СПАСАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО СУДНА
AIRCRAFT RESCUE SYSTEM

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
[0001] Настоящее изобретение относится к области техники летательных аппаратов, в частности к спасательной системе воздушного судна.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] Воздушное судно представляет собой воздушное судно, которое тяжелее воздуха, осуществляющее полеты в атмосфере, в котором силовая установка с одним или несколькими двигателями генерирует направленную вперед тягу или тяговую мощность, и неподвижное крыло фюзеляжа создает подъемную силу.
[0003] Так как воздушное судно движется на большой высоте, его характеристики безопасности очень важны. Перед каждым полетом персонал тщательно и внимательно проверяет воздушное судно для того, чтобы максимально повысить коэффициент безопасности воздушного судна. Тем не менее, когда воздушное судно движется на большой высоте, по-прежнему невозможно полностью предотвратить авиационные происшествия, вызванные различными факторами. Когда случается авиационное происшествие, это приводит к гибели многих людей.
[0004] Автор настоящей заявки обнаружил, что в известном уровне техники существуют по меньшей мере следующие технические проблемы. В известном уровне техники воздушное судно оснащено спасательными устройствами, такими как парашюты. Когда воздушное судно терпит крушение, пассажиры и экипаж могут использовать парашюты для того, чтобы покинуть салон через аварийный выход, но с помощью этого способа сложно обеспечить безопасность пассажиров в условиях ограниченного времени. На воздушном судне нет устройства, способного содействовать торможению и посадке таким образом, чтобы оно способствовало посадке воздушного судна при наличии отказа в воздушном судне.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0005] В известном уровне техники в документе CN106005363B раскрыто воздушное судно с функцией аварийного спасения при крушении. Оно снабжено парашютом, который можно развернуть после отсоединения крыла, и реверсивным реактивным устройством, которое используется для снижения скорости падения носовой части и кабины, и нижняя часть кабины также снабжена надувным блоком, который используется для амортизации силы удара от падения кабины и носовой части. В случае аварии кабина будет постепенно приземляться под защитой парашюта, реверсивного реактивного устройства и надувного блока, чтобы защитить пассажиров в кабине, пилота в носовой части и важные детали самолета. Однако парашют устройства находится под открывающимся люком в крыше в верхней части кабины, который может сломаться во время использования.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0006] Цель настоящего изобретения заключается в предоставлении спасательной системы воздушного судна, которая решает техническую проблему известного уровня техники, заключающуюся в том, что воздушное судно не имеет устройства, способного содействовать торможению и посадке воздушного судна и амортизировать силу удара при снижении, и потому сложно улучшить обеспечение безопасности воздушного судна и его экипажа. Далее подробно описаны многие технические эффекты, достигнутые предпочтительной технической схемой из технических схем, предоставленных в настоящем изобретении.
[0007] Для достижения вышеуказанной цели в настоящем изобретении предусмотрена следующая техническая схема.
[0008] В настоящем изобретении предоставлена спасательная система воздушного судна, содержащая корпус воздушного судна, причем открывающийся аварийный отсек предусмотрен в верхней части корпуса воздушного судна, тормозное устройство предусмотрено в аварийном отсеке и тормозное устройство выполнено с возможностью выпуска из аварийного отсека для обеспечения торможения и посадки корпуса воздушного судна;
[0009] демпферный и амортизирующий механизм предусмотрен в нижней части корпуса воздушного судна, причем демпферный и амортизирующий механизм предусмотрен телескопически в вертикальном направлении, и демпферный и амортизирующий механизм выполнен с возможностью выдвижения в положение ниже шасси воздушного судна для амортизации силы удара при снижении корпуса воздушного судна.
[0010] Предпочтительно, демпферный и амортизирующий механизм содержит фрикционную пластину, вертикальную распорку и упругий компонент, при этом:
[0011] вертикальная распорка представляет собой гидравлическую опору, обеспеченную вертикально, верхний конец вертикальной распорки соединен с нижней частью корпуса воздушного судна, и упругий компонент расположен между вертикальной распоркой и фрикционной пластиной и соединяет вертикальную распорку и фрикционную пластину;
[0012] фрикционная пластина выполнена с возможностью перемещения в положение ниже шасси, когда вертикальная распорка выдвинута, с обеспечением, таким образом, трения с землей для торможения, и упругий компонент выполнен с возможностью упругого деформирования, когда фрикционная пластина соприкасается с землей, для амортизации, таким образом, внешней силы.
[0013] Предпочтительно, фрикционная пластина проходит в направлении длины корпуса воздушного судна и более двух вертикальных распорок присоединены к обеим сторонам верхней поверхности фрикционной пластины, и все вертикальные распорки расположены с интервалами вдоль направления протяженности фрикционной пластины;
[0014] наклонная распорка представляет собой гидравлическую опору, наклонная распорка расположена под наклоном, и наклонная распорка имеет неподвижный конец, соединенный с нижней частью корпуса воздушного судна, и телескопический конец, соединенный с боковой поверхностью вертикальной распорки.
[0015] Тормозные крылья также предусмотрены на обеих сторонах корпуса воздушного судна, при этом тормозные крылья имеют дугообразную структуру, выступающую к носовой части, тормозные крылья жестко или подвижно соединены с корпусом воздушного судна; при этом с каждой стороны находятся больше двух тормозных крыльев, и все тормозные крылья, расположенные на одной стороне корпуса воздушного судна, имеют m рядов на корпусе и п столбцов, где тип- положительные целые числа, а тормозные крылья в соседних строках или столбцах располагаются в шахматном порядке.
[0016] Предпочтительно, промежуточный слой сформирован в кожухе корпуса воздушного судна, причем промежуточный слой находится в сообщении с аварийным отсеком, армирующая полоса расположена в промежуточном слое и армирующая полоса прикреплена вокруг корпуса воздушного судна по кругу и проходит внутрь аварийного отсека;
[0017] множество аварийных отсеков расположены с интервалами вдоль направления длины корпуса воздушного судна, и все тормозные устройства в аварийном отсеке неподвижно соединены с армирующими полосами.
[0018] Предпочтительно, тормозное устройство содержит тормозной парашют, расположенный на фюзеляже, и тормозной парашют, расположенный в хвостовой части корпуса воздушного судна, при этом:
[0019] тормозной парашют на фюзеляже содержит один или больше уровней, и когда тормозной парашют содержит больше двух уровней, нижняя часть тормозного парашюта на верхнем уровне неподвижно соединена с верхней частью тормозного парашюта на нижнем уровне.
[0020] Предпочтительно, тормозное устройство содержит воздушный винт на фюзеляже, при этом воздушный винт соединен с генератором, генератор электрически соединен с аккумуляторной батареей, и аккумуляторная батарея электрически соединена с электрическим устройством в корпусе воздушного судна.
[0021] Предпочтительно, тормозные крылья также предоставлены на обеих сторонах корпуса воздушного судна, при этом тормозные крылья имеют дугообразную структуру, выступающую к носовой части, с каждой стороны расположено больше двух тормозных крыльев и все тормозные крылья, находящиеся на одной и той же стороне корпуса воздушного судна, расположены с интервалами в направлении длины корпуса воздушного судна.
[0022] Предпочтительно, тормозное крыло соединено с возможностью поворота с корпусом воздушного судна, и гидравлический шток в сборе предусмотрен между боковой стороной тормозного крыла, направленной от носовой части, и корпусом воздушного судна;
[0023] гидравлический шток в сборе содержит один или больше корпусов гидравлических штоков, при этом неподвижные концы корпусов гидравлических штоков неподвижно соединены с корпусом воздушного судна, и телескопические концы корпусов гидравлических штоков неподвижно соединены с тормозным крылом;
[0024] тормозное крыло имеет развернутое состояние и сложенное состояние, и гидравлический шток выполнен с возможностью выталкивания тормозного крыла с поворотом в направлении от корпуса воздушного судна во время распрямления, таким образом, тормозное крыло находится в развернутом состоянии; гидравлический шток выполнен с возможностью втягивания тормозного крыла с поворотом по направлению к корпусу воздушного судна во время складывания, таким образом, тормозное крыло находится в сложенном состоянии;
[0025] аварийный выход предоставлен в положении, соответствующем каждому тормозному крылу на корпусе воздушного судна, и аварийный выход выполнен с возможностью накрывания тормозным крылом в сложенном состоянии;
[0026] аварийный выход оснащен дверью, которая может двигаться в направлениях «на себя» и «от себя»; и раздвижная аварийная лестница предусмотрена на аварийном выходе.
[0027] Корпус воздушного судна оснащен первым приводным узлом, который включает в себя первое приводное устройство и вращающийся диск, при этом:
[0028] На вращающемся диске расположены тормозные крылья и гидравлический шток в сборе, два или более первых приводных устройства подключены к одному и тому же вращающемуся диску, выходной вал первого приводного устройства снабжен передаточной шестерней, в окружном направлении вращающегося диска предусмотрена зубчатое колесо, зубчатое колесо входит в зацепление с передаточной шестерней, первое приводное устройство, подключенное к одному и тому же вращающемуся диску, может приводить в движение вращающийся диск и тормозные крылья на вращающемся диске для реализации вращения при синхронном вращении, таким образом наветренная поверхность тормозного крыла поворачивается между передней частью корпуса и верхней стороной корпуса воздушного судна.
[0029] Предпочтительно, корпус воздушного судна снабжен турбинным двигателем тяги и турбинным двигателем обратной тяги, а инжекционное отверстие турбинного двигателя обратной тяги расположено в направлении задней части корпуса воздушного судна; турбинный двигатель обратной тяги соединен со вторым приводным узлом, который включает в себя второе приводное устройство, вращающийся диск и соединительную деталь, при этом:
[0030] Выходные концы двух или более вторых приводных устройств механически соединены с одним и тем же вращающимся диском, конец соединительной части соединен с турбинным двигателем обратной тяги, а средняя часть соединительной части соединена с вращающимся диском, когда второе приводное устройство, подключенное к тому же вращающемуся диску, вращается синхронно, оно может приводить во вращение вращающийся диск, соединительную часть на вращающемся диске и турбинный двигатель обратной тяги, а также может обратить инжекционное отверстие турбинного двигателя обратной тяги в положения между передней частью корпуса воздушного судна, нижней частью корпуса воздушного судна и верхней частью корпуса воздушного судна.
[0031] В качестве дополнительной реализации на фюзеляже также предусмотрены тормозное устройство, гидравлический шток и тяговый стержень, при этом:
[0032] тормозное устройство проходит в продольном направлении фюзеляжа, внутренняя сторона тормозного устройства рядом с фюзеляжем вращательно связана с фюзеляжем, верхний конец тормозного устройства соединен с гидравлическим штоком, неподвижный конец гидравлического штока шарнирно соединен с фюзеляжем, а ее телескопический конец шарнирно соединен с верхней поверхностью середины тормозного устройства; два конца тягового стержня соответственно соединены с нижними поверхностями фюзеляжа и серединой тормозного устройства, причем тяговый стержень представляет собой телескопический стержень; тормозное устройство и фюзеляж имеют сложенное и открытое состояние.
[0033] По сравнению с известным уровнем техники спасательная система воздушного судна, предоставленная в настоящем изобретении, обладает следующими преимуществами. В верхней части корпуса воздушного судна находится открывающийся аварийный отсек. Тормозное устройство, расположенное в аварийном отсеке, выполнено с возможностью выпуска для того, чтобы способствовать торможению и снижению корпуса воздушного судна, тем самым предотвращая непосредственную потерю управления и крушение воздушного судна и предоставляя пассажирам и бортпроводникам больше времени на спасение. Демпферный и амортизирующий механизм расположен в нижней части корпуса воздушного судна. Демпферный и амортизирующий механизм находится над шасси при обычном полете воздушного судна. В случае аварийной ситуации демпферный и амортизирующий механизм выдвигается в положение ниже шасси. Когда воздушное судно соприкасается с землей, демпферный и амортизирующий механизм первым соприкасается с землей, так что можно амортизировать силу удара при снижении корпуса воздушного судна и можно предотвратить серьезные происшествия, вызванные силой удара при снижении корпуса воздушного судна, для того, чтобы не подвергать риску безопасность пассажиров и важных деталей воздушного судна, и можно уменьшить угрозу для жизни и имущества, вызванную потерей управления над воздушным судном.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ
[0034] Чтобы доступнее объяснить варианты осуществления настоящего изобретения или техническую схему известного уровня техники, далее будут кратко представлены графические материалы, необходимые для вариантов осуществления. Очевидно, что графические материалы в последующем описании являются лишь некоторыми вариантами осуществления настоящего изобретения. Специалистами в данной области могут быть получены другие графические материалы на основе данных графических материалов без приложения творческих усилий.
[0035] На фиг. 1 показана структурная схема тормозного устройства в аварийном отсеке в корпусе воздушного судна;
[0036] на фиг. 2 показана структурная схема тормозного устройства согласно первому варианту осуществления в открытом положении;
[0037] на фиг. 3 показано схематическое изображение воздушного судна перед приземлением в первом варианте осуществления;
[0038] на фиг. 4 показан вид спереди первого варианта осуществления спасательной системы воздушного судна;
[0039] на фиг. 5 показано схематическое изображение соответствующей конструкции аварийного отсека, армирующей полосы и тормозного устройства;
[0040] на фиг. 6 показана структурная схема тормозного устройства согласно второму варианту осуществления в открытом положении;
[0041] на фиг. 7 показано схематическое изображение воздушного судна перед приземлением во втором варианте осуществления;
[0042] на фиг. 8 показан вид спереди второго варианта осуществления спасательной системы воздушного судна;
[0043] на фиг. 9 показана структурная схема демпферного и амортизирующего механизма;
[0044] на фиг. 10 показана структурная схема тормозного устройства согласно третьему варианту осуществления в открытом положении;
[0045] на фиг. 11 показана структурная схема состояния, в котором воздушный винт вращается;
[0046] на фиг. 12 показан вид спереди третьего варианта осуществления спасательной системы воздушного судна;
[0047] на фиг. 13 показано схематическое изображение общей конструкции тормозного крыла в развернутом состоянии;
[0048] на фиг. 14 показано схематическое изображение общей конструкции тормозного крыла в сложенном состоянии;
[0049] на фиг. 15 показано схематическое изображение соответствующей конструкции тормозного крыла, тормозного штока в сборе и аварийного выхода;
[0050] на фиг. 16 показано схематическое изображение конструкции тормозного устройства в сложенном состоянии;
[0051] на фиг. 17 показано схематическое изображение конструкции тормозного устройства между сложенным состоянием и открытым состоянием;
[0052] на фиг. 18 показано схематическое изображение конструкции тормозного устройства в открытом состоянии;
[0053] на фиг. 19 показано схематическое изображение конструкции тормозного устройства на фюзеляже;
[0054] на фиг. 20 показано схематическое изображение взаимодействующей конструкции первого приводного устройства и вращающегося диска;
[0055] на фиг. 21 показано схематическое изображение конструкции наветренной стороны тормозного крыла, обращенной вверх;
[0056] на фиг. 22 показано схематическое изображение конструкции тормозного крыла, распределенного по корпусу воздушного судна;
[0057] на фиг. 23 показано схематическое изображение конструкции первого состояния турбинного двигателя обратной тяги и турбинного двигателя тяги;
[0058] на фиг. 24 показано схематическое изображение конструкции второго состояния турбинного двигателя обратной тяги и турбинного двигателя тяги;
[0059] на фиг. 25 показано схематическое изображение конструкции первого состояния, в котором второе приводное устройство, вращающийся диск и турбинный двигатель обратной тяги взаимодействуют друг с другом;
[0060] на фиг. 26 показано схематическое изображение конструкции второго приводного устройства, вращающегося диска и турбинного двигателя обратной тяги во втором состоянии;
[0061] на фиг. 27 показан вид сбоку второго состояния, в котором второе приводное устройство, вращающийся диск и турбинный двигатель обратной тяги взаимодействуют друг с другом;
[0062] на фиг. 28 показано схематическое изображение конструкции третьего состояния, в котором второе приводное устройство, вращающийся диск и турбинный двигатель обратной тяги взаимодействуют друг с другом;
[0063] на фиг. 29 показано схематическое изображение конструкции третьего состояния турбинного двигателя обратной тяги и турбинного двигателя тяги;
[0064] на фиг. 30 показано схематическое изображение конструкции нижней части корпуса воздушного судна.
[0065] На графических материалах, 1. Корпус воздушного судна; 2. Аварийный отсек; 31. Тормозной парашют; 32. Воздушный винт; 4. Армирующая полоса; 5. Демпферный и амортизирующий механизм; 51. Фрикционная пластина; 52. Вертикальная распорка; 53. Упругий компонент; 54. Наклонная распорка; 6. Аккумуляторная батарея; 7. Генератор; 8. Промежуточный слой; 9. Тормозное крыло; 10. Корпус гидравлического штока; 11. Аварийный выход; 12. Гидравлическая шток; 13. Тяговый стержень; 14. Тормозное устройство; 15. Второй тормозной парашют; 16. Вращающийся диск; 161. Зубчатое колесо; 17. Первое приводное устройство; 171. Передаточная шестерня; 18. Турбинный двигатель обратной тяги; 181 - Инжекционное отверстие; 182 - Второе приводное устройство; 183 - Вращающийся диск; 184 - Соединительная часть; 19 - Турбинный двигатель тяги.
ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0066] Для пояснения цели, технической схемы и преимуществ настоящего изобретения ниже будет подробно описана техническая схема настоящего изобретения. Очевидно, описанные варианты осуществления представляют лишь некоторые варианты осуществления настоящего изобретения, а не все варианты осуществления. На основании данных вариантов осуществления настоящего изобретения все другие варианты осуществления, полученные специалистами в данной области техники без приложения творческих усилий, подпадают под объем защиты настоящего изобретения.
[0067] Следует понимать, что в описании настоящего изобретения ориентации или взаимные положения, обозначенные терминами «центральный», «длина», «ширина», «высота», «верхний», «нижний», «передний», «задний», «левый», «правый», «вертикальный», «горизонтальный», «верх», «низ», «внутренний», «внешний», «боковой» и т.д., основаны на ориентациях или взаимных положениях, изображенных на графических материалах, которые предназначены исключительно для удобства описания настоящего изобретения и упрощения этого описания, но не указывают или подразумевают, что упомянутые устройства или элементы должны иметь конкретную ориентацию и должны быть построены и работать в конкретной ориентации, и, следовательно, не могут расцениваться как ограничение настоящего изобретения. В описании настоящего изобретения, если не указано иное, термин «множество» обозначает два или больше.
[0068] Техническая схема, предоставленная в настоящем изобретении, будет подробнее описана со ссылкой на фиг. 1-15.
[0069] Вариант осуществления 1:
[0070] Как показано на фиг. 1-15, в этом варианте осуществления предоставлена спасательная система воздушного судна, содержащая корпус 1 воздушного судна. В верхней части корпуса 1 воздушного судна находится открывающийся аварийный отсек 2. Тормозное устройство 3 предусмотрено в аварийном отсеке 2 и тормозное устройство 3 выполнено с возможностью выпуска из аварийного отсека 2 для обеспечения торможения и посадки корпуса 1 воздушного судна. Демпферный и амортизирующий механизм 5 предусмотрен в нижней части корпуса 1 воздушного судна, причем демпферный и амортизирующий механизм 5 предусмотрен телескопически в вертикальном направлении и демпферный и амортизирующий механизм 5 выполнен с возможностью выдвижения в положение ниже шасси воздушного судна для амортизации силы удара при снижении корпуса 1 воздушного судна.
[0071] В спасательной системе воздушного судна согласно этому варианту осуществления открывающийся аварийный отсек 2 находится в верхней части корпуса 1 воздушного судна. Тормозное устройство 3, расположенное в аварийном отсеке 2, выполнено с возможностью выпуска для того, чтобы способствовать торможению и снижению корпуса 1 воздушного судна, тем самым предотвращая непосредственную потерю управления и крушение воздушного судна и предоставляя пассажирам и бортпроводникам больше времени на спасение. Демпферный и амортизирующий механизм 5 расположен в нижней части корпуса 1 воздушного судна. Демпферный и амортизирующий механизм 5 находится над шасси при обычном полете воздушного судна. В случае аварийной ситуации демпферный и амортизирующий механизм 5 выдвигается в положение ниже шасси. Когда воздушное судно соприкасается с землей, демпферный и амортизирующий механизм 5 первым соприкасается с землей, так что можно амортизировать силу удара при снижении корпуса 1 воздушного судна и можно предотвратить серьезные происшествия, вызванные силой удара при снижении корпуса 1 воздушного судна, для того, чтобы не подвергать риску безопасность пассажиров и важных деталей воздушного судна, и можно уменьшить угрозу для жизни и имущества, вызванную потерей управления воздушным судном.
[0072] Демпферный и амортизирующий механизм 5 согласно этому варианту осуществления может создавать трение скольжения с землей при контакте с землей для того, чтобы способствовать торможению корпуса 1 воздушного судна и создавать упругую деформацию для амортизации силы удара, направленной вертикально вниз.
[0073] В частности, в этом варианте осуществления предоставлена конкретная реализация демпферного и амортизирующего механизма 5. Как показано на фиг.9, демпферный и амортизирующий механизм 5 согласно этому варианту осуществления содержит фрикционную пластину 51, вертикальную распорку 52 и упругий компонент 53, при этом вертикальная распорка 52 представляет собой гидравлическую опору, расположенную вертикально, верхний конец вертикальной распорки 52 соединен с нижней частью корпуса 1 воздушного судна, и упругий компонент 53 расположен между вертикальной распоркой и фрикционной пластиной 51 и соединяет вертикальную распорку и фрикционную пластину; фрикционная пластина 51 выполнена с возможностью перемещения в положение ниже шасси, когда вертикальная распорка выдвинута, чтобы обеспечивать трение с землей для торможения, и упругий компонент 53 выполнен с возможностью упругого деформирования, когда фрикционная пластина 51 соприкасается с землей, для амортизации внешней силы.
[0074] Фрикционная пластина 51 может быть изготовлена из износоустойчивых материалов, таких как композитный материал, содержащий углеродное волокно, что может уменьшить вес пластины. Когда воздушное судно совершает посадку, оно обычно все еще обладает определенной горизонтальной скоростью, и фрикционная пластина 51 может создавать трение скольжения с землей. Трение скольжения используется для способствования быстрому торможению воздушного судна. Телескопическая гидравлическая опора предоставлена в качестве вертикальной распорки, которая может поднимать фрикционную пластину 51 в положение над шасси воздушного судна, когда воздушное судно скользит в обычном режиме, для того, чтобы препятствовать обычному скольжению корпуса 1 воздушного судна. Когда воздушное судно совершает посадку из-за происшествия, вертикальная распорка выдвигается и выталкивает фрикционную пластину 51 в положение ниже шасси, так что фрикционная пластина 51 первая соприкасается с землей. Упругий компонент 53 расположен вертикально и может упруго деформироваться в вертикальном направлении при контакте с землей для того, чтобы амортизировать силу удара в вертикальном направлении и предотвращать серьезное повреждение воздушного судна, вызванное мощной внешней силой удара во время посадки.
[0075] А точнее, как показано на фиг. 9, фрикционная пластина 51 проходит в направлении длины корпуса 1 воздушного судна, чтобы обеспечить наличие достаточной площади контакта между воздушным судном и землей во время руления. Больше двух вертикальных распорок соединены с обеими сторонами верхней поверхности фрикционной пластины 51. Вертикальные распорки соединяют множество областей фрикционной пластины 51 с нижней частью воздушного судна для обеспечения устойчивости конструкции. Как показано на фиг. 8, все вертикальные распорки расположены с интервалами вдоль направления протяженности фрикционной пластины 51, так что фрикционная пластина 51 расположена горизонтально. Одновременно с обеспечением устойчивости фрикционной пластины 51 можно уменьшить собственную массу всего воздушного судна. Трение между фрикционной пластиной 51 и землей происходит в горизонтальном направлении, таким образом, быстро снижая скорость воздушного судна в горизонтальном направлении.
[0076] В качестве необязательного варианта осуществления, как изображено на фиг. 9, демпферный и амортизирующий механизм 5 согласно этому варианту осуществления дополнительно содержит наклонную распорку 54, причем наклонная распорка 54 представляет собой гидравлическую опору, наклонная распорка 54 расположена под наклоном, и наклонная распорка имеет неподвижный конец, соединенный с нижней частью корпуса 1 воздушного судна, и телескопический конец, соединенный с боковой поверхностью вертикальной распорки. Наклонная распорка находится в выдвинутом состоянии. Когда воздушное судно совершает посадку, так как трение скольжения между фрикционной пластиной 51 и землей направлено горизонтально назад, горизонтальная составляющая опорной силы наклонной распорки, воздействующей на вертикальную распорку, может смещать направленную горизонтально назад силу удара на некоторой части вертикальной распорки, таким образом, обеспечивая структурную прочность и устойчивость вертикальной распорки и всего демпферного и амортизирующего механизма 5.
[0077] Демпферный и амортизирующий механизм 5 в этом варианте осуществления имеет следующие функции. Во-первых, когда воздушное судно совершает обычный полет и посадку, когда выпуск посадочного шасси завершается неудачей, это приведет к трению между корпусом 1 воздушного судна и землей, что станет причиной серьезного повреждения фюзеляжа. Когда обычный выпуск посадочного шасси завершается неудачей, демпферный и амортизирующий механизм 5 согласно этому варианту осуществления может проходить в положение ниже шасси, и фрикционная пластина 51, изготовленная из износоустойчивого материала соприкасается с землей для того, чтобы создать трение скольжения с целью предотвращения повреждения, вызванного трением между фюзеляжем и землей. Демпферный и амортизирующий механизм может выполнять функцию посадочного шасси, способствовать скольжению корпуса воздушного судна и в то же время обеспечивать амортизацию в процессе руления. Демпферный и амортизирующий механизм 5 в этом варианте осуществления обладает двойной функцией для обеспечения безопасной посадки воздушного судна, таким образом, повышая безопасность. Во-вторых, когда в процессе полета происходит механическая поломка воздушного судна, вертикальная распорка выдвигается и выталкивает фрикционную пластину 51 в положение ниже шасси, таким образом, фрикционная пластина 51 соприкасается с землей. Сила трения используется для способствования быстрому торможению воздушного судна с целью предотвращения крушения воздушного судна. Упругий компонент 53 может амортизировать силу удара в вертикальном направлении и предотвращать серьезное повреждение воздушного судна, вызванное мощной силой удара во время посадки. В-третьих, демпферный и амортизирующий механизм 5 и двигатель корпуса воздушного судна являются двумя независимыми системами энергоснабжения, и демпферный и амортизирующий механизм 5 может быть соединен с аккумуляторной батареей. При поломке двигателя демпферный и амортизирующий механизм 5 может продолжать работать, что повышает безопасность.
[0078] На основании вышеописанных вариантов осуществления ниже предоставлена конкретная реализация тормозного устройства:
[0079] Вариант осуществления 2:
[0080] Тормозное устройство предусмотрено в аварийном отсеке 2 и выпускается из аварийного отсека 2, когда воздушное судно попадает в происшествие. Тормозное устройство по-прежнему неподвижно соединено с корпусом 1 воздушного судна после выпуска, обеспечивая направленную вверх подъемную силу корпусу 1 воздушного судна и предотвращая потерю управления и непосредственное крушение корпуса 1 воздушного судна. Для обеспечения устойчивого соединения между корпусом 1 воздушного судна и тормозным устройством и предотвращения их разделения при большой внешней силе, в качестве необязательного варианта осуществления, как изображено на фиг.5, промежуточный слой 8 сформирован в кожухе корпуса 1 воздушного судна, причем промежуточный слой 8 находится в сообщении с аварийным отсеком 2, армирующая полоса 4 расположена в промежуточном слое 8, и армирующая полоса 4 прикреплена вокруг корпуса 1 воздушного судна по кругу и проходит внутрь аварийного отсека 2. Тормозное устройство соединено с армирующей полосой 4, что является эквивалентом его контакта с корпусом 1 воздушного судна по кругу. По сравнению с конструкцией, в которой тормозное устройство непосредственно присоединено и прикреплено к определенной точке или нескольким точкам в верхней части корпуса 1 воздушного судна, соединительная конструкция согласно этому варианту осуществления может обеспечить контакт поверхностей корпуса 1 воздушного судна и тормозного устройства и их соединение друг с другом посредством армирующей полосы 4, обеспечивая площадь контакта между ними, следовательно, обеспечивая устойчивость соединительной конструкции между ними и предотвращая разделение корпуса 1 воздушного судна и тормозного устройства.
[0081] Как показано на фиг. 1, на фиг. 2, на фиг. 6 и фиг. 7, множество аварийных отсеков 2 расположены с интервалами в направлении длины корпуса 1 воздушного судна, так что множество тормозных устройств расположены с интервалами в направлении длины корпуса 1 воздушного судна, и все тормозные устройства в аварийном отсеке 2 неподвижно соединены с армирующей полосой 4 для обеспечения устойчивости конструкции. Конкретное количество аварийных отсеков 2 и их тормозных устройств задают в соответствии с фактической ситуацией. Количество тормозных устройств может зависеть от веса корпуса 1 воздушного судна. Существует много тормозных устройств, которые могут обеспечить большую подъемную силу корпусу 1 воздушного судна.
[0082] Как изображено на фиг. 2-4 и 6-8, тормозное устройство согласно этому варианту осуществления содержит тормозной парашют 31, расположенный на фюзеляже, и тормозной парашют 31, расположенный в хвостовой части корпуса 1 воздушного судна. Тормозной парашют 31 может использовать конструкцию тормозного парашюта со сложенным куполом, такую как в тормозном парашюте известного уровня техники. Тормозной парашют 31 на фюзеляже содержит один уровень (как изображено на фиг. 2-4) или больше двух уровней (как изображено на фиг. 6-8). Когда тормозной парашют 31 содержит больше двух уровней, как изображено на фиг. 6-8, нижняя часть тормозного парашюта 31 на верхнем уровне неподвижно соединена с верхней частью тормозного парашюта 31 на нижнем уровне.
[0083] Тормозной парашют 31, расположенный в хвостовой части корпуса 1 воздушного судна, в основном используется для способствования торможению воздушного судна, и тормозной парашют 31, расположенный на фюзеляже корпуса 1 воздушного судна, в основном используется для способствования торможению воздушного судна в начале происшествия с воздушным судном, как изображено на фиг. 2 и фиг. 6. После этого тормозной парашют 31 в этом состоянии направлен вертикально вниз, как изображено на фиг. 3 и 7, что, главным образом, обеспечивает подъемную силу воздушному судну, способствует медленному снижению корпуса 1 воздушного судна и обеспечивает безопасность воздушного судна и пассажиров. Когда корпус 1 воздушного судна является большим и тяжелым, из-за ограниченного положения на фюзеляже, может использоваться конструкция тормозного парашюта 31, изображенная на фиг. 6-8, и больше двух уровней тормозных парашютов 31 предусмотрены на фюзеляже корпуса 1 воздушного судна для увеличения подъемной силы тормозного парашюта 31 на корпусе 1 воздушного судна.
[0084] Система принудительного выброса, используемая для выталкивания тормозного устройства, расположенного в аварийном отсеке 2, является испытанной существующей технологией, которая не будет подробно описана в настоящем документе. Открывающий переключатель системы принудительного выброса может быть расположен в задней части салона для предотвращения ложного срабатывания, инициированного пассажирами. Например, переключатель системы принудительного выброса также может быть оснащен защитной крышкой и может быть включен только после того, как защитная крышка разбита аварийным молотком, для предотвращения ложного срабатывания.
[0085] Вариант осуществления 3:
[0086] В этом варианте осуществления предоставлен другой конкретный вариант осуществления тормозного устройства. Разница между вариантом осуществления 3 и вариантом осуществления 2 заключается в том, как изображено на фиг.10-12, что тормозное устройство согласно этому варианту осуществления содержит воздушный винт 32, расположенный на фюзеляже, и воздушный винт 32 предусматривает один или больше уровней на корпусе 1 воздушного судна. Вращение воздушного винта 32 создает подъемную силу для корпуса 1 воздушного судна для того, чтобы способствовать торможению и снижению корпуса 1 воздушного судна, таким образом, предотвращая непосредственное крушение воздушного судна, вызванное происшествиями. Воздушный винт 32 соединен с силовой установкой, которая является испытанной технологией в области авиации и не будет подробно описана в настоящем документе. Силовая установка воздушного винта 32 и система двигателей воздушного судна являются двумя независимыми системами. Когда возникает происшествие, связанное с двигателем воздушного судна, силовая установка воздушного винта 32 также может использоваться для способствования торможению и снижению воздушного судна. Когда воздушное судно работает в штатном режиме, воздушный винт 32 находится в аварийном отсеке 2. Когда воздушное судно попадает в происшествие, силовую установку воздушного винта 32 можно запустить для того, чтобы вытолкнуть воздушный винт 32 из аварийного отсека 2. В этом варианте осуществления силовая установка воздушного винта 32 используется в качестве тормозного устройства. По сравнению с конструкцией тормозного парашюта 31, посадочная область корпуса 1 воздушного судна может быть выбрана таким образом, чтобы предотвратить падение корпуса 1 воздушного судна на море или склоне. Количество воздушных винтов 32 зависит от веса корпуса 1 воздушного судна.
[0087] Предпочтительно, как показано на фиг. 11 и фиг. 12, воздушный винт 32 соединен с генератором 7, генератор электрически соединен с аккумуляторной батареей 6, и аккумуляторная батарея 6 электрически соединена с электрическим устройством в корпусе 1 воздушного судна. С помощью вышеописанной конструкции вращающийся воздушный винт 32 может использоваться для генерирования электричества, и электроэнергия может храниться в аккумуляторной батарее 6 для подачи энергии электрическому устройству в воздушном судне, такому как силовая установка воздушного винта 32. Линия энергоснабжения аккумуляторной батареи 6 является независимой линией энергоснабжения основной электрической цепи в воздушном судне, которая может предоставить резервную линию для воздушного судна при отказе двигателя. Технология генерирования энергии генератором 7 является испытанной технологией в данной области техники, которая в основном использует внешнее механическое усилие во время вращения воздушного винта 32 для того, чтобы принудительно вращать токопроводящую катушку в магнитном поле, которая непрерывно пересекает линию магнитной индукции, для генерирования электродвижущей силы индукции, что не будет подробно описано в настоящем документе.
[0088] Вариант осуществления 4:
[0089] Этот вариант осуществления является усовершенствованием вышеописанных вариантов осуществления. Корпус 1 воздушного судна использует тормозной парашют 31 и/или воздушный винт 32 и фрикционную пластину 51 для торможения. Для того чтобы обеспечить быстрое торможение воздушного судна в случае происшествия, в качестве необязательного варианта осуществления, как изображено на фиг. 13-15, в этом варианте осуществления тормозные крылья 9 также расположены на обеих сторонах корпуса 1 воздушного судна. Тормозные крылья 9 имеют дугообразную структуру, выступающую к носовой части, с каждой стороны расположено больше двух тормозных крыльев 9, и все тормозные крылья 9, находящиеся на одной и той же стороне корпуса 1 воздушного судна, расположены с интервалами в направлении длины корпуса 1 воздушного судна. Как показано на фиг. 22, тормозные крылья 9 жестко или подвижно соединены с корпусом 1 воздушного судна; при этом с каждой стороны находятся больше двух тормозных крыльев 9, и все тормозные крылья, расположенные на одной стороне корпуса 1 воздушного судна, имеют m рядов на корпусе и n столбцов, где m и n положительные целые числа, а тормозные крылья 9 в соседних строках или столбцах располагаются в шахматном порядке.
[0090] Как показано на фиг. 13, множество тормозных крыльев 9 с дугообразной структурой на корпусе 1 воздушного судна могут способствовать торможению воздушного судна. Множество тормозных крыльев 9 расположены с интервалами на обеих сторонах корпуса 1 воздушного судна, как изображено на фиг. 9, что может увеличить аэродинамическое сопротивление и обеспечить равновесие обеих сторон корпуса 1 воздушного судна.
[0091] Для того чтобы уменьшить влияние тормозного крыла 9 на скорость во время обычного полета воздушного судна, тормозное крыло 9 в этом варианте осуществления является складываемым. Когда воздушное судно летит в штатном режиме, тормозное крыло 9 сложено, как изображено на фиг. 14, для уменьшения влияния на скорость корпуса 1 воздушного судна. Когда воздушное судно сталкивается с происшествием или ему необходимо быстро затормозить, как изображено на фиг. 13, тормозное крыло 9 открывается для способствования быстрому торможению корпуса 1 воздушного судна.
[0092] В этом варианте осуществления предоставлен конкретный вариант осуществления складываемой конструкции тормозного крыла 9. Как показано на фиг. 15, тормозное крыло 9 соединено с возможностью поворота с корпусом 1 воздушного судна. В частности, одна сторона тормозного крыла 9 шарнирно соединена с корпусом 1 воздушного судна, и гидравлический шток в сборе расположен между боковой стороной тормозного крыла 9, направленной от носовой части, и корпусом 1 воздушного судна. Гидравлический шток в сборе содержит один или больше корпусов 10 гидравлических штоков. Как показано на фиг. 15, гидравлический цилиндр в сборе содержит три гидравлических штока, которые соответственно соединяют левую и правую стороны и среднюю область тормозного крыла 9 с корпусом 1 воздушного судна. В частности, неподвижные концы корпусов 10 гидравлических штоков неподвижно соединены с корпусом 1 воздушного судна, и телескопические концы корпусов 10 гидравлических штоков неподвижно соединены с тормозным крылом 9.
[0093] Тормозное крыло 9 имеет развернутое состояние (как изображено на фиг. 13) и сложенное состояние (как изображено на фиг. 14). Когда все гидравлические штоки 10 втягиваются, гидравлический шток может потянуть тормозное крыло 9 таким образом, чтобы оно поворачивалось по направлению к корпусу 1 воздушного судна, чтобы тормозное крыло 9 находилось в сложенном состоянии. Когда все гидравлические штоки выдвигаются, как изображено на фиг. 15, гидравлические штоки толкают тормозное крыло 9 таким образом, чтобы оно поворачивалось в направлении от корпуса 1 воздушного судна, чтобы тормозное крыло 9 находилось в развернутом состоянии.
[0094] Корпус 1 воздушного судна обычно оснащен аварийным выходом, через который пассажирам и экипажу удобно покидать судно в случае аварии. Однако аварийные выходы ограничены. Для того чтобы помочь пассажирам быстро эвакуироваться в случае аварии, в качестве необязательного варианта осуществления, как изображено на фиг. 15, в этом варианте осуществления аварийный выход 11 предоставлен в положении, соответствующем каждому тормозному крылу 9 на корпусе 1 воздушного судна, и аварийный выход 11 выполнен с возможностью накрывания тормозным крылом 9 в сложенном состоянии. Во время обычного полета тормозное крыло 9 перекрывает аварийный выход 11 и не дает открыть его в целях обеспечения безопасности. Аварийный выход 11 оснащен дверью, которая может двигаться в направлениях «на себя» и «от себя»; и аварийный выход 11 оснащен раздвижной аварийной лестницей. Аварийная лестница использует существующую конструкцию аварийной лестницы на воздушном судне, которая не будет подробно описана в настоящем документе. Когда на воздушном судне возникает происшествие, такое как отказ двигателя, тормозное крыло 9 раскрывается и в это же время пассажиры могут открыть дверь наружу и покинуть судно через аварийный выход, чтобы помочь быстрой эвакуации пассажиров.
[0095] Корпус 1 воздушного судна согласно этому варианту осуществления дополнительно оснащен лазерной системой перехвата ракет, которая является испытанной технологией в существующих воздушных судах, и обычно содержит аккумуляторную батарею, систему раннего оповещения, систему обнаружения, компьютерную систему и систему запуска, и перехватывает ракеты и тому подобное в случае опасной ситуации в целях обеспечения безопасности.
[0096] В соответствии со спасательной системой воздушного судна согласно этому варианту осуществления, когда воздушное судно сталкивается с механической поломкой или отказом системы безопасности, вызванными человеческим фактором, в процессе полета, система может предоставить пассажирам больше времени на спасение, способствовать снижению и посадке воздушного судна, в некоторой степени предотвратить серьезную проблему, связанную с крушением воздушного судна и гибелью людей и гарантировать безопасность полета воздушного судна.
[0097] Вариант осуществления 5:
[0098] Чтобы сделать посадку корпуса воздушного судна более безопасной и плавной, тормозные крылья 9 данного варианта осуществления установлены с возможностью вращения на корпусе 1 воздушного судна. Как показано на фиг. 15, фиг. 20 и фиг. 21, корпус 1 воздушного судна снабжен первым приводным узлом, который включает в себя первое приводное устройство 17 и вращающийся диск 16, при этом: тормозные крылья 9 и гидравлический шток в сборе расположены на вращающемся диске 16, как показано на фиг. 20, два или более первых приводных устройства 17 соединены с одним и тем же вращающимся диском 16, первое приводное устройство 17 может представлять собой двигатель, выходной вал первого приводного устройства 17 снабжен передаточной шестерней 171, а зубчатое колесо 161 предусмотрено в окружном направлении вращающегося диска 16. Зубчатое колесо 161 входит в зацепление с передаточной шестерней 16. Первое приводное устройство 17, подключенное к одному и тому же вращающемуся диску 16, может приводить в движение вращающийся диск 16 и тормозные крылья 9 на вращающемся диске 16 для реализации вращения при синхронном вращении, таким образом наветренная поверхность тормозного крыла 9 поворачивается между передней частью корпуса 1 и верхней стороной корпуса 1 воздушного судна.
[0099] Среди них двигатели, подключенные к одному и тому же вращающемуся диску 16, могут быть электрически связаны с системой управления воздушного судна, поэтому двигатели, подключенные к одному и тому же вращающемуся диску 16, могут синхронно вращаться в одном направлении. Как показано на фиг. 15 и 20, когда двигатель вращается, он приводит во вращение вращающийся диск 16 и тормозные крылья 9 на вращающемся диске 16. Как показано на фиг. 13, когда наветренная поверхность тормозного крыла 9 направлена к передней части корпуса воздушного судна, она может создавать сопротивление для замедления корпуса 1 воздушного судна, что способствует замедлению воздушного судна; как показано на фиг. 21, когда наветренная поверхность тормозного крыла 9 направлена к верхней стороне корпуса воздушного судна, может создаваться сопротивление для предотвращения опускания корпуса 1 воздушного судна, что способствует медленному и стабильному снижению корпуса воздушного судна.
[00100] Когда воздушное судно попадает в кризисную ситуацию, тормозные крылья могут быть открыты, чтобы сначала уменьшить скорость движения воздушного судна. Когда скорость воздушного судна снижается до определенного уровня, тормозные крылья 9 могут быть повернуты на 90° через первый приводной узел, а наветренная поверхность тормозных крыльев 9 используется для создания сопротивления снизу вверх, так что корпус 1 воздушного судна медленно опускается. Среди прочего, когда наветренная поверхность тормозных крыльев 9 направлена вверх, она может взаимодействовать с такими конструкциями, как парашют, чтобы корпус 1 воздушного судна опускался более плавно.
[00101] Вариант осуществления 6:
[00102] В случае возникновения чрезвычайной ситуации, чтобы обеспечить дальнейшую стабильную и безопасную посадку корпуса воздушного судна, как показано на фиг. 23-27, корпус воздушного судна также снабжен турбинным двигателем тяги 19 и турбинным двигателем обратной тяги, кроме того, инжекционное отверстие турбинного двигателя тяги 19 расположено по направлению к задней части корпуса воздушного судна; конкретные конструкции впрыска у турбинного двигателя тяги 19 и турбинного двигателя обратной тяги одинаковы, и оба являются зрелыми существующими технологиями в данной области техники. Конструкция двигателей в качестве обычного силового механизма самолета здесь не описывается.
[00103] Турбинный двигатель тяги 19 перемещается к задней части корпуса воздушного судна, чтобы корпус воздушного судна создавал прямую тягу. Такая конструкция представляет собой существующую обычную конструкцию воздушного судна; когда воздушному судну необходимо приземлиться в аварийной ситуации, турбинный двигатель обратной тяги может снизить скорость воздушного судна и помочь ему при медленной посадке. В частности, как показано на фиг. 23-27, турбинный двигатель обратной тяги данного варианта осуществления соединен со вторым приводным узлом, который включает в себя второе приводное устройство 182, вращающийся диск 183 и соединительную часть 184, при этом: второе приводное устройство 182 может представлять собой рулевой механизм и т.д. Выходные концы двух или более вторых приводных устройств 182 приводно соединены с одним и тем же вращающимся диском 183, то есть рулевые колеса нескольких рулевых механизмов соединены с одним и тем же вращающимся диском 183, а концы такой же соединительной части 184 соединены с турбинным двигателем обратной тяги. Средняя часть соединительной части 184 соединена с вращающимся диском 183. При соединении с таким же вращающимся диском 183 второе приводное устройство 182 (например, рулевой механизм) может приводить в движение вращающийся диск 183 и находиться на вращающемся диске 183 при синхронном вращении. Соединительная часть 184 турбинного двигателя обратной тяги вращается, а инжекционное отверстие 181 турбинного двигателя обратной тяги может вращаться между положением, обращенным к передней части корпуса воздушного судна, к нижней части корпуса воздушного судна и к верхней стороне корпуса воздушного судна.
[00104] Как показано на фиг. 25-27, множество двигателей рулевого управления в качестве второго приводного устройства 182 соединены с направлением по окружности вращающегося диска 183 через их диски рулевого управления, которые могут обеспечивать достаточную мощность для вращения вращающегося диска 183. Центр диска рулевого управления соединен с турбинным двигателем обратной тяги через соединительную часть 184, а соединительная часть 184 может представлять собой соединительную пластину, шатун, соединительный блок и т.д. Когда все диски рулевого управления вращаются синхронно, вращающийся диск 183, а также соединительная часть 184 и турбинный двигатель обратной тяги приводятся во вращение.
[00105] Как показано на фиг. 23 и 25, направление пунктирной стрелки на фигуре представляет направление впрыска турбинного двигателя обратной тяги 18, а направление сплошной стрелки представляет направление вращения вращающегося диска 183. Когда инжекционное отверстие 181 турбинного двигателя обратной тяги 18 обращено к передней части корпуса 1 воздушного судна, создается обратная тяга, помогающая корпусу 1 воздушного судна замедлиться; когда скорость воздушного судна уменьшается до определенной степени, второе приводное устройство 182, подключенное к тому же вращающемуся диску 183, вращается синхронно, а вращающийся диск 183 поворачивается на 90°, как показано на фиг. 26 и 27. Инжекционное отверстие 181 турбинного двигателя обратной тяги 18 установлено вниз для создания восходящей тяги, которая может способствовать медленной посадке воздушного судна. Когда скорость воздушного судна слишком мала, как показано на фиг. 28 и 29, инжекционное отверстие 181 турбинного двигателя обратной тяги 18 устанавливается вверх, и инжекционное отверстие 181 турбинного двигателя обратной тяги 18 впрыскивается вверх для создания нисходящей тяги, которая может помочь воздушного судну приземлиться с соответствующей скоростью.
[00106] В конструкции турбинного двигателя обратной тяги в данном варианте осуществления инжекционное отверстие 181 может быть обращено вперед, над и под корпусом летательного аппарата, помогая корпусу воздушного судна, чтобы снизить скорость полета и поддерживать скорость снижения корпуса воздушного судна на соответствующем уровне, что может дополнительно обеспечить безопасность пассажиров в экстренных случаях.
[00107] Среди прочего, турбинный двигатель обратной тяги 18 данного варианта осуществления может использоваться вместе с парашютом или использоваться отдельно.
[00108] Для обеспечения плавного снижения воздушного судна и обеспечения безопасности человека и машины. В качестве необязательного варианта осуществления, как показано на фиг. 30, этот вариант осуществления включает четыре турбинных двигателя обратной тяги 18, которые расположены соответственно на крыльях с обеих сторон, в нижней части носовой части и в нижней части хвостовой части. Турбинные двигатели обратной тяги в нижней части носовой части и в нижней части хвостовой части жестко соединены с корпусом воздушного судна без вращения.
[00109] Когда воздушному судну необходимо приземлиться в аварийной ситуации, турбинные двигатели обратной тяги, расположенные в нижней части носовой части и нижней части хвостовой части, запускаются, чтобы помочь воздушному судну замедлить и снизить скорость, и в то же время турбинные двигатели обратной тяги, расположенные на обоих крыльях, запускаются одновременно, когда турбинный двигатель 18 с обратной тягой Когда реактивный порт 181 обращен к передней части корпуса 1 летательного аппарата, он генерирует обратную тягу, чтобы помочь корпусу 1 летательного аппарата замедлиться; когда инжекционное отверстие 181 турбинного двигателя обратной тяги 18 обращено к передней части корпуса 1 воздушного судна, создается обратная тяга, помогающая корпусу 1 воздушного судна замедлиться; когда скорость воздушного судна снижается до определенного уровня, вращающийся диск 183 поворачивается на 90°, и инжекционное отверстие 181 может поворачиваться вверх и вниз. Когда местная скорость снижения воздушного судна слишком мала, инжекционное отверстие 181 турбинного двигателя обратной тяги 18 обращено вверх, когда скорость снижения корпуса 1 воздушного судна слишком мала, инжекционное отверстие 181 турбинного двигателя обратной тяги 18 обращено вниз, так что скорость снижения воздушного судна может быть эффективно отрегулирована и баланс корпуса воздушного судна сохраняется.
[00110] Корпус воздушного судна имеет резервный источник питания, который может использовать солнечную энергию или энергию пропеллера, а также другие устройства для хранения электроэнергии в батарее. Линия электропитания аккумуляторной батареи 6 и главная цепь в самолете являются независимыми линиями электропитания, которые могут обеспечивать резервные линии для воздушного судна в случае отказа двигателя.
[00111] Корпус воздушного судна также снабжен системой раннего предупреждения и системой обнаружения. Система раннего предупреждения и система обнаружения электрически связаны с блоком управления корпуса воздушного судна и двигателем корпуса воздушного судна. При обнаружении отказа двигателя система датчиков отправляет сигнал на блок управления. После того, как блок управления получает сигнал, он управляет запуском тормозных крыльев и турбинного двигателя обратной тяги, а система раннего предупреждения выдает сигнал тревоги для напоминания персоналу воздушного судна.
[00112] Вариант осуществления 7:
[00113] В качестве альтернативного способа реализации, как показано на фиг. 16-19, спасательная система воздушного судна по данному варианту осуществления дополнительно снабжена тормозным устройством 14, гидравлическим штоком 12 и тяговым стержнем 13 на фюзеляже, при этом: как показано на фиг.19, тормозное устройство 14 проходит в продольном направлении фюзеляжа. Тормозное устройство 14 соединено с фюзеляжем с возможностью вращения рядом с внутренней стороной фюзеляжа. Верхний конец тормозного устройства 14 соединен с гидравлическим штоком 12, а фиксированный конец гидравлического штока 12 шарнирно прикреплен к фюзеляжу, его телескопический конец шарнирно соединен с верхней поверхностью середины тормозного устройства 14; два конца тягового стрежня 13 соответственно соединены с нижней поверхностью корпуса и серединой тормозного устройства 14, а тяговый стержень 13 представляет собой телескопический стержень.
[00114] Тормозное устройство 14 и фюзеляж имеют сложенное состояние и открытое состояние; среди прочего, как показано на фиг. 16, в сложенном состоянии тяговый стержень 13 находится в сжатом состоянии, гидравлический шток 12 втягивается, а тормозное устройство 14 складывается на фюзеляже. Как показано на фиг. 17 и 18 и фиг. 19, когда гидравлический шток 12 выдвигается, тормозное устройство 14 тянется для вращения, а тяговый стержень 13 выдвигается, так что тормозное устройство 14 находится в открытом состоянии. В это время тормозное устройство 14 способствует плавному замедлению воздушного судна, помогая пассажирам получить больше времени для ухода, способствуя замедлению воздушного судна, помогая ему снижаться и приземляться, в определенной степени позволяет избежать серьезной проблемы разрушения воздушного судна и гибели людей, а также обеспечивает большую гарантию безопасности летящего в воздухе воздушного судна.
[00115] Тормозное устройство 14 может представлять собой тормозное крыло. Полезная модель снабжена ребрами жесткости.
[00116] Второй тормозной парашют 15 также предусмотрен на крыле для помощи воздушному судну в замедлении и посадке.
[00117] В данном техническом описании конкретные признаки, конструкции или характеристики могут подходящим образом сочетаться в одном или нескольких вариантах осуществления или примерах.
[00118] В данном техническом описании использование терминов «один вариант осуществления», «некоторые варианты осуществления», «пример», «конкретный пример» или «некоторые примеры» означает, что конкретные признаки, конструкции, материалы или характеристики, описанные в сочетании с этим вариантом осуществления или примером, включены по меньшей мере в один вариант осуществления или пример полезной модели. В данном техническом описании вышеуказанные термины не обязательно относятся к одним и тем же вариантам осуществления или примерам. Кроме этого, конкретные описанные признаки, конструкции, материалы или характеристики могут подходящим образом сочетаться в одном или нескольких вариантах осуществления или примерах. Кроме этого специалисты в данной области могут интегрировать и комбинировать разные варианты осуществления или примеры и признаки разных вариантов осуществления или примеров, описанных в данном техническом описании, когда они не противоречат друг другу.
[00119] Вышеприведенное описание является только одним конкретным вариантом осуществления настоящего изобретения, но объем правовой охраны настоящего изобретения этим не ограничивается. Изменения или замены, которые могут быть понятны специалистам в данной области техники, раскрытые в настоящем изобретении, должны подпадать под объем правовой охраны настоящего изобретения. Соответственно, объем правовой охраны настоящего изобретения соответствует объему правовой охраны формулы изобретения.