РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

1. Рельсовое транспортное средство, содержащее
- ходовую часть (102) и блок (101.1) кузова вагона, образующих два контактирующих элемента и задающих продольное направление, поперечное направление и направление по высоте;
- при этом блок (101.1) кузова вагона опирается на ходовую часть (102) посредством подвесного механизма (106);
- первое поворотное буферное устройство (115) и второе поворотное буферное устройство (115) соединены с ходовой частью (102) и блоком (101.1) кузова вагона;
- при этом первое поворотное буферное устройство (115) и второе поворотное буферное устройство (115) предназначены для демпфирования вращательного движения между ходовой частью (102) и блоком (101.1) кузова вагона вокруг оси вращения, параллельной направлению по высоте;
отличающееся тем, что
- первое поворотное буферное устройство (115) и второе поворотное буферное устройство (115) сконфигурированы так, чтобы образовывать тяговое соединение между ходовой частью (102) и блоком (101.1) кузова вагона;
- причем тяговое соединение сконфигурировано так, чтобы передавать, по меньшей мере, большую часть суммарного тягового усилия, которое необходимо передать вдоль продольного направления, между ходовой частью (102) и блоком (101.1) кузова вагона.
2. Рельсовое транспортное средство по п. 1, в котором
- тяговое соединение выполнено с возможностью передачи, по меньшей мере, 50%, предпочтительно, по меньшей мере, 75%, более предпочтительно 90%, даже более предпочтительно по существу 100% оставшейся части суммарного тягового усилия;
- при этом оставшаяся часть представляет собой разницу между суммарным тяговым усилием и долей подвески суммарного тягового усилия, передаваемую посредством подвесного механизма (106) вдоль продольного направления.
3. Рельсовое транспортное средство по п. 1 или 2, в котором
- по меньшей мере, первое поворотное буферное устройство (115) или второе поворотное буферное устройство (115) соединено с первым контактирующим элементом (102) из двух контактирующих элементов (102, 101.1);
- по меньшей мере, первое поворотное буферное устройство (115) или второе поворотное буферное устройство (115) имеет первую контактную поверхность (119.4);
- вторая контактная поверхность (101.2) выполнена на втором контактирующем элементе (101.1) из двух контактирующих элементов (102, 101.1);
- первая контактная поверхность (119.4) и вторая контактная поверхность (101.2) сконфигурированы так, чтобы контактировать друг с другом, чтобы передавать часть суммарного тягового усилия между ходовой частью (102) и блоком (101.1) кузова вагона;
- первая контактная поверхность (119.4) и вторая контактная поверхность (101.2) в нейтральном состоянии рельсового транспортного средства разделены продольным разрывом (117), имеющим продольный размер в продольном направлении;
- при этом продольный размер разрыва, в частности, составляет менее 3 мм, предпочтительно менее 2 мм, более предпочтительно по существу от 0 до 1 мм;
- первый контактирующий элемент, в частности, представляет собой ходовую часть (102), а второй контактирующий элемент, в частности, представляет собой блок (101.1) кузова вагона.
4. Рельсовое транспортное средство по п. 1 или 2, в котором
- ходовая часть (102) содержит корпус (107) рамы, опирающийся, по меньшей мере, на один колесный блок (103) посредством первичного подвесного механизма (105) и двух опорных блоков (103.1) колес, каждый из которых связан с одним колесом колесного блока (103);
- колесный блок (103) определяет ширину колеи в поперечном направлении и плоскости (103.4) тягового усилия, при этом плоскость (103.4) тягового усилия в нейтральном состоянии рельсового транспортного средства проходит через точку контакта колеса с рельсом одного из колес и перпендикулярна поперечному направлению;
- колесный блок (103) задает ширину центра опоры между центрами опорных блоков колес в поперечном направлении и в плоскости (103.5) центра опоры, причем плоскость (103.5) центра опоры в нейтральном состоянии рельсового транспортного средства проходит через центр одного из опорных блоков колес и перпендикулярна поперечному направлению;
- при этом первое поворотное буферное устройство (115) имеет центр (115.2) объема;
- центр (115.2) объема в поперечном направлении находится на расстоянии от плоскости тягового усилия относительно плоскости (103.4) тягового усилия, причем расстояние от плоскости тягового усилия составляет менее 20%, предпочтительно менее 15%, более предпочтительно менее 10%, в частности от 5 до 10% от упомянутой ширины колеи;
и/или
- центр (115.2) объема в поперечном направлении находится на расстоянии от плоскости центра опоры относительно плоскости (103.5) центра опоры, причем расстояние от плоскости центра опоры составляет менее 20%, предпочтительно менее 15%, более предпочтительно менее 10%, в частности от 3 до 8% от ширины центра опоры.
5. Рельсовое транспортное средство по п. 1 или 2, в котором
- ходовая часть (102) содержит корпус (107) рамы, содержащий первую продольную балку (108), вторую продольную балку (108) и поперечину (109), обеспечивающую структурное соединение между продольными балками (108) в поперечном направлении, при этом образуется по существу Н-образная конфигурация;
- первое поворотное буферное устройство (115) пространственно связано с упомянутой первой продольной балкой (108);
- первое поворотное буферное устройство (115), в частности, пространственно связано с концевым участком упомянутой первой продольной балки (108);
- первое поворотное буферное устройство (115), в частности, соединено с первым участком сопряжения с поворотным буфером первой продольной балки, причем первый участок сопряжения с поворотным буфером в продольном направлении направлен в сторону центра ходовой части (102);
- второе поворотное буферное устройство (115), в частности, пространственно связано с первой продольной балкой (108) или со второй продольной балкой (108);
- второе поворотное буферное устройство (115), в частности, пространственно связано с концевым участком первой продольной балки (108) или второй продольной балки (108);
- второе поворотное буферное устройство (115), в частности, соединено со вторым участком сопряжения с поворотным буфером упомянутой первой продольной балки (108) или второй продольной балки (108), причем второй участок сопряжения с поворотным буфером в продольном направлении направлен в сторону центра ходовой части (102).
6. Рельсовое транспортное средство по п. 1 или 2, содержащее
- третье поворотное буферное устройство (115) и четвертое поворотное буферное устройство (115);
- причем третье поворотное буферное устройство (115) и четвертое поворотное буферное устройство (115) сконфигурированы так, чтобы образовывать дополнительное тяговое соединение между ходовой частью (102) и блоком (101.1) кузова вагона;
- при этом дополнительное тяговое соединение сконфигурировано так, чтобы передавать, по меньшей мере, большую часть суммарного тягового усилия, которое необходимо передать вдоль продольного направления, между ходовой частью (102) и блоком (101.1) кузова вагона.
7. Рельсовое транспортное средство по п. 1 или 2, в котором
- первое поворотное буферное устройство (115) и второе поворотное буферное устройство (115) находятся на заданном расстоянии друг от друга в продольном направлении;
и/или
- первое поворотное буферное устройство (115) и второе поворотное буферное устройство (115) находятся на заданном расстоянии друг от друга в поперечном направлении.
8. Рельсовое транспортное средство по п. 1 или 2, в котором
- по меньшей мере, первое поворотное буферное устройство (115) или второе поворотное буферное устройство (115) предназначено для ограничения смещения между контактирующими элементами (102, 101.1) в продольном направлении, при этом допуская смещение между контактирующими элементами (102, 101.1) в поперечном направлении;
и/или
- выполнено, по меньшей мере, одно поперечное буферное устройство (118), причем поперечное буферное устройство предназначено для ограничения смещения между контактирующими элементами (102, 101.1) в поперечном направлении; причем, по меньшей мере, одно поперечное буферное устройство (118), в частности, связано с поперечиной (109) ходовой части (102).
9. Рельсовое транспортное средство по п. 1 или 2, в котором
- по меньшей мере, одно из первых поворотных буферных устройств (115) содержит буферный блок (119) с первым опорным компонентом (119.1), вторым опорным компонентом (119.2) и, по меньшей мере, одним буферным компонентом (119.3);
- по меньшей мере, один буферный компонент (119.3) в опорном направлении, параллельном продольному направлению, расположен между первым опорным компонентом (119.1) и вторым опорным компонентом (119.2);
- по меньшей мере, один буферный компонент (119.3) предназначен для демпфирования смещения между первым опорным компонентом (119.1) и вторым опорным компонентом (119.2) в опорном направлении;
- по меньшей мере, один буферный компонент (119.3), в частности, содержит, по меньшей мере, один пластиковый материал, предпочтительно, по меньшей мере, один эластомерный материал, более предпочтительно, по меньшей мере, одно из следующего: полиуретановый (PUR) материал или резиновый материал.
10. Рельсовое транспортное средство по п. 9, в котором
- по меньшей мере, одно из следующего: первый опорный компонент (119.1), второй опорный компонент (119.2) и, в частности, по меньшей мере, один буферный компонент (119.3) содержит по существу дискообразный элемент или по существу кольцеобразный элемент, задающий радиальное направление, причем радиальное направление проходит перпендикулярно опорному направлению;
- каждый из дискообразных элементов, в частности, имеет размер в радиальном направлении, который больше, чем его размер в опорном направлении, в частности, по меньшей мере, от 150 до 200% этого размера в опорном направлении.
11. Рельсовое транспортное средство по п. 9, в котором
- буферный блок (119) имеет максимальную длину буфера в опорном направлении и максимальный диаметр буфера в радиальном направлении, проходящем перпендикулярно опорному направлению;
- при этом максимальный диаметр буфера составляет от 160 до 280%, предпочтительно от 180 до 260%, более предпочтительно от 200 до 240% от максимальной длины буфера;
- по меньшей мере, один буферный компонент (119.3), в частности, имеет максимальную длину буферного компонента в опорном направлении и максимальный диаметр буферного компонента в радиальном направлении;
- при этом максимальный диаметр буферного компонента, в частности, составляет от 260 до 380%, предпочтительно от 280 до 360%, более предпочтительно от 300 до 340% от максимальной длины буферного компонента.
12. Рельсовое транспортное средство по п. 9, в котором
- буферный блок (119) содержит направляющее устройство;
- направляющее устройство (119.5) ограничивает смещение между первым опорным компонентом (119.1) и вторым опорным компонентом (119.2) в радиальном направлении, проходящем перпендикулярно опорному направлению;
- направляющее устройство (119.5) содержит поршневой элемент (119.6), соединенный с первым опорным компонентом (119.1), и цилиндрический элемент (119.7), соединенный со вторым опорным компонентом (119.2);
- поршневой элемент (119.6) выполнен с возможностью погружения в цилиндрический элемент (119.7) в радиальном направлении для ограничения смещения в радиальном направлении;
- поршневой элемент (119.6) в ненагруженном состоянии буферного блока (119), в частности, имеет радиальный люфт в радиальном направлении относительно цилиндрического элемента (119.7);
- по меньшей мере, поршневой элемент (119.6) или цилиндрический элемент (119.7), в частности, выступает в предпочтительно расположенную в центре выемку, по меньшей мере, одного буферного компонента (119.3);
- по меньшей мере, поршневой элемент (119.6) или цилиндрический элемент (119.7), в частности, содержит, по меньшей мере, один центрирующий участок (119.8, 119.9), выступающий в предпочтительно расположенную в центре выемку, по меньшей мере, одного буферного компонента (119.3).
13. Рельсовое транспортное средство по п. 9, в котором
- буферный блок (119) содержит стопорное устройство (119.10, 119.11);
- стопорное устройство (119.10, 119.11) предназначено для ограничения смещения между первым опорным компонентом (119.1) и вторым опорным компонентом (119.2) в опорном направлении;
- стопорное устройство (119.10, 119.11), в частности, интегрировано в направляющее устройство (119.5) буферного блока (119) для ограничения смещения между первым опорным компонентом (119.1) и вторым опорным компонентом (119.2) в радиальном направлении, проходящем перпендикулярно опорному направлению.
14. Рельсовое транспортное средство по п. 1 или 2, в котором
- два из поворотных буферных устройств (115) расположены на расстоянии друг от друга и по существу на одной линии в продольном направлении;
- два из поворотных буферных устройств (115), в частности, расположены по существу на одной прямой, по меньшей мере, с одним подвесным элементом (120) подвесного механизма (106) в продольном направлении, причем, по меньшей мере, один подвесной элемент (120) расположен между двумя поворотными буферными устройствами (115);
- два из поворотных буферных устройств (115), в частности, расположены по существу в одной плоскости с центральной продольной осью, заданной центральным в продольном направлении участком одной из продольных балок, при этом общая плоскость, в частности, перпендикулярна поперечному направлению.
15. Рельсовое транспортное средство по п. 1 или 2, в котором
- блок (101.1) кузова вагона выполнен в виде кузова вагона или балки, соединенной с кузовом вагона;
- кузов (101.1) вагона в продольном направлении имеет длину кузова вагона, которую выбирают так, чтобы при нормальном функционировании рельсового транспортного средства на данной сети путей, имеющей заданный минимальный радиус кривизны пути, максимальное угловое отклонение кузова вагона относительно ходовой части (102) вокруг оси вращения от нейтрального, неотклоненного состояния составляет не более 4°, предпочтительно не более 3°, более предпочтительно не более 2,5°;
и/или
- кузов (101.1) вагона в продольном направлении имеет длину кузова вагона, которая составляет от 300 до 1000%, предпочтительно от 400 до 900%, более предпочтительно от 500 до 700% от расстояния колесного блока двух колесных блоков ходовой части (102) в продольном направлении.
16. Ходовая часть для рельсового транспортного средства, отличающаяся тем, что она выполнена в виде ходовой части (102) рельсового транспортного средства по любому из пп. 1-15.