Вагоны адаптировались к кризису

Рынок оперирования грузовыми вагонами закончил три квартала стабильно и преодолел, по мнению экспертов, последствия изменения экономической ситуации. Хотя участники рынка указывают на факторы неопределенности — сдерживание роста перевозок недостаточными мощностями Восточного полигона, дефицит кассетных подшипников и рост стоимости запчастей,— эксперты полагают, что операторы получат прибыль по итогам года и, возможно, этот тренд сохранится и на 2023 год.

Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ

По итогам трех кварталов рынок оперирования железнодорожными вагонами сохранял стабильность, следует из рейтинга InfoLine Rail Russia Top. Изменений в топ-10 относительно прошлого года практически не произошло: только Globaltrans Никиты Мишина, Андрея Филатова и Константина Николаева потеснил с пятого места «Деметра-Холдинг» (45% принадлежит ВТБ). Лидирует по-прежнему Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина, на втором месте — входящая в ОАО РЖД Федеральная грузовая компания, третье занял «Нефтетранссервис» братьев Аминовых и Алексея Лихтенфельда.

На долю топ-30 операторов по итогам девяти месяцев приходится около 77,5% парка магистральных грузовых вагонов на сети.

При этом доля топ-10 сократилась к началу года на 1,5 процентного пункта, до 53,3%, а топ-З — на 1,7 процентного пункта, до 22%.

За девять месяцев российские собственники закупили 34,3 тыс. новых грузовых вагонов, что на 22% меньше, чем годом ранее. Наибольшую долю в структуре закупок составили полувагоны (15,8 тыс.) и фитинговые платформы (около 7,3 тыс. единиц), причем закупки фитинговых платформ сократились более чем на 65,7% относительно 2021 года. Объемы списания составили 15,3 тыс., при этом вне статистики остаются вагоны, заблокированные на Украине (свыше 15 тыс. единиц).

Tоп-20 крупнейших железнодорожных операторов РФ в январе—сентябре 2022 года

Место в целом
По количеству вагонов
Январь—сентябрь 2022 года
2021 год
По перевозкам
По грузообороту
В собственности
В управлении
ПГК
1
1
1
1
2
2
ФГК
2
2
2
4
1
1
«Нефтетранссервис»
3
3
4
5
6
5
«Трансойл»
4
4
7
7
7
7
«Деметра-Холдинг»*
5
6
8
10
5
3
Globaltrans
6
5
6
6
4
6
«Модум-Транс»
7
7
5
2
10
4
НТК
8
8
3
3
11
8
«Уголь-Транс»
9
9
10
8
9
11
«Атлант»
10
10
9
9
3
9
«Трансконтейнер»
11
11
13
11
8
10
«Газпромтранс»
12
12
15
14
16
12
RailGo
13
14
12
15
12
14
«Новотранс»
14
13
11
12
13
13
«ЛУКОЙЛ-Транс»
15
15
18
20
—
15
«Первый промышленный оператор»
16
18
14
17
15
16
ТГК
17
16
22
19
17
19
«Евросиб СПб»
18
17
20
18
18
20
НХТК
19
19
26
26
22
17
«Апатит»
20
20
16
23
19
27

*Ранее — ГК РТК.

Источник: Infoline Rail Russia Top.

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, важным трендом стало изменение в структуре парков специализированного подвижного состава: так, ПГК вышла из сегментов цементовозов и универсальных платформ и выходит из малокубовых крытых вагонов. Этот рынок продолжает консолидироваться: например, «Первый промышленный оператор» стал крупнейшим оператором цементовозов. Несмотря на сокращение погрузки, формируется дефицит: он особенно острый по зерновозам, нефтеналивным цистернам и полувагонам, где практически нет свободного парка. Грузовладельцы и операторы активно контрактуются на 2023 год, причем вагоностроители после длительного периода работы с минимальной маржинальностью не снижают цены даже в условиях, когда металл, колеса и некоторые другие комплектующие подешевели.

По данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) на основе статистики промышленных грузов, средняя ставка аренды полувагона для долгосрочных контрактов в январе—сентябре составляла 1522 руб. за вагон в сутки, с января она снизилась на 7%. Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский в своей презентации отмечает, что неясны перспективы восстановления спроса на полувагоны: недостаточная развитость инфраструктуры на Востоке будет сдерживать спрос на перевозки.

Учитывая рост стоимости запасных частей, можно прогнозировать увеличение стоимости эксплуатации и содержания вагонного парка, указывает он.

В краткосрочной перспективе сохранится дефицит кассетных подшипников, что уменьшит предложение инновационных полувагонов. Это может компенсировать понижательную тенденцию ставок аренды полувагонов. «Учитывая ухудшение ситуации с оборотом вагона (рост оборота, который не компенсировать различными статистическими манипуляциями), ожидается рост потребного парка, а это, в свою очередь, может снизить профицит вагонов»,— отмечает он.

По мнению Михаила Бурмистрова, с финансовой точки зрения год у операторского рынка будет очень успешным, поскольку доходность оперирования и арендные ставки по большинству видов подвижного состава остаются на высоком уровне. «Операторы адаптировались и достаточно комфортно себя чувствуют в условиях, когда снижение перевозок компенсируется замедлением оборота вагона на сети»,— отмечает он. Вероятнее всего, полагает эксперт, 2023 год также будет достаточно хорошим, судя по ставкам в новых контрактах (например, по полувагонам доходность выше 2,1 тыс. руб. без НДС в сутки).

Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что в этом году операторы работали в плюс и смогли адаптироваться к изменениям рынка. Рост парка полувагонов на фоне ограничения грузовой базы будет компенсироваться замедлением движения на сети. В результате, прогнозирует господин Савчук, издержки операторов будут возрастать при снижении возможности компенсировать это повышением ставок.