ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЦИСТЕРНА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к железнодорожным цистернам и касается крепления котла на раме.
Известна железнодорожная цистерна для транспортировки жидких грузов, которая включает установленный на ходовой части посредством рамы котел в виде горизонтальной емкости, состоящий из эллиптических днищ и цилиндрической обечайки, выполненной из трех царг, концевые из которых соединены с днищами и размещены на опорах рамы, а средняя царга посредством фасонных лап жестко закреплена на раме и имеет люк и сливное устройство, а каждая царга цилиндрической обечайки выполнена из соединенных между собой верхних листов и нижних броневых листов, отношение высот концевых участков фасонных лап равно 1,04-1,08, при этом концевой участок с меньшей высотой установлен к середине котла (RU пат. №2118598, B61D 5/00, B65D 88/12, 28.05.1997).
К недостаткам этой конструкции относится завышенный центр тяжести железнодорожной цистерны, что влечет за собой потерю ее устойчивости при увеличении диаметра котла.
За прототип принята железнодорожная цистерна, содержащая раму, ходовую часть и котел, закрепленный на раме по шкворневым сечениям при помощи хомутов, а в средней части - при помощи фасонных лап, соединенных специальными болтами с лапами рамы. (RU пат. №49778, B61D 5/06, 25.04.2005).
Недостатком конструкции является нетехнологичность изготовления лап рамы и лап котла.
Техническим результатом, на достижение которого направлена заявляемая полезная модель, является создание железнодорожной цистерны с повышенной устойчивостью при увеличении объема котла, упрощая при этом технологию изготовления лап котла и лап рамы.
Для достижения технического результата в железнодорожной цистерне, содержащей раму, ходовую часть и котел, закрепленный на раме по шкворневым сечениям при помощи хомутов, а в средней части - при помощи лап, соединенных с лапами рамы специальными болтами, согласно полезной модели лапы котла и рамы выполнены Г-образными, причем лапы рамы закреплены на верхней поверхности хребтовой балки и между полками лап, примыкающих к хребтовой балке и вертикальной стенкой балки приварены усиливающие косынки.
Отношение зазора между котлом цистерны и верхним листом шкворневой балки к диаметру котла составляет 0,3-2,0%.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображена железнодорожная цистерна, общий вид; на фиг. 2 - железнодорожная цистерна, вид А на фиг. 1;
Железнодорожная цистерна представляет собой цельнонесущую конструкцию и содержит котел 1 (фиг. 1, фиг. 2) закрепленный на раме 2 (фиг. 1), ходовую часть 3 (фиг. 1). Крепление котла на раме в шкворневых сечениях осуществляется с помощью хомутов 4 (фиг. 1). В средней части котел 1 (фиг. 2) закреплен на хребтовой балке 5 (фиг. 2) специальными болтами 6 (фиг. 2), запрессованными в лапы котла 7 (фиг. 2) и лапы рамы 8 (фиг. 2).
Лапа рамы 8 (фиг. 2) представляет собой Г-образную конструкцию, в которой между одной из полок и хребтовой балкой приварены усиливающие косынки 9 (фиг. 2), на другой полке выполнены отверстия, через которые производится соединение лап котла и лап рамы.
Отклонение от перпендикулярности одной из полок лапы рамы по отношению к другой полке составляет 17-23%.
В предложенном техническом решении возможно максимально приблизить котел к раме, одновременно улучшая технологичность изготовления конструкции. При этом понижается габаритная высота железнодорожной цистерны, а также центр ее тяжести, что наряду с повышением устойчивости дает возможность увеличить диаметр котла и грузоподъемность железнодорожной цистерны, тем самым улучшить технико-экономические показатели железнодорожной цистерны.
В настоящее время разработана конструкторская документация, по которой изготовлен и успешно прошел испытания опытный образец.