СПОСОБ ЭЛЕКТРОННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТОРМОЗНОГО УСИЛИЯ В ТОРМОЗНОМ УСТРОЙСТВЕ, ПРИВОДИМОМ В ДЕЙСТВИЕ РАБОЧЕЙ СРЕДОЙ ПОД ДАВЛЕНИЕМ, ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С УКАЗАННЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ
METHOD OF ELECTRONIC REGULATION OF DISTRIBUTION OF BRAKE EFFORT IN BRAKE DEVICE, DRIVEN INTO ACTION BY WORKING PRESSURE MEDIUM, VEHICLE WITH SPECIFIED REGULATION

В основе настоящего изобретения лежит способ электронного регулирования распределения тормозного усилия в тормозном устройстве, приводимом в действие рабочей средой под давлением, транспортного средства, имеющего, по меньшей мере, один тормозной контур переднего моста, сопряженный с передним мостом, и, по меньшей мере, один тормозной контур заднего моста, сопряженный с задним мостом, причем при включении тормозного устройства регулируют тормозное давление заднего моста, действующее в, по меньшей мере, одном контуре заднего моста, с целью предупреждения блокировки задних колес раньше блокировки передних колес согласно ограничительной части п. 1 формулы изобретения.
Кроме того, изобретение относится к тормозному устройству, приводимому в действие рабочей средой под давлением, транспортного средства, имеющего, по меньшей мере, один тормозной контур переднего моста, сопряженный с передним мостом, и, по меньшей мере, один тормозной контур заднего моста, сопряженный с задним мостом, а также электронное регулирование распределения тормозного усилия, в котором при включении тормозного устройства регулируется тормозное давление заднего моста, действующее в, по меньшей мере, одном контуре заднего моста, с целью предупреждения блокировки задних колес раньше блокировки передних колес, в тормозном контуре предусмотрено, по меньшей мере, одно реле давления, генерирующее сигнал запуска для включения электронного регулирования распределения тормозного усилия в зависимости от отношения действующего в тормозном контуре значения давления к заданному пороговому значению давления, причем электронное регулирование спроектировано таким образом, что ограничение тормозного давления на заднем мосту осуществляется только, когда присутствует сигнал запуска, и не осуществляется ограничения тормозного давления на заднем мосту, когда сигнал запуска отсутствует, в соответствии с ограничительной частью п.4 формулы изобретения.
В грузовых автомобилях большой грузоподъёмности над передним мостом, как правило, расположен дизельный двигатель, через карданный вал приводящий в действие задний мост. При таком расположении нагрузка на задний мост сильно зависит от загрузки грузового автомобиля. Из-за этого в традиционных тормозных устройствах тормозное усилие на заднем мосту, которым управляет водитель с помощью педали тормоза, ограничивают с помощью пневматического клапана с датчиком нагрузки на мост (ALB, автоматический тормоз, регулируемый нагрузкой). Таким образом достигается то, что в порожнем транспортном средстве на задний мост подается не все тормозное усилие, которое прикладывает водитель, и тем самым, снижается вероятность блокировки заднего моста. Кроме того, повышается удобство торможения и срок службы заднего моста.
Дополнительно к автоматическому тормозу, регулируемому нагрузкой (ALB) современные грузовые автомобили оборудуются так же антиблокировочной системой (ABS). Такая система включает на каждом колесе датчик частоты вращения (индуктивный датчик) и клапан регулировки давления, которые модулирует создаваемое водителем с помощью педали тормоза давление. Антиблокировочная система запускается при возникновении тенденции к блокировке колеса.
Из уровня техники, например, из DE 10 2006 045 317 A1 известна функция электронного распределения тормозных сил (EBV), позволяющая реализовать автоматический тормоз, регулируемый нагрузкой (ALB) с помощью клапанов регулировки давления антиблокировочной системы, которая таким образом позволяет отказаться от клапана, зависимого от нагрузки. Так как ABS в отличие от тормоза, регулируемого нагрузкой (ALB) не имеет датчика нагрузки, нагруженное состояние определяется с помощью разницы (vVA-vHA) в скорости переднего и заднего моста при торможении. Чем меньше нагрузка на задний мост, тем больше пробуксовка на заднем мосте при одинаковом нажатии на тормоз, т.е. тем больше разница vVA-vHA в скорости. На переднем мосту из-за расположения двигателя разница при нагруженном и ненагруженном транспортном средстве выражена гораздо меньше. Таким образом разницу vVA-vHA в скорости при торможении можно использовать в качестве критерия нагрузки. Другими словами, функция электронного распределения тормозных сил (EBV) при необходимости блокирует даже одно заднее колесо от нарастания давления в зависимости от разницы в пробуксовке переднего и заднего моста с помощью приведения в действие клапанов ABS. В случае, когда тормоза переднего моста неисправны, то есть передний мост не тормозит или тормозит слабее нормы, разница vVA-vHA в скорости может становиться очень большой. Тогда функция электронного распределения тормозных сил (EBV) клапанов ABS на заднем мосту устанавливается на остановку давления, и тормозное давление на заднем мосту ограничивается. Однако в этом случае грузовой автомобиль недотормаживает. Кроме того, в случае ненагруженного или недозагруженного транспортного средства возникает проблема, заключающаяся в том, что регулирования тормозного давления становится менее чувствительным, так как в этом случае разница в пробуксовке между передним и задним мостом становится относительно большой, и заданное пороговое значение разницы в пробуксовке оказывается быстро превышенным.
В виду этого в DE 10 2011 118 130 B4 предложен способ электронного регулирования распределения тормозного усилия в зависимости от разницы в пробуксовке или скорости, по меньшей мере, одного колеса переднего моста и, по меньшей мере, одного колеса заднего моста, в котором при превышении порогового значения разницы в пробуксовке или порогового значения разницы в скорости тормозное давление на заднем мосту ограничивается. При этом пороговое значение разницы в пробуксовке или пороговое значение разницы в скорости определяется в зависимости от характеристики использования тормоза. Другими словами, при относительно легком использовании тормоза водителем устанавливают относительно малое пороговое значение разницы в пробуксовке, а при относительно большом использовании тормоза устанавливают относительно большое пороговое значение разницы в пробуксовке. Таким образом, логика регулирования реализована так, что при нормальном торможении с легким или средним использованием тормоза и при ненагруженном или незначительно нагруженном транспортном средстве вмешательство происходит до того, как запускается регулирование ABS на заднем мосту. Сильное торможение обнаруживается посредством зарегистрированной характеристики использования тормоза водителем. С помощью соответствующей настройки порогового значения разницы в пробуксовке в зависимости от характеристики использования тормоза водителем обеспечивается плавный переход к регулированию ABS. Характеристика использования тормоза водителем регистрируется с помощью датчика давления в пневматическом тормозном контуре заднего моста или канале заднего поста и/или электрического сигнала электрического датчика тормозного усилия в цифровом модуле ножного тормоза. Недостатком при этом является то, что подобный электрический датчик давления является относительно дорогим комплектующим.
Регулирование распределения тормозного усилия (EBV) описанным способом, при котором разница в пробуксовке на переднем мосту и заднем мосту является регулировочным критерием, имеет тот недостаток, что при отключении тормозного контура на переднем мосту регулирование давления на заднем мосту с помощью функции EBV запускается слишком рано. Этот недостаток особенно заметен в случае разделения тормозных контуров переднего и заднего моста, так как в этом случае оба тормозных механизма передних колес подключены к одному и тому же контуру среды передачи давления, и, следовательно, отключение обоих тормозных механизмов передних колес сопровождается слишком малым давлением на оба задних колеса. Для выполнения требования директивы ЕЭК по снижению скорости транспортного средства на 30% при выходе из строя тормозного контура только с тормозным контуром заднего моста, в случае обнаружения неисправности тормозного контура переднего моста необходимо прекратить распределения тормозного усилия со снижением тормозного давления на заднем мосту.
Вышеуказанные недостатки устраняются в документе DE 43 09 243 A1 с помощью реле или датчика давления, установленного в тормозном контуре или тормозных контурах передних колес, благодаря тому, что система EBV-регулирования запускается только в том случае, когда реле или датчик давления сигнализирует о наличии тормозного давления в тормозных механизмах передних колес. Если сигнала не существует, то EBV-регулирование прекращается, и, тем самым, обеспечивается то, что никакого ограничения тормозного давления задних колес с помощью EBV-регулирование не производится. Таким образом, EBV-регулирование оказывается возможным только при открытом переключателе давления, поскольку только в этом случае гарантируется то, что в переднем мосту идет нарастание давления. Однако такие предупредительные меры не учитывают случая, когда несмотря на рост тормозного давления в тормозном контуре переднего моста из-за механического отказа тормозных механизмов переднего моста, например, вследствие неблагоприятных условий трения пары фрикционного тормоза или вследствие выхода из строя тормозного механизма тормозные механизмы переднего моста прилагают недостаточное тормозное усилие на переднем мосту. В этом случае система электронного распределения тормозного давления, например, могла определить относительно большую разницу пробуксовки колес переднего и заднего моста, хотя не существовало бы тенденции к блокировке никакого из колес заднего моста, и затем на основании превышения порогового значения разницы пробуксовки ограничить тормозное давление в тормозном контуре заднего моста. Это привело бы к нежелательным потерям тормозного усилия и, следовательно, относительно длинному тормозному пути.
В противоположность этому в основе настоящего изобретения лежит задача таким образом усовершенствовать способ и устройство вышеупомянутого типа, чтобы достигнуть максимально высокой тормозной мощности несмотря на отказ тормозного контура переднего моста при низких затратах на изготовление.
Эта задача решается с помощью способа, охарактеризованного признаками п. 1 и устройства, охарактеризованного признаками п. 4 формулы изобретения.
Способ в соответствии с изобретением предусматривает, что тормозное давление на заднем мосту ограничивается только тогда, когда значение давления, действующего в тормозном контуре заднего моста, остается ниже заданного порогового значения давления, а в случае, когда значение давления, действующего в тормозном контуре заднего моста, становится равным или большим, чем заданное пороговое значение давление, тормозное давление на заднем мосту не ограничивается.
В соответствии с изобретением в устройстве предусмотрено, что тормозной контур, в котором предусмотрено реле давления, является тормозным контуром заднего моста, и реле давления выполнено так, что подает сигнал запуска, когда значение давления, действующего в тормозном контуре заднего моста, опускается ниже давления срабатывания, т.е. находится ниже заданного порогового значения давления, а в противном случае не подает сигнала запуска.
Ограничение давления или тормозного давления на заднем мосту означает, что оно ограничивается по отношению к более высокому давлению, соответствующему тормозному усилию водителя. При этом под значением давления понимают значение любого давления, прилагаемое в тормозном контуре заднего моста. Это может быть тормозное давление, действующее в тормозных цилиндрах заднего моста, или давление, прилагаемое на входе расположенных в тормозном контуре заднего моста клапана регулировки давление системы ABS, который может еще сильнее понизить это давление за счет регулирующего вмешательства ABS таким образом, что генерируется более низкое тормозное давление относительно этого давления.
Другими словами, при достижении порогового значения давления или тормозного значения в тормозном контуре или тормозных контурах заднего моста запускается электронное регулирование распределения тормозного давления или тормозного усилия, и при значении давления или тормозного давления равном или больше, чем пороговое значение электронное регулирование распределения тормозного давления или тормозного усилия отключается. При этом пороговое значение давления является давлением срабатывания реле давления.
Если в дальнейшем тормозной контур переднего моста выходит из строя по вышеназванным причинам, однако тормозное давление переднего моста растет, то электронное распределение тормозного давления определяет, например, по принципу разницы в пробуксовке относительную большую разницу в пробуксовке между колесами переднего и колесами заднего моста, хотя не существует тенденции к блокировке колес заднего моста, и, следовательно, не требуется изменений распределения тормозного давления. Водитель определяет ослабевание тормозного эффекта и инстинктивно повышает свое тормозящее усилие, вследствие чего тормозное давление на входе реле давления или управляющее давление в тормозном контуре или контурах заднего моста нарастает, и при превышении порогового значение реле давления больше не подает сигнал запуска или поддержания во включенном состоянии электронного распределения тормозного давления. Вследствие этого больше не может происходить ограничение тормозного давления заднего моста, в связи с чем тормозные механизмы заднего моста или задних мостов управляются полным тормозным давлением с тем, чтобы обеспечить насколько возможно большую мощность торможения.
С другой стороны, такое реле давления является более экономичным, чем датчик давления, описанный в вышеуказанном DE 10 2011 118 130 B4, поэтому устройство в соответствии с изобретением позволяет снизить затраты на изготовление. При этом потери в комфорте относительно несущественны.
Наконец, вплоть до достижения порогового значение давления генерируется сигнал запуска электронного регулирования распределения тормозного давления или тормозного усилия, которое вплоть до этого остается активным, что положительно влияет на устойчивость движения, поскольку предупреждает блокировку тормозных механизмов заднего моста, еще до того, как, например, запускается регулирование ABS. Далее, когда достигается или превышается пороговое значение давления, электронное регулирование распределения тормозного давления или тормозного усилия отключается. Однако затем регулирование пробуксовки при торможении (ABS) позволяет предупредить избыточную блокировки заднего моста и, тем самым, устойчивость движения.
С помощью мероприятий, приведенных в зависимых пунктах формулы изобретения, возможно реализовать предпочтительные и улучшенные варианты осуществления изобретения, описанного в п.п. 1 и 4 формулы изобретения.
Предпочтительно, когда пороговое значение давления, а при необходимости давление срабатывания реле давления составляет приблизительно 3 бара. Поскольку тормозное давление в основном количестве случаев торможений в пневматических или электропневматических тормозных устройствах грузовых автомобилей лежит в диапазоне от 0 до 2,5 бар, то большая часть случаев торможений осуществляется с помощью комфортабельного электронного регулирования распределения тормозного усилий или тормозного давления. Тормозное давление достигает порогового значения, равного приблизительно 3 барам, в редких случаях.
Особенно предпочтительно, когда тормозное устройство имеет, по меньшей мере, один переключатель света сигнала торможения, а включение тормозного устройства обнаруживается с помощью сигнала переключателя света сигнала торможения, причем тормозное давление на заднем мосту ограничивается только тогда, когда присутствует сигнал переключателя света сигнала торможения, указывающий на включение тормозного устройства, но не ограничивается, когда сигнал переключателя света сигнала торможения, указывающий на включение тормозного устройства отсутствует.
Таким образом, по совокупным признакам из п.п. 1 и 4 формулы изобретения для запуска электронного распределения тормозного давления или тормозного усилия или ограничения тормозного давления заднего моста, во-первых, должен генерироваться сигнал запуска реле давления, а во-вторых, присутствовать сигнал переключателя света сигнала торможения, указывающий на включение тормозного устройства. Таким образом с помощью совокупности двух сигналов включение электронного регулирования распределения тормозного давления или тормозного усилия или ограничение тормозного давления заднего моста обеспечивается только в случае необходимости.
В соответствии с одним из усовершенствованных вариантов исполнения электронное регулирование распределения тормозного усилия осуществляется в зависимости от разницы в пробуксовке или скорости, по меньшей мере, одного колеса переднего моста и, по меньшей мере, одного колеса заднего моста, причем при запуске тормозного устройства и при превышении порогового значения разницы в пробуксовке или порогового значения разницы в скорости тормозное давление на заднем мосту ограничивают.
В этом случае тормозное устройство, приводимое в действие рабочей средой под давлением, или его электронное регулирование распределения тормозного усилия в зависимости от разницы в пробуксовке или скорости, по меньшей мере, одного колеса переднего моста и, по меньшей мере, одного колеса заднего моста предпочтительно включает в себя:
- один датчик для измерения частоты вращения колеса переднего моста,
- один датчик для измерения частоты вращения колеса заднего моста,
- одно электронное управляющее устройство для расчета разницы в пробуксовке или разницы в скорости, по меньшей мере, одного колеса переднего моста и, по меньшей мере, одного колеса заднего моста, причем
электронное управляющее устройство выполнено таким образом, что в случае превышения порогового значения разницы в пробуксовке или разницы в скорости тормозное давление на задний мост ограничивается.
В соответствии с одним из усовершенствованных вариантов исполнения электронное управляющее устройство или электронное регулирование распределения тормозного усилия также выполнено так, что при наличии избыточной пробуксовки при торможении запускается регулирование пробуксовки при торможении (ABS), причем ограничение тормозного давления на задний мост осуществляется с помощью, по меньшей мере, одного клапана регулировки давления ABS, расположенного в тормозном контуре заднего моста.
Тогда с помощью управляющих клапанов давления ABS реализовано электронное регулирование распределения тормозного усилия вышеописанным образом без использования дополнительных комплектующих типа клапана, зависимого от нагрузки.
Поскольку электронное регулирование распределения тормозного усилия реализовано в виде программного обеспечения и использует только уже существующее в рамках функции ABS аппаратное обеспечение, такое как датчики частоты вращения колеса и клапаны регулировки давления, причем требуется только одно реле давления, такую функцию можно реализовать с малыми затратами. В частности, простым способом можно дооснастить существующее тормозное устройство функцией EBD.
Подробности вытекают из следующего описания примера осуществления изобретения.
Изобретение поясняется с помощью единственной фигуры, на которой представлена схема соединений пневматического тормозного устройства грузового автомобиля в качестве предпочтительного варианта исполнения тормозной системы, работающей от давления.
Обозначенное на фигуре позицией 1, например, пневматическое тормозное устройство автомобиля, в частности, грузового автомобиля, имеет на переднем мосту 2 два пневматических тормозных цилиндра 4, 6, а на заднем мосту 8 – два пневматических тормозных цилиндра 10, 12. Грузовой автомобиль имеет, например, дизельный двигатель, установленный в передней части автомобиля, который через не изображенный на фигуре карданный вал приводит в движение колеса заднего моста 8. Каждый из тормозных цилиндров 4, 6, 10, 12 соединен со схемой 14 клапанов регулировки давления, здесь, в частности, выполненной как клапан регулировки давления ABS для понижения, удержания и повышения давления в рамках регулирования пробуксовки при торможении (ABS). Каждый из них, в свою очередь посредством тормозного провода 16 соединен с соответствующим тормозным цилиндром 4, 6, 10, 12. В качестве альтернативы тормозное устройство 1 может являться электропневматическим тормозным устройством или электронной тормозной системой (EBS) с модулями регулировки давления в качестве схемы регулировки давления. Пневматические тормозные цилиндры 4, 6, 10, 12 действуют в данном случае, например, на дисковые тормоза.
К каждому из колес обоих мостов 2, 8 далее подключен датчик 18 частоты вращения колеса с целью мониторинга характеристик вращения колес. Таким образом, тормозное устройство 1 реализовано с целью регулирования торможения и/или пробуксовки двигателя (ABS и/или ASR). Тормозное устройство 1 также оснащено датчиком 20 тормозного усилия, который имеет два пневматических канала 22 и 24, а также, например, один переключатель 26 света сигнала торможения для генерирования зависимого от нажатия тормозной педали 28 электрического сигнала. При нажатии тормозной педали 28 переключатель 26 света сигнала торможения генерирует сигнал, который обеспечивает включение стоп-сигналов автомобиля, которые не изображены на фигуре.
Электронное управляющее устройство (30) устройства торможения 1 соединено посредством электросети 32 со схемой 14 клапанов регулировки давления обоих мостов 2, 8. Оба пневматических канала 22 и 24 датчика 20 тормозного усилия выполнены как коммерческие двухконтурные тормозные краны. Пневматический канал 22 переднего моста датчика 20 тормозного усилия соединен на стороне входа электропитания с питающей линией 34, соединенной с не показанным на фигуре резервуаром сжатого воздуха, а на стороне выхода электропитания с клапанами 14 регулировки давления переднего моста 2 с помощью питающей линии 36. Пневматический канал 24 заднего моста соединен с помощью питающей линии 38 с также не показанным на фигуре резервуаром сжатого воздуха, а с помощью управляющей линии 40 с датчиками 14 регулировки давления заднего моста 8. Таким образом, с помощью пневматических каналов 22 и 24 датчика 20 тормозного усилия можно управлять каналом переднего моста и каналом заднего моста пневматического тормозного устройства 1. В управляющей линии 40 канала заднего моста может быть дополнительно встроено реле 42 давления, которое по электрической сигнальной линии 44 передает электрический сигнал на электронное управляющее устройство 30, которое выполнено в зависимости от достижения/превышения или понижения ниже порогового давления срабатывания реле 42 давления.
Подключенный к питающей линии 38 резервуар сжатого воздуха, канал 24 заднего моста тормозной педали 28, управляющая линия 40, парные клапана 14 регулировки давления, тормозные цилиндры 10, 12, а также приводимые ими в движение тормозные механизмы колеса образуют тормозной контур заднего моста тормозного устройства 1. Аналогично, подключенные к питающей линии 34 резервуар сжатого воздуха, канал 22 переднего моста тормозной педали 28, управляющая линия 36, парные клапана 14 регулировки давления, тормозные цилиндры 4, 6, а также управляемые ими тормозные механизмы колеса образуют тормозной контур переднего моста тормозного устройства 1.
Управляющее устройство 30 предпочтительно выполнено так, что распределение тормозного усилия между тормозными механизмами 4, 6 переднего моста 2 и тормозными механизмами 10, 12 заднего моста 8 осуществляется в зависимости от разницы в скорости vVA-vHA между скоростью vVA колес переднего моста 2 и скоростью vHA колес заднего моста 8. Для этого управляющее устройство 30 получает сигналы частоты вращения колес переднего моста 2, а также сигналы частоты вращения колес заднего моста 8 от соответствующих датчиков 18 частоты вращения колес, которые посредством дополнительной электросети 46 соединены с управляющим устройством 30.
В электронном управляющем устройстве 30 на основании сигналов датчиков 18 частоты вращения колеса вычисляется разница vVA-vHA в скорости колес vVA переднего моста 2 и скорости колес vHA заднего моста 8. Электронное управляющее устройство 30 включает в себя реализованные процедуры управления в рамках электронного регулирования распределения тормозного давления или тормозного усилия между переднем мостом 2 и задним мостом 8, которые при превышении порогового значения разницы в скорости разницей vVA-vHA ограничивают тормозное давление в тормозных цилиндрах 10, 12 заднего моста 8. При этом пороговое значение разницы в скорости сохраняется, например, в рамках программирования на сходе с конвейера или может быть установлено по желанию в управляющем устройстве 30.
Электронное управляющее устройство 30 или реализованная в нем система электронного регулирования распределения тормозного усилия предподчительно выполнено так, что при наличии избыточной пробуксовки при торможении запускается регулирование пробуксовки при торможении (ABS), причем ограничение тормозного давления на задний мост 8 осуществляется с помощью клапанов 14 регулировки давления ABS, расположенных в тормозном контуре заднего моста. Эти клапаны 14 регулировки давления, которые либо удерживают управляемое каналом 24 заднего моста в управляющей линии 40 тормозное давление в запертом положении, либо понижают его в положении выпуска воздуха, переключают в положение выпуска воздуха до тех пор, пока не будет достигнуто желаемое значение давления. Электронное регулирование распределения тормозного давления или тормозного усилия между передним мостом 2 и задним мостом 8 или тормозное давление на заднем мосту 8 ограничивается только тогда, когда значение давления, действующего в тормозном контуре заднего моста, или в реле 42 давления, остается ниже давления срабатывания реле 42 давления, а в случае, когда значение давления, действующего в тормозном контуре заднего моста, становится равным или большим, чем заданное давление срабатывания, тормозное давление на заднем мосту 8 не ограничивается. В частности, реле 42 давления выполнено так, что посылает сигнал запуска реализованной в управляющем устройстве 30 системы электронного регулирования распределения тормозного усилия или тормозного давления, когда значение давления, действующего в тормозном контуре заднего моста ниже давления срабатывания реле 42 давления, а в противном случае не посылает сигнала запуска. Давление срабатывание реле 42 давления, в частности, может быть уставлено по выбору.
Другими словами, при достижении значением давления или тормозного давления в тормозном контуре или тормозном контуре заднего моста давления срабатывания реле 42 давления, запускается электронное регулирование распределения тормозного давления или тормозного усилия, и при значении давления или тормозного давления равном или большем, чем давление срабатывания электронное регулирование распределения тормозного давления или тормозного усилия отключается.
Предпочтительно, когда пороговое значение давления или давление срабатывания реле 42 давления составляет приблизительно 3 бара. Поскольку тормозное давление в большинстве случаев торможений в пневматических или электропневматических тормозных устройствах грузовых автомобилей лежит в диапазоне от 0 до 2,5 бар, большая часть случаев торможений осуществляется с помощью комфортабельного электронного регулирования распределения тормозного усилий или тормозного давления. Тормозное давление достигает порогового значения, равного приблизительно 3 барам, в редких случаях.
Когда затем тормозной контур переднего моста выключается, однако тормозное давление переднего моста по-прежнему нарастает, например, вследствие механического сбоя в тормозных цилиндрах 4, 6 или тормозных механизмах колес переднего моста 2, то работающая в данном случае по принципу разницы в пробуксовке электрическая система распределения тормозного давления обнаруживает относительно большую разницу в пробуксовке колес переднего моста 2 и колес заднего моста 8, хотя, например, не имеется тенденции к блокировке колес заднего моста 8, и, следовательно, не требуется изменения распределения тормозного давления.
Водитель обнаруживает ослабевание тормозного эффекта из-за отказа тормозного контура переднего моста и инстинктивно повышает свое тормозящее усилие, вследствие чего тормозное давление на входе реле 42 давления в тормозном контуре заднего моста нарастает, и при превышении давления срабатывания реле 42 давления больше не подает сигнал запуска или поддержания во включенном состоянии электронного распределения тормозного давления. Вследствие этого больше не может происходить ограничение тормозного давления заднего моста 8, в связи с чем тормозные цилиндры 10, 12 заднего моста 8 управляются полным тормозным давлением с тем, чтобы обеспечить наибольшую мощность торможения.
Вплоть до достижения давления срабатывания реле 42 давления генерируется сигнал запуска электронного регулирования распределения тормозного давления или тормозного усилия, которое вплоть до этого остается активным, что положительно влияет на устойчивость движения, поскольку предупреждает блокировку тормозных механизмов заднего моста, еще до того, как, например, запускается регулирование ABS. Далее, когда достигается или превышается значение срабатывания, электронное регулирование распределения тормозного давления или тормозного усилия отключается. Однако затем регулирование пробуксовки при торможении (ABS) позволяет предупредить избыточную блокировку заднего моста 8 и, тем самым, обеспечить устойчивость движения.
Включение тормозного устройства 1 или нажатие тормозной педали 28 обнаруживается с помощью сигнала торможения, управляемого переключателем 26 света сигнала торможения, причем предпочтительно, когда тормозное давление на заднем мосту 8 ограничивается только тогда, когда присутствует сигнал переключателя света сигнала торможения, указывающий на нажатие тормозной педали 28, но не ограничивается, когда сигнал переключателя света сигнала торможения, указывающий на нажатие тормозной педали 28 отсутствует.
Таким образом, предпочтительным является, когда для запуска электронного распределения тормозного давления или тормозного усилия или ограничения тормозного давления заднего моста, во-первых, реле 42 давления должно генерировать сигнал запуска, а во-вторых, присутствовать сигнал переключателя 26 света сигнала торможения, указывающий на нажатие тормозной педали.