Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОГО СПРОСА НА АВИАПЕРЕВОЗКИ1

В.В. Клочков, Т.М. Гусманов

В работе описывается влияние нестабильности объема авиаперевозок на положение мирового гражданского авиастроения. Проведен анализ эффективности различных инструментов стимулирования и стабилизации спроса на продукцию авиационной промышленности. Показано, что даже развитая авиационная промышленность нуждается в различных видах государственной поддержки.

ОБЪЕМ АВИАПЕРЕВОЗОК И СПРОС НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА

Авиационная промышленность и гражданская авиация - это две независимые отрасли, первая из которых выпускает авиатехнику, а вторая - эксплуатирует ее, перевозя пассажиров и грузы. Однако выработать научно обоснованные подходы к решению экономических проблем, с которыми столкнулась в последние годы не только российская, но и мировая авиация, можно лишь на основе комплексного представления об авиации как системе взаимосвязанных отраслей, имеющих общие интересы. Анализируя перспективы развития авиационной промышленности, следует исходить из того, что основным фактором, определяющим объемы финансирования

1 Статья подготовлена по материалам исследования, поддерживаемого Российским гуманитарным научным фондом (проект № 08-02-00256).

производства, эксплуатации и разработки гражданской авиатехники, является спрос на авиаперевозки. Его динамика определяет будущее гражданского сектора авиастроения.

Ниже мы рассмотрим пассажирские авиаперевозки и производство пассажирских самолетов, исходя из того, что авиакомпании в состоянии приобрести необходимое им количество воздушных судов, т.е. что спрос пассажиров на авиаперевозки полностью трансформируется в платежеспособный спрос перевозчиков на авиатехнику.

В общем случае спрос авиакомпаний на новые воздушные суда может быть обусловлен тремя факторами:

1) расширение парка и увеличение провозных мощностей для удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки;

2) замена авиатехники, выработавшей свой ресурс (т.е. устаревшей физически);

3) качественное обновление парка и списание морально устаревшей авиатехники (даже если она имеет остаток ресурса).

Вначале будем считать, что морального старения нет, и рассмотрим первые две составляющие спроса на авиатехнику. Построим упрощенную модель совокупного спроса на новые воздушные суда при следующих допущениях:

• авиастроение рассматривается как единое целое, конкуренция между отдельными предприятиями (в реальности, чрезвычайно жесткая) не учитывается;

• изменения спроса на авиаперевозки и уровня мощностей авиационной промышленности задаются экзогенным образом;

• все воздушные суда - однотипные;

• условия эксплуатации парка однородны;

• распределение воздушных судов в парке по остатку ресурса - равномерное.

Введем следующие условные обозначения:

с1(?) - объем авиаперевозок (пассажиро-оборот) в году пассажирокилометры в год;

Ш^) - списочная численность парка гражданской авиации;

m - пассажировместимость одного воздушного судна, мест;

v - средняя рейсовая скорость воздушного судна, км/ч;

П - среднегодовой налет на одно воздушное судно, летных часов в год;

к - коэффициент заполнения кресел.

Тогда число воздушных судов, необходимое для удовлетворения спроса на перевозки в году t, может быть оценено по следующей формуле:

^потреб

потрео п у-k m

Если ^отреб(0 > N(t), в году t имеет место дефицит провозных мощностей. Если же, напротив, ^отреб(0 < N(t), существующие провозные мощности избыточны. Поскольку существенное снижение коэффициента заполнения кресел и налета на воздушное судно приводит к убыткам авиакомпаний, они стремятся эксплуатировать авиатехнику максимально интенсивно. В связи с этим при избытке провозных мощностей авиакомпании, как правило, выводят из эксплуатации часть принадлежащих им воздушных судов. Следовательно, в году t эксплуатироваться будет лишь часть парка, численность которой N^t) можно определить в общем случае следующим образом:

N3

Пусть T - назначенный ресурс изделия, выраженный в летных часах. Тогда эксплуатируемые изделия будут в среднем вырабатывать за год долю ресурса, равную ц/T. Следовательно, количество изделий, выработавших в году t свой ресурс и подлежащих списанию, может быть приближенно представлено в следующем виде:

Чспис

Разумеется, это лишь приблизительная оценка. В реальных расчетах необходимо учитывать неравномерность распределения парка

по срокам службы и остатку ресурса, а также неодинаковую интенсивность выработки ресурса.

Если авиакомпании не будут приобретать новых воздушных судов, численность их парка к следующему году сократится до [M(t) - #спис(0]. Необходимо оценить, достаточно ли этих провозных мощностей для удовлетворения ожидаемого спроса на перевозки. Обозначим de(t + 1) - ожидаемый авиакомпаниями в году t уровень спроса на авиаперевозки в будущем году t + 1. В простейшем случае ожидания авиакомпаний могут быть статическими, т.е. de(t + 1) = d(t), хотя авиакомпании могут руководствоваться и другими ожиданиями, пользуясь теми или иными методами прогнозирования пассажирооборота. При неизменных значениях среднегодового налета п, рейсовой скорости v, пассажировместимости m и коэффициента заполнения кресел к, потребная численность парка пропорциональна пассажирообороту. Тогда в будущем году t + 1 потребуется следующее количество воздушных судов:

N ( +1)= d(t +1) = d(t +1)- N

потре^ 1 п- v- к- m d (t) 'УпотребМ Л

Если это количество не превосходит численность парка, оставшегося к началу года t + 1, т.е. Мпотреб^ + 1) < N(t) - #спис(0, то приобретения новых воздушных судов не требуется. Иначе для поддержания баланса провозных мощностей авиакомпаниям необходимо приобрести по меньшей мере [Мпотреб^ + 1) - N(t) + #спис(0] воздушных судов. Таким образом, выражение для спроса на воздушные суда примет следующий окончательный вид:

qнеобх (t) =

= max {0; ^+1) + П-N3

[ v-п-k-m T Э J

Если ожидания авиакомпаний относительно пассажирооборота являются статическими, то de(t +1) = d(t), поэтому Mnmp^t +1) = = A^^t). Следовательно, авиакомпании,

формируя заказы на новую авиатехнику, будут лишь стремиться восполнить текущий дефицит провозных мощностей.

В будущем году численность парка воздушных судов примет следующее значение:

N

где дпостав(?) - объем поставок новых воздушных судов авиастроительными предприятия-ми2. Он может быть выражен следующим образом:

qпостав

где Q(t) - мощность предприятий авиационной промышленности в году t. Если авиационная промышленность не сможет удовлетворить спрос гражданской авиации, в году t + 1 будет наблюдаться дефицит провозных мощностей.

Представленные выше уравнения (1)-(6) представляют собой упрощенную модель баланса провозных мощностей (далее БПМ) гражданской авиации. Задавшись начальными условиями, а также сценариями изменения спроса на авиаперевозки de(t) и мощностей авиационной промышленности Q(t), можно прогнозировать изменение со временем следующих величин, характеризующих работу авиастроения и воздушного транспорта:

• фактической численности парка воздушных судов N(t), потребной численности парка Жпотре6(0 и количества эксплуатируемых воздушных судов N^t);

• спроса на новую авиатехнику днеобх(^ и фактического объема поставок авиатехники дпостав(0 и т.д.

Важно подчеркнуть, что модель БПМ предназначена только для прогнозирования совокупного спроса на авиатехнику. Поэтому ее применение для прогнозирования спроса на продукцию отдельных производителей некорректно. В условиях открытого рынка авиатехники нельзя применять эту модель и для

2 Здесь предполагается, что срок исполнения заказов на новые воздушные суда не превышает одного года.

прогнозирования спроса на продукцию национальной авиационной промышленности, так как авиакомпании могут сделать свой выбор и в пользу зарубежных производителей. Концепция баланса провозных мощностей лежит в основе многих методов прогнозирования совокупного спроса на продукцию авиационной промышленности. Однако некорректное применение модели БПМ может приводить к существенным ошибкам. Например, в работе (Авиационный рынок России, 1997) прогнозировалось списание (по причине выработки ресурса) парка отечественных магистральных самолетов к 2000-2001 гг. на 40-50% и к 2005 г. на 75-80%, однако даже к концу 2006 г. списочный состав парка российских авиакомпаний не претерпел столь кардинальных изменений. Согласно тому же прогнозу дефицит провозной способности должен был наступить соответственно по дальнемагистральным самолетам с 1999-2000 гг., по среднемаги-стральным - с 2001-2003 гг., по региональным - с 2001-2002 гг. Согласно прогнозу Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА (см. (Авиационный рынок России, 1997)), сделанному в 1997 г., только до 2000 г. суммарная потребность в поставках пассажирских самолетов для поддержания существующих провозных мощностей российской гражданской авиации должна была составить около 300 машин. Из них 110 - магистральных самолетов, 115 - региональных и примерно 60 - грузовых. Однако фактические объемы закупок, даже с учетом лизинга зарубежных воздушных судов, были на порядок ниже.

Во избежание подобных ошибок необходимо проанализировать различные режимы функционирования системы «авиационная промышленность - гражданская авиация» в рамках модели БПМ. Если в году t выполнялся баланс провозных мощностей, т.е. не было ни избытка, ни дефицита воздушных судов, то ^потреб(0 = N(t) = N^t). Обозначим ожидаемый в году t темп роста спроса на авиаперевозки

*

d e(t) = —W)—

Спрос на авиаперевозки в будущем году t + 1, ожидаемый в году ^ можно выразить следующим образом:

d„ (t +1) =

1 + d е

d (t).

Тогда совокупный спрос на воздушные суда примет следующее значение:

„еобх ) =

= max

= max

{ 0; [l + 'de (t )] N (t) + T  N (t)-N (t )}=

{0;

d

de (t) + П

N(t) }.

Если d е(/) > 0, то спрос на воздушные

суда, безусловно, будет положительным и может быть выражен следующей простой формулой:

qнеобх

d п

d e(t)+n

Фактически только этот наиболее благополучный режим - сбалансированный рост пассажирооборота и провозных мощностей - рассматривается во многих работах по прогнозированию спроса на авиатехнику (Авиационный рынок России, 1997; Колпаков, Селиванова, 2001; Рынок российской..., 1999). Однако в современных условиях чаще реализуются более сложные режимы работы гражданской авиации и авиационной промышленности. В отдельные годы происходят существенные спады спроса на авиаперевозки. Распад СССР, резкое сокращение доходов большей части населения привели к многократному сокращению пассажирооборота отечественной гражданской авиации (рис. 1, график построен по данным Минтранса РФ (www.mintrans.ru)). С начала 2000-х гг. начался восстановительный рост, но пассажирооборот до сих пор не достиг докризисных показателей.

В зарубежной гражданской авиации также происходили спады объемов перевозок, хотя и не столь глубокие, как в России, например после трагических событий 11 сентября

140

и 120

I 100

ч & 80

60

40

20

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Годы

Рис. 1. Динамика пассажирооборота гражданской авиации СССР и РФ

2001 г. в США и в период эпидемии SARS (рис. 2, график построен по данным Международной организации воздушного транспорта - ИАТА (www.iata.org)).

В текущий момент избытка провозных мощностей не наблюдается, но ожидается спад спроса на перевозки, причем темп спада превысит долю воздушных судов, списываемых за год, т.е.

d e

>П

"Г

Тогда спрос на авиатехнику может упасть до нуля. Для иллюстрации рассмотрим следующий пример. Примем следующие характерные величины среднегодового налета и ресурса воздушных судов: п = 3000, Т = 60 000. Тогда при равномерном распределении парка по остатку ресурса ежегодно списывается приблизительно 5% общей численности эксплуатируемого парка. Если при этом в будущем году ожидается спад спроса на авиаперевозки на 5% или более, приобретения новых воздушных судов не потребуется.

Более того, в полном согласии с моделью БПМ авиакомпании могут не предъявлять спрос на новую авиатехнику даже в период роста объема перевозок. Это касается периодов восстановительного роста, который наблюдается в российской гражданской

180

160

0

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Годы

Рис. 2. Динамика пассажирооборота мировой гражданской авиации

авиации с начала 2000-х гг., а в зарубежной -с 2002-2003 гг. После глубокого спада объема перевозок существующая численность парка воздушных судов еще долгое время остается избыточной. Так, в 2004 г. эксплуатируемый парк воздушных судов в гражданской авиации России составлял лишь 54% реестровой численности (Гипич, Клишин, 2005). В результате спада объемов авиаперевозок, имевшего место после 2001 г., в развитых странах мира (прежде всего, в США) были выведены из эксплуатации и поставлены на длительное хранение сотни исправных воздушных судов гражданского назначения. По данным Американской транспортной ассоциации, с июня 2001 г. шесть крупнейших авиакомпаний США сократили свой парк на 700 самолетов, что составляет 20% от общего числа (Авиакомпании США..., 2006). Избыток провозных мощностей может быть столь велик, что в течение нескольких лет авиакомпаниям для удовлетворения растущего спроса на перевозки, а также для замены списанных воздушных судов достаточно будет лишь вводить в строй авиатехнику, выведенную из эксплуатации в период спада и поставленную на длительное хранение3. Например, крупнейшая авиакомпания мира American Airlines вообще не пла-

3 Строго говоря, возможности безопасного ввода в строй этой авиатехники существенно ограни-

нирует закупки новых воздушных судов до 2013 г. (Авиакомпании США., 2006).

ИНСТРУМЕНТЫ СТАБИЛИЗАЦИИ СПРОСА НА ПРОДУКЦИЮ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Представленная выше модель БПМ показывает, что даже относительно малые колебания спроса на конечные услуги - авиаперевозки - приводят к существенным изменениям спроса на фондообразующую продукцию -авиатехнику. Авиационная промышленность находится в еще более уязвимом положении, поскольку потребность в авиатехнике падает не только при падении объемов перевозок, но даже при сокращении темпов их роста. Подобные особенности формирования спроса присущи многим отраслям, выпускающим фондообразующую продукцию с длительным жизненным циклом, например энергетическому машиностроению, станко-, судостроению и т.п.

Для иллюстрации чувствительности авиационной промышленности к колебаниям объема перевозок рассмотрим вполне реалистичный пример. Пусть к = 75%, п = 3500 летных часов в год, Т = 60 000 летных часов, V = 600 км/ч, т = 160 мест (что приблизительно соответствует наиболее распространенным среднемагистральным пассажирским самолетам, таким как Боинг-737, А-320). Предположим, что изначально в парке было 10 000 воздушных судов данного типа, а сценарий изменения пассажирооборота соответствует реальному изменению пассажирооборота мировой гражданской авиации в 1999-2006 гг., изображенному на рис. 2. Для выполнения сценарных расчетов по модели БПМ написана программа в табличном редакторе Мгагеой

чены ее сохранностью, которая не всегда обеспечивается авиакомпаниями должным образом.

Excel, которая легко может быть воспроизведена пользователями на основе соотношений (1)-(6). На рис. 3 на фоне графика изменения пассажиропотока (по вспомогательной оси ординат) изображены полученные с помощью модели БПМ графики спроса на новые воздушные суда (мощности авиационной промышленности считаются в этом примере избыточными, поэтому поставки равны спросу).

Разумеется, данный пример не может служить для корректной верификации предлагаемого метода прогнозирования, поскольку расчетная модель БПМ содержит множество упрощений (однотипный и однородный парк и т.п.). Тем не менее она корректно отражает эффект глубокого спада спроса на новую авиатехнику, наступающего при незначительном сокращении объема перевозок и даже просто при замедлении темпов их роста.

На рис. 4 приведены реальные данные о заказах на новые магистральные пассажирские самолеты, полученные двумя ведущими мировыми производителями - компаниями «Боинг» (США) и «Эрбас Индастри» (ЕС) в кризисный период (Мировые авиалинии..., 2006).

Такая нестабильность выпуска категорически неприемлема для авиационной промышленности. Создание новых типов авиатехники требует значительных постоянных затрат - по-

" " " Спрос * Перевозки

Рис. 3. Динамика изменения пассажиропотока и спроса на воздушные суда

рядка нескольких миллиардов долларов. Средние переменные затраты в авиационной промышленности также существенно зависят от выпуска. Здесь особенно наглядно действуют как эффект обучения, когда средние переменные издержки сокращаются с ростом накопленного объема выпуска, так и противоположный эффект «забывания», когда накопленный опыт теряется в периоды спада выпуска. К этому приводит прежде всего увольнение квалифицированных работников и неизбежное «ржавление» человеческого капитала специалистов и рабочих, оставшихся в компании, по причине вынужденного бездействия. По данным статистических исследований (А1сЫап, 1963), за год простоя теряется около 40% накопленного опыта самолетостроительных компаний, а удвоение накопленного выпуска сокращает удельные трудозатраты приблизительно на 20%. Вследствие этого даже сравнительно малые колебания объемов выпуска приводят к существенному изменению себестоимости и прибыли авиастроительных компаний. Возможное сокращение выпуска в несколько раз - его можно считать катастрофическим - повлечет за собой необратимое разрушение производственного и кадрового потенциала предприятий, сложившихся кооперационных связей, потерю поставщиков комплектующих изделий.

2001 2002 2003 2004 2005

Эрбас  Боинг

Рис. 4. Динамика заказов на магистральные пассажирские самолеты

Однако зарубежная авиационная промышленность не только существует и приносит прибыль, но и является одним из «локомотивов» инновационного развития мировой экономики. Что способствует устойчивости авиационной промышленности за рубежом?

Модель БПМ подсказывает наиболее естественный способ стабилизации спроса на авиатехнику. Необходимо обеспечить стабильный рост спроса на авиаперевозки, не допуская спадов. В этой связи вполне оправданной выглядит политика правительства США, которое в 2002-2005 гг. оказало безвозмездную финансовую помощь в размере 16-20 (в зависимости от методики учета) млрд долл. крупнейшим американским авиакомпаниям, оказавшимся на грани краха в период резкого удорожания авиатоплива и спада спроса на авиаперевозки (Её&^оп, 2005).

На первый взгляд гражданская авиация как поставщик конечных услуг гораздо меньше нуждается в государственной поддержке, чем авиационная промышленность - производитель наукоемкой фондообразующей продукции. Однако, как показывает модель БПМ, стабилизация объема перевозок и стимулирование его роста также в значительной степени нуждаются в тех или иных мерах государственной поддержки.

Важно учесть, что глубокие спады объемов перевозок могут быть вызваны не только экономическими причинами (например, падением покупательной способности населения, как в странах СНГ в начале 1990-х гг.), но и другими факторами. Одно из главных мест здесь занимают факторы безопасности, что убедительно подтверждается спадом пассажирооборота в развитых странах мира в 2001 г. Причем безопасность здесь следует понимать в широком смысле слова - не только как безопасность полетов, но и как предупреждение террористических актов, распространения эпидемий и т.п. Необходимо учитывать, что существенную долю авиапассажиров в мире занимают туристы, а нестабильность обстановки в том или ином регионе снижает его туристическую привлекательность.

В сфере обеспечения комплексной безопасности авиапассажиров роль государства, безусловно, является решающей. Однако авиастроительные предприятия могут и должны сами повышать устойчивость своего развития.

Стоит обратиться к опыту ведущих зарубежных авиастроительных компаний. Они, во-первых, как правило, являются многопрофильными, выпуская продукцию как гражданского, так и военного назначения, а также летательные аппараты специального назначения, спрос на которые не зависит от спроса на регулярные пассажирские перевозки. Двига-телестроительные компании помимо авиационных двигателей выпускают газотурбинную технику наземного применения (прежде всего для нужд ТЭК). Такая диверсификация бизнеса способствует снижению рисков.

Во-вторых, авиастроительные предприятия принимают на себя функции послепродажного обслуживания изделий (поставки запчастей, ремонта, модернизации и т.п.). Как показано в работе (Клочков, 2006), у нас в настоящее время большинство авиакомпаний не заинтересованы в организации сервиса своими силами и стремятся закупать все необходимые услуги у специализированных поставщиков4. Однако производители изделий должны заинтересоваться послепродажным обслуживанием, поскольку рынок сервиса авиатехники является весьма емким и доходным. Затраты на послепродажное обслуживание воздушных судов и авиадвигателей за весь жизненный цикл по меньшей мере равны или превышают цены новых изделий. В результате более половины выручки ведущие зарубежные авиастроительные компании получают именно за счет оказания сервисных услуг и поставки запасных частей (Клочков, 2006).

4 Отсутствие послепродажного сервиса радикально повышает эксплуатационные расходы, сокращает экономическую эффективность и снижает конкурентоспособность авиатехники. В работе (Клочков, 2006) показано, что именно в этом состоит одна из важнейших причин низкой привлекательности российской авиатехники на конкурентных рынках.

Влияние диверсификации авиационной промышленности на устойчивость ее развития можно изучить, пользуясь простейшей моделью БПМ. Поскольку потребность в послепродажном обслуживании связана прежде всего с эксплуатацией авиатехники, можно считать, что выручка от технического обслуживания и ремонта (ТОиР) пропорциональна суммарному налету эксплуатируемой части парка воздушных судов, т.е.

ЯтоиР и) = СтоиР -п-^Э (г),

где сТОир - удельная стоимость ТОиР, в расчете на летный час. Как показано в работе (Клочков, 2006), по объективным причинам все большая доля контрактов на ТОиР между авиакомпаниями и производителями авиатехники заключается с фиксированной ставкой оплаты за летный час, поэтому величина сТОиР поддается непосредственному наблюдению. Обозначив цену нового воздушного судна Р, выразим выручку от продажи авиатехники, а также суммарную выручку гражданского сектора авиационной промышленности:

Явс (г) = р - дпостав (г), Яъ(г ) = Явс (г) + ЯтоиР (г).

На рис. 5 изображены полученные в рамках вышеприведенного примера графики изменения со временем пассажиропотока, выручки от продажи новых изделий и ТОиР, а также суммарной выручки авиационной промышленности. Цена нового самолета принималась равной 54 млн долл., а суммарные затраты на ТОиР самолета и двигателей в расчете на летный час - 900 долл., т.е. такие значения цены и стоимости ТОиР характерны для наиболее распространенных в мире типов среднемагистральных воздушных судов -А-320, Боинг-737 (Далецкий и др., 2002).

Как видно из графиков на рис. 5, поток выручки от ТОиР гораздо более стабилен по сравнению с выручкой от продаж новых изделий, поскольку он пропорционален спросу на авиаперевозки, а не темпу его изменения. На целесообразность включения подразделений

ТОиР в состав машиностроительных предприятий с целью снижения риска указывали и другие авторы (см., например, (Кулибанова, 2006)). На рис. 6 изображены графики темпов изменения объема перевозок, а также суммарной выручки авиационной промышленности от продажи воздушных судов и ТОиР.

Графики показывают, что наличие потока выручки от продажи ТОиР демпфирует колебания выручки от продажи новых воздушных судов, смягчая для авиационной промышленности влияние нестабильности объема перевозок.

МОРАЛЬНОЕ СТАРЕНИЕ АВИАТЕХНИКИ И СПРОС НА ПРОДУКЦИЮ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Еще одна группа факторов, определяющих спрос авиакомпаний на новые воздушные суда, - это моральное старение авиатехники, заставляющее авиакомпании приобретать изделия нового поколения, даже если численность парка является достаточной или избыточной. В современных условиях именно моральное старение формирует спрос на новые воздушные суда. Так, по данным (Гипич, Клишин, 2005), только 42% из 700 списанных в 1991-2003 гг. магистральных и региональных пассажирских самолетов выработали свой ресурс, из 440 грузовых самолетов - 14%, из 1180 вертолетов - 22%. В то же время новая авиатехника все-таки приобреталась. По данным (Самойлов и др., 2003), в 2002-2005 гг. парк российских авиакомпаний пополнился 17 новыми магистральными воздушными судами отечественного производства и 82 магистральными самолетами зарубежного производства.

Моральное старение авиатехники определяется ее низкой топливной эффективностью, несоответствием новым экологическим нормам, стандартам комфорта и т.п. Рассмот-

-Продажи ВС " " " Продажи ТОиР Выручка—^—Перевозки

Рис. 5. Динамика изменения пассажиропотока, объемов продаж и выручки авиационной промышленности

Рис. 6. Сравнение темпов изменения пассажиропотока и выручки авиационной промышленности

рим упрощенную модель принятия решения о списании морально устаревшей авиатехники, имеющей остаток ресурса (Клочков, Гусманов, 2007). Введем следующие обозначения:

Рстар, Рнов - цена новых изделий старого и нового поколения;

Тстар, Тнов - ресурс изделий старого и нового поколения (в летных часах);

стоир , стоИр - средние затраты на техническое обслуживание и ремонт (далее ТОиР) старого и нового поколений авиатехники, в расчете на летный час;

стоПр, с™п - средние затраты на авиатопливо для старого и нового поколений авиатехники, в расчете на летный час. Эти затраты в свою очередь определяются как произведения среднечасовых расходов топлива д™р,

(в тоннах на летный час) и средней цены топлива ртоп (в денежных единицах за тонну).

Предположим, что эксплуатационные затраты авиакомпании5 складываются из аморти-

5 Разумеется, это чрезвычайно упрощенное представление об эксплуатационных затратах авиакомпании. В реальности они включают в себя целый ряд прочих статей, не связанных непосредственно с

зации воздушного судна, затрат на авиатопливо и ТОиР. Как правило, в экономике гражданской авиации оперируют удельными затратами на

летный час (см. (Костромина, 2002)): _ р

Счас _ Стоп + СТОиР + Т'

Будем для краткости называть сумму затрат на топливо и ТОиР операционными затратами (в расчете на летный час):

Сопер _ Стоп + СТОиР •

Таким образом, удельные затраты на летный час можно представить как сумму часовой ставки амортизации авиатехники и операционных затрат: р

С _ С + — час опер ^ '

Авиакомпания может принять одно из двух альтернативных решений. Либо старое изделие эксплуатируется до полной выработки ресурса и лишь затем заменяется изделием нового поколения, либо оно списывается и заменяется немедленно при появлении на рынке нового поколения авиатехники. Пусть 5 - доля

технико-экономическим совершенством авиатехники (Колпаков, Селиванова, 2001).

ресурса данного экземпляра воздушного судна старого поколения, неизрасходованная к моменту принятия решения. Тогда, списывая данное воздушное судно в момент появления на рынке нового поколения авиатехники, авиакомпания понесет потери. При наличии исправного воздушного судна, которое еще можно было эксплуатировать в течение 5-Т^тар летных часов, авиакомпания приобретает самолет нового поколения, часовая ставка амортизации которого составляет pн°в/Nн°в. Таким образом, дополнительные затраты на приобретение «лишней» авиатехники за указанный период составят 5 •Т^^Р^/Ш13™). В то же время новое поколение авиатехники, как правило, отличается более низким расходом топлива, а также меньшей частотой и трудоемкостью ТОиР. Поэтому если бы эксплуатация воздушного судна старого поколения продолжалась до полной выработки ресурса, потери вследствие более высокого уровня операционных затрат составили бы

/ стар _ нов у'опер опер

)-5 -Тстар.

Следовательно, для принятия решения о списании авиатехники старого поколения либо о продолжении ее эксплуатации до полного исчерпания ресурса необходимо соотнести величины потерь в обоих этих случаях. Если выполняется неравенство

нов

5 - тстар - р_< (.стар _ .нов

Тн

опер

опер

)- 5- Тстар,

воздушное судно старого поколения целесообразно списать, несмотря на неполную выработку ресурса, сразу после появления возможности приобрести авиатехнику нового поколения. Заметим, что это неравенство упрощается:

рн

Тн

опер

опер

и решение в данной, упрощенной, модели не зависит от неизрасходованной доли ресурса. В левой части полученного неравенства - часовая ставка амортизации воздушных судов

нового поколения, а в правой - экономия на операционных издержках при замене авиатехники на новую, в расчете на летный час.

В этой связи следует заметить, что влияние роста цены авиатоплива на положение авиационной промышленности отнюдь не однозначно. С одной стороны, рост затрат на авиатопливо, безусловно, негативно отражается на положении гражданской авиации, заставляет авиакомпании повышать тарифы. Это вызывает спад спроса на перевозки, и в соответствии с простейшей моделью БПМ закупки новых воздушных судов для поддержания баланса провозных мощностей не требуется. Но, с другой стороны, по мере удорожания авиатоплива становится более значимым сокращение операционных затрат за счет характерного для новых типов самолетов меньшего расхода топлива. В результате повышается вероятность выполнения условия

дспис (г) = N (г),

днеобх (г) = (г +1),

и выпуск самолетов авиастроительными компаниями будет ограничиваться лишь уровнем их мощностей:

дпостав (г) = ^(г).

Фактически выполнение условия (7) может обеспечить полную загрузку мощностей гражданского авиастроения вне зависимости от динамики пассажирооборота. Можно утверждать, что похожая ситуация имеет место в настоящее время. Ведущие производители магистральных гражданских самолетов - компании «Боинг» и «Эрбас Индастри» - загружены заказами на воздушные суда нового поколения на несколько лет вперед. Однако по мере выполнения этих заказов, при создании очередного поколения самолетов, авиастроительным компаниям по объективным причи-

нам будет все сложнее обеспечивать выполнение условия (7). Для того чтобы имеющаяся авиатехника считалась морально устаревшей, уровень операционных затрат при переходе на новое поколение воздушных судов должен снизиться на величину, превышающую часовую ставку амортизации изделий нового поколения. Цена и часовая ставка амортизации современных среднемагистральных самолетов уже весьма высоки (порядка 1000 долл./л.ч.) и имеют тенденцию роста. Как показывают расчеты, проведенные на основе характеристик современных и перспективных средне-магистральных самолетов (Клочков, 2006), обеспечить сокращение операционных затрат на 1000 долл./л.ч., пользуясь традиционными технологиями, практически невозможно. Процесс совершенствования самолетов и авиадвигателей замедляется. Это вызвано исчерпанием возможностей имеющихся конструкций самолетов и авиадвигателей, технологий и материалов. В этих условиях во избежание стагнации спроса авиационная промышленность может попытаться стимулировать ускоренное обновление парка авиатехники с использованием «нерыночных» рычагов, в роли которых могут выступать экологические стандарты, нормы безопасности и т.п. Реализуемость подобных сценариев и возможные экономические последствия их осуществления нуждаются в дополнительном изучении.

Годовой объем пассажирских авиаперевозок в мире превышает 2 млрд человек, а в России - менее 40 млн человек (www.iata. org; www.mintrans.ru), что составляет приблизительно от четверти до трети населения. При этом фактический охват населения услугами гражданской авиации не превышает нескольких процентов (в России - 3-5%). Относительно высокие показатели пассажирооборота достигаются за счет того, что наиболее обеспеченная часть населения (как России, так и Земли) совершает полеты несколько раз в год. Если авиаперевозки станут доступными большинству населения России, емкость рынков гражданской авиатехники может возрасти на порядок.

С одной стороны, повышение доступности услуг воздушного транспорта требует существенного увеличения денежных доходов большей части населения. С другой стороны, в условиях удорожания энергоносителей необходимо радикальное повышение топливной экономичности авиатехники. Эта цель недостижима без активизации фундаментальных и поисковых НИОКР и немыслима без государственной поддержки. Суммарный объем государственного финансирования НИОКР в области авиастроения в США и странах ЕС достигает нескольких миллиардов долларов в год. Аналогичным образом обстоят дела и в других развитых странах с рыночной экономикой. России в этом отношении еще есть, куда стремиться.

ВЫВОДЫ

1. Нестабильность совокупного спроса на продукцию авиационной промышленности существенно превышает нестабильность спроса на авиаперевозки. Даже сокращение темпов роста перевозок может привести к глубокому спаду спроса на авиатехнику, угрожающему разрушением потенциала авиационной промышленности.

2. Эффективными инструментами стабилизации спроса на продукцию авиационной промышленности и доходов авиастроительных предприятий являются:

• меры государственного регулирования, направленные на стимулирование спроса на авиаперевозки;

• диверсификация авиастроительного бизнеса за счет выпуска продукции гражданского и военного назначения, освоения неавиационных рынков высокотехнологичной продукции и т.п.;

• активный выход производителей авиатехники на рынки ее послепродажного обслуживания.

3. В современных условиях важнейшим фактором, определяющим спрос на новые

воздушные суда, становится моральное старение парка авиатехники, которое ускоряется при удорожании авиатоплива и замедляется в связи с исчерпанием потенциала существующих технологий.

4. Отраслевые особенности авиационной промышленности требуют эффективной государственной поддержки, как авиастроительных предприятий, так и авиакомпаний. В развитых зарубежных странах с рыночной экономикой такая поддержка обеспечивает сравнительно благополучное положение и устойчивое развитие ведущих авиастроительных компаний.

Литература

Авиакомпании США сокращают расходы за счет пассажиров // Коммерсант, 15.05.2006.

Авиационный рынок России. 1997-2015 гг. М.: Авиационный сертификационный центр ГосНИИ ГА, 1997.

Гипич Г.Н., Клишин Ю.П. Оценка результатов реструктуризации гражданской авиации России с позиций теории рисков // Полет. 2005. № 12. С. 6-12.

Далецкий С.В., Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 2002.

Клочков В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей. М.: Экономика и финансы, 2006.

Клочков В.В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные пассажирские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования. 2007. № 2. С. 16-31.

Колпаков С.К., Селиванова Н.А. Сценарные оценки загрузки отечественной авиационной промышленности заказами на магистральные пассажирские самолеты со стороны гражданской авиации России // Экономический журнал ВШЭ. 2001. № 2. С. 221-237.

Костромича Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2002.

Кулибачова В.В. Развитие сервиса предприятия-изготовителя сложной техники на основе маркетинговой концепции. СПб.: СПбГИЭУ, 2006.

Мировые авиалинии теряют высоту // www.aviaport. ru, 09.02.2006.

Рынок российской гражданской авиационной техники в условиях дефицита средств эксплуатирующих организаций на ее закупку (состояние и прогноз) // Научно-технический отчет НИИ экономики авиационной промышленности, М.: НИИ ЭАП, 1999.

Самойлов В.И., Бородин М.А., Самойлов И.А., Лесничий И.В. Прогнозирование развития российского авиарынка // Сб. научных трудов (юбилейный выпуск № 1). М.: ГосНИИ ГА, 2003.

Alchian A. Reliability of Progress Curves in Airframe Production // Econometrica. 1963. Vol. 31. № 4. P. 679-694.

Eddington R. «British Airways» slams U.S. bankruptcy laws // Financial Times. 2005. 22 September.

www.iata.org

www.mintrans.ru

Рукопись поступила в редакцию 28.10.2007 г.