Выход из турбоямы

Глядя, как Renault раз за разом сходит из-за очередного перегрева турбины, мало кто верил, что уже через несколько лет начнется эпоха турбо, которая раз и навсегда изменит облик не только "королевских гонок", но и автоспорта в целом. Однако именно так и произошло.

Несмотря на множество новшеств, в год своего дебюта в "Формуле-1" Renault выглядел весьма курьезно. Но, если разобраться, по-другому и быть не могло, поскольку болид создавали не титулованные фрилансеры вроде Ральфа Беллами или Харви Постлуэйта, а абсолютные новички Ф-1. Главным дизайнером стал Андре де Кортанз из Alpine (придворное тюнинг-ателье концерна Renault), весьма универсальный конструктор-одиночка. То же самое можно сказать про моториста Жан-Пьера Буди и помогавшего им Жан-Пьера Жабуя, в 1976-м выигравшего чемпионат "Формула-2" на шасси собственной конструкции с мотором Renault. И пока в Вери-Шатийонне лихорадочно искали противоядие от частых поломок, Жабуй практически заново учился ездить. Поскольку нагнетатель приводился в действие от потока выхлопных газов, на старте и разгоне после медленных поворотов, когда обороты падали и снижалась скорость потока выхлопа, компрессор долго выходил на рабочий режим — так называемый эффект турбоямы. В итоге пилоту приходилось открывать газ еще во время торможения перед поворотом, а не на выходе из него. Неудивительно, что в 1977 году Жабуй ни разу не сумел финишировать. Более того, порой ресурса мотора не хватало даже на полноценную квалификацию.

Подобные неудачи смутили даже Кена Тиррелла, одного из самых опытных и прозорливых владельцев команд. В итоге британец, еще в канун сезона-1977 договорившийся о поставках турбомоторов для своей "конюшни", предпочел отказаться от сотрудничества с Renault.

Но год спустя все изменилось словно по мановению волшебной палочки. Вторая команда Renault, уже несколько лет выступавшая в чемпионате мира в гонках на выносливость, наконец-то выиграла главное соревнование для спортпрототипов — "24 часа Ле Мана". И французы окончательно сконцентрировали все свои силы на "Формуле-1". В конце 1978 года Жабуй с "надцатой" попытки сумел добраться до финиша, причем сразу четвертым. Но самое важное, что теперь скорость болида более или менее соответствовала его преимуществу в мощности — во второй половине сезона Жабуй регулярно квалифицировался в десятке, а в Австрии и Италии и вовсе стартовал третьим. То есть шасси болида RS02 было определенно лучше прежнего, плюс команда потихоньку училась настраивать его под особенности разных трасс. А мотористы тем временем нашли противоядие от эффекта турбоямы, заменив турбину Garrett парой меньшего размера от ККК — более легкие и компактные крыльчатки раскручивались куда быстрее одной большой. Максимальная скорость особо не изменилась, но болиды стали быстрее именно на выходе из медленных поворотов.

И недавний неудачник Жабуй в 1979 году завоевал сразу четыре поул-позиции, а новобранец французской команды Рене Арну еще две — то есть столько же, сколько пилоты чемпионской Ferrari. Правда, конвертировать квалификационные победы в гоночные удалось лишь однажды. Зато это был победный дубль, причем на домашнем Гран-при Франции — это событие стало настоящим национальным праздником. Говорят, галлы не гуляли так со времен победы регбийной сборной в 1977-м в "Кубке пяти наций".

Страна ликовала еще и потому, что победу одержала национальная идея. На самом же деле подобная тотальная французскость была еще одним слабым местом команды: упрямо, порой вопреки здравому смыслу, в ней отдавали предпочтение только своему, лишаясь возможности максимально быстро прогрессировать.

Увы, политика команды определялась чиновниками, весьма далекими от спорта и близкими к политике. Отсюда и неслыханная для команды Ф-1 многоуровневая бюрократичность. Ведь в отличие от соперников, где "конюшнями" руководили сами хозяева, Equipe Renault Elf была жестко структурирована в пирамиду госконцерна, и любое решение мариновалось десятками согласований. А привычные в "Формуле-1" авралы и ночные смены — единственная возможность оперативно вносить изменения — в команде не практиковались, поскольку... были запрещены трудовым кодексом Пятой республики.

В шаге от титула

Впрочем, несмотря ни на что, французы все же шли в правильном направлении — накануне сезона-1980 Жан-Пьера Жабуя и Рене Арну уже причисляли к фаворитам. А великий ретроград Энцо Феррари после завоевания титула в 1979 году с "атмосферной" Ferrari тут же бросил все силы на создание собственного турбомотора, причем с аналогичной архитектурой — V-образной "шестеркой". Позднее эксперименты с турбодвигателями начали все основные игроки Ф-1 — Alfa Romeo, Matra, BMW, Hart. Затем подтянулись Porsche и Honda, и в 1984-м уже все команды использовали наддувные моторы.

Хотя проблемы с надежностью и не решили до конца, французов было уже не остановить. Особенно после того как травмированного Жабуя в 1981 году заменил еще один "отличник" молодежной программы Renault-Elf Ален Прост. Моментально освоившись в новой команде, франко-армянин тут же принялся пикироваться с грандами за победы. И хотя в 15 гонках он финишировал лишь 6 раз, зато непременно на подиуме — причем трижды на его высшей ступени.

Справедливости ради следует отметить, что проблемы с турбо передались и Ferrari: 16 "моторных" сходов против 15 у французов. В итоге Прост уступил ставшему чемпионом Нельсону Пике только 7 очков — это притом что за победу начисляли 9 очков.

И все-таки казалось, что рано или поздно преимущество в скорости конвертируется в вожделенный титул. В следующем сезоне Прост выиграл пару стартовых этапов и возглавил чемпионат с комфортным преимуществом. Но в последней гонке он уступил титул Кеке Росбергу, победившему лишь на одном этапе. Проиграть Просту "помог" и Арну. Откровенно провалив начало сезона, он не смирился с командной тактикой и продолжал играть по своим правилам, отбирая у Алена очки и не пропуская его вопреки предварительной договоренности.

В сердцах менеджер команды Жерар Ляррусс разорвал контракт с Арну и пригласил на его место во всех отношениях среднестатистического Эдди Чивера. Единственной заслугой последнего был американский паспорт — как раз накануне Renault 9 выиграл престижнейший титул "Автомобиль 1982 года", и французы налаживали его сборку в США. Лидеру команды Чивер ничем не мог помешать, но очки приносил от случая к случаю плюс в тестовой работе оказался посредственностью.

А ведь именно надежность оставалась ахиллесовой пятой команды. Вот и в следующем году Прост с четырьмя победами лидировал вплоть до последнего этапа, но сошел уже на четвертом круге — вновь не выдержал двигатель. Пике набрал на 2 очка больше и стал двукратным чемпионом. Впрочем, дни самого быстрого и расчетливого француза в национальной команде были сочтены: еще летом Ляррусс узнал о его романе со своей женой. И буквально выжил Проста из команды, обвинив в... профнепригодности.

Уход Алена Проста совпал со сменой тактики команды. По многочисленным просьбам трудящихся французы начали поставки моторов командам Ligier, Lotus и Tyrrell. И если в 1984-м пилоты Lotus с французским "сердцем" Найджел Мэнселл и Элио де Анжелис боролись за поулы и победы, то команда Ляррусса впервые за пять лет ни разу не выиграла. Хуже другое — по итогам года Renault S. A. понес гигантские убытки. Это привело к тому, что в августе 1985-го, через два дня после очередного этапа, где не финишировал ни один из пилотов команды, свежеиспеченный кризис-менеджер концерна Жорж Бессэ прикрыл формульную программу, которая по меркам Renault S. A. обходилась в сущие гроши — 150 млн франков против дефицита в 12,55 млрд.

С французским сердцем

Все, что смог Ляррусс,— убедить Бессэ не разрывать контракты на поставку клиентских моторов. И дело было далеко не в выплате неустоек (все три контракта действовали до конца 1986 года) — просто тогда Renault скомпрометировал бы свое имя и сжег мосты для возвращения в большой спорт. Тем более что никто из клиентов не горел желанием расставаться с моторами из Вери-Шатийонна, поскольку именно благодаря им существенно улучшил свою результативность. Так, ангажированная Lotus восходящая звезда Ф-1 Айртон Сенна в 1985-1986 годах до последнего боролся с Пике, Простом и Мэнселлом за чемпионский титул, выиграв 16 поулов и 5 этапов. И это несмотря на то, что еще в 1984-м модернизация галльских моторов была фактически заморожена. Дело в том, что Международная федерация автоспорта всячески притесняла турбо (весовой гандикап, лимит топлива, уменьшение давления наддува), обвинив сверхмощные моторы во всех смертных грехах — от резко увеличившихся расходов до участившихся аварий со смертельными исходами.

Что ж, французы действительно спровоцировали турбобум — в середине 80-х лучшие из наддувных двигателей выдавали на-гора 1200 л. с. Но их строили все кому не лень — и автогиганты, и частные моторостроительные ателье, и даже сами команды. И никто не жаловался на недостаток средств, ведь вместе со скоростями выросла и популярность автогонок, а где зрители — там и ТВ, и спонсоры. С легкой руки французов термин "турбо" стал таким же популярным и нарицательным, как "космос" и "фантастика", и использовался где ни попадя — от сборников поп-музыки до детских жвачек. Так что говорить о непомерном турбобремени по меньшей мере некорректно. Тем не менее с 1989 года Международная федерация автоспорта объявила наддувные силовые агрегаты персоной нон-грата в "Формуле-1".