В ожидании скорости

В начале весны Минтранс РФ представил правительству предложения по развитию сети высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ) до 2030 года. Проект выглядит очень многообещающе, если не оценивать экономическую сторону и конкуренцию со стороны авиасектора.

В предложенном правительству документе содержатся основные положения госпрограммы развития скоростного и организации высокоскоростного железнодорожного движения в России, распоряжение по подготовке которой Минтранс получил в ноябре 2011 года. Основная задача чиновников заключается в том, чтобы создать инфраструктуру к проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году. Отчасти поэтому главными направлениями, по которым будет развиваться ВСЖМ до 2020 года, являются дорога между Москвой и Петербургом и маршрут Москва--Нижний Новгород--Казань--Екатеринбург. Кроме того, в указанный период движение поездов со скоростью до 160-200 км/ч предполагается развивать на маршрутах: Москва--Харьков--Адлер, Москва--Минск (до Красного с продлением на Варшаву и Берлин), Москва--Киев (до Суземки), Москва--Ярославль и Омск--Новосибирск.

В следующие десять лет (до 2030 года) предлагается ускорить до 350-400 км/ч движение пассажирских поездов из Москвы в Минск с продлением на Варшаву и Берлин, а также из Москвы в Киев и из Казани в Самару. Кроме того, ожидается, что до 2030 года скоростные магистрали (со скоростью поездов до 160-200 км/ч) должны связать Новосибирск с Красноярском, Барнаулом, Кемерово и Новокузнецком, Екатеринбург — с Челябинском, Москву — с Саратовом, Самару — с Саранском и Пензой, Саратов — с Самарой и Волгоградом, Хабаровск — с Владивостоком.

Приоритетным проектом в части развития ВСЖМ станет магистраль Москва--Петербург, которая должна быть запущена к 2017 году. Поезда будут преодолевать расстояние между городами за 2 часа 30 минут, развивая максимальную скорость до 400 км/ч. Прогнозируемый объем перевозок составит более 14 млн человек в год. Создавать трассу планируется на принципах контракта жизненного цикла (КЖЦ), то есть вся ответственность за его реализацию ляжет на специальную проектную компанию. Она же в том числе привлекает необходимое финансирование. В течение КЖЦ государство компенсирует исполнителю проекта затраты, не неся при этом технологических и проектных рисков.

Исполнитель будет отобран через международный тендер. Принять участие в нем планируют консорциумы из шести стран — Китая, Германии, Франции, Южной Кореи, Испании и Италии. О намерении участвовать в тендере в составе консорциумов заявили крупнейшие мировые концерны Hyundai, Alstom и Siemens. "Мы заинтересованы в поставках сигнализации, автоматизации, электрификации",— заметили в Siemens. Предполагается провести два конкурса: предварительный (на перенос коммуникаций и подготовку территорий) и основной (на строительство магистрали), который будет объявлен не позднее 31 августа.

В финансовой модели проекта ВСЖМ Москва--Петербург заложен совокупный экономический эффект в размере 2 трлн 247 млрд руб. Его планируется достичь в том числе за счет локализации высокотехнологичных производств и создания новых рабочих мест. Однако для начала необходимо инвестировать 1,12 трлн руб., в которые оценивается его сметная стоимость. Из этой суммы 76 млрд руб. будут потрачены на подготовку территории для строительства, 26 млрд руб.— на проектирование, остальное — на строительство и управление проектом.

Еще 1,5 трлн руб. потребует организация скоростного (350-400 км/ч) движения между Москвой и Екатеринбургом. Протяженность магистрали составит 1,5 тыс. км, то есть каждый километр обойдется инвесторам примерно в 1 млрд руб. Выделенная трасса свяжет Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Время в пути от Екатеринбурга до Москвы займет около 7-8 часов вместо нынешних 26. Перспективный пассажиропоток между этими двумя городами оценивается в 10-13 млн человек в год. Сейчас между Москвой и Екатеринбургом ежегодно летает около 1,17 млн пассажиров, а сколько перевозит на этом участке РЖД, неизвестно.

Учитывая высокую стоимость такого рода проектов, крайне важно определить источники и схемы их финансирования. Механизм привлечения средств предполагается отработать на модели ВСЖМ Москва--Петербург. В ОАО РЖД предлагают частично профинансировать строительство за счет пенсионных накоплений путем выпуска "инфраструктурных облигаций". Главным "держателем" накопительной части пенсий является Внешэкономбанк — он и должен стать основным инвестором проекта. И в ВЭБе готовы вложиться в бумаги РЖД, если правительство даст свои гарантии. Другие потенциальные инвесторы — независимые пенсионные фонды — также не прочь поучаствовать в проекте, но все ждут, когда правительство разработает четкие правила игры.

Но привлечение средств инвесторов — это еще полдела. Вторая трудность заключается в выборе схем финансирования таких проектов. На данном этапе Минтранс видит несколько вариантов. Первый — паритетные вложения инвесторов (по 505 млрд руб.) плюс субсидия государства концессионеру в размере 791 млрд руб. в течение 2018-2032 годов. Таким образом, инвестору сразу гарантируется возврат вложений с доходностью 56% (без учета себестоимости эксплуатации) — и это не считая доходов от перевозок пассажиров. Вторая схема увеличивает долю государства в финансировании строительства до 70% (707 млрд руб.), но снижает срок субсидии на этапе эксплуатации до десяти лет, а ее величину — до 260 млрд руб. (доходность для инвестора без себестоимости эксплуатации — 28%).

А пока схема привлечения финансирования обсуждается чиновниками, совет директоров ОАО РЖД поручил президенту компании Владимиру Якунину обратиться в правительство с запросом о выделении в 2012-2013 годах 24 млрд руб. на перенос коммуникаций и подготовку территории к строительству ВСЖМ Москва--Петербург. По данным генерального директора ОАО "Скоростные магистрали" ("дочка" ОАО РЖД) Дениса Муратова, эту сумму нужно будет разделить на две части: в течение 2012 года — 15 млрд руб., в течение 2013 года — 9 млрд руб.

Кто выберет поезд?

Не менее важным является вопрос выбора поставщика подвижного состава, который также будет решен по итогам тендера. Сейчас РЖД закупают "Сапсаны" — адаптированные для России составы на платформе поездов Velaro — у немецкой компании Siemens. Однако продолжать закупки составов для выделенных магистралей в том количестве, которое требуется для их эксплуатации на нескольких направлениях, экономически нецелесообразно. Ведь только между двумя столицами, возможно, будут курсировать до 42 пар поездов в сутки.

Выход — локализовать производство подвижного состава в России, чтобы уменьшить расходы на его приобретение. Но мировые концерны готовы к созданию местного предприятия, только если им будет гарантирован значительный заказ. Иначе игра не стоит свеч. Например, в "Синаре" уже отмечали, что Siemens мог бы выпускать "Сапсаны" в России на уральском дивизионе группы, где сейчас собираются немецкие поезда Desiro. Более того, глава германского концерна Siemens в РФ и СНГ Дитрих Меллер пояснил, что в компании готовы на 80% локализовать производство "Сапсанов" в России при минимальном заказе от 60 поездов или на 30% — при заказе примерно 20 составов. А в российском партнере Alstom "Трансмашхолдинге" подчеркнули, что заказа на 30 поездов будет недостаточно для организации массового выпуска AGV в России.

Андрей Михайлов