Boeing вписывается в московское небо

Boeing не оставляет попыток принять участие в организации новой структуры воздушного пространства над Москвой: вместе с «Аэрофлотом» и Внуково он направил в правительство собственные предложения по реформе системы, созданной еще в 1970-х годах. Но, как выяснил “Ъ”, Минтранс уже утвердил план-график перехода на новую структуру к марту 2019 года, в котором основным исполнителем указывается НИИ «Аэронавигация» и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». По мнению экспертов, взаимодействие с иностранными партнерами необходимо.

«Аэрофлот», аэропорт Внуково и американский авиастроительный концерн Boeing готовят предложения в Минтранс и Минэкономики по оптимизации управления воздушным движением над Москвой, сообщил президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко на форуме «Иннопром». По его словам, сейчас аэропорты московского авиаузла (МАУ) «катастрофически отстают» от зарубежных по количеству обслуженных рейсов. По данным источника «Интерфакса», речь идет о рабочей группе при Boeing во главе с гендиректором «Аэрофлота» Виталием Савельевым. В «Аэрофлоте», Внуково и Шереметьево на запросы “Ъ” не ответили. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что предложение сторон будет рассмотрено в установленном порядке. В Минэкономики отметили, что к ним предложения не поступали.

Сейчас МАУ задействуется почти в 60% полетов в РФ. Действующая структура, рассчитанная еще на единого перевозчика, существует с 1970-х годов. В московской зоне действуют аэродромы различных ведомств, что обусловливает взаимное влияние их схем взлета и захода на посадку и пересечение потоков прилетающих и вылетающих судов. Ситуация усугубляется наличием зон ограничения полетов (150 штук) и запретных зон. Суточная интенсивность полетов — 1,9 тыс.

Новую структуру планировалось внедрить в 2012–2013 годах, но сроки не раз переносились, в том числе из-за замечаний от авиакомпаний. Структура Boeing — компания Jeppesen проводила аудит программы и указывала на то, что она «в целом имеет невысокий уровень безопасности и эффективности и требует доработки» (проектом занимается НИИ «Аэронавигация»). Jeppesen провела аудит воздушного пространства Черноморского центра ОВД в Сочи перед Олимпиадой, на основе которого был разработан и внедрен план организации воздушного движения.

Но, как выяснил “Ъ”, в начале мая заместитель министра транспорта Валерий Окулов уже утвердил план-график по переходу на новую структуру воздушного пространства, он намечен на март 2019 года. Источник “Ъ” в ГК ОрВД сообщил, что переговоры об участии Jeppesen в проекте уже проводились, но для того, чтобы компания присоединилась к проекту, нужно решение Росавиации, которая не стала комментировать эти планы.

В соответствии с графиком до конца 2017 года должны быть согласованы границы запретных зон и зон ограничения полетов с Минобороны и Генштабом и разработаны варианты структурных решений. В 2018 году планируется разработать схемы маневрирования для Домодедово, Шереметьево, Внуково, Остафьево и Раменского и разработать изменения в нормативные документы. Обучение и допуск персонала к работе в условиях новой структуры начнется в феврале 2018 года, а ее инсталляция продлится с августа 2018 года до января 2019-го. Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, сообщили, что разработчики новейшей версии отказались от использования географического принципа, когда заход на посадку выполняется только с той стороны, где расположен аэропорт. Именно это не устраивало «Аэрофлот», который в конце 2016 года не согласовал такую версию структуры (см. “Ъ” от 18 января). Собеседник “Ъ” рассказал, что новый вариант «более удобный для использования авиакомпаниями», но пока «не обкатан», и в нем также «остаются открытыми вопросы выполнения полетов в зоне ожидания посадки». Внедрение новой структуры станет возможным после того, как заработает новый Центр управления полетами в Москве, его испытания завершились в конце декабря.

Для построения аэронавигационной системы необходимо развитие компетенций, в том числе в кооперации с зарубежными партнерами, говорит главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. При этом совместные усилия авиапроизводителей, авиакомпаний должны быть ориентированы на удовлетворение потребностей на 10–15 лет вперед.