КОЛОДКА ЛОКОМОТИВНАЯ

Полезная модель относится к устройствам для тормозных систем машин, агрегатов, а именно к устройству колодки локомотивной, используемой на маневровых и магистральных локомотивах и работающей в условиях сухого трения в паре с бандажами колесных пар.
Известна тормозная колодка для железнодорожного транспортного средства, выполненная с крюкообразными зацепами, охватывающими гребень колеса, закрепляемая на башмаке тормозной рычажной передачи, в теле которого выполнены проемы. Зацепы выполнены по длине равными или меньшими длины проемов башмака, а глубина их впадины равна или больше толщины рабочей части колодки и высоты гребня колеса (см. SU, №297520, В61Н 1/00, 1971).
Данные колодки имеют низкий срок службы в связи с быстрым износом и изломом зацепов при их работе.
Наиболее близким техническим решением является колодка локомотивная, представляющая собой чугунную отливку и имеющая основную часть и гребневую часть с гребневым захватом, профилированный каркас, скобу (см. В.Г.Иноземцев и др., Автоматические тормоза, М., «Транспорт» 1981, с.278; ГОСТ 30249-97 «Колодки тормозные чугунные для локомотивов»).
Известная колодка имеет существенный недостаток, заключающийся в повреждении гребней бандажей локомотивов термоусталостными трещинами от взаимодействия с гребневой частью тормозной колодки.
Техническим результатом, который может быть получен от использования заявленного технического решения, является повышение
износостойкости, увеличение срока службы колодки, исключение повреждений гребней бандажей.
Указанный технический результат достигается в конструкции колодки локомотивной, представляющей собой чугунную отливку и имеющей основную часть и гребневую часть, с выполненным по всей ее длине гребневым захватом, профилированный каркас, скобу, причем гребневая часть симметрично расположена относительно поперечной оси колодки и длина ее составляет 160-165 мм, при этом высота гребневого захвата равна 70-74 мм.
Конструктивные особенности заявленной колодки заключаются в том, что у колодки укорочен гребневой захват с 340 до 160-165 мм, а также увеличена его высота до 70-74 мм. Данные конструктивные особенности обеспечивают на протяжении всего срока службы колодки необходимый зазор между гребневым захватом и гребнем бандажа, что предотвращает образование термоусталостных трещин.
Сущность полезной модели поясняется чертежами. На фиг.1 приведен общий вид устройства, где 1- гребневая часть, 2 - основная часть, 3 - профилированный каркас, 4 - скоба.
На фиг.2-3 изображены соответственно фрагменты известной гребневой тормозной колодки и заявленной колодки с углубленным захватом под гребень бандажа колесной пары локомотива, где 5 - захват, 6 - фрагмент бандажа.
Известная конструкция локомотивной гребневой тормозной колодки с зазором (Δ) между вершиной гребня и внутренней поверхностью захвата колодки равным 15-17 мм исключает в начальный период взаимодействия данных поверхностей, а у заявленной колодки величина зазора увеличена до 30-32 мм, что исключает взаимодействие поверхностей не только в начальный период, но и до полной выработки тормозной колодки.
Колодка локомотивная с глубоким захватом работает в условиях сухого трения и взаимодействует с поверхностью катания бандажей.
Использование колодки локомотивной с глубоким захватом позволит получить экономический эффект порядка 76,0 млн. руб. в год за счет повышения износостойкости в 1,2-1,4 раза и исключения повреждений гребней бандажей.