Дорогие мои «Москвичи»

До войны попытка дать советскому народу «народный автомобиль» не увенчалась успехом. История, в общем-то, известная. Сначала товарищу Сталину не понравился двухдверный кузов малолитражки КИМ-10-50, его начали было переделывать в четырехдверный с индексом 10-52, но тут началась война, спутавшая все карты. Уже выпущенные автомобили с двухдверным кузовом продавали по разрешению «сверху», но и в финансовом плане проект оказался неудачным: себестоимость КИМ-10-50 составляла 59 тысяч рублей, а покупатели платили за него всего 8 тысяч.

Как известно, хорошую прибыль лучше всего приносит массовое производство. За примерами ходить далеко не надо: Генри Форд разбогател на том, что растиражировал свой Ford Model T миллионами, посадив за руль каждого, у кого в кармане была пара-тройка сотен долларов. В Советском Союзе первым по-настоящему массовым и доступным автомобилем стал послевоенный «Москвич», но и история его прибыльности сложилась не сразу. Как и история самого автомобиля.

Все послевоенные легковые модели советского автопрома берут свое начало в годы войны. Так, задание на лимузин ЗИС-110 выдали в начале 1942 года, когда враг был только-только отброшен от Москвы, а вопрос о «Победе» рассматривался в феврале 1943 года, чуть ли не на следующий день после капитуляции фельдмаршала Паулюса в Сталинграде. «Москвич» не стал исключением.

1 / 2

План развития промышленности

«Наши войска на Орловском направлении продолжали наступление, продвинулись от 8 до 12 километров, заняли свыше 100 населенных пунктов. Немецкое командование, видя непосредственную угрозу окружения орловской группировки, в ночь на 1 августа начало выводить свои части из района Орла». Так выглядела сводка Совинформбюро за 1 июля 1943 года, когда в ходе сражений на Курской дуге наступил перелом и Красная армия перешла в наступление. В тот же день в столице Совет народных комиссаров издал Постановление № 854-260С, озаглавленное «О плане развития промышленности г. Москвы на 1943 год» и предусматривающее возобновление производства малолитражных автомобилей в самое ближайшее время.

Ситуация с Московским автомобильным заводом имени Коммунистического интернационала молодежи, выпускавшего до войны малолитражки КИМ-10, на тот момент была следующей: в 1941 году его оборудование частично эвакуировали, а цеха заняли Московский авторемонтный завод № 1, занимавшийся ремонтом «полуторок» ГАЗ-АА и ленд-лизовских американских «Доджей», вместе с заводом № 39 Наркомтанкопрома, ремонтировавшим танки для Красной армии.

1 / 3

На основе решения Совнаркома был подготовлен проект постановления Государственного комитета обороны: «Обязать Наркомсредмаш (т. Акопова): а) приступить к организации производства малолитражных автомобилей на б. заводе имени КИМ в Москве. Впредь этот завод именовать Московский завод малолитражных автомобилей; б) при организации производства малолитражных автомобилей учесть недостатки, выявленные при эксплуатации малолитражных автомобилей КИМ-10, и внести необходимые конструктивные изменения, улучшающие эксплуатационные качества автомобиля». Этот проект – один из первых документов, где прозвучало новое название завода – Московский завод малолитражных автомобилей или МЗМА. Идеи коммунистического интернационала отправили в прошлое ради хороших отношений с союзниками и перспектив открытия второго фронта.

Также проектом постановления предписывалось вернуть на завод из эвакуации все станки, отправленные в Омск и на восточные заводы Наркомсредмаша, а также станки, переданные Наркоматам вооружения и танкостроения, – их было около 350 единиц. Кроме того, будущему Московскому заводу малолитражных автомобилей с 1944 года планировалось выделять новые станки, в том числе и импортные в количестве 300 штук. К станкам разрешили вернуть квалифицированных рабочих, а к кульманам – инженерно-технический персонал завода, которых война раскидала кого куда. Прилагавшийся список включал в себя 46 фамилий. Плюс к этому – восстановить остекление и систему отопления освобождаемых помещений. Завод № 39 должен был очистить все занимаемые им производственные площади, и только авторемонтному заводу № 1 в виде исключения оставили несколько цехов для ремонта автомобилей «Додж». Ремонтировать их больше было негде.

1 / 2

Работникам науки и искусств

Но проект постановления так и остался проектом. Его редактировали и в октябре 1943 года, и в феврале 1944-го, но в итоге ГКО так его и не принял. Главная причина была не в заводских цехах, станках, рабочих, а в самом объекте производства. Четырехдверный вариант КИМ-10-52 образца 1941 года признали непригодным на роль автомобиля для советского народа, но сразу же после войны нашли ему замену в лице немецкого Opel Kadett K38, выпускавшегося с 1937 года. Именно он и стал «Москвичом» модели 400.

Первую партию из пяти «Москвичей» завод собрал в декабре 1946 года, но, как указано в годовом отчете, они были «признаны годными лишь для целей испытания и в товарный выпуск завода не включены». План на тот год предусматривал выпуск 300 автомобилей, но МЗМА его не выполнил. Полноценное производство началось только в следующем, 1947 году, когда удалось сделать 1501 «Москвич», в том числе десять фургонов. Отчетная себестоимость одного автомобиля в тот год была 31 705 рублей, а отпускная цена – 8280 рублей. Разница почти в четыре раза.

1 / 2

Большую часть себестоимости одного автомобиля составляли поступавшие с других заводов покупные изделия – 9906 рублей, цеховые расходы – 9691 рубль, общезаводские расходы – 5326 рублей. Даже основные материалы стоили всего 1898 рублей. При этом расходы на материалы оказались выше запланированных на 582 рубля из-за того, что на кузовные поверхности одной машины накладывали не семь килограммов припоя, а целых пятнадцать, кроме этого, увеличился расход баббита и олова на заливку шатунных вкладышей, и еще подорожал текстиль. Зато на покупных изделиях удалось сэкономить 2709 рублей по причине проведения их перерасчета. Небольшую сумму в 98 рублей выиграли на снижении потерь от брака. На этом экономия закончилась – все остальные пункты являлись перерасходом. Так, расходы на зарплату оказались выше, потому что завод не уложился в запланированную трудоемкость 894 нормо-часа на машину, и фактически она составила 1061 нормо-час.

Уже в 1947 году завод запланировал снижение себестоимости «Москвича» путем пересмотра цен на покупные изделия, ужесточения норм расхода материалов, замены полуфабрикатов и материалов на более дешевые без ущерба качеству и сокращения транспортных расходов. Для более рационального использования отходов решили организовать склад утиля и цех ширпотреба. Расходы по заработной плате планировали уменьшить снижением трудоемкости, внедрением рационализаторских предложений, ликвидацией простоев рабочей силы и другими мероприятиями дисциплинарного характера.

Тогда же на «Москвич» государство установило и розничную цену – 10 тысяч рублей. Постановление Совета министров СССР уточняло также, что «легковые автомобили "Москвич" продавать в первую очередь работникам науки и искусств, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам». Также Совмин решил, что в 1947 году «Москвичи» будут продаваться только в Москве и Ленинграде.

1 / 2

Детские утюжки и рыбочистки

В 1948 году МЗМА выпустил 6706 седанов, 135 шасси, 47 фургонов и два кабриолета. Это было намного больше, чем в предыдущем, но все равно завод не выполнил план по производству и, как следствие, провалил план по снижению себестоимости «Москвича»: вместо 17 956 рублей каждый автомобиль в среднем обошелся в 22 066 рублей.

Зато в том году на заводе организовали цех по производству ширпотреба, но поскольку свободных площадей для него не нашлось, то его разместили в подвальном помещении бывшего газоубежища площадью 63 квадратных метров, где смонтировали два пресса, один сверлильный станок и одно точило. В том же году цех сделал 36 365 детских утюжков и 34 540 рыбочисток. Все изделия изготавливались из отходов прессового цеха.

В 1949 году завод выполнил и даже перевыполнил план по снижению себестоимости «Москвичей». На заводе поменяли карты раскроя горячекатаного листа, стали делать мелкие кузовные детали из производственных отходов, а еще заменили некоторые сорта припоев, которыми оплавляли кузов, паяли радиаторы и лудили вкладыши подшипников. Схемы раскроя изменили и для обивочной ткани, полубархата, трипа, авиационного брезента и дерматина. Плюс к этому пересмотрели технический процесс окраски, сэкономив и на ней. Итог – себестоимость седана вышла в 19 750 рублей при оптовой цене 18 000. К оптовым продажам в современном понимании эта «оптовая цена» не имела никакого отношения – столько стоил «Москвич» для государственных структур, фабрик, заводов и колхозов. В частные руки автомобиль в тот год продавался уже за 9 тысяч рублей.

Резкого сокращения себестоимости удалось достичь только в 1950 году, когда она понизилась до 13 453 рублей – практически все теми же способами, в основном за счет более низких цен на сырье и полуфабрикаты, сокращения цеховых и общезаводских расходов

В 1951 году удалось снизить себестоимость «Москвичей» по основным материалам путем сокращения расхода листовой стали за счет внедрения рационализаторских предложений по более экономному раскрою и снижению отходов, а также благодаря переводу участков, работающих с припоем, на хозрасчет и еще применению порошкообразного припоя. Но при этом подорожали покупные изделия – поковки, получаемые с оборонных заводов № 150 в Ступине и № 41 в Москве.

Несмотря на такие противоречия, 1951 год стал тем годом, когда заводская себестоимость 13 116 рублей наконец-то оказалась ниже оптовой цены 13 500 рублей, но сильно не дотягивала до розничной – 9 тысяч рублей. До последней цифры себестоимость «Москвича» понизилась только в 1954 году – производство автомобиля стало прибыльным через семь лет после начала производства и за два года до его прекращения.