В холоде, но не в обиде

В холоде, но не в обиде

Как резиденты ТОР строят бизнес на Дальнем Востоке

Режим территорий опережающего развития (ТОР) был запущен в 2015 году, чтобы у инвесторов появился дополнительный стимул вкладываться в проекты на Дальнем Востоке. “Ъ” пообщался с резидентами ТОР в Якутии и Хабаровском крае и выяснил, что льготам инвесторы рады — это позволяет быстрее отбивать капвложения, но на фоне возросших оборотов нехватка транспортной инфраструктуры в регионе чувствуется все острее.

Тепличный комплекс «Саюри»

Фото: Александр Рюмин / ТАСС

Пар над мерзлотой

В Якутии действуют две ТОР, одна из них расположена в окрестностях Якутска и рассчитана на отдельные небольшие проекты, для которых важна близость к городу, вторая — в Нерюнгри на юге республики, где все связано с разработкой расположенных в этом районе угольных месторождений.

В ТОР «Якутия» заключено 22 соглашения на 12 млрд руб., 10 из них уже реализуются. Наверное, самый известный проект — это тепличный комплекс «Саюри», который осуществляется в партнерстве с Hokkaido Corporation (японская сторона предоставила технологии строительства теплиц и выращивания овощей методом гидропоники почти без использования удобрений). Вложения в проект составили около 2 млрд руб., он был реализован при поддержке Фонда развития Дальнего Востока (ФРДВ), который вложил 900 млн руб., выступив в качестве кредитора и акционера. Летом в теплицах хватает естественного освещения, а вот зимой включают сотни мощных ламп, компенсирующих короткий световой день.

Потребность в выращивании продуктов питания на месте, несмотря на вечную мерзлоту, объясняется и тем, что сейчас все поставки в Якутию носят сезонный характер — из-за отсутствия моста через Лену во время прекращения переправы и до замерзания реки добраться с правого берега на левый (в том числе до Якутска) можно лишь самолетом. Это ведет к резкому удорожанию поставок. Для решения проблемы с мостом власти надеются получить федеральное финансирование из целевых госпрограмм. Пока же удалось привлечь концессионера (им выступила группа компаний ВИС, предложившая возвести мост за 83,1 млрд руб., из которых более половины — средства из бюджета). Предполагается, что компания будет нести расходы на этапе эксплуатации моста, в том числе за счет дохода от сбора платы за проезд грузовых автомобилей.

«Мечты сбываются не только у "Газпрома"»

Вторая ТОР расположена на юге республики — рядом с городом Нерюнгри вблизи Амуро-Якутской магистрали. Это шахтерский город, он был основан для разработки богатых месторождений угля, но позднее пришел в упадок. Сейчас это второй по величине город в республике, здесь живут 68 тыс. человек.

Вновь развивать месторождения взялась компания «Колмар», которую возглавил Сергей Цивилев (теперь губернатор Кемеровской области). ГОК «Денисовский» и ГОК «Инаглинский» стали якорными резидентами ТОР, созданной в конце 2016 года (сейчас в нем реализуется 16 проектов с объемом инвестиций в 111,2 млрд руб., уже вложено 49,5 млрд руб.). 10 сентября здесь была запущена первая очередь шахты «Инаглинская» и фабрики «Инаглинская-2» мощностью 6 млн тонн угля в год. Предполагается, что после ввода второй очереди объем добычи вырастет до 12 млн тонн в год. Всего же на двух ГОКах будет добываться до 20 млн тонн угля (на фабрике «Инаглинская-1» обрабатывается 2 млн тонн, на «Денисовской» — 6 млн тонн).

Сергей Цивилев на открытии фабрики отметил, что в самом начале консультанты посчитали, что оба проекта были нерентабельны: «Денисовскую» рекомендовали закрыть, а «Инаглинскую» — не строить. Тем не менее после вложений ФРДВ (фонд инвестировал 4 млрд руб.— средства были направлены в основном на закупку оборудования) компании удалось привлечь финансирование от Газпромбанка для разработки месторождения и строительства новой фабрики. Всего в развитие месторождений «Колмар» планирует инвестировать 72,2 млрд руб. (из них уже вложено 20 млрд руб.). Компания добывает коксующийся уголь — это премиальный товар по сравнению с энергетическим углем. Коксующийся уголь используется в металлургии (именно этот фактор может поддержать спрос, несмотря на введение все более жестких экологических требований), энергетический — для ТЭЦ.

По словам Анны Цивилевой, председателя совета директоров «Колмар Групп», проект был бы реализован и без льгот в рамках ТОР, но его рентабельность была бы ниже, как и общий объем инвестиций — сейчас он составляет 120 млрд руб., без льгот было бы 60 млрд руб.

Рядом с проектами «Колмара» расположено крупнейшее в России месторождение коксующегося угля — Эльгинское, и здесь также наращивают добычу. После сделки в апреле актив перешел от «Мечела» к «А-Проперти» Альберта Авдоляна. Компания планирует вложить в развитие месторождения 130 млрд руб. и к 2023 году увеличить добычу угля с 5 млн до 45 млн тонн. В планах также расширение с 3,5 млн тонн до 30 млн тонн провозной способности железнодорожного пути Эльга—Улак, который соединяет Эльгинское месторождение с Байкало-Амурской магистралью (БАМ), и строительство перевалочных мощностей в акватории порта Ванино.

Однако Эльгинское вряд ли получит статус резидента ТОР. Как пояснил “Ъ” глава Якутии Айсен Николаев, ТОР — это режим для новых месторождений. Тем не менее с руководством компании ведутся переговоры — получение преференций возможно для строительства инфраструктуры, в том числе социальной. Новые владельцы уже занимаются реконструкцией участка железной дороги, но самая серьезная проблема — это провозные возможности от Улака до портов Дальнего Востока.

Долгая дорога к морю

ГОК «Инаглинский» отрабатывает запасы Чульмаканского каменноугольного месторождения на юге Якутии

Фото: Предоставлено пресс-службой "Колмар"

Большая часть того, что добывается на Дальнем Востоке, отправляется на экспорт. В случае с углем из Нерюнгри — через порт Ванино. Здесь уже почти не осталось свободных площадок для постройки терминалов, и это несмотря на местоположение порта — значительно севернее основных гаваней Приморского края, в десяти часах езды на автомобиле по разбитой дороге до Хабаровска.

«Колмар» построил здесь крупный угольный терминал: в текущем году вводится в эксплуатацию комплекс для перевалки угля мощностью 12 млн тонн в год. На втором этапе, в 2023 году, мощности будут увеличены до 24 млн тонн. Финансировал стройку и закупку оборудования ВЭБ.РФ — объем финансирования от банков-партнеров в рамках программы «Фабрика проектного финансирования» составил 34 млрд руб. (уже предоставлено 29 млрд руб.), синдицированный кредит покрыл более трети стоимости первой очереди проекта.

Планирует построить свой терминал и «А-Проперти» — уже анонсировано строительство причала по переработке до 2 млн тонн угля в год. Помимо этого уголь уже переваливает СУЭК — в планах ее «дочки» АО «Дальтрансуголь» строительство третьей очереди терминала с выходом на мощность 40 млн тонн в год.

Однако большие планы компании как по наращиванию добычи, так и по перевалке угля в портах упираются в серьезное ограничение — пропускную способность железных дорог, соединяющих эти точки. Сейчас к порту ведет одна линия неэлектрифицированной железной дороги, на которой уже появляются «пробки» — дорога спешно строилась в 1940-е годы по неровному рельефу местности с большим количеством поворотов и перепадов высоты. Электрификацию обещают завершить через четыре года, но только на действующей линии — это позволит тянуть поезда с большим числом вагонов, что не решит проблемы с узкими участками дороги.

Ранее Счетная палата уже указывала на сильное отставание РЖД от графика модернизации путей на БАМе и Транссибе. «Все идет крайне медленно — у РЖД попросту нет нужных мощностей и новых технологий, проекты очень долго проходят экспертизу, задействовано огромное количество подрядчиков, но никто не делает это на земле»,— говорит один из участников рынка.

«РЖД здесь нужно проводить серьезную работу для более быстрой реконструкции путей — в этом году ситуация особенно плохая, так как ремонтные работы идут, но не слишком активно, в итоге провозим гораздо меньше, чем в прошлом году»,— сетует Айсен Николаев. В «Колмаре» же при строительстве терминала исходили из того, что смогут обеспечить загрузку порта при имеющихся мощностях железной дороги, но только если другие компании не станут наращивать поставки. Поэтому строительство терминала — это сдерживающий фактор для остальных добывающих компаний: фактически объемы добычи теперь зависят от пропускной способности железных дорог.

«Раскроем болторезы!»

Хабаровск после Ванино, безусловно, выглядит оплотом цивилизации, особенно новый пассажирский терминал аэропорта. Для финансирования его строительства привлекались заемные средства ФРДВ и ВЭБ.РФ в размере 3,9 млрд руб. Это большая часть инвестиций в проект (4,9 млрд руб.), также впервые в отрасли были применены долгосрочные инвестиционные тарифы для будущего субъекта естественной монополии (это позволило привлечь частных инвесторов).

Аэропорт является одной из четырех площадок ТОР «Хабаровск». Всего в ней сейчас 37 резидентов, 19 из которых уже реализовали проекты, вложив 12,2 млрд руб. инвестиций (от теплиц до индустриального парка «Авангард»), было создано около 1 тыс. рабочих мест. Открытие нового складского комплекса здесь отметили разрезанием ленты, для чего ведущий церемонии призвал участников раскрыть болторезы — мощные кусачки.

Одним из первых резидентов хабаровской ТОР стала компания «ТехноНИКОЛЬ» (площадки в 15 регионах, в Хабаровске — второй по величине промышленный кластер, состоящий из пяти производств). Здесь производят тепло- и звукоизоляционные материалы из каменной ваты, водосточные системы, а также перерабатывают пластик и отходы. Общий объем инвестиций составил 4 млрд руб.

«За счет льгот окупаемость проекта происходит быстрее, значит, проект становится менее рисковым и вероятность того, что собственник примет решение вкладывать в Дальний Восток, будет выше. Без преференций компания, к примеру, не могла потянуть два проекта, поэтому строили бы на пять лет позже»,— отмечает директор «ТехноНИКОЛЬ Дальний Восток» Павел Пашков. Льготы действительно помогают, но пора бы покончить с долгими административными рассмотрениями, когда каждое решение нужно проводить чуть не через премьера, призывает глава предприятия.