ОПОРА КУЗОВА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области машиностроения и предназначена для обеспечения необходимого уровня шумовиброкомфорта транспортного средства, а именно для снижения шума и вибрации, передаваемых от рамы на кузов в период движения упомянутого транспортного средства.
Предшествующий уровень техники
Из уровня техники известны опоры, размещенные между рамой и кузовом, или рамой и кабиной транспортного средства, отдельно расположенной от грузового отсека, и предназначенные для снижения вибрации кузова в период движения транспортных средств.
В качестве аналога выбрана опора (JP 2005-271731, опубл. 6.10.2005, МПК F16F 15/08, B62D 21/09, F16F 15/08, B62D 27/04), предназначенная для установки между рамой и кузовом транспортного средства. Известная опора снабжена двумя упругими элементами, связанными между собой разъемным крепежным устройством. Нижний упругий элемент снабжен кольцевой канавкой для соединения с кронштейном опоры.
К недостаткам известной опоры можно отнести сложность конструкции.
7
В качестве ближайшего аналога принята опора (US 2005/0073166, МПК B62D 27/04, опубл. 07.04.2005), предназначенная для установки между рамой и кузовом транспортного средства. Известная опора снабжена двумя упругими элементами, располагающимися по обе стороны от горизонтального участка рамы кузова. Упомянутые упругие элементы содержат центральные отверстия, в которых установлены две цилиндрические втулки, каждая их которых заканчивается горизонтальной площадкой, периферийные участки которых загнуты в сторону расположения упомянутых упругих элементов. Верхний упругий элемент контактирует через горизонтальную площадку цилиндрической втулки с горизонтальной площадкой кузова. В осевых отверстиях втулок установлен болт, соединяющий опору с кузовом и рамой транспортного средства. Верхний упругий элемент снабжен двумя кольцевыми канавками, форма и размеры которых практически одинаковые.
К недостаткам данной опоры можно отнести ее низкую радиальную жесткость, что увеличивает боковые перемещения кузова относительно кабины и негативно сказывается на виброкомфорте транспортного средства. Для повышения радиальной жесткости использованы верхняя и нижняя площадки цилиндрических втулок, а также завулканизированная в верхнем упругом элементе втулка сложной конфигурации, что, в целом, усложняет конструкцию опоры. Кроме того, в процессе движения при вертикальных перемещениях транспортного средства вышеописанной опорой могут создаваться шумовые эффекты - хлопки, вызванные контактом верхнего и нижнего упругих элементов с горизонтальными площадками цилиндрических втулок, что ухудшает виброкомфорт транспортного средства.
Раскрытие полезной модели
Задача полезной модели направлена на разработку опоры кузова транспортного средства, эффективно снижающей вибрацию, передающуюся от рамы на кузов движущегося транспортного средства.
Технический результат, получаемый при реализации разработанной опоры, заключается в снижении передачи вибрации от рамы на кузов движущегося транспортного средства.
Указанный технический результат достигается в конструкции опоры кузова транспортного средства, содержащей демпфирующий элемент, выполненный из упругого материала и снабженный верхней и нижней кольцевыми канавками, донные участки которых обращены в сторону расположения центральной втулки, установленной в осевом отверстии демпфирующего элемента и выполненной с осевым отверстием для установки крепежного элемента, согласно полезной модели, верхняя кольцевая канавка имеет переменную высоту, при этом нижний участок верхней кольцевой канавки имеет волнообразную поверхность по всей длине окружности указанной верхней кольцевой канавки; нижний участок демпфирующего элемента выполнен свободным с возможностью изменения своей геометрической формы, при этом упомянутый нижний участок демпфирующего элемента выполнен конической формы с углом 40-130° при вершине в осевом сечении конуса.
Высота осевого отверстия демпфирующего элемента может превышать высоту центральной втулки.
Совокупность признаков заявляемой полезной модели находится в причинно-следственной взаимосвязи с достигаемым техническим результатом и представлена в независимом пункте формулы.
Следует понимать, что специалисты в данной области техники смогут предложить другие варианты осуществления опоры кузова транспортного средства и что некоторые ее детали можно изменять в различных других аспектах, не выходя за рамки сущности и объема настоящей полезной модели. Соответственно, поясняющие фигуры и подробное описание заявляемой опоры носят иллюстративный, но не ограничительный характер.
На поясняющей фигуре схематично изображена предлагаемая опора кузова транспортного средства (общий вид). На поясняющей фигуре изображены:
1 - опора (в сборе);
2 - демпфирующий элемент;
2а - нижний участок демпфирующего элемента 2;
3 - осевое отверстие демпфирующего элемента 2;
4 - центральная втулка;
5 - осевое отверстие центральной втулки 4;
6 - верхняя кольцевая канавка;
7 - нижняя кольцевая канавка;
8 - донный участок верхней кольцевой канавки 6;
9 - донный участок нижней кольцевой канавки 7;
10 - волнообразная поверхность;
L- продольная ось осевого отверстия 5;
h1-высота в зоне максимального сужения верхней кольцевой канавки 6;
h2- высота в зоне максимального расширения верхней кольцевой канавки 6.
Опора 1 кузова транспортного средства содержит демпфирующий элемент 2 с осевым отверстием 3, внутри которого размещена центральная втулка 4 с осевым отверстием 5 для установки крепежного элемента (на фигуре не изображен). Для лучшего понимания конструкции осевое отверстие 5 изображено с мнимой продольной осью L.
Вышеупомянутая опора 1 предназначена для размещения между рамой и кузовом, в том числе грузовым отсеком транспортного средства. Не исключается возможность установки опоры 1 между рамой и кабиной транспортного средства в случае выполнения кабины самостоятельным узлом отдельно от грузового отсека кузова.
Демпфирующий элемент 2 представляет собой цельный элемент и содержит две кольцевые канавки, а именно верхнюю 6 и нижнюю 7 с соответствующими донными участками 8 и 9, обращенными в сторону расположения центральной втулки 4.
Верхняя кольцевая канавка 6 имеет переменную высоту по всей длине своей окружности, а именно в зонах максимального сужения - h1, а в зонах максимального расширения - h2. При этом нижний участок верхней кольцевой канавки 6 имеет волнообразную поверхность 10 по всей длине окружности указанной верхней кольцевой канавки 6. Такая конструкция создает переменную упругость демпфирующего элемента 2 при осевой нагрузке (вдоль оси L) и гашении моментов сил.
Нижний участок 2а демпфирующего элемента 2 выполнен с возможностью изменения своей геометрической формы при нагрузках в направлении вдоль продольной оси L. Упомянутый нижний участок 2а выполнен конической формы с углом α, составляющим 40÷130° при вершине в осевом сечении конуса, что обеспечивает статическую жесткость вдоль продольной оси L.
Вышеописанная центральная втулка 4 может быть выполнена цельной деталью из металла, в частности из стали, а демпфирующий элемент 2 может быть выполнен из резиновой смеси на основе натурального или синтетического каучука.
Вышеописанная опора 1 фиксируется в кронштейне рамы транспортного средства. При этом опора 1 устанавливается с натягом на вышеуказанный кронштейн, который фиксируется в нижней кольцевой канавке 7.
При движении транспортного средства описанная выше опора 1 снижает передаваемые от рамы на кузов вибрации, что обеспечивает комфорт водителю и пассажирам, а также повышает надежность транспортного средства, т.к. вибрации могут привести к поломке узлов и агрегатов транспортного средства.