ГИБРИДНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, СПОСОБ УВЕДОМЛЕНИЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ ДЛЯ ГИБРИДНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
HYBRID TRANSPORT FACILITY, METHOD OF ITS USER NOTIFICATION

Область техники
Настоящее изобретение относится к транспортным средствам, снабжаемым извне множеством типов энергии.
Предшествующий уровень техники
В выложенном патенте Японии 11-220807 раскрыт индикатор пробега для гибридного транспортного средства. Индикатор пробега вычисляет эталонную экономию топлива в зависимости от режима движения транспортного средства и указывает измеренную экономию топлива по сравнению с эталонной экономией топлива.
В последние годы уделяется внимание гибридному транспортному средству, позволяющему своему установленному устройству накопления энергии заряжаться от внешнего источника питания. Это заряжаемое извне гибридное транспортное средство может извне снабжаться двумя типами энергии, т.е. топливом и электроэнергией.
Когда этот тип гибридного транспортного средства снабжается энергией, то, должно ли оно снабжаться либо от обоих, либо от одного типа топлива и электроэнергии, может быть определено пользователем транспортного средства по необходимости. Тем не менее, информация, доступная для пользователя при подаче энергии, ограничена ценой за единицу топлива и ценой за единицу электроэнергии и т.п.
Краткое изложение существа изобретения
Настоящее изобретение имеет целью обеспечить пользователя транспортного средства, принимающего множество типов энергии, осуществлять движение с большим количеством полезной информации, чем обычно.
Согласно настоящему изобретению предложено гибридное транспортное средство, движущееся с использованием топлива и электроэнергии, выступающих в качестве источников энергии, включающее в себя: зарядное устройство, сконфигурированное с возможностью зарядки устройства накопления энергии от источника питания, внешнего для транспортного средства, при этом устройство накопления энергии накапливает электроэнергию; модуль вычисления для вычисления первой физической величины, участвующей в потреблении первой электроэнергии, подаваемой извне транспортного средства посредством зарядного устройства, и второй физической величины, участвующей в потреблении топлива; и модуль уведомления для уведомления пользователя относительно информации на основе первой и второй физических величин, вычисленных посредством модуля вычисления.
Предпочтительно, устройство накопления энергии накапливает вторую электроэнергию из электрической энергии, преобразованной из энергии, отнесенной к топливу, и модуль вычисления вычисляет вторую физическую величину с использованием второй электроэнергии.
Предпочтительно, первая физическая величина - это значение, имеющее корреляцию с отношением количества электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, и проходимого расстояния на этом количестве электроэнергии, а вторая физическая величина - это значение, имеющее корреляцию с отношением количества топлива и проходимого расстояния на этом объеме топлива.
Предпочтительно, информация на основе первой и второй физических величин является значением, имеющим корреляцию с отношением суммы физической величины, соответствующей количеству электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, и физической величины, соответствующей количеству топлива, и суммы проходимого расстояния на количестве электроэнергии и проходимого расстояния на топливе.
Предпочтительно, первая физическая величина - это первое проходимое расстояние (L1), указывающее проходимое расстояние в расчете на единичное количество электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а вторая физическая величина - это второе проходимое расстояние (L2), указывающее проходимое расстояние в расчете на единичное количество топлива.
Более предпочтительно, гибридное транспортное средство дополнительно включает в себя: двигатель внутреннего сгорания, снабжаемый топливом; электродвигатель, снабжаемый электроэнергией для движения транспортного средства; и модуль управления режимом движения для управления переключением между режимами движения, включающими в себя первый режим (EV-режим) движения транспортного средства с остановленным двигателем внутреннего сгорания и второй режим (HV-режим), включающий в себя режим движения транспортного средства с работающим двигателем внутреннего сгорания. Модуль вычисления в первом режиме вычисляет первое проходимое расстояние, а во втором режиме вычисляет второе проходимое расстояние.
Более предпочтительно, модуль вычисления вычисляет первое проходимое расстояние таким образом, что регенерируемая электроэнергия, восстановленная в первом режиме посредством электродвигателя, рассматривается в качестве восстановленной электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, и модуль вычисления вычисляет второе проходимое расстояние таким образом, что регенерируемая электроэнергия, восстановленная во втором режиме, рассматривается в качестве количества топлива, эквивалентного восстановленной регенерируемой электроэнергии, преобразованной в единицах топлива.
Предпочтительно, первая физическая величина - это первая стоимость (стоимость C1 движения), указывающая стоимость, в расчете на единичное проходимое расстояние, электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а вторая физическая величина - это вторая стоимость (стоимость C2 движения), указывающая стоимость топлива в расчете на единичное проходимое расстояние.
Более предпочтительно, гибридное транспортное средство дополнительно включает в себя: двигатель внутреннего сгорания, снабжаемый топливом; электродвигатель, снабжаемый электроэнергией для движения транспортного средства; и модуль управления режимом движения для управления переключением между режимами движения, включающими в себя первый режим (EV-режим) движения транспортного средства с остановленным двигателем внутреннего сгорания и второй режим (HV-режим), включающий в себя режим движения транспортного средства с работающим двигателем внутреннего сгорания. Модуль вычисления в первом режиме вычисляет первую стоимость, а во втором режиме вычисляет вторую стоимость.
Более предпочтительно, модуль вычисления вычисляет первую стоимость таким образом, что регенерируемая электроэнергия, восстановленная в первом режиме посредством электродвигателя, рассматривается в качестве восстановленной электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, и модуль вычисления вычисляет вторую стоимость таким образом, что регенерируемая электроэнергия, восстановленная во втором режиме, рассматривается в качестве количества топлива, эквивалентного восстановленной регенерируемой электроэнергии, преобразованной в единицы топлива.
Предпочтительно, модуль уведомления дополнительно уведомляет пользователя относительно суммы первой и второй стоимости.
Предпочтительно, первая физическая величина - это значение, имеющее корреляцию с количеством выделяемого углекислого газа, соответствующим электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а вторая физическая величина - это значение, имеющее корреляцию с количеством выделяемого углекислого газа, соответствующим потребленному топливу.
Предпочтительно, первая физическая величина - это первое количество выделяемого углекислого газа (EM1), указывающее количество выделяемого углекислого газа в расчете на единичное проходимое расстояние, отнесенное к электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а вторая физическая величина - это второе количество выделяемого углекислого газа (EM2), указывающее количество выделяемого углекислого газа в расчете на единичное проходимое расстояние на топливе.
Более предпочтительно, гибридное транспортное средство дополнительно включает в себя: двигатель внутреннего сгорания, снабжаемый топливом; электродвигатель, снабжаемый электроэнергией для движения транспортного средства; и модуль управления режимом движения для управления переключением между режимами движения, включающими в себя первый режим (EV-режим) движения транспортного средства с остановленным двигателем внутреннего сгорания и второй режим (HV-режим), включающий в себя режим движения с работающим двигателем внутреннего сгорания. Модуль вычисления в первом режиме вычисляет первое количество выделяемого углекислого газа, а во втором режиме вычисляет второе количество выделяемого углекислого газа.
Более предпочтительно, модуль вычисления вычисляет первое количество выделяемого углекислого газа таким образом, что регенерируемая электроэнергия, восстановленная в первом режиме посредством электродвигателя, рассматривается в качестве восстановленной электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, и модуль вычисления вычисляет второе количество выделяемого углекислого газа таким образом, что регенерируемая электроэнергия, восстановленная во втором режиме, рассматривается в качестве количества топлива, эквивалентного восстановленной регенерируемой электроэнергии, преобразованной в единицы топлива.
Предпочтительно, модуль уведомления дополнительно уведомляет пользователя относительно суммы первого и второго количества выделяемого углекислого газа.
Настоящее изобретение дополнительно предоставляет способ уведомления для гибридного транспортного средства, движущегося с использованием топлива и электроэнергии, выступающих в качестве источников энергии. Гибридное транспортное средство включает в себя зарядное устройство, сконфигурированное с возможностью зарядки устройства накопления энергии от источника питания, внешнего для транспортного средства, при этом устройство накопления энергии накапливает электроэнергию. Способ включает в себя этапы, на которых: вычисляют первую физическую величину, участвующую в потреблении первой электроэнергии, подаваемой извне транспортного средства посредством зарядного устройства; вычисляют вторую физическую величину, участвующую в потреблении топлива; и уведомляют пользователя относительно информации на основе вычисленных первой и второй физических величин.
Предпочтительно, устройство накопления энергии накапливает вторую электроэнергию из электрической энергии, преобразованной из энергии, отнесенной к топливу, и вторая физическая величина вычисляется с использованием второй электроэнергии.
Предпочтительно, первая физическая величина - это значение, имеющее корреляцию с отношением количества электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, и проходимого расстояния на этом количестве электроэнергии, а вторая физическая величина - это значение, имеющее корреляцию с отношением количества топлива и расстояния, проходимого на этом количестве топлива.
Предпочтительно, информация на основе первой и второй физических величин является значением, имеющим корреляцию с отношением суммы физической величины, соответствующей количеству электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, и физической величины, соответствующей количеству топлива, и суммы расстояния, проходимого на этом количестве электроэнергии, и расстояния, проходимого на этом топливе.
Предпочтительно, первая физическая величина - это первое проходимое расстояние (L1), указывающее проходимое расстояние в расчете на единичное количество электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а вторая физическая величина - это второе проходимое расстояние (L2), указывающее проходимое расстояние в расчете на единичное количество топлива.
Более предпочтительно, гибридное транспортное средство имеет установленный двигатель внутреннего сгорания, снабжаемый топливом, и электродвигатель, снабжаемый электроэнергией для движения транспортного средства, и допускает движение в одном из первого режима (EV-режима) движения транспортного средства с остановленным двигателем внутреннего сгорания и второго режима (HV-режима), включающего в себя режим движения транспортного средства с работающим двигателем внутреннего сгорания, причем в первом режиме первое проходимое расстояние вычисляется на этапе вычисления первого проходимого расстояния, а во втором режиме второе проходимое расстояние вычисляется на этапе вычисления второго проходимого расстояния.
Более предпочтительно, этап вычисления первого проходимого расстояния включает в себя вычисление первого проходимого расстояния таким образом, что регенерированная электроэнергия, восстановленная в первом режиме посредством электродвигателя, рассматривается в качестве восстановленной электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а этап вычисления второго проходимого расстояния включает в себя вычисление второго проходимого расстояния таким образом, что регенерированная электроэнергия, восстановленная во втором режиме, рассматривается в качестве количества топлива, эквивалентного восстановленной регенерированной электроэнергии, преобразованной в единицы топлива.
Предпочтительно, первая физическая величина - это первая стоимость (стоимость C1 движения), указывающая стоимость, в расчете на единичное проходимое расстояние, электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а вторая физическая величина - это вторая стоимость (стоимость C2 движения), указывающая стоимость топлива в расчете на единичное проходимое расстояние.
Более предпочтительно, гибридное транспортное средство имеет установленный двигатель внутреннего сгорания, снабжаемый топливом, и электродвигатель, снабжаемый электроэнергией для движения транспортного средства, и допускает движение в одном из первого режима (EV-режима) движения транспортного средства с остановленным двигателем внутреннего сгорания и второго режима (HV-режима), включающего в себя режим движения транспортного средства с работающим двигателем внутреннего сгорания, причем в первом режиме первая стоимость вычисляется на этапе вычисления первой стоимости, а во втором режиме вторая стоимость вычисляется на этапе вычисления второй стоимости.
Более предпочтительно, этап вычисления первой стоимости включает в себя вычисление первой стоимости таким образом, что регенерированная электроэнергия, восстановленная в первом режиме посредством электродвигателя, рассматривается в качестве восстановленной электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а этап вычисления второй стоимости включает в себя вычисление второй стоимости таким образом, что регенерированная электроэнергия, восстановленная во втором режиме, рассматривается в качестве количества топлива, эквивалентного восстановленной регенерированной электроэнергии, преобразованной в единицы топлива.
Предпочтительно, способ уведомления для гибридного транспортного средства дополнительно включает в себя этап уведомления пользователя относительно суммы первой и второй стоимости.
Предпочтительно, первая физическая величина - это значение, имеющее корреляцию с количеством выделяемого углекислого газа, соответствующим электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а вторая физическая величина - это значение, имеющее корреляцию с количеством выделяемого углекислого газа, соответствующим потребленному топливу.
Предпочтительно, первая физическая величина - это первое количество выделяемого углекислого газа (EM1), указывающее количество выделяемого углекислого газа в расчете на единичное проходимое расстояние, отнесенное к электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а вторая физическая величина - это второе количество выделяемого углекислого газа (EM2), указывающее количество выделяемого углекислого газа в расчете на единичное проходимое расстояние на этом топливе.
Предпочтительно, гибридное транспортное средство имеет установленный двигатель внутреннего сгорания, снабжаемый топливом, и электродвигатель, снабжаемый электроэнергией для движения транспортного средства, и допускает движение в одном из первого режима (EV-режима) движения транспортного средства с остановленным двигателем внутреннего сгорания и второго режима (HV-режима), включающего в себя режим движения транспортного средства с работающим двигателем внутреннего сгорания, причем в первом режиме первое количество выделяемого углекислого газа вычисляется на этапе вычисления первого количества выделяемого углекислого газа, а во втором режиме второе количество выделяемого углекислого газа вычисляется на этапе вычисления второго количества выделяемого углекислого газа.
Более предпочтительно, этап вычисления первого количества выделяемого углекислого газа включает в себя вычисление первого количества выделяемого углекислого газа таким образом, что регенерированная электроэнергия, восстановленная в первом режиме посредством электродвигателя, рассматривается в качестве восстановленной электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, а этап вычисления второго количества выделяемого углекислого газа включает в себя вычисление второго количества выделяемого углекислого газа таким образом, что регенерированная электроэнергия, восстановленная во втором режиме, рассматривается в качестве количества топлива, эквивалентного восстановленной регенерированной электроэнергии, преобразованной в единицы топлива.
Предпочтительно, способ уведомления для гибридного транспортного средства дополнительно включает в себя этап уведомления пользователя относительно суммы первого и второго количества выделяемого углекислого газа.
Кроме того, настоящее изобретение относится к носителю хранения данных, который является машиночитаемым носителем хранения данных с сохраненной программой для инструктирования компьютеру осуществлять способ уведомления для гибридного транспортного средства, как описано выше.
Настоящее изобретение дает возможность транспортному средству заряжать устройство накопления энергии от внешнего источника посредством зарядного устройства, и согласно настоящему изобретению первая физическая величина, участвующая в потреблении заряженной электроэнергии, и вторая физическая величина, участвующая в потреблении топлива, могут вычисляться, и информация на основе первой и второй физических величин может указываться для пользователя. Пользователь тем самым может уведомляться относительно физической величины, участвующей в потреблении каждого типа энергии (топлива и электроэнергии), подаваемой извне транспортного средства.
Кроме того, согласно настоящему изобретению, первое проходимое расстояние, указывающее проходимое расстояние в расчете на единичное количество заряженной электроэнергии, и второе проходимое расстояние, указывающее проходимое расстояние в расчете на единичное количество топлива, могут вычисляться и указываться для пользователя. Пользователь тем самым может уведомляться относительно проходимого расстояния в расчете на единичное количество каждого типа энергии (топлива и электроэнергии), подаваемой извне транспортного средства.
Кроме того, согласно настоящему изобретению, первая стоимость, указывающая стоимость, в расчете на единичное проходимое расстояние, электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, и вторая стоимость, указывающая стоимость топлива в расчете на единичное проходимое расстояние, могут вычисляться и указываться для пользователя. Пользователь тем самым может уведомляться относительно стоимости движения для каждого типа энергии (топлива и электроэнергии), подаваемой извне транспортного средства.
Кроме того, согласно настоящему изобретению, первое количество выделяемого углекислого газа, указывающее количество выделяемого углекислого в расчете на единичное проходимое расстояние, отнесенное к электроэнергии, подаваемой от источника питания, внешнего для транспортного средства, и второе количество выделяемого углекислого газа, указывающее количество выделяемого углекислого в расчете на единичное проходимое расстояние на этом топливе, могут вычисляться и указываться для пользователя. Пользователь тем самым может уведомляться относительно количества выделяемого углекислого газа для каждого типа энергии (топлива и электроэнергии), подаваемой извне транспортного средства.
Краткое описание чертежей
В дальнейшем изобретение поясняется описанием предпочтительных вариантов воплощения изобретения со ссылками на сопроводительные чертежи, на которых:
Фиг.1 изображает внешний вид гибридного транспортного средства в варианте осуществления настоящего изобретения;
Фиг.2 - функциональная блок-схема гибридного транспортного средства первого варианта осуществления;
Фиг.3 - функциональная блок-схема ЭБУ, показанного на фиг.2;
Фиг.4 - диаграмма для иллюстрации переключения режима движения;
Фиг.5 - количество электроэнергии, накопленное в устройстве накопления энергии, управляемом посредством ЭБУ, показанном на фиг.2;
Фиг.6 - одна примерная конфигурация модуля уведомления, показанного на фиг.2;
Фиг.7 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая структуру процесса, выполняемого посредством ЭБУ при зарядке устройства накопления энергии от внешнего источника питания;
Фиг.8 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая структуру процесса, выполняемого посредством ЭБУ, показанного на фиг.2, для вычисления проходимого расстояния в расчете на единичное количество энергии;
Фиг.9 - примерная конфигурация модуля уведомления во втором варианте осуществления;
Фиг.10 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая структуру процесса, выполняемого во втором варианте осуществления посредством ЭБУ для вычисления стоимости движения;
Фиг.11 - одна примерная конфигурация модуля уведомления в третьем варианте осуществления;
2
Фиг.12 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая структуру процесса, выполняемого в третьем варианте осуществления посредством ЭБУ для вычисления количества выделяемого CO.
Описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения
Далее настоящее изобретение описывается согласно вариантам осуществления со ссылкой на сопровождающие чертежи.
Первый вариант осуществления изобретения
На фиг.1 показан внешний вид гибридного транспортного средства в варианте осуществления настоящего изобретения. Гибридное транспортное средство 100 включает в себя порт 102 подачи топлива и порт 104 зарядки. Гибридное транспортное средство 100 может использовать для движения двигатель и электродвигатель-генератор, как описано ниже, и также конфигурируется таким образом, что устройство накопления энергии, снабжающее электродвигатель-генератор электроэнергией, заряжается от источника питания, внешнего для транспортного средства.
Порт 102 подачи топлива является портом для подачи топлива в топливный бак, запасающий топливо, используемое двигателем. Порт 104 зарядки является внешним интерфейсом зарядки для подачи электроэнергии в устройство накопления энергии от источника питания, внешнего для транспортного средства (в дальнейшем также называемого "внешним источником питания").
Другими словами, гибридное транспортное средство 100 может извне снабжаться двумя типами энергии, т.е. топливом и электроэнергией, и пользователи таких транспортных средств могут быть озабочены экономией энергии и стоимостью для каждого типа подаваемой извне энергии (т.е. топлива и электроэнергии). Соответственно в гибридном транспортном средстве 100 пользователь уведомляется относительно экономии энергии и подобной информацией для каждого типа подаваемой извне энергии (топлива и электроэнергии), как описано ниже.
На фиг.2 показана функциональная блок-схема гибридного транспортного средства в первом варианте осуществления. Гибридное транспортное средство 100 включает в себя двигатель 2, устройство 4 деления мощности, электродвигатели-генераторы 6, 10, передаточный механизм 8, ведущий вал 12 и автомобильное колесо 14. Гибридное транспортное средство 100 дополнительно включает в себя устройство 16 накопления энергии, преобразователи 18, 20 электрической мощности, топливный бак 22, порт 102 подачи топлива, зарядное устройство 24, порт 104 зарядки, электронный блок управления (ЭБУ) 26 и модуль 28 уведомления.
Устройство 4 деления мощности соединено с двигателем 2, электродвигателем-генератором 6 и передаточным механизмом 8, чтобы распределять мощность между ними. Например, планетарная передача, имеющая три вала вращения солнечной шестерни, водила планетарной передачи и коронной шестерни, может использоваться в качестве устройства 4 деления мощности, и эти три вала вращения соединяются с валами вращения двигателя 2, электродвигателя-генератора 6 и передаточного механизма 8, соответственно. Кроме того, электродвигатель-генератор 10 имеет вал вращения, соединенный с валом вращения передаточного механизма 8. Другими словами, электродвигатель-генератор 10 и передаточный механизм 8 имеют один вал вращения, и этот вал вращения соединяется с коронной шестерней устройства 4 деления мощности.
Двигатель 2 генерирует кинетическую энергию, которая в свою очередь распределяется посредством устройства 4 деления мощности на электродвигатель-генератор 6 и передаточный механизм 8. Другими словами, двигатель 2 включен в гибридное транспортное средство 100 в качестве источника питания, который приводит в действие передаточный механизм 8, передающий мощность на ведущий вал 12, а также приводит в действие электродвигатель-генератор 6. Электродвигатель-генератор 6 включен в гибридное транспортное средство 100 в качестве компонента, работающего как генератор электрической энергии, который приводит в действие двигатель 2, и в качестве электродвигателя, который может запускать двигатель 2. Электродвигатель-генератор 10 включен в гибридное транспортное средство 100 в качестве источника питания, который приводит в действие передаточный механизм 8, передающий мощность на ведущий вал 12.
Устройство 16 накопления энергии является заряжаемым и разряжаемым источником питания постоянного тока и является, например, никель-металлогидридным, ионно-литиевым или аналогичным аккумулятором. Устройство 16 накопления энергии снабжает преобразователи 18, 20 электрической мощности электроэнергией. Кроме того, когда электродвигатель-генератор 6 и/или электродвигатель-генератор 10 генерирует(ют) электроэнергию, устройство 16 накопления энергии принимает электроэнергию от преобразователя 18 электрической мощности и/или преобразователя 20 электрической мощности и тем самым заряжается от них. Кроме того, когда устройство 16 накопления энергии заряжается от внешнего источника питания (не показан), соединенного с портом 104 зарядки, устройство 16 накопления энергии принимает электроэнергию от зарядного устройства 24 и тем самым заряжается от него. Следует отметить, что устройство 16 накопления энергии может быть конденсатором большой емкости и может быть любым буфером электроэнергии, который может временно накапливать электроэнергию, сгенерированную электродвигателями-генераторами 6, 10, и электроэнергию, принимаемую от внешнего источника питания, и подавать накопленную электроэнергию в электродвигатели-генераторы 6, 10. Следует отметить, что устройство 16 накопления энергии имеет напряжение VB и принимает/выдает ток IB, которые считываются посредством датчиков (не показаны), и их считанные значения выводятся в ЭБУ 26.
Преобразователь 18 электрической мощности работает в ответ на сигнал PWM1, принимаемый от ЭБУ 26, чтобы преобразовывать электроэнергию, которая генерируется посредством электродвигателя-генератора 6, в электроэнергию постоянного тока и выводить электроэнергию постоянного тока в устройство 16 накопления энергии. Преобразователь 20 электрической мощности работает в ответ на сигнал PWM2, принимаемый от ЭБУ 26, чтобы преобразовывать электроэнергию постоянного тока, которая принимается от устройства 16 накопления энергии, в электроэнергию переменного тока и выводить электроэнергию переменного тока в электродвигатель-генератор 10. Следует отметить, что, когда двигатель 2 запускается, преобразователь 18 электрической мощности работает в ответ на сигнал PWM1, чтобы преобразовывать электроэнергию постоянного тока, которая принимается от устройства 16 накопления энергии, в электроэнергию переменного тока и выводить электроэнергию переменного тока в электродвигатель-генератор 6. Кроме того, когда транспортное средство тормозит или движется под уклон, и его ускорение снижается и т.п., преобразователь 20 электрической мощности работает в ответ на сигнал PWM2, чтобы преобразовывать электроэнергию, которая генерируется посредством электродвигателя-генератора 10, в электроэнергию постоянного тока и выводить электроэнергию постоянного тока в устройство 16 накопления энергии.
Электродвигатель-генератор 6, 10 является машиной переменного тока и является, например, трехфазной синхронной машиной переменного тока, имеющей ротор со встроенным постоянным магнитом. Электродвигатель-генератор 6 принимает кинетическую энергию, сгенерированную посредством двигателя 2, преобразует ее в электрическую энергию и выводит ее в преобразователь 18 электрической мощности. Кроме того, электродвигатель-генератор 6 принимает трехфазную электроэнергию переменного тока от преобразователя 18 электрической мощности и тем самым генерирует движущую силу, чтобы запускать двигатель 2.
Электродвигатель-генератор 10 принимает трехфазную электроэнергию переменного тока от преобразователя 20 электрической мощности и тем самым генерирует крутящий момент, приводящий в движение транспортное средство. Кроме того, когда транспортное средство тормозит или движется под уклон, и его ускорение снижается и т.п., электродвигатель-генератор 10 преобразует механическую энергию, которая накапливается в транспортном средстве как кинетическая энергия, потенциальная энергия и т.п., в электрическую энергию и выводит ее в преобразователь 20 электрической мощности.
Двигатель 2 преобразует тепловую энергию, сгенерированную по мере того, как топливо сжигается, в кинетическую энергию поршня, ротора и т.п. кинетических элементов, и выводит кинетическую энергию в устройство 4 деления мощности. Например, если кинетическим элементом является поршень, а его движение является возвратно-поступательным движением, так называемый кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное движение во вращательное движение, и кинетическая энергия поршня тем самым передается в устройство 4 деления мощности. Следует отметить, что топливом для двигателя 2 является, в зависимости от потребности, бензин, дизельное топливо, этиловый спирт, жидкий водород, природный газ либо аналогичное углеводородное топливо, или жидкое, или газообразное водородное топливо.
Топливный бак 22 запасает топливо, принимаемое через порт 102 подачи топлива, и подает запасенное топливо в двигатель 2. Следует отметить, что количество FUEL топлива, остающегося в топливном баке 22, считывается посредством датчика (не показан), и его считанное значение выводится в ЭБУ 26. Зарядное устройство 24 работает в ответ на сигнал PWM3, принимаемый от ЭБУ 26, чтобы преобразовывать электроэнергию, которая принимается от внешнего источника питания через порт 104 зарядки, на уровне напряжения устройства 16 накопления энергии и выводить ее в устройство 16 накопления энергии.
ЭБУ 26 формирует сигналы PWM1, PWM2 для управления преобразователями 18, 20 электрической мощности, соответственно, и выводит сформированные сигналы PWM1, PWM2 в преобразователи 18, 20 электрической мощности, соответственно. Кроме того, когда ЭБУ 26 принимает сигнал REQ, запрашивающий, чтобы зарядное устройство 24 заряжало устройство 16 накопления энергии, ЭБУ 26 формирует сигнал PWM3 для управления зарядным устройством 24 и выводит сформированный сигнал PWM3 в зарядное устройство 24.
Кроме того, ЭБУ 26 управляет режимом движения гибридного транспортного средства 100. Более конкретно, ЭБУ 26 управляет переключением между остановом двигателя 2 и использованием только электродвигателя-генератора 10, чтобы активировать движение транспортного средства (т.е. режим движения с приводом от электродвигателя), и включением двигателя 2, чтобы активировать движение транспортного средства (т.е. гибридный режим движения). В дальнейшем в этом документе режим движения с приводом от электродвигателя и гибридный режим движения также упоминаются "как EV-режим" и "HV-режим", соответственно.
Кроме того, ЭБУ 26 использует количество FUEL топлива, остающегося в топливном баке 22, и считанные значения напряжения VB и тока IB устройства 16 накопления энергии нижеописанным способом для того, чтобы вычислять проходимое расстояние L1 (км/кВтч) в расчете на единичное количество электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания посредством зарядного устройства 24, и проходимое расстояние L2 (км/л) в расчете на единичное количество топлива, потребленного посредством двигателя 2. ЭБУ 26 затем выводит в модуль 28 уведомления сигнал DATA, указывающий вычисленные расстояния L1, L2.
Модуль 28 уведомления принимает сигнал DATA от ЭБУ 26 и активируется в ответ на него, чтобы уведомлять пользователя о пройденном расстоянии L1 в расчете на единичное количество электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, и проходимого расстояния L2 в расчете на единичное количество топлива.
Следует отметить, что уведомление может осуществляться любым способом, который позволяет уведомлять пользователя о расстояниях L1, L2. Например, расстояния L1, L2 могут указываться визуально или в звуковой форме.
На фиг.3 показана функциональная блок-схема ЭБУ 26, показанного на фиг.2. ЭБУ 26 включает в себя модуль 32 управления преобразованием электрической мощности, модуль 34 управления режимом движения, модуль 36 управления уведомлением и модуль 38 управления зарядкой. Модуль 32 управления преобразованием электрической мощности принимает значения TR1, TR2 управления крутящим моментом для электродвигателей-генераторов 6, 10, токи MCRT1, MCRT2 электродвигателей и углов θ1, θ2 их роторов, напряжение VB устройства 16 накопления энергии и сигнал MD режима, принимаемый от модуля 34 управления режимом движения и указывающий режим движения транспортного средства (EV-режим/HV-режим), и работает в соответствии с ними, чтобы формировать сигналы PWM1, PWM2 для приведения в действие электродвигателей-генераторов 6, 10, соответственно, и выводит сформированные сигналы PWM1, PWM2 в преобразователи 18, 20 электрической мощности, соответственно. Следует отметить, что значения TR1, TR2 управления крутящим моментом вычисляются из положения педали акселератора, скорости транспортного средства и т.п. посредством модуля вычисления крутящего момента (не показан). Токи MCRT1, MCRT2 электродвигателя, углы θ1, θ2 роторов и напряжение VB считываются посредством датчиков (не показаны).
Модуль 34 управления режимом движения принимает считанные значения сигнала ACC положения педали акселератора, указывающие положения педали акселератора, сигнал SPD скорости движения, указывающего скорость транспортного средства, и напряжение VB и ток IB устройства 16 накопления энергии. Модуль 34 управления режимом движения использует считанные значения напряжения VB и тока IB для того, чтобы вычислять состояние зарядки (SOC) устройства 16 накопления энергии. Модуль 34 управления режимом движения в ответ на сигнал ACC положения педали акселератора, сигнал SPD скорости движения и вычисленный SOC, вычисляет значение выводимой мощности, которую двигатель 2 должен выводить, и из нее принимается решение о том, должно транспортное средство двигаться в EV-режиме или HV-режиме.
На фиг.4 показана диаграмма для иллюстрации переключения режима движения. Ось ординат представляет значение выводимой мощности, которую двигатель должен выводить, а ось абсцисс представляет скорость транспортного средства. Сплошная линия представляет пороговое значение для переключения между EV-режимом и HV-режимом. Когда значение выводимой мощности, которую двигатель должен выводить, равно или меньше порогового значения, принимается решение о том, что транспортное средство движется с остановленным двигателем 2 (или в EV-режиме). Когда значение выводимой мощности, которую двигатель должен выводить, превышает пороговое значение, принимается решение о том, что транспортное средство движется с запущенным двигателем 2 (или в HV-режиме). Следует отметить, что пороговое значение меняется в зависимости от скорости транспортного средства. Например, оно увеличивается для низкой скорости (т.е. EV-режим использует весовые коэффициенты), и задается равным нулю, когда транспортное средство имеет скорость, превышающую заданное значение (т.е. транспортное средство обычно находится в HV-режиме).
На фиг.3 показано, что модуль 34 управления режимом движения формирует сигнал MD режима, указывающий режим движения, и выводит сигнал в модуль 32 управления преобразованием электрической мощности и модуль 36 управления уведомлением.
Когда сигнал REQ, запрашивающий, чтобы зарядное устройство 24 заряжало устройство 16 накопления энергии, активен, модуль 38 управления зарядкой использует считанное значение каждого из напряжения VAC и тока IAC электроэнергии, которая принимается через порт 104 зарядки, для того чтобы формировать сигнал PWM3 для управления зарядным устройством 24 и вывести сигнал в зарядное устройство 24. Следует отметить, что напряжение VAC и ток IAC считываются посредством датчиков (не показаны), соответственно. Кроме того, модуль 38 управления зарядкой, в то время когда устройство 16 накопления энергии заряжается от внешнего источника питания, формирует сигнал CHRG, указывающий, что устройство 16 накопления энергии в настоящее время заряжается извне, и выводит сигнал в модуль 36 управления уведомлением.
Модуль 36 управления уведомлением принимает считанные значения напряжения VB и тока IB устройства 16 накопления энергии и количества FUEL топлива, остающегося в топливном баке 22. Кроме того, модуль 36 управления уведомлением принимает считанные значения TR2 управления крутящим моментом электродвигателя-генератора 10 и частоты MRN2 вращения электродвигателя. Кроме того, модуль 36 управления уведомлением принимает сигнал MD режима и сигнал CHRG от модуля 34 управления режимом движения и модуля 38 управления зарядкой, соответственно.
Модуль 36 управления уведомлением затем применяет структуру управления, описанную ниже, для того чтобы вычислять проходимое расстояние L1 в расчете на единичное количество электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания посредством зарядного устройства 24, и проходимое расстояние L2 в расчете на единичное количество топлива, потребленного двигателем 2.
Другими словами, поскольку гибридное транспортное средство 100 может снабжаться извне двумя типами энергии, т.е. топливом и электроэнергией, модуль 36 управления уведомлением вычисляет расстояние, проходимое в расчете на единичное количество каждого типа энергии из топлива и электроэнергии, и выводит результирующее вычисление как сигнал DATA в модуль 28 уведомления.
Следует отметить, что для того чтобы вычислять проходимое расстояние в расчете на единичное количество каждого типа энергии из топлива и электроэнергии, модуль 36 управления уведомлением делит количество электроэнергии, которую устройство 16 накопления энергии накапливает, на накопление CH1 электроэнергии EV и накопление CH2 электроэнергии HV для управления. Более конкретно, когда транспортное средство движется в EV-режиме, предполагается, что оно движется на электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, и, кроме того, когда транспортное средство тормозит или движется под уклон, и его ускорение уменьшается и т.п., электродвигатель-генератор 10 восстанавливает регенерированную электроэнергию, которая также рассматривается в качестве электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, преобразованной в кинетическую или потенциальную энергию и частично повторно преобразованной в электрическую энергию, и модуль 36 управления уведомлением тем самым управляет посредством накопления CH1 электроэнергии EV величиной электроэнергии, которая накапливается в устройстве 16 накопления энергии в EV-режиме.
С другой стороны, когда транспортное средство движется в HV-режиме, электроэнергия, сгенерированная посредством электродвигателя-генератора 6, электроэнергия, потребляемая посредством электродвигателя-генератора 10 по мере того, как транспортное средство движется, и регенерированная электроэнергия, восстановленная посредством электродвигателя-генератора 10, когда транспортное средство тормозит или движется под уклон, и его ускорение уменьшается и т.п., рассматриваются в качестве электроэнергии, преобразованной из топлива, и модуль 36 управления уведомлением тем самым управляет посредством накопления CH2 электроэнергии HV величиной электроэнергии, которая накапливается в устройстве 16 накопления энергии в HV-режиме.
Модуль 36 управления уведомлением затем делит проходимое расстояние в EV-режиме на уменьшенную величину накопления CH1 электроэнергии EV, чтобы вычислять проходимое расстояние L1 в расчете на единичное количество заряженной электроэнергии. Кроме того, модуль 36 управления уведомлением преобразует в единицы топлива измененную величину накопления CH2 электроэнергии HV и использует это преобразованное значение для того, чтобы компенсировать фактически используемое количество топлива, чтобы вычислять эффективно используемое количество топлива. Модуль 36 управления уведомлением затем делит проходимое расстояние в HV-режиме на эффективно используемое количество топлива, чтобы вычислять проходимое расстояние L2 в расчете на единичное количество топлива.
На фиг.5 концептуально показано количество электроэнергии, накопленное в устройстве 16 накопления энергии, управляемом посредством ЭБУ 26, показанном на фиг.2. Как описано ранее, устройство 16 накопления энергии накапливает некоторое количество электроэнергии, которое разделено на накопление CH1 электроэнергии EV и накопление CH2 электроэнергии HV для управления, и, когда внешний источник питания, соединенный с портом 104 зарядки, заряжает устройство 16 накопления энергии, и, при этом, когда транспортное средство движется в EV-режиме, то, каким образом электроэнергия, накопленная в устройстве 16 накопления энергии, изменяется по величине, управляется посредством накопления CH1 электроэнергии EV, а с другой стороны, когда транспортное средство движется в HV-режиме, то, каким образом электроэнергия, накопленная в устройстве 16 накопления энергии, изменяется по величине, управляется посредством накопления CH2 электроэнергии HV.
Уменьшенная величина накопления CH1 электроэнергии EV соответствует величине электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, которая уменьшена, а уменьшенная величина накопления CH2 электроэнергии HV соответствует количеству топлива, требуемому для того, чтобы генерировать электроэнергию этой уменьшенной величины посредством двигателя 2.
На фиг.6 показана одна примерная конфигурация модуля 28 уведомления, показанного на фиг.2.
Модуль 28 уведомления включает в себя показания 42, 44. Показание 42 указывает проходимое расстояние L1 (км/кВт·ч) в расчете на единичное количество электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания посредством зарядного устройства 24. Показание 44 указывает проходимое расстояние L2 (км/л) в расчете на единичное количество топлива, потребленного посредством двигателя 2. Пользователь тем самым может уведомляться относительно проходимого расстояния в расчете на единичное количество каждого типа энергии (топлива/электроэнергии), подаваемой извне транспортного средства.
На фиг.7 показана блок-схема последовательности операций способа, в общем, иллюстрирующая структуру процесса, выполняемого посредством ЭБУ 26 при зарядке устройства 16 накопления мощности от внешнего источника питания. Следует отметить, что последовательность операций способа выполняется в течение каждого заранее определенного времени или каждый раз, когда заранее определенное состояние установлено.
Со ссылкой на фиг.7, ЭБУ 26 работает в ответ на сигнал REQ, запрашивающий, чтобы зарядное устройство 24 заряжало устройство 16 накопления энергии, чтобы определять то, должно ли устройство 16 накопления энергии заряжаться посредством зарядного устройства 24 от внешнего источника питания, соединенного с портом 104 зарядки (этап S10). Если ЭБУ 26 определяет то, что устройство 16 накопления энергии должно заряжаться (ДА на этапе S10), ЭБУ 26 формирует сигнал PWM3 для управления зарядным устройством 24 и выводит сигнал в зарядное устройство 24, чтобы заряжать устройство 16 накопления энергии (этап S20).
При этом ЭБУ 26 использует значения тока IB и напряжения VB устройства 16 накопления энергии для того, чтобы вычислять электроэнергию, подаваемую в устройство 16 накопления энергии, чтобы заряжать его, и обновляет накопление CH1 электроэнергии EV на основе вычисленной заряженной электроэнергии (этап S30). Более конкретно, ЭБУ 26 добавляет к накоплению CH1 электроэнергии EV вычисленную величину заряженной электроэнергии.
Затем ЭБУ 26 определяет, завершена ли зарядка устройства 16 накопления мощности (этап S40). Если нет (НЕТ на этапе S40), ЭБУ 26 возвращается к этапу S20. Если ЭБУ 26 определяет то, что зарядка завершена (ДА на этапе S40), ЭБУ 26 переходит к этапу S50, и последовательность этапов тем самым завершается.
На фиг.8 показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая структуру процесса, выполняемого посредством ЭБУ 26, показанного на фиг.2, для вычисления проходимого расстояния в расчете на единичное количество энергии. Следует отметить, что последовательность операций способа вызывается из основной программы и выполняется в течение каждого заранее определенного времени или каждый раз, когда заранее определенное состояние установлено в то время, когда транспортное средство движется (например, в то время, когда система транспортного средства запущена).
ЭБУ 26 работает в соответствии с сигналом ACC положения педали акселератора, сигналом SPD скорости движения и SOC устройства 16 накопления энергии, чтобы вычислять значение выводимой мощности, которую двигатель 2 должен предоставлять, и из него ЭБУ 26 определяет то, должно транспортное средство двигаться в EV-режиме или HV-режиме (этап S110).
Если ЭБУ 26 определяет, что транспортное средство должно двигаться в EV-режиме ("EV-режим" на этапе S110), ЭБУ 26 определяет из значения TR2 управления крутящим моментом электродвигателя-генератора 10 и частоты MRN2 вращения электродвигателя, работает ли электродвигатель-генератор 10 в настоящее время рекуперативно (этап S120). Более конкретно, когда электродвигатель-генератор 10 имеет крутящий момент в одном направлении, а вращается в другом направлении, т.е. когда значение TR2 управления крутящим моментом и частота MRN2 вращения электродвигателя различаются по знаку, ЭБУ 26 определяет, что электродвигатель-генератор 10 в настоящее время работает рекуперативно.
Если на этапе S120 ЭБУ 26 определяет то, что электродвигатель-генератор 10 в настоящее время не работает рекуперативно (НЕТ на этапе S120), ЭБУ 26 вычисляет количество электроэнергии, используемое электродвигателем-генератором 10 (этап S130). Следует отметить, что количество электроэнергии, используемое электродвигателем-генератором 10, может вычисляться из напряжения электродвигателя и тока электродвигателя для электродвигателя-генератора 10, или напряжение VB и ток IB устройства 16 накопления энергии могут использоваться для того, чтобы вычислять электроэнергию, разряжаемую от устройства 16 накопления энергии, и вычисленное значение может использоваться в качестве количества электроэнергии, используемого электродвигателем-генератором 10. Затем, ЭБУ 26 вычитает вычисленное количество электроэнергии, используемое электродвигателем-генератором 10, из накопления CH1 электроэнергии EV, чтобы обновить накопление CH1 электроэнергии EV (этап S140).
Если на этапе S120 ЭБУ 26 определяет то, что электродвигатель-генератор 10 в настоящее время работает рекуперативно (ДА на этапе S120), ЭБУ 26 вычисляет количество электроэнергии, регенерированное и выводимое из электродвигателя-генератора 10 (этап S150). Следует отметить, что количество электроэнергии, регенерированное электродвигателем-генератором 10, может вычисляться из напряжения электродвигателя и тока электродвигателя для электродвигателя-генератора 10, или напряжение VB и ток IB устройства 16 накопления энергии могут использоваться для вычисления заряженной электроэнергии в устройство 16 накопления энергии, и полученное вычисление может использоваться в качестве количества электроэнергии, регенерированного электродвигателя-генератора 10. Затем, ЭБУ 26 добавляет вычисленное количество электроэнергии, регенерированное электродвигателем-генератором 10, к накоплению CH1 электроэнергии EV, чтобы обновить накопление CH1 электроэнергии EV (этап S160).
Затем, ЭБУ 26 делит проходимое расстояние в EV-режиме на уменьшенную величину накопления CH1 электроэнергии EV, чтобы вычислять проходимое расстояние L1 в расчете на единичное количество электроэнергии, подаваемое посредством зарядного устройства 24 от внешнего источника питания (этап S170). Более конкретно, после того как зарядка завершается, когда транспортное средство начинает двигаться, ЭБУ 26 запускается, чтобы подсчитывать проходимое расстояние в EV-режиме, и делит проходимое расстояние на уменьшенную величину накопления CH1 электроэнергии EV после того, как транспортное средство начинает двигаться, как описано выше, чтобы вычислять проходимое расстояние L1 в расчете на единичное количество заряженной электроэнергии.
Следует отметить, что проходимое расстояние в EV-режиме может вычисляться, например, из частоты вращения колеса транспортного средства с движением в EV-режиме транспортного средства и окружности колеса транспортного средства или может вычисляться из информации автомобильной навигационной системы или другой информации, такой как информация местоположения транспортного средства. Проходимое расстояние в HV-режиме, как описано ниже, также может вычисляться аналогично.
Как только расстояние L1 вычислено, ЭБУ 26 выводит вычисленное расстояние L1 в модуль 28 уведомления (этап S180). Пользователь тем самым может уведомляться относительно проходимого расстояния в расчете на единичное количество электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания (или заряженной электроэнергии), и это расстояние соответствует экономии энергии.
Если на этапе S110 ЭБУ 26 определяет, что транспортное средство должно двигаться в HV-режиме ("HV-режим" на этапе S110), ЭБУ 26 определяет из значения TR2 управления крутящим моментом и частоты MRN2 вращения электродвигателя, работает ли электродвигатель-генератор 10 в настоящее время рекуперативно (этап S190).
Если на этапе S190 ЭБУ 26 определяет, что электродвигатель-генератор 10 в настоящее время не работает рекуперативно (НЕТ на этапе S190), ЭБУ 26 использует выходную мощность двигателя 2, чтобы определять, генерирует ли электродвигатель-генератор 6 в настоящее время электроэнергию (этап S200). Если да (ДА на этапе S200), ЭБУ 26 вычисляет количество электроэнергии, сгенерированное электродвигателем-генератором 6 (этап S210). Следует отметить, что количество электроэнергии, сгенерированное электродвигателем-генератором 6, может, например, вычисляться из напряжения электродвигателя и тока электродвигателя для электродвигателя-генератора 6. Если на этапе S200 ЭБУ 26 определяет, что электродвигатель-генератор 6 в настоящее время не генерирует электроэнергию (НЕТ на этапе S200), ЭБУ 26 переходит к этапу S220.
После этого, ЭБУ 26 вычисляет количество электроэнергии, используемое электродвигателем-генератором 10 (этап S220). ЭБУ 26 затем обновляет накопление CH2 электроэнергии HV количеством электроэнергии, сгенерированным посредством электродвигателя-генератора 6, вычисленным на этапе S210, и количеством электроэнергии, используемым посредством электродвигателя-генератора 10, вычисленным на этапе S220 (этап S230). Более конкретно, ЭБУ 26 добавляет величину сгенерированной электроэнергии, вычисленную на этапе S210, к накоплению CH2 электроэнергии HV и вычитает величину используемой электроэнергии, вычисленной на этапе S220, из накопления CH2 электроэнергии HV, чтобы обновлять накопление CH2 электроэнергии HV.
Если на этапе S190 ЭБУ 26 определяет, что электродвигатель-генератор 10 в настоящее время работает рекуперативно (ДА на этапе S190), ЭБУ 26 вычисляет количество электроэнергии, регенерированное и выводимое из электродвигателя-генератора 10 (этап S240), и ЭБУ 26 добавляет вычисленное регенерированное количество электроэнергии к накоплению CH2 электроэнергии HV, чтобы обновлять накопление CH2 электроэнергии HV (этап S250).
Затем, ЭБУ 26 преобразует в единицы топлива то, как накопление CH2 электроэнергии HV изменяется по величине (с увеличением, указываемым положительным значением), и ЭБУ 26 вычитает преобразованное значение из фактически используемого количества топлива, чтобы вычислять эффективно используемое количество топлива (этап S260). Более конкретно, ЭБУ 26, например, обращается к зависимости между количеством используемого топлива и количеством сгенерированной электроэнергии, когда электродвигатель-генератор 6 генерирует электроэнергию, и из нее ЭБУ 26 получает коэффициент преобразования, используемый для того, чтобы преобразовывать изменение по величине накопления CH2 электроэнергии HV в единиц топлива, и использует коэффициент преобразования для того, чтобы преобразовывать изменение по величине накопления CH2 электроэнергии HV в единицы топлива. Кроме того, ЭБУ 26 принимает считанное значение количества FUEL топлива, остающегося в топливном баке 22, и из него вычисляет количество топлива, фактически используемое двигателем 2, и ЭБУ 26 вычитает изменение по величине накопления CH2 электроэнергии HV, преобразованного в единицы топлива, из фактически используемого количества топлива, чтобы вычислять эффективно используемое количество топлива. Следует отметить, что количество топлива, фактически используемое двигателем 2, может вычисляться, например, посредством интегрирования количества топлива, которое инжектор впрыскивает или аналогичного получения расхода в тракте подачи топлива.
После того, как на этапе S260 эффективно используемое количество топлива вычислено, ЭБУ 26 делит проходимое расстояние в HV-режиме на эффективно используемое количество топлива, чтобы вычислять проходимое расстояние L2 в расчете на единичное количество топлива (этап S270). Как только расстояние L2 вычислено, ЭБУ 26 выводит вычисленное расстояние L2 в модуль 28 уведомления (этап S280). Пользователь тем самым может уведомляться относительно расстояния, проходимого гибридным транспортным средством 100 в расчете на единичное количество топлива (т.е. экономию топлива транспортного средства).
Таким образом, в первом варианте осуществления, гибридное транспортное средство 100 дает возможность устройству 16 накопления энергии заряжаться посредством зарядного устройства 24 от внешнего источника питания, и проходимое расстояния L1 в расчете на единичное количество заряженной электроэнергии и проходимое расстояние L2 в расчете на единичное количество топлива могут вычисляться и указываться для пользователя. Пользователь тем самым может уведомляться относительно проходимого расстояния в расчете на единичное количество каждого типа энергии (т.е. топлива и электроэнергии), подаваемой извне транспортного средства.
Второй вариант осуществления изобретения
Во втором варианте осуществления пользователь уведомляется относительно стоимости движения на электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания и тем самым заряжаемой электроэнергии, и стоимости движения на топливе. Другими словами, пользователю представляются стоимость движения в EV-режиме и стоимость движения в HV-режиме.
Со ссылкой снова на фиг.2 и фиг.3, второй вариант осуществления предоставляет гибридное транспортное средство 100A, соответствующее гибридному транспортному средству 100 первого варианта осуществления, сконфигурированное так, что ЭБУ 26 и модуль 28 уведомления заменены на ЭБУ 26A и модуль 28A уведомления, соответственно.
ЭБУ 26A соответствует ЭБУ 26 первого варианта осуществления, сконфигурированного так, что модуль 36 управления уведомлением заменен на модуль 36A управления уведомлением. Модуль 36A управления уведомлением применяет структуру управления, описанную ниже, для того чтобы вычислять стоимость C1 движения в EV-режиме и стоимость C2 движения в HV-режиме. Более конкретно, стоимость C1 - это стоимость, в расчете на единичное проходимое расстояние, электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания (иена/км), а стоимость C2 - это стоимость топлива в расчете на единичное проходимое расстояние (иена/км).
Более конкретно, модуль 36A управления уведомлением делит цену единицы электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания (иена/кВт·ч), на расстояние L1, описанное выше (км/кВт·ч), чтобы вычислять стоимость C1 (иена/км). Кроме того, модуль 36A управления уведомлением делит цену единицы топлива (иена/л) на расстояние L2, описанное выше (км/л), чтобы вычислять стоимость C2 (иена/км). Модуль 36A управления уведомлением затем выводит вычисленные стоимости C1, C2 как сигнал DATA в модуль 28A уведомления.
Следует отметить, что цена единицы электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, и цена единицы топлива могут быть получены беспроводным образом от внешнего сервера, имеющего информацию о цене единицы энергии, или могут задаваться пользователем. Кроме того, цена единицы электроэнергии может получаться извне транспортного средства через систему связи, сконструированную так, чтобы использовать линию питания для зарядки в качестве линии связи для получения цены единицы электроэнергии через линию питания, когда транспортное средство заряжается от внешнего источника питания. Цена единицы электроэнергии и цена единицы топлива в качестве параметров сохраняются в модуле хранения (не показан).
Модуль 28A уведомления принимает сигнал DATA от ЭБУ 26A и в соответствии с ним уведомляет пользователя о стоимости C1 движения в EV-режиме и стоимости C2 движения в HV-режиме. Следует отметить, что уведомление может осуществляться любым способом, который позволяет уведомлять пользователя о стоимостях C1, C2. Например, стоимости C1, C2 могут указываться визуально или в звуковой форме.
Следует отметить, что остальная конфигурация гибридного транспортного средства 100A идентична гибридному транспортному средству 100 первого варианта осуществления.
На фиг.9 показана одна примерная конфигурация модуля 28A уведомления во втором варианте осуществления. Модуль 28A уведомления включает в себя показания 42A, 44A. Показание 42A указывает стоимость C1 движения в EV-режиме (иена/км). Показание 44A указывает стоимость C2 движения в HV-режиме (иена/км). Пользователь тем самым может уведомляться относительно стоимости (иена/км) движения для каждого типа энергии (электроэнергии/топлива), подаваемой извне транспортного средства.
На фиг.10 показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая структуру процесса, выполняемого во втором варианте осуществления посредством ЭБУ 26A для вычисления стоимости движения. Следует отметить, что последовательность операций способа также вызывается из основной программы и выполняется в течение каждого заранее определенного времени или каждый раз, когда установлено заранее определенное состояние в то время, когда транспортное средство движется (например, в то время, когда система транспортного средства запущена).
Эта блок-схема последовательности операций способа соответствует блок-схеме последовательности операций способа на фиг.8, в которой этапы S180, S280 заменены на этапы S300, S310, соответственно, и дополнительно включены этапы S320, S330. Более конкретно, на этапе S170, вычисляется проходимое расстояние L1 в расчете на единичное количество заряженной электроэнергии, и ЭБУ 26A делит цену единицы электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания (иена/кВт·ч), на вычисленное расстояние L1 (км/кВт·ч), чтобы вычислять стоимость движения в расчете на единичное проходимое расстояние, т.е. стоимость C1 движения в EV-режиме (иена/км) (этап S300).
Кроме того, на этапе S270, проходимое расстояние L2 в расчете на единичное количество топлива вычисляется, и ЭБУ 26A делит цену единицы топлива (иена/л) на вычисленное расстояние L2 (км/л), чтобы вычислять стоимость движения в расчете на единичное проходимое расстояние, т.е. стоимость C2 движения в HV-режиме (иена/км) (этап S310).
Кроме того, ЭБУ 26A суммирует вычисленные стоимости C1, C2, чтобы вычислять полную экономию энергии гибридного транспортного средства 100A (этап S320), и выводит в модуль 28A уведомления стоимости C1, C2, вычисленные на этапах S300, S310, соответственно, и сумму стоимостей C1, C2, вычисленных на этапе S320 (этап S330). Пользователь тем самым может уведомляться относительно стоимости (иена/км) движения для каждого типа энергии (электроэнергии/топлива), подаваемой извне транспортного средства.
Следует отметить, что, хотя не показано, модуль 28A уведомления может указывать стоимости C1, C2 по отдельности, а также суммированную стоимость C1, C2.
Таким образом, во втором варианте осуществления стоимость C1, в расчете на единичное проходимое расстояние, электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, и стоимость C2 топлива в расчете на единичное проходимое расстояние могут вычисляться и указываться для пользователя. Пользователь тем самым может уведомляться относительно стоимости движения для каждого типа энергии (электроэнергии/топлива), подаваемой извне транспортного средства.
Третий вариант осуществления изобретения
2
2
В третьем варианте осуществления, для пользователя указываются количество CO, выделяемого при движении в EV-режиме, и количество CO, выделяемого при движении в HV-режиме.
Со ссылкой снова на фиг.2 и фиг.3, третий вариант осуществления предоставляет гибридное транспортное средство 100B, соответствующее гибридному транспортному средству 100 первого варианта осуществления, сконфигурированное так, что ЭБУ 26 и модуль 28 уведомления заменены на ЭБУ 26B и модуль 28B уведомления, соответственно.
2
2
2
2
2
2
ЭБУ 26B соответствует ЭБУ 26 первого варианта осуществления, сконфигурированный так, что модуль 36 управления уведомлением заменен на модуль 36B управления уведомлением. Модуль 36B управления уведомлением применяет структуру управления, описанную ниже, для того чтобы вычислять величину EM1 CO, выделяемого при ив EV-режиме, и величину EM2 CO, выделяемого при движении в HV-режиме. Более конкретно, величина EM1 выделяемого CO является количеством выделяемого CO, в расчете на единичное проходимое расстояние, для движения на электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания (г/км), а величина EM2 выделяемого CO является количеством выделяемого COв расчете на единичное проходимое расстояние при движении на топливе (г/км).
2
2
2
2
2
Более конкретно, модуль 36B управления уведомлением делит величину CO, выделяемого при генерировании электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания (г/кВт·ч), на расстояние L1, описанное выше (км/кВт·ч), чтобы вычислять величину EM1 выделяемого CO (г/км). Кроме того, модуль 36B управления уведомлением делит величину CO, выделяемого при потреблении топлива (г/л), на расстояние L2, описанное выше (км/л), чтобы вычислять величину EM2 выделяемого CO (г/км). Модуль 36B управления уведомлением затем выводит вычисленные величины EM1, EM2 выделяемого CO как сигнал DATA в модуль 28B уведомления.
2
2
2
2
2
2
2
Следует отметить, что количество CO, выделяемого при генерировании электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания (г/кВтч), и количество CO, выделяемого при потреблении топлива (г/л), могут быть получены беспроводным образом из внешнего сервера, имеющего информацию выделения CO, или могут задаваться пользователем. Кроме того, количество CO, выделяемого при генерировании электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, может получаться извне транспортного средства через систему связи, сконструированную так, чтобы использовать линию питания для зарядки в качестве линии связи, чтобы получать эту величину через линию питания, когда транспортное средство заряжается от внешнего источника питания. Количество CO, выделяемого при генерировании электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, и количество CO, выделяемого при потреблении топлива, в качестве параметров, сохраняются в модуле хранения (не показан). Следует отметить, что количество CO, выделяемого при потреблении топлива, зависит от режима движения транспортного средства. Соответственно, оно может вычисляться в транспортном средстве.
2
2
2
2
Модуль 28B уведомления принимает сигнал DATA от ЭБУ 26B и в соответствии с ним уведомляет пользователя о величине EM1 CO, выделяемого для движения в EV-режиме, и величине EM2 CO, выделяемого при движении в HV-режиме. Следует отметить, что уведомление может осуществляться любым способом, который позволяет уведомлять пользователя о величинах EM1, EM2 выделяемого CO. Например, величины EM1, EM2 выделяемого CO могут указываться визуально или в звуковой форме.
Следует отметить, что остальная конфигурация гибридного транспортного средства 100B идентична гибридному транспортному средству 100 первого варианта осуществления.
2
2
2
На фиг.11 показана одна примерная конфигурация модуля 28B уведомления согласно третьему варианту осуществления. Модуль 28B уведомления включает в себя показания 42B, 44B. Показание 42B указывает величину EM1 CO, выделяемого для движения в EV-режиме (г/км). Показание 44B указывает величину EM2 CO, выделяемого при движении в HV-режиме (г/км). Пользователь тем самым может уведомляться относительно величины CO, выделяемого (г/км) для каждого типа энергии (электроэнергии/топлива), подаваемой извне транспортного средства.
2
На фиг.12 показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая структуру процесса, выполняемого в третьем варианте осуществления посредством ЭБУ 26B для вычисления количества выделяемого CO. Следует отметить, что последовательность операций способа также вызывается из основной программы и выполняется в течение каждого заранее определенного времени или каждый раз, когда установлено заранее определенное состояние в то время, когда транспортное средство движется (например, в то время, когда система транспортного средства запущена).
2
2
2
Эта блок-схема последовательности операций способа соответствует блок-схеме последовательности операций способа на фиг.8, в котором этапы S180, S280 заменены на этапы S400, S410, соответственно, а этапы S420, S430 дополнительно включены. Более конкретно, на этапе S170 вычисляется проходимое расстояние L1 в расчете на единичное количество заряженной электроэнергии, и ЭБУ 26B делит величину CO, выделяемого при генерировании электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания (г/кВт·ч), на вычисленное расстояние L1 (км/кВт·ч), чтобы вычислять количество выделяемого CO в расчете на единичное проходимое расстояние, т.е. величину EM1 CO, выделяемого при движении в EV-режиме (г/км) (этап S400).
2
2
2
Кроме того, на этапе S270 вычисляется проходимое расстояние L2 в расчете на единичное количество топлива, и ЭБУ 26B делит величину CO, выделяемого при потреблении топлива (г/л), на вычисленное расстояние L2 (км/л), чтобы вычислять количество выделяемого CO в расчете на единичное проходимое расстояние, т.е. величину EM2 CO, выделяемого при движении в HV-режиме (г/км) (этап S410).
2
2
2
2
2
Кроме того, ЭБУ 26B суммирует вычисленные величины EM1, EM2 выделяемого CO, чтобы вычислять общий объем CO, выделяемого для гибридного транспортного средства 100B (этап S420), и выводит в модуль 28B уведомления величины EM1, EM2 выделяемого CO, вычисленные на этапах S400, S410, соответственно, и величины EM1, EM2 выделяемого CO, суммированные на этапе S420 (этап S430). Пользователь, тем самым, может уведомляться относительно величины CO, выделяемого (г/км) для каждого типа энергии (электроэнергии/топлива), подаваемой извне транспортного средства.
2
Следует отметить, что, хотя не показано, модуль 28B уведомления может указывать величины EM1, EM2 выделяемого CO по отдельности, а также суммированные величины EM1, EM2.
2
2
2
Таким образом, в третьем варианте осуществления величина EM1 выделяемого CO, в расчете на единичное проходимое расстояние, отнесенное к электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, и величина EM2 выделяемого CO в расчете на единичное проходимое расстояние на топливе могут вычисляться и указываться для пользователя. Пользователь тем самым может уведомляться относительно количества выделяемого CO для каждого типа энергии (электроэнергии и топлива), подаваемой извне транспортного средства.
2
Следует отметить, что в первом варианте осуществления для пользователя вычисляется и указывается проходимое расстояние в расчете на единичное количество топлива. Альтернативно, может быть получена его обратная величина, и пользователь может уведомляться относительно количества топлива, требуемого для того, чтобы передвигаться на заранее определенное расстояние (например, 100 км). Аналогично, второй вариант осуществления может быть модифицирован так, чтобы уведомлять пользователя относительно количества топлива для заранее определенной стоимости движения, или третий вариант осуществления может быть модифицирован так, чтобы уведомлять пользователя относительно количества топлива для заранее определенного количества выделяемого CO.
2
2
2
2
Кроме того, можно сказать во втором варианте осуществления, что цена единицы электроэнергии и цена единицы топлива выступают в качестве поправочных коэффициентов или параметров, чтобы представлять топливо и электроэнергию, которые представляются в физических величинах различных мер, т.е. в литрах и кВт·ч, соответственно, посредством общей меры, т.е. стоимости движения (иена/км), и предоставлять их пользователю. Кроме того, можно сказать в третьем варианте осуществления, что количество CO, выделяемого при генерировании электроэнергии, подаваемой от внешнего источника питания, и количество CO, выделяемого при потреблении топлива, выступают в качестве поправочных коэффициентов или параметров, чтобы представлять топливо и электроэнергию, которые представляются в физических величинах различных мер, т.е. в литрах и кВт·ч, соответственно, посредством общей меры, т.е. количества выделяемого CO (г/км), и предоставлять их пользователю. Кроме того, поправочные коэффициенты (или параметры) не ограничены этим и могут быть любыми параметрами, которые могут выступать в качестве поправочного коэффициента (или параметра), чтобы представлять физические величины источников энергии, отличающихся друг от друга, или физические величины, отличающиеся для различных режимов движения, посредством общей меры, такими как стоимость движения, величина потребляемого CO (представленная в весе, масса и т.п.) и энергия (кВт·ч).
Следует отметить, что поправочные коэффициенты (или параметры) могут заранее сохраняться в транспортном средстве или могут вводиться извне. Поправочные коэффициенты (или параметры) могут вводиться извне посредством осуществления действий с консолью пользователем или от зарядного устройства, внешнего для транспортного средства, с сервера и т.п. беспроводным образом или через проводную связь, например, до, во время или после того, как транспортное средство заряжено от внешнего источника питания.
Следует отметить, что хотя в вышеописанных вариантах осуществления топливо представляется в литрах, оно альтернативно может представляться в галлонах, молях или любых других единицах, предоставляющих возможность относительного сравнения. Кроме того, хотя в вышеописанных вариантах осуществления расстояние представляется в метрах, оно также может представляться в милях или любых других единицах, предоставляющих возможность относительного сравнения. Кроме того, хотя электроэнергия предпочтительно представляется в ватт-часах (Вт/ч), она может представляться в ваттах (Вт) или вольт-амперах (ВА).
2
Кроме того, хотя в вышеописанных вариантах осуществления пользователь уведомляется отдельно относительно физической величины (такой как стоимость движения, количество выделяемого CO и т.п.), участвующей в потреблении электроэнергии, и физической величины, участвующей в потреблении топлива, пользователь альтернативно может уведомляться относительно значения, представляющего их сумму или разность.
2
Кроме того, пользователь может уведомляться относительно физической величины, указывающей результат уменьшения величины энергопотребления по мере того, как транспортное средство заряжается извне. Например, вычисляется физическая величина (к примеру, стоимость движения, количество выделяемого COи т.п.), участвующая, когда транспортное средство движется без внешней зарядки и, соответственно, движется только на топливе, при этом для пользователя может указываться результирующее вычисление минус вышеуказанная физическая величина, участвующая в фактическом движении, чтобы уведомлять пользователя об уменьшенной величине стоимости, уменьшенной величине нагрузки на окружающую среду и т.п. в качестве эффекта, либо, наоборот, в качестве потери, вызываемой вследствие того, что транспортное средство не заряжается извне.
2
2
Кроме того, хотя в вышеописанных вариантах осуществления указывается физическая величина (такая как потребляемое количество топлива, потребляемое количество электроэнергии, стоимость движения, количество выделяемого COи т.п.), участвующая в потреблении энергии в расчете на единичное проходимое расстояние (отметим, что первый вариант осуществления также может рассматриваться как сообщающий о количестве топлива, потребляемого в расчете на единичное проходимое расстояние, и величине электроэнергии, потребляемой в расчете на единичное проходимое расстояние), альтернативно может указываться физическая величина (такая как потребляемое количество топлива, потребляемое количество электроэнергии, стоимость движения, количество выделяемого CO и т.п.), участвующая в потребляемой общей величине после того, как транспортное средство начинает двигаться, пользователь перезагружается, или установлено заранее определенное состояние.
2
2
Кроме того, во втором и третьем вариантах осуществления, физические величины, имеющие различную шкалу для различных типов энергии, приводятся к единой шкале и тем самым указываются для пользователя, чтобы позволить пользователю сравнивать их. Альтернативно, физические величины, имеющие различную шкалу для различных типов энергии, могут приводиться к единой шкале и впоследствии суммироваться, и полученная сумма может указываться для пользователя. Это позволяет предоставлять пользователю возможность, например: суммирования CO, сгенерированного по мере того, как топливо потребляется, и CO, сгенерированного по мере того, электроэнергия потребляется; общей стоимости, которая должна оплачиваться по мере того, как топливо и электроэнергия потребляется; и т.п.
2
2
Аналогично, во втором и третьем вариантах осуществления, физические величины, имеющие различную шкалу для различных режимов движения, приводятся к единой шкале и тем самым указываются для пользователя, чтобы позволить пользователю сравнивать их. Альтернативно, физические величины, имеющие различную шкалу для различных режимов движения, могут приводиться к единой шкале и впоследствии суммироваться, и полученная сумма может указываться для пользователя. Это позволяет предоставлять пользователю возможность, например: суммирования CO, сгенерированного по мере того, как транспортное средство движется в EV-режиме, и CO, сгенерированного по мере того, транспортное средство движется в HV-режиме; общей стоимости энергии, требуемой при движении в EV-режиме, и энергии, требуемой при движении в HV-режиме; и т.п.
Кроме того, среднее экономии энергии при движении в EV-режиме и экономии энергии при движении в HV-режиме может вычисляться и вместе указываться для пользователя. В этом случае может просто вычисляться среднее значение экономии энергии при движении в EV-режиме и экономии энергии при движении в HV-режиме. Предпочтительно, оно вычисляется с весовым коэффициентом, вводимым таким образом, чтобы экономия энергии при движении в одном из EV и HV-режимов, в котором транспортное средство передвигается на большее расстояние, имела больший эффект. Например, может вычисляться полное проходимое расстояние в этих двух режимах движения и общая величина (или стоимость) потребляемой энергии, и может быть получено их отношение.
Кроме того, экономия энергии может вычисляться таким образом, что средняя экономия энергии для заранее определенного единичного периода времени вычисляется каждый раз, когда протекает единичный период времени. Альтернативно, это может быть средняя экономия энергии, вычисленная, по меньшей мере, для одного из: зоны (или период времени), обозначенной пользователем; после географической (или временной) точки, вновь установленной пользователем; и после того, как транспортное средство начинает двигаться (например, зажигание, пусковая кнопка и т.п. включена). Может вычисляться параллельно вышеупомянутое множество средних значений экономии энергии, и может выборочно указываться средняя экономия энергии, которую обозначает драйвер (например, посредством переключения между показаниями) для пользователя. В этом случае, проходимое расстояние, используемое количество топлива и/или т.п., которое соответствует каждой средней экономии энергии, может указываться вместе. Кроме того, предпочтительно, сброс экономии энергии при движении в EV-режиме и сброс экономии энергии при движении в HV-режиме может осуществляться, например, посредством одной операции (например, с помощью кнопки сброса).
2
Кроме того, физическая величина (такая как проходимое расстояние, стоимость движения, количество выделяемого CO и т.п.), участвующая в движении в EV-режиме, и физическая величина, участвующая в движении в HV-режиме, могут быть выборочно переключены, в зависимости от режима движения, который активен, когда пользователь уведомляется о физической величине, соответствующей этому режиму движения, и тем самым могут указываться. Например, когда транспортное средство движется в EV-режиме, пользователь может уведомляться относительно экономии энергии при движении в EV-режиме, а когда транспортное средство движется в HV-режиме, переключение может осуществляться на экономию энергии при движении в HV-режиме, и пользователь может уведомляться относительно этого.
Кроме того, в вышеописанных вариантах осуществления количество электроэнергии, накопленное в устройстве 16 накопления энергии в EV-режиме, управляется посредством накопления CH1 электроэнергии EV, а количество электроэнергии, накопленное в устройстве 16 накопления энергии в HV-режиме, управляется посредством накопления CH2 электроэнергии HV, и предпочтительно, информация (такая как абсолютная величина, отношение и т.п.), разрешающая накопление CH1 электроэнергии EV и накопление CH2 электроэнергии HV, которая должна быть идентифицирована, также сохраняется, например, в энергозависимом запоминающем устройстве после того, как транспортное средство отключило состояние ожидания для движения.
Кроме того, хотя в вышеописанных вариантах осуществления устройство 16 накопления энергии заряжается от внешнего источника питания через зарядное устройство 24, выделенное для него, устройство 16 накопления энергии может заряжаться другим способом. Например, пара линий питания, соединенных с портом 104 зарядки, может соединяться с электродвигателями-генераторами 6, 10 в их нейтральных точках, и электроэнергия, принимаемая от внешнего источника питания и проходящая через порт 104 зарядки в электродвигатели-генераторы 6, 10 в их нейтральных точках, может быть преобразована посредством преобразователей 18, 20 электрической мощности и тем самым заряжена в устройство 16 накопления энергии.
Кроме того, хотя варианты осуществления описаны для гибридного транспортного средства последовательного/параллельного типа, использующего устройство 4 деления мощности, чтобы давать возможность разделять мощность двигателя 2 на передаточный механизм и электродвигатель-генератор 6 и передавать ее таким образом, настоящее изобретение также применимо к другим типам гибридных транспортных средств. Более конкретно, настоящее изобретение применимо, например, к следующему: так называемое гибридное транспортное средство последовательного типа, которое использует двигатель 2 только для приведения в движение электродвигателя-генератора 6 и генерирует усилие для приведения в движение транспортного средства только посредством электродвигателя-генератора 10; гибридное транспортное средство, восстанавливающее только регенерированную энергию из кинетической энергии, которая генерируется двигателем 2, как электрическую энергию; и гибридное транспортное средство со вспомогательным электродвигателем, имеющее двигатель в качестве основного источника мощности и электродвигатель в качестве вспомогательного источника мощности по мере необходимости.
Кроме того, настоящее изобретение не ограничено гибридными транспортными средствами, снабжаемыми извне электроэнергией и топливом. Например, настоящее изобретение также применимо к так называемому битопливному транспортному средству, снабжаемому этиловым спиртом (первая энергия) и бензином (вторая энергия). Таким образом, настоящее изобретение применимо к любым транспортным средствам, которые могут снабжаться извне различными типами энергии и перемещаться на них, и электродвигатель-генератор, устройство накопления энергии, и т.п., упомянутые выше, не являются существенными для настоящего изобретения. Следует отметить, что в вышеописанных вариантах осуществления топливо может рассматриваться как первая энергия, а электроэнергия может рассматриваться как вторая энергия.
Следует отметить, что в вышеприведенном описании управление, предоставляемое посредством ЭБУ 26, 26A, 26B, фактически выполняется посредством центрального процессора (CPU), и CPU считывает из постоянного запоминающего устройства (ROM) программу, включающую в себя каждый этап блок-схем последовательности операций способа по фиг.8, 10, 12, и выполняет считанную программу для того, чтобы осуществлять процесс в соответствии с блок-схемами последовательности операций способа. Следовательно, ROM соответствует машино-(CPU-)читаемому носителю хранения данных с сохраненной программой, включающей в себя каждый этап блок-схем последовательности операций способа.
Следует отметить, что в вышеприведенном описании зарядное устройство 24 соответствует в настоящем изобретении одному варианту осуществления "зарядного устройства", модуль 36, 36A, 36B управления уведомлением соответствует в настоящем изобретении одному варианту осуществления "модуля вычисления". Кроме того, двигатель 2 соответствует в настоящем изобретении одному варианту осуществления "двигателя внутреннего сгорания", а электродвигатель-генератор 10 соответствует в настоящем изобретении одному варианту осуществления "электродвигателя".
Следует понимать, что варианты осуществления, раскрытые в данном документе, являются иллюстративными, а не ограничивающими в каком-либо смысле. Объем настоящего изобретения задается посредством формулы изобретения, а не вышеприведенного описания, и имеет намерение включать в себя любые модификации в рамках объема и сущности, эквивалентные формуле изобретения.