"Спрос на инновационные вагоны увеличивается"

Заместитель генерального директора ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод"" по железнодорожной технике Андрей Шленский рассказал корреспонденту BG о том, какие вагоны стоит считать инновационными и как окупаются вложения в их выпуск.

1 / 2

BUSINESS GUIDE: Андрей Александрович, многие производители декларируют разработку инновационных вагонов. Можно ли новые модели УВЗ отнести к категории инновационного подвижного состава?

АНДРЕЙ ШЛЕНСКИЙ: Новые модели корпорации УВЗ, безусловно, можно отнести к инновационным. Требования к инновационной железнодорожной продукции обозначены, например, в постановлении правительства РФ "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой в рамках подпрограммы "Транспортное машиностроение" государственной программы Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности"", которое вышло 20 января 2014 года. И полувагон модели 12-196-01 с увеличенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом Уралвагонзавода полностью ему соответствует.

Это первый в России серийный полувагон нового поколения на тележках модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тонно-сил. Кузов усилен и имеет повышенный объем — 88 куб. м. Грузоподъемность увеличена до 75 тонн. Основные несущие элементы изготовлены из сталей повышенной прочности, что позволило увеличить срок службы полувагона с 22 до 32 лет. В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется свыше 4 тыс. инновационных полувагонов модели 12-196-01. Данная модель предназначена для перевозки массовых неагрессивных грузов. При его разработке мы учитывали все положительные составляющие, которые применялись при технологической доводке моделей 12-132 и 12-132-03: увеличились грузоподъемность и назначенный пробег до первого деповского ремонта. Благодаря улучшенным технико-экономическим показателям он является наиболее перспективным для эффективных грузоперевозок, а его использование позволяет повысить провозную и пропускную способность железных дорог и значительно снизить расходы на перевозку и потребление энергии.

BG: Сколько инновационных вагонов выпускает УВЗ?

А. Ш.: В 2013 году корпорацией было выпущено более 2 тыс. таких полувагонов, это больше, чем мы суммарно изготовили с 2008 по 2012 год. В 2014 году мы планируем увеличить выпуск до 6-7 тыс. единиц, что составит около четверти нашей производственной программы по вагоностроению. В среднесрочной перспективе мы рассчитываем, что соотношение инновационных вагонов и их обычных аналогов на тележках 18-100 в нашем портфеле заказов будет составлять 50/50.

В 2014 году три новые модели грузовых вагонов научно-производственной корпорации "Уралвагонзавод" получили сертификаты соответствия. Документы выданы федеральным бюджетным учреждением "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (ФБУ РС ФЖТ).

Первое изделие — полувагон модели 12-196-02 на тележках модели 18-194-1 с нагрузкой 25 тонно-сил. От серийно выпускаемого в настоящее время полувагона модели 12-196-01 он отличается увеличенным с 88 до 94 куб. м объемом кузова.

Второе — цистерна для нефтепродуктов модели 15-5157-02 на тележках модели 18-100 с нагрузкой 23,5 тонно-силы. Преимуществом новой цистерны является уменьшенная масса тары, что позволило увеличить грузоподъемность с 66 до 68 тонн. Объем котла цистерны модели 15-5157-02 увеличен по сравнению с аналогами с 85,6 до 87 куб. м.

Третье — цистерна для нефтепродуктов модели 15-5157-04 на тележках модели 18-194-1 с нагрузкой 25 тонно-сил. Это первая сертифицированная в России и странах СНГ модель цистерны с увеличенной нагрузкой на ось и межремонтным пробегом. Грузоподъемность цистерны модели 15-5157-04 составляет 73 тонны, что на 6-7 тонн больше всех существующих аналогов.

В соответствии с решениями 57-го заседания комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, цистерны моделей 15-5157-02, 15-5157-04 и полувагон модели 12-196-02 внесены в справочник "Модели грузовых вагонов" ИВЦ ЖА. Работа продолжается. В среднесрочной перспективе программа развития модельного ряда корпорации УВЗ предусматривает освоение серийного производства широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов (хопперов, платформ и т. д.) на тележках 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тонно-сил. Только в 2014 году на развитие программ по созданию перспективной железнодорожной продукции на Уралвагонзаводе выделено более 650 млн руб. Мы планируем, что в 2014-2015 годах модельный ряд корпорации кардинальным образом обновится за счет новых специализированных вагонов и улучшения технических и эксплуатационных параметров серийных моделей.

BG: Инновационные вагоны дороже обычных. Как они окупаются?

А. Ш.: Спрос на инновационные вагоны увеличивается. По объективным причинам они стоят дороже, и это вызывает опасения у потребителей. Срок их службы 32 года, и экономический эффект от эксплуатации накапливается все это время. Кроме того, реальную экономию при эксплуатации инновационных вагонов можно будет получить только при условии, когда на сети железных дорог их будет не сотни и даже не тысячи, а десятки тысяч.

Массовое внедрение инновационных вагонов невозможно без четкой государственной технической политики по переходу от морально устаревших вагонов к более эффективным и безопасным моделям. Здесь, мне кажется, был бы полезен опыт автопрома, где переход на новые стандарты "Евро-4" и "Евро-5" регламентируется государством.

В 2013 году на выставке EXPO-1520 корпорация УВЗ представила сразу семь новых моделей подвижного состава с кардинально улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками. Среди них прототип вагона-хоппера модели 19-5167, кузов которого впервые в мировой практике был разработан и изготовлен из композитного материала с использованием метода вакуумной инфузии. Этот метод улучшает соотношение волокно/смола в композитном материале, в результате чего получают более жесткое и легкое изделие. Вагон установлен на инновационные тележки с повышенной до 25 тонно-сил осевой нагрузкой, имеет увеличенный до 125 куб. м объем кузова, повышенную до 74 тонн грузоподъемность, современный автоматический тормоз с раздельной потележечной системой торможения, оборудованной соединительной арматурой для безрезьбовых труб, и оборудован усовершенствованным автосцепным устройством с автосцепкой СА-3У. За создание этого изделия корпорация удостоена престижной международной премии JEC Awards.

BG: Для чего потребовалась масштабная модернизация производства вагонов на УВЗ? Не рискованно ли начинать ее в условиях падения спроса на подвижной состав?

А. Ш.: Рынок вагоностроения всегда был высококонкурентным. На "пространстве 1520" работает более 40 вагоностроительных предприятий. В условиях снижения спроса многие предприятия пошли по самому простому пути — снижения цен на свою продукцию. На первый взгляд для потребителей это стало плюсом. Но на самом деле это не совсем так. Во-первых, ценовой демпинг требует сокращения внутренних издержек, а в таких условиях говорить о техническом развитии не приходится. Большинство вагоностроительных заводов сейчас выпускает морально устаревшие модели вагонов в максимально бюджетной комплектации.

Во-вторых, крайне низкая рентабельность, а зачастую и отрицательные финансовые результаты многих вагоностроительных заводов приводят к сокращению инвестиционных программ по техническому перевооружению.

Мы на Уралвагонзаводе также переживаем достаточно сложный период. Но даже в период спада на рынке мы не замораживаем свое техническое развитие. На головном предприятии в Нижнем Тагиле и наших дочерних предприятиях планируются и проводятся масштабные программы технического перевооружения.

BG: Изучали на УВЗ спрос со стороны операторов? Возможно, им проще взять более дешевый вагон при нынешнем профиците на сети РЖД и работать на нем?

А. Ш.: Профицит вагонов, образовавшийся в основном за счет продления сроков службы грузовых вагонов сверх установленного производителем, оказывает негативное влияние на всех участников перевозочного процесса. Оператору можно взять более дешевый вагон. Но дешевый вагон — это старая модель с малыми возможностями. Последствия — снижение скорости движения и снижение уровня безопасности грузовых перевозок.

BG: Если спрос на вагоны внутри РФ расти не будет, конкурентоспособны ли новые модели УВЗ на зарубежных рынках?

А. Ш.: В главных наших стратегических целях по-прежнему остается выход на новые рынки. Уже заключен ряд важнейших зарубежных соглашений в самых высоких государственных масштабах. В последние годы активно развиваем направление, связанное с укреплением сотрудничества со странами Таможенного союза — Республикой Беларусь и Казахстаном. Положено начало сотрудничеству с Китаем и Прибалтикой. Летом прошлого года положили начало строительству в Елгаве вагоностроительного завода. Ожидаем, что на полную мощность вагоностроительный завод начнет работать в начале 2015 года. Это будет современное производство по сборке различных типов грузовых вагонов — платформ, цистерн, хоппера зерновоза и крытого вагона, а также их ремонт и обслуживание. Принято решение о строительстве вагоностроительного завода мощностью 2 тыс. единиц подвижного состава в год в Азербайджане. Планируется, что в 2015 году совместное предприятие будет запущено. Новое предприятие будет выпускать цистерны, полувагоны, хопперы и еще три вида моделей грузовых вагонов. Также продукцию планируем поставлять в страны Балтии и СНГ, а в будущем — и на западные рынки.