УСТАНОВОЧНЫЙ УЗЕЛ СЕДЕЛЬНОГО УСТРОЙСТВА (ВАРИАНТЫ)

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и может быть использована для установки седельного устройства на большегрузных транспортных средствах, в том числе, эксплуатируемых и на грунтовых дорогах.
Известен спецавтомобиль с системой «ВИМЛИФТ» и седельно-сцепным устройством, закрепленным на установочной плите. Установочная плита монтируется на раме системы «ВИМЛИФТ» болтовым соединением (см. патент RU №119715, МПК B62D 63/00, B60P 1/64, опубл. 27.08.2012).
Указанная конструкция не рассчитана для применения на автомобилях, эксплуатируемых на грунтовых дорогах, где действуют сильные поперечные нагрузки.
Наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков является конструкция установочного узла седельно-сцепного устройства, содержащая подставу седла, состоящую из поперечин, лонжеронов и накладок, боковые усилители, выполненные в виде Г-образного профиля с закрепленными на них ребрами жесткости, надрамник, склиз, выполненный в виде двух «лыж», связанных поперечной трубой, подставу склиза, упоры седельного устройства. Надрамник состоит из лонжеронов, поперечных труб и ребер, при этом концы поперечных труб приварены к лонжеронам и входят в них только до середины их ширины (см. АВТОМОБИЛЬ КАМАЗ-65225 Руководство по эксплуатации 65225-3902301РЭ, Набережные Челны, 2011 г., стр. 4-2, рис. 4-3).
В данном техническом решении значительная часть вертикальной нагрузки направлена на кромки поперечных труб надрамника, вследствие чего конструкция имеет недостаточную прочность. Кроме того, при сборке приходится сначала приваривать трубу внутри лонжерона, а после приваривать ребра. Такая последовательность приварки деталей ведет к короблению и уводу контрольных размеров, что тоже снижает прочность конструкции.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является повышение прочностных характеристик конструкции.
Для решения поставленной задачи по обоим вариантам в установочном узле седельного устройства, содержащем подставу седла, состоящую из связанных поперечинами продольных элементов и накладок, боковые усилители, выполненные в виде Г-образного профиля с закрепленными на них ребрами жесткости, связанный с усилителями надрамник, состоящий из соединенных поперечными трубами лонжеронов и распорных пластин, установленных в местах прохождения поперечных труб и имеющих предусмотренные для этого отверстия, склиз, выполненный в виде двух «лыж», связанных трубчатой поперечиной, лонжероны надрамника и боковые усилители выполнены с отверстиями для установки в них поперечных труб, при этом последние выступают наружу от боковых поверхностей лонжеронов надрамника на величину не меньшую, чем катет сварочного шва. Боковые усилители могут иметь скосы с обеих торцевых сторон.
По варианту 2 склиз закреплен на подставе, которая может быть усилена ребрами жесткости, выполненными внутри ее лонжеронов.
Отличительные признаки, заключающиеся в том, что лонжероны надрамника и боковые усилители выполнены с отверстиями для установки в них поперечных труб, при этом последние выступают наружу от боковых поверхностей лонжеронов надрамника на величину не меньшую, чем катет сварочного шва, позволяют повысить прочностные характеристики конструкции за счет увеличения площади опоры при вертикальной нагрузке. Кроме того, при сборке можно изменить последовательность приварки деталей и приварку трубы производить снаружи лонжеронов, что упрощает технологию сборки и уменьшает коробление, и тем самым, повышает прочностные характеристики конструкции.
Наличие скосов с обеих торцевых сторон боковых усилителей способствует равномерному распределению нагрузки, и тем самым, повышает прочностные характеристики конструкции.
Наличие по второму варианту у подставы склиза ребер жесткости, выполненных внутри ее лонжеронов, повышает прочностные характеристики конструкции.
Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
фиг. 1 - установочный узел седельного устройства, общий вид (вариант 1);
фиг. 2 - установочный узел седельного устройства, общий вид (вариант 2).
Установочный узел седельного устройства содержит подставу 1 седла, боковые усилители 2, выполненные в виде Г-образного профиля с закрепленными на них ребрами жесткости 3, связанный с усилителями 2 надрамник 4 и склиз 5.
Подстава 1 седла служит для обеспечения необходимой высоты расположения седельного устройства и состоит из связанных поперечинами С продольных элементов 7, выполненных в виде швеллера со скошенными торцами, и верхней 8 и нижней 9 накладок. Поперечины 6 выполнены из швеллера и усилены ребрами жесткости 10. Продольные элементы 7, поперечины 6 и накладки 8 и 9 выполнены с монтажными отверстиями для крепления седельного устройства и для крепления к надрамнику 4 и к боковым усилителям 2 болтовым соединением.
Надрамник 4 выполнен из соединенных поперечными трубами 11 лонжеронов 12 швеллерного сечения и распорных пластин 13, установленных в местах прохождения поперечных труб 11. Лонжероны 12, распорные пластины 13 и боковые усилители 2 выполнены с отверстиями для установки в них поперечных труб 11, при этом трубы 11 выступают наружу от боковых поверхностей лонжеронов 12 надрамника 4 на величину не меньшую, чем катет сварочного шва. Такая конструкция обеспечивает повышение прочности при воздействии вертикальной нагрузки от полуприцепа через седельное устройство и обеспечивает равномерное распределение нагрузок, которые оказывает полуприцеп на тягач.
Боковые усилители 2 связывают надрамник 4 с лонжеронами рамы (на чертеже не показана) и обеспечивают необходимые жесткость и прочность при воздействии на автопоезд поперечных нагрузок и крутящих моментов, возникающих при передвижении по неровностям пересеченной местности либо грунтовых дорог. Для равномерного распределения нагрузки боковые усилители 2 имеют скосы 14 с обеих торцевых сторон.
Склиз 5, играющий роль направляющей при сцепке-расцепке автопоезда, выполнен в виде двух «лыж» 15, связанных трубчатой поперечиной 16. «Лыжа» 15 состоит из двух боковин 17 с отверстием под поперечину 16, установленных по краям опоры 18, которая является направляющей поверхностью и имеет уклон. «Лыжа» 15 крепится на основании 19. На поперечине 16 крепятся упоры 20, на которых упираются направляющие косицы опорной плиты седельного устройства при отсутствии полуприцепа (на чертеже не показаны).
По второму варианту склиз 5 установлен на подставе 21, закрепленной к усилителям 2 и надрамнику 4, все детали скреплены болтовыми соединениями. Подстава 21 выполнена из лонжеронов 22 швеллерного профиля, скрепленных между собой вертикальными стенками, и усилена ребрами жесткости 23, выполненными внутри лонжеронов 22. Подстава 21 обеспечивает необходимую высоту установки склиза 5.
Установочный узел через боковые усилители 2 и надрамник 4 болтовыми соединениями крепится к лонжеронам рамы. На подставу устанавливается седельное устройство и крепится к ней также болтами (на чертеже не показано).
Заявляемое техническое решение позволяет повысить прочностные характеристики конструкции.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.