Исследование достоверности определения эффективной мощности главных судовых ДВС различными методами

УДК 629.12.03-843.6

Исследование достоверности определения эффективной мощности главных судовых ДВС различными методами

В.А. Амахин

Мурманская судоверфь

Аннотация. В статье рассмотрена достоверность определения эффективной мощности судовых двигателей внутреннего сгорания по расходу топлива, по среднему индикаторному давлению в цилиндрах, по среднему во времени давлению в цилиндрах, по частоте вращения ротора турбокомпрессора, по давлению наддувочного воздуха после охладителя, по максимальному давлению сгорания, по температуре выпускных газов на выходе из цилиндров, по углу поворота лопастей винта регулируемого шага и вероятностно-статистическим методом по эталонному комплексу.

Abstract. The paper considers reliability of effective power estimation of main ship engines of internal combustion by various methods. They are as follows: fuel consumption, average display pressure in cylinders, average pressure in cylinders according to time, frequency of the compressor rotor rotation, pressure of supercharging air after a cooler, the maximal pressure of combustion, temperatures of final gases on the cylinders' output, a corner of the screw blades turn of an adjustable step and a statistical method of the standard complex.

1. Введение

Приемо-сдаточные испытания главных дизельных установок (ГДУ) судов проводятся в разных климатических и погодных условиях в течение всего года на акваториях с различными глубинами, размерами, наличием течений, приливов и отливов, которые влияют на оптимальные условия проведения испытаний и могут привести к изменению режимов работы гребного винта и кинематически связанного с ним главного двигателя (ГД) судна.

Первостепенную важность для флота, судостроительной и судоремонтной отраслей промышленности имеет задача достоверного определения эффективной мощности Ре главных судовых двигателей внутреннего сгорания (ДВС), так как правильное задание Ре определяет качество регулировочно-наладочных работ главных судовых ДВС, от которых зависят эксплуатационная надежность и экономические показатели работы двигателей. При этом достоверность определения Ре главных ДВС судов с винтами регулируемого шага (ВРШ) известными методами с помощью штатных средств измерений теплотехнических параметров часто не удовлетворяет требованиям действующей нормативно-технической документации. Вследствие этого на судоремонтных и судостроительных предприятиях (верфях) в процессе приемо-сдаточных испытаний главных дизельных установок (ГДУ) судов с ВРШ нередко возникали спорные ситуации, когда представители судовладельца полагали, что главные судовые ДВС не развивают спецификационной мощности, а представители промышленности наоборот утверждали, что двигатели работают с перегрузкой. Отсутствие универсального достоверного метода определения Ре главных судовых ДВС приводило к тому, что такие спорные ситуации разрешались только в процессе ходовых испытаний судна на мерной миле.

По этой причине до конца 80-х годов не имел широкого применения имитационный метод испытаний ГДУ судов с ВРШ потому, что достоверность нагружения главных двигателей (ГД) при испытаниях ГДУ судов с ВРШ имитационным методом не удовлетворяла требованиям Морского Регистра Судоходства РФ и судовладельцев.

Отклонения Ре главных двигателей на режимах испытаний главных судовых энергетических установок (ГСЭУ) должны удовлетворять ГОСТ 21792-76 "Установки дизельные судовые. Правила приемки и методы приемосдаточных испытаний на судне". При использовании имитационных методов испытаний ГСЭУ в ходовых режимах на швартовах отклонение мощности на промежуточных режимах должно быть ± 5 %, а на режимах номинальной и максимальной мощности до 5 %.

Проблеме определения Ре судовых ДВС посвящены работы Ваншейдта В.А., Возницкого И.В. (Возницкий и др., 1975), Гордеева П.А., Захаренко Б.А., Коптева К.Н., Магнитского Ю.А., Овсянникова М.К. (Овсянников, Петухов, 1987), Олейникова Б.И. (1986), Петровского Н.В. (1956), Шишкина В. Г. и другие.

Известные методы определения Ре судовых ДВС имеют ограниченное применение в эксплуатации из-за отсутствия на многих ГД судов специальных штатных средств измерений крутящего

момента, среднего индикаторного давления, расхода топлива и других параметров. Большинство главных судовых двигателей, работающих в составе прямой передачи мощности или через редуктор на гребной винт судна, не имеют специальных средств измерения крутящего момента на валу гребного винта (открытого или в насадке).

Задачей исследований, проведенных автором, являлось изучение и сравнение достоверности определения эффективной мощности главных ДВС рыболовных траулеров, работающих в составе прямой или через редуктор передачи мощности на гребной винт судна, различными методами.

2. Анализ достоверности определения Ре главных судовых ДВС различными методами

Автором разработан универсальный вероятностно-статистический метод определения Ре ДВС (Амахин, 1993), позволяющий провести анализ достоверности определения Ре главных судовых ДВС другими известными методами.

Влияние вариаций опытных распределений значений на достоверность определения Ре ДВС по расходу топлива

В настоящее время Ре некоторых типов главных судовых ДВС определяют по расходу топлива О/ объемным методом с помощью штатных мерных бачков (Ваншейдт и др., 1978) или по положению регулирующей рейки тТ топливных насосов высокого давления (ТНВД), которое косвенно характеризует расход топлива двигателем (Фомин, 1985).

Необходимо отметить, что в составе многих главных судовых ДВС, находящихся в эксплуатации судов, штатные мерные бачки не предусмотрены, например, 8ЧРН 40/48 (82Ь 40/48) БМРТ типа "Иван Бочков". На остальных судах процесс определения расхода топлива мерными бачками не автоматизирован, и данные измерений не выносятся в центральный пост управления (ЦПУ) машинного отделения, что делает невозможным оперативный контроль Ре ГД. При этом для проведения измерений расхода топлива ГД требуется привлечение одного-двух человек из состава машинной команды судна, которая в современных условиях и без того трудится очень интенсивно. Значительно проще контролировать Ре ГД по положению регулирующей рейки ТНВД. В этом случае процесс измерений легче автоматизировать и данные измерений можно вынести в ЦПУ машинного отделения судна. Например, это предусмотрено в конструкции главных двигателей 8ЧН 20/26 рыболовных траулеров проекта "Атлантик 333".

Сравним достоверность определения Ре по О/ и тТ двух групп двигателей 6ЧН 25/30 и 6ЧН 24/31. Воспользуемся универсальным методом определения Ре ДВС (Амахин, 1993). При этом Ре двигателей будем определять по одному из рассматриваемых параметров Ре = ф(хап), где хап = О/ или тТ. Рассчитаем относительные ошибки определения Ре по каждому из рассматриваемых параметров по данным стендовых испытаний для каждой из двух групп новых однотипных двигателей 6 ЧН 25/30 и 6 ЧН 24/31 на всех основных режимах нагрузки.

Для каждого из параметров по известным математическим зависимостям определим среднюю величину хап, дисперсию аХап, значение доверительной случайной погрешности еХап(Р), коэффициент вариации Уап, коэффициент линеаризации функции \ап (Амахин, 1993).

Относительные ошибки определения Ре двигателей вычислим по формуле:

деления 10

7 + 6

5 -<1

¿4

У

' гпт

^кг/у • 100

/80 160 1Ь0

1го --100 - ао

Зеленил + 10

- 7 - 6

.. 5 - <<

3

+ г

V

/ ^

¿О

/ч +190

140

150

• 130

НО

• 90

- 70

50

го

25 50 75 Юо Но />

Рис. 1. Эталоны значений основных теплотехнических параметров О/ или тТ для контроля эффективной мощности двигателя 6ЧН 25/30

25

50

7 5

100 но р _ %

Рис. 2. Эталоны значений основных теплотехнических параметров О/ или тТ для контроля эффективной мощности двигателя 6ЧН 23/31

дРе = ± 1ах уап* уап* 100, %,

где 4 - коэффициент Стьюдента.

Данные вычислений сведены в табл. 1.

На рис. 1 и 2 представлены эталоны для контроля Ре двигателей 6 ЧН 25/30 и 6 ЧН 24/31 по О/ и тТ. Из табл. 1 следует, что достоверность определения Ре двигателей по О/ в несколько раз выше, чем по тТ. Необходимо отметить, что для разных типов ДВС достоверность определения Ре одним и тем же методом может существенно различаться.

Достоверность определения Ре судовых ДВС по расходу топлива объемным методом штатными мерными бачками удовлетворяет требованиям ГОСТ 21792-89 и в несколько раз выше, чем по положению регулирующей рейки ТНВД. Достоверность определения Ре судовых ДВС по положению регулирующей рейки ТНВД редко удовлетворяет требованиям ГОСТ 21792-89, что ограничивает возможность использования этого метода. Однако для оперативного определения эффективной мощности главных судовых ДВС по расходу топлива с помощью штатных мерных бачков требуется автоматизировать процесс измерений, так как иначе пользоваться этим методом на практике сложно и во многих случаях нецелесообразно.

Таблица 1

Расчетные значения

Параметр Ре, % х , кг/ч ап Охап, кг/ч Вхап (Р), кг/ч Уап д Ре, %

Для двигателей 6 ЧН 25/30

50 93,31 0,5971 ± 1,3555 0,0064 1,0201 ±1,5

О/, 75 137,94 0,8618 ± 1,1952 0,0062 1,0254 ±1,5

кг/ч 100 182,10 0,3521 ± 0,7184 0,0019 0,9680 ± 0,4

110 203,78 1,1341 ± 2,5744 0,0056 0,8399 ±1,1

25 3,94 0,1430 ± 0,3246 0,0363 1,0317 ± 8,5

тТ, деления 50 5,54 0,0966 + 0,2193 0,0174 1,4004 ±5,5

75 6,99 0,1449 ± 0,3290 0,0207 1,4226 ± 6,7

100 8,54 0,1435 ± 0,2927 0,0168 1,4374 ± 4,9

110 9,07 0,1829 + 0,4151 0,0202 1,6194 ± 7,4

Для двигателей 6 ЧН 24/31

25 45,971 0,5486 ± 1,2452 0,0119 1,0606 ±3,5

50 84,548 1,3266 ± 3,0114 0,0157 1,0640 ± 3,8

О/, 75 122,882 1,1325 ± 2,5708 0,0092 1,0343 ± 2,2

кг/ч 100 163,663 0,8256 ± 1,4044 0,0050 0,9613 ± 1,1

110 182,470 0,7953 ± 1,8053 0,0044 0,8702 ± 0,9

25 3,27 0,2751 ± 0,6244 0,0841 1,1638 ±22,2

тТ, деления 50 5,04 0,2797 ± 0,6349 0,0555 1,2082 ±15,2

75 6,68 0,3584 ± 0,8135 0,0537 1,2875 ±15,7

100 8,24 0,3992 ± 0,8343 0,0484 1,3050 ±13,2

110 8,89 0,4606 ± 1,0455 0,0518 1,2677 ±14,9

Влияние вариаций опытных распределений значений на достоверность определения Ре ДВС по среднему индикаторному давлению в цилиндрах

Ре судовых ДВС можно определять по среднему индикаторному давлению р, в цилиндрах двигателя. ГОСТ 21 792-89 устанавливает, что погрешность определения Ре этим методом не должна превышать ± 5 % на режиме номинальной мощности.

В настоящее время определение эффективной мощности по р, в цилиндрах некоторых судовых ДВС производится штатными механическими с индикаторным приводом или переносными электрическими с пьезоэлектрическими датчиками давления индикаторами, которые позволяют получать индикаторные диаграммы в координатах давление в цилиндре - угол поворота коленчатого вала двигателя.

Рассмотрим погрешности определения Ре по определяемому штатными механическими с индикаторным приводом индикаторами. Для примера рассмотрим главные двигатели 6ДРН 50/90 БМРТ типа "Грумант". В цилиндрах двигателей 6ДРН 50/90 р, определяется по снятым индикаторным диаграммам с помощью планиметра. Необходимо отметить, что определение р, в цилиндрах двигателя таким способом является одним из наиболее трудоемких и продолжительных видов измерений параметров ДВС, что делает невозможным оперативный контроль Ре ГД судов.

Рис. 3. Эталон значений pi для контроля эффективной мощности двигателя 6ДРН 50/30

1,0 0,9 0,8 0,1 0.Б 0,5 0,4 0,3

о,г 0.1

МПа

А

лЛ

25

50

е,

15

100 110

Рис. 4. Эталон значений pt для контроля эффективной мощности двигателя 6ЧРН 52.5/72

Таблица 2

Ре, % Расчетные значения

х , МПа ап Охап, МПа еХап (Р), МПа V ' ап ^ап 3 Ре, %

25 0,3429 0,0305 ± 0,0732 0,0890 0,9410 ± 20,1

50 0,4670 0,0272 ± 0,0598 0,0582 1,0931 ± 14,0

75 0,06320 0,0213 ± 0,0468 0,0336 1,3291 ± 9,8

100 0,7486 0,0175 ± 0,0357 0,0233 1,7653 ± 8,4

110 0,7883 0,0129 + 0,0283 0,0163 1,9848 ± 7,1

Определение погрешности измерения Ре по pi произведём аналогично вышеизложенному.

Данные вычислений сведены в табл. 2.

На рис. 3 представлен эталон для контроля Ре двигателя 6ДРН 50/90 по pi.

Из табл. 2 следует, что погрешность определения Ре двигателя 6ДРН 50/90 по pi, измеряемому штатными механическими с индикаторным приводом индикаторами, не удовлетворяет требованиям ГОСТ 21 792-89.

В случае отсутствия индикаторного привода на механический индикатор, например, как у широко используемого в измерениях судовых ДВС переносного немецкого механического поршневого индикатора типа 30 (50) с наружной пружиной, достоверность определения Ре по pi будет еще меньше, так как при этом невозможно обеспечить строгую зависимость давления в цилиндре, подверженного цикловым изменениям, от угла поворота коленчатого вала двигателя.

Рассмотрим погрешности определения Ре по р в цилиндрах ДВС, оборудованных индикаторным кранами, измеряемому электрическим индикатором с пьезоэлектрическими датчиками давления. В случае отсутствия статистических данных измерений pi в процессе стендовых испытаний новых двигателей Ре ДВС в эксплуатации на всех основных режимах нагрузки можно определить по формуле (Ваншейдт, 1978):

Ре = 1,634 и2 V па пт, кВт,

где ¡а - число цилиндров, г - коэффициент тактности (2 = 0,5 для четырехтактных и 2 = 1 для двухтактных двигателей), V - рабочий объем цилиндра, м3, па - частота вращения коленчатого вала, об/мин, Пт - механический коэффициент полезного действия.

Наибольшее распространение при испытаниях главных двигателей судов в настоящее время получили переносные электроизмерительные комплексы типа КК с датчиками давления СТ-20 норвежской фирмы Аи1гошса. Эти комплексы отличает высокая оперативность измерений р, так как в их составе имеется ЭВМ. Данные измерений выводятся на дисплей и могут быть распечатаны (Кааре Ааен, 1989).

Параметры У8, па, р, цт на каждом режиме нагрузки имеют определенные погрешности, которые зависят от погрешностей средств измерений, конструктивных особенностей, технологии изготовления и сборки, параметров рабочего процесса в цилиндрах двигателя (Грин, Орехов, 1987; Карминский, Магнитский, 1979).

Достоверность определения Ре по р^ в цилиндрах ДВС зависит от конструктивных особенностей средств измерений р1 и условий их применения. С целью повышения достоверности определение Ре целесообразно производить по эталону, составленному по данным измерений р1 в цилиндрах в процессе

испытаний представительной группы новых однотипных ДВС. В случае отсутствия таких данных необходимо учитывать погрешности совокупного числа параметров, что снижает достоверность определения Ре по р1 в цилиндрах двигателя.

Влияние вариаций опытных распределений значений на достоверность определения Ре ДВС по среднему во времени давлению в цилиндрах

В настоящее время Ре некоторых ДВС определяют с помощью штатного пиметра по среднему во времени давлению в цилиндрахр, (Ваншейдт и др., 1978).

Рассмотрим погрешности определения Ре по р, на примере главного двигателя 6ЧРН 52,5/72 рыболовных траулеров проекта 1386. В цилиндрах двигателя 6ЧРН 52,5/72 р, определяется с помощью штатного пиметра.

Определение погрешности измерения Ре по р, произведём аналогично вышеизложенному. Данные вычислений сведены в табл. 3.

На рис. 4 представлен эталон для контроля Ре этого двигателя по р,.

Из табл. 3 следует, что погрешность определения Ре двигателей 6ЧРН 52,5/72 по р, не удовлетворяет требованиям ГОСТ 21792-89. Таким образом, на практике пиметрами целесообразно пользоваться только при контроле распределения нагрузки по цилиндрам ДВС, так как в этом случае можно ориентироваться на относительные отклонения измеряемой величины р, от среднего значения, которое при этом строго не регламентируется.

Таблица 3

Ре, % Расчетные значения

х , МПа ап Охап, МПа ехап (Р), МПа Уап ^ ап ^ Ре, %

25 0,3213 0,0243 0,0491 0,0757 1,5195 ± 23,2

50 0,4480 0,0352 0,0711 0,0786 1,4261 ± 22,6

75 0,5931 0,0316 0,0638 0,0533 1,1954 ± 12,9

100 0,7701 0,0585 0,1182 0,0760 1,0087 ± 15,5

110 0,8603 0,0522 0,1054 0,0607 0,8538 ± 10,5

Влияние вариаций опытных распределений значений на достоверность определения Ре ДВС по углу поворота лопастей ал ВРШ

В процессе швартовных или ходовых испытаний ГДУ судов с механической передачей мощности на ВРШ необходимо достоверно задавать загрузку ГД на основных режимах испытаний, предусмотренных ГОСТ 21792-89. ВРШ обладают универсальной нагрузочной способностью и обеспечивают воспроизведение нагрузочной или винтовой характеристики ГД в зависимости от конструктивных особенностей ГДУ при любых условиях. По нагрузочной характеристике (при постоянной частоте вращения коленчатого вала) работают ГД в составе дизель-редукторных агрегатов (ДРА) с валогенераторами. По винтовой характеристике (при переменной частоте вращения коленчатого вала) работают ГД в составе ГДУ с прямой передачей мощности на ВРШ. В этом случае понятие "винтовая характеристика ГД" - условное, так как она обеспечивается одновременным заданием частоты вращения коленчатого вала, которая увеличивается с ростом нагрузки, и ал ВРШ. Частота вращения коленчатого вала па для каждого основного режима нагрузки ГД всегда постоянна. При этом ал ВРШ в зависимости от скорости натекания потока воды на гребной винт (при отсутствии течений на акваториях, где производятся швартовные и ходовые испытания ГДУ или косого натекания потока на движитель при маневрировании судна на ходу) на швартовных и ходовых испытаниях будут отличаться при одинаковой загрузке ГД на идентичных режимах.

Рассмотрим влияние случайных погрешностей на достоверность определения загрузки главного двигателя 8ЧРН 40/48 БМРТ проекта В-408 (типа "Иван

Рис. 5. Эталон для контроля эффективной

мощности двигателя 8ЧРН 40/48 БМРТ проекта В-408 по углу поворота лопастей ал ВРШ на ходовых испытаниях

Бочков") по ал ВРШ на идентичных режимах ходовых испытаний представительной группы ГДУ.

Определение погрешности измерения Ре по ал ВРШ произведём аналогично вышеизложенному.

Данные вычислений сведены в табл. 4.

На рис. 5 представлен эталон для контроля Ре двигателя 8ЧРН 40/48 по ал ВРШ.

Из табл. 4 следует, что погрешность определения Ре главного двигателя 8ЧРН 40/48 БМРТ проекта В-408 по ал ВРШ не удовлетворяет требованиям ГОСТ 21 792-89.

Необходимо также учитывать и то обстоятельство, что при наличии течений на акватории, где проходят швартовные или ходовые испытания ГДУ, а также при маневрировании судна на ходу достоверность определения загрузки по ал ВРШ будет еще меньше. Таким образом, ал ВРШ может служить только справочной величиной при определении загрузки ГД.

Таблица 4

Ре, % Расчетные значения

x , МПа an Oxan, МПа Sxan (P), МПа Van Van 8 Ре, %

25 11,7263 2,1911 + 4,6013 0,1869 0,8137 + 31,9

50 19,3053 0,9658 + 2,0282 0,0500 1,2951 + 13,6

90 24,1063 0,6361 + 1,3613 0,0264 2,3004 + 13,0

100 24,6666 1,1350 + 2,2701 0,0460 2,1707 + 20,0

110 26,3789 0,8489 + 1,7827 0,0322 1,4406 ± 9,7

Влияние вариаций опытных распределений значений частоты вращения ротора турбокомпрессора nT, давления наддувочного воздуха после охладителя pint, максимального давления сгорания pmax и температуры выпускных газов на выходе из цилиндров tg на достоверность определения Ре ДВС наиболее часто используемыми на судах методами

Рассмотрим погрешности определения Ре наиболее часто используемыми на морских судах методами по tg и nd, по pint и nd, по nT и nd и по pmax и nd на примере группы главных двигателей 6ЧРН 52,5/72 рыболовных траулеров проекта 1386, работающих в составе передачи мощности через главный редуктор на ВРШ.

Определение погрешности измерения Ре по tg и nd, по pint и nd, по nT и nd и по pmax и nd произведём аналогично вышеизложенному.

Данные вычислений сведены в табл. 5.

Таблица 5

Ре, % 8 Ре, %

по tg и nd по pint и nd по nT и nd по pmax и nd по Gf и nd вероятностно-статистическим методом

25 + 10,8 + 72,5 + 15,0 + 10,8 + 7,1 + 6,2

50 + 16,5 + 23,8 + 10,3 + 16,5 + 7,1 + 5,9

90 + 17,8 + 14,6 + 8,1 + 17,8 + 4,7 + 4,7

100 + 12,5 + 6,6 + 8,2 + 12,5 + 3,9 + 4,7

110 + 14,1 + 7,8 + 11,4 + 14,1 + 3,8 + 5,7

Из табл. 5 следует, что погрешности определения Ре двигателя 6ЧРН 52,5/72 известными методами по tg и nd, по pint и nd, по nT и nd и по pmax и nd не удовлетворяют требованиям ГОСТ 21 792-89.

Пользоваться этими методами на практике при определении Ре ДВС не рекомендуется.

Для сравнения в табл. 5 приведены погрешности определения Ре двигателя 6ЧРН 52,5/72 по расходу топлива Gf объемным методом с помощью штатных мерных бачков и вероятностно-статистическим методом по комплексу его основных теплотехнических параметров, находящихся в функциональной зависимости от Ре (Амахин, 1993).

Вероятностно-статистический метод дает наименьшую погрешность среди рассмотренных методов определения Ре двигателя 6ЧРН 52,5/72 на долевых режимах нагрузки, удовлетворяет требованиям ГОСТ 21 792-89 на режиме номинальной нагрузки и не зависит от технического состояния штатных мерных бачков для определения расхода топлива двигателем, которые часто выходят из строя после многих лет эксплуатации и не восстанавливаются в процессе ремонта.

3. Заключение

Установлено, что достоверность определения Ре судовых ДВС по Gf объемным методом с помощью мерных бачков удовлетворяет требованиям ГОСТ 21792-89 и в несколько раз выше, чем по

положению рейки топливного насоса высокого давления, которая редко удовлетворяет требованиям ГОСТ 21792-89. С целью оперативного определения Ре главных судовых ДВС по Gf с помощью штатных мерных бачков требуется автоматизировать процесс измерений.

Установлено, что достоверность определения Ре судовых ДВС по p¡ в цилиндрах зависит от конструктивных особенностей средств измерений и условий их применения. Достоверность определения Ре судовых ДВС по p¡ в цилиндрах, измеряемому штатными механическими с индикаторным приводом индикаторами, не удовлетворяет требованиям ГОСТ 21792-89. С целью повышения достоверности определения Ре ДВС, оборудованных индикаторными кранами, по p¡ в цилиндрах, измеряемому электрическим индикатором с пьезоэлектрическими датчиками давления, целесообразно производить по эталону, составленному по данным измерений среднего индикаторного давления в процессе стендовых испытаний представительной группы новых однотипных ДВС.

Установлено, что достоверность определения Ре судовых ДВС по pt в цилиндрах не удовлетворяет требованиям ГОСТ 21792-89. Пиметрами рекомендуется пользоваться только при контроле распределения нагрузки по цилиндрам ДВС.

Установлено, что достоверность определения Ре судовых ДВС наиболее часто используемыми на судах методами (по tg и nd, по pint и nd, по nT и nd и по pmax и nd) не удовлетворяет требованиям ГОСТ 21792-89.

Установлено, что угол поворота лопастей ВРШ не может однозначно определять загрузку главных судовых ДВС с механической передачей мощности на гребной винт. При этом достоверность определения Ре главных судовых ДВС по ал ВРШ не удовлетворяет требованиям ГОСТ 21792-89.

Определение Ре главных судовых ДВС целесообразно производить универсальным вероятностно-статистический методом по эталонному комплексу, составленному не менее чем из трех основных теплотехнических параметров, находящихся в функциональной зависимости от эффективной мощности на всех основных режимах нагружения двигателя и определяемых его штатными средствами измерений. Вероятностно-статистический метод дает наименьшую погрешность среди известных методов определения Ре главных судовых ДВС, работающих в составе прямой передачи мощности или через редуктор на гребной винт судна и применим для двигателей средней и большой мощности различных конструкций.

Литература

Амахин В.А. Способ определения загрузки двигателя внутреннего сгорания. А. С. 1809350 СССР. МКИ

G01M15/00. Патентный бюллетень изобретений, № 14, c.173, 1993. Ваншейдт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Л., Судостроение, 392 с., 1978. Ваншейдт В.А., Гордеев П.А., Захаренко Б.А., Истомин П.А., Коптев К.Н., Чурбанов Б.М., Шишкин В.Г., Яковлев Г.В. Судовые установки с двигателями внутреннего сгорания. Л., Судостроение, 368 с., 1978. Возницкий И.В., Грин А.А., Пунда А.С. Влияние сорта топлива на индикаторный процесс судового малооборотного дизеля. Судовые силовые установки: Сборник научных трудов. М., Реклам-информбюро ММФ, вып. 13, с.67-71, 1975. Грин А.А., Орехов Ю.А. Источники погрешности систем индицирования типа МК-3. Морской транспорт. Сер. "Техническая эксплуатация флота". Экспресс-информация. М., В/О "Мортехинформ-реклама", вып. 13(657), с.7-13, 1987. Кааре Ааен. Контроль технического состояния судовых дизелей. Двигателестроение, № 6, с.27-29, 1989.

Карминский В.Д., Магнитский Ю.А. Об учёте влияния индикаторного канала на точность определения

внутрицилиндровых характеристик. Ростов н/Д, Труды РИИЖГ, вып. 149, с.36-51, 1979. Овсянников М.К., Петухов В.А. Дизели в пропульсивном комплексе морских судов. Л., Судостроение, 254 с., 1987.

Олейников Б.И. Техническая эксплуатация дизелей судов флота рыбной промышленности. М.,

Агропромиздат, 269 с., 1986. Петровский Н.В. Теплотехнические испытания судовых двигателей внутреннего сгорания. М., Морской транспорт, 235 с., 1956.

Фомин Ю.Я. Определение мощности среднеоборотных судовых дизелей в эксплуатации.

Двигателестроение, № 4, с.48-50, 1985.