Железнодорожное торможение

Борьба за скорость на железных дорогах ведется с момента их возникновения. Сегодня в создание высокоскоростных магистралей развитые страны инвестируют огромные средства. В России первая такая магистраль, по мнению экспертов, появится не ранее 2015 года.

     Понятие высокоскоростная магистраль (ВСМ) утвердилось в прошлом столетии после ввода в эксплуатацию в 1964 году первой в мире железнодорожной ВСМ. Трасса протяженностью 515 км соединила японские города Токио и Осака. Уже с первых лет эксплуатации новые поезда стали чрезвычайно популярными у пассажиров. Коммерческий успех ВСМ вынудил авиаперевозчиков отменить большинство рейсов между этими городами.

     Вслед за Японией такими железнодорожными линиями обзавелись Великобритания, Бельгия, Германия, Испания, Италия, Франция, Южная Корея и КНР. За период с 2001 по 2006 годы общая протяженность ВСМ в мире увеличилась на 40% — с пяти до семи тысяч км, и это не предел. По данным на начало 2008 года, только в Европе сейчас строится более четырех тысяч линий для быстрых поездов. Проектирование ВСМ идет в Австралии, Бразилии, Индии, ЮАР, Португалии.

     В СССР научные разработки, связанные с созданием высокоскоростного железнодорожного транспорта стартовали в конце 60-х годов. Через двадцать лет, в конце 80-х, принимается решение о строительстве ВСМ Москва — Ленинград. Это было единственной возможностью увеличить провозные способности железной дороги между двумя мегаполисами: все другие варианты к тому моменту уже исчерпали себя.

     Но этот проект так и не был реализован. С развалом Советского Союза мощности "железки" между двумя городами из дефицитных в одночасье стали избыточными из-за резкого сокращения объемов перевозок. В связи с этим отпала и сама необходимость инвестировать в ВСМ огромные средства. Вдобавок случилась неприятная история с оператором проекта — РАО "ВСМ" (зарегистрировано в 1991 году). При поддержке правительства Петербурга компания привлекла кредиты в банках Великобритании в объеме около $200 млн, "зарыла" в котлован около Московского вокзала 3 млрд рублей и в начале 2000-х обанкротилась. При этом еще лет пять федеральные и петербургские чиновники разбирались, кто должен выплачивать кредит, так как заем был оформлен ненадлежащим образом. А Счетная палата РФ так и не смогла выяснить, на какие цели были потрачены заемные и бюджетные средства. Никто из руководства РАО к ответственности привлечен не был.

     О возрождении ВСМ вновь активно заговорили несколько лет назад. К тому моменту начали складываться условия, которые позволяли окупить вложенные в ВСМ деньги. Стал расти уровень социально-экономического развития регионов страны, сформировался устойчивый пассажиропоток на ряде направлений, появился платежеспособный спрос на транспортные услуги со стороны населения. Сейчас в России выделено три перспективных транспортных коридора для сооружения ВСМ с исходным пунктом в Москве: до Петербурга, до Нижнего Новгорода и до Сочи.

     Первая из них, по словам президента ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимира Якунина, должна связать две столицы к 2012-2015 годам. Это будет отдельное железнодорожное полотно только для пассажирских поездов. Скорость движения по ВСМ должна составлять 300-350 км/час, время поездки между Москвой и Петербургом сократится до 2,5-3 часов (сейчас поезд ЭР-200 при максимальной скорости 200 км/час преодолевает это расстояние за 4 часа).

     Директор фонда "Центр стратегических разработок 'Северо-Запад'" Владимир Княгинин уверен, что строительство ВСМ — стратегически важный проект для Центрального и Северо-Западного регионов России. "На территориях, через которые пройдет трасса, возникнет высокая экономическая активность. Появятся ВСМ — придут новые инвесторы, готовые развивать туризм, промышленность и другие отрасли экономики регионов, — говорит Владимир Княгинин. — Магистраль обеспечит быструю доступность в центры двух городов. У крупных компаний появится возможность вынести свои офисы в Северную столицу. Москва для некоторых функций стала очень дорогой".

     Кроме того, после запуска ВСМ появится возможность вернуть на главный ход Москва — Петербург грузовые поезда.Это в разы сократит время перевозки и снизит транспортные издержки грузовладельцев. Сейчас грузовые составы идут окружным путем (главный ход отдан под пассажирские поезда), затрачивая на дорогу на три-пять суток больше, чем если бы шли по прямой. Из-за этого бизнес несет дополнительные издержки. В 2006 году, по расчетам Петербургского госуниверситета путей сообщения, они составили 3 млрд рублей, а в 2008-2009 годах могут вырасти в два-три раза.

     Многие эксперты считают, что называемые РЖД сроки запуска в работу первой ВСМ слишком оптимистичны. Затормозить работы может не только высокая стоимость проекта, но и сложный процесс формирования коридора под строительство. Участки земли придется выкупать у частных собственников, это не только может серьезно затянуть процесс, но и превысить все предварительные сметы. Примерная стоимость ВСМ составляет 180 млрд рублей (281 млн рублей за километр пути). По опыту других стран, основную нагрузку на себя придется взять федеральному бюджету.

     Чтобы примерно представить, с какими сложностями будут прокладывать первую в стране ВСМ, достаточно взглянуть на текущую реконструкцию железной дороги под скоростное пассажирские движение в транспортном коридоре Москва — Петербург — Хельсинки. Эта реконструкция разбита на два самостоятельных проекта: Петербург — Хельсинки и Москва — Петербург. Стартовать они должны одновременно — в 2009 году. Договоренность об организации скоростного железнодорожного сообщения между Россией и Финляндией была достигнута в 2003 году на встрече президентов двух стран: Владимира Путина и Тарьи Халонен.

     Наиболее дорогостоящий и сложный из двух проектов — первый. Для того, чтобы между Петербургом и Хельсинки пассажиры смогли прокатиться с ветерком за 3,5 часа, необходимо выложить порядка 43 млрд рублей. Из инвестиционного фонда на реализацию проекта выделено 25 млрд рублей, остальное собирается потратить РЖД.

     Суть проекта состоит в том, чтобы существующую линию на Выборгском направлении от Петербурга до государственной границы с Финляндией (станция Бусловская) освободить от грузовых составов, следующих к портам Высоцк, Приморск, Выборг и в Суоми. Только тогда появится возможность полноценно модернизировать трассу под скоростное движение до 200 км/час. Курсирующие по ней сейчас электрички и пассажирские поезда серьезной помехой этому не станут.

     Все грузовые составы решено вывести на приозерское направление. Однако для того, чтобы максимально сократить для них круговой путь, нужно построить новую железную дорогу между Лосево и Каменногорском длиной 64 км. Дорога пройдет по территории, на которой густо расположены садоводства и рекреационные зоны, поэтому только на согласование маршрута железнодорожникам пришлось потратить почти два года. Теперь новая "железка", по расчетам правительства Ленинградской области, появится не раньше 2011 года, а значит, полноценного скоростного движения между Северной столицей и Хельсинки не будет еще долго. "К 2009 году скоростные поезда запустят, но это будет тестовый режим — один-два поезда в месяц, и двигаться они смогут со скоростью не более 160 км/час. Тестовый режим продлится до тех пор, пока не построят ветку Лосево — Каменногорск", — говорит главный специалист по организации движения и экономическим расчетам ОАО "Ленгипротранс" Юрий Бобров. Институт "Ленгипротранс" участвует в разработке обоих проектов.

     Модернизация трассы Москва — Петербург идет несколько активнее, да и стоит она дешевле — 15 млрд рублей. Это неудивительно, ведь работы на ней ведутся не с нуля (еще в 1970-1980 годы эта самая оживленная трасса в стране неоднократно реконструировалась под поезд ЭР-200). Кроме того, нет необходимости выводить с нее грузовые составы. Теперь железнодорожное полотно улучшается под движение четырех пар поездов со скоростью до 250 км/час. Уже в 2009 году Velaro RUS производства Siemens должны доставлять пассажиров из одного города в другой за 3,5 часа. Однако, по мнению Юрия Боброва, полноценным этот проект не станет. "Скорее всего, заявленное время не будет обеспечено, — говорит Юрий Бобров. — Дело в том, что скорость 250 км/час удастся достичь только на отдельных участках трассы". Именно так сегодня ходит поезд ЭР-200, который тоже развивает максимальные 200 км/час только на некоторых участках между Москвой и Петербургом.

     В этом году РЖД выделяет на организацию скоростного движения Петербург — Бусловская 9 млрд рублей, на высокоскоростное сообщение Москва — Петербург — 6 млрд.

Виктор Степанян