Об альтернативах строительству канала «Евразия»

ОБ АЛЬТЕРНАТИВАХ СТРОИТЕЛЬСТВУ КАНАЛА «ЕВРАЗИЯ»

М. С. Шубин Ростовский государственный университет путей сообщения

Ростовская область является "воротами" России в страны Черноморского и Прикаспийского бассейнов. Она обладает мощной инфраструктурой, представленной железнодорожными и автомобильными магистралями федерального значения, морскими и речными портами в городах Ростове, Азове, Таганроге, международным аэропортом в городе Ростове-на-Дону. Через Ростовскую область проходит 9/10 пассажироперевозок и 4/5 грузоперевозок Кавказского региона.

Сегодня Ростовская область является регионом, где динамично развиваются внешнеторговые связи с более чем 100 странами мира.

В последние годы особенно активно в Ростовском транспортном узле увеличивается интенсивность транзитных перевозок, концентрирующихся на направлениях международных транспортных коридоров.

Воднотранспортное соединение Каспий - Азов - Черное море имеет важное значение в этой системе, в связи с возможностью обеспечения прямых перевозок с использованием судов "река-море", что делает экономически выгодной транспортировку грузов таким

способом. В настоящее время перевозка грузов осуществляется по Волго - Донскому судоходному каналу, построенному 1950-е годы. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн. т. грузов в год. Поскольку ресурс канала вырабатывается практически на 100 процентов, а объем грузооборота увеличивается и будет по прогнозам только наращивать темпы роста остро становиться вопрос о устранении ограничений развития объема транзитных перевозок, осуществляемого со странами Каспийского региона.

В связи с этим правительствами заинтересованных государств, особенно Казахстана рассматриваются несколько вариантов решения данной проблемы. Эти варианты напрямую касаются Южного Федерального Округа, а соответственно и Ростовской Области.

Одним из предложенных решений является строительство судоходного канала "Евразия", частично включающего в себя уже существующий Манычский водный путь в пределах Веселовского и Пролетарского водохранилищ, озера Маныч-Гудило с продолжением по малонаселенным степям Калмыкии и присоединением к Каспийскому морю.

Сооружение должно иметь шесть шлюзов, а длина его может достигнуть в зависимости от точного расположения от 700 до 850 километров. По каналу редполагается проход судов грузоподъёмностью до восьми тысяч тонн. Грузопропускная способность - 45 миллионов

тонн в год. Затраты на строительство предварительно оцениваются в 7 млрд. евро.

Для Ростовской области основными плюсами реализации данного проекта могут стать улучшения в социально-экономической сфере. В частности, само строительство потребует привлечения многочисленных рабочих на продолжительный срок, что инициирует создание рабочих мест как для местного населения, так и увеличит приток высококвалифицированных кадров из других регионов. Перераспределение средств потраченных на строительство благоприятно скажется на финансовоэкономическом состоянии региона, а, значит, произойдет толчок к развитию малого и среднего бизнеса. Произойдет улучшение в сфере внешнеэкономической деятельности региона, усиление степени интеграции региона в мировую транспортную структуру, а значит увеличение объема экспорта товаров и услуг, привлечение иностранного капитала.

Сложность ситуации заключается в том, что вполне видимый положительный эффект от реализации проекта по строительству канала может быть серьезно уменьшен или сведен на нет негативными последствиями,

заключающимися в экологическом риске. Территории, по которым будет проходить предполагаемая трасса воднотранспортного соединения «Евразия» в Ростовской области - исторически и по природно-климатическим условиям имеют преимущественно сельскохозяйственное назначение, в зоне строительства окажется природный

заповедник "Ростовский", природный парк "Донской", водноболотные угодья международного значения "Веселовское водохранилище" и озеро "Маныч-Гудило", охраняемые Рамсарской конвенцией.

С одной стороны экологические отчисления привлекут немалые средства в бюджет области, но размер средств на восстановление экологического равновесия может быть огромен.

Товарная структура грузопотока прикаспийский

регион - Европа характеризуется доминированием нефти, на которую приходится 90 % физических объёмов торговли, причём в последние годы этот показатель увеличивается. Учитывая транзит нефти танкерами, вряд ли сырьевая база нефтеперерабатывающих заводов будет увеличена. А

возможные последствия от техногенных катастроф при

перевозке нефти и нефтепродуктов судами по трассе судоходного канала «Евразия» будут катастрофичны для экосистемы региона. В планах по каналу будут проходит суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. , в случае аварии такого танкера всей речной системе будет нанесен ущерб, стоимость устранения последствий которого может быть сопоставима с затратами на проведение строительных работ по возведению самого канала.

Обеспечение "Евразии" водными ресурсами из

окружающих водоемов приведет к обмельчанию крупных рек, а это негативно отразится на сельском хозяйстве, которое испытывает недостаток воды. Так же стоит опасаться

засоления почв и речных стоков, что может привести к непригодности территории к ведению сельского хозяйства и пагубно сказаться на состоянии речных систем.

Стоит так же заметить, что узконаправленная специализация грузопотока ставит объем грузоборота в прямую зависимость от ситуации на мировом нефтяном рынке. Снижение спроса на транзитную нефть приведет к снижению эффективности использования канала, а соответственно и к экономическому спаду в регионе.

Все это означает, что многие выгодные стороны реализации проекта строительства судоходного канала "Евразия" сводятся на нет.

На ряду с вышеприведенным планом решения проблемы ограничения роста транзитного грузопотока на Юге страны существуют и другие варианты. В первую очередь это строительство канала ВДСК 2, которое позволит вдвое увеличить пропускную способность Волго-Донского пути, которая сейчас составляем около 16 млн. тонн. В этом случае длинна пути составит около 1500 км, но стоимость строительства и непосредственной эксплуатации будет меньше, чем у канала Евразия. Одной из сложностей строительства судоходного канала ВДСК 2 помимо большей длины является необходимость возведения сложной шлюзовой системы, состоящей из 16 шлюзов, но по мнению экспертов стоимость их строительства будет не сильно превышать стоимость строительства 6 шлюзов на канале «Евразия».

Исходя из состава грузооборота данного направления практически полностью состоящего из нефти и ее производных, резонно предложить как вариант -строительство трубопровода. По примеру

нефтепровода КТК, который соединяет месторождения Западного Казахстана с Российским побережьем Черного моря. Его длина приблизительно равна Волго-Донскому пути и составляет 1510 км, а пропускная способность - 28,2 млн тонн нефти в год, с прогнозируемым увеличением до 67 млн тонн нефти в год. Строительство еще нескольких веток трубопровода позволит переключить освободившиеся ресурсы Волго-Донского канала на транспортировку насыпных и контейнерных грузов. Так же это будет благоприятствовать постепенно развивающейся химической и нефтеперерабатывающей инфраструктуре региона.

Таким образом, строительство судоходного канала «Евразия» нельзя считать безусловно выгодным для Ростовской области. Экологические риски слишком высоки, что ставит под угрозу экономическое развитие региона. Проект такого масштаба должен быть тщательно проработан, взвешены все его положительные и отрицательные стороны. Тем более что существует несколько альтернативных вариантов и в данном случае стремление снять ограничение роста грузооборота по направлению Каспий - Черное море не должно привести к принятию необдуманного решения.