Методология вопроса освоения Арктического региона России в экономических целях

МЕТОДОЛОГИЯ ВОПРОСА ОСВОЕНИЯ АРКТИЧЕСКОГО РЕГИОНА РОССИИ

В ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЦЕЛЯХ

Белый Г.В., аспирант Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета

(РГГУ), e-mail: cobalt89@mail.ru

Цель статьи - провести анализ этапов изучения практической пользы от экономической эксплуатации составной части Северовосточного прохода российской национальной транспортной артерии Северного морского пути (другие названия - Севморпуть, СМП). В работе дана краткая история становления Севморпути, а также значение данной транзитной артерии для российской Арктики и экономики РФ в целом. Приведена как история освоения маршрута с древнейших времен по настоящее время, так и история научного обоснования важности для отечественной экономики использования транспортных возможностей прибрежной акватории Северного Ледовитого океана, предпринятой известными российскими историками и экономистами. В частности, в работе подробно показана актуальность всех существовавших в то время проблем промышленной эксплуатации Севморпути для настоящего момента.

Ключевые слова: акватория Северного Ледовитого океана, транзитная артерия, промышленная эксплуатация, Северо-восточный проход, Карский морской путь, Северный Морской путь.

METHODOLOGY OF RUSSIA'S ARCTIC REGION DEVELOPING FOR ECONOMIC

PURPOSES

Belyi G., The post-graduate student, Institute of Economics, Management and Law, Russian State University for the Humanities,

e-mail: cobalt89@mail.ru

The purpose of the article - to analyze the stages of studying the practical benefits of the economic exploitation of a part of the Northeast passage Russian national transport artery Northern Sea Route (other name - NSR). The paper gives a brief history of the formation of the Northern Sea Route, as well as the value of the transit artery for the Russian Arctic and the Russian economy as a whole. Shows how the history of development of the route from the ancient times to the present and the history of scientific evidence for the importance of the domestic economy the use of transport capacity of the coastal waters of the Arctic Ocean, undertaken by well-known Russian historians and economists. In particular, it is shown in detail in the validity of all the then existing problems of commercial operation NSR for now.

Keywords: water area of Arctic Ocean, transit artery, industrial operation, the Northeast Passage, the Karsky Sea Route, the Northern Sea Route.

Рассматриваемая в данной научной работе проблема развития российского сектора Арктики имеет долгую историю изучения в отечественной науке. По историческим сведениям, интерес к северным территориям возник у наших предков еще в раннем Средневековье [Северный морской путь, 2007], когда в морях Северного Ледовитого океана совершали свои торговые плавания новгородцы, а затем и поморы, преуспевшие еще на ранней стадии освоения морских магистралей в Арктике в создании мощного флота -позже Петр Великий воспользуется опытом помор при формировании российской военной флотилии. Факт того, что славяне активно осваивали арктические моря, подтверждается известиями зарубежных авторов того времени. Так, живший в X в. арабский писатель Ибн-Руде отмечал торговлю Руси добытыми на севере шкурами животных (главным образом, соболем) с волжскими болгарами [Белов М.Ю., 1956]. Однако еще более ранние сведения о торговых отношениях руссов с северными народами приводятся жившим в VI в. готским историком Иорданом.

Исторический интерес представляют также и древнерусские летописи - например, «Повесть временных лет» содержит информацию о подчинении племен Печоры и Югры киевским князьям. Однако наиболее полное и подробное описание деятельности русского государства в районах Севера и всех подвластных Киеву территорий содержится в работе Гюраты Роговича «Сказание об Югре», датированной XII в.

Акватория Северного Ледовитого океана примечательна не только обширными запасами нефти и газа, но и тем, что в Арктике проходит наикратчайший морской маршрут из Европы в Азию, который почти в два раза короче традиционного морского маршрута через Суэцкий канал. Таким образом, практическое использование подобной транспортной артерии является логистической удачей и важным политическим инструментом влияния.

Впервые о существовании такого пути высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в начале XVI в. После путешествия Марко Поло в Китай, в европейских странах возник вопрос о налаживании торговых связей с данной азиатской страной. По причине неразвитости наземного транспорта и торговых маршрутов того времени, единственной возможностью добраться до китайской территории была лишь по морю. Свой вариант решения данной проблемы Герасимов высказал в беседе с итальянским историком Пао-ло Джиовио. Согласно его идеи, существовала возможность выйти по р. Двине на кораблях к северным морям, и, держась «правого

берега», прибыть к китайским границам [Белов М.Ю., 1956].

Данный рассказ был опубликован в 1525 году в виде карты итальянским картографом Батистой Аньезе [Северный морской путь, 2007], показывающей широкие водные пространства к Северу от Руси, протянувшиеся вдоль территории Сибири («Великой Татарии Западной»), по которым предполагалось добраться до Китая.

Идеи Герасимова получили высокую заинтересованность как отечественного руководства (так, Иван Грозный планировал морскую экспедицию в Китай в 50-е гг XVI в.), так и зарубежных стран, начиная с тех времен стремящихся самим оборудовать с дальнейшим использованием северного маршрута. Еще в XV в. предпринимались попытки обследовать арктическое побережье Сибири английскими путешественниками Ричардом Ченслером и Хью Уил-лоби, однако полностью все участки рассматриваемого морского пути удалось обследовать отечественным мореплавателям Семеном Дежневым и Федотом Поповым в 1648 г. после чего в российской научной среде стало принято называть этот маршрут Северо-восточным проходом [Северный морской путь, 2007] Одним из результатов этой экспедиции стало открытие пролива между Азией и Америкой.

Тем не менее, несмотря на весь интерес к рассматриваемому морскому пути, вплоть до середины XX в. возникали сомнения в реальности воплощения проектов регулярного плавания через Северный Ледовитый океан. Одним из скептиков идеи Герасимова был голландец Николаус Витсен, писавший в своей работе «Северная и Восточная Тартария» (1692), что Северо-восточный проход практически непроходим из-за наличия сплошного толстого льда. Более того, по его утверждению Карское море представляло собой залив без сквозного прохода, так как остров Новая земля был соединен с материковой сушей. По мнению русского историка М.Ю. Белова, причиной подобных утверждений служила путаница в тогдашних картах, показывающих соединение Азии и Америки узким перешейком, несмотря на данные экспедиции Дежнева-Попова. Однако, на переработанном Степаном Васильевичем Поляковым чертеже тобольского воеводы Петра Годунова (1668) была показана возможность морского обхода крайней сухопутной точки азиатского материка (ныне - мыс Дежнева). В 1678 г. водное разделение двух материков отображено на карте С. Спафания и на карте Сибири 1685 г. Но и на этих чертежах авторы отмечают сложную ледовую обстановку, представляющую серьезную угрозу для деревянных типов судов того времени [Белов М.Ю., 1956].

В начале XVIII в. вновь возник интерес к Северо-восточному проходу на государственном уровне. В административных кругах развязалась дискуссия о необходимости налаживания стабильного грузопотока из России в Китай и Японию. Некоторые участники дискуссии именно Северный маршрут рассматривали в качестве основного. Одним из инициаторов использования рассматриваемого маршрута в этом качестве был Федор Степанович Салтыков, который предлагал отправить с целью описи «не очень большие суда» от Архангельска вдоль всей арктической границы России на западном направлении. Как полагает М.Ю. Белов в своей многотомной работе, Ф.С. Салтыков, по сути дела, был одним из первых, кто предпринял попытку разработать проект будущей Великой Северной Экспедиции 1733-1743 гг. [Белов М.Ю., 1956].

Другим сторонником развития Северо-восточного прохода был А.А. Курбатов, предложивший свой проект торговли с Китаем через полярные моря в 1721 г. В отличие от планов Салтыкова, сосредоточивший свое внимание на детальной проработке всех аспектов будущей экспедиции, Курбатов обратил внимание на экономические выгоды от использования данной трассы - в его концепции, Северо-восточный проход становится не только эффективным инструментом государственных преобразований в Сибири и на Севере Российской империи, но и проводником осуществления важных реформ в сфере народного хозяйства. Таким образом, Курбатова можно считать первым российским теоретиком, обратившего важность Прохода как мощного рычага усиления своего экономического положения.

Результаты Великой Северной экспедиции, в ходе которой было убедительно доказано существование пролива между Азией и Америкой, а также открыты Южные Курильские острова, вдохновила выдающегося российского ученого М.В. Ломоносова на изучение проблемы продвижения маршрута через Северный Ледовитый океан в хозяйственных целях. Он также полагал, что эффективное развитие данного пути будет способствовать укреплению внешнеполитических позиций России. Одной из работ Ломоносова, посвященной рассматриваемой теме, является «Письмо о северном ходу в Ост-Индию Сибирским океаном» от 1755 г. Несмотря на то, что в первый раз своего обращения к администрации на данные мысли никто не обратил внимание (сказалась подготовка к Семилетней войне), Михаил Васильевич не оставил своего интереса к Проходу и передал в 1763 г. президенту Адмиралтейства-коллегии великому князю Павлу Петровичу «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию». Помимо потенциальной экономической выгоды от пользования трассой, Ломоносов обращал внимание на то, что Северо-восточный проход станет способствовать и усилению военной мощи Российской империи в Тихом океане [Белов М.Ю., 1956], т.к. будет обеспечен кратчайший доступ военных судов из одной очки страны (Архангельск) в другую с выходом в акваторию нынешнего Берингова пролива и Японского моря. Ломоносов писал тогда: «Россия не меньше счастьем, как силою и общим рачением простерла свою власть до берегов Восточного океана и в пространстве оного открыла неведомые земли, но как за безмерною дальностью для долговременных и трудных путей сила ея на востоке весьма укоснительно и едва чувствительно умножается... Все сии трудности прекращены быть могут морским северным ходом» [Ломоносов М. В., 1952].

Теоретическое наследие М.В.Ломоносова по данному вопросу примечательно еще и тем, что русский ученый одним из первых предпринял попытку доказать обоснованность суждений о возможности прохода судов через полярные моря. По его мнению, в зимний период арктические моря затянуты толстым и прочным слоем льда, который ослабевает в летний период - этим самым, Ломоносов предполагал сезонный характер движения судов по Северо-восточному проходу, исходя из транспортных и корабельных возможностей его времени.

Следует также отметить, что данной проблемой занимались и декабристы. Здесь выделяются работы таких теоретиков, как Г.С. Батенькова и профессионального моряка Н.А.Чижова. Последний участвовал в экспедиции Ф.П. Литке 1821 и 1822 гг. и написал о своем опыте в произведении «О Новой Земле». Примечательна следующая цитата из труда Чижова, повествующая о потенциале китового промысла в Арктике: «Непонятно, почему русское купечество не обращает никакого внимания и пренебрегает ветвью торговли, которая доставляет другим народам значительнее выгоды. Дешевизна в городе Архангельском всех припасов для постройки

судов могла бы сделать таковую промышленность весьма выгодную, особливо по близости берегов Новой Земли и Шпицбергена, а поморцы были бы лучшими матросами на китоловных судах» [«Сын отечества», № ХЫ].

В 1990-х гг. интерес к Арктике со стороны правительства постепенно стал ослабевать. Более важной задачей тогда казалось сооружение Транссибирской железной дороги, которая расценивалась как основной инструмент проведения эффективной внутриэконо-мической политики на всем протяжении Российской империи. Поэтому в научной среде в этот период проблема развития Северовосточного прохода отошла на второй план. Тем не менее, реализация государственной политики на северном направлении продолжалась, и в целях освоения арктических широт по инициативе адмирала С.О.Макарова в Англии был сооружен первый в мире мощный ледокол «Ермак» [Северный морской путь, 2007].

Более того, в этот период был осуществлен выход научно-популярной литературы для широких слоев общества с описанием особенностей природы северных территорий. Такие работы, как труд Ухтомского о Новой Земле [Ухтомский Л.А., 1883] или Львова о Северном Ледовитом океане [Львов Е., 1895] в целом, опирались на результаты экспедиций и исследований прошлых лет и показывают, что в кругах российского общества сохранялась заинтересованность данным регионом.

Однако о практическом использовании транзитных возможностей Северо-восточного прохода в первую очередь задумывались в среде сибирских предпринимателей, финансировавших ряд первых коммерческих морских рейсов по устьям сибирских рек и первого сквозного плавания по рассматриваемому маршруту (к этому приложили руку М.Сидоров и А.Сибиряков [Пинхенсон Д.М., 1962) -успешного прохода вдоль данной артерии судна «Вега» в рамках экспедиции А.Э. Норденшельда в 1878-1879 гг. [Вега, 1873], что впоследствии в историографии было расценено как первое плавание по рассматриваемому маршруту от Скандинавского полуострова до Берингова пролива.

Продолжалась дискуссия о возможности прохода судов в условиях ледовой обстановки Арктики. На стороне скептиков свободного плавания по Северо-восточному проходу находились влиятельные мореплаватели тех лет, к числу которых относились Ф.П.Лит-ке, П.И.Крузенштерн, а также П.П.Семенов Тян-Шанский. Бытовало мнение, ясно изложенное в изданной в то время книге «Окраины России» (1900), что почти круглый год моря Северного Ледовитого океана покрыты толстым слоем льда, являвшегося непреодолимой «преградой» судам того времени, а случай с судном «Вега» является скорее «счастливой случайностью» [Пинхенсон Д.М., 1962].

В то же время, другая часть общественных деятелей и ученых отстаивала позицию исключительной важности развития и эксплуатации Северо-восточного прохода ввиду его малой длины - таким образом, через рассматриваемую артерию потенциально может быть налажен быстрый доступ к любой точке Сибири в целях эффективного управления народным хозяйством. А.И. Воейков, П.А. Кропоткин, М.К. Сидоров, С.О. Макаров, а также Д.И. Менделеев и В.О. Ключевский заявляли, что возможность плавания вдоль арктических границ России в летние месяцы доказана экспедициями 1870-1890-х гг. В 1894 г. Санкт-Петербургское отделение Общества судоходства, несмотря на описанный выше критический подход многих ведущих моряков, также полагало о подобной возможности и единственными трудностями при этом называло «неверность карт и неисследованность физических свойств моря» [Пинхенсон Д.М., 1962], что, в свою очередь, могло быть исправлено в перспективе.

Русский историк Ю.М. Шокальский также был сторонником эксплуатации Северо-восточного прохода. Несмотря на то, что изначально он сомневался в конкурентоспособности данного маршрута из-за краткости навигационного периода на артерии, в 1893 г. им была опубликована статья «Морской путь в Сибирь», где он описал правила плавания в арктических морях и обозначил время навигации с июля по середину или конец сентября [Пинхенсон Д.М., 1962]. В числе этого Шокальским был предложен комплекс мер по оснащению маршрута эффективной инфраструктуры: устройство гидрометеорологических станций, установку навигационных знаков, оборудование пунктов перегрузки с речных типов водного транспорта на морской, прокладку телеграфных линий. Другими необходимыми мерами для использования Прохода он называл составление точных карт, проведение подробного обследования арк-

тических берегов и приобретение судов «специальной постройки» (то есть, ледоколов).

Несмотря на преимущественный интерес администрации Российской империи к развитию Транссибирской железной дороги, обустройство Арктики по прежнему оставалось важной задачей для отдельных общественных и государственных деятелей. Например, еще в 1905 г. был разработан «предшественник» современного проекта «Севсиба» (Северо-Сибирской магистрали) - же-лезнодорожно-водное сообщение, предложенное как вариант усиления транспортной связи с Сибирью и Дальним Востоком.

Тем не менее, описанная идея была скорее исключением в начале XX в. Общая тенденция в российских правительственных кругах того времени, которая обострилась после поражения в русско-японской войне, заключалась в угасании заинтересованности в арктическом маршруте. Противовесом официальной линии являлась позиция сибирских промышленников, которые в 1906 г. на совещании в Иркутске определили значение Карского морского пути (одна из вариаций наименования нынешнего Севморпути, возникшая в научном сообществе тех лет) как эффективного инструмента создания мобильного грузооборота между Россией и Европой, который был бы менее затратным по сравнению с железнодорожным способом доставки и способствовал бы развитию различных отраслей промышленности в дальних регионах России и появлению новых сфер производства [Пинхенсон Д.М., 1962]. Однако, существенными негативными факторами эксплуатации артерии на тот момент являлись крайне неблагоприятная ледовая обстановка, короткие навигационные периоды, а также отсутствие необходимой инфраструктуры и низкая вместимость северороссийских портов («Вследствие крайней напряженности производства перегрузочной операции в устьях Енисея, где морские суда должны передавать свой груз на речные, енисейские, и принять на себя груз сибирского сырья в срок 2-3 недели при полной необорудованности мест для погрузок» [Пинхенсон Д.М., 1962]). В связи с этим сибирские предприниматели предложили к реализации комплекса мер, который, используя современную терминологию, можно свести к следующему:

Для подробного изучения характера льда и его хождения в северных морях целесообразно организовать систему мониторинга арктической ледовой обстановки и климатической конъюнктуры

Обустройство всего маршрута необходимой инфраструктурой и системами связи

Другими интересными мерами развития транспортного коридора в Карском и других морях, предложенными обществом сибирских предпринимательских кругов, являлись создание порто-франко (порто-франковской зоны) в устье Енисея на срок в 10 лет для определенных товаров, «список коих был бы выработан при участии заинтересованных представителей промышленности Сибири и Европейской России» [Пинхенсон Д.М., 1962]. Подобная таможенная политика в отношении рассматриваемой области была предложена в связи с критическим состоянием енисейских портов, к малой вместимости которых добавился бы долгий таможенный досмотр ввозимых грузов, что вызвало бы продолжительный простой судов в арктических портах. Однако на начальных и конечных пунктах маршрута таможенный досмотр не отвергался.

Задачу развития Северного морского пути деловые круги Сибири возлагали главным образом на правительство. На себя же они предлагали взять заботы об обустройстве речного судоходства в Сибири, а также организацией транзитов по уже готовому к эксплуатации отрезку транспортного коридора.

Прежде всего, рассматриваемые круги (особенно Сибирское общество промышленности и торговли) смотрели на Карский морской путь как надежду сибирского земледелия, о чем прямо писало Общество в 1907 г. К этой точке зрения активно присоединялся Владимир Александрович Русанов, отводившему Карскому пути не просто подсобное значение, а самостоятельное экономическое. Подобно другим сторонникам развития данного коридора, Русанов предлагал использовать ледоколы, однако с условием владения подробными географическими и гидрографическими сведениями ка-

сательно северных территорий России - для этих целей он предлагал соорудить сеть метеорологических станций на всем протяжении нынешнего СМП, которые действовали хотя бы в навигационный период, а также соорудить морские маяки с наблюдательными постами на островах Вайгач и Новая Земля [Пинхенсон Д.М., 1962].

В своей работе «Экономическое значение Северного морского пути в Сибири» Русанов подвергает критике проект Вольтмана, заключавшийся в строительстве Восточно-Уральско-Беломорской железной дороги с выходами к Архангельску и реке Обь. По его мнению, поскольку плавание по СМП не могло быть регулярным, то данный маршрут мог быть использован только в качестве подсобного. Русанов же в другой своей статье «К вопросу о назначении беломорского ледокола» (1911) доказывал, что провод судов по рассматриваемой артерии возможен круглый год при использовании мощных ледоколов.

Несмотря на вышесказанное, в правительственных кругах существовали планы и проекты, которые затрагивали усиление российского присутствия именно на арктических, а не просто на северных отечественных рубежах. Так, в аппарате управления Архангельской губернии целый ряд чиновников (Энгельгард А.П., Садовский Б.И., Бибиков С.Д.) высказывались о скорой необходимости изучения арктических островов, в частности в Баренцевом море [Беляев Д.П.,2005].

Другие государственные деятели (Никольский В.Н., Жилинс-кий А.А.) отмечали такой негативный аспект, как заинтересованность иностранных государств в эксплуатации Северного морского пути, способный подорвать всю экономическую политику России в северных широтах. Показательными являются работы немецкого исследователя северных морей Г. Бальмера. Он заявлял, что Сибирь является русским «Перу и Мексика» (имеется в виду, что данные государства имеют крупные месторождения полезных ископаемых) и что данная область «расхищалась русскими неразумнейшим и беспощаднейшим образом» [Ва1шег G., 1886, я. 101]. Особое беспокойство у автора вызывал факт наличия в Архангельске военного порта - данное обстоятельство являлось серьезным препятствием для исследований Севморпути со стороны европейских стран [Пинхенсон Д.М., 1962].

24 апреля 1914 г. министр торговли и промышленности Тима-шев направил в Думу законопроект «Об организации срочных пароходных сообщений под русским флагом между портами Европейской России и устьями рек Оби и Енисея, через Карское море». Данный документ подразумевает организацию морских перевозок по Северному морскому пути, однако в ограниченных количествах при относительно усеченном финансировании - правительство не было до конца уверено в безопасности провода судов через льды Арктики. Рассматриваемая программа могла бы стать первой в XX в. стартовой попыткой иначе взглянуть на проблему развития арктических регионов со стороны официальной Москвы, но начавшаяся Первая мировая война не позволила реализоваться изложенным пунктам и было решено отложить проект на неопределенное время.

Своеобразное «воскрешение» проекта создания транзитного маршрута через Северный Ледовитый океан произошло после Октябрьской революции в советский период. В 1920-х гг. в отечественной печати стали появляться географические заметки, описывающие особенности арктической географии и фауны. Данные работы не являлись крупными теоретическими произведениями, однако они явились свидетельством того, что в научных кругах сохранялась заинтересованность в исследовании северных рубежей России -более того, данный интерес пытались возбудить и у рядового читателя подобными простыми по стилистике изложения работами [Беляев Д.П., 2005]. В их числе можно назвать монографию русского гидрографа П.И.Башмакова и совместный труд Н.В. Матусевича и

A.В. Соколова «Новая Земля».

Описываемый период отличается в выгодную сторону от предыдущих этапов освоения СМП тем, что практический интерес к использованию маршрута стал высказываться не просто на министерском уровне, но на уровне главы государства. 10 марта 1921 г.

B.И. Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института, чьими функциональными обязанностями являлись изучение акватории арктических морей, сбор информации об устьях рек и островов Северного Ледовитого океана и детализация сведений о побережьях, омываемые им [Северный морской путь, 2007]. Всего за период 1923-1933 гг. было сооружено 19 полярных метеорологических станций. В это же время

понятие «Северный морской путь» полностью вытесняет прочие определения рассматриваемой артерии и становится единственным принятым к употреблению наименованием, официально принятым в отечественных научных и государственных кругах.

В теоретической сфере продолжилось освещение Севморпути как с точки зрения изучения его с географической точки зрения (как способ сбора данных о ледовой обстановке региона и его общих свойствах), так и с экономической (выяснение его промыслового значения для молодой республики). В рамках второго направления стоит выделить работы А.А. Жилинского [Жилинский А.А., 1932] и Б.М. Житкова [Житков Б.М., 1922]. В рассматриваемых работах наиболее отчетливо из всех подобных трудов довоенного советского периода проявилось осознание тогдашним руководством всей важности Северного морского пути как главного способа увеличения экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока, а также как стратегически важного маршрута, пригодного для использования в военных целях защиты российских ресурсов от посягательств иностранных государств [Беляев Д.П., 2005].

После окончания Великой Отечественной войны основное внимание к северной морской артерии в российской науке уделялось со стороны историков. В этом отношении наиболее примечательные работы принадлежат перу таких видных ученых как М.И. Белов и Д.М. Пинхенсон, труды которых вошли в антологию «История открытия и освоения Северного морского пути». Если Д.М. Пинхенсон провел исследование практического освоения Севмор-пути в период кон. XIX - нач. XX вв., то М.И. Белов осуществил анализ вопроса с древнейших времен до 1945 г. Помимо прочего, М.И. Белов осуществил первую попытку осветить вопрос изучения Севера в годы Гражданской войны и первое десятилетие советской власти [Белов М.И., 1959].

Период 1950-1980-х гг. с точки зрения научного осмысления значимости Северного морского пути для российского государства был по большей части времененем пристального внимания к рассматриваемой трассе со стороны историков, в ряду которых, помимо названных М.И. Белова и Д.М. Пинхенсона, стоят такие фамилии как Н.А Жихарев, В.М. Пасецкий [Пасецкий В.М., 1984], А.П. Окладников и др. Однако, в данной работе для нас представляют интерес именно те теоретические наработки, которые подходили к вопросу использования СМП с экономико-промысловой точки зрения. В этом отношении примечательны следующие научные произведения: монография Славина С.В. «Промышленное и транспортное освоение Севера СССР», статья Крушанова А.И. «Развитие торгового мореплавания на Русском Дальнем Востоке в последней четверти XIX - начале XX века», а также пятитомное исследование «История Сибири с древнейших времён до наших дней» под редакцией Окладникова А.П., пятый том которого посвящен описанию эксплуатации Северной морской трассы в период индустриализации, а также использование маршрута как инструмента послевоенного восстановления отечественной промышленности [История Сибири, 1969].

Другими работами, в которых показан процесс освоения северных территорий, являются работы Е.Д. Родина «Из истории освоения Северо-Востока (к 30-летию Колымской экспедиции И.Ф. Молодых 1928-1929 гг.)» [Родин Е.Д., 1958, № 58 с. 43-45] и «Роль транспорта в промышленном освоении Колымы» [Родин Е.Д., 1959, № 5б с. 38-41]. Большое значение для современной экономической теории имеет обоснование в данных научных произведениях тезиса о невозможности широкого освоения природных богатств Северо-Востока без надёжных морских и речных транспортных связей [Поздняков А.Ф., 2010].

В настоящее время интерес к трассе СМП в России сохраняется. Однако, на современном этапе в российской научной сфере не существует каких-либо фундаментальных работ, посвященных вопросу многогранного использования данного маршрута. Освещение этой проблемы находит отражение в основной массе в различных научных статьях. Более того, сейчас наблюдается тенденция перемещения научного изучения всех достоинств описываемой артерии из столичных институтов в региональные. Продолжают свои исследования и историки - в качестве примера следовало бы отметить работу Попова Г.П. «Губернаторы Русского Севера» [Попов Г.П., 2001], описывающая деятельность архангельских губернаторов [Беляев Д.П., 2005], монографию Н.М. Адрова «Исследования Баренцева моря за 1000 лет» [Адров Н.М., 2002] с описанием основных этапов освоения Баренцева моря, совместную работу Давыдова Р.А. и Попова Г.П. «Мурман: очерки истории колонизации

края в XIX - начале XX веков» [Давыдов Р.А., 1999], а также материалы Поморской энциклопедии, в которой подробно представлена история поморов и их края, описана морская традиция данной общности и торговые отношения с «соседями» начиная с древнейших времен [Поморская энциклопедия, 2001].

Конкретно экономических работ по теме освоения транспортного потенциала Севморпути не так много. Из рассматриваемых современных трудов, вышедших после 2000-го г., целесообразным является отметить совместные российско-норвежские публикации: сборник «Terra Incognita «Арктики» [Булатов В.Н., 1996], посвященный открытию и практическому использованию ресурсного потенциала о. Новая земля, и мурманский сборник «Соседи на Крайнем Севере. Россия и Норвегия: от первых контактов до Баренцева сотрудничества» [Соседи на Крайнем Севере, 2001], отражающий исторические моменты хозяйственной деятельности норвежцев в арктическом регионе. Современный период освоения СМП характеризуется больше интересом со стороны органов законодательной власти и прочих правительственных субъектов, чем серьезных представителей научного сообщества. Яркими примерами могут служить решения и официальные заявления, принятые на заседаниях Совета Безопасности РФ (одними из важнейших подобных мероприятий являлись заседание «О защите национальных интересов в Арктике» от 17 сентября 2008 г. и международная конференция по вопросам Арктики на ледоколе «Ямал» от 8-11 августа 2011 г.), формирование специалистами Министерства транспорта РФ Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. [Транспортная стратегия Российской Федерации, 2012] и т.д.

Литература:

1. Адров Н.М. Исследования Баренцева моря за 1000 лет / Н.М. Адров. — Мурманск, 2002.

2. Белов М.Ю. История открытия и освоения Северного морского пути. В 4 т. Т. 1. Арктическое мореплавание с древнейших времен и до середины XIX века / Арктический и Антарктический НИИ ГУ Северного морского пути Министерства морского флота СССР / М.Ю. Белов. — Спб.: Морской транспорт, 1956.

3. Белов М.Ю. История открытия и освоения Северного морского пути. В 4 т. Т. 3. Советское арктическое мореплавание 1917 -1932 гг. / М.Ю. Белов / Арктический и Антарктический НИИ ГУ Северного морского пути Министерства морского флота СССР. — Спб.: Морской транспорт, 1959

4. Беляев Д.П. Государственная политика России в области изучения и освоения архипелагов акватории Баренцева моря во второй половине XIX - первой трети XX веков: автореф. дис. канд. ист. наук: 07.00.02 / Д.П. Беляев. - Мурманск: МГПУ, 2005.

5. Булатов В.Н. TERRA INCOGNITA Арктики / [В.Н. Булатов и др.] / Ред.-сост. В.Ф. Толкачев / ПМПУ, Ун-тет г. Тромсе / В.Н. Булатов. — Архангельск: ПМПУ, 1996. — 301 с.

6. Вега (паровой барк, 1873) // Свободная энциклопедия «Ви-кипедия». — 2013. — [Электронный ресурс] URL: http :// ги.'да]ареШа.ощ/'да]а/Вега_(паровой_барк,_1873).

7. Давыдов Р.А. Мурман: очерки истории колонизации края в XIX - начале XX веков / Р.А. Давыдов. — Екатеринбург, 1999.

8. Жилинский А.А. Крайний Север Европейской России / А.А. Жилинский. — Петроград, 1919.

9. Жилинский А.А. Промысел морского зверя в Белом море и Ледовитом океане / А.А. Жилинский. — M., 1932.

10. Жилинский А.А. Морские рыбные промыслы Белого моря и Ледовитого океана / А.А. Жилинский. — Л., 1933.

11. История Сибири с древнейших времён до наших дней: в 5 т. Т. 5. / Под ред. А.П. Окладникова. — Л.: Наука, 1969.

12. Ломоносов М.В. Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию // Ломоносов М. В. Полное собрание сочинений в 11 т.; Т.6: Труды русской истории, общественно-экономическим вопосам и географии. 1747—1765 гг. / М.В. Ломоносов. — М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1952.

13. Львов Е. По студеному морю. Поездка на Север / Е. Львов. — М., 1895

14. Пасецкий В.М. Первооткрыватели Новой Земли / В.М. Пасецкий. — М., 1980.;

15. Пасецкий В.М. Русские открытия и исследования в Арктике. Первая половина XIX века / В.М. Пасецкий. — Л., 1984

16. Пинхенсон Д.М. История открытия и освоения Северного морского пути. В 4 т. Т. 2. Проблема Северного морского пути в эпо-

ху капитализма / Арктический и Антарктический НИИ ГУ Северного морского пути Министерства морского флота СССР. — Л., 1962

17. Поздняков А.Ф. Морское судоходство на Севере Дальнего Востока СССР в 20-50-е годы XX столетия: автореф. дис. канд. ист. наук: 07.00.02 / СВГУ. - Магадан, 2010.

18. Поморская энциклопедия: в 5 т. Т.1. / Гл. ред. В.Н.Булатов / Составитель А.А. Куратов. - Архангельск: Поморский государственный университет, 2001. — 483 с.

19. Попов Г.П. Губернаторы Русского Севера / Г.П. Попов. — Архангельск, 2001

20. Родин Е.Д. Из истории освоения Северо-Востока (к 30-летию Колымской Экспедиции И.Ф. Молодых 1928-1929 гг.) / Е.Д. Родин // Колыма. — 1958. — №5. — С.43-45.

21. Родин Е.Д. Роль транспорта в промышленном освоении Колымы / Е.Д. Родин // Колыма. - №2, 1959. - С.38-41.

22. Северный морской путь: история освоения [Электронный ресурс] / Путь в Сибирь. - Тюменский научный центр СО РАН, 2007. - Режим доступа: http://www.ikz.ru/siberianway/sevmorput.html

23. Соседи на Крайнем Севере: Россия и Норвегия: От первых контактов до Баренцева сотрудничества: Учебное пособие / Ред. совет Р.А. Нильссен, Й.П. Нильсен, В.А. Карелин, А.А. Киселёв, Е.Л. Крикун. - Мурманск, 2001

24. «Сын отечества», № XLI / Под ред.и Н.И. Греча. - СПб.: Типография Н. Греча, 1822 г. - стр. 3-15

25. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. // Собрание законодательства РФ. - М., 2012 г.

26. Ухтомский Л.А. Новая Земля. Этнографический этюд / Л.А. Ухтомский. - СПб., 1883

27. Balmer G. Studien ьЬег der Seeweg zwischen Europa und WestSibirien // L. Friedrichsen, Hamburg. 1886, s. 101

ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНА НА ОСНОВЕ ИННОВАЦИОННЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ

Гасанов М.А., д.э.н., ведущий научный сотрудник ИСЭИ ДНЦ РАН, профессор Омаров А.З., к.э.н., доцент Махачкалинского филиала

В статье рассмотрены социально-экономические резервы роста эффективности производства, которые позволяют наращивать выпуск продукции без значительных капитальных вложений. Отмечается, что в ближайшей перспективе следует осуществить пересмотр и существенное сокращение нормативов продолжительности проектирования и строительства современных объектов отраслей экономики региона.

Ключевые слова: модернизация; эффективность производства; анализ, капвложения; повышение фондоотдачи; перспективы развития; региональная экономика; инновационное развитие.

RESEARCH OF THEORETICAL BASES DEVELOPMENTS OF ECONOMY OF THE REGION ON THE BASIS INNOVATIVE TRANSFORMATIONS

Gasanov M., Doctor of Economics, leading researcher of ISEIDNTS Russian Academy of Sciences, professor Omarov A., Cand.Econ.Sci., associate professor Makhachkala branch

In article social and economic reserves of growth of production efficiency which allow to increase output without considerable capital investments are considered. It is noted that in the short term it is necessary to carry out revision and essential reduction of standards of duration of design and building of modern objects of branches of economy of the region.

Keywords: modernization; production efficiency; analysis, investments; capital productivity increase; development prospects; regional economy; innovative development.

Развитие экономики России и ее регионов во многом достигается за счет научного обеспечения, отвечающего рыночным преобразованиям. Это требует от экономической науки разработки и внедрения новых проектов, современных технологий и техники нового поколения на основе получения новых знаний и переводе отраслей экономики на инновационный путь устойчивого развития. Это перспективные задачи призваны решать научно-иссле-до-ва-тель--с-кие организации, имеющие ресурсный потенциал и результативные интеллектуальные силы для научного обеспечения развития отраслей экономики.

При этом эффективное использование производственных фондов и производственных мощностей региональной экономики, их более полная нагрузка, снижение на этой основе фондоемкости -реальные резервы роста эффективности производства, которые позволяют наращивать выпуск продукции без значительных дополнительных капитальных вложений, способствуя увеличению фонда потребления. В этой связи большое народнохозяйственное значение имеет и повышение эффективности капвложений. Капитальные вложения должны выделяться не вообще, не под новые объекты, а под запланированный прирост продукции.

Анализ фактического использования производственных мощностей отраслей экономики показывает, что здесь заключены значительные резервы, кроющиеся главным образом в модернизации использования оборудования. Имеется реальная возможность существенно поднять степень нагрузки производственного процесса в экономике региона и тем самым намного увеличить его отдачу.

Если учесть, что чистые капитальные вложения, т.е. вложения за вычетом затрат на возмещение выбывших основных фондов, в

расчете на год не превышают 10-15% общей стоимости производственных фондов, то станет ясно, что даже небольшое улучшение использования действующих производственных фондов создает возможности значительной экономии на капитальных вложениях.

О масштабе резервов, которые могут быть мобилизованы за счет модернизационных процессов и большей нагрузки действующего производственного аппарата, можно судить по вводу новых производственных мощностей и ходу выполнения программы производства в ряде отраслей экономики региона. Опыт показывает, что многие отрасли, предъявляя необоснованно высокий спрос на новые капитальные вложения, имеют значительные внутренние резервы для выполнения плана за счет лучшего использования основных фондов. Так, в 2012 году план по освоению капитальных вложений выполнен в запланированном объеме. Однако план по вводу в действие производственных мощностей по отдельным подотраслям экономики недовыполнен. В то же время, несмотря на неполный ввод мощностей, план выпуска продукции соответствующими отраслями обеспечен в пределах плановых заданий. Это свидетельство того, что в экономике региона имеются большие резервы неиспользованных производственных мощностей.

Предприятия и организации должны видеть свою задачу не в том, чтобы добиваться выделения дополнительных капитальных вложений, а в том, чтобы выполнять плановый объем капитальных работ и своевременно вводить в строй новые производственные мощности в соответствии с планом. Увеличение нагрузки оборудования - задача реальная и весьма способствующая смягчению трудностей с балансом капитальных вложений. Целесообразно предусматривать повышение уровня использования основных фондов. По