Система коридоров наземного транспортного сообщения

Генеральный директор частной железнодорожной компании NTV SPA (Италия) Джузеппе Шарроне, один из идеологов европейских альтернативных перевозчиков, рассказывает, к чему ведет отмена монополий традиционных железнодорожных операторов.

Развитие, совместимое с восстановлением окружающей среды нашей планеты, должно стать одной из основных целей мировой экономической политики в XXI веке. Хорошо известно, что транспортная система является одним из ключевых источников загрязнения окружающей среды, и кроме того, на нее приходится значительная доля потребления электроэнергии. Поэтому именно транспорт должен сыграть ключевую роль в обеспечении устойчивого развития. Это значит, что тема сохранения окружающей среды при проектировании транспортной системы не должна больше рассматриваться только как обязательство, которое нужно соблюсти. Наоборот, она должна рассматриваться как важный фактор модернизации и развития.

Имеется по крайней мере три пути, посредством которых транспортная система может внести вклад в оздоровление планеты. Первый — производство экологичных транспортных средств. Второй — развитие более эффективных транспортных моделей с точки зрения энергоэффективности и защиты окружающей среды. Третий — разгрузка крупных городов. Не вызывает никакого сомнения тот факт, что для достижения этой цели железнодорожный транспорт может и должен играть первоочередную роль. Это необходимо для обеспечения мобильности людей в крупных конурбациях путем создания интегрированных транспортных сетей, объединяющих все возможные виды рельсового транспорта: от трамваев и метрополитена до региональных железных дорог.

В этом есть необходимость также для обеспечения мобильности людей и грузов в рамках больших транспортных коридоров через модернизацию и/или строительство протяженных железнодорожных веток. Действительно, крупные конурбации и большие транспортные коридоры являются сферами, в которых лучше всего проявляется потенциал рельсового транспорта: перемещение на определенных маршрутах в ограниченные промежутки времени большого количества людей и грузов.

Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ), как известно, активно строятся во всем мире. В 2010 году в эксплуатации по всему миру находилось более 10 тыс. км ВСМ. Даже несмотря на экономический кризис последних лет и замедление темпов реализации новых проектов, можно рассчитывать на то, что общая сеть ВСМ к 2030 году составит более 30 тыс. км.

Во всем мире сейчас осознают, что ВСМ — правильное решение железнодорожных компаний для устранения проблем, связанных с перевозками людей на маршрутах с большим пассажиропотоком. Это вызвано двумя основными причинами.

Во-первых, ВСМ позволяет значительно повысить качество услуг, предлагаемых пассажирам. Успех пассажирских перевозок всегда зависел в первую очередь от скорости. На протяжении всей истории развития железных дорог отмечается стремление достигнуть все более высоких скоростей: с 47 км/ч первого парового локомотива Джорджа Стефенсона (1829) до 574,8 км/ч скоростного поезда AGV компании Alstom (2007), даже без учета разработки поездов на магнитном подвесе.

Во-вторых, новые высокоскоростные магистрали строятся в большинстве случаев по направлениям, уже обслуживаемым традиционной железнодорожной линией. Следовательно, новые ВСМ действительно позволяют повысить провозную способность системы железнодорожного транспорта. А это позитивно сказывается не только на перевозках пассажиров на средние и дальние расстояния (на новых ВСМ), но также и на перевозках грузов и внутрирегиональных перевозках пассажиров (на традиционной линии). То есть новые ВСМ, на которые переходят пассажирские поезда дальнего следования, разгружают существующие линии для региональных пассажирских поездов и для грузовых на существующей линии.

Приняв за данное тот факт, что новая высокоскоростная магистраль почти всегда оправдывает себя в контексте общего расширения системы железнодорожного сообщения, остается нерешенным следующий вопрос: должна ли новая ВСМ обслуживать исключительно пассажиров или же ее можно использовать также для грузоперевозок?

Даже несмотря на экономический кризис последних лет, можно рассчитывать на то, что общая сеть ВСМ к 2030 году составит более 30 тыс. км

В большинстве случаев, как показывает мировая практика, предпочтение отдается специализированной магистрали для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния.

В пользу такого решения говорят по крайней мере три фактора. Во-первых, специализированное использование позволяет организовать на новой магистрали движение с одинаковой скоростью (все поезда следуют с одинаковой скоростью и в результате имеют одинаковое время проезда), что позволяет максимизировать провозную способность новой инфраструктуры.

Во-вторых, благодаря одинаковому скоростному режиму на ВСМ значительно повысится степень доверия к предлагаемым услугам по перевозкам. А это один из наиболее важных факторов, определяющих выбор транспортного средства. Причем, как показывает опыт, при смешанных перевозках (пассажиры и грузы) на традиционных линиях надежность транспортных услуг значительно сокращается.

В-третьих, с точки зрения максимальных скоростей грузовые подвижные составы соответствуют параметрам традиционных железнодорожных линий, но не ВСМ. Конечно же, целесообразно провести модернизацию парка поездов для грузовых перевозок, чтобы максимально приблизить их эффективность к высокоскоростным поездам. Тем более что традиционные линии, освобожденные от пассажирских перевозок, позволяют обеспечить скорость перевозки грузов и надежность, отвечающие ожиданиям рынка.

Однако все это в совокупности не означает, что нельзя рассмотреть вопрос о возможности существования грузового поезда со специальными характеристиками для его использования на ВСМ — там, где имеется необходимость в перевозке товаров, доставка которых должна обеспечиваться в особенно сжатые сроки, и, таким образом, требуется скорость перевозки, превышающая скорость следования поездов по существующим линиям.

В любом случае желательно, чтобы такие специальные грузовые поезда направлялись по ВСМ в ограниченные периоды дня, не создавая ситуаций, характерных для использования смешанной схемы перевозок.

Основная тема при проектировании сети высокоскоростных магистралей — размещение терминалов, которые должны располагаться таким образом, чтобы обеспечить максимальную доступность к ним жителей больших городов.

Для больших городов во всем мире характерна все большая децентрализация мест проживания и работы, тогда как станции существующих железнодорожных линий, как правило, расположены в центре. В ситуациях запруженного движения (пробки), типичных для больших городов, преимущества ВСМ рискуют оказаться сведенными на нет из-за долгого времени, необходимого для того, чтобы добраться из периферийных зон до такой "центральной станции". Однако если наличие "центральной станции" крайне необходимо, кажется целесообразным реализовать на высокоскоростных магистралях простые "остановки", то есть станции (не обязательно большие), расположенные по основным осям дорог, идущих от въезда в город или выезда из него, в периферийных зонах и оснащенные большими "перехватывающими" парковками, для того чтобы осуществить полную интеграцию ВСМ с сетью городского общественного транспорта и частным автотранспортом.

Для этих же целей особое внимание должно уделяться интеграции ВСМ с воздушным транспортом, чтобы гарантировать пассажирам воздушных линий возможность доступа посредством ВСМ к любым точкам страны. Следовательно, важно обеспечить наличие станции (остановки) ВСМ с учетом расположения крупных аэропортов.

При рассмотрении вопроса ВСМ в свете реализуемых в настоящий момент проектов в России и Турции целесообразна их координация между собой и одновременно с сетью ВСМ в Европе. То есть в идеале они должны обеспечивать непрерывность перевозок между странами. Это значит, что было бы целесообразно, если бы такие новые проекты учитывали критерии и стандарты взаимодействия сетей ВСМ, определенные на европейском уровне.

Препятствия, мешающие реализации этой цели, можно разбить на три категории: разница в ширине колеи, разница в системах электропитания и разница в системах сигнализации.

Наиболее трудно решить проблему "физико-инфраструктурной" категории ширины колеи, два других препятствия "системного" типа можно устранить с помощью эффективного планирования подвижного состава. Из-за этих препятствий приходится отказаться от полной интеграции сетей ВСМ.

Несколько замечаний также по вопросу перевозки грузов в свете больших регулярных потоков по транспортным коридорам. Уже было отмечено, что для перевозки грузов, за редким исключением, не требуется высокая скорость и, следовательно, нет необходимости использовать новые ВСМ.

В связи с этим кажется более логичным решение с направлением грузовых поездов по уже существующим железнодорожным линиям, которые хорошо подходят для этого. В этом контексте можно говорить о двух основных направлениях деятельности.

Первое касается пунктов доступа и выхода из железнодорожной сети. Для этого необходимо учитывать тот факт, что будущее грузовых железнодорожных перевозок, по всей видимости, представлено двумя видами поездов: поезда, оснащенные только для перевозки грузов, которые обычно используются в системе на путях, связанных с местом производства и/или хранения; поезда, предназначенные для смешанных (интермодальных) перевозок по схеме "автомобильный транспорт плюс железнодорожный транспорт", в которых груз перевозится в ящиках и/или транспортных контейнерах по трассе в начале и конце пути и по железной дороге в основной части пути, а также поезда, предназначенные для смешанных (интермодальных) перевозок по схеме "морской транспорт плюс железнодорожный транспорт", для доставки грузов по железной дороге после длительной перевозки морем.

Такая типология интермодальных поездов подразумевает значительные перспективы развития и требует предварительного планирования принимающих структур в железнодорожной сети, расположенных в оптимальных местах и оснащенных надлежащим образом.

Такие структуры, в случае смешанных перевозок по схеме "морской транспорт плюс железнодорожный транспорт", как очевидно, должны размещаться в портах и должны проектироваться таким образом, чтобы обеспечить эффективное перемещение грузовой единицы с судна на поезд и наоборот.

В случае смешанных перевозок по схеме "автомобильный транспорт плюс железнодорожный транспорт" обеспечивать эффективность смешанной перевозки должны так называемые "перевалочные грузовые пункты". Перевалочные грузовые пункты получили значительное распространение в Европе за последние двадцать лет; они должны быть оснащены надлежащим образом для того, чтобы помимо интермодальных операций также осуществлять все операции, связанные с обработкой груза,— начиная с принятия на хранение и обработку и заканчивая упаковкой.

Эффективная и оптимизированная сеть портов и перевалочных грузовых пунктов — необходимое условие для создания современной структуры грузоперевозок.

Второй фактор, который необходимо изменить, помимо перевалочных пунктов, требует введения так называемого железнодорожного шаблона для линии, используемой грузовыми поездами. Как известно, в настоящий момент существует тенденция, направленная на сдерживание тарифов на перевозку за счет увеличения габаритов грузовой единицы; использование линий, обеспечивающих железнодорожный транзит крупногабаритных грузовых единиц,— другое важное условие для значительного развития железнодорожных грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт всегда во всем мире управлялся в монопольном режиме крупными государственными компаниями.

Более двадцати лет назад, в начале 90-х годов, Европейский союз решил открыть для конкуренции рынок железнодорожного транспорта, исходя из того, что в сравнении со значительным развитием автомобильного и воздушного транспорта поезда все более и более сдавали свои позиции и значительно восстановить эти позиции можно только путем отказа от традиционного монополизма в пользу либерализованной и, как следствие, конкурентоспособной системы.

На данный момент в Европе полностью либерализована перевозка товаров (с 1999 года) и перевозка людей различными видами транспорта (интермодальная перевозка) (с 2010 года), в то время как внутренняя перевозка людей фактически либерализована только в Италии (с 2012 года).

Эффективная и оптимизированная сеть портов и перевалочных грузовых пунктов — необходимое условие для создания современной структуры грузоперевозок

Вопрос, который должны задать себе страны региона, желающие создать новую современную структуру транспортной системы, заключается в следующем: действительно ли либерализация может помочь увеличению доли железнодорожных перевозок?

Несомненно, ответ будет положительным, если либерализация породит конкурентоспособную систему между железнодорожными операторами, основанную на повышении качества обслуживания и сдерживании уровня цен. Новый оператор, входящий на рынок, может делать ставку только на высокие уровни качества и на умеренные цены, вынуждая таким образом традиционную компанию-монополиста стремиться к тому же, порождая позитивную спираль на благо рынка и пассажиров.

Итальянский опыт, может быть самый продвинутый в Европе, обладает большой значимостью в этом смысле как в сфере перевозки грузов, так и в сфере перевозки пассажиров посредством ВСМ.

В случае грузов либерализация затронула прежде всего международное сообщение между Италией и центральными и северными областями Европы через центральную альпийскую арку (Семпионе, Готтардо, Бреннер). При появлении новых операторов, которые все поставили на повышение качества обслуживания (что в случае грузоперевозок главным образом означает пунктуальность), закрепившийся на рынке оператор отреагировал положительно, равняясь на такие же уровни пунктуальности. Результатом стал (по сравнению с ежегодным ростом в 1-2% в 90-е годы, предшествующие либерализации) ежегодный рост в 10% начиная с 2000 года — рост, который продолжался почти до конца первого десятилетия этого века, когда серьезный экономический кризис ощутимо сократил объемы перевозимых грузов.

В случае пассажироперевозок либерализация сказалась на услугах, предлагаемых в новой итальянской сети высокоскоростного сообщения (Турин--Милан--Болонья--Флоренция--Рим--Неаполь, протяженность приблизительно 1000 км), и привела к появлению на рынке новой железнодорожной компании Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), которая с апреля 2012 года стала предлагать собственные услуги, успешно конкурирующие с услугами старого монополиста (Trenitalia).

Результат оказался весьма положительным и может быть обобщен следующим образом: за один год (то есть 2012 год) серьезного экономического кризиса, когда почти во всех отраслях экономики отмечались отрицательные признаки роста, пассажироперевозки на ВСМ увеличились на 15% по сравнению с предыдущим годом. Например, компания NTV перевезла более двух миллионов пассажиров, при этом в Trenitalia не только не уменьшились объемы перевозок, но даже увеличились на 6-7%.

Такой рост был вызван значительным улучшением соотношения качество--стоимость предлагаемых услуг (качество существенно выше цен, уменьшенных на 30%) и распределяется следующим образом: одна треть на перевозки за счет воздушных перевозок; треть на перевозки за счет автомобильного частного транспорта и треть на новые перевозки, вызванные таким улучшением услуг и снижением цен.

Разумеется, итальянский опыт также свидетельствует, что либерализация — сложный и деликатный процесс и потребуется ввести еще множество других улучшений.

Одно решение: полное разделение не только с точки зрения бухгалтерии, но также и с точки зрения принадлежности к одному предприятию, между компанией, обеспечивающей управление инфраструктурой и отвечающей за безопасность (эксплуатирующая организация), и компаниями, оказывающими услуги по перевозкам (железнодорожные операторы), чтобы обеспечить для всех железнодорожных операторов равные конкурентные условия.

В настоящее время во всех странах эксплуатирующая организация входит в состав той же монополистической компании, к которой относится государственный железнодорожный оператор, что обеспечивает такому оператору значительные и неоправданные конкурентные преимущества.

В тот момент, когда в странах региона начинается реализация широкомасштабных программ модернизации и совершенствования транспортной системы и, в частности, железнодорожной системы, либерализация отрасли и разделение эксплуатирующей организации и государственного железнодорожного оператора — два вопроса, требующие обсуждения и принятия решения в сжатые сроки.

Справка

Джузеппе Шарроне родился в 1947 году в Мантуе. Один из идеологов либерализации железнодорожного транспорта в Европе. Был генеральным директором Центра исследований транспортных систем (входившего в холдинг Fiat). После этого занимал различные позиции в Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. В 2000 году Шарроне покинул FS, чтобы учредить и возглавить первого независимого грузового железнодорожного оператора — компанию Rail Traction Company S.p.A., предоставлявшую транспортные услуги между Италией и Германией. В 2006 году вошел в состав учредителей компании Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A., оказывающей услуги по перевозке пассажиров на итальянских высокоскоростных железнодорожных линиях. С 2012 по 2013 год занимал пост генерального директора компании.

NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A.) — первый в Европе альтернативный оператор пассажирских перевозок на высокоскоростных железнодорожных линиях. В 2012 году компания начала оказывать услуги пассажирам, имея в своем распоряжении 25 высокоскоростных поездов, и за 2013-й сумела перевезти 6,2 млн человек, отвоевав у госкомпании 25% рынка. Оборот компании за 2013 год составил €250 млн. Численность персонала — около 1 тыс. человек.