Как обсуждали take-or-pay и приоритеты на железной дороге

Вопрос о take-or-pay на железной дороге и сопряженного с ним приоритетного доступа инвестора к инфраструктуре общего пользования обсуждается не первый год, но его введению мешает закрепленный в законодательстве принцип равного доступа к инфраструктуре. Если на загруженных участках сети предоставлять приоритет даже внесшему солидные инвестиции грузоотправителю, интересы других будут ущемлены. В последней версии целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок механизм take-or-pay фигурировал (см. “Ъ” от 21 марта 2018 года), впрочем, в этом году от ЦМР как таковой решили отказаться (см. “Ъ” от 13 февраля). Масштабное обсуждение этого вопроса велось с лета и до конца прошлого года, когда вице-премьеры Максим Акимов и Дмитрий Козак поручили профильным ведомствам, ОАО РЖД и совету потребителей ОАО РЖД представить согласованные предложения «по совершенствованию механизмов приема и исполнения заявок на перевозку грузов в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры». Тогда ОАО РЖД предлагало механизм резервирования пропускной способности через предоплату, Минэкономики — заключить долгосрочные обязывающие договоры на заполнение новых мощностей, Минэнерго — определить приоритетность грузов «повышенной технологичности», а ФАС считала, что главное условие — соблюдение антимонопольного законодательства. Совет потребителей ОАО РЖД заявлял, что нужно сначала конкретизировать, что такое узкие места, и описать их критерии, выработать критерии приоритизации, но при этом необходимо обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре и отсутствие роста тарифной нагрузки.