УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ СИЛОЙ НАЖАТИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА ДЛЯ ГИБРИДНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
HYBRID CARRIER ACCELERATOR PEDAL DEPRESSING FORCE CONTROL DEVICE

Область техники
Данное изобретение относится к устройству управления силой нажатия педали акселератора для гибридного транспортного средства.
Уровень техники
В Патентном Документе 1 раскрыто гибридное транспортное средство, включающее в себя электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, которые выступают в качестве источника приведения в движение транспортного средства. Патентный Документ 1 раскрывает варьирование характеристики нажатия педали акселератора при переключении из первого режима движения, в котором транспортное средство движется только за счет электродвигателя, во второй режим движения, в котором транспортное средство движется за счет одновременного использования электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания, и, таким образом, увеличения силы сопротивления нажатию педали акселератора для того, чтобы предотвращать ухудшение экономии топлива вследствие запуска двигателя внутреннего сгорания посредством переключения режима движения вопреки намерению водителя.
Согласно Патентному Документу 1 можно задавать или изменять степень открытия акселератора, которая увеличивает силу сопротивления нажатию педали акселератора. Тем не менее, трудно нажимать педаль акселератора, когда степень открытия акселератора для увеличения силы сопротивления нажатию педали акселератора становится небольшой. Соответственно, имеется проблема в том, что трудно придавать ускорение транспортному средству.
Патентные документы
Патентный Документ 1: публикация заявки на патент Японии № 2006-180626.
Краткое описание изобретения
Следовательно, в настоящем изобретении в устройстве управления силой нажатия педали акселератора для гибридного транспортного средства, выполненного с возможностью увеличения силы нажатия педали акселератора относительно базовой силы нажатия, когда степень открытия акселератора становится больше заданного порогового значения степени открытия акселератора, заданное пороговое значение степени открытия педали акселератора является первой степенью открытия акселератора, заданной на основе степени открытия акселератора для переключения режима, которая переключает из первого режима движения, в котором транспортное средство движется посредством приведения в действие только электродвигателем, во второй режим движения, в котором приводится в действие двигатель внутреннего сгорания, и заданное нижнее предельное значение устанавливается равным этой первой степени открытия акселератора.
Согласно настоящему изобретению, можно нажимать педаль акселератора на постоянную величину или более посредством установки первой степени открытия акселератора в нижнее предельное значение. Следовательно, можно обеспечивать ускорение транспортного средства.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - иллюстративный вид, схематично показывающий схематичную конфигурацию системы силовой передачи гибридного транспортного средства, на котором применяется настоящее изобретение;
Фиг. 2 - вид конфигурации системы гибридного транспортного средства, на котором применяется настоящее изобретение;
Фиг. 3 - иллюстративный вид, показывающий пример характеристики карты линий останова и запуска двигателя;
Фиг. 4 - иллюстративный вид, схематично показывающий конфигурацию системы для устройства управления силой нажатия педали акселератора согласно настоящему изобретению, а также схематичную конфигурацию механизма варьирования силы нажатия;
Фиг. 5 - иллюстративный вид, схематично показывающий один вариант осуществления механизма варьирования силы нажатия согласно настоящему изобретению;
Фиг. 6 - характерный вид, показывающий характеристику силы нажатия педали акселератора согласно настоящему изобретению;
Фиг. 7(a) и 7(b) - иллюстративные виды, показывающие пример характеристики порогового значения степени открытия педали акселератора, причем Фиг. 7(a) показывает пример характеристики, когда SOC аккумулятора является высоким, а Фиг. 7(b) - пример характеристики, когда SOC аккумулятора является низким; и
Фиг. 8 блок-схема последовательности операций способа, показывающая последовательность операций управления устройством управления силой нажатия педали акселератора для гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению.
Подробное описание вариантов осуществления
Далее со ссылкой на чертежи подробно иллюстрируется один вариант осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 1 является пояснительным видом, схематично показывающим схематичную конфигурацию силовой передачи гибридного транспортного средства, на котором применяется настоящее изобретение.
Выходной вал двигателя 1, который является двигателем внутреннего сгорания, и входной вал электродвигателя-генератора 2 (MG), который является электродвигателем, служащим в качестве генератора, соединяются через первую муфту 4 (CL1), выполненную с возможностью варьирования своей перегрузочной способностью по крутящему моменту. Выходной вал электродвигателя-генератора 2 соединяется с входным валом автоматической трансмиссии 3 (AT). Выходной вал автоматической трансмиссии 3 соединяется через дифференциал 6 с шинами 7.
Например, автоматическая трансмиссия 3 может автоматически переключать передаточные отношения ступенчатой трансмиссии, например, пять скоростей переднего хода и одну скорость заднего хода, шесть скоростей переднего хода и одну скорость заднего хода и т.д. (чтобы выполнять управление переключением передач), в соответствии со скоростью транспортного средства, степенью открытия акселератора и т.д.
Одна из муфт, которые могут варьировать перегрузочную способность по крутящему моменту и которые служат в качестве различных силовых передач в автоматической трансмиссии 3 в соответствии с состоянием переключения передач, используется в качестве второй муфты 5 (CL2). Другими словами, вторая муфта 5 является одним из множества элементов фрикционного зацепления, предоставляемых в качестве элементов переключения передач автоматической трансмиссии 3. Вторая муфта 5 использует (отклоняет) элемент фрикционного зацепления, существующий в тракте передачи энергии на каждой ступени зубчатой передачи (ступени переключения передач), который фактически предоставляется в автоматической трансмиссии 3.
Автоматическая трансмиссия 3 комбинирует мощность двигателя 1, которая вводится через первую муфту 4, и мощность, которая вводится из электродвигателя-генератора 2, и выводит эту комбинированную мощность в шины 7. Например, несколько дисковых муфт, работающих в масляной ванне, которые допускают непрерывное управление расходом и гидравлическим давлением жидкости для гидросистемы посредством пропорциональных соленоидов, используются в первой муфте 4 и второй муфте 5.
В этой системе силовой передачи существует два режима вождения согласно состоянию соединения первой муфты 4. Другими словами, в состоянии разъединения первой муфты 4 транспортное средство переходит в EV-режим, в котором транспортное средство движется только за счет мощности электродвигателя-генератора 2. В состоянии соединения первой муфты 4 транспортное средство переходит в HEV-режим, в котором транспортное средство движется за счет мощностей двигателя 1 и электродвигателя-генератора 2.
На фиг. 1 ссылочной позицией 10 обозначен датчик частоты вращения двигателя, определяющий частоту вращения двигателя для двигателя 1. Ссылочной позицией 11 обозначен датчик вращения MG, определяющий частоту вращения электродвигателя-генератора 2. Ссылочной позицией 12 обозначен датчик вращения входного вала AT, определяющий частоту вращения входного вала автоматической трансмиссии 3. Ссылочной позицией 13 обозначен датчик вращения выходного вала AT, определяющий частоту вращения выходного вала автоматической трансмиссии 2. Сигналы определения этих датчиков вводятся в интегрированный контроллер 20, описанный ниже.
Фиг. 2 является видом конфигурации системы гибридного транспортного средства, к которому применяется настоящее изобретение. Это гибридное транспортное средство включает в себя интегрированный контроллер 20, осуществляющий интегрированное управление транспортного средства, контроллер 21 двигателя, управляющий двигателем 1, и MG-контроллер 22, управляющий электродвигателем-генератором 2.
Интегрированный контроллер 20 соединяется с контроллером 21 двигателя и MG-контроллером 22 через линии 18 связи, посредством которых можно обмениваться информацией друг с другом.
Интегрированный контроллер 20 принимает сигналы определения от датчика 10 частоты вращения двигателя, датчика 11 вращения MG, датчика 12 вращения входного вала AT и датчика 13 вращения выходного вала AT, а также сигналы определения от различных датчиков, таких как датчик 15 скорости транспортного средства, определяющий скорость транспортного средства, SOC-датчик 16, определяющий состояние зарядки (SOC) аккумулятора 9, подающего питание на электродвигатель-генератор 2, датчик 17 степени открытия акселератора, определяющий степень открытия акселератора (APO), и датчик 23 тормозного гидравлического давления, определяющий тормозное гидравлическое давление.
Интегрированный контроллер 20 выводит целевой крутящий момент MG или целевую частоту вращения MG в MG-контроллер 22 и выводит целевой крутящий момент двигателя в контроллер 21 двигателя. Первая муфта 4 и вторая муфта 5 управляются так, что они зацепляются и расцепляются на основе команды от интегрированного контроллера 20.
Кроме того, интегрированный контроллер 20 вычисляет режим вождения для двигателя 1 посредством использования скорости транспортного средства и степени открытия акселератора. Другими словами, определяется то, что находится ли он в состоянии вождения, при котором двигатель должен быть запущен, или в состоянии вождения, при котором двигатель должен быть остановлен, посредством использования карты линий останова и запуска двигателя, показанной на фиг. 3. Линия запуска двигателя и линия останова двигателя варьируются по направлению (в направлении вниз на фиг. 3), чтобы уменьшать степень открытия акселератора по мере того, как SOC аккумулятора 9 понижается. Кроме того, в случае идентичного состояния SOC аккумулятора 9, линия останова двигателя устанавливается в направлении, чтобы уменьшать степень открытия акселератора относительно линии запуска двигателя. Другими словами, в случае идентичного состояния SOC аккумулятора 9 и идентичной скорости транспортного средства, степень открытия акселератора для останова двигателя 1 (степень открытия акселератора на линии останова двигателя) устанавливается меньше степени открытия акселератора для запуска двигателя 1 (степени открытия акселератора на линии запуска двигателя).
При операции запуска, чтобы запускать двигатель 1, перегрузочная способность по крутящему моменту второй муфты 5 управляется так, что вторая муфта 5 плавно переключается в состояние половинного зацепления во время, когда степень открытия акселератора превышает линию запуска двигателя, показанную на фиг. 3, в состоянии EV-движения. После того, как определяется то, что вторая муфта 5 начинает переключение, начинается зацепление первой муфты 4, и частота вращения двигателя увеличивается. Затем, когда частота вращения двигателя достигает частоты вращения, посредством которой может осуществляться начальное зажигание, приводится в действие двигатель 1. Когда частота вращения MG и частота вращения двигателя приближаются друг к другу, первая муфта 4 полностью зацепляется. Затем, вторая муфта 5 блокируется таким образом, что она переводится в HEV-режим.
Контроллер 21 двигателя управляет двигателем 1 в соответствии с командой от интегрированного контроллера 20.
MG-контроллер 22 управляет инвертором 8, приводящим в действие электродвигатель-генератор 2,в соответствии с командой от интегрированного контроллера 20. В электродвигателе-генераторе 2, работа в режиме силовой нагрузки, при котором применяется электроэнергия, подаваемая от аккумулятора 9, работа в рекуперативном режиме, при котором электродвигатель-генератор 9 служит в качестве генератора, чтобы заряжать аккумулятор 9, и переключение между запуском и остановом управляются посредством MG-контроллера 22. Вывод (значение тока) электродвигателя-генератора 2 отслеживается посредством MG-контроллера 22.
Далее со ссылкой на фиг. 4 и 5 будет проиллюстрировано устройство управления силой нажатия педали акселератора, применяемое к описанному гибридному транспортному средству.
Фиг. 4 является пояснительным видом, схематично показывающим конфигурацию системы для устройства управления силой нажатия педали акселератора, а также схематичную конфигурацию механизма варьирования силы нажатия. Фиг. 5 является пояснительным видом, схематично показывающим один вариант осуществления механизма варьирования силы нажатия.
По существу, это устройство управления силой нажатия педали акселератора может переменно управлять силой нажатия (воздействующей силой реакции) педали 32 акселератора, предоставляемой в кузов 31 транспортного средства для транспортного средства (не показано), и увеличивать силу нажатия педали 32 акселератора относительно базовой силы нажатия в области, в которой степень открытия педали 32 акселератора превышает заданное пороговое значение степени открытия акселератора.
Как показано на фиг. 4 и 5, педаль 32 акселератора обеспечивается на поворотном валу 33. Педаль 32 акселератора может поворачиваться вокруг поворотного вала 33. Педаль 32 акселератора принимает силу реакции в направлении закрытия акселератора посредством возвратной пружины 34, которая может иметь различные формы и которая имеет один конец, прикрепленный к кузову 31 транспортного средства, и другой конец, прикрепленный к поворотному валу 33. Кроме того, один конец поворотного вала 33 с возможностью вращения поддерживается посредством кузова 31 транспортного средства через подшипник 35. С другой стороны, датчик 17 степени открытия акселератора, выступающий в качестве узла определения степени открытия акселератора, располагается около другого конца поворотного вала 33.
В этом варианте осуществления, величина нажатия педали 32 акселератора (степень открытия акселератора) и степень открытия дроссельного клапана (не показано) двигателя 1 координируются между собой. Степень открытия дроссельного клапана двигателя 1 увеличивается в соответствии с величиной нажатия педали 32 акселератора. Другими словами, величина впрыска топлива (и затем величина потребления топлива) увеличивается в соответствии со степенью открытия акселератора.
Механизм варьирования силы нажатия состоит из регулируемого фрикционного диска 37, включающего в себя пару фрикционных элементов 37a и 37b, которые противостоят друг другу и которые обеспечивают силу трения для поворота поворотного вала 33. Один фрикционный элемент 7a механически соединяется с концевым участком вращательного вала 3. Другой фрикционный элемент 7b поддерживается через шлицы и т.д. на крепежном валу 38 так, что он перемещается в осевом направлении, и так, что он не вращается. Крепежный вал 38 крепится и поддерживается посредством кузова 31 транспортного средства. Кроме того, к кузову 31 транспортного средства крепится актуатор (например, электромагнитный соленоид) 39, поджимающий фрикционный элемент 37b к фрикционному элементу 37a.
Регулируемый фрикционный диск 37 перемещает фрикционный элемент 37b в осевом направлении (в направлении стрелки A1 на фиг. 4) посредством приведения в действие актуатора 39. Вследствие этого, регулируемый фрикционный диск 37 переменно управляет силой трения между фрикционным элементом 37a и фрикционным элементом 37b. Это приведение в действие актуатора 39 управляется посредством контроллера 21 двигателя на основе команды из интегрированного контроллера 20. Соответственно, можно варьировать силу трения, прикладываемую к вращательному валу 33, и затем силу нажатия при нажатии педали 32 акселератора посредством управления приведением в действие актуатора 39 посредством контроллера 21 двигателя.
Фиг. 6 схематично показывает характеристику силы нажатия педали акселератора в вышеописанном варианте осуществления. Базисная сила нажатия, т.е. базовая сила нажатия имеет надлежащий гистерезис в направлении увеличения степени открытия и в направлении уменьшения степени открытия и увеличивается так, что она является практически пропорциональной степени открытия акселератора. Когда степень открытия акселератора становится больше заданного порогового значения степени открытия акселератора (обозначение SL на фиг. 6) при работе в направлении увеличения степени открытия, т.е. при нажатии, сила нажатия педали акселератора увеличивается относительно базовой силы нажатия ступенчатым способом. Соответственно, дополнительное нажатие педали 32 акселератора водителем естественно подавляется посредством увеличения силы нажатия педали акселератора ступенчатым способом.
В этом варианте осуществления, увеличение нажатия педали 32 акселератора в указанном направлении увеличения степени открытия акселератора подавляется, когда степень открытия акселератора становится равной или меньшей вышеописанной заданной степени открытия. Тем не менее, оно может подавляться сразу, когда рабочее направление педали 32 акселератора переключается (изменяется на противоположное) в направлении уменьшения степени открытия акселератора.
В этом варианте осуществления, пороговое значение степени открытия акселератора, при котором сила нажатия педали 32 акселератора увеличивается относительно базовой силы нажатия, устанавливается посредством первой степени открытия акселератора, заданной на основе степени открытия акселератора, соответствующей линии запуска двигателя, показанной на фиг. 3, и второй степени открытия акселератора на основе открытия акселератора, которое является степенью открытия для обеспечения балансировки (равновесия) постоянной скорости на ровной дороге, т.е. второй степени открытия акселератора, заданной посредством степени открытия акселератора на R/L-линии (линии нагрузки при движении), необходимой для движения транспортного средства на ровной дороге без ускорения и замедления.
Фиг. 7 являются иллюстративными видами, показывающими пример характеристики порогового значения степени открытия педали акселератора. Фиг. 7(a) показывает пример характеристики, когда SOC аккумулятора является высоким, а Фиг. 7(b) показывает пример характеристики, когда SOC аккумулятора является низким.
Первая степень открытия акселератора (пунктирная линия на фиг. 7) является степенью открытия акселератора, полученной посредством вычитания заданной степени α открытия акселератора из открытия акселератора на линии запуска двигателя (сплошная линия на фиг. 7), которое является пороговым значением, при котором транспортное средство переключается из EV-движения в HEV-движение. Степень α открытия акселератора устанавливается с учетом степени открытия, которую нажимает водитель до тех пор, пока нажатие педали 32 акселератора не прекращается вследствие ощущения силы реакции на нажатие педали. Вторая степень открытия акселератора (штрихпунктирная линия с двумя точками на фиг. 7) является степенью открытия акселератора, полученной посредством суммирования степени β открытия акселератора, которая может обеспечивать движущую силу, при которой транспортное средство может ускоряться с постоянным ускорением, со степенью открытия акселератора (которая является степенью открытия акселератора на R/L-линии и которая представляет собой штрихпунктирные линии на фиг. 7), при которой транспортное средство может двигаться с постоянной скоростью на ровной дороге на каждой скорости транспортного средства.
Как подробно проиллюстрировано посредством использования фиг. 7, линия запуска двигателя варьируется по направлению (в направлении вниз на фиг. 7), в котором снижается степень открытия акселератора, когда снижается SOC аккумулятора 9. Соответственно, первая степень открытия акселератора также снижается, когда снижается SOC аккумулятора 9. В случае, если пороговое значение степени открытия акселератора устанавливается только посредством первой степени открытия акселератора, пороговое значение степени открытия акселератора относительно снижается по мере того, как снижается SOC аккумулятора 9. Соответственно, водителю может быть затруднительно нажимать педаль 32 акселератора в случае, если водитель хочет нажимать педаль 32 акселератора. Тем не менее, в этом варианте осуществления, когда первая степень открытия акселератора становится меньше второй степени открытия акселератора, пороговое значение степени открытия акселератора переключается на вторую степень открытия акселератора. Другими словами, в этом варианте осуществления, пороговое значение степени открытия акселератора (полужирные линии на фиг. 7) устанавливается как большее из первой степени открытия акселератора и второй степени открытия акселератора на каждой скорости транспортного средства. Другими словами, пороговое значение степени открытия акселератора, по существу, устанавливается в качестве первой степени открытия акселератора. Первая степень открытия акселератора имеет нижнее предельное значение, заданное посредством второй степени открытия акселератора.
Таким образом, первая степень открытия акселератора устанавливается на основе линии запуска двигателя. Нижнее предельное значение, заданное посредством второй степени открытия акселератора, дополнительно устанавливается относительно такой заданной первой степени открытия акселератора. Вследствие этого, можно не допускать затруднения для водителя при нажатии педали 32 акселератора, когда водитель хочет нажимать педаль 32 акселератора. Кроме того, можно нажимать педаль 32 акселератора на постоянную величину или более и тем самым обеспечивать хорошее ускорение транспортного средства.
В частности, вторая степень открытия акселератора, которая является нижним предельным значением первой степени открытия акселератора, является степенью открытия акселератора, которая получается посредством суммирования величины β открытия акселератора, которая может обеспечивать движущую силу, при которой транспортное средство может ускоряться с постоянным ускорением, со степенью открытия для обеспечения балансировки постоянной скорости на ровной дороге, при которой транспортное средство может двигаться с постоянной скоростью на каждой скорости транспортного средства. Соответственно, можно надежно обеспечивать движущую силу, необходимую для ускорения на каждой скорости транспортного средства.
Кроме того, степень открытия акселератора, которая является степенью открытия для обеспечения балансировки постоянной скорости на ровной дороге, увеличивается по мере того, как увеличивается скорость транспортного средства. Соответственно, вторая степень открытия акселератора также увеличивается по мере того, как увеличивается скорость транспортного средства. Когда скорость транспортного средства увеличивается, передаточное отношение трансмиссии снижается. Следовательно, движущая сила транспортного средства снижается. Затем, движущая сила транспортного средства снижается, и ускорение, превышающее требуемое, формируется с меньшей вероятностью. Таким образом, вторая степень открытия акселератора, которая является нижним предельным значением первой степени открытия акселератора, увеличивается по мере того, как увеличивается скорость транспортного средства. Вследствие этого, можно обеспечивать ускорение транспортного средства даже на высокой скорости транспортного средства.
Кроме того, когда SOC аккумулятора 9 снижается, снижается и максимальный крутящий момент, который может быть сформирован посредством электродвигателя-генератора 2. Соответственно, необходимо снижать область вождения в EV-режиме. Тем не менее, первая степень открытия акселератора снижается по мере того, как снижается SOC аккумулятора 9, поскольку первая степень открытия акселератора устанавливается на основе линии запуска двигателя. Другими словами, первая степень открытия акселератора варьируется в соответствии с SOC аккумулятора 9. Соответственно, в состоянии вождения, при котором первая степень открытия акселератора выбирается в качестве порогового значения степени открытия акселератора, а вторая степень открытия акселератора не выбирается, сила нажатия педали 32 акселератора увеличивается относительно базовой силы нажатия непосредственно перед переключением из EV-режима в HEV-режим. Вследствие этого, можно сообщать водителю относительно переключения из EV-режима в HEV-режим.
Другими словами, как показано на фиг. 7, в состоянии, при котором первая степень открытия акселератора превышает вторую степень открытия акселератора, и скорость транспортного средства является низкой, первая степень открытия акселератора выбирается в качестве порогового значения степени открытия акселератора. Вследствие этого, сила нажатия педали 32 акселератора увеличивается относительно базовой силы нажатия непосредственно перед переключением из EV-режима в HEV-режим. Соответственно, можно сообщать водителю относительно переключения из EV-режима в HEV-режим.
Фиг. 8 показывает блок-схему последовательности операций способа, показывающую последовательность операций управления, когда сила нажатия педали 32 акселератора увеличивается относительно базовой силы нажатия.
На этапе S1 вычисляются скорость транспортного средства, степень открытия акселератора и SOC аккумулятора 9.
На этапе S2 линия запуска двигателя вычисляется из SOC аккумулятора 9 и скорости транспортного средства, и первая степень открытия акселератора вычисляется из линии запуска двигателя.
На этапе S3 вторая степень открытия акселератора вычисляется из степени открытия акселератора, которая ранее вычислена на каждой скорости транспортного средства и при которой транспортное средство может двигаться с постоянной скоростью на ровной дороге.
На этапе S4 большая из первой степени открытия акселератора и второй степени открытия акселератора устанавливается равной пороговому значению степени открытия акселератора. На этапе S5 определяется то, равна или превышает либо нет степень открытия акселератора пороговое значение степени открытия акселератора. Когда степень открытия акселератора равна или превышает пороговое значение степени открытия акселератора, процесс переходит к этапу S6. Когда степень открытия акселератора не равна или превышает пороговое значение степени открытия акселератора, процесс переходит к этапу S7.
На этапе S6 сила нажатия педали 32 акселератора увеличивается относительно базовой силы нажатия.
На этапе S7 определяется то, увеличена или нет сила нажатия относительно базовой силы нажатия. Когда сила нажатия увеличена относительно базовой силы нажатия, процесс переходит к этапу S8. Когда сила нажатия увеличена, эта процедура заканчивается.
На этапе S8 определяется то, равна или меньше либо нет степень открытия акселератора заданного порогового значения подавления, меньшего порогового значения степени открытия акселератора. Когда степень открытия акселератора равна или меньше порогового значения подавления, процесс переходит к этапу S9. Когда степень открытия акселератора не равна или меньше порогового значения подавления, эта процедура заканчивается.
На этапе S9 величина увеличения силы нажатия снижается, поскольку сила нажатия педали 32 акселератора увеличена относительно базовой силы нажатия независимо от состояния возврата педали 32 акселератора.
Кроме того, в вышеописанном варианте осуществления, первая степень открытия акселератора является значением, полученным посредством вычитания заданной величины α открытия акселератора из степени открытия акселератора на линии запуска двигателя. Тем не менее, можно задавать степень открытия акселератора на линии запуска двигателя, равной непосредственно первой степени открытия акселератора. Иными словами, можно задавать линию запуска двигателя, равной первой степени открытия акселератора.
Гибридное транспортное средство в вышеописанном варианте осуществления имеет структуру, в которой движущие силы двигателя 1 и электродвигателя-генератора 2 передаются на колеса. Тем не менее, настоящее изобретение применяется не только к гибридному транспортному средству с такой конструкцией. Например, настоящее изобретение является применимым к различным гибридным транспортным средствам, таким как гибридное транспортное средство, имеющее структуру, в которой двигатель используется только для выработки электроэнергии, и гибридное транспортное средство, имеющее структуру, в которой мощность из двигателя разделяется на генератор и электродвигатель посредством механизма разделения мощности.
Кроме того, в вышеописанном варианте осуществления, автоматическая трансмиссия 3 используется в качестве трансмиссии. Тем не менее, можно использовать бесступенчатую трансмиссию, в которой передаточное отношение трансмиссии непрерывно варьируется, вместо автоматической трансмиссии 3. В случае бесступенчатой трансмиссии, можно вычислять передаточное отношение трансмиссии в качестве отношения между частотами вращения стороны входного вала и стороны выходного вала.
Кроме того, в вышеописанном варианте осуществления, линия запуска двигателя и линия останова двигателя варьируются в соответствии с SOC аккумулятора 9. Тем не менее, линия запуска двигателя и линия останова двигателя могут варьироваться в соответствии с температурой аккумулятора 9, состоянием ухудшения характеристик аккумулятора 9, режимами вождения, такими как спортивный режим движения и т.д.