Российский железнодорожный комплекс: геостратегическое измерение

Ю.А. Харламова

РОССИЙСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС: ГЕОСТРАТЕГИЧЕСКОЕ ИЗМЕРЕНИЕ

Харламова Юлия Александровна - кандидат политических наук, доцент Ставропольского государственного университета.

Мировой опыт показывает, что для выбора приоритетов структурной перестройки ключевое значение имеет определение областей сравнительных преимуществ национальной экономики, которые могут стать точками экспортно-ориентированного экономического роста (2, с. 262).

Одной из таких точек, по мнению исследователей, может стать железнодорожный транспорт России (см. 10, 11, 14).

В качестве локального проекта его реструктуризации предлагается создание российской (не исключено - транснациональной) корпорации «Транссибирский экспресс Европа - Азия». Сферой ее деятельности будут транзитные перевозки контейнеров между странами Европы и АТР по Транссибу. Известно, что объемы продаж в транспортной сфере (путем создания международных транспортных коридоров и осей, где железнодорожная составляющая является ключевой) сопоставимы с объемами экспорта нефти, газа и металлов и могли бы превратиться в одну из главных доходных статей национального экспорта. Для этого, однако, необходимы меры институционального, организационного и экономико-правового характера, которых в российской практике пока недостаточно.

Железнодорожный комплекс занимает лидирующие позиции в обеспечении внешнеэкономических связей России. По данным академика Российской академии транспорта В.А. Персианова, российские железные дороги в настоящее время обеспечивают производительность в 1 млн. 300 тыс. тонно-километров (т/км) на одного занятого на перевозках. Это в 2,5-3 раза выше, чем в Европе - Англии, Франции и Германии, а также в Китае, где этот показатель составляет лишь 450-470 тыс. т/км. При этом средний железнодорож-

ный тариф на перевозки у нас в 8-10 раз ниже, чем в любой железнодорожной сети стран Запада (см. 6, с. 224). Кроме того, при эксплуатационной длине 87 тыс. км (7% протяженности железных дорог мира) на железные дороги России приходится от 35% мирового грузооборота и почти 18% - мирового пассажирооборота (9, с. 11-12). По мнению некоторых зарубежных экспертов, модернизированные железные дороги России способны в ближайшем будущем значительно повлиять на мировой транспортный рынок (20, с. 1).

В стремительно возрастающем товарообороте между Европой и Азией Россия, в силу ее географического положения (страна занимает более 30%) территории Евразийского континента) способна осуществлять большие объемы транзитных потоков на направлении Восток-Запад. Через Россию проходят самые короткие по времени сухопутные маршруты, функционирует достаточно развитая, конкурентоспособная и надежная в эксплуатационном смысле железнодорожная транспортная система, соответствующая потребностям современной технологической цивилизации.

К началу XXI в. оформились три полюса роста - Северная Америка, Западная Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион. Между ними находится Россия, способная стать не просто транспортно-коммуникационным мостом между Европой и Восточной Азией, но и встроиться в новую трансконтинентальную систему политической и экономической активности. Специалисты считают: «В части, касающейся железнодорожного транспорта России, глобализация сети позволяет не только увеличить товарооборот России со странами мира, но и замкнуть основной грузопоток между ними на железные дороги России вообще и Сибири, в частности» (7, с. 16).

Решение стратегической задачи развития транспортной системы России требует формирования на основе Транссиба сухопутных коридоров: Япония - Россия - Европа, Корея - Россия - Европа, а также расширения пропускной способности транспортных переходов на границе между Россией, Китаем, Монголией и Казахстаном (17, с. 335). Железные дороги могут стать ключом к выдвижению России на лидерские позиции в глобализирующемся мире. При этом на первый план выходят не сами железнодорожные магистрали как перевозчики разнообразных товаров, а построенные на их основе коридоры развития как компоненты российского странового «моста» (3, с. 14). Для любой крупной национальной экономики в условиях глобализации важнейшая задача заключается в продвижении к интернацонализированной экономической системе. Национальный и даже региональный масштабы сегодня явно недостаточны. Выбор ограничен: либо встраиваться в чужую экономическую систему, занимая в ней подчиненное место, либо самостоятельно создавать интернационализированную национальную экономическую систему, формируя собственную стратегию поведения.

Сложившиеся в России государственно-монополистические структуры, в том числе железнодорожная отрасль, уже содержат элементы постиндустриальной модели мирохозяйственного устройства. На очереди - транснационализация российского железнодорожного комплекса, который представляет собой один из немногих путей трансформации российского пространственного ресурса в геоэкономический эффект. Необходимо учитывать, что глобализацию инициируют и направляют вполне определенные транснациональные структуры Северной Америки, Европы, Китая и Японии, реализующие свои геоэкономические и геополитические интересы, как правило, не совпадающие с национальными интересами отдельных стран и регионов. В этой связи российская железнодорожная отрасль должна стать носителем национальных финансово-политических интересов. Достаточно сказать, что потенциал рынка контейнерных перевозок между странами Юго-Восточной Азии и Европы имеет возможность составлять ежегодно около 20 млрд. долл. (19, ст. 153), а рынок экспорта услуг российских транспортных предприятий в пределах международного коридора «Север - Юг» к 2010 г., по оценкам специалистов, «может достичь 8-9 млрд. долл. США в год» (12, с. 448).

Как показывает отечественный и мировой опыт - государство и большие бизнес-структуры являются главными субъектами промышленно-технологической политики. Российскому государству следует принять на себя роль «глобального предпринимателя», формируя «ударные финансово-промышленные группировки стратегического статуса» и делегируя им реализацию национальных интересов в борьбе за мировой доход (8), что с успехом может делать железнодорожная отрасль.

К таким решениям Россию побуждают и ближайшие конкуренты, в частности китайские железные дороги: в 2006 г. они приняли решение о переводе грузов в график высокоскоростного движения, что получило финансовую поддержку государства. В итоге к концу 2006 г. они перевезли одну четверть мирового железнодорожного грузопотока (18, с. 9).

Выход воспроизводственных процессов за национальные рамки привел к появлению экономических границ, не совпадающих с национальными. «Новая мировая ситуация поставила под сомнение исключительную роль национальных государств, чьи реальные, хотя и "пунктирные" границы в экономистичном мире заметно отличаются от четких административно-государственных линий, выдвигаясь за их пределы (или наоборот "вдавливаясь" в них), проявляясь в ползучем суверенитете множащихся зон национальных интересов и региональной безопасности. Политическая и экономическая картографии мира все чаще конфликтуют между собой, все дальше расходясь в определении территорий и границ актуальной реальности» (13, с. 122). Указанные преобразования существенно отразились как на мировой, так и на российской транспортной системе, поскольку произошел опережаю-

щий рост международной торговли по сравнению с ростом ВВП многих стран. В свою очередь этот глобальный процесс придал национальным транспортным системам статус важнейшего элемента управления экономикой. Выход воспроизводственных процессов за национальные рамки породил «пульсирующие геоэкономические границы», в определении которых транспортным маршрутам, в том числе железнодорожным, принадлежит одно из ведущих мест, так как для транснациональных корпораций стало необходимо создавать специализированные логические мультимодальные центры, которые занимаются оптимизацией всех производственных потоков.

Глобализация способствовала развитию международных транспортных коридоров (МТК), представляющих из себя совокупность магистральных коммуникаций различных видов транспорта, которые обеспечивают перевозки пассажиров и грузов на направлениях их концентрации. Одновременно международные транспортные коридоры развиваются как социальные организации корпоративного типа, имеющие развитую систему связей с внешним миром.

Если для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров - еще только перспектива, то в России Транссиб уже сейчас представляет собой пример транспортного коридора, выгодного многим странам. На наш взгляд, Транссибирская магистраль является естественным системным интегратором, с помощью которого Россия может стать ключевым фактором формирования восточноазиатской и дальневосточной политики. Идея транспортных коридоров развития, евразийских сухопутных «мостов», стра-новых транспортных мегаинфраструктур, способна не только экономически, но и социокультурно связать в единое целое разные континенты и цивилизации: европейскую, русскую, китайскую, индийскую, исламскую.

Осуществление проектов, связанных с международными транспортными коридорами, имеет и очевидные негативные стороны. Например, так называемая критская система МТК была создана вне интересов России и не дает ей широких возможностей для реализации своего транспортного геоэкономического потенциала. Она не обеспечивает транспортных подходов к ряду российских регионов, которые уже являются или способны стать крупными участниками внешнеэкономической деятельности. Эта схема также не позволяет России более тесно сотрудничать с одним из центров деловой активности -Азиатско-Тихоокеанским регионом, хотя российские железнодорожные маршруты обладают на этом направлении существенными преимуществами перед другими видами транспорта и перед транспортными системами других стран.

Резкое падение контейнеропотоков по Транссибу за годы либеральных реформ не позволяет с оптимизмом смотреть в будущее. Обустройство транспортных коридоров требует существенных финансовых затрат, но чет-220

ких гарантий их стабильной загрузки у России нет. На долю России, по некоторым данным, приходится только 1,1% от мирового объема экспорта транспортных услуг (4, с. 11), а весь экспорт транспортных услуг России не превышает 3,5 млрд. долл. в год (15, с. 9).

Геоэкономический прорыв России возможен лишь при условии возрастающего значения ее железнодорожного транспорта, обеспечения конкурентоспособности страны на мировом рынке транспортных услуг. Главную роль здесь могла бы сыграть транснациональная компания под условным названием «Российские железные дороги и железные дороги сопредельных стран», способная связать воедино партнерские отношения между предприятиями различных государств (сопредельных стран - участниц СНГ) и заинтересованных государств бывшего социалистического лагеря. Исторически сложившиеся транспортно-экономические связи, привязанные к сетям железнодорожных путей сообщения, - один из важных факторов укрепления политических и экономических позиций России в СНГ. Железнодорожный комплекс, обеспечивая интеграционные процессы, превращается в действенный инструмент российской политики: значительная часть всех транзитных перевозок между странами СНГ осуществляется по магистралям. Так, ежегодный международный грузовой транзит по российским железным дорогам еще недавно составлял 18,8 млн. т, из них 16,6 млн. т - в страны СНГ (14, с. 52).

В ходе освоения стратегически важных сибирских территорий ключевой является проблема зоны БАМа. Это связано с богатым ресурсным потенциалом регионов Восточной Сибири: стоимость суммарных запасов полезных ископаемых, обнаруженных в недрах зоны БАМа, оценивается в 609 млрд. долл. (5, с. 31). Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создаст основу для широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера страны, развития экономики Сахалина и Курильских островов, установления прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея), а в конечном счете - для укрепления позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Реализация проекта Северо-Сибирской магистрали позволит полнее загрузить БАМ, направив по ней часть контейнерного потока из стран АТР, в первую очередь из Японии. Устраняя дисбалансы в поставках энергоносителей на европейский и азиатский рынки, БАМ способна по тарифам конкурировать с трубопроводным транспортом и в конечном счете решить проблему собственной убыточности. По мнению специалистов, имеющиеся резервы провозной способности Транссиба и БАМа, при условии соответствующих капиталовложений, позволяет обеспечить перевозку до 50 млн. т нефти в год к дальневосточным морским портам, до 30 млн. т - в пункты пропуска на границе с Китаем (16, с. 80).

Главные проблемы современной БАМ - отсутствие сквозного грузопотока, что не позволяет использовать магистраль на полную мощность, а также необходимость значительно больших инвестиций, бремя которых всегда возлагалось на государство. В условиях глобализации и слабости внутреннего инвестиционного потенциала России необходимо переходить на кооперационно-инвестиционную модель сотрудничества с другими странами; при этом государства-участники могут с выгодой для себя использовать различия в своих ресурсных возможностях. Так, главными ресурсами Японии и Республики Корея являются капитал и технологии, КНР - людские ресурсы и огромный рынок, но они бедны минеральными и энергетическими ресурсами и в скором времени окажутся в значительной мере зависимы от импорта энергоносителей. Такое положение может быть использовано Россией, учитывая ее богатые природные ресурсы и заинтересованность в совместной реализации крупных инфраструктурных проектов в железнодорожной сфере. В качестве финансово-политической составляющей этого сотрудничества могли бы служить выделение целевых государственных ассигнований, получение под правительственные гарантии кредитов от зарубежных коммерческих банков и заинтересованных развитых государств (США, Япония, Корея и др.). Однако сложившийся стереотип инвестиционной непривлекательности и недоступности объектов транспортной инфраструктуры для прямых иностранных инвестиций наносит вред национальным интересам России.

Долгосрочные национальные интересы РФ в Восточно-Азиатском регионе нельзя обеспечить без кардинального решения вопроса об эффективном функционировании Транссиба, - основного моста транзитного потока из Азии в Европу. Эта магистраль имеет общероссийское и международное значение, способствуя сохранению единого экономического пространства в границах России и СНГ. Она обладает огромным транзитным потенциалом, практически полностью электрифицирована и может быть быстро приспособлена к любым перспективным энергоносителям. Эта историческая роль Транссиба возможна только в том случае, если магистраль будет сопряжена с модернизированной Транскорейской железной дорогой, создание которой позволит наладить более тесные мирохозяйственные связи с Корейским полуостровом, а в перспективе - с США на базе проекта Трансконтинентальной магистрали.

В случае соединения железнодорожных систем Южной и Северной Кореи с Транссибирской магистралью можно будет говорить о возникновении основы для подключения третьей по экономическому потенциалу страны Азиатского региона (после Китая и Японии) - Южной Кореи к сухопутному восточноазиатскому рынку перевозок. В результате будет образован самый короткий в мире транзитный коридор «Азия - Европа - Азия», одним из главных преимуществ которого станет прохождение груза на протяжении более

10 тыс. км без пересечения границ, по единому транспортному документу. Предполагается, что единая железнодорожная система свяжет не только обе Кореи, но и будет иметь выход на Японию, Китай и другие страны Юго-Восточной Азии, воздействуя на экономическое развитие всего Азиатско-Тихоокеанского региона. Сквозной транспортный коридор из Южной Кореи через Россию позволит значительно сократить сроки доставки грузов в Европу и привлечь на Транссиб дополнительно порядка 80 тыс. контейнеров в год (19, с. 157). Однако функционирование Транскорейской магистрали может повлечь за собой потерю объемов перевалки грузов некоторыми дальневосточными портами РФ, что потребует освоения грузопотоков на новых маршрутах - очевидно, с помощью инструментов государственного регулирования.

Унификация и отсутствие таможенных барьеров в железнодорожных перевозках во многом ускорили политический процесс объединения Европы. Аналогичным образом соединение Транскорейской магистрали и Транссиба позволит установить более тесные контакты между странами Восточно-Азиатского региона. «Уникальность "железнодорожного фактора" состоит в том, что он способен, не затрагивая существа политических режимов на Юге и Севере корейского полуострова, создать экономические предпосылки для налаживания общекорейского диалога» (1, с. 26), который сегодня затруднен различиями в политических режимах обеих стран и экономическими санкциями, применяемыми мировым сообществом к КНДР. Кроме того, внешнеполитические интересы современной России требуют стабильных отношений с КНДР для усиления роли РФ в дипломатическом противостоянии с США в этом регионе.

Установление сухопутного моста между Америкой и Россией через Берингов пролив и развитие транспортной инфраструктуры в рамках Трансконтинентальной магистрали благоприятно сказались бы на хозяйственном освоении малонаселенных северных территорий с большим запасом природных ресурсов, на интеграции транспортной системы России в мировую железнодорожную сеть, где Трансконтинентальная магистраль стала бы продолжением Транссиба на северо-восток. Этот глобальный проект необходимо рассматривать комплексно, т.е. не только как строительство железной дороги с тоннельным переходом, а как сооружение в едином коридоре полимагистрали, включающей автомагистраль, нефте- и газопроводы, линии электропередачи и оптико-волоконные линии. Сооружение Трансконтинентальной магистрали могло бы дать «второе дыхание» Транссибу, подключив его к американскому фрагменту глобальной железнодорожной сети мира, а также способствовать интеграции России в мировое политико-экономическое пространство, укрепить ее позиции как на Западе, так и на Востоке.

В условиях формирования системы международной экономической интеграции (так называемой геоэкономической парадигмы) железнодорожный транспорт становится инструментом реализации национальных интересов российского государства. Продуманная интеграция в евроазиатскую транспортную систему способна стимулировать развитие международных экономических связей, транспортную подвижность населения, решение социальных проблем российского общества. Для этого государство в вопросах развития железнодорожного комплекса России должно в большей мере ориентироваться не на прибыль, а на суммарный социально-экономический эффект, дополненный геополитическими и геостратегическими преимуществами. Это возможно только при условии государственной поддержки и включения железнодорожных проектов в число приоритетных.

Литература

1. Балакин В.И. Перспективы российско-корейского сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. - М., 2006. - № 7.

2. Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. - М., 1993.

3. Громыко Ю.В., Крупнов Ю.В. Транспортное цивилизационное продвижение - конкретный сценарий развития России. - М.: Институт мирового развития. - 2007.

4. Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. - М., 2006. - № 7.

5. Ильин В. Великий шелковый путь // Прямые инвестиции. - М., 2004. - № 4.

6. Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. - Новосибирск, 2001.

7. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Концепции устойчивого развития транспортного (коммуникационного) комплекса Сибири: Актуальные проблемы транспорта азиатской части России: Сб. трудов / Под ред. К. Л. Комарова, М.Х. Ахметзянова. - Новосибирск, 2001.

8. Кочетов Э.Г. Геоэкономический (глобальный) толковый словарь // Безопасность Евразии. - М., 2002. - № 3.

9. Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А, Межох З.П. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России // Экономика железных дорог. - М., 2000. - № 5.

10. Леонтьев Р.Г. Исторический шанс - госкорпорация «Транссибирский экспресс Европа - Азия» // Бюллетень транспортной информации. - М., 2000. - № 2.

11. Леонтьев Р.Г. Проект повышения конкурентоспособности Транссиба - «точки роста» российской экономики // Власть и управление на Востоке России. - Хабаровск, 1999. - № 1 (6).

12. Миротин Л. Транспортная логистика // Безопасность Евразии. - М., 2001. - № 3.

13. Неклесса А.И. Глобализация: Новый цивилизационный контекст // Безопасность Евразии. - М., 2001. - № 1.

14. Хмель В.А. Транзитный потенциал транспорта России. - М.: ВИНИТИ РАН. - 2005. -492 с.

15. Щербанин Ю.А. Транспортные коридоры: еще модно? // Транспорт РФ. - М., 2006. -

№ 5.

16. Энергетический вектор восточной геополитики России: выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона / Якунин В.И., Порфирьев Б.Н., Арбатов А.А., Белова М.А., Сулакшин С.С., Фейгин В.И. - М., 2006.

17. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. - М., 2006.

18. Якунин В.И. Природные ресурсы России - путь к богатству или бедности? // Труды центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. Вып. № 8. -М., 2007.

19. Якунин В.И. Формирование геостратегии России. Транспортная составляющая. - М.,

2005.

20. Briginshaw D. Portrait of a changing landscape // International Railway Journal. - 2006. -

N 10.