Пути повышения эффективности деятельности транспорта Дагестана в условиях рынка

Пути повышения эффективности деятельности транспорта Дагестана в условиях рынка

Гасанов М.А., Джабраилов А.Д.

Совершенствование функционирования транспортной системы является важным направлением прогресса материального производства. Высокий уровень ее развития позволяет комплексно использовать производственный потенциал предприятий, сокращает время нахождения материальных благ в сфере обращения, повышает мобильность производственных ресурсов и тем самым способствует повышению эффективности производства. Таким образом, на современном этапе переориентации экономики на рыночные отношения вопросы улучшения функционирования и развития транспортной системы становятся особенно значимыми.

Анализ основных фондов предприятий транспорта РД показал наличие весьма сложных проблем, к числу которых относятся: существенное отставание развития материально-технической базы предприятий, непропорциональное развитие отдельных видов транспорта транспорта, дифференциация уровней развития объектов транспорта по отдельным городам и районам. Острота проблемы развития и функционирования предприятий транспорта усугубляется ведомственностью управления и прогнозирования. Неудовлетворительное развитие транспорта является следствием как ограниченности материальных, производственных и трудовых ресурсов, выделяемых на ее развитие, так и результатом определенных просчетов в прогнозировании.

Развитие материальной базы и технологий транспорта оказывает значительное влияние на рост эффективности единого народнохозяйственного комплекса через:

сокращение потерь от порчи продукции в процессе ее движения по объектам транспорта (потери при транспортировке, выполнении погрузочно-разгрузочных работ, хранении, подработке и реализации) вследствие рационализации технологии проведения работ;

сокращение потерь рабочего времени, связанных с несвоевременностью и некомплексностью поставок средств производства;

повышение мобильности производственных ресурсов и сокращение целесообразной величины запасов средств производства на различных этапах процесса воспроизводства (у производителя, в снабженческо-сбытовой сети, "на колесах", у потребителя) вследствие повышения уровня обслуживания рынка рынка транспортных услуг и ускорения доставки средств производства потребителю.

Эффективность деятельности транспорта на региональном уровне косвенно проявляется в создании условий для рационального использования трудовых ресурсов на территории Дагестана, и заключается в рациональном комплексировании всего набора обслуживающих производств в рамках данного региона.

В 1997 году на строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение производственных объектов инфраструктуры в 1997 году было использовано 2306,8 млрд. рублей или 78,4 от общего объема инвестиций в регионе. При общем снижении инвестиций по сравнению с 1996 годом на 15,7 % в 1997 году инвестиции в производственное строительство увеличились на 4,2 % в основном за счет строительства железной дороги Кизляр-Карланюрт.

Из общего объема производственных инвестиций большая часть (56%) пошла на развитие транспорта, промышленности - 664,6 млрд. рублей (29%), в том числе на энергетику - 499,8 млрд. рублей (22%), на отрасли: строительство - 0,8%; сельское хозяйство - 9,9% и связь - 0,9 %.

Предложения по совершенствованию функционирования и развития транспорта сводятся к следующему. Главным направлением совершенствования системы статистических показателей развития региональной транспортной системы является упорядочение отчетности о состоянии подвижного состава транспорта, находящихся в подчинении различных ведомств Дагестана.

Организационная разобщенность подвижного состава транспорта ведет к необходимости сбора статистической информации по множеству отраслей и ведомств. Не все подсистемы транспорта организационно выделились и имеют свою отчетность До сих пор многие объекты транспорта

находятся на балансе предприятий базисных отраслей. Отчетность по развитию этих объектов является для этих предприятий второстепенной и систематически не ведется. Поэтому в целях получения информации о развитии всех предприятий транспорта, расположенных на территории Дагестана, вне зависимости от ведомственной принадлежности, необходимо обязать их представлять годовые отчеты.

Необходимо ввести в статистическую отчетность показатели, в обобщенной форме характеризующие народнохозяйственную эффективность ускоренного развития транспортных объектов , такие, как : сокращение потерь продукции в процессе ее транспортировки, хранения и реализации; сокращение простоев в базисных отраслях от неритмичности поставок продукции по кооперированным связям; ускорение времени оборота материальных ресурсов в течение года.

С целью рационального использования наличных производственных мощностей транспортной и складской подсистем различной ведомственной подчиненности необходимо добиться преодоления ведомственной разобщенности отраслевых транспортных подсистем. Для этого при разработке народнохозяйственных прогнозов необходимо предусматривать опережающее развитие транспорта общего пользования.

Важнейшими проявлениями и причинами недостаточного путями функционирования и развития транспортного комплекса РД являются: существенное отставание материально-технической базы транспорта от потребностей экономики; несогласованность развития отдельных функционально-отраслевых составляющих транспорта; исторически сложившаяся и не отвечающая современным требованиям большая дифференциация в уровнях развития предприятий транспорта по регионам; несбалансированность развития объектов внутри отдельных отраслей. транспортного комплекса Например, в автотранспортной системе имеются следующие недостатки: несогласованность в развитии сети и подвижного состава, отставание автодорожного хозяйства, недостаточное развитие и оснащение перевалочных узлов, низкий уровень контейнеризации перевозок продукции.

Пути решения проблемы повышения эффективности деятельности предприятий транспорта в условиях рынка многообразны и зависят от комплексности программы социально-экономических реформ и от объема производственных ресурсов, которые выделяют на ее развитие. Один из путей - увеличение производственного потенциала транспорта за счет роста объема привлекаемых вложений; второй - снижение требований базисных отраслей материального производства к отраслям транспорта (за счет рационализации хозяйственных связей, оптимизации прикрепления поставщиков к потребителям продукции); третий - оптимальное использование накопленного в отраслях транспорта ресурсного потенциала.

Трудности, испытываемые регионом в переходной к рыночной экономике период, из-за неразвитости мощностей транспорта диктуют необходимость осуществления серьезного поиска путей повышения эффективности деятельности предприятий транспортной системы не только отдельного экономического района, республики, но и Российской Федерации в целом. Проблема сбалансированного развития тр. Инфраструктуры, как и других отраслей народного хозяйства, охватывает многие технико-экономические аспекты. Сложность ее решения обусловлена еще и тем, что в ближайшие годы в связи с развитием Прикаспийского нефтегазоносного района транспортом региона должны быть освоены значительные объемы перевозок. Уже к 2005 году они должны увеличиться ориентировочно в 2-2,5 раза по сравнению с 1995 годом.

Перспективными направлениями структурной перестройки транспорта являются: приоритетное развитие социально значимых пассажирских и грузовых перевозок; развитие и улучшение состояния сети транспортных коммуникаций; пополнение и модернизация парков подвижного состава и судов и прежде всего для пассажирских перевозок; повышение уровня безопасности движения. Необходимо осуществлять государственное регулирование железнодорожных перевозок и перевозок в труднодоступные горные районы путем индексации пассажирских и грузовых тарифов, а поддержку пассажирского городского и пригородного транспорта - за счет местных бюджетов.

Обустройство, поддержание и развитие экономики предприятий транспорта требуют больших финансовых средств. Местные бюджеты не в состоянии полностью финансировать сферу транспортных услуг. Поэтому представляется разумным, с одной стороны, сохранить систему государственных ассигнований, с другой стороны, по возможности осуществить образование корпораций в виде акционерных обществ, где районы республи-

ки выступали бы как совладельцы части акций транспортной сферы. Взаимоувязанное и комплексное решение поставленных вопросов позволит обеспечить более устойчивое функционирование транспортного комплекса экономики региона.

Проведенный анализ показывает, что за 1997 год произошли значительные изменения в сфере транспортных услуг, увеличилось число авиамаршрутов, приобретен еще один самолет ТУ-154, построена и действует обходная железнодорожная ветка Кизляр-Карланюрт. Возросла протяженность автодорог, увеличилось число новых мостов, отремонтированы старые. Продолжалась разработка проекта реконструкции Махачкалинского морского порта.

Активизация предпринимательства на автотранспорте определила появление конкуренции. Однако продолжающийся застой в производстве и значительный износ транспортных средств при ограниченных финансовых возможностях сдерживает (за исключением перевозки пассажиров) развитие отрасли. Грузооборот сократился по сравнению с 1996 годом на 19,7% (по России - на 4%), в основном за счет прекращения транзитных поставок газа через территорию Дагестана; пассажирооборот вырос на 24% (по России 0- остался на уровне 1996 г.). На долю Дагестана приходится 0,11 % российского грузооборота и 2% пассажирооборота.

Основные показатели работы предприятий транспортной системы характеризуются данными, (см. табл. 1). По данным республиканского ГАИ количество автотранспорта в РД увеличилось за 1997 год на 4%.

Заметно меняется структура собственности транспортных средств в пользу негосударственных форм.

Анализ показывает, что в общем количестве подвижного состава на долю государственных форм в 1997 году приходилось 23% (в 1996 г. -25;%), в грузовом автотранспорте - 60% (в 1996 г. - 62%), из автобусов - 47% (58%), из легковых - 6% (в 1996 г. - 6%). в Из общего числа автомобилей 28% составляют- грузовыые, 5% - пассажирские автобусы, 67% - пассажирские легковые автомобили. За 1997 год пассажирооборот автотранспорта вырос в 1,3 раза, количество перевезенных пассажиров - на 5%. По сравнению с 1990 годом эти показатели увеличились соответственно на 11% и 3%.

В то время как ослабели грузовые потоки внутри республики, они одновременно увеличились за ее пределами (между другими регионами России и Дагестаном, а так же между Дагестаном и другими странами). За год внешний грузооборот увеличился на 12% количество перевезенных грузов - на 2,5%.

Крупнейшими предприятиями транспорта общего пользования остаются предприятия Департамента транспорта - АК "Дагтранссервис" и АО "ДагРАФ". Ими за 1997 г. выполнено 1,8% млн. рейсов. Из общего количества выполненных рейсов 78% приходится на предприятия Департамента транспорта, 19% - АО "ДагРАФ" и 3% - АК "Дагтранссервис".

В объеме перевезенных грузов предприятиями общего пользования на предприятия Департамента транспорта приходится 98%, остальная часть - на АК "Дагтранссервис", в структуре грузооборота соответственно 98,6% и 1,4 %.

Объем грузов, перевезенных морским видом транспорта за 1997 год, вырос в 1,7 раза. Из общего объема грузов 96,9 % составили перевозки между Россией и странами дальнего зарубежья (международные), 2,9% - между Россией и государствами-участниками СНГ и 0,2% - каботажные. По сравнению с 1996 годом отмечено увеличение доли импорта - на 13,8% и снижение на 17,6% экспорта. В 1997 году 78,3% грузооборота приходилось на экспорт и 21,7% - импорт. Вывоз грузов из страны превышал ввоз в 3,4 раза (в 1996 году -в 11,6 раза). Доходы от перевозки грузов составили 7,5 млрд. рублей - на 3,5 % выше 1996 г;

Таблица 1.

Основные показатели предприятий транспорта в РД

1997

Удельный вес видов

транспорта, %

Выполнено в % к 1990 1996 1997.

96 г 90 г.

Грузооборот всех видов

транспорта, млн. ткм 4719,6 80 18 100 100 100

в том числе:

воздушный 26,4 114 106 0,1 0,4 0,6

железнодорожный 878,4 200 5 64,7 7,5 18,6

автомобильный 2611,0 112 73 13,3 39,6 55,3

морской 126,6 158 - 0,0 1,4 2,7

трубопроводный 1077,2 36 18 21,9 51,2 22,8

Пассажирооборот всех

вид трансп, млн. пасс.-км. 2607,3 124 91 100 100 100

в том числе:

воздушный 268,1 109 98 9,5 11,7 10,3

железнодорожный 267,2 111 36 25,9 11,4 10,2

автомобильный 1950 131 111 60,9 70,7 74,8

электрический 122,0 94 114 3,7 6,2 4,7

Перевезено грузов

всего, тыс. тонн 78405,3 107 43 100 100 100

в том числе:

воздушный 1,3 162 43 0,0 0,0 0,0

железнодорожный 782,0 151 7 8,1 0,7 1,0

автомобильный 71123,0 102 44 84,5 95,0 90,7

морской 122,6 165 0,0 0,1 0,2

трубопроводный 6376,4 208 63 7,4 4,2 8,1

Перевезено пассажиров

всего, млн. человек 194,7 103 104 100 100 100

в том числе

воздушный 0,2 103 39 0,2 0,1 0,1

железнодорожный 2,7 110 120 1,2 1,3 1,4

автомобильный 152,6 105 103 79,0 76,6 78,3

электрический 39,2 94 107 19,6 22,0 20,2

из них 98% - доходы от международных перевозок.

Необходимо отметить, что объем грузов, перевезенных железнодорожным транспортом, и его грузооборот увеличились за 1997 год, соответственно, в 1,5 и 2 раза, а по сравнению с 1990 годом их объемы были меньше соответственно в 12,3 и 20 раз. Число перевезенных пас-сажиров здесь по сравнению с 1996 годом увеличилось на 10%, а с 1990 годом - на 20%; пассажирооборот по сравнению с 1996 годом возрос на 11%, а по сравнению с 1990 годом был в 2,8 раза меньше.

Во многом этому способствовало завершение строительства новой ветки Кизляр-Карланюрт. С августа по декабрь 1997 года на новом участке произошел 561 обмен составами (из них 302 - прием и 259 - сдача). В связи с этим, оживились грузопотоки. Грузооборот только по Кизлярскому отделению железной дороги вырос за год в 4,7 раза и составил в 1997 году 351,3 млн. тонно-км. В тоже время пассажирооборот здесь снизился на 18% (с увеличением расстояния - увеличился и тариф за проезд).

Автодорогами в республике занято 20,6 тыс. га земельной площади, что составляет менее одного процента (0,41 %) территории республики. Протяженность всех автодорог на конец 1997 года составляла 9,3 тыс. км, из которых 52% приходится на дороги местного, 22% - республиканского, 22% - внутрихозяйственного и 4% - федерального значения. Кроме того, дорожное хозяйство составляет 1345 мостов и путепроводов.

Народнохозяйственная значимость транспорта состоит в предоставлении отраслям материального производства услуг по доставке продукции от места производства до места ее потребления. Основные задачи транспорта - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Однако с этими функциями транспорт не всегда справляется. Ущерб промышленному производству в результате несвоевременной доставки грузов и потери сельскохозяйственной продукции из-за несвоевременного вывоза и порчи трудно поддается подсчету. Важна роль транспорта и при решении вопросов размещения производства, и при определении рациональной специализации районов, и при налаживании межрегионального обмена продукцией.

Основными недостатками развития транспортной системы являются: общее отставание ее развития от потребностей народного хозяйства и связанные с этим низкие технико-экономические показатели работы; диспропорции в развитии отдельных видов транспорта и отдельных его элементов. Недостатками управления транспортом как единой отраслью являются: отсутствие единого центра по управлению всеми транспортными перевозками и связанное с этим неэффективное использование отдельных видов транспорта; наличие ведомственной разобщенности в управлении транспортом.

Главным направлением совершенствования работы транспорта является создание единой государственной транспортной системы, что практически означает не только рационализацию развития отдельных его видов с точки зрения народнохозяйственных интересов, но и преодоление ведомственности в управлении каждым из них.

Недостаточная координированность работы отдельных видов транспорта ведет к тому, что несмотря на удовлетворительные показатели работы отдельных его видов, работа транспортной системы в целом еще неудовлетворительна. Это выражается в низкой скорости доставки груза от ворот производителя до потребителя, в нарушении ритмичности поставок, в незначительном снижении удельных затрат на весь процесс транспортировки и др.

Причинами такого положения являются: недостаточная согласованность пропускной способности отдельных видов транспорта, и особенно мест перевалки грузов с одного вида транспорта на другой; незаинтересованность работников отдельных видов транспорта в конечных результатах работы транспорта в целом, поскольку до сего времени потери народного хозяйства от неудовлетворительной работы транспорта весьма слабо отражаются на экономическом положении самого работника транспорта. Существующая величина штрафов за ущерб клиентуре явно не соответствует действительным народнохозяйственным потерям.

В настоящее время управление многими видами транспорта ведомственно разобщено. Так, например, наряду с железнодорожным транспортом МПС имеется железнодорожный транспорт ведомств (промышленных и строительных организаций). То же самое относится к автомобильному, морскому транспорту.

Как правило, ведомственный транспорт используется с гораздо меньшей интенсивностью, чем транспорт предприятий общего пользования, и имеет значительно худшие экономические показатели работы. Особенно остра эта проблема в автомобильном транспорте. Себестоимость перевозок ведомственным автотранспортом почти на одну треть выше, чем транспортом общего пользования, и имеет устойчивую тенденцию к росту.

Анализ эффективности деятельности предприятий транспорта РД обнаружил существенное отставание развития ее объектов от тех требований к ее уровню, которые предъявляет народное хозяйство, ориентированное на рыночные отношения. Это говорит о необходимости оптимизации развития и прогнозирования деятельности транспорта, выработки эффективных с точки зрения народнохозяйственных интересов вариантов ее развития.

Пути решения проблем транспорта весьма многообразны и зависят от принятой для всего народного хозяйства концепции социально-экономического развития, от объема ресурсов, которые общество может выделить еще раз на ее развитие. В общем виде можно выделить следующие пути решения этих проблем: увеличение производственного потенциала транспорта за счет увеличения объема привлекаемых сюда ресурсов; рационализации использования имеющегося здесь потенциала; снижение требований базисных отраслей материального производства к отраслям транспортного комплекса за счет рационализации хозяйственных связей; оптимизации прикрепления поставщиков к потребителям продукции.

Приоритетное значение на ближайшую перспективу придается экономическим преобразованиям предприятий транспортной отрасли и повышению их результативности, для чего в сложившихся условиях необходимо ускорение разработки соответствующей новым хозяйственным условиям законодательно-правовой базы и совершенствование структуры управления транспортной системой.

При современном состоянии предприятий транспортной отрасли экономические преобразования в ней смогут дать существенный эффект только при значительном повышении технического уровня этой отрасли, для чего необходимы модернизация и обновление производственной базы предприятий и транспорта.

Ахадов Н.У.

Проблема эффективности обеспечения безопасности дорожного движения в Махачкале

В последние годы резко обострилась проблема обеспечения безопасности движения в столице республики городе Махачкала. За 1997 год здесь совершено 415 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибло 63 и ранено 415 человек. По сравнению с аналогичным периодом 1996 года количество автоаварий возросло на 11 процентов и раненных в них людей на 13 процентов. Наблюдается незначительное снижение (-3,1%) погибших людей при происшествиях.

При этом на долю города Махачкалы приходится около 34% от всех дорожно-транспортных происшествий и этот показатель имеет тенденцию к ежегодному росту.

Проводимые обследования, а также наблюдения за дорожным движением показывают, что на высокий уровень аварийности в Махачкале, наряду с другими причинами, оказывают свое влияние неразвитая улично-дорожная сеть, а также несоответствие эксплуатационно-технических параметров улиц возросшему уровню автомобилизации. В течении последних 15-20 лет в городе не проведены работы по улучшению параметров магистральных улиц, не введено в эксплуатацию ни одного метра новых магистральных улиц для их разгрузки.