Совершенствование процесса таможенного оформления и таможенного оформления контроля судов загранплавания (на примере балтийской таможни)

С. С. Семенов

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА ТАМОЖЕННОГО ОФОРМЛЕНИЯ И ТАМОЖЕННОГО КОНТРОЛЯ СУДОВ ЗАГРАНПЛАВАНИЯ

Работа представлена кафедрой математики и моделирования социально-экономических процессов Северо-Западной академия государственной службы.

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент Г. А. Евдонин

В статье рассмотрен процесс таможенного оформления и таможенного контроля морских судов, проведен анализ недостатков действующей схемы таможенного контроля. Сформулированы основные критерии оптимизации риска таможенного досмотра. Рассмотрены 4 схемы формирования стратегий таможенного контроля судов, выбрана оптимальная стратегия.

The article deals with the customs clearance and ship customs control. The author analyses the existing customs arrangements. Basic criteria for optimising risk of customs inspection are stated; four schemes of ship customs control forming are reviewed and the best strategy is selected.

Одним из важнейших факторов развития внешнеэкономических связей является совершенствование технологического процесса таможенного контроля и таможенного оформления (ТО и ТК) товаров и транспортных средств. Ускорение товарооборота во многом зависит от улучшения деятельности таможенных органов. По характеру выполняемых при ТО и ТК функций таможню можно представить как систему массового обслуживания (СМО), клиентами которой выступают владельцы груза, перевозчики; каналами обслуживания являются таможенные служащие. Важнейшим фактором, влияющим на качество обслуживания, является рациональная организация, обеспечивающая требуемое качество ТО и ТК с минимальными затратами времени.

Процесс ТО и ТК морских судов состоит из двух основных частей: документального оформления (проводится в обязательном порядке) и фактического контроля (проводится выборочно). Данные функции возложены на отдел таможенного досмотра Центрального поста Балтийской таможни (ОТД), штатная численность которого

составляет 46 человек, из которых непосредственно процессом ТО и ТК судов заг-ранплавания заняты 38 человек. ОТД разделен на 4 смены, в каждую из которых включены по 10-11 сотрудников, работающих по графику одни сутки через трое.

ТО и ТК судов загранплавания проводятся на шести районах порта «Санкт-Петербург» на всех судах, прибывающих и убывающих с таможенной территории РФ. Причем ТО и ТК проводится в составе комиссии по оформлению судов, в которую также входят пограничный, медицинский, санитарно-карантинный, сельскохозяйственный и ветеринарный контроль, в связи с этим оформление судна на приход и отход может производиться одновременно на шести судах.

Среднее время, необходимое для проведения ТО и ТК судна в полном объеме и рекомендованное законодательством, составляет три часа. Таким образом, за сутки можно оформить 48 судов, при условии проведения 6 комиссий на 6 районах порта одновременно. Но это чистое время без учета работы вне борта судна: подбор, подшивка и передача в архив документов, вре-

мя, необходимое на дорогу до борта судна, сбор комиссии и т. д., в совокупности оно составит 5 часов. Если учесть, что для полноценного выполнения своих функций в составе комиссии должно участвовать не менее 2 сотрудников таможенных органов, то количество одновременных комиссий на всех районах порта составит 4, соответственно, общее количество оформленных судов составит 20.

При этом среднее количество судов, прибывающих и убывающих с таможенной территории РФ, составляет в среднем 35-45 единиц. В такой ситуации сотрудникам прихо-

Согласно экспертным оценкам, приняты следующие веса значимости каждой группы нарушений: уголовные - 0,755; административные - 0,243; иные - 0,002. В качестве критерия «недобросовестности» групп судов возьмем произведение относи -тельной частоты на весовой коэффициент значимости нарушений. Данные критерии можно выразить по группам судов в процентах от суммарного значения коэффициента «недобросовестности» (ак) по всем группам ( табл. 1).

«Нагрузка» на районы порта «Санкт-Петербург» распределена неравномерно, и в среднем в неделю (в день) количество приходов и отходов судов составляет: ВОГР -34 (4-5); Лесной порт - 48 (6-7); I район -31 (4-5); II район - 35 (5); III район порта -57 (8-9); IV район порта - 81 (11-12).

дится сокращать время, необходимое для проведения фактического контроля. Все суда, заходящие в порт «Санкт-Петербург», можно условно разделить на несколько групп:

1.1 Российские суда, не следующие во внутренние воды (к = 1).

1.2 Российские суда, следующие во внутренние воды (к = 2).

2.1 Иностранные линейные суда, регулярно заходящие в порт СПб (к = 3).

2.2 Иностранные суда, заходящие в порт СПб однократно (к = 4).

2.3 Суда пребывающие из неблагопри-ятных стран (Эквадор, Колумбия) (к = 5).

Таким образом, сотрудники ОТД тоже загружены неравномерно, на одних районах порта очередь не возникает, на других она может возрастать, до неограниченных размеров. Для анализа процесса ТО и ТК морских судов используем математические методы, применяемые при исследовании большинства систем массового обслуживания.

Процесс ТО и ТК морских судов является СМО с очередью. Заявка, пришедшая в момент, когда таможенные формальности проводятся на другом судне, становится в очередь, которая не ограничена, все суда рано или поздно будут оформлены, на каждый район выстраивается отдельная очередь. Соответственно, процесс ТО и ТК контроля морских судов в порту «Санкт-Петербург» представляет собой 6 одноканальных СМО без ограничения на длину очереди.

Таблица 1

Частота нарушений на судах загранилавания

Тип судна Кол-во комиссий Уголовно наказуемые нарушения Административно наказуемые нарушения Иные нарушения «к %

Частота Относит. частота Частота Относит. частота Частота Относит. частота

1.1 2871 2 0,00070 2 0,00070 312 0,10867 8,9

1.2 3478 0 0 6 0,00173 257 0,07389 5,5

2.1 15066 0 0 2 0.00013 586 0,03889 1

2.2 6878 1 0,00014 6 0,00087 2627 0,38194 10,4

2.3 927 7 0,00755 5 0,00539 318 0,34304 74,2

Итого 29220 10 0,00034 21 0,00071 4100 0,14031 100

Рассмотрим работу СМО ТО и ТК морских судов в трех случаях для каждого района морского порта (табл. 2):

1. Время, необходимое для ТО и ТК одного судна 5 часов (¿обсл = 5 ч).

2. Среднее время ТО и ТК одного судна 3 часа в соответствии с рекомендациями, основанными на законодательстве (¿обсл = 3 ч).

3. Время, которое на практике затрачивается таможенным нарядом для ТО и ТК одного судна, - 1 час. (обсл = 1 ч).

Анализ СМО с неограниченной очередью возможен не всегда, ведь число состоя-

ний системы бесконечно, и, в принципе, при t ^ а: очередь может неограниченно возрастать, поэтому установившийся стационарный режим существует только тогда, когда система не перегружена. То есть при А,/ц = р < 1 СМО справляется с потоком заявок а при р > 1 очередь при t ^ <х растет неограниченно, где X - интенсивность потока заявок, ц - интенсивность потока обслуживания.

При времени обслуживания равном: 5 часам - СМО на всех районах порта перегружена, очередь растет до неограничен-

Таблица2

Характеристики СМО при =5 ч, 3ч, 1ч

Район порта || ВО лп I II III IV

toбcл = 5 Ч

р 1,15 1,6 1,05 1,2 1,95 2,75

СМО перегружена

to6cл = 3 Ч

Р 0,7 0,97 0,64 0,73 1,18 1,67

В канале очередь Р 0,49 0,94 0,41 0,53 СМО перегру- жена СМО перегру- жена-

Очереди нет Р 0,51 0,06 0,59 0,47

Число заявок в очереди (шт.) 1,63 31,3 1,14 1,96

Число заявок в системе (шт.) 2,3 32,3 1,78 2,7

Время пребывания в сист. (ч) 10,1 101 8,4 11,2

II —1

Р 0,23 0,32 0,21 0,24 0,39 0,55

В канале очередь Р 0,05 0,1 0,04 0,06 0,15 0,3

Очереди нет Р 0,95 0,9 0,96 0,94 0,85 0,7

Число заявок в очереди (шт.) 0,07 0,15 0,05 0,08 0,25 0,67

Число заявок в системе (шт.) 0,3 0,47 0,27 0,32 0,64 1,22

Время пребывания в сист. (ч) 1,3 1,47 1,3 1,3 1,6 2,2

ных размеров; 3 часам - СМО не справляется на III и IV районах порта (в Лесном порту работает на пределе возможностей), на остальных районах возникают простои судов; 1 часу - система справляется с потоком заявок. Это установившийся режим работы данной СМО. Однако 1 часа работы на борту судна недостаточно, увеличение же времени работы приводит, с одной стороны, к росту издержек судовладельцев (потери, которые даже при установившимся режиме достаточно велики), с другой стороны, сотрудники ОТД не справляются с потоком заявок. Возможным решением

проблемы является организация системы массового обслуживания по ТО и ТК, основанной на выборочности выездов на борт судов. Такая система позволила бы проводить ТО и ТК части судов непосредственно в здании Балтийской таможни, без выезда на борт судна.

При формировании стратегий сокращения времени, по сравнению с безрисковой ситуацией, мы должны учитывать, что характер и частота возникновения нарушений на судах различных типов сильно варьируется, а количество судов, прибывающих и убывающих ежедневно с таможен-

ной территории РФ, колеблется в достаточно широких пределах (10-60), что создает неопределенность в выработке оптималь -ных решений по технологии проведения таможенного оформления и контроля судов.

Процесс ТО и ТК судов является в своей основе конфликтной ситуацией с участием двух сторон и, следовательно, лежащий в круге моделей матричных игр и принципов минимакса. Таможня, выступающая в роли игрока А, сознательно реализует одну из своих стратегий оформления и контроля судов, определенную квотами времени для досмотра каждой группы судов. Дефицит общего объема времени для досмотра приводит к недостаточности квот времени, необходимых для безрискового протекания процесса, что является первой причиной возникновения неопределенности процедуры ТО и ТК.

Вторая причина неопределенности связана с тем, что количество судов, каждодневно присутствующих на территории порта, является случайной величиной, вне зависимости от того, к какой они группе относятся. Математические игры такого типа получили название игр с природой, или стохастических игр. В этом случае игрок А сознательно разрабатывает и анализирует свои стратегии, выбирает минимаксную стратегию, позволяющую получить наименьший из реальных проигрышей, или максиминную стратегию, если речь идет о его выигрышах. В роли второго игрока В теперь выступает объективная действительность, например, природа, рыночная среда и т. д., действия которой стохастичны, т. е. носят совершенно случайный характер. Стратегиями игрока В теперь является набор состояний среды, в которой реализуются стратегии игрока А.

Рассмотрим ситуацию, в которой мы должны распределить время ТК между различными видами судов. Каждая из стратегий игрока А - Ф. (1 = 1, 2, ..., т) представляет собой способ распределения общего времени, которым располагает ОТД. Сама

реализация этих стратегии досмотра происходит в определенных внешних условиях (игрок В - состояние среды П, ] = 1, 2, .., п). Эти состояния среды определяются количеством и типом судов, проходящих ТО и ТК. Мы не можем однозначно прогнозировать эти состояния, поскольку они определяются независимыми от нас комбинациями сезонных, метеорологических, экономических и других факторов.

Оптимизация рисков процесса ТК связана с формированием тех или иных стра-тегий Ф. этого процесса, которые отличаются друг от друга способами и возникающими при этом квотами t к распределения полного объема времени игрока А (7^) по всем группам судов. Рассмотрим основные способы реализации этой процедуры.

Стратегия Ф В этом случае на ТО и ТК судов всех типов выделяется одинаковый объем времени: t1к = Т / Р, к = 1, 2, ., р.

Стратегия Ф2. В этом случае квота времени t2k выделяется на ТК судов к-го типа пропорциональна частоте Жк (частота присутствия в порту судна к-го типа), следовательно, количеству судов этого типа, подлежащих таможенному досмотру в каждом из состояний портовой среды: t2k = Т::-\^к

Стратегия Ф3. В этом случае распределение квот времени игрока А между различными группами судов учитывает также коэффициент «недобросовестности» (ак):

^3к _

То • ™к '«к

У

Нормировочный коэффициент в знаменателе обеспечивает выполнение условия баланса времени:

^ = То

к=1

Стратегия Ф4. В том случае, когда ако одной из групп судов превышает ако остальных групп судов, группе с наибольшим ако выделяется квота времени t 4к = То-яК ,

достаточная для их безрискового ТК (определенного величиной Т, равной 10 часам). Параметр Wk равен относительной

к=1

частоте появления судна типа ko с наибольшим значением ос к , а величина N определяется как результат усреднения количества судов по всем состояниям портовой

П

обстановки: N = ^ N j  p . , где величина

н

р. равна вероятности реализации состояния П., в котором среднее количество судов, проходящих ТО и ТК, равно N.. Оставшийся объем времени распределяется между другими группами судов в соответствии со стратегией Ф2, пропорционально относительной частоте их появления

I — \ Ш

V =(То -тк0 •N• Шк0У^т

к ^к0

Статистический анализ портовой обстановки позволяет выделить следующие ее

характеристики, различающиеся средним количеством N  прибывающих и отбывающих судов (ее вероятность Р^):

я1 :N1 < ю (1%);

П2 :10 < N. < 20 (8%);

П3 : 20 < N3 < 30 (12%);

Я4 :30 < N4 < 40 (20%);

П5 : 40 < N5 < 50 (36%);

П6 :50 < N < 60 (22%);

П7 : N7 > 60(1%).

Полученные нами статистические данные, а также регламент ТО и ТК позволяют провести расчет стратегий Ф. = =(/ = 1, 2, 3, 4), основанных на квотах (.к времени ТО и ТК судов каждого вида: к = 1, 2, 3, 4, 5 (табл. 3).

Таблица 3

Распределение квот времени t.к (ч) оформления и контроля судов к-го вида в различных стратегиях Ф. таможенного досмотра

к = 1 к = 2 к = 3 к = 4 к = 5

Ф1 29,4 29,4 29,4 29,4 29,4

02 14,4 17,5 75,9 34,5 4,7

Фэ 19,2 14,9 10,7 51,1 51,1

Ф4 13,6 16,5 71,5 32,6 12,8

Рассмотрим риск Я™ реализации стратегии таможенного досмотра Ф1 в условиях, когда портовая среда находится в состоянии П.

о ПФ 1 ^

О =-^ тах--------------1------------ак

Р к=1 тк

Вычислим эти риски для каждой из реализуемых стратегий ТО и ТК при любых состояниях портовой среды. Величины N. мы определим как средние значения указанных интервалов их изменения. Для состояний портовой среды П1 и П7 в качестве N и N7 были взяты их граничные значения: N =10; N =15; N3 =25; N 4 =35; N =45; N 6 =55; N7 =60. Совокупность этихрезуль-татов приведена в табл. 4.

Для определения наиболее оптимальной стратегии ТО и ТК воспользуемся критериями:

1. Вероятностный подход: риск

1 п Р

Я фг = р ъъ. • Р1 ,

Р 1=1 К=1

усредненный по вероятностному распределению состояний среды, оказывается наименьшим при использовании стратегии Ф3 таможенного досмотра.

2. Критерий минимина: минимальный риск равен нулю при использовании стратегии Ф2 или Ф4. Однако этот результат достигается только на состоянии портовой среды П вероятность возникновения которого равна 1%. Кроме того, критерий минимина отвечает состоянию предельного оптимизма, что противоречит принципам проведения ТО и ТК.

3. Критерий минимального риска Сэвид-

жа: оптимальной является та стратегия, для которой величина Я.. принимает

Таблица 4

Значения рисков Я ™ реализации стратегии Фi таможенного досмотра судов

наименьшее значение при самых неблагоприятных состояниях портовой среды -

состояние П7. min • max Rf0 = 38% .

1 j

Следовательно, оптимальной по критерию Сэвиджа (как и при вероятностном подходе) окажется стратегия Ф3.

4. Модифицированный критерий Гурви-ца: этот критерий учитывает как пессимистичный подход Сэвиджа, так и оптимальный подход минимина. Согласно нашей модификации оптимальной будет считаться та стратегия таможенного досмотра, фР которой соответствует риск

max R?n 1

j j J'

Величина X определяется из дополнительных соображений и характеризует степень нашего оптимизма в анализе данной проблемы. При X = 0 мы возвращаемся к

критерию минимального риска Сэвиджа. Случай X = 1 равен критерию минимина. При выборе параметра X = 1/2, что соответствует срединному между оптимизмом и пессимизмом состоянию, оптимальной будет стратегия, минимизирующая величину

min {1 min R"ф + 1 max R"01 = 1 9 , 4 % , чт0

i 12 J j 2 j 1 J

снова же соответствует стратегии Фъ таможенного досмотра судов.

В целом все три основных критерия: вероятностный подход, критерий Сэвиджа и критерий Гурвица, приводят нас к одному и тому же выводу об оптимальности стратегии Ф3, в которой квота времени для досмотра судов каждого типа определяются пропорционально произведению относительной частоты W их появления на ве-k

личину коэффициента «недобросовестности» ak судов этого типа.

R

opt , I j у