Поезд многоцелевого назначения

Поезда серии ЭС, более известные как «Ласточки», используются и как пригородные поезда, и как городской транспорт, и в качестве межрегиональных экспрессов. Там, где новые скоростные электрички встают на маршрут, перевозчики отмечают существенный рост пассажиропотока. Всего на сети эксплуатируется более 170 «Ласточек», из которых на январь 2019 года 124 произведено в России. В 2018 году «Уральские локомотивы» передали перевозчику несколько новых модификаций, среди которых первый десятивагонный состав и двухсистемные поезда.

Универсальная платформа

Как рассказала “Ъ” заместитель начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО РЖД Юлия Килина, на маршрутах курсирования «Ласточек» за счет повышения качества обслуживания на треть возросло отправление пассажиров в 2018 году. Так, пуск «Ласточек» по маршруту Москва—Тверь позволил АО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (входит в холдинг ОАО РЖД) увеличить прибыль и вывести перевозки в Тверской области на самоокупаемость. До 2022 года компания намерена заменить все пригородные поезда на маршруте Москва—Крюково на «Ласточки».

«Ласточки» используются в качестве пригородного подвижного состава в Московской, Ленинградской. Свердловской, Ивановской, Курской, Орловской, Калининградской и Псковской областях, Карелии и Пермском крае. По словам Юлии Килиной, в Санкт-Петербурге есть планы постепенной замены на «Ласточки» всех пригородных электричек, выбывающих из-за истечения срока эксплуатации.

В последние дни 2018 года ООО «Уральские локомотивы» передало РЖД первый десятивагонный электропоезд. Это уникальная российская разработка, реализация которой стала возможной благодаря российской микропроцессорной системе управления, впервые интегрированной в состав поезда в 2015 году.

Как рассказал начальник департамента конструкторских разработок и исследований ООО «Уральские локомотивы» Григорий Голубев, российская микропроцессорная система управления и диагностики устанавливается на все уральские поезда начиная с состава №45. Отказ от шины передачи данных Multifunction Vehicle Bus (MVB) в пользу шины Ethernet и заново разработанное программное обеспечение для управления поездом открыло инженерами «Уральских локомотивов» новые перспективы в направлении увеличения составности стандартной пятивагонной «Ласточки».

По словам господина Голубева, ранее система управления электропоездов, построенных на шине MVB, могла управлять периферийными устройствами только в рамках пятивагонной подвижной единицы. Архитектура, построенная на шине Ethernet, таких ограничений не имеет, что позволяет управлять с ее помощью поездами любой составности.

Также для запуска линейки разносоставных поездов, первым из которых стал десятивагонник, на заводе в Верхней Пышме были разработаны и выпущены дополнительные моторный промежуточный и оснащенный пантографом прицепной вагоны.

Ожидается, что первая десятивагонная «Ласточка» будет эксплуатироваться на маршруте Москва—Тверь. Данная компоновка поезда позволит повысить пассажировместимость и улучшить энергоэффективность состава без снижения скорости.

Своими руками

Есть мнение, что «Ласточка» — это лишь локализация немецкой платформы под российские погодные условия и колею шириной 1520 мм.

Но на самом деле речь идет о разработке нового поезда на базе немецкой платформы. Широкая колея и габариты позволили увеличить ширину вагона на 660 мм, что, в свою очередь, позволило добавить еще один ряд сидений и повысить пассажировместимость вагонов. Кроме того, при расчете максимальной загрузки предполагалось, что пассажиры будут ездить в поезде не только сидя, но и стоя. Максимальное количество стоящих пассажиров определялось из расчета семь человек на квадратный метр. В итоге максимальная нагрузка на ось была оценена в 19 тонн, что привело к необходимости замены тележки. Тележка была доработана и оснащена пневматическими рессорами с автоматическим регулированием давления. Они позволяют менять относительную высоту пола в зависимости от загрузки вагонов пассажирами и поддерживать постоянный уровень пола над уровнем головки рельса, а также автоматически регулировать тормозную эффективность поезда.

Российская «Ласточка» мощнее своих немецких предшественников. РЖД сформулировала потребность в увеличении мощности двигателей таким образом, чтобы при отказе до 50% тяги (то есть одного из двух моторвагонов в пятивагонном составе) электропоезд мог продолжать движение и преодолевать подъемы уклоном до 40% (перепад высоты — 4 м на 100 м). В итоге мощность «Ласточек» выше, чем у их иностранных прототипов, на 12%. Головные вагоны поездов также были оборудованы специально разработанными энергопоглощающими устройствами, способными принять на себя силу удара при столкновении с другими вагонами. Напомним, что ранее никакой российский подвижной состав, в отличие от европейского, не оснащался энергопоглощающими буферами. «Ласточка» была адаптирована для эксплуатации при температурах от −40°C до +40°C. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, установленных снаружи вагона, колеблются от −55°C до +50°C. Пол вагонов был поднят до стандартной высоты российских пригородных платформ — 1100 мм от головки рельса, а выходы из вагонов снабжены выдвижными подножками для комфортного спуска на низкие платформы высотой 20 см от головки рельса.

Производство стартовало в 2013 году. Первый поезд вышел из цеха в 2014 году, до конца года было изготовлено еще четыре поезда. Уже в 2014 году, через год после запуска завода, российским производителям удалось освоить производство почти всех комплектующих «Ласточки» и организовать собственное производство тележек для скоростных электропоездов. Достичь максимального качества и прочности одного из самых важных компонентов экипажной части вагона — рамы тележки — позволяет роботизированная сварка, которая дает безупречное качество сварных соединений. При тех колоссальных нагрузках, которые принимает на себя тележка скоростного поезда, разгоняясь до 160 км/ч, ее прочность становится фактором, обеспечивающим не только комфорт, но и безопасность пассажиров.

Весь цикл производства поездов организован «под одной крышей». Территория производственного комплекса занимает 95 тыс. кв. м. Более 500 единиц самого современного оборудования от лучших мировых производителей позволяют максимально автоматизировать процессы. Несколько ключевых технологий, на которых основано производство «Ласточек», реализовано в России впервые. В частности, речь идет о новой для отечественного железнодорожного подвижного состава технологии вклейки дверных и оконных блоков, ранее в России использовавшейся только в авиастроении.

Самым уникальным стало применение в качестве материала кузова экструдированных алюминиевых панелей. Технология сварки алюминия для отечественных железнодорожных машиностроителей — абсолютно новый опыт. Состав с применением специальных алюминиевых сплавов и профилей особой конструкции получается более легким и оказывает гораздо меньшую нагрузку на путь. При этом по прочности и безопасности не уступая более тяжелым и медленным стальным собратьям.

Панели кузовов вагонов пока входят в те оставшиеся 20% компонентов, которые не производятся в России. Ни один отечественный производитель не может пройти высокий порог технических требований к их качеству. Наряду с алюминиевым профилем сейчас импортируется тяговое оборудование от компании Siemens.

Российские инженеры разработали несколько российских версий «Ласточек». Это городская и пригородно-городская серия ЭС2Г (модификация «Стандарт»), пригородные и междугородние поезда повышенной комфортности ЭС2ГП («Премиум»), двухсистемные поезда повышенной комфортности ЭС1П, дополнительные вагоны для формирования поездов разной составности. Первые выпущенные «Ласточки» предназначалась для эксплуатации на Московском центральном кольце. Компоновка салонов этого поезда повышенной вместимости за счет самолетной посадки: пассажиры сидят в ней лицом к спине друг друга, а кресла в салоне расположены по схеме 2+3 или 2+2 в зависимости от пригородной или городской комплектации салона. Спинки сидений в российских «Ласточках» имеют опускающиеся столики, так же, как кресла в самолетах. Количество поручней и полок для багажа может варьироваться, как и количество кресел.

Все пассажиры отмечают очень плавный ход «Ласточки», а также низкий уровень шума и вибрации.

В салонах «Ласточках-Премиум» повышенной комфортности еще более комфортные сиденья, расположенные с увеличенным интервалом, тоже раскладывающиеся столики, а также кулеры для воды. В отличие от «Ласточки» с салоном городского или пригородного типа, эта версия имеет двухклассную компоновку состава: первый вагон бизнес-класса, вагоны со второго по пятый имеют компоновку экономкласса. Кроме увеличенного интервала между креслами вагоны бизнес-класса имеют кожаные кресла с регулируемыми спинками и электрическими розетками для зарядки ноутбуков или мобильных телефонов у каждого кресла. В поезде может быть организована зона для питания пассажиров, оснащенная кулерами, конвектоматами, увеличено количество туалетных комнат с двух до пяти на пятивагонный состав. Позаботились производители и о поездной бригаде: для проводников предусмотрены отдельные кресла в блоке сервисного обслуживания.

Во всех модификациях поезда используются системы обеспечения постоянного микроклимата и обеззараживания воздуха. Кроме того, салоны оборудованы всеми современными пассажирскими сервисами: креплениями для велосипедов, USB-розетками для зарядки гаджетов, точками доступа Wi-Fi, информационными табло с указанием времени, маршрута следования. Помимо этого «Ласточки» отлично приспособлены для проезда маломобильных пассажиров. Вагоны оснащены пандусами и надежными креплениями для колясок, а также просторными туалетными комнатами.

Сейчас конструкторский департамент завода продолжает развивать модельный ряд «Ласточек» в направлении различных вариантов составности и комплектации под требования заказчиков.

В планах предприятия — разработка модификации «Ласточки», адаптированной для региональных пригородных компаний. Прежде всего это потребует повышения надежности и ремонтопригодности тягового оборудования — ведь такому поезду придется проходить техническое обслуживание в депо, которое есть в распоряжении региональных пригородных дирекций. Оптимизация длины состава в соответствии с пассажиропотоком позволит повысить экономическую эффективность перевозок, что также немаловажно для регионов России. Идея состоит в том, чтобы сделать быструю, безопасную и комфортную «Ласточку» инструментом возвращения пассажиров на железнодорожный транспорт с автомобильного, разгрузив при этом федеральные и региональные автотрассы.

Фотогалерея

1 / 9