Железная экологика

FX — главный актив бренда Infiniti. Именно этот рафинированный сплав футуристической внешности и яркого драйверского характера делает марке кассу по всему миру. Для Старого Света кроссовер получил "задушенный" в угоду eco-eco "дизель", природоохранная сущность которого нарушила, как оказалось, весьма зыбкий баланс FX. Правда, чтобы это понять, нужно ездить на запрещенных в добропорядочной старушке Европе скоростях.

FX37 — тот редкий случай, когда автомобиль едет так же, как и выглядит — напористо, уверенно, азартно. Разумеется, за все нужно платить, в первую очередь за частые визиты на АЗС, и нет ничего странного в том, что первую партию дизельных "эф-иксов" в Украине расхватали с расторопностью чемпиона Ф-1 Себастьяна Феттеля. Странно то, что его не привлекли к раскрутке именно дизельной версии, ведь бензиновые и так продаются на ура. И ничего удивительного в легком ажиотаже нет — японско-американский бренд за 20 лет приучил нас к тому, что выпускает пусть не всегда эффектные, но эффективные, сбалансированные автомобили с драйверским подтекстом, присущим даже представительским седанам. Но FX30d данной божьей искры лишен, пусть и экономит изрядно. Он станет выбором тех, кому за глаза хватит концепт-каровской внешности, но нет дела до послеофисных "полетов над обыденностью". К тому же для толкотни в городе "дизель" даже предпочтительнее, а его аппетиты значительно меньше. В Infiniti таких покупателей называют "разборчивой аудиторией". Нет, это не те маргиналы, которые устанавливают газовые баллоны на Bentley и гибридные установки на 7-литровые пикапы. Это та "умно-жадная" прослойка, которая, покупая товары luxury-сегмента, требует от них не только статусности, но и соответствующих цене потребительских качеств.

Да и кто сказал, что на FX нужно непременно "низко летать"? С возрастом все чаще хочется ездить вальяжно, не торопясь. Всем своим видом демонстрируя: где было нужно, ты уже успел. И FX30d для этого подходит как нельзя лучше — чтобы рассмотреть все подробности его ни на что не похожего стиля, пары-тройки секунд явно не хватит. Белоснежный купе-кроссовер больше напоминает какого-нибудь морского гада с токийского рыбного рынка "Цукидзи". Широкая хищная решетка радиатора с изгибами по краям — первый серийный дебют атрибутов нового фирменного стиля.

Mercedes или Renault?

А начиналось все славно. И базовая 3,7-литровая версия FX, и топовый 5-литровый проглот расходились на ура и в Северной Америке, и на Ближнем Востоке, и на бывшей 1/6 части суши. Но планы глобальной экспансии, озвученные великим и ужасным Карлосом Гоном в 2006 году, заставили Infiniti перекроить свою маркетинговую политику. В частности, адаптировать спроектированный исключительно под "бензин" кроссовер к европейской ментальности. Которая, как известно, смотрит на мощные бензиновые моторы, как учителя на озабоченных субъектов в длинном плаще на босу ногу под стенами школы. В нашем случае все выглядело вполне невинно: новость о скором появлении версии "эф-икса" на тяжелом топливе совпала с подписанием договора о сотрудничестве между Renault--Nissan и Daimler, чьи многолитровые "дизели" хвалить--не перехвалить. Правое полушарие само рисовало радужную картину соития мерседесовского TDI с семьей врожденных добродетелей кроссовера: сногсшибательной внешностью, высочайшим качеством, продуманным интерьером, богатой базовой комплектацией при умеренных на фоне "дойче виты" ценах.

Увы, в итоге под полутораметровым капотом купе-кроссовера поселился соседский 3-литровый V6, позаимствованный у Renault. Так что не спешите верить фирменному пресс-релизу о "первом дизельном двигателе в истории бренда". Спору нет, французы знают толк в моторах на тяжелом топливе, но львиная их доля — малолитражного формата. Конечно, японцы должным образом подшаманили тот V6, одновременно повысив мощность и снизив аппетиты и массу. Важнее всего было устранить характерные для "дизелей" вибрации, неравномерность хода и тарахтение. С ними боролись в том числе и с помощью новых регулируемых опор, жесткость которых меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Слов нет, в сравнении с первоисточником японский агрегат выигрывает по всем позициям, но все равно это самый шумный и "вибронеблагополучный" Infiniti. Мечта выигравшего в лотерею механизатора? Отнюдь нет — никакого тракторного рокота не слышно. Акустикам удалось воссоздать аналогичную FX37 тональность утробного рычания при резком ускорении.

Разгон с хода

Пересаживаться на FX30d сразу после бензинового собрата не рекомендуем: как минимум прежних восторгов от легкой походки не предвидится. Да, величина крутящего момента у дизельного мотора тождественна таковой у Porsche Cayenne Diesel. Да, пик тяги наступает уже при 1750 об./мин. против 5200 об./мин. у FX37 и 4400 об./мин. у FX50. Но эта "полка" весьма коротка: уже после 4000 об./мин. динамика разгона вянет, и максимальные 212 км/ч кроссовер набирает с заметным усилием. Свою лепту вносит излишне ретивая КПП, переключающаяся вниз с готовностью мечущегося за фрисби терьера, и выбрать "за раз" все 550 ньютон-метров не получается. Как следствие — значительный проигрыш в разгонной динамике до "сотни" (8,3 сек. против 5,8 сек. и 6,8 сек. соответственно). Так что на трассе нужно быть внимательнее при обгонах на скоростях за 140 км/ч, ведь у нас от "эф-икса" по определению ждут совсем другой динамики. Ложка меда — разгон с хода: если не давать стрелке тахометра выпадать из "атакующей зоны" (1750-4000 об./мин.), то FX30d "пуляет" похлеще бензиновых собратьев.

Поскольку наш герой ориентирован в первую очередь на Европу, КП лишилась зимнего режима. Не знаем, как в скандинавских странах, но у нас снег с октября по март не обещала отменить ни одна партия. В спортивном режиме работы "автомата", больше всего напоминающем о повадках бензиновых FX, переключения вниз происходят с небольшими, но вполне ощутимыми толчками-рывками-задержками. Привет от экологов или еще один тонкий намек на то, что дизельный кроссовер предназначен для совсем иной езды? А может сознательное и чисто маркетинговое решение "развести" по разным идеологическим углам дизельную и бензиновые версии — японцы не усматривают в таких приемах ничего кощунственного.

Зато даже езда в стиле "ни в чем себе не отказывай" принесла поразительные результаты: в городе по подсчетам бортового компьютера аппетит авто не превысил 11 л на 100 км против почти 17 у FX37. То есть 500-долларовая разница между этими комплектациями "отобьется" уже за месяц-другой активной эксплуатации.

Для тех, кто тягает

А вот что ничуть не изменилось, так это управляемость и особенно безупречная курсовая устойчивость. Несколько синтетические настройки рулевого управления (особенно не хватает обратной связи) компенсируются упругой подвеской, честно сообщающей о сцеплении и не пугающей кренами и покачиваниями. Отдельное спасибо за игнорирование дорожной мелочи вроде наслоений асфальта и трещин стоит сказать низкопрофильным покрышкам Dunlop SP Sport 01 и дискам Enkei, величина которых отнюдь не под стать весу. Японские колесники уже полвека экспериментируют с легкими сплавами и заработали себе имя благодаря титулам в самых престижных чемпионатах — от "Формулы-1" до WRC. В частности, с Nissan их пути пересеклись еще в 1977 году, и с тех пор завоевано множество совместных побед, в том числе во внедорожных рейдах.

Словом, FX30d подойдет скорее тем, кто большую часть времени проводит в городе, где априори бензиновым "эф-иксам" просто негде реализовать свой потенциал. Но есть еще одна категория, для которой наш герой будет идеальным выбором — те, кто привык возить все с собой, будь то прицеп-дача или лафет с катером. Тяга в 550 Нм и весьма экономичный "дизель" позволяют спокойно перемещать громоздкие предметы на большие расстояния не хуже Дэвида Копперфилда.

Infiniti FX30d

Двигатель
6-цилиндровый дизельный, турбированный, с непосредственным впрыском
Рабочий объем (куб.см)
2993
Мощность (л. с. при об. /мин.)
238/3750
Момент (Нм при об./мин.)
550/1750-2500
Привод
полный
Коробка передач
7-ступенчатая автоматическая
Тормоза (передн./задн.)
диск. вент./диск. вент.
Подвеска (передн./задн.)
незав./незав.
Длина/ширина/высота (мм)
4865/1925/1650
Покрышки (передн./задн.)
Dunlop SP Sport 01 260/50 R20
Масса снаряженная/полная (кг)
2100/2520
Максимальная скорость (км/ч)
212
Разгон до 100 км/ч (сек.)
8,3
Расход топлива (средний, л/100 км)
9,0
Комплектация
Антиблокировочная и противобуксовочная системы; системы распределения тормозного усилия, курсовой устойчивости, динамической стабилизации и экстренного торможения; системы предотвращения наезда на препятствие, интеллектуального торможения, кругового обзора; активные фары головного освещения; бортовой компьютер; двухканальная 301-ваттная аудиосистема с 8-дюймовым дисплеем, сабвуфером и 10 динамиками; адаптивный круиз-контроль
Цена тестируемого автомобиля ($)
79 650
Конкуренты
Audi Q7 3.0 TDI quattro (56,8 тыс. евро), BMW X6 xDrive 30d (67 тыс. евро), BMW X5 xDrive 30d (56,4 тыс. евро), Volvo XC90 4.4 AWD (65,8 тыс.евро), Range Rover Sport TDV6 SE (71 тыс. евро), Porsche Cayenne Diesel (69,8 тыс. евро)