Дутая авиация

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

       Летательные аппараты, поднимающиеся в небо с помощью легких газов, сегодня выглядят безнадежной архаикой. Однако самолет вытеснил аэростат далеко не сразу. Даже в 1940-х годах, когда небо, казалось, целиком досталось самолетам, аэростаты массово производились, на них летали и воевали. Историю надувной авиации России восстановил Кирилл Новиков.

"Неразрешим при нынешнем состоянии"
       Монгольфьеры, дирижабли, "воздушные колбасы" и "пузыри" — все эти летательные аппараты, называемые аэростатами, прочно ассоциируются у современного россиянина с периодами обеих мировых войн и, может быть, с 1930-ми годами. Между тем аэростаты вошли в российскую жизнь задолго до 1914 года, а сошли со сцены много позже 1945 года. Зато ассоциации с войной являются абсолютно правильными, поскольку в России воздухоплавание развивали далеко не в мирных целях.
       Знаменитый воздушный шар братьев Монгольфье, открывший эру аэронавтики, поднялся в воздух 5 июня 1783 года, и российские власти сразу же обратили на это событие самое пристальное внимание. Русский посол в Париже князь Барятинский немедленно сообщил Екатерине II о совершенном технологическом прорыве и представил свои соображения на этот счет: "Возможно будет дойти до того, что оными машинами могут управлять, как судами на воде... Многие вещи возьмут совсем другой оборот, а наипаче политические и коммерческие дела... Равномерно и военные силы, и движения не могут быть скрыты от верного исчисления и примечания, и не будет никакой крепости, которою бы не можно было овладеть через угрозы с воздушных машин метанием огненных материй, каковых потушить невозможно". Прошло еще немало времени, прежде чем жители России смогли видеть воздушный шар в небе, но когда это все же произошло, первыми, кто серьезно ими заинтересовался, были военные.

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Русская императорская армия всеми силами ухватилась за идею военного воздухоплавания, но все равно проигрывала в этой области немцам

Первый полет в России состоялся 4 мая 1803 года, когда француз Терци поднялся на монгольфьере над Москвой. Но уже 20 сентября на шаре другого француза — Гарнерена — в воздух поднялся первый русский — генерал от инфантерии Сергей Львов, который лично смог оценить достоинства воздушного наблюдения. С тех пор российское военное ведомство пристально следило за всеми новшествами в мировой аэронавтике и временами старалось обзавестись собственными.
       Весной 1812 года, когда вся Европа ждала войны между Наполеоном и Россией, немецкий изобретатель Франц Леппих обратился к российскому представителю в Штутгарте Алопеусу с предложением создать настоящий военно-воздушный флот. Алопеус доносил Александру I: "Леппих обещал мне построить пятьдесят таких воздушных кораблей в течение трех месяцев... По сделанным доселе расчислениям, наиудобнейшие воздушные корабли могут вмещать в себе 40 человек и поднимать 12 000 фунтов. В числе артиллерийских предметов, коими он хочет снабдить себя, ожидает он особливо большого действия от ящиков, наполненных порохом, которые, брошены будучи сверху, могут разрывом своим, упав на твердые тела, опрокинуть целые эскадроны". Леппиха пригласили в Россию, и он возглавил секретные разработки "оружия возмездия", которым Александр I надеялся остановить Наполеона. Мастерские Леппиха были размещены в селе Воронцове под Москвой. Работы велись в условиях повышенной секретности: публике сообщили, что в мастерских строится некая земледельческая машина, а сам Леппих действовал под псевдонимом Шмидт. Когда же стало невозможно скрывать, что на стапелях стоит вовсе не гигантская сеялка, был распущен слух, что строится корабль для плавания под водой. В июне война действительно разразилась, и работы пошли ускоренным темпом. Наконец в августе, когда французы уже приблизились к Москве, аппарат был готов. Гигантский сигарообразный пузырь с гондолой действительно поднялся в небо, но использовать его против неприятеля оказалось невозможно. Во-первых, он мог поднять не более двух человек, а во-вторых, крылья, которыми Леппих снабдил его, не могли сдвинуть его с места. Вскоре Наполеон вошел в Москву, и конструкторское бюро Леппиха было эвакуировано в Нижний Новгород, а затем в Ораниенбаум. Поняв, что создать летучий корабль не удастся, Леппих в 1813 году сбежал из России, после того как на его проект было потрачено порядка 180 тыс. казенных рублей.

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

До реализации проекта металлического дирижабля Циолковского в России так и не дошли руки

Поскольку побить французов удалось без всякой аэронавтики, воздухоплавание на несколько десятилетий выпало из сферы интересов военного ведомства, хотя энтузиасты в погонах периодически давали о себе знать. Так, в 1849 году полевой инженер штабс-капитан Третесский подал кавказскому наместнику князю Воронцову проект постройки управляемого аэростата, с помощью которого обещал усмирить непокорных горцев. "Для нашего отечества воздухоплавание могло бы принести величайшую пользу в военном отношении, преимущественно на Кавказе, где войска наши должны бороться более с природными препятствиями на пути, чем с самими обитателями труднопроходимых гор",— писал офицер. Фактически Третесский предлагал концепцию воздушной мобильности войск, опередив свое время лет на сто, но сам его проект был технически невыполнимым, и от него отказались. Другие проекты отклонялись по тем же причинам, например проект немца Фридриха Любека, предлагавшего создать разведывательный аэростат в 1856 году, в разгар Крымской войны. Рассмотрев предложение, морское ведомство заключило, что проект "неразрешим при нынешнем состоянии механических искусств", что по тем временам было чистой правдой.

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Чтобы поднять советское воздухоплавание на должную высоту, пришлось сложить силы бойцов Красной армии, Осоавиахима и всего советского народа

Интерес к воздухоплаванию возродился в 1870-х годах, что было связано с широким применением воздушных шаров в армиях стран Европы и США. Российской агентуре на Западе было вменено в обязанность отслеживать заграничные достижения в области летательных аппаратов. Так, в 1872 году, когда стало известно, что француз Дюпюи де Лом работает над созданием управляемого воздушного шара, морское министерство немедленно запросило разведданные. Глава Морского технического комитета вице-адмирал Зеленой направил военному представителю России в Париже письмо, в котором приказывал: "Собрать на месте подробности об этом деле и в каком положении оно в настоящее время находится и доставить их в ученое отделение. В особенности желательно получить сведения о последнем стремлении Дюпюи де Лома приспособить паровую или газовую машину для движения этого шара". В разведывательных операциях поучаствовал и Дмитрий Менделеев, который по инициативе морского министерства ездил в Европу и собирал сведения о летательных аппаратах. Хотя до создания дирижабля все еще было далеко, в русских крепостях стали появляться команды с воздушными шарами, которые планировалось использовать в случае осады. В 1884 году страна и вовсе обзавелась учреждением, вплотную занимавшимся вопросами аэронавтики. Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям, созданная при главном инженерном управлении генерального штаба, взяла на себя все вопросы отечественного шаростроения и даже выдавала субсидии энтузиастам, представлявшим многообещающие проекты. Впрочем, комиссия не всегда принимала оптимальные решения. Так, ею был поддержан проект Огнеслава Костовича, предложившего построить дирижабль, машущий крыльями, а проект Константина Циолковского, который предлагал дирижабль с металлическим корпусом, был отклонен. В итоге Костович свою машину так и не построил, а идея дирижабля с металлической обшивкой была принята конструкторами лишь через многие годы. Когда же пришла пора испытать аэростаты в боевой обстановке, оказалось, что Россия слабо подготовлена к воздушной войне.
       
Сверху вперед смотрящие

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

К 1904 году в России уже было несколько воздухоплавательных команд, приписанных к западным крепостям, но на Дальнем Востоке, где назревала война с Японией, не было ни одного шара. Поэтому, когда японцы осадили Порт-Артур, защитникам пришлось импровизировать. Лейтенант Лавров из подручных материалов соорудил воздушный шар, с которого осмотрел японские позиции и скорректировал огонь артиллерии. Вскоре, правда, Лавров погиб в бою, и шар больше не поднимали. Немногим лучше стало, когда из Петербурга в Маньчжурию перебросили воздухоплавательную роту с двумя аэростатами. Проблема была даже не в том, что шаров было мало, а в том, что данными воздушной разведки не умели пользоваться. Так, командир десятого корпуса генерал Случевский лично поднимался на шаре, дабы осмотреть позиции японцев, но противник все равно сумел неожиданно зайти с флангов, после чего корпус поспешно отступил.

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

После проигранной Японской войны военное ведомство всерьез взялось за аэронавтику. В 1906 году для нужд армии было заказано за границей сразу восемь аэростатов, а вскоре был налажен выпуск их отечественных аналогов на заводе Редигера и на заводе "Треугольник" в Санкт-Петербурге. Ставка была сделана на так называемые змейковые аэростаты, которые в отличие от обычных воздушных шаров не только использовали подъемную силу газа, но и могли парить подобно воздушным змеям (отсюда и название). Благодаря усилиям военного министерства к 1914 году российская армия располагала 46 змейковыми аэростатами.
       Кроме того, прилагались усилия для создания собственного дирижабельного флота. В 1907 году была создана комиссия генерала Кирпичева, в задачу которой входило "производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата". В сущности, комиссия представляла собой настоящее конструкторское бюро, деятельность которого стала давать быстрые результаты. Уже в 1908 году в воздух поднялся первый отечественный дирижабль "Учебный", а еще через год — его собрат "Комиссионный", переименованный впоследствии в "Кречет". К 1914 году страна имела уже десять дирижаблей, частично собственного производства, частично закупленных за границей. Но несмотря на все старания, Россия отставала от других воздухоплавательных держав, прежде всего от Германии.

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Советская власть поставила дирижабли на вооружение не только армии, но и пропаганды

С началом первой мировой войны немецкие дирижабли стали частыми гостями в российском небе, но и Россия пыталась дать достойный отпор. Самой успешной операцией за всю войну стал налет дирижабля "Астра" на железнодорожную станцию Лык в немецком тылу. 21 мая 1915 года дирижабль сбросил на станцию 21 бомбу и благополучно вернулся на базу. Но уже летом положение дирижаблей резко усложнилось, поскольку немцы стали использовать против них самолеты-истребители с зажигательными пулями. К тому же немцы обзавелись сильной зенитной артиллерией, которая сделала полеты чрезвычайно опасными. После того как погибли дирижабли "Кондор" и "Беркут", активность русских воздушных кораблей пошла на убыль. Зато змейковые аэростаты, которым не приходилось летать за линию фронта, служили верой и правдой всю войну. Хотя военные не сомневались в том, что самолеты значительно эффективнее аэростатов, от воздухоплавательных аппаратов отказываться не спешили, поскольку они обходились значительно дешевле, а готовить воздушных наблюдателей было проще, чем обучать летчиков. К тому же змейковые аэростаты в отличие от дирижаблей не имели моторов и не потребляли топлива, что позволяло иметь большое количество дешевых воздушных корректировщиков огня.
       В течение войны число воздухоплавательных аппаратов постоянно росло, но в 1917 году, когда началось разложение армии, аппараты эти были отправлены в тыловые хранилища, откуда их впоследствии брали для своих нужд и белые, и красные. Так, большой склад в Вятке достался Красной армии, а склад в Николаеве обеспечил аэростатами деникинцев.
       
"Кремль. Ленину"

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Заградительные аэростаты отпугивали даже тех асов люфтваффе, которые не боялись советских истребителей

Советское воздухоплавание, начавшись в гражданскую войну, не прекратило своего развития и после ее окончания. При этом советская власть с первых лет своего существования стала использовать аэростаты не только в военных, но и в пропагандистских целях. Так, во время парада на Красной площади 27 июля 1920 года дирижабль исполнил роль символа прогрессивных устремлений большевиков. Экипаж под командованием Анощенко взмыл в небо, а после приземления отбил торжественную телеграмму: "Кремль. Ленину. Спустившись из заоблачных интернациональных владений на землю РСФСР после первого свободного полета в свободной России в честь 2-го конгресса III Интернационала, первые красные аэронавты приветствуют вождей международного пролетариата. Красный стяг был поднят на высоту 5000 метров. Старт — с Красной площади в Москве. Спуск — в 15 часов в дер. Щекавцово, у Богородска".
       Несмотря на весь пафос "первых красных аэронавтов", летали они на аппарате, позаимствованном с буржуазных складов старой армии. Но уже в 1923 году был построен первый советский дирижабль под названием "Московский химик-резинщик — Ильичу", причем строился он в военных целях. Предполагалось, что подарок химиков-резинщиков будет использован как морской разведчик, но использовать его так и не пришлось из-за низких летных качеств. Впрочем, советские аэростатостроители умели учиться на своих ошибках.

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Во вторую мировую дирижабли стали чисто грузовым транспортом — они доставляли газовые баллоны для армейских аэростатов

В 1930 году "Комсомольская правда" бросила клич: "Даешь эскадру советских дирижаблей!" — и вскоре Осоавиахим занялся сбором средств для строительства. В 1931 году было создано предприятие "Дирижаблестрой", которое уже в 1932 году наладило в подмосковном Долгопрудном строительство советских дирижаблей. Первоначально дирижабли использовались в основном в пропагандистских целях. Так, дирижабль СССР-В3 "Красная звезда" был приписан к так называемой агитэскадрилье имени Максима Горького, которой командовал известный журналист Михаил Кольцов. Дирижабль возил на себе лозунги, портреты вождей, разбрасывал листовки и т. п. Но и военные не остались в стороне от дирижабельного дела. Так, по результатам испытаний на Черном море советскими моряками было отмечено, что "удобство наблюдения за подлодками с дирижабля граничит с комфортом".
       Однако в целом достижения дирижаблестроения несколько меркли на фоне успехов советской авиации, отметившейся в те годы многими рекордами. Дирижабли же показывали себя достаточно ненадежными и капризными. Так, 6 февраля 1938 года дирижабль СССР-В6 "Осоавиахим", шедший снимать с льдины полярников-папанинцев, разбился в районе Кандалакши. Из 19 членов экипажа 13 погибли. Если СССР-В6 разбился из-за того, что пилоты в условиях плохой видимости не заметили гору, то СССР-В10 в том же году стал могилой для своего экипажа из-за того, что газ просочился в кабину. В целом власти были, видимо, не слишком довольны успехами дирижаблестроения, поскольку звания Героев СССР, сыпавшиеся в те годы на летчиков как из рога изобилия, воздухоплавателей обходили стороной.
       Зато другое направление воздухоплавания развивалось более чем успешно, хотя и тут не обходилось без жертв. С начала 1930-х годов в мире стало активно развиваться высотное воздухоплавание — стратонавтика. В 1932 году бельгийский профессор Огюст Пиккар поднялся на своем стратостате в стратосферу на высоту 15 781 м, а впоследствии улучшил свой рекорд. Советский Союз немедленно приступил к разработке своих стратостатов, причем дело было не в одних лишь рекордах и связанном с ними государственном престиже. Полеты в стратосферу позволяли изучить действия космических лучей, реакцию организма человека на большую высоту и давали возможность получить много других знаний, необходимых для создания высотной авиации. Сама задача стратосферного полета ставила перед конструкторами проблемы, без решения которых можно было даже не надеяться на создание, например, высотных бомбардировщиков. 30 сентября 1933 года был запущен стратостат СССР-1 под командованием Георгия Прокофьева, поднявшийся на высоту 19 тыс. м. Задача создания герметичной гондолы, защищающей экипаж от переохлаждения и перегрева вследствие падения солнечных лучей, была успешно решена. 30 января 1934 года, во время работы XVII съезда партии, стартовал второй советский стратостат — "Осоавиахим-1", на борту которого находились Павел Федосеенко, Андрей Васенко и Илья Усыкин. Полет проходил успешно, но на высоте 22 тыс. м связь с бортом прекратилась. При входе в плотные слои атмосферы гондола оборвалась и упала на землю, погубив находившихся в ней людей. Однако даже трагический результат давал советским ученым необходимые материалы для изучения, и следующий полет советского стратостата состоялся уже в 1935 году. Также трагически окончился амбициозный эксперимент, поставленный в 1938 году. Четверо стратонавтов — Кучумов, Батенко, Столбун и Украинский — должны были подняться в стратосферу в открытой гондоле, защищаясь от враждебной среды с помощью одних лишь скафандров. Цели полета были сформулированы предельно откровенно: "изучение влияния на организм больших высот" и "постановка физиологических опытов в условиях подъема в открытой гондоле на высоту до 10 тыс. м". Эксперимент показал, что первые советские скафандры нуждаются в существенной доработке, поскольку все четверо погибли от удушья.
       
Летательный исход

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Воздухоплаватель Порфирий Полосухин (слева) придумал, как подготовить тысячи парашютистов, не использовав ни одного самолета

Как бы ни были совершенны с технологической точки зрения советские стратостаты, большую часть отечественного воздухоплавательного парка по-прежнему составляли змейковые аэростаты, которые не имели никакого применения, кроме военного. В предвоенном СССР было налажено производство аэростатов типа БД и АН-350, которые должны были использоваться, так же как и в первую мировую войну, для корректировки артиллерийского огня.
       Боевое крещение советские аэростаты получили в войне с Финляндией, причем показали себя с лучшей стороны: советские аэронавты-корректировщики зависали над линией Маннергейма в сорокаградусные морозы и успешно обнаруживали неприятельские цели. Когда же началась война с Германией, производство стратостатов и дирижаблей и вовсе было свернуто до лучших времен, и завод в Долгопрудном целиком переключился на выпуск заградительных и наблюдательных аэростатов. И если об использовании аэростатов в качестве заграждений против вражеских бомбардировщиков знает практически каждый, кому доводилось смотреть военную кинохронику, то аэростаты-корректировщики обычно плохо стыкуются с образом Великой Отечественной. Между тем с начала войны аэростаты-наблюдатели применялись достаточно активно. В одном только Ленинграде в 1941 году действовали восемь воздухоплавательных команд. Первые залпы "катюш" под Ельней тоже корректировались с надувных наблюдательных пунктов. В ценности аэростатов советское командование не разочаровалось до самого конца войны и использовало их даже при штурме Берлина. Более того, вера в ценность аэростатов сохранилась и в атомном веке, поскольку последняя модификация змейкового аэростата — АН-540Б — была разработана в 1947 году.
       Было у аэростатов и другое применение. По инициативе воздухоплавателя Порфирия Полосухина их стали применять в качестве дешевого тренажера для парашютистов. Тренировать десантников на аэростатах оказалось значительно дешевле, чем поднимать для этой цели самолеты. Производительность таких тренировок была отменной, и к 1944 году с одного аэростата в сутки в среднем совершалось 2278 прыжков. Такая система подготовки бойцов ВДВ сохранилась и после войны, вплоть до 1959 года.

ФОТО: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Экипажи советских стратостатов редко погибали, не побив при этом какого-нибудь рекорда

Нашлась работа и дирижаблям: они теперь стали подвозить газ для аэростатов, на которых тренировались десантники. К тому же их можно было также превращать в тренировочные платформы для парашютистов. Так, в 1944 году советские специалисты составили свое заключение о работе дирижабля "Малыш", использовавшегося как раз для этих целей: "В тех пунктах, где требуется эпизодическое обслуживание относительно незначительного количества парашютистов (1000-1200 чел.), работа воздухоплавательного отряда заключается в следующем: аэростат "Малыш" прилетает к месту работы, куда одновременно приходит автолебедка с обслуживающей командой, и, проработав 2-3 дня, улетает обратно на базу". На линии фронта, правда, дирижабли оказалось невозможно использовать из-за их высокой уязвимости. Единственный случай "боевого" применения дирижабля произошел в последние дни 1942 года. Летая над подмосковными лесами, пилоты дирижаблей, развозивших газ, неоднократно видели лосей, и под Новый год начальство разрешило немного поохотиться. На борт был взят снайпер старший лейтенант Бандуристов, который метким выстрелом снял лося и десантировался к нему на парашюте, после чего освежевал добычу и передал свои координаты по рации. Десантника потом подобрали с трофеем, и у дирижабельщиков был Новый год с лосятиной. Пригодились дирижабли и после войны. С их помощью тральщики обнаруживали мины, оставшиеся в Черном море.
       И все же, хотя все виды воздухоплавательной техники нашли применение и после войны, было ясно, что эра аэростатов подходит к концу. Так, в 1952 году был запланирован полет стратостата, на котором Порфирий Полосухин должен был подняться на высоту 25 тыс. м и провести исследования интенсивности космических лучей. Но полет отменили, сочтя, что высоты и так уже достаточно хорошо изучены. Нежданное воскрешение стратостата состоялось лишь в 1962 году, когда встал вопрос обеспечения безопасности экипажей стратегических бомбардировщиков. Было необходимо отработать спуск человека в скафандре с суборбитальных высот. 1 ноября 1962 года стратонавты Долгов и Андреев поднялись на стратостате "Волга" на высоту 25 тыс. м и покинули кабину. Предполагалось, что парашют должен быть открыт лишь в 1 км от земли. Однако произошла трагедия: скафандр Долгова разгерметизировался, и стратонавт погиб. С тех пор большой нужды в надувной технике военные не испытывали, поскольку в эпоху космических полетов о стратосфере было известно практически все, а для воздушного наблюдения за противником хватало вертолетов. Воздушные шары до сих пор используются для запуска метеорологических шаров, а также в качестве летающих рекламных щитов и аттракционов для туристов. Но многочисленные попытки вернуться к дирижаблю как транспортному средству до сих пор ни к чему не привели. Во многом это объясняется тем, что военным аэростаты больше не нужны.
       
       ПРИ СОДЕЙСТВИИ ИЗДАТЕЛЬСТВА ВАГРИУС КОММЕРСАНТЪ-ВЛАСТЬ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕРИЮ ИСТОРИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ В РУБРИКЕ АРХИВ