РЕГУЛИРУЕМАЯ ШТАНГА ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и предназначена для использования на легковых автомобилях, а именно для продольных и поперечных штанг задней подвески автомобиля.
Известны штанги продольные и поперечные задней подвески автомобиля из Руководства по ремонту ВА3-21213  Niva
(https://zinref.ru/avtomobili/VAZ/009_00_vaz_21213_niva_vsedorojnik_kopia/077.htm, https://lada-niva.ru/niva/18-2.html).
Известна штанга задней подвески автомобиля, содержащая длинномерное тело, проушины, шарнирный узел, состоящие из втулки из упругого материала и металлической распорной втулки. Проушины имеют форму цилиндра, а распорная металлическая втулка, поверхность которой снабжена канавками, привулканизирована во втулку из упругого материала (аналог -патент РФ №137521, МПК  B60Q 3/00 (2006.01), 2014 г).
Недостатком является отсутствие возможности регулировки длины штанг. Регулировка нужна для автомобилей, которые эксплуатируются с в режимах отличных от конструктивного режима — среднего положения загрузки (например, автомобиль эксплуатируется в основном в полностью загруженном положении). При этом сайлентблок будет существенно больше загружен в одном направлении. Регулировка же помогает «сместить» среднее положение нагружения в одну или другую сторону подбором длины.
Известен регулировочный узел элемента подвески транспортного средства, содержащий шпильку с захватной средней частью и с навстречу навитыми резьбами на концах, на которых установлены контргайки (см. патент №88315, МПК B60Q 3/00 (2006.01), 2009).
В ходе эксплуатации автомобиля узлы его подвески подвержены значительным переменным нагрузкам, а также вибрациям. Несмотря на то, что резьба резьбового соединения имеет меньший угол подъема винтовой линии, чем угол трения, вибрация, переменные нагрузки, а также нарушение технологии способствуют рассоединению (самоотвинчиванию) деталей резьбовых соединений. Для предотвращения самоотвинчивания возможно применение различных специальных средств и устройств, например, таких как дополнительные пружинные и стопорные шайбы и т.д. И все же, несмотря на эти меры, вибрация или качание часто становятся причиной ослабления соединения, что в случае применения резьбовых соединений в несущих узлах подвески автомобиля, например, в регулировочных узлах передних рычагов подвески, может послужить причиной возникновения аварийных ситуаций.
Применение дополнительных специальных средств усложняет конструкцию, а также усложняет процесс регулировки элементов подвески транспортного средства.
Известен регулировочный узел элемента подвески транспортного средства, содержащий захватную часть и два отходящих от захватной части соосных стержнеобразных выступа, снабженных резьбами, одна из которых выполнена правосторонней, а другая – левосторонней. Шаг резьбы каждого стержнеобразного выступа выполнен не превышающим 1/12 ее внешнего диаметра. (см. патент РФ №134486, МПК B60G 99/00 (2010.01), 2013 г.).
Недостатком регулировочного узла является возможность ослабления соединения под действием вибрации или качания.
Известна штанга задней подвески автомобиля, содержащая штангу и шарнирное крепление. Штанга состоит из трубчатых элементов и дополнительно содержит регулировочный узел, содержащий стержень с резьбовыми концами, на которых резьбы навиты навстречу друг другу, а также установлены центральная регулировочная гайка и контргайки. Концы стержня ввинчены в трубчатые элементы штанги (см. патент РФ  №137770, МПК B60Q 3/00 (2006.01), 2014 г.). Данное решение принято за прототип.
Недостатком указанного решения является непредвиденное самопроизвольное вращение и изменение длины регулировки в случае ослабления фиксации в результате знакопеременных крутильных нагрузок, что может привести к потере жесткости, устойчивости и даже поломке штанги. Штанга является ответственной деталью подвески, выход которой из строя может привести к потере управляемости и сходу автомобиля с траектории.
Регулировка с промежуточными (свободными) резьбовыми элементами подвержена расфиксации как в одной  из двух точек, так и в обеих точках.
Техническая проблема, решаемая полезной моделью, заключается в снижении риска расфиксирования резьбовых элементов, при упрощении конструкции и снижении веса устройства.
Поставленная техническая проблема решается за счет того, что в известной регулируемой штанге задней подвески автомобиля, состоящей из двух элементов, снабженных проушинами с установленными в них шарнирными узлами, первый элемент регулируемой штанги выполнен трубчатым, в соответствии с полезной моделью, штанга снабжена  резьбовой втулкой, имеющей шестигранную головку и установленной  в открытом конце трубчатого элемента штанги, второй элемент штанги выполнен в виде  резьбовой шпильки с установленной на ее резьбовой части контргайкой и соединенной своей резьбовой частью с резьбовой втулкой первого трубчатого элемента.
Резьбовая втулка выполнена удлиненной.
На резьбовой шпильке могут быть выполнены  лыски.
Сопрягаемые торцевые части контргайки и шестигранной головки резьбовой втулки выполнены с конусной заходной частью.
Угол внешнего конуса шестигранной головки резьбовой втулки не совпадает с углом внутреннего конуса контргайки.
Технический результат от использования всех существенных признаков полезной модели заключается в обеспечении надежной регулировки при упрощении конструкции.
Выполнение регулируемой штанги, в которой первый трубчатый элемент, в открытом конце которого установлена  удлиненная резьбовая втулка с шестигранной головкой, соединен с резьбовой частью второго элемента, выполненного в виде  резьбовой шпильки с установленной на ее резьбовой части контргайкой,  через  удлиненную резьбовую втулку первого трубчатого элемента, позволяет обеспечить надежную регулировку штанги. При этом значительно упрощается конструкция регулируемой штанги.
Уменьшение количества резьбовых соединений в штанге позволяет снизить риск расфиксации регулировочных элементов.
Фиг. 1 – общий вид штанги;
Фиг. 2 – продольное сечение сопрягаемых элементов;
Фиг. 3 – продольное сечение с конусными частями сопрягаемых элементов.
1
1
Регулируемая штанга задней подвески автомобиля состоит из двух элементов 1, 2, снабженных проушинами 3 (см. фиг. 1, 2, 3).  В проушинах 3 установлены шарнирные узлы 4 (сайлентблоки). Первый элемент 1 регулируемой штанги выполнен трубчатым. Второй элемент 2 штанги выполнен в виде резьбовой шпильки. В открытом конце трубчатого элемента 1 штанги установлена резьбовая втулка 5, имеющая шестигранную головку 6.  Резьбовая втулка 5 может быть выполнена удлиненной. Длина резьбовой втулки 5 рассчитывается в зависимости от размера резьбы (диаметра среднего и шага) и от нагрузок на нее. На резьбовой части 7 резьбовой шпильки 2 штанги установлена контргайка 8. Первый 1 и второй 2 элементы штанги соединены между собой резьбовым регулируемым соединением посредством резьбовой части 7 второго элемента, выполненного в виде резьбовой шпильки, и резьбовой втулки 5, первого элемента. Сопрягаемая торцевая часть 9 шестигранной головки 6 резьбовой втулки 5 и сопрягаемая торцевая часть 10 контргайки могут быть выполнены с конусной заходной частью 11, 12 соответственно. Угол α внешнего конуса шестигранной головки 6 резьбовой втулки 5 может не совпадать с углом ɑ внутреннего конуса контргайки 8 (на фиг. 3 показано исполнение, когда углы α, ɑравны).
Штанга задней подвески автомобиля применяется следующим образом. Вовнутрь трубчатого элемента 1 установлена резьбовая втулка 5, снабженная шестигранной головкой 6. В указанную резьбовую втулку 5 вворачивается резьбовая часть 6 резьбовой шпильки 2.  Перед установкой штанги задней подвески автомобиля предварительно определяется необходимая длина штанги.  За счет вворачивания в резьбовую втулку 5 второго элемента резьбовой части 6 резьбовой шпильки 2 на определенную глубину и фиксации их относительно друг друга посредством контргайки 8,  длина штанги подгоняется под нужный размер и устанавливается на задней подвеске автомобиля.
Заявляемая полезная модель может быть изготовлена на современном оборудовании, из существующих материалов, используемых в автомобилестроении для изготовления элементов подвески.
Заявленное устройство может быть использовано  в транспортном машиностроении на легковых автомобилях, а именно при изготовлении продольных и поперечных штанг задней подвески автомобиля.