Анализ государственной политики в области регулирования автомобильной промышленности России

ИННОВАЦИИ № 7 (105), 2007

Анализ государственной политики в области регулирования автомобильной промышленности России

Д. О. Проскурин,

аспирант экономического факультета Российского университета дружбы народов

Комплекс проблем и задач российского автопрома невозможно решить без существенной и эффективной поддержки отрасли со стороны государства. О том, что автомобильная промышленность является приоритетной, некоей «точкой роста», «локомотивом развития» экономики страны в целом говорилось и говорится с самого начала экономических преобразований в России. В то же время, государственная политика носила сумбурный характер, когда принятие законов, постановлений правительства объяснялось не интересами промышленности, а лоббировалось определенными группами лиц. После многочисленных доработок и обсуждений 16 июля 2002 г. премьер-министром РФ была подписана «Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 г.». Целями Концепции являются создание условий, обеспечивающих

развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования. В документе особо подчеркивается, что все поставленные в нем на период до 2010 г. цели направлены на удовлетворение потребностей внутреннего рынка, развитие производительных сил, увеличение экспорта автомобильной техники и обеспечение национальной безопасности России. Как же обстоят дела с реализацией заявленных в концепции планов?

Концепцию трижды представляли в правительство и трижды отправляли на переработку. Основным камнем преткновения служил вопрос о повышении таможенных пошлин на иномарки. Автолоббис-

Таблица 1

Ставки ввозных таможенных пошлин на легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 7 лет1 [8]

Код ТН ВЭД Характеристика легкового АТС Новый размер пошлины Старый размер пошлины

8703 21 809 1 С бензиновым двигателем объемом до 1000 см3 1,4 евро за см3 0,45 евро за см3

8703 22809 1 С бензиновым двигателем объемом 1000-1500 см3 1,5 евро за см3 0,5 евро за см3

8703 23 901 1 С бензиновым двигателем объемом 1500-1800 см3 1,6 евро за см3 0,45 евро за см3

870323 9021 С бензиновым двигателем объемом 1800-3000 см3 2,2 евро за см3 0,55 евро за см3

870324 909 1 С бензиновым двигателем объемом более 3000 см3 3,2 евро за см3 1 евро за см3

8703 31 909 1 С дизельным двигателем объемом до 1500 см3 1,5 евро за см3 0,4 евро за см3

8703 32 9091 С дизельным двигателем объемом 1500-2500 см3 2,2 евро за см3 0,5 евро за см3

8703 33 909 1 С дизельным двигателем объемом более 2500 см3 3,2 евро за см3 1 евро за см3

ты настаивали на повышении пошлин на все иномарки с 25 до 35%2. По их аргументации, высокие ставки являлись обязательной для развития отечественного автопрома мерой, поскольку только таким образом можно создать стимулы у иностранных автопроизводителей вкладывать средства в создание линий по сборке своих моделей на территории РФ.

В результата изменения в таможенно-тарифном регулировании отрасли происходили в несколько этапов. Так, на импортную автомобильную технику, бывшую в эксплуатации более семи лет, которая стала в начале 2000-х гг. основным ценовым конкурентом отечественной техники, Концепция наметила установить ставки ввозных таможенных пошлин, соразмерные ставкам на новые автомобили. При этом считалось, что такое решение позволит привлечь инвестиции, столь необходимые для модернизации существующего в России автомобильного производства. А чтобы не ущемлять интересы российских потребителей, признавалось целесообразным ставки ввозных таможенных пошлин на новые и бывшие в эксплуатации не более семи лет автомобили зарубежного производства оставить неизменными. Кроме того, ввозные таможенные пошлины на отдельные типы транспортных средств, не выпускаемых в нашей стране, но отвечающих по своим характеристикам международным стандартам, предполагалось уменьшить. Наконец, для ускоренного технического переоснащения отечественных предприятий планировалось сократить пошлины на технологическое оборудование, не производимое в стране, а также оптимизировать пошлины на ввозимые компоненты и материалы для промышленной сборки зарубежной автомобильной техники, что, по замыслу, позволило бы снизить ее себестоимость и стимулировать развитие сборочных производств в России. При этом особое внимание планировалось уделять созданию мощностей по выпуску собственных конкурентоспособных (главным образом, зарубежной разработки) автомобильных компонентов.

Постановлением Правительства РФ № 642 от 30 августа 2002 г. с 1 октября 2002 г. были повышены пошлины на иномарки старше семи лет: для физи-

1 Введены Постановлением Правительства РФ №642 от 30 августа 2002 г. сроком на 9 месяцев. Отметим, что по истечении этого срока действие постановления продлено не было.

2 Ставка импортной пошлины в 35% рассматривается в мировой практике как пороговая — ниже нее для инвестора становится выгоднее импортировать готовые автомобили, нежели организовывать производство внутри страны-реципиента.

ческих лиц они выросли более чем в 2 раза, а для юридических — в 3-4 раза (см. табл. 1).

Сразу после введения запретительных пошлин на иномарки старше семи лет начал усиленно обсуждаться вопрос о повышении импортных пошлин на автомобили, с момента выпуска которых прошло свыше трех, но не более семи лет (так как сохранение ста-туса-кво по этой категории автомобилей означало, фактически, перенос центра тяжести с «семилеток» на «шестилетки», что делало предыдущее решение правительства бессмысленным). После многочисленных согласований и возвратов на «доработку» предложение Минпромнауки и Комиссии по защитным мерам во внешней торговле о выравнивании таможенных платежей при ввозе иномарок физическими и юридическими лицами (практически без серьезных отклонений от первоначального варианта) было подписано премьер-министром России 24 июня 2003 г. (новые ставки пошлин см. в табл. 2).

Главным в законодательных инициативах по введению унифицированной ставки ввозной пошлины можно считать отмену льгот при растаможивании иномарок старше трех лет физическими лицами. Прежде они платили только так называемый совокупный таможенный платеж: 0,85 евро за см3 двигателя, объем которого меньше 2,5 л, или 1,45 евро за см3, если объем двигателя превышал 2,5 л. Это позволяло физлицам платить по некоторым категориям автомобилей на 50-80% меньше юридических. Причем, преимущественная доля подержанных автомобилей растаможивалась именно на физлица, то есть фактически по таможенной ставке, значительно меньшей, чем 25%. Впредь же гражданам полагалось при ввозе автомобиля платить на общих основаниях: 25% адвалорной пошлины, 5% акциза и 20% НДС. Таким образом, цена иномарок старше трех лет в России неминуемо возрастала.

В итоге получилось следующее: изменениям в таможено-тарифном регулировании автопрома предшествовали долгие споры и дискуссии, породившие волну слухов о неминуемом повышении импортных пошлин, что привело к значительному росту импорта подержанных иномарок в Россию в 2002 г. — 440 тыс. шт. (+12% к 2001 г.). Нерешительные действия государства отразились на внутреннем производстве автомобиле — на крупнейших российских предприятиях в конце 2002 г. временно остановились конвейеры. В 2003 г. легковая автомобильная промышленность несколько реабилитировалась и произвела уже на 3,1% больше легковых автомобилей, в 2004 г. уже сумела превысить уровень докризисного 1991 г., а в

ИННОВАЦИИ № 7 (105), 2007

ИННОВАЦИИ № 7 (105), 2007

Таблица 2

Ставки ввозных таможенных пошлин на легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 3 но менее 7 лет [10]

2006 г. благодаря наращиванию мощностей сборочных предприятий иностранных производителей объем выпуска вырос еще на 10% и приблизился к отметке 1,2 млн шт. (см. рис. 1). Активную экспансию импортных автомобилей подтверждают и цифры продаж — объем продаж отечественных автомобилей за последние годы вопреки ожиданиям снижался и, несмотря на незначительные положительные колебания в 2003-2004 гг., по итогам 2006 г. упал практически на 10% по сравнению с пиковым за последнюю пятилетку 2004 г. В то же время объем продаж иностранных автомобилей ежегодно растет стремительными темпами, опережая прогнозы рыночных аналитиков. По итогам 2006 г. впервые в российской истории объем продаж новых иностранных автомобилей превысил продажи отечественных машин. И более того преодолел знаковую отметку в 1 млн шт.

Вывод очевиден: меры таможенно-тарифного регулирования в 2003-2004 гг. радикально не изменили ситуацию в российской автомобильной промышленности. Да, они на 30% снизили объемы продаж подержанных иномарок. Но они же позволили производителям отечественных автомобилей поднять цены на свою продукцию, не вынудив их заметно улучшить ее качество. Поэтому соотношение «цена/ качество» оказалось не в пользу новых российских автомобилей — их доля на внутреннем рынке стремительно вытесняется иностранными моделями, которые на сегодня занимают уже 57% в сегменте новых легковых автомобилей, 15% — в секторе грузовиков и 13% рынка автобусов. И эта тенденция с каждым годом лишь усиливается. Новые отечественные автомобили стали все больше вытесняться с рынка иностранными моделями, поставляемыми по экспорту, и, особенно, собираемыми в России.

При этом наметившаяся тенденция сокращения доли российских автомобилей на рынке и стремительное нарастание продаж автомобилей зарубежного производства или разработки не просто усиливают угрозы развитию отечественного автомобилестроения, — они могут привести нашу автомобильную промышленность к полной неспособности самостоятельно разрабатывать и производить конкурентоспособную продукцию. А это с точки зрения национальной безопасности в чрезвычайных условиях будет означать уже не столько ослабление способности, сколько полную неспособность промышленности обеспечить внутренний рынок автомобильным транспортом.

Особое внимание в Концепции уделено повышению экологических качеств выпускаемых автомобилей.

Рис. 1. Динамика производства автомобилей в России в 1990-2006 гг., тыс. шт.

Согласно первоначальному плану данную работу предусматривалось провести в три этапа. «Во-первых, необходимо оптимизировать конструкцию и технологию изготовления автомобильной техники, упорядочить нормативные требования по экологии и организовать выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (Евро-2/Евро-3), — до

2004 г. Во-вторых, следует до 2008 г. обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам Евро-4. В-третьих, необходимо осуществить переход на электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом до 2010 г.»3. По заявлениям чиновников Минпромэнерго «Решение данного вопроса позволит снизить нагрузку на окружающую среду от воздействия парка выпускаемых в 2001-2005 гг. автомобилей на 63%, что эквивалентно снижению нанесения экологического ущерба в размере 103,7 млрд руб.».

Однако исходный план претерпел значительные изменения по срокам внедрения — экологические стандарты «Евро-2» были законодательно внедрены лишь в июле 2006 г., нормы «Евро-3» и «Евро-4» планируется ввести в действие в 2008 и 2010 гг., соответственно. При этом ужесточение экологических норм несомненно нанесет очередной удар по отечественным автомобилям. Так если автомобили зарубежного производства и разработки уже сейчас соответствуют нормам «Евро-3», то перевод российских автомобилей на эти нормы неминуемо вызовет их подорожание (что уже произошло после введения норм «Евро-2»). При этом перевод на нормы «Евро-4» невозможен без существенной модернизации системы подачи топлива в двигатель4 и потребует от произ-

3 Из интервью с тогдашним руководителем Департамента промышленной и инновационной политики в машиностроении Министерства промышленности, науки и технологий Н. Сорокиным.

4 Так для дизельных двигателей для удовлетворения экологическим нормам «Евро-4» необходимо обязательное наличие системы подачи топлива под высоким давлением СошшопКаН. Подобных разработок российского производства на сегодняшний момент не существует, что может крайне негативно отразиться на конкурентоспособности отечественных автомобилей, и прежде всего грузовых, для которых наличие дизельного двигателя является одним из приоритетных требований потребителя.

Таблица 3

Динамика и структура продаж на автомобильном рынке РФ в 2001-2006 гг., шт.

водителей очень значительных инвестиций в новые конструкторские разработки и модернизацию производства. И тогда отечественные автомобили будут еще более потеснены с рынка. Что означает не только дальнейшее сокращение их производства, но и ухудшение условий устойчивого развития автомобильной промышленности.

Очевидно, что обеспеченный «Концепцией-2002» потребительский ресурс, переориентированный с импортных подержанных автомобилей на продукцию отечественного автопрома, оказался исчерпан уже к 2005 г., и возникла потребность в следующих государственных шагах. При этом при нынешнем уровне качества российских автомобилей меры таможеннотарифного регулирования могли бы поддержать их производство, только став полностью запретительными. Но такой подход противоречит реализации интересов отечественных потребителей, которые хотят иметь возможность приобрести за приемлемую цену качественный автомобиль, необязательно отечественной разработки и/или производства; кроме того, это идет в разрез с одним из главных приоритетов «Концепции» — удовлетворением потребностей внутреннего рынка.

В связи с этим на заседании правительства 19 мая 2005 г. министр промышленности и энергетики РФ В. Христенко выступил с докладом «О реализации приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России», по результатам которого премьер-министр РФ Михаил Фрадков поручил Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфину доработать окончательный вариант плана развития отечественного автопрома. Самыми спорными оказались два пункта: запрет эксплуатации автомобилей с правым рулем и установление пошлин на ввоз иномарок старше пяти лет. А также предложение Минпромэнерго считать новы-

ми машинами те, которым не больше года. Однако ни одна из названных инициатив не была принята Правительством а в остальном, материалы доклада послужили базой для утвержденного 22 июля 2005 г. «Плана мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России» [24].

Согласно документу, в течение ближайших трех лет предполагается разработать и утвердить девять технических регламентов, касающихся безопасности автомобиля на всех этапах его существования. Это технические регламенты экологической безопасности, безопасности эксплуатации автомобиля, технического обслуживания и ремонта, безопасности вышедших из эксплуатации автомашин. Новые требования будут соответствовать мировым стандартам и нормам, что, по словам министра В. Христенко, облегчит выход автомобилей, сделанных в России, на мировые рынки сбыта.

Одним из основополагающих приоритетов Концепции на период 2005-2008 гг. стало привлечение иностранных производителей в Россию и создание сборочных производств в так называемом режиме «промышленной сборки». По сути государством приняты меры, которые противоречат первоначальной идее Концепции развития автомобильной промышленности России. Так, иномарки, производимые в России зарубежными фирмами или совместными предприятиями, перестают считаться конкурентами отечественных автомобилей и превращаются едва ли не в главный компонент модернизации и наращивания выпуска продукции отрасли. Планируется, что до 2010 г. число предприятий, организованных с участием зарубежных фирм, увеличится с 8 до 15 [3], а выпуск автомобилей на них достигнет 1 млн шт. При этом именно сборка иномарок в России будет обеспечивать рост производства отрасли в ближайшие годы. И это, по мнению Минпромэнерго и Минэкономразвития, благо, поскольку увеличение выпуска иномарок в России позволит, благодаря льготным ставкам на импорт автокомпонентов для промышленной сборки, превратить импорт в инвестиции.

Для облегчения притока иностранцев в Россию 29 марта 2005 г. Правительство принимает постановление № 166, в соответствии с которым с 15 апреля 2005 г. (на девятимесячный срок) введены пониженные таможенные ставки на автокомпоненты, ввозимые в РФ для промышленной сборки. В итоге по ряду товарных позиций импортные пошлины были снижены с действовавших 12-15% таможенной стоимости до 3-5%, а на двигатели и некоторые другие агрегаты пошлина была вообще отменена. 8 декабря

2005 г. правительство РФ приняло решение об освобождении от ввозных пошлин технологическое оборудование, аналогов которого в России в настоящее время не производится, — с 1 февраля 2006 г. сроком на девять месяцев от ввозных пошлин освобождены 635 товарных позиций из 1000.

Чтобы успокоить «патриотов» разработчики стратегии по сути и ввели в нее оригинальный термин «промышленная сборка», ведь упомянутое выше

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Легковые автомобили

Отечественные 856349 814315 811218 837184 777802 734965

Иностранные, из них 76263 106400 212890 400957 600862 995890

импортированные 67782 88897 153453 268616 451048 716543

собранные в РФ 8481 17503 59437 132341 149814 279347

Доля иномарок, % 8,2 11,6 20,8 32,4 43,6 57,5

Грузовые автомобили

Отечественные 178300 158100 174413 170286 170213 201424

Иностранные, из них 4610 4850 4658 8119 14574 34607

импортированные 4610 4750 4027 7139 12118 25738

собранные в РФ 0 100 631 980 2456 8869

Доля иномарок, % 2,5 3,0 2,6 4,6 7,9 14,7

Автобусы

Отечественные 52900 58640 64010 62780 63780 65460

Иностранные, из них 2064 2483 2204 3956 6533 9460

импортированные 2064 2453 2110 3704 6197 9207

собранные в РФ 0 30 94 252 336 253

Доля иномарок, % 3,8 4,1 3,3 5,9 9,3 12,6

ИННОВАЦИИ № 7 (105), 2007

ИННОВАЦИИ № 7 (105), 2007

освобождение от импортных пошлин на автокомпоненты может распространяться только на промышленную сборку. Этим самым правительство оттесняет ныне популярную отверточную сборку иномарок.

Кроме того, был разработан «порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств». Согласно документу, чтобы получить пошлинные льготы, компании должны отвечать определенным нормам локализации. Так, «промышленные сборщики» должны организовать сварку, окраску и сборку кузова не позднее чем через 18 месяцев для действующих предприятий (то есть для тех, кто сейчас занимается только отверточной сборкой), и не позднее чем через 30 месяцев для вновь создаваемых производств. Далее, через 24 месяца после этого предприятие должно сократить ввоз автокомпонентов не менее чем на 10% от их стоимости (без учета стоимости кузова), с последующим сокращением через 42 месяца еще на 10% и через 54 месяца еще не менее чем на 10%5.

По замыслу разработчиков стратегии, иностранные автомобильные компании покорно начнут искать сотрудничество с российскими изготовителями автокомпонентов. Так как технический уровень российских подрядчиков чаще всего не соответствует мировым требованиям, иностранцы будут либо обучать российских изготовителей, передавая им современные технологии и оборудования, либо привезут из-за границы своих поставщиков компонентов строить заводы компонентов. Как следствие в России появятся не только современные сборочные цеха, но также и современное производство автокомпонентов — так рассуждают чиновники Минп-ромэнерго.

Однако, шанс реализации такого сценария минимален. Локализацию предполагается повышать по 10% через 24 месяца после наладки сборки (что должно быть сделано через 30 месяцев) и далее еще через 18 и 12 месяцев соответственно. Произойдет всего 84 месяцев, или 7 лет для нового производства (либо 6 лет для уже существующего). Это означает, что если в этом году приступить к строительству завода, то к 30%-ному уровню локализации требуется выйти лишь к 2014 г. Принимая во внимание предстоящее в ближайшие годы вступление России в ВТО, по которому согласно текущим договоренностям она должна через 7 лет после вступления снизить импортные пошлины на автокомпоненты до уровня менее 10%, льготные ставки пошлины вообще потеряют всякий смысл. Более того, проценты локализации исчисляются из общей стоимости компонентов кроме кузова. При этом от иностранных компаний

5 Для сравнении согласно законодательству Индии при организации сборочного производства на территории страны обязан довести уровень использования местных автокомпонентов до 50% в течение 3 лет с первой отгрузки машинокомплектов и до 70% — течение 5 лет.

не требуется локализовать весь процесс изготовления кузова. Штамповку и механическую обработку деталей кузова они вправе осуществлять вне России.

И здесь снова возникает вопрос о текущем состоянии в области производства автокомпонентов. Ведь современные легковые автомобили состоят, помимо конструкционных компонентов еще из множества высококачественных, технологичных, высоконадежных компонентов. В их объем входят такие детали как микродвигатели, свечи, электроннорегулируемые насосы топливного инжектора, клапаны, гидравлика, регуляторы, радиаторы, всевозможные датчики и сложные силовые агрегаты.

Уже на рубеже 1990-х гг. Россия отставала в этих областях от передового мирового уровня, как минимум на 10 лет. Потому в текущем состоянии при условиях локализации, предусмотренных Концепцией, российская автокомпонентная промышленность могла бы поставлять для собираемых в России иномарок в основном металлические и пластмассовые отливки, стекла, резинотехнические изделия и некоторые другие. Все остальное, как правило, будет ввозиться из-за границы. Надеяться на то, что иностранные сборщики привезут с собой поставщиков компонентов с инвестициями в Россию не приходится. Во-первых, стратегия дает слабую мотивацию для этого. Однако более серьезная причина заключается в следующем. В планах правительства РФ предполагается увеличить выпуск легковых автомобилей в стране к 2010 г. до 2 млн шт. Но для таких объемов нужно, как свидетельствует тот же зарубежный опыт, не более одного поставщика, снабжающего все сборочные фирмы в каждой номенклатурной группе компонентов. Максимум — двух, поскольку масштаб производства, обеспечивающий его рентабельность, составляет по каждой номенклатуре составляет 1 млн шт. в год. Тогда как планами предусматривается делить этот рынок на 6-7 поставшиков, продукция которых, очевидно, не станет дешевой. В таких условиях автосборочным фирмам выгоднее импортировать автокомпоненты от своих привычных поставщиков. Тем более что российские изготовители автокомпонентов вряд ли смогут в ближайшее время самостоятельно осуществить массированные инвестиции для модернизации своих производств и приведения их к мировым стандартам качества.

Следует отметить, что данные недоработки в Концепции после нескольких встреч с руководителями российских автозаводов были восприняты Правительством и 16 сентября 2006 г. было подписано постановление № 566, расширяющее применение понятие «промышленной сборки» и на производителей автокомпонентов. В перечень деталей, которые можно ввозить по сниженным до 1-3% пошлинам, попало электрооборудование, компоненты двигателей и коробок передач, тормозные и рулевые механизмы и т. д. Единственным серьезным условием является полная локализация производства деталей в течение 5 лет (для двигателей — 7 лет). При этом производители компонентов имеют право не только поставлять агрегаты на сборочные конвейеры иностранных за-

водов, а также пускать их в розничную продажу и сотрудничать с отечественными автопроизводителя-ми6.

С момента вступления в силу Постановления № 566 от 22 ноября 2006 г. наметилось сразу несколько крупных контрактов. В частности, о создании производства комплектующих объявила компания Тоуо1а. В непосредственной близости от основного завода будет построен участок по производству автомобильных кресел дочернего предприятия Тоуо1а Boshoku. Это подразделение японского концерна работает по всему миру и снабжает все автомобили Тоуо1а сиденьями. Также подобные заявления поступили и от представителей Volkswagen, ведущих в настоящий момент строительство завода в Калужской области.

Разработчики Концепции необоснованно надеются на передачу технологии от пришедших в Россию иностранных компаний. Передача технологии служит практически единственным оправданием принятой правительством стратегии, поскольку без нее она выглядела бы абсолютно «антинародной». Разговор о передаче технологии создает видимость того, что Россия приобретает современные технологии, которые она могла бы использовать для самостоятельного развития автомобильной промышленности. По замыслу авторов Концепции, снижение импортных пошлин на автомобильные компоненты послужит стимулом для зарубежных инвесторов начать развивать российскую автомобилестроительную отрасль, передавать ей свои технологии, создавать базу технических разработок и, самое главное, смежные отрасли, идти на все более тесное сотрудничество с российскими изготовителями автокомпонентов. Иностранцы будут либо обучать российских изготовителей, передавая им современные технологии и оборудование, либо привезут поставщиков компонентов для того, чтобы они стали строить в России свои заводы. Однако предпосылок такому сценарию развития событий в настоящий момент нет, а зарубежные фирмы далеко не альтруисты.

Говоря о технологиях в автомобильной промышленности подразумевается прежде всего проектирование новых моделей автомобилей и автомобильных шасси, а также развитие новых разработок в области усовершенствования компонентов. Однако как мы уже видели выше, иностранные компании планируют собирать автомобили, разработанные вне России и на 70% состоящие из зарубежных (импортированных) компонентов и деталей.

Если учесть высокий интеллектуальный потенциал России, можно предположить, что отдельные ученые и инженеры будут приглашены в исследовательские центры иностранных компаний, а отдельные группы инженеров и лаборатории будут получать заказы на разработку кое-каких фрагментов технологий, но это никоим образом не изменяет текущую ситуацию в отрасли и особенно в области НИОКР.

6 Для сравнения: сборочные производства, работающие в соответствии с условиями постановления № 166, не имеют права продавать комплектующие по отдельности, а обязаны собирать из них машины.

Особое внимание следует обратить и на то, что согласно первоначальным планам, записанные в «Концепции» стратегические приоритеты не подвергнутся ревизии в течение всего периода ее действия. Однако, учитывая принятие двух, по существу, взаимоисключающих комплексов мер таможенно-тарифного регулирования добиться ослабления (и тем более ликвидации) стоящих перед отечественным автопромом угроз его полной ликцидации будет весьма затруднительно. Особенно учитывая однозначную направленность принятых Правительством мер на расширение производства иностранных автомобилей в России, при полном отсутствии стимулирующих мер в области развития научно-технических и производственных компетенции отечественных производителей.

Данный вывод можно сделать не только на основе проведенного выше анализа, но и на основе мнения независимых экспертов. Так, японский экономист К. Амамура, многие годы проработавший сначала в СССР, а потом в постсоветской России, убежден, что меры, изложенные в Концепции развития автомобильной промышленности России, не гарантируют процветания отрасли, а, наоборот, приведут к ее гибели. По его словам «...выбранная стратегия является стратегией деградации. К 2010 г., когда «задачи», предусмотренные документом будут выполнены, в России не останется собственной автопромышленности. Более того, почти наверняка не останется вообще никакой автомобильной промышленности, достойной названия «промышленности», хотя, автомобили как товары будут «выпускаться» [1]. И если в настоящее время в отрасли существуют более 250 крупных и средних предприятий, на долю которых приходится около 25% всего машиностроительного комплекса страны, то после 2009 г., согласно новому, скорректированному, варианту «Концепции», ничего из этого, за исключением сборки, не останется».

И с ним трудно не согласиться, если учесть неизбежно усиливающуюся экспансию в нашу страну зарубежных сборочных производств. Многие считают, что к 2010 г. на российском рынке останется фактически лишь одна российская национальная автомобильная компания — «АвтоВАЗ», которая, якобы, будет выпускать более 1 млн автомобилей. Однако руководство завода уже неоднократно заявляло, что после 2009 г. «АвтоВАЗ» не сможет продолжать выпуск старых моделей (прежде всего заднеприводных и семейство «восьмерок») и активно ведет переговоры с зарубежными партнерам о возможном выпуске, а также совместной разработке новой модели легковых автомобилей. Однако на данный момент все перспективные проекты окончательно не утверждены и вероятнее всего завод перейдет на выпуск моделей одного их ведущих мировых автоконцернов, т. е. превратится в еще одного сборщика зарубежных автомобилей.

Таким образом, настоящую политику в отношении автопрома России мы считаем вредной. До сих пор нет четкой отраслевой политики, а проблемами отрасли занимаются сразу несколько министерств. Не осуществляются государственные вливания ни в

ИННОВАЦИИ № 7 (105), 2007

ИННОВАЦИИ № 7 (105), 2007

саму отрасль, ни в НИОКР, ни в систему образования, готовящую кадры для автопрома. Анализируя мировой опыт развития автоиндустрии, становится очевидным, что восстановление и развитие отрасли невозможно без активной государственной поддержки, предусматривающей временные жесткие рестриктивные меры в сочетании с реализацией мероприятий по созданию правовых и административных основ деятельности иностранных инвесторов и специфических стимулов для ПИИ, направленных на повышение инвестиционной привлекательности автопрома. В России же «рестриктивные» меры привели к многократному росту импорта автомобилей, давлению на рынок, на отечественных и иностранных производителей в стране.

Вопрос привлечения инвестиций является приоритетным в развитии мировой автомобильной промышленности. От этого напрямую зависят скорость обновления капитала, размер вложений в НИОКР, и, как следствие, потребительские качества выпускаемых автомобилей. Международные сопоставления свидетельствуют о том, что годовой уровень инвестиций в автомобильную промышленность США, Германии или Японии, уже длительное время сохраняющие относительно стабильный уровень производства, составляют порядка миллиарда долларов на 1 млн шт. автомобилей уже существующих производственных мощностей. Это означает, что практически все эти инвестиции идут на повышение качества и обновление ассортиментного ряда выпускаемых автомобилей. Очевидно, что такой уровень удельных инвестиций в повышение качества и обновление продукции пока недостижим для российской автомобильной промышленности. Достаточно сказать, что за последние 7 лет суммарные инвестиции в российскую автомобильную промышленность составили немногим более $3 млрд, при этом в создание новых мощностей ушло не менее $1,5 млрд (мощности по производству российских иномарок, а также подготовка запуска модели «Калина» на «АвтоВАЗе»). Таким образом, на обновление существующих основных фондов расходовалось немногим более $200 млн в год [4].

Если даже пересчитать эти инвестиции на стоимостной объем продукции, то мы получим, что в автомобильной промышленности развитых странах на обновление, модернизацию и повышение технического уровня производства ежегодно расходуется инвестиций в объеме, составляющем не менее 4-5% от стоимости годового выпуска. В России эта величина в настоящее время не превышает 2%. Таким образом, из самых общих макроэкономических и отраслевых соображений следует, что без привлечения дополнительных инвестиций проблемы российской автомобильной промышленности не могут быть решены. Это означает в свою очередь, что стратегия развития российского автопрома, это, в первую очередь, стратегия привлечения инвестиций.

Российские автозаводы заинтересованы в получении инвестиций для модернизации производства и освоения новых передовых технологий мирового уровня, им не обойтись без серьезных инвестиций,

потребности в которых, по разным оценкам, составляют от $15 до 30 млрд на ближайшие 10 лет, или не менее $1,5 млрд в год7.

Собственные средства предприятий, которые сейчас составляют порядка 85-90% инвестиций в отрасли, явно недостаточны для поиска, разработки и реализации как «прорывных» решений, так и для проведения системной работы по расширенному воспроизводству качественной автомобильной техники. Основные источники формирования собственных средств автозаводов — прибыль и амортизационный фонд. Однако анализ финансового состояния российских автозаводов показывает, что практически у всех оно может быть признано в качестве неудовлетворительного с точки зрения ресурсов для развития. Фактически производственная деятельность осуществляется за счет кредиторов, с которыми расплачиваются не сразу (кредиторская задолженность), и заимодателей (кредиты и займы). В условиях опережающего роста материальных затрат, связанного с удорожанием ключевых ресурсов (электроэнергия, черные и цветные металлы, химическая продукция) прогнозируемая норма прибыли автозаводов упала с 10-11% валового выпуска в 2000-2001 гг. до 5-7% в 20032004 гг. и 3-4% к 2006-2007 гг. Между тем, в соответствии с концепцией развития автопрома инвестиционные потребности отрасли должны финансироваться за счет собственных ресурсов предприятий на 42%.

Несмотря на явный моральный износ значительной части мощностей, капиталоемкость производства в отрасли падает, что говорит о значительных масштабах недоинвестирования. После поглощения ряда предприятий автопрома металлургами и формирования крупных вертикально интегрированных структур, где автозаводы занимают подчиненное место, наметился рост абсолютного размера кредитования; тем не менее, доля отрасли в суммарном объеме кредитов, полученных всеми отраслями, сократилась с примерно 15% в 1998 г. до менее чем 10% в 2006 г.8

Во всем мире основную роль в создании собственных средств автопредприятий играют амортизационные отчисления. В России же из-за неверной оценочной политики доля таких отчислений в себестоимости машиностроения, в 1990 г. составлявшая 10,8% снизилась к концу столетия до 1%. Более того, даже эти небольшие суммы при высоких темпах инфляции обесценивались, так как амортизационные отчисления не индексировались. С другой стороны, перед предприятиями в переходный период основной задачей стали не капитальные вложения, а выживание, поэтому фонд амортизации из фонда воспроизводства капитала превратился в фонд текущего дохода.

Проблема дефицита инвестиций в российском автопроме усугубляется низкой кредитной привлекательностью отрасли. Между тем, в соответствии с федеральной концепцией развития автопрома, 46%

7 Так согласно Концепции развития автопрома необходимый объем инвестиций на развитие отрасли составляет по оптимистическим прогнозам порядка $18 млрд (475 млрд руб.).

8 По данным центра стратегических разработок Института экономики переходного периода.

инвестиций должны финансироваться за счет кредитов, в том числе иностранных. Однако действующие процентные ставки банков в большинстве своем не приемлемы для предприятий, поскольку остаются несоизмеримыми с рентабельностью производства. Поэтому автозаводы и смежники вынуждены прибегать к «точечной» модернизации действующих мощностей («расшивка» так называемых «узких» мест»), но их усилия, как показывают результаты последних лет, не могут обеспечить необходимых темпов производства новых моделей, роста конкурентоспособности отечественных автомобилей даже на внутреннем рынке. Отсюда вывод: необходимо государственное участие.

Однако рассчитывать на прямое бюджетное финансирование отрасли не приходится — согласно Концепции, всему автопрому на период до 2010 г. из федерального бюджета будет выделено лишь $1 млрд (в чем тоже есть сомнения, имея ввиду постоянные срывы планируемых вложений в те или иные проекты). Итак, государство не в состоянии поддержать автопром финансовыми вложениями, но может и обязано привлечь и защитить инвестиции.

Исследования инвестиционной привлекательности автозаводов показывают, что для иностранных инвесторов относительно привлекательными остаются лишь автосборочные заводы (да и то те, которые приносят прибыль). Что касается производителей комплектующих, то большая часть из них являются инвестиционно непривлекательными. То же самое можно сказать и об имидже российских предприятий (узнаваемость марки, доверие к ней, пр.), который в сравнении с имиджем автопредприятий многих развивающихся стран явно негативный.

Зачастую российские автозаводы просто не готовы к сотрудничеству, не имеют четкого представления о том, что предложить иностранному инвестору, и что взять взамен.

В то же время, несмотря на сокращение доли рынка вследствие засилья импорта, прямые иностранные инвестиции (ПИИ) в автоиндустрию идут благодаря наличию хороших сбытовых перспектив. По показателям доли в валовой добавленной стоимости, доли занятости в отрасли, доли на отечественном рынке (зависимость от импорта и привлекательность для ПИИ), а также потенциалу роста в России и в мировом масштабе через экспорт (в том числе ПИИ), автопром России относится к группе «звезд», т. е. к перспективным отраслям в условиях роста и прибыли. Именно автопром должен стать одним из первоочередных адресатов ПИИ, которые необходимы для модернизации отечественного производства и генерирования прибыли.

Кроме того, в условиях кризиса и дефицита внутренних инвестиционных ресурсов, привлечение иностранного капитала и технологий через сотрудничество с зарубежными автопроизводителями является одним из наиболее приемлемых способов вывести продукцию отечественных автомобильных предприятий на качественно новый уровень развития, решить ряд проблем с финансированием технических и коммерческих проектов.

Таким образом, автопром России нуждается в прямых иностранных инвестициях не только и не столько как в источнике денежных средств, сколько как в факторе трансформации методов производства и управления, привлечения передовых технологий производства автомобилей и сокращения технологического отставания российской автомобильной промышленности при минимальных инвестиционных затратах.

Литература

1. К. Амамура. Перспективы российского автомобилестроения при современной политике Минпромэнерго. Японский взгляд //«Автосфера», 27.09.05. http://www.autosphere.ru

2. В. И. Пашков. Автомобильная промышленность России в первом полугодии 2006 г.//«Автомобильная промышленность», №9, 2006.

3. А. Реус. Доклад на пленарном заседании первого Международного автомобильного форума «Автомобилестроение России: стратегии успеха», 01.09.06. www.minprom.gov.ru

4. Стратегия развития автомобильной промышленности России. Исследование института народнохозяйственного прогнозирования РАН. М., 2005.

5. Концепция развития автомобильной промышленности РФ. Одобрена распоряжением Правительства РФ № 978-р от 16 июля 2002 г.

6. Постановление Правительства РФ № 286 от 15 марта 1999 г. «Об основных направлениях развития автомобильной промышленности России на период до 2005 г.».

7. Постановление Правительства РФ № 413 от 23 апреля 1998 г. «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности».

8. Постановление Правительства РФ № 642 от 30 августа 2002 г. «О внесении изменений в постановление Правительства РФ № 830 от 30 ноября 2001 г.» (о ставках пошлин на автомобили, с момента выхода которых прошло более 7 лет).

9. Постановление Правительства РФ № 643 от 30 августа 2002 «О внесении изменений в постановление Правительства РФ от 10 июля 1999 г. № 783» (о выравнивании условий растаможки автомобилей для юридических и физических лиц).

10. Постановление Правительства РФ № 357 от 21 июня 2003 г. (о ставках пошлин на автомобили, с момента выхода которых прошло более 3, но не более 7 лет).

11. Указ Президента РФ № 135 от 5 февраля 1998 г. «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности».

12. Постановление Правительства РФ № 166 от 29 марта 2005 г. «О внесении изменений в таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» (введение в действие промсборки автомобилей).

13. Постановление Правительства РФ № 566 от 16 сентября 2006 г. «О внесении изменений в таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» (расширение промсборки на производителей компонентов).

14. План мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России. Утвержден распоряжением Правительства РФ 22 июля 2005 г.

15. http://www.icss.ac.ru

16. http://www.aebrus.ru

17. http://www.dcenter.ru

18. http://www.gks.ru

19. http://www.asm-holding.ru

20. http://www.abmfo.ru

21. http://www.autostat.ru

22. http://www.abiz.ru

23. http://www.ladaonline.ru

24. Вестник Госстандарта России», № 9, 2005.

ИННОВАЦИИ № 7 (105), 2007