ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, ПОДАВЛЯЮЩЕЕ ЧРЕЗМЕРНОЕ СКОЛЬЖЕНИЕ КОЛЕСА В ХОДЕ ТОРМОЖЕНИЯ
AUTOMOTIVE BRAKE NEUTRALISING EXCESS SLIDING OF BRAKED WHEEL

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к тормозному устройству транспортного средства, такого как автомобиль, в частности к тормозному устройству транспортного средства, которое подавляет потерю тормозного эффекта вследствие чрезмерного скольжения в ходе внезапного торможения.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Колеса проскальзывают на поверхности дороги, когда степень торможения увеличивается до значения выше определенного уровня в ходе торможения транспортного средства, такого как автомобиль. Когда скольжение увеличивается, коэффициент трения, действующий между колесом и поверхностью дороги, снижается после максимального значения. Следовательно, когда торможение выполняется внезапно, тормозной путь до тех пор, пока транспортное средство не остановится с момента, когда торможение начинается, становится длиннее, чем минимальный тормозной путь, который может получаться посредством оптимального торможения. Когда транспортное средство тормозит, вертикальная нагрузка на колесо перемещается от стороны задних колес к стороне передних колес, что понижает вертикальную нагрузку на заднее колесо, и тормозная мощность, которая может получаться посредством заднего колеса, понижается в то время, когда вертикальная нагрузка на переднее колесо увеличивается. Хотя тормозная мощность, которая может получаться посредством переднего колеса, увеличивается, имеется ограничение на увеличение тормозной мощности, вызываемое посредством увеличения вертикальной нагрузки. Соответственно, когда степень торможения увеличивается выше определенного уровня, тормозная способность ухудшается в целом в передних и задних колесах.
В устройстве управления тормозом, включающем в себя ABS, согласно Патентному Документу 1 предлагается тормозное устройство для предотвращения подъема задней части, чтобы повышать стабильность транспортного средства. В тормозном устройстве выполняется определение торможения с большой перегрузкой, когда средство определения замедления кузова транспортного средства определяет то, что замедление кузова транспортного средства превышает заданное значение после начала торможения, выполняется определение внезапного торможения, когда значение временного изменения замедления кузова транспортного средства превышает заданное значение, и тормозная мощность умеренно увеличивается для переднего колеса, когда выполняются определения торможения с большой перегрузкой и внезапного торможения. В Патентном Документе 2 раскрыто тормозное устройство со стабилизацией движения транспортного средства посредством начала управления распределением тормозной мощности в надлежащее время в ходе внезапного торможения. В тормозном устройстве скорость транспортного средства определяется из скорости вращения колес, замедление кузова транспортного средства вычисляется посредством дифференцирования скорости транспортного средства, и дифференциальное значение замедления кузова транспортного средства вычисляется посредством дополнительного дифференцирования замедления кузова транспортного средства. Когда дифференциальное значение замедления кузова транспортного средства достигает заданного порогового значения, выполняется определение того, что скорость нажатия педали тормоза является слишком высокой, чтобы начинать управление распределением тормозной мощности для подавления тормозной мощности заднего колеса. В Патентном Документе 3 раскрыто тормозное устройство с поддержанием хорошего пространственного положения транспортного средства посредством подавления подъема кузова транспортного средства или резкого "клевка" в ходе торможения. В тормозном устройстве идеальная линия распределения тормозной мощности, указывающая взаимосвязь распределения тормозной мощности передних и задних колес, допускается на основе идеальной характеристики распределения тормозной мощности, распределение тормозной мощности на реальной линии распределения тормозной мощности и распределение тормозной мощности на идеальной линии распределения тормозной мощности сравниваются, когда замедление произвольно формируется, соотношение распределения тормозной мощности переднего колеса в первом случае задается ниже соотношения распределения тормозной мощности переднего колеса во втором случае, и распределение тормозной мощности между передними и задними колесами управляется на основе соотношений.
Патентный Документ 1: публикация выложенной заявки на патент Японии № 6-255468;
Патентный Документ 2: публикация выложенной заявки на патент Японии № 2007-15494; и
Патентный Документ 3: публикация выложенной заявки на патент Японии № 2007-216771.
ПРОБЛЕМЫ, НА РЕШЕНИЕ КОТОРЫХ НАПРАВЛЕНО ИЗОБРЕТЕНИЕ
Когда оптимизируется торможение транспортного средства, в частности когда оптимизируется торможение, чтобы минимизировать тормозной путь в ходе внезапного торможения транспортного средства, тормозная способность колеса зависит от вертикальной нагрузки на колесо, и скольжение колес на поверхности дороги зависит от замедления транспортного средства. Следовательно, в принципе, управление с обратной связью тормозной мощностью, применяемое к каждому колесу, может оптимально выполняться на основе замедления транспортного средства. Тем не менее, поскольку фактически временная задержка в значительной степени формируется до тех пор, пока замедление не отразится на тормозной мощности колеса, посредством управления с обратной связью, даже если управление с обратной связью выполняется в обычном аппаратном тормозном устройстве, управление торможением не может надлежащим образом получаться относительно внезапного торможения.
В связи с вышеизложенным, проблема настоящего изобретения состоит в том, чтобы реализовывать тормозное устройство транспортного средства, которое может иметь высокую эффективность торможения при торможении транспортного средства, в частности, при внезапном торможении посредством режима управления, который может выполняться в обычном аппаратном тормозном устройстве.
СРЕДСТВА ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ
Для устранения вышеуказанной проблемы согласно изобретению создано тормозное устройство транспортного средства, в котором скорость подъема давления тормозного масла (тормозной жидкости) в колесном тормозном цилиндре уменьшается и становится меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре, от момента времени, в который давление тормозного масла колесного тормозного цилиндра достигает заданного порогового значения в ходе торможения транспортного средства.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, то, что давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре может достигать порогового значения, оценивается на основе давления масла в главном цилиндре.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, то, что давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения, может быть оценено на основе давления масла в главном цилиндре. В этом случае, когда tm1 является моментом времени, в который давление масла в главном цилиндре достигает заданного первого давления на начальной стадии торможения, на которой величина потребления тормозного масла является по существу пропорциональной давлению тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, когда tm3 является моментом времени, в который давление масла в главном цилиндре достигает порогового значения, расположенного в области, в которой приращение величины потребления тормозного масла является по существу пропорциональным приращению давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, и когда tm2 является моментом времени, в который давление масла в главном цилиндре достигает давления масла на границе между взаимосвязью между давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре и величиной потребления тормозного масла, в которой величина потребления тормозного масла является пропорциональной давлению тормозного масла в колесном тормозном цилиндре и взаимосвязи между давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре и величиной потребления тормозного масла, в которой приращение величины потребления тормозного масла является пропорциональным приращению давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, момент времени, в который время, соответствующее значению, при котором tm2-tm1 умножается на заданный первый коэффициент, и время, соответствующее значению, при котором tm3-tm2 умножается на заданный второй коэффициент, истекло от момента tm1 времени, может быть оценен как момент времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения. При использовании в данном документе смысл "величины потребления тормозного масла" задается в последующем описании.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, то, что давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения, может быть оценено посредством прямого определения давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре может уменьшаться меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре, от момента времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает заданного порогового значения, когда внезапное торможение выполняется для колеса при степени неотложности, которая не меньше заданной степени неотложности.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, колесный тормозной цилиндр может быть колесным тормозным цилиндром переднего колеса.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, может выполняться одно из первого управления подавлением продольного колебания и второго управления подавлением продольного колебания, при этом при первом управлении подавлением продольного колебания скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается и становится меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре в ходе торможения транспортного средства, от момента времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре переднего колеса достигает заданного порогового значения, и при втором управлении подавлением продольного колебания, скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается и становится меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре в ходе торможения транспортного средства, когда давление масла в главном цилиндре достигает давления для выполнения управления в то время, когда первое управление подавлением продольного колебания не выполняется, и когда связанное значение, касающееся изменения в давлении масла в главном цилиндре, достигает значения для выполнения управления.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, может выполняться первое управление подавлением продольного колебания, когда определение состояния внезапного нажатия осуществляется на основе давления масла в главном цилиндре, при этом состояние, в котором первое управление подавлением продольного колебания не выполняется, является состоянием, в котором определение состояния внезапного нажатия не выполняется.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, определение того, что связанное значение, касающееся изменения в давлении масла в главном цилиндре, достигает значения для выполнения управления, может выполняться посредством состояния, в котором давление масла в главном цилиндре достигает давления для определения усиленного нажатия, которое меньше давления для выполнения управления.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, управление подавлением продольного колебания и управление для усиления тормозной мощности могут выполняться по отдельности, при этом при управлении подавлением продольного колебания скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается и становится меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре, от момента времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре переднего колеса достигает заданного порогового значения в ходе торможения транспортного средства, при управлении для усиления тормозной мощности давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре принудительно повышается на основе давления масла в главном цилиндре посредством удовлетворения условию выполнения управления для усиления тормозной мощности в ходе торможения транспортного средства, и управление для усиления тормозной мощности не может выполняться до тех пор, пока управление подавлением продольного колебания не завершается, когда условие выполнения управления для усиления тормозной мощности удовлетворяется при выполнении управления подавлением продольного колебания.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, управление подавлением продольного колебания и управление распределением на правые и левые колеса могут выполняться по отдельности, при этом при управлении подавлением продольного колебания скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается и становится меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре, от момента времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре переднего колеса достигает заданного порогового значения в ходе торможения транспортного средства, при управлении распределением на правые и левые колеса, по меньшей мере, разностное давление при торможении передних колес формируется между давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим левому переднему колесу, и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим правому переднему колесу, на основе положения транспортного средства посредством удовлетворения условию выполнения управления распределением на правые и левые колеса в ходе торможения транспортного средства, и управление распределением на правые и левые колеса может выполняться, когда условия выполнения управления распределением на правые и левые колеса правого и левого передних колес удовлетворяются при выполнении управления подавлением продольного колебания.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, первое управление подавлением продольного колебания, второе управление подавлением продольного колебания и управление для усиления тормозной мощности могут выполняться по отдельности, при этом при управлении для усиления тормозной мощности давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре принудительно повышается на основе давления масла в главном цилиндре посредством удовлетворения условию выполнения управления для усиления тормозной мощности в ходе торможения транспортного средства, и управление для усиления тормозной мощности не может выполняться до тех пор, пока управление подавлением продольного колебания не завершается, когда условие выполнения управления для усиления тормозной мощности удовлетворяется при выполнении одного из первого управления подавлением продольного колебания и второго управления подавлением продольного колебания.
Дополнительно, в тормозном устройстве транспортного средства, первое управление подавлением продольного колебания, второе управление подавлением продольного колебания и управление распределением на правые и левые колеса могут выполняться по отдельности, при этом при управлении распределением на правые и левые колеса, по меньшей мере, разностное давление при торможении передних колес формируется между давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим левому переднему колесу, и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим правому переднему колесу, на основе положения транспортного средства посредством удовлетворения условию выполнения управления распределением на правые и левые колеса в ходе торможения транспортного средства, и управление распределением на правые и левые колеса может выполняться, когда условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса удовлетворяется при выполнении одного из первого управления подавлением продольного колебания и второго управления подавлением продольного колебания.
ЭФФЕКТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Как описано выше, в ходе торможения транспортного средства, скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре задается меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре, от момента времени, в который давление тормозного масла колесного тормозного цилиндра достигает заданного порогового значения. Следовательно, в ходе торможения транспортного средства в то время, когда давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре начинает расти согласно давлению масла в главном цилиндре, торможение подавляется в рамках диапазона, в котором чрезмерное скольжение колес или увеличение тормозного пути не формируются, так что торможение транспортного средства может быть оптимизировано, чтобы максимально повышать эффективность торможения.
Давление тормозного масла, поданное в колесный тормозной цилиндр, увеличивается, и тормозная колодка, которая обычно отделяется от тормозного диска, приводится в действие и прижимается к тормозному диску, тем самым выполняя торможение колес. Следовательно, при приведении в действие тормозной колодки, необходимо формировать расход тормозного масла, чтобы перемещать тормозную колодку, чтобы исключать зазор для разблокировки торможения между тормозным диском и тормозной колодкой. В дальнейшем в этом документе интегрирующая величина расхода тормозного масла упоминается как "величина потребления тормозного масла". В ходе торможения колес, когда пороговое значение, касающееся давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, является давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, при котором приращение давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре и приращение величины потребления тормозного масла начинают расти так, чтобы быть пропорциональными друг другу, момент времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения, становится надлежащим временем, в которое торможение оптимизируется посредством регулирования тормозной мощности.
То что давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения, может непосредственно определяться посредством предоставления датчика давления масла около колесного тормозного цилиндра. Тем не менее, в настоящем тормозном устройстве с усилением тормозной мощности транспортного средства используется высокопроизводительный датчик давления масла в главном цилиндре, чтобы приводить в действие средство усиления тормозной мощности на основе давления масла в главном цилиндре. Следовательно, когда давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре оценивает, что давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения на основе давления масла в главном цилиндре, пороговое значение может адекватно распознаваться без использования нового датчика для определения порогового значения.
Здесь, предполагается, что tm1 является моментом времени, в который давление масла в главном цилиндре достигает заданного первого давления на начальной стадии торможения, на которой величина потребления тормозного масла является по существу пропорциональной давлению тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, предполагается, что tm3 является моментом времени, в который давление масла в главном цилиндре достигает давления масла, при котором приращение величины потребления тормозного масла начинает расти так, чтобы быть по существу пропорциональным приращению давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, и предполагается, что tm2 является моментом времени, в который давление масла в главном цилиндре достигает давления масла на границе между взаимосвязью величины потребления тормозного масла и давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, в которой величина потребления тормозного масла является по существу пропорциональной давлению тормозного масла в колесном тормозном цилиндре и взаимосвязи величины потребления тормозного масла и давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, в которой приращение величины потребления тормозного масла является по существу пропорциональным приращению давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре. Когда момент времени, в который время, соответствующее значению, при котором (tm2-tm1) умножается на заданный первый коэффициент, и время, соответствующее значению, при котором (tm3-tm2) умножается на заданный второй коэффициент, истекло от момента tm1 времени, оценивается как момент времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения, задержка увеличения давления масла колесного тормозного цилиндра относительно увеличения давления масла в главном цилиндре адекватно оценивается на основе характеристики взаимосвязи между давлением масла колесного тормозного цилиндра и величиной потребления тормозного масла, и внезапное торможение может быть оптимизировано.
Альтернативно, когда используется датчик давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, очевидно, что то, что давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения, может быть оценено посредством прямого определения давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре.
Когда внезапное торможение выполняется для транспортного средства при степени неотложности, которая не меньше заданной степени неотложности, скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре задается меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре, от момента времени, в который давление тормозного масла колесного тормозного цилиндра достигает заданного порогового значения. Следовательно, может обеспечиваться оптимальное приведение в действие тормозного устройства, когда внезапное торможение выполняется для транспортного средства так, что возможно принудительно переводить торможение в торможение, которое в значительной степени находится вне оптимального срабатывания. Определение степени неотложности торможения транспортного средства выполняется посредством скорости подъема давления масла в главном цилиндре, когда то, что давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения, оценивается на основе давления масла в главном цилиндре. Определение степени неотложности торможения транспортного средства выполняется посредством скорости подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, когда то, что давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения, оценивается посредством прямого определения давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре. Следовательно, степень внезапного торможения, требуемого для транспортного средства водителем, может адекватно распознаваться так, чтобы выполнялось управление торможением в процессе отслеживания того, достигает или нет давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре порогового значения.
В частности, при выполнении управления торможением для колесного тормозного цилиндра переднего колеса, торможение переднего колеса может адекватно управляться, чтобы максимально повышать рабочую эффективность внезапного торможения транспортного средства, когда тормозная характеристика переднего колеса становится важной за счет перемещения в значительной степени вертикальной нагрузки на колесо от стороны задних колес к стороне передних колес в ходе внезапного торможения транспортного средства.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг.1 - коммутационная схема давления масла, иллюстрирующая пример тормозного устройства транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг.2 - вид, иллюстрирующий пример электронного модуля управления, включенного в тормозное устройство транспортного средства согласно варианту осуществления изобретения;
Фиг.3 - вид, иллюстрирующий взаимосвязь между давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре и величиной потребления тормозного масла;
Фиг.4 - вид, иллюстрирующий режим, в котором давление масла в главном цилиндре и давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре повышаются при торможении;
Фиг.5 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая приведение в действие тормозного устройства транспортного средства согласно варианту осуществления изобретения, которое приводится в действие посредством оценки момента времени, в который давление тормозного масла главного цилиндра достигает порогового значения, на основе давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре;
Фиг.6 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая приведение в действие тормозного устройства транспортного средства согласно варианту осуществления изобретения, которое приводится в действие посредством прямого определения момента времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает порогового значения;
Фиг.7 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая приведение в действие тормозного устройства транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг.8 - вид, иллюстрирующий взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре;
Фиг.9 - вид, иллюстрирующий взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, когда водитель осуществляет усиленное нажатие от низкого давления;
Фиг.10 - вид, иллюстрирующий взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, когда водитель осуществляет усиленное нажатие от высокого давления;
Фиг.11 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая приведение в действие тормозного устройства транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг.12 - вид, иллюстрирующий взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре;
Фиг.13 - вид, иллюстрирующий взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре; и
Фиг.14 - вид, иллюстрирующий взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
10 - тормозное устройство;
12 - педаль тормоза;
14 - главный цилиндр;
16 - модуль моделирования свободного хода;
18A, 18B - напорный маслопровод;
20FL, 20FR, 20RL, 20RR - колесный тормозной цилиндр;
22L, 22R - электромагнитный двухпозиционный клапан;
24 - электромагнитный двухпозиционный клапан;
26 - модуль моделирования рабочего хода;
28 - резервуар;
30 - питающий маслопровод;
32 - электродвигатель;
34 - масляный насос;
36 - напорный подающий маслопровод;
38 - аккумулятор;
40 - обратный маслопровод;
42FL, 42FR, 42RL, 42RR - электромагнитный двухпозиционный клапан;
44FL, 44FR, 44RL, 44RR - напорный маслопровод;
46FL, 46FR, 46RL, 46RR - электромагнитный двухпозиционный клапан;
48A, 48B - датчик давления масла;
50 - датчик хода;
52 - датчик давления масла;
54FL, 54FR, 54RL, 54RR - датчик давления масла;
56FL, 56FR, 56RL, 56RR - датчик скорости вращения колес;
58 - электронный модуль управления;
60 - микрокомпьютер; и
62 - управляющая схема.
НАИЛУЧШИЕ СПОСОБЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Тормозное устройство транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения, которое подавляет чрезмерное скольжение колес в ходе торможения, описано далее со ссылкой на чертежи. Тем не менее, настоящее изобретение не ограничено этим вариантом осуществления.
Первый вариант осуществления изобретения
Далее будет описан первый вариант осуществления настоящего изобретения. Фиг.1 является коммутационной схемой давления масла, иллюстрирующей пример тормозного устройства транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. Фиг.2 является видом, иллюстрирующим пример электронного модуля управления, включенного в тормозное устройство транспортного средства первого варианта осуществления. Поскольку настоящее изобретение главным образом ориентировано на программную конфигурацию, касающуюся приведения в действие тормозного устройства транспортного средства, аппаратная конфигурация, проиллюстрированная на Фиг.1 и 2, является известной. Тормозное устройство 10, полностью проиллюстрированное, включает в себя главный цилиндр 14, который нагнетает рабочее тормозное масло в ответ на операцию нажатия педали 12 тормоза водителем. Модуль 16 моделирования свободного хода расположен между педалью 12 тормоза и главным цилиндром 14.
Как проиллюстрировано на Фиг.1, главный цилиндр 14 включает в себя первую камеру 14A главного цилиндра и вторую камеру 14B главного цилиндра, один конец напорного маслопровода 18A левого переднего колеса соединяется с первой камерой 14A главного цилиндра, и один конец напорного маслопровода 18B правого переднего колеса соединяется со второй камерой 14B главного цилиндра. Чтобы формировать тормозную мощность в каждом из левого переднего колеса и правого переднего колеса, колесные тормозные цилиндры 20FL соединяются с другим концом напорного маслопровода 18A, и колесные тормозные цилиндры 20FR соединяются с другим концом напорного маслопровода 18B.
Нормально открытые электромагнитные двухпозиционные клапаны (главный отсечной клапан) 22L и 22R расположены в середине напорных маслопроводов 18A и 18B, соответственно. Электромагнитные двухпозиционные клапаны 22L и 22R выступают в качестве отсечных клапанов, которые выборочно разрывают соединение между первой и второй камерами 14A и 14B главного цилиндра и соответствующими колесными тормозными цилиндрами 20FL и 20FR, соответственно. Модуль 26 моделирования рабочего хода соединяется через нормально закрытый электромагнитный двухпозиционный клапан 24 с тормозным напорным подающим маслопроводом 18A между главным цилиндром 14 и электромагнитным двухпозиционным клапаном 22L.
Резервуар 28 соединяется с главным цилиндром 14, и один конец питающего маслопровода 30 соединяется с резервуаром 28. Масляный насос 34, который приводится в действие посредством электродвигателя 32, соединен с питающим маслопроводом 30, и аккумулятор (накопитель-резервуар) 38, в котором накапливается давление масла, соединяется с напорным подающим маслопроводом 36 на выходной стороне масляного насоса 34. Один конец обратного маслопровода 40 соединяется с питающим маслопроводом 30. Резервуар 28, масляный насос 34 и аккумулятор 38 выступают в качестве источника давления масла, который повышает давления в колесных тормозных цилиндрах 20FL, 20FR, 20RL и 20RR.
Хотя это и не показано на Фиг.1, для соединения питающего маслопровода 30 на входной стороне масляного насоса 34 и напорного подающего маслопровода 36 на выходной стороне используется трубопровод, по середине которого устанавливается предохранительный клапан. Предохранительный клапан открывается, чтобы возвращать масло в питающий маслопровод 30 на входной стороне от напорного подающего маслопровода 36 на выходной стороне, когда давление в аккумуляторе 38 превышает опорное значение.
Напорный подающий маслопровод 36 на выходной стороне масляного насоса 34 соединяется с колесным тормозным цилиндром 20FL через нормально закрытый электромагнитный двухпозиционный клапан 42FL и напорный маслопровод 44FL. Аналогично, напорный подающий маслопровод 36 на выходной стороне масляного насоса 34 соединяется с колесным тормозным цилиндром 20FR через нормально закрытый электромагнитный двухпозиционный клапан 42FR, и напорный маслопровод 44FR соединяется с колесным тормозным цилиндром 20RL через нормально закрытый электромагнитный двухпозиционный клапан 42RL и напорный маслопровод 44RL и соединяется с колесным тормозным цилиндром 20RR через нормально закрытый электромагнитный двухпозиционный клапан 42RR и напорный маслопровод 44RR.
Колесные тормозные цилиндры 20FL, 20FR, 20RL и 20RR соединяются с напорными маслопроводами 44FL, 44FR, 44RL и 44RR и соединяются с обратным маслопроводом 40 через нормально закрытые электромагнитные двухпозиционные клапаны 46FL, 46FR, 46RL и 46RR, соответственно.
Электромагнитные двухпозиционные клапаны 42FL, 42FR, 42RL и 42RR выступают в качестве клапанов повышения давления (или клапанов поддержания давления масла) относительно колесных тормозных цилиндров 20FL, 20FR, 20RL и 20RR, соответственно. Электромагнитные двухпозиционные клапаны 46FL, 46FR, 46RL и 46RR выступают в качестве клапанов понижения давления (или клапанов поддержания давления масла) относительно колесных тормозных цилиндров 20FL, 20FR, 20RL и 20RR, соответственно. Электромагнитные двухпозиционные клапаны 42FL-42RR и 46FL-46RR могут отдельно повышать или понижать давление масла, поданное в колесные тормозные цилиндры 20FL-20RR на основе источника давления масла в аккумуляторе 38, при использовании совместно друг с другом.
Нормально открытые электромагнитные двухпозиционные клапаны 22L и 22R поддерживаются в открытом состоянии в режиме отсутствия управления, при котором управляющий ток не подается. Нормально закрытые электромагнитные двухпозиционные клапаны 42FL, 42FR, 42RL и 42RR и 46FL, 46FR, 46RL и 46RR поддерживаются в закрытом состоянии в режиме отсутствия управления, при котором управляющий ток не подается. Когда один из электромагнитных двухпозиционных клапанов 42FL, 42FR, 42RL и 42RR и 46FL, 46FR, 46RL и 46RR повреждается так, чтобы не иметь возможность стандартным образом управлять давлением в соответствующем колесном тормозном цилиндре, электромагнитные двухпозиционные клапаны переводятся в режим отсутствия управления, и, следовательно, главный цилиндр 14 непосредственно управляет давлением в колесных тормозных цилиндрах правого и левого передних колес.
Первый датчик 48A давления масла устанавливают в напорном маслопроводе 18A между первой камерой 14A главного цилиндра и электромагнитным двухпозиционным клапаном 22L, чтобы определять давление в напорном маслопроводе как силу давления масла в первой камере главного цилиндра. Аналогично второй датчик 48B давления масла устанавливают в напорном маслопроводе 18B между второй камерой 14B главного цилиндра и электромагнитным двухпозиционным клапаном 22R, чтобы определять давление в напорном маслопроводе как силу давления масла во второй камере главного цилиндра. Датчик 50 хода устанавливают в педали 12 тормоза, чтобы определять ход при нажатии педали тормоза водителем. Датчик 52 давления масла устанавливают в напорном подающем маслопроводе 36 на выходной стороне масляного насоса 34, чтобы определять давление в трубопроводе как давление в аккумуляторе. В тормозном устройстве с Фиг.1, давления в колесных тормозных цилиндрах 20FL, 20FR, 20RL и 20RR определяются как давление Pwi (i=fl, fr, rl и rr) посредством датчиков 54FL, 54FR, 54RL и 54RR давления масла, соответственно. Тем не менее, при управлении первым вариантом осуществления, датчики 54FL, 54FR, 54RL и 54RR давления масла необязательно должны предоставляться при условии того, что достижение давлений в колесных тормозных цилиндрах 20FL, 20FR, 20RL и 20RR порогового значения оценивается посредством давления масла в главном цилиндре. Датчики 56FL, 56FR, 56RL и 56RR скорости вращения колес определяют скорости вращения колес как Vwi (i=fl, fr, rl и rr). Конфигурация, в частности конфигурация, касающаяся различных датчиков, описывается как общая конфигурация схемы давления масла в этом виде тормозного устройства, но все датчики не касаются первого варианта осуществления настоящего изобретения.
Как проиллюстрировано на Фиг.2, электронный модуль 58 управления управляет электромагнитными двухпозиционными клапанами 22L и 22R, электромагнитными двухпозиционными клапанами 24, электродвигателем 32, электромагнитными двухпозиционными клапанами 42FL-42RR и электромагнитными двухпозиционными клапанами 46FL-46RR. Электронный модуль 58 управления включает в себя микрокомпьютер 60 и управляющую схему 62. Сигналы, указывающие первое и второе давления масла в главном цилиндре, подаются из датчиков 48A и 48B давления масла в микрокомпьютер 60. Сигнал, указывающий ход при нажатии педали 12 тормоза, подается из датчика 50 хода в микрокомпьютер 60. Сигнал, указывающий давление в аккумуляторе, подается из датчика 52 давления масла в микрокомпьютер 60. Сигналы, указывающие давление Pwi (i=fl, fr, rl и rr) в колесных тормозных цилиндрах 20FL-20RR, подаются из датчиков 54FL-54RR давления масла в микрокомпьютер 60. Сигналы, указывающие скорость Vwi вращения (i=fl, fr, rl и rr), подаются из датчиков 56FL, 56FR, 56RL и 56RR скорости вращения колес в микрокомпьютер 60. Дополнительно, сигнал, указывающий скорость транспортного средства, подается из датчика скорости транспортного средства (не показан) в микрокомпьютер 60. Сигнал, указывающий скорость поворота вокруг вертикальной оси кузова транспортного средства, подается из датчика скорости поворота вокруг вертикальной оси в микрокомпьютер 60. Сигнал, указывающий продольное ускорение кузова транспортного средства, подается из датчика продольного ускорения в микрокомпьютер 60. Сигнал, указывающий поперечное ускорение кузова транспортного средства, подается из датчика поперечного ускорения в микрокомпьютер 60.
Процедура управления торможением сохраняется в микрокомпьютере 60. Когда педаль 12 тормоза нажата, микрокомпьютер 60 закрывает электромагнитные двухпозиционные клапаны 22L и 22R при одновременном открытии электромагнитного двухпозиционного клапана 24. Здесь, микрокомпьютер 60 вычисляет требуемую тормозную мощность на основе давлений масла в главном цилиндре, определяемых посредством датчиков 48A и 48B давления масла, и хода при нажатии, определяемого посредством датчика 50 хода, и микрокомпьютер 60 вычисляет целевое давление Pwti в колесном тормозном цилиндре (i=fl, fr, rl и rr) относительно колесных тормозных цилиндров 20FL-20RR, посредством чего микрокомпьютер 60 управляет электромагнитными двухпозиционными клапанами 42FL-42RR и 46FL-46RR таким образом, что давление Pwi в колесном тормозном цилиндре (i=fl, fr, rl и rr) становится целевым давлением Pwti в колесном тормозном цилиндре. Управление торможением первого варианта осуществления выполняется как часть обычного управления торможением с усилением тормозной мощности.
Когда тормозное масло нагнетается в направлении к колесному тормозному цилиндру из источника давления тормозного масла, такого как главный цилиндр и масляный насос давления масла, тормозная колодка, отделенная от тормозного диска, приводится в действие в направлении к тормозному диску, при этом зазор между тормозной колодкой и тормозным диском исключается. Здесь, взаимосвязь между интегрирующей величиной тормозного масла, протекающего к колесному тормозному цилиндру, т.е. величиной Qw потребления тормозного масла, и увеличением соответствующего давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре становится такой, как показано на Фиг.3. Во взаимосвязи между величиной потребления тормозного масла и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, проиллюстрированным на Фиг.3, часть крутого градиента около начального давления P1 масла, при котором существует зазор, может быть аппроксимирована посредством одной прямой линии, и часть умеренного градиента от давления масла, при котором зазор по существу исключается, чтобы прижимать тормозную колодку к тормозному диску, может быть аппроксимирована посредством одной прямой линии. Следовательно, задержка увеличения давления масла колесного тормозного цилиндра относительно увеличения давления масла в главном цилиндре формируется посредством необходимости расхода тормозного масла, соответствующего величине потребления тормозного масла, из источника давления тормозного масла в колесный тормозной цилиндр. Следовательно, считается, что задержка увеличения давления масла колесного тормозного цилиндра относительно увеличения давления масла в главном цилиндре может быть оценена просто как сумма значений, оцененных посредством двух линейных функций, соответствующих двум аппроксимированным прямым линиям. Когда колесо тормозит в ходе движения транспортного средства, риск формирования чрезмерного скольжения колеса посредством чрезмерного замедления или перемещения нагрузки от заднего колеса на переднее колесо, чтобы уменьшать тормозной эффект, формируется для давления P3 масла на прямой линии, посредством которой аппроксимируется умеренный градиент давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре. В ходе торможения, давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре увеличивается максимально быстро согласно увеличению давления масла в главном цилиндре до тех пор, пока давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре не достигает давления P3 масла, и скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре надлежащим образом подавляется таким образом, что скорость увеличения давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре уменьшается и становится меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре, когда давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре увеличивается выше давления P3 масла. Следовательно, считается, что тормозная характеристика может максимально повышаться.
Как показано на Фиг.1, при торможении с усилением тормозной мощности посредством аппаратного обеспечения тормозного устройства с учетом временной задержки увеличения давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре относительно увеличения давления масла в главном цилиндре, как проиллюстрировано на Фиг.4, скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре понижается со скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре, проиллюстрированной посредством линии с попеременными длинным и двумя короткими тире, от момента tw3 времени, в который давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает давления P3 масла, и давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре умеренно повышается пошагово, как проиллюстрировано на сплошной линии. Когда датчики 54FL-54RR давления масла предоставляются, аналогично тормозному устройству, показанному на Фиг.1, датчики 54FL-54RR давления масла непосредственно определяют давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре. Когда датчик давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре не предоставляется, давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре может быть оценено из давления масла в главном цилиндре в следующей процедуре, чтобы определять то, что давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает давления P3 масла.
Предполагается, что задержка увеличения давления масла колесного тормозного цилиндра относительно увеличения давления масла в главном цилиндре формируется вследствие необходимости расхода тормозного масла, соответствующего величине потребления тормозного масла, из источника давления тормозного масла в направлении колесного тормозного цилиндра, и предполагается, что взаимосвязь между величиной потребления тормозного масла и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре может распознаваться посредством комбинации одной прямой линии, посредством которой часть около начального давления P1 масла аппроксимируется, и одной прямой линии, посредством которой часть после давления масла, при котором тормозная колодка по существу прижимается к тормозному диска, аппроксимируется. Здесь, задержка увеличения давления масла колесного тормозного цилиндра относительно увеличения давления масла в главном цилиндре может распознаваться посредством комбинации этих двух прямых линий и оцениваться как сумма значений, оцененных посредством двух линейных функций на основе давления масла в главном цилиндре. Фиг.4 иллюстрирует процедуру оценки. Предполагается, что P2 является давлением масла в момент, в который прямая линия, имеющая крутой градиент около давления P1 масла по Фиг.3, и прямая линия, имеющая умеренный градиент в области выше давления P3 масла, пересекают друг друга, и предполагается, что tm1, tm2, и tm3 являются моментами времени, в которые давление Pm масла в главном цилиндре становится давлениями P1, P2 и P3 масла, соответственно. С другой стороны, предполагается, что tw1, tw2 и tw3 являются моментами времени, в которые давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре становится давлениями P1, P2 и P3 масла, соответственно. При условии, что tw1 является моментом времени, в который давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре становится давлением P1 масла, момент tw1 времени немного задерживается от момента tm1 времени. Тем не менее, поскольку давление P1 является чрезвычайно низким первоначальным значением, используемым для того, чтобы подтверждать начало торможения, разность между моментом tw1 времени и моментом tm1 времени опускается, и предполагается, что момент времени, в который давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре становится давлением P1 масла, является идентичным моменту tm1 времени. Когда давление P1 масла понижается до предела в нуль, момент tw1 времени согласуется с моментом tm1 времени. Тем не менее, когда давление P1 масла задается равным нулю, момент tm1 времени не может указываться. Поскольку явление задержки давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре относительно давления масла в главном цилиндре формируется на основе взаимосвязи между величиной потребления тормозного масла и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, как проиллюстрировано на Фиг.3, следующие взаимосвязи сохраняются, и считается, что K12 и K23 фактически становятся уникальными константами в тормозном устройстве.
(tw2-tm1)/(tm2-tm1)=K12
(tw3-tw2)/(tm3-tm2)=K23
Следовательно, когда определяются моменты tm1, tm2 и tm3 времени, в которые давление Pm масла в главном цилиндре становится давлениями P1, P2 и P3 масла, момент tw3 времени оценивается следующим образом:
tw2=tm1+K12(tm2-tm1)
tw3=tw2+K23(tm3-tm2)
=tm1+K12(tm2-tm1)+K23(tm3-tm2)
Далее приведено описание управления приведением в действие тормозного устройства транспортного средства первого варианта осуществления. Фиг.5 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей управление приведением в действие тормозного устройства транспортного средства первого варианта осуществления, которое применяется, в частности, к случаю, когда торможение транспортного средства выполняется для степени внезапности, превышающей заданную степень. Микрокомпьютер 60, проиллюстрированный на Фиг.2, может многократно выполнять вычисление управления согласно блок-схеме последовательности операций способа во временных интервалах от нескольких миллисекунд до десятков миллисекунд в ходе приведения в движение транспортного средства, между тем моменты tm1, tm2 и tm3 времени, в которые давление Pm масла в главном цилиндре становится давлениями P1, P2 и P3 масла, определяются. Когда управление начинается, определение того, задан или нет флаг F1 равным 1, выполняется на этапе (S) 10. Флаг F1 сбрасывается до 0 в начале управления, флаг F1 задается равным 1, когда управление переходит к этапу 140, описанному ниже, и флаг F1 сбрасывается до 0, когда управление переходит к этапу 160, описанному ниже. Следовательно, отрицательное определение выполнено на этапе 10, и управление переходит к этапу 20. Определение того, задан или нет флаг F2 равным 1, выполняется на этапе 20, флаг F2 сбрасывается до 0 в начале управления, флаг F2 задается равным 1, когда управление переходит к этапу 100, описанному ниже, и флаг F2 сбрасывается до 0, когда управление переходит к этапу 160, описанному ниже. Следовательно, отрицательное определение выполнено на этапе 20, и управление переходит к этапу 30.
Определение того, повышается или нет давление Pm масла в главном цилиндре до значения не ниже определенного небольшого предельного значения Pm, достаточного для того, чтобы начинать торможение, выполняется на этапе 30. Например, предельное значение Pm может задаваться равным давлению P1 масла. Когда отрицательное определение выполнено на этапе 30, поскольку управление первым вариантом осуществления дополнительно не выполняется, управление переходит к этапу 40, значение C счетчика для счетчика, который частично включается в микрокомпьютер 60, задается равным 0, и управление на этот раз завершается. Поскольку значение C счетчика также сбрасывается до 0 в начале управления, значение C счетчика первоначально сбрасывается до 0, когда управление переходит непосредственно от этапа 30 к этапу 40 после того, как управление начинается. Когда положительное определение выполнено на этапе 30, управление переходит к этапу 50.
На этапе 50, значение C счетчика для счетчика увеличивается на 1. Затем управление переходит к этапу 60, чтобы выполнять определение того, превышает или нет давление Pm масла в главном цилиндре давление P3 масла. Отрицательное определение первоначально выполняется на этапе 60 независимо от скорости подъема давления масла в главном цилиндре, и управление переходит к этапу 70, чтобы выполнять определение того, превышает или нет значение C счетчика относительно большое заданное значение Cme. Заданное значение Cme является собственным значением, которое используется для того, чтобы подтверждать, что состояние, в котором давление Pm масла в главном цилиндре повышается до значения не ниже предельного значения Pm, достаточного для того, чтобы начинать торможение, является состоянием, в котором давление Pm масла в главном цилиндре еще не достигает давления P3 масла, независимо от непрерывности времени CmeΔt, в котором период Δt повторения управления блок-схемой последовательности операций способа, проиллюстрированной на Фиг.5, умножается на заданное значение Cme, т.е. торможение не является внезапным торможением. В первом варианте осуществления, когда положительное определение выполнено на этапе 70, т.е. когда торможение не является внезапным торможением, определение того, что управление торможением не выполняется, выполняется, и управление переходит к этапу 40, чтобы сбрасывать значение C счетчика до 0, и управление возвращается в начальное состояние. С другой стороны, когда отрицательное определение выполнено на этапе 70, управление возвращается в то время, когда значение C счетчика увеличивается.
Когда положительное определение выполнено на этапе 60, управление переходит к этапу 80, чтобы выполнять определение того, превышает или нет значение C счетчика заданное заданное значение Cmo. Заданное значение Cmo является значением, которое используется для того, чтобы подтверждать, что торможение является внезапным торможением, которое должно становиться целью управления торможением первого варианта осуществления, поскольку время до тех пор, пока давление Pm масла в главном цилиндре не превышает давление P3 масла, не превышает время CmoΔt. Когда отрицательное определение выполнено на этапе 80, т.е. текущее торможение является внезапным торможением, которое должно становиться целью управления торможением первого варианта осуществления, управление переходит к этапу 90, чтобы оценивать момент tw3 времени, в который давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает давления P3 масла, на основе моментов tm1, tm2 и tm3 времени, в которые давление Pm масла в главном цилиндре достигает давлений P1, P2 и P3 масла, в процедуре, проиллюстрированной на Фиг.4. Затем управление переходит к этапу 100, чтобы задавать флаг F2 равным 1. Когда положительное определение выполнено на этапе 80, т.е. когда фактическая длительность уже превышает время CmoΔt, хотя давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла, поскольку торможение не является внезапным торможением, которое должно становиться целью управления торможением первого варианта осуществления, управление переходит к этапу 110, чтобы сбрасывать значение C счетчика до 0, и управление возвращается в начальное состояние. После того как флаг F2 задается равным 1, управление переходит от этапа 20 к этапу 120.
Определение того, достигает или нет система управления торможением момента tw3 времени, оцененного на этапе 90, выполняется на этапе 120. Когда отрицательное определение выполнено на этапе 120, управление возвращается, чтобы повторять последовательность операций с этапа 120. Когда положительное определение выполнено на этапе 120, управление переходит к этапу 130, и управление, в котором давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре понижается до значения ниже давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего давлению масла в главном цилиндре, выполняется таким образом, что часть линии с попеременными длинным и двумя короткими тире давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, проиллюстрированного на Фиг.4, изменяется на часть ступенчатой сплошной линии. Например, управление снижением давления масла может выполняться в течение заданного времени в 200 миллисекунд от начала. После того как управление на этапе 130 выполняется, управление переходит к этапу 140, чтобы задавать флаг F1 равным 1, и определение того, завершено или нет управление снижением давления масла, отслеживается на этапе 150, и управление переходит непосредственно от этапа 10 к этапу 130, чтобы ожидать завершения управления снижением давления масла. Когда время, в которое управление снижением давления масла должно завершаться, настает, управление снижением давления масла завершается. Когда положительное определение выполнено на этапе 150, управление переходит к этапу 160, значение C счетчика, флаг F1 и флаг F2 сбрасываются до 0, и управление возвращается в начальное состояние.
Как показано на Фиг.4, управление торможением блок-схемы последовательности операций способа, проиллюстрированной на Фиг.5, выполняется посредством оценки момента tw3 времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает давления P3 масла, из моментов tm1, tm2 и tm3 времени, в которые давление масла в главном цилиндре достигает давлений P1, P2 и P3 масла. Тем не менее, когда используют датчик, который непосредственно определяет давление тормозного масла колесного тормозного цилиндра, аналогично тормозному устройству, проиллюстрированному на Фиг.1, поскольку момент tw3 времени, в который давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре достигает давления P3 масла, непосредственно получается посредством датчика, управление, проиллюстрированное на Фиг.5, упрощается, как проиллюстрировано на Фиг.6. На Фиг.6, этап, идентичный этапу, проиллюстрированному на Фиг.5, обозначается посредством идентичного номера этапа, а этап, который не является идентичным, но соответствует этапу, проиллюстрированному на Фиг.5, обозначается посредством номера этапа, превышающего номер этапа по Фиг.5.
На Фиг.6, заданное значение Cwe является собственным значением, которое используется для того, чтобы подтверждать, что торможение не является внезапным торможением, поскольку давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре еще не достигает давления P3 масла, независимо от непрерывности времени CweΔt, в котором период At повторения управления блок-схемой последовательности операций способа, проиллюстрированной на Фиг.6, умножается на заданное значение Cwe. Заданное значение Cwo является значением, которое используется для того, чтобы подтверждать, что торможение является внезапным торможением, которое становится целью управления торможением, поскольку время до тех пор, пока давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре не превышает давление P3 масла, не превышает время CwoΔt.
Поскольку управление согласно Фиг.6 является очевидным посредством дополнительного пояснения в дополнение к описанию Фиг.5, дополнительное перекрывающееся пояснение управления, проиллюстрированного на Фиг.6, опускается, чтобы не допускать избыточного описания.
Второй вариант осуществления изобретения
Теперь будет описан второй вариант осуществления настоящего изобретения. Тормозное устройство транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения отличается от тормозного устройства транспортного средства первого варианта осуществления тем, что управление выполняется таким образом, что скорость подъема давления тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается и становится меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления масла в главном цилиндре, т.е. выполняется управление подавлением продольного колебания (управление снижением первого варианта осуществления), когда удовлетворяется одно из двух различных условий выполнения управления подавлением продольного колебания. В дальнейшем в этом документе виды управления подавлением продольного колебания, выполняемые в различных условиях выполнения управления подавлением продольного колебания, упоминаются как первое управление подавлением продольного колебания и второе управление подавлением продольного колебания. Поскольку базовая конфигурация тормозного устройства транспортного средства второго варианта осуществления является по существу идентичной базовой конфигурации тормозного устройства транспортного средства первого варианта осуществления, то ее повторное описание не приводится.
Условие выполнения управления подавлением продольного колебания (в дальнейшем называемое просто "первым условием выполнения управления") при первом управлении подавлением продольного колебания заключается в том, что давление тормозного масла в колесном тормозном цилиндре переднего колеса достигает заданного порогового значения в ходе торможения транспортного средства. Во втором варианте осуществления первое условие выполнения управления удовлетворяется, когда давление Pm масла в главном цилиндре становится не ниже давления P3 масла (например, приблизительно 6,0 МПа), т.е. заданного порогового значения, когда тормозное устройство транспортного средства находится в состоянии внезапного нажатия, и когда давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, становится не ниже давления P3 масла. Здесь, определение того, находится или нет тормозное устройство транспортного средства в состоянии внезапного нажатия, выполняется на основе давления масла в главном цилиндре. В частности, определение того, находится или нет тормозное устройство транспортного средства в состоянии внезапного нажатия, выполняется на основе изменения в давлении Pm масла в главном цилиндре до момента tm3 времени, в который давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла, т.е. заданного порогового значения в ходе торможения транспортного средства. Например, определение того, что тормозное устройство транспортного средства находится в состоянии внезапного нажатия, выполняется, когда время до момента tm3 времени с момента tm4 времени, в который давление Pm масла в главном цилиндре достигает первого давления для определения состояния внезапного нажатия (например, приблизительно 4 МПа), равно или меньше первого времени определения состояния внезапного нажатия, и когда время до момента tm6 времени, в который давление Pm масла в главном цилиндре достигает третьего давления для определения состояния внезапного нажатия (например, приблизительно 5,5 МПа) с момента tm5 времени, в который давление Pm масла в главном цилиндре достигает второго давления для определения состояния внезапного нажатия (например, приблизительно 4,5 МПа), равно или меньше второго времени определения состояния внезапного нажатия. Аналогично первому варианту осуществления, определение состояния внезапного нажатия может выполняться, когда значение C счетчика (значение счетчика от момента tm1 времени до момента tm3 времени) является заданным значением Cme или меньше.
Условие выполнения управления подавлением продольного колебания (в дальнейшем называемое просто "вторым условием выполнения управления") при втором управлении подавлением продольного колебания заключается в том, что давление масла в главном цилиндре достигает давления для выполнения управления в то время, когда первое управление подавлением продольного колебания не выполняется в ходе торможения транспортного средства, и что связанное значение, касающееся изменения в давлении масла в главном цилиндре, достигает значения для выполнения управления, т.е. оно находится в состоянии усиленного нажатия.
Во втором варианте осуществления второе условие выполнения управления удовлетворяется, когда тормозное устройство транспортного средства находится не в состоянии внезапного нажатия, когда давление Pm масла в главном цилиндре становится не ниже давления P3 масла, т.е. давления для выполнения управления, а когда оно находится в состоянии усиленного нажатия, т.е. когда разностное значение ΔPm давления Pm масла в главном цилиндре, т.е. связанное значение, касающееся изменения в давлении Pm масла в главном цилиндре, превышает значение ΔP4 для выполнения управления. Здесь, во втором варианте осуществления, определение того, находится или нет тормозное устройство транспортного средства в состоянии усиленного нажатия, выполняется на основе того, достигает или нет давление масла в главном цилиндре давления для выполнения управления, т.е. достигает или нет давление Pm масла в главном цилиндре давления P3 масла. Значение ΔP4 для выполнения управления является значением, посредством которого определение того, находится оно или нет в состоянии внезапного нажатия, может быть осуществлено в то время, когда давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла. Например, значение ΔP4 для выполнения управления задается приблизительно равным 20 Мпа/с. Во втором варианте осуществления давление для выполнения управления задается равным давлению P3 масла, которое является идентичным заданному пороговому значению. Тем не менее, настоящее изобретение не ограничено вторым вариантом осуществления, а давление для выполнения управления может задаваться равным значению, превышающему заданное пороговое значение.
Управление приведением в действие тормозного устройства транспортного средства второго варианта осуществления описывается ниже. Фиг.7 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей приведение в действие тормозного устройства транспортного средства второго варианта осуществления. Фиг.8 является видом, иллюстрирующим взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим переднему колесу. Микрокомпьютер 60, проиллюстрированный на Фиг.2, может многократно выполнять вычисление управления согласно блок-схеме последовательности операций способа, проиллюстрированной на Фиг.7, во временных интервалах от нескольких миллисекунд до десятков миллисекунд в ходе приведения в движение транспортного средства, между тем определяются моменты tm1, tm2 и tm3 времени, в которые давление Pm масла в главном цилиндре становится давлениями P1, P2 и P3 масла.
Как показано на Фиг.7, микрокомпьютер 60 определяет то, становится или нет давление Pm масла в главном цилиндре не ниже давления P3 масла (этап ST200). В частности, микрокомпьютер 60 определяет то, удовлетворяется или нет одно из первых условий выполнения управления, т.е. достигает или нет давление Pm масла в главном цилиндре заданного порогового значения, и микрокомпьютер 60 определяет то, удовлетворяется или нет одно из вторых условий выполнения управления, т.е. достигает или нет давление Pm масла в главном цилиндре давления P3 масла.
При определении того, что давление Pm масла в главном цилиндре не ниже давления P3 масла ("Да" на этапе ST200), микрокомпьютер 60 определяет то, находится оно или нет в состоянии внезапного нажатия (этап ST201). В частности, когда микрокомпьютер 60 определяет то, что одно из первого управления подавлением продольного колебания и второго условия выполнения управления удовлетворяется, т.е. давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла, микрокомпьютер 60 определяет то, что одно из первых условий выполнения управления удовлетворяется, т.е. оно находится в состоянии внезапного нажатия, или микрокомпьютер 60 определяет то, удовлетворяется или нет одно из вторых условий выполнения управления, т.е. находится оно или нет в состоянии внезапного нажатия. При определении того, что давление Pm масла в главном цилиндре ниже давления P3 масла ("Нет" на этапе ST200), микрокомпьютер 60 повторяет этап ST200 до тех пор, пока давление Pm масла в главном цилиндре не становится не ниже давления P3 масла.
Когда определено, что оно находится в состоянии внезапного нажатия ("Да" на этапе ST201), микрокомпьютер 60 оценивает момент tw3 времени, в который давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, становится давлением P3 масла (этап ST202). В частности, когда одно из первых условий выполнения управления удовлетворяется, т.е. когда оно находится в состоянии внезапного нажатия, микрокомпьютер 60 оценивает момент tw3 времени, в который давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, достигает давления P3 масла, на основе давления Pm масла в главном цилиндре. Аналогично первому варианту осуществления, момент tw3 времени оценивается на основе моментов tm1, tm2 и tm3 времени, в которые давление Pm масла в главном цилиндре достигает P1, P2 и P3.
Затем микрокомпьютер 60 определяет то, соответствует или нет тормозное устройство транспортного средства оцененному моменту tw3 времени (этап ST203). В частности, микрокомпьютер 60 определяет то, удовлетворяется или нет одно из первых условий выполнения управления, т.е. становится или нет давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, не ниже давления P3 масла.
При определении того, что тормозное устройство транспортного средства соответствует оцененному моменту tw3 времени ("Да" на этапе ST203), микрокомпьютер 60 выполняет управление подавлением продольного колебания (этап ST204). Таким образом, микрокомпьютер 60 выполняет первое управление подавлением продольного колебания, при котором управление подавлением продольного колебания выполняется посредством удовлетворения первому условию выполнения управления. Как показано на Фиг.4, аналогично первому варианту осуществления, управление подавлением продольного колебания является управлением, при котором давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, понижается до значения ниже давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, согласно давлению Pm масла в главном цилиндре (в дальнейшем называемому просто "повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается"), таким образом, что часть линии с попеременными длинным и коротким тире давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, изменяется на часть ступенчатой сплошной линии. Управление подавлением продольного колебания выполняется до тех пор, пока условие завершения управления подавлением продольного колебания не удовлетворяется. При определении того, что тормозное устройство транспортного средства не соответствует оцененному моменту tw3 времени ("Нет" на этапе ST203), микрокомпьютер 60 повторяет этап ST203 до тех пор, пока тормозное устройство транспортного средства не соответствует оцененному моменту tw3 времени.
Как показано на Фиг.7, при определении того, что нет состояния внезапного нажатия ("Нет" на этапе ST201), микрокомпьютер 60 определяет то, есть ли состояние усиленного нажатия (этап ST205). В частности, когда одно из вторых условий выполнения управления удовлетворяется, т.е. когда нет состояния внезапного нажатия, микрокомпьютер 60 определяет то, удовлетворяется или нет одно из второго условия выполнения управления, т.е. есть ли состояние усиленного нажатия. Таким образом, микрокомпьютер 60 определяет то, превышает или нет разностное значение ΔPm давления Pm масла в главном цилиндре значение ΔP4 для выполнения управления в то время, когда давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла.
При определении того, что есть состояние усиленного нажатия ("Да" на этапе ST205), микрокомпьютер 60 выполняет управление подавлением продольного колебания (этап ST204). Таким образом, микрокомпьютер 60 выполняет второе управление подавлением продольного колебания, при котором управление подавлением продольного колебания выполняется посредством удовлетворения второму условию выполнения управления. Как показано на Фиг.8, управление подавлением продольного колебания является управлением, при котором повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается (например, давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, изменяется, чтобы повышаться пошагово), когда разностное значение ΔPm превышает значение ΔP4 для выполнения управления в то время, когда давление Pm масла в главном цилиндре становится не ниже давления P3 масла. Управление подавлением продольного колебания выполняется до тех пор, пока условие завершения управления подавлением продольного колебания не удовлетворяется (часть Pw (продольное колебание), показанная на Фиг.8). При определении того, что разностное значение ΔPm равно или ниже значения ΔP4 для выполнения управления ("Нет" на этапе ST205), микрокомпьютер 60 повторяет этап ST205 до тех пор, пока разностное значение ΔPm не превышает значение ΔP4 для выполнения управления.
Как описано выше, в тормозном устройстве транспортного средства второго варианта осуществления, первое управление подавлением продольного колебания предпочтительно выполняется, когда первое управление подавлением продольного колебания может выполняться, и второе управление подавлением продольного колебания выполняется, когда первое управление подавлением продольного колебания не выполняется. Таким образом, в тормозном устройстве транспортного средства второго варианта осуществления управление подавлением продольного колебания выполняется, даже если первое управление подавлением продольного колебания не выполняется. Соответственно, даже если оно соответствует состоянию усиленного нажатия от состояния, в котором водитель выполняет операцию нажатия для педали 12 тормоза, когда давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла для выполнения управления в ходе торможения транспортного средства, скорость подъема давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается и становится меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления Pm масла в главном цилиндре, и подъем задних колес, вызываемый посредством быстрого увеличения давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, может подавляться в то время, когда давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, начинает расти согласно давлению Pm масла в главном цилиндре в ходе торможения транспортного средства. Следовательно, торможение может подавляться в рамках диапазона, в котором избыточное скольжение колес или увеличенный тормозной путь не формируются, и торможение транспортного средства может быть оптимизировано, чтобы максимально повышать эффективность торможения.
В тормозном устройстве транспортного средства второго варианта осуществления то, что состояние, в котором давление Pm масла в главном цилиндре не ниже давления P3 масла, продолжается в течение заданного времени, может добавляться к первому условию выполнения управления. В таких случаях заданное время задается на основе изменения в давлении Pm масла в главном цилиндре от давления для определения первого заданного времени (например, приблизительно 4 МПа) до давления для определения второго заданного времени (например, приблизительно 6 МПа). То, что время задержки до момента tw3 времени, в который давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, достигает давления P3 масла, т.е. заданного порогового значения с момента tm3 времени, в который давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла, т.е. заданного порогового значения в ходе торможения транспортного средства, равно или меньше заданного времени задержки, может добавляться к первому условию выполнения управления. Таким образом, управление подавлением продольного колебания не должно выполняться, когда внезапное торможение возможно завершается в момент tw3 времени, в который давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, достигает давления P3 масла, т.е. заданного порогового значения вследствие длительного времени задержки.
В тормозном устройстве транспортного средства второго варианта осуществления определение того, находится оно или нет в состоянии усиленного нажатия, которое является одним из вторых условий выполнения управления, выполняется на основе того, превышает или нет разностное значение ΔPm давления Pm масла в главном цилиндре значение ΔP4 для выполнения управления в то время, когда давление масла в главном цилиндре достигает давления для выполнения управления, т.е. в то время, когда давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла. Тем не менее, настоящее изобретение не ограничено вторым вариантом осуществления. Например, определение того, находится оно или нет в состоянии усиленного нажатия, выполняется на основе того, превышает или нет разностное значение ΔPm давления Pm масла в главном цилиндре значение ΔP4 для выполнения управления до того, как давление масла в главном цилиндре достигает давления для выполнения управления. В таких случаях, при определении того, что давление Pm масла в главном цилиндре не ниже давления P3 масла, микрокомпьютер 60 определяет то, превышает или нет разностное значение ΔPm давления Pm масла в главном цилиндре значение ΔP4 для выполнения управления в то время, когда давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P5 для определения усиленного нажатия, меньшего давления для выполнения управления, тем самым определяя то, находится оно или нет в состоянии усиленного нажатия. Фиг.9 является видом, иллюстрирующим взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим переднему колесу, когда водитель осуществляет усиленное нажатие от низкого давления. Фиг.10 является видом, иллюстрирующим взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим переднему колесу, когда водитель осуществляет усиленное нажатие от высокого давления. Как показано на Фиг.9, когда водитель осуществляет усиленное нажатие при низком давлении для давления Pm масла в главном цилиндре в то время, когда водитель нажимает педаль 12 тормоза, разностное давление ΔPL формируется между давлением Pm масла в главном цилиндре в момент времени, в который давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла для выполнения управления, и давлением Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим переднему колесу. С другой стороны, как проиллюстрировано на Фиг.10, когда водитель осуществляет усиленное нажатие при высоком давлении для давления Pm масла в главном цилиндре в то время, когда водитель нажимает педаль 12 тормоза, разностное давление ΔPH, меньшее разностного давления ΔPL, получается между давлением Pm масла в главном цилиндре в момент времени, в который давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла для выполнения управления, и давлением Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим переднему колесу. Разностное давление ΔPH меньше разностного давления ΔPL, которое формируется при осуществлении усиленного нажатия при низком давлении для давления Pm масла в главном цилиндре. Таким образом, когда водитель осуществляет усиленное нажатие при низком давлении для давления Pm масла в главном цилиндре, давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, в момент времени, когда давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P3 масла для выполнения управления, понижается в случае, когда водитель осуществляет усиленное нажатие при высоком давлении для давления Pm масла в главном цилиндре. При втором управлении подавлением продольного колебания предпочтительно водитель осуществляет усиленное нажатие при высоком давлении для давления Pm масла в главном цилиндре, чтобы не понижать давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, при выполнении управления подавлением продольного колебания. Соответственно, давление P5 для определения усиленного нажатия задается равным значению, при котором выполнение управления подавлением продольного колебания может подавляться при давлении тормозного масла в колесном тормозном цилиндре переднего колеса, при котором подъем задних колес не формируется посредством удовлетворения второму условию выполнения управления так, чтобы выполнять управление подавлением продольного колебания. Например, давление P5 для определения усиленного нажатия задается приблизительно равным 4 МПа на основе технических требований тормозного устройства транспортного средства.
Третий вариант осуществления изобретения
Теперь будет описан третий вариант осуществления настоящего изобретения. Тормозное устройство транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения отличается от тормозного устройства транспортного средства первого и второго вариантов осуществления тем, что не только управление подавлением продольного колебания (включающее в себя случай, в котором условия выполнения управления подавлением продольного колебания отличаются друг от друга, как во втором варианте осуществления), но также может выполняться и управление для усиления тормозной мощности, и управление распределением на правые и левые колеса. Поскольку базовая конфигурация тормозного устройства транспортного средства третьего варианта осуществления по существу идентична базовой конфигурации тормозного устройства транспортного средства первого варианта осуществления, ее повторное описание не приводится.
Управление подавлением продольного колебания третьего варианта осуществления аналогично управлению, выполняемому посредством тормозного устройства транспортного средства первого варианта осуществления, и управлению, выполняемому посредством тормозного устройства транспортного средства второго варианта осуществления. При управлении подавлением продольного колебания скорость подъема давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается и становится меньше скорости подъема, соответствующей скорости подъема давления Pm масла в главном цилиндре, посредством удовлетворения условию выполнения управления подавлением продольного колебания. Условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется, когда давление Pm масла в главном цилиндре становится не ниже давления P3 масла, т.е. заданного порогового значения (например, приблизительно 6,0 МПа), когда тормозное устройство транспортного средства находится в состоянии внезапного нажатия, и когда давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, становится не ниже давления P3 масла. Альтернативно, условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется, когда тормозное устройство транспортного средства не находится в состоянии внезапного нажатия, когда давление Pm масла в главном цилиндре становится не ниже давления P3 масла, которое является давлением для выполнения управления, а когда оно находится в состоянии усиленного нажатия.
При управлении для усиления тормозной мощности (в дальнейшем называемом просто "BA-управлением") тормозная мощность увеличивается в ходе торможения транспортного средства, когда тормозная мощность, запрашиваемая водителем, не может получаться посредством операции нажатия педали 12 тормоза водителя. При BA-управлении давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре принудительно повышается на основе давления Pm масла в главном цилиндре посредством удовлетворения условию выполнения управления для усиления тормозной мощности (в дальнейшем называемому просто "условием выполнения BA-управления"). В третьем варианте осуществления BA-управление выполняется посредством приведения в действие и управления масляным насосом 34, как показано на Фиг.1. Как описано выше, тормозное масло, которое нагнетается под давлением посредством масляного насоса 34 и выпускается в напорный подающий маслопровод 36, подается в колесный тормозной цилиндр 20FL через электромагнитный двухпозиционный клапан 42FL и напорный маслопровод 44FL, подается в колесный тормозной цилиндр 20FR через электромагнитный двухпозиционный клапан 42FR и напорный маслопровод 44FR, подается в колесный тормозной цилиндр 20RL через электромагнитный двухпозиционный клапан 42RL и напорный маслопровод 44RL и подается в колесный тормозной цилиндр 20RR через электромагнитный двухпозиционный клапан 42RR и напорный маслопровод 44RR. Соответственно, при BA-управлении, давления Pw тормозного масла в колесных тормозных цилиндрах, соответствующих колесным тормозным цилиндрам 20FL, 20FR, 20RL и, 20RR, соединенным с масляным насосом 34, т.е. соответствующие колесам, увеличиваются на скорости подъема, превышающей скорость подъема, соответствующую скорости подъема давления Pm масла в главном цилиндре, на основе давления Pm масла в главном цилиндре. Таким образом, при BA-управлении давление масла, находящееся на стороне масляного насоса 34 от электромагнитных двухпозиционных клапанов 42FL, 42FR, 42RL и 42RR, которые управляют давлениями Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, т.е. на стороне впуска, управляется таким образом, что давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре повышается при градиенте, превышающем градиент давления Pm масла в главном цилиндре. Здесь, для случая повышения давления при BA-управлении, градиент повышения давления задан ранее. Условие выполнения BA-управления основано на давлении Pm масла в главном цилиндре. Например, условие выполнения BA-управления удовлетворяется, когда давление Pm масла в главном цилиндре становится не ниже давления P6 для выполнения BA-управления, и когда связанное значение, касающееся изменения в давлении Pm масла в главном цилиндре, например разностное значение ΔPm давления Pm масла в главном цилиндре, превышает значение ΔP7 для выполнения BA-управления. Определение того, превышает или нет разностное значение ΔPm значение ΔP7 для выполнения управления, выполняется на основе состояния, в котором давление Pm масла в главном цилиндре достигает давления P6 для выполнения управления.
При управлении распределением на правые и левые колеса нестабильность положения транспортного средства подавляется в ходе торможения транспортного средства. При управлении распределением на правые и левые колеса, по меньшей мере, разностное давление при торможении передних колес между давлением Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим левому переднему колесу, и давлением Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим правому переднему колесу, формируется на основе положения транспортного средства посредством удовлетворения условию выполнения управления распределением на правые и левые колеса. По меньшей мере, одно из управления, при котором давление Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее одному из видов управления передних колес, относительно давления Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего другому переднему колесу, таким образом, что разностное давление при торможении передних колес формируется на основе положения транспортного средства, и управления, при котором давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее одному из видов управления задних колес относительно давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего другому заднему колесу, таким образом, что разностное давление при торможении задних колес (разностное давление между давлением Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим левому заднему колесу, и давлением Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим правому заднему колесу) формируется на основе положения транспортного средства, выполняется при управлении распределением на правые и левые колеса третьего варианта осуществления. При управлении распределением на правые и левые колеса положение транспортного средства оценивается на основе разностей скорости вращения среди скоростей Vwi вращения (i=fl, fr, rl и rr) колес, определяемых посредством датчиков 56FL, 56FR, 56RL и 56RR скорости вращения колес. Таким образом, по меньшей мере, одно из управления, при котором формируется разностное давление при торможении передних колес на основе разности скорости вращения колес, и управления, при котором формируется разностное давление при торможении задних колес, выполняется при управлении распределением на правые и левые колеса. Управление распределением на правые и левые колеса включает в себя режим понижения давления и режим повышения давления. При управлении распределением на правые и левые колеса, по меньшей мере, одно из разностного давления при торможении передних колес и разностного давления при торможении задних колес формируется на основе положения транспортного средства посредством режима понижения давления и режима повышения давления. В режиме понижения давления, когда разностное давление при торможении передних колес формируется на основе положения транспортного средства, давление Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее одному из передних колес, понижается до разностного давления при торможении передних колес относительно давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего другому переднему колесу. Когда разностное давление при торможении задних колес формируется на основе положения транспортного средства, давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее одному из задних колес, понижается до разностного давления при торможении задних колес относительно давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего другому заднему колесу. В режиме повышения давления, когда давление понижается на основе разностного давления при торможении передних колес, давление Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее одному из передних колес, в котором давление понижается, повышается до давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего другому переднему колесу. Когда давление понижается на основе разностного давления при торможении задних колес, давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее одному из задних колес, в которых давление понижается, повышается до давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующему другому заднему колесу. Здесь, градиент повышения давления ранее задан при повышении давления в режиме повышения давления. Например, градиент повышения давления выполняется пошагово на заданной скорости подъема на основе градиента повышения давления (ниже градиента повышения давления при BA-управлении). Условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса основано на положения транспортного средства. Например, условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса включает в себя нестабильность положения транспортного средства и, в частности, нестабильность положения транспортного средства в направлении поворота вокруг вертикальной оси. Положение транспортного средства может быть оценено на основе не только разности скорости вращения колес, но также и скорости поворота вокруг вертикальной оси кузова транспортного средства, определяемой посредством датчика скорости поворота вокруг вертикальной оси, продольного ускорения кузова транспортного средства, определяемого посредством датчика продольного ускорения, и поперечного ускорения кузова транспортного средства, определяемого посредством датчика поперечного ускорения.
Управление приведением в действие тормозного устройства транспортного средства третьего варианта осуществления будет описано далее. Фиг.11 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей приведение в действие тормозного устройства транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения. Фиг.12 является видом, иллюстрирующим взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре. Фиг.13 является видом, иллюстрирующим взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре. Фиг.14 является видом, иллюстрирующим взаимосвязь между давлением масла в главном цилиндре и давлением тормозного масла в колесном тормозном цилиндре. Микрокомпьютер 60, проиллюстрированный на Фиг.2, может многократно выполнять вычисление управления согласно блок-схеме последовательности операций способа, проиллюстрированной на Фиг.11, во временных интервалах от нескольких миллисекунд до десятков миллисекунд в ходе приведения в движение транспортного средства. Фиг.12-14 иллюстрируют взаимосвязь между давлением Pm масла в главном цилиндре и давлением Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующим переднему колесу.
Как показано на Фиг.11, после того, как начинается торможение, микрокомпьютер 60 определяет то, выполняется или нет управление распределением на правые и левые колеса в настоящее время (этап ST300). В частности, микрокомпьютер 60 определяет то, удовлетворяется или нет условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса. Например, микрокомпьютер 60 может выполнять определение на основе состояния флага управления распределением на правые и левые колеса. Флаг управления распределением на правые и левые колеса задается равным 1, когда удовлетворяется условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса, и флаг управления распределением на правые и левые колеса задается равным 0, когда условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса не удовлетворяется.
При определении того, что управление распределением на правые и левые колеса в настоящее время выполняется ("Да" на этапе ST300), микрокомпьютер 60 определяет то, выполняется или нет BA-управление в настоящее время (этап ST301). В частности, микрокомпьютер 60 определяет то, удовлетворяется или нет условие выполнения BA-управления в то время, когда условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса удовлетворяется. Например, микрокомпьютер 60 может выполнять определение на основе состояния флага BA-управления. Флаг BA-управления задается равным 1, когда условие выполнения BA-управления удовлетворяется, и флаг BA-управления задается равным 0, когда условие выполнения BA-управления не удовлетворяется.
При определении того, что BA-управление в настоящее время выполняется ("Да" на этапе ST301), микрокомпьютер 60 задает градиент повышения давления при управлении распределением на правые и левые колеса до градиента повышения давления, идентичного градиенту при BA-управлении (этап ST302). Когда удовлетворяется условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса, и когда удовлетворяется условие выполнения BA-управления при выполнении управления распределением на правые и левые колеса, управление распределением на правые и левые колеса выполняется с приоритетом к BA-управлению. Таким образом, одновременно выполняется управление распределением на правые и левые колеса и BA-управление. Когда удовлетворяется условие выполнения BA-управления, выполняется BA-управление, и давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре принудительно повышается на основе ранее фиксированного градиента Ta повышения давления. Когда удовлетворяется условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса при выполнении BA-управления, управление распределением на правые и левые колеса выполняется в то время, когда давление Pw масла колесного тормозного цилиндра принудительно повышается. Например, когда условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса удовлетворяется при выполнении BA-управления, и когда разностное давление при торможении передних колес формируется на основе положения транспортного средства, BA-управление выполняется от момента времени tw4, в котором условие выполнения BA-управления удовлетворяется (BA-управление активировано), как проиллюстрировано на Фиг.12, и давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре (сплошная линия, проиллюстрированная на Фиг.12), соответствующее переднему колесу, принудительно повышается на основе ранее фиксированного градиента Ta повышения давления. Когда управление распределением на правые и левые колеса выполняется от момента времени tw5, в котором условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса удовлетворяется (управление распределением на правые и левые колеса активировано) в то время, когда давление Pw масла колесного тормозного цилиндра принудительно повышается, давление Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее одному из передних колес, принудительно повышается посредством BA-управления (сплошная линия Pwa (BA) на Фиг.12). Давление Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее другому переднему колесу, понижается до тех пор, пока разностное давление при торможении передних колес не сможет быть сформировано на основе положения транспортного средства относительно давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего одному из передних колес, посредством режима понижения давления при управлении распределением на правые и левые колеса, и давление Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре повышается до давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре (сплошная линия Pwb (правая и левая) на Фиг.12), соответствующего одному из передних колес, посредством режима повышения давления после понижения давления. Здесь, градиент Tb повышения давления в режиме повышения давления при управлении распределением на правые и левые колеса, т.е. градиент Tb повышения давления для давления Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего другому переднему колесу, задается равным не ранее заданному градиенту повышения давления, а градиенту повышения давления для давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего одному из передних колес, т.е. градиенту повышения давления, идентичному градиенту Ta повышения давления BA-управления. Следовательно, если давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре принудительно повышается посредством BA-управления, разностное давление при торможении передних колес может формироваться на основе положения транспортного средства посредством выполнения управления распределением на левые и правые колеса, может подавляться изменение в дифференциальном управлении при торможении передних колес, вызываемое посредством BA-управления, и может подавляться нестабильность транспортного средства. Соответственно, даже если BA-управление и управление распределением на правые и левые колеса одновременно выполняются, когда тормозная мощность, запрашиваемая водителем, не может получаться только посредством операции нажатия педали 12 тормоза водителя, может достигаться как увеличение тормозной мощности, так и подавление нестабильности положения транспортного средства. Следовательно, положение транспортного средства может стабильно поддерживаться в то время, когда формируется тормозная мощность, запрашиваемая водителем, так что торможение транспортного средства может быть оптимизировано, чтобы максимально повышать эффективность торможения.
При определении того, что BA-управление в настоящее время не выполняется ("Нет" на этапе ST301), микрокомпьютер 60 далее выполняет управление распределением на правые и левые колеса (этап ST303). Здесь, управление распределением на правые и левые колеса выполняется, когда условие выполнения BA-управления не удовлетворяется в то время, когда удовлетворяется условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса. Соответственно, когда управление распределением на правые и левые колеса выполняется посредством удовлетворения условию выполнения управления распределением на правые и левые колеса, давление Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее одному из передних колес, становится давлением Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре. Давление Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее другому переднему колесу, понижается до тех пор, пока разностное давление при торможении передних колес не сможет быть сформировано относительно давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего одному из передних колес, посредством режима понижения давления при управлении распределением на правые и левые колеса, и давление Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре повышается до давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего одному из передних колес, на основе ранее заданного градиента повышения давления посредством режима повышения давления после понижения давления.
При определении того, что управление распределением на правые и левые колеса в настоящее время не выполняется ("Нет" на этапе ST300), микрокомпьютер 60 определяет то, выполняется или нет управление подавлением продольного колебания в настоящее время (этап ST304). В частности, микрокомпьютер 60 определяет то, удовлетворяется или нет условие выполнения управления подавлением продольного колебания в то время, когда условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса не удовлетворяется. Например, микрокомпьютер 60 может выполнять определение на основе состояния флага управления подавлением продольного колебания. Флаг управления подавлением продольного колебания задается равным 1, когда условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется, и флаг управления подавлением продольного колебания задается равным 0, когда условие выполнения управления подавлением продольного колебания не удовлетворяется.
При определении того, что управление подавлением продольного колебания в настоящее время выполняется ("Да" на этапе ST304), микрокомпьютер 60 определяет то, выполняется или нет BA-управление в настоящее время (этап ST305). В частности, микрокомпьютер 60 определяет то, удовлетворяется или нет условие выполнения BA-управления в то время, когда условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется.
При определении того, что BA-управление в настоящее время выполняется ("Да" на этапе ST305), микрокомпьютер 60 прекращает повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре посредством BA-управления (этап ST306). Здесь, BA-управление не выполняется до тех пор, пока управление подавлением продольного колебания не завершается, когда условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется, и когда условие выполнения BA-управления удовлетворяется при выполнении управления подавлением продольного колебания. Таким образом, в то время, когда управление подавлением продольного колебания выполняется, даже если условие выполнения BA-управления удовлетворяется, чтобы иметь возможность выполнять BA-управление, повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре прекращается, чтобы не выполнять BA-управление. Например, когда условие выполнения BA-управления удовлетворяется при выполнении управления подавлением продольного колебания и когда давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре может повышаться посредством BA-управления, управление подавлением продольного колебания выполняется от момента tw3 времени, в который условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется (управление подавлением продольного колебания активировано), как показано на Фиг.13, и повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается (сплошная линия Pw (продольное колебание) на Фиг.13). Здесь, даже если условие выполнения BA-управления удовлетворяется (момент tw7 времени, BA-управление активировано) в то время, когда давление Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре управляется посредством управления подавлением продольного колебания, повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре прекращается, чтобы не выполнять BA-управление (линия с попеременными длинным и коротким тире и линия с попеременными длинным и двумя короткими тире на Фиг.13). Когда условие выполнения BA-управления удовлетворяется (BA-управление активировано) в момент tw8 времени (управление подавлением продольного колебания деактивировано), в который условие завершения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется, BA-управление выполняется посредством выполнения останавливаемого повышения давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре.
Здесь, управление подавлением продольного колебания имеет намерение понижать давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, больше, чем обычно, и BA-управление имеет намерение повышать давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, больше, чем обычно. Соответственно, когда управление подавлением продольного колебания и BA-управление одновременно выполняются посредством удовлетворения условию выполнения BA-управления при выполнении управления подавлением продольного колебания, даже если давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре повышается посредством выполнения BA-управления, поскольку управление подавлением продольного колебания выполняется, давление Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее переднему колесу, понижается посредством управления электромагнитными двухпозиционными клапанами 42FL и 42FR. Здесь, даже если электромагнитные двухпозиционные клапаны 42FL и 42FR управляются так, чтобы понижать Pw колесного тормозного цилиндра, соответствующее переднему колесу, давление масла повышается на стороне впуска, когда BA-управление выполняется. Соответственно, когда BA-управление выполняется в окончании управления подавлением продольного колебания, давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующие уменьшенному давлению правого и левого передних колес, быстро повышаются, возможно формируется подъем задних колес, что ухудшает эффект, полученный посредством выполнения управления подавлением продольного колебания.
Тем не менее, как описано выше, когда условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется, и когда условие выполнения BA-управления удовлетворяется в то время, когда управление подавлением продольного колебания выполняется, BA-управление не выполняется до тех пор, пока не завершается управление подавлением продольного колебания. Таким образом, только управление подавлением продольного колебания выполняется, когда могут одновременно выполняться управление подавлением продольного колебания и BA-управление. Таким образом, подъем задних колес может подавляться после того, как управление подавлением продольного колебания завершается, и может подавляться ухудшение эффекта, полученного посредством выполнения управления подавлением продольного колебания, когда могут выполняться управление подавлением продольного колебания и BA-управление.
При определении того, что BA-управление в настоящее время не выполняется ("Нет" на этапе ST305), микрокомпьютер 60 далее выполняет управление подавлением продольного колебания (этап ST307). Здесь, управление подавлением продольного колебания выполняется, когда условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса не удовлетворяется, и когда условие выполнения BA-управления не удовлетворяется в то время, когда удовлетворяется условие выполнения управления подавлением продольного колебания. Соответственно, уменьшается повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, когда управление подавлением продольного колебания выполняется посредством удовлетворения условию выполнения управления подавлением продольного колебания.
При определении того, что управление подавлением продольного колебания в настоящее время не выполняется ("Нет" на этапе ST304), микрокомпьютер 60, в частности, не выполняет управление (этап ST308).
Затем микрокомпьютер 60 определяет то, завершено или нет торможение (этап ST309). В частности, микрокомпьютер 60 определяет то, выполняет или нет водитель операцию нажатия педали 12 тормоза, на основе хода при нажатии педали 12 тормоза водителя, который определяется посредством датчика 50 хода, в состоянии, в котором градиент повышения давления при управлении распределением на правые и левые колеса задается равным значению, идентичному значению градиента повышения давления при BA-управлении на этапе ST302, в состоянии, в котором микрокомпьютер 60 далее выполняет управление распределением на правые и левые колеса на этапе ST303, в состоянии, в котором повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре посредством BA-управления прекращается на этапе ST306, в состоянии, в котором микрокомпьютер 60 далее выполняет управление подавлением продольного колебания на этапе ST307, и в состоянии, в котором микрокомпьютер 60, в частности, не выполняет управление на этапе ST308.
При определении того, что торможение завершается ("Да" на этапе ST309), микрокомпьютер 60 завершает текущий период, чтобы переходить к следующему периоду.
При определении того, что торможение не завершается ("Нет" на этапе ST309), микрокомпьютер 60 возвращается к этапу ST300 снова, чтобы определять то, выполняется или нет управление распределением на правые и левые колеса в настоящее время. Таким образом, управление приведением в действие тормозного устройства транспортного средства третьего варианта изобретения многократно выполняется от начала торможения до завершения торможения.
Когда микрокомпьютер 60 определяет то, что торможение не завершается ("Нет" на этапе ST309) при выполнении управления подавлением продольного колебания на этапе ST307, микрокомпьютер 60 определяет то, выполняется или нет управление распределением на правые и левые колеса в настоящее время в то время, когда управление подавлением продольного колебания выполняется на этапе ST300. Когда микрокомпьютер 60 определяет то, что управление распределением на правые и левые колеса в настоящее время выполняется, на этапе ST300, и когда микрокомпьютер 60 определяет то, что BA-управление в настоящее время не выполняется, на этапе ST301, микрокомпьютер 60 далее выполняет управление распределением на правые и левые колеса на этапе ST303. Таким образом, когда условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется, и условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса удовлетворяется при выполнении управления подавлением продольного колебания, управление распределением на правые и левые колеса выполняется в приоритете к управлению подавлением продольного колебания. Таким образом, управление подавлением продольного колебания и управление распределением на правые и левые колеса одновременно выполняются. Когда условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется, управление подавлением продольного колебания выполняется для того, чтобы уменьшать повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу. Когда условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса удовлетворяется при выполнении управления подавлением продольного колебания, управление распределением на правые и левые колеса выполняется в то время, когда уменьшается повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу. Например, когда условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса удовлетворяется при выполнении управления подавлением продольного колебания и когда разностное давление при торможении передних колес формируется на основе положения транспортного средства, управление подавлением продольного колебания выполняется от момента tw3 времени, в который условие выполнения управления подавлением продольного колебания удовлетворяется (управление подавлением продольного колебания активировано), как показано на Фиг.14, и повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается. Затем, когда управление распределением на правые и левые колеса выполняется от момента tw9 времени, в который удовлетворяется условие выполнения управления распределением на правые и левые колеса (управление распределением на правые и левые колеса активировано) в то время, когда повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается, повышение давления для давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего одному из передних колес, уменьшается посредством управления подавлением продольного колебания (сплошная линия Pwa (продольное колебание) на Фиг.14). Давление Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующее другому переднему колесу, понижается до тех пор, пока разностное давление при торможении передних колес не сможет быть сформировано на основе положения транспортного средства относительно давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего одному из передних колес, посредством режима понижения давления при управлении распределением на правые и левые колеса, и давление Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре повышается до давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего одному из передних колес, посредством режима понижения давления после понижения давления (сплошная линия Pwb (правая и левая) на Фиг.14). Здесь, градиент повышения давления в режиме повышения давления при управлении распределением на правые и левые колеса, т.е. градиент Td повышения давления для давления Pwb тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего другому переднему колесу, задается равным не ранее заданному градиенту повышения давления, а градиенту Tc повышения давления для давления Pwa тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего одному из передних колес, т.е. значению, идентичному значению градиента повышения давления при управлении подавлением продольного колебания. Следовательно, даже если повышение давления для давления Pw тормозного масла в колесном тормозном цилиндре, соответствующего переднему колесу, уменьшается посредством управления подавлением продольного колебания, разностное давление при торможении передних колес может быть сформировано на основе положения транспортного средства при выполнении управления распределением на правые и левые колеса, изменение в переднем разностном давлении торможения колес, вызываемое посредством управления подавлением продольного колебания, может подавляться, и нестабильность положения транспортного средства может подавляться. Соответственно, даже если управление подавлением продольного колебания и управление распределением на правые и левые колеса одновременно выполняются, могут достигаться как подавление подъема задних колес, так и подавление нестабильности положения транспортного средства. Следовательно, торможение может подавляться в рамках диапазона, в котором чрезмерное скольжение колес или увеличение тормозного пути не формируются, и положение транспортного средства может стабильно поддерживаться, так что торможение транспортного средства может быть оптимизировано, чтобы максимально повышать эффективность торможения.
Варианты осуществления настоящего изобретения подробно описаны выше. Тем не менее, специалистам в этой области техники будут очевидны различные изменения без выхода из объема настоящего изобретения.
ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ
Как описано выше, тормозное устройство транспортного средства согласно настоящему изобретению может быть использовано для тормозного устройства транспортного средства, такого как автомобиль, в частности для тормозного устройства транспортного средства, которое подавляет потерю тормозного эффекта вследствие чрезмерного скольжения колес в ходе внезапного торможения.