Модернизация лопастных двигателей внутреннего сгорания

Оригинальная статья / Original article УДК 621.43

DOI: http://dx.doi.org/10.21285/1814-3520-2019-2-252-259

Модернизация лопастных двигателей внутреннего сгорания

© А.Г. Осипов

Иркутский национальный исследовательский технический университет, г. Иркутск, Россия

Резюме: Цель - проанализировать достоинства и недостатки современных лопастных двигателей внутреннего сгорания, провести их модернизацию. Дано понятие о цепных химических реакциях. Приведена историческая справка развития двигателей внутреннего сгорания. Представлены результаты аналитических исследований влияния параметров камеры сгорания на индикаторные показатели двигателя внутреннего сгорания. Осуществлено патентование модернизированного лопастного двигателя внутреннего сгорания. При оптимизации процесса сгорания в нем использованы методы аналитического анализа. Сравнительная оценка технических показателей поршневых и лопастных двигателей внутреннего сгорания проведена на основании изучения литературных источников. Результаты аналитических исследований показали, что модернизированные лопастные двигатели внутреннего сгорания обладают повышенными мощностными и экономическими индикаторными показателями. Установлено, что модернизированные лопастные двигатели внутреннего сгорания имеют более высокие, по сравнению с существующими лопастными двигателями внутреннего сгорания, технические показатели, а конструкция этих двигателей характеризуется патентной чистотой, что позволяет констатировать целесообразность их практического применения.

Ключевые слова: процесс сгорания, эволюция двигателей внутреннего сгорания, камера сгорания, форма камеры сгорания, объем камеры сгорания, индикаторные показатели рабочего цикла

Информация о статье: Дата поступления 29 января 2019 г.; дата принятия к печати 18 марта 2019 г.; дата он-лайн-размещения 30 апреля 2019 г.

Для цитирования: Осипов А.Г. Модернизация лопастных двигателей внутреннего сгорания. Вестник Иркутского государственного технического университета. 2019. Т.23. №2. С. 252-259. DOI: 10.21285/1814-3520-20192-252-259.

Vane internal combustion engine upgrade

Artur G. Osipov

Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk, Russia

Abstract: Having analyzed the advantages and disadvantages of modern vane internal combustion engines, the latter have been upgraded. The concept of chain chemical reactions is defined. The historical reference is given on the development of internal combustion engines. The results of analytical studies of the effect of combustion chamber parameters on internal combustion engine indicator characteristics are presented. The upgraded vane internal combustion engine has been patented. The combustion process in the named engine is optimized with the use of analytical analysis methods. Technical indicators of piston and vane internal combustion engines are compared on the basis of literature review. The results of analytical studies show that the upgraded vane internal combustion engines feature the increased power and economic indicating performances. It is found out that technical parameters of the upgraded vane internal combustion engines are higher as compared with the existing vane internal combustion engines. The design of the upgraded engines is characterized by patent purity, which allows for the feasibility of their practical application.

Keywords: combustion process, evolution of internal combustion engines, combustion chamber, shape of a combustion chamber, volume of a combustion chamber, working cycle indicators

Information about the article: Received January 29, 2019; accepted for publication March 18, 2019; available online April 30, 2019.

For citation: Osipov A.G. Vane internal combustion engine upgrade. Vestnik Irkutskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta = Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2019, vol. 23, pp. 252-259. (In Russ.) DOI: 10.21285/1814-3520-2019-2-252-259.

0

Введение

Горение - сложный физико-химический процесс соединения на молекулярном уровне компонентов горючих веществ с кислородом воздуха, сопровождающийся выделением тепла и света, известен человечеству с древних времен. Однако специфические особенности этого процесса полностью не изучены, и оптимизация протекания или прекращения этого процесса не утратила своей актуальности и в настоящее время.

Специфика и сложность процесса горения заключается в том, что наряду с соединением атомов углерода и водорода с атомарным кислородом воздуха и выделением тепла могут протекать обратные реакции, сопровождающиеся распадом соединений, образующихся в процессе горения.

Учесть при горении все возможные химические превращения и промежуточные реакции практически невозможно, однако, опираясь на накопленный наукой опыт, можно установить связь между исходным состоянием горючих соединений с конечным результатом.

Общепринятой теорией процесса горения в настоящее время остается положение о цепных реакциях. Впервые это положение было высказано Боденштейном в 1913 г. Над развитием этой теории позднее работали Хиншельвуд, Христиансен и Кри-мер, а также другие известные ученые. Положение о цепных реакциях было положено русским ученым А.Н. Бахом в основу теории процессов сгорания в двигателях внутреннего сгорания [1].

В СССР ряд исследователей, включая акад. Н.Н. Семенова, применили цепную теорию горения к процессам воспламенения и взрыва и создали теорию разветвляющихся цепей. Согласно этой теории, наиболее характерным механизмом распространения пламени является цепочно-тепловой механизм, представляющий собой сложный вид цепной реакции с выделением теплоты и повышением температуры [1].

Повышение температуры способствует увеличению количества активных

центров, а, следовательно, развитию цепных реакций. Например, если при температуре 27°С из 100000 столкновений атомарного кислорода с водородом к цепной реакции ведет только одно столкновение, то при температуре 327°С - уже тысяча [1].

В цепочно-тепловом механизме химическая реакция горения возможна только в случае столкновения двух молекул, обладающих энергией, превышающей определенную среднюю величину, т. е. при наличии активного центра. При этом для начала реакции горения необходим внешний возбудитель в виде электрического разряда, например, искры в бензиновом двигателе или наиболее нагретой части факела впрыскиваемого в дизелях топлива.

В начальной стадии горения активными центрами при окислении углеводородов являются в основном перекисные соединения, но по мере развития цепных реакций и распространения фронта пламени в качестве активных центров могут выступать свободные радикалы, атомы и осколки молекул. При этом каждые два активных центра способствуют образованию четырех новых центров, каждый из которых, в свою очередь, способствует дальнейшему развитию цепных реакций.

Процессы горения используются в различных тепловых установках и машинах на протяжении почти двух столетий. Особенно широкое распространение эти процессы получили в тепловых двигателях, в том числе, двигателях внутреннего сгорания, в которых тепловая энергия трансформируется в механическую работу.

Развитие двигателей внутреннего сгорания (ДВС) началось в 60-х годах XIX в., хотя идея сжигания топлива внутри цилиндра поршневой машины и превращения тепла в механическую работу уже возникла в конце XVIII в. [2].

Начало создания ДВС было положено нидерландским, а по немецким источникам - датским физиком и математиком X. Гюйгенсом, построившим в 1673 г. пороховой двигатель.

К 60-м годам XIX в. относится появление первого газового ДВС французского изобретателя Э. Ленуара - 1858-1860 гг. Этот двигатель работал на светильном газе без такта сжатия и поэтому имел низкую мощность и не превышающую 4% экономичность, так как процесс сгорания проходил не в камере сгорания, а в верхней части цилиндра. Горючая смесь воспламенялась в момент прохождения поршнем 2/3 своего хода, при этом значительная часть тепла терялась через стенки цилиндра, снижая термический коэффициент полезного действия двигателя. Отсутствие такта сжатия обуславливало низкое среднее индикаторное давление рабочего цикла, что приводило, в свою очередь, к снижению мощностных показателей двигателя [2].

В 1876 г. в Кельне появился первый четырехтактный ДВС немецкого механика Н. Отто. Его удельная мощность не превышала 0,7 кВт-ч/т, так как масса двигателя составляла 2 т.

К концу XIX в. с освоением процессов нефтепереработки получают развитие ДВС, работающие на жидком топливе (бензине, керосине и более тяжелых фракциях). Высокий КПД этих двигателей, по сравнению с паровыми двигателями, небольшие габариты и масса обусловили их быстрое развитие и применение на транспортных средствах.

В 1886 г. швабский инженер Г. Даймлер устанавливает «легкий и быстро работающий двигатель» на «скаковую коляску», послужившую прототипом современных мотоциклов, а его соотечественник - баден-ский инженер-слесарь К. Бенц, установив двигатель на 4-колесную карету «Аме-рикэн», получает автомобиль. Ранее К. Бенц разрабатывает свой бензиновый ДВС и патентует самоходный трехколесный экипаж.

В 1889 г. в России капитан русского флота И.С. Костович создает бензиновый двигатель для дирижабля. Двигатель имел ряд новшеств, в частности - оппозитное расположение цилиндров, искровое зажигание и способность развивать мощность 59 кВт [2].

В 1895 г. в Германии Р. Дизель выдвигает идею создания двигателя с самовоспламенением топлива от температуры сжатого воздуха.

В 1899 г. в Петербурге на заводе Э. Нобеля создается первый работоспособный двигатель с самовоспламенением топлива -дизель.

Улучшенные бескомпрессорные дизели конструкции Г.В. Тринклера были построены в 1901 г., а конструкции Я.В. Мамина - в 1910 г. [2].

В настоящее время создаются конструктивно новые ДВС и модернизируются существующие модели двигателей. При этом главными тенденциями развития ДВС нового поколения являются повышение их удельных показателей и снижение токсичности выбрасываемых в атмосферу продуктов сгорания.

Перспективными в этом ключе, на наш взгляд, являются лопастные двигатели внутреннего сгорания (ЛДВС), поскольку их конструкция обладает основными достоинствами как традиционных поршневых, так и роторно-поршневых ДВС и не отягощена их недостатками [3-6].

Существенными недостатками поршневых двигателей следует считать низкий КПД (от 20 до 40%), связанный с большими теплопотерями, значительные по величине инерционные силы возвратно-поступательно движущихся деталей, большое число узлов трения, относительно крупные габариты (по сравнению с другими ДВС), а также повышенный шум, возникающий из-за вибраций движущихся деталей [7].

К одному из недостатков роторно-поршневых ДВС следует отнести склонность к перегреву из-за линзовидной формы камеры сгорания. В отличие от последней, классические поршневые ДВС имеют сферическую форму камеры сгорания. Топливо, сгораемое в камере линзовидной формы, превращается в тепловую энергию, расходуемую не только на рабочий ход, но и на нагрев всего двигателя, что приводит к его износу и выходу из строя [8].

Кроме вышеотмеченного, камера сгорания в роторном двигателе располага-

ется с одной стороны и выделяемое в процессе сгорания тепло интенсивнее нагревает одну из сторон двигателя, что приводит к неравномерному расширению металла и температурным напряжениям деталей.

При работе роторного двигателя значительная часть нагрузок ложится на уплотнители между ротором и корпусом. Поскольку уплотнители подвергаются постоянному перепаду давления, максимальный ресурс роторного двигателя по пробегу составляет не более 100-150 тыс. км.

Также роторный двигатель очень требователен к обслуживанию. Расход масла у него составляет более 500 мл на одну тысячу километров пробега, что приводит к необходимости заливать смазку каждые 4-5 тыс. км пробега. Если вовремя не произвести доливку масла, двигатель может выйти из строя [8].

Современная конструкция ЛДВС, относительно существующих конструкций ДВС, имеет следующий ряд преимуществ: малые удельные габариты, незначительные инерционные силы движущихся компонентов, небольшой расход смазочных материалов, низкую себестоимость изготовления, благодаря сокращению количества сложных деталей, а также небольшую металлоемкость в связи с компактностью двигателя.

Уместно отметить, что основным преимуществом конструкции ЛДВС является большой рабочий объем при незначительных размерах корпуса двигателя (рис. 1) [9-14].

Как отмечалось в [9], рабочие объемы существующих роторных (рис. 1 а) и ро-торно-лопастных (рис. 1 Ь) ДВС составляют примерно 1/3 всего объема внутренней полости двигателей, а рабочий объем ЛДВС (рис. 1 о) занимает почти весь объем этой полости, что позволяет с малогабаритного компактного ЛДВС снимать большую мощность и устанавливать его в малогабаритных отсеках боевых и специальных машин.

ЛДВС выгодно отличаются от ро-торно-поршневых двигателей не только увеличенным рабочим объемом, но и технологичностью изготовления корпуса, имеющего форму тора, рабочего лопастного ротора, а также других конструктивных компонентов, обеспечивающих превращение тепла в механическую работу.

К достоинствам ЛДВС, отмеченным в [10], относится также достаточно простая кинематика кривошипно-шатунного механизма, преобразующего поворотные движения ротора во вращательное движение выходного вала отбора мощности; незначительное, по сравнению с другими ДВС, количество узлов трения, смазка которых легко

b

Рис. 1. Рабочие объемы роторных двигателей разных конструкций: а - рабочий объем двигателя Ванкеля; b - рабочий объем роторно-лопастного двигателя Вигриянова; c - рабочий объем лопастного двигателя внутреннего сгорания Fig. 1. Working volumes of rotary engines of different designs: а - working volumes of the Wankel engine; b - working volume of the Vigryanov rotary vane engine; c - working volume of the vane internal combustion engine

а

c

осуществима; небольшие массы движущихся деталей, а, следовательно, уменьшенные значения инерционных нагрузок и вибраций, а также незначительная металлоемкость (в связи с небольшими размерами деталей, а, следовательно, невысокая стоимость их изготовления).

Конструкция современного ЛДВС, описанная в [10], содержит корпус с торцевыми крышками, съемные или выполненные заодно с корпусом радиальные выступы, ротор с поршнями в виде лопастей, жестко закрепленный на качающемся рабочем валу, кривошипно-шатунный механизм, преобразующий поворотные движения ротора во вращательное движение выходного вала отбора мощности, впускные и выпускные каналы с запорными компонентами для подвода горючей смеси и отвода отработавших газов, механизмы газораспределения с цепным или ременным приводом распределительных валов, герметизирующие и масло-съемные компоненты, свечи искрового зажигания, системы питания, смазки и охлаждения, а также, возможно, устройство, регулирующее степень сжатия для обеспечения работы двигателя на разном топливе.

Наряду с вышеперечисленными достоинствами ЛДВС, необходимо отметить их недостатки, к которым прежде всего следует отнести неудовлетворительный процесс сгорания рабочей смеси, а также повышенный тепловой режим работы этих двигателей.

Эти недостатки в работе ЛДВС обусловлены тем, что сгорание рабочей смеси в этих двигателях происходит в относительно большом объеме рабочей полости, не обеспечивающем быстрое и полное сгорание топлива. При этом догорание последнего происходит во время рабочего хода, когда лопастной поршень начинает отходить от мертвой точки, увеличивая тем самым объем рабочей полости и тепловые потери через стенки корпуса. В результате этого происходит снижение индикаторной мощности, падение коэффициента полезного действия и повышение теплового режима работы ЛДВС.

Для устранения вышеотмеченных недостатков ЛДВС на кафедре «Конструирования и стандартизации в машиностроении» Иркутского национального исследовательского технического университета проведена модернизация этих двигателей (рис. 2).

Она заключалась в изготовлении съемных радиальных выступов из двух разборных частей 4 и 5, предназначенных для разделения внутренней полости двигателя на рабочие полости (рис. 2). На плоскостях каждой из внутренних частей радиальных выступов 5 выполнено по две камеры сгорания 6, так что все четыре рабочих полости 2 корпуса 1 снабжены камерами сгорания, как показано в разрезе А-А двигателя на рис. 2.

Наличие камер сгорания 6 во всех четырех рабочих полостях 2 обеспечивает полное сгорание топлива, уменьшение тепловых потерь, равномерный нагрев компонентов двигателя и повышение его индикаторной мощности и коэффициента полезного действия.

Для увеличения объема рабочих полостей 2 в процессе модернизации ЛДВС лопастные поршни 3 ротора выполнены плоскими, занимающими во внутренней полости двигателя наименьший объем.

В процессе модернизации ЛДВС тип камер сгорания и их конфигурация выбирались в соответствии с заданным для двигателя видом топлива и степенью сжатия. Распространенные в настоящее время в ДВС типы камер сгорания представлены на рис. 3.

Предварительно с целью установления взаимосвязи между типом камеры сгорания и возможной степенью сжатия двигателя были проведены аналитические исследования, результаты которых показаны на рис. 4.

Как видно на рис. 4, в зависимости от вида топлива, на котором предполагается работа проектируемого ЛДВС, можно подобрать тип и конфигурацию камер сгорания, обеспечивающих достаточно быстрое, но бездетонационное сгорание топлива.

A-A

4 3 2 1

Рис. 2. Модернизация лопастного двигателя внутреннего сгорания: 1 - корпус; 2 - рабочая полость; 3 - ротор с поршнями в виде лопастей; 4 - наружный съемный радиальный выступ; 5 - внутренний

съемный радиальный выступ с камерами сгорания; 6 - камера сгорания Fig. 2. Upgrade of vane internal combustion engine: 1 - body; 2 - working space; 3 - rotor with vane pistons; 4 - external removable radial lug; 5 - internal removable radial lug with combustion chambers;

6 - combustion chamber

3 4

Рис. 3. Распространенные в двигателях внутреннего сгорания типы камер сгорания: 1 - клиновая; 2 - шатровая; 3 - плоскоовальная; 4 - полусферическая камера сгорания Fig. 3. Types of combustion chambers used in internal combustion engines: 1 - wedge shaped; 2 - spherical;

3 - bath-tub; 4 - hemispherical combustion chamber

1

2

о; s x га Q. О

Л

Ф A

1 1

J_1

t

i J

1 ' 7-1 7

0 2 4 6

Степень сжатия 8

Рис. 4. Взаимосвязь между типом камеры сгорания и возможной степенью сжатия двигателя:

1 - клиновая; 2 - шатровая; 3 - плоскоовальная; 4 - полусферическая камера сгорания Fig. 4. Relationship between the type of the engine combustion chamber and possible compression ratio: 1 - wedge-shaped; 2 - spherical; 3 - bath-tub; 4 - hemispherical combustion chamber

Заключение

Таким образом, в процессе модернизации ЛДВС, заключающейся в установке во всех рабочих полостях этих двигателей соответствующих камер сгорания, можно активизировать процесс горения, повысить скорость распространения фронта пламени и добиться наиболее полного сгорания топлива в ограниченном объеме, при этом увеличить индикаторное давление и мощность, повысить термический коэффициент полезного действия и нормализовать температурный режим работы ЛДВС.

Предложенные в процессе модернизации ЛДВС конструктивные решения характеризуются патентной чистотой, о чем свидетельствует полученный ИРНИТУ в 2018 г. патент [11-14].

Вышеотмеченное позволяет заключить о целесообразности применения модернизированного ЛДВС в практике двига-телестроения, особенно в случаях, когда от компактной силовой установки требуются высокие мощностные показатели, что характерно для боевых машин.

Библиографический список

1. Ленин И.М. Теория автомобильных и тракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1969. 368 с.

2. Осипов А.Г. Автомобильный транспорт, обслуживание и ремонт. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2006. 270 с.

3. А. с., СССР, № 1442683, МПК 7F02B53/00. Роторный двигатель внутреннего сгорания / А.Ф. Мошков, Н.А. Шаповалов. 07.12.1988 г.

4. Пат. № 3811760, ФРГ, МПК 7F02B53/00, F01C9/00. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с качающимся ротором-поршнем. 01.06.1989.

5. Пат. № 2528241, RU, МПК 7F02B53/00, F01C9/00 / Ткаченко Юрий Сергеевич. Двигатель внутреннего сгорания с качающимся поршнем.

6. Пат. № 2240432, RU, МПК 7F02B55/00, F01C9/00 / Самарский Сергей Петрович. Двигатель внутреннего сгорания с качающимся ротором-поршнем. 2004.

7. Автомобильные двигатели. М.: Машиностроение, 1967. 496 с.

8. Роторные двигатели прошлое, настоящие, будущие. Двигатель Ванкеля [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rotor-motor.ru/page05.htm

9. Осипов А.Г., Портнов А.Н. Анализ конструкций двигателей внутреннего сгорания // Авиамашиностроение и транспорт Сибири: сб. статей V Всероссийской науч.-практ. конф. (г. Иркутск 16-18 апреля, 2015 г.). Иркутск, 2015. С. 347-353.

10. Осипов А.Г., Портнов А.Н. Проект лопастного двигателя внутреннего сгорания // Авиамашиностроение и транспорт Сибири: сб. статей V Всеросс. науч.-практ. конф. (г. Иркутск 16-18 апреля, 2015 г.). Иркутск, 2015. С. 354-360.

11. Пат. № 2659602, Российская Федерация, МПК F01C 9/00, F02B 53/00, F02D 15/00. Лопастной двигатель внутреннего сгорания / А.Г. Осипов, А.Н. Порт-

нов; заявитель и патентообладатель Иркутский национальный исследовательский технический университет. № 2017119883; заявл. 07.06.2017, опубл. 03.07.2018. Бюл. № 19.

12. Дорфман В.С. [и др.]. Современные материалы в автомобилестроении. М.: Машиностроение,

2007. 271 с.

13. Сороко-Новицкий В.И. Испытания автотракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1950. 378 с.

14. Михайловский Е.В., Серебряков К.Б., Тур Е.Я. Устройство автомобиля. 6-е изд., стереотип. М.: Машиностроение, 2001. 342 с.

References

1. Lenin I.M. Teoriya avtomobil'nyh i traktomyh dvigatelej [Theory of automobile and tractor engines]. Moscow: Mashinostroenie Publ., 1969, 368 р. (In Russ.).

2. Osipov A.G. Avtomobil'nyj transport, obsluzhivanie i remont [Motor transport, maintenance and repair]. Irkutsk: IrGTU Publ., 2006, 270 р. (In Russ.).

3. Moshkov A.F., Shapovalov N.A. Rotornyj dvigatel' vnutrennego sgoraniya [Rotary internal combustion engine]. Copyright certificate RF, no. 1442683, MPK 7F02B53/00. December 7,1988.

4. Dvuhtaktnyj dvigatel' vnutrennego sgoraniya s ka-chayushchimsya rotorom-porshnem [Two-stroke swing rotor piston internal combustion engine]. Patent RF, no. 3811760, 1989.

5. Tkachenko Yu.S. Dvigatel' vnutrennego sgoraniya s kachayushchimsya porshnem [Swing piston internal combustion engine]. Patent RF, no. 2528241.

6. Samarskij S.P. Dvigatel' vnutrennego sgoraniya s ka-chayushchimsya rotorom-porshnem [Swing rotor piston internal combustion engine]. Patent RF, no. 2240432, 2004.

7. Avtomobil'nye dvigateli [Motor-car engine]. Moscow: Mashinostroenie Publ., 1967, 496 р. (In Russ.).

8. Rotornye dvigateli proshloe, nastoyashchie, budush-chie. Dvigatel' Vankelya [Rotary engines: past, present, future. Wankel engine]. URL: http://www.rotor-mo-tor.ru/page05.htm (available at: March 12, 2018).

9. Osipov A.G., Portnov A.N. Analiz konstrukcij dvigatelej

Критерии авторства

Осипов А.Г. проанализировал достоинства и недостатки современных лопастных двигателей внутреннего сгорания, провел их модернизацию. Автор получил и оформил научные результаты, и несет ответственность за плагиат.

Конфликт интересов

Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ Осипов Артур Геннадьевич

кандидат технических наук, доцент кафедры конструирования и стандартизации в машиностроении,

Иркутский национальный исследовательский технический университет,

664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, Россия; e-mail: arthur.osipov@rambler.ru

vnutrennego sgoraniya [Analysis of internal combustion engine designs]. Sbornik statej V Vserossijskojnauchno-prakticheskoj konferencii "Aviamashinostroenie i transport Sibiri" [Collected works of V All-Russian scientific and practical conference "Aircraft Engineering and Transport of Siberia, Irkutsk, 16-18 April 2015]. Irkutsk, 2015, pp. 347-353. (In Russ.).

10. Osipov A.G., Portnov A.N. Proekt lopastnogo dvigatelya vnutrennego sgoraniya [Design of a vane internal combustion engine]. Sbornik statej V Vse-rossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii "Aviamashinostroenie i transport Sibiri" [Collected works of V All-Russian scientific and practical conference "Aircraft Engineering and Transport of Siberia", Irkutsk, 16-18 April 2015]. Irkutsk, 2015, pp. 354-360. (In Russ.).

11. Osipov A.G., Portnov A.N. Lopastnoj dvigatel' vnu-trennego sgoraniya [Vane internal combustion engine]. Patent RF, no. 2659602, 2018.

12. Dorfman V.S. Sovremennye materialy v avtomo-bilestroenii [Modern materials in the automotive industry]. Moscow: Mashinostroenie Publ., 2007, 271 p. (In Russ.).

13. Soroko-Novickij V.I. Ispytaniya avtotraktornyh dvigatelej [Tests of automotive tractor engines]. Moscow: Mashinostroenie Publ., 1950, 378 p. (In Russ.).

14. Mihajlovskij E.V., Serebryakov K.B., Tur E.Ya. Ustro-jstvo avtomobilya [Motor car structure]. Moscow: Mashinostroenie Publ., 2001, 342 p. (In Russ.).

Authorship criteria

Osipov A.G. has analyzed the advantages and shortcomings of modern rotary vane internal combustion engines and upgraded them. The author has obtained and formalized the scientific results and bears the responsibility for plagiarism.

Conflict of interests

The author declares that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.

INFORMATION ABOUT THE AUTHOR Artur G. Osipov

Cand. Sci. (Eng.), Associate Professor

of the Department of Design and Standardization

in Mechanical Engineering,

Irkutsk National Research Technical University,

130 Lermontov St., Irkutsk 664033, Russia;

e-mail: arthur.osipov@rambler.ru