Совершенствование механизма оценки инвестиционной привлекательности автотранспортных организаций (часть 1)

ления вузом с использованием решений 1С//Новые информационные технологии в образовании: применение технологий «1С» в условиях модернизации экономики и образования Сборник научных трудов 16-й Международной научно-практической конференции. 2016. С. 36-38.

5. Коробова Т.С. Инфраструктурный фандрайзинг как форма привлечения социальных инвестиций в российские благотворительные организации: на пути к преодолению ценностного и профессионального лага // Лизинг. 2014. № 10. С. 46-52.

6. Лапшина Е.А., Савинова В.М. Анализ продуктов IBM для решения задач информационной бизнес-аналитики // Научные труды Вольного экономического общества России. 2012. Т. 164. С. 333-338.

7. Мартынов А.Ф., Титов В.А. Методологические подходы к

управлению инновационной активностью // Транспортное дело России. 2006. № 12-4. С. 40-42.

8. Меламуд М.Р., Герасимова В.Г. К вопросу использования сетевых технологий в традиционном учебном процессе // Научные труды Вольного экономического общества России. 2014. Т. 186. С. 507-512.

9. Меламуд М.Р., Романова Ю.Д. Коммуникации в сетевом обучении // Дистанционное и виртуальное обучение. 2012. № 11. С. 18-25.

10. Титов В.А. Анализ показателей национальных инновационных систем: международные сравнения // Транспортное дело России. 2010. № 3. С. 32-36.

11. Хачатурова С.С. Роль компьютера в жизни человека. // Международный журнал экспериментального образования. 2016. № 12-1. С. 49.

УДК 338

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ОЦЕНКИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ

ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Думина С.С., аспирант кафедры «Экономика автомобильного транспорта» ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ), e-mail: dumina@mail.ru

Существующие на сегодняшний день наиболее проработанные методики оценки инвестиционной привлекательности, главным образом, применимы к промышленным предприятиям.Оценка инвестиционной привлекательности субъектов автотранспортного сектора экономики нуждается в совершенствовании методологических принципов, особенно в части более полного учета влияния факторов на макро и-мезоуровнях.На основании анализа существующей практики оценки инвестиционной привлекательности предприятий в статье рассмотрена методологическая база совершенствования оценочной технологии автотранспортных организаций.Рассмотренный в статье подход к оценке инвестиционной привлекательности автотранспортных организаций охватывает все уровни функционирования объекта инвестиций с учетом резидентского статуса инвестора. Таким образом, проанализированы методики оценки странового риска, система оценки инвестиционного потенциала регионов Российской Федерации, отрасли экономики и ее рынка, а также оценка инвестиционного привлекательности предприятия.

Ключевые слова: инвестиционная привлекательность, автомобильный транспорт, методики оценки инвестиционной привлекательности

IMPROVING THE MECHANISM FOR EVALUATING THE INVESTMENT ATTRACTIVENESS OF THE MOTOR TRANSPORTATION ORGANIZATIONS (PART

ONE)

Dumina S., the post-graduate student, Economy of motor transport chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the

name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT), e-mail: dumina@mail.ru

Existing to date the most developed methods for assessing investment attractiveness are mainly applicable to industrial enterprises. The evaluation of investment attractiveness of motor transport sector of economy requires the improvement of methodological principles by taking into account the influence of factors at macro and meso levels. The article describes the methodological framework of improving the evaluation of motor technology organizations.The approach of assessing the investment attractiveness of motor transport organizations covers all levels offunctioning of the investment object, taking into account the resident status of investor. Methods for assessing country risk, the system for assessing investment potential of the regions of Russian Federation, the branch of economy and its market, evaluation of motor technology organizationsare analyzed in this article.

Keywords: investmentattractiveness, roadtransport, methods for assessing investment attractiveness.

Анализ разработанных на сегодняшний день методик оценки инвестиционной привлекательности позволяют сделать выводы о том, что в чистом в виде, главном образом, они применимы к промышленным предприятиям. Оценка инвестиционной привлекательности субъектов автотранспортного бизнеса нуждается в совершенствовании методологических принципов, особенно в части более полного учета влияния факторов на макро и- мезоуровнях. В этой связиалгоритм определения уровня инвестиционной привлекательности в наиболее полном виде можно представить следующим образом (рис. 1).

Представленный алгоритм определения уровня инвестиционной привлекательности свидетельствует о взаимосвязи инвестиционной привлекательности всех уровней внешней среды хозяйствующих субъектов. В зависимости от субъекта-пользователя информацией алгоритм оценки инвестиционной привлекательности может включать разное количество этапов. Так, иностранный инвестор, на первой итерации выбора объекта инвестирования будет учитывать страновые риски, т.е. обращать внимание в первую очередь на инвестиционную привлекательность государства. Российские же инвесторы первый шаг оценки могут пропустить, так как для резидентов данные риски не являются актуальными, а начать процедуру определения уровня инве-

стиционной привлекательности с оценок привлекательности отрасли или региона. По-нашему мнению, промежуточным звеном при определении инвестиционной привлекательности хозяйствующего субъекта является оценка инвестиционного потенциала рынка, который может рассматриваться не только в пределах одного субъекта РФ, а территориальные границы которого могут располагаться сразу на пространстве нескольких регионов. В тоже время совокупность рынков одного и тоже товара/ услуги образуют отрасль народного хозяйства.

При оценки инвестиционной привлекательности государства, по-нашему мнению, целесообразно учитывать существующие методики оценки странового риска. В обобщенном виде, страновой риск - риск, связанный с текущим и перспективным экономическим и политическим состоянием страны в той степени, в какой это может отразиться на способности правительства страны или иных находящихся под ее юрисдикцией экономических субъектов отвечать по своим обязательствам. Применительно к субъектам, подвергающимся страновому риску, речь идет о вероятности неожидаемых финансовых потерь, которые могут возникать при осуществлении операций, прямо или косвенно связанных с международной экономической деятельностью и/или трансграничным перемещением средств.

Рис. 1. Схема оценки уровня инвестиционной

Среди методов оценки странового риска можно выделить методики:

• Методика ICRG (International Country Risk Guide) консалтин-говойгруппы PRS (Political Risk Services);

• Методика журнала Euromoney;

• Индекс11 (Institutional Investor Risk Rating);

• ИндексBERI

• Методика рейтингового агентства Moody's Investor Service

• МетодикарейтинговогоагентстваStandard & Poor's Ratings Group ^&Р)идр.

Вместе с тем ни один инвестиционный рейтинг не в состоянии охватить все аспекты инвестиционного климата, поэтому мы считаем целесообразным использовать усредненное значение различных рейтингов.

Средний ранг страны в рассматриваемых рейтингах предлагается определять по формуле геометрической средней, позволяющей учесть различия в общем числе изучаемых государств:

привлекательности хозяйствующих субъектов

Таблица 1. Взвешенный рейтинг РФ по уровню странового риска

Показатель Ранг РФ по Количество

показателю стран, оцененных рейтингом

Рейтинг глобальной конку- 64 148

рентоспособности

Индекс доверия прямых 11 25 самых привле-

иностранных инвесторов кательных стран

Euromoney 58 186

Методика ICRG 47 140

Institutional Investor Risk 43 177

Rating

Рейтинг ведения бизнеса 40 190

DoingBusiness Всемирного банка

Рейтинг бизнес среды 60 82

(BRI), составленный

economistintelligenceunit1

Итого 33

где ljf - ранг i-той страны по j -тому рейтингу;

П •

- численность стран, подлежащих ранжированию в •-том рейтинге

Например, по итогам 2013 года взвешенный рейтинг РФ составит (табл. 1):

Следующим этапом оценки инвестиционной привлекательности является определение инвестиционного потенциала региона. Учитывая более чем двадцатилетний апробационный опыт методики оценки инвестиционной привлекательности, разработанной агентством ЯЛБХ (Эксперт-РА), во внимание рекомендуется принимать именно ее. Вместе с тем, давая оценку применимости указанной методики к оценки инвестиционной привлекательности организаций автомобильного транспорта, стоит отметить возможные

1 http://www.eiu.com/public/topical_report.aspx?campaignid=bizenviro2014

2 Официальный сайт рейтингового агентства RAEX http://www.raexpert.ru/ratings/regions/2015/

Таблица 2 - содержание инвестиционного потенциала и риска

Инвестиционный потенциал Инвестиционные риски

природно-ресурсный (средневзвешенная обеспеченность балансовыми запасами основных видов природных ресурсов); экономический (тенденции в экономическом развитии региона);

трудовой (трудовые ресурсы и их образовательный уровень); финансовый (степень сбалансированности регионального бюджета и финансов предприятий);

производственный (совокупный результат хозяйственной деятельности населения в регионе); социальный (уровень социальной напряженности);

инновационный (уровень развития науки и внедрения достижений научно-технического прогресса в регионе); экологический (уровень загрязнения окружающей среды, включая радиационное);

институциональный (степень развития ведущих институтов рыночной экономики); криминальный (уровень преступности в регионе с учетом тяжести преступлений, экономической преступности и преступлений, связанных с незаконным оборотом наркотиков);

инфраструктурный (экономико-географическое положение региона и его инфраструктурная обеспеченность); управленческий (качество управления бюджетом, наличие программно-целевых документов, степень развитости системы управления, уровень младенческой смертности как интегральный показатель результатов социальной сферы).

финансовый (объем налоговой базы, прибыльность предприятий региона и доходы населения);

потребительский (совокупная покупательная способность населения региона);

туристический (наличие мест посещения туристами и отдыхающими, а также мест развлечения и размещения для них).

межотраслевого баланса.

Данная методика представляет особый интерес, так как позволяет фактически объективно определить приоритетность инвестиционной привлекательности отраслей народного хозяйства, но, тем не менее, использование мультипликаторов для анализа эффективности отдельных отраслей связано и с некоторыми трудностями:

1. С течением времени в структуре экономики происходят изменения, и мультипликатор, рассчитанный в условиях конкретного года, не применим для динамических оценок вклада сектора в экономический рост.

2. Использование инвестиционного мультипликатора базируется на предположении, что эффект от вложения средств в основной капитал будет распределен на всем горизонте службы вводимых мощностей.

3. С расчетом самих мультипликаторов есть явные методические проблемы, т.к. в настоящее время в России фактически отсутствуют адекватные статистические базы данных по межотраслевым балансам, с помощью которых можно было бы напрямую оценить мультипликативные эффекты, связанные с транспортом.

Применение данной методики к оценки инвестиционной привлекательности конкретных организаций имеет место быть, но с доработкой оценки влияния каждого конкретного предприятия в каждом региона на ВВП. По-нашему мнению, данный показатель целесообразно заменить на валовый региональный продукт. Однако, по-прежнему будут существовать сложности по определению вклада конкретной автотранспортной организации, обслуживающей смежные регионы и отрасли.

Новым этапом оценки, отсутствующем на сегодняшний день в рассматриваемых методиках оценки инвестиционной привлекательности, является оценка уровня инвестиционного потенциала рынка. Именно оценка инвестиционной привлекательности рынка, по нашему мнению, является одним из ключевых аспектов анализа в сфере автомобильного транспорта. Это обстоятельство можно объяснить следующими ключевыми особенностями организации работы автомобильного транспорта:

1. Отсутствие жесткой привязки транспортных средств к обслуживаемой материально-технической базе и возможность функционирования в любом регионе РФ и за рубежом (при наличии разрешительных документов);

2. Разграничение рынков автотранспортных услуг не по региональному признаку, а по соответствию подвижного состава характеру и ассортименту обслуживаемого грузопотока, соотношению спроса и предложения, расположению магистрально-уличной сети дорог и т.д.;

3. Зависимость расположения и схем движения подвижного состава автотранспортных операторов от местонахождения транспортно-терминальных объектов и объектов инфраструктуры

3 Широв А.А. Оценка мультипликативных эффектов в экономике. Возможности и ограничения [Электронный ресурс] / А.А. Широв, А.А. Янтовский. - Режим доступа : www.macroforecast.ru/doc/shirov_yantovsky.doc

сложности ее реализации, связанные с обслуживанием ими разных отраслей народного хозяйства в разных регионах. Таким образом, следует учитывать все регионы, которые обслуживает оцениваемая организация.

Система оценки и ранжирования регионов РФ по степени инвестиционной привлекательности была разработана в 1996 году и на сегодняшней день является, пожалуй, самой известной. За 20 лет своего существования методика оценки претерпела лишь небольшие изменения в части оценки отдельных частных критериев, которые и определяют уровень инвестиционной привлекательности в системе инвестиционный потенциал-инвестиционный риск. В соответствие с данной методикой инвестиционная привлекательность определяется как разность между инвестиционным потенциалом и инвестиционными рисками, при этом инвестиционный потенциал включает в себя 9 частных потенциалов, а интегральный инвестиционный риск 6 групп возможных причин потери инвестиций и дохода (табл. 2)2:

На основе сочетаний инвестиционных потенциалов и инвестиционных рисков строится шкала инвестиционной привлекательности, включая 12 рейтингов от наивысшего 1А до низшего 3Б (табл. 3-4):

Таблица 3 - Рейтинговая шкала инвестиционной привлекательности

1A Высокий потенциал-минимальный риск

1B Высокий потенциал - умеренный риск

1С Высокий потенциал - высокий риск

2A Средний потенциал - минимальный риск

2B Средний потенциал - умеренный риск

2С Средний потенциал - высокий риск

3A Низкий потенциал - минимальный риск

3B1 Пониженный потенциал - умеренный риск

3С1 Пониженный потенциал - высокий риск

3B2 Незначительный потенциал - умеренный риск

3С2 Незначительный потенциал - высокий риск

3D Низкий потенциал - экстремальный риск

по нашему мнению, достаточно воспользоваться уже разработанной методикой оценки инвестиционного макроэкономического мультипликатора. Мультипликатор показывает, насколько увеличится валовой внутренний продукт (ВВП), если инвестиции в данную отрасль возрастут на единицу. Мультипликатор отражает механизм создания косвенных макроэкономических эффектов через дополнительный спрос в результате осуществления инвестиционных проектов и функционирования предприятий отрасли. Инвестиционный мультипликатор рассчитывается на основании матрицы

Таблица 6. Оценка мультипликаторов в важнейших секторах экономики [3]

Таблица 4. Распределение некоторых российских регионов по уровню инвестиционной привлекательности

Максимальный потенциал-минимальный риск

Московская область Белгородская область Воронежская область Г. Москва Ростовская область Республика Дагестан

Г. Санкт-Петербург Республика Татарстан Курская область Свердловская область Республика Башкортостан Республика Ингушетия

Краснодарский край Липецкая область Пермский край Республика Тыва

Тамбовская область Нижегородская область

Тульская область Самарская область

Ленинградская область Красноярский край

Вид деятельности Без учета влияния импорта С учетом влияния импорта

Сельское и лесноехозяйство 1,06 0,75

Добыча сырой нефти 1,35 1,05

Добыча природного газа 1,31 1,01

Пищевоепроизводство 1,40 1,02

Текстильноепроизводство 1,01 0,65

Химическоепроизводство 1,44 1,03

Фармацевтика 1,78 1,05

Чернаяметаллургия 1,65 1,18

Цветнаяметаллургия 1,23 0,90

Производствомашин и оборудования 1,87 1,21

Производство автомобильной техники и оборудования 1,66 1,06

Производствожелезнодорожноготранспорта 2,57 1,53

Производство и распределение электроэнергии, газа и воды 1,52 1,14

Строительство 2,05 1,29

Транспортировка и хранение 1,75 1,24

Связь 1,34 1,00

других видов транспорта, а также от производственно-складских комплексов промышленных предприятий, сбытовых сетей и т.п.;

4. Сезонные ограничения функционирования подвижного состава в некоторых субъектах РФ;

5. Удаленность международных транспортных коридоров от ряда регионов РФ;

6. Высокий уровень транспортных тарифов как главный фактор определения территориальных границ рынков автотранспортных услуг и др.

В этой связи ключевым вопросом оценки работы автотранспортной организации является выбор оказания услуг на сегментах рынка: городском, пригородном, междугороднем, международном.

Оценку привлекательности сегмента рынка предлагается осуществлять по 4 группам факторов:

1. Показатели размера и потенциала рынка

2. Показатели уровня конкуренции

3. Показатели конкурентоспособности услуг

4. Показатели доходности рынка

1. Показатели размера и потенциала рынка

1.1. Емкость рынка в стоимостном и натуральном выражении;

1.2. Темп роста рынка;

1.3. Уровень развития (стадия жизненного цикла) рынка;

1.4. Степень рыночной концентрации;

1.5. Размер целевой аудитории;

1.6. Темпы роста экономики/ обслуживаемых отраслей/ компаний;

1.7. Соотношение спроса и предложения;

1.8. Эластичность спроса.

2. Показатели уровня конкуренции

2.1. Тип отраслевого рынка (олигополия, монополистическая конкуренция);

2.2. Количество игроков на рынке;

4https://www.finam.rn/files/file-020512-01.pdf

5 Данные аналитического департамента НОМОС-БАНКа

2.3. Наличие, объемы перевозок, цены и темпы роста объемов и цен конкурирующими видами транспорта;

2.4. Уровень рекламы и история компаний, представленных на рынке;

2.5. Уровень технологичности участников рынка;

2.6. Доля рынка наиболее крупных игроков;

2.7. Доля рынка, охваченная иностранными компаниями;

2.8. Оценка барьеров входа;

2.9. Доля постоянных клиентов;

2.10. Государственное регулирование рынка.

3. Показатели конкурентоспособности услуг

3.1. Уровень и динамика цен на отдельные виды услуг;

3.2. Оценка ассортимента оказываемых услуг;

3.3. Уровень информатизации бизнеса;

3.4. Оценка качества предоставляемых услуг;

3.5. Квалификация персонала;

3.6. Скорость принятия решений;

3.7. Сила торговой марки;

3.8. Возраст и структура парка подвижного состава;

3.9. Наличие собственной материально-технической базы для обслуживания подвижного состава;

3.10. Наличие собственной терминально-складской базы;

3.11. Интегрированность компании в международную логистическую систему.

4. Показатели доходности рынка

4.1. Среднерыночная рентабельность услуг;

4.2. Соотношение собственного и заемного капитала;

4.3. Средний срок окупаемости инвестиций;

4.4. Рентабельность инвестиций;

4.5. Доля доходов от сопутствующих услуг.

Оценку инвестиционной привлекательности рынка автотранспортных услуг рекомендуется проводить качественно и количе-

Таблица 8. Данные коэффициента бета американских секторов экономики

Отрасль Коэффициент в Безрычажный коэффициент в

Авиакомпании 1,34 0,97

Аэрокосмическая промышленность 0,8 0,64

Биотехнология 1,3 1,25

Банки 0,53 -

Гостиничный и игровой бизнес 0,74 0,54

Деревообработка 0,86 0,55

Добыча металлов 0,99 0,85

Железнодорожный транспорт 0,67 0,53

Жилищное строительство 0,85 0,64

Интернет 2,63 2,57

Машиностроение 0,77 0,6

Мебельная промышленность 0,82 0,74

Нефтяная и газовая промышленность 0,62 0,54

Обувная промышленность 0,98 0,94

Операции с недвижимостью 0,88 0,86

Производство продуктов питания 0,58 0,5

Промышленность стройматериалов 0,74 0,61

Реклама 1,23 1,03

Телекоммуникации: производство оборудования 2,26 2,2

Телекоммуникации: обслуживание населения 1,32 1,06

Торговля компьютерами 1,9 1,85

Торговля продуктами питания 0,63 0,54

Торговля одеждой 0,97 0,87

Угольная промышленность 0,76 0,66

Упаковка 0,8 0,53

Фармацевтическая промышленность 1,3 1,21

Химическая промышленность 0,79 0,7

Металлургия 0,8 0,74

Целлюлозно-бумажная промышленность 0,86 0,55

Энергетика 0,76 0,46

ственно в баллах исходя из следующей шкалы:

1 - низкие ожидания;

2 - ожидания ниже среднего;

3 - средние ожидания;

4 - ожидания выше среднего;

5 - высокие ожидания.

Выбор сегмента рынка для реализации инвестиционных вложений осуществляется исходя из максимального набора баллов.

Оценку инвестиционной привлекательности автотранспортных организаций предлагается осуществлять на основе показателя систематического риска - коэффициента бета. Коэффициент бета рассчитывается исходя из амплитуды колебаний (волатильности) общей доходности акций компании по сравнению с общей доходностью фондового рынка в целом. Иными словами, коэффициент бета характеризует акции различных компаний между собой относительно степени их риска, т.е. фактически дает оценку уровню эффективности организации в целом.

Коэффициент бета рассчитывается по следующей формуле:

_ соу

О (О '

г„

где а - доходность акции конкретной компании; Т

- доходность фондового рынка

Б - дисперсия

Если бета имеет значение:

> 1, то акции более волатильные, чем рынок в целом;

< 1, то акции менее волатильные, чем рынок в целом;

= 1, то акции двигаются вместе с рынком;

= 0, то движение акции не зависит от тенденций, происходящих на рынке;

< 0, то акция двигается в обратном направлении по отношению к рынку.

Однако, как отмечается в [4] значения коэффициента бета могут быть искажены из-за двух принципиальных условий:

1. Низкая ликвидность акций, что приводит к небольшому количеству сделок на рынке и, как следствие, не отражает реальной

динамики доходности компании.

2. Существенные изменения в бизнесе, такие как финансовые результаты, изменение структуры капитала, реструктуризация и т.п.

В подтверждение данных суждений можно привести данные расчета коэффициентов бета по отраслям за период 2008-2012 гг. (табл.7):

Таблица 7 - Динамика коэффициента бета по отраслям5

Сектор Коэффициент beta за период

6 месяц год 3 года С 2008 года

Черная металлургия 1,20 1,30 1,22 1,14

Угольные компании 1,27 1,27 1,20 1,03

Банки 1,23 1,17 1,13 1,05

Цветная металлургия 1,00 0,90 1,10 1,00

Электрические сети 1,24 1,25 1,08 -

Минеральные удобрения 0,81 0,96 1,02 1,12

Электрогенерация 0,87 0,96 0,98 0,89

Строительные компании 0,95 0,95 0,97 0,51

Нефть и газ 0,81 0,88 0,89 0,92

Автомобилестроение 0,72 0,87 0,87 0,72

Телекомы 0,67 0,77 0,77 0,76

Транспорт 0,71 0,86 0,76 0,58

Розничная торговля 0,76 0,83 0,73 0,57

1Т-сектор 0,65 0,70 0,72 0,57

Потребительские товары 0,62 0,78 0,69 0,54

Коэффициенты бета для акций транспортных компаний имеют значения около 0,75, однако, это объясняется недостаточной ликвидностью акций, а также, в большей степени, незначительной долей транспортных компаний, представленных на открытой фондовой бирже.

Если обратится к практике американских компаний, то по данным АсватаДамодарана коэффициенты бета для транспортных компаний превышают даже аналогичные показатели для банковского сектора и нефтяной и газовой промышленности (табл.8):

Коэффициенты бета, публикуемые для крупных компаний отражают структуру их капитала, поэтому для получения адекватных сопоставимых результатов рекомендуется рассчитывать безрычажные бета (без учета финансового рычага конкретной компании).

где ^^ - доля заемного капитала в общей его структуре, либо стоимость заемного капитала; №

- доля собственного капитала в общей его структуре, либо стоимость собственного капитала.

После определения безрычажных бета следует сопоставить уровни заемных источников финансирования всех оцениваемых

компаний, и на основе их предполагаемых структур капитала рассчитать новые коэффициенты бета.

Представленная методология оценки инвестиционной привлекательности автотранспортных организаций достаточна проста и не требует существенных трудозатрат, вместе с тем основана на реальных рыночных данных. Однако, сложность ее применения на сегодняшний день заключается в неразвитости фондового рынка в целом и отсутствии большинства автотранспортных операторов на открытых фондовых биржах. Эти обстоятельства, существенным образом тормозят развитие подотрасли и препятствуют повышению инвестиционной привлекательности автотранспортной организации. Таким образом, методология оценки инвестиционной привлекательности в условиях нестационарной российской методологии требует учета скорее не систематических рисков, а несистематических, специфических для отечественного автотранспортного бизнеса.

УДК 338

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ОЦЕНКИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Думина С.С., аспирант кафедры «Экономика автомобильного транспорта» ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ), e-mail: dumina@mail.ru

Существующие на сегодняшний день наиболее проработанные методики оценки инвестиционной привлекательности, главным образом, применимы к промышленным предприятиям. Оценка инвестиционной привлекательности субъектов автотранспортного сектора экономики нуждается в совершенствовании методологических принципов, особенно в части более полного учета влияния факторов на макро и- мезоуровнях. На основании анализа существующей практики оценки инвестиционной привлекательности предприятий в статье рассмотрена методологическая база совершенствования оценочной технологии автотранспортных организаций.В статье рассмотрена методологическая база совершенствования оценочной технологии автотранспортных организаций. В данной статье наиболее подробно рассматривается метод оценки инвестиционной привлекательности автотранспортных организаций как совокупности потенциалов функционирования субъектов автотранспортного бизнеса, где каждый из потенциалов в свою очередь представляет взвешенную интегральную оценку наиболее существенных показателей инвестиционной привлекательности.

Ключевые слова: инвестиционная привлекательность, автомобильный транспорт, методики оценки инвестиционной привлекательности.

IMPROVING THE MECHANISM FOR EVALUATING THE INVESTMENT ATTRACTIVENESS OF THE MOTOR TRANSPORTATION ORGANIZATIONS (PART

TWO)

Dumina S., the post-graduate student, Economy of motor transport chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the

name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT), e-mail: dumina@mail.ru

Existing to date the most developed methods for assessing investment attractiveness are mainly applicable to industrial enterprises. The evaluation of investment attractiveness of motor transport sector of economy requires the improvement of methodological principles by taking into account the influence of factors at macro and meso levels. The article describes the methodological framework of improving the evaluation of motor technology organizations.The article considers method of evaluating investment attractiveness of road transport organizations as a set ofpotentials for functioning of motor transport business subjects.

Keywords: investmentattractiveness, roadtransport, methods for assessing investment attractiveness

Оценка инвестиционной привлекательности автотранспортных организаций на основе рыночной стоимости или оценки общерыночных рисков, представленная в первой части статьи, безусловно, является обоснованной, так как базируется на фактических результатах функционирования субъектов бизнеса, состоянии инфраструктуры фондового рынка и учитывает эффективность и развитость всей отрасли и экономики в целом. Вместе с тем, не редки случае, когда в определенные моменты времени рыночные оценки компаний не соответствуют их фактическим уровням. Кроме того, следует иметь в виду, что фактически у каждой компании в отдельно взятые моменты времени существуют активы, не участвующие в операционной деятельности, а также экономическая и управленческая системы бизнеса, зачастую могут быть недооценены рынком. Исходя из этого, а также общеотраслевых и общеэкономических проблем и особенностей функционирования операторов автомобильного транспорта, для получения адекватных значений уровней инвестиционной привлекательности автотранспортных организаций, рекомендуется упор делать на интегральную взвешенную оценку инвестиционных качеств компаний.

Данная интегральная взвешенная оценка, по-нашему мнению, должна учитывать совокупность потенциалов функционирования субъектов автотранспортного бизнеса:

• привлекательность услуг;

• инновационная привлекательность;

• кадровая привлекательность;

• финансовая привлекательность;

• территориальная привлекательность;

• диверсификационная привлекательность;

• социальная привлекательность;

• экологическая привлекательность.

Каждый из потенциалов в свою очередь должен представлять взвешенную интегральную оценку наиболее существенных показателей инвестиционной привлекательности.