Влияние транспортной инфраструктуры на отраслевое развитие экономики региона

УДК 332

Вахрамеев Иннокентий Иосифович Innokenty Vakhrameev

влияние транспортной инфраструктуры на отраслевое развитие экономики региона

influence of transport infrastructure on the branch development of the region's economy

Рассматривается проблема влияния транспортной инфраструктуры на экономическое развитие отраслей региона. Особое внимание уделяется актуальности темы исследования, отмечается зависимость между глобальными изменениями мирового масштаба в экономике и структурой видов транспорта, обращается внимание на существенную роль транспортной инфраструктуры в пространственном социально-экономическом развитии региона. Теоретические положения, рассмотренные в статье, подкрепляются изысканиями прикладного характера. Анализируется динамика основных экономических показателей развития Республики Бурятия, проводится исследование структуры валового регионального продукта, дается характеристика транспортной инфраструктуры региона. Для более детального изучения влияния транспортной инфраструктуры на отраслевое развитие региона предлагается использовать корреляционный и регрессионный анализ. Это дает возможность количественной оценки данного влияния, позволяет оценить чувствительность результирующих признаков к изменению различных факторов. В качестве функции отклика автор использует валовой региональный продукт, а также добавленную стоимость, созданную в добывающей и обрабатывающей промышленности, сельском хозяйстве, торговле. Факторным признаком выступают грузооборот железнодорожного и автомобильного транспорта, интенсивность перевозок грузов по автомобильным путям общего пользования и путям железнодорожного сообщения. Отдельно подчеркивается наличие косвенной связи между расходами регионального бюджета на поддержание и развитие транспортной инфраструктуры и функционирова-

In the article the problem of the transport infrastructure influence on the economic development of the region's branches is examined. The author gives special attention to the urgency of the studied theme, dependence between global changes of the world scale in the economy and structure of the transport forms. The attention is also focused on the significant role of transport infrastructure in the three-dimensional social and economic development of a region. The theoretical positions are examined in the article and confirmed by the searches of applied nature. The author analyzes the dynamics of the basic economic indices of the development of the republic Buryatiya, the study of the gross regional product structure is conducted, and the characteristic of the transport infrastructure of the region is presented. For the more careful study of the transport infrastructure influence on the regional branch development it is proposed to use correlation and regression analysis. This gives a possibility of quantitative assessment of this influence; makes it possible to estimate the sensitivity of the resulting signs to a change in different factors. As the function of response the author uses a gross regional product, and also the gross value addition, created in the extractive and processing industry, agriculture, trade. Freight traffic of rail and truck transport, intensity of the loads' transportation by the automobile ways of general use and means of railway communication are the factor's signs. The presence of the indirect coupling between the expenditures of regional budget for maintenance and development of transport infrastructure and by the functioning of the enterprises of small business is separately emphasized. On basis of the conducted investigation the author makes conclusions about existence of the transport in-

нием предприятий малого бизнеса. На основе проведенного исследования автор делает выводы о существовании влияния транспортной инфраструктуры на отраслевое развитие экономики региона, а также о необходимости учета данной связи в целях повышения эффективности экономического развития

frastructure influence on the branch development of the region's economy, and also about the need for the calculation of this connection in order to increase the effectiveness of economic development

Ключевые слова: отраслевое развитие, транспортная инфраструктура, корреляционно-регрессионный анализ, регион

Key words: branch development, transport infrastructure, correlative and regressive analysis, region

Исследование территориального распределения видов производств и функционального взаимодействия городов привело к формированию понятия «каркас», структурирующего экономическое пространство. Осуществляя определенное воздействие на экономическое пространство, транспортная инфраструктура выступает управляемым трансакционным фактором пространственного развития региона, оказывающим влияние на распределение производства.

Глобальные изменения в мировой и российской экономике, происходящие в настоящее время, отражаются на структуре видов транспорта и, следовательно, сказываются на транспортной инфраструктуре.

Если в XX в. роль автомобильных дорог сводилась преимущественно к обеспечению местных связей, причем даже на магистральных автодорогах доля транзитного движения составляла 9.. .12 %, то в настоящее время эта доля на отдельных участках дорожной сети уже превышает 30 %. Существенное повышение значимости автомобильных дорог связано как с изменением образа жизни населения, когда автомобиль становится необходимым средством передвижения, так и с переориентацией ряда отраслей экономики на автотранспортные перевозки. Автотранспорт в наибольшей степени удовлетворяет современные требования «точно в срок» и «от двери к двери», а также, в основном, обеспечивает приемлемые тарифы для клиентов за счет более высокой (в сравнении с железнодорожным транспортом) степени развития конкуренции в сфере автомобильных пере-

возок. Развитие сети автодорог определяет скорость и интенсивность обмена товарами и услугами, возможности освоения новых территорий и ресурсов, способствует повышению инвестиционного потенциала регионов и росту качества жизни населения [9, С. 7].

Железнодорожный транспорт обеспечивал индустриальное развитие страны. В настоящее время железнодорожный и трубопроводный виды транспорта обслуживают экспортно-сырьевую направленность экономики. Автомобильный транспорт можно охарактеризовать как транспорт постиндустриальной экономики. По мере ее приближения к постиндустриальной стадии развития доля массовых перевозок топлива и сырья для тепловой энергетики, металлургии и химической промышленности в структуре грузооборота постепенно будет снижаться за счет увеличения доли перевозок грузов для трудоемких, нематериалоем-ких, наукоемких производств, предприятий малого и среднего бизнеса. Эти перевозки характеризуются более широкой номенклатурой грузов и меньшей партионностью их отправлений. В соответствии с отмеченными тенденциями в изменении структуры перевозок должна меняться и структура подвижного состава автомобильного транспорта в пользу малотоннажного. Безусловно, в определенной мере сохранится и потребность в крупнопартионных перевозках. Складывающиеся тенденции в изменении объемов и структуры спроса на транспортные услуги обусловливают поляризацию типоразмеров автотранспортных средств в пользу малотоннажных и большегрузных

автомобилей, что в перспективе должно найти отражение в развитии транспортной инфраструктуры и дорожном строительстве.

Одной из наиболее устойчивых тенденций последнего времени в транспортной сфере является формирование на базе транспортных узлов, включая морские, речные и аэро- (хабы) порты, полифункциональных транспортно-логистических комплексов с глубокой переработкой грузов и промышленной составляющей. Это, в свою очередь, ведет к развитию «распределительных» дорожных сетей и, следовательно, к расширению территорий хинтерлан-дов указанных комплексов и повышению значимости автомобильного транспорта, как наиболее соответствующего распределительным функциям.

Анализ складывающихся в транспортной сфере тенденций приводит к выводу о нарастающем доминировании автомобильного транспорта в пассажирских и грузовых перевозках, которое за рубежом, в частности в ЕС, частично сдерживается фискальными мерами, а в нашей стране — недостатками дорожной сети [9, С. 9]. Отметим, что изменения, происходящие в структуре видов транспорта, оказывают влияние и на транспортную инфраструктуру.

Анализ отраслевой структуры экономики Республики Бурятия целесообразно начать с исследования структуры ВРП. Так, с 2004 по 2011 гг. структура валовой добавленной стоимости рассматриваемого субъекта существенно не менялась. Наибольший удельный вес имеет транспорт и связь. Значение этого показателя колеблется в пределах от 19,1 % в 2011 г. до 31,1 % в 2006 г. Следует отметить тенденцию к сокращению доли транспорта и связи в структуре ВРП. На втором месте по величине производимой добавленной стоимости находится обрабатывающее производство. Удельный вес данного вида экономической деятельности изменяется в пределах от 10,3 % в 2007 г. до 16,1 % в 2011 г., начиная с 2009 г., данный показатель имеет тенденцию к росту. Третье место занимает оптовая и розничная торговля, ремонт

автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования со значением удельного веса, колеблющимся в пределах от 12,3 % в 2009 г. до 15,8 % 2007 г. В целом, прослеживается тенденция к снижению удельного веса оптовой и розничной торговли в ВРП.

Транспортная инфраструктура традиционно выступает как важнейшая сфера общественного производства и занимает особое место в системе единого хозяйственного комплекса страны. Она служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, между различными экономическими районами. В целом, от работы транспортной отрасли во многом зависит уровень экономической и технологической эффективности функционирования всех отраслей регионального хозяйства [2, С. 49].

Согласно нормативным документам, объектом транспортной инфраструктуры является технологический комплекс, включающий железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты системы связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование [1].

Транспортная инфраструктура Республики Бурятия представлена сетью железнодорожных путей, автомобильных дорог и внутренних водных судоходных путей. На 1 мая 2012 г. общая протяженность автомобильных дорог Республики Бурятия составляет 9153 км, из них федеральных — 831 км (в ведении УпрДор «Южный Байкал» — 649,2, УпрДор «Прибайкалье» — 181,2) и дороги общего пользования — 6778 км.

Корреляционно-регрессионный анализ ВРП и показателя функционирования транспортной инфраструктуры, а именно интенсивности перевозок грузов по автомобильным путям общего пользования показал, что между ними наблюдается квадратичная зависимость

у = 13 . х2 - 2995,03 . х + 228168,11,

где у — величина ВРП на душу населения, руб.,

x — интенсивность перевозок грузов по автомобильным путям общего пользования (тысяч тонно-километров на 1 км длины путей).

Коэффициент детерминации составляет 0,78 (рис. 1).

ВРП 1.8Е5

1.6Е5

1.4Е5

1.2Е5

1Е5

80 00 О

60 00 О

40 00 О

ч

\ °

о \ п о

о

О

( у/

о

О о

20

40

50

80 100 Интен грузов эето

120

140

1Ё0

Рис. 1. Статистическая зависимость между ВРП и интенсивностью перевозок грузов по автомобильным путям общего пользования

Полученная нелинейность между рассматриваемыми индикаторами указывает на неустойчивость в интенсивности перевозок грузов по автомобильным путям сообщения. Так, темпы роста в период с 2006 по 201 2 гг. колеблются в пределах 51,04.138,44 %. Причем в последнее время отмечается тенденция, при которой величина ВРП возрастает, а интенсивность перевозок грузов по автомобильным путям сообщения уменьшается.

Обратная картина наблюдается при исследовании зависимости ВРП от интенсивности перевозок грузов по железнодорожным путям

у = 10 . х — 18403,

где у — величина ВРП на душу населения,

руб.;

х — интенсивность перевозок грузов по путям железнодорожного сообщения ( тысяч тонно-километров на 1 км длины путей).

Коэффициент детерминации составляет 0,96; значение F — критерия равно 237,68 (рис. 2).

Полученная зависимость указывает на рост ВРП при увеличении интенсивности перевозок грузов по путям железнодорожного сообщения.

Результаты влияния работы железнодорожного транспорта на развитие основных отраслей экономики представлено в табл. 1. Так, согласно проведенному исследованию в Республике Бурятия, отмечается рост показателей функционирования отраслей экономики при увеличении гру-

зооборота железнодорожного транспорта, нию грузооборота оптовая и розничная тор-Причем наиболее чувствительна к измене- говля.

Рис. 2. Статистическая зависимость между ВРП и интенсивностью перевозок грузов

по железнодорожным путям

Таблица 1

Влияние железнодорожного транспорта на развитие отраслей экономики

Республики Бурятия

№ п/п Уравнение регрессии Переменные Коэффициент детерминации F-критерий

1 у = 0,7  х - 20452,4 (4,66) (-3,68) у - добавленная стоимость, созданная добывающей промышленностью, млн руб.; х - грузооборот ж/д транспорта, млн тонно-км 0,78 21,6

2 у = 1,6  х - 45814,9 (4,91) (-3,75) у - добавленная стоимость, созданная обрабатывающей промышленностью, млн руб.; х - грузооборот ж/д транспорта, млн тонно-км 0,80 24,1

3 у = 0,21  х - 165,69 (2,5) (3,05) у - добавленная стоимость, созданная в сельском хозяйстве, млн руб.; х - грузооборот ж/д транспорта, млн тонно-км 0,51 6,3

4 у = 1,0  х - 21848,4 (4,43) (-2,65) у - добавленная стоимость, созданная в торговле, млн руб.; х - грузооборот ж/д транспорта, млн тонно-км 0,76 19,6

При проведении аналогичного исследования для автомобильного транспорта обнаружены «аномалии» в развитии (табл. 2). Так, увеличение грузооборота автотранспорта приводит к уменьшению добавленной стоимости, создаваемой в сельском хозяйстве. На наш взгляд, данная ситуация объясняется сокращением грузооборота данного вида транспорта при неустойчивой

динамике индикаторов развития сельского хозяйства. Необходимо отметить зависимость, полученную между такими показателями, как оборот малых предприятий и расходы республиканского бюджета на дорожное хозяйство. Согласно полученному уравнению, расходы данного вида благоприятно влияют на развитие малого предпринимательства в регионе.

Таблица 2

Влияние автомобильного транспорта на развитие отраслей экономики

Республики Бурятия

№ п/п Уравнение регрессии Переменные Коэффициент детерминации F-критерий

1 y = - 4,94  х + 9757,6 (-3,08) (15,34) у - добавленная стоимость, созданная в сельском хозяйстве, млн руб.; х - грузооборот автотранспорта, млн тонно-км 0,61 9,5

2 y = 0,025  х - 6550,7 (4,55) (0,98) у - оборот малых предприятий, млн руб.; х - расходы республиканского бюджета на дорожное хозяйство, млн руб. 0,77 20,3

Таким образом, проведенное исследование показало, что транспортная инфраструктура оказывает определенное влияние на отраслевое развитие региона. Следова-

Литература_

1. Федеральный закон № 16- ФЗ от 09.02.2007 «О транспортной безопасности» (принят Государственной Думой 19 января 2007 г.).

2. Абрамов А.А., Воробьева М.В. Повышение эффективности использования бюджетных средств на основе внедрения инновационных технологий строительства и ремонта автодорог // Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. 2008. № 2. С. 185-189.

3. Алексеева В.В. Региональная транспортная инфраструктура и направления ее модернизации: дисс. канд. экон. наук. Улан-Удэ, 2012. 180 с. Режим доступа: URL: http://www.diss.rsl.ru (дата обращения 15.06.13).

4. Гичиев Н.С., Гичиева М.Н. Теории и факторы экономического роста // Региональные проблемы преобразования экономики. 2012. № 2. С. 48-54.

5. Задворный Ю.В.Критерии оценки развития транспортной инфраструктуры региона // Российское предпринимательство. 2011. № 1. Вып. 1(175). C. 168-168.

6. Левда Н.М., Постников В.П. Стратегическое прогнозирование расходов бюджетных средств Пермского края на строительство и содержание автомобильных дорог // Вестник ПНИНУ. Социально-экономические науки. 2012. № 13(37). С. 74-84.

7. Магомадов И.Д. Влияние состояния автодорожного комплекса, как важнейшей составляющей производственной инфраструктуры, на уровень социально-экономического развития территории // Транспортное дело России. 2009. № 8 С. 58-60.

8. Рожков А. Взгляд на развитие транспортной инфраструктуры через призмы государственной политики // Власть. 2010. № 1. С. 53-56.

тельно, воздействуя на транспортную инфраструктуру, региональные власти могут оказывать косвенное воздействие на основные отрасли экономики.

_References

1. Federalny zakon № 16-FZ of 09.02.2007 «O transportnoy bezopasnosti» (On the transportation security) (adopted by the State Duma on January 19, 2007).

2. Abramov A.A., Vorobieva M.V. Vestnik Nizhe-gorodskogo universiteta im. N.I. Lobachevskogo (The Bulletin of the Nizhny Novgorod University named after N.I. Lobachevsky). 2008, no. 2. P. 185-189.

3. Alekseeva V.V. Regional transport infrastructure and directions of its modernization [Regionalnaya transportnaya infrastruktura I napravleniya ee mod-ernizatsii]: diss. ... candidate of economic sciences. Ulan-Ude, 2012. 180 p. Available at: http://www. diss.rsl.ru (accessed 15.06.13).

4. Gichiev N.S., Gichieva M.N. Regionalnye problemy preobrazovaniya ekonomiki (Regional problems of economy transformation). 2012, no. 2. P. 4854.

5. Zadvornyi Yu.V. Rossiiskoe predprinimatel-stvo (Russian business). 2011, no. 1, Vyp. 1(175). P. 168-168.

6. Levda N.M., Postnikov V.P. Vestnik PNINU. Sotsialno-ekonomicheskie nauki (PNINU bulletin. Social and economic sciences). 2012, no. 13(37). P. 74-84.

7. Magomadov I.D. Transportnoe delo Rossii (Transport business of Russia). 2009, no. 8. P. 58-60.

8. Rozhkov A. Vlast (Authority). 2010, no. 1. P. 53-56.

9. Солодкий А.И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития: автореф. дис. ... д-ра экон. наук. СПб., 2009. 38 с.

10. Статистический ежегодник по Республике Бурятия: Статистический сборник 01-01-12 / Бу-рятстат. Улан-Удэ: Бурятстат, 2013. 514 с.

Коротко об авторе _

Вахрамеев И.И., аспирант, каф. «Менеждмент, маркетинг и коммерция», Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления, г. Улан-Удэ, РФ evanch@mail.ru

Научные интересы: региональная экономика, государственное управление, транспортная инфраструктура

9. Solodkii A.I. Organizational and economic bases of formation of a road network in the context of regional development [Organizatsionno-ekonomi-cheskie osnovy formirovaniya dorozhnoi seti v kontek-ste regionalnogo razvitiya]: abstract diss. ... doctor of economic sciences. SPb., 2009. 38 p.

10. Statisticheskii ezhegodnik po Respublike Buryatiya: Statisticheskiy sbornik 01-01-12 (Statistical year-book on the Republic of Buryatiya: Statistical collection 01-01-12) / Buryatstat. Ulan-Ude: Buryat-stat, 2013. 514 p.

_ Briefly about the author

I. Vakhrameev, postgraduate, Management, Marketing and Commerce department, Eastern Siberian State University of Technologies and Control, Ulan-Ude

Scientific interests: regional economy, state administration, transport infrastructure