ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ СКОЛЬЗУН ПОСТОЯННОГО КОНТАКТА

Предложенное техническое решение относится к железнодорожному транспорту, в частности к полувагонам, касается конструкции скользуна тележки грузового вагона.
Известен боковой скользун постоянного контакта, применяемый в железнодорожных вагонах [заявка на изобретение US 2008/0173211, опубл. 24.07.2008], состоящий из корпуса, крышки, множества пружин, расположенных внутри упомянутого корпуса для приложения давления, при этом упомянутое множество пружин содержит по меньшей мере одну металлическую пружину и по меньшей мере одну эластомерную пружину.
Известный боковой скользун постоянного контакта выбран в качестве прототипа. Технической проблемой при использовании данного скользуна является невысокая прочность и низкая надежность конструкции при эксплуатации, например, в результате перекоса пружины и возможного излома ее витков.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение прочности и надежности скользуна за счет исключения вероятности перекоса и излома витков пружины.
Данный технический результат достигается за счет того, что скользун состоит из основания, корпуса, колпака и установленной внутрь корпуса пружины, при этом в корпусе установлена жесткая втулка, внутри которой расположена упомянутая пружина.
Наличие жесткой втулки, выполняющей роль ограничителя, увеличивает устойчивость внутренней пружины и уменьшает вероятность отказа скользуна, а также обеспечивает хорошую устойчивость конструкции к термическому разложению, например, в результате трения крышки о составные части изделия. В результате демпфирования основным нагрузкам подвергается жесткая втулка, установленная внутри корпуса, при этом сохраняет пружину, установленную внутри жесткой втулки, от скосов и повреждений. Заявленный цилиндрический скользун постоянного контакта обеспечивает достаточную надежность при высокой загрузке вагона.
На Фиг. показан цилиндрический скользун постоянного контакта (разнесенная сборка).
Цилиндрический скользун постоянного контакта (Фиг.) состоит из основания 1, корпуса 2, колпака 3 и установленной внутрь корпуса одной пружины 4. В корпусе 1 установлена жесткая втулка 5, внутри которой расположена пружина 4.
Таким образом, наличие втулки 5 внутри корпуса 2, в которую вставлена пружина 4, ограничивает вертикальное перемещение (отклонение) пружины 4 путем взаимодействия колпака 3 и жесткой втулки 5. Такая твердая опора обеспечивает сохранность пружины 4 – основного демпфирующего элемента.
Для более надежной защиты пружины 4 от ударной нагрузки жесткая втулка 5 может быть выполнена из металла. Сплав металла может быть выбран таким образом, чтобы сочетать в себе необходимую прочность, жесткость и невысокую хрупкость. Жесткая втулка 4 может быть изготовлена из стали, ковкого чугуна или усиленного ковкого чугуна. Жесткая втулка 5 может быть изготовлена в результате формовки, ковки, литья.
Таким образом, данная конструкция скользуна обеспечивает баланс вертикальной нагрузки при необходимом вертикальном демпфировании.
Толщина жесткой втулки 5 определяется соотношением нагрузки, создаваемой на пружину 4, типом грузового вагона, условий обслуживания и эксплуатации. Кроме того, спав металла может быть выбран в зависимости от предполагаемого срока службы, деформаций и других условий.
Высота пружины 4 и жесткой втулки 5 может совпадать, однако, жесткая втулка 5 может иметь собственную высоту.
При высокой загруженности вагона скользун заявленной конструкции показывает высокую эффективность при демпфировании, а также обеспечивает надежность и необходимую прочность за счет наличия жесткой втулки 5 внутри корпуса 2, которая ограничивает перемещение (отклонение) пружины 4 в горизонтальной плоскости.
Корпус 2 может крепиться непосредственно к тележке вагона или через основание 1 скользуна, выполненное, например, в виде пластины. Корпус 2 скользуна может крепиться к основанию 1 разъёмно с помощью болтов, заклепок и т.п. или неразъёмно, например, может быть приварен непосредственно к подставке тележки.