Франкфуртский счет

Стагнация европейского рынка, пессимистичные прогнозы? Нет, не слышали. Следом за Citroen эксклюзивными суббрендами обзаводятся BMW, Ford и Renault. На очереди — еще три производителя. А вот гранды luxury-сегмента проставились на 65-м IAA моделями одна другой роскошней. Фактически превратив Франкфуртский автосалон, чей мотто звучит как "Самое автомобильное шоу в мире", в эдакую ярмарку тщеславия.

Audi

1 / 11

Буквально в марте мы восхищались концептуальным кросс-купе Italdesign Giugiaro Parcour на агрегатах Lamborghini. И рассматривали его не иначе как манифест — босс Lambo Стефан Винкельман время от времени рассказывал о ходе работ над внедорожником. Тогда мы сожалели о том, что во время MIMS спорткар экспонировался по соседству с выставкой и был доступен только подчеркнуто ограниченному кругу москвичей и гостей российской столицы. Но этим летом Parcour приложили об отбойник на "гудвудской неделе скорости", и стало понятно, что концепт не был Lamborghini дорог. Ситуацию прояснил глава дизайнерского отдела Audi Вольфганг Эггер: "мы давно хотели такой автомобиль и обкатали идею среднемоторного купе-внедорожника на Parcour". Фактически же показанный во Франкфурте Nanuk — это R8 (совпадает даже колесная база) в полноприводной версии, c подруливающей задней осью, всефольксвагеновским V10 TDI (5000 куб. см., 544 л. с., 1000 Нм) и 7-ступенчатым "роботом" S tronic. При 1,9-тонной массе (остов из алюминия, кузовные панели — из композита) купе разменивает первую из трех сотен "кэмэче" за 3,8 секунды. За эггеровскую формулировку "одинаково хорош в городе и на треке, в горах и на автостраде, на песке и в снегу" отвечает пневмоподвеска с тремя режимами преднастройки, жонглирующая дорожным просветом (от -30 до + 40 мм от стандартного клиренса) в зависимости от скорости, кривизны поворота и качества поверхности. Более того, Эггер называет Nanuk не концептом, а ходовым прототипом. Что подтверждает завеса таинственности вокруг модели — когда на стенде понадобилось передвинуть купе, его плотным кольцом окружили секьюрити, словно пушинку оторвавшие от пола фотографа, случайно присевшего возле заднего диффузора. Чего такого не договорил герр Эггер?

BMW

Одна из самых сенсационных новинок выставки — BMW i8, гибридосодержащее купе с посадочной формулой "2+2". Фантастичность его характеристик блекнет перед футуристичностью облика — так не возбуждает желание ими обладать и половина нынешних концепт-каров. Как и коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх), равный 0.26. Браво баварцам — серийная версия почти полностью повторяет концептуальную, в свою очередь навеянную дизайном спортпрототипов с их сложнейшей внутренней аэродинамикой, перетекающими друг в друга поверхностями и поднимающимися вверх и вперед дверьми. Как альтернатива светодиода предлагается "лазерная оптика с на 70% более мощным лучом". Другая много о чем говорящая опция — диски из углеродного композита вместо кованных алюминиевых. Даже окна, как и у прототипа, сделаны из того же химически закаленного минерального стекла, что и у iPhone.

Обычно в гибридных версиях восхищают характеристики электромоторов. В нашем случае они вполне достойны (131 л. с., 250 Нм), но литровая мощность 1500-кубового ДВС (231 л. с., 320 Нм) просто фантастична — более 150 л. с. Итого на выходе имеем суммарные 362 л. с. и 570 Нм. Кстати, этот же трехцилиндровик вскоре получат MINI и BMW 116.

У силовой установки три режима работы (Comfort, Sport и EcoPro). В спортивном варианте автомобиль может разогнаться до 120 км/ч на чистой электротяге, а проехать в "экономе" — порядка 35 км. Суммарная же автономность пробега — 500 км. В основе купе среднемоторной (!) компоновки, давшей идеальную развесовку по осям,— алюминиевая рама, к которой крепятся кузовные панели из углеволокна и армированного пластика. В итоге вес подзаряжаемого гибрида удалось удержать в рамках 1,5 т. Мехатронное шасси с помощью электроники можно настраивать под себя, тасуя чувствительность трансмиссии, рулевого управления, амортизаторов и акселератора. При синергии бензинового и электрического моторов разгон до 100 км/ч занимает 4,4 сек., а максимальная скорость ограничена на привычном для немецких авто уровне в 250 км/ч. Старт продаж — через год.

Bugatti

Талантливые люди талантливы во всем. Этторе Арко Исидоро Бугатти был не только величайшим конструктором, но и художником, краснодеревщиком, виноделом, конезаводчиком. И вопреки пословице "на детях гениев..." сумел воспитать отличным инженером, стилистом и гонщиком своего сына Жана. В честь которого и выпущена "надцатая" версия гиперкара (в плане цены и характеристик) Bugatti Veyron.

Все-таки нужно быть талантливыми менеджерами, чтобы уже 8 лет с помпой продавать один и тот же автомобиль, изначально объявленный лимитированным. И убыточным — при цене от 1,6 млн евро VW терял на каждом экземпляре порядка 200-250 тыс. евро. Однако весь объявленный тираж в 300 экземпляров был раскуплен за три года, и у новых владельцев компании не поднялась рука резать курицу, несущую золотые яйца. Сначала ими двигало вполне объяснимое желание "вернуть свое". А теперь? Странно, что в стремлении заработать немцы не понимают, что многочисленными (мы насчитали более трех десятков) спецверсиями размывают элитарность бренда. Ведь все эти "особые исполнения" разнятся не техническими изысками, а пышными названиями, круглой ценой и второстепенными для обывателя деталями экстерьера и интерьера. Благо что история у бренда — на зависть столетним старожилам. Тавтологический иконостас Bugatti Veyron Jean Bugatti (Пьер Вейрон был заводским гонщиком команды) стал уже вторым из эстетическо-исторической серии Les Legendes de Bugatti. Главные отличия от исходника: обрамление решетки радиатора и лого на ступице руля — из платины, салонная кожа бежево-шоколадной гаммы. Под углепластиковыми панелями радикально черного цвета а-ля Bugatti 57SC Atlantic (он считается самым успешным творением Бугатти-младшего) урчит все тот же 8-литровый W16 (1200 л. с. и 1500 Нм) и 7-ступенчатый "робот" DSG с парой "мокрых" сцеплений, разгоняющий купе до 100 км/ч за 2,6 сек. и максимальных 415 км/ч. Цена — 2,28 млн. евро.

Citroen

Оказывается, французы умеют хранить тайны не хуже японцев. Если о грядущей премьере и даже серийности экс-концепта Cactus знали все, то про Wild Rubis — внедорожник премиумной линейки DS — неизвестно ничего даже сейчас. Вроде бы гибридный, вроде бы только для Китая. Или не только. Зато "шевроны" представили Citroen С-Elysee, на котором в следующем сезоне в чемпионате мира WTCC помчит доселе непобедимый Себастьян Лоэб. Хотя никто из конкурентов технику, построенную по кардинально новым правилам 2014 года, пока не показал — окончательно регламент до сих пор не отрегулирован. Самого чемпиона (интервью с ним в следующем номере "Ъ-Авто") этот факт ничуть не смущает. Мол, все, что нам нужно, мы уже знаем. Французы — такие французы. Но вернемся к нашим кактусам. На презентации модели, выросшей из концепта C-Cactus шестилетней давности, скучно также не было. Как вам такое позиционирование от дизайнера Марка Ллойда: "Мы решили сделать то, что одни будут любить, а другие ненавидеть,— потому что это лучше, чем предлагать нечто усредненное на переполненном рынке". И действительно, на фоне наиболее близкого по габаритам DS4 растительный Citroen выглядит стилистическим фейерверком: чего стоит один только кузов типа хард-топ (без центральных стоек), "парящая" крыша, пустотелые стойки... О том, что наш герой — это не очередной безудержный полет, говорят ударостойкие бамперы и дверные накладки Air Bump, которые благодаря мягким элементам смогут самостоятельно возвращать себе исходную форму после небольших повреждений. Кто знает, как ночью паркуются в Париже, оценит.

Внутри все тот же праздник жизни: вместо олдскульного инструментария 7-дюймовый экран, по центру торпедо — 8-дюймовый. Под капотом и вовсе праздник для писателей-фантастов: аккумулятором энергии для гибридной силовой установки Hybrid Air служит не обычная батарея, а сжатый азот. Непонятно только, почему столь радостному автомобилю дали такое "колючее" название. Потому что кроссовер?

По словам маркетинг-директора Citroen Ukraine Николя Шмида, серийную версию "Кактуса" представят уже в феврале, а официальная премьера состоится в марте на Женевском автосалоне.

Ferrari

У Ferrari никогда не было проблем ни с лошадиными силами, ни с чисто гоночными технологиями. Тем не менее рабочая лошадка марки — купе 458 Italia — получила заряженное исполнение Speciale. Как водится, основная работа была проведена с двигателем: теперь базовый 4,5-литровый V8 выдает вместо 570 ровно 605 лошадиных сил. То есть 135 л. с. литра рабочего объема — с одной стороны, не так уж и много в сравнении с трехцилиндровым BMW i8, с другой — рекорд для серийных авто с атмосферными двигателями. После знатной липосакции Speciale весит 1290 кг — на 90 килограммов легче "Италии". Динамические показатели разом улучшились на 0,4 сек. — теперь разгон до сотни занимает 3 сек., а 200 км/ч Speciale достигает за 9,1 сек. Плюс неофит вооружился системой слежения за боковыми скольжениями, при помощи трекшн-контроля и активного заднего дифференциала помогающей водителю вести автомобиль в заносе. Кроме того, применены активные аэродинамические элементы (активный задний диффузор и закрылки у фар и задних колес), что позволило боссу компании Луке де Монтеземоло назвать новинку самым аэродинамически эффективным из дорожных Ferrari.

Ford

Всем хороши Ford Mondeo — и шасси у них чуть ли не эталонное, и управляемость примерная, и цена на остальных "немцев" привлекательная. Но тягаться с прямыми конкурентами вроде VW Passat особо не получается. Не хватает премиумности, решили в Кельне и запустили суббренд Vignale, которым отныне будут именоваться топовые версии европейских "фордов" — в самое ближайшее будущее "виньяльными" станут минивэн S-Max и кроссовер Edge. Забыв, что не так давно ничем окончилась эпопея с версиями Ghia, названными в честь другого уважаемого итальянского кароссери. Главные изменения — основательно перерисованные бампера со светодиодными противотуманными фарами, новый гриль решетки радиатора, фирменный цвет Nocciola, обилие хрома и специальные 20-дюймовые колесные диски. И ни одного шильдика Mondeo. Вроде бы немного как для "носителя усовершенствованной ДНК марки" (слова шеф-дизайнера Ford Мартина Смита), но и седан, и особенно универсал воспринимаются намного премиальней.

Внутри все еще "богаче": адаптивное светодиодное освещение — совсем как в театре, встроенный раздатчик Wi-Fi, высококачественные ковры в салоне и багажнике, эксклюзивная дорожная сумка работы Vignale, обивка из кожи тончайшей выделки с особой прострочкой, ровности которой может позавидовать вышеупомянутый Ferrari.

Jaguar

Никогда не говори никогда. Jaguar долго объяснял нам, почему в его линейке никогда не будет универсалов, потом дизельных двигателей, полного привода, хетчбэков. Слухи о кроссовере от Jaguar ходили еще до покупки брендом Тата, но все наши расспросы разбивались доводами Ральфа Спета, одновременно возглавляющего и Land Rover. Мол, а стоит ли перебегать дорогу столь узкоспециализированному ресурсу, как LR? Но массовый психоз по поводу кроссоверов оказался сильнее — сейчас на рынке ощущается острая нехватка именно премиумных внедорожников а-ля Bentley XP9 Falcon и Maserati Kubang.

Так что появление C-X17 весьма уместно и актуально. Что бы там не говорили англичане о том, что концепт — не более чем носитель нового корпоративного стиля и первый шаг к тотальному обновлению модельного ряда марки. Вот и главный дизайнер марки Иэн Каллэм на нашей стороне: "C-X17 — полноценный Jaguar, просто в другом формате".

Как нетрудно было догадаться, модель разработана на глобальной алюминиевой платформе, которая ляжет в основу будущего Discovery. Да и выпускаться они будут на одном и том же заводе Land Rover в Солихалле. Конечно, формальности соблюдены, и официально в основе C-X17 iQ[Al] собственная платформа "высокоинтеллектуальной алюминиевой архитектуры". Но у 17-го слишком много общего с братским брендом, чтобы говорить о простой унификации: обе подвески с опорами и всем ливером, задний дифференциал. Плюс у кроссовера будет аналогичная LR линейка моторов и АКП от ZF. Ждем седан Range Rover?

Lamborghini

Для тех, кто хотя бы поверхностно знает итальянский или историю марки Lamborghini, название Gallardo LP570-4 Squadra Corse скажет все. То есть модельный ряд Gallardo, 570 л. с., среднемоторная компоновка, полный привод. А приставками Squadra Corse (в переводе — гоночная команда) в Сант-Агате именуют серийные версии своих гоночных суперкаров. В данном случае речь идет о дорожной версии кубкового болида Gallardo Super Trofeo, участвующего в мономарочном чемпионате. То есть у "Скуадры" также не достает всех привычных атрибутов роскоши вроде высококлассной медийной системы, электроприводов всего и вся, дорогих сортов кожи и нубука. Вместо них — прокрустовы ложа гоночных сидений, еще более жесткие двухрычажная подвеска и 6-ступенчатый "робот" e-gear, механическая блокировка дифференциала, карбонокерамические тормоза и святая-святых — 5,2-литровый V10 в гоночной спецификации. Те же самые 570 л. с. и 540 Нм. Squadra Corse на 40 кг тяжелее кубковой серии, но при этом на 70 кг легче базовой версии LP560-4. До сотни новинка выстреливает за 3,4 сек. против 3,7 сек. у исходника, а вот максимальная скорость из-за впечатляющего антикрыла, генерирующего необходимую прижимную силу, даже ниже — 320 км/ч против 325 км/ч.

Mazda

Mazda 3 продолжает турне по автосалонам мира. Первенец с кузовом хетчбэк был в июне одновременно представлен в Нью-Йорке, Мельбурне, Лондоне, Стамбуле и Санкт-Петербурге. А во Франкфурте настал черед версии с кузовом седан. Внешность у новинки вышла на загляденье — обычно выращенные из хетчбэков седаны получаются не ахти. Не прибегая к масштабированию, японцы умудрились перенести на компакт (габариты "тройки" почти не изменились) ауру Mazda 6. Причем одновременно удалось значительно снизить коэффициент Сх (с 0,275 до 0,255). В Украине пока будут доступны модели новейшей генерации SkyActive с 1,5- и 2-литровыми бензиновыми "четверками" (120 л. с., 150 Нм и 150 л. с., 210 Нм), которые агрегатируются с шестиступенчатым "автоматом". Произошли изменения и по части оснащения: добавились проектор показаний приборов на лобовое стекло, адаптивный круиз-контроль, системы помощи при экстренных торможениях, парковке, движении на подъем, мониторинга "слепых" зон, контроля рядности — всего и не перечислишь. Но особо стоит отметить новый мультимедийный центр, обученный вслух зачитывать SMS и сообщения электронной почты, демонстрировать MMS и находить "облачные" платформы.

Mercedes

Раньше для тех, кто бы хотел водить S-класс не только по выходным, предлагалась его купированная версия CL. Но продавалась она не так успешно в силу близкой стилистики и еще больших цен. Поэтому скомпрометировавший себя индекс решено было отправить в архив и впредь двухдверки будут именоваться как просто S-klasse Coupe. Полный ребрендинг и по части внешности — дизайнеры основательно дистанцировались и от стилистики седана, и от заветов предшественника.

В итоге получилось весьма элегантно и целостно. Хотя купе носит титул концепта, ничего неземного в нем нет — все дизайнерские решения уже отработаны и встречаются на других "мерседесах". Отсутствие центральных стоек — многолетняя традиция марки, и, следует отметить, большое подспорье при загрузке на задние сиденья — в случае с S-klasse Coupe на них именно садишься, а не падаешь или пробираешься. И виртуальная панель приборов, и 450-сильный битурбированный V8, и чудо-подвеска Magic Body Control уже есть на седанах S-klasse. Ждать серийного воплощения осталось недолго — официальная премьера состоится в январе на Детройтском автосалоне.

Suzuki

Suzuki радует нас шоу-карами редко, но метко — все концепты марки впоследствии обретают серийное воплощение, причем с минимальными стилистическими корректировками. Кроссовер iV-4 с другими Suzuki роднит разве что разделенный гриль решетки радиатора с пятью отверстиями да капот в форме морской раковины. Внешность внедорожника (у него полноценная 4х4-трансмиссия AllGrip) весьма удачно обыгрывает стилистику самого младшего из Range Rover. Но слепы те, кто называет "Evoque для бедных" предвестником Grand Vitara следующего поколения. Нет, iV-4 куда компактней (4215х1850х1665 мм) и метит в совершенно другой сектор — его задача отбирать покупателей у европейских компакт-кроссоверов вроде Renault Captur и Opel Mokka. Еще один отсыл к родословной марки — концепция "Стань хозяином территории", в рамках которой предусмотрено множество возможностей для персонализации модели. Предполагается, что покупателям будет предложена широчайшая в своем классе гамма цветов, материалов и текстур. И микшированный специально для iV-4 бирюзовый металлик — абсолютно нехарактерный для цветовой гаммы марки — тому подтверждением. Уже в ходе выставки концепт обрел статус прототипа серийной модели, его производство развернут в 2015 году в венгерском Эстергоме.

Volvo

Дизайн шведских автомобилей если и хвалили, то только за стойкость к зигзагам моды: большую часть жизни он характеризовался как угловатый и чемоданообразный. И вроде бы было это давным-давно, тем не менее целый выводок дизайнеров не смог привить марке новую стилистику. Год назад к гетеборгскому концерну присоединился в качестве шеф-дизайнера Томас Ингенлат, и его первая же работа — Volvo Concept — получила титул самого красивого концепта выставки. И очень надеемся, что шведы продолжат в том же духе, пусть даже с фирменной стилистикой Ингенлат обошелся негостеприимно. Фактически у Coupe не осталось ничего, что ассоциировало бы его с маркой Volvo. Впрочем, главная задача модели — продемонстрировать модульную платформу SPA, на которой будут строиться все модели марки вне зависимости от класса и предназначения. Причем под нее шведы разрабатывают серию "турбочетверок", которыми заменят заслуженные 5- и 6-цилиндровые моторы.