УСТРОЙСТВО ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ ПОЕЗДА

УСТРОЙСТВО ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ ПОЕЗДА
Полезная модель относится к железнодорожной телемеханике и автоматике и может быть использована для определения места неисправности тормозных средств поезда.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату является устройство определения эффективности тормозных средств поезда, содержащее датчик ускорений, датчик давления тормозной магистрали, блок измерения ускорений и тормозной силы, блок вычисления снижения давления, блок индикации; дополнительно устройство содержит датчик давления тормозного цилиндра хвостового вагона, датчик положения крана машиниста, блок определения вагонов с недостаточной эффективностью тормозных средств, блок вычисления времени срабатывания тормозных средств вагона, один вход которого связан с датчиком положения крана машиниста, а другой вход - по радиоканалу с датчиком давления тормозного цилиндра хвостового вагона. При этом выход блока вычисления времени срабатывания тормозных средств вагона соединен с одним из входов блока определения вагонов с недостаточной эффективностью тормозных средств, другой вход которого связан с выходом блока вычисления снижения давления , присоединенного своим входом к выходу датчика давления, а третий вход блока вычисления изменения тормозной силы вагона связан с выходом блока измерения ускорений и тормозной силы, соединенного своим входом с выходом датчика ускорений. (Рещение о выдаче патента РФ на изобретение по заявке N 97111681 от 27.01.98г.)
При всех достоинствах известного устройства оно не позволяет определить место неисправности тормозных средств поезда на стоянке.
Техническим результатом, на достижение которого направлено создание пож,ной , модели, является расширение функциональных возможностей, обеспечение безопасности движения железнодорожного транспорта за счет увеличения объема и качества измерительной информации.
Поставленный технический результат достигается тем, что устройство определения места неисправности тормозных средств поезда, содержащее измерительно-передающий по радиоканалу блок давления в тормозной магистрали хвостового вагона, приемно-воспринимающий блок - на локомотиве , датчик давления в тормозной магистрали, датчик положения крана машиниста , блок индикации, - оно
М.Кл«.:В60Т17/27
снабжено блоком определения вагона с неисправным воздухораспределителем , блоком эталонных темпов снижения давления в головном и хвостовом вагонах и блоком определения темпа снижения давления в головном и хвостовом вагонах , при этом его первый вход связан с выходом датчика положения крана машиниста, его второй вход соединен с выходом датчика давления в тормозной магистрали головного вагона, а его третий вход подключен к выходу блока давления в тормозной магистрали хвостового вагона, причем два выхода блока определения темпа снижения давления в головном и хвостовом вагонах соединены с соответствующими входами блока определения вагона с неисправным воздухораспределителем , другие же два входа последнего связаны с соответствующими двумя выходами блока эталонных темпов снижения давления в головном и хвостовом вагонах, при этом выходы блока определения вагона с неисправным воздухораспределителем соединены с входами блока индикации.
Блок определения темпа снижения давления в тормозной магистрали головного и хвостового вагонов содержит блок запуска отсчета времени, блок формирования промежутков времени, блок вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона /I(T) и блок вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона /2(т) , при этом выход датчика давления в тормозной магистрали головного вагона связан с блоком вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали головного вагона, другой вход которого соединен с выходом блока формирования промежутков времени, а выход датчика положения крана машиниста связан с входом блока запуска отсчета времени, выход которого соединен с входом блока формирования промежутков времени , выход последнего присоединен к первому входу блока вычисления снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона, второй вход которого соединен с выходом блока давления в тормозной магистрали хвостового вагона, при этом выходы блоков вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали головного и хвостового вагонов связаны с соответствующими входами блока определения вагона с неисправным воздухораспределителем.
Блок определения вагона с неисправным воздухораспределителем представлен в виде двух блоков сравнения.
На фиг.1 представлена блок-схема устройства определения места неисправности тормозных средств поезда; на фиг.2 - схема блока определения темпа снижения давления в тормозной магистрали головного и хвостового вагонов; на фиг.З - схема блока определения вагона с неисправным воздухораспределителем .
Устройство определения места неисправности тормозных средств поезда содержит (фиг.1) датчик 1 давления в тормозной магистрали головного вагона, измерительно-передающий блок 2 с датчиком давления в тормозной магистрали хвостового вагона, соединенного по радиоканалу с приемно-воспринимающим блоком 3 давления в тормозной магистрали хвостового вагона. В состав устройства входит также датчик 4 положения крана машиниста, выход которого связан с одним из входов блока 5 определения темпа снижения давления в тормозной магистрали головного ихвостового вагонов; блок 6 эталонных темпов снижения давления в тормозной магистрали головного и хвостового вагонов своими выходами подключен к соответствующим входам блока 7 определения вагона с неисправным воздухораспределителем , входы которого соединены с соответствующими выходами блока 5 определения темпа снижения давления в тормозной магистрали головного и хвостового вагонов, а выходы блока 7 подключены к входам блока 8 индикации, в качестве которого может быть использован дисплей персонального компьютера.
Блок 5 определения темпа снижения давления в тормозной магистрали головного и хвостового вагонов содержит блок запуска отсчета времени 9, блок формирования промежутков времени 10, блок вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали головного вагона 11 и блок вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона 12. При этом один вход блока 11 вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали головного вагона связан с выходом датчика 1 давления в тормозной магистрали головного вагона, а другой его вход соединен с одним из выходов блока 10 формирования промежутков времени. Вход последнего через блок 9 запуска отсчета времени присоединен к выходу датчика 4 положения крана машиниста. Выход блока 3 давления в тормозной магистрали хвостового вагона связан с одним из входов блока 12 вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона, а второй вход последнего соединен с другим выходом блока 10 формирования промежутков времени; выходы блоков вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали 11 и вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона 12 соединены с соответствующими входами блока 7 определения вагона с неисправным воздухораспределителем.
Блок 7 (фиг.З) определения вагона с неисправным воздухораспределителем содержит два автономных блока сравнения : блок 13 сравнения темпа снижнеия давления в тормозной магистрали головного вагона с эталонным значением и блок 14 сравнения темпа снижения лдавления в тормозной магистрали хвостового вагона с эталонным значением. При этом одни входы блоков 13 и 14 соединены с выходами
блока 6 эталонных темпов снижения давления в тормозной магистрали головного и хвостового вагонов , а другие их входы связаны соответсвенно с выходом блока 11 вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали головного вагона и выходом 12 блока вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.
Выходы блоков 13 и 14 сравнения темпа снижения давления в тормозной магистрали головного и хвостового вагонов с эталонными значениями присоединены к входам блока 8 индикации.
Работает устройство следующим образом.
Воздухораспределители каждого вагона поезда поочередно устанавливают на дутье при положении крана машиниста в положение перекрыша без питания, и в блок 6 эталонных темпов снижения давления в хвостовом и головном вагонах записываются эталонные зависимости темпов снижения давления в головном и хвостовом вагонах (фиг. 1).
При самопроизвольном торможении поезда, при трогании с места для дистанционного определения вагона с неисправным воздухораспределителем кран машиниста устанавливают в положение перекрыша без питания.
С датчика 4 положения крана машиниста сигнал о начале работы устройства подается на один из входов блока 5 определения темпа снижения давления в тормозной магистрали в головном и хвостовом вагонах, на другой вход блока 5 поступает с датчика 1 давления в тормозной магистрали головного вагона величина этого давления, а через измерительно-передающий блок 2 с датчиком давления в тормозной магистрали хвостового вагона и приемно-воспринимающий блок 3 давления в тормозной магистрали хвостового вагона поступает величина этого давления на третий вход блока 5 определения темпа снижения давления в головном и тормозном вагонах. В содержащемся в блоке 5 (фиг.2) блока 11 вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали головного вагона производится вычисление темпа снижения этого давления по формуле:
ДР1 /iC-c)  ;
где APi- изменение давления в тормозной магистрали головного вагона
а в блоке 12 (фиг.2) вычисления темпа снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона производится вычисление темпа снижения этого давления по формуле:
/2(т) -- ; где
АР2 - изменение давления в тормозной магистрали хвостового вагона за время AT
Вычисленные в блоке 5 темпы снижений давлений в тормозной магистрали головного вагона /I(T) и хвостового вагона/2(т) поступают на входы блока 7 определения вагона с неисправным воздухораспределителем, где они в блоках 13 и 14 (фиг.З) сравниваются с эталонными значениями /1э(т) и /2э(т), поступающими из блока 6 эталонных темпов снижения давления в тормозной магистрали головного /1э(т) и хвостового /2э(т) вагонов.
В результате сравнения /I(T) с /1э(т) и /2(т) с /2э(т) , получают информацию о вагоне с неисправным воздухораспределителем (фиг.З): в блоке 13 - в головном вагоне, а в блоке 14 - в хвостовом вагоне. Эта информация с блоков сравнения 13 и 14 поступает в блок индикации, в частности в дисплей персонального компьютера.
Проведенный заявителем анализ уровня техники, включая поиск по патентным и научно-техническим источникам информации и выявление источников, сведения об аналогах заявляемого технического решения , позволил установить , что заявитель не обнаружил аналог, характеризующийся признаками тождественными (идентичными) всем существенным признакам заявляемой полезной модели.
Следовательно, заявляемое техническое решение соответствует критерию новизна.
Критерий полезной модели промышленная применимость подтверждается тем, что устройство определения места неисправности тормозных средств поезда может быть успешно использовано для измерения параметров тормозных средств поезда с целью дистанционного определения неисправного воздухораспределителя, повышения безопасности движения и сокращения затрат на экспедицию и ремонт.
/ 1 :S;K