Первые итоги и ближайшие перспективы реализации китайской инициативы "один пояс, один путь"

Д.И. Козлов

ПЕРВЫЕ ИТОГИ И БЛИЖАЙШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ КИТАЙСКОЙ ИНИЦИАТИВЫ «ОДИН ПОЯС, ОДИН ПУТЬ»

D. Kozlov

FIRST RESULTS AND SHORT-TERM PROSPECTS OF CHINESE INITIATIVE 'ONE BELT, ONE ROAD'

Аннотация

В статье подводится итог трёхлетней практической реализации китайской инициативы «Один пояс, один путь». Прослежен путь становления инициативы от концепций двух Шелковых путей, предложенных лидером Китая Си Цзиньпинем осенью 2013 года, до включения её положений в официальные документы 13-го пятилетнего плана развития КНР на 2016-2020 гг. Акцент сделан на прагматизме, с которым власти Китая подходят к экономическим взаимоотношениям с партнёрами по конкретным экономическим коридорам, входящим в инициативу «Один пояс, один путь». Проанализированы состояния экономических отношения Китая с крупнейшими торговыми партнёрами -США и ЕС, с точки зрения их взаимного влияния и взаимозависимости. Основная часть работы посвящена обзору текущего состояния реализации каждого экономического коридора, официально выделенного в 13-ом пятилетнем плане развития КНР. Отмечено особое отношение Китая к динамичному развитию экономического коридора Китай-Пакистан, что проявляется в максимальных темпах китайских инвестиций и большом количестве строящихся инфраструктурных и энергетических объектов. Этот коридор имеет ключевое значение для Поднебесной как с точки зрения решения внешнеполитических задач, так и задач внутренней политики, которые в первую очередь связаны с ликвидацией экономического отставания Синьцзян-Уйгурского автономного района и обеспечением безопасности в

Abstract

This article summarizes the nearly two years of practical realization of Chinese initiative 'One Belt, One Road'. It follows the evolution of initiative from concepts of new Silk Roads proposed by Xi Jinping in autumn 2013 to announcement as official part of the 13th China's Five-Year Plan. The author emphasises on pragmatism that China demonstrates in its approach to economic cooperation. The article analyses current economic relations of China with its main trade partners - the U.S. and EU from the point of view of their mutual influence and interdependence.

The main part of this study deals with the overview of each economic corridor officially included in the 13th China's Five-Year Plan. China gives special attention to China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) which is manifested in high rates of Chinese investment and numerous infrastructure and energy projects that are under construction in Pakistan. CPEC is of crucial importance to solve matters related to both China's foreign and domestic policies. First of all, successful realisation of this economic corridor is needed to eliminate the economic backwardness of the Xinjiang.

Present article marks problems related to the implementation of various economic corridors of the initiative. Strained China-India and China-Vietnam relations make it problematic to fully implement Bangladesh-China-India- Myanmar and ChinaIndochina Peninsula Economic Corridors. The looming shadow of territorial disputes in the South China Sea disturbs the de-

этом регионе. В работе проанализированы проблемы, связанные с реализацией экономических коридоров Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма и Китай-Юго-Восточная Азия. Непростые отношения с Индией и Вьетнамом делают полную реализацию этих коридоров маловероятной в ближайшей перспективе. Конфликт в Южно-Китайском море осложняет реализацию Морского шелкового пути XXI века. Дана оценка совместной работы России и Китая в рамках инициативы, при этом уделено внимание противоречиям, возникшим при реализации экономического коридора Китай-Монголия-Россия. В заключении статьи делаются выводы и краткосрочные прогнозы по реализации данной инициативы.

velopment of the 21st-century Maritime Silk Road. The author focuses of contradictions that appeared along the China-Mongolia-Russia Economic Corridor. This article offers key conclusions and short-term prospects of 'One Belt, One Road' initiative.

Ключевые слова:

Китай, шелковый путь, «Один пояс, один путь», морской шелковый путь, Китайско-пакистанский экономический коридор, 13-ый пятилетний план КНР.

Key words:

China, Silk Road, 'One Belt, One Road', Silk Road Economic Belt, Maritime Silk Road, China-Pakistan Economic Corridor, 13th China's Five-Year Plan.

За последние три года инициативе «Один пояс, один путь» было посвящено большое количество научных публикаций отечественных и зарубежных авторов, а также исследований и отчётов, подготовленных различными правительственными и коммерческими структурами. Значительная часть отечественных работ посвящена анализу перспектив, проблем и рисков для России, связанных с реализацией инициативы. И.А. Макарова и А.К. Соколов [7], С.А. Луконин [6], а также А.Н. Жолдасбекова и А.Г. Леваджи [3] рассматривают проблемы и перспективы сопряжения китайской инициативы «Один пояс, один путь» и Евразийского экономического союза. Подробный обзор сотрудничества России и Китая в Центральной Азии приведён в рабочей тетради, выпущенной экспертами РСМД. [4]. В работах А.О. Строганова [12] и А.О. Селезнёвой и Н.А. Поповой [10] проблемы реализации проектов на территории России рассматриваются с точки зрения логистики. Особенностям китайской экономической политики современных шелковых путей посвящены статьи С.А. Байкова [1] и А.И. Литвинова [5].

В то время, как отечественные исследователи в целом положительно оценивают инициативу «Один пояс, один путь» и с оптимизмом смотрят на долгосрочные перспективы её реализации, многие западные авторы оценивают китайский проект критически и рассматривают его как доказательство стремле-

ния Поднебесной к мировой экономической гегемонии [46; 52]. Так, например, исследователи Д. Сидавэй (J. Sidaway) и Чин Юан Вун (Chih Yuan Woon), проводя параллели с германским империализмом конца XIX века, видят в идеях новой китайской инициативы обновлённую версию империализма и постколониализма [52, с. 10]. Более нейтральный анализ места инициативы «Один пояс, один путь» во внешнеэкономической политике Си Цзиньпина приведён в статье П. Фердинанда (P. Ferdinand) [30]. Также необходимо отметить публикацию А. Гоури (A. Ghouri), который в своей работе исследует правовые и политические аспекты китайских инвестиций в Пакистан в рамках Китае-Пакистанского экономического коридора [24]. Данная работа базируется на анализе последних событий, связанных с ходом реализации инициативы в странах, по которым проходят основные экономические коридоры инициативы «Один пояс, один путь».

Идеи воссоздания легендарного Шелкового пути в новых исторических условиях высказывались еще предыдущим руководителем страны Ху Цзиньтао [30, с. 949]. Однако, вплоть до прихода к власти Си Цзиньпина, внешнеэкономический курс страны оставался неизменным, несмотря на колоссальный прогресс Китая в экономической сфере. По мнению П. Фердинанда, причиной того, что инициатива «Один пояс, один путь» стала частью официальной внешнеэкономической доктрины Поднебесной, явилась выросшая уверенность китайского руководства в экономическом превосходстве своей страны на фоне достигнутых успехов в развитии народного хозяйства [30, с. 948].

В сентябре 2013 года, всего через несколько месяцев после официального утверждения в должности Председателя Китайской Народной Республики, Си Цзиньпинь во время своего визита в Казахстан впервые озвучил инициативу Нового шелкового пути [66]. В речи лидера КНР еще не было конкретики и обрисовывались только общие очертания будущего проекта, стержнем которого была идея соединения Китая с основными евразийскими рынками сбыта и сырьевыми рынками альтернативными транспортными и торговыми коридорами.

Уже через месяц Си Цзиньпинь в своём выступлении на саммите стран АТЭС в Индонезии предложил идею строительства Морского шелкового пути XXI века [67]. Этот морской маршрут должен соединить крупнейшие порты Китая, и, пройдя вдоль побережья Индокитая, через Индийский океан, мимо берегов Африки, и через Суэцкий канал, выйти в Средиземное море и достичь европейских портов.

В рамках Боаоского Азиатского Форума 30 марта 2015 года состоялась официальная презентация проекта. Инициатива Шелковых путей была объединена слоганом «Один пояс, один путь» и представлена в виде документа «Видение и действие, направленные на продвижение совместного строительства Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века». Правительством КНР в вышеупомянутом документе декларируются следующие цели [59]: усовершенствование инфраструктуры регионов; создание безопасных и эффективных сухопутных, водных и воздушных коридоров; поднятие уровня кооперации на качественно новый уровень; упрощение ведения торговли и инвестиционной деятельности; установление зон свободной торговли вдоль Путей; углубление экономических связей; повышение уровня политического доверия; увеличение уровня культурного обмена; взаимообогащение и увеличение уровня взаимопонимания между странами во имя мира и дружбы.

Инициатива представляет из себя продолжение, расширение, комбинацию и даже кульминацию ряда важных китайских проектов, объявленных ранее [14, с. 185].

На мартовской сессии Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП) был принят проект 13-го пятилетнего плана (2016-2020). Стратегия «Один пояс, один путь» стала одним из ключевых компонентов пятилетки [8, с. 10]. На состоявшемся в октябре 2017 года XIX съезде Коммунистической Партии Китая была принята резолюция, согласно которой инициатива включается в обновлённый партийный устав [65].

Так называемые «активные действия» для реализации стратегии предполагают три основных направления. Укрепление сотрудничества с различными финансовыми организациями: Банк БРИКС, фонд «Шелковый путь», Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и другими; Создание зон свободной торговли вдоль новых «Шелковых путей»; Создание экономических коридоров, из которых можно выделить шесть основных: Китайско-Пакистанский экономический коридор; экономический коридор Китай-Центральная Азия-Западная Азия; Евразийский Мост Китай-Казахстан-Россия-Европа; экономический коридор Китай-Монголия-Россия; экономический коридор Китай-Юго-Восточная Азия; экономический коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма. Также в плане пятилетки упоминаются как направления экономические коридоры Китай-Восточная Азия и Китая-Восточная Европа.

Рис. 1. Инициатива «Один пояс, один путь» [39]

| 91к Роле! Есопогж ВеН Щ МагШте 5|1к Роай | АИВ глетЬег

5оигсе: МЕЯ1С5 геБеагсЬ

Среди всех транспортных коридоров инициативы проект Морского шелкового пути XXI века следует выделить особо. Он пока не имеет окончательных очертаний, точного перечня портов, вовлечённых в проект, а также полной ясности относительно участия в нём индийской стороны.

Если отстраниться от задач, задекларированных в официальной презентации инициативы «Один пояс, один путь», и отбросить красивую идеологическую обёртку, сулящую взаимное процветание и взаимное проникновении культур, можно сформулировать основные цели, которые Китай хочет достичь в результате реализации инициативы.

Шелковые пути должны обеспечить экспорт китайских товаров, гарантируя этим максимальную загрузку избыточных мощностей китайских производителей, которые должны компенсировать недостаточность собственных производств стран, лежащих в зоне «Один пояс, один путь» [6, с. 24]. Из этого вытекает, что большая часть этих стран будут вынуждены войти в зону действия китайских промышленных стандартов. Каждая из наиболее экономически развитых китайских провинций, а это по большей части центральные и приморские территории, имеет свои сложившиеся приоритеты увеличения экспорта. Например, для провинции Хэбэй - это металлургия, производство стекла и цемента,

текстильная промышленность, производство механического и электрического оборудования. Провинция Цзянсу ориентирована на экспорт продуктов нефтехимии, металлургии, строительных материалов, оборудования для судостроения и железнодорожного транспорта. Провинция Хэнань претендует на значительную долю экспорта продуктов цветной металлургии и химической промышленности [8, с. 13].

Одна из основных целей инициативы связана с решением ключевой задачи внутренней политики КНР - ликвидацией отставания внутренних провинций от бурно развивающихся центральных и приморских регионов. В первую очередь речь идёт о Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) и автономном районе Внутренняя Монголия. СУАР является стартовой точкой сразу нескольких коридоров инициативы «Один пояс, один путь»: Китайско-Пакистанского экономического коридора, экономического коридора Китай-Центральная Азия-Западная Азия и Евразийского Моста (Китай-Казахстан-Россия-Европа). Значительная часть внутренних инвестиций КНР - это инвестиции в инфраструктуру самого автономного района. Только в 2014 году более 45 млрд. долл. было выделено на различные инфраструктурные проекты в провинции, в том числе 6 млрд. на строительство скоростных шоссе [6, с. 18]. Также существенны затраты на ирригацию региона и программы жилищного строительства и транспорта. Например, уже на сегодняшний день СУАР имеет 17 действующих аэропортов, а к 2020 число их возрастёт до 28 [32].

Успешное развитие СУАР имеет особое значение как средство противодействия уйгурскому сепаратизму и религиозному экстремизму в провинции. Совместное решение проблем Восточного Туркестана - одна из причин союзнических отношений Китая с Пакистаном. Гарантия безопасности в регионе - это в первую очередь гарантия инвестиций в торговые пути.

Китай, создавая систему транспортных коридоров, обеспечивает собственную промышленность наиболее безопасными альтернативными маршрутами доставки сырьевых ресурсов. Речь идёт, например, об альтернативных маршрутах транспортировки нефтепродуктов, сжиженного газа и металлургических концентратов из стран Персидского залива и различных африканских стран в Китай.

Для обеспечения возможности расширения экспорта в Европу, в первую очередь в страны Центральной и Восточной Европы, предусматривается создание экономические коридоров, идущих по территории России, и экономического коридора Китай-Центральная Азия-Западная Азия-Европа. Реализация Морско-

го шелкового пути 21-го века, включающая модернизацию ключевых портов вдоль Пути и увеличение их пропускной способности, также отвечает этой задаче. Продолжением данной стратегии являются приобретение 67% акций греческого порта Пирей китайской компанией COSCO [8, с. 13] и подписание соглашения о начале строительства морского порта Шаршала в Алжире двумя китайскими компаниями - China Harbour Engineering Company и China State Construction Engineering Corporation. [56]

Инициатива «Один пояс, один путь» может быть рассмотрена как инструмент экспансии капитала КНР в экономики стран-участниц. Для инвестиций Поднебесной станут привлекательней те регионы, в которых до сих пор китайское присутствие было не столь значительно, а именно Закавказье, некоторые страны Центральной Азии, Иран, а также страны Восточной и Центральной Европы. С этим напрямую связана задача увеличения веса юаня в мировой финансовой системе и его использование в межгосударственных расчётах.

КНР стал конкурентоспособным в некоторых высокотехнологичных секторах экономики, таких как: создание высокоскоростных железных дорог и производство соответствующего подвижного состава; строительство атомных электростанций; производство компонентов для возобновляемой энергетики (компоненты гидро-, ветряных- и солнечных электростанций) и строительство соответствующих энергетических объектов; производство продукции для аэрокосмической отрасли [34, с. 18].

В следствии этого, одной из приоритетных задач инициативы является продвижение высокотехнологичных товаров в страны Пояса и увеличение доли этих товаров в структуре китайского экспорта. За последние несколько лет китайские компании, в первую очередь Китайская национальная ядерная корпорация (CNNC), выиграли несколько значимых тендеров за рубежом: на строительство шести АЭС в ЮАР (93 млрд. долл.), на строительство девяти энергоблоков АЭС в Аргентине (при собственных инвестициях китайских компаний в размере 14 млрд. долл.) и на строительство АЭС в Великобритании (28 млрд. долл.). Китайской стороной заявлено намерение построить суммарно до 30 реакторов для АЭС в странах-участницах инициативы «Один пояс, один путь» [8, с. 13].

Для реализации различных проектов за рубежом КНР предполагает использование исключительно китайского оборудования, китайских строительных и проектных компаний и, главным образом, китайской рабочей силы. Китай предлагает странам-участницам долгосрочные инвестиции в конкретные проек-

ты, а не предоставление займов или финансовой помощи [24, с. 6-8]. Ввиду того, что, по мнению китайских властей, зарубежные правительства могут быть подвержены коррупции и неэффективно распределять средства, Китай планирует кредитовать свои собственные компании для выполнения проектов в сотрудничестве с зарубежными партнёрами по инициативе. По заявлениям китайской стороны, именно такая кооперация является взаимовыгодной, потому что она не только способствует увеличению конкурентоспособности китайских компаний на глобальном уровне, но также придаёт импульс развитию экономик стран-участниц, что, в конечном итоге, ведёт к всеобщему процветанию.

Авторы инициативы делают упор на том, что проекты Шелковых путей придерживаются всех пяти основополагающих принципов международного участия: уважение суверенитета и территориальной целостности, невмешательство в международные отношения других стран, ненападение, равенство и взаимная выгода и мирное сосуществование. Акцент делается на рыночных двусторонних отношениях. Такая система неплохо подходит для пёстрого набора стран-участниц, учитывая все их различия, противоречия и политические особенности.

Подобный китайский подход к инвестициям отличается как от американского, так и от европейского традиционных подходов. В обмен на инвестиции или предоставление финансовой помощи странам, которые заинтересованы в заимствованиях, ЕС или МФВ выдвигают, как правило, целый ряд условий политического, социального и экономического характера. На сегодняшний день у многих государств, в первую очередь речь идёт о наиболее бедных странах Азии и Африки, практически не остаётся альтернативы, кроме как принять китайские правила игры. Для таких стран критически важны крупные инвестиции, главным образом в энергетику, которые не были бы жёстко связаны с выполнениями политических требований. Наиболее яркий пример подобной китайской инвестиционной деятельности можно видеть на примере Пакистана, где на протяжении многих десятилетий существовал хронический дефицит электроэнергии, для покрытия которого требовались инвестиции, исчисляемые десятками миллиардов долларов. Другой пример - инвестиции в транспортные системы стран Африки. Ни Европа, ни США вложений таких масштабов не предлагают.

При этом все разговоры об экологической безопасности подобных строек отходят на второй план. Всевозможные западные экологические организации имеют куда меньшее влияние на китайское правительство и китайские компании, чем на западные ТНК. Примером тому служит строительство железной до-

роги в Кении, которая проходит через столицу Найроби и территорию национального сафари-парка. Экологи продолжительное время выражают озабоченность судьбой чёрного носорога и жирафа, для которых, по их мнению, высота зверопроходов явно недостаточна. Члены Conservation Alliance of Kenya и Министерство защиты окружающей среды страны требуют пересмотра железнодорожного маршрута в обход парка, однако, как заявил президент страны Ухуру Кениата, строительство будет завершено как планировалось [37].

По официальным данным Торгового представительства США, после вступления Китая в ВТО в 2000 году объём китайского экспорта в страну вырос более чем в 4 раза (382% по данным на 2015 год). При этом двумя основными экспортными позициями Китая в США стали технологичные товары: электрическое оборудование и механическое оборудование (129 и 97 млрд. долл. соответственно по данным на 2016 год). Товары только двух этих категорий составляют почти половину всего китайского экспорта товаров в США (462 млрд. долл. по данным на 2016 год) [43]. И хотя на долю американского рынка приходится только одна пятая всего китайского экспорта, именно США потребляет самые дорогостоящие и высокотехнологичные товары. Этот рынок проблематично диверсифицировать, поскольку покупательная способность практически всех стран-участниц проекта Шелкового пути гораздо ниже, чем в США.

И хотя зависимость двух ведущих экономик обоюдна, следует отметить значительное преимущество США. Подтверждением тому может служить череда антидемпинговых расследований и заградительных пошлин против товаров Поднебесной. И в случае серьёзных торговых конфликтов последствия для экономики США будут гораздо менее масштабными, чем для Китая. В этой связи угрозы 45-го президента США Дональда Трампа о создании 25 миллионов новых рабочих мест внутри страны взамен неоправданного экспорта в случае их полной реализации могут оказаться достаточно болезненными для экономики КНР, и без того замедлившей темпы роста.

Нельзя обойти вниманием тот факт, что 2016 год показал весомое падение китайского экспорта в США (4.3%). Падение экспорта в сентябре 2016 года оказалось рекордным и составило 10,0% [60]. Аналогичная картина наблюдалась и в показателях импорта КНР. Очевидно, что подобное падение связано не с уменьшением физических объёмов взаимной торговли, а с общим падением цен на товары. Несмотря на значительно укрепившиеся торговые связи Китая по всему миру, доля американского рынка не падает.

Ещё буквально пять лет назад, в 2012 году, Европа была главным потребителем китайского экспорта, обгоняя США [27]. Однако, в последующие годы страны ЕС уступили первенство, и причин тому несколько. В значительной мере на показатели взаимной торговли повлиял случившийся в 2014-2015 годах обвал общеевропейской валюты по отношению к доллару. Другой, не менее важный момент, - это экономические проблемы внутри самого Евросоюза. Отсутствие общего экономического роста ЕС и спад производства в отдельных странах не дают оснований полагать, что реализация инвестиций в объекты Шелкового пути в Европе (контейнерные порты и объекты транспортной инфраструктуры) позволят нарастить экспорт товаров из КНР.

Еще в ноябре 2013 года, премьер Государственного Совета КНР Ли Кэцян заявлял о планах нарастить взаимную торговлю с ЕС до 1 трлн. долл. к 2020 году, увеличив показатели того времени на 83% [21]. В последующие годы официальные лица обоих сторон с подобными громкими заявлениями не выступали. Китайская сторона, не будучи уверенной в экономической целесообразности проекта, не спешит в него инвестировать. За время, прошедшее с анонса инициативы «Один пояс, один путь», инвестиции КНР в ЕС составили почти 23 млрд. долл. в 2015 году [33]. Однако, большинство европейских инвестиций Китая не связано с инициативой Шелкового пути, поскольку фактически они являются приобретением европейских активов ведущими китайскими компаниями (например, приобретение компанией China National Chemical Corp итальянской Pirelli). Такие инвестиции не представляют чего-то необычного и являются традиционной практикой китайских компаний на протяжении последнего десятилетия. Даже инвестиции в греческий порт Пирей, о которых говорилось выше, составили достаточно скромную сумму в 386.5 млн. евро [55]. Эти цифры на два порядка менее значительны, чем китайские вложения в экономический коридор Китай-Пакистан или китайские инвестиции в африканские программы. Несмотря на декларированные лидерами КНР цели возродить легендарный торговый путь из Китая в Европу, пока на этом направлении из успешного опыта можно отметить только прибытие прямых поездов из Поднебесной в страны Европы.

На сегодняшний день различные экономические коридоры инициативы «Один пояс, один путь» развиваются неравномерно. Существует целый ряд трудностей при реализации практически каждого участка, хотя общие объёмы китайских инвестиций в рамках проекта впечатляют. Согласно официальным данным министерства торговли КНР, только за три первых квартала 2016 года

китайские компании заключили почти 4200 контрактов на общую сумму 74 млрд. долл. в различные проекты в рамках инициативы [40].

Часть инициативы, где инвестиционная активность Китая максимальна -это Китайско-Пакистанский экономический коридор (КПЭК, СРЕС). Только с момента анонсирования этого проекта инвестиции китайской стороны составили более 55 млрд долл. [56]. История партнёрских, практически союзных отношений Китая и Пакистана насчитывает уже более 50 лет. Они начались после того, как две страны урегулировали свои территориальные споры в 1963 году. Зона свободной торговли, действующая между странами с 2006 года, способствовала усилению китайского экономического влияния.

Буквально за последние несколько лет Пекин прочно занял место ключевого союзника и делового партнёра Исламабада, практически вытеснив Вашингтон. Показательно, что объем взаимной торговли вырос более чем в 4 раза всего за одно десятилетие, с 2,798 млрд. долл. в 2005 году до 11,874 млрд. долл. в 2014 году [31, с. 110]. Агрессивная риторика действующей администрации США уже вызвала ответную негативную реакцию пакистанских властей, которые заявили, что отношения между двумя странами больше нельзя считать нормальными и страна может обойтись без американской экономической помощи [29].

К несомненным успехам можно отнести открытие сквозного автомобильного движения через всю территорию Пакистана от границ Китая до порта Гва-дар, который также был построен на базе китайских инвестиций. Высокогорная дорога проходит через Каракорум по территории Кашмира, который является предметом давнего территориального спора Пакистана и Индии. Высокогорная часть старого Каракорумского шоссе являлась одной из самых опасных автодорог в мире, проходя в непосредственной близости от второй по высоте горной вершины планеты Чогори. Модернизация дороги позволила значительно обезопасить путь и серьёзно облегчить ведение торгово-экономической деятельности в регионе. Вторая транспортная фаза КПЭК, запланированная на 2018-2022 гг. включает в себя строительство железной дороги по тому же маршруту [44].

Огромные средства вложены в энергетические проекты, которые позволят решить одну из ключевых проблем Пакистана - хроническую нехватку электроэнергии, дефицит которой оценивается в 4500 МВт [36]. Утолить такой энергетический «голод» призвана серия гидро-, тепловых-, солнечных и атомных электростанций. Первоначально на энергетическую часть проекта планировалось затратить 33,8 млрд. долл. и 11,8 млрд. долл. на инфраструктурные

проекты [24, c. 3]. Однако, позднее сообщалось о дополнительных инвестициях Китая в КПЭК в размере 8,5 млрд. долл. Благодаря объектам, строящимся в рамках КПЭК, планируется практически удвоить суммарные генерирующие мощности Пакистана с нынешних 16000 МВт. The Wall Street Journal прогнозировал, что уже в текущем году Пакистан сможет полностью ликвидировать дефицит электроэнергии [53]. Проекты, находящиеся к настоящему моменту на стадиях подписания или реализации приведены в Таб. 1.

Таблица 1. Текущие проекты в рамках КПЭК [57, с. 69]

Объект Объём инвестиций, млрд. долл. Статус проекта

Железная дорога Пешавар-Лахор-Карачи 3,70 Действует

Угольная ТЭЦ в Тарпаркаре 2,80 Действует

Угольные шахты в бассейне Тарпаркара 2,20 Действует

Газопровод Гвадар-Навабшах 2,00 Действует

Угольная ТЭЦ в Порт Касиме 2,00 Действует

Гидроэлектростанция Карот (Пенджаб) 1,65 Действует

Солнечная электростанция в Бахавалпуре 0,93 Действует

Ветряная электростанция в Джимпире 0,26 Действует

Аэропорт в Гвадаре 0,23 Действует

Автомобильная дорога М-9 Хайдарабад-Карачи 0,35 Подписан

Автомагистраль Карачи-Татта 0,073 Подписан

Метрополитен в Лахоре 1,61 В стадии подготовки

Порт Гвадар был торжественно открыт 13 ноября 2016 года [61]. С одновременным открытием движения по наземной части коридора и порта Гвадар, Китай получил возможность кратчайшего комбинированного доступа к водам Индийского океана, значительно сократив традиционный морской путь из китайских портов с обходом Индокитая и Индии. Например, длина традиционного пути из Китая до Персидского залива составляет около 12900 километров [25]. Наземный же путь от порта Гвадар до китайского города Кашгар всего 2000 километров. Даже если добавить морское плечо до побережья Африки (около 3000 километров) или портов Персидского залива, то экономия расстояния составит 8000-9000 километров [23, с. 6].

Пакистан также важен для Китая в его противодействии уйгурскому сепаратизму, в частности боевикам Исламского Движения Восточного Туркестана (ETIM), которые сосредоточены у Афгано-Пакистанской границы. В июле 2016 года Китай и Пакистан начали проводить совместное патрулирование границ от проникновения боевиков [35].

Хотя и существует большой перекос во взаимной торговле в пользу КНР (около 1:6) [60], в Пакистане налицо экономическая и политическая эйфория от запуска в эксплуатацию торгового коридора. По словам премьер-министра страны Наваза Шарифа, «КПЭК изменит судьбу всего региона, позволит уничтожить бедность и безработицу в стране и поставит Пакистан в один ряд с ведущими развитыми странами» [58]. К таким заявления стоит относиться скептически, но не признавать очевидные успехи Китая в реализации этой части инициативы Шелкового пути нельзя. Всего за два года на экономической карте мира появилась важнейшая транспортная артерия.

Решение о создании торгового коридора Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма было объявлено еще в конце 2013 года на встрече премьеров КНР и Индии. Однако, несмотря на соглашения, подписанные официальными лицами всех четырёх государств, и очевидную заинтересованность, которую регулярно высказывают их лидеры в рамках международных встреч, особых подвижек не наблюдается.

Наиболее проблемное звено коридора - Мьянма, где не прекращаются боевые действия между правительственными войсками и вооруженными этническими группировками. Как сообщает китайская газета Global Times, по меньшей мере три вооруженные движения (Освободительная Армия Аракана, Национально-освободительная армия Палаунга и Армия Национально-демократического Альянса Мьянмы) категорически отказываются от переговоров с центральными властями [50]. Китай на уровне министра иностранных дел страны прикладывает значительные усилия для урегулирования конфликта [38], однако пока возможности серьёзных инвестиций в Мьянму весьма ограничены. Несколько иная ситуация сложилась в Бангладеш, где китайская активность пока сосредоточена на местных транспортных проектах.

Другим препятствием для осуществления проекта коридора являются весьма непростые отношения Китая с Индией. Внутри Индии существуют полярные точки зрения на перспективу отношений между двумя соседями. Прагматичные аналитики призывают к переосмыслению региональной политики Индии в отношении прежде всего Пакистана [19].

Однако, подавляющее большинство публикаций индийских СМИ и мнения экспертов относительно экономического сотрудничества в китайском варианте, несут негативный, а порой и враждебный характер. Во-первых, введённый в строй участок КПЭК проходит через спорную территорию Кашмира. Во-вторых, индийские военные эксперты бьют тревогу по поводу возможного использования введённого в строй порта Гвадар ВМС Китая. И хотя китайские официальные лица заверяют, что порт Гвадар будет использован исключительно в торговых целях, по последним сообщениям в индийской печати, 4-6 кораблей ВМФ Китая будут обеспечивать безопасность порта [47]. В качестве ответа министерство обороны Индии предложило проекты строительства стратегических приграничных железных дорог у границ Китая, Пакистана и Непала [26]. С конца ноября 2016 года правительство Индии рассматривает строительство 14 подобных линий, более 1300 км которых должны быть построены в первой фазе строительства. На данный момент проект находится в первой стадии реализации, ведутся проектно-изыскательские работы [54].

При развале СССР прямые связи между КНР и бывшими советскими республиками Средней Азии практически полностью отсутствовали. За прошедшую четверть века объём взаимной торговли вырос до 45 млрд. долл. Однако, на фоне падения мировых цен на основные экспортные товары стран Центральной Азии, с 2015 г. можно наблюдать общее падение торговли практически на треть [2, с. 19].

Тем не менее, китайские компании продолжают активно инвестировать в транспортную инфраструктуру стран региона. В августе 2016 года запущено движение по первому отрезку железной дороги Вахдат-Яван в Таджикистане [45], которая должна соединить Китай и Иран, проходя через территорию Таджикистана, Кыргызстана и Афганистана. Полный запуск железнодорожного сообщения с Ираном планируется к 2020 году с дальнейшим соединением иранской транспортной инфраструктуры с турецкой.

Говоря об этом сегменте Шелкового пути, следует отметить значительную активизацию отношений между КНР и Турцией. Кроме того, что Турция является конечной точкой экономического коридора Китай-Центральная Азия-Западная Азия. Во время своего визита в Пакистан в ноябре 2016 года турецкий лидер Реджеп Тайип Эрдоган проявил заинтересованность в участии турецкой стороны в КПЭК [61]. Симптоматично, что в Китае 2018 год объявлен годом турецкого туризма. Если серьёзно рассматривать недавно проявленную заинтересованность Турции по вступлению в ШОС [69], то можно с уверенностью сказать, что

в первую очередь лоббировать присоединение этой страны к организации будет именно Китай.

Позиция России по взаимодействию с Китаем в вопросах реализации инициативы «Один пояс, один путь» была четко определена в мае 2015 года во время визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина, когда было подписано совместное заявление о сопряжении китайской инициативы «Один пояс, один путь» и Евразийского экономического союза [7, с. 41]. Объединение усилий двух держав в транспортной и инфраструктурной областях позволит избежать конфликта интересов в регионе Центральной Азии и создаст условия для полномасштабного экономического сотрудничества.

Несмотря на то, что, согласно 13-му пятилетнему плану КНР, России отведено участие сразу в трёх сегментах инициативы «Один пояс, один путь», а встречи первых лиц двух стран происходят с регулярной частотой, пока нельзя говорить о каком-либо серьёзном прорыве в реализации совместных проектов.

Первый экономический коридор - Новый Евразийский Мост, который должен связать китайский город Ляньюньган (провинция Цзянсу) с Роттердамом (Нидерланды) железной дорогой длиной 10 900 км, которая проходила бы через территории более 30 стран и регионов.

Второй коридор - экономический коридор Китай-Монголия-Россия, который связывает Пекин, город центрального подчинения Тяньцзинь, восточную провинцию Хэбэй со столицей Автономного района Внутренняя Монголия Хух-Хото. Далее, проходя через столицу Монголии Улан-Батор, коридор соединяется с дальневосточной железной дорогой России.

Третий коридор - экономический коридор, связывающий северовосточные провинции Китая Ляонин, Гирин, Хэйлунцзян через пограничный город Манчжурия с Забайкальским краем Российской Федерации и его столицей Читой [34, с. 77].

Ро^Воок - 2018 - 2

Рис. 2. Экономические коридоры инициативы «Один пояс, один путь», связанные с Россией [15, & 19]

Роттердам Москва

Гамбург

Брест

Берлин " Дуйсбург

ТРАНС-ЕВРАЗИЙСКИЙ ЭКСПРЕСС

Маршрут Северо-восток Китая - Россия

-Маршрут через Монголию

-Маршрут через Казахстан

Источник: йВ БсЬепкег

Для России участие в транспортных и инфраструктурных проектах - это возможность модернизировать устаревшие логистические цепочки и маршруты. Однако очевидны совершенно различные подходы сторон к самому процессу инвестирования и строительства. Российская сторона считает предпочтительным, чтобы проектирование, строительство и/или модернизацию объектов проводили отечественные компании под льготные китайские кредиты с максимальным использованием российского оборудования, материалов и рабочей силы. Такой подход противоречит китайской модели инвестирования. В связи с этим, несмотря на то, что договорённость между В.В. Путиным и Си Цзиньпинем относительно строительства российских железнодорожных участков Шелкового пути была озвучена ещё в феврале 2014 года, говорить о каких-либо прорывах в реализации этих работ не приходится. Срок реализации знакового объекта Евразийского Моста - высокоскоростной железной дороги Казань-Москва, за три года переносился уже многократно (2018-2020-2022) [18]. В сентябре 2017 года РЖД сообщило о завершении проектной части работ.

Экономический коридор через Монголию столкнулся с трудностями политического и экологического характера. Программа создания коридора была принята в июле 2016 года по итогам Заседания Совета глав государств ШОС [11]. Были анонсированы различные РЯ-акции, такие как автопробег «Россия-Монголия-Китай», создан международный бренд «Великий Чайный Путь». Однако, запланированное в рамках монгольского проекта поддержки

Екатеринбург

Чунцин

инвестиций на развитие инфраструктуры добывающей промышленности МИНИС строительство трёх объектов гидроэнергетики (ГЭС "Шурен" на Селенге, ГЭС на реке Орхон, ГЭС на реке Эгийн-гол) встретило резкое противодействие со стороны Минприроды РФ [13].

Река Селенга является одним из основных притоков Байкала, при этом большая часть её бассейна находится на территории Монголии. Орхон и Эгийн-гол - притоки Селенги. В соответствии с позицией монгольской стороны, влияние на водный баланс Байкала в результате строительства ГЭС, крайне незначительное и не превосходит сотых долей процента [17]. Российская позиция основана, с одной стороны, на утверждении об угрозе непоправимого вреда для экосистемы крупнейшего источника пресной воды на планете в случае нового строительства, а с другой стороны, на предложении закупать Монголии электроэнергию непосредственно в России. Проекты ГЭС финансируются совместно китайскими компаниями Эксимбанк и China Gejuba Group Limited и МБРР. После жалобы российской стороны проект был заморожен. Нерешённость этого вопроса тормозит инвестиционную деятельность по всему экономическому коридору Китай-Монголия-Россия. Более того, после объявления о визите в Монголию Далай-Ламы в ноябре 2016 года, представитель МИДа Китая официально потребовал отменить визит буддистского лидера из-за его «антикитайской сепаратистской деятельности». Тем не менее, визит состоялся [9]. МИД Монголии пришлось приносить извинения китайской стороне с обещаниями не допускать подобных визитов Далай-Ламы впредь [64]. Очевидны имеющиеся явные противоречия между Китаем, Монголией и Россией, которые будут сопровождать этот экономический коридор в дальнейшем.

Отдельно следует отметить заинтересованность Китая в развитии так называемого «Полярного шелкового пути» («Polar Silk Road»), дорожная карта которого была официально представлена Пекином в конце января текущего года [68]. В данный момент КНР активно изучает возможности ведения безопасной навигации в Северном Ледовитом океане, проводит гидрографические работы и оценивает логистический потенциал подобных маршрутов. При сохранении нынешних темпов глобального потепления, в течении ближайших десятилетий Северный морской путь может стать кратчайшим морским торговым путём до европейских портов, который позволит экономить до 20 дней плавания по сравнению с традиционным маршрутом через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море [63].

Из крупных инвестиционных сделок стоит отметить значительные кредиты со стороны Экспортно-Импортного Банка Китая и Банка Развития Китая на общую сумму более 12 млрд. долл. сроком на 15 лет для реализации проекта Ямал-СПГ [49] и покупку фондом «Шелковый путь» 10% акций компании СИБУР [42]. Существенные инвестиции китайские компании вносят в развитие Дальневосточного федерального округа, в частности в рамках Свободного порта Владивосток. Сообщается, что на сегодняшний день Китай реализует как минимум 28 проектов на Дальнем Востоке на общую сумму более 4 млрд. долл. [1].

Уровень сотрудничества Китая с государствами Юго-Восточной Азии очень неравномерный. Основная наземная транспортная артерия этого сегмента Шелкового пути - это планируемая железная дорога от китайского Наньнина до Сингапура, проходящая через территории Лаоса, Таиланда и Сингапура. И хотя бурных темпов её возведения не наблюдается, а идея проекта родилась еще в 2010 году, отчёт Министерства Торговли КНР указывает, что именно Сингапур, Лаос и Таиланд получили в первых трёх кварталах 2016 года наибольшие инвестиции в рамках проекта. Примечательно, что эти страны, являясь членом АСЕАН, придерживаются нейтралитета в вопросе спорных островов Южно-Китайского моря [28].

Уже сейчас Китай обладает семью из десяти крупнейших контейнерных морских портов мира [23, с. 6]. Создание новых морских торговых путей может уменьшить риск перебоев во внешней торговле Китая и увеличит возможные варианты путей поставок. Антикитайские настроения в некоторых странах АСЕАН заметно ослабели. Это связано в том числе и с полной неопределённостью судьбы проекта Транстихоокеанского партнёрства и выходом из него США, в то время как Китай предлагает реальное финансирование модернизации портовой инфраструктуры, в которой нуждаются большинство стран региона. В середине октября 2016 года Камбоджа подписала соглашение с КНР по Морскому Шелковому пути [48]. Также стоит отметить углубление экономического и военного сотрудничества Китая и Малайзии. В самом начале 2017 года китайская подводная лодка зашла в малазийский порт Кот Кинабалу, что свидетельствует об увеличении уровня доверия между странами [16].

Ключевые события последних лет вокруг территориальных споров в Южно-Китайском море, такие как обострение отношений между Китаем и Филиппинами, обращение филиппинской стороны в международный арбитражный суд в Гааге, вердикт этого Трибунала и кардинальный пересмотр позиций Соеди-

нённых Штатов Америки привели к интернационализации этого регионального конфликта. Тем не менее, существующие противоречия вокруг рифа Скарборо и отмели Рид не помешали президенту Филиппин Родриго Дутерте проявлять заинтересованность в участие страны в инициативе «Один пояс, один путь» [22]. Сложившееся положение дел позволяет правительству Филиппин реализовывать очень прагматичный подход - сближаться с азиатским гигантом, не нарушая при этом своих союзнических обязательств перед США.

Совершенно противоположна позиция Вьетнама. Эта страна активно противопоставляет себя Китаю в вопросе спорных островов, также наращивает военное присутствие в Южно-Китайском море, искусственно увеличивает площадь островов, создаёт на этих островах архипелага военную инфраструктуру, включая взлётные полосы и системы обороны. Как следствие такой антикитайской позиции Вьетнама, значительных китайских инвестиций в страну не зафиксировано. Без сомнений, нерешённая проблема территориальных споров за островные территории в Южно-Китайском море - одна из самых острых в современной внешней политике Китая.

Несмотря на то, что в явном виде африканский сегмент не включён ни в один экономический коридор в рамках инициативы «Один пояс, один путь», обозначенных в планах 13-ой пятилетки, нельзя не учитывать расширение китайского присутствия на этом континенте. В экономиках ряда африканских стран китайские инвестиции занимают серьёзные доли. КНР стал крупнейшим экспортёром в страны Африки (суммарно более 100 млрд. долл.), обойдя США. [60]. Объём импорта в последние два года существенно упал, практически вдвое [51]. Наиболее ярко инвестиционная деятельность КНР проявляется в приобретении китайскими компаниями различных месторождений полезных ископаемых, сооружению железных дорог и трубопроводов к ним. Согласно 13-му пятилетнему плану, основная цель инвестиций в Африку - создание совместно с африканскими странами крупных автомобильных, железнодорожных и авиационных сетей, соединяющих различные страны континента.

Торговые порты в Сомали, изначально считавшиеся частью Морского шелкового пути, выполнять свою роль не в состоянии в связи с непрекращающейся гражданской войной и практически разложившейся государственностью. Поэтому роль опорного порта китайского торгового Пути перешла к Джибути, где Китай активно строит свою первую зарубежную военную базу [20]. В октябре 2016 года было завершено создание китайской железной дороги Джибу-

ти-Эфиопия [52]. Несомненно, располагаясь у входа в Красное Море, порт Джибути имеет важное не только торговое, но и стратегическое значение.

Другая опорная точка Морского шелкового пути - порт Момбаса в Кении. Китайские инвестиции направлены не только в портовую инфраструктуру, но и в транспортную. Китайские компании инвестируют в сеть железных дорог, в частности в линию Найроби-Момбаса, протяжённостью 600 км и стоимостью 3.8 млрд. долл. [37], а также железнодорожные линии в соседние страны - Бурунди, Руанду, Танзанию, Замбию, Южный Судан, Уганду и Эфиопию [41].

Проект Шелковых Путей ни в коем случае нельзя рассматривать в качестве китайской помощи (дара) странам-участницам. То, что декларировано китайской стороной как сотрудничество взаимовыгодное, выгодно в первую очередь самому Китаю. Торговый баланс с каждой страной-участницей проекта -положительный для Китая. Китайская сторона вкладывает свои деньги, при условии использовании собственных рабочей силы, а строящиеся объекты становятся собственностью КНР. Эксплуатация созданных объектов ведётся на принципах аренды. Для строительства используются не китайские, а местные ресурсы. Экологические вопросы, связанные со строительством, часто отодвигаются на второй план.

Проект нужно рассматривать как элемент противостояния второй и первой экономик мира. При всём желании китайской стороны диверсифицировать рынки США и ЕС, доля их в внешней торговле Китая не изменится в ближайшей перспективе. Учитывая, что лидирующие позиции китайского экспорта в США и ЕС - это дорогостоящая продукция: механическое и электрическое оборудование, проблематично пока найти массовых покупателей на подобные товары в других регионах (на маршрутах Шелкового пути).

Страны-участницы Шелкового пути - потенциальные покупатели высокотехнологичной продукции Китая: различного рода электростанций, скоростных железных дорог, продукции аэрокосмической отрасли. Определённо, многие товары этих категорий не будут востребованы в США и странах ЕС.

Запуск КПЭК и порта Гвадар предоставляет Китаю альтернативный вариант доступа к Индийскому океану, минуя Индокитай и Индию. Это безусловно повышает энергетическую безопасность КНР, давая возможно доставлять углеводороды и другие ресурсы из стран Персидского залива и Африки непосредственно во внутренние западные провинции Китая.

Текущие противоречия с Индией, обострившиеся в связи с форсированной реализацией КПЭК, и непрекращающиеся этнические конфликты в Мьянме

не способствуют реализации экономического коридора Китай-Мьянма-Бангладеш-Индия.

Экономические коридоры, проходящие по территории России не играют пока ведущие роли в китайских инвестициях в рамках инициативы «Один пояс, один путь». Как бы не лестно было считать, что наша страна на сегодняшний день является основным партнёром инициативы, на практике это далеко не так. Объёмы инвестиций, темпы реализации проектов и плановые цифры не только в Пакистан, но и в африканские программы пока гораздо существенней. Одной из причин такой ситуации можно назвать нежелание российской стороны полностью принимать китайские правила инвестиционной игры.

Реализация Морского шелкового пути XXI века будет в значительной мере зависеть от развития ситуации вокруг спорных островов в Южно-Китайском море. Позиция Вьетнама в этом вопросе остаётся неизменной, однако очень показательно то, что страны, оппонирующие Китаю в территориальном споре и ранее не проявлявшие интереса к участию в Морском шелковом пути, прежде всего Филиппины и Малайзия, постепенно меняют свои позиции и проявляют заинтересованность в присоединении к инициативе.

Литература

1. Байков С.А. «Шелковый путь»: экономика и геополитика // Постсоветский материк. 2016. №3(11).

2. Дробышева И. От локальных проектов к трансграничной кооперации. Российская газета. 2017. Спецвыпуск №7463 (297). URL: https://rg.ru/2017/12/29/kitaj-realizuet-na-dalnem-vostoke-28-proektov-na-4-mlrd-dollarov.html (дата обращения 08.02.2018).

3. Жолдасбекова А.Н., Леваджи А.Г. Евразийская интеграция через новый шелковый путь: возможности и оценки // Современные евразийские исследования. 2016. №4.

4. Казанцев А.А., Звягельская И.Д., Кузьмина Е.М., Лузянин С.Г. Рабочая Тетрадь: Перспективы сотрудничества России и Китая в Центральной Азии // Российский Совет по Международным Делам. 2016. №28.

5. Литвинов А.И. Политика современных «Шелковых путей» // Вестник МГИМО Университета. 2016. №4(49).

6. Луконин С.А. Экономический пояс Шелкового пути: риски и возможности для России // Международная торговля и торговая политика. 2015. Т. 4. №4.

7. Макаров И.А. Соколова А. К. Сопряжение евразийской интеграции и Экономического пояса Шелкового пути: возможности для России // Вестник международных организаций: образование, наука, новая экономика. 2016. Т. 11. №2.

8. Михеев В., Луконин С., Чже С. Китай: режим личной власти и новая пятилетка // Мировая экономика и международные отношения. 2016. Т. 60. №10.

9. Никольский В. Наша вера и преданность Его Святейшеству по-прежнему непоколебимы и чисты // ARD. 2017. URL: http://asiarussia.ru/buddhism/14789/ (дата обращения 08.02.2018).

10. Попова Н.А., Селезнева М.Л. «Новый шёлковый путь» и Россия: проблемы участия» // Ученые записки Международного банковского института. 2016. №16.

11. Пресс-служба Минэкономразвития РФ. Китай - Монголия - Россия утвердили программу создания экономического коридора. Министерство Экономического Развития Российской Федерации. 2016. URL: http://economy.gov.ru/minec/press/news/201606240 (дата обращения: 08.02.2018).

12. Строганов А. О. Новый шелковый путь: вызов российской логистике // Азимут научных исследований: экономика и управление. 2016. Т. 5. №4.

13. Тайга.инфо. Сергей Донской: «Позиция Минприроды РФ по монгольским ГЭС не менялась» // Тайга.инфо. 2016. URL: http://tayga.info/131526 (дата обращения 08.02.2018).

14. Хунцзе Ч. «Экономический пояс Шелкового пути и Морской шелковый путь 21-го века» с точки зрения экспертов КНР // Science and World. 2013.

15. Шпангег Х.-Й. Поворот России на Восток, поворот Китая на Запад: взаимодействие и конфликты на Шелковом пути // Валдайские записки. 2016. №47.

16. Aneja A. As Maritime Silk Road takes root, China docks submarine in Malaysia. The Hindu. 2017. URL: http://www.thehindu.com/news/international/As-Maritime-Silk-Road-takes-root-China-docks-submarine-in-Malaysia/article17017569.ece (дата обращения 08.02.2018).

17. Asia Russia Daily. Д.Одхуу: «Строительство ГЭС на Селенге не может навредить Байкалу!» // ARD. 2016. URL: http://asiarussia.ru/news/14671/ (дата обращения 08.02.2018).

18. BBC. Запуск скоростной магистрали Москва-Казань отложен на два года. BBC. 2016. URL: http://www.bbc.com/russian/news-38075207 (дата обращения 08.02.2018).

19. Bhadrakumar M.K. Chinese naval ships in Pakistan's Gwadar port call for a rethink of India's regional policy. Scroll.in. 2016. URL: http://scroll.in/article/822619/chinese-naval-ships-in-pakistans-gwadar-port-call-for-a-rethink-of-indias-regional-policy (дата обращения 08.02.2018).

20. Blanchard B. China says to boost military ties with strategic Djibouti. Reuters. 2016. URL: http://www.reuters.com/article/us-china-djibouti-idUSKBN13K05Z. (дата обращения 08.02.2018).

21. Bloomberg. China Seeks to Boost Trade With EU to $1 Trillion by 2020. Bloomberg. 2013. URL: https://www.bloomberg.com/news/articles/2013-11-21/china-seeks-to-boost-trade-with-eu-to-1-trillion-by-2020 (дата обращения: 08.02.2018).

22. Dacanay B.M. Duterte wants Philippines to join New Silk Road. Gulf News. 2016. URL: http://gulfnews.com/business/economy/duterte-wants-philippines-to-join-new-silk-road-1.1915257 (дата обращения 08.02.2018).

23. Enright S. One Belt One Road: Insights for Finland. 2016.

24. Ghouri A. Towards Greater Integration? Legal and Policy Directions of Chinese Investments in Pakistan on the Advent of the Silk Road Economic Belt // The Chinese Journal of Comparative Law. 2016. Vol. 4. No. 1.

25. Gupta M.S. Why China Will Attack India If India Attacks Pakistan. TOPYAPS. 2016. URL: http://topyaps.com/indias-chinese-problem. (дата обращения 08.02.2018).

26. Hindustan Times. India to construct strategic railway lines along border with China. Hindustan Times. 2016. URL: http://www.hindustantimes.com/india-news/india-to-construct-strategic-railway-lines-along-border-with-china/story-g6P7JgLiSfK7F5WpVw1VTM.html (дата обращения 08.02.2018).

27. Holmes F. China Ready To Step On The Gas For Stimulus. Forbes. 2012. URL: http://www.forbes.com/sites/greatspeculations/2012/06/04/china-ready-to-step-on-the-gas-for-stimulus/#2aba64fd13f8 (дата обращения: 08.02.2018).

28. Hongliang G. Laos strikes careful balance on South China Sea disputes as ASEAN chair. Global Times. 2016. URL: http://www.globaltimes.cn/content/981392.shtml (дата обращения 08.02.2018).

29. IANS. Pakistan can live without US aid, foreign minister says. Gulf News. 2018. URL: http://gulfnews.com/news/asia/pakistan/pakistan-can-live-without-us-aid-foreign-minister-says-1.2159496 (дата обращения 08.02.2018).

30. Ferdinand P. Westward ho—the China dream and 'one belt, one road': Chinese foreign policy under Xi Jinping //International Affairs. 2016 Т. 92. №4.

31. Jacob J. T. The China-Pakistan Economic Corridor and the China-India-Pakistan Triangle // China's Maritime Silk Road Initiative and South Asia. Palgrave, Singapore. 2018.

32. Jia C. Work to start on rail link with Iran. China Daily. 2016. URL: http://www.chinadaily.com.cn/china/2016-01/15/content_23096031.htm (дата обращения: 08.02.2018).

33. Jones C. Chinese investment in Europe hits $23bn record. Financial Times. 2016. URL: https://www.ft.com/content/c1155e72-e5e0-11e5-a09b-1f8b0d268c39 (дата обращения 08.02.2018).

34. KPMG. The 13th Five-Year Plan - China's transformation and integration with the world economy Opportunities for Chinese and foreign businesses. 2016. pp. 96.

35. Krishnan S. ISIS on Mind? China, Pak Begin Joint Patrol on PoK-Xinjiang Border. The Quint. 2016. URL: https://www.thequint.com/world/2016/07/21/isis-on-mind-china-pakistan-begin-joint-patrol-on-pok-xinjiang-province-border-uyghur-muslims (дата обращения 08.02.2018).

36. Kugelman M. Pakistan's Other National Struggle: Its Energy Crisis. The Wall Street Journal. 2015. URL: http://blogs.wsj.com/washwire/2015/07/09/pakistans-other-national-struggle-its-energy-crisis/ (дата обращения 08.02.2018).

37 Macau Daily. Chinese Footprint in Africa. Macau Daily Times. 2016. URL: http://macaudailytimes.com.mo/chinese-footprint-africa-controversial-kenyan-railway-plan-divides-conservationists.html (дата обращения 28.02.2018).

38. Mang L.M. China, Myanmar meet as fighting continues in Shan State. Myanmar Times. 2016. URL: http://www.mmtimes.com/index.php/national-news/23969-china-myanmar-meet-as-fighting-continues-in-shan-state.html (дата обращения 08.02.2018).

39. MERICS. MERICS China Mapping: Silk Road Initiative. Mercator Institute for China Studies. 2017. URL: https://www.merics.org/index.php/en/china-mapping/silk-road-initiative (дата обращения 28.02.2018).

40. Ministry of Commerce People's Republic of China. Investment and Cooperation Statistics about Countries along "Belt and Road" in January-September of 2016. Ministry of Commerce People's Republic of China. 2016. URL:

http://english.mofcom.gov.cn/article/statistic/foreigntradecooperation/201611/20161 101748684.shtml (дата обращения: 08.02.2018).

41. Morlin-Yron S. All aboard! The Chinese-funded railways linking East Africa. CNN. 2016. URL: http://edition.cnn.com/2016/11/21/africa/chinese-funded-railways-in-africa/ (дата обращения. 08.02.2018).

42. Neftegaz.ru. 10% stake in russian SIBUR to be sold to China's Silk Road Fund. Neftegaz.ru. 2016. URL: http://neftegaz.ru/en/news/view/156655-10-stake-in-russian-SIBUR-to-be-sold-to-China-s-Silk-Road-Fund (дата обращения: 08.02.2018).

43. Office of the United States Trade Representative. The People's Republic of China: U.S.-China Trade Facts. OUSTR. 2018. URL: https://ustr.gov/countries-regions/china-mongolia-taiwan/peoples-republic-china (дата обращения 08.02.2018).

44. Pakistan Defence. China Pakistan Economic Corridor (CPEC) | Updates & Discussions. Pakistan Defence. 2016. URL: http://defence.pk/threads/china-pakistan-economic-corridor-cpec-updates-discussions.259273/page-48 (дата обращения 08.02.2018).

45. People's Daily. Chinese built Tajikistan railway starts operation. People's Daily. 2016. URL: https://socialfeed.info/chinesebuilt-tajikistan-railway-starts-operation-3242935 (дата обращения 08.02.2018).

46. Ploberger C. One Belt, One Road - China's new grand strategy // Journal of Chinese Economic and Business Studies. 2017. Т. 15. №3.

47. PTI. Chinese navy ships to be deployed at Gwadar port: Pakistan navy official. The Economic Times. 2016. URL: http://economictimes.indiatimes.com/news/defence/chinese-navy-ships-to-be-deployed-at-gwadar-port-pakistan-navy-official/articleshow/55625122.cms (дата обращения 08.02.2018).

48. Quoc-Thanh N. Is Vietnam Reigniting a Fire in the South China Sea? The Diplomat. 2016. URL: http://thediplomat.com/2016/11/is-vietnam-reigniting-a-fire-in-the-south-china-sea/ (дата обращения 08.02.2018).

49. Reuters. Russia's Yamal LNG gets round sanctions with $12 bln Chinese loan deal. Reuters. 2016. URL: http://www.reuters.com/article/russia-china-yamal-idUSL5N17W2G8 (дата обращения 08.02.2018).

50. Rihan H. Myanmar rebels cause great expense to China. Global Times. 2016. URL: http://www.globaltimes.cn/content/1020971.shtml (дата обращения 08.02.2018).

51. Romei V. China and Africa: trade relationship evolves. Financial Times.

2015. URL: https://www.ft.com/content/c53e7f68-9844-11e5-9228-87e603d47bdc (дата обращения 08.02.2018).

52. Sidaway J.D., Woon C.Y. Chinese Narratives on «One Belt, One Road» (—ф—Й) in Geopolitical and Imperial Contexts // The Professional Geographer. 2017. Т. 69. № 4.

53. Shah S. Pakistan Turns to China in Energy Binge. The Wall Street Journal.

2016. URL: http://www.wsj.com/articles/pakistan-turns-to-china-in-energy-binge-1482062404?mod=e2tw (дата обращения 08.02.2018).

54. Sharma S. N. India's rail counter to China's border game is likely to be ready in a few years' time. The Economic Times. 2018. URL: https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/railways/why-the-railways-is-undertaking-final-location-surveys-for-four-strategic-railway-lines-along-the-india-china-border/articleshow/60441475.cms (дата обращения 08.02.2018).

55. Stamouli N. Greece Signs Deal to Sell Stake in Port of Piraeus to China's Cosco. The Wall Street Journal. 2016. URL: http://www.wsj.com/articles/greece-signs-deal-to-sell-stake-in-port-of-piraeus-to-chinas-cosco-1460130394 (дата обращения 08.02.2018).

56. Strohecker K. Pakistan says China to make extra $8.5 billion investments in rail, energy. Reuters. 2016. URL: http://uk.reuters.com/article/uk-pakistan-economy-cpec-idUKKBN13I1Y2?il=0 (дата обращения 08.02.2018).

57. The Economist. One Belt, One Road: An Economic Roadmap. 2016. 88 p.

58. The Nation. CPEC to attract $150bn investment in Pakistan. The Nation. 2016. URL: http://nation.com.pk/national/12-Sep-2016/cpec-to-attract-150bn-investment-in-pakistan. (дата обращения 08.02.2018).

59. The State Council Of The People's Republic Of China. Full text: Action plan on the Belt and Road Initiative: The State Council Of The People's Republic Of China.

2015. URL: http://english.gov.cn/archive/publications/2015/03/30/content_281475080249035.ht m (дата обращения 08.02.2018).

60. Trading Economics. China Exports. Trading Economics. 2018. URL: http://www.tradingeconomics.com/china/exports (дата обращения 08.02.2018).

61. Wali Zahid. China-Pakistan Economic Corridor: A timeline. Wali Zahid.

2016. URL: https://walizahid.com/2015/02/china-pakistan-economic-corridor-a-timeline/. (дата обращения: 08.02.2018).

62. Wali Zahid. China's world-reshaping One Belt, One Road (OBOR).Wali Zahid. 2016. URL: https://walizahid.com/2015/10/chinas-world-reshaping-one-belt-one-road-obor/ (дата обращения 08.02.2018).

63. Wen P. China unveils plan for 'Polar Silk Road' across the Arctic. Independent. 2018. URL: http://www.independent.co.uk/news/world/asia/china-polar-silk-road-arctic-xi-jinping-shipping-global-warming-a8178891.html (дата обращения 08.02.2018).

64. Wong E. Mongolia, With Deep Ties to Dalai Lama, Turns From Him Toward China. The New York Times. 2016. URL: https://www.nytimes.com/2016/12/30/world/asia/china-mongolia-dalai-lama.html (дата обращения 08.02.2018).

65. Xinhua. "Belt and Road" incorporated into CPC Constitution. Xinhua. 2017. URL: http://www.xinhuanet.com/english/2017-10/24/c_136702025.htm (дата обращения 08.02.2018).

66. Xinhua. China, Algeria to build mega sea port. Xinhua. 2016. URL: http://www.xinhuanet.com/english/2016-01/18/c_135018002.htm (дата обращения 28.05.2018).

67. Xinhua. Chronology of China's Belt and Road Initiative. The State Council Of The People's Republic Of China. 2015. URL: http://english.gov.cn/news/top_news/2015/04/20/content_281475092566326.htm (дата обращения 08.02.2018).

68. Xinhua. Full text: China's Arctic Policy. The State Council Of The People's Republic Of China. 2018. URL: http://english.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/ content_281476026660336.htm (дата обращения 08.02.2018).

69. Zengin D. Turkey to chair presidency of 2017 SCO Energy Club. Anadolu Agency. 2016. URL: http://aa.com.tr/en/economy/turkey-to-chair-presidency-of-2017-sco-energy-club-/691831 (дата обращения 08.02.2018).

References

1. Bajkov S.A. «SHelkovyj put'»: ehkonomika i geopolitika // Postsovetskij mate-rik. 2016. №3(11).

2. Drobysheva I. Ot lokal'nyh proektov k transgranichnoj kooperacii. Rossi-jskaya gazeta. 2017. Specvypusk №7463 (297). URL: https://rg.ru/2017/12/29/kitaj-realizuet-na-dalnem-vostoke-28-proektov-na-4-mlrd-dollarov.html (data obrashcheniya 08.02.2018).

3. ZHoldasbekova A.N., Levadzhi A.G. Evrazijskaya integraciya cherez novyj shelkovyj put': vozmozhnosti i ocenki // Sovremennye evrazijskie issledovaniya. 2016. №4.

4. Kazancev A.A., Zvyagel'skaya I.D., Kuz'mina E.M., Luzyanin S.G. Rabochaya Tetrad': Perspektivy sotrudnichestva Rossii i Kitaya v Central'noj Azii // Rossijskij Sovet po Mezhdunarodnym Delam. 2016. №28.

5. Litvinov A.I. Politika sovremennyh «SHelkovyh putej» // Vestnik MGIMO Uni-versiteta. 2016. №4(49).

6. Lukonin S.A. EHkonomicheskij poyas SHelkovogo puti: riski i vozmozhnosti dlya Ros-sii // Mezhdunarodnaya torgovlya i torgovaya politika. 2015. T. 4. №4.

7. Makarov I.A. Sokolova A. K. Sopryazhenie evrazijskoj integracii i EHko-nomiche-skogo poyasa SHelkovogo puti: vozmozhnosti dlya Rossii // Vestnik mezhdunarodnyh organiza-cij: obrazovanie, nauka, novaya ehkonomika. 2016. T. 11. №2.

8. Miheev V., Lukonin S., CHzhe S. Kitaj: rezhim lichnoj vlasti i novaya pyati-letka // Mirovaya ehkonomika i mezhdunarodnye otnosheniya. 2016. T. 60. №10.

9. Nikol'skij V. Nasha vera i predannost' Ego Svyatejshestvu po-prezhnemu ne-poko-lebimy i chisty // ARD. 2017. URL: http://asiarussia.ru/buddhism/14789/ (data obrashcheniya 08.02.2018).

10. Popova N.A., Selezneva M.L. «Novyj shyolkovyj put'» i Rossiya: problemy ucha-stiya» // Uchenye zapiski Mezhdunarodnogo bankovskogo instituta. 2016. №16.

11. Press-sluzhba Minehkonomrazvitiya RF. Kitaj - Mongoliya - Rossiya utver-dili pro-grammu sozdaniya ehkonomicheskogo koridora. Ministerstvo EHko-nomicheskogo Razvitiya Rossij-skoj Federacii. 2016. URL: http://economy.gov.ru/minec/press/news/201606240 (data ob-rashcheniya: 08.02.2018).

12. Stroganov A. O. Novyj shelkovyj put': vyzov rossijskoj logistike // Azimut na-uchnyh issledovanij: ehkonomika i upravlenie. 2016. T. 5. №4.

13. Tajga.info. Sergej Donskoj: «Poziciya Minprirody RF po mongol'skim GEHS ne menyalas'» // Tajga.info. 2016. URL: http://tayga.info/131526 (data obrashcheniya 08.02.2018).

14. Huncze CH. «EHkonomicheskij poyas SHelkovogo puti i Morskoj shelkovyj put' 21-go veka» s tochki zreniya ehkspertov KNR // Science and World. 2013.

15. SHpangeg H.-J. Povorot Rossii na Vostok, povorot Kitaya na Zapad: vzai-modejst-vie i konflikty na SHelkovom puti // Valdajskie zapiski. 2016. №47.

16. Aneja A. As Maritime Silk Road takes root, China docks submarine in Malaysia. The Hindu. 2017. URL: http://www.thehindu.com/news/international/As-Maritime-Silk-Road-takes-root-China-docks-submarine-in-Malaysia/article17017569.ece (data obrashcheniya 08.02.2018).

17. Asia Russia Daily. D.Odhuu: «Stroitel'stvo GEHS na Selenge ne mozhet navredit' Bajkalu!» // ARD. 2016. URL: http://asiarussia.ru/news/14671/ (data obrashcheniya 08.02.2018).

18. BBC. Zapusk skorostnoj magistrali Moskva-Kazan' otlozhen na dva goda. BBC. 2016. URL: http://www.bbc.com/russian/news-38075207 (data obrashcheniya 08.02.2018).

19. Bhadrakumar M.K. Chinese naval ships in Pakistan's Gwadar port call for a rethink of India's regional policy. Scroll.in. 2016. URL: http://scroll.in/article/822619/chinese-naval-ships-in-pakistans-gwadar-port-call-for-a-rethink-of-indias-regional-policy (data obrashcheniya 08.02.2018).

20. Blanchard B. China says to boost military ties with strategic Djibouti. Reuters. 2016. URL: http://www.reuters.com/article/us-china-djibouti-idUSKBN13K05Z. (data obrashcheniya 08.02.2018).

21. Bloomberg. China Seeks to Boost Trade With EU to $1 Trillion by 2020. Bloomberg. 2013. URL: https://www.bloomberg.com/news/articles/2013-11-21/china-seeks-to-boost-trade-with-eu-to-1-trillion-by-2020 (data obrashcheniya: 08.02.2018).

22. Dacanay B.M. Duterte wants Philippines to join New Silk Road. Gulf News. 2016. URL: http://gulfnews.com/business/economy/duterte-wants-philippines-to-join-new-silk-road-1.1915257 (data obrashcheniya 08.02.2018).

23. Enright S. One Belt One Road: Insights for Finland. 2016.

24. Ghouri A. Towards Greater Integration? Legal and Policy Directions of Chinese Invest-ments in Pakistan on the Advent of the Silk Road Economic Belt // The Chinese Journal of Com-parative Law. 2016. Vol. 4. No. 1.

25. Gupta M.S. Why China Will Attack India If India Attacks Pakistan. TOPYAPS. 2016. URL: http://topyaps.com/indias-chinese-problem. (data obrashcheniya 08.02.2018).

26. Hindustan Times. India to construct strategic railway lines along border with China. Hindustan Times. 2016. URL: http://www.hindustantimes.com/india-news/india-to-construct-strategic-railway-lines-along-border-with-china/story-g6P7JgLiSfK7F5WpVw1VTM.html (data obrashcheniya 08.02.2018).

27. Holmes F. Shina Ready To Step On The Gas For Stimulus. Forbes. 2012. URL: http://www.forbes.com/sites/greatspeculations/2012/06/04/china-ready-to-step-on-the-gas-for-stimulus/#2aba64fd13f8 (data obrashcheniya: 08.02.2018).

28. Hongliang G. Laos strikes careful balance on South China Sea disputes as ASEAN chair. Global Times. 2016. URL: http://www.globaltimes.cn/content/981392.shtml (data obra-shcheniya 08.02.2018).

29. IANS. Pakistan can live without US aid, foreign minister says. Gulf News. 2018. URL: http://gulfnews.com/news/asia/pakistan/pakistan-can-live-without-us-aid-foreign-minister-says-1.2159496 (data obrashcheniya 08.02.2018).

30. Ferdinand P. Westward ho—the China dream and 'one belt, one road': Chinese foreign policy under Xi Jinping //International Affairs. 2016 T. 92. №4.

31. Jacob J. T. The China-Pakistan Economic Corridor and the China-India-Pakistan Tri-angle // China's Maritime Silk Road Initiative and South Asia. Palgrave, Singapore. 2018.

32. Jia C. Work to start on rail link with Iran. China Daily. 2016. URL: http://www.chinadaily.com.cn/china/2016-01/15/content_23096031.htm (data obrashcheniya: 08.02.2018).

33. Jones C. Chinese investment in Europe hits $23bn record. Financial Times. 2016. URL: https://www.ft.com/content/c1155e72-e5e0-11e5-a09b-1f8b0d268c39 (data obrashcheniya 08.02.2018).

34. KPMG. The 13th Five-Year Plan - China's transformation and integration with the world economy Opportunities for Chinese and foreign businesses. 2016. pp. 96.

35. Krishnan S. ISIS on Mind? China, Pak Begin Joint Patrol on PoK-Xinjiang Border. The Quint. 2016. URL: https://www.thequint.com/world/2016/07/21/isis-on-mind-china-pakistan-begin-joint-patrol-on-pok-xinjiang-province-border-uyghur-muslims (data obrashcheniya 08.02.2018).

36. Kugelman M. Pakistan's Other National Struggle: Its Energy Crisis. The Wall Street Journal. 2015. URL: http://blogs.wsj.com/washwire/2015/07/09/pakistans-other-national-struggle-its-energy-crisis/ (data obrashcheniya 08.02.2018).

37 Macau Daily. Chinese Footprint in Africa. Macau Daily Times. 2016. URL: http://macaudailytimes.com.mo/chinese-footprint-africa-controversial-kenyan-railway-plan-divides-conservationists.html (data obrashcheniya 28.02.2018).

38. Mang L.M. China, Myanmar meet as fighting continues in Shan State. Myanmar Times. 2016. URL: http://www.mmtimes.com/index.php/national-news/23969-china-myanmar-meet-as-fighting-continues-in-shan-state.html (data obrashcheniya 08.02.2018).

39. MERICS. MERICS China Mapping: Silk Road Initiative. Mercator Institute for China Studies. 2017. URL: https://www.merics.org/index.php/en/china-mapping/silk-road-initiative (data obrashcheniya 28.02.2018).

40. Ministry of Commerce People's Republic of China. Investment and Cooperation Statis-tics about Countries along "Belt and Road" in January-September of 2016. Ministry of Commerce People's Republic of China. 2016. URL: http://english.mofcom.gov.cn/article/statistic/foreigntradecooperation/201611/20161 101748684.shtml (data obrashcheniya: 08.02.2018).

41. Morlin-Yron S. All aboard! The Chinese-funded railways linking East Africa. CNN. 2016. URL: http://edition.cnn.com/2016/11/21/africa/chinese-funded-railways-in-africa/ (data obra-shcheniya. 08.02.2018).

42. Neftegaz.ru. 10% stake in russian SIBUR to be sold to China's Silk Road Fund. Neftegaz.ru. 2016. URL: http://neftegaz.ru/en/news/view/156655-10-stake-in-russian-SIBUR-to-be-sold-to-China-s-Silk-Road-Fund (data obrashcheniya: 08.02.2018).

43. Office of the United States Trade Representative. The People's Republic of China: U.S.-China Trade Facts. OUSTR. 2018. URL: https://ustr.gov/countries-regions/china-mongolia-taiwan/peoples-republic-china (data obrashcheniya 08.02.2018).

44. Pakistan Defence. China Pakistan Economic Corridor (CPEC) | Updates & Discussions. Pakistan Defence. 2016. URL: http://defence.pk/threads/china-pakistan-economic-corridor-cpec-updates-discussions.259273/page-48 (data obrashcheniya 08.02.2018).

45. People's Daily. Chinese built Tajikistan railway starts operation. People's Daily. 2016. URL: https://socialfeed.info/chinesebuilt-tajikistan-railway-starts-operation-3242935 (data obra-shcheniya 08.02.2018).

46. Ploberger C. One Belt, One Road - China's new grand strategy // Journal of Chinese Economic and Business Studies. 2017. T. 15. №3.

47. PTI. Chinese navy ships to be deployed at Gwadar port: Pakistan navy official. The Economic Times. 2016. URL: http://economictimes.indiatimes.com/news/defence/chinese-navy-ships-to-be-deployed-at-gwadar-port-pakistan-navy-official/articleshow/55625122.cms (data obrashcheniya 08.02.2018).

48. Quoc-Thanh N. Is Vietnam Reigniting a Fire in the South China Sea? The Diplomat. 2016. URL: http://thediplomat.com/2016/11/is-vietnam-reigniting-a-fire-in-the-south-china-sea/ (data obrashcheniya 08.02.2018).

49. Reuters. Russia's Yamal LNG gets round sanctions with $12 bln Chinese loan deal. Reuters. 2016. URL: http://www.reuters.com/article/russia-china-yamal-idUSL5N17W2G8 (data obrashcheniya 08.02.2018).

50. Rihan H. Myanmar rebels cause great expense to China. Global Times. 2016. URL: http://www.globaltimes.cn/content/1020971.shtml (data obrashcheniya 08.02.2018).

51. Romei V. China and Africa: trade relationship evolves. Financial Times.

2015. URL: https://www.ft.com/content/c53e7f68-9844-11e5-9228-87e603d47bdc (data obrashcheniya 08.02.2018).

52. Sidaway J.D., Woon C.Y. Chinese Narratives on «One Belt, One Road» (—'K) in Geopolitical and Imperial Contexts // The Professional Geographer. 2017. T. 69. № 4.

53. Shah S. Pakistan Turns to China in Energy Binge. The Wall Street Journal.

2016. URL: http://www.wsj.com/articles/pakistan-turns-to-china-in-energy-binge-1482062404?mod=e2tw (data obrashcheniya 08.02.2018).

54. Sharma S. N. India's rail counter to China's border game is likely to be ready in a few years' time. The Economic Times. 2018. URL: https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/railways/why-the-railways-is-undertaking-final-location-surveys-for-four-strategic-railway-lines-along-the-india-china-border/articleshow/60441475.cms (data obrashcheniya 08.02.2018).

55. Stamouli N. Greece Signs Deal to Sell Stake in Port of Piraeus to China's Cosco. The Wall Street Journal. 2016. URL: http://www.wsj.com/articles/greece-signs-deal-to-sell-stake-in-port-of-piraeus-to-chinas-cosco-1460130394 (data obrashcheniya 08.02.2018).

56. Strohecker K. Pakistan says China to make extra $8.5 billion investments in rail, en-ergy. Reuters. 2016. URL: http://uk.reuters.com/article/uk-pakistan-economy-cpec-idUKKBN13I1Y2?il=0 (data obrashcheniya 08.02.2018).

57. The Economist. One Belt, One Road: An Economic Roadmap. 2016. 88 p.

58. The Nation. CPEC to attract $150bn investment in Pakistan. The Nation. 2016. URL: http://nation.com.pk/national/12-Sep-2016/cpec-to-attract-150bn-investment-in-pakistan. (data obrashcheniya 08.02.2018).

59. The State Council Of The People's Republic Of China. Full text: Action plan on the Belt and Road Initiative: The State Council Of The People's Republic Of China.

2015. URL: http://english.gov.cn/archive/publications/2015/03/30/content_281475080249035.ht m (data obrashcheniya 08.02.2018).

60. Trading Economics. China Exports. Trading Economics. 2018. URL: http://www.tradingeconomics.com/china/exports (data obrashcheniya 08.02.2018).

61. Wali Zahid. China-Pakistan Economic Corridor: A timeline. Wali Zahid.

2016. URL: https://walizahid.com/2015/02/china-pakistan-economic-corridor-a-timeline/. (data obrashcheniya: 08.02.2018).

62. Wali Zahid. China's world-reshaping One Belt, One Road (OBOR).Wali Zahid. 2016. URL: https://walizahid.com/2015/10/chinas-world-reshaping-one-belt-one-road-obor/ (data ob-rashcheniya 08.02.2018).

63. Wen P. China unveils plan for 'Polar Silk Road' across the Arctic. Independent. 2018. URL: http://www.independent.co.uk/news/world/asia/china-polar-silk-

road-arctic-xi-jinping-shipping-global-warming-a8178891.html (data obrashcheniya 08.02.2018).

64. Wong E. Mongolia, With Deep Ties to Dalai Lama, Turns From Him Toward China. The New York Times. 2016. URL: https://www.nytimes.com/2016/12/30/world/asia/china-mongolia-dalai-lama.html (data obrashcheniya 08.02.2018).

65. Xinhua. "Belt and Road" incorporated into CPC Constitution. Xinhua. 2017. URL: http://www.xinhuanet.com/english/2017-10/24/c_136702025.htm (data obrashcheniya 08.02.2018).

66. Xinhua. China, Algeria to build mega sea port. Xinhua. 2016. URL: http://www.xinhuanet.com/english/2016-01/18/c_135018002.htm (data obrashcheniya 28.05.2018).

67. Xinhua. Chronology of China's Belt and Road Initiative. The State Council Of The Peo-ple's Republic Of China. 2015. URL: http://english.gov.cn/news/top_news/2015/04/20/content_281475092566326.htm (data obra-shcheniya 08.02.2018).

68. Xinhua. Full text: China's Arctic Policy. The State Council Of The People's Republic Of China. 2018. URL: http://english.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/ con-tent_281476026660336.htm (data obrashcheniya 08.02.2018).

69. Zengin D. Turkey to chair presidency of 2017 SCO Energy Club. Anadolu Agency. 2016. URL: http://aa.com.tr/en/economy/turkey-to-chair-presidency-of-2017-sco-energy-club-/691831 (data obrashcheniya 08.02.2018).