Ждем погоды

Судя по бодрым высказываниям аналитиков, рынок служебной авиации уже два года находится в состоянии перманентной стабилизации и затянувшегося выздоровления. Дела, наверное, наладятся. Но когда?

Градус оптимизма среди участников рынка, да и среди независимых экспертов, довольно высок. Причем примерно одна и та же мажорная нота выдерживается где-то с середины 2009 года. Хорошего же пока не так уж и много. Новых заметных падений в секторе перевозок вроде бы не наблюдается. Вторичный рынок бизнес-джетов больше не катится вниз и стагнирует по объему предложения, но при этом все еще медленно сползает вниз по ценам в целом ряде сегментов. Поставки новых самолетов уже не падают стремительно, но снижаются очень заметно от квартала к кварталу. На носу долгожданный 2012-й, а признаки нового роста рынка по-прежнему довольно условны.

В глубоком минусе

Неоднозначность состояния мировой экономики не дает производителям бизнес-джетов вздохнуть полной грудью — дыхание их заметно сбито сильнейшим ударом 2008 года. Масса отмененных и замороженных заказов не только не позволяет наращивать резко сократившиеся объемы производства, но и заставляет все более их снижать.

В конце 2008 года, когда диагноз рынка новых бизнес-джетов был уже предельно ясен, аналитики (в частности, известный точностью предсказаний Ричард Эбулафиа из американской Teal Group) называли казавшуюся тогда страшной цифру будущего падения годовых поставок — минус 40% в сравнении с пиком. Реальность оказалась не менее суровой, чем прогнозы: число поставок бизнес-джетов за первые шесть месяцев текущего года сократилось на 61% по сравнению тем же периодом 2008 года. Сравнение же объемов рынка всех самолетов авиации общего назначения в денежном выражении показывает, что падение составило как раз те самые 40% — производители недосчитались $4,8 млрд.

Если говорить о текущем моменте, то в первом полугодии 2011 года авиастроители поставили служебных реактивных самолетов "всего" на четверть меньше, чем в прошлом году. Этот показатель заметно выше, чем средние темпы снижения годичной давности. Жертвами падения спроса стали некоторые казавшиеся успешными программы: Cessna почистила модельные ряды за счет CJ1+, Citation Bravo, Citation Encore, а Dassault вывел за штат Falcon 2000DX и Falcon 900DX. Что уж говорить о новых разработках — многие из них "легли под нож" еще в самом начале рыночной турбулентности — Cessna Citation Columbus и Hawker 450XP. Тихо и незаметно, но, вероятно, с меньшими последствиями в будущем ушел из жизни проект бизнес-джета среднего класса Dassault SMS. Впрочем, сплочение рядов, особенно в секторе легких служебных самолетов, можно объяснить не только колебаниями спроса, но и усилением конкурентной борьбы: в данный сегмент в последние два года активно вклинился Embraer со своими новыми моделями.

Конечно, не обходится и без хороших новостей. Приходят они, правда, в основном от лидеров производства служебных самолетов верхнего ценового сегмента. Gulfstream, несмотря на катастрофу летного прототипа нового флагмана своего модельного ряда Gulfstream G650, уверенно рапортует о продвижении к сертификации и обещает начать поставки уже в конце года. Bombardier чуть меньше года назад также анонсировала новинки в дальнем классе бизнес-джетов — Global 7000 и Global 8000, правда, на рынок они выйдут на несколько лет позже. Канадский производитель также продолжает работы над будущим первым цельнокомпозитным бизнес-джетом — средним Learjet 85.

Светит, но не греет

Оттепель на вторичном рынке служебных самолетов тоже не очень спешит перейти в весну. О стабилизации в этом секторе было объявлено еще во второй половине 2009 года. И действительно, объем предложения самолетов с налетом с той поры не растет и даже понемногу сокращается. На середину года число бизнес-джетов, находящихся в продаже, по данным аналитической компании Jetnet LLC, составило 13,8% от активного парка (15,1% год назад) — а это уже совсем близко к докризисной норме. Увеличилось и среднемесячное число состоявшихся сделок по приобретению. Но, увы, для продавцов и брокеров средние рыночные цены все равно катятся вниз, причем весьма заметными темпами: -18,6%.

Тут следует прояснить ситуацию. На состояние вторичного рынка кроме чисто экономического повлиял еще и такой фактор. Массовое производство реактивных служебных самолетов началось примерно 30-35 лет назад. В бизнес-авиации машины летают заметно меньше и критического налета достигают намного позже, чем в регулярной авиации. Поэтому в наши дни на рынке оказалось очень много самолетов, чей возраст перешагнул психологически-технологический рубеж в 10-15 лет. По данным Jetnet, больше половины общего объема бизнес-джетов в продаже сегодня составляют машины старше 16 лет. И это при сравнительно большом числе гораздо более "молодых" самолетов, ведь темпы производства с годами растут. Вот эти престарелые символы небывалой роскоши прежних дней, любимцы толстосумов 1980-х, а то и 1970-х, сегодня мертвым грузом висят на рынке, не находя покупателей и утягивая средний показатель цен ко дну.

Летать охота

Бизнесмены (политики, спортсмены, знаменитости мировой величины) продолжают летать вне зависимости от текущего состояния экономики. Конечно, трафику бизнес-авиации до показателей начала 2008 года еще далековато. Но и провал рубежа 2008-2009 годов остался позади.

Летная активность в Европе, например, неспешно растет уже второй год со средним темпом 4-5%, по данным европейского агентства по авиационной безопасности Eurocontrol. Это не рекорд, но все же. Кроме того, по числу международных рейсов бизнес-авиации аэропорт Внуково стабильно входит в первую десятку самых популярных воздушных гаваней. И даже колебания прироста ВВП и прибылей предприятий не в силах кардинально изменить существующее положение. Большое влияние на спрос на услуги европейских чартерных брокеров и авиакомпаний бизнес-авиации оказали события на Ближнем Востоке. Самолеты отправлялись на эвакуацию не только бывшей государственной и примкнувшей к ней бизнес-элиты "горячих" арабских государств, но и сотрудников иностранных корпораций, дипмиссий и представительств.

В России ситуация с полетами соответствует мировому тренду. С отраслью же в целом все несколько запутаннее и сложнее. С одной стороны, в глазах власти бизнес-авиации в России вроде как и не существует. Развитию ее никто целенаправленно не способствует, но уж и то хорошо, что не мешает активно. С другой — всем хорошо известно, что служебными бортами у нас пользуется большинство политиков, высших чиновников и не только. Летают все — от премьера до патриарха Кирилла. В прошлом году для перевозки первых лиц даже были приобретены два новейших дальних бизнес-джета Falcon 7X. На этом фоне вряд ли кто-то будет препятствовать социально ответственному бизнесу покупать и использовать самолеты иностранного производства.

А вот зрелый рынок США, где, собственно, и появилась когда-то бизнес-авиация, в последнее время лихорадит от пристального внимания властей. Барак Обама публично осуждал излишнее использование корпоративных самолетов еще на пике экономических потрясений в начале своего срока. Этим летом он вновь вернулся к данному вопросу, дав понять, что для пополнения государственного бюджета в непростые времена владельцам корпоративных бизнес-джетов неплохо бы отказаться от имеющихся налоговых послаблений. Вполне разумное предложение, если учесть, что сам президент, члены администрации и Конгресса за пользование служебным крылатым транспортом явно налогов не платят. Однако мощное лобби, объединяющее несколько отраслевых ассоциаций, единым фронтом выступило против подобных инициатив, так что конкретных шагов в этом направлении пока так и не было сделано.

Конец или начало?

Аналитики в один голос твердят о том, что текущий год станет последним, когда такой важный показатель здоровья рынка, как производство новых бизнес-джетов, будет демонстрировать отрицательные результаты. Даже неопределенность и скольжение вниз американского фондового рынка, по мнению многих, не должны оказать влияния на этот процесс восстановления. Например, Брайан Фоли, глава консалтингового агентства Brian Foley Associates, обладающий многолетним опытом работы в отрасли, говорит о возможном замедлении продаж лишь у некоторых производителей, да и то на самый короткий срок. Он также отмечает, что рынок бизнес-джетов находится на данный момент в гораздо более здоровом состоянии, нежели три года назад, когда спекулятивные сделки раздували число не подкрепленных реальными ресурсами заказов. Нынешний портфель заказов авиастроителей, собранный в суровых экономических условиях, гораздо надежнее, так как решения о приобретении самолета принимались гораздо более взвешенно.

Маститый американский эксперт в области аэрокосмической индустрии Ричард Эбулафиа из Teal Group также не склонен драматизировать ситуацию. Он традиционно называет прибыли корпораций одним из основных драйверов роста рынка служебных самолетов, а на них текущая нестабильность фондовых рынков особенно не повлияла. Кроме того, по его словам, никак не были затронуты показатели летной активности бизнес-авиации и объем предложения на вторичном рынке, что тоже подтверждает отсутствие поводов для особого беспокойства. Как бы там ни было, а прогнозы будущего развития отрасли корректируются в меньшую сторону год от года. В Bombardier, например, сокращение цифр своих предсказаний объясняют тем, что, по оценкам компании, индустрии понадобится более длительный срок на восстановление. В то же время эксперты Bombardier обращают внимание на рост рынка в денежном выражении, обосновывая это увеличением доли более дорогих самолетов. Вердикт канадского авиастроителя — 10 тыс. бизнес-джетов в период 2011-2020 годов на сумму $260 млн (против 10,5 тыс. и $254 млн годом ранее). Правда, оценок влияния текущих экономических колебаний на развитие своего сектора рынка Bombardier не дает, ссылаясь на приверженность долгосрочной перспективе.

По мнению Ричарда Эбулафиа из Teal Group, постепенный переход производства служебных самолетов в рост начнется не ранее следующего года, а показателей 2008 года отрасль не сможет достичь ранее чем через пять лет — в 2016 году. Так что ренессанса придется подождать, а сверхприбылей во всех секторах рынка деловой авиации в ближайшее время наблюдаться не будет. Примерно о том же говорили и участники прошедшего в июне круглого стола, посвященного посткризисному состоянию бизнес-авиации в России. Николай Якубенко (авиакомпания "Полет"), Сергей Вехов (чартерный брокер Air Charter Service) и Александр Евдокимов (брокер Jet Transfer) отметили некоторое восстановление рынка с одновременным ужесточением конкуренции и повышением требовательности клиента.

Вывод из всего этого не пугает, но и не ободряет сверх меры. Мантра о выздоровлении пока действует очень неспешно. Может быть потому, что чтение заклинаний подобно ожиданию погоды у моря: главное — терпение, когда-нибудь да выглянет солнце.

Поставки самолетов АОН в первом полугодии

2010 год
2011 год
Изменение
(%)
Bombardier
82
62
-24
Gulfstream
56
47
-16
Cessna
244
259
+6
Dassault
45
19
-58
Hawker Beechcraft
83
80
-4
Embraer
60
31
-48

Стоимость поставок самолетов АОН в первом полугодии

2010 год
2011 год
Изменение
(%)
Bombardier
2664055000
2155600000
-19
Gulfstream
2154042500
2096260000
-3
Cessna
582817645
633920661
+9
Dassault
1854400000
846500000
-54
Hawker Beechcraft
621877550
549517200
-12
Embraer
363295000
300710000
-17