Наэлектризованный транспорт

В 2018 году Смольный намерен объявить конкурс на поставку 50 электробусов для массового тестирования на Васильевском острове и Петроградской стороне. При условии, что по мировым ценам стоимость одного электробуса составляет $600-700 тыс., начальная цена закупки может составить 1,8-2,1 млрд рублей, подсчитали эксперты. За лот могут побороться сразу несколько производителей: российские КамАЗ, ЛиАЗ и "Волгабас", а также белорусский "Белкоммунмаш", машины которых ГУП "Пассажиравтотранс" в тестовых поездках начнет испытывать с сентября. Эксперты отмечают, что пока электробусы — это лишь модная мировая тенденция, так как продолжительная эксплуатация этой техники практически не проводилась.

На прошлой неделе председатель комитета по транспорту Петербурга Александр Головин сообщил, что город будет постепенно вводить электробусы в состав подвижного состава общественного транспорта. По его словам, уже в 2018 году Петербург намерен объявить конкурс на поставку 50 электробусов для их массового тестирования на Васильевском острове и в части Петроградской стороны. В ГУП "Пассажиравтотранс" отметили, что зарядка электробусов может осуществляться в автопарке, а на конечной станции — на Наличной улице, где начинаются маршруты, пролегающие по Васильевскому острову и Петроградской стороне, может быть установлена зарядная станция для их подзарядки в течение дня.

По словам генерального директора агентства "Auto-Dealer-СПб" Михаила Чаплыгина, по мировым меркам стоимость одного электробуса оценивается в $600-700 тыс. (по нынешнему курсу 36-42 млн рублей). Таким образом, легко подсчитать, что начальная цена закупки может составить 1,8-2,1 млрд рублей.

В ГУП "Пассажиравтотранс" пояснили, что конкурсное задание и требование к производителям будут сформированы по итогам тестирования различных модификаций электробусов. Генеральный директор ГУП "Пассажиравтотранс" Андрей Лызин рассказал, что в сентябре предприятие примет на тестовую эксплуатацию три электробуса — от белорусского "Белкоммунмаша", компании ЛиАЗ (группа ГАЗ) и ООО "Волгобас" Дмитрия Бакулина. Каждая машина имеет свой запас автономного хода — 18; 100 и 200 км соответственно. "Обычно тестирование новых образцов техники длится шесть месяцев, но в процессе испытаний срок может быть продлен. Чтобы все электробусы работали в одинаковых условиях, они будут испытываться на маршруте N 9 ("Автобусная улица — площадь Мужества"), который начинается в автопарке N 2. Здесь же будет происходить и зарядка машин",— добавили в компании.

До этого "Пассажиравтотранс" в зимний период проводил тестовую эксплуатацию электробуса от ПАО "КамАЗ". "Машина отработала без сбоев. Запас хода составил 70 км, но зафиксирован высокий расход дизельного топлива на обогрев салона. В целом отмечается снижение затрат при эксплуатации электробуса по сравнению с дизельным автобусом за счет цены электроэнергии",— прокомментировали в ГУПе. В компании подчеркнули, что намерены постепенно перейти на более экологичные виды транспорта — электробусы и автобусы на газомоторном топливе.

Между тем Михаил Чаплыгин отмечает, что покупка электробусов — это пока больше имиджевая история, как и все, что связано с электромобилями в России. Но при этом, по его словам, развивать направление электробусов намного проще, чем электромобилей, так как в первом случае активное участие принимает государство. "Чтобы создать хотя бы сеть электробусов на Васильевском острове, нужна соответствующая инфраструктура. Нельзя ограничиться просто отдельно стоящей станцией зарядки, как минимум это должен быть современный павильон на автобусном кольце, где можно заряжать несколько автобусов в комфортных условиях",— подчеркнул он.

Эксперт МОО "Город и транспорт" Владимир Валдин видит положительный экологический эффект, если электробусы будут заменять дизельные машины, но не троллейбусы. Но неизвестно, как поведут себя эти машины с технической точки зрения и какой экономический эффект будет достигнут, ведь они в принципе дороже дизелей. "Опыт массовой эксплуатация этой техники в последние годы есть только в Китае, где уровень экологических проблем зашкаливает и надо делать срочно хоть что-то. Все остальные страны пока к электробусам относятся, как к эксперименту, и скорее, присматриваются",— отметил господин Валдин. Эксперта, в первую очередь, волнует тенденция, связанная с тем, что Смольный на московский манер хочет постепенно отказаться от троллейбусов в пользу беспроводного транспорта. «Это, конечно, большой минус и комплексная проблема, которая еще аукнется. Троллейбус — это практически электробус с динамической подзарядкой. Он наиболее эффективен при больших объемах перевозок. Плюс есть общеинженерная аксиома, что обеспечивать множество транспортных единиц энергией дистанционно — дешевле, чем таскать ее источники дискретно на борту каждой из них",— заключил господин Валдин.

Директор Северо-Западного филиала "БКС Премьер" Вадим Исаков отметил, что экономически электробусы для России далеко не так выгодны, как, например, для Европы. "Едва ли не ключевым стимулом перехода на электрическую тягу там является высокая стоимость топлива. Но у нас дороже электротяга — условный одномоментный перевод всего наземного транспорта в городе в электробусы привел бы, по нашим подсчетам, к росту тарифов на проезд как минимум на 50-60%", — подсчитал господин Исаков.