КОНСТРУКЦИЯ ОКОННОЙ СЕКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE WINDOW SECTION STRUCTURE

Область техники
Настоящее изобретение относится к конструкции оконной секции транспортного средства.
Уровень техники
К настоящему моменту известны транспортные средства, в которых небольшое окно либо так называемое малое боковое окно или боковое окошко в кузове размещается около углового участка между передним участком передней стойки и верхней поверхностью заднего краевого участка переднего крыла, как раскрыто, например, в публикации прошедшей экспертизу зарегистрированной заявки на полезную модель Японии Hei 6(1994)-25375.
Сущность изобретения
Тем не менее, в конструкции оконной секции, описанной в публикации прошедшей экспертизу зарегистрированной заявки на полезную модель Японии Hei 6-25375, упомянутой выше, молдинг размещается вдоль внешней периферии небольшого окна, и при закрытой двери образуется зазор между молдингом и рамой окна (оконной рамой) двери. Таким образом, воздушный поток при движении, возможно, может входить в зазор и формировать шум ветра при движении транспортного средства.
В этом отношении, согласно настоящему изобретению создана конструкция оконной секции транспортного средства, допускающая эффективное уменьшение шума ветра, сгенерированного вблизи небольшого окна.
Конструкция оконной секции транспортного средства согласно настоящему изобретению включает в себя: небольшое окно, обеспечиваемое на боковой стороне кузова транспортного средства; кромку, обеспечиваемую на внешней периферии небольшого окна и проходящую внутрь в направлении ширины транспортного средства; и держатель бокового зеркала, прикрепляемый к открываемой и закрываемой двери и обращенный к кромке в состоянии, при котором дверь закрыта. Зазор, проходящий внутрь в направлении ширины транспортного средства, образуется между кромкой и держателем бокового зеркала, и в зазоре расстояние между кромкой и держателем бокового зеркала является большим на внешнем крае в направлении ширины транспортного средства и меньшим на внутреннем крае в направлении ширины транспортного средства, чем на внешнем крае в направлении ширины транспортного средства.
В конструкции оконной секции транспортного средства согласно настоящему изобретению кромка и держатель бокового зеркала, обращенный к кромке, формируются таким образом, что ширина поперечного сечения между ними больше к внешнему краю в направлении ширины транспортного средства и меньше к внутреннему краю в направлении ширины транспортного средства. Таким образом, когда воздушный поток при движении, который возникает, когда транспортное средство движется, входит в зазор между кромкой и держателем бокового зеркала, скорость потока для воздушного потока при движении постепенно снижается, а его давление повышается. Соответственно, можно эффективно уменьшать шум ветра за счет воздушного потока при движении.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - вид сбоку передней секции транспортного средства, использующего конструкцию оконной секции согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг.2 - вид в перспективе состояния, при котором передняя дверь на фиг.1 открыта, если смотреть под углом сзади;
Фиг.3 - вид в поперечном сечении по линии A-A с фиг.1;
Фиг.4 - вид в поперечном сечении по линии B-B с фиг.1;
Фиг.5 - увеличенный вид в поперечном сечении основной секции с фиг.4;
Фиг.6 - вид в поперечном сечении, показывающий состояние, при котором воздушный поток при движении проходит в зазор между кромкой и корпусом держателя для держателя бокового зеркала; и
Фиг.7 - график, сравнивающий уровень шума с точки зрения частоты между примером настоящего изобретения с применением кромки согласно варианту осуществления и сравнительным примером без применения кромки.
Описание вариантов осуществления изобретения
Далее со ссылкой на прилагаемые чертежи будет подробно описан вариант осуществления настоящего изобретения.
Как показано на фиг.1 и 2, в передней секции транспортного средства 1 пара передних стоек 3, проходящих под углом вверх к задней части транспортного средства, размещаются на левой и правой сторонах кузова транспортного средства. Ветровое стекло 5 расположено вдоль направления ширины транспортного средства между парой передних стоек 3 и 3.
Кроме того, переднее крыло 7 размещается ниже передней стороны каждой передней стойки 3. Небольшое окно 9, называемое малым боковым окном, крепится к стороне кузова транспортного средства в угловой секции, которая является, в общем, треугольной, если смотреть сбоку, и образована посредством передней стойки 3 и переднего крыла 7. В частности, небольшое окно 9 монтируется на стороне кузова транспортного средства через периферийный элемент 11, размещаемый вдоль его внешней периферии.
Между тем, передняя дверь (дверь) 13 обеспечивается с возможностью открытия и закрытия на задней стороне переднего крыла 7 и небольшого окна 9 в транспортном средстве. Передняя дверь 13 включает в себя: корпус 15 двери, расположенный в нижнем части; оконную раму 17, расположенную выше корпуса 15 двери; держатель 19 бокового зеркала, обеспечиваемый на передней части корпуса 15 двери; и боковое зеркало 21, смонтированное на корпусе 15 двери через держатель 19 бокового зеркала. Стекло 23 двери обеспечивается в оконной раме 17 таким образом, чтобы допускать подъем и опускание. Следует отметить, что держатель 19 бокового зеркала неразъемно формируется из корпуса 25 держателя, смонтированного на корпусе 15 двери, и основания 27 зеркала, выступающего от корпуса 25 держателя к внешней стороне транспортного средства (наружу в направлении ширины транспортного средства). Боковое зеркало 21 поддерживается поворотно на основании 27 зеркала.
Как показано на фиг.3, передняя стойка 3 формируется таким образом, что она имеет конструкцию с замкнутым сечением посредством внешней панели 29, внутренней панели 31 и упрочняющей панели 33. В заднем краевом участке передней стойки 3 формируется фланцевый участок 35, который проходит в направлении спереди назад транспортного средства. Кроме того, в области, соответствующей заднему краевому участку небольшого окна 9, размещается удерживающий элемент 41, который формируется таким образом, что он имеет конструкцию с замкнутым сечением посредством внешней панели 37, внутренней панели 39 и упрочняющей панели 40. В переднем крае удерживающего элемента 41 формируется фланцевый участок 45, который проходит к передней части транспортного средства.
Помимо этого, небольшое окно 9 размещается между фланцевым участком 35 передней стойки 3 и фланцевым участком 45 удерживающего элемента 41. В частности, периферийный элемент 11 присоединяется к и вдоль внешней периферии небольшого окна 9. Контактная резина 47, выступающая к внутренней стороне транспортного средства (внутрь в направлении ширины транспортного средства), обеспечивается на задней поверхности периферийного элемента 11. Контактная резина 47 скрепляется с фланцевым участком 35 передней стойки 3 и фланцевым участком 45 удерживающего элемента 41 посредством адгезива.
Кроме того, задний участок периферийного элемента 11 небольшого окна 9, который проходит от точки P через точку Q к точке R, как показано на фиг.1, неразъемно формируется из удерживающей поверхности 49, проходящей вдоль и скрепленной с задней поверхностью небольшого окна 9, кромки 50, проходящей из внешней периферии удерживающей поверхности 49 к внутренней стороне транспортного средства, и контактной резины 47, обеспечиваемой на удерживающей поверхности 49, как показано на фиг.3.
Помимо этого, как показано на фиг.4 и 5, в области от точки Q к точке R на фиг.1, корпус 25 держателя, формирующий держатель 19 бокового зеркала, включает в себя: внешний элемент 51, расположенный на внешней стороне транспортного средства; внутренний элемент 53, расположенный на внутренней стороне транспортного средства; и средний элемент 55, расположенный между внешним элементом 51 и внутренним элементом 53. Кроме того, кромка 50, сформированная неразъемно в периферийном элементе 11, проходит по существу прямо из участка 57 основания, расположенного в краевом участке кромки 50 на внешней стороне транспортного средства, к изогнутому участку 59 и затем изгибается в изогнутом участке 59 к внешней периферии периферийного элемента 11 (вниз) и проходит из него прямо в выступающий участок 61 в участке верхушки кромки 50. Помимо этого, кромка 50 формируется таким образом, что ее толщина снижается по мере того, как она приближается от участка 57 основания через изогнутый участок 59 к выступающему участку 61, т.е. по мере того, как она приближается к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства. Следует отметить, что выступающий участок 61, расположенный в участке верхушки, имеет дугообразную форму в поперечном сечении и выступает наружу к внутреннему элементу 53 корпуса 25 держателя.
Как результат, кромка 50 и корпус 25 держателя образуют предварительно определенный зазор 63 между собой в состоянии, при котором передняя дверь 13 закрыта. В частности, участок 57 основания кромки 50 и внешний элемент 51 корпуса 25 держателя задают входной участок 65 зазора 63. Кромка 50 вокруг изогнутого участка 59 и средний элемент 55 задают средний участок 67 зазора 63. Выступающий участок 61 кромки 50 и внутренний элемент 53 задают выходной участок 69. Помимо этого, зазор 63 формируется таким образом, что ширина его поперечного сечения является наибольшей во входном участке 65, снижается постепенно по мере того, как он приближается к среднему участку 67, и является наименьшей в выходном участке 69. Другими словами, кромка 50 и корпус 25 держателя, расположенный обращенным к кромке 50, формируются таким образом, что расстояние между ними является наибольшим на внешнем крае в направлении ширины транспортного средства и наименьшим на внутреннем крае в направлении ширины транспортного средства.
Теперь вкратце будет описан принцип Бернулли.
2
В общем, когда протекает текучая среда, сумма потенциальной энергии за счет высоты от базовой плоскости, кинетической энергии за счет скорости и энергии давления остается постоянной (то есть константой). В случае воздушного потока при движении в этом варианте осуществления изменения в потенциальной энергии пренебрежимо малы, и, следовательно, сумма кинетической энергии (динамического давления) и энергии давления (статического давления) воздушного потока при движении является константой. Соответственно, (l/2)·ρ·v+p=(константа), где v - скорость потока для воздушного потока при движении в его направлении потока, ρ -плотность, а p - давление.
В этом варианте осуществления, как показано на фиг.6, когда воздушный поток W при движении, который возникает, когда движется транспортное средство, входит в зазор 63, он входит в зазор 63 от входного участка 65 в средний участок 67. Воздушный поток W при движении затем немного изменяет протекание в среднем участке 67 к внешней периферии кромки 50 и после этого протекает в выходной участок 69. Здесь выходной участок 69 представляет собой место, в котором ширина поперечного сечения зазора 63 является наименьшей, другими словами, точку торможения потока. Таким образом, протекание воздушного потока W при движении практически прекращается, и кинетическая энергия (динамическое давление) становится практически нулевой. По этой причине в выходном участке 69 зазора 63 почти вся энергия воздушного потока W при движении, который является текучей средой, является энергией давления (статической энергией). Соответственно, выступающий участок 61 служит в качестве шумоподавляющей стенки, позволяя значительно уменьшать шум ветра от воздушного потока W при движении.
Между тем, из сравнения между примером настоящего изобретения с применением вышеописанной кромки 50 и сравнительным примером без применения кромки 50 обнаружено, что уровень шума меньше для настоящего примера реализации изобретения в диапазоне выше частоты 1000 Гц, как показано на фиг.7. Дополнительно, из сравнения между примером настоящего изобретения и сравнительным примером с точки зрения показателя артикуляции (значения AI) в ходе движения транспортного средства обнаружено, что пример настоящего изобретения улучшен относительно сравнительного примера приблизительно на 3.
Следует отметить, что хотя в этом варианте осуществления используется контактная резина 47, только клей может быть использован вместо контактной резины 47 для того, чтобы скреплять фланцевый участок 35 передней стойки 3 и фланцевый участок 45 удерживающего элемента 41.
Далее будут описаны операции и преимущества этого варианта осуществления изобретения.
(1) В конструкции оконной секции транспортного средства согласно этому варианту осуществления кромка 50 и корпус 25 держателя для держателя 19 бокового зеркала, обращенного к кромке 50, формируются таким образом, что расстояние между ними больше к внешнему краю в направлении ширины транспортного средства и меньше к внутреннему краю в направлении ширины транспортного средства. Таким образом, когда воздушный поток W при движении, который возникает, когда транспортное средство движется, входит в зазор 63 между кромкой 50 и корпусом 25 держателя, скорость потока для воздушного потока W при движении постепенно снижается и становится наименьшей в выходном участке 69 зазора 63, и давление воздушного потока W при движении становится наибольшим в нем вследствие принципа Бернулли, описанного выше. Соответственно, может быть эффективно уменьшен шум ветра за счет воздушного потока W при движении.
(2) Выступающий участок 61, выступающий к корпусу 25 держателя для держателя 19 бокового зеркала, обеспечивается на внутреннем крае, в направлении ширины транспортного средства, кромки 50. Соответственно, можно минимизировать ширину поперечного сечения выходного участка 69 зазора 63 посредством простой конструкции, а также повышать жесткость кромки 50. В этой связи, поскольку кромка 50 располагается на внешней стороне удерживающего элемента 41, в направлении ширины транспортного средства, удерживающий элемент 41 скрыт, если смотреть на зазор 63 от внешней стороны транспортного средства. Соответственно, внешний вид улучшается.
(3) Кромка 50 формируется таким образом, что ее толщина снижается по мере того, как она приближается к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства. Соответственно, можно в целом уменьшать вес кромки 50.
(4) Периферийный элемент 11 обеспечивается вдоль внешней периферии небольшого окна 9, небольшое окно 9 монтируется на стороне кузова транспортного средства через периферийный элемент 11, и кромка 50 формируется неразъемно с периферийным элементом 11. Соответственно, можно повышать жесткость удерживания кромки 50 и исключать человеко-часы на монтаж кромки 50 на отдельном этапе.
Промышленная применимость
Согласно настоящему изобретению, когда воздушный поток, возникающий при движении транспортного средства, входит в зазор между кромкой и держателем бокового зеркала, скорость потока для воздушного потока при движении постепенно снижается, а его давление повышается. Соответственно, можно эффективно уменьшать шум ветра за счет воздушного потока при движении.