ВОРОТА ПЛАТФОРМЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ
RAILWAY STATION PLATFORM GATE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к защитной дверной системе платформы для железнодорожных станций, в частности станций метро.
ИЗВЕСТНЫЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В области железных дорог, в частности в области метропоездов, известно оснащение станционных платформ защитными ограждениями, известными как автоматические ворота платформы или защитные дверные системы платформы, расположенные близко к железнодорожному пути и параллельно ему, для обеспечения посадки в вагоны поездов и высадки из них, только когда поезда находятся на станции. Таким образом, доступ пассажира к железнодорожному пути предотвращен, когда поезда нет или когда такой доступ нежелателен, например в целях безопасности.
Пример такой защитной дверной системы раскрыт в JP 2000108889.
Такие защитные дверные системы становятся все более и более распространенными из-за постоянного роста количества несчастных случаев, происходящих с пассажирами на известных железнодорожных станциях, которые часто не оснащены такими защитными дверными системами.
Две основные проблемы возникают при усовершенствовании защитных дверных систем указанного типа. Первой проблемой является предотвращение защитных дверных систем от помех или даже предотвращение высадки пассажиров из поездов, когда поезд останавливается на станции до или после оптимальной стоп-линии, предусмотренной проектом. Второй проблемой является исключение модификаций ввиду затрат и для предотвращения нарушения обслуживания станции имеющихся платформ, когда необходимо установить защитные дверные системы на более старых станциях, которые не оборудованы такими системами.
В соответствии с известным уровнем техники первая проблема решена в современных защитных дверных системах посредством установки поворотных дверей, которые можно вручную открывать посредством воздействия на безопасные ручки, обеспечивая доступ между раздвижными дверьми к вагону во время нормальной работы. Таким образом, если поезд останавливается в неправильном положении, то есть перед или после оптимальной стоп-линии, предусмотренной проектом, пассажиры поезда могут покинуть вагон через аварийные поворотные двери.
Однако такое решение имеет недостаток в том, что требуется открывание вручную поворотных дверей пассажирами всякий раз, когда поезда неправильно останавливаются.
Кроме того, такое решение обычно требует сложной опорной конструкции и не пригодно для использования с защитными дверными системами с уменьшенной высотой, например около 2 м в высоту, т.е. защитными дверными системами, которые не доходят до потолка станции.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Таким образом, первой целью настоящего изобретения является создание защитной дверной системы платформы для железнодорожных станций, которая обеспечивает доступ к вагонам, даже когда поезд не остановился на указанной стоп-линии, предусмотренной проектом.
Второй целью настоящего изобретения является создание системы указанного типа, которую можно легко установить без конструктивных изменений на уже имеющихся железнодорожных станциях.
Третьей целью настоящего изобретения является создание системы указанного типа, которую легко изготовить и, следовательно, которая является надежной в работе и долговечной.
Четвертой целью настоящего изобретения является создание системы указанного типа, которую можно быстро установить, не вызывая нарушения в обслуживании станции.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание системы для проверки положения остановки поезда на станции для обеспечения автоматической работы защитной дверной системы платформы, даже если поезд остановился перед или после оптимальной стоп-линии, предусмотренной проектом, таким образом обходясь без аварийного ручного открытия дверей пассажирами в случае большого смещения между дверьми поезда и защитными дверьми платформы.
Упомянутые выше и другие цели достигаются с помощью системы доступа для платформ железнодорожных станций, как заявлено в прилагаемой формуле изобретения.
Преимущественно, в соответствии с настоящим изобретением создана защитная дверная система, в которой ворота между стойками оборудованы раздвижными дверьми.
Преимущественно, благодаря решению в соответствии с настоящим изобретением могут быть установлены системы доступа для платформ железнодорожных станций, которые пригодны для железнодорожных путей, по которым едут товарно-пассажирские поезда, т.е. поезда, в которых расстояние между дверьми является разным для разных поездов.
В соответствии с настоящим изобретением можно создать защитную дверную систему, способную правильно работать, даже если поезд остановился на станции на расстоянии по меньшей мере около ±1000 мм перед оптимальной стоп-линии или после нее.
Также благодаря системе в соответствии с настоящим изобретением для проверки положения остановки поезда на станции преимущественно нет необходимости в аварийном ручном открывании защитных дверей пассажирами вследствие большого смещения между дверьми поезда и защитными дверьми платформы.
Дополнительным преимуществом настоящего изобретения является возможность создания защитных дверных систем с уменьшенной высотой, т.е. которые не доходят до потолка станции, поскольку они могут прикрепляться только к основанию, и их не нужно удерживать в их верхней части.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Ниже неограничивающий пример осуществления настоящего изобретения будет описан со ссылкой на сопроводительные чертежи, на которых
фиг.1А-1D изображают защитную дверную систему в соответствии с настоящим изобретением во многих открытых конфигурациях;
фиг.2 изображает вид спереди, взятый со стороны железнодорожного пути, части защитной дверной системы в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.3А и 3В изображают виды сверху части защитной дверной системы, показанной на фиг.2, с удаленной балкой в закрытом и открытом положении, соответственно;
фиг.4 изображает вид сбоку стойки, в частичном разрезе;
фиг.5 изображает вид сверху опорного основания стойки;
фиг.6 изображает вид в разрезе верхней части стойки;
фиг.7 изображает вид сбоку в разрезе основания пары дверей;
фиг.8А-8С изображают множество расположений остановки поезда на станции.
Как показано на фиг.1A-1D, защитная дверная система («защита») 11 в соответствии с настоящим изобретением преимущественно содержит множество раздвижных дверей, которые способны перекрываться, по меньшей мере частично, когда они перемещаются относительно друг друга, так как они способны перемещаться в по меньшей мере двух по существу параллельных несовпадающих плоскостях.
На фиг.1A-1D изображена конструкция защитной дверной системы 11 в соответствии с настоящим изобретением во многих открытых/закрытых конфигурациях двери относительно железнодорожного вагона 111, который движется в направлении стрелки F и который правильно остановился на станции (фиг.1А и 1В), или остановился рано (фиг.1с) или поздно (фиг.1D).
Как показано на фиг.2, а также 3А и 3В, защитная дверная система 11 в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения по существу состоит из множества стоек 13, с которыми соединены горизонтальные раздвижные двери 15 и балка 17.
Преимущественно, в соответствии с настоящим изобретением пара раздвижных дверей 15 соединена с каждой стойкой 13, возможно за исключением двух стоек на концах защитной дверной системы. Двери, предпочтительно, расположены в шахматном порядке, так что проход Р доступа всегда может быть образован между двумя последовательными стойками 13 в результате перемещения одной двери 15 влево, а другой вправо относительно соединенной стойки 13.
С этой целью, в соответствии с настоящим изобретением, по меньшей мере соседние двери, занимающие соседние ворота между стойками, расположены в шахматном порядке, т.е. они перемещаются в параллельных несовпадающих плоскостях, так что две соседние двери, занимающие соседние ворота между стойками, могут перемещаться относительно друг друга и по меньшей мере частично перекрываться.
Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением, двери 15, преимущественно, могут смещаться независимо друг от друга, например посредством установки автономного электрического узла привода для каждой двери 15. Таким образом, благодаря данному устройству преимущественно, можно компенсировать погрешности остановки поезда 111 посредством регулирования ходов на открытие раздвижных дверей 15 в зависимости от положений дверей 113 поезда.
На фиг.1А изображена закрытая конфигурация дверей 15, соответствующая конфигурации, которую защитная дверная система 11 должна иметь, когда доступ к железнодорожному пути, по которому движется поезд 111, должен быть предотвращен.
На фиг.1В изображена открытая конфигурация дверей 15, когда поезд 111 правильно остановился на станции, т.е. на стоп-линии, установленной проектом. В этом случае двери 15 слева и справа каждой стойки одинаково смещены для образования прохода Р для пассажиров, по существу в середине каждых ворот, образованных между двумя стойками 13.
Преимущественно, в соответствии с настоящим изобретением, проход Р может быть образован вдоль ворот между стойками 13 в разных положениях в зависимости от положения, в котором остановился поезд 111, таким образом, чтобы указанный проход Р мог всегда состыковываться с дверьми поезда 111.
Например, когда поезд 111 остановился перед указанной правильной стоп-линией, проход Р образуется в положении, смещенным по направлению к стороне прибытия поезда вдоль ворот между стойками 13. Напротив, когда поезд остановился поздно (за стоп-линией), проход Р образуется в положении, смещенном по направлению к противоположной стороне вдоль ворот между стойками 13. Понятно, что чем больше положение остановки поезда смещено назад или вперед, соответственно относительно оптимального положения, в котором двери 113 поезда расположены в центре ворот, образованных между двумя последовательными стойками 13, тем больше смещение прохода Р по направлению к стороне прибытия или противоположной стороне отбытия, вплоть до максимума, определенного максимальным ходом дверей 15.
На фиг.1С изображено открытие дверей 15, когда поезд 111 остановился в положении максимально допустимого движения вперед относительно указанной правильной стоп-линии. В этом случае двери 15, расположенные на стороне прибытия поезда относительно каждой стойки 15 (левая сторона стоек на фиг.1A-1D), будут оставаться неподвижными, тогда как двери на правой стороне будут смещаться на весь их доступный ход, таким образом зацепляясь с соседними воротами.
Противоположная ситуация изображена на фиг.1D, которая иллюстрирует открытие дверей 15, когда поезд 111 остановился в положении максимально допустимого отставания относительно указанной правильной стоп-линий. В этом случае двери 15, расположенные на стороне отправления поезда относительно каждой стойки 13 (правая сторона стоек на фиг.1A-1D), будут оставаться неподвижными, в то время как двери на левой стороне будут смещаться на весь их доступный ход, таким образом зацепляясь с соседними воротами.
Обычно положение, в котором поезд остановился на станции, сигнализируется одним или более датчиками, например оптическими или магнитными датчиками, в устройство управления. Сигналы, выходящие с указанных датчиков, позволяют определять величину смещения поезда относительно оптимальной стоп-линии и, следовательно, образовывать проходы Р через защитную дверную систему в соответствии с настоящим изобретением благодаря открыванию дверей 15 в правильном положении, точно в соответствии с дверьми 113 поезда.
Как показано на фиг.4-7, стойки 13, предпочтительно, образованы из пары прямолинейных элементов 13а, 13b, расположенных параллельно и на расстоянии друг от друга для образования зазора 13с, через который проходит пара раздвижных дверей 15.
Нижние концы обоих прямолинейных элементов 13а, 13b, которые состоят, например, из металлических секций, выполненных, например, из стали или алюминия, с трапецеидальным сечением, дополнительно соединены с опорной плитой 13d, образующей опорное основание стойки 13. Противоположный конец стойки 13 соединен с U-образным кронштейном 13е, образующим верхнюю концевую часть стойки 13 и удерживающим элементы 13а, 13b на расстоянии друг от друга.
Опорное основание стойки 13, образованное плитой 13d, дополнительно содержит пару противоположных прямолинейных опорных поверхностей 13f, которые соединены с соответствующими направляющими 13g в форме перевернутой Т, предназначенными для направления в правильном направлении вдоль параллельных плоскостей перемещения раздвижных дверей 15, которые, в свою очередь, содержат паз 15g вдоль своих нижних краев.
Указанные направляющие 13g, выполненные в форме перевернутой Т, например, имеют несколько сантиметров в длину, чтобы не быть препятствием для проходящих пассажиров и не ограничивать доступный ход дверей 15.
В качестве альтернативы, указанные Т-образные направляющие проходят на большую длину и могут даже занимать весь зазор между стойками 13. В таком случае они, предпочтительно, будут соединены на обеих сторонах с наклонной ступенькой, действующей в качестве тяговой силы для предотвращения препятствия со стороны направляющих для пассажиров.
Преимущественно опорное основание 13d может быть прикреплено с помощью винтов, или болтов, или других известных средств к покрытию платформы железнодорожной станции, даже уже имеющейся, без необходимости выполнения модификаций и, в частности, без необходимости снижения уровня покрытия платформы.
Балка 17 соединена с верхними концами стоек 13, и она вмещает тянущие устройства 19 раздвижных дверей, и эти устройства могут быть выполнены по-разному в соответствии со способами, известными в данной области техники.
Благодаря расположению тянущих устройств 19 раздвижных дверей 15 внутри балки 17, расположенной на верхних концах стоек 13, и, следовательно, сверху ворот, образованных между стойками 13, защитная дверная система 11 в соответствии с настоящим изобретением может быть установлена на известной платформе даже уже имеющейся станции без необходимости выполнения модификаций платформы, в частности без необходимости снижения уровня покрытия, например, для вмещения тянущего устройства двери.
В проиллюстрированном варианте осуществления тянущие устройства 19 раздвижных дверей 15 содержат для каждой двери 15 электродвигатель 21, оснащенный выходной шестерней 23 и зубчатой рейкой 25, которая соединена с верхней стороной двери 15 и с которой зацепляется шестерня 23 электродвигателя 21.
Поворот шестерни 23, передаваемый соответствующим электродвигателем 21, тянет зубчатую рейку 25 и дверь 15, соединенную с ней. Поскольку электродвигатель 21 установлен для каждой двери 15, каждая дверь 15 может смещаться независимо от других дверей благодаря электронному устройству управления (не показано), управляющему на основании сигналов, выходящих с датчиков, регистрирующих положение остановки поезда, открыванием и закрыванием дверей посредством соответствующей подачи питания на электродвигатели 21 защитной дверной системы 11.
Раздвижные двери 15 дополнительно подвешены на балке 17 с помощью кареток 27, содержащих колеса 29, и эти каретки прикреплены к верхней части дверей 15 и перемещаются по соответствующим направляющим 31, образованным в балке 17.
Как показано на фиг.2, раздвижные двери 15 содержат раму 15а, например, раму, выполненную из алюминия, в которой вставлено прозрачное оконное стекло 15b, предпочтительно выполненное из многослойного стекла. В проиллюстрированном примере рама 15а дополнительно содержит по меньшей мере один поперечный брусок 15с, образующий пару опорных поверхностей, то есть верхнюю опорную поверхность 15d и нижнюю опорную поверхность 15е, вмещающих или пару многослойных стеклопакетов, или многослойный стеклопакет 15b и металлический лист с расточенным отверстием, или сетку, или им подобное 15f, соответственно, причем последнее используется для увеличения количество воздуха, циркулирующего между участками, разделенными защитной дверной системой 11, при закрытии последней.
Двери 15 дополнительно содержат стопорное устройство, приводимое в действие электромагнитом, для блокирования дверей в закрытом положении, то есть в положении, соответствующем конфигурации, изображенной на фиг.1А. Преимущественно стопорное устройство также может приводиться в действие вручную с помощью ручек 33а в аварийных случаях. Благодаря ручкам 33а пассажиры могут отпустить стопорное устройство и, кроме того, вручную тянуть раздвижные двери 16, если автоматическая система не работает.
Фиг.2 также изображает дополнительные вторые ручки 33b, расположенные приблизительно в середине каждой двери 15 и соединенные со средством управления для отжатия стопорного устройства с помощью соединительной штанги 16. Благодаря указанным вторым ручкам 33b отжатие стопорного устройства и перемещение дверей может, преимущественно, легко управляться также из более заднего положения.
Благодаря модульной конструкции можно увеличить в горизонтальном направлении защитную дверную систему 11 в соответствии с настоящим изобретением на уже функционирующей платформе поэтапно, не прекращая полностью обслуживание станции.
На фиг.8А-8С изображено множество расположений остановки поезда на станции, обнаруженных системой обнаружения остановки поезда в соответствии с настоящим изобретением.
Указанная система для обнаружения положения остановки поезда содержит комплект фотоэлементов A-Z, установленных на станции, и источник К света, установленный на поезде таким образом, что фотоэлементы приводятся в действие указанным источником К света при прохождении поезда.
Кроме того, фотоэлементы A-Z соединены с устройством CRT сбора и обработки данных, в свою очередь соединенным с интерфейсом MIP управления, содержащим соединительный затвор DCU.
В проиллюстрированном примере фотоэлементы расположены на расстоянии 100 мм друг от друга, и каждый указанный фотоэлемент A-Z определяет точное положение остановки поезда относительно положения 0, соответствующего оптимальной стоп-линии в соответствии с нижеследующей схемой:
A = фотоэлемент в положении 0
В = фотоэлемент в положении +100 мм
С = фотоэлемент в положении +200 мм
D = фотоэлемент в положении +300 мм
Е = фотоэлемент в положении +400 мм
F = фотоэлемент в положении +500 мм
G = фотоэлемент в положении +600 мм
Н = фотоэлемент в положении +700 мм
I = фотоэлемент в положении +800 мм
L = фотоэлемент в положении +900 мм
М = фотоэлемент в положении +1000 мм
N = фотоэлемент в положении -100 мм
O = фотоэлемент в положении -200 мм
Р = фотоэлемент в положении -300 мм
Q = фотоэлемент в положении -400 мм
R = фотоэлемент в положении -500 мм
S = фотоэлемент в положении -600 мм
Т = фотоэлемент в положении -700 мм
U = фотоэлемент в положении -800 мм
V = фотоэлемент в положении -900 мм
Z = фотоэлемент в положении -1000 мм
Указанные фотоэлементы A-Z могут быть установлены по прямой линии на опоре, которая может, например, быть соединена со стенкой защитной дверной системы платформы в ее центре или на конце, соответствующем стороне, от которой поезд покидает станцию.
Кроме того, размер источника К света выбран таким образом, что он одновременно освещает два фотоэлемента.
В соответствии с настоящим изобретением, когда поезд входит на станцию, система обнаружения остановки приводится в действие таким образом, что источник света, расположенный на поезде, последовательно приводит в действие фотоэлементы при их улавливании.
На схеме фиг.8А изображена ситуация, в которой поезд последовательно прошел перед фотоэлементами Z-V-U-T-S (такие фотоэлементы временно приводились в действие при прохождении источника К света перед ними и отключались, когда источник К света больше не находился в их рабочем диапазоне) и остановился с источником К света перед фотоэлементами R и Q, т.е. он остановился перед оптимальной точкой 0 остановки, соответствующей фотоэлементу A.
В таком случае, поскольку указаны два фотоэлемента, устройство CRT сбора данных анализирует положение поезда и указывает, что поезд остановился между -400 мм (фотоэлемент Q) и -500 мм (фотоэлемент R) относительно нулевого положения, соответствующего оптимальной стоп-линии, то есть поезд остановился в положении около 450 мм.
Как показано на схеме фиг.8В, изображена ситуация, в которой поезд остановился с источником К света только перед фотоэлементом Q.
В таком случае, поскольку указан один фотоэлемент, устройство CRT сбора данных анализирует положение поезда и указывает, что поезд остановился в положении -400 мм (фотоэлемент Q) относительно нулевого положения, соответствующего оптимальной стоп-линий.
Как показано на схеме фиг.8С, изображена ситуация, в которой поезд правильно остановился на станции с источником К света только перед фотоэлементом А, соответствующим оптимальной стоп-линии.
В таком случае устройство CRT сбора данных анализирует положение поезда и указывает, что поезд остановился в положении 0 мм относительно нулевого положения, соответствующего оптимальной стоп-линии.
Преимущественно, в соответствии с настоящим изобретением система обнаружения остановки поезда, соединенная с защитной дверной системой платформы, обеспечивает обнаружение правильного положения остановки поезда и определения соответствующих проходов вдоль защитной дверной системы посредством соответствующего управления расположенными в шахматном порядке раздвижными дверьми.