СИДЕНЬЕ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, В ЧАСТНОСТИ СИДЕНЬЕ ДЛЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ
AUTOMOTIVE SEAT, PARTICULARLY, TRUCK CABIN SEAT

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к сиденью для транспортного средства, в особенности к сиденью для грузового автомобиля, содержащему корпус, в частности, в виде ножниц (далее ножничный корпус), шарнирно прикрепленную к нему по оси поворота раму сиденья и спинку, которая размещена на раме сиденья и посредством которой в случае столкновения или неквалифицированного обращения на раму сиденья воздействует вращающий момент.
Известные автомобильные сиденья такого вида с ножничным корпусом, как правило, применяются для грузовых автомобилей. В то время как при простом выполнении рама сиденья является составной частью ножничного корпуса или жестко связана с ним, для повышения комфорта сиденья рама сиденья может быть выполнена с возможностью регулировки своего наклона относительно ножничного корпуса, например, за счет того, что рама сиденья шарнирно прикреплена к ножничному корпусу и линейный задатчик или редуктор поворачивает раму сиденья относительно ножничного корпуса.
Задача изобретения заключается в разработке автомобильного сиденья вышеприведенного вида с улучшенными свойствами. Эта задача решается таким образом, что ножничный корпус имеет первый улавливающий элемент и рама сиденья имеет второй улавливающий элемент, которые в нормальном случае расположены на расстоянии друг от друга при отсутствии взаимодействия и в случае столкновения или неквалифицированного обращения приближены друг к другу и потом взаимодействуют при создании дальнейшего (дополнительного) пути силового потока. Предпочтительные формы выполнения представлены в зависимых пунктах формулы изобретения.
Вследствие того, что корпус имеет первый улавливающий элемент и рама сиденья имеет второй улавливающий элемент, которые в нормальном случае расположены на расстоянии друг от друга, в особенности соседствуют непосредственно друг с другом и расположены только на малом расстоянии друг от друга без взаимодействия, в частности без контакта друг с другом, и в случае столкновения или неквалифицированного обращения приближаются друг к другу, в частности приходят к прилеганию друг к другу при создании дополнительного пути для силового потока, усилия направляются не только через места шарнирного соединения рамы сиденья с ножничным корпусом, линейный задатчик или редуктор, но и параллельно этому через улавливающие элементы. Этим осуществляется лучшая передача усилий от рамы сиденья на ножничный корпус и/или поддон, что обеспечивает сниженные размеры лежащих на пути силового потока параллельно улавливающим элементам конструктивных деталей и вследствие этого снижает в общем расходы на изготовление и вес. Это преимущество усиливается предпочтительно тем, что улавливающие элементы увеличивают длину опирания за счет того, что улавливающие элементы предусмотрены на расстоянии от места шарнирного присоединения, при шарнирно соединенной по середине раме сиденья, например, на ее конце.
В просто изготавливаемых формах выполнения улавливающие элементы выполнены в качестве упорного угольника, зубьев, крючков, болтов, обрамлений отверстий или т.п.
Улавливающие элементы могут дополнительно взаимодействовать друг с другом сбоку основного направления силового потока или с предназначенными им рамами сиденья или с корпусами, например, если должны предотвращаться движения отклонения. Для этого могут быть предусмотрены боковые фиксации в форме шайб или т.п.
Привод, который поворачивает раму сиденья относительно ножничного корпуса, предпочтительно предствляет собой рычажный привод, например тройной шарнир, и имеет предпочтительно узел регулировки наклона или действующее подобным образом устройство. Ножничный корпус имеет нижнюю раму, расположенную поверх нее верхнюю раму и по меньшей мере одну пару перекрещивающихся коромысел, с помощью которых регулируется высота верхней рамы над нижней рамой. Верхней рамой является взаимодействующая с рамой сиденья составная часть ножничного корпуса, т.е. к верхней раме шарнирно присоединена как рама сиденья непосредственно, так и линейный задатчик или привод, который поворачивает раму сиденья, шарнирно присоединен или по меньшей мере опирается.
Ниже изобретение более подробно поясняется на чертежах двух примеров выполнения. Чертежи показывают:
Фиг.1 общий частичный вид первого примера выполнения без подушек,
Фиг.2 совместный обоим примерам выполнения схематический боковой вид,
Фиг.3 совместный обоим примерам выполнения боковой вид в нормальном случае при угле наклона между рамой сиденья и ножничным корпусом в 0°,
Фиг.4 соответствующий фиг.3 боковой вид в случае столкновения,
Фиг.5 совместный обоим примерам выполнения схематический вид принципа работы,
Фиг.6 частичное изображение тройного шарнира,
Фиг.7А частичный вид первого примера выполнения при угле наклона между рамой сиденья и ножничным корпусом в 0°,
Фиг.7В сечение по линии VII-VII по фиг.7А;
Фиг.8А частичный вид первого примера выполнения на противолежащей стороне автомобильного сиденья,
Фиг.8В сечение по линии VIII-VIII по фиг.8А;
Фиг.9А частичный вид второго примера выполнения с наклоненной вниз рамой сиденья, что имеет место при фронтальном столкновении;
Фиг.9В сечение по линии IX-IX по фиг.9А;
Фиг.10 общий частичный вид второго примера выполнения без подушек в отличной от фиг.1 зоне;
Фиг.11 частичный вид второго примера выполнения при угле наклона 0° между рамой сиденья и ножничным корпусом соответственно ситуации по фиг.7А;
Фиг.12 сечение по линии XII-XII по фиг.11;
Фиг.13 частичное сечение второго примера выполнения при наклоненной вверх раме сиденья соответственно ситуации по фиг.8А;
Фиг.14 частичный вид второго примера выполнения при наклоненной вниз раме сиденья, что имеет место в случае фронтального столкновения, в соответствие с ситуацией по фиг.9А.
В обоих примерах выполнения автомобильное сиденье 1 для грузового автомобиля или другого транспортного средства имеет ножничный корпус 3, который включает нижнюю раму 5, расположенную поверх нее верхнюю раму 7 и с обеих сторон по паре перекрещивающихся коромысел 8. Ножничная ось А соединяет обе точки перекрещивания и одновременно определяет ось, вокруг которой коромысла 8 могут поворачиваться друг относительно друга. Коромысла 8, каждое на своем заднем конце, шарнирно связаны с нижней рамой 5, соответственно с верхней рамой 7, и имеют на своем переднем конце вращающиеся ролики, с помощью которых они подвижно направляются в или на верхней раме 7, соответственно нижней раме 5, в продольном направлении сиденья. Вследствие этого движения коромысел 8 регулируется высота верхней рамы 7 над нижней рамой 5. Ножничный корпус 3 в настоящем случае выполнен с возможностью перемещения посредством шин 9 сиденья в продольном направлении сиденья, вследствие чего автомобильное сиденье 1 может перемещаться в продольном направлении сиденья, т.е. его положение может регулироваться в продольном направлении сиденья.
Автомобильное сиденье 1 имеет далее раму 10 сиденья, которая с обеих сторон шарнирно связана с верхней рамой 7, причем рама 10 расположена с возможностью поворота вокруг горизонтальной оси В поворота рамы сиденья относительно ножничного корпуса 3. В настоящем случае эта ось В поворачивания рамы сиденья, смотря в продольном направлении сиденья, расположена приблизительно позади середины рамы 10 сиденья. На переднем конце рамы 10 сиденья, по меньшей мере, на одной стороне автомобильного сиденья предусмотрен узел 12 регулировки наклона. На другой стороне сиденья предусмотрен или соосный с ним шарнир или еще один узел 12 регулировки наклона одинакового вида. Узел 12 регулировки наклона имеет две поворачиваемые друг к другу части узла, которые выполнены с возможностью блокировки друг к другу (блокировочный узел), или же находятся в редукторном соединении друг с другом (редукторный узел), например, с помощью самотормозящей эксцентриковой планетарной передачи. Подобные узлы 12 регулировки наклона являются известными сами по себе для регулировки наклона спинок. Предпочтительно узел 12 регулировки наклона образует в конструктивном смысле шайбообразную единицу.
Одна из обеих частей узла 12 регулировки наклона жестко связана с рамой 10 сиденья, в то время как на другой части или на жестко связанным с ней или приформованным рычаге 13 шарнирно закреплено одним концом водило 14. Водило 14 своим другим концом шарнирно соединено с верхней рамой 7. Вследствие этого узел 12 регулировки наклона и водило 14 своими местами шарнирного соединения образуют тройной шарнир. Если на другой стороне автомобильного сиденья предусмотрен соосный с узлом 12 регулировки наклона шарнир между рамой 12 сиденья и рычагом, еще одно водило 14 такой же конструкции шарнирно соединено с одной стороны с упомянутым рычагом и с другой стороны саверхней рамой 7. Если на другой стороне автомобильного сиденья предусмотрен еще один узел 12 регулировки наклона, таким же образом еще одно водило 14 шарнирно соединено с одной стороны с узлом 12 регулировки наклона и с другой сторны с верхней рамой 7. В обоих случаях таким образом предусматривается с обеих сторон тройной шарнир между рамой 10 сиденья и верхней рамой 7.
Посредством узла или узлов 12 регулировки наклона и тройного шарнира устанавливается наклон рамы 10 сиденья относительно верхней рамы 7 и этим относительно ножничного корпуса 3. Рама 10 сиденья имеет известным образом чашеобразное сиденье с подушкой сиденья. Посредством пружины 15, предпочтительно газовой пружины, и предпочтительно амортизатора, ножничный корпус 3 становится способным к качанию системой, которая повышает комфорт сиденья.
На раме 10 сиденья на заднем конце с обеих сторон закреплено по одному адаптеру 16 спинки. Спинка 20 расположена на адаптерах 16 с возможностью поворачивания с помощью предусмотренных с обеих сторон узлов 22 спинки вокруг оси С поворота спинки. Спинка 20 в другом примере выполнения может быть размещена с возможностью поворачивания вокруг оси С поворота спинки с помощью узлов 22 спинки непосредственно на раме 10 сиденья. При еще одной форме выполнения на одной стороне сиденья предусмотрен узел 22 сиденья и на другой стороне автомобильного сиденья предусмотрен шарнир.
Узлы 22 сиденья, также как и узлы 12 регулировки наклона, могут быть выполнены в качестве блокировочных узлов или редукторных узлов, предпочтительно с самотормозящей эксцентриковой планетарной передачей, и образуют в конструкционном смысле шайбообразную единицу. Спинка 20 установлена с возможностью поворачивания относительно рамы 10 сиденья с помощью узлов 22 и с возможностью регулировки ее наклона. Спинка 20 снабжена известным образом подушками.
Обе формы выполнения совпадают в этой конструкции друг с другом.
В первом примере выполнения на заднем конце верхней рамы 7 - в настоящем случае на обеих сторонах автомобильного сиденья - предусмотрен первый улавливающий элемент 31, который в настоящем случае выполнен в качестве захватного крюка с двойным изгибом. На заднем конце рамы 10 сиденья для взаимодействия с каждым предусмотренным первым улавливающим элементом 31 предусмотрен второй улавливающий элемент 32. Для этого в материале рамы 10 сиденья выполнено продольное отверстие, которое простирается в продольном направлении сиденья. В качестве улавливающего элемента 32 служит в настоящем случае окаймляющая продольное отверстие краевая зона рамы 10 сиденья, в частности краевая зона на обращенной к верхней раме 7 продольной стороне продольного отверстия. Улавливающие элементы 31 и 32 расположены на расстоянии от места шарнирного соединения рамы 10 сиденья с верхней рамой 7. Оба улавливающих элемента 31 и 32 на каждой стороне автомобильного сиденья расположены таким образом, что они в нормальном случае не взаимодействуют. Однако возможно соприкосновение и т.п. Так, например, в настоящем случае захватной крюк в качестве первого улавливающего элемента 31 опускается в окаймленное продольное отверстие в качестве второго улавливающего элемента без того, что имеется двойной изгиб в материале края продольного отверстия.
При втором примере выполнения на заднем конце верхней рамы 7 - в настоящем случае на обеих сторонах автомобильного сиденья - предусмотрен первый улавливающий элемент 131. Первый улавливающий элемент 131 представляет собой в настоящем случае болт 131а, который выступает параллельно оси В поворачивания рамы сиденья от верхней рамы 7 и выполнен с привинченной с торцевой стороны шайбой в качестве бокового предохранения 131b. На заднем конце рамы 10 сиденья для взаимодействия с каждым предусмотренным первым улавливающим элементом 131 предусмотрен второй улавливающий элемент 132. Для этого в материале рамы 10 сиденья выполнено продольное отверстие, которое простирается в вертикальном направлении и частично открыто на задней в продольном направлении сиденья продольной стороне. В качестве улавливающего элемента 132 служит в настоящем случае окаймляющая продольное отверстие краевая зона рамы 10 сиденья, в частности краевая зона на нижнем конце продольного отверстия. Улавливающие элементы 131 и 132 расположены на расстоянии от места шарнирного соединения рамы 10 сиденья на верхней раме 7. Оба улавливающих элемента 131 и 132 на каждой стороне автомобильного сиденья расположены на расстоянии друг от друга таким образом, что они в нормальном случае не взаимодействуют друг с другом, т.е. как болт 131а, так и боковое предохранение 131b не контактируют с рамой 10 сиденья. Однако болт 131b выступает через продольное отверстие.
Основная функция улавливающих элементов 31, 32, 131, 132 одинакова в обоих примерах выполнения. В случае фронтального столкновения или сильно неквалифицированного обращения, если к спинке 20 прикладывается усилие вперед, спинкой 20 прикладывается действующий в смысле движения поворачивания вперед вращающий момент вокруг оси В поворачивания рамы сиденья на расположенную на спинке 20 раму 10 сиденья. Вследствие этого шарнирно закрепленная на верхней раме 7 к оси В поворачивания рамы сиденья рама 10 сиденья движется на своем переднем конце вниз и на своем заднем конце вверх. Вследствие этого второй улавливающий элемент 32, соответственно 132, приближается к первому улавливающему элементу 31, соответственно 131, и - в настоящем случае при приблизительно 4° относительно горизонтали - приходит в прилегание с первым улавливающим элементом 31, соответственно 132, т.е. оба улавливающих элемента 31 и 32, соответственно 131 и 132, в случае столкновения взаимодействуют друг с другом или т.п., точнее говоря, в вертикальном направлении. Вследствие этого взаимодействия и более длинного пути силового потока происходит лучшая передача нагрузок от рамы 10 сиденья на ножничный корпус 3.
При втором примере выполнения первый улавливающий элемент 131 имеет еще дополнительную функцию. В случае столкновения может быть то, что рама 10 сиденья раздвигается вдоль оси В поворачивания рамы сиденья в продольном направлении, т.е. проходящие в продольном направлении сиденья плечи раздвигаются в этом направлении друг от друга. Тогда второй улавливающий элемент 132, т.е. окаймляющая нижний конец продольного отверстия краевая зона рамы 10 сиденья, приходит не только в прилегание с болтом 131а, но и в прилегание с боковым предохранением 131b. Этим оба улавливающих элемента 131 и 132 дополнительно взаимодействуют сбоку от главного направления силового потока. В том случае если рама 10 сиденья обжимается вдоль оси В поворачивания рамы сиденья, т.е. ее проходящие в продольном направлении сиденья плечи движутся в этом направлении друг к другу, второй улавливающий элемент 132 приходит в прилегание с верхней рамой 7. В обоих случаях обеспечивается то, что независимо от движения рамы 10 сиденья оба улавливающих элемента 131 и 132 остаются соседствующими друг к другу, чтобы они могли взаимодействовать друг с другом.
Ссылочные номера
1 автомобильное сиденье
3 ножничный корпус (корпус в виде ножниц)
5 нижняя рама
7 верхняя рама
7а адаптер верхней рамы
8 коромысло
9 шина сиденья
10 рама сиденья
11 первый подшипник
12 узел регулировки наклона
13 рычаг
14 водило
15 пружина
16 адаптер спинки
20 спинка
22 узел спинки
31, 131 первый улавливающий элемент
32, 132 второй улавливающий элемент
А ось поворачивания ножничного корпуса
В ось поворачивания рамы сиденья
С ось поворачивания спинки