Повышение эффективности управления технологическим процессом перевозок наземным городским электротранспортом на основе применения мобильных информационно-управляющих систем

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ ПРОЦЕССОМ ПЕРЕВОЗОК НАЗЕМНЫМ ГОРОДСКИМ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТОМ НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ МОБИЛЬНЫХ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИХ СИСТЕМ

Поначугин А.В., Волжский государственный инженерно-педагогический университет

Городской электрический транспорт играет важную роль в жизнедеятельности современного города.

Его отличие от автомобильного вида транспорта заключается в высокой экологичности, большой провозной способности, достаточно высокой скорости движения, более низкими тарифами за проезд. Однако значительный износ парка подвижного состава, материальной базы с одновременным ростом автомобилизации городов приводит к большому числу сбоев перевозочного процесса, что отрицательно сказывается как на качестве транспортного обслуживания населения, так и на экономических показателях работы транспортного предприятия.

Современная система управления движением не обеспечивает оперативно и в должной мере восстановление нарушенного перевозочного процесса.

Одним из путей повышения эффективности оперативного управления движением является внедрение в транспортных хозяйствах страны мобильных информационно-управляющих систем, включающих средства поддержки принимаемых диспетчерским персоналом решений.

Ключевые слова: городской электротранспорт, подвижной состав городского электротранспорта, экономика транспорта, транспортное обслуживание, оперативное управление движением, регулирование, оперативные решения, мобильные информационно-управляю-щие системы.

MANAGEMENT EFFICIENCY INCREASE BY TECHNOLOGICAL PROCESS

OF TRANSPORTATIONS BY LAND CITY ELECTROTRANSPORT ON THE BASIS OF APPLICATION OF MOBILE INFORMATION-OPERATING SYSTEMS

Ponachugin A., The Volga state engineering-pedagogical university

Urban electric transport plays the important role in ability to live of a modern city. Its difference from an automobile type of transport consists in high ecological compatibility big bringing abilities, enough high speed of movement, lower tariffs for journey. However considerable wear of park of a rolling stock, a material resources with simultaneous growth of automobilization of cities leads to a great number of failures of transportation process that negatively affects both quality of transport service of the population, and on economic indicators of work of transport agency. The modern control system of movement does not ensure operatively and in a due measure restoration of the infringed transportation process. One of ways of increase of efficiency of an operational management by movement is introduction in transport economy of the country of the mobile information-operating systems including means of support of decisions accepted by dispatching staff.

Key word: city electrotransport, rolling stock of city electro transport, transport economics, transport service, operational administration movement, regulation, operative decisions, mobile information-operating systems.

Городской электротранспорт (ГЭТ) представляет собой систему, включающую в себя полный технологический цикл: подготовку и выпуск подвижного состава; его эксплуатацию на линии; обслуживание элементов обеспечения перевозок (рельсовый путь, контактно-кабельная сеть и т.д.); оперативное и стратегическое управление; финансовый анализа и планирование. Поэтому транспортным хозяйствам ГЭТ присущ непрерывный процесс производства, как в области управления, так и в области самого обеспечения и технического обслуживания объектов предприятия.

Городской электротранспорт обеспечивает значительную часть трудовых поездок населения страны и является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. По данным Федеральной службы по статистики РФ им обслуживает население 157 крупных и средних городов России.

В настоящее время в РФ на городских маршрутах эксплуатируется 12,1 тыс. трамваев, 12,2 тыс. троллейбусов [1, с.17 ].

Устойчивость перевозочного процесса ГЭТ, как элемент качества транспортного обслуживания, является необходимым условием функционирования предприятий и организаций города, обеспечивая тем самым поддержание на должном уровне социальную (особенно для малообеспеченной части населения) и экономическую составляющую городской инфраструктуры.

Однако наряду с «транспортной потребностью» в большинстве городов страны в настоящее время существует и «транспортная проблема», характеризуемая существенным ухудшением состояния городского электротранспортам, в том числе:

- старением и резким сокращением парка подвижного состава, обеспечивающих его движение подсистем. В настоящее время 42,8% вагонов трамваев и 47% троллейбусов эксплуатируют с превышением норм срока службы и подлежит списанию. По сравнению с 1990 годом эксплуатационный парк трамваев и троллейбусов сократился на 4,4 тыс. ед. (19,6 %), несмотря на то, что потребность населения в перевозках сохраняется. При потребности в ежегодном обновлении 600 трамваев и 1500 троллейбусов - их

поставки составили соответственно 162 и 123 единицы.

По оценкам экспертов в целом уровень обеспеченности городов подвижным составом составляет около 60% от потребности. Причиной сокращения численности и старения парка подвижного состава ГЭТ являются снизившиеся темпы его обновления. Так до 1992 года закупалось для транспорта общего пользования не менее 500 трамваев и 1000 троллейбусов ежегодно, то в 2000 году было приобретено всего 474 троллейбуса и лишь 57 трамваев. Таким образом, учитывая только нормативную замену подлежащего списанию парка, потребность в обновлении подвижного состава составляет по троллейбусам 1500 ед., трамваям - 600 ед. Так если до середины 90-х годов обновление парка подвижного состава ГЭТ сдерживалось снижением производства подвижного состава, то в последнее время основной причиной являются ограниченные финансовые ресурсы, выделяемых на эти нужды.

Изношенность подвижного состава приводит к росту эксплуатационных затрат, увеличивает количество задержек и возвратов с линии по технической неисправности, снижает безопасность дорожного движения, ухудшает качество транспортного обслуживания населения. Так, в результате снижения возможностей перевозки городскими транспортными системами существенно возросли интервалы движения, и на многих городских маршрутах в часы «пик» средний интервал движения транспортных средств превышает 15 минут. В результате вышеизложенного возросло время ожидания на остановках пассажирами прибытия подвижного состава ГЭТ и соответственно трудовых поездок;

- коэффициент выпуска на линию сократился с 0,74 до 0,68 по трамваям, а по троллейбусам остался почти на уровне 1990 г. -

0,74;

- имеется значительный износ основных производственных фондов наземного городского электротранспорта (свыше 50 %). В первую очередь это относится к станочному оборудованию трамвайных депо, тяговым подстанциям, передаточным устройствам (контактно-кабельной сетям, рельсовым путям трамвая);

- сокращением протяженности маршрутной системы. За десять последних лет протяженность эксплуатационной длины путей сообщения общего пользования сократилась, в том числе: автомобильных дорог с твердым покрытием на 8,0 тыс. км, трамвайных путей - 0,3 тыс. км (9,7%). Так сокращение линий городского электротранспорта составило по г. Санкт-Петербургу - 34,2 км, Ростов-на-Дону - 17,1 км, Новосибирску - 14,2 км, Воронежу - 10,4 км и т.д.;

- снижением объема пассажирских перевозок;

- ухудшением качества транспортного обслуживания населения городским наземным

электротранспортом, обусловленного увеличением интервалов движения и соответственно продолжительности ожидания пассажирами прибытия подвижного состава, поездки и наполняемости салона подвижной единицы. Согласно Строительным нормам и правилам средняя продолжительность поездки в городских условиях не должна превышать 40 мин. Каждые лишние 10 мин поездки в дискомфортных условиях снижают производительность труда на 4%, восстанавливаемость которой обеспечивается в течение 1-1,5 час.

По данным Минтранса, норма наполняемости салона подвижного состава городского пассажирского транспорта превышается втрое. Вместо положенных 7 чел/м2 наполняемость достигает 21 чел/м2, в то время как в Европе норма наполнения составляет 4 чел/м2;

- потерей конкурентоспособности по сравнению с транспортом субъектов малого предпринимательства;

- снижением уровня оперативного управления перевозочным процессом;

- ухудшением технико-экономических показателей работы и финансового состояния

транспортных хозяйств: пробега; коэффициента выпуска, использования подвижного состава на линии; выручки и т.д.

Удельный вес платы за проезд составляет в среднем не более 34% от общих затрат. Финансовое положение большинства предприятий общественного электротранспорта близко к критическому уровню. Удельный вес затрат, покрываемых собственными доходами от перевозок, в общей сумме эксплуатационных расходов в 2001г. составил по наземному городскому электротранспорту -50,5 %. Остаток убытка в соответствии со Статьей 87 Бюджетного кодекса РФ должен покрываться дотацией из местных бюджетов. Однако фактический размер этих дотаций - половина, а то и меньше половины ожидаемой суммы. Поэтому транспортные предприятия ГЭТ по-прежнему остаются убыточными, не имея стимулов для снижения собственных затрат [2, с. 1].

Решение транспортной проблемы в ряде городов РФ видится в ликвидации линий электротранспорта (трамвая и троллейбуса) и создания удобств для передвижения легкового автотранспорта, развитии коммерческого пассажирского автотранспорта. Однако дисбаланс в сторону коммерческого транспорту ухудшает экологическую обстановку в городе (до 60-80% загрязнителей воздушного бассейна связаны с автотранспортом [1, с.37]), увеличивает количество и продолжительность заторов движения, снижает уровень безопасности дорожного движения.

Как показывает зарубежный опыт, этот путь является бесперспективным, так как он еще более обостряет экологическую, транспортную, социальную и другие проблемы города.

Поэтому в настоящее время перед органами муниципального самоуправления стоит проблема выбора: сохранять и поддерживать ГЭТ или предоставить ему возможность развиваться на основе собственных ресурсов и рыночного саморегулирования. Если администрация города заинтересована в сохранении окружающей среды и создания равных условий для поездок основной части населения и особенно его малообеспеченных слоев, то у нее нет другого пути, как поддерживать и развивать горэлектротранспорт, что подтверждается на примере г. Москвы.

Низкий уровень менеджмента развитием городов, отсутствие научно обоснованных

приоритетов в модернизации транспортных систем, нарушение сформулированного Ле Корбюзье основного принципа развития городского пассажирского транспорта: «Ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт» приводит к необходимости решения ряда транспортных проблем, в том числе -улучшение эксплуатационной работы и соответственно качества транспортных услуг, восстановление конкурентной способности

наземного городского электротранспорта по сравнению с транспортом субъектов малого предпринимательства.

Проведенные ранее исследования систем управления качеством, спроса населения на транспортное обслуживание, системы планирования конечных результатов деятельности транспортных предприятий показали, что решение многих проблем улучшения качества обслуживания населения сдерживается недостатками в структуре управления системой транспортного обслуживания населения города (СТОНГ). Исходя из этого, следует, что деятельность транспортных предприятий требует согласования и увязки при решении многих вопросов, таких как построение маршрутной сети, проектирование объемов движения, планирование деятельности ГЭТ, составление расписаний, оперативного контроля и регулирования движения транспортных средств на маршрутах и т.д. [3, с. 46].

Территориальная разобщенность значительного количества объектов городского электротранспорта, входящих в его состав (депо, парков, тяговых подстанций, маршрутов и т.д.), ставит первоочередной задачей повышение эффективности управляемости, как подразделений транспортного предприятия, так и процесса внутригородских перевозок.

Одним из путей решения современной «транспортной проблемы» в городах РФ, наряду с техническим перевооружением городского электрического транспорта, является повышение эффективности системы оперативного управления перевозочным процессом. Эта проблема неразрывно связана с выработкой предложений, совершенствующих процесс управления движением, использованием экономико-математических методов, информационных технологий и средств вычислительной техники.

Исходя из рассмотренных вопросов, следует, что научные разработки по совершенствованию оперативного управления движением являются актуальными и основными в практической деятельности эксплуатационных служб транспортных хозяйств ГЭТ.

Сложность совершенствования оперативного управления движением связана с необходимостью реформирования существующей методологии оперативного управления, состояние которой уже не соответствует новым целям, содержанию системы оперативного управления перевозочным процессом городского электротранспорта.

Фундаментальной основой повышения эффективности эксплуатационной работы ГЭТ

и качества транспортного обслуживания в условиях реформирования является внедрение новых научно обоснованных методов оперативного управления перевозочным процессом на базе современных информационных и управляющих технологий.

Важное место в работе городского электротранспорта занимает непрерывная продуктивная работа, связанная с обеспечением устойчивости перевозочного процесса при безусловном выполнении требований качества и безопасности перевозок пассажиров, сохранности подвижного состава и сегментов инфраструктуры предприятий. Решение этой задачи возлагается на диспетчерский персонал служб (отделов) движения транспортных предприятий ГЭТ. Роль диспетчерского персонала в условиях роста количества нарушений устойчивости перевозочного процесса, вызванного воздействием внутренней и внешней среды, в современный период особенно возрастает. Восстановление перевозочного процесса обеспечивается реализацией диспетчерским персоналом наиболее сложной из функций управления - регулирование.

Эта сложность во многих транспортных предприятиях ГЭТ обусловлена:

- несвоевременностью и длительностью в большинстве случаев передачи информации о нарушениях перевозочного процесса из-за отсутствия технических средств контроля за движением и обработки информации;

- неполнотой и относительной достоверностью данных о нарушениях движения на линии. Несвоевременность передачи данных, их неполнота и относительная достоверность ведет к потере актуальности, ошибочности прогноза развития транспортной ситуации и, соответственно, к принятию неэффективного или невыполнимого решения;

- отсутствием достаточно детализированного регламента порядка принятия решения.

Отсутствие регламента в условиях значительного количества параметров состояния перевозочного процесса и транспортной ситуации (характеристика сбоя, место и период суток его возникно-

вения, количество подвижного состава на маршруте и т.д.), приводит к значительному количеству ошибочных диспетчерских решений, составляющих около 25% [4, с. 45] и соответственно к снижению уровня технико-экономических показателей работы

транспортных предприятий, качества транспортного обслуживания населения;

- многофакторностью влияния на выбор решения;

- ограниченностью времени на принятие решения. Самое рациональное управляющее воздействие теряет свою актуальность и становится нецелесообразным, если время его принятия и реализации превышает продолжительность относительной стабилизации перевозочного процесса за счет саморегулирования системы или изменения транспортной ситуации [4, с. 44].

Основу функции регулирования составляют знания закономерностей и принципов оперативного управления движением, правильное понимание возникшей задачи, верная оценка сложившейся транспортной ситуации.

Эффективность решения будет выше, если оно не шаблонно, а является результатом объединения творческого мышления и воли диспетчера, если оно подкреплено соответствующими математическими расчетами [5, с. 37].

Принимаемые в настоящее время диспетчерским персоналом предприятий ГЭТ решения по восстановлению устойчивости перевозочного процесса носят вербальный характер, не имеют формализованной процедуры выбора и базируются на эмоционально-волевом подходе, что сказывается на эффективности оперативных воздействий и соответственно качестве транспортной услуги. Уровень функции регулирования перевозочным процессом достиг своего предела и его дальнейшее повышение невозможно без технического и методологического переоснащение служб (отделов) движения транспортных предприятий ГЭТ.

В связи с эволюцией современных информационных систем, совершенствованием вычислительных средств и технологий связи на городском электротранспорте появился потенциал применения инновационных решений в сфере управления перевозками

- создание аппаратных и программных систем мобильного управления технически сложной деятельностью, связанной с работой подвижного состава, соответствующих современным технологическим стандартам.

Главными целями идеи информатизации ГЭТ являются: разработка способов применения информационных и вычислительных средств повышения эффективности его работы в современных условиях рыночной экономики, разработка оригинальных приёмов, способов проектирования и внедрения новых информационных систем. Информатизация является основным информационным и техническим фундаментом реализации технологии оперативного управления движением подвижного состава ГЭТ на линии.

Из этого следует, что, привычные способы автоматизации оперативной работы с использованием стационарных вычислительных систем часто ведут к увеличению загруженности «движенцев», обусловленной постоянной необходимостью отвлекаться на ведение электронного документооборота не связанного с их непосредственной профессиональной деятельностью.

Значительным, не использованным в настоящее время резервом роста эффективности в деятельности диспетчерского персонала службы (отдела) движения транспортного предприятия ГЭТ, является обеспечение свободы принимаемых решений в пределах своего функционального пространства с доступом к комплексным информационным системам (КИС). Поэтому в современных условиях необходимо искать пути переориентации направления автоматизации городского электротранспорта на применение мобильных систем управления перевозочным процессом с целевой функцией повышения эффективности работы и производительности труда, постепенного снижения затрат на обслуживание и эксплуатацию данных информационных систем.

Мировой опыт использования мобильных информационносправочных и управляющих комплексов, показывает, что с начала 90-х годов в вопросах построения информационно-управляющих систем обозначился курс по переходу от стационарности систем к их «мобильности» на базе переносных вычислительных терминалов и планшетных систем. Это привело к изменению методологии автоматизации ряда традиционных задач и процессов управленческой деятельности во всех сферах деятельности, и на всех уровнях деятельности организации, в том числе: всесторонняя ра-

бота с документацией; поиск, хранение информации и обеспечение её оборота внутри самой фирмы, а также между ней и контрагентами; информационное обслуживание руководителей. В свою очередь это способствовало широкому распространению офисной техники и соответствующих программных решений, получивших на сегодняшний день многочисленное применение. Развитие в этом направлении оказалось очень эффективным с позиции организации стационарных рабочих мест и включало в себя три этапа:

1. Ориентация на автоматизирование часто повторяющихся операций, осуществляемых секретарями, нормаконтролёрами, до-кументоведами.

2. Объединение линиями связи в единую сеть отдельных рабочих мест, что позволяет осуществлять такие функции, как взаимодействие между пользователями системы, совместная работа с документацией и отчётностью и.т.д.

3. Широкое применение персональных компьютеров и формирование с их приминением автоматизированных рабочих мест диспетчерского персонала (АРМ - центрального диспетчера, АРМ

- линейного диспетчера и т.д.). Совокупность АРМ объединяется в единую автоматизированную систему оперативного управления движением, имеющую доступ ко всем названным ресурсам транспортного предприятия, внешним вычислительным ресурсам и базам данных.

Все три этапа ступенчато реализуют идею стационарного рабочего места и не включают автоматизацию труда специалистов занятых непосредственно в оперативном управлении.

В настоящее время ход информатизации городского электротранспорта полностью соответствует принципам третьего этапа развития автоматизированного офиса. Одновременно предпринимаются попытки внедрения данных решений к автоматизации рабочих мест, требующих свободного перемещения работников в пределах своего производственного пространства, что не сочетается с «офисным» стилем работы. В конечном счёте, использование ряда решений вовсе не повышает производительность труда работника, а даже создаёт дополнительную нагрузку, мешающую исполнению прямых обязанностей и уменьшающую бюджет рабочего времени.

Класс информационно-справочных систем, занимает большую часть области задач автоматизации и служит основой для возможного построения управляющих систем, а также системы поддержки принятия решений. Важнейшая задача систем данного класса — предоставление информации по запросу пользователя из хранилища информации или БД.

Системы данного класса дают возможность автоматизировать перевозочный процесс вне офиса, например, создавать, распечатывать станционные ведомости, следить за выпуском и состоянием движения подвижного состава на линии, энергообеспечения и т.д. Исключается потребность ручного оформления путевых листов, сокращается количество ошибок при вводе первичных данных, возрастает скорость взаимодействия с КИС, уменьшается время транзакций, что крайне важно в условиях временных ограничений, обусловленных динамичностью перевозочного процесса.

Такие мобильные системы, созданные на базе портативных терминалов, оказываются более компактными и недорогими по сравнению с системами на базе ноутбуков, более надежными и пригодными для использования в производственных условиях. Предлагаемый подход целесообразен, как с точки зрения достижения цели оперативного управления движением, так и по финансовым возможностям большинства транспортных предприятий ГЭТ.

Современные управляющие системы строятся на основе информационно-справочных комплексов и в основном решают задачи влияния на перевозочный процесс с целью получения заданного результата с разного рода функциями (прибыль, доходность, объем пассажироперевозок, сокращение эксплуатационных расходов, регулярность движения и т.п.).

В перспективе основной функцией соответствующей системной части информационно-управляющих систем транспортных предприятия ГЭТ должна стать система поддержки принятия оперативных решений (СППР) по восстановлению нарушенного движения для центрального, линейного диспетчерского персонала.

Использование СППР позволит обеспечить глубокую и всестороннюю оценку исполненного движения, качества и эффектив-

ности оперативного управления, своевременно получить отчетность ходе перевозок на маршрутах города.

Создание подобных комплексов относится к сферам, наиболее сложным для автоматизации, что обусловлено трудностями взаимопонимания и взаимодействия практиков (работников транспортного предприятия ГЭТ) и специалистов в области автоматизации процессов управления. По отдельным критериям, таким как

- работоспособность, скорость реакции, вычислительные возможности, искусственные аналитические системы значительно лидируют. Однако, в оперативном управлении движением, имеется ряд областей, в которых способности информационных систем сильно лимитированы. Например, способность к принятию решений в сложных транспортных ситуациях, обусловленных неопределенностью транспортной ситуации и продолжительности устранения сбоя перевозочного процесса аварийно-техническими службами.

Из вышеизложенного следует, что цель автоматизированной информационной системы в ходе принятия управленческих решений по восстановлению нарушенного движения состоит в выполнении трудоемких, вычислительных процедур на основе многочисленных первичных данных о сбое с дальнейшим представлением результатов в удобной для восприятия форме. Однако основное место в этом процессе отводится лицу, принимающему решения - диспетчеру.

Для реализации данного подхода в процессе исследования был разработан алгоритм принятия оперативных решений по восстановлению движения нарушенного различными видами сбоев путем регламентированного применения определенного набора формальных правил, ведущих к построению «дерева выбора» управляющего воздействия и технология использования результатов алгоритмизации в традиционных и автоматизированных системах оперативного управления.

Выполненная разработка может служить средством поддержки принятия решений по восстановлению перевозочного процесса, как в традиционных (локальный режим реализации), так и в автоматизированных системах диспетчерского управления движением.

Использование предлагаемого подхода к автоматизации процессов оперативного управления позволит снизить степень негативного влияния сбоев движения и соответственно повысить технико-экономические показатели работы транспортных предприятий ГЭТ, качество транспортного обслуживания населения города.

Литература:

1. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2003.

2. Коссой Ю.М. Современная проблематика городского транспорта. (Экономическая теория, методологические подходы, реалии хозяйствования). - Н.Новгород: Нижегородский Государственный архитектурно-строительный университет, 2004.

3. Парахина В.Н. Совершенствование управления системой пассажирского транспорта

города. - Ставрополь: Северо-Кавказский государственный технический университет, 2006.

4. Поначугин В.А. Оперативное управление процессами перевозок на городском пассажирском транспорте.- Н.Новгород: Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет, 2008.

5. Балдин К.В., Воробьев С.Н., Уткин В.Б. Управленческие решения. Учебник. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2004.

ОЦЕНКА ОБОСНОВАННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ДЛЯ РЕГИОНОВ МЕХАНИЗМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ГЕОЛОГИЧЕСКОЙ РЕНТЫ В КАЧЕСТВЕ ИНСТРУМЕНТА РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИРОДНО-РЕСУРСНОЙ БАЗЫ ПРИ РАЗРАБОТКЕ МЕСТОРОЖДЕНИЙ ЗОЛОТА

Мясоедов С.А., заведующий кафедрой Бухгалтерского учета Дальневосточного государственного аграрного университета

Рациональное использование природных ресурсов в Российской Федерации должно осуществляться при более активном участии в данном процессе регионов страны. Рента в геологоразведке распределяется между федеральным центром и золотодобывающим предприятием. Регион за счет своих средств вынужден решать экологические проблемы, создаваемые в случае проведения не успешных геологоразведочных работ.

Ключевые слова: природные ресурсы, регион, рента.

ESTIMATION OF VALIDITY OF APPLICATION FOR REGIONS THE MECHANISM OF DISTRIBUTION OF THE GEOLOGICAL RENT AS THE TOOL OF RATIONAL USE OF NATURAL-RESOURCE BASE DURING WORKING OUT OF GOLD-BEARING PLACERS

Myasoedov S., Managing chair Book keeping Far East state agrarian university

Rational use of natural resources in the Russian Federation should be carried out at more active participation in the given process of regions of the country. Geological rent prospecting is distributed between the federal centre and the gold mining enterprise. The region at the expense of the means is compelled to solve the environmental problems created in case of carrying out not of successful prospecting works.

Key words: natural resources, region, the rent.

Геологоразведочная, горная, металлургическая ренты являются комплексными рентами, формируемыми, соответственно, в геологоразведочной отрасли, в золотодобывающей промышленности, на аффинажных заводах.

Геологоразведочная рента образуется в виде прибавочного продукта от разности с предельно допустимыми затратами по разведке месторождения золота.

В величину геологоразведочной ренты, по нашему мнению, включаются: рента по продуктивности, по технологии производства, геологическая, по местоположению, по замене потребительских предпочтений.

Несомненно, на величину геологоразведочной ренты влияют и

количество металла в разведанном месторождении, и геологические характеристики месторождения, и содержание золота в 1 тонне породы. Однако, в геологоразведке ренты по продуктивности, геологическая рента, по качеству сырья не будут иметь своей максимальной величины, поскольку вышеназванные характеристики носят вероятностный, прогнозный характер и будут подтверждены только в процессе освоения месторождения, а, следовательно, и максимальный прибавочный продукт от использования лучших параметров данных характеристик будет получен при золотодобыче, золотодобывающими предприятиями.

Геологоразведочная рента по местоположению. Если месторождение окажется ближе к транспортной и производственной инфра-