Тарифные максимумы

Открытие дискуссии об индексации тарифов ОАО РЖД в текущем году сопровождалось бурным возмущением грузоотправителей, транспортная составляющая в цене продукции которых заметно выросла в том числе из-за рекордной индексации тарифов в 2022 году — на 6,8%, а потом на 11%, или на 18,6% суммарно. На этом фоне грядущее повышение на 10% в 2023 году, сопоставимое с рекордами десятилетней давности, понимания у клиентов не встречает. При этом на примере 2022 года видно, что инвестпрограмма, на балансировку которой были направлены дополнительные тарифные сборы, в итоге была сокращена на 17% и поддержана дополнительными вливаниями из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Грузоотправителям также придется потратить в ближайшие годы свыше 400 млрд руб. на финансирование объемной программы ремонтов ОАО РЖД.

Тарифная дискуссия-2022

В сентябре по традиции началась дискуссия об индексации грузовых тарифов ОАО РЖД на будущие годы. С меньшим или большим накалом она проходит каждый год и иногда завершается сдерживанием тарифных амбиций монополии (как в 2013 году, когда тариф на 2014 год не был проиндексирован вообще, хотя ранее увеличивался рекордными темпами).

Но в 2022 году рост тарифа побил десятилетние рекорды. Он был проиндексирован дважды: на 6,8% в начале года и на 11% с июня, давая итоговую индексацию к уровню 2021 года в 18,6% (если считать точечные увеличения тарифа на контейнеры, антрацит, порожний пробег инновационных вагонов, угля, то совокупный прирост доходов РЖД от грузовых железнодорожных перевозок соответствует индексации на 23,1%), что заметно обострило позицию потребителей при обсуждении рекордного за всю историю ОАО РЖД повышения тарифов на 2023 год. За последние десять лет максимальная индексация составляла чуть больше половины уровня 2022 года (10% в 2015-м и 9% в 2016-м). Более того, с июньской индексацией были отменены понижающие коэффициенты за дальность для перевозок угля — сначала как временная мера с 1 июня по 31 августа, потом до конца года (см. “Ъ” от 29 мая и 8 сентября), а сейчас планируется сохранить эту отмену до 2025 года включительно, что принесет монополии в 2023–2025 годах 179 млрд руб. дополнительных доходов.

Сейчас предлагается индексация на 10% при индексации по прогнозной инфляции 5,5% (см. “Ъ” от 14 сентября и 3 ноября). Это предложение грузоотправители приняли в штыки, указывая, что экономика их перевозок и так заметно ухудшилась за счет индексаций 2022 года, усугубивших финансовые потери от изменения макроэкономической и политической ситуации.

По расчетам СУЭК, сообщал на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» в сентябре руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, в результате принятых в 2022 году тарифных решений совокупные тарифные затраты в груженом рейсе увеличились на 50–60%, затраты на перевозку угля всех угольных компаний выросли на 10 млрд руб. в месяц. По оценкам, приведенным в конце октября аналитическим центром Российского энергетического агентства (РЭА) Минэнерго, тариф ОАО РЖД за кругорейс из Кузбасса при отправке энергетического угля на порт Восточный к уровню 2021 года вырос на 56%, на Усть-Лугу — на 40%, на Тамань — на 45%, на Мурманск — на 46%. При перевозке по тем же направлениям коксующегося угля (его коснулась отмена коэффициентов за дальность, но не коснулась, в отличие от энергетического угля, отмена льготного коэффициента 0,895) тариф увеличился на 43%, 27%, 32% и 34% соответственно. РЭА Минэнерго выступает за возвращение льгот на перевозку угля и мораторий на любые изменения Прейскуранта 10–01 «сроком до стабилизации ситуации с экспортом, включая внеплановые пересмотры тарифов сверх предусмотренных уровней».

«Русская сталь» сообщала, что при новом уровне индексации с 2023 года «итоговый рост тарифной нагрузки год к году для перевозок металлов составит 22%». «В результате двухразовой индексации железнодорожных тарифов в 2022 году, укрепления курса рубля (с 70 руб./$ в начале года до 55 руб./$ в сентябре), снижения цен на металлопродукцию (стоимость поставки сляба на базисе FOB снизилась с $775 за тонну в январе до $467 за тонну в сентябре) и ограничений со стороны недружественных стран экспорт металлов находится в нулевой или отрицательной рентабельности»,— говорилось в октябрьском обращении ассоциации к первому вице-премьеру Андрею Белоусову (см. “Ъ” от 17 октября).

«Компании химического сектора,— сообщал в письме к помощнику руководителя администрации президента Анатолию Яновскому от 20 октября президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин,— также отмечают, что уровень индексирования грузовых тарифов значительно превышает прогнозные значения, заявленные Минэкономразвития России на уровне 5,5%, а также Центрального банка РФ на уровне 5,0–7,0%». И РСПП, и «Русская сталь» просят удержать индексацию железнодорожных тарифов на уровне прогнозной инфляции.

Зачем поднимается тариф

Индексация тарифов является для ОАО РЖД средством балансирования инвестиционной программы. В 2022 году она виделась как источник покрытия дефицита инвестпрограммы в 1,018 трлн руб. Изначально по плану совета директоров она составляла 807,5 млрд руб., однако ее пришлось увеличить за счет удорожания БАМа и Транссиба и Центрального транспортного узла (ЦТУ) на 20,2 млрд руб. в совокупности, эффекта изменения программы ремонта пути на 103,9 млрд руб., поручений президента по вывозу угля из Кузбасса и т. п. С учетом принятия точечных мер по тарифам, таких как перенос скидки на порожний пробег инновационных вагонов в груженый рейс, дополнительная индексация контейнерных перевозок на 4,75% и повышение тарифа на перевозку антрацита до уровня коксующегося угля, дефицит инвестпрограммы составлял 85,7 млрд руб. Для этого были введены повышенная базовая индексация тарифа и дополнительная надбавка на капремонт инфраструктуры (1% в 2022 году).

Однако в итоге программа была секвестрирована рекордным для ОАО РЖД образом. Последняя корректировка — 846,7 млрд руб., то есть отклонение от плана составило 16,9%, притом что ранее отклонения колебались в обе стороны менее чем на 10%. Таким образом, инвестпрограмма по факту оказалась существенно скромнее того варианта, на который собирались средства.

При этом в 2022 году ОАО РЖД получило значительную господдержку. Прежде всего речь идет о масштабной докапитализации из средств ФНБ. В апреле правительство одобрило взнос в 250 млрд руб. из ФНБ в уставный капитал (см. “Ъ” от 18 марта и 10 апреля). Средства было предписано направить на модернизацию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, развитие инфраструктуры ЦТУ, приобретение тягового и моторвагонного подвижного состава, а также вагонов дальнего следования. Позднее путем докапитализации на 21,9 млрд руб., но не из ФНБ профинансировали развитие ЦТУ. Также, по информации “Ъ”, одобрена новая докапитализация из средств ФНБ — на 217 млрд руб.— для снижения долговой нагрузки (см. “Ъ” от 14 октября). То есть только за счет ФНБ ОАО РЖД могло бы покрыть 55% секвестрированной инвестпрограммы.

Сборы на ремонт

В дополнение к базовой индексации в тарифе уже шесть лет присутствует отдельная составляющая, из которой должны финансироваться ремонты. Надбавка на капитальный ремонт инфраструктуры была введена в 2017 году на один год, в правительственном решении было оговорено, что уже в 2018 году надбавка должна быть изъята из базы индексации. Тем не менее она была продлена на 2018-м (см. “Ъ” от 20 декабря 2017 года). В долгосрочную программу развития ОАО РЖД было заложено сохранение ее до 2025 года (см. “Ъ” от 5 октября 2018 года). При согласовании инвестпрограммы в 2021 году было решено увеличить надбавку суммарно на 164,3 млрд руб. дополнительных доходов в 2022–2024 годах — на дополнительный 1% до 3% в 2022 году, на 2% до 5% в 2023 году и на 2% до 7% в 2024 году (см. “Ъ” от 28 октября 2021 года). На 2025 год обсуждается сохранение ее на уровне 7% (еще, по расчетам ОАО РЖД, плюс 90,3 млрд руб. к ранее принятым решениям).

По подсчетам “Ъ”, суммарные поступления от надбавки на капремонт за все время ее существования (с 2017 по 2022 год) составили чуть более 200 млрд руб. С учетом принятых и обсуждаемых решений на будущие годы эта цифра к 2025 году накопленным итогом увеличится более чем до 550 млрд руб.

Согласно проекту инвестпрограммы 2023–2025 годов, ОАО РЖД планирует вложить в обновление пути чуть более 1 трлн руб. Как пояснили “Ъ” в ОАО РЖД, в период 2023–2025 годов доля средств целевой надбавки (с учетом ее сохранения в размере 7%) в финансировании этих мероприятий прогнозируется на уровне около 44%. «Размер надбавки определяется в соответствии с решениями правительства РФ и утверждается ФАС,— отмечают в ОАО РЖД.— При этом в проекте инвестиционной программы сохраняется значительная доля инвестиций в обновление инфраструктуры (более 55%) за счет собственных источников финансирования». Выполнение программ ремонта пути, добавляют в ОАО РЖД, осуществляется специализированным филиалом «Центральная дирекция по ремонту пути», обладающим компетенциями и ресурсной базой для выполнения поставленных задач по поддержанию путевого комплекса в нормативном состоянии.

В интервью “Ъ” от 16 февраля Олег Белозеров рассказал о системе мониторинга целевого использования надбавки на капремонт. «Мы направляем в Минтранс и ФАС отчеты, где прописаны конкретные участки и показатели по ним,— говорил он.— Механизм выстроен. Нас проверяла Счетная палата и указала на ряд нюансов, но в целом механизм рабочий. Мы хотели бы его усилить и уже зафиксировали в утвержденной инвестпрограмме отдельный блок связанных проектов по программе обновления инфраструктурного комплекса, в том числе ремонта пути. То есть на управленческом уровне мы обособим эти денежные потоки».

В ОАО РЖД сообщают, что организован как внешний контроль за реализацией инвестиционных мероприятий, так и внутренний мониторинг использования установленной надбавки. «Ежеквартально в Минтранс РФ и ФАС компания направляет отчеты о мониторинге целевого использования средств, получаемых ОАО РЖД в рамках дополнительной целевой надбавки»,— добавляют там.

По инвестпрограмме ОАО РЖД должно ежегодно осуществлять ремонт пути в объеме 4,9 тыс. км в 2022–2024 годах. Такой объем уже был выполнен в 2021 году.

Но если будет утверждена программа вывода пути на нормативный уровень — даже растянутая до 2035 года, как рассматривается сейчас, то с 2025 года объем ремонта резко подскочит, составив 7 тыс. км в год, а далее каждый год будет прирастать сначала на 600 км, потом на 700 км, потом на 800 км, а в 2031 году — сразу на 2 тыс. км. Стоимость этой программы Олег Белозеров в интервью “Ъ” оценивал в 7,5 трлн руб. Для финансирования этой программы семипроцентную надбавку на капитальный ремонт сохранят до 2035 года включительно.

Лишь бы везли и строили

Собеседник “Ъ” среди грузоотправителей сомневается, что даже при настолько усиленном финансировании ОАО РЖД удастся удвоить объем ремонтов: он полагает, что подобная попытка выльется в срыв строительной программы ОАО РЖД. В частности, отмечает он, просроченность ремонтов на Восточном полигоне, по расчетам самого ОАО РЖД, в конце 2021 года составляла порядка 26% от всей протяженности пути, а следовательно, форсирование ремонта вступит в конфликт с программой строек.

Сама монополия в прошлом году отмечала другой род рисков — связанный с программой приведения пути в нормативное состояние. Когда актуальным вариантом был более плотный график ремонтов (с достижением норматива в 2030 году), риски освоения объемов на Восточном полигоне оценивались в 111,3 млн тонн в 2025–2030 годах, на всей сети — в 275,4 млн тонн в 2022–2030 годах.

В условиях разворота логистики на восток правительство ставит задачу по максимизации отправки экспортных грузов на рынки АТР, и риск сокращения возможностей отправки неприемлем. Отправки на Восточный полигон в 2022 году растут. Количество поездов в сутки за девять месяцев на контрольных участках Восточного полигона выросло на 4,5% к тому же периоду 2021 года. За девять месяцев, по данным ОАО РЖД, погрузка на экспорт на порты Дальнего Востока снизилась на 1,8%. Вместе с тем у клиентов ОАО РЖД есть нарекания на скорость движения на Восточном полигоне. По данным СОЖТ, в первом полугодии фактическая провозная способность на ряде участков Восточного полигона заметно уступала плановой — так, на участке Тайшет—Лена-Восточная отставание составляло 11 пар поездов в сутки при 55 парах плановых, Таксимо—Новая Чара — также на 11 (плановые 27), Волочаевка—Смоляниново — на 13 (88). Сейчас, отмечают участники рынка, наблюдается заметное замедление движения на Западно-Сибирской железной дороге.

При этом не менее важно поддерживать и темпы строительства Восточного полигона, которое в контексте изменившейся экономической ситуации стало предметом особого внимания властей.

«Глава государства подчеркивал необходимость скорейшего расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей»,— напоминает премьер Михаил Мишустин. Владимир Путин в рамках Восточного экономического форума заявил, что отказ от расширения Восточного полигона был ошибкой. Постоянно выходят протоколы совещаний (в частности, в Совфеде в июне), где участники требуют «ускорить выполнение мероприятий по строительству Восточного полигона».

Темпы строительства неоднократно вызывали нарекания у потребителей. В 2021 году часть объектов была перенесена на текущий год, в 2022 году также были сдвижения сроков ввода объектов второй очереди — из-за сокращения инвестпрограммы, поясняли в ОАО РЖД. Разумеется, есть объективные факторы, затрудняющие ход работ на Восточном полигоне. Так, в 2021 году на него негативно влияли рост цен на стройматериалы и металлы, дефицит персонала и летние стихийные бедствия в Забайкалье, Амурской области и Хабаровском крае, вызвавшие разрушение ряда объектов инфраструктуры (см. “Ъ” от 20 апреля и 24 июля). В интервью “Ъ” гендиректор ОАО РЖД Олег Белозеров, в частности, отмечал рост цен на металл и комплектующие, в результате которого Восточный полигон сначала подорожал с 720 млрд до 777 млрд руб., а потом — до 838 млрд руб., а также изменение ключевой ставки (см. “Ъ” от 16 февраля).

«Быстро мы строим или медленно — вопрос относительный,— говорил в конце октября в интервью РЖД-ТВ замгендиректора ОАО РЖД Андрей Макаров.— Мы считаем, что в условиях движения, в условиях постоянной эксплуатации, когда после завершения окна мы через 15 минут открываем движение по вновь построенной инфраструктуре, это накладывает достаточно серьезную ответственность на наших подрядчиков за качество и скорость выполнения работ. Но зато эффект не будет отложенным, как если бы мы строили некую новую линию в течение нескольких лет. Мы считаем, что наше строительство идет с опережением всех графиков, потому что, исходя из заключения госэкспертизы, которое нам выдается (сейчас — по объектам второго этапа), нормативные сроки строительства объектов — 36–56 месяцев. Я могу уверенно сказать, что те директивные сроки, которые нашими планами предусмотрены, на 10–14 месяцев короче в условиях постоянного движения».

Тем не менее инвестиции в эту стройку, которые утверждаются при одобрении инвестпрограммы на год вперед и под которые собираются средства, к концу года оказываются существенно ниже исходно запланированных.

Так, при утверждении инвестпрограммы на 2022 год инвестиции в расширение БАМа и Транссиба (все этапы с учетом расширения участка Артышта—Междуреченск—Тайшет) составляли 257,8 млрд руб., без учета Артышты — 221,9 млрд руб. Сейчас планируется инвестировать 142,7 млрд руб., без учета Артышты — 131 млрд руб. За девять месяцев кассовое освоение средств строго на БАМ и Транссиб составило 101,3 млрд руб., ожидаемое выполнение работ — 83,9 млрд руб. Недоосвоение средств и/или недовыполнение работ по Восточному полигону характерно для нескольких последних лет. Так, в прошлом году ОАО РЖД отчиталось об освоении всех 134,3 млрд руб. по БАМу и Транссибу, однако часть этих средств была проавансирована подрядчикам, а работы были исполнены на 89 млрд руб. (см. “Ъ” от 21 декабря 2021 года). На 2020 год было запланировано 98,9 млрд руб. инвестиций, а освоено — 69 млрд руб.

«Сложившаяся практика "слепого авансирования" стройки Восточного полигона служит безукоризненным подспорьем для ОАО РЖД при отчетах о кассовом исполнении и заявках на рост тарифов, здесь вопросов нет,— отмечает собеседник “Ъ”.— Осталось лишь найти ответственных за срывы планов стройки, разработать механизм возврата потребителям услуг монополии тех средств, которые потрачены без какого-либо для них ощутимого пользовательского эффекта, через сниженную индексацию тарифов или их сокращение вовсе».

В 2023–2025 годах на работы на Восточном полигоне планируется потратить без учета участка Артышта—Междуреченск—Тайшет 250 млрд руб., 435,1 млрд руб. и 246,2 млрд руб. соответственно. За счет каких ресурсов будут освоены эти средства — не понятно. Среднее освоение средств в 2013–2021 годах составляет порядка 70 млрд руб., отмечает собеседник “Ъ” в отрасли, и увеличение этой цифры в шесть раз, как в 2024 году, выглядит абсолютно фантастичным.