Дневник наблюдений

ОГНЕОПАСНЫЙ КЛИЕНТ
Страховщики любят говорить о возмещении убытков своим клиентам, но не всегда торопятся им заниматься. Текст: Юлия Гордиенко

Если во всем мире страховые компании несут самые большие расходы от природных катаклизмов – в прошлом году суммарный размер причиненного ими ущерба превысил $75 млрд,– то в России страховщикам приходится иметь дело с высокой пожароопасностью. Именно из-за неосторожного обращения с огнем страховые компании ставят новые рекорды по суммам страховых выплат.

Когда в 2004 году произошел пожар на гелиевом заводе в Оренбурге, страховая компания «Согаз» в течение пяти месяцев выплачивала предприятию страховку в размере $26,7 млн. А в прошлом году «АльфаСтрахование» объявило о готовности выплатить $40 млн за сгоревший в городе Александрове завод по производству телевизоров Vestel. На днях «Ингосстрах» заявил, что собирается выплатить сумму, которая станет рекордной не только для огневых рисков, но и для всего российского страхового рынка. Майский пожар на крупнейшем в России складе дистрибутора лекарственных средств «ЦВ Протек» может обойтись страховщику примерно в $100 млн. Предыдущий рекорд также принадлежит «Ингосстраху»: в 1998 году эта страховая компания выплатила $85 млн за вышедший из строя на орбите спутник связи «Купон».

Впрочем, как сообщили СФ в «Ингосстрахе», окончательная опись погибшего в пожаре оборудования пока не проведена. Помимо огневого были и риски, связанные с опасностями промышленных и коммерческих предприятий, а потому окончательную сумму выплат в страховой компании не называют. Как бы то ни было, «Протек» был застрахован на сумму в 7 млрд руб. (свыше $260 млн).

«Ингосстрах» сразу признал случай страховым – первая выплата в 26,5 млн руб. (сумма скорее символическая, если сравнивать ее с основной суммой) уже состоялась. «Для нас это тяжелый страховой случай, но все уже заложено в расчеты, здесь проблем нет»,– говорят в «Ингосстрахе». Тем более что часть рисков перестрахована у международных перестраховщиков – компаний SCOR и Swiss Re Germany. Это общепринятая практика при страховании на крупные суммы.

На рынке не сомневаются, что «Ингосстрах» расплатится с «Протеком». «У „Ингосстраха” достаточно финансовой мощи, чтобы покрывать практически любые убытки и риски, которые он принимает на страхование,– уверен заместитель генерального директора компании „Гута-страхование” Павел Башнин.– Если „Протек” не нарушил никаких договоренностей, то скорее всего получит выплату в полном объеме». Вопрос, правда, в сроках. Информации о том, что Vestel получил от страховщика компенсацию, нет до сих пор.

ТРИ ВОПРОСА
Первый заместитель председателя правления Оргрэсбанка Игорь Буланцев рассказал СФ о том, что произойдет с банком после прихода новых акционеров.

«Секрет фирмы»: Шведский банк Nordea покупает 75% акций Оргрэсбанка, еще 12,5% впоследствии достанется ЕБРР. Вы теряете контроль над кредитным учреждением. Совпадает ли ваше видение перспектив развития с планами новых акционеров?
Игорь Буланцев: Да, совпадает по всем направлениям бизнеса. В краткосрочной перспективе нам важно наладить работу с крупными российскими предприятиями и конкурировать в сегменте корпоративных клиентов с ведущими российскими банками. В среднесрочной и долгосрочной перспективе нам интересны малый и средний бизнес и розница.

СФ: За пакет акций Nordea заплатит $313,7 млн, то есть шведы покупают банк с коэффициентом 3,8. Очень неплохо на фоне подобных сделок 2006 года.
ИБ: Да, и нам представляется, что оценка банка адекватна.

СФ: Что произойдет с нынешним менеджментом Оргрэсбанка?
ИБ: Одним из условий сделки было то, что все сотрудники банка сохранят свои места. Игорь Коган сохранит место председателя правления и члена совета директоров, в который войдут три представителя Nordea.

ГРОМКАЯ БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬ
Неудачный опыт частно-государственного партнерства в «Ильюшин финанс Ко» (ИФК) заставил совладельца компании Александра Лебедева подумать о благотворительности. Текст: Дмитрий Крюков

Кроме «Новой газеты» и Центра детской гематологии и трансплантологии в Петербурге у основного владельца Национальной резервной корпорации (НРК) Александра Лебедева и экс-президента СССР Михаила Горбачева может появиться еще один совместный проект. Бизнесмен собирается передать свой пакет акций в ИФК благотворительному фонду имени Раисы Горбачевой. Причина банальна: если несколько лет назад перспективы ИФК выглядели довольно радужно, то сегодня авиализинговая компания является одним из наиболее проблемных активов НРК.

Еще четыре года назад ИФК выиграла государственный тендер среди компаний, готовых финансировать постройку новых российских самолетов, и получила $80 млн в обмен на часть своих акций. К концу 2005 года планировалась допэмиссия еще на $290 млн.

Однако в сентябре 2005 года Генпрокуратура сочла, что акции компании продавались государству по необоснованно высокой цене – 59 497 руб. за штуку при номинальной стоимости 5 руб. Против генерального директора ИФК Александра Рубцова было возбуждено уголовное дело, а заодно наложен арест на пакеты акций всех частных инвесторов. «Сама идея и основополагающие принципы государственно-частного партнерства, высказанные на правительственном уровне, в результате поставлены под большой вопрос»,– возмущался по этому поводу Александр Лебедев. Действительно, идея допэмиссии повисла в воздухе. Тогда владелец НРК даже готовился бросить на алтарь отечественного авиапрома свою политическую карьеру. «С целью урегулирования ситуации я подготовил письмо премьер-министру Фрадкову с предложением выбрать меня в совет директоров компании, чтобы я мог занять место генерального директора „Ильюшин финанс Ко” и одновременно сдать мандат депутата»,– говорил он. Однако осуществить этот шаг так и не решился.

Нынешнее заявление о передаче акций благотворительному фонду, сделанное в канун Дня национального согласия и примирения, можно воспринимать как очередной громкий пиар-ход. Тем более что Лебедев так и не уточнил, о каком количестве акций идет речь (всего ему принадлежит 26,5% ИФК) и каковы условия сделки. Зато одновременно сделал еще один красивый жест – отозвал судебные иски против канала ТВЦ и журналиста Андрея Караулова, обвинявших его «в причастности к развалу российской авиационной промышленности и махинациях с бюджетными средствами».

ЛЕГКОСТЬ ДОСТАВКИ
Частные авиакомпании, частные пароходства и частные железные дороги в России уже есть. Группа компаний «Ист Лайн» решила построить частное метро. Текст: Анатолий Казаков

Начинание «Ист Лайна» не означает, что компания решила диверсифицироваться. Основное направление для «Ист Лайна» – управление аэропортовым комплексом Домодедово. Туда-то и решили провести собственную линию легкого метро.

«Пассажиропоток в соответствии с планами по расширению аэропорта к 2020 году может составить 30–35 млн пассажиров в год,– рассказывает PR-директор „Ист Лайна” Вера Брагина.– Сейчас действующие коммуникации справляются, но к тому времени их будет недостаточно». По ее словам, проект предполагает 26-километровую скоростную линию, которая от станции метро «Домодедовская» – ближайшей к аэропорту – будет доставлять пассажиров за четверть часа.

В компании считают, что такой маршрут окажется достаточно привлекательным, чтобы дополнить автотранспорт и ныне действующий железнодорожный аэроэкспресс от Павелецкого вокзала до Домодедова. Действительно, экспресс идет дольше – 40 мин, но и отправляется из центральной части Москвы. Так что экономии времени легкое метро не предполагает. Неясна пока и экономическая привлекательность нового транспорта для потенциальных пассажиров. Билет на аэроэкспресс стоит 120 руб. в одну сторону – по сути, это верхняя ценовая планка и для метро, а ведь ему придется конкурировать с маршрутными такси, где проезд обходится в 50 руб. Впрочем, похоже, пока полного представления о проекте нет и у самого «Ист Лайна». «Говорить о деталях еще рано,– считает Вера Брагина.– Сейчас речь идет о поиске всех технических и технологических возможностей. Только после этого компания будет искать способы реализации программы».

Говорить о стоимости проекта в «Ист Лайне» пока отказываются (по оценочным данным, легкое метро обойдется компании более чем в $500 млн). Но уже известно, что «Ист Лайн» собирается претендовать на государственные средства. Компания готовит заявку на получение денег из инвестфонда, созданного правительством для финансирования крупных проектов. «Для привлечения денег из федерального бюджета существует очень сложная процедура,– объясняет директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов „Вегас-Лекс” Александр Кошкин.– И пока в программах на получение госфинансирования проект „Ист Лайна” не заявлен». Кроме того, в настоящее время при государственной поддержке реализуются только транспортные проекты госкомпаний. Например, ветку Беркакит–Томмот–Якутск строит РЖД. Совместно с этой же компанией и РАО «ЕЭС России» правительство на паритетных началах финансирует вывод железнодорожной ветки из зоны затопления Бурейской ГЭС. «Рассматриваются сейчас для получения господдержки и заявки частных компаний,– добавляет Александр Кошкин.– Например, „Норникель” готовит проект в Туве. Впрочем, есть у частников и единичные самостоятельные проекты – возведение железной дороги финансировал ЛУКОЙЛ, еще одна частная дорога действует в Коми».

Против господдержки проекта «Ист Лайн» мог бы выступить могущественный лоббист – РЖД, совместно с которым группа управляет аэроэкспрессом. Именно с ним будет конкурировать линия легкого метро. Но в монополии считают по-другому. «У нас с „Ист Лайном” успешно функционирующий и – при желании – способный к развитию совместный проект,– объясняет собеседник СФ в РЖД.– Конкуренции я тут не вижу: и сейчас кому-то удобнее ехать в метро, кому-то в такси, кому-то на электричке». Так что пассивность транспортного гиганта пока играет на руку «Ист Лайну». Зато может статься, что в компании преувеличивают предстоящий дефицит транспортных коммуникаций. Как считает аналитик группы «Центринвест» Виталий Баикин, пассажиропоток в Домодедове увеличивается, но вряд ли аэропорт будет обслуживать через 15 лет 30 млн человек в год. В этом году, по оценкам «Ист Лайна», пассажиропоток аэропорта Домодедово составит 14 млн человек.

Однако к тому времени на транспортные коммуникации в районе аэропорта будет влиять и еще один существенный фактор. По проекту «Большое Домодедово», к реализации которого приступила компания Coalco, в этом районе собираются построить более 10 млн кв. м жилья, что увеличит население Домодедова почти в девять раз – до 450 тыс. человек. Легкое метро может попытаться привлечь часть возникающего пассажиропотока в столицу так, чтобы не нарушить при этом комфорта авиапассажиров. В этом случае проект «Ист Лайна» окупится быстрее, но тогда уже ограничителем может стать пропускная способность Замоскворецкой линии, на которой находится станция метро «Домодедовская».

АМУРНАЯ ЭКСПАНСИЯ
Китайские автопроизводители пока слабы на российском рынке, но через несколько лет все может измениться. Поэтому ритейлеры уже сейчас стремятся получить у них дилерские контракты. Текст: Павел Куликов

Новоуральский завод АМУР договорился сразу с двумя китайскими автопроизводителями о производстве машин на своих мощностях в режиме промсборки. В 2007 году АМУР хочет собрать 17 тыс. автомобилей экономкласса Geely, а в 2008 году наладит производство внедорожников компании Zhongxing (брэнд Admiral).

До недавнего времени китайские производители проявили себя в России лишь в двух проектах, которые не назовешь масштабными. В 2005 году пикапы Admiral начали собирать на мощностях Бийского котельного завода, а кроссоверы Chery Tiggo – на Новосибирском автомобильном заводе. На каждом из производств собирают лишь по несколько сотен машин. А недавно китайская госкомпания Chery заключила договор о промышленной сборке уже с калининградским «Автотором». Речь идет уже о значительных объемах – 16–17 тыс. автомобилей в 2006 году.

Активизация Chery вызвала у российских автодилеров бурный энтузиазм. Одними из первых стали владелец «Авто мотор группы» Игорь Герц и владелец «Инком-авто» Дмитрий Козловский. Но если Герц решил лишь диверсифицировать бизнес группы, то Козловский сделал ставку на китайские автомобили. Неудивительно, что «Инком-авто» впоследствии договорился и с Geely. На этот раз холдинг не просто будет продавать машины, но и получит статус эксклюзивного дистрибутора.

Основа спроса на китайские автомобили – внедорожники по цене $13–16 тыс., которые, как выразился руководитель проекта Auto-dealer.ru Олег Дацкив, ненамного превосходят по качеству продукцию АвтоВАЗа. А в случае с Chery цена на автомобили оказывается слишком высокой – около $20 тыс. Так что пока на российском авторынке больше разговоров о китайской экспансии, чем ее очевидных признаков. В 2005 году в России было продано всего 476 автомобилей Chery, несмотря на то, что, как признают участники рынка, китайские автомобили при одинаковой стоимости укомплектованы лучше, чем, например, корейские. Для сравнения: люксовых Porsche за этот же период в России было продано 500 штук.

Но китайские производители ежегодно осваивают по две-три новых модели. «Через пять лет мы увидим совершенно другой китайский автомобиль»,– заявил Андрей Козловский после подписания контракта с Chery в одном из интервью. Конкуренты с ним согласны. Дилерские контракты с Chery только в Москве подписали уже пять авторитейлеров, среди которых – лидер рынка «Автомир».

ВОШЛИ В КАДР
Российский кинобизнес становится все более привлекательным как для российских компаний, так и для глобальных мейджоров. Текст: Алексей Упатов

За последние два года в российской киноиндустрии появилось много непрофильных игроков. «Проф-медиа» купил в прошлом году «Централ партнершип», «Альфа-групп» в январе 2006 года приобрела петербургскую сеть кинотеатров «Кронверк синема», АФК «Система» объявила о начале строительства собственной киностудии – тоже в Петербурге, Сергей Родионов создал кинокомпанию «Царь Pictures», «Ренова» снимает художественные фильмы, а «Газпром-медиа» ведет переговоры о покупке Киностудии имени Горького.

А недавно стало известно, что в кинобизнес решила податься даже такая далекая от этой сферы компания, как обувной холдинг «Пальмира», в активе которого год назад появилась кинокомпания «Телесто», занимающаяся производством двухсерийных weekend-фильмов и полнометражных художественных фильмов для телевидения. На этом «Пальмира» не остановилась. Месяц назад для развития «Телесто» был приглашен новый генеральный продюсер – Елена Гликман, которая продюсировала успешный широкоэкранный фильм «Питер FM». В планах компании – съемки кино для широкого экрана и больших сериалов для телевидения.

Повышенный интерес к этому бизнесу объясняется высокими темпами роста доходов от кинопроката. «Российский рынок кинопроката – один из наиболее быстро развивающихся в Европе»,– говорит директор по связям с общественностью «Проф-медиа» Константин Воронцов. Прогнозируется, что в этом году он вырастет примерно на треть по сравнению с 2005-м – до $405 млн.

Такая ситуация не может не привлекать внимание глобальных мейджоров, которые могут потеснить не только новичков, но и старожилов российского кинобизнеса. Уже два года в Москве работают представительства студий Paramount, Universal и Dreamworks под брэндом UIP, в 2006-м на наш рынок вышла 20th Century Fox. А с января 2007 года Sony Pictures и Walt Disney создают совместное предприятие и начинают самостоятельный прокат фильмов. До этого кинопрокатом фильмов этих студий занималась компания «Каскад-фильм». Так что из крупнейших мировых киностудий сегодня только Warner Bros. работает в нашей стране через местного партнера – «Каро-фильм», контракт с которым подписан до конца 2007 года. А вот потом возможны варианты. Не исключено, что Warner Bros. пойдет по стопам конкурентов и займется прокатом фильмов самостоятельно.

Логично будет, если глобальные мейджоры, закрепившись в России, начнут организовывать здесь собственное кинопроизводство. По крайней мере, Sony Pictures уже сделала первый шаг, купив в сентябре продюсерский центр «Леан-М».