"Утверждение комплексных планов транспортного обслуживания оказалось полезным для самих регионов"

На вопросы Business Guide об объемах господдержки пригородного железнодорожного транспорта ответил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Вячеслав Петренко.

BUSINESS GUIDE: Каковы нынешние объемы господдержки пригородного железнодорожного пассажирского сообщения в России?

ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО: Правительство Российской Федерации оказывает системную поддержку пригородному пассажирскому комплексу. Для железнодорожных пригородных компаний установлен нулевой тариф за использование инфраструктуры ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). При этом ОАО РЖД получает из федерального бюджета компенсацию потерь в доходах от такого тарифного решения. В 2015 году из федеральных средств на обнуление расходов пригородных компаний на использование инфраструктуры выделено 33,8 млрд руб., в 2016 году — 32,61 млрд руб., в 2017 году на эти цели предусмотрено 35,04 млрд руб.

BG: Решена ли сегодня проблема компенсации убытков и выпадающих доходов ОАО РЖД от деятельности в пригородном пассажирском сообщении?

В. П.: Эта проблема полностью не решена. В бюджетах субъектов Российской Федерации предусмотрено суммарно 9,8 млрд руб., что составляет 82% от потребности. В настоящее время активно ведется разработка новых нормативно-правовых документов, касающихся уточнения принципов расчета экономически обоснованного тарифа пригородных перевозчиков. Мы намерены добиться синхронизации всех составляющих нормативно-правовой базы для обеспечения населения железнодорожным транспортом и создать условия для роста инвестиций в подвижной состав и качество обслуживания в пригородном комплексе всех российских регионов.

BG: Федеральное правительство обязало региональные администрации готовить и утверждать комплексные планы транспортного обслуживания населения. Как вы оцениваете эффективность этой меры?

В. П.: Утверждение региональными властями комплексных планов транспортного обслуживания оказалось полезным в первую очередь для самих регионов, поскольку эти планы позволяют им иметь четкую картину транспортного обслуживания населения разными видами транспорта. Вместе с тем повышение прозрачности транспортной работы лишний раз подтвердило необходимость выполнения субъектами федерации своих обязательств в части компенсации выпадающих доходов пригородным компаниям при установлении цен на билеты ниже уровня безубыточности.

BG: У региональных властей всегда есть альтернатива железнодорожному транспорту — автобусное сообщение. В каких регионах сделан такой выбор?

В. П.: Регионы развивают пригородное автобусное сообщение, как правило, там, где отсутствует железнодорожное сообщение. Железнодорожный транспорт в чем-то проигрывает автомобильному транспорту, а в другом оказывается предпочтительнее. В нашем понимании они должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Обязанность регионов разрабатывать и постоянно оптимизировать комплексные планы транспортного обслуживания населения побудило региональные власти внимательно рассмотреть производственные показатели различных видов транспорта, научило их видеть, где дублировались пассажиропотоки автомобильных и железнодорожных перевозчиков, что порой приводило к снижению эффективности транспортной системы в целом. Перед регионами открылись возможности получения дополнительной прибыли и налоговых поступлений за счет интеграции железнодорожных и автобусных маршрутов. Теперь губернаторы лучше понимают, каких целевых показателей они должны достичь, субсидируя те или иные виды транспорта в пригородном сообщении.

BG: Как решить проблему обновления подвижного состава для пригородных перевозок?

В. П.: Эта проблема — одна из самых актуальных сегодня, поскольку начиная с 2018 года из парка пригородных пассажирских компаний начинает выбывать по истечении срока службы значительное количество моторвагонного подвижного состава и дизель-поездов. Мы исходим из того, что это компетенция собственника подвижного состава и заказчика пригородных перевозок, вытекающая из формирования комплексных планов транспортного обслуживания населения и понимания региональными властями своих потребностей в количестве подвижного состава и его технических характеристиках.

Способствовать этому процессу должно заключение долгосрочных контрактов на перевозку пассажиров между региональными администрациями и пригородными железнодорожными компаниями, осуществляющими на их территории перевозку пассажиров. Такие соглашения должны предусматривать полную компенсацию выпадающих доходов перевозчика с учетом наличия в экономически обоснованных тарифах для перевозчиков инвестиционной составляющей. Причем эта инвестиционная составляющая, как и амортизационные отчисления, должна целевым образом расходоваться на приобретение нового подвижного состава для пригородных перевозок, а не на иные цели.

Принятие новых регламентирующих документов, разъясняющих региональным властям структуру расходов пригородных перевозчиков, должно снять множество вопросов со стороны регионов относительно расчета сумм требуемых компенсаций, но отнюдь не гарантирует их оплату. Заместитель руководителя Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации Светлана Ганеева поделилась с BG своими соображениями о том, как регуляторам следует применять новые документы на практике.