Тихий троечник из класса D

Войдя в новый для себя сегмент среднеразмерных седанов, компания Suzuki надеется на лояльность нынешних владельцев своих малолитражек — тех, кто хотел бы сменить класс автомобиля, но не хочет изменять марке. Действительно, более прагматичными соображениями выбор в пользу Kizashi сложно объяснить.

Скромность за 1,3 млн

Этот тест-драйв сначала не задался: то терялись документы, то переносились сроки. Выяснилось, что единственный полноприводный Kizashi из пресс-парка Suzuki попал в аварию. В конце концов все решилось самым неожиданным образом: Сигэру Седзи, гендиректор российского представительства Suzuki, не пожалел для теста собственный служебный автомобиль — об этом рассказали организаторы испытаний.

Не знаю, на чем ездил господин Седзи, пока мы мучили его машину, не удивлюсь, если на метро — про легендарную японскую скромность известно. Скромность и верность представляемой марке, кстати, отлично объясняют выбор автомобиля для главы представительства. Потому что Suzuki Kizashi — по сути, скромный автомобиль скромных достоинств. Несмотря на класс D, полный привод и цену в 1,3 млн рублей.

Снаружи автомобиль выглядит интересно, но небогато. Нет присущей многим современным седанам бизнес-класса тяжеловесности и агрессивной напыщенности. Субъективно автомобиль кажется небольшим — класс D, но с натяжкой. С точки зрения габаритов Suzuki Kizashi заметно скромнее, чем популярные представители бизнес-класса, скажем Nissan Teana или Toyota Camry.

Автомобиль получился узнаваемым, спутать его на дороге с конкурентами невозможно. Для тех, кто способен полюбить Kizashi с первого взгляда, подходящий вариант: очень симпатичные 18-дюймовые колесные диски, оригинальная, кажущаяся слегка задранной вверх корма, как дань спортивности — две хромированные выхлопные трубы под бампером. Вот только хром на этих трубах, равно как и на эмблемах Suzuki, уже покрылся некрасивыми пятнышками и приготовился облезать. Для машины, пережившей, всего одну московскую зиму,— дурной знак.

Внутри небогато. Никаких оригинальных запоминающихся интерьерных решений нет, цветовая гамма унылая. Кожа вроде бы нормальная, а пластик так себе — жесткий, темно-серый, с матовыми вставками под алюминий. Экранчики простенькие, монохромные, кнопочки плоские, серенькие. Навигации и прочих блютусов нет. Зато есть аудиосистема Rockford Fosgate с сабвуфером и примитивный парктроник.

Сидеть за рулем удобно, все на месте, все под рукой, но нельзя сказать, что просторно. И потолок показался низковатым даже с моим отнюдь не баскетбольным ростом. Для пассажиров сзади место предусмотрено, но тоже особо не разгуляешься. Если проехаться на заднем диване, не возникает ощущения, что жизнь удалась. Может быть это и бизнес-класс, но если уж ездить на такой машине с водителем, то спереди — там удобнее.

А багажник большой. Но неудачно распланированный и плохо отделанный. Во-первых, узкий и высокий проем, просунуть через такой крупный чемодан — целая наука, а если чемодан не один — искусство. Во-вторых, сверху выпирает тыльная часть массивного сабвуфера — просит, чтобы оторвали. Ну, и в-третьих, обивка внутри багажного отсека — тоненький, кое-как закрепленный, мнущийся и гнущийся, совершенно позорный материал типа ковролина.

Как водится у Suzuki, выбор комплектаций невелик, для полноприводной Kizashi — одна: SDLX за 1,3 млн руб. За эти деньги будут кожаный салон, музыка с сабвуфером, ксеноновые фары с омывателями, складывающиеся боковые зеркала с подогревом, противотуманки, круиз-контроль, люк, кожаный руль с кнопками, датчик дождя, система доступа без ключа, фронтальные и боковые подушки безопасности для передних седоков, ABS, система стабилизации, усилитель экстренного торможения и много других полезных вещей типа кожаной обшивки рычага стояночного тормоза.

Suzuki Kizashi поставляется только с одним двигателем — бензиновым, четырехцилиндровым, объемом 2,4 литра, мощностью 178 л. с. Переднеприводная Kizashi может быть как с механической шестиступенчатой КПП, так и с вариатором, полноприводная — только с вариатором. Если ориентироваться на "механику", за миллион рублей можно купить только самую убогую из предлагаемых на нашем рынке комплектацию STD c передним, как уже говорилось, приводом, "тряпочным" салоном и пластмассовым рулем.

При полном приводе

Постоянным полным приводом седаны класса D оснащают не для езды по бездорожью. В нашем случае про это даже думать не стоит: клиренс — 145 мм. По идее четыре ведущих колеса Suzuki Kizashi даны для уверенности на мокрой и скользкой дороге, для более безопасного прохождения поворотов и проворных стартов со светофора в городской снежной каше. К сожалению, в полной мере оценить возможности интеллектуального постоянного полного привода Kizashi не удалось.

По субъективным ощущениям, динамичная езда по осеннему мокрому городу и по загородной трассе с включенным полным приводом дарит почти столько же радости, что и при отключенном. То есть немного. Дополнительное чувство уверенности возникает разве что при прохождении поворотов — мне показалось, что с полным приводом автомобиль ввинчивается в них немного бодрее. Возможно, зимой дело обстояло бы иначе, но осенью Suzuki Kizashi явно недостает спортивного характера, чтобы оправдать свою полноприводность.

На Kizashi если и хотелось погонять, то не моглось. Виной тому может быть и достаточная, но отнюдь не выдающаяся динамика автомобиля: достойно держаться и без риска перестраиваться в быстром потоке, безусловно, можно, уверенно озорничать — нет. Во-первых, двигатель, прямо скажем, не самый мощный. Во-вторых, вариатор. Как я ни старался, за несколько дней теста так и не смог до конца понять, как и что надо делать, чтобы машина разгонялась не как она сама желает, а как я хочу.

Мы все уже понемногу привыкли, что педаль газа на современных машинах соединяется не с двигателем, а с компьютером, а он уже решает — прибавить оборотов сейчас или чуть погодя, но тут еще более тяжелый случай. Поясню о чем речь: при нажатии на педаль газа (к примеру, при желании кого-нибудь обогнать) двигатель, подумав, поднимает обороты, но только разгон сразу не начинается. Спустя секунду-другую ускорение все-таки начинает чувствоваться, но вот обороты при этом не растут. То есть, между двигателем и колесами нет привычной коробки (пусть даже автоматической) с выбранной передачей, а есть нечто, постоянно плавно меняющее передаточное число, со своим дополнительным компьютером, само собой. Для тех, кто привык, что разгон всегда соответствует росту оборотов мотора, на дороге будет немного неуютно некоторое время.

Стоит заметить, что я не впервые ездил на автомобиле с вариатором и все эти штуки знаю. Но агрегат Suzuki Kizashi мне показался каким-то особенным: он непривычно бесступенчатый, не похожий на ранее встречавшиеся. В автоматическом режиме он не прикидывался обычной АКПП, плавно перескакивая с одного диапазона на другой, а вел себя почти как трансмиссия скутера, где никаких передач-диапазонов нет в помине. Странно, но если перейти в ручной режим, разгон становится более контролируемым, и передачи-диапазоны у вариатора Kizashi проявляются: их оказывается шесть.

Что еще не понятно, максимальная мощность двигателя Suzuki Kizashi, 178 л. с., согласно документации производителя, соответствует 6500 об/мин, однако на машинах с вариатором обороты двигателя ограничены электроникой уже на отметке 6000 оборотов.

Последняя претензия к вариатору Kizashi — не очень плавный старт. Особенно это заметно в пробках: после того как отпускаешь тормоз, следует небольшой толчок, и лишь потом начинается движение.

Если отвлечься от вариатора, ездить на Suzuki Kizashi становится приятно: понятный руль, отзывчивые тормоза, достойная подвеска. На скорости немного досаждает шум двигателя и колес, зато в салоне ничего особо не скрипит и не гремит. А могло бы, учитывая среднее качество материалов отделки и неважную местами подгонку деталей.

В темноте начинает раздражать другое: нарядные, подсвеченные голубым приборы плохо читаются. От ярких полукружий подсветки, плотной штриховки-градуировки и мелких цифр рябит в глазах, приходится отвлекаться и всматриваться в щиток, если хочешь узнать текущую скорость. К сожалению, вывести эти цифры на экран бортового компьютера невозможно — там могут высвечиваться только средняя скорость на маршруте, пробег, температура за бортом и показатели расхода топлива — текущий и средний.

А расход, кстати, немаленький: около 14 литров на 100 км в смешанном режиме "город--загородная трасса". Понятно, что выясняя динамические характеристики машины, об экономии не думаешь, но паспортных 11,3 литра по городу и 6,6 на трассе достичь не удалось, даже стараясь не лихачить.

Помимо расходов на топливо, представить будущую экономику Suzuki Kizashi можно только прикидочно, и это тоже удручает. Автомобиль для производителя новый, предшественников у него нет, владельцев мало, а их опыт владения минимален. Однако понятно, что транспортный налог в Москве составит 8010 руб. в год, а страховка ОСАГО будет стоить 6336 руб. в год. По каско различные страховые компании предлагают цены от 70 тыс. до 100 тыс. руб. в год. Цена одной зимней покрышки размером 235/45 R18 — 10-12 тыс. рублей.

Про будущий вторичный рынок и потерю в стоимости опять же можно только гадать. Пока что объявлений о продаже Suzuki Kizashi можно встретить не более двух десятков, да и то в основном предлагают переднеприводные модификации с маленьким, порядка 10 тыс. км, пробегом. Но если модель и в будущем не станет массовой, продать ее будет однозначно сложнее, чем аналогичные полноприводные седаны конкурентов.

Suzuku Kizashi 4WD

Габариты, длина / ширина / высота (мм) 4650 / 1820 / 1480

Привод Полный

Двигатель, тип Бензин

Объем (л) 2,4

Мощность (л. с.) 178

Трансмиссия Вариатор

Цена (тыс. руб.) От 1299

Возможные конкуренты Suzuki Kizashi 4WD

Модель
Двигатель / трансмиссия
Цена в Москве
(тыс. руб.)
Nissan Teana 2.5
Бензин 2,5 л (167 л. с.)
От 1109
4WD
/ вариатор
Subaru Legacy 2.5
Бензин 2,5 л (167 л. с.)
От 1280
CVT
/ вариатор
Opel Insignia 2.0
Бензин 2 л (250 л. с.) /
От 1135
Turbo 4x4
МКПП