СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ПОЕЗДОВ
TRAIN SPEED CONTROL METHOD

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к области железнодорожной автоматике, телемеханике и связи и может быть использовано для регулирования скорости поездов.
Уровень техники
Известен способ регулирования скорости поездов, который основан на использовании автоблокировки, дополненной устройствами автоматической локомотивной сигнализации [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 314-322)]. Машинист получает информацию от напольных и локомотивного светофоров, по сигналам которых осуществляет регулирование скорости движения поезда.
Недостатком известного способа является то, что машинист должен самостоятельно, на основании своего опыта, с использованием информации о плане и профиле пути, параметров поезда, а так же графика движения регулировать скорость поезда.
Наиболее близким техническим решением к заявленному способу является способ регулирования скорости поезда с участием унифицированной автоматической локомотивной сигнализации АЛСУ [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 322-331)]. В системе АЛСУ информация о скорости движения поезда передается огнями локомотивного светофора ЛС с индикацией контролируемой скорости ИКС в цифровом отображении. Показания светофоров зависят от количества свободных путевых участков, от конфигурации маршрута и марок крестовин маршрутных стрелок. Применяют также дополнительное устройство сигнализации и индикации: индикатор превышения контролируемой скорости ИПКС, индикатор контроля бдительности машиниста ИКБМ, индикатор фактической скорости движения ИФС, звуковую сигнализацию свистком электропневматического клапана ЭПК. При приеме поезда на станцию на локомотив передается информация об установленном маршруте приема на главный или боковой путь. При установке маршрута на боковой путь машинист информируется о допустимой скорости входа поезда на станцию, в зависимости от марки крестовины стрелки (1/11, 1/18, 1/22) и показаниях впередистоящего выходного светофора. Аналогичная информация передается на локомотив при отправлении поезда. При зеленом огне на ЛС превышение контролируемой скорости можно контролировать автоматически, а при необходимости - только машинистом. С учетом вышеперечисленных параметров машинист регулирует скорость движения поезда.
Недостатком устройства является то, что на локомотив не передается информация о времени приема и отправления поезда, нет информации о скорости с учетом плана и профиля пути, веса и длины поезда. Перечисленные проблемы должны решаться с участием машиниста.
Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.
Раскрытие изобретения
Технический результата заключается в повышении надежности регулирования скорости поездов.
Способ регулирования скорости поезда с использованием информации, передаваемой на локомотив о расстоянии до места остановки поезда, конфигурации установленного маршрута, а также индикатора фактической скорости. В памяти локомотивной ЭВМ хранят информацию о плане и профиле пути, путевом развитии станций, марках крестовин стрелок, границах станционных и перегонных рельсовых цепей, по радиоканалу со станций, прилегающих к перегону, на локомотивы передают информацию о количестве свободных блок-участков, с учетом перечисленных параметров локомотивная ЭВМ рассчитывает допустимую скорость движения поезда для каждой точке пути, т.е. кривую скорости, между поездом и препятствием Vд=ϕ(х), при этом, фактическая скорость Vф не должна превышать допустимую скорость Vд, оптимальную скорость Vo рассчитывают посредством ЭВМ диспетчерского круга с учетом параметров пути и поездов, которые передают на ЭВМ диспетчерских кругов со станций формирования поездов, графика движения поездов, фактической поездной ситуации: впереди и позади идущих поездов), ЭВМ диспетчерского круга регулирует движение поездов своего круга с учетом входящих поездов со смежных диспетчерских кругов, а так же формирует команды на установку маршрутов приема и отправления поездов, информацию с локомотивов о их месте нахождения передают по радиоканалу на ближайшие станции, а затем по линиям связи - на пост диспетчерской централизации, где используют ЭВМ диспетчерского круга для регулирования движения поездов и контроля за скоростью движения.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлена структурная схема соединения ЭВМ, на Фиг. 2 - фрагмент пульта-табло поездного диспетчера, на Фиг. 3 - всплывающая панель пульта-табло поездного диспетчера.
Обозначения на Фиг. 1-3:
1 - центральная электронно-вычислительная машина ЭВМЦ;
2, 3 и 4 - дорожные электронно-вычислительная машина ЭВМД;
5, 6 и 7 - электронно-вычислительная машина диспетчерских кругов ЭВМК;
8, 9 и 10 - станционные электронно-вычислительная машина ЭВМС;
11, 12 и 13 - локомотивные электронно-вычислительная машина ЭВМЛ;
14 - путевой план;
15, 16, 17, 18 и 19 поезда соответственно 2220, 2222, 222, 2221 и 2224;
20, 21, 22 и 23 маршруты следования поездов соответственно 2220, 2222, 222 и 2224;
24 - кривая допустимой скорости поезда 2220;
25 - кривая фактической скорости поезда 2220;
26 - кривая оптимальной скорости поезда 2220.
Описание изобретения
Регулирование движения поездов осуществляется с участием ЭВМ, структурная схема соединения которых представлена на Фиг. 1. Центральная ЭВМЦ 1 обменивается информацией с дорожными ЭВМ - ЭВМД1 2, ЭВМД2 3, ЭВМД3 4,…, которые обмениваются информацией с ЭВМ своих диспетчерских кругов - ЭВМК1 5, ЭВМК2 6, ЭВМК3 7,…, которые обмениваются информацией с ЭВМ своих станций ЭВМС1 8, ЭВМС2 9, ЭВМС3 10,…, которые обмениваются информацией с ЭВМ локомотивов ЭВМЛ1 11, ЭВМЛ2 12, ЭВМЛ3 13,…, которые находятся на станциях и прилегающих перегонах. Одноуровневые ЭВМ - дорожные ЭВМ, ЭВМ диспетчерских кругов, станционные ЭВМ также обмениваются информацией между собой. Такая иерархическая структура позволяет ЭВМ диспетчерских кругов ЭВМК1, ЭВМК2, ЭВМК3,…рассчитать оптимальную скорость Vo для поездов своего диспетчерского круга с учетом фактической поездной ситуации, информация о которой поступает с дорожных ЭВМД1 2, ЭВМД2 3, ЭВМД3 4,…, центральной ЭВМЦ 1, информации о параметрах поезда, которая поступает со станций формирования со станционных ЭВМС1 8, ЭВМС2 9, ЭВМС3 10,…, информации о параметрах пути (план и профиль пути, путевое развитие станций), которая хранится в памяти ЭВМ диспетчерских кругов ЭВМК1, ЭВМК2, ЭВМК4,…, и передать ее через станционные ЭВМС1 8, ЭВМС2 9, ЭВМС3 10,…, на локомотивные ЭВМЛ1 11, ЭВМЛ2 12, ЭВМЛ3 13,…
На Фиг. 2 представлен фрагмент пульта-табло поездного диспетчера, где отражена ситуация с поездами 15, 16, 17, 18 и 19 с установленными маршрутами (пунктирные стрелки) 20, 21, 22, 23 (маршруты у поездов 17 и 19, свободные участки пути перед поездами 15 и 16). На поездах указаны их номера (2220, 2222, 222, 2224 и 2221) и окраской (к - красный, ж - желтый, з - зеленый) - степень их отставания от графика. Поезд 15 (окрашен красным цветом) идет вне графика (с большим отставанием), поезд 16 (окрашен желтым цветом) идет по скорректированному графику (с умеренным отставанием), поезда 17, 18 и 19 (окрашены зеленым цветом) идут по плановому графику.
Локомотивные ЭВМЛ1 11, ЭВМЛ2 12, ЭВМЛ3 13,… рассчитывают допустимую скорость следования Vд для своих поездов с учетом информации о плане, профиле и путевом развитии участка пути перед поездом (с учетом марок крестовин стрелочных переводов), которая хранится в памяти ЭВМ, информации о количестве свободных впереди лежащих путевых участков, которая передается по радиоканалу с одной из ближайших станций. В пути следования непрерывно контролируется фактическая скорость движения поезда Vф, которая не должна превышать допустимую скорость Vд. Этот контроль осуществляет локомотивная ЭВМЛ.
На Фиг. 3 представлен путевой план с поездами, кривые допустимой 24, фактической 25 и оптимальной 26 скоростей на всплывающей панели пульта табло для поезда 2220.
ЭВМ диспетчерских кругов ЭВМК формируют приказы управления стрелочными переводами и приказы, передаваемые на локомотивы с участием станционных ЭВМС. Связи между ЭВМ осуществляются по линейным цепям, кроме связи между станционными ЭВМ - ЭВМС и локомотивными ЭВМ - ЭВМЛ, которая осуществляется по радиоканалу. Для контроля за движением поездов информация о координате их местонахождения с локомотива передается на ЭВМ диспетчерского круга ЭВМК.
При перемещении поездов между смежными диспетчерскими кругами информация о них передается между ЭВМК.