Шарнирный компенсационный стык пролетного строения

Полезная модель относится к наплавным мостам, в частности к конструкции сборно-разборных пролётных строений.
Известен шарнирно-компенсационный стык пролётного строения, содержащий силовой кронштейн, включающий входящую часть и объемлющую часть, соединенные между собой при помощи фиксирующей оси, стягивающей части кронштейна, при этом входящая часть жестко соединена с одним пролетным строением, а объемлющая часть – с другим пролетным строением, в одной из частей кронштейна выполнен сквозной продольный вырез, вытянутый в направлении компенсации соединения, фиксирующая ось расположена в продольном вырезе, а соединение выполнено с возможностью изменения расстояния между частями кронштейна в продольном направлении выреза и ограничения углового перемещения частей относительно фиксирующей оси (см. RU174514U1, опуб., 18.10.2017).
Недостатком известного устройства является сложность проведения компенсации, в частности углового положения частей кронштейна из-за наличия дополнительных регулировочных узлов.
Технической проблемой является устранение отмеченного недостатка.
Техническим результатом полезной модели является уменьшение  трудоемкости за счет повышения  точности компенсации углового положения частей кронштейна.
Техническая проблема решается и технический результат достигается тем, что шарнирно-компенсационный стык пролётного строения, содержит силовой кронштейн, включающий входящую часть и объемлющую часть, соединенные между собой при помощи фиксирующей оси, стягивающей части кронштейна, при этом входящая часть жестко соединена с одним пролетным строением, а объемлющая часть – с другим пролетным строением, в одной из частей кронштейна выполнен сквозной продольный вырез, вытянутый в направлении компенсации соединения, фиксирующая ось расположена в продольном вырезе, а соединение выполнено с возможностью изменения расстояния между частями кронштейна в продольном направлении выреза и ограничения углового перемещения частей относительно фиксирующей оси, при этом, согласно полезной модели, одна часть кронштейна снабжена, по меньшей мере, одной направляющей планкой, расположенной вдоль выреза, а другая часть кронштейна снабжена, по меньшей мере, одной ограничительной прижимной пластиной с продольным пазом, в котором расположена направляющая планка с возможностью продольного перемещения направляющей планки с частью кронштейна внутри продольного паза при изменении длины шарнирного компенсационного стыка, причем в направляющей планке и прижимной пластине выполнено сквозное отверстие, в котором расположена фиксирующая ось.
Техническая проблема решается также тем, что сквозной вырез может быть выполнен в объемлющей части кронштейна, направляющие планки расположены на противоположных сторонах входящей части, а прижимные пластины – на внутренних поверхностях объемлющей части.
Полезная модель поясняется при помощи чертежей.
На фиг. 1 представлен общий вид шарнирного компенсационного стыка пролётного строения (3D вид);
на фиг.2 – укрупнённый вид силового кронштейна (3D вид).
Описываемое устройство содержит два пролетных строения 1 и 2 соединяемые при помощи силового кронштейна, включающего входящую часть 3 и объемлющую часть 4, соединенные между собой при помощи фиксирующей оси 5, стягивающей части 3 и 4 кронштейна, например, при помощи резьбового соединения. При этом входящая часть 3 жестко соединена с пролетным строением 1, а объемлющая часть 4 – с другим пролетным строением 2. В объемлющей части 4 кронштейна выполнен сквозной продольный вырез 6, вытянутый в направлении компенсации соединения. Фиксирующая ось 5 расположена в продольном вырезе 6, при этом одна входящая часть 3 кронштейна снабжена, по меньшей мере, одной направляющей планкой 7, расположенными вдоль выреза 6, а объемлющая часть 4 кронштейна снабжена, по меньшей мере, одной ограничительной прижимной пластиной 8 с продольным пазом 9, в котором расположена направляющая планка 7 с возможностью ее продольного перемещения вместе с частью 3 внутри продольного паза 9 при изменении длины шарнирного компенсационного стыка. В направляющей планке 7 и прижимной пластине 8 выполнено сквозное отверстие, в котором расположена фиксирующая ось 4.
Угловое перемещение части 3 относительно части 4 ограничивается боковыми поверхностями паза 9, взаимодействующими с соответствующими боковыми поверхностями планки 7, расположенной внутри паза 9. Допустимый зазор в указанном соединении гарантирует минимальный угол перелома в соединении в диапазоне от 0 до 30 %° (значение, при котором возникает вероятность саморасцепки вагонов).
Направляющие планки 7 могут быть расположены на противоположных сторонах входящей части 3, а прижимные пластины 8 – на внутренних поверхностях объемлющей части 4.
На чертежах также показана рельсовая вставка 10 и стягивающие ее пластины 11 с болтовыми соединениями.
Сборка шарнирного компенсационного стыка пролётного строения производится следующим образом. На торцы смежных пролётных строений 1 и 2 устанавливаются соответствующие части 3 и 4 силового кронштейна. Части 3 и 4 соединяются между собой фиксирующей осью 5, проходящей через вырез 6, отверстия в прижимных планках 7 и отверстия прижимных пластин 8. При стягивании элементов указанного соединения вдоль оси 5 происходит фиксация частей 3 и 4 кронштейна с планками 7 и пластинами 8 в продольном направлении (направлении выреза 6). Ограничение угла перелома осуществляется боковыми поверхностями паза 9 в пластине 8, взаимодействующими с поверхностями планки 7, находящейся внутри указанного паза 9. Допустимый угол перелома ограничивается величиной гарантированного зазора между взаимодействующими поверхностями планки 7 и пластин 8.
Изменение длины шарнирного компенсационного стыка пролётного строения происходит за счёт относительного перемещения частей 3 и 4 вдоль выреза 6 и перемещаемыми при этом вместе с ними планок 7 и пластин 8 вдоль паза 9. Диапазон компенсации будет равен 400 мм при установке одного шарнирного компенсационного стыка на каждом берегу, при установке двух шарнирных стыков диапазон компенсации будет равен 800 мм.
Шарнирно-компенсационный стык пролётного строения имеет возможность изменять длину с целью компенсации геодезической погрешности при установке береговых опор, а также осуществлять возможность ввода и вывода в линию моста выводного парома при разных температурных колебаниях.
В предлагаемой конструкции достаточно просто осуществлён процесс изменения (компенсации) длины стыка с обеспечением ограничения угла перелома без применения дополнительных съёмных элементов конструкции. То есть регулирование осуществляется путем проведения операции в одном узле соединения.