Модель оптимизации затрат на авиационном плече при мультимодальных перевозках грузов

Модель оптимизации затрат

на авиационном плече

при мультимодальных перевозках грузов

Cost Optimization Model for Air Transportation during Multimodal Transportation of Goods

УДК 656.5:005.932

Губенко Александр Викторович

проректор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, доктор экономических наук, профессор 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

Aleksandr V. Gubenko

St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210

Ксенофонтова Татьяна Юрьевна

доцент Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, доктор экономических наук, доцент 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

Tat'yana Yu. Ksenofontova

St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210

Сычева Екатерина Геннадьевна

старший преподаватель Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, кандидат экономических наук ЛВ 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

к "ЛУ Ekaterina G. Sycheva

St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210

V f

Настоящее исследование направлено на разработку модели оптимизации затрат на авиационном плече при мультимодальных перевозках. Цель. Разработать модель оптимизации затрат на авиационном плече при мультимодальных перевозках грузов, которая может быть решена в практических условиях без особых затруднений. Задачи. Изучить взаимодействие участников транспорта и торговли в мультимодальных перевозках; уточнить принципы взаимодействия между различными участниками международной торговли и транспорта; определить пути решения задачи оптимизации затрат на авиационном плече при мультимодальных перевозках грузов.

Методология. В настоящей работе с помощью общих методов научного познания в различных аспектах рассмотрены мультимодальные перевозки, позволяющие свести к минимуму потери во времени, а также риск утраты груза, кражи или повреждения груза. Результаты. В современных условиях все большую популярность на рынке перевозок приобретают муль-тимодальные перевозки, поскольку обеспечению экономического роста регионов и страны в целом способствует развитость различных видов перевозок. Рассмотрено взаимодействие участников транспорта в мультимодальных перевозках, а также уточнены принципы взаимодействия между различными участниками международной торговли и транспорта. Разработана модель оптимизации затрат на авиационном плече при мультимодальных перевозках грузов. Выводы. Значение возможности прогнозирования и снижения затрат на авиационном плече мульти-модальной перевозки повышает коммерческую привлекательность всего процесса перевозки груза, что имеет особую актуальность в период снижения пассажиропотока и падения рентабельности оказания

транспортных услуг всеми участниками транспортного комплекса. В результате исследования авторами разработана модель оптимизации затрат на авиационном плече при мультимодальных перевозках с применением методов прогнозирования оптимальной расстановки воздушных судов по воздушным линиям. Данная модель является задачей линейного программирования, в которой эксплуатационные расходы принимаются в качестве критерия оптимальности.

Ключевые слова: перевозка, оператор мультимо-дальной перевозки, оптимизация затрат, воздушный транспорт, политика авиакомпаний

This study focuses on developing a cost optimization model for air transportation during multimodal transportation.

Aim. This study is aimed at developing a cost optimization model for air transportation during multimodal transportation of goods that can be practically achieved without much difficulty.

Tasks. This study examines the interaction among the participants in transportation and trade during multimodal transportation, notes the principles guiding this interaction, and provides possible cost optimization solutions for air transportation during multimodal transportation of goods.

Methods. This study uses general methods of scientific cognition to examine multimodal transportation in various aspects in order to minimize the loss of time and the risk regarding loss, theft, or damage of cargo. Results. Multimodal transportation is becoming increasingly popular in the transportation market as suitable infrastructure for different modes of transportation facilitates the economic growth of regions and the country as a whole. The interaction among participants in international trade and transport during multimodal transportation is examined, and the principles guiding this interaction are noted. A cost optimization model for air transportation during multimodal transportation of goods is developed. Conclusion. The ability to predict and reduce the cost of air transportation during multimodal transportation of goods improves the commercial appeal of the entire process, which is particularly crucial in the face of declining passenger traffic and the shrinking profitability of all participants in the transport industry. The authors propose a cost optimization model for air transportation during multimodal transportation by predicting the optimal arrangement of aircrafts in the airlines. This model

<

O. Ш

e

0

CK <

1

4

Ш

0.

^

I

о

со О

о <

s ©

< analyses a linear programming problem, where operating ш costs serve as the optimality criterion.

о Keywords: transportation, multimodal transportation op-

к erator, cost optimization, air transport, airline company

^ policy

—

ш Введение

CL

^ Мультимодальные перевозки — это новый вид услуг, m при котором оператор мультимодальной перевозки о (ОМП) берет на себя контрактную ответственность

< за перемещение товаров от места происхождения х к месту назначения за оговоренную цену и в заранее е оговоренное время. Он обеспечивает скорейшее и

безопасное продвижение товаров к месту их назначения за заранее известную цену.

Конкурентоспособность услуг ОМП зависит от того, насколько полно оператор может использовать преимущества тех или иных методов транспортного обслуживания, чтобы наилучшим образом задействовать существующие мощности и возможности работы каждого отдельного звена транспортной цепи.

Проблема

ОМП обеспечивает услуги транспортной логистики, при этом в настоящее время существуют разные подходы к толкованию основных терминов при грузовых перевозках с участием различных видов транспорта [1]. Интеграция России в мировой транспортный рынок требует владения терминологией, принятой в международной практике, в которой достаточно трудно разобраться.

На общеевропейской конференции министров транспорта стран ЕС (СЕМТ) в 1994 г. было отмечено, что мультимодальной должна называться перевозка одного вида груза не менее чем двумя видами транспорта, а интермодальной — одним видом транспорта, но с перегрузкой опломбированного контейнера в пути следования.

С этой точки зрения отмечена тенденция трансформации интермодальности перевозок, т. е. внутренней автономии от результатов товаропроизводства, к трансмодальности при интеграции перевозок грузов разными видами транспорта по единым документам.

Операторы мультимодальной перевозки являются частью транспортного сектора страны и должны полностью соответствовать уровню квалификации для проведения международных транспортных операций.

Без такого формального соответствия (признания) они не могут выдавать документы на мультимодальные перевозки, которые принимались бы национальными и международными банками и давали бы право на соответствующее страхование ответственности.

Такой случай непризнания характерен для ряда стран, где международные транспортные операции осуществляются только морскими или воздушными перевозчиками. В этих странах операторы наземного транспорта могут выдавать документы только для своего вида транспорта, а экспедиторы юридически не признаны в качестве перевозчиков и поэтому не могут выдавать никакого документа перевозки.

Методика

В отечественной практике преобладает мнение, что под интермодальной (или мультимодальной) перевозкой понимается интегрированная перевозка грузов «от двери до двери» по единому коносаменту,

в которой принимают участие по меньшей мере два вида транспорта.

Мультимодальные перевозки представляют собой коммерческую деятельность, осуществляемую профессиональными транспортными операторами, такими как операторы, оперирующие морскими судами, и операторы, не оперирующие морскими судами (включая операторов отдельных видов транспорта и экспедиторов). Указанная деятельность должна осуществляться в рамках национального законодательства, обеспечивающего минимальные стандарты предоставляемых услуг, а также защиту интересов различных коммерческих партнеров, вовлеченных в сделку. Перевозка грузов при этом оформляется договором перевозки между оператором мультимодальной перевозки и его клиентом.

Развитие мультимодальных перевозок в любой стране основывается на координации действий трех групп участников, вовлеченных в перевозки грузов внешней торговли данной страны:

а) правительства, которое создает и внедряет национальные законы и положения, регулирующие торговлю и транспорт;

б) поставщиков транспортных услуг — они включают в себя поставщиков перевозок (перевозчиков, экспедиторов, ОМП и т. п.), которые предлагают ориентированные на рынок операции мультимодальных перевозок в рамках национальной и международной торгово-транспортной деятельности; а также поставщиков других услуг, связанных с международными торговыми сделками (банки, страховые компании и т. д.);

в) потребителей транспортных услуг (продавцы и покупатели, импортеры, экспортеры), использующих преимущества мультимодальных перевозок в своих и международных торговых операциях. Указанные участники действуют в рамках международных торговых коридоров, о которых говорилось ранее. Их действия касаются не только экономических, коммерческих и эксплуатационных аспектов международного перемещения товаров,но и вопросов,связанных с условиями, облегчающими проведение торговых операций также с ответственностью за товары во время транзита. Эти действия могут способствовать развитию мультимодальных перевозок.

Табл. 1 демонстрирует определенные результаты такой деятельности.

В табл. 2 приведены принципы взаимодействия между различными участниками международной торговли и транспорта, соответствующие законам развития рыночных отношений.

Международные мультимодальные перевозки представляют собой вид деятельности, выходящей за пределы национальных границ. Товар должны подчиняться определенным импортно-экспортным правилам на обеих сторонах торговой сделки, но и ОМП должен быть признан в качестве перевозчика как своей стране, так и в стране торгового партнера. Это подчеркивает важность разработки международно-признанных правительственных положений и коммерческой практики профессии «оператор мультимодальных перевозок».

Современная практика показывает, что мультимо-дальные перевозки открывают новые направления дифференциации торговой деятельности: продавцам и покупателям предлагаются дополнительные, надежные услуги транспортной логистики. В то же время мультимодальные перевозки создают новые возможности для развития организаций — транспортных операторов развивающихся стран. При наличии правовой

Таблица 1. <

Взаимодействие участников транспорта и торговли в мультимодальных перевозках

Влияние на различных партнеров Краткосрочное Долгосрочное

Правительство Транспорт Создание законодательства по мультимодаль-ным перевозкам Удовлетворение потребностей в инфраструктуре и оборудовании

Торговля Стимулирование изменений в торговой практике (включая банки и страховые компании) Продолжение модернизации законодательства и правил с целью стимулирования торговли

Финансы Изменения в политике контроля за иностранной валютой. Упрощение таможенных процедур

Потребители транспортных услуг (продавцы и покупатели) Постоянные/ крупные (экспортные организации) Сохранение возможности использования «сегментированных» перевозок. Упрощение процедуры предъявления претензий. Сокращение рисков, связанных с перевозками. Повышение качества услуг (надежности). Уменьшение общих расходов на логистику Стимулирование операторов перевозок к партнерству. Стимулирование реорганизации транспортной цепи и цепи сбыта. Возможность экономии для расширения или новых инвестиций

Непостоянные/мелкие (производит ели) Сохранение возможности использования «Сегментированных» перевозок. Стимулирование деятельности советов грузоотправителей Создание возможности нетрадиционного экспорта. Возможность экономии для расширения или новых инвестиций. Увеличение участия производителей в международной торговле

Поставщики транспортных услуг (операторы перевозок) Крупные Создание стимулов для разнообразия и расширения услуг. Создание стимулов для появления совместных предприятий с другими (зарубежными) операторами. Расширение использования современных технологий. Использование преимуществ экономии масштаба Обеспечение признания ОМП банками и страховыми компаниями. Стимулирование новых форм организации (вертикальная или горизонтальная интеграция). Стимулирование реорганизации логистики. Улучшение имиджа оператора международных мультимодаль-ных перевозок

Мелкие Создание стимулов для появления совместных предприятий с другими (национальными) операторами. Расширение использования современных технологий Содействие появлению новых операторов перевозок

и организационной основы местные транспортные компании могут выйти на мировой рынок международных перевозок экспортных грузов своей страны.

В России определяющая доля импорта и экспорта транспортных услуг в 2015 г. была осуществлена авиаперевозками [2]. Следовательно, оптимизация издержек на авиационном плече мультимодальных перевозок имеет важное значение (рис. 1).

Более 70% российских авиагрузовых перевозок осуществлялось до 2015 г. пятью авиакомпаниями (при этом в октябре 2015 г. ушла с рынка авиакомпания «Трансаэро») [3] (табл. 3). При этом наиболее высокие темпы роста показывает авиакомпания «Эйр-БриджКарго».

Тенденция снижения пассажиропотоков и, как следствие, значительное снижение накапливаемой чистой прибыли от финансово-хозяйственной деятельности заставляет ряд аэропортов во многих странах отказаться или отложить часть проектов, связанных с расширением, модернизацией и развитием складских и терминальных аэропортовых комплексов.

В этой связи сразу несколько иностранных авиаперевозчиков, представляющих различные сегменты авиационного рынка, объявили о планах по приобретению доли акций в аэропортах или даже о строительстве аэропорта «под себя». Так, ирландская компания

Ryanair может стать совладельцем немецкого аэропорта Франкфурт-Хан.

Малазийская AirAsia, работающая в том же низкотарифном сегменте, что и Ryanair, пошла еще дальше ирландского перевозчика — авиакомпания объявила о планах строительства нового аэропорта, обслуживающего только ее рейсы, вблизи столицы Малайзии [5]. К такому шагу AirAsia подтолкнула недостаточная для нее пропускная способность международного аэропорта Куала-Лумпур.

Еще одним совладельцем аэропорта стал оператор долевого владения частными самолетами NetJets. Оператор вложил в развитие аэродрома, в частности в его реконструкцию, 30-40 млн евро.

Основной принцип работы авиакомпаний, придерживающихся низкотарифной модели бизнеса, — эффективность и контроль над всеми процессами, ведущие к сокращению издержек. Возможно, в этом случае владение аэропортом или доли в нем окажется экономически оправданным. Для сравнения, в России авиационные власти сейчас настроены на прямо противоположный процесс — разделение аэропортов и авиакомпаний, разрушающее привилегированное положение перевозчика в своем базовом аэропорту [6].

Задача оптимизации затрат на авиационном плече при мультимодальных перевозках грузов может быть

Таблица 2

Принципы взаимодействия между различными участниками международной торговли и транспорта

Правительство Потребители транспортных услуг Поставщики транспортных услуг

Правительство Упрощение таможенных процедур. Либерализация валютного контроля Политика содействия экспорту. Политика замещения импорта производством внутри страны. Системы таможенных складов Обеспечение инфраструктуры и оборудования. Разработка правовых требований (лицензий). Требования по подтверждению обязательств по выполнению договора. Либерализация услуг

Потребители транспортных услуг Лоббирование/воздействие на принятие соответствующих законов Лучшее использование торговой практики. Лучшее понимание требований, предъявляемых к продукции. Ведение переговоров с помощью советов грузоотправителей Долговременное партнерство с избранными операторами. Улучшение обмена информацией по проблемам, которые требуют решения. Поиск конкурентных предложений

Поставщики сферы транспортных услуг Лоббирование/ воздействие на принятие соответствующих законов (особенно со стороны операторов перевозок) Маркетинг транспортных услуг и услуг, связанных с торговлей. Более тесное взаимодействие с клиентами. Более точное понимание нужд клиентов Укрепление профессиональных ассоциаций. Усовершенствование логистики с целью повышения эффективности транспортных услуг. Создание «ниши» на рынке транспортных операций

I I воздушный транспорт ] водный транспорт

железнодорожный транспорт автомобильный транспорт

Импорт — внешний круг

Рис. 1. Структура оказанных транспортных услуг российским транспортным комплексом в 2015 г., %

Таблица 3.

Динамика показателей объемов перевезенных грузов российской гражданской авиацией в период 2011-2015 гг.

Наименование показателей Год

2011 2012 2013 2014 2015

Перевезено грузов и почты, тыс. т 981 988 1001 1036 1064

Прирост за год/период

ВСЕГО,% 6 1 1 3 3

«ЭйрБриджКарго», % 17 -3 21 21 20

«Аэрофлот — Российские авиалинии», % -2 21 -9 -18 -7

«ТРАНСАЭРО», % -27 5 6 -1 -36,5

«Волга-Днепр», % 4 28 -18 -25 -20

«Сибирь», % -13 7 -2 0 -11

Источник: [4].

решена с помощью применения различных направлений и моделей анализа, разработанных разными авторами. Нам представляется целесообразным применение в настоящее время модели оптимальной расстановки воздушных судов (ВС) по воздушным линиям [7]. В данной модели в качестве критерия оптимальности принимаются эксплуатационные расходы.

Если обозначить объем работ как ТКМ, количество воздушных линий — п, количество воздушных

судов — m, объем перевозок, выполняемый каждым типом ВС, — X--, себестоимость одного тоннокило-метра, выполняемого j-м типом ВС на i-й воздушной линии — Sij, то модель можно выразить как:

Затраты =  Xij ^ min,

n n

при ограничениях: ^ Xtj = TKM, ^ Xtj = TKM.

i=i j=i

Данная модель является задачей линейного программирования и может быть решена в практических условиях без особых затруднений.

Вывод

Мультимодальные перевозки, планируемые и осуществляемые как единая операция, позволяют свести к минимуму потери во времени, а также риск утраты груза, кражи или повреждения груза в пунктах перевалки. Оператор смешанной перевозки имеет свою собственную связь и в пунктах перевалки грузов обеспечивает взаимообмен информацией и их дальнейшее следование по маршруту.

При международной перевозке (в рамках международной деятельности) товары поступают из одной страны в другую с использованием различных видов транспорта и при различных финансовых режимах и режимах ответственности. Гармонизация этих режимов дает положительный экономический эффект для всех участников перевозки.

Значение возможности прогнозирования и снижения затрат на авиационном плече мультимодальной перевозки повышает коммерческую привлекательность всего процесса перевозки груза, что имеет особую актуальность в период снижения пассажиропотока и падения рентабельности оказания транспортных услуг всеми участниками транспортного комплекса.

Литература

1. Проблемы развития экономики и общества / М. А. Ермолина, И. В. Кирьянов, Е. Д. Кочегарова и др. Saint-Louis, MO: Publishing House «Science & Innovation Center», 2013. 256 с.

2. Gubenko A. V., Ksenofontova T. Y. Strategy to Increase the State's Role in the Business Process Management on the Airport Service Market // Journal of Internet Banking and Commerce. 2015. Vol. 20, N S1: 005.

3. Сычева Е. Г., Ксенофонтова Т. Ю., Губенко А. В. Направления и особенности развития системы воздушного транспорта России: региональный аспект // Экономика и управление. 2015. № 3 (113). С. 11-17.

4. Перевозки грузов и почты // Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация): [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.favt.ru/ dejatelnost-vozdushnye-perevozki-perevozki-gruzov-i-pochty/.

5. Ксенофонтова Т. Ю., Сычева Е. Г. Факторы влияния на < степень эффективности экономического сотрудничества ш субъектов рынка воздушных перевозок // Экономика и § управление. 2015. № 4 (114). С. 30-37. к

6. Губенко А. В., Ксенофонтова Т. Ю., Зайцева И. В., Зерно- ^ ва Е. П. Экономическая теория управления процессом ^ взаимодействия авиакомпании с субъектами рынка. Крас- ^ нодар: ИД «ХОРС», 2015. 68 с. £

7. Ксенофонтова Т. Ю., Неронов Ю. И. Взаимодействие научных коллективов с инвесторами в современных условиях // 2 Известия высших учебных заведений. Приборостроение. ° 2005. Т. 48, № 7. С. 67-70. "

References

1. Ermolina M. A., Kir'yanov I. V., Kochegarova E. D., Ksenofontova T.Yu., Lysochenko A. A., Mingaleva Zh. A., Klochko E. N., Novikov V. S., Danilov G. V., Rochev K. V. Problemy razviti-ya ekonomiki i obshchestva [Problems of development of economy and society]. St. Louis, MO, "Science & Innovation Center" Publ., 2013. 256 p.

2. Gubenko A. V., Ksenofontova T.Y Strategy to Increase the State's Role in the Business Process Management on the Airport Service Market. Journal of Internet Banking and Commerce, 2015, vol. 20, no. S1: 005.

3. Sycheva E. G., Ksenofontova T.Yu., Gubenko A. V. Napravle-niya i osobennosti razvitiya sistemy vozdushnogo transporta Rossii: regional'nyy aspekt [Directions and features of the development of Russia's air transportation system: Regional aspects]. Ekonomika i upravlenie, 2015, no. 3 (113), pp. 11-17.

4. Transportation of cargo and mail. The official website of the Federal Air Transport Agency (Rosaviatsiya). Available at: http://www.favt.ru/dejatelnost-vozdushnye-perevozki-pe-revozki-gruzov-i-pochty/. (in Russ.).

5. Ksenofontova T.Yu., Sycheva E. G. Faktory vliyaniya na stepen' effektivnosti ekonomicheskogo sotrudnichestva sub"ektov rynka vozdushnykh perevozok [Factors influencing the efficiency of economic cooperation between air transportation companies]. Ekonomika i upravlenie, 2015, no. 4 (114), pp. 30-37.

6. Gubenko A. V., Ksenofontova T.Yu., Zaytseva I. V., Zernova E. P. Ekonomicheskaya teoriya upravleniya protsessom vzaimodey-stviya aviakompanii s sub"ektami rynka [Economic theory of management process of interaction of the airline with market entities]. Krasnodar, "KhORS" Publ., 2015. 68 p.

7. Ksenofontova T.Yu., Neronov Yu. I. Vzaimodeystvie nauch-nykh kollektivov s investorami v sovremennykh usloviyakh [Interaction of scientific collectives with investors in modern conditions]. Izvestiya vysshikh uchebnykh zavedeniy. Priborostroenie [Proceedings of the Higher Educational Institutions. Instrumentation], 2005, vol. 48, pp. 67-70.