Правовой статус беспилотных летательных аппаратов в мировой практике и в Российской Федерации

Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки

УДК 669.713.7

Д. А. Рябов Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

ПРАВОВОЙ СТАТУС БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В МИРОВОЙ ПРАКТИКЕ И В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Рассматривается историческая составляющая вопроса. Приводятся отсылки к международной документации, относящейся к определению правового статуса беспилотных летательных аппаратов. Освещаются инициативы российских регуляторов.

История создания беспилотных летательных аппаратов восходит к концу XIX века. В 1898 году Никола тесла создал первое радиоуправляемое судно. Однако идея создания радиоуправляемых летательных аппаратов появилась десятилетием позже, когда военный инженер из Огайо Чарльз Кеттеринг предложил использовать летательные аппараты без непосредственного присутствия человека на борту. Таким образом, идея создания БЛА лишь немногим моложе первых шагов братьев Райт в воздухе. Двумя десятилетиями позже в Великобритании был разработан первый БЛА многократного использования, управляемых посредством радио. Вторая мировая война так же дала толчок развитию радиоуправляемых типов оружия, которые, к сожалению, с успехом применялись войсками нацистской Германии. Тенденция развития беспилотных летательных аппаратов в качестве вида вооружения продолжилась и во времена холодной войны. Их применение оттачивалось в ходе локальных конфликтов второй половины XX века [1].

Однако куда более интересно применение беспилотных летательных аппаратов в гражданской авиации, где с их помощью может быть решена масса насущных проблем. Дроны, стоящие на службе служб по чрезвычайным ситуациям, могут быть использованы для контроля пожарной безопасности, полицейские дроны используются для патрулирования территории ответственности. Нефтяные компании нуждаются в контроле протяженных топливопроводных сетей. Для его осуществления так же могут быть использованы беспилотные летательные аппараты.

По данным Европейского Союза, наибольший спрос на беспилотные летательные аппараты предъявляют правительственные структуры. До четверти объема спроса принадлежит пожарным, в то время как спрос на дроны со стороны сельскохозяйственных структур и энергетического сектора составляет 13 % и 10 % соответственно [2].

Однако, не смотря на длительную историю применения, статус беспилотных летательных аппаратов долгое время оставался неопределенных, поскольку, как уже было сказано выше, применялись БЛА в основном в военных целях.

История регулирования этого направления началась в 1944 году. В рамках Конвенции о международной гражданской авиации, в дальнейшей именуемой Чикагской конвенцией, в 8 статье было определено, что «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не производит полета без пилота

над территорией Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения» [3].

Определение беспилотным летательным аппаратам было дано в рамках глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения: «Беспилотный летательный аппарат представляет собой воздушное судно без пилота в смысла статьи 8 Конвенции международной гражданской авиации, которое выполняет полет без командира воздушного судна на борту и либо полностью дистанционно управляется из другого места (с земли, с борта другого воздушного судна, из космоса), либо запрограммировано и полностью автономно» [4].

12 апреля 2005 года в ходе 169 сессии Аэронавигационной комиссии Генеральному секретарю было предложено провести консультации с отдельными государствами и международными организациями касательно существующего и планируемого международного применения гражданских беспилотных летательных аппаратов в гражданском воздушном пространстве. Основной целью было исключение опасности применения БЛА для гражданских судов, а так же выработка процедур, которые могут применяться для выдачи специальных эксплуатационных разрешений на выполнение международных полетов гражданских БЛА.

К работе по БЛА подключилась ИКАО. В ходе двух неофициальных совещаний в 2006-2007 годах было выявлено, что ИКАО не является подходящим органом для разработки спецификаций в этой области. Так же было отмечено, что ЯТСЛ и БиЯОСЛБ уже ведут активную разработку необходимых спецификаций. Было решено, что задача ИКАО будет координировать создание нормативной базы по беспилотным летательным аппаратам. В 2011 году организация выпустила циркуляр № 328, который был посвящен теме беспилотных авиационных систем [5].

Наряду с международным регулированием, Российское правительство так же выступает с инициативами, направленными на развитие беспилотных летательных аппаратов. В ноябре 2012 года министерство транспорта выступило с предложением о присвоении особого статуса БЛА. По нынешнему законодательству «беспилотники» являются такими же воздушными судами, как и самолеты. Это существенно затрудняет их использование. Инициатива министерства заключается в введении специального порядка для беспи-

Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»

лотных аппаратов со взлетной массой до 115 кг. Специальный порядок позволит использовать БЛА без сертификата летной годности и отменит необходимость наличия документов у пилота. Так же воздушный кодекс РФ пополнится такими терминами как «внешний экипаж», «беспилотная авиационная система» и другими [6].

Подводя итог всему вышеперечисленному, можно сделать однозначный вывод о целесообразности развития беспилотной авиации. Мы видим, что создание нормативной базы, которая призвана регулировать эту ветвь воздушного права, является общемировой тенденцией. В то же время, развитие БАС идет в соответствии с принципами обеспечения безопасности воздушного движения и безопасности пассажиров в воздушном пространстве и на поверхности земли.

Библиографические ссылки

1. История БПЛА [Электронный ресурс]. URL: http://aerob.ru/tech_hist.html.

2. «Гражданские перспективы беспилотников», Владимир Карнозов, (спецвыпуск Milex - ISSE 2011) // ООО ИАЦ «Новые технологии», 2011.

3. Чикагская конвенция 7.12.1944 [Электронный ресурс]. URL: http://www.un.org/ru/ecosoc/icao/.

4. Global Air Traffic Management Operational Concept 2005 [Электронный ресурс]. URL: http://www. icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/9854_ cons_en%5B1%5D.pdf

5. Unmanned Aircraft Systems (UAS) 2011 cir 328 [Электронный ресурс]. URL: http://www.icao.int/Mee-tings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf.

6. Беспилотным самолетам и вертолетам делегируют особые права 25.10.2012 [Электронный ресурс]. URL: http://www.fontanka.ru/2012/10/25/021/.

© Рябов Д. А., 2013

УДК 34

В. В. Сафронов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

К ВОПРОСУ О ПРАВОВОЙ ПРИРОДЕ КОСМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА

Космическое пространство (космос) является основным понятием отрасли «Космическое право». Представлена попытка проанализировать понятие, признаки, место космического пространства в системе права. До настоящего времени отсутствует легальное определение космического пространства в нормативных документах международного права.

В философии космос определяется (греч. - Вселенная) как мир в целом, как вся совокупность бесконечной в пространстве и времени движущейся материи, включая Землю, Солнечную систему, нашу галактику. В философском словаре сказано, что под космосом понимается лишь часть Вселенной, соседняя с Землей, причем за вычетом самой Земли. В этом значении «космическое» означает «внеземное». При этом в философии граница между Землей и космосом остается обычно неопределенной [1].

Как правило, под космическим пространством (космосом) понимается пространство за пределами земной атмосферы. Атмосфера - это газовая оболочка Земли, 99 % которой сконцентрировано в слое до высоты 30-35 км от земной поверхности. Но это понятие не является правовым и относительно условно, так как молекулы воздуха могут быть обнаружены и на высотах, достигающих нескольких сотен тысяч километров. С точки зрения международного права деление надземного пространства на воздушное и космическое необходимо из-за различий в правовых режимах двух этих пространств. Воздушное пространство по международному праву делится на национальное (находящееся над территорией и под юрисдикцией этого государства, а поэтому входящее в сферу его полного и исключительного территориального суверенитета) и международное (находящееся за предела-

ми государственных воздушных территорий). Космическое пространство неделимо и на всем его протяжении находится в общем пользовании [2].

Рассмотрим, каким образом сегодня при отсутствии такой нормы в документах по международному космическому праву решаются вопросы космической деятельности. Процесс осуществления различными государствами своей космической деятельности сформировал международный обычай - норму, определяющую, где проходит граница воздушного пространства и космоса. Межгосударственная практика, концентрирующая данный обычай, состояла, с одной стороны, из притязаний космических держав на право беспрепятственного осуществления деятельности по исследованию и использованию космоса с помощью космических объектов над территориями государств на различной высоте, в том числе на высоте, определяемой низшим возможным перигеем спутника на орбите, а с другой - из активной или пассивной реакции государств, над территориями которых осуществлялась эта деятельность, - реакции, выражающей признание такого права. Практику государств в этой области составляли такие акты:

- фактические действия космических держав по запуску космических объектов на различную высоту над уровнем океана;

- официальные заявления представителей заинте-