Автостроитель поневоле и по призванию

Автостроитель поневоле и по призванию

Серджо Маркьонне войдет в историю как человек, спасший два мировых автоконцерна, совершенно к этому не готовясь

Его уже сравнили с Ли Якоккой и Генри Фордом. Про него уже сказали, что он добился выполнения всего, что запланировал, даже несмотря на безвременный уход. Он уже наметил путь развития автопромышленности на десятилетия вперед. Серджо Маркьонне прошел удивительный путь от специалиста по налогам до едва ли не самой значительной фигуры в мире автомобильного производства.

К смерти Серджо Маркьонне итальянцев и весь мир готовили. Сначала объявив о его отставке с поста гендиректора выстроенного им же автоконцерна Fiat Chrysler, потом сообщив о том, что стоит готовиться к худшему. В день, когда объявили о его смерти, новостная лента превратилась в бесконечный поток соболезнований и сравнений. Дональд Трамп сравнил его с Генри Фордом, кто-то — с легендарным главой Chrysler Ли Якоккой, тоже, надо сказать, итальянцем и тоже спасшим (на то время) концерн от банкротства, а великую торговую марку — от исчезновения.

И никого не смущает, что все это сделал человек, который в детстве, юности и даже зрелом возрасте не имел никакого отношения к автопромышленности, а в отрасль попал почти случайно.

Впрочем, Серджо Маркьонне и итальянец, можно сказать, случайный. Он родился в городе Кьети, в семье карабинера. С родиной Серджо попрощался в 13 лет. В Торонто у его отца, Кончецио Маркьонне жили родственники, которые и уговорили семью бросить относительно бедную Италию и перебраться в относительно благополучную Канаду. В Торонто Серджо окончил среднюю школу, а затем получил диплом бакалавра философии. Правда, на этом он решил не останавливаться: к диплому философа добавились диплом бухгалтера, MBA и уже позднее — юриста.

В 1983 году он поступил в компанию Deloitte & Touche в Торонто, но, проработав там два года, перешел с повышением в куда менее известную компанию Lawson Mardon, занимавшуюся производством упаковки. Некоторое время он менял места работы довольно часто, при этом всякий раз уходя на более высокую должность. Наконец, его пригласили на должность генерального директора швейцарской химико-фармацевтической компании Alusuisse Lonza. Казалось, он достиг своего потолка.

Как вспоминают сейчас бывшие коллеги Маркьонне по Alusuisse, он за три года превратил чахлую компанию в необыкновенно энергичную. В этом ему помогали совершенно фантастическая работоспособность и то, что называют «свежим взглядом».

Маркьонне не боялся принимать решения, которые старожилам компании или даже отрасли могли показаться странными или вовсе неприемлемыми.

Он добился разделения химического и фармацевтического бизнеса компании, что пошло на пользу и тому и другому. В итоге за три года прибыль Alusuisse выросла в три раза, а к самому Маркьонне начали приглядываться члены едва ли не самой могущественной (из немафиозных) семьи Италии — Аньелли, владевшие компаниями в самых разных областях промышленности.

В одну из аньеллиевских компаний — SGS Group, предоставляющую услуги по сертификации, независимой экспертизе и испытаниям,— его и пригласили на должность генерального директора. В SGS он проработал всего год: Аньелли были настолько потрясены способностями своего нового подчиненного, что оказали ему честь (и, как выяснится, ко всеобщему удовольствию и выгоде) быть назначенным в совет директоров жемчужины короны своей бизнес-империи — автомобильного концерна FIAT.

В 2004 году он уже стал генеральным директором FIAT S.p.A.

Путь от скромного бухгалтера в Deloitte до одной из самых влиятельных фигур не только в автопроме, но и в мировом бизнесе вообще занял у Маркьонне 21 год.

Сидящий на крепких Muratti и бесконечном эспрессо, появляющийся даже на самых важных мероприятиях в неизменных джинсах и черном пуловере, Маркьонне выглядел скромно, даже несерьезно. Когда его назначили генеральным директором одной из старейших автомобильных компаний мира, автомобильные эксперты не стесняясь выражали сомнения в том, что Маркьонне хоть чего-то добьется, учитывая, что у FIAT, как у обедневшего итальянского аристократа, не было ничего, кроме славной истории, чести и расходов по поддержанию того и другого.

Кстати сказать, в 2003 году, последнем до настоящего времени году без Маркьонне, убытки Fiat Group составляли $7 млрд.

Маркьонне взялся за дело решительно. Он уволил тысячи сотрудников, добился от General Motors выплаты $2 млрд за расторжение альянса между двумя компаниями, придуманного в 2000 году. Однако, пожалуй, самым главным его достижением на первом этапе работы в FIAT стало возрождение легендарного Fiat 500.

Мир уже несколько лет радовался возрождению старых легендарных марок автомобилей — фольксвагеновского «Жука» (1998 год), британской Mini (2001). У Fiat был ответ и «Жуку», и Mini, однако свой концепт Fiat Trepuino компания представила лишь в 2004 году. Он получил полную поддержку Маркьонне, и уже в 2007 году обновленный Fiat 500 вышел на дороги.

Еще одним грандиозным, но поначалу казавшимся весьма странным решением Маркьонне стала покупка американского Chrysler за символический доллар в 2009 году. Для начала, FIAT не был в той форме, которая обычно позволяет делать такие серьезные покупки. Кроме того, Chrysler был банкротом.

Чтобы сделка выглядела уж совсем странной, FIAT на самом деле покупал не всю компанию, а только ее часть. А еще ее долги, пенсионные и прочие обязательства в стране, где профсоюзы и иные объединения бывших и нынешних сотрудников компаний обладают серьезными возможностями. О том, насколько сложной была операция по оздоровлению и поглощению Chrysler, говорит уже тот факт, что окончательно Chrysler стал фиатовским только четыре года назад.

Были и другие важные шаги, на которые вряд ли кто-то пошел, кроме самого Маркьонне. В 2015 году он выступил с инициативой по выделению Ferrari (одно из подразделений FIAT) в отдельную компанию с продажей части акций на бирже и распределением остальных между акционерами Fiat Chrysler Automobiles (FCA), а в 2016 году сам и возглавил компанию. В последние годы Маркьонне стал одним из самых пламенных энтузиастов электромобилей, уверяя, что век двигателей внутреннего сгорания уходит.

Итальянцы говорили, что у Маркьонне присущ совершенно американский стиль ведения бизнеса. «Единственное, что для него важно,— результат. Если ты не выдаешь результат, ты уволен»,— говорит теперь Массимо Веккьо, автомобильный аналитик Mediobanca.

Одна итальянская черта у него, однако, была — скрытность в том, что касалось действительно важных аспектов личной жизни.

Буквально все знали, какую марку сигарет он предпочитает, сколько кофе пьет и какую карточную игру предпочитает (покер). Тем не менее о том, что у Маркьонне было онкологическое заболевание (какое точно и сейчас не очень-то ясно, скорее всего, синовиальная саркома), которое он лечил, не знал никто.

Собственно, и последний отъезд 66-летнего менеджера в швейцарскую клинику не вызвал ни у кого ни интереса, ни беспокойства. Он уезжал на выходные и к началу недели должен был вернуться. Однако во время операции у него произошел инсульт, следствием которого стала кома и смерть мозга.

В FIAT он проработал десять лет. За это время он в десять раз увеличил прибыль компании и вернул ей былую славу и мощь. Аналитики говорят, что даже из могилы Маркьонне будет оказывать влияние на мировой автопром.

Мало кто сейчас решится предсказать будущее самого Fiat Chrysler, во главе которого оказались два американца — председатель совета директоров Джон Элкан и новый генеральный директор Майк Мэнли, отвечавший ранее за крайслеровский бренд Jeep. Тем не менее немногие сомневаются в том, что развитие всего мирового автопрома пойдет именно так, как говорил Маркьонне, всячески продвигавший идеи электромобилей и автомобилей без водителя.