Гаражный мираж

Фото: ИТАР-ТАСС

Строительный бум, наблюдающийся в Москве в последние пять лет, затронул все виды недвижимости: жилую, коммерческую, торговую, гостиничную. И только в сфере гаражного строительства наблюдается если не застой, то некоторая анемия. Проблема в том, что платежеспособный спрос в данном случае сконцентрирован в элитном секторе. Основная же масса автовладельцев энтузиазма в отношении гаражных новостроек не испытывает.

По данным НИиПИ Генплана Москвы, в настоящее время уровень обеспеченности машиноместами в городе составляет менее 20% от требуемого количества. Первый заместитель руководителя градостроительного департамента Константин Королевский (он отвечает в столичном правительстве за гаражную программу) заявил, что в этом году планируется ввести в эксплуатацию 80 тыс. машиномест, в 2006 году — 95 тыс. и, наконец, в 2007 году — 115 тыс. А теперь подсчитаем. Ежегодно в Москве вводится 5 млн квадратных метров жилья, это около 85 тыс. квартир. То есть сейчас машиномест строится меньше, чем квартир, в будущем планируется некоторое превышение. А как же 80% нынешней нехватки? Еще стоит принять во внимание, что многие автовладельцы занимают сразу два машиноместа — по месту жительства и по месту работы. Или претендуют на это.

Безусловно, самая напряженная ситуация с паркингами в центре города. Однако центр имеет очевидное преимущество в этом плане перед другими районами: здесь главным образом возводят жилье элитное или верхнего уровня бизнес-класса, которое предполагает наличие подземного паркинга. При этом подземные автостоянки — важный фактор доходности проектов элитных домов, и инвесторы стремятся увеличить количество парковочных мест до максимума.

Владимир Кудрявцев, ведущий эксперт-аналитик компании Paul`s Yard: Современный подземный паркинг является неотъемлемой частью современного элитного дома, без нее (или при недостаточном количестве парковочных мест) объект невозможно будет позиционировать как "де-люкс". Поэтому вне зависимости от экономики паркинга, его наличие обязательно. Даже в случае высоких затрат на строительство паркинга они неизбежно будут компенсированы за счет общей продажной стоимости элитного объекта. Строительство паркинга выгодно инвестору, однако размер этой выгоды зависит от свойств подземного пространства, предусмотренного для паркинга проектом.

Количество парковочных мест в элитном жилом доме определяется его концепцией. Опыт Paul`s Yard показывает, что "парковочный" коэффициент (количество машиномест на одну квартиру) меньше 1,7 приводит к трудностям в позиционировании и реализации. Наиболее оптимальным будет коэффициент 2,0, однако обеспечить такое соотношение возможно далеко не в каждом проекте. Этому препятствует ряд объективных обстоятельств, среди которых границы и глубина застройки, пожарная безопасность, линейные параметры фасадов.

Владимир Кудрявцев: В связи с тем, что подземный паркинг является одним из основных достоинств высококлассной недвижимости, в динамике роста цен паркинги не уступают, а по отдельным объектам даже превосходят жилые метры. Кроме того, при продаже элитного объекта за счет цены паркинга может происходить торг, а на других объектах цена паркинга сразу объявляется максимальный и не меняется весь период активного маркетинга.

Минимальная стоимость паркинга в объектах бизнес-класса остается на уровне $20 тыс. за машиноместо, максимальная для элитных домов — $200 тыс. Впрочем, это максимум локальный, и в среднем парковочное место обходится покупателю в $60-65 тыс.

Александр Зиминский, директор департамента элитной недвижимости Penny Lane Realty: Сегодня покупатели элитной недвижимости страдают от проблемы с паркингом меньше, чем остальные категории приобретателей. Наличие паркинга вовсе не критерий, а неотделимое от понятия элитного дома свойство, в идеале должно быть не меньше двух машиномест на квартиру. Правда, есть примеры реконструируемых жилых старинных зданий в центре города, когда по ряду причин невозможно устройство паркинга, и жильцам приходится пользоваться лишь стоянкой на придомовой территории (в большинстве таких случаев — не больше 10-15 машиномест), однако здесь сам класс жилья является приоритетным моментом.

Таким образом, хотя в центре города ситуация с машиноместами действительно самая напряженная, она, по крайней мере, не сильно ухудшается, поскольку большая часть реализуемых проектов строительства жилья предусматривает наличие подземных паркингов.

В районах массовой застройки, в отличие от центра города, подземные автостоянки практически не появляются. Не так давно Юрий Лужков возмущался "устаревшими нормативами" при расчетах необходимого в новых микрорайонах количества гаражей: "Во всем мире норма — одно машиноместо на семью, а у нас до сих пор болтается 0,3. У нас получается, что сначала мы строим район, а потом внедряемся туда со своими гаражами".

В принципе есть простой и на первый взгляд очевидный способ "внедряться с гаражами в районы" еще до начала строительства жилья: обязать всех застройщиков оснащать жилые дома подземными паркингами. Однако на такую меру городские власти не решаются, поскольку она значительно увеличит себестоимость муниципального строительства. Глава стройкомплекса Владимир Ресин и главный столичный архитектор Александр Кузьмин много раз заявляли о том, что подземные паркинги не планируется строить в муниципальных домах. Это, как правило, типовые панельные здания, которые, собственно, никогда и не пытались "комплектовать" подземными автостоянками.

Тут, правда, есть одна тонкость. Большинство "панельных" застройщиков являются одновременно инвесторами, а частью квартир расплачиваются с городом (например, при переселении пятиэтажек) за предоставленные площадки. И даже если из пяти подъездов только один муниципальный, а остальные коммерческие, никто не потребует от инвесторов внести в проект подземный паркинг. Сами же они отнюдь не стремятся обременять себя строительством подземных гаражей.

Роман Шурер, главный инженер домостроительного комбината #1: У нас были единичные случаи, когда мы встраивали гаражи в наши серийные дома, например, в Южном Бутове, в Марьине. И это были не подземные паркинги, а расположенные в стилобатной части здания. Также мы делаем стоянки на уровне первого этажа в домах серии "Юбилейная". Подземные гаражи обходятся, конечно, очень дорого. Но я, конечно, не исключаю того, что в будущем мы будем привязывать их к типовым проектам.

Лариса Кулагина, заместитель директора по развитию управления новостроек компании "Миэль-Недвижимость": Как правило, современные панельные серии не предполагают наличия подземного паркинга. Однако в эконом-классе с применением монолитного строения стараются такую стоянку предусмотреть, понимая, что это очень весомое конкурентное преимущество, а также исходя из интересов как города, так и жителей.

Таким образом, в панельных домах (это почти половина новой застройки) подземные паркинги встречаются только в порядке исключения, да и в монолитных имеются далеко не всегда. В отдаленных от центра районах проблема с автостоянками решается в основном путем возведения многоуровневых надземных гаражей.

Надземные гаражи — это, с одной стороны, необходимость (потому что нельзя же построить подземные под уже готовыми домами), с другой стороны, по мнению градостроителей, далеко не худший вариант.

Елена Боровик, заведующая сектором развития пассажирского транспорта института Генплана Москвы: Надземные гаражи обходятся дешевле подземных, к тому же их эксплуатационные характеристики значительно выше. И с экологической точки зрения многоуровневый паркинг, снабженный системой вентиляции, значительно безопаснее неорганизованной парковки. Другое дело, что паркинги должны располагаться достаточно близко от жилья, а не в нескольких автобусных остановках — иначе какой в них смысл? По нормам, принятым правительством Москвы, достаточно близким считается расстояние до 600 метров от дома до парковки.

Вопрос в том, чтобы найти места для паркингов в условиях плотной городской застройки. Константин Королевский считает, что решение существует: Сейчас мы ставим задачу строить не просто многоуровневые паркинги, а многофункциональные комплексы. В каждом микрорайоне ведь должен быть магазин, службы быта и так далее. Причем все эти объекты располагаются как раз в шаговой доступности от окружающего жилого фонда. Надо встраивать паркинги в такие комплексные инфраструктурные объекты. Этим решится проблема расположения паркингов в максимально удобных для жителей местах.

Елена Боровик: Гаражи — это необходимая составляющая жилой недвижимости. Когда вы покупаете квартиру, предполагается, что в доме будет горячая вода, отопление, канализация и так далее. Точно таким же само собой разумеющимся качеством любого жилого дома должно быть наличие достаточного количества парковочных мест. В противном случае это будет заведомый обман покупателя.

Инвестор, получивший площадку для строительства паркинга в отдаленном от центра районе города, вынужден решать проблему соотношения качества, себестоимости и платежеспособного спроса.

Олег Иванов, гендиректор компании "Исик плюс": Приступая к строительству автопарковок в районе Кузьминок, мы намеревались свести к минимуму затраты, чтобы сделать цену гаражей как можно более приемлемой. К примеру, можно было сделать их более чем на 50% открытыми, что позволило бы отказаться от пожарной сигнализации, заменить рабицей перегородки из дорогостоящих влагостойких материалов и так далее. В этом случае себестоимость одного машиноместа составила бы $6,5-7 тыс. Но, проводя маркетинг, мы столкнулись с тем, что такие относительно дешевые гаражи не пользуются спросом. Более того, даже предложение размещать машины на кровле паркинга за совсем низкую цену оказалось невостребованным. Мы поняли, что владельцы машин дешевле 12-й модели "Жигулей" вообще не хотят платить за паркинг: им проще и удобнее держать автомобиль около дома, даже несмотря на сопутствующие риски. В этом случае действует стереотип "моя машина и так никому не нужна". Поэтому мы пришли к следующему стандарту: отдельные боксы со стенами из влагостойкого материала, автоматически закрывающиеся рольставни, грузовые лифты для людей. В одном своем проекте решили отказаться от пандусов, сделали подъемники. Из-за этого выросли затраты, зато мы серьезно выиграли на количестве машиномест. И вот еще какой интересный факт: некоторые наши клиенты сначала хотели сэкономить на автоматическом подъемнике для рольставней, но затем, посмотрев на соседей, практически все доплатили по $400. Сейчас себестоимость машиноместа у нас составляет $9,5 тыс., цена продажи — от $12 тыс.

Таким образом, владельцы недорогих машин (как отечественных, так и старых иномарок) и инвесторы гаражного строительства неинтересны друг другу. Заметим здесь, что самый роскошный Mercedes занимает примерно такую же площадь парковки, как и самый драный "Москвич". А это значит, что строительство надземных гаражей может решить парковочную проблему только отчасти. Владельцы недорогих автомобилей психологически не готовы платить (а многие просто не в состоянии) за паркинг сумму, превышающую стоимость машины.

Гаражи подешевле сейчас можно найти только в Подмосковье — в связи с тем, что там меньше отчисления за площадку. Нариман Шарипов, генеральный директор компании "Форбс" (строит жилье в подмосковных Химках): Мы заканчиваем строительство паркинга на 230 мест, и себестоимость машиноместа составляет порядка $7 тыс. Сначала хотели сделать подземный паркинг в нашем доме, но не смогли из-за плохих грунтов. Пока продана примерно половина машиномест. Дом находится в 300 метрах, и многие жильцы считают, что это слишком далеко. Но думаю, в скором времени будут проданы 100% мест. А машины ставят всякие, есть даже один "Запорожец". Но вообще-то в этом бизнесе довольно трудно просчитать конечный результат. Вот сейчас мне предлагают участие в строительстве многоуровневой стоянки на 500 машиномест здесь же, в Химках. Я, вероятно, откажусь: такой крупный паркинг может плохо продаваться, поскольку потенциальные покупатели живут слишком далеко.

Застройщики жилья работают сейчас практически на пределе своих возможностей. Именно их реальными производственными мощностями (свободные площадки пока есть) определяется нынешний объем строительства, ведь спрос все еще превышает предложение. А гаражное строительство, несмотря на очевидный потенциал роста, ограничено как раз платежеспособным спросом. Это несоответствие в будущем неизбежно приведет к ухудшению ситуации с парковками в городе.

АНДРЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ