Тормоз железнодорожного транспортного средства

Заявляемая полезная модель относится к тормозам для замедления движения рельсовых транспортных средств, в частности к элементам фиксирования тормозной колодки на башмаке тормозного механизма подвижного железнодорожного состава.
Известен тормоз железнодорожного транспортного средства, содержащий тормозную колодку для взаимодействия с колесом железнодорожного транспортного средства, установленную в тормозном башмаке и закреплённую с помощью фиксирующей чеки, пропущенной по направляющему пазу тормозного башмака и через крепёжную скобу тормозной колодки, патент US4020928, F16D 65/04, опубл. 03.05.1977.
Технической проблемой, присущей данному устройству, является ненадёжное крепление фиксирующей чеки в тормозном башмаке, осуществлённое силами упругости фиксирующей чеки, что приводит к снижению надёжности тормозов подвижного железнодорожного транспорта.
Известен также тормоз железнодорожного транспортного средства, содержащий тормозную колодку для взаимодействия с колесом железнодорожного транспортного средства, установленную в тормозном башмаке и закреплённую с помощью фиксирующей чеки, пропущенной по направляющему пазу тормозного башмака и через крепёжную скобу тормозной колодки, патент России RU2293676, В61Н 1/00, В61Н 7/04, опубл. 20.02.2007 (прототип).
Данное устройство обладает аналогичной технической проблемой, что и описанное выше.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение надёжности тормозов железнодорожного транспортного средства.
Указанный технический результат достигается тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащим тормозную колодку для взаимодействия с колесом железнодорожного транспортного средства, установленную в тормозном башмаке и закреплённую с помощью фиксирующей чеки, пропущенной по направляющему пазу тормозного башмака и через крепёжную скобу тормозной колодки, между фиксирующей чекой и тормозным башмаком в пространстве направляющего паза размещена упругая скоба с гибкими ветвями, образующими V- образную форму, верхний конец одной из гибких ветвей отогнут в виде упора, которым упругая скоба зацеплена за верхнюю кромку направляющего паза тормозного башмака, вторая ветвь упругой скобы взаимодействует с фиксирующей чекой, дополнительно закрепляя её в направляющем пазу тормозного башмака, упругая скоба зафиксирована шплинтом, размещённым над местом изгиба V-образной упругой скобы между её гибкими ветвями, пропущенным через сквозные отверстия, выполненные в боковых стенках направляющего паза тормозного башмака; место изгиба V-образной упругой скобы может быть выполнено по радиусу от 3 до 6 мм; верхний конец гибкой ветви, отогнутый в виде упора, может быть выполнен длиной от 10 до 20 мм; упругая ветвь с упором может быть выполнена длиной от 36 до 78 мм; вторая ветвь упругой скобы может быть выполнена длиной от 20 до 40 мм.
Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что тормоз железнодорожного транспортного средства отличается от прототипа тем, что между фиксирующей чекой и тормозным башмаком в пространстве направляющего паза размещена упругая скоба с гибкими ветвями, образующими V- образную форму, верхний конец одной из гибких ветвей отогнут в виде упора, которым упругая скоба зацеплена за верхнюю кромку направляющего паза тормозного башмака, вторая ветвь упругой скобы взаимодействует с фиксирующей чекой, дополнительно закрепляя её в направляющем пазу тормозного башмака, упругая скоба зафиксирована шплинтом, размещённым над местом изгиба V-образной упругой скобы между её гибкими ветвями, пропущенным через сквозные отверстия, выполненные в боковых стенках направляющего паза тормозного башмака, место изгиба V-образной упругой скобы выполнено по радиусу от 3 до 6 мм, верхний конец гибкой ветви, отогнутый в виде упора выполнен длиной от 10 до 20 мм, упругая ветвь с упором выполнена длиной от 36 до 78 мм, вторая ветвь упругой скобы выполнена длиной от 20 до 40 мм. Такое отличие от прототипа даёт основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения условию патентоспособности полезной модели – «новизна».
Полезная модель представлена на чертежах, где на фиг. 1 представлен тормоз железнодорожного транспортного средства в сборе, вертикальный местный разрез; на фиг. 2 – то же самое, горизонтальный разрез; на фиг.3 – упругая скоба, изометрическая проекция; на фиг. 4 – тормозной башмак с упругой скобой, тормозная колодка и фиксирующая чека условно не показаны, изометрическая проекция.
Предлагаемый тормоз железнодорожного транспортного средства содержит тормозную колодку 1 для взаимодействия с колесом железнодорожного транспортного средства (не показан) (фиг. 1, 2). Тормозная колодка 1 установлена в тормозном башмаке 2 и закреплена в нём с помощью фиксирующей чеки 3, пропущенной по направляющему пазу 2.1 тормозного башмака 2 и через крепёжную скобу 1.1 тормозной колодки 1. Для дополнительного закрепления фиксирующей чеки 3 между фиксирующей чекой 3 и тормозным башмаком 2 в свободное пространство направляющего паза 2.1 установлена упругая скоба 4. Упругая скоба 4 выполнена с гибкими ветвями 4.1, 4.2, образующими V-образную форму упругой скобы 4 (фиг. 3, 4). Верхний конец гибкой ветви 4.1 отогнут с образованием упора 4.1.1, которым упругая скоба 4 зацеплена за верхнюю кромку 2.1.1 направляющего паза 2.1 тормозного башмака 2. Вторая ветвь 4.2 упругой скобы 4 взаимодействует с фиксирующей чекой 3, жёстко закрепляя её силой упругости своих ветвей 4.1 и 4.2 в направляющем пазу 2.1 тормозного башмака 2. От выпадения упругая скоба 4 зафиксирована в тормозном башмаке 2 шплинтом 5, который размещён над местом изгиба 4.3 V-образной упругой скобы 4 между её гибкими ветвями 4.1, 4.2. Шплинт 5 пропущен через сквозные отверстия 6, выполненные в боковых стенках 2.1.2 направляющего паза 2.1 тормозного башмака 2. Место изгиба V-образной упругой скобы выполняют по радиусу от 3 до 6 мм, верхний конец гибкой ветви, отогнутый в виде упора выполняют длиной от 10 до 20 мм, упругая ветвь с упором может быть выполнена длиной от 36 до 78 мм, при этом вторая ветвь упругой скобы может быть выполнена длиной от 20 до 40 мм.
Технический результат, являющийся в увеличении надёжности тормозов железнодорожного транспортного средства, достигается использованием в предлагаемой конструкции дополнительной упругой скобы 4, размещённой между фиксирующей чекой 3 и тормозным башмаком 2. Указанная упругая скоба 4 за счёт дополнительных сил, развиваемых её гибкими ветвями 4.1 и 4.2, позволяет увеличить фиксирующее усилие чеки 3 в направляющем пазу 2.1 тормозного башмака 2, что существенно повышает надёжность тормозов железнодорожного транспортного средства.