Виктор Христенко нашел каркас России

Виктор Христенко нашел каркас России

Это "рельсы, трубы, провода"

       Вчера вице-премьер Виктор Христенко обрушился с критикой на Анатолия Чубайса, обвинив его в приморском кризисе. РАО ЕЭС — одна из естественных монополий, которые в соответствии с экономической программой правительства должны были реформироваться до конца 1999 года. Однако выполнить это правительство оказалось не в силах. О том, что ждет естественных монополистов, вице-премьер ВИКТОР ХРИСТЕНКО рассказал обозревателю Ъ ПЕТРУ Ъ-НЕТРЕБЕ.
       
       — Создается впечатление, что после скандала в конце 2000 года вокруг реформирования РАО "ЕЭС России" и электроэнергетики у правительства пропал задор в реформировании естественных монополий.
       — Это ложное впечатление. В нашей стране рельсы, трубы, провода — это тот каркас, который удерживал нас от распада все предыдущие годы. Поэтому при реформе естественных монополий необходим подготовительный этап.
       Сейчас готовится реформа железнодорожного транспорта, с которой мы, собственно, и начали реформировать естественные монополии. До 1 апреля должен быть подготовлен уточненный проект реформирования железнодорожной отрасли в целом. В него будет включена подробная программа реформирования этой отрасли на ближайшие два года. Хотя, конечно, вся реформа железнодорожной отрасли должна занять минимум четыре-пять лет. Но при этом ситуация отличается по сравнению с РАО ЕЭС в силу одного простого обстоятельства — площадка МПС не испорчена приватизационными процессами и в ней не присутствуют другие интересы, кроме государственных. Но с учетом того, что реформирование естественных монополий обсуждается параллельно, это очень выгодно государству. Все системные минусы и сложности реформирования видны, и есть возможность не повторять ошибки. Перед нами стоит непростая задача не только разделить хозяйственную и управленческую деятельность Министерства путей сообщения, но и создать условия для нормального развития железнодорожного транспорта. Более того, часть реформы — отделение управляющей структуры от всего остального — мы уже начали выполнять.
       На прошлой неделе прошло ее первое заседание, на котором рассматривалась главная проблема этапа подготовки реформы железных дорог — тариф. На комиссии мы решили ввести единый тариф для всех внутренних грузовых перевозок. Кроме того, теперь право регулировать передано Министерству по антимонопольной политике. А если помните, именно вопрос, кто будет регулировать железнодорожные тарифы, был наиболее острым в тот момент, когда на правительстве впервые обсуждались принципы реформирования этой монополии.
       — А в чем, собственно, тарифная проблема?
       — Это наследство, которое нам досталось еще от СССР, когда существовало два тарифа на грузовые перевозки. Один высокий, железнодорожники его называют международный транспортный тариф, другой более низкий — у специалистов он проходит под кодом 10-01. В результате получалась коллизия. Например, если металл поставлялся из Череповца в Находку для прямого потребления в Находке, то это был внутренний, более дешевый тариф. Если он поставлялся в Находку для перевалки на сухогруз, который потом перевезет его в Японию, то это уже экспортный, более дорогой тариф.
       Естественно, все начинают искать разные способы уйти от экспортного тарифа к более дешевому внутреннему. При этом возникает масса различного рода злоупотреблений. Теперь мы предлагаем объединить два этих тарифа в один путем выравнивания соответствующих значений, а экспортный тариф оставить только для транзита и импортных перевозок. По содержанию это очень серьезный шаг. Чтобы его осуществить, потребовалось поручение президента.
       — Вы придумали, как объединить тарифы с минимальным ущербом?
       — Сейчас в работе три варианта. По каждому из них в две недели мы подготовим обоснования. Мне больше нравится вариант, суть которого в том, что в качестве единого тарифа будет использоваться существующий внутренний тариф. Но при этом бюджет МПС недополучит примерно 80 млрд рублей в год. Поэтому мы предлагаем увеличить доходы федерального бюджета за счет повышения пошлин на экспорт эквивалентно снижению тарифа и увеличить расходы бюджета в в виде целевых субвенций так, чтобы покрыть издержки МПС, которые в явном виде поддерживаются государством — например, на дотации на пассажирские перевозки. Возможно и участие бюджета в инвестиционных программах.
       — А когда дело дойдет до "Газпрома"?
       — Нужно говорить не только о реформе "Газпрома", а о реформе всей газовой отрасли. Хотя конечно, "Газпром" играет здесь главную роль. Сейчас мы уже определились с двумя большими этапами реформы отрасли. Примерно через полмесяца правительство сможет рассмотреть первый блок вопросов о формированием рынка газа. Имеется в виду введение раздельного учета по видам затрат: добыча, транспортировка и газораспределение, с тем чтобы в тарифной политике по газопроводному транспорту мы смогли бы опираться на абсолютно прозрачную информацию в неискаженном виде. Только после этого можно будет говорить о концепции самой реформы. Я думаю, потребуется месяца два, чтобы сформировать эту концепцию.
       — Именно тогда на вас и обрушится с критикой Андрей Илларионов?
       — Его я готов заранее пригласить принять участие в совместной работе. Чем шире будет круг специалистов, тем лучше.
       — Ну а если говорить о ваших личных взглядах на реформу газовой отрасли, какими должны быть основные принципы?
       — Газ во многом определяет платежный баланс России и влияет на геополитическую устойчивость Европы. Поэтому все, что касается экспорта газа, должно быть консолидировано в руках у государства. Это позволит нам сохранить позиции реального игрока на мировом рынке.