Развитие транспорта: ключевые вызовы

Руководитель одной из крупнейших французских компаний SNCF Гийом Пепи рассказывает об основных вызовах, стоящих перед транспортно-инфраструктурной отраслью.

Совместный проект MIR Initiative и журнала "Власть"

Финансовый вызов

Основой успеха любого транспортно-инфраструктурного проекта является эффективное прогнозирование объема перевозок. Особенно важно при этом, как показывает опыт, использование прогнозных моделей, оптимальных для каждого вида транспорта. Соответствующие прогнозные оценки включают как внешние параметры, например динамику стоимости электроэнергии, изменение правил контроля и безопасности, так и внутритранспортные, в частности изменения тарифов.

Естественно, каждый прогнозный сценарий требует тщательного анализа. Кроме того, необходимо учитывать влияние всех заинтересованных участников — конкурентов, государственных органов, населения и т. д. При этом моделирование экономических издержек позволяет дать количественное выражение основным параметрам возможных сценариев.

Время в пути является, пожалуй, ключевым фактором, определяющим потенциальный объем перевозок. При его расчете должны учитываться существующие объемы перевозок на других видах транспорта, а также возможности увеличения скорости движения.

Модели распределения перевозок по видам транспорта в настоящее время полностью проработаны. Объем услуг также может быть рассчитан. В случае железнодорожного транспорта это необходимые остановки поездов, варианты согласования времени маршрутов поездов на соответствующих пересадочных станциях и т. д. Вопрос об остановках и согласовании поездов отсылает нас к проблематике влияния транспортно-инфраструктурных проектов на территориальное планирование.

Классическая модель экономических издержек дает возможность соотносить доходы и убытки участников: непосредственно железнодорожных предприятий, конкурентов, компаний, производящих автомобильную, железнодорожную или авиационную технику, строящих объекты транспорта и связи. Однако процессы принятия решений о реализации транспортно-инфраструктурных проектов постоянно усложняются. В частности, необходимо учитывать и внешние факторы, вплоть до объемов выбросов углекислого газа или экономических затрат в случае образования транспортных заторов или аварий, страховые издержки, воздействия на окружающую среду и многие другие весьма деликатные аспекты. Многие из таких факторов, в том числе и социально-экономические, входят целиком в сферу компетенции и ответственности государства.

Интермодальность

Необходимо учитывать, что рыночная доля воздушных перевозок уменьшается в зависимости от времени перевозки. Например, если расстояние можно преодолеть по железной дороге за два часа, привлекательность авиаперелета сходит на нет. Так, в настоящее время уже не существует авиарейсов между Парижем и Лионом (500 км).

Для каждой страны международные аэропорты превратились в ворота для входа в сферу глобальной мобильности. Соответственно, обслуживание аэропортов, в частности парижского Руасси (аэропорт имени Шарля де Голля), высокоскоростными поездами становится обязательным для обеспечения быстрого и удобного доступа в регионы страны. Соединенный с аэропортом вокзал Руасси TGV в 2011 году принял 4 млн пассажиров, 70% из которых сделали пересадку с самолета на поезд.

Системная выгода очевидна: авиация расширяет свою сферу бизнес-обслуживания, избавляясь благодаря использованию высокоскоростных поездов от нерентабельных полетов на короткие дистанции.

При этом и далее будет расширяться спектр услуг для пассажиров: так, соглашением между Air France и SNCF предусмотрена возможность для пассажиров проходить регистрацию и сдавать багаж на вокзале. Кроме того, у пассажиров, если это предусмотрено договором между перевозчиками, все чаще есть возможность покупки комбинированных билетов высокоскоростной поезд--самолет.

Эффективность высокоскоростного железнодорожного обслуживания во многом обусловлена тем, что поезда останавливаются на уже существующих вокзалах, вокруг которых, как правило, появились густонаселенные городские кварталы. И наоборот, расположение вокзалов вдали от городских центров приводит к тому, что высокоскоростной поезд теряет свое преимущество по сравнению с самолетом. Так называемые дублирующие вокзалы, иногда расположенные на расстоянии одного или двух десятков километров от городских центров, эффективны в случае наличия маршрутов дальнего следования.

Внедрение высокоскоростных поездов увеличивает привлекательность железной дороги для населения районов, окружающих города. Сокращение времени проезда между городским центром данного региона и его периферийными районами стимулирует рост объемов перевозок.

Что касается количества пересадочных станций на обычных линиях, конкуренции между линиями с пересадкой и беспересадочными маршрутами, то они определяются локальными экономическими факторами. Качественная сторона местных пересадочных станций значительно улучшилась благодаря появлению и развитию особых транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), позволяющих оптимально состыковывать различные виды транспорта. Одновременно они являются важными центрами городской инфраструктуры, где организовано оказание услуг пассажирам: предоставление необходимой информации, продажа билетов, торговля и т. д.

В принципе это объективное следствие появления в мире мегаполисов, которые все более усиливают социальную потребность в росте мобильности. Потенциальные транспортные перемещения между двумя соответствующими населенными зонами определяются стоимостью перевозок. То есть потенциальный рынок пропорционален количеству населения и обратно пропорционален стоимости транспортировки. Вокзалы, замыкающие на себя новую транспортную услугу и, соответственно, новый поток пассажиров, фактически возвращают себе историческую роль катализатора социально-экономического развития.

Появление высокоскоростного сообщения, расширяющийся обмен пассажиропотоков между разными видами транспорта влияют на развитие сектора недвижимости, городских транспортных сетей, стимулируют глубокие преобразования в социальной среде.

Что же ждет нас в будущем? За эксплуатационной совместимостью последует интермодальность, за строительством глобальной железнодорожной сети — формирование системы "всеобщей мобильности". Уже появились конкретные примеры данной тенденции: создание станций TGV в аэропортах, строительство широкомасштабных, системных транспортных узлов на базе многочисленных железнодорожных станций в Европе. Через такие ТПУ проходят скоростные и региональные линии, поезда метро, трамваи и автобусы.

В настоящее время новые условия обслуживания пассажиров вызывают необходимость предложения потребителю набора универсальных услуг, независимо от того, идет ли речь об адресной информации, продаже единого проездного документа на несколько видов транспорта, оказании соответствующих услуг и предоставлении информации в ходе поездки, помощи в случае нежелательного инцидента. Широко распространенные сейчас технологии и цифровые средства дают возможность эффективно и быстро оказывать такие адресные услуги. Качество таких услуг уже в ближайшем будущем может сделать гигантский скачок вперед.

Технологическая революция

Роль технического прогресса в расширении предлагаемых железнодорожных услуг и особенно высокоскоростного движения является весьма существенной. Но, с другой стороны, технический прогресс требует тщательного, весьма осторожного подхода.

Поезд — это не автомобиль, где можно и нужно из маркетинговых соображений постоянно внедрять новые технически сложные достижения, чтобы привлечь покупателя. Поезда не должны обязательно следовать за всеми новыми технологическими веяниями, которые могут привести к возможным негативным последствиям в процессе длительной эксплуатации.

Средство общественного транспорта должно быть в первую очередь безопасным и надежным. Безопасность обеспечивается накопленным опытом использования, испытанными в эксплуатации составляющими. Надежность также зависит от опыта и для долгосрочного периода является определяющей. Выведение из эксплуатации для технического обслуживания или, еще хуже, для ремонта высокоскоростного состава обходится очень дорого. Одним из важных параметров оптимизации является как раз годовой пробег, равный 500 тыс. км и являющийся сейчас обычным для составов TGV.

Прогресс должен быть эволюционным, а не революционным. Необходима осторожность и терпение при принятии новых технических решений, особенно когда дело касается железнодорожной инфраструктуры. Тем не менее подвижной состав должен постоянно адаптироваться к запросам клиентов. Доступность, пространственный комфорт являются важнейшими параметрами, подлежащими оптимизации.

Железные дороги появились около двухсот лет назад в результате первой индустриальной революции — революции угля и стали. Благодаря сегодняшней цифровой революции скоростные линии ожидает новое рождение.

Мы становимся свидетелями новой волны развития железнодорожных перевозок и, соответственно, скоростных линий. Благодаря значительным преимуществам новых информационных и телекоммуникационных технологий скоростные перевозки могут совершенствоваться по двум направлениям.

Современные технические средства позволяют отслеживать техническое состояние важнейших элементов системы скоростных перевозок (таких как сам поезд, система подачи электроэнергии, контактная сеть, инфраструктура), а также повысить качество и безопасность эксплуатации. За счет перехода от планового технического обслуживания к профилактическому ремонту и обслуживанию мы можем значительно увеличить готовность и экономичность железнодорожной системы.

Немаловажное техническое преимущество цифровой революции — значительное повышение пропускной способности скоростных линий, связанное с коренными изменениями в принципах работы систем сигнализации. С начала применения информационных технологий в данном секторе стало не только возможным, но и безопасным рассчитывать и передавать данные о фактической скорости каждого поезда. Учитывая минимальное расстояние, проходимое таким поездом при экстренном торможении, можно значительно сократить дистанцию между двумя скоростными составами.

Увеличение эксплуатационной и коммерческой скорости станет более важным изменением с точки зрения связи между пассажиром и транспортным оператором. Благодаря цифровым инновациям железнодорожный сектор способен решить центральную задачу скоростных перевозок — удовлетворение потребности массовой транспортировки при сохранении индивидуального подхода к каждому пассажиру. Новые поколения скоростных поездов уже выполняют эту задачу.

Оператор сможет найти индивидуальный подход к каждому пассажиру: во время путешествия люди смогут получать необходимую им информацию в режиме реального времени (используя, например, смартфон), наслаждаться высоким уровнем комфорта и спокойной атмосферой (благодаря расположению мест в поезде, оповещению о прибытии на станцию и т. д.). В условиях интермодальности связь информационных систем операторов позволит пассажиру получить доступ в интернет, а также оценить преимущества индивидуального сервиса на протяжении всей поездки.

Гийом Пепи

— президент компании SNCF. Окончил парижский Институт политических наук и Национальную школу администрации, из которой вышли три президента и восемь премьер-министров Франции. Сделал карьеру в качестве правительственного чиновника и железнодорожного менеджера.

27 февраля 2008 года совет министров Французской Республики назначил Гийома Пепи президентом SNCF.

Гийом Пепи является офицером ордена Почетного Легиона, а также членом совета директоров Suez Environnement, руководящего совета Института Монтеня, правления клуба Sciecle, наблюдательного совета MOBILIZ Invest.

Компания SNCF была основана в 1937 году. SNCF оказывает услуги по мониторингу и обслуживанию железных дорог Франции, управлению подвижным составом, пассажирскими перевозками, в том числе высокоскоростными поездами TGV, логистике и обслуживанию вокзалов и станций.

Сеть SNCF составляет 32 тыс. км железнодорожных путей, из которых 1800 км — это высокоскоростные линии. В 2012 году компания обслужила около 127,5 млн пассажиров. Оборот компании в том же году составил €33,8 млрд.