Логистика как инструмент решения проблемы пробок в мегаполисах (на примере г. Махачкалы)

Логистика

МУДУЕВ Ш.С., ГАДЖИЕВ М.М.

ЛОГИСТИКА КАК ИНСТРУМЕНТ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ ПРОБОК В МЕГАПОЛИСАХ

Аннотация. В статье проводится анализ современного состояния мегаполиса на примере столицы Республики Дагестан, раскрываются основные причины образования пробок и заторов, а также представлен комплекс мер, реализация которых приведет к их уменьшению, предложена модель логистического управления.

Ключевые слова: мегаполис, логистическое управление, логистика, пробка, ДТП, синергия, эмерджент-ность.

MUDUEV SH.S. , GAD]IEV М.М.

LOGISTICS AS A TOOL OF SOLVING THE PROBLEM OF TRAFFIC JAMS IN MEGOPOLISES

Abstract. The article holds an analysis of the modern state of a megapolis on an example of the capital of the Republic of Dagestan, discloses the main reasons of the formation of traffic jams, as well as provides a complex of measures the implementation of which will lead to their decrease, suggests a model of logistic management. Keywords: megapolis, logistic management, logistics, a traffic jam, a road accident, synergy, emergency.

Пробки и заторы на автомобильных дорогах российских городов-мегаполисов в условиях рыночной экономики, резкого роста уровня жизни, количества автомобилей и плохого состояния дорог стали проблемой государственного масштаба. Меры, предпринимаемые государством, городскими властями, дорожными и транспортными организациями для решения возникшей проблемы, все еще представляют собой попытки бороться не с причиной, а со следствиями. Профессиональным и действенным подходом к решению сложившейся острой проблемной ситуации могло бы стать применение комплексных логистических принципов управления системой городского транспорта.

Мегаполис — это «государство» в государстве с очень высокой концентрацией людей, машин, организаций в ограниченном пространстве и со стремительным темпом существования, где транспорт играет связующую роль и имеет огромное влияние на жизнь горожан. Поэтому транспортная система большого города должна быть хорошо управляемой, сбалансированной, быстро реагирующей на все маленькие и большие события. Задача эта сложная, математическая.

Махачкала — один из крупнейших мегаполисов в СКФО, где произошел слишком быстрый рост численности населения и количества транспорта, где наблюдаются серьезные сбои в транспортной и дорожной системе (см. табл. 1). Пробки — это только видимая верхушка айсберга, за которым скрывается масса транспортно-логистических проблем. Махачкала не одинока, такая же картина наблюдается почти во всех крупных городах Северо-Кавказского федерального округа (СКФО) и России в целом. Транспортные проблемы мегаполисов, как вирус, распространились по стране и стали угрожающим элементом её безопасности и жизнедеятельности. Борьба с пробками далеко не простая работа, а важнейшая экономическая и социальная задача. Для успешного ее решения необходимо выработать правильную стратегию на республиканском, городском и окружном уровнях, а не ограничиваться временными популистскими, тактическими мерами. В настоящее время борьба с пробками направлена в большей степени на освоение бюджетных средств, чем на решение фундаментальных проблем транспортной

системы.

Нам необходимо логистическое управление. Всем известно, что бороться со следствием бесполезно, нужно искать причины и устранять их. Однако причины в меньшей степени связаны с самим транспортом, а в большей степени с проблемами разбалансированности стратегического управления городом и республикой в целом. Если административная система управления плохо работает, от перестановки мест слагаемых сумма не изменится: замена одного чиновника другим не дает эффекта, а выделенные из бюджета средства безрезультатно будут растворяться.

Логистическое управление — инновация, которая способна дать прорывной синергический эффект, за счет интеграции, слияния отдельных частей в единую систему, эмерджентности. Эмерджентность не присуща ее элементам в отдельности, а возникают благодаря объединению этих элементов в единую, целостную систему [5, с. 5]. Логистическому управлению присущи следующие основные функции:

— системообразующая объединяет в единую систему разнородные и разноплановые процессы и, учитывая все факторы их взаимодействия и взаимовлияния, управляет этой системой, находя оптимальные решения в режиме реального времени;

— интегрирующая обеспечивает синхронизацию всех процессов системы, задавая ритм и такт работы каждой операции в процессе. Логистика позволяет осуществить переход от частных, локальных значений к общей оптимизации;

— регулирующая — это логистическое управление материальными и сопутствующими потоками, направленное на экономию всех видов ресурсов, сокращение затрат живого и овеществленного труда на стыке различных организационно-экономических уровней и отраслей.

Автоматизированная логистическая система управления — это мощнейший инструмент управления всеми системами в режиме онлайн, что на порядок увеличивает скорость и качество принятия решения. Проблема не успевает вырасти, поэтому издержки на ее решение оказываются минимальными.

Кадры решают всё. Важнейшим звеном логистического управления остается человек, поэтому от наличия высококвалифицированных специалистов по логистике зависит, как используется данный инструмент. Среди чиновников, принимающих решения по сугубо логистическим вопросам, нет квалифицированных логистиков-практиков. Логист, который бы координировал все эти разные проекты в систему, отсутствует. Никто не считал, как изменятся товарные и людские потоки с внедрением новых проектов развития.

Идет борьба со следствием. Эффективная организация перевозок грузов — это сложный логистический процесс, затрагивающий множество ключевых аспектов деятельности не только самих перевозчиков, но и других субъектов, обеспечивающих их организацию и контроль над выполнением. Реализация каждого функционального этапа этого процесса приводит к возникновению материальных, информационных и финансовых потоков и, как следствие, к затратам, определяющим, в конечном итоге, и уровень цен на товары. Транспортные расходы в настоящее время составляют порядка 40-50% от общей цены продукции. Снижение уровня этих затрат является одной из важнейших задач транспортной логистики, занимающейся решением оптимизационных задач перемещения требуемого количества продукции в нужное место, лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьшими затратами [4, с. 23].

Ни один мегаполис в мире полностью не решил проблему транспортных заторов и пробок, но за рубежом продумывают логистику, способную сгладить остроту этой проблемы. Там есть расчет и план, а логистика используется как эффективный инструмент. Наиболее действенными мерами являются развитие общественного транспорта, организация для него приоритетного движения, выделенных полос с жестким автоматизированным видеоконтролем нарушений. Во многих городах используется зонирование города с последующим ограничением въезда с помощью технических, экономических и законодательных средств. Примитивная, но эффективная мера — крупные штрафы. Продуманный и утвержденный порядок, который конечно нужно соблюдать всем, — это закон. Вопрос в том, уравняют всех водителей в правах на дороге или останутся неприкасаемые с мигалками и корочками. Но это, скорее, политика, чем логистика.

Однако все вышеперечисленные методы — это борьба со следствием, а не с причинами

транспортных проблем в мегаполисах. Мы же предлагаем взглянуть на транспортный вопрос в Махачкале шире и выяснить, что порождает проблемы.

Обеспечение товарами магазинов. Большое число поездок связано со снабжением магазинов товарами. Если мы хотим разгрузить центр Махачкалы от пробок, необходимо убрать лишнее, притягивающее товаротранспортные и людские потоки. Не хотите больших фур в центре — не открывайте там супермаркетов, а создайте сеть небольших магазинов формата «у дома». То же самое касается офисных центров. По центру можно пустить регулярный комфортабельный общественный транспорт, ограничив въезд другого транспорта высокими пошлинами. Снабжение оставшихся магазинов целесообразнее перевести на ночное время. Действовать при этом следует не только запретительными, но и экономическими методами: регулировать ставку аренды и налог на недвижимость в зависимости от зоны города, предоставлять стимулирующие преференции. Это и есть логистическое управление процессами и издержками с использованием системы мотивации.

Крупные торговые центры с их огромным товарооборотом было бы целесообразно располагать подальше от центра вместе со складским распределительными центрами, тогда фуры поставщиков не поедут в город. Если вдоль автомагистрали М29 «Кавказ» построить несколько десятков таких крупных торговых центров, покупатели на машинах не будут стоять в пробках, а предпочтут ближайший супермаркет с удобным въездом и современной парковкой.

Склады и складские помещения. Склады — тоже центр притяжения товаротранспортного потока. Они характеризуются входящим товарным потоком (фуры) и выходящим (малотоннажный транспорт для снабжения магазинов). Склады в большинстве своем должны быть выведены за город и частично, по крайней необходимости, распределены внутри города по радиальным широким трассам, а не в узких махачкалинских улочках. Тогда для фур отпадет необходимость ехать в пределы Махачкалы и тем более в центр, куда им можно будет попасть только за приличную пошлину. Построить новые современные складские распределительные центры за городом несложно: быстровозводимые конструкции ставятся максимум за год с нулевого цикла.

Дорога на работу и обратно. На то, чтобы доехать на работу, средний махачкалинец тратит около сорока минут, причем на машине добираться, как правило, быстрее и удобнее, чем на общественном транспорте. Отсюда огромный утренний поток легковых машин в центр, вечерний из центра. Мало у кого работа расположена близко к дому, офисы расположены хаотично, концентрируясь в определенных районах: в центре — 40% рабочих мест, при этом офисы и магазины открываются в одно и то же время.

Администрация Махачкалы должна проявить свою власть и отрегулировать процесс. Во-первых, провести мероприятия по перераспределению офисов и магазинов по городу. Во-вторых, стимулировать работодателей привести график работы в соответствие с утвержденным планом графиком столицы, который распределяет транспортно-людские потоки по времени и в пространстве. В-третьих, организовать функционирование общественного транспорта таким образом, чтобы человек сам предпочел его автомобилю. Тогда отпадет необходимость в перехватывающих парковках. Такие парковки не решают проблему пробок. Никто не знает, сколько нужно мест на такой парковке. В нерегулируемой транспортной системе это количество мест невозможно определить и их дефицит неминуем. Большинство жителей не смогут или не захотят платить за парковку, а значит, как сейчас, будут бросать свои машины на обочинах либо поедут на них на работу. Лучше потратить деньги на новые автобусные маршруты и комфортные автобусы нужной вместительности.

Топография Махачкалы. Сейчас много говорят о том, что для решения проблемы пробок нужно строить эстакады, новые кольца или новые радиальные бессветофорные проспекты. На это строительство уже потрачены и продолжают тратиться немалые финансовые средства, однако положительный эффект в данном случае не гарантирован. Логисту понятно, что бесконечно расширять улицы Махачкалы, не зная, какой на них будет транспортный поток, — это напрасная трата денег и времени.

Транспортный поток в Махачкале не регулируется, а значит, он непредсказуем. Не все улицы можно расширить, не на всех возможно реверсивное движение, значит, нужно управлять транспортным потоком, отрегулировав его под имеющуюся ширину улицы. Например, в Ри-

ме, Сингапуре, Нью-Йорке, Токио или Лондоне никому не приходит в голову расширять узкие улочки старой части города — там находят альтернативные методы управления.

«Умные» дороги — секрет успеха. Все такси в Сингапуре оснащены транспондерами — приборами, фиксирующими скорость и местонахождение машины. Параллельно с камерами, которые на трассе стоят через каждый километр, транспондеры передают информацию в единый центр управления. Регулировка движения полностью автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом светофоре. Как и в Лондоне, в Сингапуре нет очередей на платные шоссе. Каждый автомобиль оборудован специальным прибором, в который вставляется кэш-карта. На карту владелец машины начисляет деньги, и при въезде на трассу с нее списывается стоимость пользования дорогой — на въезде висит считывающее устройство. Если на балансе средств недостаточно, водителю приходит счет и штраф (чуть меньше $7). За просрочку, как и в Англии, начисляются дополнительные пени. Уже в Москве, как и в Европе, созданы спецполосы для автобусов, заезд на которые строжайше запрещен.

Лишние машины на дорогах. Ни для кого не секрет, что на дорогах Махачкалы нелегально промышляют тысячи «бомбил» (незарегистрированных такси и микроавтобусов) на старых жигулях и газелях. Они собираются в людных местах: на остановках пассажирского транспорта, на вокзалах, на рынках, у торговых центров, занимая дефицитные места парковок. Они спешат доставить клиента и чаще других нарушают правила дорожного движения. Они не платят налогов. Все много говорят о них, но ничего не предпринимается. Вопрос касается политики и проблемы коррупции. Здесь кроется огромный ресурс в борьбе с пробками.

Таблица 1

Количество транспортных средств в Республике Дагестан, в т. ч. в г. Махачкале*

По форме собственности

№ Вид транспорта Госуд. Индив. Прочие

2005 2013 2005 2013 2005 2013

1. Легковой, всего по республике 8458 15640 146311 454558 901 1

г. Махачкала 4230 8939 33100 91624 - 1

2. Грузовой, всего по республике 15771 24191 25027 79887 1932 1

г. Махачкала 2424 4472 4397 7325 - 1

3. Автобусы, всего по республике 3203 4564 8833 23764 296 -

г. Махачкала 1033 1473 2597 4940 - -

4. Итого (в т. ч. мототранспорт) по республике 27640 44634 211707 563637 3129 3

г. Махачкала 7739 14948 40398 104209 - 2

*Таблица составлена по информации ГИБДД РД.

Дорожные знаки и организация движения. Необходима полная ревизия в сфере организации движения и дорожных знаков. Во многих пробочных местах на магистралях города можно избавиться от светофоров для левых поворотов, для этого достаточно оптимальным образом организовать движение. Еще одна проблема нашей столицы — отсутствие достаточного количества дорожных информационных знаков. В Махачкале сложно ориентироваться даже махачкалинцу, не говоря уже о приезжих. Поскольку перед перекрестками часто нет знаков с названиями улиц, водители вынуждены тормозить, вставать в правом ряду, создавая при этом пробки, а то и аварийные ситуации.

Качественные дорожные работы. Дорожные ремонты — это тоже больная тема, как и само качество дорог. Припомним работу по укладке асфальта (во время морозов, в дождь и снег, когда не только наиболее сложны условия дорожного движения, но и сама работа очевидно бесполезна — технология укладки асфальта все равно будет нарушена, и на следующий год все повторится снова).

Бессистемное строительство. Строительную активность нового времени многие посчитали за благо, но как раз ей Махачкала во многом и обязана заторами. Строят много и бессистемно, о последствиях никто не задумывается. С точки зрения топологии городской сети — это самоубийство. Проблема в том, что логика инвестора часто идет вразрез с научной практикой. Для

застройщика не возвести в оживленном месте торговый центр — значит, упустить выгоду. Наука оперирует другими ценностями: как люди будут подъезжать к объекту, который и без того загружен, достаточно ли там машиномест? Чтобы ответить на эти вопросы, экспертом быть не нужно. Неидеальная топология, активная застройка, плохо развитая транспортная система, дефицит современных дорог и парковок — вот корни махачкалинских заторов.

Аварии на дорогах. ДТП — это форс-мажорная ситуация. Аварии на дорогах являются одной из причин пробок в Махачкале (табл. 2). Логистика в данном случае может предложить оптимальную систему профилактики ДТП путем снижения рисков, а также эффективную систему управления ликвидацией ДТП. Пробки возникают потому, что аварийные машины долго стоят, создавая помеху движению другого транспорта. Пути решения этой задачи могут быть разные, и их лучше использовать комплексно.

Таблица 2

Численность пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (чел.)*

Показатели Годы

2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Погибло 445 479 584 618 604 662 482

Ранено 1782 1884 2242 2208 2155 2491 1879

*Информация ГИБДД РД.

Нужно создать в Махачкале систему сплошного видеомониторинга с единым диспетчерским центром, операторы которого будут вызывать к месту происшествия ближайшего инспектора ГИБДД, определив специальный короткий телефонный номер, по которому водитель попадет в диспетчерский центр, где автоматически определят координаты телефона с помощью средств сотовой связи.

Во-вторых, проблема с пробками, замедляющими прибытие инспекторов, легко решается, если пересадить их с автомобилей на мотоциклы и мотивировать, введя норматив времени по ликвидации ДТП с дороги. Еще одна проблема состоит в том, что инспекторы заняты выполнением побочных функций, от которых их было бы целесообразно освободить, чтобы дать возможность заниматься только безопасностью дорожного движения. В других мегаполисах мира штрафы за нарушения выписывает компьютерная интеллектуальная система управления движением, и внедрение её у нас уже освобождает инспекторов от необходимости сидеть в засаде, чтобы поймать нарушителей и получить взятку.

Кто несет ответственность? Не совсем понятно, кто в конечном счете отвечает за пробки. Согласно Закону о безопасности дорожного движения, организацией дорожного движения занимается ГИБДД. Но для инспекторов регулировка движения — лишь одна из форм несения службы, причем не основная. Ни в одном вузе Дагестана нет специальности, напрямую связанной с управлением трафиком. Дорожными инспекторами становятся специалисты, получившие более широкое образование. Конечно, им читают лекции по организации движения, но упора на них не делают. В итоге дипломированных профессионалов в этой области у нас нет.

Литература

1. Ларина, Л. Л. Формирование и обеспечение надежности региональных логистических систем : монография. —Донецк : Изд-во Норд-Пресс, 2005.

2. Лобанов, Н. Б. Логистика как инструмент решения проблемы пробок в мегаполисе / Н. Б. Лобанов // Транспорт Российской Федерации. 2011. № 1(32). С. 22-26.

3. Прохорова, М. С. Менеджмент как стратегия управления городом / М. С. Прохорова // Коммунальное хозяйство городов. 2006. № 73. С. 79-82.

4. Путин и «пробки» [Электронный ресурс] / Статья эксперта. 2014. — М. : Интернет портал по логистике Лобанов-Логист/ 2014. — URL : http://www.avtovzglyad.ru/article/2011/11/10/599989-putin-i-probki.html.

5. Ташбаев, Ы. Э. Актуальные вопросы и тенденции развития логистики [Электронный ресурс] / Таш-баев, Ы.Э. // Библиотека бесплатных вебинаров по управлению ITeam/ 2013. — URL : http:// www. iteam. ru/publications/logistics/section_80/article_2701.

6. Краткий экономический словарь. [Электронный ресурс]. 2014. — URL : http://ekslovar.ru/

References:

1. Larin, L. Generation and reliability of regional logistics systems: monograph. - Donetsk: Publishing House of the Nord-Press, 2005.

2. Lobanov, NB Logistics as a tool to solve the problem of traffic jams in the city / NB Lobanov // Transport of the Russian Federation. 2011. № 1 (32). S. 22-26.

3. Prokhorov, MS Management as a strategy for managing the city / MS Prokhorov // Utilities cities. 2006. № 73. C. 79-82.

4. Putin and "plug" [electronic resource] / Article expert. 2014 - Moscow: Internet portal Logistics Lobanov-Logist/2014. - URL: http://www.avtovzglyad.ru/article/2011/11/10/599989-putin-i-probki.html.

5. Tashbaev, s. E. Topical issues and trends in the development of logistics [electronic resource] / Tashbaev, Y.E. //Library of free webinars management ITeam / 2013. - URL: http://www.iteam.ru/publications/logistics/ section_80/article_2701.

6. Brief Dictionary of Economics. [Electronic resource]. 2014. - URL: http://ekslovar.ru/