КОНСТРУКЦИЯ ЗАДНЕГО УЧАСТКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
DESIGN OF THE REAR AREA OF THE VEHICLE

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к конструкции заднего участка транспортного средства.
Уровень техники
[0002] На сегодняшний день, требуется повышение эффективности использования топлива автомобилей с точки зрения глобальной защиты окружающей среды. С другой стороны, требуется поддержание и повышение безопасности при столкновениях транспортных средств. Чтобы удовлетворять этим требованиям, разрабатываются высокопрочные и легкие конструкции кузова автомобиля. Например, использование тонкостенного высокопрочного стального листа предлагается главным образом для каркасного элемента, такого как балка-лонжерон или стойка.
[0003] Пара задних балок-лонжеронов, которые представляют собой каркасный элемент и предоставляются слева и справа в заднем участке транспортного средства, поглощают энергию столкновения посредством возникновения изгибной деформации вследствие ударной нагрузки с задней стороны транспортного средства. Разрабатывается технология для того, чтобы улучшать способность к поглощению энергии удара посредством таких задних балок.
[0004] Например, нижеприведенный патентный документ 1 раскрывает технологию относительно задней балки, в которой секция борта предоставляется в секции нижней стенки, и секция с изгибом, которая сгибается вовнутрь, предоставляется в секции вертикальной стенки. Посредством этой технологии, может увеличиваться нагрузка изгибной деформации, сформированная посредством ударной нагрузки. Таким образом, улучшается способность к поглощению энергии столкновения посредством задней балки. Дополнительно, нижеприведенный патентный документ 2 раскрывает конструкцию задней части днища, которая включает в себя заднюю панель днища, сформированную из мягкого стального листа, и задние балки, сформированные из высокорастяжимого стального материала, имеющего более высокую прочность, чем задняя панель днища. Посредством этой технологии, может увеличиваться величина поглощенной энергии столкновения, в то время как величина деформации кузова автомобиля относительно ударной нагрузки поддерживается небольшой.
Список библиографических ссылок
Патентные документы
[0005] Патентный документ 1. JP 2015-89759A
Патентный документ 2. JP 2004-291714A
Сущность изобретения
Техническая задача
[0006] Чтобы соответствовать стандарту эффективности использования топлива автомобилей, который может становиться более строгим в будущем, требуется, чтобы вес конструкции кузова автомобиля дополнительно уменьшался. Тем не менее, когда предпринимается попытка дополнительно уменьшать толщину стенок каркасного элемента, такого как задняя балка, задняя балка подвергается не требуемой изгибной деформации, а смятию в поперечном сечении, когда действует ударная нагрузка в осевом направлении элемента. Следовательно, затруднительно получать величину пластической деформации, ассоциированную с требуемой изгибной деформацией (т.е. величину поглощенной энергии столкновения), и существует множество случаев, при которых способность к поглощению энергии столкновения ниже способности, предусмотренной во время конструирования. Следовательно, в конструкции, в которой задние балки принудительно поглощают энергию столкновения преимущественным способом, аналогично технологиям, раскрытым выше в патентных документах 1 и 2, затруднительно достигать как дополнительного снижения веса, так и требуемой способности к поглощению энергии столкновения для конструкции кузова автомобиля.
[0007] Авторы изобретения считают, что для того, чтобы дополнительно способствовать снижению веса конструкции кузова автомобиля при поддержании безопасности при столкновениях при ударах с задней стороны транспортного средства, целесообразно заставлять не только задние балки, но также и заднюю панель днища, которая к настоящему времени не выполняет функцию поглощения энергии столкновения, поглощать энергию столкновения. Однако, такая конструктивная идея, что задняя панель днища поглощает энергию столкновения преимущественным способом, вообще не исследована к настоящему моменту.
[0008] Таким образом, настоящее изобретение осуществлено с учетом вышеупомянутой проблемы, и цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять новую и улучшенную конструкцию заднего участка транспортного средства, допускающую достижение снижения веса конструкции кузова автомобиля при поддержании безопасности при столкновениях при ударах с задней стороны транспортного средства.
Решение задачи
[0009] Согласно настоящему изобретению, чтобы достигать вышеуказанной цели, предусмотрена конструкция заднего участка транспортного средства, включающая в себя: пару задних балок, предоставленных в направлении длины транспортного средства; и заднюю панель днища, которая имеет, с задней стороны транспортного средства к передней стороне транспортного средства, вогнутую секцию, сформированную из металлического листа, имеющего прочность на растяжение, большую или равную прочности на растяжение пары задних балок, и которая соединяется с парой задних балок.
[0010] Задняя панель днища может иметь пару плоскоповерхностных секций с обоих концов в направлении ширины транспортного средства и может соединяться с парой задних балок через пару плоскоповерхностных секций. Вогнутая секция может предоставляться между парой плоскоповерхностных секций.
[0011] Каждая из пары плоскоповерхностных секций может иметь отформованную под балку секцию, протягивающуюся в направлении длины транспортного средства. По меньшей мере, части отформованных под балку секций пары плоскоповерхностных секций могут соединяться с парой задних балок.
[0012] Боковая стенка, по меньшей мере, части каждой из отформованных под балку секций и боковая стенка каждой из пары задних балок могут соединяться между собой через соединительную секцию.
[0013] Боковая стенка, по меньшей мере, части каждой из отформованных под балку секций может содержать первую посадочную канавку, протягивающуюся в направлении высоты транспортного средства. Боковая стенка каждой из пары задних балок может содержать вторую посадочную канавку, соответствующую первой посадочной канавке. Первая посадочная канавка может садиться во вторую посадочную канавку.
[0014] Контактный элемент в контакте с обеими расположенными напротив друг друга боковыми стенками отформованной под балку секции может предоставляться внутри отформованной под балку секции.
[0015] Вогнутая секция может представлять собой секцию хранения запасного колеса.
[0016] Область высокой жесткости, имеющая жесткость выше жесткости пары плоскоповерхностных секций, может предоставляться в секции нижней поверхности секции хранения запасного колеса, по меньшей мере, от одного конца до другого конца в направлении ширины транспортного средства секции нижней поверхности.
[0017] Область высокой прочности, имеющая прочность на растяжение выше прочности на растяжение пары плоскоповерхностных секций, может предоставляться в секции нижней поверхности секции хранения запасного колеса, по меньшей мере, от одного конца до другого конца в направлении ширины транспортного средства секции нижней поверхности.
[0018] Вогнутая секция может иметь множество желобчатых форм, протягивающихся в направлении длины транспортного средства и расположенных рядом в направлении ширины транспортного средства.
[0019] Вогнутая секция может предоставляться в каждом из обоих концов в направлении ширины транспортного средства задней панели днища. По меньшей мере, часть каждой из вогнутых секций может соединяться с каждой из пары задних балок, предоставленных в направлении длины транспортного средства.
[0020] Боковая стенка, по меньшей мере, части каждой из вогнутых секций и боковая стенка каждой из пары задних балок могут соединяться между собой через соединительную секцию.
[0021] Боковая стенка, по меньшей мере, части каждой из вогнутых секций может содержать первую посадочную канавку, протягивающуюся в направлении высоты транспортного средства. Боковая стенка каждой из пары задних балок может содержать вторую посадочную канавку, соответствующую первой посадочной канавке. Первая посадочная канавка может садиться во вторую посадочную канавку.
[0022] Контактный элемент в контакте с обеими расположенными напротив друг друга боковыми стенками вогнутой секции может предоставляться в вогнутой секции.
[0023] В промежуточной секции, расположенной между вогнутыми секциями в направлении ширины транспортного средства в задней панели днища, область высокой жесткости, имеющая жесткость выше жесткости участка на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции в задней панели днища, может предоставляться от одного конца до другого конца в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции.
[0024] В промежуточной секции, расположенной между вогнутыми секциями в направлении ширины транспортного средства в задней панели днища, область высокой прочности, имеющая прочность на растяжение выше прочности на растяжение участка на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции в задней панели днища, может предоставляться от одного конца до другого конца в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции.
[0025] Толщина листа для металлического листа в области высокой жесткости может превышать толщину листа для металлического листа в участке, отличном от области высокой жесткости в задней панели днища.
[0026] Листовой элемент, изготовленный из полимера, может соединяться с металлическим листом в области высокой жесткости.
[0027] Структурный корпус на основе полимера, включающий в себя множество цилиндрических корпусов идентичной высоты, верхнюю поверхность, закрывающую один концевой участок каждого из цилиндрических корпусов, и базовую секцию, соединяющую другие концевые участки смежных цилиндрических корпусов, может соединяться с металлическим листом в области высокой жесткости через верхние поверхности. Листовой элемент, изготовленный из полимера или бумаги, может соединяться с базовыми секциями структурного корпуса на основе полимера.
[0028] Металлический лист в области высокой жесткости может иметь вогнуто-выпуклую форму.
[0029] Соединительная секция может представлять собой, по меньшей мере, одно из сварного шва, крепежной секции, адгезионной секции и прилипающей соединительной секции.
[0030] Сварной шов может формироваться по линии, продолжающейся зигзагом в направлении длины транспортного средства.
[0031] Сварной шов может формироваться посредством лазерной сварки и/или дуговой сварки.
[0032] Сварной шов может формироваться посредством точечной сварки или дуговой точечной сварки.
[0033] Контактный элемент может формироваться из полимера или металла.
[0034] Вогнутая секция может предоставляться от заднего конца в направлении длины транспортного средства задней панели днища.
[0035] Прочность на растяжение вогнутой секции может быть больше или равна 980 МПа.
[0036] В направлении длины транспортного средства, задний конец вогнутой секции может быть расположен больше на задней стороне, чем задние концы пары задних балок.
[0037] Задняя панель днища может представлять собой формованный путем прессования продукт, полученный посредством формования путем прессования одного листа, который должен обрабатываться.
[0038] Один лист, который должен обрабатываться, может состоять из первой металлической листовой секции, соответствующей части, включающей в себя, по меньшей мере, вогнутую секцию, и второй металлической листовой секции, соответствующей части, включенной в заднюю панель днища, отличной от части, включающей в себя, по меньшей мере, вогнутую секцию. Прочность на растяжение в расчете на единичную ширину первой металлической листовой секции может быть выше прочности на растяжение в расчете на единичную ширину второй металлической листовой секции. Лист, который должен обрабатываться, может представлять собой, например, заготовку с заданными свойствами. Более конкретно, лист, который должен обрабатываться, может представлять собой сварочную заготовку с заданными свойствами (TWB), имеющую сварную линию. Лист, который должен обрабатываться, также может представлять собой прокатанную заготовку с заданными свойствами (TRB), в которой первая металлическая листовая секция толще второй металлической листовой секции. Прочность на растяжение в данном документе означает произведение толщины листа и прочности на растяжение материала.
[0039] В вышеуказанной конфигурации, когда ударная нагрузка действует с задней стороны транспортного средства, не задние балки, а задняя панель днища, имеющая вогнутую форму поперечного сечения (вогнутая секция) в направлении ударной нагрузки, поглощает энергию столкновения. Прочность вогнутой секции задней панели днища равна или больше прочности задней балки, и площадь поперечного сечения концевого участка вогнутой секции, в котором действует ударная нагрузка, превышает площадь поперечного сечения задних балок; в силу этого вогнутая секция с большой вероятностью должна подвергаться не изгибной деформации, а складчатой деформации. Таким образом, задняя панель днища может поглощать энергию столкновения, возникающую от ударной нагрузки с задней стороны транспортного средства, преимущественным способом. Следовательно, нагрузка по поглощению энергии столкновения за счет задних балок уменьшается, и, соответственно, становится возможным уменьшать толщину стенок и длину задней балки. Таким образом, достигается снижение веса заднего участка кузова автомобиля, и, соответственно, достигается снижение веса всего кузова автомобиля.
Преимущества изобретения
[0040] Как описано выше, согласно настоящему изобретению, может достигаться снижение веса конструкции кузова автомобиля при том, что поддерживается безопасность при столкновениях при ударах с задней стороны транспортного средства.
Краткое описание чертежей
[0041] Фиг. 1 является видом в перспективе снизу, показывающим конструкцию заднего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 2 является видом в поперечном сечении конструкции заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза II-II по фиг. 1.
Фиг. 3 является схемой общего представления (схематичными видами в поперечном сечении), показывающей конфигурацию листа, который должен обрабатываться, и конфигурацию задней панели днища, полученной посредством формования путем прессования листа, который должен обрабатываться.
Фиг. 4 является видом в перспективе снизу, показывающим конструкцию заднего участка транспортного средства, в которой задние балки согласно варианту осуществления укорачиваются.
Фиг. 5 является видом в поперечном сечении, связанным с примером модификации конструкции заднего участка транспортного средства согласно варианту осуществления.
Фиг. 6 является видом в перспективе снизу, показывающим конструкцию заднего участка транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 7 является видом в поперечном сечении конструкции заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза VII-VII по фиг. 6.
Фиг. 8 является видом в поперечном сечении конструкции заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза VIII-VIII по фиг. 6.
Фиг. 9 является видом в поперечном сечении, связанным с другим примером конструкции заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза VIII-VIII по фиг. 6.
Фиг. 10 является видом в поперечном сечении, связанным с примером модификации конструкции заднего участка транспортного средства согласно варианту осуществления.
Фиг. 11 является видом в перспективе снизу, показывающим конструкцию заднего участка транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 12 является видом в поперечном сечении конструкции заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза XII-XII по фиг. 11.
Фиг. 13 является видом в поперечном сечении конструкции заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза XIII-XIII по фиг. 11.
Фиг. 14 является видом в поперечном сечении, связанным с другим примером конструкции заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза XIII-XIII по фиг. 11.
Фиг. 15 является схемой, показывающей пример областей высокой жесткости, предоставленных в секции нижней поверхности согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 16 является схемой, показывающей конфигурационный пример структурного корпуса на основе полимера и листового элемента согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 17 является видом в поперечном сечении, показывающим пример соединительных секций согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 18 является схемой, показывающей пример сварного шва, сформированного по линии, продолжающейся зигзагом в направлении длины транспортного средства.
Фиг. 19A является видом в поперечном сечении, показывающим первый пример, показывающий состояние отформованной под балку секции и задней балки в случае, если первые посадочные канавки садятся во вторые посадочные канавки.
Фиг. 19B является видом в поперечном сечении, показывающим второй пример, показывающий состояние отформованной под балку секции и задней балки в случае, если первые посадочные канавки садятся во вторые посадочные канавки.
Фиг. 20A является схемой, показывающей первый пример контактного элемента.
Фиг. 20B является схемой, показывающей второй пример контактного элемента.
Подробное описание вариантов осуществления
[0042] В дальнейшем в этом документе, подробно описывается предпочтительный вариант(ы) осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Следует отметить, что в этом подробном описании и на прилагаемых чертежах, конструктивные элементы, которые имеют практически идентичную функцию и конструкцию, обозначаются с помощью идентичных ссылок с номерами, и повторное пояснение этих конструктивных элементов опускается.
[0043] 1. Уровень техники
Перед описанием конфигурации конструкции заднего участка транспортного средства согласно каждому варианту осуществления настоящего изобретения, описывается уровень техники, с которым создано настоящее изобретение.
[0044] Традиционно, задняя балка, которая представляет собой каркасный элемент, имеет более высокую прочность на растяжение, чем задняя панель днища, и задние балки выполняют роль поглощения энергии столкновения в отношении ударной нагрузки с задней стороны транспортного средства преимущественным способом. Тем не менее, когда предпринимается попытка дополнительно уменьшать толщину стенок каркасного элемента, такого как задняя балка, задняя балка с большой вероятностью будет подвергаться не требуемой изгибной деформации, а смятию в поперечном сечении, когда действует ударная нагрузка, и в силу этого очень вероятно, что способность к поглощению энергии столкновения задней балки ниже способности, предусмотренной во время конструирования. Хотя можно вводить заполнитель, перегородку и т.п., чтобы подавлять смятие в поперечном сечении задней балки, вес транспортного средства увеличивается, и в силу этого затруднительно дополнительно способствовать снижению веса.
[0045] С другой стороны, традиционная задняя панель днища сформирована из стального листа с низкой прочностью на растяжение, такого как мягкий стальной лист, и в силу этого не предполагается, что задняя панель днища должна выполнять функцию поглощения энергии столкновения.
[0046] Тем не менее, при приеме удара вследствие столкновения с задней стороны транспортного средства, задняя панель днища пластически деформируется вместе с задними балками. Таким образом, авторы настоящего изобретения обнаружили, что если создана конфигурация, в которой задняя панель днища демонстрирует большую величину пластической работы и поглощает энергию столкновения при пластической деформации во время столкновения, нагрузка по поглощению энергии столкновения посредством задних балок может уменьшаться.
[0047] Авторы настоящего изобретения провели обширные исследования и выявили, что задняя панель днища может поглощать энергию столкновения преимущественным способом посредством увеличения прочности вогнутой секции, имеющей вогнутую форму поперечного сечения, к примеру, секции хранения запасного колеса, которая традиционно предоставляется в задней панели днища, за счет этого заставляя вогнутую секцию деформироваться во время столкновения и используя деформацию. В частности, поскольку задняя панель днища представляет собой элемент, который предоставляется в качестве одного тела в направлении ширины транспортного средства, площадь поперечного сечения рабочей концевой части, в которой действует ударная нагрузка, является большой. Следовательно, когда действует ударная нагрузка, задняя панель днища с меньшей вероятностью должна легко изгибаться. Таким образом, задняя панель днища подвергается не изгибной деформации, аналогично задней балке, а непрерывной складчатой деформации. Такая складчатая деформация имеет большую величину работы в пластической деформации, чем изгибная деформация, и в силу этого величина энергии столкновения, поглощенной посредством задней панели днища, изготовленной из высокорастяжимой стали, превышает величину энергии столкновения, поглощенной посредством задних балок. Таким образом, задняя панель днища может поглощать энергию столкновения преимущественным способом.
[0048] Если энергия столкновения поглощается посредством задней панели днища преимущественным способом, нагрузка по поглощению энергии столкновения задних балок уменьшается. В силу этого, может снижаться прочность, традиционно требуемая от задней балки, и, соответственно, появляется возможность дополнительно уменьшать толщину стенок или длину задней балки. Из вышеозначенного, авторы настоящего изобретения посчитали, что посредством переноса главной роли поглощения энергии столкновения с задних балок на заднюю панель днища, может достигаться снижение веса всей конструкции кузова автомобиля при том, что поддерживается безопасность при столкновениях.
[0049] Авторы настоящего изобретения разработали конструкцию заднего участка транспортного средства, в которой задняя панель днища может поглощать энергию столкновения преимущественным способом. Как результат, показано, что может достигаться снижение веса всей конструкции кузова автомобиля при том, что безопасность при столкновениях поддерживается. Ниже описывается конфигурация конструкции заднего участка транспортного средства согласно каждому варианту осуществления настоящего изобретения.
[0050] В нижеприведенном описании, термины, указывающие передне-задние взаимосвязи, такие как "передняя сторона", "задняя сторона" и "задний конец", означают, если не указано иное, направленные или позиционные взаимосвязи в направлении длины транспортного средства.
[0051] 2. Первый вариант осуществления
2.1. Конфигурация
Во-первых, описывается конфигурация конструкции 1 заднего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения со ссылкой на фиг. 1 и фиг. 2. Фиг. 1 является видом в перспективе снизу, показывающим конструкцию 1 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления. Фиг. 2 является видом в поперечном сечении конструкции 1 заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза II-II по фиг. 1.
[0052] Как показано на фиг. 1, конструкция 1 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления включает в себя заднюю панель 2 днища и задние балки 4 и 4. Задняя панель 2 днища согласно настоящему варианту осуществления имеет секцию 3 хранения запасного колеса в центре. Секция 3 хранения запасного колеса представляет собой пример вогнутой секции, которую имеет задняя панель 2 днища. Секция 3 хранения запасного колеса предоставляется с задней стороны задней панели 2 днища к передней стороне транспортного средства. Секция 3 хранения запасного колеса формируется как единое целое с задней панелью 2 днища. Размеры секции 3 хранения запасного колеса в направлении длины транспортного средства и направлении ширины транспортного средства задаются в соответствии с размерами транспортного средства, размерами запасного колеса, которое должно быть загружено, и т.д., надлежащим образом.
[0053] Секция 3 хранения запасного колеса согласно настоящему варианту осуществления предпочтительно предоставляется от заднего конца транспортного средства в задней панели днища 2. Посредством задней панели 2 днища, имеющей форму поперечного сечения в виде в поперечном сечении, перпендикулярном направлению длины транспортного средства от заднего конца транспортного средства, величина энергии столкновения, поглощенной посредством задней панели 2 днища, может быть большой от времени начала столкновения. В силу этого, ход деформации вовнутрь автомобиля вследствие столкновения может сокращаться.
[0054] Задняя балка 4 представляет собой каркасный элемент, предоставленный в направлении длины транспортного средства. В частности, пара задних балок 4 предоставляются таким образом, что они протягиваются в направлении длины транспортного средства в левой и в правой части транспортного средства. Такая задняя балка 4 имеет, например, как показано на фиг. 2, желобчатую форму, в которой верхняя сторона открыта. В качестве стального листа, который формирует заднюю балку 4, может использоваться, например, стальной лист с прочностью на растяжение класса 590 МПа или класса 780 МПа.
[0055] Как показано на фиг. 2, левая и правая пара плоскоповерхностных секций 5 и 5 предоставляются с обоих концов в направлении ширины транспортного средства задней панели 2 днища. Каждый из краевых открытых участоков задних балок 4 соединяется с соответствующей плоскоповерхностной секцией 5. Способ для соединения задней балки 4 и плоскоповерхностной секции 5 между собой не ограничен конкретным образом. Например, оба элемента соединяются между собой посредством известной технологии, такой как точечная сварка.
[0056] Секция 3 хранения запасного колеса согласно настоящему варианту осуществления предоставляется между парой плоскоповерхностных секций 5 и 5. Секция 3 хранения запасного колеса формируется из стального листа, имеющего прочность на растяжение, выше или равную прочности на растяжение задней балки 4. Конкретная прочность на растяжение стального листа, который формирует секцию 3 хранения запасного колеса, задается в соответствии с прочностью на растяжение задней балки 4 и требуемой безопасностью при столкновениях, надлежащим образом. Например, стальной лист, который формирует секцию 3 хранения запасного колеса, предпочтительно представляет собой высокорастяжимый стальной материал с прочностью на растяжение, большей или равной 980 МПа. Дополнительно, с точки зрения формуемости, стальной лист, который формирует секцию 3 хранения запасного колеса, предпочтительно представляет собой стальной лист с прочностью на растяжение, меньшей или равной 1780 МПа. Толщина и форма листа секции 3 хранения запасного колеса могут задаваться с учетом баланса между безопасностью при столкновениях и весом кузова автомобиля, надлежащим образом.
[0057] Посредством этой конфигурации, когда транспортное средство ударяется сзади, ударная нагрузка действует на секцию 3 хранения запасного колеса, и секция 3 хранения запасного колеса подвергается складчатой деформации. В силу этого, задняя панель 2 днища может поглощать энергию столкновения преимущественным способом. Следовательно, уменьшается нагрузка по поглощению энергии столкновения посредством задних балок 4, и, соответственно, появляется возможность уменьшать толщину стенок или длину задней балки 4. Как результат, может достигаться снижение веса конструкции кузова автомобиля.
[0058] Задняя панель 2 днища согласно настоящему варианту осуществления может представлять собой формованный путем прессования продукт, полученный посредством формования путем прессования одного листа, который должен обрабатываться. Такой лист, который должен обрабатываться, может представлять собой заготовку с заданными свойствами, состоящую из первой стальной листовой секции, соответствующей секции 3 хранения запасного колеса, и второй стальной листовой секции, соответствующей части, отличной от секции 3 хранения запасного колеса. Такая заготовка с заданными свойствами, например, может представлять собой сварную заготовку с заданными свойствами (TWB), полученную посредством сварки множества стальных листов различных материалов или толщин листов до формования путем прессования, или прокатанную заготовку с заданными свойствами (TRB), которая представляет собой один стальной лист, имеющий множество различных толщин листов, полученных посредством регулирования давления роликов холодной прокатки. Первая стальная листовая секция и вторая стальная листовая секция представляют собой примеры первой металлической листовой секции и второй металлической листовой секции, соответственно.
[0059] Фиг. 3 является схемой общего представления (схематичными видами в поперечном сечении), показывающей конфигурацию листа 100, который должен обрабатываться, и конфигурацию задней панели 2 днища, полученную посредством формования путем прессования листа 100, который должен обрабатываться. Как показано на фиг. 3, лист 100, который должен обрабатываться, состоит из первой стальной листовой секции 101 и второй стальной листовой секции 102. Задняя панель 2 днища получается посредством формования путем прессования листа 100, который должен обрабатываться. Здесь, первая стальная листовая секция 101 соответствует части, включающей в себя секцию 3 хранения запасного колеса после формования путем прессования, и вторая стальная листовая секция 102 соответствует части задней панели 2 днища, отличной от части, включающей в себя секцию 3 хранения запасного колеса после формования путем прессования. Например, вторая стальная листовая секция 102 соответствует плоскоповерхностным секциям 5 задней панели 2 днища, и первая стальная листовая секция 101 соответствует части задней панели 2 днища, включающей в себя секцию 3 хранения запасного колеса. Поскольку первая стальная листовая секция 101 соответствует секции 3 хранения запасного колеса, которая представляет собой пример вогнутой секции, требуется, чтобы прочность на растяжение первой стальной листовой секции 101 превышала прочность на растяжение задней балки 4. С другой стороны, вторая стальная листовая секция 102 не выполняет роль поглощения энергии столкновения преимущественным способом, когда действует ударная нагрузка. Следовательно, прочность на растяжение второй стальной листовой секции 102 не ограничена конкретным образом. Прочность на растяжение в данном документе означает произведение толщины листа и прочности на растяжение материала.
[0060] Из этого, в листе 100, который должен обрабатываться, который представляет собой заготовку с заданными свойствами, предпочтительно, если прочность на растяжение в расчете на единичную ширину первой стальной листовой секции 101 превышает прочность на растяжение в расчете на единичную ширину второй стальной листовой секции 102. В силу этого, может формироваться задняя панель 2 днища, в которой только секция 3 хранения запасного колеса имеет высокую прочность на растяжение. Таким образом, процесс формования задней панели 2 днища может становиться более эффективным с точек зрения формуемости и затрат.
[0061] Хотя в настоящем варианте осуществления прочность на растяжение секции 3 хранения запасного колеса задается выше прочности на растяжение задней балки 4, часть задней панели 2 днища, отличная от секции 3 хранения запасного колеса, например, может формироваться из стального листа, имеющего прочность на растяжение, идентичную прочности на растяжение секции 3 хранения запасного колеса. Более конкретно, вся задняя панель 2 днища может формироваться из одного стального листа, имеющего прочность на растяжение выше прочности на растяжение задней балки 4. Тип стального листа, который представляет собой часть задней панели 2 днища, отличную от секции 3 хранения запасного колеса, не ограничен конкретным образом при условии, что, по меньшей мере, прочность на растяжение секции 3 хранения запасного колеса задней панели 2 днища выше или равна прочности на растяжение задней балки 4.
[0062] В секции 300 нижней поверхности секции 3 хранения запасного колеса, может предоставляться область (область высокой прочности), имеющая прочность на растяжение выше прочности на растяжение участка (например, плоскоповерхностной секции 5) на внешней стороне секции 300 нижней поверхности. Область высокой прочности может предоставляться, по меньшей мере, от одного конца 300a до другого конца 300b в направлении ширины транспортного средства секции 300 нижней поверхности. Область высокой прочности может предоставляться во всей или в части секции 300 нижней поверхности. Посредством увеличения прочности на растяжение секции 300 нижней поверхности, даже когда объект сталкивается с участком задней панели 2 днища между парой задних балок 4 с задней стороны транспортного средства, секция 300 нижней поверхности может предотвращать вхождение объекта вовнутрь автомобиля.
[0063] Кроме того, посредством увеличения прочности на растяжение секции 300 нижней поверхности в случае, если, как описано ниже, область высокой жесткости предоставляется в секции 300 нижней поверхности, может расширяться диапазон, обеспечивающий упругую деформацию, в котором может поддерживаться жесткость секции 300 нижней поверхности. В силу этого, задние балки 4 относительно скручиваются с меньшей вероятностью, и в силу этого дополнительно может повышаться безопасность при столкновениях.
[0064] Задняя панель 2 днища, включающая в себя секцию 300 нижней поверхности секции 3 хранения запасного колеса, имеющей область высокой прочности, получается, например, посредством обработки путем прессования заготовки с заданными свойствами, включающей в себя стальную листовую секцию, в которой прочность на растяжение участка, соответствующего секции 300 нижней поверхности, задается относительно высокой.
[0065] Хотя форма поперечного сечения секции 3 хранения запасного колеса, показанной на фиг. 2, представляет собой блюдцеобразную форму, форма поперечного сечения может представлять собой, например, V-образную форму, U-образную форму и т.п. Форма поперечного сечения секции 3 хранения запасного колеса не ограничена конкретным образом при условии, что она представляет собой форму, которая удовлетворяет требуемой безопасности при столкновениях и позволяет достигать снижения веса. Дополнительно, хотя секция 3 хранения запасного колеса, показанная на фиг. 2, представляет собой пример вогнутой секции, вогнутая секция необязательно может представлять собой секцию хранения запасного колеса. Например, вогнутая секция может представлять собой пространство в багажнике, предоставленное для того, чтобы хранить багаж и т.д., либо может представлять собой, как описано ниже, желобчатую секцию, сформированную для того, чтобы обеспечивать безопасность при столкновениях.
[0066] Хотя форма поперечного сечения секции 300 нижней поверхности секции 3 хранения запасного колеса, показанной на фиг. 2, представляет собой горизонтальную прямую линию, форма секции 300 нижней поверхности секции 3 хранения запасного колеса не ограничена конкретным образом. Например, форма поперечного сечения секции 300 нижней поверхности секции 3 хранения запасного колеса может представлять собой кривую линию. Секция 300 нижней поверхности секции 3 хранения запасного колеса дополнительно может включать в себя, по меньшей мере, одну вогнуто-выпуклую форму.
[0067] В секции 300 нижней поверхности секции 3 хранения запасного колеса, может предоставляться область (область высокой жесткости), имеющая жесткость выше жесткости участка (например, плоскоповерхностной секции 5) на внешней стороне секции 300 нижней поверхности. Область высокой жесткости может предоставляться, по меньшей мере, от одного конца 300a до другого конца 300b в направлении ширины транспортного средства секции 300 нижней поверхности. Как описано ниже, область высокой жесткости может предоставляться во всей или в части секции 300 нижней поверхности.
[0068] Посредством предоставления области высокой жесткости в секции 300 нижней поверхности от одного конца 300a до другого конца 300b в направлении ширины транспортного средства секции 300 нижней поверхности, секция 300 нижней поверхности, занимающая зону значительной части задней панели 2 днища, скручивается с меньшей вероятностью. В этом случае, даже когда ударная нагрузка действует на заднюю сторону транспортного средства, задняя панель 2 днища скручивается с меньшей вероятностью, и, соответственно, также пара задних балок 4 относительно скручиваются с меньшей вероятностью. Следовательно, задняя балка 4 более надежно удерживается посредством задней панели 2 днища. В силу этого, режим деформации задней балки 4 стабилизируется, и за счет этого безопасность при столкновениях конструкции 1 заднего участка транспортного средства может обоснованно демонстрироваться в максимально возможной степени.
[0069] Кроме того, посредством предоставления области высокой жесткости в секции 300 нижней поверхности, коэффициент ослабления звука может уменьшаться. В силу этого, секция 300 нижней поверхности блокирует шум, к примеру, шум, вызываемый воздействием дороги, и вибрацию, и в силу этого может затрудняться передача шума и вибрации в салон транспортного средства. Таким образом, может повышаться комфортабельность салона транспортного средства.
[0070] Ниже описываются конкретные средства для увеличения жесткости в области высокой жесткости секции 300 нижней поверхности.
[0071] Глубина вогнутой секции 3 (секции 3 хранения запасного колеса) конструкции заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления предпочтительно больше или равна 50 мм. Это обусловлено тем, что если глубина вогнутой секции меньше 50 мм, достаточная величина энергии удара, поглощенной посредством формы поперечного сечения вогнутой секции, не достигается. Предписание глубины вогнутой секции 3 аналогично применяется к нижеприведенным вариантам осуществления и другим вариантам осуществления согласно настоящему изобретению. Здесь, глубина вогнутой секции 3 представляет собой длину от плоскоповерхностной секции 5 до секции 300 нижней поверхности вогнутой секции 3 в вертикальном направлении.
[0072] 2.2. Первый пример модификации (укорачивание)
Ниже описывается первый пример модификации конструкции 1 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления. В настоящем примере модификации, описывается конструкция 1 заднего участка транспортного средства, включающая в себя укороченные задние балки 4. Фиг. 4 является видом в перспективе снизу, показывающим конструкцию 1 заднего участка транспортного средства, в которой задние балки 4 укорачиваются. Как показано на фиг. 4, задняя балка 4, предоставленная в направлении длины транспортного средства, предоставляется таким образом, что задний конец 4a задней балки 4 расположен ближе к передней стороне транспортного средства, чем задний конец 3a секции 3 хранения запасного колеса задней панели 2 днища. Таким образом, длина задней балки 4, показанной на фиг. 4, меньше длины задней балки 4, показанной на фиг. 1 (на фиг. 1, задний конец задней балки 4 и задний конец секции 3 хранения запасного колеса находятся в идентичной позиции в направлении длины транспортного средства). Когда транспортное средство, включающее в себя конструкцию 1 заднего участка транспортного средства, имеющую такую конфигурацию, ударяется сзади, ударная нагрузка действует на задний конец секции 3 хранения запасного колеса, и секция 3 хранения запасного колеса подвергается складчатой деформации; за счет этого задняя панель 2 днища поглощает энергию столкновения. Следовательно, даже когда задние балки 4 предоставляются ближе к передней стороне, чем задний конец секции 3 хранения запасного колеса, задняя панель 2 днища поглощает энергию столкновения; следовательно, безопасность при столкновениях транспортного средства обеспечивается. Таким образом, вес конструкции кузова автомобиля может уменьшаться на величину, эквивалентную укорачиванию задних балок 4.
[0073] Укорачивание задней балки 4 предпочтительно выполняется до такой степени, что задняя балка 4 может соединяться с задней панелью 2 днища, и складчатая деформация задней панели 2 днища не достигает области пассажирских мест. Задняя панель 2 днища, в общем, предоставляется таким образом, что она проходит через область пассажирских мест и область багажника (область, в которой предоставляется секция 3 хранения запасного колеса). Если складчатая деформация задней панели 2 днища достигает области пассажирских мест, пассажир в области пассажирских мест может подвергаться опасности. Следовательно, задняя балка 4 предпочтительно имеет такую длину, что задняя балка 4 проходит, по меньшей мере, через область пассажирских мест от передней стороны к задней стороне транспортного средства, и предоставляется таким образом, что задний конец задней балки 4 расположен на стороне области багажника. Более конкретно, задняя балка 4 предпочтительно предоставляется таким образом, что задний конец 4a задней балки 4 расположен больше на задней стороне транспортного средства, чем секция надколесной дуги или элемент задней подвески (не проиллюстрирован). В силу этого, когда ударная нагрузка действует на задний конец задней панели 2 днища, развитие складчатой деформации задней панели 2 днища подавляется посредством подвески и задних балок 4, и в силу этого влияние удара на область пассажирских мест может уменьшаться.
[0074] 2.3. Второй пример модификации (желобчатая форма)
Ниже описывается второй пример модификации конструкции 1 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления. В настоящем примере модификации, описывается конструкция 1 заднего участка транспортного средства, которая включает в себя, вместо секции 3 хранения запасного колеса, вогнутые секции 3A, имеющие поперечное сечение множества желобчатых форм. Фиг. 5 является видом в поперечном сечении, связанным с примером модификации конструкции 1 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления. Вид в поперечном сечении, показанный на фиг. 5, является видом в поперечном сечении вдоль линии разреза соответствующей позиции, соответствующей линии разреза II-II, включенной в вид в перспективе снизу конструкции 1 заднего участка транспортного средства, показанной на фиг. 1. Как показано на фиг. 5, в задней панели днища 2, две вогнутые секции 3A и 3A, имеющие поперечное сечение желобчатых форм и протягивающиеся в направлении длины транспортного средства, помещены рядом в направлении ширины транспортного средства между парой плоскоповерхностных секций 5 и 5 вместо секции 3 хранения запасного колеса. Две вогнутые секции 3A и 3A формируются как единое целое с задней панелью 2 днища. В этом случае, множество вогнутых секций 3A с поперечным сечением желобчатых форм, к примеру, вогнутые секции, показанные на фиг. 5, предоставляются из заднего конца задней панели 2 днища к передней стороне транспортного средства, чтобы увеличивать рабочую площадь поперечного сечения задней панели 2 днища, на которую действует ударная нагрузка с задней стороны транспортного средства. В силу этого, даже в конструкции кузова автомобиля, не имеющей секцию хранения запасного колеса, ударная нагрузка с задней стороны транспортного средства действует на задние концы вогнутых секций 3A, и вогнутые секции 3A поглощают энергию столкновения преимущественным способом. Таким образом, уменьшается нагрузка по поглощению энергии столкновения посредством задних балок 4, и, соответственно, появляется возможность уменьшать толщину стенок и длину задней балки 4.
[0075] Хотя в примере, показанном на фиг. 5 вогнутая секция 3A имеет желобчатую форму, в которой верхняя сторона открыта, настоящее изобретение не ограничено примером. Например, форма вогнутой секции 3A может иметь желобчатую форму, в которой нижняя сторона открыта. Дополнительно, форма поперечного сечения вогнутой секции 3A не ограничена конкретным образом при условии, что она представляет собой форму, допускающую увеличение геометрического момента инерции в направлении длины транспортного средства вогнутой секции 3A. Длина в направлении длины транспортного средства и ширина в направлении ширины транспортного средства вогнутой секции 3A могут регулироваться с точек обзора безопасности при столкновениях, формуемости и т.д., надлежащим образом.
[0076] В конструкции 1 заднего участка транспортного средства, например, непроиллюстрированный стальной лист может предоставляться, по меньшей мере, на одной из вогнутых секций 3A, показанных на фиг. 5, таким образом, что он закрывает вогнутую секцию 3A, и замкнутая конструкция в поперечном сечении может формироваться посредством вогнутой секции 3A и стального листа. Стальной лист может формироваться из материала, идентичного материалу вогнутой секции 3A. Такая замкнутая конструкция в поперечном сечении, например, может представлять собой прямоугольную конструкцию в поперечном сечении или четырехугольную конструкцию в поперечном сечении. Посредством использования стального листа для того, чтобы формировать замкнутую конструкцию в поперечном сечении, включающую в себя вогнутую секцию 3A, дополнительно может увеличиваться величина поглощенной энергии столкновения. Также в случае, если только одна вогнутая секция 3A, показанная на фиг. 5 предоставляется в задней панели днища 2, замкнутая конструкция в поперечном сечении может формироваться посредством вогнутой секции 3A и непроиллюстрированного стального листа.
[0077] В промежуточной секции 301, расположенной между двумя вогнутыми секциями 3A и 3A, показанными на фиг. 5, может предоставляться область (область высокой жесткости), имеющая жесткость выше жесткости участка (например, плоскоповерхностной секции 5) на внешней стороне промежуточной секции 301. Область высокой жесткости может предоставляться, по меньшей мере, от одного конца 301a до другого конца 301b в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции 301. Как описано ниже, область высокой жесткости может предоставляться во всей или в части промежуточной секции 301.
[0078] Посредством предоставления области высокой жесткости в промежуточной секции 301 от одного конца 301a до другого конца 301b в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции 301, аналогично также пара задних балок 4 относительно скручиваются с меньшей вероятностью. Следовательно, задняя балка 4 более надежно удерживается посредством задней панели 2 днища. В силу этого, режим деформации задней балки 4 стабилизируется, и за счет этого безопасность при столкновениях конструкции 1 заднего участка транспортного средства может обоснованно демонстрироваться в максимально возможной степени.
[0079] Кроме того, посредством предоставления области высокой жесткости в промежуточной секции 301, коэффициент ослабления звука может уменьшаться. В силу этого, промежуточная секция 301 блокирует шум, к примеру, шум, вызываемый воздействием дорог, и вибрацию, и в силу этого может затрудняться передача шума и вибрации в салон транспортного средства. Таким образом, может повышаться комфортабельность салона транспортного средства.
[0080] Ниже описываются конкретные средства для увеличения жесткости в области высокой жесткости промежуточной секции 301.
[0081] В промежуточной секции 301, может предоставляться область (область высокой прочности), имеющая прочность на растяжение выше прочности на растяжение участка (например, плоскоповерхностной секции 5) на внешней стороне промежуточной секции 301. Область высокой прочности может предоставляться, по меньшей мере, от одного конца 301a до другого конца 301b в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции 301. Область высокой прочности может предоставляться во всей или в части промежуточной секции 301. Посредством увеличения прочности на растяжение промежуточной секции 301, даже когда объект сталкивается с участком задней панели 2 днища между парой задних балок 4 с задней стороны транспортного средства, промежуточная секция 301 может предотвращать вхождение объекта вовнутрь автомобиля.
[0082] Кроме того, когда жесткость промежуточной секции 301 увеличивается, может расширяться диапазон, обеспечивающий упругую деформацию, в котором может поддерживаться жесткость промежуточной секции 301. В силу этого, пара задних балок 4 относительно скручиваются с меньшей вероятностью, и в силу этого дополнительно может повышаться безопасность при столкновениях.
[0083] Задняя панель 2 днища, включающая в себя промежуточную секцию 301, имеющую область высокой прочности, получается, например, посредством обработки путем прессования заготовки с заданными свойствами, включающей в себя стальную листовую секцию, в которой прочность на растяжение участка, соответствующего промежуточной секции 301, задается относительно высокой.
[0084] 3. Второй вариант осуществления
Ниже описывается конфигурация конструкции 10 заднего участка транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Фиг. 6 является видом в перспективе снизу, показывающим конструкцию 10 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления. Фиг. 7 является видом в поперечном сечении конструкции 10 заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза VII-VII по фиг. 6. Фиг. 8 является видом в поперечном сечении конструкции 10 заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза VIII-VIII по фиг. 6.
[0085] Как показано на фиг. 6, конструкция 10 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления включает в себя заднюю панель 20 днища и задние балки 4 и 4. Как показано на фиг. 7, задняя панель 20 днища имеет секцию 3 хранения запасного колеса в центре. Секция 3 хранения запасного колеса представляет собой пример вогнутой секции, которую имеет задняя панель 20 днища. Секция 3 хранения запасного колеса формируется как единое целое с задней панелью 20 днища. Секция 3 хранения запасного колеса предоставляется из заднего конца конструкции 10 заднего участка транспортного средства к передней стороне транспортного средства.
[0086] Задняя балка 4 согласно настоящему варианту осуществления представляет собой элемент, который формируется из стального листа, имеющего прочность на растяжение, идентичную прочности на растяжение задней балки 4, включенной в конструкцию 10 заднего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления, и имеет желобчатую форму, в которой верхняя сторона открыта. Задняя балка 4 согласно настоящему варианту осуществления может представлять собой, как показано на фиг. 6, заднюю балку, имеющую такую длину, что задний конец 4a задней балки 4 расположен ближе к передней стороне, чем задний конец 3a секции 3 хранения запасного колеса. Задняя балка 4 также может представлять собой заднюю балку, имеющую такую длину, что задний конец 4a задней балки 4 находится в позиции, идентичной позиции заднего конца секции 3 хранения запасного колеса в направлении длины транспортного средства.
[0087] Стальной лист, который формирует секцию 3 хранения запасного колеса, аналогично первому варианту осуществления настоящего изобретения, представляет собой стальной лист, имеющий прочность на растяжение, выше или равную прочности на растяжение задней балки 4. В частности, прочность на растяжение стального листа, который формирует секцию 3 хранения запасного колеса, предпочтительно больше или равна 980 МПа.
[0088] Как показано на фиг. 7, левая и правая пара плоскоповерхностных секций 50 и 50 предоставляется с обоих концов в направлении ширины транспортного средства задней панели 20 днища. Отформованная под балку секция 51, имеющая желобчатую форму, в которой верхняя сторона открыта и которая протягивается в направлении длины транспортного средства, предоставляется в каждой из плоскоповерхностных секций 50. Часть отформованной под балку секции 51 соединяется с задней балкой 4. Например, как показано на фиг. 6 и фиг. 8, внешние боковые поверхности отформованной под балку секции 51 соединяются с внутренними боковыми поверхностями задней балки 4. В силу этого, часть ударной нагрузки, которая действует на заднюю панель 20 днища, переносится в заднюю балку 4 через отформованную под балку секцию 51.
[0089] Посредством этой конфигурации, отформованная под балку секция 51 задней панели 20 днища и задняя балка 4 соединяются между собой в форме нахлесточного соединения на боковых поверхностях и нижних поверхностях шляповидной формы. Следовательно, механическое напряжение при отслаивании в соединительной секции между отформованной под балку секцией 51 и задней балкой 4 уменьшается, и отслаивание, которое представляет собой проблему в случае соединения сверхвысокопрочных стальных листов, подавляется; за счет этого может увеличиваться площадь контакта между задней частью днища и секцией балки. Как результат, может увеличиваться соединительная зона. В силу этого, даже когда длина в направлении длины транспортного средства задней балки 4 сокращается, может уменьшаться вероятность того, что соединительная секция между задней балкой 4 и задней панелью 20 днища должна отслаиваться вследствие ударной нагрузки. Следовательно, когда задняя панель 20 днища, которая поглощает энергию столкновения, подвергается складчатой деформации, направление складчатой деформации может более надежно ограничиваться. Таким образом, может поддерживаться способность к поглощению энергии столкновения посредством задней панели 20 днища.
[0090] В случае если отформованная под балку секция 51 и задняя балка 4 соединяются между собой, предпочтительно, если боковые стенки (внешние боковые поверхности) отформованной под балку секции 51 и боковые стенки (внутренние боковые поверхности) задней балки 4 соединяются между собой через соединительные секции. Соединительная секция означает участок, в котором боковая поверхность отформованной под балку секции 51 и боковая поверхность задней балки 4 соединяются между собой посредством сварки, крепления и т.д.
[0091] Когда ударная нагрузка действует на заднюю панель 20 днища преимущественным способом, задняя панель 20 днища демонстрирует режим деформации, такой как отход от задних балок 4. Следовательно, сила (сдвигающая сила) вовлекания в направлениях в плоскости соединительных поверхностей обеих боковых стенок, составляющих соединительную секцию, формируется между задней панелью 20 днища и задней балкой 4. После этого, аналогично тому, что называется режимом разрушения от сдвига, такое поведение, при котором соединительные поверхности смещаются в направлениях в плоскости, возникает в соединительной секции.
[0092] Здесь, предусматривается случай, в котором предполагается, что только нижняя поверхность отформованной под балку секции 51 и нижняя поверхность задней балки 4 соединяются между собой. В этом случае, когда ударная нагрузка действует на заднюю панель 20 днища преимущественным способом, сила вовлекания в направлениях вне плоскости соединительных поверхностей обеих нижних поверхностей, составляющих соединительную секцию, формируется между задней панелью 20 днища и задней балкой 4. После этого, аналогично тому, что называется режимом разрушения при сжатии, такое поведение, при котором соединительные поверхности отслаиваются, возникает в соединительной секции.
[0093] В общем, прочность сдвига при растяжении (TSS) одной соединительной секции имеет тенденцию быть выше перекрестной прочности на растяжение (CTS) соединительной секции. Таким образом, прочность на растяжение в направлениях сдвига соединительных поверхностей, связанных с режимом разрушения от сдвига, превосходит прочность на растяжение в направлениях отслаивания соединительных поверхностей, связанных с режимом разрушения при сжатии. В данном документе, боковая стенка отформованной под балку секции 51 и боковая стенка задней балки 4 соединяются между собой, и в силу этого поведение режима разрушения от сдвига может принудительно возникать в соединительной секции. Таким образом, когда ударная нагрузка действует на заднюю панель 20 днища, демонстрируется поведение не режима разрушения при сжатии, а режима разрушения от сдвига, и в силу этого прочность соединения соединительной секции фактически увеличивается. Следовательно, может затрудняться разрушение соединительной секции. Таким образом, отслаивание между задней панелью 20 днища и задней балкой 4 возникает с меньшей вероятностью.
[0094] В этом случае, когда ударная нагрузка действует на заднюю панель 20 днища с задней стороны транспортного средства, может увеличиваться прочность соединения соединительной секции. Таким образом, может затрудняться разрушение соединительной секции. Следовательно, даже когда высокая ударная нагрузка действует на заднюю панель 20 днища, разрушение соединительной секции не возникает, и задние балки 4 достаточно поддерживают заднюю панель 20 днища через соединительные секции. В силу этого, задняя панель 20 днища, которая принимает ударную нагрузку, не изгибается вовнутрь транспортного средства, но ловит ударную нагрузку и пластически деформируется. В силу этого, задняя панель 20 днища может поглощать энергию столкновения. Следовательно, может предотвращаться перенос силы удара вовнутрь транспортного средства и вхождение сталкивающегося тела и т.п. Таким образом, может повышаться безопасность при столкновениях для кузова автомобиля.
[0095] Раскрыто то, что по мере того, как стальной лист становится крепче и легче по весу, режим разрушения от сдвига становится превосходящим по прочности на растяжение над режимом разрушения при сжатии. В частности, раскрыто то, что для стального листа с прочностью на растяжение, большей или равной 780 МПа, разность прочности на растяжение между двумя режимами разрушения, описанными выше, является очень большой. Таким образом, посредством увеличения прочности и уменьшения веса стального листа, который формирует заднюю панель 20 днища, дополнительно увеличивается прочность соединения соединительной секции согласно настоящему варианту осуществления, и в силу этого может затрудняться разрушение соединения. Таким образом, безопасность при столкновениях, демонстрируемая посредством конструкции 1 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления, дополнительно повышается за счет увеличения прочности и уменьшения веса стального листа, который формирует заднюю панель 20 днища.
[0096] Ниже описываются конкретные средства для получения соединительной секции.
[0097] Как описано в первом варианте осуществления, область (область высокой жесткости), имеющая жесткость выше жесткости участка (например, плоскоповерхностной секции 5) на внешней стороне секции 300 нижней поверхности, может предоставляться в секции 300 нижней поверхности секции 3 хранения запасного колеса. Область высокой жесткости может предоставляться, по меньшей мере, от одного конца 300a до другого конца 300b в направлении ширины транспортного средства секции 300 нижней поверхности. Как описано ниже, область высокой жесткости может предоставляться во всей или в части секции 300 нижней поверхности.
[0098] Дополнительно, как описано в первом варианте осуществления, область (область высокой прочности), имеющая прочность на растяжение выше прочности на растяжение участка (например, плоскоповерхностной секции 5) на внешней стороне секции 300 нижней поверхности, может предоставляться в секции 300 нижней поверхности. Область высокой прочности может предоставляться, по меньшей мере, от одного конца 300a до другого конца 300b в направлении ширины транспортного средства секции 300 нижней поверхности. Область высокой прочности может предоставляться во всей или в части секции 300 нижней поверхности.
[0099] Отформованная под балку секция 51, показанная на фиг. 6 и т.д., необязательно может предоставляться полностью от заднего конца до переднего конца плоскоповерхностной секции 50. Например, отформованная под балку секция 51 может предоставляться частично от промежуточного участка до переднего конца плоскоповерхностной секции 50 в направлении длины транспортного средства.
[0100] Задняя балка 4, показанная на фиг. 6 и фиг. 8, может не содержать фланец. Фиг. 9 является видом в поперечном сечении, связанным с другим примером конструкции заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза VIII-VIII по фиг. 6. Присутствие или отсутствие фланца в задней балке 4 не ограничено конкретным образом при условии, что как показано на фиг. 9, задняя балка 4, имеющая фланец, и отформованная под балку секция 51 задней панели 20 днища соединяются между собой посредством боковых поверхностей и/или нижних поверхностей друг друга.
[0101] Задней панели 20 днища согласно настоящему варианту осуществления можно иметь замкнутую конструкцию в поперечном сечении, сформированную из вогнутой секции и участка, закрывающего вогнутую секцию. Фиг. 10 является видом в поперечном сечении, связанным с примером модификации конструкции 10 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления. Как показано на фиг. 10, в задней панели днища 20 согласно настоящему примеру модификации, замкнутая секция 3 в поперечном сечении состоящая из секции 3B в шляповидной форме и плоской листовой секции 3C, предоставляется в центре задней панели 20 днища. Величина поглощенной энергии удара дополнительно может увеличиваться посредством замкнутой конструкции в поперечном сечении, показанной на фиг. 10. Хотя в примере, показанном на фиг. 10 плоская листовая секция 3C предоставляется непрерывно с плоскоповерхностной секцией 50, также можно предоставлять секцию 3B в шляповидной форме непрерывно с плоскоповерхностной секцией 50.
[0102] 4. Третий вариант осуществления
Ниже описывается конфигурация конструкции 11 заднего участка транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения. Фиг. 11 является видом в перспективе снизу, показывающим конструкцию 11 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления. Фиг. 12 является видом в поперечном сечении конструкции 11 заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза XII-XII по фиг. 11. Фиг. 13 является видом в поперечном сечении конструкции 11 заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза XIII-XIII по фиг. 11.
[0103] Как показано на фиг. 11, конструкция 11 заднего участка транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления включает в себя заднюю панель 21 днища и задние балки 4 и 4. Как показано на фиг. 12, левая и правая пара вогнутых секций 30 и 30, имеющих желобчатую форму, в которой верхняя сторона открыта и которая протягивается в направлении длины транспортного средства, предоставляется с обоих концов в направлении ширины транспортного средства задней панели 21 днища. Вогнутые секции 30 формируются как единое целое с задней панелью 21 днища. Задняя панель 21 днища согласно настоящему варианту осуществления не имеет секцию хранения запасного колеса, показанную в вышеописанных вариантах осуществления.
[0104] Задняя балка 4 согласно настоящему варианту осуществления представляет собой элемент, который формируется из стального листа, имеющего прочность на растяжение, идентичную прочности на растяжение задней балки 4, включенной в конструкцию 10 заднего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления, и имеет желобчатую форму, в которой верхняя сторона открыта. Задняя балка 4 согласно настоящему варианту осуществления, как показано на фиг. 11, может представлять собой заднюю балку, имеющую такую длину, что задний конец 4a задней балки 4 расположен ближе к передней стороне, чем задний конец задней панели 21 днища (т.е. задний конец 30a вогнутой секции 30). Задняя балка 4 также может представлять собой заднюю балку, имеющую такую длину, что задний конец 4a задней балки 4 находится в позиции, идентичной позиции заднего конца задней панели 21 днища в направлении длины транспортного средства.
[0105] Вогнутая секция 30 согласно настоящему варианту осуществления предоставляется из заднего конца задней панели 21 днища к передней стороне транспортного средства. Часть вогнутой секции 30 соединяется с задней балкой 4. Например, как показано на фиг. 11 и фиг. 13, внешние боковые поверхности вогнутой секции 30 соединяются с внутренними боковыми поверхностями задней балки 4. В силу этого, часть ударной нагрузки, которая действует на заднюю панель 21 днища, переносится в заднюю балку 4 через вогнутую секцию 30.
[0106] Стальной лист, который формирует вогнутую секцию 30 согласно настоящему варианту осуществления, аналогично первому варианту осуществления настоящего изобретения, представляет собой стальной лист, имеющий прочность на растяжение, выше или равную прочности на растяжение задней балки 4. Например, прочность на растяжение стального листа, который формирует вогнутую секцию 30, предпочтительно больше или равна 980 МПа.
[0107] Посредством этой конфигурации, когда ударная нагрузка действует с задней стороны транспортного средства, задняя панель 21 днища, включающая в себя вогнутые секции 30, подвергается складчатой деформации и в силу этого может поглощать энергию столкновения преимущественным способом. В силу этого, уменьшается нагрузка по поглощению энергии столкновения посредством задних балок 4, и, соответственно, появляется возможность уменьшать толщину стенок или длину задней балки 4. Кроме того, даже в случае, если секция хранения запасного колеса не предоставляется в задней панели днища 21, чтобы уменьшать вес и увеличивать полезное пространство в транспортном средстве посредством исключения запасного колеса, задняя панель 21 днища может поглощать энергию столкновения преимущественным способом вместо задних балок 4.
[0108] В случае если вогнутая секция 30 и задняя балка 4 соединяются между собой, аналогично второму варианту осуществления, предпочтительно, если боковые стенки (внешние боковые поверхности) вогнутой секции 30 и боковых стенок (внутренние боковые поверхности) задней балки 4 соединяются между собой через соединительные секции. Соединительная секция означает участок, в котором боковая стенка вогнутой секции 30 и боковая стенка задней балки 4 соединяются между собой посредством сварки, крепления и т.д.
[0109] Посредством соединительной секции, когда ударная нагрузка действует на заднюю панель 21 днища с задней стороны транспортного средства, соединительная секция демонстрирует поведение режима разрушения от сдвига. В силу этого, дополнительно увеличивается прочность соединения соединительной секции, и в силу этого может затрудняться разрушение соединения. Следовательно, может предотвращаться перенос силы удара вовнутрь транспортного средства и вхождение сталкивающегося тела и т.п. Таким образом, может повышаться безопасность при столкновениях для кузова автомобиля.
[0110] В промежуточной секции 201, расположенной между двумя вогнутыми секциями 30 и 30, показанными на фиг. 12 и фиг. 13, может предоставляться область (область высокой жесткости), имеющая жесткость выше жесткости участка (например, вогнутой секции 30) задней панели 21 днища на внешней стороне промежуточной секции 201. Область высокой жесткости может предоставляться, по меньшей мере, от одного конца 201a до другого конца 201b в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции 201. Как описано ниже, область высокой жесткости может предоставляться во всей или в части промежуточной секции 201.
[0111] Посредством предоставления области высокой жесткости в промежуточной секции 201 от одного конца 201a до другого конца 201b в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции 201, аналогично также пара задних балок 4 относительно скручиваются с меньшей вероятностью. Следовательно, задняя балка 4 более надежно удерживается посредством задней панели 2 днища. В силу этого, режим деформации задней балки 4 стабилизируется, и за счет этого безопасность при столкновениях конструкции 1 заднего участка транспортного средства может обоснованно демонстрироваться в максимально возможной степени.
[0112] Кроме того, посредством предоставления области высокой жесткости в промежуточной секции 201, коэффициент ослабления звука может уменьшаться. В силу этого, промежуточная секция 201 блокирует шум, к примеру, шум, вызываемый воздействием дорог, и вибрацию, и в силу этого может затрудняться передача шума и вибрации в салон транспортного средства. Таким образом, может повышаться комфортабельность салона транспортного средства.
[0113] Ниже описываются конкретные средства для увеличения жесткости в области высокой жесткости промежуточной секции 201.
[0114] В промежуточной секции 201, может предоставляться область (область высокой прочности), имеющая прочность на растяжение выше прочности на растяжение участка (например, вогнутой секции 30 или участка на внешней стороне вогнутой секции 30) задней панели 21 днища на внешней стороне промежуточной секции 201. Область высокой прочности может предоставляться, по меньшей мере, от одного конца 201a до другого конца 201b в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции 201. Область высокой прочности может предоставляться во всей или в части промежуточной секции 201. Посредством увеличения прочности на растяжение промежуточной секции 201, даже когда объект сталкивается с участком задней панели 21 днища между парой задних балок 4 с задней стороны транспортного средства, промежуточная секция 201 может предотвращать вхождение объекта вовнутрь автомобиля.
[0115] Кроме того, когда жесткость промежуточной секции 201 увеличивается, может расширяться диапазон, обеспечивающий упругую деформацию, в котором может поддерживаться жесткость промежуточной секции 201. В силу этого, пара задних балок 4 относительно скручиваются с меньшей вероятностью, и в силу этого дополнительно может повышаться безопасность при столкновениях.
[0116] Задняя панель 21 днища, включающая в себя промежуточную секцию 201, имеющую область высокой прочности, получается, например, посредством обработки путем прессования заготовки с заданными свойствами, включающей в себя стальную листовую секцию, в которой прочность на растяжение участка, соответствующего промежуточной секции 201, задается относительно высокой.
[0117] Задняя балка 4, показанная на фиг. 11 и фиг. 13, может не содержать фланец. Фиг. 14 является видом в поперечном сечении, связанным с другим примером конструкции заднего участка транспортного средства вдоль линии разреза XIII-XIII по фиг. 11. Присутствие или отсутствие фланца в задней балке 4 не ограничено конкретным образом при условии, что как показано на фиг. 14, задняя балка 4, имеющая фланец, и вогнутая секция 30 задней панели 20 днища соединяются между собой посредством боковых поверхностей и/или нижних поверхностей друг друга.
[0118] 5. Конкретные примеры увеличения жесткости
Ниже описываются конкретные технологии для того, чтобы увеличивать жесткость в области высокой жесткости в случае, если область высокой жесткости предоставляется в секции 300 нижней поверхности, промежуточной секции 301 и промежуточной секции 201 задней панели 2 (20, 21) днища конструкции 1 (10, 11) заднего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления, второму варианту осуществления и третьему варианту осуществления настоящего изобретения. Далее описываются примеры конкретных технологий в случае, если область высокой жесткости предоставляется во всей или в части секции 300 нижней поверхности согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. Эти технологии могут аналогично применяться к промежуточной секции 301 согласно второму примеру модификации первого варианта осуществления настоящего изобретения, секции 300 нижней поверхности согласно второму варианту осуществления и промежуточной секции 201 согласно третьему варианту осуществления.
[0119] Фиг. 15 является схемой, показывающей пример областей 310 высокой жесткости, предоставленных в секции 300 нижней поверхности согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 15, область 310 высокой жесткости предоставляется от одного конца до другого конца в направлении ширины транспортного средства секции 300 нижней поверхности. Посредством предоставления областей 310 высокой жесткости, таким способом, может подавляться относительное скручивание обоих концов секции 300 нижней поверхности. Следовательно, также подавляется относительное скручивание пары задних балок 4. В силу этого, появляется возможность поглощать большую величину удара во время столкновения.
[0120] Как показано на фиг. 15, множество областей 310 высокой жесткости могут предоставляться в секции 300 нижней поверхности, и области 310 высокой жесткости могут предоставляться только в частях секции 300 нижней поверхности. Как и следовало ожидать, область 310 высокой жесткости может предоставляться на всей поверхности секции 300 нижней поверхности. Как показано на фиг. 15, множество областей 310 высокой жесткости могут предоставляться в ряд в направлении длины транспортного средства. Дополнительно, множество областей 310 высокой жесткости могут предоставляться таким образом, что они пересекаются на секции 300 нижней поверхности. Вкратце, достаточно того, что область 310 высокой жесткости предоставляется таким образом, что она продолжается от одного конца до другого конца в направлении ширины транспортного средства, по меньшей мере, в части секции 300 нижней поверхности.
[0121] Увеличение жесткости области 310 высокой жесткости может достигаться посредством средства, описанного ниже. Например, толщина листа для металлического листа в области 310 высокой жесткости может задаваться выше толщины листа участка задней панели 2 днища, отличного от области 310 высокой жесткости. В настоящем варианте осуществления, толщина листа для металлического листа в области 310 высокой жесткости может задаваться выше толщины листа участка на внешней стороне секции 300 нижней поверхности (например, плоскоповерхностной секции 5 или участка, отличного от секции 300 нижней поверхности секции 3 хранения запасного колеса). В силу этого, может увеличиваться жесткость в области 310 высокой жесткости. Задняя панель 2 днища, включающая в себя область 310 высокой жесткости, в которой толщина листа для металлического листа является относительно большой, может получаться, например, посредством заготовки с заданными свойствами или прокатанной заготовки с заданными свойствами.
[0122] В случае если область высокой жесткости предоставляется в промежуточной секции 301 согласно второму примеру модификации первого варианта осуществления, толщина листа для металлического листа в области высокой жесткости может задаваться выше толщины листа участка на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции 301. В случае если область высокой жесткости предоставляется в секции 300 нижней поверхности согласно второму варианту осуществления, толщина листа для металлического листа в области высокой жесткости может задаваться выше толщины листа участка на внешней стороне секции 300 нижней поверхности. В случае если область высокой жесткости предоставляется в промежуточной секции 201 согласно третьему варианту осуществления, толщина листа для металлического листа в области высокой жесткости может задаваться выше толщины листа участка на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства промежуточной секции 201.
[0123] Дополнительно, листовой элемент, изготовленный из полимера, может соединяться с металлическим листом в области 310 высокой жесткости. Листовой элемент может соединяться с одной поверхностью или обеими поверхностями металлического листа в области 310 высокой жесткости. В случае если листовой элемент соединяется с одной поверхностью металлического листа, листовой элемент может соединяться с любой из внутренней части и внешней части транспортного средства. Жесткость области 310 высокой жесткости может увеличиваться посредством соединения листового элемента, изготовленного из полимера, с металлическим листом в области 310 высокой жесткости.
[0124] Полимер, который формирует листовой элемент, например, предпочтительно представляет собой затвердевающий при вспенивании полимер. Дополнительно предпочтительно, если полимер имеет рабочие характеристики демпфирования вибрации. Способ для соединения листового элемента и металлического листа между собой не ограничен конкретным образом. Например, в случае если полимер, который формирует листовой элемент, представляет собой затвердевающий при вспенивании полимер, листовой элемент и металлический лист могут соединяться между собой посредством адгезионной прочности полимера, сформированного на поверхности металлического листа.
[0125] Дополнительно, структурный корпус на основе полимера может соединяться наряду с листовым элементом с металлическим листом в области 310 высокой жесткости. Фиг. 16 является схемой, показывающей конфигурационный пример структурного корпуса 7 на основе полимера и листового элемента 8 согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Ссылаясь на фиг. 16, структурный корпус 7 на основе полимера согласно настоящему варианту осуществления включает в себя множество цилиндрических корпусов 71 идентичной высоты, верхнюю поверхность 72, закрывающую один концевой участок 71a каждого из цилиндрических корпусов 71, и базовую секцию 73, соединяющую другие концевые участки 71b цилиндрических корпусов 71. Листовой элемент 8, изготовленный из полимера или бумаги, соединяется с базовыми секциями 73.
[0126] Структурный корпус 7 на основе полимера размещается посередине между металлическим листом секции 300 нижней поверхности в области 310 высокой жесткости и листовым элементом 8, и в силу этого может увеличиваться полная толщина, включающая в себя металлический лист секции 300 нижней поверхности в области 310 высокой жесткости. Также снижение веса относительно жесткости может достигаться посредством увеличения жесткости области 310 высокой жесткости с использованием полимера, имеющем меньшую плотность, чем металлический лист.
[0127] Конструкция структурного корпуса 7 на основе полимера не ограничена примером, показанным на фиг. 16. Например, высота и размер, и шаг в направлении в плоскости цилиндрического корпуса 71, формы верхней поверхности 72 и базовой секции 73 (например, окружность или сотовая конструкция) и т.д. могут задаваться в соответствии с рабочими характеристиками, требуемыми для области 310 высокой жесткости, для которой используется структурный корпус 7 на основе полимера, и т.д., надлежащим образом.
[0128] Структурный корпус 7 на основе полимера может соединяться с одной поверхностью или обеими поверхностями металлического листа в области 310 высокой жесткости. В случае если структурный корпус 7 на основе полимера соединяется с одной поверхностью металлического листа, структурный корпус 7 на основе полимера может соединяться с любой из внутренней части и внешней части транспортного средства. Тем не менее, структурный корпус 7 на основе полимера предпочтительно соединяется с внутренней частью транспортного средства во избежание уменьшения эффекта увеличения жесткости, вызываемого посредством повреждения вследствие столкновения объекта снаружи. Также можно использовать конфигурацию, в которой структурный корпус 7 на основе полимера соединяется с одной поверхностью металлического листа в области 310 высокой жесткости, и листовой элемент соединяется с другой поверхностью.
[0129] Дополнительно, вогнуто-выпуклая форма может формироваться на металлическом листе в области 310 высокой жесткости. Вогнуто-выпуклая форма представляет собой, например, форму, состоящую из вогнутой секции или выпуклой секции, сформированной на поверхности металлического листа. Пропорция плоских поверхностей (поверхностей, на которых вогнуто-выпуклая форма не формируется) в области 310 высокой жесткости уменьшается посредством формирования вогнуто-выпуклой формы на металлическом листе в области 310 высокой жесткости. В силу этого, повышается жесткость металлического листа в области 310 высокой жесткости. Вогнуто-выпуклая форма может формироваться, например, посредством тиснения и т.п. Более конкретно, вогнуто-выпуклая форма, раскрытая в WO 2013/94691, может использоваться в качестве вогнуто-выпуклой формы для области 310 высокой жесткости.
[0130] Средства для увеличения жесткости, описанные выше, могут использоваться в комбинации для металлического листа в области 310 высокой жесткости, надлежащим образом. Например, вогнуто-выпуклая форма может формироваться на металлическом листе в области 310 высокой жесткости посредством тиснения, и структурный корпус на основе полимера и/или листовой элемент могут соединяться с металлическим листом.
[0131] Средства для увеличения жесткости, описанные выше, представляют собой только примеры, и известные технологии для увеличения жесткости могут применяться к области высокой жесткости при условии, что жесткость в области высокой жесткости может повышаться в секции 300 нижней поверхности и т.д.
[0132] Выше описываются конкретные примеры увеличения жесткости.
[0133] 6. Конкретные примеры соединительной секции
Ниже описываются конкретные примеры соединительной секции в случае, если задняя панель 20 (21) днища и задняя балка 4 конструкции 10 (11) заднего участка транспортного средства согласно второму варианту осуществления и третьему варианту осуществления настоящего изобретения соединяются между собой посредством соединения между собой боковых стенок отформованной под балку секции 51 или боковых стенок вогнутой секции 30 и боковых стенок задней балки 4 через соединительные секции. Далее описываются примеры конкретных технологий соединительной секции, предоставленной на боковой стенке отформованной под балку секции 51 и боковой стенке задней балки 4 согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Эти технологии могут аналогично применяться к соединительной секции, предоставленной на боковой стенке вогнутой секции 30 и боковой стенке задней балки 4 согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.
[0134] Фиг. 17 является видом в поперечном сечении, показывающим пример соединительных секций 6 согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Вид в поперечном сечении является схемой, показывающей поперечное сечение каждого элемента в участке, в котором отформованная под балку секция 51 и задняя балка 4 согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения соединяются между собой (см. фиг. 8). Как показано на фиг. 17, соединительная секция 6 представляет собой участок, который соединяет между собой внешнюю боковую поверхность 52a боковой стенки 52 отформованной под балку секции 51 и внутреннюю боковую поверхность 41a боковой стенки 41 задней балки 4.
[0135] Соединительная секция 6, показанная на фиг. 17, схематично показывает участок, который соединяет между собой внешнюю боковую поверхность 52a и внутреннюю боковую поверхность 41a; но позиция, диапазон и размер фактической соединительной секции 6 не ограничены примером, показанным на фиг. 17, и варьируются в соответствии со способом соединения. Например, соединительная секция 6, показанная на фиг. 17, может представлять собой ядро сварной точки, которое формируется между боковой стенкой 52 и боковой стенкой 41 посредством точечной сварки. В другом примере, позиция (позиция в направлении длины транспортного средства или направлении высоты транспортного средства), в которой формируется соединительная секция 6, может составлять весь или часть участка, в котором внешняя боковая поверхность 52a и внутренняя боковая поверхность 41a находятся в контакте между собой. Диапазон соединительной секции 6 может представлять собой диапазон, в котором одна или обе из боковой стенки 52 отформованной под балку секции 51 и боковой стенки 41 задней балки 4 просверливаются, либо может представлять собой контактный участок между боковой стенкой 52 и боковой стенкой 41 и ее окрестностью. Размер соединительной секции 6 может задаваться в соответствии с соединяющим средством, позицией формирования и т.д., надлежащим образом. Множество соединительных секций, которые соединяют внешнюю боковую поверхность 52a и внутреннюю боковую поверхность 41a между собой, могут формироваться в качестве одной соединительной секции 6.
[0136] Соединительная секция 6, например, может представлять собой сварной шов. Таким образом, соединительная секция 6 может представлять собой участок, сформированный посредством сварки. Сварка может представлять собой лазерную сварку, дуговую сварку, дуговую точечную сварку, точечную сварку и т.п. Сварка также может представлять собой гибридную сварку, в которой лазерная сварка и дуговая сварка комбинируются.
[0137] Сварной шов может формироваться по линии, продолжающейся зигзагом в направлении длины транспортного средства. Фиг. 18 является схемой, показывающей пример сварного шва 61, который формируется по линии, продолжающейся зигзагом в направлении длины транспортного средства. Как показано на фиг. 18, сварной шов 61, соединяющий отформованную под балку секцию 51 и заднюю балку 4 между собой, может формироваться волнообразно таким образом, что он продолжается в направлении длины транспортного средства и колеблется в направлении высоты транспортного средства. В силу этого, может получаться большая длина линии соединения. Следовательно, может увеличиваться прочность соединения между отформованной под балку секцией 51 и задней балкой 4.
[0138] Соединительная секция 6 также, например, может представлять собой крепежную секцию. Крепежная секция может получаться, например, посредством болта и гайки, заклепки и т.п. В силу этого, внешняя боковая поверхность 52a отформованной под балку секции 51 и внутренняя боковая поверхность 41a задней балки 4 соединяются между собой посредством крепления. Соединительная секция 6 также, например, может представлять собой адгезионную секцию. Адгезионная секция может получаться, например, посредством известного адгезива и т.п., такого как полимер. В силу этого, внешняя боковая поверхность 52a отформованной под балку секции 51 и внутренняя боковая поверхность 41a задней балки 4 соединяются между собой посредством адгезии. Соединительная секция 6 также, например, может представлять собой прилипающую соединительную секцию. Прилипающая соединительная секция может получаться, например, посредством соединения между собой внешней боковой поверхности 52a отформованной под балку секции 51 и внутренней боковой поверхности 41a задней балки 4 посредством пластической деформации в состоянии, в котором обе поверхности поддерживаются в контакте. Прилипающая соединительная секция также может получаться посредством соединения с прилипанием с использованием соединяющего элемента, такого как заклепка.
[0139] 7. Конкретные примеры других упрочняющих средств
Посадочная канавка
Ниже описываются примеры, в которых в соединении между задней панелью 20 (21) днища и задней балкой 4 конструкции 10 (11) заднего участка транспортного средства согласно второму варианту осуществления и третьему варианту осуществления настоящего изобретения, отформованная под балку секция 51 и задняя балка 4 содержат посадочные канавки. Далее описываются посадочные канавки, предоставленные на боковой стенке отформованной под балку секции 51 задней панели 20 днища и боковой стенке задней балки 4 согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Посадочные канавки могут аналогично использоваться для боковой стенки вогнутой секции 30 и боковой стенки задней балки 4 согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.
[0140] Во-первых, боковая стенка части отформованной под балку секции 51 может содержать одну или множество первых посадочных канавок, протягивающихся в направлении высоты транспортного средства. В этом случае, боковая стенка задней балки 4 содержит вторую посадочную канавку, соответствующую первой посадочной канавке, предоставленной в отформованной под балку секции 51. Когда отформованная под балку секция 51 и задняя балка 4 соединяются между собой, первая посадочная канавка может садиться во вторую посадочную канавку. Эти посадочные канавки могут формироваться, например, посредством изгиба и т.п.
[0141] Фиг. 19A является видом в поперечном сечении, показывающим первый пример, показывающий состояние отформованной под балку секции 51 и задней балки 4 в случае, если первые посадочные канавки 80A садятся во вторые посадочные канавки 81A. Фиг. 19A является горизонтальным видом в поперечном сечении отформованной под балку секции 51 и задней балки 4 при виде сверху транспортного средства. Как показано на фиг. 19A, часть боковой стенки 52 отформованной под балку секции 51 и часть боковой стенки 41 задней балки 4 содержат участок, наматываемый в направлении длины транспортного средства. Из этих участков участки, выступающие за пределы боковой стенки 52 и боковой стенки 41, представляют собой первую посадочную канавку 80A и вторую посадочную канавку 81A. Поскольку первая посадочная канавка 80A садится во вторую посадочную канавку 81A, внешняя боковая поверхность 52a отформованной под балку секции 51 и внутренняя боковая поверхность 41a задней балки 4 находятся в контакте между собой также в участке посадочной канавки.
[0142] В случае если отформованная под балку секция 51 и задняя балка 4 не содержат посадочные канавки, когда ударная нагрузка действует на заднюю панель 20 днища с задней стороны транспортного средства, перенос нагрузки из задней панели днища 20 в заднюю балку 4 выполняется только через соединительное место, такое как соединительная секция 6. Следовательно, когда перенесенная нагрузка превышает прочность соединения, возникает разрушение соединения между отформованной под балку секцией 51 и задней балкой 4, и может возникать перенос силы удара вовнутрь транспортного средства и вхождение сталкивающегося тела и т.п. Таким образом, отформованная под балку секция 51 и задняя балка 4 содержат посадочные канавки, и посадочные канавки садятся друг в друга; за счет этого ударная нагрузка может переноситься из задней панели днища 20 в заднюю балку 4 через участки, в которых посадочные канавки находятся в контакте между собой. Следовательно, может увеличиваться полная прочность соединения между отформованной под балку секцией 51 и задней балкой 4. В силу этого, может повышаться безопасность при столкновениях.
[0143] Хотя соединительная секция 6, показанная на фиг. 19A, предоставляется в крайнем внешнем месте первой посадочной канавки 80A и второй посадочной канавки 81A, позиция, в которой предоставляется соединительная секция 6, не ограничена конкретным образом. Посадочные канавки могут предоставляться даже в случае, если соединительная секция 6 не предоставляется на боковой стенке отформованной под балку секции 51 или задней балки 4.
[0144] Форма (форма поперечного сечения) первой посадочной канавки и второй посадочной канавки не ограничена примером, показанным на фиг. 19A. Фиг. 19B является видом в поперечном сечении, показывающим второй пример состояния отформованной под балку секции 51 и задней балки 4 в случае, если первые посадочные канавки 80B садятся во вторые посадочные канавки 81B. Фиг. 19B является горизонтальным видом в поперечном сечении отформованной под балку секции 51 и задней балки 4 при виде сверху транспортного средства. Как показано на фиг. 19B, каждая из первой посадочной канавки 80B и второй посадочной канавки 81B может иметь U-образную форму поперечного сечения в виде сверху. Форма первой посадочной канавки и второй посадочной канавки не ограничена конкретным образом при условии, что посадочные канавки могут находиться в контакте между собой.
[0145] Хотя в примерах, показанных на фиг. 19A и фиг. 19B каждая из первой посадочной канавки и второй посадочной канавки имеет форму, в которой боковая стенка каждой из отформованной под балку секции 51 и задней балки 4 выступает за пределы этой боковой стенки, настоящее изобретение не ограничено примерами. Например, боковая стенка каждой из отформованной под балку секции 51 и задней балки 4 может иметь участки, выступающие во внутреннюю часть этой боковой стенки, и каждая из первой посадочной канавки и второй посадочной канавки может представлять собой посадочную канавку, предоставленную между смежными выступающими участками. Даже в этой конфигурации, осуществляется работа по переносу ударной нагрузки через участки, в которых посадочные канавки находятся в контакте между собой, и может увеличиваться прочность соединения.
[0146] Длина в направлении ширины транспортного средства первой посадочной канавки и второй посадочной канавки (т.е. глубина канавки в посадочной канавке) может быть идентичной от открытой секции до секции нижней поверхности отформованной под балку секции 51 и задней балки 4. Длина в направлении ширины транспортного средства каждой из посадочных канавок, упомянутых выше, также может изменяться от открытой секции, упомянутой выше, до секции нижней поверхности, упомянутой выше. Например, в случае если каждая из посадочных канавок, упомянутых выше, выступает за пределы боковой стенки, как показано на фиг. 19A и фиг. 19B, длина в направлении ширины транспортного средства каждой из посадочных канавок, упомянутых выше, может уменьшаться с переходом от открытой секции, упомянутой выше, до секции нижней поверхности, упомянутой выше. Эта конфигурация является предпочтительной с точки зрения формуемости.
[0147] Контактный элемент
Ниже описываются примеры, в которых в соединении между задней панелью 20 (21) днища и задней балкой 4 конструкции 10 (11) заднего участка транспортного средства согласно второму варианту осуществления и третьему варианту осуществления настоящего изобретения, контактный элемент предоставляется внутри отформованной под балку секции 51. Далее описывается контактный элемент, предоставленный внутри отформованной под балку секции 51 задней панели 20 днища согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Контактный элемент аналогично может использоваться для внутренней части вогнутой секции 30 согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.
[0148] Контактный элемент в контакте с обеими расположенными напротив друг друга боковыми стенками (т.е. с обеими расположенными напротив друг друга внутренними боковыми поверхностями) отформованной под балку секции 51 может предоставляться внутри отформованной под балку секции 51. Таким образом, контактный элемент может предоставляться таким образом, что он сцепляет обе боковых стенки внутри отформованной под балку секции 51.
[0149] Фиг. 20A является схемой, показывающей первый пример контактного элемента. Как показано на фиг. 20A, контактный элемент 90A может предоставляться таким образом, что он заполняет пространство внутри отформованной под балку секции 51. В этом случае, контактный элемент 90A предоставляется в контакте с боковыми стенками 52 отформованной под балку секции 51.
[0150] В случае если соединительная секция 6 предоставляется на боковой стенке 52 отформованной под балку секции 51 и боковой стенке 41 задней балки 4, когда задняя панель 20 днища принимает ударную нагрузку, имеется вероятность того, что боковая стенка 52 и боковая стенка 41 деформируются в направлении, в котором они отходят друг от друга, вследствие нагрузки. В частности, предусмотрен случай, в котором боковая стенка 52 отформованной под балку секции 51 попадает вовнутрь отформованной под балку секции 51 вследствие нагрузки. Следовательно, разрушение вследствие режима отслаивания соединительной секции 6 возникает с большой вероятностью.
[0151] Таким образом, контактный элемент 90A предоставляется внутри отформованной под балку секции 51, и в силу этого может подавляться попадание вовнутрь боковой стенки 52 отформованной под балку секции 51. Следовательно, может предотвращаться разрушение вследствие режима отслаивания соединительной секции 6. Следовательно, может увеличиваться прочность соединения между отформованной под балку секцией 51 и задней балкой 4.
[0152] Достаточно того, что контактный элемент предоставляется в контакте с обеими расположенными напротив друг друга боковыми стенками отформованной под балку секции 51. Фиг. 20B является схемой, показывающей второй пример контактного элемента. Как показано на фиг. 20B, может предоставляться контактный элемент 90B, который сцепляет части боковых стенок 52 (на фиг. 20B, верхние участки боковых стенок 52) отформованной под балку секции 51 в виде в поперечном сечении, ортогональном к направлению длины транспортного средства. В силу этого, даже когда сила, за счет которой боковая стенка 52 попадает вовнутрь отформованной под балку секции 51, действует вследствие ударной нагрузки, попадание может подавляться посредством контактного элемента 90B. Размер и контактная позиция контактного элемента внутри отформованной под балку секции 51 в виде в поперечном сечении, ортогональном к направлению длины транспортного средства, могут задаваться в соответствии с требуемой прочностью, жесткостью, весом, затратами на изготовление и т.д. конструкции 1 заднего участка транспортного средства, надлежащим образом.
[0153] Позиция установки контактного элемента в направлении длины транспортного средства не ограничена конкретным образом. Тем не менее, чтобы более надежно предотвращать разрушение вследствие режима отслаивания соединительной секции 6, предпочтительно, если контактный элемент предоставляется в соответствии с позицией, в которой предоставляется соединительная секция 6 в направлении длины транспортного средства. Позиция установки и величина установки контактного элемента в направлении длины транспортного средства могут задаваться в соответствии с требуемой прочностью, жесткостью, весом, затратами на изготовление и т.д. конструкции 1 заднего участка транспортного средства, надлежащим образом.
[0154] Контактный элемент может формироваться, например, из полимера, к примеру, затвердевающей при вспенивании полимера. Контактный элемент также может формироваться, например, из металлического участка или металлического листа. Контактный элемент необязательно может прикрепляться к внутренним боковым поверхностям боковых стенок 52 отформованной под балку секции 51. Таким образом, контактный элемент не должен приклеиваться к внутренним боковым поверхностям боковых стенок 52 и может прилипать, по меньшей мере, к частям внутренних боковых поверхностей боковых стенок 52.
[0155] Посадочная канавка и контактный элемент, описанные выше, могут использоваться одновременно для отформованной под балку секции 51 согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения и вогнутой секции 30 согласно третьему варианту осуществления и задней балки 4.
[0156] 8. Заключения
Выше описываются предпочтительный вариант(ы) осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, хотя настоящее изобретение не ограничено вышеприведенными примерами. Специалисты в данной области техники могут выявлять различные изменения и модификации в пределах объема прилагаемой формулы изобретения, и следует понимать, что они естественно находятся в пределах объема настоящего изобретения.
[0157] Хотя вышеописанные варианты осуществления описываются с использованием стального листа в качестве металлического листа, который формирует конструкцию 1 заднего участка транспортного средства, металлический лист не ограничен этим, и также конструкции заднего участка транспортного средства, сформированные из других металлических листов, демонстрируют аналогичные преимущества. Например, также конструкция заднего участка транспортного средства, в которой одна или обе из задней панели днища и задней балки формуются из листа на основе алюминиевого сплава, демонстрируют преимущества, аналогичные преимуществам, показанным в вышеописанных вариантах осуществления.
Список номеров ссылок
[0158] 1, 10, 11 - конструкция заднего участка транспортного средства
2, 20, 21 - задняя панель днища
3, 30 - вогнутая секция (секция хранения запасного колеса)
4 - задняя балка
5, 50 - плоскоповерхностная секция
6 - соединительная секция
7 - структурный корпус на основе полимера
8 - листовой элемент
41 - боковая стенка задней балки 4
51 - отформованная под балку секция
52 - боковая стенка отформованной под балку секции 51
71 - цилиндрический корпус
72 - верхняя поверхность
73 - базовая секция
80A, 80B - первая посадочная канавка
81A, 81B - вторая посадочная канавка
90A, 90B - контактный элемент
201, 301 - промежуточная секция
300 - секция нижней поверхности
310 - область высокой жесткости