МЕЖКОЛЕСНЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области машиностроения, а именно автомобилестроения и может быть использована в ведущих мостах транспортных средств.
Известны конструкции межколесного дифференциала транспортного средства, содержащего корпус, состоящий из двух чашек [1, стр. 133-267; 153-154].
Прототипом заявляемой полезной модели можно считать межколесный дифференциал, содержащий корпус, состоящий из двух чашек. Опорная сферическая поверхность конических сателлитов выполнена в виде двух полусфер. Каждая из полусфер установлена в левой и правой чашках корпуса дифференциала соответственно [2, стр. 81-93; 3, стр. 86-91].
Недостатками данной конструкции является то, что ввиду невозможности совместной механической обработки полусфер, каждая из них обрабатывается раздельно. Этот фактор приводит к значительным отклонениям от соосности каждой из полусфер относительно друг друга, а также смещением всей опорной сферической поверхности относительно горизонтальной и вертикальной осей дифференциала.
Задачами, на решение которых направлено заявляемое техническое решение, являются:
значительно повысить ресурс работы дифференциала;
уменьшить трудоемкость изготовления и сборки дифференциала;
снизить себестоимость изготовления дифференциала.
Поставленная задача достигается тем, что межколесный дифференциал транспортного средства содержит корпус, состоящий из двух чашек. При этом, опорная сферическая поверхность конических сателлитов полностью выполнена только в одной из двух чашек, являющейся основной в составляющих дифференциала, а вторая чашка является корпусом крепления для ведомой шестерни.
Применение в дифференциале крестовины, представляющей собой разборную конструкцию, состоящую из трех осей сателлитов, соединенных посредством винта, который зафиксирован стопорным кольцом, также позволяет обеспечить выполнение поставленных задач.
Вторая чашка, являющаяся составной частью корпуса дифференциала, предназначена для центрирования, установки и крепления ведомой шестерни главной пары центрального редуктора ведущего моста. Чашки дифференциала соединены между собой посредством восьми фланцевых самостопорящихся болтов.
Анализ известных технических решений показывает, что совокупность существенных признаков заявляемой полезной модели ранее не была известна, следовательно, соответствует критерию «новизна».
Заявляемая полезная модель поясняется чертежом.
Фиг. 1 - межколесный дифференциал в продольном разрезе.
Дифференциал содержит корпус, состоящий из правой чашки 1 и левой чашки 2, соединенные между собой посредством болтов 3. На чашки 1 и 2 установлены подшипники 4. Во внутренней полости корпуса чашек 1 и 2 установлена разъемная крестовина, состоящая из трех осей сателлитов 5, 6, 7, на которых выполнены сателлиты 8 и шайба 9 сателлита. Ведомая шестерня 10 прикреплена к корпусу чашки 2 посредством винтов 11. Оси сателлитов 5, 6, 7 соединены между собой винтом 12, фиксируемым стопорным кольцом 13. В корпусе чашек 1 и 2 установлены полуосевые шестерни 14, на которых выполнены опорные шайбы 15.
Предлагаемое техническое решение соответствует требованиям промышленной применимости и реализуется на существующем технологическом оборудовании.
Источники информации
1. Яскевич З. Ведущие мосты. - М.: Машиностроение. - 1985. - 600 с.
2. Автомобили МАЗ-6430 и т.д. Руководство по эксплуатации. - Минск. - 2006. - 327 с.
3. Высоцкий М.С., Дубцов М.А. Ремонт автомобилей МАЗ. - Мн.: Беларусь. - 1987. - 207 с.