Автобус в мешке

Власти Петербурга продолжат работу над реформой общественного транспорта еще два года: изменения, которые готовились с 2015 года, до сих пор не согласованы, а на фоне пандемии Смольный добился права проводить их не в 2020 году, как планировалось раньше, а в 2022-м. До марта следующего года комитет по транспорту собирается объявить конкурсы на маршруты автобусов, однако их параметры за три месяца до проведения остаются неизвестными.

Ясность в расписании и движении автобусов теперь зависит от качества комплексной схемы организации транспортного обслуживания, которая должна быть утверждена до весны следующего года

Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ

Реформа предполагает перевод всех «коммерческих» маршруток на социальный тариф, позволяющий пользоваться льготами на любом транспорте Петербурга. Частные транспортные компании, сроки контрактов с которыми заканчиваются в 2022 году, будут участвовать в конкурсе на право заключения договоров в течение последующих шести лет. Часть маршрутов при этом планировали оптимизировать, сократив или изменив путь следования автобуса. По новым госконтрактам перевозчикам необходимо закупить современную технику с кондиционерами и низким полом. Также власти анонсировали переход на новую модель оплаты работы перевозчиков: выручку за проезд Смольный заберет себе, а компаниям заплатит за километры транспортной работы (брутто-контракт). Плата в среднем составит от 160 до 180 рублей за километр.

Изменения вступят в силу в июле 2022 года, заявляют в Смольном. Конкретные объемы необходимого подвижного состава уточняются с учетом финансирования, производственных возможностей производителей и текущих планов коммерческих перевозчиков, подчеркивают в комитете по транспорту. Ранее предполагалось, что поставка составит более 2,5 тыс. единиц техники разного размера (особо больших, больших и средних автобусов). В презентационных материалах Смольного за 2018 год отмечалось, что около 1,8 тыс. машин будет особо большой вместимости. Производителями машин могут выступить ГАЗ, МАЗ и «Волгобас». Контракты, скорее всего, будут заключены по схеме лизинга: активными игроками на этом рынке являются Сбербанк, ВТБ, несколько тендеров выигрывало ООО «Национальный оператор общественного транспорта» (дилер «Волгабаса»).

Неназванный конкурс

В начале 2020 года власти Петербурга заявляли, что конкурсы состоятся по 42 лотам (более чем 350 маршрутов общественного транспорта). В аукционах не исключено участие подконтрольного Смольному ГУП «Пассажиравтотранс». В УФАС ранее опасались усиления позиций ГУПа после проведения реформы и вынесли предостережение городским властям. В Петербурге работают 17 перевозчиков, крупнейшие по доле рынка — частные ОАО «Третий парк», ООО «Петербургская транспортная компания» и ООО «Питеравто».

Конкурсы планируют объявить не позднее марта 2021 года, это связано, в том числе, с периодом подготовки к поставке техники: у транспортных компаний будет год до середины 2022 года на заказ машин у производителей. В комитете по транспорту с осени 2020 года не комментируют условия конкурсов, ссылаясь на подготовку. «Говорить о параметрах до принятия работ по комплексной схеме организации транспортного (КСОТ) обслуживания Петербурга преждевременно, так как данный документ должен определить основные моменты»,— заявили на запрос “Ъ” в ведомстве в декабре.

Запрос на формирование КСОТ — новая инициатива. Аукцион на подготовку этого документа был размещен в сентябре, а закончить работу требовалось к середине декабря. Однако результаты исследования АО «Институт "Стройпроект"» до сих пор не опубликованы.

Ранее главным мануалом реформы власти называли иной доклад — документ транспортного планирования (ДПП). Он был принят в феврале, но на фоне общественного резонанса из-за количества маршрутов — они были сокращены — власти провели слушания и обязались внести в ДПП изменения. Новая версия документа также недоступна в открытых источниках.

Цена банкета

По расчетам комитета по транспорту, опубликованным в январе 2020 года, в период с 2020 по 2026 год на эти цели из бюджета будет выделено более 177 млрд рублей. Эта стоимость складывается из расчетов по выплатам перевозчикам за транспортную работу. Проектом бюджета на 2022 год предусмотрено финансирование в объеме 12,3  млрд рублей, на 2023 год — 24,5 млрд. Власти сообщали, что могут пересмотреть тарифное меню на наземном общественном транспорте к реформе: так, из-за изменений в маршрутах потенциально может вырасти коэффициент пересадок — пассажиру необходимо будет сменить автобусы на пути из одной точки в другую. В связи с этим ведомство готово было рассмотреть введение бесплатной пересадки, которая ограничивалась бы по времени 60 минутами. В декабре комитет продолжал работу над тарифной политикой и не прокомментировал детали.

Известно также, что расходы бюджета в рамках реформы вырастут и из-за потребности устанавливать новые остановки общественного транспорта. В 2021–2023 годах их потребуется 212 единиц. Всего же Петербургу необходимо до тысячи новых остановок в связи с тем, что новые правила запрещают маршруткам высаживать пассажиров в любых местах по дороге. Цена остановочного пункта варьируется от 2 до 20 млн рублей, средняя стоимость — около 10 млн рублей.

Альтернативное движение

По мнению эксперта петербургского УФАС и экономиста Дмитрия Даугавета, запланированная «спецпертурбация рынка автобусных перевозок изначально была плохо подготовлена». Он не исключает, что эпидемия спасла город от транспортного коллапса. Именно автобусы и маршрутки играют огромную роль в общественном транспорте Петербурга, поэтому предлагаемые изменения очень чувствительны для города, считает он.

«Полноценная замена существующих маршруток другим транспортом без ущерба для пассажиров возможна только там, где указанные преимущества маршруток не играют большой роли — по магистральным улицам с большим пассажиропотоком, на не слишком большие расстояния. В городе много таких массовых, магистральных направлений, где маршрутки можно было бы заменить. Но очевидно и то, что это далеко не все маршруты»,— подчеркивает господин Даугавет.

По данным, оглашенным весной чиновниками, в городе работало около 5,4 тыс. социальных и коммерческих автобусов. Считалось, что сокращение количества машин в новой модели компенсируется провозной способностью больших автобусов, но очевидно, что частота движения может стать ниже, а время ожидания больше, даже с учетом сомнительного аргумента об ускорении больших автобусов, если маршрутки не будут мешать им на остановках, отмечает эксперт.

Важнейший аргумент власти в пользу отмены маршруток — то, что на них не действуют льготы по оплате проезда, добавляет господин Даугавет, но ничто не мешает распространить льготы на маршрутки даже при нерегулируемом коммерческом тарифе, перевозчики вряд ли будут против, если учтенные при оплате льготные поездки им будут возмещать по установленной стоимости. Представители бизнеса не раз отмечали в разговорах с “Ъ”, что ставка субсидии за провоз социальных категорий граждан для частных компаний меньше, чем для ГУП «Пассажиравтотранс», которое также, в отличие от коммерческих компаний, получает дотации на обновление подвижного состава.

Дмитрий Даугавет называет развитие городского транспорта в Петербурге инерционным. По его мнению, Петербург не только отстал в этом от мировых мегаполисов, но даже и не пытается догонять. «За двадцать лет так и не открыто ни одной линии легкорельсового транспорта (скоростного трамвая), который мог бы быстрее и дешевле, чем метро, охватить окраины и сделать неактуальной значительную часть автобусов и маршруток. Давно пора строить сквозное мегаметро из пригорода в пригород по типу парижского RER»,— уверен он. Сеть городского транспорта нечем заменить или ускорить, кроме как личными автомобилями, признает эксперт.