Анализ эффективности использования и управление развитием производственного потенциала авиационного двигателестроения

АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ В.В. Клочков, д-р экон. наук, профессор,

Б.Е. Циклис, ассистент,

А.Е. Сыздыков, ассистент Московский авиационный институт (Государственный технический университет),

г. Москва

В работе рассматриваются проблемы анализа экономической эффективности использования производственного потенциала двигателестроительных предприятий. Предлагаются критерии эффективности, применимые в условиях морального устаревания оборудования и технологий. Также предложены организационно-экономические решения, нацеленные на повышение эффективности технического перевооружения предприятий

Проблемы анализа экономической эффективности использования и развития материальнотехнической базы двигателестроительных предприятий

В экономическом анализе широко используются относительные показатели, определяющие эффективность работы предприятий и отрасли в целом. Для оценки эффективности использования основных фондов часто применяется такой обобщающий показатель, как фондоотдача - отношение выручки к стоимости основных фондов, а также обратная к ней величина, называемая фондоемкостью. Однако в современных российских условиях корректность применения таких показателей, как фондоемкость и фондоотдача, становится небесспорной. Это вызвано рядом факторов.

Прежде всего, при сохраняющихся в России относительно высоких темпах инфляции затрудняется корректная переоценка основных фондов (тем более, созданных в советское время, поскольку в начале 1990-х гг. в стране наблюдалась гиперинфляция). Поэтому остаточная и даже восстановительная (т. е. вычисленная в результате переоценки) стоимость основных фондов являются малоинформативными. На соответствующие аспекты обращал внимание и ряд других исследователей, см., например, [1]. В связи с этим, для оценки эффективности использования производственного потенциала предприятий, по возможности, пользуются не стоимостными, а натуральными показателями. Например, вычисляется коэффициент загрузки оборудования. С одной стороны, на протяжении последних двух десятилетий происходило выбытие оборудования на фоне крайне низкого коэффициента его обновления. С другой стороны, в 2000-е гг. в подотрасли начался восстановительный рост объемов производства. Однако, несмотря на все эти факторы, лишь для некоторых видов производственного оборудования средневзвешенный коэффициент загрузки на предприятиях российского авиационного двигателестроения достигает 40-60 %, а для большинства видов производственного и, в особенности, экспериментально-стендового оборудования он еще ниже [4, 6, 7].

Перейти к натуральным показателям эффективности вынуждает изменение уровня цен, затрудняющее корректную оценку стоимости основных фондов. Однако даже безотносительно к инфляции, в наукоемких и высокотехнологичных отраслях чрезвычайно актуальна другая проблема - проблема морального устаревания оборудования и нематериальных активов (ноу-хау, патентов, программного обеспечения и др.), которые играют все большую роль. Вопреки распространенному стереотипу, значительная часть станочного парка российских авиастроительных предприятий характеризуется небольшой степенью физического износа, в силу малой загрузки на протяжении длительного кризисного периода. Но в мировом авиационном двигателестроении на рубеже 1990-х-2000-х гг. появился целый комплекс критических технологий, необходимых для освоения производства авиадвигателей 5-го поколения. Поэтому, даже несмотря на малую степень физического износа значительной части парка оборудования российских предприятий (по причине малой загрузки на протяжении кризисного периода), оборудование, выпущенное в конце 1980х гг., уже не удовлетворяет требованиям современного конкурентоспособного двигателестроительного производства. Даже физически исправное оборудование выпуска конца 1980-х гг., как правило, морально устарело. Российским авиастроительным предприятиям требуется не просто физическое воспроизводство парка оборудования, но его качественное обновление.

В связи с быстрым моральным устареванием активной части основных фондов - станков, машин, вычислительной техники и т. п. - кажется целесообразным обратить внимание на эффективность использования относительно «консервативной» пассивной части основных фондов - зданий, сооружений, а также занимаемых предприятиями площадей. Соответствующие показатели, вычисляемые для российских авиадвигателестроительных предприятий, сами по себе весьма показательны и позволяют сделать важные качественные выводы. На рисунке 1 изображены значения годовой выручки, получаемой с одного кв. м. площадей производственного назначения (по данным официально опубликованных отчетов ОАО за 2007 г.).

Отношение выручки некоторых двигателестроительных предприятий к занимаемой площади

производственного назначения

Как видно из представленной диаграммы, на большинстве предприятий подотрасли годовая выручка с одного кв. м. имеет порядок нескольких тысяч руб./(кв. м. * г). Такие значения существенно ниже аналогичных показателей многих других отраслей, в т.ч. в сфере обслуживания, финансов и т.п. На практике это означает неконкурентоспособность отрасли на рынках земли и производственных площадей, низкую устойчивость функционирования в рыночной среде, необходимость прямой государственной поддержки и даже угрозу экономической безопасности. Целый ряд предприятий российского ОПК подвергался рейдерским атакам, и экономические предпосылки к ним до сих пор не преодолены.

Тем не менее, ограничиваться одной лишь оценкой эффективности использования пассивной части основных фондов некорректно. В наукоемких и высокотехнологичных отраслях стоимость современного оборудования, размещаемого на единице площади, многократно превышает стоимость строительства и содержания этих площадей. Поэтому необходимо разработать методы оценки эффективности использования активной части основных фондов в условиях их быстрого морального устаревания.

Использование удельных показателей эффективности использования производственного потенциала возможно, преимущественно, в иллюстративных целях. Такие показатели ни в коем случае не должны быть критериями управления развитием производственного потенциала.

Первая причина состоит в том, что максимизация удельных показателей может идти в ущерб максимизации валовых показателей работы предприятия, таких, как прибыль. Общеизвестно, что минимум средних затрат достигается при меньшем выпуске про-

дукции, чем максимум прибыли. Аналогично, максимум фондоотдачи вполне может достигаться при относительно малом объеме основных фондов и, соответственно, малой производственной мощности и малом (в абсолютном выражении) выпуске продукции. При этом нужно учитывать, что малый выпуск авиационной техники в принципе не может быть экономически эффективным, в силу большого объема постоянных затрат на НИОКР, на фундаментальные НИР в области авиации.

Кроме того, удельные показатели наподобие фондоотдачи основаны на мгновенных (текущих) значениях выпуска продукции и объема производственного потенциала. Они носят статический характер и не учитывают динамику развития отрасли. Однако на протяжении жизненного цикла изделия и объемы производственного потенциала, и выпуски продукции динамично изменяются. О важности учета временных факторов будет подробно сказано ниже.

Суммируя вышесказанное, можно сформулировать основную причину неполноты известных показателей эффективности использования производственного потенциала. Они носят частный характер, и не отражают стратегических аспектов развития подотрасли. Эффективность должна определяться комплексным образом, в рамках систем, по возможности, более высокого уровня. Соответственно, эффективность использования производственного потенциала, а также планов его развития, может быть оценена только с позиций стратегии развития авиационного двигателестроения на протяжении долгосрочного (т. е. стратегического) периода планирования.

Ярким примером неприменимости частных показателей наподобие фондоотдачи или загрузки оборудования является проблема оценки эффективности

использования ремонтных мощностей. С одной стороны, обеспечение полного набора послепродажных услуг становится настоятельным требованием рынка авиадвигателей - как гражданского, так и военного назначения [2]. С другой стороны, все более значительную долю выручки ведущие двигателестроительные компании получают именно от продажи сервисных услуг. Т.е. материально-техническая база двига-телестроения все в большей степени включает в себя сети ремонтных центров, складов запчастей и т.п. Однако, в силу нерегулярного характера заявок на техобслуживание и ремонт для сервисных мощностей характерны низкие (по меркам основных производств) коэффициенты загрузки. Тем не менее, это ни в коем случае не означает низкой эффективности их использования. Необходимо оценивать эту эффективность, исходя из генеральной цели развития сервисных мощностей - обеспечения конкурентоспособности продукции подотрасли на мировом и российском рынках. Напротив, стремление повысить загрузку мощностей, работающих в нерегулярном режиме (т.е., фактически, каналов систем массового обслуживания) приведет лишь к ухудшению качества обслуживания - увеличению длительности ожидания ремонта, вероятности отказа в обслуживании и т. п.

Принципы стратегического управления развитием материально-технической базы предприятий авиационного двигателестроения России

Программы технологического перевооружения подотрасли должны носить комплексный характер, они должны быть элементом целостной стратегии развития подотрасли. Процесс технологического перевооружения не сводится лишь к закупке нового оборудования и строительству (реконструкции) зданий и сооружений. В общем объеме инвестиций зарубежных авиастроительных компаний все большая доля приходится на нематериальные активы - патенты, программное обеспечение и т.п., см. [5]. Очевидно, российским предприятиям потребуется масштабная переподготовка кадров (и, вероятно, не столько переучивание имеющихся, сколько подготовка новых квалифицированных работников, в т. ч. за рубежом).

Низкие значения выпуска и выручки не позволяют большинству предприятий подотрасли реализовать комплексные программы технологического перевооружения за счет собственных средств. Поэтому основным источником финансирования программ развития материально-технической базы является государственный бюджет, и соответствующие ассигнования предусмотрены принятой Стратегией развития газотурбостроения в составе авиационной промышленности РФ [7]. В силу значительных потребных объемов инвестиций в развитие материальнотехнической базы двигателестроительных предприятий (особенно если необходимо вывести подотрасль на современный технологический уровень), особое внимание необходимо уделить повышению эффек-

тивности ее развития. Основное направление повышения эффективности использования материальнотехнической базы - производственная реструктуризация подотрасли. В свою очередь, преобладающая на данный момент концепция производственной реструктуризации российского авиационного двигателе-строения, обоснованная в работах В. В. Клочкова, А. А. Алексашина и др. (см., например, [2]) и содержащаяся в стратегии развития подотрасли, предполагает специализацию предприятий на выпуске тех или иных высокотехнологичных компонент или финальной сборке. Отказ от реализации полного цикла производства на каждом предприятии подотрасли позволяет избежать дублирования затрат на приобретение дорогостоящего технологического оборудования, эффективная загрузка которого может не обеспечиваться на отдельных предприятиях, а будет обеспечена только в масштабах подотрасли. Поэтому предполагается создать специализированные высокотехнологичные производства. Это единственная возможность осуществить масштабное технологическое перевооружение подотрасли в условиях жестких ограничений объемов бюджетного финансирования.

Корректно оценить достаточность планируемых в стратегии объемов финансирования для успешной реализации программы развития материальнотехнической базы подотрасли можно лишь путем детального анализа планов закупки будущими центрами компетенции различных видов оборудования с учетом их мощности и цен (которые могут изменяться в процессе реализации стратегии). Однако целесообразно провести анализ зарубежного опыта финансирования развития материально-технической базы. Результаты этого анализа могут использоваться для предварительных оценок достаточности объемов финансирования, планируемых в нашей стране. Аналогии между перспективными экономическими параметрами отечественного двигателестроения и современными параметрами зарубежного двигателестроения могут оказаться правомерными, по следующим причинам:

1) российское авиационное двигателестроение стремится достичь уровня технологического развития на уровне ведущих зарубежных производителей, в т. ч., за счет закупки импортного оборудования, программного обеспечения, лицензий и патентов, и т.п.;

2) организационная структура зарубежного авиационного двигателестроения уже в настоящее время близка к перспективной структуре газотурбостроения в авиационной промышленности РФ (включая наличие специализированных высокотехнологичных производств).

В таблице приведены данные о стоимости основных фондов, объемах амортизационных отчислений и капитальных вложений в авиационном двигате-лестроении США в 1997 и 2002 гг.

Стоимость основных фондов, амортизационные отчисления и капитальные вложения ______________в авиационном двигателестроении США в 1997 и 2002 гг.________________

Показатель 1997 г 2002 г

Стоимость основных фондов 7630 6813

Амортизационные отчисления 613 434

Капитальные вложения 669 830

в т.ч., в здания и сооружения 77 102

в т.ч., в оборудование 592 728

Выручка 22660 24246

Анализ приведенных данных показывает следующее:

1) В общей структуре капитальных вложений американского авиационного двигателестроения 87..88% приходилось на закупку оборудования, что характерно для высокотехнологичных отраслей. Несмотря на относительно высокий уровень требований к зданиям и сооружениям, в которых будет размещаться дорогостоящее и сложное оборудование, стоимость последнего (в пересчете на экономически обоснованный срок службы, с учетом морального устаревания) в несколько раз выше стоимости площадей, на которых оно размещается, что уже было отмечено выше.

2) Если в 1997 г. суммарный объем капитальных вложений составлял около 9% стоимости основных фондов, и лишь незначительно превышал объем амортизационных отчислений (т. е., так называемые чистые инвестиции - разность капитальных вложений и амортизационных отчислений - были сравнительно малы), то в 2002 г. объем капитальных вложений почти вдвое превысил величину амортизационных отчислений и достиг 12% текущей стоимости основных фондов. Такая динамика позволяет сделать предположение о том, что в указанный период началось интенсивное обновление материальнотехнической базы отрасли. Этот тезис подтверждается планами освоения производства авиадвигателей 5-го поколения (к настоящему моменту уже, в основном, осуществленными). При этом американское авиационное двигателестроение, в отличие от российского, не испытывало многократного спада спроса и выпуска, не нуждается в ликвидации технологического отставания. Тем не менее, освоение производства авиадвигателей нового поколения требует значительных инвестиций и от передовых двигателестроительных компаний.

В качестве вспомогательной информации, в табл. 1 приведены значения общей выручки американских двигателестроительных компаний. Расчет показывает, что, если в 1997 г. капитальные вложения составляли менее 3% текущей выручки, то в 2002 г. - уже свыше 3,5%. В силу обоснованной выше аналогии между российским и зарубежным двигателестроением, целесообразно потребовать, чтобы объемы капитальных вложений, предусмотренные в Стратегии развития газотурбостроения в составе авиационной промышленности РФ, были, по крайней мере, не ниже (в от-

ношении к планируемой общей выручке предприятий подотрасли). В периоды, предшествующие освоению производства изделий 5-го и последующих поколений, необходимо обеспечить интенсивное развитие материально-технической базы, направляя на капитальные вложения порядка 5% текущей выручки. С учетом временных лагов, такие периоды повышения объема инвестиций должны планироваться с опережением относительно производственных планов подотрасли.

В принятой Стратегии развития авиационного двигателестроения запланированы определенные объемы бюджетных ассигнований на техническое перевооружение предприятий, увязанные по времени с производственными планами подотрасли, предусматривающими наращивание реализации новой конкурентоспособной продукции. Поскольку в последнее время усилен контроль за эффективностью расходования бюджетных средств, особое внимание уделяется обоснованию инвестиционных планов предприятий, перечней потребного оборудования и т.п. Соответствующие запросы проходят многоступенчатую проверку (прежде всего, на предмет избыточности), итерационное согласование в ряде ведомств. Однако критически важно, чтобы уточнение объемов потребных инвестиций не привело к существенным задержкам в осуществлении программ технологического перевооружения. Такая задержка не просто смещает во времени реализацию производственных планов, но кардинально сокращает возможности их полной реализации. Одной из важнейших особенностей рынков инновационной продукции является исключительная значимость временных факторов. Критически важно вывести новое изделие на рынок как можно быстрее. Запаздывание относительно конкурентов приводит к значимой потере выручки и прибыли. Если запаздывание достигнет определенного порогового значения, проект становится убыточным, и дальнейшее участие предприятия в инновационной гонке теряет смысл. Проявляется т.н. эффект блокировки. Расчеты показывают (см. [3]), что, например, увеличение длительности предпроизводственных стадий ЖЦИ на 1% приводит к значительно большей потере прибыли двигателестроительного предприятия, чем повышение на 1% потребного объема инвестиций (в т.ч. из-за неоптимального характера инвестиционных планов). Запаздывание модернизации материальнотехнической базы может привести к существенной

потере прибыли предприятия и даже эффекту блокировки задолго до окончания жизненного цикла современного поколения изделий и соответствующего набора критических технологий. Разумеется, это не снижает важности обеспечения эффективного использования бюджетных ассигнований и корректности инвестиционных программ.

Заключение

Эффективность использования и развития производственного потенциала авиационного двигателе-строения может корректно определяться лишь с позиций стратегии развития подотрасли. Частные удельные показатели (как стоимостные, так и натуральные) могут использоваться лишь в иллюстративных целях, но не должны служить критериями управления.

Литература

1. Калачанов В.В. Развитие производственного потенциала предприятий авиационной промышленности с учетом финансового планирования производства / В.В. Калачанов // в кн.: научные доклады Х Всероссийского симпозиума «Стратегическое планирование и развитие предприятий». Том 3. - М.: ЦЭМИ РАН, апрель 2009, с. 95-96.

2. Клочков В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслужива-

ния авиадвигателей / В.В. Клочков. М.: Экономика и финансы, 2006 - 464 с.

3. Клочков В. В. CALS-технологии в авиационной промышленности: организационно-

экономические аспекты / в.В. Клочков. М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2008 - 124 с.

4. Отчет о результатах тематической проверки законности приватизации, эффективности

управления и государственной поддержки предприятий авиационной промышленности в постприватиза-ционный период (1992-1999 гг.) // Бюллетень Счетной Палаты РФ № 8 (32), 2000.

5. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997; 2002 / in: 1997; 2002 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004.

6. www.aviaport.ru

7. www.minprom.gov.ru

8-499-158-41-20

Ключевые слова: техническое перевооружение, экономическая эффективность, стратегическое планирование

КНИЖНАЯ ПОЛКА ОРГАНИЗАТОРА

Расчет затрат для инженеров / Ханс Варнеке, Ханс-Йорг Буллингер, Рольф Хихерт, Арно Фёгеле; пер. с нем. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2008.

Книга представляет собой вводный курс по управлению затратами для технических специалистов. В ней Учтен многолетний опыт авторов в данной области, накопленный во время работы в средних специальных и высших учебных заведениях, а также непосредственно на производстве. Многочисленные учебные задачи с ответами, а также богатый иллюстрированный материал позволяют глубже вникнуть в рассматриваемые проблемы.

Учебник будет полезен инженерам, финансистам и бухгалтерам промышленных предприятий, а также студента инженерно-экономических факультетов вузов и техникумов.