ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ: ИСТОРИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ

ВОЕННАЯ ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

Господство в воздухе: история и перспективы

Полковник в отставке А.А. СИНИКОВ, доктор военных наук

СИНИКОВ Алексей Алексеевич родился 11 февраля 1942 года в Крыму. С отличием окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков (1965). Военный летчик-снайпер, общий налет на различных типах истребителей — около 2500 часов. Заочно с золотой медалью окончил Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина (1975), заочную адъюнктуру этой же академии, успешно защитил кандидатскую диссертацию (1981). С 1984 года — на научно-преподавательской работе в Военной командной академии ПВО (ныне — Военной академии ВКО) имени Г.К. Жукова. В течение пяти лет служил начальником кафедры, после увольнения в запас — профессор кафедры. Автор более 180 научных трудов. Доктор военных наук, действительный член Академии военных наук, заслуженный деятель науки Российской Федерации.

ПОНЯТИЕ «господство в воздухе» утвердилось в годы Первой мировой войны, хотя появилось еще перед войной. В авиацию оно было перенесено, как и многое другое, из морского флота, где существовало по крайней мере уже с середины XIX века. Колониальные державы в те годы и позже вели борьбу за господство на море; победитель получал беспрепятственный доступ к колониям в Африке, Индии, Америке.

Как же в настоящее время трактуется понятие «господство в воздухе»? «Господство в воздухе — решающее превосходство авиации одной из воюющих сторон на ТВД или на стратегическом (операционном) направлении (в районе), позволяющее сухопутным войскам, силам ВМФ, ВВС и тылу страны выполнять свои задачи без существенного противодействия со стороны авиации противника.

Господство в воздухе может быть завоевано на одном или одновременно нескольких ТВД на длительное время — стратегическое господство в воздухе; на отдельном стратегическом или операционном направлении на период ведения операции — оперативное господство; кратковременное овладение инициативой в воздухе авиационными подразделениями, частями или отдельными соединениями в ограниченном районе принято называть тактическим господством в воздухе»1.

История борьбы за господство в воздухе достаточно насыщена событиями и достойна особого исследования. Хотя авиация в военных целях стала применяться уже с началом Первой мировой войны, борьба за господство в воздухе развернулась по существу во второй ее половине, с 1916 года, когда боевое применение аэропланов стало массовым. О размахе этой борьбы могут свидетельствовать следующие цифры: Германия вступила в войну, имея всего 232 самолета, Франция — около 600. Однако всего за годы войны авиационной промышленнос-

1 Военная Энциклопедия. М.: Воениздат, 1994. Т. 2. С. 465—466.

тью основных воюющих государств было выпущено и поставлено в войска: в Германии 46 000 самолетов, в Великобритании — 55 000 самолетов, во Франции — 51 100 самолетов. На Западном фронте были воздушные сражения, в которых с обеих сторон участвовали сотни летательных аппаратов. Из 12 220 английских, французских, немецких и австрийских самолетов, сбитых в годы Первой мировой войны, 9900 было уничтожено истребительной авиацией, остальные приходятся на долю зенитной артиллерии2.

О том значении, которое придавалось в то время борьбе за господство в воздухе, можно судить по публикации в британской газете «Дей-ли мейл» от 20 июля 1917 года: «Каждый должен признать, что будущее нашей страны и всех союзников находится в руках тех, кому поручено создание и развитие нашего и союзного военно-воздушного флота. Каков бы ни был исход войны, она закончится в воздухе. Или мы совершим победоносный налет на противника, или последний опрокинет и раздавит нас натиском своей авиации». Вместе с тем можно утверждать что стратегического господства в воздухе в те годы ни одной из противоборствующих сторон достигнуто не было.

А что же Россия? Россия вступила в войну, имея 263 самолета, к 1917 году их число возросло до 1099. Из 16 типов самолетов, состоящих в годы войны на вооружении, только несколько типов были отечественной конструкции. Один из них — «Илья Муромец», уникальный четырехмоторный бомбардировщик И.И. Сикорского, первый в мире самолет такого типа; другой — летающая лодка Д.П. Григоровича М-5 (позже М-9)3. За годы войны производство самолетов в России выросло в 10 раз, но у основных европейских держав — в 50 раз!4

Какие же выводы можно сделать из уроков Первой мировой войны?

Во-первых, говорить о борьбе за господство в воздухе можно только при массовом применении авиации. При этом должны быть войска, важные объекты, население, в интересах которых ведется эта борьба, и которая тем самым становится особо значимой.

Во-вторых, борьба за стратегическое господство в воздухе обеспечивалась всеми ресурсами воюющих государств, включая войска, промышленность и подготовленные людские резервы.

В-третьих, оперативное и тактическое господство в воздухе достигалось непосредственными усилиями прежде всего истребительной авиации (ИА) и зенитной артиллерии (ЗА). Определенную роль играли и другие рода авиации (бомбардировочная, разведывательная и штурмовая), а также пехота и артиллерия.

В-четвертых, было оценено и выявлено значение наземной инфраструктуры (аэродромов, железнодорожных и автомобильных дорог, ремонтных предприятий, складов и др.) для достижения господства в воздухе.

В-пятых, было установлено, что одним из важнейших условий успешности борьбы за господство в воздухе является оперативная и надежная связь между экипажами в воздухе и наземными пунктами управления.

При этом можно утверждать, что Германия в отличие от России (имея в виду их грядущее столкновение) еще в Первую мировую войну усвоила надлежащий урок и в определенной степени научилась вести борьбу за господство в воздухе.

В Гражданскую войну в России (1918—1920) борьба за господство в воздухе практически не велась по причине малочисленности применяемой с обеих сторон авиации.

2 Андреев И.А. Боевые самолеты. М.: Кром, 1992.

3 Самолетостроение в СССР. 1917—1945 гг. / Под ред. Г.С. Бюшгенса. Жуковский: ЦАГИ, 1992.

4 Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. М.: БРЭ, 1994.

В 20-30-е годы прошлого столетия происходило, как известно, немало вооруженных конфликтов с участием СССР. Так, в 1939 году в боевых действиях на реке Халхин-гол участвовали только с советской стороны более 500 самолетов. Однако ни в этом военном конфликте, ни в других, включая советско-финляндскую войну (1939—1940) не решались задачи, связанные с завоеванием стратегического господства в воздухе (только оперативного и тактического).

Наиболее острая борьба за господство в воздухе развернулась в небе Испании в 1936—1939 годах, и это было первое столкновение в воздушных боях советских и немецких летчиков. На первых порах превосходство было за нами, но с перевооружением Люфтваффе на новые самолеты превосходство перешло к немцам. Республиканские войска, которые поддерживал СССР, потерпели поражение.

Говоря об этом периоде, нельзя не упомянуть об итальянском генерале Джулио Дуэ и его концепции, согласно которой авиация, завоевав господство в воздухе, способна ударами по государственным и экономическим центрам тыла противника решить исход войны. В свое время эта концепция резко отрицалась советской военной наукой, однако теперь отношение к ней стало более взвешенным.

Подлинной проверкой ранее накопленного опыта и разработанных концепций борьбы за господство в воздухе явилась Вторая мировая война. Она началась, как известно, с вторжения в Польшу 1 сентября 1939 года немецких дивизий, поддержанных с воздуха 2000 самолетов Люфтваффе. Военно-воздушные силы Польши состояли из 407 боевых самолетов и серьезного сопротивления оказать не могли5. Господство в воздухе немцами было завоевано уже в первые дни войны, и в течение месяца Польша была повержена. В 1940 году этот сценарий практически повторился во Франции.

Однако дело не в одних только количественных параметрах соотношения авиации воюющих сторон. Известно, например, что к июню 1941 года численный состав ВВС нашей страны включал 266 полков — 19 583 самолета. Из них 7133 самолета входили в состав авиационных объединений западных приграничных военных округов. Группировка ВВС Германии и ее союзников, созданная для нападения на СССР, включала 4275 боевых самолетов6 (численное превосходство — 1,67 в нашу пользу). Общепризнанным фактом, однако, является то, что уже в первые дни войны немцы на Восточном фронте достигли оперативного господства в воздухе на основных направлениях, а затем и стратегического господства, которое удерживали почти до середины войны.

Как это произошло? Нельзя сказать, что в предвоенные годы в СССР не уделялось должного внимания борьбе за господство в воздухе. Например, этот вопрос широко обсуждался на заседании Главного военного совета Красной Армии в декабре 1940 года. В докладе на тему «ВВС в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» начальник Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Рычагов П.В. подчеркивал, что завоевание господства в воздухе является необходимым условием, обеспечивающим планомерность и успешное развитие наступательной операции фронта7.

Несомненно, что первой причиной, позволившей немцам завоевать господство в воздухе в июне 1941 года, явилась оперативная внезапность их массированного авиационного удара по приграничным

5 История Второй мировой войны 1939—1945. Т. 3. М.: Воениздат, 1974. С. 20.

6 1941 год — опыт планирования и применения Военно-воздушных сил, уроки и выводы // Сборник материалов ВНК рук. состава центрального аппарата ВВС / Под ред. В.Е. Пань-кина. М.: ЦОТИ ВВС, 1989. С. 10.

7 Там же. С. 7.

аэродромам. Установленным фактом является потеря на аэродромах около 800 наших самолетов в первый же день войны. Авиационные части и соединения не были своевременно приведены в полную боевую готовность и заблаговременно выведены из-под удара. Запоздалые директивы на этот счет только усиливали общую неразбериху первых дней войны. Централизованное управление было потеряно, и командиры были вынуждены действовать на свой страх и риск.

Второй причиной, позволившей немецкой авиации завоевать господство в воздухе, была слабая подготовка наших авиационных командиров к управлению подчиненными частями и подразделениями, 43 % которых к 1941 году находились на своих должностях менее шести месяцев8. Слабой была подготовка и большей части летного состава, а также боевых расчетов зенитной артиллерии.

Тр етьей причиной, способствовавшей захвату немцами господства в воздухе, явилась незавершенность процесса перевооружения нашей авиации на новые типы самолетов. Опять-таки бесспорный факт: на 22 июня 1941 года в составе авиачастей западных приграничных военных округов только около 20 % самолетов были новых типов: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, и Пе-2. И дело не столько в том, что старые типы наших самолетов проигрывали немецким — сам процесс массового перевооружения неизбежно снижает боеспособность и боеготовность авиационной группировки. Научиться пилотировать самолет для летчика еще не значит научиться на нем воевать. Да и сами новые самолеты, обладая в целом высокими летно-тактическими данными, были неизбежно «сырыми» и не вполне надежными. В итоге в первый день войны еще около 400 самолетов было потеряно в воздухе.

Четвертой причиной нашего поражения в борьбе за господство в воздухе надо считать плохое управление из-за значительного отставания в использовании технических средств связи. Так, около 500 оперативных аэродромов к началу 1941 года не имели проводной связи. Обеспеченность самолетного парка радиостанциями в ПрибВО составляла 36 %, КОВО - 32 %, ЛВО - 27 %9. Даже в 1942 году на новых истребителях А.С. Яковлева радиостанции устанавливались лишь на каждую десятую машину10. Все это в отличие от немецкой авиации не позволяло оперативно и гибко реагировать на изменения обстановки в воздухе и на земле, сосредоточивать силы в нужный момент и в нужном месте.

Наконец, в-пятых, сыграло свою отрицательную роль разделение авиации по подчиненности на фронтовую (подчиненную командующим войсками фронтов), армейскую и войсковую, подчиненные командующим общевойсковыми армиями и командирам корпусов соответственно. Это приводило к распылению усилий и нецелевому использованию авиации. А потеря управления командующими армиями и фронтами часто оставляла безо всякого управления и подчиненную авиацию.

Эти и другие причины в совокупности и привели к тому, что к 1 июля 1941 года численность самолетного парка ВВС фронтов сократилась почти вдвое, а на 30 сентября 1941 года в составе действующих фронтов осталось всего 1716 самолетов, что в 4,2 раза было меньше численности самолетного парка исходной авиационной группировки ВВС приграничных военных округов. И это при том, что в июле-сентябре заводы

8 1941 год — опыт планирования и применения Военно-воздушных сил, уроки и выводы // Сборник материалов ВНК рук. состава центрального аппарата ВВС / Под ред. В.Е. Пань-кина. М.: ЦОТИ ВВС, 1989. С. 11.

9 1941 год — опыт планирования и применения Военно-воздушных сил, уроки и выводы. С. 99.

10 Со болев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М.: РУСАВИА, 2000.

Наркомата авиационной промышленности поставили фронту 4517 боевых самолетов, а из внутренних военных округов, Закавказья и Дальнего Востока было переброшено на фронт 15 авиационных дивизий, сформированных в мирное время11.

Таким образом, захваченное в первые месяцы войны немецкой авиацией стратегическое господство в воздухе удерживалось по крайней мере до начала 1943 года. Разумеется, это не значит, что немецкая авиация хозяйничала в нашем небе безраздельно: на 30 сентября 1941 года ее потери на Восточном фронте составили около 4000 самолетов (правда, наши потери были в три раза больше). На ряде участков фронта нами достигалось тактическое превосходство, а на отдельных направлениях — и оперативное господство в воздухе — например, в битве под Москвой в 1941 году и под Сталинградом в конце 1942 года при срыве попытки немцев деблокировать окруженную группировку войск Паулюса путем снабжения ее по воздуху.

Считается, что стратегическое господство в воздухе окончательно перешло к Красной Армии после воздушного сражения на Кубани летом 1943 года. Однако и после этого немцам нередко удавалось добиваться тактического, а иногда и оперативного превосходства на отдельных направлениях.

Немало примеров сражений за господство в воздухе можно найти и в боевых действиях на других фронтах Второй мировой войны. Можно сказать, что все эти сражения были непрерывной борьбой за господство в воздухе. Победа союзников над фашистской Германией в 1945 году произошла при их стратегическом господстве в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Оно обеспечило стратегический успех действий союзнических войск в заключительных сражениях Второй мировой войны.

Какие же выводы можно сделать из опыта борьбы за господство в воздухе во Второй мировой войне? Прежде всего следует отметить, что ни один из основных выводов из опыта борьбы за господство в воздухе в годы Первой мировой войны не был опровергнут, но появилось и кое-что новое.

Во-первых, в начале войны (при нападении) господство в воздухе достигалось преимущественно внезапными ударами по аэродромам противника (1939 — Польша, 1940 — Франция, июнь 1941 — СССР, декабрь 1941 - Перл-Харбор).

Во-вторых, выявилась тенденция зависимости успеха в борьбе за господство в воздухе в первую очередь от качества авиационной техники, зенитных средств и уровня подготовки летного состава и расчетов зенитных средств, а не от количественной составляющей. Повысилась роль летчиков-асов в борьбе за господство в воздухе.

В-третьих, появились новые средства борьбы за господство в воздухе: РЛС, средства постановки радиопомех, реактивная авиация (в том числе беспилотная), станции орудийной наводки, первые зенитные управляемые ракеты.

В-четвертых, было подтверждено, что в равной борьбе стратегического господства в воздухе достигает та сторона, которая способна обеспечить эту борьбу наибольшими ресурсами (характерно, что и Советский Союз, и Германия направляли на развитие авиации около 40 % своего военного бюджета).

В последующие годы происходило немало войн и военных конфликтов, всегда сопровождавшихся борьбой за господство в воздухе. В войне в Корее

11 1941 год — опыт планирования и применения Военно-воздушных сил, уроки и выводы. С. 16.

установить господство в воздухе была сорвана совместными усилиями истребительной авиации КНР и Советского Союза. От нашей страны эту задачу решал целый истребительный авиационный корпус в составе двух авиадивизий. Итоги борьбы за господство в воздухе в Корее таковы: китайские и корейские летчики сбили 271 американский самолет, потеряли своих — 231; советские летчики провели 1872 воздушных боя, в результате которых 1106 американских самолетов упали на территорию Северной Кореи (других не считали). Наши боевые потери составили 335 самолетов12. Сами американцы признают потери в корейской войне 4000 самолетов, но победителями в воздушных боях почему-то считают все же себя.

Следующим крупным военным конфликтом была война во Вьетнаме (1959—1975). С августа 1964 года США начали против ДРВ «воздушную войну», в ходе которой американцами совершено свыше двух миллионов самолетовылетов на территорию Северного Вьетнама. Однако помощь СССР и других социалистических стран позволила не допустить американского стратегического господства в воздухе. Было уничтожено 3706 американских самолетов, из них 1770 — зенитными управляемыми ракетами. Истребительная авиация применялась ограниченно и сбила 350 американских самолетов, потеряв в воздушных боях 134 своих13.

Характерным примером завоевания господства в воздухе в вооруженном конфликте явилась Арабо-израильская война 1967 года. В ходе этой «шестидневной войны» Израиль достиг полного господства в воздухе — стратегическим его нельзя назвать только из-за ограниченного масштаба конфликта. Принципиально нового здесь ничего не было: Израиль в основном скопировал действия гитлеровской Германии в начале Второй мировой войны, нанеся удар по арабским аэродромам на рассвете 5 июня. В результате было выведено из строя 66 % арабских самолетов.

Яростная борьба за господство в воздухе развернулась в ходе следующей арабо-израильской войны (1973), инициаторами которой выступили Египет и Сирия. Борьба на этот раз велась на равных (стороны потеряли по 250—270 самолетов). Но основные потери авиация сторон понесла не в воздушных боях, а от огня зенитных ракетных средств (в том числе и от собственных). Новинкой явилось широкое применение средств РЭБ и воздушных КП типа «Хокай».

Существенную роль борьба за господство в воздухе сыграла и в англо-аргентинском военном конфликте из-за Фолклендских островов в 1982 году. В конечном счете господство в воздухе и победу завоевала Великобритания, прежде всего за счет своей палубной авиации.

Следующим крупным военным конфликтом, в котором решающую роль сыграла авиация (пилотируемая и беспилотная), явилась война США против Ирака 1991 года (проведена под флагом ООН). С американской стороны было задействовано около 4000 самолетов и вертолетов, с иракской — на порядок меньше. Иракская система ПВО не смогла оказать сколько-нибудь серьезного сопротивления массированным ударам средств воздушного нападения (СВН), и на третий день войны американцы установили стратегическое господство в воздухе не только над территорией Ирака, но и над всеми прилегающими районами, включая Персидский залив.Установленное с 1991 года стратегическое господство в воздухе американцы поддерживали вплоть до нового вторжения в Ирак в 2003 году.

12 Красная звезда. 1993. 14 сентября.

13 Краснов А.Б. Борьба за господство в воздухе при значительном превосходстве противника в силах // Военная Мысль. 1998. № 4.

Господство в воздухе авиации НАТО над Югославией в 1999 году обеспечило успех и этой агрессии, хотя соотношение сил там было просто несопоставимое. Тем не менее, по югославским данным, было сбито 68 только пилотируемых средств агрессора, в том числе (и это общепризнано) малозаметный самолет F—117, разработанный по технологии «Стелс».

Что нового появилось в борьбе за господство в воздухе сегодня на основе опыта рассмотренных войн и военных конфликтов, а также что ожидает нас в перспективе? Укажем на главные особенности.

Во-первых. Все большее место в борьбе за господство в воздухе занимает поддержка из космоса. Сейчас она осуществляется по четырем основным направлениям: разведка, связь, метеорологическое и навигационное обеспечение. Однако, очевидно, недалеко то время, когда и боевые средства смогут применяться из космоса (не через космос, как баллистические ракеты, а именно из космоса).

Во-вторых. Все большее значение для завоевания господства в воздухе приобретает борьба за господство в информационной сфере. Можно утверждать: без превосходства в информационной сфере достичь господства в воздухе в современной войне невозможно. Существует и обратная связь — не зря ведь НАТО в качестве первоочередных целей в своих массированных ракетно-авиационных ударах назначали передающие радио- и телецентры в Белграде. Формы борьбы в информационной сфере весьма разнообразны. Очевидно, что из них наибольшее значение для противоборства в воздухе имеет радиоэлектронная борьба.

В-третьих. Возрастает роль беспилотных средств различного назначения в борьбе за господство в воздухе. В ближайшей перспективе появятся и беспилотные самолеты-истребители. Повышается значение «интеллекта», встроенного в образцы и системы ВВТ.

В-четвертых. Все большее место в борьбе за господство в воздухе занимают средства управления, расположенные на борту воздушных КП

— и крупных, типа AWACS и А-50, и своеобразных мини-AWACS-ов

— истребителей, типа МиГ-31 и F-22.

Однако главной особенностью борьбы за господство в воздухе сегодня является непреходящее и даже возрастающее значение первых массированных ударов (СВН) (а в перспективе — средств воздушно-космического нападения (СВКН) как для нападающей, так и обороняющейся сторон).

В перспективе борьба за господство в воздухе, очевидно, распространится и на ближний космос, став таким образом борьбой за господство (превосходство) в воздушно-космическом пространстве.

Следовательно, современное понимание борьбы за господство в воздухе состоит в том, что это важнейшая, неотъемлемая часть военных действий, от которой в решающей степени зависят ход и исход войны.

Сегодня соотношение наших сил и средств, способных вести непосредственную борьбу за господство в воздухе с аналогичными силами и средствами наиболее сильных из потенциальных противников, выглядит крайне невыгодным для России. Следует ли в этих условиях вообще употреблять понятие «господство в воздухе»? Существует и такое мнение, что его лучше забыть, отказаться от него14.

Задача участия в борьбе за господство в воздухе и соответствующее ей понятие всегда имели место в наших Военно-воздушных силах — и советских, и российских, подобно тому как и в ВВС других государств. В Войсках ПВО страны такое понятие не применялось — там использовались другие понятия (отражение ударов СВН, зенитная ракетная

14 Е р о х и н И.В. Зигзаги военной реформы и путь ее завершения. Тверь: ВА ВКО, 2002.

оборона, истребительное авиационное прикрытие и др.). Но значит ли это, что Войска ПВО не участвовали тем самым в борьбе за господство в воздухе? К сожалению, приходится констатировать, что объединение ВВС и Войск ПВО (страны) в единый вид Вооруженных Сил не привело даже к единой терминологии, не говоря уже о едином понимании существа решаемых задач.

Между тем именно борьба за господство в воздухе является по сути интегральной, объединяющей, скажем больше, единственной по-настоящему общей задачей авиации и войск ПВО. Так было, так остается в настоящее время, так будет в будущем. Очень жаль, что этого в свое время (до объединения) не разглядели многие ученые как бывших Военно-воздушных сил, так и бывших Войск ПВО страны — очевидно в пылу ведомственных разногласий.

Конечно, при нынешнем соотношении сил говорить о завоевании стратегического господства в воздухе с нашей стороны вроде бы даже и неуместно. По сравнению с советским периодом на порядок сокращено количество истребительных авиационных полков (а по эскадрильям — еще больше), в такой же пропорции — количество зенитных ракетных частей. Хотя потенциал средств воздушно-космического нападения тех стран и союзов, которые склонны диктовать свою волю другим, отнюдь не снижается, а скорее, возрастает.

Однако вернемся к определению: господство в воздухе — это «решающее превосходство...» А ведь достижение решающего превосходства в нужном месте и в нужный момент есть самая суть военного искусства. Немцы достигали господства в воздухе в начале войны не потому, что их было больше (больше самолетов было как раз у нас), а благодаря большей организованности и более качественному управлению авиацией. И в существующих условиях, при нынешнем соотношении сил имеются возможности для завоевания господства в воздухе — не стратегического, но оперативного и тактического15.

Таким образом, повторимся, господство в воздухе в ходе войны — не самоцель, а важнейшая предпосылка достижения победы в войне. Поэтому с этой точки зрения формулировка в руководящих документах завоевания господства в воздухе как одной из задач ВВС выглядит чрезмерно зауженно. Невозможно и принципиально неправильно сводить всю борьбу за господство в воздухе к решению одной из задач (пусть и основных задач) ВВС. Ставить задачу ВВС — завоевать господство (превосходство) в воздухе так же ошибочно, как ошибочно и принципиально неверно ставить задачу Вооруженным Силам — победить в войне.

По-государственному, борьба за господство в воздухе начинается с военного бюджета, с оборонной промышленности, с подготовки военных кадров. В завоевании господства в воздухе участвуют все виды Вооруженных Сил, хотя главная роль, как отмечал в своем выступлении на конференции Академии военных наук 19 января 2008 года главнокомандующий ВВС генерал-полковник А.Н. Зелин, принадлежит Военно-воздушным силам16.

Господство в воздухе — это не та категория военного искусства, которую можно не замечать, считать отжившей, чуждой нашей военной доктрине, неактуальной в современных условиях. Если страна дорожит своей военной безопасностью, если исходя из этого она развивает свою военную авиацию, войска (силы) и средства ПВО (ВКО), то она уже

15 Краснов А.Б. Борьба за господство в воздухе при значительном превосходстве противника в силах // Военная Мысль. 1998. № 4.

16 Зелин А.Н. Роль ВКО в обеспечении национальной безопасности государства // НВО. № 2. 2008.

участвует в борьбе за господство в воздухе. Поэтому отказываться от этой борьбы — значит заранее отказываться от победы в будущем военном конфликте, если он будет, и в конечном счете — от суверенитета.

В заключение можно было бы сказать, несколько перефразируя известное высказывание немецкого исследователя Хемпке о противовоздушной обороне: одним господством в воздухе войну не выиграешь, но без него наверняка проиграешь.

О пути повышения эффективности подготовки лиц боевых расчетов пунктов управления авиацией и войсками ПВО

Полковник С.А. КОСТРОВ, кандидат военных наук

Полковник в отставке С.Г. БЕГЛАРЯН, кандидат военных наук

ВАЖНОЕ место в повышении эффективности управления авиацией и войсками (силами) ПВО в ходе боевых действий занимает уровень подготовки должностных лиц боевых расчетов, глубоко освоивших не только теорию управления, но и в совершенстве владеющих технологией автоматизированного управления. С ростом уровня автоматизации управления, внедрением новых информационных (геоинформационных) технологий в автоматизированные системы управления (АСУ) требования к практической подготовке должностных лиц боевых расчетов КП неуклонно возрастают.

Как добиться высокой эффективности практической подготовки должностных лиц боевых расчетов КП, оснащенных современными комплексами средств автоматизации? Этот вопрос в определенной мере можно успешно решить систематическим проведением учений с привлечением самолетов и вертолетов авиационных частей для обозначения действий средств воздушного нападения (СВН) противника. Однако систематическое привлечение авиации для практической подготовки боевых расчетов КП не только сопряжено с большими трудностями по причине сложности организации и проведения таких учений, но и не всегда целесообразно по нижеследующим причинам.

Во-первых, это связано со значительными экономическими затратами, вызванными большим расходом материальных средств и летного ресурса авиатехники.

Во-вторых, по опыту локальных войн и вооруженных конфликтов основные тактические приемы авиация противника будет применять на малых и предельно малых высотах с использованием активных радиопомех высокой интенсивности. Своя же авиация по соображениям безопасности в мирное время такие полеты, как правило, будет совершать с большими ограничениями.