ОПОРНЫЙ СКОЛЬЗУН
BEARING

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к скользунам тележек грузовых вагонов.
Уровень техники
В наиболее распространенной конфигурации кузов вагона установлен на надрессорные балки двух тележек, обычная «трехсоставная» тележка железнодорожного вагона содержит две колесные пары в сборе с буксовыми узлами, параллельно расположенные боковые рамы, установленные на буксах через адаптеры и соединенные через рессорный комплект с надрессорной балкой, при этом тележка железнодорожного вагона бывает двух типов исполнения: с зазорными скользунами (например, модель тележки 18-100) и беззазрными скользунами постоянного контакта. Стандартное сочленение каждой надрессорной балки и кузова вагона обеспечивает поворот кузова вагона относительно чаши подпятника в центре надрессорной балки. В тележке исполнения с беззазорными скользунами постоянного контакта опорные скользуны с помощью трения вступают в зацепление с ответной частью кузова вагона и работают на противодействие крена кузова вагона и уменьшения виляния тележки и маятниковых колебаний (забегания) боковых рам. В тележке исполнения с зазорными скользунами (например, модель тележки 18-100) вышеописанные преимущества отсутствуют, кузов вагона имеет склонность поочередного сваливания на левый и правый сторону в процессе движения и прохождения кривых малого радиуса.
Известна боковая опора грузового вагона (RU, патент 2132791 C1, опубликован 10.07.1999).
Основным недостатком известного технического решения является сложность исполнения конструкции указанного изобретения, необходимость механической доработки кузова вагона для установки нажимной части внутри концевой части шкворневой рамы вагона, отсутствие фрикционного зацепления в поверхности контакта ролика и колпака скользуна, установленного на опоре скользуна, выполненной воедино с надрессорной балкой, что в свою очередь не позволяет уменьшить рыскание тележки и забегание боковых рам тележки, отсутствует возможность установки под стандартный грузовой вагон без его механической доработки.
Известна боковая опора кузова вагона на тележку (RU, патент 2288123 C1, опубликован 27.11.2006).
Основным недостатком известного технического решения является сложность исполнения конструкции указанного изобретения, необходимость механической доработки надрессорной балки тележки для установки боковой опоры внутри надрессорной балки тележки, наличие постоянного фрикционного зацепления между деталями, которые взаимно перемещаются относительно друг друга, что создает возможность заклинивания фрикционных клиньев и корпуса боковой опоры и резкого увеличения вертикальной ответной силовой реакции на ответную часть кузова вагона со стороны боковой опоры, что в результате ухудшает износ гребней колесных пар, а также не позволяет уменьшить рыскание тележки и забегание боковых рам тележки, отсутствует возможность установки под стандартный грузовой вагон без его механической доработки.
Известна регулируемая боковая опора железнодорожного вагона (US, патент 6581527 B2, опубликован 21.06.2003).
Основным недостатком известного технического решения является сложность конструкции, большое количество составных элементов, отсутствие ограничителя хода опорного элемента (так называемого колпака) при движении вверх, отсутствие исключения незапланированной разборки скользуна при движении вагона в поворотах и поворачивании вагона вокруг своей продольной оси во время разгрузки, отсутствие возможности установки скользуна на надрессорную балку, выполненную с вертикальными выступами – опорами скользуна для установки колпаков скользунов зазорных в составе тележки (например, модель тележки 18-100) без механической доработки надрессорной балки, так как известный скользун выполнен с возможностью установки только на плоскую поверхность и последующей фиксации с помощью шпилек в нижней части корпуса, предназначенных для размещения в отверстиях надрессорной балки.
Известен скользун опорный (US, патент 6644214 B1, опубликован 11.11.2003).
Основным недостатком известного технического решения является отсутствие ограничителя хода, отсутствие исключения незапланированной разборки скользуна при движении вагона в поворотах и поворачивании вагона вокруг своей продольной оси во время разгрузки, отсутствие возможности установки скользуна на надрессорную балку, выполненную с вертикальными выступами – опорами скользуна для установки колпаков скользунов зазорных в составе тележки (например, модель тележки 18-100) без механической доработки надрессорной балки, так как известный скользун выполнен с возможностью установки только на плоскую поверхность и последующей фиксации с помощью отверстий в центральной части корпуса, предназначенных для размещения в них винтов.
Известен в качестве ближайшего аналога скользун опорный, содержащий корпус, содержащий, горизонтальную нижнюю поверхность и загнутую вверх боковую стенку, продолжающуюся от нижней поверхности к верхней грани, при этом загнутая вверх боковая стенка включает в себя две противоположные боковые стороны и два противоположных конца, причем каждая смежная сторона и конец соединены углами, при этом загнутая вверх боковая стенка также включает в себя обращенный внутрь износостойкий контур и образует внутреннюю часть корпуса, упругий элемент, по меньшей мере, частично размещенный во внутренней части корпуса и колпак, находящийся в зацеплении с верхним концом упругого элемента, при этом колпак включает в себя, горизонтальную верхнюю поверхность, имеющую периметр, и загнутую вниз боковую стенку, расположенную по периметру верхней поверхности , причем загнутая вниз боковая стенка колпака включает в себя обращенный наужу износостойкий контур, прерванный по меньшей мере одной обращенной наружу выступающей опорой, и выполнена с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения во внутренней части корпуса непосредственно смежно загнутой вверх боковой стенке корпуса, при этом износостойкий контур выполнен с возможностью образования зазора в углах между загнутой верх боковой стенкой и загнутой вниз боковой стенкой, причем упругий элемент содержит по меньшей мере одну пару вставленных друг в друга пружин (EA, патент 023181 B1, опубликован 31.05.2016).
Основным недостатком известного технического решения является отсутствие возможности установки скользуна на надрессорную балку, выполненную с вертикальными выступами – опорами скользуна для установки колпаков скользунов зазорных в составе тележки (например, модель тележки 18-100) без механической доработки надрессорной балки, так как известный скользун выполнен с возможностью установки только на плоскую поверхность и последующей фиксации с помощью отверстий в нижней части корпуса, предназначенных для размещения в них болтов и винтов, в корпусе скользуна с наружной стороны его основания отсутствует углубление, предназначенное для размещения в нем опоры скользуна, выполненного воедино цельным с надрессорной балкой, при этом колпак частично размещен во внутренней части корпуса, упругий элемент частично размещен во внутренней части корпуса и частично размещен внутри колпака находясь в зацеплении своим верхним концом с колпаком, так как колпак включает в себя обращенный наружу износостойкий контур, предназначенный для взаимодействия с износостойким контуром, который включает в себя корпус, что так же ограничивает возможность установки данного скользуна под вагон в составе тележки на надрессорную балку, выполненную с вертикальными выступами – опорами скользуна (например, модель тележки 18-100) без механической доработки надрессорной балки.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является создание опорного скользуна, предназначенного для поддержки кузова во время движения вагона и бокового крена кузова относительно соответствующей тележки и уменьшения виляния тележки и маятниковых колебаний рам, приводящих к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок и снижению срока службы буксовых узлов, и выполненного с возможностью постоянного беззазорного контакта с ответной частью кузова вагона и установки на надрессорную балку, а именно, на выступающие вверх опоры надрессорной балки тележки (например, модель тележки 18-100), изначально предназначенные для размещения на них колпаков скользуна и регулировочных прокладок.
Раскрытие изобретения
Технический результат, получаемый при реализации предложенного изобретения, заключается в создании опорного скользуна, выполненного с целью и возможностью установки на надрессорную балку тележки (например, модель тележки 18-100) без механической доработки надрессорной балки), выполненную с выступами – опорами для скользунов (зазорных), а именно, на опоры скользуна, и выполненного с возможностью ограничения вертикальных перемещений колпака опорного скользуна, находящегося в постоянном фрикционном зацеплении с соответствующей ответной частью кузова вагона, исключения незапланированной разборки скользуна при движении вагона и поворачивании вагона вокруг своей продольной оси во время разгрузки, и выполненного с возможностью реализации поддержки кузова во время движения вагона и бокового крена кузова относительно соответствующей тележки и уменьшения виляния тележки и маятниковых колебаний (забегания) боковых рам.
Указанный технический результат достигается за счет того, что предложен опорный скользун, содержащий корпус, колпак и, по меньшей мере, один упругий элемент.
Корпус опорного скользуна установлен, по существу, на опору скользуна, расположенную на надрессорной балке тележки и выполненную с ней воедино, и содержит, по существу, опорную пластину и загнутую вниз боковую стенку, продолжающуюся от опорной пластины к нижней грани, и простирающийся в сторону наружу от боковой стенки боковой выступ, при этом загнутая вниз боковая стенка включает в себя две противоположные боковые стороны и два противоположных конца, причем каждая смежная сторона и конец соединены углами, причем загнутая вниз боковая стенка также включает в себя обращенный наружу износостойкий контур и образует внешнюю часть корпуса и внутреннюю часть корпуса, предназначенную и выполненную с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения опоры скользуна во внутренней части корпуса.
Упругий элемент находится своим нижним концом в зацеплении с корпусом и расположен на боковом выступе корпуса.
Колпак опорного скользуна, предназначенный для взаимодействия с ответной частью кузова вагона, находится в зацеплении с верхним концом упругого элемента и включает в себя, по существу, предназначенную для взаимодействия с ответной частью кузова вагона верхнюю опорную поверхность и нижнюю поверхность, выполненную с углублением, при этом углубление выполнено, по существу, с верхней упорной поверхностью и ограничивающей вертикальной стенкой, расположенной между нижней поверхностью и верхней упорной поверхностью и включающей в себя обращенный внутрь износостойкий контур, и выполнен с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения внешней части корпуса в углублении колпака, причем между износостойким контуром ограничивающей вертикальной стенки углубления колпака и износостойким контуром боковой стенки корпуса существует технологический зазор.
В предпочтительном варианте упругий элемент выполнен, по меньшей мере, двумя пружинящими элементами, которые расположены по разные стороны внешней части корпуса опорного скользуна, при этом колпак выполнен с нишами по разные стороны от углубления на нижней поверхности колпака, корпус выполнен с нишами, расположенными соосно нишам в колпаке, а каждый пружинящий элемент размещен верхним концом в нише колпака, а нижним концом расположен в нише корпуса.
В предпочтительном варианте каждый пружинящий элемент содержит, по меньшей мере, одну пружину, выполненную из металлического материала (например, стали) или композитного материала.
В другом варианте каждый пружинящий элемент содержит, по меньшей мере, одну пару вставленных друг в друга пружин.
В предпочтительном варианте опорный скользун содержит также болт и гайку, причем боковая стенка корпуса опорного скользуна выполнена, по меньшей мере, с одним отверстием для размещения в нем болта, предохраняющего корпус опорного скользуна от падения с тележки и предназначенного для закрепления опорного скользуна на надрессорной балке, и установлен на опоре скользуна, являющейся частью надрессорной балки, взаимодействуя непосредственно с опорой скользуна или через регулировочные прокладки, установленные между корпусом опорного скользуна и опорой скользуна, причем между боковой стенкой корпуса опорного скользуна и опорой скользуна существует технологический зазор, гайка установлена на болте со стороны внешней части корпуса опорного скользуна и предназначена для фиксации болта в отверстии боковой стенки корпуса опорного скользуна, причем болт размещен с технологическим зазором относительно опоры скользуна, выполненной с, по меньшей мере, двумя технологическими окнами, предназначенными для размещения в них болта.
В предпочтительном варианте упругий элемент выполнен с возможностью перехода из предварительно сжатого состояния при отсутствии нагрузки на колпак опорного скользуна в более сжатое состояние при расположении колпака на установочной высоте и в максимально сжатое состояние при закрытии опорного скользуна и взаимодействии внешней части корпуса с верхней упорной поверхностью углубления колпака, причем равнонагруженное состояние упругих элементов в положении установочной высоты опорных скользунов достигается одновременно для обоих опорных скользунов, установленных на тележку, при этом колпак опорного скользуна имеет возможность перемещения относительно корпуса опорного скользуна в диапазоне от 1 до 31 мм с максимальным ходом 30 мм, причем опорная пластина корпуса выполнена с отверстием по центру, а верхняя упорная поверхность углубления колпака выполнена с выступом, который выполнен в возможностью частичного размещения с технологическим зазором в отверстии, выполненном в опорной пластине корпуса.
В предпочтительном варианте износостойкий контур корпуса включает, по меньшей мере, одну выступающую опору и износостойкий контур колпака включает, по меньшей мере, одну выступающую опору.
В предпочтительном варианте верхняя опорная поверхность колпака выполнена, по меньшей мере, с одним каналом глубиной не более 6 мм, предназначенным для индикации глубины износа верхней опорной поверхности колпака при взаимодействии с ответной частью кузова вагона и заполнения антифрикционным материалом.
В соответствии с вторым вариантом исполнения опорный скользун содержит корпус, колпак и, по меньшей мере, один упругий элемент, а также ограничитель, причем корпус установлен, по существу, на опору скользуна, расположенную на надрессорной балке тележки и выполненную с ней воедино, и содержит, по существу, опорную пластину и загнутую вниз боковую стенку, продолжающуюся от опорной пластины к нижней грани, и простирающийся в сторону наружу от боковой стенки боковой выступ, причем загнутая вниз боковая стенка также включает в себя обращенный наружу износостойкий контур и образует внешнюю часть корпуса и внутреннюю часть корпуса, предназначенную и выполненную с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения опоры скользуна во внутренней части корпуса, причем упругий элемент находится своим нижним концом в зацеплении с корпусом и расположен на боковом выступе корпуса, причем колпак, предназначенный для взаимодействия (постоянного фрикционного зацепления) с ответной частью кузова вагона, находится в зацеплении с верхним концом упругого элемента и включает в себя, по существу, предназначенную для взаимодействия с ответной частью кузова вагона верхнюю опорную поверхность и нижнюю поверхность, выполненную с углублением, при этом углубление выполнено, по существу, с верхней упорной поверхностью и ограничивающей вертикальной стенкой, расположенной между нижней поверхностью и верхней упорной поверхностью и включающей в себя обращенный внутрь износостойкий контур, и выполнен с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения внешней части корпуса в углублении колпака, причем между износостойким контуром ограничивающей вертикальной стенки углубления колпака и износостойким контуром боковой стенки корпуса существует технологический зазор, причем корпус опорного скользуна выполнен с, по меньшей мере, одним сквозным проемом в боковой стенке, колпак выполнен с, по меньшей мере, двумя расположенными по разные стороны относительно корпуса и направленными вниз боковыми проушинами, при этом каждая боковая проушина содержит, по меньшей мере, одно отверстие, расположенное напротив сквозного проема и выполненное с возможностью размещения и фиксации в нем ограничителя, выступающего в сторону корпуса и предназначенного для ограничения перемещения колпака относительно корпуса при снятии нагрузки с колпака опорного скользуна, при этом ограничитель выполнен с возможностью взаимодействия с верхней поверхностью сквозного проема боковой стенки корпуса при отсутствии нагрузки на опорный скользун и размещения с технологическим зазором относительно сквозного проема в состоянии при установочном положении опорного скользуна под ответной часть кузова вагона, причем сквозной проем в боковой стенке корпуса может быть как открытым, так и закрытым, причем упругий элемент выполнен двумя разнесенными относительно корпуса пружинящими элементами, содержащими, по меньшей мере, одну пружину с возможностью ее перехода из предварительно сжатого состояния при отсутствии нагрузки на колпак опорного скользуна в более сжатое состояние при расположении колпака на установочной высоте и в максимально сжатое состояние при закрытии опорного скользуна и взаимодействии внешней части корпуса с верхней упорной поверхностью углубления колпака, причем равнонагруженное состояние упругих элементов в положении установочной высоты опорных скользунов достигается одновременно для обоих опорных скользунов, установленных на тележку, причем колпак выполнен с нишами по разные стороны от углубления, а каждая пружинящий элемент размещен в нише колпака, при этом боковой выступ корпуса выполнен в соответствии количеству пружинящих элементов с центрирующим выступом, предназначенным для центрирования пружинящего элемента и выполненным с возможностью размещения внутри пружинящего элемента, при этом колпак опорного скользуна имеет возможность перемещения относительно корпуса опорного скользуна в диапазоне от 1 до 31 мм с максимальным ходом 30 мм.
В соответствии с третьим вариантом исполнения опорный скользун для использования в тележке железнодорожного вагона, содержит корпус, колпак и, по меньшей мере, один упругий элемент, вертикальный ограничительный элемент, причем корпус установлен, по существу, на опору скользуна, расположенную на надрессорной балке тележки и выполненную с ней воедино, и содержит, по существу, опорную пластину и загнутую вниз боковую стенку, продолжающуюся от опорной пластины к нижней грани, и простирающийся в сторону наружу от боковой стенки боковой выступ, причем загнутая вниз боковая стенка также включает в себя обращенный наружу износостойкий контур и образует внешнюю часть корпуса и внутреннюю часть корпуса, предназначенную и выполненную с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения опоры скользуна во внутренней части корпуса, причем упругий элемент находится своим нижним концом в зацеплении с корпусом и расположен на боковом выступе корпуса, причем колпак, предназначенный для взаимодействия (постоянного фрикционного зацепления) с ответной частью кузова вагона, находится в зацеплении с верхним концом упругого элемента и включает в себя, по существу, предназначенную для взаимодействия с ответной частью кузова вагона верхнюю опорную поверхность и нижнюю поверхность, выполненную с углублением, при этом углубление выполнено, по существу, с верхней упорной поверхностью и ограничивающей вертикальной стенкой, расположенной между нижней поверхностью и верхней упорной поверхностью и включающей в себя обращенный внутрь износостойкий контур, и выполнен с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения внешней части корпуса в углублении колпака, причем между износостойким контуром ограничивающей вертикальной стенки углубления колпака и износостойким контуром боковой стенки корпуса существует технологический зазор, причем вертикальный ограничительный элемент, ограничивающий перемещение колпака опорного скользуна относительно корпуса опорного скользуна в диапазоне от 1 до 31 мм с максимальным ходом 30 мм, причем упругий элемент выполнен двумя разнесенными относительно корпуса пружинящими элементами, при этом боковой выступ корпуса выполнен с направляющими отверстиями в количестве соответственно количеству пружинящих элементов, а колпак выполнен с нишами по разные стороны от углубления и крепежными отверстиями для размещения в них вертикальных ограничительных элементов, причем пружинящий элемент и расположенное соосно ему крепежное отверстие размещены в нише колпака, а каждое направляющее отверстие в боковом выступе корпуса выполнено соосно соответствующему крепежному отверстию в колпаке, причем вертикальный ограничительный элемент включает в себя установленный в крепежном отверстии колпака винт; взаимодействующую с колпаком распорную втулку, шайбу, расположенную ниже распорной втулки, и гайку, которая прижимает шайбу к распорной втулке и далее распорную втулку к колпаку, зажимая колпак между винтом и распорной втулкой, при этом винт установлен в распорной втулке, размещенной в направляющем отверстии корпуса с технологическим зазором, при этом шайба расположена ниже направляющего отверстия в корпусе и расположена относительно корпуса с зазором, равным величине перемещения колпака относительно корпуса, при этом шайба выполнена диаметром больше диаметра направляющего отверстия и с возможностью взаимодействия с корпусом опорного скользуна при отсутствии нагрузки на колпак опорного скользуна, причем каждый пружинящий элемент, содержит, по меньшей мере, одну пружину с возможностью ее перехода из предварительно сжатого состояния при отсутствии нагрузки на колпак опорного скользуна в более сжатое состояние при расположении колпака на установочной высоте и в максимально сжатое состояние при закрытии опорного скользуна и взаимодействии внешней части корпуса с верхней упорной поверхностью углубления колпака, причем равнонагруженное состояние упругих элементов в положении установочной высоты опорных скользунов достигается одновременно для обоих опорных скользунов, установленных на тележку, при этом пружинящий элемент выполнен с возможностью размещения распорной втулки внутри пружины, предназначенной для дополнительного центрирования пружины и исключения ее выпадения из опорного скользуна.
Изобретение иллюстрируется чертежами, где
На фиг.1 изображен опорный скользун (с вырезом ¼).
На фиг.2 изображен опорный скользун с упругим элементом, выполненным двумя разнесенными пружинящими элементами, содержащими по одной пружине каждый (вид с пространственным разнесением элементов опорного скользуна);
На фиг.3 изображен опорный скользун с упругим элементом, выполненным двумя разнесенными пружинящими элементами, содержащими по одной паре расположенных друг в друге пружин (вид с пространственным разнесением элементов опорного скользуна);
На фиг.4 изображен корпус (в перевернутом положении) опорного скользуна;
На фиг.5 изображен колпак (в перевернутом положении) опорного скользуна;
На фиг.6 изображен опорный скользун (с вырезом ¼) в варианте исполнения с ограничителем в сборе, установленный на опору скользуна (надрессорной балки);
На фиг.7 изображен опорный скользун (с вырезом ¼) в варианте исполнения с вертикальным ограничительным элементом в сборе, установленный на опору скользуна (надрессорной балки);
На фиг.8 изображен опорный скользун (вид сверху на фиг.6) в варианте исполнения с ограничителем в сборе, установленный на опору скользуна (надрессорной балки);
На фиг.9 изображено сечение А-А на фиг.7;
На фиг.10 изображен опорный скользун (с вырезом ¼) в варианте исполнения с ограничителем в сборе, установленный на опору скользуна и зажатый ответной частью кузова вагона (показана условно) в положении на установочной высоте колпака;
На фиг.11 изображен опорный скользун (с вырезом ¼) в варианте исполнения с вертикальным ограничительным элементом в сборе, установленный на опору скользуна и зажатый ответной частью кузова вагона (показана условно) в положении на установочной высоте колпака;
На фиг.12 изображены надрессорная балка, опорные скользуны (левого и правого борта) и крепежные комплекты, включающие болт, гайку и шплинт;
На фиг.13 изображены схематично кузов вагона и тележка, содержащая надрессорную балку, выполненная с опорами, на которые установлены опорные скользуны (левого и правого борта).
Описание проиллюстрированных вариантов осуществления
Опорный скользун 1 содержит корпус 2, колпак 3 и, по меньшей мере, один упругий элемент 4.
Корпус 2 установлен, по существу, на опору скользуна 29, расположенную на надрессорной балке 28 тележки 27 и выполненную с ней воедино, и содержит, по существу, опорную пластину 5 и загнутую вниз боковую стенку 6, продолжающуюся от опорной пластины 5 к нижней грани 7, и простирающийся в сторону наружу от боковой стенки 6 боковой выступ 8, при этом загнутая вниз боковая стенка 6 включает в себя две противоположные боковые стороны 9 и два противоположных конца 10, причем каждая смежная сторона 9 и конец 10 соединены углами 11, причем загнутая вниз боковая стенка 6 также включает в себя обращенный наружу износостойкий контур 12 и образует внешнюю часть 13 корпуса 2 и внутреннюю часть 14 корпуса 2, предназначенную и выполненную с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения опоры скользуна 29 во внутренней части 14 корпуса 2.
Упругий элемент 4 находится своим нижним концом 15 в зацеплении с корпусом 2 и расположен на боковом выступе 8 корпуса 2.
Колпак 3, предназначенный для взаимодействия с ответной частью 34 кузова вагона 30, находится в зацеплении с верхним концом 16 упругого элемента 4 и включает в себя, по существу, предназначенную для взаимодействия с ответной частью 34 кузова вагона 30 верхнюю опорную поверхность 17 и нижнюю поверхность 18, выполненную с углублением 19, при этом углубление 19 выполнено, по существу, с верхней упорной поверхностью 21 и ограничивающей вертикальной стенкой 20, расположенной между нижней поверхностью 18 и верхней упорной поверхностью 21 и включающей в себя обращенный внутрь износостойкий контур 22, и выполнен с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения внешней части 13 корпуса 2 в углублении 19 колпака 3, причем между износостойким контуром 22 ограничивающей вертикальной стенки 20 углубления 19 колпака 3 и износостойким контуром 12 боковой стенки 6 корпуса 2 существует технологический зазор.
В предпочтительном варианте упругий элемент 4 выполнен, по меньшей мере, двумя пружинящими элементами 23, которые расположены по разные стороны внешней части 13 корпуса 2 опорного скользуна 1, при этом колпак 3 выполнен с нишами 24 по разные стороны от углубления 19 на нижней поверхности 18 колпака 3, корпус 2 выполнен в боковых выступах 8 с нишами 47, расположенными соосно нишам 24 в колпаке 3, а каждый пружинящий элемент 23 размещен верхним концом 16 в нише колпака 3, а нижним концом 15 расположен в нише 47 корпуса 2.
В предпочтительном варианте каждый пружинящий элемент 23 содержит, по меньшей мере, одну пружину 25, выполненную из металлического материала (например, стали) или композитного материала.
В другом варианте каждый пружинящий элемент 23 содержит, по меньшей мере, одну пару вставленных друг в друга пружин 25.
В предпочтительном варианте опорный скользун содержит также болт 51 и гайку 52, причем боковая стенка 6 корпуса 2 опорного скользуна 1 выполнена, по меньшей мере, с одним отверстием 26 для размещения в нем болта 51, предохраняющего корпус 2 опорного скользуна 1 от падения с надрессорной балки 28 тележки 27 и предназначенного для закрепления опорного скользуна 1 на надрессорной балке 28, и установлен на опоре скользуна 29, являющейся частью надрессорной балки 28, взаимодействуя непосредственно с опорой скользуна 29 или через регулировочные прокладки 31, установленные между корпусом 2 опорного скользуна 1 и опорой скользуна 29, причем между боковой стенкой 6 корпуса 2 опорного скользуна 1 и опорой скользуна 29 существует технологический зазор, гайка 52 установлена на болте 51 со стороны внешней части 13 корпуса 2 опорного скользуна 1 и предназначена для фиксации болта 51 в отверстии 26 боковой стенки 6 корпуса 2 опорного скользуна 1, причем болт 51 размещен с технологическим зазором относительно опоры скользуна 29, выполненной с, по меньшей мере, двумя технологическими окнами 53, предназначенными для размещения в них болта 51.
В предпочтительном варианте упругий элемент 4 выполнен с возможностью перехода из предварительно сжатого состояния при отсутствии нагрузки на колпак 3 опорного скользуна 1 в более сжатое состояние при расположении колпака 3 на установочной высоте и в максимально сжатое состояние при закрытии опорного скользуна 1 и взаимодействии внешней части 13 корпуса 2 с верхней упорной поверхностью 21 углубления 19 колпака 3, причем равнонагруженное состояние упругих элементов 4 в положении установочной высоты опорных скользунов 1 достигается одновременно для обоих опорных скользунов 1, установленных на тележку 27, при этом колпак 3 опорного скользуна 1 имеет возможность перемещения относительно корпуса 2 опорного скользуна 1 в диапазоне от 1 до 31 мм с максимальным ходом 30 мм, причем опорная пластина 5 корпуса 2 выполнена с отверстием 56 по центру, а верхняя упорная поверхность 21 углубления 19 колпака 3 выполнена с выступом 57, который выполнен с возможностью частичного размещения с технологическим зазором в отверстии 56, выполненном в опорной пластине 5 корпуса 2.
В предпочтительном варианте износостойкий контур 12 корпуса 2 включает, по меньшей мере, одну выступающую опору 32 и износостойкий контур 22 колпака 3 включает, по меньшей мере, одну выступающую опору 33.
В предпочтительном варианте верхняя опорная поверхность 17 колпака 3 выполнена, по меньшей мере, с одним каналом 58 глубиной не более 6 мм, предназначенным для индикации глубины износа верхней опорной поверхности 17 колпака 3 при взаимодействии с ответной частью 34 кузова вагона 30 и заполнения антифрикционным материалом.
В соответствии с вторым вариантом исполнения опорный скользун 1 содержит корпус 2, колпак 3 и, по меньшей мере, один упругий элемент 4, а также ограничитель 38, причем корпус 2 установлен, по существу, на опору скользуна 29, расположенную на надрессорной балке 28 тележки 27 и выполненную с ней воедино, и содержит, по существу, опорную пластину 5 и загнутую вниз боковую стенку 6, продолжающуюся от верхней опорной пластины 5 к нижней грани 7, и простирающийся в сторону наружу от боковой стенки 6 боковой выступ 8, причем загнутая вниз боковая стенка 6 также включает в себя обращенный наружу износостойкий контур 12 и образует внешнюю часть 13 корпуса 2 и внутреннюю часть 14 корпуса 2, предназначенную и выполненную с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения опоры скользуна 29 во внутренней части 14 корпуса 2, причем упругий элемент 4 находится своим нижним концом 15 в зацеплении с корпусом 2 и расположен на боковом выступе 8 корпуса 2, причем колпак 3, предназначенный для взаимодействия (постоянного фрикционного зацепления) с ответной частью 34 кузова вагона 30, находится в зацеплении с верхним концом 16 упругого элемента 4 и включает в себя, по существу, предназначенную для взаимодействия с ответной частью 34 кузова вагона 30 верхнюю опорную поверхность 17 и нижнюю поверхность 18, выполненную с углублением 19, при этом углубление 19 выполнено, по существу, с верхней упорной поверхностью 21 и ограничивающей вертикальной стенкой 20, расположенной между нижней поверхностью 18 и верхней упорной поверхностью 21 и включающей в себя обращенный внутрь износостойкий контур 22, и выполнен с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения внешней части 13 корпуса 2 в углублении 19 колпака 3, причем между износостойким контуром 22 ограничивающей вертикальной стенки 20 углубления 19 колпака 3 и износостойким контуром 12 боковой стенки 6 корпуса 2 существует технологический зазор, причем корпус 2 опорного скользуна 1 выполнен с, по меньшей мере, одним сквозным проемом 35 в боковой стенке 6, колпак 3 выполнен с, по меньшей мере, двумя расположенными по разные стороны относительно корпуса 2 и направленными вниз боковыми проушинами 36, при этом каждая боковая проушина 36 содержит, по меньшей мере, одно отверстие 37, которое расположено напротив сквозного проема 35 и выполнено с возможностью размещения и фиксации в нем ограничителя 38, выступающего в сторону корпуса 2 и предназначенного для ограничения перемещения колпака 3 относительно корпуса 2 при снятии нагрузки с колпака 3 опорного скользуна 1, при этом ограничитель 38 выполнен с возможностью взаимодействия с верхней поверхностью 39 сквозного проема 35 боковой стенки 6 корпуса 2 при отсутствии нагрузки на опорный скользун 1 и размещения с технологическим зазором относительно сквозного проема 35 в состоянии при установочном положении опорного скользуна 1 под ответной часть 34 кузова вагона 30, причем сквозной проем 35 в боковой стенке 6 корпуса 2 может быть как открытым, так и закрытым, причем упругий элемент 4 выполнен двумя разнесенными относительно корпуса пружинящими элементами 23, содержащими, по меньшей мере, одну пружину 25 с возможностью ее перехода из предварительно сжатого состояния при отсутствии нагрузки на колпак 3 опорного скользуна 1 в более сжатое состояние при расположении колпака 3 на установочной высоте и в максимально сжатое состояние при закрытии опорного скользуна 1 и взаимодействии внешней части 13 корпуса 2 с верхней упорной поверхностью 21 углубления 19 колпака 3, причем равнонагруженное состояние упругих элементов 4 в положении установочной высоты опорных скользунов 1 достигается одновременно для обоих опорных скользунов 1, установленных на тележку 27, причем колпак 3 выполнен с нишами 24 по разные стороны от углубления 19, а каждая пружинящий элемент 23 размещен в нише 24 колпака 3, при этом колпак 3 опорного скользуна 1 имеет возможность перемещения относительно корпуса 2 опорного скользуна 1 в диапазоне от 1 до 31 мм с максимальным ходом 30 мм.
В соответствии с третьим вариантом исполнения опорный скользун 1 для использования в тележке 27 железнодорожного вагона, содержит корпус 2, колпак 3 и, по меньшей мере, один упругий элемент 4, вертикальный ограничительный элемент 40, причем корпус 2 установлен, по существу, на опору скользуна 29, расположенную на надрессорной балке 28 тележки 27 и выполненную с ней воедино, и содержит, по существу, опорную пластину 5 и загнутую вниз боковую стенку 6, продолжающуюся от опорной пластины 5 к нижней грани 7, и простирающийся в сторону наружу от боковой стенки 6 боковой выступ 8, причем загнутая вниз боковая стенка 6 также включает в себя обращенный наружу износостойкий контур 12 и образует внешнюю часть 13 корпуса 2 и внутреннюю часть 14 корпуса 2, предназначенную и выполненную с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения опоры скользуна 29 во внутренней части 14 корпуса 2, причем упругий элемент 4 находится своим нижним концом 15 в зацеплении с корпусом 2 и расположен на боковом выступе 8 корпуса 2, причем колпак 3, предназначенный для взаимодействия (постоянного фрикционного зацепления) с ответной частью 34 кузова вагона 30, находится в зацеплении с верхним концом 16 упругого элемента 4 и включает в себя, по существу, предназначенную для взаимодействия с ответной частью 34 кузова вагона 30 верхнюю опорную поверхность 17 и нижнюю поверхность 18, выполненную с углублением 19, при этом углубление 19 выполнено, по существу, с верхней упорной поверхностью 21 и ограничивающей вертикальной стенкой 20, расположенной между нижней поверхностью 18 и верхней упорной поверхностью 21 и включающей в себя обращенный внутрь износостойкий контур 22, и выполнен с возможностью, по меньшей мере, частичного размещения внешней части 13 корпуса 2 в углублении 19 колпака 3, причем между износостойким контуром 22 ограничивающей вертикальной стенки 20 углубления 19 колпака 3 и износостойким контуром 12 боковой стенки 6 корпуса 2 существует технологический зазор, причем вертикальный ограничительный элемент 40, ограничивающий перемещение колпака 3 опорного скользуна 1 относительно корпуса 2 опорного скользуна 1 в диапазоне от 1 до 31 мм с максимальным ходом 30 мм, причем упругий элемент 4 выполнен двумя разнесенными относительно корпуса пружинящими элементами 23, при этом боковой выступ 8 корпуса 2 выполнен с направляющими отверстиями 41 в количестве соответственно количеству пружинящих элементов 23, а колпак 3 выполнен с нишами 24 по разные стороны от углубления 19 и крепежными отверстиями 42 для размещения в них вертикальных ограничительных элементов 40, причем пружинящий элемент 23 и расположенное соосно ему крепежное отверстие 42 размещены в нише 24 колпака 3, а каждое направляющее отверстие 41 в боковом выступе 8 корпуса 2 выполнено соосно соответствующему крепежному отверстию 42 в колпаке 3, причем вертикальный ограничительный элемент 40 включает в себя установленный в крепежном отверстии 42 колпака 3 винт 43; взаимодействующую с колпаком 3 распорную втулку 44, шайбу 45, расположенную ниже распорной втулки 44, и гайку 46, которая прижимает шайбу 45 к распорной втулке 44 и далее распорную втулку 44 к колпаку 3, зажимая колпак 3 между винтом 43 и распорной втулкой 44, при этом винт 43 установлен в распорной втулке 44, размещенной в направляющем отверстии 41 корпуса 2 с технологическим зазором, при этом шайба 45 расположена ниже направляющего отверстия 41 в корпусе 2 и расположена относительно корпуса 2 с зазором, равным величине перемещения колпака 3 относительно корпуса 2, при этом шайба 45 выполнена диаметром больше диаметра направляющего отверстия 41 и с возможностью взаимодействия с корпусом 2 опорного скользуна 1 при отсутствии нагрузки на колпак 3 опорного скользуна 1, причем каждый пружинящий элемент 23, содержит, по меньшей мере, одну пружину 25 с возможностью ее перехода из предварительно сжатого состояния при отсутствии нагрузки на колпак 3 опорного скользуна 1 в более сжатое состояние при расположении колпака 3 на установочной высоте и в максимально сжатое состояние при закрытии опорного скользуна 1 и взаимодействии внешней части 13 корпуса 2 с верхней упорной поверхностью 21 углубления 19 колпака 3, причем равнонагруженное состояние упругих элементов 4 в положении установочной высоты опорных скользунов 1 достигается одновременно для обоих опорных скользунов 1, установленных на тележку 27, при этом пружинящий элемент 23 выполнен с возможностью размещения распорной втулки 44 внутри пружины 25, предназначенной для дополнительного центрирования пружины 25 и исключения ее выпадения из опорного скользуна 1.
Последовательность сборки опорного скользуна.
В предпочтительном варианте исполнения опорного скользуна 1 на боковой выступ 8 корпуса 2, выполненный с нишей 47, устанавливается упругий элемент 4, на который  устанавливается колпак 3, выполненный с нишей 24, таким образом, что внешняя часть 13 корпуса 2 частично размещена в углублении 19 колпака 3, причем между износостойким контуром 22 ограничивающей вертикальной стенки 20 углубления 19 колпака 3 и износостойким контуром 12 боковой стенки 6 корпуса 2 существует технологический зазор, между верхней упорной поверхностью 21 углубления 19 колпака 3 и опорной пластиной 5 корпуса 2 существует технологический зазор, упругий элемент 4 содержит пружинящий элемент 23, при этом каждый пружинящий элемент 23 размещен в соответствующей нише 47 корпуса 2 и соответствующей нише 24 колпака 3. Далее воздействуя внешней нагрузкой на колпак 3 сжимают упругий элемент 4 таким образом, что внешняя часть 13 корпуса 2 перемещается внутри углубления 19 колпака 3 до положения, при котором отверстие 37 в боковой проушине 36 колпака 3 находится ниже верхней поверхности 39 сквозного проема 35 в боковой стенке 6 корпуса 2, при этом расстояние между опорной пластиной 5 корпуса 2 и верхней упорной поверхностью 21 углубления 19 в нижней поверхности 18 колпака 3 меньше суммарного значения статического хода и динамического хода колпака 3 относительно корпуса 2, затем со стороны углубления 19 колпака 3 в отверстие 37 в боковой проушине 36 колпака 3 устанавливают ограничитель 38, при этом ограничитель 38 расположен ниже верхней поверхности 39 сквозного проема 35 в боковой стенке 6 корпуса 2 и выполнен с возможностью закрепления его в боковой проушине 36 с помощью шплинта 54, установленного снаружи боковой проушины 36 и препятствующего выпадению ограничителя 38 в сторону внутренней части 14 корпуса 2, затем с колпака 3 снимают нагрузку и колпак 3 переходит в верхнее положение, а упругий элемент 4 переходит в предварительно сжатое состояние, при этом ограничитель 38 взаимодействует с верхней поверхностью 39 сквозного проема 35 в боковой стенке 6 корпуса 2, при этом расстояние между опорной пластиной 5 корпуса 2 и верхней упорной поверхностью 21 углубления 19 в нижней поверхности 18 колпака 3 равно суммарному значению статического хода и динамического хода колпака 3 относительно корпуса 2, причем после установки опорного скользуна 1 на опору скользуна 29 между ограничителем 38 и опорой скользуна существует технологический зазор.
В соответствии с другим вариантом исполнения опорного скользуна 1 на боковой выступ 8 корпуса 2, выполненный с нишей 47, устанавливается упругий элемент 4, на который  устанавливается колпак 3, выполненный с нишей 24, таким образом, что внешняя часть 13 корпуса 2 частично размещена в углублении 19 колпака 3, причем между износостойким контуром 22 ограничивающей вертикальной стенки 20 углубления 19 колпака 3 и износостойким контуром 12 боковой стенки 6 корпуса 2 существует технологический зазор, между верхней упорной поверхностью 21 углубления 19 колпака 3 и опорной пластиной 5 корпуса 2 существует технологический зазор, упругий элемент 4 содержит пружинящий элемент 23, при этом каждый пружинящий элемент 23 размещен в соответствующей нише 47 корпуса 2 и соответствующей нише 24 колпака 3. Далее воздействуя внешней нагрузкой на колпак 3 сжимают упругий элемент 4 таким образом, что внешняя часть 13 корпуса 2 перемещается внутри углубления 19 колпака 3 до положения, при котором расстояние между опорной пластиной 5 корпуса 2 и верхней упорной поверхностью 21 углубления 19 в нижней поверхности 18 колпака 3 меньше суммарного значения статического хода и динамического хода колпака 3 относительно корпуса 2, затем сверху в каждое крепежное отверстие 42 колпака 3 устанавливается винт 43, на который со стороны корпуса 2 устанавливается распорная втулка 44, расположенная с технологическим зазором в направляющем отверстии 41 бокового выступа 8 корпуса 2, затем на винт 43 устанавливается шайба 45 и гайка 46 таким образом, что гайка 46 прижимает через шайбу 45 распорную втулку 44 к колпаку 3, при этом шайба 45 расположена ниже направляющего отверстия 41 бокового выступа 8 корпуса 2 с зазором относительно бокового выступа 8 корпуса 2, затем с колпака 3 снимают нагрузку и колпак 3 переходит в верхнее положение, а упругий элемент 4 переходит в предварительно сжатое состояние, при этом шайба 45 взаимодействует с боковым выступом 8 корпуса 2, при этом расстояние между опорной пластиной 5 корпуса 2 и верхней упорной поверхностью 21 углубления 19 в нижней поверхности 18 колпака 3 равно суммарному значению статического хода и динамического хода колпака 3 относительно корпуса 2, причем распорная втулка 44 расположена внутри соответствующего пружинящего элемента 23 с технологическим зазором.
В комплекте с каждым опорным скользуном 1 поставляется, по меньшей мере, один крепежный комплект, укомплектованный болтом 51 с гайкой 52 и шплинтом 54, предназначенных для закрепления опорного скользуна на опоре скользуна 29 надрессорной балки 28 тележки 27 при установке болта 51 в отверстии 26 боковой стенки 6 корпуса 2.
Способ установки опорного скользуна на надрессорную балку.
Согласно известным способам, которые хорошо известны специалистам в данной области техники, предварительно замеряют расстояние между каждой опорой скользуна 29 надрессорной балки 28 каждой тележки 27 и соответствующей ответной частью 34 кузова вагона 30 и определяют необходимое количество и толщину регулировочных прокладок 31, которые размещают индивидуально на каждой опоре скользуна 29 и на которые сверху устанавливают корпус 2 в составе соответствующего опорного скользуна 1, для достижения установочной высоты колпака 3 опорного скользуна 1 на установочной высоте после установки кузова вагона 30 на тележку 27, при этом допускается установка опорного скользуна 1 на опору скользуна 29 без использования регулировочных прокладкок 31 при условии обеспечения установочной высоты колпака 3 относительно корпуса 2. После устанавливают опорный скользун 1, по существу, на опору скользуна 29 надрессорной балки 28. В отверстие 26, выполненное в боковой стенке 6 корпуса 2, устанавливают болт 51, на который навинчивают гайку 52, причем болт 51 может быть выполнен с отверстием под установку в нем шплинта 54, размещенного между концом болта 51 и гайкой 52 и исключающего откручивание гайки 52, при этом болт 51 размещен в технологическом окне 53 опоры скользуна 29 с технологическим зазором. При установке кузова вагона 30 на обе тележки часть нагрузки со стороны ответной части 34 кузова вагона 30 передается на колпак 3 и далее через упругий элемент 4 на корпус 2, при этом упругий элемент 4, выполненный двумя пружинящими элементами 23, содержащими каждый, по меньшей мере, одну пружину 25, переходит из предварительно сжатого состояния (до установки кузова вагона на тележку) в более сжатое состояние при расположении колпака 3 на установочной высоте. При этом установочная высота достигается регулировочными прокладками 31 толщиной от 1 до 5 мм каждая в количестве не более 4 штук, которые устанавливают при необходимости между корпусом 2 каждого опорного скользуна 1 и соответствующей опорой скользуна 29 для обеспечения положения колпака 3 относительно корпуса 2, при котором динамический ход равен статическому ходу, при этом в положении установленного кузова на тележки все опорные скользуны 1 должны быть установлены совместно с регулировочными прокладками 31 так, чтобы значения статического хода всех опорных скользунов 1 было равным и значения динамического хода всех опорных скользунов 1 было равным, при этом колпак 3 опорного скользуна 1 имеет возможность перемещения относительно корпуса 2 опорного скользуна 1 в диапазоне от 1 до 31 мм с максимальным ходом 30 мм. После установки закрепления всех опорных скользунов 1 на соответствующих тележках 27 на тележки 27 устанавливают кузов вагона 30, при этом верхняя опорная поверхность 17 колпака 3 каждого опорного скользуна 1 находится в постоянном фрикционном зацеплении с соответствующей ответной частью 34 кузова вагона 30, а колпак 3 каждого опорного скользуна 1 занимает положение на установочной высоте.
Опорный скользун работает следующим образом.
Корпус 2 опорного скользуна 1, по существу, установлен на опоре скользуна 29, выполненной воедино с надрессорной балкой 28 за счет того, что опора скользуна 29 размещена частично во внутренней части 14 корпуса 2, а корпус 2 выполнен таким образом, что между боковой поверхностью 48 внутренней части 14 корпуса 2 и опорой скользуна 29 существует технологический зазор, при этом верхняя поверхность 49 внутренней части 14 корпуса 2 имеет возможность взаимодействовать непосредственно с опорой скользуна 29 или через установленные на опоре скользуна 29 регулировочные прокладки 31, передавая распределенную нагрузку на опору скользуна 29 надрессорной балки 28 тележки 27. При воздействии со стороны ответной части кузова вагона динамической нагрузки на колпак 3 усилие передается на упругий элемент 4, выполненный двумя пружинящими элементами 23, каждый из которых включает, по меньшей мере, одну пружину 25 и установлен по разные стороны от внешней части 13 корпуса 2 на боковом выступе 8 корпуса 2 без возможности осевого вертикального смещения и имеет контакт с колпаком 3 и корпусом 2. Колпак 3 перемещается перпендикулярно верхней опорной поверхности 17 колпака 3 и перпендикулярно опорной пластины 5 корпуса 2 за счет того, что корпус 2 частично перемещается в углублении 19 нижней поверхности 18 колпака 3 таким образом, что верхняя упорная поверхность 21 углубления 19 колпака 3 в процессе работы опорного скользуна расположена выше опорной пластины 5 корпуса 2, причем, между внешней частью 13 боковой стенки 6 корпуса 2, включающей обращенный наружу износостойкий контур 12, и ограничивающей вертикальной стенкой 20 углубления 19 колпака 3, включающей износостойкий контур 22, существует технологический зазор.
Во время движения вагона, установленного на тележки беззазорными опорными скользунами 1, при возникновении момента опрокидывания (крена) кузова вагона 30 относительно продольной оси 50 колпак 3 опорного скользуна 1, в сторону которого осуществляется крен, воспринимает нагрузку со стороны ответной части 34 кузова вагона 30 и перемещается вниз относительно его корпуса 2, а упругий элемент 4 в составе него сжимается с возможностью перехода в максимально сжатое состояние, при этом колпак 3 опорного скользуна 1, противоположно расположенного на этой же тележке и находящегося в постоянном контакте с соответствующей ответной частью 34 кузова вагона 30, перемещается вверх относительно его корпуса 2, а упругий элемент 4 в составе него разжимается с возможностью перехода в предварительно сжатое состояние, тем самым опорные скользуны 1, установленные на надрессорной балке 28 создают поочередно момент противодействия крену и выравнивают положение кузова вагона 30, причем в вертикальном уравновешенном  положении кузова вагона 30 достигается равнонагруженное состояние упругих элементов 4 опорных скользунов 1 в положении на установочной высоте. Момент противодействия крену кузова вагона 30 осуществляется за счет суммарного взаимодействия с кузовом вагона 30 всех опорных скользунов 1, установленных на передней и задней тележках 27.
При вращении тележки 27 вокруг своей вертикальной оси 55 под кузовом вагона 30 колпак 3 каждого опорного скользуна воспринимает силу трения в контакте верхней опорной поверхности 17 колпака 3 и соответствующей ответной части 34 кузова вагона 30, при этом при продолжительном вращении тележки технологический зазор между выступающей опорой 32 износостойкого контура 12 боковой стенки 6 корпуса 2 и выступающей опорой 33 износостойкого контура 22 углубления 19 колпака 3 уменьшается до их соприкосновения в некоторых местах и в результате увеличивается момент сопротивления рыскания тележки, при этом колпак 3 опорного скользуна 1 сохраняет возможность перемещения относительно корпуса 2 опорного скользуна 1 в диапазоне от 1 до 31 мм с максимальным ходом 30 мм.
Исходя из вышеизложенного, следует отметить, что в пределах истинной сущности и новой идеи настоящего изобретения могут быть реализованы многочисленные модификации и изменения, включая комбинации признаков, которые здесь отдельно описаны или предложены. Кроме того, следует принять во внимание, что настоящее описание предназначено для изложения примеров, которые не предполагают ограничения изобретения конкретным показанным вариантом.
Перечень ссылочных обозначений и наименований элементов, к которым эти обозначения относятся.
<b>№</b>
<b>Наименование</b>
1
Опорный скользун
2
Корпус
3
Колпак
4
Упругий элемент
5
Опорная пластина корпуса 2
6
Боковая стенка корпуса 2
7
Нижняя грань корпуса 2
8
Боковой выступ корпуса 2
9
Боковая сторона боковой стенки 6
10
Противоположный конец боковой стенки 6 корпуса 2
11
Угол боковой стенки 6 корпуса 2
12
Износостойкий контур боковой стенки 6 корпуса 2
13
Внешняя часть корпуса 2
14
Внутренняя часть корпуса 2
15
Нижний конец упругого элемента 4
16
Верхний конец упругого элемента 4
17
Верхняя опорная поверхность колпака 3
18
Нижняя поверхность колпака 3
19
Углубление в нижней поверхности 18 колпака 3
20
Ограничивающая вертикальная стенка углубления 19 в нижней поверхности 18 колпака 3
21
Верхняя упорная поверхность углубления 19 в нижней поверхности 18 колпака 3
22
Износостойкий контур ограничивающей вертикальной стенки 20 углубления 19 в нижней поверхности 18 колпака 3
23
Пружинящий элемент упругого элемента 4
24
Ниша в нижней поверхности 18 колпака 3
25
Пружина пружинящего элемента 23 упругого элемента 4
26
Отверстие в боковой стенке 6 корпуса 2
27
Тележка
28
Надрессорная балка тележки 27
29
Опора скользуна надрессорной балки 28 тележки 27
30
Кузов вагона
31
Регулировочные прокладки
32
Выступающая опора износостойкого контура 12 боковой стенки 6 корпуса 2
33
Выступающая опора износостойкого контура 22 ограничивающей вертикальной стенки 20 углубления 19 в нижней поверхности 18 колпака 3
34
Ответная часть кузова вагона 30
35
Сквозной проем в боковой стенке 6 корпуса 2
36
Боковая проушина колпака 3
37
Отверстие в боковой проушине 36 колпака 3
38
Ограничитель
39
Верхняя поверхность сквозного проема 35 в боковой стенке 6 корпуса 2
40
Вертикальный ограничительный элемент
41
Направляющее отверстие в боковом выступе 8 корпуса 2
42
Крепежное отверстие в колпаке 3
43
Винт вертикального ограничительного элемента 40
44
Распорная втулка вертикального ограничительного элемента 40
45
Шайба вертикального ограничительного элемента 40
46
Гайка вертикального ограничительного элемента 40
47
Ниша в боковом выступе 8 корпуса 2
48
Боковая поверхность внутренней части 14 корпуса 2
49
Верхняя поверхность внутренней части 14 корпуса 2
50
Продольная ось кузова вагона 30
51
Болт
52
Гайка
53
Технологическое окно опоры скользуна 29 надрессорной балки 28 тележки 27
54
Шплинт
55
Вертикальная ось тележки 27
56
Отверстие в опорной пластине 5 корпуса 2
57
Выступ на верхней упорной поверхности 21 углубления 19 в нижней поверхности 18 колпака 3
58
Канал верхней опорной поверхности 17 колпака 3