Иностранные машины поразили в рублях

Минпромторг представил концепцию дифференциации промышленных субсидий, которые де-факто компенсируют утильсбор локализованным концернам и обеспечивают рентабельность производств. Чиновники смягчили свою позицию по темпам локализации относительно ситуации недельной давности: теперь примерно до 2025 года автомобили российских концернов получат полные компенсации даже с текущей локализацией. Иностранные концерны потеряют часть средств уже со следующего года, что повлечет рост цен на автомобили и пересмотр бизнес-планов.

“Ъ” ознакомился с концепцией дифференциации выплат автоконцернам промышленных субсидий. Как писал “Ъ” 16 декабря, в 2020 году 50% компенсаций выплачиваются только за наличие СПИК, остальная часть — в соответствии с фактической локализацией (считается по балльной системе). С 2021 года 75% компенсаций будут выплачиваться по фактической локализации, с 2022 года — 100%. При этом в концепции уточняется, что расчет баллов будет идти на каждый выпускаемый автомобиль — это, по словам источников “Ъ”, давняя идея заместителя главы Минпромторга Александра Морозова.

Источник “Ъ” на рынке говорит, что, вероятно, речь идет о схеме, когда концерн вручную записывает в электронном ПТС число баллов на каждый автомобиль, а министерство может выборочно провести проверку.

Количество баллов, которое нужно набрать для получения 100% компенсаций, в рамках концепции было скорректировано с изначально заявленных 4 тыс. Теперь целевой показатель в легковом сегменте начинается с 1,5 тыс. баллов, их нужно набрать для полной компенсации в 2020–2021 годах. Далее порог увеличивается до 2 тыс. баллов в 2022 году, почти 2,6 тыс.— в 2023 году и 3,7 тыс.— в 2025–2026 годах. При этом в концепции приводится, что Lada Vesta с АКПП уже набирает 3,3 тыс. баллов, а Hyundai Solaris — 1,4 тыс. баллов. К 2028 году в легковом сегменте нужно набрать 5,4 тыс. баллов. Сварка и окраска (минимальные условия, на которых заключались СПИК в легковом сегменте) дают автопроизводителям всего 900 баллов.

Фактически теперь российские производства в ближайшие годы могут не углублять локализацию, говорят источники “Ъ”, а иностранные концерны начнут терять часть компенсации уже с 2020 года

Правда, в первые годы ущерб будет не таким большим, поскольку часть денег будет гарантирована наличием СПИК.

Автоконцерны шли на подписание СПИК именно ради того, чтобы получать промышленные субсидии на 200 млрд руб. в год. Правительство до последнего времени обещало сохранить промсубсидии для всех игроков, но после поездки президента Владимира Путина на КамАЗ 13 декабря позиция резко изменилась. Пока непонятно, куда государство направит дополнительные доходы от утильсбора, которые не будут возвращены концернам.

В Toyota “Ъ” сказали, что кардинальная смена концепции выплат промсубсидий стала неожиданной для концерна и «противоречит тому, что ранее обсуждалось и анонсировалось». «Дифференциация объема субсидий, направленных на компенсацию утильсбора, полностью изменит экономические условия ведения автомобильного бизнеса в России и серьезно повлияет на локальное производство Toyota»,— полагают в компании, называя повышение цен неизбежной контрмерой в краткосрочной перспективе в случае утверждения такого решения.

«В долгосрочной перспективе мы будем вынуждены пересмотреть наши бизнес-планы в России»,— заключают в Toyota.

АвтоВАЗ, напротив, поддерживает дифференциацию в зависимости от существующего уровня локализации, «но только с включенными реалистичными параметрами». В Nissan (входит в альянс АвтоВАЗ Renault-Nissan) говорят, что выступают за идею «разумной» дифференциации, которая должна поощрять инвестиции автопроизводителей в локальное производство. Число баллов, которые набирают автомобили Nissan, в концерне не называют, но отмечают, что в связи с существенным увеличением локализационных требований многие автопроизводители будут вынуждены пересмотреть свои планы и отменить или существенно отсрочить запуск новых моделей на рынке.

В Nissan также обратили внимание, что локально производят автомобили в нескольких сегментах и уровень локализации автомобилей в массовом сегменте недостижим для более дорогих и высокотехнологичных моделей ввиду их незначительных объемов.

Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» полагает, что локализацию нужно стимулировать за счет других методов, а не путем изъятия средств утильсбора, который изначально был барьером для импорта. Он отмечает, что сейчас происходит изменение правил по ходу игры и в ближайшее время такие шаги могут привести к сокращению модельных рядов за счет менее локализованных моделей.

Сколько баллов нужно для полной компенсации утильсбора в комтрансе

Согласно концепции дифференциации промышленных субсидий в автопроме, в 2020–2021 годах производителям легких коммерческих автомобилей (LCV) для получения полных компенсаций утильсбора необходимо набрать 1,5 тыс. баллов. При этом указывается, что сейчас Ford Transit (выпускается СП Ford Sollers, контролируемым «Соллерсом» Вадима Швецова) набирает почти 1,6 тыс. баллов. В 2022 году в сегменте LCV нужно набрать 2 тыс. баллов, в 2023–2034 годах — 2,5 тыс. баллов. 2,4 тыс. баллов сейчас набирает «Газель Next» дизель, выпускаемая группой ГАЗ Олега Дерипаски (ГАЗ занимает наибольшую долю на рынке LCV). В 2028 году от концернов хотят 5,1 тыс. баллов.

В сегменте грузовиков баллы по годам распределены аналогичным образом. При этом новая модель «КамАЗ»К5 уже набирает 2,9 тыс. баллов, а Mercedes-Benz Actros (выпускается СП «Даймлер КамАЗ») — 1,5 тыс. баллов.

Для автобусов минимальная планка для доступа к полным компенсациям утильсбора также составляет 1,5 тыс. баллов в 2020–2021 годах. В 2022 году необходимо набрать 2 тыс. баллов, в 2023–2024 годах — 2,3 тыс. баллов, в 2025–2026 годах — 3 тыс. баллов. Сейчас городской низкопольный автобус ЛиАЗ-5292 (входит в группу ГАЗ) набирает 1,7 тыс. баллов, НЕФАЗ-5299 (КамАЗ) — 2,5 тыс. баллов.