СИЛЬФОННОЕ УПЛОТНЕНИЕ ПЕРЕХОДА МЕЖДУ ДВУМЯ СОЕДИНЕННЫМИ ДРУГ С ДРУГОМ ШАРНИРАМИ СОЧЛЕНЁННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
BELLOWS SEAL FOR ARTICULATED CARRIER PIVOTED PARTS LINK

Изобретение описывает сильфонное уплотнение перехода между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами сочлененного транспортного средства, причем сильфонное уплотнение имеет минимум одну раму, вращающуюся в основном в форме буквы U, причем вращающаяся в основном в форме буквы U рама имеет минимум одно сцепное устройство для присоединения к волно- и сильфонообразному перекрытию.
Сочлененные транспортные средства в технике достаточно известны. Так, известны как единицы рельсового подвижного состава, которые соединены друг с другом шарниром, так и, например, сочлененные автобусы. У сочлененных автобусов сильфонное уплотнение как часть перехода между двумя транспортными деталями сочлененного автобуса вследствие постоянных закруглений пути относительно длинное. Поэтому предусмотрено, чтобы сильфон в центре был разделен так называемой срединной рамой.
Переход охватывает не только сильфонное уплотнение, но и также обтянутую сильфонным уплотнением площадку рельсового подвижного состава или платформу сочлененного автобуса. Сильфонное уплотнение в форме камеры окружает, как уже говорилось, минимум одну переходную площадку, у сочлененного автобуса, правда, не только площадку, но и шарнир. Между переходной площадкой или также платформой у сочлененного автобуса и боковой стенкой сильфонного уплотнения обычно имеется просвет. Для перекрытия просвета известно так называемое напольное покрытие или также покрытие следовых стыков. Такое покрытие следовых стыков имеет на виде сбоку форму трапеции и перекрывает следовой стык. Такое покрытие следовых стыков описано, например, в ЕР 0830262 В1.
Из этой литературы известно также двухсекционное сильфонное уплотнение, причем две половины сильфонного уплотнения разделены срединной рамой. Также покрытие следовых стыков показывает в области срединной рамы сильфонного уплотнения соответствующее разделение. То есть покрытие следовых стыков имеет в области срединной рамы сильфонного уплотнения крепежную раму, на виде сбоку, например, в форме трапеции. Крепежная рама одним концом соединена со срединной рамой сильфонного уплотнения. С целью крепления крепежной рамы для покрытия следовых стыков, называемого также напольное покрытие, крепежная рама имеет на концах соответственно крепежные блоки, которые с одной стороны соединены винтами или болтами с крепежной рамой, а с другой стороны со срединной рамой. Такое соединение имеется на обоих концах крепежной рамы на срединной раме. То есть крепежная рама жестко соединена со срединной рамой. Сама крепежная рама, которая на виде сбоку представляет собой, например, трапецию, состоит из отдельных звеньев рамы, которые сварены друг с другом.
Кроме этого, из ЕР 1741573 B1 известно также разделенное срединной рамой сильфонное уплотнение сочлененного автобуса, причем срединная рама имеет поперечину, которая расположена в верхней части срединной рамы и соединяет обе стороны срединной рамы в области боковой стенки сильфонного уплотнения. Соединение поперечины с обеими сторонами срединной рамы осуществляется при этом с помощью расположенных на срединных рамах консолей, с которыми поперечина соединена винтами, или болтами, или сварена. Также это соединение между поперечиной, с одной стороны, и срединной рамой сильфонного уплотнения, с другой стороны, образует жесткую конструкцию.
Теперь известно, что сочлененное транспортное средство и, в частности, сочлененный автобус подвержены самым различным движениям. Так, такое транспортное средство подвержено движениям с изгибом, нырянию и боковой качке. Движения с изгибом возникают, когда транспортное средство едет по кривой, в то время как ныряние возникает при переезде выступа или проезде ложбины. Боковая качка обуславливает скручивание двух соединенных друг с другом шарнирами элементов транспортного средства навстречу друг другу в режиме закручивания. Кроме этого, конечно, имеются напластованные движения от сочетания двух ранее названных видов движения. Следствием этого является то, что сильфонное уплотнение должно иметь значительную гибкость. Это относится, в частности, к автобусам, так как здесь, как уже было сказано, сочлененные автобусы должны быть в состоянии иногда проезжать по очень узким улочкам. В частности, при напластованных движениях было установлено, что расположенные на срединной раме сцепные устройства предназначены для того, чтобы крепежная рама, с одной стороны, и поперечина, с другой стороны, относительно сильно двигались к срединной раме. При этом возникают значительные напряжения в области присоединения к срединной раме, которые нередко приводят к нарушению соединения. Кроме этого, можно констатировать, что автобусы отдельных производителей отличаются тем, что сцепные устройства, как было описано ранее, должны изготавливаться для каждой серии сильфонных уплотнений отдельно, в зависимости от имеющихся геометрических пропорций срединной рамы. То есть известное расположение сцепных устройств на срединной раме сильфонного уплотнения не только подвержено риску повреждения, но и, кроме этого, является относительно дорогостоящим в изготовлении и монтаже.
Ранее уже указывалось на то, что крепежная рама предназначена для крепления волно- и сильфонообразного покрытия с целью образования покрытия следовых стыков или напольного покрытия в области перехода к срединной раме, благодаря чему крепежные блоки на крепежной раме в области перехода привинчиваются к срединной раме. Крепление крепежной рамы на самой срединной раме осуществляется при этом винтами, введенными сбоку в крепежный блок и срединную раму. Винты выступают своими головками из срединной рамы, следствием чего является то, что сильфонное уплотнение в этой области трется о винтовые головки, что приводит к повреждению и, в конце концов, к длительному разрушению сильфонного уплотнения.
Далее было указано на то, что крепежная рама состоит из нескольких звеньев, которые сварены в форме трапеции с целью образования крепежной рамы. Как срединная рама, так и крепежная рама изготовлены из алюминиевого сплава. При сварке алюминиевых сплавов требуются специальные вытяжные устройства, так как возникающие при сварке пары опасны для здоровья. Возникающая при последующей штукатурке алюминиевая пыль также должна быть специально отсосана из-за опасности взрыва. Кроме того, такое сварное соединение является жестким, что имеет своим следствием, аналогично, как при жестком присоединении крепежной рамы к срединной раме сильфонного уплотнения, что может начаться образование трещин в крепежной раме, причем, в частности, в области сварных швов.
Лежащая в основе изобретения задача состоит вследствие этого в том, чтобы присоединение цепных устройств к раме, в частности срединной раме, осуществлялось таким образом, чтобы, с одной стороны, упростить монтаж, а с другой стороны, чтобы не было опасности повреждения, во-первых, крепежной рамы, а во-вторых, соединения крепежной рамы со срединной рамой, и кроме того, чтобы проще выполнялся монтаж, в частности, крепежной рамы. Кроме того, необходимо создать возможность того, чтобы можно было использовать одну и ту же крепежную раму на сильфонных уплотнениях разных производителей. Также соединение поперечины со срединной рамой должно осуществляться таким образом, чтобы не было опасности повреждения.
Для решения задачи согласно изобретению предлагается, чтобы как минимум одно сцепное устройство было соединено с помощью как минимум одного шарнира с рамой, вращающейся в основном в форме буквы U. При этом вращающаяся в основном в форме буквы U рама должна быть предпочтительнее срединной рамой разделенного сильфонного уплотнения. Шарнирное соединение крепежной рамы со срединной рамой с помощью шарниров, расположенных в переходе от крепежной рамы к срединной раме, обуславливает тот факт, что крепежная рама расцепляется от движения срединной рамы при, например, боковой качке и/или движений с изгибом. То есть не существует опасность образования трещин в области соединения между крепежной рамой, с одной стороны, и срединной рамой, с другой стороны. То же относится, в принципе, и к креплению поперечины к срединной раме. Здесь также благодаря шарнирному соединению поперечины со срединной рамой в основном достигается расцепление движения срединной рамы от движения поперечины. Сама поперечина служит с обеих сторон для крепления волно- и сильфонообразного покрытия с целью образования покрытия сильфонного уплотнения, как уже было описано ранее.
По другому признаку изобретения предусмотрено, что звенья крепежной рамы соединены друг с другом шарнирами. Тем самым достигается то, что не только крепежная рама как таковая расцепляется с движением благодаря шарнирному соединению, но и в большей степени сама крепежная рама в состоянии ослабеть под действием действующих на нее сил в полном объеме. То есть больше не существует опасности повреждения крепежной рамы.
По особому признаку изобретения сочленение представляет собой шарнирное сочленение. Такое шарнирное сочленение представляет собой так называемое двухмерное сочленение, причем здесь указывается на то, что применяться могут и трехмерные сочленения, как, например, шаровые шарниры. Далее возможно использование сочленения из эластичного материала, например эластомера. В отношении сочленения, в частности, предусмотрено, что шарнирное сочленение с обеих сторон шарнирного элемента имеет соответственно по одному шарниру, причем шарнир крепится с помощью поперечины, вращающейся в основном в форме буквы U рамы, то есть, в частности, срединной рамы и крепежной рамы или звеньев рамы. По другому признаку предусмотрено, что поперечина, вращающаяся в основном в форме буквы U, рама и отдельные звенья рамы представляют собой рельс, причем рельс в основании имеет направляющую в поперечном сечении в форме буквы С, проходящую вдоль рельса. Благодаря С-образной направляющей в основании рельса удерживается направляющий элемент соответствующего шарнира, причем направляющий элемент перемещаемо устанавливается в С-образной направляющей.
На основании чертежей ниже изобретение объясняется подробнее.
Фиг.1 показывает схематично в горизонтальной проекции разделенное на две секции сильфонное уплотнение между двумя транспортными единицами сочлененного транспортного средства;
Фиг.2 показывает в перспективе вид изнутри на срединную раму с обозначением покрытия следовых стыков;
Фиг.3 показывает во взрывоопасном изображении расположение сочленений между срединной рамой, с одной стороны, крепежной рамой, с другой стороны, и поперечиной, а также соединением отдельных звеньев рамы с помощью шарниров;
Фиг.4 показывает, например, соединение шарнира в срединной раме, представляющей собой рельс, поперечине или крепежной раме, образованной из звеньев рамы.
Согласно фиг.1 сочлененное транспортное средство имеет стандартный рисунок 1. Сочлененное транспортное средство включает в себя две транспортные единицы 2 и 3, которые соединены сильфонным уплотнением, обозначенным 10. Сильфонное уплотнение 10 включает две половины сильфонного уплотнения 11 и 12, которые соединены друг с другом срединной рамой 20.
Образование покрытия следовых стыков и его присоединения к срединной раме видно из схематического изображения согласно фиг.2. При этом срединная рама 20 служит опорой для крепежной рамы 30 в нижней трети срединной рамы 20. С обеих сторон крепежной рамы 30 проходит волно- и сильфонообразное перекрытие 35, причем волно- и сильфонообразное перекрытие 35 соединяется через эталонное сильфонное уплотнение 36 с боковой стенкой сильфонного уплотнения. Подробнее это не представлено и не является предметом изобретения.
Кроме этого, срединная рама 20 показывает поперечину 25. Поперечина 25 проходит по ширине срединной рамы и образует соединение для не изображенного здесь волно- и сильфонообразного перекрытия с образованием вершины сильфонного уплотнения.
Таким образом, предметом изобретения является присоединение поперечины 25 к срединной раме, а также присоединение крепежной рамы 30 к срединной раме и соединение отдельных звеньев рамы 31, 32, 33 друг с другом для образования крепежной рамы 30. Как следует из фиг.3, для этого предусмотрены сочленения 40. Сочленение 40 представляет собой шарнирное сочленение, что означает, что оно подвижно в двух пространственных направлениях. На фиг.4 видно, в частности, соединение сочленения в форме шарнирного сочленения, например, с рельсом, который образует срединную раму 20. Образование рельс для звеньев рамы 31, 32, 33 и поперечины 25 соответствует рельсу для срединной рамы 20. Рельс для срединной рамы 20 показывает в основании рельса направляющую 50, представляющую собой в поперечном сечении форму буквы С.
Раскрытие С-образной направляющей 50 образует проходящую вдоль щель 55. Сочленение 40 показывает шарнирный элемент 41, который является опорой для двух шарниров 42. Ось шарнирного элемента 41 образуется благодаря винту 46 и соответствующей гайке 47. Каждый шарнир 42 показывает, кроме того, минимум одно отверстие 48 для винта 60, причем винт 60 соединяется с гайкой 61. Гайка 61 устанавливается в направляющей 50, причем щель 55 немного больше, чем диаметр стержня винта 60, так что шарнир и тем самым шарнир 40 с помощью винта 60 и гайки 61 может соединяться с рельсом. Чтобы гарантировать направляющую шарнира 42 на рельсе срединной рамы, шарнир 42 имеет направляющий буртик 45, проходящий вдоль шарнира, боковая протяженность которого немного соответствует ширине щели 55.
Для монтажа это означает, что сначала гайка 61 соединяется с винтом 66 с зазором, потом шарнир 40 вставляется, например, в рельс срединной рамы, причем при этом гайка 61 входит в С-образную направляющую 50. После автоматической установки шарнира 40 в срединной раме винт 60 затягивается против гайки 61.
Список условных обозначений:
1 Сочлененное транспортное средство
2 Транспортная единица
3 Транспортная единица
10 Сильфонное уплотнение
11, 12 Половины сильфонного уплотнения
20 Срединная рама
25 Поперечина
30 Крепежная рама
31, 32, 33 Звенья рамы
35 Волно- и сильфонообразное перекрытие
36 Эталонное сильфонное уплотнение
40 Сочленение
41 Шарнирный элемент
42 Шарнир
45 Буртик направляющей
46 Винт
47 Гайка
48 Отверстие
50 С-образная направляющая
55 Щель
60 Винт
61 Гайка