Влияние второго жилища на формирование транспортных систем

УДК 728.84 ЗИЯТДИНОВ З. З.

Влияние второго жилища на формирование транспортных систем

Массовое распространение загородных домов качественно меняет транспортную систему поселений и систем расселения. Установлено, что наивысшие темпы роста уровня автомобилизации и темпы роста числа вторых жилищ фиксируются в одни и те же периоды времени, показана суммарная интенсивность транспортных потоков к поселкам вторых жилищ при определенной их удаленности, дано описание трафика ко второму загородному жилью, приведен расчет автомобилепотоков дачников на вылетных магистралях Москвы, выявлено влияние второго жилища нерезидентов на трансграничные транспортные системы, в табличной форме зафиксирована взаимосвязь экспансии второго жилища с формированием транспортной инфраструктуры на различных уровнях градостроительных систем.

Ключевые слова: второе жилище, садовые дома, дачи, дом для отдыха, трафик, транспортная инфраструктура.

ZIJATDINOV Z. Z.

THE IMPACT OF SECOND HOMES DEVELOPMENT ON THE TRANSPORT SYSTEMS FORMATION

The mass distribution of country houses qualitatively changes the transport system of settlements and settlement systems. It is established that the highest rates of growth of the motorization rate and the growth rate of the number of second dwellings are recorded in the same periods of time, shows the total intensity of the traffic flows to the villages of second homes at certain of their remoteness, the description of the traffic to the second country habitation, the calculation automobiledom truckers on the outbound highways of Moscow, shows the impact of second homes of non-residents on transboundary transport system, in tabular form recorded the relationship of second home expansion with the formation of the transport infrastructure at various levels of urban systems.

Keywords: second home; garden houses; cottages; holiday home; traffic, transport infrastructure.

Зиятдинов

Зуфар

Закиевич

кандидат архитектуры, ЗАО «Пензагражданпро-ект», главный архитектор проекта

e-mail: zzz@penzagp.ru

Одной из главных градостроительных характеристик рубежа последних веков является перманентная экспансия второго жилища: реконструированные и вновь возведенные односемейные дома и квартиры вне поселений основного проживания для пребывания в свободное время с рекреационными целями и для занятий садоводством и огородничеством. На сегодняшний день в мире функционируют более 420 млн вторых жилищ [1, 5]. В России более 70% населения имеют загородные дома: жилые строения на садовых и дачных участках, односемейные дома с приусадебными участками в селах и малых городах, коттеджи в современных дачных поселках [2, 25].

Численность вторых жилищ неуклонно возрастает, они все больше увеличивают свою долю в общем балансе землепользования и в объемах потребляемых материальных ресурсов, что приводит к появлению новых и обострению существующих градостроительных

проблем развития населенных мест и систем расселения [2, 26].

Одной из наиболее острых является транспортная проблема, возникающая в связи с появлением и усилением транспортных потоков от мест основного проживания горожан к принадлежащим им вторым жилищам. Интенсивность этих потоков может быть весьма значительной и достигать в период массовых поездок за город 2-3 тыс. транспортных единиц в час.

До настоящего времени вопросам взаимосвязанного развития второго жилища с формированием транспортных систем не уделялось достаточного внимания, они не рассматривались отечественными исследователями, мало изучены и требуют научных исследований.

Методика исследований

Представляемые в настоящей статье результаты исследований получены на основе анализа результатов опубликованных исследований отечественных и зарубежных ученых, группировки

и сопоставления статистических данных, социологического опроса владельцев садово-дачных участков, изучения проектных и картографических материалов, натурных обследований дачных поселков и садоводческих товариществ и почасовой фиксации интенсивности автомо-билепотоков, направленных к садово-дачным поселкам в дни массового посещения вторых жилищ.

1 Для определения уровня автомобилизации населения использованы публикуемые в справочниках Госкомстата РФ статистические данные и справки из УГИБДД по Пензенской области.

2 Режим функционирования вторых жилищ (часы, частота, трудность сообщений во второе жилище и обратно, длительность пребывания в нем, посещаемость в зимнее время и т. д.) выявлен на основе анкетного опроса семей, владеющих вторыми жилищами. Опрос проводился методом систематической вероятностной выборки в садоводческих товариществах Московской, Ленинградской, Ярославской, Пермской и Пензенской областей. Интервал выбора респондентов — каждый третий садовый (дачный) участок в товариществе. Опрос проведен в два периода: в 1988 г. в рамках диссертационного исследования в ЦНИИП градостроительства [3, 47-59] и в 20142015 гг. в рамках подготавливаемой монографии «Второе жилище в системах расселения».

Для определения выборки заданы параметры: 1) доверительная вероятность 95%; 2) генеральная совокупность 14000 000; 3) доверительный интервал ±5%.

Объем выборочной совокупности S определен по формуле:

5 = Z2 • р-(1 -р)С2,

где Z — 2-фактор, равный 1,96 для доверительной вероятности 95%;

р — доля интересующих респондентов или ответов в десятичном виде, обычно по умолчанию принимается 0,5; С — доверительный интервал в десятичном виде 0,05.

Подставив численные значения параметров в формулу, получим выборку — 384,16 семей-владельцев садово-дачных участков.

Репрезентативность выборки (определяемая на основании гипотезы о нормальном распределении) обеспечена следующими условиями: 1) каждая единица генеральной совокупности имеет равную вероятность попадания в выборку; 2) выборка переменных производится независимо от изучаемого признака; 3) отбор производится от однородных совокупностей; 4) число единиц в выборке достаточно большое; 5) выборочная и генеральная совокупности статистически однородны.

3 Выраженная в километрах удаленность садовых и дачных участков определена измерениями по картографическим источникам с использованием ГИС-техно-логий. Трудность сообщений выявлена методом построения изохрон, координаты точек которых равны частному от деления удаленности на среднюю расчетную скорость движения по городским и межселенным магистралям (от автостоянки в микрорайоне до садового дома) легкового автотранспорта — 50 км/час, автобусов — 40 км/час.

4 Характер влияния развития второго жилища на формирование транспортной инфраструктуры выявлен методом глубинного интервьюирования по намеченному плану 11 экспертов, в качестве которых выступили ведущие ученые ЦНИИП градостроительства и имеющие отношение к рассматриваемой проблематике специалисты: председатели трех садоводческих товариществ и областного общества садоводов Пензенской области, заместители главы администрации г. Пензы по строительству и по социальным вопросам, профессор кафедры градостроительства ПГУАС, главный архитектор г. Пензы и т. д.

Результаты исследования

Сопоставление статистических данных по развитию второго жилища с данными по росту уровня автомобилизации населения в отдельных странах в определенные периоды показало, что наивысшие темпы развития второго жилища и наивысшие темпы роста уровня автомобилизации фиксируются в одни и те же периоды времени. В Швеции наивысшие темпы роста числа автомобилей в расчете на 1 000 жителей наблюдались с 1955 по 1975 г., и в этот же период фиксируются наиболее интенсивные темпы увеличения численности вторых жилищ [4].

Аналогичная ситуация наблюдается и в ряде других государств. Во Франции, США, Швейцарии, Австрии наивысший прирост уровня автомобилизации и количества вторых жилищ отмечен в послевоенное время с 1960 до 1980 г. [4]. Граждане Китая начали приобретать вторые жилища в массовом порядке в последнем десятилетии ХХ в., и особенно в XXI в., когда темпы роста уровня автомобилизации были наивысшими за всю историю страны [4].

На основе анкетного опроса 384 семей-владельцев вторых жилищ установлено, что 96% из них имеют личные транспортные средства, которые используются для передвижений во вторые жилища. Около 22% владельцев загородных домов имеют более одного автомобиля. При этом часть членов семей, предпочтительно пенсионеры, используют для посещения второго жилища и общественный транспорт. До 80% садоводов и дачников выезжают за город и возвращаются обратно в одни и те же часы: в будние дни соответственно от 17 до 19 и от 20 до 22 часов, в выходные дни — с 8 до 11 и с 16 до 20 часов. При поездках на дачи среднее число пассажиров с учетом водителя в одном легковом автомобиле составляет 2,43 чел. Исходя из этих условий, с учетом частоты посещений вторых жилищ и их удаленности от городов определена суммарная интенсивность транспортных потоков от мест постоянного проживания к местам размещения загородных домов. Расчеты выполнены в 1988 г. [3, 27-29]. В Таблице 1 приведены показатели по состоянию на 1988 г. и прогнозные на 2015 г. [3, 30]. В Таблице 2 даны значения интенсивности потоков, зафиксированные натурным обследованием в 2014-2015 гг. на территории Пензенской области. Обследование проводилось по стандартной методике с почасовой фиксацией в течение дня всех транспортных средств на въезде в садоводческие товарищества в табличной форме, где ведется учет каждого автомобиля по времени (в столбцах таблицы), направлению проезда и типу (легковой отмечается «л», грузовой «г», автобус «а»). Затем полученные данные пересчитываются по известным правилам в «приведенные автомобили» и анализируются методами группировки и сопоставления.

27-летняя временная разница между обследованиями позволяет проследить динамику и выявить тенденции развития второго жилища. В Таблицах 1 и 2 указана суммарная интенсивность потоков, т. е. по всем магистралям между городом и поселками, которые могут размещаться в разных направлениях от городских земель на территориях, охватываемых определенными изохронами доступности. Чем меньше город, тем меньше направлений к поселкам вторых жилищ, чем крупнее город, тем больше вылетных из города магистралей ведут к загородным садовым участкам.

Из Таблицы 1 видно следующее:

1 Выраженная в прогнозе 1988 г. тенденция к возрастанию интенсивности потоков оказалась верной.

2 Значения интенсивности в 1988 г. меньше прогнозных на 2015 г. в 2,5-3 раза, что объясняется более низким

Таблица 1. Суммарная интенсивность транспортных потоков при определенной удаленности поселков вторых жилищ, легковых автомобилей в час

Размеры поселков, число вторых жилищ До 45 мпд До 30 мтд 30-45 мтд 45-60 мтд 60-90 мтд

1988 г. Прогноз на 2015 г. 1988 г. Прогноз на 2015 г. 1988 г. Прогноз на 2015 г. 1988 г. Прогноз на 2015 г. 1988 г. Прогноз на 2015 г.

До 400 56-64 150-200 56-64 150-200 48-56 140-180 42-48 130-160 48-56 140-180

400-2 000 280-320 7001000 280-320 7001 000 245-280 500-800 210-240 400-600 245-280 500-800

2000-5000 700-800 1 8002 500 700-800 1 8002 500 625-700 17002 200 525-600 1 6002 000 625-700 1 7002 200

5 000-10 000 1 2001 800 3 0005 000 1 2001 800 3 0005 000 1 0001600 2 7004 000 8001200 2 4003 500 10001 600 2 7004 000

Примечания: мпд — минут пешеходной доступности, без использования транспорта; мтд — минут транспортной доступности. Источник [3, 27].

Таблица 2. Суммарная интенсивность транспортных потоков при определенной удаленности поселков вторых жилищ, легковых автомобилей в час

Размеры поселков, число вторых жилищ Удаленность поселков вторых жилищ, мпд, мптд, чптд

до 45 мпд до 45 мптд 45-75 мптд 75-120 мптд 2-5 чптд 5-12 чптд более 12 чптд

1 2 3 4 5 6 7 8

До 400 40-60 70-140 70-200 90-200 12-30 3-10 0-3

100 35-70 50-110 120-170 30-80 20-60 20-30

400-2000 200-300 260-300 400-900 200-600 300-350 150-250 40-60

300-400 240-350 600-1200 400-1000 150-300 220-400 150-300

2 000-5 000 600-700 700-900 900-1500 800-1600 600-1500 300-1200 —

1500-2500 1 000-1 500 1 300-1 800 1200-2400 1500-2500 800-2000 300-800

5000-10000 1 800-3000 2500-3500 1600-3000 2000-4000 1300-3500 — —

1600-3200 2000-3000 2000-3900 2300-4300 1500-3300 1 600-2500 100-150

10000-20000 2900-3900 3100-4400 3200-6000 3600-4000 — — —

3300-4200 3800-4600 4100-6500 3300-4200 3000-5500 2000-3000 10-100

Примечания к таблице 2:

1. Данные на сером фоне являются прогнозными на 2040 г.

2. В таблице указаны средние значения показателей.

3. Обозначения: мпд — минут пешеходной доступности от основного жилища до второго по принципу «от двери до двери»; мптд — минут пешеходно-транспортной доступности; чптд — часов пешеходно-транспортной доступности.

4. Жирным выделены наибольшие величины потоков при определенной удаленности для поселков данной величины.

5. Прочерком « — » показано отсутствие поселков с числом участков более 2, 5 и 10 тыс. единиц на определенной удаленности от мест основного проживания.

уровнем автомобилизации населения в советский период сравнительно с настоящим временем. При этом прогнозные показатели оказались ниже значений 2015 г. (последние приведены в Таблице 1), поскольку были ориентированы на рост уровня автомобилизации в 3-4 раза, фактическое увеличение составило в 6-8 раз.

3 Расчет интенсивности потоков 5 ведется по формуле: 5 = к • 0,7 • 0,25 = к • 0,175, где к — число домов с приусадебными участками в поселке вторых жилищ; 0,7 — доля владельцев, использующих для передвижений ко вторым жилищам личный транспорт; 0,25 — коэффициент, учитывающий количе-

ство часов, в течение которых выезжают во второе жилище и возвращаются обратно: соответственно с 6 до 12 и с 16 до 22 часов.

Анализ данных Таблицы 2 позволяет констатировать следующее:

1 Во второй графе (столбец 2) даны более высокие прогнозные значения сравнительно с настоящим периодом на основании предположения о все большем предпочтении населением здорового образа жизни и ходьбы пешком.

2 Сравнительно с 1988 г. (Таблица 1) данные 2015 г. более дифференцированы по числу участков (домов) в поселке: в последней строке выделены поселки с числом участков до 20 тыс. вместо 10 тыс. в 1988 г.

Возросла удаленность вторых жилищ за счет развития транспортной инфраструктуры, появления новых типов вторых жилищ, таких как реконструированные и заново возведенные дома в селах и вторые жилища в России вне региона основного проживания, а также расположенные за рубежом.

3 В настоящее время владельцы вторых жилищ совершают передвижений в загородные дома меньше сравнительно с 1988 г., за исключением пенсионеров, — этим объясняется не столь высокая интенсивность авто-мобилепотоков ко вторым жилищам. Отменены существовавшие в советское время ограничения на объемно-планировочные параметры второго

Иллюстрация 2. Транспортные потоки ко вторым жилищам с рекреационными целями в регионах (в кантонах) с наибольшей долей вторых жилищ в общем объеме жилого фонда. Источник [9, 7]

Abgeleitete Strassenverkehrsströme zwischen Hauptwohn-und Zweitwohnsitz für Freizeit- und Ferienzwecke

Иллюстрация 1. Интенсивность транспортных потоков между первыми и вторыми жилищами с рекреационными целями. Источник [9, 7]

Примечание. Текст, выделенный курсивом, и перевод названия рисунка с немецкого — З. З. Зиятдинов

жилища, поэтому в 16% садовых и дачных домов имеются условия для круглогодичного проживания, особенно в условиях приемлемой временной доступности (до 1 часа) города-места основного проживания и приложения труда.

4 Прогнозные данные на 2040 г. приведены с учетом таких (выявленных в процессе исследования) тенденций развития второго жилища, как: 1) рост доли семей, владеющих более чем одним вторым жилищем; 2) развитие транспортной инфраструктуры с появлением скоростных видов транспорта (железнодорожных и автомагистралей, личного авто-авиа-транспорта; 3) уменьшение значимости критерия близости второго жилища к месту основного проживания и усиление стремления приобрести второе жилище в наилучших аттрактивных ландшафтах; 4) рост доли авиационного транспорта в передвижениях ко второму жилищу.

5 При удаленности поселков более 5 часов усиливается частота использования авиатранспорта для передвижений во вторые жилища, а при удаленности более 8—9 часов он становится превалирующим.

Характеристика трафика ко второму жилищу

Выполненные натурные обследования показали, что в случае расположения поселков вторых жилищ последовательно вдоль одной автомагистрали интенсивность автомобилепотоков возрастает с приближением к городской территории и на участке магистрали от границы города до первого, ближайшего к городу, поселка вторых жилищ является наибольшей. По расчетам для города с населением 100 тыс. жителей и 100% долей многоэтажной жилой застройки, большинство жителей которой имеют загородные дома, интенсивность транспортного потока к поселкам вторых жилищ может превышать 4 тыс. транспортных единиц в час. В городах с высокой долей многоквартирных домов интенсивность автомобилепотоков к поселкам вторых жилищ в часы пик, когда основная масса владельцев загородных домов выезжает на загородные участки, является доминирующей среди остальных транспортных потоков. Это, например, г. Чайковский Пермской области с 90% долей многоэтажного жилья. Поэтому в таких городах улицы, по которым направлены потоки, фактически являются одними из главных транспортных артерий. В случаях, ког-

да транспорт ко вторым жилищам идет в направлениях, не предусмотренных генпланом, нарушается соответствие между проектной «Схемой организации транспортной инфраструктуры города» и формированием реальной улично-дорожной системы. Это влечет цепную реакцию не учтенных проектной документацией изменений и, в конечном счете, к нереализуемости генплана.

В период дачного сезона до 15% владельцев вторых жилищ, число которых со временем возрастает, предпочитают проживать во втором жилище постоянно в течение нескольких недель и совершают поездки к местам приложения труда на личном транспорте [3, 49; 5, 173; 6, 71; 7, 12]. Таким образом, возникает еще одно направление потоков, которое также влияет на развитие транспортной сети города.

С появлением новых поселков вторых жилищ с большим количеством участков скачкообразно возрастает интенсивность движения на вылетных магистралях. Во многих случаях это приводит к появлению транспортных пробок, например, таких, как многокилометровая пробка в Тольятти при выезде по пятницам вечером из города через плотину Жигулевской ГЭС. Требуется расширение существующей проезжей части и устройство многоуровневых развязок в местах пересечений магистралей.

Обостряющиеся с развитием второго жилища транспортные проблемы характерны не только для России, но и для таких стран с наибольшим трафиком ко вторым жилищам, как Швейцария, Финляндия, Австрия, Швеция, Норвегия, Испания, Китай и многие другие [8, 48].

Quellen: VM-UVEK (ARE); в FS/ARE Mikrozensus Verkehr 2005

Иллюстрация 3. Интенсивность транспортных потоков жителей Хельсинки к расположенным на территории Финляндии вторым жилищам. Источник [10, 11 ]

Для рассмотрения явления в международном аспекте обратимся к опыту Швейцарии и Финляндии, где по рассматриваемой проблеме имеются научные публикации [9, 10].

В отчете Федеральной службы пространственного развития Швейцарии (Bundesamt für Raumentwicklung) о микропереписи транспортных передвижений граждан страны за 2005 г. приводятся данные об интенсивности транспортных потоков между первыми и вторыми жилищами [9, 7]. На Иллюстрации 1 показаны направления и интенсивность потоков с рекреационными целями между местами расположения вторых жилищ и местами основного проживания их владельцев. Видно, что потоки пересекают территорию Швейцарии как в направлении запад — восток, так и в направлении север — юг. На ряде федеральных межселенных автомагистралей интенсивность автомобилепотоков, совершаемых с рекреационными целями от первых жилищ ко вторым жилищам и обратно, составляет в среднем 1,5-2 тыс. и может достигать 3-3,5 тыс. автомобилей в час, особенно в дни мас-

сового посещения второго жилища, например, по пятницам после окончания рабочего дня или в субботние дни [9, 8]. Потоки такой интенсивности требуют соответствующего уровня развития инженерно-транспортной инфраструктуры: необходимо строительство новых и реконструкция и ремонт существующих автомагистралей и транспортных сооружений и возведение объектов придорожного сервиса (АЗС, СТО, гостиниц, автостоянок, объектов общественного питания и т. д.). Идентичная ситуация наблюдается в Австрии, Германии, Дании, Норвегии, Финляндии, Швеции и ряде других государств [9, 7].

На Иллюстрации 2 рассматриваются 4 кантона, в которых второе жилище развито наиболее интенсивно среди всех кантонов страны и доля вторых жилищ составляет 75-90% от совокупного объема жилого фонда в кантоне: это кантоны Валлис (Wallis), Граубюнден (Graubünden), Берн (Bern), Тессин (Tessin). Показаны автомобилепотоки ко вторым жилищам и в обратном направлении, совершаемые как с рекреационными, так и с любыми другими целями.

Аналогичные потоки ко вторым жилищам фиксируются во многих других государствах с высокой долей населения, владеющего вторыми домами. Финские исследователи Хилтунен (Hiltunen M.J.) и Рехунен (Rehunen A.) изучили связанные с функционированием второго жилища транспортные проблемы развития г. Хельсинки, его пригородной зоны и прилегающих к ней регионов. На Иллюстрации 3 видно, что интенсивность потоков падает по мере отдаления от Хельсинки по направлению к территориям расположения вторых жилищ [10, 11].

Согласно подготовленному в 2001 г. международной туристской организацией отчету «Spain — Residential Tourism Statistics» («Испания — статистика туризма»), на территории Испании ежегодно совершаются не менее 128 млн поездок с туристическими целями, включая поездки на автомобильном, железнодорожном, водном и воздушном транспорте. Из них 64%, что составляет 82 млн, приходится на поездки во вторые жилища, в том числе около 32 млн — на автомобильном транспорте [11, 5]. Такое число поездок

соответствует достаточно высокой интенсивности потоков, которую можно рассчитать, исходя из следующих данных:

1 совокупное число поездок, совершаемое членами одной семьи в течение года во второе жилище и обратно, примем равным 100;

2 число часов наиболее вероятного движения во вторые жилища в течение суток — 12 единиц;

3 количество основных федеральных магистралей движения потоков к поселкам вторых жилищ — 20 шт.

Расчетная интенсивность автомо-билепотоков составит: 32 000 000 : 100 : 12 : 20 = 1333 авто/час.

По данным австрийских исследователей, в таких государствах Европы, как Швейцария, Австрия, Чехия, Германия, доля транспортных передвижений во время отпуска и в свободное время, включая поездки во вторые жилища, как во внутреннем, так и во внешнем туризме составляет третье место по величине, уступая лишь числу передвижений с трудовыми и культурно-бытовыми целями [12, 37].

Для расчета интенсивности вну-трироссийских межрегиональных потоков ко вторым жилищам, расположенным вне региона проживания, нами использована статистическая информация от МПР (Межрегиональное партнерство риэлторов) об объемах междугородних сделок

по купле-продаже жилья с дифференциацией по целям приобретения, типам, местоположению покупаемой недвижимости и районам проживания покупателей [13]. Обработка этой информации в контексте изложенных выше данных о режиме функционирования второго жилища позволяет констатировать, что в Российской Федерации наиболее интенсивные потоки ко вторым жилищам в масштабе общегосударственной системы расселения наблюдаются летом в период отпусков. По автотрассам М-4 «Дон» и М-15 «Волга» жители Московской и других областей Центрального, Северо-Западного, Поволжского и Южного округов выезжают в свои вторые жилища, расположенные в Краснодарском крае, в Крыму и Абхазии на побережье Черного моря. Величина потоков по этим направлениям достигает 150 автомобилей в час и растет по мере приближения к цели поездки. Потоки меньшей интенсивности — до 70 автомобилей в час — отмечены в юго-восточном и восточном направлениях к Волге, на Урал и к Байкалу.

На федеральных трассах в сторону запада — в Украину, Белоруссию, Прибалтику и в страны Западной Европы (Болгарию, Испанию, Грецию) во вторые жилища на побережье Черного, Балтийского и Средиземного морей фиксируются потоки до 50 автомобилей в час. В северном направлении из Петербурга и прилегающих областей, из Москвы в находящиеся

на территории Финляндии вторые жилища потоки имеют при пересечении государственной границы интенсивность 50-120 автомобилей в час. Таким образом, в России также развиваются трансрегиональные передвижения владельцев вторых жилищ по всей территории страны, особенно в регионах с высокой плотностью населения. При этом, чем крупнее поселение, тем выше интенсивность и больше направлений трансгосударственных, трансрегиональных и трансобластных потоков, связанных с развитием второго жилища и направленных от и к этому поселению.

Автомобилепотоки дачников на вылетных магистралях Москвы

Исследователь А. Г. Махрова отмечает, что «...пока типичным проявлением российской специфики субурбанизации является сезонный характер проживания в загородном жилье: на дачах, в садах и огородах, в сельской местности, коттеджах, загородных усадьбах. Поток москвичей в выходной летний день достигает более 4,5 млн человек [7]. С учетом опубликованной А. Г. Махровой цифры выполним расчет интенсивности связанного с функционированием второго жилища транспортного движения на основных вылетных из г. Москвы магистралях (Таблица 3).

Вычисления для вылетных автомагистралей производим по формуле: 5 = Akh/Nmdt;

Таблица 3. Параметры расчета потоков москвичей ко вторым жилищам

Используемые в расчете параметры Единица измерения Количество

Обозначение Наименование

А Численность москвичей, выезжающих в дни массовых посещений загородного второго жилища, min — 0,7 млн

k Коэффициент использования личного автотранспорта при передвижениях во второе жилище — 0,7

h Доля владельцев вторых жилищ, выезжающих во вторые жилища в определенный интервал времени: за город и обратно в будние дни соответственно от 17 до 19 часов и от 20 до 22 часов, в выходные дни — с 6 до 12 и с 16 до 22 часов % 80, в десятичном виде — 0,8

N Среднее число пассажиров, включая водителя, в одном легковом автомобиле чел. 2,43

m Число вылетных автомобильных магистралей шт. 20

g Число основных выездов по автодорогам из города ко вторым жилищам 30

d Число полос движения в одном направлении на одной магистрали шт. 2, 3, 4, 5

t Число часов, в течение которых происходит выезд из дома в Москве во второе жилище вне Москвы ед. 6

S Интенсивность автомобилепотока владельцев вторых жилищ по одной полосе движения авто/час Искомая величина

Таблица 4. Взаимосвязь развития второго жилища с формированием транспортной инфраструктуры на различных уровнях градостроительных систем

Уровень и название градостроительной системы Влияние экспансии второго жилища на

виды транспорта формирование элементов транспортной инфраструктуры изменение показателей развития транспортной инфраструктуры

1 2 3 4

Мегауровень: мировая и континентальные системы расселения А, Ж/Д 1. Уплотнение сети, увеличение пропускной способности и объемно-планировочных характеристик международных аэропортов 2. Строительство межгосударственных транспортных коммуникаций 3. Развитие международных транспорт-но-логистических центров 1. Увеличение объема трансграничных и трансконтинентальных пассажирских авиаперевозок 2. Возрастание темпов увеличения объемов авиаперевозок 3. Рост коэффициента авиационной подвижности

Макроуровень: система расселения страны А*, Ж/Д, Авто 1. Строительство, реконструкция и обустройство магистральных федеральных трасс 2. Строительство объектов придорожного сервиса и объектов внешнего транспорта 1. Рост объемов грузо- и пассажироперевозок на железнодорожном, воздушном и автотранспорте в направлении массового строительства вторых жилищ 2. Увеличение числа рейсов и их частоты в период дачного сезона

Мезоуровень: региональная

Микроуровень 1: местная районная система расселения Авто, АО 1. Строительство новых, обустройство и реконструкция автодорог местного значения для подъезда ко вторым жилищам 1. Рост интенсивности транзитных потоков дачников-жителей райцентра через села 2. Рост интенсивности транзитных потоков дачников-жителей областного центра через город-райцентр и села

Микроуровень 2: городское поселение В, ВО 1. Реконструкция улично-дорожной сети из-за: 1.1. появления транспортных пробок на вылетных из города магистралях в дни массового посещения вторых жилищ; 1.2. транзитных потоков автовладельцев вторых жилищ через центр города; 1.3. появления новых маршрутов общественного транспорта ко вторым жилищам 1. Рост часовой подвижности населения (время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год) 2. Рост подвижности, средней дальности и средней трудности сообщений 3. Появление новых маршрутов общественного транспорта по направлению к поселкам вторых жилищ

Микроуровень 3: сельское поселение Авто, АО, В, ВО, М, Вел, П 1. Строительство горожанами новых дорог от города до вторых жилищ через территорию сел или смежно с ней 2. Появление новых маршрутов общественного транспорта от вторых жилищ в города через села 1. Рост транзитных потоков дачников-горожан к своим вторым жилищам через территорию сел 2. Рост числа передвижений селян в города за счет использования новых дорог, построенных дачниками-горожанами к своим вторым жилищам и использования общественного транспорта на маршруте от вторых жилищ к городу через село 3. Рост подвижности, средней дальности и средней трудности сообщений

Примечания:

1. звездочкой «*» отмечен показатель для стран с обширными территориями.

2. обозначения в столбце 2: А — авиационный; Ж/Д — железнодорожный; Ж/ДЭ — железнодорожный электрифицированный; Авто — автомобильный личный; АО — автомобильный общественный; В — водный личный; ВО — водный общественный; М — моторизованный (мотоциклы, мотороллеры, мопеды); Вел — велосипедный; П — пешеходное сообщение без использования транспортных средств.

Для основных выездов по автодорогам из города ко вторым жилищам: S = Akh/Ngdt.

Получим следующие значения интенсивности автомобилепотоков из Москвы ко вторым жилищам на каждой из 20 вылетных магистралей и на каждом из 30 основных выездов (для выездов значения даны в скобках):

1. S = 1 152 (768) авт./час — на каждой из 2 полос движения в одном направлении;

2. S=768 (512) авт./час — на каждой из 3 полос движения в одном направлении;

3. S = 576 (384) авт./час — на каждой из 4 полос движения в одном направлении.

Таким образом, расчет показывает, что в дни и часы массового выезда во вторые жилища и возвращения из них на каждой из 20 вылетных магистралей Москвы минимум 2 полосы движения в одном направлении могут быть заняты автомобилепотоками владельцев вторых жилищ.

Второе жилище нерезидентов и трансграничные транспортные системы

Второе жилище влияет на формирование международной транспортной системы — за счет роста количества и доли вторых жилищ, приобретаемых гражданами одних государств на территории других, т. е. посредством увеличения доли вторых жилищ, принадлежащих нерезидентам. В некоторых регионах число принадлежащих иностранцам вторых жилищ составляет до 60-80% от суммарного числа первых и вторых жилищ и в 2-4 раза превышает число первых жилищ коренных жителей. Например, в Швейцарии в кантонах (Graubünden), Валис (Wallis), Тесин (Tessin), Обвальден (Obwalden) доля вторых жилищ составляет от 75 до 95% от всех первых и вторых жилищ кантона [9, 27]. Аналогичные показатели фиксируются в ряде районов Испании, Швейцарии, Дании, Швеции, Норвегии, Мексики и других государств. Граждане России начинают активно приобретать и арендовать зарубежные вторые жилища в XXI в. Начиная с 2005 г. на европейском рынке недвижимости, особенно в средиземноморском регионе, россияне приобретают в собственность больше вторых жилищ, чем представители других государств мира [8, 46]. К 2010 г. более 80 тыс. граждан России приобрели вторые жилища на Кипре, являющемся оффшорной зоной с действующими налоговыми, таможенными и инвестиционными преференциями. 56 тыс. из них, т. е. 70% всех принадлежащих нерезидентам из России вторых домов, располагаются в г. Лимассол, что составляет 15% от всех жилых ячеек города [8, 48]. Большинство совершаемых россиянами сделок по покупке жилой недвижимости приходится на Болгарию, Испанию, Францию, Финляндию и другие страны [8, 53].

Согласно проведенным социологическим опросам представители среднего класса из России, купив второе жилище за рубежом, посещают их в 70% случаев три-четыре раза в году через каждые три-четыре месяца на срок от 7 до 30 дней [8]. Дальность передвижений определяет вид используемого транспорта. При относительно небольших расстояниях применяется автомобильный или железнодорожный транспорт. Так, петербуржцы, имеющие второе жилье на территории Финляндии, посещают его на автобусах и личных автомобилях. Для поездок в дома, расположенные во Франции, Испании, Греции, Турции, США и других отдаленных от России странах, наиболее часто используют авиатранспорт. Поэтому трансграничная транспортная система испытывает воздействие развития второго жилища за счет потоков из стран-приобретателей в страны приобретения и в обратном направлении.

Заключение

Развитие второго жилища оказывает существенное влияние на формирование транспортных инфраструктур градостроительных систем различного уровня посредством увеличения интенсивности транспортных потоков от мест проживания и приложения труда к местам расположения вторых жилищ и в обратном направлении.

Уровни градостроительных систем определяют специфику взаимосвязи между ростом количества вторых жилищ и трансформациями транспортной инфраструктуры (Таблица 4).

Список использованной литературы

1 Conference of European Statisticians. Ownership of second homes in a globalized world. The World Tourism Organization. UN Economic and Social Council. Distr.: General. February 17, 2010.

2 Зиятдинов З. З. Градостроительные проблемы развития второго жилища // Академический вестник Урал-НИИпроект РААСН. 2014. № 1. С. 25-27.

3 Зиятдинов З. З. Влияние второго жилища на формирование малых и средних городов : дис. канд. архитекту-ры/ЦНИИП градостроительства. М., 1989.

4 Statlnfo.biz (база данных экономической статистики о странах мира, рынках и компаниях). URL: http:// statinfo.biz/HTML/Default.aspx (дата обращения: 25.03.2015).

5 Поморов С. Б. Второе жилище горожан или дом на природе. Урбоэкологические аспекты эволюции городского жилища. Новосибирск, 2004.

6 Карташова К. К. Жизнедеятельность населения в условиях урбанизации // Экология урбанизированных территорий. 2006. № 1.

7 Махрова А. Г. Рынок жилья и расселение в Московском регионе. URL: http://demoscope.ru/weekly/20 06/0247/tema01.php (дата обращения: 15.04.2015).

8 Зиятдинов З. З. Транснациональность явления «второе жилище» // Градостроительство. 2014. № 3. С. 44-56.

9 Zweitwohnungen der Schweizer Bevölkerung. Zusatzauswertung des Mikrozensus zum Verkehrsverhalten 2005. Eidgenossische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation. Bundesamt für Raumentwicklung. Bern, April, 2009.

10 Hiltunen M. J., Rehunen A. Second home mobility in Finland: Patterns, practices and relations of leasure oriented mobile lifestyle. Fennia 192: 1. P. 1-22.

11 Spain-Residential Tourism Statistics. WTO. 2001.

12 Quo Vadis. Ostregion? Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Kultur, Chronik, Freizeit. PGO-Planungsgemeinschaft Ost. Wien, September 2008.

13 Межрегиональное Партнерство Риэлторов (МПР). URL: http://www.rusrealtor.com/ (дата обращения: 04.01.2014).