ГОЛОВНОЙ ВАГОН ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкциям подвижного состава электропоезда, и может быть использована при капитальном ремонте головных вагонов электропоездов типа ЭР2.
Известен головной вагон электропоезда типа ЭР2, содержащий кузов и лобовую часть полукруглой формы, имеющую более двух лобовых стекол (см. Цукало П.В. и др. Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р. Издательство «Транспорт». Москва. 1986г., стр. 4).
Однако конструкция известного устройства имеет небольшой угол обзора для машиниста, что затрудняет обзор рельсовых путей.
Кроме того, конструкция вагона не позволяет обеспечить оперативный вход и выход пассажиров в условиях значительных пассажиропотоков, что увеличивает время стоянки электропоездов на станциях.
Техническим результатом является увеличение угла обзора для машиниста, улучшение информационного обеспечения пассажиров и обеспечение оперативного входа и выхода в условиях значительных пассажиропотоков и сокращение времени стоянок на остановках.
Дополнительным техническим результатом является исключение заледенения и запотевания лобового стекла в неблагоприятных климатических условиях и более гибкая регулировка освещенности путей, а также укрепление силового каркаса устройства.
Достигается это тем, что в головном вагоне электропоезда, содержащего кузов с окнами и двумя дверями с каждой боковой стороны и лобовую часть с металлической рамой и прожектором, лобовым стеклом, под которым расположены лобовой щит, автосцепка и
отбойный щит, согласно техническому решению, лобовая часть снабжена информационным табло и двумя блокфарами, лобовое стекло выполнено плоским прямоугольной формы, информационное табло расположено за верхней частью лобового стекла, прожектор расположен в середине верхней части лобового щита, по каждому боковому краю нижней части которого установлена одна из вышеупомянутых блокфар, а кузов с каждой боковой стороны снабжен третьей дверью, кроме того лобовое стекло выполнено многослойным и обеспечено внутренним электрообогревом, при этом оно закреплено в металлической раме методом вклеивания, боковые части металлической рамы выполнены в виде выступающих относительно лобового стекла овальных ребер, каждая блокфара содержит источник сигнального света и буферный фонарь, а так же головной вагон снабжен двумя защитными юбками, расположенными по его бокам на уровне отбойного щита, лобовое стекло обеспечено стеклоочистителем с подачей омывающей жидкости непосредственно на каждую щетку, каждая дверь кузова выполнена прислонно-сдвижной, причем на крыше кузова установлено n кондиционеров, где n - целое число, не большее 10, окна кузова выполнены в виде единой оконной линейки, состоящей из стеклопакетов и черноглянцевых фальш-стекол, которые установлены заподлицо с металлической обшивкой вагона, а кузов выполнен с внешней стороны гладким без гофр.
Сущность полезной модели заключается в том, что выполнение заявленного устройства вышеописанным образом позволяет машинисту улучшить обзорность путей при движении электропоезда, а силовой каркас надежно защищает экипаж в аварийных ситуациях.
Кроме того, наличие дополнительных дверей позволяет обеспечивать вход и выход пассажиров, что сокращает время остановки.
Сравнение предлагаемого устройства с известным аналогом позволяет судить о соответствии критерию «новизна». Предварительные испытания позволяют судить о возможности широкого промышленного использования.
На фиг.1 и фиг.2 представлены вид спереди и вид сбоку конструкции заявляемого устройства, соответственно, на фиг.3 и 4 -виды двери в закрытом и открытом состоянии.
Головной вагон электропоезда содержит кузов и лобовую часть, включающую металлическую раму 1 с прожектором 2, лобовым стеклом 3, под которым расположены лобовой щит 4, автосцепка 5 и отбойный щит 6. Отбойный щит 6 выполнен съемным для облегчения его ремонта или замены. Металлическая рама 1 выполнена в виде несущей силовой конструкции, предназначенной для крепления на ней вышеописанных элементов и обеспечения защиты экипажа электропоезда при аварийной ситуации.
Лобовая часть снабжена информационным табло 7 и двумя блокфарами 8-1 и 8-2, причем лобовое стекло 3 выполнено плоским прямоугольной формы, а информационное табло 7 расположено за верхней частью лобового стекла 3.
Прожектор 2 расположен в середине верхней части лобового щита 4, по каждому боковому краю нижней части которого установлена одна из вышеупомянутых блокфар 8-1 и 8-2.
Лобовое стекло 3 выполнено многослойным и обеспечено внутренним электрообогревом и наружным обдувом, при этом оно закреплено в металлической раме 1 методом вклеивания.
Боковые части металлической рамы 1 выполнены в виде выступающих относительно лобового стекла овальных ребер 9-1 и 9-2.
Каждая блокфара 8-1 и 8-2 содержит источник 10-1 сигнального света и буферный фонарь 10-2.
Устройство снабжено двумя защитными юбками 11-1, 11-2, расположенными по бокам на уровне отбойного щита 6 и предназначенными для улучшения аэродинамических характеристик устройства и защиты от загрязнения технологического оборудования.
Лобовое стекло 3 обеспечено стеклоочистителем с подачей омывающей жидкости непосредственно на каждую щетку 12-1, 12-2. Угол наклона лобового щита 4 и лобового стекла 3 относительно вертикали составляет 28-32°, что обеспечивает аэродинамическое обтекание и защиту лобового стекла от загрязнений при движении электропоезда вперед или назад.
Кузов выполнен с каждой боковой стороны с окнами и тремя дверями 13, каждая из которых выполнена прислонно-сдвижной.
На крыше кузова установлено «N» кондиционеров 14, где N -целое число, не большее 10. Окна кузова выполнены в виде единой оконной линейки, состоящей из стеклопакетов 15 и черноглянцевых фалып-стекол 16, и установлены заподлицо с металлической обшивкой вагона.
Кузов выполнен с внешней стороны гладким без гофр, что предотвращает накопление пыли и грязи.
Следует отметить, что входной проем прислонно-сдвижных дверей существенно шире традиционных дверей, что обеспечивает более быстрый и удобный вход и выход пассажиров во время остановок (почти на 0,4 м больше стандартных размеров в электропоезде ЭР-2 и др.). Кроме того, они имеют уплотнитель по всему контуру дверей, что герметизирует салон, уменьшая потери тепла в холодное время или нагрев салона в теплое время года.
Окна вагона безрамные, стекла установлены методом вклейки в оконный проем вагона, что упрощает конструкцию, повышает
герметичность и позволяет обеспечить единую плоскость с бортовой частью вагона (заподлицо с металлической обшивкой вагона).
Окна выполнены в виде герметичного стеклопакета 15, что улучшает герметичность вагона и повышает его теплозащищенность. Внутрь стеклопакета 15 вложен абсорбирующий элемент, что позволяет исключить образование конденсата на стеклах, улучшить освещенность вагона в зимнее время и повысить коррозионную стойкость кузова. Окна чередуются с черноглянцевыми фальш-стеклами 16, образующими единое целое (оконную линейку) с плоскостью борта вагона.
Важным дополнением является декоративная юбка 17, закрывающая подвагонную подвеску. Наличие декоративной юбки, отсутствующей на существующих электропоездах, позволяет существенно уменьшить попадание грязи, пыли и влаги под вагонную часть электропоезда и защитить расположенное там оборудование от воздействия внешней среды.
Следует отметить, что установка «N» кондиционеров 14 позволяет существенно улучшить санитарно-гигиенические характеристики среды внутри вагона. Ранее кондиционирование воздуха применялось только для пассажирских вагонов дальнего следования.
Предлагаемая конструкция лобовой части головного вагона электропоезда обеспечивает увеличенную зону обзора, а информационное табло обеспечивает пассажирам получение информации о маршруте движения электропоезда с большого расстояния.
Использование электрообогрева и обдува лобового стекла обеспечивает машинисту обзор путей следования при любых погодных условиях.
В закрытом положении дверные полотна расположены заподлицо с внешней стенкой вагона, см. фиг.3, образуя единую гладкую поверхность с боковой стороной вагона.
В процессе открывания двери 13 совершают два взаимно перпендикулярных движения в следующей последовательности, см. фиг.4:
а) поперечное - дверные полотна выдвигаются наружу на 78 мм в перпендикулярном направлении от стенки вагона;
б) продольное - в выдвинутом положении дверные полотна раздвигаются на 700 мм параллельно стене вагона влево и вправо, образуя входной проем шириной 1400 мм.
Управление открытием прислонно-сдвижных дверей 13 осуществляется как машинистом, так и пассажиром, путем нажатия соответствующей кнопки, расположенной рядом с каждой дверью 13. При нажатии пассажиром кнопки дверь 13 открывается для прохода и спустя заданное время (например, 30 сек), она закрывается автоматически. Это позволяет держать дверь 13 открытой только при проходе пассажиров, в отличие от существующих электропоездов, в которых управление открытием всех дверей осуществляется по одной команде из кабины машиниста и двери у всех вагонов в течение всего времени стоянки электропоезда остаются открытыми, что приводит к большим потерям тепла.
В целях безопасности при движении электропоезда из кабины машиниста включается блокировка кнопок открытия дверей 13, тем самым их открытие пассажирами во время движения становится невозможным.
Таким образом, в предлагаемом техническом решении достигается поставленный технический результат.