На буксире кризиса

       Нельзя сказать, что последствия известных событий 1998 года были для автомобильного рынка самыми негативными — отечественный автопром избежал неминуемого краха именно благодаря кризису. Автомобильные дилеры говорят, что импульс, который он дал развитию рынка, сказывается и по сей день. И теперь возрождающийся средний класс, забыв отчаяние трехлетней давности, снова пересаживается с "Жигулей" на новые иномарки.

Новая жизнь
       К середине 1998 года практически все российские автозаводы столкнулись с серьезными проблемами со сбытом продукции. Площадки дилеров были затоварены, изделия отечественного автопрома вплотную приблизились по ценам к недорогим иномаркам, и конкурировать с ними становилось все сложнее. Вазовская "десятка" в 1998 года стоила порядка $8-9 тыс.— примерно столько же, сколько Daewoo Nexia. Но российские заводы не могли снижать цены — они и так работали на грани рентабельности.
       И тут грянул спасительный для отечественного автопрома кризис. Долларовые цены на "Жигули" и "Волги" в одночасье упали в два-три раза, и граждане бросились их покупать. По словам Алексея Проскурякова, члена правления дилерской компании "Автомир", продажи российских автомобилей сразу после кризиса выросли в те же два-три раза.
       За несколько месяцев площадки дилеров опустели, а автозаводы, пополнив оборотные средства, начали увеличивать объемы выпуска, а вслед за ними и цены. В течение первого года после кризиса последние выросли примерно на 20-30%, тем не менее самые дорогие отечественные автомобили по-прежнему стоили дешевле самых дешевых иномарок. Например, "десятка" в 1999 году покупалась за $5 тыс., а Daewoo Nexia узбекской сборки в самой простой комплектации — за $6,5 тыс.
       В принципе ситуация с тех пор не изменилась. Но российские машины, как и три года назад, подобрались по цене к "корейцам" и даже некоторым европейским моделям. Специалисты уверены, что в ближайшее время дорогие отечественные автомобили сравняются по стоимости с дешевыми иномарками. Отчасти в этом виновато изменение покупательских предпочтений: часть спроса на тольяттинскую "классику" приняли на себя переднеприводные автомобили, а потенциальные покупатели "восьмерок" и "девяток" все чаще выбирают "ВАЗы" "десятого" семейства или "Волги" в приличной комплектации.
       Если российским автозаводам кризис сыграл на руку, то о большинстве анонсированных до 1998 года сборочных проектов с участием иностранцев пришлось забыть — девальвация рубля охладила пыл потенциальных инвесторов. Однако сейчас в этой сфере вновь наметилось оживление. Все активнее идут разговоры об организации производства Fiat на Горьковском автозаводе. Совместное предприятие правительства Москвы и концерна Renault "Автофрамос" получило наконец в свое распоряжение производственные мощности на территории завода "Москвич" и готовится возобновить сборку автомобилей. Строится завод Ford во Всеволожске — уже до конца этого года он должен выпустить первые 500 Ford Focus. Кстати, на днях руководство Международной финансовой корпорации (подразделение Всемирного банка) объявило, что собирается кредитовать это предприятие на $100 млн.
       
Стойкие дилеры
       Тяжело пережили кризис и продавцы новых иномарок. В 1999 году их сбыт упал в среднем в три-четыре раза (см. график). Особенно плохо стало с продажами недорогих моделей. Магазины, конечно, снижали цены, но это мало помогало в условиях повсеместных сокращений зарплат и рабочих мест. Тем не менее дилерам и представительствам западных автопроизводителей удалось удержаться на плаву.
       Виктория Павлова, директор по маркетингу московского представительства Volvo: "Продажи Volvo после 1998 года упали в три раза, но нам удалось выкарабкаться. Пришлось, правда, сократить расходы, рекламу, но убытков ни мы, ни наши дилеры не понесли. Продержаться удалось в основном за счет презентованной как раз в 1998 году Volvo S80, нашей самой дорогой модели".
       Надо сказать, что производители и продавцы дорогих авто после августа 1998 года оказались в наиболее выгодном положении. Предпочтения потенциальных покупателей машин такого класса, как показала практика, не меняются даже в кризис. Легковых автомобилей Mercedes, например, в трудном 1999 году было продано даже больше, чем в благополучном 1998-м. А российское представительство одного из ближайших конкурентов Mercedes — компании Audi AG, которое в 1998 году только начало работать, в 1999-м стало лидером по продажам машин этого класса.
       Оскар Ахмедов, глава московского представительства Audi: "Кризис оздоравливает рынок. Мы открылись в 1998 году и, пока рынок стоял, начали инвестировать в развитие бизнеса, провели масштабные маркетинговую и рекламную кампании, первыми в своем сегменте снизили цены на автомобили. В результате мы очень динамично развивались в 1998 году и теперь ежегодно удваиваем объемы продаж".
       
Secondhand на подъеме
       Сразу после кризиса импорт подержанных иномарок в Россию упал практически до нуля. А вот количество предложений по продаже старых иномарок, наоборот, резко пошло вверх. Ведь долларовая стоимость содержания импортных машин фактически осталась прежней, и люди спешили избавиться от ставших весьма дорогими в эксплуатации BMW, Toyota или Opel. По некоторым оценкам, о продаже машины в первые послекризисные месяцы задумывался каждый третий владелец иномарки, а это 1,2 млн автомобилей. К тому же на вторичный рынок попало большое количество машин, принадлежавших разорившимся в кризис банкам и компаниям. В результате цены на секонд-хенд упали в среднем на 20-30% для автомобилей дешевле $7 тыс. и на 30-40% для более дорогих иномарок.
       Однако очень скоро ситуация стала меняться. Доходы населения росли, и вслед за ними рос спрос на западную технику. К концу 1999 года рынок переварил все автомобильные излишки. Более того, уже весной 2000 года профессиональные перегонщики впервые после кризиса отметили превышение спроса над предложением, причем в первую очередь это касалось относительно доступных машин — стоимостью до $12 тыс. Почему это произошло?
       По мнению специалистов, причина кроется в изменении условий ввоза автомобилей. В конце лета 1999 года правительство ввело новые правила растаможивания автомобилей частными лицами. Вместо сложного суммарного таможенного платежа (СТП), который рассчитывался исходя из года выпуска автомобиля, объема двигателя и таможенной стоимости, физлица могли ввозить машины по так называемой ЕТС (единой таможенной ставке). Для автомобилей старше трех лет с объемом двигателя менее 2,5 л она составила 0,85 евро за "кубик", для машин с более мощными движками (от 2,5 л) — 1,4 евро.
       Например, растаможивание Mazda 626 выпуска 1986 года с двухлитровым мотором обходится в $1,6-1,7 тыс. Столько же берут и за растаможку "очкастого" Mercedes E 200 1997 года в кузове W210. Понятно, что завозить рухлядь в этой ситуации бессмысленно. Упомянутая Mazda стоит в России максимум $3 тыс., тогда как Mercedes — в пять-восемь раз дороже. Таким образом, в случае с Mazda доля таможни составляет более половины ее рыночной цены, а для Mercedes эти затраты не превышают 15%. При этом следует учесть, что помимо растаможки необходимо потратиться на билет до Германии, доставку (как минимум $1 тыс.) и прочие мелочи. Понятно, что перегонщики попросту перестали связываться с дешевым секонд-хендом и сконцентрировались на иномарках дороже $10 тыс.
       Между тем, как уже говорилось, спрос на машины типа Audi 80/100 или Toyota Carina увеличился, причем куда сильнее, чем на те же "очкастые" Mercedes. Стоимость недорогих иномарок стала расти и росла весь прошлый год — по некоторым позициям цены сравнялись с докризисными.
       Все это моментально отразилось на объеме и структуре ввоза подержанных машин. Перегонщики вновь начали работать с машинами старше семи лет, потенциальный спрос на которые несоизмеримо выше, чем на дорогие "трехлетки". Как сообщил один из перегонщиков, "по сравнению с прошлым годом заказов больше на порядок".
       Рост спроса на свежепригнанные машины привел к резкому увеличению числа перегонщиков, в связи с чем между ними, как и до кризиса, уже возникла конкуренция. Если раньше считалось хорошим тоном просить у клиента $1 тыс. за перегон и $1,5 тыс. на "производственные затраты", то сейчас стандартная ставка: $500 за перегон и $500 — вознаграждение. Цены не изменились даже после введения системы депозитов при пересечении границы.
       Конечно, если правительство реализует планы по защите отечественного автопрома и введет запретительные пошлины на машины старше семи лет, ситуация на рынке автосеконд-хенда изменится радикально — покупателям мало не покажется. Но это, как говорится, отдельная история.
ДМИТРИЙ ДОБРОВ, РОМАН ЖУК