Пути и пороги

Подъездные пути к деревне или дачному поселку, где находится ваш загородный дом, по идее должно строить государство. Но добиться этого на практике почти невозможно. Решив же строить дорогу своими силами, вы столкнетесь с множеством проблем. Поймете, что договориться с чиновниками, как правило, легче, чем с соседями. А еще узнаете о том, что асфальтовая крошка лучше традиционного щебня.

Не для "кадиллака"

Кризис тут ни при чем: у местной администрации денег на строительство и ремонт дороги, ведущей к вам на дачу, не было и до него. "Дороги чиновникам даже в тягость: построишь — придется содержать и эксплуатировать, а это тоже затраты,— размышляет Раиса Котикова, генеральный директор компании "Радор-Сервис".— Этот груз ложится на плечи тех, кто хочет проехать к своему коттеджу". При этом, формально говоря, подъездными дорогами, в отличие от внутрипоселковых, ведают местные органы власти. Частники по одной только доброй воле, не подкрепленной соответствующими разрешениями, строить или даже ремонтировать дороги права не имеют.

Но опыт показывает, что договориться с чиновниками проще, чем с соседями по своему поселку или с жителями расположенных неподалеку поселений. Те, кто ближе к шоссе, всегда меньше готовы жертвовать. "Начинаются разговоры о том, что кто-то приезжает на внедорожнике, а кто-то — на общественном транспорте,— сетует Тигран Баграмян, владелец дачи в садовом товариществе "Мелиоратор" в Ногинском районе Подмосковья.— Мол, вот пусть владельцы автомобилей и тратятся, а другим — с чего бы?"

"Наша подъездная дорога — это всего пять километров, но еду я по ней почти полчаса: если гнать на скорости двадцать километров в час, приедешь без колес",— рассказывает Тигран. Дорога эта досталась местным садовым некоммерческим товариществам (СНТ) вместе с участками еще в советское время. "Дорога как после бомбежки. Я с трудом преодолеваю ее на Opel Astra, а мой друг на длинном Cadillac проехать не может вовсе",— говорит Тигран. Дорога, проходящая через деревню, соединяет с шоссе три СНТ. Представители "Мелиоратора" встречались с главами соседних поселков, вместе они ездили в Ногинск выяснять, не собирается ли администрация чинить полотно за свой счет. Выяснили: не собирается. В деревне спросить тоже не с кого. "Все спились, осталось несколько домов и сельпо,— объясняет Тигран.— Есть фермер Колян, владелец двух коров, но он ездит на горном велосипеде".

Пару лет назад СНТ все же договорились о сборе денег на дорогу из асфальтовой крошки. Не просто высыпали на убитый асфальт — уложили катком, даже "лежачих полицейских" расставили. Скидывались по несколько тысяч, дорога казалась идеальной, пока весенние ручьи не вымыли ямы глубже прежних. Новые переговоры о совместном финансировании пока в тупике. "Самый крупный поселок стоит в начале дороги, и народ там не хочет скидываться на восстановление всей дороги: мы, мол, используем только 200 метров",— говорит Тигран. Обычный вопрос и, увы, из разряда проклятых. Как решать такие проблемы, никто не знает: нет ни законов, ни правил.

Строители небольшой дороги

В Подмосковье около 500 коттеджных поселков и 11 тыс. садоводческих товариществ — это более миллиона загородных домов. В 150 тыс. этих строений люди живут постоянно. Для нужд садовых товариществ и коттеджных поселков каждый год в области строят и ремонтируют около 500 тыс. кв. м дорог, прикидывает Сергей Судаков, заместитель генерального директора по производству компании "Дорстрой". Если не делить работы на ремонт и строительство, средняя цена за квадрат — 300-600 руб. По оценке Григория Макаряна, заместителя директора группы компаний МДО, речь идет о 1 млн кв. м дорог при средней цене 600 руб. за кв. м. Раиса Котикова склоняется к первой оценке: 700 тыс. кв. м при цене 500 руб. за квадрат. "Сказывается кризис: в прошлом году у нас было 15 заказов от садоводов, в этом — один, даже Николина гора замерла. И у конкурентов — те же проблемы",— говорит дорожница.

Несмотря на некоторый разброс в оценках объема работ, эксперты сходятся в одном: большая часть "дачных" заказов достается маленьким компаниям. Крупным организациям выгоднее большие дороги — длиннее 10 км, хотя сейчас и они посматривают в сторону частников. Муниципалы платят раз в квартал, девелоперы вообще могут задержать выплату на неопределенный срок, а дачники дают деньги сразу. "В кризис, когда резко сократились и объемы, и финансирование больших строек, даже крупные дорожники рассчитывают на частников,— подтверждает Сергей Судаков.— В среднем такие заказы дают до 10% оборота (по объему работ) большой компании".

Дорожными работами в Подмосковье занимаются десятки, если не сотни компаний. У среднего игрока этого рынка — около 200 единиц техники в работе, у мелкой фирмы — диспетчер и несколько бригад, которые можно вызвонить на конкретный объект. "Как правило, большие и средние компании не занимаются дешевыми дорогами из песчано-гравийной смеси — ПГС,— говорит Сергей Судаков.— До кризиса большинство из них ориентировались на ремонт и строительство в городах по госзаказу".

Цены у больших и мелких дорожников примерно одинаковы. И они практически не изменились по сравнению с прошлым годом, а до того они непрерывно росли. "Держим цены, чтобы привлечь заказчиков. А их все меньше: минус 40% по сравнению с прошлым годом. Не пересматривают планы только гиганты вроде Coca-Cola или Danone,— говорит Раиса Котикова.— Хорошо еще, что материалы не дорожают".

"Цены колеблются в промежутке от 500 руб. за кв. м гравийки до 3,5 тыс. руб. за квадрат бетонных дорожных плит. Их обычно используют, если нужна дорога к поселку, который только начинает строиться: нет смысла сразу класть асфальт, его быстро разобьют грузовики",— говорит Григорий Макарян.

"В отличие от городских или федеральных дорог, которые делят на категории, дороги для нужд коттеджных поселков или садовых товариществ — это почти всегда просто грунтовые дороги",— рассуждает Сергей Судаков. Часто их делают из гравия, ПГС или строительных отходов (кирпичного или бетонного боя и шлака). Более долговечны дороги, покрытые другим вторичным материалом — асфальтовой крошкой, но и встречаются они реже. Самый надежный вариант — дорога, покрытая асфальтом. Он же — из-за дороговизны — самый редкий.

Ремонтные заботы

Большинству поселков требуется не строительство дороги с нуля в чистом поле, а реконструкция старой, отмечает Сергей Судаков. Впрочем, в случае с грунтовыми дорогами разница между строительством и реконструкцией часто не такая уж разительная.

"Заказчиков, которые клали бы асфальт, и до кризиса было немного,— рассказывает дорожник.— В основном это поселки по Рублевскому и Новорижскому шоссе". В ремонте чаще всего применяется щебень или асфальтовая крошка. Щебень используют двух видов: гравийный и известняковый (последний сильнее крошится и размывается). Карьеры, где добывают щебень, есть в любом районе Подмосковья: собственных карьеров у дорожников, как правило, нет. Главный недостаток щебня — он не позволяет добиться высокого качества верхнего слоя: через год-два на такой дороге появятся выбоины и провалы.

"Работая со щебнем, используют фронтальные погрузчики, автогрейдеры и катки (эффективнее — комбинированные, такие как, например, советский четырнадцатитонник ДУ-65),— раскрывает детали процесса Сергей Судаков.— При использовании асфальтовой крошки применяется аналогичная технология".

Асфальтовая крошка почти всегда родом из города или с федеральных трасс: это остатки асфальта, срезанного фрезой. По документам крупные компании, "сгрызающие" слои асфальта, чаще всего крошку якобы утилизируют. На деле же ее укладка в дачных поселках или продажа на сторону является отдельным бизнесом. Особенно он расцвел в кризис. Если вы хотите уложить крошку рядом со своими воротами, то вступать в переговоры с суровыми мужчинами, ремонтирующими некий участок Ленинградки или Новой Риги, нужды нет: объявлениями о продаже материала пестрит интернет.

У крошки, по словам дорожников, масса преимуществ перед щебнем. "При изготовлении асфальта используют гранитный щебень, а также эмульсию и битумную мастику. Такой состав вдвое долговечнее обычного щебня,— объясняет замглавы "Дорстроя".— И главное — если щебень стоит 1,2-1,5 тыс. руб. за кубометр, то асфальтовая крошка — до 850 руб.".

В ремонте, отмечает специалист, можно использовать любую крошку, но лучший вариант — асфальтовая крошка, прошедшая переработку на дробильном заводе. При использовании строительных отходов, предупреждает Сергей Судаков, нужно иметь в виду стоимость доставки: везти отходы, в отличие от карьерного щебня, приходится преимущественно из столицы. С ним не согласна Раиса Котикова: по ее словам, в любом районе Подмосковья можно найти материалы-заменители (кроме крошки, к ним относится шлак, битый кирпич и бетон), которые вдвое дешевле щебня.

Однако хоть крошка и лучше щебня, при укладке последнего дорожники охотнее дадут гарантию. "Гарантию на дорогу из вторсырья мы не дадим, пусть оно и не уступает традиционным материалам,— говорит Раиса Котикова.— Прямой поставщик щебня дает сертификат, гарантию качества, указывает фракцию. А у вторсырья — фракции никакой: куски могут быть и большими, и маленькими". Если речь идет о бое кирпича, покрытом асфальтовой крошкой, то дорога из такого материала прослужит года два.

Ремонт квадратного метра дороги с использованием крошки стоит, по оценке Сергея Судакова, около 300 руб. за 10-сантиметровый слой, метр 5-сантимерового слоя — от 450 руб., но это при большой площади (от 10 тыс. кв. м). Маленькая дорога обойдется дороже, а чтобы заасфальтировать, например, гараж, придется платить 1,5 тыс. руб. за кв. м. Ремонт с использованием одного только гравия обойдется в 300-350 руб. за метр, с использованием кирпичного боя — 230 руб. за кв. м.

Строительство с нуля

При строительстве дороги на начальном этапе лучше всего использовать бетонные плиты.

"Несмотря на кризис, к нам нередко обращаются застройщики коттеджных поселков, которым нужны новые дороги. Многие из этих поселков заморожены, и дорога требуется, чтобы быстрее продать оставшиеся участки",— говорит Сергей Судаков.

"Когда поселок достраивается, дороги модернизируют, то есть выравнивают плиты, подсыпают щебенку и асфальтируют,— рассказывает Раиса Котикова.— Что касается садовых товариществ, то там, конечно, изначально самые дешевые, непрактичные, неприемлемые для специалистов варианты: битый кирпич и крошка".

"Если речь идет о новом строительстве, то помимо собственно дорожных работ нужно еще осушить территорию: это рытье канав, дренаж, организация водоотвода от участков, прокладка труб",— замечает Сергей Судаков.

Квадратный метр новой дороги из материалов-заменителей, по оценке эксперта, стоит от 800 руб. (500 руб.— основание из ПГС или кирпичного боя, 300 руб.— за слой крошки). Если добавить еще два слоя асфальта (по 500 руб.), получится дорога в полном смысле слова — по ней можно ездить годами. Итого — 1,8 тыс. руб. за квадрат.

"Натуральная" дорога стоит дороже: 500 руб. стоит квадратный метр песка вместе с земляными работами (т. е. с обустройством корыта), 500 руб.— щебень. Сверху — два слоя асфальта: 600 руб.— за нижний (крупное зерно) и 500 руб.— за верхний (мелкое зерно). Всего — 2,1 тыс. руб. за квадрат.

"Радикальный путь для экономии и при строительстве с нуля, и при ремонте — самостоятельно купить материалы, взять в аренду технику и нанять рабочих,— отмечает Сергей Судаков.— Если все сделать правильно, можно выгадать до 10-20% стоимости дороги. Проект лучше всего заказать в стройфирме, за него возьмут 3-5% стоимости дороги. А потом придется самому стать прорабом". За день можно сделать около километра дороги. Восемь часов аренды погрузчика, автогрейдера и катка обойдутся примерно в 130 тыс. руб. (вместе с доставкой этой техники). Еще нужно минимум пять рабочих. Вознаграждение — 1-5 тыс. руб. в день на человека в зависимости от квалификации.

Впрочем, сам себе прораб — программа, конечно, для весьма продвинутых. Если вы к этому не готовы, а сэкономить хочется, тогда, подготовив в фирме проект дороги, обращайтесь к частникам. Они расклеивают объявления на столбах, пасутся на стройрынках. Правда, за ними придется следить гораздо внимательнее, чем за любой фирмой, а то ведь они запросто могут "сэкономить" на ваших материалах.

Разрешительная аргументация

"Хотя подъездные дороги находятся в ведении местных властей, на практике у администраций на них нет денег, поэтому их в конечном итоге строят садоводы и жители коттеджных поселков,— рассказывает Сергей Судаков.— Для этого нужно согласовать строительство". Можно поручить эту работу строительной фирме, заключив с ней договор. При перепланировке съездов или заездов на согласование может уйти несколько месяцев. При работе на городских и федеральных дорогах необходимо получить разрешения на производство работ от органов местной власти и ГИБДД, работать без разрешения запрещено, неисполнение этих требований наказывается приостановкой работ и штрафом в несколько сотен тысяч рублей, такие случаи были. Но и в чистом поле могут возникнуть проблемы.

"Любой участок земли кому-то принадлежит,— говорит Раиса Котикова.— Если дорога в СНТ,— ею распоряжается руководство садового товарищества. Когда мы выходим за ворота СНТ, начинается земля, принадлежащая местной власти, какому-нибудь совхозу или еще кому-то. Многие этого не понимают и делают ошибку: начинают строить не на своей территории. Иногда сходит с рук: дорогу построили, все довольны. Бывает и иначе. Был у нас такой поселок — "Изумрудная долина". Начали строить дорогу — объявился хозяин земли, совхоз. Вышел конфликт". Разрешение собственника спасает от неприятностей лучше всего, резюмирует дорожница.

"Для этого садоводы рисуют план — сами или при помощи архитектора,— рассказывает она.— Его нужно согласовать на уровне района. Потом власти могут взять дорогу на баланс или не делать этого — деньги на поддержание ее в хорошем состоянии все равно вряд ли найдутся. Если земля принадлежит совхозу или колхозу, тем более требуется согласование. На схеме нужно обозначить расположение дороги и материалы дорожного покрытия. Властям, впрочем, наплевать на материалы: если там нет никакой дороги, они не против любой".

В принципе, замечает Виталий Можаровский, партнер юридической компании Goltsblat BLP, при проектировании новой дороги могут потребоваться и госэкспертиза, и публичные слушания. На практике до этого дело не доходит. "Дачники вполне могут рассчитывать на гласное или негласное одобрение местной администрации,— говорит Виталий Можаровский.— Появление вашей дороги или ее усовершенствование, скорее всего, нигде не отразится: ни в балансе, ни в бюджете. Или, если делать по всей форме, она попадет на баланс муниципалитета — юридически это может быть оформлено как пожертвование".

Для последующих ремонтов дороги согласований не потребуется. В случае реконструкции (даже если она предполагает появление совершенно нового полотна) формальности, как правило, никто не соблюдает.

В теории, говорит юрист, строительство дорог общего пользования — одна из классических задач государства. Речь идет, конечно, о дорогах государственного, федерального, регионального или местного значения. Что касается дорог, которые нужны садовым товариществам и коттеджным поселкам, необходимо разделить их на внутрипоселковые и те, что соединяют поселок с ближайшей крупной трассой. В первом случае дорога — дело дачников, во втором — государства (и неважно, что на 90% ею будут пользоваться жители конкретного поселка). На практике же, говорит юрист, эти заботы ложатся на плечи девелоперов или сельских жителей.

"Мы строили внешние дороги для двух наших объектов — коттеджных поселков "Старая Рига" и "Киселево",— приводит пример Дмитрий Олонкин, исполнительный директор инвестиционной компании "Жилторг".— Поскольку речь шла о реконструкции существующих дорог, то согласования потребовались только с Мосавтодором относительно организации съездов с основной дороги, находящейся на балансе этой организации. Требования стандартны: проект дорог должен включать полосу разгона-торможения, отбойники и т. д. Процесс вполне рабочий и не забюрократизированный".

Договориться об общей дороге оказывается труднее не с чиновниками, а с соседями. Так, в одном случае "Жилторгу" удалось привлечь к строительству дороги другого застройщика, работавшего поблизости, в другом — нет. "Ситуация, когда построенной дорогой пользуются все дачники и жители из окрестных поселков, вполне обычна. Ее можно отнести к социальной составляющей ответственности бизнеса",— говорит Дмитрий Олонкин.

Мысль о том, что вы, скинувшись с другими энтузиастами, обеспечите комфортный проезд и прочим соседям, которые нахальным образом ни копейки не вложили, угнетает, конечно. Но увы, всякий, кто взваливает на себя нелегкое бремя дорожного строительства, должен понимать, что построенная на его деньги дорога не станет его собственностью. На интернет-форумах немало историй о том, как некие созидатели пытались ограничить при помощи шлагбаума передвижение соседей-жадин и неизменно проигрывали. Самовольно организованную преграду могут снести хотя бы на том основании, что она способна помешать проезду пожарных и скорой помощи.