СИСТЕМА КОНТРОЛЯ УСТРОЙТСВА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ВЫБРОСОВ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее раскрытие относится к системе контроля катализатора.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Устройство трехкомпонентного каталитического нейтрализатора, присоединенное к выпуску двигателя внутреннего сгорания, сокращает побочные продукты сгорания, такие как окись углерода, углеводороды и оксиды азота. Однако, по мере того, как устройство каталитического нейтрализатора стареет, его способность накапливать кислород уменьшается, приводя к снижению эффективности. Для того чтобы определять эффективность устройства каталитического нейтрализатора, системы контролируют способность устройства накапливать кислород.
Один из подходов для контроля рабочих характеристик каталитического нейтрализатора включает в себя запуск средства контроля каталитического нейтрализатора вслед за событиями перекрытия топлива при замедлении (DFSO), так как такая операция может давать благоприятное состояние для контроля эффективности каталитических нейтрализаторов в устройстве снижения токсичности выбросов. В частности, запуск процедуры контроля вслед за DFSO уменьшает необходимость эксплуатировать двигатель в режиме сгорания с обеднением, для того чтобы насыщать каталитический нейтрализатор. Кроме того, во время DFSO, топливо не впрыскивается, в то время как двигатель вращается и прокачивает воздух через каталитический нейтрализатор, таким образом, каталитическое насыщение может происходить быстрее и полнее, чем во время эксплуатации двигателя с обеднением, при уменьшенных опасностях от перенасыщения.
Однако, изобретатели в материалах настоящей заявки также осознали, что такой подход может иметь проблемы в предоставлении точной информации, когда применяется к ряду транспортных средств с разными длинами между каталитическим нейтрализатором и двигателем. Например, момент, с которого следует начинать суммирование количества реагентов обогащения, выдаваемых в каталитический нейтрализатор, может не быть точно коррелированным с возобновлением впрыска топлива.
Из уровня техники известна заявка на патент США, опубликованная 18 июля 2013 года под номером US 2013/0180509 и озаглавленная NON-INTRUSIVE EXHAUST GAS SENSOR MONITORING. Заявка ′509 раскрывает систему контроля ухудшения характеристик датчика отработавших газов на основании характеристик распределения экстремальных значений множества наборов лямбда-разностей, собранных во время выбранных условий эксплуатации. Однако, заявка ′509 не решает вышеупомянутой проблемы неточной корреляции момента начала суммирования количества реагентов обогащения, выдаваемых в каталитический нейтрализатор, с возобновлением впрыска топлива. Таким образом, система из документа ′509 не раскрывает, по меньшей мере, выполнение системы управления из системы для контроля устройства снижения токсичности выбросов, заявленной в настоящей заявке.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Таким образом, в первом аспекте настоящей заявки на полезную модель обеспечена система контроля устройства снижения токсичности выбросов, присоединенного к двигателю внутреннего сгорания, содержащая: датчик топливо-воздушного соотношения, присоединенный ниже по потоку от емкости материала каталитического нейтрализатора устройства снижения токсичности выбросов; систему управления, имеющую считываемый компьютером носитель с инструкциями, закодированными на нем, инструкции содержат: инструкции для инициирования перекрытия топлива при замедлении на основании условия эксплуатации двигателя; вслед за перекрытием топлива при замедлении, инструкции для начала топливоснабжения в ответ на нажатие педали акселератора водителем; вслед за нажатием педали акселератора водителем, инструкции для указания ухудшения характеристик устройства снижения токсичности выбросов на основании общего количества продуктов обогащения, подаваемых с начала топливоснабжения и после того, как датчик топливо-воздушного соотношения отдаляется на пороговую величину от значения обеднения, которое было достигнуто во время перекрытия топлива при замедлении, вплоть до переключения датчика топливо-воздушного соотношения с обеднения на показание обогащения.
В упомянутой системе для контроля датчик топливо-воздушного соотношения является датчиком полного объема, присоединенным ниже по потоку от полного объема контролируемого материала каталитического нейтрализатора, и при этом, значение обеднения является предельным значением обеднения.
Кроме того, в упомянутой системе для контроля устройство снижения токсичности выбросов является трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором.
Также, предоставлен один примерный подход для решения вышеприведенной проблемы, включающий в себя способ для контроля устройства очистки выбросов, присоединенного к двигателю. Способ содержит: вслед за длительностью перекрытия топлива при замедлении, указание ухудшения характеристик устройства очистки выбросов на основании общего количества продуктов обогащения, требуемых для побуждения расположенного ниже по потоку датчика переключения становиться более обогащенным, чем пороговое значение, суммирование общего количества начинается, когда расположенный ниже по потоку датчик начинает отдаляться от показания обеднения. Например, количество продуктов обогащения, требуемых для побуждения датчика становиться более обогащенным, чем пороговое значение, может быть точнее коррелированным с количеством кислорода, накопленным в устройстве очистки выбросов, посредством запуска суммирования (например, интегрирования) таких продуктов в надлежащем состоянии. Таким образом, даже в то время когда расстояние между каталитическим нейтрализатором и двигателем может меняться от одной к другой модели транспортного средства, ошибки задержки, которые были бы привнесены в ином случае, могут уменьшаться. Это в особенности справедливо в отношении специально приспособленных транспортных средств, таких как в примерных лимузинах, где значительное изменение длины может привноситься для разных применений данной системы очистки выбросов.
Кроме того, изобретатели осознали, что даже если расположенный ниже по потоку датчик является самым дальним ниже по потоку, его начальное отдаление от значения обеднения дает наиболее точное указание, когда реагенты обогащения фактически достигнут каталитического нейтрализатора. Таким образом, хотя алогично использовать расположенный ниже всего по потоку датчик для запуска интегрирования (в то время как традиционное суждение состоит в том, что он имел бы наибольшую задержку), такой подход, в реальности, улучшает повторяемость результатов оценки. Кроме того, он устраняет ошибки, привносимые в любых стремлениях полагаться на расположенный выше по потоку датчик для запуска суммирования, поскольку расположенный выше по потоку датчик может иметь относительно задержанную реакцию на реагенты обогащения.
Таким образом, указание ухудшения характеристик устройства очистки выбросов может быть основано на количестве накопленного кислорода. Указание ухудшения характеристик устройства очистки выбросов дополнительно может быть основано на массе воздуха и температуре во время подачи требуемых продуктов обогащения, чтобы учитывать воздействия таких параметров на указание ухудшения характеристик.
В таком подходе емкость накопления кислорода может идентифицироваться с помощью метрики интегрального топлива. Более того, поскольку от небольшого до никакого сгорания происходит во время DFSO, когда каталитические нейтрализаторы насыщаются, отрицательные воздействия перенасыщения каталитического нейтрализатора могут уменьшаться.
Другие аспекты настоящего раскрытия включают в себя способ для контроля устройства очистки выбросов, присоединенного к двигателю, состоящий в том, что: вслед за длительностью перекрытия топлива при замедлении, указывают ухудшение характеристик устройства очистки выбросов на основании общего количества продуктов обогащения, требуемых для побуждения расположенного ниже по потоку датчика переключения становиться более обогащенным, чем пороговое значение, суммирование общего количества начинается, когда расположенный ниже по потоку датчик начинает отдаляться от показания обеднения.
В упомянутом способе датчик является датчиком полного объема, а пороговое значение находится по существу на стехиометрии, и при этом, показание обеднения является показанием максимального устойчивого обеднения, достигаемым во время перекрытия топлива при замедлении.
В упомянутом способе количество продуктов обогащения, требуемых для побуждения датчика переключаться с обеднения на обогащение, коррелировано с количеством кислорода, накопленного в устройстве очистки выбросов, указание основано на количестве накопленного кислорода.
В упомянутом способе указание выполняется, когда длительность перекрытия топлива при замедлении является большей, чем пороговое значение, и при этом, датчик является расположенным ниже по потоку датчиком, установленным по меньшей мере частично ниже по потоку от устройства очистки выбросов, и при этом, запуск суммирования не основан на расположенном выше по потоку датчике топливо-воздушного соотношения, установленном полностью выше по потоку от устройства очистки выбросов.
В упомянутом способе пороговое значение основано на обеднении датчика в конце или до окончания длительности перекрытия топлива при замедлении.
В упомянутом способе указание дополнительно основано на массе воздуха во время подачи требуемых продуктов обогащения.
В упомянутом способе указание дополнительно основано на температуре во время подачи требуемых продуктов обогащения.
В упомянутом способе количество накопленного кислорода основано на адаптивном основанном на топливоснабжении предсказании разомкнутого цикла, когда расположенный выше по потоку датчик находится вне зоны действия, и основано на расположенном выше по потоку датчике, когда расположенный выше по потоку датчик находится в пределах зоны действия.
В упомянутом способе устройство очистки выбросов является трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, способ дополнительно состоит в том, что эксплуатируют двигатель по существу на стехиометрии перед упомянутым перекрытием топлива при замедлении.
В упомянутом способе переключение датчика с обеднения на обогащение основано на пороговом значении переключения.
В упомянутом способе пороговое значение переключения основано на условиях эксплуатации двигателя.
Кроме того обеспечен другой способ для двигателя, имеющего каталитическое устройство, состоящий в том, что: выполняют событие перекрытия топлива наряду с тем, что двигатель вращается и прокачивает воздух, затем; повторно инициируют впрыск топлива; и если событие перекрытия топлива продолжалось достаточно, чтобы расположенный ниже по потоку датчик топливо-воздушного соотношения достигал значения максимального обеднения, указывают ухудшение характеристик на основании количества отработавших газов обогащения, подаваемых от начального отклонения датчика топливо-воздушного соотношения со значения максимального обеднения до перехода с обеднения на обогащение.
В упомянутом другом способе каталитическое устройство является трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, и где количество отработавших газов обогащения основано на массе воздуха и расположенном выше по потоку датчике топливо-воздушного соотношения.
В упомянутом другом способе во время начальной длительности после повторного инициирования впрыска топлива до того, как расположенный выше по потоку датчик топливо-воздушного соотношения находится в пределах зоны действия, количество продуктов отработавших газов обогащения основано на оценке топливо-воздушного соотношения отработавших газов и не зависит от расположенного выше по потоку датчика топливо-воздушного соотношения; а вслед за начальной длительностью, количество продуктов отработавших газов обогащения основано на расположенном выше по потоку датчике топливо-воздушного соотношения.
В упомянутом другом способе указание дополнительно основано на массе воздуха и температуре отработавших газов после момента, но до перехода датчика с обеднения на обогащение.
В упомянутом другом способе указание основано на количестве накопления кислорода каталитического устройства, количество накопления кислорода основано на количестве продуктов обогащения, массе воздуха и температуре отработавших газов, где количество накопления кислорода определяется более высоким на основании более высокой массы воздуха, и количество накопления кислорода определяется более низким на основании более высокой температуры.
Должно быть понятно, что сущность полезной модели, приведенная выше, предоставлена для знакомства с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Она не предполагается для идентификации ключевых или существенных признаков заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен реализациями, которые кладут конец каким-нибудь недостаткам, отмеченным выше или в любой части этого раскрытия.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 показывает принципиальную схему одного цилиндра многоцилиндрового двигателя с устройством снижения токсичности выбросов, присоединенным к системе выпуска двигателя.
Фиг. 2 показывает примерную процедуру для инициирования контроля каталитического нейтрализатора вслед за длительностью перекрытия топлива при замедлении.
Фиг. 3, 4 и 5 показывают примерные изменения топливо-воздушного соотношения у компонентов системы во время контроля системы снижения токсичности выбросов вслед за событием возобновления работы каталитического нейтрализатора после перекрытия топлива при замедлении.
Фиг. 6 показывает примерную процедуру для контроля системы снижения токсичности выбросов вслед за событием возобновления работы каталитического нейтрализатора после перекрытия топлива при замедлении.
Фиг. 7 показывает процедуру, которая включает в себя компенсацию изменчивости массы воздуха и температуры каталитического нейтрализатора при интегрировании емкости накопления кислорода.
Фиг. 8 показывает примерную функцию для компенсации массы воздуха.
Фиг. 9 показывает примерную функцию для компенсации температуры каталитического нейтрализатора.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Последующее описание относится к системе и способу для контроля системы снижения токсичности выбросов вслед за событием перекрытия топлива при замедлении. Фиг. 1 показывает примерный двигатель внутреннего сгорания с устройством снижения токсичности выбросов, присоединенным к выпуску. Процедура контроля каталитического нейтрализатора может инициироваться вслед за событием DFSO, в ответ на нажатие педали акселератора водителем, чтобы выйти из события DFSO, и отдаление расположенного ниже по потоку датчика кислорода от его показания обеднения, которое было достигнуто во время события DFSO. Фиг. 3, 4 и 5 показывают примеры изменения топливо-воздушного соотношения топливной форсунки, датчика топливо-воздушного соотношения выше по потоку от устройства снижения токсичности выбросов и датчика топливо-воздушного соотношения ниже по потоку от устройства снижения токсичности выбросов, соответственно, во время примерного события контроля каталитического нейтрализатора. Примерная процедура контроля каталитического нейтрализатора, показанная на фиг. 6, определяет емкость накопления кислорода (OSC) каталитического нейтрализатора в устройстве снижения токсичности выбросов на основании количества продуктов обогащения, требуемых для побуждения датчика становиться более обогащенным, чем пороговое значение. В одном из примеров, датчик может быть расположен в полном объеме. В еще одном примере, датчик может быть расположен в частичном объеме. Если OSC ниже порогового значения, например, процедура может указывать состояние ухудшения характеристик каталитического нейтрализатора. Поскольку масса воздуха и температура каталитического нейтрализатора являются источниками изменчивости расчета OSC, компенсация массы воздуха и температуры каталитического нейтрализатора может применяться к расчету OSC, как показано в примерах по фиг. 7, 8 и 9.
С обращением к фиг. 1, проиллюстрирована принципиальная схема, показывающая один цилиндр многоцилиндрового двигателя 10, который может быть включен в силовую установку автомобиля. Двигатель 10 может управляться, по меньшей мере частично, системой управления, включающей в себя контроллер 12, и входными сигналами от водителя 132 транспортного средства через устройство 130 ввода. В этом примере, устройство 130 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала РР положения педали. Камера 30 (то есть, цилиндр) сгорания двигателя 10 может включать в себя стенки 32 камеры сгорания с поршнем 36, расположенными в них. Поршень 36 может быть присоединен к коленчатому валу 40, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 40 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу транспортного средства через промежуточную систему трансмиссии. Кроме того, стартерный электродвигатель может быть присоединен к коленчатому валу 40 через маховик, чтобы давать возможность операции запуска двигателя 10.
Камера 30 сгорания может принимать всасываемый воздух из впускного коллектора 44 через впускной канал 42 и может выпускать газообразные продукты сгорания отработавших газов через выпускной канал 48. Впускной коллектор 44 и выпускной канал 48 могут избирательно сообщаться с камерой 30 сгорания через соответственные впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. В некоторых вариантах осуществления, камера 30 сгорания может включать в себя два или более впускных клапанов и/или два или более выпускных клапанов.
Топливная форсунка 66 показана скомпонованной во впускном канале 44 в конфигурации, которая предусматривает то, что известно как оконный впрыск топлива во впускное окно выше по потоку от камеры 30 сгорания. Топливная форсунка 66 может впрыскивать топливо пропорционально длительности импульса сигнала FPW, принятого из контроллера 12 через электронный формирователь 68. Топливо может подаваться в топливную форсунку 66 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и направляющую-распределитель для топлива. В некоторых вариантах осуществления, камера 30 сгорания, в качестве альтернативы или дополнительно, может включать в себя топливную форсунку, присоединенную непосредственно к камере 30 сгорания, для впрыска топлива прямо в нее некоторым образом, известным как непосредственный впрыск.
Впускной канал 42 может включать в себя дроссель 62, имеющий дроссельную заслонку 64. В этом конкретном примере, положение дроссельной заслонки 64 может регулироваться контроллером 12 посредством сигналов, выдаваемых на электродвигатель или исполнительный механизм, заключенный дросселем 62, конфигурацией, которая обычно указывается ссылкой как электронный регулятор дросселя (ETC). Таким образом, дроссель 62 может приводиться в действие для варьирования всасываемого воздуха, подаваемого в камеру 30 сгорания, среди других цилиндров двигателя. Положение дроссельной заслонки 64 может выдаваться в контроллер 12 сигналом TP положения дросселя. Впускной канал 42 может включать в себя датчик 120 массового расхода воздуха и датчик 122 давления воздуха в коллекторе для выдачи соответственных сигналов MAF и MAP в контроллер 12.
Система 88 зажигания может выдавать искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 92 зажигания в ответ на сигнал SA опережения зажигания из контроллера 12, при выбранных рабочих режимах. Хотя показаны компоненты искрового зажигания, в некоторых вариантах осуществления, камера 30 сгорания или одна или более других камер сгорания двигателя 10 могут приводиться в действие в режиме воспламенения от сжатия, с или без свечи зажигания.
Датчик 126 отработавших газов показан присоединенным к выпускному каналу 48 выше по потоку от устройства 70 снижения токсичности выбросов. Датчик 126 может быть датчиком, пригодным для выдачи показания соотношения воздуха отработавших газов/топлива, таким как линейный датчик кислорода или UEGO (универсальный или широкодиапазонный датчик кислорода в отработавших газах), двухрежимный датчик кислорода или EGO, HEGO (подогреваемый EGO), датчик содержания NOx, НС, или СО. Устройство 70 снижения токсичности выбросов показано скомпонованным вдоль выпускного канала 48 ниже по потоку от датчика 126 отработавших газов. Устройство 70 снижения токсичности отработавших газов может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC), уловителем NOx, различными другими устройствами снижения токсичности отработавших газов или их комбинациями. В некоторых вариантах осуществления, во время работы двигателя 10, устройство 70 снижения токсичности выбросов может периодически восстанавливаться посредством приведения в действие по меньшей мере одного цилиндра двигателя в пределах конкретного топливо/воздушного соотношения. Датчик 76 отработавших газов полного объема показан присоединенным к выпускному каналу 48 ниже по потоку от устройства 70 снижения токсичности выбросов. Датчик 76 может быть подходящим датчиком для выдачи показания топливо/воздушного соотношения отработавших газов, таким как датчик переключения кислорода, включающий в себя двухрежимный датчик кислорода, или EGO, и/или датчик HEGO (подогреваемый EGO). Кроме того, множество датчиков отработавших газов может быть расположено в местоположениях частичного объема в пределах устройств снижения токсичности выбросов. Датчик 72 температуры может быть расположен выше по потоку от устройства 70 снижения токсичности выбросов, чтобы контролировать температуру отработавших газов, поступающих в устройство снижения токсичности выбросов. Должно быть понятно, что местоположения датчиков, показанные на фиг. 1, являются просто одним из примеров различных возможных конфигураций. Например, система снижения токсичности выбросов может включать в себя установку частичного объема с сильно связанными каталитическими нейтрализаторами.
Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 106 постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 108, дежурную память 110 и шину данных. Контроллер 12 может принимать различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе, измерение вводимого массового расхода воздуха (MAF) с датчика 120 массового расхода воздуха; температуру охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; сигнал профильного считывания зажигания (PIP) с датчика 118 на эффекте Холла (или другого типа), присоединенного к коленчатому валу 40; положение дросселя (TP) с датчика положения дросселя; и сигнал абсолютного давления в коллекторе, MAP, с датчика 122. Сигнал числа оборотов двигателя, RPM, может формироваться контроллером 12 из сигнала PIP. Сигнал давления в коллекторе, MAP, с датчика давления в коллекторе может использоваться для выдачи указания разряжения или давления во впускном коллекторе. Отметим, что могут использоваться различные комбинации вышеприведенных датчиков, такие как датчик MAF без датчика MAP, или наоборот. Во время стехиометрической работы, датчик MAP может давать показание крутящего момента двигателя. Кроме того, этот датчик, наряду с выявленным числом оборотов двигателя, может давать оценку заряда (включающего в себя воздух), введенного в цилиндр. В одном из примеров, датчик 118, который также используется в качестве датчика числа оборотов двигателя, может вырабатывать предопределенное количество равноразнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала. Дополнительно, контроллер 12 может поддерживать связь с устройством 136 отображения группы, например, для предупреждения водителя о неисправностях в системе двигателя или последующей очистки отработавших газов.
Постоянное запоминающее устройство 106 запоминающего носителя может быть запрограммировано считываемыми компьютером данными, представляющими инструкции, исполняемые процессором 102 для выполнения способов, описанных ниже, а также вариантов, которые предвосхищены, но специально не перечислены.
Далее, с обращением к фиг. 2, показана примерная процедура для инициирования контроля каталитического нейтрализатора вслед за длительностью DFSO. Двигатель может эксплуатироваться по существу на стехиометрии (например, колебаться в пределах топливо-воздушного соотношения стехиометрии в 1) до события DFSO. На 200, процедура определяет, удовлетворены ли входные условия DFSO. Входные условия DFSO могут быть основаны на различных условиях эксплуатации транспортного места и двигателя. В частности, процедура может использовать комбинацию одного или более из скорости транспортного средства, ускорения транспортного средства, числа оборотов двигателя, нагрузки двигателя, положения дросселя, положения педали, положения передачи трансмиссии и различных других параметров для определения, были ли удовлетворены входные условия DFSO, на 200. В одном из примеров, входные условия DFSO могут быть основаны на числе оборотов двигателя ниже порогового значения. В еще одном примере, входные условия DFSO могут быть основаны на нагрузке двигателя ниже порогового значения. В еще одном другом примере, состояние DFSO может быть основано на положении педали акселератора.
Если входные условия DFSO удовлетворены на 200, процедура переходит на 202 и задействует DFSO. Во время DFSO, двигатель эксплуатируется без впрыска топлива наряду с тем, что двигатель вращается и прокачивает воздух через устройство очистки выбросов. В течение этого времени, каталитические нейтрализаторы в устройстве снижения токсичности выбросов повторно активируются кислородом.
Событие DFSO может продолжать существовать до тех пор, пока не удовлетворены условия для выхода из DFSO. В еще одном примере, событию DFSO может даваться возможность на основании нажатия педали акселератора водителем или достижения скоростью транспортного средства порогового значения. На 204, процедура определяет, удовлетворены ли условия для выхода из DFSO. Если условия для выхода из DFSO не удовлетворены на 204, процедура продолжает контролировать различные рабочие параметры двигателя и транспортного средства, которые могут указывать окончание события DFSO. Например, процедура может контролировать положение педали водителя. Как только удовлетворены условия для выхода из DFSO на 204, например, в ответ на нажатие педали акселератора водителем, достижение скоростью транспортного средства порогового значения и/или достижение нагрузкой двигателя порогового значения, процедура переходит на 206.
На 206, процедура определяет, удовлетворены ли начальные условия, чтобы инициировать процедуру контроля каталитического нейтрализатора. Например, процедура может определять, была ли продолжительность DFSO достаточно длительной, в достаточной мере для достаточного насыщения каталитических нейтрализаторов в устройстве снижения токсичности выбросов. Указание, что событие DFSO было достаточно длительным, в достаточной мере для достаточного насыщения каталитических нейтрализаторов, может улучшать точность процедуры контроля каталитического нейтрализатора. Например, если каталитический нейтрализатор в устройстве снижения токсичности выбросов был не достаточно насыщен до выполнения процедуры контроля каталитического нейтрализатора, может происходить ошибочное указание ухудшения характеристик. Например, если длительность перекрытия топлива при замедлении является большей, чем пороговое значение, то процедура может указывать, что событие DFSO было достаточно длительным, на 206. Пороговое значение, например, может быть основано на обеднении датчика в конце или до окончания длительности DFSO. Более того, поскольку топливо не впрыскивается наряду с тем, что двигатель вращается и прокачивает кислород через устройство снижения токсичности выбросов, отработавшие газы, выходящие из двигателя большей частью состоят из кислорода. Таким образом, насыщение каталитических нейтрализаторов в устройстве снижения токсичности выбросов во время событий DFSO может существенно снижать риски, ассоциативно связанные с перенасыщением каталитического нейтрализатора.
Если начальные условия для инициирования процедуры контроля каталитического нейтрализатора не удовлетворены на 206, например, если событие DFSO не было достаточно длительным, процедура переходит на 208. На 208, процедура задействует топливоснабжение, не инициируя процедуру контроля. Однако, если начальные условия для инициирования процедуры контроля каталитического нейтрализатора удовлетворены на 206, например, если событие DFSO было достаточно длительным, процедура переходит на этап 210.
На 210, топливоснабжение включается, и инициируется процедура контроля каталитического нейтрализатора. Процедура контроля, инициированная на 210, например, может указывать ухудшение характеристик устройства очистки выбросов на основании общего количества продуктов обогащения, требуемых для побуждения датчика становиться более обогащенным, чем пороговое значение. В одном из примеров, датчик может быть расположен в полном объеме. В еще одном примере, датчик может быть расположен в частичном объеме. Количество продуктов обогащения, требуемое для побуждения датчика становиться более обогащенным, чем пороговое значение, может быть коррелированным с количеством кислорода, накопленного в устройстве очистки выбросов. Таким образом, указание ухудшения характеристик каталитического нейтрализатора может быть основано на количестве кислорода, накопленного в каталитических нейтрализаторах.
Указание ухудшения характеристик каталитического нейтрализатора в процедуре контроля, инициированной на 210, дополнительно может быть основано на массе воздуха и температуре каталитического нейтрализатора во время подачи требуемых продуктов обогащения. Каждая из температуры каталитического нейтрализатора и массы воздуха может вызывать изменчивость процедуры контроля, инициированной на 210. Например, по мере того, как масса воздуха возрастает, время, которое топливо продувки присутствует в каталитических нейтрализаторах будет уменьшаться, приводя к снижению скорости переработки топлива продувки. К тому же, по мере того, как возрастает температура каталитических нейтрализаторов, скорость переработки топлива продувки может возрастать.
В одном из примеров, масса воздуха может быть основана на показаниях из датчика массового расхода воздуха, например, датчика 120 на фиг. 1. В еще одном примере, масса воздуха может быть основана на одном или более из множества показаний датчиков. В еще одном другом примере, масса воздуха может моделироваться на основании различных рабочих параметров двигателя. Температура каталитического нейтрализатора, например, может определяться одним или более из множества датчиков, расположенных на выпуске двигателя. В еще одном примере, температура каталитического нейтрализатора может моделироваться на основании различных рабочих параметров двигателя. Поскольку указание ухудшения характеристик каталитического нейтрализатора может быть основано на массе воздуха и температуре отработавших газов, процедура контроля может не ограничиваться только условиями холостого хода или низкой нагрузки. Например, если запрос высокого числа оборотов или высокой нагрузки следует непосредственно за событием DFSO, которое в достаточной мере насыщает каталитические нейтрализаторы, средство контроля каталитического нейтрализатора может по-прежнему эффективно реализовываться вследствие включения в состав компенсации массы воздуха и температуры каталитического нейтрализатора.
Фиг. 3, 4 и 5 показывают примеры изменения топливо-воздушного соотношения топливной форсунки, датчика топливо-воздушного соотношения выше по потоку от устройства снижения токсичности выбросов и датчика топливо-воздушного соотношения ниже по потоку от устройства снижения токсичности выбросов, соответственно, во время примерного события контроля каталитического нейтрализатора вслед за длительностью DFSO. Примерные сигналы топливо-воздушного соотношения, показанные на фиг. 4 и 5, могут быть сигналами с датчиков HEGO, UEGO или любых пригодных датчиков отработавших газов. Например, хотя фиг. 4 показывает примерный сигнал из датчика HEGO, взамен, датчик UEGO может быть расположен в выпускном трубопроводе выше по потоку от каталитического нейтрализатора. В таком случае, примерный сигнал, показанный на фиг. 4, может быть инвертирован.
На 300 на фиг. 3, 4 и 5, инициируется DFSO, например, как описано выше со ссылкой на процедуру по фиг. 2. Как показано на фиг. 3, топливо не впрыскивается в течение длительности 302 DFSO наряду с тем, что двигатель вращается и прокачивает воздух через устройство очистки выбросов. Таким образом, во время DFSO, каталитические нейтрализаторы в устройстве очистки выбросов насыщаются кислородом. Во время этой операции (такой как в течение периода 302), расположенный ниже по потоку датчик топливо-воздушного соотношения насыщается на показании предельного значения обеднения, которое может быть показанием максимального обеднения, возможным с датчика (так как практически чистый воздух проходит через датчик). Отметим, что максимальное значение может меняться в зависимости от условий эксплуатации и старения датчика в одном из примеров. По существу, процедуры, описанные в материалах настоящей заявки, могут адаптивно обеднять показание максимального или предельного обеднения во время операции DFSO для более позднего сравнения при идентификации начала интегрирования продуктов обогащения, выдаваемых вслед за окончанием DFSO и возобновлением работы впрыска топлива.
Более точно, в ответ на нажатие педали акселератора водителем на 304, двигатель выходит из режима работы DFSO и повторно начинает впрыск топлива в каждый из цилиндров двигателя в последовательном порядке. Как описано выше, инициируется или нет процедура контроля каталитического нейтрализатора, зависит от того, была ли длительность 302 DFSO достаточно продолжительной, чтобы в достаточной мере насыщать каталитические нейтрализаторы в устройстве очистки выбросов, и чтобы расположенный ниже по потоку датчик насыщался до своего предельного значения максимального обеднения. Достаточное насыщение каталитического нейтрализатора и расположенного ниже по потоку датчика может определяться посредством того, являются ли показания расположенного ниже по потоку датчика топливо-воздушного соотношения достаточно бедными в момент в конце или до окончания длительности 302 DFSO, например, в момент 306 на фиг. 5, как описано выше в материалах настоящей заявки. Например, если нажатие педали акселератора водителе для выхода из DFSO на 304 происходило бы в момент раньше момента 306, то контроль каталитического нейтрализатора не инициировался бы, поскольку каталитические нейтрализаторы не насыщены в достаточной мере.
В примере по фиг. 3, 4 и 5, однако, нажатие педали акселератора водителем происходит в момент 304, когда каталитические нейтрализаторы насыщены в достаточной мере. Таким образом, процедура контроля каталитического нейтрализатора инициируется в момент 304 вслед за длительностью 302 DFSO. Как показано на фиг. 3, на 304, двигатель эксплуатируется с впрыском топлива с обогащением в ответ на нажатие педали акселератора, когда запущено средство контроля каталитического нейтрализатора.
Процедура контроля каталитического нейтрализатора после момента 304 используется для указания ухудшения характеристик устройства очистки выбросов на основании количества продуктов отработавших газов обогащения, поданного от инициации впрыска топлива до перехода с обеднения на обогащение расположенного ниже по потоку датчика на 308. Как описано в материалах настоящей заявки, начало суммирования продуктов отработавших газов обогащения может находиться под влиянием длины выпускного канала от двигателя до устройства снижения токсичности выбросов. Как описано ниже, отдаление расположенного ниже по потоку датчика от установившегося предельного значения обеднения на 304, например, отклонение показания на пороговое значение от предельного значения, инициирует начало суммирования, поскольку динамика расположенного ниже по потоку датчика наиболее точно коррелирована с продуктами обогащения, фактически достигающими устройства снижения токсичности выбросов, являющегося контролируемым. В одном из примеров, суммирование или интегрирование начинается только после того, как расположенный ниже по потоку датчик поднялся на пороговое значение выше (обеднен в меньшей степени), чем предельное значение обеднения, на 304, и продолжается до тех пор, пока расположенный ниже по потоку датчик не переключается с показания обеднения, например, пересекая стехиометрию или другое уместное пороговое значение. Таким образом, в одном из примеров, запуск интегрирования или суммирования не основан на расположенном выше по потоку датчике топливо-воздушного соотношения, установленном полностью выше по потоку от устройства очистки выбросов, к примеру, ожидании, чтобы расположенный выше по потоку датчик топливо-воздушного соотношения доходил до пределов порогового значения от стехиометрии (однако, способ, которым выполняется интегрирования, может быть основан на расположенном выше по потоку датчике топливо-воздушного соотношения, как показано на 404 по фиг. 6).
Продолжая касательно диаграмм по фиг. 3, 4, 5, в течение начальной временной задержки, указанной на 310, после повторного инициирования впрыска топлива, интегрирования все еще не начинается, так как реагенты обогащения не достигли устройства снижения токсичности выбросов в достаточной степени вследствие временной задержки прохождения вдоль выпускного канала. Как отмечено выше, что касается модифицированных транспортных средств, таких как лимузины, эта задержка может быть значительно более продолжительной, чем показанная на фиг. 5, и таким образом, вызывать ошибки в оцененном накопленном кислороде. Скорее, интегрирование начинается, лишь как только расположенный ниже по потоку датчик отдаляется от предельного значения обеднения на пороговую величину, такую как в начале длительности 313. Однако, до того, как расположенный выше по потоку датчик находится в зоне действия, количество продуктов отработавших газов обогащения может быть основано на оценке топливо-воздушного соотношения отработавших газов, независимой от расположенного выше по потоку датчика топливо/воздушного соотношения. Например, оценка топливо/воздушного соотношения отработавших газов может быть основана а количестве впрыснутого топлива, которое может определятся по длительности импульса топливной форсунки, например, интегральной длительности импульса, преобразованной в массу топлива. Вслед за этой длительностью, когда расположенный выше по потоку датчик находится в зоне действия, например, в момент 312, количество продуктов отработавших газов обогащения может быть основано на расположенном выше по потоку датчике топливо-воздушного соотношения в течение оставшейся длительности 314 события контроля каталитического нейтрализатора (например, на основании уравнений, описанных ниже).
Переход расположенного ниже по потоку датчика с обеднения на обогащение на 308 может быть основан на переменном пороговом значении переключения, показанном на 316 на фиг. 5. Пороговое значение переключения может повышаться или понижаться, например, на основании различных рабочих параметров двигателя, отработавших газов и/или датчика. Как только расположенный ниже по потоку датчик переходит с обеднения на обогащение в момент 308, процедура контроля заканчивается, и двигатель возвращается на стехиометрический режим работы.
Далее, с обращением к фиг. 6, показана примерная процедура для контроля системы снижения токсичности выбросов, сопровождающего событие перекрытия топлива при замедлении, при котором каталитические нейтрализаторы в устройстве очистки выбросов насыщены кислородом в достаточной мере. Процедура по фиг. 6 может применяться для указания ухудшения характеристик устройства снижения токсичности выбросов на основании количества топлива, требуемого, чтобы побуждать датчик становиться более обогащенным, чем пороговое значение. В одном из примеров, датчик, становящийся более обогащенным, чем пороговое значение, может включать в себя датчик, переключающийся с показания обеднения на показание обогащения. В еще одном примере, датчики, становящиеся более обогащенными, чем пороговое значение, могут включать в себя датчик, переключающийся с показания обеднения на показание меньшего обеднения, основанное на пороговом значении. В примерной процедуре на фиг. 6, указание ухудшения характеристик, например, основано на количестве кислорода, накопленного в устройстве снижения токсичности выбросов, вслед за длительностью DFSO, в качестве указываемого пороговым значением. Когда длительность DFSO достаточно продолжительна, каталитические нейтрализаторы в устройстве снижения токсичности выбросов могут быть насыщены кислородом в достаточной мере до определения емкости накопления кислорода. Достаточное насыщение каталитических нейтрализаторов в течение события DFSO, например, может указываться датчиком полного объема, показывающим обеднение.
Емкость накопления кислорода может идентифицироваться с помощью показателя интегрального топлива, как пояснено выше. Таким образом, в противоположность подходам непосредственного контроля, может достигаться выявление гораздо меньших относительных изменений активности каталитического нейтрализатора. Емкость накопления кислорода устройства снижения токсичности выбросов может определяться согласно следующему уравнению, которое зависит от массы воздуха (AM) и стехиометрии топливо/воздушного соотношения (λ):
Стехиометрия топливо/воздушного соотношения (λ) в вышеприведенном уравнении является стехиометрией топливо/воздушного соотношения (λ) отработавших газов, поступающих в устройство очистки выбросов. Стехиометрия топливо/воздушного соотношения (λ), например, может измеряться датчиком топливо-воздушного соотношения, расположенным выше по потоку от устройства очистки выбросов, или оцениваться на основании количества впрыскиваемого топлива. В еще одном примере, стехиометрия топливо/воздушного соотношения (λ) может быть основана на комбинации показаний датчиков и оценок, основанных на различных рабочих параметров двигателя. Как показано на фиг. 3, 4, 5, в течение первой длительности вслед за событием DFSO и запуска после того, как расположенный ниже по потоку датчик топливо-воздушного соотношения переходит на меньшее обеднение, чем значение максимального обеднения, например, на 313 на фиг. 3, 4, 5, стехиометрия топливо-воздушного соотношения (λ) может быть основана на оценке топливо-воздушного соотношения отработавших газов, например, основана на величине впрыска топлива, заряда всасываемого воздуха, и т.д. В течение второй длительности вслед за первой длительностью, например, длительности 314 на фиг. 3, 4, 5, стехиометрия топливо-воздушного соотношения (λ) может быть основана на расположенном выше по потоку датчике. Как отмечено выше, длительность 313 начинается только после того, как расположенный ниже по потоку датчик отдаляется от своего значения максимального обеднения, достигаемого во время DFSO, такого как на 304.
Параметр к в вышеприведенном уравнении представляет стехиометрическое топливо-воздушное соотношение.
Стехиометрическое топливо-воздушное соотношение к может зависеть от типа топлива, используемого двигателем, например, бензина, этилового спирта, бензин-этаноловых смесей и метилового спирта. Например, когда двигатель использует бензин, к=14,7. Более того, различные модификаторы могут применяться к интегралу, чтобы компенсировать тип и состав топлива, используемого двигателем. Например, модификатор может применяться к вышеприведенному интегралу, чтобы компенсировать процент метилового спирта в топливе.
Интегрирование OSC в вышеприведенном уравнении может инициироваться вслед за событием DFSO, в котором каталитические нейтрализаторы в устройстве очистки выбросов насыщены кислородом в достаточной мере. Например, вслед за длительностью DFSO, если датчик полного объема больше не показывает достаточное обеднение в конце или после окончания длительности DFSO, в качестве определяемого пороговым значением, указывающим, что событие DFSO было достаточно продолжительным, чтобы насытить каталитические нейтрализаторы, может инициироваться интегрирование OSC, и реализовываться процедура по фиг. 6, как показано на фиг. 5.
На фиг. 6, когда удовлетворены условия для инициирования средства контроля каталитического нейтрализатора на 400, процедура переходит на 402. На 402, обогащенное топливоснабжение инициируется в ответ на нажатие педали акселератора водителем для выхода из DFSO, но интегрирование OSC все еще не инициировано. Как показано на 403, интегрирование OSC, в целом указанное на 404 на фиг. 3, 4, 5, может инициироваться только после того, как расположенный ниже по потоку датчик топливо-воздушного соотношения отдаляется от своего показания максимального обеднения на пороговую величину, и может продолжаться до тех пор, пока расположенный ниже по потоку датчик не переключается с показания обеднения на показание обогащения на 414. Таким образом, можно учитывать разное изменение длины выхлопной трубы между выпуском двигателя и устройством снижения токсичности выбросов. Например, первое транспортное средство с контроллером, имеющим постоянную память с инструкциями в ней для выполнения примерных процедур, описанных в материалах настоящей заявки, может иметь относительно более короткую длину выхлопной трубы и, таким образом, иметь меньшую временную задержку 310, а второе транспортное средство с вторым контроллером, имеющим постоянную память с теми же самыми инструкциями в ней, может иметь относительно боле длинную длину выхлопной трубы, и таким образом, иметь большую временную задержку. Помимо этого, оба транспортных средства могут успешно выполнять точную оценку накопления кислорода и диагностику каталитического нейтрализатора, начиная интегрирование реагентов обогащения на основании динамики расположенного ниже по потоку датчика, как описано в материалах настоящей заявки.
В одном из примеров, переход датчика с обеднения на обогащение может быть основан на пороговом значении переключения. Пороговое значение переключения может быть основано на условиях эксплуатации двигателя, транспортного средства и/или датчика топливо-воздушного соотношения. Например, пороговое значение переключения может быть основано на величине изменения топливо-воздушного соотношения в качестве выявляемой датчиком топливо-воздушного соотношения. В еще одном примере, пороговое значение переключения может быть основано на чувствительности датчика топливо-воздушного соотношения.
Интегрирование OSC в целом указано на 404. На 406, процедура определяет, находится ли в зоне действия датчик топливо-воздушного соотношения выше по потоку от устройства очистки выбросов, например, датчик 126 на фиг. 1. Например, во время DFSO, когда прекращена подача впрыска топлива, расположенный выше по потоку датчик показывает обеднение. Однако, вслед за DFSO, когда топливоснабжение повторно инициировано, расположенный выше по потоку датчик может не возвращаться к значению в зоне действия немедленно, даже если расположенный ниже по потоку датчик топливо-воздушного соотношения указывает, что реагенты обогащения достигли устройства снижения токсичности выбросов, и таким образом, может не отражать в точности правильное топливо/воздушное соотношение. Время, которое требуется, чтобы датчик вошел в зону действия, может быть переменным и может зависеть от различных параметров. Например, местоположение датчика, старение датчика и смещения топливоснабжения могут оказывать влияние на время, чтобы датчик выдавал сигнал, который в точности отражает правильное топливо/воздушное соотношение.
req
req
meas
req
meas
meas
Если расположенный выше по потоку датчик не находится в зоне действия на 404, например, непосредственно после или вскоре после выхода из DFSO, процедура переходит на 406. На 406, процедура начинает интегрирование OSC (как описано выше) с использованием адаптивного основанного на топливоснабжении предсказания разомкнутого цикла. Например, стехиометрия топливо/воздушного соотношения (λ) в уравнении OSC, приведенном выше, может быть задана согласно λ=λ, где λ - запрошенное лямбда, настроенное посредством адаптивного основанного на топливоснабжении предсказания разомкнутого цикла. В одном из примеров, адаптивное основанное на топливоснабжении предсказание разомкнутого цикла может использоваться при интегрировании OSC, когда λ>λ+cal_offset, где λ - лямбда, измеренное расположенным выше по потоку датчиком топливо-воздушного соотношения, a cal_offset - пороговое значение, используемое для определения, находится ли датчик в зоне действия. Адаптивное основанное на топливоснабжении предсказание разомкнутого цикла может использоваться до тех пор, пока выходной сигнал расположенного выше по потоку датчика топливо-воздушного соотношения не находится в зоне действия, на 406. Когда датчик находится в зоне действия на 406, интегрирование OSC продолжается с использованием λ, в качестве измеренного расположенным выше по потоку датчиком, на 410.
Посредством включения адаптивного основанного на топливоснабжении предсказания разомкнутого цикла в интегрировании OSC, местоположение датчика может устраняться в качестве фактора шума в процессе контроля. Кроме того, могут снижаться влияния старения датчика. Оставшиеся помехи в процессе контроля могут быть продиктованы тем, насколько хорошо адаптируются функции системы управления топливоснабжением. Кроме того, в таком подходе также может снижаться смещение датчика.
Оба этапа интегрирования с использованием предсказания разомкнутого цикла на 406 и измерение значений лямбда на 408 дополнительно включают в себя компенсацию изменчивости массы воздуха и температуры каталитического нейтрализатора на 410. Компенсация массы воздуха и температуры каталитического нейтрализатора показаны в процедуре по фиг. 7 во время каждого этапа интегрирования OSC на 500. Температура каталитического нейтрализатора и масса воздуха оба являются существенными источниками изменчивости показателя интегрального топлива, описанного выше в отношении уравнения интегрирования OSC. Например, без включения в состав этапа компенсации массы воздуха на 502 на фиг. 7, показатель интегрального топлива, описанный уравнением, приведенным выше, уменьшается с увеличением массы воздуха. Таким образом, хотя формула OSC, приведенная выше, включает массу воздуха в уравнение, она не характеризует полное влияние массы воздуха.
Например, начиная с полностью насыщенного каталитического нейтрализатора (например, 100% накопленного кислорода), скорость удаления накопленного кислорода может постепенно падать по мере того, как накопленный кислород потребляется. Однако, как только потреблен весь из поверхностного кислорода, скорость может быстро падать, так как объемный кислород, накопленный в церии каталитических нейтрализаторов может более трудным для восстановления. При постоянном расходе подачи восстановителя (например, постоянной массе воздуха и лямбда обогащения), когда скорость восстановления накопленного кислорода падает ниже скорости подачи восстановителя, датчик полного объема может переключаться с показания обеднения на показание обогащения, даже если накопленный кислород не потреблен полностью. Для данной температуры, измеренное количество накопленного кислорода, в таком случае, может уменьшаться по мере того, как повышается скорость подачи восстановителя.
Более того, по мере того как повышается температура каталитического нейтрализатора, скорость переработки компонентов отработавших газов (например, НС) может возрастать. Таким образом, показатель интегрального топлива, описанный уравнением, приведенным выше, возрастает с повышением температуры каталитического нейтрализатора.
Поэтому, для того чтобы получать более точное определение OSC для контроля каталитического нейтрализатора, интегрирование OSC дополнительно может включать в себя компенсацию массы воздуха, как показано на 502 на фиг. 7, и температуры каталитического нейтрализатора, как показано на 504 на фиг. 7. Например компенсация массы воздуха и температуры каталитического нейтрализатора может быть задана следующим уравнением:
Множители OSC, FN(AM) и FN(CatTemp), в вышеприведенном уравнении могут быть функциями, которые обеспечивают компенсацию массы воздуха и температуры каталитического нейтрализатора, соответственно. В одном из примеров, множители OSC, FN(AM) и FN(CatTemp), могут быть предопределенными функциями, которые зависят от рабочих параметров двигателя и системы выпуска. В еще одном примере, множители OSC, FN(AM) и FN(CatTemp), могут быть основаны на массовом расходе воздуха и температуре каталитического нейтрализатора в качестве измеренных одним или более из множества датчиков во время работы двигателя.
Фиг. 8 показывает примерную функцию FN(AM) для множителя OSC компенсации массы воздуха в качестве функции массы воздуха. В этом примере, множитель FN(AM) OSC возрастает с увеличением массы воздуха, для того чтобы компенсировать показатель интегрального топлива, уменьшающийся по мере того, как возрастает масса воздуха, как описано выше. Таким образом, величина накопления кислорода определяется более высокой на основании более высокой массы воздуха.
Фиг. 9 показывает примерную функцию FN(CatTemp) для множителя OSC компенсации температуры каталитического нейтрализатора в качестве функции температуры каталитического нейтрализатора. В этом примере, множитель FN(CatTemp) OSC уменьшается с повышением температуры каталитического нейтрализатора, для того чтобы компенсировать уменьшение показателя интегрального топлива по мере того, как повышается температура каталитического нейтрализатора, как описано выше. Таким образом, величина накопления кислорода определяется более низкой на основании более высокой температуры.
Возвращаясь к фиг. 6, процедура интегрирования OSC на 404 продолжает интегрирование OSC с компенсацией массы воздуха и температуры каталитического нейтрализатора до тех пор, пока датчик не переключается с показания обеднения на показание обогащения на 414. Как описано выше, переключение датчика с обеднения на обогащение может быть основано на пороговом значении переключения. Когда датчик показывает обогащение на 414, интегрирование OSC останавливается, и двигатель переключается на обедненный или стехиометрический режим работы на этапе 416.
Если, например, емкость накопления кислорода, в качестве определенного процедурой на 404, ниже порогового значения, то может указываться ухудшение характеристик устройства снижения токсичности выбросов. Указание, например, может происходить на дисплее панели приборов для предупреждения водителя.
Отметим, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящей заявки, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящей заявки, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящей заявки, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован на считываемый компьютером запоминающий носитель в системе управления двигателем.
Будет принято во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящей заявки, являются примерными по природе, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящей заявки.
Последующая формула полезной модели подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы полезной модели могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Должно быть понятно, что такие пункты формулы полезной модели включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой полезной модели посредством изменения настоящей формулы полезной модели или представления новой формулы полезной модели в этой или родственной заявке. Такая формула полезной модели, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле полезной модели, также рассматривается в качестве включенной в предмет полезной модели настоящего раскрытия.