Будущее российской логистики

Будущее российской логистики

Игорь Ребельский

председатель Комитета по ВЭД и техническому регулированию МРО «Деловая Россия»

Оксана Аульченкова

- Добрый день! В эфире первый выпуск программы «Бизнес механика» и я, Оксана Аульченкова, на радио «МедиаМетрикс». Говорим о бизнесе в России, об отраслях и предприятиях, о маленьких и больших компаниях, раскрываем все грани бизнеса с российскими топ-менеджерами, собственниками бизнеса, экспертами и политиками. Сегодня у нас в гостях предприниматель, эксперт в области организации международных поставок, основатель и генеральный директор компании «V.I.G. Trans» Игорь Ребельский.

Игорь Ребельский

- Добрый день.

Оксана Аульченкова

- С Игорем поговорим о ситуации, которая сложилась сегодня на рынке транспортно-логистических услуг в России в контексте нашего текущего экономического положения. Итак, по оценкам трендов мировой экономики, все снижается: экономика в целом становится менее активной, замедляются темпы роста в развивающихся странах, так что мы в России не являемся исключением. Как обстоит дело на рынке транспортно-логистических услуг?

Игорь Ребельский

- Во-первых, мне хочется сказать, что помимо оказания транспортных услуг мы все-таки являемся лицензированным таможенным представителем и еще занимаемся непосредственно таможенным оформлением. А что касается текущей ситуации, то, я думаю, ни для кого не секрет, что сейчас достаточно непростое время, мы находимся в санкционной обстановке, и, конечно, логистика – это первая отрасль, которая очень сильно пострадала от этого. Думаю, что многие слушатели знают, что мы ввели санкции в отношении Евросоюза и стран, которые ввели санкции в отношении нашей страны. Это в первую очередь касается товаров, связанных с продовольственной тематикой. Если сейчас посмотреть статистику Федеральной таможенной службы, то можно увидеть, что доля импорта сократилась на 35-40%. И это сразу бьет по логистическим компаниям, потому что многие компании в целом были ориентированы на данный сегмент бизнеса. И если в целом посмотреть, то кризисная обстановка спровоцировала девальвацию рубля. Тем самым импорт очень многих товаров становится не совсем выгодным. Конечно, мы все понимаем, что в перспективе, наверное, эта обстановка должна стать стимулом для экспорта, для производства многих товаров внутри страны, но если мы берем текущую ситуацию и смотрим именно на логистический бизнес, то я могу сказать, что ситуация достаточно напряженная. Если, например, посмотреть данные рынка труда, то сейчас на нем много специалистов разного уровня. И так как рынок достаточно узкий, все друг друга знают, я могу сказать, что очень много компаний сейчас глобально сокращают штат, либо начинают закрываться.

Оксана Аульченкова

- Игорь, за счет чего тогда выживают российские логистические операторы, таможенные брокеры? Есть ли какая-то альтернатива?

Игорь Ребельский

- Знаете, здесь надо ориентироваться на то, что сегмент логистического бизнеса направлен на сектор «B2B». Поэтому, в принципе, вложения в бизнес не такие весомые, поэтому люди в рамках кризиса просто начинают оптимизировать капитал, не вкладывать деньги в продвижение, сокращать штат, выживать на тех клиентах, которые остаются в надежде на что-то лучшее потом.

Оксана Аульченкова

- То есть Вы хотите сказать, что выживают за счет урезаний, усечений расходов?

Игорь Ребельский

- На самом деле, все по-разному. Много примеров, когда достаточно крупные компании, в силу многолетнего опыта, сформировавшихся активов просто начинают переходить в другие сегменты бизнеса. Для них это уже не совсем интересно. Потому что, надо понимать, что кризис спровоцировал демпинг на рынке. Для конечного потребителя это, безусловно, плюс, потому что стоимость оказания услуг снижается, а непосредственно для транспортных компаний, таможенных представителей это минус.

Оксана Аульченкова

Ну, демпинг - это плюс, когда компания, снижая цены, могут развиваться. Они снижают стоимость за счет повышения своей собственной эффективности, внедрения технологий, изменений бизнес процессов, изменения условий на рынке. Насколько я понимаю в данном случае это такой деструктивный процесс. То есть, цена падает, а не на что развиваться.

Игорь Ребельский

- Тут Вы правильно говорите, что нужно вносить изменения внутри компании, делать так, чтобы бизнес был максимально качественным, структурным. Но понятно, что нельзя этим заниматься, когда кризис. Ты не можешь просто взять и в момент поменять всю модель бизнеса.

Оксана Аульченкова

- Может, наоборот, это хорошо? Сейчас все такие слабые, непрофессиональные компании умрут, а сильные - выживут.

Игорь Ребельский

- Мы так же рассуждаем, и на это надеемся. Но я могу сказать, что у нас есть клиент достаточно крупный поставщик обуви. И для них уменьшение покупательского спроса и девальвация рубля очень негативно сыграла. Но они ориентируются на то, что с рынка должно уйти очень много игроков. Но, тем не менее, по прошествии полугода, мы с ним садились и общались, и он говорит: «Не знаю почему, многие должны были уйти, но никто не уходит». Поэтому не знаю. Надеемся, что отвалятся некомпетентные компании, которые оказывают некачественный сервис, и останутся те, кто готов бороться за клиента и двигаться вперед.

Оксана Аульченкова

- Хорошо. Выживать можно по-разному: можно, потеряв этот рынок, перейти на какой-то внутренний. Какова структура российского рынка данных услуг?

Игорь Ребельский

- Знаете, мы развивали российский рынок. У нас есть небольшие проекты, о которых, надеюсь, мы с Вами потом поговорим. В российском сегменте грузоперевозок сейчас есть некая проблема: бизнес построен так, что зачастую, если мы берем корпоративных крупных клиентов, они не платят вперед. То есть идет постоплата. Постоплата зачастую составляет порядка 40 дней.

Оксана Аульченкова

- Это еще гуманно. В некоторых сегментах бизнеса есть и 90, и 120 дней и 5-6 мес. пост оплаты в контрактах.

Игорь Ребельский

- Согласен. Но тут надо понимать, что бизнес, связанный с грузоперевозками, не настолько маржинальный, как если мы берем товар. Одно дело, если это ритейл, ты что-то купил, привез в сеть и продаешь в 2-3 конца, наверное, резонно, ты можешь подождать. А когда маржинальность не более 10, плюс есть колебания валюты и нестабильная ситуация, то для тебя это может быть критично. Плюс, надо понимать, что сейчас есть такая тенденция: много компаний в силу внутренних проблем не платят. Они как бы задвигают транспортные компании «на потом». В связи с этим очень многие компании разваливаются, потому что дебиторка и кредиторка сумасшедшие, и они не в состоянии оплачивать зарплату и аренду.

Оксана Аульченкова

- Возникает технический дефолт.

Игорь Ребельский

- Фактически да.

Оксана Аульченкова

- Каким образом курс валюты влияет, если все-таки мы здесь оказываем услуги в рублях?

Игорь Ребельский

- Мы сейчас берем с Вами внутрироссийский рынок? Или международный?

Оксана Аульченкова

- А если международный?

Игорь Ребельский

- Если международный, то влияет напрямую. Поскольку мы оплачиваем перевозку международным компаниям, соответственно, счета все в валюте. Это непосредственно влияет на себестоимость товара, и, как результат, на продажную стоимость потом.

Оксана Аульченкова

- То есть Вы фактически работаете как операторы?

Игорь Ребельский

- Да. Мы работаем, как транспортно-экспедиторская компания, у нас есть договора со всеми крупными транспортными компаниями, авиа перевозчиками, морскими линиями. И за счет того, что мы им даем объём, у нас есть некая система дисконта, мы можем дать хорошую ставку для конечного клиента. Но, тем не менее, надо понимать, что все, что связано с международными перевозками – это валютные отношения с контрагентами. И в итоге получается, что валюта сейчас стоит дороже и ставки выше становятся.

Оксана Аульченкова

- Курсовые разницы можно включать в контракт?

Игорь Ребельский

- Конечно. Но это же сказывается на конечном потребителе. Мы их включаем, перекладывая ответственность на конечного покупателя.

Оксана Аульченкова

- Я уверена, что слушают нас не только люди, которые хорошо разбираются в транспортной логистике. Может быть немножко определимся в терминологии? Что принято называть логистикой, транспортно-логистическими услугами? Кто такой оператор? Кто в данном случае клиенты?

Игорь Ребельский

- Надо понимать, что если мы не берем экспресс доставку и интернет торговлю, которая сейчас набирает популярность, то в основном это сектор «b2b». И основная задача – либо оптимальная транспортировка товаров из точки А в точку Б, либо мультимодальная перевозка – это когда мы пользуемся несколькими видами транспортами. Например, если мы везем из Шанхая контейнер, мы привезли его в порт во Владивосток, растаможили в порту, поставили на ЖД, привезли в Москву, поставили на машину и привезли на склад.

Оксана Аульченкова

- У Вас есть склады?

Игорь Ребельский

- Конечно.

Оксана Аульченкова

- У любой компании, которая занимается экспедиторскими услугами, есть склады?

Игорь Ребельский

- Да. В зависимости от уровня компании: кто-то пользуется аутсорсингом, кто-то берет ответственное хранение, если объемы приличные, то это либо склады в аренде, либо построенные под себя. Потому что многие клиенты помимо именно доставки, таможенного оформления, хотят, чтобы им оказывали полный спектр услуг, еще и складскую логистику. Когда мы это все храним, сортируем, отправляем в разные точки, регионы

Оксана Аульченкова

- То есть складская логистика – это вообще отдельное направление?

Игорь Ребельский

- По факту, да. Потому что если мы посмотрим на рынок логистических услуг, то по факту есть много компаний, которые исключительно ориентированы на складскую логистику. Могу сказать, что мы это делаем постольку-поскольку в сегменте в комплексе с доставкой и таможенным оформлением. Но складская логистика тоже активно развивается. Если кто-то активно ездит, например, по Подмосковью, то много складских комплексов строят. До кризисной ситуации они все были забиты. Сейчас некоторые из них пустуют и у клиентов есть возможность сэкономить, попросить скидку, которая доходит до 30-50%.

Оксана Аульченкова

- Если посмотреть на вопрос транспортно-логистического направления с точки зрения деятельности государства, участия государства в этом процессе. Есть ли какие-то новые, свежие законодательные инициативы, которые изменили бы жизнь к лучшему? Возможно ли это в принципе в текущей ситуации? Что может сделать страна, чтобы бизнес развивался более эффективно?

Игорь Ребельский

- Тут тоже надо разделять международную и внутрироссийскую логистику. Если возьмём международный сегмент, то есть крупные масштабные проекты, когда делают логистические комплексы, хабы, чтобы грузы, не доходя до Москвы 100 км, могли перегружаться, растомаживаться, консолидироваться, чтобы максимально можно было избежать загруженности дорог. Но, я знаю, был проект в районе Можайска, должны были вложить 20 млрд в течение 3-х лет, построить масштабный комплекс. Но в силу текущей обстановки проект затормозился. Так или иначе, на уровне государства, конечно, думают, в рамках постройки портов, складских терминалов эти проекты обсуждаются. Какое-то движение есть.

Если мы берем внутрироссийское направление, то здесь тоже надо смотреть по регионам. Если мы берем Москву, то сейчас здесь есть формат, который многих предпринимателей, особенно если это некрупные компании, демотивирует – это система пропусков. Чтобы транспортное средство заезжало в пределы МКАД, или Третьего транспортного или Садового кольца, нужен пропуск.

Оксана Аульченкова

- Ограничения по размеру транспортного средства? Вы имеете это в виду?

Игорь Ребельский

- Не только. Там в принципе никакое транспортное средство без пропуска не имеет право заезжать в Москву в дневное время.

Оксана Аульченкова

- Сколько стоит пропуск?

Игорь Ребельский

- Ни сколько. Его можно бесплатно оформить через сайт госуслуги: ты сдаешь весь пакет документов и получаешь пропуск. Но, в рамках того, что многие предприниматели, которые занимаются таким извозом – это люди, которые имеют 1,2,3 машины, они не очень компетентны в плане документов, которые нужно предоставить. Поэтому на рынке присутствуют компании, которые оказывают некоторые консалтинговые услуги именно по организации получения пропуска.

Оксана Аульченкова

- Именно по организации получения пропуска?

Игорь Ребельский

- Да, именно по организации получения пропуска. Плюс сейчас активно действует законопроект, который предусматривает ограничения по весу по движению по федеральным дорогам и там все грузовые транспортные средства, превышающие 12 тонн, будут за каждый км платить некоторую сумму. Некоторые спрашивают, не приведет ли это к тому, что машина будет двигаться, камеры будут фиксировать и будут колоссальные штрафы. Но мне сказали, что будет система типа интернет приложения, куда владелец сможет положить деньги и списывать с него деньги за движение из точки А в точку Б.

Оксана Аульченкова

- В эфире программа «Бизнес механика», и у нас в гостях Игорь Ребельский. Игорь, была такая информация в одном из логистических изданий, что в транспортную инфраструктуру по стране планируется вложить почти триллион рублей (99,99). Насколько это может помочь? Что имеется в виду под инфраструктурой? Это и аэропорты, логистические хабы, дополнительные трассы. Насколько это может помочь частным компаниям, оказывающим экспедиторские услуги, развиваться?

Игорь Ребельский

- Я думаю, что это, безусловно, поможет, но тут надо смотреть глубже. Если мы берем инфраструктуру страны, то в первую очередь нужно огромное внимание уделить дорогам. Если мы сможем связать всю нашу Россию высококачественными магистралями, как это сделано в Европе или Америке, то тем самым фактически это скажется и на себестоимости, и на скорости доставки, на уровень жизни в целом. Я думаю, что многие из нас были в Германии или Америке и видели, как там приятно двигаться за рулем автомобиля. Я могу сказать, что грузовой транспорт, работает там круглосуточно. Он не простаивает вообще. Поэтому, покупая там транспортное средство, и занимаясь этим бизнесом, у тебя есть возможность нормально зарабатывать и развиваться.

Оксана Аульченкова

- Я правильно понимаю, что он не простаивает, потому что есть спрос?

Игорь Ребельский

- И за счёт спроса, и за счет инфраструктуры у тебя есть возможность оперативно на все влиять. У тебя есть хорошие дороги. На что это влияет? Транспорт редко ломается. У тебя есть огромное количество хабов - это скорость. Ты приехал, тебе не нужно будет… Берем Москву, центр. Ты пока приедешь в центр Москвы, у тебя уже день уйдет. Ты приехал, грубо говоря, в Подмосковье (если мы берем Москву), разгрузил там, какая-то другая машина доставила. Настолько отлажены все логистические пути и маршруты, что идет очень оперативное движение всех частиц.

Оксана Аульченкова

- А есть в России пример такого идеального хаба или другого решения?

Игорь Ребельский

- О таком глобальном решении, которым пользовались бы все, мне сложно сказать. Я думаю, что такие компании-лидеры на рынке экспресс-перевозок, например, «DHL», создают хабы под себя. Это хабы, которыми именно они пользуются. А так, чтобы были именно огромные логистические проекты под всех - не знаю. Честно говоря, не сталкивался.

Оксана Аульченкова

- А сколько вообще компаний, которые оказывают транспортно-логистические услуги на рынке России?

Игорь Ребельский

- Давайте снова разделять международный бизнес и внутрироссийский. На внутрироссийском рынке, мне кажется, их бессчётное количество. Официальных данных нет. Надо ориентироваться, что 80% этого бизнеса – это бизнес, находящийся в тени. Очень много физлиц. Ты пошел, купил машину, договорился с диспетчером, начал ездить. Идет нальная система работы, ты не платишь налогов, не отчитываешься и вот так живешь.

Оксана Аульченкова

- Но 80% звучит впечатляюще. Потому что есть крупные операторы, которые работают по России, тот же СПСР и другие зарубежные, которые работают в России.

Игорь Ребельский

- Безусловно, есть крупные операторы. Но надо понимать, что у крупного оператора может быть 2000 машин. Это действительно очень крупный оператор, он будет занимать лидирующие позиции. А что такое 2000 человек, которые купили по машине? И если взять всю Россию, то сколько таких? Их гораздо больше. Плюс надо понимать, что рынок достаточно тяжелый, непростой. Чтобы купить машину большую, 20-ти тонную, то это - достаточно огромные вливания, такая машина стоит около 5-6 млн. рублей. Не каждый человек, не каждая компания может себе это позволить. Если мы затронем международную логистику, то компаний очень много. Почему? С чем столкнулись мы? У нас был такой интересный случай. В бизнес-центре, где мы находимся, мы изучали соседей (с кем можно пообщаться, кого привлечь, как нашего клиента) и увидели, что только в нашем здании находится порядка 7 международных логистических компаний. То есть на рынке таких компаний много. Зачастую они созданы под 1-2 клиентов. И говоря о кризисе, можно сказать, что есть некая возможность, что эти компании отвалятся, уйдут с рынка, дав более крупным компаниям с большим спектром услуг активнее развиваться.

Оксана Аульченкова

- Возвращаясь к клиенту, если мы говорим, что это рынок услуг «B2B», то частные, купившие себе автомобили, люди, наверное, неспособны оказывать услуги компании на регулярной основе. Если это «B2B» услуга, то речь идет о регулярных услугах, доставках, складских операциях. Единичные владельцы машин задействованы больше в частном бизнесе, нежели в корпоративном?

Игорь Ребельский

- Есть очень много экспедиторских компаний. По факту, например, у меня экспедиторская компания, есть корпоративный клиент, «B2B» сегмент. Я хочу оказывать услуги, но у меня нет своего транспорта. Я могу найти частников с транспортом, договориться с ними, а договорные отношения заключать от своего лица именно с корпоративным клиентом. Так этот бизнес и строится. Но я несу ответственность, как перед корпоративным клиентом, так и перед частниками, потому что должен платить за оказанные услуги.

Оксана Аульченкова

- Что делать клиенту в этой ситуации? Как разобраться?

Игорь Ребельский

- Клиенту? Клиент должен иметь договорные отношения. Если есть свой юрист или юрист на аутсорсинге, всегда можно некий формат стандартного договора заключить, которой Вас обезопасит от возможных рисков.

Оксана Аульченкова

- А как мне разобраться, как клиенту, с кем работать? Я, например, сделала маленький магазинчик и хочу возить товары из Европы. Я не могу пойти в большую логистическую компанию, потому что я там никому не нужна. А я хочу каждый месяц, неделю что-то привозить. Как выбрать?

Игорь Ребельский

- Мне кажется, это все-таки какой-то стереотип, что не нужно идти в большую компанию, потому что Вы там никому не нужны, никто не будет вам уделять внимание. Сейчас в силу специфики рынка и текущей ситуации никто не смотрит на крупность клиента. Даже с маленьким клиентом зачастую проще работать, потому что Вы готовы вовремя платить, менее требовательны к документам, потому что Вам это просто не надо, и с Вами комфортно работать. А как выбрать надежного партнера? Я думаю, что если мы возьмем логистический сегмент, то мало компаний себя активно позиционируют в рамках телевидения, радио, средств массовой информации, поэтому основной инструмент – это Интернет, знакомства, поспрашивать, пообщаться.

Оксана Аульченкова

- Но должны же быть формальные критерии выбора профессионального поставщика данной услуги?

Игорь Ребельский

- Я думаю, что лучше всего работать с теми компаниями, у которых есть некий актив, клиентская база, к которым можно приехать и посмотреть, что они из себя представляют. Понятное дело, что если Вы приехали, а там 1-2 человека, то стоит 10 раз подумать. А если Вы видите штат, клиентов… Если Вы хотите еще проверить, то Вы можете взять контакты клиента, позвонить и поинтересоваться, насколько качественно были оказаны услуги.

Оксана Аульченкова

- В эфире программа «Бизнес механика». В гостях Игорь Ребельский. У нас есть вопрос от радиослушателя: «Какая сейчас ситуация с доставкой скоропортящихся продуктов (фрукты, свежая рыба и т.д.)? Многие считают, что ситуация ухудшается. Так ли это?»

Игорь Ребельский

- Если мы возьмём именно товары, которые попали под санкции (европейские), то, конечно, сейчас с ними проблема. Я думаю, многие читают СМИ и знают, что какие-то товары попадают к нам через соседние государства (Белоруссия, Казахстан). Мы анализировали, смотрели: по статистике данная продукция заметно сократилась. Многие импортеры переориентировались на страны латинской Америки, Средней Азии. Но в принципе количество данной продукции заметно просело.

Оксана Аульченкова

- Сильно просела с точки зрения объема? Вопрос не очень понятен, но мне кажется, это может быть про качество доставки.

Игорь Ребельский

- Не с точки зрения объемов. В рамках санкций данную продукцию вообще нельзя поставлять, поэтому ее нет. Например, если кто-то любит сыр вкусный (французский, голландский), то их просто не стало в магазинах.

Оксана Аульченкова

- Почему? Есть безлактозные сыры. Тот же самый Рокфор, но безлактозный.

Игорь Ребельский

- Я недавно ходил на радио «Russia Today», и там мы обсуждали тему продовольственного эмбарго. Помимо меня, представляли ассоциацию молочники и рыбная продукция. Да, безлактозные сыры есть. Но есть большая проблема, чтобы их завезти, потому что они попадают под лабораторные исследования, их смотрят, анализируют, и не все так просто. Но мне сказали, что эта ситуация спровоцировала некое увеличение мощностей именно внутри страны. Внутренним производством того, что мы имеем в стране, мы можем обеспечить потребление.

Оксана Аульченкова

- Вы чувствуете эффект от этого? Российские компании обращаются к Вам за логистическими услугами внутри страны? Перевозка сыров, например, из Орловской области в Москву? Вообще это возможно?

Игорь Ребельский

- В рамках перевозки возможно все. Обращаются. У нас много разных клиентов, в том числе производители сыров. Мы и безлактозные сыры возим из-за рубежа, растамаживаем.

Оксана Аульченкова

- Вопрос нам уточнили. Говорят, не доезжает рыба с Дальнего Востока до Москвы, возить не умеем. Чем возим?

Игорь Ребельский

- Если это свежая рыба, то это авиаперевозки. Охлаждённую рыбу можно возить в рефрижераторе. С Владивостока идет неделю (7 дней) – за это время с ней ничего не будет. Если кто-то сталкивался с некачественной рыбной продукцией, то это связано с тем, что она где-то полежала, 10 раз переморозилась. Именно проблем с доставкой нет.

Оксана Аульченкова

- Есть вероятность того, что производители скоропортящихся продуктов могут экономить на доставке, потому что цена итак высокая, и выдавать размороженное за свежее…

Игорь Ребельский

- Здесь вопрос не к логистике, а к недобросовестному ритейлеру.

Оксана Аульченкова

- К ретейлеру, который пользуется услугами недорогой логистической компании, рефрижераторы которой не держат температуру?

Игорь Ребельский

- Я думаю, что уровень предоставления этих услуг высокий. И я не думаю, что кто-то, сэкономив 10-15 тысяч рублей, будет рисковать качеством товара. Зачастую в договоре прописано, что именно перевозчик несет ответственность за температурный режим. Поэтому я не думаю, что в этом есть какая-то проблема.

Оксана Аульченкова

- То есть внутри России качество перевозки тоже соответствует мировому уровню?

Игорь Ребельский

- Ну, сложно сказать, что мировому, потому что инфраструктура оставляет желать лучшего. Мы потихоньку двигаемся вперед, перенимаем зарубежный опыт. Так как перевозки сократились, потому что покупательский спрос упал, поэтому проблем с перевозкой, загруженности нет. Раньше контейнерные поезда, которые идут с Владивостока в Москву, были загружены. Доходило до того, что, если мы берем международные перевозки, растаможенный груз во Владивостоке не было возможности до 2-х недель поставить на площадку и отправить в Москву. Сейчас же в течение 2-3 дней все ставится, отправляется.

Оксана Аульченкова

- Мне даже говорили, что за взятки контейнеры покупают. Т.е. такой был дефицит контейнеров, что люди готовы были каким-то образом стимулировать тех, кто мог поставить эти контейнеры.

Игорь Ребельский

- Сложно сказать. Вагоны, я знаю, покупали. Может, и контейнеры. Была тема, что сложно было найти, их покупали в Китае, привозили и продавали здесь. Слышал, было. Но сейчас в этом нет смысла.

Оксана Аульченкова

- В эфире программа «Бизнес механика». В гостях Игорь Ребельский. За счет чего может происходить повышение внутрироссийской эффективности в целом? И может ли? Есть ли ресурсы, резервы, и что нужно для этого?

Игорь Ребельский

- Думаю, что есть. Надо понимать, что рынок внутрироссийских перевозок - достаточно теневой, поэтому на государственном уровне должно быть «обеление» этого бизнеса. Есть проблема в рамках того, что зачастую многие перевозчики – это индивидуальные предприниматели, у них упрощенная система налогообложения, многие крупные компании - на обычной системе налогообложения находятся, т.е. уплачивают НДС. Есть некий формат, что индивидуальные предприниматели без НДС выставляют счета, а крупные компании хотят, чтобы были с НДС, им некуда этот НДС девать. И с той, и с другой стороны все хотят от этого НДС уйти. Поэтому если бы были некие правила игры: все работают с НДС или без НДС (если крупный предприниматель, то, конечно, с НДС), если всех приравнять к этим правилам, уровнять формат цены, то можно было бы вывести этот сегмент бизнеса на более прозрачный формат. Собираемый бюджет вырос бы в разы, потому что по неофициальным оценкам логистический бизнес составляет не один миллиард рублей в год.

Оксана Аульченкова

- Я не пойму, как это поможет вывести бизнес из тени? Ну, есть НДС, нет НДС, есть упрощёнка, или это компания обычная. Как это поможет вывести бизнес из тени?

Игорь Ребельский

- Зачастую проблема в чем? Понятное дело, что многие, может быть, ориентированы на то, чтобы ты приехал и взял налом. Но если мы берем корпоративных клиентов, то никто тебе налом платить не будет. Все работают по безналу, у всех есть договорные отношения. Но проблема в том, что если индивидуальный предприниматель прибавляет к стоимости 18%, то не каждая компания готова купить эту услугу. Поэтому нужно понимать, что формат и ответственность перед законом должна быть едина.

Оксана Аульченкова

- То есть я правильно понимаю: клиент ищет, где дешевле? По этим причинам он обращается к таким…

Игорь Ребельский

- Конечно, клиент ищет, где дешевле. Это в любой отрасли так. Клиент сначала ориентируется на стоимость. Если мы посмотрим продажи и работу с возражениями, то не всегда цена является основной. Есть много других факторов, на которые надо обращать внимание, анализировать и смотреть.

Оксана Аульченкова

- На какие факторы надо обращать внимание?

Игорь Ребельский

- Скупой платит дважды. Есть такая поговорка. Надо смотреть качество, добросовестность, багаж опыта.

Оксана Аульченкова

- Как увидеть качество и добросовестность, если я ни разу не работала?

Игорь Ребельский

- Есть Интернет, можно почитать.

Оксана Аульченкова

- Могу написать, придумать что угодно.

Игорь Ребельский

- Если компания давно на рынке и славится плохим сервисом, то Вы найдете много негативных отзывов.

Оксана Аульченкова

- Существует ли какая-то ассоциация, объединение, сертификация?

Игорь Ребельский

- Ну, ассоциаций, если мы берем именно внутрироссийских, каких-то небольших много.

Оксана Аульченкова

- Много ассоциаций логистических компаний?

Игорь Ребельский

- Небольших. Есть портал, который, например, является связующим звеном между клиентом и грузовладельцем, на котором ты можешь найти транспортное средство быстро, но не факт, что надежно, потому что эти порталы не отвечают за качество.

Оксана Аульченкова

- Это частные проекты?

Игорь Ребельский

- Да.

Оксана Аульченкова

- Я говорю все-таки об ассоциации, как об объединении профессиональных людей.

Игорь Ребельский

- Как международный АСМАП?

Оксана Аульченкова

- Да. Есть ли в России такая ассоциация, такое объединение, которое могло бы устанавливать стандарты в отрасли, определять курс развития, взаимодействовать с государственными органами на предмет изменения законодательной базы и т.д.? Это же невозможно сделать в одиночку, можно только объединившись профессионально работать над этим.

Игорь Ребельский

- Опять же есть и Министерство транспорта, которое ориентировано на то, чтобы сделать единые стандарты работы. Именно ассоциаций, которые бы лоббировали интересы грузоперевозчиков, не знаю, на слух не попадались.

Оксана Аульченкова

- Почему бы Вам не взять такую инициативу и создать, объединив компании конкурентов?

Игорь Ребельский

- Знаете, мы начинали и активно развиваем больше сегмент международной перевозки и как таможенные представители выступаем. Если мы берем внутрироссийский сегмент, то хочу сказать, мы 2 года назад попробовали внутрироссийский сегмент, посмотрели, как все работает, плюсы и минусы, и пришли к тому, что нам хотелось бы поменять отрасль в целом. Видим много нюансов, негатива, видим много мошеннических схем, когда товар уходит в никуда. И год назад мы посидели, подумали, и совместно разработали проект, который сейчас приобрел оболочку и начал работать -это система «ГрузоVIG». Это формат грузового такси. Я думаю, многие из нас пользовались приложениями «Яндекс.Такси», «Gett Такси», которые поменяли рынок такси в целом. Мы сделали такой же формат по грузовому транспорту: человек, скачав приложение, может спокойно заказать себе любой грузовой транспорт.

Оксана Аульченкова

- Мне кажется, что это выход из «B2B» сегмента в «B2C» сегмент.

Игорь Ребельский

- Нет. На самом деле это относится как к «B2B» сегменту, так и к «B2C» сегменту. Мы активно уже работаем и у нас много корпоративных клиентов. Эта система решает много проблем, поскольку клиент видит в режиме онлайн, где находится транспортное средство, когда оно придёт на погрузку, выгрузку. Мы, в отличие от таксишных сервисов, гарантируем то, что мы несем ответственность за груз. Я в двух словах разрекламировал наш продукт. Я думаю, что он может поменять рынок грузоперевозок в целом.

Оксана Аульченкова

- Это интересно. Это ответ рынку на невозможность объединиться и как-то регулировать рынок?

Игорь Ребельский

- Это возможность дать рынку новый формат ведения бизнеса, ориентированный на IT-продукт. Мы все знаем, что все, что связано с IT-сегментом, набирает огромные обороты. Любую сферу деятельности мы возьмем - все, что связано с IT-продуктом, действительно пользуется популярностью. Здесь есть возможность поменять в целом всю работу, ментальность, упростив формат заказа для конечного потребителя, и дать возможность владельцу транспорта (неважно – это человек, который купил себе 1 машину, или у которого много транспорта) иметь постоянные заказы. Это действительно может упростить ведение бизнеса для всех: как для потребителя, так и для владельца.

Оксана Аульченкова

- В эфире программа «Бизнес механика». Игорь, все-таки уточню: какую задачу Вы решаете таким продуктом с точки зрения тех потребностей, которые есть у клиентов?

Игорь Ребельский

- Основной момент для клиента, это то, что он может в режиме онлайн контролировать транспортное средство. Потому что (что связано с грузоперевозками), основная проблема в том, что ты не понимаешь, когда и кто к тебе приедет, когда и кто тебе доставит груз. Ты звонишь диспетчеру, он звонит водителю, водитель говорит, что он стоит в пробке, а сам кушает дома. Здесь есть четкое понимание контроля.

Оксана Аульченкова

- Каким образом осуществляется контроль?

Игорь Ребельский

- У каждого водителя есть планшет, на нем он прокладывает маршрут, и согласно GPS видно, где находится транспортное средство.

Оксана Аульченкова

- Т.е. геопозиционирование всегда работает?

Игорь Ребельский

- Да. К тому же, это прозрачный тариф. Заказав машину, ты сразу видишь, сколько это будет стоить. Не будет так, что приехала машина, доставила груз и тебе выставили непонятную ставку.

Оксана Аульченкова

- Мне кажется, что это работает на сегмент малого и среднего бизнеса. Но когда мы говорим о крупных клиентах, работает ли это?

Игорь Ребельский

- Мы не владеем транспортом. Мы объединяем многих перевозчиков. У нас их много. Плюс мы делаем некий формат рейтинговой системы. У нас рейтинг закрепляется не за транспортной компанией, а за водителем. И чем он лучше работает, тем выше рейтинг. Поэтому, когда вы обращаетесь в транспортную компанию, у них есть ограничения, их ресурс ограничен. А здесь транспортных средств много. Поэтому мы можем как корпоративному клиенту, так и частному лицу, достаточно оперативно предоставить любой вид грузового транспорта

Оксана Аульченкова

- Какие существуют ограничения в развитии логистической отрасли в целом? Есть инфраструктурные сложности. А есть ли ограничения по человеческим ресурсам?

Игорь Ребельский

- Человеческие ресурсы в любом бизнесе превалируют. Если мы возьмем логистический бизнес и поговорим о международной логистике и таможенном брокерстве, то это трудоемкий, сложный сегмент. Проблема в том, что у нас нет институтов, которые бы обучали квалифицированных специалистов. Есть таможенная академия, МАДИ, МАМИ, но это теория. На практике зачастую все это не работает. Если мы возьмем наш опыт или опыт наших партнеров, то зачастую люди случайно приходят в этот бизнес (потому что находятся в поиске, не знают, чем заняться), начинают работать, постигать азы и добиваются каких-то результатов. А так, например, если ты экономист, юрист, если ты отучился в престижном институте, у тебя всегда есть возможность устроиться в какой-нибудь банк и двигаться уже по карьерной лестнице. На рынке нет квалифицированных кадров.

Оксана Аульченкова

- Где решение? Каково решение?

Игорь Ребельский

- Для себя, в рамках нашей компании, мы нашли решение, что мы делаем Академию продаж, которая обучает неквалифицированных ребят, студентов, или тех, кто занимался другим бизнесом. Это постоянный приток продавцов.

Оксана Аульченкова

- Это Академия продаж, но мы же говорим о логистике.

Игорь Ребельский

- Если мы берем производство, то это сегмент достаточно сложный, здесь нужно понимать, что азы можно изучить в институте (МАМИ или МАДИ), но в целом - это практика. Если человеку интересен данный сегмент, он хочет в нем развиваться, то нужно идти в транспортную компанию и с горящими глазами бросаться в бой. В принципе, по практике могу сказать, что люди без опыта где-то через 1-2 года при огромном желании превращались в неплохих специалистов.

Оксана Аульченкова

- Чем должен обладать потенциальный кандидат?

Игорь Ребельский

- В первую очередь, желание.

Оксана Аульченкова

- А знания какие-то требуются? Склонность к определенному виду деятельности?

Игорь Ребельский

- Надо быть общительным, внимательным. Все, что связано с логистикой, – это непосредственно общение с агентами, контрагентами, это и некий формат общения с деньгами, поэтому нужно обладать коммерческой жилкой: где-то поторговаться, где-то защитить свои интересы. Но если мы отойдем от логистики в таможенный сегмент, то здесь гораздо все сложнее. Потому что все, что связано с таможней - это процесс декларирования, и здесь уже специалисты должны обладать серьезными знаниями, навыками. Каждая ошибка может быть фатальной.

Оксана Аульченкова

- Что для этого нужно? Юридическое образование? Техническое образование?

Игорь Ребельский

- Если человек хочет быть декларантом, он идет на курсы декларантов, обучается базовым знаниям и потом опять идет в компанию, в бой, и уже на практике, с течением времени, превращается в специалиста.

Оксана Аульченкова

- То есть сейчас при таком рынке труда, когда люди выходят на улицу, могут себя попробовать в этой профессии?

Игорь Ребельский

- Если мы берем докризисное время, было очень сложно найти специалистов. Хороший специалист требовал и от работодателя достаточно многого. Сейчас на рынке (в рамках введения санкций, в рамках сокращения импорта) много специалистов. И если компания нуждается в каком-то специалисте, то она может найти качественного специалиста.

Оксана Аульченкова

-А есть ли на рынке лидеры среди компаний, на которых можно было бы ориентироваться?

Игорь Ребельский

- Если мы берем институт таможенных представителей, то есть рейтинг, есть количество выпущенных таможенных деклараций за какой-то отчетный период, например, за год. Но здесь тоже (мы анализировали) цифры достаточно сомнительны. Потому что есть много компаний, которые сами не занимаются таможенным оформлением, а свою печать, свое имя продают. И многие другие компании, у которых нет возможности стать таможенными представителями, пользуются этим. Поэтому эти цифры сомнительны.

Оксана Аульченкова

- Есть ли на кого ровняться на Западе, западные компании, какой-то лучший опыт?

Игорь Ребельский

- Надо ориентироваться на то, что таможенное законодательство везде отличается. В Германии, чтобы растаможить груз, Вам не нужно сначала привозить его на склад временного хранения, таможенный пост. Вы привозите его к себе и отчитываетесь перед таможенными органами. У нас система немножко другая. Поэтому в каждой стране по-своему. Здесь нужно ориентироваться не на ту или иную логистическую компанию, а в целом на отрасль, как государство регулирует эту отрасль. И здесь можно смотреть на западные страны. Понятно, что в момент полностью все изменить сложно. Страна у нас большая, первая в мире по площади, поэтому контролировать все и всю границу сложно. Я думаю, что те меры регулирования, которые есть сейчас, так или иначе, работают. Потому что если говорить о черном или сером импорте, то его становится меньше.

Оксана Аульченкова

- На этом я предлагаю закончить нашу приятную беседу. Мы страна номер один и по территории, и по возможностям, которые всех нас впереди ожидают. Будем надеяться на позитивные движения, тренды. Спасибо огромное. Игорь Ребельский у нас в гостях. Программа «Бизнес механика». Всем до свидания.

Игорь Ребельский

- Всего доброго.