КРЕСЛО ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ШАРНИРНЫМ УЗЛОМ ПОДГОЛОВНИКА

Область техники, к которой относится полезная модель
Полезная модель относится к шарнирному узлу подголовника для кресла транспортного средства.
Уровень техники
Кресла для транспортных средств обычно имеют узел подголовника, обеспечивающий опору для головы пассажира или водителя, сидящего в кресле.
В качестве ближайшего аналога может быть выбрана конструкция шарнирного подголовника, описанная в патенте США №3,885,831, опубл. 27.05.1975.
В некоторых случаях узлы подголовника могут быть линейно регулируемыми в направлениях вверх и вниз относительно спинки кресла, но зачастую в таких конструкциях отсутствуют надлежащие возможности для регулировки в соответствии с различными размерами пассажиров или водителей и различными положениями, которые сидящий пассажир или водитель может принимать в кресле.
Раскрытие полезной модели
Техническим результатом полезной модели является возможность согласованной регулировки положения и угла наклона подголовника вместе с положением спинки кресла в зависимости от потребностей пассажира.
Для достижения указанного эффекта предложено кресло для транспортного кресла, имеющее спинку, подголовник, опорную конструкцию, проходящую между подголовником и спинкой и содержащую основной элемент, шарнирно соединенный с подголовником и спинкой, вспомогательный элемент, верхний конец которого шарнирно соединен с подголовником вокруг боковой оси, находящейся на расстоянии от основного элемента, и деталь обшивки, закрывающую основной и вспомогательный элементы. Кресло также имеет первый приводной механизм, который соединяет основной элемент и спинку, обеспечивая поворот подголовника между задним положением и передним положением, и второй приводной механизм, который соединяет нижний конец вспомогательного элемента и спинку, обеспечивая перемещение подголовника между первым углом наклона и вторым углом наклона.
Спинка может быть шарнирно соединена с сиденьем и выполнена с возможностью перемещения между вертикальным положением и наклонным положением, а подголовник может быть выполнен с возможностью автоматически перемещаться в переднее положение при перемещении спинки из вертикального положения в наклонное положение.
Кресло может содержать опору для верхней части спины, шарнирно соединенную с промежуточной частью спинки и установленную с возможностью перемещения между задним положением и развернутым положением. При этом между опорой для верхней части спины и спинкой может быть образован внешний краевой зазор, который увеличивается при перемещении опоры для верхней части спины из заднего положения в развернутое положение.
Подголовник и опора для верхней части спины имеют соответствующие опорные поверхности, где при втором угле наклона подголовника, когда опора для верхней части спины находится в раскрытом положении, опорная поверхность подголовника выровнена с опорной поверхностью для спины.
Кресло может содержать верхний компонент подвеса, соединяющий опору для верхней части спины и спинку и имеющий выступающие наружу гибкие элементы, функционально соединенные с опорой для верхней части спины.
Приводное устройство может быть функционально соединено с опорой для верхней части спины, обеспечивая перемещение опоры для верхней части спины между задним и развернутым положениями, причем опора для верхней части спины в развернутом положении примыкает к подголовнику, находящемуся в переднем положении.
Нижний конец основного элемента может быть шарнирно соединен со спинкой и содержать на нижнем конце кулачок, предназначенный для соединения с первым приводным механизмом.
В другом аспекте полезной модели предложен шарнирный узел подголовника для кресла транспортного средства, который содержит основной элемент, шарнирно соединенный с подголовником и спинкой, первый двигатель, функционально соединенный с основным элементом и обеспечивающий поворот основного элемента вперед и регулировку положения подголовника, вспомогательный элемент, соединенный с подголовником вокруг оси, которая находится на расстоянии от основного элемента, и второй двигатель, функционально соединенный со вспомогательным элементом для обеспечения линейного перемещения вспомогательного элемента и регулировки угла наклона подголовника.
Основной элемент может содержать кулачок, расположенный рядом со спинкой и шарнирно соединенный с линейным приводом, отходящим от первого двигателя.
Первый двигатель может быть выполнен с возможностью перемещения линейного привода между первым положением и вторым положением, обеспечивая поворот основного элемента и регулировку положения подголовника между задним положением и передним положением.
Второй двигатель может быть выполнен с возможностью линейного перемещения вспомогательного элемента, обеспечивая поворот подголовника вокруг основного элемента и регулировку угла наклона подголовника между первым углом наклона и вторым углом наклона.
Второй двигатель может быть выполнен с возможностью автоматического перемещения подголовника между первым и вторым углом наклона при перемещении спинки из вертикального положения в наклонное положение.
Основной элемент может иметь первый краевой участок, второй краевой участок и центральную часть, проходящую между ними, где первый краевой участок и второй краевой участок независимо друг от друга шарнирно соединяют подголовник и спинку.
Вспомогательный элемент может быть соединен с подголовником между первым и вторым краевыми участками основного элемента, а центральная часть рядом с подголовником имеет паз для помещения в него вспомогательного элемента.
Узел подголовника также может содержать опору для верхней части спины, шарнирно соединенную с промежуточной частью спинки и выполненную с возможностью перемещения между задним положением и развернутым положением. При этом первый и второй двигатели регулируют положение и угол наклона подголовника таким образом, чтобы когда опора для верхней части спины находится в заднем и развернутом положении, практически полностью выровнять с ней подголовник.
В другом варианте предложен шарнирный узел подголовника для кресла транспортного средства, который содержит основной элемент, шарнирно соединенный с подголовником и первым приводным механизмом, расположенным в верхней части спинки кресла, и выполненный с возможностью перемещения для регулировки положения подголовника, а также вспомогательный элемент, шарнирно соединенный с подголовником и вторым приводным механизмом, расположенным в верхней части спинки кресла, и выполненный с возможностью перемещения для регулировки угла наклона подголовника.
При этом первая боковая ось между основным элементом и подголовником может находиться на расстоянии от второй боковой оси между вспомогательным элементом и подголовником. Нижний конец основного элемента может быть шарнирно соединен со спинкой, и содержать кулачок, шарнирно соединенный с первым приводным механизмом.
Нижний конец указанного вспомогательного элемента может быть шарнирно соединен со вторым приводным механизмом, который выполнен с возможностью перемещать вспомогательный элемент таким образом, чтобы повернуть подголовник вокруг верхнего конца основного элемента.
Подголовник может иметь переднюю поверхность и заднюю поверхность, а основной и вспомогательный элементы могут быть шарнирно соединены с задней поверхностью.
Приведенные выше и другие аспекты, объекты и отличительные признаки предложенной конструкции будут понятны специалисту в данной области техники при изучении описания, формулы и сопроводительных чертежей.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 представляет собой общий вид сверху кресла, установленного в транспортном средстве.
Фиг. 2 представляет собой общий вид сверху кресла для транспортного средства, имеющего узел подголовника.
Фиг. 3 представляет собой вид сбоку узла подголовника и части спинки кресла для транспортного средства.
Фиг. 4 представляет собой общий вид спереди и сверху в разобранном виде спинки кресла и узла подголовника.
Фиг. 5 представляет собой общий вид сзади и сверху в разобранном виде узла подголовника.
Фиг. 6 представляет собой общий вид сзади и сверху в разобранном виде опорной конструкции узла подголовника.
Фиг. 7 представляет собой общий вид сзади и сверху в разобранном виде узла электропривода.
Фиг. 8 представляет собой вид перспективный сзади и сверху опорной конструкции и узла электропривода.
Фиг. 9 представляет собой вид сбоку узла подголовника с Фиг. 8, включающего в себя подголовник и деталь обшивки, показанные пунктирными линиями, где подголовник находится в вертикальном положении.
Фиг. 10 представляет собой вид сбоку кресла для транспортного средства, имеющего спинку в вертикальном положении и подголовник в вертикальном положении.
Фиг. 11 представляет собой общий вид сзади и сверху опорной конструкции и узла электропривода, при этом вспомогательный элемент опорной конструкции линейно перемещен вниз с помощью второго приводного механизма узла электропривода.
Фиг. 12 представляет собой вид сбоку узла подголовника с Фиг. 11, содержащего подголовник и деталь обшивки, показанные пунктирными линиями, где подголовник расположен под направленным вверх углом.
Фиг. 13 представляет собой общий вид сзади и сверху опорной конструкции и узла электропривода, где вспомогательный элемент линейно перемещен вверх с помощью второго приводного механизма.
Фиг. 14 представляет собой вид сбоку узла подголовника с Фиг. 13, содержащего подголовник и деталь обшивки, показанные пунктирными линиями, где подголовник расположен под направленным вниз углом.
Фиг. 15 представляет собой общий вид сзади и сверху опорной конструкции и узла электропривода, где основной элемент опорной конструкции линейно перемещен вверх с помощью первого приводного механизма узла электропривода.
Фиг. 16 представляет собой вид сбоку узла подголовника с Фиг. 15, содержащего подголовник и деталь обшивки, показанные пунктирными линиями, где подголовник находится в первом переднем положении.
Фиг. 17 представляет собой вид сбоку кресла для транспортного средства со спинкой в первом наклонном положении и подголовником в первом переднем положении и расположенным под направленным вверх углом.
Фиг. 18 представляет собой общий вид сзади и сверху опорной конструкции и узла электропривода, где основной элемент линейно перемещен еще дальше вверх из положения с Фиг. 15, с помощью первого приводного механизма.
Фиг. 19 представляет собой вид сбоку узла подголовника с Фиг. 18, содержащего подголовник и деталь обшивки, показанные пунктирными линиями, где подголовник находится во втором переднем положении.
Фиг. 20 представляет собой вид сбоку кресла для транспортного средства со спинкой во втором наклонном положении и подголовником во втором переднем положении и расположенном под направленным вверх углом.
Осуществление полезной модели
Термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные, использованные в описании, относятся к расположению устройства, изображенного на Фиг. 1. Однако необходимо понимать, что элементы устройства могут иметь и другие ориентации, если явно не указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, изображенные на сопроводительных чертежах и описанные далее, приведены в качестве примера реализации концепции полезной модели. При этом конкретные размеры и прочие физические характеристики, относящиеся к описанным вариантам воплощения, не должны рассматриваться в качестве ограничения, если явно не указано иное.
На Фиг. 1-20 ссылочная позиция 10, в общем случае обозначает кресло для транспортного средства, которое имеет спинку 12, подголовник 14 и опорную конструкцию 16, проходящую между подголовником 14 и спинкой 12. Опорная конструкция 12 содержит основной элемент 18, вспомогательный элемент 20 и деталь 22 обшивки, которая закрывает основной и вспомогательный элементы 18, 20. Основной элемент 18 шарнирно соединен с подголовником 14 и спинкой 12. Вспомогательный элемент 20 имеет верхний конец 24 и нижний конец 26. Верхний конец 24 имеет шарнирное соединение с подголовником 14 вокруг боковой оси 28, которая находится на некотором расстоянии от основного элемента 18. Первый приводной механизм 30 соединяет основной элемент 18 и спинку 12, обеспечивая поворот подголовника 14 между задним положением 32 и передним положением 34. Второй приводной механизм 35 соединяет нижний конец 26 вспомогательного элемента 20 и спинку 12, обеспечивая перемещение подголовника 14 между первым углом 36 наклона и вторым углом 38 наклона.
На Фиг. 1 кресло 10 для транспортного средства установлено со стороны водителя транспортного средства 40. Кресло 10 для транспортного средства имеет спинку 12, шарнирно соединенную с сиденьем 42. Сиденье 42 имеет скользящее соединение с полом 44 транспортного средства посредством рельсов 46. Рельсы 46 имеют такую конструкцию, которая позволяет отрегулировать кресло 10 в переднем и заднем направлениях относительно транспортного средства 40. Следует понимать, что кресло 10 может быть установлено в различных местах в транспортном средстве 40, отличных от показанного местоположения, например, со стороны пассажира, в среднем ряду и в заднем ряду. Можно также предположить, что сиденье 42 может не использовать рельсы 46, а иметь неподвижное соединение с полом 44 транспортного средства 40.
Как показано на Фиг. 2, спинка 12 содержит узел 50 подголовника, соединенный с верхней опорой 52 каркаса 54 спинки 12. Каркас 54 спинки также содержит первую боковую опору 56 и вторую боковую опору 58, имеющие шарнирное соединение с задней частью сиденья 42. Первая и вторая боковые опоры 56, 58 проходят вверх и наружу от сиденья 42 и соединены с верхней опорой 52, проходящей практически перпендикулярно между боковыми опорами 56, 58. Опора 60 для пассажира соединена с каркасом 54 спинки кресла и проходит вперед от каркаса 54 спинки, обеспечивая опору для спины пассажира или водителя. Опора 60 для пассажира содержит опору 62 для верхней части спины и опору 64 для нижней части спины, соответственно расположенные над и под промежуточной частью 66 спинки. Опора 60 для пассажира проходит вперед от каркаса 54 спинки и образует внешний краевой зазор 68 между опорой 60 и каркасом 54 спинки. Следовательно, опора 60 может прогибаться под весом пассажира или водителя за счет того, что краевой участок 70 опоры 60 изогнут назад во внешний краевой зазор 68.
Как показано на Фиг. 3, опорная конструкция 16 узла 50 подголовника проходит вверх от верхней опоры 52 каркаса 54 спинки и изогнута вперед, имея соединение с задней поверхностью 72 подголовника 14. Передняя поверхность 74 подголовника 14, расположенная напротив задней поверхности 72 подголовника 14, образует опорную поверхность 76 подголовника 14 для головы. Опора 62 для верхней части спины аналогичным образом имеет опорную поверхность 78 для спины, обращенную вперед и по существу выровнена с опорной поверхностью 76 для головы для обеспечения опоры для верхней части спины пассажира. Как показано на Фиг. 3, опорная конструкция 16 включает в себя деталь 22 обшивки, которая практически полностью заключает в себе основной и вспомогательный элементы 18, 20 опорной конструкции 16. Деталь 22 обшивки проходит от задней поверхности 72 подголовника 14 к каркасу 54 спинки. Предполагается, что опорная конструкция 16 может быть выполнена без детали 22 обшивки и может также в качестве альтернативы быть расположена между спинкой 12 и подголовником 14.
На Фиг. 4 показан каркас 54 спинки, который содержит металлическую раму 80 и пластиковый кожух 82 обшивки, предназначенный для того, чтобы практически полностью заключать в себе металлическую раму 80. Металлическая рама 80 имеет первый боковой элемент 84 и второй боковой элемент 86, проходящие вверх от шарнирного соединения с кронштейнами 88 откидного кресла, соединенными с сиденьем 42 (Фиг. 2). Первый и второй боковые элементы 84, 86 практически параллельны друг другу и являются загнутыми вверх и назад относительно кронштейнов 88 откидного кресла таким образом, чтобы обеспечивать изогнутую форму, схожую с формой позвоночника пассажира. Кроме того, боковые элементы 84, 86 являются более прочными в области рядом с кронштейнами 88 откидного кресла и сужаются в направлении вверх, где они соединяются с верхним элементом 90, практически перпендикулярным первому и второму боковым элементам 84, 86. Соответственно, первая и вторая боковые опоры 56, 58 каркаса 54 спинки имеют первый и второй боковые элементы 84, 86 соответственно, а верхняя опора 52 каркаса 54 спинки имеет верхний элемент 90 металлической рамы 80. Верхний элемент 90 металлической рамы 80 предназначен для размещения в нем узла 92 электропривода узла 50 подголовника. Кроме того, верхний элемент 90 содержит соединители 94, выступающие вперед и соединенные с опорной конструкцией 16 узла 50 подголовника. Соединители 94 предназначены для выравнивания узла 50 подголовника по центру между первым боковым элементом 84 и вторым боковым элементом 86 каркаса 54 спинки. Предполагается, что соединители 94 могут быть в качестве альтернативы шарнирно соединены с узлом 50 подголовника.
Как также показано на Фиг. 4, кожух 82 обшивки, который практически полностью закрывает металлическую раму 80, включает в себя заднюю панель 96 обшивки и переднюю панель 98 обшивки. Задняя панель 96 обшивки соединяет первый и второй боковые элементы 84, 86 металлической рамы 80 и практически полностью закрывает заднюю часть каркаса 54 спинки. Передняя панель 98 обшивки соединена с верхним элементом 90 и боковыми элементами 84, 86 металлической рамы 80 и закрывает переднюю часть каркаса 54 спинки. Передняя панель 98 обшивки имеет крепежный вырез 100 рядом с соединителями 94 на металлической раме, в который вставлена опорная конструкция 16 узла 50 подголовника, проходящая через крепежный вырез 100 и шарнирно соединенная с соединителем 94 каркаса 54 спинки и узлом 92 электропривода. Передняя панель 98 обшивки также имеет нижний вырез 102 рядом с промежуточной частью 66 спинки 12, в который вставлен компонент 104 подвеса опоры 62 для верхней части спины. Компонент 104 подвеса проходит через нижний вырез 102 и соединен с качающейся балкой 106, которая проходит поперечно между первой и второй боковыми опорами 56, 58 каркаса 54 спинки. Кожух 82 обшивки выполнен из полимерного материала, а металлическая рама 80 изготовлена из жесткого металла, такого как сталь, алюминий или другие жесткие металлы. Тем не менее, предполагается, что для кожуха 82 обшивки и металлической рамы 80 могут быть использованы и другие материалы или способы получения формы. Кроме того, предполагается, что кожух 82 обшивки и его части могут быть объединены с металлической рамой 80 или ее частями, образуя вместе с ней каркас 54 спинки.
На Фиг. 4 показана опора 62 для верхней части спины опоры 60 для пассажира содержит держатель 108 обшивки, который имеет разъемное соединение с компонентом 104 подвеса. Держатель 108 обшивки включает в себя открытую матрицу 110, задающую строение упругих элементов, предназначенных для поддержки веса пассажира. Компонент 104 подвеса, как показано в изображенном варианте реализации, включает в себя выступающие наружу гибкие элементы 112, которые имеют функциональное соединение с опорой 62 для верхней части спины. В частности, компонент 104 подвеса включает в себя первый гибкий элемент 114, второй гибкий элемент 116 и центральную часть 118, расположенную между указанными гибкими элементами. Держатель 108 обшивки соединен с дальними концами первого и второго гибких элементов 114, 116. Центральная часть 118 соединена с удлиненным кронштейном 120, проходящим вниз от компонента 104 подвеса и соединенным с опорной балкой 122. Опорная балка 122 проходит назад от качающейся балки 106 и соединена с качающейся балкой 106, образуя ось качания для опоры 62 для верхней части спины, обеспечивая ее поворот вперед и наружу от каркаса 54 спинки. Подушка 124 для верхней части спины расположена на держателе 108 обшивки. Подушка 124 для верхней части спины имеет гибкую часть 126, закрытую обивочным материалом 128. Можно предположить, что гибкая часть 126 может представлять собой упругую конструкцию из переплетенных волокон, которая имеет открытые участки для вентиляции, пенопласт с открытыми порами, пенопласт с закрытыми порами или другие эластичные и воздухопроницаемые материалы. Обивочный материал 128 обеспечивает дополнительную опору для удержания гибкой части 126 вплотную к держателю 108 обшивки опоры 62 для верхней части спины. Можно предположить, что обивочный материал 128 может быть изготовлен из ткани, кожи, кожзаменителя, винила или другого обивочного материала для кресел. Опора 62 для верхней части спины может поворачиваться вперед вокруг качающейся балки 106 с помощью приводного устройства 125, которое включает в себя электропривод 127. Можно предположить, что приводное устройство 125 может также содержать передаточный механизм, механизм вращения вручную или другое соответствующее приводное устройство и (или) сочетания вышеуказанных устройств.
Как показано на Фиг. 5, узел 50 подголовника в проиллюстрированном варианте выполнения включает в себя подголовник 14, содержащий подушку 130 подголовника, практически полностью закрытую обшивкой 132. Подушка 130 подголовника имеет углубление 134 на задней поверхности 72 подголовника 14. В углубление 134 вставлена крепежная пластина 136, которая соединена с подголовником 14 и обеспечивает жесткую опору, соединенную с опорной конструкцией 16. Предусмотрено, что подушка 130 подголовника может иметь упругую конструкцию из переплетенных волокон, пенопласта с открытыми порами, пенопласта с закрытыми порами или других эластичных и воздухопроницаемых материалов, которая может быть аналогична гибкой части 126 подушки 124 для верхней части спины (Фиг. 4). Кроме того, обшивка 132 расположена над подушкой 130 подголовника и образует опорную поверхность 76 для головы. Обшивка 132 может быть изготовлена, например, из ткани, кожи, кожзаменителя, винила или другого обивочного материала, который может быть аналогичен обивочному материалу 128 подушки 124 для верхней части спины (Фиг. 4).
Крепежная пластина 136, как показано на Фиг. 5, имеет крепежные отверстия 138 для помещения в них нескольких крепежных элементов 140 для соединения крепежной пластины 136 с опорным кронштейном 142 на опорной конструкции узла 50 подголовника. Кроме того, опорный кронштейн 142 шарнирно соединен с основным элементом 18 и вспомогательным элементом 20 опорной конструкции 16. Опорный кронштейн 142 имеет два боковых фланца 144, которые выступают назад от внешних боковых кромок опорного кронштейна 142. Каждый боковой фланец 144 соединен с верхним концом 146 основного элемента 18 вокруг первой боковой оси 148. Центральный фланец 150 также выступает назад от опорного кронштейна 142 между боковыми фланцами 144 и соединен с верхним концом 152 вспомогательного элемента 20 вокруг второй боковой оси 154. Нижний конец 156 основного элемента 18 и нижний конец 158 вспомогательного элемента 20 шарнирно соединены с узлом 92 электропривода, как более подробно изложено далее.
На Фиг. 5 показана деталь 22 обшивки, закрывающая основной и вспомогательные элементы 18, 20 и имеющая переднюю часть 160 и заднюю часть 162, разъемным образом соединенные друг с другом по вертикальному стыку 164, проходящему по боковым сторонам опорной конструкции 16. Первый стыковой элемент 166 и второй стыковой элемент 168 расположены между передней и задней частями 160, 162 детали 22 обшивки по вертикальным стыкам 164 на каждой боковой стороне детали 22 обшивки. Первый и второй стыковые элементы 166, 168 поддерживают соединение передней и задней частей 160, 162 детали 22 обшивки, а также предотвращают трение и скрип между передней и задней частями 160, 162 при перемещении узла 50 подголовника. Верхняя крышка 170 также расположена между деталью 22 обшивки и крепежной пластиной 136 и практически полностью закрывает верхний конец опорной конструкции 16. Верхняя крышка 170 имеет форму, обеспечивающую перекрытие верхнего конца передней и задней частей 16, 162, тем самым позволяя верхней крышке 170 сохранять существенный барьер при перемещении подголовника 14. Кроме того, верхняя крышка 170 имеет центральное отверстие 172, позволяющее боковым фланцам 144 и центральному фланцу 150 опорного кронштейна 142 проходить через верхнюю крышку 170 и соединяться с основным и вспомогательным элементами 18, 20. Можно предположить, что деталь 22 обшивки и ее составные части могут иметь другую форму и быть отделены или объединены так, чтобы практически полностью закрывать основной и вспомогательный элементы 18, 20
Как показано на Фиг. 6, основной элемент 18 опорной конструкции 16 имеет первый краевой участок 174, второй краевой участок 176 и центральную часть, проходящую между ними. Первый и второй краевые участки 174, 176 выровнены с боковыми фланцами 144 опорного кронштейна 142 и шарнирно соединены с ним вокруг штифта 180 верхних шарнирных крепежных элементов 182. Шарнирное соединение между боковыми фланцами 144 и первым и вторым краевыми участками 174, 176 образует первую боковую ось 148. Кроме того, первый и второй краевые участки 174, 176 имеют изогнутую форму и согнуты немного вперед, поскольку основной элемент 18 проходит вверх от узла 92 электропривода (Фиг. 5). Центральная часть 178 проходит перпендикулярно между первым и вторым краевыми участками 174, 176 и образует пластинчатую конструкцию, которая выровнена с изогнутой формой первого и второго краевых участков 174, 176. Верхний конец 146 основного элемента 18 в центральной части 178 имеет паз 184, проходящий вниз параллельно краевым участкам 174, 176, и в который вставлен центральный фланец 150 опорного кронштейна 142. Паз 184 также создает область для верхнего конца 152 вспомогательного элемента 20 при задействовании и перемещении узла 50 подголовника. Верхний конец 152 вспомогательного элемента 20 шарнирно соединен с центральным фланцем 150 опорного кронштейна 142 вокруг второй боковой оси 154. Вторая боковая ось 154 находится на некотором расстоянии вниз и назад от первой боковой оси 148 таким образом, что перемещение второй боковой оси 154 вокруг первой боковой оси 148 позволяет отрегулировать угол опорного кронштейна 142 относительно основного и вспомогательного элементов 18, 20. Предполагается, что первая и вторая боковые оси 148, 154 могут быть расположены и другим образом, позволяющим отрегулировать угол опорного кронштейна 142.
Нижний конец 156 основного элемента 18, как показано на Фиг. 6, имеет шарнирные отверстия 186 на первом краевом участке 174 и втором краевом участке 176 для образования шарнирного соединения с соединителями 94 (Фиг. 5). Кроме того, нижний конец 156 основного элемента 18 имеет кулачок 188, выступающий назад от второго краевого участка 176. Кулачок 188 шарнирно соединен с первым приводным механизмом 30 узла 92 электропривода (Фиг. 5). Следовательно, первый приводной механизм 30 перемещает кулачок 188 вверх и вниз вокруг шарнирного соединения между шарнирными отверстиями 186 и соединителями 94, чтобы поворачивать основной элемент 18 и подголовник 14 вперед и назад вокруг шарнирных отверстий 186. Вспомогательный элемент 20 проходит назад и прилегает к центральной части 178, образуя единственное соединение со вторым приводным механизмом 35 узла 92 электропривода (Фиг. 5).
Узел 92 электропривода, как показано на Фиг. 7, содержит первый и второй приводные механизмы 30, 35, которые примыкают к крепежной полости 190 корпуса 192 приводных механизмов. Корпус 192 соединен с верхним элементом 90 металлической рамы 80 спинки (Фиг. 4) и может быть объединен с ним. Первый и второй приводные механизмы 30, 35 расположены в корпусе 192 приводных механизмов сбоку друг напротив друга, причем первый двигатель 194 и второй двигатель 196 соответственно расположены сбоку на внешних участках крепежной полости 190. В верхней области крепежной полости 190 предусмотрены первое и второе направленные вверх отверстия 198, 200 соответственно, позволяющие соединить с опорной конструкцией 16 первый линейный привод 202 первого приводного механизма 30 и второй линейный привод 204 второго приводного механизма 35. В частности, первый линейный привод 202 и второй линейный привод 204 соединены с основным приводным удлинителем 206 и вспомогательным приводным удлинителем 208 соответственно. Основной приводной удлинитель 206 шарнирно соединен с кулачком 188 основного элемента 18 (Фиг. 6), а вспомогательный приводной удлинитель 208 шарнирно соединен с нижним концом 158 вспомогательного элемента 20 (Фиг. 6). Первый и второй линейные приводы 202, 204 сопряжены с приводным валом соответствующих первого и второго двигателей 194, 196. Следовательно, первый и второй двигатели 194, 196 вращают в себе приводные валы, обеспечивая перемещение первого и второго линейных приводов 202, 204 соответственно. Первый и второй приводные механизмы 30, 35 имеют электрическое соединение с источником питания транспортного средства посредством электрического кабеля 210. Тем не менее, можно предположить, что первый и второй приводные механизмы 30, 35 могут в качестве альтернативы линейно перемещать линейные приводы 202, 204 и представлять собой, например, иным образом расположенный двигатель, ручной приводной механизм, передаточный или зубчатый механизм или другие соответствующие узлы привода, установленные в кресле.
На Фиг. 8-10 показан узел 50 подголовника, установленный в вертикальное положение 212, в котором опорный кронштейн 142 выровнен в соответствии с первым углом 36 наклона в аналогичном вертикальном положении. При первом угле 36 наклона центральный фланец 150 опорного кронштейна 142 расположен над пазом 184 основного элемента 18 таким образом, что вспомогательный элемент 20 проходит назад и над основным элементом 18. Кроме того, в вертикальном положении 212 кулачок 188 основного элемента 18 практически параллелен верхней поверхности 214 корпуса 192 приводных механизмов, заставляя основной элемент 18 сохранять поднятое положение 215 и удерживать подголовник 14 в заднем положении 32, как показано на рисунке. Соответственно, когда узел 50 подголовника находится в вертикальном положении, подголовник 14 удерживается в заднем положении 32 под первым углом 36 наклона. Кроме того, узел 50 подголовника находится в вертикальном положении 212 на спинке 12, также зафиксированной в вертикальном положении 216, как показано на Фиг. 10. Кроме того, опора 62 для верхней части спины находится, как показано на рисунке, в заднем положении 218 на спинке 12. В изображенном положении опорная поверхность 76 для головы выровнена с опорной поверхностью 78 для спины опоры 62 для верхней части спины.
Как показано на Фиг. 11-12, для регулировки угла наклона подголовника 14 второй приводной механизм 35 узла 92 электропривода линейно перемещает нижний конец 158 вспомогательного элемента 20, чтобы переместить центральный фланец 150 опорного кронштейна 142. В частности, подголовник 14 расположен под вторым углом 38 наклона в верхнем наклонном положении 220. Для перемещения подголовника в данное верхнее наклонное положение 220 второй двигатель 196 второго приводного механизма 35 перемещает второй линейный привод 204 вниз относительно второго двигателя 196, заставляя второй приводной удлинитель 207 перемещать нижний конец 158 вспомогательного элемента 20 вниз относительно верхней поверхности 214 корпуса 192 приводных механизмов. Соответственно, верхний конец 152 вспомогательного элемента 20 перемещает центральный фланец 150 вниз и назад, поворачивая опорный кронштейн 142 вокруг первой боковой оси 148, и фиксирует его под вторым углом 38 наклона. Как показано на Фиг. 11-12, перемещение подголовника 14 в верхнее наклонное положение 220 также заставляет центральный фланец 130 и верхний конец 152 вспомогательного элемента 20 войти в паз 184 основного элемента 18. Для поворота опорного кронштейна 142 вокруг первой боковой оси 148 первый двигатель 194 фиксирует основной элемент 18 в поднятом положении 215, предотвращая перемещение первого линейного привода 202 относительно корпуса 192 приводного механизма.
Аналогичным образом, как показано на Фиг. 13-14, подголовник 14 может быть расположен под вторым углом 38 наклона в нижнем наклонном положении 222. Для перемещения подголовника 14 в данное нижнее наклонное положение 222 второй двигатель 196 второго приводного механизма 35 перемещает второй линейный привод 204 вверх относительно корпуса 192 приводных механизмов. Такое перемещение по направлению вверх заставляет вспомогательный приводной удлинитель 208 толкать вспомогательный элемент 20 вверх и поворачивать центральный фланец 150 вверх и вперед вокруг первой боковой оси 148. Первый двигатель 194 также фиксирует положение основного элемента 18, чтобы повернуть опорный кронштейн 142 вокруг первой боковой оси 148. Предусмотрено, что первая боковая ось 148 и вторая боковая ось 154 могут быть иным образом расположены на некотором расстоянии друг от друга, чтобы вызвать перемещение второго приводного механизма 35, которое приведет к повороту опорного кронштейна 142 в противоположном направлении таким образом, что перемещение по направлению вверх второго линейного привода 204 приведет к перемещению подголовника 14 в верхнее наклонное положение 220. Также предполагается, что подголовник 14 может быть отрегулирован между первым и вторым углами 36, 38 наклона, имеющими другие положения, отличные от тех, которые изложены в данном описании.
На Фиг. 15-17 подголовник 14 находится в переднем положении 34. Для перемещения узла 50 подголовника из вертикального положения 212 (Фиг. 9) в первое переднее положение 224, как показано на рисунке, первый двигатель 194 первого приводного механизма 30 перемещает первый линейный привод 202 вверх, чтобы повернуть основной элемент 18 вперед. Перемещение по направлению вверх первого линейного привода 202 заставляет кулачок 188 основного элемента 18 поворачиваться вверх и наружу от верхней поверхности 214 корпуса 192 приводных механизмов вокруг шарнирного соединения нижнего конца 156 основного элемента 18 с соединителями 94 на корпусе 192 приводных механизмов. Поскольку первый приводной механизм 30 поворачивает основной элемент 18 вперед, то регулировка вспомогательного элемента 20 происходит с помощью второго приводного механизма 35, обеспечивая регулировку угла наклона подголовника 14, как изложено выше. Первый и второй приводные механизмы 30, 35 регулируют одновременно положение и угол наклона подголовника 14, чтобы переместить подголовник 14 вперед. Как показано на Фиг. 17, узел 50 подголовника перемещен в первое переднее положение 224 вместе со спинкой 12, поворачиваемой вокруг сиденья 42 в первое наклонное положение 226. Кроме того, подголовник 14 перемещен в первое переднее положение 224 и совпадает с опорой 62 для верхней части спины, поворачивающейся вперед вокруг качающейся балки 106 (Фиг. 4) во второе развернутое положение 228. В первом развернутом положении 228 внешний краевой зазор 68 рядом с опорой 62 для верхней части спины увеличен.
Как показано на Фиг. 18-20, подголовник 14 перемещен еще больше вперед в переднее положение 34, при этом узел 50 подголовника перемещен во второе переднее положение 230. Первый двигатель 194 перемещает первый линейный привод 202 дальше вверх, чтобы повернуть основной элемент 18 вперед. В результате положение 188 кулачка заставляет основной элемент 18 поворачиваться вперед синхронно с вспомогательным элементом 20, регулируя угол наклона подголовника 14. Опора 62 для верхней части спины также продолжает одновременно поворачиваться вперед во второе развернутое положение 232, в котором нижняя кромка подголовника 14 примыкает к верхней кромке опоры 62 для верхней части спины, выравнивая опорную поверхность 76 для головы с опорной поверхностью 78 для спины. Как показано на Фиг. 18-20, при повороте спинки 12 во второе наклонное положение 234 подголовник 14 и опора 62 для верхней части спины перемещаются во второе переднее положение 230 и второе развернутое положение 232 и второе наклонное положение 234, соответственно. Предполагается, что регулировка узла 50 подголовника может быть выполнена в обратном порядке из второго переднего положения 230 в первое переднее положение 224 и вертикальное положение 212, перемещая подголовник 12 из переднего положения 34 в заднее положение 32 путем выполнения описанных выше этапов в обратном порядке. Также предполагается, что подголовник 14 может быть отрегулирован между передним положением 34 и задним положением 32 независимо от спинки 12 и/или опоры 62 для верхней части спины.
Специалистам в данной области техники понятно, что описанная конструкция и ее элементы не ограничены использованием какого-либо конкретного материала. В других иллюстративных вариантах осуществления, компоненты могут быть изготовлены из широкого диапазона материалов, если в данном описании специально не указано иное.
В целях данного описания термин «соединен» в общем случае означает прямое или непрямое примыкание двух деталей (электрических или механических) друг к другу. Данное соединение может быть по своей природе неподвижным или подвижным и может быть образовано двумя компонентами (электрическими или механическими) и какими-либо дополнительными промежуточными элементами, выполненными в виде единой детали или состоящими из двух компонентов. Данное соединение может быть по своей природе постоянным или разъемным, если не указано иное.
Необходимо также заметить, что конструкция и расположение элементов конструкции в том виде, в котором они представлены в иллюстративных вариантах осуществления, приведены исключительно в целях наглядности. Несмотря на то, что в данном описании подробно изложено лишь небольшое количество вариантов осуществления полезной модели, специалистам в данной области техники после ознакомления с данным описанием, будет понятно, что возможны их многочисленные модификации (например, изменения в размерах, габаритах, конструкциях, формах и пропорциях различных элементов, значениях параметров, устройствах крепления, использованных материалах, цветах, ориентациях и т.д.) без существенных отклонений от идей и преимуществ предложенного объекта. Например, элементы, показанные в виде цельных, могут быть изготовлены из нескольких частей, или элементы, показанные в виде нескольких частей, могут быть цельными; функционирование контактных поверхностей может быть противоположным или каким-либо другим образом отличаться; длина или ширина конструкций и/или элементов, соединителей или других элементов системы могут быть иными, характер или количество регулировочных положений между элементами могут отличаться. Следует заметить, что элементы и/или узлы системы могут быть изготовлены из любого материала, выбранного из широкого диапазона материалов, которые имеют достаточную прочность и долговечность и любые цвета, текстуры и сочетания, выбранные из широкого диапазона. Следовательно, подразумевается, что все данные изменения будут включены в объем испрашиваемой охраны. Другие замены, модификации, изменения и упущения могут быть выполнены в конструкции, рабочих условиях и расположении требуемых или других иллюстративных вариантов осуществления полезной модели без отклонений от сущности данных технических новшеств.