Проблемы и перспективы развития аэропортов Московского авиационного узла

О.В. Бойцова

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВ МОСКОВСКОГО АВИАЦИОННОГО УЗЛА

Ключевые слова: Московский авиационный узел, Внуково, Домодедово, Шереметьево.

Несмотря на растущие в целом темпы развития гражданской авиации Российской Федерации количество аэропортов и аэродромов, действующих в нашей стране, продолжает сокращаться. Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (порядка 75%) приходится на аэропорты Москвы. Данная ситуация усугубляется еще и тем, что в настоящее время Московский авиационный узел (МАУ) перегружен, текущее состояние системы организации воздушного движения в московской воздушной зоне не позволяет обеспечить дальнейший рост перевозок. Таким образом, увеличение пропускной способности Московского авиационного узла, безусловно, является одной из наиболее острых проблем транспортного комплекса страны в целом.

В таблице приведена краткая характеристика современного состояния аэропортов Московского авиационного узла.

Таблица

Современное состояние аэропортов Московского авиационного узла

Показатель Характеристика

Внуково Домодедово Шереметьево

Аэродромная инфраструктура 2 зависимые пересекающиеся ВПП: ИВПП-1: 3000 м х 60 м (в реконструкции) ИВПП-2: 3060 м х 45 м 2 независимые параллельные ВПП (расстояние между осями 2000 м): ИВПП-1: 3500 м х 60 м ИВПП-2: 3794 м х 60 2 зависимые параллельные ВПП (расстояние между осями 283 м): ИВПП-1: 3550 м х 60 м ИВПП-2: 3700 м х 60 м

Состояние аэродромной инфраструктуры В 2012-2013 гг. реконструкции ВПП-1 (с удлинением до 3500 м) и реконструкции перронов (завершение в 2013 г.) В 2013 гг. завершение реконструкции 1-й летной зоны и работы по поддержанию В1II1-2 в состоянии летной годности В 2012-2013 гг. реконструкция перронов сектора Шереме-тьево-2 и доведение ВПП-1 до III категории

© Бойцова О.В., 2013

Показатель Характеристика

Внуково Домодедово Шереметьево

Пропускная способность ВПП с учетом проводимых мероприятий, млн пасс. в год 10 30

Пропускная способность пассажирских терминалов, млн пасс. в год 15

Площадь пассажирских терминалов, кв. м 170 000 155 000 400 000 80 000

Доступность автомобильного транспорта Удовлетворительная. Связь с Москвой осуществляется по Киевскому, Боровскому и Минскому шоссе Неудовлетворительная. Связь с Москвой осуществляется по автодороге. Подъезд к аэропорту Домодедово (А-105). Ведется строительство развязки Неудовлетворительная. Связь с Москвой осуществляется по Ленинградскому и Дмитровскому шоссе. К 2015 г. будет удовлетворительной, благодаря новой скоростной автодороге

Доступность железнодорожного транспорта Обеспечена Обеспечена Обеспечена

Приближение аэропорта к городским застройкам и населенным пунктам Высокая плотность застройки в районе аэропорта Отсутствует Незначительная

Возможность перспективного расширения Ограничена Возможно строительство новой ВПП Возможно строительство новой ВПП

Целью развития аэропортов МАУ является создание крупнейшего в Европе конкурентоспособного авиационного узла. Узловой аэропорт (хаб) - это аэропорт, используемый как пункт пересадки пассажиров и имеющий высокий процент стыковочных

рейсов. В начале в узловом аэропорту собираются пассажиры по межконтинентальным, межрегиональным и магистральным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами в конечный пункт назначения [1].

Авиационная статистика учитывает два вида транзитных пассажиров: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры. Первые - это пассажиры рейса, делающего в аэропорту временную остановку, например, для дозаправки перевозящего их воздушного судна (ВС) или посадки (высадки) части пассажиров. При этом номер рейса не меняется, хотя ВС может быть заменено. В данном случае перевозчик должен заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, ожидающих на аэровокзале время остановки. Трансферный пассажир - это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании. Такой пассажир может иметь единый, действующий на весь маршрут перевозочный документ, но номера рейсов обязательно разнятся. За обслуживание этого пассажира платят дважды: за рейс, которым он прилетел, и рейс, которым улетит, поэтому с точки зрения экономики аэропорта однократное пребывание в аэропорту трансферного пассажира дает эффект обслуживания двух пассажиров.

Основной проблемой создания крупнейшего авиационного узла на сегодняшний день является то, что понятие «хаб» ассоциируется как с одним аэропортом, так и с аэропортовым комплексом из нескольких близко расположенных аэропортов, управляемых единой компанией. В последнем случае все аэропорты такого авиаузла работают на то, чтобы привлечь как можно больше трансферных пассажиров в авиаузел в целом. В данном случае аэропорты не конкурируют между собой, а дополняют друг друга в достижении общей цели. Но с распадом СССР Московского авиатранспортного узла как хозяйствующего субъекта с согласованной коммерческой политикой не существует. МАУ - это собирательное определение московских аэропортов, ведущих свою собственную коммерческую деятельность [2].

Для достижения поставленной цели необходимо обеспечить комплексное развитие всех аэропортов МАУ в увязке с развитием общей транспортной инфраструктуры, повысить безопасность полетов, авиационную безопасность и надежность эксплуатации аэропортов, улучшить качества обслуживания пассажиров и увеличить пропускную способность, наиболее рационально использовать имеющиеся здания и сооружения аэропортов [3].

Основные этапы и требуемые объемы работ по указанным направлениям определены исходя из прогнозных показателей пассажиропотоков на период до 2020 г. По прогнозам профильных авиационных институтов, в период до 2020 г. объем перевозок авиапассажиров в аэропортах МАУ может возрасти до 90 млн пассажиров в год. Для обеспечения прогнозируемого пассажиропотока необходимо обеспечить пропускную способность аэродромов, терминальных комплексов, воздушного пространства и внешней наземной инфраструктуры с учетом их загрузки не более 85%, что необходимо для обеспечения нормальной работы.

Для привлечения трансферных пассажиров московским аэропортам необходимо минимизировать время пересадки большого количества пассажиров и их багажа с рейса на рейс, сделать это с максимальными удобствами для пассажиров и минимальными издержками для организаторов пересадки. Для этого, в первую очередь, необходимо обеспечить связь аэропортов между собой. Несмотря на наличие «Аэроэкспресса» в каждом аэропорту г. Москвы, до настоящего момента аэропорты МАУ никак не интегрированы в систему железнодорожных перевозок. Сейчас столичные власти собираются соединить

аэропорты МАУ единым транспортным коридором, для сообщения между ними планируется задействовать Московскую кольцевую железную дорогу. Также чиновники озвучивали планы о создании на территории новой Москвы авиационного хаба, связывающего городские аэропорты в единую схему и объединяющего новый центральный пересадочный узел с деловым и финансовым центром по модели «аэрополиса» [4]. Для повышения авиационной безопасности необходимо оборудовать аэропорты в достаточном объеме техническими средствами контроля доступа на объекты (рамки, интроскопы, ручные ме-таллоискатели). Также необходимо создать и отработать схему взаимодействия подразделений авиационной безопасности с подразделениями МВД для обеспечения безопасной работы аэропортовых комплексов не только при противодействии террористическим актам, но и обеспечению работы в сбойных ситуациях, например, связанных с погодными аномалиями.

Кроме того, необходимо уделить внимание пропускной способности Московской воздушной зоны (МВЗ). Не секрет, что ее пропускная способность является «узким местом», сдерживающим развитие московских аэропортов. В настоящий момент, существуют определенные ограничения, препятствующие ее развитию в полной мере:

необоснованно большие запретные зоны и зоны ограничения полетов, а также зоны аэродромов государственной и экспериментальной авиации

неэффективная процедура планирования потоков, не позволяющая сглаживать пиковые нагрузки;

устаревшие технические средства навигации и УВД.

Нерешенными остаются вопросы по пяти запретным зонам и семи зонам ограничения полетов. Ограничения на нескольких эшелонах (по высоте) в зоне Иваново (входит в МВЗ) снижают возможности на маршруте Москва - Петербург. Аэронавигационные службы не могут согласовать зоны полетов над объектами «Росатома», например Калининской АЭС. По действующим еще с советских времен регламентам, полеты запрещены в радиусе 5 км от атомной станции и на высоте ниже 6 км (в зарубежной практике разрешенной считается высота от 1,5 км). Из-за этого запрета невозможны полеты по новым маршрутам на высотах 4250-6100 м.

Значительные трудности существуют в организации воздушного движения с аэродрома Шереметьево. Они связаны с так называемой зоной УДАВ, принадлежащей Министерству обороны, - зоной радиолокационной станции «Дон-2Н» Войск воздушно-космической обороны в районе Софрино. Полеты запрещены в радиусе 7 км и на высоте до 7 км над РЛС. Из-за действия запрета «невозможно установить маршрут зональной навигации для захода на посадку» на аэродром Шереметьево, не нарушив границы зоны УДАВ [5].

Похожая ситуация наблюдается и в остальных аэропортах МАУ и, если не снять действующие ограничения, максимальные возможности МВЗ будут исчерпаны в 2016 году, что следует из материалов ГосНИИ «Аэронавигация». Несмотря на сложность данной задачи, ее реализация является необходимым условием дальнейшего развития МАУ и всей отрасли в целом.

Библиографический список

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. - М., 2012.

2. Левитин И.Е. Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла // Материалы к докладу Министра транспорта РФ. - М., 2011.

3. Петрова Ю. Для соединения столичных аэропортов используют Московскую кольцевую железную дорогу // Ведомости. - авг., 2012.

4. Черноиванова А. Над Москвой кончилось небо... [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.gazeta.ru (дата обращения 12.10.2012).

Э.Ю. Борисов

ОПТИМИЗАЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ

СТРУКТУР БАНКА

Ключевые слова: оптимизация организационных структур управления коммерческих банков, анализ организационной структуры управления, процессно-стоимост-ная модель управления, оптимизация бизнес-процессов, реинжиниринг организационной технологии.

Варианты определения эффективной структуры коммерческого банка

Необходимость организационной перестройки и совершенствования работы коммерческого банка объективно возникает вследствие целого ряда внутренних и внешних причин. К числу важнейших внешних факторов относятся:

- изменения в конъюнктуре некоторых банковских услуг, снижение деловой активности и осложнения на денежных рынках;

- инновации, возникновение новых банковских продуктов, определяющих создание новых организационных структур управления, пересмотр кадрового обеспечения;

- утрата банком своей конкурентоспособности по причинам возможного снижения эффективности предложения и продажи банковского продукта;

- технологические изменения в сфере информационного обеспечения и телекоммуникаций, требующие эквивалентного реагирования на уровне процедур управления банком;

- жалобы и рекламации клиентов, вывод ими из банка своих средств, переход на обслуживание в другие кредитные институты.

Среди внутренних причин следует рассматривать такие, как:

- динамичное развитие банка благодаря появлению новых акционеров, повышение его конкурентоспособности, расширение рынка сбыта банковских продуктов и услуг;

- расширение круга задач в силу изменений в регулировании и динамике финансовых рынков при стремлении не допустить увеличение штата сотрудников;

- избыточные нагрузки на персонал вследствие возможного значительного прироста объемов операций на направлениях бизнеса банка;

- затянутые во времени и несовершенные процедуры принятия решений при недостаточной компетенции ответственных за принятие решений лиц;

- недостаточно профессиональное управление и менеджмент;

- невысокий профессиональный уровень персонала банка и высокая текучесть кадров;

© Борисов Э.Ю., 2013