ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

Для цитирования: Васильев С.А. Проблемы обеспечения экологической безопасности торгового мореплавания // Океанский менеджмент. 2021. № 1(10). С. 18-22.

Васильев С.А.

Севастопольский государственный Университет Юридический институт Заместитель директора по развитию и научной работе, к.ю.н.

ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ1

Аннотация. Осуществление общественных отношений в сфере осуществления международных торговых перевозок предполагают новые условия обеспечения их безопасности. Состояние защищенности в данном случае предполагает не только вопросы сохранности грузов, судов или экипажа, но и экологии. Современная литература вслед за градацией отраслей российского права разделяет вопросы обеспечения безопасности торгового мореплавания и защиты окружающей природной среды, однако целесообразней рассматривать данную проблематику комплексно, осуществляя тем самым поиск общих универсальных решений. Именно такой подход может позволить реализовать комплексные меры по сохранению нормального стабильного режима организации торгового мореплавания. Данная работа посвящена именно такому подходу при рассмотрении вопросов обеспечения экологической безопасности в морской среде. Параллельно были предложены отдельные организационно-правовые меры, а также поднята проблематика отдельных аспектов торгового мореплавания.

Основной вывод посвящен постановке вопроса о возможности объединения усилий различных субъектов для обеспечения комплексной безопасности торгового мореплавания, которые могут быть объединены в едином международно-правовом документе. Применение данного предложения на практике потенциально способно оказать организационно-правовое воздействие на политику различных государств и отдельных субъектов коммерческой деятельности в части обеспечения максимальной защищенности самого широкого круга субъектов морских торговых перевозок.

Ключевые слова. Торговое мореплавание; экология моря; морская среда; обеспечение безопасности; международное регулирование; морское право; морская политика; взаимодействие государств.

PROBLEMS OF ENSURING THE ECOLOGICAL SAFETY OF MERCHANT

SHIPPING

Abstract. The implementation of public relations in the field of international trade transportations presuppose new conditions for ensuring their safety. The state of security in this case involves not only the safety of cargo, ships or crew, but also the environment. The modern literature, following the gradation of the branches of Russian law, divides the issues of ensuring the safety of merchant shipping and the protection of the natural environment, however, it is more expedient to consider this issue in a comprehensive manner, thereby searching for common universal solutions. It is this approach that can make it possible to implement comprehensive measures to maintain a normal stable regime for organizing merchant shipping. This work is devoted to just such an approach when considering the issues of ensuring environmental safety in the marine environment. In parallel, certain organizational and legal measures were proposed, and the problems of certain aspects of merchant shipping were also raised. The main conclusion is devoted to raising the question of the possibility of combining the efforts of various actors to ensure the integrated safety of merchant shipping, which can be combined in a single international legal document. The application of this proposal in practice is potentially capable of exerting an organizational and legal impact on the policies of various states and individual subjects of commercial activity in terms of ensuring maximum protection of the widest range of subjects of maritime trade.

Keywords. Merchant shipping; ecology of the sea; marine environment; security; international regulation; maritime law; maritime policy; interaction of states.

Проблему обеспечения безопасности торгового мореплавания следует воспринимать, в том числе с точки зрения актуализации экологических угроз. Международное морское мореплавание влечет за собой серьезный ущерб окружающей природной среде, являющийся частью неуклонного ухудшения экологической обстановки на планете. Обозначенным тенденциям необходимо противодействовать, прежде всего, на международно-правовом уровне.

Немаловажную роль в решении организационных вопросов коммерческого судоходства играет Международная морская организация. Она занимается обеспечением безопасности морского судоходства и противодействием загрязнению окружающей среды [1]. Согласно требованиям ст. 39 Кодекса торгового мореплавания Российской

1 Данная научная работа была выполнена в рамках внутреннего гранта ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет». Проект № 26/06-31 «Правовое регулирование финансовых, имущественных и организационных отношений в сфере торгового мореплавания».

Федерации от 30 апреля 1999 года № 81-ФЗ перед регистрацией в российских реестрах судно должно иметь идентификационный номер, присвоенный указанной международной организацией. А он присваивается только при условии соблюдения ряда технических требований к судну, которое не может угрожать окружающей природной среде [2].

Кроме этого, вопросы противодействия загрязнения моря морскими судами регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов от 2 ноября 1973 года [3], Международным кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (МКХ) от 17 июня 1983 года [4], Международным кодексом морской перевозки опасных грузов 1965 года [5] и др.

На основании данных документов Международная морская организация постоянно ужесточает требования к судам, их двигателям, используемому ими топливу, например, в части процентного содержания серы [6], что в своей совокупности влияет на снижение уровня загрязнения моря. Традиционно судовладельцы используют топливо низкого качества, а также крайне мало используется экологически менее вредное биодизельное топливо [7]. Другими примерами такого рода повышения экологических требований можно считать новые ограничения по содержанию перевозимых грузов, которые также могут навредить окружающей природной среде [8, 9] и др.

Организация судоходства полностью не исключает разливов нефти и иного загрязнения вод. Само по себе морское сообщение негативно сказывается на флоре и фауне. Так, в Восточном Средиземноморье учеными отмечается сравнительно низкое содержание питательных веществ в виду незначительной связанности Средиземного моря с Атлантическим океаном и активным использованием вод в данной местности для организации мировой торговли (около 30 % мирового торгового оборота в транспортном выражении) [10].

Общий уровень загрязнения морских вод ярче всего отражается на прибрежных и портовых городах [11], влияя на здоровье жителей таких территорий. Это объясняется также тем, что корабли приносят в порты чуждые данной местности микроорганизмы на корпусе судна и в балласте, влияющие на природную среду [12].

Кроме того, организация судоходства предполагает утилизацию отходов с кораблей, приходящих в порты и находящихся там. Это также оказывает значительную нагрузку экологического характера на города [13]. Рассматривая в этой связи ситуацию вокруг города федерального значения Севастополя, необходимо обратить внимание на то, что данный регион с формальной точки зрения выступает крупной городской агломерацией, которая по своей сущности не может иметь полигонов для утилизации мусора [14]. Соседняя Республика Крым вряд ли согласится размещать такие отходы на своей территории, также будучи обладательницей большого количества торговых портов. Севастополь по своим природно-ландшафтным условиям является весьма удачным местом для стоянки самых разных кораблей, что обуславливает существенную нагрузку с точки зрения утилизации отходов. В настоящее время в условиях нахождения в эпицентре мер негативного экономического воздействия против России [15] порты данного города задействованы незначительно. Так, в 2013 году в Севастопольском морском порту было обработано 4,8 миллионов тонн грузов, в 2017 году «Севморпорт» задействовал только 7% мощности, которая составила около 315 тысяч тонн [16]. В то же время грузооборот Мурманского морского торгового порта в 2019 году превысил 17,5 миллионов тонн [17]. Морской порт Владивосток и вовсе за 2019 год обработал 624,5 миллионов тонн [18]. Однако с момента снятия «санкций» и активизацией морского торгового мореплавания данная проблема встанет достаточно остро.

В век современных развитых технологий обращает на себя внимание многообразие источников загрязнения окружающей среды. При этом данный антропогенный фактор точнее обозначать как негативное воздействие человека или нанесение ущерба, т.к. вред может быть причинен даже излишним шумом, который издает судно и распространяет его в морских водах. В настоящее время разрабатываются методики измерения такого негативного воздействия [19], что также обещает найти свое отражение в международном правовом регулировании, когда в нормативных актах появятся предельно допустимые уровни шума, издаваемого судном. Данное антропогенное воздействие на природу в определенных местностях может быть

измерено, а при несоблюдении соответствующих правил владельца или капитана корабля необходимо привлекать к ответственности в зависимости от того, по чьей вине такое негативное воздействие было осуществлено.

Звуковое воздействие судов оказывает негативное воздействие не только на природу, но и на культурное наследие человечества - затонувшие корабли и даже целые города [20], которые могут быть открыты миру или в настоящее время являются объектом достопримечательности [21]. Например, у берегов Крымского полуострова одной из туристически востребованных достопримечательностей является подводный музей [22], который также, как и любые другие объекты природы или культурного наследия, могут быть подвергнуты негативному антропогенному воздействию [23].

Совершенно справедливыми представляются предложения А.Н. Вылегжанина и Э.Ф. Пушкаревой, связанные с уточнением правового статуса особо охраняемых морских районов, к которым должен применяться специальный международно-правовой режим, нацеленный на сохранение флоры и фауны морской и прибрежной среды. Тем более, что авторы допускают в данном случае международное регулирование рамочных правил с их детализацией во внутригосударственном законодательстве [24], что представляется весьма актуальным для решения рассматриваемой проблемы. Такие уточнения в случае с Крымским полуостровом вполне могут быть урегулированы внутренним законодательством, по крайней мере на период действия международных мер негативного экономического воздействия («санкций»). Например, установление особых экологических требований для осуществления международного торгового мореплавания, но с учетом баланса между экологической безопасностью и логистической привлекательностью портов полуострова.

Помимо указанных мер правового характера ученые предлагают меры, обеспечивающие организационные способы решения данной проблемы -упорядочивания системы управления отходами. Такие позиции основаны на сознательности каждого моряка [25], но и от капитана корабля в данном случае тоже зависит немало.

В этой связи предлагается разработать единые «минимальные» экологические стандарты и требования, которые каждое государство региона должно предъявлять к судам, осуществляющим заходы в порты этого государства. Например, установление правового режима земель и земельных участков, прилегающих к акватории морских вод [26]. Утвердить обязательность применения этих стандартов на уровне многостороннего международного договора с участием заинтересованных государств, с учетом специфики и существующих проблем соответствующих территорий.

Рассмотрение вопроса обеспечения безопасности при осуществлении международного торгового мореплавания должно носить комплексный характер. Предложенные меры по защите экологии может найти свое отражение в одном общем документе. Такие меры обусловлены необходимостью принятия радикальных мер для защиты окружающей природной среды, в том числе с точки зрения защиты флоры и фауны мирового океана. Другими словами экологические правонарушения необходимо возводить на уровень серьезных преступлений. Подтверждением такого подхода к решению существующих вопросов могут служить очевидные проблемы глобального потепления [27, 28] и изменения климата на планете в целом [29, 30], способные нанести куда больший ущерб человечеству [31], чем пиратство или контрабандизм. В конце концов, в своем физическом выражении экологические проблемы создают определенные угрозы для судоходства с точки зрения навигации, адаптации технических средств судна под новые климатические условия в регионе традиционного мореплавания и т.д.

В данном случае речь не должна идти о некоем подобии международного морского уголовного кодекса, выстроенному по аналогии с разделом IX Уголовного кодекса Российской Федерации от 13 июня 1996 года № 63-ФЗ [32], где в одном структурном формировании нормативного акта стоят меры государственно-правового противодействия терроризму и экологическим преступлениям.

Пристатейный библиографический список:

1. Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации от 6 марта 1948 года // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XX. - М., 1961. С. 640-658.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 года № 81-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 1999. 3 мая. № 18. Ст. 2207.

3. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов от 2 ноября 1973 года // Официальный интернет-портал правовой информации. URL: http://www.pravo.gov.ru. (дата обращения -28 ноября 2017 года).

4. Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (МКХ) от 17 июня 1983 года // Бюллетень международных договоров. 2011 (приложение № 1, ч.3). С. 93-173.

5. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов 1965 года // Взято из СПС «Консультант Плюс».

6. Резолюция № MEPC.305(73) Международной морской организации «Поправки к Приложению к Протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней. Поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ (Запрет на перевозку не соответствующего требованиям судового топлива, предназначенного для сгорания с целью обеспечения движения или эксплуатации судна)» от 26 октября 2018 года // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru. (дата обращения - 8 июня 2020 года).

7. Clume S.F., Belchior C.R.P., Gutiérrez R.H.R., Monteiro U.A., Vaz L.A. (2019) Methodology for the validation of fuel consumption in diesel engines installed on board military ships, using diesel oil and biodiesel blends // Journal of the Brazilian Society of Mechanical Sciences and Engineering. № 41(11). С. 516.

8. Резолюция № MSC.442(99) Международной морской организации «Поправки к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ)» от 24 мая 2018 года // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru. (дата обращения - 2 сентября 2020 года).

9. Резолюция № MSC.441(99) Международной морской организации «Поправки к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ)» от 24 мая 2018 года // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru. (дата обращения -2 сентября 2020 года).

10. Telli Karakof F., Ediger D., Günay A.S. (2018) Oil pollution in Turkish waters of the Mediterranean sea // Handbook of Environmental Chemistry. № 84. С. 179-197.

11. Le V.V., Truong T.H. (2020) A simulation study to assess the economic, energy and emissions characteristics of a marine engine equipped with exhaust gas recirculation // AIP Conference Proceedings. № 2207,0000135.

12. Gibson M., Murphy A.J., Pazouki K. (2019) Evaluation of environmental performance indices for ships // Transportation Research Part D: Transport and Environment. № 73. С. 152-161.

13. Melón S.A., Barreiros A.M., Godinho V.C. (2019) Optimization of the ship waste management system in the port of Lisbon // Wastes: Solutions, Treatments and Opportunities III - Selected papers from the 5th International Conference Wastes: Solutions, Treatments and Opportunities. С. 81-86.

14. Кулагин А.А. (2019) Правовые аспекты внедрения в городе федерального значения Севастополе территориального деления // Сборник выступлений по итогам проведения Первого Севастопольского юридического форума, прошедшего 27-28 сентября 2018 года на базе Юридического института Севастопольского государственного университета / отв. ред. С.А. Васильев. — М.: Центркаталог. С. 291-295.

15. Лабин Д.К., Потье Т. (2019) Международное право должно быть международным. Размышления о книге Антеи Робертс «Является ли международное право международным?» // Московский журнал международного права. № 4. С. 6-17.

16. Кравченко Г. Севастополь: умирающий порт «федерального значения» // Портал «Крым. Реалии». URL: https://ru.krymr.com/a/sevastopol-umiraushchiy-port-federalnogo-znacheniya/30010938.html. (дата обращения - 14 января 2021 г.).

17. По итогам 2019 года грузооборот Мурманского морского торгового порта впервые в истории превысил 17,5 миллионов тонн // Портал «Seldon. News». URL: https://news.myseldon.com/ru/news/index/221047743. (дата обращения - 14 января 2021 г.).

18. Рост грузооборота Владивостокского морского торгового порта за 2019 год составил 10,5% // Портал «Ati.su». URL: https://news.ati.su/news/2020/01/09/rost-gruzooborota-vladivostokskogo-morskogo-torgovogo-porta-za-2019-god-sostavil-105-181200/. (дата обращения - 14 января 2021 г.).

19. Faggio A., Viscardi M., Coppola T., Rizzuto, E. (2018) A numerical code for underwater noise propagation // MATEC Web of Conferences. № 210,05017.

20. Winton T. (2018) Quantifying shallow-buried maritime archaeological material using SBP acoustics: Experimental and in-situ wrecksite survey approaches // 2017 IEEE/OES Acoustics in Underwater Geosciences Symposium, RIO Acoustics 2017. 2018-January. С. 1-6.

21. Bethencourt M., Fernández--Montblanc T., Izquierdo A. (2018) Study of the influence of physical, chemical and biological conditions that influence the deterioration and protection of Underwater Cultural Heritage // Science of the Total Environment. № 613-614. С. 98-114.

22. Подводный музей «Аллея вождей» в Крыму на Тарханкуте // Сайт «Черноморие». URL: https://xn--e1aaipegbme7d.xn--p1ai/2018/07/14/podvodnyj-muzej-alleya-vozhdej-v-krymu-na-tarhankute/. (дата обращения -23 апреля 2020 г.).

23. Коваль В.Н., Стаценко О.С. (2016) Подводное культурное наследие: вопросы правового обеспечения // Юрист. № 14. С. 35-40.

24. Вылегжанин А.Н., Пушкарева Э.Ф. (2019) Международно-правовые вопросы установления морских охраняемых районов // Московский журнал международного права. № 3. С. 22-46.

25. Rebelo J.B., Jerónimo J.S., Teodoro M.F., Lampreia S.P. (2019) Preliminary reflexion about waste management plan in NRP ships // AIP Conference Proceedings. № 2186,090010.

26. Салиева Р.Н. (2018) Правовое регулирование отношений, связанных с очисткой акваторий внутренних морских вод в Российской Федерации // Юстиция. № 1. С. 32-47.

27. Губенков А.Н., Фёдорова О.С. (2014) Математическое моделирование глобальных процессов: разрешение парадокса альбедо земли и глобального потепления // Вестник Саратовского государственного технического университета. Т. 3. № 1 (76). С. 7-15.

28. Серов М.С. (2010) Глобальное потепление. - М.: Книжный Клуб Книговек. - 414 с.

29. Изменение климата, климатообразование: учебно-методическое пособие; сост. М.А. Мотошкина, Д.М. Аюшеева. - Улан-Удэ: Изд-во Бурятского госуниверситета, 2019. - 213 с.

30. Полонский А.Б. (2020) Изменения климата: мифы и реальность. - Севастополь: Ин-т природно-технических систем. - 222 с.

31. Ревич Б.А. (2019) Изменение климата и здоровье: оценки, индикаторы, прогнозы: монография / под ред. д.м.н., проф. Б.А. Ревича и к.ф.-м.н. А.О. Кокорина. - М.: ИНП. - 191 с.

32. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 года № 63-ФЗ (ред. от 31 июля 2020 года) // Собрание законодательства РФ. 1996. 17 июня. № 25. Ст. 2954.

Для цитирования: Зайцева А.И. Автономные морские суда - новый рубеж для страхового и юридического сообщества // Океанский менеджмент. 2021. № 1(10). С. 22-25.

Зайцева А.И.

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, Кафедра Международного и морского права

Студент магистратской подготовки

АВТОНОМНЫЕ МОРСКИЕ СУДА - НОВЫЙ РУБЕЖ ДЛЯ СТРАХОВОГО И ЮРИДИЧЕСКОГО СООБЩЕСТВА

Аннотация. Морская отрасль в настоящее время переживает кардинальные технологические изменения в результате развития передовых средств автоматизации на беспилотных морских судах. Когда до включения в морскую транспортную сеть еще считались десятилетия, передовая автоматизация уже становилась жизнеспособной альтернативой для некоторых сегментов отрасли как способ снижения эксплуатационных расходов, повышения безопасности и повышения эффективности. Однако эта новая революционная технология порождает уникальные юридические, нормативные и страховые вопросы, ответы на которые труднодостижимы.

Ключевые слова. Автономные морские суда; морской транспорт; страхование; автоматизация; дистанционное управление.

AUTONOMOUS MARITIME VESSELS - A NEW FRONTIER FOR THE INSURANCE

AND LEGAL COMMUNITY

Abstract. The maritime industry is currently undergoing a dramatic technological change as a result of the development of advanced automation tools on unmanned marine vessels. Back in the decades before being incorporated into the maritime transport network, advanced automation was already emerging as a viable alternative for some segments of the industry as a way to reduce operating costs, improve safety and improve efficiency. However, this revolutionary new technology raises unique legal, regulatory and insurance questions that are difficult to answer.

Keywords. Autonomous sea vessels; sea transport; insurance; automation; remote control.

Автономные (или беспилотные) морские суда были и продолжают активно обсуждаться. Они входят в повестку дня почти всех семинаров, связанных с транспортом. Как и в случае со всеми техническими разработками, неизбежно будут появляться риски. С точки зрения страховщика, это новая территория, и эти новые риски трудно оценить1.

Следовательно, можно утверждать, что технология существует. Тем не менее, еще предстоит разгадать ряд проблем, прежде чем мир увидит автономные корабли в более крупных масштабах. Некоторые из проблем связаны с инфраструктурой: портами, фарватерами, обработкой грузов и т. д. Другие проблемы носят политический, географический и нормативный характер.

Термин «морское автономное судно» охватывает многие уровни автономии, от судов, на борту которых все еще есть экипаж, до судов с дистанционным управлением и до полностью автономных судов.

Если беспилотные автомобили стали частью повседневной жизни не только в воздухе, но и на море, то в случае с морем до настоящего времени это означало

1 Во время Афинского форума SMART4SEA 2020 года Джон Саутэм, руководитель отдела предотвращения потерь, The North of England P&I Association Limited, сосредоточил внимание на перспективах P&I автономных судов и новых технологий в целом. Как он объясняет, с появлением автоматизации родились и новые риски.