Задачи совершенствования технологического процесса наземной транспортировки контейнерезированных грузов в рамках единой системы интермодальных перевозок

УДК 656.1

ЗАДАЧИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА НАЗЕМНОЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ КОНТЕЙНЕРЕЗИРОВАННЫХ ГРУЗОВ В РАМКАХ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Галин А.В., доцент кафедры управления транспортными системами и логистики Государственного Университета морского и

речного транспорта им.адм. С.О. Макарова, к.т.н.

В работе исследована транспортно-логистическая система доставки контейнеризированных грузов, состоящей из грузопотоков, терминалов (морские порты, сухие порты, грузообразующие центры), железнодорожных путей, средств тяги, подвижного состава, дорог общего пользования, автомобильного транспорта. Целью исследования является минимизация стоимости доставки контейнеров, ускорение доставки груза, повышение надежности.

Ключевые слова: контейнеризация, логистические технологии, развитие транспортной инфраструктцры

PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF THE CONTAINERIZED CARGO LAND TRANSPORTATION IN THE FRAMES OF GENERAL INTERMODAL TRANSPORTATION

SYSTEM

Galin A., Admiral Makarov State University of maritime and inland shipping, Docent with the chair of the transport system management and

logistics, PhD

The logistic transportation system for containerized cargo consisting of cargo flows, terminals, transportation ways and vehicles is studied. The goal is in minimization of the system cost of container transportation, enhancing of the reliability and speed of delivery.

Keywords: containerization, logistic technologies, transport infrastructure development.

Введение

Морской транспорт играет ведущую роль в системе перевозок грузов, и его развитие определяет тенденции развития других видов транспорта и транспортной инфраструктуры в целом.

Преимущество и ведущая роль морского транспорта обуславливают следующие обстоятельства:

более низкая себестоимость по сравнению с другими видами транспорта. Строительство крупных специализированных судов, использование новейших технологических достижений, в том числе для организации погрузочно-разгрузочных работ в портах, за последние годы снизило долю транспортировки в конечной цене товаров с 11% до 2% .

высокая грузоподъемность. Ни один вид наземного или воздушного транспорта не в состояние за один раз перевезти столько грузов, как морское судно.

практическое отсутствие ограничений на габариты грузов и пропускную способность морского транспорта. Даже если параметры портов (например, глубина) не позволяют крупнотоннажному судну подойти к берегу, используются современные технологии перегрузки товаров в открытом море или на рейде.

унифицированные стандарты. Современные судна строятся по единым нормативам, что существенно ускоряет процессы погрузки и разгрузки.

защита груза не только от преступных посягательств и случайных повреждений, но и от неблагоприятных воздействий природы.

высокая безопасность. В целом в мире убытки от доставки морским транспортом составляют всего 1 - 1,5% от стоимости грузов. На морском транспорте самая низкая доля катастроф и аварий.

единое правовое поле. Морские транспортные перевозки регулируются едиными международными документами.

прямое действие рыночных механизмов вследствие задержек, связанных с образованием инфраструктуры и отсутствия национальных законодательных барьеров.

Как показывает история развития транспорта и в частности морского, целью всех нововведений было стремление к удешевлению стоимости доставки груза, как основной функции транспорта.

Одним из основных показателей эффективности работы морского транспорта является время рейса, которое включает в себя время погрузо-разгрузочных работ в портах захода и ходовое время. Увеличение размеров судов дает экономический эффект, связанный с единовременным перемещением большего количества груза из порта погрузки в порт выгрузки, при неизменной скорости перемещения. Большее количество груза, перевозимого одновременно, требует большего времени и больших затрат для погрузо-разгрузочных работ. Это сводит экономический эффект от увели-

чения судов к минимуму - время рейса растет вместе со стоимостью обработки судов в порту. Кроме того, увеличение размеров судов, требует глубоководных причалов с большей протяженностью для обработки судов.

Решение этих вопросов возможно только при комплексном развитии флота и портов. Развитие флота, как упоминалось, происходит в разрезе увеличение тоннажа и специализации по видам груза, что обеспечивает удобство размещения груза в грузовых помещениях судна и ускоряет погрузо-разгрузочные работы. Развитие портов было направлено на создание глубоководных причалов и специализированных терминалов для перегрузки определенных видов грузов. Это обстоятельство впервые было показано моделью «Апурой» Джеймса Берда. Таким образом, задача сокращения стояночного времени грузов для массовых (навалочных и наливных) грузов была решена.

Вопрос с генеральными грузами долгое время оставался открытым. Технология погрузо-разгрузочных работ для генеральных грузов предполагает под собой крановый вариант перемещения груза в трюма судов с дальнейшим креплением в грузовых помещениях. Так как генеральные грузы по своей сути не перевозятся такими массовыми партиями - как уголь, руда и нефть, то с ростом размера судов росло как количество и число партий, так и номенклатура грузов, перевозимых на одном судне по одному направлению. Разные виды грузов, в силу своих свойств, могут быть не совместимы для перевозки в одном помещении, вследствие чего возникла потребность в судах с большим количеством грузовых помещений для отделения одних видов груза от других. Ярким примером таких судов являлись суда типа «Краснокамск» и «Новгород». Примером направления может считаться существовавшая линия С.Петербург -Куба. Погрузка осуществлялась на первом районе Санкт-Петербургского порта, выгрузка осуществлялась в различных портах Кубы. Формирование грузовой партии на районе порта, погрузка крановым вариантом и крепление груза на судне со множеством грузовых помещении занимала 8-10 дней. Выгрузка в портах Кубы осуществлялась в такие же сроки. Время перехода до Кубы занимало 20-25 дней в зависимости от метеоусловий. Итого, из средней продолжительности рейса в 45 дней, 20 дней приходилось на обработку судов в порту. Данные суда обладали грузоподъемностью порядка 10.000 тонн ,т.е. были не очень большими. Естественно, что при дальнейшем увеличении размеров судов будет расти время простоя под грузовыми операциями, что приведет к отрицательному экономическому эффекту.

В попытке сократить издержки перевозок, главным образом с помощью уменьшения затрат на погрузо-разгрузочные работы в портах и эффекта масштаба, во второй половине 1960-х гг. в международном судоходстве началось внедрение укрупнения грузовых

мест (контейнеров). Необходимость повысить производительность труда призвала к жизни капиталоемкие транспортные системы, в которых минимизируются количественные затраты труда. Эти технологические изменения не только инициировали процесс замены труда капиталом, но также повысили эффективность и скорость транспорта, преимущественно благодаря ускорению перегрузочных операций в портах в результате снижения требований к упаковке и сокращения погрузо-разгрузочных работ в перевалочных пунктах. Контейнеризация стала главным методом перевозки генеральных грузов в международной торговле. За первые два десятилетия ее применения главные усилия и инвестиции были вложены в строительство ячеистых судов-контейнеровозов, контейнерных терминалов, специальных кранов для обработки контейнеров.

Контейнерные перевозки представляют собой один из самых удобных способов перевозки грузов, поскольку контейнер обладает стандартными размерами и может перевозиться любыми видами транспорта. Перевозка грузов в контейнерах более чем одним видом транспорта стала важным этапом развития как для всей транспортной индустрии в целом, так и для ее компонентов . Действительно, контейнеризация, а затем и концепция смешанных перевозок оказали огромное воздействие на каждый аспект транспортной отрасли. Контейнеризация стала главным методом перевозки генеральных грузов.

Воздействие контейнеризации происходило не только на транспортные системы, но и на грузовладельцев. Контейнеризация полностью освобождает грузовладельцев от чисто транспортных операций. Основной задачей грузоотправителя теперь является подготовка груза к отправлению в контейнерах, правильном их использовании, создании совершенной технологии выполнения погрузо-разгрузочных работ, вспомогательных и начально-конечных коммерческих операций.

В частности, на предприятиях-грузовладельцах обеспечивается:

внедрение контейнеров в технологию производства с подачей их в цехи;

уплотненную укладку грузов (без тары или в облегченной упаковке) в контейнеры, повышающую их статическую нагрузку и экономию тарных материалов;

широкое применение пакетизации грузов с загрузкой и разгрузкой контейнеров малогабаритными вилочными погрузчиками;

сокращение количества операций на внутрипромышленном транспорте;

максимальное отправление продукции в контейнерах по прямым схемам снабжения «производитель - потребитель».

В соответствии с изменением самой идеи перемещения груза в контейнерах, когда грузовладелец не участвует в организации транспортного процесса, а лишь определяет место подачи порожнего контейнера и место доставки груза, произошло и изменения в организации доставки контейнерных грузов. Организаторам перевозки теперь необходимо представлять клиентам сквозную ставку на всю перевозку и нести ответственность за все участки транспортировки груза, выполняя всю перевозку самостоятельно, либо нанимая исполнителей на один или несколько участков пути. Таким образом, появились новые провайдеры транспортных услуг - операторы смешанной перевозки грузов. Такими операторами становились различные участники транспортного процесса - морские линии, контейнерные терминалы, автомобильные и железнодорожные перевозчики.

Современный уровень глобализации и конкуренции требует от участников рынка обеспечить минимальную стоимость товаров в месте потребления. Это достигается совокупностью работы над многими факторами, в которых большую роль транспортные расходы. Менеджеры компаний, управляющие цепочками поставок своих предприятий, совместно с операторами смешанных перевозок грузов внимательно отслеживают уровень расходов в каждом звене логистических цепей поставок «от двери до двери», добиваясь минимального уровня стоимости доставки товара по всем составляющим.

В процессе своего развития морская индустрия достигла значительной экономии в производстве, подчеркивая свою способность перевозить груз на сверхбольшие расстояния и за низкую стоимость единицы груза. В отличие от наземной составляющей доставки контейнерных грузов по территории страны. Яркой иллюстрацией разницы в стоимости доставки 40 фут контейнера на 1 километр пути является следующий пример.

Стоимость доставки 40 футового контейнера из порта Шанхай до порта Санкт-Петербург составляет 0,09 USD за км для 40 фут контейнера. В данную ставку включены портовые сборы в портах погрузки и выгрузки. При доставке 40 фут контейнера от порта Санкт-Петербург до Москвы или Екатеринбурга, стоимость доставки составит от 1,7 - 0,9 USD за км для 40 фут контейнера. Как видно из этих расчетов, бремя основных расходов переместилось с морской на наземную составляющую, распределение наземных (внутренних) перевозок становиться одной из существенных проблем в распределении фрахтов при сквозной доставке контейнеров.

Соответственно, для обеспечения низких ставок доставки грузов в контейнерах, что сделает импортные товары доступнее населению, а экспорт более конкурентоспособным, необходимо рассмотреть организацию внутренней дистрибуции и товародвижение, наземные транспортные системы доставки контейнерных грузов.

Выводы

Существующий этап развития транспортно-технологической системы Российской Федерации требует неотложных мер, направленных на достижение следующих целей:

повышение мощности имеющихся контейнерных терминалов , создание единой системы сухих портов и грузовых центров в рамках национального транспортно-экономического баланса;

соединение морских портов, сухих портов и грузовых центров между собой высокоемкой транспортной инфраструктурой, позволяющей перемещать контейнеры большими партиями на значительные расстояния по минимальной цене, используя принцип экономии от масштаба;

создание эффективной логистической системы перемещения груза от морских портов до конечных получателей через терминальную сеть.

радикальное совершенствование транспортно-таможенных технологий, что обеспечит ускорение доставки контейнеров и снизит технологические расходы на обработку контейнеров.

Только выполнение всех этих задач будет способствовать созданию эффективной системы контейнерных потоков, предоставляющая Российским предпринимателям дополнительные конкурентные преимущества за счет эффективного перемещения контейнеризированных грузов (уменьшения стоимости перемещения и сокращение времени доставки).

Литература:

1. Введение в транспортную логистику: учебное пособие / А.В. Кириченко, А.Л. Кузнецов, О.А. Ражев, В.А. Фетисов. Спб: ГУАП, 2011.-228 с.

2. А.Л.Кузнецов, Механизмы рационализации маршрутов наземного распределения и выбора видов транспорта. Транспорт: наука, техника, управление. 2011. № 6. с. 13-18