Процессы транспортно-логистической кластеризации в Европейском союзе и Украина: региональный аспект

УДК 338: 656.078

И. Г. Смирнов

ПРОЦЕССЫ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ КЛАСТЕРИЗАЦИИ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ И УКРАИНА: РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ

Раскрыты особенности и характерные черты процессов формирования транспортнологистических кластеров (ТЛК) в ЕС, в частности, их деление на портовые, пограничные, региональные; их взаимодействие, которое приводит к возникновению новых категорий ТЛК

— мультипортов-гейтвеев и стыковых портов; наконец, как конечный результат, создание европейской сети ТЛК с регионом европейского ядра (European Core Region) в её основе.

Ключевые слова: транспортно-логистический кластер, еврологистика, мультипорты

— гейтвеи, стыковые порты, европейская сеть ТЛК.

Постановка научной проблемы. Тема статьи находится на перекрёстке двух чрезвычайно актуальных научно-практических направлений, которые непосредственно касаются процессов евроинтеграции и, без сомнения, интересны для Украины, которая определила свой курс на евроинтеграцию как стратегический. Эти два направления

— это еврологистика и еврокластеры. Еврологистика означает формирование единого транспортно-логистического пространства в Европе, которое будет включать не только страны-члены ЕС (на сегодняшний день их 27), но и страны-соседи ЕС, в т. ч. Украину. Процессы еврологистики имеют свою историю и этапы формирования в форме Панъевропейской транспортно-логистической интеграции, её структурных и региональных компонентов и программ, в частности, это TEN (TransEuropean Network

— Трансевропейская сеть), TINA (Transport Infrastructure Needs Assesment — Оценка потребностей развития транспортной инфраструктуры ), PETrA (PanEuropean Transport Areas — Панъевропейские транспортные зоны), PEC (PanEuropean Corridors — Панъевропейские транспортные коридоры) и т. д. Процессы кластеризации в ЕС, т. е. создание отраслевых территориально-производственных комплексов в ключевых секторах экономики, тоже получили значительное развитие и являются одним из рычагов повышения эффективности хозяйственного развития ЕС в современных условиях. Сейчас процессы кластеризации охватили и отрасли сферы

услуг, в частности, транспортно-логистические услуги, следовательно, объединились с процессами еврологистики. Процессы транспортно-логистической кластеризации в Европейском союзе следует рассматривать как отличительную особенность современного этапа развития еврологистики и формирования единого Панъевропейского транспортнологистического пространства.

Литературные источники и публикации по теме статьи охватывают как результаты исследований процессов еврологистики (отражённые в работах автора и других учёных [1; 2; 4-7]), так и литературу по кластерам, начиная с работы Портера [3], продолжая трудами автора [5] и заканчивая публикациями по особенностям процессов транспортно-логистической кластеризации в странах ЕС [8-11].

Целью статьи является раскрытие особенностей и характерных черт процессов формирования транспортно-логистических кластеров (ТЛС) ЕС, в частности, их деление на портовые, пограничные, региональные, их взаимодействие, что приводит к возникновению новых категорий ХЛС — мультипортов

— гейтвеев и стыковых портов, наконец, как конечный результат — создание Европейской сети ТЛК с регионом европейского ядра (European Core Region) в её основе.

Изложение основного материала. Транспортно-логистические кластеры

— отраслевые кластеры, конечной продукцией которых являются транспортно-логистические услуги в грузовом секторе, в пас-

сажирском секторе, или в обоих. Тема ТЛК

— сравнительно новая тема в литературе об отраслевых кластерах. Поэтому в настоящее время количество публикаций по этой тематике незначительно, в особенности по ТЛК Европейского Союза. Запоздалый интерес к ТЛК можно объяснить двумя особенностями этой категории кластеров: 1. ТЛК — кластеры услуг, тогда как традиционная литература по отраслевым кластерам концентрировалась на кластерах товарного производства, поскольку производство продукции отраслей специализации — товаров является центральной задачей экономического развития регионов. Однако, отношение к процессам кластеризации в отраслях сферы услуг меняется по мере роста сегмента специализированных услуг в экономике развитых стран — сегмента, в развитии которого транспортно-логистические услуги играют лидирующую роль (рис. 1). 2. Транспортные отрасли и транспортные системы занимают особое положение в экономике стран, составляя, вместе с городами и городскими агломерациями, важнейшие элементы формирования особенностей экономической географии стран и регионов. В этой связи определение территории ТЛК представляет некоторые методологические трудности, которые до настоящего времени ещё окончательно не преодолены.

По нашему мнению, территорию ТЛК можно определить как административнотерриториальную единицу или совокупность смежных административно-территориальных единиц, например, это может быть город или городская агломерация. Согласование территории кластера с административно-территориальным делением является необходимым как из соображений заинтересованности и ответственности органов власти, так и из соображений обеспечения измерения деятельности кластера данными официальной статистики. Связь между кластером и территорией устанавливается по следующим признакам:

— Организации кластера являются резидентами территории — они зарегистрированы в соответствующих административно-территориальных единицах, выполняют требования местного (регионального) законодательства, платят налоги. Резидентом

территории может быть как юридическое лицо, так и его территориальное подразделение, имеющее права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности (например, статус филиала).

— Организации кластера контролируют объекты терминальной транспортной инфраструктуры территории на основе права собственности, участия в капитале, аренды или иного правового основания, что обеспечивает контроль.

— Организации кластера доминируют в транспортно-логистических операциях, осуществляемых на терминальной инфраструктуре территории, что означает, доминирующее положение кластера на рынке транспортно-логистических услуг на данной территории.

— Доминирующее положение кластера на региональном рынке не имеет ничего общего с монополией, поскольку кластер — не организация, а множество организаций, находящихся между собой как в отношениях кооперации, так и в отношениях конкуренции.

Транспортно-логистические кластеры принадлежат к одной из трех категорий:

1) портовые ТЛК; 2) пограничные ТЛК; 3) территориальные (региональные) ТЛК. Пограничные и региональные ТЛК могут быть объединены в категорию внутриконти-нентальных ТЛК.

Портовые ТЛК формируются на основе морских портов или, чаще, «колоний» портов. Портовые ТЛК, вследствие маргинальной роли морских пассажирских перевозок (в основном, туристических), в основном позиционированы в грузовом секторе. При этом пассажирские морские порты, там, где они есть, могут быть составными частями портовых ТЛК. Речные порты, вследствие общего снижения роли внутренних водных путей и речного транспорта, в наше время не является основой для формирования ТЛК, но могут быть важной составной частью территориальных ТЛК. Исключение составляют порты, расположенные на внутренних водных путях, но доступны для морских судов (например, порты в нижнем течении рек), то есть функционально являются и морскими портами.

Рис. 1. Структурная схема транспортно-логистического кластера

В качестве примера портового ТЛК рассмотрим портовый кластер Валенсия. Если посмотреть на карту морских портов, будь то в Европе, Америке или Азии, то легко убедиться в том, что морские порты типично размещаются «колониями» — кластерами портов, включающими несколько близко расположенных портов. Иногда в такой «колонии» есть доминирующий порт, а другие близлежащие порты являются его сателлитами. Но встречаются и «колонии» с несколькими лидерами — портами примерно одинаковой мощности. Порт может быть относительно специализированным или наоборот диверсифицированным, в зависимости от специализации его грузовых терминалов. Конкуренция за грузопотоки между портами одной «колонии» определяется, таким образом, на уровне терминалов (если она есть). В последние десятилетия имело место значительное развитие морских портов, особенно в сегменте контейнерных перевозок. Портовый кластер Валенсия сформировался на базе «колонии» из трёх средиземноморских портов Испании: порт Валенсия — доминирую-

щий порт в колонии (85% трафика кластера), порт Сагунто (14%), порт Гандия (1%). Эти три порта имеют общую портовую администрацию. Население города Валенсия — 810 тыс. чел., метрополии Валенсия — около 2 млн. Валенсия соединена с сетью автомагистралей и железнодорожной сетью Испании. Имеются железнодорожные подъездные пути ко всем терминалам порта. В конце 2010 г. была открыта высокоскоростная железнодорожная пассажирская линия Мадрид

— Куэнка — Валенсия. Без остановок поезд преодолевает расстояние между Мадридом и Валенсией за 1 час 33 мин. С 5:00 до 21:00 ежедневно отправляются 15 поездов в обоих направлениях — с интервалом прохождения около 1 часа. Аэропорт Валенсия расположен в 9 км от делового центра города. Морской порт Валенсия по объёмам контейнерной перевалки занимает 28-ю позицию в мире и 5-ю в Европе. В порту имеется зона логистических операций 2ЛЬ площадью 68 га, где логистические операторы предлагают полный набор услуг, обеспечивающих неразрывность функционирования транспортных це-

почек. В зоне ZAL организована субзона для провайдеров транспортно-логистических услуг сектора малого и среднего бизнеса. Порт Сагунто (30 км к северу от Валенсии) имеет своим основным грузом сжиженный природный газ (СПГ). Неподалеку от города Сагунто (66 тыс. населения) располагается завод регазификации, на который и поступает СПГ из терминалов порта. Другие грузы — металлы, строительные материалы, удобрения. Порт Гандия (65 км к югу от Валенсии) специализируется на первалке лесоматериалов и продуктов их переработки: мебели, бумаги и т. д. Население города Гандия — 80 тыс. жит.

Кластер характеризуется выгодным транспортно-географическим положением: из всех средиземноморских портов портовый кластер Валенсия наименее удалён от трансокеанского торгового пути, соединяющего Атлантику с Индийским океаном. Существует Фонд порта Валенсия (Valenciaport Foundations) - координационная структура, созданная для содействия развитию кластера через поддержку Центра передовых исследований, тренингов и кооперации. Учредителями фонда являются: порт Валенсия, региональное правительство, главный региональный банк, портовые сообщества (ассоциации автоперевозчиков, экспедиторов, агентств морских перевозок и судовладельцев), университет Валенсии, ТПП Валенсии, частные группы.

Пограничные ТЛК формируются на основе транспортных узлов на пересечениях крупных международных транспортных коридоров с государственными границами. Пограничные ТЛК имеют, как правило, грузовую специализацию. Исторически пограничные ТЛК развивались на основе железно-

дорожных пограничных переходов, однако, в настоящее время операции грузового автотранспорта во многих ТЛК соизмеримы с железнодорожными, или даже превосходят их. Примером пограничного ТЛК может служить транспортно-логистический кластер Падборг (Дания). Он сформировался на пограничном переходе между Данией и Германией. Небольшой датский город Падборг с железнодорожной станцией местного значения в 1920 г. оказался на границе Дании и Германии и постепенно вырос в крупный транспортный хаб. В 1973 г. Дания вступила в ЕС и объёмы операций в Падборге ещё больше возросли. В 1974 г. была введена в действие следующая через Падборг автомагистраль Е45 и в течение последующих двадцати лет наблюдалось мощное развитие автотранспортных перевозок, что вывело автомобильный транспорт на доминирующую позицию в ТЛК Падборг, в то время как объём железнодорожных перевозок сократился не только относительно, но и абсолютно. Сейчас около 5000 грузовиков ежедневно заняты в транспортно-логистических операциях в ТЛК Падборг. В настоящее время Падборг стал крупнейшим транспортно-логистическим кластером в Дании, а в сфере логистики продовольственных товаров вышел на первую позицию в Северной и Центральной Европе.

Региональные ТЛК формируются на основе транспортных систем средних и крупных городов, а также городских агломераций (метрополий, мегаполисов, в которых город интегрирован с пригородами и другими близко расположенными населенными пунктами). В региональных ТЛК присутствуют и пассажирский и грузовой секторы. Частично эти два сектора используют общую инфра-

Таблица 1

Основные характеристики ТЛК Падборг [5]

Площадь территории кластера 5 кв. км

Число фирм — транспортных, логистических и терминальных операторов 150

Число сервисных фирм — по обслуживанию грузовиков, водителей и товаров 50

Число занятых Около 3000

Размеры фирм 15-99 работников

Население Падборга Около 10000 чел.

структуру. В то же время каждый сектор имеет свою специализированную инфраструктуру. Основные отличия региональных ТЛК от городских транспортных систем (комплексов) — следующие:

1) ТЛК включает в себя не всю транспортную систему, а только те предприятия, которые находятся между собой в отношениях тесных связей;

2) ТЛК включает в себя не только предприятия транспортной системы, но также предприятия других местных инфраструктурных отраслей, которые интегрированны в кластер. Примерами могут служить предприятия по обслуживанию транспорта (сети АЗС, тяговые подстанции) учреждения профессионального образования (по подготовке и переподготовке кадров для кластера), научные и опытно-внедренческие организации в сфере транспорта, логистики и т. д.

Региональные ТЛК, находящиеся на той или иной стадии развития, можно найти в любом крупном городе. При минимальном уровне развития региональные ТЛК обслуживают потребности в грузовых перевозках и мобильности населения только в пределах территории собственно города (городской агломерации) — это кластеры на основе систем городского транспорта — грузового и пассажирского. По классификации проекта Портера «Cluster Mapping Project» такие кластеры относятся к категории местных (local). Среди 16 типов местных кластеров, идентифицированных проектом в хозяйстве США, два относятся к типам кластеров транспорта и логистики: 1) Местные транспортные продукты и услуги (Local Motor Vehicle Products and Services) 2) Местные логистические услуги (Local Logistical Services). При высоком уровне развития региональные ТЛК обслуживают не только местные потребности в грузовых перевозках и мобильности населения, но также и междугородные, межрегиональные, а также международные перевозки. Транспортно-логистические услуги, предоставляемые клиентам других территорий, регионов и стран, относятся к вывозу (экспорту) услуг, следовательно, они обеспечивают доходы как местным компаниям, так и налоги в местный бюджет. В этом случае, ТЛК, наряду с другими подобными (то есть экспортно-ориенти-

рованными) кластерами (преимущественно товарными) входит в производственное ядро экономики города или региона и вносит свой вклад в их конкурентоспособность.

Примером регионального ТЛК является транспортно-логистический кластер «Франкфурт-на-Майне» (Германия). Этот ТЛК сформировался на основе транспортной системы города Франкфурта-на-Майне (далее — просто Франкфурт). Однако в настоящее время территорией, охватываемой ТЛК «Франкфурт», является, скорее, регион Рейн-Майн — субрегион земли Гессен, в котором проживает треть населения (5,8 млн. чел.) и находятся пять из шести крупнейших городов земли Гессен. Франкфурт, (население которого составляет 672 тыс. чел., а с пригородами

— 1,5 млн.) является крупным финансовым центром Германии и Европейского Союза. Здесь находится множество резиденций немецких и иностранных банков со всего мира, а также Европейский Центральный Банк и Немецкая биржа. Город Висбаден является столицей земли Гессен с населением около 300 тыс. чел. Висбаден находится на правом берегу р. Рейн при впадении притока Майна в Рейн. Своими пригородами Висбаден практически сросся с Франкфуртом, расстояние до аэропорта Франкфурт — 20 км.

Другими значительными хозяйственными центрами регионального ТЛК «Франкфурт» являются города Дармштадт и Оффенбах. Дармштадт (с населением 141 тыс. чел.) известен прежде Дармштадтским техническим университетом (более 30 тыс. студентов) и Дармштадтским университетом прикладных наук (11 тыс. студентов). Здесь расположен также Европейский центр управления космическими полетами и Центр исследования тяжелых ионов. В 1997 г. Дармштадт получил официальный статус «наукограда» — Wissenschaftsstadt. Оффенбах (с населением 118 тыс. чел.) отделён от Франкфурта только рекой Майн и образует с Франкфуртом единую городскую агломерацию. В Оффенбахе находится центральный офис Немецкой службы погоды, которая играет важную роль в обеспечении безопасности полётов для Франкфуртского аэропорта.

В силу территориальной близости основных экономических центров и развитых

транспортных коммуникаций, регион Рейн-Майн представляет собой социально-экономически интегрированную высокоурбанизи-рованую полицентрическую агломерацию.

Экономическая мощь и инновационный потенциал региона Рейн-Майн сыграли немалую роль в том, что операции ТЛК «Франкфурт» распространились не только за рамки города и земли Гессен, но и за пределы национальных границ ФРГ. В ТЛК «Франкфурт», как в каждом региональном ТЛК, имеются и пассажирский и грузовой секторы, но данный ТЛК особенно известен своим пассажирским сектором. Франкфуртский аэропорт, расположенный в 12 км от центра города, — третий по пассажиропотоку аэропорт Европы (после аэропортов Лондона «Хитроу» и Парижа «Шарль де Голль»). Он является «домашним» аэропортом компании Люфтганза и её крупнейшим стыковочным узлом («хабом»). Франкфуртский аэропорт обеспечивает оптимальное сообщение со всеми важнейшими городами мира: за 2 часа отсюда можно долететь практически до каждой европейской столицы. Еженедельно 484З рейсов связывают Франкфурт с 298 пунктами назначения в 110 странах мира. С одной только Северной Америкой Франкфурт осуществляет 374 авиасообщений в неделю, а, обеспечивая 631 воздушных сообщений в неделю с Восточной Европой, франкфуртский аеропорт по праву считается воздушными воротами в этот регион. Главный вокзал Франкфурта является одним из самых загруженных железнодорожных вокзалов Германии. Франкфурт является главным центром ICE — сети высокоскоростных железнодорожных пассажирских сообщений в Германии. Ежедневно вокзал принимает и отправляет более 1100 поездов. По величине пассажиропотока вокзал Франкфурта находится наравне с Мюнхеном и уступает только Гамбургу. Как грузовой хаб, Франкфурт занимает первое место в Европе и входит в первую десятку в мире. Город находится на стыке автомагистралей по линиям Север-Юг и Восток-Запад и имеет сеть автодорог, которые отличаются высокой пропускной способностью. Кроме того, Франкфурт имеет и собственный крупный речной порт, откуда суда имеют прямой выход к Бельгии и Фран-

ции, в Нидерланды и Швейцарию, а через канал Рейн-Майн-Дунай — к Северному и Черному морям.

К компаниям, действующим в ТЛК «Франкфурт», принадлежат, наряду с такими гигантами, как Люфтганза и «Группа Дойче Бан», и другие крупные компании, а также множество логистических фирм сектора малого и среднего бизнеса. Местные компании предлагают и реализуют полный диапазон логистических услуг: от планирования и строительства логистических объектов и систем до консультативного обслуживания процессов управления движением потока материалов / грузов и менеджмента цепочки поставок. Современная инфраструктура местных компаний, в частности, информационные технологии, помогает предприятиям логистики в применении систем электронной обработки данных большой мощности, учёта потоков товаров с указанием времени и применения необходимых мер безопасности. Экспедиторские фирмы охватывают своим ассортиментом весь спектр услуг по логистике. Кроме этого есть компании, специализирующиеся на определенных видах услуг — транспортных, курьерских, по доставке или экспресс-доставке посылок. Существуют сети как провайдеров классических дистрибьюторских услуг, так и компаний по организации возврата товаров / грузов, их сортировки и ко-миссионирования, а также call-центры. Располагаясь на площади более 2,76 тыс. кв. км, регион Франкфурт, наряду с Гамбургом, имеет наибольший объём недвижимости, используемой для выполнения логистических функций. Предлагаемый ассортимент включает все виды логистической недвижимости, начиная от простых складских помещений и заканчивая сложными специализированными устройствами и объектами.

Вышеприведенные виды транспортнологистических кластеров закономерно взаимодействуют между собой на определённой территории. Это взаимодействие портовых и внутриконтинентальных кластеров приводит к тому, что среди морских портов могут быть выделены такие более сложные категории ТЛК, как порты — гейтвеи и стыковые порты. Порты — гейтвеи (port — gateway) — это порты, в которых преобладающим типом опера-

Таблица 2

Характеристики ТЛК «Франкфурт»: фирмы и занятость [б]

Число фирм Число работающих Среднее число работающих на фирме

Логистические операторы 1б32 33 231 20

Почта, курьерские службы 397 5 431 14

Поставщики и смежники (склады, вспомогательные предприятия) 579 27 10б 47

ВСЕГО 2 б08 б5 7б8 25

ций являются операции перевалки с морских путей на наземные или наоборот. В стыковых портах (transshipment / interlining port) преобладающим типом операций являются операции перегрузки с одних судов на другие. Таким образом, порты — гейтвеи соединяют морскую транспортную сеть с инфраструктурой наземного транспорта, а стыковые порты обслуживают технологии морских перевозок (аналог сортировочных станций на железных дорогах). На практике в большинстве морских портов выполняются оба типа операций в различных соотношениях.

Рассмотренные выше виды и категории ТЛК составляют организационную основу формирования Европейской сети транспортно-логистических кластеров (рис. 2). Её финансово-экономической базой является растущий спрос на транспортно-логистические услуги в Европейском Союзе, который увеличивается в 2,5 раза быстрее, чем ВВП, по мере интеграции экономик стран — членов ЕС (и дальнейшего расширения ЕС) в единое экономическое пространство. Доля транспортно-логистических услуг, предоставляемых специализированными провайдерами, в общем обороте достигает 40%. Основными бенефициарами этого роста является Германия, Великобритания и Франция, на долю которых приходится половина всего оборота рынка логистических услуг ЕС (рис. 3). В процессе этого развития и формируется Европейская сеть транспортно-логистических кластеров. В настоящее время в этой сети выделяют 25 первичных (primary) и около 60 вторичных (secondary) ТЛК. Минимум четыре первичных кластера можно квалифицировать как глобальные логистические кластеры — это кластеры на базе мегаполисов Лондона и Парижа и городских агломераций Франкфурт-

Рейн-Майн и Рандстад-Голланд1. Таким образом, в европейской сети ТЛК можно выделить трёхуровневую иерархию. Особенно высокой плотностью европейская сеть ТЛК отличается на территории гигантского мегаполиса European Core Region (Европейская серцевина), известного также как «голубой банан» или «горячий банан» — вследствие его формы и яркого свечения по ночам, что можно наблюдать из космоса (рис. 4).

Выводы. Процессы транспортно-логистической кластеризации в ЕС происходят с некоторым опозданием по сравнению с формированием кластеров в производственных отраслях (промышленность, агропромышленный бизнес). Вместе с тем, для создания транспортно-логистических кластеров в странах-членах ЕС уже есть необходимые предпосылки в виде структурных и региональных компонентов и программ еврологистики. Поэтому транспортно-логистическую кластеризацию в ЕС следует рассматривать как дальнейшее развитие Панъевропейского транспортно-логистического пространства, что акцентировано в программных документах ЕС — Белых книгах по развитию транспортной отрасли (2001; 2006) и «Дорожной карты по формированию Единого европейского транспортного пространства — на пути к конкурентно-способной и ресурсно-эффективной транспортной системе» (2011).

ТЛК, которые формируются в ЕС, подразделяются на портовые, пограничные, региональные. В результате их взаимодействия появляются новые более сложные категории

1 Рандстад-Голланд — полицентрическая городская агломерация на западе Нидерландов, включает четыре крупнейших города этой страны: Амстердам, Роттердам, Г аагу, Утрехт, а также Лейден — старинный университетский город.

Рис. 2. Европейская сеть ТЛК: взаимодействие портовых и региональных кластеров

Рис. 3. Объемы национальных рынков логистики в Западной Европе

Рис. 4. Размещение логистических кластеров Европейского Союза

ТЛК — мультипорты — гейтвеи и стыковые порты. Их совокупность в странах ЕС формирует европейскую сеть ТЛК с регионом европейского ядра (European Core Region) в её основе. Здесь концентрируются главные кластеры с глобальными функциями (Лондонский, Парижский, Франкфуртский, Ранстанд-Голланд), большинство главных и основных ТЛК. Дальнейшее развитие и географическое распространение процессов транспортно-логистической кластеризации в Европе, без сомнения, должно охватить Украину, где портовые ТЛК можно формировать в зоне Большой Одессы (порты Одесса, Ильичевск, Южный); Николаева — Херсона; Севастополя — Ялты — Феодосии; Керчи — Мариуполя — Бердянска. Имеются все необходимые предпосылки для создания ряда пограничных (Ужгород, Ковель, Львов и др.) и

региональных ТЛК (в Киеве, Донецке, Харькове, Днепропетровске), а также мультипортов — гейтвеев и стыковых портов.

Учитывая прохождение по территории Украины четырёх из десяти Панъевропейских транспортных коридоров (ПЕК № 3, № 5; № 7, № 9) и четырёх трансконтинентальных транспортных коридоров (Европа — Азия, TRACEKA, Балтика — Чёрное море, Черноморское транспортное кольцо), а также чрезвычайно выгодное транзитное положение Украины (имеет наивысший коэффициент транзитности среди государств Европы согласно исследований британского института Rendall), можно говорить о создании на территории Украины сети главных и основных транспортно-логистических кластеров как интегральной составной части Панъевропейской сети ТЛК.

Литература

1. Географія світового господарства (з основами економіки) : навч. пос. / за ред. Я. Б. Олійника, І. Г. Смірнова. К. : Знання, 2011. 640 с.

2. Олійник Я. Б., Смирнов І. Г. Міжнародна логістика : навч. пос. К. : Обрії, 2011. 544 с.

3. Портер М. Конкуренция. М. : Изд. дом «Вильямс», 2006. 760 с.

4. Саркисов С. В. Формирование международных логистических систем предприятиями России в условиях глобализации мировой экономики. М. : Анкил, 2007. 264 с.

5. Смирнов І. Г. Логістика: просторово-територіальний вимір : монографія. К. : Обрії, 2004. 335 с.

6. Смирнов І. Г. Логістика туризму : навч. пос. К. : Знання, 2009. 444 с.

7. СмирновІ. Г., Косарева Г. В. Транспортна логістика : навч. пос. К. : ЦУЛ, 2008. 224 с.

8. Rebitzer D. W. The European Logistics Market // Europe Real Estate Yearbook, 2007. Frankfurt am Main, 2008. 573 p.

9. Rhine-Main. Quantitative analysis of service business connections. Проект POLYNET. URL : http:/ www.polynet.org.uk

10. Sorensen S. Y. at al. EMCC case studies. Transport&Logistics sector: Padborg cluster, Denmark. Ko-penhagen : Danish Technological Institute, 2008. 362 p.

11. Torregrosa A. Valenciaport logistic cluster. Valencia: Foundation Valenciaport, 2004. 247 p.

I. G. Smyrnov

PROCESSES OF TRANSPORT AND LOGISTICS CLUSTERIZATION IN EUROPEAN UNION AND UKRAINE: REGIONAL DIMENSION

The article presents the main features and characteristic touches of formation processes of transport and logistic clusters (TLC) in EU, in particular, the dividing of them into ports, boundaries and regional kinds; its co-operation, which results in the emergence of new categories of TLC, e.g. multiports - gateways and interlining ports; and as a final result - the creation of the European network of TLC with the European Core Region as its basis.

Key words: transportation and logistics cluster Eurologistics, multiport - gateways, transshipment / interlining ports, the European network of TLC.