Ставка на «завтра»

Статистика независимых экспертов и данные ОАО РЖД по итогам девяти месяцев текущего года зафиксировали негативную динамику в сегменте железнодорожных грузоперевозок. Несмотря на усилия государства в области совершенствования тарифной политики, бизнес по-прежнему недоволен высокой стоимостью доставки грузов. Уже по итогам года эксперты прогнозируют спад общего объема перевозок. Улучшить статистику железнодорожников, по их мнению, сможет лишь потенциальный рост поставок энергоносителей.

На территории Сибирского федерального округа действуют четыре филиала ОАО РЖД: Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Красноярская и Забайкальская железные дороги. «Кардинально структура грузоперевозок на данных железных дорогах за первые девять месяцев 2013 года не изменилась. Большую часть перевозимых грузов составляют уголь, нефть и нефтепродукты, сырье для металлургии и металлопродукция, круглый лес и продукты лесопереработки, строительные и химические грузы, зерно и контейнеры», — перечислил ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

По данным РЖД, в целом по стране погрузка на сети «Российских железных дорог» за январь — сентябрь 2013 года составила 924,3 млн т, что на 3% меньше, чем за аналогичный период 2012 года (АППГ). Грузооборот с начала 2013 года составил 1 614,9 млрд тарифных тонно-километров (–2,6% к АППГ), с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 2 068,5 млрд тонно-километров (–0,5% к АППГ). Объемы погрузки в январе — августе 2013 года на ЗСЖД составили 179,1 млн т, что на 0,4 млн т больше, чем за АППГ. Грузооборот за восемь месяцев 2013 года на ЗСЖД составил 207,5 млрд тонно-километров, что на 0,3% выше, чем за АППГ. На ВСЖД за восемь месяцев текущего года было погружено 47,3 млн т (–533,6 тыс. т, или –1,1% к АППГ). Погрузка на станциях КрасЖД за первое полугодие 2013 года составила 34,2 млн т различных грузов (–5,29% к АППГ). За восемь месяцев 2013 года погрузка на ЗабЖД составила 12,2 млн т (–38,5% к АППГ). Грузооборот за восемь месяцев 2013 года составил 140,7 млрд тонно-километров (–1,6% к АППГ).

«Общее снижение грузовых перевозок обусловлено продолжающейся стагнацией экономики страны, сокращением объемов промышленного производства», — пояснила Ольга Павлова, начальник отдела по работе со СМИ службы корпоративных коммуникаций Западно-Сибирской железной дороги — филиала ОАО РЖД.

На спад объемов грузоперевозок по сети железных дорог влияет, по мнению участников рынка, не только «стагнация экономики». Несмотря на все попытки федеральных властей усовершенствовать тарифную политику, грузоотправители, как и раньше, недовольны стоимостью перевозки.

«Федеральная служба по тарифам отменила льготные тарифы с 1001-го километра. На смену им пришел понижающий коэффициент 0,3 начиная с двухтысячного километра. Причем это будет распространяться на все регионы и направления — хоть из Сибири, хоть в Сибирь. Все это приводит к тому, что алтайские зернопереработчики не могут конкурировать в поставках на дальние расстояния. Нас постепенно выдавливают с рынков Дальнего Востока, Поволжья, Урала, Европейской России», — сетует генеральный директор компании «Мельник» Александр Бедарев. С ним соглашается председатель совета директоров объединения зерноперерабатывающих предприятий «Грана-Алтай» Сергей Маслов: «Одна из основных проблем зернопереработчиков — высокая стоимость железнодорожных перевозок. Они у нас самые дорогие в мире. Ненасытные аппетиты железнодорожников ставят на колени различные отрасли реального сектора экономики. Сегодня тонна муки стоит 12 тыс. руб. А ее перевозка до европейской части России — 2 тыс. руб., на Дальний Восток — 3 тыс. руб. Это слишком много, затраты на логистику необходимо снизить в несколько раз. Конечно, сейчас ввели льготы на поставку муки, но они действуют лишь с двухтысячного километра и существенно не влияют на экономику наших предприятий».

Иначе ситуацию видят альтернативные перевозчики. Оценивая официальную статистику РЖД, в будущее они тем не менее смотрят с оптимизмом и о сокращении объемов грузопотока предпочитают не говорить. Напротив, отмечают «положительную динамику рынка в 2013 году». «Приоритетным сегментом рынка Западной Сибири являются перевозки каменного угля и черных металлов. Угольная промышленность в регионе растет, и заявочная база на перевозку грузов этой отрасли увеличивается. Кузбасс, как главный угледобывающий регион России, становится основным полигоном для отработки новейших мировых технологий в отрасли. Перевозка цемента, химического и промышленного сырья остается стабильной по сравнению с прошлыми годами», — отметил директор новосибирского филиала «Федеральной грузовой компании» Сергей Тевс.

По мнению Дмитрия Баранова, пока в экономике нет сигналов, которые можно было бы трактовать как окончание или хотя бы замедление стагнации, а это значит, что в целом ситуация с погрузкой на сети железных дорог до конца года вряд ли изменится. «Возможно, что дальнейшего резкого падения объемов перевозки и грузооборота не будет, но плавное снижение может продолжиться. Вместе с тем если осенне-зимний период в СФО будет очень холодным, то можно ожидать увеличения перевозки энергоносителей, и в первую очередь угля и нефтепродуктов. Это, в свою очередь, может способствовать частичному улучшению показателей работы железных дорог и немного исправит их годовую статистику», — прогнозирует Дмитрий Баранов.

РЖД осталось без господдержки

Минэкономики объявило о том, что правительство не планирует индексировать тарифы ОАО РЖД на перевозку нефти и нефтепродуктов. Эта мера стала бы исключением из общей нулевой индексации тарифов естественных монополий и поддержала бы инвестпрограмму ОАО РЖД. В ведомстве добавили, что у ОАО РЖД «есть возможность варьировать внутри общего изменения инфраструктурной составляющей тарифа изменение тарифов по разным грузам». Речь идет о праве монополии повышать или снижать тарифы в рамках ценовых пределов (от –12,8% до +13,4%), эти правила утверждены приказом ФСТ от 18 декабря 2012 года. ОАО РЖД не получит и субсидии, которые должны компенсировать «заморозку» тарифов. «Влияние этого решения на деятельность естественных монополий может быть негативным. Во-первых, и это признается властями, у монополий могут возникнуть проблемы с выполнением инвестиционных программ, так как средств будет не хватать. Во-вторых, при стремлении многих компаний оптимизировать свои издержки не исключено, что они будут сокращать, по возможности, потребление услуг естественных монополий, что в сочетании с замороженными тарифами может ухудшить производственные и экономические показатели монополий. В-третьих, такая мера может негативно сказаться на инвестиционной привлекательности монополий, ухудшит условия привлечения ими заемных средств, скажется на объемах платежей, поступающих от них в бюджеты всех уровней», — считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

По оценкам главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, если ОАО РЖД не получит субсидии и будет работать в условиях заморозки среднего уровня тарифов по всем видам грузов, компания будет вынуждена сократить инвестпрограмму на 70-90 млрд руб. за счет переноса на 2015-2016 годы расходов, связанных с реконструкцией железнодорожных путей, и сокращения расходов на обеспечение безопасности и закупки тягового состава, а также «отказа от реализации социальных проектов и осуществления взносов в уставный капитал дочерних компаний». Монополии придется «ускоренно вводить гибкое тарифообразование в рамках тарифного коридора по отдельным маршрутам и видам грузов, в рамках реализации комплексных системных мер привлечения высокодоходных грузов (в первую очередь нефтеналивных), которые сейчас перевозятся автомобильным и речным транспортом»,— говорит эксперт. С другой стороны, ОАО РЖД придется повысить тарифы «для убыточных для железной дороги грузов, таких как уголь». «Потенциально речь может идти не менее чем о 20 млрд руб., сформированных за счет дополнительных доходов»,— считает господин Бурмистров.

Егор Попов