Маленький кронпринц

Французы что-то напутали. Под видом обычного хетчбэка В-класса они предлагают дизайнерский гаджет с трехцилиндровым двигателем будущего и шасси, за которое не было бы стыдно и Megane RS. И все это Renault адресует вовсе не стритрейсерам, а простым смертным.

Последовательность вывода на рынок таких "малышей" отработана десятилетиями. В авангарде — 3- и 5-дверные хетчбэки, через 6-10 месяцев наступает черед мещанских седанов и универсалов, года черед полтора — нишевых кабриолетов и "горячих версий". Clio четвертого поколения сей моцион скомкал и выбросил, из фрондерства попав подчеркнуто мимо урны. На Парижском автосалоне Renault одновременно представил и базовые хетчбэки, и универсалы Estate (про нелюбовь французов к седанам в другой передаче), и разгоряченную версию RS. Плюс полностью обновил линейку силовых агрегатов и обнародовал план выпуска десятка модификаций на базе Clio.

Заговор мотористов

Нынешним мотористам не позавидуешь. По их словам, во время учебы в вузах они грезили о бескомпромиссной погоне за лошадиными силами и ньютонометрами. Мечтали открыть новые методы форсировки и в теории уже знали, как нивелировать недостатки дизельных ДВС перед бензиновыми. А в реальности вынуждены заново изобретать электромотор и корпеть над гибридными силовыми установками, где все пляшет от емкости и веса аккумуляторных батарей. Если двигателистам и случается разрабатывать мотор с нуля, то основная часть человеко-часов уходит на приведение оного в соответствие с перманентно ужесточающимися нормами токсичности выхлопа. Трендовый трехцилиндровик Energy TCe90 с алюминиевым блоком, турбонаддувом и не менее дорогостоящей системой Stop/Start — из их числа. По словам ведшего презентацию Clio президента и генерального директора Renault Карлоса Гона, этот моторчик по эффективности сопоставим с 1,4-литровым "атмосферником": с 900 кубов снято 90 л. с. и 135 Нм. Максимальная мощность развивается на 5000 об./мин., а крутящий момент — на 2500 об./мин. При этом 9/10 тяги в распоряжении водителя уже с 1650 об./мин. Пока на подобную архитектуру отважились единицы — Toyota, Ford, Peugeot да Renault. Но за трехцилиндровыми — новым витком дауншифтинга (компенсации уменьшения рабочего объема применением наддува) — будущее ситикаров. Трудно сказать, когда под их капотами поселятся и вовсе моноцилиндровые моторы, но то, что число "горшков" будет сокращаться вслед за рабочим объемом — самая плохо скрываемая тайна "заговора мотористов".

Конечно, трехцилиндровик сбалансирован куда хуже рядной "четверки", да и обгонные спурты даются ему с явным надрывом — но это все "болезни роста", до которых у конструкторов просто не дошли руки, тем более что в городских режимах езды вызовет вопросы скорее расход топлива. А 4,5 л/100 км в смешанном цикле движения говорят сами за себя — будущее именно за такими моторами. "Это первый автомобиль с ДВС в данном сегменте,— лучился Карлос Гон на Парижском салоне,— расход которого вполне сопоставим с гибридными версиями". Да и крутится такая кроха, как ужаленная. Еще бы подобрать для ее системы выхлопа более раскатистый саунд (такая опция — R-Sound Effect — у Clio уже имеется), и подвох с количеством цилиндров обнаружат разве что самые любознательные.

Трамвайная устойчивость

Если вы не зациклены на расходе топлива на уровне 100 г, то с покупкой трехцилиндрового Clio лучше подождать. На сегодняшний день куда более удачным тандемом мотор--КП--шасси является версия с турбодизельной "четверкой" dCi 90, также оснащенной системой Stop/Start. Нет, цилиндры у нее не рюмочного размера — цифры в индексе говорят о количестве тротила в лошадином эквиваленте. У полуторалитрового мотора пик мощности достигается уже при 4000 об./мин., а максимальный крутящий момент (220 Нм) — при 1750 об./мин. И при всем при этом расход солярки равен 3,4 л/100 км пути. Но вы не получите такого наслаждения от расхода, какое сулит драйверское шасси. Как ни крути, конструкторам-подвесочникам сейчас живется куда интереснее, чем мотористам. С каждым годом качество дорог улучшается, мощности растут, а электронные помощники позволяют проходить повороты с такой скоростью, которая десять лет назад привела бы к неминуемому вылету с трассы.

На извилистых дорожках Тосканы турбодизельный хетч напоминал портовый буксир — настолько упорно он "стоял на своем" в виражах, не позволяя самому себе никаких вольностей и тем более раскачки. Ему оказались нипочем колейность проселков и бич малолитражек на шоссе — проносящиеся мимо дальнобойные автопоезда. У Clio 1.5 dCi 90 свой мир, он любит высокие обороты и трехмерные повороты, заставляющие подвеску работать в "ближнем бою". И наделяет водителя то ли легкой степенью вседозволенности, то ли тяжелой формой эйфории.

Простой, чувственный, теплый

Именно так в трех словах охарактеризовал нам внешность четвертого поколения его автор — Лоренс ван дер Акер. Что ж, действительно, разглядывать Clio IV ничуть не менее интересно, чем ездить на нем. Хотя бы потому, что он стал первой серийной работой нового главного дизайнера. Правда, если разобраться, то никаких откровений мы не разглядели — все интересные моменты голландец так или иначе "обкатал" на концепт-карах. Если в двух словах, то новинка стала более чувственной и мускулистой благодаря целому букету малозаметных, но от того не менее важных нюансов. "Наши автомобили ориентируется на человеческие ценности,— комментирует свою работу ван дер Акер.— В дизайне это выражается в теплых и чувственных формах. Кроме того, Renault — это автомобили для всех, поэтому наш дизайн должен быть простым и понятным".

Ничего общего

Хотя мадемуазель Клио и является музой истории ("Кто не помнит прошлого, тот не имеет будущего"), от аморфной вальяжности прежнего Clio III здесь не осталось и следа. Поэтому, повторимся, если вы не фанатеете от экономии расхода топлива, то первым делом поменяйте "континентальную" резину на что-то более устойчивое. Со своей главной задачей покрышки с пониженным коэффициентом сопротивления качению справляются на раз, но вот в поворотах почем зря пищат о своей непредрасположенности к быстрой езде. Чем здорово пугают не только соседей по потоку, но и самого возницу. Clio настолько устойчив и "легок на подъем", что при подобных настройках подвески да на "правильных" покрышках обещает превратить поездки по городу в светофорные войны, а пресные маршруты дом--работа--дом — в каскад накатывающих друг на друга шикан, эсок и шпилек. Можно только представить, что же нас ждет при знакомстве с RS.

Подготовка к выпуску четвертого поколения Clio идет полным ходом на заводах альянса Renault--Nissan во Франции и Турции. К нам будут поставляться заморские хетчбэки, начало продаж — вторая половина 2013 года. Цены будут объявлены ближе к началу продаж. Тогда же обещают версию с новейшей шестиступенчатой МКП с двумя сцеплениями.

Renault Clio 1.5 dCi90

Двигатель
4-цилиндровый дизельный, турбированный с многоточечным впрыском
Рабочий объем (куб. см)
1461
Мощность (л. с. при об./мин.)
90/4000
Момент (Нм при об./мин.)
220/1750
Привод
передний
Коробка передач
5-ступенчатая механическая
Тормоза (передн./задн.)
диск. вент./бараб.
Подвеска (передн./задн.)
незав./незав.
Длина/ширина/высота (мм)
4062/1506/1448
Покрышки (передн./задн.)
Continental ContiEcoContact 195/55 R16
Масса снаряженная/полная (кг)
1071/1200
Максимальная скорость (км/ч)
178
Разгон до 100 км/ч (сек.)
11,7
Расход топлива (средний, л/100 км)
3,4
Комплектация
Антиблокировочная и противобуксовочная системы; системы распределения тормозного усилия, головного освещения; системы Start/Stop и помощи при старте на подъеме; коммуникационная система R-Link с 7-дюймовым сенсорным экраном, доступом в интернет, навигационной системой и камерой заднего вида; круиз-контроль; электроприводы стекол и зеркал; электрический усилитель руля; бесключевой доступ
Цена базовая (евро)*
13,7 тыс.
Конкуренты
Citroen C3 HDi 5M Attraction ($16 750), Ford Fiesta 1.4d 5M (131,9 тыс. грн), VW Po

*во Франции