СПОСОБ РЕГУЛИРОВКИ ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ВАГОНА
CAR BRAKE LEVERAGE ADJUSTMENT

Заявляемое изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается способов регулировки тормозных рычажных передач автоматических тормозов для грузового подвижного состава.
Известен способ регулировки тормозной рычажной передачи грузовых вагонов [Раздел 17 «Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов» (732-ЦВ-ЦЛ), утверждено: Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протоколом от 18-19 мая 2011), Москва, Трансинфо, 2011], заключающийся в том, что режимный валик воздухораспределителя устанавливают на вагоне с композиционными тормозными колодками на средний режим торможения, а с чугунными колодками на груженый режим торможения. Под упор авторежима для обеспечения режима торможения устанавливают прокладку толщиной (32-1) мм - при авторежиме 265А-1, толщиной (45-1) мм - при авторежиме 265А-4. Извлекают из рычажного привода валик и отводят упорный рычаг привода от корпуса регулятора на максимально возможное расстояние. Вращением корпуса регулятора выставляют зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм, и выставляют расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора, составляющее не менее 500 мм - для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-Б, не менее 250 мм - для регуляторов РТРП-300. Производят полное служебное торможение, и выполняют замер значения выхода штока тормозного цилиндра, который должен быть 25-65 мм для вагонов с раздельным торможением тележек и 50-100 мм для вагонов с типовой системой торможения с применением композиционных колодок и 75-125 мм для вагонов с типовой системой торможения с применением чугунных колодок. Кроме того, выполняют замер наклона ведущих рычагов 0-10° в сторону к тормозному цилиндру. Затем отключают режим торможения. У вагона с отрегулированными наклонами ведущих рычагов и выходом штока тормозного цилиндра производят полное служебное торможение, подводят упорный рычаг (упор) привода регулятора вплотную к корпусу регулятора и фиксируют его положение. У рычажного привода для фиксации упорного рычага вращением регулировочного винта совмещают отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединяют их валиком, с постановкой шайбы и шплинта. После установки привода регулятора производят отпуск тормоза, при этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически.
Данный способ регулировки тормозной рычажной передачи выбран в качестве прототипа для заявляемого изобретения.
Недостатком вышеописанного способа регулировки тормозной рычажной передачи вагона является то, что он не учитывает повышенные зазоры между буксой оси тележки и буксовым проемом в боковых рамах тележек вагонов. Также данный способ не учитывает использование в конструкции тележки адаптера, который является деталью или сборочной единицей буксового узла, а именно опорным переходником незамкнутой формы, который установлен на подшипнике и предназначен для передачи на него нагрузки от боковой рамы тележки. Во время включения служебного торможения, при повышенных зазорах в буксовом проеме и при наличии адаптера в конструкции тележки происходит значительное перемещение колесной пары, смещаемой тормозными колодками, что приводит к увеличенному значению выхода штока тормозного цилиндра, а после отпуска тормоза происходит возврат колесной пары в первоначальное положение. Все это в свою очередь приводит к неточному, неэффективному настраиванию привода регулятора и регулировке выхода штока, при этом процесс настройки тормозной рычажной передачи приводит к значительным трудозатратам, то есть при настройке тормозной рычажной передачи необходимо несколько раз произвести служебное торможение и без системно (методом подбора) уменьшать расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора на каждом вагоне. В процессе эксплуатации при истирании тормозных колодок регулятор срабатывает только после смещения колодок на расстояние перемещения колесных пар, определенное ранее, при настройке тормозной рычажной передачи, что может составлять значительное расстояние. Данный фактор приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра (сверхнормативных значений) и неэффективности тормозной системы в целом.
Задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение, заключается в определении способа регулировки тормозной рычажной передачи вагона, позволяющего точно отрегулировать тормозную рычажную передачу при значительном перемещении колесной пары в буксовом проеме тележки, и тем самым достичь эффективного действия тормозной системы до следующей ее регулировки при плановом ремонте вагона.
Поставленная задача решается за счет того, что при реализации способа регулировки тормозной рычажной передачи учитываются сверхнормативные перемещения тормозных колодок, вместе с колесной парой, которые в свою очередь влияют на выход штока тормозного цилиндра и срабатывания регулятора при износе тормозных колодок.
Сущность заявляемого изобретения заключается в том, что способ регулировки тормозной рычажной передачи вагона включает в себя следующее, режимный валик воздухораспределителя устанавливают на вагоне с композиционными тормозными колодками на средний режим торможения, а с чугунными колодками на груженый режим торможения, затем под упор авторежима для обеспечения режима торможения устанавливают прокладку, извлекают из рычажного привода валик и отводят упорный рычаг привода от корпуса регулятора, после чего вращением корпуса регулятора выставляют нормативный зазор между тормозными колодками и колесами, и выставляют нормативное расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора, производят полное служебное торможение, и выполняют замер значения выхода штока тормозного цилиндра и наклон ведущих рычагов, а затем отключают режим торможения, после чего находят величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения, путем вычитания из полученного замера выхода штока тормозного цилиндра число равное 55-100% от максимального нормативного значения выхода штока тормозного цилиндра, вращением корпуса регулятора уменьшают расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора на величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения, и производят полное служебное торможение, замеряют величину выхода штока тормозного цилиндра, находящегося в пределах нормативного показателя, затем подводят упорный рычаг привода к корпусу регулятора вплотную и фиксируют его положение, для чего у рычажного привода регулятора вращением регулировочного винта совмещают отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединяют их валиком, с постановкой шайбы и шплинта, после отключают режим торможения и вращением корпуса регулятора выставляют расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора и зазор между тормозными колодками и колесами до нормативных, ранее отрегулированных значений, после чего из под упора авторежима убирают прокладку.
Пример реализации предлагаемого способа иллюстрируется на фиг. 1
На фиг. 1 представлена тормозная система с рычажной передачей вагона. Тормозная система как минимум содержит: воздухораспределитель 1 с режимным валиком 2; тормозные колодки 3; авторежим 4 с упором авторежима 5; рычажный привод 6 с регулировочным винтом 7 с головкой 8, в котором выполнено отверстие 9, с валиком 10, шайбой 11, шплинтом 12, с упорным рычагом привода 13; регулятор 14 с корпусом регулятора 15, муфтой защитной трубы 16, винтом регулятора 17; тормозной цилиндр 18 со штоком 19; наклонные ведущие рычаги 20.
Примером реализации предлагаемого способа регулировки тормозной рычажной передачи вагона является регулировка тормозной рычажной передачи универсального полувагона модели 12-196-01 с раздельной системой торможения, тележки которого оборудованы адаптерами и композиционными тормозными колодками.
При выпуске с конвейера универсального полувагона модели 12-196-01 производят регулировку тормозной рычажной передачи. Для этого режимный валик воздухораспределителя устанавливают на средний режим торможения, так как на полувагоне установлены композиционные тормозные колодки. Под упор авторежима 265А-4 для обеспечения режима торможения устанавливают прокладку толщиной (45-1) мм, извлекают из рычажного привода валик и отводят упорный рычаг привода от корпуса регулятора. Вращением корпуса регулятора РТРП-300 выставляют зазор от 5 до 8 мм (размер a на фиг. 1) между тормозными колодками и колесами, а также расстояние не менее 250 мм и не более 300 мм (размер b на фиг. 1) от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора. Производят полное служебное торможение и выполняют замер значения выхода штока тормозного цилиндра (размер c на фиг. 1) и наклон ведущих рычагов, а затем отключают режим торможения. После производят арифметический расчет, вычитая из полученного замера выхода штока тормозного цилиндра 45 мм, что составляет 69,2% от максимального значения выхода штока тормозного цилиндра (65 мм) и является средним показателем от нормативного значения выхода штока тормозного цилиндра (25-65 мм), находя тем самым величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения. Вращением корпуса регулятора уменьшают расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора на величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения. Производят полное служебное торможение, замеряют величину выхода штока тормозного цилиндра, находящегося в пределах нормативного показателя 25-65 мм. Подводят упорный рычаг привода к корпусу регулятора вплотную и фиксируют его положение, для чего у рычажного привода регулятора вращением регулировочного винта совмещают отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединяют их валиком, с постановкой шайбы и шплинта. После отключают режим торможения и вращением корпуса регулятора выставляют расстояние 250-300 мм от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора и зазор от 5 до 8 мм между тормозными колодками и колесами до нормативных, первоначальных значений. Затем из под упора авторежима убирают прокладку.
Технический результат от заявляемого изобретения заключается в том, что способ позволяет обеспечить эффективную регулировку тормозной системы с минимальными трудозатратами, которая гарантирует работоспособность тормозной системы вагона не зависимо от перемещения колесной пары в буксовом проеме тележки вагона. Также данный способ регулировки тормозной системы позволяет обеспечить работоспособность тормозной системы вагона, при нормативном износе тормозных колодок, без дополнительной регулировки в процессе эксплуатации, что в свою очередь уменьшает затраты на эксплуатацию вагона и повышает безопасность эксплуатации подвижного состава.