УСТРОЙСТВО ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ ВЕДУЩИХ КОЛЕС ЛОКОМОТИВА С РЕЛЬСАМИ

Полезная модель относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к устройствам для повышения тягового усилия локомотива за счет увеличения сцепления ведущих колес с рельсами.
Известно устройство для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами, содержащее электромагнит, подключенный к источнику тока (см. Karel Kucera. Electromagnetic adhesion means for railroad locomotives. Патент США US 3307058 А от 20 января 1964 года).
Недостатком известного устройства является слабая величина создаваемого магнитного потока, не позволяющая значительно увеличить сцепление колеса с рельсом, в связи с тем, что по требованиям вписывания устройства в габарит подвижного состава между электромагнитом и рельсом должен быть создан значительный воздушный зазор.
Известен магнитный догружатель рельсового транспортного средства, содержащий смонтированные на боковой балке тележки вертикально расположенные гидроцилиндры, связанные с магнитом, траверсу, жестко связанную со штоками гидроцилиндров и шарнирно посредством тяг с магнитом, датчики усилий, связанные с приводом (см. В.В. Мишин, В.А. Зябрев, А.И. Лебедев, В.А. Салов и Э.М. Шляхов. Магнитный догружатель рельсового транспортного средства. Авторское свидетельство СССР №1286453, Бюл. №4 30.01.87).
Недостатком указанного устройства является дополнительное сопротивление движению, создаваемое вследствие контакта электромагнита с рельсом, что делает невозможным применение этого устройства на локомотиве в режиме тяги.
Известно устройство для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами, содержащее разрезное колесо с размещенными внутри электромагнитами (см. John Otto Heinze Jr. Magnetic wheel. Патент США US 709484 A, 24 февраля 1902 г.).
Недостатком устройства является его низкая надежность вследствие большой концентрации нагрузок в контакте разрезного колеса с рельсом.
Известно устройство для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами, содержащее катушку электромагнита, охватывающую диск колеса локомотива по хорде и подключенную к источнику тока (см. Wehner David Е. Electromagnetic traction increaser. Патент США US 2198928 А, 2 декабря 1936 г.).
Недостатком устройства является его недостаточная эффективность, не позволяющая существенно увеличить сцепление колеса с рельсом вследствие ограниченного пространства для размещения электромагнита и необходимостью больших зазоров между неподвижным электромагнитом и вращающимся колесом, во избежание заклинивания колеса при попадании в зазор камешков балласта и случайно оказавшихся на пути костылей, болтов и гаек. Испытания тепловоза ТЭМ2УС с катушкой электромагнита, охватывающей диск колеса по хорде, показали увеличение сцепных свойств лишь на 4% (см. Е.А. Ситников, И.Н. Родионов, В.П. Гриневич. Исследования по повышению тяговых свойств маневровых тепловозов путем применения электромагнитного увеличения сцепления и более оптимальных схем соединения тяговых электродвигателей. Отчет ВНИТИ № И-108-82, Коломна, 1982 г, лист 46.)
Известно устройство для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами, содержащее намагничивающую обмотку в виде катушки, выполненную из изолированного провода, подключенную к источнику питания с помощью проводов и установленную на оси колесной пары на каркасе, который неподвижно закреплен на тележке электровоза и расположен соосно с осью колесной пары, катушка размещена между диском колеса колесной пары и большим зубчатым колесом, каркас связан с корпусом редуктора, подшипники качения размещены с одного торца каркаса катушки и связаны со статором тягового электродвигателя, устройство содержит датчик продольного усилия, размещенный на тяге подвески, осредняющий фильтр, сумматор, блок установки и ключ, при этом при реализации локомотивом силы тяги в подвеске, препятствующей повороту тягового электродвигателя вокруг оси возникает усилие, и на выходе датчика продольного усилия появляется сигнал, который поступает на вход осредняющего фильтра, с выхода осредняющего фильтра сигнал поступает на один из входов сумматора, на второй вход которого поступает сигнал от блока установки, если величина сигнала с выхода осредняющего фильтра становится меньше величины сигнала от блока установки, на выходе сумматора возникает сигнал, который поступает на вход ключа, ключ открывается, и от источника питания на катушку поступает ток, величина которого пропорциональна величине сигнала с выхода сумматора (см. патент на полезную модель №194613, Российская Федерация, СПК В61С 15/08 (2019.08). Устройство для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами. / Воробьев В.И., Измеров О.В., Пугачев А.А., Космодамианский А.С., Капустин М.Ю., Стрекалов Н.Н., Самотканое А.В., Шевченко Д.Н., Корчагин В.О. Опубл. 17.12.2019, бюл. №35).
Недостатком данного устройства является то, что оно может быть применено только для тягового привода, в котором малое зубчатое колесо тяговой передачи расположено между роторными подшипниками тягового электродвигателя, в то время, как на большинстве отечественных магистральных и маневровых тепловозов малое зубчатое колесо расположено консольно на конце вала тягового электродвигателя, вследствие чего тяговая передача расположена ближе к колесному центру, чем в данном устройстве, и место между большим зубчатым колесом и диском колесного центра недостаточно для размещения катушки.
Известно устройство для увеличения сцепления колесной пары электровоза с рельсами, содержащее колесную пару, намагничивающую обмотку в виде катушки, обеспечивающую электромагнитное сцепление колес с рельсами, выполненную из изолированного провода, установленную на оси колесной пары и подключенную к источнику питания с помощью проводов, причем намагничивающая катушка установлена на каркасе, который неподвижно закреплен на тележке электровоза и расположен соосно с осью колесной пары с зазором, в котором установлены подшипники качения, размещенные по торцам каркаса катушки с возможностью вращения оси колесной пары внутри него, при этом токопроводящие провода размещены внутри тележки электровоза (см. Б.П. Цалоев, Г.К. Пиранишвили. Устройство для увеличения сцепления колесной пары электровоза с рельсами. Патент РФ №2055748, опубл. 10.03.1996).
Недостаток указанного устройства состоит в том, что при использовании его на тележке грузового локомотива с опорно-осевым приводом указанное устройство имеет низкую эффективность, поскольку остов тягового электродвигателя при опорно-осевом приводе расположен близко к оси колесной пары (см. Алексеев А.Е. Тяговые электрические машины и преобразователи. Л.: «Энергия», 1977, С. 25, рис. 1-4), что не позволяет выполнить катушку с габаритами, обеспечивающими требуемую величину магнитного потока.
В качестве прототипа предлагаемой полезной модели выбрано устройство для увеличения сцепления колес локомотива с рельсами, содержащее намагничивающую обмотку в виде катушки из изолированного провода, подключенную к источнику питания с помощью проводов и установленную на каркасе, катушка размещена между моторно-осевыми подшипниками тягового двигателя, каркас катушки выполнен из немагнитного материала и неподвижно закреплен на остове тягового двигателя вдоль оси колесной пары, причем зубчатое колесо и кожух редуктора соединены с осью колесной пары через немагнитную втулку (см. патент на полезную модель №196905, Российская Федерация, СПК В61С 15/08 (2019.08). Устройство для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами. / Воробьев В.И., Измеров О.В., Корчагин В.О., Маслов М.А., Космодамианский А.С., Капустин М.Ю., Стрекалов Н.Н., Самотканое А.В., Шевченко Д.Н. Опубл. 19.03.2020, бюл. №8).
Недостаток прототипа тот же, что и указанного выше, поскольку остов тягового электродвигателя при опорно-осевом приводе расположен близко к оси колесной пары, что ограничивает пространство для размещения катушки.
Известно (см. Лужнов, Ю.М., Прунцев, А.П. Влияние постоянного магнитного поля на трение твердых тел. - Труды МИИТ, 1974, вып. 467), что коэффициент трения (сцепления) в контакте «металл-металл», помимо физических свойств пары трения, зависит от напряженности магнитного поля в пятне контакта и может быть повышен. Для более детального исследования влияния магнитного поля на коэффициент трения системы «металл-металл» были проведены испытания на специальных установках (см. В.П. Тихомиров, В.И. Воробьев, Д.В. Воробьев, Г.В. Багров, М.И. Борзенков, И.А. Бутрин. Моделирование сцепления колеса с рельсом. Орел, ОрелГТУ, 2007, С. 95-101). Результаты испытаний показали, что для исследуемых моделей контакта «сталь по стали» при создании сильных магнитных полей в зоне их контакта возможно повышение коэффициента трения (сцепления) более чем на 20%. В настоящее время данное явление объясняется прежде всего эффектом магнитопластичности, одной из главной причин которого считают увеличение подвижности дислокаций при воздействии внешнего электромагнитного поля под влиянием электронных спинов, локализованных на дефектах кристаллической решетки (см. Полетаев В.А., Потемкин Д.А. Энергетический анализ влияния магнитного поля на механические свойства стали. Вестник Ивановского государственного энергетического университета (ИГЭУ). - 2007 №3. - С. 8-11).
Техническим результатом заявленной полезной модели является увеличение эффективности устройства и силы сцепления ведущих колес локомотива с рельсами в опорно-осевом приводе за счет увеличения габаритов намагничивающей катушки.
Технический результат достигается тем, что в устройстве для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами, содержащем намагничивающую обмотку в виде катушки из изолированного провода, подключенную к источнику питания с помощью проводов и установленную на каркасе, катушка размещена между моторно-осевыми подшипниками тягового электродвигателя, каркас катушки выполнен из немагнитного материала и неподвижно закреплен на корпусе тягового электродвигателя вдоль оси колесной пары, причем зубчатое колесо и кожух редуктора соединены с осью колесной пары через немагнитную втулку, ось колесной пары выполнена неподвижной, разрезной из трех частей, двух крайних и одной средней, соединенных резьбовым соединением, при этом наименьшее расстояние от тягового электродвигателя до средней части оси больше, чем наименьшее расстояние от тягового электродвигателя до любой из крайних частей оси, катушка расположена соосно средней части оси, ось соединена с рамой тележки через кронштейн с подвеской, устройство имеет два зубчатых колеса, соединенных с осью колесной пары, и две немагнитных втулки, расположенные на ступицах колес колесной пары, опирающихся на ось колесной пары через подшипники.
Сущность заявленной полезной модели поясняется чертежом, где на Фиг. 1 изображен общий вид устройства для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами.
Предлагаемое устройство для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами содержит намагничивающую обмотку 1 в виде катушки 2 из изолированного провода, подключенную к источнику питания 3 с помощью проводов 4 и установленную на каркасе 5, катушка 2 размещена между моторно-осевыми подшипниками 6 тягового электродвигателя 7, каркас 5 катушки 2 выполнен из немагнитного материала и неподвижно закреплен на корпусе 8 тягового электродвигателя 7 вдоль оси 9 колесной пары 10, причем зубчатое колесо 11 и кожух редуктора 12 соединены с осью колесной пары через немагнитную втулку 13.
Ось 9 колесной пары 10 выполнена неподвижной, разрезной из трех частей, двух крайних 14 и одной средней 15, соединенных резьбовым соединением 16, наименьшее расстояние от тягового электродвигателя до средней части 15 оси 9 (расстояние А на Фиг. 1) больше, чем наименьшее расстояние от тягового электродвигателя до любой из крайних частей 14 оси 9 (расстояние В на Фиг. 1), катушка 2 расположена соосно средней части 15 оси 9, ось соединена с рамой тележки (на Фиг. 1 не показана) через кронштейн с подвеской 17, устройство имеет два зубчатых колеса 11, соединенных с осью 9 колесной пары 10, и две немагнитных втулки 13, расположенные на ступицах колес 18 колесной пары 10, опирающихся на ось 9 колесной пары 10 через подшипники 19.
Устройство для увеличения сцепления ведущих колес локомотива с рельсами работает следующим образом.
При пропускании по катушке 2 тока от источника питания 3 возникает магнитный поток, проходящей через ось 9 колесной пары 10, подшипники 19, оба колеса 18 колесной пары 10 и рельсы (на Фиг. 1 не показаны), что приводит к изменению физико-механических свойств в зоне контакта металлических тел (колес с рельсами) и изменяет коэффициент сцепления колес с рельсами.
Благодаря тому, что ось 9 колесной пары 10 выполнена разрезной из трех частей, двух крайних 14 и одной средней 15, соединенных резьбовым соединением 16, причем наименьшее расстояние от тягового электродвигателя до средней части 15 оси 9 (расстояние А на Фиг. 1) больше, чем наименьшее расстояние от тягового электродвигателя до любой из крайних частей 14 оси 9 (расстояние В на Фиг. 1), катушка 2, расположенная соосно средней части 15 оси 9, удалена от корпуса 8 тягового электродвигателя 7, что позволяет увеличить наружный диаметр катушки 2 и увеличить создаваемый ею магнитный поток, что, в свою очередь, ведет к увеличению сцепления колес 18 колесной пары 10 с рельсами. Благодаря тому, что ось 9 колесной пары 10 выполнена разъемной, соединенной резьбовым соединением 16, катушка 2 может быть демонтирована для ремонта после разъединения резьбового соединения 16. Соединение оси 9 колесной пары 10 с рамой тележки кронштейном с подвеской 17 предотвращает падение оси 9 на путь под действием собственного веса. Подшипники 19 позволяют колесам 18 вращаться на неподвижной оси 9. Благодаря наличию двух зубчатых колес 11, соединенных с осью 9 колесной пары 10, и двух немагнитных втулок 13, расположенных на ступицах колес 18, крутящий момент от тягового электродвигателя 7 передается на оба колеса 18, при этом немагнитные втулки 13 уменьшают ответвление магнитного потока через тяговый электродвигатель 7, что увеличивает магнитный поток, проходящий через колеса 18 и рельсы и увеличивает сцепление колес 18 с рельсами.
Технико-экономический эффект заявленной полезной модели заключается в том, что выполнение оси колесной пары неподвижной, разъемной, соединенной резьбовым соединением, позволяет расположить среднюю часть оси дальше от тягового электродвигателя, чем крайние и за счет этого увеличить расстояние между осью катушки и тяговым электродвигателем за счет этого увеличить наружный диаметр катушки и создаваемый ею магнитный поток, что повышает эффективность устройства и силу сцепления ведущих колес локомотива с рельсами.