Особенности оценки транспортного спроса по трудовым, культурно-бытовым и деловым передвижениям

УДК 623.3

ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА ПО ТРУДОВЫМ, КУЛЬТУРНО-БЫТОВЫМ И ДЕЛОВЫМ ПЕРЕДВИЖЕНИЯМ

л

© Д.Г. Бурков1

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Приводятся особенности оценки транспортного спроса по трудовым, культурно-бытовым и деловым передвижениям с выявлением доли каждого типа корреспонденций от общего потока с детальным описанием взаимосвязей корреспонденций. Кроме того, проводится обзор способов деления всего населения на структурные группы, позволяющие выявить совокупный объем передвижений к различным объектам транспортного спроса. Приводится группа эффективных методов анкетных обследований для получения наиболее достоверных данных по подвижности населения, используемых в транспортном планировании.

Ключевые слова: трудовые корреспонденции; культурно-бытовые корреспонденции; деловые корреспонденции; оценка транспортного спроса; передвижение населения; распределение передвижения.

FEATURES OF TRANSPORT DEMAND EVALUATION BY LABOR, CULTURAL-HOUSEHOLD AND BUSINESS TRIPS D.G. Burkov

Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The paper dwells upon the evaluation features of transport demand by labor, cultural-household and business travels with the identification of each correspondence type proportion in the general flow with a detailed description of correspondence relationships. In addition, it reviews the methods of dividing the whole population into the structural groups allowing to identify the total amount of trips to variable objects of transport demand. A group of effective methods of questionnaire surveys is described. The latter allow to obtain the most reliable data on population mobility used in transport planning.

Keywords: labor trips; cultural-household trips; business trips; evaluation of transport demand; population correspondences; distribution of trips.

Территория большинства городов планировалась по обоснованному пути согласованного размещения жилых, промышленных зон и зон отдыха. По мере своего развития город перестает ограничиваться данными зонами - появляется необходимость в новых объектах, удовлетворяющих обеспечение потребностей в области приложения труда, отдыха и прочих нужд населения. За последние десятилетия в силу возросших потребностей города в культурно-развлекательных, культурно-бытовых учреждениях, деловых центрах и офисах указанные объекты вклиниваются в устоявшуюся планировку города, представляя собой центры массового тяготения. Как и все центры массового тяготения, объекты культурно-бытового, делового и трудового назначения нуждаются в транспортном облуживании, которое должно в

большей мере удовлетворять потребности посетителей данных объектов, а также гармонично сочетаться с транспортной инфраструктурой города в целом.

Организация движения к объектам массового тяготения сопряжена с решением нескольких задач. Прежде всего, это планировка подъездных и подходных путей, обеспечивающих пребывание посетителей требуемой интенсивности с минимальной нагрузкой на городские магистрали. Вся сложность этого процесса состоит в том, что спрогнозировать нагрузку транспортного и пешеходного потоков на элемент улично-дорожной сети (УДС), связывающий городскую магистраль и прилегающую УДС объекта, учитывая пиковые нагрузки и перспективную интенсивность, может быть довольно затруднительно. Реконструкция несоответствующего элемен-

1

Бурков Дмитрий Германович, ассистент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 405694, e-mail: dimichherman@mail.ru

Burkov Dmitrii, Assistant Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (S952) 405694, e-mail: dimichherman@mail.ru

та, как правило, проблематична и требует значительных затрат.

Следующая задача состоит в организации парковки для клиентов и персонала объекта. Ввиду высокой стоимости территории и, что нередко бывает, отсутствия достаточного места по причине плотной застройки проблема паркирования стоит особенно остро. Так же, как и для вышеуказанной задачи, ключевая сложность в планировании парковки заключается в отсутствии эффективного способа расчета числа парковочных мест, учитывающего помимо интенсивности продолжительность парки-рования и другие характеристики.

Решение поставленных задач в конечном итоге сводится к обеспечению комфортности и безопасности посетителей данного объекта. Пренебрежение поставленными задачами приводит к известным последствиям. Регулярные заторы на подъездах к объекту и проблемы с парки-рованием транспортных средств наталкивают клиента на мысль о поиске новой, более удобной альтернативы, в итоге спрос на объект падает. Стабильность и высокий уровень показателей комфорта и безопасности способствуют росту транспортного спроса на объект.

Под оценкой транспортного спроса понимается сложный процесс анализа передвижения населения к объектам тяготения, размещенным в различных зонах городской территории. В основе оценки лежат данные, характеризующие расчетный транспортный район [2]. К ним относят количество постоянно проживающего в городе населения (в т.ч. разделяемого на число трудоспособного населения, детей и пенсионеров), мест приложения труда, уровень автомобилизации и др. [3]. Согласно отечественной литературе, еще 20 лет назад подходы к оценке транспортного спроса, основанные на вышеуказанных показателях, считались эффективными по нескольким причинам: люди не имели склонности к частому изменению места жительства, а проживание в загородных домах было возможным только в летнее время, улично-дорожная сеть большинства городов Рос-

сии была рассчитана в большей мере на общественный транспорт, и уровень автомобилизации был соответственный (в 90-е годы в крупных городах едва достигал 100 автомобилей на 1000 жителей; для сравнения, по данным за 1995 год, в городах Северной Америки и Западной Европы уровень автомобилизации составлял около 700 автомобилей на 1000 жителей).

В основе оценки транспортного спроса на объекты тяготения лежат потребности населения в передвижении. Для выявления совокупного объема передвижений к различным объектам все население принято делить на структурные группы. По мере развития государства и совершенствования оценки транспортного спроса формирование структурных групп претерпевало различные, порою кардинальные, изменения. Так, в источнике 1970 г. [4] население делится на три группы:

- служащие и рабочие градообразующих и градообслуживающих предприятий;

- студенты вузов и учащиеся учебных заведений среднего специального образования;

- несамодеятельное население (дети школьного и дошкольного возраста, пенсионеры и престарелые жители).

В источнике 1980 г. [1] автором предлагалось следующее деление населения на группы:

1. Трудящиеся предприятий градообразующего значения. К указанным предприятиям относят фабрики и заводы добывающей и перерабатывающей отраслей промышленности, крупные транспортные терминалы, такие как морские порты и др.

2. Трудящиеся предприятий обслуживающего значения. К данным предприятиям можно отнести: торговые центры, культурно-развлекательные центры, учреждения жилищно-коммунального хозяйства и др.

3. Учащиеся вузов и учебных заведений среднего специального образования.

4. Несамодеятельное население, в которое входят дети дошкольного и школьного возраста, пенсионеры и домохозяйки.

С учетом современных реалий и имеющегося опыта представляется следующая концепция формирования структурных групп при транспортных расчетах:

- первая группа - рабочие и служащие предприятий и учреждений, а также работающие пенсионеры;

- вторая группа - учащиеся высших и средних специальных учебных учреждений, дети школьного возраста;

- третья группа - несамодеятельное население (дети дошкольного возраста, неработающие пенсионеры, домохозяйки и престарелые жители).

В зависимости от трудовой деятельности, желания отдохнуть или сделать покупки население, относящееся к каждой из структурных групп, совершает определенное количество передвижений. По целевому признаку передвижения, совершаемые населением, принято делить на три основные группы:

1. Трудовые корреспонденции - передвижения населения от мест жительства к местам приложения труда и передвижения школьников, учащихся колледжей, студентов вузов к местам учебы и обратно.

2. Культурно-бытовые корреспонденции - передвижения населения как самодеятельных, так и несамодеятельных социальных групп к объектам культурно-бытового назначения.

3. Деловые корреспонденции - передвижения рабочих и учащихся в течение рабочего дня по причине потребностей, включающих производственные нужды предприятий и нужды, сопутствующие учебному процессу.

Некоторые исследователи выделяют четвертую группу - прочие корреспонденции, к которым относятся передвижения населения всех социальных групп к различным объектам тяготения в разные часы суток.

Трудовые корреспонденции являются основными корреспонденциями, поскольку в них регулярно принимает участие население, составляющее две первые структурные группы. В часы пик, на которые рассчитывают максимальную пропускную и

провозную способность транспортной системы, трудовые корреспонденции составляют обычно не менее 70% ее загрузки [1]. Поскольку трудовые корреспонденции носят наиболее определенный, регулярный характер, обусловленный жесткими связями занятого населения с местами приложения труда, подсчитать их значительно легче, чем передвижения по другим целям. Для подсчета необходимо знать количество рабочих дней в году для трудовых кадров, а для студентов и школьников - число дней, по которым проводятся занятия.

Трудовая подвижность рабочих, служащих и учащихся рассчитывается по следующей формуле:

рт = 2 • (365 - А - А2 - А3 - А4),

где первый сомножитель предназначен для учета двух направлений передвижений - на работу или учебу и с работы или учебы; 365 - число календарных дней в году; А1 - число выходных дней в году; А2 - число праздничных дней в году; А3 - дни отпуска; А4 - среднее по статистике число дней болезни. Принимая средние значения для рабочего при пятидневной неделе, получаем 460 передвижений в год.

В передвижениях культурно-бытовой направленности участвуют все социальные группы городского населения. Культурно-бытовые корреспонденции составляют более 50% от общего объема городской транспортной работы, однако даже при такой значительной доле практически не поддаются подсчетам с требуемой точностью. В отличие от трудовых корреспон-денций, количество которых в расчете на одного трудящегося остается в городах неизменным, культурно-бытовые корреспонденции зависят главным образом от наличия свободного времени, климатических условий, а также трудности сообщения и определяющих ее факторов (планировочной структуры городов, уровня их транспортного обслуживания, топографических особенностей, социального состава

населения и др.). Следовательно, передвижения, связанные с культурно-бытовыми целями, могут носить регулярный (гаражные кооперативы, столовые, продуктовые магазины), периодический (кинотеатры, рестораны, библиотеки, автомойки), а так же эпизодический (театры, зоопарки, поликлиники) характер.

Выявление и подсчет культурно-бытовых корреспонденций проводится на основе массовых анкетных обследований или принимается по результатам исследований в городах, имеющих аналогичное число и структуру объектов культурно-бытового назначения.

Деловые корреспонденции, как наименее изученные, в еще меньшей степени подвержены точному подсчету, чем культурно-бытовые. Фактически отталкиваться в подсчетах деловых корреспонден-ций остается от того, что в передвижениях по деловым целям участвуют самодеятельные группы городского населения, деловые корреспонденции, в отличие от культурно-бытовых, в значительно меньшей мере зависят от климатических условий, трудности сообщения и свободного времени. Характер передвижений по деловым целям чаще всего периодический. В расчетах деловых корреспонденций с большой осторожностью следует полагаться на данные результатов исследований аналогичных городов.

Особенности взаимосвязи корре-спонденций по указанным целям наглядно демонстрируются рисунком.

Деловые корреспонденции совершаются рабочими, служащими и учащимися во время рабочего дня, данные корреспонденции обусловлены решением служебных задач (деловые встречи, посещение различных учреждений по рабочим вопросам). Для учащихся деловыми передвижениями считаются выезды на конференции, предметные олимпиады в другие учебные заведения и проч. Вычислить долю деловых корреспонденций от общего объема транспортной работы особенно сложно, поскольку многие объекты тяготения в равной степени могут использоваться как по деловому, так и по бытовому назначению.

Трудоемкость подсчета корреспон-денций к культурно-бытовым и деловым объектам тяготения на районном уровне города обусловливается сложностью выявления отправного пункта поездки к целевому объекту, а также неясностью дальнейшего передвижения.

Получение достоверных данных о подвижности населения невозможно без натурных исследований. При оценке подвижности населения применяются следующие методы получения информации: массовые натурные обследования, анкетное обследование и др. Необходимо подчеркнуть, что даже незначительные, на первый взгляд, ошибки, допущенные на этапе сбора данных, влекут за собой неминуемые погрешности, способные в корне изменить ситуацию при дальнейшей обработке данных.

Схема направления корреспонденций к объектам тяготения

Одним из наиболее эффективных методов для решения поставленной проблемы считается группа методов анкетирования, в которую входят несколько методов, используемых в транспортном планировании.

Метод адресов в большей мере охватывает первую и вторую структурные группы населения, опрос проводится на местах работы и учебы самодеятельного населения, чья подвижность наиболее устойчива. Главной целью ставится выявление непосредственно транспортной подвижности населения, а также затрат времени на передвижение населения. Объем выборки должен быть не меньше 5%. Метод удобен относительной простотой проведения вследствие значительного числа и высокой доступности респондентов. Но подвижность несамодеятельного населения установить этим методом представляется маловозможным.

Метод дневникового анкетирования проводится по месту жительства. Опрос подразумевает участие всего населения с той же целью, что и в методе адресов. Допустимый объем выборки - не менее 1% от городского населения. Ценность этого метода заключается в возможном установлении наиболее полной ситуации по транспортной подвижности в городе. Ключевой недостаток метода - значительная трудоемкость проведения опроса.

Важную роль при сборе информации с помощью анкет играют формулировки вопросов, обращенных к респондентам.

Они должны быть максимально точными, корректными и однозначными. Необходимо также установить последовательность вопросов. Анкеты обычно состоят из двух частей: вводной и содержательной. Во вводной части заключаются вопросы общего характера, с помощью которых респонденты располагаются к серьезному заполнению анкеты, вторая часть содержит вопросы по существу исследуемой проблемы (цели передвижений в течение дня, использование общественного или индивидуального транспорта и др.). Важно, чтобы вопросы подразумевали немногословный и лаконичный ответ.

Помимо установления подвижности населения и затрат времени на перемещения, анкетные обследования позволяют выявить объемы передвижений между транспортными районами города. В итоге полученные данные позволяют рассчитать количественную подвижность городского населения и с максимально высокой точностью разделить корреспонденции по целям, что повышает точность транспортного планирования города в целом [5].

Несмотря на высокую трудоемкость, в 80-х годах прошлого века исследователям удалось установить территориальное распределение корреспонденций по трудовым и культурно-бытовым целям для города Москвы (таблица) [1].

Согласно полученным данным передвижения по культурно-бытовым целям чаще всего замыкаются на жилых микрорайонах, в то время как передвижения по

Распределение передвижений населения в г. Москве, %

Зоны города, в которые совершаются передвижения из жилого района Цели передвижения

трудовые культурно-бытовые трудовые культурно-бытовые

Центральный жилой район Периферийные жилые районы

Жилые микрорайоны 8,7 47,5 26,5 59,5

Жилые районы 25,4 16,3 25,1 13,6

Центральная зона города 22,9 7,1 20,2 4,6

Прочие зоны 43 29,1 32,2 22,3

Итого 100 100 100 100

трудовым целям замыкаются на прочих зонах города, отличных от центральной и жилых зон.

В настоящий момент предоставленные данные потеряли свою актуальность и нуждаются в пересмотре с учетом многих факторов, таких как возросшая доля деловых корреспонденций и др. Отдельно следует отметить изменение в структуре основных типов использования территории. Например, при возросшем количестве объектов культурно-бытового назначения однородность транспортного спроса на них

значительно снижается, а трудоемкость существующих методов оказывается неоправданно высокой. В настоящий момент объекты культурно-бытовой направленности делятся на несколько больших групп (зоны отдыха и развлечений, розничная торговля, службы сервиса и др.), в свою очередь имеющих подгруппы. Разделение на меньшие группы также актуально для объектов, к которым осуществляются трудовые и деловые передвижения.

Статья поступила: 28.08.2015 г.

Библиографический список

1. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов. М.: Высш. школа, 1980. 535 с.

2. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: учеб. для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990. 240 с.

3. Павлов Б.А., Бурков Д.Г. Оценка транспортного спроса жителей малоэтажной застройки (на приме-

ре «Шведской деревни» г. Иркутска) // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2014. № 6 (11). 145 с.

4. Проектирование дорог и сетей пассажирского транспорта в городах: учеб. пособие для вузов / Е.А. Меркулов [и др.]. М.: Стройиздат, 1970. 408 с.

5. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов: учеб. для вузов. М.: Стройиздат, 1970. 303 с.

УДК 656.135

МЕТОДИКА СНИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТОРОВ НА МОСКОВСКОЙ КОЛЬЦЕВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГЕ

© Р.Ю. Лагерев1, С.Ю. Лагерев2

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83. Иркутский государственный университет путей сообщения, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15.

Представлены основные подходы, методы и принципы управления доступом к дорогам высших категорий, направленные на повышение эффективности их функционирования. Предложена методика системы адаптивного управления въездом на автомагистраль, позволяющая оценивать и оптимизировать управление въезжающими транспортными потоками с позиции минимизации очередей транспортных средств, возникающих на въездах на автомагистраль. Показано, что адаптивное управление может быть рассмотрено как одна из задач оптимального распределения существующего транспортного спроса с применением инструментов линейного и квадратичного программирования.

Ключевые слова: функциональная сегментация участков автомагистралей; транспортные заторы на МКАД; адаптивное управление; интеллектуальные транспортные системы; пропускная способность автомагистрали; непрерывное движение.

METHODS TO REDUCE TRAFFIC CONGESTIONS IN MOSCOW AUTOMOBILE RING ROAD R.Yu. Lagerev, S.Yu. Lagerev

Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

Лагерев Роман Юрьевич, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: +79149143264, e-mail: lagerev.roman@gmail.com

Lagerev Roman, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel .: +79149143264, e-mail: lagerev.roman@gmail.com

2Лагерев Сергей Юрьевич, кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры пути и путевого хозяйства, тел.: +79245401340, e-mail: lagerev.sergey@gmail.com

Lagerev Sergey, Candidate of technical sciences, Senior Lecturer of the Department of Railway and Railway Equipment, tel .: +79245401340, e-mail: lagerev.sergey@gmail.com