ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE HITCH

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано при конструировании и изготовлении тягово-сцепных устройств транспортных средств.
Известно тягово-сцепное устройство [1] (прототип) транспортного средства, которое содержит седельное устройство, включающее: седло, кронштейн, горизонтальную ось, стопорную пластину, две вертикальные оси, шарниры, сцепной механизм, состоящий из предохранительной планки, оттягивающей пружины, рукоятки управления расцепкой, захватов, запорного кулака со штоком, прижимной пружины, защелки, установленное на раме седельного автомобиля-тягача, и сцепной шкворнень круглого сечения, установленный на гусаке [2] полуприцепа [3].
Недостатком данной конструкции тягово-сцепного устройства является сложность управления полуприцепом задним ходом в составе автопоезда, так как его конструкция имеет две степени свободы, то есть может поворачиваться в левую и правую сторону, что усложнит работу водителя при движении автопоезда задним ходом по прямой.
Технический результат направлен на повышение управляемости автопоезда задним ходом.
Технический результат достигается тем, что предлагаемое тягово-сцепное устройство транспортного средства, содержащее седельное устройство, включающее седло, кронштейн, горизонтальную ось, стопорную пластину, две вертикальные оси, шарниры, нижний сцепной механизм, состоящий из предохранительной планки, оттягивающей пружины, рукоятки управления расцепкой, захватов, запорного кулака со штоком, прижимной пружины, защелки и штифта, установленное на раме автомобиля тягача, и сцепной шкворень круглого сечения, установленный на гусаке полуприцепа, при этом оно дополнительно снабжено верхним сцепным механизмом, установленным на вертикальных осях над нижним сцепным механизмом, при этом верхний и нижний сцепные механизмы разделены между собой подшипниками скольжения, причем сцепной шкворень дополнительно снабжен головкой квадратного сечения, соединенной с верхним сцепным механизмом, а своим круглым сечением связан с нижним сцепным механизмом.
Отличительным признаком от прототипа является то, что тягово-сцепное устройство снабжено дополнительно верхним сцепным механизмом, расположенным на седельном устройстве автомобиля тягача, и квадратной головкой сцепного шкворня, установленного на гусаке полуприцепа.
На фиг.1 показано тягово-сцепное устройство, общий вид. На фиг.2 показано тягово-сцепное устройство, вид сверху. На фиг.3 - сцепной шкворень.
Тягово-сцепное устройство состоит из седла 1 (фиг.1), стопорной пластины 4, шарниров 6, верхнего 15 и нижнего 16 сцепных механизмов, разделенных между собой подшипниками скольжения 17, каждый из которых включает предохранительную планку 7, оттягивающую пружину 8 (фиг.2), рукоятку 9 управления сцепкой, захваты 10, запорный кулак со штоком 11, прижимную пружину 12, защелку 13 и штифт 14, установленное на вертикальных осях 5, расположенное на кронштейне 2 (фиг.1) и соединенное горизонтальной осью 3.
Сцепной шкворень 18 круглого сечения содержит головку 19 квадратного сечения, при этом головкой 19 он соединен с верхним сцепным механизмом 15, а круглым сечением - с нижним сцепным механизмом 16 (фиг.1).
Работа тягово-сцепного устройства может осуществляться в трех режимах: сцепка-расцепка автомобиля-тягача с полуприцепом, движение автопоезда вперед и движение автопоезда задним ходом.
Нижний сцепной механизм 16 работает на всех трех эксплуатационных режимах, а верхний 15 - только при прямолинейном движении автопоезда задним ходом. Сцепка-расцепка осуществляется следующим образом.
Запорный кулак 11 имеет два положения: заднее - захваты 10 закрыты, и переднее - захваты 10 открыты. Перед сцепкой запорный кулак 11 переводят рукояткой 9 управления в положение «захваты 10 открыты». В этом положении он удерживается защелкой 13.
Когда сцепной шкворень 18 входит в зев захватов 10, они раскрываются. Запорный кулак 11, освобожденный от фиксации защелкой 13, перемещается и запирает захваты 10. При этом под действием прижимной пружины 12 кулак 11 входит в пазы захватов 10, а предохранительная планка 7 автоматически запирает запорный кулак со штоком 11.
При расцепке необходимо повернуть предохранительную планку 7, замок захватов 10 с помощью рукоятки 9 отвести в переднее крайнее положение. Защелка 13 замка захватов 10, оттягиваемая пружиной 8, при этом зайдет за выступ замка захватов 10 и будет удерживать его в отведенном положении.
При отъезде автомобиля-тягача захваты 10 разводятся шкворнем 18 полуприцепа (не показано). При этом штифт 14 (на левом захвате) заставляет защелку 13 освободить замок захватов 10, который под действием прижимной пружины 12 перемещается назад до упора в торцы захватов 10 и остается в таком положении до очередной сцепки.
При движение автопоезда задним ходом по прямой дополнительно водитель переводит рукоятку 9 (показано на фиг.2 пунктиром) в положение «захваты 10 закрыты», при этом под действием прижимной пружины 12 кулак 11 входит в пазы захватов, предохранительная планка 7 автоматически запирает запорный кулак со штоком 11, фиксируя головку 19 квадратного сечения сцепного шкворня 18.
Таким образом, управление автопоезда повысилось благодаря фиксированному положению полуприцепа относительно автомобиля тягача на одной продольной оси путем их соединения между собой сцепным шкворнем с головкой квадратного сечения и тем самым обеспечилась только одна степень свободы для прямолинейного движения автопоезда задним ходом.
Движение автопоезда в фиксированном положении задним ходом облегчает работу водителю при эксплуатации автопоезда в ограниченных по габаритам поездах, так как не допускает складывания полуприцепа относительно автомобиля-тягача.
Источники информации
1. Автомобиль МАЗ-537 и его модификации. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 8-е издание. Исправленное и дополненное. - М.: Воениздат, 1993. - с. 169-173.
2. Павлов В.А., Муханов С.А. Транспортные прицепы и полуприцепы. - М.: Воениздат, 1981.-с. 182-188.
3. Булычев Д.В., Грифф М.И. Автопоезда. - М.: Транспорт, 1990.-с. 18-26.