СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

Предложенная полезная модель относится к конструкции железнодорожных вагонов, а именно к конструкции стояночного тормоза.
Из уровня техники известен промежуточный рычаг стояночного тормоза грузового вагона (Патент России на полезную модель №178278, опубликован 28.03.2018), содержащий шарнир для крепления на раме, выполненный в виде пары соосных шарнирных узлов, причем один из шарнирных узлов расположен на уровне плеча промежуточного рычага, а второй шарнирный узел установлен на уровне, превышающем расстояние между плечами промежуточного рычага.
Известен стояночный тормоз грузового вагона (Патент России на полезную модель №132406, опубликован 20.09.2013), содержащий штурвал, установленный на конце вала, на другом конце которого расположен червяк, взаимодействующий с червячным сектором, закрепленным на раме вагона с возможностью вращения, соединенным тягами с тормозной рычажной передачей посредством промежуточного рычага с плечами, расположенными на разных уровнях, содержащего шарнирный узел для крепления на раме вагона, причем промежуточный рычаг выполнен вилкообразным с симметричным расположением уровней плеч относительно поперечной оси одного шарнирного узла крепления к раме вагона.
Кроме того, известен стояночный тормоз грузового вагона (Патент России на полезную модель №79510, опубликован 10.01.2009), принятый за прототип, приводимый в действие с помощью штурвала, установленного на конце вала, на другом конце которого расположен червяк, взаимодействующий с червячным сектором, вращающимся на оси привода, закрепленного на кронштейне рамы вагона, причем промежуточный рычаг, шарнирно соединяющий посредством тяг червячный сектор и рычажную передачу, выполнен ступенчатым зигзагообразным, плечи которого имеют отношение в интервале 1,3-2,5.
К недостатку известных решений, в том числе прототипа, следует отнести низкую эффективность работы стояночного тормоза при допускаемых износах из-за недостаточного рабочего хода червячного сектора, обусловленного высоким передаточным отношением промежуточного рычага.
Предложенной полезной моделью решается техническая проблема низкой эффективности работы стояночного тормоза.
Технический результат заключается в повышении эффективности работы стояночного тормоза при допускаемых износах за счет оптимального передаточного отношения промежуточного рычага.
Технический результат достигается тем, что стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит штурвал, закрепленный на одном конце силового вала, и червяк, закрепленный на другом конце силового вала и входящий в зацепление с червячным сектором, который соединен посредством тяг и промежуточного рычага с тормозной рычажной передачей, при этом передаточное отношение промежуточного рычага задано из диапазона от 0,83 до 2,30.
Предлагаемая полезная модель иллюстрируется чертежом, на котором показан стояночный тормоз железнодорожного вагона, вид сверху, где 1 – штурвал, 2 – силовой вал, 3 – червяк, 4 – червячный сектор, 5.1, 5.2 – тяги, 6 – промежуточный рычаг, 7 – тормозная рычажная передача.
Стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит штурвал 1, закрепленный на одном конце силового вала 2, и червяк 3, закрепленный на другом конце силового вала 2 и входящий в зацепление с червячным сектором 4, который соединен посредством тяг 5.1 и 5.2 и промежуточного рычага 6 с тормозной рычажной передачей 7. Передаточное отношение промежуточного рычага 6 задано из диапазона от 0,83 до 2,30.
Заданный диапазон значений передаточного отношения промежуточного рычага 6 обусловлен повышением эффективности работы стояночного тормоза при допускаемых износах. Червячный сектор 4 стояночного тормоза имеет ограниченный ход, следовательно, чем больше передаточное отношение промежуточного рычага 6, тем больший ход червячного сектора 4 необходим для приведения стояночного тормоза в действие (чтобы выбрать все зазоры в шарнирах, зазоры между тормозной колодкой и колесом). При передаточном отношении промежуточного рычага 6 менее 0,83 не обеспечивается эффективность работы стояночного тормоза, а при передаточном отношении более 2,30 отсутствует запас хода червячного сектора 4, т.е. хода червячного сектора 4 недостаточно для того, чтобы выбрать все зазоры и прижать тормозные колодки к колесам, в результате чего, не обеспечивается работоспособность стояночного тормоза.
Приведение в действие стояночного тормоза железнодорожного вагона осуществляется следующим образом. При вращении штурвала 1 червяк 3, находящийся в зацеплении с червячным сектором 4, через силовой вал 2 проворачивает червячный сектор 4, обеспечивая линейное перемещение тяги 5.1, присоединенной к проушине червячного сектора 4. Тяга 5.1, в свою очередь, через промежуточный рычаг 6 передает развиваемое усилие на тормозные колодки посредством тяги 5.2, соединенной с тормозной рычажной передачей 7 железнодорожного вагона.
В примере реализации стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит штурвал 1, закрепленный на одном конце силового вала 2, и червяк 3, закрепленный на другом конце силового вала 2 и входящий в зацепление с червячным сектором 4, который соединен посредством тяг 5.1 и 5.2 и промежуточного рычага 6 с тормозной рычажной передачей 7. Передаточное отношение промежуточного рычага 6 равно 1,50.
Таким образом, как показано в вышеприведённом описании полезной модели, при осуществлении предлагаемого технического решения достигается технический результат, заключающийся в повышении эффективности работы стояночного тормоза при допускаемых износах за счет оптимального передаточного отношения промежуточного рычага.
Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники железнодорожных вагонах.