УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ МЕЖКОЛЕСНОГО ДИФФЕНРЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относиться к транспортному машиностроению, в частности к механизмам привода ведущих колес транспортных средств.
Известно устройство для управления блокировкой межколесного дифференциала транспортного средства, содержащее муфту блокировки, установленную на полуоси и связанную со штоком пневматического цилиндра, соединенного посредством трубопроводов через электропневмоклапан с воздушным баллоном, и включатель, связанный с электропневмоклапаном по средством электрических цепей. (Автомобили КАМАЗ 4350, -5350, -6350. Руководство по устройству, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Набережные Челны: ОАО «КАМАЗ» 2004. с.358).
Недостатком данной системы управления блокировкой межколесного дифференциала является ограниченная не возможность блокирования дифференциала в процессе движения транспортного средства, связанная с возникновением больших динамических нагрузок.
7
Наиболее близким к предлагаемому техническим решением является устройство управления блокировкой межколесного дифференциала транспортного средства, содержащее муфту блокировки, установленную на полуоси и связанную со штоком пневматического цилиндра, блок управления, связанный посредством электрических цепей с датчиками частот вращения ведущих колес и угла поворота рулевого колеса, и модулятором давления, соединенным посредством пневмопроводов с пневмоцилиндром и тормозными камерами тормозной системы транспортного средства. (Патент 82012 Российская Федерация, МПК F16Н 1/00 Система управления блокировкой межколесного дифференциала. [Текст] / А.В.Келлер и др.; заявитель и патентообладатель РОСПАТЕНТ - №2008137762/22; заявл. 22.09.08; опубл. 10.04.09. Бюл. №10).
Данное устройство позволяет блокировать межколесный дифференциал в процессе движения путем предварительного выравнивания угловых скоростей ведущих колес.
Недостатком данного устройства управления блокировкой межколесного дифференциала является большая продолжительность времени выравнивания угловых скоростей ведущих колес и дополнительные затраты энергии при приложении тормозного момента к буксующему колесу, вследствие постоянного подвода мощности к ведущим колесам.
Задачей предлагаемого технического решения является снижение продолжительности времени выравнивания угловых скоростей ведущих колес и дополнительных затрат энергии при приложении тормозного момента к буксующему колесу, путем отключения подвода мощности к ведущим колесам в процессе выравнивания угловых скоростей ведущих колес.
Указанный технический результат достигается тем, что устройство управления блокировкой межколесного дифференциала транспортного средства, содержащее муфту блокировки, установленную на полуоси и связанную со штоком пневматического цилиндра, блок управления, связанный посредством электрических цепей с датчиками частот вращения ведущих колес и угла поворота рулевого колеса, и модулятором давления, соединенным посредством пневмопроводов с пневмоцилиндром и тормозными камерами тормозной системы транспортного средства, дополнительно оснащено клапаном управления приводом сцепления, связанным посредством электрических цепей с блоком управления, а посредством пневмопроводов с модулятором давления.
Оснащение устройства управления блокировкой межколесного дифференциала транспортного средства клапаном управления приводом сцепления, связанным посредством электрических цепей с блоком управления, а посредством пневмопроводов с модулятором давления, позволяет отключать подвод мощности к ведущим колесам путем выключения сцепления в процессе блокировки межколесного дифференциала при движении транспортного средства, и как следствие снизить продолжительность времени выравнивания угловых скоростей ведущих колес и дополнительные затраты энергии при приложении тормозного момента к буксующему колесу.
Предлагаемое решение поясняется схемой, на которой изображено устройство управления блокировкой межколесного дифференциала транспортного средства.
Устройство управления содержит муфту блокировки 1, установленную на полуоси и пневматический цилиндр 2, шток которого связан с муфтой блокировки 1, модулятор давления 3, соединенный посредством пневмопроводов 4 с пневмоцилиндром 2, клапаном 5 управления приводом сцепления и тормозными камерами 6 тормозной системы транспортного средства, блок управления 7, связанный посредством электрических цепей 8 с датчиками 9 частот вращения ведущих колес и угла поворота рулевого колеса 10, и модулятором давления 3.
Система работает следующим образом.
При движении машины по прямой на хорошей дороге колеса транспортного средства вращаются синхронно, муфта блокировки межколесного дифференциала 1 разблокирована, датчики частоты вращения полуосей 9 передают в блок управления 7 данные о частотах вращения колес, разность которых не превышает допустимого значения, заложенного в программу блока управления 7. Буксование того или другого колеса приводит к увеличению разности частот вращения колес. В том случае если эта величина превышает допустимые пределы, блок управления 7 передает управляющий сигнал в модулятор давления 3, который подает воздух в клапан 5 управления приводом сцепления, в результате чего разрывается поток мощности, подводимый к колесам и снижается их буксование. После отключения сцепления модулятор давления 3 подает воздух в тормозную камеру 6 буксующего колеса, в результате чего начинается его торможение, и как следствие выравнивание угловых скоростей ведущих колес, после выравнивания угловых скоростей блок управления 7 подает сигнал в модулятор давления 3 для подачи воздуха в пневмоцилиндр 2, который воздействует на муфту блокировки межколесного дифференциала 1. При этом, вследствие равной скорости ведущих колес, блокировка дифференциала происходит безударно.
При повороте транспортного средства, в блок управления 7 от датчика поворота управляемого колеса 10 поступает сигнал, и в этом случае величина разности угловых скоростей колес, при которой включается блокировка межколесного дифференциала увеличивается, пропорционально увеличению угла поворота управляемых колес, что устраняет возможность блокировки дифференциала при повороте транспортного средства.
Использование предлагаемого технического решения позволяет отключать подвод мощности к ведущим колесам путем выключения сцепления в процессе блокировки межколесного дифференциала при движении транспортного средства, и как следствие снизить продолжительность времени выравнивания угловых скоростей ведущих колес и дополнительные затраты энергии при приложении тормозного момента к буксующему колесу.