Региональные авиаперевозки в России: история, проблемы и перспективы развития

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы

УДК 656.7:061

РЕГИОНАЛЬНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ В РОССИИ:

ИСТОРИЯ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

И.В. ГОРН

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.

Рассматривается российский опыт региональных авиационных перевозок. Анализируются процессы, происходящие в отрасли, в части региональных перевозок. Обосновывается необходимость развития наземной базы и обновления парка воздушных судов. Сделан обзор различных возможных подходов к реструктуризации авиатранспортной отрасли.

В современной экономике России воздушный транспорт является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Стабильное функционирование предприятий авиатранспортной отрасли - необходимое условие эффективного развития всего хозяйственного комплекса страны

Воздушное сообщение в СССР являлось неотъемлемой частью экономики государства, важной компонентой транспортной стратегии. Воздушные трассы связывали разветвленной маршрутной сетью не только крупные города, но и региональные центры и отдаленные поселки.

Значительные территории России при невысокой плотности населения - существенные предпосылки развития авиатранспорта, в том числе регионального, которому препятствует низкий платежеспособный спрос, без которого динамичное развитие отрасли невозможно.

Резкое снижение спроса в начале 90-х часто вынуждало авиакомпании устанавливать тарифы ниже себестоимости, используя дотации областных властей на социально значимых маршрутах, например, для северных территорий РФ, где альтернативный транспорт развит слабо. Для районов полярных и заполярных газовых месторождений авиация - единственный вид транспорта.

С другой стороны, учитывая такую альтернативу воздушному транспорту (ВТ), каковой является железная дорога, то последняя почти полностью монополизировала межрегиональную перевозку на расстояние 1000-1500 км. Между тем, если появится возможность за 2-2,5 часа долететь, например, из Омска до Кирова по цене несущественно превышающей билет на поезд, то можно ожидать, что, по крайней мере, половину своих клиентов железнодорожный транспорт потеряет.

В настоящее время платежеспособный спрос существует в основном со стороны предприятий и администрации так называемые деловые поездки. Как известно, такой спрос нерегулярен, не способен загрузить сеть авиалиний. Последнее не означает отсутствия необходимости в налаживании регулярных региональных авиалиний. Региональные авиаперевозки могут иметь различные гибкие формы, например, наряду с регулярными авиалиниями служебный/корпоративный авиатранспорт, аэротакси, т.е. «деловой авиации». Деловая авиация может дополняться и частным (любительским) авиатранспортом.

Возможно, региональные авиаперевозки будут развиваться по разным направлениям, что будет способствовать удовлетворению различно направленного спроса на региональные авиаперевозки.

В настоящее время в России в области региональных авиаперевозок существует две основные проблемы - авиатехника и аэродромная сеть. Несмотря на формально достаточный парк региональных воздушных судов (ВС), подавляющая часть самолетов морально устарела, явля-

ется экономически неэффективной, исчерпала свой ресурс. Существенной проблемой является разнородность существующего парка региональных ВС, что требует большого количества обслуживающих специалистов и запасных частей.

Ухудшение ситуации с региональными перевозками в 90-е годы было вызвано увеличением стоимости авиакеросина, например, для Ан-2 почти в три раза. Это привело к частичному или полному отказу от его использования, переходу на вертолетную технику или на более крупные самолеты, эксплуатация которых требовала наличия взлетной полосы. Существовавшая ранее сеть региональных регулярных сообщений, которые выполнялись такими самолетами, как Ан-2, Ан-24, Як-40 и другими не только не развивалась, но и перестала существовать из-за высокой себестоимости пассажирской перевозки и низкого платежеспособного спроса, что не обеспечивает коммерческой загрузки воздушных судов (ВС). Проблема обслуживания региональных авиаперевозок самолетом Як-40 в его крайней неэкономичности: высокий расход топлива и значительная численность экипажа (полторы тонны топлива на сто километров и пять членов экипажа).

Если говорить о ближнемагистральном парке, который может быть использован при выполнении региональных полетов, то не создано замены Ту-134 и Ан-24. Существуют проекты по созданию российских (и российско-украинских) региональных самолетов. Однако реального их внедрения не происходит, нужно учитывать, что к сожалению, существует много проблем с функционированием российского гражданского авиапрома. Связь с НТП предполагает, что производственные достижения должны базироваться на новейших научных разработках, использующие технологические и материаловедческие «ноу-хау».

В настоящее время региональная воздушная перевозка демонстрирует потребность в ВС на 7 - 10 пассажиромест, расходующих двадцать-двадцать пять килограммов горючего на сто километров, обслуживаемом одним пилотом, скоростью порядка четырехсот километров в час и умеющим садиться на любую расчищенную площадку. Желательно наличие «поддерживающей» провозной мощности различной пассажировместимости: на пятнадцать, на двадцать пять, сорок пять, семьдесят пять кресел. Существует определенное требование к дальности -2000-3000 км для некоторых ВС. Использование таких типов ВС возможно при полетах между областными центрами.

В настоящий момент существует подход, состоящий в объединении конкурирующих производителей авиатехники для создания унифицированных кабин, оборудования, двигателей, примерно одинакового наземного оборудования и максимально унифицированного по конструкции семейства региональных самолетов различной вместимости с низкими эксплуатационными расходами. Самый маленький из региональных ВС - авиатакси пассажировместимостью 5 - 10 человек, а самый крупный рассчитан приблизительно на 100 пассажирских кресел. Программа создания региональных ВС должна предполагать наличие взаимозаменяемых деталей и узлов, единой технологии с минимальным числом переналадок. Основными конкурентами в этой нише являются канадская Bombardier и бразильская Embraer. Опыт производства отечественных региональных ВС связан с производством регионального самолета "Гжель" на нижегородском предприятии «Сокол». Именно разработка, реализация проектов создания региональных ВС, ввода последних в эксплуатацию - возможное направление формирования конкурентного преимущества российских авиастроительных компаний.

Самолеты "Сухого" готовы предложить рынку региональные ВС, учитывающие современные тенденции повышения топливной эффективности ВС: если мировая практика оставляет традиционно за региональными ВС воздушные линии дальностью до 2000 - 2500 км., реальная дальность полетов современного регионального ВС будет составлять до 4500-5000 км. "Гражданские самолеты Сухого" предлагают создание семейства региональных машин на 50, 70, 90 и 110 пассажиров. Разработка осуществляется совместно с американской фирмой Alliance Aircraft. Для авиапредприятий российский рынок имеет существенные привлекательные стороны: значительные территории, высокую протяженность и низкое качество наземного сообще-

ния (например, автодорог). Существенным является значительный производственный потенциал для производства хороших и относительно дешевых ВС. Boeing активно использует российских специалистов для разработки отдельных узлов и деталей региональных гражданских самолетов, в том числе совместно с "Сухим" и "Ильюшиным".

История подобных «союзных» отношений с Boeing требует от «Сухого» и "Ильюшина" определенной осторожности: компания McDonnell - Douglas была поглощена и стала частью Boeing. Иную политику проводит Airbus, способствуя объединению авиаиндустрии Англии, Германии, Франции, Испании: существуют Airbus-UK, Airbus-Deutschland, Airbus-France, AirbusEspana со своими объемами работ и сборочными мощностями. Airbus не видит причин, по которым к этому партнерству не могла бы присоединиться Россия.

Таким образом региональным авиакомпаниям, обеспечивающим эксплуатацию региональных и местных авиалиний, фирмам и частным лицам, эксплуатирующим свою авиатехнику, необходим выбор из разнообразной по размеру и более дешевой в эксплуатации авиатехники. Нельзя решить вопрос региональной авиатехники, наладив производство одного-двух типов ВС. Возможно, при формировании регионального парка придется идти путем снижения таможенных барьеров для импортной техники. Необходима действующая система лизинга авиатехники.

Росавиация относительно закупки и эксплуатации авиакомпаниями подержанных зарубежных ВС в свете последних авиакатастроф пытается акцентировать деятельность на создании условий для эксплуатантов приобретать современные и безопасные самолеты, а не на запретах покупать подержанный летный парк. Конкурируя на международных рынках с ведущими западными авиакомпаниями, российские авиаперевозчики имеют заранее проигрышные позиции по приобретению самолетов: таможенные требования на 40 % удорожают новые импортные ВС. Последнее провоцирует приобретение самолетов, бывших в эксплуатации.

Эффективные региональные ВС - важное условие создания рынка региональных перевозок невозможно без использования. Однако развитие регионального авиатранспорта должно быть поддержано как региональной, так и федеральной властью: самостоятельно справиться с решением этой проблемы не смогут как авиакомпании, так и производители ЛА.

Развитие аэродромной сети может стать результатом изменения подхода к формированию пассажиропотоков. Сегодня авиакомпания стремится выполнять прямые авиарейсы на большие расстояния, что может приводить к недостаточной коммерческой загрузке. Мировой опыт показывает, что эффективнее использовать «непрямые» рейсы. Небольшие скоростные и экономичные ВС доставляют пассажиров с периферии в более крупные транспортные узлы - хабы для дальнейшей перевозки магистральными лайнерами в пункт назначения. С позиции авиакомпаний такой подход экономически целесообразен. С точки зрения пассажиров потеря времени должна компенсироваться за счет минимизации времени подлета к хабу и сокращению времени пересадки, обслуживания в аэропорту.

Существенной проблемой является структура воздушного пространства. Россия является единственной страной в мире, где воздушное пространство приспособлено только для магистральной авиации, которая летает только под управлением диспетчеров управления воздушным движением (УВД). Существенная часть региональной авиации - малая авиация и сложное согласование каждого полета с УВД, его военным и гражданским секторами, существенные затраты на оплату работы этих служб являются серьезным препятствием на пути развития региональных перевозок.

Существующая авиатранспортная инфраструктура, созданная еще в советское время, не позволяет добиться значительного развития как отрасли в целом, так и региональных авиаперевозок, без существенных инвестиций. Реконструкция региональных аэродромов, авиавокзалов, топливозаправочных комплексов, развитие структуры и технической вооруженности системы УВД, строительство и реконструкция ангаров могут быть реализованы по мере возрастания

платежеспособного спроса. Необходимо изменить подходы к формированию аэропортовых сборов, метео и УВД. Действующие тарифы на эти услуги в большинстве случаев не подходят для региональной и малой авиации.

Органы госрегулирования принимают участие в работе по предотвращению деятельности на рынке авиаперевозок несостоятельных хозяйствующих субъектов, например, через существующие системы госрегулирования и сертификации, мероприятия по финансовому оздоровлению несостоятельных предприятий ГА, в том числе посредством введения внешнего управления, открытия конкурсного производства.

Несмотря на то, что воздушный транспорт (ВТ) как отрасль регулируется государством, региональный авиатранспортный рынок до настоящего момента не имеет специфического регулирующего воздействия. Борьба за крупные аэропорты, развитие конкуренции на рынке высокорентабельных магистральных авиаперевозок оставляли без внимания государства региональные рынки.

Существующая на ВТ система сертификации действует на возмездной основе, что делает доход органов по сертификации зависимым от количества бюрократических действий по сертификации. Возможно, в будущем, использование инструмента бюджетного финансирования как инструмента контроля со стороны государства за работой ведомства ГА. Размер выделяемых государством на работу ведомства средств в идеале должен зависеть от объективных показателей развития отрасли в совокупности с показателями безопасности полетов.

Например, национальное авиационное ведомство США (БАЛ) формирует государственный фонд развития аэропортов и воздушных трасс за счет получения от авиаперевозчиков доли стоимости каждого проданного пассажирского билета и каждого проданного галлона топлива для полетов по общим правилам авиации.

Можно предположить, что для формирования и развития региональной авиации в области государственного регулирования необходимо разработать в отрасли единый механизм контроля за безопасностью полетов, охватывающий регистрацию ЛА, контроль за летной годностью, квалификацией персонала. Дополнительно магистральные и региональные авиаперевозчики должны соблюдать ряд требований, исполнение которых контролируется через механизм сертификации и лицензирования; упростить правила сертификации для региональных авиакомпаний; передать региональным управлениям органа госрегулирования гражданской авиации (ГА) большинство функций контроля за безопасностью полетов, сертификации и лицензированию регионального авиатранспорта.

Со стороны системы государственного регулирования развитие авиации состоит в том, что от государства требуется не финансирование, а развитие правовой базы и гарантий прав собственнику, закрепленных в общих правилах авиации.

Очевидно, что для эффективного развития как отрасли ВТ в целом, так и региональной авиаперевозки как существенной компоненты авиатранспортного рынка, в отрасли должны быть реализованы процессы реструктуризации. Реализация тенденции резкого сокращения количества авиакомпаний должна привести к концентрации финансовых ресурсов, повышению эффективности деятельности авиатранспортных авиапредприятий.

Некоторые специалисты считают, что оптимальное количество авиакомпаний находится в пределах от 70 до 100. Только 20 - 25 авиакомпаний способны обслуживать международные авиалинии. Внутренние перевозки - сфера деятельности 40 - 60 компаний. Достаточная численность региональных перевозчиков - порядка 40.

Основной тенденцией рынка авиаперевозок, по мнению аналитиков, является уход с рынка большинства неплатежеспособных компаний. Будут идти процессы слияния в отрасли, будут создаваться альянсы региональных авиаперевозчиков с крупными эксплуатантами.

Авиаперевозки в России характеризуются высокой стоимостью: по статистике средний российский авиатариф превышает среднюю зарплату, в то время как в Европе и Америке составляет 20 % этого показателя.

Несмотря на завышенные тарифы, многие авиапредприятия имеют неудовлетворительную структуру баланса по установленным в отрасли критериям. Нестабильное финансовое состояние часто обусловлено технической и технологической отсталостью, высокой степенью износа основных фондов, медленной адаптацией к новой экономической среде (снижением спроса, высокой стоимостью потребляемых ресурсов). Кроме перечисленных специфических факторов, на положение в авиатранспортной отрасли влияет низкая эффективность управления, незначительный уровень инвестиций, человеческие ресурсы.

Снижение конкурентоспособности российских авиакомпаний в значительной степени связано с ростом цен на авиакеросин, себестоимости авиаперевозок. В структуре себестоимости российских авиакомпаний, например, удельный вес затрат на топливо составляет порядка 40 %, что вдвое выше мирового уровня. Амортизация в современных условиях не является источником финансирования воспроизводства основных фондов.

Возможно, при реструктуризации отрасли часть региональных авиапредприятий в дальнейшем, при формировании адекватной рынку структуры ВТ, целесообразно будет передать в собственность субъектов Российской Федерации. В то же время существует необходимость во вмешательстве государства и недопущении передачи в частную собственность некоторых стратегически важных объектов.

Очевидно, что эффективность работы ВТ во многом зависит, с одной стороны, от воздействия на отрасль государства, без вмешательства которого невозможно предоставить гарантии потребителям авиатранспортной продукции в безопасном и регулярном предоставлении авиауслуг, а с другой стороны, от этих самых потребителей, которые «голосуют рублем».

Кардинально улучшить положение дел в отрасли позволит в первую очередь качественная оптимизация предприятий, предполагающая изменение как численности авиапредприятий, в том числе государственных унитарных предприятий (ГУП), так и разделения требований к региональным и магистральным перевозчикам.

В ходе реализации программ развития отрасли, укрупнение ожидает и региональные авиакомпании. Экономика авиапредприятий, социальная значимость, мнения субъектов Федерации - основа укрупнения региональных авиаперевозчиков. Однако статистика говорит о том, что объемы перевозок на местных воздушных линиях не восстанавливаются со времен общего кризиса 90-х годов из-за низкого уровня платежеспособности населения в регионах, роста авиационных тарифов на самолетах малой авиации, вызванного низкой топливной эффективностью устаревших ВС.

Более чем в 30 регионах существуют или предполагаются программы поддержки местных перевозок, однако, следует признать низкую эффективность этих программ.

В ближайшей перспективе отсутствует возможность выхода на необходимые стране объемы применения малой авиации путем ее только рыночного развития. В этой связи большое значение имеют меры по возрождению и развитию малой авиации. В числе таких мер - федеральная поддержка инфраструктуры малой авиации, приоритетное развитие социально значимых местных авиаперевозок и авиаработ в регионах, где малая авиация - важное средство обеспечения транспортной доступности. А это более 60% территории страны, около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают 12 млн. человек, которые не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. Необходима разработка критериев отнесения пассажирских авиаперевозок к категории социально значимых, которые должны на федеральном уровне получить правовой статус, позволяющий при необходимости обеспечить их дотирование из бюджетов разных уровней. Перечень социально значимых линий должен быть утвержден на федеральном уровне по представлению каждого региона, их обслуживание должно стать государственным или региональным заказом. Меры по возрождению и развитию малой авиации предусматривают реконструкцию и расширение на 40% действующей сети аэродромов местных воздушных линий (165 аэродромов классов "Д" и "Е" в 2006 году), техническое перевооруже-

ние парка ВС местных авиакомпаний путем реализации процедур лизинга для малой авиации и определение приоритетных типов легких воздушных судов. Программы их разработки и производства должны получать поддержку на федеральном уровне. За счет реализации этих и ряда других мер ожидается к 2015 году увеличение пассажирооборота малой авиации в системе местных перевозок до 300 млн. пассажиро-километров (в 7 раз), что обеспечит необходимый уровень транспортной доступности в части малой авиации, рост применения малой авиации на авиационных работах до 700 тыс. летных часов (в 6 раз), внедрение авиационных технологий в экономике и социальной сфере, а количество воздушных судов малой авиации к этому времени увеличится на 2600 новых легких самолетов и вертолетов, до 85% которых будут сделаны в России [6].

Учитывая международный опыт, текущее состояние российской экономики, можно утверждать, что российский рынок ожидает возрождение региональной авиации.

ЛИТЕРАТУРА

1. О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации. Справка к расширенному заседанию коллегии Минтранса России 11.10.2006.

2. Спасти малую авиацию. «Гудок» от 10.01.2007, www.gudok.ru.

3. Интервью с директором по маркетингу AirUnion А. Егоровым «Написать программу - не значит принять меры». «Гудок» от 10.01.2007, www.gudok.ru.

4. Материалы журнала «Jet. Бизнес авиация» за 2006 г.

5. Аналитический обзор информационно-аналитического агентства «РусАэро - инфо». Авиационный рынок № 13, 2006.

6. Леонид Григорьев. Интервью с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) А. Юрчиком. «Гудок» от 29.08.2006, www.gudok.ru.

REGIONAL AVIATRANSPORTATIONS IN RUSSIA:

HISTORY, PROBLEMS AND FUTURE PROSPECTS

Gorn I.V.

This article is devoted to the regional aviatransportations experience in Russia. The processes taking place in this industry in part of the regional transportation are analyzed . The necessity of the ground base development and the renewal of the aircrafts fleet are substantiated. This article gives the review of the different possible approaches to the aviatransportation conversion.

Сведения об авторе

Горн Игорь Владимирович, 1974 г.р., окончил Томский политехнический университет (1998), аспирант кафедры финансов МГТУ ГА, советник генерального директора «Томск-Авиа», Вице-президент общественного учреждения «За национальный космос и связь», автор 6 научных работ, область научных интересов - антикризисное управление, экономика и управление предприятиями воздушного транспорта.