АВТОСЦЕПКА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

АВТОСЦЕПКА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА.
Полезная модель относится к внутризаводскому железнодорожному транспорту, а именно к сцепным устройствам тележек для изложниц и мульд в условиях металлургического производства.
Известна автосцепка рельсового транспортного средства, включающая полый корпус и элементы механизма сцепления: предохранитель в виде двуплечего рычага, замкодержатель, навешенный на серьгу, нижний конец которой шарнирно закреплён на валике подъёмника, имеющего палец, при этом нижнее плечо предохранителя выполнено в форме вилки, между зубьями которой размещён палец подъёмника, кроме того подъёмник снабжён пружиной кручения, воздействующей на замок и предохранитель, а валик подъёмника и подъёмник снабжены кулачками, взаимодействующими при расцеплении автосцепки ( См. А.С.СССР № 505592, Механизм автосцепки железнодорожного подвижного состава по кл. B61G 3/12, заяв..10.04.73г, опубл. 05.03.76г)
Недостатками известной автосцепки являются большие габариты и сложность конструкции, что делает его непригодным для использования на малогабаритных тележках внутризаводского железнодорожного транспорта.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту к заявляемому устройству и взятым в качестве прототипа является автосцепка рельсового транспортного средства, включающая снабжённый сцепным механизмом полый корпус, состоящий из хвостовика и головной части, оснащённой карманом с заданным контуром для совмещения со встречной сцепкой и шарнирно установленным в ней двуплечим рычагом, одно плечо которого выполнено в виде крюка, а второе - в виде упора. К элементам сцепного механизма, размещённого между хвостовиком и внутренней стенкой головной части полого корпуса относятся замок, подъёмник замка, крюкооткрыватель и валик - при установке сцепки с верхним сцепным устроиством и - замок, крюкооткрыватель и толкатель с поворотным плечом, шарнирно с ним связанным - при установке сцепки с нижним сцепным устройством. Для разъединения автосцепок необходимо поднять замок так, чтобы освободить пространство для поворота плеча крюка, при этом замковое устройство перемещается вверх подъёмником и нажимает на крюкооткрыватель, который, поворачиваясь, воздействует на плечо крюка и перемещает его в разомкнутое положение. ( См. В.В. Коломийченко и др. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава, «Американская автосцепка.-М.: Транспорт, 1991, с47-49).
Недостатками известной автосцепки, также как и в аналоге, являются большие габариты и сложность конструкции, т.к. механизм сцепления снабжён большим количеством элементов, причем верхнее и нижнее сцепные устройства оснащены различными элементами привода. Всё это вместе взятое является непригодным для использования на малогабаритных тележках внутризаводского железнодорожного транспорта.
Кроме того, американскую автосцепку с верхним или нижним сцепным устройством правильнее называть полуавтоматической, поскольку для сцепления таких автосцепок с закрытыми крюками необходима подготовка одной из них путем открывания крюка вручную, поэтому на дорогах США действует правило, по которому расцепляются только те автосцепки, которые в зависимости от расположения станции обращены на север или на запад. Этим достигается положение, при котором у одной из замыкающихся автосцепок всегда открыт крюк.
Задачей полезной модели является уменьщение габаритов и упрощение конструкции автосцепки.
Техническим результатом, обеспечивающим достижение поставленной задачи, является создание оптимального, работающего в автоматическом режиме устройства, путём масштабного уменьшения и упрощения конструкции, за счёт размещения сцепного механизма в дополнительном корпусе, с возможностью установки его как сверху, так и снизу корпуса.
Поставленная задача решается тем, что в известной автосцепке
рельсового транспортного средства, включающей снабжённый сцепным механизмом полый корпус, состоящий из хвостовика и головной части, оснащённой карманом с заданным контуром для совмещения со встречной автосцепкой и шарнирно установленным в ней двуплечим рычагом, одно плечо которого выполнено в виде крюка, а второе - в виде упора, согласно полезной модели, корпус в зоне перехода от головной части к хвостовику выполнен со сквозным отверстием, а сцепной механизм размещен в дополнительном корпусе, установленным над или под сквозным отверстием на корпусе, выполнен в виде оснащённого приводом перемещения подпружиненного запорного клина со скосом в запорной части, и установленным с возможностью перемещения его в сквозном отверстии корпуса.
При этом привод перемещения запорного клапана может быть выполнен в виде реечной передачи, рейка которой закреплена на клине, а зубчатое колесо размещено на валу, установленном на подшипниках в дополнительном корпусе, при этом на концах вала выполнены шлицы, с возможностью взаимодействия со шлицами втулки, шарнирно соединённой с расцепным устройством автосцепки.
Проведённые исследования по источникам патентной и научнотехнической информации показали, что предлагаемая автосцепка неизвестна и не следует явным образом из изученного материала, т.е. соответствует критерию «новизна.
Предлагаемая автосцепка может найти применение во внутризаводском транспорте металлургического предприятия для сцепления тележек, например для изложниц и мульд, она может быть изготовлена на любом специализирующемся в этой области предприятии с использованием стандартного оборудования, выпускаемого как отечественной, так и зарубежной промышленностью, следовательно, является «промышленно применимой.
предлагаемая совокупность существенных признаков сообщает заявляемому устройству новые свойства, позволяющие решить поставленную задачу.
Выполнение в корпусе в зоне перехода от головной части к хвостовику сквозного отверстия обеспечивает установку сцепного механизма, размещённого в дополнительном корпусе над или под сквозным отверстием на корпусе, что позволяет сократить габариты автосцепки за счёт выноса привода сцепного механизма за пределы корпуса, обеспечивая возможность масштабного уменьшения корпуса, а также упрощает конструкцию автосцепки, т.к. конструкцию одного и того же сцепного механизма можно использовать при установке его в сцепке с верхним сцепным механизмом и при установке - в сцепке с нижним сцепным механизмом.
Выполнение сцепного механизма в виде подпружиненного запорного клина позволяет предохранять замкнутые встречные автосцепки от расцепления, а также обеспечивает работу автосцепки в автоматическом режиме, т.к. при полном расцеплении встречных автосцепок крюк отцепляемого транспортного средства, поворачиваясь вокруг своей оси, выходит из зацепления со встречной автосцепкой, а при полном открытии крюка запорный клин под действием нажимной пружины опускается и фиксирует крюк в разомкнутом положении - исходная позиция для последующего замыкания с замкнутым крюком встречной автосцепки.
Обеспечение запорного клина скосом в запорной части позволяет отжать последний упорным плечом крюка вверх, преодолевая сопротивление пружины для осуществления вхождения разомкнутого крюка в зацепление с фиксированным замкнутым крюком встречной автосцепки.
Снабжение запорного клина приводом перемещения в виде реечной передачи обеспечивает его перемещение в сквозном отверстии корпуса, а оснащение концов вала зубчатого колеса шлицами, которые взаимодействуют со шлицами втулки, шарнирно соединённой с расцепным усторойством автосцепок обеспечивает расцепление тележек.
Устройство поясняется чертежами, где
на фиг 1- изображена автосцепка, вид сбоку;
на фиг 2- то же, вид в плане, в разрезе;
на фиг 3-изображён сцепной механизм автосцепки, частичный разрез;
на фиг 4-изображены встречные автосцепки тележек в замкнутом положении.
Устройство включает полый корпус 1, снабжённый сцепным механизмом 2 , при этом полый корпус 1 выполнен в виде отливки из легированной стали, содержит хвостовик 3 и головную часть, оснащённую карманом с заданным контуром « а  для совмещения со встречной автосцепкой и шарнирно установленным в ней двуплечим рычагом, одно плечо которого выполнено в виде крюка 4, а второе - в виде упора 5. Двуплечий рычаг своей угловой частью посредством оси 6 установлен с возможностью поворота в посадочных сквозных отверстиях 7, выполненных в приливах 8 корпуса 1. Посадочные отверстия 7 выполнены овальной формы, обеспечивающей посадочные зазоры для некоторого смещения крюка 4 вместе с осью 6 в горизонтальной плоскости. В корпусе 1 в зоне перехода от головной части к хвостовику выполнено сквозное прямоугольное отверстие «в, а сцепной механизм 2 размещен в дополнительном корпусе 9, установленным над или под сквозным прямоуголным отверстием «в в корпусе 1 посредством болтов 10 и выполнен в виде снабжённого пружиной 11 запорного прямоугольного клина 12 со скосом 13 в запорной части и установленного с возможностью перемещения его в сквозном прямоугольном отверстии «в корпуса 1. Привод перемещения запорного клина выполнен в виде реечной передачи, рейка 14 которой закреплена на запорном клине 12 , а зубчатое колесо 15 размещено на валу 16, установленном на подшипниках (на черт, не показаны) в дополнительном корпусе 9, при этом за пределами корпуса на концах вала 16 выполнены шлицы, взаимодействующие со шлицами втулки, шарнирно соединённой со штурl i Sf 3 61/1/ валом расцепного устройства, служащим для расцепления тележек (на
черт, не показаны).
Автосцепка рельсового транспортного средства, работает следующим образом.
Для осуществления сцепления тележки сближаются до соударения автосцепок, при этом разомкнутой крюк 4 встречной автосцепки наезжает на корпус 1 автосцепки, скользит по заданному контуру «а кармана и, поворачиваясь вокруг своей оси 6, заходит в зацепление с крюком 4 автосцепки, который в данный момент находится в замкнутом положении. При этом упором 5 крюк нажимает на скос 13 запорного прямоугольного клина 12 сцепного механизма 2 и, преодолевая сопротивление пружины 11, поднимает его вверх и, поворачиваясь, соударяется плечом 5 со стенкой корпуса 1. При соударении корпуса 1 с упором плеча 5 крюка 4 запорный клин 12 под воздействием пружины 11 опускается и перемещается внутри квадратного отверстия «б корпуса 1, запирая автосцепку.
Расцепление сцепок встречных тележек производится с помощью штурвала расцепного привода. При вращении штурвала поворачивается зубчатое колесо 15 сцепного механизма 2, которое находится в зацеплении с зубчатой рейкой 14, закреплённой на запорном клине 12, перемещает последний вверх, выводя его из корпуса 1. Отцепляемая тележка откатывается с помощью локомотива. Крюк 4 автосцепки отцепляемой тележки, поворачиваясь вокруг оси 6, выходит из зацепления с автосцепкой встречной тележки. При полном открытии крюка 4 запорный клин 12 под действием пружины Попускается в квадратное отверстие «в корпуса 1 и фиксирует крюк 4 в разомкнутом положении.
Предлагаемое устройство по сравнению с прототипом обеспечивает уменьщение габаритов и упрощение конструкции автосцепки, а также обеспечивает сцепление тележек в автоматическом режиме за счёт фиксации одного из крюков встречной автосцепки в разомкнутом положении, при этом за счёт выноса сцепного механизма за пределы корпуса, с возможнос
стью размещения его как сверху так и снизу кориуса расширяются функциональные возможности устройства, обеспечивая его использование для различного типа тележек, в зависимости от разной удалённости осей автосцепок от рельсов.