КЕРЧЕНСКИЙ ЛА-МАНШ

Украина подготовила проект по созданию подземного железнодорожного перехода, который соединит Крым и Кубань и позволит перевозить 150 миллионов тонн грузов, а также кратчайшим путем экспортировать нефть и газ. В России проект ждут с нетерпением

КЕРЧЕНСКИЙ ЛА-МАНШ

Проект подземного тоннеля под Керченским проливом, о котором так долго говорили главы и чиновники двух государств, — не фикция и не политическая иллюзия. Подземный переход сулит миллиардные прибыли в бюджеты обеих стран. Насколько эти радужные перспективы реальны, «Огоньку» рассказал автор проекта — доктор технических наук, генеральный директор Научно-производственной фирмы по эксплуатации и строительству подземных объектов (НПФ «ЭСПО») Николай ГЛУХОВ.

— Николай Дмитриевич, зачем этот тоннель нужен?

— Задача подземного перехода под Керченским проливом — соединить самым коротким путем Европу и Азию. Не случайно в старину здесь пролегал Шелковый путь. Проект позволяет транспортировать в год 150 миллионов тонн грузов и свыше 15 миллионов пассажиров. Это будет железнодорожное постоянно действующее сообщение, которое соединит не только Украину с Россией, но и Европу с Азией — Кавказом, Ираном, Индией, Пакистаном, Китаем.

Вот, к примеру, из Индии каждый год 120 тысяч 20-футовых контейнеров с чаем отправляют в Европу через Индийский океан. И плывут они 67 дней. По нашему пути будут идти всего 17. Кстати, в свое время английские лорды, попивая чай, крутили глобус и воткнули по иголке в Лондон и Дели. Протянули нитку — и она прошла через Ла-Манш и Керчь. Так был построен первый проволочный телеграф, по которому лорды отстукивали, сколько и какого чая им отправлять.

— Чем же не устраивает старый добрый паром?

— Изменилась ситуация после развала Советского Союза. Сейчас масштабы перевозок через Украину — и особенно в перспективе — слишком велики.

Но если перевозка грузов в Европе осуществляется со средней скоростью 75 километров в час, то у нас — всего 25. Выиграет тот, кто обеспечит наибольшую скорость. Как ее увеличить? Во-первых, совершенствовать транспорт, а во-вторых, искать самые короткие и выгодные пути. Именно таким и является путь из Крыма на Кавказ.

— Почему выбрали именно тоннель?

— С 1999 года было объявлено что-то вроде тендера по созданию коммуникаций через Керченский пролив. Рассматривались два варианта моста, три варианта тоннеля, канатная дорога, усовершенствованный паром. Однако мост — это только слова.

— Помнится, даже президент Леонид Кучма его раскритиковал.

— И правильно, потому что он знал наш проект, изучал его. Почему мост невозможен? Керченский пролив имеет протяженность 4 — 6 километров. На дне ил, песок, глина, то есть опоры для моста нет. И погодные условия тяжелые — обледенения, сумасшедшие ветра. Здесь, кстати, в 1944-м военные построили мост — понтонный, деревянный. Часть делегации Ялтинской конференции успешно проехала по нему, но мост через полторы недели просто снесло ветром. К тому же мостом мы преграждаем движение воде, а там приличное течение. Мост проектировался на косу Чушка — на маленький, 6-километровый отрезок из песка и ила, — и это тоже нереально.

— И насколько во всем этом неблагоприятном грунте хороши будут подземные коммуникации?

— Практика показала, что подземные сооружения — самые надежные для преодоления водных преград. Трасса тоннеля проходит в плотной глине с известняками. Трассу мы проложили так, чтобы не задевать имеющиеся там грязевые вулканчики и две трещины.

— Это будет похоже на Ла-Манш?

— Абсолютно, за исключением того, что между Англией и Францией — чуть более 50 километров, а у нас — 15. Залегание тоннеля — 100 метров от уровня моря. Все компании, которые строят под землей — в Японии, Испании, Португалии, под Ла-Маншем, — с нами на связи. Но мы думаем, что все сделаем сами, поскольку даже тоннель под Ла-Маншем строился по нашим технологиям, ведь советские инженеры накопили колоссальный опыт.

— Как переход Крым — Кубань будет выглядеть?

— 15-километровый переход будет состоять из трех параллельных тоннелей: два рабочих и один технологический, для обслуживания. Со стороны Крыма к тоннелю будет примыкать станция «Крым-железнодорожная», со стороны Кубани — станция «Кавказ». Сам переезд будет занимать 12 минут, поезда будут идти со скоростью около 140 километров в час.

Соединить Крым и Таманский полуостров задумали еще несколько лет назад. В 2001 году было создано ЗАО «Керченский мост», которое учредили правительство Москвы (74%) и Фонд имущества Автономной Республики Крым (26%). Позднее в ЗАО вошла и администрация Краснодарского края. В апреле 2001 года Юрий Лужков, губернатор Кубани Александр Ткачев и председатель ВС Крыма Леонид Грач даже установили памятный знак на месте предполагаемого строительства моста. Позже об этом проекте забыли — не нашлось инвесторов

— И билеты продавать будут?

— Да, и на пассажирский транспорт, и на грузовой. Также взимают плату на сегодняшнем пароме или под Ла-Маншем. К тому же все атрибуты границы — пограничники, таможня.

Вы приезжаете, к примеру, на машине. На железнодорожной станции — специальные платформы для автомобилей. Набрался состав — поехали. Перед тоннелем у вас, как на любой границе, проверяют документы, ставят штампик и на той стороне уже не проверяют.

Что же касается грузов, то пока ориентировочная стоимость перевозки одной тонны — 2,7 доллара.

— Каков прогноз доходов от тоннеля?

— Грузооборот и услуги дадут около 230 миллиардов долларов в год, около 20 миллиардов пойдут в казну. Геополитически Украина становится важным звеном, получая тысячу километров транзитной территории — до Яготина на границе с Польшей, где, возможно, проляжет автотранспортная магистраль, которая пересечет 6 регионов Украины. В перспективе — колоссальная прибыль.

Россия выигрывает точно так же: она получает зону транзита — от тысячи до полутора тысяч километров по Краснодарскому краю до границы с Грузией. В разных случаях — по-разному. Если везти казахскую нефть — полторы тысячи, если шелк из Индии — тысяча километров.

В Казахстане добывают нефти чуть не вдвое меньше, чем могут, из-за невозможности вывезти ее. А поскольку американцы вкладывают деньги в казахскую нефть, они заинтересованы в кратчайшем пути. Россияне — также. И если Украина предлагает свой, самый короткий путь, — это лучший выход для всех. Россия избегает крюка в 700 километров. Когда в Иране узнали о нашем проекте, то обратились к премьер-министру с предложением о кредитовании на 12 миллиардов долларов. В Кувейте — та же история: один из шейхов, чьи средства блокируются американцами, заявил, что у него выделено около 7 миллиардов. Вот основные — подтвержденные — источники кредитования.

Это же касается и транспортировки туркменского газа. Есть огромные перспективы: бундестаг принял решение переходить с ядерного топлива на более безопасный вид — сжиженный газ. Уже существует программа строительства завода по сжижению газа — и мы повезем его по нашему тоннелю в Европу.

Этим путем можно было бы переправлять не менее 30 миллионов тонн нефти на феодосийскую нефтеперерабатывающую базу с последующей доставкой в страны Европы. Феодосийский терминал и станция «Айвазовская» будут реконструированы. Сегодня порты Новороссийск и Одесса диктуют такие цены: 11 и 9 долларов за тонну, а в Феодосии будет 4 — 5. Порт здесь глубоководный, танкер становится близко к берегу. Сейчас из Феодосии уходит только 13 миллионов в год, а заявок есть на 30 миллионов казахской, российской и азербайджанской нефти — на этом и будет выстроена вся экономика проекта.

Кроме того, по этому же пути пойдут металлы, машиностроительная продукция, древесина.

И мы в течение 30 лет вернем деньги.

— А сколько потребуется средств?

— Стоимость проекта — 860 миллионов. Из них на 450 миллионов «потянет» сам подземный переход. Будут выстроены еще три железнодорожные станции. На строительство уйдет три с половиной года. И со стороны Керчи, и со стороны Краснодарского края будут слегка откорректированы железнодорожные ветки, ведущие к переходу. Наш проект будет способствовать загрузке отечественных предприятий и созданию новых рабочих мест. Щебень, песок, цемент, металл — украинские. Строительство будет вестись только со стороны Крыма. На кубанской будут построены лишь станции и портал. Около двух с половиной тонн горной массы мы вынимаем: она пойдет на дороги в Крыму и на стройматериалы.

— Если все так прекрасно, за чем задержка-то?

— Сегодня существует проект соглашения между Россией и Украиной, инициированный Советом министров Крыма и прошедший согласование во всех министерствах и ведомствах Украины. С августа прошлого года он находится в МИДе Украины, ожидая отправки в Россию. То есть все готово. Но то Тузла мешала, теперь — выборы. Со стороны Украины все решено. Россия знает и ждет.

— Как будет проходить финансирование?

— Предполагается, что паритетно, то есть пополам. Наша фирма делает взнос своим проектом, который защищен международными правами. Она становится учредителем, генподрядчиком и генпроектировщиком.

Василий АКСЕНОВ, писатель, автор романа «Остров Крым»: — Проект с тоннелем несет на себе оттенок сюра. Такое уж это место. Помню, в 1994 году произошла совершенно анекдотическая история отделения острова Тузла. Из Крыма выделился маленький кусочек пляжа и начал свою собственную интригу — борьбу за независимость. Во главе всего действа стоял некто Игорь Сид. На Тузлу приехала группа художников-авангардистов и поэтов, я был в их числе. Мы проводили «Боспорский форум», раскапывали какие-то старые курганы и закапывали туда разные вещи, кидали в море бутылки с посланиями... В общем, место было отдано на растерзание творчеству.

Но если говорить серьезно — тоннель должен обеспечить хороший транспортный путь, и это было бы замечательно. Как-то я ехал из Крыма на Кавказ — мучение совершенное. Дорога на пароме заняла целый день: бесконечные очереди, самосвалы, паром еле тащился, потом еще был выезд с парома... Главное, чтобы и та, и другая стороны — и Россия и Украина — положили деньги на кон. И чтобы в этом тоннеле не начали воевать и взрывать. Для современной технологии и для двух развитых держав осуществить этот проект вполне реально.

Ирина ТЮРИНА, пресс-секретарь Российского союза туриндустрии, сказала «Огоньку», что проект тоннеля под Керченским проливом больше похож на фантастический, но любое сокращение проезда из одного региона в другой — всегда на пользу и значительно удешевляет трансфер, если говорить о туристических поездках. В том случае, если проект будет реализован, туроператоры смогут разработать — и наверняка разработают — комбинированные маршруты Кубань — Крым или наоборот, которые вполне могут пользоваться спросом не только на российском, но и на международном рынке.

Ольга РОМАНОВА, программа «5 колонка», 2001 г., REN TV: Во время визита Путина в Днепропетровск (февраль 2001 г. — Ред.) было подписано соглашение о строительстве моста через Керченский пролив, который должен соединить полуостров Крым и Краснодарский край. Никакого экономического смысла в строительстве моста нет, есть смысл только политический, да и то сомнительный. Стройка такого рода — если она ведется долго и ведется нашими строителями — приносит хорошие деньги тому, кто стройкой руководит. Это просто очередная высокоскоростная магистраль. Можно хорошо заработать на Панамском, например, канале — он действительно имеет смысл. А Керченский мост — это просто Мост как символ эпохи. Мост с большой буквы, Мост в кавычках, Мост через пролив — это всё Мосты одинаковые, не имеющие никакого отношения к налогоплательщикам.

Саша ДЕНИСОВА, Киев

В материале использованы фотографии: CORBIS/RPG