Секреты его молодости

По меркам автомобильного летоисчисления Porsche только-только вышел из подросткового возраста. А вот более 28 тыс. побед в гонках говорят о кондициях не мальчика, но мужа. Организаторам ежегодного фестиваля Porsche Rennsport Reunion (Лагуна Сека, Калифорния) удалось собрать вместе наиболее титулованные болиды как из заводского музея и запасников, так и из частных американских коллекций, ведь большая часть побед марки одержана именно в США.

28 тыс. побед — больше нет ни у кого. И быть не может: Ferrari еще в 70-е сосредоточила все силы на Ф-1, Ферруччо Ламборгини вообще чурался гонок, Bentley они не положены по статусу, а Aston Martin, Jaguar и Maserati слишком долго боролись за выживание — не до жиру. Важно и то, что у всех у них относительно Porsche была короткая модельная линейка — две-три модели, обновляющиеся в лучшем случае раз в пять лет. Немцы же с методичностью метронома выдавали на-гора новые семейства, модели, модификации, лимитированные серии. Немаловажно и то, что за 80-летнюю историю марки не было ни одного Porsche, который бы не "гонялся". Все они, начиная от простенького родстера 356 и вплоть до сибаритского Cayenne, участвовали и участвуют в ралли по всему свету.

На первый взгляд, парадоксально, что большинство побед немецкой марки завоевано не на родине и не в близлежащих Франции и Великобритании, а в далеких Штатах. Зато становится понятно, почему по популярности в США с Porsche не может тягаться ни одна иномарка. Традиционный, уже четвертый Porsche Rennsport Reunion собрал на гоночном кольце Laguna Seca более 5 тыс. клиентов марки, которые приехали и привезли с собой 1300 коллекционных, гоночных и просто раритетных Porsche, 350 из которых вышли на старт. Сами немцы не просто представили уже шестое поколение своей нетленной 911-й серии, но и привезли почти всю гоночную коллекцию из фирменного музея. Плюс собрали по всему миру полсотни бывших и действующих заводских пилотов марки. Которые не только бодро раздавали автографы, но и как в старые добрые времена бодались на трассе, сводя друг с другом старые счеты. И то правильно: когда еще появится возможность поквитаться?

Заплатят все США

Но ближе к телу, то есть к экспонентам самого быстрого в мире музея. Смеем предположить — если бы не рынок США, судьба марки сложилась бы не столь радужно. Самые первые Porsche — 356-й серии — появились в продаже в 1948 году и по агрегатной базе были родными братьями с VW Kafer. Это знают все, но мало кто в курсе, что первенцем марки стало алюминиевое купе Type 64 (60К10) 1939 года, построенное под марафон по свежепостроенному 1300-километровому автобану Берлин--Рим.

По понятным причинам намеченная на сентябрь "гонка солидарности" не состоялась, тем не менее первыми тест-примерку Porsche провели именно американцы. Один из трех построенных Type 64 обнаружили в здании летной школы солдаты 42-й дивизии Rainbow 7-й армии США. Печальную славу самой мародерской даже по военным меркам "Радуга" заслужила потому, что была укомплектована недавними постояльцами Sing-Sing, наиболее охраняемой тюрьмы США. Зеки, которым предложили искупить кровью грехи перед родиной, срезали заниженную в угоду аэродинамике крышу чуть ли не садовыми ножницами и носились на эрзац-родстере по аэродрому, пока не прикончили двигатель. Всплывает аналогия с 1814 годом. Когда русские солдаты, гнавшие Наполеона до самых до окраин, взяли Реймс, в покои вдовы Клико вбежал перепуганный слуга: "Мадам, нас грабят, они пьют наше вино!" На что мадам якобы ответила: "Пусть. Заплатит вся Россия". Примерно то же самое мог сказать в ситуации с "купированием" и Фердинанд Порше: большая часть Porsche 356, который был по сути тем же 60К10, ушла именно в США.

"Трофейная" мода

В 1950-м на Парижском автосалоне Порше встретился с крупным дилером Максимилианом Хоффманом. Американец австрийского происхождения подтвердил желание продавать 356-е, но не сотнями, как предложил Порше (в 1949-1950 годах в стенах лесопилки под австрийским Гмюндом было собрано всего 43 шт.), а тысячами. Две из трех моделей, полученных в октябре того же года, Хоффман безостановочно выставлял где только можно, а третью передал одному из самых успешных американских пилотов тех лет Брюсу Каннингхэму. И победы не заставили себя ждать. Так что у американцев марка с самого начала ассоциировалась с успехами в гонках. К 1955 году только через хоффмановскую сеть было реализовано более половины из 3624-х, произведенных Porsche, по средней цене $3 тыс. Всего же до 1965 года собрали 76,3 тыс. — необычайно много для тех лет и автомобиля такого класса.

Памяти Джеймса Дина

Но, несмотря на колоссальный коммерческий успех, со спортивной точки зрения 356-й, созданный на базе простенького "жука", обладал множеством врожденных недостатков. Искоренить их могла лишь специализированная конструкция, которая появилась в 1953 году в виде куда более совершенного с точки зрения аэродинамики и компоновки родстера 550. Именно начиная с него побед в историографии марки стало больше, чем поражений. Причем появилась модель, в принципе, случайно, с инициативы Вальтера Глокера, франкфуртского дилера марки, предложившего слегка "прокачать" 356-й силами своей команды. 1,3-литровый 40-сильный моторчик взбодрили до 58 л. с., сконструировали оригинальную пространственную раму и не менее алюминиевый открытый кузов "баркетта". То и дело побеждающая в кольцевых и горных гонках конструкция заинтересовала Фердинанда Порше-младшего, возглавившего компанию после смерти отца в 1952 году. Двигатель решено было поменять на новый (1500 куб. см, 117 л. с.), а вот раму ввиду оптимальной конструкции лишь чуть перепроектировали в сторону большего ужесточения. Кузов и вовсе оставили прежним. В итоге при массе 597 кг "спайдер" набирал 235 км/ч и доминировал сразу в двух классах (1100 и 1500 куб. см) и в чисто асфальтовом Ле Мане, и в проходящем по мексиканскому бездорожью Carrera Panamericana. А в своей топовой модификации 718RS спайдер в 1957-м докатился аж до "Формулы-1". И именно на 550 Spyder Хайнц Херман, первый немецкий пилот Ф-1, не желая терять время на переезде, проскочил под закрытым шлагбаумом буквально перед носом поезда на Mille Miglia в 1954 году.

Увы, наибольший резонанс 550-й получил из-за совсем другого гонщика — Джеймса Дина, фронтмена картин "Бунтарь без причины", "К востоку от рая" и "Гигант". В сентябре 1955-го один из лучших голливудских актеров той поры, спеша на гонку в Салинас, не по своей вине погиб в ДТП.

Не "Формулой-1" единой

В отличие от всех остальных кольцевых серий, с королевскими гонками немцам не везло категорически. Официально Porsche выставлял команду в чемпионате мира в 1960-1962 годах, но выступления были редкими из-за слабых результатов на тестах, которые Порше II устраивал любой новой конструкции. Да, оппозитная архитектура мотора и воздушное охлаждение давали некоторые преимущества, но лишь на определенных трассах. А моторов с воздушным охлаждением в Вайззахе тогда не делали. И не собирались. Результаты были под стать графику выступлений, команда целых четыре сезона экспериментировала с моторами, шасси, пилотами, открытыми и даже закрытыми кузовами. Прорыв наступил только в 1961-м, когда немцы ангажировали Дэна Герни. Помимо феноменальной скорости, нью-йоркский ас обладал еще и даром тест-пилота, что в конечном итоге вылилось в создание собственной конюшни. В 1961-м пилот Porsche почти весь сезон боролся за победы с гонщиками Ferrari и Lotus и с тремя подиумами на сверхбыстрых трассах в Германии, Италии и США стал бронзовым призером чемпионата. Как и команда. В 1962-м Герни выиграл на 8-цилиндровой модификации 804 первый для штутгартской марки гран-при. И на этом программа завершилась — Порше убедился, что регламент Ф-1 не сулит никаких технических решений, которые были бы применимы на серийных автомобилях.

Домашняя работа

Но параллельно набирал обороты класс GT, для которого 356-й был слишком мал. И руководство благословило проект "904" — начинание внука основателя Фердинанда III, которого все называли просто "Бутци" (с немецкого — карапуз, малыш). Только что закончивший университет Бутци "накачал" до 180 сил моторчик от 356 Carrera 2. Даже в дефорсированном дорожном варианте (155 л. с.) скорость перевалила за 250 км/ч, возможностям же гоночной версии не отвечали ни одни имеющиеся покрышки. Первый же представленный миру прототип (26.11.1963 г.) восприняли столь положительно, что, несмотря на высокую цену (29,7 тыс. марок), было получено 60 заказов из 90 предполагаемых к продаже. Позже появилась еще партия из 20 машин, гоночные экземпляры сменили четверки на "шестерки" 911-й серии и даже 8-цилиндровые от формульной модели 804.

Абсолютное оружие

Об амбициях будущего главы VW Фердинанда Пиха можно было судить уже в конце 60-х, когда ему еще не было и тридцати. Тогда немцам улыбнулась удача: федерация автоспорта решила положить конец "битвам титанов" — 7-литровых Ford GT40 и 5-литровых Ferrari, и с 1970 года в чемпионат допускались максимум 3-литровые спортпрототипы. Именно то, что нужно для подопечных Пиха, никогда не строивших более объемных моторов. Увы, автофедерация, видя, что класс не набирается (новым регламентом загорелись только Ferrari и Porsche), в итоге открыла двери уже построенным автомобилям класса GT частных команд. И немцы, не долго думая, создали из двух "шестерок" первый в своей истории V12. Аэродинамики разработали сразу два кузова: зализанный Langheck с удлиненной задней частью для свердлинных, а значит, и сверхскоростных прямиков "Ле Мана" и "короткий" Kurzheck для всех остальных трасс. 917-й получился баснословно дорогим: при цене в десять 911-х (140 тыс. марок) его себестоимость зашкаливала за 200 тыс. Хуже было другое --конструкция оказалась весьма "сырой": 520 л. с. и 350 км/ч не могли компенсировать просчеты в аэродинамике. Пилоты просто отказывались выступать на 917-й, предпочитая менее мощные, но более стабильные модели. Перенастройка подвески не помогла, провал программы означал бы закрытие вообще всей гоночной программы. Выручил всех и вся Джон Уайер, хозяин одноименной конюшни J. W. Automotive, уже имевшей опыт работы со столь мощной техникой. Британец обратил внимание на то, что проблема скорее в аэродинамике: Kurzheck особых проблем с курсовой устойчивостью не испытывает. Снова в дело пошли ножницы --механики вырезали и согнули из листа алюминия капот несколько иной формы, а также новую крышку моторного отсека, и все встало на свои места. Правда, денег на гонки уже не осталось, и вторую половину сезона-1969 917-е стартовали на личные средства семьи Порше и дилеров марки. Что было дальше, знают все поклонники Porsche: из 51 экипажа до финиша добрались семь. Два последних места заняли серийные 914/6 и 911S. Три первых — экипажи на 917.

Год спустя серый кардинал Red Bull Хельмут Марко на пару с Гийсом ван Леннепом накрутили за лемановские сутки 5335,313 км со средней скоростью 222,304 км/ч. Побьет ли кто этот рекорд и когда — науке неизвестно. Ferrari больше так никогда в Ле Мане и не выиграла. Энцо Феррари, построивший те же 25 прототипов Ferrari 512S, а затем ввязавшийся в войну с Porsche, пробил в своем бюджете такую брешь, что в конечном итоге продал FIAT контрольный пакет акций и сосредоточился на Ф-1. Международная автофедерация, испугавшись собственноручно развязанной гонки вооружений, к концу 1971 года переписала регламент под 3-литровые моторы. Уйти с гордо поднятой головой, списав все в утиль? К счастью, американцы подготовили для 917-х запасной полигон — участие в серии Can-Am, где гонялись открытые прототипы вообще без особых ограничений по конструкции.

Канада+Америка

В 1971 году в Ле Мане стартовал построенный с прицелом на Can-Am вариант 917/20 с минимальным дорожным просветом и колоссально, на 15 см, увеличенной шириной. Ехал 20-й неплохо, но пилот Рейнхольд Йост бесславно вылетел. Параллельно немцы экспериментировали с турбонаддувной и даже 5-литровой 16-цилиндровой версиями. Но тщетно — итоговые 690 л. с. сняли с турбомотора, который был и легче, и компактнее. В итоге в 1972 году серию Can-Am выиграла пара наддувных Porsche 917/10K, прервав пятилетнее доминирование "оранжевых слонов" McLaren. Впрочем, по другому и быть не могло: перед отправкой моторов в США немцы решили снять показатели пиковой мощности — расчетная равнялась 890-900 л. с. И решили, что динамометр сошел с ума и показывает год рождения своей прабабки — 1450!

В 1973-м объем увеличился до 5400 куб. см, мощность — до 1580 л. с., что сделало 917/30 самым мощным кольцевым болидом мира. Коим он остается и сегодня. Правда, для пущей ресурсности силушку ограничивали на отметке 1100 л. с. — все равно у 8-литровых соперников было меньше 900 л. с. Жалкое с точки зрения интриги зрелище... Впрочем, пилотам Porsche к подобным условиям было не привыкать.