Железнодорожный транспорт в геоэкономической и геополитической стратегии России

ВЕСТН. МОСК. УН-ТА. СЕР. 12. ПОЛИТИЧЕСКИЕ НАУКИ. 2008. № 2

А.А. Горбунов

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В

ГЕОЭКОНОМИЧЕСКОЙ И ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ

СТРАТЕГИИ РОССИИ

Исторически Россия сложилась как огромный, крайне сложный социум по духовным ценностям, социальной организации, культуре, традициям, образу жизни. К началу XX в. в ее составе насчитывалось 165 народов. Огромную роль в обеспечении стабильности и устойчивости такого многонационального сообщества играло централизованное государство. Хотя до революции 1917 г. в полной мере сделать этого не удалось, но большая часть территорий постепенно и неуклонно интегрировалась в единую экономическую, политическую и правовую систему.

Важным фактором, обеспечивавшим целостность общества, выступали коммуникационные связи, прежде всего железнодорожный транспорт. 28 июня 1918 г. железнодорожный транспорт страны наряду с крупнейшими предприятиями промышленности и местного благоустройства был объявлен собственностью Советской республики. В 1920 г. в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) для руководства работой железных дорог было образовано Главное управление путей сообщения. При наркомате учредили Главное политическое управление с соответствующими органами в низовых территориальных подразделениях. В том же году из финансового ведомства передали в ведение НКПС тарифное дело. В 1921 г. в Наркомат путей сообщения были переданы вопросы управления речным, морским и местным транспортом.

Начиная с 1918 г., когда железные дороги были переведены на военное положение, и в период послевоенной разрухи в управлении транспортом был установлен жесткий централизм. В отдельных регионах были созданы округа, охватывавшие все виды транспорта и просуществовавшие до 1923 г. Во главе округов были поставлены чрезвычайные военные комиссары с особыми полномочиями.

Тяжелое положение железных дорог усугублялось отсутствием необходимых специалистов, в том числе способных стать руководителями на железнодорожном транспорте. Для улучшения положения 30 января 1920 г. постановлением Совета Рабоче-Крестьянской Обороны была объявлена повсеместная трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинистов, слесарей, монтеров и т.п.). Из различных учреждений и организаций на транспорт стали возвращаться квалифицированные рабочие и служащие, ранее трудившиеся на железных дорогах. Эти меры помогли изменить ситуацию к лучшему, особенно в наиболее запущенном ло-

комотивном хозяйстве. Улучшилось снабжение депо запасными частями, материалами, топливом, была выделена группа ремонтных заводов, за работой которых был установлен постоянный контроль. Началась плановая работа по ремонту локомотивного состава. В результате транспорт уже мог удовлетворять самые неотложные нужды по перевозкам воинских и коммерческих грузов.

Переход страны к мирному строительству начинался в обстановке крайней разрухи. Население испытывало огромные лишения и нужду, не хватало продовольствия, а также многих предметов первой необходимости.

В результате двух войн и революции железнодорожный транспорт характеризовался следующими показателями: было выведено из строя около 80% железнодорожной сети, разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, более 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, в годы войны было расхищено или экспроприировано на нужды различных армий 186 тыс. км телефонных проводов, свыше 5000 телеграфных и телефонных аппаратов. В исключительно плохом состоянии находились подвижной состав и путевое хозяйство железных дорог; большая часть паровозного парка и около четверти вагонного парка нуждались в капитальном ремонте. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту за годы Гражданской войны и интервенции, составил в ценах 1920-х годов более 1 млрд руб. золотом.

Решение новых задач потребовало проведения мер по преодолению консерватизма транспортного аппарата. Не было ни одного ведомства, которому дух новаторства был бы так чужд, как в НКПС.

В первые 15 лет после революции советскому правительству было не до воплощения идей X. Макиндера о том, что еще до окончания XIX столетия вся Азия покроется сетью железных дорог. Советская Россия начиная с 1918 г. вплоть до середины 1930-х гг. была озабочена самой насущной проблемой того времени — восстановлением системы железных дорог, но уже не только в России, а на всем огромном пространстве Советского Союза. В то же время Советское государство никогда не упускало из виду, что план географической направленности из-за своего политического характера всегда трансформировался в план геополитической направленности, хотя термин "геополитика" в советской научной литературе не котировался.

Тем не менее работы Макиндера в СССР были известны. Замечание английского географа и геополитика относительно российских железных дорог, протянувшихся от Вербаллена на западе до Владивостока на востоке, и присутствия русской армии в Маньчжурии (его статья писалась задолго до революции 1917 г. — в 1904 г. — Авт.), что свидетельствует о мобильной сухопутной мощи, было принято во внимание. Собственно, как и то, что Евро-Азия является, по Ма-киндеру, "осевым регионом в мировой политике", недоступным

военным судам, блокированию его никакой морской державой, в том числе владычицей морей — Великобританией. В этом регионе, отмечал Макиндер, существовали и продолжают существовать условия, "многообещающие и тем не менее ограниченные для мобильности военных и промышленных держав. Россия заменяет Монгольскую империю. Ее давление на Финляндию, Скандинавию, Польшу, Турцию, Персию, Индию и Китай заменило собой исходившие из одного центра набеги степняков. В этом мире она (Россия. — Авт.) занимает центральное стратегическое положение, которое в Европе принадлежит Германии. Она может по всем направлениям, за исключением Севера, наносить, а одновременно и получать удары. Окончательное развитие ее мобильности, связанное с железными дорогами, является лишь вопросом времени. Да и никакая социальная революция не изменит ее отношения к великим географическим условиям ее существования. Трезво понимая пределы своего могущества, правители России расстались с Аляской, ибо для русской политики является фактически правилом не владеть никакими заморскими территориями, точно так же как для Британии — править на океанских просторах"1.

Из этих географических, точнее, геополитических посылок Ма-киндера, человека, воспитанного в имперских традициях Великобритании как великой державы, можно сделать несколько выводов, касающихся нашей страны:

а) ученый и геополитик Макиндер опасается России как потенциально сильного геополитического соперника, который, обретя сеть железных дорог, значительно усилит свои геополитические амбиции и противопоставить ей с ее огромной территорией будет по существу нечего;

б) Макиндер противоречит сам себе: утверждая, что "русские трезво понимают пределы своего могущества", тем не менее подозревает Россию в экспансионистских стремлениях. Он должен был видеть, что геополитические устремления России весьма умеренны и ей хватает того, что у нее уже есть. Но это "есть" она будет отстаивать везде и всегда. В этом, в сущности, заключается ее геополитическая доктрина.

В связи с этим необходимо отметить нечто особенно важное в развитии железных дорог в России и в Советской России — строительство великого Сибирского пути, Транссибирской магистрали. Первые предложения о строительстве железной дороги через всю Сибирь были выдвинуты еще в 1837 г. Однако более полувека проект не реализовался. И только в конце 80-х гг. XIX в. в полной мере проявилась геополитическая составляющая этого проекта, а вместе с ней возникла настоятельная экономическая потребность в строительстве Транс-

1 Макиндер Х.Дж. Геополитическая ось истории // Классика геополитики. XX век. VI.. 2003. С. 27.

сиба. Во-первых, развивающийся российский капитализм стремился продвинуться на слабо освоенные сибирские просторы и искал новые рынки сбыта. Во-вторых, отдаленность Восточной Сибири и Дальнего Востока от Европейской России требовала установления надежной транспортной связи. В-третьих, стала все более ощущаться потребность укрепления позиций России на Тихом океане, поскольку со стороны других держав проявлялся явный интерес экспансионистского толка к российским дальневосточным территориям.

Поэтому, когда на заседании Кабинета министров 12 февраля 1891 г. министр путей сообщения выступил с докладом о строительстве сплошной Сибирской транзитной железнодорожной линии, члены Кабинета министров единогласно высказались за настоятельную необходимость ее сооружения. К этому времени был проведен целый ряд экспедиций по изысканию оптимальной трассы, в частности Средне-Сибирская, Забайкальская и Усурийская, возглавляемые Н.П. Межениновым, О.П. Вяземским и А.И. Урсати. Нерешенным, однако, оставался вопрос об отправных пунктах строительства. Ответ на него был дан на заседании Кабинета министров:

" 1) утвердить направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графской; 2) приступить в 1891 г. к сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска; 3) разрешить производство в 1891 г. изысканий от Челябинска до Томска или иного пункта Средне-Сибирского участка и от конечного пункта первого участка Уссурийской дороги до Хабаровска".

Немногим более чем через месяц после заседания Кабинета министров император Александр III подписал рескрипт на имя цесаревича: возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением Правительства, Уссурийского участка великого Сибирского рельсового пути"2.

Первый камень Сибирского пути был заложен 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Организационной стороной строительства века ведал специально созданный в 1894 г. Комитет Сибирской железной дороги, возглавляемый наследником престола Николаем Александровичем. В его состав с целью оперативного и всестороннего решения возникающих вопросов вошли министры внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения, военный, морской и государственный контролеры.

Однако жизнь внесла свои коррективы в эти планы. Так, в 1896 г., когда закончилось строительство всей Уссурийской дороги от Владивостока до Хабаровска, были выполнены значительные работы на Забайкальской линии и проведены изыскания на Амурской дороге, русское правительство заключило соглашение с Китаем о проведении

2 Цит. по: 50 лет электрификации железных дорог СССР / Под общ. ред. С.М. Сердинова. VI.. 1976. С. 8-9.

части Сибирской магистрали через Маньчжурию. Эту идею впервые высказал министр финансов С.Ю. Витте, который считал, что прокладка железной дороги до Владивостока напрямую через Монголию и Маньчжурию позволит значительно ускорить сооружение Транссиба.

Поражение России в войне с Японией привело к отторжению большей части КВЖД (Южно-Маньчжурская линия отошла Японии), в результате чего оставшаяся часть этой дороги оказалась под угрозой потери. Поэтому в марте 1908 г. Государственная дума приняла решение приступить к строительству Амурской линии. В том же году развернулось сооружение последнего звена Транссиба — от Куэнги до Хабаровска длиной около 1875 верст. Прокладка пути на восточном участке Амурской дороги была завершена в 1915 г. С открытием моста через Амур 5 октября 1916 г. рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным, и Москва соединилась с Владивостоком надежной железнодорожной магистралью, полностью проходящей по Русской земле. Общая протяженность магистрали с учетом подходов на Урале и нескольких веток Сибири превысила 13 тыс. км. Это было выдающееся инженерное достижение, подкрепленное героическим трудом русского народа. Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строительстве магистрали, не имели аналогов в мировой практике.

Иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более богатого последствиями, чем постройка Транссиба.

Влияние железной дороги на все стороны жизни региона трудно было переоценить, с нее началось экономическое и геополитическое возрождение Сибири. Великий Сибирский путь стал той коммуникацией, который "разбудил" пустое пространство от Владивостока до Урала, соединив его с европейской частью России, с Москвой. Именно Транссиб позволил значительно оживить местные и транзитные перевозки. Он пересекал многочисленные судоходные реки. Поэтому район тяготения магистрали превысил 2 млн км2. Рост объемов перевозок, расширение номенклатуры грузов были ярким отражением происходящих процессов.

Сооружение железной дороги наряду с торгово-экономическими оживило и культурные связи Сибири с Европейской Россией. Возросла доставка книг, журналов, газет, учебных пособий. На многих станциях открывались школы, библиотеки, железнодорожные училища. Сюда приезжали учителя, инженеры, врачи, которые активно способствовали распространению просвещения и культуры.

И сегодня Транссиб на востоке обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе — через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза — выходы в европейские страны.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией, в проекты междуна-

родных организаций ЕЭКООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД, приобретая, таким образом, особое геополитическое значение для статуса Российской Федерации. Она является жизненно важной артерией в хозяйственной структуре России, за счет которой осуществляются взаимосвязь Центра с восточными регионами страны, выход к дальневосточным портам, обеспечивая безопасность и целостность страны, сохраняя геополитическую возможность стратегического маневрирования. На всем своем протяжении Транссиб обслуживает внутригосударственные связи предприятий промышленности и сельского хозяйства, обеспечивает потребности населения, является уникальным полигоном, не имеющим аналогов в мировой политике транспортирования грузов и пассажиров. По выполненным прогнозным расчетам, следует ожидать значительного (в 2^4 раза) увеличения грузо- и пассажиропотоков, включая экономически наиболее выгодные транзитные перевозки (в основном контейнерные) из Западной Европы в Юго-Восточную Азию. Это позволяет рассматривать Транссиб как базу для внедрения новейших достижений науки и техники, новых технологий управления процессом перевозок. Кроме того, Транссиб является фундаментом и базой для развития Сибири и Дальнего Востока, что делает уникальной его роль в жизнеобеспечении прилегающих регионов. В современных условиях экономическая эффективность функционирования Транссиба может быть обеспечена путем управления товарно-транспортными потоками в регионах на утвержденных ООН направлениях, международных транспортных коридорах через создание системы межведомственных логистических центров и мультимодальных терминальных комплексов, а также контейнерных перевозок. Проведенные фундаментальные теоретические исследования показали, что применение системного подхода и других принципов логистики обеспечивает комплексное решение следующих проблем: осуществление стратегических и тактических задач управления работой транспорта; внедрение информационных и ресурсосберегающих технологий; повышение эффективности деятельности административного персонала; подготовка квалифицированных кадров по прикладной транспортной логистике. Еще раз подчеркнем, сегодня Транссиб и его роль должны рассматриваться не только с точки зрения модернизационных задач, но в первую очередь с геополитической точки зрения.

Россия в силу своего географического и геополитического расположения граничит с тремя наиболее крупными и динамично развивающимися центрами мирового хозяйства: с Евросоюзом (450 млн человек населения и 30% МВП); с Североамериканской зоной свободной торговли (NAFTA), включающей США, Канаду, Мексику (420 млн человек и 35% МВП) и со странами Дальнего Востока — Китаем, Южной Кореей, Японией (более 1,5 млрд человек и в совокупности 20% МВП).

Геополитическое положение России вносит свою специфику в процесс ее международного экономического сотрудничества. Рассре-доточенность регионов на большом пространстве и слабые экономические связи между ними, особенно между восточной и западной частями страны, осложняют их развитие, что усугубляется также близостью западных и восточных регионов страны к разным мировым центрам экономического развития (на Западе — к ЕС, на Востоке — к Китаю и, в определенном смысле, к Японии).

Вместе с тем регионы России, граничащие с ЕС и партнерами по единому экономическому пространству (Белоруссия, Украина, Казахстан), в силу культурных, исторических, географических особенностей развития в значительной степени вовлечены в интеграционные процессы на европейском пространстве.

Для современного геополитического анализа наибольший интерес представляет не столько географическое пространство, сколько социальное пространство, которое имеет особое значение с позиций материальных ценностей, природных и рукотворных, а также включает в себя наработанную тысячелетиями систему общественных отношений, представляющих собой ту самую культурную среду, в которой происходит формирование и развитие трудовых, нравственных, политических и иных свойств различных социумов и личностей. Понятно, что контроль над социальным пространством и временем по большому счету и составляет основное содержание политики любого государства как внутри страны, так и на международной арене.

Правомерно сделать вывод, что современная геополитика только тогда сохранит свой научный статус, когда сможет выйти на уровень анализа закономерностей, определяющих взаимодействие социального пространства и времени, и политики, выработки основных принципов и закономерностей формирования политики, призванной обеспечить контроль над социальным пространством.

Геополитическое положение России и динамичное развитие товарообмена между Востоком и Западом создали предпосылки для подключения российской транспортной инфраструктуры к международным транспортным системам, а также для интенсификации сотрудничества России с ближним зарубежьем, прежде всего со странами, не имеющими выхода к морю. Потенциал России как связующего моста между Востоком и Западом оказался востребованным. К этому следует добавить, что транспортная инфраструктура вошла составной частью в формирующуюся трансконтинентальную транспортную систему.

Динамичному развитию России будет способствовать участие в евро-азиатских транспортных проектах. По объему транзита можно судить о востребованности России на международном рынке транспортных услуг, об уровне ее сотрудничества с соседними странами и их союзами.