«Экипаж оказался заложником ситуации»

Следствие полностью восстановило картину катастрофы в Шереметьво. Источники “Ъ”, близкие к расследованию, подтвердили изначальную версию — в самолет действительно ударила молния, что и вывело приборы из строя, но это не могло привести к пожару и гибели пассажиров. Эксперты назвали ситуацию сложной, но не критической. Как полагают источники “Ъ”, людей погубил опасный маневр летчиков.Как показал параметрический самописец, перед самым приземлением, пилоты резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета. Действия экипажа ведущий «Коммерсантъ FM» Борис Блохин обсудил с летчиком-инструктором, мастером спорта по высшему пилотажу Андреем Красноперовым.

— Как вы оцениваете действия пилотов? Имели место неправильная оценка ситуации или роковая ошибка?

— Если они пытались повысить обороты двигателя, значит, не поняли, что надо уходить на второй круг. Просто, видно, не хватило им тяги, и поздно пилоты это поняли, ушли на прогрессирующий «козел», который подразумевает нарастающую амплитуду колебаний при первом ударе о полосу. Дальше передняя стойка шасси пружинит, отбрасывает лайнер еще на несколько метров вверх, и на высоте метров десять машина оказывается уже практически без скорости и падает на ВПП при перегрузке 5G при допустимой в 3,7G. Почувствуйте, какая разница, то есть такие самолеты не рассчитаны на подобные перегрузки.

Что произошло на борту самолета, выполнявшего рейс Москва-Мурманск

Через 15 минут после вылета из Шереметьево в борт, направлявшийся в Мурманск, попал грозовой разряд. Молния ударила в нос самолета, оставив на его поверхности характерную закопченную отметину. На поражение машины электроимпульсом огромной мощности среагировала грозовая защита SSJ 100, которая отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение на аккумуляторные батареи.

Вслед за переходом машины на аварийное электропитание автоматически включился и режим прямого управления полетом Direct Mode — такова специфика работы почти всех современных самолетов. Бортовой компьютер перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, чрезмерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания. На борту возникла нештатная, но не катастрофическая ситуация.

Алгоритм действий в таких режимах подробно расписан в методических рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации Sukhoi Superjet 100. Производитель утверждает, что летчики могут продолжать полет или совершать посадку, соблюдая лишь некоторые ограничения. Рекомендовано исключить резкие маневры, не разгонять машину более чем 520 км/ч и отключить автомат тяги. Подобная ситуация не требует подачи сигнала бедствия May Day — пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan, подразумевающим, что опасности для жизни и здоровья людей на борту нет.

— Получается, что в этой ситуации SSJ 100 уже не мог взлететь на второй круг?

— Взлететь мог, если бы вовремя двигателям дали обороты. То есть в том случае, когда уже лайнер «улетел» на 10 м вверх, инструкция конкретно говорит — надо уходить на второй круг и потом садиться, хотя бы дать самолету скорость. Он идет без скорости, и получается, что он ее потерял после второго касания полосы, и рули были неэффективны.

То есть лайнер просто упал на землю с перегрузкой 5G.

На моей памяти Ту-22М с такой же перегрузкой упал в торец полосы и переломился пополам. У SSJ 100 просто сломалась стойка, в целом, конструкция выдержала.

— В процессе обучения пилотов такие ситуации рассматриваются?

— В регламентирующих полеты документах, которыми пользуются все авиакомпании, написано — перевозчик летает на автоматическом режиме. Прямой режим считается аварийным, поэтому летчиков учат ему только на тренажере, но в реальности практически никто такие занятия не проводит.

Думаю, если спросить пилотов, летающих в нашей авиации, то процентов 90 из них, а то и больше, скажут, что они ни разу не сажали самолет в аварийном режиме.

Этим занимаются только летчики-испытатели. На моей памяти был случай, когда они предложили научить наших пилотов летать в ручном режиме, но бюрократические формальности не позволили этот сделать. И до сих пор мы имеем то, что имеем. Сейчас будем ждать второй удар молнии, чтобы опять он что-то выбил, и опять экипаж не будет готов сажать самолет.

— Сообщалось, что командир SSJ 100 имел общий налет около 7 тыс. часов, из них почти 1,5 тыс. именно на лайнерах этого типа. Это достаточный опыт? Или можно говорить, что «Аэрофлот» выпускает на рейс неквалифицированных пилотов?

— Дело не в «Аэрофлоте». Я посмотрел информацию об этом командире — он опытный пилот, летал на разных типах воздушных судов. Он подготовленный профессионал. Но у Superjet 100, как на Airbus, стоит джойстик. А джойстик — это специфический, так сказать, способ управления самолетом. Пилот управляет им левой рукой и самолет не чувствует. Сидел бы он на штурвале, как было раньше, то посадил бы лайнер закрытыми глазами, поверьте. Командир там сидел опытный. Но прямой режим подразумевает именно более нежное управление, более сложное, как написано в инструкции. И авиакомпании лукавят, когда пишут, что в таком способе управления нет никаких сложностей. Сложности есть, надо летчикам показать, как летать на этих режимах. Показать могут только летчики-испытатели, поскольку даже летчикам-инструкторам буквой закона тоже запрещено летать на прямых режимах.

— Что теперь будет с экипажем SSJ 100? Пилотов могут отстранить от полетов за профнепригодность?

— Их косвенная вина в данной ситуации есть, но они явились заложниками ситуации — их не научили сажать лайнеры в таких случаях. Они в первый раз в жизни сажали самолет Superjet 100 на прямом режиме. Я не ошибусь, если скажу, что если бы в аналогичной ситуации оказался другой, более опытный экипаж, было бы примерно то же самое. Может быть, кому-то повезет.

— Какие-то выводы сделают власти из того, что произошло?

— А выводы одни: надо учить летчиков летать на прямых режимах. Все. Но это лишние деньги для компаний. Но я не думаю, что это знание стоит дороже, чем человеческие жизни.