Повышение эффективности производственной логистики предприятий по ремонту подвижного состава

22

Проблематика транспортных систем

личество путей в парках отправления и прибытия станций, а также в промежуточных раздельных пунктах этих участков.

Библиографический список

1. Оценка эффективности развития узлов на основе статистического моделирования транспортных потоков / С. С. Мацкель // Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов : межвузовский сб. науч. тр. ; под общ. ред. В. М. Акулиничева. - Вып. 829. - М. : Моск. ин-т инженеров транспорта, 1989. - 156 с.

2. Исследование непроизводительных простоев в системе «парк приема - горка» методом

имитационного моделирования / Л. М. Рубинов // Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов : межвузовский сб. науч. тр. ; под общ. ред. В. М. Акулиничева. - Вып. 829. -М. : Моск. ин-т инженеров транспорта, 1989. -156 с.

3. Влияние постоянных размеров грузового движения на работу сортировочных станций /

A. Д. Чернюгов, П. А. Яновский // Вопросы проектирования и технология транспортных узлов : межвузовский сб. науч. тр. ; под общ. ред.

B. М. Акулиничева. - Вып. 674. - М. : Моск. ин-т инженеров транспорта, 1980. - С. 53-55.

4. Теория вероятностей / Е. С. Вентцель. -М. : Высшая школа, 2006. - 576 с.

УДК 629.4.083

В. А. Смирнов

Омский государственный университет путей сообщения

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ЛОГИСТИКИ ПРЕДПРИЯТИЙ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Рассматриваются вопросы производственной логистики; приводятся анализ и классификация подъемно-транспортных средств, применяемых при ремонте подвижного состава; предлагается методика оценки эффективности транспортных систем с использованием имитационного моделирования; формулируются основные направления повышения эффективности производственной логистики предприятий по ремонту подвижного состава.

ремонт подвижного состава, производственная логистика, подъемно-транспортное оборудование, имитационное моделирование, эффективность транспортного обеспечения.

Введение

Создание эффективной системы внутреннего транспортного обслуживания является одной из ключевых задач при проектировании предприятий по ремонту подвижного состава. Производственная логистика не только определяет затраты ресурсов, труда и времени на транспортные операции, объемы запасов материалов, комплектующих и оборотного ремонтного фонда, но и в существенной степени - показатели работы

технологической системы предприятия в целом, такие как практическая производственная мощность и время ремонта. Особую важность вопросы производственной логистики приобретают в связи с активным внедрением на предприятиях железнодорожного транспорта системы «бережливого производства», укрупнением и реорганизацией предприятий по ремонту подвижного состава, внедрением современного высокотехнологичного оборудования, средств механизации и автоматизации производства.

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

23

Вместе с тем необходимо отметить, что вопросы производственной логистики еще далеки от окончательного решения и привлекают внимание специалистов в области проектирования предприятий железнодорожного транспорта. Целью настоящей работы является анализ существующего состояния технологий доставки, применяемых в ремонтном производстве, разработка критериев их оценки и рекомендаций по повышению эффективности производственной логистики на основе отечественного и зарубежного опыта.

1 Анализ и классификация подъемно-транспортного оборудования, применяемого при ремонте подвижного состава

При ремонте подвижного состава железнодорожного транспорта применяются подъемно-транспортные механизмы и оборудование: мостовые краны, козловые, полукозловые, консольно-поворотные и консольные передвижные краны, электротали, электрогрузовозы на монорельсах, подъемники, а также напольное транспортное оборудование периодического действия: трансбордеры, передаточные платформы с электрическим приводом, конвейеры, транспортеры и др. [1]. Классификация внутридеповских средств доставки приведена на рис. 1.

В сборочных цехах подвижного состава наибольшее распространение получили мостовые опорные краны грузоподъемностью 10 т и более с кабинами управления, перемещающиеся по крановым путям, предусмотренным в конструкции здания.

Производственные цеха по ремонту оборудования подвижного состава оснащаются мостовыми опорными или подвесными кранами. Грузоподъемность определяется по массе наиболее тяжелого изделия, подлежащего подъему и транспортированию, и составляет от 0,5 (например, в отделении по ремонту автотормозного и электрического оборудования вагонов) до 5 т (в колесном, электромашинном цехах).

В практике отечественного проектирования предприятий локомотивного и вагонного хозяйства мостовые краны используются как основное средство доставки ремонтного фонда на технологические позиции обработки, а также для выполнения широкого спектра вспомогательных операций общецехового средства доставки [2].

Консольно-поворотные краны используют непосредственно на рабочих местах с часто повторяющимися операциями подъема, поворота и перемещения, например на позициях разборки и сборки тяговых электрических двигателей. Эти краны размещают на собственных колоннах, реже крепят консольно к строительным колоннам зданий. Вылет стрелы составляет 3-6 м, грузоподъемность -0,25-3 т. Консольные краны оснащают серийными электротельферами, а при необходимости - специальными захватными приспособлениями и средствами малой механизации для выполнения ремонтных операций.

При относительной простоте и дешевизне консольно-поворотные к-раны имеют ряд недостатков, ограничивающих их применение при ремонте подвижного состава, в том числе: невозможность непрерывного покрытия производственной площади за счет использования группы кранов; сложность взаимной стыковки; малые радиус действия и грузоподъемность, неудобство управления краном для оператора. Последнее обстоятельство обусловливается необходимостью перехода от привычной в повседневной жизни декартовой к радиальной системе координат, задающей угол поворота и смещение груза вдоль стрелы.

Электрические тали при ремонте подвижного состава применяют в виде самостоятельного подъемно-транспортного оборудования, перемещающегося по монорельсовому пути, либо в составе мостовых, подвесных, козловых, полукозловых, консольных кранов и электрогрузовозов.

В особую группу средств доставки следует выделить электрические грузовозы и подвижные манипуляторы, представляющие собой сочетание универсальных и предметно-специализированных грузоподъемных

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

2012/4 Proceedings of Petersburg Transport University

Рис. 1. Классификация подъемно-транспортного оборудования, применяемого при ремонте железнодорожного подвижного состава

Проблематика транспортных систем

Проблематика транспортных систем

25

механизмов, транспортных путей, зажимных и захватных механизмов и приспособлений, обеспечивающих выполнение функций по подъему и транспортированию отдельных групп оборудования подвижного состава (рис. 2, а).

В условиях крупномасштабного ремонтного производства экономически оправдано использование конвейерных транспортных систем [3]. В отечественной и зарубежной практике на железнодорожных предприяти-

ях наибольшее распространение получили напольные конвейеры с периодическим перемещением: ленточные, пластинчатые, роликовые, грузоведущие, грузотолкающие, карусельные и рамные.

Ленточные, пластинчатые и роликовые (рольганги) конвейеры при ремонте оборудования подвижного состава применяют для межоперационного транспортирования сравнительно небольших, легких и средней массы изделий.

а) б)

в) г)

Рис. 2. Современные подъемные и транспортные механизмы, используемые при ремонте грузовых вагонов: а - электрогрузовоз боковых рам тележек ВЧДр Санкт-Петербург-Сортировочный; б - пластинчатый конвейер поточной линии ремонта букс депо Karlsruhe (Германия); в - монорельсовая транспортная система подачи вагонов (Германия); г - поточная линия ремонта колесных пар ВЧДр Екатеринбург-Сортировочный

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

26

Проблематика транспортных систем

Применение данных видов конвейеров при ремонте подвижного состава носит локальный характер, а их доля в формировании общепроизводственного грузопотока крайне незначительна и оценивается менее чем в 1 %. Данное обстоятельство обусловливается высокими затратами на внедрение и эксплуатацию конвейерных линий при относительно небольших объемах производства в целом. Исключение составляют технологические процессы ремонта подшипниковых узлов и корпусов букс грузовых вагонов, когда обеспечиваются массовость потока изделий и экономическая окупаемость оборудования (рис. 2, б).

Наличие собственных ходовых частей создает предпосылки для широкого применения грузоведущих напольных тросовых конвейеров при подаче локомотивов и вагонов в здание депо, перемещении подвижного состава и ходовых тележек между технологическими позициями внутри производственных цехов (рис. 2, в) [4]. Грузоведущие конвейеры могут также применяться для отдельных узлов подвижного состава, не имеющих собственных ходовых частей, для чего они оборудуются специальными тележками (например, при ремонте рам тележек).

В 1960-1970-х гг. в локомотиворемонтных депо и заводах по ремонту среднегабаритного оборудования стали широко внедряться карусельные конвейеры периодического перемещения, например, автосцепок, главных контроллеров электровозов переменного тока ЭКГ-8Ж, деталей цилиндропоршневой группы дизелей тепловозов и др. Опыт эксплуатации карусельных конвейеров в депо выявил ряд недостатков, ограничивающих их широкое распространение, среди которых: жесткая синхронизация отдельных технологических операций; низкая адаптивность при освоении технологии ремонта для новых видов подвижного состава; необходимость коренного переустройства всей технологии работы цеха; менее рациональное использование площадей производственных участков по сравнению с традиционными прямоточными решениями.

Для использования на поточных линиях по ремонту колесных пар наибольшее распространение получили грузотолкающие и рамные шагающие напольные конвейеры. На первых перемещение колесных пар осуществляется путем перекатывания по рельсам за счет импульса кинетической энергии, сообщаемой через специальные толкатели (рис. 2, г). Для фиксированного распределения колесных пар по технологическим позициям вдоль поточной линии используются отсекатели. Управление осуществляется системой электроавтоматики, которая обеспечивает синхронное выполнение операций в соответствии с технологическим ритмом производства. Рамные шагающие конвейеры обеспечивают одновременное перемещение группы колесных пар или другого оборудования последовательно на одну позицию при помощи подвижной рамы, поднимаемой и перемещаемой гидравлическими домкратами. Ввиду громоздкости и энергоемкости рамные шагающие конвейеры в современном ремонтном производстве широкого распространения не получили.

В качестве напольных средств доставки в локомотивных и вагонных депо используются безрельсовые самоходные и несамоходные транспортные средства: электротележки, электропогрузчики, ручные транспортные тележки с подъемными платформами и грузоподъемными механизмами. Среди самоходных средств наибольшее распространение получили электротележки, как универсальный, удобный и маневренный вид транспортного средства.

Границы применения отдельных видов транспортного и подъемно-транспортного оборудования при ремонте железнодорожного подвижного состава определяются комплексом факторов, учитывающих массогабаритные характеристики транспортируемых узлов и агрегатов подвижного состава; интенсивность грузопотоков; архитектурностроительные, планировочные и компоновочные решения производственных цехов и участков. При выборе вариантов сравниваются: удельный расход электроэнергии на выполнение единичной грузовой опера-

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

27

ции; полное время технологического цикла доставки; производительность; стоимость; ежегодные затраты на текущее содержание, техническое обслуживание и ремонт.

ских операций, требующих транспортного обслуживания, в процессе ремонта одного изделия.

Достаточность транспортных средств определяется выражением:

2 Критерии оценки эффективности

Пт.ср > ^ ' ^об 5

В качестве интегрального критерия эффективности производственной логистики принято использовать длину очереди заявок на обслуживание, которая в общем случае, для технологических замкнутых систем, может быть найдена по формуле [5]:

Пс

4ч = Е (к - пт.ср) • Pk5

к=Пт

где к - число заявок на обслуживание; пс -число обслуживаемых технологических позиций; п - число средств доставки; Рк - вероятность того, что в системе на обслуживании и на очереди имеется к требований;

П !-ак • P к!

пс • а-4

Пткспт ср!

1 < к < п.

т.ср

при

Пт.ср < к < пс

Величину Р находят из условий норми-

Пс

рования Е Рк = 1. Значение а равно к / ц, где

к =0

к - интенсивность потока заявок; ц - интенсивность обслуживания.

Поток заявок на транспортное обслуживание при ремонте подвижного состава формируется за счет операций по перемещению ремонтного фонда между технологическими позициями, доставке запасных частей, материалов и комплектующих, обмена между технологическими позициями и промежуточными накопителями для сглаживания пиковых нагрузок. Для технологических процессов с единым производственным ритмом интенсивность потока заявок к на транспортное обслуживание может быть найдена по суммарной производительности цеха (участка) и количеству технологиче-

где to& - средняя длительность обслуживания заявки.

Для подъемно-транспортных средств с фиксированным маршрутом движения среднее время обслуживания может быть найдено по известной маршрутной скорости и дальности перемещения (монорельсовая транспортная система, шаговый конвейер и т. д.).

Недостатком данного подхода является очевидный факт зависимости длины очереди не только от эффективности работы средств доставки, но и комплекса факторов производственного характера, связанных с работой технологической системы в целом, в том числе: плана и графика производственного процесса; согласованности производительности отдельных технологических позиций и участков; наличия встречных противопотоков от повторных операций на устранение брака и др.

В качестве альтернативного критерия оценки введем понятие коэффициента эффективности транспортного обслуживания Ктс), равного отношению производительности технологической системы предприятия с рассматриваемой системой доставки за определенный интервал времени к «идеальному» варианту, при котором заявки выполняются мгновенно (t ^ 0). Чем ближе значение коэффициента к единице, тем меньше логистические потери.

Наиболее достоверные значения параметров эксплуатационной производительности могут быть получены методами имитационного математического моделирования технологических процессов ремонта подвижного состава. Для заданного интервала моделирования коэффициент эффективности транспортного обслуживания может быть рассчитан по следующему выражению:

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

28

Проблематика транспортных систем

К тс) _ k=1

-‘мод , ч

K ' _

э т

z w

k=1

где Траб - общее время работы средства доставки в интервале моделирования и Т -длина интервала моделирования;

• среднее время ожидания средства доставки, мин:

где Тмод - длина интервала моделирования; N, - количество отремонтированных

единиц оборудования подвижного состава на k-й минуте для случаев с «реальной» и «идеальной» системой доставки.

Учеными и специалистами ОмГУПС совместно с Институтом математики Омского государственного университета разработана методология моделирования и созданы программные средства для ее реализации, позволяющие проводить имитационные эксперименты в условиях, максимально приближенным к эксплуатационным. В основу методологии положен модульный принцип паттерновых сетей [6]. Технологические операции, вместе со своими связями, являются неделимыми единицами технологического процесса ремонта и «на языке» паттерновых сетей представляются элементарными модулями, состоящими из образующей и неотделимых от нее входящих и выходящих связей. Выходящие связи технологических операций и связанные с ними входящие связи других операций замыкаются при перемещении ремонтируемого оборудования подвижного состава с одной позиции на другую [7].

По результатам имитационных экспериментов оцениваются следующие параметры и показатели, отражающие работу транспортной системы:

• средняя производительность предприятия (цеха, участка), ед./день:

1

•Z Wk,

m k_i

где m - количество рабочих дней в интервале моделирования;

• коэффициент загруженности транспортных средств по времени:

раб

т,

1 d /

1 -Z (•,. (k)- t„ (k)),

d k_i

где d - общее количество заявок на перемещение ремонтируемых узлов и агрегатов; tua(k) - время начала выполнения заявки и t~(k) - время поступления заявки;

• средняя длина очереди заявок на перемещение ремонтируемых узлов и деталей, шт.:

т

1 мод

т- -Z Wk,

1 мод k=1

где Nk - количество заявок на перемещение на k-й минуте моделирования;

• средняя дальность единичного перемещения, м:

1

d

d

•ZI (k).

где l - протяженность маршрута перемещения при выполнении заявки;

• грузовая работа подъемно-транспортных механизмов за цикл ремонта одной единицы оборудования подвижного состава, кг-м:

Z m • h,

k=1

где g - общее количество заявок на перемещение за цикл ремонта.

Как показала практика внедрения «бережливого производства», производительность предприятия зависит не только от технологического оснащения, но в значительной мере от системы организации труда, управления запасами, культуры производства, что невозможно учесть на этапе технологического проектирования без применения специальных инструментов анализа рисков.

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

29

В целях исключения влияния факторов нерационального оперативного планирования производства расчет параметров производительности необходимо выполнять для условий оптимальной производственной загрузки предприятия, при которой исключается возникновение избыточных заявок, обслуживание которых усложняет управление средствами доставки и снижает производительность транспортной системы в целом. Поддержание оптимальной производительности в модели обеспечивается программным ограничением объема оборудования, поступающего на ремонт в цех.

В качестве примера рассмотрим результаты имитационного моделирования работы цеха по ремонту тяговых электрических двигателей одного из действующих предприятий ОАО РЖД. В рамках эксперимента исследовались различные варианты цеховых средств доставки с использованием опорных мостовых кранов различных поколений и производителей. Параметры имитационного эксперимента представлены в табл. 1 для следующего подъемно-транспортного оборудования:

1) кран мостовой опорный электрический с релейно-контакторной схемой управления по ГОСТ 22045-89 (базовый вариант);

2) мостовой кран с частотным приводом и микропроцессорной системой управления (производитель - ООО «Пермский крановый завод»);

3) перспективная транспортная система со специальными грузовыми и захватными приспособлениями, обеспечивающими сокращение времени подготовительных операций.

В расчет суммарного времени вспомогательных операций включены: застроповка и расстроповка груза; точное позиционирование подъемного механизма на месте погрузки; высвобождение транспортируемого оборудования от захватных, удерживающих или базирующих приспособлений позиции ремонта (например, разжимных фиксаторов кантователя остова); наводка груза на место разгрузки; установка груза на новую технологическую позицию; принятие и согласование решения оператором крана.

На предварительном этапе исследования изучена зависимость показателей работы цеха от максимального количества одновременно ремонтируемых двигателей (рис. 3). Количество двигателей N варьировалось от 2 до 32, время эксперимента - 5 недель, режим работы цеха - 12 часов в сутки без выходных.

По графикам видно, что оптимальное количество одновременно ремонтируемых двигателей - 12, при этом достигается средняя производительность порядка 3,5 единиц в день. Дальнейший рост технологической загрузки цеха приводит к исчерпанию перерабатывающей способности транспортной системы, что наглядно отражается

ТАБЛИЦА 1. Технические параметры средств доставки

Тип средства доставки Суммарное время вспомогательных операций, с Скорость перемещения, м/с

крюка электрической тали моста крана

1. Кран мостовой опорный электрический с релейно-контакторной схемой управления 60 0,133 0,33 0,67

2. Кран мостовой опорный с микропроцессорной системой управления и частотным приводом 60 0,33 0,67 2

3. Перспективная транспортная система 30 0,8 1,6 2,5

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

30

Проблематика транспортных систем

а)

б)

в)

г)

Рис. 3. Результаты имитационного моделирования работы транспортной системы цеха: а - производительность цеха; б - коэффициент загруженности крана; в - средняя длина очереди; г - среднее время ремонта одного двигателя

на увеличении средней длины очереди, времени ремонта и коэффициенте использования крана. Отметим, что значения доли загруженности крана более 0,8 в течение смены с учетом времени перерывов в работе оператора являются критическими и свидетельствуют о необходимости повышения производительности транспортной системы.

На следующем этапе производится расчет показателей производительности и коэффициента эффективности транспортного обеспечения для установленного ранее значения оптимальной загрузки производства. В каче-

стве вероятностных величин в модели приняты: время выполнения технологических операций; процент внутреннего возврата с испытательной станции; состав дополнительных технологических операций (зависит от состояния поступившего ремонтного фонда). Общее количество имитационных экспериментов по каждому варианту исполнения транспортной системы - 10. Результаты расчетов приведены в табл. 2.

Использование коэффициента эффективности транспортного обеспечения позволяет непосредственно оценить влияние

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

31

ТАБЛИЦА 2. Результаты имитационного эксперимента

Тип средства доставки Производительность цеха, двигателей в сутки Коэффициент эффективности транспортного обслуживания

TV a(N) 1 э

1. Кран мостовой опорный электрический с релейно-контакторной схемой управления 3,54 0,18 0,885

2. Кран мостовой опорный с микропроцессорной системой управления и частотным приводом 3,65 0,16 0,913

3. Перспективная транспортная система 3,95 0,16 0,988

4. Идеальная транспортная система 4 0,19 1

технических параметров отдельных элементов транспортной системы на производственную мощность предприятия. Выбор предпочтительного варианта в этом случае может быть осуществлен по стандартным критериям финансово-экономической эффективности инвестиционных проектов (срок окупаемости, чистый дисконтированный доход и т. д., см., например, [8]).

3 Пути повышения эффективности производственной логистики предприятий по ремонту подвижного состава

Анализ мировой практики технологического проектирования транспортных систем предприятий последних лет свидетельствует о пристальном внимании специалистов в области технологического проектирования к вопросам снижения удельных затрат на транспортные операции, повышению скоростей доставки и коэффициента использования оборудования. В числе основных направлений повышения эффективности производственной логистики при ремонте подвижного состава следует отметить:

• рациональные компоновку и размещение технологического оборудования, производственных участков, цехов, обеспечивающие минимум мощности грузопотока при ремонте оборудования подвижного состава;

• оптимальное распределение материальных потоков, выбор состава и количества подъемно-транспортных средств с учетом интенсивности поступления и времени выполнения заявок на транспортное обслуживание;

• распределение грузопотоков по нескольким транспортным уровням с независимыми каналами доставки при использовании грузоподъемных механизмов, напольных и подземных транспортных средств;

• создание гибких, технологически совместимых транспортных линий на основе мостовых кранов, монорельсовых систем и напольного оборудования;

• применение специализированных средств доставки, позволяющих сократить время вспомогательных операций по закреплению груза, наведению крана при погрузке и разгрузке, увеличение скорости транспортирования;

• оптимальное использование установленной электрической мощности оборудования, рациональное планирование производственной программы цеха, большая равномерность загрузки подъемно-транспортных средств в течение рабочей смены;

• применение мобильного оборудования, оснащенного средствами малой механизации погрузочно-разгрузочных работ и со специальной оснасткой, для транспортных операций, механизация и автоматизация которых с использованием напольных рельсо-

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

32

Проблематика транспортных систем

вых средств доставки, конвейеров или грузоподъемных механицизмов экономически не оправдана;

• использование микропроцессорного управления и частотного регулирования в электрическом приводе;

• автоматизацию процессов производственной логистики предприятия, внедрение элементов интеллектуального управления средствами доставки с учетом прогнозирования потока заявок и автоматического формирования оптимальной очередности их выполнения.

Заключение

1. Система производственной логистики предприятий по ремонту подвижного состава формируется на основе сочетания различных видов напольных транспортных средств и грузоподъемных механизмов, состав которых определяется исходя из особенностей конструкции узлов и агрегатов подвижного состава, параметров технологических процессов ремонта, планировочных и компоновочных решений производственных участков.

2. Наиболее достоверная оценка работы комплекса средств транспортного обслуживания на этапе проектирования предприятия может быть получена путем имитационного математического моделирования. Создание имитационных моделей предлагается на основе модульного принципа паттерновых сетей.

3. Динамическое моделирование позволяет оценить важнейшие показатели проектируемой системы, такие как производительность, коэффициент эффективности транспортного обслуживания, процент загруженности средств доставки, среднее время ожидания обслуживания и длину очереди,

среднюю дальность единичного перемещения, грузовую работу.

4. Мероприятия по повышению эффективности производственной логистики должны носить комплексный характер, затрагивать средства доставки, компоновочные и планировочные решения, вопросы организации и планирования производства.

Библиографический список

1. Технология вагоностроения и ремонта вагонов / Под ред. В. С. Герасимова. - М. : Транспорт, 1988. - 381 с.

2. Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства / С. А. Ширяев, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин ; под ред. С. А. Ширяева. - М. : Горячая линия - Телеком, 2007. - 848 с.

3. Комплексная механизация и автоматизация ремонта подвижного состава / Д. Я. Перельман и др. - М. : Транспорт, 1969. - 312 с.

4. Ремонт грузовых вагонов по пробегу / Н. А. Бочкарев // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 11. - С. 37-40.

5. Проектирование автоматизированных участков и цехов / В. П. Вороненко, В. А. Егоров, М. Г. Косов и др. ; под ред. Ю. М. Соломен-цева. - М. : Высшая школа, 2003. - 272 с.

6. General Pattern Theory. U. Grenander. Oxford University Press, 1993. 904 p.

7. Имитационное моделирование технологических процессов ремонта подвижного состава : материалы Международной научно-практической конференции «Современные направления теоретических и прикладных исследований - 2012» / В. А. Смирнов, А. М. Семенов // Сборник научных трудов SWorld. - Вып. 1. Т. 1. - Одесса : Куприенко, 2012. - С. 74-77.

8. Оценка эффективности инвестиционных проектов / П. Л. Виленский, В. Н. Лившиц, С. А. Смоляк. - М. : Дело, 2002. - 888 с.

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University