Флот и морские контейнерные перевозки в России

ФЛОТ И МОРСКИЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

В РОССИИ

© Черенков Н.И.*, Русановский С.А.*

Филиал Северного (Арктического) федерального университета, г. Северодвинск

Рассматривается состояние флота ячеистых контейнеровозов и морских контейнерных перевозок в России в 1991-2010 гг. Дается анализ работы портов и характеристика перевозчиков контейнерных грузов.

Ключевые слова: ячеистые контейнеровозы, флот, Россия, контейнерные перевозки, порты, пароходства.

Состояние флота контейнеровозов

Контейнеризация грузовых перевозок во второй половине XX столетия обусловила появление и вызвала в мире бурный рост флота нового типа судов - ячеистых контейнеровозов, как одного из ключевых элементов мировой системы интермодальных контейнерных перевозок. Контейнеры оказались чрезвычайно удобным средством для объединения на общей транспортной платформе достаточно обособленных грузо-перевозчиков, каковыми являются морские пароходства, автомобильные и железнодорожные компании, в единую транспортную цепочку.

Контейнерные перевозки позволили отказаться от перегрузки товаров в пунктах смены вида транспорта, напрямую связать производителя товаров с потребителями продукции, практически не зависят от партионности груза, намного повышают сохранность грузов и значительно сокращают сроки доставки грузов. В стоимостном выражении на контейнеровозы приходится примерно 52 % общемирового объема морских перевозок. За период с 1980 года по 2013 год их удельный вес в мировом флоте вырос почти в восемь раз, поскольку в международных перевозках товары все чаще отгружаются в контейнерах [7]. Большинство контейнерных грузов составляют промышленные товары и высоко рейтинговые массовые грузы (например, время- и термочувствительные грузы), включая такие сырьевые товары как кофе, фрукты, мясо, рыба.

Всего в 2012 году в контейнерах было перевезено 1480 млн. т грузов, что составило в весовом выражении около 16,1 % объема всех морских перевозок или 65 % всех сухих грузов (за исключением массовых грузов).

Вместе с ростом объемов контейнерных перевозок увеличивался флот контейнерных судов и его вместимость. По состоянию на начало 2013 года

* Доцент кафедры Судостроительного производства и сварки, кандидат технических наук, доцент.

* Старший преподаватель кафедры Судостроительного производства и сварки.

флот ячеистых контейнерных судов включал 5109 ед. с общим дедвейтом 206,6 млн. т., что составило 12,7 % дедвейта всего мирового флота. Суммарная вместимость контейнеровозов составила 16,3 млн. ТЕи. По показателю суммарного дедвейта контейнеровозы занимают третье место в структуре мирового транспортного флота, опережая более чем в 2,5 раза суда для перевозки генеральных грузов (80,3 млн. т).

Ячеистые контейнеровозы в составе флота СССР появились позже, чем в других крупных морских странах. Ими стали суда отечественной постройки типа «Сестрорецк» и «Александр Фадеев», вступившие в эксплуатацию в 1972-1975 гг. и имевшие вместимость соответственно 218 и 328 контейнеров. Контейнеровозы типа «Сестрорецк» строились на Выборгском судостроительном заводе по проекту ЦКБ «Балтсудопроект», имели ледовый класс УЛА Регистра СССР, длину 119 м, ширину 17,34 м, осадку 6,91 м и скорость 15,2 узла. Позднее, в 1979-1981 гг. там же была построена серия контейнеровозов типа «Капитан Сахаров» вместимостью 320 ТЕи по усовершенствованному проекту ЦКБ «Балтсудопроект».

Контейнеровозы типа «Александр Фадеев», постройки Херсонского судостроительного завода (проект 1597, проектант - ЦКБ «Черноморсудопро-ект», г. Николаев), имели длину 129,4 м, ширину 19,2 м, высоту борта 10,4 м, осадку по грузовую марку 7,48 м, дедвейт 6382 т, эксплуатационную скорость 15,3 уз. В трюмах контейнеры устанавливались в четыре яруса, на палубе -в два яруса. Первоначально суда предназначались для перевозки контейнеров длиной 20 футов на каботажных линиях Владивосток - Петропавловск-Камчатский и Находка - Нагаево. Позже они стали обслуживать советские заграничные линии, главным образом между Находкой и портами Японии. В связи с этим суда были модернизированы под перевозку 40-футовых контейнеров высотой 8,5 фута. Палуба подверглась перепланировке, что обеспечило штабелирование на ней контейнеров в три яруса, был увеличен комингс люков с учетом размещения контейнеров увеличенной высоты. После модернизации вместимость судна повысилась до 400 ТЕи.

После 1981 года специализированные контейнеровозы ни в СССР, ни в Российской Федерации не строились [3].

В 80-х годах в Болгарии для СССР была построена серия ячеистых контейнеровозов типа «Симон Боливар» вместимостью 490 ТЕи. В бывшей ГДР в 1975-1980 гг. была построена для СССР большая серия ячеистых контейнеровозов типа «Художник Сарьян» вместимостью 732 ТЕи (1254 ТЕи после модернизации), а в 1982-1985 гг. контейнеровозы типа «Капитан Гав-рилов» вместимостью 938 ТЕи.

На конец 80-х годов в составе советского торгового флота находилось в эксплуатации более 50 контейнеровозов. Часть контейнерных перевозок осуществлялась ролкерами, общее количество которых на тот же период составляло около 70 единиц.

В результате распада СССР контейнерный флот, находившийся в государственной собственности, был разделен между независимыми республиками исходя из факта принадлежности судна тому или иному пароходству. В Российской Федерации основными владельцами контейнеровозов стали Балтийское морское пароходство (10 судов), и Дальневосточное морское пароходство (23 судна).

В 1990-х годах контейнеровозный флот Дальневосточного морского пароходства пополнился контейнеровозами польской постройки «Капитан Бянкин» (1012 ТЕи) и немецкой постройки «Капитан Серых» (1317 ТЕЩ Кроме того, десять контейнеровозов немецкой постройки (1991-1993 гг. типа «Владивосток», класса Рапатах с размерениями 237,00 х 32,20 х 11,98 м, скоростью 21 узел и вместимостью 3000 ТЕи) вошли в состав флота АКП «Совкомфлот». Суда были зарегистрированы в Либерии на дочернюю компанию Совкомфлота.

Начавшаяся в начале 90-х годов приватизация и акционирование флота привели к выводу судов новыми судовладельцами из-под российской юрисдикции в оффшоры под удобные флаги, приходу в отрасль зарубежных инвесторов, дроблению флота и распродаже судов. В результате разнонаправленных рыночных процессов Балтийское морское пароходство в 1996 году было объявлено банкротом и практически прекратило существование, Сов-комфлот и Новороссийское морское пароходство (Новошип), полностью контролирующиеся государством, образовали единую компанию, специализирующуюся на перевозке нефти, а контейнеровозы, как непрофильный актив, были проданы в 2003 году голландской компании MSC.

Сумело сохранить свой флот и расширить его возможности Дальневосточное пароходство, входящее в транспортную группу FESCO. В табл. 1 приведены данные о числе и вместимости судов пароходства в период 19912014 гг.

Таблица 1

Число судов и вместимость контейнерного флота FESCO

Год Число судов Дедвейт, т Контейнеровместимость, ТЕи

Общая Средняя

1991 23 23947 13006 565

1995 25 280517 16938 678

2000 24 356817 21596 900

2005 23 357564 21800 948

2010 17 307677 19645 1156

2014 12 190700 13309 1109

Источник: сайт группы БЕ8СО [5].

На протяжении всего этого периода времени компании удавалось поддерживать численность судов примерно на одном уровне. При этом средняя

контейнеровместимость судов возросла более чем в два раза по сравнению с 1991 годом. Это произошло из-за вывода из состава флота устаревших судов советского времени и ввода в эксплуатацию в 2005-2010 гг. новых судов, построенных на верфях Польши и Китая. Среди них самый крупный в России контейнеровоз «FESCO Diomid» построенный в Польше в 2009 году. Его контейнеровместимость составляет 3091 ТЕи при длине 220,5 м, ширине -32,24 м, высоте борта - 18,7 м, осадке - 10,5 м, скорость судна - 22,2 узла. К 2011 году ОАО «Дальневосточное морское пароходство» планировало получить еще 4 контейнеровоза данного типа и заказать 3 контейнеровоза вместимостью 1730 ТЕи. Однако данная программа не была выполнена из-за разразившегося в 2008-2009 гг. мирового финансового кризиса, вследствие чего компания вынуждена была перейти к оптимизации флота, отказавшись от поставки новых и избавившись от большинства старых судов.

По состоянию на конец 2010 года 10 из 17 судов ходили под кипрским флагом, остальные - российским. При этом возраст, средний дедвейт и средняя контейнеровместимость судов под иностранным флагом составляли 7,2 года, 22490 т, 1672 ТЕи, те же показатели для судов, зарегистрированных в России - 26 лет, 7590 т, 417 ТЕи, соответственно.

На данный момент ДВМП является единственной судоходной компанией России1, обладающей значительным собственным флотом ячеистых контейнеровозов. Суда FESCO обслуживают ряд регулярных линий в Дальневосточном бассейне на китайском, корейском и японском направлениях в Дальневосточном бассейне, где группа FESCO является ведущим оператором, а также несколько линий на Балтике. В 2008 году судами FESCO перевезено 442095 ТЕи в международных перевозках и 76616 ТЕи в каботажных.

Контейнерные перевозки

Хотя уровень контейнеризации перевозок в целом по России невелик по сравнению с другими странами в связи с сырьевой направленностью экономики и ориентацией транспортной системы страны на обслуживание перевозок массовых и нефтяных грузов, в морских перевозках, основную часть которых занимают экспортно-импортные операции, он составляет около 35 % по отношению к грузам общего назначения, табл. 2, 3, что может считаться средним результатом. При этом, если в целом по России превалируют экспортные операции, то в контейнерных перевозках - импортные. Например, в 2008 г. объем перевалки контейнерных грузов в морских портах России составил 32,9 млн. т (3,7 млн. ТЕи), табл. 3, из них на экспортные грузы пришлось 8,6 млн. т (1,69 млн. ТЕи), на импортные - 19,5 млн. т (1,70 млн. ТЕи). Т.е. по тоннажу импортные грузы превышают экспортные почти в

1 По данным Реестра судов российских компаний на начало 2011 года один контейнеровоз, зарегистрированный на Кипре, имело ОАО Северное речное пароходство.

2,3 раза, составляя около 70 % внешнеторгового оборота. Остальной объем перевозок пришелся на каботаж - 3,9 млн. т (0,37 млн. ТЕи) и транзит -0,072 млн. т (0,008 млн. ТЕи).

Таблица 2

Уровень контейнеризации грузов по странам в 2008 году

Страна Россия Бразилия США Индия Европа Китай

Уровень контейнеризации грузов 7,0 9,5 15,2 17,6 29,2 29,8

Уровень контейнеризации ж/д грузов 2,8 4,8 17,9 16,0 14,0 4,8

Уровень контейнеризации товаров общего назначения в портах 35,3 65,1 68,8 54,2 71,7 73,0

Источник: А.Т.Кеагпеу [8].

Кроме ДВМП, обладающего собственным специализированным контейнерным флотом и являющемся заметным линейным оператором на российском рынке перевозок, контейнерные перевозки осуществляются рядом других отечественных судоходных компаний, имеющими приспособленные для перевозки контейнеров универсальные сухогрузные суда (например Северное морское пароходство, Сахалинское морское пароходство, компания «Мурманский транспортный филиал ОАО ГМК Норильский Никель»).

6,01млн. ТЕи

5,4

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Рис. 1. Контейнерный оборот в портах РФ в млн. ТЕи [1]

Однако основная часть российских грузов перевозится контейнеровозами иностранных компаний, имеющими фидерные линии с заходом в порты России. Среди таких перевозчиков находятся как крупнейшие мировые операторы перевозок, так и различные региональные компании. Из основных зарубежных контейнерных перевозчиков российских грузов можно отметить:

- Maersk Line, MSC, CMA-CGM, OOCL, Unifeeder, Swan Container Line, Delta Shipping Line - Балтика;

- MSC, Maersk Line, Emes, ZIM, Norasia - Южный бассейн;

- Maersk Line, APL, Hyundai Merchant Marine Co., Mitsui O.S.K Lines, Sinokor Merchant Marine Co. - Дальневосточный бассейн.

В качестве узловых портов - хабов (hub) на Балтике при перевозке российских грузов используются Гамбург и Роттердам, в которые приходят океанские контейнеровозы из Китая, США, Южной Америки. Оттуда уже на фидерных судах контейнерные грузы поступают в Санкт-Петербург, Калининград, порты Прибалтики и Финляндии, а уже затем российским потребителям. Экспортные грузы идут в обратном порядке. В 2010 году через эти два порта прошли 955000 TEU российских импортных грузов (в 2009 году - 612000 TEU). Контейнерооборот российских портов, начиная с 2001 года, представлен на рис. 1.

Таблица 3

Объемы перевалки грузов в российских портах в 2005-2010 гг.

Год 2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Всего перевалено грузов 203,6 407,7 420,7 449,5 454,6 496,4 525,85

экспортных 349,7 343,9 384,9 404,19

импортных 36,8 42,1 27,4 39,34

каботажных 23,9 29,3 39,0 36,35

в том числе сухих 174,5 186,6 191,8 198,4 211,5

из них

контейнерных 26,0 30,3 32,1 25,3 32,91

контейнерных в ТЕи 0,71 1,92 2,4 2,7 3,8 2,5 3,6

Источник: Ассоциация морских торговых портов [1].

Основная часть российских контейнерных грузов переваливается в балтийских портах, среди которых ведущее место занимает Большой порт Санкт-Петербурга, обрабатывающий более половины контейнерного трафика. В 2008 году в балтийских портах было перевалено 2,30 млн. ТЕи, в портах Дальневосточного бассейна - 0,98 млн. ТЕи, Южного бассейна -0,49 млн. ТЕи. Через порты Северного бассейна, Мурманск и Архангельск, находящихся на периферии контейнерных перевозок, в 2008 году прошло около 93 тыс. ТЕи. Часть грузов, направляемых в Россию, перерабатывается в портах Балтии, Финляндии, Украины. При этом доля перерабатываемых ими грузов имеет тенденцию к уменьшению.

В табл. 4 приведены данные по перевалке контейнеров в крупнейших российских портах в 2008-2009 гг.

Таблица 4

Перевалка контейнерных грузов в портах России

Порт 2008 2009

тыс.т тыс. TEU тыс.т тыс. TEU

Большой порт Санкт-Петербурга 18571,1 1986,9 14542,1 1341,8

Новороссийск 3599,6 437,6 2847,9 307,6

Восточный 3120,2 401,1 1658,3 305,3

Владивосток 2390,8 358,2 2336,6 305,3

Калининград 993,2 222,0 588,7 94,5

Мурманск 953,7 79,0 1102,2 93,1

Архангельск 133,1 14,3 159,4 13,9

Источник: Журнал «Контейнерный бизнес» [4].

Перспективы развития

На данный момент пропускная способность морских контейнерных терминалов находится на пределе возможностей. В соответствии с Транспортной стратегией России на 2010-2030 гг. перевалка контейнерных грузов через морские порты должна увеличиться к 2015 году в 2,5 раза и достигнуть 77 млн. т. К этому времени прогнозируется грузооборот контейнеров с российскими внешнеторговыми грузами от 10 до 12 млн. ТЕи. Однако в связи с замедлением экономического развития страны эти показатели скорее всего не будут достигнуты (в 2013 году контейнерооборот российских портов составил 5,35 млн. TEU в портах, более 3 млн. TEU было перевезено по железной дороге).

Из всех российских портов только морской порт Санкт-Петербурга может рассматриваться как региональный входной порт - gateway, способный осуществлять интермодальные перевозки в больших объемах. Поэтому в рамках Транспортной стратегии [6] предусматривается модернизация старых и строительство новых контейнерных терминалов с созданием необходимой портовой и транспортной инфраструктуры. В том числе:

- строительство контейнерного терминала в Усть-Луге мощностью 3 млн. ТЕи с возможностью захода судов вместимостью до 6000 TEU;

- строительство в новом глубоководном порту в г. Балтийск терминала по перегрузке 5 млн. контейнеров в год с обработкой судов вместимостью до 10000 TEU;

- строительство контейнерного терминала в Новороссийском транспортном узле мощностью 3,5 млн. TEU с возможностью обработки судов вместимостью до 10000 TEU;

- строительство контейнерного терминала в порту Восточный мощностью 5 млн. TEU с возможностью обработки судов вместимостью до 6000 TEU;

- развитие существующих контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербург и Владивосток.

Некоторые из этих портов, такие как Калининград (Балтийск), Новороссийск, Восточный, со временем в условиях растущего экономического развития России и формирования портовой инфраструктуры могут стать региональными узловыми портами.

Важной составляющей Транспортной стратегии является привлечение для перевозки российских грузов судами под российским флагом. В связи с эти планируется создание экономических преференций для российских судов, пополнение флота новыми судами. В частности планируется постройка фидерных контейнеровозов вместимостью 500 и 1700 TEU для Сахалинского и Дальневосточного пароходств.

Изложенное показывает, что контейнерные перевозки и контейнерный флот стали важными составляющими мировой экономической системы. Россия широко использует эти высокоэффективные инструменты в международной торговле. Однако имеется сильная зависимость перевозок от зарубежных обслуживающих компаний. И если в сфере портового хозяйства намечаются серьезные сдвиги, позволяющие устранить эту зависимость к 2020 году, то отставание в развитии контейнерного флота сохранится, по крайней мере, и в среднесрочной перспективе.

Список литературы:

1. Ассоциация морских торговых портов России [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.morport.com.

2. Логачев С.И., Чугунов В.В., Горин Е.А. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. - СПб.: Мор Вест, 2009. -544 с.: ил.

3. Машиностроение. Энциклопедия / Ред. совет: К.В. Фролов (пред.) и др. - М.: Машиностроение; СПб.: Политехника. Расчет и конструирование машин. Раздел IV Корабли и суда. Т. IV-20. Проектирование и строительство кораблей, судов и средств океанотехники. Кн. 2 / В.Т. Томашевский, В.М. Па-шин, В.Л. Александров и др.; под ред. В.Т. Томашевского, В.М. Пашина. -СПб.: Политехника, 2004. - 882 с.: ил.

4. Объем перевалки грузов в морских портах России за 2009 год // Контейнерный бизнес. - 2010. - № 2.

5. Транспортная группа FESCO [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.fesco.ru.

6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.mintrans.ru/documents.

7. Review of Maritime Transport. UNCTAD, New York, 2008-2013.

8. Russian Rail, Containers, and Growth. A.T. Kearney, Inc. 2010 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.atkearney.com/documents/ 10192/010bafbb-54d6-46d0-9ff9-25b53c27645c.