Европа не бензиновая

Европейский долговой кризис дополняется и усиливается шоком от рекордно дорогой нефти. Основной удар приходится на автопроизводителей, у которых уже падают продажи. В этой ситуации им придется особое внимание уделить российскому рынку. Если, конечно, кризис его обойдет.

Все дело в евро

Еврозона столкнулась с рекордными ценами на нефть вовсе не в 2008 году, когда котировки Brent превысили $140 за баррель, а весной 2011-го ("арабская весна"). Новый пик пришелся на весну--лето 2012 года, прямо на нынешний разгар еврокризиса. Почему так? Все дело в воздействии долгового кризиса на устойчивость европейской валюты и в ее привлекательности для мировых инвесторов. А именно — в курсе евро к доллару. Пик нефтяных цен пришелся на первую половину 2008-го. Одновременно с нефтью тогда дорожала и единая европейская валюта, летом 2008 года ее курс доходил до пиковых 1,6 $/€.

Именно сильный евро в 2008 году частично защитил европейский бизнес и потребителей от негативного эффекта дорогой нефти, пережитого американской экономикой в первой половине 2008-го. Когда нефть достигла рекордных $147 в июле 2008 года, цена в евро на этом очень коротком пике составляла меньше €90. Потом, когда нефть обвалилась, сочетание относительно сильного евро и изрядно подешевевшей нефти дало европейской экономике существенный стимул, сохранявший силу весь кризисный 2009-й, когда среднегодовая цена барреля составляла всего €44 в сравнении с $62 в Америке.

Идиллия продлилась недолго. Сейчас, когда баррель североморской нефти Brent уже несколько месяцев торгуется выше $100, а евро серьезно упал из-за европейских долговых проблем (до 1,21 $/€ в середине июля 2012-го), Европа сталкивается с сильно возросшим давлением нефтяных цен. Для Европы — при нынешнем подешевевшем евро — цены на нефть фактически так же высоки, как и при долларовом пике летом 2008-го: около €80 за баррель, причем на куда более продолжительном временном отрезке. Например, в Париже автовладельцы вынуждены платить за литр бензина небывалые €1,6 — и эта цена держится в течение всей первой половины 2012 года. Столь высокая цена на нефтепродукты в сочетании с долговым кризисом усугубляет и без того глубокую рецессию в еврозоне. В то же время, если падение евро продолжится, этот эффект может еще и усилиться.

Энергоупадок

Одновременно Европа оказывается в куда более тяжелом положении, чем те же США, в отношении обеспечения собственной энергетической независимости. В течение почти четырех послекризисных лет в США наблюдается бурный рост добычи нефти, в Европе же — привычный спад. По данным Energy Information Administration (EIA), в ЕС добыча нефти упала с 2,8 млн баррелей в сутки в докризисном 2007-м до 2,2 млн в 2011-м, тогда как в США, наоборот, произошел разворот тренда — с 8,5 млн баррелей в сутки в 2007-м до 10 млн в 2011-м.

Такая же ситуация и с природным газом: в США удалось увеличить добычу с 870 млрд куб. м в 2007 году до 946 млрд куб. м в 2010-м, в ЕС же добыча упала с 272 млрд куб. м в 2007-м до 254 млрд куб. м в 2010-м. Взрывной рост добычи сланцевого газа в США в последние четыре года уже опустил цены на него практически в четыре раза относительно докризисных уровней начала 2008 года. В первой половине 2008-го и американские, и европейские потребители платили за 1 тыс. куб. м газа приблизительно $450. Сейчас же цена природного газа в США опустилась ниже $100, а в Европе — почти те же $400-450 (цены, номинированные в евро, разумеется, еще выше, чем в 2008 году). Не мудрено, что многие нефтехимические предприятия при таком огромном диспаритете издержек на газ рассматривают возможность переноса своих предприятий из Европы в США. Все это играет не на пользу энергоемким отраслям европейской промышленности, которые проигрывают в конкурентоспособности США.

Падающую добычу природного газа в ЕС приходится компенсировать закупками за рубежом, прежде всего из России, при этом цена природного газа привязана по специальной формуле к цене нефти и также номинирована в долларах США.

Наиболее слабые европейские экономики — периферийные PIIGS — одновременно являются и наиболее уязвимыми к высоким ценам на углеводороды, ведь доля импорта углеводородов в общем энергопотреблении составляет более 60% для Греции и Португалии, более 70% для Италии и Испании и более 80% для Ирландии. Такой же высокой была бы и зависимость тех же Германии и Франции, однако спасает достаточно высокая доля атомной энергетики в энергобалансе этих стран.

Бензин нынче дорог

По сути, рост номинированных в евро цен на углеводороды для европейского бизнеса стал классическим, по учебнику, внешним шоком. Прежде всего страдают нефтепереработчики и автопроизводители. В январе 2012 года обанкротился один из крупнейших европейских нефтеперерабатывающих конгломератов — швейцарская компания Petroplus, в связи с этим сразу в нескольких европейских странах закрылись принадлежащие ей НПЗ, оставив без работы тысячи людей.

Одновременно резкое повышение цен на бензин вызвало столь же резкий спад на автомобильном рынке Европы. Падение продаж, по данным Европейской ассоциации автопроизводителей, в первом полугодии 2012-го по отношению к соответствующему периоду прошлого года составило весьма внушительные 6,8%. Автопроизводители вынуждены сокращать производство и закрывать свои заводы, увольняя при этом тысячи работников. Это понятно: как-никак в Европе де-факто — рецессия. Однако 6,8% падения — это в среднем, показатели отдельных концернов сильно различаются. Например, падение продаж BMW составило 1%, Volkswagen — 1,5%, а у Mercedes — всего 0,2%. У куда менее конкурентоспособных французских и итальянских компаний падение продаж гораздо сильнее: Peugeot-Citroen — 13,9%, Renault — 17,1%, Fiat — те же 17,1%.

Французский и итальянский автопромы оказались неконкурентоспособными в условиях европейского долгового кризиса и рекордно высоких цен на бензин. Рабочая сила дорогая, кредитные ресурсы заметно дороже, чем у германских конкурентов, в итоге снизить стоимость автомобилей и сделать их более привлекательными для сильно ужавших свои расходы потребителей не удается. Девальвировать валюту Франция и Италия тоже по понятным причинам не могут.

В июле компания Peugeot-Citroen объявила о намерении закрыть несколько своих заводов и уволить до 14 тыс. рабочих. Однако это малоприятное, но вполне объяснимое решение (резкое падение продаж) вызвало негодование у недавно избранного президента Франции социалиста Франсуа Олланда. Защитник трудового французского народа уже назвал эти планы совершенно неприемлемыми, а взамен потребовал провести независимую экспертизу компании, разработать "стратегический план" для автоиндустрии, исключающий, однако, закрытие каких-либо заводов. Одновременно он призвал французов покупать все французское. Характерно, что этот лозунг времен Великой депрессии в большинстве учебников экономики трактуется как фактор, поддержавший и усиливший самый знаменитый экономический кризис в мировой истории. Благие абстрактные социалистическо-протекционистские намерения Олланда могут стать дорогой в ад не только для Франции, но и для компании.

Так, на новостях о сопротивлении французских властей планам по закрытию избыточных заводов стоимость CDS (страховки от дефолта) на долговые обязательства Peugeot-Citroen подскочила до исторического максимума в 800 б. п., что соответствует 51% вероятности дефолта компании в ближайшие пять лет. Опасения кредиторов понятны: убытки компании Peugeot-Citroen, по данным Bloomberg, составляют уже около €200 млн в месяц, а имеющейся наличности, по оценкам Kepler Capital Markets, второму по величине европейскому автопроизводителю хватит на год, максимум — на два. Биржевая капитализация компании упала за год на 77%, а кредитный рейтинг Peugeot-Citroen, по оценке Moody's, уже опустился до мусорного уровня Ва1 (прогноз по рейтингу тоже негативный). Если Олланд и впредь будет препятствовать компании, выступая против сокращения производства, то не исключено, что французский автогигант, дающий работу 200 тыс. человек, в итоге может просто-напросто обанкротиться.

Немногим лучше ситуация и у другого французского автоконцерна — Renault, но его дела все же вызывают чуть больше оптимизма благодаря традиционно более широкому рынку сбыта, партнерству с японской Nissan и значительной доли государства в акционерном капитале.

Проблемы с закрытием заводов возникают не только у французов. Американская GM также заявила в июне о намерении закрыть свой завод в Германии, однако осуществить это удастся только в 2017 году: профсоюзы заблокировали ликвидацию убыточного предприятия раньше этого срока.

По данным IHS Automotive, избыточных мощностей у автопроизводителей ЕС много: более 2 млн машин в год при нынешнем раскладе рынка — лишние.

Тушите фары!

Все эти энергонеприятности, конечно же, не единственные проблемы еврозоны, однако любая из них может оказаться в итоге критической. Во всяком случае, текущая ситуация в автопроме и нефтехимии убедительно доказывают, что дешевый евро далеко не всегда позитивно влияет на экономику еврозоны. Дешевая европейская валюта, конечно, помогает экспортерам на внешних рынках, однако давление номинированных в долларах сырьевых цен отчасти нивелирует этот положительный эффект.

Если нынешние сверхвысокие цены на бензин в евро в ближайшее время существенно не снизятся (для чего либо должна упасть долларовая цена нефти, либо резко повыситься курс евро к доллару), мы можем скоро стать свидетелями громких банкротств в автомобильной отрасли. Конечно, одним из выходов для производителей была бы ориентация на все более экономичные автомобили, но в Европе, в отличие от тех же США, энергоэффективность транспорта и так на очень высоком уровне, так что пространство для маневра здесь ограничено. Тем не менее придется ужиматься. А это, да еще на фоне рецессии, будет очень болезненно для европейской экономики: автопром дает работу почти 2,5 млн человек, а с учетом смежников — 10 млн. Некоторые из них пополнят ряды безработных, которых и так становится все больше.

Впрочем, для граждан нашей страны европейский энергокризис в кратко- и среднесрочной перспективе может иметь и некоторые положительные стороны. Российский авторынок является в Европе вторым по размеру после германского, и возможно, избыточное предложение в ЕС вынудит европейских автопроизводителей к сливу излишков на внешние рынки, в том числе и на российский. В этом случае можно ожидать скидок и снижения цен. Иногда бывает лучше продать товар в убыток себе, чем работать на склад.