Проблемы организации и развития транзитных перевозок в северо-западном регионе России и в странах Балтии

ЭКОНОМИКА В СНГ

ЦВЕТКОВ В.А., ЗОИДОВК.Х., МЕДКОВА.А.

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В СЕВЕРО-ЗАПАДНОМ РЕГИОНЕ РОССИИ И В

СТРАНАХ БАЛТИИ1

В статье рассматриваются проблемы организации транзитных перевозок грузов северо-западном регионе России и странах Балтии. Особое внимание уделено возможным направлениям преодоления транспортной автаркии Калининградской области, в частности, путём формирования регионального вагонного парка и региональной транспортной компании. Рассматриваются основные направления развития инфраструктуры автомобильных перевозок. Выявлены недостатки и сделаны предложения по реализации крупного железнодорожного проекта Rail Baltica. Определены основные проекты развития контейнерных перевозок между странами Балтии, Россией и другими государствами.

TSVETKOV V.A., ZOIDOVК. КН., MEDKOVА.А.

PROBLEMS OF ORGANIZATION AND DEVELOPMENT OF TRANSIT IN NORTH-WEST REGION OF RUSSIA AND THE BALTIC STATES

The paper considers the problem of organizing transit freight north-west region of Russia and the Baltic countries. Particular attention is paid to the possible directions to overcome the transport autarchy of the Kaliningrad region, in particular, by forming a regional car fleet and regional transport company. The main directions of development of transport infrastructure. Identified deficiencies and made proposals for the implementation of a major railway project Rail Baltica. The main projects are the development of container traffic between the Baltic States, Russia and other countries.

Ключевые слова: транзитные перевозки, северо-западные регионы России, интеграция транспортных систем, высокотехнологическое производство, инновационное развитие, транспортное машиностроение, мировой экономический кризис, модернизация, глобализация.

Key words: transit, north-western regions of Russia, the integration of transport systems, high-tech manufacturing, innovative development, transportation equipment, the global economic crisis, modernization, globalization.

1 Исследование проводилось при финансовой поддержке гранта РГНФ 12-02-00279-а и РФФИ 12-06-00299-а.

Введение

В Калининградской области проблемы с перевозкой грузов обусловлены высокими транзитными тарифами и низкой оборачиваемостью подвижного состава. Уровень транзитных тарифов определяется транспортной политикой государственных органов и транспортных компаний Литвы и Белоруссии. В этой области функционируют четыре сухопутных железнодорожных пункта пропуска: по два на границах с Литвой и Польшей. Железнодорожные составы могут простаивать на пограничных пунктах по 10-18 часов. Вхождение Белоруссии в состав Таможенного союза привёл к ликвидации одного из двух пунктов таможенного контроля при перевозке грузов из России в Калининградскую область. Это обстоятельство будет способствовать развитию порта Калининград.

Участки Калининградской железной дороги, по которой в область завозится более 80% грузов, входят в состав ответвлений двух трансъевропейских транспортных коридоров:

❖ № 1-А «Рига - Калининград - Гданьск», обеспечивающий выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию;

❖ № 9-Д «Киев - Минск - Каунас - Калининград», обеспечивающий выход грузопотоков в центральные и восточные районы страны и соединяющий с портовыми терминалами региона.

Уникальность Калининградской железной дороги в наличии участков двойной колеи: европейской - 1435 мм и российской - 1520 мм, которые выходят в Польшу из Калининграда до станции Бранево и из Черняховска до станции Скандава. Это может способствовать развитию транзитного потенциала области.

Таким образом, основная цель настоящей статьи заключается в системном исследовании проблемы организации и развития транзитных перевозок в северо-западном регионе России и странах Балтии и разработке научно обоснованных предложений по модернизации этой отрасли в современном периоде.

Транспортное сообщение России и Калининградской области

Формирование регионального вагонного парка в Калининградской области. Провозные способности железнодорожной инфраструктуры Калининградской области позволяют пропускать свыше 22 млн тонн грузов в год. В 2011 г. было перевезено 15 млн тонн. Сокращение грузопотоков в середине 2008 г. было связано как с последствиями мирового финансово-экономического кризиса, так и с повышением тарифов в сопредельных государствах в среднем на 40%. Например, компания «Содружество-Соя», осуществляющая перевозки (в частности, зерна) в регионе, имеет собственный парк вагонов. Однако, высокие транспортные тарифы вынуждают компанию отправлять продукцию через порты Азово-Черноморского бассейна.

Остроту транзитной проблемы снижает наличие регулярного железно-дорожно-паромного сообщения по маршруту Балтийск - Усть-Луга. Однако, в наибольшей степени паромные перевозки выгодны при сообщении области

с другими регионами Северо-Запада, а при перевозках грузов в Центральную Россию и далее эффективность таких перевозок неочевидна. Кроме того, железнодорожные тарифы в Белоруссии и странах Балтии часто зависят от объёмов перевозимых грузов и при снижении грузопотока - повышаются. При использовании паромной переправы для перевозки части грузов, могут быть повышены транзитные тарифы на перевозку оставшейся части грузов по железной дороге.

Крупные операторы подвижного состава не проявляют интереса ни к объёмам перевозимых в области грузов, ни к самому направлению. Основная причина - «тупиковый» характер перевозочного процесса при отсутствии обратной загрузки, а также незначительные объёмы перевозок в целом и в разрезе видов грузов.

Сами грузовладельцы задерживают вагоны под погрузочно-разгрузочными операциями, снижая тем самым скорость оборачиваемости вагонов. Стивидорные компании в морских портах используют вагоны в качестве «складов на колёсах». Недостаточное развитие портовой инфраструктуры, отсутствие необходимых складских площадей, резервуаров, докеров, занятых разгрузкой железнодорожных вагонов способствуют распространению прямой перевалки грузов («вагон - судно»). Стивидорам экономически выгодно переваливать крупные партии грузов, фрахтовать танкеры и сухогрузы большого водоизмещения, что при недостаточной ёмкости складов и резервуаров предполагает использование железнодорожного подвижного состава для накопления судовых партий грузов. Причём используются не только пути в портах, но и на предпортовых станциях, что затрудняет поездную и маневровую работу на них, требует дополнительных затрат на размещение и передвижение вагонов.

Проблема нехватки железнодорожного подвижного состава обострилась после образования ОАО «Вторая грузовая компания» и фактической ликвидации инвентарного парка в России. Ощущается недостаток отдельных видов подвижного состава, в частности, крытых вагонов. Структура поступающего подвижного состава большей частью не совпадает с требующимся под погрузку. Это приводит к удорожанию услуг операторов подвижного состава чуть ли не в 2 раза по сравнению с тарифами в остальной России. Всё это способствует уходу грузов на автомобильный транспорт, перевозки которым, однако, имеют свои проблемы.

Грузоотправители области заинтересованы в регулярных и ритмичных поставках сырья и вывозе своей продукции в «большую Россию». Выдвигалась идея закрепления за регионом вагонов, необходимых для вывоза продукции местных производителей, выделения дотаций на транспортировку порожних вагонов в область, субсидирования перевозок компаний малого и среднего бизнеса. Предлагалось привлечь в регион крупного оператора подвижного состава путём предоставления ему налоговых льгот. В Калининградской области действует особая экономическая зона, резиденты которой могут получить льготы по уплате налогов на прибыль и имущество при усло -вии инвестирования не менее 150 млн руб. в течение трёх лет.

Однако, у областных властей нет рычагов воздействия на такого оператора: воспользовавшись региональными налоговыми льготами, он мог бы оказывать транспортные услуги по всей России. Для решения подобных проблем З. Латыпова предлагает создать «оператора над операторами подвижного состава», который «должен регулировать грузопотоки, формировать логистику попутных и встречных отправок, исходя не из выгодного тарифа, а из необходимости вывоза и доставки грузов» (Гудок, 02.11.2011).

Решением проблемы могло бы стать создание региональной компании-оператора, акционерами которой стали бы региональные органы власти и компании, заинтересованные в перевозке своей продукции. По данным Калининградской торгово-промышленной палаты, для обслуживания местных производителей было бы достаточно 600 крытых вагонов и 180 платформ [5].

Ключевыми моментами создания региональной транспортной компании являются:

❖ участие в её создании (вхождение в состав акционеров) федеральных и региональных властей, предприятий и транспортных компаний региона, а также находящего в регионе отделения железной дороги - филиала «ОАО «РЖД»;

❖ приобретение подвижного состава в собственность;

❖ налаживание эффективного управления вагонопотоками, обеспечение обратной загрузки регионального парка, зачётные операции с другими компаниями - операторами подвижного состава;

❖ наличие путей отстоя подвижного состава.

Контейнеризация грузопотоков может существенно облегчить выполнение этих задач.

Помимо создания региональной транспортной компании возможно образование пулов грузовладельцев, строительство складских объектов для обслуживания потребностей мелких и средних предприятий, строительство дополнительных подъездных путей для размещения, отстоя и обработки подвижного состава.

Создание грузового пула позволяет предприятиям малого и среднего бизнеса получить доступ к выгодным условиям транспортировки, доступным крупным грузоотправителям. Однако возникает проблема организации деятельности пула, распределения вагонов среди его участников. В любом случае возврат к системе централизованной регулировки инвентарного вагонного парка представляется неэффективным и маловероятным.

Положение осложняется тем, что Калининградская железная дорога не предполагает входить в состав акционеров региональной транспортной компании. Между тем участие ОАО «РЖД» необходимо для получения доступа к информационным ресурсам холдинга, сведениям об ограничениях пропускной способности участков сети, обеспечения диспетчеризации движения вагонов в интересах региональных компаний. Проект создания региональной транспортной компании в Калининградской области находится в начальной стадии реализации, ещё не осуществлены экономические расчёты эффективности создания такой структуры, не подготовлен бизнес-план.

Несомненный интерес вызывают предложения, изложенные А. Телко-вым [6]. Он напоминает, что до 1993 г. на железнодорожном транспорте применялся порядок, согласно которому всякое предприятие, пожелавшее купить грузовые вагоны, должно было обязательно построить дополнительные подъездные пути, как на станции погрузки, так и на станции выгрузки. Их протяжённость определялась таким образом, чтобы собственные вагоны по окончании поездных операций могли быть немедленно убраны с путей общего пользования. Однако этот порядок был изменён для стимулирования закупок подвижного состава частными компаниями.

Для исправления ситуации предлагается, прежде всего, выявить резервы путей необщего пользования для отстоя на них частных вагонов. После этого с помощью региональных комиссий, созданных ОАО «РЖД» при начальниках железных дорог, предложить владельцам подъездных путей по приемлемой цене заключить договоры с компаниями - собственниками вагонов, операторами и экспедиторами на приём и отстой порожних вагонов. Кроме того, следует рассмотреть возможность выделения на дорогах специальных станций, не задействованных в интенсивных грузовых и эксплуатационных операциях, на которых можно будет на платной основе размещать вагоны. Целесообразно также вновь разработать порядок, при котором перед регистрацией приобретённых вагонов их собственники должны будут увеличить ёмкость подъездных путей для размещения подвижного состава.

Организация паромного сообщения в Балтийском регионе. Паромное сообщение Усть-Луга - Балтийск - порты Германии является одним из направлений транспортного коридора «Запад - Восток» и объединяет внутреннюю линию Усть-Луга - Балтийск и внешнюю Усть-Луга - порты Германии. Внешнюю линию формально обслуживают два оператора. В 2011 г. по маршруту Усть-Луга - Засниц (Киль) начал курсировать автомобильно-железнодорожный паром «Каунас» под флагом Литвы, которым оперирует датская компания DFDS Seaways.

При осуществлении внешних перевозок в Германию один паром идёт в Засниц, второй - в Киль, где железная дорога колеи европейского стандарта. В 2011-2012 гг. мощности железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга -Балтийск - Засниц (Киль) планируется существенно увеличить.

Основная задача внутренних линий - обслуживание порта Балтийск. ООО «БФИ», оператор, который обслуживает внутреннюю линию, владеет двумя паромами типа «Мукран-103». В Усть-Луге у ОАО «РЖД» всего один паром, на линии работает ещё три судна компании «Аншип» и несколько иностранных компаний.

Потребность в организации паромного сообщения вызвана ещё и тем, что часть грузов, которые в Евросоюзе относятся к категории воинских, запрещено ввозить в Калининградскую область через территорию стран Балтии.

Развитие железнодорожно-паромных сообщений наталкивается на ту же проблему нехватки вагонов, что и перевозки по железной дороге, существует проблема обратной загрузки судов, возвращающихся из Германии. При

расстояниях перевозки, превышающих расстояние до Москвы, тарифные условия выглядят одинаковыми как при использовании паромной переправы, так при осуществлении перевозок по железной дороге через Литву и Белоруссию.

При перевозках с использованием переправы Усть-Луга - Балтийск -Засниц (Киль) применяется единый перевозочный документ - унифицированную накладную ЦИМ/СМГС, что позволяет сократить время таможенного оформления грузовых составов на границе, планируется применение предварительного оформления грузов на основе электронного документооборота.

Однако в транзитных перевозках грузов в Германию через порты Калининградской области всё же возникают задержки. Это происходит из-за необходимости оформления специальной транзитной декларации при промежуточном заходе паромов в порт Балтийск. Решение этой проблемы требует активного участия таможенных органов, которые не всегда бывают склонными к инновациям.

Реализация проекта «2К» по развитию портов Калининград (РФ) и Клайпеда (Литва). Калининградский порт - единственный незамерзающий российский порт на Балтийском море. Он соединён с Балтийским морем каналом протяжённостью 40 км. В конце канала, в городе Балтийске, находится аванпорт, одновременно являющийся военно-морской базой России на Балтийском море. Главными проблемами Калининградского порта являются устаревшее оборудование и необходимость длительного плавания по каналу. В отличие от других портов, прежде всего, портов стран Балтии, Калининградский порт не имеет чётко выраженной специализации, отличается своей многофункциональностью. Однако порт не выдерживает конкуренции с портами стран Балтии не только из-за тарифной политики этих стран, но и в силу более развитой портовой инфраструктуры в зарубежных портах, а также их возможности принимать суда большого водоизмещения.

Калининградский порт также объективно не может конкурировать и с портами Санкт-Петербурга и Ленинградской области: транспортировка грузов на петербургском направлении не зависит от транзита через другие государства, к тому же техническое оснащение этих портов значительно лучше.

Для расширения возможностей обслуживания грузопотоков, в частности приема глубоководных судов, Калининградский морской канал требует углубления и расширения. Модернизация портовой инфраструктуры может происходить как путём перестройки имеющегося порта, так и путём строительства нового крупного (грузооборотом свыше 130 млн тонн в год) глубоководного порта непосредственно на балтийском побережье - на восточном берегу бухты Приморская. Возможно также использование инфраструктуры военно-морской базы в Балтийске [7].

Порты Калининграда и Клайпеды являются конкурентами уже в силу своего географического положения. Международный транспортный коридор №9 (с ветками В и Б) заканчивается двумя морскими портами: Клайпедским портом, который является самым северным незамерзающим портом Балтийского моря, и Калининградским портом, расположенным на территории Рос-

сийской Федерации. При этом Калининградская область может генерировать дополнительные потоки грузов для транспортного коридора, проходящего через Литву.

В 2008 г. литовские власти повысили железнодорожные тарифы в направлении самого западного региона РФ, сделало крайне невыгодной перевозку грузов в порт Калининград, и вынудили грузоотправителей переориентироваться на Клайпеду. Стоимость транзитной перевозки одного вагона по сети Литовской железной дороги (236 км) составляла 22 тыс. рублей. В то же время Белоруссия, за пропуск того же вагона по почти вдвое большему расстоянию (513 км), взимала 21 тыс. рублей, а по России (729 км) перевозка обходилась в 24 тыс. рублей [8].

В первом полугодии 2009 г. объёмы перевозимых в направлении Калининградской области транзитных грузов резко снизились. С целью восстановления грузопотоков ЛЖД и Белорусская железная дорога предприняли ряд шагов по применению дополнительных скидок в отношении грузов, перевозимых в этом направлении. Во втором полугодии 2009 г. грузопотоки удалось стабилизировать. ЛЖД, единственные в регионе, не повысила транзитные тарифы на перевозку грузов с 2010 года.

В мае 2010 г. между АО «Литовские железные дороги» и ОАО «РЖД» было подписано соглашение о сотрудничестве в области интермодальных железнодорожных перевозок по направлению Клайпеда/Калининград - Москва. Проводились двусторонние подготовительные работы для начала регулярных перевозок. Согласованная тарифная политика должна была объединить два порта в один транспортный коридор.

Однако цель пока не достигнута. Прежде всего, потому, что литовская сторона не заинтересована в развитии проекта «2К», стремясь переориентировать грузы на собственные порты.

Для решения названной проблемы необходимо:

❖ проведение переговоров с Литвой о включении дополнительно, учитывая статьи 5 и 7 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Литовской Республики «О долгосрочном сотрудничестве Калининградской области РФ и регионов Литовской Республики», статьи о едином уровне тарифов при транзитных перевозках по дорогам Литвы в направлении на Клайпеду и Калининград;

❖ проведение переговоров с ЕС о едином уровне тарифов при транзитных перевозках по территории Литвы во всех направлениях, включая Калининградское.

Кроме того, целесообразно, реагировать на повышение транзитных тарифов ростом загрузки парома Усть-Луга - Калининград.

До последнего времени Калининградская область была основным полигоном для создания еврорегионов с участием российских территорий, что объясняется её эксклавным положением. К настоящему времени муниципальные образования области включились в работу 5 еврорегионов: «Балти-

ка» (с февраля 1998 г.), «Сауле» (с июля 1999 г.), «Неман» (с апреля 2002 г.), «Лына-Лава» (с марта 2003 г.) и «Шешупе» (с февраля 2004 г.).

Деятельность еврорегионов направлена на развитие приграничного сотрудничества, которое рассматривается как средство преодоления недостатков периферийного положения входящих в них субъектов и получения конкурентных экономических преимуществ перед другими регионами. При этом особое внимание уделяется формированию общей транспортной сети (автомагистрали, железные дороги, паромные линии). Так, еврорегион «Сауле» был создан, прежде всего, для содействия строительству автомагистрали «Виа Ганзеатика» (Эльблонг - Калининград - Советск - Шяуляй - Рига), сервисному обустройству прилегающей территории и стимулированию её экономического развития [9].

Наиболее активно сотрудничество с регионами стран Балтии проявляется в деятельности еврорегионов «Сауле» и «Балтика», созданных с участием Калининградской области. В качестве основных приоритетов сотрудничества определены проекты «Медицина катастроф» и создание автомагистрали «Виа Ганзеатика», проходящей по территории Латвии, Литвы и Калининградской области. На практике деятельность «Сауле» пока ограничивается неспешной реализацией транспортного проекта «Виа Ганзеатика» и отдельными мероприятиями в области экологии и медицины.

В Еврорегионе «Балтика» имеются предпосылки для образования еще более крупной системы, включающей литовскую Клайпеду, находящуюся в 125 км от Калининграда. Во времена бывшего СССР между двумя городами существовали тесные связи (кооперация в рыбопромышленном комплексе Прибалтийского экономического района, взаимодействие морских портов и т.д.), но с распадом СССР они были разорваны. Попытки наладить взаимодействие торговых портов Калининграда и Клайпеды в обслуживании российских и белорусских экспортно-импортных грузов, как уже было отмечено, пока не увенчались успехом.

Реализация проектов развития в формате еврорегионов затрудняется тем, что, например, правительство Польши не поощряет приток в страну российских инвестиций (так, нефтяная компания ЛУКОЙЛ не была допущен к участию в приватизации Гданьского нефтеперерабатывающего завода). В результате нефть из Калининграда направляется для переработки не в близле -жащий Гданьск, а в Голландию.

Развитие инфраструктуры автомобильных перевозок в регионе

Калининградская область имеет дорожную сеть, плотность которой выше средней по России примерно в 10 раз. По территории области проходят два ответвления трансъевропейских транспортных коридоров: № 1-А (Рига -Калининград - Гданьск) - ответвление панъевропейского коридора № 1 Хельсинки - Таллинн - Рига - Варшава и № 9-Д (Каунас - Калининград) МТК № 9, что указывает на интеграцию области в европейскую транспортную систему.

Перспективы развития сети автомобильных дорог области связаны с интеграцией в общеевропейскую сеть высокоскоростных магистралей через территорию Калининградской области с важнейшими европейскими коридорами - «Виа Балтика» (Таллинн - Рига - Каунас - Варшава) и «Виа Ганзеа-тика» (Санкт-Петербург - Рига - Клайпеда - Гданьск - Гамбург).

Реализация проекта «Виа Балтика» выражает стремление ряда европейских стран вытеснить Россию из процесса развития международных транспортных коридоров. Это часть автомобильной дорого в обход России вдоль западных её границ от Балтики до Чёрного и Каспийского морей.

Автомобильная дорога «Виа Ганзеатика» проходит вдоль побережья Балтийского моря от Санкт-Петербурга до Любека. Обеспечение социально-экономического развития и жизнедеятельности Калининградской области требует подключения автодорожной системы региона к этому транспортному коридору. Реализация проекта «Виа Ганзеатика» должна послужить развитию торговых связей и туризма по маршруту Гданьск - Эльблонг - Гжехотки - Мамоново-2 - Калининград - Толпаки - Советск - далее через города Литовской, Латвийской и Эстонской республик - Хельсинки.

«Виа Ганзеатика» должна стать трансъевропейской магистралью, проходящей через Калининградскую область в направлении «Север - Юг». Она частично включает в себя автомобильную дорогу Берлин - Калининград (Кё-нигсберг), называемую Берлинской магистралью. В Калининградской области работы по её реконструкции были начаты в конце 1980-х - начале 1990-х гг. без должного согласования с польской стороной. Впоследствии они были приостановлены. Вступление Польши в ЕС вначале 2000-х гг. привело к возобновлению реализации проекта с польской стороны, где была построена современная магистраль без пересечений на одном уровне.

Для начала функционирования транспортного коридора «Виа Ганзеа-тика» требовалось улучшение дорожного покрытия на всей протяженности трассы, строительство новых погранпереходов «Панямуне - Советск», «Ма-моново-2 - Гжехотки».

Кроме того, следовало:

❖ завершить строительство автодороги Калининград - государственная граница;

❖ реконструировать автодорогу протяженностью 165 км в направлении Советск (гр. Литвы) - Талпаки - Калининград - Мамоново (гр. Польши);

❖ реконструировать автодорогу Калининград - Чернышевское;

❖ реконструировать автодорогу Балтийск - Янтарный - Светлогорск;

❖ построить автодорогу Гусев - Ольховатка - государственная граница;

❖ построить мост через реку Неман.

В декабре 2010 г. на российско-польской границе открыт международный автомобильный пункт пропуска «Мамоново-2 - Гжехотки». Возведение МАПП, соответствующего европейским стандартам, осуществлялось в рамках межправительственного российско-польского Договора о реконструкции

автомобильных дорог, входящих в панъевропейский коридор № 1 и строительстве на них пунктов пропуска для обеспечения автомобильного сообщения между Калининградом (Россия) и Эльблонгом (Польша). Техническое оснащение нового автомобильного пункта пропуска закончилось в июле 2010 году. Пропускная способность «Мамоново-11 - Гжехотки» составляет 4000 автомобилей в сутки, в том числе: 2600 легковых, 1250 грузовых и 150 автобусов.

В соответствии с планом развития сети автомобильных дорог Калининградской области до 2015 г. за последние несколько лет введён в эксплуатацию ряд важных объектов:

❖ первая очередь автомобильной дороги «Калининград - Мамоново-2 (пос. Новосёлово) - граница Республики Польша»;

❖ первая выделенная очередь автомобильной дороги «Южный обход г. Калининграда;

❖ обход пос. Чернышевское протяженностью 3,26 км;

❖ транспортные развязки на 38 и 48 км автодороги «Калининград -Черняховск - Нестеров до границы с Литовской Республикой»;

❖ обход города Багратионовск, протяженностью 7,9 км к многостороннему автомобильному пункту пропуска на границе с республикой Польша «Багратионовск - Безледы» [10].

В 2012 г. в Калининграде началось сооружение опор под новый мост через реку Преголи, входящий в Южный обход Калининграда. Южный обход и вся автомобильная дорога, связывающая приграничные города области Мамоново и Советск, являются частью обновленной магистрали Берлин -Калининград (Кёнигсберг).

Проект проекта создания автомобильного коридора «Виа Ганзеатика» не получил должного развития, поэтому грузовые и пассажирские перевозки осуществляются по маршруту «Виа Балтика», в обход Калининградской области. Главной проблемой трассы «Виа Ганзеатика» остаются пограничные переходы между Польшей и Калининградской областью, Калининградской областью и Литвой. Несмотря на проведение мероприятий по модернизации переходов, ожидание и выполнение таможенных процедур на границах занимает длительное время.

На развитие перевозок грузов автомобильным транспортом в странах Балтии оказывают влияние особенности платежей за пользование автомобильными дорогами. В мае 2012 г. проезд грузового транспорта и междугородних автобусов по магистральным автомобильным дорогам Литвы увеличился почти в два раза. Цена проезда по автострадам грузового автомобиля грузоподъёмностью от 12 до 40 тонн вырастет с нынешних с 8 долл. до 14 долл. в сутки, с 40 долл. до 75 долл. в неделю, с 80 долл. до 180 долл. в месяц и с 700 долл. до 1200 долл. в год при условии, что будет использоваться автомобиль экологического стандарта не ниже «Евро-3». Для автомобилей стандарта «Евро-4» годовая цена может быть снижена до 1000 долл. Если автомобиль не будет соответствовать норме «Евро-3», то для него годовая плата за доступ к автомагистралям составит 1500 долл. в год. Тарифы за проезд

по автодорогам был поднят до максимального уровня в ценовом коридоре, определённым парламентом республики. Обоснованием для повышения тарифов стало утверждение, что прежние тарифы не покрывали расходов на содержание и развитие автодорожной сети Литвы. Литовские железнодорожники рассчитывают, что этот факт позволит им привлечь на свою сеть дополнительные грузы и новых пассажиров.

В целом дорожная инфраструктура на Северо-Западе России и в странах Балтии плохо справляется с возросшими объёмами перевозок. Грузовые автомобили стоят в очередях на пограничных переходах и дорожных заторах, увеличивается время перевозки в целом. Все это приводит к удорожанию транспортных услуг и вынуждает перевозчиков искать новые прогрессивные способы перевозки грузов, среди которых главное место занимают контейнерные поезда (блок-трэйны).

Влияние тарифной политики стран Балтии на направления и объёмы

транзитных перевозок грузов

В отличие от большинства других стран Евросоюза в Латвии практически отсутствует государственное субсидирование содержания и модернизации железнодорожной инфраструктуры. В целом железнодорожному транспорту свойственно менее гибкое регулирование тарифов по сравнению с автомобильным транспортом. По мнению представителей Балтийской ассоциации транспорта и логистики (БАТЛ), на Латвийской железной дороге применялась непрозрачная политика предоставления скидок клиентам, тарифы повышались два раза в год. В 2007 г. для исправления ситуации ассоциация предложила рассмотреть возможность заключения долгосрочных договоров со своими постоянными клиентами сроком не на один, а на три года.

Латвийская железная дорога (LDz) применяет систему льгот, зависящих от объёма перевозок: снижение тарифов на перевозку отдельных видов грузов происходит в том случае, если гарантируется определённый объём перевозок. Кроме того, в условиях финансово-экономического кризиса были предусмотрены скидки на перевозку каменного угля, устанавливаемые в соответствии с конъюнктурой мирового рынка.

В 2011 г. эстонская компания EVR Cargo применяла тарифную скидку в размере 25% на перевозки грузов на частных фитинговых платформах при условии осуществления экспортных и транзитных перевозок.

В основе железнодорожных тарифов в странах Балтии лежит инфраструктурная составляющая. Например, в Латвии с 1 января 2009 г. плата за использование железнодорожной инфраструктуры для грузовых поездов составляла около 11,5 долл. за километр, для пассажирских электропоездов -около 9 долл., для дизельных пассажирских поездов - около 6 долл., для пассажирских поездов на локомотивной тяге - около 6,5 долл.

С 1 января 2012 г. Компания LatRailNet (дочерняя компания LDz), занимающаяся распределением пропускной способности сети железных дорог и формированием тарифов, установила плату за пользование железнодорожной инфраструктурой для грузовых поездов 13,64 долл. за километр без НДС

против 13,17 долл. в 2011 году. Для пассажирских поездов на локомотивной тяге тариф составил 7,84 долл. против 7,23 долл. в 2011 году.

Повышение платы за пользование инфраструктурой происходит вследствие падения объёмов перевозок и сокращения количества транспортных компаний. Во многом рост транспортных тарифов в странах Балтии связан с реализацией крупных инвестиционных проектов и реформированием железнодорожного транспорта.

В середине 2011 г. 13 стран Восточной Европы и бывшего СССР, включая 8 стран СНГ, подписали в Тбилиси межгосударственное соглашение к Договору «О международных транзитных тарифах». Участниками соглашения являются: Азербайджан, Украина, Узбекистан, Молдавия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Грузия, Эстония, Латвия, Литва, а также Чехия. Документ предусматривает повышение транзитных тарифов в предстоящие годы. В этой ситуации России, которая не участвует в этом соглашении, необходимо отменить госрегулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки.

Проблемы эксплуатационной совместимости железнодорожной колеи 1520 и 1435 мм в разрезе локомотивного и путевого хозяйства, систем

СЦБ, электроснабжения и пр.

На постсоветском пространстве проводятся работы по повышению эксплуатационной совместимости колеи 1520 и 1435 мм в разрезе локомотивного и путевого хозяйства, систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), электроснабжения и пр. Страны Балтии входят в ЕС, но на железных дорогах этих государств действуют эксплуатационные нормы, принятые на постсоветском пространстве. Это обстоятельство подталкивает ЕС к работе по сближению эксплуатационных правил и требований.

Прежде всего, внедряются единые технологии строительства и содержания пути, происходит унификация порядка нумерации вагонов в целях упрощения контроля. На всём протяжении европейской железнодорожной сети на пассажирских вагонах скоростных поездов устанавливаются исключительно дисковые тормоза, в рамках проекта «Европейский поезд» проводится тестирование тормозных колодок нового поколения.

В результате стремления ЕС к созданию совместимой железнодорожной сети на базе единых стандартов появились технические средства совместимости, применение которых является обязательным в пределах ЕС. Эти средства не учитывают параметры железнодорожной системы 1520 мм, что в свою очередь несёт опасность для эксплуатации таких участков в пределах ЕС: в странах Балтии, в других странах, куда заходит колея 1520 мм, или в приграничной зоне, где применяются две системы. Для решения этой проблемы необходимо настаивать на официальном признании в ЕС системы 1520 мм в качестве сопоставимой с системой 1435 мм и отразить это в соответствующих документах ЕС. Данная работа ведётся экспертами Европейского железнодорожного агентства и ОСЖД [11].

Проект трансбалтийской железнодорожной магистрали Rail Baltica

Идея строительства железной дороги колеи европейского стандарта 1435 мм протяженностью около 1,6 тыс. км по маршруту Центральная Европа - Балтия - Финляндия (Варшава - Каунас - Рига - Таллинн - Хельсинки) зародилась в начале 1990-х гг. Меморандум о строительстве магистрали был подписан в 1996 году. В 2004г. Еврокомиссия включила его в список приоритетных проектов трансъевропейской транспортной сети ЕС (всего таких проектов - 30, Rail Baltica числится под номером 27), был назначен координатор проекта и начата экспертиза целесообразности сооружения трансъевропейской скоростной магистрали. Проект Rail Baltica является частью общеевропейской программы Trans-European Transport Networks. Железная дорога рассматривается как главное звено Балтийско-Адриатического транспортного коридора от Хельсинки (Финляндия) до Равенны (Италия), которых планируется создать к 2030 г. в рамках развития крупных общеевропейских транспортных сетей (TEN-T). Предполагается, что Балтийско-Адриатический коридор станет продолжением Ботнического коридора, железнодорожных путей, соединяющих северные части Швеции и Финляндии, которые также являются одной из составляющих транспортной инфраструктуры ЕС.

Цель проекта Rail Baltica - создание прямого железнодорожного сообщения Центральной и Восточной Европы с Западной Европой и Скандинавией. Реализация проекта позволила бы стимулировать грузоперевозки по железным дорогам в направлении «Север - Юг» и одновременно расширить возможности экспорта, импорта и транзита. В настоящее время из-за разницы в ширине колеи транспортное сообщение со странами Западной Европы поддерживается главным образом при помощи автомобильного транспорта.

Rail Baltica обеспечит простой и надежный доступ грузам и пассажирам из стран Балтии и Финляндии в Польшу, Германию и далее в Западную Европу. Дорога обеспечит доступ к портам Балтии для отстающих в экономическом развитии северо-восточных регионов Польши и, таким образом, будет способствовать их развитию. Появится возможность задействовать Rail Baltica в торговле с Китаем (в долгосрочной перспективе не исключается продолжение магистрали до Санкт-Петербурга).

Налаживание железнодорожного сообщения через страны Балтии с Европой соответствует интересам Финляндии. Это облегчило бы выход на рынки произведенной в Финляндии продукции, а также продукции финских предприятиях, работающих в странах Балтии, прежде всего, в Эстонии.

Целью транспортной стратегии Европейского союза является существенное сокращение объемов транспортных выбросов парниковых газов. Железная дорога является энергетически эффективным и экологически чистым видом транспорта по сравнению с автомобильным транспортом.

Инфраструктура северных и юго-восточных регионов Евросоюза развита слабее, чем в других частях Европы. Без строительства новых железных дорог сочетание конкурентоспособности и требований защиты природы и охраны здоровья может оказаться проблематичным. Например, ограничение

допустимого уровня серы, выделяющейся при сгорании судового топлива, чрезмерно увеличивает расходы тех стран, которые более других зависят от судоходства в Балтийском море. Остановка авиасообщения, вызванная извержением вулкана, продемонстрировала необходимость развивать железнодорожные перевозки грузов и пассажиров между прибалтийскими странами и остальной Европой.

Проект европейской железнодорожной колеи Rail Baltica предлагается дополнить пассажирской трассой Rail Baltica 2, которая протянется до Адриатического моря. Rail Baltica2 еще не утверждена, однако рассматривается возможность ее протяженности от Таллинна через Ригу, Каунас, Варшаву, Берлин до Триесто или Венеции в Италии. Rail Baltica, спроектированная для поездов, которые будут двигаться со скоростью 120 км/ч, предназначена для осуществления грузовых и пассажирских перевозок. Rail Baltica2 - выделенная магистраль для осуществления пассажирских перевозок со скоростью 240-250 км/ч.

Предложенная Еврокомиссией на 2014-2020 гг. новая бюджетная программа ЕС предусматривает создание фонда финансирования инфраструктурных проектов (Connecting Europe Facility). В рамках программы Connecting Europe Facility Еврокомиссия предполагает выделить 50 млрд евро на период 2014-2020 гг. на реализацию инфраструктурных проектов ЕС в сферах транспорта, энергетики и информационных технологий. Из этой суммы 31,7 млрд евро должно пойти на реализацию транспортных проектов. В приоритеты включены Rail Baltica и реконструкция железных дорог от Вент-спилса до границ с Россией и Белоруссией.

В июне 2010 г. министры транспорта Эстонии, Литвы, Латвии, Финляндии и Польши подписали совместный меморандум, обязывающий все стороны вести совместные работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры в рамках Rail Baltica. Вопрос о прокладке на маршруте колеи 1435 мм остаётся открытым. Существует риск, что если Евросоюз не выделит на проект необходимого финансирования, работы, проводимые странами Балтии, останутся невостребованными.

Маршрут железной дороги многократно уточнялся и в настоящее время выглядит так: польско-литовская граница - Каунас - Паневежис - Рига -Пярну - Таллинн. Общая протяженность магистрали по странам Балтии составляет 728 км. Из них по территории Литвы пройдёт 264 км пути, Латвии -235 км, Эстонии - 229 км.

Протяжённость участка Таллинн - Варшава - около 950 км. Путь от Таллинна до Хельсинки поезда проделают на пароме или по тоннелю, который может быть проложен под Финским заливом.

Решается вопрос о трассировке будущей магистрали: пройдёт ли она параллельно с уже существующей железной дорогой с колеёй российского стандарта или по новому маршруту.

Существуют три варианта реализации проекта Rail Baltica:

1. Модернизация существующей железной дорогой с российской колеёй и системой сигнализации в целях достижения скоростей движения пассажирских поездов 120 км/ч.

2. Реконструкция железной дороги с увеличением максимальной скорости до 160 км/ч.

3. Строительство новой линии с колеёй европейского стандарта и организация скоростного движения.

Стоимость строительства железной дороги оценивается в 3,54 млрд. евро. Согласно заключению британской компании AECOM, Латвии для постройки путей с колеей европейского стандарта понадобятся 1,27 млрд евро, а для всех трех стран Балтии - около 3,68 млрд евро[12].

Строительство планируется осуществить с привлечением средств Европейского союза на период с 2014 по 2020 год. Еврокомиссия готова профинансировать 50-85% проекта. По оптимистическим прогнозам, Rail Baltica будет построена к 2016 года. По пессимистическим оценкам завершить реализацию проекта возможно не ранее 2025 года [13].

Для реализации проекта необходимо определить:

❖ источники финансирования;

❖ владельца и оператора железнодорожной инфраструктуры;

❖ источники и формы осуществления расходов на содержание будущей железной дороги (есть вероятность, что содержание железной дороги колеи европейского стандарта будет происходить за счёт перевозок грузов по существующей сети).

Строительство Rail Baltica будет способствовать развитию скоростного пассажирского сообщения в странах Балтии. Железные дороги прибалтийских государств должны будут модернизировать свою инфраструктуру для того, чтобы на всём протяжении маршрута Rail Baltica пассажирские поезда могли развивать скорость до 120 км/ч, а в дальнейшем и 160 км/ч.

В отчёте компании AECOM Ltd о возможном строительстве железной дороги колеи европейского стандарта, подготовленном в 2010 г., указывается, что реализация проекта позволит существенно ускорить движение поездов по этому маршруту. Пассажирский поезд будет следовать от одного конечного пункта в странах Балтии до другого за 4 часа 8 минут со средней скоростью 176 км/час, грузовой - за 10 часов 23 минуты. Согласно проекту, ожидается, что пассажирский поезд станет курсировать с частотой раз в два часа при средней наполняемости вагонов на уровне 60%. Планируется, что в 2040 г. по железной дороге будет проходить 9 пассажирских и 17 грузовых поездов в сутки в каждом направлении.

В пути будут станции Таллинн-Центральный (пока такой нет), Таллинн-аэропорт, Пярну, Рига-пассажирская, Паневежис и Палемонас (вблизи аэропорта под Каунасом). При этом в Риге к аэропорту поезд подъезжать не будет. Поезда пойдут в обход Риги через Рижское водохранилище вдоль Окружной автодороги. Линия будет двухпутной на всем своем протяжении.

Литва - единственная из стран Балтии, которая осуществляет прокладку колеи европейского стандарта параллельно с существующей железной до-

рогой европейской колеи. Участок колеи шириной 1435 мм проходит из Польши на территорию Литвы на 22 км - от границы до станции Моцкава. Весной 2010 г. были окончены работы по строительству участка Моцкава -Шяштокай совмещенной колеи 1435 и 1520 мм, что можно считать стартом проекта Rail Baltica на литовской территории. Осуществлялась подготовка технического проекта по строительству колеи европейского стандарта до Каунаса, где предполагается создание сухого порта для перевалки грузов с пространства российской колеи на пространство европейской.

Для строительства литовского участка рассматривается несколько источников финансирования. Из фондов Европейского союза планируется получить 58 млн евро. Для сокращения стоимости реализации проекта, Литва предлагает проложить колею Rail Baltica на имеющейся насыпи и вместо прокладки новой колеи реконструировать железнодорожную линию от Польши до Каунаса. Если прокладывать Rail Baltica по старой колее, то вместо 280 млн евро магистраль могла бы стоить 232 млн евро. Согласно плану финансирования другие части суммы ожидается получить от АО «Литовские железные дороги», Европейского инвестиционного банка и Фонда выравнивания ЕС.

В 2010 г. Литва отказалась от намерения проложить железнодорожную магистраль Rail Baltica до Каунаса с европейской шириной колеи (1435 мм). Это не позволит уложиться в сроки из-за сложностей по выкупу земли. Принято решение ограничиться установкой оборудования для смены колёсных пар на границе.

Министерство сообщения Латвии рассматривает Rail Baltica отдельно от других проектов развития транспортной инфраструктуры. Реализация проекта преследует более глобальные (в том числе, военно-политические) цели. Поэтому целесообразно развивать его независимо путём функционирования совместного предприятия Эстонии, Латвии и Литвы. Экономическую выгоду он, безусловно, даст, хотя бы за счет перераспределения грузопотоков с автомобильного транспорта, создания новых грузо- и пассажиропотоков, а также повышения мобильности и достижения экологических эффектов. Правда, в финансовом отношении проект будет выгодным лишь в том случае, если участие Европейского союза составит, по крайней мере, 66% [14].

Позиция премьер-министра Латвии В. Домбровскиса состоит в том, что власти республики поддержат проект Rail Balt^, если еврокомиссар по вопросам транспорта Сийм Каллас сможет добиться финансирования со стороны Европейского союза в размере 85% вместо предложенного ранее финансирования в размере 60% от стоимости строительства [15].

Получение финансовой помощи ЕС в полном объёме взывает сомнения. Деньги могут быть выделены под отдельные проекты, например, на электронную систему управления железнодорожной сети. Однако основными источниками финансирования должны быть заинтересованные страны.

В Латвии на средства бюджете Европейских коммуникационных сетей (TEN-T) предполагается разработать технический проект и провести рекон-

струкцию участков Югла - Валмиера, Елгава - граница Литовской Республики и Валмиера - Валка. В настоящее время Латвийская железная дорога производит закупку рельсов, шпал и щебня. Разрабатывается технический проект реконструкции участков. Работы планируется завершить уже в I квартале 2012 года. В рамках проекта Rail Baltica Латвия должна также улучшить качество путей на участке Валка - Рига - Мейтене. План предусматривает, что все работы должны быть завершены в 2014-2015 годах.

В Эстонии в рамках проекта Rail Balt^ проводится капитальный ремонт главных путей между Таллинном и Тарту. Помимо капремонта всех главных путей, подходящих к Таллинну с востока и юга, на участке будет увеличена скорость, что положительно повлияет на его пропускную способность. Кроме того, в ходе реконструкции станции будут подготовлены к пропуску в будущем поездов, включающих свыше 57 условных вагонов. В ближайшие инвестиционные планы Eesti Raudtee входит увеличение скорости движения поездов на капитально отремонтированных участках до 120 км/ч. Реализация этой программы находится в стадии завершения. Затем предполагается поднять скорость до 160 км/ч.

Вопрос о строительстве в Эстонии колеи европейского стандарта будет решаться, когда она подойдёт к границам государства. Имеется возможность её прокладки на маршруте от Риги через Пярну до Таллинна. В настоящее время от Пярну до границы с Латвией дороги не существует. Возникает вопрос экономической целесообразности: будет ли выгодно в масштабе нашей небольшой страны содержать две колеи разного стандарта.

Предполагается, что Латвия, Литва и Эстония создадут совместное предприятие для строительства скоростной железной дороги Rail Baltic со штаб-квартирой в Риге. Предположительно, что с эстонской стороны соучредителем совместного предприятия может стать дочернее предприятие государственной компании Eesti Raudtee - компания фирма EVR Infra. С латвийской и литовской стороны акционерами могут также стать инфраструктурные предприятия железной дороги. Возможно и участие Польши в реализации проекта.

Это совместное предприятие может стать также собственником проекта и взять на себя ответственность за планирование, детальную разработку и проведение рыночных исследований. На него могут быть возложены изучение спроса, планирование финансового обеспечения, управления финансированием, составление проекта, организация поставок и непосредственное руководство строительством.

Недостатки и трудности реализации проекта Rail ВаШса

Недостаток грузовой базы. Проект носит во многом политический характер и не имеет достаточного экономического обоснования. Нет уверенности, что после реализации проекта Rail Balt^ удастся добиться существенного прироста грузоперевозок на направлении «Север - Юг». Грузоотправители вряд ли легко откажутся от дешевых морских перевозок в пользу железнодорожного транспорта. Пока в этом направлении нет достаточных гру-

зопотоков, её привлекательность для перевозки пассажиров вызывает сомнения. Кроме того, пассажирские перевозки, часто нуждаются в бюджетных дотациях.

В странах Балтии (прежде всего, в Латвии и Эстонии) основные грузоперевозки осуществляются в направлении «Восток - Запад». Так, в Латвии грузы, перевозимые по коридору «Север - Юг», составляют около 5% всего грузопотока, транспортируемых железной дорогой или около 2 млн тонн из общего грузооборота Латвийской железной дороги, составляющего около 50 млн тонн в год. В основном в направлении «Север - Юг» белорусские и литовские грузы перевозятся в эстонские порты.

Для окупаемости проекта строительства железной дороги европейской колеи требуется необходимо привлечь на железную дорогу грузоопоток в размере 12-13 млн. тонн в год, пропускать минимум 8 пар поездов в сутки. Если эти показатели не будут достигнуты, даже в случае строительства железной дороги на средства ЕС её содержание ляжет на плечи экономических агентов стран Балтии.

Необходимость выкупа земельных участков. В случае строительства железной дороги колеи европейского стандарта на протяжении свыше 700 км должны быть уложены совершенно новые пути. В таком случае не обойтись без длительных переговоров с компаниями и частными лицами - владельцами земельных участков, сопровождающихся судебными разбирательствами и дополнительными расходами.

Противоречия между странами-участницами проекта. Если у Эстонии и Литвы на новом маршруте будет по две станции (Таллинн и Пярну на севере, Паневежис и Каунас на юге), то у Латвии только Рига. Rail Baltica будет иметь смысл только тогда, если будет соединена с Рижским портом. Латвия недовольна тем, что маршрут проекта железнодорожной магистрали Rail Baltica спланирован, по сути, в обход столицы и настаивает на его изменении таким образом, чтобы к железнодорожному сообщению были подключены аэропорт Риги и Рижский свободный порт. Даже самый дорогой вариант Rail Baltica позволит проложить в Литве европейскую колею только в се-веро-южном направлении, а во всех иных местах останется колея российского стандарта, что создаст дополнительные проблемы.

Низкий приоритет финансирования проекта. Для Европы приоритетным является проект международной автомобильной магистрали «Виа Балтика», объединяющей инфраструктуру всех прибалтийских республик и Европы. Для ОАО «РЖД» приоритетным является проект продления колеи европейского стандарта до Вены.

Предложения по реализации проекта Rail ВаШса

Ключевым моментом для успешной реализации проекта является ориентация на традиционные транзитные грузы, а также привлечение на железную дорогу грузов с автотранспорта.

Приоритетом для ЕС должно быть формирование железнодорожных перевозок грузов в дополнение к автомобильному транспорту. Целями про-

екта Rail Baltica должны стать упрощение пересечения границ и предоставление альтернативных вариантов перевозки грузов и пассажиров. Успех проекта зависти от заинтересованности России в его реализации. В перспективе возможно строительство скоростной магистрали Париж - Берлин - Варшава - Вильнюс - Рига - Таллинн - Санкт-Петербург.

После реализации проекта Rail Baltica в его современном виде железные дороги Эстонии останутся инфраструктурным тупиком. Даже если железную дорогу продолжить с использованием парома или через тоннель в Финляндию, то количество пассажиров будет незначительным. Проект может стать экономически выгодным только после продления линии до Санкт-Петербурга.

Причём реализовать проект следует путём строительства на всем протяжении трассы Хельсинки - Берлин колеи российского стандарта 1520 мм. Таким образом, Rail Baltica может стать северным плечом железной дороги российской колеи, прокладываемой до Вены.

В гораздо большей степени необходима реконструкция и расширение пропускной способности коридора Рига - Москва.

Если по железным дорогам перевозятся грузы, то колее 1520 мм нет альтернативы. Если по ней организуется высокоскоростное пассажирское сообщение - то колея 1435 мм лучше приспособлена к скоростям свыше 250 км/ч.

Если ориентироваться на скорость до 250 км/ч (российско-финский проект «Аллегро» показал, что такие скорости являются востребованными), то целесообразнее использовать технологию автоматических раздвижных колёсных пар, применяемую при движении скоростного поезда «Тальго».

Развитие контейнерных перевозок в регионе

В августе 2011 г. была принята Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» до 2020 года. Она предусматривает:

❖ внедрение технологии консолидации и доставки одиночных и групповых контейнерных отправок в составе контейнерных поездов;

❖ применение жёсткого графика движения контейнерных поездов;

❖ внедрение категорий контейнерных поездов;

❖ внедрение специализированных контейнеров и сменных кузовов.

Руководитель Гильдии экспедиторов России С. Резер выступает за создание на основе государственно-частного партнёрства в каждом крупном областном центре страны и в крупных районных промышленных центрах терминалов для большегрузных контейнеров, обеспеченных железнодорожной инфраструктурой (Гудок, 26.09.2011).

Транзитные перевозки через территорию России осуществляются в условиях серьёзной конкуренции со стороны морского и автомобильного транспорта. Правда, судоходные компании отдают предпочтение перевозке 40-футовых контейнеры с лёгкими грузами. Таким образом, у железной дороги появляется рыночная ниша по перевозке 20-футовых тяжёлых контей-

неров. По итогам 2009 г. морские порты России перевалили порядка 2,5 млн. ДФЭ, что на 32% меньше, чем в 2008 году.

Внедрение технологии регулярных поездов и концентрации потоков позволит повысить скорость перевозки с нынешних 200-400 км/сутки до 500700 км/сутки. Таким образом, появится возможность конкурировать с автотранспортом при перевозках грузов на расстояния от 500 до 2 тыс. км.

Одним из направлений повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в этом сегменте транспортных услуг является дерегулирование тарифов на осуществление транзитных перевозок контейнеров. В настоящее время уровень тарифных ставок на перевозки транзитных грузов устанавливаются Министерством транспорта РФ сроком на 1 год. Они не могут своевременно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры, сезонные колебания объёмов и направлений перевозок, ценовую политику конкурирующих видов транспорта.

С другой стороны, рыночный характер установления тарифов привёл к тому, что автомобильные перевозки осуществляются на расстояния 5 тыс. км и более.

Предложение о дерегулировании тарифов основано на представлении о том, что рынок транзитных контейнерных перевозок не является монопольным - его объём составляет немногим более 2% от общего объёма перевозок по железным дорогам в России.

Дерегулирование тарифов на железнодорожном транспорте должно происходить в форме установления нижней планки ценового коридора, определяемой затратами на поддержание инфраструктуры. При этом реальная стоимость транспортной услуги будет определяться рыночной конъюнктурой.

Усилению рыночного начала в организации перевозочной деятельности будет способствовать унификация тарифов при перевозке грузов в порты и сухопутные погранпереходы и в разрезе классов грузов в результате вступления России в ВТО. Именно в результате рыночной самоорганизации должна применяться сквозная тарифная ставка при перевозках грузов в порты, происходить образование единого транзитного перевозчика на Транссибе, коридоре «Восток - Запад», структуры, занимающегося транзитом по всей территории России, или же транснациональной корпорации.

Унификация тарифов на железнодорожные перевозки грузов в морские порты и на сухопутные погранпереходы, которая должна будет завершена в 2013 году рамках требований ВТО, поставит российские порты в равные конкурентные условия с портами Украины и стран Балтии. Одновременно, такая ситуация будет подталкивать порты и морских перевозчиков к заключению рыночных соглашений с железнодорожными компаниями о снижении тарифов. Другим вариантом развития событий является вхождение ОАО «РЖД» и железнодорожных компаний с состав акционеров портов и стивидоров.

Применению сквозной тарифной ставки при перевозках грузов в порты препятствует утрата административного единства в портах, наличие в них

государственной администрации и множества частных компаний - владельцев терминалов, стивидоров, морских перевозчиков, тарифы которых являются коммерческой тайной.

В 2006 г. Латвийской железной дорогой было перевезено 32,6 тыс. ДФЭ контейнеров. В 2009 г. рост контейнерных перевозок на Латвийской железной дороге составил 34,8% к 2008 году. В 2009 г. компания LDz Cargo перевезла более 71,1 тыс. ДФЭ. В 2010 г. LDz Cargo увеличил перевозки контейнеров на 38% по сравнению с 2009 г., до 98,223 тыс. ДФЭ. Больше всего выросли объёмы экспортных грузов - на 59%, до 55,838 тыс. Это грузы в контейнерах, экспортируемые из Европейской экономической зоны в третьи страны. Также увеличился и импорт на 34%, до 28,810 тыс. ДФЭ. Рост грузоперевозок объясняют увеличением поставок невоенных грузов НАТО в Афганистан и перевозками железных сплавов из Казахстана.

В 2003 г. Рижский морской порт перерабатывал 10 тыс. контейнеров в месяц, из них 6 тыс. отправлялось в Московский регион, причём железнодорожным транспортом, только 3%. Транспортировкой грузов занималась специализированная компания РМКС (Контейнерный сервис Рига - Москва) в сотрудничестве с российским ЗАО «МРК Транзит». Поезд двигался по выделенной нитке графика. Расчётное время в пути - 48 часов. В Рижский порт контейнеры возвращались порожними.

В 2006 г. объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом между Россией и Латвией вырос на 43% по сравнению с 2005 г. и составил 6,6 тыс. ДФЭ. При этом объем транзитных перевозок увеличился на 64% и составил 1,2 тыс. ДФЭ.

В 2007 г. в Риге открылось представительство ОАО «ТрансКонтейнер» - первое официальное представительство компании в странах Балтии. В первую очередь компания занялась установлением контроля за переданным ей подвижным составом, решением проблемы обратной загрузки контейнерного поезда «Балтика-Транзит», курсирующего из портов Балтии в Казахстан, организацией новых контейнерных поездов и маршрутов. Прежде всего, предстояло восстановить курсирование контейнерного поезда Рига - Москва, а также запуск контейнерных поездов из портов Лиепаи и Вентспилса.

Вместе с этим, ОАО «ТрансКонтейнер» и компания LDZ Cargo подписали соглашение об использовании фитинговых платформ российской компании на территории Латвии. LDZ Cargo было предоставлено право на использование любых фитинговых платформ российской компании (кроме 80-футовых) на территории Латвии для перевозок грузов только на станции российских железных дорог (без предварительного согласования с ОАО «ТрансКонтейнер»), а также на станции железных дорог Казахстана (при письменном согласии владельца). LDZ Cargo испытывает недостаток фитин-говых платформ, поэтому соглашение позволяло обеспечить перевозочный процесс необходимым подвижным составом.

Контейнерный поезд «Балтика-Транзит» Резекне (Латвия) - Озин-ки (погранпереход на границе России и Казахстана) - Алматы (Казахстан), запущенный в 2003 году, формируется из грузов, поступающих из

всех портов стан Балтии, и следует через Россию в Казахстан. «Балтика-Транзит» является сборным поездом: в его составе следуют как платформы, так и полувагоны. Платформы в составе поезда принадлежат железным дорогам стран Балтии (инвентарный парк). Оператором контейнерного поезда является ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».

В 2010 г. контейнерный поезд «Балтика-Транзит», идущий со станции, перевез 20,19 тыс. ДФЭ против 14,63 тыс. в 2009 году. В 2010 г. железнодорожные перевозки в Казахстан составили 28% (30,62 тыс. ДФЭ) всех перевозок из Латвии. Первое место занимают перевозки невоенных грузов НАТО из Рижского порта в Афганистан (43%) [16].

Традиционным недостатком поезда является проблема обратной загрузки. В 2010 г. произошла частичная обратная загрузка латвийского поезда «Балтика-Транзит»: впервые за многие годы из Казахстана в Латвию проследовали контейнеры ферросплавами и др. металлами.

В соответствии с договоренностью между правительством РФ и НАТО в феврале 2009 г. ОАО «ТрансКонтейнер» организовал курсирование контейнерного поезда по маршруту со станции Рига-Краста Латвийской железной дороги на станцию Галаба Узбекской железной дороги с транзитным грузом в крупнотоннажных контейнерах назначением на Афганистан. Поезд следует по графику контейнерного поезда «Балтика-Транзит». За 9 месяцев 2011 г. по данному маршруту проследовало 111 контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 12454 ДФЭ, что на 25% меньше, чем за аналогичный период 2010 года.

В ноябре 2011 г. АО «НК «Казахстан темир жолы», АО «Латвийская железная дорога», АО «Eesti Raudtee» и «Транспортная Группа ФЕСКО» подписали соглашение о курсировании контейнерно-контрейлерного поезда «Балтика-Транзит-2». Реализация проекта будет способствовать обеспечению качественного и конкурентного сервиса для грузов, поступающих через порты Эстонской Республики назначением на станцию Алматы-1,2, станции Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан и станцию Аламе-дин в Кыргызстане. Прежде всего, речь идёт об использовании преимуществ консолидации грузопотоков.

В августе 2007 г. при участии ОАО «ТрансКонтейнер» возобновилось в еженедельном режиме регулярное движение контейнерного поезда по маршруту Рига - Москва (Кунцево-2), перевозящего, в основном, товары народного потребления из КНР, которые доставляются в Латвию морем. В составе поезда транспортируются более 80 контейнеров ДФЭ, которые пребывают на место назначения за 48 часов. Пограничный досмотр проводится в соответствии с графиком движения поезда. Помимо ОАО «ТрансКонтейнер» в проекте участвуют LDz, LDz Cargo, Рижский свободный порт и Рижский контейнерный терминал.

Деятельность представительства ОАО «ТрансКонтейнер» в Латвии направлена не только на то, чтобы развивать перевозки в направлении Восток -Запад, но выстраивать транзитные маршруты, соединяющие Северную Европу, Юг и Юго-Восток Евразийского континента.

В конце 2010 г. латвийской компанией АО SRR и российским ООО «Логистический оператор» в сотрудничестве с ОАО «РЖД» было организовано регулярное движение контейнерного поезда «Рижский экспресс» по маршруту Рига - Москва - Рига. Отправление поезда, перевозящего 100-110 ДФЭ, из Риги в Москву происходит раз в неделю, прохождение пограничных процедур занимает около 6 часов, тогда как ранее стоянки занимали 15-20 часов.

Контейнерные поезда используются крупными ритейлерами для перевозки больших партий контейнеров, осуществляются и одиночные отправки. Кроме того, поезд «Рижский экспресс» используется для перевозки ферросплавов. В Латвии активно развиваются проекты в портах, в том числе и совместно с российскими компаниями. Есть идеи по развитию контейнерных перевозок через Рижский порт на автосборочные предприятия в Калуге, также есть инициативы частных компаний по созданию нового контейнерного поезда в Китай.

Например, GEFCO Baltic (дочерняя структура международной логистической компании GEFCO в Латвии) и латвийский железнодорожный оператор SRR учредили совместное предприятие Eurasian MultiModal Alliance (EMMA). Новая компания займётся мультимодальными перевозками между Европой и Центральной Азией. АО SRR - одна из ведущих и активно развивающихся железнодорожных компаний в Латвии, она оперирует парком собственных платформ и контейнеров для железнодорожных и морских перевозок, располагает контейнерными депо в основных портах и индустриальных зонах Европы, а также в Китае.

Первоначально поезда будут курсировать между Латвией и Казахстаном раз в неделю. Затем в зависимости от рыночного спроса - от двух до пяти раз. В перспективе компания намерена обеспечить загрузку контейнеров в обоих направлениях. Дело в том, что SRR в основном обслуживает экспортёров, а GEFCO - предприятия, импортирующие свою продукцию. Функционирование их совместного предприятия будет обеспечивать перевозку грузов в обоих направлениях.

Помимо прочего, компания SRR оказывает услуги для горнодобывающей и металлургической промышленности Казахстана. Для этого она оперирует контейнерными поездами «Евразия-1» и «Евразия-2», которые в сотрудничестве с российской компанией «Транссистема» связывают Рижский свободный порт с пунктами назначения в Центральной и Юго-Восточной Азии.

Контейнерный поезд Лиепая - Москва. В 2007 г. ОАО «ТрансКонтейнер» и компания Containerships (финская компания Containerships специализируется на морских контейнерных перевозках в Балтийском и Северном морях, и компания располагает 11 судами-контейнеровозами ледового класса и собственным парком из более, чем 10 тыс. контейнеров) запустили контейнерный поезд по маршруту Лиепая - Москва. Оператором морского плеча маршрута является Containerships, железнодорожную часть будут обеспечивать АО «Латвийские железные дороги» и ОАО «ТрансКонтейнер».

Контейнерный поезд Таллинн - Москва. До наступления мирового кризиса ежегодно автотранспортом между Эстонией и Россией перевозилось 1,4 млн тонн грузов. По железной же дороге, по данным ЭЖД, в 2006 г. было перевезено 44 млн тонн, в 2007 г. - 36 млн тонн грузов. После сокращения транспортировки нефтепродуктов из России контейнерные перевозки становятся основным видом услуг на эстонской железной дороге. В 2010 г. объем контейнерных перевозок Эстонской железной дороги вырос на 40% по сравнению с предыдущим годом.

Развитию железнодорожных контейнерных перевозок способствует задержки в движении автомобильного транспорта. Так, оборачиваемость большегрузного автомобиля между Таллинном и Москвой составляет 8-9 суток при отсутствии особых задержек на границе.

В 2007 г. EVR Cargo совместно с эстонской экспедиторской фирмой MTF Logistics и российской компанией «Логистический оператор» было организовано курсирование контейнерного поезда Moscow Express Таллинн -Москва. В год запуска на станцию Москва-Октябрьская прибыл пришёл 21 состав. В 2008 году было пропущено 65 составов, а в 2011 году уже 100 контейнерных поездов. Иногда поезда ходили с частотой 11 раз в месяц.

В марте 2011 г. проследовал первый специализированный контейнерный поезд по маршруту Мууга - Кунцево-2, по которому производятся перевозки грузов в адрес компании «Леруа Мерлен» из Китая в Россию. За 7 месяцев 2011 г. по маршруту проследовало 5 поездов, в составе которых перевезено 552 ДФЭ. В обратном направлении за указанный период проследовало 3 поезда и перевезено 345 ДФЭ [17].

Контейнерный поезд «Меркурий» Клайпеда/Калининград - Москва. Поезд курсировал с июля 2005 года по апрель 2006 года. Попытка возобновить проект в 2007 г. не увенчалась успехом. В июне 2011 г. в Вильнюсе состоялась рабочая встреча специалистов АО «Литовские железные дороги», ОАО «Российские железные дороги» и Белорусской железной дороги по вопросу организации контейнерного поезда «Меркурий», который планируется вновь запустить в 2012 г., прежде всего, в целях сокращения времени простоя транспортных средств на границах.

АО «Литовские железные дороги» осуществляет инвестиции в закупки нового подвижного состава для организации перевозок грузов между Литвой и Казахстаном контейнерным поездом Saute. Его оператором стала логистическая компания VPA Logistics из Клайпеды. Реализация проекта позволит соединить Литву и Казахстан, а в дальнейшем - Западную Европу и Китай.

ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с международной морской компанией MSC и Уральской логистической ассоциацией занимается организацией курсирования совмещённых маршрутных контейнерных поездов из Уральского региона на Балтику по маршрутам Рига - Екатеринбург и Таллинн -Екатеринбург. Поезд будет отправляться раз в неделю, следуя по выделенным «ниткам» графика.

Грузовую базу составят потребительские товары и промышленные грузы, доставляемые морским транспортом в порты Риги и Таллинна. По словам

руководителя представительства МБС в Свердловской области Евгения Березина, у компании имеются контракты на перевозку велосипедов, материалов для оборудования подвесных потолков, сырья для производства напольных покрытий, консервированных продуктов питания (Гудок, 14.10.2011). В обратном направлении планируется перевозить продукцию предприятий металлургической промышленности, расположенных в Уральском регионе, в частности, производителей ферросплавов. Важным конкурентным преимуществом железной дороги должна стать возможности обеспечить подачу фитин-говых платформ непосредственно к месту отгрузки продукции.

В 2011 г. начал осуществлять регулярные перевозки ускоренный контейнерный поезд Екатеринбург - Санкт-Петербург (Автово). Движение организовано двумя дочерними компаниями ОАО «РЖД» - ОАО «РЖД Логистика» (ОАО «РЖД-Л») и ОАО «ТрансКонтейнер». Контейнерный поезд запущен в интересах предприятий-экспортёров Уральского региона:

ЗАО «Русский Хром 1915» (поставляющий хромовые соединения в Индию, Китай, Францию);

ООО «СЕАЛ и К» (поставляет сплавы цветных металлов в Японию);

ОАО «Ключевский завод ферросплавов» (экспортирует ферросплавы в Нидерланды);

ЗАО «Уральский завод цветного литья» (отправляющий сплавы цветных металлов в США, Японию).

Исходя из места расположения потребителей своей продукции, перечисленные компании-экспортёры стараются максимально использовать возможности морского транспорта для перевозки своей продукции потребителям. Поезд предоставляет транспортные услуги и импортёрам Уральского региона.

Функции ОАО «РЖД Логистика» на первом этапе пересекаются с деятельностью ЦФТО ОАО «РДЖ». Вектор развития контейнерных перевозок направлен на формирование частных логистических операторов, оказывающих услуги в формате 3РЬ.

Реализуется проект регулярного контейнерного поезда по маршруту Екатеринбург - Шушары. Организаторы: ЗАО «Урал-Контейнер» и компания «Логистический оператор», которая также является официальным партнёром ОАО «РЖД».

В рамках проекта компания ООО «Логистический оператор» предоставляет фитинговые платформы и контейнеры морских операторов, а ЗАО «Урал-Контейнер» будет заниматься консолидацией грузов уральских предприятий, предоставлять услуги собственных терминалов. ООО «Логистический оператор» имеет опыт организации железнодорожных перевозок грузов между странами Балтии и Москвой, а также Тольятти. Контейнерный поезд Екатеринбург - Шушары является конкурентом контейнерному поезду Екатеринбург - Автово, запушенному ОАО «ТрансКонтейнер» и компанией «РЖД-Логистика». Однако, на практике, вместо полноценной конкурентной борьбы осуществляется передел сфер влияния двух дочерних компаний ОАО

«РЖД» при использовании железнодорожных терминально-складских объектов.

Можно только приветствовать развитие конкуренции при организации маршрутов контейнерных поездов. Однако при этом помимо тарифных условий большое значение имеет наличие резервов пропускной способности железных дорог.

В странах Балтии организуется движение контейнерных поездов и без участия России. Прежде всего, стоит упомянуть контейнерные поезда «Викинг» (Литва - Белоруссия - Украина) и «Зубр» (Латвия - Эстония - Белоруссия - Украина). Поезд комбинированных перевозок «Викинг» курсирует с 2003 г. от порта Клайпеда до украинских портов Ильичевск и Одесса через территории Литвы, Белоруссии и Украины. Он перевозит 20- и 40-футовые контейнеры, а также полуприцепы и автопоезда, поступающие в Клайпеду из стран Скандинавии и Западной Европы морским транспортом и через паромную переправу Клайпеда (Литва) - Мукран (Германия). Из украинских портов грузы затем уходят в страны Южного Кавказа и Ближнего Востока. К перевозкам грузов этими поездами планирует присоединиться Турция и другие государства Южного Кавказа и Центральной Азии. Имеется идея соединения транспортной системы «Викинг» с МТК «ТРАСЕКА». В частности, компании Литвы готовы перевозить по коридору пищевые продукты, в том числе молочную продукция.

Общая протяженность маршрута движения «Викинга» - 1733 км, средний ежегодный объём транспортировки - 400 тыс. ДФЭ.

В целях присоединения к проекту Латвии и Эстонии был запущен контейнерный поезд «Зубр» совместно с латвийскими и эстонскими железными дорогами. Таким образом, грузы в направлении Чёрного моря поступают не только из Клайпеды, из нескольких балтийских портов. В Украине для движения состава используется нитка графика поезда «Викинг».

В 2012 г. Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») ввела тарифные скидки на перевозки поездами «Викинг» и «Зубр» (Украина - Беларусь). Скидка к тарифу в размере 20% предоставляется на перевозку крупнотоннажных контейнеров (груженных и порожних) в международном сообщении.

Кроме того, с целью дополнительной загрузки поезда «Викинг», переведенного с января 2012 г. на жесткий график курсирования по украинской сети, «Укрзализныця» подключила к маршруту ряд внутренних станций, специализирующихся на обработке контейнерных грузов (Киев, Донецк, Луганск, Харьков, Днепропетровск), а также станции Никополь, Запорожье-Левое, Стаханов. Скидка рассчитана на все эти составляющие транспортной цепочки (РЖД-Партнёр, 15.03.2012).

Помимо контейнерных поездов, курсирующих в обход России, эстонская компания EVR Cargo работает над проектом нового контейнерного поезда Baltic Container Train в направлении Центральная Европа - Северная Европа (Таллинн - Рига - Шестокай - Вена). Предполагается, что доставка грузов будет осуществляться морскими судами из Финляндии в эстонский порт

Мууга. Первоначально состав из 20 вагонов (30-40 ДФЭ) будет курсировать с периодичностью раз в неделю с загрузкой в обе стороны.

Возникают проблемы стыковки российских контейнерных поездов с европейскими перевозчиками. Развитию транзитных перевозок (прежде всего, контейнеров) способствует унификация ставок сборов за оформление транзитных таможенных деклараций в железнодорожных пунктах пропуска и на припортовых станциях, совершенствование документооборота и механизма осуществления платежей за транзитные перевозки грузов. Внедрение электронного документооборота предполагает передачу предварительной информации по экспортным и транзитным грузам в виде сканированных документов от железнодорожников на таможенные посты.

Заключение

Эксклавное положение Калининградской области обуславливает проблемы, как социально-экономического развития региона в составе Российской Федерации, так и проблемы транспортировки грузов между регионом и остальной страной. Выход видится в создании региональной железнодорожной компании, владеющей собственным вагонным парком. В состав акционеров этой компании должны входить как региональные власти, так и крупные частные компании - отправители и получатели грузов.

Схема «2К» по обеспечению паритетного развития портов Калининграда и Клайпеды пока не работает. Причина заключается в слабости государственных регулирующих институтов, не способных противостоять, как интересам частных компаний, так и целенаправленным усилиям правительства Литвы и АО «Литовская железная дорога» по привлечению грузов в порт Клайпеда и установлению высоких тарифах на перевозки грузов в направлении Калининграда.

В области развития дорожного хозяйства транспортное направление «Виа Ганзеатика», проходящее через Калининградскую область проигрывает в привлекательности направлению «Виа Балтика» в обход территории России. Главные причины этого: недостаточные темпы реконструкции дорог и низкая пропускная способность пограничных переходов, несмотря на принимаемые меры.

Строительство железной дороги Rail Baltica сталкивается с множеством проблем и целиком и полностью зависит от финансирования из европейских фондов. Главной проблемой магистрали является недостаточные объёмы грузо- и пассажиропотоков. Представляется, что наиболее реалистичным механизмом реализации этого проекта является его включение в сеть транспортных коммуникаций по направлению «Восток - Запад» в качестве северного ответвления железной дороги российской колеи, продлеваемой до Вены. При перевозках пассажиров в Центральную и Западную Европу следует применять скоростные поезда «Тальго» с автоматическими раздвижными колёсными парами.

Основным конкурентным преимуществом контейнерных поездов является возможность ускорения прохождения таможенных процедур, что при-

влекает грузы с автомобильного транспорта, страдающего от очередей на границах и дорожных заторов.

Техническое оборудование контейнерного терминала не требует больших усилий и состоит из площадки для хранения контейнеров и различных кранов, как правило, зарубежного производства. Главными трудностями являются: доступ к железнодорожной инфраструктуре, недостаточная контейнеризация перевозок грузов и проблема обратной загрузки. Всё это порождает конкуренцию между различными операторами таких перевозок за ограниченный грузопоток.

Конкуренция компаний, занимающихся железнодорожными перевозками контейнеров, как между собой, так (особенно) с морским и автомобильным транспортом дают все основания для проведения дерегулирования тарифов на этот вид транспортных услуг.

Развитию контейнерных перевозок способствует участие транспортных компаний стран Балтии и России в перевозке невоенных грузов НАТО в Афганистан. Это даёт не только дополнительную загрузку портов, железных дорого, автомобильного и авиационного транспорта, но и способствует развитию транспортной инфраструктуры, организации эффективных перевозочных технологий, служит примером для частных грузоотправителей из разных стран мира. С другой стороны, руководство стран НАТО стремиться диверсифицировать направления перевозок контейнеров с невоенными грузами. Это приводит к формированию транспортных проектов в обход территории России. Примером может служить курсирование контейнерных поездов «Викинг» и «Зубр», маршруты которых продлеваются в страны Южного Кавказа и Центральной Азии.

Инновационной перевозочной технологией является организация контрейлерных перевозок автомобилей и полуприцепов железнодорожным транспортом. Именно в Северо-западном регионе в 2011 г. была предложена новая услуга - контрейлерные перевозки по маршруту Коувола (Финляндия) - Москва.

Институциональными предпосылками развития контрейлерных перевозок являются принятие нормативных актов, регламентирующих: движение автотранспорта через города и охраняемые природные территории; экологические требования к транспортным средствам и перевозимым грузам и время труда и отдыха водителей. На первоначальном этапе предлагается дотировать транспортные компании, осуществляющие контрейлерные перевозки.

_Литература_

1. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. - М.: ЦЭМИ РАН, 2010. - 149 с.

2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. - М.: ИПР РАН, 2011. - 184 с.

3. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. - М.: ЦЭМИ РАН, 2011. - 197 с.

4. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Балтии. - М.: ЦЭМИ РАН, 2012. - 175 с.

5. Башканова В. Парк для региона. Гудок, 31.10.2011. URL:http://www.gudok.ru newspa-per/detail.php?ID=414052&year=2011 &month=10&SECTI0N_ID=16337.

6. Телков А. Правила парковки. Гудок, 05.12.2011.

7. Кнаппе. Э. Калининградская область - сильный партнер в Балтийском регионе? URL: http://www.klgd.ru/construction/symposium/11.php?print=Y.

8. Степанова М. Представители железных дорог РФ и Литвы обсудят сотрудничество. БК, 13.11.2008.URL: http ://www.baltic-course. com/rus/transport/?doc=7082.

9. Федоров Г., Корнеевец В. Еврорегионы - новый формат взаимодействия // Космополис № 2(21), лето 2008, с. 78-85. URL: http://www.intelros.ru/pdf/cosmopolis_02_2008/07.pdf.

10. Источник: URL: http://www.investinkaliningrad.ru/investicionnye-vozmozhnosti/otraslevoi-obzor/transport/.

11.Шомоди К. Обратная сторона либерализации. Гудок-1520, 05.08.2011. URL:

http://www.gudok.ru/1520/newspaper/detail.php?ID=413654&SECTI0N CO DE=27 08&PARENT SECTI0N=2011.

12. РЖД-Партнёр, 12.07.2011. URL: http://www.rzd-partner.ru/news/2011/07/12/367514.html.

13. Фальков В. В Европу за пару часов. «Вести Сегодня» № 95, 29 июня 2011. URL: http://www.ves.lv/article/178261.

14.Ушкова Е. Стратегия - на запад? РЖД-Партнёр, 13.10.2011. URL: http://www.rzd-partner.ru/comments/2011/10/13/370328.html.

15.rus.DELFI.ee, 14 января 2012.

16. Павук О. Рижский свободный порт выступил в Казахстане самостоятельно. БК, 17.11.2011. URL: http://www.baltic-course.com/rus/good_for_business/?doc=48876.

17. БК, 19.10.2011. URL: http://www.baltic-course.com/rus/good_for_business/?doc=47461.