Железные дороги замедлили торможение

Как и предполагал "Ъ", ОАО РЖД почти втрое уменьшило число грузовых вагонов, запрещенных к эксплуатации в конце прошлой недели,— примерно до 30 тыс. Этот парк должен будет пройти внеочередную диагностику литья. Операторы считают, что монополия превышает свои полномочия, и ждут формулировок итоговых предписаний Ространснадзора. Эксперты отмечают, что коллапса на сети удастся избежать, но масштаб проблемы для рынка по-прежнему остается большим, а во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) считают, что проблемы с литьем выпуска с начала 2000-х годов носят глобальный характер и продолжат проявляться.

1 / 4

Вчера пресс-служба ОАО РЖД сообщила, что по итогам совещания в Минтрансе "потенциально опасными" признаны вагоны с литьем Кременчугского сталелитейного завода (Украина) 2010 года выпуска и боковыми рамами "Алтайвагона", произведенными в феврале, апреле и июне 2010 года. Всего в зоне риска, как уточнили в монополии, находится около 30 тыс. вагонов, то есть 3% парка. Их эксплуатацию ОАО РЖД приостановило "до решения федеральных органов". До 12 апреля монополия представит в Ространснадзор пономерной список "потенциально опасных" вагонов для выдачи предписаний по его дальнейшей эксплуатации. Полная остановка 3% парка не должна быть долгой. ОАО РЖД намерено вместе с владельцами вагонов определить условия временной эксплуатации этого подвижного состава, после чего он сможет продолжить работу. Но уже в ближайшее время эти 30 тыс. вагонов, как уточняют в ОАО РЖД, все равно придется отправить в вагоноремонтные депо для внеочередной диагностики литых деталей тележек и их замены в случае необходимости.

Изначально ОАО РЖД запретило к эксплуатации почти втрое больше вагонов. С конца прошлой недели первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов потребовал отставлять вагоны с литьем Кременчугского завода 2010 и 2011 годов выпуска и "Алтайвагона" 2010 года выпуска (подробнее — см. "Ъ" от 10 апреля). По данным НП СОЖТ (объединяет всех крупных операторов), останавливалось около 100 тыс. вагонов, то есть 10% парка. По оценкам ОАО РЖД, как уточнили вчера "Ъ" в монополии, изначально запрет коснулся примерно 80 тыс. вагонов. Уменьшение числа отставляемых вагонов до 30 тыс. уже зафиксировано дополнительно разосланной телеграммой господина Морозова (есть в распоряжении "Ъ"). При этом в телеграмме указанно, что "порядок разбраковки ранее отставленных вагонов" будет разработан в суточный срок. Таким образом, как рассказали сразу несколько участников рынка, выведенные из-под запрета вагоны все еще продолжают стоять.

В НП СОЖТ говорят, что точное количество запрещенных к эксплуатации вагонов будет известно в течение недели, когда все они закончат погрузочно-разгрузочные операции. "Остановка нескольких десятков тысяч вагонов забьет инфраструктуру, возможен также всплеск цен на литье и ремонт",— считает источник на рынке. Исполнительный директор Объединенной вагонной компании Дмитрий Бовыкин отмечает, что внеочередная диагностика литья стоит около $3 тыс., то есть общие расходы собственников подвижного состава могут составить примерно $90 млн. И это без учета потерь от простоя и покупки новых деталей в случае выявления брака. "Есть информация, что уже в ближайшее время по Кременчугу могут сузить запрет до конкретных партий литья",— добавил господин Бовыкин. Поэтому, по его мнению, "по-настоящему серьезных проблем для рынка не стоит ждать, предписания Ространснадзора должны быть достаточно мягкими".

Представители Кременчугского завода опасаются дополнительных расходов на замену бракованного литья. В Ространснадзоре отказались комментировать ситуацию "до подготовки соответствующих предписаний". В Минтрансе понимают, что ситуация может вызвать всплеск цен на литье, уточнил источник "Ъ", знакомый с ситуацией. До 15 апреля министерство направит обращение в Федеральную антимонопольную службу с просьбой установить контроль над рынком крупногабаритного вагонного литья "и реагировать в случае необоснованного роста цен".

На экстренные меры ОАО РЖД пошло из-за резко участившихся аварий. Только с начала 2013 года произошло 29 изломов боковых рам, которые привели к шести крушениям и 20 сходам поездов. Эксперты говорят, что проблема шире, чем брак конкретных производителей. По данным ВНИИЖТа, целый ряд исследований свидетельствует, что "фатальным", видимо, стало конструкторское решение конца 1990-х годов, когда на заводах вместо двутавровых боковых рам для вагонов стали производить коробчатые. "По всей видимости, в эту конструкцию изначально была заложена ошибка, она не может не ломаться и будет ломаться и далее независимо от качества литья",— отмечают во ВНИИЖТе. В институте считают, что для вагонного хозяйства России необходимо разработать программу замены коробчатых боковых рам на безопасные конструкции в течение пяти-семи лет.