Орел отлил проблему президенту

Гендиректор ОАО «Мценский литейный завод» Игорь Сычкин в ходе форума «Деловая Россия» рассказал президенту Владимиру Путину о трудностях взаимодействия с РЖД. По словам топ-менеджера, госмонополия «по непонятным причинам» решила минимально использовать анкерные рельсовые скрепления (АРС), которые являются одним из основных видов продукции завода и на поставку которых уже заключен долгосрочный контракт. Владимир Путин пообещал провести «глубокую экспертизу» изделий. Но на рынке констатируют отсутствие перспектив у АРС: они морально устарели и экономически неэффективны по сравнению с изделиями немецкой Vossloh, которые изготавливаются в России в партнерстве с РЖД и структурами сына генпрокурора Юрия Чайки Игоря.

Опасения по поводу соблюдения госмонополией условий трехлетнего контракта Игорь Сычкин озвучил президенту в ходе форума в среду. По словам топ-менеджера, предприятие с 2001 года производит рельсовые скрепления АРС-4, доля которых «до настоящего момента» в укладке железных дорог «достигала 50%». «По непонятным нам причинам, несмотря на наличие у нас контракта на три года, подписанного в апреле 2018-го по 2020-й год включительно, руководство РЖД принимает решение о почти снятии этого изделия с производства, то есть минимальном его использовании», — заявил гендиректор.

Господин Сычкин рассказал, что проведенное в 2014 году «глобальное исследование» всех видов скреплений показало: АРС-4 — «одно из лучших и по техническим, и по экономическим характеристикам». Оно, в частности, используется «в скоростном движении Москва — Петербург, Москва — Нижний Новгород, на всех сочинских объектах, на Крымском мосту». «По сути, нарушая наш контракт, тысяча человек на сегодняшний момент остались без работы», — заявил Игорь Сычкин. В ответ Владимир Путин пообещал провести «глубокую, настоящую экспертизу» АРС-4 в ближайшее время. «Непонятно, как РЖД может так свободно распоряжаться контрактом. Там же должны быть предусмотрены, наверное, и санкции какие-то, и обязательства с обеих сторон. Поэтому, во-первых, с этим нужно разобраться. И разобраться с тем, что, может быть, у них появились какие-то другие поставщики, и почему-то они отдают предпочтение другим своим клиентам», — цитирует президента пресс-служба Кремля.

Игорь Сычкин вчера был недоступен для комментариев: в его приемной сообщили, что он находится в командировке в Москве. В пресс-службе РЖД “Ъ-Черноземье” сказали, что «вся информация» появится «после встречи Олега Валентиновича (председателя правления РЖД Олега Белозерова. — „Ъ“) с Игорем Владимировичем (Сычкиным. — „Ъ“)». Когда состоится встреча, там не уточнили. По словам пресс-секретаря президента Дмитрия Пескова, Владимир Путин в среду вечером «связывался с руководителем РЖД Белозеровым, он попросил Белозерова обязательно встретиться с Сычкиным». Господин Песков добавил, что глава РЖД выполнит это поручение «в самое ближайшее время». В правительстве Орловской области напомнили, что в январе 2019 года губернатор Андрей Клычков на встрече с господином Белозеровым обсуждал проблему и «были достигнуты договоренности об исполнении контракта на весь период».

Рельсовые скрепления АРС 4 используются на бесстыковом пути для соединения рельсов между собой и их прикрепления к железобетонным шпалам. АРС-4 относится к современному виду скреплений, в котором используются анкеры, а не клеммы с болтами или шурупы с дюбелями, как на советских креплениях КБ и ЖБР (такие изделия, впрочем, тоже еще используются на железных дорогах России). У анкерного крепления есть ряд преимуществ. Среди них — отсутствие необходимости подтягивать и смазывать гайки и болты (это позволяет снизить трудозатраты на обслуживание путей и сэкономить на смазке), меньшее количество деталей (упрощает сборку), низкий вес, лучшая коррозионная стойкость, а также увеличенный диапазон выправки железнодорожного пути.

Что дает Мценскому литейному заводу контракт с РЖД

Скрепление АРС было разработано Московским государственным университетом путей сообщения. Промышленное внедрение изделия началось в 2001 году. Сейчас изделия АРС применяются на железных дорогах России и Монголии. Однако в России параллельно используются и другие изделия — в частности, зарубежной разработки. В их числе — скрепления немецкой Vossloh и британской Pandrol, а в Белоруссии — СБ-3, созданные на основе Vossloh. Эти изделия считаются на рынке наиболее технологичными: они могут обеспечить наилучшую стабильность ширины колеи и показывают высокую устойчивость к нагрузке. При этом Vossloh выпускает свои изделия в России в партнерстве с РЖД: АО «Бетэлтранс» (подконтрольно РЖД и структурам Игоря Чайки, сына генпрокурора РФ Юрия Чайки) владеет 49,9% в совместном предприятии «Фоссло Фасэнинг Системс Рус» в Энгельсе Саратовской области. Pandrol ранее тоже налаживала выпуск изделий в России на предприятии в Нижегородской области.

Использование скреплений Vossloh значительно сокращает затраты на эксплуатацию путей. По данным ежемесячного журнала РЖД «Путь и путевое хозяйство», по состоянию на 2015 год наименьшую среднюю стоимость содержания пути (на примере Октябрьской железной дороги) обеспечивали изделия Vossloh (15,6 руб. на километр в год) и Pandrol (19 руб.). Эксплуатация пути с АРС-4 требует значительно больших затрат (101 руб. на километр в год), хотя они и меньше, чем для советских изделий (165 руб. для ЖБР и 252 руб. для КБ). Испытания (в частности, на Невинномысской дистанции пути в Ставропольском крае) подтвердили, что изделия Vossloh, в отличие от АРС, сохраняют путь в хорошем состоянии в течение многих лет.

Промышленный эксперт Леонид Хазанов подчеркивает, что РЖД имеет право выбирать, какие изделия и в каком объеме использовать для обеспечения стабильности и функционирования железнодорожного транспорта: «Понять руководителя Мценского литейного завода можно, но помимо предприятий с зарубежными партнерами в России есть и другие производители анкерных рельсовых сцеплений, к примеру Таганрогский литейный завод. Возможно, по итогам встречи Олега Белозерова с Игорем Сычкиным Мценский литейный завод получит новые заказы, но взамен РЖД может потребовать соответствующую цену и качество».

«Возраст железнодорожных путей в разных регионах России различный, и для их надежности лучше использовать новые виды рельсовых сцеплений, стоимость обслуживания которых будет меньше, нежели у старых видов. Для РЖД предпочтительнее грамотное снижение расходов, нежели их наращивание», — констатировал эксперт.