Развитие «Северного международного транспортного коридора Евразия» и «Южного транспортного кольца России» как Гарант укрепления влияния России на формирование мировой транспортной системы в Евразии

Практически все известные на рынке крупные или средние игроки имеют так называемые сервисные контракты, имеющие долгосрочный и эксклюзивный характер, что позволяет безболезненно привлекать для перевозок коллег-конкурентов, не увеличивая свой вагонный парк. Наличие широко распространенных сервисных контрактов «цементирует» рынок, не позволяя прорваться на него новым игрокам. А действующие игроки не заинтересованы в увеличении парка вагонов. Зачем крупнейшим операторам покупать вагоны, когда они итак владеют существенной долей на рынке, которая в перспективе не может быть изменена?

Необходимо отметить факторы, оказывающие влияние на отсутствие спроса на новые вагоны:

1. Снижение грузовой базы.

2. Снижение потребности в вагонах за счет вывода на рынок последних 15 лет более совершенных моделей.

3. Снижение темпов списания грузовых вагонов.

4. Постоянно возрастающие производственные издержки операторов.

5. Постоянно возрастающие риски административного и правого регулирования для операторов.

6. Появление новых инструментов увеличения доли на рынке -

покупка вагонного парка вторичного использования, покупка другого оператора; заключение долгосрочных эксклюзивных контрактов.

7. Сокращение конкуренции избавляет от потребности постоянно увеличивать вагонный парк, так как это создает дополнительную кредитную нагрузку.

Однако, нельзя сказать что для изменения ситуации ничего не делается. Для повышения объемов закупок, создана специальная государственная лизинговая компания, которая будет помогать обеспечивать операторов подвижным составом. ГТЛК будет посредником в предоставлении новых вагонов операторам в аренду, что упростит последним жизнь в нелёгких условиях падения грузооборота.

Литература:

1. Ермоленко М.А. Спасти нужных / М.А. Ермоленко // РЖД -Партнер. - 2016. - № 4. - С. 12-13.

2. Ермоленко М.А. Большая роль для малых операторов / М.А. Ермоленко // РЖД - Партнер. - 2016. - № 11. - С. 15-17.

3. Иванов П.А. На условиях взаимной ответственности / П.А. Иванов // РЖД - Партнер. - 2016. - № 8. - С. 12-14.

4. Симонова Т.Г. Прощай устаревший вагон / Т.Г. Симонова // РЖД - Партнер. - 2016. - № 4. - С. 14-16.

УДК 656.615.071.4:681.3

РАЗВИТИЕ «СЕВЕРНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА ЕВРАЗИЯ» И «ЮЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОЛЬЦА РОССИИ» КАК ГАРАНТ УКРЕПЛЕНИЯ ВЛИЯНИЯ РОССИИ НА ФОРМИРОВАНИЕ МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В ЕВРАЗИИ

Устинов В.В., к.т.н., доцент кафедры «Системный анализ и управление водным транспортом», ФГБОУВО «Государственный морской

университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» Попов В.В., д.т.н., профессор кафедры «Судовождение» ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф.

Ушакова»

Для транспортной системы России, покрывающей огромную территорию от Европейских транспортных узлов, до портов и транспортных логистических центров товаропроизводителей Азиатских стран, важнейшей задачей является привлечение транзитных грузопотоков на российские транспортные магистрали.

В этой связи становится актуальным развитие инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП), портовых транспортных узлов Северного морского пути (СМП), создание и реализация проекта южного транспортного кольца России («ЮТК России»), реконструкция транспортной инфраструктуры ЮФО России соединяющей Крым с Россией, в целомнаправленных на обеспечение укрепления позиции России в мировой транспортной системе на Юге и на Севере и удовлетворение потребности Европы и Азии в высокоэффективных водных и мультимодальных грузоперевозках.

Ключевые слова: Северный морской путь (СМП), Северный международный транспортный коридор (СМТК) Евразия, Южное транспортное кольцо (ЮТК) России, Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (МТК ТРАСЕКА), транспортные узлы, суда ледового плавания.

THE DEVELOPMENT OF THE «NORTHERN INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR OF EURASIA» AND «SOUTH RING ROAD OF RUSSIA» AS THE GUARANTOR OF THE STRENGTHENING OF RUSSIAN INFLUENCE IN THE FORMATION OF A GLOBAL TRANSPORT SYSTEM IN EURASIA

Ustinov V., Candidate of technical Sciences, associate Professor, System analysis and management of water transport chair, FSEI HE «Admiral

Ushakov Maritime State University» Popov V., Doctor of Technical Sciences, Professor, Navigation chair, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University»

For the transport system of Russia, covering a vast territory from the European transport hubs, to ports and logistics centres, producers of Asian countries, the most important task is to attract transit cargo traffic to Russian transport routes.

In this regard, becomes relevant to the development of infrastructure of inland waterways (GDP), port and transportation hubs of the Northern sea route (NSR), the creation and implementation of the project southern ring road of Russian Federation ("STC Russia"), reconstruction of transport infrastructure of the southern Federal district of Russia, connecting the Crimea with Russia, in General, aimed at strengthening the position of Russia in the world transport system in the South and in the North and meeting the needs of Europe and Asia in the high performance water and multimodal transportation.

Keywords: The Northern sea route (NSR), North of the international transport corridor (NITC) Eurasia, South ring road (STC), the international transport corridor Europe-Caucasus-Asia (MOTC TRACECA), transport hubs, ice-capable ships.

Интеграция СМП в состав формирующегося северного международного транспортного коридора между Европой и Азией (СМТК «Евразия») создает конкуренцию южным морским путям, в том числе и международному транспортному коридору Европа-Кавказ-Азия (МТК «ТРАСЕКА»). Так, следуя по СМП, расстояние между портами

Азиатских и Европейских стран сокращается более чем на 30%, что дает экономию по времени перевозки около 18-20 суток. Россия, на Федеральном уровне, уже приступила к интеграции СМП в составе формирующегося северного международного транспортного коридора между Европой и Азией («СМТК Евразия»). Так, начиная с 15 мар-

TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №6 2016 | 147

та 2013 года функционирует созданное федеральное государственное учреждение «Администрация Северного морского пути».

«По словам замминистра, объем российских грузов для перевозки по Севморпути к 2030 году достигнет уровня 51,1 миллиона тонн в год, из них экспортные грузы составляют 30 миллионов тонн. Таким образом, в совокупности отечественные грузы и межрегиональные транзитные перевозки по Севморпути могут превысить 70 миллионов тонн. Для обеспечения таких объемов перевозок необходима круглогодичная навигация и наличие контейнеровозов ледового класса вместимостью до 3000 — 5000 ТЕи», — сообщает Минвостокразвития [17].

Администрация США, через Евросоюз (ЕС), под идеологией якобы возрождения «Шёлкового пути» продолжает попытки отрезать транспортную сеть России на юге от МТК «ТРАСЕКА». Возвращение Крыма в состав России нарушает планы США и усиливает позицию России в проекте создания южного транспортного кольца России («ЮТК России»), так как Керченский пролив теперь полностью контролируется транспортными структурами России и судоходство по Азовскому морю между портом Ростов-на-Дону и портами Чёрного моря осуществляется полностью в территориальных водах России. Однако санкции, введенные США и Евросоюзом против России, негативно отражаются на развитии транспортной системы России, включая и сообщение с Крымом. Этим обосновывается необходимость поиска новых решений в технологических процессах производства погрузо-разгрузочных работ (ПРР) в портовых транспортных узлах, поиска новых решений применимым в судостроении к судам с ледовым классом,к паромам, в целях обеспечения высокой пропускной способности между портами как Северного, так и Южного бассейнов.

ЕС и США из политических соображений пролоббировали прохождение МТК «ТРАСЕКА» минуя российскую транспортную систему. Российский участок между этими морями более экономичен, так как транспортировка грузов по магистралям в предгорье не требует таких больших затрат на топливо и ремонт техники в отличие от высокогорных районов Грузии и Азербайджана. Учитывая, что на российских участках транспортных магистралей нет лавинной опасности в зимнее время, то время продвижения грузов является стабильным в течение всего года. К тому же на модернизацию требуется меньше затрат чем на строительство тоннелей и объездных дорог по ущельям. Следовательно, отдача от инвестиций, направленных на российский участок грузовых автомагистралей МТК «ТРАСЕКА» пролегающих в составе «ЮТК России» между портом Махачкала и портами Тамань, Новороссийск, Туапсе, Сочи будет более эффективной.

Заслуживает внимания реализация проектов водного канала ЕВРАЗИЯ между Каспийским и Азовским морями и второй очереди Волго-Донского канала.Исходя из целесообразности развития СМТК «Евразия» и «ЮТК России», следует, что экономическая выгода, как для транзитных и российских грузовладельцев и судовладельцев, так и для транспортной отрасли России в целом, очевидна.

Развитие СМТК «Евразия» и «ЮТК России» ослабит позиции Евросоюза и США в исключении южных российских морских, речных портов и транспортных магистралей из МТК «ТРАСЕКА». Особенно это актуально в ходе реализации договора Евразийского союза (Союз) заключенного между Россией, Казахстаном, Белоруссией и другими азиатскими странами готовыми подписать договор и вступить в Союз.

Экономически привлекательным прогнозируется участок МТК «ТРАСЕКА» в составе проекта «ЮТК России», и как дополнение к данному утверждению следует привести следующие преимущества, которые будут удовлетворять коммерческим интересам грузовладельцев, экспедиторов, а также интересам государств Каспийского бассейна (п.1-п.7):

1. Расстояние между портами Махачкала и Актау меньше чем между портами Баку и Актау, следовательно, на российском направлении сокращается время и стоимость перевозки.

2. Реализация проектов второй реверсивной нитки ВДК и канала ЕВРАЗИЯ увеличит скорость транспортировки и пропускную способность ВВП «ЮТК России», что приведет к потребности ускорения замены устаревших речных судов на суда река-море с проходной осадкой по ВВП. Это позволит транспортировать некоторые объемы грузов без излишней их перевалки перед выходом в море или перед входом на ВВП России.

3. Использование ВВП России для выхода в Азовское, Черное и Средиземное моря, становится возможным для стран Каспийского

бассейна, так как «ЮТК России» приобретает международный статус, поскольку является кольцом, связывающим два международных транспортных коридора МТК «ТРАСЕКА» и МТК «Север-Юг». Это обстоятельство дает основания для Казахстана, Туркменистана и Ирана приступить к развитию своего морского транспорта.

4. Реализация проекта канала ЕВРАЗИЯ увеличит стратегическую возможность Казахстана, Туркменистана и Ирана для выхода из Каспийского бассейна в Азово-Черноморский и Средиземноморский бассейны.

5. В дополнение к железнодорожному сообщению МТК «Север-Юг», функционирование морской линии перевозок грузов по водному пути между Ираном и Российскими портами Махачкала, Оля и Астрахань исключит вероятность использования железнодорожной магистрали на территории Азербайджана для изоляции России от МТК «Север-Юг».

6. «ЮТК России» приобретая статус международной магистрали в составе двух международных коридоров МТК «ТРАСЕКА» и МТК «Север-Юг», создает здоровую конкуренцию коммерческой составляющей, как по стоимости транспортировки, так и по пропускной способности грузов. Это, в свою очередь, делает «ЮТК России» гарантом стабильности на Северном Кавказе, так как транспортные магистрали и транспортно-логистические кластеры «ЮТК России» дополняют градообразующий комплекс республик, увеличивая благосостояние населения.

Это далеко неполный перечень преимуществ «ЮТК России» перед участком МТК «ТРАСЕКА» между портами Грузии и Азербайджана. Кроме этого, исходя из отчетов МТК «ТРАСЕКА», постоянной дотации из внешних источников не предусматривается, а геополитической потребности для Грузии и Азербайджана в обеспечении конкурентных величин транспортировки транзитного груза по магистралям между портами Батуми и Баку нет. Следовательно, коммерческие структуры Грузии и Азербайджана, в отсутствие конкуренции, извлекают и будут извлекать максимальную прибыль за счет тарифов, а не за счет увеличения пропускной способности грузов.

Основную протяженность «ЮТК России» составляет водная часть, которая будет востребована для перевозок крупных партий товаров, так как себестоимость перевозки 1 тонны грузов по внутренним водным и морским путям ниже себестоимости перевозки по железной дороге или автотранспортом. Навигационная сезонность ВВП имеет свои преимущества, например, завоз определенных видов товаров за время летней навигации позволит владельцам выгодно конкурировать в их стоимости на рынке в течение всего зимнего периода. Укрепление позиций России в мировой транспортной системе на юге и на севере, невозможно без адаптации управления водными и мультимодальными перевозками к эксплуатационным особенностям российских портовых транспортных узлов при смене вида транспорта.

Протяжённость судоходных северных внутренних водных путей (СВВП) России, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км. Использование СВВП в формировании северных международных транспортных магистралей на территории России будет способствовать увеличению транзитных, экспортных и импортных потоков мультимодальных и интермодальных перевозок грузов по СМП, тем самым снижая нагрузку на железнодорожный и автомобильный транспорт. В основном это актуально для больших партий и крупногабаритных грузов. К 2020-2022 гг. ожидается десятикратное увеличение перевозок собственных и транзитных грузов по СМП.

Исходя из внешних факторов развития «СМТК Евразия» и «ЮТК России», следует, что экономическая выгода, как для транзитных и российских грузовладельцев и судовладельцев, так и для транспортной отрасли России в целом, очевидна. Следовательно, для укрепления позиций России в мировой транспортной системе на юге и на севере целесообразно одновременное создание «СМТК Евразия» и «ЮТК России».

Учитывая геополитическое расположение Мурманской области в северной Европе, а также климатические и гидрографические особенности Кольского залива, то порт Мурманск, в составе «СМТК Евразия», позиционируется как основной накопительный порт Евроазиатского транзита для тех грузов, спрос на которые будет сохраняться в течение всего зимнего периода. Очевидно, что завоз такого груза по «СМТК Евразия», его накопление в порту Мурманск и вывоз в Европу в течение всего зимнего периода определенными партиями, будет экономически выгоден для грузовладельцев, естественно при подконтрольной Администрации Мурманской области

148 ТКАШРОКГ БИБШЕББ Ш КИББТЛ | 6 2016 |

конкурентных предложениях по стоимости хранения такого груза.

Кольский залив является единственной незамерзающей, глубоководной гаванью в европейской части России и имеет прямой и удобный доступ к океанским магистралям, а балтийские и черноморские порты ограничены режимом использования узких датских и турецких проливов. Поэтому можно утверждать, что «СМТК Евразия» является единственным коротким транспортным коридором, по которому могут следовать суда дедвейтом более 150 тыс. тонн, а порт Мурманск способен выполнять круглогодичную демпферную (накопительную) функцию в транзитных перевозках между портами Европы и Азии с обработкой таких крупнотоннажных судов. Развитие Мурманской области и других северных областей России в свете формирования «СМТК Евразия»,модернизации и развития СМП, представляет собой большой интерес для российских и иностранных инвесторов.

Ледокольными судами обладают, в частности, США, Канада, Швеция, Финляндия и Дания, но ни одна из этих стран не применяет атомную энергию для работы в условиях Арктики.На сегодняшний день, с развитием «СМТК Евразия» эти и другие страныприни-маютсоответствующие решения о развитии своего ледокольного флота, что негативно отразится на коммерческой составляющей от эксплуатации российских ледоколов. В этом случае, одним из сдерживающих моментов можно выставить требования, чтобы строительство таких ледоколов было произведено исключительно под надзором Российского морского регистра судоходства (РМРС), как классификационного общества, правила постройки которого, зарекомендовали себя безаварийной многолетней эксплуатации ледоколов в Арктических условиях. В противном случае, исходя из вопросов навигационной, и экологической безопасности, а также своевременности(необходимости соблюдения графика)планового прохода караванов по СМП, целесообразно в правилах рассмотреть возможность запрета плавания по СМП для ледоколов, построенных не под надзоромчленов МАКО и не находящихся под надзором-членов МАКО. Штрафные санкции за задержку других караванов вследствие неспособности зарубежных ледоколов выдержать плановый график проводок по СМП также будет обоснованным сдерживающим фактором, как в коммерческом плане, так и в плане обеспечения безопасности своих территориальных внутренних вод. Кроме того, плаваниепо отдаленным от СМП путям будет практически не возможным для дизельных ледоколов, а под проводкой атомных ледоколов экономически невыгодным для судовладельцев и фрахтователей транспортных судов. К этому следует добавить повышенные требования к прочности корпусов транспортного флота, невыполнение которых или частичное их несоответствие отразится высокими суммами страховки для плавания в Артике. Это вполне обоснованный и цивилизованный подход к защите своих национальных и коммерческих интересов в Арктических территориальных водах, которые Россия осваивала столетиями.

Кроме ледокольного флота в настоящее время российский арктический транспортный флот насчитывает более 150 транспортных судов различных арктических ледовых классов. К 2020 году ожидаются поставки еще около 60 судов. На сегодняшний день для судоходных российских компаний, учитывая очевидную-переориентацию транзитного грузопотока между Европой и Азией с Южных транспортных коридоров на «СМТК Евразия», имеется стратегическая возможность занять свободную нишу на рынке судов (контейнеровозы, танкеры, газовозы, химовозы, балкеры и т.п.) с соответствующим ледовым классом. В данном ключе становится очевидным, что в вопросах современного судостроения необходим поиск новых решений, направленных на снижение трения корпуса о лёд, так как увеличение прочности корпуса увеличивает тоннаж судов снижая коммерческую загрузку и инвестиционную привлекательность. Научные исследования в данной области следует направить на поиск коэффициентов трения и создания моделей,определяющих угол наклона бортовой наружной обшивки транспортного судна при которой будет выдерживаться оптимальная безопасная скорость самостоятельного круглогодичного ледового плавания без увеличения массы корпуса транспортных судов и мощ-ностных характеристик пропульсивного комплекса. Такой подход особенно актуален для судов река-море в Азово-Донском бассейне. Данные исследования заслуживают внимания на примере ледокола «Балтика» с ассиметричным корпусом, построенным в 2015 году для ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».

В управлении процессом эксплуатации СМП в составе «СМТК Евразия» должна быть предусмотрена разработка соответствующих

стандартов безопасности мореплавания соответствующих международному уровню и обеспечению надежного государственного контроля над судоходством в Арктических территориальных водах России и в Арктике в целом. Одним из таких стандартов может быть рассмотренов МАКО применение правил РМРС за постройкой ледоколов и транспортного флота ледового класса, а также право РМРС на контроль выполнения данных правил постройки и экс-плуатациипри условии использования таких судов на СМП.

Для эффективного использования создаваемых«СМТК Евразия» и «ЮТК России» необходимо своевременное насыщение рынка труда специалистами в области управления водными и мультимо-дальными перевозками. На сегодняшний день учебные заведения морского транспорта приступили к подготовке бакалавров и магистров по направлению "Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства" по профилю "Управление водными и мультимодальными перевозками". Введение данного направления и профиля определеногосударственной транспортной политикой,направленной на развитие транзитных перевозок между Европой и Азией по территории России. Уровень профессиональной подготовки данных специалистов будет значительно влиять на конкурентоспособность российских транспортных магистралей, находящихся в составе «СМТК Евразия» и «ЮТК России».

При создании транспортногокоридора, транспортный узел в портах должен обеспечивать пропускную способность грузов в объеме максимальной пропускной способности перегрузочных линий на причалах порта. В противном случае, инвестиции, вложенные на создание и развитие инфраструктуры «СМТК Евразия» и «ЮТК России» не окупятся в сроки приемлемые для инвестиционного бизнеса. Грузовладельцы и экспедиторские компании будут продолжать использовать конкурирующий МТК «ТРАСЕКА», так как, если не уменьшается срок и стоимость транспортировки, то отработанные договорные связи и стабильность процедур в организации мультимодальных перевозок, являются для них основой в выборе маршрута транспортировки грузов.

Следовательно, если через СМП в настоящее время наблюдается сокращение сроков транспортировки от 14 до 20 суток, то это не значит, что при смене вида транспорта, в транспортных узлах СМП, не будет потеряно это время из-за несовершенства, раздробленности и несогласованности действий участников технологического процесса ПРР. Так, например, анализ технологического процесса ПРР проведенный в НИР по порту Новороссийск, показал, что при уменьшении только технологических простоев причалов за счет введения цикличности элементов операций на морской составляющей, становится возможным увеличить эксплуатационное время причалов на 40-50% [13].

Такой резервэксплуатационного времени может быть направлен на увеличение эффективности процесса ПРР и увеличение пропускной способности транспортных узлов «СМТК Евразия» и «ЮТК России» при использовании существующих портовых мощностей. Внедрение НИР в процесс ПРР в портах «СМТК Евразия» и «ЮТК России» позволит одновременно:

- создать конкуренцию зарубежным портам Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов;

- выиграть время на замену и/или модернизацию погрузо-разгрузочного оборудования в портах;

- построить логистику транспортировки грузов по автомобильным и железнодорожным магистралям России, входящих в состав данных международных коридоров, обеспечивающую максимальную пропускную способность грузовых терминалов на причалах порта, с учетом строительства и/или модернизации, при необходимости, дополнительных магистралей.

Заключение

Для успешной реализации намеченных планов в транспортной политике России на юге и на севере, необходимо пересмотреть и при необходимости уточнить роль федерального центра и органов власти субъектов Федерации в развитии Арктических и Южных портовых транспортных узлов в составе «СМТК Евразия» и «ЮТК России» с целью обеспечения подъездными путями и магистралями удовлетворяющих максимальной пропускной способности перегрузочного оборудования на причалах в морских портах [14].

Подводя итоги, следует сказать, что развитие российских портов Азово-Черноморского, Каспийского, Арктического бассейнов и ВВП России, невозможно без поэтапной подготовки научно обоснованных предложений, на базе постоянного научно-производственного сотрудничества высших морских учебных заведений с Федеральными

ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №6 2016 | 149

органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Федерации. Такое сотрудничество должно осуществляться, как по вопросам развития и модернизации инфраструктуры портов, так и по вопросам создания транспортно-логистических кластеров включая разработку транспортных паромных линий между портами в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах. В тематику научно-производственного сотрудничествадолжно войти (п.1-п.3):

1. Анализ функционирования транспортных узлов в портах, в том числе анализ пропускной способности грузовых районов и материально - технической базы, а также пропускной способности железнодорожных подъездных путей и автодорог к портам.

2. Разработка модели эксплуатации транспортных узлов в портах, в том числе: модель технологического процесса погрузо-разгрузочных работ (ПРР); модель надежности транспортных узлов.

3. Выработка требований к составлению технических заданий на проектирование современных транспортных и вспомогательных судов различного назначения для работы в Азово-Черноморском, Каспийском и Арктическом бассейнах, а также судов река-море для их круглогодичной эксплуатации[5].

Проекты «ЮТК России» и «СМТК Евразия» с соответствующим развитием транспортно-логистических кластеров, имеют все основания для ихразработки и реализации в целях подъема экономики страны, и создания взаимовыгодных условий для стран-участниц МТК «ТРАСЕКА», «СМТК Евразия» и МТК «Север-Юг».Реализация данных проектов станет гарантом укрепления влияния России на формирование мировой транспортной системы в Евразии.

Литература:

1. Устинов В.В., Попов В.В., Зеленков Г.А. «Совершенствование техносферы южных портов России - основного сегмента транспортного коридора Азия-Европа» Международная научно-практическая конференция - Сочи, октябрь 2012г.

2. Устинов В.В., Зеленков Г.А. «Системный анализ технологических Процессов погрузо-разгрузочных работ в порту на примере эксплуатации нефтеналивного причала»,

3. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. - М.: ЦЭМИ РАН, 2011. - 197с.

4. Устинов В.В., Зеленков Г.А., Салько Д.Ю. «Системный анализ функционирования морских транспортных путей на Азово-

Черноморском бассейне»: Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России: мат. конф., Девятая региональная научно-техническая конференция - Новороссийск: РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», 2011г.

5. Устинов В.В., Зеленков Г.А., Лопатин М.С., Салько Д.Ю. Исследования в области развития существующих и создания новых морских сообщений (морских магистралей) в регионе Черного моря, в том числе между черноморскими портами, а также между черноморскими портами и портами других бассейнов с учетом необходимости рационального взаимодействия с другими видами транспорта / НИР ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова», 2011.

6. Устинов В.В., «Моделирование технологии, организации и управления Процессами в портах»,

7. Устинов В.В., «Магистральная модель режимов эксплуатации портов Южного транспортного кольца России», Транспортное дело России. № 10-2010

8. Всеволод Пересыпкин, генеральный директор ЗАО «ЦНИ-ИМФ» /http://morvesti.ru/.

9. Сергей Буянов, Вести морского Петербурга № 5/201 Ш1р:// www.portmurmansk.ru/.

10. «Стратегия социально-экономического развития Мурманской области до 2020 года и на период до 2025 года», постановление Правительства Мурманской области от 23.12.2011 № 693-ПП/15.

11. http://www.morflot.ru/ Северный морской путь. Интернет портал Федерального морского и речного транспорта.

12. http://severnash.ru/ Интернет портал Федерального морского и речного транспорта.

13. Устинов В.В., Эглит Я.Я.,Эглите К.Я. Методика управления технологическими перегрузочными процессами морского торгового порта. Монография / - СПб.: "Феникс", 2014. -138 с.

14. Устинов В.В., Зеленков Г.А., Лопатин М.С. Совершенствование процессов эксплуатации порта и разработка Технологического регламента ОАО «НМТП» / НИР ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова», 2013.

15. Устинов В.В., Попов В.В. Южное транспортное кольцо России как гарант развития транзитных транспортных магистралей на Кавказе / Вестник № 2 ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова», 2013.

16. Устинов В.В., Магистральная модель режимов эксплуатации портов Южного транспортного кольца России / Транспортное дело России. - Москва, 2010. - № 10. - С. 3-7.

17. РИА Новости http://ria.ru/economy/

150 ТКАШРОКГ БИБШЕББ Ш КИББТА | 6 2016 |