Тормозной путь

Рынок железнодорожных грузоперевозок постепенно начинает стабилизироваться после резкого падения в конце прошлого года и начале нынешнего. В частности, Юго-восточная железная дорога (ЮВЖД), филиал ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), несмотря на сокращение отгрузок в первом полугодии на 27%, даже немного перевыполнила план. Как положительный фактор аналитики отмечают то, что впервые за долгие годы власти не только поддерживают госмонополию, но и обращают внимание на частных операторов.

В РЖД говорят, что системный кризис в отрасли начался 23 октября 2008 года. С тех пор дневная погрузка только падала. Уже по итогам октября объем перевозок снизился на 2,3%. Но можно заметить, что признаки кризиса отразились на динамике перевозок и раньше. Если в феврале наблюдался рост перевозок на 11,33% к тому же месяцу 2007-го, то уже в марте он составил 7%, в апреле-мае – всего около 3%, а в августе-сентябре – только 1,5-2%. Тогда же началось резкое снижение стоимости нефти и коррекция побивших все возможные рекорды цен на черные металлы. Падение быстро стало обвальным. В ноябре объем грузоперевозок РЖД снизился на 17,8%, в декабре – на 24%.

Первые намеки на улучшение ситуации на рынке железнодорожных грузоперевозок появились в июле 2009-го, когда РЖД отчитались за первое полугодие по РСБУ. Из статистики, которую предоставила монополия, выходило, что, несмотря на чистый убыток в 13,75 млрд рублей, в компании с оптимизмом оценивают перспективы, чему способствовала поквартальная финансовая динамика. В провальные январь-март 2009 года РЖД получили чистый убыток в 17,1 млрд рублей. Падение отгрузки по сравнению с аналогичным периодом 2008-го составило 27,1%. В связи с кризисом в РФ резко упали объемы производства, в том числе в секторах, напрямую завязанных на железнодорожных поставках сырья. К примеру, ряд отечественных предприятий металлургии, тот же Новолипецкий металлургический комбинат, находились в конце 2008-го – начале 2009 года в полузаконсервированном состоянии. Несколько месяцев из пяти домен работали две.

Корректировка рынка грузоперевозок заставила монополию сокращать издержки – как стандартными непопулярными методами, так и с помощью новых приемов. К примеру, чтобы минимизировать убытки, РЖД урезали число отправляемых составов. К нестандартным приемам можно отнести готовность только ЮВЖД сдать в аренду 108 км железнодорожного полотна. Кроме того, по сообщению компании, рассматривалась возможность предоставления арендаторам грузовых и подкрановых площадок.

В нынешнем году на реконструкцию вокзального хозяйства Юго-Восточной железной дороги руководством РЖД предусмотрено около 82 млн рублей. В 2008-м объем аналогичных вложений составил 133,5 млн, то есть почти на 40% больше. В то же время, несмотря на все трудности РЖД с финансированием, резкого снижения объема выделенных средств на капитальный ремонт не произошло: они уменьшились на 10%, до 42 млн рублей. Уже осуществлены ремонтные работы на железнодорожных вокзалах станций «Воронеж-1», Поворино, Россошь, Борисоглебск, Тамбов, Елец.

Однако при огромных оборотах монополии не все предпринятые шаги оказались эффективными. По данным Росстата, в январе-июле 2009 года грузооборот железнодорожного транспорта в России составил 1027,2 млрд тонно-километров, или 80,4% к 2008-му. ЮВЖД в первом полугодии сократила грузооборот на 27% – до 41 млрд тонно-километров. В январе-июне потребителям было отправлено 37,2 млн т грузов, что на 2% больше плана. Среднесуточная погрузка в тот же период составила 205,4 тыс. т.

Выручка РЖД на 1 июля составила 483,1 млрд рублей, на 8,73% меньше, чем во втором квартале 2008 года. С учетом июльских показателей объем погрузки на сети железных дорог упал на 21,7%, пассажиропоток – на 11,1%. Несмотря на неутешительные цифры, старший вице-президент РЖД Вадим Морозов оптимистично заявлял журналистам, что компания планирует закончить 2009 год с прибылью в размере 700 млн рублей. Впрочем, фактически компания рассчитывает добиться хорошего результата за счет так называемых «бумажных» доходов. Речь идет, в частности, о компенсации государством выпадающих доходов в 50 млрд рублей. Они были оформлены в виде госсубсидии, что позволило РЖД записать деньги в строку доходов. Свыше 19,1 млрд рублей «бумажных» доходов монополия должна получить от переоценки имущества, вносимого в уставный капитал Федеральной пассажирской компании, на 34,6 млрд ей придется срезать расходы.

Тем не менее отраслевые аналитики считают, что компании к концу года не удастся избежать убытков. По их мнению, часть их обусловлена поддержкой деятельности дочерних компаний – прежде всего Первой грузовой компании (ПГК), которая получает особые условия по «обратной» аренде своих вагонов со стороны РЖД. Согласно отчетности ПГК, переданный в аренду РЖД парк вагонов генерирует больше выручки, чем вагоны под собственными операциями: составляя всего 12% от списочного парка, вагоны, сданные РЖД, приносят 22% общей выручки ПГК и 46,4% всей ее прибыли.

В целом кризис не только отбросил отрасль назад по объемам работы – он существенно подтолкнул ее вперед в сфере развития конкуренции. Сравнение структуры грузоперевозок в первом квартале 2009 года с тем же периодом 2008-го показывает, что позиции на рынке усилили частные операторы подвижного состава. При общем снижении перевозок по сети в первом квартале на 28,3% у РЖД даже вместе с дочерними компаниями они упали на 38,6%, а у частных операторов – только на 11,6%.

Российские власти в новых условиях не ограничились госсубсидиями РЖД. Как отмечают наблюдатели, впервые за долгое время правительство РФ обратило внимание на частных операторов. Специфика их деятельности заключается в работе при практически полной монополии РЖД, которым они отдают часть выручки по тарифу как арендную плату за использование путей, находящихся в собственности РЖД. Единственным полем для маневра у частных перевозчиков традиционно была игра на второй, «вагонной» составляющей тарифа. Ценовая политика государства, которой обязаны подчиняться РЖД, далека от гибкости, что позволяло перевозчикам предлагать клиентам более низкую, чем у монополии, цену на транспортировку груза. Однако в нынешнем году, когда «вагонная» часть гостарифа была резко снижена, для частников настали тяжелые времена.

Тем не менее правительство России сделало ряд шагов именно для развития конкуренции. В начале августа премьер Владимир Путин подписал постановление о госрегулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ и услуг субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Оно в перспективе может позволить изменить существующий принцип формирования тарифа. Документ предполагает введение шести новых его составляющих – перевозочной, локомотивной, контейнерной, вокзальной, багажной и терминальной. Сейчас все они учитываются в рамках «рельсовой» составляющей. «Речь идет о раздельном учете расходов по видам деятельности, на основании которых будет проверяться их доля в общей величине оплаты», – пояснили в РЖД. В Федеральной службе по тарифам, в свою очередь, уточнили, что постановление правительства лишь фиксирует максимальный набор составляющих, которые могут быть обособлены. Срок их появления, доля в общем тарифе и категории возможных получателей соответствующих частей тарифа впоследствии будут определены в прейскурантах – таблицах ставок для грузовых и пассажирских перевозок.

Эксперты считают, что с принятием документа усилится конкуренция на рынке и государству уже не придется платить из бюджетного кармана за неэффективность деятельности подразделений РЖД. Как полагает Михаил Бурмистров, гендиректор компании «Infoline-Аналитика», расширяя нынешним постановлением спектр механизмов госрегулирования РЖД, государство фактически усиливает контроль за его деятельностью, что он считает позитивным сигналом для отрасли. По мнению господина Бурмистрова, ключевая новость для рынка – упоминание локомотивной и перевозочной составляющих в тарифе, которая фиксирует возможность появления в России независимых перевозчиков и собственников локомотивов. «До сих пор руководители РЖД упорно называли локомотив частью инфраструктуры, а появление независимых перевозчиков считали невозможным», – напомнил эксперт. Гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов согласился, что выделение большого числа составляющих приведет к большей прозрачности тарифообразования. «Но, к сожалению, в основном расчет тарифа осуществляется по-прежнему по себестоимости, что не стимулирует монополиста снижать издержки», – констатировал эксперт, добавив, что только свободные цены могут заставить участников рынка всеми силами экономить на расходах.

Впрочем, ведущий эксперт «Финам Менеджмента» Дмитрий Баранов считает, что применяемых властями мер недостаточно. «Государство в кризис должно по возможности поддерживать все грузоперевозки, потому что они позволяют экономике существовать и создают необходимые товаропотоки, а кто конкретно будет поддержан, не так уж и важно. Но естественно, что так как пока РЖД являются почти монополистом на рынке и на 100% принадлежат государству, то им оказывается наибольшая поддержка и внимание. Кроме прямых инвестиций в госмонополию, власти могут выкупить инфраструктурные облигации компании, которые намечены к выпуску. Но силы федерального бюджета небезграничны. Остается надеяться на то, что кризис пойдет на спад, экономика начнет восстанавливаться. Как следствие – произойдет увеличение грузоперевозок, что поможет РЖД и частным операторам рынка», – отметил эксперт.