УЗЕЛ ПОДВЕСКИ КОНТАКТНОГО РЕЛЬСА

Узел подвески контактного рельса Полезная модель относится к путевому хозяйству метрополитена, а именно, к креплению узла контактного рельса, который является контактной сетью электроснабжения подвижного состава метрополитена. Известен узел подвески контактного рельса, который применяется в настоящее время в метрополитене (см. Р1нструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов,иМетро/4013, Транспорт, 1984г., стр. 50, рис. 33 и стр. 143 рис.3). Он состоит из кронштейна; в котором закреплена с помощью болта скоба, удерживающая изолятор, сидящий на контактном рельсе. Кронштейны -Контактного рельса крепятся к деревянным шпалам тремя шурупами. Всего узел подвески включает 14 деталей, изготовленных из различных материалов. Он сложен в изготовлении и сборке. Многодетальность требует периодических переборок для очистки от пыли, грязи и скопления воды. Кроме того, фарфоровые изоляторы, отличающиеся большой хрупкостью, часто выходят из строя, а полиэтилен и резина являются горючими материалами. Все это снижает электроизоляционные свойства и надежность узла в целом. Существенно проще и надежнее по сравнению с указанной конструкцией является конструкция узла контактного рельса по а.с.774980 от 07.Об.80г., которая принимается за прототип. Узел состоит из 2-ух полукорпусов, отпрессованных из стеклопластика типа дев. Один порукорпус имеет Г -образный выступ, который при монтаже проходит через отверстие опорного кронштейна и опирается на крепежную скобу. Верхняя часть полукорпуса выполнена в виде коробки, охватывающей по периметру и с торца кронштейн
с крепежной скобой. При соединении полукорпусов направляющий выступ одного полукорпуса входит в окно другого полукорпуса. Они скрепляются штифтами и образуют закрытую камеру, в которой заключен кронштейн. Нижний части полукорпусов выполнены по профилю контактного рельса и охватывают его подошву и шейку.
Положение контактного рельса фиксировано при установке по отношению к ходовым рельсам, что является основным требованием, предъявляемым к контактным рельсам.
Однако, в процессе эксплуатации происходит расстройство контактного рельса. Это происходит из-за воздействия поездов через токоприемник, от температурных колебаний и расстройства пути ( толчков, перекосов, просадок). При этом нарушается расположение контактного рельса относительно ходовых рельсов в горизонтальном и вертикальном направлении. Кроме топ,такая конструкция не позволяет осуществить необходимого обжатия рельса, что приводит к угону рельса ( его перемеш;ению).
Регулировка контактного рельса осуществляется с помошью изменения положения всего узла подвески относительно ходовых рельсов. Это происходит путем подвижки кронштейна, который закреплен на шпале с помощью двух закладных болтов или трех путевых шурупов. Для исправления положения узла подвески контактного рельса делается перешивка кронштейна. Для этого высверливается в наиболее ослабленной части шпалы, её торце, дополнительные отверстия. Это приводит, в конечном результате, к механическому износу шпалы, разработке шурупных отверстий, образованию трешш и надежной фиксации всего узла, что влечет за собой увеличение трудозатрат на содержание пути и сокращению срока служба шпалы.
Задачей предлагаемого технического решения является создание узла подвески контактного рельса, позволяющего осуществлять
регулировку положения контактного рельса внутри узла подвески, не изменяя фиксированного положения узла в целом.
Это достигается тем, что в узле подвески контактного рельса содержащим, входящие друг в друга и соединенные с крепежной скобой опорного кронштейна 2 полукорпуса, нижняя часть которых имеет профиль контактного рельса и охватывает его подошву и шейку, отличается тем, что полукорпуса, выполненные в виде С-образных скоб, развернутых навстречу друг другу и соединенных между собой в верхней части крепежным элементом, связаны между собой и опорным кронштейном стягивающим горизонтальным болтом, проходящим через отверстия скоб с возможностью установки между поверхностью опорного кронштейна и верхними выступами С-образных скоб , а также между торцевой поверхностью опорного кронштейна и внутренней поверхностью С-образной скобы регулировочных прокладок.
На фиг.1 представлен общий вид узла подвески контактного рельса.
Устройство состоит из 2-ух полукорпусов, изготовленных из композиционных изолирующих материалов, вьтолненных в виде 2-ух С-образных скоб I и 2, развернутых навстречу друг другу. Скоба 2 имеет окно, в которое входит своим выступом скоба I. Пропущенная через отверстие 3 опорного кронштейна 4 С-образная скоба Т соединена в верхней части с С-образной скобой 2 с помощью крепежного элемента 5. К опорному кронштейну, представляющему из себя швеллер, приварена крепежная скоба 6, на торцы которой с двух сторон опираются скобы I и 2, соединенные между собой и опорным кронштейном с крепежной скобой стягивающим горизонтальным болтом 7,проходящим через отверстия в скобах I и 2. Нижний выступы скоб 1и 2 имеют профиль рельса и зажимают головку контактного рельса 8. д ных между торцевой поверхностью опорного кронштейна и внутренней поверхностью С-образной скобы 2. Регулировка положения контактного рельса в вертикальной плоскости достигается за счет установки регулировочных прокладок 10 в зазор между поверхностью опорного кронштейна и верхним выступом С-образных скоб I и 2. Применение горизонтального стягивающего болта позволяет созаэв .усилие, удерживающее контактный рельс от угона. Такая конструкция узла подвески контактного рельса по сравнению с прототипом дает возможность осуществлять регулировку положения контактного рельса относительно ходового рельса внутри узла, не изменяя фиксированного положения опорного кронштейна.
Авторы
В.В.Максимов Н.Н.Савинов Л.А.Чижов Г.С.Павлов