СЕРВОПРИВОД БЫСТРОЙ АВАРИЙНОЙ ЗАЩИТЫ АТОМНОГО РЕАКТОРА ТИПА РБМК

Сервопривод быстрой аварийной защиты атомного реактора .,
Область техники.
Полезная модель относится к управлению ядерными реакциями в реакторах с помощью нейтронопоглощающих стержней, конкретно - к устройствам для быстрой аварийной защиты путем перемещения стержнейпоглотителей в каналах активной зоны реактора. Полезная модель предназначена для использования, в частности, в реакторах большой мощности кипящих типа РБМК, эксплуатируемых на территории России, Украины и Литвы.
уровень техники.
Очевидно, что механизмы быстрой аварийной защиты обязательны для каждой ядерной установки, причем они должны быть очень надежны, поскольку они работают в активной зоне реактора, тде высокие давления, температуры, радиация, вибрация и ударные нафузки. Надежность этих механизмов постоянно повышают изменением кинематических схем, конструкций, применением новых элементов, материалов, оптимизацией технологии их изготовления и эксплуатации.
Применяемые в настоящее время сервоприводы быстрой аварийной защиты ядерных реакторов описаны, в частности, в работах: И.Я. Емельянова и др. Управление и безопасность ядерных энергетических реакторов, М. Атомиздат, 1975; Б.А. Масленюка и др.- Типовые конструкции механизмов управления для энергетических реакторов с водой под давлением - Атомная техника за рубежом, 1973, № 12; И.Я. Емельянова и др. - Электромагнитные линейные приводы регулирующих стержней ядерных реакторов - Атомная техника за рубежом, 1975, № 5. В них приведены применяемые кинематические схемы и конструкции сервоприводов и анализ их надежности. В частности, констатировано, что для надежного управления и защиты реактора целесообразно иметь несколько систем управления и защиты, каждая из которых способна не только осуществлять свои специфические функции, но, при необходимости, и дублировать функции других систем. Настоящая модель относится к сервоприводу быстрой аварийной защиты, перемещающего стержень-поглотитель аварийной защиты в канале реактора. Его используют для быстрого, оперативного снижения энерговыделения (или
2003101224
яМррррпршши
1,, г- ./.-.
МКИО21С7/117, 9/027
:. типа РБМК.
быстрого заглушения) реактора. При быстром опускании стержней-поглотителей в канал происходит нейтронное замедление и .соответственно, активность ядерной реакции быстро уменьшится. Как было отмечено, учитывая особую опасность ядерного реактора, этот сервопривод, должен, при необходимости, выполнять функции аварийной защиты за минимальное время при перемещении стержняпоглотителя в воде.
Аналогом заявляемого технического решения выбрано устройство, описанное в работе И.Я. Емельянова и др. - Основы проектирования механизмов управления ядерных реакторов. М. Атомиздат, 1978. Реактор представляет собой цилиндрическую кладку высотой 8 метров, состоящую из вертикальных фафитовых колонн, в отверстиях которых расположены технологические и специальные каналы, а также каналы систем управления и защиты. Основная функция сервопривода аварийной защиты - быстро перемещать стержнипоглотители до конечного нижнего положения. Этот сервопривод должен также выполнять функции управления. Он должен иметь возможность удерживать стержни в любом заданном положении. Сервопривод со стрежнем-поглотителем установлен на канал управления и защиты реактора, по которому циркулирует (сверху вниз) вода с температурой 40-70 градусов. Температура воздуха над каналом обычно составляет 60 фадусов (при аварийных ситуациях она может достигать 250 градусов в течение часа), относительная влажность воздуха - около 98%. Кинематическая схема этого сервопривода механизма описана на стр. 4647 указанной книги. На валу установлен барабан, на который наматывается гибкая тяга с стержнем-поглотителем быстрой аварийной защиты на конце. Вал получает вращение от электродвигателя через редуктор, с которым связаны также устройства контроля положения стержня и ограничители его хода. Механизм отделен от барабана и охлаждающей канал воды манжетными уплотнителями, расположенными на валу барабана. Привод приводится в движение электродвигателем постоянного тока. Вал двигателя может сцепляться с поводком механизма ручного привода, которым пользуются для стопорения и подъема стержня-поглотителя при аварии электродвигателя, отсутствии электропитания или для регламентных работ.
В стационарном режиме - при отсутствии команд на подъем или опускание стержня - электродвигатель обесточен, а электромагнитный тормоз (ЗМТ), расположенный на электродвигателе, включен и затормаживает вал двигателя.
Барабан с тросом и подвешенным к нему стержнем-поглотителем неподвижны. Для извлечения стержня из активной зоны включают электродвигатель, он начинает перемещать стержень-поглотитель вверх. Электромагнитный тормоз выключен. При достижении верхнего конечного положения или при снятии команды на перемещение стержня двигатель останавливается, подъем стержня прекращается. Электромагнитный тормоз включен. Процесс опускания стержняпоглотителя происходит при отключении ЭМТ и электродвигателя под действием силы тяжести стержня. Требуемая скорость опускания стержня регулируется электродинамическим торможением (двигатель работает в режиме генератора с определенной нафузкой в цепи якоря). При этом электродинамическое торможение включается от внешнего воздействия одновременно с отключением ЭМТ. При достижении нижнего конечного положения или при снятии команды на перемещение стержня, включается электромагнитный тормоз и опускание стержня прекращается.
При подаче сигнала A3 (аварийная защита) электромагнитный тормоз обесточивается, растормаживает вал двигателя, и трос барабана под действием веса стержня начинает быстро раскручиваться. При достижении определенной скорости, за счет самовозбуждения электродвигателя, начинает работать эле1сфодинамическое торможение, предохраняющее стержень-поглотитель от чрезмерного разгона и разрушения. В конце пути включается ЭМТ и сервопривод затормаживается. При полном обесточивании сервопривода стержень поглотитель садится на дно канала.
Описанная кинематическая схема является основой многих конструкций. Она была успешно применена на первых атомных реакторах типа РБМК. Ее основное достоинство 1 простота, доступность, возможность замены вышедшего из строя механизма на работающем реакторе. После Чернобыльской катастрофы ужесточились требования к аварийной защите реактора. Сервопривод должен выполнять функции аварийной защиты за время не более 2,5 секунд на сброс стержня с верхнего конечного положения до нижнего. Для достижения этой цели стержень должен перемещаться (падать) в канале, не заполненном водой. Охлаждающая вода в каналы подается таким образом, что течет только по стенкам канала тонкой пленкой и не препятствует стержню свободно падать.
описании и Инструкции по эксплуатации РБМ-К11 Сб. 195 ТУ и ТО, 1988 г., завод «Большевик, г.Ленинфад. Они установлены на всех реакторах типа РБМК Чернобыльской, Ленинфадской, Игналинской, Курской и Смоленской атомных станций. После Чернобыльской катастрофы этот сервопривод быстрой аварийной защиты создан за короткий срок на базе сервопривода ручного регулирования, автоматического регулирования и аварийной защиты реакторов РМБ-К7 (РР,АР и A3 РБМ-К7 Сб. 151). Он использует в основном ту же кинематическую схему, но имеет ряд важных отличий. Этот сервопривод обеспечивает только аварийную защиту, поэтому стержень-поглотитель всегда находится в верхнем положении. Понижающий редукгор, выполненный с меньшим передаточным числом, жестко соединен с валом электродвигателя. Редуктор четырехступенчатый, содержит цилиндрические и конические шестерни. В связи с офаниченным габаритом сервопривода шестерни выполнены с максимально мелким модулем и шириной зуба, а для увеличения прочности и износостойкости зубья шестерен азотированы. Выходная шестерня редуктора соединена с входной шестерней вала барабана перемещения стержня-поглотителя, причем ось входной шестерни барабана сдвинута относительно оси выходной шестерни редуктора на сумму радиусов насаженных на них шестерен. Шестерни расположены в одной плоскости и сцеплены непосредственно. Кроме того, вал электродвигателя связан с валом устройства ручного привода посредством разъемной сцепки, состоящей из двух соосных дисков, один из которых жестко соединен с валом двигателя, второй с валом механизма ручного привода, причем диски имеют встречно расположенные выступы для взаимной сцепки, а один из дисков установлен с возможностью перемещения вдоль оси вала. Кроме перечисленного сервопривод содержит.- «гфойство, контролирующее положение стержня; устройство путевого включения электродинамического торможения; устройство автоматического возбуждения электродвигателя при полностью обесточенном сервоприводе. Устройство автоматического возбуждения введено, так как электродвигатель постоянного тока не рассчитан на работу в режиме генератора с самовозбуждением и при продолжительном отключении теряет остаточный магнетизм. Устройство представляет собой двухступенчатый миниатюрный редуктор, фрикционно соединенный с диском, жестко сидящем на валу электродвигателя. Выходной вал редуктора соединен с миниатюрным генератором постоянного тока. Кроме того, устройство имеет накопитель энергии
(емкость, состоящая из двух конденсаторов постоянного тока, соединенные с генератором). Конденсаторы, в свою очередь, через устройство включения электродинамического торможения соединены с обмоткой возбуждения электродвигателя. В первоначальный момент работы сервопривода в режиме аварийной защиты (A3) энергия, вырабатываемая генератором, накапливается в достаточном количестве емкостью конденсаторов, а при включении электродинамического торможения импульсом подается на обмотку возбуждения эле1сгродвигателя.
Остальные устройства подробно не рассматриваются, поскольку предложенное новое решение их не затрагивает.
Сервопривод работает следующим образом.
При наличии команды на перемещение стержня ВЫВОД на электродвигатель подают напряжение, а электромагнитный тормоз обесточивается. Тормоз растормаживает вал и электродвигатель начинает вращаться. Это вращательное движение через редуктор передается на вал барабана перемещения стержняпоглотителя. При вращении барабана на него наматывается гибкая тяга (трос или лента), которая выводит стержень-поглотитель из активной зоны реактора. При снятии команды ВЫВОД или достижении сгержнем верхнего конечного положения питание электродвигателя отключается, а на электроматитный тормоз подается напряжение, при этом двигатель прекращает вращение, а тормоз затормаживает вал электродвигателя.
При команде на опускание стержня (это необходимо при наладке системы) электромагнитный тормоз обесточивают. Тормоз растормаживает вал электродвигателя, который раскручивает вал барабана под действием веса сгержня поглотителя, разматывая тягу и раскручивая кинематику сервопривода. При этом внешним воздействием одновременно включается электродинамическое торможение, ограничивая скорость опускания стержня. При достижении стержнем конечного нижнего положения или снятии команды ВНИЗ электродвигатель отключают, а тормоз подключают к электропитанию. Двигатель останавливается, тормоз затормаживает вал двигателя и опускание стержня прекращается. При подаче сигнала A3 сервопривод полностью обесточивается и не может быть включен. Стержень свободно падает, раскручивая барабан и весь механизм с электродвигателем при приближении к нижнему конечному положению устройство путевого включателя электродинамического торможения включает:
электродинамическое торможение; устройство автономного возбуждения электродвигателя и электромагнитный тормоз, который подключается к электродвигателю, работающему в режиме генератора. Перед включением торможения скорость падения стержня достигает 6 -7 м/сек. Совместное действие электродинамического торможения и электромагнитного тормоза обеспечивает необходимое время падения стержня, быстрое гашение скорости и остановку сервопривода в конечном положении. Включение электродинамического торможения регулируется так, чтобы стержень-поглотитель остановился, не касаясь дна канала. При остановке электродвигателя электромагнитный тормоз обесточивается, растормаживает вал двигателя и стержень-поглотитель опускается до упора в дно канала. Это предохраняет сервопривод и стерженьпоглотитель от разрушения.
При регламентных работах, повреждении электродвигателя или отключении электроэнергии сервопривод переводится в режим ручного управления. Вал двигателя соединяют с валом механизма ручного управления посредством разъемного сцепления из двух соосных дисков . Для этого перемещают один из дисков вдоль вала навстречу второму диску, установленному на другом валу. При сближении дисков выступы дисков входят в зацепление. Это обеспечивает жесткое сцепление вала механизма ручного управления с валом двигателя. При ручном управлении электродвигатель и электромагнитный тормоз выключены. Механизмом ручного привода работают только на подъем стержня.
Описанный привод разработан в 1988 году и вполне обеспечивал требования того времени. Однако, описанный сервопривод оказался недостаточно надежен и долговечен, сложен в наладке, слабо защищен в режиме ручного управления. Это
подробнее поясняется ниже.
Не всегда четко срабатывает устройство автоматического возбуждения электродвигателя (эффект фрикционного зацепления) . при этом стержень не успевает затормозиться и с большой скоростью ударяется о дно канала, повреждая его и разрушая редуктор сервопривода. Установка режимов автоматического срабатывания электромагнитных тормозов в зависимости от скорости вращения вала электродвигателя достаточно сложна, неточна и требует постоянной проверки и оперативной коррекции в процессе эксплуатации.
вращения и больших нагрузках недостаточен. Прямозубые шестерни быстро изнашиваются, а в некоторых случаях разрушаются.
Оказалась недостаточно надежной связь выхода редуктора с валом барабана. Она выполнена посредством сцепления двух шестерен, одна из которых установлена на выходе редуктора, вторая - на валу барабана перемещения, причем указанные шестерни расположены рядом, в одной плоскости, сдвинуты на сумму радиусов шестерен, а зубы этих шестерен сцеплены между собой непосредственно. Такое соединение сложно осуществить практически, поскольку сцепление шестерен производится в труднодоступных местах и контроль сцепления зубьев затруднен. Для точного сцепления необходимо достичь требуемого бокового зазора и пятна контакта, иначе взаимное сцепление шестерен будет происходить неполным зубом, с дополнительными боковыми и контактными напряжениями. Это усложняет процесс сборки и снижает надежность соединения. При наладке обычно не удается обеспечить полную площадь зацепления зубов, их контакт не превышает 50% площади зуба, площадь зацепления уменьшается, контакт перемещается к вершине зуба.
На практике оказалось также, что при сцеплении вала электродвигателя с валом механизма ручного управления - при сближении соответствующих дисков их выступы часто соприкасаются торцами. Затем, при работе, сцепление соскакивает с торцов и диски сцепляются только вершинами выступов. Такое сцепление не обеспечивает работу ручного привода.
Для надежного сцепления требуется провернуть вал двигателя и повторить сцепление. На это затрачивается значительное время, существенно офаниченное условиями радиационного фона.
Кроме того, в практике эксплуатации описанных сервоприводов известны случаи попыток выключения механизма ручного управления при выключенных тормозе и электродвигателе, что приводило к серьезным тяжелым поломкам и травмам.
Описанный сервопривод - (Техническое описание и Инструкции по эксплуатации РБМ-К11 Сб.195 ТУ и ТО, 1988 г., завод «Большевик, г. Ленинград) является прототипом заявляемой полезной модели - по большинству существенных признаков и по основному изобретательскому замыслу.
Как было показано выше прототипу присущи ряд недостатков, устранение которых заметно повысит качество сервопривода. Это, обобщая вышесказанное: - недостаточно надежное самовозбуждение электродвигателя.
-недостаточная надежность и долговечность сервопривода,
-сложность сборки и регулировки.
Задача полезной модели.
Задачей полезной модели является уменьшение перечисленных недостатков известных сервоприводов, а именно - повышение четкости срабатывания устройств, влияющих на работу сервопривода, надежности, долговечности и упрощение его сборки.
СУШНОСТЬ полезной модели.
Сущность полезной модели состоит в том, что в известный сервопривод быстрой аварийной защиты атомного peaicropa, содержащий электродвигатель с электромагнитным тормозом на его валу, барабан перемещения стержняпоглотителя в канапе реактора, гибкую тягу, намотанную на барабан перемещения, понижающий реду1сгор, включенный между с валом двигателя и валом барабана перемещения, и механизм ручного управления сервоприводом, причем барабан заключен в герметичную полость корпуса сервопривода, а механизм ручного управления соединен с двигателем посредством разъемного сцепления, внесены существенные изменения и дополнения, а именно:
-на валу барабана перемещения установлен центробежный тормоз,
-центробежный тормоз может  выполнен, например, в корпусе крышки полости барабана, в которой по крайней мере часть внутренней поверхности выполнена цилиндрической и расположена концентрически с валом барабана, причем тормозные башмаки тормоза установлены на подвижных штангах, прикрепленных к валу барабана, а тормозная поверхность расположена на внутренней цилиндрической поверхности крышки,
-выход редуктора выполнен соосно с валом барабана перемещения стержня и соединен с ней посредством обжимной зубчатой муфты,
-зубы цилиндрических шестерен редуктора выполнены косозубыми, а зубы конических шестерен - круговыми. Это позволило в тех же габаритах увеличить модуль и ширину зубьев,
-для исключения устройства автоматического возбуждения электродвигателя применен электродвигатель с самовозбуждением при работе в режиме генератора.
установленных, соответственно, на валу двигателя и на валу механизма ручного управления с возможностью перемещения одного из дисков вдоль вала, при этом диски имеют встречно расположенные выступы для взаимного сцепления при сближении, а высгупы одного из дисков разъемного сцепления вала двигателя с валом механизма ручного управления подпружинены, с возможностью утапливания относительно плоскости диска
Кроме того, для предупреждения отключения механизма ручного управления при отключенном питании электроматитного тормоза на корпусе электродвигателя в районе электромагнитного тормоза может  установлен геркон, контакты которого включены в цепь сигнализации о наличии напряжения на обмотках электромагнитного тормоза.
Раскрьп-ие полезной модели
Сущность полезной модели поясняется приведенными тремя фигурами, где: Фиг.1 - пример выполнения сервопривода - кинематическая схема, Фиг.2 - пример соединения вала двигателя с валом механизма ручного привода, Фиг.З - пример выполнения центробежного тормоза
На фигурах приняты следующие обозначения:
1 - электродвигатель, 1а - прямой электромагнитный тормоз, 2 - вал электродвигателя, 3 - редуктор, 4 - выходной вал редуктора, 5 - соединение вала двигателя с валом барабана перемещения, 6 - вал барабана перемещения, 7 барабан перемещения, 8 - корпус сервопривода, 9 - гибкая тяга, 10 - стерженьпоглотитель, 11 - канал шахты, 12 - центробежный тормоз, 13 - разъемное сцепление вала двигателя и вала механизма ручного управления, 14 - вал механизма ручного управления, 16 - тормозные башмаки 17 - жесткие шарнирные крепления тормозных башмаков, 18 - тормозная поверхность, 19 выходная шестерня редуктора, 20 - входная шестерня барабана перемещения, 21 - обжимная шестерня, 22,23 - диски разъемного сцепления, 24,25 - выступы дисков сцепления, 26 -пружина выступа, 27- геркон, 28 - цепь индикации с индикатором.
Сервопривод содержит (фиг.1) электродвигатель 1 с прямым электромагнитным тормозом 1 а. Вал 2 двигателя через понижающий редуктор 3 и зубчатую муфту 5 связан с валом 6 барабана 7 перемещения стержняпоглотителя 10. Редуктор 3 содержит цилиндрические и конические шестерни. Зубы цилиндрических шестерен косые, а конических - круговые. На валу
барабана установлен центробежный тормоз 12. Он выполнен на цилиндрической, размещенной соосно валу 6 барабана 7, части внутренней поверхности крышки полости барабана (фиг.З). При этом тормозные башмаки 16 на шарнирных держателях 17 прикреплены к валу 6 барабана 7, а тормозная поверхность 18 расположена на внутренней стенке цилиндрической поверхности крышки барабана 7.
Соединение 5 вала 4 с валом 6 барабана перемещения выполнено посредством обжимной шестерни 21, связывающей выходную шестерню 19 редуктора 3 со входной шестерней 20 вала барабана 7. Шестерни 19 и 20 имеют одинаковые диаметры и одинаковые наружные зубы. Они установлены соосно с небольшим зазором. Ширина обжимной шестерни 21 не менее суммарной ширины шестерен 19 и 20 совместно с зазором между ними.
Вал 2 электродвигателя 1 связан с валом 14 механизма ручного управления посредством разъемного сцепления 13 {фиг.2), состоящего из двух соосных дисков 22,23, один из которых (22) соединен с валом 2 двигателя 1, второй (23)- с валом 14 механизма 15 ручного управления, причем диски имеют встречно расположенные выступы (24 и 25) для взаимной сцепки, а диск 23 установлен с возможностью перемещения вдоль вала 14. Выступы 25 диска 23 подпружинены пружиной 26 выступа.
На корпус электродвигателя 1 в районе электромагнитного тормоза 1а установлен геркон 27. Он ориентирован так, чтобы его контаеты были замкнуты при наличии тока в электромагнитном тормозе 1 а. Контакты геркона 27 включены в цепь 28 сигнализации о наличии напряжения на электромагнитном тормозе 1 а.
Сервопривод работает следующим образом.
При наличии команды на перемещение стержня ВЫВОД на электродвигатель 1 подается напряжение, а электромагнитный тормоз 1а обесточивается. Тормоз растормаживает вал 2 и вал 2 электродвигателя 1 начинает вращаться. Это вращение через редуктор 3 передается на вал 6 барабана 7 перемещения стержня-поглотителя 10. При вращении барабана 7 на него наматывается гибкая тяга 9 (трос или лента), которая выводит стержень-поглотитель 10 из канала 11 реактора. При снятии команды ВЫВОД или при достижении стержнем 10 верхнего конечного положения питание электродвигателя 1 отключается, а на электромагнитный тормоз 1а подается напряжение, при этом двигатель прекращает вращение, а тормоз затормаживает вал 2 электродвигателя и, соответственно, вал 6 барабана. При команде на опускание стержня (ВВОД) электромагнитный тормоз 1а
обесточивают. Тормоз 1а растормаживает вал 2 электродвигателя, который раскручивается валом 4 и валом 6 барабана 7 под действием веса стержняпоглотителя 10 , разматывая тягу 9 и раскручивая кинематику сервопривода. Одновременно внешним воздействием включается электродинамическое торможение. При достижении стержнем 10 конечного нижнего положения или снятии команды ВВОД тормоз 1а подключается к электропитанию. Двигатель 1 прекращает вращения, а тормоз 1а затормаживает валы 2 и 6, опускание стержня 10 прекращается.
При подаче сигнала аварийной защиты сервопривод полностью обесточивается и включен бьп-ь не может. Стержень 10 начинает свободно падать, раскручивая барабан 7, центробежный тормоз 12 и весь механизм с электродвигателем. Центробежный тормоз 12 обеспечивает равномерное падение стержня-поглотителя со скоростью 3-3,5 м/сек. Такая скорость падения стержня обеспечивает его ввод в активную зону не более, чем за 2,5 секунды. Центробежный тормоз 12 примерно вдвое снижает динамические нафузки на механизм при электродинамическом торможении. Без центробежного тормоза скорость достигала 6 -7 м/сек. При приближении стержня 10 к нижнему конечному положению устройство путевого включения электродинамического торможения включает элеетромагнитный тормоз 1а, который подключается к электродвигателю 1, работающему в режиме генератора. Совместное действие электродинамического торможения и электромагнитного тормоза обеспечивает быстрое гашение скорости и остановку стержня-поглотителя в конечном положении. Включение электродинамического торможения регулируется так, чтобы стержень-поглотитель остановился, не касаясь дна канала. При остановке сервопривода напряжение на обмотке якоря исчезает, электромагнитный тормоз обесточивается, сервопривод растормаживается и стержень-поглотитель опускается на дно канала. Это предохраняет сервопривод от разрушения (столкновения стержня с дном канала).
При регламентных работах, повреждении элеетродвигателя или отключении электроэнергии сервопривод переводится в режим ручного управления. Вал 2 двигателя 1 соединяют с валом 14 механизма ручного привода 15 посредством разъемного сцепления 13 из двух соосных дисков 22, 23 . Для этого перемещают один из дисков (23) вдоль вала 14 навстречу второму диску (22), установленному
и
на другом валу (2). При сближении дисков 22, 23 выступы 24, 25 дисков 22, 23 входят в зацепление. Это обеспечивает жесткое сцепление вала 14 механизма ручного привода 15 с валом 2 двигателя 1. При ручном управлении электродвигатель 1 и электромагнитный тормоз 1а выключены, валы 2 и 14 заторможены механизмом ручного привода.
Применение центробежного тормоза (на фиг.З) позволило существенно снизить динамические нагрузки на механизм и значительно снизить фрикционные нагрузки на тормозные детали эле1сгромагнитного тормоза, а значит увеличить срок службы двигателя. Кроме того, центроб кный тормоз значительно проще в установке, не требует регулировки и безотказен в работе.
Соединение 5 вала 4 и вала 6 барабана 7 перемещения посредством обжимной шестерни 21, охватывающей выходную шестерню 19 редуктора 3 и входную шестерню 20 барабана 7, обеспечило взаимное сцепление шестерен полным зубом, без дополнительных регулировок. Сборка такого соединения проста. Соединение надежно и равномерно изнашивается в процессе эксплуатации.
Использование косозубых цилиндрических шестерен и конических шестерен с круговым зубом также заметно повышает надежность и долговечность редуктора и сервопривода в целом.
При одвижении дисков 22 и 23 для включения механизма ручного управления вначале иногда они касаются только торцами выступов 24 и 25. При дальнейшем сдвижении дисков подпружиненные выступы 25 утапливаются под давлением жестких выступов 24. При малейшем провороте любого из валов 2,14 выступы 24 и 25 соскакивают с торцов, выступы 25 распрямляются и диски 22 и 23 входят в полное зацепление. Такое сцепление обеспечивает точность и долговечность.
При включенном электромагнитном тормозе контакты геркона 27 замкнуты. При этом замкнута цепь 28 индикации наличия напряжения на тормозе 1а, включающая индикатор - о недопустимости выключении механизма ручного привода в такой ситуации. На фиг.1 условно показана эта цепь с индикатором 28. Это существенно повышает эксплуатационную надежность сервопривода.
Вышеприведенное описание устройства и процесса его работы показывают, что изменения, внесенные в ряд основных узлов сервопривода ( в соединения вала двигателя с валом барабана и с валом механизма ручного управления, в шестерни) и дополнение сервопривода новыми элементами (введение центробежного тормоза, обжимной муфты, пружин для выступов, геркон на
корпусе двигателя, сигнализатора включения), замена двигателя, снизило динамические нафузки механизма серволривода, увеличило его надежность, долговечность, безопасность и упростило сборку.
Промышленная применимость.
Предложенная полезная модель изготовлена и испьггана на полномасштабном стенде Государственного Обуховского (отраслевого) завода. Полученные результаты подтвердили решение задачи, поставленной полезной моделью сервопривод стал более надежным и безопасным.
Для ее изготовление не потребовалось материалов, станков или технологий, давно освоенных промышленностью и вполне доступных в настоящее время. Новые элементы - центробежный тормоз может быть выполнен в аналогично описанному в техническом описании сервопривода A3 РБМ-К7 С6.231.ТО, государственный Обуховский завод, г. Ленинград. Конструкция зубчатой муфты описана, в частности, в книге В.С.Полякова, И.Д.Барабанова и др. «Муфты, Ленинград. Машиностроение, 1973 г. Выполнение подпружиненного выступа диска сцепления описано в нашей заявке. Выпускные клапаны, герконы, цепи ситализации и блокировки давно освоены промышленностью. Фактически сервопривод является усовершенствованием серийно выпускаемых с 1988 г сервоприводов для атомных реакторов РБМК. Заявленные привод не содержит элементов, сложных для обычного производства. Установка и регулировка элементов структурной схемы также стандартна. Таким образом, полезная модель нова и промышленно применима.