Пространство для новых полос

Сдвиг по срокам «вправо» вложений бюджетных средств в новой редакции Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) в 2021–2024 годах принципиально не меняет основные тренды в транспортной отрасли в среднесрочной перспективе — высвобождающиеся средства инвесторов и банков могут стать источником финансирования новых проектов этого рода по схеме государственно-частного партнерства, констатируют аналитики «ВТБ Инфраструктурный холдинг» (ВТБ ИХ) в исследовании перспектив отрасли. Одним из драйверов этого процесса будет рост вложений в автодорожный сектор, где к 2024 году ожидается рост инвестиций до уровня 1 трлн руб. в год, и здесь, констатируют аналитики, схемы ГЧП также предпочтительны.

Изменения внутри бюджетной инфраструктурной программы сделают схемы ГЧП и концессий в автодорожном строительстве до 2024 года еще более актуальными

Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото

Аналитическое исследование ВТБ ИХ «Перспективы развития автодорожной сети» опубликовано накануне июньской сессии Петербургского международного экономического форума, на которой активно обсуждалась эта проблематика,— в мае 2021 года. Оно в приложении к автодорожной сети подробно развивает тезисы доклада ВТБ ИХ «Концессионный "ренессанс" в транспортной отрасли. Вызовы и возможности», опубликованного в ноябре 2020 года и посвященного оценке перспектив государственно-частного партнерства (ГЧП) и концессионных схем в транспорте в свете изменений 2020–2021 годов, связанных с реаллокацией бюджетных расходов, в частности переброски «вправо» части расходов КПМИ.

Основные выводы исследования: коррекция схемы госфинансирования плана не меняет основные задачи и вызовы в автодорожной сфере. Так, по прогнозу ВТБ ИХ, текущее состояние дел позволяет прогнозировать выход к 2024 году инвестиций в автодорожный сектор на уровень до 1 трлн руб., преимущественно за счет национальных проектов КПМИ и БКАД. При этом потенциал инвестиций в более длинный период остается очень высоким — это 7–11 трлн руб. до 2030 года в зависимости от того, какой перечень проектов будет утвержден и с какими характеристиками. Благоприятной для ситуации, как предполагается, является тот факт, что наибольшие социально-экономические эффекты (от 0,2 до 1,5 руб. дополнительных бюджетных доходов на каждый вложенный в проект рубль на 20-летнем горизонте эксплуатации новой автодороги) будут приносить проекты, которые «кардинально меняют пользовательский опыт», то есть в случае с РФ на 2% и более ускоряют сообщение между крупными городами, и именно такие проекты являются наиболее привлекательными для частных инвесторов.

В настоящее время, отмечают в ВТБ ИХ, проекты ГЧП несколько проигрывают проектам госзаказа по такому параметру, как возможность вводить новые дороги в эксплуатацию в более сжатые сроки, что, впрочем, может быть нивелировано ускорением сроков рассмотрения самих проектов ГЧП и концессионных соглашений. ГЧП сильно зависит от возможности сбора платы за проезд, несмотря на то что, констатируют аналитики, «полностью за счет этого источника (платы.— “Ъ”) окупить ни одну дорогу не получится»: возможности сбора платы ограничены — так, стоимость 100 км проезда по платной дороге в РФ составляет сейчас 0,58% среднемесячного дохода при 0,17% во Франции. Тем не менее средств для соинвестирования в такие проекты на российском рынке хватает уже сейчас: в ВТБ ИХ приводят оценки, согласно которым на эти цели финансовые рынки имеют резервы вложений в проекты ГЧП до 3 трлн руб. При этом ключевым риском для проектов является сейчас не технологический, а риск изменения макроэкономических условий и платежеспособного спроса: поток и выручка среднего проекта ГЧП снижаются предельно на 15% при снижении динамики ВВП на 1%.

При этом, полагают в ВТБ ИХ, «сдвиг» финансирования КПМИ на более поздние сроки, в том числе в связи с возможным финансированием ВСМ Москва—Санкт-Петербург и скоростной автотрассы Москва—Казань, может увеличить число новых инфраструктурных инициатив ГЧП — это «высвобождает» средства инвесторов и кредитных учреждений, которые в свете нового бума инфраструктурных инвестиций будут искать новые точки приложения. При этом прямая экономия бюджетных средств в концессионных схемах, и это напрямую касается автодорожных проектов, не единственный и не главный аргумент за ГЧП и концессии в этой сфере. В ВТБ ИХ таковыми полагают возможность массового запуска таких проектов, стимулирование технологических инноваций в этих проектах, а также дополнительные долгосрочные эффекты: создание долгосрочных партнерств концессионеров и регионов, а также работу мультипликатора финансового рынка. Определенное дерегулирование и уточнение схем управления концессиями позволит как раз в условиях «паузы КПМИ» в 2021–2024 годах существенно увеличить национальные инвестиции в транспорт в ближайшие два-четыре года — макроэкономические условия (низкие процентные ставки, низкий уровень госдолга в РФ) это вполне позволяют.