ПОДЛОКОТНИК ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE ARMREST

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к подлокотникам транспортных средств, в частности к подлокотнику транспортного средства, в котором по крайней мере часть вертикальной опоры обеспечивается тканевой подложкой.
Уровень техники
Транспортные средства могут быть оснащены различными подлокотниками, устанавливаемыми на узлах дверей и на боковых панелях в области кабины, где нет дверей. Различные подлокотники могут включать в себя дополнительные амортизирующие элементы и ручки, а также другие компоненты, например, отсеки для хранения и держатели для чашек. Поскольку подлокотники выступают в сторону кабины транспортного средства, то во время бокового столкновения транспортного средства они могут создавать потенциальную опасность. В результате таких столкновений под действием внешних сил подлокотник может еще больше сместиться в область кабины.
Раскрытие изобретения
В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения подлокотник транспортного средства включает в себя внутреннюю основу подлокотника по крайней мере с одним деформирующимся элементом, проходящим в сторону наружной основы подлокотника. Между внутренней и наружной основами подлокотника и по крайней мере одним деформирующимся элементом есть проем. Тканевый элемент проходит между краями проема и крепится к внутренней и наружной основам подлокотника. Тканевый элемент расположен под закрывающим элементом и создает для него вертикальную опору.
В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения подлокотник транспортного средства включает в себя основу подлокотника с внутренней конструкцией и наружной конструкцией, между которыми есть проем. Тканевый элемент проходит через весь проем. Амортизирующий элемент расположен на основе подлокотника и по крайней мере частично поддерживается снизу тканевым элементом.
В соответствии с другим аспектом подлокотник транспортного средства включает в себя основу подлокотника с несколькими деформирующимися элементами, которые ограничивают проем внутри основы подлокотника. Закрывающий элемент прикреплен к основе подлокотника. Тканевый элемент прикреплен к основе подлокотника и расположен под закрывающим элементом. Тканевый элемент перекрывает проем и обеспечивает вертикальную опору для частей закрывающего элемента, расположенных рядом с проемом.
Эти и другие аспекты, цели и отличительные особенности настоящего изобретения будут поняты и оценены специалистами в данной области техники после изучения приведенных ниже описания, формулы изобретения и сопроводительных чертежей.
Краткое описание чертежей
На сопроводительных чертежах представлено следующее:
на фиг. 1 представлен общий вид сбоку и сзади транспортного средства с дверью в открытом положении, оснащенной подлокотником согласно варианту осуществления изобретения;
на фиг. 2 представлен общий вид сверху подлокотника согласно варианту осуществления изобретения;
на фиг. 3 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 2, полученный вдоль линии III-III;
на фиг. 4 представлен общий вид подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 2 в частично разобранном виде без закрывающего и тканевого элементов;
на фиг. 5 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 2, полученный вдоль линии V-V;
на фиг. 6 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 5, показывающий альтернативный вариант крепежного элемента;
на фиг. 7 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 6, полученный вдоль линии VII-VII;
на фиг. 8 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 6, показывающий альтернативную конфигурацию прорези;
на фиг. 9 представлен общий вид сверху подлокотника согласно другому варианту осуществления изобретения;
на фиг. 10 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 9, полученный вдоль линии Х-Х;
на фиг. 11 представлен общий вид сверху подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 9 в частично разобранном виде без закрывающего и амортизирующего элементов;
на фиг. 12 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 10 с указанием направления сил, действующих на подлокотник при боковом столкновении;
на фиг. 13 представлен общий вид сверху другого варианта осуществления подлокотника с тканевой подложкой в частично разобранном виде без закрывающего и амортизирующего элементов;
на фиг. 14 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 1, полученный вдоль линии XIV-XIV;
на фиг. 15 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 14 с указанием направления сил, действующих на подлокотник при боковом столкновении.
Осуществление изобретения
В данном тексте термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные относятся к ориентации изобретения, представленной на фиг. 1. Однако следует понимать, что изобретение может предполагать альтернативные варианты ориентации, если не указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и способы, изображенные на сопроводительных чертежах и изложенные в следующем описании, являются иллюстративными вариантами осуществления изобретения, описанного в формуле изобретения. Таким образом, конкретные размеры и другие физические характеристики, указанные в вариантах осуществления настоящего изобретения, не должны рассматриваться как ограничения, если не указано иное.
На фиг. 1-4 ссылочной позицией 10 обозначен подлокотник с тканевой подложкой транспортного средства, включающий в себя внутреннюю основу 12 подлокотника и по крайней мере один деформирующийся элемент 14, проходящий в сторону наружной основы 16 подлокотника. Проем 18 ограничен внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника и по крайней мере одним деформирующимся элементом 14. Тканевый элемент 20 проходит через проем 18 и крепится к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника. Тканевый элемент 20 расположен под закрывающим элементом 22 и создает для него вертикальную опору.
В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 1 подлокотник 10 с тканевой подложкой установлен внутри двери 24 транспортного средства 26 в положении рядом с локтем и рукой пассажира для обеспечения вертикальной опоры для руки пассажира, находящегося в транспортном средстве 26. Подразумевается, что подлокотник 10 с тканевой подложкой также может быть расположен на внутренних боковых панелях транспортного средства 26 и обеспечивать опору для рук пассажиров, сидящих на сиденьях, рядом с которыми нет двери 24. К таким областям можно отнести, не ограничиваясь этим, заднее сиденье в двухдверном транспортном средстве, сиденье третьего ряда в четырехдверном транспортном средстве, центральную консоль и т.д.
В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 2-4 внутренняя основа 12 подлокотника прикреплена к нижней части 44 дверной рамы 42, а наружная основа 16 подлокотника прикреплена к верхней части 40 дверной рамы 42. Первый деформирующийся элемент 50 проходит вдоль переднего края 52 основы подлокотника между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника, при этом первый деформирующийся элемент 50 определяет положение передней границы 54 проема 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Второй деформирующийся элемент 56 проходит вдоль заднего края 60 основы подлокотника между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Второй деформирующийся элемент 56 определяет положение задней границы 58 проема 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Проем 18 проходит практически по всей длине внутренней и наружной подложек 12, 16 подлокотника. Тканевый элемент 20 прикреплен к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника и перекрывает проем 18 таким образом, что тканевый элемент 20 обеспечивает основную вертикальную опору для данных частей подлокотника 10 с тканевой подложкой, расположенных внутри наружной части проема 18.
В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 3 и 4 первый край 70 тканевого элемента 20 соединен с внутренней основой 12 подлокотника, при этом внутренняя основа 12 подлокотника включает в себя по крайней мере одну прорезь 72. Первый край 70 тканевого элемента 20 включает в себя крепежный элемент 74, зацепляющийся за прорезь 72 во внутренней основе 12 подлокотника. Второй край 76 тканевого элемента 20 выполнен с возможностью крепления к наружной основе 16 подлокотника таким образом, чтобы тканевый элемент 20 можно было натянуть между концами проема 18 (через весь проем) для создания вертикальной опоры для руки пассажира внутри наружной части проема 18.
В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 2-5 первый край 70 тканевого элемента 20 может включать в себя несколько крепежных элементов 74, которые зацепляются за соответствующие прорези 72 во внутренней основе 12 подлокотника. Крепежный элемент 74 может включать в себя крюк 80, который зацепляется за соответствующую прорезь 72. Крепежный элемент 74 также может включать в себя блокирующий выступ 82, который зацепляется за соответствующий выступ 84 рядом с прорезью 72, обеспечивая соединение первого края 70 тканевого элемента 20 с внутренней основой 12 подлокотника. В различных вариантах осуществления внутренняя основа 12 подлокотника может включать в себя одну прорезь 72, в которую можно вставить несколько крепежных элементов 74 первого края 70 тканевого элемента 20. В качестве альтернативы тканевый элемент 20 может включать в себя один крепежный элемент 74, соединяемый с одной прорезью 72 внутренней основы 12 подлокотника. Также подразумевается, что соответствующие прорези 72 и крепежные элементы 74, описанные выше, могут быть расположены на наружной основе 16 подлокотника и втором краю 76 тканевого элемента 20. Также подразумевается, что первый и второй края 70, 76 тканевого элемента 20 могут включать в себя крепежные элементы 74, которые зацепляются за соответствующие прорези 72 на внутренней и наружной основах 12, 16 подлокотника.
В соответствии с различными вариантами осуществления тканевый элемент 20 может быть изготовлен из различных гибких тканевых материалов, к которым можно отнести, не ограничиваясь этим, хлопок, ткань, пластик, винил, металлизированную ткань, проволочную сетку, а также другие тканевые материалы, которые могут быть расположены над и вокруг внутренней и наружной подложек 12, 16 подлокотника. Кроме того, в различных вариантах осуществления тканевый элемент 20 может представлять собой огнестойкую ткань класса А. Подразумевается, что в различных вариантах осуществления тканевый элемент 20 может быть по крайней мере частично упругим, чтобы при натяжении тканевого элемента 20 между концами проема 18 он мог по крайней мере частично растягиваться, а пользователь транспортного средства 26 чувствовал себя комфортно, когда его рука находится на подлокотнике 10 с тканевой подложкой. В описанных выше вариантах осуществления сила натяжения, действующая на тканевый элемент 20, который проходит между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника, позволяет создать область, на которую пассажир может комфортно положить свою руку, находясь в транспортном средстве 26. Взаимное расположение закрывающего элемента 22 и тканевого элемента 20 обеспечивает по крайней мере частичное вертикальное смещение, когда пассажир кладет свою руку на подлокотник 10 с тканевой подложкой. В таком варианте осуществления закрывающий элемент 22 и тканевый элемент 20 создают амортизирующую поверхность для пассажира. Как подробно будет сказано ниже, в других вариантах осуществления изобретения на основу подлокотника можно установить различные амортизирующие элементы для повышения комфорта пассажира с помощью подлокотника 10 с тканевой подложкой.
В различных вариантах осуществления изобретения закрывающий элемент 22 может быть изготовлен из разных материалов, к которым можно отнести, не ограничиваясь этим, кожу, ПВХ, термопластичные полимеры (ТПО), пластик, винил, их сочетания, а также другие аналогичные материалы. Закрывающий элемент 22 расположен над внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника, деформирующимися элементами 14 и тканевым элементом 20. Подразумевается, что закрывающий элемент 22 может быть натянут на подлокотник 10 с тканевой подложкой или может быть прикреплен или приклеен к нему.
В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 4 первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56 могут образовывать части подлокотника 10 с тканевой подложкой, при этом подлокотник 10 с тканевой подложкой включает в себя внутреннюю и наружную основы 12, 16 подлокотника, между которыми проходят деформирующиеся элементы 14. В качестве альтернативы первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56 могут представлять собой отдельные элементы, прикрепленные к внутренней основе 12 подлокотника и(или) к наружной основе 16 подлокотника. Подразумевается, что в различных вариантах осуществления деформирующиеся элементы 14 могут быть частью рамы для тканевого элемента, которая проходит вокруг него и в которую вставляется по крайней мере часть тканевого элемента 20. В соответствии с данным вариантом осуществления рама для тканевого элемента соединена с внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника.
В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 12 первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56 представляют собой ослабленные части подлокотника 10 с тканевой подложкой, при этом поперечные силы 90, действующие на подлокотник 10 с тканевой подложкой, например, в случае бокового столкновения, изгибают или отклоняют первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56, которые поглощают по крайней мере часть поперечной силы 90, действующей на подлокотник 10 с тканевой подложкой. Гибкий тканевый элемент 20 обеспечивает минимальную поперечную опору для подлокотника 10 с тканевой подложкой в области проема 18 между первым и вторым деформирующимися элементами 50, 56. Таким образом, тканевый элемент 20 может обеспечивать вертикальную опору для частей подлокотника 10, используемых пассажиром, при этом поперечная конструкция подлокотника 10 с тканевой подложкой имеет минимальные размеры, что позволяет первому и второму деформирующимся элементам 50, 56 отклоняться в случае столкновения. Отклонение первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 позволяет сделать минимальным расстояние, на которое подлокотник 10 с тканевой подложкой выступает в сторону кабины транспортного средства 26 под действием поперечной силы 90. В соответствии с различными вариантами осуществления для того, чтобы деформирующиеся элементы 14 могли отклоняться под действием поперечных сил 90, первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56 выполнены ослабленными по сравнению с внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника по крайней мере в поперечном направлении. Данное ослабление может быть достигнуто за счет изготовления первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 из менее прочных материалов в виде отдельных деталей по сравнению с материалом внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника. Ослабление может быть также достигнуто за счет уменьшения поперечного сечения первого и второго деформирующихся элементов 50, 56. К другим конфигурациями можно отнести, не ограничиваясь этим, создание ослабляющих прорези или вырезов внутри первого и второго деформирующихся элементов 50, 56, участков с небольшой толщиной или надрезами, которые позволят создавать менее прочные области в первом и втором деформирующихся элементах 50, 56, и другие конфигурации.
В соответствии с различными вариантами осуществления основа подлокотника, включающая в себя внутреннюю и наружную основы 12, 16 подлокотника, а также деформирующиеся элементы 14, могут быть изготовлены из различных материалов, к которым можно отнести, не ограничиваясь этим, металл, пластик, композитные материалы или их сочетания, а также другие достаточно прочные материалы. Как было сказано выше, внутренняя и наружная основы 12, 16 подлокотника и различные деформирующиеся элементы 14 могут быть изготовлены из различных материалов, которые позволят деформирующимся элементам 14 изгибаться или отклоняться под действием поперечных сил 90 до изгибания или отклонения внутренней и наружной подложек 12, 16 подлокотника. Также подразумевается, что различные деформирующиеся элементы 14 могут включать в себя несколько деформирующихся элементов 14, проходящих между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника, образуя несколько проемов 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника.
В соответствии с вариантами осуществления с фиг. 6-8 первый край 70 тканевого элемента 20 может включать в себя один или несколько петлеобразных элементов 100 или аналогичных элементов с отверстиями, которые могут проходить через одну или несколько прорези 72 внутренней основы 12 подлокотника. После установки в прорезь 72 удерживающий стержень 102 может быть подвижным образом вставлен в петлеобразные элементы 100 таким образом, чтобы узел, включающий в себя удерживающий стержень 102 и петлеобразные элементы 100, не мог выпасть из прорези 72 во внутренней основе 12 подлокотника обратно. Подобная фиксирующая конфигурация позволяет натянуть тканевый элемент 20 между краями проема 18. Подразумевается, что, как и в описанных выше вариантах осуществления, внутренняя основа 12 подлокотника может включать в себя одну прорезь 72, выполненную с возможностью вставки в нее нескольких петлеобразных элементов 100, в которые можно вставить подвижный элемент, и соединения первого края 70 тканевого элемента 20 с внутренней основой 12 подлокотника. В качестве альтернативы первый край 70 тканевого элемента 20 может включать в себя один продолговатый петлеобразный элемент, проходящий практически по всей длине первого края 70 тканевого элемента 20, при этом один петлеобразный элемент 100 проходит через одну прорезь 72 внутри внутренней основы 12 подлокотника. Как и в описанных выше вариантах осуществления, второй край 76 тканевого элемента 20 может включать в себя один или несколько петлеобразных элементов 100, которые, как было сказано выше, зацепляются за соответствующие прорези 72 в наружной основе 16 подлокотника. Также подразумевается, что первый и второй края 70, 76 тканевого элемента 20 могут включать в себя петлеобразные элементы 100, при этом внутренняя и наружная основы 12, 16 подлокотника могут включать в себя прорези 72 для петлеобразных элементов 100 тканевого элемента 20.
В соответствии с различными вариантами осуществления тканевый элемент 20 может быть прикреплен к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника способами, отличными и(или) дополняющими описанные выше способы. К таким способам можно отнести, не ограничиваясь этим, использование механических креплений, блокирующих креплений, клеящих веществ, сварки, скрепок, натяжных механизмов и других аналогичных способов крепления. Кроме того, данные способы соединения могут быть использованы для соединения тканевого элемента 20 с рамой для ткани, расположенной вокруг тканевого элемента 20. В варианте осуществления, в котором тканевый элемент 20 прикреплен к раме для ткани, тканевый элемент 20 может быть натянут внутри рамы, при этом рама крепится к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника.
В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 9-12 подлокотник 10 с тканевой подложкой может включать в себя амортизирующий элемент 110, расположенный сверху и поддерживаемый в вертикальном направлении натянутым тканевым элементом 20. Амортизирующий элемент 110 и тканевый элемент 20 могут быть расположены под закрывающим элементом 22. Внутренняя и наружная основы 12, 16 подлокотника могут включать в себя участок 112 с выемкой, в которой может быть расположена по крайней мере часть амортизирующего элемента 110, благодаря чему можно создать ровную верхнюю поверхность подлокотника 10 с тканевой подложкой для поддержки руки пассажира. Подразумевается, что амортизирующий элемент 110 может частично опираться на внутреннюю и наружную основы 12, 16 подлокотника и деформирующиеся элементы 14 по периметру амортизирующего элемента 110. В соответствии с различными вариантами осуществления подразумевается, что основную вертикальную опору для амортизирующего элемента 110 у проема 18 создает тканевый элемент 20, натянутый между краями проема 18.
В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 10 и 12 подлокотник 10 с тканевой подложкой, включающий в себя амортизирующий элемент 110, будет работать аналогично вариантам осуществления без амортизирующего элемента 110, описанным выше. В областях подлокотника 10 с тканевой подложкой, на которые действует поперечная сила 90, например, при боковом столкновении, первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56, представляющие собой ослабленные части подлокотника 10 с тканевой подложкой, деформируются раньше, чем внутренняя и наружная основы 12, 16 подлокотника, что позволяет наружной основе 16 подлокотника переместиться в сторону внутренней основы 12 подлокотника для поглощения поперечных сил 90 в случае столкновения. Таким образом, внутренняя основа 12 подлокотника смещается в поперечном направлении в сторону внутренних частей кабины на меньшее расстояние за счет отклонения первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 и смещения наружной основы 16 подлокотника в сторону внутренней основы 12 подлокотника. Благодаря частичному поглощению первым и вторым деформирующимися элементами 50, 56 поперечной силы 90 данная конфигурации снижает скорость, с которой внутренняя основа 12 подлокотника может смещаться внутрь кабины. Данная конфигурация позволяет наружной основе 16 подлокотника смещаться сильнее, чем внутренняя основа 12 подлокотника. В описанном выше варианте осуществления амортизирующий элемент 110 позволяет свести к минимуму поперечные размеры конструкции, которая могла бы усилить первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56, перекрывающие весь проем 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Таким образом, амортизирующий элемент 110 отклоняется или сжимается так же, как и первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56, не усиливая поперечную конструкционную опору у проема 18 подлокотника 10 с тканевой подложкой.
В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 13-15 для создания дополнительной вертикальной опоры для амортизирующего элемента 110 и руки пассажира в проеме 18 между первым и вторым деформирующимися элементами 50, 56 может быть расположен один или несколько поперечных стержней 120. Поперечные стержни 120 не зацепляются за внутреннюю и наружную основы 12, 16 подлокотника, в результате чего поперечные стержни 120 создают вертикальную опору для амортизирующего элемента, не создавая дополнительную поперечную опору в проеме 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Изображенные поперечные стержни 120 направлены перпендикулярно первому и второму деформирующимся элементам 50, 56. Подразумевается, что в соответствии с различными вариантами осуществления поперечные стержни 120 могут быть расположены не под прямым углом, при этом поперечные стержни 120 не мешают отклонению первого и второго деформирующихся элементов 50, 56. Поперечные стержни 120 могут быть изготовлены из различных прочных материалов, к которым можно отнести, не ограничиваясь этим, пластик, металл, композитный материал, ПВХ или другие прочные материалы.
В соответствии с различными вариантами осуществления поперечные стержни 120 могут быть расположены на деформирующихся элементах 14 или на выступах или прорезях первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 таким образом, чтобы поперечные стержни 120 не увеличивали размеры поперечной конструкции по всей длине первого и второго деформирующихся элементов 50, 56, поскольку в противном случае это могло бы препятствовать отклонению первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 под действием поперечных сил 90 на подлокотник 10 с тканевой подложкой. Таким образом, поперечные стержни 120 выполнены для перемещения и смещаются во время отклонения первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 под действием поперечных сил 90, действующих на подлокотник 10 с тканевой подложкой. Соответственно, поперечные стержни 120 и тканевый элемент 20 обеспечивают вертикальную опору для амортизирующего элемента 110, практически не увеличивая прочность подлокотника 10 с тканевой подложкой в поперечном направлении у проема 18, а также у первого и второго деформирующихся элементов 50, 56. В соответствии с различными вариантами осуществления тканевый элемент 20 может быть расположен над поперечными стержнями 120 либо тканевый элемент 20 может проходить через отверстия в поперечных стержнях 120, при этом сила натяжения тканевого элемента 20 между краями проема 18 удерживает поперечные стержни 120 на месте. Таким образом, поперечные стержни 120 могут зацепляться с минимальной силой за первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56. Как было сказано выше, поперечные стержни 120 также могут быть прикреплены к элементу рамы для ткани, при этом элемент рамы для ткани включает в себя деформирующиеся элементы 14 и крепится к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника.
В соответствии с различными вариантами осуществления подразумевается, что закрывающий элемент 22 может включать в себя амортизирующую часть таким образом, чтобы амортизирующая часть закрывающего элемента 22 располагалась у проема 18 подлокотника 10 с тканевой подложкой, при этом амортизирующая часть закрывающего элемента поддерживается первым и вторым деформирующимися элементами 50, 56. Кроме того, в соответствии с различными вариантами осуществления подлокотник 10 с тканевой подложкой может включать в себя ручку, которая может быть использована для открытия и закрытия двери 24, к которой прикреплен подлокотник 10 с тканевой подложкой. Подлокотник 10 с тканевой подложкой также может включать в себя держатели для чашек, контейнеры и другие отсеки для хранения. Подразумевается, что ручка и отсеки для хранения в подлокотнике 10 с тканевой подложкой практически не усиливают опору в поперечном направлении для первого и второго деформирующихся элементов 50, 56.
Следует понимать, что в описанную выше конструкцию могут быть внесены различные вариации и модификации без отступления от сущности настоящего изобретения и что сущность изобретения определена следующей формулой изобретения, если явно не указано иное.