УЗЕЛ СМАЗКИ ПАР ТРЕНИЯ РЕДУКТОРА ГТД

Полезная модель относиться к области редукторостроения, и может быть использована в авиационных двигателях, преимущественно на быстроходных валах.
Известны узлы смазки пар трения редукторов ГТД ((Под ред. В.Н.Кестельмана «Механические передачи вертолетов» - М.: Машиностроение, 1983. - 120 с. (с.107 рис.3.39)) и (Г.С.Скубачевский «Авиационные газотурбинные двигатели. Конструкция и расчет деталей.» - М.: Машиностроение, 1974. - 520 с. (с.511 рис.12.38))), содержащие корпус с концентрично установленными в нем внутренним и наружным телами вращения со смонтированными на них подшипниками, каналы для смазки, полости, образованные у боковых поверхностей подшипников, по меньшей мере, один канал для подачи смазывающей жидкости, диафрагму с отверстием для слива смазывающей жидкости.
Канал для подачи смазывающей жидкости, в этих узлах редуктора, расположен в корпусе и сообщается через каналы для смазки, дополнительные форсунки и полости с зонами контакта тел качения с обоймами подшипников, установленных на внутреннем и наружном телах вращения. Отвод смазывающей жидкости осуществляется самотеком в картер редуктора, а из картера редуктора принудительно откачивается масляным насосом.
Недостатком таких устройств является ограниченный подвод смазывающей жидкости к подшипникам, установленных на внутреннем теле вращения, что снижает надежность работы подшипников и, как следствие, надежность работы редуктора. Кроме того, толстостенный корпус и наличие откачивающего масляного насоса увеличивает массу редуктора. При этом отвод смазывающей жидкости из зоны контакта осуществляется сбором ее в картер редуктора, что ограничивает теплоотвод из зон контакта пар трения.
Техническим результатом, на достижение которого направлена полезная модель, является повышение надежности работы пар трений редуктора и, следовательно, всего редуктора путем улучшения условий смазки и усиления охлаждения подшипников, за счет обеспечения равномерного подвода смазывающей жидкости к зонам контакта пар трений и принудительного ее отвода, с уменьшением габаритов и массы редуктора.
Технический результат достигается тем, что в узле смазки пар трения редуктора ГТД, содержащего корпус с концентрично установленными в нем внутренним и наружным телами вращения со смонтированными на них подшипниками, каналы для смазки, полости, образованные у боковых поверхностей подшипников, по меньшей мере, один канал для подачи смазывающей жидкости, диафрагму, имеющую, по меньшей мере, одно отверстие для слива смазывающей жидкости, в отличие от известного внутреннее тело вращения снабжено глухой полостью и жиклерами для подачи смазывающей жидкости, которые связаны с жиклерами, выполненными во внутренних обоймах подшипников, установленных на внутреннем теле вращения, при этом, канал для подачи смазывающей жидкости расположен во внутреннем теле вращения и связан с глухой полостью, которая через жиклеры сообщается с зонами контакта тел качения и внутренних обойм подшипников, установленных на внутреннем теле вращения, причем, по меньшей мере, две полости, образованные у боковых поверхностей этих подшипников сообщены с каналами для смазки подшипника, установленного на наружном теле вращения, боковые полости которого сообщены между собой при помощи элементов отвода смазывающей жидкости, выполненных в корпусе.
Наружное тело вращения содержит, по меньшей мере, один элемент для слива смазывающей жидкости в картер редуктора, например, в виде отверстия.
Для принудительного отвода смазывающей жидкости из картера редуктора наружное тело вращения снабжено элементами отвода смазывающей жидкости, например, в виде лопаток или пазов.
Заявляемое решение поясняется чертежами, на которых изображены:
Фиг.1 - общий вид узла смазки пар трения редуктора ГТД;
Фиг.2 - корпус в разрезе А-А по фиг.1.
Узел смазки пар трения редуктора ГТД (фиг.1) содержит корпус 1 с присоединенной к нему диафрагмой 2, содержащей, по меньшей мере, одно отверстие для слива 3 смазывающей жидкости, при этом в корпусе 1 концентрично установлены внутреннее 4 и наружное 5 тела вращения. Внутреннее тело вращения 4 снабжено глухой полостью 6 и каналом 7 для подачи смазывающей жидкости. Наружное тело вращения 5 снабжено, по меньшей мере, одним элементом для слива 8 смазывающей жидкости в картер редуктора 9, например, в виде отверстия, и элементами отвода 10 смазывающей жидкости из картера редуктора 9, выполненными например, в виде лопаток или пазов. На внутреннем теле вращения 4 смонтированы подшипники 11, а на наружном теле вращения 5 смонтирован подшипник 12. Канал 7 для подачи смазывающей жидкости связан с глухой полостью 6, которая сообщается с зонами контакта тел качения и внутренних обойм 13 подшипников 11, установленных на внутреннем теле вращения 4, через жиклеры 14 и 15, выполненные соответственно во внутреннем теле вращения 4 и во внутренних обоймах 13 подшипников 11. Причем, у боковых поверхностей подшипников 11 образованы полости 16, по меньшей мере, две из которых сообщаются через каналы для смазки 17, выполненные в наружном теле вращения 5, с полостями 18 и 19, образованными у боковых поверхностей подшипника 12. При этом корпус 1 (фиг.2) содержит элементы отвода смазывающей жидкости 20, выполненные например, в виде пазов, и связывающие между собой полости 18 и 19.
Узел смазки пар трения работает следующим образом.
При подаче смазывающая жидкости в канал 7 внутреннего тела вращения 4, смазывающая жидкость поступает в глухую полость 6, откуда центробежными силами через жиклеры 14 и 15 подается непосредственно в зону контакта тел качения и внутренних обойм 13 подшипников 11, установленных на внутреннем теле вращения 4, и далее в полости 16. По меньшей мере, из двух полостей 16 смазывающая жидкость через каналы 17, поступает для смазки подшипника 12, тем самым каналы 17 одновременно служат для отвода смазывающей жидкости от подшипников 11 и ее подвода к подшипнику 12. Из полости 18 смазывающая жидкость принудительно отводится через пазы 20 корпуса 1 и подается через полость 19 в картер редуктора 9. Вращающееся наружное тело 5, при помощи элементов отвода смазывающей жидкости 10, создает перепад давления (разряжение) в картере редуктора 9, за счет чего откачивает смазывающую жидкость из полостей 19 и 16 в картер редуктора 9 и далее, через отверстие для слива 3 в диафрагме 2, смазывающая жидкость выводится в картер за редуктором.
Так как канал для подвода смазывающей жидкости 7 выполнен во внутреннем теле вращения 4, это позволяет выполнять корпус 1 редуктора тонкостенным (толщина не более 2,5 мм).
Такое конструктивное решение позволяет обеспечить равномерный подвод смазывающей жидкости к зонам контакта пар трения и принудительный ее отвод в картер и, следовательно, увеличить надежность работы редуктора без увеличения его габаритов и массы. Таким образом, данный узел смазки пар трения позволяет исключить зоны перегрева в труднодоступных местах при работе подшипников, улучшив теплоотвод из зон контакта пар трения. Исключается необходимость постановки масляных откачивающих насосов и наличие крупногабаритных корпусов и форсунок, что позволяет уменьшить габаритномассовые характеристики редуктора ГТД.