Пневматическая шина
PNEUMATIC TIRE

Уровень техники
Настоящее изобретение относится к шине, более конкретно к рисунку протектора, позволяющему улучшить ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии.
К настоящему моменту известны усовершенствования конфигурации канавок протектора, чтобы улучшить ходовые характеристики пневматической шины на обледенелых и заснеженных дорогах.
Например, в JP 2013-237360 пневматическая шина снабжена основными канавками и поперечными канавками, чтобы улучшить ходовые характеристики на обледенелых и заснеженных дорогах.
Краткое описание изобретения
Однако, существует возможность улучшения характеристик сцепления и характеристик управляемости на заснеженных дорожных покрытиях пневматической шины, раскрытой в вышеуказанном патентном документе.
Поэтому целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, в которой улучшены характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях, посредством использования зигзагообразной основной канавки, состоящей из двух видов наклонных отрезков, которые наклонены относительно продольного направления в аксиальном направлении.
В соответствии с настоящим изобретением, пневматическая шина включает:
протектор, который снабжен канавками, определяющими рисунок протектора, и который содержит внешний край протектора и внутренний край протектора, которые должны быть расположены в отдалении от центра кузова транспортного средства и вблизи к центру кузова транспортного средства, соответственно, где
канавки протектора включают внешнюю плечевую основную канавку и внешнюю основную канавку короны, которые расположены со стороны внешнего края протектора от экватора шины и проходят зигзагообразно и непрерывно в продольном направлении шины,
внешняя плечевая основная канавка состоит из чередующихся длинных отрезков и коротких отрезков, которые наклонены относительно продольного направления шины к внешнему краю протектора в одном продольном направлении шины,
длинные отрезки канавки наклонены под углом 9а относительно продольного направления шины,
короткие отрезки канавки наклонены под углом 8b относительно продольного направления шины, который больше, чем угол 9а первых отрезков канавки, и
ширина длинных отрезков канавки постепенно возрастает в направлении внешнего края протектора.
Кроме того, пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением может характеризоваться следующими признаками (1)-(9):
(1) канавки проектора включают внешние средние поперечные канавки, проходящие от внешней основной канавки короны к внешней плечевой основной канавке так, что их линейным продолжением являются соответствующие короткие отрезки внешней плечевой основной канавки;
(2) ширина внешних средних поперечных канавок постепенно возрастает в направлении внешнего края протектора;
(3) внешняя основная канавка короны состоит из чередующихся первых отрезков и вторых отрезков, при этом первые отрезки канавки наклонены относительно продольного направления шины к внутреннему краю протектора в вышеуказанном одном продольном направлении шины, а вторые отрезки канавки наклонены относительно продольного направления шины к внешнему краю протектора в вышеуказанном одном продольном направлении шины, и
внешние средние поперечные канавки соединены с внешней основной канавкой короны так, что их линейным продолжением являются соответствующие вторые отрезки внешней основной канавки короны;
(4) канавки протектора включают:
внутреннюю основную канавку короны, которая проходит непрерывно и прямолинейно в продольном направлении шины и расположена рядом с внешней основной канавкой короны и
поперечные канавки короны, проходящие от внешней основной канавки короны к внутренней основной канавке короны так, что они соединены с соответствующими вторыми отрезками внешней основной канавки короны;
(5) поперечные канавки короны и внешние средние поперечные канавки наклонены относительно продольного направления шины так, что в вышеуказанном одном продольном направлении шины поперечные канавки короны наклонены в одном аксиальном направлении шины, а внешние средние поперечные канавки наклонены в другом аксиальном направлении шины;
(6) каждый из внешних средних блоков, разделенных внешними средними поперечными канавками, внешней плечевой основной канавкой и внешней основной канавкой короны, снабжен выемкой, расположенной на участке, где продолжение одной из поперечных канавок короны пересекается с продолжением одного из первых отрезков внешней основной канавки короны;
(7) канавки протектора включают дополнительные средние поперечные канавки, каждая из которых расположена между двумя соседними внешними средними поперечными канавками так, что проходит от внешней основной канавки короны к внешней плечевой основной канавке, и ширина дополнительных средних поперечных канавок постепенно возрастает в направлении внешнего края протектора;
(8) канавки протектора включают внешние плечевые поперечные канавки, проходящие от внешней плечевой основной канавки к внешнему краю протектора, и внешние плечевые поперечные канавки линейно продолжаются соответствующими дополнительными средними поперечным канавками через внешнюю плечевую основную канавку;
(9) ширина внешних плечевых поперечных канавок постепенно возрастает в направлении внешнего края протектора.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен развернутый неполный вид протектора пневматической шины по одному воплощению настоящего изобретения.
На Фиг. 2 представлен крупный план Фиг. 1, демонстрирующий внешнюю плечевую основную канавку, внешнюю основную канавку короны, внешнюю среднюю поперечную канавку и поперечную канавку короны.
Описание предпочтительных воплощений
Далее описано воплощение настоящего изобретения в связи с прилагаемыми чертежами.
Пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим изобретением включает протектор 2, пару расположенных на расстоянии друг от друга бортов, пару боковин, проходящих между краями протектора и бортами, каркас, проходящий между бортами через протектор и боковины, и армирующий протектор слой кордов, расположенный радиально снаружи каркаса в протекторе, как обычно.
Протектор 2 снабжен рисунком протектора с лево-правой асимметрией (асимметрией относительно экватора шины), для которого задано положение шины относительно транспортного средства, на которое она установлена, а именно, указано, какая сторона является внутренней и какая сторона является внешней.
Таким образом, протектор содержит внешний край Teo протектора, расположенный в отдалении от центра транспортного средства, и внутренний край Tei протектора, расположенный вблизи центра транспортного средства.
Например, боковина, которая должна быть расположена снаружи, когда шина установлена на транспортное средство, снабжена пометкой, например, «внешняя сторона», а боковина, которая должна быть расположена внутри, снабжена пометкой, например, «внутренняя сторона».
Кроме того, в данном документе термины «внешний» и «внутренний» используют в отношении внешнего края Teo протектора и внутреннего края Tei протектора, соответственно, для обозначения позиций относительно аксиального направления шины. Термин «аксиально-внутренний», «аксиально внутрь» и т.п.используют в направлении к экватору шины, а термины «аксиально-внешний», «аксиально наружу» и т.п.используют в направлении прилегающего края протектора, для обозначения позиций относительно аксиального направления шины.
Края Teo и Tei представляют собой аксиально-наружные края пятна контакта с грунтом, которое возникает при нормально накаченном нагруженном состоянии шины, когда угол развала шины 1 равен нулю.
Ширина TW протектора представляет собой ширину, измеренную при нормально накаченном ненагруженном состоянии, как расстояние в аксиальном направлении между краями Те протектора, определенными как описано выше.
Нормально накаченное ненагруженное состояние представляет собой состояние, при котором шина установлена на стандартный обод и накачена до стандартного давления, но не нагружена никакой нагрузкой.
Нормально накаченное нагруженное состояние представляет собой состояние, при котором шина установлена на стандартный обод и накачена до стандартного давления, и нагружена стандартной нагрузкой.
Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально утвержденный или рекомендованный для шин организациями стандартизации, т.е. JATMA (Япония и Азия), T&RA (Северная Америка), ETRTO (Европа), TRAA (Австралия), STRO (Скандинавия), ALAPA (Латинская Америка), ITTAC (Индия) и т.п., которые действуют в регионе, в котором шину изготавливают, продают или эксплуатируют.
Стандартное давление и стандартная нагрузка шины представляют собой максимальное давление и максимальную нагрузку для шины, предписанные той же организацией в таблице давление воздуха/максимальная нагрузка или подобном перечне.
Например, стандартный обод колеса представляет собой «стандартный обод», определенный, например, в стандарте JATMA, «мерный обод» в стандарте ETRTO, «расчетный обод» в стандарте TRA или т.п.Стандартное давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в стандарте JATMA, «давление накачки» в стандарте ETRTO, максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в стандарте TRA или т.п. Стандартная нагрузка представляет собой «предельную грузоподъемность» в стандарте JATMA, «грузоподъемность» в стандарте ETRTO, максимальную величину, приведенную в вышеупомянутой таблице в стандарте TRA, или т.п.
В данном документе, включая описание и формулу изобретения, различные размеры, позиции и т.п.шины определены в нормально накаченном ненагруженном состоянии шины, если не указанное иное.
Термин «ширина канавки» означает ширину канавки, измеренную перпендикулярно продольному направлению канавки.
Настоящее изобретение подходит для применения в пневматической шине легковых автомобилей. В данном воплощении пневматическая шина 1 разработана как шина для легковых автомобилей.
Протектор 2 в данном воплощении снабжен основными канавками, проходящими непрерывно в продольном направлении шины.
Предпочтительно каждая из основных канавок имеет ширину от 2% до 8% ширины TW протектора, чтобы улучшить характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях без ухудшения различных характеристик на сухих дорожных покрытиях.
В данном примере, как показано на Фиг. 1, основные канавки включают внешнюю плечевую основную канавку 3, внешнюю основную канавку 4 короны, внутреннюю основную канавку 5 короны и внутреннюю основную плечевую канавку 6, которые расположены в таком порядке от внешнего края Teo протектора к внутреннему краю Tei протектора.
Внешняя основная канавка 4 короны и внутренняя основная канавка 5 короны расположены с каждой стороны от экватора C шины. Внешняя плечевая основная канавка 3 и внутренняя плечевая основная канавка 6 расположены аксиально снаружи от основной канавки 4 и основной канавки 5, соответственно, в качестве аксиально-наружных основных канавок.
Внешняя плечевая основная канавка 3 сформирована в виде зигзагообразной канавки, чтобы в пятне контакта с грунтом снег, уплотненный в канавке, создавал большое усилие сдвига как в аксиальном направлении шины, так и в продольном направлении шины, тем самым улучшая характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
В данном воплощении, как показано на Фиг. 2, внешняя плечевая основная канавка 3 состоит из длинных отрезков 7 и коротких отрезков 8, расположенных с чередованием в продольном направлении.
Длина длинных отрезков 7 канавки больше, чем длина коротких отрезков 8 канавки.
Длинные отрезки 7 канавки наклонены относительно продольного направления шины к внешнему краю Teo протектора в одном продольном направлении шины (на чертежах направление вверх).
Предпочтительно угол θa наклона длинных отрезков 7 канавки относительно продольного направления шины составляет от 5 до 15°.
Короткие отрезки 8 канавки наклонены относительно продольного направления шины в том же направлении, что и длинные отрезки 7 канавки, а именно, к внешнему краю Teo протектора в вышеуказанном одном продольном направлении шины.
Угол θb наклона коротких отрезков 8 канавки относительно продольного направления шины больше, чем угол θa, и предпочтительно составляет от 65 до 85°.
Ширина длинного отрезка 7 канавки постепенно возрастает в направлении внешнего края Teo протектора.
Предпочтительно ширина короткого отрезка 8 канавки постепенно возрастает в направлении внешнего края Teo протектора.
Как показано на Фиг. 2, длинные отрезки 7 канавки и короткие отрезки 8 канавки пересекаются под острым углом (эквивалентным θb-θа) в их аксиально-внешних точках 9 пересечения (со стороны внешнего края Teo протектора) и аксиально-внутренних точках 10 пересечения (со стороны экватора C шины). Поэтому в точках пересечения 9 и 10 снег в канавке плотно утрамбован, и его усилие сдвига возрастает, тем самым улучшая характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
Кроме того, в аксиально-внешней точке 9 пересечения ширина длинного отрезка 7 канавки и короткого отрезка 8 канавки становится наибольшей, поэтому утрамбованного снега становится больше, и усилие сдвига возрастает. Кроме того, выброс снега из канавки облегчается.
Как показано на Фиг. 1, внешняя основная канавка 4 короны является зигзагообразной, чтобы в пятне контакта с грунтом снег, уплотненный в канавке, мог вызывать большое усилие сдвига как в аксиальном направлении шины, так и в продольном направлении шины, тем самым улучшая характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
В данном воплощении, как показано на Фиг. 2, внешняя основная канавка 4 короны состоит из первых отрезков 11 канавки и вторых отрезков 12 канавки, которые расположены с чередованием в продольном направлении шины.
Вторые отрезки 12 канавки имеют длину меньше, чем длина первых отрезков 11 канавки.
Первые отрезки 11 канавки предпочтительно наклонены относительно продольного направления шины в направлении, противоположном направлению длинных отрезков 7 канавки, а именно, к внутреннему краю Tei протектора в вышеуказанном одном продольном направлении шины.
Угол θс наклона первых отрезков 11 канавки относительно продольного направления шины предпочтительно составляет от 5 до 20°.
Вторые отрезки 20 канавки предпочтительно наклонены относительно продольного направления шины в направлении, противоположном направлению первых отрезков 11 канавки, а именно, к внешнему краю Teo протектора в вышеуказанном одном продольном направлении шины.
Таким образом, вторые отрезки 12 канавки наклонены в том же направлении, что и длинные отрезки 7 и короткие отрезки 8 внешней плечевой основной канавки 3.
Угол θd наклона вторых отрезков 12 канавки относительно продольного направления шины предпочтительно составляет от 65 до 85°.
Предпочтительно первые отрезки 11 канавки имеют постоянную ширину, и вторые отрезки 12 канавки имеют постоянную ширину, которая больше ширины первых отрезков 11 канавки.
Пневматическая шина 1, содержащая такие внешнюю плечевую основную канавку 3 и внешнюю основную канавку 4 короны демонстрирует превосходные характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях в обоих направлениях вращения шины, поскольку действие наклонных отрезков внешней плечевой основной канавки 3 дополняет действие наклонных отрезков внешней основной канавки 4 короны в любом направлении вращения шины.
Как показано на Фиг. 1, внутренняя основная канавка 5 короны расположена со стороны внутреннего края Tei протектора относительно экватора C шины и рядом с внешней основной канавкой короны 4.
Внутренняя плечевая основная канавка 6 расположена со стороны внутреннего края Tei протектора от внутренней основной канавки 5 короны и рядом с внутренней основной канавкой 5 короны.
Внутренняя основная плечевая канавка 6 является аксиально-наружной основной канавкой со стороны внутреннего края Tei протектора.
Внутренняя основная канавка 5 короны в данном воплощении является прямолинейной канавкой с постоянной шириной, чтобы облегчить выброс снега из канавки и тем самым улучшить характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
Внутренняя плечевая основная канавка 6 в данном воплощении является прямолинейной канавкой с постоянной шириной, чтобы облегчить выброс снега из канавки и тем самым улучшить характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
Предпочтительно ширина внутренней основной канавки 5 короны больше, чем ширина внутренней основной плечевой канавки 6.
В данном воплощении протектор 2 также снабжен проходящими в аксиальном направлении поперечными канавками.
Чтобы улучшить характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях без ухудшения различных характеристик на сухой поверхности дороги, предпочтительно каждая поперечная канавка имеет ширину от 1,5% до 7% ширины TW протектора.
В данном воплощении, как показано на Фиг. 1, поперечные канавки представляют собой средние поперечные канавки 13, поперечные канавки короны, дополнительные внешние средние поперечные канавки 15, внешние плечевые поперечные канавки 16, внутренние средние поперечные канавки 17 и внутренние плечевые поперечные канавки 18.
Как показано на Фиг. 2, внешние средние поперечные канавки 13 проходят от внешней основной канавки короны 4 к внешней плечевой основной канавке 3.
Каждая из внешних средних поперечных канавок 13 в данном воплощении проходит по существу прямолинейно.
Предпочтительно внешние средние поперечные канавки 13 наклонены относительно продольного направления шины в том же направлении, что и длинные отрезки 7 канавки в вышеуказанном одном продольном направлении шины под углом θe.
Угол θе наклона внешних средних поперечных канавок 13 предпочтительно составляет от 65 до 85° относительно продольного направления шины.
Предпочтительно ширина каждой из внешних средних поперечных канавок 13 постепенно возрастает в направлении внешнего края Тео, чтобы увеличить усилие сдвига утрамбованного снега со стороны внешнего края Teo протектора и облегчить выброс снега.
В данном воплощении внешние средние поперечные канавки 13 соединены с внешней плечевой основной канавкой 3 в аксиально-внутренних точках 10 пересечения так, что внешние средние поперечные канавки 13 линейно продолжаются соответствующими короткими отрезками 8 внешней плечевой основной канавки 3.
Кроме того, внешние средние поперечные канавки 13 соединены с внешней основной канавкой 4 короны так, что внешние средние поперечные канавки 13 линейно продолжаются соответствующими вторыми отрезками 12 канавки внешней основной канавки 4 короны.
Предпочтительно угол θb коротких отрезков 8 внешней плечевой основной канавки 3, угол θb вторых отрезков 12 внешней основной канавки 4 короны и угол θе внешних средних поперечных канавок 13 являются по существу одинаковыми, чтобы короткий отрезок 8 канавки, внешняя средняя поперечная канавка 13 и второй отрезок 12 канавки были выровнены в одну линию для функционирования как одна непрерывная канавка, благодаря чему получают сильно утрамбованный снег, способный улучшить характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
Вышеуказанные поперечные канавки 14 короны проходят между внешней основной канавкой 4 короны и внутренней основной канавкой 5 короны.
В данном воплощении поперечные канавки 14 короны проходят по существу прямолинейно.
Предпочтительно поперечные канавки 14 короны наклонены относительно продольного направления шины в направлении, противоположном направлению внешних средних поперечных канавок 13, в вышеуказанном одном продольном направлении шины под углом θf.
Угол θf наклона поперечных канавок 14 короны предпочтительно составляет от 70 до 85° относительно продольного направления шины.
Поперечные канавки 14 короны соединены с соответствующими вторыми отрезками 12 канавки внешней основной канавкой 4 короны при заданном угле пересечения.
Вышеуказанные дополнительные средние поперечные канавки 15 проходят от внешней основной канавки 4 короны к внешней плечевой основной канавке 3.
Каждая из дополнительных средних поперечных канавок 15 расположена между двумя соседними в продольном направлении внешними средними поперечными канавками 13 и проходит по существу прямолинейно в данном воплощении.
Другими словами, дополнительные средние поперечные канавки 15 и внешние средние поперечные канавки 13 расположены с чередованием в продольном направлении шины.
Предпочтительно дополнительные средние поперечные канавки 15 наклонены относительно продольного направления шины в том же направлении, что и внешние средние поперечные канавки 13, в вышеуказанном одном продольном направлении шины под углом θg.
Угол θg наклона дополнительных средних поперечных канавок 15 предпочтительно составляет от 65 до 85° относительно продольного направления шины.
Предпочтительно ширина каждой из дополнительных средних поперечных канавок 15 постепенно возрастает в направлении внешнего края Teo протектора.
Предпочтительно, как показано на Фиг. 2, каждая из дополнительных средних поперечных канавок 15 включает глубокую часть 15а и мелкую часть 15b.
Мелкая часть 15b расположена с аксиально-внутренней стороны от глубокой части 15а.
Предпочтительно мелкая часть 15b канавки на дне снабжена мелкой ламелью 15c.
Вышеуказанные внешние поперечные канавки 16 проходят от внешней плечевой основной канавки 3 к внешнему краю Teo протектора, как показано на Фиг. 1.
В данном воплощении внешние плечевые поперечные канавки 16 проходят по существу прямолинейно.
Предпочтительно внешние плечевые поперечные канавки 16 наклонены относительно продольного направления шины в том же направлении, что и внешние средние поперечные канавки 13, в вышеуказанном одном продольном направлении шины под углом θh.
Угол θh наклона внешних плечевых поперечных канавок 16 предпочтительно составляет от 65 до 85°. Предпочтительно ширина каждой из внешних плечевых поперечных канавок 16 постепенно возрастает в направлении внешнего края Teo протектора.
Внешние плечевые поперечные канавки 16 линейно продолжаются соответствующими дополнительными средними поперечными канавками 15 через внешнюю плечевую основную канавку 3.
Предпочтительно угол θе внешних средних поперечных канавок 13, угол 0д дополнительных средних поперечных канавок 15, угол θh внешних плечевых поперечных канавок 16 являются по существу одинаковыми, чтобы улучшить выброс снега из этих поперечных канавок.
Вышеуказанные внутренние средние поперечные канавки 17 проходят от внутренней основной канавки 5 короны к внутренней плечевой основной канавке 6.
Внутренние средние поперечные канавки 17 соединены с внутренней основной канавкой 5 короны в позициях в продольном направлении, расположенных между соответствующими позициями в продольном направлении, в которых поперечные канавки 14 короны соединены с внутренней основной канавкой 5 короны.
В данном воплощении каждая из внутренних средних поперечных канавок 17 изогнута по существу в V-образной форме, чтобы формировать утрамбованный снег, позволяющий улучшить характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
Вышеуказанные внутренние плечевые поперечные канавки 18 проходят от внутренней плечевой основной канавки 6 к внутреннему краю Tei протектора.
Внутренние плечевые поперечные канавки 18 соединены с внутренней плечевой основной канавкой 6 в позициях в продольном направлении, расположенных между соответствующими позициями в продольном направлении, в которых внутренние средние поперечные канавки 17 соединены с внутренней плечевой основной канавкой 6.
В данном воплощении внутренние плечевые поперечные канавки 18 представляют собой зигзагообразные канавками, чтобы утрамбованный снег мог создавать большое усилие сдвига как в аксиальном направлении шины, так и продольном направлении шины.
Таким образом, с помощью указанных выше основных канавок и поперечных канавок, протектор 2 в данном воплощении разделен на блоки.
Предпочтительно каждый такой блок снабжен ламелями, чтобы улучшить ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии посредством влияния их кромок.
В данном воплощении блоки представляют собой внешние средние блоки 19, блоки 20 короны, внутренние средние блоки 21, внешние плечевые блоки 22 и внутренние плечевые блоки 23.
Внешние средние блоки 19 сформированы между внешней плечевой основной канавкой 3 и внешней основной канавкой 4 короны и разделены в продольном направлении внешними средними поперечными канавками 13.
Блоки 20 короны сформированы между внешней основной канавкой 4 короны и внутренней основной канавкой 5 короны и разделены в продольном направлении поперечными канавками 14 короны.
Внутренние средние блоки 21 сформированы между внутренней основной канавкой 5 короны и внутренней плечевой основной канавкой 6 и разделены в продольном направлении внутренними средними поперечными канавками 17.
Внешние плечевые блоки 22 сформированы между внешней плечевой основной канавкой 3 и внешним краем Teo протектора и разделены в продольном направлении внешними плечевыми поперечными канавками 16.
Внутренние плечевые блоки 23 сформированы между внутренней плечевой основной канавкой 6 и внутренним краем Tei протектора и разделены в продольном направлении внутренними плечевыми поперечными канавками 18.
Предпочтительно, как показано на Фиг. 2, каждый из внешних средних блоков 19 подразделены в продольном направлении шины одной из дополнительных средних поперечных канавок 15 на часть 19а блока большей длины в аксиальном направлении шины, и часть 19b блока меньшей длины в аксиальном направлении шины.
Часть 19а блока предпочтительно снабжена выемкой 24 на участке, где продолжение поперечной канавки 14 короны пересекается с продолжением первого отрезка 11 внешней основной канавки 4 короны.
Выемка 24 имеет две кромки, между которыми образован острый угол.
Одна из двух кромок выемки 24 находится на одной линии с аксиально-внешней кромкой первого отрезка 11 канавки, а другая кромка находится на одной линии с одной из кромок поперечной канавки 14 короны.
Совместно с соседним первым отрезком 11 канавки и поперечной канавкой 14 короны, такая выемка 24 позволяет получить сильно утрамбованный снег, способный улучшить характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
Предпочтительно, как показано на Фиг. 1, каждый из внешних плечевых блоков 22 снабжен внешней плечевой узкой канавкой 25, проходящей в продольном направлении шины от одной из двух соседних внешних плечевых поперечных канавок 16 к другой, чтобы улучшить ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии посредством влияния их кромок.
Внешняя плечевая узкая канавка 25 в данном примере проходит зигзагообразно.
Предпочтительно, как показано на Фиг. 1, каждый из внутренних плечевых блоков 23 снабжен внутренней плечевой узкой канавкой 26, проходящей в продольном направлении шины от одной из двух соседних внутренних плечевых поперечных канавок 18 к другой, чтобы улучшить ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии посредством влияния их кромок.
Внутренняя плечевая узкая канавка 26 в данном примере проходит прямолинейно.
Хотя представлено подробное описание конкретного воплощения настоящего изобретения, настоящее изобретение может быть реализовано в различных формах и не ограничено представленным воплощением.
Сравнительные испытания
На основании рисунка протектора, представленного на Фиг. 1, изготавливали опытные образцы пневматических шин размером 205/55R16 для легковых автомобилей и определяли их характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
Технические характеристики опытных шин приведены в таблице 1. Методики испытаний описаны ниже.
Испытания характеристик сцепления
Опытные шины устанавливали на все колеса испытательного автомобиля (давление шины 220 кПа). На испытательном автомобиле осуществляли движение по прямолинейному маршруту испытаний, покрытому утрамбованным снегом, и водитель-испытатель оценивал характеристики сцепления опытных шин на основе ответной реакции при ускорении и замедлении, и сцепление с дорогой при движении вперед и назад.
Результаты представлены в таблице 1 с помощью показателя, который для сравнительного примера 1 принят за 100, при этом чем больше величина, тем лучше характеристики сцепления на заснеженных дорожных покрытиях.
Испытания характеристик управляемости
На вышеуказанном испытательном автомобиле осуществляли движение по круговому маршруту испытаний, покрытому утрамбованным снегом, и водитель-испытатель оценивал характеристики управляемости опытных шин на основе реакции рулевого управления, сцепления с дорогой в поперечном направлении.
Результаты представлены в таблице 1 с помощью показателя, который для сравнительного примера 1 принят за 100, при этом чем больше величина, тем лучше характеристики управляемости на заснеженных дорожных покрытиях.
Результаты испытаний подтверждают, что по сравнению с шинами сравнительных примеров, шины примеров по изобретению имеют значительно улучшенные характеристики сцепления и характеристики управляемости на заснеженных дорогах, обеспечивая удовлетворительные ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии.
Перечень условных обозначений
2 - протектор
3 - внешняя плечевая основная канавка
4 - внешняя основная канавка короны
5 - внутренняя основная канавка короны
6 - внутренняя плечевая основная канавка
7 - длинный отрезок внешней основной канавки короны
8 - короткий отрезок внешней основной канавки короны
11 - первый отрезок внешней плечевой основной канавки
12 - второй отрезок внешней плечевой основной канавки
13 - внешняя средняя поперечная канавка
14 - поперечная канавка короны
15 - дополнительная внешняя средняя поперечная канавка
16 - внешняя плечевая поперечная канавка
19 - внешний средний блок
24 - выемка
Teo - внешний край протектора
Tei - внутренний край протектора
C - экватор шины