Исследование типа рыночной структуры российской отрасли автомобилестроения

ИССЛЕДОВАНИЕ ТИПА РЫНОЧНОЙ СТРУКТУРЫ РОССИЙСКОЙ ОТРАСЛИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

Филоненко М.С.

Филоненко Мария Сергеевна - магистрант, кафедра мировой экономики и менеджмента, Кубанский государственный университет, г. Краснодар

Аннотация: в данной статье предложены алгоритм расчета и основные показатели, необходимые для анализа автомобильного рынка России с целью выявления типа рыночной структуры. Определение типа рыночной структуры позволяет выявить особенности конкуренции на рынке, исследовать наличие барьеров и степень сложности входа новых компаний в отрасль, а также определить уровень доступности информации, которая является необходимым условием принятия эффективных экономических решений. Большое значение рыночной структуры предопределяет актуальность данного исследования. Ключевые слова: автомобилестроение, олигополия, типы рыночной структуры, автопром, отраслевой анализ.

В настоящее время наблюдается подъем российского автомобильного рынка. По итогам 2017 года национальный рынок легкового автомобилестроения впервые за пять лет показал рост: продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей выросли на 11,9% до 1,6 млн. шт. [4]. При этом следует отметить, что спрос на легковые автомобили остается нестабильным и поддерживается с помощью усиленных мер государственной поддержки экономики.

В большей степени в 2017 году в количественном выражении увеличились объемы продаж импортных легковых автомобилей - на 12,24% по сравнению с 2016 годом, но стоит отметить тот факт, что отечественные бренды практически не отстают в данном показателе - объем продаж данных автомобилей вырос на 11,02% по сравнению с предыдущим периодом (табл.1).

Таблица 1. Объем продаж легковых автомобилей в РФ

Категории легковых автомобилей 2015 г. 2016 г. Изменение 2015/2016 гг., % 2017 г. Изменение 2016/2017 гг.,%

Продажи в России, шт.

Отечественные бренды 368876 370947 0,56 411837 11,02

Импортные новые автомобили 1233234 1054839 -14,47 1183900 12,24

Всего 1602110 1425786 -11,01 1595737 11,92

Для проведения расчетов, необходимых для оценки состояния рынка, в первую очередь нужно составить выборку наиболее значимых предприятий, производящих легковые автомобили в Российской Федерации, по принципу рыночной доли фирмы (табл. 2).

№ Название Объем производства

2015г. 2016г. 2017г.

шт. % шт. % шт. %

1. ОАО «АвтоВАЗ» 575100 34,17 454830 37,44 408261 35,75

2. ЗАО «Автотор» 185000 10,99 92200 7,59 94354 8,26

3. ЗАО «^М-АвтоВАЗ» 45067 2,68 34218 2,82 32103 2,81

4. ООО «Фольксваген Груп Рус» 175000 10,39 123000 10,12 133947 11,72

5. ООО «ПСМА-Рус» 46147 2,74 25700 2,11 17986 1,57

6. ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» 237000 14,08 226500 18,64 203850 17,85

7. ООО «Тойота Мотор» 36612 2,18 32882 2,71 32979 2,88

8. ООО «Ниссан Мануфактуринг Рус» 31607 1,88 33542 2,76 36464 3,19

9. ООО «СОЛЛЕРС -Дальний Восток» 67581 4,02 31823 2,63 27050 2,36

1 0. ОАО «УАЗ» 51300 3,05 31823 2,63 51794 4,53

Итого: 1682921 100 1214849 100 1141958 100

Проанализировав данные таблицы 2, мы можем выделить компании, имеющие наиболее значительные показатели производства в данной отрасли - это ОАО «АвтоВАЗ», ЗАО «Автотор», ООО «Фольксваген Груп Рус» и ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус».

Абсолютным лидером на исследуемом временном промежутке стал ОАО «АвтоВАЗ», который в 2016 г. выпустил 35,75% от общего объема производимых товаров.

На основе полученных данных рассчитаем коэффициент охвата и представим его значения в табличной форме (табл.3). Данный коэффициент позволяет оценить, какую долю производства легковых автомобилей в России занимают выбранные для исследования предприятия: чем выше значения показателя, тем более точным и достоверным будет проведенный анализ.

Таблица 3. Коэффициент охвата отрасли легкового автомобилестроения исследуемыми

производителями в 2015-2017 гг.

Год 2015 2016 2017

Коэффициент охвата 86,18 89,44 90,97

В период с 2015 по 2017 гг. коэффициент охвата увеличился на 5,56% и составил 90,97%. Увеличение данного коэффициента было вызвано тем, что часть иностранных компаний закрыла свои производства на территории России. На повышение коэффициента охвата также оказали влияние процессы слияний ряда автомобильных производств.

Для оценки типа рынка также необходимо рассчитать индекс концентрации, который измеряет сумму долей крупнейших компаний в отрасли (табл.4). Для расчетов возьмем доли трех компаний, занимающих лидирующие позиции: ОАО «АвтоВАЗ», ООО «Фольксваген Груп Рус» и ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус».

Таблица 4. Индекс концентрации трех предприятий

Год 2015 2016 2017

Индекс концентрации 58,64 66,20 65,32

В экономике выделяются следующие критерии сопоставления отраслевых структур - отрасль считается неконцентрированной при значениях индекса для трех

предприятий ниже 45%, умеренно концентрированной при значениях от 45% до 70% и высококонцентрированной при значениях индекса от 70% и выше.

В данном случае мы можем наблюдать понижение концентрации в сфере производства легковых автомобилей в 2017 году. В течение исследуемого периода индекс концентрации трех крупнейших предприятий в отрасли вырос на 11,39%. Однако показатель индекса концентрации не способен дать полную информацию для характеристики рынка, поскольку он не отражает распределения долей как внутри группы крупнейших фирм, так и за ее пределами - между фирмами-аутсайдерами. Именно поэтому необходимо также рассчитать индекс Херфиндаля-Хиршмана (табл.5).

Таблица 5. Индекс Херфиндаля-Хиршмана для российской отрасли легковых автомобилей

Год 2015 2016 2017

Индекс Херфиндаля-Хиршмана 1643,01 1950,43 1857,19

Данный индекс принимает значения от 100 до 10000: если значение мало отличается от 100, то на рынке существует ситуация, близкая к совершенной конкуренции, и, наоборот, когда значения индекса приближаются к 10000, на рынке существует сильная монопольная власть. Полученные показатели индекса и данных, проанализированных в работе в целом, говорят о том, что на данный момент рынок легковых автомобилей в России является олигополистическим, поскольку показателем олигополии является значение индекса Херфиндаля-Хиршмана, равное или превышающее 2000. В нашем случае индекс, полученный в 2016 г., максимально приближен к данному значению, что позволяет смело утверждать о наличии олигополии.

Дополнительным измерителем уровня концентрации в отрасли может служить индекс энтропии (табл.6), который показывает степень неупорядоченности, хаотичности рынка.

Таблица 6. Индекс энтропии для отрасли легковых автомобилей

Год 2014 2015 2016

Индекс энтропии 0,171021 0,167874 0,173882

Индекс энтропии представляет собой показатель, обратный концентрации, и принимает значения от 0 до 1: чем выше показатель энтропии, тем ниже возможности продавцов влиять на рыночную цену. В случае с рынком легковых автомобилей мы видим, что в течение данного периода показатель является достаточно близким к нулю и составляет менее 0,2, что также является признаком олигополии.

Таким образом, в результате проведения отраслевого анализа было выяснено, что рынок легковых автомобилей России является олигополией с довольно высокими барьерами входа - на ней существуют несколько доминирующих предприятий с более высоким уровнем рыночной власти. Анализируя общее изменение показателей рыночной власти фирм, можно проследить тенденцию к дальнейшей монополизации отрасли - рыночные доли отдельных предприятий укрупняются за счет слияния производств и ухода с российского рынка части иностранных предприятий.

Список литературы

1. Бухгалтерская (финансовая) отчетность предприятий [Электронный ресурс]. URL: http://e-ecolog.ru/buh/ (дата обращения 25.04.2018).

2. Загребельная Н.С. Российский рынок легковых автомобилей в условиях санкций и перспективы его развития // Вестник МГИМО-Университета. 2015. № 6 (45). С. 258.

3. Идиятуллина Э.Р. Тенденции и перспективы развития рынка легковых автомобилей в России // Инновационная наука. 2016. № 5. С. 90.

4. Рейтинг популярности автомобильных брендов. [Электронный ресурс]. URL: http://serega.icnet.ru/cars-sales-detail-search.html/ (дата обращения 21.04.2018).

5. Щербина М.В. Определение конкурентной среды на промышленных рынках Российской Федерации в рамках научно-исследовательской работы студентов // Вестник экономической интеграции. 2009. № 11-12. С. 112-116.

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОПЛАТЫ ТРУДА В СТРОИТЕЛЬСТВЕ Гермогенова А.Р.

Гермогенова Анна Родионовна - магистрант, кафедра экономики труда и социальных отношений, Финансово-экономический институт Северо-восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова, г. Якутск

Аннотация: в условиях рыночной экономики практическое осуществление мер по совершенствованию организации оплаты труда должно быть основано на соблюдении ряда принципов оплаты труда. Но из-за неправильной организации оплаты труда на предприятии эти принципы могут не соблюдаться. В статье рассмотрены проблемы, которые могут возникнуть при применении не соответствующей особенностям отрасли системы заработной платы. Ключевые слова: оплата труда, система оплаты труда, принципы организации оплаты труда, строительство.

Актуальность выбранной темы заключается в том, что заработная плата - это важнейшая экономическая категория, один из экономических рычагов, который призван соединить воедино интересы работника и предпринимателя.

Это наталкивает на необходимость четкого определения экономической взаимосвязи между предприятием и работником. Именно в этой области многие предприятия столкнулись с необходимостью принимать серьезные и безотлагательные решения. Так как во многом от системы оплаты труда сейчас зависит, сможет ли то или иное предприятие преодолеть стоящие перед ним экономические трудности или, наоборот, усугубит эти проблемы в ходе своей деятельности.

В связи с этим возникает проблема, установления соответствующего уровня оплаты труда работника. Ведь главным требованием к организации заработной платы на предприятии, отвечающим как интересам работника, так и интересам работодателя, является обеспечение необходимого роста заработной платы при снижении ее затрат на единицу продукции и гарантии повышения оплаты труда каждого работника по мере роста эффективности деятельности предприятия в целом. Соблюдение этих требований при разработке конкретного механизма оплаты труда должно побуждать руководителей и специалистов предприятия в максимальной степени использовать имеющиеся научные, технические, организационно-экономические и социальные резервы повышения эффективности производства. То есть, создать для работодателей необходимые предпосылки для роста массы прибыли и уровня рентабельности, а для работников - обеспечить постоянный рост дохода и, в конечном счете, повышение покупательной способности.

К основным проблемам в этой области можно отнести: неэффективность применяемых систем оплаты и стимулирования, их недостаточную гибкость,