УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ МОТОР-КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА.
STEERING CONTROL APPARATUS FOR A MOTOR-WHEELED VEHICLE

Предлагаемое в чертежах изделие называется «Устройство рулевого управления для мотор-колесного транспортного средства», в дальнейшем по тексту «управление». Изделие предлагается использовать в области электрического транспорта и предназначается для езды по дорогам с большой загруженностью и бездорожью, за счет возникающей в момент использования данного «управления» повышенной маневренности обеспечивающей улучшенную проходимость.
Аналоги электрического транспорта со схожей системой рулевого управления мне не известны. Нечто аналогичное относительно вилки предлагаемого «управления» использовалось в вилках передних колес мотоциклов, велосипедов и стойках амортизаторах переднеприводных автомобилей.
В данном описании для улучшения понятия изложенного будет использоваться как пример мотор-колесо Даюнова, хотя в случае принятия к производству возможно использование данного «управления» с мотор - колесами» любых производителей электротранспорта.
Существенными признаками отличающими «управление» от ближайшего «родственника» - при условии принятия за таковой мотоциклы или велосипеды являются следующие:
- Использование при осуществлении маневра всех четырех или более колес в зависимости от количества колес в используемой модели транспорта
- Конструктивные особенности трансмиссии позволяющие транспортному средству двигаться под любым углом к оси движения.
- Облегченная парковка, за счет особенностей конструкции «управления», особенно в городах с большой плотностью движения.
- Передвижение по местности вне дорог (лес, парк и т.д.) так как транспортное средство с данным «управлением» имеет возможность двигаться непосредственно от точки местонахождения в любом направлении не нуждаясь в участке местности с радиусом для поворота.
Данное изделие состоит:
1. Из четырех вилок (при использовании на четырехколесном транспорте, при использовании иного количества колес - количество вилок должно соответствовать количеству колес) каждая из которых состоит: из двух амортизаторов - 1, с пружинами - 2 съемно закрепленными на поперечине - 3 с рулевой трубой - 4 на которой (посредством шлицов, шпонки или иного разъемного крепления) закреплен зубчатый шкив для ременной передачи -5 (фигура 1). После чего рулевая труба - 4 пропущена через проушину - 6 с внутренними подшипниками – 7 (проушина крепится к раме или кузову транспортного средства, может находиться как внутри рамы, так и снаружи на корпусе рамы или кузова), позволяющими вращаться на месте рулевой трубе - 4 и находящимися в вилке колесом-мотором – 8, на 360 градусов не смещаясь при этом ни в горизонтальном, ни в вертикальном положении (фигура 2). Аналогичный принцип использован в вилке переднего колеса велосипеда.
Ниже уровня пола кузова (рамы) - 9 транспортного средства установлен фальшпол – 10, между которыми размещены: ось – 11, выведенная из редуктора рулевого управления - 12 ,например, аналогичная ВАЗ 2101-2107 или иной модели, главное чтобы ось - 11 была перпендикулярна полу кузова(рамы) - 9 и фальшполу -10. На данной оси рулевого редуктора закреплен рулевой шкив ременной передачи - 13. Также в центре подпольного пространства между кузовом (рамой) и фальшполом расположен центральный шкив – 14, на который поступает вращательное движение руля через ремень - 15 от шкива ременной передачи -13 на оси - 11 рулевого редуктора - 12. Далее с центрального шкива - 14 посредством четырех ремней -16 (одинакового сечения, формы и длины) движение поступает на каждый шкив – 5, расположенный на рулевой трубе - 4, который в свою очередь вращает вилку - 1 с расположенным в ней мотор - колесом-8.(фигура 3, на схеме изображен ремень только на одну вилку с шкивом). В дальнейшем, в случае использования данного «управления», для избежания растяжения и соскакивания ремней со шкивов, в конструкцию необходимо будет внести дополнительные натяжители ремней.
Таким образом при вращении водителем рулевого колеса одновременное, вращательное усилие передается на каждую вилку с мотор – колесом, поворачивая их на один и тот же градус угла движения, что позволяет транспорту двигаться по выбранному(в зависимости от поворота руля) направлению движения, например по диагонали или вбок, с места нахождения транспортного средства.
Для уменьшения усилий при совершении маневра возможно использование шкивов различного диаметра, либо установки рулевого усилителя на усмотрение производителя. Особенностью данной конструкции, за счет использования в вилках, амортизаторов и пружин также является повышенная грузоподъемность транспортного средства с мотор-колесами.
Для избежания обрыва электропроводки, подающей электропитание на мотор-колеса от источника питания, при совершении маневра возможно использование сцепки, состоящей из пластикового корпуса – 17, в котором находятся две круглых электропроводящих пластины - 18 с отверстием, в которое вложен металлический шар несколько большего диаметра, чем отверстия в пластинах - 20. (фигура 4). Электропроводящие пластины находятся под воздействием пружин – 19, прижимающих пластины к шару, что позволяет им держать в постоянном электрическом контакте посредством провода – 21, прикрепленные к пластинам.
Таким образом, при повороте вилки с мотор-колесом провод с одной из подпружиненных пластин (внутри корпуса сцепки), вращаясь вместе с вилкой, не теряет контакта с шаром, касающимся второй пластины в корпусе сцепки. Однако с учетом силы трения, возникающей между шаром и пластинами сцепки, при повороте и во избежание разрушения пластин и шара, а также перетирания и обрыва питающего провода, необходимо использование электропроводящей смазки. Кроме того, для дополнительной электрической защиты цепей необходима установка электрическийх предохранителей определенного номинала.
Конструкция «управления» является экологически чистой, имеет все ведущие, независимые колеса, малый вес, увеличенную грузоподъемность (по сравнению с другими колесо-моторными транспортными средствами - отсутствуют коробка передач, сцепление, карданы, мосты и т.д.)