«В конструкции закупаемых локомотивов внесено уже более 1700 изменений»

Вопрос импортных комплектующих для производства локомотивов решен, но частично. Отечественные производители разрабатывают и налаживают выпуск аналогов, организуется снабжение из дружественных стран. В то же время остаются некоторые позиции, поставки которых продолжаются через параллельный импорт. Подробнее — в интервью заместителя генерального директора ОАО РЖД—начальника дирекции тяги Олега Валинского.

Заместитель генерального директора ОАО РЖД—начальник дирекции тяги Олег Валинский

Фото: Пресс-служба ОАО РЖД

— По каким узлам и техническим элементам локомотивов удалось провести импортозамещение?

— Фактически за последний год в конструкции локомотивов, которые мы покупаем, внесено уже более 1,7 тыс. изменений. Это и применение альтернативных изделий, и закупка у альтернативных поставщиков из дружественных стран. А чтобы обеспечить запасными частями сервисное обслуживание локомотивов, подобрали более 1,6 тыс. аналогов различных деталей и комплектующих.

Для примера: при разработке грузового тепловоза для Восточного полигона 3ТЭ28, чтобы заменить компрессор немецкой фирмы, разработан и поставлен на производство отечественный компрессорный агрегат. Коломенский завод для замены американского двигателя GEVO12, который применялся на мощных магистральных тепловозах, разработал дизель-генератор 18–9ДГМ. Все его испытания завершены, результаты положительные. Шесть дизель-генераторов уже установлено на тепловозы 3ТЭ28.

В ходе постановки на производство этого дизель-генератора, соответственно, освоили производство на территории страны ряда его комплектующих. Муромский ремонтно-механический завод разработал и производит масляный фильтр, который не уступает по своим характеристикам немецкому. В Пензе разработали модификацию турбокомпрессора, который заменил ранее использовавшийся швейцарского производства. Вместо немецкой системы электронного управления подачей топлива саратовские специалисты создали собственную систему. Там же разработали и поставили на производство топливный насос высокого давления. Для замены швейцарского теплообменника в Волгодонске теперь производят наш, отечественный, водомасляный охладитель.

Конечно, все электродвигатели и генераторы, которые раньше производились на Украине, теперь заместили на электрические машины российского производства.

— С импортозамещением какого оборудования имеется больше всего сложностей? Какие перспективы создания отечественных производств или, если это невозможно, поиска новых поставщиков в зарубежных странах?

— Вряд ли открою тут какую-то тайну, но существует довольно широкая номенклатура компонентов локомотивов, производство которых в России пока либо отсутствует, либо недостаточно развито. Это, в частности, подшипники средней и тяжелой серий, некоторые электротехнические изделия: реле, контакторы, клеммы, электронные компоненты, такие как микропроцессоры, микроконтроллеры, микросхемы памяти и так далее. И их недостаток на данный момент является сдерживающим фактором при производстве и обслуживании массовых серий локомотивов.

Но, например, кассетные буксовые подшипники для грузовых локомотивов 2ЭС6 уже осваиваются в Твери, планируемая дата завершения испытаний и получение сертификата — август 2023 года. Часть номенклатуры производится на мощностях корпорации ЕПК. Параллельно проведены испытания буксовых подшипников из Китая. Электротехнические изделия в основном замещены отечественной и китайской продукцией.

Также в стране есть производство — и мы на него очень рассчитываем — по части электронных изделий для локомотивов: микропроцессорные системы управления и диагностики, приборы безопасности и системы автоматического управления. При их изготовлении используются электронные платы также отечественного производства, которые в том числе выпускаются предприятиями оборонной промышленности. Правда, сама компонентная база в большей части остается импортной, широко используются изделия китайского и тайваньского производства.

Подобраны отечественные аналоги датчиков тока, напряжения, частоты вращения, температуры, но объемы их производства недостаточны из-за немногочисленности российских изготовителей, да и качество пока отстает. По заказу машиностроительных холдингов отечественные производители сейчас осваивают компоненты для систем электронного впрыска топлива: форсунки, топливные насосы высокого давления и другие.

— Есть ли оборудование и комплектующие, импортозамещение которых нецелесообразно?

— Для производства инновационных локомотивов лимитирующими узлами, кроме тех, что я уже назвал, являются силовые полупроводниковые приборы. Например, IGBT-транзисторы 33-го и 65-го классов, которые задействованы в системах управления асинхронным тяговым приводом — к сожалению, в обозримом будущем их придется покупать за рубежом. В мире всего три производителя приборов этого класса. Перспективы производства в России не ясны, поэтому, например, на электровозе 2ЭС8 применены импортные транзисторы, а на тепловозе ТЭМ23 — транзисторы более низкого класса.

Совместно с производителями мы как раз и стараемся выбрать наиболее оптимальные варианты. У нас организован специальный штаб, в рамках которого постоянно рассматривается ход работ по импортозамещению, по организации параллельного импорта продукции, когда это необходимо. Главными критериями при выборе аналогов для нас все равно остаются надежность и безопасность перевозок.