Повышение экономической эффективности аэронавигационного обслуживания на основе требований пользователя

УДК 338.512

ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ОСНОВЕ ТРЕБОВАНИЙ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ

Р.Г. МАЛЫШЕВ

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.

В статье рассматривается подход к повышению экономической эффективности аэронавигационного обслуживания воздушного движения на основе требований пользователей воздушного пространства.

Ключевые слова: авиакомпания, услуга, организация воздушного движения, аэронавигационное обслуживание, эффективность, безопасность воздушного движения, приводная радиостанция, №ЭВ.

Воздушный транспорт на сегодняшний день является одним из элементов мировой транспортной системы. Его непревзойдённым преимуществом является скорость. В свою очередь авиакомпании, оказывающие услуги по перевозке пассажиров и грузов, сами являются потребителями разнообразных услуг: наземное обслуживание воздушных судов (ВС), обеспечение топливом, аэропортовые услуги, метеорологическое обеспечение и многое другое. Структура услуги по перевозке пассажиров и грузов на воздушном транспорте приведена на рис. 1.

Рис. 1. Структура услуги по перевозке пассажиров и грузов на воздушном транспорте

К каждому поставщику авиакомпания предъявляет комплекс требований, исходя из которых поставщик услуги формирует свою производственную структуру и несёт затраты на обеспечение качественных и количественных характеристик своего продукта. С течением времени набор требований, как правило, меняется - появляются новые либо снимаются требования, утратившие актуальность. Например, в XVII веке в сфере транспорта были просто необходимы услуги кузнеца, а сейчас, когда лошадь утратила свои лидирующие позиции в мировой транспортной инфраструктуре, кузнец - это скорее увлечение, чем профессия.

Из всего комплекса услуг, потребляемых авиакомпаниями, в настоящей статье рассматривается услуга по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения (АНО).

Требования авиакомпаний к системе организации воздушного движения (ОрВД), осуществляющей АНО, изложены в документе International Air Transport Association (IATA) «User Requirements for Air Traffic Services» [3].

Этот документ призван служить в качестве инструмента планирования и представляет собой консолидированное представление членов IATA, включающей около 230 авиакомпаний. Члены IATA представляют 93% рынка регулярных международных грузовых и пассажирских авиаперевозок.

В результате анализа существующих потребностей и ожиданий пользователей ВП можно определить направление развития средств и систем радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи (РТОП и С), расставить приоритеты, вывести из эксплуатации невостребованные объекты и оборудование, запланировать установку перспективных комплексов. При этом провайдер АНО может существенно сократить свои расходы, отказавшись от содержания радиотехнических средств и объектов, которые практически не участвуют в технологическом процессе АНО и направить высвобождающиеся ресурсы на модернизацию системы ОрВД.

Например, в таблице «Summary: IATA's Position on CNS/ATM Infrastructure» [3, с. 4] позиция IATA относительно навигационных средств NDB (Non-Directional Beacons) сформулирована следующим образом: не поддерживать или поддерживать в ограниченном объёме.

На дорожной карте IATA развития навигационных средств Figure 2. Navigation Roadmap (present - 2020) [3, с. 6], приведённой на рис. 2, видно, что уже к 2011-2012 гг. пользователи воздушного пространства не планируют использование NDB в качестве навигационного средства и не готовы оплачивать их содержание в составе сборов за АНО.

Рис. 2. Дорожная карта IATA развития навигационных средств наземного базирования

В [3, п. 5.4] более подробно сформулировано отношение IATA к NDB1:

NDB является наземным навигационным средством, излучающим ненаправленный сигнал, который позволяет оборудованным самолетам определить направление к или от радиомаяка.

1 англ. Non-Directional Beacon

NDBs были основными средствами навигации на раннем этапе развития авиации и используются при неточных заходах по инструментальной системе NDB.

Многие из NDBs, эксплуатируемых в настоящее время, считаются устаревшими и не требуются для обеспечения безопасности воздушного движения в навигационной инфраструктуре при использовании GNSS.

Позиция IATA:

Поддержка перехода к GNSS в качестве основы радионавигационного обеспечения полётов и рекомендация быстрого вывода NDBs из структуры аэронавигационных услуг [3, с. 26].

Позиция международной организации провайдеров АНО Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) относительно NDB, изложенная в «CANSO Response to IATA User Requirements for Air Traffic Services Report»2, полностью совпадает с позицией IATA [6, с. 16-17]. CANSO объединяет 67 крупнейших мировых провайдеров АНО, обслуживающих более 85 % мирового воздушного трафика3.

В российской нормативной базе ненаправленный радиомаяк (NDB) определяется как «приводная радиостанция» [5, п. 19 прил. 1а] (ПРС), «отдельная приводная радиостанция» (ОПРС).

Отдельная приводная радиостанция является средством радионавигации [1, п. 2.11], она имеет круговую диаграмму направленности и предназначена для обозначения контрольного пункта на трассе [1, п. 2.16]. Внеаэродромные ОПРС размещаются в радионавигационных (контрольных) точках [2, п. 3.3.9.2]. Воздушная навигация по ПРС бала актуальна в период, когда основным навигационным средством на борту ВС был авиационный радиокомпас (АРК), показывающий направление на или от источника радиоизлучения ПРС. В настоящее время практически все летающие воздушные суда оснащены современным оборудованием, позволяющим решать задачи навигации с более высокой точностью.

На практике проект повышения экономической эффективности АНО путём оптимизации сети ОПРС реализован в 2011 году филиалом «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». В зоне ответственности филиала функционировало 20 трассовых отдельных приводных радиостанций (ОПРС). Около 62% оборудования, установленного на этих объектах, неоднократно выработало назначенный производителем ресурс, в связи с чем непрерывно росли расходы на поддержание эксплуатационной готовности оборудования. Здания и сооружения на объектах также требовали значительных вложений, поскольку возведены они были более 50 лет назад. Территориально объекты ОПРС расположены на значительном удалении от мест дислокации производственных подразделений филиала. По этой причине предприятие вынуждено было нести существенные расходы, связанные с техническим обслуживанием оборудования, обеспечением охраны, электроснабжения и связи этих объектов.

В то же время Башкирский, Пензенский, Саратовский, Оренбургский и Ульяновский центры ОВД филиала «Аэронавигация Центральной Волги» уже оснащены системами ближней навигации типа РМА/РМД (аналог VOR/DME). Завершаются работы по установке подобной системы в Самаре. Таким образом, в ближайшее время все воздушные трассы (ВТ) региона будут полностью перекрыты полями РМА/РМД (VOR/DME).

Современные азимутально-дальномерные навигационные системы РМА/РМД (VOR/DME) позволяют экипажу воздушного судна ориентироваться в пространстве с более высокой точностью, чем при использовании информации ОПРС. При этом востребованность ОПРС неуклонно снижается. Практически все ВС, выполняющие полёты по ВТ, имеют бортовое оборудование, взаимодействующее с РМА/РМД (VOR/DME).

Всенаправленные азимутально-дальномерные радиомаяки (РМА/РМД), аналог VOR/DME являются более совершенными средствами навигации. Они обеспечивают решение следующих задач:

2 http://www.canso.org/publications

3 http://www.canso.org/about

- непрерывное и автоматическое определение местоположения воздушного судна;

- привод воздушного судна в любую заданную точку в пределах зоны действия радиомаяков;

- контроль маршрута (трассы) полета;

- осуществление коррекции местоположения воздушного судна с использованием бортового навигационно-посадочного комплекса;

- выполнение воздушным судном маневра захода на посадку.

Кроме того, радиомаяки РМА/РМД (VOR/DME) являются стандартными средствами ближней навигации ИКАО для воздушных судов отечественных и зарубежных авиакомпаний. Дорожная карта IATA развития навигационных средств наземного базирования (рис. 2) предполагает использование наземного оборудования РМА/РМД (VOR/DME) минимум до 2014-2016 гг.

Управление проектом оптимизации сети ОПРС филиала «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» базировалась на принципах «похода, основанного на характеристиках (PBA)», изложенного в Руководстве по глобальным характеристикам аэронавигационной системы (Doc 9883 ICAO). Этот документ был подготовлен группой экспертов Международной организации гражданской авиации (ICAO) в контексте разработки глобальной аэронавигационной системы, основанной на характеристиках. Doc 9883 не носит предписывающего характера, он предлагает методику управления эффективностью в отрасли ОрВД на основе успешного опыта в различных секторах как авиационной, так и неавиационных отраслей. Повышение эффективности базируется на следующих принципах PBA:

- основной акцент на желаемые/требуемые результаты;

- принятие информированных решений, ориентированных на желаемые/требуемые результаты;

- использование фактов и данных при принятии решений [4, с. I-1-4, п. 1.2.1].

Были определены желаемые результаты, затем проведена работа «в обратном направлении», от требуемого результата к поиску возможных путей его достижения. Окончательные решения принимались после анализа всех имеющихся в распоряжении предприятия данных:

I. Желаемые/требуемые результаты

Повышение экономической эффективности АНО путём сокращения эксплуатационных расходов филиала «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

II. Принятие информированных решений

С учётом потребностей и ожиданий пользователей ВП [3] было принято решение об исключении из эксплуатации невостребованных объектов ОПРС филиала «Аэронавигация Центральной Волги».

III. Использование фактов и данных при принятии решений

Для того чтобы реализация принятого решения не оказала негативного влияния на безопасность полётов, был проведён анализ:

- имеющихся наземных аэронавигационных средств региона;

- состава навигационного оборудования самолётного парка основных авиакомпаний Российской Федерации и иностранных авиакомпаний, выполняющих полёты по ВТ региона;

- востребованности каждого конкретного объекта ОПРС филиала.

На основе анализа был сделан вывод о возможности ликвидации 15 из существующих 20 трассовых ОПРС без снижения достигнутого уровня безопасности полётов.

В результате реализации этого проекта существенно сократились эксплуатационные расходы филиала «Аэронавигация Центральной Волги», следовательно, первоначально установленный желаемый результат был достигнут.

Контрольная оценка остаточных рисков после реализации проекта, выполненная в марте 2012 года, показала допустимость остаточных рисков и отсутствие необходимости в разработке мер по снижению уровня остаточных рисков.

В Российской Федерации в настоящее время функционирует более 250 объектов ОПРС/Т. Если по результатам анализа можно будет сократить даже 50% из них без снижения достигнутого уровня безопасности полётов, это даст существенную экономию эксплуатационных затрат и снизит себестоимость услуг по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения.

ЛИТЕРАТУРА

1. Федеральные авиационные правила «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь»: утв. приказом Росаэронавигации от 26.11.2007 г. № 115.

2. Федеральные авиационные правила «Радиотехническое обеспечение полетов и авиационная электросвязь. Сертификационные требования»: утв. приказом директора ФСВТ России от 11.08.2000 г. № 248.

3. User Requirements for Air Traffic Services. © 2009 International Air Transport Association. All rights reserved. Montreal - Geneva.

4. Doc 9883 ICAO. Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы. © ИКАО, 2010. 999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7.

5. Авиационные правила «Сертификация оборудования аэродромов и воздушных трасс (АП-170)», Межгосударственный авиационный комитет, 01.03.1994 г. -Ч. 170.

6. CANSO Response to IATA User Requirements for Air Traffic Services Report, http://www.canso.org/publications.

IMPROVING ECONOMIC EFFICIENCY AIR TRAFFIC SERVICES BASED USER REQUIREMENTS

Malyshev R.G.

The paper considers an approach to the economic efficiency of air traffic services based on the requirements of airspace users.

Key words: airline, service, air traffic management, air traffic services, efficiency, safety, NDB.

Сведения об авторе

Малышев Роман Григорьевич, 1959 г.р., окончил КАИ им. С.П. Королёва (1982), начальник службы ЭРТОС филиала "Аэронавигация Центральной Волги" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", автор 1 научной работы, область научных интересов - экономическая эффективность аэронавигационного обслуживания воздушного движения, разработка и внедрение перспективных технологий ОрВД.