Формирование и использование кадрового потенциала морского транспорта России

в растениеводстве с заменой ее на применение широкозахватных агромостов с шагающим движителем. Основное преимущество перехода на новую технологию связано с повышением урожайности таких культур как пшеница, рис, кукуруза, сахарная свекла и со значительным снижением текущих затрат на их производство.

Инвестиции на первом этапе разработки инноваций принципиально отличаются от последующих этапов тем, что основные риски здесь связаны не с экономическими показателями, а с техническими аспектами изобретения. Поэтому венчурный инвестор должен хорошо разбираться в особенностях технических решений, на которых базируется инновационная разработка. Важную роль в принятии решения о венчурном финансировании инновационного проекта играют результаты независимой экспертизы, проведение которой необходимо поручать высококвалифицированным специалистам. Так, например, положительное экспертное заключение о целесообразности разработки шагающего мостового агрегата было подготовлено тремя докторами наук зонального НИИ сельского хозяйства.

Вместе с тем было бы неправильным считать, что на начальном этапе разработки инновации ее экономические параметры можно оставить без рассмотрения. Наиболее убедительными для венчурного инвестора оказываются результаты пооперационного анализа (обработка почвы, внесение удобрений, посев, уход за культурами и т.д.) ожидаемого снижения текущих затрат труда, горюче-смазочных материалов и других ресурсов, применение инновационной техники и технологии в сопоставлении с предваритель-

ной оценкой величины всей суммы инвестиций. Предполагаемый чистый доход с учетом прогнозов динамики мировых рыночных цен на продукцию растениеводства может стать основным критерием при принятии решения о выделении инвестиций. Таким образом, уже на ранних этапах разработки инноваций требуется по возможности глубоко (в пределах достоверности исходной информации) профессиональное понимание агротехнической и технико-экономической сторон развиваемой технологии.

На последующих этапах инновационного процесса венчурная фирма-инвестор принимает на себя финансовые риски, связанные с маркетингом и коммерциализацией проекта. Чем выше риск венчурного инновационного проекта, тем значительнее доля венчурной фирмы в прибыли, которая будет получена при выходе инновации на рынок, На этом основывается сотрудничество инновационной и венчурной фирм.

Главное в «посевных» инвестициях для инвесторов и разработчиков - это эффективное использование вкладываемых средств, т.к. венчурные инвестиции стоят довольно дорого.

Предприниматели, связанные с разработкой инноваций, как правило, готовы отдать венчурному инвестору значительную часть своей прибыли, т.к. получают от него кроме капитала опыт и деловые связи, что не менее важно для инновационного бизнеса. Разработка стратегии коммерциализации инновационного проекта, помощь в развитии бизнеса - это то, на что рассчитывает фирма-разработчик, обращаясь к венчурному инвестору.

ФОРМИРОВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАДРОВОГО ПОТЕНЦИАЛА МОРСКОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Александрова Т.Е., к.г.н., доцент кафедры экономической и социальной географии Самарского экономического университета

В статье отражены основные исторические периоды формирования кадрового потенциала морского транспорта России. Показаны основные проблемы подготовки и использования морских специалистов в современных условиях рыночной экономики.

Ключевые слова: специалист морского дела, кадровая политика, международный рынок труда моряков, навигацкие науки, Международная Конвенция труда.

THE FORMING AND USING OF THE PERSONNEL POTENTIAL OF THE SEA TRAFFIC OF RUSSIA

Alexandrova T., Ph.D. in Geography, assistant professor of economic and social geography of Samara University of Economics

The article reflects the main historical periods offorming the personnel potential of the Sea Traffic of Russia. The main problems of training and using of the marine specialists in the market economy conditions are considered.

Keywords: a marine specialists, personnel policy, the international labour market of seamen, navigation sciences, the International Labour Convention.

Формированию кадрового потенциала морского транспорта начиная с первой четверти XVIII в. уделялось особое внимание. Этому предшествовали крупномасштабные реформы Петра I в период выхода России на Балтику, когда мореходство и судостроение, создание национального военно-морского и коммерческого флотов стали важным государственным делом. Петр I начал решать эту проблему путем обучения молодых людей за границей, а затем предписал Адмиралтейству стать центром морского образования, строительства и комплектования кадров российского флота. В царском указе особое внимание обращалось на подготовку моряков и судостроителей.

По именному указу Петра I от 14 января 1701 г. в Москве в Сретенской (Сухаревой) башне было открыто первое морское учебное заведение России - Московская Школа математических и навигац-ких наук, которая с петровским Уставом существовала не долго - всего 15 лет. После перевода основного состава учащихся и почти всех учителей в 1715 г. в Санкт-Петербург во вновь образованную Морскую академию она превратилась в обычную «цифирную» школу и просуществовала до 1752 г. Однако навигацкая школа сыграла выдающуюся роль в становлении как морского, так и общего образования в России1.

С развитием российского флота все больше требовалось офицеров на новые корабли, сходивших со стапелей Архангельска, Санкт-Петербурга и купленных за рубежом.

1 октября 1715 г. Петр I подписал указ о создании Морской академии (Академия морской гвардии) в Санкт-Петербурге. Состав учащихся комплектовался только из дворян. В отличие от Навигацкой

школы, Морская академия являлась чисто военным учебным заведением с жесткой дисциплиной. Морскую академию называли также Академией морской гвардии, старших учащихся - гардемаринами. Лучших преподавателей и выпускников Морской академии направляли для поиска новых земель и картографирования - известных.

В 1752 г. Высочайшим указом Елизаветы Петровны Навигац-кая школа и Морская академия были соединены и переименованы в Морской шляхетский кадетский корпус по образцу сухопутного корпуса «для государевой пользы».

С 1802 г. в соответствии с высочайшим указом Александра I Морской корпус именовался без прибавления слова «шляхетский».

При морском корпусе из числа лучших кадетов с целью усовершенствования о плавании офицеров 29 января 1827 г. был открыт офицерский класс. В мае 1902 г. Государственный Совет принял новый закон о судоводителях торгового флота, и на базе мореходных классов было создано училище дальнего плавания I разряда, которому в 1904 г. было присвоено имя Петра I. В 1905 г. Николай II утвердил Положение об учебных заведениях для подготовки судовых механизмов торгового флота. Это произошло по причине снижения доли парусных судов и замена их на суда с механическим двигателем.

В дореволюционный период в России Функционировали морские учебные заведения в Архангельске, Новороссийске, Херсоне, Николаеве, Ростове, Астрахани, Иркутске, Якутске, Охотске, Владивостоке.

В годы советской власти процесс формирования новых учеб-

ных заведений в стране в основном был завершен к 1919 г. С этого времени морские учебные заведения, переименованные в техникумы, начали подготовку кадров для советского торгового флота в Петрограде, Одессе, Архангельске, Владивостоке, Ростове-на-Дону, Астрахани, Херсоне, Баку и Поти. В техникумах был установлен четырехлетний срок обучения на получение дипломов судоводителей и судомехаников по общим правилам для средних специальных учебных заведений. В 1954 г. Ленинградское высшее мореходное училище (ЛВМУ) было преобразовано в Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адм. С.О. Макарова, ныне это Государственная морская академия. Находясь в центре большого «транспортного перекрестка», академия обеспечивала кадрами до 10 морских пароходств из 16 имеющихся в Советском Союзе. Комсостав Балтийского, Мурманского, Северного, Латвийского, Литовского, Эстонского пароходств почти полностью составляли выпускники «макаровки». В 70-80-е годы набор доходил до 600700 человек ежегодно. Все курсанты были обеспечены местами практики, многие проходили ее на штатных должностях. Высокий профессионализм преподавательского состава, наличие учебного флота, хорошие деловые контакты с пароходствами позволили выпускать подготовленных специалистов непосредственно для флота, инженеров - для проектных и научно-исследовательских организаций.

В настоящее время подготовка специалистов для морского транспорта в России осуществляется по 12 специальностям высшего (ВПО) и 9 специальностям среднего (СПО) профессионального образования.

Системообразующие специальности морского транспорта в России следующие: морские академии - судовождение, эксплуатация судовых энергетических установок, электрооборудования и автоматики судов, транспортного радиооборудования; гидрография; мореходные училища и морские колледжи - судовождение; эксплуатация судовых энергетических установок, технического флота, электрооборудования и автоматики судов.

В морских академиях открыта подготовка по новым специальностям: экономика и управление на предприятии, психология, эксплуатация перегрузочного оборудования портов и транспортных терминалов, оборудование и технология повышения износостойкости и восстановление деталей машин и аппаратов.

Неоправданно прлностью прекращен прием на отделения «Океанология» и «Метеорология», а практика показывает, что существует острый недостаток специалистов данного направления для обслуживания Северного морского пути.

Учебные заведения других ведомств не готовят специалистов для морского флота, так как только морские учебные заведения Министерства транспорта России заявлены в Международную морскую организацию с обоснованием соответствия подготовки и дип-ломирования моряков и включения их в так называемый «Белый лист», подтверждающий такое соответствие.

В процессе реорганизации системы морского образования осуществляется интеграция морских учебных заведений по регионам: Северо-Западный, Южный и Дальне-Восточный (университетские комплексы). Часть структурных преобразований уже реализована. Так, на северо-западе функционирует, помимо учебных заведений среднего профессионального образования, Государственная морская академия им. адм. С.О. Макарова в Санкт-Петербурге с филиалами в Архангельске и Мурманске, на юге - Новороссийская государственная морская академия с филиалами в Ростове-на-Дону. Аналогичная реструктуризация будет продолжена, в Дальневосточном регионе. Растет число обучающихся на контрактной основе (с возмещением затрат на обучение), но уменьшился количественный состав подготовки моряков на бюджетной основе, что может в перспективе отразиться на качестве подготовки специалистов.

Система дополнительного профессионального образования реализуется Институтом повышения квалификации специалистов морского транспорта, региональными учебно-тренажерными центрами, факультетами и курсами повышения квалификации специалистов. Также в России существует отраслевая система непрерыв-

ной подготовки, которая основана на использовании гибких образовательных структур и преемственности учебно-воспитательного процесса по схеме: морской лицей - колледж (училище) - академия с сохранением традиционного принципа совмещения теоретического и практического обучения по морским специальностям.

В целях создания единого образовательного пространства, эквивалентности дипломов как на территории России, так и в рамках международного морского судоходства, установления единых норм и требований к уровню и качеству подготовки специалистов морского транспорта разработаны и утверждены государственные образовательные стандарты по морским специальностям высшего и среднего профессионального образования. В разработанных стандартах ВПО и СПО по плавательным специальностям морского флота в полной мере учтены требования МК и Кодекса ПДМНВ, других международных соглашений и национальные требования к подготовке и дипломированию моряков.

В морских академиях введено в практику обучение в сокращенные сроки по основным профессиональным образовательным программам с учетом предшествующей подготовки в морских колледжах и мореходных училищах, а также по дополнительным программам второго образования на заочных факультетах. В ГМА им. адм. С.О. Макарова разработаны учебные планы для получения второго высшего образования на факультете международного транспортного менеджмента по очной и заочной формам обучения.

Согласно требований Международной морской организации Минтрансом России создан единый банк данных по выдаваемым российским специалистам морским дипломам с целью получения оперативного подтверждения их подлинности в любом порту мира. В целях координации работы по межотраслевым проблемам при министерстве создан Координационный совет по транспортному образованию, в который входят УМО водного, авто- и железнодорожного транспорта и гражданской авиации. Рабочими органами совета являются научно-методические советы по проблемам естественно-научного, общеинженерного, гуманитарного среднего профессионального образования и др. Базовым вузом УМО в области водного транспорта является Государственная морская академия им. адм. С.О. Макарова.

К основным проблемам современного морского образования следует отнести недостаточный объем финансирования из федерального бюджета, что значительно влияет на развитие и расширение материальной базы учебных заведений (модернизация тренажерного оборудования, обновление учебного флота и т.д.).

Эффективное управление современной транспортной системой и не возможно без наличия высококвалифицированных кадров, отвечающих требованиям мировых стандартов.

Современная мировая транспортная система предопределяет жесткие условия вхождения в мировой рынок каждого региона, государства и даже отдельных компаний, которые напрямую стали зависеть от транспортных возможностей, от доступа к международным магистральным коммуникациям, и прежде всего, к коммуникациям Мирового океана.

Необходимо заметить, что в период существования СССР фактор сдерживания участия страны в международном разделении труда в Мировом океане не присутствовал, так как морехозяйственная деятельность входила в число приоритетных направлений советской экономики. Владение крупным военно-морским, транспортным, научно-исследовательским флотом, мощным инфраструктурным потенциалом морехозяйственного комплекса и наличие высококвалифицированных специалистов морского дела, позволяло советскому государству осуществлять свою деятельность на морях и океанах и обеспечивать свои стратегические и экономические интересы во всех районах Мирового океана4. Все суда были под советским флагом, что позволяло централизованно и на долгосрочной основе внедрять национальные программы обеспечения безопасности мореплавания, защиты окружающей среды и подготовки высококвалифицированных морских специалистов5, которые согласно проводимой государственной кадровой политики имели полную социально-экономическую защиту.

1 Гранков Л.М. Русское судоходство. история и современность: в 3 т. - Т. 1. Коммерческий флот России. Страницы истории. - М., 2004.

- С. 292-296.

2 Попов В. «Гром грянул» - пора действовать // Морские вести России, 2008. - № 3-4. - С. 11.

3 Гранков Л.М. Указ. соч. - С. 292-320.

4 Войтовский Г.К. ФЦП «Мировой океан»: формирование политики мореплавания // Рыбное хозяйство, 2002. - № 6. - С. 14.

5 Збаращенко В. Россия - великая морская держава? // Морской флот. 2001. - № 6. - С. 6.

Организация работы флота и морских портов была достаточно хорошо оптимизирована благодаря специализации по направлениям и номенклатуре грузов бассейновых пароходств (Азово-Черноморского, Балтийского, Северного, Каспийского и Дальневосточного), что почти полностью исключало негативное влияние конкуренции между судовладельцами и морскими портами. Регистрировать суда под «удобными» флагами и наниматься на работу на суда иностранных государств не было необходимости, так как государственная кадровая политика, законодательство страны, ее международный деловой авторитет полностью обеспечивал необходимые финансовые и социальные гарантии, должную организацию труда моряков и защиту их интересов за рубежом, что в свою очередь контролировалось системой служб и подразделений Министерства морского флота. Четко была организована подготовка плавсостава для различного типа морских судов и морских портов страны в высших и средних морских училищах и мореходных школах, что позволяло полностью удовлетворять потребности в кадрах все отрасли морехозяйственного комплекса и бассейновых морских па-роходств страны.

После распада СССР на всех видах транспорта сложилась негативная ситуация, а именно, произошел переход на новые формы взаиморасчетов между участниками транспортного процесса, прекратилось в достаточном количестве государственное регулирование. Для всех отраслей морской деятельности эти процессы оказались болезненными. Многие отрасли стали дотационными. Единый транспортный комплекс перестал существовать. Флот превратился в совокупность слабо связанных между собой судовых компаний, портов, судоремонтных заводов и других предприятий6. Морской флот 10 крупных (вновь созданных) морских пароходств за первое десятилетие развития рыночной экономики в России резко сократился. Общее количество морского транспортного флота, контролируемого Россией на тот период составляло 1055 судов общим дедвейтом 11,5 млн. т, из которых 57,8% тоннажа эксплуатировалось под иностранными флагами. Следует заметить, что на 01.01.1992 г. под иностранными флагами эксплуатировалось всего 18,4% тоннажа транспортного флота. Только за пять лет после распада СССР торговый, а также и рыболовный флот был по большей части распродан, пришел в негодность или просто разворован7.

Несовершенство налоговой и таможенной системы, устранение государства от финансирования поддержки отечественного флота, морских портов, судостроительных и судоремонтных организаций повлекло снижение конкурентоспособности указанных отраслей и заставило управленческие структуры на различных иерархических уровнях находить выход из создавшейся кризисной ситуации. Так, отечественные судовладельцы стали производить регистрацию своих судов за рубежом и трудоустраивать российских моряков на суда иностранных государств. Эта вынужденная мера позволила судовладельцам добиться не только оптимального режима и возможность во время производить ремонт судов, но и платить заработную плату экипажам и в какой-то мере сохранить морских специалистов высокого класса. На 2001 г. под различными иностранными флагами российских моряков работало около 48 тысяч8, а в 2006 г. этот показатель увеличился и составил более 50 тыс.9

Старение отечественного флота, значительное отставание в автоматизации и технологии, резкое сокращение отечественного флота, низкий уровень безопасности и отсутствие государственной кадровой политики в морехозяйственной деятельности страны привело к массовому уходу моряков, которые вынуждены были сменить свою морскую профессию, чтобы получить работу в разных отраслях экономики страны. Таким образом, в первом десятилетии «перестройки» отечественной экономики на рыночную наблюдался избыток моряков разных специальностей, а в настоящее время возник «кадровый» кризис практически во всех отраслях морской деятельности страны. Появилась проблема «старения» кадрового морского состава и ухода на пенсию высококвалифицированных специалистов (в большей степени командного состава). Только за последнее десятилетие Приморское морское пароходство покинуло около 800 человек. Проблема эта общая и, видимо, поэтому пенсионный возраст «поднят» с 45 до 55 лет10, но это, как показала действительность, не решение существующей проблемы.

Ссылаясь на практику зарубежных морских держав, следует отменить, что там ведущая роль по трудоустройству моряков принадлежит в основном государственным органам (как это было ранее в СССР). Специальные государственные некоммерческие служ-

бы либо непосредственно занимаются кадровыми вопросами, либо строго контролируют наем моряков на иностранные суда. Россия, заняв значительную нишу на международном рынке труда моряков, к сожалению, в своем национальном законодательстве к этой деятельности оказалась совершенно не подготовленной. Выход российских моряков на международный рынок труда происходит в сложных условиях, так как в мировом сообществе наблюдается резкое обострение конкуренции мирового судоходства за лидерство на международных и региональных линиях.

По установившейся международной практике экипажи судов могут быть укомплектованы гражданами любой страны. Комплектованием экипажей занимаются крюинговые центры.

Современный прогрессирующий рост мировой экономики накладывает на качественное состояние трудовых ресурсов, а именно: уменьшилась численность экипажа судов, ускорились рейсоо-бороты, появились многонациональные экипажи с разным уровнем квалификации моряков, наблюдается дефицит командного состава. Проблема найма сейчас - одна из важнейших. Спрос на командный состав полностью опережает предложение, и такое положение в мире сохраняется в течение многих лет

Ведущее место по количеству моряков, плавающих под иностранными флагами, из постсоциалистических стран и бывшего СССР занимает Польша, затем - Россия, Украина, Белоруссия, Венгрия и Румыния. Не являясь морской державой, Белоруссия имеет 10 тыс. моряков. Моряки этих стран работают по ставкам ниже установленных Международной федерацией транспортных рабочих для судов «удобного» флага, но на 40-50% дороже филиппинских или индийских экипажей11. Ведущее место России по количеству моряков плавающих под иностранными флагами вполне объяснимо -это резкое уменьшение количественного состава отечественного морского флота, его старение и значительная отсталость в автоматизации и технологии, а также низкий уровень безопасности мореплавания, значительное повышение аварийности работы и низкий уровень заработной платы. В свою очередь, иностранные компании и судовладельцы предлагают российским морякам более комфортные условия труда, сравнительно высокую заработную плату и безопасность в работе. К этому необходимо добавить то, что российские (а ранее советские) моряки в мире ценятся и востребованы за высокую работоспособность, практический опыт и профессиональные знания, полученные в российских учебных заведениях.

В последнее десятилетие принят целый ряд Федеральных законов и программ по модернизации и развитию отраслей морехозяйственного комплекса страны и разработаны мероприятия по усовершенствованию кадровой политики моряков: морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. - основной документ, который является инструментом общегосударственной системы регулирования и управления морской деятельностью России; транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г.; стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.; создан Российский Международный реестр судов. Но, к великому сожалению, в настоящее время нет государственного документа по преодолению существующих проблем в кадровой политике морского транспорта страны.

Основные положения Морской доктрины Российской Федерации по кадровому обеспечению всех видов морской деятельности пока не работает в полной мере, так как не созданы необходимые условия для сохранения и привлечения квалифицированных кадров в плавсостав и сферу управления морской деятельностью. По этой и другим объективным причинам выпускники высших и средних морских учебных заведений России, получившие отличную профессиональную подготовку нанимаются, а вернее переманиваются для работы в Японские, Норвежские и другие морские мировые компании. На российских моряков имеется значительный спрос и это не случайно. Уход моряков на работу в иностранные компании объясняется тем, что там представляются более комфортные условия труда и относительно высокая заработная плата. Российские выпускники морских учебных заведений страны, попадая к иностранным судовладельцам, автоматически решают для себя вопрос службы в вооружённых силах Российской Федерации. Выход из данной ситуации, как считают отечественные судовладельцы, есть - это приравнивать работу выпускников российских морских учебных заведений в гражданском флоте под российским флагом к альтернативной службе в армии. Создание нормального социального климата во всех отраслях морехозяйственного комплекса России, что может снизить миграционные процессы морских специа-

листов в другие сектора экономики страны и зарубежные морские компании.

Для закрепления кадров и, прежде всего молодых специалистов, необходимо: пересмотреть систему оплаты труда на флоте; в сжатые сроки провести модернизацию и обновление портовой инфраструктуры и морского флота; модернизировать нормативно-правовую базу профессионального образования моряков для скорейшего включения в процесс работодателей и представителей бизнеса; создать благоприятный климат для всех коммерческих учебных заведений.

Принятие необходимых кардинальных решений по усовершенствованию кадровой политики на уровне государства требует скорейших решений. Так как принятая в феврале 2006 г. на 94-й (морской) сессии Международной Конференции труда Конвенция о труде в морском судоходстве охватывает практически весь спектр социально-трудовых отношений, существующих в морском судоходстве и устанавливает требования к возрасту, состоянию здоровья, профессиональной подготовки моряка, его квалификации, к системе набора и трудоустройства, к основным условиям занятости.

Учитывая современное состояние российского морского флота, условия труда моряков, о чем говорилось ранее, при вступлении в силу Международной Конвенции труда, т.е. после ее ратификации нашим государством, у российского морского флота появятся серьезные проблемы при пристальной инспекции со стороны портовых властей морских государств, ратифицировавших Конвенцию. Также нельзя исключать, что Международная Конвенция труда может использоваться еще и как инструмент конкурентной борьбы. Поэтому необходимо принять на правительственном и отрас-

левых уровнях ряд превентивных мер по модернизации и обновлению морского флота и портовой инфраструктуры, по подготовке квалифицированных морских специалистов и по представлению российским морякам полной экономической и социальной защиты со стороны государства.

К основным направлениям, реализация которых возможна в системе подготовки кадров для морского флота в настоящее время и в перспективе следует отнести:

- переход транспортной отрасли, в том числе и морской, на инновационный путь развития. В случае невыполнения - отечественный флот может еще более отстать в своем развитии. В этой связи возникает необходимость подготовки специалистов, способных инновационно мыслить и действовать.

В области кадровой политики, на наш взгляд, целесообразно: разработать комплексную программу и пути решения, способствующие резкому сокращению перехода отечественных судов под «удобные» флаги иностранных государств в целях возрождения национального флота и возможность обеспечения рабочими местами российских моряков; создать отраслевой центр оперативного сбора, обработки и обмена информации о спросе и предложениях на рынке труда моряков (на внутреннем и на мировом рынках); разработать мероприятия по устранению имеющихся нормативно-правовых противоречий в вопросах лицензирования услуг по трудоустройству моряков12; создать условия для сохранения и привлечения квалифицированных кадров в плавсостав и сферу управления морской деятельностью13; обеспечить сбалансированность процессов формирования и использования квалифицированных кадров через государственный заказ.

6 Гагарский Э.А. Логистические транспортно-технические системы - основы развития транспорта // Морской транспорт, 2001. - № 6. -С. 30.

7 Фитуни Л.Л. Экономика использования ресурсов Мирового океана. - М.: Изд-во МНЭПУ, 2001. - С. 10.

8 Гранков Л. Связь времен и приоритетов // Морской флот, 2001. - № 2. - С.3.

9 Костылев М. Сегодня кадровый вопрос - на первом плане, но желания помочь образованию пока не видно // Морские вести России, 2006. - № 5-6. - С. 9.

10 Кириличев А. Мы готовим моряков, а иностранцы их уводят // Морские вести России, 2006. - № 19-20. - С. 7.

11 Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта. - Одесса: ООО ЛАТСТАР, 1998. - С. 57-58.

12 Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика. - М.: РосКонсультант, 2001. - С. 295.

13 Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 / Рыбное хозяйство, 2001. - № 5. - С. 11.

АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Варакин В.В., начальник управления государственного заказа Министерства образования Омской области, соискатель Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии Чебакова Е.О., к.т.н., доцент кафедры Логистика Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии

В данной статье проанализированы классические модели описания функционирования АТП, выявлено, почему результаты планирования имеют отличие от фактических результатов эксплуатации ПС. Проведены исследования и установлены зависимости выработки транспортной продукции от изменения технико-эксплуатационных показателей.

Ключевые слова: технико-эксплуатационные показатели; транспортный процесс; подвижной состав; метод цепных подстановок; себестоимость; выработка; грузооборот.

IMPACT ANALYSIS OF TECHNICAL PERFORMANCE CRITERIA OF LORRY WORK ON THE EFFICIENCY OF TRANSPORT ENTERPRISES OPERATION

Varakin V., Chief of the Ministry of Education of Omsk Region Government Order Department, applicant of the State Siberian Automobile

and Highway Academy

Chebakova E., Candidate of Technical Sciences, professor of Logistics Department at the State Siberian Automobile and Highway

Academy.

The article deals with classical models of the description of the operation transport enterprises. The article has shown why the planning results have a difference from actual results rolling stock maintenance. Research has been done and the dependence of transport production manufacture from the change of the technical performance criteria has been found.

Keywords: technical performance criteria; transport process; rolling stock; technique of chain substitutions; cost price; manufacture; goods traffic.

В научной и учебной литературе для проведения анализа влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на эффективность

работы организаций грузового автомобильного транспорта используются математические зависимости, разработанные на основании традиционных подходов и методов расчета для единицы подвижного состава. При этом используются средние величины ТЭП, в лучшем