ОКОННЫЙ БЛОК КАБИНЫ ЛОКОМОТИВА
LOCOMOTIVE CABIN WINDOW UNIT

Изобретение относится к открывающимся окнам железнодорожных транспортных средств и преимущественно может быть использовано в локомотивах, в том числе высокоскоростных.
К оконным блокам с форточками, устанавливаемым в кабинах современных локомотивов, предъявляются высокие требования к эргономичности конструкции и обеспечению безопасности работы экипажа: окна должны быть достаточно удобными, простыми и надежными в эксплуатации и техническом обслуживании; герметичными и плотно закрывающимися для предупреждения проникновения в кабину холодного воздуха, атмосферных осадков, шума и газов (на тепловозах). Открывающиеся створки должны быть устойчивыми к вибрациям на локомотивах и иметь надежную фиксацию в открытом и закрытом положениях.
Известен боковой оконный блок для высокоскоростных локомотивов, содержащий оконную раму с верхней и нижней горизонтальными направляющими, сдвижную створку и механизм фиксации сдвижной створки в закрытом положении (см. патент ЕР 0281527, опубликованный в 1988 г., - рубрика МПК B61D 25/00). Сдвижная створка имеет верхние подвески на роликах с горизонтальной осью вращения, перемещающихся по верхней направляющей оконной рамы, нижний направляющий ролик с вертикальной осью вращения, перемещающийся вдоль нижней направляющей оконной рамы, и приводной механизм с поворотными рычагами, установленными на верхних подвесках сдвижной створки для ее поворота в оконной раме. Использование роликовых подвесок и поворотных рычагов сопровождается излишними люфтами, которые снижают жесткость конструкции, ее устойчивость к вибрациям на локомотиве и требуют компенсации за счет установки дополнительных конструктивных элементов, усложняющих конструкцию. Для перемещения и фиксации сдвижной створки предусмотрены две рукоятки, которые расположены в разных частях створки, что требует строгого соблюдения алгоритма последовательности действий и вызывает неудобство в эксплуатации. В представленной конструкции сдвижная створка, при открывании, имеет достаточно большой вылет внутрь кабины, что является недопустимым для многих современных отечественных и зарубежных локомотивов и электровозов. К недостаткам также можно отнести отсутствие возможности фиксации сдвижной створки в любом заданном положении.
Известен боковой оконный блок кабины машиниста, содержащий оконную раму, сдвижную створку с направляющими элементами, перемещающимися в направляющих пазах оконной рамы (см. патент на полезную модель RU 68047, опубликованную в 2007 г., - рубрика МПК B61D 25/00). Направляющие пазы обеспечивают плоскопараллельную горизонтальную траекторию перемещения створки в продольном и поперечном направлениях. Конструкция направлена на улучшение герметичности и эргономических свойств окна. Привод перемещения обеспечивает плотное прижатие створки к оконной раме при закрытии окна за счет использования верхнего и нижнего рычажных механизмов с цилиндрическими пружинами, соединенных между собой вертикальным валом с рукояткой. Направляющие элементы створки выполнены в виде штифтов - в ее верхней части, и в виде роликов с вертикальной осью вращения - в нижней части створки. Перемещение и фиксация створки в закрытом положении отличаются удобством и простотой, так как осуществляются одной рукояткой.
Однако в промежуточном положении створка не устойчива к вибрациям локомотива, и не предусмотрены средства ее фиксация в этом положении. Кроме того, направляющий паз в нижней части оконной рамы подвержен засорению, которое может препятствовать свободному перемещению створки и ухудшает условия эксплуатации оконного блока. Сдвижная створка, при открывании, имеет достаточно большой вылет внутрь кабины, недопустимый для многих современных локомотивов и электровозов. Ручка управления механизмом управления сдвижной створкой перекрывает обзор - зону видимой части стеклопакета.
Известен оконный блок кабины локомотива, содержащий оконную раму с неподвижным остеклением и уплотнительными поверхностями; установленную в ней сдвижную секцию, выполненную в виде подвижного блока, имеющего остекленный каркас и перемещающегося в продольном и поперечном направлениях; первое устройство для продольного перемещения подвижного блока и второе устройство для поперечного смещения и прижатия подвижного блока к уплотнительным поверхностям оконной рамы в направлении, перпендикулярном продольной плоскости оконной рамы (см. авторское свидетельство СССР SU 446443, опубликованное в 1974 г.). Эта конструкция является наиболее близкой к предлагаемому оконному блоку по технической сущности. Первое устройство содержит линейные направляющие и каретки. Линейные направляющие выполнены в виде стержней, имеющих прямоугольное сечение, которые расположены вдоль оконной рамы в ее нижней и верхней части. Каретки установлены на стержнях с возможностью скольжения вдоль последних и выполнены в виде цилиндров, жестко связанных с подвижным блоком. Для поперечного смещения подвижного блока упомянутые стержни установлены в цилиндрах с эксцентриситетом, закреплены в оконной раме с возможностью поворота вокруг продольной оси и шарнирно связаны между собой рычажной передачей, имеющей рукоятку. Поворотом рукоятки совершается поперечное смещение и поджатие подвижного блока к уплотнению оконной рамы. В результате созданы условия для надежной герметизации оконного проема и для фиксации подвижного блока в его промежуточном положении (между крайними точками продольного перемещения) прижатием к уплотнительным поверхностям оконной рамы. Рассматриваемый оконный блок отличается от описанных выше аналогов простотой и лучшими условиями эксплуатации, направляющие стержни обеспечивают беспрепятственное продольное перемещение сдвижной секции.
Конструкция описанного оконного блока предназначена для управления легкой сдвижной секцией, но является недостаточно жесткой и надежной в эксплуатации относительно тяжелой сдвижной секции, например, имеющей утолщенный металлический каркас или терморазвязанный металлический каркас со стеклопакетом или толстым стеклом. В условиях вибраций локомотива стержни и другие конструктивные элементы устройств перемещения створки могут испытывать повышенные статические и динамические нагрузки, обуславливающие более быстрый износ узлов и деталей и более частую их замену. Недостатком также является раздельное управление подвижным блоком двумя рукоятками при его продольном и поперечном перемещениях, что усложняет и делает недостаточно удобной эксплуатацию оконного блока. Как и в других аналогах, описанных выше, сдвижная секция имеет относительно большой вылет внутрь кабины, что является недопустимым для многих современных локомотивов и электровозов.
Техническая проблема, на решение которой направлен предлагаемый оконный блок кабины локомотива, заключается в обеспечении надежного функционирования оконного блока в условиях вибраций на локомотивах за счет повышения виброустойчивости конструкции в любом положении сдвижной секции и при условии отсутствия вылета сдвижной секции внутрь кабины при открывании.
Для ее решения предлагается оконный блок кабины локомотива, содержащий неподвижную часть, состоящую из оконной рамы, неподвижного остекления и имеющую уплотнительные поверхности, подвижный блок, имеющий остекленный каркас, первое устройство для продольного перемещения подвижного блока и второе устройство для поперечного смещения и прижатия подвижного блока к неподвижной части в направлении, перпендикулярном продольной плоскости оконной рамы. Первое устройство содержит линейные направляющие, расположенные вдоль оконной рамы в ее нижней части и в верхней части, и каретки для перемещения по линейным направляющим.
Согласно предлагаемому техническому решению, оконный блок дополнительно содержит открытый сдвижной кожух, и каретки первого устройства закреплены на сдвижном кожухе. Подвижный блок и упомянутое второе устройство установлены в сдвижном кожухе и образуют с ним сдвижную секцию, причем второе устройство смонтировано на каркасе подвижного блока, соединено со сдвижным кожухом и выполнено с возможностью поперечного смещения подвижного блока относительно сдвижного кожуха. А уплотнительные поверхности неподвижной части оконного блока выполнены, по меньшей мере, на части длины перемещения сдвижной секции по линейным направляющим.
В отличие от описанного выше наиболее близкого аналога, у которого поперечное смещение подвижного блока осуществляется поворотом линейных направляющих, предложенная установка подвижного блока в открытом сдвижном кожухе и компоновка первого и второго устройств позволяют обеспечить следующее: осуществить поперечное смещение подвижного блока, не зависящее от конструктивного исполнения линейных направляющих первого устройства; выполнить линейные направляющие неподвижными; повысить жесткость первого устройства и устойчивость сдвижной секции к вибрациям локомотива; обеспечить отсутствие вылета сдвижной секции внутрь кабины при открывании. Предложенное расположение уплотнительных поверхностей неподвижной части оконного блока даёт возможность осуществить надежное прижатие подвижного блока к этим поверхностями в открытом, закрытом и промежуточных положениях сдвижной секции, также обеспечивая устойчивость сдвижной секции к вибрациям локомотива. Предложенные усовершенствования позволяют использовать относительно тяжелую сдвижную секцию большой толщины для перемещения в оконной раме, в частности, состоящую из комбинированного или металлического профиля и стеклопакета. В результате достигается надежное функционирование оконного блока за счет повышения жесткости его несущих и направляющих конструктивных элементов и устойчивости к вибрациям локомотива.
Целесообразно сдвижной кожух выполнить в виде прямоугольной профильной рамы, стенки которой образуют открытую с одной стороны полость, обращенную наружу кабины, а каркас подвижного блока и упомянутое второе устройство установить в этой полости. Такая конструкция кожуха обеспечивает устойчивую жесткую опору для подвижного блока.
Чтобы осуществить поперечное смещение подвижного блока, рационально выполнить второе устройство содержащим пластины с направляющими пазами, закрепленные на сдвижном кожухе, соединенные с каркасом подвижного блока и лежащие в горизонтальной плоскости оконной рамы, а также установленные на каркасе подвижного блока угловые передачи и соединительные тяги с пальцами. Направляющие пазы в пластинах можно выполнить наклонно к продольной плоскости оконной рамы, пальцы соединительных тяг установить в направляющих пазах пластин, а соединительные тяги связать с угловыми передачами. Предложенное выполнение второго устройства характеризуется практическим отсутствием люфтов между взаимодействующими элементами и малой амплитудой смещения подвижного блока в поперечном направлении, что обеспечивает хорошую жесткость и устойчивость подвижного блока к вибрациям локомотива.
Для большей виброустойчивости и жесткости конструкции подвижного блока упомянутые выше пластины могут быть установлены попарно на верхней и нижней частях сдвижного кожуха.
Для обеспечения плотного прижатия подвижного блока к уплотнительным поверхностям неподвижной части оконного блока в условиях вибраций, следует дополнительно подпружинить подвижный блок к упомянутым уплотнительным поверхностям относительно сдвижного кожуха за счет установки пружин между подвижным блоком и сдвижным кожухом. Это также повышает виброустойчивость подвижного блока и сдвижной секции в целом.
Целесообразно расположить уплотнительные поверхности неподвижной части оконного блока в одной продольной плоскости, для равномерного и надежного прижатия подвижного блока по всей его длине к упомянутым уплотнительным поверхностям, что также обеспечивает более высокую виброустойчивость подвижного блока и сдвижной секции, когда сдвижная секция занимает промежуточное положение при частичном открытии окна.
Возможен вариант конструкции оконного блока, в котором часть упомянутых уплотнительных поверхностей образована наружной поверхностью неподвижного остекления, обращенной в кабину. Это позволит обеспечить прижатие подвижного блока к уплотнительным поверхностям по трем сторонам его периметра - в промежуточном положении сдвижной секции, и по всему периметру - в полностью открытом положении сдвижной секции, что также повышает виброустойчивость подвижного блока и сдвижной секции в целом.
На сдвижном кожухе может быть установлена рукоятка, соединенная с упомянутым вторым устройством, для управления перемещением сдвижной секцией и ее подвижным блоком.
Сущность предлагаемого оконного блока поясняется чертежами.
На фиг. 1 изображен общий вид оконного блока.
На фиг. 2 - сдвижная секция в открытом положении.
На фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 1.
На фиг. 4 - разрез В-В на фиг. 2.
На фиг. 5 - подвижный блок. На фиг. 6 - разрез С-С на фиг. 5.
На фиг. 7 - сдвижная секция (центральный вертикальный поперечный разрез).
На фиг. 8 - разрез D-D на фиг. 7.
На фиг. 9 - вид Е на фиг. 8 (кожух и рукоятка не показаны).
На фиг. 10 - вид F на фиг. 8 (кожух и рукоятка не показаны).
На фиг. 11 - разрез G-G на фиг. 8.
На фиг. 12 - вид Н на фиг. 1.
На фиг. 13 - разрез J-J на фиг. 1.
На фиг. 14 - каретка.
На фиг. 15 - сдвижная секция (вид сверху) с выдвинутым подвижным блоком в положении фиксации.
На фиг. 16 - сдвижная секция (вид сверху) с задвинутым подвижным блоком в открытом положении.
Оконный блок 1 кабины локомотива содержит оконную раму 2 с неподвижным остеклением 3, образующих неподвижную часть оконного блока 1, и сдвижную секцию 4, которая состоит из сдвижного кожуха 5 и установленного в нем подвижного блока 6 (фиг. 1).
Сдвижной кожух 5 сдвижной секции 4 перемещается в направлении L (фиг. 1) между закрытым (фиг. 1) и открытым (фиг. 2) положениями на каретках 7 и 8 (фиг. 3) по линейным направляющим 9, 10 (фиг. 1-3), расположенным вдоль оконной рамы 2 и жестко прикрепленным к ней в ее нижней и верхней частях соответственно. Каретки 7, 7', 8 и линейные направляющие 9, 10 составляют устройство для продольного перемещения кожуха 5 вместе с подвижным блоком 6 в направлении L. Для обеспечения жесткости и вибрационной устойчивости конструкции оконного блока 1 линейные направляющие 9, 10 выполнены в виде рельса с охватываемой головкой 11 (фиг. 3), прилегающего к оконной раме 2, а каретки 7, 8 укомплектованы линейными подшипниками скольжения (не обозначены), охватывающими головки 11 линейных направляющих 9, 10.
Оконная рама 2 выполнена из фасонного металлического профиля (фиг. 3), либо из комбинированного профиля, составленного из металлических профилей, соединенных элементами терморазвязки (не показано). На оконной раме 2 имеются уплотнительные поверхности k (фиг. 2-4), лежащие в одной плоскости, для прижатия к ним подвижного блока 6 уплотнениями 6а, 6b (фиг. 3, 4). Часть уплотнительных поверхностей неподвижной части оконного блока образована наружной поверхностью m неподвижного остекления 3, обращенной в кабину, по всей длине перемещения сдвижного кожуха 5 (фиг. 1, 2, 4). Вместо поверхности m остекления 3 могут быть использованы соответствующие поверхности рамы 2, выполненные по всей длине перемещения сдвижного кожуха 5 или вдоль части длины его перемещения (не показано). Неподвижное остекление 3 состоит из одного листа стекла (фиг. 4), вклеенного в оконную раму 2, или из нескольких листов стекла, образующих стеклопакет (не показано).
Подвижный блок 6 (фиг. 5) имеет каркас 12, выполненный, в частности, из фасонного металлического профиля и остекленный листом 13 стекла или стеклопакетом (не показано), вклеенным в каркас 12 (фиг. 3, 5). Каркас 12 может быть выполнен из металлических профилей, соединенных элементами терморазвязки. На нижней, верхней и одной из боковых сторон части 12а каркаса 12 установлены соединительные тяги 14, 15, 16 с пальцами 14', 15', 16' и угловые передачи 17, 18 (фиг. 5, 6), составляющие часть устройства для поперечного смещения подвижного блока 6. В качестве угловых передач 17, 18 могут быть использованы любые подходящие угловые передачи, выпускаемые промышленностью как фурнитура для окон.
Сдвижной кожух 5 сдвижной секции 4 (фиг. 1, 2, 7) выполнен в виде прямоугольной профильной рамы, у которой стенки 5а, 5b, 5с ее верхней части, стенки 5а', 5b', 5с' ее нижней части (фиг. 7), стенки 5d, 5е, 5f боковой передней части и стенки 5d', 5е', 5f' боковой задней части (фиг. 4) образуют открытую с одной стороны полость q, обращенную наружу кабины (фиг. 7). Часть 12а каркаса 12 и устройство для поперечного смещения подвижного блока 6 расположены в полости q сдвижного кожуха 5.
Устройство для поперечного смещения подвижного блока 6 в направлении В (фиг. 3), перпендикулярном продольной плоскости оконного блока и остеклению 3, содержит закрепленные на стенках 5а, 5а' сдвижного кожуха 5, в его верхней и нижней частях соответственно, и соединенные с частью 12а каркаса 12 пластины 19, 20 (фиг. 3, 7 - 10) с направляющими пазами 19а (фиг. 9), 20а (фиг. 10) соответственно, а также упомянутые выше тяги 14-16 и угловые передачи 17, 18, установленные на части 12а каркаса 12 подвижного блока 6 (фиг. 6).
Пластины 19, 20 соединены с каркасом 12 посредством ползунов 21 (фиг. 3, 7-10). Ползуны 21 неподвижно установлены концами 21' между стенками 12а' и в расточках 12' (фиг. 6, 9, 10), выполненных наверху и внизу части 12а каркаса 12, сопряжены с пластинами 19, 20, охватывая их поперечные грани 19', 20' (фиг. 8) соответственно, могут скользить вдоль этих граней в направлении В (фиг. 3, 9, 10) и имеют направляющие линейные пазы 22 (фиг. 9, 10), расположенные длиной вдоль каркаса 12 подвижного блока 6. Пластины 19, 20 лежат в горизонтальной плоскости проекции оконной рамы 2, установлены попарно и закреплены винтами 23 на стенках 5а и 5а', соответственно, в верхней и нижней частях сдвижного кожуха 5 (фиг. 3, 7, 9, 10). Направляющие пазы 19а (фиг. 9) пластин 19 и пазы 20а (фиг. 10) пластин 20 выполнены наклонно к продольной плоскости S оконной рамы 2 (фиг. 9, 10).
Тяги 14, 15, 16 удерживаются на каркасе 12 ребрами 12d (фиг. 7), установлены с возможностью смещения вдоль стенок части 12а каркаса 12 и соединены с угловыми передачами 17, 18 (фиг. 6). Пальцы 14' тяги 14 и пальцы 16' тяги 16 установлены в пазах 22 ползунов 21, и, соответственно, в пазах 19а пластин 19 и в пазах 20а пластин 20. Угловые передачи 17, 18 передают движение вертикальной тяги 15 горизонтальным тягам 14, 16 так, что при смещении тяги 15 вверх, обозначенном стрелкой v, тяга 14 перемещается по стрелке v1, а тяга 16 - по стрелке v2 (фиг. 6). С учетом разнонаправленного перемещения тяг 14, 16 пазы 20а на пластинах 20 имеют наклон к продольной плоскости s оконной рамы 2 в другую сторону (фиг. 11) по отношению к пазам 19а на пластинах 19 (фиг. 9).
Подвижный блок 6 подпружинен к уплотнительным поверхностям k, m неподвижной части оконного блока оконной рамы 2 относительно сдвижного кожуха 5 пластинчатыми пружинами 24, которые закреплены на части 12а каркаса 12 заклепками 25 (фиг. 5) и опираются на стенки 5b, 5b' сдвижного кожуха 5 (фиг. 3)
Сдвижная секция 4 снабжена рукояткой 26 (фиг. 1), корпус 26' которой закреплен на кожухе 5. Механизм рукоятки 26 соединен с вертикальной тягой 15 (фиг. 6, 12) устройства поперечного смещения подвижного блока 6 посредством толкателя 27, выполненного в виде вилки, которая охватывает палец 15' (фиг. 6) вертикальной тяги 15 сверху и снизу (фиг. 12). Поворотом рукоятки 26 толкатель 27 может смещаться вдоль вертикальной тяги 15.
В крайних положениях сдвижной кожух 5 сдвижной секции 4 фиксируется относительно оконной рамы 2 пружинными фиксаторами 28, 29, закрепленными винтами 30 на нижней части оконной рамы 2 (фиг. 4, 13). Для взаимодействия с фиксаторами 28, 29 предусмотрены упоры 31, 32, которые неподвижно установлены на нижней каретке 8 (фиг. 14) и могут входить в зацепление с фиксаторами 28 и 29 соответственно: на фиг. 14 пунктиром изображен фиксатор 28 в зацеплении с упором 31. Наверху сдвижного кожуха 5 закреплен опорный элемент 33 (фиг. 8), для обеспечения точного позиционирования сдвижной секции 4 в закрытом положении (фиг. 1) напротив уплотнительных поверхностей к (фиг. 2) оконной рамы 2 перед герметизацией форточного проема.
В закрытом (исходном) положении подвижный блок 6 прижимается уплотнениями 6а, 6b, выполненными по периметру части 12b его каркаса 12, к уплотнительным поверхностям к оконной рамы 2 и удерживается в этом положении тягами 14-16, толкателем 27, механизмом рукоятки 26 и пластинчатыми пружинами 24. При этом пальцы 14' тяги 14, пальцы 16' тяги 16 располагаются, соответственно, в пазах 20а, 19а пластин 20, 19 в крайнем переднем положении (фиг. 15), палец 15' вертикальной тяги 15 находится в крайнем верхнем положении, а рукоятка 26 повернута вниз (фиг. 15).
Открытие окна производится поворотом рукоятки 26 в горизонтальное положение (фиг. 1, 16) с последующим перемещением сдвижного кожуха 5 в направлении L вдоль линейных направляющих 9, 10. При повороте рукоятки 26 в горизонтальное положение толкатель 27 механическим воздействием на палец 15' сдвигает вертикальную тягу 15 вниз. Движение тяги 15 передается через верхнюю угловую передачу 18 на верхнюю горизонтальную тягу 16, а через нижнюю угловую передачу 17 - на нижнюю горизонтальную тягу 14. Верхняя тяга 16 вместе с пальцами 16' перемещается к верхней угловой передаче 18, а нижняя тяга 14 с пальцами 14' отодвигается от нижней угловой передачи 17. При этом пальцы 16' сдвигаются в пазах 19а пластин 19, пальцы 14' сдвигаются в пазах 20а пластин 20. Одновременно пальцы 16', 14' сдвигаются в пазах 22 ползунов 21, воздействуя на ползуны 21 и смещая их вдоль поперечных граней 19' пластин 19 и вдоль поперечных граней 20' пластин 20. Так как ползуны 21 неподвижно установлены в каркасе 12 подвижного блока 6, то подвижный блок 6 также смещается вместе с ползунами 21 относительно кожуха 5 в поперечном направлении В, отодвигаясь от уплотнительных поверхностей к оконной рамы 2 до положения, в котором пальцы 16' тяги 16 и пальцы 14' тяги 14 занимают крайнее заднее положение, соответственно, в пазах 19а пластин 19 (фиг. 16) и в пазах 20а пластин 20 (не показано). При этом пластинчатые пружины 24 (фиг. 3) сжимаются, а подвижный блок 6 удерживается в таком положении механизмом его поперечного перемещения: тягами 14-16, толкателем 27, механизмом рукоятки 26. Смещение подвижного блока 6 в поперечном направлении В осуществляется на малое расстояние (5-7 мм) внутри кожуха 5, между уплотнительными поверхностями к оконной рамы 2 и продольными стенками 5е, 5е' (фиг. 4) и 5b, 5b' (фиг. 3) кожуха 5. Так как продольное перемещение кожуха 5 происходит в одной плоскости, то при эксплуатации сдвижной секции 4 отсутствует ее вылет во внутреннее пространство кабины локомотива.
Затем сдвижную секцию 4 сдвигают на необходимое расстояние вдоль линейных направляющих 9, 10. Под воздействием приложенного к рукоятке 26 усилия в направлении L упор 31 каретки 8 преодолевает действие пружины фиксатора 28 и выходит из зацепления с ним, освобождая кожух 5 для перемещения сдвижной секции 4 по направляющим 9, 10. Для фиксации сдвижной секции 4 в промежуточном положении, когда окно открыто не полностью, рукоятку 26 поворачивают в обратном направлении (вниз), возвращая тяги 14-16 в исходное положение. При этом подвижный блок 6 прижимается уплотнениями 6а, 6b по трем сторонам части 12b каркаса 12 к уплотнительным поверхностям наверху и внизу оконной рамы 2 и к поверхности m неподвижного остекления 3. Подвижный блок 6 удерживается в таком положении механизмом рукоятки 26, толкателем 27 и пластинчатыми пружинами 24 за счет сил трения, которые не позволяют кожуху 5 сдвижной секции 4 сдвигаться под воздействием вибраций локомотива и предотвращают вибрации подвижного блока 6 и шум от таких вибраций в кабине локомотива, обеспечивая надежное функционирование оконного блока и лучшие условия его эксплуатации.
В случае полного открытия окна секция 4 занимает крайнее открытое положение (фиг. 2, 4), в котором упор 32 каретки 8 (фиг. 13) взаимодействует с фиксатором 29 (фиг. 12), надежно удерживая кожух 5 от перемещений. В этом положении секции 4 поворотом рукоятки 26 вниз подвижный блок 6 прижимается уплотнениями 6а, 6b по всему периметру части 12b каркаса 12 к поверхности m неподвижного остекления 3 для предотвращения вибраций подвижного блока 6 и связанного с ними износа элементов конструкции.
Для закрытия окна подвижный блок 6 отодвигают поворотом рукоятки 26 от поверхности m неподвижного остекления 3, сдвигают секцию 4, освобождая упор 32 каретки 8 от зацепления с фиксатором 29, и перемещают в закрытое положение (фиг. 1) до фиксации упора 31 каретки 8 в фиксаторе 28 (фиг. 2, 14) и прижатия опорного элемента 33 к оконной раме 2 (не показано). Затем возвращают рукоятку 26 вниз и вместе с ней - тяги 14-16 в исходное положение, прижимая подвижный блок 6 уплотнениями 6а, 6b к уплотнительным поверхностям оконной рамы 2 по всему периметру части 12b каркаса 12.
Как следует из описания, предложенная конструкция оконного блока кабины локомотива обладает повышенной жесткостью, устойчивостью к вибрациям локомотива в любом положении сдвижной секции 4 и характеризуется отсутствием вылета сдвижной секции внутрь кабины при открывании. Поэтому, по сравнению с ближайшим аналогом, может быть обеспечено надежное функционирование предлагаемого оконного блока с относительно тяжелой и утолщенной сдвижной секцией и лучшие условия его эксплуатации в условиях вибраций на локомотивах.