Тяга торсионного стабилизатора вагона
CARRIAGE TORSION STABILIZER LINK

Настоящее изобретение относится к области транспортного машиностроения (преимущественно к подвижному составу на железной дороге), конкретно - к стабилизаторам бокового (поперечного) наклона железнодорожных, главным образом пассажирских, вагонов (в том числе двухэтажных, характеризующихся большей массой и более высоким расположением центра масс).
Известны торсионные стабилизаторы в составе колесных тележек трамваев и железнодорожных подвижных составов с одним торсионным устройством в системе вторичного подрессоривания, причем торсионный вал (торсион) располагается вдоль надрессорной балки, подвижно соединен с продольными балками рамы тележки, а с помощью двух рычажных систем - с надрессорной балкой, так что при наклоне кузова (а значит, и надрессорной балки) в поперечном по отношению к направлению тележки направлении сила упругого противодействия, возникающая в торсионе, стремится вернуть надрессорную балку (и кузов) в исходное положение [1. RU 2220863 С2, B61F 5/00, 10.01.2004, ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (UA)]. В этом стабилизаторе торсион, посредством подшипниковых (радиальные подшипники скольжения) опор, соединяется с продольными балками тележки. К торсионному валу жесткой связью, предпочтительно прессовой посадкой со шпонкой, прикреплены две рычажные системы. Шарнирно прикрепленные к рычагам тяги (подвески) связаны с надрессорной балкой.
С некоторой модернизацией подобная система запатентована тем же предприятием позднее [2. RU 2376181 С2, B61F 5/00, 10.08.2009, ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (UA)]. Отличие состоит в том, что на подрессоренной раме тележки вдоль продольной оси надрессорной балки с двух сторон расположено по торсионному валу (торсиону) с жестко закрепленными к продольным балкам концами кососимметрично относительно поперечной оси тележки, а к другим концам торсионных валов, вставленным в шарнирные опоры, также кососимметрично относительно поперечной оси тележки жестко присоединены приводные рычаги, шарнирно связанные через стержни с концевыми частями надрессорной балки, при этом стержни одной стороной соединяются с рычагами через выполненные в них продольные пазы, а другой стороной шарнирно присоединены к концевым частям надрессорной балки. Все в совокупности образует двухступенчатую подвеску переменной жесткости, с дополнительной функцией стабилизатора поперечной устойчивости («включение в работу торсионов для амортизации как вертикальных, так и угловых боковых перемещений кузова»).
К недостаткам таких ТС следует отнести, в частности, знакопеременность и однопоточность нагрузок, передаваемых от надрессорной балки к концам торсиона, а значит - ограничения по повышению долговечности (срока службы, работоспособности, надежности) и уменьшению массогабаритных показателей всех последовательно работающих звеньев и их взаимосвязей (особенно с учетом рабочих зазоров и люфтов между ними.
Мало чем отличается от описанных аналогов и зарубежный торсионный стабилизатор, описанный в источнике [3. Solutions. - URL: https://www.ferrabyrne.co.uk/solutions/ (дата выкладки: 25.02.2020)].
В качестве наиболее близкого к заявляемому устройства аналога (прототипа) по назначению и совокупности существенных конструктивных признаков может быть принята тяга («подвеска») ТС железнодорожного вагона, содержащая объединенные стержень и наконечники с шарнирными гнездами в корпусах, связывающая через оси упомянутых шарнирных гнезд кузов («надрессорную балку вагона») с концом рычага, противоположным взаимосвязи последнего с торсионным валом ТС, с возможностью передачи знакопеременных (разнознаковых) усилий поперечных и вертикальных колебаний кузова на упомянутый торсионный вал и знакопеременной упругой закрутки последнего вследствие этого [4. RU 2688453 С2, B61F 5/02, 17.01.2019].
Она представляет собой «однопоточное» (в силовом смысле) передаточное звено. Соответственно, в условиях знакопеременных (разнознаковых) значений передаваемой силы от кузова вагона к торсионному валу через тягу(и) и рычаг(и), тяга(и) также испытывает(ют) знакопеременные (разнознаковые) нагрузки. Причем динамические многоцикличные. В сравнении со знакопостоянными (однознаковыми), такие нагрузки уже сами по себе сокращают срок службы изделия. А поскольку современные «транспортные» тяги не монолитны, а представляют собой сборочные единицы с различными конструктивными решениями проблем регулировок и компенсаций внешних и внутренних факторов, в том числе с использованием резьбовых соединений (на чем основано, например, и устройство талрепов в общем машиностроении), знакопеременные полнопоточные динамические нагрузки особенно «убийственны» с позиций долговечности (работоспособности, срока службы) и снятия проблем в устранении их самоотвинчивания, связанного с наличием в резьбовых соединениях неизбежного конструктивного зазора между витками. Следует отметить и технологическую нерациональность известных тяг («подвесок» стабилизаторов), в которых конфигурация тяги с выраженным шейкообразным переходом стержня в хвостовик корпуса наконечника (охватывающего подшипниковый узел) сопряжена с издержками металлообработки и обусловливает неоправданное увеличение длины и массы тяги.
Впрочем, в выбранном прототипе, равно как и в других аналогах, приведенных в обзоре, устройство тяг («подвесок») в составе железнодорожных ТС показано упрощенно, без подробностей по причине несущественности этих особенностей с точки зрения изложения предмета изобретения (речь идет об аналогах - патентных источниках информации, а не о данной заявке).
В соответствии с обозначенными общими недостатками прототипа и др. выделенных аналогов, в условиях возрастания роли стабилизаторов поперечных угловых колебаний («поперечной качки») в приложении к вагонам высокоскоростных подвижных составов (и др. наземным транспортным средствам), в том числе двухэтажным вагонам с более высоким расположением центра масс, становится особенно актуальной задача повышения технико-эксплуатационных возможностей и характеристик тяг, в том числе их технологичность. И, таким образом, ТС в целом, а именно - резкого увеличения долговечности (работоспособности, срока службы до капремонта) и улучшения технологичности, а также ремонтопригодности.
В нем торсионный вал установлен на подшипниках скольжения (бронзовые втулки).
Однако при всех своих положительных качествах прототип еще недостаточно совершенен, ограничен в своих технико-эксплуатационных возможностях и характеристиках:
во-первых, возможность проводить ТОиР (в том числе сервисный осмотр, инспекции 1...6 и ревизии 1...4) из-под вагона или после демонтажа колесной тележки;
во-вторых, повышенный износ цилиндрических подшипников скольжения (втулок) и препятствие с их стороны из-за осевой фиксации (торможение смежности) естественному укорачиванию торсионного вала и его перекосу (по кусочному полиному в соответствии с упругой линией торсионного вала) при его рабочей закрутке;
в-третьих, недостаточный (из опыта эксплуатации) срок службы упомянутых шарнирных узлов и узлов взаимосвязи концов торсионного вала и рычагов;
в-четвертых, места соединения рычагов и торсионного вала смещены от концов последнего в связи с организацией подшипников (скольжения) торсионного вала на его концах. Это существенно уменьшает рабочую длину (закручиваемый участок) торсионного вала при той же общей его длине, а значит нерационально.
Задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение (устройство), - разработать (спроектировать) торсионный стабилизатор с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками (ТЭХ).
Планируемый технический результат использования - улучшение ТЭХ торсионного узла стабилизатора за счет (на примере железнодорожного вагона): возможности проведения ТОиР сбоку вагона и увеличения надежности; средней наработки на отказ; полного срока службы и гарантийного срока эксплуатации.
При соответствии группе механического исполнения М26 по ГОСТ 30631.
Решение обозначенной проблемы (задачи) достигается тем, что в торсионном узле стабилизатора бокового наклона кузова вагона, содержащем установленный на раме тележки поперечно ее продольной оси симметрии в пространстве, посредством двух разнесенных подшипниковых опор, торсионный вал, концы которого соединены с кузовом левым и правым рычагами и тягами, согласно заявляемому изобретению, подшипники опор торсионного вала выполнены сферическими и установлены враспор с возможностью компенсации выполнена в виде симметричного талрепа, включающего в себя упомянутый стержень с устройством регулировки длины тяги, упорными поясками и резьбовыми концами, ввинченными в ответные глухие резьбовые отверстия в хвостовиках наконечников, а на внешних цилиндрических поверхностях хвостовиков наконечников предусмотрена наружная резьба, на которую навинчена накидная гайка, при этом между торцами хвостовика наконечника и накидной гайки с одной стороны, и упорным пояском с другой стороны, установлена распорная шайба, с возможностью передачи усилий сжатия тягой по наружному резьбовому соединению хвостовика наконечника с накидной гайкой в обход резьбового соединения конца стержня с хвостовиком наконечника, и передачи усилий растяжения по указанному внутреннему резьбовому соединению в обход наружного резьбового соединения.
На решение поставленной задачи направлены и частные совокупности существенных признаков устройства в рамках основной совокупности его признаков, сформулированной в предыдущем абзаце и далее в формуле изобретения, а именно:
- резьбы сопрягаемых концов стержня с хвостовиками наконечников выполнены, как правило, разнонаправленными - правой и левой соответственно (это позволяет получить весьма простую конструкцию при сохранении регулировочной, в части длины тяги, ее функции как талрепа);
- при предыдущей совокупности признаков, тяга может быть установлена в ТС с расположением леворезьбового соединения либо ниже, либо выше праворезьбового (это повышает удобство и эргономичность безразборных текущих регулировок длины тяг, учитывая их парность - наличие левой и правой тяг с соответствующих бортов, с условием доступа снаружи сбоку);
- распорные шайбы могут быть свободно установлены на резьбовых концах стержня (при сохранении основного назначения распорной гайки - возможности уменьшения диаметра упорного пояска стержня за счет перекрытия площадью шайбы площади торца накидной гайки, это надежнее обеспечивает функциональное назначение накидной гайки и увеличивает ресурс работы последней, при сравнительно, как следует из рассмотрения следующего, альтернативного примера, простой конструкции, лучших амортизационных возможностях и возможности промежуточной в регламентных работах замены только этой мелкой детали на новую, такая шайба в данном случае - специально вводимое буферное звено из менее твердого материала, чем взаимодействующие с ним стержень и накидная гайка);
- распорные шайбы могут быть выполнены с внутренней резьбой, то есть в виде шайб-гаек, и навинчены на концы стержня (это позволяет перераспределить передаваемый тягой силовой поток в режиме «сжатие» между деталями сборной конструкции тяг, обеспечив тем самым «двухпоточность» усилий, а значит - условия для уменьшения массы и габаритов соответствующий деталей сборки «стержень - накидная гайка - упорная шайба-гайка»);
- устройство регулировки длины тяги может быть конструктивно объединено с телом стержня, то есть они выполнены в виде одной детали (это - наиболее простой конструктивно, надежный и дешевый частный пример выполнения);
- устройство регулировки длины тяги может быть выполнено разрезным, преимущественно в виде разнесенных к концам стержня лысок на теле стержня (это улучшает условия регулировки длины тяги).
Среди массива известных устройств не обнаружены такие, совокупность существенных признаков которых совпадала бы с заявленной совокупностью признаков. В то же время именно за счет последней достигается новый технический результат, что обусловливает наличие у заявляемого устройства первого квалификационного признака - «мировой уровень новизны».
Совокупность отличительных существенных признаков заявляемого устройства не является простой суммой известных технических результатов применения порознь известных компонентов системы. Имеет место «сверхэффект» (в патентоведческом значении этого термина), который не был очевидным для специалиста из достигнутого уровня техники (разумеется, до рассмотрения заявляемого технического решения). Это убедительно демонстрирует изобретательский уровень разработки как второй из триады квалификационных признаков изобретения.
Третий квалификационный признак, - промышленная применимость, - также неоспорим и вытекает из огромного мирового опыта вагоностроения, наличия успешно испытываемого (при авторском надзоре) экспериментального образца устройства, а также приведенного далее по тексту фрагмента перечня покупных основных комплектующих устройства, производство которых промышленно освоено.
Подробнее сущность изобретения (на примере железнодорожного вагона как приоритетного объекта внедрения) раскрывается в приведенных ниже примерах, иллюстрируемых фигурами 1-6:
на фиг. 1 представлено 3D-изображение компьютерной модели колесной тележки с ТС, общий вид, где позициями обозначены: 1 - рама колесной тележки вагона; 2, 3 - подшипниковые опоры торсионного вала; 4 - торсионный вал (под защитным кожухом); 6 - рычаг; 8 - тяга (показана упрощенно); 12, 13 - шарнирные гнезда наконечников; 19, 20 - хвостовики корпусов наконечников;
на фиг. 2 - 3D-изображение компьютерной модели ТС, где дополнительно введены позиции: 5 - рычаг; 9 - стержень; 10, 11 - корпуса наконечников тяг; 14 - устройство регулировки длины тяги (под ключ); 25, 26 - накидные гайки; 37, 38 - оси взаимосвязи тяг с кузовом вагона или иного транспортного средства (с «подрессоренной массой»), в частности - с надрессорной балкой кузова;
на фиг. 3 - чертеж ТС, вид сбоку с местным продольным разрезом по рычагу через конец торсионного вала, где дополнительно введены позиции: 8 - конец торсионного вала; 16 - врезной болт / винт; 18,19, 20 - глухие радиальные отверстия в концах торсионного вала;
на фиг. 4 - болт / винт взаимосвязи конца торсионного вала и ступицы рычага, вид сбоку, где дополнительно введены позиции: 14 - врезной болт / винт;
на фиг. 5 - торсионный вал на подшипниковых опорах, вид сверху (в плане), где дополнительно введены позиции: 8 - конец торсионного вала; 17 - глухое радиальное отверстие в конце торсионного вала;
на фиг. 6 - подшипниковая опора торсионного вала, продольный разрез, где дополнительно введены позиции:
4, 5 - сферические подшипники опор торсионного вала.
Торсионный узел стабилизатора бокового наклона кузова вагона (в данном примере) содержит установленный на раме 1 тележки (ходовой части) (см. фиг. 1) поперечно ее продольной оси симметрии в пространстве (здесь - между ее поперечными балками), посредством двух разнесенных подшипниковых опор 2 и 3 с подшипниками 4 и 5 соответственно, торсионный вал (торсион) 6 (см. фиг. 5, 6). Концы 7 и 8 вала 6 соединены с кузовом бортовыми (левым и правым) рычагами 9, 10 и тягами 11,12 (см. фиг. 1-3). Это сделано в обеспечение передачи на него крутящих моментов, обусловленных динамическими силами от колеблющегося в поперечной плоскости кузова.
Подшипники 4, 5 опор 2, 3 торсионного вала 6 выполнены сферическими и установлены враспор, с возможностью компенсации перекоса при его (6) закрутке (см. фиг. 6).
Каждый конец 7, 8 торсионного вала 6 выполнен цилиндрическим (см. фиг. 5), а его (7, 8) соединение с рычагом 9, 10 соответственно - комбинированным клеммово-болтовым, с параллельным использованием основного клеммового соединения и дополнительного («врезного») соединения в виде врезных болтов/винтов 13, 14 и 15, 16 с коническими фиксирующими концами, установленных радиально на резьбе в ступице рычага 9, 10 (выступающей в таком соединении «оправкой) и входящих в глухие радиальные гладкие отверстия 17, 18 и 19, 20 в теле конца 7, 8 торсионного вала 6 с возможностью передачи крутящего момента от рычага 9, 10 к концу 7, 8 соответственно (см. фиг. 3, 4).
Упомянутое основное клеммовое соединение представляет собой охватывающие половины ступицы рычага 9, 10 с клеммами.
Тяга 7 торсионного стабилизатора вагона или иного транспортного средства содержит объединенные стержень 9 и корпуса 10, 11 наконечников с шарнирными гнездами 12, 13 (см. фиг. 6). Тяга 7 соединяет, через оси шарнирных гнезд 12, 13, кузов с концом рычага 5, противоположным взаимосвязи последнего (5) с концом торсионного вала 4 (в общем случае - с валом 4). При этом предусмотрена возможность передачи знакопеременных усилий колебаний кузова на торсионный вал 4 и упругой закрутки последнего (4).
Тяга 7 выполнена в виде симметричного талрепа (жесткого), включающего в себя стержень 9 с устройством 14 регулировки длины тяги (под ключ - гаечный, специальный или подручный инструмент), упорными поясками (буртиками) 15, 16, за счет перепада диаметров тела стержня 9 при переходе с его средней части на конечные участки, и резьбовыми концами 17, 18 (т.е. оппозитными), ввинченными в глухие ответные резьбовые отверстия в хвостовиках 19, 20 корпусов 10, 11 наконечников тяги 7 с упомянутой внутренней 21, 22 и наружной 23, 24 резьбами. На каждый хвостовик 19, 20 корпусов 10, 11 навинчено, посредством наружной резьбы 23, 24, по накидной гайке («контргайке», в соответствии с одной из ее функций) 25, 26. При этом между торцами хвостовиков 19, 20 с накидными гайками 25, 26, с одной стороны, и упорными поясками (буртиками) 15, 16 с другой стороны, установлено по распорной шайбе 31, 32.
Чтобы дополнительно (см. «контргайки») законтрить соединения от саморазвинчивания, последовательно с распорными шайбами 31, 32 могут быть установлены стопорные отгибные шайбы 27, 28 - см. фиг. 5, или 29, 30 - см. фиг. 6) или применен другой способ фиксации резьбы, например, с помощью Анатерма.
При этом предусмотрена возможность (путем выбора соответствующего момента затяжки гайки накидной 25, 26 и/или резьбовой распорной шайбы 33, 34 - см. далее) передачи усилий сжатия тягой 7, 8 исключительно по наружному резьбовому соединению 23, 24 хвостовика 19, 20 наконечника в обход резьбового соединения 21, 22 конца стержня с хвостовиком 19 и 20 наконечника, и передачи усилий растяжения исключительно по внутреннему резьбовому соединению 21, 22 в обход наружного резьбового соединения 23, 24.
Дальнейшее описание распространяется на дополнительные, частные (но рациональные и потому рекомендуемые) примеры выполнения заявляемого устройства.
Резьбы 21, 22 сопрягаемых, по сути оппозитных, концов стержня 9 с хвостовиками 19, 20 корпусов 10, 11 наконечников выполнены разнонаправленными - правой и левой (обозначение LH на фиг. 5, 6) соответственно.
При этом тяга установлена в ТС с расположением леворезьбового соединения либо ниже праворезьбового (см. фиг. 5), либо наоборот (см. фиг. 6).
Распорные шайбы 31, 32 свободно установлены на резьбовых концах 17, 18 стержня 9 (см. фиг. 5).
Согласно альтернативному частному техническому решению, упорные шайбы 33, 34 могут быть выполнены с внутренней резьбой 35, 36 (под резьбу 21, 22), то есть в виде шайб-гаек 33, 34, и навинчены на концы 17, 18 стержня 9 (см. фиг. 6). В этом случае часть нагрузки сжатия будет восприниматься не только упорным пояском (буртиком) 15, 16 на стержне 9, но и резьбой 35, 36, что, в конечном счете, позволяет выполнить стержень 9 либо меньшего диаметра, либо из менее прочной, следовательно, менее дорогой, стали.
Не исключено частное исполнение устройства, в котором распорная шайба 31-34 - специально вводимое буферное звено из несколько менее твердого материала, чем взаимодействующие с ним стержень 9 и накидная гайка 25, 26.
Устройство 14 регулировки длины тяги может быть конструктивно объединено с телом стержня 9, т.е. они могут быть выполнены в виде одной детали. При этом устройство 14 может быть выполнено разрезным, преимущественно в виде разнесенных к концам стержня 9 лысок на теле последнего (см. фиг. 3-6).
Шарнирные гнезда 12, 13 связаны с кузовом горизонтально поперечно ориентированными осями 37, 38 (см. фиг. 2).
Пример реализации ТС использует конкретные, освоенные промышленностью современные комплектующие (что дополнительно убеждает в выполнении патентоведческого критерия изобретения «промышленная применимость»), в частности стандартные изделия: болты, гайки, шайбы, шплинты, масленки, пробки конические (по соответствующим ГОСТам), подшипники радиальные сферические GE60 ES (С3). Оригинальные детали (9, 19, 20, 31-32 и др.) в основном токарного изготовления или штамповки, и в производстве не требуют каких-либо несуществующих технологий.
Заявляемое изобретение включено в техническую документацию, разработанную организацией-заявителем для создания двухэтажного(ых) пассажирского(их) вагона(ов) мод. 61-779, опытный образец одного из которых уже изготовлен.
Заявляемая тяга торсионного стабилизатора (на примере одной из двух тяг) работает следующим образом (разумеется, в контексте работы всего ТС).
При боковых наклонах кузова торсионный вал 4 упруго закручивается и создает усилие на рычагах 5, 6, препятствующее этому боковому наклону и стремящееся вернуть кузов в исходное положение. В случае бокового смещения (относа) кузова осуществляется упругий наклон в сторону, противоположную относу. Этот эффект возникает за счет наличия угла наклона тяг 7, 8 к вертикали и взаимного смещения и закручивания рычагов 5, 6 с торсионным валом 4. При этом на рычагах 5, 6 возникают разнонаправленные усилия, которые через тяги 7, 8 действуют на кузов и наклоняют его в противоположную сторону относа. Суммарная сила этих двух сил стремится вернуть кузов в положение равновесия (предотвращение валкости кузова).
Однако под углом зрения заявляемого изобретения, особый интерес представляют следующие физические процессы (эффекты) в тягах 7, 8.
Во-первых, сборная конструкция тяги работает особым образом. Рассмотрим это подробнее, на примере одного из концов тяги 7, которые работают одновременно и одинаково (см. рис. 5 или рис. 6).
При растяжении тяги 7 это усилие воспринимают только корпус 10 с его хвостовиком 19 и стержень 9 через их резьбовое соединение 21 («внутреннее» резьбовое соединение 21 в узле).
При сжатии тяги 7, в частном ее исполнении с нерезьбовой распорной шайбой 31 (см. фиг. 5), это усилие воспринимает корпус 10 с его хвостовиком 19 и стержень 9 через «посредников» - резьбовое соединение 23 хвостовика 19 с накидной гайкой 25 («наружное» резьбовое соединение 23 в узле) и собственно накидную гайку 25 (которая в данном случае не является в привычно понимании только «контргайкой», ее главная функция - иная, о чем и идет речь, плюс регулировочная) и, последовательно, распорную шайбу 31, упертую в поясок (буртик) 15 стержня 9.
В частном исполнении устройства с резьбовой упорной шайбой (шайбой-гайкой) 33 (см. фиг. 6), дополнительно обеспечена одновременная двухпоточность передачи усилия в тяге 9 - непосредственно упором торца накидной гайки 25 через шайбу (шайбу-гайку) 33 в поясок (буртик) 15 стержня 9, и, одновременно, основанию конца 17 стержня 9 через резьбовое соединение 35 и 21 последних (17 и 9). Инструментами регулировок в общем случае служат как накидная гайка 25, так и распорная шайба (шайба-гайка) 33.
В обоих частных исполнениях устройства описанные процессы принципиальны, т.к. приводят к тому, что рабочие элементы нагружены не знакопеременной нагрузкой, а работают в отнулевом цикле. Иначе говоря, в силовых резьбах 21-24 и 35, 36 отсутствуют условия образования зазоров, при этом внутренняя резьбовое соединение («стержень - хвостовик корпуса») работает только на растяжение, а наружное («хвостовик корпуса - накидная гайка») - только на сжатие.
Второе частное исполнение (по фиг. 6), в дополнение к сказанному, снимает в режиме сжатия с каждого элемента тяги 7 (8) половину нагрузки.
Таким образом, имеет место «двухпоточность» усилий и в пространстве, и во времени.
В совокупности факторов в обоих частных исполнениях это однозначно приводит к резкому повышению долговечности тяг 7, 8 в целом при меньших габаритах ее деталей.
В случае вертикальных колебаний кузова (колебаний галопирования или подскока) торсионный вал 4 стабилизатора свободно, сонаправленно вращается в подшипниковых опорах 2, 3 (а подвеска с тягой 7 - в своих) и стабилизатор в работе ходовых частей вагона (тележек) не участвует.
Таким образом, предложено техническое решение, решающее поставленную комплексную задачу. Использование таких тяг позволит существенно увеличить их долговечность и уменьшить массогабаритные показатели за счет обеспечения знакопостоянных нагрузок (напряжений) в силовых резьбовых соединениях их стержня с корпусом наконечника, а также введения в конструкцию сменных промежуточных звеньев - распорных шайб. А значит, улучшить ТЭХ ТС в целом. Становится достижимым (на примере железнодорожного вагона):
- повышение надежности (до 1 млн нагружений при максимальной нагрузке и максимальном угле закрутки торсионного вала, в приведенном частном примере речь идет о 10°) благодаря снижению износа упомянутых резьбовых соединений;
- повышение средней наработки на отказ (не менее 1200000 км пробега вагона);
- повышение полного срока службы (не менее 16 лет и гарантийного срока эксплуатации не менее 8 лет или 2400000 км пробега вагона);
- уменьшение массы и габаритов (без уменьшения запаса прочности). Причем все это - при соответствии группе механического исполнения М26 по ГОСТ 30631.