Региональные аспекты в организации железнодорожных пассажирских перевозок

Создание Совета рынка грузовых железнодорожных перевозок могло бы как раз и аккумулировать решение всех этих важных и непростых вопросов, что в совокупности с формированием коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок будет способствовать выходу железнодорожной отрасли России на новый уровень развития.

Литература:

1.Реутов Е.В. Коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок - эффективный механизм антимонопольного регулирования в железнодорожной отрасли // Научно-практическое издание, альманах «Вектор транспорта» Май 2015 (3) Коммерческая инфраструктура рынка.

2.Реутов Е.В. Целесообразность внедрения коммерческой инфраструктуры рынка в сферу железнодорожного транспорта // Материалы Международного управленческого форума «Управление экономикой в стратегии развития России», Москва - 2014 Выпуск 2, секция «Проблемы управления на транспорте», с. 189-192.

3.Реутов Е.В. Задачи незавершенного реформирования и целесообразность внедрения коммерческой инфраструктуры рынка в сферу железнодорожного транспорта. //Научно-практический и информационно-аналитический журнал «Вестник транспорта», Февраль 2015 (2) Реформы.

4.Горельцев С.В. Повышение эффективности государственного регулирования бизнеса на железных дорогах России. Автореф. ... дис. канд. экон. наук. Москва, 2013. - 25с.

5. Петров Д.А. Правовой статус саморегулируемой организации в сфере предпринимательства. Автореф. ... дис. докт. юр. наук. Санкт-Петербург, 2015. 29с.

6. Егорова М.А. Сорегулирование как способ нормотворчества в сфере предпринимательских отношений // Сборник научно-практических статей Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы предпринимательского и корпоративного права в России и за рубежом». Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ. Юридический факультет им. М.М. Сперанского (23 апреля 2014 года, г. Москва) (под общ. ред. доктора юридических наук С.Д. Могилев-ского; доктора юридических наук М.А. Егоровой). М.: «Издательская группа «Юрист», 2014.

7.Андрианов В.Д. Бюрократия, коррупция и эффективность государственного управления. История и современность. // Издательство: Wolters Kluwer, 2011 г. С. 248.

8.Соловьева О.А. «Сорегулирование как альтернатива «умному регулированию» (анализ и предложения)» // Проблемы современной экономики, N 2 (50), 2014. С. 189.

9. Критика предложения О.В. Лукьянова «СРО сыро». // Интернет-версия журнала РЖД-Партнер http://www.rzd-partner.ru/ interviews/interview/378867/

10. Всемирный банк. Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог. Анализ примеров. Австралийская железнодорожная корпорация. Интернет-ссылка: http://www.ppiaf. org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit_russian/ PDFs/Case%20Study%20Australia/RR%20Toolkit-AustraliaCS.pdf

УДК 656.2.072.052.438

РЕГИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ В ОРГАНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ

ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Китанина К.В., преподаватель кафедры «Организация перевозок и безопасность на транспорте», ФГБОУВО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения», e-mail: kitanina_ksenya@mail.ru Каликина Т.Н., к.т.н., доцент, заведующий кафедрой «Организация перевозок и безопасность на транспорте», ФГБОУ ВО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения», e-mail: kalikina@mail.ru

Статья посвящена исследованию и разработке методики оперативного регулирования в условиях спада пассажиропотока. В статье произведена классификация Федеральных округов Российской Федерации по признакам наибольшего воздействия на организацию пассажирских перевозок: площадь территории округа, плотность населения, плотность сети железных и автомобильных дорог, плотность аэропортовой инфраструктуры. На основе классификации округов предложено группировать направления следования пассажиров на конкурентные и социальные с выделением двух подгрупп в каждой группе, что позволяет разделять подходы при организации пассажирских перевозок на конкретном направлении. Разработана методика оперативного регулирования для сокращения потерь от перевозок в период незапланированного спада, на основе расчета минимального допустимого коэффициента использования вместимости в каждом типе вагона в зависимости от композиции состава поезда с учетом классификации региона и направления следования.

Ключевые слова: перевозка пассажиров, спад пассажиропотока, оперативное регулирование, железнодорожные пассажирские перевозки, использование вместимости.

REGIONAL ASPECTS OF PASSENGER TRANSPORTATIONS by RAILWAY

Kitanina K., lecturer of the Organization of transportation and transport security chair, FSEIHE «Far Eastern State Transport University»,

e-mail: kitanina_ksenya@mail.ru

Kalikina T., Ph.D., assistant professor, head of the Organization of transportation and transport security chair, FSEI HE «Far Eastern State

Transport University», e-mail: kalikina@mail.ru

The article is devoted to the research and development of an operational control methodology in terms of passenger traffic decline. It contains a classification of Russian Federal districts on the grounds of the largest impact on the organization of passenger transport: area within the county, the population density, the density of the network of railways and roads, the density of airport infrastructure. The grouping of the classification of districts passengers 'paths is made on the basis of the classification of districts o competitive and social development of two subgroups in each group, that allows you to share the approaches to the organization of passenger transport in the particular direction. An operational losses regulation methodology is developed to reduce losses during the unscheduled traffic slowdown. The methodology is based on the calculation of the minimum admissible capacity usage coefficient in each type of railway carriage depending on the composition of the train taking into account the classification of the region and following the directions.

Keywords: passenger transportation, the decline in passenger traffic, operational control, railway passenger transportation, capacity usage.

Высокая социальная значимость железнодорожных пассажирских перевозок в Российской Федерации во внутригосударственном сообщении, обуславливается большой и протяженной территорией. Железнодорожный транспорт связывает в единый комплекс регионы страны, обеспечивая потребность населения в передвижении. Отклонение прогнозных значений пассажиропотока от фактических в сторону уменьшения в настоящее время является одной из ключевых проблем при организации пассажирских перевозок. Следует отметить, что совокупность факторов, приводящих к снижению пассажиропотока, могут иметь массовый характер (отказа от пассажирского железнодорожного сообщения одновременно разных категорий граждан) или узконаправленный. Период такого снижения спрогнозировать очень

сложно, варьироваться он может от нескольких месяцев до нескольких лет. Поэтому, повышение качества оперативного регулирования железнодорожными пассажирскими перевозками становится одной из ключевых задач.

Оперативное регулирование направлено на корректировку существующих планов, учитывая спрос пассажиров в настоящий момент времени. Множество факторов, влияющих на снижение спроса, и сложность их заблаговременного определения создают сложности при оперативном регулировании в каждом филиале Акционерного общества «Федеральная пассажирская компания» (далее АО «ФПК»), что отрицательно сказывается на основных показателях пассажирского железнодорожного сообщения. При снижении пассажиропотока АО «ФПК», как правило, проводит мероприятия по сокращению маршрутов следования поездов, отмене поездов, выводу из схемы поезда комфортабельных вагонов, пользующихся малым спросом.

Регулярность, доступность и качество пассажирского железнодорожного сообщения являются приоритетными задачами деятельности АО «ФПК». Поэтому своевременное и верное реагирование на происходящие изменения пассажиропотока необходимо для обеспечения регулярного и доступного сообщения, удовлетворения спроса пассажира на услугу перевозки, сохранения качества услуги для обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Корректировку составов пассажирских поездов необходимо производить в оперативном порядке согласно существующим значениям пассажиропотока.

Анализ количества перевезенных пассажиров в Российской Федерации показывает неуклонную тенденцию снижения данного показателя из года в год. Так, в 2015 году снижение данного показателя составило 17,3 млн. пасс. по отношению к 2013 году (рисунок 1). Установлено, что спад пассажиропотока вызван высоким уровнем конкуренции с другими видами транспорта, а также связан с социально-экономическими процессами, происходящими в конкретном регионе или в стране, что влияет на снижение транспортной подвижности населения, или изменения в выборе типа подвижного состава в пользу более бюджетного.

120 110

юо --

^ ч/

108,6

98,7

91,3

2013 2014 2015 Г°Д

Рисунок 1 - Количество перевезенных пассажиров АО «ФПК» с 2013 по 2015 г. г.

География маршрутов АО «ФПК» имеет разветвленную сеть и покрывает 69% площади Российской Федерации, на которой проживает 98% населения страны (рисунок 2).

Работа железнодорожного транспорта в Российской Федерации происходит в условиях конкуренции: на большие расстояния с воздушным транспортом (1500 км и более), на коротких расстояниях с автомобильным междугородним (до 500 км). В транспортной системе страны по перевозке пассажиров во внутригосударственном междугороднем сообщении железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение (47% от суммарного пассажирооборота), но в разных регионах страны степень конкуренции неодинакова. Уровень конкуренции железнодорожного транспорта зависит от особенностей региона, населения проживающего в нем, качества услуги перевозки, удобства расписания и т. д.

На региональном уровне организацию пассажирских перевозок осуществляют 15 филиалов АО «ФПК»: Северо-Западный (Санкт-Петербург), Московский (Москва), Горьковский (Нижний Новгород), Северный (Ярославль), Северо-Кавказский (Ростов-на-Дону), Юго-Восточный (Воронеж), Приволжский (Саратов), Куйбышевский (Самара), Уральский (Екатеринбург), Южно-Уральский (Челябинск), Западно-Сибирский (Новосибирск), Енисейский (Красноярск), Восточно-Сибирский (Иркутск), Забайкальский (Чита), Дальневосточный (Хабаровск).

Работа каждого из филиалов зависит от расположения на территории страны, площади и населения, проживающего на ней. Эффективная организация пассажирских перевозок, каждого из филиалов, имеет большое значение в социально - экономическом развитии каждого региона и в процессе объединения всех регионов России в единый хозяйственный комплекс. Учет особенностей каждого региона, таких как территория, плотность населения, плотность сети железных и автомобильных дорог, позволят наиболее повысить точность мероприятий оперативного регулирования.

Плотность сети железных дорог, развитие автомобильного и воздушного сообщения, плотность населения и расстояния следования пассажиров в каждом округе неодинаковы (таблица 1), что оказывает непосредственное влияние на организацию пассажирских перевозок и доходы для каждого филиала АО «ФПК» [1].

ТЯЛШРОЯТ БШШЕББ Ш ЯШБЬЛ | №5 2016 | 131

Таблица 1 - Характеристика Федеральных округов

Федеральный округ Площадь территории, тыс. км2 Плотность населения, чел/ км2 Плотность ж. д. сети, км путей на 10 тыс. км2 территории Плотность автомобильной сети, км путей на 1000 км2 территории Плотность аэропортовой инфраструктуры, аэропорт/100 тыс. км2 территории

Центральный 650, 2 59,9 262 345 1,69

Южный 447,9 33,3 154 207 2

Северо-Западный 1687,0 8,2 78 61 1

Дальневосточный 6169,3 1 14 9,1 0,38

Сибирский 5145,0 3,8 28 35 0,4

Уральский 1818,5 6,8 47 39 0,82

Приволжский 1037,0 28,7 142 217 0,77

Северо-Кавказский 170,4 56,7 123 374 4,11

Используя методы математической статистики, все округа были классифицированы по каждому параметру в отдельности [2]. Количество разрядов, согласно расчетам, равно четырем:

Я = 1 + 3,21 1д8 = 3,89 «4

Произведена классификация по каждому признаку, согласно расчетам шага разряда (I) по каждой характеристике. Полученные данные сведены в таблицу 2. Группировка произведена по признакам согласно их влиянию на организацию пассажирских перевозок от наиболее благоприятного к наименее благоприятному. Таблица 2 - Группировка и обработка результатов

№ разряда 1 разряд 2 разряд 3 разряд 4 разряд

Параметр Площадь территории

Значение параметра 170,4-1670,125 1670,125-3169,845 3169,845-4669,565 4669,565-6169,3

Округ Центральный Южный Приволжский Северо-Кавказский Северо-Западный, Уральский Дальневосточный Сибирский

Параметр Плотность населения

Значение параметра 45,175-59,9 30,45-45,175 15,725-30,45 1-15,725

Округ Центральный Северо-Кавказский Южный Приволжский Дальневосточный Сибирский Северо-Западный Уральский

Параметр Плотность сети железных дорог

Значение параметра 14-76 76-138 138-200 200-262

Округ Центральный Южный Приволжский Северо-Кавказский Северо-Западный Дальневосточный Сибирский Уральский

Параметр Плотность сети автомобильных дорог

Значение параметра 282,775-374 191,55-282,775 100,325-191,55 9,1-100,325

Округ Северо-Кавказский Центральный Южный Приволжский Дальневосточный Сибирский Уральский Северо-Западный

Параметр Плотность аэропортовой инфраструктуры

Значение параметра 3,17-4,11 2,24-3,17 1,31-2,24 0,38-1,31

Округ Северо-Кавказский Центральный Южный Северо-Западный Дальневосточный Сибирский Уральский Приволжский

Согласно классификации, в 4 разряд всегда попадают Сибирский и Дальневосточный округа, следовательно, они обладают рядом схожих признаков, позволяющих их объединить в одну группу. Центральный Федеральный округ по трем позициям попадает в 1 разряд, а по признаку плотности аэропортовой инфраструктуры в 3 разряд. Это можно объяснить тем, что на аэропорты Москвы (Шереметьево, Домодедово, Внуково) приходится около 50% от общего пассажиропотока, перевозимого воздушным транспортом в Российской Федерации. Поэтому Центральный Федеральный округ можно отнести по данному признаку к 1 разряду и выделить в отдельную группу.

Остальные регионы в зависимости от признака меняли свое положение между первой, второй, третьей и четвертой позицией, поэтому было принято решение объединить их в одну общую промежуточною группу (таблица 3).

Таблица 3 - Классификация обслуживаемых территорий, по выделенным признакам

I II III

Центральный Северо-Кавказский Дальневосточный

Южный Сибирский

Приволжский

Уральский

Северо-Западный

Округа первой группы характеризуются небольшой (компактной) территорией, высокой плотностью населения, высокой плотностью сети железных и автомобильных дорог, охватывающих все населенные пункты. Данные факторы благоприятны для организации пассажир-

ских железнодорожных перевозок, но создают достаточно серьезный уровень конкуренции, что требует постоянного контроля за рынком перевозок и повышения качества услуг.

В третью группу попали регионы с большой (протяженной) территорией, низкой плотностью сети железных и автомобильных дорог. Население сконцентрировано вблизи крупных городов и железных дорог, на остальной территории плотность составляет менее 1 чел/км2. Уровень конкуренции низкий, что отрицательно сказывается на качестве обслуживания.

Во второй группе присутствуют регионы, имеющие признаки, относящиеся как к регионам I, так и II категорий, но выделенные признаки проявляются слабее, потому что присутствуют направления похожие на направления регионов I и II групп. Следовательно, необходимо производить различие по направлениям следования пассажиров.

Исследование основных направлений следования пассажиров железнодорожным транспортом в каждом округе показало, что их характеристики различны. В некоторых регионах Российской Федерации имеются направления, где железнодорожный транспорт имеет высокую социальную значимость, так как на них нет альтернативного способа передвижения (Петрозаводск - Костомукша, Томск - Белый Яр, Тында - Комсомольск-на-Амуре). Как правило, пассажиропоток на таких направлениях невысокий, население имеет небольшой доход и спросом пользуются в основном плацкартные и общие вагоны. Зачастую, поезда на таких направлениях убыточны. Следовательно, эффективность работы каждого филиала АО «ФПК» зависит от соотношения направлений, где перевозки выполняют социальную роль, которые менее доходны, к направлениям, где железнодорожный транспорт находится в конкуренции с другими видами транспорта. На таких направлениях густота пассажиропотока значительно больше, уровень доходов населения больше, поэтому доходность перевозки выше. К таким направления можно отнести Москва - Санкт-Петербург, Абакан - Барнаул, Хабаровск - Владивосток и т.д.

В регионах I группы отсутствуют направления, не имеющие альтернативных видов транспорта. Хорошо развито авиационное и автобусное сообщение, высокая плотность населения, небольшая территория, сезонная неравномерность выражена незначительно. Обозначим такие направления «А».

В регионах, относящихся ко II группе, также имеются направления с двумя и более альтернативными видами транспорта («А»), распределение населения тяготеет к данным направлениям. Имеются направления, где железнодорожный транспорт находится в конкуренции только с автомобильным транспортом, сезонная неравномерность на таких направлениях проявляется ярче. Обозначим такие направления «В». В регионах данной группы, имеются направления, где железнодорожный транспорт выполняет социальную роль, характеризуются протяженными маршрутами, небольшим пассажиропотоком с резкой сезонной неравномерностью. Обозначим такие направления «С».

В регионах III группы присутствуют направления, как и в регионах II группы, но мощность пассажиропотока здесь значительно меньше и средняя дальность поездки пассажира значительно выше.

Помимо направлений следования пассажиров, сложившихся в каждом округе, имеются направления связывающие регионы отдаленные регионы страны (Владивосток - Москва, Красноярск - Адлер, Владивосток - Томск и т.д.). В жизни государства для протяженных направлений, на которых время в пути составляет двое суток и более, отведена роль обеспечения беспересадочного сообщения между крупными городами, расположенными в разных регионах на больших расстояниях. Как правило, сменяемость пассажиров в поездах на таких направлениях высокая, пользуются пассажиры, имеющие льготы на проезд железнодорожным транспортом, или размер доходов не позволяет пользоваться воздушным транспортом. Следовательно, такие направления также являются социальными и присутствуют в регионах всех групп. Обозначим их «Б».

Согласно вышеизложенного, все направления следования пассажиров железнодорожным транспортом можно классифицировать соответственно региону и характеристике направления (таблица 4).

Таблица 4 - Классификация направлений соответственно региону расположения

Регион Направление Соотношение направлений

I «А» 52%

«В» 37%

«Б» 11%

II «А» 39%

«В» 25%

«С» 14%

«Б» 22%

III «А» 21%

«В» 29%

«С» 33%

«Б» 17%

Количество направлений, относящихся к той или иной группе регионов различно, что указывает на уровень развития региона и социальную значимость железнодорожного транспорта. В регионах I группы преобладающее количество направлений «А», поэтому основной задачей становится повышение качества обслуживания для устойчивой позиции на рынке перевозок. Основные проблемы при организации перевозок приходятся на регионы II и III групп «С» и «В», количество социальных направлений «С» заметно повышается. Так на направлениях «С» низкий уровень пассажиропотока и основной спрос на плацкартные вагоны делает их убыточными для компании. На направлениях «В» основным конкурентом является автомобильный транспорт, который привлекателен для пассажиров более низкими ценами за проезд.

Оперативное регулирование направлено на повышение качественных показателей пассажирского железнодорожного сообщения. В сложившихся условиях была разработана методика, исключающую отмену поездов, и позволяющая корректировать композицию состава поезда в соответствии с потребностями пассажиров.

Согласно последовательности регулировочных мероприятий, первым этапом при спаде пассажиропотока следует уменьшение количества вагонов в составе поезда [3].

Так как основная часть расходов входит в инфраструктурную составляющую (более 75%), в которую заложена стоимость нитки графика, и она не зависит от количества вагонов в составе поезда. Изменение количества вагонов оказывает незначительное влияние на расходы на организацию движения поезда, но при этом является определяющим фактором при получении доходов от поезда. Поэтому сокращение вагона не того типа может повлечь за собой потери в доходах. Критерием перехода для уменьшения количества вагонов в составе поезда, предлагается выбрать коэффициент использования вместимости вагона каждого типа, включенного в состав поезда. Существует такое значение коэффициента использования вместимости, ниже которого доходы от обращения поезда от /' до] станции будут меньше расходов

(минимально допустимый коэффициент использования вместимости).

Разработан следующий алгоритм применения регулировочных мероприятий. На первом этапе выбирается поезд, с последующим отнесением его к одной из групп, рассчитываются доходы и расходы от организации движения поезда. Если доходы меньше, чем расходы,

ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №5 2016 | 133

то необходимо уменьшить количество вагонов в составе поезда. Уменьшать количество вагонов в составе поезда следует необходимо с учетом минимального допустимого коэффициента использования вместимости.

^{гт«) =

где - расходы на вагонную составляющую, Б О КЗ - расходы на вокзальную составляющую, - расходы на локо-

^ И н ф рУш^и

мотивную составляющую, г - расходы на инфраструктурную составляющую; * * — количество соответственно,

ах- (г а2 Чг ч' ч

купейных, плацкартных и общих вагонов; * - количество предложенных мест соответственно купейного, плацкартного,

сЬ>сУч>€Ч>

общего вагонов; 1 — стоимость проезда соответственно в купейном, плацкартном, общем вагонах; —

коэффициент использования вместимости соответственно купейного, плацкартного, общего вагонов. Уменьшение количества вагонов в составе поезда возможно пока выполняется условие:

ттгп

где ! 1 — минимальное количество вагонов в составе для поезда назначением /', у.

Поскольку основные проблемы при организации перевозок приходятся на социальные направления «С» и конкурентные «В», расчет коэффициента использования вместимости произведен для поездов конкурентных направлений «В» и для социальных «С» в зависимости от расстояния следования на заданном полигоне (500 км, 1000 км, 1500 км), данный фактор влияет на расходы от назначения поезда. Расчет минимально допустимого коэффициента использования вместимости производился для разных композиций подвижного состава с использованием вагонов, предусмотренных схемой формирования поезда, так как данный факт напрямую влияет на доходы от курсирования поезда. В таблице 5 приведены результаты расчета для конкурентных направлений «В» с расстояние следования до 500 км, учитывая соотношение вагонов различных типов в составе поезда.

Таблица 5. Расчет минимального допустимого уровня коэффициента использования вместимости для поездов конкурентных направлений 2 группы

Соотношение купейных/плацкартных/ общих вагонов в поезде, % Минимально допустимый коэффициент использования вместимости

купе плац. общ.

500 км

40/53/7 0, 65-0,69 0,69-0,72 0,8-0,84

33/60/7 0,65-0,7 0,7-0,74 0,81-0,86

26/67/7 0,59-0,72 0,71-0,75 0,83-0,87

Заключение

Произведенная классификация Федеральных округов на I, II и III группы позволяет выявить наиболее «проблемные» регионы в организации железнодорожных пассажирских перевозок по таким параметрам, как плотность населения, площадь территории округа и развитие транспортной инфраструктуры.

Разделение направлений на основе классификации округов на конкурентные («А» и «В») и социальные («С» и «Б») позволяет определить мероприятия для каждого из направлений региона. На основе исследований определено соотношение направлений в каждой группе регионов, что позволяет определить уровень транспортной доступности, и как следствие качество жизни населения.

Предложенная методика оперативного регулирования позволит принимать решение об исключении из состава поезда вагона при незапланированном спаде пассажиропотока на основании использования минимально допустимого коэффициента использования вместимости в каждом типе вагона в зависимости от композиции состава поезда. Определение границ минимального допустимого уровня использования вместимости в каждом типе вагона в каждой выделенной группе направлений позволит принимать решение, какой вагон или несколько вагонов целесообразнее изымать из состава поезда при спаде пассажиропотока, даже если снижение по отношению к предыдущему году больше. Представленная в статье методика была опробована в Дальневосточном регионе на основных направлениях следования пассажиров и позволила повысить коэффициент использования вместимости в плацкартных и купейных вагонах.

Литература:

1. www.gks.ru

2. Акулиничев, В.М. Математические методы в эксплуатации железных дорог: Учебник для студентов Вузов [Текст] / В.М. Акулиничев, В.А. Кудрявцев, А.И. Корешков.- М.: Транспорт,1981.-223с.

3. Китанина, К. В. Определение этапности проведения регулировочных мероприятий [Текст] / К. В. Китанина, Т.Н. Каликина // Инновации и инвестиции. - 2015. - № 7 . - С. 130-133.

134 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | 5 2016 |