Рельсовые инвестиции

Как стало известно “Ъ”, ОАО «РЖД» финализировало концепцию развития железнодорожного узла Петербурга. Ее основные положения сводятся к модернизации грузового и пассажирского движения. По оценкам монополии, затраты на мероприятия, включенные в концепцию, могут составить 598,6 млрд рублей до 2030 года. В планах РЖД сохраняются развитие двух железнодорожных полуколец, которые станут новым видом общественного транспорта в городе, а также вывод транзитных грузопотоков из Петербурга, при его прогнозном росте к 2030 году в 1,4 раза, до 261 млн тонн. Однако аналитики критично оценивают прогнозы и планы РЖД по окупаемости проекта.

По оценке РЖД, две трети от общего объема инвестиций потребуются в 2022–2025 годах

Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото

Основной объем средств — около 57% от суммы заявленных инвестиций — предполагается направить на развитие пригородного и внутригородского движения в регионе, 37% — на грузовое движение, остальное — на другие мероприятия по модернизации инфраструктуры, следует из концепции (имеется в распоряжении “Ъ”).

Затраты на развитие железнодорожного узла почти в 0,6 трлн рублей могут быть разделены между федеральным (40%), региональным бюджетом (30%) и инвестпрограммой РЖД (30%), говорит источник “Ъ”, участвовавший в процессе подготовки концепции. По оценке РЖД, две трети от общего объема инвестиций потребуются в 2022–2025 годах. При этом срок окупаемости проекта, по расчетам РЖД, составит 25 лет.

Ранее губернатор Петербурга Александр Беглов заявлял, что после завершения проектирования в 2020 году необходимо будет предусматривать в бюджете города ежегодно порядка 20–25 млрд на реализацию проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры. Источник “Ъ” в финансово-экономическом блоке правительства города утверждает, что объем инвестиций до 2030 год, а также на период эксплуатации инфраструктуры после 2030 года еще не определен. В ОАО «РЖД» на запрос “Ъ” не ответили.

Согласно концепции монополии, перспективный транспортный каркас города — железнодорожное полукольцо, интегрированное в сеть метрополитена с двумя маршрутами пригородно-городского сообщения: Ораниенбаум — Аэропорт Пулково — Белоостров и Гатчина — Балтийская — Лигово — Волковская — Токсово. Первый маршрут позволит связать Пулково с городом внеуличным транспортом (прогнозируемый объем перевозок на полукольце в сторону Пулково может составить 5,9 млн человек). Стоимость строительства линии до Пулково с учетом подземного терминала составляет 84,9 млрд рублей. Запустив первый маршрут, РЖД также рассчитывает увеличить сообщение на Сестрорецком направлении с учетом развития бизнес-центра «Лахта». Второй маршрут свяжет густонаселенные районы — Всеволожск и Гатчину, увеличит количество электричек на участке от Броневой до Пискаревки. В РЖД также рассчитывают увеличить частоту движения пригородных поездов с Зеленогорском, Выборгом, Павловском, Тосно и Всеволожском, организовать сообщение между Финляндским вокзалом, Левашово и Сертолово, создать новое ТПУ Волковская, которое разгрузит поездопоток с московского направления на фоне перспективного проекта ВСМ Москва — Петербург и будет принимать до 30% пассажиров к 2030 году.

С учетом того, что численность населения в регионе строительства и развития железнодорожной пассажирской сети увеличится на 15,8% до 8,5 млн человек к 2030 году (это также 69 млн кв. м жилья в Петербурге и Ленобласти), считают в РЖД, объем перевозок в пригородно-городском сообщении к этому периоду вырастет в 1,8 раз до 142,4 млн пассажиров в основном за счет переориентации с других видов транспорта.

По расчетам РЖД, грузопоток в границах Петербурга, Ленинградской и Новгородской областей увеличится к 2025 году до 223,3 млн тонн и до 261 млн тонн к 2030 году (в 2018 году составил 182,7 млн тонн). В монополии считают, что прирост обеспечит увеличение объемов грузов в железнодорожно-морском сообщении, в основном за счет роста потока в порту Усть-Луга и развития перегрузочных комплексов в Бронке и в бухте Батарейная. Основной объем перевозок грузов придется на региональный транзит (около 164,4 млн тонн к 2030 году). Номенклатура грузов изменится в этот период незначительно: к 2030 году 26% от всех грузов будут составлять нефтепродукты (67,9 млн тонн), 20% — каменный уголь (52,2 млн тонн), по 14% — химические и минеральные удобрения и прочие грузы (по 36,5 млн тонн), 11% — минерально-строительные материалы (28,8 млн тонн), 5% — черные металлы (13,1 млн тонн), по 4% — лесные и хлебные грузы (по 10,4 млн тонн), 2% — рудные грузы (5,2 млн тонн). Наибольший размер грузового движения, отмечают в РЖД, придется на участок Мга — Волховстрой и Мга — Веймарн, что вызвано ростом объемов массовых и наливных грузов Кузбасса, Сибири, Поволжья и юга РФ в сообщении с портами Северо-Запада. РЖД также планирует построить два терминально-логистических центра в регионе: в районе Бронки и в грузовом дворе Шушары. Для обработки грузопотока и вывода его за территорию города компания предлагает создать северо-восточный (оценивается в 109,1 млрд рублей) и юго-западный обходы (73,1 млрд рублей).

Генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров считает, что в развитии грузового движения недостаточно внимания уделено инновациям, которые позволили ОАО «РЖД» в 2019 году обеспечить повышение пропускной способности БАМа: например, использование обезличенного парка полувагонов, переориентация на использование подвижного состава с увеличенной грузоподъемностью, а также формирование грузовых хабов для консолидации груженого и порожнего подвижного состава на подходах к ключевым портовым станциям.

Раздел по пассажирскому движению господин Бурмистров называет «сырым» в связи с зависимостью от реализации ВСМ, кроме этого, эксперт считает «неочевидными» предпосылки масштабного роста пассажиропотоков в пригородно-городском сообщении. «Даже при таких амбициозных прогнозах сроки окупаемости составляют 25 лет, что делает близкими к нулевым шансы на софинансирование из бюджета Санкт-Петербурга и реализацию проектов без масштабной оптимизации стоимости»,— говорит он. По словам эксперта, проект транспортного сообщения с Пулково сейчас не выглядит реалистичным и окупаемым из-за высокого объема инвестиций и неоптимальной транспортной схемы, которая безоговорочно проигрывает использованию такси с учетом уже действующего ЗСД и планируемого к строительству ВСД.