УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗОВ ЛОКОМОТИВА

Полезная модель относится к тормозному оборудованию и предназначена для переключения систем управления тормозами при смене кабины управления магистральных локомотивов.
При смене кабины управления магистральных локомотивов обычно требуется наличие двух человек: машинист переходит в нерабочую кабину, а помощник машиниста находится в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролирует заторможенное состояние локомотива до приведения в действие системы управления тормозами рабочей кабины.
Известно устройство блокировки тормозов локомотива, содержащее корпус, размещенные в нем клапаны, перекрывающие магистраль тормозных цилиндров, питательную и тормозную магистрали, контактный элемент с диодами, размыкающий электрическую цепь управления, кулачковый вал со съемной рукояткой, взаимодействующий с клапанами и контактным элементом, а также промежуточное реле, у которого катушка включена в электрическую цепь управления, и электропневматический клапан, подключенный с одной стороны к магистрали тормозных цилиндров, а с другой стороны, посредством пневморедуктора - к питательной магистрали (авт.св. СССР № 623767, МПК В60Т 15/16, пр. 01.03.1977 г.).
К недостаткам данного устройства следует отнести наличие электропневматического клапана, который не обеспечивает стабильную работу предлагаемого устройства, так как при смене кабин управления необходимо обесточить все электрические цепи питания и управления в оставляемой кабине. Также недостатком является работа предлагаемого устройства без разрядки тормозной магистрали, что противоречит нормативным документам, регламентирующим порядок смены кабин управления локомотива.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является блокировочное устройство локомотива для переключения тормозной системы при смене кабин управления, содержащее смонтированный на воздухопроводах крана машиниста и крана вспомогательного тормоза корпус, в котором размещены переключающий клапан питательной магистрали, переключающий клапан тормозной магистрали и переключающий клапан линии тормозных цилиндров, выполненные в виде подпружиненных поршней со штоками, кулачковый вал со съемной рукояткой, взаимодействующий с клапанами, стопорное устройство и разрывающий электрическую цепь управления локомотивом контактный элемент (авт.св. СССР № 144195, Кл. 20f, 42, пр. 30.06.1961 г.).
Известное устройство не позволяет выполнить смену кабин одним машинистом, что связано с возможным истощением и самопроизвольным отпуском тормозов вследствие перекрытия подводящей магистрали тормозных цилиндров и отсутствия возможности пополнения их сжатым воздухом до приведения в действие системы управления тормозами рабочей кабины.
Задача, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, заключается в обеспечении безопасной смены кабины управления локомотивом одним машинистом.
Поставленная задача решается следующим образом.
Устройство блокировки тормозов локомотива, содержащее смонтированный на воздухопроводах крана машиниста и крана вспомогательного тормоза корпус, в котором размещены переключающий клапан питательной магистрали, переключающий клапан тормозной магистрали, переключающий клапан линии тормозных цилиндров, выполненные в виде подпружиненных поршней со штоками, кулачковый вал со съемной рукояткой, взаимодействующий со штоками клапанов, и стопорное устройство, согласно заявляемому техническому решению в переключающем клапане линии тормозных цилиндров управляющая полость поршня соединена с тормозной магистралью, рабочая полость поршня - с магистралью тормозных цилиндров от крана вспомогательного тормоза, а стопорное устройство выполнено в виде хвостовика штока этого клапана, взаимодействующего с пазом, выполненным в кулачке, для обеспечения автоматического соединения тормозных цилиндров с питательной магистралью при разрядке тормозной магистрали.
В таком исполнении, при разрядке тормозной магистрали, блокировка тормозов автоматически соединяет канал тормозных цилиндров с питательной магистралью в нерабочей кабине, в результате тормоза локомотива становятся неистощимыми, а соединение управляющей полости поршня переключающего клапана тормозных цилиндров с тормозной магистралью и его штока с пазом кулачка кулачкового вала обеспечивает надежную фиксацию блокировки и исключает управление тормозами из двух кабин одновременно.
Наличие отличительных от прототипа существенных признаков позволяет признать заявляемое устройство новым.
На фиг. 1 представлена пневматическая блок-схема заявляемого устройства в рабочей кабине локомотива; на фиг. 2 - пневматическая блок-схема заявляемого устройства в нерабочей кабине локомотива.
Устройство блокировки тормозов локомотива содержит корпус 1, в котором установлены переключающий клапан 2 тормозной магистрали, переключающий клапан 3 линии тормозных цилиндров, переключающий клапан 4 питательной магистрали, эксцентриковый вал 5 с кулачками 6 и 7, поршень 8 со штоком 9 переключающего клапана 3, съемная ручка 10, являющаяся ключом. Клапаны 2 и 4 выполнены каждый в виде подпружиненного поршня 11 со штоком 12. В кулачке 7 выполнен продольный паз 13, в который может входить шток 9. На переключающие клапаны 2 и 4 действуют пружины 14, а переключающий клапан 3 находится под действием пружины 15 и давления в рабочей полости поршня 8. Кран машиниста 16 и кран вспомогательного тормоза 17 соединены пневмомагистралями с устройством блокировки тормозов. Пневмомагистрали обозначены следующим образом: ПМ - питательная магистраль, ТМ - тормозная магистраль, ТЦ - линия тормозных цилиндров локомотива.
Устройство блокировки тормозов локомотива действует следующим образом.
В исходном положении в рабочей кабине съемная ручка 10 (ключ) находится в рабочем положении, и под воздействием кулачков 6 и 7 все клапаны занимают открытую позицию, что обеспечивает нормальные условия для управления тормозами. Шток 9 клапана 3 входит в продольный паз 13 кулачка 7, что не позволяет повернуть эксцентриковый вал 5 без разрядки тормозной магистрали.
В исходном положении в нерабочей кабине эксцентриковый вал 5 повернут на 180°, штоки 12 и 9 клапанов 2, 3 и 4 освобождены от действия эксцентрикового вала 5, и клапаны 2, 3 и 4 находятся в закрытом состоянии. Управляющий орган крана вспомогательного тормоза 17 находится в последнем тормозном положении, а клапан 3 находится под давлением сжатого воздуха линии тормозных цилиндров от крана вспомогательного тормоза 17, но под действием усилия пружины 15 и давления сжатого воздуха от тормозной магистрали на поршень 8 клапан 3 остается в закрытом состоянии.
При смене кабины управления из оставляемой кабины осуществляется торможение с помощью крана вспомогательного тормоза 17 и разрядка тормозной магистрали до 0 с помощью крана машиниста 16. При этом поршень 8 открывает клапан 3, и происходит наполнение линии тормозных цилиндров от линии крана вспомогательного тормоза 17 оставляемой кабины. Одновременно шток 9 поршня 8 выходит из продольного паза 13 кулачка 7 и освобождает эксцентриковый вал5 от закрепления только в случае перевода управляющего органа крана вспомогательного тормоза 17 в последнее тормозное положение и разрядки тормозной магистрали. Такое свойство обеспечивает контроль выполнения требования Правил относительно перевода управляющего органа крана вспомогательного тормоза 17 в тормозное положение. После разрядки тормозной магистрали с помощью крана машиниста 16 оставляемой кабины под действием сжатого воздуха от крана вспомогательного тормоза 17 нерабочей кабины, находящегося в положении торможения, поршень 8 открывает клапан 3, и происходит наполнение линии тормозных цилиндров от линии крана вспомогательного тормоза 17 нерабочей кабины.
После перехода в нерабочую кабину необходимо вставить съемную ручку 10 в эксцентриковый вал 5, повернуть ее, тем самым выключив блокировку и активировав органы управления. Затем с помощью крана машиниста 16 наполняют тормозную магистраль до зарядного давления. При этом в оставленной кабине управления под действием пружины 15 и давления тормозной магистрали поршень 7 закрывает клапан 3, перекрывая сообщение крана вспомогательного тормоза 17 оставленной кабины с линией тормозных цилиндров.
Предлагаемое устройство блокировки может применяться в тормозной системе локомотива с краном машиниста 394 (395). В тормозной системе локомотива с унифицированным комплексом тормозного оборудования (УКТОЛ) процессы питания и торможения реализует реле - повторитель давления 042.10. Для такой системы канал питательной магистрали сообщается не с питательной магистралью крана машиниста 14, а с линией впускного клапана редуктора.
Таким образом, независимо от применяемой схемы тормозного оборудования предлагаемое устройство блокировки тормозов локомотива при выполнении требуемых работ в оставляемой кабине обеспечивает контроль разрядки тормозной магистрали и приведение в действие крана вспомогательного тормоза 17, вызывает одновременное срабатывание крана вспомогательного тормоза 17 в обеих кабинах и с учетом питания крана вспомогательного тормоза 17 от питательной магистрали обеспечивает полную безопасность выполнения технологической операции смены кабины управления локомотива одним машинистом.