ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, пригодной для использования в качестве зимних шины, и, в частности, к пневматической шине, которая характеризуется высокой эксплуатационной надежностью при езде по льду и по снежному или мокрому дорожному покрытию.
Обычно, на пневматической шине, предлагаемой для использования в качестве зимней шины, имеется множество основных канавок, направленных по окружности шины, и множество поперечных канавок, направленных по ширине шины; причем основные и поперечные канавки, расположенные на протекторе шины, образуют на поверхности контакта с дорожным покрытием множество рядов, которыми разделены между собой блоки, проходящие по окружности шины, при этом в каждом блоке имеется множество щелевидных дренажных канавок (см., например, публикацию патента Японии № H10-24707).
В пневматических шинах такого типа основные и поперечные канавки обеспечивают высокие эксплуатационные характеристики на снегу и на мокром покрытии, а удовлетворительные характеристики шины при езде по льду обеспечиваются за счет кромок щелевых дренажных канавок (краевой эффект). Однако при увеличении площади поверхности протектора с канавками для улучшения эксплуатационных показателей на снегу и на мокром покрытии показатели при езде по льду ухудшаются из-за уменьшения площади отпечатка шины. Кроме того, если чрезмерно увеличить щелевые дренажные канавки для усиления краевого эффекта, блоки будут легко деформироваться; и в этом случае улучшение эксплуатационных характеристик на льду вовсе не очевидно. Поэтому для зимних шин необходимо обеспечить качественное улучшение эксплуатационных характеристик при езде по льду, по снегу и по мокрому покрытию.
Задачей настоящего изобретения является создание пневматической шины, обеспечивающей улучшение эксплуатационных характеристик при езде по льду, по снегу и по мокрому покрытию.
Для решения указанной задачи создана пневматическая шина с заданным направлением вращения, содержащая множество угловых канавок на протекторе с обеих сторон экватора шины, которые проходят под углом на внешнюю сторону по ширине шины в направлении, противоположном направлению вращения; и множество поперечных перекрестных канавок на протекторе с обеих сторон экватора шины, которые проходят под углом на внешнюю сторону по ширине шины в направлении, противоположном направлению вращения, при этом центральная часть поверхности контакта, которая проходит непрерывно в направлении окружности шины, сформирована угловыми канавками и поперечными перекрестными канавками в центральной области части протектора, которая располагается посередине относительно экватора шины; внешние части поверхности контакта, образованные множеством блоков, сформированы на внешних сторонах угловых канавок по ширине шины; множество щелевых дренажных канавок, которые проходят в направлении ширины шины, размещены в центре поверхности контакта и на каждой из внешних частей поверхности контакта; угловые канавки расположены так, чтобы пересекаться с, по меньшей мере, двумя поперечными перекрестными канавками; концевые элементы поперечных перекрестных канавок на внутренней стороне по ширине шины заканчиваются в центральной части поверхности контакта или в угловых канавках; поперечные перекрестные канавки, которые заканчиваются в центральной части поверхности контакта, и поперечные перекрестные канавки, которые заканчиваются в угловых канавках, чередуются в направлении окружности шины; по меньшей мере, один концевой элемент угловых канавок заканчивается в соответствующей части поверхности контакта; и ширина канавки для угловых канавок постепенно нарастает от концевого элемента на внешней стороне в направлении ширины шины к концевому элементу на внутренней стороне.
Благодаря настоящему изобретению можно повысить силу трения сцепления, чтобы улучшить эксплуатационные характеристики на льду за счет системы щелевых дренажных канавок и ребристой центральной части поверхности контакта с дорожным покрытием, которые непрерывно проходят по окружности шины в центральной части протектора посередине относительно экватора шины.
Кроме того, предусмотрена достаточная длина угловых канавок, поскольку каждая угловая канавка располагается таким образом, чтобы пересечься с, по меньшей мере, двумя поперечными перекрестными канавками, и, по меньшей мере, один концевой элемент угловых канавок сходится в соответствующей части поверхности контакта с дорожным покрытием; в результате усиливается краевой эффект, который противодействует поперечным силам при движении по снегу или по мокрому дорожному покрытию, а также улучшаются поворотные характеристики.
Более того, можно оптимизировать стекание воды в центральной части и улучшить эксплуатационные показатели при езде по мокрой поверхности, если, помимо концевых элементов на внутренней стороне по ширине шины в поперечных перекрестных канавках или в угловых канавках, которые заканчиваются в центральной части поверхности контакта с дорожным покрытием, и в поперечных перекрестных канавках, которые заканчиваются в угловых канавках, расположенных одна за другой по окружности шины, ширина угловых канавок будет постепенно увеличиваться по ширине шины от внешнего конца к внутреннему.
В настоящем изобретении предусматривается скос в заостренной части блока, которая находится между угловыми канавками и поперечными перекрестными канавками во внешней части поверхности контакта с дорожным покрытием. За счет этого можно оптимизировать стекание воды, улучшить эксплуатационные характеристики на мокром покрытии и минимизировать неравномерный износ заостренной части блоков.
Прямая канавка, которая проходит по окружности шины, располагается в основном на экваторе шины в области протектора. В результате этого, можно оптимизировать стекание воды и улучшить эксплуатационные характеристики на мокром покрытии. Этот подход особенно эффективен для шин большого диаметра.
Щелевые дренажные канавки размещаются в основном в центральной части и на внешних частях поверхности контакта с дорожным покрытием, поэтому они проходят вдоль краевой линии дугообразного отпечатка, который образуется при контакте шины с дорожной поверхностью. Более точно, угол направления удлиненных щелевых дренажных канавок по ширине шины, как правило, больше во внешней части поверхности контакта с дорожным покрытием, чем в ее центральной части. В блоках на внешних частях поверхности контакта с дорожным покрытием, формируемых указанными выше угловыми канавками и поперечными перекрестными канавками, если, например, расположить щелевые дренажные канавки таким образом, чтобы они проходили параллельно направлению по ширине шины, будет проблематично увеличить число щелевых дренажных канавок, одновременно не допустив сплющивания блоков, если число щелевых дренажных канавок будет увеличено до максимально возможного; однако если щелевые дренажные канавки расположить таким образом, чтобы они проходили вдоль дугообразной краевой линии отпечатка, число щелевых дренажных канавок можно будет увеличить до максимально возможного, одновременно не допустив сплющивания блоков, и в результате будут улучшены эксплуатационные характеристики при езде по льду и по снегу.
Рассмотренный выше рисунок протектора эффективен для нешипованных шин, в которых отсутствуют шпильки шипов, однако можно также получить удовлетворительные результаты и при его применении в шипованных шинах со шпильками шипов. В случае шипованных шин на внешних частях поверхности контакта с дорожным покрытием имеется множество точек установки шпилек шипов, а щелевые дренажные канавки в этом случае проходят в зонах, которые отделены от точек установки шпилек. Шпильки шипов вставляются в соответствующие точки установки.
У шипованных шин точки установки шпилек шипов распределены в основном по ширине шины с тем, чтобы улучшить эксплуатационные характеристики при торможении и движении на снегу и на льду; но для рисунка протектора, где по окружности шины проходят главным образом основные канавки, в зонах основных канавок нельзя располагать точки установки шпилек шипов, поэтому возможности для распределения точек установки шпилек шипов по ширине шины в этом случае достаточно ограничены. Однако для описанного выше рисунка протектора, в котором вместо основных канавок, проходящих по окружности шины, с обеих сторон экватора шины сформирована множество угловых и поперечных перекрестных канавок, появляется возможность распределить точки установки шпилек по ширине шины. Более конкретно, по меньшей мере, семь рядов дорожек установки шпилек шипов должны быть предусмотрены в зоне, где на одной стороне экватора шины находится внешняя часть поверхности контакта с дорожным покрытием, а точки установки шпилек шипов распределены вдоль указанных дорожек. В результате увеличатся тормозные и тяговые усилия при езде по снегу и по льду.
Далее настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Фиг.1 - схема рисунка протектора пневматической шины в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения.
Фиг.2 - схема контакта с дорожным покрытием для рисунка протектора с Фиг.1.
Фиг.3 - схема рисунка протектора пневматической шины в соответствии с альтернативным примером осуществления настоящего изобретения.
Фиг.4 - схема рисунка протектора пневматической шины в соответствии с еще одним примером осуществления настоящего изобретения.
Фиг.5 - схема расположения дорожек шпилек шипов для рисунка протектора с Фиг.4.
Фиг.6 - схема примера рисунка протектора для стандартной пневматической шины.
Ниже приведены подробные описания конфигурации настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи. На Фиг.1 изображен рисунок протектора пневматической шины в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения. Для этой пневматической шины задано направление вращения R.
Как показано на Фиг.1, в части 1 протектора сформировано множество угловых канавок 3 и поперечных перекрестных канавок 4, которые прорезаны наружу под углом по ширине шины в направлении, обратном направлению вращения R, по обеим сторонам экватора Е шины. Такие угловые канавки 3 и поперечные перекрестные канавки 4 формируются одна за другой через равные промежутки по окружности шины. При этом центральная часть поверхности контакта с дорожным покрытием, которая проходит непрерывно по окружности шины, формируется за счет угловых канавок 3 и поперечных перекрестных канавок 4 в центральной области части 1 протектора посередине относительно экватора Е шины, а внешние части 20 поверхности контакта с дорожным покрытием, образованные множеством блоков 21, формируются на внешних частях по ширине шины в направлении угловых канавок 3.
На этих частях 10, 20 поверхности контакта с дорожным покрытием имеется множество щелевых дренажных канавок 12, 22, которые направлены по ширине шины. Большинство щелевых дренажных канавок 12, 22 имеют форму ломаных линий, если смотреть сверху, хотя сама часть при наблюдении сверху выглядит прямой. К форме щелевых дренажных канавок 12, 22 при наблюдении сверху не предъявляется никаких особых требований. Более того, щелевые дренажные канавки 12, 22 могут иметь объемную конфигурацию с полостями и выступами по глубине щелевой дренажной канавки в области, обращенной к внутренней части шины, в радиальном направлении относительно поверхности протектора.
Угловые канавки 3 слегка искривлены, чтобы образовался выступ в направлении экватора Е шины, и каждая из угловых канавок 3 размещена таким образом, чтобы пересечься с, по меньшей мере, двумя поперечными перекрестными канавками 4. В данном случае под выражением «пересечься» понимается такая ситуация, при которой две канавки проходят друг через друга. Другими словами, на Фиг.1 каждая из угловых канавок 3 пересекается с двумя поперечными перекрестными канавками 4. Концевые элементы 3а угловых канавок 3 на внешней стороне по ширине шины сходятся на внешних частях 20 поверхности контакта с дорожным покрытием, а концевые элементы 3b на внутренней стороне по ширине шины сходятся в центральной части 10 поверхности контакта с дорожным покрытием. Кроме того, ширина угловых канавок 3 постепенно возрастает от концевого элемента 3а на внешней стороне по ширине шины к концевому элементу 3b на внутренней стороне.
Поперечные перекрестные канавки 4 слегка искривлены с образованием выступов в направлении, обратном направлению вращения R. Эти поперечные перекрестные канавки 4 имеют концевые элементы 4a на внешней стороне по ширине шины, которые доходят до внешней части края отпечатка, а концевые элементы 4b на внутренней стороне по ширине шины сходятся в центральной части поверхности контакта с дорожным покрытием 10 или на угловых канавках 3. В данном случае выражение «концевые элементы 4b поперечных перекрестных канавок 4 на внутренней стороне по ширине шины сходятся на угловых канавках 3» подразумевает ситуацию, при которой поперечные перекрестные канавки 4 соединяются с угловыми канавками 3, но не проходят через них. Кроме того, поперечные перекрестные канавки 4, которые заканчиваются в центральной части поверхности контакта с дорожным покрытием 10, и те, которые заканчиваются в угловых канавках 3, располагаются одна за другой по окружности шины. На чертеже поперечные перекрестные канавки 4, которые заканчиваются в центральной части 10 поверхности контакта с дорожным покрытием, и поперечные перекрестные канавки, которые заканчиваются в угловых канавках 3, располагаются строго поочередно; однако, допустимо также, чтобы две поперечные перекрестные канавки 4, которые заканчиваются в центральной части 10 поверхности контакта с дорожным покрытием, и одна поперечная перекрестная канавка 4, которая заканчивается в угловой канавке 3, размещались поочередно или чтобы одна поперечная перекрестная канавка 4, которая заканчивается в центральной части 10 поверхности контакта с дорожным покрытием, и две поперечные перекрестные канавки 4, которые заканчиваются в угловых канавках 3, размещались поочередно.
В описанной выше пневматической шине предусмотрено множество щелевых дренажных канавок 12 и ребристая центральная часть 10 поверхности контакта с дорожным покрытием, которая проходит непрерывно по окружности шины в центральной области части 1 протектора, которая располагается посередине относительно экватора Е шины, а потому центральную часть 10 поверхности контакта с дорожным покрытием не так легко сплющить, даже несмотря на множество щелевых дренажных канавок 12, в отличие от случая, когда по окружности шины поочередно размещаются блоки. Поэтому можно повысить силу трения сцепления и улучшить эксплуатационные характеристики на льду.
Кроме того, каждая из угловых канавок 3 располагается таким образом, чтобы пересечься с, по меньшей мере, двумя поперечными перекрестными канавками 4, и, по меньшей мере, один концевой элемент, 3а или 3b, угловых канавок 3 сходится в соответствующей центральной части 10 поверхности контакта с дорожным покрытием или на внешней части 20 поверхности контакта с дорожным покрытием; так что может быть обеспечена достаточная длина угловых канавок 3. В результате усиливается краевой эффект, который противодействует поперечным силам при движении по снегу или по мокрому дорожному покрытию, а также улучшаются поворотные характеристики.
Более того, можно оптимизировать стекание воды в центральной части и улучшить эксплуатационные показатели при езде по мокрой поверхности, если, помимо концевых элементов 4b на внутренней стороне по ширине шины в поперечных перекрестных канавках 4 или в угловых канавках 3, которые заканчиваются в центральной части 10 поверхности контакта с дорожным покрытием, и в поперечных перекрестных канавках 4, которые заканчиваются в угловых канавках 3, расположенных одна за другой по ширине шины, ширина угловых канавок 3 будет постепенно увеличиваться по ширине шины от внешнего конца 3a к внутреннему 3b. Другими словами, в случае описанной выше пневматической шины вместо основных канавок предусмотрена система угловых канавок 3, которые проходят по окружности шины, хотя эффективное стекание воды возможно за счет увеличения ширины угловой канавки 3 в направлении экватора шины. Кроме того, благодаря тому, что часть поперечных перекрестных канавок 4 проходит в направлении центральной части 10 поверхности контакта с дорожным покрытием, также улучшаются эксплуатационные характеристики на мокрой поверхности.
У описанной выше пневматической шины в заостренной части блоков формируется скошенная часть 23, которая находится между угловыми канавками 3 и поперечными перекрестными канавками 4 во внешней части 20 поверхности контакта с дорожным покрытием. Эта скошенная часть 23 состоит из сегмента с плоской или криволинейной поверхностью, которая располагается под углом от поверхности протектора ко дну канавки. За счет такой скошенной части 23 в заостренной части блоков в области 20 поверхности контакта с дорожным покрытием можно оптимизировать стекание воды, улучшить эксплуатационные характеристики на мокром покрытии и минимизировать неравномерный износ заостренной части блоков.
Фиг.2 представляет собой чертеж, на котором показана форма отпечатка рисунка протектора, изображенного на Фиг.1. На Фиг.2 буквой L обозначена контурная линия области отпечатка, который образуется в нормальных условиях эксплуатации. Как видно из Фиг.2, в областях 10, 20 поверхности контакта с дорожным покрытием щелевые дренажные канавки 12, 22 располагаются таким образом, чтобы проходить вдоль дугообразной краевой линии отпечатка, который образуется при контакте шины с дорожной поверхностью (часть контурной линии L в направлении, обратном направлению вращения R). Более точно, угол направления удлиненных щелевых дренажных канавок 12, 22 по ширине шины больше во внешней части 20 поверхности контакта с дорожным покрытием, чем в ее центральной части 10. В данном случае под выражением «направление удлиненных щелевых дренажных канавок» понимается направление прямой линии, которая соединяет концы щелевой дренажной канавки. За счет размещения щелевых дренажных канавок 12, 22 так, как описано выше, число щелевых дренажных канавок 22 можно будет увеличить до максимально возможного, одновременно не допустив сплющивания блоков 21, и в результате будут улучшены эксплуатационные характеристики при езде по льду и по снегу. Следует учесть, что если щелевые дренажные канавки на блоках 21 разделены угловыми канавками 3, а поперечные перекрестные канавки 4 размещены таким образом, чтобы проходить параллельно направлению по ширине шины, то число щелевых дренажных канавок, которые можно будет прорезать, не допустив при этом сплющивания блоков 21, будет значительно меньше. Кроме того, даже если щелевые дренажные канавки размещены таким образом, чтобы проходить вдоль поперечных перекрестных канавок 4, общая длина, на которую можно прорезать щелевые дренажные канавки, не допустив при этом сплющивания блока 21, будет крайне мала.
На Фиг.3 изображен рисунок протектора пневматической шины в соответствии с еще одним примером осуществления настоящего изобретения. В данном примере осуществления предусмотрена прямая канавка на экваторе шины в области протектора, так что на Фиг.3 те компоненты, которые совпадают с приведенными на Фиг.1, обозначаются теми же символами, поэтому подробное описание таких компонентов опускается.
Как показано на Фиг.3, прямая канавка 5, которая продолжается в направлении окружности шины, формируется на экваторе шины Е в части 1 протектора. Прямая канавка 5 имеет ширину канавки от 1,0 мм до 5,0 мм и глубину канавки от 1,0 мм до 10,0 мм. За счет такого размещения прямых канавок 5 на экваторе шины Е можно повысить степень стекания воды и улучшить характеристики на мокром покрытии, особенно в случае больших шин. Кроме того, прямые канавки 5 способствуют улучшению характеристик при повороте.
На Фиг.4 изображен рисунок протектора пневматической шины в соответствии с еще одним примером осуществления настоящего изобретения. Данный пример осуществления представляет собой шипованную шину с множеством точек установки шпилек шипов в области протектора, так что на Фиг.4 те компоненты, которые совпадают с приведенными на Фиг.1, обозначаются теми же ссылочными позициями и потому подробное описание таких компонентов опускается. Как показано на Фиг.4, на внешней части поверхности контакта 20 предусматривается множество точек установки шпилек шипов 6, которые размещаются на внешней части угловых канавок 3 в направлении ширины шины. Щелевые дренажные канавки 22 размещены в стороне от точек установки шпилек шипов 6 на внешних частях поверхности контакта 20. Отметим, что отверстия для установки можно подготовить в местах установки шпилек шипов 6 при вулканизации шины, или же отверстия для установки можно просверлить после вулканизации шины. Установка шпилек шипов осуществляется введением шпилек шипов в отверстия для установки при расширенных отверстиях для установки, после чего расширитель из отверстий для установки удаляется.
При упомянутом выше рисунке протектора вместо основных канавок, проходящих в направлении окружности шины, по обеим сторонам экватора шины Е размещается множество угловых канавок 3 и множество поперечных перекрестных канавок 4, так что появляется возможность распределить места установки шпилек шин 6 по ширине шины.
На Фиг.5 показано расположение дорожек шпилек шипов на рисунке протектора с Фиг.4. Как показано на Фиг.5, предполагается, по меньшей мере, семь рядов, предпочтительно от семи до десяти рядов, дорожек установки шпилек шипов 7 в зоне, где имеется внешняя поверхность контакта 20, которые находятся на одной стороне экватора шины Е, и центральное положение места установки шпильки шипов 7 должно распределяться вдоль таких дорожек шпилек шипов 7. Поэтому шпильки шипов, которые вставляются в места установки шпилек шипов 6, распределяются по направлению ширины шины, будут касаться поверхности снега и поверхности льда во время вращения шины, а потому на снегу и на льду можно будет улучшить характеристики торможения и движения.
Шины, упомянутые в примерах осуществления 1-5, изготавливаются с размерами 205/55R16, и представляют собой пневматическую шину с заданным направлением вращения с множеством угловых канавок и поперечных перекрестных канавок на протекторе с обеих сторон экватора шины, которые проходят под углом на внешнюю сторону к ширине шины в направлении, противоположном вращению; при этом центральная часть поверхности контакта, которая непрерывно проходит по окружности шины, формируется угловыми канавками и поперечными перекрестными канавками в центральной части протектора, которая располагается посередине относительно экватора шины; внешние части поверхности контакта, образованные системой блоков, формируются на внешних частях ширины шины в направлении угловых канавок; множество щелевых дренажных канавок, которые проходят по ширине шины, находятся в центральной части поверхности контакта и на каждой внешней части поверхности контакта; угловые канавки располагаются таким образом, чтобы пересечься с, по меньшей мере, двумя поперечными перекрестными канавками; концевые элементы поперечных перекрестных канавок на внутренней стороне в направлении ширины шины заканчиваются в центральной части поверхности контакта или в угловых канавках; поперечные перекрестные канавки, которые заканчиваются в центральной части, и поперечные перекрестные канавки, которые заканчиваются в угловых канавках, располагаются попеременно в направлении окружности шины; по меньшей мере, один концевой элемент угловых канавок заканчивается в соответствующей части поверхности контакта; и ширина канавок для угловых канавок постепенно нарастает от концевого элемента на внешней стороне в направлении ширины шины к концевому элементу на внутренней стороне.
В случае шины из примера осуществления 1, как показано на Фиг.3, в заостренной части блоков, которая помещается между угловыми канавками и поперечными перекрестными канавками во внешней части поверхности контакта, предусматривается скошенная часть, прямая канавка, которая проходит в направлении окружности шины, размещается на экваторе шины в части протектора, а щелевые дренажные канавки располагаются таким образом, чтобы проходить вдоль дугообразной краевой линии отпечатка в центре поверхности контакта и внешних частях поверхности контакта.
В случае шины из примера осуществления 2, прямая канавка, которая проходит в направлении окружности шины, размещается на экваторе шины в части протектора, а щелевые дренажные канавки располагаются таким образом, чтобы проходить вдоль дугообразной краевой линии отпечатка в центре поверхности контакта и внешних частях поверхности контакта. Другими словами, в случае примера осуществления 2, в отличие от примера осуществления 1, в заостренной части блоков, которая помещается между угловыми канавками и поперечными перекрестными канавками во внешних частях поверхности контакта, не предусматривается скошенная часть.
В случае шины из примера осуществления 3, в заостренной части блоков, которая помещается между угловыми канавками и поперечными перекрестными канавками во внешней части поверхности контакта, предусматривается скошенная часть, прямая канавка, которая проходит в направлении окружности шины, размещается на экваторе шины в части протектора, а щелевые дренажные канавки располагаются параллельно по ширине шины в центре поверхности контакта и внешних частях поверхности контакта.
В случае шины из примера осуществления 4, как показано на Фиг.1, в заостренной части блоков, которая помещается между угловыми канавками и поперечными перекрестными канавками во внешней части поверхности контакта, предусматривается скошенная часть, а щелевые дренажные канавки располагаются таким образом, чтобы проходить вдоль дугообразной краевой линии отпечатка в центре поверхности контакта и внешних частях поверхности контакта.
В случае шины из примера осуществления 5, как показано на Фиг.4, в заостренной части блоков, которая помещается между угловыми канавками и поперечными перекрестными канавками во внешней части поверхности контакта, предусматривается скошенная часть, а щелевые дренажные канавки располагаются таким образом, чтобы проходить вдоль дугообразной краевой линии отпечатка в центре поверхности контакта и внешних частях поверхности контакта, а кроме того, система точек установки шпилек шипов размещается на внешних частях поверхности контакта. Кроме того, шпильки шипов вставляются во всех местах установки шпилек шипов.
Для сравнения был изготовлен стандартный вариант шины с рисунком протектора, показанным на Фиг.6, для пневматической шины с таким же размером шины, что и упомянутая выше, и с заданным направлением вращения.
Для этих шин проводились испытания характеристик торможения на снегу, поворотных характеристик на снегу, чувствительности на снегу, характеристик торможения на льду, поворотных характеристик на льду, характеристик торможения на мокром покрытии и поворотных характеристик на мокром покрытии с применением следующих методов испытаний, результаты которых приводятся в Таблице 1.
Характеристики торможения на снегу
3
Испытываемая шина устанавливалась на автомобиле с рабочим объемом двигателя 2500 см, давление воздуха доводилось до 230 кПа, а тормозной путь измерялся после торможения на снегу в условиях движения со скоростью 40 км/ч. Результаты испытаний выражались в обратных величинах по отношению к измеряемому значению, при этом для стандартной шины индексное значение принималось равным 100. Более высокое индексное значение указывает на улучшение характеристик торможения на снегу.
Поворотные характеристики на снегу
3
Испытываемая шина устанавливалась на автомобиле с рабочим объемом двигателя 2500 см, давление воздуха доводилось до 230 кПа, поворот по кругу радиусом 30 м производился на снегу, измерялось среднее время прохождения полного круга. Результаты испытаний выражались в обратных величинах по отношению к измеряемому значению, при этом для стандартной шины индексное значение принималось равным 100. Более высокое индексное значение указывает на улучшение поворотных характеристик на снегу.
Чувствительность на снегу
3
Испытываемая шина устанавливалась на автомобиле с рабочим объемом двигателя 2500 см, давление воздуха доводилось до 230 кПа и оценка чувствительности на снегу осуществлялась на основании мнения водителей-испытателей. Результаты испытаний выражались в виде индекса, при этом для стандартной шины индексное значение принималось равным 100. Более высокое индексное значение указывает на улучшение чувствительности на снегу.
Характеристики торможения на льду
3
Испытываемая шина устанавливалась на автомобиле с рабочим объемом двигателя 2500 см, давление воздуха доводилось до 230 кПа, а тормозной путь измерялся после торможения на льду в условиях движения со скоростью 40 км/ч. Результаты испытаний выражались в обратных величинах по отношению к измеряемому значению, при этом для стандартной шины индексное значение принималось равным 100. Более высокое индексное значение указывает на улучшение характеристик торможения на льду.
Поворотные характеристики на льду
3
Испытываемая шина устанавливалась на автомобиле с рабочим объемом двигателя 2500 см, давление воздуха доводилось до 230 кПа, поворот по кругу радиусом 30 м производился на льду и измерялось среднее время прохождения полного круга. Результаты испытаний выражались в обратных величинах по отношению к измеряемому значению, при этом для стандартной шины индексное значение принималось равным 100. Более высокое индексное значение указывает на улучшение поворотных характеристик на льду.
Характеристики торможения на мокром покрытии
3
Испытываемая шина устанавливалась на автомобиле с рабочим объемом двигателя 2500 см, давление воздуха доводилось до 230 кПа, а тормозной путь измерялся после торможения на мокром дорожном покрытии с толщиной слоя воды 2,5 мм в условиях движения со скоростью 80 км/ч. Результаты испытаний выражались в обратных величинах по отношению к измеряемому значению, при этом для стандартной шины индексное значение принималось равным 100. Более высокое индексное значение указывает на улучшение характеристик торможения на мокром покрытии.
Поворотные характеристики на мокром покрытии
3
Испытываемая шина устанавливалась на автомобиле с рабочим объемом двигателя 2500 см, давление воздуха доводилось до 230 кПа, поворот по кругу радиусом 30 м производился на мокром дорожном покрытии с толщиной слоя воды 2,5 мм, измерялось среднее время прохождения полного круга. Результаты испытаний выражались в обратных величинах по отношению к измеряемому значению, при этом для стандартной шины индексное значение принималось равным 100. Более высокое индексное значение указывает на улучшение поворотных характеристик на мокром покрытии.
Как видно из Таблицы 1, шины из примеров осуществления 1-5 демонстрируют лучшие характеристики на льду (характеристики торможения на льду, поворотные характеристики на льду), характеристики на снегу (характеристики торможения на снегу, поворотные характеристики на снегу, чувствительность на снегу) и характеристики на мокром покрытии (характеристики торможения на мокром покрытии, поворотные характеристики на мокром покрытии) по сравнению со стандартным образцом.
Таблица 1
Стандартный образец
Пример осуществления 1
Пример осуществления 2
Пример осуществления 3
Пример осуществления 4
Пример осуществления 5
Рисунок протектора
Фиг.6
Фиг.3
(Фиг.3)
(Фиг.3)
Фиг.1
Фиг.4
Наличие скошенной части
-
Да
Нет
Да
Да
Да
Наличие прямой канавки
-
Да
Да
Да
Нет
Нет
Направление щелевых дренажных канавок
По ширине шины
По линии краевого отпечатка
По линии краевого отпечатка
По ширине шины
По линии краевого отпечатка
По линии краевого отпечатка
Характеристики торможения на снегу
100
104
104
104
104
105
Поворотные характеристики на снегу
100
104
104
104
104
105
Чувствительность на снегу
100
105
105
105
105
106
Характеристики торможения на льду
100
106
106
104
106
116
Поворотные характеристики на льду
100
107
107
105
106
117
Характеристики торможения на мокром покрытии
100
105
104
105
104
103
Поворотные характеристики на мокром покрытии
100
105
104
105
104
103