Поле для «Начала»

Построенный на картофельном поле под Набережными Челнами завод ПО «Начало» за пятнадцать лет превратился в крупного производителя запчастей для российских легковых автомобилей. Но недавно в компании поняли, что она окажется в тупике, если будет ориентироваться на инертный отечественный автопром. Теперь завод пытается не потерять перспективный рынок запчастей и одновременно превратиться в поставщика компонентов для производителей иномарок.

Когда в начале 1990-х восемь инженеров задумали уйти с КамАЗа и построить свой завод по производству автозапчастей, городская администрация Набережных Челнов согласилась сдать им в аренду 13 га бросовой земли на окраине. Приехали туда инженеры, осмотрелись. С одной стороны – весь город как на ладони, в низине, вдали КамАЗ раскинулся на более чем 22 кв. км. Оглянулись на место будущего завода, а там – засеянное картошкой поле на краю леса, и зайцы среди ботвы бегают. Один из инженеров в сердцах и сказал: «Вот тут мы все свои денежки и закопаем».

Но картофельное поле превратилось в «поле чудес». Завод, в строительство и оборудование которого первоначально было инвестировано 228 млн руб., разросся, и сегодня его рыночная стоимость приблизилась к $25 млн. А небольшой безымянный кооператив превратился в ООО «Производственное объединение „Начало”».

Как говорит один из тех восьми учредителей, нынешний исполнительный директор ПО Владимир Вилков, по 146 видам продукции «Начало» удерживает около 30% вторичного рынка запчастей (деталей, идущих на ремонт или сервисное обслуживание автомобилей, которые уже сошли с конвейера и проданы потребителям). В компании изготавливают несколько миллионов деталей в год для автомобилей отечественного производства. По данным Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, сейчас в стране на ходу примерно 13,6 млн таких легковушек.

Однако Вилков утверждает: несмотря на кажущуюся безграничность ниши запчастей к часто ломающимся отечественным авто, безоблачные времена для ПО заканчиваются. «Вскоре расположение сил на авторынке изменится, отечественная автомобильная промышленность исчерпает прежний потенциал, за счет которого до сих пор существует,– говорит Вилков.– Я не знаю, что произойдет, например, с АвтоВАЗом лет через пять. Возможно, акционерами станут иностранцы, и тогда в Тольятти начнут делать иномарки. Поэтому „Начало” и должно из производителя запчастей превратиться в изготовителя компонентов для конвейерного производства. Если этого не случится, мы вернемся к тому, с чего начинали: к чистому полю».

В 1992 году безымянный кооператив, состоявший из работников КамАЗа, был зарегистрирован как ООО «Производственное объединение „Начало”». В этом же году компания начала строить на окраине города Набережные Челны завод по производству запчастей для отечественных автомобилей, в первую очередь тех, что уже снятых с производства: для всех моделей ВАЗа, а также некоторых моделей ГАЗа, АЗЛК и «Оки» КамАЗа. Компания создала разветвленную дилерскую сеть в России и странах СНГ. В московском регионе продукцией ПО торгует его дочерняя компания «Корунд». Сейчас ПО «Начало» по 146 позициям занимает около 30% вторичного рынка автозапчастей. Обороты и прибыль в компании не раскрывают.

Кооператив по совместительству

Все инженеры, когда-то затеявшие строительство завода, по сей день являются учредителями компании. Кроме того, со временем к ним присоединились еще двое.

– И как вы не перессорились до сих пор?

– А не из-за чего,– отвечает Вилков.– Все мы вышли с КамАЗа, давно дружим, у каждого свой участок работы. А деньги делим поровну: восемь первых акционеров владеют 11% акций, а «новички» на двоих – 12%. Потому все решения принимаем коллегиально.

Но как уточняет начальник производства Илья Ваславский, решения принимаются с учетом принципа единоначалия, имея в виду Вилкова, который занимается стратегическим развитием ПО. В 1992 году именно ему, тогда руководителю участка цеха средней штамповки прессово-рамного завода (ПРЗ) группы заводов КамАЗ, пришла в голову сумасшедшая идея строить свое производство.

– Вы сами-то понимали грандиозность замысла? Страна разваливалась, а вы завод строите. Откуда деньги взяли, кстати?

– Мне двух детей кормить надо было. Так что работали по принципу «глаза боятся, а руки делают»,– усмехается Вилков.– А в строительство инвестировали прибыль кооператива, который появился еще в 1989 году.

В конце 1980-х КамАЗ оказался в сложной ситуации, и руководство ПРЗ позволило работникам создавать кооперативы, чтобы люди могли зарабатывать. Возникло несколько десятков предприятий, многие из них занялись торговлей или сервисным обслуживанием автомобилей. А молодой и энергичный Вилков решил, что гораздо выгоднее делать запчасти для вазовских машин: в стране, кроме «Жигулей», легковушек других марок почти не было, и на детали для автомобилей ВАЗа существовал дикий спрос. Тогда, скажем, капот для «шестерки» стоил 1 тыс. руб., а средняя зарплата на производстве была 200–300 руб.

Вилков съездил на АвтоВАЗ, привез кучу образцов, пришел к директору ПРЗ Габдрахиму Замалдинову с предложением включить их изготовление на заводских площадях в план как товары народного потребления. «А тот говорит: „Создавай предприятие, я во всем помогу. Заключим договор, сдам в аренду оборудование, буду продавать металл”. Но мне лишняя строчка в плане, за невыполнение которой я каждый раз буду получать нагоняй, была не нужна»,– рассказывает Вилков.

Так появился кооператив под руководством Вилкова. Он сам и его единомышленники по-прежнему работали на КамАЗе, а по совместительству – в кооперативе. Первую прибыль получили через полгода. Объемы выпускаемой продукции постоянно росли, через год на договорных условиях с предприятием сотрудничали уже более десятка заводских бригад. Но в 1991 году на ПРЗ сменилось руководство, и Замалдинов ушел на пенсию. А успешный кооператив принялись откровенно «доить»: ни документов подписать, ни ввезти что-нибудь на завод или вывезти без взяток не получалось.

«Тогда мы и решили, что гораздо выгоднее развиваться самостоятельно, и началась эта история с картофельным полем,– объясняет Вилков.– А Замалдинов, к слову, у нас работает заместителем технического директора. Это не благодарность за то, что он нам сильно помог. Просто многих хороших специалистов мы переманиваем к себе с КамАЗа».

Муравей из тройки лидеров
По сравнению с гигантом КамАЗом, чье строительство обошлось стране в 17 млрд руб. в ценах 1970-х годов, «Начало» выглядит, как муравей перед слоном. На КамАЗе работают около 20 тыс. человек, каждый корпус – отдельный большой завод. В ПО числятся 1,7 тыс. сотрудников, которые получают такую же зарплату, как и на КамАЗе (в среднем 7–8 тыс. руб.), а цехов всего пять: прессовый, термический, сборочно-сварочный, сборочный и окраски.

«Из кооперативов, появившихся тогда на КамАЗе, остались мы и еще несколько помельче,– рассказывает Вилков.– Остальные исчезли. Они жадничали, а мы делились. Учредители ПО лишь недавно на иномарки пересели, раньше на „Жигулях” ездили. И до сих пор мы почти все средства инвестируем в предприятие и в работников, недавно подняли зарплаты на 15%». Ваславский добавляет, что четвертый год компания выплачивает работникам «тринадцатую зарплату».

Но и без давно забытой на многих других предприятиях «тринадцатой» есть в заводе ПО «Начало» что-то советское: тот же грохот станков в гулких корпусах цехов, рабочие в спецовках, потерявших от частой стирки цвет, и даже столовая, где ни одно блюдо не стоит дороже 8 руб.

По словам Вилкова, завод создавался по образцу, может, и устаревших, но десятилетиями стабильно работающих промышленных площадок. А теперь в ПО «Начало» взялись усовершенствовать производство. Вскоре, как утверждает ведущий инженер-технолог Сергей Староскольский, частично будет автоматизирован контроль над производительностью. Все цеха свяжет локальная компьютерная сеть, что позволит отслеживать объемы продукции ежечасно. Пока же изготовленные детали подсчитывают по старинке, фиксируя их количество на бумаге.

В прессовом цехе, где ежедневно производятся сотни кузовных деталей, грохот стоит несусветный. Четыре огромных пресса последовательно ухают по листам металла, которые закладывают в механизмы рабочие. В результате каждые несколько минут появляется основа будущего капота, крыла, двери или порога для разных вазовских моделей.

Детали кузова приносят ПО значительную часть дохода, поскольку они в особом дефиците: обычно производители перестают выпускать запчасти к моделям через семь лет после того, как снимают их с конвейера. Само же прессовое производство требует специальных знаний, да еще помимо дорогих прессов нужен набор штампов. Иными словами, не каждый изготовитель запчастей решит связаться с таким сложным производством.

Однако в ПО, учредители которого работали на ПРЗ, вопрос, делать кузова или нет, не стоял. Было решено, что «Начало» должно производить не только агрегатные, но и кузовные детали. Это позволило бы компании посягнуть на нишу кузовов для тольяттинских машин, которую монопольно занимал АвтоВАЗ. Прессы закупили в Германии, а штампы изготовляли в основном сами по чертежам, созданным в самом секретном отделе ПО, конструкторском. Войти в его помещение можно только по специальному коду. «Тут хранятся все коммерческие тайны „Начала”,– указывает на стеллаж с рулонами чертежей Староскольский.– За пятнадцать лет мы в принципе уже добились такого уровня, что наши детали совершенно идентичны деталям производителей».

В остальных цехах завода изготавливают более простые, но не менее дефицитные запчасти: диски сцепления, тормозные колодки, шаровые опоры и разные детали для вазовских машин, «Оки», некоторых моделей ГАЗа и «Москвичей». Из отходов металла в ПО делают еще 73 наименования товаров народного потребления: дверные петли, крючки, «язычки» для обуви и проч. Эта «скобянка» приносит компании 10 млн руб. в месяц, а в целом она составляет около 10% оборота компании.

«Наше предприятие, конечно, с КамАЗом не сравнится, он только прибыли по итогам 2004 года получил 208 млн руб.,– говорит Ваславский.– Но в городе с 600 тыс. жителей по оборотам мы третьи или четвертые, что для выросшего в чистом поле завода не так уж плохо».

Турки и пустота
Между тем строительство завода ПО «Начало» продолжается, скоро будет сдан второй прессовый цех площадью почти 10 тыс. кв. м. Завод, который, согласно информации Вилкова, по количеству выпускаемых запчастей идет следом за АвтоВАЗом, начнет делать еще больше деталей. Они будут реализовываться через отлаженную систему дилеров в России, некоторых странах СНГ и европейских государствах.

Казалось бы, перспективы роста у предприятия огромны: достаточно каждый год вводить в производственный план несколько новых видов продукции и увеличивать ее объемы. Однако, как утверждает руководитель расположенного в Москве отдела рекламы ПО «Начало» Ян Ваславский, конкуренция в секторе «вторички» в последние годы резко возросла.

«Множество доморощенных фирмочек, которых даже не подсчитать, штампуют детали „на коленке”, и качества от таких запчастей не жди,– комментирует Вилков.– Но эти фирмы нам не конкуренты. Самое плохое, что они могут сделать и делают,– выпускают на рынок подделки под продукцию ПО „Начало”. А некоторые даже снабжают детали клеймом, похожим на наше фирменное. Это очень неприятный момент, потому что поддельщики портят наш имидж. Но гораздо страшнее турки и китайцы. Они всегда появляются там, где есть пустоты, и могут обрушить рынок, заполонив его своей продукцией. Сейчас из Турции запчасти к российским легковушкам идут фурами, а из Китая только ждем: они недавно продемонстрировали образцы, причем довольно хорошо выполненные».

Экспансия зарубежных соседей, берущих рынок количеством, окончательно убедила учредителей ПО «Начало» задуматься о смене стратегии. В компании поняли, что прежний механизм оптимального соотношения цены и качества, позволявший конкурировать по некоторым деталям даже с монополистом АвтоВАЗом, теперь не поможет.

«Это с Тольяттинским заводом мы годами могли играть в ценовые игры и быть сдерживающим фактором, не позволявшим АвтоВАЗу задирать цены,– объясняет Илья Ваславский.– Они назначают цену за капот 700 руб., мы – 500 руб. На следующий год они сначала повышают цену, а затем снижают, потому что у нас снова 500 руб.».

С турками или китайцами, считает Вилков, такой номер не пройдет. Соперничать с ними компания некоторое время смогла бы: на рынке хорошо известен брэнд «Начало». «Но ясно же, если будем стремиться просто увеличивать свою долю, то втянемся в борьбу за количество и отстанем в развитии,– говорит Вилков.– Тогда „Начало” столкнется с такими большими проблемами, что со временем может исчезнуть».

Молчание Ford
По мнению Вилкова, время «Ч» может наступить для компании лет через пять. Еще до того момента, по прогнозам Министерства промышленности и энергетики России, цены на лицензионные иномарки, которых будет производиться в нашей стране все больше, сравняются с ценами на последние модели АвтоВАЗа. Потому самых серьезных опасностей в ПО «Начало» ожидают от родного автопрома.

«С одной стороны, он совершенно предсказуем,– объясняет Вилков.– Добивается роста продаж, повышая цены, а не качество машин. Для ПО работа была бы обеспечена, запчасти будут востребованы долго, а места на рынке „вторички” хватит и нам, и туркам. Но с другой стороны, развалится промышленность, а ресурс автомашин не бесконечен, автолюбители их постепенно сдадут в утиль. Лет через 10–15 на российских дорогах „Жигули” и „Москвичи” станут редкостью. И что мы тогда будем делать?»

Ответ в ПО нашли еще года два назад, когда решили попробовать завязать сотрудничество с появившимся во Всеволжске Ford. Американцы, которым, как и другим иностранным производителям, в соответствии с программой локализации необходимо довести процент деталей российского изготовления в автомобиле до 50%, прислали в «Начало» анкету. Здесь анкету заполнили, отправили обратно, но отклика до сих пор не получили.

«И не получим,– констатирует Вилков.– Пока не приблизимся к мировому уровню качества. В Ford прочитали нашу анкету и ответы других компаний, производящих запчасти, и только резиновые коврики и пластмассовые бачки для омывателя у разных российских производителей стали заказывать. На серьезные узлы не решились. Ничего удивительного, ведь мы до сих пор, например, тормозные колодки выпускаем по технологии 15–20-летней давности».

После истории с Ford в ПО «Начало» поняли, что надо перепрофилироваться, иначе на рынке компания не удержится. «Из производителя автозапчастей для вторичного рынка к 2010 году мы должны превратиться в производителя компонентов,– рассказывает о своих планах Вилков.– А это означает, что мы сможем стать поставщиком разных узлов для конвейерной сборки какого-нибудь производителя автомобилей: Ford, Toyota, Kia, Daewoo. Да хоть того же АвтоВАЗа, если он еще будет существовать».

Эксперт авторынка Михаил Подорожанский считает, что со временем всем предприятиям российского легкового автопрома не избежать специализации на изготовление компонентов для мировых производителей автомобилей. У России хоть и не получается делать конкурентоспособные машины, но создать производство деталей и комплектующих, которое будет поставлять свою продукцию всему автомобильному миру, стране по силам.

В этом смысле производство, уже сейчас пытающееся перейти на новый уровень, может оказаться застрельщиком. В течение этого года компания собирается наладить выпуск полноценного узла сцепления, который сейчас для рынка «вторички» делают некомплектным. Одновременно «Начало» займется повышением качества шаровых опор, задних тормозных колодок и разработкой других сложных узлов для отечественных машин. В конечном счете, это должно помочь отработать технологию изготовления компонентов и для иномарок. При этом Вилков уверен, что качества и нужного иностранцам количества можно добиться лишь тогда, когда будет автоматизировано все предприятие.

Впрочем, может так получиться, что правда жизни окажется намного суровее, чем рассчитывает Вилков. Иностранцы до сих пор получали только негативный опыт общения с российскими автопроизводителями. И по мнению экспертов, даже при самом высоком качестве компонентов зарубежные компании могут еще долго воспринимать сотрудничество с местным автопромом как довольно рискованное.