ВЛИЯНИЕ ВОДИТЕЛЯ И ДОРОЖНЫХ СЛУЖБ НА ВЕЛИЧИНУ РИСКА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ИЗ-ЗА НЕСООТВЕТСТВИЯ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ ДОРОЖНЫМ УСЛОВИЯМ

БЕЗОПАСНОСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА HUMAN LIFE SAFETY

Оригинальная статья / Original article УДК 347.948.2

DOI: https://doi.org/10.21285/2500-1582-2019-4-466-473

Влияние водителя и дорожных служб на величину

риска дорожно-транспортных происшествий

из-за несоответствия скорости автомобиля дорожным условиям

© Д.В. Седов1, М.Б. Руденко2

1 Иркутский национальный исследовательский технический университет, г. Иркутск, Россия 2Восточно-Сибирский институт МВД России, г. Иркутск, Россия

Резюме: Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) по причине несоответствия скорости движения автомобиля дорожным условиям могут возникать как вследствие нарушения водителями скоростного режима, так и по причине отсутствия дорожных знаков, ограничивающих скорость движения на опасных участках. Наиболее сложными для определения степени ответственности являются случаи, когда виновны в возникновении аварии одновременно и водитель, и дорожная служба. В подобных ситуациях возникает проблема количественного обоснования доли участия каждой из сторон в причинении общего ущерба. В силу отсутствия в экспертной практике соответствующих расчетных методов доля участия сторон определяется в судах весьма приблизительно. Решение данной проблемы видится в использовании теории риска ДТП, разработанной профессором В.В. Столяровым (Саратовский государственный технический университет имени Ю.А. Гагарина). В настоящей статье предлагается определять долю участия каждой из сторон, исходя из их вклада в величину риска ДТП.

Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, водитель, доля участия сторон в причинении ущерба, дорожная служба, автомобильная дорога, дорожные условия, риск дорожно-транспортных происшествий

Информация о статье: Дата поступления 3 октября 2019 г.; дата принятия к печати 4 ноября 2019 г.; дата онлайн-размещения 31 декабря 2019 г.

Для цитирования: Седов Д.В., Руденко М.Б. Влияние водителя и дорожных служб на величину риска дорожно-транспортных происшествий из-за несоответствия скорости автомобиля дорожным условиям. XXI век. Техно-сферная безопасность. 2019;4(4):466-473. https://doi.org/10.21285/2500-1582-2019-4-466-473

Risk of accidents due to inconsistency between vehicle speed and road conditions: role of the driver and road services

Dmitry V. Sedov1, Maxim B. Rudenko2

Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk, Russia

2East Siberian Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia, Irkutsk, Russia

Abstract: Traffic accidents caused by the non-compliance of the vehicle speed with road conditions can occur both as a result of violation of the speed limit and the lack of road signs restricting the speed of movement in hazardous areas. It is difficult to determine the degree of responsibility when both the driver and the road service are guilty. In such situations, the problem of quantitative justification of the share of each party arises. Due to the lack of appropriate calculation methods, the guilt is determined approximately. The solution to this problem is the use of an accident risk theory developed by V.V. Stolyarov (Saratov State Technical University named after Yu.A. Gagarin). The article recommends to determine the guilt of parties based on their contribution to the accident.

Key words: traffic accident, driver, guilt, road service, road, road conditions, traffic accident risk

Information about the article: Received October 3, 2019; accepted for publication November 4, 2019; available online December 31, 2019.

S

466

ISSN 2500-1582

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

2019;4(4):466-473

Д.В. Седов, М.Б. Руденко. Влияние водителя и дорожных служб на величину риска дорожно-транспортных происшествий из-за несоответствия скорости автомобиля... Dmitry V. Sedov, Maxim B. Rudenko. Risk of accident due to inconsistency between vehicle speed

and road conditions: role of the driver and road services

For citation: Sedov DV, Rudenko MB. Risk of accident due to inconsistency between vehicle speed and road conditions: role of the driver and road services. XXI century. Technosphere Safety. 2019;4(4):466-473. (In Russian) https://doi.org/10.21285/2500-1582-2019-4-466-473

1. Введение

Несоответствие между скоростью движения автомобиля и дорожными условиями достаточно часто становится причиной дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Но далеко не всегда подобные аварии происходят из-за неправильного выбора водителем скорости движения. Дорожные службы также способствуют возникновению ДТП и несут соответствующую ответственность за допущенные нарушения (в 37% случаев на месте происшествия отмечаются нарушения требований безопасности к содержанию дорог)1.

В случае обоюдной причастности водителя и дорожной службы к происшествию в суде возникают спорные ситуации относительно доли участия сторон в причинении общего ущерба. С юридической точки зрения, когда нарушения норм имеют место с обеих сторон, размер ответственности сторон может быть равноценным, но с технической точки зрения он может существенно различаться. Однако, как показывает судебная практика, данный аспект оказывается неучтенным. В ходе проводимых судебных экспертиз определяется лишь наличие у водителя возможности предотвратить ДТП, но не определяется количественная характеристика этой возможности. Между тем, именно размер данной возможности является решающим фактором, определяющим вклад каждой из сторон в возникновение аварии. Нерассмотрение вклада сторон в возможность возникновения ДТП с технической точки зрения не позволяет судьям устанавливать

истину по делу и вынуждает определять долю участия каждой из сторон в причинении ущерба грубо и приблизительно. Зачастую рассмотрение одного и того же дела в разных инстанциях дает разные результаты.

2. Методы исследования

В настоящей статье предлагается подход к расчетному обоснованию доли участия сторон в причинении ущерба в случае их обоюдной причастности к ДТП. Долю участия сторон в причинении ущерба (в процентах) при рассмотрении уже случившегося ДТП предлагается определять, исходя из следующего уравнения:

= 100,

где еъ - доля участия водителя в причинении ущерба, %; еДС - доля участия дорожной службы в причинении ущерба, %.

Долю участия причастных сторон в причинении ущерба предлагается определять на основе их вклада в величину риска ДТП. Теория риска ДТП разработана и апробирована профессором В.В. Столяровым (Саратовский государственный технический университет им. Ю.А Гагарина) в монографии [1] и учебном пособии2.

Используя принятые в теории риска ДТП условные обозначения (гв - риск ДТП

из-за действий водителя; гду - риск ДТП из-за дорожных условий; гнорм - нормативный риск ДТП, который должен быть обеспечен дорожными службами), автор пред-

Показатели состояния безопасности дорожного движения // Госавтоинспекция. URL: http://stat.gibdd.ru/ (дата обращения 01.09.2019).

Столяров. В.В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска: учеб. пособие. Саратов: СГТУ, 1999. 167 с.

2019;4(4):466-473

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISSN 2500-1582

WM

467

БЕЗОПАСНОСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА HUMAN LIFE SAFETY

лагает следующим подход к определению

величин £ и £ .

в дс

Рассчитывается доля участия дорожной службы в причинении ущерба по следующей формуле:

£ = 100т .

дс ду

Доля участия водителя в причинении ущерба представляет собой вклад в возникновение ДТП остальных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения:

£в = 100 -

дс'

Доля участия водителя в причинении ущерба имеет свою внутреннюю структуру, которую при необходимости можно рассмотреть более детально, и в первом приближении определяется неверными действиями водителя и приемлемым (нормативным) уровнем опасности дороги и выражается следующей формулой:

£в £дв + £норм,

где ет - доля участия водителя в причинении ущерба в результате собственных неверных действий (нарушение скоростного режима, ошибка при маневрировании), %; £норм - доля участия водителя в причинении ущерба в результате решения эксплуатировать дорогу, содержащую в себе потенциальную опасность (нормативный уровень опасности).

Нормативный уровень опасности дороги соответствует такому риску ДТП из-за дорожных условий, который является максимально допустимым (гнорм). За существование допустимого риска ДТП в размере гнорм несет ответственность не дорожная

служба, а водитель. Решая использовать дорогу, которая априори не является безопасной, водитель соглашается с наличием

нормативного риска ДТП гнорм и принимает

на себя ответственность не только за собственные действия, но и за эксплуатацию дороги, обладающей потенциальной опасностью.

Величина £ определяется по следующей формуле:

£ =100r ,

норм норм ?

где гнорм - максимально допустимый (нормативный) риск ДТП из-за дорожных условий.

Профессором В.В. Столяровым обосновано нормативное значение риска ДТП гнорм, используемое в качестве ориентира при проектировании, строительстве, реконструкции, эксплуатации дорог. Для строящихся или проектируемых дорог г„_ = 104 ,

для эксплуатируемых

r = 10-

норм

Величина риска ДТП из - за дорожных условий обусловлена параметрами дороги, выходящими за границы допустимых значений в силу нарушений, допущенных соответствующими дорожными службами (проектной, строительной, эксплуатационной), и определяется с помощью следующей формулы:

r =

дс

Ъ

Гдс,1

= r + r + r + r ,

пр стр эксп рем ?

где г^ - риск ДТП из-за дорожных условий

в связи с нарушениями, допущенными ьй дорожной службой; п - количество дорожных служб, причастных к возникновению ДТП; гпр - риск ДТП из-за дорожных условий в связи с нарушениями, допущенными проектной службой; гС1р - риск ДТП из-за дорожных условий в связи с нарушениями,

тГ

ISSN 2500-1582

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

2019;4(4):466-473

3

i=1

Д.В. Седов, М.Б. Руденко. Влияние водителя и дорожных служб на величину риска дорожно-транспортных происшествий из-за несоответствия скорости автомобиля... Dmitry V. Sedov, Maxim B. Rudenko. Risk of accident due to inconsistency between vehicle speed

and road conditions: role of the driver and road services

допущенными строительной службой; г - риск ДТП из-за дорожных условий в

связи с нарушениями, допущенными эксплуатационной службой.

Вклад /-й дорожной службы в величину риска ДТП из-за дорожных условий определяется как разность между риском ДТП при фактическом значении причинно-действующего фактора и риском ДТП при требуемом его значении:

г = г — г

дс,г ДУ,1,ф ду,г,тр' V I

Функция Лапласа определяется выражением

1 и _и2

Ф (и) = -т= \в тёи. (9) <2ж {

Аргумент функции Лапласа определяется по формуле

А — А

и = . ф2 Акр 2,

2 + ^Акр 2

где г - риск ДТП из-за дорожных условий, допущенный /-й дорожной службой, при фактическом значении причинно-действующего фактора; гду^тр - риск ДТП

из-за дорожных условий, допущенный /-й дорожной службой, при требуемом значении причинно-действующего фактора.

Значение риска ДТП из-за дорожных условий при каком-либо значении причинно-действующего фактора определяется согласно теории риска ДТП по формуле

r

ду

= 0,5 - Ф (U ),

где Ф(и) - значение функции Лапласа;

и - аргумент функции Лапласа, зависящий от соотношения между критическим и фактическим значениями причинно-действующего фактора.

Критическое значение причинно-действующего фактора представляет собой значение, при котором условие безопасного движения автомобиля обращается в равенство, а система водитель-автомобиль-дорога переходит в неустойчивое состояние, когда любое случайное воздействие может сместить равновесие в одну или другую сторону (риск ДТП в состоянии неустойчивого равновесия равен 0,5).

где Аф - фактическое значение причинно-

действующего фактора; а^ - среднее

квадратическое отклонение величины Аф ;

^ - критическое значение причинно-

действующего фактора; а. - среднее квадратическое отклонение

Акр

величины АР.

В выражении (10) в числителе на первом месте стоит фактическое значение параметра Аф , на втором - критическое

Ар. Это справедливо тех для случаев, когда безопасность дорожного движения обеспечивается при Аф > Ар. Если же для обеспечения безопасности необходимо, чтобы А < Ар, то на первом месте должно

стоять критическое значение АР , на втором - фактическое значение А.

3. Результаты и их обсуждение

Реализацию предложенного подхода можно рассмотреть на примере ДТП (опрокидывание легкового автомобиля), произошедшего на криволинейном участке загородной дороги. В ходе экспертизы был выявлен ряд нарушений со стороны дорожных служб и водителя, а именно то, что при проектировании был принят радиус

2019;4(4):466-473

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISSN 2500-1582

И

469

БЕЗОПАСНОСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА HUMAN LIFE SAFETY

кривой 120 м вместо 300 м (нарушен п. 5.4 СП 34.13330.20123 при проектировании опасного участка не предусмотрены дорожные знаки ограничения скорости 80 км/ч (нарушен п. 5.43); при строительстве не выдержаны проектные решения (фактический уклон виража 40%о, в проекте 65%о); при движении водителем превышена допустимая скорость (фактическая 110 км/ч при максимально разрешенной 90 км/ч). Выявленные отступления от норм со стороны дорожно-проектной, дорожно-строительной организаций и водителя говорят о том, что все данные стороны способствовали возникновению риска ДТП.

1. При определении вклада дорож-но-проектной организации из-за неверно принятой величины радиуса поворота рассмотрены два случая движения автомобиля с максимальной разрешенной скоростью на загородной участке, равной 90 км/ч:

а) по участку с фактическим радиусом (120 м);

б) по участку с требуемым радиусом (300 м).

В первом случае риск ДТП из-за дорожных условий составил 510-4, во втором - около 10-300 « 0. Таким образом, вклад со стороны дорожно-проектной службы из-за выбранного радиуса поворота (разность данных значений) составил 510-4 (сход пяти автомобилей из десяти тыс.).

Для определения вклада дорожно-проектной организации (отсутствие дорожных знаков) сначала определили безопасную скорость, иными словами, скорость, при которой риск ДТП равен нормативному значению г = 10 4. Выяснилось, что без-

норм '

опасная скорость составляет 88,4 км/ч. Следовательно, перед въездом на опасный участок должны быть предусмотрены до-

рожные знаки ограничения скорости до 80 км/ч. Далее авторы рассмотрели два варианта движения автомобиля: а) с максимально разрешенной скоростью на загородном участке (90 км/ч); б) с требуемой скоростью в соответствии с дорожным знаком (80 км/ч). В первом случае риск ДТП составил 510-4, во втором - 10-4. Таким образом, вклад дорожно-проектной службы (отсутствие дорожных знаков ограничения скорости) (разность данных значений) составил 410-4 (сход 4 автомобилей из 10 тыс.).

2. При определении вклада со стороны дорожно-строительной организации из-за неверного выноса в натуру виража рассмотрены две ситуации при движении с максимальной разрешенной скоростью на загородной участке, равной 90 км/ч: а) при фактическом уклоне виража (40% ); б) при требуемом уклоне виража (65% ). В первом случае риск ДТП из-за дорожных условий составил 6,6810-3, во втором - 6,65-10-3. Вклад дорожно-строительной организации в риск возникновения ДТП (разность данных значений) составил 3• 10-5 (сход трех автомобилей из ста тысяч).

3. При определении вклада в риск возникновения ДТП со стороны водителя авторами учтено, что он несет ответственность за правильное маневрирование, соблюдение скоростного режима, своевременное снижение скорости при имеющейся возможности обнаружить опасность. Поскольку перед рассматриваемым участком дорожные знаки отсутствовали, водитель не мог выявить опасность и не обязан был снижать скорость менее максимальной разрешенной скорости на загородной участке, равной 90 км/ч. Однако фактически он двигался с нарушением скоростного

Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (с Изменением №1 от 16.12.2016): СП 34.13330.2012. Утв. Приказом Минрегионразвития России от 30.06.2012 № 266. М.: Госстрой России 702013.

тГ

ISSN 2500-1582

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

2019;4(4):466-473

Д.В. Седов, М.Б. Руденко. Влияние водителя и дорожных служб на величину риска дорожно-транспортных происшествий из-за несоответствия скорости автомобиля... Dmitry V. Sedov, Maxim B. Rudenko. Risk of accident due to inconsistency between vehicle speed

and road conditions: role of the driver and road services

режима (110 км/ч), а значит, имеется доля его участия в причинении ущерба.

При определении вклада водителя в величину риска ДТП из-за неверно выбранного скоростного режима были рассмотрены две скорости движения: а) фактическая скорость (110 км/ч); б) максимальная разрешенная скорость на загородном участке (90 км/ч). Установлено, что в первом случае риск ДТП равен 0,8713, а во втором -7,710-3. Таким образом, вклад водителя в риск ДТП из-за выбора скорости (разность данных значений) составил 0,8636 (сход восьмидесяти шести автомобилей из ста).

Кроме того, была проведена оценка вклада водителя из-за ошибки при маневрировании (оставшаяся часть вклада в возникновение ДТП). Также учтено наличие нормативного риска ДТП в размере 1-10"4.

В частности, вклад в риск ДТП со стороны водителя составил 0,9959. Вклад водителя только из-за ошибки при маневрировании равен 0,1323 (сход тринадцати автомобилей из ста).

На рис. 1 представлена структура риска рассмотренного ДТП.

На основе представленных на рис. 1 данных о значении риска ДТП из-за дорожных условий и действий водителя были определены доли участия сторон в причинении ущерба. Выяснили, что доля участия дорожных служб в причинении ущерба приблизительно равна 0,1%. Доля участия водителя в причинении ущерба составляет порядка 99,9%. На рис. 2 представлена структура долевого участия в причинении ущерба дорожных служб и водителя.

Гпр,1

Рис. 1. Структура риска ДТП Fig. 1. Accident risk profile

2019;4(4):466-473

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISSN 2500-1582

WM

471

п

БЕЗОПАСНОСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА HUMAN LIFE SAFETY

г = 100%

Суммарная доля участия сторон в причинении ущерба

гдс = 0,093%

Доля участия дорожных служб

г « 9,99%

Доля участия водителя

гпр = 0,09%

гстр = 0,003%

гдв « 9,98%

гнорм = 0,1%

Рис. 2. Структура долевого участия причастных сторон в причинении ущерба в результате ДТП

Fig. 2. The structure of participation of parties in traffic accident damage

Заключение и выводы

Полученные результаты могут быть использованы в гражданском судопроизводстве для определения пропорций, в которых участвующие стороны должны возместить причиненный имущественный ущерб. Научная новизна предложенного подхода заключается в том, что ранее доля участия сторон в причинении ущерба опре-

делялся на основе, прежде всего внутренних убеждений судьи. С помощью теории риска ДТП можно повысить точность подобных оценок, используя расчетные методы теории вероятности и математической статистики. Применение описанного подхода в судебно-экспертной практике позволит более объективно определять пропорции для возмещения причиненного ущерба.

Библиографический список

1. Столяров В.В. Теория риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов (+АВБ). Саратов, 2010. 344 с.

2. Столяров. В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска: в 2-х ч. Ч. 1. Саратов: СГТУ, 1994. 184 с.

3. Волостнов П.А. Вина и ее степень // Российское

право: Образование. Практика. Наука. 2015. № 6 (90). С. 26-29.

4. Юрчак Е.В. Понятие «Степень вины» как теоретическая характеристика вины и критерий индивидуализации юридической ответственности // Современные исследования социальных проблем. 2015. № 10 (54). С. 66-73. https://doi.org/10.12731/2218-7405-2015-10-7

Referenses

1. Stolyarov VV. Theory of risk in forensic technical expertise of traffic accidents involving pedestrians

2. Stolyarov VV. Design of highways taking into account the risk theory: in 2 parts 1. Saratov; SSTU, 1994. 184 p.

SU

ISSN 2500-1582

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

2019;4(4):466-473

Д.В. Седов, М.Б. Руденко. Влияние водителя и дорожных служб на величину риска дорожно-транспортных происшествий из-за несоответствия скорости автомобиля. Dmitry V. Sedov, Maxim B. Rudenko. Risk of accident due to inconsistency between vehicle speed

and road conditions: role of the driver and road services

3. Volostnov PA. Guilt and its degree.Rossijskoe Pravo. Obrazovanie, Praktika, Nauka = Russian law: Education. Practice. Science 2015;6

4. Yurchak EV. The concept of «Degree of fault» as theoretical characteristics of individualization of guilt

and criteria legal responsibility. Sovremennye issledo-vania socialnyh problem = Modern Studies of Social Issues. 2015; 10(54):66—73. (In Russian) https://doi.org/10.12731/2218-7405-2015-10-7

Критерии авторства

Седов Д.В., Руденко М.Б. имеют равные авторские права и несут равную ответственность за плагиат.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Все авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.

Сведения об авторах Седов Дмитрий Владимирович,

кандидат технических наук, доцент кафедры

промышленной экологии

и безопасности жизнедеятельности,

Иркутский национальный исследовательский

технический университет,

664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, Россия,

И e-mail: sedov_irk@list.ru

Руденко Максим Борисович,

кандидат технических наук, доцент кафедры информационно-правовых дисциплин, Восточно-Сибирский институт МВД России, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 110, Россия, e-mail: rudenko@inbox.ru

Contribution

Sedov D.V., Rudenko M.B. have equal authors' rights and responsibility for plagiarism.

Conflict of interests

The authors declare no conflict interests.

All authors have read and approved final manuscript.

Information about the authors Dmitry V. Sedov,

Cand. of Sci. (Eng.), Associate Professor of the Department of Industrial Ecology and Life Safey Deparment, Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk 664074, Russia, H e-mail: sedov_irk@list.ru

Maxim B. Rudenko,

Cand. of Sci. (Eng.), Associate Professor

of the Department of Information and Legal Disciplines,

East Siberian Institute of the Ministry

of Internal Affairs of Russia,

664074, Irkutsk, 110 Lermontov st., Russia,

e-mail: rudenko@inbox.ru

2019;4(4):466-473

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISSN 2500-1582

И

473