ШТАНГА ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и предназначена для использования на легковых автомобилях, а именно для продольных и поперечных штанг задней подвески автомобиля.
Известны штанги продольные и поперечные задней подвески автомобиля из «Руководства по ремонту и эксплуатации ВАЗ 2123 Chevrolet Niva» (http: http://niva-chevy.ru/4x4/zamena-sharnirov-shtang.html), содержащие длинномерное тело штанги, приваренные к ней проушины для шарнирного крепления штанги задней подвески автомобиля, причем проушины имеют конфигурацию специального типа «ласточкин хвост». Шарнир состоит из резиновой конической к центру втулки, установленной в проушине штанги, металлической распорной втулки, которая проходит через отверстие резиновой втулки, упорной шайбы и болта для крепления штанги. Установка шарнира происходит следующим образом: запрессовывается с помощью оправок в проушину штанги задней подвески сначала резиновая, а затем - металлическая распорная втулка.
Но данные штанги не обеспечивают устойчивость автомобиля при максимальной нагрузке, в том числе на скользкой дороге, т.к. на скользкой или на мокрой дороге увеличивается перемещение кузова относительно моста, при этом велика вероятность вырывания распорной втулки из резиновой втулки, а так же велика вероятность отрыва проушины от длинномерного тела штанги, что ведет за собой аварийную ситуацию на дорогах.
Самым близким к заявленной полезной модели по своей технической сущности является штанга задней подвески, описанная в патенте RU 137521 U1 от 09.10.2013 г, и содержащая длиномерное тело, проушины, шарнирный узел, состоящий из втулки из упругого материала и металлической распорной втулки, причем проушины имеют форму цилиндра, а распорная металлическая втулка, поверхность которой снабжена канавками, привулканизована во втулку из упругого материала. Упругометаллический шарнирный узел запрессовывается в цилиндрическую проушину штанги.
Недостатком описанной выше конструкции является то, что втулка из упругого материала удерживается в металлической проушине только за счет сил трения, возникающих при ее запрессовке. Это приводит к тому, что при максимальных нагрузках на штангу может происходить проворачивание втулки из упругого материала относительно цилиндрической проушины, что ведет к истиранию, как поверхности эластичной втулки, так и поверхности проушины, что в конечном итоге может привести к вырыванию втулки из проушины и созданию аварийной ситуации на дороге.
Кроме того износ сопряженных поверхностей проушины и эластичной втулки снижает срок эксплуатации штанги, т.к. штанга с изношенной проушиной ремонту, путем замены эластичной втулки на новую, не подлежит.
Предлагаемое устройство направлено на достижение следующего технического результата: уменьшение перемещения шарнира, уменьшение перемещения кузова автомобиля относительно моста, повышение устойчивости автомобиля в экстремальных ситуациях, в том числе на скользкой и мокрой дороге, исключение вырывания внутренней распорной втулки из эластичной втулки и самой эластичной втулки из наружной обоймы, а так же увеличение срока эксплуатации штанг задней подвески.
Поставленная задача решается за счет того, что штанга задней подвески автомобиля содержит длинномерное тело, проушины, шарнирный узел, состоящий из эластичного элемента, внутренней металлической распорной втулки, наружной металлической обоймы, причем наружная металлическая обойма, имеющая форму цилиндра, и внутренняя распорная втулка привулканизованы или приклеены к мостикам эластичного элемента, вершинами, примыкающими к внутренней распорной втулке, а основанием - к цилиндрическому корпусу, а шарнирный узел в сборе обжат по наружному металлическому корпусу и запрессован в проушину цилиндрической формы с необходимым натягом, исключающим его перемещение.
Неразборные шарнирные узлы, запрессованнные в проушины для шарнирного крепления, при помощи которого штанги соединены с балкой заднего моста и с кузовом, конструктивно выполнены одинаковыми и различаются только размерами. Шарнирный узел нижней продольной штанги, как более нагруженный, имеет большую высоту по сравнению с шарнирным узлом верхних продольных и поперечных штанг. Длина штанг подобрана оптимальным образом, обеспечивающим требуемую кинематику перемещения заднего моста относительно кузова с учетом минимального изменения параметров, влияющих на устойчивость и управляемость автомобиля.
Цилиндрическая форма проушин с запрессованным в них неразборным шарниром с обжатым по наружному цилиндрическому корпусу эластичным элементом обеспечивает жесткость крепления и наименьшее перемещение шарнира, что сокращает перемещение кузова относительно моста, придавая автомобилю большую устойчивость и управляемость.
Неразборная конструкция шарнира с обжатием эластичного элемента по металлическому цилиндрическому корпусу с последующей запрессовкой его в цилиндрическую проушину исключает вырывание эластичного элемента из шарнира и проворачивание его относительно корпуса и проушины, что увеличивает срок эксплуатации штанги и повышает безопасность управления автомобилем, в том числе - в экстремальных ситуациях.
Суть предложенного решения поясняется чертежами, где: фиг. 1 - штанга задней подвески в сборе; фиг. 2 - шарнир штанги задней подвески.
На фиг. 1 изображено длинномерное тело штанги 1, цилиндрическая проушина 2 и неразборный шарнирный узел 3. Длинномерное тело штанги 1 выполнено из профильной трубы круглого или квадратного сечения, на концы которой вставлены и закреплены методом сварки проушины 2 для шарнирного крепления. В проушину 2 (фиг. 1) запрессовывается с необходимым натягом, исключающим его проворачивание, шарнирный узел (фиг. 2), содержащий внутреннюю распорную втулку 4 и наружный цилиндрический корпус 5 с привулканизованной к ним эластичным элементом 6. В результате образуется неразборный шарнирный узел для шарнирного крепления. Далее шарнирный узел проходит процесс обжатия по наружному цилиндрическому корпусу 5 (фиг. 2) для создания напряженного состояния в эластичном элементе, что позволяет увеличить срок его эксплуатации, и путем запрессовки вставляется в проушину 2 (фиг. 1) продольных и поперечных штанг задней подвески и, далее, соединяется с балкой заднего моста и с кузовом автомобиля.
Совокупность признаков отличается новизной, позволяет избежать разрушения шарнирного узла при действующих нагрузках, включая экстремальные, а так же позволяет обеспечить надежность крепления продольных и поперечных штанг с балкой заднего моста и с кузовом автомобиля при максимальных нагрузках, кроме этого увеличивает срок эксплуатации штанг продольной и поперечной устойчивости.