УСТРОЙСТВО ИЗМЕНЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ С ФУНКЦИЕЙ СТАБИЛИЗАЦИИ

Настоящая полезная модель относится к транспортному машиностроению и может использоваться в конструкции подвески колес транспортного средства.
Известно устройство изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации в торсионной подвеске колеса, содержащая торсионный вал, который расположен вдоль продольной оси корпуса автомобиля и одним концом соединен с ним, а другим концом соединен через рычаг с колесом автомобиля, причем, по меньшей мере, часть торсионного вала расположена под полом корпуса автомобиля (патент РФ на полезную модель №73276, опубликовано: 20.05.2008, МПК: B60G 11/00).
Наиболее близкой к заявляемой полезной модели является устройство изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации из подвески колес транспортного средства, включающая торсионный элемент, расположенный внутри трубы, который механически связан с корпусом транспортного средства и с поворотным рычагом колеса, причем, торсионный элемент одним концом связан с поворотным рычагом колеса, а другим концом связан с корпусом транспортного средства через гидропневматическое устройство оперативного регулирования жесткости и клиренса, торсионный элемент размещен в отверстии поворотного рычага колеса и в опорной трубе и выполнен с возможностью поворота относительно опорной трубы рычага поворота колеса в подшипниках качения или скольжения (патент РФ на изобретение №2558496, опубликовано: 10.08.2015, МПК: B60G 3/02; B60G 11/18; B60G 17/00).
Недостатком известных решений является то, что предложенные конструкции сложны и дороги в изготовлении и выполняют лишь одну функцию.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является создание устройства изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации, отличающееся многофункциональностью, изготовление которого возможно с низкими затратами и которое отличается высокой ремонтопригодностью.
Технический результат заключается в увеличении эффективности адаптации подвески автомобиля к различным дорожным условиям и различным режимам движения автомобиля.
Технический результат достигается тем, что устройство изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации, содержащее деформируемые элементы, соединительные элементы, содержит не менее четырех деформируемых элементов, которые соединены между собой по диагонали при помощи соединительных элементов и соединены с подвижной частью подвески, кроме того, все деформируемые элементы соединены с элементом с изменяемой длиной.
Конструкция заявляемого технического решения показана на схеме, где изображено устройство изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации.
Заявляемое техническое решение может быть реализовано в конструкции устройства изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации, включающего тяги 1, торсионы 2, тягу с изменяемой длиной 3, рычаги 4 и 5. В данном примере показан один вариант конструкции устройства изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации, где деформируемые элементы выполнены в виде торсионов 2 и тяг 1, а соединительные элементы выполнены в виде рычагов 4 и 5, кроме того, элемент с изменяемой длиной выполнен в виде тяги с изменяемой длиной 3.
Устройство изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации устроено и функционирует следующим образом.
Устройство изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации содержит торсионы 2, тяги 1, тягу с изменяемой длиной 3, рычаги 4 и 5 (изменение длины тяги с изменяемой длиной 3 может быть за счет электрического, гидравлического, пневматического или ручного привода). Устройство изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации содержит не менее четырех торсионов 2, что позволяет осуществить связь со всеми четырьмя колесами (или более, но обязательно кратно двум) стандартного легкового автомобиля. Торсионы 2 соединены между собой по диагонали при помощи тяг 1, что позволяет регулировать положение каждого колеса автомобиля в зависимости от расположения других колес. Кроме того, торсионы 2 соединены с подвижной частью подвески, например, при помощи рычагов. Все торсионы 2 имеют связь с тягой с изменяемой длинной 3 через тяги 1, что позволяет изменять величину дорожного просвета. Торсионы 2 могут быть закреплены на тягах при помощи рычагов 4, а на подвижной части подвески при помощи рычагов 5, при этом крепление торсионов 2 при помощи рычагов 4 и 5 может быть заменено любым известным из уровня техники решением. При этом, предложенный вариант конструкции лишь один из многих, торсионы и рычаги могут быть заменены на гидравлические, пневматические и иные виды передачи усилия, известные из уровня техники элементы, а также иметь электронное управление. Также данное устройство может быть, как дополнением к уже существующей подвеске автомобиля имеющей в своей конструкции упругие элементы, так и являться непосредственным основным упругим элементом подвески.
Функционирует устройство изменения параметров подвески автомобиля с функцией стабилизации следующим образом. При удлинении длины тяги с изменяемой длиной 3 происходит воздействие на все торсионы 2 и, как следствие, на подвижную часть подвески всех четырех колес одновременно, что приводит к увеличению дорожного просвета и, соответственно, при уменьшении длины тяги с изменяемой длиной 3 происходит уменьшение дорожного просвета. Соответственно, изменение длины тяги с изменяемой длиной 3 позволяет снизить или повысить жесткость подвески. При максимальном уменьшении дорожного просвета крепления торсионов 2 дойдут до силовых элементов кузова или ограничителей, которые могут быть установлены в случае необходимости и ход подвески уменьшится до значений в пределах деформации торсионов или иных упругих элементов. В случае, когда крепления торсионов 2 не касаются элементов кузова или ограничителей, при воздействии на два колеса по одной стороне, например, поворот на скорости, усилие посредством соединения с подвижной частью подвески через тяги 1 будут направлены друг против друга, что не даст автомобилю сильно крениться, аналогичная ситуация складывается при резком старте или торможении. При работе на неровностях, когда крепления торсионов 2 не касаются элементов кузова или ограничителей, при случае когда, например, переднее колесо наехало на возвышение, колесо пойдет вверх и, как описано выше, усилие передастся через тягу 1 (диагональной связи) на заднее колесо, расположенное по диагонали, которое так же пойдет вверх, усилие передастся и на вторую пару колес через тягу с изменяемой длиной 3, при этом вторая пара колес переместится вниз, чем обеспечивается постоянный контакт всех колес с поверхностью.
Таким образом, применение полезной модели позволяет повысить эффективность адаптации элементов подвески к дорожным условиям за счет предлагаемой конструкции.