Контроллер объектов железнодорожного транспорта

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящая полезная модель относится к контроллеру объектов железнодорожного транспорта, способу, подлежащему осуществлению контроллером объектов железнодорожного транспорта, и системе контроллера объектов железнодорожного транспорта.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Движением поездов в железнодорожной сети управляет система централизации. Такая система централизации состоит из разных частей. Имеется центральное устройство (такое как компьютер), которое - с логической точки зрения - и управляет состоянием жизненно важного железнодорожного оборудования, такого как стрелки, средства сигнализации, рельсовые цепи и т.д., и измеряет параметры этого состояния. Такое путевое оборудование собирательно именуют объектами или путевыми объектами. Оборудование, которое управляет интерфейсом между центральным устройством и объектами, именуют контроллером объектов или - в совокупности с другими компонентами, такими как проводка и объекты - системой контроллера объектов. Управление объектами и связанное с ними измерение обычно включает в себя приложение напряжения к одному концу кабеля и распознавание того, обнаруживается ли ожидаемый ток на другом конце кабеля. Расстояния между контроллером объектов объектом могут оказаться значительными. Несколько километров - не редкость.
Индуцируемые напряжения в кабелях являются проблемой в железнодорожной сигнализации этого типа. Источником таких индуцируемых напряжений обычно является цепная подвеска контактной сети, такой как воздушные линии и рельсы (действующие как обратные проводники). Однако существуют и другие источники, такие как двигатели, линии подводов питания непосредственно от сети и ток утечки от поездов на железной дороге. Когда электропоезд движется вперед, в линиях питания, двигателях и т.д., протекают большие электрические токи. Эти токи вызывают сильные магнитные поля. Если магнитные поля проходят по незащищенным кабелям, находящимся у железнодорожных путей или расположенным вдоль них, поля будут вызывать в кабелях градиенты индуцированного напряжения, которые нежелательны и могут проявлять характеристики, которые трудно предвидеть. Этот эффект становится серьезным, в частности, когда в кабелях происходят замыкания «на землю» или утечки. Даже в кабелях типа «витая пара» или аналогичных, демонстрирующих тенденцию довольно хорошо подавлять поперечные возмущения напряжений, возможны серьезные негативные воздействия, оказываемые магнитными полями в случае двух или более мест утечки «в землю» вдоль кабеля. Причина заключается в том, что в среде, окружающей места утечки «в землю», между местами утечки «в землю» через заземляющий проводник (грунт) или другие проводящие поверхности или материалы может возникать прохождение электрического тока или сигнала. В случае сдвоенных мест утечки, площадь получающегося контура, подверженная индукции, может значительно возрастать по сравнению с неповрежденной электрической проводкой.
Например, обнаружено, что сигналы освещения путей могут возрастать в результате напряжения, индуцируемого в путевой проводке и обуславливаемого проходящим поездом. Это может быть потенциально опасно, поскольку машинист, ведущий поезд в нормальных условиях, может непреднамеренно и неосознанно превратить команду остановки в команду продолжения движения, если в электропроводке или кабелях, которые питают путевые объекты, возникают утечки «в землю».
Администрации многих железных дорог предписывают регулярные проверки кабелей посредством процедур, проводимых вручную, чтобы гарантировать отсутствие утечек «в землю» (коротких замыканий «на землю»). Однако делать это можно лишь тогда, когда нет движущегося поезда. Это нудная, подверженная ошибкам работа, требующая затрат времени и денег. Кроме того, систематическое обнаружение коротких замыканий «на землю» с целью защиты персонала и предотвращения воздействия высокого напряжения на людей, предпринималось в прошлом для блоков питания, выполненных с возможностью подачи мощности к контроллерам объектов железнодорожного транспорта.
РАСКРЫТИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Задача полезной модели состоит в преодолении или по меньшей мере смягчить проблемы или недостатки, связанные с известными техническими решениями. Вообще говоря, в данной полезной модели предложен контроллер объектов железнодорожного транспорта, выполненный с возможностью поддержания целостности сигналов и надлежащих функций путевых объектов путем идентификации утечки «в землю» (коротких замыканий «на землю»), в частности, в электропроводке (кабелях) между контроллером объектов железнодорожного транспорта и по меньшей мере одним путевым объектом, включая утечки, происходящие в контактах или других связанных с ними цепях, чтобы таким образом своевременно гарантировать устранение утечки «в землю» (которому предшествует временное прекращение железнодорожного сообщения, если или когда это необходимо).
В частности, в данной полезной модели предложен контроллер объектов железнодорожного транспорта, содержащий: порт подвода мощности, выполненный с возможностью приема электрической мощности и имеющий основной входной контакт и возвратный входной контакт; порт путевых объектов, имеющий основной контакт объектов и возвратный контакт объектов; схему управления портами, выполненную с возможностью управления взаимным соединением порта подвода мощности и порта путевых объектов; детектор утечки «в землю», соединяемый с первым электрическим заземлением, соединяемый по выбору с портом путевых объектов и выполненный с возможностью обнаружения любой утечки «в землю» через порт путевых объектов.
В полезной модели предложено автоматизированное раннее обнаружение утечки «в землю» через порт путевых объектов, и поэтому оно дает возможность поддерживать высокую целостность сигналов в случае сигналов между контроллером объектов железнодорожного транспорта и всеми путевыми объектами, соединенными с ним. Обычно имеется множество путевых объектов, соединенных с одним контроллером объектов железнодорожного транспорта. Предлагаемый контроллер объектов железнодорожного транспорта в типичных случаев должен обладать способностью обнаруживать утечки «в землю» для каждого путевого объекта, соединенного с ним, за счет возможности соединения детектора с портом каждого соответственного путевого объекта.
Поддержание высокой целостности сигналов дает возможность монтажа с использованием проводки, которая значительно длиннее, чем обычно, между контроллером объектов железнодорожного транспорта и путевыми объектами, соединенными с ним. Другой ожидаемой выгодой является безопасная эксплуатация в течение более длительных - в среднем - периодов времени между событиями технического обслуживания. И безопасность, и срок службы монтажа с использованием предлагаемого контроллера объектов железнодорожного транспорта повышаются, а стоимость монтажа и стоимость технического обслуживания снижаются. Кроме того, ввиду раннего обнаружения отказов, должно быть легче избегать накапливаемых отказов и ошибок.
Полезная модель может дополнительно предусматривать интерфейс связи, выполненный с возможностью передачи за пределы контроллера объектов железнодорожного транспорта указания на основании любой утечки «в землю», обнаруживаемой детектором утечки «в землю».
Эта внешняя или дистанционная индикация утечки «в землю» гарантирует возможность безотлагательного ремонта неисправной проводки или неисправных объектов.
Полезная модель может дополнительно предусматривать детектор утечки «в землю», соединяемый по выбору с портом подвода мощности и выполненный с возможностью обнаружения любой утечки «в землю» через порт подвода мощности.
Полезная модель может дополнительно предусматривать детектор утечки «в землю», соединяемый по выбору с внутренними цепями контроллера объектов железнодорожного транспорта и выполненный с возможностью обнаружения любой утечки «в землю» через эти внутренние цепи.
Хотя обнаружение утечки «в землю» по отношению к порту (или портам, как может быть в некотором случае) путевых объектов идентифицируется как наибольшая выгода изобретения, добавление возможности обнаружения по отношению к порту подвода мощности или цепям внутри контроллера объектов железнодорожного транспорта могло бы дать дополнительные выгоды технического обслуживания и безопасной эксплуатации.
Полезная модель может дополнительно предусматривать детектор утечки «в землю», соединяемый по выбору со вторым электрическим заземлением и выполненный с возможностью самотестирования своего обнаружения утечки «в землю» при соединении со вторым электрическим заземлением.
Самотестирование выгодно потому, что оно гарантирует согласованность обнаружения в детекторе утечки «в землю».
Полезная модель может дополнительно предусматривать интерфейс связи, выполненный с возможностью передачи указания любой утечки «в землю» в форме первого оповещения в ответ на обнаружение детектором утечки «в землю» первой утечки «в землю» через один из порта путевых объектов, порта подвода мощности и одну из внутренних цепей контроллера объектов железнодорожного транспорта.
Чтобы поддержать высокую целостность сигналов между контроллером объектов железнодорожного транспорта и путевым объектом, важно создать возможность безотлагательного формирования первого оповещения сразу же после того, как обнаруживается первая утечка «в землю». Это нужно для инициирования ремонта любой неисправной проводки или других неисправных компонентов, соединенных с портом путевых объектов. И опять, успешный ремонт по поводу первой возникающей утечки «в землю» предотвращает возникновение парных утечек «в землю», тогда как последние, в конечном счете, создают серьезный риск неправильного функционирования соответствующего путевого объекта, поскольку это могло бы привести к значительно увеличенной чувствительности к магнитным полям, формируемым в случае железнодорожных перевозок, который относится к движению на электрической тяге.
Полезная модель может дополнительно предусматривать интерфейс связи, выполненный с возможностью передачи указания любой утечки «в землю» в форме второго оповещения, отличающегося от первого оповещения, в ответ на обнаружение детектором утечки «в землю» дополнительной второй утечки «в землю» через тот же самый один из порта путевых объектов, порта подвода мощности и ту же самую одну из внутренних цепей контроллера объектов железнодорожного транспорта.
Имеется очевидное преимущество безопасности при формировании второго оповещения, который указывает, какое существует нарастание риска из-за двух (или более) утечек «в землю» (в той же самой проводке или в связи с тем же самым портом, который здесь предполагается, но это не обязательный признак). Это второе оповещение нужно для немедленного ограничения или прекращения железнодорожных перевозок на участке железнодорожной сети, о котором идет речь.
В данной полезной модели также предложен способ, подлежащий осуществлению контроллером объектов железнодорожного транспорта, содержащим порт подвода мощности, выполненный с возможностью приема электрической мощности и имеющий основной входной контакт и возвратный входной контакт, порт путевых объектов, имеющий основной контакт объектов и возвратный контакт объектов, схему управления портами, выполненную с возможностью управления взаимным соединением порта подвода мощности и порта путевых объектов, детектор утечки «в землю», подлежащий соединению с первым электрическим заземлением, причем способ заключается в том, что: соединяют детектор утечки «в землю» с портом путевых объектов; обнаруживают детектором утечки «в землю» любую утечку «в землю» через порт путевых объектов.
Полезная модель может дополнительно предусматривать способ, при осуществлении которого контроллер объектов железнодорожного транспорта дополнительно содержит интерфейс связи, причем упомянутый способ дополнительно предусматривает: осуществляемую интерфейсом связи за пределы контроллера объектов железнодорожного транспорта передачу указания на основании любой утечки «в землю», обнаруживаемой детектором утечки «в землю».
Предлагаемый способ может дополнительно предусматривать соединение детектора утечки «в землю» с портом подвода мощности и обнаружение детектором утечки «в землю» любой утечки «в землю» через порт подвода мощности.
Предлагаемый способ может дополнительно предусматривать соединение детектора утечки «в землю» с внутренними цепями контроллера объектов железнодорожного транспорта и обнаружение детектором утечки «в землю» любой утечки «в землю» через внутренние цепи.
Предлагаемый способ может дополнительно предусматривать соединение детектора утечки «в землю» со вторым электрическим заземлением, причем конфигурация упомянутого детектора обеспечивает самотестирование обнаруживаемой им утечки «в землю» при соединении со вторым электрическим заземлением.
Предлагаемый способ может дополнительно предусматривать передачу интерфейсом связи указания любой утечки «в землю» в форме первого оповещения в ответ на обнаружение детектором утечки «в землю» первой утечки «в землю» через один из порта путевых объектов, порта подвода мощности и одну из внутренних цепей контроллера объектов железнодорожного транспорта.
Предлагаемый способ может дополнительно предусматривать передачу интерфейсом связи указания любой утечки «в землю» в форме второго оповещения, отличного от первого оповещения, в ответ на обнаружение детектором утечки «в землю» дополнительной второй утечки «в землю» через тот же самый один из порта путевых объектов, порта подвода мощности и ту же самую одну из внутренних цепей контроллера объектов железнодорожного транспорта.
Выгоды и преимущества полезной модели, выражаемые как признаки способа, соответствуют этим признакам полезной модели, выражаемым как признаки устройства, которые представляют собой признаки контроллера объектов железнодорожного транспорта.
Кроме того, полезная модель предусматривает систему контроллера объектов железнодорожного транспорта, содержащую контроллер объектов, охарактеризованный выше, электрические провода, находящиеся у железнодорожного пути, предусматривающего железнодорожные перевозки поездами на электрической тяге, и путевый объект, причем порт путевых объектов соединен электрическими проводами с путевым объектом, выбранным из средства световой сигнализации, стрелочного привода, шлагбаумного привода и других снабженных электропитанием путевых объектов, каждый из которых имеет связанную с объектом минимальную энергию запуска, при этом железнодорожный путь, по которому предусматриваются упомянутые перевозки, имеет связанную с ним максимальную индуцируемую мощность на единицу расстояния, и при этом контроллер объектов железнодорожного транспорта и путевый объект разделены разделяющим расстоянием, выбранным из более десяти километров, более пятнадцати километров и увеличенного расстояния более определяемого минимальной мощностью запуска объекта для выбранного путевого объекта, разделенной на максимальную индуцируемую мощность на единицу расстояния. Термин «увеличенное расстояние» может означать расстояние более или менее десяти или пятнадцати километров, соответственно, и может зависеть от различных параметров, таких как номинальное напряжение на контактах сигнальной лампы накаливания, при этом одним важным случаем является соответствующий напряжению 12В с относительно высокой подверженностью возмущениям.
Важное преимущество этой предлагаемой системы, которое позволяет использовать более длинные электрические провода (более длинную проводку между контроллером объектов железнодорожного транспорта и путевым объектом), чем в предыдущих технических решениях, поскольку риск неправильного срабатывания идентифицируется гораздо быстрее и поскольку неправильное срабатывание можно полностью предотвратить в довольно неопасном случае более одной утечки «в землю» одновременно.
Обычные контроллеры объектов железнодорожного транспорта обеспечивают другие испытания или обнаружения по отношению к цепям и проводке контроллера объектов железнодорожного транспорта и путевых объектов. Обычные испытания или обнаружения можно объединять с предлагаемым обнаружением утечки «в землю».
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг.1 показаны контроллер объектов железнодорожного транспорта, источник питания, соединенный с контроллером объектов железнодорожного транспорта, путевой объект, соединенный с контроллером объектов железнодорожного транспорта посредством электрических проводов, и тракт непреднамеренного заземления, в сочетании с электрическими проводами подвергающийся воздействию электромагнитного поля, обуславливаемому электропоездом на близлежащем железнодорожном пути.
На фиг.2 показана блок-схема этапов способа, осуществляемого контроллером объектов железнодорожного транспорта согласно фиг.1.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
На чертежах показаны подробности раскрываемых здесь контроллера объектов железнодорожного транспорта, способа, подлежащего осуществлению контроллером объектов железнодорожного транспорта, и системы контроллера объектов железнодорожного транспорта. Все ссылочные позиции на чертежах представляют собой трехзначные числа, в которых первая цифра - 1 или 2 - указывает на то, к какому из чертежей - фиг.1 или фиг.2, соответственно - к которому относится данная ссылочная позиция. На любое исключение из этого правила будет в явном виде указано ниже.
На фиг.1 показан контроллер 101 объектов железнодорожного транспорта, содержащий: порт 102 подвода мощности, выполненный с возможностью приема электрической мощности, имеющий основной входной контакт 102a и возвратный входной контакт 102b; порт 103 путевых объектов, имеющий основной контакт 103a объектов и возвратный контакт 103b объектов; схему 104 управления портами, выполненную с возможностью управления взаимным соединением порта 102 подвода мощности и порта 103 путевых объектов; детектор 105 утечки «в землю», соединяемый с первым электрическим заземлением 106, соединяемый по выбору с портом 103 путевых объектов и выполненный с возможностью обнаружения любой утечки 107a, 107b «в землю» через порт 103 путевых объектов. Источник 112 питания обеспечивает мощность плавающего электрического заземления для контроллера 101 через контакты 102а и 102b подвода мощности его порта 102 подвода мощности. Для обнаружения утечки через порт 103 путевых объектов, детектор 105 утечки «в землю» во время обнаружения соединен через переключатель 105a c основным контактом 103a объектов и далее - через переключатель 105b - с возвратным контактом 103b объектов. Чтобы повысить точность обнаружения и лучше локализовать утечку «в землю», переключатели 104a и 104b, которые передают электрическую мощность в порт 103 путевых объектов, должны быть разомкнутыми во время обнаружения любой утечки через порт 103 путевых объектов. Вместе с тем, вполне возможно обнаружение утечки «в землю» даже при замкнутых переключателях 104a и 104b, если мощность, выдаваемая контроллером 101 объектов на путевой объект 111, является плавающей по отношению к заземляющему проводнику электрического заземления, что имеет место в случае согласно фиг.1.
В изображенном варианте осуществления, детектор 105 дополнительно имеет измерительный резистор 105e, подсоединенный последовательно с источником 105f напряжения к переключателям 105a и 105b. С измерительным резистором 105e соединены входы цепи 105g датчика, а ее выход соединен с логической схемой 105с детектора, которая управляет функциями, выполняемыми детектором 105, и имеет интерфейс 105h для схемы 104 управления портами, предназначенный для передачи результатов обнаружений, осуществляемых детектором 105.
Позициями 107a и 107b схематически обозначены реально существующие места соединения с заземлением. Утечка «в землю», обнаруживаемая через порт 103 путевых объектов или связанная с ним, может иметь более сложную природу. Она может быть скорее распределенной, чем локализованной в одном месте. Электрическое активное сопротивление или полное сопротивление электрической утечки «в землю» между проводом, который соединен с одним из контактов 103a и 103b порта 103 путевых объектов, и заземление может быть ноль-омическим или быть близкими к ноль-омическому. Вместе с тем, неисправная проводка или изоляция кабеля в типичных случаях должна приводить к утечке «в землю», имеющей несколько более высокое значение полного сопротивления, которое может быть или не быть преимущественно активным. Для ясности, отметим, что места 107a и 107b утечки «в землю» или соединения с заземлением, взятые в отдельности, не образуют часть полезной модели по п. 1 формулы полезной модели.
На фиг.1 показаны железнодорожный путь 113 и поезд 114 на электрической тяге, движимый по пути 113. Поезд 114 формирует магнитное поле, обозначенное стрелками 115, оказывающее влияние на проводку 110 типа «витая пара» (в которой проводники сближены вместо разделения, показанного для ясности на фиг.1). Проводка 110 показана с двумя утечками 107a и 107b «в землю», которые приводят к образованию контура (эффективная площадь 116 которого заштрихована на фиг.1, причем неровная линия 117, ограничивающая заштрихованную площадь, обозначает электрический тракт через грунт) в сочетании с участками проводки 110. Как только возникнут две утечки 107a и 107b, магнитное поле будет вызывать напряжение в контуре за счет индукции. Для непреднамеренной активации путевого объекта требуется достаточная индуцируемая мощность.
Контроллер 101 объектов железнодорожного транспорта имеет интерфейс 108 связи, выполненный с возможностью передачи за пределы контроллера 101 объектов железнодорожного транспорта указания на основании любой утечки 107a и/или 107b «в землю», обнаруживаемой детектором 105 утечки «в землю». Эта внешняя передача нужна главным образом для того, чтобы проинформировать о состоянии утечек «в землю», чтобы облегчить принятие любого решения о техническом обслуживании или ремонте электропроводки или электрических компонентов (таких, как путевые объекты). Еще одной важной функцией является предоставление такой информации, подлежащей использованию, для оценки необходимости прекращения или ограничения железнодорожных перевозок. Последнее могло бы стать уместным, если обнаруживаются серьезные утечки «в землю», в типичных случаях - две или более утечек «в землю» (различимых из контроллера 101 объектов железнодорожного транспорта) через порт 103 путевых объектов. Время, проходящее с момента обнаружения первого (или имеющего большее значение напряжения) короткого замыкания «на землю», также можно было бы сообщать через интерфейс 108 связи. Физические цепи интерфейса 108 связи представляют собой цепи передачи медиа-информации в двух направлениях для волоконной или радиосвязи. Возможна передача с помощью процессов в облачной среде, как условно предполагается на фиг.1.
В соответствии с обнаружением, касающимся порта 103 путевых объектов, детектор 105 утечки «в землю» может быть выполнен с возможностью избирательного соединения через переключатели (не показаны) с портом 102 подвода мощности и может иметь конфигурацию, обеспечивающую обнаружение любой утечки «в землю» через порт 102 подвода мощности. Аналогично, детектор 105 утечки «в землю» может быть выполнен с возможностью избирательного соединения через переключатели (не показаны) с внутренними цепями, такими, как схема 104 управления портами контроллера 101 объектов железнодорожного транспорта, и может иметь конфигурацию, обеспечивающую обнаружение любой утечки «в землю» через внутренние цепи.
Детектор 105 утечки «в землю» выполнен с возможностью избирательного соединения - либо непосредственно через переключатель, либо через переключатель 105d в цепи с другими переключатели 104b и 105b, - со вторым электрическим заземлением 109 и может иметь конфигурацию, обеспечивающую самотестирование проводимого им обнаружения утечки «в землю» при соединении со вторым электрическим заземлением 109.
Конфигурация интерфейса 108 связи обеспечивает передачу указания любой утечки «в землю» в форме первого оповещения в ответ на обнаружение детектором утечки «в землю» первой утечки 107a «в землю» через одно из порта 103 путевых объектов, порта 102 подвода мощности и внутренних цепей, такую, как схема 104 контроллера 101 объектов железнодорожного транспорта. В соответствии с вышеуказанными позициями, первое оповещение может инициировать техническое обслуживание и ремонт.
Конфигурация интерфейса 108 связи дополнительно обеспечивает передачу указания любой утечки «в землю» в форме второго оповещения, отличного от первого оповещения, в ответ на обнаружение детектором утечки «в землю» дополнительной второй утечки 107b «в землю» через то же самое из порта 103 путевых объектов, порта 102 подвода мощности и внутренних цепей контроллера 101 объектов железнодорожного транспорта. В соответствии с вышеуказанными позициями, в частности - в случае двух (или более) утечек «в землю» через порт 103 путевых объектов, - второе оповещение может инициировать техническое обслуживание и ремонт.
Обращаясь к фиг.1 и 2, следует отметить, что здесь иллюстрируется способ, подлежащий осуществлению контроллером 101 объектов железнодорожного транспорта, содержащим порт 102 подвода мощности, выполненный с возможностью приема электрической мощности, имеющий основной входной контакт 102a и возвратный входной контакт 102b, порт 103 путевых объектов, имеющий основной контакт 103a объектов и возвратный контакт 103b объектов, схему 104 управления портами, выполненную с возможностью управления взаимным соединением порта 102 подвода мощности и порта 103 путевых объектов, детектор 105 утечки «в землю», соединяемый с первым электрическим заземлением 106, при этом способ включает в себя следующие действия, предпочтительно выполняемые как последовательность этапов способа, на которых: соединяют 201a детектор 105 утечки «в землю» с портом 103 путевых объектов; обнаруживают 202a детектором 105 утечки «в землю» любую утечку 107a, 107b «в землю» через порт 103 путевых объектов; передают 203a интерфейсом 108 связи за пределы контроллера 101 объектов железнодорожного транспорта выдаваемое с помощью интерфейса связи указание на основании любой утечки 107a, 107b «в землю», обнаруживаемой детектором 105 утечки «в землю»; соединяют 201b детектор 105 утечки «в землю» с портом 102 подвода мощности и обнаруживают 202b детектором 105 утечки «в землю» любую утечку «в землю» через порт 102 подвода мощности; соединяют 201c детектор 105 утечки «в землю» с внутренними цепями контроллера 101 объектов железнодорожного транспорта и обнаруживают 202c детектором 105 утечки «в землю» любую утечку «в землю» через внутренние цепи 102; соединяют 204 детектор 105 утечки «в землю» со вторым электрическим заземлением 109, причем конфигурация детектора обеспечивает самотестирование проводимого им обнаружения утечки «в землю» при соединении со вторым электрическим заземлением 109.
Первое и второе оповещения, упоминаемые ниже по отношению к этапам способа, соответствуют описанным выше. Осуществляемая на этапе 203b передача интерфейсом 108 связи указания любой утечки «в землю» возможна в форме первого оповещения в ответ на обнаружение детектором утечки «в землю» первой утечки «в землю» через один из порта 103 путевых объектов, порта 102 подвода мощности и одну из внутренних цепей контроллера 101 объектов железнодорожного транспорта. Кроме того, осуществляемая на этапе 203b передача интерфейсом 108 связи указания любой утечки «в землю» возможна в форме второго оповещения, отличного от первого оповещения, в ответ на обнаружение детектором утечки «в землю» дополнительной второй утечки «в землю» через то же самое из порта 103 путевых объектов, порта 102 подвода мощности и внутренних цепей контроллера 101 объектов железнодорожного транспорта.
Полезная модель также включает в себя систему контроллера объектов железнодорожного транспорта, содержащую контроллер 101 объектов в любой из его версий, раскрытых выше, электрические провода 110, находящиеся у железнодорожного пути 113 со средством железнодорожных перевозок на электрической тяге (таком, как поезд 114 на электрической тяге), и путевой объект, причем порт путевых объектов соединен электрическими проводами 110 с путевым объектом, выбираемым среди средства 111 световой сигнализации, стрелочного привода, шлагбаумного привода и других путевых объектов, снабженных электропитанием, каждый из которых имеет связанную с объектом минимальную энергию запуска (необходимую для его эксплуатации или активации), при этом железнодорожный путь 113, по которому предусматриваются упомянутые перевозки, имеет связанную с ним максимальную индуцируемую мощность на единицу расстояния, и при этом контроллер 101 объектов железнодорожного транспорта и путевой объект 111 разделены разделяющим расстоянием, выбранным из более десяти километров, более пятнадцати километров и увеличенного расстояния более определяемого минимальной мощностью запуска объекта для выбранного путевого объекта, разделенного на максимальную индуцируемую мощность на единицу расстояния.