ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к тормозным системам железнодорожного транспорта и предназначена для использования в конструкции рельсовых транспортных средств преимущественно грузовых, почтово-багажных вагонов и платформ для перевозки контейнеров.
Известна пневматическая тормозная система грузовых вагонов, содержащая тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасной резервуар, авторежим, тормозной цилиндр. (Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта: Учебное пособие. - М., Учебно-методический кабинет МПС России, 2002. - стр.50). В этой тормозной системе применен авторежим постоянного контакта серии 265. Недостатком данной тормозной системы является наличие постоянного контакта вилки авторежима с площадкой, установленной на необрессоренной боковой раме тележки, что обусловливает постоянный износ деталей авторежима и, как следствие, увеличение утечек воздуха в демпферной части. Кроме того известны случаи заклинивания вилки авторежима, излома рычага и болта крепления сухаря, расположенных в корпусе и осуществляющих настройку авторежима на определенное давление. Эти поломки приводят к нарушению работы тормозной системы вагона, снижая эффективность торможения.
Наиболее близкой к заявленной полезной модели является пневматическая тормозная система дизель-поезда, в которой применен авторежим с временным контактом. Данный авторежим во время движения не имеет постоянного контакта с площадкой, расположенной на раме тележки, и поэтому более долговечен. Управление перефиксацией авторежима в такой системе осуществляется сжатым воздухом, поступающим из питательной магистрали дизель-поезда при открытых дверях (Иноземцев В.Г, Абашкин И.В. «Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава». - М.: Транспорт, 1984. - стр.131-132). Ввиду отсутствия в грузовых вагонах управляющей магистрали данный авторежим в последних не может быть применен без дополнительной системы управления.
Целью полезной модели является повышение эффективности работы и надежности тормозной системы рельсовых транспортных средств.
Техническим результатом является отсутствие постоянного контакта штока авторежима с площадкой авторежима на тележке, что исключает возможность поломки штока авторежима во время движения, а также обеспечивает стабильное тормозное нажатие вне зависимости от динамических колебаний рельсовых транспортных средств.
Указанный технический результат достигается тем, что в пневматической тормозной системе рельсового транспортного средства, включающей в себя магистральный трубопровод, воздухораспределитель, запасной резервуар, по меньшей мере один авторежим с временным контактом, по меньшей мере один тормозной цилиндр, имеется управляющий клапан, через который осуществляется подача сжатого воздуха для перефиксации авторежима, при этом входной канал управляющего клапана сообщен с магистральным трубопроводом, а выходной канал с управляющей частью авторежима, что обеспечивает возможность прохода воздуха из тормозной магистрали к управляющей части авторежима при открытом клапане и из управляющей части авторежима в атмосферу при закрытом клапане. С целью автоматизации работы управляющий клапан может быть оснащен механизмом управления, который включает в себя рычажно-кулачковый механизм, имеющий кинематическую связь с исполнительным механизмом рельсового транспортного средства (например дверями багажного вагона или посадочным местом для контейнера на платформе), и удерживающий управляющий клапан в открытом положении, механизм стопорения, представляющий собой толкатель с коническими проточками, размещенный на штоке управляющего клапана и подпружиненный фиксатор, а также пневмоцилиндр, подключенный к выходному каналу управляющего клапана, связанный своим штоком с фиксатором механизма стопорения с обеспечением возможности отжатия фиксатора от толкателя штока для закрытия управляющего клапана после настройки авторежима.
Полезная модель поясняется чертежами:
фиг.1 - пневматическая тормозная система рельсового транспортного средства;
фиг.2 - управляющий клапан с механизмом стопорения в открытом положении (клапан закрыт);
фиг.3 - управляющий клапан с механизмом стопорения в открытом положении (клапан открыт);
на фиг.4 - управляющий клапан в момент расфиксации толкателя;
Наименование позиций и обозначения на фигурах:
1 - магистральный трубопровод;
2 - воздухораспределитель;
3 - запасной резервуар;
4 - авторежим;
5 - тормозной цилиндр;
6 - управляющий клапан;
7 - входной канал;
8 - выходной канал;
9 - управляющая часть авторежима;
10 - шток;
11 - толкатель;
12 - фиксатор;
13 - пружина;
14 - пневмоцилиндр;
15 - конические проточки;
16 - зубцы;
17 - шток пневмоцилиндра;
18 - треугольное отверстие;
19 - поршень;
20 - ось;
21 - пружина сжатия;
22 - цилиндрическая проточка;
23 - клапан;
24 - пружина;
25 - кольцевой выступ;
26 - Т-образный канал;
27 - пружина.
Пневматическая система рельсового транспортного средства содержит магистральный трубопровод 1 (фиг.1), воздухораспределитель 2, запасной резервуар 3, авторежим 4, тормозной цилиндр 5, управляющий клапан 6. Входной канал 7 управляющего клапана 6 подключен к магистральному трубопроводу 1, а выходной канал 8 - к управляющей части 9 авторежима. Управляющий клапан 6 открывается при перемещении штока 10 в нижнее положение вручную обслуживающим персоналом.
С целью обеспечения работы системы в автоматическом режиме управляющий клапан 6 оснащается механизмом управления, включающим в себя рычажно-кулачковый механизм, имеющий кинематическую связь с исполнительным механизмом рельсового транспортного средства, и механизм стопорения, который удерживает управляющий клапан 6 в отрытом положении. Механизм стопорения содержит толкатель 11 (фиг.2), фиксатор 12, пружину 13, пневмоцилиндр 14. Толкатель 11 выполнен в виде цилиндра с коническими проточками 15, которые входят в зацепление с зубцами 16 фиксатора 12. Пневмоцилиндр 14 имеет шток 17 на одном конце которого выполнено треугольное отверстие 18, а на другом закреплен поршень 19. Поршневая полость пневмоцилиндра 14 сообщена с выходным каналом 8 (фиг.1) управляющего клапана 6. В треугольное отверстие 18 (фиг.2) установлена ось 20, закрепленная на фиксаторе 12. В штоковой полости пневмоцилиндра 14 установлена пружина сжатия 21.
Корпус управляющего клапана 6 (фиг.1) имеет цилиндрическую проточку 22 (фиг.2) в которой размещен клапан 23, подпружиненный пружиной 24. В верхней части кольцевой проточки 22 выполнен кольцевой выступ 25. В верхней части корпуса управляющего клапана 6 (фиг.1) установлен шток 10 (фиг.2), имеющий Т-образный канал 26, и пружина 27.
Пневматическая тормозная система рельсового транспортного средства работает следующим образом.
Исходное состояние: сжатый воздух в магистральном трубопроводе 1 (фиг.1) отсутствует, управляющий клапан 6 находится в закрытом состоянии, при этом клапан 23 (фиг.2) под действием пружины 24 поджат к кольцевому выступу 25, таким образом управляющая часть авторежима 9 разобщена с магистральным трубопроводом 1 (фиг.1) и через Т-образный канал 26 (фиг.2) штока 10 управляющего клапана 6 (фиг.1) сообщена с атмосферой.
При срабатывании исполнительного механизма рельсового транспортного средства через кинематическую связь происходит воздействие на рычажно-кулачковый механизм механизма управления, при этом толкатель 11 (фиг.3) опускается в нижнее положение, в свою очередь, сжимая пружину 27, перемещает шток 10. Последний, упираясь нижним торцом в клапан 23, преодолевает усилие пружины 24 и отжимает его от кольцевого выступа 25, одновременно перекрывается Т-образный канал 26. Конические проточки 15 толкателя 11 скользят по зубцам 16 фиксатора 12 и отжимают его. Фиксатор 12 под действием пружины 13 возвращается в исходное положение и зубцами 16 фиксирует толкатель 11 в нижнем положении. При этом управляющая часть авторежима 9 (фиг.1) и поршневая полость пневмоцилиндра 14 (фиг.3) разобщаются с атмосферой и сообщаются с магистральным трубопроводом 1 (фиг.1) - управляющий клапан открыт и зафиксирован в открытом положении (фиг.3).
При увеличении давления сжатого воздуха в магистральном трубопроводе 1 (фиг.1) сжатый воздух поступает через управляющий клапан 6 в управляющую часть авторежима 9, в результате чего происходит перефиксация авторежима 4. Одновременно с этим сжатый воздух через открытый управляющий клапан 6 поступает в поршневую полость пневмоцилиндра 14 (фиг.4) и, после перефиксации авторежима 4 (фиг.1), преодолевая усилие пружины сжатия 21 (фиг.4) перемещает поршень 19 и шток пневмоцилиндра 17. Треугольное отверстие 18 штока пневмоцилиндра 17, упираясь в ось 20 фиксатора 12, перемещает его влево. Зубцы 16 фиксатора 12, выходя из зацепления с коническими проточками 15, освобождают толкатель 11 и шток 10 управляющего клапана 6 (фиг.1). Шток 10 (фиг.4) под действием пружины 27, клапан 23 под действием пружины 24 возвращаются в исходное положение, при это клапан 23 поджимается к кольцевому выступу, а Т-образный канал 26 открывается, сообщая поршневую полость пневмоцилиндра 14 и управляющую часть авторежима 9 (фиг.1) с атмосферой. Шток пневмоцилиндра 17 под действием пружины сжатия 21 возвращаются в исходное положение.