АВТОТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО С РАЗДВИЖНОЙ ДВЕРЬЮ
VEHICLE WITH A SLIDING DOOR

Изобретение относится к области автотранспортных средств и, в частности, автотранспортных средств, содержащих, по меньшей мере, одну раздвижную дверь.
В частности, изобретение относится к боковой конструкции кузова автотранспортного средства.
В настоящее время многие автотранспортные средства содержат раздвижные боковые двери, в частности, но не исключительно так называемые семейные автомобили. Эти транспортные средства содержат кузов, в котором выполнен боковой проем, являющийся относительно широким и адаптированный для этого типа транспортного средства. Поэтому на проемах большой ширины устанавливаются боковые раздвижные двери вместо поворотных дверей, которые требуют большого пространства для открывания.
Однако эти боковые раздвижные двери труднее устанавливать на кузове, учитывая их более сложную кинематику по сравнению с простой поворотной дверью. Действительно, дверь перекрывает проем в закрытом положении и до перемещения скольжением должна, по меньшей мере, частично выйти поступательным движением из проема, чтобы затем ее можно было переместить скольжением вдоль кузова автотранспортного средства. Такой ход требует наличия направляющих и приводных средств, прочно закрепленных в толще кузова.
Известно выполнение направляющей, находящейся по существу на центральном уровне между верхней поперечиной и нижней подножкой и предназначенной для взаимодействия с направляющим средством, например, таким как направляющая каретка, расположенная на внутренней стенке раздвижной двери.
Однако для предотвращения повреждения кузова, центральную направляющую оборудуют устройством ограничения хода, находящимся на ее концах и обеспечивающим остановку поступательного движения раздвижной двери во время ее открывания. Устройство ограничения хода позволяет избегать превышения хода открывания раздвижной двери, которое может привести к повреждению кузова.
Когда раздвижная дверь приходит к концу хода, наружная конструкция кузова и, в частности, центральная направляющая может сместиться наружу транспортного средства, деформируя, таким образом, наружную конструкцию кузова. Это же относится и к направляющей, один конец которой подвергается действию сильного напряжения.
Одним из решений является усиление центральной направляющей при помощи единого усиления, закрепленного на внутренней стенке боковой конструкции кузова. Однако, как оказалось, такого усиления недостаточно и оно не позволяет устранить риск пластической деформации направляющей и кузова.
Задача изобретения состоит в устранении вышеуказанных недостатков, присущих известным устройствам, за счет создания автотранспортного средства с раздвижной дверью, боковая конструкция которого является достаточно усиленной, чтобы ограничить риск пластической деформации направляющей и кузова автотранспортного средства, существенно не меняя при этом кузов уже существующего автотранспортного средства.
Согласно варианту осуществления, объектом изобретения является автотранспортное средство, содержащее кузов и, по меньшей мере, один дверной проем, выполненный в указанном кузове с возможностью взаимодействия с раздвижной дверью, по меньшей мере, в одной направляющей вдоль продольного направления транспортного средства. Указанный кузов содержит боковую панель, которая окружает дверной проем и содержит на своей наружной поверхности приемное гнездо для направляющей.
Внутренняя поверхность боковой панели содержит два средства усиления приемного гнезда направляющей раздвижной двери.
Таким образом, конец направляющей и боковая панель кузова надежно усилены двумя средствами усиления, передним и задним.
Предпочтительно приемное гнездо выполнено посредством штамповки боковой панели таким образом, что образует ребро на внутренней поверхности боковой панели.
Автотранспортное средство может содержать устройство ограничения хода, закрепленное на наружной поверхности боковой панели на одном конце приемного гнезда центральной направляющей.
Согласно варианту осуществления, автотранспортное средство содержит первое средство усиления приемного гнезда, установленное на внутренней поверхности боковой панели на первом конце ребра, и второе средство усиления, расположенное на внутренней поверхности боковой панели на втором конце, противоположном первому концу.
Например, первое и второе средства усиления содержат, каждое, первые средства крепления направляющей.
Кроме того, первое средство усиления может содержать вторые средства крепления датчика топливозаправочного лючка.
Предпочтительно второе средство усиления содержит третьи средства крепления устройства ограничения хода.
Первое средство усиления может быть выполнено из металлического листа по существу в виде параллелепипеда.
Предпочтительно второе средство усиления содержит главный участок, расположенный в первой плоскости ребра и закрепленный на ребре с внутренней стороны транспортного средства, и два боковых участка, расположенных с двух сторон от главного участка во второй плоскости и закрепленных на внутренней стенке боковой панели. Внутренняя сторона транспортного средства образована салоном транспортного средства, ограниченным кузовом, напротив наружной стороны транспортного средства, находящейся снаружи кузова транспортного средства.
Автотранспортное средство может содержать средство повышения жесткости второго средства усиления.
Другие задачи, отличительные признаки и преимущества изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания, представленного в качестве неограничивающего примера, со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг.1 показана внутренняя сторона части автотранспортного средства в соответствии с изобретением, вид в перспективе;
на фиг.2 показана наружная сторона автотранспортного средства, изображенного на фиг.1, вид в перспективе;
на фиг.3 показано первое средство усиления в соответствии с изобретением, вид в перспективе;
на фиг.4 показано второе средство усиления в соответствии с изобретением, вид в перспективе.
Как показано на фиг.1 и 2, часть боковой стороны автотранспортного средства, обозначенного общей позицией 1, содержит кузов 2, ограничивающий внутреннюю сторону 1а транспортного средства 1 и наружную сторону 1b транспортного средства 1, и дверной проем 3, выполненный в кузове 2. Внутренняя сторона 1а транспортного средства представляет собой салон транспортного средства и ограничена кузовом 2, а наружная сторона 1b представляет собой все, что находится снаружи кузова 2.
Дверной проем 3 ограничен сбоку дверной стойкой 4 и задней боковой панелью 5, соединенными верхней поперечиной 6 и нижней боковой подножкой 7. Дверной проем 3 предназначен для взаимодействия с раздвижной дверью 8 в первой направляющей 9 вдоль продольного направления автотранспортного средства 1. Первая направляющая 9 расположена по существу на центральном уровне между верхней поперечиной 6 и нижней боковой подножкой 7, поэтому в дальнейшем она будет называться «центральной направляющей».
Конструкцию кузова 2 транспортного средства 1 выполняют из штампованного листового проката. Следует отметить, что раздвижная дверь 8 может также, хотя и не ограничительно, перемещаться скольжением по нижней направляющей 10, находящейся на нижней боковой подножке 7, и по верхней направляющей 11, находящейся на верхней поперечине 6 (фиг.2).
Задняя боковая панель 5 имеет внутреннюю поверхность 5а на внутренней стороне 1а транспортного средства 1 и наружную поверхность 5b на наружной стороне 1b транспортного средства и содержит в своей нижней части проем 5с для колеса (не показано). Приемное гнездо 12а для захождения центральной направляющей 9 выполнено посредством штамповки в задней боковой панели 5, образуя продольное ребро 12b, выступающее из внутренней поверхности 5а боковой панели 5 на внутреннюю сторону 1а автотранспортного средства 1.
Как показано на фиг.1 и 2, задняя боковая панель 5 содержит топливозаправочный лючок 13, позволяющий заливать топливо в топливный бак (не показан) автотранспортного средства 1.
Центральная направляющая 9, предназначенная для взаимодействия с направляющей кареткой (не показана), установленной на раздвижной двери 8, расположена в приемном гнезде 12а задней боковой панели 5 воль по существу продольного направления транспортного средства 1 и содержит изогнутый конец 9а, направленный во внутреннюю сторону 1а транспортного средства 1 и обеспечивающий закрывание проема 3.
Задняя боковая панель 5 содержит короб 14 направляющей, установленный на внутренней поверхности 5а боковой панели 5 и предназначенный для взаимодействия с изогнутым концом 9а направляющей 9. Кроме того, центральная направляющая 9 содержит на одном из своих концов 9b, противоположном изогнутому концу 9а, устройство 15 ограничения хода, установленное на наружной поверхности 5b боковой панели 5, чтобы избегать возможного превышения хода раздвижной двери 8, которое может привести к повреждению кузова транспортного средства 1.
Автотранспортное средство 1 содержит два средства усиления 16, 17 приемного гнезда 12а центральной направляющей 9 раздвижной двери 8. Средства 16, 17 усиления, показанные на фиг.1, установлены на внутренней поверхности 5а задней боковой панели 5, в частности, на продольном ребре 12b. На фиг.2 средства 16, 17 усиления показаны пунктирной линией. Первое средство усиления 16 находится на конце продольного ребра 12а со стороны короба 14 направляющей, а второе средство усиления 17 расположено на конце, противоположном первому средству усиления 16.
Первое средство усиления 16, детально показанное на фиг.3, выполнено из металлического листа в основном в виде параллелепипеда и содержит средства крепления 16а центральной направляющей 9. Первое средство усиления 16 закреплено на центральной направляющей 9 посредством продольного ребра 12b. Первое средство усиления 16 дополнительно содержит средства крепления 16b датчика (не показан) топливозаправочного лючка 13, расположенного с внутренней стороны 1а транспортного средства 1. В представленном примере первое средство усиления 16 содержит отверстие 16с по существу вытянутой формы, обеспечивающее захождение системы блокировки раздвижной двери в случае открывания топливозаправочного лючка.
1
2
1
Второе средство усиления 17, детально показанное на фиг.4, тоже выполнено из металлического листа и содержит главный участок 17а, расположенный в плоскости P продольного ребра 12а, продолженный двумя боковыми участками 17b через наклонные участки 17с таким образом, что боковые участки 17b опираются на внутреннюю поверхность 5а боковой панели 5 во второй плоскости Р, параллельной плоскости P ребра 12b. Главный участок 17а имеет продольную длину, слегка превышающую длину боковых участков 17b. Вместе с тем, не выходя за рамки изобретения, можно предусмотреть вариант, в котором главный участок 17а и боковые участки 17b имеют одинаковую длину. Таким образом, второе средство усиления 17 соответствует по форме продольному ребру 12b и содержит средства крепления 17е заднего конца 9b центральной направляющей 9 и средства крепления 17d устройства 15 ограничения хода через заднюю боковую панель 5. Как показано на фиг.4, средства крепления 17d устройства 15 ограничения хода расположены на части большей длины главного участка 17а. Следует отметить, что средства крепления 17d устройства 15 ограничения хода можно расположить в другом месте главного участка 17а второго средства усиления 17.
Второе средство усиления 17 содержит также дополнительные средства усиления 18, расположенные на боковых участках 17b, такие как зоны нанесения уплотнительного материала, предназначенные для взаимодействия через уплотнительный материал (не показан) с боковой панелью 5 для усиления заднего конца приемного гнезда 12а центральной направляющей 9. Второе средство усиления 17 содержит бортики 17а, выступающие на внутреннюю сторону 1а транспортного средства 1 и соединяющие главный 17а, боковые 17b и наклонные 17с участки.
Благодаря представленному изобретению, уменьшается риск деформации наружной конструкции кузова и направляющей раздвижной двери.
Кроме того, оба усиления можно применять на уже существующем автотранспортном средстве, не меняя кузова, что позволяет снизить расходы по изготовлению автотранспортного средства.