«Правда посередине»

Руководство авиакомпании «Аврора» прокомментировало претензии Счетной палаты по поводу бюджетных субсидий на сумму почти 1,5 млрд руб. Также гендиректор перевозчика Константин Сухоребрик рассказал “Ъ”, зачем «Авроре» нужны 700 самолетов, из-за чего парк работает неэффективно, какие доходы компания получит по итогам года и почему рассчитывает на выделение субсидий сразу на несколько лет.

Фото: Сергей Красноухов / Авиакомпания «Аврора»

— Основная претензия Счетной палаты (СП) к «Авроре» в том, что компания летает в Красноярск, не входящий в Дальневосточный федеральный округ (ДФО), в рамках постановления 1172 (о субсидировании социально значимых маршрутов ДФО). Почему вы не летаете туда, например, по постановлению 1242 (субсидии на региональные перевозки), в которое включено это направление?

— C 2021 года мы летаем по постановлению 1172. В 2018–2019 годах летали по 1242-му, получили убытки, поняли на практике: это постановление на Дальнем Востоке не работает. На Дальнем Востоке этих денег не хватало. Авиакомпания «Якутия», которая выполняла эти рейсы, генерировала убытки. Мы, обжегшись, за них просто не брались. В рамках 1172-го около 30% себестоимости перевозки оплачивает пассажир, остальное — федеральный бюджет.

Сейчас перед единой дальневосточной авиакомпанией — группой «Аврора», которая объединяет шесть предприятий,— поставлена задача обеспечить транспортную доступность Дальнего Востока. Но транспортная доступность — это не только полеты из Владивостока или Якутска в Москву. Как раз таки в Москву легко добраться, сегодня по этим маршрутам самолеты летают до трех-четырех раз в день. Проблемы в сегменте местных авиалиний: мало рейсов, связывающих региональные аэропорты между собой.

— Почему бы не предложить Минтрансу вписать в постановление 1172 маршруты вне ДФО?

— 36 маршрутов уже там записаны, включая Красноярск—Южно-Сахалинск. Эти рейсы субъекты Дальневосточного региона определили как социально важные. Мы являемся исполнителем социальной задачи по этому постановлению на основании контракта между Минтрансом в лице Росавиации. Субсидируется не авиакомпания, а пассажиры.

Летать по экономически обоснованному, коммерческому тарифу людям будет не по карману, особенно в Арктической зоне на вертолете. Людям приходится брать кредиты на семейный перелет.

— Единственное, что сообщил “Ъ” Минтранс в вашу защиту, было упоминание важности Красноярска как хаба. Таким образом, «Аврора» подвозит пассажиров «Аэрофлоту», который развивает этот хаб?

— Вопрос не в том, кто кому подвозит, а в том, насколько все организовано, чтобы людям было комфортнее, быстрее и дешевле. Главное, что в стране благодаря этой системе возник третий хаб. Первый — в Москве, второй — в Новосибирске, а сейчас появился ближе к Дальнему Востоку, в Красноярске. Это важно, пассажиры видят, как сокращаются время полета и тарифы, все благодарны. А СП, которая проверяет расходование бюджетных средств, детально не погружаясь в целесообразность, принципы, систему, делает выводы, что правильно, а что неправильно: хотелось бы получить более глубокий анализ.

— В СП отметили отсутствие методики расчета стоимости рейсов: ее нет или ее не предоставили аудиторам?

— Извините, что значит «отсутствие методики»? 1172-е постановление было разработано по экономически обоснованным составляющим специалистами правительства РФ. До заключения контракта были предоставлены и проверены расчеты не только нашей себестоимости, но и авиакомпании «Якутия», «Камчатского авиапредприятия» и других, мы с ними тоже работаем. И на сегодня вместо заявленных 250 тыс. пассажиров мы перевезли уже 290 тыс. за те же деньги.

Интересная вещь: расчет расходов производился на основании действующих цен аэропортов. Наверное, вам известно, что цены в региональных аэропортах ДФО существенно выше региональных аэропортов центральной части РФ. Например, сбор за взлет-посадку в Советской Гавани — 4,5 тыс. руб. за тонну максимальной взлетной массы воздушного судна, и это в семь раз дороже сбора в аэропорту Мурманска (585 руб.) и в 11 раз выше, чем в Казани (385 руб.). Однако данное обстоятельство также не отражено в отчете СП. Резервы по повышению эффективности субсидирования лежат в снижении цен обслуживания в региональных аэропортах ДФО.

Также отмечу, что в расчете субсидии не учтены рентабельность и инфляция, хотя расчеты производились год назад.

— Сколько пассажиров вы планируете перевезти в ДФО по социальным маршрутам?

— Думаю, что к концу года мы перевезем гораздо больше 300 тыс. человек. Это критерий, по которому нас должны оценивать.

— Рейсы по восьми маршрутам не осуществлялись на 1 мая. Сколько их сейчас не выполняется?

— Вы же знаете, что на Дальнем Востоке явно выражена сезонность авиаперелетов. На 1 мая еще не стартовали полеты по летнему расписанию. Ведь именно в летний период, в период отпусков, начинаются массовые перевозки. Сейчас выполняются полеты по 34 из 36 маршрутов. По двум направлениям мы не открыли полеты. Маршрут Улан-Уде—Агинское: в Агинском (Забайкальский край) за эти годы взлетно-посадочную полосу стало невозможно эксплуатировать. Там построили дачи. Правительство Забайкалья пытается восстановить эту инфраструктуру, но в этом году они это сделать не успеют. Второй маршрут: Комсомольск-на-Амуре—Красноярск. Аэропорт Комсомольска-на-Амуре работает отвратительно, собственник его постоянно закрывает, в прошлом году аэропорт закрывался почти на месяц. Мы не открыли рейс по той простой причине, что аэропорт не готов к обслуживанию магистральных судов в зимний сезон.

У нас есть договор с Росавиацией, где записано, что мы должны выполнить 7,3 тыс. рейсов. И плановый показатель — не менее 80% от этой планки. А если мы выполним менее 80%, то есть менее 5,84 тыс., у нас будут штрафные санкции. Мы уже выполнили 6,4 тыс. Интересный факт: загрузка рейсов выше 90%. Всего группа «Аврора» летает по 386 маршрутам, из них финансируется по программе 1172 только 34 маршрута.

— Счетная палата пишет, что себестоимость рейса Хабаровск—Чита по код-шерингу с «Ангарой» составляет 1,9 млн руб., а полученная за него субсидия превышает 2 млн руб., при этом вы зарабатываете на продаже билетов.

— Плановая выручка от продажи билетов пассажирам учитывалась при определении субсидии. В договоре с Росавиацией записано, сколько приходится на каждый рейс. Сравните сами 1,95 млн и 2 млн: получается, разница составила 50 тыс. руб. с рейса. Однако не учены прямые расходы, связанные с организацией продажи и использованием систем бронирования, которые несет непосредственно «Аврора». Еще есть информирование пассажира, круглосуточный контакт-центр, маркетинг, накладные расходы.

— Как можно объяснить замечание СП о замене бортов на меньшие по размеру?

— Нас упрекают в том, что мы иногда заменяли больший тип на меньший, хотя на самом деле мы ставим борта и с большей вместимостью вместо меньших. Такая практика правильная и не противоречит нашему контракту, позволяет нам учитывать сезонность, быть гибкими в сбойных ситуациях, повышать коммерческую загрузку. Необходимо оценивать всю программу целиком. К сожалению, такие факты не нашли отражения в отчете: они только увидели, что вместо DHC-8 полетел L-410.

Не могу не сказать и про причины этих замен. Во-первых, позднее утверждение постановления 1172 и на 2021-й, и на 2022 год. Отбор перевозчиков завершился 31 декабря 2021 года — за день до начала полетов. В такой ситуации всегда неизбежны корректировки расписания, которые и приводят к заменам бортов. Во-вторых, санкционные условия. Это исключительная ситуация, которая привела к поправкам к программе полетов.

Но благодаря возможности замены воздушных судов у нас было пространство для маневра флотом. В целом по большинству рейсов заявленный тип воздушного судна соответствует фактическому. Остальное относится к категории сбойных ситуаций.

— По данным Минфина, на 26 октября вам уже перевели 3,7 млрд руб., это верно?

— Верно, как верно и то, что год подходит к концу. И мы получили всего 3,7 млрд из 5,9 млрд руб. Фактически мы возим пассажиров в кредит, обеспечивая полеты за счет оборотных средств.

— Аудиторы зафиксировали также, что часть рейсов не выполнялась из-за дефицита самолетов. Сколько сейчас воздушных судов в общем парке и сколько их нужно оптимально?

— Это правда, такой факт есть. Вообще, у всех наших партнеров, компаний, входящих в группу «Аврора», 145 воздушных судов, из них 43 вертолета.

Парк воздушных судов нужно планировать исходя из предполагаемых объемов перевозимых пассажиров. Если посчитать на пальцах, то начну с примера. Когда мы начинали внутрикраевые перевозки в Приморском крае, там была сеть посадочных площадок, на которые вертолетами перевозили 3,6 тыс. человек в год. Мы запустили новую программу с использованием самолетов, и сейчас мы уже возим 36 тыс. человек ежегодно.

Возвращаемся к парку группы «Аврора». У нас сегодня 145 воздушных судов, которые по различным объективным причинам эксплуатируются неэффективно. Предположим, от 50% до 70% флота простаивает. Для десятикратного роста во всем надо разделить 145 пополам и умножить на 10. Это очень грубый расчет.

— Получается около 700 бортов, вдвое больше, чем у группы «Аэрофлот».

— Во-первых, самолет самолету рознь. ЛМС «Байкал» нет смысла сравнивать с Boeing 777. Во-вторых, это максимальная потребность в самолетах для перевозки населения и удовлетворения потребностей бизнеса Дальнего Востока в перевозках. Но, на мой взгляд, минимум мы должны в обозримом будущем увеличить пассажиропоток в два раза. Флот тоже должен вырасти, но не пропорционально.

— Что следует понимать под простаивающим на 70% флотом?

— Это не следует понимать прямо. Речь идет о том, что невозможно выполнять полеты в том числе и по объективным причинам. Почти все местные и региональные аэродромы Дальнего Востока работают только в светлое время дня. Некоторые не работают по выходным. Добавим сложные дальневосточные метеоусловия. Соответственно, когда мы хотим открыть рейсы, а аэродром закрыт по погоде или по регламенту, мы сегодня туда лететь не можем. Всем известно, что при хорошей эксплуатации в лоукост-сегменте самолеты летают по 14 часов в сутки. А в сегменте местных перевозок — только 1,5–2 часа.

— Два часа в среднем на каждый борт?

— Да, потому что пока самолет вылетел, пока прилетел, уже солнце село. К тому же нет светосигнальной системы и навигационного обеспечения на этой посадочной площадке, например в Эгвекиноте. А если бы инфраструктура была оборудована по современным требованиям и работала круглогодично, круглосуточно, мы могли бы довести налет, например, с двух часов в сутки до шести, тогда наши потребности во флоте были бы втрое ниже.

— А сколько аэродромов и полос, по вашей оценке, сейчас остро нуждаются в обновлении?

— Вопрос в том, насколько эффективно работает действующая сеть местных и региональных аэродромов и сколько надо еще восстанавливать. Сейчас ждем новый самолет «Байкал». Так вот он летает на посадочные площадки для Ан-2. Часть из них сейчас утрачена или просто не эксплуатируется. По нашим предварительным оценкам, только посадочных площадок, которые надо реконструировать или восстанавливать, нужно около 230 единиц. И это много.

— Вы выступаете за обнуление ставок в региональных аэропортах, но для обновления инфраструктуры им тоже, казалось бы, нужно зарабатывать?

— Нет, это ошибочное мнение (о необходимости заработка). Потому что местные или региональные аэропорты работают только в интересах социальных перевозок. И очень часто единственным перевозчиком является группа авиакомпаний «Аврора». Если они еще будет зарабатывать на авиаперевозчиках, которые получают субсидии, то это приведет только к увеличению субсидии. Эти аэропорты надо перевести на 100-процентное казенное содержание один раз и на всю жизнь. Вот это будет правильно.

— Почему бы тогда не «посадить на бюджет» и саму «Аврору»?

— Потому что транспортная доступность — это не только социальные перевозки, но и возможность перемещаться по стране и за рубеж. Такие полеты не требуют субсидий. К тому же мы акционерное общество, в нашем уставе по законодательству РФ написано, что общество должно зарабатывать деньги. И мы эти деньги пускаем туда, куда нам указывает акционер. Акционер говорит: постройте ангар, купите спецтехнику. Мы еще ни разу не пустили эти деньги на зарплаты менеджменту, этого точно не происходило никогда.

— Готовы ли вы назвать размер своих годовых доходов и премий?

— Они смешные. Я был в группе «Аэрофлот» (когда «Аврора» входила в состав группы.— “Ъ”), и наши вознаграждения, наши зарплаты на порядок меньше, чем там, в три-четыре раза меньше, чем в ведущих авиакомпаниях страны.

— Что вас удерживает в таком случае?

— Акционеры. У меня контракт с акционерами.

Чиновники не дадут менеджеру зарплату больше, чем получают сами.

— То есть вы считаете «Аврору» коммерчески успешной компанией?

— Конечно. Мы работаем с «Аэрофлотом», выполняем коммерческие рейсы. Это более 70% наших доходов. А социальные перевозки, про которые мы сейчас с вами говорим,—это около 20% от оборота «Авроры». У наших партнеров эта доля чуть выше — я имею в виду «Якутию», «Полярные авиалинии», «Чукотку», у отдельных участников этот процент доходит до 80. Но у «Авроры» есть корпоративные перевозки, мы возим нефтяников, золотодобывающие компании, МЧС, тушим пожары, занимаемся медициной, санавиацией.

— Какие у вас прогнозы по финансовым результатам этого года?

— Я думаю, мы будем рентабельны в этом году. Доходы в прошлом году составили 17,9 млрд руб., а в этом, как мы ожидаем, должны достичь примерно 22 млрд руб. Работа по постановлению 1172 в этом объеме занимает 5,9 млрд руб. И, надо понимать, эти деньги идут и в другие компании группы, нашим код-шеринговым партнерам. В этой программе по код-шеру с нами работают восемь авиакомпаний.

— Как у вас идут продажи на зимний период?

— Мы приближаемся к основной проблеме. Авиакомпания может продавать билеты с глубиной до года, но мы сейчас продаем билеты только до конца года. А почему? У нас нет соглашения с Росавиацией, нужно ждать, чтобы постановление вышло на следующий год. Объявят конкурс к концу года, заключат в последний день года соглашение. Мы откроем продажу билетов, но, чтобы продать рейс, нужно время. Люди будут жаловаться на отсутствие обещанных рейсов, обвинять авиакомпанию, что она не продает билеты, и правительству достанется. Вот о чем уже сейчас надо думать: контракты должны перехлестывать один другой.

— В бюджете на 2023 год на социально значимые перевозки в ДФО заложено почти 7 млрд руб.

— Деньги заложены, но физически организационно работа еще не закончена. Сейчас только выпустят постановление, потом на основе этого постановления разработают контракт с «Авророй» или другим победителем конкурсного отбора, и после этого победитель имеет право открыть продажи. Это в теории, но на практике мы не сможем сразу открыть продажи, потому что надо согласовать слоты со всеми аэропортами, а на это уйдет еще месяц. Мы не сможем досрочно продавать билеты, потому что постановление иногда для нас тоже бывает большим сюрпризом по части включенных направлений.

— До санкций «Аврора» оценивала необходимую господдержку для эксплуатации 45 новых отечественных самолетов в 100 млрд руб. за 20 лет. Сейчас вы уже представляете, сколько бортов получите и какие средства вам понадобятся?

— Мы работаем с ГТЛК и другими лизинговыми компаниями. 45 самолетов должны были прийти до 2025 года, но сейчас сроки сдвигаются в связи с задачей Минпромторга выпустить импортозамещенные воздушные суда. Цена на новые воздушные суда еще не зафиксирована, она колеблется, но порядок этих цифр известен. И он достаточно высок для социальных направлений. Мы можем только подтвердить авиапроизводителям заказ для Дальнего Востока на поставки воздушных судов. Поэтому правда посередине.

— «Посередине», то есть вы хотите сказать, что в полтора раза подрастет цена желаемой вами компенсации?

— Я хочу сказать, что говорить об этом пока рано.

— Вы оценивали, на какое время хватит вашего флота без разбора самолетов?

— Если мы наладим схемы ремонта и эти новые методики параллельной логистики, то хватит надолго, лет на десять. А если этого не произойдет, то все эти цепочки будут обрываться.

— У вас есть опасения, что при дефиците флота «Суперджеты» в приоритетном порядке будет получать «Аэрофлот»?

— Вообще, я оптимист по натуре, пессимистических настроений вообще нет. Ну, будет «Аэрофлот» получать — у них больше там административных ресурсов. Но я все же думаю, что мы тоже получим в лизинг все полагающееся.

АО «Авиакомпания "Аврора"»

Company profile

Авиакомпания «Аврора» была создана 25 сентября 2013 года путем слияния перевозчиков «Сахалинские авиатрассы» и «Владивосток Авиа», входящих в группу «Аэрофлот». В 2021 году «Аэрофлот» продал свою долю в 51% Сахалинской области, которая теперь владеет 100% акций авиакомпании. В 2021 году на базе «Авроры» была создана единая дальневосточная авиакомпания, в чью структуру вошли «Хабаровские авиалинии», «Якутия», «Полярные авиалинии», «Камчатское авиапредприятие», «Чукотавиа». «Аврора» базируется в Южно-Сахалинске, Хабаровске и Владивостоке, выполняет регулярные рейсы между регионами Дальнего Востока и внутрирегиональные перевозки. Парк авиакомпании состоит из 19 самолетов: Airbus A319, Bombardier DHC 8-Q200-400, Viking DHC 6-400 Twin Otter. В 2021 году «Аврора» перевезла 1,1 млн пассажиров. По итогам 2021 года выручка составила 17,9 млрд руб., чистая прибыль — 1,5 млрд руб.

Сухоребрик Константин Петрович

Личное дело

Родился 22 мая 1961 года в Комсомольске-на-Амуре. В 1982 году окончил Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации (квалификация «инженер-пилот»). В 1991 году окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации («инженер-экономист»). Карьеру начал вторым пилотом самолета Ан-24 в летном отряде Сахалинского производственного объединения ДВГУ. В 1986–1992 годах — командир самолета Ан-24. В 1992 году возглавил авиакомпанию «Сахалинские авиатрассы». С ноября 2013 года — гендиректор авиакомпании «Аврора», образованной в том же году на базе двух перевозчиков — «Сахалинские авиатрассы» и «Владивосток Авиа». Депутат Сахалинской областной думы в 1996–2000 и 2000–2004 годах. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени (2004 год).