УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для управления электропневматическим тормозом железнодорожных транспортных средств и может быть использована на пассажирских локомотивах, а также на мотор-вагонном подвижном составе.
Известно устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее электромагнитные вентили торможения и перекрыши, соединенные с рабочим проводом, контрольный провод с сигнальным устройством, соединенный с контрольным реле и блок цепи управления, снабженный смонтированным в нем отпускным и тормозным электрическим реле и блоком дублированного электрического питания с исполнительным реле, которое включено в цепь управления через нормально замкнутый контакт контрольного реле. (Авторское свидетельство СССР №473628, кл. В60Т 13/68).
Недостатком устройства является возможность заклинивания колесных пар (движение юзом) при подаче напряжения на тормозное электрическое реле блока цепи управления от системы автоматического управления тормозами, автоведения и т.п. при отпускном положении крана машиниста, когда давление в тормозных цилиндрах может повышаться до давления в тормозной магистрали.
Наиболее близким аналогом предлагаемого устройства является устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее электромагнитные
вентили торможения и перекрыши, соединенные с рабочим проводом, контрольный провод и блок управления, связанный с рабочим и контрольным проводами, а также с контроллером крана машиниста и лампами сигнализации работы электропневматического тормоза. (Албегов Н.А. и др. Электропневматические тормоза «Транспорт» 1970 г. стр.12-16). Однако это устройство имеет тот же недостаток, что и описанное выше.
Техническим результатом, на достижение которого направлена полезная модель, является исключение возможности повышения давления в тормозных цилиндрах выше допустимого уровня, а, следовательно, исключения возможности заклинивания колесных пар при электропневматическом торможении, что обеспечивает повышение безопасности движения подвижного состава.
Технический результат достигается тем, что устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее связанный с контроллером крана машиниста блок управления, к которому подключены рабочий и контрольный провода, лампы сигнализации работы электропневматического тормоза и - через рабочий провод - электромагнитные вентили торможения и перекрыши воздухораспределителей, снабжено датчиком давления, установленным на выходе воздухораспределителя, двумя элементами ИЛИ, тремя элементами НЕ и тремя элементами И, причем входы первого элемента ИЛИ подключены к цепям включения ламп сигнализации торможения и перекрыши, а выход - к одному из входов первого элемента И, другой вход которого подключен к датчику давления, а третий - к выходу первого элемента НЕ, вход которого связан с выходом контроллера крана машиниста в положении перекрыши, выход первого элемента И подключен к входам второго и третьего элементов НЕ и одному из входов второго элемента ИЛИ, выход которого подключен к входу управления перекрышей блока управления, входы второго элемента И
подключены к выходу второго элемента НЕ и выходу контроллера крана машиниста в положении торможения, а выход второго элемента И подключен к входу управления торможением блока управления, входы третьего элемента И подключены к выходу третьего элемента НЕ и выходу контроллера крана машиниста в положении перекрыши, а выход третьего элемента И подключен к другому входу второго элемента ИЛИ.
На чертеже представлена схема устройства для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства.
Устройство содержит связанный с контроллером 1 крана машиниста блок 2 управления. К блоку управления подключены рабочий провод 3, контрольный провод 4, лампы 5, 6 и 7 сигнализации работы электропневматического тормоза и - через рабочий провод 3 - электромагнитные вентили 8, 9 торможения и вентили 10 и 11 перекрыши воздухораспределителей. Устройство снабжено датчиком 12 давления, установленным на выходе воздухораспределителя, двумя элементами ИЛИ 13, 14, тремя элементами НЕ 15, 16, 17 и тремя элементами И 18, 19, 20. Входы первого элемента ИЛИ 13 подключены к цепям включения ламп сигнализации торможения 5 и перекрыши 6, а выход - к одному из входов первого элемента И 18, другой вход которого подключен к датчику 12 давления, а третий - к выходу первого элемента НЕ 15, вход которого связан с выходом контроллера 1 крана машиниста в положении перекрыши. Выход первого элемента И 18 подключен к входу второго элемента НЕ 16 и входу третьего элемента НЕ 17, а также и одному из входов второго элемента ИЛИ 14, выход которого подключен к входу управления перекрышей блока 2 управления. Входы второго элемента И 19 подключены к выходу второго элемента НЕ 16 и выходу контроллера 1 крана машиниста в положении торможения, а выход второго элемента И 19 подключен к входу управления торможением блока 2
управления, входы третьего элемента И 20 подключены к выходу третьего элемента НЕ 17 и выходу контроллера 1 крана машиниста в положении перекрыши, а выход третьего элемента И 20 подключен к другому входу второго элемента ИЛИ 14.
Устройство работает следующим образом.
2
При давлении на выходе воздухораспределителя менее максимально допустимого (3,8-4 кГс/см) отсутствует сигнал на выходе датчика 12, а следовательно, отсутствует сигнал на выходе первого элемента И 18 и присутствуют сигналы на выходах второго и третьего элемента НЕ 16 и 17, подключенных к входам второго и третьего элементов И 19 и 20. При электропневматическом торможении краном машиниста или по сигналу от системы автоматического управления торможением (САУТ), системы автоведения пассажирских электровозов (УСАВП) и др. появляется сигнал и на втором входе второго элемента И 19, а, следовательно, на его выходе появляется сигнал, поступающий на вход управления торможением блока 2 управления. Через линейный провод 3 от блока 2 управления электропитание поступает на вентили 8-11 торможения и перекрыши воздухораспределителей. При этом появляется сигнал включающий лампу 5 сигнализации торможения и поступающий на соответствующий вход первого элемента ИЛИ 13. Так как контроллер 1 крана машиниста не находится в положении перекрыши, и на выходах систем САУТ, УСАВП и т.д. также отсутствует сигнал управления перекрышей, то с выхода первого элемента НЕ 15 поступает сигнал на второй вход первого элемента И 18. Если давление на выходе воздухораспределителя станет больше допустимого, то появляется сигнал на выходе датчика 12, соединенного с соответствующим входом элемента И 18. При этом появляется сигнал на выходе первого элемента И 18, что приводит к исчезновению сигнала на входе второго элемента И 19, соединенного с выходом второго элемента НЕ 16, и в результате исчезает сигнал на выходе второго элемента И
19, что приводит к прекращению электропневматического торможения. Одновременно сигнал с выхода первого элемента И 18 поступает на вход второго элемента ИЛИ 14, и с его выхода на вход управления перекрышей блока 2 управления. При этом сигнал с лампы 6 перекрыши сигнализации поступает на второй вход элемента ИЛИ 13, и по-прежнему на всех входах первого элемента И 18 сигнал сохраняется. Таким образом, схема переходит в режим автоматической перекрыши, что исключает возможность повышения давления на выходе воздухораспределителя (и в тормозных цилиндрах) выше допустимого.
При постановке крана машиниста в положение перекрыши или появлении сигнала, управляющего перекрышей от систем САУТ, УСАВП и др. появляется сигнал на входе первого элемента НЕ 15 и исчезает сигнал на его выходе, соединенном с одним из входов первого элемента И 18, и, следовательно, исчезает сигнал с выхода первого элемента И 18. Это снимает режим автоматической перекрыши и сигнал с контроллера 1 крана машиниста через третий элемент И 20 и второй элемент ИЛИ 14 поступает на вход управления перекрышей блока 2 управления.