Двигатель внутреннего сгорания "НОРМАС". Вариант - ХВ-003*

Заявленный вариант конструкции двигателя относится к области энергомашиностроения, а именно к объемным двигателям внутреннего сгорания (ДВС), а при определенных небольших изменениях в конструкции возможен и перевод его работы в режим компрессора - устройства для создания избыточного давления рабочего тела или детандера-энергоэффективного генерирующего устройства для редукции давления рабочего тела и получения мощности на выходном валу.
Наиболее близким конструктивно к заявленному двигателю, является ДВС, содержащий по меньшей мере, одну пару цилиндров с возвратно - поступательно движущимися поршнями и головку, в которой размещен один периодически сообщающийся с цилиндрами, газораспределительный цилиндрический золотник, снабженный общей для обоих цилиндров камерой сгорания и кинематически связанный с коленчатым валом двигателя, при этом с целью повышения экономичности путем обеспечения продолженного расширения продуктов сгорания, цилиндры выполнены разного объема, причем цилиндр меньшего объема снабжен воздуховпускными органами, а цилиндр большего объема - газовыпускными, и кривошип коленчатого вала цилиндра меньшего объема смещен в сторону опережения по ходу вращения коленчатого вала на 9-72* относительно кривошипа цилиндра большего объема (авт. свид. СССР №828780, кл. F02B 41/02).
Недостатками выбранного прототипа являются то, что при продолженном расширении продуктов сгорания не изменяя геометрические размеры цилиндров разного объема, не получается достаточно направленно и наиболее полно реализовать на основе конструкции прототипа преимущества качественного газообмена, чтобы при этом достичь максимальную индикаторную работу, рост термического и индикаторного КПД без увеличения сил трения, чтобы полностью сохранялась отлаженная термодинамика проходящих в ДВС процессов.
В основу конструирования в предыдущих девяти вариантах двигателей внутреннего сгорания «НОРМАС» с приоритетом, начиная от 25.10.2011 г., как и в заявленном варианте двигателя внутреннего сгорания поставлена техническая задача повышения эффективности работы ДВС, когда не только введение новых элементов в конструкцию, но и создание новых совмещенных связей между существующими элементами конструкции обеспечивают полезную многофункциональность. Задачей на решение которой направлена разработка и технически грамотное конструирование заявленного варианта ДВС являются критерии - максимальная расчетная активная площадь рабочих органов и введенных элементов продолженного расширения, уменьшение удельного расхода топлива, рост термического и индикаторного КПД, прирост величины индикаторной работы, небольшой вес конструкции, технологическая простота сборки и компактность конструкции, что несомненно очень важно и влияет на технические решения.
Технический результат заключается в создании конструкции заявленного варианта ДВС, включающего крейцкопфный кривошипно-шатунный механизм (КШМ) и сборный корпус, при этом в его состав введены модули с расчетной толщиной, в первой парной группе которых смонтированы парные поршни 4 и подвижный стакан 31 в сборе с впускным клапаном 2, которые максимально близко сходятся к концу процесса сжатия, образуя единую камеру сгорания полуцилиндрической формы, а в процессе расширения одновременно расходятся в противоположных направлениях, при этом подвижный стакан 31 соединен и взаимодействует через стержни 6, вставленные в шаровые гнезда 43 пружин 50, с шаровыми подвижными соединениями 21 и с парой тяг 19 обратной связи, совершающих аналогичные синхронные, ограниченные возвратно-поступательные перемещения между введенными плоскими межмодульными перегородками, что и пары одинаковой толщины вторичных шатунов 16, шатунов 10 и крейцкопфов 9, кстати, между их боковыми профилями при их близкорасположенным взаимном местоположении образовывается полость продолженного расширения, причем последние элементы КШМ первой парной группы модулей двигателя, как и межмодульные перегородки выполнены из перфорированных, сопряженных и закрепленных между собой пластин, кстати, межмодульные перегородки местами имеют технологические пустоты и выборки, где встроены газораспределительные заслонки 29 и 36, вращающиеся от цепной передачи 46, участки газоходов 12 и 15, контуры воздуховодов 51 и часть длины эксцентричных роторов 47 с пазами для размещения там подпружиненных П-образных пластинчатых шиберов 48, так как другая часть расчетной длины роторов 47 размещена уже во второй парной группе модулей, где с одной стороны в межмодульной перегородке, кроме эксцентричных роторов 47 смонтированы звездочки 45 и цепные передачи 46, их вращающие, а между парой этих роторов 47 расположен эксцентрик 8, который выполнен с возможностью в нужный момент своим боковым профилем накатываться на ролик штока подпружиненного впускного клапана 2, чтобы произошла прямоточная продувка и наполнение втулок цилиндров 7 воздухом, а с другой стороны торца межмодульной перегородки на каждой паре выходных валов 33 и 44 или 32 и 41 соосно закреплены попарно цилиндрические шестерни 52 синхронизирующего модуля ДВС, а вот в третьей группе парных модулей, размещен поворотный от электродвигателей 58 дифференциальный привод 47, который одновременно кинематически взаимосвязан с синхронизирующими модулями ДВС.
Раскрытие сущности при конструировании заявленного варианта ДВС легко поясняются приложенными чертежами. На фиг. 9 и 10 представлена разная последовательность и схема сборки конструкции заявленного варианта ДВС.
Именно больше для упрощения пояснений взаимодействий деталей и устройств, входящих в послойный разрез, а также для краткого описания взаимосвязи и последовательности их местоположения при сборке, предопределило введение понятия - модуль и его маркировку. Оправданное введение в ДВС понятия модуль определяется устойчивой совокупностью похожих свойств, которые диктуются при конструировании.
На фиг. 5-6 - представлены разрезы введенных и составляющих ДВС модулей, а на фиг. 1-4 и 7-8 их взаимосвязь и местоположение при сборке, а уже на фиг. 9-12 изображено их очевидное последовательное местоположение уже в составе предполагаемой обтекаемой условной конструкции беспилотного летательного аппарата (БПЛА) вертолетного типа.
Схематически на фиг. 1-8 любой введенный модуль имеет четко расчетную толщину, которая продиктована реальной геометрической величиной площадей сопряженных фигур и при этом конструктивно ограничен элементами сборного корпуса 25 и межмодульными перегородками (на фиг. 1-12 не обозначены). В модулях 003*-05 и 003*-06 смонтированы и размещены устройства двигателя, которые содержат детали, выполненные таким образом, что при их ограниченном расчетном перемещение или вращении обеспечивается необходимые условия достижения технического результата.
С торцов модули 003*-05 и 003*-06 имеют межмодульные перегородки, в т.ч. общие, выполненные из расчетного числа слоев (подобно фанере) собраны в основном из перфорированных, сопряженных и закрепленных между собой пластин, облегченных композитных материалов, керамики, термостойких волокон со встроенными в нее перепускными газоходами 12 и 15 цилиндрической или прямоугольной формы с необходимыми изгибами и технологическими пустотами, выполненные в т.ч. и для облегчения веса.
Для забора свежей порции воздуха ДВС снабжен воздухозаборными решетками 23, а так как наддув-это увеличение плотности свежего заряда, поступившего во втулки цилиндров 7 и это напрямую сказывается на увеличении индикаторной работы и улучшения качества газообмена. Поэтому в технологических пустотах межмодульных перегородок размещены воздухозаборные эксцентричные со строго расчетной толщиной облегченные воздухозаборные эксцентричные роторы 47 с пазами, в которых размещены подпружиненные, благодаря пружинам 49, П-образные пластинчатые шиберы 48 с частично перфорированной поверхностью 18, причем, роторы 47 закреплены соосно на валах 42 или 27 и вращаются синхронно с выходными валами 33 или 32 соответственно, благодаря цепной передаче 46 и закрепленных на них звездочках 45.
Раскрытие сущности конструкции заявленного варианта ДВС основано на том, что энергия сгорания топливно-воздушной смеси максимально эффективно преобразуется во вращение всех выходных валов 33, 44, 41 и 32 - а это возможно при создании полости продолженного расширения между движущими элементами КШМ (т.е. было бы куда расширяться), увеличения их активной площади и строго по ходу движения выхлопных газов, что подобно установке дополнительных парусов при новом набегающем потоке ветра, чтобы реально усилить тягу и скорость для дальнейшего движения устройства под парусами.
Поставленная техническая задача предопределила выбор именно двухтактного и при этом крейцкопфного ДВС, когда движущие усилия создаются не только во время рабочего хода, и после каждого второго хода поршня, но и от продолженного расширения выхлопных газов, направленных на активную площадь введенных элементов КШМ.
Для удобства понимания начнем с описания элементов и деталей модулей 003*-05 и 003*-06, изображенным на фиг. 5 и 6 при этом заранее оговорим, что четыре поршня 4, изображенные на этих модулях при работе парами совершают ограниченные возвратно-поступательные перемещения в соответствующих парных втулках цилиндрах 7, в зависимости от расчета оптимальных параметров процесса, максимального давления и температуры в цикле могут быть выполнены как цилиндрической, так и полуцилиндрической формы, при этом реальные расчеты геометрических размеров - превыше всего.
Полуцилиндрическую форму элементов ДВС проще выполнить из наборных пластин (подобно укладке полос шихтованного сердечника трансформатора), с учетом того, чтобы размеры толщины полуцилиндрической формы поршней 4 были равны толщине крейцкопфов 9, шатунов 10 и вторичных шатунов 16, а также длине кривошипов 17 - такое исполнение элементов более существенно позволяет упростить компоновку ДВС и решить другие моменты при продолженном расширении, но об этом чуть ниже.
Еще заметим, что на фиг. 5-6 в маркировке модулей 003*-05 и 003*-06 добавлено обозначение углов разного местоположения шатунов 10 и вторичных шатунов 16, этим поясняется, что они совершают противоположные процессы двухтактного цикла (см. фиг. 11) соответственно.
В заявленном варианте ДВС не случайно выбрана схема, когда парные поршни 4 и подвижный стакан 31 в сборе с впускным клапаном 2 движутся оппозитно: максимально близко сходятся к концу процесса сжатия, образуя единую камеру сгорания, а в процессе расширения одновременно расходятся.
Основным турбулизатором и завихрителем потока воздуха в заявленном варианте ДВС используется впускной клапан 2, который, благодаря разжатой пружине 3, плотно примыкает к стакану 31 и открывается только лишь от накатывания расчетного профиля эксцентрика 8 на роликовый шток клапана 2. Сам эксцентрик 8 с расчетным профилем закреплен на валу 42 или 27, синхронное вращение которых обеспечивается цепной передачей 46 со звездочкой 45, насаженной соосно на валы 33 или 32 соответственно.
Подвижный стакан 31 с частично перфорированной поверхностью 18 в сборе с впускным клапаном 2 в двух местах соединен посредством подвижных шаровых шарниров 22, имеющий только ограниченное вращательное движение, с телом направляющей 26, которая, в свою очередь, соединена подвижной тягой 19 с качающимся шаровым шарниром 21, частота и амплитуда колебаний которого соразмерна с амплитудой и частотой похожего шарового шарнира 21, но встроенное в тело вторичного шатуна 16 и связанного с кривошипами 17 внутренним стержнем 11.
Кстати, каждый кривошип 17 также соединен с двумя боковыми цилиндрической формы щеками (на фиг. 1-10 не изображено) заподлицо (т.е. не выходят за контуры перемещения полуцилиндрической формы шатунов 10 и вторичных шатунов 16), а сами боковые щеки кривошипов 17, как и перепускные газоходы 12 и 15, вмонтированы в межмодульные перегородки, где боковые щеки кривошипов 17 вращаются, как правило, в окружении шариков качения, центр вращения которых строго совпадает и соответствует соосным валам 33 и 44 в модуле 003*-03 и валам 41 и 32 в модуле 003*-04.
Особенностью конструкции модулей 003*-03 и 003*-04 варианта двигателя ХВ-003* является и то, что в них тоже размещен близкий аналог по выполняемой функции как и у прототипа - это газораспределительный цилиндрический золотник, который также синхронно вращается, а если точнее, данная функция осуществляется заслонками 29 и 36, которые расположена соосно на валу 28 и синхронно с парами валов 33 и 44 или 41 и 32 соответственно, вращаются от связанной с ними цепной передачи (на фиг. 1-10 она сознательно не изображена), чтобы в определенный момент времени заслонки 29 и 36 оказались в изображенном на фиг. 5 и 6 положении, и тем самым синхронно обеспечивался процесс продолженного расширения.
Синхронизацию вращения в заявленном варианте ДВС обеспечивается введением связанных кинематических связей между модулями отбора мощности 003*-01, 02 и синхронизирующими модулями 003*-03, 04, 07, 08 - последние для реализации этого утверждения содержат по паре цилиндрических шестерен 52 с одинаковой геометрией зацепления, которые, в свою очередь, через соосное соединение на валах 33 и 44 в модуле 003*-03 и валам 41 и 32 в модуле 003*-04 обеспечивают синхронное вращение закрепленных конической шестерен 53 и сателлитов 54. Кстати, четыре конические шестерни 53 и два сателлита 54 входят в составе и размещены в поворотном дифференциальном приводе 57, который окончательно синхронизировал направления вращений, объединил и суммировал все движущие усилия во вращение единого вала 39 (на фиг. 3 и 4 данная позиция обозначена условно), один конец которого в свою очередь перемещается по профилированному желобу 40 с поворотом на 90*. Нужный поворот обеспечивается изменением направления или частоты вращения сателлитов 54 и наличием введенных муфт сцепления 55 и электродвигателей 58 с переменной частотой вращения, для надежной отработки данного поворота предусмотрено введение в конструкцию двух упорных пустотелых валов 56, расположение которых соосны валам 59 и являются уже частью крепления обтекаемой конструкции беспилотного летательного аппарата (БПЛА).
Заметим, что для удобства восприятия на чертежах маркировка пары выходных валов 33 и 44, 41 и 32 в модулях 003*-01, 02, 03, 04 и в модулях 003*-07,08 остается прежней хотя между ними находятся элементы коленчатого вала ДВС - в данном случае один кривошип 17 и его две боковые щеки, а в случае другой компоновки - два противоположно расположенных кривошипа 17 и три боковые щеки.
Кстати, не найдете и в данном кратком описание и технологических выборок (карманов) для крепления там подшипников качения и узлов межмодульных креплений, хотя некоторые торцевые или боковые места стыковки и крепления некоторых частей сборного корпуса 25 на фиг. 1-8 и 11 указаны частично - в данном случае к ним можно смело отнести центровочный вал 24, элементы взаимного крепления 30. А вот зазоры в местах перемещения или вращения деталей или элементов данного варианта ДВС на чертежах или отсутствуют или сознательно увеличены, но при этом везде четко сохраняется межосевое расстояние валов 33 и 44, 41 и 32, что придает конструкции ДВС оптимальную технологичность при сборке.
Заявленный ДВС работает по двухтактному циклу, то есть за один оборот происходит продувка, наполнение камеры сгорания воздухом через воздуховоды 51, сжатие его, момент впрыска топлива, самовоспламенение, частичное расширение и продолженное расширение сгоревшей смеси. Чтобы более предметно представлять все нижеприведенные процессы на фиг. 11 схематично изображена развернутая индикаторная диаграмма, где указаны контрольные точки прохождения данных процессов. На этой условной диаграмме точка 01 обозначает начало процесса сжатия.
По местоположению шатунов 10 и изображенным стрелкам вращения легко понять, что в модуле 003*-05 (фиг. 5) после процесса наполнения свежей порцией воздуха два парных кривошипа 17 уже прошли половину хода в процессе сжатия, что соответствует положению - 90* на данной развернутой индикаторной диаграмме (фиг. 11), шатуны 10 максимально сблизились с контурами газохода 15, который имеет частично перфорированную поверхностью 18 и через сквозные отверстия которой начинают поступать выхлопные газы в полость продолженного расширения, последняя в свою очередь образовалась максимально близким сближением боковых контуров шатунов 10, вторичных шатунов 16 и сопряженного профиля 20, названный так, так как частично напоминает профиль сопла, с которым взаимодействуют контуры вторичных шатунов 16 при их перемещении.
Поступившие в полость продолженного расширения выхлопные газы имеют расчетные параметры состояния, создают необходимое давление на боковую расчетную активную площадь шатунов 10 и вторичных шатунов 16 и тем самым создают направленные боковые усилия, помогая поршням 4 закончить процесс сжатия, а затем быстрее выйти из «зоны мертвых углов», где суммарное усилие не столько преобразуется в механическую работу вращения валов 33 и 44, а лишь приводит к максимальным нагрузкам на элементы ДВС, тепловым перегрузкам конструкции и уменьшению продолжительности рабочего цикла, характерного для сравниваемого прототипа ДВС.
Другое существенное отличие от сравниваемого прототипа обеспечивается наличием в заявленном варианте ДВС активной поверхности подвижного стакана 31, соизмеримой с поверхностью донышек парных поршней 4, и наличием обратной связи стакана 31, с парой подвижных тяг 19, которые через качающие шаровые шарниры 21, синхронно взаимодействуют с шаровыми шарнирами 21 в теле вторичных шатунов 16 и с перемещениями кривошипа 17 с помощью размещенного там внутреннего стержня 11. Для перемещения без задиров в конструкции направляющих 26 предусмотрены шаровые гнезда 43 и стержни 6.
Чтобы как то закончить процесс сжатия необходимо вернуться чуть-чуть назад, так как еще не доходя до максимального сближения парные поршни 4 и подвижный стакан 31 в сборе с впускным клапаном 2 с определенным углом опережения через форсунку 1 происходит впрыск топлива растянутый во времени (на фиг. 11 момент впрыска обозначен т. 02), а затем тоже не доходя до т. 03 (фиг. 11) начинается самовоспламенение топливной смеси и местами предпламенное горение горючей смеси.
Горение - это уже скорее цепная реакции с турбулентным распределением пламени, когда начинается скачек давления и интенсивное тепловыделение продуктов сгорания, а также слышны удары давления о стенки конструкции камеры сгорания, порождающие характерный звук. Некоторые признаки процесса горения совпадают с началом рабочего хода парных поршней 4 и подвижного стакана 31 в сборе с впускным клапаном 2.
Как пояснялось выше на фиг. 5 в модуле 003-05 изображен момент, когда после окончания процесса сжатия, впрыска и самовоспламенения топливной смеси начинается последующий рабочий такт. Рабочий ход-это процесс, в котором совершается работа движения (вращения, перемещения) подвижного стакана 31 в сборе с впускным клапаном 2 и парными поршнями 4, который начинается от давления расширяющихся газов в камере сгорания. Чтобы сгладить негативные моменты от приложения максимальных усилий после быстро протекающей реакции воспламенения горючей смеси и обеспечить сбалансированную работу данного варианта ДВС оснащен шаровыми соединениями 5 и крейцкопфами 9, которые позволили снизить боковые реакции от передаваемых усилий, уменьшить площадь уплотнений и как бы полностью эффективно использовать продолжительность рабочего цикла.
В целом механизм передачи однонаправленных движущих усилий в заявленном варианте ДВС устроен таким образом, чтобы происходило равномерное смягчение жесткого импульса выхода элементов ДВС из сектора «мертвых» углов и осуществлялась более эффективная передача движущих усилий на выходные валы 33, 44, 41 и 32.
Как отмечалось выше, известно, что полное расширение рабочего тела до того момента, когда изменяется вектор движения парных поршней 4 и подвижного стакана 31 в сборе с впускным клапаном 2 не дает того прироста индикаторной работы движения, который может быть обеспечен за счет интенсивного и качественного газообмена, а также хорошо отлаженного продолженного расширения. Поэтому истечение продуктов сгорания из блоков цилиндров 7 через выпускные окна (на фиг. 5, 6 не обозначены и изображены условно), затем через окно в одной из подвижных направляющих 26, потом проход выхлопных газов через конфузорные каналы патрубков 13 или 14, а также газоходы 12 или 15 происходит несколько раньше, чем пока парные поршни 4 и корпус 31 в сборе с впускным клапаном 2 изменят свои векторы движения.
Когда под действием расширяющихся продуктов сгорания (рабочее тело) совершается рабочий ход - это и есть основная задача любого ДВС, а если в конструкции еще присутствует и хорошо организовано продолженное расширение рабочего тела в полостях, которые своей расчетной толщиной и активной боковой площадью реально дополняют прирост индикаторной работы и продолжительность действия возникающих при этом движущих усилий, причем усилий нужной направленности - это именно та техническая задача, которая обеспечивают получение в заявленном варианте ДВС необходимых технических результатов. Не изменяя геометрические размеры цилиндров разного объема и углы смещения у прототипа, не получается также направленно реализовать преимущества качественного газообмена.
Поэтому на индикаторной диаграмме (фиг. 11) участок расширения у прототипа условно изображен как правило линией 03-04-08, и неслучайно в заявленных вариантах ДВС выбрана схема, когда парные поршни 4 и подвижный стакан 31 в сборе с впускным клапаном 2 движутся оппозитно, образуя единую камеру сгорания, а в процессе расширения одновременно расходятся в противоположных направлениях.
Известно, что наилучшим соотношением занимаемого объема к его активной поверхности, на которую происходит направленное усилие расширяющего рабочего тела - это приближение параметров камеры сгорания к форме сферы.
Поэтому тоже не случайно как было указано выше четыре поршня 4, изображенные на этих модулях 003*-05-90* и 003*-06-270* при работе парами совершают ограниченные возвратно-поступательные перемещения в соответствующих парных втулках цилиндров 7, которые в зависимости от расчета оптимальных параметров процесса, максимального давления и температуры в цикле должны быть выполнены полуцилиндрической формы при этом обеспечивают энергичное и полное сгорание топливной смеси в камере сгорания, когда при сжатии воздух интенсивно закручивается, а при впрыскивании топливной смеси форсункой 1 происходит хорошее самовоспламенение и не только.
На фиг. 6 на примере модуля 003*-06-270* изображен момент, когда во время рабочего хода парные поршни 4 и подвижный стакан 31 в сборе с впускным клапаном 2 все еще расходятся, но также на этой же фиг. 6 изображено и то, что в модуле 003*-06-270* закончился процесс продолженного расширения, местоположение шатунов 10 и вторичных шатунов 16 изменилось - они разбежались, выхлопные газы и излишки продувки покинули полость продолженного расширения через открывшиеся сквозные отверстия в частично перфорированной поверхности 18 сопряженного профиля 20 при перемещении по их внутренней поверхности контуров вторичных шатунов 16. На индикаторной диаграмме (фиг. 11) данный участок процесса продолженного расширения для варианта ХВ*-003 условно обозначен кривой 04-05-09.
Заметим еще, что создание необходимого потока выхлопных газов в полости продолженного расширения реализуется и за счет послойного профилирования (смещение или поворот одной оси относительно другой оси) пластин шатунов 10 и вторичных шатунов 16, а также подбором профиля и толщины слоев, что очень важно, когда формируются потоки, а также начало и продолжительность продолженного расширения.
На фиг. 5 на примере модуля 003*-05-90* изображен момент, когда во время процесса сжатия парные поршни 4 и подвижный стакан 31 в сборе с впускным клапаном 2 все еще сходятся и в строго определенный момент, но уже из модуля 003*-06-270* по газоходу 15, местоположение которого более детально изображено на фиг. 11 продукты сгорания, имеющие определенное давление и соответствующую температуру, начинают поступать через окно в одной из подвижных направляющих 26, через газораспределительные заслонки 29 или 36, через конфузорный канал патрубка 13 в условно нанесенный участок газохода 15.
Идеальным во всех отношениях будет решение, которое изображено на фиг. 10, где представлен вариант ХВ-003* с той необходимой последовательностью компоновки, когда четное число пар модулей 003*-05-90* и 003*-05-270*, в т.ч. модулей 003*-06-270* и 003*-06-90* расположены четко в той последовательности компоновки, что изображено на этой фиг. 10.
При конструировании у заявленного варианта ДВС достигается прямоточная продувка - это лучший вариант продувки. Воздух проходит через перфорированную поверхность 18 заборной решетки 23, конструкцию подвижного стакана 31, воздуховоды 51 и открытый впускной клапан 2, т.к. когда произошел плавный наезд (накатывание на ролик штока клапана 2) эксцентрика 8 на шток впускного клапана 2, а пружина 3 при этом еще сильнее сжалась, чтобы образовалась необходимая щель между впускным клапаном 2 и корпусом 31, где и происходит завихрение потока воздуха.
Продувка заканчивается, когда телом парных поршней 4 закрываются выпускные окна втулки цилиндров 7, соединенные с встроенными газоходами 12 или 15 соответственно, при этом впускной клапан 2 еще не совсем закрылся и по инерции воздушного потока идет заполнение рабочего объема и данный момент лучше понять на фиг. 11, причем при проходе воздуха осуществляется и теплосъем излишнего тепла с поверхности втулки цилиндров 7 и поршней 4. То есть предложенная рациональная конструкция элементов, введенных в заявленный вариант ДВС, реально улучшает и качественные показатели происходящих процессов, так как известно, когда достигается более полное удаление продуктов сгорания, то несомненно обеспечивается и более качественный газообмен.
Модули 003*-01 и 003*-02 ДВС, где размещен поворотный от электродвигателей 58 с измененной частотой вращения дифференциальный привод 57, введены для того, чтобы максимально синхронизировать работу ДВС в целом и объединить увеличенную после каждого рабочего хода двухтактного цикла индикаторную работу, прирост которой по сравнению с прототипом условно изображен на фиг. 11 и составляет площадь фигуры окруженная периметром точек 04-05-06-09-08-07-04, а также направить ее (работу) на вращение с увеличенным крутящим моментом двух винтов 35 вертолетного типа, расположенных по бортам и в хвосту - винта 34 самолетного типа, последние непосредственно соединены с выходными валами 32, 33 и 39 и характеризуют новую взаимосвязь данного заявленного варианта ДВС, когда реально и очень четко обеспечивается оптимальный вариант его полезного применения.
Из всего вышеизложенного легко заметить, что при данной конструкции заявленного варианта ДВС прослеживается очевидный и очень оптимальный вариант его полезного и наиболее перспективного промышленного применения - это когда данная конструкция ДВС смонтирована (фиг. 12), например, в составе обтекаемой условной конструкции летающего беспилотного аппарата (БПА).