ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО С КОМПЕНСАЦИЕЙ ПОПЕРЕЧНЫХ КОЛЕБАНИЙ

1. Транспортное средство, в частности рельсовое транспортное средство, содержащее
кузов (102) вагона, который через пружинящее устройство (103) в направлении вертикальной оси транспортного средства опирается на ходовой механизм (104), и
устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний, которое соединено с кузовом (102) вагона и ходовым механизмом (104), причем
устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний, расположено, в частности кинематически параллельно к пружинящему устройству (103),
устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено с возможностью противодействия поперечным колебаниям кузова (102) вагона наружу дуги вокруг оси поперечных колебаний параллельной продольной оси транспортного средства,
устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для повышения комфорта в части наклона, при этом кузов вагона в первой области частот при первом поперечном отклонении кузова (102) вагона в направлении поперечной оси транспортного средства воспринимает первый угол поперечных колебаний, который соответствует кривизне проезжаемого рельсового пути, и
отличающееся тем, что
устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для повышения комфорта в части колебаний, при этом кузов (102) воспринимает во втором диапазоне частот второе поперечное отклонение, наложенное на первое поперечное отклонение, причем
второй диапазон частот, по меньшей мере, частично, в частности полностью, лежит выше первого диапазона частот.
2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний содержит исполнительное устройство (107; 207; 307) с, по меньшей мере, одним исполнительным блоком (107.1; 207.1; 307.1), настраиваемым устройством (107.2; 207.2; 307.2) управления, причем исполнительное устройство (107; 207; 307) способствует, по меньшей мере, созданию первого угла поперечных колебаний в первой области частот, в частности, в основном созданию угла поперечных колебаний.
3. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что первая область частот лежит в диапазоне от 0 до 2 Гц, предпочтительно от 0,5 до 1 Гц, и/или вторая область частот лежит в диапазоне от 0 до 15 Гц, предпочтительно от 1 до 6 Гц, и/или устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний активно при движении по прямой.
4. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что кузов (102) имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве, причем устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний, в частности исполнительное устройство (107; 207; 307) устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено с возможностью ограничения
первого максимального поперечного отклонения кузова (102) из нейтрального положения, осуществляемого в поперечном направлении транспортного средства при прохождении закругления наружу дуги не превышает от 80 до 150 мм, предпочтительно не превышает от 100 до 120 мм,
и/или
второго максимального поперечного отклонения кузова (102) из нейтрального положения, осуществляемого в поперечном направлении транспортного средства при прохождении закругления внутрь дуги, не превышает от 0 до 40 мм, предпочтительно до 20 мм.
5. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что исполнительное устройство (107; 207; 307) устройства компенсации поперечных колебаний (105; 205; 305) выполнено в виде устройства для концевого ограничения перемещения для определения, по меньшей мере, одного концевого ограничителя при поперечных колебаниях кузова (102) вагона, причем исполнительный орган предназначен для переменного определения положения, по меньшей мере, одного концевого ограничителя при поперечных колебаниях кузова (102) вагона.
6. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что исполнительное устройство (107; 207; 307) устройства компенсации поперечных колебаний (105; 205; 305) в неактивном состоянии инициирует незначительное сопротивление поперечным колебаниям кузова (102) вагона, в частности, в основном не инициирует какое-либо сопротивление.
7. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве, а пружинящее устройство (103) при неактивном состоянии исполнительного устройства (107; 207; 307) устройства компенсации поперечных колебаний (105; 205; 305) воздействует на кузов (102) вагона стабилизирующим моментом вокруг оси поперечных колебаний, причем стабилизирующий момент при неактивном исполнительном органе (107; 207; 307) выбран таким образом, что поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения при номинальной загрузке кузова (102) вагона и стоящем транспортном средстве на максимально допустимом превышении наружного рельса над внутренним рельсом не превышает от 10 до 40 мм, в основном менее 20 мм,
и/или
поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения при номинальной загрузке кузова (102) вагона и при максимально допустимом поперечном ускорении, действующим в направлении поперечной оси транспортного средства не превышает от 40 до 80 мм, предпочтительно менее 60 мм,
8. Транспортное средство по п.7, отличающееся тем, что пружинящее устройство (103) определяет характеристику стабилизации, причем характеристика стабилизации отражает зависимость стабилизирующего момента от отклонения угла поперечных колебаний и характеристика стабилизации имеет дегрессивную форму, причем характеристика стабилизации, в частности, в первом диапазоне поперечных отклонений имеет первый подъем и во втором диапазоне поперечных отклонений, лежащем выше первого диапазона поперечных отклонений, имеет второй подъем, который меньше первого подъема, причем
отношение второго подъема к первому подъему, в частности, лежит в диапазоне от 0 до 1, предпочтительно от 0 до 0,5, более предпочтительно от 0 до 0,1,
и/или
первый диапазон поперечных отклонений составляет, в частности от 0 до 60 мм, предпочтительно от 0 до 40 мм, а второй диапазон поперечных отклонений составляет, в частности, от 20 до 120 мм, предпочтительно от 40 до 100 мм.
9. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном устройстве, а пружинящее устройство (103) имеет поперечную жесткость в направлении поперечной оси транспортного средства, которая зависит от поперечного отклонения кузова (102) вагона в направлении поперечной оси транспортного устройства из нейтрального положения, причем пружинящее устройство (103), в частности, в первом диапазоне поперечных отклонений имеет первую жесткость и во втором диапазоне поперечных отклонений, лежащем выше первого диапазона отклонений, имеет вторую поперечную жесткость, которая меньше чем первая поперечная жесткость, причем
первая поперечная жесткость, в частности, лежит в диапазоне от 100 до 800 Н/мм, предпочтительно от 300 до 500 Н/мм, и вторая поперечная жесткость, в частности, от 0 до 300 Н/мм, предпочтительно от 0 до 100 Н/мм,
и/или
первый диапазон поперечных отклонений составляет, в частности, от 0 до 60 мм, предпочтительно от 0 до 40 мм, и второй диапазон поперечных отклонений составляет, в частности, от 20 до 120 мм, предпочтительно от 40 до 100 мм.
10. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что кузов (102) вагона имеет номинальную загрузку и нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве, и пружинящее устройство (103) имеет поперечную жесткость в направлении поперечной оси транспортного средства, причем поперечная жесткость пружинящего устройства (103) выбрана таким образом, что в неактивном состоянии исполнительного устройства (107; 207; 307) устройства компенсации поперечных колебаний (105; 205; 305) при прохождении закругления с максимально допустимым, действующим в направлении поперечной оси транспортного средства поперечным ускорением транспортного средства
первое максимальное поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения, осуществляемое в поперечном направлении транспортного средства наружу дуги, не превышает от 40 до 120 мм, предпочтительно не превышает от 60 до 80 мм,
и/или
второе максимальное поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения, осуществляемое в поперечном направлении транспортного средства внутрь дуги, не превышает от 0 до 60 мм, предпочтительно не превышает от 20 до 60 мм.
11. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном устройстве, а устройство компенсации поперечных колебаний (105; 205; 305) выполнено так, что исполнительное устройство (107; 207; 307) устройства компенсации поперечных колебаний (105; 205; 305)
в первом диапазоне частот имеет максимальное отклонение из нейтрального положения от 60 до 110 мм, предпочтительно от 70 до 85 мм,
и/или
во втором диапазоне частот имеет максимальное отклонение из исходного положения от 10 до 30 мм, предпочтительно от 15 до 25 мм,
и/или
в первом диапазоне частот максимальное исполнительное усилие составляет от 10 до 40 кН, предпочтительно от 15 до 30 кН,
и/или
во втором диапазоне частот максимальное исполнительное усилие составляет от 5 до 35 кН, предпочтительно от 5 до 20 кН.
12. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом и ровном рельсовом пути транспортном средстве, при этом кузов (102) вагона имеет центр тяжести, который в нейтральном положении в направлении вертикальной оси транспортного средства имеет первую высоту над рельсами, а устройство компенсации поперечных колебаний (105; 205; 305) выполнено так, что ось поперечных колебаний в нейтральном положении имеет в направлении вертикальной оси транспортного средства вторую высоту над рельсами, причем
отношение разности между второй высотой и первой высотой к первой высоте составляет максимум 2,2, предпочтительно 1,3, особо предпочтительно от 0,8 до 1,3.
13. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что устройство компенсации поперечных колебаний (105) содержит устройство (106) с торсионной пружиной, которое расположено кинематически параллельно пружинящему устройству (103) и предназначено для противодействия поперечным колебаниям кузова (102) вагона вокруг оси поперечных колебаний при движении по прямой, причем устройство (106) с торсионной пружиной содержит два приводных рычага (106.5 106.6), которые на одном своем конце соответственно шарнирно присоединены к кузову (102) вагона и на другом своем конце соответственно шарнирно присоединены к противоположным концам торсионного элемента (106.3), который установлен на ходовом механизме (104), и/или устройство компенсации поперечных колебаний (205; 305) содержит направляющее устройство (211; 311), причем направляющее устройство (211; 311) расположено кинематически последовательно к пружинящему устройству (103), и содержит направляющий элемент (211.1; 311.1), который расположен между ходовым механизмом (104) и кузовом (102) вагона, и направляющее устройство (211; 311) предназначено для определения движения направляющего элемента (211,1; 311.1) относительно кузова (102) вагона или ходового механизма (104) при поперечных колебаниях кузова (102) вагона, причем направляющее устройство (211; 311) содержит, в частности, по меньшей мере, одно многослойное пружинящее устройство (211.3; 311.3).
14. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что ходовой механизм (104) содержит раму (104.2) и, по меньшей мере, один колесный блок (104.1), а пружинящее устройство (103) содержит первичные рессоры (103.1) и вторичные рессоры (103.2), причем рама (104.2) ходового механизма через первичные рессоры (103.1) опирается на колесный блок (104.1) и кузов (102) вагона через вторичные рессоры (103.2), выполненные, в частности, в виде пневматической подвески, опирается на раму (104.2) ходового механизма и устройство (105) компенсации поперечных колебаний расположено кинематически параллельно к вторичным рессорам (103.2) между рамой (104.2) ходового механизма и кузовом (102) вагона.
15. Транспортное средство по п.14, отличающееся тем, что пружинящее устройство (103) содержит поперечное пружинящее устройство (110), причем поперечное пружинящее устройство (110) с одной стороны соединено с рамой (104.2) ходового механизма и с другой стороны с кузовом (102) вагона и/или с одной стороны соединено с рамой (104.2) ходового механизма или кузовом (102) вагона и с другой стороны соединено с устройством (105) компенсации поперечных колебаний, причем поперечное пружинящее устройство (110) предназначено, в частности, для повышения жесткости (103) в направлении поперечной оси транспортного средства, причем поперечное пружинящее устройство (110) имеет, в частности, дегрессивную характеристику жесткости.
16. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что пружинящее устройство (103) содержит аварийное пружинящее устройство (103.3), которое расположено в поперечном направлении транспортного средства по центру на ходовом механизме (104), причем аварийное пружинящее устройство (103.3) предназначено, в частности, для поддержания компенсационного действия устройства (105) компенсации поперечных колебаний.
17. Способ регулировки угла поперечных колебаний вокруг оси поперечных колебаний параллельной продольной оси транспортного средства кузова (102) вагона транспортного средства, в частности, рельсового транспортного средства, в направлении вертикальной оси транспортного средства, опирающегося через пружинящее устройство на ходовой механизм (104), при котором
активно регулируют угол поперечных колебаний, и
при прохождении закругления осуществляют противодействие поперечным колебаниям кузова (102) вагона наружу дуги вокруг оси поперечных колебаний параллельной продольной оси транспортного средства, причем
кузов (102) вагона для повышения комфорта в части наклона в первом диапазоне частот при первом поперечном отклонении кузова (102) вагона в направлении поперечной оси транспортного средства воспринимает первый угол поперечных колебаний вокруг оси поперечных колебаний, который соответствует кривизне проезжаемого участка рельсового пути,
отличающийся тем, что
кузов (102) вагона для повышения комфорта в части раскачивания во втором диапазоне частот воспринимает второе поперечное отклонение, наложенное на первое поперечное отклонение, причем
второй диапазон частот, по меньшей мере, частично, в частности полностью, лежит выше первого диапазона частот.
18. Способ по п.17, отличающийся тем, что активно создают первый угол поперечных колебаний в первом диапазоне частот, по меньшей мере, преобладающим образом, в частности в основном полностью.
19. Способ по п.17 или 18, отличающийся тем, что первый диапазон частот составляет от 0 до 2 Гц, предпочтительно от 0,5 до 1,0 Гц, и/или второй диапазон частот составляет от 0,5 до 15 Гц, предпочтительно от 1,0 до 6,0 Гц.
20. Способ по п.17 или 18, отличающийся тем, что выполняют регулировку второго поперечного отклонения во втором диапазоне частот для повышения комфорта в части раскачивания при движении по прямой.