Проектирование и особенности планировки станции и станционного поселка Слюдянка Кругобайкальской железной дороги

Список использованных источников

1. Вонаго Л.Ю. Красноярск и его окрестности в фотографиях. — Красноярск: Изд-во «Тренд», 2009. — 72 с.

2. Крушлинский В.И., Царев В.И. Красноярск. История и развитие градостроительства. — Красноярск: Изд-во «Кларетианум», 2001. — 252 с.

3. Меркулова М.Е., Меркулова М.М. Деревянная застройка Красноярска XIX — начала XX в. — Красноярск: Сиб. федер. ун-т, 2013. — 140 с.

УДК 94

ББК 63.3

А.В. Хобта, г. Иркутск, Л.А. Аболина, пос. Култук Слюдянского района Иркутской области

Проектирование и особенности планировки станции и станционного поселка Слюдянка Кругобайкальской железной дороги

Аннотация

Станция и станционный поселок Слюдянка возникли благодаря строительству Восточно-Сибирской железной дороги. Несмотря на то, что, как и другие такие поселки, Слюдянка была построена по типовому проекту, она имела интересную структуру и своеобразную архитектуру в «стиле Министерства путей сообщения».

Ключевые слова: Кругобайкальская железная дорога, станция Слюдянка, архитектура в «стиле Министерства путей сообщения».

Железнодорожные станции по своему назначению и устройству стоят типологически обособленно как среди путей сообщения, так и среди населенных пунктов. Этим объясняется их своеобразное планировочное решение. Железная дорога часто становилась осевой линией застройки, а вокзал, как правило, был архитектурной доминантой и центром поселка, вокруг него происходило формирование производственной и селитебной зоны. Не все станции на железной дороге имели одинаковое назначение: на одних производилась смена паровозов, на других только заправка их водой, а на третьих только обслуживали пассажиров и грузы. В связи с этим в середине XIX в. один из основоположников учения о железных дорогах П.П. Мельников классифицировал станции по их назначению, объему перевозок, количеству путей, оснащенности их техническими средствами. Самые большие станции назывались внеклассными, затем шли станции первого, второго, третьего, четвертого и пятого классов. Станция Слюдянка планировалась и была построена как станция третьего класса (рис. 1).

Всего на Кругобайкальской железной дороге во время прокладки первого пути и по 1906 г. включительно было построено 80 жилых домов, больше половины из них — 44 — на станции Слюдянка. Типовые рабочие поселки, возникшие в этот период, можно считать архитектурными комплексами, так как и производственные и жилые здания строились в одно время и были выдержаны в едином стиле, а потому производят впечатление ансамбля (например, кроме Слюдянки, еще на станциях Танхой, Мысовая). Архитектурно-планировочное решение станций и станционных поселков на Кругобайкальской железной дороге имеет свои особенности и различия даже в пределах этого небольшого ее отрезка и делится на Западный и Восточный участки с различным рельефом и своей спецификой в планировке селитебной зоны. На Западном участке из-за горного рельефа поселки (поселок Байкал или Баранчик, станция Маритуй) состояли из двух, перпендикулярно рас-

положенных рядов зданий: вдоль дороги и в долинах речек, где дома индивидуальной застройки строились на удобных или искусственно созданных для этого площадках. А на Восточном участке с равнинным рельефом планировка была прямолинейная, параллельными рядами, вдоль железнодорожных путей (станции Утулик, Мурино, Танхой, Мысовая). Слюдянка была самой крупной станцией и поселком на этом участке и строилась на обширном конусе выноса одноименной речки: производственные здания и жилой сектор располагались параллельно путям, а городские коммуникативные — вдоль перпендикулярной оси.

Одним из первых инженерных сооружений в Слюдянке стала система водоснабжения, так как одной из главных задач железнодорожных станций было снабжение поездов водой на всем протяжении дороги. Закладка станций и станционных поселков начиналась в первую очередь с возведения типовых водоподъемных и водоемных сооружений, связанных между собой системой трубопроводов. Система водоснабжения Слюдянки состояла из двух зданий. Водоподъемное здание с помещением для машиниста находилось на берегу речки Слюдянки, внутри него располагалась паровая машина Шухова, приводившая в движение насос системы Вартингтона, при помощи которых вода перекачивалась в водоемное здание. Небольшое водоемное здание первого периода строительства было деревянным (рис. 2) и находилось на самой верхней улице поселка (расположенного террасами) [1]. Рельеф местности создавал дополнительное напорное давление, поэтому все водоразборные сооружения располагались ниже водоемного здания. Водоемное здание было деревянным на каменном фундаменте, одноэтажным, прямоугольным в плане, с семью окнами и тамбуром. Внутри по длинной стороне здания были установлены два металлических бака на собственных каменных фундаментах, вмещающие 155 м3 воды. В холодное время года плюсовая температура в здании поддерживалась двумя круглыми, обшитыми металлом «утермарковскими» печами. Фасады водоемного здания были обшиты горизонтальными и вертикальными рядами досок, так называемой «шалевкой», наличники окон и треугольные фронтоны украшены накладным орнаментом. Гребень многощипцовой крыши параллельно главному фасаду украшала решетка с геометрическим орнаментом и двумя шпилями по краям. Дощатые пилястры по углам также были украшены накладными декоративными элементами.

Во время строительства второго пути в связи с потребностью увеличения провозной способности железной дороги строились дополнительные водоемные здания. На станции Слюдянка, рядом с прежним деревянным водоемным зданием было построено новое, большее по объему, кирпичное [2]. На всем протяжении железной дороги «водонапорные башни», как их обычно называют, несмотря на сходство конструкций, отличались внешним разнообразием и служили украшением населенных пунктов. Слюдянское водоемное здание второго периода строительства также выделяется из ряда других зданий подобного назначения. Оно расположено на значительном расстоянии от самой железной дороги. Разновысотное здание состоит из двух соединенных цилиндрических объемов, высотой 19 и 11 м, построено на каменном фундаменте из кирпича в сочетании с камнем и из-за вытянутых по вертикали пропорций напоминает средневековую башню (рис. 3). Высокая башня внутри имеет три уровня: подвальное помещение в 3,4 м высотой, первый и второй этажи. Для удобства обслуживания системы водоснабжения все три уровня помещения соединяются между собой железной винтовой лестницей, находящейся в небольшом дополнительном цилиндрическом объеме у противоположной от входа стены. Этажи разделяет площадка из рифленого железа. Стены здания различной толщины. Так, у основания толщина стены составляет 1-1,2 м, в средней части — 0,7-1,0 м и в верхней — 0,40,5 м. По мере сужения стены высокой башни образуют изнутри уступы, предназначенные для опоры водоемных баков, которые стоят на них за счет специальных опорных колец [3].

Баки цилиндрической формы с выпуклым дном были снабжены устройством для определения уровня воды. В центре баков через сквозное цилиндрическое отверстие (как в самоваре) проходили дымоходы круглых металлических печей, расположенных на уровне первого этажа.

Шесть плоских кирпичных граней здания, на которых расположены узкие и высокие окна в два ряда, завершающиеся каменными наличниками, отделаны по углам камнем различной величины. Над прямоугольными окнами располагаются семь круглых, форму которых подчеркивает радиальная решетка рам. По карнизу цилиндрической части первого и второго этажей проходит фриз, образованный рельефом из кирпича. А над ним, поднимаясь до высоты кровли, располагаются

сложные пятиступенчатые фронтоны. Изящные, круто поднимающиеся фронтоны являются одновременно и композиционными осями фасадов, и элементами обогащения силуэта здания. Низкая часть башни имеет шатровое покрытие. У высокой части более сложная форма кровли, которая из-за фронтонов почти не просматривается.

Снабжение паровозов водой происходило при посредстве гидравлических кранов, стоящих между путями. Гидравлический кран представлял собой чугунную колонну, поворачивающуюся поперек пути, из которой по специальной трубе в тендер паровоза подавалась вода. Для безопасности движения гидравлический кран сверху освещался фонарем.

Вокзал станции Слюдянка (рис. 4). Кирпичные здания вокзалов при сооружении Сибирской железной дороги строили в основном на крупных станциях, таких как Омск, Красноярск, Иркутск и др. В Слюдянке первоначально также предполагалось построить кирпичное здание с типовыми элементами железнодорожной архитектуры. Кто взял на себя смелость изменить материал в проекте, и кто стал архитектором мраморного здания вокзала — пока не известно. «Иностранные рабочие, те, кто тесал камень на Кругобайкальском железнодорожном участке и прославился своим мастерством, удивлялись, глядя на мраморные горы Южного Байкала: мрамор почти не употреблялся на строительстве железнодорожных искусственных сооружений», — писал редактор газеты «Восточное обозрение» И.И. Попов. В то же время известно, что вокзал строили итальянцы, сооружавшие тоннели и галереи, в том числе и ближайший к станции Слюдянка тоннель №39 на мысе Киркидай.

Слюдянский вокзал — первое здание на российских железных дорогах, где байкальский мрамор проявил себя во всей красе. Вокзал поражал ослепительной белизной стен, стеклянный блеск ровного излома мрамора превосходно отражал солнечные лучи и давал замечательный цвет и игру света на крупнозернистой фактуре.

Обычно на Сибирской железной дороге создавалась довольно удачная по функциональному решению симметричная композиция вокзалов с повышенным центром и боковыми ризалитами. Такая же схема была применена и для «пассажирского здания» станции Слюдянка. Фасад вокзала — образец ярко выраженной симметрии в ритме вертикальных линий. Здание поставлено на ленточный фундамент из грубо отесанных каменных блоков. Центральный зал, оформленный с фасадов в виде двухэтажного, не имеет межэтажного перекрытия, второй ряд окон играет в основном композиционное значение. Симметрия присутствует и в планировке вокзала. Архитектор до мельчайших подробностей продумал функциональность интерьера, считаясь с удобствами для пассажиров.

На планировку вокзалов станций IV и V классов Кругобайкальской железной дороги влияло принятое в то время разделение пассажиров на классы. Существовали особые нормы при расчете площади пассажирских залов: на каждого пассажира I, II, III классов полагалась от 3,4 м2 до 1,1 м2 внутренней площади. Слюдянский вокзал имел 2 зала ожидания: для пассажиров I и II классов и для пассажиров III класса и, кроме того, вестибюль, багажную комнату, буфет с кухней, внутренние туалеты, почтовое отделение, индивидуальные комнаты для начальника станции, жандарма и телеграфа. Залы ожидания были разделены вестибюлем, комната жандарма имела отдельный вход. Два параллельных эшелона позволяли вывести окна наиболее важных помещений на фасад в сторону путей с платформами. Так было сделано для зала I и II класса, комнаты начальника станции и жандарма и телеграфной комнаты [4].

Зал для пассажиров I и II классов располагался в окружении кассы и буфета, имел выход во внутренние туалеты. Для удовлетворения всех своих потребностей пассажирам не было необходимости выходить на улицу, при этом все помещения были отделены от зала ожидания каменными стенами и дверьми, и лишь буфетная перегородка имела специальную конструкцию. Для пассажиров III класса был отдельный вход со стороны путей.

Внутренняя отделка помещений была достаточно скромна: декор состоял из деревянных панелей в вестибюле и залах ожидания, филенки между оконными проемами и облома в виде валика под самым потолком. Побелка и покраска являлись основными видами отделки. Отопление было печное (на плане здания 1905 г. нанесены десять печей), печи были оштукатурены и побелены. Кроме того, в здании вокзала существовало внутреннее водоснабжение. Залы и комнаты освещались фонарями.

С боковых сторон здания имелись тамбуры. Карниз был выполнен из специального полукруглого

камня получистой тески и вдоль всего периметра украшен рустом. Окна вокзала вытянутые, с полуциркульным завершением, с сандриком и клиновидными замковыми камнями. В отделке использовались камни различной обработки: «чистой» и «получистой» тески. Во многих каменных сооружениях Кругобайкальской железной дороги присутствует как ленточное расположение камней, так и подбор камня по форме и размерам — так называемая циклопическая кладка. «Циклопическая» обделка стен Слюдянского вокзала гармонично сочетала в себе блоки белого и розового мрамора. Применение нового материала было выдержано в едином стиле, который в настоящее время принято называть «МПСовским», «стилем Министерства путей сообщения».

Крыша на основном здании полувальмовая, завершенная с обоих фасадов четырехгранными фонарями с тремя круглыми окнами и высокими шпилями. Чердак был построен с дополнительными световыми окнами, которых не было в проекте. Материал покрытия крыши — окрашенная кровельная жесть. Боковые крылья здания украшали аттики, на которые были нанесены даты постройки вокзала. По углам крыши центральной части здания выступали декоративные четырехугольные тумбы. Проект предусматривал металлический парапет по карнизу крыши и ажурное вплетение эмблем путей сообщения в центральной и боковых частях вокзала над угловыми колоннами.

Вокзал был оснащен трубами для организованного водослива и фонарями наружного освещения, под самым фронтоном с тимпана свисал фонарь оригинальной конструкции. Вокзал был обнесен традиционным заграждением, состоящим из деревянных рам с пересекавшимися по диагонали брусьями. Позднее ограда пассажирской платформы была рельсовая с проволочной решеткой. Завершилось строительство вокзала станции Слюдянка в 1904 г. Стоимость здания составила 89 218 руб. 18 коп. (в ценах 1905 г.) [7].

Кроме вокзала и сооружений системы водоснабжения, на всех крупных стациях, таких как Слюдянка, строились специальные станционные здания: депо, мастерские, водогрейки, пакгаузы, больницы. Депо подразделялись на оборотные — для мелкого ремонта и коренные (основные) — для капитального ремонта паровозов. На станции Слюдянка депо было коренным: за тремя воротами размещались 12 стойл, то есть могли одновременно разместиться 12 паровозов. Депо было кирпичным, прямоугольным в плане, стены с обеих сторон были укреплены контрфорсами. По всей длине крыши депо располагался световой фонарь, было и электрическое освещение. Помещение было оснащено специальными трубами, отводящими дым от паровозов. В здании имелся водопровод. Отопление было печное: внутри по периметру стен располагались 12 круглых печей в железных футлярах. Здание имело три входа, завершавшиеся веерными замками и в верхней части по периметру декорированные рустом. Ворота в депо были деревянными с остеклением в верхней части. В одну их створок центральных ворот была врезана входная дверь. Проект предусматривал декоративный портал здания с тремя разными по величине полуциркульными проемами окон.

При Слюдянском депо имелись расположенные рядом мастерские каменной кладки, Г-образные в плане. Они включали в себя сборочное и механическое отделения, кузницу, жестяницкую, помещение для локомобиля и две конторки. В здания вели двое высоких ворот с контрфорсом посередине и декоративный портал, аналогичный зданию депо. Ныне часть декоративного оформления мастерских утрачена [6].

В состав технических зданий станции Слюдянка входили водогрейки — расположенные на пассажирской платформе небольшие деревянные (или каменные) здания с котлом внутри, где кипятили воду. Кипяток предоставлялся пассажирам бесплатно. На станции Слюдянка каменное здание водогрейки стояло вплоть до 1980-х гг.

Пакгауз — это закрытое складское помещение для хранения грузов, на станции Слюдянка он представлял собой высокое бревенчатое сооружение без окон, сложенное в паз и обшитое дюймовой доской, по обеим сторонам которого были устроены высокие платформы для разгрузки вагонов. Рядом с вокзалом был также обязательный пожарный сарай, оснащенный необходимым оборудованием и инвентарем.

Больницы строили только на железнодорожных станциях с большим количеством рабочих и служащих. В таких больницах имелись палаты, лаборатория, аптека, операционная и перевязочная. Приемные покои устраивались на крупных станциях, таких как Слюдянка, а также на станциях, имевших оборотное депо. Здание обычно состояло из кабинета врача, перевязочной, аптеки. Три

деревянных одноэтажных здания больницы на 20 коек, площадью 314 м2, с прачечной и другими подсобными помещениями просуществовали в Слюдянке до 1980-х гг. Среди специальных станционных зданий были и типовые деревянные бани (их не хватало на всем Кругобайкальском участке). Исключение составляла баня на станции Слюдянка: она, по словам очевидцев, представляла собой красивое сооружение из каменных блоков и по документам была площадью 90 м2.

Так как в Слюдянке находилась станция с основным депо, потребовалось строительство жилья для паровозных бригад. Дома в Слюдянке располагались пятью однорядными улицами вдоль железной дороги: две улицы были слева от нее (по ходу движения из Иркутска) и три справа.

Улицы размещались на пологих террасах и главными фасадами домов были обращены в сторону путей. Исключение составляет самая крайняя (от берега) и самая короткая улица (40 лет Октября), расположенная вдоль Кругоморского тракта. На ней было построено 4 дома, обращенные фасадами на озеро Байкал и гужевую дорогу. Следующая за ней улица — самая длинная (ныне ул. Тонконога), состояла из 14 домов. На первой улице по правой стороне (ныне Железнодорожной) стояло 11 жилых домов, на второй улице (Советской) — 8 домов, эта улица начиналась от первого водоемного здания.

Центр поселка располагался вдоль поперечной оси, перпендикулярной железнодорожным путям, которая в западном направлении проходила чуть правее вокзала до водонапорного здания. Там вдоль оси были расположены корпуса больницы, водокачки и городской бани. От здания вокзала в сторону Байкала простиралась площадь, где в 1906 г. была построена первая церковь, а в 1915 г. на ее месте — вторая, сохранившаяся до наших дней.

Все жилые пяти-, шести- и восьмиквартирные дома возводились с усадьбами и, согласно типовым чертежам, состояли из сараев по три в ряд, помойной ямы, ледника и отхожего места. Располагались они на значительном расстоянии друг от друга, таком, что позднее между ними было построено еще по одной усадьбе, разрушив тем самым цельность «МПСовского» стиля.

Архитектура типовых зданий поселка Слюдянка все же отличалась разнообразием, связанным не только со временем постройки, но с назначением зданий: дома для кочегаров, рабочих мастерских, машинистов, начальников имели различную площадь квартир, планировку и отделку. Отопление было печное и осуществлялось «русскими» и «голландскими» типовыми печами, все квартиры были оборудованы подполом [5].

Если подробнее рассматривать декор построек жилого сектора, то можно заметить, что постройки 1903-1904 гг. почти не имеют декоративных деталей (дома по улице 40 лет Октября, дома №5, 11, 13 по ул. Тонконога), их украшают только простые сандрики над окнами. Дома №9, 11, 12 по ул. Железнодорожной, №23, 27, 33 по ул. Тонконога, построенные в 1905-1906 гг., уже украшены накладным и прорезным орнаментом с элементами русского стиля. Интересно, что в Слюдянке не было построено ни одного деревянного здания в стиле модерн, как это было на восточном участке во время второго строительного периода (рис. 5).

Быстро развивающемуся поселку требовалось все больше жилых площадей, появился частный сектор. Более зажиточная часть населения строила свои дома по образцу железнодорожных, но менее обеспеченные жители, как это обычно происходит, архитектурных правил не придерживались и строили, как позволяли средства, вкусы и возможности, соблюдая, правда, регулярную планировку улиц. К окончанию первого периода строительства железной дороги в Слюдянке уже проживало более пяти тысяч человек. К сожалению, архитектурный комплекс железнодорожного поселка постепенно растворился среди домов частного сектора, строившегося выходцами из различных губерний, что сказалось в виде смешения традиций и стилей. В советское время это явление усугубилось государственной застройкой. Лишь Слюдянский вокзал, благодаря материалу, из которого он сооружен, до сих пор является достопримечательностью Транссиба, памятником железнодорожной архитектуры начала XX в. Вокзал в Слюдянке — архитектурная доминанта Южного Прибайкалья, возглавляющая ряд пассажирских зданий-ветеранов российских железных дорог. Многие другие здания были уничтожены временем или безжалостно перестроены.

Рис. 1. План ст. Слюдянка. 1904 г.

П, 3. — Пассажирское эдан1е.

Пр. 3. — Паровозное адан1е.

П, К. — Поворотный кругь.

Ж. Д. — Жилой ййиъ.

B, 3. — Водоемное здан1е.

Т. П. — Товарная платформа.

Г, К. — ГйдраапнческШ нраю>.

П. С. — Пожарный сарай,

О- М. — Отхожее wtcTö.

C, Б, — Стрелочная буяна.

К. П. Керосин об ы А погребъ

В. В, П. — Временная воинекая платформа.

В. О- М. — Вечного« отхожее м"Ьсто.

Б, — Баня,

Пр. —- Пристань.

Ка. — Путевая иазарма.

М, — Магыниь при н&стерекнхъ.

К. — Кузница спу*(5а ремонта,

С к. — Степа дъ материальный.

В д. — ВодстрЪАка

Бр. — Бараки ремонта н сторожей,

Н а а в а н 1 е путей. Длн«п путей в-ь еак.

полна* попелпа«

ПаееажкревНй путь . , ........ 408,40 055,40

Запасный 1 .............. 334,00 284,00

Запасный 11 .... ........... 283,30 233,30

Запасный Ш.............. 240,10 190,1.0

Соединительные аавдсыые . ...... 94.50 —

Дпа пасслмснрсьият. тупика 371,90 321.90

Перекодъ съ главнаго на тупик* .... 35,90 —

Товарные пути ..... 670.90

Угольные пути ............. 673,00 —

Тр*кн1внны« ,..,,,..„.,.. 1873,40 —

ВЪтви KT» ггрнстанямъ........ 461,90 —

Треуголен*къ путей.......... 507,00 —

Временные пути ............ 269,20 -

Итого........ 6240,60 -

Рис. 3. Водоподъемная башня. Второй период строительства

Рис. 4. Здание вокзала. 1904 г.

'ЭИз-Мл/муъь аольъ па- слп* ^бон-мал,

иМУ\М). 39.?? с.

Рис. 5. Жилой дом. Второй период строительства

Список использованных источников

1. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. — СПб.: Техническая автолитография Георгия де-Кельш, 1907. — Л. 64.

2. Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал — Култук — Танхой Забайкальской железной дороги. 1911-1915 гг. — Иркутск: Паровая типография И.П. Казанцева [1916]. — Л. 89.

3. Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал — Култук — Танхой Забайкальской железной дороги. 1911-1915 гг. — Иркутск: Паровая типография И.П. Казанцева [1916]. — Л. 89.

4. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. — СПб.: Техническая автолитография Георгия де-Кельш, 1907. — Л. 61.

5. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. — СПб.: Техническая автолитография Георгия де-Кельш, 1907. — Л. 57-58.

6. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. — СПб.: Техническая автолитография Георгия де-Кельш, 1907. — Л. 66.

7. Отчет по постройке Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. — СПб., 1908.

8. Сооружение КБЖД. Сборник пояснительных записок, технических условий и расчетов сооружений (к альбому типовых и исполнительных чертежей). 1900-1905 гг. — СПб., 1907.