Транспорт как часть социально-культурной инфраструктуры города на материалах Тамбова второй половины XIX - начала XX в

положение коноплянских крестьян, может быть, несколько ниже средних норм.

1. Романов Н. Село Каменка и Каменская волость. Исследование земского статистика Н. Романова. Тамбов, 1886.

2. Игнатович И.И. Помещичьи крестьяне накануне освобождения. М., 1910.

3. Сивков К. В. Очерки по истории крепостного крестьянства и крестьянского движения в России в первой половине XIX века. По материалам архива степных вотчин Юсуповых. М., 1951.

4. Индова Е.И. Крепостное хозяйство в начале XIX века. По материалам вотчинного архива Воронцовых. М., 1955.

5. Максимова К. Ф. Крестьянская реформа 1861 г. в Тамбовской губернии: автореф. дис. ... канд. ист. наук. М., 1951.

6. Ковальченко И.Д. Крестьяне и крепостное хозяйство Рязанской и тамбовской губерний в первой половине XIX в. М., 1959.

7. Ковальченко И.Д. Русское крепостное крестьянство в первой половине XIX в. М., 1967.

8. Хок С. Крепостное право и социальный контроль в России. М., 1993.

9. Рянский Л.М., Рянский Р.Л. К вопросу о состоянии крепостной деревни Тамбовской губернии в середине XIX в. // Вестн. Тамб.

ун-та. Сер. Гуманитарные науки. Тамбов,

2007. Вып. 1 (45). С. 112-116.

10. ГАТО (Гос. арх. Тамбовской области). Ф. 163. Оп. 1. Ед. хр. 2.

11. ГАТО. Ф. 2. Оп. 40. Ед. хр. 137.

12. Списки населенных мест Российской империи. Т. XLII. Тамбовская губерния. СПб., 1866.

13. Греков Б.Д. Избр. тр. М., 1960. Т. 3. С. 287.

14. Селиванов В.В. Год русского земледельца. Зарайский уезд Рязанской губернии // Письма из деревни. Очерки о крестьянстве в России второй половины XIX в. / сост. Ю.В. Лебедев. М., 1987. С. 99.

Поступила в редакцию 2.06.2009 г.

Konshina Y.Y. To the question of the property status of serf peasants of Tambov province in the first half of the XIX century. Property status of the Tambov serfs on various indicators depending on demographic structure of separate economies is studied. Household inventories containing facts on quantitative and qualitative structure country housekeeping were used as sources. Comparison of a property status of peasants of Arhangelskoe and Konoplyanka villages with available in our disposal data on 22 manors of Tambov province and some average indexes on Central Chernozem region has shown average typical position of peasants of Konoplyanka.

Key words: property status; housekeeping; serf peasants.

УДК 947

ТРАНСПОРТ КАК ЧАСТЬ СОЦИАЛЬНО-КУЛЬТУРНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА НА МАТЕРИАЛАХ ТАМБОВА ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX - НАЧАЛА XX в.

© Е.В. Баранова

Автор рассматривает городскую транспортную сеть города как составляющую часть социальнокультурной инфраструктуры. Изучение транспортной инфраструктуры на микроуровне, как части городской инфраструктуры, показывает целостность города как социально-экономического и социально-культурного объекта. Развитие транспорта Тамбова на протяжении второй половины XIX в. было теснейшим образом вписано в социальную динамику модернизационных процессов русского провинциального города аграрной полосы России.

Ключевые слова: транспорт; социально-культурная инфраструктура; извозчик; трамвай.

Начало изучения истории транспорта как важнейшей части социально-культурной инфраструктуры города было положено профессором Н.П. Анциферовом в 20-х гг. XX в.

Н.П. Анциферов выдвигал мысль о том, что одной из основных функций города, определяющих его как социальный организм, являет-

ся транспортная, она превращает город в центр сооружений транспортного характера [1].

С разгромом на рубеже 20-30-х гг. ХХ в. краеведческого движения, развивавшегося в русле академической науки, комплексный подход к исследованию городов как взаимодействия различных сетей переместился от изучения социально-культурных аспектов в

сторону изучения различных экономических факторов динамики урбанизации. Лишь в 1960-70-е гг. П.Г. Рындзюнский формулирует мысль о том, что город является не чисто экономической категорией, а социальноэкономическим объектом и определяется целым комплексом экономических, социальных и культурных процессов [2].

Влияние развития городского транспорта на динамику урбанизации рассматривается в работах П.Г. Рындзюнского, Б.Н. Миронова, Л.В. Кошман. Например, П.Г. Рындзюнский считал, что развитие самого распространенного вида городского транспорта - извозчиков являлось « показателем развития и упрочнения специфического городского быта» [2, с. 172].

Б.Н. Миронов относит транспортную функцию к числу главных функций русского города. В своей монографии по социальной истории России он отмечает, что город выполняет главным образом промышленную, финансовую, торговую и транспортную функции [3]. Л.В. Кошман рассматривает роль транспортной инфраструктуры города еще шире, в социокультурном аспекте: «Культура города никогда не была замкнутой системой: через различные формы коммуникаций город связан с окружающими его сельскими поселениями, другими городами» [4].

Можно отметить тот факт, что, несмотря на констатацию важности роли транспортной инфраструктуры города, большинство исследователей предпочитают лишь упомянуть о ней, ограничиваясь в лучшем случае описанием истории какого-либо городского вида транспорта. Так, например, Л.В. Кошман в своей работе кратко описывает распространенные виды городского транспорта в XIX в. и отмечает, что транспорт является важным показателем общественной культуры [4, с. 87].

Целью данной статьи является рассмотрение роли городского транспорта как особого элемента социально-культурной среды провинциального губернского центра на примере г. Тамбова второй половины XIX -начала ХХ в.

В XIX в. состояние транспорта претерпело эволюцию, особенно заметную во второй половине столетия. В XIX - начале ХХ в. каждый российский город был вынужден решать свои транспортные проблемы самостоятельно, ориентируясь не столько на ре-

альную потребность в перевозках собственного населения, сколько на состояние небогатого местного бюджета и на платежеспособность пассажиров.

Первоначально единственным средством передвижения в российских городах были собственные выезды. В XIX в. в городах Российской империи получили распространение наемные экипажи, для перевозки строительных материалов и других грузов использовался ломовой извоз [5].

Деятельность извозчиков регламентировалась специальными правилами, издаваемыми Городской управой. В Тамбове существовала специальная комиссия по извозному промыслу при Городской управе, которая занималась разделением извозчиков на разряды, осмотром лошадей и прочего [6]. Городские извозчики делились соответственно качеству их экипажей, лошадей на четыре категории: лихачи, извозчики 1 разряда, извозчики 2 разряда, ломовые извозчики [7].

По осмотру экипажей, лошадей, упряжи и кучерской одежды комиссия выдавала удостоверение в годности к занятию извозным промыслом, с отметкой, к какому разряду извозчик причислен. Такие смотры извозчиков проводились регулярно [6, л. 10]. Не всегда перевод в более высокий разряд вел к улучшению материального положения извозчика. Так, лучшие легковые извозчики не имели большого желания попасть в лихачи, опасаясь, что с ними не будут ездить, т. к. для них не существовало таксы. За табличку лихача в начале XX в. им приходилось платить в Городскую управу 50 руб., тогда как рядовые извозчики платили всего 6 руб. [8].

Для стоянки, как ломовых, так и легковых извозчиков назначались Городской управой, по соглашению с полицмейстером, особые места (биржи) [7, с. 6]. Определение извозчиков по биржам, а также их перевод с одной на другую производился Городской управой. Извозчичьи биржи располагались в оживленных и легкодоступных местах города: у железнодорожного вокзала, Института благородных девиц, кинотеатра «Модерн» [6, л. 10].

Биржи, на которых стояли извозчики, должны были содержаться ими в чистоте и опрятности. Для ближайшего надзора за извозчиками, по правилам 1879 г., на местах стоянок выбирались старосты и к ним помощники, избираемые на один год из своей

среды [7, с. 7]. По «Обязательному постановлению об упорядочении извозного промысла в г. Тамбове, в отмену обязательного постановления 3 января 1879 г.», старосты стали назначаться Городской управой [7, с. 56].

К извозному промыслу допускались лица всех сословий. В «Обязательном постановлении Тамбовской городской думы об извозном промысле» от 3 января 1879 г. указывалось, что извозчики должны быть здоровыми, совершенных лет, не моложе 17 и не старше 45 лет [7, с. 56]. Но местные обыватели отмечали на страницах газет, что «и зимой, и летом случается видеть в Тамбове малышей на козлах, вместо взрослых извозчиков. Мальчуганы не только не знают хорошо названий улиц и их местоположения, но плохо умеют управлять лошадьми» [9]. Бывали случаи, когда развозили пассажиров женщины [10].

С пассажирами предписывалось быть всегда вежливыми, учтивыми и «отнюдь не допускать себе грубого обхождения» [7, с. 6]. Запрещалось извозчикам во время стояния на биржах и на улицах, как между собою, так и с посторонними лицами, заводить брань, ссоры, крики, петь песни, произносить неприличные слова и преследовать проходящих предложением своих услуг. Хотя часто современники возмущались, что «извозчики на биржах нередко ругаются по-прежнему, не стесняясь прохожих» [11].

По установленным правилам, при требовании экипажа с биржи выезжать следовало спокойно, по очереди, установленной на бирже, плавно трогаться в путь, а не «срыву» , дав возможность седоку сесть в экипаж. Извозчик обязан был знать, где находятся аптеки, больницы, квартиры врачей, все казенные и общественные учреждения [6, л. 10].

По требованию и указанию полицейских чинов извозчикам вменялось в обязанность беспрепятственно и бесплатно отвозить: поднятого полицией заболевшего или скоропостижно умершего, взятого в пьяном виде, буйного, вытащенного из воды, а также предоставлять экипаж для преследования укрывающихся личностей. Во время пожара строго воспрещалось разъезжаться с биржи или где-либо скрываться от требования полицейских чинов и пассажиров. Данное правило касалось и обывателей, проезжающих на собственных лошадях [7, с. 84].

К езде легковых извозчиков предъявлялись специальные требования. Не разрешалось наезжать на другие экипажи, извозчикам предписывалось сдерживать лошадей и даже останавливаться, если «надобность укажет», на перекрестках и перед переезжающими и переходящими улицу, предупреждая громкими окликами проходящих перед экипажем. При езде следовало держаться правой стороны, не останавливаться посреди улиц и вдоль тротуаров для кормления лошадей [7, с. 7].

Анализ содержания правил и материалов периодики того времени наводит на мысль, что, несмотря на строгую регламентацию, тамбовские извозчики часто нарушали правила, особенно в части вежливости и обходительности с клиентами. Причиной тому было то, что значительное их количество представляло собой крестьян близлежащих к городу слобод, для которых городской легковой и ломовой извоз был частью промысла, а городская жизнь во многом чужой и непонятной. Возможно, поэтому и отношение горожан к извозчикам зачастую было негативным. Извозчики нередко становились антигероями критических статей в местной печати [5, с. 577].

Но, оценивая в целом транспортную инфраструктуру Тамбова, стоит отметить крайнюю необходимость извозного промысла для города. Так, в начале столетия в обществе активно обсуждался вопрос о введении ночной смены для извозчиков. Движение в Тамбове начиналось в 8 утра, заканчивалось в 10 вечера [7, с. 77]. Ночью найти извозчиков было трудно, кроме Коннозаводского собрания и т. н. «Малаховской биржи» против гостиницы Славянской, в районе городского рынка, и то только до известного часа. В это время в других городах уже существовали обязательные ночные дежурства извозчиков

[12]. Ночные дежурства извозчиков на биржах и к приходу железнодорожных пассажирских поездов в Тамбове были введены новыми правилами 1905 г. Часы ночной смены назначались с 11 часов вечера до 6 часов утра [6, л. 8].

Извозчики к началу ХХ столетия уже осознавали себя как отдельная профессиональная группа. И при случае не упускали момента обозначить свои права. В очередном заседании городской думы в 1914 г. предста-

вители извозчиков подняли вопрос о выплате ими промыслового налога. Дума вынуждена была объяснить, что с извозчиков бралась плата только за занимаемые на бирже места, промыслового налога с них не взималось

[13]. Доход с извозчиков был прописан отдельной статьей в местном бюджете и приносил городу в среднем 1500-2000 руб. в год. К 1903 г. в Тамбове насчитывалось 471 легковых извозчиков и 250 ломовых [14].

Для сравнения, по данным Первой всеобщей переписи населения 1897 г., обработанных П. Г. Рындзюнским, легковые извозчики в городах составляли более половины всех горожан занятых извозным промыслом:

85.3 тыс. из 149,8 тыс. человек по России [2, с. 172]. Сравнивая данные Всеобщей переписи и количество извозчиков в Тамбове в начале ХХ в., с некоторой толикой условности можно сказать, что в Тамбове легковые извозчики составляли соответственно 56,9 % и

65.3 % от всех занимающихся извозным промыслом, т. е. их доля была несколько выше общероссийской.

Помимо извозчиков как индивидуального средства передвижения без определенного маршрута в 1882 г. в Тамбове было открыто движение дилижансов [15]. В том же году Городской управой были установлены правила, в отношении открываемого в Тамбове

движения дилижансов. Извоз стал осуществляться зимой на санях некрытых, устроенных наподобие вагона конно-железных дорог. Летом и осенью на крытых линейках, подобных московским [7, с. 20].

Движение дилижансов начиналось в 8 часов утра, а заканчивалось в 10 часов вечера. В это время дилижансы совершали рейсы по Большой улице от угла Варваринской и Солдатской улиц до площади 1-й части, на вокзал железной дороги к поездам дневным и вечерним и на Базарную площадь. Отдельными маршрутами движения дилижанса считались следующие: от Варваринской улицы до дома женской гимназии на Казанской площади до 1-й части, от 1-й части до базара у дома Золотухиной, от Базарной площади до Казанской, от Казанской площади до вокзала железной дороги, когда путь совершается по Дворянской улице, во время ярмарок от площади 1-й части на ярмарку [7, с. 21] (рис. 1).

За проезд в дилижансе пассажиры должны были платить за каждый отдельный конец по 5 коп. с человека при входе в экипаж. Та же плата оставалась в том случае, если пассажиры не проделывали полного пути. Если пассажир пожелал бы выйти из дилижанса во время пути, экипаж незамедлительно останавливался.

Рис. 1. Маршруты дилижансов и биржи извозчиков в г. Тамбове

Прислуга экипажа обязана была обращаться с публикой самым вежливым образом. Кучера при дилижансах были не младше 21 года и не старше 45 лет. В каждом экипаже была прибита доска с указанием числа мест для пассажиров, и более этого числа не допускалось в экипажах. Допущенные в экипаж пассажиры в нетрезвом виде, в случае беспорядков со стороны их, немедленно удалялись по требованию других пассажиров [7, с. 22].

Помимо муниципальных экипажей в городе существовали и частные. Поэтому в Тамбове с 1 июля 1905 г. был введен сбор со всех лошадей и экипажей, содержимых частными лицами и учреждениями (обществами, товариществами и компаниями). Разные суммы сбора платили владельцы экипажей, погребальных колесниц (катафалков), троечных и дышловых парных [16].

Всего в 1907 г. было зарегистрировано 884 лошади, 36 экипажей дышловых, 501 одноконных, 7 погребальных колесниц [17].

Рост городов и увеличение численности городского населения вызвали необходимость в организации регулярного общественного внутригородского сообщения с большей перевозной способностью [5, с. 578].

Несмотря на наличие в Тамбове общественного транспорта, в Тамбове с 1900 г. обсуждался вопрос о прокладке трамвайных линий. Трамвай в дореволюционной России не был распространенным явлением, и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платежеспособного спроса у его жителей и активностью местных властей.

Вопрос об устройстве трамвая вызвал в городе много споров. Так, в очередном заседании думы некоторые депутаты говорили о том, что «постройка трамвая в Тамбове в первые годы будет давать только убыток, есть другие неотложные нужды, например, постройка больницы, гимназии и другое». Но в конечном счет возобладало мнение, что «на основании данных других городов, даже меньших, чем Тамбов, было установлено, что трамвай, помимо удобства для жителей города, оживляет города и в первые же годы дает доход» [13, л. 70].

Желание об устройстве трамвая заявил полковник Эшман как представитель парижских финансистов во главе с господином

Гайло. Трамвай предполагалось ввести в действие через 2 года, с правом эксплуатации в течение 40 лет [18].

Первоначально спроектировано было устроить сеть трамвая из двух линий для пассажирского и одной добавочной линии для грузового движения. Главная линия для пассажирского сообщения должна была проходить по городу с севера на юг: от Тюремного замка по Московской и Большой улицам и до Варваринской площади. Вторая линия должна была пролегать по городу с запада на восток, от площади перед вокзалом Рязано-Уральской железной дороги по Дворянской улице и Носовской, и должна была заканчиваться у перекрестка Гимназической и Большой улиц. Третья линия обслуживала бы только грузовое передвижение от Товарного вокзала Рязано-Уральской железной дороги [6, д. 3770, л. 14].

На первых двух линиях движение в обыкновенное время предполагалось в 6 вагонов, с 12-минутными промежутками следования. На линиях грузового сообщения не устанавливался определенный порядок для следования вагонов, и движение регулировалось исключительно сообразно с наличными потребностями [6, д. 3770, л. 18].

Вследствие продолжительной задержки решения МВД, образовавшаяся компания для устройства трамвая разорилась, залог, который внес господин Гайло, ушел в пользу города [19], и процесс приостановился более чем на 10 лет [6, д. 4161, л. 3].

Только в 1914 г. по предложению губернской думы проект устройства в Тамбове трамвая был разработан « Всеобщей компанией электричества». На выработку проекта было выделено 1000 руб. [20]. Изыскание средств на постройку трамвая Дума поручила городским комиссиям - финансовой, электрической и строительной, которые пришли к выводу о необходимости особого ипотечного займа в 600 тыс. руб. Предполагалось, что в течение года начнутся хотя бы частичные работы по устройству трамвая [13, л. 67].

Этот проект был составлен так же в предположении 3 маршрутов. Первый маршрут от Варваринской площади до железнодорожного вокзала, второй от церкви Михаила Архангела к вокзалу и третий маршрут по протяженной Большой улице от Ваварин-ской площади к церкви Михаила-Архангела

[13, л. 68] (рис. 2). Стоит отметить, что планирующиеся трамвайные маршруты совпадали с движением дилижансов.

Так как острым вопросом стала окупаемость трамвая, то был разработан проект товарного движения по линиям трамвая, особенно тогда, когда оно заключалось в перевозке целых груженых вагонов. Предполагаемые грузоперевозки в год должны были составить до 4 млн пудов в год [21]. Городская управа вошла в соглашение с железной дорогой о подаче товарных вагонов с грузом непосредственно со станции по трамвайной линии в город для разгрузки.

Стоимость версты оборудования пути составила бы 52 тыс. руб. [16, с. 2]. В связи с устройством трамвая предполагалось увеличить абонентскую плату за телефон, т. к. пришлось бы переходить к однопроводной системе, а это было связно со значительными расходами [21].

Укладка рельсов в Тамбове должна была начаться уже летом 1914 г. Однако в связи с начавшейся Первой мировой войной правительство вынуждено было отклонить ходатайство Тамбовской думы о займе в Нижегородско-Самарском земельном банке, и проект об устройстве в Тамбове трамвая был отложен на неопределенное время, а с нача-

лом революции и Гражданской войны и вовсе забыт.

В начале ХХ в. в Тамбове как индивидуальное средство передвижения появляются первые автомобили. А в 1907 г. было зарегистрировано уже 8 автомобилей [17]. Наличие автомобиля являлось показателем статуса человека. Владельцами первых автомобилей в Тамбове была элита городского общества.

В 1905 г. был введен сбор в пользу города с автоматических экипажей по 1,5 руб. Сбор вносился владельцами автоматических экипажей в кассу Городской управы ежегодно в течение января, при этом каждому плательщику выдавался из управы номерной металлический значок. Сборами в пользу города не подлежали автоматические экипажи, принадлежащие казенным учреждениям и употребляемые для казенных надобностей [16].

Разрешение на управление автомобилем выдавалось Городской управой. Автомобили могли быть подвергнуты повторным осмотрам и испытаниям в случае замеченных недостатков и порчи по заявлению членов управы, технического надзора или чинов полиции. Представление автомобиля к переосвидетельствованию было обязательно и при всякой переделке двигателя или порче механизма автомобиля, а также по каждому требованию Городской управы как администрации.

Рис. 2. Проект маршрута трамвая в Тамбове

Разрешение на управление автомобилем выдавалось лицам обоего пола, не моложе 17 летнего возраста. Разрешение выдавалось лицам, которые на произведенном управою испытании доказали свое умение управлять автомобилем, пользоваться приборами и «производить небольшие починки в случае легкой порчи экипажа» [6, д. 5104, л. 1-3].

В 1910 г. стало действовать «Обязательное постановление городской думы о мерах безопасности и порядке движения на автомобилях». В первую очередь, правила были направлены на то, чтобы автомобиль при эксплуатации не нарушал спокойствия жителей, не производил чрезвычайно много шума [6, д. 5104, л. 1].

Автомобили должны были держаться середины улицы, ехать не скорее 15 верст в час, на поворотах и переездах поперек улицы переходить на совершенно тихий ход, давая сигнал рожком переходящим или проезжающим улицу. С наступлением сумерек фонари у автомобиля должны были зажигаться.

Среди общих требований безопасности выделяются некоторые, свидетельствующие о стремлении вписать новое транспортное средство в сложившийся уклад городской жизни. Так, например, воспрещалась «езда автомобилей вперегонку». Управляющий автомобилем обязывался уступать дорогу: крестным ходам, похоронам и прочим процессиям, пожарным обозам, проходящим частям войск, арестантским партиям и трамваю, а при недостатке места для проезда останавливаться, пока они не проследуют. При стоянках на улицах управляющие автомобилем были обязаны останавливать двигатель, не оставлять машину без присмотра, становиться с автомобилем вдоль тротуаров, в один ряд с прочими экипажами по направлению езды, не загораживать ворот, проездов и входов [6, д. 5104, л. 2].

Вплоть до Первой мировой войны индивидуальные средства передвижения (собственные выезды и извозчики) в объеме перевозок оставались основным видом городского транспорта.

Подводя итоги, можно отметить, что развитие городского транспорта способствовало росту города, развитию его социальной инфраструктуры. Усложнение уровня городского хозяйства требовало от органов город-

ского самоуправления решения комплексных задач социально-экономического толка, что хорошо продемонстрировала попытка устройства трамвая. Разработка планов трамвайных маршрутов, создание правил движения и исправной эксплуатации автомобилей - все это требовало от городских властей новых технических навыков.

В то же время развитие транспортной инфраструктуры Тамбова во второй половине XIX в. носило печать определенных противоречий. Так, например, наряду с пониманием необходимости введения новых видов транспорта и согласования уже существующих средств перевозки, практически не происходило развития транспортных маршрутов.

Таким образом, изучение транспортной инфраструктуры на микроуровне, как части городской инфраструктуры, показывает целостность города как социально-экономического и социально-культурного объекта. Развитие транспорта Тамбова на протяжении второй половины XIX в. было теснейшим образом вписано в социальную динамику ураба-низационных процессов русского провинциального города аграрной полосы России.

1. Анциферов Н.П. Пути изучения города как социального организма. Л., 1926. С. 20.

2. Рындзюнский П.Г. Изучение городов России первой половины XIX в. // Города феодальной России: сб. науч. тр. М., 1966. С. 69.

3. Миронов Б. Н. Социальная история России периода империи (XVIП - начало XX в.). СПб., 1999.

4. Кошман Л.В. Город и городская жизнь в России XIX столетия. М., 2008. С. 383.

5. Экономическая история России с древнейших времен до 1917 года / науч. ред. Л.М. Епифанова, Б.Ю. Иванов, А. А. Комзолова: в 2 т. М.,

2008. Т.1. С. 577.

6. ГАТО (Гос. арх. Тамбовской области). Ф. 17. Оп. 1. Д. 5199. Л. 9.

7. Обязательные постановления Тамбовской городской Думы с 1876 года. Тамбов, 1909. С. 77.

8. Тамбовский край. 1914. № 8. С. 3.

9. Тамбовский край. 1914. № 15. С. 3.

10. Тамбовский край. 1914. № 13. С. 3.

11. Тамбовский край. 1914. № 64. С. 4.

12. Тамбовские губернские ведомости. 1900. № 20. С. 3.

13. ГАТО. Ф. 16. Оп. 80. Д. 2. Л. 94.

14. Отчет Тамбовской Городской Управы за 1903 год. Тамбов, 1904. С. 85.

15. Постановления Тамбовской городской думы за 1882 год. Тамбов, 1883. С. 129.

16. Отчет Тамбовской Городской Управы за 1905год. Тамбов, 1906. С. 3.

17. Отчет Тамбовской Городской Управы за 1907 год. Тамбов. 1908. С. 31.

18. ГАТО. Ф. 63. Оп. 1. Д.75. Л. 4.

19. Тамбовский край. 1914. № 24. С. 2.

20. Тамбовский край. 1914. № 25. С. 2.

21. Тамбовский край. 1914. № 16. С. 2.

Поступила в редакцию 2.06.2009 г.

Baranova E.V. Transport as a part of a social-cultural infrastructure of the city on materials of Tambov of the second half of the XIX - the beginnings of the XX century. In the article author considers a city transport network of a city as a part of a social-cultural infrastructure. Studying of transport infrastructure at micro-level as the part of a city infrastructure, accepts integrity of a city as social and economic and social-cultural object. Development of transport of Tambov throughout the second half of the XIX century has been closely entered in social dynamics modernization processes of Russian country town of an agrarian strip of Russia.

Key words: transport; social-cultural infrastructure; carrier; tram.