УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ЗАПОЛНЕНИЯ ПУТИ
TRACK OCCUPANCY CONTROL DEVICE

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.
Известно устройство контроля пути, которое содержит источник питания, который через ограничитель тока и контакт маятникового трансмиттера подключен к началу рельсовой линии, к которому также подключена и обмотка импульсно-путевого реле, а к противоположному концу - катушка индуктивности, контакт реле включен в цепь дешифратора [Аркатов B.C. и др. Рельсовые цепи магистральных железных дорог. М.: Транспорт, 1982, с.349].
Недостаток известного устройства заключается в том, что они не обеспечивают контроля свободной части занятого пути, а контролируют весь путь целиком (свободен, занят).
Известно устройство контроля заполнения пути, содержащее источник постоянного напряжения, подключенный к рельсовой линии через ограничитель и контакт маятникового трансмиттера, генератор импульсов, диоды, конденсатор, аналого-цифровой преобразователь, регистры и блоки сравнения [Патент РФ № 2025355 МПК B61L 17/02. Способ контроля заполнения пути и устройство для его осуществления. Авторы: Полевой Ю.И, Стрельцов С.К, БИ № 24, 1994 г.]
Недостатком устройства является низкая надежность работы при пониженном сопротивлении изоляции.
Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.
Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля заполнения пути.
Технический результат достигается тем, что устройство контроля заполнения пути, содержащее источник напряжения, ограничитель, преобразователи, регистры, дополнительно содержит согласующие устройства, ППЗУ, причем выход генератора через ограничивающий резистор подключен к входу первого преобразователя и через кабельную линию и согласующий трансформатор - к левому концу рельсовой линии, правый конец которой через согласующий трансформатор и кабельную линию подключен к входу правого блока контроля свободной части пути, выход преобразователя подключен к первому входу коммутирующего устройства, первый выход которого подключен к входу А первого регистра, выход которого подключен к входу А ППЗУ, выход которого подключен к входу А второго регистра, вход С которого подключен к переведенному контакту локомотивного реле, общий контакт которого подключен к полюсу питания, нормальный контакт локомотивного реле подключен ко второму входу коммутирующего устройства, второй выход которого подключен к входу В ППЗУ.
На фиг.1 представлено устройство контроля заполнения пути, на фиг.2 представлена схема контроля нахождения локомотива на пути.
Устройство контроля заполнения пути (фиг.) содержит генератор 1, ограничивающий резистор 2, преобразователь 3, эквивалентные сопротивления кабельных линий 4 и 5, согласующие трансформаторы 6, 7 и 8, рельсовую линию 8, коммутирующее устройство 9, первый регистр 10, программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) 11, второй регистр 12, контактный тройник локомотивного реле 13, полюс питания 14.
Схема контроля нахождения локомотива на пути (фиг.2) содержит путевые секции 15, 16, 17, 18 и 19, полюс питания П 20, реле Л 21, первый контактный тройник путевого реле секции П 22, полюс питания М 23, контактный тройник путевого реле секции 1СП 24, первый конденсатор 25, контакт плюсового контрольного реле секции 3СП 3ПК 26, контактный тройник путевого реле секции ЗСП 27, контактный тройник путевого реле секции 2СП 28, второй конденсатор 29, контакт плюсового контрольного реле секции 4СП 4ПК 30, контактный тройник путевого реле секции 4СП 31, резистор 32, второй контактный тройник путевого реле секции П33.
Приборы устройства контроля заполнения пути (фиг.1) соединены следующим образом. Выход генератора 1 через ограничивающий резистор 2 подключен к входу первого преобразователя 3, и через эквивалентное сопротивление кабельной линии 4 и согласующий трансформатор 6 - к левому концу рельсовой линии 8, правый конец которой через согласующий трансформатор 7 и эквивалентное сопротивление кабельной линии 5 подключен к входу правого блока контроля свободной части пути (КСЧП) 33, выход преобразователя 3 подключен к первому входу коммутирующего устройства 9, первый выход которого подключен к входу А первого регистра 10, выход которого подключен к входу А ППЗУ 11, выход которого подключен к входу А второго регистра 12, вход С которого подключен к переведенному контакту контактного тройника локомотивного реле Л 13, общий контакт которого подключен к полюсу питания М 14. Нормальный контакт контактного тройника локомотивного реле Л 13 подключен ко второму входу коммутирующего устройства 9, второй выход которого подключен к входу В ППЗУ 11.
Приборы схемы контроля нахождения локомотива на пути (фиг.2) соединены следующим образом. Полюс питания П 20 подключен к выводу первой обмотки локомотивного реле Л 21, тыловому контакту контактного тройника путевого реле секции 2СП 28, тыловому контакту контактного тройника путевого реле секции 1СП 24, фронтовой контакт которого подключен к фронтовому контакту контактного тройника путевого реле секции 2СП и первому выводу второй обмотки реле Л, второй вывод которой подключен к общему контакту второго контактного тройника путевого реле секции П 33, тыловой контакт которого подключен к тыловому контакту контактного тройника путевого реле секции 3СП 27, первому выводу резистора 32 и тыловому контакту контактного тройника путевого реле секции 4СП 31, общий контакт которого подключен к фронтовому контакту плюсового контрольного реле секции 4СП 4ПК 30, общий контакт которого подключен к первому выводу второго конденсатора 29, второй вывод которого подключен к общему контакту контактного тройника путевого реле секции 2СП 28. Общий контакт контактного тройника путевого реле секции 1СП 24 подключен ко второму выводу первого конденсатора 25, первый вывод которого подключен к общему контакту плюсового контрольного реле путевой секции 3СП 3ПК 26, фронтовой контакт которого подключен к общему контакту контактного тройника путевого реле секции 3СП 27, фронтовой контакт которого подключен к фронтовому контакту контактного тройника путевого реле секции 4СП 31 и тыловому контакту первого контактного тройника путевого реле секции П 22, фронтовой контакт которого подключен ко второму выводу резистора 32 и полюсу питания М 23.
Работа устройства осуществляется следующим образом. На левый конец рельсовой линии 8 подается сигнал переменного тока от генератора 1 через ограничивающий резистор 2, эквивалентное сопротивление кабельной линии 4, согласующий трансформатор 6. На правый конец рельсовой линии 8 подается сигнал переменного тока от генератора правого блока КСЧП 34 через эквивалентное сопротивление кабельной линии 7, согласующий трансформатор 7. Значение напряжения левого конца РЛ 8 посредством преобразователя в двоичном коде поступает на вход коммутирующего устройства КУ 9. Если поляризованный контакт контактного тройника локомотивного реле Л 13 занимает нормальное положение, то полюс питания М 14 подключается ко второму входу коммутирующего устройства 9 и информация с выхода устройства КУ 9 поступает в первый регистр РГ 10, если контакт занимает переведенное положение, то - на вход В ППЗУ 11. Информация о сопротивлении изоляции хранится в первом регистре РГ 10, поступает на вход А ППЗУ 11, на выходе которого появляется информация о длине свободной части пути. Эта информация переносится во второй регистр РГ 12 в момент, когда локомотив уходит с пути, т.е. в момент размыкания переведенного контакта контактного тройника локомотивного реле Л 13.
Локомотивное реле Л 21 переключает поляризованный якорь в нормальное положение при протекании тока по верхней обмотке (фиг.2) в отсутствии локомотива на пути и в переведенное положение при протекании тока по нижней обмотке при наличии локомотива.
1
1
1
1
2
При свободном пути верхняя обмотка локомотивного реле Л 21 обтекается током через фронтовой контакт контактного тройника путевого реле секции П 22. При входе подвижного состава на путь слева обесточиваются путевое реле секции 1СП и путевое реле секции 3СП, образуя цепь заряда первого конденсатора C 25, второй вывод которого подключается к полюсу питания П 20, а первый - через резистор 32 к полюсу питания М 23. С освобождением секции 1СП 15 первый конденсатор C 25 разряжается на нижнюю обмотку локомотивного реле Л 21, чем фиксируется наличие локомотива на пути. При уходе локомотива с пути вновь образуется цепь заряда первого конденсатора C 25, после возбуждения путевое реле секции 3СП 16 первый конденсатор C 25 разряжается на верхнюю обмотку локомотивного реле Л 21, чем фиксируется отсутствие локомотива на пути. Второй конденсатор С 29 и контакты контактного тройника путевого реле секции 2СП 28 и путевого реле секции 4СП 31 осуществляют контроль за локомотивом на пути при производстве маневров в другой горловине. Контакт контактного тройника путевого реле секции П 33 в цепи нижней обмотки исключает ложный контроль отсутствия локомотива на пути при условии, что длина подвижного состава короче секции 2СП 19 или ДСП 18.
1
2
Контакты плюсового контрольного реле секций 3СП и ДСП 3ПК 26 и 4ПК 30 в цепях заряда и разряда конденсаторов C 25 и С 29 контролируют плюсовые положения стрелок секций 3СП и 4СП, тем самым контролируя, что после занятия секции 3СП 16 или 4СП18 локомотив заедет на секцию П 17.
Данное изобретение позволит повысить достоверность контроля заполнения пути.