«Мы рады, что появляется еще один инструмент»

О том, как будет вводиться и взиматься утилизационный сбор, “Ъ” рассказал заместитель главы Минпромторга АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ.

— Какие первоочередные шаги необходимы, чтобы внедрить утилизационный сбор?

— В первую очередь внесение изменений в закон «Об отходах производства и потребления».

— Как будет рассчитываться сбор?

— Мы говорим о том, что утилизационный сбор будет включать в себя три составляющих. Во-первых, это непосредственно затраты на утилизацию, которые привязаны как к сложности самого процесса, так и к его подведению под единые нормы. Причем если по нашим производителям мы точно знаем, из чего делаются автомобили, и понимаем, как они будут утилизироваться, то в отношении импортных машин у нас нет четкого понимания, какие материалы и в каком объеме использованы. При этом в связи с отсутствием регламента по утилизации такие требования не являются обязательными при выдаче одобрений типа транспортного средства. Для преодоления проблемы мы не собираемся изобретать велосипед, а будем брать нормы и правила, которые существуют в других странах, и готовить на их основе наш регламент «О безопасной утилизации транспортных средств», который с 2015 года будет общим для всего Таможенного союза.

Второй элемент — это стоимость денег, которые дальше потребуются для построения системы утилизации. Мы не знаем, какая будет инфляция и какие будут дополнительные факторы затрат, поэтому ориентировочную стоимость денег утилизационный сбор тоже будет учитывать.

И третий, самый главный блок — утилизационный сбор будет включать в себя компенсацию будущего и текущего экологического вреда, который наносит автомобиль. И чем старше, тем больше. При этом сегодня нет однозначных методов, чтобы оценить экологичность выбросов, поскольку для сертификации необходимо проверять двигатели по определенному циклу или устанавливать их на стенды, а на это нужно тратить невероятное количество денег. Мы пока не нашли приемлемого технического решения, но над этим работаем, чтобы иметь возможность оценить экологичность автомобиля относительно простыми методами, похожими на то, что есть в рамках технического осмотра.

— Но все же в первую очередь это мера поддержки отечественного автопрома после вступления России в ВТО.

— Я бы не стал ее позиционировать исключительно как такую меру, поскольку количество проблем, которые мы решаем, гораздо шире, чем просто попытка найти компенсационные механизмы. Это все звенья одной цепи — изменение ставок по ОСАГО, утилизационный сбор, уход от транспортного налога, меры по ограничению срока эксплуатации транспортных средств. Мы работаем над улучшением экологии, но при этом помогаем тем автопроизводителям, которые уже вложили деньги в производство современных экологичных двигателей и автомобилей. К тому же, как показала внеочередная проверка органов по сертификации, очень большое число автомобилей, около 30 тыс., в 2011 году было ввезено в Россию с нарушением правил экологической сертификации. То есть либо мы имеем дело с мошенничеством, либо с незаконно выданными сертификатами, либо это прямые уголовные дела, связанные с подделкой документов. Поэтому мы рады, что у нас появляется еще один инструмент кроме технического регулирования, который мог бы поставить заслон неэкологичным, в первую очередь подержанным автомобилям.

— Сам по себе сбор сможет компенсировать снижение пошлин, которое произойдет после присоединения к ВТО?

— В какой-то мере. Мы находимся в стадии подготовки нормативных документов. Пока мы договорились о принципах самого сбора, мы пришли к выводу, что оценка должна производиться исключительно исходя из экологического вреда, наносимого автомобилем. Сейчас мы прорабатываем механизм оценки этого вреда, который будет максимально прозрачным и недискриминирующим. Что касается принципов функционирования и взимания сбора, то я думаю, что сможем на этот вопрос в ближайшее время ответить. У нас есть поручение председателя правительства эти вещи обнародовать до 25 апреля.

— Кто именно будет взимать утилизационный сбор — ФТС, МВД?

— На совещании в Тольятти Андрей Юрьевич Бельянинов (глава ФТС.— “Ъ”) высказал желание стать администратором этого процесса, у нас нет возражений, мы считаем, что это организация, которая способна технично и оперативно реализовать любые установки тех новаций, которые предлагаются. При этом замечу, что никакого отношения к процессу таможенного оформления такое администрирование иметь не будет.

— Но все же самое сильное снижение импортных пошлин произойдет не на подержанные легковые автомобили, а на грузовики и автобусы. Какие меры предлагает Минпромторг, чтобы ограничить их импорт?

— Это тот же набор мероприятий. Это опять ограничения по экологическим стандартам, обеспечение доступа на российские улицы современных автомобилей, в том числе и грузовиков, и автобусов. По информации Минтранса, с пассажирскими перевозками у нас ситуация просто критичная, более 50% парка устарело, возраст автобусов в среднем 15 лет и выше. В этой связи мы должны принимать структурные меры. Начинаем с выделения 3,5 млрд руб. на программу обновления парка пассажирского транспорта с софинансированием из регионального бюджета. Кроме того, планируем ограничить срок эксплуатации автобусов 15 годами.

Но мы должны постепенно приближаться к этому барьеру. Введение запрета на эксплуатацию старой техники должно быть синхронизировано с программой обновления парка. Если мы резко введем запрет, то можем получить ситуацию, когда ограничим права предпринимателей, которые занимаются перевозками. Возросший импорт тяжелых грузовиков также нуждается в серьезном антидемпинговом расследовании, которое должно быть проведено по аналогии того расследования, которое инициировано в сегменте легких коммерческих автомобилей. Это признанный инструмент ВТО, если будет доказан ущерб экономике, то будут приниматься определенные меры компенсационного характера, будут введены антидемпинговые пошлины.

— Антидемпинговое расследование, которое было инициировано «Соллерсом» по импорту в страну LCV, дало результаты?

— Окончательных результатов нет. В марте прошли публичные слушания, мы ждем следующего этапа. Согласно тем публичным слушаниям, которые состоялись по расследованию, в целом факты демпинга со стороны европейских производителей нашли свое подтверждение.

— Планируется ли ограничить сроки эксплуатации грузовиков?

— По грузовикам начнем с коммерческих перевозок, и в первую очередь опасных и специализированных грузов. Здесь высок риск того, что если автомобиль попадает в ДТП, то в результате может быть нанесен существенный ущерб безопасности других участников дорожного движения. В качестве стартовой позиции мы говорим про коммерсантов, которые работают на тех видах перевозок, которые лицензируются Минтрансом и подведомственными ему агентствами. Цифра 15 лет является той целью, к которой нам нужно идти. Но сбалансированно и постепенно. Во введении подобных мер, как раньше говорили известные классики, нужна умеренность и аккуратность.

— Будет ли прямая финансовая поддержка российских производителей после вступления в ВТО?

— Мы будем жить точно так же, как живут все остальные члены ВТО. Я насчитал, когда последний раз был в США, около десяти или двенадцати программ, по которым предприятия машиностроительной отрасли получают прямую поддержку и субсидии. Будь то связано с созданием рабочих мест или с грантами на разработку современных экологических технологических решений, с поддержкой создания производства на конкретных площадках, обновлением основных фондов. Мы будет пользоваться всеми возможными мерами, которые либо разрешены в рамках ВТО, либо находятся в так называемой серой зоне. У нас есть большая программа инвестиций в научно-исследовательские и конструкторские разработки, мы будем продолжать это делать. Кроме всего прочего, мы будем поддерживать разработку «зеленых автомобилей». Платформа «Зеленый автомобиль» для нас станет еще одним принципиальным шагом для того, чтобы мы могли систематизировать все работы, которые финансируем мы или другие федеральные органы власти и институты развития.