Боковой упор для узла рельсового скрепления

Полезная модель относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, а именно к конструкции бокового упора для узла рельсового скрепления.
В уровне техники известна нарельсовая изолирующая прокладка анкерного рельсового скрепления с облегающими подошву рельса полками и выступом, размещаемым между кронштейнами головки анкера, причем она выполнена в форме трехполочного элемента с облегающими подошву рельса полками, выполненными разной длины, а на верхней вертикальной полке, препятствующей касанию прямолинейной нарельсовой части клеммы головки анкера, выполнен выступ, размещаемый между кронштейнами головки анкера (RU 2309215 С1, 27.10.2007).
Из уровня техники известна система для крепления рельса, содержащая боковые упоры с ограничительными участками, препятствующими боковым перемещениям рельса (RU 2541558, 20.02.2015).
Наиболее близким аналогом заявленной полезной модели является боковой упор промежуточного рельсового скрепления, содержащий препятствующий боковому перемещению рельса ограничительный участок, образованный вертикальной стенкой и верхним ребром (см. ближайший аналог - RU 128622, кл. Е01В 9/00, публ. 27.05.2013).
Известные конструкции имеют ряд недостатков. При эксплуатации происходит смещение элемента в направлении оси рельса, в результате чего нарушается контакт с анкером и пером подошвы рельса, что приводит к нарушению ширины рельсовой колеи.
Следующим недостатком является повышенный износ контактирующей части упора в зоне контакта с пером подошвы рельса при эксплуатации, что сокращает срок службы упора.
Вышеуказанные недостатки снижают надежность конструкции и, соответственно, безопасность грузопассажирских перевозок.
Задачей, на решение которой направлено заявленное решение, заключается в устранении недостатков, выявленных в предшествующем уровне техники.
Технический результат, получаемый при реализации разработанного бокового упора, заключается в повышении его надежности в процессе эксплуатации узла рельсового скрепления в верхнем строении железнодорожного пути.
Указанный технический результат достигается за счет выполнения бокового упора для узла рельсового скрепления в виде прямоугольной в основании пластины со сквозным отверстием в центральной части для крепежного элемента и расположенными в передней части выступом, направленным вверх, и упорной поверхностью на задней части, причем сквозное отверстие выполнено с выемками по коротким сторонам, повторяющими геометрию нижней части крепежного элемента, на который устанавливается упор, причем на передней части выполнен выступ трапециевидной формы со скругленными наклонными гранями, которые переходят в наклонные боковые части, имеющие посадочные гнезда в виде выемки со скругленными гранями, а упорная поверхность на задней части имеет скругленную вверх форму для опирания на выступ в бетонном основании, причем на боковых гранях передней части выполнены посадочные гнезда в виде выемки со скругленными гранями, а в углах нижней грани передней части расположены выемки для фиксации амортизирующего элемента узла скрепления, причем на верхней поверхности задней части выполнены выступы трапециевидной формы для выполнения функции позиционирования клеммы, предотвращающие ее смещение.
Сущность технического решения поясняется фигурами:
фиг. 1 - изображен боковой упор, вид сбоку;
фиг. 2 - изображен боковой упор, вид сверху;
фиг. 3 - изображен боковой упор, вид спереди (с вырезом);
фиг. 4 - изображен боковой упор, общий вид.
Боковой упор для узла рельсового скрепления выполнен в виде прямоугольной в основании пластины со сквозным отверстием (1) в центральной части для крепежного элемента и расположенными в передней части выступом (4), направленным вверх, и упорной поверхностью (3) на задней части. Сквозное отверстие (1) выполнено с выемками (2) по коротким сторонам, повторяющими геометрию нижней части крепежного элемента, на который устанавливается упор. На передней части выполнен выступ (4) трапециевидной формы со скругленными наклонными гранями (R), которые переходят в наклонные боковые части (9), имеющие посадочные гнезда в виде выемки (6) на глубину (h) со скругленными гранями (r). Упорная поверхность (3) на задней части имеет скругленную вверх форму для опирания на выступ в бетонном основании. На боковых гранях передней части выполнены посадочные гнезда в виде выемки (6) со скругленными гранями. В углах нижней грани передней части расположены выемки (7) для фиксации амортизирующего элемента узла скрепления. На верхней поверхности задней части выполнены выступы (8) трапециевидной формы для выполнения функции позиционирования клеммы, предотвращающие ее смещение.
В верхнем строении железнодорожного пути боковой упор, выполненный в виде прямоугольной в основании пластины со сквозным отверстием (1) в центральной части, имеющим выемки (2) по коротким сторонам, повторяющие геометрию нижней части крепежного элемента, устанавливают на крепежный элемент, например, анкер, отверстием (1) со стороны нижней поверхности так, что упорная поверхность (3), имеющая на задней части скругленную вверх форму, опирается на выступ в бетонном основании, а выступ (4) трапециевидной формы со скругленными наклонными гранями (R), переходящие в наклонные боковые части (9), имеющие посадочные гнезда в виде выемки (6) на глубину (h) со скругленными гранями (r), обращен к рельсу. В углах нижней грани передней части боковых упоров выемки (7) фиксируют амортизирующий элемент узла скрепления. Нашпальные витки клеммы узла рельсового скрепления устанавливают на верхнюю поверхность задней части боковых упоров с выступами (8) для позиционирования клеммы и предотвращения ее смещения.
Боковой упор изготавливается из материалов на основе полиамидов. Материал должен выдерживать нагрузки, воспринимаемые боковым упором без потери своих прочностных характеристик.
Вышеописанная конструкция бокового упора повышает эксплуатационную надежность узла рельсового скрепления и обеспечивает стабильность положения рельсовой колеи в процессе эксплуатации за счет увеличения площади контакта бокового упора с крепежным элементом, позволяя более равномерно воспринимать и распределять нагрузку, передаваемую от пера подошвы рельса, при одновременном снижения износа контактирующей части бокового упора с пером подошвы рельса. Надежное рельсовое скрепление обеспечивает безопасность движения поездов и, как следствие, безопасность пассажиров и сохранность перевозимых грузов как на прямых, так и на кривых участках пути.