Статистический анализ работы Московского метрополитена (динамика общих экономических показателей)

статистический анализ работы московского метрополитена

_Аннотация

Опубликованные в последние десятилетия исследования работы московского метрополитена затрагивают либо сугубо технические, либо эстетические аспекты его работы, но статистическая составляющая анализа работы московского метрополитена, равно как и его строительства, не стала еще

предметом углубленного исследования. _

Цель данного исследования заключалась в статистическом анализе современного состояния московского метрополитена, а также динамике его основных экономических параметров, финансовых показателей обслуживания. _

Оценка статистических данных позволяет не только проанализировать собственную динамику развития московского метрополитена, но и более

точно оценить его роль в транспортной структуре города Москвы__

Ключевые слова: Московский метрополитен, Москва, транспортная система, пассажирские перевозки, себестоимость перевозок, пассажиропоток _

Московский метрополитен готовится отметить очередной юбилей. В мае 2015 года отмечается 80 лет со дня ввода в эксплуатацию первой очереди метро - Сокольнической линии метрополитена. Но до настоящего времени московское метро - не застывшая, а весьма динамичная, быстро развивающаяся отрасль московского городского хозяйства, столичной экономики. При определении маршрутов будущих линий метрополитена следует учитывать не только плотность населения в том или ином районе проживания, но и наличие пассажиропотоков, создаваемых приезжими, посетителями различных торговых заведений, работниками организаций. Важно пом-

Цветкова

Елена Александровна

канд. экон. наук, доцент кафедры экономики и управления, Московский независимый эколого-политологический университет (МНЭПУ) TsvetkovaElena777@ rambler.ru

нить, что ввод в эксплуатацию новых линий метро не только улучшает транспортное обслуживание прилегающих к его станциям районов, но и высвобождает наземные транспортные средства, которые могут быть направлены в другие районы. Расширение сети метрополитена снижает потребность в наземном пассажирском транспорте, что способствует разгрузке городских проездов. Все это позволяет эффективнее использовать капитальные вложения в городской наземный транспорт и дорожное хозяйство, снижает остроту дорожных пробок, парковки личного автотранспорта и т.д.

Статистические данные, составляющие основу планировочной схемы московского метрополитена, должны максимально учитываться как при оценке эффективности работы столичной «подземки», так и при проектировании новых маршрутов, составлении Технико-экономических обоснований (ТЭО) строительства новых станций, а также во взаимосвязи с работой других видов московского транспорта.

К сожалению, статистическая составляющая анализа работы московского метрополитена, равно как и его строительства, не стала еще предметом углубленного исследования. Так, например, интересный статистический анализ параметров движения и пассажироперевозок был приведен в книге Г.Б. Поляк и Е.В. Софроновой «Генеральный план и бюджет Москвы», изданной более сорока лет тому назад, в 1973 г. Но работы, изданные в последние десятилетия, как правило, или обходят стороной данные аспекты развития метро, сосредоточиваясь на эстетической составляющей (особенностях оформления станций), или ограничиваются описательными характеристиками, простым перечислением общих статистических сведений. Отсутствуют и специальные диссертационные исследования по данной теме [1-4]. Цель данной статьи - привлечь внимание к основным параметрам развития московского метрополитена, их сравнительному анализу. Показана динамика статистических показателей, в привязке к тому или иному хронологическому периоду. Практическая применимость подобных исследований заключается в возможности проследить

54 .

российское предпринимательство,№ 24(270)/декабрь 2014

эволюцию московского метро, рассмотреть спе- _

цифику конкретных экономических параметров. _

Рассмотрение динамики конкретных статисти- _

ческих параметров показывает их значение для _

транспортной системы Москвы в целом и московс- _

кого метро в частности, прежде всего в плане даль- _

нейшего его развития и совершенствования. _

Следует отметить, что при написании статьи _

использовалась официальная отчетность, содер- _

жащаяся в доступных источниках. Представляется _

возможным принять данные сведения как досто- _

верные. _

Удельный вес метро в пассажироперевозках Москвы _

постоянно растет. Если в начале своей истории _

(1935 г.) метро осуществляло лишь 2% городских _

перевозок, то в 1940 г. метро перевезено 14% всех _

пассажиров, в 1950 г. - 26%, в 1960 г. - 28%, в 1970 г. -36%, в 1980 г. - 43%, в 1995 г. - 52%, в 2013 г. - 33%.

Удвоилось число вагонов в составах, сократился _

интервал между поездами: с 5 минут до 90 секунд. _

В среднем за сутки один вагон проходит 593 км. _

Основные эксплуатационные показатели _

Московского метрополитена представлены в таблице 1. _

Количество пассажиров, которое перевозит мет- _

рополитен в разные месяцы года, неодинаково. _

Пиковым является декабрь, когда метрополитен _

перевозит до 9 млн пассажиров. В январе и летом _

традиционно пассажиропоток самый низкий - _

люди уезжают в отпуска. _

В Московском метро сейчас 195 станций, откры- _

тых за 80 лет. Динамика строительства представ- _

лена в таблице 2. _

Как видно из представленных данных, наиболее _

активное строительство отмечалось в 1960-1980-е _

годы. Спад строительства метро наблюдался в _

конце XX века. _

28-30 января 1936 года в Московском метрополи- _

тене проводилось обследование пассажирских _

потоков. Самыми посещаемыми станциями ока- _

зались: в рабочие дни - станция «Комсомольская _

площадь», в выходные дни - «Охотный ряд». Сейчас _

наибольший пассажиропоток отмечается на стан- _

циях «Комсомольская», «Курская», «Киевская», _

«Выхино», «Юго-Западная» [6]. Установлено, что _

средняя длина поездки одного пассажира - около _

юпол

_ OO'J

каза =

4 километров, сейчас этот показатель увеличился до 13 километров.

В настоящее время метрополитен работает в условиях значительной перегрузки - на шести линиях, которые обеспечивают около 70% от общего объема перевозок, перегрузка составляет в срединной части города в часы «пик» в 10-30%; не обслужены метрополитеном около 22% от численности населения города. Наиболее сложная ситуация остается в Северном и Западном административных округах, а также в жилых массивах с численностью населения от 100,0 до 200,0 тыс. чел. - Ярославский (СВАО), Косино-Ухтомский (ВАО), Бирюлево Восточное и Западное (ЮАО). Дефицит протяженности сети метрополитена составляет свыше 100 км.

Наиболее загруженная - Таганско-Краснопрес-неная линия (см. табл. 3), на долю которой приходится 15% общего пассажиропотока метрополитена.

Максимальная нагрузка на всех линиях отмечается в часы «пик» - с 8 до 9 утра и с 18 до 19 часов. Наиболее загруженные дни недели - среда и четверг, наименее загруженные - воскресенье и суббота [5].

>лностью оплачивают свой проезд 2/3 пассажи-ов московского метро, четверть пользуется бесплатным проездом (расходы на перевозку этих категорий населения компенсируются метрополитену за счет субсидий) и 8% частично оплачивают свой проезд (это студенты и школьники). Структура перевозки граждан, которым установлены меры социальной поддержки, следующая: инвалиды - 33%, ветераны труда - 30%, пенсионеры -28%, многодетные семьи - 5%, ветераны боевых действий - 2%, дети-инвалиды и их родители - 2%. Четверть пассажиров для оплаты своего проезда используют социальные карты, 18% приобретают билеты на 1-2 поездки, 13% приобретают билеты на 60 поездок, 11% - на 20 поездок, остальные виды билетов распространены меньше [5]. Выручка метрополитена на 60% состоит из доходов от перевозки пассажиров, 35% - субсидий по оплате проезда для льготных категорий граждан, 5% - доходов от подсобно-вспомогательной, коммерческой и прочей деятельности [5].

^ -Ж о

российское предпринимательство,№ 24(270)/декабрь 2014

Таблица 1

Эксплуатационные показатели Московского метрополитена

Показатели 1935 г. 1950 г. 1965 г. 1980 г. 1995 г. 2005 г. 2010 г. 2014 г.

Протяженность линий, км 11 43 103 184 244 278 3001 325

Количество станций 13 35 72 114 150 171 182 195

Парк вагонов 58 478 1406 2807 4150 4415 4512 4535

Среднесуточная перевозка пассажиров, тыс.чел. 177 1723 3640 6334 8720 7132 6433 6824

Источник: ГУП «Московский метрополитен» [5].

Таблица 2

Динамика открытия станций Московского метрополитена

Год Относительный прирост Количество действующих станций

открытых станций

1935 13 13

1940 9 22

1945 7 29

1950 6 35

1955 10 45

1960 11 56

1965 20 76

1970 14 90

1975 15 105

1980 12 117

1985 15 132

1990 14 146

1995 13 159

2005 9 173

2010 11 184

2014 11 195

Источник: ГУП «Московский метрополитен» [5].

Таблица 3

Загруженность линий Московского метрополитена

Линия Доля перевозимых пассажиров, %

Таганско-Краснопресненская 15

Замоскворецкая и Каховская 14

Калужско-Рижская 14

Серпуховско-Тимирязевская 13

Арбатско-Покровская 11

Сокольническая 10

Кольцевая 9

Люблинско-Дмитровская 7

Калиниская 5

Филевская 2

Бутовская 1

Источник: ГУП «Московский метрополитен» [5].

юшл

Структура себестоимости перевозки пассажиров следующая: фонд оплаты труда с отчислениями на социальные нужды - 51%, электро- и тепло-энергия - 13%, амортизация - 14%, материалы -11%, текущий и капитальный ремонт - 5%, прочие затраты - 6% [5].

Стоимость основных фондов Московского метрополитена около 1 трлн руб. Основные фонды на 85% состоят из зданий и сооружений, 10% - транспортные средства, машины и оборудование - 5% [5]. С развитием метрополитена Москва получила не только удобный транспорт, но и существенный источник доходов городского бюджета. Метрополитен - это высокоорганизованное и рентабельное хозяйство.

Но и на этом виде транспорта происходят серьезные сдвиги в его экономике и взаимоотношениях с бюджетом. Увеличение протяженности линий метрополитена, кроме капитальных затрат на их строительство, ведет к увеличению эксплуатационных расходов, связанных с обслуживанием новых линий.

Рост эксплуатационных расходов вызывается несколькими причинами. Прежде всего, сказывается повышение заработной платы, цен на материалы и основные средства, увеличение амортизационных отчислений.

Обновление подвижного состава, замена вентиляционного оборудования и эскалаторов, ремонт тоннелей и т.п. влечет за собой увеличение стоимости основных средств метрополитена, а, следовательно, и возрастание амортизационных отчислений в общем объеме расходов. При этом растет не только абсолютная величина амортизационных отчислений, но и их удельный вес в расходах.

На величину себестоимости перевозок влияет, в первую очередь, плотность перевозок, т.е. количество пассажиро-километров, приходящихся на 1 км сети в год. Чем больше плотность перевозок, тем ниже их себестоимость. Расширение сети метрополитена влечет за собой увеличение средней дальности поездок и уменьшение плотности перевозок. При условии, когда пассажир, войдя в метро, может проехать по всем линиям, заплатив единожды, само развитие сети метрополитена, в

конечном счете, ведет к увеличению себестоимос- _

ти перевозок и снижению прибыли. _

С появлением новых станций метрополитена _

пассажиропоток увеличится незначительно, но _

станет более равномерным. Привлечение новых _

пассажиров возможно за счет улучшения усло- _

вий обслуживания - новые пересадочные пункты, _

перехватывающие парковки, доступ в интернет, _

комфортабельные вагоны, снижение напряжен- _

ности пассажиропотока в часы «пик» и интервалов _

движения, увеличение скорости движения вагонов _

и эскалаторов и т.п. _

По состоянию на 2008 г. был составлен рейтинг _

метрополитенов мира (см. табл. 4). _

Данный рейтинг в финансовой части составлен толь- _

ко по той части пассажиров, которые оплачивают _

свой проезд полностью, при этом не учтены доходы _

от пассажиров, пользующихся льготным и бесплат- _

ным проездом, и от коммерческой деятельности. _

Как видно из таблицы 4, по пассажиропотоку _

Московский метрополитен занимает 2-е место. _

Стоимость проезда в Московском метро одна из _

самых низких. В Московском метро в час «пик» _

поезда следуют наиболее часто, по сравнению _

с другими метрополитенами мира. По выручке _

с каждого километра эксплуатационной длины _

Московский метрополитен занимает предпослед- _

нее место. Наиболее рентабельными являются мет- _

рополитены Гонконга, Сингапура и Токио; со зна- _

чительным отрывом от них, на четвертом месте, _

находится Московский метрополитен; метрополи- _

тены Дели, Будапешта, Нью-Йорка, Лондона - убы- _

точны. _

Финансовый результат эксплуатации Московского _

метрополитена не подлежит обязательному пуб- _

личному раскрытию, поскольку это государс- _

твенное, а не акционерное предприятие. Но на _

основе имеющейся информации о пассажиропо- _

токе, количестве вагонов, длине рельсового пути _

и т.д. можно составить представление о доходах _

Московского метро. _

Исходя из того, что среднесуточная перевозка _

в 2014 г. составляет 6824 тыс. чел. (см. табл. 1), то _

за год пассажиропоток составляет 2,5 млрд чел. В _

соответствии с Генеральной программой «Развитие _

транспортной системы на 2012-2016 годы» [8], в _

ъ

о i

0

1

то §

а 5

(У

I

05

.О

t\j «k

то а

(У

t\j О

Таблица 4

Финансово-эксплуатационные характеристики метрополитенов мира

Город Пассажиропоток, млн чел. Население, млн чел. Стоимость 1 поездки в метро, $ Число веток Кол-во станций Эксплуат. длина, км Мин. интервал между поездами в часы «пик», сек Выруч-ка, млн $ Чистая прибыль, млн $ Рентабельность по чистой прибыли, %

Токио 3011 11.9 2,3 13 282 329 110 3320 416 13

Москва 2573 10,5 0,7 12 177 292 90 930 46 5

Сеул 2047 10,5 0,1 9 367 287 170

Нью-Йорк 1623 8,1 2,0 27 490 1056 120 10492 -2101 -20

Мехико 1418 18,7 2,0 11 147 202 150

Париж 1410 2,2 1,9 14 298 222 102 5034 114 2

Лондон 1073 8,5 1,4 11 268 408 120 4649 -2371 -47

Гонконг 1072 7,0 1,1 11 68 212 120 1710 804 47

Санкт-Петербург 836 4,6 0,6 5 63 113 87 372 0 0

Мадрид 686 3,2 2,7 13 293 283 180 1295 37 3

Сан-Паоло 919 13,5 1,2 4 55 61 128 515 28 5

Стокгольм 417 0,8 3,5 7 100 106 300 1775 49 3

Буэнос-Айрес 410 3,0 0,3 6 74 52 180 241 6 2

Барселона 422 3,2 1,9 9 123 105 300 1266 4 0

Монреаль 383 1,6 1,8 4 68 65 180 841 8 1

Рим 331 2,7 1,4 2 49 38 200 202 0 0

Милан 313 3,0 1,6 3 86 76 210 1179 8 1

Будапешт 283 1,7 1,8 3 42 33 90 552 -84 -16

Сингапур 277 4,8 1,9 5 52 89 120 802 150 19

Дели 2631 19,5 2,0 3 62 68 180 119 -11 -9

Источник: Метроблог [7].

2011 г. перевезено 2,4 млрд чел., а в 2016 г. планируется пассажиропоток 2,85 млрд чел. Составленная на основе данных Московского метрополитена таблица 5, содержащая данные о структуре реализованных билетов и стоимости 1 поездки по каждому из виду билетов, позволяет получить размер годового дохода от полностью оплачиваемых перевозок - 49,9 млрд руб., или 1,4 млрд долл.1, что сопоставимо с доходом 2008 г., представленным в табл. 4, в размере 0,9 млрд долл. Учитывая сведения о структуре доходов Московского метрополитена, находящиеся в открытом доступе и представленные выше, рассчитаем годовой доход от всех видов деятельности Московского метрополитена (см. табл. 6) — 83,2 млрд руб.

Таблица 5

Расчет годового дохода Московского метрополитена от полностью оплачиваемых перевозок

Вид билета Доля, % Количество пасса- Стоимость 1 поез- Годовой доход,

жиров, млрд чел. дки, руб. млрд руб.

1-2 поездки 18 0,45 40 18,0

5 поездок 6 0,15 32 4,8

11 поездок 9 0,23 29 6,7

20 поездок 11 0,27 27 7,3

60 поездок 13 0,32 22 7,0

70 поездок 3 0,08 182 1,4

Карты 30, 90, 365 дней 6 0,15 153 2,3

Месячные билеты для студен- 8 0,20 84 1,6

тов и школьников п5

Транспортное приложение к 1 0,03 28 0,8

банковским картам

Всего 100 2,5 206 49,9

Таблица 6

Расчет годового дохода Московского метрополитена

Вид дохода Доля, % Годовой доход

Перевозка 60 49,9

Субсидии 35 29,1

Вспомогательная и коммерческая деятельность 5 4,2

Всего 100 83,2

1 Среднегодовой курс доллара США в 2014 г. равен 35 руб. _

^ услуги

юпш

По расходам в отчетах Московского метрополитена, как и по доходам, не приводятся абсолютные данные. Но есть информация о структуре перевозки пассажиров метрополитеном. Фонд оплаты труда с отчислениями на социальные нужды составляет 51%, электроэнергия и теп-лоэнергия - 13%, амортизация - 14%, материалы - 11%, текущий и капитальный ремонт подвижного состава, эскалаторов, путей, устройств связи, автоматики и телемеханики, тяговых и понизительных подстанций, станций, вестибюлей, перегонов, шахт тоннельной вентиляции, замена кабельной и осветительной сети - 5%, прочие затраты - 6% [5]. Возможно ли снизить расходы по эксплуатации Московского метро? Экономить можно только по последней статье - «Прочие затраты», экономия по остальным пунктам приведет к снижению безопасности на предприятии, что недопустимо. Есть еще один источник для ориентировочной оценки финансового положения Московского метрополитена. В 2009 г. рассматривался вопрос о возможности перехода Московского метрополитена в частную собственность и объединении с Мосгортрансом, в связи с чем проводилась диторская проверка. По данным руководителя столичного метрополитена в то время Д.В. Гаева, деятельность метрополитена - прибыльная. Прибыль с каждой поездки составляет около

6 рублей [9]. С учетом среднесуточной перевозки

7 млн пассажиров среднедневная прибыль составляет около 42 млн руб., реинвестируемых в развитие. С учетом того, что стоимость поездки в 2009 г. составляла 22 рубля, рентабельность должна равняться минимум 27%; это показатель валовой рентабельности, а уровень чистой рентабельности -5%, как указано в рейтинге метрополитенов мира (см. табл. 4).

Из расчета годового дохода 83,2 млрд руб. и уровня чистой рентабельности 5% рассчитываем чистую прибыль от хозяйственной деятельности Московского метрополитена - 4,2 млрд руб. Генеральной программой «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» [8] предусматривается за счет собственных средств Московского метрополитена замена 119 штук эскалаторов, на

что выделяется 11801 млн руб. на 5 лет и замена _

337 вентиляционных установок, на что выделя- _

ется 3893 млн руб. на 5 лет. Таким образом, за _

5-летний период Московский метрополитен за _

счет собственных средств должен реинвестиро- _

вать в развитие 15694 млн руб., или 3139 млн руб. _

в год, что сопоставимо с расчетной чистой при- _

былью 4,2 млрд руб. То есть Московский метро- _

политен в состоянии исполнить обязательства. _

Развитие метрополитена, под которым пони- _

мается в первую очередь строительство новых _

станций, за счет собственных средств невоз- _

можно. Оснащение метрополитена вагонами (по _

данным ОАО «Метровагонмаш» [10], стоимость _

одного вагона метро - 54 млн руб.) и строи- _

тельство новых станций (по данным Комплекса _

градостроительной политики и строительства _

г. Москвы [11], стоимость строительства 1 км _

линии метрополитена со станционным комп- _

лексом глубокого заложения составляет 7 млрд _

руб., срок строительства от 5 до 6 лет; стоимость _

строительства 1 км линии метрополитена со _

станционным комплексом мелкого заложения - _

4,5 млрд руб., срок - от 2 до 3 лет) возможно _

только за счет бюджетных средств. На период до _

2020 г. бюджетом Москвы выделяется 2213 млрд _

руб., в т.ч. на строительство 88 км пути и закупку _

2373 вагонов. _

Метрополитен - один из крупных работодателей _

Москвы. Численность работников метрополите- _

на - 40 тысяч человек, из них 5% - руководители, _

22% - специалисты, 3% - служащие и 70% - рабо- _

чие [5]. -

По возрастным группам работники распределе- _

ны следующим образом: до 25 лет - 9%, от 25 до 30 _

лет - 11%, от 30 до 35, от 35 до 40 и от 40 до 45 лет -по 10%,от 45 до 50 лет - 13%, от 50 до 55 лет - 17%, от 55 до 60 лет - 12%, старше 60 лет - 8%.

По образованию работники метрополитена рас- _

пределяются следующим образом: высшее про- _

фессиональное - 21%, среднее профессиональ- _

ное - 23%, начальное профессиональное - 19%, _

среднее общее - 33%, основное общее - 3%, началь- _

ное общее - 1%. _

Четверть работников метрополитена имеют стаж _

от 5 до 10 лет, 20% - от 1 года до 3 лет, 15% - от 10 до

ЮПШй

15 лет, 12% - от 3 до 5 лет, 11% - от 15 до 20 лет, 6% -до 1 года, по 3% - от 20 до 25 и от 25 до 30 лет, по 2% - от 30 до 35 и от 35 до 40 лет, 1% - свыше 40 лет. Ежегодно в ситуационный центр поступает около 600 тысяч звонков - 40% с колонн экстренного вызова и 60% на телефон «Горячая линия» [5]. Из поступивших звонков 20% являются ложными, две трети носят справочный характер, оставшиеся - тревожные звонки и обращения.

Среди тревожных звонков доминируют обращения за медпомощью и в УВД (две трети), звонки о забытых и бесхозных вещах и прочие звонки составляют одну треть.

Среди обращений преобладают сообщения о срабатывании охранной сигнализации на вентиляционных шахтах (50%) и устройств контроля прохода в тоннель (30%), оставшиеся звонки - об угрозе взрыва, обнаружении бесхозных вещей, срабаты-ии пожарной сигнализации, фактах раскраски он

>вно нарушения Правил пользования Московским метрополитеном можно разделить на две группы: нарушения правил оплаты проезда и нарушения правил пребывания на территории трополитена. Среди нарушений правил оплаты роезда распространены:

- безбилетный проход через линейку турникетов («зайцы»» или «прыгуны»»);

- использование для прохода поддельных проездных билетов;

- неправомерное использование другим лицом льготных проездных билетов;

- злоупотребление правом предоставления неограниченного числа поездок (корыстное использование транспортных карт без лимита поездок);

- перепродажа карт или поездок по ним, официально приобретенных через кассы и автоматы по продаже билетов.

Увеличение размеров штрафа, который в настоящее время составляет 1000 рублей за неоплаченный проход и 2500 рублей за неправомерное использование льготного проездного билета и привлечение к работе сотрудников ГКУ «Организатор перевозки»», положительным

образом сказалось как на снижении числа безбилетных проходов (вплоть до увеличения объема продаж билетов), так и на снижении числа проходов с использованием социальных карт.

Среди нарушений правил пребывания на территории метрополитена распространены: пребывание лиц в зловонной и пачкающей одежде (бомжей) - за год их удаляется около 50 тыс. человек; попрошайничество - ежегодно задерживается около 25 тыс. человек; несанкционированная торговля; несанкционированная расклейка объявлений.

Представляется необходимым учет экономических показателей, определяющих перспективу работы московского метрополитена. На протяжении долгих лет метрополитен формировался как сложная транспортная система, в которой работают десятки тысяч различных специалистов, осуществляется техническое обеспечение, обслуживание станций, линий метрополитена, подвижного состава. Все это требует учета многочисленных статистических сведений.

Источники _

1. Поляк Г.Б., Софронова Е.В. Генеральный план и _

бюджет Москвы. - М., 1973.

2. Наумов М.С. Под семью холмами. Прошлое и _

настоящее московского метро. - М., 2010. _

3. Московский метрополитен. К 75-летию откры- _

тия. - М., 2010.

4. Гречко М. Легенды московского метро. - М., _

2014.

5. ГУП «Московский метрополитен»[Электронный _

ресурс]. - Режим доступа: http://mosmetro.ru/ _

6. Проект Артемия Лебедева «Московское метро» _

[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// _

metro.ru/map/2010/7/.

7. Метроблог» [Электронный ресурс]. - Режим _

доступа: http://metroblog.ru. _

8. Постановление Правительства Москвы от _

02.09.2011 N 408-ПП (ред. от 16.06.2014) «Об

утверждении Государственной программы _

города Москвы «Развитие транспортной систе- _

мы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 _

года». _

9. Независимая газета [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.ng.ru/moscow/2008-11-14/8_шейоМш1.

10. Метровагонмаш [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://metrowagonmash.ru/.

11. Комплекс градостроительной политики и строительства г. Москвы [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://stroi.mos.ru//.

Elena A. Tsvetkova

Candidate of Science, Economics, Associate Professor, Department of Economics and Management, International Independent University of Environmental and Political Sciences, Moscow

Statistical analysis of operation of the Moscow subway

_Abstract

The research papers on the topic of operation of the Moscow subway published in the last decade investigate purely technical or aesthetic aspects of its operation, while the statistical component of the analysis of operation of the Moscow subway, as well as that of its construction, has not yet become the subject of an in-depth study.

The purpose of this study is a statistical analysis of the current state of the Moscow subway, as well as the dynamics of its basic economic parameters,financial indicators of maintenance.

Not only does the evaluation of statistical data provide the opportunity to analyze the dynamics of the development of the Moscow subway, but it also helps to assess its role in the transport structure of Moscow more accurately.

Keywords: Moscow subway, Moscow, transport system, carriage of passengers, cost value of transportation, passenger traffic flow

российское предпринимательство,№ 24(270)/декабрь 2014

Отпечатано в типографии «Буки-Веди»». Тираж 2000 экз.