Система электрической централизации и способ установки маршрута движения поездов на станции, реализуемый этой системой
SYSTEM FOR ELECTRICAL CENTRALIZATION AND THE METHOD FOR SETTING THE TRAIN ROUTE AT THE STATION, IMPLEMENTED BY THIS SYSTEM

Группа изобретений относится к железнодорожным автоматизированным вычислительным системам для организации движения поездов по железнодорожной станции и может быть применена на промышленном транспорте.
Система электрической централизации представляет собой комплекс устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, предназначенный для централизованного электрического управления стрелками, сигналами, системами автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и другими объектами.
В качестве прототипа выбраны система электрической централизации и способ установки маршрутов движения поездов на базе аппаратуры тональных рельсовых цепей, при этом система содержит рельсовые цепи с передающими устройствами, напольное оборудование, в том числе железнодорожные светофоры, автоматическую локомотивную сигнализацию и автоматизированное рабочее место оператора с графическим интерфейсом и центральным устройством управления, к которому подключены передающие устройства, а способ заключается в установке маршрута с автоматизированного рабочего места оператора посредством графического интерфейса, передачу сигналов с автоматизированного рабочего места оператора (АРМ) на центральное устройство управления, передачу сигналов с центрального устройства управления на передающие устройства, которые в свою очередь преобразуют полученные сигналы в кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации и передают эти кодовые сигналы в рельсовую цепь, а также передачу сигналов с центрального устройства управления на напольное оборудование, в том числе на железнодорожные светофоры, после чего устройством локомотивной сигнализации осуществляется получение кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации из рельсовой цепи и их преобразование в индикацию для машиниста локомотива [RU2685109, дата публикации: 16.04.2019 г., МПК: B61L 27/04].
Недостатком прототипа являются большие интервалы между поездами ввиду того, что при наличии тональных рельсовых цепей с передающими устройствами, обеспечивающими возможность передачи кодов автоматической локомотивной сигнализации на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста, установка маршрута движения поезда по станции по-прежнему обеспечивается только за счет мачтовых и карликовых железнодорожных светофоров. Такие светофоры, безусловно, отлично выполняют функцию интервального регулирования движения поездов на станции, однако возможность их установки на стыках каждой рельсовой цепи или в горловине многопутной станции бывает физически невозможна, поскольку между рельсовыми цепями разных путей на станции не обеспечивается достаточного свободного пространства, либо горловина станции может быть спроектирована таким образом, что при установке железнодорожных светофоров для каждого отдельного пути, их общее количество будет затруднять идентификацию их принадлежности к тому или иному пути на станции, что может вводить в заблуждение машинистов и создавать угрозу для перемещения поездов.
Вследствие этого установка маршрута движения по станции оператором через АРМ возможна только от одного до другого железнодорожного светофора, которые на большинстве проектах станций установлены через несколько рельсовых цепей. Такой метод приводит к нерациональному использованию возможностей и пространства станции, существенным образом усложняет размещение нескольких попутных поездов, и делает невозможным их сближение на путях перед стрелкой, которая лишена возможности установки железнодорожного светофора, что существенным образом ухудшает эксплуатационные характеристики системы регулирования станционных интервалов между поездами.
Техническая проблема, на решение которой направлена группа изобретений, заключается в улучшении эксплуатационных характеристик системы электрической централизации.
Технический результат, на достижение которого направлена группа изобретений, заключается в сокращении интервалов между поездами на станции.
Сущность первого изобретения из группы изобретений заключается в следующем.
Система электрической централизации содержит напольное оборудование, в том числе рельсовые цепи, с подключёнными передающими устройствами, обеспечивающими генерацию кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, автоматическую локомотивную сигнализацию, обеспечивающую получение и преобразование кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в индикацию для машиниста локомотива и автоматизированное рабочее место оператора с графическим интерфейсом для установки маршрута движения поезда по станции и центральным устройством управления, к которому подключены передающие устройства, обеспечивающие генерацию кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации. В отличие от прототипа центральное устройство управления содержит программный модуль, обеспечивающий возможность создания виртуального светофора, рабочее место оператора выполнено с возможностью параметризации местоположения виртуального светофора посредством графического интерфейса для установки маршрута движения поезда по станции или с возможностью установки маршрута движения поезда по станции посредством графического интерфейса с применением созданного виртуального светофора, а центральное устройство управления выполнено с возможностью преобразования введенных данных в сигналы и отправки этих данных на передающее устройство, обеспечивающее генерацию кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в соответствии с полученными от центрального устройства управления сигналами.
Сущность второго изобретения из группы изобретений заключается в следующем.
Способ установки маршрута движения поездов по станции системой электрической централизации включает установку маршрута движения поезда по станции с автоматизированного рабочего места оператора посредством графического интерфейса, передачу сигналов с автоматизированного рабочего места оператора на центральное устройство управления, передачу сигналов с центрального устройства управления на напольное оборудование, в том числе на передающие устройства, которые в свою очередь преобразуют полученные сигналы в кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации и передают эти кодовые сигналы в рельсовую цепь, после чего устройством локомотивной сигнализации осуществляется получение кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации из рельсовой цепи и их преобразование в индикацию для машиниста локомотива. В отличие от прототипа при установке маршрута движения поезда по станции путем задействования программного модуля центрального устройства управления с автоматизированного рабочего места оператора осуществляется создание виртуального светофора с сопутствующей параметризацией посредством графического интерфейса местоположения виртуального светофора или посредством графического интерфейса с применением созданного виртуального светофора осуществляется установка маршрута движения поезда по станции, после чего эти данные преобразуются центральным устройством управления в сигналы и отправляются на передающее устройство, обеспечивающее генерацию кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в соответствии с полученными от центрального устройства управления сигналами.
Система электрической централизации обеспечивает возможность централизованного управления напольным оборудованием, автоматической локомотивной сигнализацией и другими объектами.
Основу системы электрической централизации составляют напольное оборудование и автоматизированное рабочее место оператора (АРМ), которые могут быть подключены друг к другу проводными или беспроводными средствами связи через центральное устройство управления посредством систем объектных контроллеров или напрямую.
Напольное оборудование обеспечивает возможность организации движения поезда по установленному маршруту и включает в себя стрелочные электроприводы, стрелочные гарнитуры, железнодорожные светофоры и иное оборудование. Также напольное оборудование содержит изолированные друг от друга рельсовые цепи и передающие устройства, обеспечивающие генерацию кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).
Каждое передающее устройство подключено к центральному устройству управления и обеспечивает генерацию кодовых сигналов АЛСН в соответствии с полученными от центрального устройства управления сигналами за счет схемы генератора, содержащейся в нем. Частоты кодовых сигналов могут храниться во внутренней памяти передающего устройства, либо они могут содержаться в полученных от центрального устройства управления сигналах, либо они могут формироваться соответствующим объектным контроллером, через который передающее устройство может быть подключено к центральному устройству управления. Каждое передающее устройство подключено к соответствующей рельсовой цепи, что обеспечивает возможность передачи кодовых сигналов в рельсовую цепь. Также рельсовые цепи могут содержать подключенные приемники сигналов рельсовой цепи, что обеспечивает возможность контроля исправности рельсовой цепи и передающего устройства.
АРМ обеспечивает возможность установки оператором маршрута движения поездов по станции за счет управления напольным оборудованием. АРМ установлено на станции в пункте электрического контроля и содержит устройство ввода и вывода. Устройство ввода преимущественно представлено компьютерной мышью и клавиатурой, либо иными устройствами с аналогичным функционалом. Устройство вывода преимущественно представлено одним или несколькими мониторами, либо устройствами с аналогичным функционалом, обеспечивающим возможность отображения графического интерфейса.
Графический интерфейс обеспечивает возможность установки маршрута движения поезда по станции путем изменения состояния напольного оборудования, и может быть представлен схематическим планом железнодорожной станции со всеми объектами железнодорожной станции, в том числе со стрелками, железнодорожными светофорами и рельсовыми цепями, изображенными в виде символов. Отображение текущего состояния объекта железнодорожной станции обеспечивается АРМ посредством устройства вывода, а изменение состояния объекта обеспечивается подачей соответствующей команды оператором с устройства ввода.
Центральное устройство управления обеспечивает возможность обработки сигналов и формирования команд для логических (фактический объект станции в виде программного кода) и исполнительных (стрелки, железнодорожные светофоры, рельсовые цепи, обмотки реле, контакты реле и пр.) объектов. Центральное устройство управления может быть установлено на железнодорожной станции в непосредственной близости от пункта контроля.
Центральное устройство управления подключено к АРМ и может быть представлено блоком управления, контроллером или компьютером промышленного назначения с центральным процессором, который исполняет программный код. Программный код обеспечивает возможность преобразования информации, полученной от объектов железнодорожной станции, в форму для отображения посредством графического интерфейса. Также этот программный код обеспечивает возможность преобразования информации, полученной с устройств ввода, в сигналы для управления объектами железнодорожной станции, в том числе для управления железнодорожными светофорами, стрелочными электроприводами и передающими устройствами. В наиболее предпочтительном варианте центральное устройство управления представлено системой микропроцессорной централизации.
Центральное устройство управления содержит программный модуль, обеспечивающий возможность создания виртуального светофора, что обеспечивает возможность установки маршрута движения поезда по станции посредством графического интерфейса с применением созданного виртуального светофора путем его открытия или закрытия и сокращения интервалов между поездами на станции, перемещающимися по установленному системой электрической централизации маршруту.
Виртуальный светофор представляет собой логический объект, обеспечивающий возможность установки оператором с АРМ начала и конца маршрута движения по станции, исключая необходимость в применении физических железнодорожных светофоров, тем самым сокращая их необходимое для регулирования станционных интервалов движения поездов количество, тем самым снижая энергоемкость системы регулирования станционных интервалов движения поездов.
Программный модуль, обеспечивающий возможность создания виртуального светофора, представляет собой часть основного программного кода, или отдельный программный код, загруженный в центральный процессор центрального устройства управления. Этот программный код обеспечивает возможность исполнения центральным устройством управления команд по параметризации местоположения, полученных от АРМ в частности от его устройства ввода или исполнения центральным устройством управления команд по установке маршрута, в том числе, начала или конца маршрута посредством графического интерфейса для установки маршрута движения поезда по станции с использованием уже созданного виртуального светофора. При этом виртуальный светофор может быть создан заранее при проектировании станции, а параметры его местоположения при этом могут соответствовать параметрам местоположения одного из стыков рельсовых цепей станции, а также местоположению элементов напольного оборудования и других объектов станции. Также этот программный код обеспечивает возможность преобразования команд по параметризации местоположения виртуального светофора, полученных от АРМ в элементы графического интерфейса.
Задействование программного модуля центрального устройства управления с АРМ для создания виртуального светофора обеспечивает возможность последующей установки маршрута движения поезда по станции путем открытия и закрытия этого светофора и может быть осуществлен оператором посредством графического интерфейса и устройств ввода. Установка маршрута движения поезда по станции осуществляется оператором путем выбора через графический интерфейс точки на схеме станции, например, стыка рельсовых цепей, к местоположению которого привязан виртуальный светофор и установки выбранного маршрута движения поезда по станции.
В качестве местоположения виртуального светофора при его создании или установке маршрута движения поезда по станции посредством устройств ввода АРМ может быть выбрана одна из рельсовых цепей, отображаемых графическим интерфейсом, после чего устройством ввода осуществляется вызов командного меню, для подтверждения выбора. При этом через графический интерфейс программным модулем может быть предложено оператору выбрать начало выбранной или начало следующей рельсовой цепи для установки виртуального светофора. Преимущественно, в качестве местоположения виртуального светофора может быть выбран стык двух рельсовых цепей, отображаемый графическим интерфейсом, что повышает скорость определения местоположения виртуального светофора центральным устройством управления. После этого параметры местоположения виртуального светофора сохраняются центральным процессором во внутренней памяти центрального устройства управления.
Затем центральным устройством управления, в зависимости от текущей путевой обстановки на станции осуществляется параметризация индикации виртуального светофора. В зависимости от типа выбранного маршрута движения поезда по станции в центральным устройством управления может быть выбрана индикация виртуального светофора. Также через командное меню может быть выбрана возможность смены центральным устройством управления индикации виртуального светофора в автоматическом режиме.
После этого введенные посредством графического интерфейса данные преобразуются основным программным кодом процессора центрального устройства управления, что обеспечивает возможность выбора центральным устройством управления передающего устройства той рельсовой цепи, которая соответствует параметру местоположения виртуального светофора, и осуществить генерацию передающим устройством этой рельсовой цепи кодового сигнала АЛСН той частоты, которая соответствует параметру индикации виртуального светофора.
Выбор центральным устройством управления передающего устройства одной из рельсовых цепей осуществляется путем задействования программным кодом соответствующего канала, соединяющего центральный процессор и передающее устройство той рельсовой цепи, которая была выбрана при параметризации местоположения виртуального светофора. Генерация передающим устройством кодового сигнала АЛСН может быть осуществлена после получения от центрального устройства управления команды, сформированной его центральным процессором, и указывающей на необходимую частоту кодового сигнала из набора частот кодовых сигналов, хранящегося во внутренней памяти передающего устройства. Либо по команде от центрального устройства управления генерация передающим устройством кодового сигнала АЛСН может быть осуществлена на новой, ранее неиспользуемой частоте.
Автоматическая локомотивная сигнализация позволяет передавать сигнальные показания на пост управления подвижного состава в соответствии с кодовыми сигналами АЛСН, генерируемыми передающими устройствами. Для получения кодовых сигналов АЛСН локомотивная сигнализация может содержать индуктивный приемник, установленный на локомотиве, с фильтром и усилителем. Для преобразования кодовых сигналов АЛСН локомотивная сигнализация может содержать дешифратор, подключённый к приемнику, а для преобразования кодовых сигналов АЛСН в индикацию для машиниста локомотива она может содержать локомотивный светофор, подключенный к дешифратору и установленный в кабине машиниста.
Группа изобретений может быть выполнена из известных материалов с помощью известных средств, что свидетельствует о ее соответствии критерию патентоспособности «промышленная применимость».
Группа изобретений характеризуется ранее неизвестной из уровня техники совокупностью существенных признаков, отличающейся тем, что при установке маршрута движения поезда по станции путем задействования программного модуля центрального устройства управления с автоматизированного рабочего места оператора осуществляется создание виртуального светофора с сопутствующей параметризацией посредством графического интерфейса местоположения виртуального железнодорожного светофора, или с возможностью установки маршрута движения поезда с использованием созданного виртуального светофора путем его открытия или закрытия, после чего эти данные преобразуются центральным устройством управления в сигналы и отправляются на передающее устройство, обеспечивающее генерацию кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в соответствии с полученными от центрального устройства управления сигналами, благодаря чему по команде, полученной от АРМ , обеспечивается возможность определения центральным устройством управления передающего устройства той изолированной рельсовой цепи, которая соответствует параметру местоположения виртуального железнодорожного светофора на графическом интерфейсе, и затем осуществить генерацию передающим устройством этой рельсовой цепи кодового сигнала АЛСН той частоты, которая соответствует параметру индикации виртуального светофора, что позволяет передать код АЛСН в рельсовую нить на том участке рельсовой цепи, которая лишена возможности установки физического железнодорожного светофора, а затем посредством локомотивной сигнализации получить код АЛСН из рельсовой линии, расшифровать и преобразовать его в соответствующую индикацию локомотивного светофора.
Совокупность существенных признаков группы изобретений обеспечивает возможность движения поезда, находящегося на станции по маршруту, установленному оператором с АРМ, только по сигналам локомотивного светофора без необходимости применения физических железнодорожных светофоров, что позволяет максимально сблизить поезда на станции вплоть до одной рельсовой цепи, а также исключает необходимость в отмене маршрута поезда, находящегося на главному пути, при необходимости въезда на него другого поезда с прилегающего пути, например, в горловине станции.
Благодаря этому обеспечивается достижение технического результата, заключающегося в сокращении интервалов между поездами на станции, тем самым улучшаются эксплуатационные характеристики системы электрической централизации.
Группа изобретений обладает ранее неизвестной из уровня техники совокупностью существенных признаков, что свидетельствует о ее соответствии критерию патентоспособности «новизна».
Из уровня техники известны системы электрического контроля, в которых посредством центрального устройства управления подаются сигналы, кодирующие рельсовые цепи на перегонах. Также известны системы электрического контроля, в которых маршрут движения поезда по станции устанавливается за счет АРМ , центрального устройства управления, железнодорожных светофоров и стрелок на станции. Однако из уровня техники не известна система электрического контроля, которая обеспечивала бы возможность установки через АРМ маршрута движения поезда по станции с использованием виртуального железнодорожного светофора, путем кодирования изолированных рельсовых цепей в соответствии с параметрами местоположения и индикации виртуального железнодорожного светофора. Также из уровня техники не известен эффект, который заключается в сокращении станционных интервалов между поездами. Ввиду этого группа изобретений соответствует критерию патентоспособности «изобретательский уровень».
Изобретения из группы изобретений связаны между собой и образуют единый изобретательский замысел, который заключается в том, что способ регулирования станционных интервалов движения поездов реализуется системой электрической централизации для регулирования станционных интервалов движения поездов, что свидетельствует о соответствии группы изобретений критерию патентоспособности «единство изобретения».
Группа изобретений поясняется следующими фигурами.
Фиг. 1 - Система электрической централизации, схема.
Фиг. 2 - Блок-схема алгоритма установки маршрута движения поездов по станции системой электрической централизации с задействованием виртуального железнодорожного светофора.
Фиг. 3 - Схематический план железнодорожной станции с объектами управления и контроля и маршрутом движения поезда, составленным через графический интерфейс АРМ, с использованием физических железнодорожных светофоров.
Фиг. 4 - Схематический план железнодорожной станции по Фиг.3 с маршрутом движения поезда, составленным через графический интерфейс АРМ, с использованием физического и виртуального светофора.
Для иллюстрации возможности реализации и более полного понимания сути группы изобретений ниже представлен вариант ее осуществления, который может быть любым образом изменен или дополнен, при этом настоящая группа изобретений ни в коем случае не ограничивается представленным вариантом.
Система электрической централизации представлена на Фиг.1 и содержит:
напольное оборудование, включающее: рельсовые цепи, состоящие из рельсовых нитей 1 с подключенным к ним и приемо-передающим оборудованием, реализованным на базе аппаратуры тональных рельсовых цепей, среди которого представлен генератор 2 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН); физические светофоры 3 с подключенным к ним объектным контроллером 4 и стрелочные электроприводы 5, с подключенным к ним объектным контроллером 6 соответственно;
автоматическую локомотивную сигнализацию, содержащую индуктивный приемник 7 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, закрепленный снаружи локомотива, и локомотивный светофор 8, закрепленный в кабине машиниста;
центральное устройство 9 управления, реализованное на базе системы микропроцессорной сигнализации, установленной на станции, и содержащей центральный процессор с установленным в его внутренней памяти программным модулем, обеспечивающим возможность создания виртуального железнодорожного светофора;
автоматизированное рабочее место 10 оператора (АРМ), обеспечивающее возможность параметризации местоположения виртуального светофора в рельсовой цепи посредством графического интерфейса или с возможностью установки маршрута движения поезда по станции посредством графического интерфейса с применением созданного виртуального светофора, и представленное мониторами и устройствами ввода в виде клавиатуры и компьютерной мыши, размещенными на станции.
АРМ 10 подключено к центральному устройству 9 управления; центральное устройство 9 управления подключено к объектному контроллеру 4 и 6 и к приемо-передающему оборудованию, реализованному на базе аппаратуры тональных рельсовых цепей, в том числе к генератору 2 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации; генератор 2 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации подключен к рельсовым нитям 1; физические светофоры 3 подключены к объектному контроллеру 4; стрелочные электроприводы 5 подключены к объектному контроллеру 6; индуктивный приемник 7 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации подключен к локомотивному светофору 8.
Способ установки маршрута движения поездов по станции системой электрической централизации с применением виртуального светофора реализуется рядом основных этапов, которые представлены блок-схемой на Фиг.2 и включают:
этап 100, на котором оператором осуществляется задействование через графический интерфейс АРМ 10 программного модуля, содержащегося в центральном устройстве 9 управления, обеспечивающего возможность установки маршрута движения поезда по станции путем открытия/закрытия виртуального светофора, находящегося в месте стыка рельсовых цепей;
этап 200, на котором центральным устройством 9 управления  осуществляется обработка введенных через программный модуль параметров виртуального железнодорожного светофора;
этап 300, на котором центральным устройством 9 управления  осуществляется передача сигналов на генератор 2 кодовых сигналов АЛСН;
этап 400, на котором генератором 2 осуществляется преобразование сигналов, полученных от центрального устройства 9 управления , в кодовые сигналы АЛСН и их передача в рельсовые нити 1;
этап 500, на котором индуктивным приемником 7 осуществляется получение кодовых сигналов АЛСН из рельсовых нитей 1 и их преобразование в индикацию для машиниста локомотива, отображаемую посредством локомотивного светофора 8.
Группа изобретений работает следующим образом.
С АРМ 10 посредством графического интерфейса оператор производит управление физическими светофорами 3, стрелочными электроприводами 5 за счет передачи команд устройством 9 управления, введенных через графический интерфейс на соответствующие объектные контроллеры 4 или 6.
Данные маршрутов, положения стрелок, показания физических светофоров 3, состояние изолированных участков пути, стрелочных секций, приемо-отправочных путей, участков приближения и удаления, а также других объектов обрабатываются центральным устройством 9 управления и контролируются оператором через экран монитора АРМ 10 .
На экране монитора посредством графического интерфейса изображается схематический план железнодорожной станции (Фиг.3) со всеми объектами управления и контроля. Состояние объекта изменяется подачей соответствующей команды при помощи компьютерной мыши или клавиатуры с учетом поездной обстановки и состояния контролируемых объектов.
Последовательность действий оператора при установке маршрута с использованием физических светофоров с помощью компьютерной мыши следующая:
оператором выбирается начальная точка маршрута, для чего подводится курсор «мышь» на точку начала маршрута (светофор или стык) и осуществляется нажатие левой кнопки компьютерной мыши. Вокруг объекта отображается желтый прямоугольник. Курсор изменяется на значок, показывающий, что программа сейчас находится в режиме установки маршрута;
оператором выбирается конечная точка маршрута путем наведения курсора на точку конца маршрута. Если конец маршрута оператором выбран правильно, то на всех выбранных объектах отобразятся желтые прямоугольники. При выборе конца маршрута появится командное поле, отображающее только возможные маршрутные команды.
При установке маршрута оператор левой кнопкой мыши «щелкает» на стык у одного физического светофора и затем правой кнопкой мыши «щелкает» на стык у последующего физического светофора. После появления в командном поле команды УПМ (установка поездного маршрута) активизируется кнопка «Выполнить» на командной панели.
У изолирующего стыка появляется зеленая точка, после чего происходит автоматический перевод стрелок стрелочными электроприводами 5. После перевода стрелок по маршруту происходит замыкание поездного маршрута. Секции, замкнутые в маршруте, загораются зеленым цветом. Происходит открытие первого физического светофора 3, и на символе физического светофора, изображённом на схеме графического интерфейса, загорается соответствующее сигнальное показание.
При вступлении поезда на участок приближения символ этого участка изменяется на красный цвет, а при занятии поездом участка приближения к железнодорожной станции еще кратковременно будет подан звуковой сигнал. При вступлении поезда за светофор зеленая полоса этого участка сменится на красную с зелеными или желтыми точками по бокам, означающими, что участок занят в поездном или маневровом маршруте, разрешающее показание на светофоре, ограждающем этот маршрут, сменится на запрещающее.
По мере дальнейшего следования поезда по маршруту и занятия им изолированных секций зеленая полоса каждой занятой поездом секции будет меняться на красную, а по мере освобождения поездом секций красная полоса каждой такой секции будет гаснуть, т.е. происходит посекционное размыкание маршрута.
Последовательность действий оператора при отмене маршрута, следующая:
Оператор правой кнопкой «мыши» «щелкает» по изображению физического светофора и в появившемся меню команд выбирает команду ОМ (отмена маршрута). В командном поле появляется соответствующая отмене маршрута запись. Оператор нажимает кнопку «Выполнить». В результате выполнения команды светофор перекрывается, стык у светофора мигает красным цветом (красный прямоугольник) пока идет выдержка отмены маршрута 180 с при занятом участке приближения и 6 с при свободном). После этого происходит размыкание маршрута и секций, которые были задействованы в маршруте и изображались зеленым цветом, отображаются белым цветом.
Аналогичным образом осуществляется установка маршрута с использованием виртуального железнодорожного светофора (СУ), представленного на Фиг.4:
Также при установке маршрута с использованием виртуального железнодорожного светофора сначала осуществляется параметризация местоположения виртуального железнодорожного светофора, для чего оператор левой кнопкой мыши «щелкает» не по изображению физического светофора, а по стыку между двумя рельсовыми цепями и через команду УПМ, открывшегося командного поля, задает начало и/или конец маршрута. При этом полученный маршрут устанавливается и замыкается как элементарный или как часть составного маршрута
После этого центральным устройством управления осуществляется параметризация индикации показаний виртуального светофора. В программном модуле предусматриваются следующие виды индикации показаний виртуального светофора СУ, отображаемые через АРМ 10: Красный - закрыт;
Зелёный - открыт на поездное показание;
Белый - открыт на маневровое показание;
Крест - светофор в автоматическом режиме.
После появления в командном поле команды УПМ активизируется кнопка «Выполнить» на командной панели. При этом отмена поездного маршрута осуществляется аналогичным образом с алгоритмом отмены поездного маршрута с использованием физического светофора.
После этого центральное устройство 9 управления преобразует полученные данные в сигналы для соответствующего генератора 2 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), а коды АЛСН передаются в рельсовые нити 1 и затем на индуктивный приемник 7, что обеспечивает возможность отображения соответствующей индикации для машиниста через локомотивный светофор 8.
Группа изобретений поясняется следующими конкретными примерами реализации.
Установка маршрута отправления с использованием только физических светофоров осуществляется оператором через АРМ 10 с помощью команды УПМ, представлена в примере 1 и изображена на Фиг.3.
Пример 1. Описание алгоритма выезда чётного поезда из депо «Подмосковная» на 2-ой главный путь с использованием только физических светофоров.
a) Поезда по 2-му главному пути следуют в автоматическом режиме (светофоры 2Ч и Ч2 выключены - горит указатель «крест»)
b) Для выполнения выезда из депо «Подмосковная» на 2-ой главный путь требуется установка маршрута ЧП-Ч2.
c) Для этого последнему поезду главного маршрута дается команда на светофор 2Ч, чтобы маршрут 2Ч-Ч2 по мере проследования поезда разомкнулся. Возможно также после проследования этого поезда отменить маршрут 2Ч-Ч2.
d) Затем выполняется установка маршрута ЧП-Ч2. По мере проследования поезда за Ч2 маршрут автоматически размыкается.
e) После размыкания секций маршрута ЧП-Ч2 появятся условия для установки и замыкания маршрута 2Ч-Ч2. После этого поезда по главному пути следуют в автоматическом режиме.
Установка маршрута отправления с использованием виртуального светофора осуществляется аналогичным образом через АРМ 10 помощью команды УПМ, представлена в примере 2 и изображена на Фиг.4.
Пример 2. Описание алгоритма выезда чётного поезда из депо Подмосковная на 2-ой главный путь с использованием виртуального светофора.
a) Аналогично примеру 1 поезда по 2-му главному пути следуют в автоматическом режиме (светофоры 2Ч и Ч2 выключены), а для выполнения выезда из депо «Подмосковная» на 2-ой главный путь потребуется установка маршрута ЧП-Ч2.
b) При установке маршрута с использованием виртуального железнодорожного светофора оператор левой кнопкой мыши «щелкает» на стык между двумя рельсовыми цепями. После появления в командном поле команды УПМ активизируется кнопка «Выполнить» командной панели.
c) Последнему поезду главного маршрута дается команда на виртуальный светофор СУ, чтобы маршрут СУ-Ч2 по мере проследования поезда разомкнулся.
d) Возможно также после проследования этого поезда отменить маршрут СУ-Ч2. После этого маршрут 2Ч-СУ сохраняется и следующий поезд может следовать по кодам автоматической локомотивной сигнализации дальше, чем в случае без использования виртуального светофора (в частности, на одну рельсовую цепь длиной 253м), что позволяет сократить станционные интервалы между поездами.
e) После автоматического размыкания секций маршрута ЧП-Ч2 появятся условия для установки и замыкания маршрута СУ-Ч2. После этого поезда по главному пути могут следовать в автоматическом режиме. При этом в случае, если светофоры 2Ч и Ч2 оставались в автоматическом режиме, то при замыкании маршрута по светофору СУ включается сразу автоматический режим.
Отмена маршрута по виртуальному светофору выполняется аналогичным образом с отменой маршрута по физическому светофору путем проверки свободности участка приближения, включающего в себя маршрут 2Ч-СУ и участок приближения к 2Ч.
Благодаря тому, что за счет установки виртуального светофора сокращается маршрут, которому требуется отмена для задания текущего маршрута, достигается технический результат, заключающийся в сокращении интервалов между поездами на станции, тем самым улучшаются эксплуатационные характеристик системы электрической централизации для регулирования станционных интервалов между поездами.