Рационализаторство на железнодорожном транспорте СССР в условиях коренной модернизации отрасли (1965-1985 гг. )

Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2017. № 3

DOI 10.25513/2312-1300.2017.3.309-318

И. А. Шепелев

РАЦИОНАЛИЗАТОРСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ СССР В УСЛОВИЯХ КОРЕННОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ОТРАСЛИ

Посвящено проблеме совершенствования технологических процессов и способов организации труда на железных дорогах СССР с середины 1960-х до середины 1980-х гг. Показываются основные направления и особенности рационализации работы железнодорожников в этот период и особая роль интенсификации способов эксплуатации и ремонта техники. Раскрываются причины внедрения важнейших рацпредложений в отрасли и даётся их оценка.

Ключевые слова: железная дорога; транспорт; модернизация; рационализаторство.

I. A. Shepelev

RATIONALIZATION ON THE RAILWAY TRANSPORT OF THE USSR IN THE CONDITIONS OF INDIGENOUS MODERNIZATION OF THE INDUSTRY

The article is devoted to the problems of improving the technological processes and methods of organizing labor on the railways of the USSR from the mid-1960s to the mid-1980s. The main directions and peculiarities of the rationalization of the work of railwaymen during this period and the special role of intensification of methods of operation and repair of machinery are shown. The reasons for the introduction of the most important proposals in the industry are revealed, and their evaluation is given.

Keywords: railway; transport; modernization; innovation.

В материально-производственной сфере под рационализаторством принято понимать разработку новых технических решений, направленных на повышение эффективности отдельных механизмов, технологических процессов и способов организации труда. Результатом рационализаторства является изменение технических характеристик обновляемого объекта. В СССР был принят порядок, при котором заявление на рационализаторское предложение с приложением необходимых документов подавалось в ту организацию, к сфере деятельности которой оно относится, либо в соответствующее министерство или ведомство (в нашем случае -МПС). Рационализаторством в СССР могли называть и традиционную для советского строя социалистическую соревновательность

© Шепелев И. А., 2017

и штурмовщину, примеры чего мы приведём ниже.

К 1960-м гг. советские железнодорожники накопили большой опыт рационализаторской работы. Настоящий бум изобретательства отрасль пережила ещё в 19201930-х гг. (об успешных изобретениях см., например: [1]). Доступность технического творчества для выходцев из социальных сло-ёв, в силу происхождения не имевших доступа к инженерному образованию, рождала совершенно немыслимые проекты, поражающие смелостью воображения. Чего только тогда не предлагали местные Кулибины: аэропоезда с прикреплёнными самолётными двигателями, амфибийные поезда, которые, переправляясь через реки, могли бы плыть по воде, скоростные монорельсовые шаропоезда

обтекаемой формы на обрезиненных колёсах и т. д. и т. п. Многие даже неудачные проекты были испытаны хотя бы на уровне образцов, а отдельные их технические решения (вроде обрезиненных колёс в метро) используются сейчас.

В предвоенные и военные годы СССР отказался не только от амбициозных проектов, но и от развития магистралей, не имеющих стратегического значения. Рационализаторство ограничивалось бесплатным обслуживанием дороги в свободное время, изготовлением самодельных деталей и приспособлений, экономивших ресурсы и время при эксплуатационных и ремонтных работах (об этом подробнее см.: [2, с. 429-446]). В послевоенный период главным было не предложение новых форм и конструкций, а восстановление и модернизация существующего дорожного хозяйства. Многие начинания военных лет продолжили использоваться. В 1960-х гг. страна обладала огромными материальными возможностями, но время, когда недостаток знаний и расчётов компенсировался всеобщим энтузиазмом и поддержкой властей, безвозвратно прошло. Развитие железнодорожного транспорта опиралось на материальную базу, созданную в предшествующие годы, прежде всего в период начала его коренной реконструкции с середины 1950-х гг.

Модернизация транспорта и стимулирование творческих инициатив осуществлялись в соответствии с заданиями, принимавшимися в рамках пятилетних планов. Время революционных романтиков, возможно веривших, что в новом мире действуют не только новые социальные, но и технические законы, сменилось социалистической рутиной. Для выполнения пятилеток требовалось развитие имеющейся технической базы и только её. Изобретательство могло играть лишь вспомогательную роль в этом процессе. Другая причина, по которой местные изобретатели не могли произвести на дороге техническую революцию, -повышенная сложность уже использовавшихся на ней машин и механизмов.

Лучшие работники дороги были прежде всего практиками, а не учёными-инженерами. Поэтому их рационализаторские предложения касались не столько обновления технических параметров использовавшихся ими

машин, сколько способов их эксплуатации и ремонта. Часто в виде новшества они предлагали варианты или комбинации уже известных приёмов. Перенасыщение отрасли новым оборудованием, подвижным составом, обновлёнными конструкциями путей и видами связи требовало изменений в планировании работы и обслуживании железнодорожного хозяйства. Основная масса новшеств, внедрявшихся самими работниками железных дорог, касалась использования локомотивов и отработки достоинств и недостатков их конструкции непосредственно на магистралях.

Эффективность использования подвижного состава зависела не только от объективных причин: его технических характеристик и исправности, а также от состояния путей. Важнейшую роль играли умение и опыт диспетчерского аппарата, служб движения и локомотивных бригад. На последних лежала особая ответственность, поскольку они непосредственно осуществляли движение по линиям, они опробовали и нередко предлагали большую часть новшеств, исходивших от сотрудников дороги. Обычно локомотивные бригады состояли из машиниста, его помощника, а на паровозе ещё и кочегара (на первых тепловозах были также дизелисты, следившие за работой двигателя в пути).

Роль рядовых сотрудников понимали в МПС на уровне начальников железных дорог и руководителей отдельных служб, не скупившихся на славословие в их адрес. Очень характерна похвала начала 1970-х гг. начальника Юго-Восточной железной дороги в адрес рядовых работников: «...как бы высока ни была степень механизации и автоматизации транспортного конвейера, его главной движущей силой являются люди, их опыт, знания и энергия. Только эффективное освоение техники, её квалифицированное использование, развитие творческой инициативы, внедрение передовых методов труда дают наилучшие результаты» [3, с. 5].

Какими же передовыми методами труда прославилась упомянутая дорога? Официально - новым, более рациональным способом его организации. Суть была в том, что для повышения эффективности работы дорожное начальство решило использовать опыт известного в предшествующий период

соревновательного движения машинистов -«пятисотников», сумевших довести полезную работу локомотивов до 500 минут, а пробег - до 500 км в сутки на старой технике. С 1967 г. началось движение «тысячников» - машинистов, обязавшихся довести указанные параметры до 1 000. Оно быстро распространилось по дорожной сети СССР, а особо отличившиеся бригады той же Юго-Восточной или, например, ЗападноСибирской железной дороги уже в начале 1970-х гг. превысили эту 1 000 км и минут в сутки полезной работы локомотивов [4, с. 408-409].

Названный рост цифр достигался за счёт двух моментов: организационно-технического и социального. Суть первого заключалась в удлинении участков обращения локомотивов, работы на удлинённом тяговом плече и в удлинённых полигонах. Суть социально -го момента - во внедрении во все основные депо и пункты сбора локомотивов и сменных бригад уплотнённых графиков работы, в работе локомотивных бригад без смены на станциях (работа по обороту) и т. п. Смысл этих инноваций несложен, они основаны на попытках найти оптимальный вариант деления железнодорожной линии и рабочего времени на отрезки, по которым будет организована непрерывная работа.

Разберёмся в ключевых понятиях. Зона обращения - участок железной дороги, где осуществляется обслуживание подвижного состава по общему графику его движения. Протяжённые зоны обращения позволяют обслуживать составы без расцепления, повышая скорость поездов, ускоряя оборот вагонов и т. п. Экономический эффект от удлинения участков обращения связан с сокращением непроизводительного времени. Чтобы обслужить тот же локомотив в пункте оборота, его нужно отцепить, доставить в пункт обслуживания, потом вернуть обратно - это непроизводительное время.

Зона обращения состоит из нескольких участков обращения, обслуживаемых локомотивами одного или нескольких основных депо. Основное депо - место приписки локомотивов, их периодического техосмотра и ремонта. В оборотных депо они готовятся к следованию, там же отдыхают локомотивные бригады. Тяговое плечо - участок пути,

ограниченный основным и оборотным депо (иначе - пункт оборота локомотивов). Из тяговых плеч состоят участки обращения.

Такая уровневая структура железнодорожных линий оставляет широкое поле для составления разных комбинаций при разработке тяговых плеч, по которым и пойдут составы. Всё зависит от опыта и умения ответственных лиц. Без продуманной схемы движения локомотивы будут мотаться по сети, неэффективно тратя ресурсы. Грамотная разработка тяговых плеч, участков и зон обращения требует учёта множества факторов, прежде всего возможности и целесообразности прохода локомотива по конкретному участку. Например, электровоз не пойдёт там, где нет линий напряжения, а если он постоянного тока, то по линиям с переменным током он тоже не пойдёт. Тепловоз или паровоз можно использовать и на электрифицированной дороге, но нецелесообразно (это будет распылением капитала, вложенного в электрификацию).

В любом случае опыт организации движения с учётом типа и мощности подвижного состава каждый раз был уникальным и зависел от конкретной дороги, её условий. Распространялся же по железнодорожным линиям не столько сам опыт, сколько соревновательность, в короткие сроки доводившая технику до убитого состояния. Людей защищал график работы, но и они испытывали повышенное напряжение, например, когда работа бригад организовывалась по обороту: то есть брали поезд, доходили до оборотного депо и тут же, не заезжая, брали другой и вели его в обратную сторону. Кроме того, обычный 8-часовой график работы на линии в исключительных случаях мог быть удлинён до 12 часов, что было не редкостью в условиях модернизации. В случае производственной необходимости допускались и ночные вызовы.

Упомянутый опыт Юго-Восточной или Западно-Сибирской железных дорог, в сущности, ничем не отличался от стахановского движения 1930-х гг. Насколько комфортной будет работа для большинства не передовиков, а обычных рабочих и служащих дороги, сколько выдержит техника, организаторов подобных экспериментов не слишком интересовало. То, что вводилось как эксперимент,

со временем становилось нормой, обязательной для исполнения всеми.

На магистралях страны в 1960-1980-х гг. развивались такие формы эксплуатации подвижного состава, как сменное и турное обслуживание локомотивными бригадами удлинённых тяговых плеч, работа локомотивных бригад по методу накладных плеч, безвызывная система работы локомотивных бригад и т. д. Эти способы действительно давали положительный экономический эффект, а их авторство было скорее коллективным, чем индивидуальным. Как принцип они были более универсальными, применимыми на разных дорогах, чем различные соревновательные движения вроде вышеупомянутых «тысячников». Впрочем, как техническая составляющая соревнований, позволяющая добиться победы, они тоже использовались.

Сменное обслуживание локомотивными бригадами удлинённых тяговых плеч на железных дорогах СССР известно с конца 1920-х гг. Но для каждой дороги, внедрявшей тот или иной вариант такой работы, оно не переставало называться новшеством и в рассматриваемый период (например, именно как новшество характеризует сменную работу и метод накладных плеч в своём хозяйстве начальник Приволжской железной дороги [5, с. 6]). Из-за быстрого износа подвижного состава и невнимания к его техническому содержанию в 1930-1940-х гг. от сменной езды вновь вернулись к прикреплённой. Возрождение этого способа работы локомотивных бригад началось с 1950-х гг. С середины 1950-х гг. с обновлением подвижного состава появлялись всё новые его формы, но суть

и в 1960-1980-х гг. осталась прежней. Замена бригад происходила во время коротких остановок при прохождении оборотных депо, где работавшая бригада оставалась отдыхать, а отдохнувшая садилась на поезд.

Турное обслуживание - разновидность сменного. Оно отличается от сменного лишь тем, что поезд вообще не нужно останавливать: сменная бригада едет в том же составе в специальном вагоне для отдыха. Сменное и турное обслуживание позволяют удлинять тяговые плечи до максимально возможного (бригаду можно менять несколько раз, делая плечо всё длиннее). Интересно, что почти по тем же причинам, что и в 1930-1940-х гг., в первой половине 1980-х гг. в СССР началось возвращение от массовой сменной эксплуатации локомотивов на удлинённых участках к коротким участкам обращения с применением прикреплённой езды (в начале XXI в. отечественные железные дороги вернулись к работе на удлинённых участках).

Безвызывная система работы локомотивных бригад - это обслуживание поездов по именным, твёрдым графикам оборота локомотивов. Оно наиболее оптимально как для технического обслуживания поезда, так и для работающих людей. В 1960-1970-х гг. на отдельных дорогах его тоже называли новшеством. Работа бригад по методу накладных плеч (рис.) сводится к тому, что бригады двух соседних основных депо обслуживают один ограниченный этими депо участок. Локомотивы обоих депо обслуживают его на равных правах. (Если на плечевом участке работает бригада только одного депо - это плечевая езда (см. рис.)).

Схема работы локомотивных бригад: А-Б - накладная езда; А-В - плечевая езда

Помимо упомянутых способов движения поездов, в рассматриваемый период железные дороги страны экспериментировали с различными вариантами петлевой и кольцевой езды.

Однако действительным новшеством были опыты по обслуживанию поездов повышенной протяжённости и массы, пионером в которых была Московская железная дорога. Зимой 1978-1979 гг. её начальство

решило осваивать растущий объём перевозок имеющимся локомотивным парком, увеличивая вес и длину поездов (о рационализаторстве на Московской дороге подробнее см.: [6]). Для эксперимента были отобраны наиболее подходящие участки дороги. В январе 1979 г. был проведён первый состав весом свыше 6 тыс. тс (6 000 тс - это 6 000 тонна-сил, где тонны - масса (не вес!), а сила на железной дороге означает нагрузку, которая действует на ось и передаётся на дорожное полотно; масса - свойство тела, а вес - результат действия силы), затем цифры пошли по нарастающей, опыт быстро распространился по дорожной сети страны. В первой половине 1980-х гг. регулярными стали рейсы тяжёлых поездов весом 10-20 тыс. тс, осуществлялись опытные маршруты составов весом 30-40 тыс. тс. Пропорционально весу росла длина поездов, с трудом умещавшихся на путях. Это было старой проблемой, выход из которой постоянно искали.

Во второй половине 1960-х гг. станция Любино-Сортировочная Московской железной дороги была одной из худших, составы не умещались на её путях и часами простаивали на подходах. Модернизация и удлинение путей, увеличение интенсивности формирования поездов не решили проблемы. Причиной переполнения станции был несвоевременный подвод локомотивов. Решением стало выделение для Любина вывозных локомотивов, которые отправляли необеспеченные ими составы на промежуточные станции. Это освободило парк станции Лю-бино и более чем на 2 часа уменьшило простой вагонов. Любино перестало держать составы на подходах, поток поездов стал беспрепятственно проходить станцию [7, с. 32-33]. В итоге её руководство получило государственную премию, а об этом опыте летом 1973 г. было принято специальное постановление ЦК КПСС, которое распространило его на всю дорожную сеть.

Нередко удачное техническое или организационное решение находило развитие в опыте сразу нескольких отделений дороги, дополнявших друг друга. Опыт Ершовского, Астраханского и Ртищевского отделений Приволжской дороги в 1969 г. с целью повышения пропускной способности линий,

ставших пропускать по ним объединённые поезда, помимо положительного экономического эффекта, породил ряд технических проблем. Неудачным был способ объединения поездов, когда их локомотивы ставились в голову поезда: частыми были обрывы автосцеплений, были сложности с тормозами, длинный поезд по прибытии было сложно разместить на станции и т. п. Ртищевское отделение Приволжской дороги в том же году опробовало вождение двойных поездов с постановкой второго локомотива в середину состава. Это сняло многие проблемы, прежде всего сложности с размещением длинного поезда на станции прибытия: он расцеплялся на перегоне и принимался на отдельные пути [8, с. 49-53].

Технический прогресс, а также совершенствование материально-технической базы в рассматриваемый период существенно изменили основные требования к организации труда на железнодорожном транспорте. На протяжении всего рассматриваемого периода в СССР проводились крупные мероприятия по совершенствованию организации и повышению производительности труда, в том числе по повышению эффективности использования внедрявшихся и уже имевшихся технических средств во всех хозяйствах транспорта. Здесь также особое внимание уделялось широкому распространению опыта передовых коллективов предприятий железных дорог. Новшества в организации производственной деятельности диктовались, с одной стороны, экономией финансирования и потребностями модернизации - с другой.

Во второй половине 1960-1970-х гг. существенные изменения, повлиявшие на интенсивность и производительность труда, произошли в организации производительной деятельности. Выразилось это в концентрации и централизации производственных подразделений и служб. Объединение участков, цехов, централизация служб вспомогательного хозяйства (ремонтного, грузового, энергетического) позволили сократить численность работающих для достижения плановых показателей. При сохранении или незначительном изменении штата работников это привело к росту производительности труда (табл. 1).

Таблица 1

Численность работников и производительность труда на железнодорожном транспорте СССР в годы VIII пятилетки 1966-1970 гг. [9, с. 109]

Год Среднегодовая численность работников, занятых на перевозках, тыс. чел. Выполнено тонно-километров, млрд Производительность труда одного работника, занятого на перевозках, тыс. км

1966 1 984 2 235 1 127

1967 1 966 2 395 1 218

1968 1 968 2 529 1 285

1969 1 982 2 628 1 326

1970 1 997 2 760 1 382

В последующие годы рассматриваемого периода картина принципиально не изменилась. В 1Х-Х1 пятилетках рост производительности труда также достигался улучшением расстановки кадров, совмещением функций и зон обслуживания. Это можно было назвать интегрированием функций рабочих: члены технологических бригад осваивали функции ремонтников, работники подсобно-вспомогательного хозяйства овладевали вторыми и третьими профессиями и т. п. В итоге для достижения прежнего результата работы требовалось меньше и технологических, и подсобных рабочих, меньше обслуживающего персонала.

С середины 1970-х гг. на железнодорожном транспорте стал внедряться так называемый щёкинский метод освоения увеличенного объёма перевозок меньшей численностью персонала. Внедрение данного метода потребовало коренным образом пересмотреть сложившуюся ранее организацию труда. Сам щёкинский метод был заимствован железнодорожниками у промышленных рабочих, в 1960-х гг. экспериментально доказавших возможность такого повышения эффективности производства.

Суть щёкинского метода в том, что предприятию или его подразделению на определённый период утверждался неизменный фонд заработной платы. Если предприятие или подразделение обеспечивало сокращение работающих путём уплотнения рабочего дня и совмещения выполняемых функций оставшимися рабочими, то часть высвобождаемого фонда заработной платы (до 60 %) использовалась на повышение оплаты их труда [10, с. 236-237]. На железнодорожном транспор-

те развитие щёкинского метода шло по пути создания комплексных бригад с полной взаимозаменяемостью её членов.

Аналогичные цели преследовал и башкирский эксперимент, активно внедрявшийся в те же годы во всех отраслях промышленности и транспорта. Его суть в том, что 30 % экономии фонда заработной платы, полученной в результате высвобождения работников, передавалось в централизованный фонд, который перераспределялся между подразделениями с учётом нормирования и роста производительности труда в них [10, с. 237]. Такие эксперименты в области организации труда, с одной стороны, шли в русле известной косыгинской реформы, а по сути продолжали традиции экономического роста за счёт сверхэксплуатации, возникшие с момента появления советского государства и активно использовавшиеся в сталинскую эпоху и годы хрущёвской целинной кампании.

Увеличение норм выработки, совмещение профессий и повышение интенсивности труда, для оправдания которых в СССР использовались различные движения передовиков производства, негативно сказывались на самих условиях производственной деятельности, подрывая здоровье трудящихся. Все они, безусловно, способствовали формальному росту благосостояния рабочих, но лишь за счёт повышения заработной платы и, как в песне В. Высоцкого «Случай на шахте», где рабочие не хотят спасать заваленного «стахановца», воспринимались без особого энтузиазма:

Вот раскопаем - он опять

Начнёт три нормы выполнять,

Начнёт стране угля давать - и нам хана [11].

Совершенно иным подходом была механизация и автоматизация, в 1960-1970-х гг. активно внедрявшаяся на транспорте. В частности, рост производительности труда железнодорожной отрасли в рассматриваемый период достигался также за счёт внедрения прогрессивных видов тяги и другой новой техники, автоматизации, новых технологических процессов и методов труда. Внедрение новых видов тяги и использование эффективных методов эксплуатации новых локомотивов позволили в 1970 г. при большем объёме перевозочной работы содержать в контингенте, занятом обслуживанием локомотивов, на 2,8 тыс. человек меньше, чем в 1965 г. [4, с. 343].

Наиболее высокие темпы роста производительности труда были достигнуты на железных дорогах, где проходила интенсивная смена видов тяги: на Забайкальской дороге, Восточно-Сибирской, Львовской и Юго-Западной. Механизация и автоматизация работ на пунктах технического осмотра и ремонта подвижного состава в вагонных депо способствовали повышению производительности труда в вагонном хозяйстве, что

дало возможность укомплектовать штат работников, обслуживающих вновь введённые в эксплуатацию объекты, и освоить прирост объёма перевозок с незначительным привлечением новых работников.

Простое сокращение работающих также широко использовалось для улучшения производственной деятельности железной дороги. Много штатных единиц было сокращено за VIII пятилетку: за счёт организации проследования грузовых и пассажирских поездов без кондукторов численность работающих была уменьшена на 29,2 тыс. человек, а организация текущего содержания пути без путевых обходчиков позволила сократить дополнительно ещё 39,5 тыс. человек [4, с. 343]. Сокращение служащих дороги в ходе её модернизации не ухудшало производительности труда отрасли, которая год от года росла. Особенно впечатляющими успехи производительности труда на железнодорожном транспорте выглядели в сравнении с 1913-м и 1940 г. (табл. 2).

Впечатляющей была и статистика работы транспорта в сравнении с США (табл. 3).

Таблица 2

Годовая производительность труда на железнодорожном транспорте [12, с. 7-8]*

1913 г. 1960 г. 1970 г. 1980 г. 1985 г.

1 6,0 9,9 12,3 13,3

1940 г. 1960 г. 1970 г. 1980 г. 1985 г.

1 2,1 3,5 4,4 4,7

* За единицу берётся сначала 1913 г., затем - 1940 г.

Таблица 3

Грузооборот железнодорожного транспорта в процентах к США [12, с. 13]

1960 г. 1970 г. 1980 г. 1985 г.

175 218 246 273

Сокращение служащих на железной дороге продолжилось и после этапа модернизации. К началу 1970-х гг. на железнодорожном транспорте СССР в основном закончился период количественного наращивания ресурсов и их интенсивного использования. Начался новый этап в развитии отечественных железных дорог, который называли периодом интенсификации, эффективности и качества. Он отличался замедлением роста объёмных, количественных показателей, относительно стабильной работой железных дорог. Официально это был период повыше-

ния эффективности и качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, другими словами, это был этап «застоя».

Одним из главных направлений решения возникших проблем в экономике страны, в том числе железнодорожного транспорта, была объявлена необходимость усиления централизованного планирования и одновременно расширения самостоятельности предприятий. Эти противоречащие между собой задачи определялись принятым в 1979 г. Постановлением партии и правительства «Об улучшении планирования

и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы» [13]. Это постановление положило начало «борьбе за качество» и «экономную экономику». В реальной практике качество из-за того, что прекратились крупные вложения в отрасль, улучшалось слабо, а «экономная экономика» обращалась в дефицитную.

В 1980-х гг. до горбачёвских попыток внедрения хозрасчёта и возрождения экономического стимулирования, осуществлявшегося после косыгинской реформы только за счёт сокращения «ненужных» должностей, широкое значение приобрёл «белорусский эксперимент». Он начался в масштабах целой республики и позже, в годы перестройки, распространился по всей отрасли. На дороге было выбрано несколько основных направлений сокращения численности работающих за счёт ликвидации «ненужных» должностей или за счёт совмещения профессий. Более 400 железнодорожных переездов были переведены в разряд неохраняемых, а должности дежурных по ним - свыше 1,3 тыс. чел. - сокращены [4, с. 458].

Сокращались составители поездов, хвостовые проводники, уменьшалась численность помощников машинистов с увеличением нагрузки на оставшихся, начались эксперименты по ведению электропоезда одним машинистом, обслуживание манёвренных локомотивов осуществлялось в «одно лицо», совмещалось выполнение технического и коммерческого осмотра поездов. Грубо говоря, суть «белорусского эксперимента» по «оптимизации трудовых ресурсов» в выполнении одним опытным работником работы нескольких средних, причём последних сокращают. По сравнению с 1983 г. за два года численность работающих на белорусских железных дорогах была снижена почти на 12 тыс. человек. За счёт этого производительность труда выросла на 15,6 %, на 10,6 % повысилась средняя зарплата железнодорожников [11, с. 6].

Если в УШ-1Х пятилетках внедрявшиеся мероприятия по улучшению работы станций опирались прежде всего на их техническую модернизацию и только потом на различные движения передовиков и новые методы организации труда, то Х-Х1 пятилетки

достигали высоких цифр изменением норм простоя вагонов, повышением заданий по их переработке на сортировочных станциях, увеличением общей нагрузки на вагоны и их сократившийся обслуживающий персонал. Однако общие экономические показатели работы железных дорог СССР от этого заметно не улучшились, а себестоимость перевозок только выросла, снизив рентабельность работы отрасли в целом.

Ещё один эксперимент - опыт московских железнодорожников по формированию сверхтяжёлых и сверхдлинных составов, распространившись по отрасли, привёл МПС уже в 1986 г. к разрешению загружать вагоны сверх их расчётной допустимой грузоподъёмности. Игнорирование заложенной при проектировании прочности делалось чисто по экономическим причинам как эксперимент в рамках отрасли. А параллельно в 1980-х гг. продолжалось сокращение штата служащих дороги, совмещение ими разных должностей, в отличие от 1960-1970-х гг. уже не оправданное внедрением автоматизации. Только так отрасль могла сохранить видимость роста и осваивать необходимый объём перевозок.

Технически сложные рационализаторские решения не всем были под силу. Попытки без достаточного опыта и серьёзной подготовки персонала других железных дорог объединять до пяти и более поездов заканчивались авариями и браком. В итоге МПС запретило объединять более трёх поездов с общей массой не выше 12 тыс. т при максимальной скорости движения 60 км/ч без специальных приборов автосинхронизации тормозов (с приборами разрешалась установленная скорость) [4, с. 413]. Однако, как мы видели из опыта Московской дороги, в конце 1970-х гг. этот запрет был нарушен. Чтобы погоня за эффективностью не оборачивалась трагедиями, рационализаторские работы часто осуществлялись с привлечением специалистов, вплоть до АН СССР.

Инициатива снизу - единственное, что отличает рационализаторскую работу совместно с учёными от исследовательских разработок, выполненных сугубо научными организациями. Часто дорожники, инициировав решение проблемы, потом лишь опробовали предложенные варианты, устраняясь от

творчества. Несмотря на научную поддержку, рациональность иных инициатив была сомнительна. Примером здесь может служить совместная работа учёных во главе с членом-корреспондентом АН В. Г. Иноземцевым и работников всех служб Целинной дороги, завершившаяся в 1986 г. пуском поезда-гиганта весом 43 407 тс и длиной в 6,5 км на магистрали между Экибастузом и Целиноградом [4, с. 454]. Обслуживание подобных монстров катастрофически затрудняло работу станций, где их формировали, обслуживали и расформировывали.

Немало действительно полезных инициатив в 1960-1980-х гг. было реализовано при осуществлении ремонтных работ на железнодорожных магистралях. Наиболее известными стали опыты по созданию механизированных поточных линий для ремонта различных узлов и агрегатов на Юго-Западной железной дороге. Её опыт быстро распространился по магистралям страны. В течение только VIII пятилетки свыше 250 таких линий было внедрено в 64 локомотивных депо. А в 1970 г. МПС, опираясь на этот опыт организации технологических процессов ремонта, изменило нормы пробегов локомотивов между заводскими ремонтами. Этому же способствовало и то, что Юго-Восточная дорога тогда же освоила заводской ремонт подвижного состава прямо в условиях депо, без отправки на завод, а Среднеазиатская дорога сделала ремонт поточным и специализированным в разных отделениях, по его видам и сериям локомотивов [Там же, с. 413-414].

В заключение можно отметить, что не изобретательство на транспорте интересовало МПС в 1965-1985 гг. (этим занимались соответствующие исследовательские и конструкторские организации), а возможность имеющимися ресурсами поднять производительность труда и более экономично организовать работу отрасли. Особенно это касалось опробованных рационализаторских предложений, позволявших уплотнять рабочий график, обслуживать и ремонтировать составы без привлечения дополнительных ресурсов, внутри депо, непрерывно поднимать пропускаемый через станции пассажи-

ро- и грузопоток. Ради этого допускались опасные эксперименты с протяжённостью и массой составов, а также конфигурацией и протяжённостью их маршрутов. Износ техники и усталость персонала отодвигались на второй план. Безответственные эксперименты по экономии средств, начавшиеся ещё до перестройки, грозили обернуться катастрофами, что стало реальностью в горбачёвскую эпоху, известную не только чернобыльской трагедией, но и множеством железнодорожных катастроф.

ЛИТЕРАТУРА

1. Очерки развития железнодорожной науки и техники : сб. статей. - М. : Трансжелдор-издат, 1953. - 324 с.

2. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 / под ред. Н. С. Конарева. -М. : Транспорт, 1987. - 596 с.

3. Леонов В. П. Высокопроизводительное использование локомотивов // Железнодорожный транспорт. - 1973. - № 1.

4. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза (1836-1991) : в 3 т. -Т. 3 : 1945-1991. - СПб. : Иван Фёдоров ; М. : Московский гос. ун-т путей сообщения, 2004. - 631 с.

5. Павловский И. Г. Напряжённые планы, резервы пятилетки // Железнодорожный транспорт. - 1972. - № 3.

6. Паристый И. П., Черепашенец Р. Г. Вождение поездов повышенного веса и длины. Опыт Московской железной дороги. - М. : Транспорт, 1983. - 240 с.

7. Макарочкин А. М. и др. Повышение пропускной способности железных дорог. - М. : Знание, 1975.

8. Скрыпник В. Н. Вождение объединённых поездов // Железнодорожный транспорт. -1971. - № 1.

9. Транспорт и связь СССР : стат. сборник. - М. : Статистика, 1972.

10. Егоров В. И., Злотникова Л. Г. Экономика нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности. - М. : Химия, 1982.

11. Высоцкий В. Случай на шахте. - URL: http:// www.bards.ru/archives/part.php7id = 18155 (дата обращения: 04.06.2017).

12. Народное хозяйство СССР за 70 лет. 19171987 : юбилейный статистический ежегодник. -М. : Статистика, 1987.

13. Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы : постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 июля 1979 г. № 695. -URL: http://docs.cntd.ru/document/600369 (дата обращения: 04.06.2017).

14. Андреев А. Г. Экономический эксперимент в действии // Железнодорожный транспорт. -1986. - № 3.

Информация о статье

Дата поступления 28 июня 2017 г.

Дата принятия в печать 12 июля 2017 г.

Сведения об авторе

Шепелев Иван Андреевич - руководитель Центра инновационных социальных проектов Омского государственного университета им. Ф. М. Достоевского (Омск, Россия) Адрес для корреспонденции: 644077, Россия, Омск, пр. Мира, 55

E-mail: shepelev.ivan@mail.ru Для цитирования

Шепелев И. А. Рационализаторство на железнодорожном транспорте СССР в условиях коренной модернизации отрасли (1965-1985 гг.) // Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2017. № 3 (15). С. 309318.

Article info

Received June 28, 2017

Accepted July 12, 2017

About the author

Shepelev Ivan Andreevich - Head of the Center for Innovative Social Projects of Dostoevsky Omsk State University

Postal address: 55, Mira pr., Omsk, 644077, Russia

E-mail: shepelev.ivan@mail.ru For citations

Shepelev I. A. Rationalization on the Railway Transport of the USSR in the Conditions of Indigenous Modernization of the Industry (19651985). Herald of Omsk University. Series "Historical Studies", 2017, no. 3 (15), pp. 309-318. (in Russian).