СПОСОБ ОЦЕНКИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ И ОЧИСТКИ РЕЛЬСА, В ЧАСТНОСТИ, ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. Способ оценки загрязнения рельса, в частности, для железнодорожного транспортного средства, содержащий этапы, на которых:
1
1
1
1
1
- применяют первое значение проскальзывания (δ), которое будет ниже первого установленного порогового значения (t) между колесами (W) первой управляемой оси (A) железнодорожного транспортного средства и рельса, при этом первая управляемая ось (A) является основной осью железнодорожного транспортного средства в соответствии с направлением движения железнодорожного транспортного средства;
2
2
2
2
1
2
1
- применяют второе значение проскальзывания (δ), которое будет больше второго установленного порогового значения (t) между колесами второй управляемой оси (А) и рельса, при этом вторая управляемая ось (А) является осью, следующей за упомянутой первой осью (A) в соответствии с направлением движения железнодорожного транспортного средства, а второе установленное пороговое значение (t) больше упомянутого первого установленного порогового значения (t);
n
1
1
2
2
- определяют смещение кривой сцепления между колесами (W), принадлежащими множеству управляемых осей (А) железнодорожного транспортного средства и рельсом на основе первого значения сцепления (μ) между колесами упомянутой первой оси (A) и рельсом, а второе значение сцепления (μ) между колесами упомянутой второй оси (А) и рельсом.
n
2. Способ оценки загрязнения рельса по п. 1, в котором этап определения смещения кривой сцепления между колесами (W), принадлежащими множеству управляемых осей (A) железнодорожного транспортного средства и рельсом, содержит этапы, на которых:
1
1
2
2
- измеряют первое значение сцепления (μ) между колесами упомянутой первой оси (A) и рельсом и второго значения сцепления (μ) между колесами упомянутой второй оси (А) и рельсом;
2
1
n
р
p
2
- если второе значение сцепления (μ) больше первого значения сцепления (μ), определяют, что кривая сцепления между колесами (W), принадлежащими множеству управляемых осей (А) железнодорожного транспортного средства, и рельсом является кривой сцепления с тенденцией, имеющей пиковое значение сцепления (μ) при значении проскальзывания (δ) выше второго установленного порогового значения (t); и
2
1
n
р
p
1
- если второе значение сцепления (μ) меньше первого значения сцепления (μ), определяют, что кривая сцепления между колесами (W), принадлежащими множеству управляемых осей (А) железнодорожного транспортного средства, и рельсом является кривой сцепления с тенденцией, имеющей пиковое значение сцепления (μ) при значении проскальзывания (δ) ниже упомянутого первого установленного порогового значения (t).
3. Способ оценки загрязнения рельса по п. 2, в котором:
n
р
2
а) если было определено, что кривая сцепления между колесами (W), принадлежащими множеству управляемых осей (А) железнодорожного транспортного средства, и рельсом является кривой сцепления, имеющей тенденцию к пиковому значению сцепления (μ) при значении проскальзывания, большем, чем второе установленное пороговое значение (t), то упомянутый способ содержит этап, на котором:
2
- применяют значение проскальзывания (δ), большее, чем второе установленное пороговое значение (t) между колесами всех управляемых осей и рельсом;
n
р
p
1
б) если было определено, что кривая сцепления между колесами (W), принадлежащими множеству управляемых осей (А) железнодорожного транспортного средства, и рельсом является кривой сцепления, имеющей тенденцию к пиковому значению сцепления (μ) при значении проскальзывания (δ), меньшем, чем первое установленное пороговое значение (t), то упомянутый способ дополнительно содержит этапы, на которых:
проск.
1
2
- рассчитывают значение разности сцепления (Δμ) через разность между первым значением сцепления (μ) и вторым значением сцепления (μ);
2
2
3
3
2
- применяют второе значение проскальзывания (δ), которое будет больше второго установленного порогового значения (t) между колесами, по меньшей мере, одной третьей управляемой оси (А) и рельса, при этом третья управляемая ось (А) является осью, следующей за упомянутой второй осью (А) в соответствии с направлением движения железнодорожного транспортного средства;
очист.
2
3
очист
3
3
2
2
- рассчитывают значение разности сцепления (Δμ), полученное от эффекта очистки колес второй оси (А) с выгодой для колес третьей оси (А), при этом упомянутое значение разности сцепления (Δμ), полученное от эффекта очистки колес из разницы между значением сцепления (μ) между колесами третьей оси (А) и рельсом и значением сцепления (μ) между колесами второй оси (А) и рельсом;
очист.
проск.
усл.
2
1
n
- если значение разности сцепления (Δμ), полученное от эффекта очистки колес, является преимущественным относительно значения разности сцепления (Δμ), умноженного на условный коэффициент (F), значение которого обратно пропорционально числу осей, то применяют значение проскальзывания (δ), которое будет больше второго установленного порогового значения (t) между колесами (W) всех управляемых осей (A, …, А) и рельсом;
очист.
проск.
усл.
1
1
n
- если значение разности сцепления (Δμ), полученное от эффекта очистки колес, не является преимущественным относительно значения разности сцепления (Δμ), умноженного на условный коэффициент (F), значение которого обратно пропорционально числу осей, то применяют значение проскальзывания (δ), которое будет меньше первого установленного порогового значения (t) между колесами (W) всех управляемых осей (A, …, А) и рельсом.
n
р
p
1
4. Способ оценки загрязнения рельса по п. 3, в котором было определено, что кривая сцепления колес (W), принадлежащих множеству управляемых осей (А) железнодорожного транспортного средства, является кривой сцепления, имеющей тенденцию к пиковому значению сцепления (δ) при значении проскальзывания (δ), меньшем, чем первое установленное пороговое значение (t), при этом упомянутый способ дополнительно содержит этап, на котором:
2
2
1
n
очист.
проск.
усл.
n
n
1
1
- после применения значения проскальзывания (δ), которое будет больше второго установленного порогового значения (t) между колесами всех управляемых осей (A, …, А) и рельсом, учитывая не преимущественное значение разности сцепления (Δμ), полученное от эффекта очистки колес относительно значения разности сцепления (Δμ), умноженного на условный коэффициент (F), значение которого обратно пропорционально числу осей, если значение сцепления (μ) колес предыдущей оси (А) совпадает со значением сцепления колес следующей оси, то применяют первое значение проскальзывания (δ), которое будет ниже первого установленного порогового значения (t) между колесами, по меньшей мере, одной следующей оси и рельсом.
5. Способ оценки загрязнения рельса по любому из предшествующих пунктов, в котором способ оценки загрязнения рельса применяется повторно после истечения установленного интервала времени.
6. Способ оценки загрязнения рельса по любому из пп. 1-4, в котором способ оценки загрязнения рельса применяется повторно после прохождения железнодорожным транспортным средством установленного расстояния.
1
2
7. Способ оценки загрязнения рельса по любому из предшествующих пунктов, в котором первое установленное пороговое значение (t) является значением проскальзывания, меньшим на 5%, а второе установленное пороговое значение (t) является значением проскальзывания в диапазоне от 15% до 25%.
8. Способ оценки загрязнения рельса для железнодорожного транспортного средства, содержащий этапы, на которых:
1
1
1
1
1
- применяют первое значение проскальзывания (δ), которое будет ниже первого установленного порогового значения (t) между колесами (W) первой управляемой оси (A) железнодорожного транспортного средства и рельса, при этом первая управляемая ось (A) является основной осью железнодорожного транспортного средства в соответствии с направлением движения железнодорожного транспортного средства;
2
2
2
2
2
1
- применяют второе значение проскальзывания (δ), которое будет больше второго установленного порогового значения (t) между колесами второй управляемой оси (А) и рельса, при этом вторая управляемая ось (А) является осью, следующей за упомянутой первой осью (А1) в соответствии с направлением движения железнодорожного транспортного средства, а второе установленное пороговое значение (t) больше упомянутого первого установленного порогового значения (t);
3
2
3
3
2
- применяют третье значение проскальзывания (δ), равное упомянутому второму значению проскальзывания (δ) между колесами управляемой третьей оси (А) и рельса, при этом третья управляемая ось (А) является осью, следующей за упомянутой второй осью (А) в соответствии с направлением движения железнодорожного транспортного средства;
2
3
2
2
3
3
- определяют эффективность очистки рельса в результате проскальзывания второй оси (А) с выгодой для третьей оси (А) на основании первого значения (μ) между колесами упомянутой второй оси (А) и рельсом и второго значения сцепления (μ) между колесами упомянутой третьей оси (А) и рельсом.
9. Способ оценки загрязнения рельса железнодорожного транспорта по п. 8, в котором этап определения эффективности очистки рельса содержит этапы, на которых:
2
3
- измеряют первое значение сцепления (μ) и второго значения сцепления (μ); и
3
2
- определяют эффективность очистки путем операции вычитания между вторым значением сцепления (μ) и первым значением сцепления (μ).