ШТАНГА СТАБИЛИЗАТОРА ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к машиностроению, в частности касается подвески грузового автомобиля со стабилизатором.
Известен стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля, состоящий из торсионного штока и изогнутых вращающихся втулок с обеих сторон, причем свободная концы каждого из которых могут быть соединены с подвеской колеса автомобиля с помощью шарнирных соединений, причем стабилизатор поперечной устойчивости состоит из шнура, который достигает жесткости путем отверждения смолы (см. патент US №2012169022, МПК B60G 21/05, В29С 45/00, опубликовано 05.07.2012).
Известен стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства, содержащий П-образный торсион, имеющий полочку и ножки, узлы крепления полочки и ножек к транспортному средству, каждый узел крепления ножек П-образного торсиона выполнен в виде стойки с двумя проушинами, одной из которых, нижней, она установлена на конце ножки П-образного торсиона, а другой, верхней, соединена с транспортным средством, полочка П-образного торсиона спрофилирована под картер заднего моста, а узел крепления полочки П-образного торсиона к транспортному средству выполнен в виде двух хомутов, которые установлены на полочке П-образного торсиона, причем в проушинах стойки и под хомутами установлены эластичные втулки, а проушины выполнены во взаимно перпендикулярных плоскостях (см. патент на полезную модель RU №47811 U1, МПК B60G 21/00 (2000.01), опубликовано 10.09.2005).
Известна штанга задней подвески, содержащая длинномерное тело, проушины, шарнирный узел, состоящий из внутренней распорной втулки, эластичного элемента из упругого материала и наружного цилиндрического корпуса, эластичный элемент шарнирного узла, выполненный в виде мостиков, неразрывно соединен, приклеен, к внутренней распорной втулке и наружному цилиндрическому корпусу и обжимается по металлическому корпусу перед последующей запрессовкой его в цилиндрическую проушину (см. патент на полезную модель №184669 U1, МПК B60Q 3/00 (2006.01), опубликовано 02.11.2018).
Известна штанга задней подвески автомобиля, состоящая из трубчатых элементов и содержащая регулировочный узел, стержень с резьбовыми концами, на которых резьбы навиты навстречу друг другу, а также установлены центральная регулировочная гайка и контргайки, при этом концы стержня ввинчены в трубчатые элементы (см. патент на полезную модель №137770 U1, МПК B60G 3/00 (2006.01), опубликовано 27.02.2014)
Известен стабилизатор поперечной устойчивости, содержащий штангу круглого стального профиля, которая выполнена из пружинной стали, при выполнении термообработки профиль изогнут в виде штанги с участками, а поверхности профиля выглажены с помощью фильеров для установления заданного диаметрального размера от 12 до 32 мм, повышение технологической прочности выполнено технологическим подстуживанием стального материала, причем установлена взаимосвязь штанги с отверстиями упругих опор в виде связанных между собой осью упругих пар элементов и отверстиями опорных втулок, причем упругие опоры установлены оппозитно с разворотом плоских оснований на 90° по отношению друг к другу, а к оси выдержан угол в 78°+2° между осью и радиальной секущей плоскостью по оси пар упомянутых упругих роликов, одновременно плоскость установлена под углом 90°±1° относительно оси применительно к положению симметрично установленных деталей, при изгибе оси к оси под углом 10°+1° упругая опора повернута основанием на угол 100°±1° при радиусном изгибе на штанге (см. патент на изобретение №2445215, МПК B60G 21/00 (2006.01), опубликовано 20.03.2012).
Известна штанга стабилизатора поперечной устойчивости взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, выполненная в виде удлиненного тела вращения и предназначенная для установки с неразъемным соединением своими концевыми участками в заднюю подвеску автомобиля с расположением в центре полярного момента инерции поперечного сечения V-образного соединителя взаимосвязанных рычагов этой подвески, где штанга выполнена в виде цилиндрической сквозной трубы, концевые участки которой выполнены одинаковыми между собой, увеличены по диаметру относительно диаметра ее основного участка в 1,1-1,3 раза и соединены через выгнутые скругленные переходы с конусными участками, соединенными, в свою очередь, через вогнутые скругленные переходы с основным участком (см. патент на полезную модель №178414 U1, МПК B60G 3/00 (2006.01), B60G 3/14 (2006.01), B60G 7/02 (2006.01), B60G 21/05 (2006.01), опубликовано 03.04.2018).
Известен стабилизатор поперечной устойчивости передний, содержащий штангу, выполненные из связанных между собой осью упругих пар элементов опоры, выполненные с возможностью закрепления на транспортном средстве опора выполнена в виде стойки и через основание соединена со штангой (см. патент на полезную модель №129458 U1, МПК B60G 1/00(2006.01), опубликовано 27.06.2013).
Известна штанга стабилизатора поперечной устойчивости транспортного средства, выполненная с поперечным участком, закрепленным на оси колес посредством упругих втулок, и продольными участками, направленными к средней части рамы и связанными с ней посредством стоек, при этом продольные участки штанги выполнены изогнутой формы (см. патент на полезную модель №157649 U1, МПК B60G 21/04 (2006.01), B60G 21/05 (2006.01), опубликовано 10.12.2015).
Известна П-образная штанга устройства стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства, где свободные ее концы шарнирно связаны с кронштейнами крепления к балке моста, а средняя часть через стойки - с кронштейнами, прикрепленные к лонжеронам рамы транспортного средства, причем в качестве шарнирных соединений П-образной штанги и стоек используют сайлентблоки, крепление концов П-образной штанги и верхних концов стоек выполнено при помощи разрезных сайлентблоков, а крепление средней части П-образной штанги с нижними концами стоек - при помощи половинных сайлентблоков, при этом на штанге в местах установки сайлентблоков выполнены буртики, а на нижних концах стоек предусмотрены пазы для фиксации половинных сайлентблоков (см. патент на полезную модель №183896 U1, МПК B60G 21/04 (2006.01), опубликовано 08.10.2018).
Известна штанга стабилизатора поперечной устойчивости зависимой рессорной подвески транспортного средства, выполненная П-образной с отогнутыми концами и неразъемными наконечниками на конце, и имеющая радиусный изгиб в местах соединения накладок с балкой оси (см. патент на полезную модель №183693 U1, МПК B60G 11/46 (2006.01), опубликовано 01.10.2018).
Прототипом к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является штанга стабилизатора из волокнистой композитной конструкции из армированного волокном полимера, имеющий монолитную конструкцию без прерывания волокна, где геометрия поперечного сечения, толщина стенки и ориентация волокна изменяются в осевом направлении и радиальном направлении, причем ориентация волокна регулируется в соответствии с осевой и радиальной нагрузкой, при этом штанга выполнена С-образной формы и имеет прямую среднюю часть, сужающий участок к изогнутому участку и переходные участки, снабженные отверстием под болтовое соединение, причем изогнутые участки выполнены путем вставки плавления материала, кроме того штанга имеет соединительные элементы, выполненные в виде втулок металлическими или из композиционного материала, которые устанавливаются на конце переходных изогнутых участков во внутреннюю их часть через резьбу и закрепляются при помощи болтового соединения, кроме того, изогнутые участки армированы волокнами, которые ориентированы под углом от +/-20° до +/- 40° (см. патент US №2013113175, МПК B60G 21/055, опубликовано 09.05.2013).
Недостатком в известных технических решениях является то, что штанги в основном выполнены металлическими с разным переходным сечением, что приводит к большей нагрузке и неравномерному распределению силы, а постоянный угол армирования, выполненных штанг из композиционных материалов не обеспечивает также оптимальное восприятие нагрузок, кроме того в наиближайшем техническом решении, сужающие участки не воспринимают должной нагрузки, происходит снижение усиления в плечевой зоне изгиба, что снижает жесткость конструкции, а значит отрицательно сказывается на надежности конструкции при эксплуатации.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение является обеспечение надежности конструкции за счет усиления ее в плечевой зоне на изгибающем участке.
Поставленная задача достигается тем, что штанга стабилизатора грузового автомобиля, выполненная разборной из композиционных материалов с металлическими соединительными элементами на концах, и состоящая из средней части с радиусным переходом в изогнутые боковые части, выполнена П-образной, в средней части которой у плечевых зон расположены металлические накладки, при этом сами плечевые зоны усилены биаксиальным плетеным рукавом, а соединительные элементы выполнены в виде законцовок, установленных на торцах штанги.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что штанга выполнена П-образной, в средней части которой у плечевых зон расположены металлические накладки, при этом сами плечевые зоны усилены биаксиальным плетеным рукавом, а соединительные элементы выполнены в виде законцовок, установленных на торцах штанги, позволяет обеспечить надежность конструкции.
Заявляемое техническое решение поясняется чертежом, на котором изображена штанга стабилизатора (в изометрии)
Штанга стабилизатора грузового автомобиля выполнена разборной из композиционных материалов. Штанга выполнена П-образной и состоит из средней части 1 и изогнутых боковых частей 2. От средней части 1 к боковым частям 2 у плечевых зон 3 выполнен радиусный переход. При этом у плечевых зон на средней части 1 расположены металлические накладки 4, которые служат для повышения износостойкости к абразивному воздействию. На торцевых концах штанги установлены соединительные элементы, выполненные в виде законцовок 5, которые зафиксированы на торцах штанги эпоксидным клеем ВК-9, обладающего хорошими адгезионными и физико-механическими свойствами. Кроме того, плечевые зоны 3 штанги усилены биаксиальным плетеным рукавом с углом армирования +/-10-15° для увеличения жесткостных параметров конструкции в критических зонах, а именно в плечевой зоне, где может произойти излом, кроме того, происходит равномерное распределение нагрузок, повышая и надежность конструкции. При этом, армирование в плечевых зонах производится с целью повышения их изгибной жесткости, и как следствие повышения жесткости штанги стабилизатора на скручивание в целом, а при больших диапазонах армирования, должная жесткость конструкции не достигается. Также данное усиление позволяет конструкции работать на растяжение-сжатие в плечевой зоне, исключая ее разрушения и поломку, тем самым обеспечивая надежность конструкции при ее эксплуатации.
Заявляемое техническое решение позволяет обеспечить надежность конструкции за счет усиления в плечевой зоне.
Заявляемая полезная модель соответствует требованию промышленной применимости, его реализация возможна на стандартном технологическом оборудовании с применением ранее освоенных технологий.