Порожние споры

Как выяснил “Ъ”, Союз железнодорожных операторов (СОЖТ) предложил отменить тарифные преференции ОАО РЖД для инновационных вагонов. Против предсказуемо выступают в Объединении вагоностроителей (ОВС). Обе организации написали письма в ФАС, где в принципе поддерживают отмену тарифных скидок. Но достичь компромисса будет непросто — общего мнения по вопросу нет ни среди операторов, ни у грузоотправителей.

Глава СОЖТ Игорь Ромашов в письме (есть у “Ъ”) главе ФАС Игорю Артемьеву от 19 сентября предложил исключить особые тарифы на порожний пробег инновационных вагонов (с повышенной нагрузкой 25 тонн на ось) и обеспечить равные условия для полувагонов всех моделей. Тариф ОАО РЖД на порожний пробег инновационных полувагонов на 11–27% ниже, льготы есть с 2013 года у Тихвинского вагоностроительного завода ОВК, с 2014 года в меньшем объеме у Уралвагонзавода (УВЗ), с 2017 года — у «Алтайвагона».

Как отмечает Игорь Ромашов, инновагоны работают на дальних экспортных замкнутых маршрутах, не подхватывают попутные грузы и превратились в спецпарк для перевозок угля. Скидка ухудшает логистику, приводит к невывозу грузов из регионов, недополучению ОАО РЖД доходов, а по мере притока инновагонов и выбытия обычных ситуация усугубляется.

С этим не согласны в Объединении вагоностроителей. В письме Игорю Артемьеву от 27 сентября глава набсовета ОВС, заместитель гендиректора УВЗ Борис Мягков пишет, что предложения «владельцев старого парка» грубо нарушают закон о конкуренции и ставят под сомнения единые принципы тарифной системы. Господин Мягков пишет, что экономия эксплуатационных затрат ОАО РЖД на инновагонах в 2017 году превысила 7,4 млрд руб., а тарификация порожнего пробега не влияет на его объем: у Федеральной грузовой компании (ФГК, входит в ОАО РЖД) доля порожнего пробега за семь месяцев — 76% при 8,6% иннопарка, у СУЭК за восемь месяцев — 76% при доле 52%, у «Новотранса» и «ТалТЭК Транса» — 90% и 80% без инновагонов.

В ФАС сослались на интервью “Ъ” Игоря Артемьева от 25 сентября. Там он говорил, что ведомство настаивает на отмене скидок для инновагонов и повторной экспертизе экономического эффекта для ОАО РЖД. В Минпромторге отметили, что «вопрос идет не о тарифной скидке, а об экономически обоснованном тарифе». При этом у операторов и грузоотправителей однозначной позиции нет. В Первой тяжеловесной компании (ПТК) Сергея Генералова подчеркивают, что тарифы на порожняк снижены решениями ФСТ и ФАС, так как затраты ОАО РЖД при эксплуатации инновагонов меньше, чем по типовому парку, а при экспорте угля порожний пробег стремится к 100% независимо от типа вагонов. Глава совета директоров Globaltrans Сергей Мальцев говорит, что именно скидка сформировала рыночную нишу для инновагонов и ее отмена дестабилизирует рынок. Директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов отмечает, что компания закупает инновагоны, именно учитывая «тарифную опцию на порожний возврат», а ее отмена негативно отразится на темпах обновления парка.

Источник “Ъ” среди операторов отмечает, что эффект от скидок получают в первую очередь лизинговые компании госбанков и государственные вагоностроители (УВЗ принадлежит «Ростеху», ОВК — банку «Открытие», то есть ЦБ). Другой источник “Ъ” добавляет, что в условиях высокого спроса льготы для инновагонов избыточны, а методика расчета скидок «абсолютно непрозрачна». Вагоностроители лоббируют и рост тарифов на порожний пробег для стандартных вагонов, подчеркивает он.

На отмене тарифных льгот настаивали в «Русской стали», отмечая, что для металлургов привлечение инновагонов «не только невыгодно, а зачастую невозможно» (см. “Ъ” от 11 сентября). В НЛМК “Ъ” сообщили, что «инновационность» вагонов условна и сводится к базовым параметрам, они на 20–30% дороже типовых, что не окупается грузоподъемностью, и получается, что их производитель забирает скидку в виде пониженного тарифа себе. Работа с инновагонами затруднена при монополизации рынка несколькими производителями и отсутствии этих вагонов на свободном рынке, говорят в НЛМК, призывая уравнять тарифы.

Эксперты скорее согласны со сторонниками скидок. С инновагонами ОАО РЖД только на снижении расходов на содержание пути и локомотивной тяге экономит 6,5–7 млрд руб. в год, подтверждает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Развитие инфраструктуры между Кузбассом и Дальним Востоком предполагает инвестиции в 8,5 млрд руб. на 1 млн тонн нового груза в год, а инновагоны снижают эти затраты до 6,5–7 млрд руб. Учитывая, что к 2025 году провозную способность БАМа и Транссиба необходимо увеличить на 95 млн тонн, отмечает эксперт, инновационный парк может сэкономить ОАО РЖД и бюджету более 170 млрд руб.