660 км с препятствиями

Скоростная трасса Москва—Санкт-Петербург, которую на картах маркируют как М11, пожалуй, самая ожидаемая платная автодорога России. Момент окончания ее строительства привязали к чемпионату мира по футболу, который будет проходить в нашей стране в 2018 году. Впрочем, самый первый участок автомагистрали откроют гораздо раньше — к концу 2014 года.

Проект на 40 лет

Идея строительства новой современной автотрассы, соединяющей столицу географическую со столицей северной, появилась еще в начале 60-х годов XX века, практически сразу после открытия международного аэропорта Шереметьево. Уже тогда было понятно, что имеющаяся магистраль, которая именовалась Москва--Ленинград, со своими функциями не справляется, а появление в ее окрестностях большого взлетно-посадочного комплекса ситуацию лишь усложняет. Десятилетием позже часть этой задумки была зафиксирована в Генплане Москвы от 1971 года, под нее были зарезервированы земли, однако реализация была отложена на долгих 40 лет. За это время дорожная ситуация ухудшилась во много раз, да и скоростные возможности автотранспорта возросли. Поэтому в 2004 году, когда к необходимости новой трассы вернулись вновь, стародавний проект переосмыслили, внесли в него корректировки, расширили и спроектировали по современным стандартам. Эти работы выполнял институт по проектированию и изысканиям автомобильных дорог "Союздорпроект". Следующие три года ушло на экспертизу проекта. В результате дорога приобрела те характеристики и очертания, в которых она реализуется сейчас.

М11 относится к классу дорог 1а с расчетной скоростью движений 150 км/ч (к слову, в Правилах дорожного движения такая скорость пока не закреплена и максимально разрешенными по-прежнему остаются 110 км/ч). Новая трасса обходит стороной многочисленные населенные пункты, которые пересекает ее бесплатный предшественник ныне эксплуатируемая М10. На разных участках новая магистраль будет иметь от четырех до десяти полос (по два-пять в каждом направлении). Ширина полос стандартная для России — 3,75 м, а разделительная полоса составляет 6 м, за исключением первого участка с 15-го по 58-й км, где будет установлен монолитный бетонный отбойник, что уменьшит ширину разделительной до 3,7 м при сохранении всех требований по безопасности. На всей протяженности трассы — а это более 660 км — появится почти 390 искусственных сооружений: разноуровневых развязок (выполненных по типу "клеверный лист", "труба" и "двойная труба"), мостов, путепроводов, эстакад и пр.

Дорога на всем протяжении будет освещена, вдоль нее установят шумозащитные экраны, высадят деревья и кустарники. Но, пожалуй, самое главное заключается в том, что в проект заложена повышенная изноустойчивость дорожного полотна. Для этого, например, предусмотрели армирование и цементизацию грунтов, особые конструкции свай, современные дренажные системы и многое другое. Считается, что это будет гарантировать сохранность дороги на несколько десятилетий. Менять придется лишь самый верхний слой покрытия, да и то не чаще одного раза в пять лет.

Всю автомагистраль разделили на восемь этапов строительства, которые, впрочем, к хронологии проведения работ не имеют никакого отношения. По сути, этапы являются лишь последовательностью отдельных отрезков трассы от 38 до 209 км каждый. Самый короткий из них, обозначаемый как восьмой этап, связывает окрестности города Тосно Ленинградской области с Санкт-Петербургом, организуя новую развязку с КАД. А самый длинный шестой, огибая Бологое, Угловку и Окуловку, пройдет по территории Тверской и Новгородской областей.

Московский старт

Что же касается хронологии, то она совсем другая. В качестве стартового участка строительства M11 выбрали ближайший к Москве отрезок, что абсолютно логично. Ведь он пролегает по самой загруженной автотранспортом части Подмосковья: плотность потока на первых километрах нынешней Ленинградки сейчас в три-четыре раза превышает ее пропускную способность. И чем раньше эта проблема снимется, тем лучше. Но причина не только в этом. Несмотря на относительно небольшую протяженность (43,1 км), он стратегически и технологически один из самых сложных. Начинаясь от Бусиновской развязки МКАД, огибая населенные пункты и заканчиваясь пересечением с существующей М10 перед Солнечногорском, он включает в себя 5 мостов и 34 разнообразных путепровода (в том числе многоуровневые развязки в местах пересечения трассы с Лихачевским, Международным и Шереметьевским шоссе, будущим выездом из Зеленограда и Малым московским кольцом (А107)), пять проходов для животных и несколько путепроводов, которые сохранят уже существующие региональные дороги, пересекающиеся с основным ходом новой трассы. А в самом конце этого фрагмента предусмотрена развязка со старой Ленинградкой (М10).

Строительство этого участка идет уже 15 месяцев. По данным инвестора ("Северо-Западная концессионная компания"), уже выполнено более 43% земляных работ и работ по возведению искусственных сооружений, в том числе активно строится самый сложный из всех мостов на участке — через канал имени Москвы. Здесь над водой надвинуто уже более 270 м одного из двух пролетных строений. Сложность, кстати, заключается не только во внушительных габаритах конструкции (общая масса моста превышает 8,1 тыс. тонн, длина составляет 332,7 м, а габаритная ширина пролетов — 50,2 м) и сложнейшей технологии строительства (мост собирается на манер конструктора на стапеле, расположенном на одном из берегов, а затем надвигается домкратами над водой). Главное, работы требовалось вести так, чтобы не мешать навигации по каналу имени Москвы. По этой причине пришлось отказаться от возведения временных опор в воде, которые бы значительно облегчили процесс надвижки. Сейчас, когда навигация уже закрыта, такой проблемы нет. Зато есть проблема климатическая.

К слову, если в возведение мостов климат вносит свои коррективы, но все же не является критичным фактором, то при устройстве дорожного покрытия дело обстоит иначе. Дело в том, что по нормам строительства трасс класса 1а в нашей географической зоне работы, связанные с укладкой асфальтобетона, можно проводить лишь шесть месяцев в году — с мая по октябрь — и только при хороших погодных условиях. Иначе высокого качества дороги не выдержать. Так что до весны эти виды работ отправились "на каникулы", а инвестору осталось сконцентрироваться на возведении искусственных сооружений и подсчитать объем уже выполненного строительства. Так вот к началу ноября было уложено 10 км асфальта (два слоя общей толщиной 25 см). Исключение составляют лишь пять верхних сантиметров: современный и эластичный щебеночно-мастичный асфальтобетон, который будут использовать для самого верхнего слоя, согласно технологии, положат лишь перед вводом всего участка в эксплуатацию (он запланирован на конец 2014 года). Вернее, за пару месяцев до него, ведь перед самым запуском предстоит еще 60-дневное тестирование дороги.

Золотая середина

С участком, на котором работы начались немногим позже, чем на фрагменте, отходящем от МКАД, не все так очевидно. Речь идет об этапе номер пять — с 258-го по 334-й км. Он проходит по территориям Торжокского, Спировского и Вышневолоцкого районов Тверской области в обход Вышнего Волочка. Хотя, казалось бы, куда логичнее продолжать работы с противоположного конца дороги — от Санкт-Петербурга. Впрочем, своя логика в "серединном" подходе тоже есть: в каком-то смысле этот участок даже более критичный, чем примыкающий к северной столице. Транспортный коллапс в Вышнем Волочке, через который проходит М10, длится уже несколько лет: за сутки по нынешней дороге, обильно снабженной светофорами, в среднем проходит 35-40 тыс. машин, около 30% из которых большегрузный транспорт, из-за чего заторы не исчезают ни днем, ни ночью. Проблему пытались несколько снизить, разработав иную схему регулировки автопотока, но глобально такой подход мало что изменит. Поэтому единственное разумное решение — дать возможность транзитному транспорту ехать в объезд города, для чего и нужен участок новой дороги.

Точно так же думает и соинвестор строительства, поэтому прокладка дороги идет даже с опережением графика. На сегодняшний день готовы практически все насыпные сооружения под будущую дорогу, причем минимальная высота полотна дороги составит 3 м, а в местах пересечения с путепроводами 12-13 м. Самих мостов, кстати, много, ведь этот участок М11 пересекает русла рек Тверцы, Шлины, Цны и более мелких водоемов. На некоторых фрагментах дороги уже уложили самый нижний слой асфальта. С асфальтом своя история. Дело в том, что на скоростные трассы можно укладывать асфальт только определенной температуры. Однако довести его до места горячим непросто: не спрогнозируешь, сколько простоишь в пробках на все той же М10. Да и скорость работы от такой непредсказуемости падает. Чтобы выйти из положения, инвестор приобрел несколько передвижных асфальтовых заводов и возит их вслед за дорожными рабочими. Когда дело выйдет на финишную прямую, закупят еще несколько таких. А наступит финиш в 2015 году.

В следующем году дело дойдет до предпитерского участка и начала работ по второму фрагменту на территории Московской области, плавно переходящему в область Тверскую.

Финансы без романсов

М11 станет не только самой длинной в России платной скоростной трассой. Новинкой для России стала и форма финансирования работ, обозначаемая как государственно-частное партнерство. Причем схемы этого партнерства в рамках одной и той же трассы применяются разные. Так, для строительства участка с 15-го по 58-й км выбрали вариант концессионного соглашения с прямым сбором платы. Закон "О концессионных соглашениях" был принят в нашей стране еще в 2005 году (последние изменения в него вносились в 2012-м), однако такой вид сотрудничества в России по-прежнему в новинку. Чего не скажешь о других странах. В Европе, например, подобная форма взаимодействия получила широкое распространение еще с 50-х годов XX века, да и поныне активно используется для реализации масштабных инфраструктурных проектов. Частному партнеру (концессионеру) она дает гарантии государственной поддержки, а государству (которое выступает в качестве концедента) позволяет заметно снизить нагрузку на расходную часть бюджета.

Поскольку инвестор-концессионер окупает свои расходы за счет дальнейшей эксплуатации объекта, он напрямую заинтересован в качестве выполнения работ.

Концессия обязывает

Выбор концессионера осуществляется в ходе открытого международного конкурса. В силу сложности и большого объема требований, которые предъявляются к участникам конкурса, далеко не все компании, подающие заявки, проходят предквалификационный отбор. Так было, например, при проведении конкурса на право заключения концессионного соглашения на строительство головного участка дороги Москва--Санкт-Петербург. Единственной компанией, которая смогла предоставить документацию, удовлетворяющую конкурсным требованиям, стала уже упомянутая "Северо-Западная концессионная компания" (СЗКК), организованная специально под участие в строительстве скоростной автомагистрали. Создатели компании — бенефициары инфраструктурной группы "Н-Транс" и французская группа Vinci, которая является мировым лидером в области концессии и строительства.

Согласно условиям соглашения, подписанного СЗКК, дорога на участке с 15-го по 58-й км должна быть введена в эксплуатацию до 2015 года. При этом доля государства в финансировании строительства составляет 22,85 млрд руб., которые направляются из Инвестиционного фонда Российской Федерации, а остальные расходы ложатся на инвестора. Из них более 8 млрд руб.— это собственные средства акционеров СЗКК, до 29,2 млрд руб. поступают по кредитной линии Сбербанка и Внешэкономбанка, а 10 млрд руб. привлекаются через систему долгосрочных проектных облигаций.

По форме концессионного соглашения будут строиться и еще несколько участков М11. Например, второй (с 58-го по 149-й км). Правда, по нему распределение финансирования будет иным: при общей стоимости проекта 67 млрд руб. 70% возьмет на себя государство, а остаток придется на частного партнера. В остальном условия контракта будут схожие: он заключается сроком на 30 лет и предусматривает как строительство, так и эксплуатацию дороги. Кто именно станет концессионером по этому участку, пока говорить рано: конкурс еще не проведен.

Другие формы

С пятым участком (обход вышнего Волочка) история другая. По нему сроком на 22 года было заключено долгосрочное инвестиционное соглашение с инвестиционными обязательствами исполнителя. Соинвестор, как и в предыдущем варианте, берет на себя обязательства построить трассу в соответствии с проектом и впоследствии содержать и ремонтировать дорогу. Однако возврат платежей организован иначе. Государственная структура станет поэтапно возвращать инвестору вложенные деньги и те расходы, которые он в последующем будет нести на эксплуатацию дороги.

По пятому участку М11 конкурс на право заключить такое соглашение выиграла компания "Мостотрест", которая специализируется на строительстве мостов, аэродромных сооружений и других объектов инфраструктуры(она же подрядчик по первому этапу строительства). По соглашению, она вкладывает в проект более 10% (5,2 млрд руб.) от общей стоимости строительства участка. Ей же предстоит подыскать компанию, которая после открытия дороги станет взимать плату за проезд.

Очень похожая в целом схема будет применена и на восьмом, ближайшем к Санкт-Петербургу участке будущей транспортной магистрали. Она носит название концессии с эксплуатационным платежом. Такая схема является ключевым элементом контрактов жизненного цикла. При этом жизненным циклом называется срок действия контракта (для восьмого этапа М11 он составит 25-30 лет), а отличие от долгосрочного инвестиционного соглашения заключается лишь в составе работ, возложенных на инвестора, и правовом регулировании. Что же касается деталей, то для этого участка дороги определено такое разделение затрат: 70% средств внесет государство, а остаток — частный партнер. При этом общая стоимость строительства 38-километрового фрагмента дороги, примыкающей к КАД, составляет 35,2 млрд руб. Кто именно получит право заключить такой контракт, станет ясно в следующем году по итогам конкурсной процедуры.

В арсенале компании "Автодор", которая во всех этапах строительства М11 выступает со стороны государства, имеется еще несколько видов контрактов, которые можно будет применить для работающих над трассой компаний. Какие именно из этих схем будут применяться для оставшихся четырех этапов строительства, определят по мере подготовки проектов.

Игорь Урманов, первый заместитель председателя правления по технической политике госкомпании "Автодор"

Прямая речь

— Перед нами стоит амбициозная задача — создать сеть отечественных автомагистралей, соответствующих современному мировому уровню. Инновационный сценарий стратегического развития компании предполагает, что общая протяженность сети автомагистралей до 2030 года вырастет до 12 тыс. км при гарантированном обеспечении повышенных требований к транспортно-эксплуатационным показателям. У нас нет иного пути развития, кроме системно-инновационного с четко отлаженными и действенными механизмами внедрения новаций и инноваций во все сферы функционирования дорожной отрасли: от организационно-управленческой до технической и технологической. Важно подчеркнуть, что в решении данных вопросов недопустима "кампанейщина", поскольку эффект любой модернизации является отложенным во времени и зачастую приводит к увеличению капитальных затрат, принося существенный, в том числе материальный, эффект в расчете на весь срок службы автомобильной дороги как объекта хозяйствования. А значит, нужна не только система, но и системный подход в вопросах ее отладки и реализации на долгосрочную перспективу.