Устройство повышения чувствительности крана машиниста при поддержании зарядного давления в тормозной магистрали

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использована для управления тормозами грузовых и пассажирских поездов. Устройство решает проблему самопроизвольных срабатываний тормозов поезда и повышает чувствительность крана машиниста. В связи с этим, имеет значение модернизация приборов управления тормозами поезда, способствующих улучшению характеристик управления. В частности, рассматривается ряд конструктивно-технических решений.
1. Известно устройство поддержания зарядного давления в тормозной магистрали поезда, содержащий управляющую часть, редуктор зарядного давления, уравнительный резервуар, прибор ликвидации сверх зарядки [1], где вход прибора ликвидации сверх зарядки подключен непосредственно к уравнительному резервуару. В поездном положении прибор понижает давление в уравнительном резервуаре до величины зарядного давления, при котором редуктор переходит на питание резервуара. После торможения и перевода ручки крана машиниста прибор продолжает понижать давление в уравнительном резервуаре заданным темпом, что позволяет автоматически устранить завышение давления, поддерживать воздухораспределители в заторможенном состоянии за счет установившегося понижения давления темпом 0,02 МПа за 80-120 с.
Недостатком данного изобретения является то, что в качестве элемента, управляющего впускным и выпускным клапанами, используется поршень. Для перехода поршня из неподвижного состояния в подвижное необходимо преодолеть силу трения покоя, величина которой становится величиной пороговой чувствительности крана и составляет 0,02 МПа.
2. Известно устройство поддержания зарядного давления, в котором упор регулирующей пружины выполнен со сквозным отверстием, а на торце регулировочного винта установлен клапан, перекрывающий сквозное отверстие [2]. Уравнительная полость связана посредством канала с атмосферным клапаном с буфером, взаимодействующим с ручкой крана. Зарядное устройство уравнительного резервуара выполнено в виде поршня, перекрывающего в положении экстренного торможения дроссельного отверстие, связывающее полость, сообщенную с уравнительной полостью, с полостью, сообщенной с уравнительным резервуаром. Посредством регулировочного винта осуществляется в поездном положении регулировка усилия пружины, равного нормальному зарядному давлению
К основному недостатку следует отнести то обстоятельство, что режим перекрыши без питания включается кнопкой, применение клапана вместо золотника снижает функциональность крана. Сообщение тормозной и питательной магистралей происходит только через впускной и выпускной клапаны, что снижает темп зарядки. Резко снижает эффективность крана при экстренном торможении, т.к. нет дополнительного канала разрядки тормозной магистрали. Уравнительный резервуар не обеспечивает поддержания давления в полости над поршнем при его перемещении во время изобарного процесса сжатого воздуха. В качестве элемента, управляющего впускным и выпускным клапанами, используется поршень. Для перехода поршня из неподвижного состояния в подвижное необходимо преодолеть силу трения покоя, величина которой становится величиной пороговой чувствительности крана и составляет 0,02 МПа.
3. В качестве прототипа принят поездной кран машиниста №394 [3]. Поддержание зарядного давления в тормозной магистрали из главных резервуаров производиться через золотник и питательный клапан уравнительного поршня.
Недостатком данного изобретения является то, что в качестве элемента, управляющего впускным и выпускным клапанами, используется поршень. Для перехода поршня из неподвижного состояния в подвижное, необходимо преодолеть силу трения покоя, величина которой становится величиной пороговой чувствительности крана и составляет 0,02 МПа.
Цель предлагаемой полезной модели - улучшение управляемости автотормозов, повышение чувствительности работы крана и снижение количества самопроизвольных срабатываний тормозов.
Устройство повышения чувствительности крана машиниста при поддержании зарядного давления в тормозной магистрали отличается тем, что в уравнительной части крана машиниста установлена диафрагма для уменьшения силы трения при срабатывании уравнительной части крана машиниста для поддержания зарядного давления и повышения точности управления изменением давления в тормозной магистрали с целью ликвидации скачкообразных изменений давления в тормозной магистрали вследствие продольно-динамических реакций поезда.
На фиг. 1 изображены впускной клапан 1; диафрагма 2; полость над уравнительной диафрагмой 3; питательная магистраль 4; атмосферное отверстие 5; тормозная магистраль 6.
Устройство при работе крана машиниста во втором положении действует следующим образом. Воздух из питательной магистрали 4 перетекает в тормозную магистраль 6 для поддержания зарядного давления, путем перемещения диафрагмы 2 в уравнительной полости 3 при воздействии на нее давления сжатого воздуха через впускной клапан 1 в нижних пределах от 0,005 МПа. Это позволяет избежать самопроизвольного срабатывания воздухораспределителей при продольно-динамических реакций в поезде.
В результате применения устройства повышения чувствительности крана машиниста при поддержании зарядного давления в тормозной магистрали повышается чувствительность уравнительной части крана машиниста к изменениям давления в тормозной магистрали вследствие газодинамических процессов и продольно-динамических реакций поезда. Это позволяет более точно поддерживать давление в тормозной магистрали, избегая самопроизвольного срабатывания тормозных приборов, ориентированных на давление в тормозной магистрали. Данное устройство позволит решить актуальную проблему самопроизвольных срабатываний тормозов в грузовых поездах.
Список использованной литературы:
1. Авторское свидетельство СССР №1175768, кл. В60Т 15/04, 1985.
2. Авторское свидетельство СССР №1382699, кл. В60Т 15/04, 1988.
3. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2006. - 392 с.