СПОСОБ СОДЕЙСТВИЯ УПРАВЛЕНИЮ АВТОТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

1. Способ содействия управлению автотранспортным средством, занимающим полосу движения, содержащий этапы, на которых:
а) считывают по меньшей мере один элемент данных (yL), относящийся к положению автотранспортного средства относительно полосы движения,
А
b) считывают прикладываемый крутящий момент (Т), которым водитель автотранспортного средства действует на орган (OD) рулевого управления автотранспортного средства,
C
А
с) в зависимости от указанного элемента данных (yL) определяют поправочный крутящий момент (T) для воздействия на указанный орган (OD) рулевого управления с учетом указанного прикладываемого крутящего момента (Т), чтобы автотранспортное средство следовало по целевой траектории,
отличающийся тем, что дополнительно содержит этапы, на которых:
CF
C
CF
C
А
C
d) определяют фильтрованный поправочный крутящий момент (T) в зависимости от указанного поправочного крутящего момента (T) таким образом, чтобы фильтрованный поправочный крутящий момент (T) систематически имел меньшее значение по сравнению с указанным поправочным крутящим моментом (T), когда указанный прикладываемый крутящий момент (Т) по существу противодействует указанному поправочному крутящему моменту (T), и
CF
e) указанный фильтрованный поправочный крутящий момент (T) прикладывают к органу (OD) рулевого управления автотранспортного средства.
2. Способ по п. 1, в котором:
- на этапе а) указанный элемент данных содержит боковое отклонение (yL) между автотранспортным средством и указанной целевой траекторией, и
А
C
CF
- на этапе d), когда указанный прикладываемый крутящий момент (Т) по существу противодействует указанному поправочному крутящему моменту (T) и указанное боковое отклонение (yL) меньше определенного порога (yLS), аннулируют фильтрованный поправочный крутящий момент (T).
CF
3. Способ по п. 2, в котором на этапе d), когда боковое отклонение (yL) превышает указанный определенный порог (yLS), фильтрованный поправочный крутящий момент (T) определяют таким образом, чтобы он имел не равное нулю значение.
CF
4. Способ по п. 2, в котором на этапе d), когда боковое отклонение (yL) превышает указанный определенный порог (yLS), фильтрованный поправочный крутящий момент (T) определяют таким образом, чтобы он имел не равное нулю значение при условии, что указанное боковое отклонение (yL) не уменьшается со скоростью изменения, превышающей заданную предельную скорость изменения, а в противном случае ему задают нулевое значение.
5. Способ по п. 4, в котором указанную заданную предельную скорость изменения определяют в зависимости от значения указанного бокового отклонения (yL).
CF
6. Способ по п. 3 или 5, в котором на этапе d), когда боковое отклонение (yL) превышает указанный определенный порог (yLS), фильтрованный поправочный крутящий момент (T) определяют таким образом, чтобы он имел не равное нулю значение:
C
C
R
- которое равно указанному поправочному крутящему моменту (T), если абсолютное значение указанного поправочного крутящего момента (T) меньше предельного возвратного крутящего момента (T), и
R
C
R
- которое имеет абсолютное значение, равное указанному предельному возвратному крутящему моменту (T), если абсолютное значение поправочного крутящего момента (T) превышает или равно указанному предельному возвратному крутящему моменту (T).
R
7. Способ по п. 6, в котором предельный возвратный крутящий момент (T) является положительным и увеличивается с увеличением указанного бокового отклонения (yL).
R
8. Способ по п. 6 или 7, в котором предельный возвратный крутящий момент (T) является положительным и тем большим, чем быстрее увеличивается указанное боковое отклонение (yL).
А
C
CF
9. Способ по одному из пп. 1-8, в котором на этапе d), когда указанный прикладываемый водителем крутящий момент (Т) и указанный поправочный крутящий момент (T) имеют одинаковый знак, указанный фильтрованный поправочный крутящий момент (T) определяют таким образом, чтобы:
CF
C
C
МАХ
- фильтрованный поправочный крутящий момент (T) был равен указанному поправочному крутящему моменту (T), если абсолютное значение указанного поправочного крутящего момента (T) меньше заданного порога безопасности (Т), и
CF
МАХ
C
МАХ
- фильтрованный поправочный крутящий момент (T) имел абсолютное значение, равное указанному порогу безопасности (Т), если абсолютное значение поправочного крутящего момента (T) превышает указанный порог безопасности (Т).
CF
10. Способ по одному из пп. 1-9, в котором аннулируют фильтрованный поправочный крутящий момент (T) на этапе d), если
- автотранспортное средство находится с внутренней стороны виража указанной полосы движения и
А
АСТ
- абсолютное значение прикладываемого водителем крутящего момента (Т) превышает предельный крутящий момент (Т).