ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
BRAKING SYSTEM FOR RAILWAY VEHICLE

Область техники, к которой относится изобретение
Областью изобретения является торможение железнодорожных транспортных средств и, более конкретно, это изобретение относится к тормозным системам для железнодорожных транспортных средств, снабженным парковочным тормозом, выполненным с возможностью действовать на тормозной элемент, в частности, когда железнодорожное транспортное средство не движется.
Уровень техники
Железнодорожные транспортные средства обычно оборудованы суппортами рабочего тормоза и/или парковочного тормоза, снабженными цилиндром рабочего тормоза и/или парковочного тормоза.
Этот цилиндр содержит тормозной поршень, перемещающийся под действием одной или более пружин и, кроме того, под действием текучей среды, имеющей высокое давление.
Перемещение тормозного поршня под действием пружин приводит к такому действию при торможении, как зажимание тормозного диска между двумя колодками.
В то же время, перемещение тормозного поршня под действием текучей среды, имеющей высокое давление, приводит к действию, противоположному торможению, т.е., высвобождению тормозного диска, и, таким образом, позволяет отпустить тормоз.
Если говорить более конкретно, тормозной цилиндр этого типа содержит корпус, в котором и относительно которого может перемещаться тормозной поршень для воздействия на тормозной элемент посредством штока.
Тормозной цилиндр также содержит полость, созданную в корпусе и предназначенную для установки пружин, а также камеру высокого давления, расположенную по меньшей мере отчасти в этой полости, ограниченную, в частности, тормозным поршнем и корпусом и при помощи трубки соединенную с источником рабочего вещества.
Если подача в камеру высокого давления из источника рабочего вещества не обеспечивается, пружины действуют на тормозной поршень, заставляя его переместиться в положение торможения, а если подача в камеру высокого давления из источника рабочего вещества обеспечивается, тормозной поршень, преодолевая действие пружин, возвращается в положение покоя, в котором тормоз готов к работе, но не применяется, и пружины сжаты.
Другими словами, чтобы привести тормоз в готовность, из соответствующего источника в камеру высокого давления подают рабочее вещество, также называемое "текучей средой, имеющей высокое давление", для перемещения тормозного поршня внутри корпуса и сжатия пружин, а чтобы применить тормоз, давление в камере высокого давления сбрасывают, в результате чего пружины толкают тормозной поршень.
Сущность изобретения
Изобретение относится к тормозной системе для железнодорожного транспортного средства, снабженной парковочным тормозом, которая имеет улучшенные характеристики, в частности, в плане безопасности, по сравнению с описанной выше известной тормозной системой, но при этом является простой, удобной и обеспечивающей экономическую выгоду.
Таким образом, согласно первому аспекту, изобретение относится к тормозной системе для железнодорожного транспортного средства, имеющей тормозные элементы с по меньшей мере одной колодкой и по меньшей мере одним диском, которая содержит парковочный тормоз, имеющий корпус, определяющий полость, опору колодки, выполненную с возможностью перемещения относительно этого корпуса и воздействия на по меньшей мере один тормозной элемент, а также исполнительный механизм, содержащий тормозной поршень, по меньшей мере часть которого расположена в полости, и который выполнен с возможностью перемещения относительно корпуса и воздействия на опору колодки, причем эта система имеет первое состояние, в котором тормозной поршень находится в положении покоя, в котором он не воздействует на опору колодки и не прикладывает нагрузку к упомянутому по меньшей мере одному тормозному элементу, в результате чего парковочный тормоз не задействуется, а также второе состояние, в котором тормозной поршень находится в рабочем положении, в котором он воздействует на опору колодки и прикладывает заданную нагрузку к упомянутому по меньшей мере одному тормозному элементу, в результате чего парковочный тормоз задействуется, и эта система отличается тем, что она дополнительно имеет третье состояние, в котором движение железнодорожного транспортного средства и повышение температуры среды, окружающей тормозной элемент, сверх заданного порогового значения вызывают перемещение тормозного поршня из рабочего положения в положение предохранения, отличающееся от положения покоя, и в этом положении предохранения обеспечивается ограничение или снятие нагрузки, приложенной к упомянутому по меньшей мере одному тормозному элементу.
Тормозная система, соответствующая изобретению, обеспечивая выход тормозного поршня из рабочего положения, позволяет ограничить или устранить повышение температуры, возникающее из-за трения колодок о диск при его вращении.
В случае тормозной системы, соответствующей изобретению, возникшее повышение температуры может повредить диск и/или тормозную систему и/или средства, находящиеся рядом с этой системой и тормозным элементом, либо даже в целом тележку, на которой установлены эти система и элемент.
Необходимо отметить, что парковочный тормоз обычно задействуют, когда железнодорожное транспортное средство не движется, чтобы сохранить его неподвижное состояние и позволить пользователю, в частности, машинисту, покинуть это средство.
Парковочный тормоз не предназначен для остановки железнодорожного транспортного средства при его движении, а только для сохранения его неподвижности.
Таким образом, система, соответствующая изобретению, позволяет предложить решение для нештатной ситуации, при которой поршень непреднамеренно переводится в рабочее положение, когда железнодорожное транспортное средство движется, то есть, не является неподвижным. Учитывая назначение парковочного тормоза, можно исключить для машиниста железнодорожного транспортного средства необходимость обнаруживать эту нештатную ситуацию и, за счет использования изобретения, можно обеспечить продолжение движения этого средства без риска. В то же время, эта ситуация может обнаруживаться машинистом, который может, за счет использования изобретения, прекратить это движение без риска.
Система, соответствующая изобретению, благодаря ее безопасности, также позволяет увеличить размеры парковочного тормоза по сравнению с обычными парковочными тормозами, например, чтобы уменьшить количество таких тормозов на каждой тележке железнодорожного транспортного средства и, таким образом, позволяет устанавливать на каждую тележку одну тормозную систему, которая в итоге является более компактной и/или обладает более высокими рабочими характеристиками, в то же время являясь очень безопасной.
Система, соответствующая изобретению, обладает следующими предпочтительными простыми, удобными и экономически выгодными особенностями:
- исполнительный механизм дополнительно содержит по меньшей мере один пружинный элемент, установленный в полости, тормозной поршень вместе с корпусом ограничивают камеру высокого давления, выполненную с возможностью соединения при помощи трубки с источником рабочего вещества, и в первом состоянии системы обеспечивается подача в камеру высокого давления из источника рабочего вещества, в то время как во втором состоянии системы подача в камеру высокого давления из источника рабочего вещества не обеспечивается;
- система содержит убираемый элемент для передачи нагрузки, отдельный от исполнительного механизма и опоры колодки и выполненный с возможностью установки тормозного поршня в положение предохранения;
- убираемый элемент для передачи нагрузки расположен в корпусе между тормозным поршнем и опорой колодки;
- убираемый элемент для передачи нагрузки расположен в корпусе между опорой колодки и колодкой;
- в положении предохранения тормозной поршень упирается во внутреннюю стенку корпуса, ограничивающую полость и, в качестве необязательного варианта, камеру высокого давления;
- убираемый элемент для передачи нагрузки образован по меньшей мере одной деталью, выполненной из заданного материала, который при температуре ниже упомянутого заданного порогового значения является жестким, что позволяет ему передавать нагрузку, приложенную тормозным поршнем и/или опорой колодки, на упомянутый по меньшей мере один тормозной элемент, а при температуре выше этого заданного порогового значения деформируется, в результате чего убираемый элемент больше не передает эту нагрузку;
- убираемый элемент для передачи нагрузки образован первой частью и второй частью, механически связанной с первой частью при помощи хрупкого звена, в частности, созданного путем связывания, сварки или вставки, причем при температуре ниже упомянутого заданного порогового значения первая и вторая части соединены вместе и обеспечивают передачу нагрузки, приложенной тормозным поршнем и/или опорой колодки, на упомянутый по меньшей мере один тормозной элемент, а при повышении температуры сверх этого заданного порогового значения происходят отсоединение второй части от первой части в месте хрупкого звена и поступательное перемещение второй части относительно первой части под действием тормозного поршня и/или опоры колодки, в результате чего убираемый элемент больше не передает эту нагрузку;
- убираемый элемент для передачи нагрузки образован деформируемую оболочкой, только частично заполненной заданным материалом, который при температуре ниже упомянутого заданного порогового значения является жестким, что позволяет ему передавать нагрузку, приложенную тормозным поршнем и/или опорой колодки, на упомянутый по меньшей мере один тормозной элемент, а при температуре выше этого заданного порогового значения становится пластичным и перемещается в пустую зону, имеющуюся в оболочке, в результате чего оболочка деформируется таким образом, что убираемый элемент больше не передает эту нагрузку;
- убираемый элемент для передачи нагрузки образован деталью, расположенной между штоком тормозного поршня и внутренней стенкой корпуса, ограничивающей полость, причем эта деталь выполнена из материала с эффектом памяти формы, который при температуре ниже упомянутого заданного порогового значения находится в первом состоянии, позволяющем передавать нагрузку, приложенную тормозным поршнем, на упомянутый по меньшей мере один тормозной элемент, а при температуре выше этого заданного порогового значения находится во втором состоянии, обеспечивающем принудительное перемещение тормозного поршня дальше в полость, в результате чего убираемый элемент не допускает передачу этой нагрузки;
- тормозной поршень снабжен головкой, установленной в полости, штоком, отдельным от головки, выступающим из полости и имеющим свободный конец, упирающийся в опору колодки, и высвобождающим механизмом, обеспечивающим механическую связь штока с головкой, и убираемый элемент для передачи нагрузки образован деталью, расположенной между первым ограничителем, образованным частью высвобождающего механизма, и вторым ограничителем, образованным буртиком, обеспеченным на штоке, причем эта деталь выполнена из материала с эффектом памяти формы, который при температуре ниже упомянутого заданного порогового значения находится в первом состоянии, в котором имеется механическая связь штока и головки, что позволяет прикладывать нагрузку к упомянутому по меньшей мере одному тормозному элементу, а при температуре выше этого заданного порогового значения находится во втором состоянии, в котором он приводит в действие высвобождающий механизм для разрыва механической связи штока и головки и, таким образом, снятия этой нагрузки;
- убираемый элемент для передачи нагрузки образован исполнительным механизмом (или подъемного средства), снабженным подвижным компонентом, который при температуре ниже упомянутого заданного порогового значения находится в выдвинутом положении, в котором он передает нагрузку, приложенную тормозным поршнем и/или опорой колодки, на упомянутый по меньшей мере один тормозной элемент, а при температуре выше этого заданного порогового значения находится в убранном положении, в котором он больше не передает эту нагрузку;
- система дополнительно содержит датчик температуры, расположенный в непосредственной близости к упомянутому по меньшей мере одному тормозному элементу, а также блок управления и выдачи команд для исполнительного механизма, выполненный с возможностью управления подвижным компонентом и отправки ему команды, в зависимости от упомянутой температуры окружающей среды;
- убираемый элемент для передачи нагрузки образован деталью, расположенной между опорой колодки и упомянутой по меньшей мере одной колодкой и выполненной из заданного материала, который при температуре ниже упомянутого заданного порогового значения обеспечивает механическую связь этой колодки с опорой колодки для передачи нагрузки, приложенной этой опорой, на упомянутый по меньшей мере один диск, а при температуре выше этого заданного порогового значения высвобождает эту колодку от связи с опорой колодки для снятия этой нагрузки; и/или
- упомянутая деталь представляет собой слой адгезива, расположенный между опорой колодки и упомянутой по меньшей мере одной колодкой, или фиксирующий штырь, выступающий из опоры колодки или этой колодки и установленный в отверстие, выполненное, соответственно, в этой колодке или опоре колодки, причем таких штырей и соответствующих им отверстий может быть несколько.
Согласно второму аспекту, изобретение также относится к тележке, выполненной с возможностью установки на железнодорожном транспортном средстве, которая содержит тормозной элемент, снабженный по меньшей мере одной колодкой и диском, а также тормозную систему для железнодорожного транспортного средства, которая описана выше, и которая содержит парковочный тормоз, выполненный с возможностью прикладывать нагрузку к упомянутому диску, которым снабжен тормозной элемент для железнодорожного транспортного средства.
Тележка, соответствующая изобретению, является очень компактной и обеспечивающей экономическую выгоду, так как она может содержать, например, всего лишь одну тормозную систему для железнодорожного транспортного средства, называемую "парковочной тормозной системой", назначением которой является сохранение неподвижности тележки за счет действия на специально выделенный центральный диск, что позволяет, например, уменьшить вес тележки, но при этом обеспечить характеристики торможения, которые по меньшей мере аналогичны обеспечиваемым в настоящее время или даже превосходят их.
Краткое описание чертежей
Теперь рассмотрение изобретения будет продолжено путем описания вариантов его осуществления, приведенных ниже в качестве примера, не накладывающего ограничений, со ссылкой на сопровождающие чертежи, из которых:
- на Фиг.1 схематично показана тормозная система для железнодорожного транспортного средства, соответствующая первому варианту осуществления изобретения, в левой части этого чертежа - в состоянии, когда парковочный тормоз применен, и в правой части этого чертежа - в другом состоянии, когда применение парковочного тормоз ограничено или отменено;
- Фиг.2 аналогична Фиг.1, на этом чертеже показана модификация системы, изображенной на Фиг.1;
- на Фиг.3 схематично показана тормозная система для железнодорожного транспортного средства, соответствующая второму варианту осуществления изобретения, на этом чертеже, как и на Фиг.1, парковочный тормоз показан в разных состояниях;
- на Фиг.4 схематично показана тормозная система для железнодорожного транспортного средства, соответствующая третьему варианту осуществления изобретения, на этом чертеже, как и на Фиг.1, парковочный тормоз показан в разных состояниях;
- Фиг.5 аналогична Фиг.4, на этом чертеже показана модификация системы, изображенной на Фиг.4; и
- на Фиг.6 - Фиг.9 схематично показаны тормозные системы для железнодорожного транспортного средства, соответствующие четвертому, пятому, шестому и седьмому вариантам осуществления изобретения, на каждом из этих чертежей, как и на Фиг.1, парковочный тормоз показан в разных состояниях.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
На Фиг.1 схематично показана тормозная система 1 для железнодорожного транспортного средства (не показано), которая снабжена парковочным тормозом 2, в данном случае представляющим собой плавающий подвижный суппорт, и которую можно видеть в двух отдельных состояниях. В левой части Фиг.1 парковочный тормоз 2 применен, а в правой части Фиг.1 применение парковочного тормоза 2 отменено.
Тормозная система 1 для железнодорожного транспортного средства, кроме того, содержит сеть 3 подачи рабочего вещества, в данном случае представляющего собой газ, которая соединена с парковочным тормозом 2 посредством распределительной трубки 4, а также тормозной элемент 5, в данном случае снабженный тормозным диском 6 и двумя колодками 7, расположенными с двух сторон этого диска.
Парковочный тормоз 2 содержит корпус 8, имеющий первую часть 9, в которой создана полость 10, и вторую часть 11, соединенную с первой частью 9 посредством первого борта 12.
Помимо этого, корпус 8 имеет внутреннюю стенку 13, которая ограничивает полость 10, созданную в первой части 9, и образует барьер между этой полостью и пространством зажимания 14, образованным второй частью 11.
Эта внутренняя стенка 13 имеет первую секцию 15, проходящую от внутренней поверхности 16 первой части 9, и вторую секцию 17, соединенную с первой секцией 15 в месте второго борта 18.
Кроме того, парковочный тормоз 2 содержит исполнительный механизм 19, снабженный пружинным элементом 20 (также называемым "элементом с пружинами"), установленным в полости 10 первой части 9, и тормозным поршнем 21, который может перемещаться относительно корпуса 8 и вместе с этим корпусом ограничивает камеру 22 высокого давления в парковочном тормозе.
Эта камера 22 высокого давления создана в полости 10 и ограничена тормозным поршнем 21, внутренней поверхностью 16 первой части 9 и внутренней стенкой 13 корпуса 8.
Тормозной поршень 21 содержит головку 25, установленную в полости 10, и шток 26, проходящий от этой головки и выступающий в пространство 14 зажимания через отверстие 27, созданное во внутренней стенке 13 корпуса 8.
Головка 25 может перемещаться относительно корпуса 8 в полости 10 в первом осевом направлении, и шток 26 также может перемещаться в этом первом осевом направлении относительно корпуса 8 как в полости 10, так и в пространстве 14 зажимания.
Помимо этого, парковочный тормоз 2 снабжен первым уплотнительным элементом 23, расположенным между головкой 25 тормозного поршня 21 и внутренней поверхностью 16 первой части 9, и вторым уплотнительным элементом 24, расположенным между свободным краем 28 внутренней стенки 13, который находится в отверстии 28, и штоком 26 тормозного поршня.
Камера 22 высокого давления соединена с распределительной трубкой 4 при помощи канала 29, который создан в корпусе 8, на первом конце, в месте первого отверстия 30, открыт наружу корпуса 8, где он соединен с трубкой 4, и на втором, противоположном, конце, в месте второго отверстия 31, открыт в камеру 22 высокого давления.
Кроме того, парковочный тормоз 2 содержит первую опору 32 колодки, которая может перемещаться относительно корпуса 8 в пространстве 14 зажимания, а также вторую опору 33 колодки, которая неподвижно закреплена на одном конце второй части 11 корпуса 8.
Первая опора 32 колодки имеет установочную поверхность 34, на которой закреплена одна из колодок 7, и вторая опора 33 колодки также имеет установочную поверхность 35, на которой закреплена другая из колодок 7.
В данном случае парковочный тормоз 2 выполнен таким образом, что тормозной поршень 21 может действовать на первую опору 32 колодки, которая может перемещаться и сама может действовать на тормозной диск 6 через соответствующую колодку 7.
Как указано выше, в данном случае парковочный тормоз 2 выполнен в виде плавающего суппорта, поэтому при его задействовании сначала происходит перемещение в первом осевом направлении, к диску 6, группы, состоящей из тормозного поршня 21, первой опоры 32 колодки и соответствующей колодки 7, которая начинает прикладывать нагрузку к одной стороне диска 6, и когда эта нагрузка достигнет заданного порогового значения, происходит перемещение в целом корпуса 8 во втором осевом направлении, противоположном первому осевому направлению, с приближением к диску 6 второй опоры 33 колодки и соответствующей колодки 7, которая также начинает прикладывать нагрузку к противоположной стороне этого диска.
Необходимо отметить, что в данном случае тормозной диск 6 представляет собой диск, специально выделенный для парковочного тормоза 2, и что они оба установлены на тележке (или оси, что не показано) железнодорожного транспортного средства. Тележка может содержать один или несколько парковочных тормозов 2 и один или несколько специально выделенных дисков 6.
Кроме того, парковочный тормоз 2 содержит убираемый элемент 36 для передачи нагрузки, отдельный от исполнительного механизма 19 и от первой 32 и второй 33 опор колодок.
В данном случае этот убираемый элемент 36 для передачи нагрузки расположен в пространстве 14 зажимания, имеющемся в корпусе 8, между штоком 26 тормозного поршня 21 и первой опорой 32 колодки.
Этот убираемый элемент 36 для передачи нагрузки образован деталью, в данном случае, имеющей вытянутую в длину часть 38 со свободным упорным концом 39, и поперечный выступ 40, выступающий от вытянутой в длину части 38 с созданием посадочного места 41 для свободного конца 42 штока 26 тормозного поршня 21.
Система 1 выполнена таким образом, что при подаче рабочего вещества из источника 37 рабочего вещества по распределительной трубке 4 в камеру 32 высокого давления происходит перемещение тормозного поршня 21 в положение покоя, в котором он сжимает пружинный элемент 20, не действует на первую опору 32 колодки и не прикладывает нагрузку к тормозному диску 6, в результате чего парковочный тормоз 2 не задействуется. Это состояние, представляющее собой первое состояние системы 1, на Фиг.1 не показано.
Система 1 выполнена таким образом, что в случае, когда выполняется намеренный сброс давления в камере 22 высокого давления или намеренно не обеспечивается подача в эту камеру из источника 37 рабочего вещества, происходит перемещение тормозного поршня 21 в рабочее положение, в котором он смещен пружинным элементом 20, действует на первую опору 32 колодки через убираемый элемент 36 для передачи нагрузки, имеющий свободный упорный конец 39 в его вытянутой в длину части 38, находящийся в контакте с этой опорой, и прикладывает заданную нагрузку к тормозному диску 6 через соответствующую колодку 7, в результате чего парковочный тормоз 2 задействуется. Это состояние представляет собой второй состояние системы 1, показанное в левой части Фиг.1.
В данном случае деталь, образующая убираемый элемент 36 для передачи нагрузки, выполнена из заданного материала, который при температуре ниже заданного порогового значения является жестким, что позволяет ему передавать нагрузку, приложенную тормозным поршнем 21, на первую опору 32 колодки и, таким образом, на тормозной диск 6 через соответствующую колодку 7, а при температуре выше этого заданного порогового значения деформируется, в результате чего убираемый элемент 36 поворачивается, или, в более общем смысле, убирается, и больше не передает эту нагрузку.
Заранее определенное пороговое значение, например, находится в диапазоне приблизительно 100°С - 200°С, и заранее определенный материал убираемого элемента 36, например, представляет собой пластик, резину или такой металл, как олово.
Таким образом, убираемый элемент 36 для передачи нагрузки обеспечивает установку тормозного поршня 21 в так называемое "положение предохранения", в котором он контактирует с внутренней стенкой 13 корпуса 8 и, если говорить более конкретно, его головка 25 плотно прилегает к первой секции 15 этой внутренней стенки. Это состояние представляет собой третье состояние системы 1, показанное в правой части Фиг.1.
Таким образом, когда происходит непреднамеренный сброс давления в камере 22 высокого давления, или в эту камеру непреднамеренно больше не обеспечивается подача, и когда железнодорожное транспортное средство движется, температура среды, окружающей тормозной диск 6, увеличивается, и при превышении этой температурой упомянутого заданного порогового значения убираемый элемент 36 для передачи нагрузки деформируется.
Следует отметить, что непреднамеренные сброс давления в камере высокого давления или отсутствие подачи в нее могут быть обусловлены утечкой из этой камеры или, в качестве альтернативы, их причиной могут являться события, происходящие вне парковочного тормоза, в системе или, возможно, в железнодорожном транспортном средстве.
Кроме того, следует отметить, что изменение состояния убираемого элемента для передачи нагрузки в соответствии с температурой связано с вызываемым изменением по меньшей мере некоторых из его механических свойств, в частности, характерных свойств, и что это вызываемое изменение происходит, главным образом, из-за того, что этот элемент находится под нагрузкой, то есть, на него действует сила.
При возникновении такой ситуации в системе 1 происходит принудительное перемещение тормозного поршня 21 из рабочего положения в положение предохранения, отличающееся от положения покоя, в данном случае в этом положении предохранения происходит снятие нагрузки, приложенной к тормозному диску 6.
Система 1, показанная на Фиг.1, может содержать несколько убираемых элементов 36 для передачи нагрузки.
На Фиг.2 показана модификация описанной выше тормозной системы для железнодорожного транспортного средства.
Для аналогичных элементов в общем использованы те же самые ссылочные номера, что и ранее, за исключением убираемого элемента для передачи нагрузки, для которого к ссылочным номерам добавлено число 100.
В данном случае система 1 содержит два убираемых элемента 136 для передачи нагрузки, которые в общем похожи на показанные на Фиг.1, и каждый из которых образован деталью, в данном случае состоящей только из одной вытянутой в длину части 138, которая расположена в корпусе 8 между опорой колодки и соответствующей колодкой 7.
В первом состоянии системы (не показано), когда в камеру 22 высокого давления обеспечивается подача из источника 37 рабочего вещества по распределительной трубке 4, тормозной поршень 21 находится в положении покоя, в котором он сжимает пружинный элемент 20, не действует на первую опору 32 колодки и не прикладывает нагрузку к тормозному диску 6, в результате чего парковочный тормоз 2 не задействуется.
Во втором состоянии системы (левая часть Фиг.2), когда имеет место намеренный сброс давления в камере 22 высокого давления или намеренно не обеспечивается подача в эту камеру из источника 37 рабочего вещества, тормозной поршень 21 находится в рабочем положении, в котором он смещен пружинным элементом 20, действует на первую опору 32 колодки, действующую на соответствующую колодку 7 через все убираемые элементы 136 для передачи нагрузки, у каждого из которых свободные упорные концы 139 его вытянутой в длину части 138 находятся в контакте с этой опорой и с этой колодкой, и прикладывает заданную нагрузку к тормозному диску 6 через эту колодку, в результате чего парковочный тормоз 2 задействуется.
В данном случае деталь, образующая каждый из убираемых элементов 136 для передачи нагрузки, выполнена из заданного материала, который при температуре ниже заданного порогового значения является жестким, что позволяет ему передавать нагрузку, приложенную тормозным поршнем 21 и первой опорой 32 колодки, на соответствующую колодку 7 и, таким образом, на тормозной диск 6, а при температуре выше этого заданного порогового значения деформируется, в результате чего каждый убираемый элемент 136 поворачивается, или, в более общем смысле, убирается, и больше не передает эту нагрузку.
Заранее определенное пороговое значение, например, находится в диапазоне приблизительно 100°С - 200°С, и заранее определенный материал каждого убираемого элемента 136 например, представляет собой пластик, резину или такой металл, как олово.
Таким образом, в третьем состоянии системы (правая часть Фиг.2), когда происходит непреднамеренный сброс давления в камере 22 высокого давления, или в эту камеру непреднамеренно больше не обеспечивается подача, и когда железнодорожное транспортное средство движется, температура среды, окружающей тормозной диск 6, увеличивается, и при превышении этой температурой упомянутого заданного порогового значения каждый убираемый элемент 136 для передачи нагрузки переходит в деформированное состояние, вызывая перемещение тормозного поршня 21 из рабочего положения в положение предохранения, отличающееся от положения покоя, в этом положении предохранения он контактирует с внутренней стенкой 13 корпуса 8 и, если говорить более конкретно, его головка 25 плотно прилегает к первой секции 15 этой внутренней стенки, в результате нагрузка, приложенная к тормозному диску 6, снимается.
Система 1, показанная на Фиг.2, может содержать только один убираемый элемент 136 для передачи нагрузки, либо содержать более двух таких элементов.
На Фиг.3 показан второй вариант тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, описанной со ссылкой на Фиг.1.
Для аналогичных элементов в общем использованы те же самые ссылочные номера, что и ранее, за исключением убираемого элемента для передачи нагрузки, для которого к ссылочным номерам добавлено число 200.
В данном случае убираемый элемент 236 для передачи нагрузки расположен в пространстве 14 зажимания, имеющемся в корпусе 8, между штоком 26 тормозного поршня 21 и первой опорой 32 колодки.
Этот убираемый элемент 236 для передачи нагрузки образован удлиненной первой частью 238 со свободным упорным концом 239 и второй частью 240, имеющей, по существу, L-образную форму для создания посадочного места 241 для свободного конца 42 штока 26 тормозного поршня 21.
L-образная вторая часть 240 механически связана при помощи хрупкого звена 243, в частности, созданного путем связывания, сварки или вставки, с вытянутой в длину первой частью 238.
Хрупкое звено 243 убираемого элемента 236 для передачи нагрузки при температуре ниже заданного порогового значения обеспечивает соединение первой и второй частей 238, 240, а при повышении температуры сверх заданного порогового значения обеспечивает разъединение этих частей и делает возможным поступательное перемещение (в частности, в первом осевом направлении) L-образной второй части 240 относительно вытянутой в длину первой части 238.
Заранее определенное пороговое значение, например, находится в диапазоне приблизительно 100°С - 200°С.
В первом состоянии системы (не показано), когда в камеру 22 высокого давления обеспечивается подача из источника 37 рабочего вещества по распределительной трубке 4, тормозной поршень 21 находится в положении покоя, в котором он сжимает пружинный элемент 20, не действует на первую опору 32 колодки и не прикладывает нагрузку к тормозному диску 6, в результате чего парковочный тормоз 2 не задействуется.
Во втором состоянии системы (левая часть Фиг.3), когда имеет место намеренный сброс давления в камере 22 высокого давления или намеренно не обеспечивается подача в эту камеру из источника 37 рабочего вещества, тормозной поршень 21 находится в рабочем положении, в котором он смещен пружинным элементом 20, действует на первую опору 32 колодки через убираемый элемент 236 для передачи нагрузки, первая и вторая части 238, 240 которого соединены, и свободный конец 239 которого контактирует с первой опорой 32 колодки, и прикладывает заданную нагрузку к тормозному диску 6 через соответствующую колодку 7, в результате чего парковочный тормоз 2 задействуется.
В третьем состоянии системы (правая часть Фиг.3) когда происходит непреднамеренный сброс давления в камере 22 высокого давления, или в эту камеру непреднамеренно больше не обеспечивается подача, и когда железнодорожное транспортное средство движется, температура среды, окружающей тормозной диск 6, увеличивается, и при превышении этой температурой упомянутого заданного порогового значения происходит разрушение хрупкого звена 243 и, таким образом, разъединение первой и второй частей 238, 240, что вызывает перемещение тормозного поршня 21 из рабочего положения в положение предохранения, отличающееся от положения покоя, в этом положении предохранения он контактирует с внутренней стенкой 13 корпуса 8, и, если говорить более конкретно, его головка 25 упирается в первую секцию 15 этой внутренней стенки, в результате чего снимается нагрузка, приложенная к тормозному диску 6.
Убираемый элемент 236 для передачи нагрузки может быть расположен между опорой колодки и соответствующей колодкой, а не между тормозным поршнем и этой опорой, и/или система 1, показанная на Фиг.3, может содержать несколько убираемых элементов 236 для передачи нагрузки.
На Фиг.4 показан третий вариант тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, описанной со ссылкой на Фиг.1.
Для аналогичных элементов в общем использованы те же самые ссылочные номера, что и ранее, за исключением тормозного поршня и убираемого элемента для передачи нагрузки, для которых к ссылочным номерам добавлено число 300.
В данном случае убираемый элемент 336 для передачи нагрузки расположен в пространстве 14 зажимания, имеющемся в корпусе 8, между тормозным поршнем 321 и первой опорой 32 колодки.
В данном случае шток 326 тормозного поршня 321 снабжен углублением 350.
Убираемый элемент 336 для передачи нагрузки образован деформируемой оболочкой 344, только частично заполненной заданным материалом 345, который при температуре ниже заданного порогового значения является жестким, что позволяет ему передавать заданную нагрузку, а при температуре выше этого заданного порогового значения становится пластичным и перемещается в пустую зону 346, имеющуюся в этой оболочке. Оболочка 344 в результате деформируется таким образом, что убираемый элемент больше не передает эту нагрузку.
Деформируемая оболочка 344 имеет часть 347, которая установлена в углубление 350 в штоке 326, а также подвижное посадочное место 341 для свободного конца 342 этого штока.
Заранее определенное пороговое значение, например, находится в диапазоне приблизительно 100°С - 200°С, оболочка 344, например, выполнена из такого металла, как сталь, и заранее определенный материал 345, находящийся в этой оболочке, например, представляет собой пластик, резину или такой металл, как олово.
В первом состоянии системы (не показано), когда в камеру 22 высокого давления обеспечивается подача из источника 37 рабочего вещества по распределительной трубке 4, тормозной поршень 321 находится в положении покоя, в котором он сжимает пружинный элемент 20, не действует на первую опору 32 колодки и не прикладывает нагрузку к тормозному диску 6, в результате чего парковочный тормоз 2 не задействуется.
Во втором состоянии системы (левая часть Фиг.4), когда имеет место намеренный сброс давления в камере 22 высокого давления или намеренно не обеспечивается подача в эту камеру из источника 37 рабочего вещества, тормозной поршень 321 находится в рабочем положении, в котором он смещен пружинным элементом 20, действует на первую опору 32 колодки через убираемый элемент 336 для передачи нагрузки, оболочка 344 которого находится на этой опоре, и прикладывает заданную нагрузку к тормозному диску 6 через соответствующую колодку 7, в результате чего парковочный тормоз 2 задействуется.
Как указано выше, при температуре ниже заданного порогового значения убираемый элемент 336 для передачи нагрузки является жестким, что позволяет ему передавать нагрузку, приложенную тормозным поршнем 321, на первую опору 32 колодки и, таким образом, на колодку 7 и тормозной диск 6, а при температуре выше этого заданного порогового значения деформируется, при этом материал 345 становится пластичным и перемещается в пустую зону 346, имеющуюся в оболочке 344, которая деформируется под действием штока 326.
Таким образом, в третьем состоянии системы (правая часть Фиг.4), когда происходит непреднамеренный сброс давления в камере 22 высокого давления, или в эту камеру непреднамеренно больше не обеспечивается подача, и когда железнодорожное транспортное средство движется, температура среды, окружающей тормозной диск 6, увеличивается, и при превышении этой температурой упомянутого заданного порогового значения изменяется состояние материала 345 и оболочки 344 и происходит перемещение посадочного места 341, что вызывает перемещение головки 325 тормозного поршня 321 из ее рабочего положения в положение предохранения, отличающееся от положения покоя, в этом положении предохранения она контактирует с первой секцией 15 внутренней стенки 13 корпуса 8, в результате чего нагрузка, приложенная к тормозному диску 6, снимается.
На Фиг.5 показана модификация тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, описанной выше со ссылкой на Фиг.4.
Для аналогичных элементов в общем использованы те же самые ссылочные номера, что и на Фиг.1, за исключением убираемого элемента для передачи нагрузки, для которого к ссылочным номерам добавлено число 400.
В данном случае убираемый элемент 436 для передачи нагрузки расположен в корпусе 8 между опорой колодки и соответствующей колодкой 7.
Убираемый элемент 436 для передачи нагрузки образован деформируемой оболочкой 444, только частично заполненной заданным материалом 445.
В первом состоянии системы (не показано), когда в камеру 22 высокого давления обеспечивается подача из источника 37 рабочего вещества по распределительной трубке 4, тормозной поршень 21 находится в положении покоя, в котором он сжимает пружинный элемент 20, не действует на первую опору 32 колодки и не прикладывает нагрузку к тормозному диску 6, в результате чего парковочный тормоз 2 не задействуется.
Во втором состоянии системы (левая часть Фиг.5), когда имеет место намеренный сброс давления в камере 22 высокого давления или намеренно не обеспечивается подача в эту камеру из источника 37 рабочего вещества, тормозной поршень 21 находится в рабочем положении, в котором он смещен пружинным элементом 20, действует на первую опору 32 колодки, действующую на соответствующую колодку 7 через убираемый элемент 436 для передачи нагрузки, концы 444 которого контактируют, соответственно, с этой опорой и этой колодкой, и этот поршень прикладывает заданную нагрузку к тормозному диску 6 через эту колодку, в результате чего парковочный тормоз 2 задействуется.
Оболочка 444 и материал 445, который она содержит, имеют такие свойства, что убираемый элемент 436 для передачи нагрузки при температуре ниже заданного порогового значения является жестким, что позволяет ему передавать нагрузку, приложенную тормозным поршнем 21 и первой опорой 32 колодки, на колодку 7 и, таким образом, на тормозной диск 6, а при температуре выше этого заданного порогового значения материал 445 становится пластичным и перемещается в пустую зону 346, имеющуюся в оболочке 344, и последняя деформируется под действием поршня и первой опоры колодки, таким образом, убираемый элемент 436 деформируется, и поэтому больше не передает эту нагрузку.
Заранее определенное пороговое значение, например, находится в диапазоне приблизительно 100°С - 200°С, оболочка 444, например, выполнена из такого металла, как сталь, и заранее определенный материал 445, который содержится в этой оболочке, например, представляет собой пластик, резину или такой металл, как олово.
Таким образом, в третьем состоянии системы (правая часть Фиг.5), когда происходит непреднамеренный сброс давления в камере 22 высокого давления, или в эту камеру непреднамеренно больше не обеспечивается подача, и когда железнодорожное транспортное средство движется, температура среды, окружающей тормозной диск 6, увеличивается, и при превышении этой температурой упомянутого заданного порогового значения изменяется состояние материала 445 и оболочки 444, которая становится уплощенной, что вызывает перемещение головки 25 тормозного поршня 21 из ее рабочего положения в положение предохранения, отличающееся от положения покоя, в этом положении предохранения она контактирует с первой секцией 15 внутренней стенки 13 корпуса 8, в результате чего нагрузка, приложенная к тормозному диску 6, снимается.
В данном случае при температуре ниже заданного порогового значения оболочка 444 имеет, по существу, L-образную форму, в то время как при температуре выше этого заданного порогового значения эта оболочка является уплощенной и имеет форму параллелепипеда.
Системы 1, показанные на Фиг.4 и 5, можно снабдить несколькими убираемыми элементами 336, 436 для передачи нагрузки.
На Фиг.6 показан четвертый вариант тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, описанной со ссылкой на Фиг.1.
Для аналогичных элементов в общем использованы те же самые ссылочные номера, что и ранее, за исключением корпуса, тормозного поршня и убираемого элемента для передачи нагрузки, для которых к ссылочным номерам добавлено число 500.
В данном случае убираемый элемент 536 для передачи нагрузки образован деталью, расположенной между штоком 526 тормозного поршня 521 и внутренней стенкой 513 корпуса 508, ограничивающей полость 510 и камеру 522 высокого давления.
Внутренняя стенка 513 снабжена установочным стаканом 548, идущим от второй секции 517 и выступающим в пространство 14 зажимания.
Этот установочный стакан 548 имеет, по существу, L-образную форму, что позволяет создать посадочное место 541 для установки первой концевой части убираемого элемента 536.
Шток 526 тормозного поршня 521 имеет углубление 550, создающее посадочное место 549 дополняющей формы для установки второй концевой части убираемого элемента 536, являющейся концевой частью, противоположной первой концевой части.
В данном случае убираемый элемент 536 выполнен из материала с эффектом памяти формы, например, сплава титана и никеля, и выполнен таким образом, что при температуре ниже заданного порогового значения он находится в первом состоянии, а при температуре выше этого заданного порогового значения он находится во втором состоянии, отличающемся от первого состояния, и в этом состоянии убираемый элемент 536 действует на тормозной поршень 521 во втором осевом направлении, против действия пружинного элемента 20.
Заранее определенное пороговое значение, например, находится в диапазоне приблизительно 100°С - 200°С.
В первом состоянии системы (не показано), когда в камеру 22 высокого давления обеспечивается подача из источника 37 рабочего вещества по распределительной трубке 4, тормозной поршень 521 находится в положении покоя, в котором он сжимает пружинный элемент 20, не действует на первую опору 32 колодки и не прикладывает нагрузку к тормозному диску 6, в результате чего парковочный тормоз 2 не задействуется.
Во втором состоянии системы (левая часть Фиг.6), когда имеет место намеренный сброс давления в камере 22 высокого давления или намеренно не обеспечивается подача в эту камеру из источника 37 рабочего вещества, тормозной поршень 521 находится в рабочем положении, в котором он смещен пружинным элементом 20, действует непосредственно на первую опору 32 колодки свободным концом 542 своего штока 526, контактирующим с этой опорой, и прикладывает заданную нагрузку к тормозному диску 6 через соответствующую колодку 7, в результате чего парковочный тормоз 2 задействуется.
В этом втором состоянии системы убираемый элемент 536 находится в его первом состоянии, в котором он допускает передачу нагрузки, приложенной тормозным поршнем 521, на первую опору 32 колодки, или не препятствует этому.
В третьем состоянии системы (правая часть Фиг.6), когда происходит непреднамеренный сброс давления в камере 22 высокого давления, или в эту камеру непреднамеренно больше не обеспечивается подача, и когда железнодорожное транспортное средство движется, температура среды, окружающей тормозной диск 6, увеличивается, и превышение этой температурой упомянутого заданного порогового значения вызывает переход убираемого элемента 536 в его второе состояние, при этом он удлиняется и увеличивается в объеме, толкая тормозной поршень 521 дальше в полость 510 в корпусе 508, против действия пружинного элемента 20, в результате чего шток 526 удаляется от первой опоры 32 колодки и перестает передавать нагрузку на диск 6.
Таким образом, в этом третьем состоянии системы головка 525 тормозного поршня 521 находится на расстоянии от первой секции 515 внутренней стенки 513 корпуса 508.
В четвертом состоянии системы 1, когда температура возвращается на уровень ниже заданного порогового значения, убираемый элемент 536 снова переходит в свое первое состояние, в котором он не воздействует на тормозной поршень 521.
Система 1, показанная на Фиг.6, может содержать несколько убираемых элементов 536, которые одновременно работают вместе с корпусом и штоком и/или с корпусом и головкой тормозного поршня.
На Фиг.7 показан пятый вариант тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, описанной со ссылкой на Фиг.1.
Для аналогичных элементов в общем использованы те же самые ссылочные номера, что и ранее, за исключением тормозного поршня и убираемого элемента для передачи нагрузки, для которых к ссылочным номерам добавлено число 600.
Головка 625 и шток 626, входящие в состав тормозного поршня 621, являются отдельными элементами, и тормозной поршень 621 содержит высвобождающий механизм 660 для обеспечения механической связи штока 626 с головкой 625, что зависит от состояния убираемого элемента 636 для передачи нагрузки.
Головка 625 тормозного поршня 621 снабжена круглой выемкой 651.
Шток 626 тормозного поршня 621 снабжен окошком 652, образованным на его конце, являющемся противоположным свободному концу 642, контактирующему с первой опорой 32 колодки, а также снабжен буртиком 653, который выступает от основной стенки 654, проходящей между окошком 652 и свободным концом 642. Буртик 653 выступает в полость 10, на удаление от камеры 22 высокого давления, и создает ограничитель, называемый "вторым ограничителем".
Высвобождающий механизм 660 содержит тело 661, имеющее первую часть 663, в которой создано посадочное место 662, в данном случае являющееся полукруглым, вторую часть 664, проходящую от первой части 663 к третьей части 665, и эту третью часть 665, находящуюся на расстоянии от первой части 663.
Вторая часть 664 расположена напротив основной стенки 654 штока 626, по меньшей мере некоторая область первой части 663 расположена напротив окошка 652 в штоке 626, и третья часть 665 находится между буртиком 653 и свободным концом 642 этого штока. Эта третья часть 665 создает ограничитель, называемый "первым ограничителем".
Кроме того, высвобождающий механизм 660 содержит подвижный блокирующий элемент 666, представляющий собой, например, шарик, и по меньшей мере отчасти находящийся в окошке 652 штока 626.
В данном случае убираемый элемент 636 для передачи нагрузки образован деталью, расположенной между первым ограничителем, образованным третьей частью 665 тела 661 высвобождающего механизма 660, и вторым ограничителем, образованным буртиком 653, обеспеченным на штоке 626.
В данном случае убираемый элемент 636 выполнен из материала с эффектом памяти формы, например, сплава титана и никеля, и выполнен таким образом, что при температуре ниже заданного порогового значения он находится в первом состоянии, в котором он имеет механическую связь с штоком 626 и головкой 625 тормозного поршня 621, а при температуре выше этого заданного порогового значения он находится во втором состоянии, отличающемся от первого состояния, и в этом состоянии он не имеет механической связи с штоком 626 и головкой 625 тормозного поршня 621.
Заранее определенное пороговое значение, например, находится в диапазоне приблизительно 100°С - 200°С.
В первом состоянии системы (не показано), когда в камеру 22 высокого давления обеспечивается подача из источника 37 рабочего вещества по распределительной трубке 4, тормозной поршень 621 находится в положении покоя, в котором он сжимает пружинный элемент 20, не действует на первую опору 32 колодки и не прикладывает нагрузку к тормозному диску 6, в результате чего парковочный тормоз 2 не задействуется.
Во втором состоянии системы (левая часть Фиг.7), когда имеет место намеренный сброс давления в камере 22 высокого давления или намеренно не обеспечивается подача в эту камеру из источника 37 рабочего вещества, тормозной поршень 621 находится в рабочем положении, в котором он смещен пружинным элементом 20, действует непосредственно на первую опору 32 колодки свободным концом 642 своего штока 626, контактирующего с этой опорой, и прикладывает заданную нагрузку к тормозному диску 6 через соответствующую колодку 7, в результате чего парковочный тормоз 2 задействуется.
В этом втором состоянии системы убираемый элемент 636 находится в его первом состоянии, и первая часть 663 тела 661 высвобождающего механизма 660 расположена напротив окошка 652 штока, при этом посадочное место 662, имеющееся в этом теле, смещено относительно этого окошка, и подвижный блокирующий элемент 666 находится как в этом окошке, так и в круглой выемке 651, имеющейся в головке 625, в результате головка 625 и шток 626 механически связаны и позволяют прикладывать нагрузку к диску 6.
В третьем состоянии системы (правая часть Фиг.7), когда происходит непреднамеренный сброс давления в камере 22 высокого давления, или в эту камеру непреднамеренно больше не обеспечивается подача, и когда железнодорожное транспортное средство движется, температура среды, окружающей тормозной диск 6, увеличивается, и превышение этой температурой упомянутого заданного порогового значения вызывает переход убираемого элемента 636 для передачи нагрузки в его второе состояние, при этом он удлиняется и увеличивается в объеме.
Находясь в своем втором состоянии, убираемый элемент 636 действует на третью часть 665 и вызывает поступательное перемещение тела 661 высвобождающего механизма 660 в первом осевом направлении, пока посадочное место 662, созданное в первой части 663, не будет располагаться напротив окошка 652, и подвижный блокирующий элемент 666 не выйдет из круглой выемки 651 в головке 625 тормозного поршня 621, в результате головка 625 и шток 626 больше не имеют механической связи.
Таким образом, головка 625 тормозного поршня 621 перемещается из ее рабочего положения в положение предохранения, отличающееся от положения покоя, в этом положении предохранения она контактирует с первой секцией 15 внутренней стенки 13 корпуса 8, в результате нагрузка, приложенная к тормозному диску 6, снимается.
В четвертом состоянии системы 1, когда температура возвращается на уровень ниже заданного порогового значения, убираемый элемент 636 снова переходит в свое первое состояние, в котором он имеет механическую связь с головкой 625 и штоком 626.
На Фиг.8 показан шестой вариант тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, описанной со ссылкой на Фиг.1.
Для аналогичных элементов в общем использованы те же самые ссылочные номера, что и ранее, за исключением убираемого элемента для передачи нагрузки, для которого к ссылочным номерам добавлено число 700.
В данном случае убираемый элемент 736 для передачи нагрузки расположен в пространстве 14 зажимания, имеющемся в корпусе 8, между штоком 26 тормозного поршня 21 и первой опорой 32 колодки.
Этот убираемый элемент 736 для передачи нагрузки образован исполнительным механизмом 770, имеющим камеру 771, находящуюся на первой опоре 32 колодки, и подвижный компонент 772, часть которого помещена в камеру 771, и свободный конец 775 которого неподвижно закреплен на свободном конце 42 штока 26 тормозного поршня.
Система 1 содержит датчик 773 температуры, расположенный в непосредственной близости к диску 6 и колодкам 7, блок 774 управления и выдачи команд, соединенный с датчиком 773 температуры и выполненный с возможностью управления подвижным компонентом 772 исполнительного механизма и отправки ему команды, в зависимости от температуры окружающей среды, измеренной датчиком 773.
Кроме того, система 1 содержит соединительную трубку 773, в данном случае - газовую, которая открыта в камеру 771 исполнительного механизма 770 и соединена с источником 37 рабочего вещества через блок 774 управления и выдачи команд.
Подвижный компонент 772 выполнен таким образом, что при температуре ниже заданного порогового значения он находится в выдвинутом положении (левая часть Фиг.8), в котором он передает нагрузку, приложенную тормозным поршнем 21, на первую опору 32 колодки и, таким образом, на соответствующую колодку 7 и диск 6, а при температуре выше этого заданного порогового значения находится в убранном положении (правая часть Фиг.8), в котором он больше не передает эту нагрузку.
Заранее определенное пороговое значение, например, находится в диапазоне приблизительно 100°С - 200°С.
В первом состоянии системы (не показано), когда в камеру 22 высокого давления обеспечивается подача из источника 37 рабочего вещества по распределительной трубке 4, тормозной поршень 21 находится в положении покоя, в котором он сжимает пружинный элемент 20, не действует на первую опору 32 колодки и не прикладывает нагрузку к тормозному диску 6, в результате чего парковочный тормоз 2 не задействуется.
Во втором состоянии системы (левая часть Фиг.8), когда имеет место намеренный сброс давления в камере 22 высокого давления или намеренно не обеспечивается подача в эту камеру из источника 37 рабочего вещества, тормозной поршень 21 находится в рабочем положении, в котором он смещен пружинным элементом 20, действует на первую опору 32 колодки через подвижный компонент 772 убираемого элемента 736 для передачи нагрузки и прикладывает заданную нагрузку к тормозному диску 6 через соответствующую колодку 7, в результате чего парковочный тормоз 2 задействуется.
В этом втором состоянии камера 771 по меньшей мере отчасти заполнена рабочим веществом, и подвижный компонент 772 находится в выдвинутом положении.
В третьем состоянии системы (правая часть Фиг.8) когда происходит непреднамеренный сброс давления в камере 22 высокого давления, или в эту камеру непреднамеренно больше не обеспечивается подача, и когда железнодорожное транспортное средство движется, температура среды, окружающей тормозной диск 6, увеличивается, и при превышении этой температурой упомянутого заданного порогового значения блок 774 управления и выдачи команд посылает команду на сброс давления в камере 771, и подвижный компонент 772 перемещается из выдвинутого положения в убранное положение, вызывая перемещение тормозного поршня 21 из рабочего положения в положение предохранения, отличающееся от положения покоя, в этом положении предохранения он контактирует с внутренней стенкой 13 корпуса 8, и, если говорить более конкретно, его головка 25 упирается в первую секцию 15 этой внутренней стенки, в результате чего снимается нагрузка, приложенная к тормозному диску 6.
Исполнительный механизм 770 может быть гидравлическим или электрическим, вместо пневматического, и система, показанная на Фиг.8, может содержать несколько исполнительных механизмов.
В модификации, которая не показана, тормозной поршень, системы, показанной на Фиг.8, может, кроме того, содержать высвобождающий механизм, аналогичный описанному со ссылкой на Фиг.7. Если необходимо, исполнительный механизм может быть установлен в полости корпуса системы, и его подвижный компонент может быть выполнен с возможностью действовать на первую часть тела высвобождающего механизма для создания механической связи головки и штока или устранения этой механической связи с целью приложения нагрузки к диску или снятия этой нагрузки, прикладываемой непосредственно тормозным поршнем, который может работать вместе с опорой колодки.
На Фиг.9 показан седьмой вариант тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, описанной со ссылкой на Фиг.1.
Для аналогичных элементов в общем использованы те же самые ссылочные номера, что и ранее, за исключением колодки и убираемого элемента для передачи нагрузки, для которых к ссылочным номерам добавлено число 800.
В данном случае убираемый элемент 836 для передачи нагрузки представляет собой слой расплавляемого адгезива, расположенный между первой опорой 832 колодки и соответствующей колодкой 807 и полученный из заданного материала, который при температуре ниже заданного порогового значения обеспечивает механическую связь колодки 807 с первой опорой 832 колодки для передачи нагрузки, приложенной этой опорой, на диск, а при температуре выше этого заданного порогового значения высвобождает колодку 807 от связи с опорой 832 колодки для снятия этой нагрузки.
Заранее определенное пороговое значение, например, находится в диапазоне приблизительно 100°С - 200°С, и слой адгезива, например, получен на основе винил-фенольной смолы.
В первом состоянии системы (не показано), когда в камеру 22 высокого давления обеспечивается подача из источника 37 рабочего вещества по распределительной трубке 4, тормозной поршень 21 находится в положении покоя, в котором он сжимает пружинный элемент 20, не действует на первую опору 832 колодки и не прикладывает нагрузку к тормозному диску 6, в результате чего парковочный тормоз 2 не задействуется.
Во втором состоянии системы (левая часть Фиг.9), когда имеет место намеренный сброс давления в камере 22 высокого давления или намеренно не обеспечивается подача в эту камеру из источника 37 рабочего вещества, тормозной поршень 21 находится в рабочем положении, в котором он смещен пружинным элементом 20, действует на первую опору 832 колодки, действующую на соответствующую колодку 807 через слой 836 адгезива, и прикладывает заданную нагрузку к тормозному диску 6 через эту колодку, в результате чего парковочный тормоз 2 задействуется.
В третьем состоянии системы (правая часть Фиг.9), когда происходит непреднамеренный сброс давления в камере 22 высокого давления, или в эту камеру непреднамеренно больше не обеспечивается подача, и когда железнодорожное транспортное средство движется, температура среды, окружающей тормозной диск 6, увеличивается, и при превышении этой температурой упомянутого заданного порогового значения состояние слоя 836 адгезива начинает изменяться, это состояние, например, изменяется до тех пор, пока этот слой не исчезнет, в результате чего колодка 807 высвобождается, а тормозной поршень 21 перемещается из рабочего положения в положение предохранения, отличающееся от положения покоя, в этом положении предохранения он контактирует с внутренней стенкой 13 корпуса 8, и, если говорить более конкретно, его головка 25 упирается в первую секцию 15 этой внутренней стенки, в результате чего снимается нагрузка, приложенная к тормозному диску 6.
В модификации, которая не показана, слой расплавляемого адгезива заменен на фиксирующий штырь, выступающий из первой опоры колодки или колодки и установленный в отверстие, выполненное, соответственно, в колодке или первой опоре колодки, причем таких штырей и соответствующих им отверстий может быть несколько.
В других модификациях, которые не показаны:
- тормозной поршень в системах, показанных на Фиг.1 - Фиг.6 и Фиг.9, кроме того, может содержать высвобождающий механизм, например, такой, как описан со ссылкой на Фиг.7;
- рабочим веществом является гидравлическая жидкость, а не газ;
- работа тормозного поршня обеспечивается не за счет подачи рабочего вещества, а за счет подачи электроэнергии, в этом случае система может не иметь пружинного элемента;
- сжатие пружин может обеспечивать электромеханическое устройство, а не газ или гидравлическая жидкость как рабочее вещество; и/или
- тормозная система для железнодорожного транспортного средства представляет собой поворотный суппорт или суппорт с одним или двумя деформирующимися рычагами, по типу относящийся к тормозному механизму с рычагами и тягами, а не плавающий суппорт.
Следует отметить, что объем изобретения не ограничивается приведенными и рассмотренными примерами.