Грузовик особого назначения

В 2008 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приняла стратегию развития до 2025 года. В части, касающейся военных и коммерческих транспортных самолетов, документ предусматривает выпуск машин четырех типов – легкого (Ил-112Т), среднего (совместный российско-индийский МТС), тяжелого (семейство Ил-76) и сверхтяжелого (семейство Ан-124 «Руслан»). Все четыре типа лайнеров предполагают производство как военной, так и гражданской версий. Ничего нового в такой классификации нет, в советском авиапроме было примерно такое же разделение, да и места тяжелого и сверхтяжелого самолетов занимали те же Ил-76 и Ан-124. Что касается МТС, то он должен занять нишу среднего самолета Ан-12, а Ил-112 – легкого Ан-36.

Стратегия ОАК амбициозна – 20-30% ежегодных продаж на мировом рынке. По оценке корпорации, для реализации своих планов она должна продавать к 2025 году 40-60 самолетов в год, всего запланированный объем производства в период 2008-2025 годов – 900-950 рамповых машин, из них не менее 55-65% должно быть экспортировано. Но стратегия принималась до кризиса, который отразился на грузовых авиаперевозках сильнее, чем на пассажирских. Сейчас надежды на запуск серийного производства новых российских грузовых самолетов в основном связаны с заказами Минобороны.

Ближе всего к реализации находится проект модернизации семейства Ил-76. На сегодняшний день произведено более тысячи машин такого типа, и спрос на самолеты данного класса (полезная нагрузка до 60 тонн), как на военные версии, так и на гражданские, остается достаточно высоким. Ил-76, разработанный в 1960-е годы, в ОАК считают недостаточно устаревшим для снятия с производства и начала разработки полностью нового аналога. «Пока нет проектов по замене самолета типа Ил-76. Разрабатывать новый просто нерационально, пока существующий имеет потенциал для модернизации», – пояснили в ОАК. Подобные проекты в области военно-транспортной авиации имеют большой жизненный цикл, добавили в корпорации.

Ил-76, который встанет на производство в Ульяновске, серьезно модернизируют: у него будет новая двигательная установка (двигатель ПС-90А-76), новое крыло и «стеклянная» кабина. Новая модификация получила название Ил-476.

Второй проект транспортного самолета, в котором все будет зависеть от финансирования Минобороны, – легкий Ил-112 (грузоподъемность – 6 т, дальность – 1 тыс. км) с возможностью базирования на малооборудованных аэродромах, который должен заменить устаревшие самолеты класса Ан-26 как в российской армии, так и за границей, где эксплуатируется около 300 таких машин. Но если в случае с Ил-76 можно рассчитывать как на военных, так и на коммерческих эксплуатантов, то Ил-112 будет востребован только в армии: рыночный спрос на перевозки небольших грузов на малые расстояния исчезающе мал. Ил-112 выиграл конкурс Минобороны на легкий военно-транспортный самолет в 2004 году, в 2006 году он был включен в гособоронзаказ и программу вооружений до 2015 года. Правда, сроки программы Ил-112 не раз сдвигались: полтора года назад предполагалось, что первый полет машина совершит в 2009 году. Однако недавно Виталий Зубарев, гендиректор ВАСО, где планируется собирать Ил-112, заявил, что первый опытный экземпляр будет готов только к декабрю 2010 года. Не исключено, что задержка программы Ил-112 связана и с проблемной экономикой ВАСО: за 2008 год выручка завода снизилась на 70,1% и он получил чистый убыток в 1 млрд рублей. Весной появилась информация, что производственные мощности завода могут резко сократить, как и количество рабочих. Впрочем, глава ОАК Алексей Федоров почти сразу опроверг такие слухи. Он подтвердил, что в ближайшие годы площадка будет использоваться для производства регионального Ан-148 и военно-транспортного Ил-112.

У воронежского Ил-96 на российском рынке перспектив больше. Но единственный твердый контракт на Ил-96-400Т – во многом результат случая. Первые шесть машин у лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) в 2003 году заказал «Аэрофлот» для своей грузовой «дочки» «Аэрофлот-Карго» – и то потому, что авиакомпании нужно было хоть как-то выполнять заключенное с Минэкономразвития в 1999 году соглашение на покупку российских самолетов, а принимать пассажирские Ил-96-300 он отказался. Впрочем, когда в ВАСО были изготовлены первые три грузовика, «Аэрофлот» отказался принимать и их, ссылаясь на несоответствие машин техническому заданию. В результате ИФК удалось пристроить самолеты в воронежскую авиакомпанию «Полет», которая купила три уже построенных Ил-96-400Т с опционом на остальные три. В ИФК сообщили, что четвертая машина находится в заделе. О возможных новых клиентах Ил-96-400Т в ИФК подробно не говорят, отмечая, что ведут переговоры с рядом иностранных заказчиков. Между тем в «Аэрофлоте-Карго» уверяют, что отказ от Ил-96-400Т не окончательный. В настоящее время компания эксплуатирует американский MD-11. «Всем сейчас нужен низкобюджетный самолет грузоподъемностью около 80 т, а единственное что-то похожее – как раз Ил-96-400Т», – отметила пресс-секретарь «Аэрофлота-Карго» Наталья Русакова.