Ставка на дорожку

Компания "Инжтрансстрой" единственная в России сохранила опыт крупного железнодорожного строительства. Сегодня он может быть очень востребован: государство озаботилось возрождением транспортной инфраструктуры, а сырьевики — строительством собственных железных дорог.

В аэропорту Нерюнгри генерального директора компании "Инжтрансстрой" Ивана Кузнецова и владельца стальной группы "Мечел" Игоря Зюзина встречает лично президент Якутии Вячеслав Штыров. Унылое здание терминала украшает плакат "Эльга — дорога мечты". Мечты у прилетевших бизнесменов похожи. Зюзин, купивший в октябре прошлого года Эльгинское угольное месторождение, мечтает провести туда собственную железную дорогу, а Кузнецов — заработать на этой мечте.

Церемония, знаменующая начало строительства железной дороги от бамовской станции Верхний Улак до Эльги, пришлась на 22 июня. Самодеятельные коллективы, стянутые в этот уголок тайги со всей Якутии, читали стихи, прославляя солдат Великой Отечественной войны и транспортных строителей. Путь на концерт неблизкий — два часа полета на вертолете от Нерюнгри.

"Впервые частный бизнес реализует проект такого масштаба",— торжественно провозгласил Игорь Зюзин в перерыве между номерами. Прецедент уже был: несколькими годами ранее своими железными дорогами обзавелись "СУАЛ-холдинг" и ЛУКОЙЛ, однако проект "Мечела" действительно масштабнее на порядок. Протяженность суаловской ветки 157 км, лукойловской — 14 км. Между тем вся длина новой железной дороги составит 315 км, а учитывая около 420 инженерных сооружений (в том числе 194 моста), объем инвестиций достигает $1,3 млрд.

"Нас вызывали, беседовали о ценах, о наших возможностях. Кого рассматривали в качестве подрядчика еще, я не знаю,— говорит Иван Кузнецов.— Но мы сделали все, чтобы выиграть этот тендер". Кузнецов явно скромничает. На сегодняшний день его компания единственная в России, имеющая опыт крупного железнодорожного строительства: ветки для СУАЛа и ЛУКОЙЛа в ее зачете. Кроме того, осенью 2007 года половину холдинговой корпорации "Трансстрой", в состав которой входит "Инжтрансстрой", купил Олег Дерипаска, по экспертным оценкам, за $400 млн (остальные 50% акций остались у топ-менеджмента). Приобретение было сделано как нельзя вовремя.

В феврале прошлого года на совещании под руководством Владимира Путина глава ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин рассказал о сумме необходимых инвестиций в отрасль. По его оценке, в железные дороги требуется вложить 10 трлн руб. до 2030 года. В августе Минтранс обнародовал более точную сумму, которая составила уже 13 трлн руб. Из них 4,2 трлн должны были пойти непосредственно на прокладку 20 тыс. км новых линий и электрификацию 7,5 тыс. км имеющихся (см. график). Любопытное сравнение: на эти нужды только из федерального бюджета до 2030 года будет выделено в общей сложности 2,4 трлн руб., или около 109 млрд руб. ежегодно. Между тем в прошлом году правительство вложило в модернизацию всей железнодорожной инфраструктуры лишь 1,7 млрд руб. Иными словами, налицо прирост госинвестиций более чем в 60 раз.

Если планы претворятся в жизнь, отрасль испытает бум, которого не видела со времен строительства БАМа. Кстати, первые 60 км 315-километровой "дороги мечты" успели построить как раз в 1980-е годы. После развала Советского Союза работы остановились на том месте, где в разгаре самодеятельного концерта Зюзин и Кузнецов торжественно перерезали красную ленточку. За ней — песчаная насыпь, уходящая в тайгу. "Инжтрансстрою" предстоит положить 255 км полотна.

"Вся железнодорожная сеть, намеченная к строительству до 2030 года, была запланирована еще в сталинское время",— отмечает начальник управления дорожного и промышленно-гражданского строительства компании "Инжтрансстрой" Александр Малеев. Теперь компания всерьез рассчитывает заработать миллиарды на реализации сталинских проектов.

На голодном пайке

Холдинг "Трансстрой" был создан в 1991 году на базе Министерства транспортного строительства СССР. В 1995-м он разделился на две независимые структуры — корпорацию "Трансстрой" и собственно инжиниринговую корпорацию "Трансстрой" ("Инжтрансстрой"). Между собой они поделили рынок транспортного строительства по географическому принципу. Первой достался богатый московский регион, второй — остальная территория России.

Однако работы за пределами Подмосковья в то время было, мягко говоря, немного. "Денег, выделяемых бюджетами на инфраструктуру в регионах, едва хватало на ремонт дорог. Новые линии практически не строились",— вспоминает начальник оперативного отдела компании "Ремпуть" Георгий Эпов. Около шести лет "Инжтрансстрой" находился на голодном пайке. Компании пришлось браться за любую работу, нередко нарушая концессию и возводя объекты на "чужой" московской земле. "Инжтрансстрой" участвовал в строительстве зданий Счетной палаты, НИИ им. Склифосовского, горнолыжного склона в Ново-Переделкине и жилых домов. Стоимость проектов не разглашается, но их масштаб был явно несопоставим с тем, что могла делать компания.

От Министерства транспортного строительства "Инжтрансстрой" унаследовал парк дорогостоящей техники: например, машины для работы с балластным слоем и для выправки путей, электробалластеры и путеукладочные краны. Последние стоят дешевле всего — свыше $20 млн. Остальная спецтехника намного дороже.

Первым, кто по-настоящему оценил потенциал компании, был "СУАЛ-холдинг" Виктора Вексельберга, который в 1997 году купил у государства лицензию и начал разработку Средне-Тиманского месторождения бокситов в Республике Коми. В 2000 году тендер на строительство грузовой линии, ведущей к месторождению, выиграл "Инжтрансстрой". "Наша корпорация вела весь комплекс работ на этом объекте — от проектирования и получения разрешительных документов до непосредственного строительства,— с удовольствием вспоминает Александр Малеев.— Дорога была построена всего за два года". Инвестиции в нее составили $70 млн. Таким образом, по итогам 2002 года объем выполненных "Инжтрансстроем" работ равнялся примерно 2,8 млрд руб., из которых дорога Вексельберга явилась самым масштабным заказом.

Интересно, что она стала и первой частной железной дорогой в России. В августе того же 2002 года в Москве была запущена Скоростная транспортная система (СТС), соединившая Павелецкий вокзал с аэропортом Домодедово. Однако она принадлежала частному и государственному капиталу в лице ГК "Ист Лайн" и Московской железной дороги (МЖД) на паритетных началах.

Коротая время

С легкой руки Вексельберга вскоре "Инжтрансстрой" получил второй заказ на строительство участка с непривычным названием Беркакит--Томмот Якутской железной дороги. Работы здесь велись параллельно с окончанием первой ветки. Заказчиком выступило уже государство.

Поначалу сотрудничество шло хорошо. В 2005 году "Инжтрансстрой" без особого труда выиграл конкурс и стал вести дорогу дальше — от Томмота до села Кердем, ни много ни мало 374 км полотна. Однако вскоре радость от победы была омрачена. По постановлению российского правительства N242 2004 года на проект выделялось 15 млрд руб.: 2 млрд руб.— из федерального бюджета, 4 млрд руб. платили РЖД, а 9 млрд руб. ложилось на плечи Республики Якутия. Но та в срок своих обязательств не выполнила. "Они планировали пустить средства, вырученные от продажи "Якутугля" и "Эльгаугля" (эти компании владеют лицензиями на разработку крупнейших в Якутии угольных месторождений.— СФ), но реализация активов затянулась,— рассказывает заместитель генерального директора "Инжтрансстроя" Александр Дудников.— Около десяти месяцев укладка рельсов не велась, ведь заводы в долг металлоконструкции не изготавливают".

В подобной ситуации подрядчики, возводящие несколько объектов, обычно замораживают стройку и передислоцируют технику и рабочих на проекты с более понятными перспективами. Однако объекты "Инжтрансстроя" расположены друг от друга на расстоянии в тысячи километров, поэтому маневры могли съесть всю прибыль.

В ожидании денег компания стала коротать время за более дешевыми видами работ, где она не зависела от поставщиков-производителей, например занялась земляными работами. Когда они были завершены, чтобы не замораживать объект, "Инжтрансстрой" рискнул занять у пула банков 1 млрд руб. кредитных средств и продолжать строительство на эти деньги. Впрочем, вскоре "Мечел" наконец купил угольные активы, и Якутия со строителями рассчиталась. "Инжтрансстрой" автоматически получил нового работодателя: "Мечел" отдал тендер ему, ведь вся техника и рабочая сила была, что называется, под боком.

Якутская фантасмагория

В 35-градусную жару зонтиками от солнца пользуются даже монтажники. Вкупе со спецовками и кирзовыми сапогами выглядит довольно фантасмагорично. Что поделать — Якутия. "Перепад температуры за сутки может составить здесь 30-40 градусов — то зной, то холод. Вечная мерзлота — землю копать невозможно. Паразиты разные — оводы, мошка... Тяжело, конечно! — перечисляет проблемы белорусский монтажник Сергей, приехавший на работу два года назад.— А главное, до ближайшего магазина два часа на вертолете!"

Страдают от этого не только монтажники, но и инвесторы. Старший аналитик Банка Москвы Дмитрий Скворцов не верит в то, что "Мечелу" удастся уложить строительство участка Эльга--Верхний Улак в плановые $1,3 млрд. По его оценкам, прокладка трассы обойдется не меньше чем в $2-3 млрд. Впрочем, "Инжтрансстрою" вряд ли стоит опасаться повторения истории с государственной дорогой. У "Мечела" нет оснований затормаживать проект. Контрольные пакеты акций "Якутугля" и "Эльгаугля" обошлись ему "всего" в $2,32 млрд. ""Мечел" изрядно выиграл на покупке угольных активов, стоимость которых, по нашим оценкам, составляет не меньше $5 млрд",— замечает Скворцов.

С учетом мечеловского проекта за последние пять лет объем работ "Инжтрансстроя", по словам Кузнецова, вырос примерно в десять раз. Стоимость объектов, возведенных в 2007 году, составила 25 млрд руб., а по итогам нынешнего должна достичь 30 млрд руб. "В среднем на всех объектах мы закладываем рентабельность в районе 8%",— добавляет топ-менеджер. Таким образом, чистая выручка компании превышает 2 млрд руб. Жильем "Инжтрансстрой" больше не занимается: хватает серьезных профильных объектов.

Если в "эпоху Вексельберга" железнодорожные работы приносили компании 35% загрузки, то сегодня — около 60%. Еще примерно 15%, по оценке Кузнецова, приходится на портовые и гидротехнические сооружения, 25% — на автодороги и аэропорты. В частности, "Инжтрансстрой" работает на строительстве аэропорта в Геленджике и на реконструкции московского Шереметьево-2, в Петербурге возводит портовые сооружения в проекте "Морской фасад".

Благодаря финансовым и лоббистским возможностям Дерипаски эта копилка будет только пополняться. Месяц назад холдинговая компания "Базовый элемент" объявила о намерениях вложить $20 млрд в инфраструктурные проекты Москвы, Петербурга, Сочи, и "Инжтрансстрой" уже получил несколько заказов. Он будет реконструировать взлетно-посадочную полосу петербургского аэропорта Пулково и проектировать портовые сооружения в Имеретинской бухте.

Правда, монополия на главном рынке компании — железнодорожном строительстве — недавно закончилась.

Сам себе конкурент

Конкурента "Инжтрансстрой" породил сам. В начале прошлого года из компании ушел первый генеральный директор Ефим Басин, забрав с собой команду специалистов. Причиной разрыва стал конфликт топ-менеджеров. Из-за чего он произошел, ни одна сторона не рассказывает. Как бы то ни было, в марте 2007 года Басин создал собственную компанию, причем назвал ее тоже "Инжтрансстроем". Отличить структуры можно лишь по форме собственности: старый "Инжтрансстрой" является ЗАО, новый — ООО.

Пока основной объем работ ООО "Инжтрансстрой" приходится на автодорожное строительство. Но уже несколько раз представители компаний пересекались и на железнодорожных тендерах. "В частности, мы участвовали в конкурсе "Мечела", но проиграли",— рассказали СФ в новоиспеченном "Инжтрансстрое". Зато компании досталось проектирование железнодорожной линии Нарын--Лугокан в Читинской области протяженностью 375 км.

Проект лакомый — по предварительным расчетам, он весит вдвое больше, чем "дорога мечты" на Эльгу. 16 млрд руб. выделит "Норильский никель" Владимира Потанина, 51 млрд руб.— государство. Сейчас проектирование заканчивается, и вскоре будет проводиться конкурс на строительство. На этот раз шансов на победу гораздо больше у второго "Инжтрансстроя". "Разработчик обладает знанием специфики проекта, таким образом, при проведении тендера он будет обладать наибольшей конкурентоспособностью",— отмечает вице-президент девелоперской компании ADG Group Григорий Печерский.

Еще одним серьезным игроком на рынке железнодорожного строительства может стать РЖД. Пока железнодорожный монополист ограничивается реконструкцией старых путей, а в качестве строителя новых предлагает себя в основном за пределами России. Весной РЖД выиграли тендер на строительство железных дорог в Ливии, а в ближайшем будущем, по словам вице-президента РЖД Олега Тони, планирует принять участие в аукционах в Северной Корее, Венесуэле, Болгарии, Иордании и Бахрейне. Однако перспектива колоссальных госвливаний в российскую железнодорожную инфраструктуру вполне может вернуть РЖД на отечественные рельсы.

Сталинских проектов, конечно, хватит на всех. Главное, чтобы красивая программа Минтранса не осталась на бумаге.

досье

ЗАО "Инжиниринговая компания "Трансстрой"" ("Инжтрансстрой") входит в холдинговую корпорацию "Трансстрой". Последняя образовалась на базе Министерства транспортного строительства СССР и объединяет более 40 профильных юридически самостоятельных организаций. Объем заказов всего холдинга на 2008 год составляет 80 млрд руб. Объем работ, выполненных самим "Инжтрансстроем" в 2007-м,— 25 млрд руб. В текущем году компания планирует увеличить эту цифру до 30 млрд руб. 60% приносит железнодорожное строительство.

Осенью прошлого года 50% корпорации "Трансстрой" купил "Базэл". Вторая половина акций осталась в руках топ-менеджеров компании. С этого времени в корпорации была изменена структура управления. Головной компанией холдинга стала управляющая компания ПСК "Трансстрой", координирующая действия других структур корпорации.

рынок

В 1990-х строительство железных дорог в России практически не велось. В основном реконструировались имеющиеся ветки. Первые единичные проекты относятся к началу 2000-х, как правило, с участием средств крупного бизнеса. Однако в ближайшее время в отрасли ожидается бум. В сентябре прошлого года правительством России была одобрена "Стратегия развития железнодорожного транспорта" до 2030 года, согласно которой на строительство новых путей будет выделено 4,2 трлн руб. Основные денежные потоки пойдут на линии Томмот--Якутск, Нижний Бестях--Магадан, Селихин--Сергеевка, Волгоград--Элиста, Ханты-Мансийск--Салым, Бийск--Горно-Алтайск, Тыгда--Зея и Селихин--Ныш. Кроме того, новая стратегия развития предусматривает строительство 4,6 тыс. км грузовых железных дорог, которые должны обеспечить транспортное сообщение к 18 месторождениям полезных ископаемых и промышленным зонам. Правда, осваивать эти средства пока особенно некому. Крупные компании, имеющие опыт железнодорожного строительства, можно пересчитать по пальцам одной руки. Это в первую очередь РЖД и две компании с одинаковым названием "Инжтрансстрой".

ноу-хау

Компания "Инжтрансстрой":

— после реорганизации Министерства транспортного строительства сохранила парк дорогой спецтехники, необходимый для железнодорожного строительства;

— ушла из Москвы, став пионером транспортного строительства в регионах;

— построила первую частную железную дорогу в России;

— укрепила свое положение на рынке, продав 50% компании "Базэлу".