ШАРНИР И ОБШИВКА С ШАРНИРОМ
HINGE AND LINING WITH HINGE

Изобретение относится к шарниру для шарнирного соединения первого конструктивного элемента со вторым конструктивным элементом, с первой частью шарнира для крепления на первом конструктивном элементе и второй частью шарнира для крепления на втором конструктивном элементе, с первой поворотной скобой, которая имеет первую шарнирную ось в первой части шарнира и вторую шарнирную ось во второй части шарнира, причем первая часть шарнира имеет продольную направляющую для первой шарнирной оси первой поворотной скобы, и со второй поворотной скобой, которая имеет первую шарнирную ось в первой части шарнира и вторую шарнирную ось во второй части шарнира, причем вторая часть шарнира имеет другую продольную направляющую для второй шарнирной оси второй поворотной скобы.
Изобретение относится также к обшивке для внутреннего пространства самолета с элементом обшивки и откидным элементом, которые при помощи шарнира соединены друг с другом.
В уровне техники такие шарниры известны давно. С помощью подвижной установки одной из обеих шарнирных осей поворотной скобы может уменьшаться образованная при процессе поворачивания щель между частями шарнира. Этот шарнир может, в частности, применяться в столиках самолета.
В AU 431, 315 В2 описывается шарнир для соединения окна с оконной рамой, который имеет два корпуса шарнира, в которых установлены два комплекта подобных поворотных рычага. Поворотные рычаги соединены друг с другом вокруг общей поворотной оси. Одни концы поворотных рычагов установлены в корпусе шарнира вокруг неподвижной поворотной оси, другие концы рычагов шарнира напротив установлены в корпусе шарнира вокруг подвижной поворотной оси. Подвижные концы поворотных рычагов размещены в нейлоновых блоках, причем поворотное движение тормозится с помощью фрикционного замыкания. Кроме этого, представляется возможность регулировки сил трения между поворотными рычагами и нейлоновыми блоками.
Недостатком является, что в AU 431, 315 B2 сила трения между поворотными рычагами и нейлоновыми блоками может регулироваться только сбоку с помощью винта. Если бы шарнир, известный из AU 431, 315 B2, монтировался в сборе, последующее изменение силы трения было бы невозможно или сопряжено только с большой сложностью. Для этого шарнир должен сниматься и затем заново юстироваться. При такой отрицательной практике могли бы потребоваться многократная установка и демонтаж, чтобы отрегулировать подходящее трение. Напротив, если шарнир монтируется не в сборе, регулировочный винт доступен в любом положении шарнира, что могло бы сделать возможным нежелательные настройки.
ЕР 1 857 624 А1 и DE 1 559 816 A1 раскрывают другие шарниры.
Кроме того из АТ 509 093 известен другого рода шарнир для столиков в самолете, в котором две части шарнира подвижно соединены друг с другом через две поворотные скобы. Поворотные скобы выполнены в основном U- образно. В этом уровне техники оси вращения обеих поворотных скоб расположены соответственно неподвижно, но со смещением друг к другу.
Если имеющие большую поверхность или тяжелые конструктивные элементы соединены при помощи шарнира, то в уровне техники возникает проблема, что подвижный конструктивный элемент может внезапно раскрыться в откинутое положение. Это осложняет обслуживание конструктивных элементов и даже может повлечь за собой опасность получения травмы пользователем. Чтобы это предотвратить, в уровне техники иногда нужно конструктивный элемент в течение всего процесса открытия поддерживать вручную.
В соответствии с этим задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы уменьшить или устранить недостатки уровня техники. Отсюда технический результат изобретения заключается, в частности, в предотвращении внезапного откидывания одного из конструктивных элементов в состоянии, когда шарнир вставлен внутрь. В частности, должен быть создан шарнир, который регулируется особенно простым способом.
Для решения этой задачи изобретение предусматривает шарнир с признаками пункта 1 и обшивку с признаками пункта 11 формулы изобретения.
Согласно изобретению первая часть шарнира имеет демпфирующий элемент, так что демпфируется перемещение первой шарнирной оси первой поворотной скобы вдоль продольной направляющей первой части шарнира.
0
В соответствии с этим первая часть шарнира оснащена демпфирующим элементом, установленным с возможностью затормаживать, соответственно замедлять перемещение первой шарнирной оси первой поворотной скобы, когда первая часть шарнира поворачивается относительно второй части шарнира. Благодаря этому демпфирующий элемент противодействует перемещению первой и второй частей шарнира относительно друг друга. Преимущественно таким образом может надежно предотвращаться внезапное откидывание одного из снабженных шарниром конструктивных элементов, обеспечиваться сравнительно плавное поворачивание друг к другу первого и второго конструктивных элементов между первым положением и вторым положением. Предпочтительно первый и второй конструктивные элементы могут поворачиваться друг к другу на угол в основном 90.
Преимущественно при этом осуществлении шарнира расстояние между первой частью шарнира и второй частью шарнира во время их поворачивания удерживается небольшим. Предпочтительно первая и вторая части шарнира образованы в основном идентично. Первая и вторая поворотная скобы преимущественно точно также образованы в основном идентично. Первая соответственно вторая поворотная скоба имеет предпочтительно два расположенных под углом друг к другу, в частности, под тупым углом, участка. Предпочтительно первая соответственно вторая поворотная скоба в этой форме осуществления образована в основном V-образной формы.
Если демпфирующий элемент расположен, по меньшей мере, частично внутри гнезда первой части шарнира, шарнир может выполняться с особенной экономией места. Благодаря этому шарнир при сравнительно тонкостенных конструктивных элементах может применяться именно в откидном столике для самолета, Преимущественно демпфирующий элемент расположен в основном полностью в гнезде первой части шарнира. Поэтому в этом осуществлении демпфирующий элемент не выступает поверх наружных поверхностей первой части шарнира. Благодаря этому первая часть шарнира может снабжаться демпфирующим элементом, не увеличивая объема встраивания первой части шарнира. Предпочтительно демпфирующий элемент расположен заподлицо с наружными поверхностями первой части шарнира. Преимущественно, таким образом, может сохраняться в основном плоская наружная сторона первой части шарнира с демпфирующим элементом. Продольная направляющая для первой шарнирной оси предпочтительно точно также расположена в гнезде первой части шарнира.
Чтобы затормозить поворачивание первой и второй части шарнира относительно друг друга, преимущественно первая поворотная скоба соединена с тормозным элементом, который может перемещаться вдоль тормозной поверхности демпфирующего элемента. При поворачивании частей шарнира первая шарнирная ось первой поворотной скобы перемещается в продольном направлении продольной направляющей. Перемещение первой шарнирной оси первой поворотной скобы передается на тормозной элемент, который скользит по тормозной поверхности демпфирующего элемента. Демпфирующий элемент преимущественно расположен в гнезде первой части шарнира, так что тормозная поверхность демпфирующего элемента прижата к контактной поверхности тормозного элемента. Благодаря этому перемещению тормозного элемента противопоставляется фрикционное замыкание между тормозным элементом и демпфирующим элементом, вследствие чего поворотное движение между частями шарнира демпфируется, соответственно тормозится. Чтобы повысить трение между тормозным элементом и демпфирующим элементом, целесообразно, если, по меньшей мере, одна из протяженных в направлении перемещения тормозного элемента продольных сторон тормозного элемента образована в качестве контактной поверхности, которая в основном по всей площади контактирует с тормозной поверхностью демпфирующего элемента.
Преимущественно продольная направляющая имеет две протяженные главным образом в продольном направлении первой части шарнира направляющие поверхности, в которых установлены концы первой шарнирной оси поворотной скобы. Направляющие поверхности для первой шарнирной оси поворотной скобы расположены предпочтительно на боковых ограничивающих поверхностях гнезда, в котором размещен демпфирующий элемент.
Предпочтительно демпфирующий элемент образован из отличающегося от первой части шарнира демпфирующего материала. Для повышения фрикционного замыкания целесообразно, если демпфирующий материал мягче, чем материал первой части шарнира в области продольной направляющей соответственно материал тормозного элемента. В качестве демпфирующего элемента предпочтительно предусмотрен синтетический материал, в частности, полиамид или тефлон.
Для повышения тормозного усилия демпфирующего элемента предпочтительно, если демпфирующий элемент имеет выемку, в которой тормозной элемент может перемещаться вдоль двух тормозных поверхностей демпфирующего элемента. В этом осуществлении обе продольные стороны тормозного элемента контактируют с соответствующими тормозными поверхностями демпфирующего элемента, которые ограничивают выемку для направления тормозного элемента. Предпочтительно тормозной элемент имеет пластинчатый участок с двумя ровными продольными сторонами, которые расположены вдоль ровных тормозных поверхностей демпфирующего элемента.
Чтобы перемещение первой шарнирной оси первой поворотной скобы передать на тормозной элемент, является целесообразным, если тормозной элемент соединен с первой шарнирной осью первой поворотной скобы. В этом осуществлении тормозной элемент находится на первой шарнирной оси, которая расположена на конце первой поворотной скобы.
Чтобы иметь возможность регулировки эффективности торможения при определенном применении, для регулирования прижимного давления между демпфирующим элементом и тормозным элементом предусмотрен установочный элемент. С помощью перемещения установочного элемента пользователем может изменяться прижимное давление между тормозной поверхностью демпфирующего элемента и контактной поверхностью тормозного элемента, чтобы повысить, соответственно снизить эффективность торможения при поворачивании частей шарнира.
Чтобы иметь возможность сильнее или слабее прижимать демпфирующий элемент к тормозному элементу целесообразно, что установочный элемент имеет воздействующую на демпфирующий элемент прижимную часть и доступную на наружной поверхности первой части шарнира часть для управления. Для регулировки эффективности торможения часть для управления установочного элемента пользователем может перемещаться в его продольном направлении. В зависимости от направления установки прижимная часть через часть для управления сильнее или слабее прижимается к обращенной от тормозного элемента стороне демпфирующего элемента, вследствие чего прижимное давление между демпфирующим элементом и тормозным элементом повышается или снижается.
В простом конструктивном исполнении установочный элемент расположен во входном отверстии первой части шарнира, которое оканчивается на протяженной предпочтительно в направлении перемещения первой шарнирной оси первой поворотной скобы боковой поверхности первой части шарнира. Это осуществление имеет преимущество в том, что установочный элемент может быть выполнен особенно просто, однако влечет за собой недостаток, что боковая поверхность первой части шарнира в установленном состоянии шарнира не доступна для регулировки установочного элемента.
В этом осуществлении является целесообразным, если входное отверстие первой части шарнира для установочного элемента простирается главным образом перпендикулярно к направлению перемещения первой шарнирной оси первой поворотной скобы. Если часть для управления и прижимная часть образованы в виде единого целого, может применяться особенно простой установочный элемент, в частности, установочный винт, который расположен во входном отверстии первой части шарнира.
Чтобы сделать возможным регулировку эффективности торможения в установленном состоянии, предусмотрено, что часть для управления установочного элемента расположена в простертом преимущественно в направлении перемещения первой шарнирной оси первой поворотной скобы входном отверстии первой части шарнира, причем входное отверстие заканчивается на обращенной ко второй части шарнира торцевой стороне первой части шарнира. В установленном состоянии шарнира торцевая сторона первой шарнирной части располагается со свободным доступом на первом конструктивном элементе, так что эффективность демпфирования демпфирующего элемента может изменяться с помощью установочного элемента, не вынимая шарнир из конструктивных элементов.
Когда первая и вторая часть шарнира позиционированы в первом положении с расположенными в основном параллельно друг другу торцевыми сторонами, преимущественно может достигаться, что входное отверстие для установочного элемента в первой части шарнира скрыто второй частью шарнира. Вследствие этого предотвращается непреднамеренное изменение эффективности торможения в первом положении первой и второй частей шарнира друг к другу.
0
В этом осуществлении, в частности, целесообразным является, когда прижимная часть расположена под углом преимущественно 90 к части для управления, причем прижимная часть предпочтительно расположена в проходящем по существу перпендикулярно к направлению перемещения первой шарнирной оси первой поворотной скобы отверстии первой части шарнира.
Для отклонения силы между частью для управления и прижимной частью часть для управления и прижимная часть имеют предпочтительно корреспондирующие конусные части. В соответствии с этим перемещение части для управления через клиновые поверхности конусных частей может преобразовываться в перемещение прижимной части в отклоняющееся от него направление. Предпочтительно часть для управления установочного элемента расположена в основном параллельно к направлению перемещения первой шарнирной оси первой поворотной скобы и прижимная часть расположена перпендикулярно к направлению перемещения первой шарнирной оси первой поворотной скобы. В этом осуществлении прижимная часть при помощи части для управления может перемещаться перпендикулярно к основной плоскости демпфирующего элемента, чтобы простым способом изменять прижимное давление между демпфирующим элементом и тормозным элементом.
Чтобы иметь возможность простого монтажа с экономией места шарнира на первом и втором конструктивных элементах, первая часть шарнира на расположенной преимущественно перпендикулярно к направлению перемещения первой шарнирной оси первой поворотной скобы торцевой стороне имеет, по меньшей мере, монтажное отверстие, в котором может располагаться крепежный элемент, в частности, в форме винта, для крепления первой части шарнира на первом конструктивном элементе. Соответственно этому вторая часть шарнира на расположенной преимущественно перпендикулярно к направлению перемещения второй шарнирной оси второй поворотной скобы торцевой стороне точно также может иметь, по меньшей мере, одно монтажное отверстие для расположения такого крепежного элемента для крепления второй части шарнира на втором конструктивном элементе. В установленном состоянии шарнира первая соответственно вторая часть шарнира расположена преимущественно полностью в корреспондирующем гнезде первого соответственно второго конструктивного элемента, причем крепежный элемент зафиксирован в монтажном отверстии, чтобы закрепить анкерным креплением первую соответственно вторую часть шарнира на первом соответственно втором конструктивном элементе. Таким образом, первая соответственно вторая часть шарнира может монтироваться полностью внутри первого соответственно второго конструктивного элемента, не увеличивая фактического габарита первого соответственно второго конструктивного элемента.
0
В предпочтительном осуществлении вторая часть шарнира имеет другой демпфирующий элемент для демпфирования перемещения второй шарнирной оси второй поворотной скобы вдоль другой продольной направляющей второй части шарнира. Это осуществление пригодно, в частности, для максимального угла поворота 90.
Чтобы сделать возможным направленное поворотное движение первого конструктивного элемента относительно второго конструктивного элемента и одновременно способствовать приближению первой части шарнира ко второй части шарнира при поворачивании частей шарнира в расположенное параллельно друг к другу положение, является целесообразным, когда вторая шарнирная ось первой поворотной скобы расположена неподвижно во второй части шарнира и/или первая шарнирная ось второй поворотной скобы расположена неподвижно в первой части шарнира. Термин «неподвижный» означает, что вторая шарнирная ось первой поворотной скобы соответственно первая шарнирная ось второй поворотной скобы во время поворачивания расположена неподвижно в первой соответственно второй части шарнира.
Согласно особо предпочтительному осуществлению первая поворотная скоба и вторая поворотная скоба соединены друг с другом при помощи общей поворотной оси, которая в расположенном параллельно друг к другу положении первой части шарнира и второй части шарнира проходит преимущественно в середине между обращенными друг другу торцевыми сторонами первой части шарнира и второй части шарнира. Общая поворотная ось образована предпочтительно с помощью поворотного штифта, который частично размещен в первой поворотной скобе, а частично во второй поворотной скобе. Предпочтительно общая поворотная скоба проходит перпендикулярно основной плоскости первой соответственно второй поворотной скобы.
В устройстве с первым конструктивным элементом и со вторым конструктивным элементом имеется шарнир согласно одной из описанных выше форм осуществления.
Изобретение ниже более подробно поясняется с помощью предпочтительных примеров осуществления, которыми оно, тем не менее, не должно быть ограничено. На чертеже показывают:
фиг. 1а – 1с: схематические виды показанного в откинутом положении самолетного столика, который может складываться в боковую обшивку внутреннего пространства самолета, причем боковая обшивка имеет откидной элемент, который при помощи двух предложенных в соответствии с изобретением шарниров может поворачиваться между откинутым положением (фиг. 1а), промежуточным положением (фиг. 1b) и сложенным положением (фиг. 1с);
фиг. 2: общий вид предложенного в соответствии с изобретением шарнира с первой частью шарнира и со второй частью шарнира;
фиг. 3: вид сверху шарнира согласно фиг. 2 во втором с расположенными параллельно друг другу положении частей шарнира;
фиг. 4: вид обращенной от второй части шарнира обратной стороны первой части шарнира;
фиг. 5: вид разреза вдоль линии V-V на фиг. 4;
фиг. 6: соответствующий фиг. 4 вид, причем внесена линия разреза VII-VII;
фиг. 7: вид разреза вдоль линии VII-VII на фиг. 6;
фиг. 8: соответствующий фиг. 7 вид разреза предложенной в соответствии с изобретением формы осуществления шарнира; и
фиг. 9: вид сбоку предложенного в соответствии с изобретением шарнира, причем видна общая поворотная ось двух поворотных скоб между частями шарнира.
0
На фиг. 2 – 8 показаны варианты осуществления шарнира 1 для шарнирного соединения первого конструктивного элемента 2 со вторым конструктивным элементом 3. На фиг. 1а – 1с виден шарнир 1 в установленном состоянии на боковой обшивке во внутреннем пространстве самолета. Боковая обшивка имеет элемент обшивки и подвижный откидной элемент, которые в этом осуществлении образуют первый 2 и второй конструктивный элемент 3. В показанном осуществлении два шарнира 1 расположены между элементом обшивки и откидным элементом. С помощью шарнира 1 откидной элемент может по существу на 90 поворачиваться по отношению к элементу обшивки. В показанном осуществлении откидной элемент из вертикального, поднятого положения (фиг. 1а) через промежуточное положение (фиг. 1b) поворачивается в горизонтальное, откинутое рабочее положение (фиг. 1с). В поднятом положении согласно фиг. 1а столик самолета может убираться внутрь боковой обшивки соответственно вытягиваться из отсека для хранения в боковой обшивке. В этом положении видны два шарнира 1. В откинутом состоянии откидного элемента согласно фиг. 1с шарниры 1 расположены скрытно, так что шарниры 1 не видны снаружи. Для этого шарниры 1 расположены полностью внутри соответствующих гнезд первого конструктивного элемента 2 соответственно второго конструктивного элемента 3.
0
Как видно из фиг. 2 – 8, шарнир 1 имеет первую часть 4 шарнира для монтажа внутри первого конструктивного элемента 2 и вторую часть 5 шарнира для крепления на втором конструктивном элементе 3. Первая часть 4 шарнира и вторая часть 5 шарнира имеют соответственно плоскую торцевую сторону 4а соответственно 5а, которые в смонтированном состоянии расположены на соответствующих торцевых поверхностях первого конструктивного элемента 2 соответственно второго конструктивного элемента 3. Чтобы первую часть 4 шарнира и вторую часть 5 шарнира с экономией места и с возможностью простого монтажа установить в соответствующих углублениях первого конструктивного элемента 2 соответственно второго конструктивного элемента 3, на торцевой стороне 4а первой части 4 шарнира и на торцевой стороне 5а второй части шарнира предусмотрены соответственно два монтажных отверстия 28, в которых могут располагаться крепежные элементы 29, в частности, в форме винтов, для крепления первой части 4 шарнира на первом конструктивном элементе 2 и второй части 5 шарнира на втором конструктивном элементе 3 (сравните фиг. 1а). Для шарнирного соединения конструктивных элементов 2, 3 друг с другом шарнир 1 между первой 4 и второй 5 частями шарнира имеет первую поворотную скобу 6 и вторую поворотную скобу 7. Первая 6 и вторая 7 поворотные скобы образованы соответственно в основном V-образно. Первая поворотная скоба 6 при помощи первой шарнирной оси 8 шарнирно соединена с частью 4 шарнира и при помощи схематически обозначенной на фиг. 3 второй шарнирной оси 9 шарнирно соединена со второй частью 5 шарнира. Вторая поворотная скоба 7 образована соответственно. В соответствии с этим вторая поворотная скоба 7 имеет схематически обозначенную на фиг. 3 первую шарнирную ось 10 в первой части 4 шарнира и вторую шарнирную ось 11 во второй части 5 шарнира. Для образования первой 8 и второй 9 шарнирных осей первой поворотной скобы 6 соответственно первой 10 и второй 11 шарнирных осей второй поворотной скобы 7 могут быть предусмотрены шарнирные штифты соответственно шарнирные болты. Первая поворотная скоба 6 и вторая поворотная скоба 7 к тому же соединены друг с другом при помощи общей поворотной оси 1а, которая схематически обозначена на фиг. 3. Общая поворотная ось 1а проходит в расположенном параллельно друг к другу положении первой 4 и второй части 5 шарнира, то есть в сложенном положении первого 2 и второго 3 конструктивных элементов, в середине между обращенными друг к другу торцевыми сторонами первой 4 и второй 5 частей шарнира. В качестве общей поворотной оси 1а в показанном осуществлении предусмотрен поворотный штифт, который расположен в соответствующих выемках первой поворотной скобы 6 и второй поворотной скобы 7 (сравните также фиг. 9). Таким образом, первая 4 и вторая 5 части шарнира могут из первого положения перемещаться по отношению друг к другу во второе положение на преимущественно 90.
Чтобы зазор между первым 2 и вторым 3 конструктивными элементами в откинутом друг от друга положении удержать по возможности небольшим, первая часть 4 шарнира имеет продольную направляющую 12, в которой первая шарнирная ось 8 первой поворотной скобы может перемещаться в продольном направлении первой части 4 шарнира, то есть относительно смонтированного состояния шарнира 1 в плоскости пластинчатого первого конструктивного элемента 2. Вторая шарнирная ось 9 первой поворотной скобы 6 напротив установлена неподвижно, то есть вторая шарнирная ось 9 во время поворачивания первой 4 и второй 5 частей шарнира по отношению друг к другу расположена неподвижно. Во второй поворотной скобе 7 расположение неподвижной и подвижной шарнирной оси в первой 4 соответственно второй 5 частях шарнира переставлено. В соответствии с этим первая шарнирная ось 10 второй поворотной скобы 7 расположена в первой части 4 шарнира неподвижно. Вторая часть 5 шарнира, напротив, имеет другую продольную направляющую 13 для второй шарнирной оси 11 второй поворотной скобы 7. Для образования продольной направляющей 12 первая часть 4 шарнира имеет гнездо 14, причем ограничивающие поверхности гнезда 14 образованы проходящими в продольном направлении первой части 4 шарнира направляющими прорезями 15 для концов первой шарнирной оси 8. Вторая часть 5 шарнира имеет соответствующие направляющие прорези 15 в окрестности другого гнезда 16, в которых могут перемещаться концы второй шарнирной оси 11 второй поворотной скобы 7.
Как видно из фиг. 2 – 8. первая часть 4 шарнира имеет демпфирующий элемент 17, который предназначен для того, чтобы демпфировать, соответственно тормозить продольное перемещение первой шарнирной оси 8 первой поворотной скобы 6 при поворачивании первой части 4 шарнира относительно второй части 5 шарнира. Вторая часть 5 шарнира имеет другой демпфирующий элемент 18 для демпфирования перемещения второй шарнирной оси 11 второй поворотной скобы 7 вдоль другой продольной направляющей 13 второй части 5 шарнира. Другой демпфирующий элемент 18 во второй части 5 шарнира образован идентично демпфирующему элементу 17 в первой части 4 шарнира Следующие пояснения в части демпфирующего элемента 17 и соединенных с ним элементов таким образом должны относиться соответственно и к другому демпфирующему элементу 18.
В показанном осуществлении демпфирующий элемент 17 расположен неподвижно в гнезде 14 первой части 4 шарнира. При этом демпфирующий элемент 17 размещен полностью внутри гнезда 14, причем наружная сторона демпфирующего элемента 17 заподлицо находится с наружной поверхностью 4b первой части 4 шарнира. Соответственно наружная сторона другого демпфирующего элемента 18 расположена в той же самой плоскости, что и наружная поверхность 5b второй части 5 шарнира.
Для демпфирования поворачивания первой части 4 шарнира относительно второй части 5 шарнира первая поворотная скоба 6 соединена с тормозным элементом 19, который может перемещаться вдоль неподвижной тормозной поверхности 20 демпфирующего элемента 17. С этой целью демпфирующий элемент 17 имеет протяженную в продольном направлении первой части 4 шарнира выемку 21, в которой размещен тормозной элемент 19. При поворачивании частей 4, 5 шарнира по отношению друг к другу тормозной элемент 19 перемещается внутри выемки 21 демпфирующего элемента 17 вдоль тормозной поверхности 20 демпфирующего элемента 17. В результате трения между подвижным тормозным элементом 19 и неподвижными тормозными поверхностями 20 демпфирующего элемента 17 затормаживается перемещение первой шарнирной оси 8 вдоль продольной направляющей 12, вследствие чего создается демпфирование поворотного движения шарнира 1. Для повышения действия трения тормозные поверхности 20 демпфирующего элемента 17 под действием прижимного давления прилегают к продольным сторонам тормозного элемента 19. В показанном осуществлении тормозной элемент 19 установлен на первой шарнирной оси 8 первой поворотной скобы 6, так что тормозной элемент 19 принимает участие в перемещении первой шарнирной оси 8 первой поворотной скобы 6 в продольной направляющей 12. В качестве тормозного элемента предусмотрена плоская часть, продольные стороны которой прилегают к тормозным поверхностям 20 демпфирующего элемента 17.
Эффективность торможения демпфирующего элемента 17 определяется трением между тормозными поверхностями 20 демпфирующего элемента 17 и продольными сторонами тормозного элемента 19.
Согласно вариантам осуществления шарнира 1 на фиг. 7 и фиг. 8 первая часть 4 шарнира имеет соответственно установочный элемент 22 , который настроен для регулирования прижимного давления между демпфирующим элементом 17 и тормозным элементом 19. Вторая часть 5 шарнира имеет соответствующий установочный элемент 22. С помощью установочного элемента 22 эффективность торможения становится возможной в ответствующем применении. Установочный элемент 22 имеет создающую давление на демпфирующий элемент 17 прижимную часть 23 и свободно лежащую на наружной поверхности первой части 4 шарнира часть 24 для управления, которая может управляться пользователем.
Согласно фиг. 7 прижимная часть 23 и часть 24 для управления установочного элемента 22 образованы в виде единого целого. В показанном осуществлении установочный элемент 22, состоящий из прижимной части 23 и части 24 для управления расположен перпендикулярно к направлению перемещения первой шарнирной оси 8 первой поворотной скобы 6. При этом осуществлении установочный элемент 22 образован установочным винтом, расположенным во входном отверстии первой части 4 шарнира. Входное отверстие первой части 4 шарнира заканчивается на проходящей в направлении перемещения первой шарнирной оси 8 первой поворотной скобы 6 боковой поверхности 25 первой части 4 шарнира. С помощью регулировки установочного винта может увеличиваться, соответственно уменьшаться прижимное давление демпфирующего элемента 17 на тормозной элемент 19.
0
Согласно фиг. 8 установочный элемент 22 образован из двух частей. В этом осуществлении часть 24 для управления установочного элемента 22 доступна через обращенную ко второй части 5 шарнира торцевую сторону 4а первой части шарнира. С этой целью первая часть 4 шарнира имеет проходящее в направлении перемещения первой шарнирной оси 8 первой поворотной скобы 6 входное отверстие 30 для части 24 для управления, причем входное отверстие доходит до торцевой стороны 4а первой части 4 шарнира. Прижимная часть 23 размещена в отверстии первой части 4 шарнира, проходящем перпендикулярно к направлению перемещения первой шарнирной оси 8 первой поворотной скобы 6. Это осуществление установочного элемента 22 имеет то преимущество, что торцевая сторона 4а первой части 4 шарнира в сложенном положении конструктивных элементов 2, 3 является свободно доступной, так что установочный элемент 22 может управляться, без необходимости снимать шарнир 1. В этом осуществлении часть 24 для управления и прижимная часть 23 установочного элемента 22 расположены под углом 90 друг к другу. Для передачи усилия от части 24 для управления прижимной части 23 часть 24 для управления, в частности, установочный винт, и прижимная часть 23 имеют в показанном осуществлении соответствующие друг другу конусные части 27.