ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО ПО МЕНЬШЕЙ МЕРЕ С ОДНИМ МОСТОМ ТЕЛЕЖКИ
TROLLEY FOR A FORESTRY VEHICLE AND A VEHICLE WITH AT LEAST ONE TROLLEY BRIDGE

Изобретение относится к тележке для лесохозяйственного транспортного средства, содержащей кузов тележки, который имеет первую ступицу колеса для расположения первого колеса и вторую ступицу колеса для расположения второго колеса. Изобретение также относится к транспортному средству, в частности - к лесохозяйственному транспортному средству, содержащему такую тележку по меньшей мере с одним мостом тележки.
Мосты тележек, также известные как сдвоенные (тандемные) мосты, представляют собой мосты, которые соединены с рамой транспортного средства с возможностью поворота и могут быть оснащены двумя колесами в ряд. Обычно на каждой стороне балки крепящегося к раме моста тележки располагают по одной тележке, так что тележка может быть предусмотрена поворачивающейся вокруг горизонтальной оси, которая проходит поперек продольной оси транспортного средства. Тогда статическая нагрузка обоих колес моста остается, по существу, постоянной во всех положениях тележки. Преимущество этой конструкции заключается в том, что колеса остаются в контакте с грунтом даже при наличии существенных неровностей. Это используется, например, в лесохозяйственных транспортных средствах, которым приходится ехать через пни и земляные насыпи. Для достижения приемлемой несущей способности и тяги, как правило, оба колеса каждой тележки являются ведущими для сообщения движения транспортному средству. Поэтому мосты тележек обычно обеспечивают превосходную проходимость и тягу в труднопроходимой местности. Однако в условиях очень большой влажности и на мягкой почве несущая способность грунта зачастую оказывается недостаточной, чтобы выдержать нагрузку от колес транспортного средства, так что колеса слишком далеко погружаются в грунт, оставляя глубокие колеи и повреждая почву. В некоторых случаях, транспортное средство может даже увязнуть в грязи, оказываясь вовсе не способным маневрировать.
С рынка грузовиков и прицепов известны решения, в которых для предотвращения повреждения грунта предусматривают третий или даже четвертый ряд колес, что снижает давление на грунт. Однако эти решения страдают недостаточными способностями моста тележки преодолевать подъемы: при движении через крупное препятствие, такое, как пень или валун, первое и последнее колесо такой компоновки «с тремя мостами» могут утрачивать контакт с грунтом, тогда как центральное колесо будет нести всю нагрузку, приводя к менее плавной езде и значительно более высокому уровню перегрузок при движении.
Задача данного изобретения состоит в том, чтобы разработать тележку, которая обеспечивает повышенную несущую способность колес и пониженную нагрузку на почву, особенно - на мягком грунте, например - таком, как торфяная почва, сохраняя при этом способности стандартной тележки преодолевать подъемы при езде по более твердому грунту и через препятствия. Дополнительная задача данного изобретения заключается в разработке содержащего такую тележку транспортного средства по меньшей мере с одним мостом тележки.
Эти задачи решаются посредством тележки и транспортного средства, соответствующих независимым пунктам формулы изобретения. Преимущественные конфигурации согласно изобретению оговорены в соответственных зависимых пунктах формулы изобретения, при этом преимущественные конфигурации тележки следует считать преимущественными конфигурациями транспортного средства и наоборот.
Первый аспект изобретения относится к тележке для лесохозяйственного транспортного средства, содержащей кузов тележки, который содержит первую ступицу колеса для расположения первого колеса и вторую ступицу колеса для расположения второго колеса. В соответствии с изобретением, тележка содержит качающийся рычаг, который шарнирно закреплен на первом концевом участке на кузове тележки, а на втором концевом участке содержит ступицу колеса для расположения центрального колеса между первым колесом и вторым колесом, и упругий и/или демпфирующий элемент, который одним концевым участком шарнирно закреплен на кузове тележки, а другим концевым участком шарнирно закреплен на качающемся рычаге, и посредством которого обеспечивается возможность приложения некоторой силы к качающемуся рычагу. Иными словами, в соответствии с изобретением предложена тележка, которая содержит третью ступицу колеса для центрального колеса, причем третья ступица колеса расположена на втором концевом участке качающегося рычага между первой и второй ступицами колес и при этом упомянутый качающийся рычаг установлен на кузове тележки так, что третью ступицу колеса можно поворачивать относительно кузова тележки, а значит - и относительно первой и второй ступиц колес. Кроме того, поворотом качающегося рычага можно управлять посредством упругого и/или демпфирующего элемента, который одним концом тоже установлен на кузов тележки, а другим концом - на качающийся рычаг, чтобы прикладывать направленную вниз силу к третьей ступице колеса и тем самым - к центральному колесу, которое на ней установлено. Это обеспечивает повышенную нагрузочную способность колес и пониженную нагрузку на почву, особенно - на мягком грунте, поскольку можно с выгодой увеличить площадь контакта с колесами на грунте. Вместе с тем, поскольку ступицу колеса качающегося рычага можно поворачивать относительно кузова тележки и первой и второй ступиц колес, при езде через препятствия, такие, как грунтовые ухабы, деревья, валуны и т.п., появляется возможность надежно предотвращать ситуацию, в которой транспортное средство, оснащенное тележкой в соответствии с изобретением, будет опираться только на центральное колесо, тогда как первое и/или второе колесо не будут иметь контакта с грунтом. Вместо этого, качающийся рычаг, а значит - и ступицу колеса, можно поворачивать, как только противоположно (вверх) направленная сила, прикладываемая к его ступице колеса, превысит (направленную вниз) силу, прикладываемую упругим и/или демпфирующим элементом, так что ступица колеса, а значит - и установленное на ней центральное колесо, сможет преодолеть препятствие, а первое и/или второе колесо сохранит или по меньшей мере восстановит контакт с грунтом. Вообще говоря, качающийся рычаг можно спроектировать так, что ступица его колеса будет располагаться приблизительно по центру - с отклонением ±20 % - между первой и второй ступицами колес кузова тележки, чтобы обеспечить равномерное понижение давления. В альтернативном варианте, качающийся рычаг можно спроектировать так, что ступица его колеса будет располагаться ближе к первой ступице колеса или ближе ко второй ступице колеса. Предпочтительно предусматривают, что первая и/или вторая ступица колеса является ведущей или являются ведущими, тогда как ступица колеса качающегося рычага ведущей не является.
В преимущественной конфигурации согласно изобретению, первый концевой участок качающегося рычага установлен на кузове тележки посредством вращающегося сочленения, которое предпочтительно содержит по меньшей мере две втулки подшипников скольжения. Применение вращающегося сочленения обеспечивает точную управляемость движением поворота или качания качающегося рычага. Хотя - в общем случае - можно использовать лишь одну втулку подшипника скольжения, предусматриваемое по выбору применение по меньшей мере двух или более втулок подшипников скольжения приводит к снижению контактного давления на каждой втулке и обеспечивает меньшие втулки и/или не нуждающиеся в техническом обслуживании материалы втулок.
В дополнительной преимущественной конфигурации согласно изобретению предусматривается установка качающегося рычага и упругого и/или демпфирующего элемента относительно звена кузова тележки для шарнирного закрепления тележки на балке моста, принадлежащей мосту тележки, на одной и той же стороне или на противоположных сторонах на кузове тележки. Иными словами, предусматривается шарнирное закрепление качающегося рычага и упругого и/или демпфирующего элемента на одной и той же стороне или на противоположных сторонах на кузове тележки по отношению к упомянутому звену, вокруг которого тележку можно поворачивать горизонтально относительно продольной оси транспортного средства. Это обеспечивает регулируемую компоновку в зависимости от имеющегося пространства для сборки и желательных пружинных рычагов, а значит - и требуемого поведения упругого отклонения качающегося рычага и упругого и/или демпфирующего элемента. В альтернативном или дополнительном варианте предусматривается шарнирное закрепление качающегося рычага и упругого и/или демпфирующего элемента на одном и том же компоненте кузова тележки или на разных компонентах кузова тележки. Качающийся рычаг и упругий и/или демпфирующий элемент могут быть соединены, например, с фланцем одиночного компонента кузова тележки, чтобы упростить сборку и разборку качающегося рычага и упругого и/или демпфирующего элемент и/или отрегулировать плечи рычага качающегося рычага и упругого и/или демпфирующего элемента. В альтернативном варианте, качающийся рычаг и упругий и/или демпфирующий элемент могут быть соединены с разными компонентами кузова тележки, например - чтобы отрегулировать плечо рычага между точкой поворота качающегося рычага и упругого и/или демпфирующего элемента и/или чтобы достичь другого поведения качающегося рычага при повороте. Это обеспечивает высокую степень свободы конструкции и возможность адаптации к разновидностям назначений тележки.
В дополнительной преимущественной конфигурации согласно изобретению предусматривается, что по меньшей мере участки упругого и/или демпфирующего элемента расположены в пределах соответствующего картера качающегося рычага. Иными словами, предусматривается, что упругий и/или демпфирующий элемент по меньшей мере частично экранирован качающимся рычагом, чтобы предотвратить повреждения упругого и/или демпфирующего элемента. Можно предусмотреть полное экранирование упругого и/или демпфирующего элемента картером качающегося рычага безотносительно положения качающегося рычага при повороте. В альтернативном варианте можно предусмотреть расположение части упругого и/или демпфирующего элемента не в пределах соответствующего картера качающегося рычага и/или степень экранирования упругого и/или демпфирующего элемента, зависящую от положения качающегося рычага при повороте. Упругий и/или демпфирующий элемент может, например, опускаться в картер качающегося рычага, если качающийся рычаг поворачивается. Картер можно предусмотреть, например, так, что качающийся рычаг будет по меньшей мере на участках полым внутри и/или U-образным для защиты упругого и/или демпфирующего элемента по меньшей мере с трех сторон. Можно предусмотреть накрытие качающегося рычага по окружности с образованием защитного картера, так что упругий и/или демпфирующий элемент окажется защищенным с четырех сторон, или предусмотреть дополнительные меры.
В дополнительной преимущественной конфигурации согласно изобретению предусмотрен упор, посредством которого ограничивают подвижность качающегося рычага относительно кузова тележки. Это обеспечивает легкий способ ограничения диапазона поворотной подвижности качающегося рычага относительно кузова тележки во избежание повреждения качающегося рычага, упругого и/или демпфирующего элемента и центрального колеса, которое установлено на качающийся рычаг и/или кузов тележки. Упор в общем случае может быть отдельным механическим элементом (ограничительным упором) и/или может быть предусмотрен как функциональный элемент упругого и/или демпфирующего элемента, например - как внутренний упор цилиндра или гидравлического клапана, ограничивающего поток рабочей жидкости гидравлической системы.
В дополнительной преимущественной конфигурации согласно изобретению предусматривается расположение по меньшей мере одной оси вращения качающегося рычага и по меньшей мере одной оси вращения упругого и/или демпфирующего элемента аксиально параллельно друг относительно друга. Это позволяет избежать натяжений во время движения поворота качающегося рычага. В альтернативном и/или дополнительном варианте предусматривается расположение по меньшей мере одной оси вращения качающегося рычага коаксиально относительно оси вращения первой или второй ступицы колеса. Иными словами, предусматривается поворот рычага вокруг той же оси вращения, что и первой или второй ступицы колеса. Это обеспечивает более длинный качающийся рычаг и увеличенную вертикальную подвижность центрального колеса.
В дополнительной преимущественной конфигурации согласно изобретению предусматривается, что упругий и/или демпфирующий элемент содержит гидравлический цилиндр. Для приложения требуемой силы к качающемуся рычагу, можно с выгодой использовать гидравлический цилиндр, чтобы генерировать требуемую силу контакта колес и/или движение качающегося рычага. Кроме того, гидравлический цилиндра можно использовать для приложения, по существу, постоянной силы независимо от относительного положения качающегося рычага при повороте по отношению к кузову тележки и/или для приложения изменяющейся силы, зависящей от относительного положения качающегося рычага при повороте по отношению к кузову тележки. В общем случае, гидравлический цилиндр может быть гидравлическим цилиндром одностороннего действия или - предпочтительно - гидравлическим цилиндром двухстороннего действия.
В дополнительной преимущественной конфигурации согласно изобретению предусматривается связь гидравлического цилиндра с системой управления, которая выполнена с возможностью управления повышением давления в гидравлическом цилиндре посредством рабочей жидкости гидравлической системы и/или регулирования такого повышения давления. Это обеспечивает точное управление в процессе движения ступицы колеса качающегося рычага, а значит - и установленного на ней центрального колеса. В общем случае, система управления может быть соединена или выполнена с возможностью соединения с системой управления соответствующего транспортного средства в целях обмена информацией, или может быть автономной системой управления.
В дополнительной преимущественной конфигурации согласно изобретению предусматривается конфигурация системы управления, обеспечивающая применение гидравлического цилиндра по меньшей мере в пределах заданного диапазона поворота качающегося рычага с некоторым заданным, в частности - постоянным, давлением, и/или ограничение давления в гидравлическом цилиндре заданным значением давления. Это дает возможность, в частности, гибкого управления движением поворота качающегося рычага и ступицы его колеса и/или регулирования упомянутого движения и предотвращает причинение повреждений гидравлическому цилиндру и связанной с ним гидравлической системе. Максимальное рабочее давление в гидравлической системе, вообще говоря, зависит от компонента с наименьшим максимальным допустимым рабочим давлением.
В дополнительной преимущественной конфигурации согласно изобретению предусматривается уменьшение плеча рычага между упругим и/или демпфирующим элементом и шарниром качающегося рычага при повороте качающегося рычага в направлении от грунта и/или уменьшение направленной вниз силы на центральном колесе при повороте качающегося рычага в направлении от грунта, если на упругом и/или демпфирующем элементе прикладывается постоянная сила. Иными словами, предусматривается уменьшение силы, с которой третья ступица колеса оказывает нажим вниз на грунт, когда ступица центрального колеса поворачивается кверху при условии, что упругий и/или демпфирующий элемент прикладывает постоянную или по меньшей мере по существу, постоянную силу. Этого можно достичь, например, посредством соответствующего расположения мест установки шарниров качающегося рычага и упругого и/или демпфирующего элемента (треугольника сил).
В дополнительной преимущественной конфигурации согласно изобретению предусматривается возможность поворота ступицы колеса для расположения центрального колеса между положением, где обеспечивается опора, в котором центр ступицы колеса располагается ниже линии, соединяющей центр первой ступицы колеса и центр второй ступицы колеса, и исходным положением, в котором центр ступицы колеса располагается выше линии, соединяющей центр первой ступицы колеса и центр второй ступицы колеса. Это гарантирует, что тележка остается полностью функциональной и сохраняет свои преимущества безотносительно текущих свойств почвы или грунта.
Второй аспект изобретения относится к транспортному средству, в частности - лесохозяйственному транспортному средству по меньшей мере с одним мостом тележки, содержащему тележку, соответствующую первому аспекту изобретения. Это обеспечивает повышенную нагрузочную способность колес и пониженную нагрузку на почву со стороны транспортного средства, особенно - в труднопроходимой местности. Транспортное средство может быть, например, самодвижущейся рабочей машиной, в частности - лесохозяйственным транспортным средством, таким, как лесозаготовительная машина или форвардер с краном. В альтернативном варианте транспортное средство может быть прицепом или аналогичным средством. Транспортное средство предпочтительно содержит по меньшей мере две тележки, соответствующие первому аспекту изобретения, которые установлены на противоположных сторонах рамы транспортного средства. Выводы о получаемых в результате признаках и соответствующих им преимуществах можно сделать из описания первого аспекта изобретения. При этом преимущественные конфигурации согласно первому аспекту изобретения следует считать преимущественными конфигурациями согласно второму аспекту изобретения и наоборот.
Доказано, что в преимущественной конфигурации, первое колесо расположено на первой ступице колеса кузова тележки, второе колесо - на второй ступице колеса кузова тележки, а центральное колесо - на ступице колеса качающегося рычага. По выбору, первое и второе колеса могут быть дополнительно снабжены ремнем, так что центральное колесо сможет прикладывать направленную вниз силу к ремню, чтобы увеличить площадь контакта и уменьшить уплотнение почвы на мягких грунтах, например, таких, как лесные почвы.
Оказался полезным в дополнительной конфигурации, если по меньшей мере одно из группы, в которую входят первое колесо, второе колесо и центрального колесо, является резиновым колесом с шиной низкого давления. Это дает возможность, в частности, действенно защитить почву и обеспечивает простую адаптацию к разными почвам за счет изменения давления воздуха в соответственном колесе.
Дополнительные преимущества возникают, если центральное колесо имеет меньший размер, чем первое колесо и/или второе колесо. Это обеспечивает достаточный эффект опоры, если необходимо обойтись без излишнего увеличения веса тележки. Помимо этого, длина тележки между первым и вторым колесами не увеличивается или по меньшей мере не увеличивается излишне, вследствие чего поддерживается приемлемая маневренность транспортного средства и управляемость им. Например, диаметр центрального колеса может составлять 0,9, 0,8, 0,7, 0,6, 0,5, 0,4, 0,3, 0,2 или 0,1 диаметра первого и/или второго колеса. В альтернативном или дополнительном варианте, ширина центрального колеса может составлять, например, 0,9, 0,8, 0,7, 0,6, 0,5, 0,4, 0,3, 0,2 или 0,1 ширины первого и/или второго колеса.
В дополнительном преимущественном варианте изобретения предусматривается возможность поворота качающегося рычага, предпочтительно - посредством упругого и/или демпфирующего элемента, между положением, где обеспечивается опора, в котором центральное колесо находится в контакте с грунтом, на котором находится транспортное средство, и исходным положением, в котором центральное колесо оторвано от грунта. Иными словами, предусматривается возможность поворота качающегося рычага в положение, где обеспечивается опора, для введения центрального колеса в контакт с грунтом, например - когда транспортное средство используют на труднопроходимой территории или грунтах с низкой нагрузочной способностью. Это обеспечивает снижение сил контакта транспортного средства с грунтом и позволяет избежать уплотнения почвы и завязания транспортного средства в грязи. В альтернативном варианте, качающийся рычаг может быть поворачиваемым в исходное положение с целью поднятия центрального колеса вверх с грунта, например - если транспортное средство используют на твердом грунте, на улицах или в аналогичных ситуациях. Это уменьшает износ и сокращает разрывы центрального колеса, а также снижает потребление топлива благодаря сниженному сопротивлению качению. В предпочтительном варианте активное движение качающегося рычага между положением, где обеспечивается опора и исходным положением может быть осуществлено посредством упругого и/или демпфирующего элемента. Однако возможны и технические решения, отличающиеся от этого, например - перемещение качающегося рычага в исходное положение вручную.
Дополнительные признаки изобретения очевидны из формулы изобретения, чертежей и описания чертежей. В рамках объема притязаний изобретения, признаки и комбинации признаков, упомянутые выше в описании, а также признаки и комбинации признаков, упомянутые выше в описании чертежей и/или показанные лишь на чертежах, применимы не только в соответственно указанной комбинации, но и в других комбинациях. Таким образом, как охватываемые и раскрываемые изобретением следует рассматривать также воплощения, которые не показаны явно на чертежах и не пояснены явно, а возникают из комбинаций отдельных признаков согласно поясняемым воплощениям и могут быть генерированы исходя из них. Также можно рассматривать как раскрытые те воплощения и комбинации признаков, которые таким образом не имеют всех признаков первоначально сформулированного независимого пункта формулы изобретения. Более того, рассматривать как раскрытые, в частности - из вышеизложенных воплощений, следует те воплощения и комбинации признаков, которые выходят за пределы комбинаций признаков, изложенных в связи друг с другом согласно пунктам формулы изобретения, или являются отклоняющимися от них. На чертежах показаны:
фиг.1 - схематический вид сбоку тележки, соответствующей первому варианту осуществления, при этом качающийся рычаг повернут в положение, где обеспечивается опора;
фиг.2 - схематический вид сбоку тележки, соответствующей первому варианту осуществления, при этом качающийся рычаг повернут в исходное положение;
фиг.3 - схематический вид сбоку тележки, соответствующей второму варианту осуществления, при этом качающийся рычаг повернут в положение, где обеспечивается опора;
фиг.4 - схематический вид сбоку тележки, соответствующей второму варианту осуществления, при этом качающийся рычаг повернут в исходное положение;
фиг.5 - схематический вид сбоку тележки, соответствующей третьему варианту осуществления, при этом качающийся рычаг повернут в положение, где обеспечивается опора; и
фиг.6 - схематический вид сбоку тележки, соответствующей четвертому варианту осуществления, при этом качающийся рычаг повернут в положение, где обеспечивается опора.
На фиг.1 показан схематический вид сбоку тележки 10 для моста тележки (не показан) лесохозяйственного транспортного средства, соответствующей первому варианту осуществления. Тележка 10 имеет кузов 12 тележки, который имеет первую ступицу 14 колеса для расположения первого колеса 16a и вторую ступицу 14b колеса для расположения второго колеса 16b. Ступицы 14a, 14b колес согласно данному варианту осуществления расположены на закрепленных и слегка скошенных плечах кузова 12 тележки. Отметим, что в общем случае могут быть предусмотрены разные расположения ступиц 14a, 14b колес. Кузов 12 тележки дополнительно содержит звено 18 для расположения тележки 10 на мосту тележки, который - в свою очередь - может быть посажен на раму транспортного средства таким образом, что тележка 10 сможет поворачиваться в собранном состоянии вокруг горизонтальной оси A, которая перпендикулярна плоскости чертежа и поперечна продольной оси транспортного средства (не показана).
Тележка 10 дополнительно содержит качающийся рычаг 20, который шарнирно закреплен на первом концевом участке 20a на кузове 12 тележки, а на втором концевом участке 20b содержит ступицу 22 колеса для расположения центрального колеса 24 между первым колесом 16a и вторым колесом 16b. По причинам ясности изображения, все колеса 16a, 16b и 24 показаны пунктирными линиями. Первое колесо 16а, второе 16b колесо и центральное колесо 24 являются резиновыми колесами с шинами низкого давления.
Помимо этого, тележка 10 содержит упругий и/или демпфирующий элемент 26, который одним концевым участком 26a шарнирно закреплен на кузове 12 тележки, а другим концевым участком 26b шарнирно оперт на втором концевом участке 20b качающегося рычага 20. В данном варианте осуществления, упругий и/или демпфирующий элемент 26 представляет собой гидравлический цилиндр, повышение давления в котором возможно с помощью рабочей жидкости гидравлической системы. Упругий и/или демпфирующий элемент 26 также может быть связан с системой управления (не показана), конфигурация которой может обеспечивать управление повышением давления в гидравлическом цилиндре и/или регулирование такого повышения давления посредством упомянутой рабочей жидкости гидравлической системы. В общем случае, упругий и/или демпфирующий элемент 26 может прикладывать некоторую силу, при этом сила этого компонента действует в направлении почвы, чтобы повернуть качающийся рычаг 20 в показанное положение, где обеспечивается опора, подталкивая центральное колесо 24 к грунту с помощью заданной силы контакта колеса. Оси вращения качающегося рычага и оси вращения упругого и/или демпфирующего элемента 26 расположены аксиально параллельно друг относительно друга. Очевидно, что качающийся рычаг 20 и упругий и/или демпфирующий элемент 26 установлены относительно звена 18 кузова 12 тележки на одной и той же стороне кузова 12 тележки, т.е., левой стороне. Качающийся рычаг 20 и упругий и/или демпфирующий элемент 26 также установлены на одном и том же фланце 28 компонента 30 кузова 12 тележки. В данном примере качающийся рычаг 20 установлен посредством вращающегося сочленения, которое содержит одну втулку 32 подшипника скольжения на одной из сторон фланца 28. Вместе с тем, возможны также другие расположения. Качающийся рычаг 20, соответствующий данному примеру, вообще говоря, является U-образным и образует картер 34, в котором преимущественно располагается упругий и/или демпфирующий элемент 26 безотносительно положения качающегося рычага 20 при повороте относительно кузова 12 тележки.
Понятно, что центральное колесо 24 в показанном положении, где обеспечивается опора, находится по меньшей мере по существу, в центре между первым и вторым колесом 16a, 16b, что приводит к равномерному распределению сил колес 16a, 16b и 24, а вследствие этого - к очень малому уплотнению почвы.
Поскольку сила упругого и/или демпфирующего элемента 26 ограничена благодаря ограниченному давлению в соответствующей гидравлической системе гидравлического цилиндра, вертикальная сила колеса, с которой действует центральное колесо 24, тоже оказывается ограниченной. Как только сила упругого и/или демпфирующего элемента 26 оказывается превышенной, например - потому что центральное колесо 24 перекатывается через валун, дерево или иное препятствие, центральное колесо 24 совершает качание кверху и обходит препятствие так что по меньшей мере одно из первого и второго колес 16a, 16b сохраняет постоянный контакт с грунтом. Это предотвращает приложение веса транспортного средства к одному лишь центральному колесу 24. Систему управления можно использовать для управления гидравлическим давлением гидравлического цилиндра 26 и/или регулирования этого давления с целью достижения требуемого приложения силы к центральному колесу 24 во время поворота качающегося рычага 20; например, силу гидравлического цилиндра 26 можно поддерживать по меньшей мере по существу, постоянной во время качания качающегося рычага 20. В альтернативном варианте, силу можно изменять в зависимости от относительного положения качающегося рычага 20 при повороте по отношению к кузову 12 тележки. В альтернативном или дополнительном варианте гидравлический цилиндр 26 может быть соединен с гидравлическим контуром или гидравлической системой, имеющим или имеющей клапан управления давлением во избежание неприемлемо высоких гидравлических давлений.
На фиг.2 показан схематический вид сбоку тележки 10, соответствующей первому варианту осуществления, при этом качающийся рычаг 20 повернут в исходное положение. Это исходное положение можно использовать в ситуациях, где дополнительная вертикальная сила колеса, прикладываемая центральным колесом 24, не требуется, например - во время рейсов порожняком, движения по твердому грунту, и т.п. Понятно, что упругий и/или демпфирующий элемент 26 полностью убран внутрь картера 34 качающегося рычага 20, а если упругий и/или демпфирующий элемент 26 содержит активный элемент, такой, как гидравлический цилиндр, то оказывается возможным активное перемещение центрального колеса 24 в исходное положение, например - за счет выбора соответственной кнопки, переключателя, пункта меню или аналогичной возможности в или на транспортном средстве. В альтернативном или дополнительном варианте можно предусмотреть перемещение качающегося рычага 20 в исходное положение вручную и/или с помощью механических средств. Можно также предусмотреть упор, посредством которого ограничивают подвижность качающегося рычага 20 относительно кузова 12 тележки. В рассматриваемом примере упор реализован посредством конструкции, включающей в себя фланец 28 и качающийся рычаг 20.
На фиг.3 показан схематический вид сбоку тележки 10, соответствующей второму варианту осуществления, при этом качающийся рычаг 20 повернут в положение, где обеспечивается опора. Конструкция тележки 10 в целом известна из предыдущего примера. В отличие от первого примера, упругий и/или демпфирующий элемент 26 и качающийся рычаг 20 шарнирно закреплены на разных компонентах 30a, 30b кузова 12 тележки. Однако в альтернативном варианте можно предусмотреть шарнирное закрепление упругого и/или демпфирующего элемента 26 и качающегося рычага 20 на одном и том же компоненте 30 тележки 10. Кроме того, относительное расположение концевого участка 26a упругого и/или демпфирующего элемента 26 и концевого участка 20а качающегося рычага 20 являются разными, что приводит к разным плечам рычага и таким образом - к разным треугольникам сил качающегося рычага 20, в результате чего на ступицу 22 колеса действует направленная вниз сила, которая зависит от относительного положения центральной ступицы 22 колеса по отношению к кузову 12 тележки. Таким образом, силу, прикладываемую упругим и/или демпфирующим элементом 26 к качающемуся рычагу 20, можно изменять, выбирая разные точки (26a, 20a) подсоединения упругого и/или демпфирующего элемента 26 и качающегося рычага 20 на кузове 12 тележки. В этом втором варианте осуществления, точки 20a, 26a 26b подсоединения и шарнирного закрепления расположены таким образом, что направленная вниз сила, прикладываемая упругим и/или демпфирующим элементом 26 к колесу 24, уменьшается, когда качающийся рычаг 20 поднимается, если к упругому и/или демпфирующему элементу 26 приложена постоянная сила.
На фиг.4 показан схематический вид сбоку тележки 10, соответствующей второму варианту осуществления, при этом качающийся рычаг 20 повернут в исходное положение. И опять, можно понять, что упругий и/или демпфирующий элемент 26 полностью убран внутрь картера 34 качающегося рычага 20 и таким образом защищен от влияний окружающей среды. В этом крайнем верхнем положении, т.е. - в исходном положении, к ступице 22 колеса и центральному колесу 24 далее почти не прикладывается направленная вниз сила.
На фиг.5 показан схематический вид сбоку тележки 10, соответствующей третьему варианту осуществления, при этом качающийся рычаг 20 повернут в положение, где обеспечивается опора. Конструкция тележки 10 в целом известна их предыдущих примеров. В отличие от первого и второго примеров, качающийся рычаг 20 и упругий и/или демпфирующий элемент 26 установлены V-образно на противоположных - по отношению к звену 18 - сторонах на кузове 12 тележки. Иными словами, первый концевой участок 20 качающегося рычага 20 установлен около первой ступицы 14 колеса, а упомянутый один концевой участок 26a упругого и/или демпфирующего элемента 26 установлен около второй ступицы 14b колеса кузова 12 тележки. Поэтому качающийся рычаг 20 не образует или не содержит картер 34, и ему можно придать более компактную конструкцию. Упругий и/или демпфирующий элемент 26 имеет более длинное перемещение пружины или амортизатора по сравнению с предыдущими примерами. Обеспечивая тягу в упругом и/или демпфирующем элементе 26, можно опять перемещать центральное колесо 24 из показанного положения, где обеспечивается опора, в исходное положение, в котором качающийся рычаг 20 и упругий и/или демпфирующий элемент 26 выровнены, по существу, линейно.
На фиг.6 показан схематический вид сбоку тележки 10, соответствующей четвертому варианту осуществления, при этом качающийся рычаг 20 повернут в положение, где обеспечивается опора. В отличие от предыдущих примеров, предусматривается коаксиальное расположение оси вращения качающегося рычага 20 и оси вращения первой ступицы 14 колеса за счет установки первого концевого участка 20а качающегося рычага 20 между кузовом 12 тележки и первой ступицей 14а колеса. Кроме того, концевой участок 26a упругого и/или демпфирующего элемента 26 установлен в другое положение на кузове 12 тележки по сравнению с третьим примером, что приводит к отличающимся плечам рычага.
Перечень ссылочных позиций
10 - Тележка
12 - Кузов тележки
14а - Первая ступица колеса
14b - Вторая ступица колеса
16а - Первое колесо
16b - Второе колесо
18 - Звено
20 - Плечо
20а - Концевой участок
20b - Концевой участок
22 - Ступица колеса
24 - Центральное колесо
26 - Упругий и/или демпфирующий элемент
26а - Концевой участок
26b - Концевой участок
28 - Фланец
30 - Компонент
30а - Компонент
30b - Компонент
32 - Втулка
34 - Картер
A - Ось