Бюджетная история

Отечественный лоукостер "Победа" успешно летает уже больше года, но явление это для россиян по-прежнему новое и не до конца понятное. Как работают бюджетные авиакомпании за рубежом и как этот опыт приживается в нашей стране, выяснял "Огонек"

"Победа" впервые применила на российской почве классическую бизнес-модель зарубежного лоукостера. Модель, когда бюджетный перевозчик не демпингует, а добивается низкого тарифа за счет сокращения издержек и плотного графика полетов самолета с минимумом простоев. Впрочем, надо признать, что и за рубежом к такому способу ведения бизнеса пришли далеко не сразу.

Компания, считающаяся первым в истории лоукостером, начинала с перевозки пассажиров на подержанных транспортных самолетах Второй мировой. На дворе стоял 1949 год и ненужный ВВС США "Дуглас" можно было купить совсем недорого. На одной из таких машин и запустила свой первый рейс ныне уже не существующая авиакомпания Pacific Southwest Airlines. Это был местный калифорнийский авиаперевозчик, "Дуглас" его летал из Сан-Франциско в Лос-Анджелес, а с каждого пассажира брали за билет всего 9,99 доллара. Если сделать поправку на инфляцию в США, это примерно 100 долларов на наши деньги. Но на фоне принятых в то время цен на авиаперевозки получалось весьма дешево.

Пятнадцать лет спустя рынок авиаперевозок потрясла новая сенсация. В 1964 году "Исландские авиалинии" запустили первые бюджетные трансатлантические перевозки. Экономил перевозчик за счет удачного положения Исландии, что значительно облегчало логистику. Причем формально, по документам это был не один полет из Америки в Европу, а два: в Рейкьявик и из Рейкьявика. Это позволяло авиакомпании получать определенные льготы по использованию воздушного пространства. Каждому пассажиру давали на руки сразу два отдельных билета, но мало кто выходил в Рейкьявике, несмотря на часовую стоянку. Маршрутом в основном пользовалась американская молодежь, жаждущая приобщиться к европейской культуре. За это "Исландские авиалинии" даже получили неофициальное прозвище "хиппи-экспресс". Летал ими в период бурной молодости и Билл Клинтон.

Впервые экономить на дополнительных услугах в трансатлантическом перелете догадались британские Laker Airways. Так, авиакомпания снизила норму бесплатного багажа с 20 до 15 килограммов, что заметно сказалось на экономии топлива. В начале 1970-х перелет из Лондона в Нью-Йорк у них стоил 32,5 фунта зимой и 37,5 — во время летнего пикового периода. Не стоит обольщаться небольшими суммами — это 415 и 480 нынешних фунтов соответственно. Но по тем временам — откровенный демпинг.

А в 1971 году техасская авиакомпания Southwest Airlines (не путать с Pacific Southwest Airlines) стала самым первым лоукостером в современном понимании, запустив рейсы между Далласом, Хьюстоном и Сан-Антонио по 20 долларов в один конец. По нашим меркам, это тоже не очень-то мало — более 140 долларов. Но уже в ноябре того года Southwest Airlines придумали ночные тарифы, вдвое дешевле дневных. Сделать это удалось благодаря переходу из главного аэропорта Хьюстона во второй, с менее дорогим обслуживанием. Прием, которым лоукостеры с этого момента будут пользоваться постоянно.

Во многом именно Southwest Airlines разработали и бизнес-модель "сервиса без излишеств", по которой работают все современные бюджетные перевозчики, в том числе и российская "Победа". Примерно в эти годы в Америке сформировались основные принципы этого бизнеса. Например, правила эксплуатировать самолеты только одного типа, ведь это значительно упрощает (а значит, и удешевляет) подготовку персонала. Машины эти используют непременно в одноклассной компоновке, то есть без бизнес-класса и тем более первого.

Старые изношенные самолеты, положившие начало бюджетным перевозкам, тоже канули в Лету. Нынешние лоукостеры, наоборот, стараются купить машины поновее. Причины тут чисто экономические: приобрести такое воздушное судно, конечно, дороже, зато гораздо дешевле обслуживать. Крупные бюджетные авиакомпании даже усвоили такую стратегию: приобретают новые самолеты в большом количестве и с изрядной скидкой, а после нескольких лет эксплуатации перепродают уже без скидки. Благодаря этому минимизируются затраты на пользование воздушными судами.

До середины 1990-х бюджетные авиакомпании развивались только в США. Переломным стал 1995 год, когда в Европе появилось сразу два собственных лоукостера: созданный с нуля британский EasyJet и резко сменивший бизнес-модель ирландский Ryanair. Сейчас это крупнейшие бюджетные перевозчики Европы, но далеко не единственные. Довольно быстро у них появились конкуренты в Венгрии, Германии, Швейцарии, а теперь и в России. В новом тысячелетии лоукостеры полетели по всему миру — от  Малайзии до Кении, от Австралии до Канады.

Без излишеств

Лоукостеры любят и ненавидят. Недовольные пассажиры Ryanair или венгерского Wizz Air создают специальные сайты и сообщества в социальных сетях, чтобы ругать эти авиакомпании. При этом объемы перевозок и выручка бюджетных авиакомпаний год за годом только растут.

Не брезгуют ими и известные люди. Гонщик Фелипе Масса, например, периодически летает Wizz Air, а Папа Римский Иоанн Павел II пользовался услугами ныне несуществующей словацкой авиакомпании SkyEurope.

Причина недовольства прежде всего обманутые ожидания. Покупая дешевый билет, многие рассчитывают получить стандартное обслуживание на земле и на борту. А когда оказывается, что одних опций нет вообще, а за другие придется доплатить, люди расстраиваются.

На деле все недостатки лоукостеров проистекают из двух принятых в таких авиакомпаниях способов экономить. Упрощение эксплуатации самолетов сказывается на удобстве пассажиров, а "сервис без излишеств" приводит к дополнительным платежам за эти самые "излишества".

Самые заметные из "излишеств" — это, конечно, еда на борту и багаж. Ни один лоукостер не будет кормить пассажира бесплатно. Расценки тут, конечно, различаются: от 2 евро за шоколадный батончик до 10 евро за полноценный набор из нескольких снеков. В общем, питание на борту лоукостера по стоимости приближено к ценам уличной закусочной. "Победа" в этом смысле стоит особняком, поскольку едой и напитками не торгует. Зато каждый ее пассажир может бесплатно получить воду без газа. По стандартам бюджетных авиакомпаний это, кстати, довольно щедро. В Wizz Air бесплатной воды не бывает, а за бутылку минералки у вас попросят 2 евро, в EasyJet — 2,5 евро, а в Ryanair — все 3.

Вопрос с багажом лоукостеры решают по-разному. Большинство компаний разрешает везти бесплатно только одну единицу ручной клади на пассажира. Причем сумка или рюкзак должны быть меньше определенного размера, для проверки габаритов в аэропортах даже ставят специальные рамки. Все, что превышает размеры, надо либо везти за плату, либо сдавать в багаж, что тоже стоит отдельных денег. "Победа" позволяет взять на борт только портфель или дамскую сумочку, зато гораздо либеральнее относится к сдаваемому багажу — до 10 килограммов можно везти бесплатно.

Так или иначе, но все лоукостеры хорошо зарабатывают на дополнительных услугах. Если судить по открытым источникам, то американские Spirit Airlines получают от их продажи около 40 процентов выручки, примерно столько же зарабатывает и "Победа". Wizz Air имеет от дополнительных услуг 34 процента дохода, Ryanair — 22 процента. Для сравнения: классическая авиакомпания British Airlines — только 1,9 процента. Конечно, никто из традиционных перевозчиков не занимается благотворительностью. Просто все траты "упрятаны" в основной тариф.

Философия лоукостера скорее не в том, что за все надо платить, а в том, что за многое ненужное можно не платить. Ведь самое главное в авиаперевозках — скорость и безопасность. А это бюджетные перевозчики своим пассажирам обеспечивают ничуть не хуже, чем остальные авиакомпании. В том числе благодаря использованию новых самолетов.

Во имя скорости

Лоукостеры охотно перенимают новые технологии, особенно если это экономически оправдано. EasyJet, например, еще в 1998 году начал электронную продажу билетов. Вскоре Ryanair ввел электронную регистрацию на рейсы, а регистрацию в аэропорту сделал платной — за 10 евро. В 2009 году ее отменили окончательно. Теперь пассажир, явившийся в аэропорт без распечатанного посадочного талона, платит штраф. С одной стороны, авиакомпания таким образом зарабатывает. С другой — стимулирует пассажиров к такому поведению, при котором перевозчик несет меньшие издержки. Не только денежные, но и временные. Ведь возня с бланками — это тоже время.

Похожим образом работает и ограничение на ручную кладь. Главная ее проблема даже не в весе. Просто каждый лишний предмет принесенного в салон багажа удлиняет посадку и высадку пассажиров. А лоукостер может зарабатывать только за счет очень быстрой оборачиваемости самолетов, когда самолет прилетает в пункт назначения и почти сразу летит в другой. Так достигается максимальная эффективность в использовании флота.

Воздушное судно приносит деньги только тогда, когда оно летает. Любая бюджетная авиакомпания выстраивает маршрутную сетку так, чтобы машины работали как можно больше. В идеале — не меньше 12,5 часа в сутки. А значит, нужно меньше стоять в аэропортах. Лучших результатов тут добился Ryanair. Их воздушные суда проводят в аэропортах только 25 минут за раз. В это время входит выгрузка и загрузка пассажиров и багажа, дозаправка и уборка самолета, которую осуществляют сами бортпроводники — так дешевле и, что самое важное, быстрее.

По бизнес-модели "сервиса без излишеств" работают все современные бюджетные перевозчики, в том числе и российская "Победа"

Для ускорения уборочного процесса в конструкцию воздушных судов даже внесли ряд изменений. Так, в самолетах Ryanair у сидений нет карманов, спасательные жилеты расположены не под креслами, а над головами пассажиров. Лоукостер даже планировал заказать самолеты без шторок на иллюминаторах, чтобы проще было протирать, но это запрещено правилами ирландского авиационного регулятора.

Частая причина простоя — ремонты. Значит, и их должно быть как можно меньше. Отсюда — очередные упрощения конструкции. Чаще всего ломаются подвижные детали, поэтому в салонах воздушных судов Wizz Air стоят специальные сиденья без технической возможности откинуть спинку. В самолетах "Победы" ту же проблему решили иначе. Сиденья там обычные, но функция опускания спинки у них заблокирована.

Но нагляднее всего экономия времени видна в аэропорту. Так, бюджетные авиакомпании обычно не подвозят самолеты к трапам. Ведь это занимает лишнее время и не позволяет выводить и заводить пассажиров сразу через обе двери. Под нужды лоукостеров подстраиваются терминалы и целые аэропорты. В таких местах и архитектура попроще, и тарифы для авиакомпаний пониже, и все приспособлено для скоростного обслуживания. Первым в этом деле стал малайзийский лоукостер AirAsia, в 2006 году оборудовавший специальный терминал в аэропорту Куала-Лумпур. А сейчас такие аэропорты и терминалы есть по всему миру.

"Победа", кстати, тоже летает в один из таких аэропортов — Алгой-Мемминген в окрестностях Мюнхена. Это единственное место, где самолеты отечественного перевозчика могут разворачиваться за 25 минут с учетом заправки. В своих базовых аэропортах, Внуково и Сочи, лоукостер добился тоже неплохого среднего времени — 30 минут. Но во многих российских аэропортах разворот по-прежнему занимает около часа. Все-таки, как бы ни старался перевозчик, при попытке переноса бизнес-модели на нашу почву почва оказывает определенное сопротивление.