УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОДВЕШЕННОГО СОСТОЯНИЯ ОБЕРЕГАЕМОГО ОБЪЕКТА ВО ВНУТРЕННЕМ ПРОСТРАНСТВЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПРЕДЛАГАЕМАЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Предлагаемая полезная модель в целом относится к устройству подвески для обеспечения подвешенного состояния оберегаемого объекта во внутреннем пространстве транспортного средства, и в частности - к устройству подвески, содержащему нежесткие элементы для обеспечения подвешенного состояния оберегаемого объекта.
ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Известно, что когда транспортное средство подвергается резкому воздействию внешних сил, например, таких, которые развиваются при столкновении транспортного средства с внешним объектом или при действии на транспортное средство ударной волны от взрыва, объекты, находящиеся во внутреннем пространстве транспортного средства, могут быть повреждены, и людям, находящимся в нем, могут быть причинены ранения, и даже возможен смертельный исход.
Конструкторы транспортных средств часто ставят своей целью обеспечение максимальной защиты для находящихся во внутреннем пространстве транспортного средства людей, и для многих типов транспортных средств созданы специальные посадочные места, оборудованные средствами безопасности. Эти посадочные места прикреплены к внутренним поверхностям транспортного средства, в частности, к его нижней и верхней внутренним поверхностям.
Следует заметить, что в тексте настоящей заявки, как в описании, так и в формуле полезной модели, под термином «транспортное средство» понимаются транспортные средства любого типа, то есть, наземные, водные и воздушные транспортные средства, а термины «нижняя внутренняя поверхность» и «верхняя внутренняя поверхность» могут относиться не только к полу и потолку, соответственно, но также к участку боковой стенки, прилегающей, соответственно, к полу или потолку транспортного средства.
В публикации US 3.314.720 раскрывается специальное посадочное место, оборудованное средствами безопасности, для воздушного транспортного средства, содержащее пару поддерживающих ремней, которые своими верхними концами с помощью крепежных средств прикреплены к боковой стенке воздушного транспортного средства. Это посадочное место содержит чашу сиденья, которая с возможностью поворота соединена с боковой стенкой воздушного транспортного средства с помощью соединительного элемента, реализованного в виде шарнира, и с нижней поверхностью воздушного транспортного средства с помощью неэластичной амортизирующей опоры, обеспечивая, тем самым, жесткое прикрепление чаши сиденья при нормальной нагрузке, но утрачивает жесткость прикрепления, когда нагрузка превышает некоторое заранее установленное значение.
В публикации US 2.538.427 раскрывается посадочное место для воздушного транспортного средства, имеющее устройство установки, с помощью которого посадочное место может быть установлено на опорной раме, обеспечивающей возможность перемещения посадочного места в боковом и вертикальном направлениях относительно воздушного транспортного средства. Упомянутая опорная рама имеет трубчатые элементы, которые прикреплены к шпангоутам воздушного транспортного средства.
Один из известных методов минимизации повреждений, причиняемых объектам, находящимся во внутреннем пространстве транспортного средства, когда транспортное средство подвергается резкому воздействию внешних сил, состоит в том, что оберегаемый объект располагают на расстоянии от внутренних поверхностей транспортного средства, так чтобы не допустить воздействия этих поверхностей на оберегаемый объект. Оберегаемый объект может быть расположен на удалении от внутренних поверхностей транспортного средства с помощью крепежных средств, в числе которых совокупность соединительных элементов, прикрепленных к внутренним поверхностям транспортного средства и к оберегаемому объекту, и гибкие удлиненные элементы, которые соединяют оберегаемый объект, который надлежит держать на расстоянии от боковых стенок транспортного средства, с упомянутыми соединительными элементами, обеспечивая, тем самым, его прикрепление к конструкции транспортного средства.
В публикации US 4.474.347 раскрывается специальное посадочное место, оборудованное средствами безопасности, содержащее опорный элемент, крепежные средства, имеющее фиксированные точки соединения на верхней и нижней внутренних поверхностях транспортного средства, средство подвески, удерживаемое с помощью крепежных средств в предварительно заданном пространственном положении между верхней внутренней поверхностью транспортного средства и упомянутым опорным элементом посадочного места, средство поглощения энергии вращения, установленное между упомянутым средством подвески и верхней внутренней поверхностью транспортного средства, и первую и вторую пару средств поглощения энергии, которые установлены между упомянутым опорным элементом посадочного места и нижней внутренней поверхностью транспортного средства и выполнены с возможностью поглощения как энергии натяжения, так и энергии сжатия.
В публикации US 3.868.143 раскрывается специальное посадочное место, оборудованное средствами безопасности, для транспортного средства, содержащее балку, которая с возможностью поворота опирается на конструкцию транспортного средства, крепежные средства, в числе которых соединительные элементы, прикрепленные к верхней и нижней внутренним поверхностям транспортного средства и к посадочному месту, пару жестких опор, у которых один конец с возможностью поворота прикреплен к полу транспортного средства ниже упомянутой балки, жесткий элемент, соединяющий другие концы упомянутых жестких опор, пару гибких несущих элементов подвески, которые присоединены между упомянутыми балкой и жестким элементом, гибкая лента для усаживания человека-пользователя, соединенная с упомянутыми гибкими несущими элементами подвески с помощью тканого ремня, стропы, присоединенные между упомянутым жестким элементом и нижней внутренней поверхностью транспортного средства, и предохранительный бедренный ремень для упомянутой гибкой ленты для усаживания человека-пользователя.
С помощью определенных устройств подвески оберегаемым объектам в транспортном средстве придается подвешенное состояние в положении на удалении от внутренних поверхностей транспортного средства и других объектов с помощью только нежестких элементов, обеспечивающих соединение соединительных элементов в составе упомянутых крепежных средств и оберегаемого объекта, обеспечивая, тем самым, передачу на оберегаемый объект через какой-либо жесткий элемент сил, действующих на внутренние поверхности транспортного средства. Такие нежесткие элементы могут представлять собой гибкие удлиненные элементы подвески, такие как ремни или тросы, удерживаемые с помощью крепежных средств в предварительно заданном пространственном положении с целью придания оберегаемому объекту подвешенного состояния на удалении от по меньшей мере некоторых поверхностей, в отношении которых существует вероятность резкого воздействия внешних сил.
В публикации WO 2005/028245 раскрывается специальное посадочное место, оборудованное средствами безопасности, для транспортного средства, содержащее сцепное устройство, подвешенное на фиксированных точках транспортного средства. Предусмотрены тканые удерживающие ремни, которые ведут от упомянутого сцепного устройства к натяжителям ремней, которые расположены в фиксированных точках транспортного средства и придают упомянутым удерживающим ремням предварительное натяжение. Посадочное место снабжено механизмом переключения, с помощью которого обеспечивается возможность настройки упомянутых натяжителей ремней на свободное движение ремней, на натяжение ремней и на принятие ими заблокированного состояния.
В публикации US 2.829.702 раскрывается специальное посадочное место, оборудованное средствами безопасности, для транспортного средства, в котором тело человека поддерживается в состоянии, охваченном эластичной сетью, которая прикреплена к эластичным поддерживающим стропам, которые, в свою очередь, присоединены к внутренним частям транспортного средства. Это посадочное место содержит совокупность расположенных с интервалами гибких накладок и крепежные средства для удержания этих накладок с помощью соединительных элементов, которые соединяют концы каждой накладки с опорной конструкцией. Кроме того, это посадочное место содержит эластичную сеть для поддержания тела человека, имеющую участки боковых краев, которые по своей длине соединены с одной из упомянутых гибких накладок.
В публикации US 2.829.702 раскрывается специальное посадочное место, оборудованное средствами безопасности, для транспортного средства, выполненное как закрытый текстильный кожух, выполненный с возможностью закрепления вверху и внизу с помощью прикрепленных к нему закрепляющих ремней между фиксированными точками на полу и на крыше транспортного средства.
Еще один пример раскрывается в публикации US 8.091.944, принадлежащей заявителю по настоящей заявке, предметом которой является устройство подвески, выполненное с возможностью удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом устройство подвески содержит в своем составе удлиненный элемент подвески, такой как трос, крепежные средства для обеспечения удерживаемого в подвешенном состоянии оберегаемого объекта на удалении от нижней и верхней внутренних поверхностей транспортного средства и недопущения его перемещения по направлению к ним, а также механизм натяжения, выполненный с возможностью натяжения упомянутого удлиненного элемента подвески. Упомянутый удлиненный элемент подвески содержит первый концевой участок, второй концевой участок и простирающийся между ними средний участок. Упомянутые крепежные средства содержат в своем составе совокупность соединительных элементов, которая включает статические соединительные элементы и динамические соединительные элементы, которые прикреплены к нижней и верхней поверхностям транспортного средства и к оберегаемому объекту, и которые взаимодействуют с упомянутым удлиненным элементом подвески, удерживая его, тем самым, в предварительно заданном пространственном положении с возможностью натяжения его с помощью упомянутого механизма натяжения. Упомянутое взаимодействие между удлиненным элементом подвески и соединительными элементами осуществляется в виде статического соединения каждого из упомянутых концевых участков удлиненного элемента подвески со статическими соединительными элементами и в виде динамического соединения упомянутого среднего участка удлиненного элемента подвески с динамическими соединительными элементами, которые расположены на оберегаемом объекте и/или по меньшей мере в двух расположенных на удалении друг от друга точках на верхней внутренней поверхности транспортного средства, в результате чего для упомянутого среднего участка удлиненного элемента подвески обеспечена возможность перемещения относительно динамических соединительных элементов, когда на удлиненный элемент подвески не действует сила натяжения.
Для надлежащего поглощения напряжений и противостояния нагрузкам, испытываемым транспортным средством при взрыве или ударе, требуется, чтобы на удлиненный элемент подвески натяжение действовало постоянно, и для настройки ориентации оберегаемого объекта и/или для его подержания в подвешенном состоянии с целью сборки и/или технического обслуживания требуется прежде всего устранить натяжение в удлиненных элементах подвески.
Таким образом, одна из целей предлагаемой полезной модели состоит в создании устройства подвески, в котором входящие в его состав удлиненные элементы подвески обеспечивают возможность выполнять настройки и/или техническое обслуживание находящегося в подвешенном состоянии оберегаемого объекта без необходимости устранения натяжения в удлиненных элементах подвески и их повторного натяжения.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Согласно одному аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание транспортного средства, имеющего внутренние поверхности, к которым относятся нижняя внутренняя поверхность и верхняя внутренняя поверхность, и вмещающего в своем внутреннем пространстве оберегаемый объект и устройство подвески, выполненное с возможностью удержания упомянутого оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом упомянутое устройство подвески содержит в своем составе удлиненный элемент подвески, крепежные средства для обеспечения нахождения удерживаемого в подвешенном состоянии оберегаемого объекта на удалении от упомянутых нижней и верхней внутренних поверхностей транспортного средства и недопущения его перемещения в направлении этих поверхностей, а также механизм натяжения, выполненный с возможностью создания натяжения в упомянутом удлиненном элементе подвески, при этом упомянутый удлиненный элемент подвески содержит первый концевой участок, второй концевой участок и простирающийся между ними средний участок, при этом упомянутые крепежные средства содержат в своем составе совокупность соединительных элементов, которая включает статические соединительные элементы и динамические соединительные элементы, которые прикреплены к упомянутым нижней и верхней внутренним поверхностям транспортного средства и к оберегаемому объекту, и которые находятся во взаимодействии с упомянутым удлиненным элементом подвески, удерживая его, тем самым, в предварительно заданной пространственной конфигурации с возможностью натяжения его с помощью упомянутого механизма натяжения, при этом упомянутое взаимодействие между удлиненным элементом подвески и соединительными элементами осуществляется в виде статического соединения каждого из упомянутых концевых участков удлиненного элемента подвески со статическими соединительными элементами и в виде динамического соединения упомянутого среднего участка удлиненного элемента подвески с динамическими соединительными элементами, которые расположены на оберегаемом объекте и/или по меньшей мере в двух расположенных на удалении друг от друга точках на верхней внутренней поверхности транспортного средства, в результате чего для упомянутого среднего участка удлиненного элемента подвески обеспечена возможность перемещения относительно динамических соединительных элементов, с которыми он находится во взаимодействии, когда на удлиненный элемент подвески не находится в натянутом состоянии, при этом удлиненный элемент подвески выполнен с возможностью динамической реакции на натяжение.
В тексте настоящей заявки выражение «динамическая реакция на натяжение» означает такое реагирование на натяжение, развиваемое в удлиненном элементе подвески, которое зависит от характера воздействия нагружающего усилия, а именно, когда постепенное действие на удлиненный элемент нагрузки вызывает постепенное же увеличение его длины, в то время как резкое приложение нагрузки (например, если сильно и резко дернуть) вызовет резкое натяжение (далее называется блокированием) с очень малым увеличением длины или вообще без увеличения длины (удлиненный элемент подвески оказывается приведенным в блокированное состояние).
Таким образом, когда удлиненный элемент подвески обеспечивает динамическую реакцию на натяжение, обеспечивая, тем самым, перемещение находящегося в подвешенном состоянии оберегаемого объекта при постепенном натяжении, возможность настройки и/или технического обслуживания находящегося в подвешенном состоянии оберегаемого объекта обеспечивается без необходимости устранения натяжения в удлиненном элементе подвески и его повторного натяжения.
Кроме того, возможна такая ситуация, когда собственного веса находящегося в подвешенном состоянии оберегаемого объекта недостаточно для постепенного натяжения удлиненного элемента подвески. В частности, если находящийся в подвешенном состоянии оберегаемый объект представляет собой посадочное место во внутреннем пространстве транспортного средства, то веса этого посадочного места самого по себе недостаточно для натяжения удлиненных элементов подвески (что может изменить ориентацию посадочного места), в то время как при усаживаний в это сиденье пассажира приложенного веса оказывается достаточно для приведения удлиненного элемента подвески в блокированное состояние.
Согласно одному из вариантов осуществления вышеописанного технического решения, удлиненный элемент подвески может быть выполнен из материала, обладающего некоторыми неньютоновскими свойствами, то есть, он реагирует по разному на натяжение, основанное на натягивающем ускорении. В частности, при медленном и постепенном натяжении такого материала он увеличивает свою длину (до некоторой степени), в то время как при резком натяжении он работает как жесткий элемент и не удлиняется.
Согласно другому варианту осуществления вышеописанного технического решения, удлиненный элемент подвески может быть построен так, что некоторый его сегмент удерживается внутри некоторого регулирующего механизма, который работает как инерционный блокирующий механизм, при этом при постепенном приложении силы натяжения упомянутый сегмент удлиненного элемента подвески постепенно вытягивается из упомянутого регулирующего механизма, в то время как при резком натяжении регулирующий механизм блокирует этот сегмент, и его вытягивание из блокирующего механизма предотвращается. Одним из примеров такого регулирующего механизма может служить натяжитель, подобный тому, который используется для ремня сиденья транспортного средства.
Согласно одному из конструктивных решений, упомянутый регулирующий механизм может быть сочленен с концом удлиненного элемента натяжения, и в этом случае он удерживает в себе концевой сегмент удлиненного элемента натяжения. Согласно другому конструктивному решению, регулирующий механизм может быть расположен вдоль удлиненного элемента натяжения, и в этом случае он удерживает в себе некоторый промежуточный сегмент удлиненного элемента натяжения, расположенный между двумя его концами (то есть, не удерживает в себе ни одного из концевых участков удлиненного элемента натяжения).
К внутренним поверхностям транспортного средства или к оберегаемому объекту могут быть прикреплены оба статических соединительных элемента, взаимодействующих с концевыми участками удлиненного элемента подвески, или же один из этих статических соединительных элементов может быть прикреплен к одной из внутренних поверхностей транспортного средства, а другой - к оберегаемому объекту. Совокупность соединительных элементов может содержать два соединительных элемента, прикрепленных к двум расположенных на удалении друг от друга точкам на нижней поверхности транспортного средства.
Предлагаемое устройство подвески может содержать по меньшей мере один дополнительный удлиненный элемент подвески.
Каждый удлиненный элемент подвески может быть выполнен из изгибаемого и неэластичного материала, например, он может быть выполнен из высокопрочного волоконного каната или из высокопрочного троса или из высокопрочного шнура или из высокопрочного ремня.
Расположение оберегаемого объекта на удалении от верхней внутренней поверхности транспортного средства и недопущение его перемещения в направлении к этой поверхности может быть обеспечено путем взаимодействия соединительных элементов, прикрепленных к нижней поверхности транспортного средства и к оберегаемому объекту, с одним или бо'льшим количеством элементов подвески.
Механизм натяжения может быть установлен на элементе подвески. Он может представлять собой храповой механизм или любой другой подходящий механизм для натяжения элемента подвески. Количество механизмов натяжения может быть больше одного.
Предлагаемое устройство подвески может дополнительно содержать стабилизирующие элементы для недопущения вращательного движения и/или тряски оберегаемого объекта.
Оберегаемый объект, который с помощью предлагаемого устройства подвески должен удерживаться в подвешенном состоянии, может представлять собой посадочное место, конструкционный узел оборудования, опорную раму посадочного места, узел посадочного места, содержащий опорную раму и сиденье, устанавливаемое на ней, и т.п. Предлагаемое устройство подвески может быть выполнено с возможностью удержания двух оберегаемых объектов, которые могут находиться на удалении друг от друга. Положение, в котором с помощью предлагаемого устройства подвески удерживается в подвешенном состоянии любой оберегаемый объект, может отстоять от всех внутренних поверхностей транспортного средства и любых других объектов, находящихся во внутреннем пространстве транспортного средства. В том случае, когда оберегаемый объект представляет собой посадочное место, должно быть обеспечено такое состояние, когда на удалении от всех внутренних поверхностей транспортного средства и окружающих предметов находится сидящий на этом сиденье человек.
Посадочные места такого типа могут быть выполнены с возможностью съема с удлиненного элемента подвески, к которому они прикреплены, и могут содержать, например, что-нибудь из следующего перечня: подставку для ног, которая предназначена для удержания человека, сидящего на сиденье, на удалении от нижней поверхности транспортного средства, жесткую базу и жесткую спинку, простирающуюся от упомянутой жесткой базы. В том случае, когда оберегаемый объект представляет собой узел посадочного места, он может включать раму для опоры сиденья, которая выполнена с возможностью установки на удлиненном элементе подвески с помощью упоминавшихся выше соединительных элементов, принадлежащих к крепежным средствам и путем скользящего взаимодействия с ним, а также посадочное место, выполненное с возможностью установки на опорной раме. В числе соединительных элементов, используемых для установки упомянутой опорной рамы на удлиненном элементе подвески, может дополнительно быть использован зажимный механизм для зажатия удлиненного элемента подвески и, тем самым, для изменения упомянутого скользящего взаимодействия на статическое взаимодействие. Посадочное место и его опорная рама могут дополнительно содержать соответствующую направляющую, с помощью которой обеспечивается упомянутое скользящее взаимодействие.
Положение оберегаемого объекта в подвешенном состоянии относительно внутренних поверхностей транспортного средства может быть регулируемым. Например, в случае, когда оберегаемый объект представляет собой посадочное место, содержащее спинку, которая находится во взаимодействии с удлиненным элементом подвески с помощью описывавшихся выше соединительных элементов, включающих зажимный механизм, при этом положение посадочного места может регулироваться по направлению к верхней и нижней внутренним поверхностям транспортного средства до того, как будет задействован упомянутый зажимный механизм.
Согласно другому аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание устройства подвески для использования в транспортном средстве, имеющем любой из признаков, описанных выше.
Согласно еще одному аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание транспортного средства, содержащего устройство подвески, имеющее любой из признаков, описанных выше, и содержащее в своем составе платформу, для которой с помощью перемычки обеспечивается положение на предварительно заданной высоте над полом транспортного средства путем прикрепления к одной или большему количеству боковых стенок транспортного средства. В случае, когда предлагаемое устройство подвески предназначено для обеспечения подвешенного состояния для посадочного места, упомянутая платформа может быть расположена на удалении от нижнего участка посадочного места, чтобы обеспечить человеку, занимающему это посадочное место, возможность поставить на эту платформу ноги. Одним из преимуществ такой платформы является повышение эффективности использования внутреннего пространства транспортного средства. Это обеспечивается благодаря устранению необходимости иметь для каждого посадочного места во внутреннем пространстве транспортного средства отдельной выступающей подставки для ног, занимающей ценное пространство в транспортном средстве, с обеспечением, в то же время, для сидящих пассажиров возможности удобно располагать ноги на оберегаемом объекте, то есть, на платформе для ног, не подвергая себя опасности подвергнуться действию внезапно возникающих внешних сил, о которых говорилось выше.
Среди разных преимуществ вышеописанного решения, состоящего в обеспечении описанного выше взаимодействия удлиненного элемента подвески с соединительными элементами, относящимися к крепежным средствам, важным преимуществом является то, что устройство подвески требует только одного механизма натяжения для приведения оберегаемого объекта в подвешенное состояние.
Для лучшего понимания сути предлагаемой полезной модели и того, как она может быть осуществлена на практике, далее со ссылками на прилагаемые чертежи будут подробно описаны варианты ее осуществления, которыми, однако, не ограничивается объем предлагаемой полезной модели.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРИЛАГАЕМЫХ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ
На фиг.1 схематично показано устройство подвески, удерживающее оберегаемый объект в подвешенном состоянии внутри транспортного средства согласно одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сзади.
На фиг.2 схематично показано устройство подвески, удерживающее два оберегаемых объекта в подвешенном состоянии внутри транспортного средства согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сзади.
На фиг.3 схематично показано расположенное внутри транспортного средства устройство подвески, содержащее два дополнительных удлиненных элемента подвески согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сбоку.
На фиг.4 устройство подвески, изображенное на фиг.3, схематично показано на виде сбоку, при этом некоторые из соединительных элементов прикреплены к другим поверхностям транспортного средства.
На фиг.5 схематично показано устройство подвески, содержащее единый дополнительный удлиненный элемент подвески согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сбоку.
На фиг.6 схематично показано устройство подвески, содержащее стабилизирующие ленты согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сбоку.
На фиг.6А схематично показано устройство подвески, содержащее стабилизирующие ленты, сопряженные с механизмом натяжения согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сбоку.
На фиг.7 схематично показано устройство подвески, удерживающее два оберегаемых объекта в подвешенном состоянии согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сбоку.
На фиг.8 схематично показано посадочное место, подлежащее поддерживанию в подвешенном состоянии с помощью устройства подвески согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сзади.
На фиг.9 с разнесением деталей показан узел посадочного места, выполненный с возможностью поддержания его в подвешенном состоянии с помощью устройства подвески согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели.
На фиг.10 схематично показано внутреннее пространство транспортного средства, снабженного устройством подвески и платформой (один из примеров платформы), удерживаемой во внутреннем пространстве транспортного средства согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сзади.
На фиг.11 схематично показано внутреннее пространство транспортного средства, снабженного устройством подвески и платформой (другой пример платформы), удерживаемой во внутреннем пространстве транспортного средства согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, вид сзади.
На фиг.12 схематично показано устройство подвески, изображенное на фиг.3, при этом подробно показаны элементы предлагаемой полезной модели, вид сбоку.
На фиг.13 в изометрии с вырезом показан механизм натяжения удлиненного элемента подвески, который показан на фиг.12.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРИМЕРОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
На прилагаемых чертежах сходные ссылочные обозначения относятся к сходным или соответственным деталям на нескольких разных чертежах. На фиг.1 схематично изображено транспортное средство 10, представляющее собой, например, бронетранспортер для личного состава, и устройство подвески 12 в одном из вариантов его осуществления, которое установлено на транспортном средстве 10 и обеспечивает удержание оберегаемого объекта 13 в подвешенном состоянии.
Транспортное средство 10 содержит фиксированные внутренние поверхности, в число которых входят пол или нижняя внутренняя поверхность 14, потолок или верхняя внутренняя поверхность 16, задняя стенка 18, передняя стенка 20 и боковые стенки (не видны).
Устройство подвески 12 содержит в своем составе крепежные средства 24, удлиненный элемент подвески 26, удерживаемый упомянутым крепежными средствами 24 в предварительно заданном пространственном положении с возможностью натяжения, и механизм натяжения 28, который реализован в виде храпового механизма, установленного на упомянутом удлиненном элементе подвески 26 для приведения последнего в натянутое и ослабленное состояния.
Упомянутые крепежные средства 24 содержат в своем составе совокупность соединительных элементов, в число которых входят статические соединительные элементы 30, реализованные в виде металлических скоб 32, которые прикреплены к нижней внутренней поверхности 14 и верхней внутренней поверхности 16, и динамические соединительные элементы 34, реализованные в виде цилиндрических или кольцеобразных фланцев 36, которые характеризуются внутренним диаметром (не показан) и прикреплены к оберегаемому объекту 13, и блоки (натяжные ролики) 38, которые прикреплены к нижней поверхности 14 и верхней поверхности 16 транспортного средства 10.
Удлиненный элемент подвески 26 реализован в виде высокопрочного волоконного каната. В качестве одного из примеров такого каната, который может быть использован в качестве удлиненного элемента подвески 26 в рассматриваемом варианте предлагаемой полезной модели, может быть назван канат, доступный на рынке под маркой «XY-5031» (выпускается компанией «Отто Перл и сыновья» (Otto Pearl & Sons Ltd.) в Израиле). У этого каната наружный диаметр (не показан) меньше, чем упомянутый выше внутренний диаметр упоминавшихся выше цилиндрических или кольцеобразных фланцев 36. Удлиненный элемент подвески 26 имеет первый концевой участок 40, второй концевой участок 42 и простирающийся между ними средний участок 44. Реализованный в виде каната удлиненный элемент подвески 26 является изгибаемым, его минимальная прочность на разрыв составляет приблизительно 5000 кГ, он имеет низкую эластичность по причинам, о которых будет сказано далее.
Взаимодействие удлиненного элемента подвески 26 с крепежным элементом 24 осуществляется следующим образом. Первый концевой участок 40 удлиненного элемента подвески 26 присоединен к металлической скобе 32, которая расположена на нижней внутренней поверхности 14, а второй концевой участок 42 удлиненного элемента подвески 26 присоединен к металлической скобе 32, которая расположена на верхней внутренней поверхности 16. Следовательно, каждый из упомянуты первого концевого участка 40 и второго концевого участка 42 образует статическое соединение с той из металлических скоб 32, к которой он присоединен. Средний участок 44 удлиненного элемента подвески 26 находится в динамическом взаимодействии как с блоком (натяжным роликом) 38, так и с фланцами 36, свободно и с возможностью скольжения проходя сквозь них, благодаря чему для упомянутого промежуточного участка 42 обеспечивается возможность перемещения относительно этих элементов, когда удлиненный элемент подвески 26 не находится под натяжением.
Каждый из фланцев 36 содержит зажимный механизм (не показан), выполненный с возможностью приведения его в открытое состояние, в котором он обеспечивает для удлиненного элемента подвески 26 возможность свободного перемещения в нем, и в закрытое состояние, в котором он фиксирует удлиненный элемент подвески к себе. Когда этот зажимный механизм каждого фланца 36 приведен в закрытое состояние, между оберегаемым объектом 13 и удлиненным элементом подвески 26 образуется статическое соединение.
Для приведения оберегаемого объекта в подвешенное состояние удлиненный элемент подвески 26 подвергается натяжению с помощью механизма натяжения 28. В процессе этого натяжения средний участок 44 удлиненного элемента подвески 26 совершает движение относительно всех динамических соединительных элементов 34, 36. После создания натяжения предварительно заданная пространственная конфигурация удлиненного элемента подвески 26 становится по существу N-образной, как можно видеть на чертежах. Оберегаемый объект 13, однако, все еще может перемещаться относительно удлиненного элемента подвески 26 с помощью фланцев 36, и, таким образом, может скользить по направлению к нижней внутренней поверхности 14 транспортного средства или к его верхней внутренней поверхности 16 в положение, удаленное от обеих этих внутренних поверхностей. Когда оберегаемый объект 13 расположен так, как показано на фиг.1, зажимные механизмы (не показаны) на фланцах 36 приведены в закрытое состояние, фиксируя, тем самым, оберегаемый объект 13 в подвешенном состоянии таким образом, что он находится в удалении от как нижней внутренней поверхности 14 транспортного средства 10, так и от его верхней внутренней поверхности 16, и перемещение оберегаемого объекта к этим поверхностям заблокировано.
Одно из преимуществ удлиненного элемента подвески 26, находящегося во взаимодействии с совокупностью соединительных точек 36, находящихся на верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства 10 состоит в том, что может быть осуществлено разделение сил направленной книзу нагрузки от веса оберегаемого объекта 13. Это разделение сил, являющееся результатом взаимодействия единого удлиненного элемента подвески 26 с совокупностью соединительных элементов, обеспечивает также уменьшение силы, необходимой для натяжения системы, так как она делится в соответствии с количеством соединительных элементов и длиной удлиненного соединительного элемента 26. Таким образом, увеличение количества соединительных элементов в составе крепежных средств, предназначенных для удержания удлиненного элемента подвески, составляет преимущество. Кроме того, в состоянии, когда удлиненный элемент подвески 26 находится во взаимодействии с совокупностью соединительных точек, расположенных на нижней поверхности 14 транспортного средства 10, разделение сил от направленной кверху нагрузки, вызванной оберегаемым объектом 13, может быть обеспечено за счет натяжения удлиненного элемента подвески 26 с помощью механизма натяжения 28. Кроме того, благодаря использованию для подвешивания оберегаемого объекта только нежестких элементов, то есть, в рассматриваемом примере играющего роль удлиненного элемента подвески 26 гибкого каната, в случае, когда какая-либо внутренняя поверхность транспортного средства 10 подвергается резкому воздействию какой-либо силы, такая сила может не передаваться от этой подвергшуюся ударному воздействию внутренней поверхности транспортного средства на оберегаемый объект 13 через удлиненный элемент подвески 26 (гибкий канат), с помощью которого обеспечено его подвешенное состояние. Еще одно преимущество применения обладающего низкой упругостью гибкого каната в качестве удлиненного элемента подвески 26 состоит в том, что в случае, когда какая-либо внутренняя поверхность транспортного средства 10 подвергается резкому воздействию какой-либо силы, оберегаемый объект 13 не отскакивает в сторону этой подвергшейся ударному воздействию внутренней поверхности транспортного средства, что могло бы случиться, если бы удлиненный элемент подвески 26 обладал высокой эластичностью. Кроме того, благодаря использованию в качестве удлиненного элемента подвески 26 гибкого каната, который выполнен из высокопрочного волоконного материала, обеспечивается возможность придания ему высокой степени натяжения без его растягивания или разрыва, что составляет преимущество с точки зрения предотвращения нежелательного перемещения оберегаемого объекта 13 в процессе обычного перемещения транспортного средства 10.
На фиг.2 схематично иллюстрируется устройство подвески 50 согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели, это устройство подвески 50 содержит в своем составе единый удлиненный элемент подвески 26, имеющий пространственную конфигурацию, отличающуюся от той, которая имеет место в варианте, проиллюстрированном на фиг.1, и вытекающей из различия в крепежных средствах 52.
Крепежные средства 52 отличаются от тех крепежных средств, которые использованы в варианте, проиллюстрированном на фиг.1, в том, что в их составе имеются дополнительные динамические соединительные элементы 34, реализованные в виде блоков (натяжных роликов) 38, которые закреплены на нижней внутренней поверхности 14 и верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства (показано не полностью) между статическими соединительными элементами 30. С помощью этих крепежных средств 52 обеспечивается возможность удержания в подвешенном состоянии некоторой совокупности оберегаемых объектов 13, подвешенное состояние каждого из которых обеспечивается таким же образом, как и для оберегаемого объекта 13, описанного выше при рассмотрении варианта, проиллюстрированного на фиг.1.
Для приведения каждого из совокупности оберегаемых объектов 13 в подвешенное состояние удлиненный элемент подвески 26, относящийся к устройству подвески 50, натягивают с помощью натягивающего элемента 28, после чего каждый из оберегаемых объектов 13 фиксируют на удлиненном элементе подвески 26, как описывалось выше для устройства подвески 12.
Следует заметить, что устройство подвески 50 также обладает преимуществами, которые указывались выше, а в число его дополнительных преимуществ входит то, что он обеспечивает возможность сравнительно легко приводить в подвешенное состояние во внутреннем пространстве транспортного средства больше одного оберегаемого объекта, так что каждый из них находится в удалении от внутренних поверхностей транспортного средства и соседних оберегаемых объектов.
На прилагаемых чертежах с фиг.3 по фиг.7 схематично иллюстрируются устройства подвески согласно другим вариантам осуществления предлагаемой полезной модели, каждое из которых содержит по меньшей мере один дополнительный элемент подвески, с помощью которого в каждом случае обеспечивается удержание в подвешенном состоянии имеющего нижнюю часть 66 и верхнюю часть 68 оберегаемого объекта 13 во внутреннем пространстве транспортного средства (показано не полностью), имеющего зафиксированные внутренние поверхности, в том числе пол или нижнюю внутреннюю поверхность 14, потолок или верхнюю внутреннюю поверхность 16 и боковую стенку 22 (на чертежах с фиг.3 по фиг.7 видна частично).
На фиг.3 схематично иллюстрируется устройство подвески 60, которое содержит в своем составе крепежные средства 62, удлиненный элемент подвески 26, который удерживается в первой заданной пространственной конфигурации с помощью упомянутых крепежных средств 62, а также два дополнительных удлиненных элементов подвески 64, которые удерживаются с помощью упомянутых крепежных средств 62 удерживаются во второй заданной пространственной конфигурации. Каждый из упомянутых дополнительных элементов подвески 64 подобен рассматривавшемуся ранее удлиненному элементу подвески 26 за тем исключением, что средний участок каждого из этих дополнительных удлиненных элементов подвески 64 имеет заданную длину, о чем будет подробно говориться ниже.
Упомянутые крепежные средства 62 содержат в своем составе статические соединительные элементы, реализованные в виде металлических скоб 32, которые зафиксированы на нижней внутренней поверхности 14 транспортного средства, а также на упомянутых нижней части 66 и верхней части 68 оберегаемого объекта 13, и динамические соединительные элементы, реализованные в виде блоков (натяжных роликов) 38, которые зафиксированы на нижней внутренней поверхности 14 транспортного средства и на его верхней внутренней поверхности 16.
Элемент подвески 26 с помощью крепежных средств 62 удерживается в первой заданной пространственной конфигурации следующим образом: первый концевой участок 40 удлиненного элемента подвески 26 и его второй концевой участок 42 присоединены к соответствующим металлическим скобам 32, которые закреплены на верхней части 68 оберегаемого объекта 13, а средний участок 44 удлиненного элемента подвески 26 находится во взаимодействии с тремя блоками (натяжными роликами) 38 с возможностью скольжения по их рабочим поверхностям.
Каждый из дополнительных удлиненных элементов подвески 64 с помощью крепежных средств 62 удерживается во второй заданной пространственной конфигурации следующим образом: каждый дополнительный удлиненный элемент подвески 64 одним своим концом прикреплен к соответствующей металлической скобе 32, которые закреплены на нижней внутренней поверхности транспортного средства, а другим своим концом он прикреплен к соответствующей металлической скобе 32, которые закреплены на нижней части 66 оберегаемого объекта 13.
Что касается длины каждого из дополнительных удлиненных элементов подвески 64, то она выбрана достаточно большой, чтобы обеспечивать для нижней части 66 оберегаемого объекта 13 возможность находиться на удалении от нижней внутренней поверхности 14 транспортного средства, а также обеспечивать для верхней части 68 оберегаемого объекта 13 возможность находиться на удалении от верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства, когда дополнительные удлиненные объекты подвески 64 находятся в упомянутой второй пространственной конфигурации, и оберегаемый объект 13 находится в подвешенном состоянии.
Следует заметить, что нижняя внутренняя поверхность 14 транспортного средства и его и верхняя внутренняя поверхность 16 не обязательно должны быть его полом и потолком. На фиг.4 схематично иллюстрируется устройство подвески 70, содержащее в своем составе крепежные средства 80, в число которых входят соединительные элементы 32 и 38, зафиксированные на некоторой области боковой стенки 22, прилегающей к полу 84 транспортного средства, который образует его нижнюю внутреннюю поверхность 14. Следует заметить, что в варианте, иллюстрируемом на фиг.4, оберегаемый объект 13 удерживается в подвешенном состоянии, подобно тому как это осуществляется в варианте, проиллюстрированном на фиг.3, с использованием тех же преимуществ.
Еще один вариант устройства подвески согласно предлагаемой полезной модели схематично иллюстрируется на фиг.5, где устройство подвески 90 содержит в своем составе крепежные средства 92, удлиненный элемент подвески 26, который с помощью упомянутых крепежных средств 92 удерживается в первой заданной пространственной конфигурации, натягивающий элемент 28, который установлен на упомянутом удлиненном элементе подвески 26, и один дополнительный удлиненный элемент подвески 94, который с помощью упомянутых крепежных средств 92 удерживается во второй заданной пространственной конфигурации. Упомянутый дополнительный элемент подвески 94 подобен элементам подвески 64, описывавшимися выше в связи с вариантом, проиллюстрированном на фиг.3.
В состав крепежных средств 92 входят статические соединительные элементы, которые реализованы в виде металлических скоб 32, закрепленных на нижней внутренней поверхности 14 транспортного средства, на нижней части 66 оберегаемого объекта 13 и его верхней части 68, а также на области боковой стенки 22, примыкающей к области потолка 94 транспортного средства или к его верхней внутренней поверхности 16, а также динамические соединительные элементы, которые реализованы в виде блоков (натяжных роликов) 38, закрепленных на верхней части 68 оберегаемого объекта и на верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства.
Удлиненный элемент подвески 26 с помощью крепежных средств 92 удерживается в упомянутой первой заданной пространственной конфигурации следующим образом: первый концевой участок 40 удлиненного элемента подвески 26 присоединен к металлической скобе 32, закрепленной на верхней части оберегаемого объекта 13, а его второй концевой участок 42 присоединен к верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства, при этом средний участок 44 удлиненного элемента подвески 26 находится во взаимодействии с упомянутыми двумя блоками (натяжными роликами) 38.
Дополнительный удлиненный элемент подвески 92 с помощью крепежных средств 92 удерживается в упомянутой второй заданной пространственной конфигурации следующим образом: своим первым концом этот дополнительный удлиненный элемент подвески присоединен к металлической скобе 32, которая закреплена на нижней внутренней области 14 транспортного средства, своим вторым концом он присоединен к металлической скобе 32, которая закреплена на нижней части 66 оберегаемого объекта.
С целью предотвращения нежелательных вибраций и тряски находящегося во внутреннем пространстве транспортного средства оберегаемого объекта устройство подвески может быть снабжено не несущими нагрузки стабилизирующими элементами, которые, например, соединяют оберегаемый объект с фиксированными внутренними поверхностями транспортного средства.
На фиг.6 схематично иллюстрируется еще один вариант осуществления устройства подвески согласно предлагаемой полезной модели, это устройство подвески 100 содержит в своем составе крепежные средства 104, удлиненный элемент подвески 26, который с помощью упомянутых крепежных средств 104 удерживается в первой заданной пространственной конфигурации, натягивающий элемент 28, который установлен на упомянутом удлиненном элементе подвески 26, два дополнительных удлиненных элемента подвески 106, которые реализованы в виде двух канатов и с помощью упомянутых крепежных средств 104 удерживается во второй заданной пространственной конфигурации, и два стабилизирующих элемента 102, которые выполнены в виде ремней и с помощью упомянутых крепежных средств 104 удерживается в третьей заданной пространственной конфигурации.
Упомянутые крепежные средства 104 содержат в своем составе некоторую совокупность соединительных элементов, в том числе статические соединительные элементы, которые выполнены в виде скоб 32, закрепленных на нижней внутренней поверхности 14 транспортного средства, на его верхней внутренней поверхности 16 и на его боковой стенке 22, а также на нижней части 66 оберегаемого объекта 13, и динамический соединительный элемент, который выполнен в виде блока (натяжного ролика) 38, зафиксированного на верхней части 68 оберегаемого объекта 13.
Удлиненный элемент подвески 26 с помощью крепежных средств 104 удерживается в упомянутой первой заданной пространственной конфигурации следующим образом: своими первым концевым участком 40 и вторым концевым участком 42 удлиненный элемент подвески 26 присоединен к скобам 32, которые расположены на верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства, а своим средним участком 44 он находится в динамическом взаимодействии с блоком (натяжным роликом) 38.
Упомянутые стабилизирующие ремни 102 имеют по два конца каждый, а также простирающийся между этими концами средний участок предварительно заданной длины, которая установлена подобно тому, как это описывалось ранее при рассмотрении дополнительных удлиненных элементов подвески 64 в варианте, проиллюстрированном на фиг.3.
Что касается дополнительных удлиненных элементов подвески 106, то они подобны дополнительным удлиненным элементам подвески 64 и 94, которые описывались ранее, и их удержание в упомянутой второй пространственной конфигурации осуществляется следующим образом: одним своим концом каждый из удлиненных элементов подвески 106 присоединен к соответствующей скобе 32, прикрепленной к нижней внутренней поверхности 14 транспортного средства, а своим другим концом каждый из них присоединен к соответствующей скобе 32, прикрепленной к нижней части 66 оберегаемого объекта 13.
Что касается упоминавшихся выше двух стабилизирующих элементов или стабилизирующих ремней 102, то каждый из них выполнен в виде протяженного ремня, имеющего два конца. Удержание этих стабилизирующих элементов 102 с помощью крепежных средств 104 в упомянутой третьей заданной конфигурации осуществляется следующим образом. Каждый стабилизирующий элемент 102 одним своим концом присоединен к соответствующей скобе 32, которая закреплена на боковой стенке 22 транспортного средства, а другим своим концом он присоединен к соответствующей скобе 32, которая закреплена на нижней части 66 оберегаемого объекта 13. Следует заметить, что стабилизирующие элементы 102 не обязательно должны быть рассчитаны на то, чтобы выдерживать вес оберегаемого объекта 13, и поэтому они могут быть выполнены из материала, не обладающего такой высокой прочностью, как материал, использованный для изготовления удлиненных элементов подвески 24 и 106.
Еще один вариант устройства подвески согласно предлагаемой полезной модели схематично иллюстрируется на фиг.6А, где устройство подвески 101 подобно устройству подвески 100, проиллюстрированному на фиг.6, за тем исключением, что оно содержит в своем составе единый выполненный в виде ремня стабилизирующий элемент 102, снабженный механизмом натяжения 103, который прикреплен к боковой стенке 22 транспортного средства.
Упомянутый механизм натяжения 103 в рассматриваемом варианте реализован как храповой механизм, с помощью которого в условиях эксплуатации данного устройства подвески создают натяжение в стабилизирующем элементе 102 приближая, тем самым, оберегаемый объект 13 к боковой стенке 22 транспортного средства, а также обеспечивая одновременно регулировку ориентации оберегаемого объекта 13 путем придания ему желаемого наклона.
Следует заметить, что в тех случаях, когда оберегаемый объект 13 представляет собой посадочное место, содержащее сиденье 105 и спинку 107, может оказаться желательным такое решение, при котором это посадочное место немного наклонено, например, чтобы сиденье 105 и спинка 107 располагались друг относительно друга под углом по меньшей мере 105 градусов, как обозначено на фиг.6А. Наклон оберегаемого объекта 13 может быть осуществлен также иными способами, например, путем размещения соединительных элементов на нижней и верхней внутренних поверхностях транспортного средства таким образом, чтобы они были на одной линии по вертикали.
Следует заметить также, что все устройства подвески, описанные в вариантах, проиллюстрированных на прилагаемых чертежах с фиг.3 по фиг.6, могут быть приспособлены для удержания в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства (на упомянутых чертежах показано не полностью) некоторой совокупности оберегаемых объектов на удалении друг от друга с использование общего удлиненного элемента подвески 26. Такое устройство подвески схематично иллюстрируется на фиг.7, где устройство подвески 110 содержит в своем составе крепежные средства 112, удлиненный элемент подвески 26, который с помощью этих крепежных средств 112 удерживается в первой заданной пространственной конфигурации, натягивающий элемент 28, который установлен на удлиненном элементе подвески 26, дополнительные удлиненные элементы подвески 114, которые реализованы в виде четырех канатов заданной длины и с помощью упомянутых крепежных средств 112 удерживается в заданной для него пространственной конфигурации. Следует заметить при этом, что для каждого из показанных на фиг.7 оберегаемых объектов 13 может быть обеспечено положение на удалении от внутренних поверхностей транспортного средства и других объектов во внутреннем пространстве транспортного средства на расстояние не менее некоторого предварительно заданного минимального расстояния. Это расстояние может варьировать в зависимости от таких факторов, как размеры внутреннего пространства транспортного средства, его конструкция и т.д. Это заданное удаление призвано минимизировать риск столкновения соседних объектов при воздействии на транспортное средство ударных сил.
Для приведения любого из оберегаемых объектов 13, проиллюстрированных на прилагаемых чертежах с фиг.3 по фиг.7, в подвешенное состояние в удлиненном элементе подвески 26 с помощью механизма натяжения 28 создают натяжение, и подтягивают оберегаемый объект 13 по направлению к верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства. Перемещение оберегаемого объекта 13 приводит к продольно натянутому состоянию дополнительных удлиненных элементов подвески 64, 94, 106 и 114, а также стабилизирующих элементов 102, если таковые имеются, при котором каждый из них простирается на всю свою предварительно заданную длину, прекращая, тем самым, перемещение оберегаемого объекта 13 по направлению к верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства и обеспечивая его поддержание в подвешенном состоянии на удалении и от верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства, и от его нижней внутренней поверхности 14, а также от других находящихся в подвешенном состоянии оберегаемых объектов, если таковые имеются.
Для тех случаев, когда оберегаемые объекты 13, удерживаемые в подвешенном состоянии с помощью устройства подвески, представляют собой посадочные места, примеры подходящих для этого посадочных мест схематично проиллюстрированы на фиг.8 и фиг.9.
На фиг.8 схематично показано посадочное место 120, у которого нижняя часть 66 выполнена в виде жесткого сиденья, а верхняя часть 68 - в виде жесткой спинки, простирающейся под прямым углом к нижней части 66. Эта нижняя часть 66 содержит также подставку для ног 122, которая прикреплена к тому краю сиденья, который удален от спинки, а также снабжена отверстиями 124, через посредство которых обеспечивается возможность прикрепления к ней соединительных элементов устройства подвески (не показаны). Верхняя часть посадочного места 120 снабжена отверстиями 126, которые предназначены для прикрепления к этой части посадочного места соединительных элементов и присоединения ремня безопасности. Упомянутые соединительные элементы устройства подвески могут быть прикреплены к посадочному месту 120 с использованием упомянутых отверстий любым подходящим способом, например, с помощью винтового соединения, сваркой и т.д.
В процессе приведения посадочного места 120 в подвешенное состояние во внутреннем пространстве транспортного средства должно быть обеспечено достаточное удаление этого посадочного места от верхней и нижней внутренних поверхностей этого транспортного средства, так чтобы для пользователя, который занимает это посадочное место, также было обеспечено достаточное удаление от этих поверхностей.
Одним из преимуществ использования посадочного места, имеющего жесткое сиденье и/или жесткую спинку, является уменьшение вероятности того, что пользователь, занимающий посадочное место, такой как солдат в полном снаряжении, запутается своим снаряжением за посадочное место. Кроме того, подставка для ног может помочь пользователю держать ноги на удалении от нижней внутренней поверхности транспортного средства. Еще одно преимущество посадочного места 120, удерживаемого в подвешенном состоянии с помощью устройства подвески, состоит в том, что оно может соединяться разъемным образом с удлиненными элементами подвески, поэтому его установка и демонтаж осуществляются относительно легко.
На фиг.9 схематично иллюстрируется посадочный конструкционный узел 130, в состав которого входят опорная конструкция 132 и собственно посадочное место 134, выполненное с возможностью установки на упомянутой опорной конструкции 132.
Опорная конструкция 132 содержит нижнюю часть 66, которая реализована в виде основания для сиденья, и верхнюю часть 68, которая реализована в виде опоры для спинки и простирается от нижней части 66 кверху под прямым углом к ней. Нижняя часть 66 имеет плоскую форму и содержит верхнюю поверхность 136, нижнюю поверхность 138 и боковые поверхности 140, находящиеся между ними. На верхней поверхности 136 нижней части 66 установлены две направляющих рейки 137, в каждой из которых выполнена продольная канавка 139 с сечением форме перевернутой буквы «Т». На упомянутых боковых поверхностях 140 нижней части 66 выполнены отверстия 142, предназначенные для соединения с соединительными элементами устройства подвески (не показано). Что касается верхней части 68, то она тоже снабжена отверстиями (не показаны), которые предназначены для прикрепления к ней соединительных элементов и присоединения ремня безопасности.
Посадочное место 134 содержит сиденье 144 и спинку 146, которые по размерам примерно соответствуют относящимся к опорной раме 132 нижней части 66 и верхней части 68, соответственно, сиденье 144 имеет по существу прямоугольную форму и содержит верхнюю поверхность 148, нижнюю поверхность 150 и боковые поверхности 154, расположенные между ними. При этом на упомянутой нижней поверхности 150 установлены две продольных направляющих рейки 154 Т-образного сечения, размеры которых соответствуют размерам канавок 139, выполненных в направляющих рейках 137 на верхней поверхности 136 нижней части 66 опорной конструкции 132, так что между направляющими рейками 137 и 154 обеспечена возможность скользящего взаимодействия.
Должно быть понятно, что проиллюстрированное на фиг.9 решение, при котором посадочный конструктивный узел 130 удерживается в подвешенном состоянии с использованием устройства подвески (не показано) с помощью фланцев, соединяющих этот удлиненный элемент подвески с опорной конструкцией 132, и посадочное место 134 с помощью взаимодействующих с возможностью скольжения направляющих реек 137 и 154 установлено на опорной конструкции 132, обеспечивает удержание посадочного места в подвешенном состоянии, в котором его положение может быть отрегулировано по вертикали в направлении к верхней или нижней внутренней поверхности транспортного средства с помощью фланцев, или в поперечном направлении с помощью направляющих реек.
На фиг.10 схематично иллюстрируется часть внутреннего пространства транспортного средства 200, в котором имеется устройство подвески 202 и платформа 204, удерживаемая во внутреннем пространстве транспортного средства 200 в поднятом состоянии подобно помосту. Показаны верхняя внутренняя поверхность 12 транспортного средства, его нижняя внутренняя поверхность 14, а также его боковые стенки 22а и 22b. Кроме того, схематично показан пользователь 206, который сидит на находящемся в подвешенном состоянии посадочном месте 13 устройства подвески 202, поставив ноги 208 на платформу 204.
Устройство подвески 202 может быть соединено с верхней внутренней поверхностью 12 транспортного средства любым из описывавшихся ранее способов, а его соединение с нижней внутренней поверхностью 14 транспортного средства осуществлено с помощью удлиненных элементов подвески 210. Следует заметить, что посадочное место 13 удалено от платформы 204 на заданную высоту D. Упомянутая заданная высота D может быть выбрана в зависимости от таких факторов, как размеры и форма внутреннего пространства транспортного средства, ориентация посадочного места 13, ожидаемый средний рост пользователя и т.д.
Как можно видеть, платформа 204 удерживается в положении на удалении от нижней внутренней поверхности 14 транспортного средства на высоте Н, будучи прикрепленной к боковой стенке 22а транспортного средства 200. Упомянутая заданная высота Н может варьировать в зависимости от таких факторов, как размеры и форма внутреннего пространства транспортного средства, особенности конструкции транспортного средства и т.д.
На фиг.11 схематично иллюстрируется альтернативный вариант осуществления предлагаемой полезной модели, отличающийся от предыдущего варианта решением платформы 212, которая прикреплена в виде помоста к боковым стенкам 22а и 22b транспортного средства и простирается между ними, образуя подобие моста между ними. Преимущество этого решения состоит в том, что такая платформа 212, если пользователь желает, может служить полом.
Специалистам в отрасли, к которой относится предлагаемая полезная модель, должно быть понятно, что без выхода за пределы настоящего раскрытия возможны различные и многочисленные ее изменения, вариации и модификации, mutatis mutandis. Например, могут использоваться динамические соединительные элементы любой подходящей конструкции, обеспечивающие подвижное соединение, например, могут быть использованы U-образные скобы, через которые удлиненные элементы подвески продеты с возможностью скольжения, не образуя с ними статического соединения. Кроме того, могут использоваться статические соединительные элементы любой подходящей конструкции, например, они могут иметь вид отверстий, которые выполнены во внутренних поверхностях транспортного средства или в оберегаемом объекте с возможностью присоединения к ним удлиненных элементов подвески. Механизм натяжения может быть установлен на удлиненном элементе подвески, который простирается между оберегаемым объектом и нижней внутренней поверхностью транспортного средства. Удлиненные элементы подвески могут быть выполнены из различных высокопрочных материалов, например, из таких материалов, из которых выполнены подобные элементы альпинистского снаряжения или транспортно-подъемного оборудования, и их поперечное сечение может не быть круговым, например, удлиненный элемент подвески может представлять собой высокопрочный трос, или высокопрочный шнур. или высокопрочный ремень или высокопрочную полосу и т.д.
На фиг.12 схематично иллюстрируется устройство подвески 60 (до этого было показано на фиг.3), которое содержит в своем составе два удлиненных элемента подвески 64 и 64'.
Удлиненный элемент подвески 64' представляет собой динамический элемент подвески в том смысле, что он обладает некоторыми неньютоновскими свойствами. В частности, он выполнен из материала, обеспечивающего возможность постепенного увеличения длины этого элемента при постепенном его натягивании, но блокирующего увеличение длины элемента при резком возникновении нагрузки и далее просто сохранять длину элемента неизменной при увеличении степени натяжения в нем.
Удлиненный элемент 64 в общем подобен тем, что описывались выше, отличаясь тем, что его конец сочленен с втягивающим механизмом 300, который образует инерционный блокирующий механизм. А именно, он выполнен с возможностью имитировать работу и характеристики удлиненного элемента подвески 64' в том смысле, что при постепенном натягивании удлиненного элемента подвески 64 втягивающий механизм 300 допускает постепенное вытягивание из него этого удлиненного элемента подвески, в то время как при резком приложении силы он переходит в заблокированное состояние и не допускает вытягивания удлиненного элемента подвески 64.
Должно быть понятно, что упомянутый втягивающий механизм 300 и удлиненный элемент подвески 64' сами по себе используются во всех описанных выше вариантах осуществления предлагаемой полезной модели и показаны здесь подробно с целью детализировать способы присоединения удлиненных элементов подвески к элементам конструкции транспортного средства.
На фиг.13 показан один из возможных для применения в предлагаемой полезной модели втягивающий механизм 300, подобный натяжному механизму автомобильного ремня и имеющий корпус 310, барабан 320, блокировочный механизм 330 и точку крепления 350. Упомянутый барабан 320 выполнен с возможностью размещать на себе, в намотанном виде, некоторый участок удлиненного элемента подвески 64, а упомянутый блокировочный механизм 330 обеспечивает динамическую реакцию на натяжение, о которой говорилось ранее.
При установке устройства натяжения этот втягивающий механизм может быть соединен с любым из концевых участков удлиненного элемента подвески 64. Однако в объем предлагаемой полезной модели входят также варианты, предусматривающие использование и такого втягивающего механизма 300, который может устанавливаться и на некотором промежуточном участке удлиненного элемента подвески 64.
Должно быть понятно, что в объем предлагаемой полезной модели входят также варианты, предусматривающие любые комбинации втягивающего механизма 300 и удлиненных элементов подвески 64', в том числе решение, содержащее только удлиненные элементы подвески 64', и решение, содержащее только втягивающие механизмы 300.