ШАССИ АВИАЦИОННОЕ

Полезная модель относится к области авиационной техники, и частности к устройствам для посадки самолетов.
Известно авиационное шасси, содержащее опорную стойку с горизонтальной осью, на которой закреплены пневматики и тормозное устройство [Зверев И.И., Каконин С.С. Проектирование авиационных колес и тормозных систем. - М.: Машиностроение, 1973. - 224 с.].
Недостатком этого авиационного шасси является низкая эффективность - увеличенный пробег самолета по взлетно-посадочной полосе (ВПП) [Аэродромные системы торможения самолетов. Под ред. А.А.Матвеенко. - М.: Машиностроение, 1984. - 200 с.]. При этом наблюдается ускоренный износ пневматиков, вследствие того, что в момент касания ВПП они находятся в неподвижном (не раскрученном) состоянии и потому проскальзывают по ВПП, то есть идут юзом, что не допустимо в авиационной практике. При этом резина пневматиков разогревается и прилипает к ВПП (доказательством этому являются черные полосы на любой ВПП) [Aircraft arresting gear. Aerospace Safety. December, 1975, p.20-21.].
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту является шасси авиационное содержащее опорную стойку с горизонтальной осью, на которой закреплены пневматики, тормозное устройство и электродвигатель для раскручивания пневматиков до посадочной скорости самолета [Патент DE 1273334, МПК В64С 25/40, опубл. 18.07.19681.
Применение электродвигателя для раскручивания пневматиков до посадочной скорости самолета повысило эффективность (снизился пробег самолета по ВПП) и надежность работы (уменьшился износ пневматиков).
Недостатком этого авиационною шасси является пониженная надежность и увеличенная масса, так как дополнительно установлен электродвигатель.
Целью предлагаемой полезной модели является устранение указанных недостатков, а именно: повышение надежности и снижение массы шасси самолета, путем обеспечения самораскручивания пневматиков на подлете к BПП.
Поставленная цель достигается тем, что в шасси авиационном, содержащем опорную стойку с горизонтальной осью, на которой закреплены пневматики и тормозное устройство, на внешней поверхности пневматиков, например, по его боковым сторонам выполнены выступы (впадины) таким образом, что сопротивление набегающему потоку воздуха верхней части пневматика меньше, чем его нижней части.
Сопоставительный анализ заявляемого решения с прототипом показывает, что заявляемое устройство отличается от известного тем, что у пневматиков авиационного шасси, на пример по их боковым сторонам, выполнены выступы (впадины) таким образом, что сопротивление набегающему потоку воздуха верхней части пневматика меньше, чем его нижней части. Таким образом, заявленное шасси авиационное соответствует критерию полезной модели «новизна».
При сравнении заявляемого решения не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в данной области техники не обнаружены решения, обладающие сходными признаками. Это позволяет сделать вывод о соответствии технического решения критерию «существенные отличия».
Выполнение пневматиков таким образом, что, например, на их боковых поверхностях расположены выступы (впадины) так, что сопротивление набегающему потоку воздуха верхней части пневматика меньше, чем его нижней части, приводит возникновению вращающего момента и самораскручиванию пневматика в стороны движения самолета.
На фиг.1 показано шасси авиационное, общий вид, на фиг.2 - шасси авиационное, вид сбоку, на фиг.3 - аксонометрия.
Шасси авиационное включает в себя опорную стойку 1 с горизонтальной осью 2, тормозным устройством (на фиг не показано) и пневматик 3. На боковых поверхностях пневматика 3 размещены выступы (впадины) 4 так, что сопротивление набегающему потоку воздуха верхней части пневматика меньше, чем его нижней части.
Шасси авиационное работает следующим образом.
При подлете к ВПП выпускают опорные стойки 1 самолета. Набегающий поток воздуха воздействует на размещенные, на внешних поверхностях пневматика 3 выступы (впадины) 4. Так как сопротивление набегающему потоку воздуха верхней части пневматика 3 меньше, чем его нижней части, он начинает раскручиваться на оси 2. При касании ВПП раскрученные пневматики в силу меньшей инерции меньше скользят по поверхности ВПП и более эффективно затормаживают при включении тормоза.
Таким образом, выполнение на внешних поверхностях пневматиков, например, на их боковых поверхностях, выступов (впадин) так, что сопротивление набегающему потоку воздуха верхней части пневматика меньше, чем его нижней части, приводит возникновению вращающего момента и самораскручиванию пневматика в стороны движения самолета. Это позволяет при снижении пробега самолета по ВПП и уменьшении износа пневматиков снизить массу шасси и повысить их надежность.
За базовый объект приняты авиационные шасси, устанавливаемые на самолеты [Зверев И.И., Каконин С.С. Проектирование авиационных колес и тормозных систем. - М.: Машиностроение, 1973. - 224 с.].
По сравнению с базовым объектом, использование предлагаемого шасси позволяет уменьшить износ пневматиков и снизить длину пробега самолета по ВПП на 10% согласно [Аэродромные системы торможения самолетов. Под ред. А.А.Матвеенко. - М.: Машиностроение, 1984. С.29, рис.2.12.]