Транслогистическая платформа в развитии евроазиатских авиатранспортных связей

Транслогистическая платформа в развитии Евроазиатских авиатранспортных связей

О. Н. Дунаев,

д-р экон. наук, профессор, Председатель Комитета по логистике Торгово-промышленной палаты Российской Федерации

Д. В. Нестерова,

д-р экон. наук, профессор, Уральский институт экономики, управления и права

В новой модели экономического роста, отвечающей требованиям мобильности людей и товаров в XXI в. логистика может быть представлена как технология управления сетевой кооперацией. В статье приводится анализ авиатранспорта как важного инфраструктурного актива, обеспечивающего новое качество глобальных цепочек поставок. Рассмотрены основные тенденции развития глобального и отечественного рынка грузовых авиаперевозок, сделан вывод о необходимости развития аэропортов как сложных индустриально-логистических кластеров с общей транслогистической платформой.

Конкуренция за рынки, более динамичное развитие международной и внутренней торговли по сравнению с другими секторами экономики, стремительный рост электронного документооборота объективно выдвинули на первый план логистику, которой принадлежит ключевая роль в развитии торговых отношений. Результаты эмпирических исследований свидетельствуют, что все компоненты в организации логистики влияют на объемы торговли гораздо сильнее, чем такие факторы, как расстояние или издержки доставки грузов [1]. Особое внимание отводится созданию безбарьерной торговой среды для глобальных цепочек поставок. Если бы страны смогли обеспечить повышение качества работы таможни и оказания услуг, связанных с работой транспортной инфраструктуры, до уровня 50 % от лучших мировых практик (например, организация логистики в Сингапуре), то мировой ВВП вырос бы на 4,7 %. Это в шесть раз больше, чем можно получить в результате отмены всех импортных тарифов [2], по поводу которых обычно ведутся долгие изнурительные переговоры. Важнейший вопрос -что нужно сделать, чтобы реализовать потенциал логистики как современной технологии управления глобальной бизнес-сетью компаний с целью минимизации издержек и реализации эффективной логики ценообразования. Какими возможностями располагает авиатранспортный комплекс?

Транслогистическая платформа -технология управления сетевым взаимодействием

По мнению экспертов Всемирного экономического форума и Всемирного банка, заметный положительный эффект от развития «бесшовной логистики» связан с повышением производительности и снижением уровня издержек, а также с позитивными изменениями в сфере занятости и структуре рабочих мест: торговля усиливает приток инвестиций, логистика их поддерживает. Так, сейчас значителен вклад торговли в создание ВВП [3]. Например, в США удельный вес торговли в производстве добавленной стоимости составляет 28 %, в России - 18,2 % (данные 2012 г.). Существенна роль организаций транспорта и логистики в производстве ВВП: в США на долю транспорта и логистики приходится 7,7 %, в России - 10,4 % (доля транспорта и связи в ВВП, данные 2012 г.). Создание эффективной логистической системы имеет решающее значение для обеспечения конкурентоспособности национальной экономики на мировом рынке.

Как правило, ликвидация проблемных мест в развитии логистики связывается с наращиванием и модернизацией физических объектов инфраструктуры, за пределами внимания оказывается необходимость их сетевого взаимодействия с центрами промышленного производства, индустриальными парками/ комплексами, экономическими зонами. Между тем в отсутствие координации сетевого взаимодействия нельзя полу-

чить нужный результат - синергети-ческий эффект (дополнительный доход) и снижение совокупных издержек (повышение конкурентоспособности компаний). В последние годы активно строились логистические и распределительные центры, складские помещения, терминальные комплексы. Однако уровень логистических издержек в РФ остается высоким (20 % от ВВП), а уровень развития логистики по версии Всемирного банка, данные 2014 г.) -низким.

Инструментом, позволяющим в полной мере использовать потенциал логистики как технологии управления сетевым взаимодействием, на наш взгляд, может стать транслогистическая платформа. Это экономическое пространство сетевого взаимодействия/ кооперации компаний, которое структурировано единым/общим процессом по созданию добавленной стоимости, а также единой (выстроенной по общим стандартам) технологией управления бизнес-сетью, охватывающей участников интегрированной цепи поставок на евроазиатском экономическом пространстве.

Технологическую основу транслогистической платформы образуют развитая транспортная инфраструктура как основа для сопряжения всех видов транспорта и организации мультимо-дальных перевозок, складское и терминальное хозяйство, 1Т-инфраструктура, обеспечивающая функционирование бизнес-процессов и контроль в реальном режиме времени. Организационный каркас транслогистической платформы образуют сетевые контракты, долгосрочное обслуживание, маршрутизация и нитки графиков, гибкие тарифы, электронный документооборот, автоматизация базовых таможенных процедур при трансграничных перевозках.

Технологическая и организационная инфраструктура обеспечивают единое экономическое пространство для сетевого взаимодействия. Сопряженное взаимодействие всех участников торгово-промышленной кооперации на базе логистики позволяет, прежде всего, оптимизировать затраты вследствие устранения неэффективной конкуренции и снижения трансакционных издержек, дублирования функций, расширения клиентской базы, грузовой базы, направлений (географии) грузовой деятельности. Кроме того, взаимодействие на базе транслогистической платформы позво-

ляет получить мощный синергетический эффект за счет координации управления, что эквивалентно консолидации разрозненных активов в единую структуру, работающую по общим стандартам, отбора эффективных практик логистических взаимодействий, выработки и освоения сложных/комбинированных профессиональных компетенций.

Таким образом, транслогистическая платформа:

1) объединяет/координирует муль-тимодальную и интермодальную логистику (обслуживание потребителей при минимальных общих издержках комбинации железнодорожных, автомобильных, морских, авиационных перевозок, распределительных центров);

2) консолидирует транспортную и складскую логистику (объединяет мелкотоварные грузы и расширяет клиентскую базу);

3) интегрирует логистику транзитных трансконтинентальных перевозок;

4) опирается на 1Т-технологии (электронный документооборот и автоматизацию базовых таможенных процедур при трансграничных перевозках на основе нормативно-правовых документов);

5) организует и развивает обратные логистические цепочки (логистику возвратов);

6) координирует создание транспортных и индустриальных логистических кластеров;

7) обеспечивает выработку и освоение требуемых профессиональных компетенций в логистике.

Авиатранспорт как важный инфраструктурный актив, обеспечивающий глобальные цепочки поставок

В настоящее время по воздуху перемещается всего 1 % от общей массы перевозимых грузов, однако на него приходится 40 % стоимости товарной массы. Так, основная часть грузов (импортных и экспортных), перевозимых между ЕС и Китаем, по-прежнему доставляется морем, однако второе место по стоимостному объему обслуживаемых поставок занимает воздушный транспорт, а замыкают список железные дороги [4]. Железнодорожная отрасль ЕС имеет сегодня оборот 75 млрд евро в год, что составляет только 65 % от оборота гражданской авиации - 112 млрд евро в год [5].

Известно, что доля авиатранспортных перевозок сильно коррелирует с

такими макроэкономическими показателями, как динамика экономического роста, объем товарооборота, уровень доходов и цен на услуги. Спрос на грузовые перевозки определяется объемом грузовой базы, продуцируемой экономикой, которая, в свою очередь, отражает состояние деловой, в частности, производственной и торговой, активности.

Современный мировой рынок грузовых авиаперевозок характеризуется слабым ростом - 1 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.). При этом по регионам отмечаются разнонаправленные тренды в изменении объемов торговли и грузовых авиаперевозок. Отметим наиболее важные факторы, определяющие состояние рынка грузовых авиаперевозок в разных регионах мира.

В последние десятилетия значительную позицию на рынке грузовых авиаперевозок занимали страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), на долю которых в 2014 г. приходилось 46 % мирового грузооборота, а среднегодовые темпы роста составляли более 5 % [6]. В 2015 г. грузооборот вырос только на 0,3 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.), что объясняется снижением темпов роста ВВП, прежде всего, в Китае и Республике Корея [7]. В Китае темпы ежегодного прироста ВВП с 2012 г. снизились с 10,5 % (2003-2012 гг.) до 7,0-7,5 %. Ожидается, что в 2015 г. ВВП Китая увеличится на 6,8 %, а к 2017 г. темпы роста составят 6,2 % [8]. Эксперты Организации стран сотрудничества и развития (OECD) снизили свои прогнозные оценки, опираясь на показатели внешней торговли, волатильность финансовых рынков, инвестиционные риски.

Если в структуре экономики преобладает экспорт сырья, то она ощущает серьезные последствия от укрепления доллара США, поскольку исторически периоды «сильного доллара» сопровождаются снижением цен на сырьевые товары и оттоком капитала с развивающихся рынков. Таким образом, для сырьевых экспортеров, к которым относятся Бразилия, Аргентина, Чили, ситуация оказывается вдвойне сложной: не только ухудшаются условия доступа компаний к капиталу, но и сокращаются их текущие доходы от экспортной деятельности. В этом регионе установлен отрицательный рост [8] грузооборота авиатранспорта на 6,4 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.).

В США объявлено об отказе от программы «количественного смягчения»

(октябрь 2014 г.), что привело к укреплению доллара и позволило сконцентрироваться на поддержке собственного производственного сектора. Если в 2014 г. грузооборот авиатранспорта вырос на 2,8 % по сравнению с 2013 г., то в 2015 г. он снизился на 3,3 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.).

Усиление производственной активности было зафиксировано в странах Еврозоны, где активизировалась торговля между странами Центральной и Восточной Европы, что поддержало спрос на грузовые авиаперевозки, рост которых составил 2,8 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.).

Рынок грузовых перевозок стран Африки вырос на 2,5 %, но этого недостаточно, чтобы оказать влияние на состояние мирового рынка.

На долю стран Среднего Востока в 2014 г. приходилось 29 % мирового грузооборота [8]. Объем авиагрузовых перевозок, выполненных авиаперевозчиками этих стран, вырос в 2015 г. на 7,5 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.).

Таким образом, рост рынка грузовых авиаперевозок в странах Еврозоны и Среднего Востока помог сгладить негативные тенденции, проявившиеся в странах Южной и Северной Америки, а также крайне слабый рост рынка в странах АТР. Однако хотя спрос на авиагрузовые перевозки вырос в ряде регионов, коэффициент загрузки снизился во всех регионах и остается на низком уровне (самый высокий показатель фиксируется в странах Среднего Востока - 42,6 %), что снижает экономические показатели деятельности авиаперевозчиков, увеличивает транспортные и логистические издержки. Подтверждается, следовательно, эмпирически наблюдаемая и количественно оцениваемая прямая зависимость между экономическим ростом, торговым оборотом и спросом на перевозки, с одной стороны, и состоянием рынка перевозок, с другой.

Потенциал логистики напрямую связан с развитием маршрутной сети, доступностью тарифов для клиентов-грузоотправителей и доступностью аэропортовых услуг для компаний-гру-зоперевозчиков. Чтобы обеспечить интеграцию компаний/регионов для участия в глобальных цепочках поставок/ создания продукта/добавленной стоимости, необходимо связать центры промежуточного и конечного производства прочной маршрутной сетью. Например, цепь поставок для производства

продукции компании Apple включает производителей из 17 стран, при этом в Китае находится 330 предприятий, участвующих в цепи поставок, в Японии - 148, в США - 75 [9]. Все они - участники глобальной цепочки создания добавленной стоимости и должны быть обеспечены надежным авиатранспортным сообщением. За последние 20 лет (1994-2014 гг.) количество попарно связанных городов выросло вдвое: с 8 тыс. до более чем 16 тыс. [10]. Значительно выросло количество беспосадочных перелетов (более всего — в странах АТР и Африки в 2000-2012 гг.) и полетов с одной посадкой (в странах Северной Америки и Западной Европы). Закономерным результатом увеличения маршрутной сети стало развитие авиационных узлов/хабов, пассажирских и грузовых.

Важными факторами, оказавшими влияние на развитие авиатранспортной отрасли, стали дерегулирование и либерализация рынка авиаперевозок. Эти процессы начались в США, продолжились в странах Европы (1987-1997 гг.) и АТР (первое десятилетие XXI в.). Последствия дерегулирования и либерализации известны: рост конкуренции в результате снижения барьеров входа на рынок, появление новых игроков (Low Cost-компании), диверсификация активов, создание альянсов. Самый значительный экономический эффект -уменьшение издержек на авиаперевозки. Цена авиаперевозки 1 т-км груза составляла в 1950 г. четыре доллара США (самолет Boeing 707), а к 2010 г. снизилась до одного доллара США [10].

Таким образом, усиление глобальной конкуренции привело к двум взаимодополняющим и взаимозависимым процессам [11]: к реорганизации бизнес-процессов (решению фирмы об аутсорсинге) и реаллокации производства (решению фирмы об оффшоре, или переносе деятельности в другие страны). Эти процессы расщепили (фрагменти-ровали) вертикально интегрированную модель производства, усилили специализацию компаний (производство либо товаров, либо услуг) и обеспечили рост внутриотраслевого товарооборота и торговли промежуточным продуктом. Авиатранспортная отрасль откликнулась на это бурным ростом маршрутной сети и развитием аэропортов-хабов, аэропортов - трансферных центров. Результатом увеличения беспосадочных перелетов стала пространственная

децентрализация глобальных сетей поставок [12]. И наконец, усилилась пространственная связь регионов и рынков.

Аэропорты превратились в центры экономической жизни, сложный инфраструктурный объект, где основной вид деятельности дополняется сопутствующими видами бизнеса. Развитие всех видов сервиса предполагает строительство гостиниц, бизнес- и торговых центров, жилых комплексов для обслуживающего персонала, организацию ресторанов и центров досуга.

Получает все большее признание концепция развития аэропортов как центров авиатранспортных-логистических комплексов, обеспечивающих мультимодальность перевозок [13, 14]. По образному определению, которое ввел всемирно известный архитектор Дж. Касарда, аэропорты XXI в. - это своего рода новые города, называемые аэротрополисами. Они соединены «авиадорогами», которые представляют собой самые быстрые физические коммуникации, обслуживающие бизнес. Необходимо по-новому оценить значение мобильности факторов производства для обеспечения конкурентоспособности в XXI в. Критически важными для успешного бизнеса будут скорость перемещений и трансформаций, «сжатие» географических расстояний, плотность экономического пространства, возможность быстро оказаться в нужном пункте в нужное время. Следовательно, конкурентные преимущества в XXI в. будут у тех экономических агентов, которые осознают и капитализируют (превратят в актив, приносящий рыночный доход) условия для обеспечения требуемой мобильности. Подобно тому как в XVIII в. пространственную конфигурацию бизнеса создавали реки, каналы и морские порты, в XIX в. - железные дороги, в XX в.- скоростные автомагистрали, аэропорты должны сформировать бизнес-среду, которая поддерживается маршрутной сетью, адекватной требованиям XXI в. Как пишет Касарда, «Международные авиадороги - это квинтэссенция глобализации в XXI веке. Аэропорты - это центры, притягивающие бизнес всех направлений, для которых время критично. Это и создает новые городские формы - аэро-трополисы» [15].

По сути, в этой концепции просматривается взгляд на современный аэропорт как на транслогистическую платформу для сопряжения всех видов

Таблица 1. Основные макроэкономические показатели

Показатели Сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г., % Январь - сентябрь 2015 г., % к январю - сентябрю 2014 г.

Валовой внутренний продукт 96,5« 96,5«

Индекс выпуска товаров и услуг по базовым видам экономической деятельности 95,7 95,4

Индекс промышленного производства 96,3 96,8

Продукция сельского хозяйства 104,0 102,4

Грузооборот транспорта 100,8 98,9

Оборот розничной торговли 89,6 91,5

Инвестиции в основной капитал 94,4 94,2

Индекс потребительских цен 115,7 115,9

Индекс цен производителей промышленных товаров 112,7 112,3

Источник: Транспорт России: Информ.-стат. бюл. / Мин-во транспорта РФ. 2015. С. 3. 1 I полугодие 2015 г., % к I полугодию 2014 г.

транспорта и организации мультимо-дальных перевозок, складского и терминального хозяйства, т. е. пространство сетевого взаимодействия/кооперации компаний, в котором логистика обеспечивает координацию бизнес-процессов, что позволяет получить синергетиче-ский эффект.

Российский рынок грузовых перевозок и новая роль аэропортов

Состояние российского рынка грузоперевозок зависит от развития экономики в целом. В России рост ВВП 3,5 % в год в первые годы после финансово-экономического кризиса 2008-2010 гг. казался неоправданно низким на фоне требуемых 6-7 % в год. Однако в 2013 г.

темпы роста ВВП сократились до 1,3 %, в 2014 г. - до 0,6 %. Снижение цен на нефть и введение санкций против России (2014 г.) усилили негативную динамику значений социально-экономических показателей (табл. 1).

На развитие грузовых перевозок негативное влияние оказало снижение грузовой базы, особенно на тех рынках, которые существенно зависят от импорта продукции. Это привело к ограничениям спроса на транспортно-логисти-ческие услуги, появились избыточные производственные мощности при их структурной несбалансированности; растет уровень транспортных издержек в результате девальвации рубля у тех компаний, которые брали кредиты в

иностранной валюте, зависят от импорта комплектующих и т. д.

Перевозки грузов транспортом всех видов сократились и составили 94,9 % (январь - сентябрь 2015 г. к тому же периоду 2014 г.), перевозки железнодорожным транспортом уменьшились на 1,4 % (98,6 %), автомобильным - на 8,7% (91,3 %). Рост перевозки грузов за указанный период наблюдался на воздушном и морском транспорте, соответственно, на 104,6 и 105,9 %. Динамика основных показателей перевозки грузов и почты воздушным транспортом представлена в табл. 2.

На основании приведенных данных установлены общие тренды в развитии мирового и отечественного рынка воз-

Таблица 2. Значения основных показателей перевозки грузов и почты

Показатели 2012 2013 2014 2015

Грузооборот, % к предыдущему году, 102,5 98,7 102,8 106,8

за январь - декабрь 101,2 98,8 104,8 112,3

Международные перевозки:

между Россией и зарубежными странами (не включая СНГ) 101,1 98,6 104,9 112,5

между Россией и странами СНГ 118,4 97,6 95,6 95,1

Внутренние перевозки 107,4 98,4 83,1 83,3

Перевозки грузов и почты, 100,7 101,3 103,5 103,0

% к предыдущему году, за январь - декабрь 98,3 101,6 107,5 110,5

Международные перевозки

между Россией и зарубежными странами (не включая СНГ) 97,7 101,6 107,8 110,5

между Россией и странами СНГ 121,8 102,7 95,7 94,0

Внутренние перевозки 106,0 100,7 94,9 85,6

Коэффициент коммерческой загрузки, 0,8 1,0 0,3 -0,6

изменение к предыдущему году, %

Международные перевозки 1,7 1,6 -0,5 -0,3

между Россией и зарубежными странами (не включая СНГ) 1,9 1,9 -0,7 -0,3

между Россией и странами СНГ -0,4 -1,4 0,4 -0,1

Внутренние перевозки 1,1 13,4 2,4 -1,0

Источник: Составлено нами по показателям деятельности Гражданской авиации (Росавиация) [16].

Таблица 3. Уровень концентрации транспортной работы на российском рынке грузовых авиаперевозок, %

Показатели 2011 2012 2013 2014 2015

Первые пять ведущих российских авиакомпаний:

перевозка грузов и почты 68,7 72,5 76,2 78,0 81,8

грузооборот - 85,0 88,0 89,6 92,3

Первые 15 ведущих российских авиакомпаний:

перевозка грузов и почты 87,6 88,5 90,0 91,2 93,5

грузооборот - 94,3 96,1 96,3 98,0

Источник: Составлено нами по показателям деятельности Гражданской авиации (Росавиация) [16].

душных грузовых перевозок. Во-первых, положительная динамика в 2015 г., более выраженная на отечественном рынке по сравнению с мировым (рост на 6,8 % и 1,0 %, соответственно). Во-вторых, динамика развития отдельных сегментов рынка разнонаправленная: отмечается высокий темп роста международных перевозок (между Россией и зарубежными странами, исключая страны СНГ), сокращение в 2014-2015 гг. объема грузоперевозок со странами СНГ, спад внутренних перевозок с 2013 г. В-третьих, как и на мировом рынке воздушных грузовых перевозок, отмечается снижение коэффициента коммерческой загрузки, охватившее в 2015 г. все виды перевозок.

Узкие места отрасли воздушных грузовых перевозок известны и представлены в программных документах и экспертных отчетах [17, 18]. Здесь обратим внимание на следующие тенденции, идущие вразрез с трендами глобального рынка воздушных перевозок:

1) высокий уровень концентрации грузовых перевозок через аэропорты

Московского авиационного узла, на долю которых приходится более 70 % грузопотока при дефиците пропускных мощностей; при этом аэропорты, расположенные на Транссибирской магистрали, используют свои мощности не более чем на 50 %, что свидетельствует:

а) о недостаточной грузовой базе, которая может быть аккумулирована аэропортами, чтобы обеспечить более мощный грузопоток;

б) слабости региональных логистических провайдеров;

в) недостаточно развитой маршрутной сети между аэропортами крупных агломераций;

2) высокий и продолжающий расти уровень концентрации транспортной ра-боты,выполняемойпервойпятеркойведу-щих российских авиакомпаний (табл. 3); так, за 2011-2015 гг. уровень концентрации грузов, перевозимых пятью ведущи-миавиакомпаниями, вырос с68,7до81,8 %, концентрация грузо-оборота стала еще выше и увеличилась до 92,3 %.

Высокий уровень концентрации транспортной работы создает потен-

циальные возможности для кооперативного поведения по разделу рынков, диктату цен, созданию стратегических барьеров для входа в отрасль, т. е. ограничения конкуренции.

Реализация потенциала логистики напрямую связана с развитием аэропортов как транспортно-логистических кластеров. Размещение производств, прямые иностранные инвестиции положительно связаны с хорошей транспортной инфраструктурой в регионах. Предприниматели стараются размещать производство рядом с рынками сбыта и с основными поставщиками, что приводит к концентрации экономической активности, привлечению все новых и новых производителей. Таким образом создается «экономика кластера». Формирование условий для деловой активности путем развития взаимосвязанных и взаимодополняющих производств, сопутствующих видов деятельности приводит к концентрации/локализации разнообразных факторов производства, сочетанию конкуренции и сотрудничества, развитой инфраструктуры. Это невозможно без транспортно-логистиче-ской составляющей: пространственная концентрация производства возникает, если улучшается доступ к ресурсам и к рынкам сбыта. Но верно и другое: формирование экономики кластера создает спрос на развитие общей транспортно-логистической платформы для оптимизации цепочек создания добавленной стоимости. В роли такой платформы может выступить современный аэропорт.

Таким образом, российский рынок грузовых авиаперевозок имеет большой потенциал развития, о чем свидетельствуют более высокие темпы роста по сравнению с общемировыми показателями. Реализация этого потенциала непосредственно связана с развитием аэропортов в индустриально-логистические кластеры. Необходимо добиться эволюции аэропорта как центра отправки пассажиров, обработки грузов и почты к аэро-

порту XXI в. - транслогистической платформе для сопряжения всех видов транспорта и организации мультимодальных перевозок, складского и терминального хозяйства. Новый аэропорт представляет собой пространство сетевого взаимодействия/кооперации компаний, в котором логистика обеспечивает координацию бизнес-процессов.

Литература

1. IFT Transport Outlook. 2015. URL: http://www.oecd-ilabrary.org (дата обращения 30 ноя. 2015 г.).

2. Outlook on the Logistics&Supply Chain Industry. 2013. URL: http://www.oecd-ilabrary.org (дата обращения 30 сент. 2015 г.).

3. Регионы России: Социально-экономические показатели. 2014: стат. сб. М., 2014. 362 с.

4. Евро-азиатские транспортные связи. Этап II: докл. группы экспертов / Организация объединенных наций. Нью-Йорк; Женева, 2012. 43 с.

5. Зворыкина Ю. В. Об основных положениях «четвертого железнодорожного пакета ЕС» // Инновации транспорта.

2015. № 3 (21). С. 25.

6. IATA. Air Freight Market Analysis. December. 2014. URL: http://www.iata. org/ (дата обращения 1 дек. 2015 г.).

7. IATA. Air Freight Market Analysis. September. 2015. URL: http://www.iata. org/ (дата обращения 1 дек. 2015 г.).

8. OECD's June Outlook. URL: http:////www. oecd.org/elibrary/ (дата обращения 20 сент. 2015 г.).

9. Apple Supply Chain. URL: http:// www.industryweek.com/technology/ how-build-iphone-apples-tangled-manufacturing-web#slide-8-field_ images-149321 (дата обращения 8 дек. 2015 г.).

10. IATA. Economic Performance of the Airline Industry. URL: http://www.iata. org/economics (дата обращения 1 дек. 2015 г.).

11. Дунаев О. Н., Нестерова Д. В. Логистика как инструмент перехода к новому этапу экономического роста // Транспорт РФ. 2013. № 6 (49). С. 28-33.

12. Allroggen F., Wittman M., Malina R. How Air Transport Connects the World. A New Metric of Air Connectivity and its Evolution Between Report No. ICAT_

2015-01. March 2015. MIT International Centre for Air Transportation (ICAT).

13. Дунаев О. Н. Аэропорт в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока. Иркутск, 2005. С. 109-113.

14. Дунаев О. Н., Скуратов К. С. Авиакомпании и аэропорты: конкуренты или союзники? // Мир транспорта: теория, история, конструирование будущего. 2009. № 2 (26). С. 52-58.

15. Kasarda G.D. Web site. URL: http:// aerotropolis.com./aeroportCities/ publication (дата обращения 25 ноя. 2015 г.).

16. Основные показатели деятельности ГА (Росавиация) [электронный ресурс]. Режим доступа: htpp://www.favt.ru; (дата обращения: 09 декабря 2015 г.).

17. О состоянии и перспективах развития в России рынка гражданских авиаперевозок: докл. ВЭБ. 2013. URL: htpp:// www.veb.ru/common/uploud/files/ (дата обращения 20 сент. 2014 г.).

18. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. URL: htpp://www.mintrans.ru/pressa/ doc/TransStrateg_22 (дата обращения 15 сент. 2015 г.).