НАДУВНАЯ МОТОРНАЯ ЛОДКА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Полезная модель относится к надувным лодкам с подвесными моторами, в том числе, водометными двигателями, эксплуатируемым на мелководье, в частности к конструкции днища надувных лодок.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Из уровня техники известно выполнение в кормовой части днища надувных лодок осесимметричных пазов, используемых для направления потока воды под определенным углом вверх и его подачу в необходимом количестве на винт мотора и водометной насадки.
В частности, из патента на ПМ RU 145840 (B63B 7/00, публ. 27.09.2014) известно надувное днище, в котором со стороны плоскости, сопрягаемой с водной, выполнен начинающийся от кормового торца продольный осесимметричный паз клинообразной в вертикальном сечении формы с равномерным уменьшением его глубины к носовой части лодки. Также из патента на ПМ RU 177429 (B63B 7/08, публ. 21.02.2018) известно надувное днище, содержащее со стороны поверхности, сопрягаемой с водой продольный осесимметричный паз, прилегающий к кормовому торцу, полость которого ограничена сводом, образованным боковыми стенками, сопряженными с верхней поверхностью паза. Паз имеет фигурную форму, верхняя поверхность которого со стороны кормового торца содержит прямой в продольном, вертикальном сечении участок, образующий плоскую поверхность, параллельную верхней поверхности днища, плавно переходящий в наклонный в продольном, вертикальном сечении участок с уменьшением глубины паза к носовой части лодки.
Однако поток, поступающий в полость известных пазов со стороны носа лодки, представляет собой водяную массу, смешанную с воздухом. Плотность такого потока не позволит создать достаточный упор воды на винте мотора или водометной насадки.
Из RU 2703414 (B63B 7/08, публ. 17.10.2019) известна надувная моторная лодка, имеющая днище, разделенное по меньшей мере на три сегмента, при этом на нижней стороне днища в среднем сегменте выполнен продольный тоннель, в продолжении которого выполнены по меньшей мере два водо-водных канала. При этом водо-водные каналы выполнены продолжением линий сочленения прилегающих друг к другу сегментов днища. Такая комбинация продольного тоннеля и водо-водных каналов позволяет улучшить подачу воды к гребным винтам за счет снижения турбулентности в месте расположения винта. Указанные водо-водные каналы выполняют функцию отведения воздуха из потока воды, подаваемого к гребному винту. Поскольку на части своей длины водо-водные каналы расположены по краям тоннеля, т.е. по существу образуют с ним единый паз, при движении лодки лишний воздух будет попадать в водо-водные каналы, а освобождение потока воды от воздуха будет происходить в центральной части тоннеля. Указанный эффект может быть получен при прямолинейном движении лодки на гладкой воде. Однако в случае использования лодки в экстремальных условиях, например, при прохождении отмелей, бурных горных рек, перекатов, бурунов и т.п., требуется выполнение частых и резких перестроений и смены курса движения, во время которых вода и воздух в тоннеле постоянно смешиваются и требуемое отделение воздуха при достижения потоком гребных винтов не успевает произойти.
Таким образом, существует техническая проблема, заключающаяся в необходимости обеспечения стабильного отведения воздуха из указанного тоннеля при любых условиях эксплуатации надувной моторной лодки.
РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Технический результат, достигаемый при реализации заявляемой полезной модели, заключается в уменьшении риска завоздушивания потока воды, идущего по центру днища, повышении проходимости лодки, обеспечивающей преодоление мелких и каменистых участков без повреждения двигателя.
Указанный технический результат обеспечивается созданием днища надувной моторной лодки, имеющего на нижней стороне осесимметричный продольный паз, выполненный в кормовой части днища, и расположенные вдоль него по бокам продольные каналы, проходящие по всей длине днища, при этом продольные каналы равноудалены в боковом направлении от осесимметричного продольного паза.
Согласно варианту осуществления полезной модели, днище может иметь явно выраженные продольные сегменты, при этом осесимметричный продольный паз выполнен в центральном сегменте, а продольные каналы выполнены в месте сопряжения продольных сегментов.
Согласно еще одному варианту осуществления полезной модели продольные сегменты могут быть выполнены в виде независимых надувных баллонов.
Согласно возможному варианту осуществления полезной модели продольные каналы могут быть удалены от осесимметричного продольного паза не более чем на 40 % от ширины днища.
Согласно еще одному варианту осуществления полезной модели продольные каналы могут иметь постоянную или переменную глубину по всей длине надувного днища. При этом глубина продольных каналов может находиться в диапазоне 10-90% от толщины надувного днища или в диапазоне 2-15 см.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Далее полезная модель описывается более подробно со ссылкой на фигуры чертежей, на которых:
фиг. 1 изображает частичный вид в перспективе надувной лодки со стороны днища в одном варианте осуществления полезной модели;
фиг. 2 схематически изображает вид сзади надувной лодки, показанной на фиг. 1;
фиг. 3 изображает частичный вид в перспективе надувной лодки со стороны днища еще в одном варианте осуществления полезной модели;
фиг. 4 схематически изображает вид сзади надувной лодки, показанной на фиг. 3;
фиг. 5 схематически изображает вид сзади надувной лодки согласно еще одному варианту осуществления;
фиг. 6 схематически изображает вид сзади надувной лодки согласно еще одному варианту осуществления;
фиг. 7 изображает вид в перспективе надувной лодки со стороны днища еще в одном варианте осуществления полезной модели;
фиг. 8 схематически изображает вид сзади надувной лодки, показанной на фиг. 7.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
На фиг. 1 и 2 представлен вариант осуществления полезной модели, согласно которому надувная моторная лодка содержит корпус 1, образованный незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части, имеющий U-образную форму в плане. К корпусу 1 присоединено надувное днище 2, имеющее на нижней стороне осесимметричный продольный паз 3, проходящий от кормового конца, и расположенные вдоль него по бокам продольные каналы 4. При этом продольные каналы 4 равноудалены в боковом направлении от осесимметричного продольного паза 3 и проходят по всей длине днища 2.
Днище 2 может иметь явно выраженные продольные сегменты, при этом осесимметричный продольный паз 3 выполнен в центральном сегменте, а продольные каналы 4 выполнены в месте сопряжения продольных сегментов.
Расстояние, на которое каждый из каналов 4 удален от паза 3 не должно превышать 40 % от ширины днища. Проведенные эксперименты показали, что размещение каналов 4 в пределах указанного расстояния позволяет обеспечить наиболее эффективное отведение воздуха из паза 3.
В вертикальной продольной плоскости лодки паз 3 имеет прямолинейный участок 5, начинающийся от кормового конца и переходящий в клиновидный участок 6, который выполнен с равномерным уменьшением его глубины к носовой части лодки (фиг. 1). Выполнение паза с изменяющей конфигурацией, в частности с переходом от клиновидной формы паза к прямолинейной, позволяет повысить плотность воды на выходе из паза 3 в кормовой части лодки, и, следовательно, снизить кавитацию на лопастях гребного винта. Возможен вариант выполнения паза 3, согласно которому паз имеет несколько прямолинейных участков, создающие угол формирования потока водяной струи (на фигурах не показано).
Длина паза 3 может составлять от 5 до 50% от длины лодки. Ширина паза 3 в кормовом срезе, сопряженным с транцевой плитой может составлять от 15 до 60 см, а его глубина от 2 до 15 см.
Глубина продольных каналов 4 значительно превышает глубину других продольных выемок, имеющихся в надувном днище, наличие которых обусловлено геометрией шва, соединяющего детали материала, из которого изготовлено надувное днище 2.
Продольные каналы 4 могут иметь постоянную или переменную глубину по всей длине надувного днища. При этом глубина продольных каналов может находиться в диапазоне 10-90% от толщины надувного днища. Кроме того, глубина продольных каналов может находиться в диапазоне 2-15 см.
Выполнение продольных каналов 4 с глубиной в указанных пределах позволяет обеспечить отведение достаточного количества воздуха из паза 3 и при этом сохранить требуемую жесткость днища 2.
Использование каналов 4 позволяет придать днищу килеватость, обеспечивающую улучшенную курсовую устойчивость, способствующую снижению бокового заноса и более легкой управляемости лодки.
В варианте реализации, показанном на фиг. 1 и 2, надувное днище выполнено из одного надувного баллона, внутри которого выполнены формообразующие перегородки 7 (фиг. 2), посредством которых сформированы продольные сегменты: центральный сегмент 8, а также боковые сегменты 9. При этом каналы 4 оказываются сформированы в месте сопряжения центрального сегмента 8 и боковых сегментов 9, а паз 3 сформирован в центральном сегменте 8 посредством формообразующих перегородок 7.
Согласно варианту осуществления полезной модели, показанном на фиг. 3 и 4, продольные сегменты 8 и 9 днища 2 выполнены в виде независимых надувных баллонов. В рассматриваемом варианте осуществления продольный паз 3 выполняют в средней части центрального сегмента 8, например, посредством формообразующих перегородок, а каналы 4 образованы в месте соединения центрального сегмента 8 и каждого из боковых сегментов 9.
Как показано на фиг. 4, центральный сегмент 8 и боковые сегменты 9 в торцевой части расположены на одном уровне со стороны плоскости, сопрягаемой с водой. Однако возможны варианты осуществления, согласно которым боковые сегменты 9 выступают за пределы центрального сегмента 8 (фиг. 5) или центральный сегмент 8 выступает за пределы боковых сегментов 9 (фиг. 6).
Согласно варианту осуществления полезной модели, показанном на фиг. 7 и 8, днище 2 содержит еще два боковых сегмента 10, соединенных с боковыми сегментами 9. При этом между боковыми сегментами 9 и 10 в месте их соединения также образованы продольные каналы 11, аналогичные каналам 4. Увеличение числа продольных каналов позволяет дополнительно улучшить отведение воздуха из паза 3, и, следовательно, обеспечить создание более плотного потока воды на выходе из паза 3.
При движении надувной моторной лодки на высокой скорости, при прохождении отмелей, бурных горных рек, перекатов, бурунов и т.п., а также движении с недостаточной загрузкой, под днище лодки естественным образом попадает воздух или завоздушенная бурным течением вода. Струи воздуха или сильно аэрированной воды в процессе движения заполняют самые верхние точки продольных каналов, и выходят по сторонам от продольного паза 3, и, соответственно, вращающегося винта или водозаборника водомета, располагаемых по центру кормовой части лодки и находящихся на одной вертикальной оси с центром паза 3. То есть воздух, проходящий по обеим сторонам от паза 3, не попадает в зону вращения винта мотора или зону забора воды водозаборником водомета. Таким образом, в результате снижения завоздушивания потока воды, идущего по центру, не происходит завоздушивание водомета и винта, снижается кавитация, обеспечивается стабильная работа мотора. Данный эффект позволяет повысить проходимость лодки на мелких и каменистых участках водоема, а также сохранить стабильный упор винта мотора при движении лодки.
В настоящем описании полезной модели представлены предпочтительные варианты реализации настоящей полезной модели. Однако заявляемая полезная модель не ограничивается приведенными вариантами реализации, наилучшим образом поясняющими принципы и практическое применение полезной модели. Другие модификации и изменения могут быть выполнены специалистами в данной области техники, не отступая от сущности и объема полезной модели, который определен приложенной формулой полезной модели.