Электрички отправили в бюджет

Перевозки в электричках в большинстве регионов остаются убыточными, несмотря на существующий спрос со стороны пассажиров. Их удается сохранять за счет двух мер государственной поддержки. Пригородным компаниям разрешили не платить налог на добавленную стоимость. Им также установили минимальную плату за железнодорожную инфраструктуру — всего 1% от реальной стоимости. Оба решения выразились в дополнительной строке расходов федерального бюджета. Власти большинства субъектов федерации сочли, что могут теперь устраниться от этой социальной проблемы. Рано или поздно им правительство о ней напомнит.

Все электрички сейчас управляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). В числе их учредителей, как правило, ОАО РЖД и власти регионов, в которых осуществляются перевозки. Как и любая другая компания, ППК должны платить налоги и рассчитываться за услуги, оказываемые сторонними организациями. Например, аренду подвижного состава или платформы возле мегаполиса. Но доходы их ограничены покупательной способностью пассажира. И все стороны организации процесса: как перевозчик, так и власти — понимают: стоимость билета на электричку, покрывающая все расходы на этот вид транспорта, неподъемна для населения. Значит, какая-то из сторон должна сегмент субсидировать.

В 2015 году состоялась неудачная попытка ввести для ППК плату за железнодорожную инфраструктуру. Всего 25% от экономически обоснованной стоимости (она разная в регионах и зависит, в частности, от числа маршрутов, составности поездов). Решение обернулось отменой в разных областях от 50% до 90% всех существовавших до этого маршрутов. После вмешательства президента правительство вернуло льготную ставку в 1%. В 2016 году льгота продлена до 2030 года. Приняты и поправки в Налоговый кодекс, которые установили до конца 2017 года нулевую ставку НДС на пригородные перевозки.

Первая мера потребует выделения из бюджета 32,7 млрд руб. в пользу ОАО РЖД, как владельца инфраструктуры. Нулевая ставка НДС приведет к потерям еще порядка 9 млрд руб. Отметим, обе меры все равно пока считаются временными: одна — на 15 лет, другая — на 2 года.

Если бы правительство оставило ставку на прежнем уровне, то это увеличило бы расходы ППК более чем на 50% и привело к росту цен на пригородные билеты в среднем на 40 руб. за зону, а также прекращению пригородных перевозок практически по всей стране, что спровоцировало бы повторный рост социальной напряженности, отметил генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

"Большая часть расходов перевозчиков — это плата ОАО РЖД за аренду подвижного состава, то есть расходы, размер которых от ППК не зависит,— говорит господин Саакян.— Они оцениваются в 25-27 млрд руб. в год".

До 2015 года перевозчики не платили НДС в федеральный бюджет, но оплачивали этот налог в расходах за пользование подвижным составом, при приобретении техники, осуществлении ремонтов и других операций. В результате стоимость перевозки в пригородном сообщении увеличивалась на суммы НДС, предъявленные перевозчику продавцами товаров.

"Нулевой НДС, безусловно, оказывает сдерживающее влияние на тарифы, но если бы он не был продлен, то наша компания была бы убыточной, а не прибыльной,— говорит директор по экономике и финансам ЦППК Татьяна Островская.— Это дает нам возможность осуществлять ремонты и обслуживание пассажирских обустройств, приобретать и обслуживать собственный подвижной состав. ЦППК — единственная из пригородных компаний, которая по первому полугодию 2016 года имеет прибыль почти 300 млн руб. по РСБУ. В Москве и Московской области компания не получает субсидий от региональных властей, поскольку установленные тарифы Московского региона сформированы на базе экономически обоснованных затрат".

Правительство, вернув льготы, потребовало от регионов более ответственно относиться к формированию своих транспортных планов, учитывая в них роль ОАО РЖД и пригородных компаний.

Чтобы субъекты больше не уклонялись от обязанностей формировать свой заказ на перевозки, участвовать в формировании тарифа и компенсировать ППК разницу между ним и реально обоснованными расчетами, Минтранс предложил рассматривать региональные комплексные планы по транспортному обслуживанию населения. С подтвержденным финансированием со стороны регионов. Для "мотивации" ведомство сообщило, что будет увязывать предоставление государственных дотаций на развитие автодорог с расходами на пригородные железнодорожные перевозки. Как результат в 2016 году все субъекты составили такие планы до 2030 года и подписали соглашения с пригородными компаниями по количеству маршрутов и их оплате.

Как пояснил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов, главной целью рабочей группы, которая рассматривала и утверждала эти планы, было не допустить снижения перевозок в пригороде. И впервые за год количество маршрутов не сократилось.

"Регион определял для себя приоритеты в транспорте. Каким образом преимущественно будут передвигаться его жители: на электричках, на маршрутках, на автобусах, описывал существующие маршруты и желательное состояние на будущее",— рассказал Андрей Емельянов.

В действительности все оказалось несколько сложнее. Сейчас в бюджетах всех регионов России предусмотрено 10 млрд руб. компенсаций. Еще чуть более 1 млрд руб. планируется потратить на выплату по долгам прошлых периодов за аренду подвижного состава РЖД начиная с 2011 года. Общая сумма таких долгов оценивается в 38 млрд руб., но официально они не признаны и оспариваются в судах. А значит, ложатся на бюджет РЖД. Убытки ППК в 2016 году планируются в размере 12,8 млрд руб. Теоретически объем долга регионов может возрасти еще на 2,8 млрд руб. Чтобы этого избежать, идут переговоры между руководством регионов и РЖД по различным вариантам урегулирования задолженности. К примеру, регион может выделить из своего бюджета недостающую до полной компенсации сумму на инвестиционную программу той или иной пригородной компании, на покупку нового подвижного состава. Или признать долг и реструктурировать его за 15 лет. Это позволило бы ОАО РЖД "расчистить" свой финансовый баланс, направив зарезервированные под долги деньги на инвестиционные цели.

Возможности оптимизации и сокращения транспортных расходов лежат в компетенции региона. Но пока президент Союза транспортников России и член совета потребителей услуг ОАО РЖД Кирилл Янков замечает: судя по комплексным планам регионов, у них пока нет понимания, как это можно сделать.

"Те комплексные планы, которые они представили в Минтранс, по сути, в большинстве своем пока являются лишь набором маршрутов, слабо связанных с планами развития собственных территорий,— рассказал он BG,— без анализа перспективных пассажиропотоков и расчетов эффективности каждого вида транспорта. Это планы, которые было необходимо сделать, чтобы продолжать получать субсидии на другие виды транспорта. В дальнейшем предстоит их более детальная проработка".

В частности, там будут учтены критерии качества транспортных услуг, а также конкурсы на обслуживание маршрутов.

Тем не менее в РЖД считают, что комплексные планы уже сейчас сыграют положительную роль для ППК.

"Пригородным компаниям они помогут уже тем, что зададут четкие потребности и объемы работы на среднесрочную перспективу,— объясняет вице-президент ОАО РЖД Михаил Акулов.— Субъекты сами будут примерно понимать, на какие суммы компенсаций они могут рассчитывать. Предсказуемость необходима и в плане обновления подвижного состава. И еще комплексные планы выявили важную вещь. Почему-то считается, что РЖД навязывает субъектам свои услуги. Вовсе нет, если нам не будут платить, мы уйдем туда, где наши услуги востребованы. Но были те, кто заявлял, что обойдется без железной дороги. Оказалось, что иметь железнодорожное сообщение хотят все, просто никто не хочет платить".

Значительная закредитованность регионов — общеизвестная проблема для наших финансовых властей, и они понимают, что едва ли в субъектах можно будет найти деньги еще и на развитие пригородного сообщения. Поэтому Общественная палата, к примеру, уже предложила при определении субвенций Минфином каждой конкретной территории вносить в нее и те средства, которые тратятся на компенсацию выпадающих доходов ППК. В ближайшие годы в пригородном комплексе продолжится обмен уступками по принципу "эффективность в обмен на госсредства".

Социалистическая полумера

Знакомый образ зеленых электричек нас стремительно покидает. Пригородные компании постепенно заменяют парк на более современный. Проблема только в том, что привычный парк стареет быстрее, чем финансовые возможности перевозчиков позволяют его менять.

Формально акционеры пригородных компаний, появившихся после реформы, структуры, не бедствующие. Их образовывали ОАО РЖД и власти регионов. Теоретически субъекты должны были анализировать пассажирский спрос, формировать на него заказ перевозчику и обе стороны устанавливали тариф, учитывающий потребности в инвестициях.

Но рынок, как это часто бывает, сам "не поехал". Даже в тех областях, где схему все же испытали, цены на проезд выросли так, что пассажиру не понравилось. А альтернативы на местах часто попросту нет. Региональные власти это и без пассажира знали, но при этом формировать заказ на пригород в большинстве случаев не торопились. Зачем лишнюю статью для местных бюджетов делать обязательной?

Полурыночные отношения правительство поддержало социалистическими полумерами. Пригородные компании поддержали налоговыми и иными льготами. Что важно — временными. В этом номере мы и расскажем, как и за счет чего или кого электрички еще едут. Здесь лишь хочется напомнить, как у других все устроено с пригородным сообщением. Разница только в одном: в Европе и США без полумер. Государство или непосредственно его регион компенсирует затраты перевозчиков прямыми субсидиями. А они — и частные компании, и государственные — конкурируют за такой заказ и за пассажира.