Задачи и возможности гидроавиации в решении экологических и транспортных проблем

Секция летательных аппаратов

УДК 629.735.33

Г.С. Панатов

ЗАДАЧИ И ВОЗМОЖНОСТИ ГИДРОАВИАЦИИ В РЕШЕНИИ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ

Опираясь на огромный базис научно-технических разработок и опыт нескольких поколений авиастроителей, представляется целесообразным рассмотреть решение трех важнейших стратегических задач гидроавиации:

1) предотвращение засорения и отравления Мирового океана;

2) использование современных достижений для развертывания программы создания перспективных ЛА ГА, способных в комплексе с другими видами техники и транспорта обеспечивать освоение и защиту Мирового океана;

3) ликвидация “белых пятен” в транспортных системах обводненных, прибрежных и островных районов Земли.

Гидроавиация не стоит в основе транспортных систем связи с объектами в открытом море, ибо крупномасштабное плановое транспортирование грузов было и остается прерогативой морского флота и мощных трубопроводных комплексов. Гидроавиация, ныне представляющая собой такие летательные аппараты, как самолеты-амфибии, гидросамолеты, экранолеты, экранопланы и самолеты бесконтактного взлета и посадки, является скоростным транспортным средством ограниченной грузоподъемности, способным быстро и экономично решать задачи, требующие доставки людей, необходимых материалов и оборудования от материков, островов и крупных плавсредств на гидродромы или “целинную” водную поверхность океанов и морей в заданных районах, а также обеспечивать эвакуацию грузов и людей оттуда. Иными словами, речь идет о контактных - с посадкой на воду, дрейфом и взлетом ЛА с воды - транспортных операциях.

Начнем анализ возможностей ЛА современной гидроавиации по предотвращению засорения и отравления Мирового океана.

Что необходимо предпринимать мировому сообществу для решения этой группы задач?

Во-первых, обеспечивать систематический и, при необходимости, эпизодический (в местах аварий или катастроф) контроль приводной атмосферы, поверхностного и глубинного состава воды в океанах и морях.

Учитывая расстояния между материками и отсутствие в большинстве районов промежуточных точек заправки топливом, дальность полета ЛА для выполнения этих работ при массе оборудования порядка 5т должна составлять не менее 4,5 тысяч километров, а мореходность по ветровой волне 2^3,5 м.

Во-вторых, ЛА ГА должны обеспечивать возможность борьбы с загрязнением поверхности воды, с горящим слоем нефти и т.п.

В-третьих, осуществлять шаги по модификации существующих и созданию новых более совершенных самолетов, что представляется возможным, если миро-

вое сообщество продолжит принимать активное участие в развитии науки, техники, технологии и производства.

Вместе с тем, на основании проведенных исследований следует обратить внимание на то, что приведенные в табл. 1 значения вероятности работы ЛА ГА в зимних условиях распространены на периоды, когда не существует опасности обледенения. А вероятность его для заполярной зоны замерзающих районов океанов и морей в ряде случаев оставляет возможность эксплуатации всего в 20% (0,2 по вероятности работы).

Таблица 1

Район эксплуатации Вероятность для

зимы лета

Зона Атлантики

2 0,53 0,94

3 0,48 0,79

6 0,48 0,79

Экваториальный район 0,90 0,90

35, юг 0,48 0,53

Северо-Тихоокеанская зона

60 0,53 0,90

61 0,46 0,94

62 0,74 0,97

В этом вопросе представляется важным объединить усилия со специалистами морского флота, чьи суда в условиях обледенения также эксплуатируются неактивно, уменьшая вероятность аварий и катастроф, а с ними и необходимость контактного мониторинга океана в опасных зонах.

Вывод из приведенного материала: для решения группы задач по предотвращению засорения и отравления Мирового океана уже существуют реальные самолеты-амфибии (в России А-40, Бе-200), которые могут быть модифицированы в самолеты экологической разведки, патрулирования пространств морей и океанов и борьбы с возможными нарушениями экологии. Такие самолеты могут оказаться приемлемыми и как поисково-спасательные, патрульные и противопожарные для прибрежных зон.

Вторая стратегическая группа назревших задач, ждущих своего решения, -задача по использованию современных достижений для развертывания программы создания перспективных ЛА ГА, способных в комплексе с другими видами техники и транспорта обеспечивать экологическую сохранность и освоение Мирового океана.

В последние годы разработаны методология оценки технического уровня ЛА гидроавиации с помощью интегральных критериев, приемлемая во многом и для аэродромных (сухопутных) самолетов, методология синтеза облика ЛА ГА на основании требований к грузопотоку и к условиям эксплуатации в требуемых районах океана. Созданы и совершенствуются банки данных по ЛА ГА, алгоритмы

современных инженерных технологий для решения задач проектирования ЛА гидроавиации, методы электронного моделирования и многое другое.

Что же необходимо для организации разворота работ по созданию технологий и средств для защиты и освоения Мирового океана вообще и гидроавиации в частности?

Во-первых, в мире либо в рамках существующих структур (ООН, к примеру), либо путем создания заново должен быть образован межнациональный Центр по выработке стратегической Программы создания безопасных, долговечных и регенерируемых в процессе эксплуатации технологий и средств освоения Мирового океана. В этой Программе должна быть определена ниша морского скоростного транспорта, в которой займет свое место гидроавиация.

Во-вторых, комитетом по гидроавиации такого Центра в тесном взаимодействии с государствами-участниками работ должны быть определены, систематизированы и узаконены стандартные ряды требований по параметрам грузопотоков, обеспечиваемых намечаемыми к созданию ЛА ГА. Указанные стандарты грузопотоков должны сопровождаться эксплуатационными требованиями - зоны, районы, сезоны и требуемая вероятность осуществления транспортных контактных операции с помощью ЛА ГА. Материалы должны быть переданы ведущим авиационным фирмам стран мира для оценки возможности участия, проработки и определения затрат по каждому или означенным, как первоочередные, ЛА ГА. Собранная от фирм мира информация должна быть комитетом по гидроавиации систематизирована и предложена Центру для рассмотрения и определения очередности разработок на основании организационной работы по созданию межнациональных консорциумов по освоению Мирового океана, способных обеспечивать финансирование работ.

В третьих, помимо контрольных финансовых органов консорциумов-финансистов в комитете по гидроавиации Центра должно быть образовано Научно-техническое управление, специалисты которого, отслеживая ход реализации планов создания ЛА ГА, смогли бы вносить коррективы в требования по разработке ЛА ГА, если возникают труднорешаемые научно-технические проблемы.

Конечно, реализация любой из возможных схем работ по защите и освоению Мирового океана требует немалого времени. Понимая это, на конференции по гидроавиации в г. Геленджике в 1998 г. была сделана попытка организовать теоретические работы в указанном плане. Для этого был подготовлен Протокол №1-07-98 Гжк “О намерениях научного сотрудничества в области морских скоростных транспортных средств”, участниками которого были ТАНТК им. Г. М. Бериева, ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, Гос НИЦ ЦАГИ, ЦНИИ им. А.Н. Крылова и институт военного заказчика.

При появлении стратегии освоения океана появится возможность разработки рекомендаций по оптимизации параметров судов и ЛА ГА, соответствующих требованиям главной задачи - создания необходимых оптимальных надежных и безопасных средств для обеспечения работ в Мировом океане.

Приведенный пример свидетельствует, что необходимо не стоять на месте, а пытаться вести работу по стратегическому направлению развития ЛА ГА, не упуская возможности решения отдельных вопросов, которые будут использованы в дальнейшем. Чем больше будет сделано сейчас, тем меньше останется на стратегию, тем дешевле она обойдется и тем реальнее окажется.

И, наконец, задачи по ликвидации “белых пятен” в транспортных системах обводненных, прибрежных и островных районов Земли, где строительство сухо-

путных дорог, взлетно-посадочных полос и портов порой невозможно, а порой ужасающе дорого и безнадежно по возможности окупить затраты.

На примере Крайнего Севера России очевидно, что обеспечение сплошного заселения его, при котором развитие сети шоссейных и железных дорог и строительство аэродромов имеет смысл, маловероятно в ближайшие несколько десятков лет. Но богатства прибрежных недр, включая громадные запасы нефти и газа в шельфе северных морей, рано или поздно заставят решать транспортную проблему снабжения не остающихся на одном месте промыслов, приисков, морских платформ или подводных нефтегазодобывающих производств с базовых портов, подвоз к которым осуществляется судами в периоды открытого Северного морского пути. Теперешнее вертолетное снабжение очень дорого и трудоемко, так как вертолеты обладают малым радиусом действия и грузоподъемностью, не экономны по потреблению топлива. Использование средних судов с перегрузкой на побережье ограничено по сезону и тоже дорого, поскольку требует либо причалов, либо достаточно мощных катеров и средств разгрузки, содержание которых с их экипажами дешевым не назовешь.

Создание транспортной береговой сети на базе самолетов Бе-200 или его модификаций позволит при наличии твердых грунтов или дешевых транспортируемых спусков обеспечивать доставку грузов летом с посадкой на воду. А зимой - с посадкой на лед или замерзшую тундру. Использование самолетов-амфибий позволит также расширить полосу снабжения зимой в сторону континентальных поселений, а летом - на озера и реки. При этом в сферу действия транспортной системы в периоды отсутствия обледенения включаются и морские точки (добывающие платформы, подводные производства и поселения и т.п.).

Таким образом, вопросы доставки оперативных грузов, смены работающих и экипажей, медицинской помощи, патрулирования зон и многие другие находят простые и достаточно недорогие ответы. Если учесть, что периоды межсезонья на Крайнем Севере, когда море начинает замерзать, сопровождаются опережающим надежным затвердеванием почвы, можно говорить о достаточно полном использовании календарного времени подобной амфибийной транспортной системой.

В принципе подобную транспортную систему, если это необходимо по грузопотокам и по мореходности, могут комплектовать в этой зоне самолеты-амфибии на базе А-40, экранопланы и экранолеты. Но, как указывалось, энергетические показатели последних пока не могут равняться с показателями самолетов - амфибий и даже вертолетов. (К примеру, величина критерия конструктивного совершенства по транспортным перевозкам, определяющего величину валовой производительности на 1 тонну взлетной массы на дальности беспосадочной перевозки, у самолета-амфибии превышает соответствующий критерий экраноплана более чем в 5 раз, а критерий вертолета почти в 8 раз при близкой взлетной массе 100...140 т).

Подобное же положение с транспортными проблемами и на побережье Приморья, на островах в морях Ледовитого и Тихого океанов, в Охотском море. И там амфибийная транспортная система на побережье чрезвычайно выгодна.

Примерами, где в России требуются подобные системы, также могут служить бескрайняя Сибирь, в которой немало обводненных районов, Карелия, районы многих наших рек и озер. Здесь уже требуются не только самолеты Бе-200 или его модификации, но и небольшие амфибии Бе-103.

Следует обратить внимание на возможность использования самолетов-амфибий Бе-200 или модификаций с повышенной мореходностью для доставки пассажиров и грузов в зоне крупных аэропортов к поселениям на побережье и островах и обратно. Это может существенно разгружать загрузку аэропортов, остав-

ляя им прием и отправку магистральных самолетов с пассажирами и грузами дальних маршрутов.

Самолет-амфибия Бе-200 в пожарном варианте превосходит в настоящее время по многим показателям широко распространенные и делающие исключительно важную работу пожарники СЬ-415 пионера авиационного пожаротушения - канадской фирмы "Канадэр". Многовариантность применения и выдающиеся показатели самолета-амфибии Бе-200 делают его привлекательным для многих стран мира.

Реальные достижения современной гидроавиации, наглядным свидетельством которых являются в первую очередь реактивные самолеты-амфибии А-40 и Бе-200, поршневой самолет Бе-103, созданные ТАНТК им. Г. М. Бериева, позволяют в свете неизбежности выхода человечества в Мировой океан утверждать: база для современной охраны и защиты его и для создания средств освоения в будущем у современной гидроавиации есть. Требуется, чтобы мировое сообщество поняло, что промедление в разработке Программы освоения Мирового океана и изыскании средств для ее реализации может в значительной степени задержать и сделать более дорогим прогресс в этом великом деле, в котором гидроавиация занимает достойное место.

ББК 27.5.14.4

И.В. Борисов КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ САМОЛЕТА

Конкурентоспособность самолета - это такой его уровень экономических, технических и эксплуатационных параметров, который позволяет выдержать конкуренцию с другими самолетами данного вида в определенном сегменте рынка и характеризует его способность удовлетворять требованиям потребителей при его приобретении на рынке сбыта аналогичной техники.

Для самолета предполагается длительный период эксплуатации и, следовательно, наличие системы послепродажной поддержки. Поэтому необходимо рассматривать не “классическую” конкуренцию товаров, а конкуренцию пакета предложения разработчика, включающего собственно самолет и систему послепродажного обеспечения его эксплуатации. Это обусловлено тем, что в цене потребления за весь срок службы самолета продажная цена составляет не более 15-20 %.

Конкурентоспособность самолета зависит, прежде всего, от летнотехнических характеристик, включая пассажировместимость, дальность и скорость полета, условия базирования; от комфорта пассажирского салона и сервисного обслуживания пассажиров; от ресурсов и срока службы самолета и двигателя; от топливной эффективности самолета; от степени воздействия на окружающую среду, включая шум и эмиссию вредных веществ; от выполнения норм летной годности самолета, включая международные стандарты, а также требований по аэронавигации; от эффективности системы послепродажного обеспечения эксплуатации; от продажной цены самолета; от стоимости эксплуатации, включая расходы на обслуживание и ремонт, а также от других факторов (рис. 1).