ЗИМНЯЯ ШИНА
WINTER TYRE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств и, в частности, к зимней шине, в особенности пригодной для движения по снегу и льду и имеющей хорошие характеристики управляемости на мокрой и сухой поверхности дороги.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Некоторые примеры зимних шин описаны в нижеуказанных документах: EP 485883, US 5435366, WO 02/068221, WO 02/68222, WO 2004/056588, WO 2008/074353.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Предполагается, что зимняя шина должна иметь хорошее сцепление с дорогой при использовании на покрытой снегом и/или покрытой льдом поверхности, а также хорошие характеристики управляемости на мокрых или сухих поверхностях дорог. Для увеличения сцепления и/или силы сцепления с дорогой на покрытой снегом поверхности протекторы зимних шин, как правило, выполняют с рядом узких щелевидных дренажных канавок.
В последнее время производители автомобилей ввели на рынок транспортные средства, спроектированные на основе новых идей. Например, в секторе полноприводных автомобилей-универсалов (SUV) автомобили с четырьмя ведущими колесами (внедорожники), которые обычно использовались только для неровной местности и, как правило, были шумными и сравнительно жесткими, были превращены в автомобили с лучшими характеристиками с точки зрения комфорта и эксплуатационных параметров, предназначенные для использования особо взыскательными потребителями. Такие транспортные средства, как правило, имеют больший размер, являются более мощными и тяжелыми, чем автомобили с кузовами типа «лимузин» с внутренней перегородкой или легковые автомобили с грузопассажирским кузовом, и часто требуют шин с большей шириной профиля. Кроме того, также в секторе автомобилей высокого/сверхвысокого класса (HP/UHP) с кузовами типа «лимузин» с внутренней перегородкой или легковых автомобилей с грузопассажирским кузовом имело место постепенное увеличение ширины профиля используемых шин, как правило, в сочетании с особенно малой высотой боковины.
Например, шины для автомобилей с кузовами типа «лимузин» с внутренней перегородкой или легковых автомобилей с грузопассажирским кузовом могут иметь номинальную ширину профиля, составляющую 225, 235, 245 или более; шины для полноприводных автомобилей-универсалов могут иметь номинальную ширину профиля, составляющую 275, 295 или более.
Использование широких шин придает транспортным средствам спортивный внешний вид и поведение, а также обеспечивает значительное повышение безопасности движения на сухой поверхности, в частности, при движении на поворотах с высокой скоростью.
Однако было установлено, что бóльшая ширина профиля шин представляет собой недостаток при движении по покрытой снегом и/или покрытой льдом поверхности. В частности, характеристики сцепления шины с дорогой, сила сцепления шины с дорогой и характеристики торможения на покрытой снегом и/или покрытой льдом поверхности могут очень сильно ухудшиться при увеличении ширины профиля шины.
Полагается, что это зависит от того, что при том же самом весе, действующем на шину, и при тех же условиях давления бóльшая ширина профиля шин соответствует меньшей длине зоны отпечатка (или меньшему размеру в продольном направлении). Это обусловлено тем, что бóльшая ширина профиля шины, как правило, соответствует большей ширине протектора, так что давление распределяется по зоне отпечатка, которая больше в аксиальном направлении (или в направлении ширины) и меньше (или «короче») в продольном направлении. Меньшая протяженность зоны отпечатка в продольном направлении соответствует меньшему числу блоков, выровненных в продольном направлении, и/или поперечных щелевидных дренажных канавок, имеющихся в пределах самой зоны отпечатка, и, следовательно, ухудшению характеристик сцепления с дорогой, уменьшению силы сцепления шины с дорогой и/или ухудшению характеристик торможения.
Была рассмотрена проблема разработки рисунка протектора, который может обеспечить придание зимним шинам отличных эксплуатационных характеристик как во время движения по покрытой снегом и/или покрытой льдом поверхности, так и во время движения по сухой и/или мокрой поверхности, также (но не только) в случае, когда данные шины имеют большую ширину профиля.
Было обнаружено, что подобная комбинация взаимно противоположных характеристик может быть предпочтительно получена посредством рисунка протектора, имеющего две особенно широкие продольные канавки для образования - среди рабочих зон отпечатка протекторного браслета - центральной зоны и двух плечевых зон, которые по существу не зависят друг от друга, при этом центральная зона занимает значительную часть протекторного браслета и содержит множество блоков, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности и выполненных с щелевидными дренажными канавками, расположенными в направлении под углом относительно экваториальной плоскости шины, и при этом угол наклона щелевидных дренажных канавок, образованных в блоках, соседних в направлении вдоль окружности, изменяется знакопеременно в направлении вдоль окружности, в результате чего образуется одна или несколько последовательностей щелевидных дренажных канавок, расположенных под углом и расположенных под противоположным углом.
В частности, было обнаружено, что за счет образования щелевидных дренажных канавок, расположенных под углом и расположенных под противоположным углом, в блоках, имеющихся в широкой центральной зоне, существует возможность достижения отличных характеристик с точки зрения сцепления с дорогой, силы сцепления с дорогой и торможения во время движения по покрытым снегом и/или покрытым льдом поверхностям и во время движения вдоль прямолинейных участков и движения на поворотах.
В соответствии с общим аспектом настоящее изобретение относится к шине и, в частности, к зимней шине, имеющей протекторный браслет, в котором образован рисунок протектора.
В соответствии с его предпочтительными аспектами изобретение имеет один или несколько из отличительных признаков, указанных ниже.
Шина предпочтительно имеет номинальную ширину профиля, составляющую, по меньшей мере, приблизительно 225, более предпочтительно, по меньшей мере, приблизительно 245.
Понимается, что термин «номинальная ширина профиля» означает максимальную ширину (в мм) поперечного сечения шины, определенную в соответствии с тем, что указано в стандартах Европейской технической организации по шинам и ободьям (ETRTO). Максимальная ширина, как правило, соответствует боковинам шины.
Рисунок протектора, образованный на протекторном браслете шины, может содержать две по существу окружные канавки с шириной, составляющей, по меньшей мере, приблизительно 8 мм, более предпочтительно, по меньшей мере, приблизительно 10 мм.
Две окружные канавки ограничивают на протекторном браслете первую и вторую плечевые зоны и центральную зону, проходящую через экваториальную плоскость шины.
Центральная зона протекторного браслета может иметь ширину, составляющую, по меньшей мере, приблизительно 30% от эффективной ширины протекторного браслета.
В предпочтительных вариантах осуществления центральная зона протекторного браслета может иметь максимальную ширину, составляющую приблизительно 50% от эффективной ширины протекторного браслета.
Понимается, что термин «эффективная ширина» протекторного браслета означает ширину той части протекторного браслета, которая является самой дальней от центра в радиальном направлении, а именно той части протекторного браслета, которая предназначена для входа в контакт с грунтом. Как правило, эта эффективная ширина может быть определена в поперечном сечении шины и/или на ее протекторном браслете как расстояние между самыми дальними от центра в аксиальном направлении точками той части протекторного браслета, которая является самой дальней от центра в радиальном направлении. В случае необходимости данные точки могут быть определены посредством пересечения продолжений части протекторного браслета, самой дальней от центра в радиальном направлении, по существу в аксиальном направлении и продолжений частей протекторного браслета, самых дальних от центра в аксиальном направлении, по существу в радиальном направлении, если протекторный браслет не имеет четко определенных краев и/или имеет скругленные края.
Рисунок протектора может содержать множество поперечных канавок.
Поперечные канавки ограничивают совместно с по существу окружными канавками множество блоков в центральной зоне.
Кроме того, поперечные канавки ограничивают множество блоков в первой и во второй плечевых зонах.
В частности, поперечные канавки могут предпочтительно ограничивать в центральной зоне протекторного браслета, по меньшей мере, один модуль из блоков, который по существу повторяется последовательно в направлении вдоль окружности. По меньшей мере, один модуль может содержать, по меньшей мере, два блока. В предпочтительных вариантах осуществления последовательность, состоящая из первого модуля и второго модуля, по существу идентичного первому модулю и повернутого на 180° для образования по существу зеркального отображения первого модуля, повторяется по существу в направлении вдоль окружности.
Поперечные канавки могут иметь наклон под углом относительно направления вдоль окружности в центральной зоне протекторного браслета.
В предпочтительных вариантах осуществления поперечные канавки имеют в первой и во второй плечевых зонах больший угол наклона (по абсолютной величине) по сравнению с углом наклона поперечных канавок в центральной зоне протекторного браслета.
В предпочтительных вариантах осуществления, по меньшей мере, некоторые из поперечных канавок в центральной зоне протекторного браслета имеют по существу U-образную или V-образную форму.
Первое множество щелевидных дренажных канавок образовано в блоках в центральной зоне протекторного браслета.
Щелевидные дренажные канавки из первого множества щелевидных дренажных канавок могут иметь средний угол наклона, который представляет собой наклон относительно направления вдоль окружности.
Более точно, средний угол наклона щелевидных дренажных канавок из первого множества щелевидных дренажных канавок изменяется знакопеременно в направлении вдоль окружности для образования, по меньшей мере, одной последовательности щелевидных дренажных канавок, расположенных под углом и расположенных под противоположным углом, образованных, по меньшей мере, в некоторых из блоков центральной зоны, соседних в направлении вдоль окружности.
В предпочтительных вариантах осуществления, по меньшей мере, некоторые из поперечных канавок в центральной зоне протекторного браслета имеют наклон в направлении, противоположном относительно направления наклона щелевидных дренажных канавок из первого множества щелевидных дренажных канавок, образованных в блоках, соседних с данными поперечными канавками.
Шина в соответствии с изобретением предпочтительно представляет собой шину направленного типа, а именно рисунок протектора предпочтительно определяет предпочтительное направление качения для указанной шины. Направление качения, как правило, указано на боковине шины посредством стрелки или аналогичного символа.
Рисунок протектора также может содержать второе множество щелевидных дренажных канавок, которые образованы в первой плечевой зоне протекторного браслета. Рисунок протектора также может содержать третье множество щелевидных дренажных канавок, которые образованы во второй плечевой зоне протекторного браслета.
Щелевидные дренажные канавки из второго множества щелевидных дренажных канавок и щелевидные дренажные канавки из третьего множества щелевидных дренажных канавок предпочтительно имеют средние углы наклона, противоположные друг другу. Таким образом, в данном варианте осуществления место пересечения продолжений средних углов наклона щелевидных дренажных канавок из второго множества и третьего множества щелевидных дренажных канавок в направлении центральной зоны протекторного браслета образует «направляющую стрелку». Направляющая стрелка предпочтительно направлена в направлении, противоположном по отношению к предпочтительному направлению качения шины.
В некоторых вариантах осуществления щелевидные дренажные канавки из первого множества щелевидных дренажных канавок и/или из второго множества щелевидных дренажных канавок, и/или из третьего множества щелевидных дренажных канавок имеют по существу зигзагообразную траекторию.
Более точно, траектория щелевидных дренажных канавок из первого множества щелевидных дренажных канавок (образованных в блоках центральной зоны протекторного браслета шины) может предпочтительно включать в себя последовательность первых участков, направленных по существу в направлении вдоль окружности, и вторых участков, направленных по существу в аксиальном направлении. Заявитель получил отличные результаты в отношении сцепления с дорогой на покрытой снегом поверхности при данной конфигурации щелевидных дренажных канавок.
Центральная зона протекторного браслета также может содержать блоки, которые расположены бок о бок в поперечном направлении. Щелевидные дренажные канавки из первого множества щелевидных дренажных канавок, образованных в, по меньшей мере, некоторых из данных блоков, расположенных бок о бок в поперечном направлении, могут предпочтительно иметь наклон в направлениях, противоположных по отношению друг к другу.
В данном описании термин «экваториальная плоскость» указывает на плоскость, перпендикулярную оси вращения шины и проходящую через центр ее протектора; термин «канавка» указывает на удлиненную незаполненную зону в протекторе, которая может проходить в направлении вдоль окружности или в поперечном направлении; термин «щелевидная дренажная канавка» указывает на узкую бороздку (с шириной, предпочтительно составляющей менее 2 мм, даже более предпочтительно - менее 1,5 мм), образованную в протекторе.
Если не указано иное, понимается, что каждый угол - используемый для указания наклона заданного элемента рисунка протектора - рассчитывается как угол, определяемый между экваториальной плоскостью шины (или плоскостью, параллельной к ней) и плоскостью, к которой принадлежит указанный элемент рисунка протектора.
Если не указано иное, понимается, что «средний угол наклона» заданного элемента протекторного браслета означает средний из углов наклона участков, которые образуют данный элемент.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Дополнительные отличительные признаки и преимущества изобретения станут более ясными из нижеприведенного описания ряда предпочтительных вариантов его осуществления, представленных ниже в качестве неограничивающего примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1а и 1b - соответственно сечение и вид в плане протектора шины в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения;
фиг. 2 - вид в плане протектора шины в соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения;
фиг. 3 - вид в плане протектора шины в соответствии с третьим вариантом осуществления настоящего изобретения; и
фиг. 4 - вид в плане протектора шины в соответствии с четвертым вариантом осуществления настоящего изобретения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ НЕКОТОРЫХ ПРИМЕРОВ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Фиг. 1а и 1b показывают соответственно сечение и вид в плане протектора 1 шины в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения.
Предпочтительно, хотя и необязательно, если шина в соответствии с изобретением имеет номинальную ширину профиля, составляющую, по меньшей мере, приблизительно 225, более предпочтительно, по меньшей мере, приблизительно 245. Например, шина может иметь номинальную ширину профиля, составляющую 225, 245, 275, 295. Так или иначе, были получены отличные результаты также в случае меньших значений номинальной ширины профиля (например, 185 или 195.
Шина в соответствии с изобретением предпочтительно имеет малую высоту профиля. Например, высота профиля может составлять 60% или менее, более предпочтительно 50% или менее от номинальной ширины профиля.
Предпочтительно, хотя и необязательно, если шина в соответствии с изобретением представляет собой шину направленного типа, а именно рисунок протектора предпочтительно определяет предпочтительное направление качения указанной шины. Данное направление качения указано посредством стрелки F на фиг. 1b.
Рисунок, образованный в протекторе 1, содержит две по существу окружные канавки 12 и 13. Окружные канавки 12 и 13 отделяют центральную зону L1 протектора от двух плечевых зон L2 и L3 протектора, расположенных соответственно слева и справа от центральной зоны L1. Центральная зона L1 проходит через экваториальную плоскость Х-Х шины. Плечевые зоны L2 и L3 проходят вблизи определяемых в аксиальном направлении концов протектора 1. Несмотря на то что они не «представлены» четко опознаваемыми краями, концы протектора 1 могут быть определены посредством пересечения продолжений части протектора 1, самой дальней от центра в радиальном направлении, по существу в аксиальном направлении и продолжений частей протектора 1, самых дальних от центра в аксиальном направлении, по существу в радиальном направлении, как показано на фиг. 1а.
Окружные канавки 12, 13 имеют ширину, составляющую, по меньшей мере, приблизительно 8 мм, более предпочтительно, по меньшей мере, приблизительно 10 мм. Ширина окружных канавок 12, 13 предпочтительно не превышает 18 мм.
Благодаря значительной ширине окружных канавок 12, 13 существует возможность довольно четкого отделения центральной зоны L1 от плечевых зон L2, L3 таким образом, что можно предположить, что они будут функционировать по существу независимо друг от друга во время качения шины, в частности, во время движения по покрытой снегом и/или покрытой льдом поверхности.
Центральная зона L1 занимает существенную часть протекторного браслета 1. Она может иметь ширину, составляющую приблизительно 30-50% от эффективной ширины протекторного браслета 1, а именно ширины зоны протекторного браслета 1, предназначенной для входа в контакт с грунтом. Эта зона по существу ограничена на фиг. 1а и 1b посредством двух штрихпунктирных линий, проходящих через определяемые в аксиальном направлении концы самогó протекторного браслета 1.
Центральная зона L1 протекторного браслета 1 предпочтительно имеет ширину, превышающую ширину каждой из плечевых зон L2 и L3.
Протекторный браслет 1 содержит множество первых поперечных канавок 25, расположенных в центральной зоне L1. В варианте осуществления, показанном на фиг. 1b, первые асимметричные поперечные канавки 25 имеют по существу U-образную или V-образную форму. Первые поперечные канавки 25 предпочтительно проходят по существу на всей ширине центральной зоны L1 протекторного браслета 1. Другими словами, первые асимметричные поперечные канавки 25 могут «выходить» во внутреннюю часть окружных канавок 12 и 13.
В варианте осуществления, показанном на фиг. 1b, первые поперечные канавки 25 по существу образуют вершину 25v, место расположения которой смещено относительно экваториальной плоскости Х-Х. Кроме того, в следующих друг за другом поперечных канавках 25 место расположения вершины 25v попеременно изменяется с противоположных сторон экваториальной плоскости Х-Х.
Поперечные канавки 25 предпочтительно имеют ширину, которая меньше ширины окружных канавок 12, 13.
Первые поперечные канавки 25 предпочтительно могут иметь ширину, составляющую, по меньшей мере, приблизительно 4-5 мм. Первые поперечные канавки 25 предпочтительно могут иметь максимальную ширину, составляющую приблизительно 7-8 мм.
Первые поперечные канавки 25 могут быть образованы посредством по существу прямолинейных участков. Первые поперечные канавки 25 могут иметь участки с наклоном под углом относительно направления вдоль окружности.
Первые поперечные канавки 25 предпочтительно могут иметь угол наклона, составляющий, по меньшей мере, приблизительно 60º. Первые поперечные канавки 25 предпочтительно могут иметь максимальный угол наклона, составляющий приблизительно 85º.
Протекторный браслет 1 также содержит множество вторых поперечных канавок 26, расположенных в центральной зоне L1. Вторые поперечные канавки 26 расположены между первыми поперечными канавками 25. Они могут быть расположены, например, между парами первых поперечных канавок 25.
Вторые поперечные канавки 26 могут «выходить» во внутреннюю часть первых поперечных канавок 25. В варианте осуществления, показанном на фиг. 1b, вторые поперечные канавки 26 имеют ширину, изменяющуюся вдоль их траектории, и, в частности, имеют меньшую ширину вблизи места, в котором они пересекаются с первыми поперечными канавками 25.
Вторые поперечные канавки 26 предпочтительно имеют ширину, которая меньше ширины окружных канавок 12, 13.
Вторые поперечные канавки 26 предпочтительно могут иметь ширину, составляющую, по меньшей мере, приблизительно 4-5 мм. Вторые поперечные канавки 26 предпочтительно могут иметь максимальную ширину, составляющую приблизительно 7-8 мм.
Вторые поперечные канавки 26 могут быть образованы посредством по существу прямолинейных участков. Вторые поперечные канавки 26 могут иметь наклон под углом относительно направления вдоль окружности.
Вторые поперечные канавки 26 предпочтительно могут иметь угол наклона, составляющий, по меньшей мере, приблизительно 60º. Вторые поперечные канавки 26 предпочтительно могут иметь максимальный угол наклона, составляющий приблизительно 85º.
В предпочтительных вариантах осуществления, например, таких как показанный на фиг. 1b, вторые поперечные канавки 26 могут быть расположены по меньшей мере частично вдоль длины первых поперечных канавок 25.
Первые и/или вторые поперечные канавки 25, 26 совместно с по существу окружными канавками 12, 13 ограничивают множество блоков в центральной зоне L1.
В частности, первые и/или вторые поперечные канавки 25, 26 предпочтительно ограничивают в центральной зоне L1 протекторного браслета 1, по меньшей мере, один модуль из блоков, который по существу последовательно повторяется в направлении вдоль окружности. Данный, по меньшей мере, один модуль может предпочтительно содержать, по меньшей мере, два блока. В варианте осуществления, показанном на фиг. 1b, последовательность, состоящая из первого модуля М1 и второго модуля М2, по существу идентичного первому модулю М1 и перевернутого на 180° (вокруг оси, проходящей в направлении вдоль окружности, так, чтобы образовать по существу зеркальное отображение первого модуля М1), повторяется по существу в направлении вдоль окружности. Модули М1 и М2 показаны посредством многоугольников, показанных пунктирными линиями на фиг. 1b.
Протекторный браслет 1 также имеет множество третьих поперечных канавок 27, расположенных в первой плечевой зоне L2.
Третьи поперечные канавки 27 ограничивают множество блоков в первой плечевой зоне L2.
Третьи поперечные канавки 27 предпочтительно имеют ширину, которая меньше ширины окружных канавок 12, 13.
Третьи поперечные канавки 27 предпочтительно могут иметь ширину, составляющую, по меньшей мере, приблизительно 4-5 мм. Третьи поперечные канавки 27 предпочтительно могут иметь максимальную ширину, составляющую приблизительно 7-8 мм.
Третьи поперечные канавки 27 могут иметь наклон под углом относительно направления вдоль окружности.
Третьи поперечные канавки 27 предпочтительно могут иметь угол наклона, составляющий, по меньшей мере, приблизительно 75º. Третьи поперечные канавки 27 предпочтительно могут иметь максимальный угол наклона, составляющий приблизительно 90º.
Протекторный браслет 1 также имеет множество четвертых поперечных канавок 28, расположенных во второй плечевой зоне L3.
Четвертые поперечные канавки 28 ограничивают множество блоков во второй плечевой зоне L3.
Четвертые поперечные канавки 28 предпочтительно имеют ширину, которая меньше ширины окружных канавок 12, 13.
Четвертые поперечные канавки 28 предпочтительно могут иметь ширину, составляющую, по меньшей мере, приблизительно 4-5 мм. Четвертые поперечные канавки 28 предпочтительно могут иметь максимальную ширину, составляющую приблизительно 7-8 мм.
Четвертые поперечные канавки 28 могут иметь наклон под углом относительно направления вдоль окружности.
Четвертые поперечные канавки 28 предпочтительно могут иметь угол наклона, составляющий, по меньшей мере, приблизительно 75º. Четвертые поперечные канавки 28 предпочтительно могут иметь максимальный угол наклона, составляющий приблизительно 90º.
В предпочтительных вариантах осуществления третьи и/или четвертые поперечные канавки 27, 28, расположенные в первой и/или во второй плечевых зонах L2, L3, имеют больший угол наклона (по абсолютной величине) по сравнению с углом наклона первых и/или вторых поперечных канавок 25, 26, расположенных в центральной зоне L1 протекторного браслета 1.
В предпочтительных вариантах осуществления третьи и/или четвертые поперечные канавки 27, 28 «выходят» во внутреннюю часть окружных канавок 12, 13. Зоны, в которых третьи и/или четвертые поперечные канавки 27, 28 соединяются с окружными канавками 12, 13, предпочтительно смещены в направлении вдоль окружности относительно зон, в которых первые и/или вторые поперечные канавки 25, 26 соединяются с теми же самыми окружными канавками 12, 13. Другими словами, первые и/или вторые поперечные канавки 25, 26, расположенные в центральной зоне L1 протекторного браслета 1, предпочтительно не выровнены относительно третьих и/или четвертых поперечных канавок 27, 28, расположенных в первой и во второй плечевых зонах L2, L3.
Первые и/или вторые и/или третьи и/или четвертые поперечные канавки 25, 26, 27, 28 предпочтительно имеют ширину, которая меньше ширины окружных канавок 12, 13.
Блоки, образованные в центральной зоне L1 протекторного браслета 1, могут прерываться и/или пересекаться вспомогательными канавками 30, которые могут быть расположены по существу в направлении вдоль окружности и/или в направлении под углом. Дополнительные вспомогательные канавки 30 могут полностью пересекать блок так, что они будут разделять его на несколько блоков. В альтернативном варианте и/или в сочетании данные вспомогательные канавки 30 могут прерываться внутри блока, следовательно, они будут разделять его на части, которые соединены вместе.
Блоки, образованные в первой плечевой зоне L2 протекторного браслета 1, могут прерываться и/или пересекаться дополнительными вспомогательными канавками 31, которые могут быть расположены по существу в направлении вдоль окружности и/или в направлении под углом. Дополнительные вспомогательные канавки 31 могут полностью пересекать блок так, что они будут разделять его на несколько блоков. В альтернативном варианте и/или в сочетании данные дополнительные вспомогательные канавки 31 могут прерываться внутри блока так, что они будут разделять его на части, которые соединены вместе.
Блоки, образованные во второй плечевой зоне L3 протекторного браслета 1, могут прерываться и/или пересекаться дополнительными вспомогательными канавками 32, которые могут быть расположены по существу в направлении вдоль окружности и/или в направлении под углом. Дополнительные вспомогательные канавки 32 могут полностью пересекать блок так, что они будут разделять его на несколько блоков. В альтернативном варианте и/или в сочетании дополнительные вспомогательные канавки 32 могут прерываться внутри блока, так что они будут разделять его на части, которые соединены вместе.
В рисунках направленного типа, таких как показанный на фиг. 1b, вспомогательные канавки 30, 31 и/или 32, расположенные под углом относительно экваториальной плоскости Х-Х и с противоположных сторон относительно самой экваториальной плоскости Х-Х, предпочтительно имеют углы/направления наклона, которые по существу противоположны друг к другу.
Вспомогательные канавки 30, 31 и/или 32 предпочтительно имеют ширину, которая меньше ширины окружных канавок 12, 13. Вспомогательные канавки 30, 31 и/или 32 предпочтительно имеют ширину, которая меньше ширины поперечных канавок 25, 26, 27 и/или 28. В особо предпочтительных вариантах осуществления вспомогательные канавки 30, 31 и/или 32 могут быть образованы в виде узких щелевидных дренажных канавок (с максимальной шириной, которая меньше или равна приблизительно 2 мм).
Первое множество щелевидных дренажных канавок 40 образовано в блоках в центральной зоне L1 протекторного браслета 1.
Щелевидные дренажные канавки 40 могут иметь средний угол наклона, который определяется относительно направления вдоль окружности.
Более точно, средний угол наклона щелевидных дренажных канавок 40 попеременно изменяется в направлении вдоль окружности так, чтобы образовать в направлении вдоль окружности, по меньшей мере, одну последовательность из щелевидных дренажных канавок, расположенных под углом и расположенных под противоположным углом в блоках центральной зоны L1 протекторного браслета 1.
В предпочтительных вариантах осуществления, таких как вариант осуществления, показанный на фиг. 1b, щелевидные дренажные канавки 40, имеющиеся в центральной зоне L1 протекторного браслета, по меньшей мере частично имеют противоположный наклон по отношению к наклону первых и/или вторых поперечных канавок 25, 26, соседних с блоками, в которых образованы данные щелевидные дренажные канавки 40.
Центральная зона L1 протекторного браслета 1 также может содержать блоки или части блоков, расположенные бок о бок друг относительно друга в аксиальном/поперечном направлении в том случае, когда имеются вспомогательные канавки 30. В этом случае щелевидные дренажные канавки 40 могут быть предпочтительно расположены так, что они будут иметь наклон под противоположным углом по отношению друг к другу в блоках и/или частях блоков, которые расположены по существу бок о бок в поперечном направлении.
Второе множество щелевидных дренажных канавок 41 также может быть образовано в блоках в первой плечевой зоне L2 протекторного браслета 1.
Третье множество щелевидных дренажных канавок 42 также может быть образовано в блоках второй плечевой зоны L3 протекторного браслета 1.
Щелевидные дренажные канавки 41, имеющиеся в первой плечевой зоне L2, и щелевидные дренажные канавки 42, имеющиеся во второй плечевой зоне L3, предпочтительно имеют средние углы наклона, противоположные друг другу. Таким образом, как показано на фиг. 1, место пересечения продолжений средних углов наклона щелевидных дренажных канавок 41 и щелевидных дренажных канавок 42 в направлении центральной зоны протекторного браслета образует «направляющую стрелку», обозначенную ссылочной позицией 43. В рисунках протектора направленного типа данная направляющая стрелка 43 предпочтительно направлена в направлении, противоположном по отношению к предпочтительному направлению F качения шины. Для этого щелевидные дренажные канавки 41, 42, имеющиеся в первой и/или во второй плечевой зоне L2 и L3 протекторного браслета 1, предпочтительно имеют наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона третьих и/или четвертых поперечных канавок 27, 28, соседних с блоками, в которых образованы щелевидные дренажные канавки 41, 42.
В варианте осуществления, показанном на фиг. 1b, щелевидные дренажные канавки 40, 41, 42 имеют по существу прямолинейную траекторию.
Фиг. 2 показывает в качестве альтернативы вариант осуществления протекторного браслета 1, аналогичный варианту осуществления, показанному на фиг. 1b, но с щелевидными дренажными канавками 40, 41, 42, имеющими по существу зигзагообразную траекторию.
Более точно, как показано на фиг. 2, траектория щелевидных дренажных канавок 40, образованных в блоках центральной зоны L1 протекторного браслета 1, предпочтительно может содержать последовательность из первых участков, направленных по существу в направлении вдоль окружности, и вторых участков, направленных по существу в аксиальном направлении.
Вариант осуществления, показанный на фиг. 3, по существу аналогичен варианту осуществления согласно фиг. 1b, за исключением того, что множество рядов блоков, отделенных друг от друга окружными канавками, образованы в центральной зоне L1. В частности, в варианте осуществления, показанном на фиг. 3, помимо окружных канавок 12, 13 две дополнительные окружные канавки 10, 11 ограничивают в центральной зоне L1 два дополнительных ряда блоков рядом с рядом блоков, расположенных так, что они пересекают экваториальную плоскость шины. Блоки отделены друг от друга по существу поперечными канавками 24, 29. Блоки из дополнительных окружных рядов также имеют щелевидные дренажные канавки, которые имеют наклон в том же направлении, что и соседние поперечные канавки 24, 29, или имеют наклон в направлении, противоположном направлению наклона соседних поперечных канавок 24, 29. В варианте осуществления, показанном на фиг. 3, щелевидные дренажные канавки имеют по существу прямолинейную траекторию, но это не следует воспринимать как ограничение: по меньшей мере, некоторые из щелевидных дренажных канавок или все щелевидные дренажные канавки, выполненные в блоках рисунка протектора, показанного на фиг. 3, могут иметь зигзагообразную траекторию, как описано выше. Вариант осуществления согласно фиг. 3 может быть особенно предпочтительным для протектора шин, которые имеют ширину с довольно большим номинальным поперечным сечением (например, превышающую 275).
В варианте осуществления, показанном на фиг. 4, помимо окружных канавок 12, 13, дополнительная окружная канавка 11 ограничивает в центральной зоне L1 дополнительный ряд блоков, расположенный рядом с рядом блоков, расположенных на экваториальной плоскости шины. Блоки дополнительного окружного ряда также имеют щелевидные дренажные канавки, которые имеют наклон в том же направлении, что и соседние поперечные канавки, или имеют наклон в направлении, противоположном направлению наклона соседних поперечных канавок. В варианте осуществления, показанном на фиг. 4, щелевидные дренажные канавки имеют по существу прямолинейную траекторию, но это не следует воспринимать как ограничение: по меньшей мере, некоторые из щелевидных дренажных канавок или все щелевидные дренажные канавки, выполненные в блоках рисунка протектора, показанного на фиг. 4, могут иметь зигзагообразную траекторию, как описано выше.
В варианте осуществления, показанном на фиг. 4, дополнительный ряд блоков расположен справа от ряда блоков, расположенных на экваториальной плоскости шины. В альтернативном варианте дополнительный ряд блоков может быть расположен слева от ряда блоков, расположенных на экваториальной плоскости шины.
Кроме того, в варианте осуществления, показанном на фиг. 4, поперечные канавки 27, 28, расположенные в плечевых зонах L2, L3, имеют одинаковый наклон. Таким образом, образуется протектор асимметричного типа.
Также существует возможность изменения углов наклона поперечных канавок, которые образуют блоки из дополнительного ряда или дополнительных рядов, по отношению к тем углам, которые показаны на фиг. 3 и 4, для того, чтобы, по меньшей мере, некоторые из канавок имели наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона поперечных рядов 25, 26 центральной зоны L1 и/или поперечных канавок 27, 28 плечевых зон L2, L3.
Протекторный браслет в соответствии с настоящим изобретением может быть предусмотрен на шине, имеющей любую обычную конструкцию, такой как шины, содержащие каркас, протекторный браслет, кольцеобразно окружающий указанный каркас, две боковины, наложенные в аксиальном направлении, которые заканчиваются бортами, которые усилены сердечниками бортов и соответствующими наполнителями бортов, для фиксации указанной шины на соответствующем монтажном ободе.
Шина также предпочтительно содержит брекерный конструктивный элемент, расположенный между каркасом и протекторным браслетом. Каркас усилен одним или несколькими слоями каркаса (как правило, содержащими текстильные усиливающие элементы, расположенные по существу вдоль радиальных плоскостей шины), взаимодействующими с указанными сердечниками бортов, при этом брекерный конструктивный элемент, как правило, содержит два слоя брекера, обычно содержащие металлические корды, расположенные параллельно друг другу в каждом слое и перекрещивающиеся с кордами соседних слоев, предпочтительно имеющие симметричный наклон относительно экваториальной плоскости и наложенные в радиальном направлении друг на друга. Брекерный конструктивный элемент предпочтительно также содержит третий слой брекера, расположенный в радиальном направлении снаружи, выполненный с прорезиненными кордами, предпочтительно текстильными кордами, ориентированными в направлении вдоль окружности, а именно расположенными по существу под нулевым углом наклона относительно указанной экваториальной плоскости.
Испытания на открытом воздухе
Был выполнен ряд испытаний при движении на различных поверхностях посредством использования шин в соответствии с изобретением и сравнительных шин. В частности, испытания были проведены на покрытых снегом, мокрых и сухих поверхностях дорог.
В первой серии испытаний шины с размером 255/55 R18 модели Scorpion™ Ice&Snow (сравнительная шина), в настоящее время поставляемые на рынок Заявителем для сектора полноприводных автомобилей-универсалов (SUV) и популярные среди клиентов, сравнивали с шинами, имеющими такой же размер и выполненными с рисунком протектора, показанным на фиг. 2 (шина в соответствии с изобретением). Остальные характеристики состава и конструкции были одинаковыми для обоих типов шин.
В таблице 1 показаны результаты (выраженные как отклонение от базовой величины, обычно принимаемой равной 100, или как средняя экспертная оценка, данная водителем-испытателем), полученные для двух шин в испытаниях, проводимых на разных поверхностях. Сразу же можно видеть улучшение, обеспечиваемое шинами в соответствии с изобретением.
Таблица 1
Ice&Snow 255/55 R18(сравнительная шина)
Фиг. 2 255/55 R18(изобретение)
Сцепление с дорогой на покрытой снегом поверхности
100
104
Торможение на покрытой снегом поверхности
100
111
Торможение на сухой поверхности
100
105
Торможение на мокрой поверхности
100
104
Управляемость на покрытой снегом поверхности
8
8
Управляемость на сухой поверхности
8
8
Управляемость на мокрой поверхности
8
8,2
Аквапланирование вдоль прямолинейных участков
100
103
Максимальное ускорение при движении на поворотах
100
104
Максимальная скорость при движении на поворотах
100
102
Интегральное, рассчитанное на основе графика скорости ускорение при движении на поворотах
100
109
Во второй серии испытаний шины с размером 275/45 R20 модели Scorpion™ Ice&Snow (сравнительная шина), также поставляемые на рынок Заявителем для сектора полноприводных автомобилей-универсалов (SUV), сравнивали с шинами, имеющими такой же размер и выполненными с рисунком протектора, показанным на фиг. 1b (шина в соответствии с изобретением). Остальные характеристики состава и конструкции были одинаковыми для обоих типов шин.
В таблице 2 показаны результаты (выраженные как отклонение от базовой величины, обычно принимаемой равной 100, или как средняя экспертная оценка, данная водителем-испытателем), полученные для двух шин в испытаниях, проводимых на разных поверхностях. В данном случае также сразу же можно видеть улучшение, обеспечиваемое шинами в соответствии с изобретением.
Таблица 2
Ice&Snow 275/45 R20(сравнительная шина)
Фиг. 1b 275/45 R20 (изобретение)
Сцепление с дорогой на покрытой снегом поверхности
100
107
Торможение на покрытой снегом поверхности
100
104
Управляемость на покрытой снегом поверхности
7,3
8
Управляемость на сухой поверхности
7,5
8
Аквапланирование вдоль прямолинейных участков
100
101
Шумность
7
7,8
Комфорт
7,3
7,4
В третьей серии испытаний шины с размером 295/35 R21 модели Scorpion™ Ice&Snow (сравнительная шина), также поставляемые на рынок Заявителем для сектора полноприводных автомобилей-универсалов (SUV), сравнивали с шинами, имеющими такой же размер и выполненными с рисунком протектора, показанным на фиг. 3 (шина в соответствии с изобретением). Остальные характеристики состава и конструкции были одинаковыми для обоих типов шин.
В таблице 3 показаны результаты (выраженные как отклонение от базовой величины, обычно принимаемой равной 100, или как средняя экспертная оценка, данная водителем-испытателем), полученные для двух шин в испытаниях, проводимых на покрытой снегом поверхности. В данном случае также сразу же можно видеть улучшение, обеспечиваемое шинами в соответствии с изобретением.
Таблица 3
Ice&Snow 295/35 R21 (сравнительнаяшина)
Фиг. 3 295/35 R21 (изобретение)
Сцепление с дорогой на покрытой снегом поверхности
100
103
Торможение на покрытой снегом поверхности
100
103
Управляемость на покрытой снегом поверхности
7
8
В четвертой серии испытаний шины с размером 225/50 R17 модели Sottozero™ (сравнительная шина), поставляемые на рынок Заявителем для сектора автомобилей с кузовами типа «лимузин» с внутренней перегородкой и популярные среди клиентов, сравнивали с шинами, имеющими такой же размер и выполненными с рисунком протектора, показанным на фиг. 2 (шина в соответствии с изобретением). Остальные характеристики состава и конструкции были одинаковыми для обоих типов шин.
В таблице 4 показаны результаты (выраженные как отклонение от базовой величины, обычно принимаемой равной 100, или как средняя экспертная оценка, данная водителем-испытателем), полученные для двух шин в испытаниях, проводимых на покрытой снегом поверхности. В данном случае также сразу же можно видеть улучшение, обеспечиваемое шинами в соответствии с изобретением.
Таблица 4
Sottozero II 225/50 R17 (шина)
Фиг. 2 225/50 R17(изобретение)
Сцепление с дорогой на покрытой снегом поверхности
100
108
Торможение на покрытой снегом поверхности
100
101