До мозга костов

«Секрету фирмы» стало известно о планах сразу четырех инвесторов создать в нашей стране авиакомпанию-дискаунтера. Успех проектов зависит от того, сумеют ли компании до предела снизить издержки. СФ решил разобраться, как добиться такой экономии.

Появления в российском небе отечественных авиакомпаний-дискаунтеров «со дня на день» ожидают вот уже несколько лет. И всякий раз что-то мешает проекту воплотиться в жизнь. Но теперь развязка, кажется, близка как никогда.

О готовящихся полетах громко заявил первый российский low-cost-перевозчик Sky Express и даже наметил время отправки первых пассажиров – ближайший ноябрь. Из Внукова компания планирует летать в два десятка крупнейших городов России, совершая минимум два рейса в сутки. Открытый интерес к проекту проявил ЕБРР. При этом в разговоре с СФ директор Sky Express Марина Булакова подчеркнула, что окончательная версия бизнес-плана не готова и сейчас обсуждается.

Одновременно на «низком старте» находится Национальная резервная корпорация (НРК), недавно заключившая с Airbus контракт на поставку для своей National Wings партии новых А320. Перевозка пассажиров, по планам НРК, должна начаться не позднее весны следующего года.

Как стало известно СФ, сделать перелеты в России более доступными готовятся еще два инвестора. По утверждениям источника, знакомого с обоими проектами, первый из этих инвесторов – небезызвестный американский фонд Indigo Partners (входит в Texas Pacific Group). Основатель венгерского и сингапурского дискаунтеров Wizz Air и Tiger два года назад был близок к запуску low-cost-проекта в России, но затем, опасаясь политических рисков, свернул здесь свой бизнес. Сегодня Indigo Partners намерен предпринять вторую попытку. Планы создания низкобюджетных авиалиний есть и у Объединенной промышленной корпорации, управляющей активами Межпромбанка.

Оба проекта вполне могут «выстрелить» уже в следующем году.

Воздушная диета
На Западе низкобюджетные перевозки давно стали нормой. Участники этого рынка умеют затягивать пояса, экономия денег и времени возведена ими в культ. Регистрация пассажиров, заправка судна, разгрузка и загрузка багажа – везде счет идет на секунды. Последние из покидающих самолет пассажиров ирландской Ryanair или британской EasyJet могут наблюдать, как прямо за их спинами начали суетиться уборщики.

Профессиональным рекламным агентствам трудно заработать на лоукостерах: многие из них производят свою рекламу самостоятельно. Питание, напитки, просмотр телеканалов (со звуком), газеты, провоз багажа в багажном отделении – за все это пассажир платит отдельно. О телетрапах, а нередко и об автобусах можно забыть – до самолета клиент добирается пешком. Все неудобства компенсирует цена, доходящая порой до $10. Хотя конечный тариф определяется временем брони билета: чем раньше, тем дешевле.

Неизвестно, в какой мере российские лоукостеры готовы воспроизвести ценовую политику западных коллег. Пока Sky Express сообщила о планах продавать билеты на 30–40% дороже купе, и на столько же дешевле услуг обычных авиалиний.

«В наших условиях перевозчик может прямо или косвенно контролировать максимум 45% издержек. Я не волшебник и не знаю, как снизить до предела большую их часть, не выходя за границы рентабельности»,– не скрывает скепсиса редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров. В то же время руководитель аналитического управления «Авиапорт» Олег Пантелеев считает 20-процентное снижение цены вполне реальным.

В этом смысле эксперт уступает в оптимизме заместителю генерального директора НРК Константину Тетерину – кстати, соавтору первой версии бизнес-плана Sky Express (прежнее название проекта – AirNova). Допустим, цена билета на рейс Москва–Липецк–Москва, которая сейчас равна $186, у лоукостера, по расчетам Тетерина, составит $110–115. На других направлениях, считает эксперт, разница в тарифах может быть не менее чувствительной.

Но для организации экономичных перевозок придется решить ряд принципиальных задач, причем наименее затратными способами.

Способ №1
Найти клиента
Обычно низкобюджетные авиалинии рентабельны до тех пор, пока четверть их кресел не начинает пустовать. Но при скандально низких ценах российским лоукостерам не составит большого труда обеспечить высокую заполняемость своих бортов.

Целевым потребителем низкобюджетных перевозчиков эксперты видят человека с месячным доходом 15–25 тыс. руб. Стандартная цель путешествия – визит к родственникам, реже – командировка или бизнес (преимущественно малый). «Это новый слой пассажиров, которые раньше в большинстве случаев вообще не летали. Именно они должны составить ядро клиентуры лоукостеров»,– полагает Олег Пантелеев. Тем более, отмечает исполнительный директор «Инфомоста» Дмитрий Манаков, билеты на поезд обходятся все дороже, неумолимо приближаясь к стоимости перелета на «горячих» маршрутах.

Если верить Росстату, интенсивность, с которой в 2004 году россияне пользовались железной дорогой, составила 790 км на человека, а авиатранспортом – 580 км. В то же время число россиян, путешествующих по воздуху, «Росавиация» оценивает всего в 2–3% населения. Нельзя сказать, что у традиционных авиакомпаний нет оснований опасаться оттока части пассажиров в сектор low-cost. И все же, как заявляют сами лоукостеры, основную клиентуру они «снимут» с поездов.

Способ №2
Найти дешевые аэропорты
Но прежде чем поднять людей в воздух, предстоит определиться с местом посадки. Лоукостеров интересуют аэропорты вблизи крупных городов в радиусе 3000 км от Москвы: время полета на территорию восточнее Омска превышает трехчасовое «плечо», предельное для большинства дискаунтеров.

Идеальный аэропорт для низкобюджеткой компании в чем-то похож на торговый центр. Основной источник бизнеса администрации не взлетно-посадочные полосы, стоянка или аэронавигация. Она зарабатывает косвенно: взимая арендную плату с действующих на территории аэропорта кафе, магазинов, банков и пр. При большом пассажиропотоке (а именно его в конечном итоге обеспечивает авиакомпания-дискаунтер) реализация дополнительных услуг может приносить до двух третей всей прибыли.

Правда, грабительские топливные надбавки и сборы за наземное обслуживание, несовместимые с бизнесом лоукостера, придется свести к минимуму. Почти до себестоимости. Фантастика? На первый взгляд да. Еще меньше верится в энтузиазм аэропортов в связи с перспективой обслуживания самолетов за требуемые 30–40 минут.

Вообще монополизм и отсталость российских аэропортов могут стать главной причиной неудач лоукостеров в России. В стране практически нет дешевых периферийных аэропортов, широко доступных в Европе и Америке. Например, руководитель пресс-службы Внукова Константин Кононыхин отмечает, что западные компании активно используют военные аэродромы двойного назначения. Но в России никто не надеется, что Минобороны согласится открыть свою вотчину для нужд гражданской авиации.

Профессионалам, часто летающим по стране, хорошо известно состояние региональной аэропортовой инфраструктуры. «В массе своей она совершенно запущена»,– говорит Евгений Андрачников, председатель совета директоров компании «Авиа менеджмент груп», развивающей в России проект авиатакси Dexter. По его словам, взлетно-посадочные полосы и подъездные пути остро нуждаются в реконструкции. По данным «Росавиации», 90% основных фондов большинства аэропортов, судя по цифрам бухгалтерской отчетности, имеют полный износ.

Много проблем и с техническим оснащением. Например, без доступа к современным системам регистрации в аэропортах (вроде SITA DCS) перевозчику будет трудно наладить оперативное управление пассажиропотоком. А по словам Олега Пантелеева, от силы два с половиной десятка аэропортов в стране имеют необходимый уровень автоматизации: «В остальных крестики на бумажках ставят, а это категорически неприемлемо». Наконец, беда с терминалами – легкими модульными конструкциями, уточняет Андрачников, специально предназначенными для быстрого и дешевого обслуживания авиалиний. Их попросту нет.

В итоге большую часть времени такие аэропорты простаивают. С ними можно торговаться, обсуждать программу развития, напирая на то, что отдачей от работы с лоукостером станет взрывной рост пассажиропотока. Из 383 аэропортов, включенных сегодня в реестр гражданской авиации, 40%, по оценке господина Тетерина, управляются людьми, с которыми можно иметь дело. В конце концов цена вопроса – снижение доли в себестоимости услуг перевозчика с 20% до 10–15%.

Тяжелее с аэропортами, для которых поток не проблема. А основная забота – защита базового перевозчика от конкурентов ценовыми и административными методами. Ситуация типична для большинства городов с населением около и свыше миллиона человек. Так, недавно генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов назвал цены на топливо в екатеринбургском аэропорту Кольцово самыми высокими в России. Даже в Дюссельдорфе ($745) и Париже ($747) не выжимают из перевозчика $1,012 тыс. за тонну горючего. Не многим лучше Волгоград. Защищая базовую компанию «Волга-авиаэкспресс» от демпинга, руководство местного аэропорта минувшим летом попыталось «выдавить» S7 («Сибирь»). Полной остановке обслуживания авиакомпании помешало вмешательство УФАС. При столь болезненной реакции аэропорта на низкие тарифы «Сибири» шансы на радушный прием лоукостера представляются довольно призрачными.

Впрочем, не все так плохо. «Если администрация аэропорта чинит препятствия, нужно вести себя агрессивно: сразу подавать в суд, жаловаться в Минтранс или ФАС»,– считает Константин Тетерин. При желании можно найти и решение проблемы топливной спекуляции. Почему не заправлять самолеты по максимуму и по льготной цене при отправке из базового аэропорта, чтобы не закупать керосин втридорога в месте прибытия? Так называемые технологии танкеринга на международных линиях успешно опробованы тем же «Аэрофлотом».

Способ №3
Найти дешевые каналы продаж
Перевод торговли авиабилетами из офлайна в онлайн – еще один серьезный резерв экономии. По оценкам Олега Пантелеева, до 75% продаж крупных авиакомпаний в России осуществляется через агентства, получающие за свои услуги в среднем 9% комиссионных. Ясно, что перевозчики заинтересованы в более дешевых каналах дистрибуции. Что уж говорить о лоукостерах.

По словам представителя German Wings Андреаса Энгеля, 97% русских клиентов бронируют билеты через интернет (лишь 3% заказывают их в дублинском call-центре Lufthansa – материнской структуре авиакомпании). Но опыт отечественных пассажиров, пользующихся услугами международных низкобюджетных линий, едва ли показателен.

Проникновение интернета в Москве и в регионах примерно 30% и 15% соответственно. Учитывая стабильную динамику роста, это создает не худшие условия для развития е-торговли авиабилетами, рассуждает Андрей Полозов-Яблонский, заместитель директора департамента управления собственными продажами «Аэрофлота» и руководитель проекта внедрения интернет-продаж. Другое дело, что среди наших соотечественников пока не так много владельцев кредитных карт. А из них еще меньше тех, чья кредитка рекомендована банкам-эмитентам международными платежными системами для расчетов в интернете,– это, как известно, не Visa Electron (наиболее распространенная в стране зарплатная карта). «Таким образом, с учетом ментальности наших граждан, боящихся мошенничества с картами, целевая аудитория сужается до 2% населения»,– продолжает господин Полозов-Яблонский.

Альтернативой интернету может быть продажа билетов в сети мобильных салонов. «Шансов пройти мимо нас у авиадискаунтеров нет»,– категорично заявляет президент «Евросети» Эльдар Разроев. Весной нынешнего года компания при поддержке дистрибутора OneGlobe начала в своих точках продажу билетов на рейсы нескольких российских авиакомпаний. Успех проекта наблюдатели советуют не преувеличивать.

Впрочем, сотовый ритейл не единственный канал сбыта. Та же схема может работать везде, где принимают деньги для пополнения клиентского счета, допустим, в системе платежных терминалов. Андрей Полозов-Яблонский уверен, что для этой роли годится «любая организация, серьезно работающая с деньгами и имеющая разветвленную сеть». В частности, «Почта России», реализующая программу по развитию электронных платежей и имеющая в своих отделениях связи тысячи пунктов коллективного доступа в интернет. Кстати, на Дальнем Востоке билеты через «Почту России» уже продает «Владивосток авиа», а в ряде московских отделений ФГУП присутствуют кассы «Ист Лайн».

Конечно, самым экономичным является электронный, то есть бездокументарный, билет. Его обладатель может предъявить на стойке регистрации только паспорт и код с сайта бронирования. На Западе этого достаточно, чтобы получить посадочный талон. Но от российских перевозчиков Минфин требует традиционную форму отчетности. «Работа с бумажными бланками предполагает учет отрывных купонов,– говорит Олег Пантелеев.– Один остается у агента, другой – на регистрации. Потом их нужно передать в авиакомпанию. В общем, все это отнимает массу времени и денег».

Однако, как надеется Константин Тетерин, разрешить нашим компаниям продажу электронного билета власти могут уже в будущем году вслед за переходом на новый стандарт международных авиалиний и аэропортов, которые, похоже, скоро начнут взимать дополнительную плату с перевозчиков за операции с «бумагой». Переход на е-билет позволит снизить тариф на 13%. Если не на все 15%, считает Тетерин. В IATA подсчитали более точную цифру экономии от безбумажной работы – $10 на каждом авиабилете.

Способ №4
Найти правильную технику
Экономика перевозчика во многом зависит от состояния парка. Известно, что, по крайней мере, в двух из четырех low-cost-проектов будут использоваться импортные самолеты. Их износостойкость теоретически должна помочь перевозчику выйти на оптимальный уровень летного времени – 10–11 часов в сутки. Такая загрузка снижает себестоимость услуги на 8–15%.

По мнению экспертов, оптимальный вариант – борт с семилетним «стажем». «Старше – дорогое техобслуживание, младше – высокие лизинговые платежи»,– отмечает Олег Пантелеев (покупку, как в случае с НРК, эксперт считает неоправданным риском).

Самолеты Boeing 737, которые намерена взять в операционный лизинг Sky Express, произведены в середине 1990-х. Опыт многих российских компаний наглядно демонстрирует, сколь часто и непредсказуемо может ломаться «пожилая» техника. «Причем всегда действует закон подлости: если самолет ломается, это происходит не на базе, а черт знает где. И как назло, в тот же день нет рейсов, чтобы доставить на место запчасти и техперсонал»,– рассказывает Константин Тетерин, три года проработавший заместителем директора «Трансаэро».

Трудно сказать, сумеет ли Sky Express удерживать низкие цены в условиях регулярных поломок (читай – простоев) и дорогостоящего ремонта. Ясно лишь, что закупка бортов двух типов – Boeing 737–300 и Boeing 737–500 – уж точно не решает проблемы. «Скорее, наоборот: самолеты с разным количеством кресел компания не сможет взаимозаменять»,– рассуждает Тетерин.

Унификации парка является непреложным правилом любого low-cost-перевозчика. И Sky Express не могла об этом не знать. Возможная причина, объясняющая странный выбор компании, заключается в том, что ее истинная миссия не в снижении издержек, а в ценовой войне с конкурентами в интересах «Красэйр». Такую версию событий предложил СФ источник, наряду с другими подтвердивший причастность к проекту основных владельцев «Красноярских авиалиний» братьев Бориса и Александра Абрамовичей.

Так или иначе сомнения экспертов в успехе проекта еще не ставят крест на самой идее отечественного дискаунтера. Если одна компания по каким-то причинам сойдет с дистанции, ее нишу восполнят другие. Желающих развивать внутренние low-cost-перевозки сегодня хоть отбавляй.

Василий Налетенко, заместитель генерального директора ФГУАП «Пулково», директор по внешним связям:
«Очень сомневаюсь, что авиакомпания-дискаунтер сумеет что-то заработать в России. Для того чтобы низкобюджетный перевозчик смог у нас нормально функционировать, прежде всего нужна соответствующая техника – экономичные в эксплуатации, надежные и в то же время дешевые самолеты. На российской технике летать в таком режиме невозможно: на одном топливе можно разориться. Но если это Boeing, то их придется ввозить так же, как это делаем мы, со всеми пошлинами, которые составляют 40%. Следовательно, тоже не получится летать по низким тарифам.

Если в ближайшее время в России при действующем таможенном законодательстве появится авиадискаунтер, это может означать только одно: в этой компании что-то не так с экономикой».

Алексей Савченков, директор центрального регионального филиала S7 Group:
«Несмотря на то что за рубежом бизнес авиакомпаний-дискаунтеров – один из самых рентабельных, на территории России такого перевозчика вряд ли ждет успех. Одна из причин – жесткая конкуренция с железной дорогой. Если в Германии цена на билет low-cost-перевозчика не будет сильно отличаться от железнодорожных тарифов, то у нас ситуация другая. Тарифы РЖД жестко регулируются – можно из Нижнего Новгорода в Москву доехать за 400 руб.

Кроме того, существует проблема инфраструктуры. На Западе низкобюджетные авиакомпании обслуживаются во второстепенных или специализированных аэропортах. У нас таких площадок практически нет. Я не вижу причин, по которым бы аэропорты одним перевозчикам продавали услуги по подаче трапа или доставке пассажиров к самолету, а другим – нет. По крайней мере, сегодня дело обстоит иначе: аэропорты фактически навязывают свои услуги авиакомпаниям».