АНКЕРНАЯ ОПОРНАЯ КОНСТРУКЦИЯ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ОПОРАХ

Полезная модель относится к области электрификации железных дорог, в частности к анкеровкам контактных подвесок, и может быть использована для тех проводов контактных подвесок, которые анкеруются на металлические опоры.
7
7
Известны анкерные опорные конструкции контактной сети железной дороги (см. например книгу А.С.Маркова, Контактные сети, М, «Высшая школа», 1991 г. стр.82; Каталог типовых узлов контактной сети, М. ТЭЛП, 1984 г. стр.104, 105; патент RU 38139, МПК В60М 1/20, опубл.27.05.2004; патент RU 2250841, МПК В60М 1/02, опубл.27.04.2005 и др.), включающие опору, анкерную оттяжку и установленный на опоре анкерный кронштейн, взаимодействующий, с одной стороны, с анкерной оттяжкой, и, с другой стороны, с анкеруемым проводом контактной подвески. Анкерная оттяжка представляет собой конструкцию, содержащую регулировочный узел, шарнирно соединенный с забитым в грунт анкером, и набор шарнирно соединенных между собой штанг, шарнирно связанных с анкерным кронштейном. Штанги анкерной оттяжки имеют длину от 0,6 до 3,0 метров. Регулировочный узел допускает регулировку длины оттяжки в пределах ±0,4 метра и предназначен для компенсации неточности установки анкера.
Недостатком описанных анкерных опорных конструкций контактной сети железной дороги является то, что регулировка высоты креплении анкеруемого провода осуществляется за счет изменения высоты установки анкерного кронштейна на опоре, при этом возникает необходимость изменения длины анкерной оттяжки, что достигается либо за счет изменения параметров регулировочного узла оттяжки, либо за счет изменения количества штанг. Поскольку в процессе регулировки подвески необходимость изменения высоты компенсируемого провода, и, следовательно, длины оттяжки, чаще всего превышает возможности регулировочного узла, то изменение длины оттяжки производится за счет изменения либо количества штанг, либо их длины. Эти изменения вызывают необходимость снятия нагрузки и разборки самой оттяжки. Чтобы избежать таких сложностей при монтаже, оттяжки поставляются мерной длины с индивидуальным набором штанг под конкретные условия применения. Большое число вариантов исполнения анкеровок контактной подвески потребовало большего количества исполнений оттяжек. Так, в типовых проектах контактной подвески КС-160 число исполнений оттяжек достигает 256 (см. типовые альбомы, МК-08, КС-160……утвержденные Управлением электрификации и электроснабжения ОАО РЖД РФ). Такое обилие исполнений значительно усложняет проектирование узлов анкеровки, производство и монтаж конструкций.
В качества прототипа принята анкерная опорная конструкция контактной сети железной дороги (см. справочник «Контактная сеть и воздушные линии», М, «Трансизат», 2001 г., стр.276, рис.8.15.2.а), включающая опору, анкерную оттяжку, и установленный на опоре узел крепления анкерной оттяжки и анкеруемого провода контактной подвески к опоре, взаимодействующий, с одной стороны, с анкерной оттяжкой, и, с другой стороны, с анкеруемым проводом контактной подвески.
Недостатком прототипа, так же, как и аналога, является невозможность осуществления регулировки высоты установки анкеруемого провода без изменения длины анкерной оттяжки, что значительно усложняет проектирование узлов анкеровки, производство и монтаж конструкций. Кроме того, изменение длины анкерной оттяжки за счет изменения количества или длины штанг происходит ступенчато и не позволяет осуществлять плавную регулировку высоты подвешивания анкеруемого провода контактной подвески.
Настоящая полезная модель направлена на исключение вышеперечисленных недостатков, а именно на расширение технических возможностей анкерной опорной конструкции путем обеспечения возможности регулировки высоты установки анкеруемого провода без изменения длины анкерной оттяжки.
Поставленная задача достигается тем, что в анкерной опорной конструкции контактной сети железной дороги, содержащей опору, анкерную оттяжку и узел крепления анкерной оттяжки и анкеруемого провода контактной подвески к опоре, согласно заявляемой полезной модели узел крепления выполнен из двух разнесенных по высоте анкерных кронштейнов, один из которых жестко закреплен на опоре и взаимодействует с анкерной оттяжкой, а другой установлен на опоре с возможностью перемещения по ее высоте и взаимодействует с анкеруемым проводом контактной подвески.
Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемый компенсатор контактной сети железной дороги отличается взаимным расположением деталей, их связью и формой выполнения.
Проведенный патентный поиск показал, что в настоящее время не известна анкерная опорная конструкция контактной сети железной дороги, обладающая такой же совокупностью существенных признаков, что и предлагаемая. Таким образом, заявляемая конструкция соответствует критерию полезной модели "новизна". Выполнение узла крепления анкерной опорной конструкции контактной сети железной дороги из двух разнесенных по высоте анкерных кронштейнов, один из которых жестко закреплен на опоре и взаимодействует с анкерной оттяжкой, а другой установлен на опоре с возможностью перемещения по ее высоте и взаимодействует с анкеруемым проводом контактной подвески позволят отказаться от изменения длины анкерной оттяжки за счет изменения количества или длины штанг, которое происходит ступенчато, и позволит осуществлять плавную регулировку высоты подвешивания анкеруемого провода контактной подвески путем обеспечения возможности регулировки высоты установки анкеруемого провода без изменения длины анкерной оттяжки. Это, в свою очередь, позволит упростить проектирование узлов анкеровки, производство и монтаж анкерных опорных конструкций.
Вышеизложенное доказывает, что совокупность отличительных от прототипа признаков позволит с успехом использовать заявляемую полезную модель для тех проводов контактных подвесок, которые анкеруются на металлические опоры, т.е. соответствует критерию полезной модели «промышленная применимость».
Заявляемая полезная модель иллюстрируется чертежом, на котором изображен общий вид анкерной опорной конструкции контактной сети железной дороги.
Предлагаемая анкерная опорная конструкция контактной подвески железной дороги содержит опору 1, анкерную оттяжку 2 с регулировочным узлом 3 и узел крепления анкерной оттяжки 2 и анкеруемого провода 4 контактной подвески к опоре 1. Узел крепления выполнен в виде двух кронштейнов 5 и 6, разнесенных по высоте опоры. Анкерный кронштейн 5 жестко установлен на опоре 1 и взаимодействует с анкерной оттяжкой 2. Анкерный кронштейн 6 установлен на опоре 1 с возможностью перемещения по ее высоте и взаимодействует с анкеруемым проводом 4 контактной подвески.
Работа анкерной опорной конструкции контактной подвески осуществляется следующим образом.
При монтаже опорной конструкции после установки опоры 1 анкерная оттяжка 2 крепится на жестко закрепленном на опоре 1 кронштейне 5, при этом компенсация неточности установки анкера проводится за счет изменения длины оттяжки в пределах ±0,4 метра при помощи регулировочного узла 3. Высота установки компенсируемого провода 4 осуществляется за счет плавного перемещения кронштейна 6 по высоте анкерной опоры 1. При этом опора 1 находится под действием изгибающего момента, равного произведению силы натяжении анкеруемого провода на разность высот установки кронштейнов 5 и 6. Прочностные характеристики применяемых в контактных подвесках анкерных опор обеспечивают необходимые запасы прочности при разности высот установки кронштейнов 5 и 6 до 0,5 метра.
Таким образом, регулировочные возможности заявляемой анкерной опорной конструкции контактной подвески позволяют осуществлять плавную регулировку высоты анкеруемого провода в пределах ±0,5 метра без изменения длины анкерной оттяжки. В большинстве случаев, такая глубина регулировки высоты анкеруемого провода полностью удовлетворяет требованиям проектирования и монтажа. Кроме того, использование предлагаемой анкерной опорной конструкции контактной подвески железной дороги позволит сократить количество типоразмеров анкерных оттяжек с 256 до четырех.