О некоторых проблемах и перспективах развития автомобильного транспорта

УДК 346.7

О НЕКОТОРЫХ ПРОБЛЕМАХ И ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Даулетханова Асия Алимгазиевна

Старший научный сотрудник Центра правового мониторинга Института законодательства Республики Казахстан, к.ю.н.; г. Астана, Республика Казахстан; e-mail: as.daulethanova@adilet.gov kz

Ключевые слова: перевозка пассажиров; автомобильный транспорт; мобильные приложения; субсидирование автобусных перевозчиков; общественный транспорт; специальные разрешения; неделимый груз.

Аннотация. В статье рассматриваются проблемы повышения качества услуг при перевозке пассажиров автомобильным транспортом и регулярных перевозок автобусным сообщением.

Приводится анализ международного и отечественного опыта, а также действующих положений транспортного законодательства в рамках Закона «Об автомобильном транспорте», с учетом которых автор дает основные выводы по улучшению качества пассажиро-перевозок.

В частности, автором поднимается вопрос обеспечения контроля исполнения местными исполнительными органами правил субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров. Также рекомендуется пересмотреть вопрос освобождения от КПН и НДС перевозчиков, занятых на городских и пригородных маршрутах путем внесения изменений в Налоговый кодекс РК.

В работе исследуются проблемы повышения качества услуг при перевозке пассажиров автомобильным транспортом с использованием Интернет приложений. Анализируя опыт зарубежных и отечественных пассажироперевозок, автор делает вывод о том, что существующая модель пассажироперевозок посредством Интернет приложений вовсе небезопасно.

Приведены статистические данные по исследуемой тематике, широко представлены примеры на основе практического опыта Российской Федерации, Америки, Франции и Германии.

Автором предлагается ряд предложений по повышению безопасности дорожного движения, увеличения транзитного потенциала страны, кроме того, предлагается ввести в казахстанское законодательство норму, предусматривающую обязанность владельцев мобильных сервисов заказа такси получения соответствующего разрешения в уполномоченном государственном органе.

В представленном научном исследовании предпринята попытка выявления наиболее распространенных проблем правоприменительной практики, требующих скорейшего разрешения, с целью повышения уровня реальной защищенности прав и интересов участников автомобильных перевозок.

АВТОМОБИЛЬ КОЛ1Г1НЩ КЕЙБ1Р ПРОБЛЕМАЛАРЫ МЕН ДАМУ ПЕРСПЕКТИВАЛАРЫ

Эсия ЭлiмFазыкызы Дэулетханова

Казацстан Республикасыныц Зацнама институты Кщыцтыц мониторинг орталыгыныц ага зылыми цызметкерi, з.г.к.; Казацстан Республикасы Астана цаласы; e-mail: as.daulethanova@adilet.gov.kz

ТYйiн свздер: жолаушы тасымалы; автомобиль келггг; мобильдг цосымшалар; автобус тасымалдаушыларын субсидиялау; цогамдыц келгк; арнайы рщсат; белтбейтт жук.

Аннотация. Мацалада жолаушыларды автомобиль келтмен жэне автобус цатына-сымен тасымалдау кезтде цызмет керсету сапасын арттыру проблемалары царастырыла-ды.

«Автомобиль келт туралы» зац шецбертде халыцаралыц жэне отандыц тэж1рибе-

ге колж зацнамасыныц цолданыстагы ережелер1не талдама жасалады. Олардыц нег1зт-де автор жолаушы тасымалы сапасын жацсарту жотнде нег1зг1 mY^^ep^ усынады.

Атап айтцанда, тасымалдаушылардыц элеуметтж мацызы бар жолаушы тасымалын ЖYзeгe асыруга байланысты шыгынын жерг1л1кт1 атцарушы органдардыц бюджет цара-жаты есеб1нен субсидиялау ережелерт орындауын бацылауды цамтамасыз ету мэселеЫ ко-тершген. Калалыц жэне цала мацы багыттарында жумыс гстейтгн тасымалдаушыларды КК,С пен ККС-тен босату мэселест Салыц кодекс1не озгер1стер енг1зу арцылы цайта царау усынылган.

Ецбекте жолаушыларды автомобиль колтмен тасымалдау барысында Интернет цо-сымшасын пайдалану арцылы цызмет корсету сапасын арттыру проблемалары зерттелген, автор Интернет цосымшамен жасалатын жолаушы тасымалыныц цазгргг пайдаланылатын Yлгiсi мYлдeм цаутт1 деген mYйiн жасайды.

Зерттелетт тацырып бойынша статистикалыц деректер бершген, Ресей Федерациясы, Америка, Франция жэне Германия елдертщ практикалыц mэжipибeлepi нeгiзiндe мысалдар кещнен кeлmipiлгeн.

Автор жол цозгалысы цаутЫздтн арттыру, елдщ транзиттш элеуетт улгайту жотнде бipцаmаp усыныстар усынады, сонымен цатар, автор цазацстандыц зацнамага такси шацыртудыц мобильдi цосымшалары иелершц уэкiлemmi мемлекеттж органнан mw^i руц-сат алу мтдетт коздейтт норма eнгiзудi усынады.

Бершп отырган гылыми зерттеуде автомобиль тасымалы цатысушыларыныц цуцыцта-ры мен мYддeлepiнiц шынайы цоргалуын арттыру мацсатында цуцыц цолдану mэжipибeсiнiц анагурлым кещнен таралган, шугыл шeшiмiн табу цажет проблемаларын аныцтауга талпы-ныс жасалган.

PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS OF AUTOMOBILE TRANSPORT

Dauletkhanova Assiya Alimgazievna

Senior Research Staff Center of legal monitoring Institute of the Legislation Republic of Kazakhstan, e-mail: as.daulethanova@adilet.gov.kz

Keywords: transportation of passengers; motor transport; mobile applications; subsidizing of bus transport companies; public transport; special permissions; indivisible freight.

Abstract. This article addresses the issues ofimprovement of the quality passengers transportation services when transporting passengers by the motor vehicles and scheduled bus transportation services.

The analysis of the international and domestic experience is demonstrated, as well as relevant applicable provisions of the transport-related legislation as part of the Motor Transport Law based on which the author presents main conclusions regarding how to improve the quality of passenger transportations. In particular, the author brings forward the issue of ensuring control of how local executive authorities follow the rules of subsidizing the losses of the carriers associated with implementation of socially important passenger transportations services at the expense of budgetary funds. It is also recommended to reconsider the issue of exempting the carriers from the corporate income tax and VAT who operate within the city and suburbs by introducing amendments to the Tax Code.

In Article author analyze a problems for improvement of quality service in in passengers' transportation with using of internet application. Analyzing experience of foreign and domestic passenger transportations, the author draws a conclusion about what the existing model of passenger transportations by means of the Internet of applications is unsafe at all.

Bring out statistical data regarding on the studied subject, widely presented examples on the basis of practical experience of Russian Federation, Amerika, France and Germany.

Besides, the author suggests adding a regulation to the Kazakhstan Law that would oblige the owners of mobile taxi order services to obtain a relevant permission from the authorized public authorities.

In the presented scientific study, an attempt was made to identify the most widespread problems in the law compliance practices that require urgent action in order to increase the level of actual protection of the rights and interests of participants in automobile transportation activity.

Закон Республики Казахстан «Об автомобильном транспорте» регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, другими физическими и юридическими лицами в сфере автомобильного транспорта1.

Необходимо подчеркнуть, что в Послании народу Казахстана «Казахстан - 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» Глава государства поставил задачу, что Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникаци-онной системы, что потребует опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны2.

В решении поставленной задачи в области транспорта, принимая точечные меры, направленные на дальнейшее развитие инфраструктуры автомобильного транспорта, государство будет стремиться к созданию благоприятных условий для обеспечения потребностей экономики и населения в автомобильных перевозках3.

Тем самым, ожидается, что к 2020 году в Казахстане будет выстроена современная автодорожная сеть. Крупнейшая сеть автодорог будет связывать между собой большие города и населенные пункты республики. При этом особое внимание планируется уделять развитию автодорог местного уровня, а также постепенная интеграция транспортной инфраструктуры Казахстана в международную транспортную систему.

В этой связи, важно отметить, что Главой государства уделяется большое внимание развитию автодорожной инфраструктуры, которая позволит соединить между собой города по «лучевому принципу», «ускорятся и увеличатся грузопотоки, возрастут объемы транзита через страну. Наши граждане будут ездить по современным и качественным автомагистралям», смогут безопасно и быстро добираться в любой регион4.

К сожалению, несмотря на принимаемые меры, занимая девятое место в мире по пло-

щади своей территории, Казахстан по средней плотности автодорог все еще уступает не только высокоразвитым странам, но и большинству развивающихся стран постсоветского пространства.

Согласно Посланию Президента Республики Казахстан Н. Назарбаева «Новые возможности развития в условиях четвертой промышленной революции» народу Казахстана от 10 января 2018 года четвертым приоритетом является повышение эффективности транспортно-логистической инфраструкту-ры5.

Осуществляя данный приоритет, Правительству совместно с Национальной палатой предпринимателей «Атамекен» необходимо принять меры для дальнейшей модернизации всей транспортной системы Казахстана в целях сохранности автодорог и обеспечения населения качественной дорожной инфраструктурой, повышения безопасности дорожного движения, увеличения транзитного потенциала страны, а также искоренения коррупции на транспорте. Особенно данный вопрос актуален в целях сохранения дорожного полотна и безопасной эксплуатаций автомобильных дорог страны.

Более того, в соответствии с государственной программой «Информационный Ка-захстан-2020», утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 8 января 2013 года № 464, один из целевых индикаторов для стимулирование развития транзитного потенциала Республики Казахстан: это развитие многостороннего партнерства с операторами связи соседних государств, с созданием современной, более производительной и масштабируемой транспортной инфраструктуры, способной обеспечить телекоммуникационный трафик6.

Таким образом, можно констатировать, что анализируемый Закон соответствует стратегическим целям государства.

Отметим, что с момента принятия Закона Республики Казахстан «Об автомобильном

1Закон Республики Казахстан«Об автомобильном транспорте» от 4 июля 2003 года № 476///Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/Z030000476_

2«Казахстан - 2030 Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» - Послание Президента страны народу Казахстана 1997 года // Электронный ресурс: /http://adilet.zan.kz/rus/docs/ K970002030_#z0

3Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года // / Электронный ресурс: http://www. akorda.kz/ru/official_documents/strategies_and_programs

4Государственная Программа инфраструктурного развития «Нурлы жол» на 2015 - 2019 годы, утвержденная Указом Президента Республики Казахстан от 6 апреля 2015 года № 1030/// Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/P1500000344

5«Новые возможности развития в условиях четвертой промышленной революции» - Послание Президента Республики Казахстан Н. Назарбаева народу Казахстана от 10 января 2018 г. Электронный ресурс: /http://www. akorda.kz/ru/3Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года ///Электронный ресурс: http:// www. akorda.kz/ru/official_documents/strategies_and_programs

6Государственная программа «Информационный Казахстан - 2020», утвержденная Указом Президента Республики Казахстан от 8 января 2013 года № 464// / Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/ U1300000464#z11

транспорте» (далее - Закон) прошло порядка 15-и лет. Вместе с тем, в течение этого времени Закон не раз подвергался внесению различных изменений и дополнений, направленных на его совершенствование. Рассматривая и анализируя данный Закон исключительно в практической плоскости, стоит отметить наиболее актуальные аспекты.

Так, в ходе анализа Закона были выявлены ряд коллизий, пробелов, неэффективно реализуемых норм и других недостатков, в связи с чем выработаны соответствующие выводы и рекомендации следующего характера.

Понятия «пассажир» и «перевозчик» содержатся в шести отраслевых нормативных правовых актах, при этом все они имеют различия. Анализ актов в сфере транспортного законодательства позволяет сделать вывод об отсутствии единого определения этим понятиям.

1. В подпункте 12) статьи 1 анализируемого Закона под пассажиром понимается - физическое лицо, пользующееся услугами перевозчика на основании заключенного договора автомобильной перевозки или ином законном основании7.

В подпункте 12) статьи 1 Закона РК «О железнодорожном транспорте» пассажир - физическое лицо, имеющее проездной документ (билет) и совершающее поездку в поезде8.

В подпункте 8) статьи 1 Закона РК «О внутреннем водном транспорте» пассажир - лицо, состоящее в договорных отношениях с перевозчиком и указанное в билете или ином документе, подтверждающем его право на проезд, либо осуществляющее по договору перевозки груза с согласия перевозчика сопровождение автотранспортного средства, животных и иного груза9.

В соответствии с подпунктом 55) статьи 1 Закона РК «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» пассажир - физическое лицо, не входящее в состав экипажа и перевозимое на воздушном судне в соответствии с договором воздушной перевозки или на иных законных основаниях10.

В свою очередь, согласно подпункту 12)

статьи 1 Закона РК «О дорожном движении» пассажир - лицо, находящееся на (в) транспортном средстве и не управляющее им11.

В соответствии с подпунктом 2) статьи 1 Закона РК «О транспорте в Республике Казахстан» клиент (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир, фрахтователь) - физическое или юридическое лицо, пользующееся транспортом в соответствии с заключенным договором с перевозчиком, а при смешанных перевозках в соответствии с заключенным договором смешанных перевозок12.

Таким образом, в Законе РК «О транспорте в Республике Казахстан» понятие «пассажир» отсутствует в понятийном аппарате, но по тексту одновременно употребляются термины пассажир и клиент.

Следовательно, существование различных определений термина «пассажир» в действующем законодательстве может создать неясность в понимании данных терминов при применении законодательства в целом.

В связи с этим считаем необходимым установить единые определения для термина «пассажир» в отраслевом законодательстве Республики Казахстан.

2. В соответствии подпунктом 8) статьи 1 анализируемого Закона под автомобильным перевозчиком понимается (далее - перевозчик) - физическое или юридическое лицо, владеющее автотранспортными средствами на праве собственности или на иных законных основаниях, предоставляющее услуги по перевозке пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений за плату или по найму.

В подпункте 54-2) статьи 1 Закона РК «О железнодорожном транспорте» перевозчик - лицо, осуществляющее деятельность по перевозке грузов или пассажиров, багажа, грузобагажа, почтовых отправлений и указанное в перевозочных документах, владеющее на праве собственности или на ином законном основании подвижным составом, включая тяговые транспортные средства.

В подпункте 37) статьи 1 Закона РК «О внутреннем водном транспорте» перевозчик - лицо, владеющее на праве собственности или иных законных основаниях судном,

7Закон Республики Казахстан«Об автомобильном транспорте» от 4 июля 2003 года № 476// /Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/Z030000476_

8Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года № 266 /// Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/Z010000266_

9Закон Республики Казахстан «О внутреннем водном транспорте» от 6 июля 2004 года № 574 / Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/Z040000574_

10Закон Республики Казахстан «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» от 15 июля 2010 года № 339-1У / Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/ Z100000339_

11Закон Республики Казахстан «О дорожном движении» от 17 апреля 2014 года № 194-УЗРК///Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/Z1400000194

12Закон Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан» от 21 сентябpя 1994 года № 156// / Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/Z940007000_

предоставляющее услуги по перевозке пассажиров, багажа и грузов и указанное в перевозочных документах;

В соответствии с подпунктом 52) статьи 1 Закона РК «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» воздушные перевозки -деятельность физических и юридических лиц по перевозке пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений воздушными судами.

В Законе РК «О дорожном движении» понятие «перевозчик» отсутствует, однако по тексту закона встречается часто.

В подпункте 9) статьи 1 Закона РК «О транспорте в Республике Казахстан» перевозчик - физическое или юридическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на иных законных основаниях, предоставляющее услуги по перевозке пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений за плату или по найму и имеющее на это соответствующее разрешение, выданное в установленном порядке.

Таким образом, в отраслевом законодательстве понятия «пассажир» и «перевозчик» раскрываются опосредованно, как стороны договора.

Вышеприведенные примеры свидетельствуют, что одной из системных проблем в сфере законодательного регулирования транспортной отрасли является отсутствие однозначности в использовании терминов в нормативных правовых актах.

Необходимо отметить, что при анализе Закона были изучены рекомендации и предложения участников встречи с представителями общественных организаций в сфере транспорта и авиации, таких как ОЮЛ «Союз транспортных и логистических организаций и ассоциаций «KAZLOGISTICS», АО «Национальная компания «^азак;стан темiр жолы», АО «Эйр Астана», АО «QAZAQ АЖ», АО «НК «^Тж» и др., по совместному обсуждению проблем данного Закона, которая состоялась 23 февраля 2018 года в Институте законодательства Республики Казахстан.

В ходе совместного обсуждения проблем автомобильного транспорта с представителями НПО были выработаны некоторые предложения, в частности по вопросу субсидирова-

ния убытков предпринимателей на социально значимых пассажирских городских и пригородных автобусных перевозках.

В соответствии с приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 25 августа 2015 года № 883 «Об утверждении Правил субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров»13 далее -Правила) и приказа Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 13 октября 2011 года № 614 «Об утверждении Методики расчета тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа по регулярным маршрутам»14, местные исполнительные органы (далее - МИО) должны субсидировать автобусных перевозчиков. Однако МИО исполняют условия Правил не в полном объеме.

По данному вопросу НПП «Атамекен» неоднократно заявляли, что автопарки страны остро нуждаются в субсидировании. Как отмечает заместитель председателя правления Национальной палаты предпринимателей РК «Атамекен» Е. Рамазанов, «проблемы казахстанских перевозчиков связаны с отсутствием стабильного субсидирования.

Если полагаться на тот же международный опыт, большинства развитых стран - общественный транспорт субсидируется государством. В нашем случае, субсидируются перевозки лишь в семи регионах (Алматы, Алматинская, Акмолинская, Павлодарская, Кызылординская области, ВКО, СКО) из 16, и то лишь частично, несмотря на имеющиеся нормативно-правовую базу» [1].

Также акцентируется внимание на том, что в проекте совершенствования правил обязательного субсидирования социально-значимых маршрутов предусмотрено субсидирование в полном объёме.

Согласно статистическим данным Комитета транспорта МИР РК, в настоящее время охват населенных пунктов регулярным автобусным сообщением составляет 75%, то есть 4 938 населенных пунктов из 6 623 населенных пунктов с населением свыше 100 чел15.

Так, в 2017 году 6 акиматов (г. Караганды, Алматинская, Актюбинская, Атырауская, Ко-станайская, Мангыстауская обл.) не осущест-

13Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан «Об утверждении Правил субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров» от 25 августа 2015 года № 883 /// Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/ V1500012353

14Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан «Об утверждении Методики расчета тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа по регулярным маршрутам» от 13 октября 2011 года № 614 ///Электронный ресурс: http://adilet.zan.kz/rus/docs/V1100007297

15Информация о состоянии пассажирских перевозок автомобильным транспортом // / Электрон-

ный ресурс: http://transport.mid.gov.kz/ru/pages/informaciya-o-sostoyanii-passazhirskih-perevozok-avtomobilnym-transportom-00

вляли субсидирования совсем, 9 акиматов осуществляли субсидирование не в полном объеме (по прогнозам Союза автотранспортников Республики Казахстан ежегодная потребность субсидирования - 70 млрд тг.)16.

В то же время, наметилась тенденция создания акиматами муниципальных парков, которые финансируются за счет выделенных из бюджета средств.

В г. Алматы на субсидии в ГУ-м квартале 2017 г. выделено 6,3 млрд. тг. (80% субсидий выделяется на муниципальный парк).

При этом, как утверждают представители НПО, в г. Алматы подорваны основы рыночной экономики, путем уничтожения добросовестной конкуренции, также оказанием полного приоритета муниципальному автобусному парку.

В этой связи необходимо:

1. Обеспечить контроль за исполнением МИО правил субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров;

2. С целью обязательного субсидирования регулярных пассажирских перевозок как социально-значимых маршрутов и стимулирования развитии отрасли, нужно пересмотреть вопрос освобождения от КПН и НДС перевозчиков, занятых на городских и пригородных маршрутах путем внесения изменений в следующие статьи Кодекса Республики Казахстан «О налогах и других обязательных платежах в бюджет» (Налоговый кодекс):

Пункт 2 статьи 290 Кодекса (Налого обложение организаций, осуществляющих деятельность в социальной сфере) дополнить подпунктом: «5) оказание услуг, по перевозке пассажиров транспортом общего пользования при осуществлении городских и пригородных перевозках.»;

3. Статью 394 (Обороты по реализации товаров, работ, услуг, освобожденные от налога на добавленную стоимость) дополнить подпунктом: «44) услуг, по перевозке пассажиров транспортом общего пользования при осуществлении городских и пригородных перевозках.».

На сегодняшний день в Казахстане зарегистрировано 484 тыс. грузовых автотранспортных средств (далее - АТС), для которых

допустимые весовые и габаритные параметры определены Приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан № 342 от 26 марта 2015 года (утверждены допустимые параметры автотранспортных средств, предназначенных для передвижения по автомобильным дорогам РК). При этом допустимая осевая нагрузка не должна превышать для одиночной оси 10,0 тонн. Эта норма соответствуют принятым международным стандартам (в Европе нагрузка на одиночную ось составляет 10,0 тонн, в России - 10,0 тонн и 11,5 тонн, в США - 8,0 тонн)17.

Действующие законодательные требования по осевым нагрузкам АТС направлены на сохранение дорожного полотна и безопасную эксплуатацию автомобильных дорог страны [2].

Вместе с тем, на сегодняшний день автомобили с грузом (ТНП, инертные материалы (песок, щебень, цемент и т.п.) ездят по автодорогам с большим перевесом, получив специальное разрешение, уплатив сумму сбора.

Один проезд грузового автомобиля со значительным перевесом по дороге приводит к необратимым разрушительным процессам дорожного полотна. И поэтому любой штраф или стоимость уплаты за специальное разрешение несоизмерима с затратами на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог. Например, по состоянию на 1 марта 2018 года грузооборот автомобильного транспорта республики составил 683762,7 тыс. тонн18.

Так, проведенный анализ экономической эффективности от выдачи специальных разрешений на проезд тяжеловесных АТС по территории Казахстана за 2016 год показал, что наряду со штрафами (0,7 млрд. тенге) сумма денежных сборов за превышение весовых параметров, поступаемых в бюджет средств (сбор за специальные разрешения - 0,0021 млрд. тенге), в 524 раза меньше затрат из бюджета страны (368 млрд. тенге) на реконструкцию, ремонт и строительство автодорог. При этом дороги республики продолжают разрушаться.

Известно, что автомобильный транспорт в Казахстане, начиная с 90-х годов, активно развивался, и в настоящее время вышел на второе место (после железнодорожного и трубопроводного), охватив более 20% грузо- и

16Проблемные вопросы автомобильного транспорта. - Материалы встречи с представителями общественных организаций в сфере транспорта по совместному обсуждению проблем автомобильного транспорта, которая состоялась 23 февраля 2018 года в Институте законодательства Республики Казахстан.

17Статистические данные/// Электронный ресурс: http://stat.gov.kz/faces/wcnav_externalId/ homenumbersTransport?_afrLoop=8676928900080401#%40%3F_afrLoop%3D8676928900080401%26_adf.ctrl-

state%3Drl98o7mi9J50 г „ Л

18 Агентство -Республики Казахстан по статистике. Социально-экономическое развитие Республики Казахстан /Информационно-аналитический журнал / С.42. - Астана: «Жарцын Ко», 2018. - 141 с. / Электронный ресурс: stat.gov.kz>getImg?id=ESTAT0755134

90% пассажиропотоков [3]. В итоге, роста интенсивности движения тяжеловесных АТС с превышением осевых нагрузок привело к существенному росту потребности финансовых средств на восстановление автомобильных дорог страны.

По утверждению представителей НПО транспортной отрасли, имеют место коррупционные схемы перевозок тяжеловесных грузов, где перевозчики с целью получения большей прибыли не соблюдают допустимые весовые и габаритные параметры АТС (увеличение ширины, длины и высоты кузовов АТС - недобросовестная конкуренция), ежемесячно «отмечаются» контролирующему органу за бесконтрольный проезд. Данная схема способствует перемещению финансовых средств в обход бюджета, нанося тем самым колоссальный урон государству (теневая экономика, разрушение дороги).

Добросовестные предприниматели, эксплуатирующие стандартный подвижной состав, оказались вытесненными из рынка перевозчиками, практикующими демпинг и перегруз техники, в ущерб безопасности дорожного движения.

С 2005 года до 2013 года специальное разрешение на проезд грузовых автомобилей с превышением осевых нагрузок выдавалось только на неделимый груз, при этом требовался специализированный подвижной состав, не допускающий превышение осевых нагрузок. Однако с июля 2013 года, несмотря на возражения ОЮЛ автотранспортной отрасли, данная норма была снята (возможна пролоббированы интересы недобросовестных (нарушающих допустимые весовые нормы для АТС) автоперевозчиков инертных строительных материалов).

Сегодняшняя ситуация с превышением весовых нагрузок вызывает обеспокоенность со стороны государственных органов, Союза транспортников Казахстана «Kazlogistics», Союза автотранспортников РК (КАО), Союза международных автомобильных перевозчиков РК (КазАТО), АО «Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт», ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций» и др.

В этой связи, в целях сохранности автодорог и обеспечения населения качественной дорожной инфраструктурой, повышения безопасности дорожного движения, увеличения транзитного потенциала страны, а также искоренения коррупции на транспорте необхо-

димо реализовать в скорейшем времени инициативу по закреплению в законодательстве нормы «неделимый груз».

5 апреля 2017 г. вопрос сохранности автомобильных дорог обсужден с Председателем Президиума НПП РК «Атамекен» Кулибае-вым Т. А., где поддержана позиция необходимости закрепления на законодательном уровне нормы «неделимый груз»19.

Аналогично 15 августа 2017 г. на площадке НПП РК «Атамекен» было проведено еще одно совещание с участием МИР РК, СТК «KAZLOGISTICS», КАО, КазАТО, подключением регионов и других организаций, где руководителями ассоциаций (союзов) откровенно была высказана необходимость решения этого вопроса.

По итогам работы было принято решение о внесении этих изменений и МИР (исх. № 03-28/459 от 24.01.2018 г.) было разработано АРВ и направлено в МНЭ РК на согласование и получены не однократные замечания.

В этой связи есть обоснованная необходимость введения в анализируемый закон нормы, предусматривающей выдачу специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов только на перевозку неделимых грузов20.

Далее, анализ Закона на предмет корруп-циогенности показал наличие ненадлежащего регулирования некоторых общественных отношений. Так, из-за использования неопределенной формулировки «может быть», возникает неясность в толковании, что предполагает решение вопроса правоприменительным органом по своему усмотрению, в зависимости от степени заинтересованности.

Принятие таких решений правоприменительным органом по своему усмотрению и в зависимости от заинтересованности выявлены в следующих статьях анализируемого Закона:

В пункте 4 статьи 19-8:

«4. Уполномоченным органом может быть произведен паритетный обмен с компетентными органами иностранных государств бланками разрешительных документов.».

Во втором абзаце пункта 3 статьи 19-10:

«Выдача отечественным перевозчикам сверх заявленных иностранных разрешительных документов может быть произведена в случае отказа других отечественных перевозчиков от заявленных ими иностранных разрешительных документов данного вида.».

В данных 2-х статьях, в целях исключения

19Электронный ресурс: http://atameken.kz/ru/news/29709-etu-dilemmu-neobhodimo-reshit--timur-kulibaev-o-nedostupnosti-finansov-dlya-msb

20Проблемные вопросы автомобильного транспорта. - Материалы встречи с представителями общественных организаций в сфере транспорта по совместному обсуждению проблем автомобильного транспорта, которая состоялась 23 февраля 2018 года в Институте законодательства Республики Казахстан.

самостоятельного толкования должностным лицом слов «может быть произведен» считаем необходимым заменить словом «производится.».

В пункте 5 статьи 42:

«5. Автотранспортные средства, используемые перевозчиками иностранного государства при выполнении ими международных автомобильных перевозок на территории Республики Казахстан, могут быть подвергнуты осмотру должностными лицами уполномоченного органа.».

В данном случае существует неопределенная формулировка «могут быть подвергнуты осмотру», что является нечеткостью соблюдения правил юридической техники, размытости и неясности языка и применяемых терминов. В целях исключения самостоятельного толкования должностным лицом слов «могут быть» считаем необходимым заменить словом «подвергается» и конкретизировать на каких основаниях подвергается осмотру.

Учитывая, что данная статья Закона регулирует автомобильные перевозки по международным направлениям и важность развития отечественной автомобильной отрасли, такие двоякие нормы противоречат стратегии развития транспортной отрасли Казахстана в целом.

Стратегия, в первую очередь направлена на снижение транспортных издержек в экономике, безопасность и устойчивость развития, а также повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализацию транзитного потенциала страны.

Полагаем, что указанная статья должна быть прозрачной и отвечать реальным и законным потребностям перевозчиков.

В пункте 1 статьи 23 Закона перечислены исчерпывающие условия договора организации регулярных внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров и багажа, такие как:

«1) тариф;

2) порядок и места продажи проездных документов (билетов), осуществление контроля за их наличием у пассажиров;

3) размеры и сроки выплаты компенсаций перевозчику, если установленный местными исполнительными органами областей (города республиканского значения, столицы) тариф не покрывает затраты на перевозку, а также за перевозку пассажиров и багажа на льготных условиях или бесплатно;

4) расписание движения, тип (класс) и количество автобусов, троллейбусов, микроав-

тобусов, используемых на маршруте;

4-1) требования по обновлению автобусов, микроавтобусов, троллейбусов, используемых на маршруте;

5) ответственность сторон за невыполнение или ненадлежащее выполнение обязательств по договору;

6) минимальный срок действия договора, составляющий не менее трех лет;

7) порядок продления срока действия договора.».

Между тем, в пункте 2 данной статьи указано, что законодательными актами Республики Казахстан могут быть установлены иные обязательные условия договора организации регулярных внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров и багажа.

В данной статье Закона не предусмотрена отсылочная норма, регламентирующая иные условия договора организации регулярных внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров и багажа. Полагаем, что указанная норма имеет коррупциогенный характер, так как позволяет уполномоченным органам самостоятельно определять основания для дополнительных условий.

По данному вопросу А. Исекешев, в 2016 году говорил, что: «Все компании могут работать в Казахстане при условии соблюдения законодательства. Утверждены Правила перевозок пассажиров, закреплены требования в части наличия медицинского освидетельствования водителей и техосмотра транспорта. Для нормальной работы сервисы должны полностью платить налоги»21. Тем не менее, данный вопрос остается актуальным и на сегодняшний день.

На страницах Интернета существует масса форумов по обсуждению тех или иных обстоятельств заказа такси через Интернет приложения. Основные проблемы это - текучесть кадров и нестабильное качество услуг оказываемые сервисами Интернет такси, вопросы безопасности, возможность налогообложения, выдача разрешительных документов. Из этого следует, что пробел нужно законодательно урегулировать, тем самым создать правовую основу для развития цифровых технологий в транспортной отрасли, а пассажиры, в свою очередь будут получать более качественную услугу.

Справочно: Выбраны наиболее распространенные комментарий из сайтов.

1. Таксисты задирают высокие цены, мы платим за услугу, а она не соответствует нашим ожиданиям. Где качество, за что мы

21Асет Исекешев прокомментировал перспективы работы интернет-такси в Казахстане, 29 мая 2016 г. // Электронный ресурс: https://informburo.kz/novosti/aset-isekeshev-prokommentiroval-perspektivy-raboty-internet-taksi-v-kazahstane.html

платим деньги? — жалуется Д. Федулова, жительница г. Уральска.

2. Жительница Астаны обратилась в полицию, пожаловавшись на поведение таксиста, которого вызвала посредством приложения InDriver. По словам астанчанки, выходя из авто Volkswagen Passat, она нечаянно хлопнула дверью, после этого водитель вышел из машины. "Напал таксист и угрожал расправой, сопровождая это все нецензурной бранью, (...) схватил меня за шею", - написала на Facebook пассажир. Девушка обратилась в полицию по этому факту22.

3. Как поясняет председатель комитета государственных доходов Министерства финансов РК Д. Ергожин, в стране стоит проблема в сфере Интернет-торговли. "У нас вообще нужно отрегулировать Интернет-торговлю. Все, что в Интернете проходит, все эти транзакции торговли у нас не отрегулированы. Поэтому мы написали соответствующее письмо в министерство, чтобы они приняли закон. Но с другой стороны, у нас есть налоговое законодательство, которое предписывает, что если лицо осуществляет деятельность на территории РК и получает от этого доход, оно должно сдать декларацию. Либо человек, который платит ему, либо лицо, которое осуществляет деятельность, должно быть зарегистрировано как постоянное учреждение", - добавил глава комитета [4].

4. Владельцы крупных фирм-такси города признают, что в их штатах не хватает кадров, потому что многие водители уходят таксовать нелегально.

Известно, что в крупных городах и регионах Казахстана работают и широко используются услуги сервисов Интернет-такси, такие как inDriver, Uber и другие аналогичные компании. Особенность данных мобильных приложений заключается в отсутствии человеческого фактора в виде живого диспетчера.

Тем не менее, правового определения таких мобильных сервисов Интернет службы заказа такси в национальном законодательстве отсутствует. На сегодняшний день в рамки анализируемого Закона действия мобильных приложений заказа такси не подпадают, в силу того, что они не являются информационно-диспетчерской службой в классическом смысле. Но, новые инновационные цифровые технологии отличаются удобством и с каждым днем охватывают население все больше и больше. Также, следует обратить внимание, что на некоторых площадках, таких как inDriver, может зарегистрироваться любой ав-

толюбитель, желающий подзаработать частным извозом пассажиров.

На основании вышеизложенного возникает необходимость законодательного закрепления регулирования сервисов Интернет-такси через мобильные приложения.

В целях легализации и обеспечения безопасности перевозок такси через мобильные приложения, считаем необходимым закрепить обязанность владельцев мобильных сервисов получения соответствующего разрешения в уполномоченном государственном органе.

Подобная система позволит программному приложению не только получать свой процент (комиссию) с водителей от предоставления клиентов, но и будет возможность закрепления ответственности за пассажиро-перевозки.

Справочно: Законность деятельности Интернет-сервисов вызова такси без лицензий оспаривается во многих странах мира. Например, в нарушении законодательства обвиняют Интернет-сервис Uber. Недавно его работу частично запретили в Германии. Во Франции с 1 января вступил закон, который обязывает всех водителей такси получать необходимые лицензии и страховку — а у водителей Uber этих документов нет, подозревает полиция.

В свою очередь, генеральный директор таксомоторной компании «Желтое такси» Феликс Маргарян, констатирует, что «сложившаяся ситуация особенно бьет по индивидуальным предпринимателям и мелким таксопаркам. По сути, выполнить заказ агрегатора может любой человек, у которого есть планшет, подключенный к системе. А является ли этот человек профессиональным водителем, знает он дорогу, прошел ли он медкомиссию, сколько часов он спал за последние сутки и в каком состоянии находится его автомобиль — это агрегатору неизвестно и неинтересно. Ведь агрегатор в случае какого-либо инцидента никакой ответственности не несет.» [5]-рассказал эксперт.

Кроме того, в процессе анализа Закона выявлены отдельные положения, свидетельствующие о наличии пробелов, коллизий и иных недостатков, в особенности в части выработки новых подходов к регулированию автомобильной транспортной сферы страны. Данные проблемы заключаются не только в законодательном подходе, а в целом транспор-тно-магистральных путей и пассажиро-грузо-вых потоков Республики.

Анализ дорожно-транспортной инфраструктуры показывает, что около 33% дорог общего назначения находятся в состоянии из-

22Налоговики заинтересовались приложением для вызова такси IDriver / Электронный ресурс: https:// tengrinews.kz/private_finance/nalogoviki-zainteresovalis-prilojeniem-vyizova-taksi-277500/

носа23, что является препятствием для развития отечественных грузоперевозок.

Казахстан географически расположен в самом центре континента Евразия, однако малонаселенность и огромная территория республики определяет национальную экономику Казахстана не только грузоемкой, но и зависимой от степени развития национальной транспортной инфраструктуры.

Другой не менее острой проблемой является транспортная безопасность, в том числе безопасность пассажироперевозок. Безопасность дорожного движения в целом, во многом зависит от сплоченной работы уполномоченных органов и участников дорожно-транспортного комплекса. Сегодня, как показывает наша практика уровень этого взаимодействия никаким образом не позволяет изменить текущее положение в лучшую сторону. Все чаще

встречается нарушение Правил дорожного движения. Вместе с тем, согласно официальным данным Генеральной прокуратуры РК, на дорогах страны сейчас погибает около 250 ка-захстанцев в месяц [6], что говорит об отсутствии должного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

В заключение хотелось бы отметить, что обеспечение динамичного национального развития, качественное и целенаправленное улучшение инвестиционного климата, формирование условий для перехода Республики Казахстан на индустриально-инновационный путь развития, приоритетное стимулирование процесса регионального развития во многом зависят от наличия и качества транспортной инфраструктуры, важной составляющей которой является сеть автомобильных дорог.

ЛИТЕРАТУРА

1. Мария Дубовая. «Атамекен» назвал главный источник проблем в сфере регулярных перевозок. 6 февраля 2018 г. / Электронный ресурс: https://i№formburo.kz/№ovosti/atameke№-№azval-glav№yy-istoch№ik-problem-v-sfere-regulyar№yh-perevozok-.html

2. Асель Муканова. Ограничение перевозок грузов не более 8 тонн неизбежно приведет к удорожанию автоуслуг - Союз строителей РК / Электронный ресурс: http://www.zakon. kz/4497893-ogranichenie-perevozok-gruzov-ne-bolee.html

3. Рахимбердинова М.У. Анализ состояния и предложения по развитию автотранспортной инфраструктуры в регионе. Вестник КазНУ, 2014 г. Алматы.: Экономика / Электронный ресурс: https://articlekz.com/article/15446

4. Айтбаев С.М. Проблемы правового регулирования сервисов Интернет-такси. 11 июля 2016 г.// / Электронный ресурс: https://www.zakon.kz/4804664-problemy-pravovogo-regulirovanija.html

5. Кирилл Руков. Таксомоторное рабство. 19 февраля 2015. / Электронный ресурс: https:// taxi-forum.ru/node/19196

6. Инеш Бержанова. Безопасная дорога - миф или реальность? 10 Февраля 2017 г. / Электронный ресурс: http://www.kazpravda.kz/articles/view/bezopasnaya-doroga--mif-ili-realnost1/

REFERENCES

1. MarijaDubovaja. «Atameken» nazval glavnyj istochnik problem vsfere reguljarnyhperevozok. 6fevralja2018g. /Jelektronnyjresurs: https://i№formburo.kz/№ovosti/atameke№-№Qazval-glav№yy-istoch№ik-problem-v-sfere-regulyar№yh-perevozok-.html

2. Asel' Mukanova. Ogranichenie perevozok gruzov ne bolee 8 tonn neizbezhno privedet k udorozhaniju avtouslug - Sojuz stroitelej RK / Jelektronnyj resurs: http://www.zakon.kz/4497893-ogranichenie-perevozok-gruzov-ne-bolee.html

3. Rahimberdinova M.U. Analiz sostojanija i predlozhenija po razvitiju avtotransportnoj infrastruktury v regione. Vestnik KazNU, 2014 g. Almaty. : Jekonomika / Jelektronnyj resurs: https:// articlekz.com/article/15446

4. Ajtbaev S.M. Problemy pravovogo regulirovanija servisov Internet-taksi. 11 ijulja 2016 g./// Jelektronnyj resurs: https://www.zakon.kz/4804664-problemy-pravovogo-regulirovanija.html

5. Kirill Rukov. Taksomotornoe rabstvo. 19 fevralja 2015. / Jelektronnyj resurs: https://taxi-forum.ru/node/19196

6. Inesh Berzhanova. Bezopasnaja doroga - mif ili real'nost'? 10 Fevralja 2017g. / Jelektronnyj resurs: http://www.kazpravda.kz/articles/view/bezopasnaya-doroga--mif-ili-realnost1/

23Государственная программа инфраструктурного развития «Нурлы жол» на 2015 -2019 годы» утверждена Указом Президента РК от 6 апреля 2015 года № 1030. // Электронный ресурс:https://strategy2050.kz/storage/ documents/eb/d6/ebd64e912b99c8c4d7b2b2a28d49a9ab.pdf