Устройство для регулировки выжимных подшипников
RELEASE BEARING ADJUSTER

Устройство относится к регулировке механизмов передачи скоростей вращения, в том числе к автоматическим коробкам передач транспортных средств.
Известен корпус трансмиссии, имеющий закрытое днище и открытый верх, поперечную перегородку, отстоящую внутрь от указанного открытого верха, набор подшипников главного вала (патент США US 2308852, опубликован 19.01.1943). Средства подшипника главного вала, поддерживаемые на указанной перегородке, выровненные с указанным первым упомянутым подшипником главного вала, средства, пластина, приспособленная для закрытия открытого конца указанного корпуса, средства подшипника главного вала на указанной пластине, причем главный вал входит в зацепление со всеми указанными опорными средствами главного вала для поддержки, при этом указанная пластина может перемещаться поперек открытого конца указанного корпуса для совмещения опорных средств главного вала на упомянутой пластине с упомянутыми опорными средствами главного вала, когда упомянутый вал поддерживается в опорных средствах на закрытом конце упомянутого корпуса и упомянутых опорных средствах на упомянутой перегородке, и средства для закрепления упомянутой пластины в отрегулированном положении поперек открытого конца указанного корпуса.
Известен механизм, имеющий корпус, вал и средства поддержки с возможностью вращения упомянутого вала относительно корпуса, средство для регулировки шайб подшипников (патент США US 3112965, опубликован 03.12.1963). Средство снабжено наружной резьбой корончатой гайки зацепления упомянутого корпуса, стопоры для создания положительных угловых соотношений между указанной гайкой и корпусом, шлюзовое средство, имеющее дугообразную часть тела, соответствующая вспомогательная дуга окружности, средство также имеет радиально направленные наборы двух внутренних и двух внешних язычков, угловое расстояние между хвостовиками одного набора, находящихся в 2/3 от углового расстояния между концами другого набора.
Известен корпус трансмиссии, который включает в себя коробку передач, средства сцепления и дифференциал с коронной шестерней и валом (патент США US 4289045, опубликован 15.09.1981). Корпус включает в себя множество несущих опорных средств, причем первое упомянутое опорное средство подшипника расположено и выполнено с возможностью взаимозаменяемого размещения следующих компонентов:
1. подшипниковый элемент для входного вала автоматической коробки передач, средство противодействия гидрокинетическому преобразователю крутящего момента (фиг. 2) и его уплотнительный элемент;
2. подшипниковый элемент первичного вала коробки передач с ручным переключением передач вместе с уплотнительным элементом для него и опорными средствами для узла подшипника выключения сцепления, второе упомянутое средство опоры подшипника расположено и сконфигурировано для взаимозаменяемой поддержки следующих компонентов:
3. один конец промежуточной шестерни означает соединение указанной автоматической коробки передач с указанной коронной шестерней дифференциала;
4. концевую шестерню вторичного вала упомянутой коробки передач с ручным переключением, соединяющей упомянутую коробку передач с упомянутой коронной шестерней дифференциала, третье и четвертое упомянутые средства опоры подшипников, каждое из которых расположено и выполнено с возможностью приема подшипников для поддержки вращения коронной шестерни, при этом упомянутый корпус может использоваться для коробки передач с ручным переключением вместе с механической муфтой, а также для автоматической коробки передач с гидрокинетическим приводом, гидротрансформатор.
Известен червячный редуктор, содержащий кожух, закрытый крышкой, в корпусе находится зубчатое колесо, установленное в нем для вращения вокруг первой оси, червячный вал, имеющий зацепление с червячной передачей и с зубчатым колесом и установленным в подшипниковых узлах для вращения вокруг второй оси под углом 90 градусов к первой оси и имеющим часть, выступающую с одной стороны корпуса через боковое отверстие в нем, каждый подшипниковый узел содержащий втулку, полностью входящую в корпус и расположенную в нем так, что все радиальные и осевые нагрузки вала червяка воспринимаются корпусом (европейский патент ЕР 0721549, опубликован 14.01.1998). Каждый подшипниковый узел изготовлен из спеченного металлического материала и неподвижно удерживается в кожухе за счет непосредственного взаимодействия с ним крышки, причем крышка образует часть кожуха.
Известна упорная шайба в сборе для транспортного средства крутящего момента преобразователя, включающего в себя первый компонент и второй компонент (патент США US 6502994, опубликован 07.01.2003). Первый компонент содержит первое кольцевое тело, которое изготовлено из твердого материала на основе полиамидной смолы, интегрированного с угольным графитом, чтобы иметь высокие ударные и самосмазывающиеся характеристики. Указанное первое кольцевое тело имеет первую поверхность для фрикционного зацепления и множество масляных канавок на указанной первой поверхности, которые проходят от внутренней окружности до внешней окружности указанной первой поверхности. Указанный первый кольцевой корпус, кроме того, имеет вторую поверхность с множеством выступающих в осевом направлении штифтов. Указанный второй компонент содержит второй кольцевой корпус, имеющий сопрягаемую часть для сопряжения с указанным первым компонентом, указанная сопрягаемая часть имеет множество отверстий для приема множества штифтов, выступающих из указанного первого компонента, указанный второй компонент дополнительно имеет область зацепления, форма которой совмещается с прилегающей частью гидротрансформатора.
Известно устройство узла регулирования осевого зазора в подшипниках качения, являющихся опорами вала и установленных в отверстиях разъемного корпуса с возможностью охвата их при этом двумя закладными крышками, одна из которых непосредственно контактирует с наружным кольцом подшипника, а вторая - через промежуточный элемент, установленный с возможностью перемещения (патент России RU 2217630, опубликован 27.11.2003). Промежуточный элемент выполнен в виде кольца, торец которого сопрягаемый с упорным буртиком закладной крышки, имеет винтовую поверхность, а упорный буртик закладной крышки выполнен в свою очередь на торце с аналогичной, как на торце кольца, поверхностью, при этом закладная крышка установлена в отверстии корпуса с возможностью проворота вокруг продольной оси и фиксации в этом отверстии, а кольцо установлено в отверстии корпуса с возможностью только продольного перемещения и ограничения от проворота.
Известна бесступенчатая коробка передач с продольной осью, содержащая множество регуляторов скорости, каждый из которых имеет ось вращения с регулируемым наклоном, и каждый регулятор скорости расположен в радиальном направлении наружу от продольной оси (RU 2289045, опубликован 10.12.2006). Ведущий диск, способный вращаться кольцеобразно вокруг продольной оси, соприкасающийся с первой точкой на каждом из регуляторов скорости и имеющий первую сторону, обращенную к регуляторам скорости, и вторую сторону, обращенную вовне от регуляторов скорости, ведомый диск, способный вращаться кольцеобразно вокруг продольной оси, соприкасающийся со второй точкой на каждом из регуляторов скорости, в общем, цилиндрический опорный элемент, способный вращаться кольцеобразно вокруг продольной оси, соприкасающийся с третьей точкой на каждом из регуляторов скорости, диск подпятника, способный вращаться кольцеобразно вокруг продольной оси и приспособленный подавать вращающее усилие на ведущий диск, по меньшей мере два генератора осевого усилия, расположенные между ведущим диском и ведомым диском, и диском подпятника, причем каждый генератор осевого усилия выполнен с возможностью прикладывать составляющую осевого усилия к ведущему диску, тем самым улучшая контакт ведущего диска и регуляторов скорости, множество центральных скатов, содержащих набор центральных скатов ведущего вала и набор центральных скатов винта, обеспечивающих вращающий момент к по меньшей мере одному из по меньшей мере двух генераторов осевого усилия, и механизм расцеплении, расположенный между диском подпятника и ведущим диском и приспособленный выводить ведущий диск из зацепления с регуляторами скорости.
1
Известна автомобильная коробка передач с диапазоном входного крутящего момента от 410 до 560 Н⋅м, содержащая картер, первичный вал с зубчатым венцом, сопряженным с зубчатым колесом привода промежуточного вала с напрессованными на нем шестернями, сопряженными с зубчатыми колесами вторичного вала с возможностью изменения передаточных чисел с помощью инерционных синхронизаторов (патент России RU 2520612, опубликован 27.06.2014). Цикл периодического зацепления каждой передачи в виде числа оборотов шестерни n до возврата сопряженных зубьев передачи в исходное положение определяется соотношением:
при Δz≠0,
где n° - ближайшее к передаточному числу целое число оборотов шестерни;
k - наименьший целочисленный множитель, при котором  есть целое число;
2
z - число зубьев колеса;
⎥Δz⎢ - модуль величины окружного смещения исходных зубьев передачи за число оборотов шестерни n°;
2
1
Δz=z-n°z;
1
z - число зубьев шестерни
1
и для ускоряющей передачи цикл n≥86 оборотов шестерни вторичного вала (патент России RU 2520612, опубликован 27.06.2014).
Известен регулировочный механизм прижимных шайб подшипников, который включает в себя установочные коронные шестерни (патент США US 9618083, опубликован 11.04.2017). Шестерни расположены коаксиально по отношению к центральной оси и каждая из которых включает систему с цилиндрическими зубьями, два эксцентриковых колеса с зубчатыми колесами, которые входят в зацепление с системами цилиндрических зубьев коронных шестерен, эксцентриковые оси, которые наклонены под углом к центральной оси, и центральный вал, который приводится в движение приводным валом, на котором установлены эксцентриковые колеса. Набор зубчатых венцов включает центральное зубчатое колесо, которое вращается, и два внешних соседних зубчатых колеса, которые жестко закреплены.
Известен привод управления коробкой передач автомобиля, содержащий рычаг переключения передач, шаровую опору и втулку подшипника (патент России RU 2683135, опубликован 26.03.2019). Втулка подшипника оснащена внутренней резьбой, а рычаг переключения передач в своем основании оснащен внешней резьбой, сопрягаемой с резьбой втулки подшипника.
Наиболее близким к заявляемому является устройство для подбора толщины шайб при регулировке сцепления автомобиля с автоматической коробкой передач (патент Республики Беларусь BY 10584, опубликован 28.11.2014). Устройство представляет собой цилиндрический корпус с двухступенчатым сквозным отверстием, причем диаметр нижней ступени равен наружному диаметру малого выжимного подшипника, а диаметр верхней ступени равен наружному диаметру конца вала, на котором установлены выжимные подшипники. На верхнем торце корпуса, со стороны отверстия меньшего диаметра, одна из трех дугообразных скоб, имеющих следующие толщины: толщина первой скобы равна  ширины проточки на валу, толщина второй скобы увеличена на 0,2 мм  ширины проточки, а толщина третьей скобы равна уменьшенной на 0,2 мм 3/4 ширины проточки. Глубина верхней ступени в корпусе устройства равна разности между глубиной посадки большого выжимного подшипника и глубиной посадки малого выжимного подшипника. Общая высота устройства равна глубине посадки большого выжимного подшипника с учетом допуска для данного типа сцепления.
К недостаткам данного устройства можно отнести ограниченную применимость. Устройство может быть использовано только для обслуживания трансмиссий ДСГ (Direct Shift Gearbox, DSG - коробка передач с синхронизированным переключением) в автомобилях до 2011 года выпуска, невозможность регулировки бывших в употреблении муфт сцепления и неполный охват применяемых на сегодняшний день допусков, устанавливаемых заводом-изготовителем. Кроме того, запатентованное ранее устройство не позволяет осуществлять запрессовку сцепления до требуемой глубины (проточки для стопорного кольца на входном валу К2).
Задачей заявляемого изобретения является обслуживание всех автомобилей с коробками передач ДСГ, всех годов выпуска и всех конструкций. Данное устройство может применяться для установки и демонтажа двойных фрикционных муфт сцепления на заданную глубину с учетом всех допусков, устанавливаемых заводом-изготовителем.
Техническим результатом настоящего изобретения является сборная конструкция корпуса, который в сочетании с дополнительными элементами дает несколько инструментов для регулировки глубины выжимных подшипников сдвоенных фрикционных муфт - со всеми требуемыми глубинами и применяемыми допусками.
Технический результат достигается за счет того, что корпус предлагаемого устройства состоит из нескольких составных частей, имеющих разную толщину. Соединение двух выбранных для текущего ремонта корпусов винтами дает нужную высоту инструмента для регулировки глубины выжимных подшипников, подбора регулировочных шайб с учетом всех допусков в разных конструкциях и для всех моделей ДСГ 7 с сухими сдвоенными муфтами сцепления. Количество регулировочных пластин (пять) соответствует количеству допусков, применяемых на сегодняшний день заводом-изготовителем: -0,4; -0,2; 0,0;+0,2;+0,4. В верхней части корпуса (с узкой стороны) имеются два резьбовых отверстия напротив друг друга для упорных винтов, которые служат для точной установки муфт сцепления на заданную глубину.
Сущность изобретения поясняется рисунками 1 и 2.
Устройство состоит из большого корпуса 1, малых корпусов (4 шт.) 2, с обозначением на них годов выпуска и состояния устанавливаемых муфт сцепления (новое или б/у), регулировочных скоб-калибров (5 шт.) 4 и винтов 3, 5, 6.
В сцеплениях разных годов выпуска применяются корзины сцепления разной высоты и разные по конструкции выжимные подшипники: одни имеют плоскую поверхность под регулировочную шайбу, а другие - поверхность в виде конуса. В результате, для регулировки глубины выжимных подшипников требуется несколько устройств. Предлагаемое устройство имеет сдвоенный корпус: одна (большая) часть имеет постоянную высоту и в сумме с одной из четырех (малых) частей, различающихся по высоте, дает требуемые высоты инструментов (четыре инструмента), каждая из которых соответствует глубине посадки выжимных подшипников, году выпуска, состоянию (новые или б/у) и конструкции сцепления.
Набор регулировочных скоб-калибров (пять) соответствует всем имеющимся на сегодняшний день допускам +0,4; +0,2; 0,0; -0,2 и -0,4. При этом на малых частях корпуса отмечен год выпуска и состояние двойной муфты (новая или б/у) сцепления, которое требуется установить.
Устройство работает следующим образом.
Из части корпуса 1 и одной из четырех частей, на которых написан год выпуска сцепления (до 2011 года выпуска и после 2011 года выпуска) и состояние регулируемого сцепления (новое или б/у), нужно собрать и скрепить винтами одно целое. На собранный корпус при помощи винта 6 нужно установить одну из пяти скоб-калибров, соответствующую указанному допуску на корзине сцепления -0,4; -0,2; 0,0; +0,2 или +0,4 для выбранного для регулировки диска сцепления - К1 или К2. Для правильного подбора толщины регулировочной шайбы для выбранного выжимного подшипника необходимо установить на последний одну из регулировочных шайб, поставляемых в комплекте с муфтой сцепления. Затем надеть собранное устройство на входной вал АКПП ДСГ-7 и, при среднем нажатии на выжимной подшипник, вставить скобу - калибр в прорезь для стопорного полукольца на входном валу К2. Если скоба-калибр зашла в паз для стопорного кольца легко и при движении устройства вверх-вниз есть зазор и ощущается свободный люфт, то шайба подобрана неправильно и нужно взять из комплекта шайбу толще. Если при установке скобы-калибра в паз стопорного кольца, при среднем нажатии на калибр, скоба в паз не входит, то необходимо взять из поставляемого комплекта регулировочную шайбу тоньше. Подбор регулировочной шайбы считается законченным, когда скоба-калибр заходит в паз стопорного кольца при среднем нажатии на калибр (5 кг) с небольшим усилием и при этом устройство неподвижно в осевом перемещении по валу К2. Подобранную регулировочную шайбу отложить в сторону и проделать такую же операцию с другим диском сцепления.
Применение данного устройства позволяет получить следующие преимущества:
полный охват в обслуживании всего модельного ряда коробок передач ДСГ 7 и всех существующих модификаций (ОАМ, OCW), включая применение данного устройства в монтаже и демонтаже двойных фрикционных муфт сцепления. Вследствие этого сокращается время на обслуживание агрегатов и увеличивается точность производимых работ, расширяется функционал автосервисов, повышается удобство в работе при замене сцепления и, как следствие, уменьшаются затраты.