ПРИВОД КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ПЕРЕДНИМ И ЗАДНИМ ВЕДУЩИМИ МОСТАМИ
WHEEL DRIVE OF VEHICLE WITH FRONT AND REAR DRIVE AXLES

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано для привода самоходного полноприводного транспортного средства.
6
Известна трансмиссия двухосного полноприводного транспортного средства, содержащая в одном комплексном устройстве раздаточную коробку и межосевой дифференциал с блокирующей муфтой, при этом раздаточная коробка с главной передачей одного из ведущих мостов выполнена в виде отдельного агрегата, пристыкованного к коробке передач, так, что на одном из ведомых валов межосевого дифференциала установлена ведущая шестерня конической главной передачи одного из мостов, а второй ведомый вал межосевого дифференциала соединен с другим ведущим мостом через карданную передачу (RU №2123945, МПК B60K 17/34, опубликовано 27.12.1998).
Технический недостаток данной трансмиссии: невозможность бесступенчатого регулирования передаточного отношения на ходу и под нагрузкой и сложность реализации больших передаточных чисел.
6
Известен также привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами, содержащий в одном комплексном устройстве приводимую от двигателя, смонтированного поперечно продольной оси транспортного средства, коробку передач, двухдиапазонную раздаточную коробку с концентричными, выведенными в одну сторону, ведомыми валами блокируемого межосевого дифференциала и соединенными с помощью передач с главными передачами соответствующих ведущих мостов (RU №2100218, МПК B60K 17/34, Опубликовано 27.12.1997).
Технический недостаток данного привода колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами заключается в недостаточно широком диапазоне выбора передаточных отношений и сложности конструкции.
Техническая задача - увеличение диапазона регулирования передаточных отношений с возможностью бесступенчатого изменения в процессе движения вплоть до полной остановки транспортного средства, упрощение конструкции.
Согласно изобретению в приводе колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами, содержащем в одном комплексном устройстве приводимую от смонтированного поперечно продольной оси транспортного средства двигателя коробку передач, раздаточную коробку с двумя концентричными выходными валами, один из которых соединен с главной передачей одного из ведущих мостов, а другой посредством карданного вала соединен с главной передачей другого ведущего моста, раздаточная коробка выполнена в виде вариатора, включающего два сферических преобразующих механизма, каждый из которых имеет качающуюся обойму с цапфами, на которых установлены механизмы свободного хода, кинематически связанные посредством цилиндрических передач с выходными валами, имеющие возможность жесткого соединения между собой через сцепную муфту.
Решение технической задачи обусловлено упрощением конструкции и расширением диапазона регулирования передаточного отношения, осуществляемого бесступенчато на ходу и под нагрузкой до полной остановки транспортного средства.
На чертеже представлена схема привода колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами.
Привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами содержит двигатель 1, смонтированный поперечно продольной оси транспортного средства, коробку передач 2 с ведомым валом 3, соединенным с ведущим валом раздаточной коробки 4.
Раздаточная коробка 4 включает в себя два сферических преобразующих механизма 5 и 6, установленные шарнирно на ведущем валу с возможностью одновременного регулирования угла наклона через поводки втулкой 7 и ориентированные для работы в противофазе и имеющие качающиеся обоймы 8 и 9 с цапфами, на которых расположены механизмы свободного хода 10, попарно кинематически связанные посредством цилиндрических зубчатых передач 11 и 12 с выходными валами 13 и 14. При этом выходные валы 13 и 14 расположены в параллельной плоскости относительно ведущего вала раздаточной коробки и концентрично по отношению друг к другу с возможностью жесткого соединения между собой через сцепную муфту 15.
На выходном валу 13 закреплена ведущая шестерня 16 главной передачи одного из ведущих мостов, которая через межколесный дифференциал 17 и приводные валы 18 этого моста соединена с ведущими колесами 19. Выходной вал 14 через карданный вал 20 соединен с главной передачей 21 второго ведущего моста и далее через межколесный дифференциал 22 с ведущими колесами 23 второго ведущего моста.
Привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами работает следующим образом.
Вращение от двигателя 1 через выбранную ступень коробки передач 2 передается на ведомый вал 3 и ведущий вал раздаточной коробки 4. При вращении ведущего вала раздаточной коробки 4 качающиеся обоймы 8 и 9 сферических преобразующих механизмов 5 и 6 совершают колебательные движения вместе с цапфами на угол, заданный положением втулки 7. Механизмы свободного хода 10 попарно передают однонаправленное вращение через цилиндрические зубчатые передачи 11 и 12 на выходные валы 13 и 14. При этом выходной вал 13 приводит в движение через главную передачу 16, межколесный дифференциал 17 и приводные валы 18 ведущие колеса 19 одного из ведущих мостов, а выходной вал 14 - через карданный вал 20, главную передачу 21 второго ведущего моста ведущие колеса 23 указанного моста.
В случае кратковременного увеличения сопротивления качению транспортного средства необходимое повышение крутящего момента на ведущих колесах возможно через увеличение передаточного отношения раздаточной коробки 4. Для этого необходимо переместить втулку 7, уменьшив угол наклона и амплитуду колебаний качающихся обойм 8 и 9 сферических преобразующих механизмов 5 и 6. При этом изменение угла наклона и амплитуды колебаний, а следовательно, передаточного отношения и крутящего момента происходит бесступенчато и возможно на ходу без отключения двигателя. После преодоления повышенного сопротивления втулка 7 возвращается в первоначальное положение, выбранное для оптимального режима движения транспортного средства. Перпендикулярное положение сферических преобразующих механизмов 5 и 6 относительно ведущего вала раздаточной коробки 4 исключает возможность передачи колебательных движений качающихся обойм 8 и 9 через цапфы на механизмы свободного хода 10 ввиду нулевого значения амплитуды, а значит, движение транспортного средства невозможно.
Для преодоления тяжелых дорожных условий вращение выходных валов 13 и 14 синхронизируется путем включения сцепной муфты 15, обеспечивая простыми средствами распределение крутящего момента на ведущие мосты в равных долях, что соответствует режиму движения с заблокированным межосевым дифференциалом.
Таким образом, в предлагаемом приводе колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами простыми средствами достигается: расширение диапазона регулирования передаточного отношения, осуществляемого бесступенчато, на ходу и под нагрузкой до полной остановки транспортного средства, упрощение конструкции.