Деньги нашли дорогу

Огромная территория России обуславливает значимость качественного транспортного сообщения. Пока отечественную дорожно-строительную отрасль сложно назвать на сто процентов эффективной и технологичной. Но изменения к лучшему уже происходят. Динамичное развитие этого сектора экономики создает благоприятные условия для привлечения бюджетного финансирования и частных инвестиций в развитие дорожно-транспортной системы России.

По пути ремонта

В 2011 году объем выполняемых дорожниками работ может резко вырасти. Дело в том, что по сравнению с 2010 годом, существенно вырастет объем средств на дорожное хозяйство. Из федерального и местных бюджетов будет потрачено более 700 млрд руб. По данным заместителя руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор, находится в ведении Минтранса) профессора Николая Быстрова, в 2011-м планируется построить 192 км федеральных дорог и 552 км региональных дорог с участием субсидий из федерального бюджета.

Всего на реконструкцию и строительство федеральной сети должно быть потрачено более 300 млрд руб., из них на ремонт и содержание — 88 млрд руб. Еще 11,7 млрд получит госкомпания "Российские автомобильные дороги" (ГК "Автодор", занимается строительством платных трасс). Больше всего, по данным Росавтодора, с выделением средств "повезет" ключевым транспортным узлам Владивостока, Сочи и Москвы. Собеседники BG отмечают, что изменится структура трат. Если еще в прошлом году финансирование шло в основном на ввод в строй новых дорог, то в 2011 году гораздо больше, чем в предыдущие годы, денег будет расходоваться на капитальный ремонт существующей сети. Этот подход более соответствует нуждам автомобилистов, поскольку способствует снижению аварийности и уменьшает количество "узких мест", где регулярно выстраиваются пробки.

По данным Росавтодора, планируется провести капитальный ремонт на 642 км федеральных дорог (на 10% больше, чем в 2010 году), ремонт на федеральных дорогах в объеме 4891 км (больше на 33,8%). Ремонту подвергнутся мосты и путепроводы. На этот год запланирован капитальный ремонт на 3874 погонных метрах (больше на 6,8% по сравнению с прошлым годом) искусственных сооружений, а также текущий ремонт на искусственных сооружениях в объеме 8812 погонных метров (больше на 2,9%). При видимом росте объемов работ стоит признать, что они недостаточны, поскольку, по словам начальника управления эксплуатации и сохранности автодорог Росавтодора Игоря Астахова, после зимы в ненормативном состоянии находится две трети федеральных дорог. С учетом такой оценки излишне оптимистичным выглядит и прогноз относительно сроков завершения ремонтных работ по исправлению "зимних" повреждений — они закончатся 1 июня, а в Сибири и более северных регионах — к 1 июля.

На линии фонда

В части содержания дорог игроки рынка также отмечают существенные изменения. "За последние 10-15 лет произошло масштабное техническое перевооружение отрасли,— рассказывает Николай Быстров.— Этому немало способствовало появление Государственной транспортно-лизинговой компании, которая на льготных условиях предоставляет технику строительным компаниям. "Мы не имеем права указывать строителям, на чем и как работать, но выполнение наших требований по повышению уровня качества и жестким срокам выполнения работ невозможно без использования квалифицированной рабочей силы и современной техники",— поясняет господин Быстров.

Игорь Астахов отмечает внедрение системы ГЛОНАСС. "Сейчас весь транспорт, который работает на содержании федеральной сети дорог, оборудован системой ГЛОНАСС,— рассказал господин Астахов.— Подрядчики и заказчики в любой момент могут проконтролировать, где находится техника, которая обслуживает дороги, и какой вид работ осуществляется".

Одним из главных достижений отрасли эксперты называют возрождение института дорожных фондов. Объем финансирования Федерального дорожного фонда в 2011 году составит, со слов руководителя Росавтодора Анатолия Чабунина, не менее 330 млрд руб. Порядка 254 млрд руб. поступит из федерального бюджета, а около 80 млрд руб. — за счет акцизов на топливо, использования имущества, входящего в состав федеральных автомобильных дорог общего пользования, передачи в аренду земельных участков, расположенных в полосе отвода, сборов за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территориях иностранных государств, платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов и т. д. Среди преимуществ дорожных фондов эксперты Росавтодора отмечают стабильность финансирования, увеличение объемов финансирования региональных дорог и переход неиспользованных остатков фонда на следующий год.

Эксперты напоминают, что у нашей страны уже есть опыт дорожных фондов, которые получали средства от налогов на горюче-смазочные материалы и транспортного налога. "Насколько эффективно будут расходоваться средства теперь, станет ясно после того, как фонды будут созданы и отработают минимум год,— говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент".— Возможность эффективно расходовать средства дорожных фондов и использовать их по назначению есть, надо лишь организовать нормальный контроль расходования средств фонда".

Саморегулируемая экономика

Дорожно-строительные компании разделяют озабоченность проблемами взаимодействия с коллегами и органами власти. Все понимают, что скорейшая реновация и рост отрасли возможны в первую очередь за счет эффективного саморегулирования. Президент некоммерческого партнерства проектных организаций РОДОС, созданного на базе Добровольной профессиональной ассоциации дорожных проектных организаций (объединяет более 450 профильных компаний) Олег Скворцов называет создание саморегулируемых организаций (СРО) одним из важных этапов реализации госпрограммы аутсорсинга, который предусматривает отмену лицензирования строительной деятельности и передачу профессиональным СРО государственных полномочий по выдаче разрешений на строительную деятельность. Одновременно на СРО возлагается ответственность за качество работ, которые выполняются их членами. "Отечественная система саморегулирования фактически является частью государственной машины, бремя содержания которой несут частные компании",— резюмирует господин Скворцов. Он говорит, что "технический потенциал лидеров достаточен для того, чтобы конкурировать на мировом рынке, но выход туда крайне затруднителен из-за отсутствия адекватной государственной поддержки в плане законодательства. Одним из проблемных моментов в деятельности СРО является отсутствие четких критериев и понятий, характеризующих профессиональные качества их членов. В законе пока нет определения таких важных понятий, как "высшее профессиональное образование соответствующего профиля" и "сфера профессиональной деятельности", что открывает доступ на рынок организациям и исполнителям, не имеющим необходимого опыта и квалификации. По данным РОДОС, сегодня в России действует более десяти СРО, которые выдают разрешения на допуск к работам по проектированию таких сложных сооружений, как автомобильные дороги, мосты, туннели, гидротехнические сооружения, организациям, имеющим опыт проектирования только в сфере промышленно-гражданского строительства. "Именно эти организации, пользуясь пробелами в законодательстве, иногда выигрывают торги по демпинговым ценам и выпускают явный брак, что, как минимум, приводит к перерасходу бюджетных средств, а как максимум, в ближайшие годы может привести к авариям на построенных по этим проектам сооружениях",— говорит господин Скворцов. Еще одно слабое звено — отсутствие единого реестра учета заявителей, что также создает лазейку для проникновения на рынок некомпетентных исполнителей. Получив мотивированный отказ в одной СРО, заявитель вправе подать документы в другую организацию и получить там необходимое разрешение на выполнение проектных работ практически любого профиля. Серьезные проблемы для проектных организаций создает и существующий порядок подрядных торгов для государственных нужд, в частности закон о госзакупках. Крайне негативное влияние на качество и технический уровень проектных работ, по словам господина Скворцова, оказывает ФЗ "О техническом регулировании". По нему до принятия новых технических регламентов, то есть характеристик, гарантирующих безопасную эксплуатацию того или иного объекта (в частности из сферы дорожного хозяйства), нет смысла разрабатывать новые стандарты — требования по условиям возведения этих объектов.

"Работа проектировщиков по нормам 30-летней давности не только наносит ущерб государству, но и существенно снижает конкурентоспособность отечественных проектных организаций на мировом рынке. При этом разработан целый ряд нормативных документов в области проектирования автомобильных дорог, которые вывели бы безопасность дорожного движения на качественно новый уровень. Но они не были приняты к рассмотрению и утверждению и остаются невостребованными из-за отсутствия соответствующего технического регламента",— резюмирует господин Скворцов.

Несмотря на недостатки, по мнению экспертов, СРО строителей — одни из самых авторитетных среди всех СРО в стране. "Если говорить о промежуточных итогах инсталлирования в экономику страны такого элемента, как СРО, то можно констатировать, что их внедрение в нашу жизнь состоялось,— говорит господин Баранов.— Уровень ответственности и самоорганизации у хозяйствующих субъектов позволил сформировать принципы СРО, их структуру, участники отрасли научились контролировать себя сами, при необходимости ограничивать себя или же, наоборот, жестко отстаивать свои интересы".