ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, В ЧАСТНОСТИ АВТОМОБИЛЬ ПРОМЫШЛЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ, С ПЕРЕДНИМ ПРОТИВОПОДКАТНЫМ БРУСОМ
VEHICLE, IN PARTICULAR, INDUSTRIAL PURPOSE AUTOMOBILE, WITH FRONT UNDERRUN BAR

Изобретение относится к транспортному средству, в частности к автомобилю промышленного назначения, включающему в себя передний противоподкатный брус согласно ограничительной части п. 1 формулы изобретения.
Автомобили промышленного назначения вследствие своего относительно большого дорожного просвета оснащены устройствами, препятствующими въезду под их кузов, в частности для защиты легковых автомобилей и их пассажиров, при столкновениях. Такой передний противоподкатный брус обычно расположен под передним бампером автомобиля промышленного назначения на соответственно меньшей высоте бампера легкового автомобиля и закреплен с возможностью пружинящего действия при столкновении на автомобиле промышленного назначения при помощи крепежных элементов, которые выполнены с возможностью поглощения энергии.
Для этого из DE 4234143 A1 известно на вильчатой (раздвоенной) в передней области продольной балке рамы грузового автомобиля с вынесенной вперед кабиной спереди на нижней части развилки предусматривать выполненный с возможностью поглощения энергии крепежный элемент для расположенного на высоте бампера легкового автомобиля противоподкатного бруса. Такое крепление бруса требует вильчатого исполнения конструкции продольной балки рамы в передней области и потому является дорогостоящим, занимая большое монтажное пространство.
В общем и целом далее известно крепежные элементы для переднего противоподкатного бруса устанавливать с опорой на закрепленных со стороны рамы консолях. Такая установка с опорой на консоли со стороны рамы требует неблагоприятным образом большого монтажного пространства в передней области, в частности грузового автомобиля с вынесенной вперед кабиной. Благодаря такой установке с опорой на консоли используются или, по меньшей мере, сокращаются требуемые свободные пространства для размещения и присоединения других частей транспортного средства. В частности благодаря постоянно увеличивающимся агрегатам охлаждения все больше возникают проблемы с монтажным пространством в передней области грузового автомобиля с вынесенной вперед кабиной.
Поэтому задача изобретения состоит в предоставлении для транспортного средства, в частности для автомобиля промышленного назначения, благоприятного с точки зрения использования пространства крепления для переднего противоподкатного бруса.
Эта задача решается с помощью признаков независимых пунктов формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления являются предметом зависимых от них пунктов формулы изобретения.
Согласно изобретению предусмотрено то, что противоподкатный брус установлен с опорой и/или закреплен при помощи, по меньшей мере, одного крепежного элемента, который выполнен с возможностью поглощения энергии столкновения, на, по меньшей мере, одном, направляющем мост рычаге независимой подвески колеса, в частности на, по меньшей мере, одном, направляющем передний мост транспортного средства рычаге независимой подвески колеса, например на ориентированном по существу в продольном направлении транспортного средства продольном рычаге независимой подвески колеса.
Таким образом, при помощи соответствующей изобретению меры передний противоподкатный брус более не устанавливается с опорой и более не закрепляется непосредственно на элементах рамы в передней области транспортного средства, так что эти элементы рамы и окружающее их пространство находятся в распоряжении для установки и размещения других необходимых частей транспортного средства, так что вследствие этого созданы предпочтительные конструктивные свободные пространства. С другой стороны рычаги независимой подвески колеса, которые направляют передний мост транспортного средства, хорошо подходят с точки зрения своего расположения и устойчивости для размещения и установки с опорой переднего бруса.
В одном предпочтительном варианте осуществления транспортное средство, предпочтительно автомобиль промышленного назначения, наиболее предпочтительно грузовой автомобиль, как, например, грузовой автомобиль с вынесенной вперед кабиной, имеет передний в направлении движения бампер и расположенный под ним в направлении вертикальной оси противоподкатный брус, причем передний мост имеет жесткое (т.е. цельное) тело моста, которое направляется при помощи нескольких, например двух, расположенных на расстоянии в поперечном направлении продольных рычагов независимой подвески колеса. Эти продольные рычаги шарнирно соединены со стороны рамы, например, шарнирно соединены на рамных опорных щитках и/или при помощи опорных гнезд. Брус здесь установлен с опорой и/или закреплен на каждом из обоих продольных рычагов при помощи соответствующего крепежного элемента, который выполнен с возможностью поглощения энергии. Для этого брус выполнен в виде проходящей горизонтально и в поперечном направлении балки бампера, которая расположена под бампером приблизительно на высоте бампера легкового автомобиля.
При этом расположенные со стороны рамы места шарнирного соединения продольных рычагов, выполненные в частности на рамных опорных щитках, расположены в направлении движения перед жестким телом моста. Вследствие этого продольные рычаги могут проходить, беря начало на местах шарнирного соединения, предпочтительно с наклоном вниз, а также назад к жесткому телу моста.
Целесообразно на обоих продольных рычагах используются идентичные, в частности идентичные с точки зрения принципа действия, крепежные элементы для противоподкатного бруса. В зависимости от конструктивных имеющихся условий могут также комбинироваться выполненные по-разному крепежные элементы, которые будут разъяснены далее ниже.
Вышеуказанный вариант осуществления в частности в сочетании с автомобилем промышленного назначения, как, например, грузовой автомобиль с вынесенной вперед кабиной, с жестким телом моста и двумя продольными рычагами представляет собой наиболее благоприятное с точки зрения использования пространства крепление.
Присоединение обоих крепежных элементов к указанному брусу в каждом случае соответствующим образом должно иметь фиксацию в определенном положении и должно быть выполнено на переднем конце крепежных элементов. Каждый задний конец крепежных элементов целесообразно устанавливается с опорой и/или закрепляется на консоли, которая имеется на согласованном продольном рычаге.
В зависимости от имеющихся условий такая консоль может быть выполнена за одно целое с согласованным рычагом или продольным рычагом, в частности может быть прилита или прикована к нему. Альтернативно каждая консоль может изготавливаться в виде отдельного конструктивного элемента и тем самым отдельно от рычага и может монтироваться в устойчивом положении на рычаге или продольном рычаге на подготовленном там месте.
С точки зрения подходящей монтажной высоты и действия крепежных элементов предпочтительно, если согласованные консоли на нижней стороне соответствующего рычага независимой подвески колеса расположены, образуя выступ вниз, и рядом с расположенным со стороны рамы опорным местом, в частности рядом с передним опорным гнездом.
Блок, выполненный при необходимости в виде выгодного блока предварительной сборки, достигается вследствие того, что рычаги или продольные рычаги для образования переднего моста с подвеской колес на продольных рычагах закреплены неподвижно на их жестком теле моста, и таким образом присоединенный при помощи крепежных элементов противоподкатный брус также образует в смонтированном состоянии блок с передним мостом с подвеской колес на продольных рычагах.
Конструктивно просто и с наименьшими затратами каждый крепежный элемент может быть выполнен в виде однокомпонентного или многокомпонентного конструктивного элемента, например может выполняться в виде сваренной из нескольких заранее изготовленных отдельных частей, листовой, штампованной, гнутой детали с передними и задними местами присоединения для закрепления на противоподкатном брусе и на расположенной со стороны рычага консоли.
Каждый крепежный элемент может иметь, по меньшей мере, одну обеспечивающую гибкость при столкновении, например с легковым автомобилем, складывающуюся зону с функцией деформирующегося элемента.
В одном конкретном предпочтительном варианте осуществления каждый крепежный элемент состоит из направляющего стержня, который выступает назад, например от расположенной внутри противоподкатного бруса опорной пластины, и из поддерживаемого этим стержнем, обеспечивающего гибкость, поглощающего энергию элемента. При этом направляющий стержень установлен с возможностью перемещения в осевом направлении в выполненном соосно с ними со стороны рычага направляющем отверстии, причем поглощающий энергию элемент спереди опирается на противоподкатный брус, в частности на опорную пластину противоподкатного бруса, а сзади на согласованную, расположенную со стороны рычага, опорную область, например на торец расположенной со стороны рычага консоли.
В частности, в варианте осуществления с направляющим стержнем поглощающий энергию при столкновении элемент может быть выполнен в виде предварительно напряженного пружинного элемента, например, в виде предварительно напряженной винтовой пружины. Альтернативно этот элемент выполнен в виде гофрированной трубы, которая изготовлена из подходящей специальной стали.
Получающиеся с автомобилем промышленного назначения преимущества были описаны уже ранее.
Далее изобретение разъясняется при помощи чертежей. На чертежах:
фиг. 1 показывает вертикальный продольный разрез через нижнюю переднюю область грузового автомобиля с вынесенной вперед кабиной, включающего в себя противоподкатный брус с первым вариантом осуществления крепежного элемента,
фиг. 2 показывает продольный разрез согласно фиг. 1 со вторым вариантом осуществления крепежного элемента,
фиг. 3 показывает продольный разрез согласно фиг. 1 с третьим вариантом осуществления крепежного элемента и
фиг. 4 показывает продольный разрез согласно фиг. 1 с четвертым вариантом осуществления крепежного элемента.
На фиг. 1 показан вертикальный продольный разрез через нижнюю в направлении Z вертикальной оси, переднюю область грузового автомобиля с вынесенной вперед кабиной, включающего в себя передний мост 1 с подвеской колес на продольных рычагах, который имеет жесткое тело 2 моста, которое направляется при помощи двух, расположенных на расстоянии в поперечном направлении Y рычагов 3, 4 независимой подвески колеса. Для образования переднего моста 1 с подвеской колес на продольных рычагах продольные рычаги 3, 4 неподвижно закреплены на жестком теле 2 переднего моста. На переднем в направлении X движения конце продольные рычаги 3, 4 шарнирно соединены с возможностью поворота в каждом случае на рамных опорных щитках 5, 6 при помощи передних опорных гнезд 16.
Под передним бампером 7 грузового автомобиля, проходя горизонтально в поперечном направлении Y, расположен противоподкатный брус 8 приблизительно на высоте непоказанного здесь бампера легкового автомобиля. Брус 8 имеет расположенную горизонтально в поперечном направлении, U-образную балку, которая в каждом случае при помощи крепежных элементов 9, 10 установлена с опорой и соединена с согласованными продольными рычагами 3, 4.
На фиг. 1 показан первый вариант осуществления обоих идентичных крепежных элементов 9, 10 на частичном продольном разрезе: каждый крепежный элемент 9, 10 состоит здесь из расположенной внутри противоподкатного бруса опорной пластины 18 и выступающего от нее назад, направляющего стержня 19, который установлен с возможностью перемещения в осевом направлении в выполненном соосно с ним в каждом случае на расположенной со стороны продольного рычага консоли 13, 14, направляющем отверстии или направляющей проточке 21. Между опорной пластиной 18 бруса 8 и торцом 22 консоли 13, 14 на направляющий стержень 19 натянут поглощающий энергию элемент 20, который при столкновении сдвигается (пружинит), так что при преобразовании кинетической энергии в энергию деформации брус 8 может перемещаться по направлению к телу 2 моста. Для этого действия поглощающие энергию элементы 20 в каждом случае имеют, по меньшей мере, одну складывающуюся зону 17, которая обеспечивает гибкость при столкновении с легковым автомобилем. Поглощающий энергию элемент 20 является здесь, например изготовленной из специальной стали, гофрированной трубой 24 с несколькими, расположенными друг за другом, складывающимися зонами 17.
Крепежные элементы 9, 10 в каждом случае могут быть изготовлены за одно целое или образованы из нескольких заранее изготовленных отдельных частей в виде сваренных, листовых, штампованных, гнутых деталей с передними и задними местами 11, 12 присоединения для закрепления на брусе 8 и на расположенных со стороны продольных рычагов консолях 13, 14. Благодаря соединению продольных рычагов 3, 4 с жестким телом 2 моста и присоединенном при помощи крепежных элементов 9, 10 брусе 8 в смонтированном состоянии получается блок, включающий в себя передний мост 1 с подвеской колес на продольных рычагах.
Консоль 13, 14 с направляющей проточкой 21 выполнена здесь в каждом случае за одно целое с согласованными продольными рычагами 3, 4 и может быть выполнена, будучи прилита или прикована с последующей дополнительной обработкой. При этом консоль 13, 14 в каждом случае на нижней стороне 15 согласованных продольных рычагов 3, 4 расположена, образуя выступ вниз, и рядом с передним опорным гнездом 16.
На фиг. 2 показан второй вариант осуществления крепежных элементов 9, 10, который в значительной степени выполнен подобно первому варианту осуществления согласно фиг. 1. Разница с ним заключается в том, что в качестве поглощающего энергию элемента 20 здесь вместо гофрированной трубы 24 надета на направляющий стержень 19 и установлена с опорой между опорной пластиной 18 и торцом 22 консоли 13, 14 предварительно напряженная винтовая пружина 23.
На фиг. 3 изображен третий вариант осуществления переднего моста 1 с подвеской колес на продольных рычагах, включающего в себя противоподкатный брус 8, причем исполнена принципиальная конструкция согласно фиг. 1 и 2. Тем не менее, здесь в качестве крепежных элементов 9, 10 в каждом случае использована опорная и соединительная деталь, предпочтительно из полосового проката, которая на передней стороне снова имеет опорную пластину 18, а в задней области загнута и изогнута с образованием складывающейся зоны 17 таким образом, что на торце 22 согласованной в каждом случае консоли 13, 14 установлен плоскостной контакт при помощи винтового соединения.
Четвертый вариант осуществления согласно фиг. 4 в принципе приблизительно соответствует варианту осуществления согласно фиг. 3, причем, тем не менее, несколько складывающихся зон 17 расположены друг за другом в направлении сгибания.
Список ссылочных позиций
1 передний мост с подвеской колес на продольных рычагах
2 жесткое тело моста
3 продольный рычаг
4 продольный рычаг
5 опорный щиток
6 опорный щиток
7 бампер грузового автомобиля
8 противоподкатный брус
9 крепежный элемент
10 крепежный элемент
11 место присоединения
12 место присоединения
13 консоль
14 консоль
15 нижняя сторона
16 опорное гнездо
17 складывающаяся зона
18 опорная пластина
19 направляющий стержень
20 поглощающий энергию элемент
21 направляющая проточка
22 торец
23 винтовая пружина
24 гофрированная труба