ПРИВОД ТОРМОЗА

Полезная модель относится к области машиностроения, а именно, к приводам многодисковых тормозов, и предназначена для использования как в колесах летательных аппаратов, так и в колесах наземных транспортных средств.
Известен привод тормоза, содержащий цилиндр с поршнем и подвижно размещенный в поршне компенсатор износа пакета фрикционных дисков, выполненный в виде кольцевой пластины, находящейся в фрикционном контакте с поршнем, и поджатой пружиной растормаживания к упору. Контакт кольцевой пластины с цилиндрической поверхностью поршня осуществляется через упруго деформируемые элементы (см. патент Великобритании №1008717, кл. F 2 E, фиг.12).
Недостатком известной конструкции привода является его недостаточная эксплуатационная надежность, так как консольные упруго деформируемые элементы не обеспечивают равномерного фрикционного контакта кольцевой пластины с цилиндрической поверхностью поршня из-за возможного их перекоса друг относительно друга от воздействия высоких динамических нагрузок силового и термического характера, возникающих в процессе торможения транспортного средства, что может привести к заклиниванию кольцевой пластины и, как следствие, к аварийной ситуации. Кроме того, известная конструкция привода сложна и трудоемка в изготовлении, так как для ее практической реализации необходима дорогостоящая оснастка для изготовления сложных по конструкции кольцевой пластины и упруго деформируемых элементов.
Технический результат от использования предлагаемого решения выражается в повышении эксплуатационной надежности привода с одновременным упрощением его конструкции и снижением трудоемкости
изготовления. Указанный результат достигается за счет того, что в приводе тормоза, содержащем цилиндр с поршнем и размещенный подвижно в поршне компенсатор износа в виде кольцевой пластины, поджатой пружиной растормаживания к упору, и контактирующей с цилиндрической поверхностью поршня через упруго деформируемые элементы, последние организрованы непосредственно в кольцевой пластине в виде коаксиально расположенных перемычек, образованных по меньшей мере двумя встречно направленными и смещенными друг относительно друга прорезями, выполненными на каждой торцевой поверхности кольцевой пластины.
На фиг.1 изображен привод тормоза в сечении; на фиг.2 - вид А кольцевой пластины.
Привод тормоза содержит цилиндр 1 с поршнем 2 и размещенный в поршне компенсатор износа в виде кольцевой пластины 3. Пластина 3 установлена на направляющей 4, закрепленной посредством стопорной шайбы 5 в цилиндре 1, и поджата к предусмотренному на направляющей 4 упору 6 пружиной 7, опирающейся на гайку 8. На торцевых поверхностях пластины 3 выполнены по две встречно направленные и смещенные друг относительно друга прорези 9, обеспечивающие упругую деформацию образованным ими перемычкам 10 в радиальном направлении и поджатие пластины 3 к цилиндрической поверхности 11 поршня 2. Образующая цилиндрической поверхности 12 пластины 3 может быть выполнена как цилиндрической, так и сфероидальной, последняя предпочтительнее, поскольку обеспечивает постоянный линейный контакт пластины 3 с поршнем 2.
Привод тормоза работает следующим образом:
При подаче давления рабочей жидкости поршень 2 и фрикционно связанная с ним пластина 3, сжимая пружину 8, перемещаются в осевом направлении на величину рабочего зазора Δ, обеспечивая торможение. При сбросе давления пружина 8 возвращает пластину 3 вместе с поршнем 2 в исходное положение. При износе пакета фрикционных дисков 13 пластина 3
перемещается вместе с поршнем 2 и, выбрав рабочий зазор Δ, определяемый расчетной величиной сжатия пружины 7, останавливается, в то время как поршень 2 продолжает перемещаться, компенсируя величину износа пакета фрикционных дисков 13. При сбросе рабочего давления пластина 3 вместе с поршнем 2 переместится пружиной 7 до упора 6, выдерживая тем самым заданный рабочий зазор Δ.
Организация упруго деформируемых элементов непосредственно на кольцевой пластине 3 в виде перемычек 10, образованных прорезями 9, и выполнение цилиндрической поверхности пластины 3 сфероидальной позволяют упростить конструкцию привода тормоза и обеспечить стабильный фрикционный контакт пластины с цилиндрической поверхностью поршня и тем самым существенно повысить эксплуатационную надежность привода тормоза, работающего в условиях высоких силовых и термических нагрузок, возникающих в процессе торможения транспортного средства.