ПОДШИПНИК СКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ СТОЙКИ ПОДВЕСКИ
PLAIN BEARINGS FOR SUSPENSION STRUT

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к подшипнику скольжения для стойки подвески, более конкретно к подшипнику скольжения для стойки подвески, который соответствующим образом устанавливают в качестве подшипника скольжения подвески типа стойки (подвески типа Макферсона) в четырехколесный автомобиль.
Предпосылки создания изобретения
Обычно, подвеску типа стойки используют главным образом на переднем колесе четырехколесного автомобиля и ее конструируют таким образом, что устройство стойки подвески, включающее гидравлический амортизатор в наружном цилиндре, изготовленном как единое целое с ведомым валом, соединяют с цилиндрической пружиной подвески. Среди таких подвесок существует тип конструкции, в котором ось цилиндрической пружины подвески отклоняется в процессе работы относительно оси стойки с тем, чтобы сделать возможным плавное скольжение поршневого штока амортизатора, введенного в стойку. Существует другой тип конструкции, в котором цилиндрическую пружину подвески устанавливают таким образом, что ось цилиндрической пружины подвески и ось стойки подвески располагаются по одной линии. В каждой конструкции упорный подшипник помещают между элементом крепления кузова автомобиля и верхним элементом гнезда пружины, предназначенным для установки цилиндрической пружины подвески, делая возможным, чтобы поворот осуществлялся плавно, когда устройство стойки подвески поворачивается вместе с цилиндрической пружиной подвески при работе рулевого механизма.
В этом упорном подшипнике используют подшипник качения, в котором применяют шарики или иглы, или используют подшипник скольжения, изготовленный из синтетической смолы. Подшипник качения является наиболее приемлемым, так как с его помощью можно снижать момент трения и можно легко выполнять работу рулевого механизма. Однако так как подшипник качения является дорогим, в случае, когда необходима низкая стоимость, в качестве упорного подшипника вместо подшипника качения используют подшипник скольжения.
Между прочим, любой упорный подшипник устанавливают между элементом крепления кузова автомобиля и верхним элементом гнезда пружины, предназначенным для установки цилиндрической пружины подвески, как описано выше. Однако так как верхний элемент гнезда пружины изготавливают обычно из листового металла, верхний элемент гнезда пружины является относительно тяжелым. Кроме того, в результате того, что верхний элемент гнезда пружины, изготавливаемый из листового металла, нуждается в нанесении покрытия для предотвращения ржавчины, даже если используют подшипник скольжения вместо дорогого подшипника качения для достижения малого веса и низкой стоимости ходовой части автомобиля, существует ограничение для таких попыток в достижении малого веса и низкой стоимости, благодаря весу, стоимости производства, стоимости сборки и т.д. верхнего элемента гнезда пружины.
Настоящее изобретения было разработано в связи с вышеупомянутыми проблемами, и его целью является создание подшипника скольжения для стойки подвески, который дает возможность пренебречь верхним элементом гнезда пружины, изготавливаемым из листового металла, тем самым делая возможным достижение малого веса и низкой стоимости ходовой части автомобиля.
Описание изобретения
Подшипник скольжения для стойки автомобиля согласно первому аспекту изобретения включает: верхнюю обойму, изготавливаемую из синтетической смолы и имеющую кольцеобразную нижнюю поверхность; нижнюю обойму, которую изготавливают из синтетической смолы, которую налагают на верхнюю обойму таким образом, чтобы она могла поворачиваться вокруг оси верхней обоймы, и которая имеет кольцеобразную верхнюю поверхность, расположенную напротив кольцеобразной нижней поверхности верхней обоймы; и кольцеобразную упорную деталь подшипника скольжения, которую изготавливают из синтетической смолы и которую устанавливают между кольцеобразной нижней поверхностью и кольцеобразной верхней поверхностью, где нижняя обойма имеет на своей нижней поверхности поверхность гнезда пружины, предназначенную для установки цилиндрической пружины подвески.
Согласно подшипнику скольжения для стойки подвески, в соответствии с первым аспектом изобретения, так как верхнюю обойму, нижнюю обойму и упорную деталь подшипника скольжения изготавливают из синтетической смолы, существует возможность в значительной степени добиться малого веса и низкой стоимости. Кроме того, так как нижняя обойма имеет на своей нижней поверхности поверхность гнезда пружины, предназначенную для установки цилиндрической пружины подвески, один торцевой участок цилиндрической пружины подвески может приниматься нижней обоймой, давая возможность пренебречь верхним элементом гнезда пружины, изготавливаемым из листового металла. Таким образом, существует возможность избежать увеличения веса, обусловленного наличием верхнего элемента гнезда пружины, изготавливаемого из листового металла, и повышения стоимости, связанного с изготовлением, созданием покрытия и сборкой верхнего элемента гнезда пружины, изготавливаемого из листового металла. В соединении с вышеописанными преимуществами это дает возможность в дальнейшем добиться малого веса и низкой стоимости ходовой части автомобиля.
Подшипник скольжения для стойки подвески, в соответствии с изобретением, в значительной степени удовлетворяет требованиям, если он функционирует в качестве упорного подшипника, но подшипник скольжения для стойки подвески может дополнительно включать трубчатую радиальную деталь подшипника скольжения, имея в виду подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии со вторым аспектом изобретения. В этом случае, верхняя обойма включает верхний кольцеобразный участок с кольцеобразной нижней поверхностью, сформированной на нем, и цилиндрический участок, протянутый целиком вниз от радиально внутреннего периферического края или наружного периферического края верхнего кольцеобразного участка и имеющий цилиндрическую боковую поверхность, при этом нижняя обойма имеет цилиндрическую боковую поверхность, расположенную напротив цилиндрической боковой поверхности цилиндрического участка, причем радиальную деталь подшипника скольжения устанавливают между цилиндрической боковой поверхностью цилиндрического участка верхней обоймы и цилиндрической боковой поверхностью нижней обоймы.
Согласно такому подшипнику скольжения для стойки подвески, в соответствии со вторым аспектом изобретения, в результате того, что радиальное усилие, прикладываемое между нижней обоймой и верхней обоймой, может восприниматься радиальным элементом подшипника скольжения, даже если радиальное усилие прикладывается, относительный поворот между нижней обоймой и верхней обоймой может осуществляться при незначительном сопротивлении трению. Таким образом, работа механизма рулевого управления может легко выполняться.
Цилиндрический участок верхней обоймы удовлетворяет требованиям, если он протягивается целиком вниз от радиально внутреннего периферического края или наружного периферического края верхнего кольцеобразного участка. Альтернативно, однако, такой цилиндрический участок может протягиваться целиком вниз как от радиально внутреннего периферического края, так и от наружного периферического края верхнего кольцеобразного участка.
Имея в виду подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с третьим аспектом изобретения, нижняя обойма включает выступающий участок с внутренней цилиндрической периферийной стороной, целиком выступающий вверх от кольцеобразной верхней поверхности на радиально внутренней периферийной стороне, и выступающий участок с наружной цилиндрической периферийной стороной, целиком выступающий вверх от кольцеобразной верхней поверхности на радиально наружной периферийной стороне. В этом случае упорную деталь подшипника скольжения располагают между выступающим участком с внутренней цилиндрической периферийной стороной и выступающим участком с наружной цилиндрической периферийной стороной. Также, альтернативно или дополнительно, имея в виду подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с четвертым аспектом изобретения, верхняя обойма включает свисающий участок с внутренней цилиндрической периферийной стороной, целиком свисающий вниз от кольцеобразной нижней поверхности на радиально внутренней периферийной стороне, и свисающий участок с наружной цилиндрической периферийной стороной, целиком свисающий вниз от кольцеобразной нижней поверхности на радиально наружной периферийной стороне. В этом случае также упорную деталь подшипника скольжения располагают между свисающим участком с внутренней цилиндрической периферийной стороной и свисающим участком с наружной цилиндрической периферийной стороной.
Согласно подшипнику скольжения для стойки подвески в соответствии с третьим и четвертым аспектами изобретения, так как упорную деталь подшипника скольжения можно позиционировать с помощью выступающего участка с внутренней цилиндрической периферийной стороной и выступающего участка с наружной цилиндрической периферийной стороной, или с помощью свисающего участка с внутренней цилиндрической периферийной стороной и свисающего участка с наружной цилиндрической периферийной стороной, осевое усилие можно надежно воспринимать посредством упорной детали подшипника скольжения. В случае, когда предусматривают свисающий участок с внутренней цилиндрической периферийной стороной и свисающий участок с наружной цилиндрической периферийной стороной в дополнение к выступающему участку с внутренней цилиндрической периферийной стороной и выступающему участку с наружной цилиндрической периферийной стороной, из них можно сформировать предпочтительный лабиринт. Соответственно, существует возможность более эффективно предотвращать попадание грязи, дождевой воды и т.д. в пространство между нижней обоймой и верхней обоймой, когда установлена упорная деталь подшипника скольжения.
Имея в виду подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с пятым аспектом изобретения, нижняя обойма включает предпочтительно кольцеобразный опорный участок; верхний цилиндрический участок, который целиком формируют на верхней поверхности кольцеобразного опорного участка и на котором формируют кольцеобразную верхнюю поверхность; и нижний цилиндрический участок, формируемый целиком на нижней поверхности кольцеобразного опорного участка. В этом случае, нижняя поверхность кольцеобразного опорного участка на радиально наружной стороне нижнего цилиндрического участка служит в качестве поверхности гнезда пружины.
Согласно подшипнику скольжения для стойки подвески в соответствии с пятым аспектом изобретения, в результате того, что один торцевой участок цилиндрической пружины подвески можно удерживать с помощью нижнего цилиндрического участка от перемещения в радиальном направлении, существует возможность предотвращать смещение одного торцевого участка цилиндрической пружины подвески за пределы поверхности гнезда пружины.
В предпочтительном примере, имея в виду подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с шестым аспектом изобретения, верхняя обойма включает верхний кольцеобразный участок, на котором формируют кольцеобразную нижнюю поверхность, и цилиндрический участок, протянутый целиком вниз от радиально наружного периферического края верхнего кольцеобразного участка, а нижняя обойма включает кольцеобразный опорный участок, верхний цилиндрический участок, который целиком формируют на радиально, в основном, центральной части верхней поверхности кольцеобразного опорного участка и на котором формируют кольцеобразную верхнюю поверхность, и нижний цилиндрический участок, формируемый целиком на нижней поверхности кольцеобразного опорного участка, причем верхний цилиндрический участок окружен цилиндрическим участком верхней обоймы, а нижняя поверхность кольцеобразного опорного участка на радиально наружной стороне нижнего цилиндрического участка служит в качестве поверхности гнезда пружины.
Согласно подшипнику скольжения для стойки подвески в соответствии с шестым аспектом изобретения, так как верхний цилиндрический участок формируют целиком на радиально, в основном, центральной части верхней поверхности кольцеобразного опорного участка, и он окружен цилиндрическим участком верхней обоймы, нижний зазор между цилиндрическим участком верхней обоймы и верхним цилиндрическим участком нижней обоймы может перекрываться кольцеобразным опорным участком. В результате, существует возможность эффективно предотвращать попадание грязи, дождевой воды и т.д. в зазор между цилиндрически участком верхней обоймы и верхним цилиндрическим участком нижней обоймы через нижний зазор.
Имея в виду подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с седьмым аспектом изобретения, подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с шестым аспектом изобретения может также включать дополнительно трубчатую радиальную деталь подшипника скольжения. В этом случае, верхний цилиндрический участок нижней обоймы имеет цилиндрическую боковую поверхность, которая располагается напротив цилиндрической боковой поверхности цилиндрического участка верхней обоймы, а радиальную деталь подшипника скольжения устанавливают между цилиндрической боковой поверхностью цилиндрического участка верхней обоймы и цилиндрической боковой поверхностью верхнего цилиндрического участка нижней обоймы.
Синтетическая смола, из которой изготавливают упорную деталь подшипника скольжения и радиальную деталь подшипника скольжения, должна обладать в высокой степени самосмазываемостью. Предпочтительно, имея в виду подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с восьмым аспектом изобретения, в подшипнике скольжения для стойки подвески в соответствии со вторым или седьмым аспектом изобретения, радиальную деталь подшипника скольжения изготавливают из синтетической смолы, включающей, по крайней мере, одну из следующих смол: полиацетальную смолу, полиамидную смолу, термопластичную полиэфирную смолу, полиолефиновую смолу и фторсодержащую смолу.
Имея в виду подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с девятым аспектом изобретения, верхнюю обойму предпочтительно конструируют таким образом, чтобы она была упруго посажена и закреплена на нижней обойме.
Синтетическую смолу, из которой изготавливают верхнюю обойму и нижнюю обойму, предпочтительно следует использовать такую, которая отличается превосходными характеристиками скольжения, такими как сопротивление износу, ударопрочность, а также механическими характеристиками, такими как жесткость, и которая, в частности, проявляет наилучшие характеристики трения, когда ее сочетают с синтетической смолой, используемой для упорной детали подшипника скольжения. Конкретно, имея в виду подшипник скольжения в соответствии с 10-м аспектом изобретения, подшипник удовлетворяет требованиям, если верхнюю обойму изготавливают из синтетической смолы, включающей, по крайней мере, одну из следующих смол: полиацетальную смолу, полиамидную смолу, термопластичную полиэфирную смолу, полиолефиновую смолу, поликарбонатную смолу и фторсодержащую смолу. Имея в виду подшипник скольжения в соответствии с 11-м аспектом изобретения, подшипник скольжения удовлетворяет требованиям, если упорную деталь подшипника скольжения изготавливают из синтетической смолы, включающей, по крайней мере, одну из следующих смол: полиацетальную смолу, полиамидную смолу, термопластичную полиэфирную смолу, полиолефиновую смолу и фторсодержащую смолу. Что касается нижней обоймы, можно использовать синтетическую смолу, аналогичную синтетической смоле, из которой изготавливают верхнюю обойму, но что касается подшипника скольжения в соответствии с 12-м аспектом изобретения, нижнюю обойму изготавливают из армированной синтетической смолы, содержащей синтетическую смолу, включающую, по крайней мере, одну из следующих смол: полиацетальную смолу, полиамидную смолу и полипропиленовую смолу, и армирующие волокна, которые находятся в синтетической смоле. В качестве армирующих волокон можно упомянуть стекловолокна, керамические волокна и т.д., но можно использовать и другие армирующие волокна.
Подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с изобретением предназначен для использования в подвеске типа стойки в четырехколесном автомобиле. Конкретно, подшипник скольжения для стойки подвески в соответствии с изобретением предпочтительно устанавливают между элементом крепления кузова автомобиля и цилиндрической пружиной подвески.
Согласно настоящему изобретению существует возможность создать подшипник скольжения для стойки подвески, который позволяет исключить верхний элемент гнезда пружины, изготавливаемый из листового металла, и тем самым позволяет добиться малого веса и низкой стоимости ходовой части автомобиля.
Далее будет дано описание настоящего изобретения и способа выполнения изобретения со ссылкой на предпочтительный вариант осуществления изобретения, показываемый на чертежах. Следует отметить, что настоящее изобретение не ограничивается этими вариантами.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 представляет собой изображение в поперечном разрезе предпочтительного варианта осуществления изобретения;
Фиг.2 представляет собой увеличенное изображение в поперечном разрезе участка согласно варианту осуществления изобретения, показанного на Фиг.1;
Фиг.3 представляет собой изображение в поперечном разрезе верхней обоймы согласно варианту осуществления изобретения, показанного на Фиг.1;
Фиг.4 представляет собой изображение в поперечном сечении нижней обоймы согласно варианту осуществления изобретения, показанного на Фиг.1;
Фиг.5 представляет собой перспективный вид упорной детали подшипника скольжения согласно варианту осуществления изобретения, показанного на Фиг.1; и
Фиг.6 представляет собой перспективный вид радиальной детали подшипника скольжения согласно варианту осуществления изобретения, показанного на Фиг.1.
Наилучший вариант осуществления изобретения
На Фигурах 1-6 упорный подшипник 1 скольжения, который используют в подвеске типа стойки в четырехколесном автомобиле в соответствии с этим вариантом изобретения, состоит из верхней обоймы 3, которую изготавливают из синтетической смолы, например полиацетальной смолы, и которая имеет кольцеобразную нижнюю поверхность 2; нижней обоймы 5, которую изготавливают из армированной синтетической смолы, включающей синтетическую смолу, например полиацетальную смолу, и армирующих волокон, таких как стекловолокна, находящиеся в этой полиацетальной смоле, и которую налагают на верхнюю обойму 3 таким образом, чтобы она была способна поворачиваться вокруг оси О верхней обоймы 3 в направлении R, и которая имеет кольцеобразную верхнюю поверхность 4, расположенную напротив кольцеобразной нижней поверхности 2 верхней обоймы 3; кольцеобразной упорной детали 6 подшипника скольжения, которую изготавливают из синтетической смолы, например полиацетальной смолы, и которую устанавливают между кольцеобразной нижней поверхностью 2 и кольцеобразной верхней поверхностью 4; и трубчатой радиальной детали 7 подшипника скольжения, изготавливаемой из синтетической смолы, например полиацетальной смолы.
Как конкретно показано в деталях на Фиг.3, кольцеобразную верхнюю обойму 3, имеющую сквозное отверстие 11, изготавливают целиком вместе с верхним кольцеобразным участком 12, на котором формируют кольцеобразную нижнюю поверхность 2; цилиндрическим участком 14, протянутым целиком вниз от радиально наружного периферического края верхнего кольцеобразного участка 12 и имеющим цилиндрическую боковую поверхность 13 на радиально внутренней стороне; внутренним цилиндрическим свисающим участком 15, свисающим целиком вниз от радиального внутреннего периферического края верхнего кольцеобразного участка 12; и участком 16 с зацепляющей захваткой, формируемым на цилиндрической боковой поверхности 13 на радиально внутренней стороне цилиндрического участка 14.
Как конкретно показано в деталях на Фиг.4, кольцеобразную нижнюю обойму 5, имеющую сквозное отверстие 21, концентрическое по отношению к сквозному отверстию 11, изготавливают целиком с кольцеобразным опорным участком 22; верхним цилиндрическим участком 24, который целиком формируют на радиально, в основном, центральной части верхней поверхности 23 кольцеобразного опорного участка 22 и на котором формируют кольцеобразную верхнюю поверхность 4, также, при этом верхний цилиндрический участок 24 имеет цилиндрическую боковую поверхность 29, расположенную напротив указанной цилиндрической боковой поверхности 13 цилиндрического участка 14 верхней обоймы 3; нижним цилиндрическим участком 26, формируемым целиком на радиально, в основном, центральной части нижней поверхности 25 кольцеобразного опорного участка 22; выступающим участком 27 с внутренней цилиндрической периферийной стороной, целиком выступающим вверх от кольцеобразной верхней поверхности 4 на радиально внутренней периферийной стороне; выступающим участком 28 с наружной цилиндрической периферийной стороной, целиком выступающим вверх от кольцеобразной верхней поверхности 4 на радиально наружной периферийной стороне; и участком 30 с зацепляемой захваткой, формируемым на цилиндрической боковой поверхности 29. Цилиндрическая боковая поверхность 13 располагается радиально внутри цилиндрического участка 14, в то время как цилиндрическая боковая поверхность 29, находящаяся напротив цилиндрической боковой поверхности 13, располагается радиально с внешней стороны верхнего цилиндрического участка 24.
Нижняя поверхность нижней обоймы 5, т.е. нижняя поверхность 25 кольцеобразного опорного участка 22 на радиально наружной стороне нижнего цилиндрического участка 26, служит в качестве поверхности 36 гнезда пружины для цилиндрической пружины 61 подвески. Верхний цилиндрический участок 24 окружен цилиндрическим участком 14 верхней обоймы 3, а в кольцевом опорном участке 22, верхнем цилиндрическом участке 24 и нижнем цилиндрическом участке 26 предусматривают множество утончающих полостей с тем, чтобы добиться малого веса и т.д.
Как конкретно показано в деталях на Фиг.5, упорную деталь 6 подшипника скольжения помещают между внутренним цилиндрическим свисающим участком 15 и цилиндрическим участком 14 и между выступающим участком с внутренней цилиндрической периферийной стороной 27 и выступающим участком с наружной цилиндрической периферийной стороной 28 таким образом, чтобы обеспечить контакт с возможностью скольжения для кольцеобразной нижней поверхности 2 на кольцеобразной верхней поверхности 41 и для кольцеобразной верхней поверхности 4 на кольцеобразной нижней поверхности 42, соответственно.
Как конкретно показано в деталях на Фиг.6, радиальную деталь 7 подшипника скольжения помещают между цилиндрическим участком 14 верхней обоймы 3 и верхним цилиндрическим участком 24 нижней обоймы 5 таким образом, чтобы обеспечить контакт с возможностью скольжения для цилиндрической боковой поверхности 13 на цилиндрической радиально наружной поверхности 45 и для цилиндрической боковой поверхности 29 на цилиндрической радиально внутренней поверхности 46, соответственно.
Верхнюю обойму 3 конструируют таким образом, чтобы она была упруго посажена и закреплена на нижней обойме 5 на участке 16 с зацепляющей захваткой за счет упругого зацепления типа «защелка» с участком 30 с зацепляемой захваткой нижней обоймы 5.
По крайней мере, на одном участке из радиально наружного периферического краевого участка и внутреннего периферического краевого участка верхнего кольцеобразного участка 12 и верхнего цилиндрического участка 24 верхней обоймы 3 и нижней обоймы 5, т.е. на обоих краевых участках в этом варианте осуществления изобретения, лабиринт 51 устраивают таким образом, что он формируется между верхним кольцеобразным участком 12 и цилиндрическим участком 14 с одной стороны и верхним цилиндрическим участком 24 и выступающим участком 28 с наружной цилиндрической периферийной стороной с другой стороны, в то время как лабиринт 52 устраивают таким образом, что он формируется между верхним кольцеобразным участком 12 и внутренним цилиндрическим свисающим участком 15 с одной стороны, и выступающим участком 27 с внутренней цилиндрической периферийной стороной с другой стороны. Благодаря такому лабиринту 51 на наружном периферическом краевом участке и такому лабиринту 52 на внутреннем периферическом краевом участке предотвращается попадание пыли, грязной воды и т.д. извне в кольцеобразное пространство, где упорная деталь 6 подшипника скольжения закреплена между верхним кольцеобразным участком 12 и верхним цилиндрическим участком 24.
Вышеописанный подшипник 1 скольжения для стойки подвески используют, устанавливая его между одним торцевым участком 62 цилиндрической пружины 61 подвески в устройстве 60 подвески типа стойки, как конкретно показано в деталях на Фигурах 1 и 2, и элементом 63 крепления, предназначенным для прикрепления устройства 60 подвески типа стойки к кузову четырехколесного автомобиля.
Элемент 63 крепления со стороны кузова автомобиля, где подпирается один торцевой участок 65 поршневого штока 64 гидравлического амортизатора в устройстве 60 подвески типа стойки, включает монтажную плиту 67, которую устанавливают на кузове четырехколесного автомобиля с помощью винта 66; вмещающий элемент 68, имеющий, по существу, такую же форму, как и верхняя обойма 3; цилиндрический элемент 69, в который помещают один торцевой участок 65 поршневого штока 64; опорную плиту 70, через которую проходит один торцевой участок 65 поршневого штока 64; и упругий элемент 73, в который встраивают один торцевой участок монтажной плиты 67 и к которому присоединяют путем вулканизации вмещающий элемент 68 и цилиндрический элемент 69 для объединения в единое целое монтажной плиты 67, вмещающего элемента 68 и цилиндрического элемента 69. Один торцевой участок 62 цилиндрической пружины 61 подвески помещают на поверхность 36 гнезда пружины.
В устройстве 60 подвески типа стойки, монтируемом с использованием подшипника 1 скольжения для стойки подвески, как показано на Фигурах 1 и 2, относительный поворот нижней обоймы 5 относительно оси О в направлении R посредством цилиндрической пружины 61 подвески осуществляется плавно благодаря относительному скольжению в том же направлении между верхней поверхностью 41 упорной детали 6 подшипника скольжения и кольцеобразной нижней поверхности 2 верхней обоймы 3 или же относительному скольжению в том же направлении между нижней поверхностью 42 упорной детали 6 подшипника скольжения и кольцеобразной верхней поверхности 4 нижней обоймы 5, а также благодаря относительному скольжению в том же направлении между внутренней поверхностью 46 радиальной детали 7 подшипника скольжения и цилиндрической боковой поверхности 29 нижней обоймы 5 или же относительному скольжению в том же направлении между наружной поверхностью 45 радиальной детали 7 подшипника скольжения и цилиндрической боковой поверхности 13 верхней обоймы 3 в процессе работы рулевого механизма.
Согласно подшипнику 1 скольжения для стойки подвески, так как в дополнение к верхней обойме 3, упорной детали 6 подшипника скольжения и радиальной детали 7 подшипника скольжения, нижнюю обойму 5 также изготавливают из синтетической смолы, существует возможность добиться малого веса и низкой стоимости. Кроме того, так как нижняя обойма 5 имеет на своей нижней поверхности 25 поверхность 36 гнезда пружины, предназначенную для посадки цилиндрической пружины 61 подвески, один торцевой участок 62 цилиндрической пружины 61 подвески может приниматься нижней обоймой 5, делая возможным исключить верхний элемент гнезда пружины, изготавливаемый из листового металла. Таким образом, существует возможность избежать увеличения веса, обусловленного наличием верхнего элемента гнезда пружины, изготавливаемого из листового металла, и повышения стоимости, связанного с изготовлением, созданием покрытия и сборкой верхнего элемента гнезда пружины, изготавливаемого из листового металла. В соединении с вышеописанными преимуществами это дает возможность в дальнейшем добиться малого веса и низкой стоимости ходовой части автомобиля.
Кроме того, согласно подшипнику 1 скольжения для стойки подвески, в результате того, что радиальное усилие, прикладываемое между нижней обоймой 5 и верхней обоймой 3, может восприниматься радиальной деталью 7 подшипника скольжения, даже если радиальное усилие прикладывают, относительный поворот между нижней обоймой 5 и верхней обоймой 3 можно осуществлять при более низком сопротивлении трению. Таким образом, работу рулевого механизма можно выполнять легко. Кроме того, так как упорную деталь 6 подшипника скольжения можно позиционировать с помощью выступающего участка 27 с внутренней цилиндрической периферийной стороной и выступающего участка 28 с наружной цилиндрической периферийной стороной, осевое усилие можно надежно воспринимать с помощью упорной детали 6 подшипника скольжения. Кроме того, так как верхний цилиндрический участок 24 формируют целиком на радиально, в основном, центральной части верхней поверхности 23 кольцеобразного опорного участка 22, и его окружает цилиндрический участок 14 верхней обоймы 3, нижний зазор 71 между цилиндрическим участком 14 верхней обоймы 3 и верхним цилиндрическим участком 24 можно перекрывать кольцеобразным опорным участком 22. В результате, существует возможность эффективно предотвращать попадание пыли, дождевой воды и т.д. в зазор 72 между цилиндрическим участком 14 верхней обоймы 3 и верхним цилиндрическим участком 24 через нижний зазор 71. Кроме того, в результате того, что один торцевой участок 62 цилиндрической пружины 61 подвески можно удерживать с помощью нижнего цилиндрического участка 26 относительно перемещения в радиальном направлении, существует возможность предотвращать смещение одного торцевого участка 62 цилиндрической пружины 61 подвески от поверхности 36 гнезда пружины.
Несмотря на то что применительно к подшипнику 1 скольжения для стойки подвески нижнюю обойму 5 конструируют так, что она включает выступающий участок 27 с внутренней цилиндрической периферийной стороной и выступающий участок 28 с наружной цилиндрической периферийной стороной, альтернативно или дополнительно, подшипник 1 скольжения для стойки подвески можно конструировать путем монтажа верхней обоймы 3, включающей свисающий участок с внутренней цилиндрической периферийной стороной, который аналогичен выступающему участку 27 с внутренней цилиндрической периферийной стороной и целиком свисает вниз от кольцеобразной нижней поверхности 2 на радиально внутренней периферийной стороне, а дополнительно включающей свисающий участок с наружной цилиндрической периферийной стороной, который аналогичен выступающему участку 28 с наружной цилиндрической периферийной стороной и целиком свисает вниз от кольцеобразной нижней поверхности 2 на радиально внутренней периферийной стороне, и путем расположения упорной детали 6 подшипника скольжения между свисающим участком с внутренней цилиндрической периферийной стороной и свисающим участком с наружной цилиндрической периферийной стороной.