Совершенствование транспортно-логистических процессов в железнодорожных перевозках

Improvement of transport and logistics processes in the rail transport Konenok D.

Совершенствование транспортно-логистических процессов в железнодорожных перевозках Коненок Д. В.

Коненок Дмитрий Владимирович /Konenok Dmitrij - аспирант, факультет менеджмента, логистики и таможенного дела,

Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск

Аннотация: данное исследование направлено на разработку усовершенствованного механизма управления грузовыми перевозками. В статье выполнено сравнение стоимости перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. Рассмотрены особенности использования технологии мультимодальных перевозок с участием автомобильного и железнодорожного транспорта. Для сокращения времени пребывания грузового вагона на технической станции и простоя под грузовыми операциями предложено построить такую структуру управления, которая бы объединяла функции коммерческого и вагонного хозяйств в одном предприятии. Предложен комплекс мер для повышения эффективности железнодорожного транспорта в обеспечении грузопотоков в России. Обоснована целесообразность использование контрейлерных поездов, ускоряющих доставку, способствующих уменьшению нагрузок на автомобильные дороги, обеспечивающих сохранность груза.

Abstract: this study aims to develop advanced management mechanism freight. The paper carried out a cost comparison transportation of goods by road and rail. The features of the use of technology multimodal transport involving road and rail transport. To reduce the residence time of the freight wagon in the service station and downtime for cargo operations proposed to build a management structure that would combine the functions of the commercial and farm wagon in one enterprise. A set of measures to improve the efficiency of rail transport in providing cargo traffic in Russia. The expediency of the use of piggyback trains, accelerating delivery, helps to reduce loads on the roads to ensure the safety of cargo.

Ключевые слова: транспорт, транспортная инфраструктура, грузовые перевозки, железнодорожные перевозки, мультимодальные перевозки, контейнерные перевозки, контейлерные перевозки.

Keywords: transport, transport infrastructure, freight, rail transport, multimodal transport, container transport, transport konteylernye.

Актуальность темы

Современное состояние транспортной инфраструктуры позволяет обеспечить потребности страны в перевозках, но показатели экономической эффективности, уровня безопасности, технические характеристики подвижного состава свидетельствуют о том, что железнодорожный транспорт России не отвечает требованиям европейских стран и требует значительных усовершенствований. Поэтому актуальной является проблема улучшения процессов перевозки грузов путем как заимствования опыта других стран, так и с помощью собственных новейших разработок.

Целью исследования является обоснование направлений совершенствования транспортнологистических процессов в железнодорожных перевозках в России.

Результаты исследований

Результативность грузовых перевозок в значительной степени зависит от дальности перевозок и количества перевозимых грузов.

В связи с этим возникает необходимость выхода России на рынок международных перевозок железнодорожным транспортом.

Практические исследования экспедиторских компаний свидетельствуют о том, что перевозка грузов по железной дороге не дешевле, чем автомобильным транспортом, даже на дальние расстояния.

В Европейском Союзе эффективность железнодорожных перевозок, как правило, увеличивается, когда расстояние превышает 500 км [7]. Итак, вполне оптимальным расстоянием по России является промежуток от Москвы до Санкт-Петербурга (711 км).

Однако результаты, представленные в таблице 1, свидетельствуют, что перевозки железной дорогой не будут дешевле, чем перевозки автомобильным транспортом.

Таблица 1. Стоимость перевозки грузов по маршруту Москва-Санкт-Петербург

Вид перевозки Тариф за 1 кг, руб.

Автомобильный транспорт 4,0 [8]

Железнодорожные перевозки 20,0 [9]

По оценке экспертов, перевозить грузы на большие расстояния эффективнее по железной дороге [2, с. 19]. То, что в России для этих целей используются большегрузные автомобили — не совсем эффективно и приводит к перегруженности автомобильных магистралей.

Поэтому экономически эффективными являются транзитные перевозки через Россию, которые являются целесообразными, учитывая выгодное географическое положение нашей страны.

На современном этапе развития транспортных потоков распространенным является использование технологии мультимодальных перевозок с участием автомобильного и железнодорожного транспорта, которая позволяет снизить время погрузочно-разгрузочных операций на 15-20 %, уменьшить выбросы углерода в атмосферу, является одним из мероприятий по совершенствованию процесса грузовых перевозок [6, с. 18].

Мультимодальные перевозки позволяют повысить скорость отправки грузов, являются самым дешевым видом транспортировки грузов. Еще одним преимуществом этого вида перевозок является полное сохранение целостности груза за счет металлической упаковки, которой служит контейнер.

При осуществлении межнациональных и транзитных перевозок мы сталкиваемся с такой преградой, как разная ширина наших путей и европейских (1520 и 1435 мм соответственно), что приводит к задержкам на границах, дополнительным расходам на содержание специальных станций и вызывает дополнительные неудобства.

Основным нерешенным вопросом мультимодальных перевозок являются существенные различия между системами документации России и Европы. Европейский Союз руководствуется правилами Конвенции по международной транспортировке товаров железной дорогой (COTIF), а Организация сотрудничества железных дорог, в которую входит и Россия, пользуется Соглашением о международных железнодорожных грузовых перевозках (SGMS) [4, с. 32]. Применение обеих систем одновременно невозможно, поэтому на границе все железнодорожные накладные необходимо оформлять вновь. Несовместимость и различия в оформлении перевозочной документации затрудняют европейские транзитные железнодорожные перевозки и заставляют искать альтернативные виды транспортировки, например, контейнерные.

Однако функционирование контейнерных перевозок требует значительных капитальных вложений. Чтобы перевозки были экономически оправданными, необходимы значительные показатели грузооборота. Также чем больше расстояние перевозок, тем более качественными и конкурентоспособными они становятся.

Только значительные изменения в подходе к клиентам и инвестирование в подвижной состав РЖД могут увеличить спрос на контейнерные перевозки.

Используя опыт европейских и постсоциалистических стран, Россия проводит реформирование железнодорожного транспорта, направленное на создание такой системы управления, которая позволила бы:

1) уменьшить оборот грузового вагона, тем самым увеличив коэффициент использования подвижного состава;

2) использовать вагоны компаний-банкротов вместо их простоев на железнодорожных станциях, что также снижает пропускную способность железнодорожной сети;

3) обновлять подвижной состав железной дороги за счет привлечения дополнительных инвестиционных средств.

Оборот вагона характеризует продолжительность производственного цикла от одной нагрузки вагона к следующей и состоит из трех элементов:

1) время нахождения вагона на участках;

2) время нахождения вагона на технических станциях;

3) время нахождения вагона под грузовыми операциями.

Наибольшее влияние на оборот грузового вагона имеет простой вагонов на технической станции (около 61 %), а затем простой вагонов под одной грузовой операцией (20,2 %) [5, с. 14].

Итак, для уменьшения показателя оборота вагона необходимо уменьшить время пребывания грузового вагона на технической станции и простой под грузовыми операциями. Чтобы этого достичь, можно построить такую структуру управления, которая бы объединяла функции коммерческого и вагонного хозяйств в одном предприятии.

Грузовые перевозки имеют свою специфику, которая заключается в том, что они включают не только технологический процесс перевозки, но и подготовку вагонов к перевозкам (экипировка), техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов, процесс погрузки-выгрузки. Кроме того, периодически грузовые вагоны должны направляться в вагонные депо для выполнения деповского ремонта и на заводы - для капитального ремонта. Для этого грузовые компании могут включать в свою организационную структуру пункты подготовки вагонов к перевозкам, вагоноремонтные депо, другие структурные подразделения вагонного хозяйства и некоторые вагоноремонтные предприятия на разных условиях.

На основе этого предложен усовершенствованный механизм управления грузовыми железнодорожными перевозками (рис. 1).

Рис.1. Механизм управления грузовыми вагонами

Совершенствование механизма грузовых перевозок заключается в том, что он позволяет совместить управление грузовой и коммерческой работой железнодорожного транспорта и управлять грузовыми парками на условиях договоров (рис. 2).

Централизованное управление этими процессами позволит уменьшить продолжительность поставки груза к заказчику, оптимизировать оборот грузового вагона, усовершенствовать технологический процесс перевозок.

Рис. 2. Структура управления, направленная на централизацию грузового и коммерческого хозяйств

Рациональность использования грузовых вагонов компаний-операторов зависит и от государственного законодательства по управлению перевозками грузов в стране.

Европейское законодательство является более практичным с точки зрения использования грузовладельцами железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. В свою очередь, процедура организации грузовых перевозок в России осложнена и несовершенна, требует значительных затрат от грузоперевозчиков, а, следовательно, увеличивает транспортную составляющую в стоимости продукции для конечных потребителей.

Конечно, применение электронных средств коммуникации упрощает систему перевозок и приводит к оптимизации расходов РЖД, но такая методика еще не получила должного распространения среди всех грузовладельцев. Следует отметить, что приближение российского законодательства к европейскому

является важной предпосылкой интеграции российской транспортной системы в мировую, одной из составляющих реформирования железнодорожного транспорта.

Для повышения эффективности железнодорожного транспорта в обеспечении грузопотоков в России необходимо применять следующие меры:

1. Разработать и утвердить нормативно-правовые акты, которые будут регулировать и повышать эффективность работы железнодорожного транспорта.

2. За счет привлечения инвестиций обновить подвижной состав РЖД, закупив новые грузовые вагоны.

3. Использовать контрейлерные перевозки во внутренних (на средние и дальние расстояния) и международном сообщениях.

4. Способствовать созданию логистических центров, которые позволят уменьшить затраты на транспортировку и продолжительность доставки груза, повысить эффективность использования вагонов и уменьшить оборот вагона.

Серьезной преградой для привлечения инвестиций является перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, что снижает реальный уровень доходов от грузовых перевозок.

Важным инновационным мероприятием является использование контрейлерных поездов, которые ускоряют доставку, способствуют уменьшению нагрузок на автомобильные дороги, обеспечивающие сохранность груза.

Контрейлерные перевозки - перевозки по определенным маршрутам автопоездов, автомобилей, автоприцепов, полуприцепов и съемных автомобильных кузовов (в груженом или порожнем состоянии) в составе контрейлерных поездов [3, с. 78].

В России уже были попытки создания специализированных платформ для контрейлерных перевозок на двух российских заводах в начале 90-х годов, но конструктивные недостатки и плачевное состояние отечественной экономики не позволило применить их на Российских железных дорогах. В настоящие время осуществляются попытки организовать контрейлерные перевозки между РФ и Финляндией. В настоящий период времени это направление является наиболее простым для осуществления, благодаря использованию финского опыта. Факторы, которые влияют на развитие контрейлерных перевозок в России - это перегруженность автодорог и низкая пропускная способность таможенных пунктов. Ежегодный рост автотранспорта ведет к износу дорожной системы России. Дорожная инфраструктура, построенная в прошлом веке, не справляется с возрастающей нагрузкой. Потери России, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют около 3 % от ВВП, что в 6 раз выше, чем в странах ЕС [1].

Как указывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, - «Организация регулярного контрейлерного сообщения представляет собой международный комплексный инновационный проект. И компания готова выступить в роли системного интегратора на этапе становления нового транспортного бизнеса» [10].

Однако в нашей стране нет государственной поддержки и развитой нормативно-правовой базы для контрейлерных перевозок, в отличие от европейских стран, в которых внедрение новых транспортных технологий стимулируется государством. Также в России существует целый ряд серьезных трудностей, преодоление которых требует срочных оперативных действий со стороны государства, в первую очередь, это организация больших финансовых вложений для постройки терминалов и всей необходимой инфраструктуры. Поэтому государственная поддержка является неотъемлемым звеном в организации контрейлерных перевозок в России.

Выводы

В результате проведенного исследования предложен усовершенствованный механизм управления грузовыми железнодорожными перевозками, предложены мероприятия для повышения эффективности железнодорожного транспорта в обеспечении грузопотоков в России, а также обоснована целесообразность использования контрейлерных поездов, ускоряющих доставку, способствующих уменьшению нагрузок на автомобильные дороги, обеспечивающих сохранность груза.

Литература

1. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377.

2. Шапкин И. Н. Организация железнодорожных перевозок на основе информационных технологий: монография. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 45 с.

3. Шапкин И. Н. Организация железнодорожных перевозок на основе информационных технологий: монография. - М.: ФГБОУ «Учебн-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 115 с.

4. Глонти А. Международные транспортные коридоры Организации сотрудничества железных дорог. / А. Глонти // Бюллетень ОСЖД. - 2009. - № 4-5. - С. 32- 34.

5. Николашин В. М. Логистические принципы контейнерных перевозок и оптимизации цепей поставок товаров. // Транспорт: наука, техника, управление. - 2009. - № 1. - С. 12-26.

6. Никода К. В. Текущее состояние и прогноз рынка контейнерных перевозок в России. // Транспорт РФ. -2013. - № 5 (48). - С. 13-19.

7. [Электронный ресурс]: Review of Maritime Transport Series. 2014. UNCTAD//http://unctad.org/ (дата обращения: 02.09.2015).

8. [Электронный ресурс]: https://www.tesgroup.ru/tariffs/ (дата обращения: 02.09.2015).

9. [Электронный ресурс]: http://www.transair.ru/zheleznodorozhnye-perevozki/ (дата обращения: 02.09.2015).

10. [Электронный ресурс]: Грузовая база контрейлерных перевозок в России составляет около 40 млн. тонн в год Режим доступа: //http://transport-joumal.com/news/zd-transport/hruzovaya-baza-kontrejlemyih-perevozok-v-rossyy-sostavlyaet-okolo-40-mln-tonn-v-hod (дата обращения: 05.09.2015).