Конъюнктура / Пути разобщения

Конъюнктура / Пути разобщения

"Транссиб": в поисках утраченного бремени

       МПС объявил, что снижает цены на грузоперевозки чуть ли не наполовину. Как выяснил Ъ, эта неожиданная уступка вызвана не столько заботой о российских клиентах, сколько обострением конкуренции на рынке международных трансконтинентальных перевозок.
       
       Все последние годы железнодорожники только жаловались, что государство мешает им поднимать цены на перевозки, а инфляция съедает все их доходы. И вдруг тарифная политика МПС претерпела решительное изменение: цены снижаются — доставка стройматериалов, угля, леса, нефти, мазута и ряда других материалов станет дешевле сразу на 25-50%.
       На первый взгляд, объяснение простое: железнодорожники пали жертвой в борьбе за реструктуризацию естественных монополий. Если до сих пор правительство их щадило, то теперь оно наконец решилось нанести удар и примется железной рукой загонять МПС в светлое конкурентное будущее. А первый шаг на этом пути — снижение цен.
       На самом деле все обстоит не совсем так. Большинство железных дорог снижение тарифов вообще не затронет. Эта мера имеет вполне определенную географию, о которой, правда, прямо не говорят. МПС установил скидки только для перевозок на расстояния свыше 2,5-4 тыс. км (в зависимости от вида грузов). Если посмотреть на карту железных дорог, то станет ясно, что в России — даже в России! — такие сверхдальние маршруты можно по пальцам пересчитать. И большая их часть идет с Запада на Восток, то есть приходится на систему дорог, образующих Транссибирскую магистраль. Есть и еще одно подтверждение того, что начавшаяся ценовая реформа рассчитана прежде всего на "Транссиб". На экспортно-импортные перевозки по этой дороге МПС дополнительно снизил тарифы на 10%.
       
       Транссибирскую магистраль (в основном проложена в 1891-1904 годах) принято относить к высшим достижениям техники XIX века. Она до сих пор остается самой длинной железной дорогой в мире (9,3 тыс. км от Владивостока до Москвы) и занесена в Книгу рекордов Гиннесса. Но удивительны не столько масштабы "Транссиба" и громадная по тем временам сумма инвестиций — 1 млрд руб., сколько безошибочность инженерных решений, позволивших вне зависимости от погоды и времени года тянуть железную дорогу через леса, болота, скалы, искусственные тоннели и великие реки со скоростью 1-2 км в день.
       
       Решение МПС вполне объяснимо. Ведь на "Транссиб" приходится 20% российских экспортно-импортных перевозок всеми видами транспорта и более половины таких перевозок по железным дорогам. А за доставку экспортных и импортных грузов, как известно, хорошо, и главное быстро, платят. Поэтому "Транссиб" — крупнейший источник живых денег для МПС, а значит, именно с ним правительство связывает свои надежды пополнить бюджет за счет железнодорожной отрасли.
       И вот этот источник начал иссякать. Потому что сейчас "Транссиб" лишился большей части грузов: с конца 80-х годов объем перевозок снизился наполовину. Это может показаться странным — деться грузам было вроде бы некуда. На протяжении столетия "Транссиб" оставался единственным и самым коротким сухопутным путем из Восточной Азии в Европу. Ведь автодороги Восток и Запад Евразии не связывают, да и перевозки на такие расстояния автомобильным транспортом дороже железнодорожных в несколько раз.
       Грузы от "Транссиба" в прямом смысле этого слова уплыли. Дело в том, что в результате непродуманных действий сначала советских, а потом российских властей тарифы на перевозки по Транссибирской магистрали оказались завышены настолько, что путь морем стал более рентабельным. В итоге 98% перевозок из Восточной Азии в Европу и обратно пошли морским путем, а "Транссиб" перестал быть прибыльным.
       
       Железнодорожники спохватились. Еще в 1993 году по инициативе МПС был создан координационный совет по "Транссибу", в который вошли представители железнодорожных администраций России, Белоруссии, Украины, Польши, Литвы, Германии, Венгрии, Финляндии, Казахстана, российских и японских морских перевозчиков и т. д. Однако ни диалог с грузоотправителями, ни ограничение роста тарифов, осуществлявшееся правительством в последние годы, в корне ситуации не изменили. "Транссиб" едва выходил в ноль.
       К смене тактики подтолкнула кампания по реформированию естественных монополий, начатая правительством после весенней смены кабинета. Расчет правительства простой: несмотря ни на что, "Транссиб" до сих пор остается основным путем российских внешнеторговых перевозок (около 30 млн тонн в год) — потому что он наиболее удобен.
       Рынок транзитных перевозок — вообще непаханая целина. Сейчас через "Транссиб" проходит всего 22-23 тыс. контейнеров в год, то есть роль его в транзитных перевозках между двумя концами Евразии невелика (например, в одном из крупнейших грузопотоков между Японией и Северной Европой доля "Транссиба" составляет менее 1%). Между тем он способен перевозить до 1 млн контейнеров в год. Следовательно, стоит только снизить цены, и грузы пойдут. А вместе с ними пойдут и деньги.
       
       Рынок перевозок между Восточной Азией и Европой особенно перспективен потому, что страны Восточной Азии развиваются темпами, значительно превышающими общемировые. Так, по оценкам правительственных экспертов США, за 1990-2000 годы среднемировые темпы роста ВВП составят 2,3% (в США — 2,3%, в Европе — 2%), тогда как ВВП Китая вырастет на 8,9%, Южной Кореи — на 5%, Японии — на 2,7%. В последующее десятилетие преимущество последней группы стран сохранится. Интенсивный рост экономики стран Восточной Азии сопровождается возрастающей экспортной экспансией.
       
       Мечта российских железнодорожников — довести объемы внешнеторговых и транзитных перевозок хотя бы до уровня советских времен, то есть к 2005 году пропускать через "Транссиб" 37-38 млн тонн экспортных и импортных грузов и более 100 тыс. транзитных контейнеров в год. В сумме это составит несколько процентов грузопотока между Дальним Востоком и Европой, так что амбициозными такие планы не назовешь. Хотя, учитывая масштабы перевозок между двумя стабильно развивающимися краями Евразии, даже небольшой рост объема принесет России сотни миллионов долларов.
       
       На то, чтобы серьезно потеснить морских перевозчиков, в обозримом будущем рассчитывать не приходится. По некоторым сведениям, даже после снижения железнодорожных тарифов морские цены останутся ниже — в среднем на $150 за каждый контейнер. Причем корабельщики все больше отрываются от сибирского сухопутного конкурента. Сейчас на маршрутах между Восточной Азией и Европой появляются суда, которые вмещают до 5-6 тыс. контейнеров. Это позволит значительно снизить тарифы. Как показывает несложный подсчет, четыре-пять таких гигантов могут за один рейс перевезти столько грузов, сколько сегодня "Транссиб" перевозит за год.
       Конечно, у моряков есть свои сложности. Гигантские контейнеровозы слишком громоздки, чтобы идти в Европу кратчайшим путем — через Красное море и Суэцкий канал. Крупнотоннажные суда вынуждены огибать африканский континент, что на треть увеличивает протяженность маршрута (до более чем 20 тыс. км) и, соответственно, транспортные издержки.
       Еще одна проблема морских перевозок вокруг Евразии звучит для конца XX века несколько экзотично — пираты. Район Зондского архипелага, и в особенности изобилующий покрытыми джунглями островами и уединенными бухтами Малаккский пролив, является мировым центром пиратства. Поэтому страховые тарифы при перевозках вокруг Азии в Европу в среднем на четверть выше, чем на аналогичные расстояния по другим акваториям Мирового океана.
       Как бы то ни было, отобрать клиентов у моряков будет очень непросто. Скорее всего, завоеванные ими 98% транзита так за ними пока и останутся. Тем важнее для России становятся оставшиеся 2%. И вот здесь ее подстерегает неприятная неожиданность. Россия утратила монополию на трансконтинентальный сухопутный путь: в прошлом году у "Транссиба" появился конкурент.
       
       До недавнего времени южнее России существовало несколько железнодорожных систем, которые к 90-м годам были разобщены в двух местах — на границе Китая с Казахстаном и Туркмении с Ираном. В сентябре 1990 года был состыкован китайско-казахский участок (в районе станций Дружба-Алашанькоу), а в мае 1996 года — завершено строительство туркмено-иранского участка от Мешхеда (Иран) до Теджена (Туркмения). Так возник второй трансконтинентальный путь.
       Он короче "Транссиба" — длина новой дороги от китайского порта Линьюнган до голландского Роттердама составляет 10,9 тыс. км, то есть примерно столько же, сколько от Владивостока до западных границ СНГ. Следовательно, перевозки по альтернативной дороге идут на несколько дней быстрее. А по данным из зарубежных источников, они еще и дешевле обходятся.
       Специалисты МПС признают, что новая трансконтинентальная магистраль отнимает у "Транссиба" приличную долю перевозок. Но не говорят какую. Косвенно об этом свидетельствуют такие данные: еще несколько лет назад через китайский порт Линьюнган, от которого начинается дорога, проходило всего несколько десятков контейнеров в год. В прошлом году — уже 12 тыс. контейнеров. Примерно настолько и сократился транзитный оборот "Транссиба" в последние годы — с 34,5 тыс. в 1994 году до нынешних 22-23 тыс. В этом году китайцы планируют пропустить через свой порт уже 20 тыс. контейнеров. Нетрудно догадаться, за счет кого будет этот прирост. Понятно, почему российские железнодорожники отмалчиваются.
       Тем, что "Транссибу" удалось удержать за собой, он обязан в основном своим внеэкономическим преимуществам. Географическим — российским импортерам и экспортерам от него просто никуда не деться. Политическим — американские фирмы, например, вряд ли захотят иметь дело с Ираном, по территории которого проходит южная дорога, ведь у США с ним враждебные отношения. Наконец, психологическим — ведь для кого-то встретить на своем железнодорожном пути бастующих шахтеров — все же меньшая неприятность, чем риск попасть в руки свирепых малайских пиратов.
       Но чтобы вернуть себе потерянную долю рынка, этих преимуществ мало. В новых условиях "Транссиб" не спасет даже нынешнее снижение цен — все равно они остаются слишком высокими. В МПС это понимают: по сведениям Ъ, в следующем году планируется еще один реформаторский рывок, в результате которого тарифы снова упадут — на этот раз на 30%. Вот тогда, возможно, утраченный грузооборот к "Транссибу" и вернется.
       
ИНГАРД ШУЛЬГА
       
       Цены на перевозки были настолько завышены, что "Транссиб" — крупнейший источник живых денег в железнодорожной отрасли — потерял половину клиентов
       
       98% грузов из Европы в Восточную Азию и обратно идет сейчас морем — так дешевле. А за оставшиеся 2% "Транссибу" придется бороться с сухопутными конкурентами
       
       Чтобы вернуть утраченные позиции, "Транссиб" вынужден будет и дальше снижать цены