Железная дорога возвращает грузы

Восстановление промышленного производства способствует росту грузоперевозок на железной дороге Северо-Запада. За десять месяцев объем перевозок увеличился в регионе на 7,5%, почти до 80 млн тонн. Но дальнейшему развитию сектора мешает неразвитость железнодорожной инфраструктуры и ее низкая пропускная способность, что требует инвестиций, говорят эксперты.

Объемы погрузки на Октябрьской железной дороге (ОЖД, филиал ОАО "РЖД") в январе — октябре текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличились на 7,55%, почти до 80 млн тонн. Как поясняют в компании, увеличение погрузки произошло по следующим номенклатурам грузов: железной руды — на 6,3% (составило 16,8 млн тонн), цветной руды — на 14% (2,3 млн тонн), удобрений — на 12% (11,5 млн тонн), черных металлов — на 30,8%, химикатов — на 24%, грузов в контейнерах — на 40,9% (2,4 млн тонн), лесных грузов — на 8,2% (4,2 млн тонн), строительных грузов — на 1,7% (16,7 млн тонн), нефтеналивных грузов — на 1,2% (13,5 млн тонн). В то же время отмечено снижение погрузки цветных металлов на 18,5%, а продовольственных грузов — на 19,2%.

У альтернативных перевозчиков, предоставляющих клиентам перевозку грузов железной дорогой, показатели также выросли, причем более значительно, чем у ОЖД. К примеру, у петербургского филиала ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК), тоже дочерней структуры РЖД, общее число перевозок увеличилось на 19,3%, до 15 млн тонн. В частности, транспортировка нефтепродуктов выросла на 28,9%, до 900 тыс. тонн, перевозка руды, щебня, строительных грузов, черных и цветных металлов, строительных грузов, металлолома и труб увеличилась на 9,5%, до 11,5 млн тонн, промышленных грузов и товаров народного потребления — на 75%, до 700 тыс. тонн. Но больше всего, в 3,1 раза, до 560 тыс. тонн, увеличился объем перевозки минерального сырья.

По данным ПГК, 60-70% перевозок филиала приходится на железорудный концентрат и щебень, около 15-20% составляют перевозки нефтеналивных грузов и товаров народного потребления. В компании характерной особенностью работы на Северо-Западе называют транзитные перевозки. Благодаря географическому положению региона, транзитом товары отправляются через Россию в Казахстан, Азербайджан, Монголию, Узбекистан, Туркменистан, Молдавию, на Украину. Помимо этого, в регион приходят товары из Европы, отправляемые по всей России.

В свою очередь, объем погрузки компании "Трансгарант" в Северо-Западном регионе увеличился на 55%, до 1,1 млн тонн. Наибольшая доля грузоперевозок приходится на контейнеры, продукцию целлюлозно-бумажной промышленности, железную руду, строительные грузы. У ГК "Евросиб" показатели за период с января по сентябрь улучшились на 28,7%, до 5,1 млн тонн.

Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК "Ленмонтажстрой", называет подобные показатели свидетельством роста экономической активности экспорта и внутрироссийского потребления. "Динамика перевозок отдельных грузов свидетельствует о росте экономической активности в России и сохранении основных экспортных позиций страны на мировом рынке в секторе сырьевых товаров (нефть, сталь, за исключением цветных металлов, поставлять на экспорт которые пока экономически не выгодно), сезонных поставках удобрений. Также необходимо отметить существенный рост импорта, поскольку наблюдается резкий рост контейнерных перевозок, а именно в контейнерах в мире перевозится до 60 процентов всех грузов. В России же доля контейнерных перевозок в товарообороте невелика", — говорит аналитик. По его оценке, сейчас ситуация на рынке стабилизируется — импорт растет, а экспортные операции по-прежнему ориентируются на высокодоходные грузы: перевалка стали и горнорудного сырья, химическая продукция и нефтяные грузы.

Однако сейчас, когда отрасли промышленности постепенно восстанавливаются, железнодорожникам необходимо заранее заниматься обеспечением инфраструктуры для перевозок. Виталий Михно, руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта, отмечает, что главной проблемой, характерной для железнодорожного транспорта региона, является докризисное исчерпание пропускной способности участков Вологда — Кошта — Санкт-Петербург, Обозерская — Беломорск и Петрозаводск — Беломорск — Мурманск. "Помимо этого, необходимо форсированно развивать параллельные железнодорожного направления с целью переключения грузопотоков с участка Вологда — Кошта — Санкт-Петербург. Остро стоит потребность в комплексной реконструкции Мурманского железнодорожного узла. Отсутствует отработанное взаимодействие со стивидорными компаниями, что приводит к сезонному возникновению проблемы "брошенных" поездов. Пока эти проблемы не будут решены, рынку грузоперевозок будет проблематично развиваться", — считает господин Михно. Однако большие инвестиционные планы РЖД по расширению возможностей грузоперевозчиков могут остаться лишь планами: в 2010 году компания сократила финансирование программ по развитию грузоперевозок на 83%.