Смерзшимся грузам перевели стрелки

На фоне дискуссии с портовиками вокруг зимнего замедления движения на сети ОАО РЖД предлагает ряд мер, стимулирующих его ускорение. Так, монополия предлагает ввести обязательную ответственность грузоотправителей за противообледенительную обработку груза и получателей — за его разогрев и рассматривает возможность возвращения к сезонному нормированию погрузки в портах. По мнению участников портовой отрасли, более важно ускорение движения на сети в теплое время года.

Фото: Юрий Стрелец, Коммерсантъ

Как сообщил заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило, за 20 дней января потери по выгрузке в морских терминалах составили более 20 тыс. вагонов, или 1,6 млн тонн. Из них потери из-за несвоевременного подвода флота — 5,8 тыс. вагонов, из-за поломок оборудования на предприятиях — около 2,9 тыс., из-за неблагоприятных погодных условий — 8,3 тыс. вагонов.

Для начала ОАО РЖД предлагает пересмотреть правила перевозки смерзающихся грузов от 1999 года.

По словам господина Шило, 29 декабря ОАО РЖД направило письмо об этом в Минтранс. В новых правилах должна быть предусмотрена ответственность грузоотправителя за подготовку груза к перевозке в зимний период, равно как и обязанность грузополучателя укомплектовать места приема груза оборудованием для разогрева.

Второе предложение — интеграция портов в информационные системы ОАО, с тем чтобы не было расхождения в данных. Тогда можно будет создать систему, при которой порты смогут ограничивать погрузку в свой адрес без участия ОАО РЖД, располагающего только столь мощным инструментом, как конвенция, то есть полный запрет погрузки в адрес порта на определенный срок.

Третья идея — регулирование перерабатывающей способности портов, которая в договорах зачастую завышена до предельно возможной в идеальных условиях, тогда как «сегодня при любых раскладах выгрузка в порту не превышает 70% от заявленной перерабатывающей способности», констатирует Алексей Шило. «Мы в свое время активно шли навстречу портовикам, уходили от сезонной нормы (зимняя норма была, как правило, меньше, чем летняя, именно потому, что зимой возникают различные проблемы) и вводили универсальную»,— поясняет он, отмечая, что договорные отношения все равно будут пересмотрены и придется «либо возвращаться к сезонной норме, либо понимать, что 30% перерабатывающей способности зарезервированы под хорошие условия».

Последнее предложение — это подготовка к зимним условиям работы. По словам господина Шило, из 50 угольных терминалов только семь оснащены вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами, а самоходные маневренные резательные комплексы имеются только на трех терминалах в Дальневосточном бассейне. Вибробурорыхлительная техника в Дальневосточном бассейне есть только на девяти терминалах, в Северо-Западном — только на семи.

«Когда говорят, что ОАО РЖД не везет что-то в порты, нам это слышать, конечно, очень обидно, и каждые сутки в портах вагонов под выгрузку примерно на 6 тыс. больше, чем фактически выгружают»,— отмечает господин Шило.

«Сегодня все строящиеся и существующие терминалы оборудованы необходимым оборудованием. Но, к сожалению, любые действия любым оборудованием, направленные на возврат агрегатного состояния груза, увеличивают время обработки вагонов иногда в разы,— говорят в Ассоциации морских торговых портов (АСОП) об оборудовании для разогрева в портах.— А вот причина смерзаемости груза — это длительное нахождение его в пути следования, помогло бы сокращение время доставки груза ОАО РЖД». В АСОП считают, что вопрос приведения к реальности данных о перерабатывающей способности портов требует детальной проработки, его надо рассматривать в июне—сентябре. «К зимнему периоду готовятся все, и стивидоры — люди, которые в тяжелейших условиях зимы и неагрегатного состояния груза удерживают установленную норму выгрузки,— прежде всего заинтересованы в необходимом оборудовании и дополнительного побуждения не требуют,— отмечают в АСОП.— А вот снижение нагрузки на порты за счет увеличения объемов перевозки ОАО РЖД в неморозный сезон здорово помогло бы нам всем». В УГМК “Ъ” заверили, что терминалы компании оснащены оборудованием для зимней перевалки, процессы в портах автоматизированы. «Наш проект на Балтике интегрирован с системами ОАО РЖД, в восточном проекте соответствующие предложения сделаны партнерам»,— пояснили в компании.

Предложения монополии предполагают дополнительные инвестиции портовиков и повышение их ответственности, говорит источник “Ъ” в отрасли. «Тем самым ОАО РЖД демонстрирует неспособность признать первопричины бросания поездов: потерю компетенции подвода, кадровый дефицит, проблемы с тягой»,— добавляет он.

Очевидно, что в зимний период с учетом и без того напряженной ситуации на сети выявились традиционные проблемы, но их острота сильно возросла, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Притом что сделаны большие инвестиции в запуск терминалов, многие до сих пор не оснащены вагоноопрокидывателями и тепляками, говорит он. Сейчас есть четкое понимание того, что на российский уголь есть спрос, и от портовых операторов резонно ожидать, что они сделают необходимые инвестиции в 2022 году, говорит эксперт. Противообледенительные средства в масштабах стоимости привлечения полувагонов, которые сейчас на споте превышают 4 тыс. руб. в сутки, не могут являться финансовой проблемой, отмечает господин Бурмистров. Он полагает, что в предложениях ОАО РЖД есть много рациональных моментов, однако более целесообразно действовать не через изменение правил или возвращение к сезонной норме, а через соглашения с угольными компаниями и терминалами.