Невезущая батарейка

26 мая 2013 года компания Better Place объявила о банкротстве. $850 млн выброшенных на ветер инвестиций, уволенные сотрудники, обманутые клиенты — таковы итоги проекта глобальной электромобилизации, наиболее активно воплощавшегося в Израиле и Дании.

Заряда хватило на шесть лет

Компанию Better Place создал израильский бизнесмен Шаи Агасси — выпускник хайфского Техниона, основатель нескольких американских компаний программного обеспечения, один из 100 ведущих мировых мыслителей и самых влиятельных людей планеты (согласно рейтингам CNN, журналов Time и Foreign Policy).

В то время как старые игроки авторынка осторожно пробовали продавать гибридные модели (работающие как на бензине, так и на электричестве), Агасси предложил рынку бескомпромиссную концепцию: автомобили, работающие только на электричестве, от литий-ионной аккумуляторной батареи, которую дома можно подзарядить от розетки, а в дороге, на станции техобслуживания,— за пять минут поменять на новую, уже полностью заряженную. Заряда автомобильной "батарейки" хватало примерно на 120-200 км (по разным данным). На сайте betterplace.com, пока еще не отключенном, можно посмотреть рекламные ролики, в которых счастливые владельцы электромобилей рассказывают, как мало хлопот вызывают зарядка и замена аккумуляторов.

Концепцию Агасси, похоже, разработал с горя. В 2007 году он считался главным претендентом на пост генерального директора гиганта компьютерного обеспечения SAP. Но действующему генеральному продлили контракт на два года, Агасси подал заявление об отставке, а уже в январе 2008-го президент и премьер-министр Израиля объявили о государственной поддержке проекта Better Place. Одним из главных инвесторов проекта стал израильский богач Идан Офер, занимающийся, в частности, нефтеперевозками и нефтепереработкой,— он вложил в Better Place $100 млн.

Шаи Агасси обещал родной стране полное избавление от углеводородной зависимости к 2020 году ("Деньги" писали об этом в 2009 году). Израиль неплохо подходил на роль страны-пионера. Собственные запасы нефти и газа в стране были обнаружены лишь недавно и в более или менее серьезных масштабах стали разрабатываться только в этом году. Отношения Израиля с арабскими странами--экспортерами нефти, мягко говоря, далеки от идеальных. Цена литра бензина на автозаправках — около $2. Подавляющее большинство израильских автомобилистов редко когда проезжает за день более 70 км — подзарядка по большому счету не нужна.

Светлое будущее

Любопытно соотнести обещания, сделанные на старте проекта в 2008 году, с реальностью.

Заявлялось, что альянс Renault/Nissan выкатит на рынок несколько электрических версий автомобилей из существующего модельного ряда. Однако вплоть до настоящего момента желающим купить электромобиль предлагалась единственная модель — Renault Fluence ZE.

Было обещано, что не только Renault/Nissan, но и другие производители начнут выпускать электромобили со сменными батареями. Тем не менее Tesla, General Motors и Nissan сочли, что создавать новые модели ради сотрудничества с Better Place не имеет смысла. Батарея электромобиля имеет слишком большие габариты (из-за чего в той же Fluence ZE маленький багажник), и в ряде моделей вроде бы подходящего класса ее использовать было попросту нельзя.

Планировалось, что до 2015 года в Израиле будет действовать режим налоговых льгот для электромобилей. В результате, как сообщал Шаи Агасси газете The New York Times, "вы получите роскошную высокотехнологичную машину стоимостью примерно вдвое ниже против нынешней цены бензиновой модели". Между тем электромобили продавались в Израиле за 123 тыс. шекелей (около $34 тыс.). Better Place они обходились примерно в эквивалент $22 тыс. (четверть суммы составляли налоги), так что в цену была заложена неплохая прибыль. В итоге ценового преимущества перед похожими моделями с двигателем внутреннего сгорания не было. И это при том, что в цену автомобиля не входила стоимость аккумуляторной батареи (по некоторым данным, порядка $15 тыс.), которая оставалась собственностью компании.

Постоянно декларировалось, что ездить на электричестве будет выгоднее, чем на бензине. Реальная же картина получилась такая. Компания устанавливала в доме (или на участке) у клиентов специальную розетку для зарядки батареи. Обычной розеткой воспользоваться было невозможно (и запрещено законом). Специальной зарядке соответствовала специальная цена. К тому же платить надо было согласно тарифному плану (как за сотовую связь). В самом щадящем варианте в Израиле клиент должен был отдать эквивалент $2,3 тыс. в год за домашнюю зарядку автомобиля и замену аккумуляторов на станциях техобслуживания — на четыре года вперед. За эти деньги можно было проехать 20 тыс. км в год (за больший километраж требовалась доплата). Компания гордо заявляла, что это почти на $500 дешевле, чем 20 тыс. км на обычном семейном автомобиле с бензиновым двигателем. Но, как и в случае с сотовыми компаниями, в расчетах крылся трюк. Средняя израильская семья проезжает в год 16,7 тыс. км, тратя примерно на $300 меньше, чем стоил самый дешевый пакет Better Place. Расчеты, проведенные в 2011 году в Дании, показывали, что автолюбитель на бензиновой машине, расходующей в среднем 9 л на 100 км и проезжающей 370 км за неделю, потратит на топливо $3980 в год. Владелец электромобиля от Better Place при том же километраже отдаст за зарядку $4164 в год. И кстати, с владельцев традиционных моделей никто не берет деньги авансом, с них также не взимают плату за автомобиль, который, например, месяц простоял в паркинге.

Сети станций для замены и зарядки аккумуляторов намеревались развернуть в 25 странах мира. На самом деле они появились лишь в Израиле, Дании, Австралии и США (на Гавайских островах и в Калифорнии). В Канаде и Японии проект затормозил на самой ранней стадии.

Предполагалось, что к концу 2010 года только на дорогах Израиля будет 100 тыс. электромобилей. Однако к маю 2013 года в Израиле электромобилями владели около 900 человек. В Дании — еще 400 (несмотря на государственные льготы, действующие при покупке экологически чистого средства передвижения).

Аналитики Deutsche Bank утверждали в 2008 году: Better Place коренным образом изменит облик авторынка, что приведет к вымиранию автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Без комментариев.

Ошибки программы

А начиналось все хорошо и красиво. Шоу-румы в Тель-Авиве, в районах с максимально высокой арендной платой. Невероятные для израильского рынка зарплаты персонала. Менеджер низшего звена получал в месяц эквивалент $5500 плюс бесплатное пользование электромобилем (сейчас эти менеджеры судятся на предмет невыданной майской зарплаты).

Но, когда кончилось время футуристических презентаций и дошло дело до продаж, проект начал буксовать. Потребитель, недостаточно проникшийся важностью экологических проблем, никак не мог понять, почему он должен покупать электромобиль, если такая покупка не сулит никакой выгоды. А заверения топ-менеджмента, что медленный старт продаж — тоже часть концепции, почему-то не воодушевляли инвесторов.

В октябре прошлого года Шаи Агасси покинул пост гендиректора Better Place. Освободившееся кресло занял глава австралийского подразделения, но в январе 2013 года отправили в отставку и его.

В том же январе Министерство финансов должно было ввести в действие новую, пониженную шкалу налога на экологически чистый транспорт, благодаря которой электромобили Better Place могли бы наконец получить ценовое преимущество перед не слишком чистыми конкурентами. Однако этого не произошло. В феврале 2013 года Better Place свернула операции в Австралии и США. Инфраструктура на Гавайских островах была перекуплена другой компанией. Амбициозный проект электромобилизации Северной Калифорнии стоимостью $1 млрд был тихо забыт.

В начале мая 2013 года глава Renault/Nissan Карлос Гон заявил, что не верит в концепцию электромобильного аккумулятора, заменяемого на станциях в качестве заправки,— прямой намек на Better Place. В интервью датскому новостному сайту Energi Watch Гон сказал, что рынок выбирает несъемные батареи, которые на станциях надо заряжать, а не менять. Новая модель Renault ZOE, недавно поступившая в продажу, первоначально была рассчитана на смену батареи, но в итоге появилась на рынке способная полностью зарядиться за полчаса. Стоит упомянуть, что еще в 2010 году компания ThinkCity представила образец системы, позволяющей зарядить батарею электромобиля на 80% за 15 минут. Годом позже, правда, ThinkCity обанкротилась, но ее разработка — еще один аргумент в пользу концепции несъемного аккумулятора.

Не прошло и месяца после выступления Гона, как инвесторы Better Place, давно интересовавшиеся, услышат ли они когда-нибудь о прибылях компании, выдернули вилку из финансовой розетки. Впрочем, по мнению Дэвида Хэррона, эксперта по экологии транспорта портала examiner.com, банкротство Better Place — это смерть конкретной бизнес-модели, но не идеи стопроцентного электромобиля вообще. Хэррон полагает, что интерес публики к более экологически чистым автомобилям в ближайшие годы будет расти. Для успеха концепции электромобиля, на его взгляд, достаточно соблюсти два условия: процесс зарядки должен быть максимально удобным для владельца, а цена электромобиля и его обслуживания — привлекательной. Пока этим требованиям больше соответствуют не "чистые" электромобили, а гибриды.

Better Place занимает третье место в рейтинге компаний-банкротов, привлекавших венчурный капитал. Более крупными суммами, нежели потерянные ею $850 млн, могут "похвастаться" лишь американские компании Solyndra (производитель солнечных батарей) и Fisker (производитель гибридных спорткаров): $1,1 млрд и $1,2 млрд соответственно. Обращает на себя внимание то, что все три лидера занимались "зелеными" технологиями.