ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РАМА ВАГОНА-ПЛАТФОРМЫ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается в частности конструкции боковых балок рам длиннобазных платформ.
Известна железнодорожная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров, содержащая ходовые части с установленной на них рамой, включающей хребтовую, концевые, шкворневые, поперечные и боковые балки и установленные на ней спаренные и одинарные откидные упоры для размещения контейнеров, отличающаяся тем, что она содержит 10 спаренных откидных упоров, 8 одинарных откидных упоров и 4 жестко закрепленных одинарных упора. Спаренные откидные упоры установлены в средней части платформы, при этом одна пара установлена на поперечной оси симметрии платформы, остальные пары объединены попарно на равном расстоянии друг от друга, а их общие оси симметрии находятся на равном расстоянии от середины платформы. Концевые балки образованы передним листом и верхним фигурным листом, связанным с боковыми балками и передним листом посредством раскосов, при этом хребтовая балка смещена вглубь рамы по отношению к боковым балкам на расстояние 100-250 мм. Оси симметрии объединенных пар спаренных откидных упоров расположены друг от друга на расстоянии 615-625 мм (RU №147022, МПК B61D 3/20, опубл. 27.10.2014).
Недостатком известного технического решения является высокая загруженность элементов лобовой балки в местах установки фитинговых упоров, и, как следствие возникающие в зонах примыкания вертикального листа лобовой балки к боковой балке повреждений в эксплуатации.
Наиболее близким техническим решением к заявляемому является вагон-цистерна, содержащая раму, ходовую часть, автосцепное и тормозное оборудование, рама включает хребтовую, шкворневые, лобовые, боковые балки, длина рамы вагона выполнена увеличенной по сравнению с длиной хребтовой балки рамы, при этом соотношение длины рамы платформы по лобовым балкам к длине хребтовой балки, выполнено равным в пределах 1,001-1,03, а горизонтальные листы лобовых балок выполнены переменного сечения и жестко соединены с хребтовой и боковыми балками, причем разница ширины горизонтального листа лобовой балки в зоне примыкания к боковой балке и его ширины в зоне хребтовой балки выполнена в пределах, равных 20-300 мм, а вертикальный лист лобовой балки выполнен криволинейным и жестко соединен с ее горизонтальным листом, боковой и хребтовой балками (RU №170765, МПК B61D 5/06, B61F 1/00, опубл. 05.05.2017).
Недостатком перечисленных выше технических решений является отсутствие оптимального соотношения количества перевозимых контейнеров к общей длине поезда, при сохранении прочностных и жесткостных характеристик и снижении металлоемкости рамы платформы.
Технический результат данной полезной модели, заключается в повышении эксплуатационных характеристик изделия за счет увеличения провозной способности железнодорожного состава груженого крупнотоннажными контейнерами при сохранении длины поезда.
Технический результат достигается тем, что балка лобовая рамы железнодорожной платформы состоит из фигурных верхнего листа, нижнего листа, вертикального листа, при этом все листы лобовой балки жестко соединены с верхним, нижним и вертикальным листами боковых балок и хребтовой балкой.
Полезная модель поясняется чертежами. На фиг. 1 представлен вид вид сверху рамы вагона-платформы; на фиг. 2 - представлен вид спереди рамы вагона-платформы; на фиг. 3 - представлен вид А, на котором изображен вид сверху балки лобовой; на фиг. 4 - представлен вид Б, на котором изображен вид справа балки лобовой; на фиг. 5 - представлено сечение В-В, на котором изображен вид сзади балки лобовой.
Железнодорожная рама вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров (фиг. 1) состоит из хребтовой балки 1, соединенной с боковыми балками 2 из двутавра шкворневыми балками 3, поперечными балками 4 и лобовыми балками 5.
По верхнему листу боковых балок 2, установлены параллельно друг другу между поперечными балками 4 спаренные плиты (позицией на чертежах не показаны) для крепления оснований фитинговых упоров 6.
Верхний лист 8, вертикальный лист 9 и нижние листы 10 лобовых балок 5 (фиг. 1), жестко соединены с верхним, нижним и вертикальным листами боковых балок 3 и хребтовой балки 1.
Четыре одинарных плиты для крепления оснований фитинговых упоров 7 установлены в консольных частях рамы на лобовую балку 5 параллельно друг другу (фиг. 2).
Верхний лист 8, вертикальный лист 9 (фиг. 3-4) и нижние листы 10 (фиг. 5) лобовых балок 5 выполнены фигурными, причем угол перехода от стыка с хребтовой балкой 1 к стыку с боковыми балками 2 находится в пределах 5…90°, а также разница ширины верхнего листа 8 лобовой балки 5 в зоне примыкания к боковой балке 3 и его ширины в зоне хребтовой балки 1 находится в пределах 10-400 мм.
Также четыре одинарных плиты (позицией на чертежах не показаны) для крепления оснований фитинговых упоров 7 установлены в консольных частях рамы на лобовую балку 5 параллельно друг другу.
Таким образом, длина рамы платформы по осям сцепления становится меньше универсальных платформ, за счет разницы ширины верхнего листа лобовой балки в зоне примыкания к боковой балке и его ширины в зоне хребтовой балки.
Расположение плит для крепления оснований фитинговых упоров 6 и 7 обеспечивает возможность размещения крупнотоннажных контейнеров различного типоразмера по длине от 10 до 40 футов, в любой возможной комбинации. При этом длина рамы платформы по осям сцепления меньше по сравнению с универсальными платформами оборудованными фитинговыми упорами на 1665 мм. Что позволяет увеличить количество вагонов платформ в составе поезда не меняя его длину на 9 вагонов, а перевозимых контейнеров в таком составе на 9 по типу 1А (1АА), на 18 по типу 1С (1СС) и на 36 по типу 1D (1DD).
Использование предлагаемой конструкции полезной модели позволяет сократить время погрузочных и разгрузочных работ и увеличить грузоподъемность не только отдельно взятой платформы, но поезда в целом.