ФАРТУК ДЛЯ ПЕРЕХОДА МЕЖДУ ДВУМЯ ШАРНИРНО СОЕДИНЕННЫМИ ДРУГ С ДРУГОМ ЧАСТЯМИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящая полезная модель относится к фартуку для перехода между двумя шарнирно соединенными друг с другом частями транспортного средства, в частности рельсового транспортного средства, причем указанный фартук проходит в направлении прохода и направлении ширины, перпендикулярном направлению прохода, и содержит две опорные плиты, каждая из которых предусмотрена для шарнирного размещения на торцевой стороне частей транспортного средства и имеет верхнюю сторону опорной плиты, проходную по меньшей мере на участках, причем при рассмотрении в направлении высоты перед опорными плитами предусмотрен/предусмотрены по меньшей мере один соединительный элемент, предпочтительно два соединительных элемента, причем направление высоты перпендикулярно направлению прохода и направлению ширины и направлено от верхних сторон опорных плит.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Фартуки для переходов между двумя шарнирно соединенными друг с другом частями транспортного средства, в частности рельсового транспортного средства, сами по себе известны. Такие фартуки, как правило, содержат две проходные опорные плиты, шарнирно установленные на торцевых сторонах частей транспортного средства для обеспечения во время движения возможности учета смещения по высоте частей транспортного средства относительно друг друга.
Из EP 24577961 B1 известно, что в случае, когда, кроме того, предусмотрена накладная плита, опирающаяся на опорные плиты, на центрирующем звене, соединенном с накладной плитой и торцами частей транспортного средства, могут быть предусмотрены средства для прижима опорных плит к накладной плите для предотвращения образования зазора между накладной плитой и опорными плитами при продольной качке, боковой качке и складывании или, соответственно, при наложенных друг на друга перемещениях частей транспортного средства относительно друг друга.
Недостаток известных решений состоит в их сложной конструкции, не в последнюю очередь вследствие присоединения центрирующего звена к частям транспортного средства, причем используется сравнительно большое число деталей, что приводит к сравнительно высоким издержкам производства.
ЗАДАЧА ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Задача настоящей полезной модели состоит в создании фартука, в котором опорные плиты могут быть идеальным образом отклонены максимально простым в конструктивном отношении и недорогим способом для надежного отслеживания всех перемещений частей транспортного средства относительно друг друга, обычно происходящих во время движения транспортного средства. Кроме того, предлагаемое полезной моделью решение не должно зависеть от того, предусмотрена накладная плита, или нет.
РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Для решения указанной задачи в фартуке для перехода между двумя шарнирно соединенными друг с другом частями транспортного средства, в частности рельсового транспортного средства, причем указанный фартук проходит в направлении прохода и в направлении ширины, перпендикулярном направлению прохода, и содержит две опорные плиты, каждая из которых предусмотрена для шарнирного размещения на торцевой стороне частей транспортного средства и имеет верхнюю сторону опорной плиты, проходную по меньшей мере на участках, причем при рассмотрении в направлении высоты перед опорными плитами предусмотрен/предусмотрены по меньшей мере один соединительный элемент, предпочтительно два соединительных элемента, причем направление высоты перпендикулярно направлению прохода и направлению ширины и направлено от верхних сторон опорных плит, согласно полезной модели предусмотрено, что по указанный меньшей мере один соединительный элемент, предпочтительно два соединительных элемента, соединен/соединены с возможностью вращения с обеими опорными плитами на нижних сторонах опорных плит, расположенных противоположно верхним сторонам опорных плит, чтобы при смещении частей транспортного средства параллельно направлению высоты вызывать отклонение опорных плит, причем указанный по меньшей мере один соединительный элемент выполнен с возможностью соединения с частями транспортного средства только опосредованно, в частности посредством опорных плит.
Направление прохода можно назвать также первым направлением, направление ширины - вторым направлением, а направление высоты - третьим направлением, причем первое направление, второе направление и третье направление взаимно перпендикулярны друг другу.
Пользователь может проходить по фартуку параллельно направлению прохода, причем в данном контексте "параллельно" включает также противоположное направление (т.е. фартук является проходным также в направлении, противоположном направлению прохода), если явно не указано другое.
Фартук может быть снабжен или не снабжен накладной плитой. Если накладная плита не предусмотрена, то прохождение производится, как правило, по существу только по верхним сторонам опорных плит, причем в таком случае верхние стороны опорных плит не обязательно должны быть полностью проходными, поскольку опорные плиты могут перекрываться на участках. Если предусмотрена накладная плита, то прохождение производится, как правило, как по верхним сторонам опорных плит, так и по верхней стороне накладной плиты, причем в таком случае проходными, по меньшей мере на участках, могут быть как верхние стороны опорных плит, так и верхняя сторона накладной плиты, и при этом может появиться перекрытие на участках накладной плиты и опорных плит, и наоборот.
Шарнирное размещение опорных плит на торцевых сторонах частей транспортного средства может быть реализовано известным образом, например, посредством шарниров.
Опорные плиты, в частности верхние стороны опорных плит, могут состоять как из одной части, так и из множества частей.
Опорные плиты могут быть изготовлены, например, из металла, содержащего в частности один или множество алюминиевых сплавов.
По меньшей мере один соединительный элемент или, соответственно, соединительные элементы могут быть выполнены самим по себе известным и самым различным образом. Например, в качестве соединительных элементов могут быть использованы раздвижные решетки и/или зубчатые рейки.
Указанный по меньшей мере один соединительный элемент может быть изготовлен, например, из металла, содержащего в частности один или множество алюминиевых сплавов.
Как сказано выше, предпочтительно предусмотрено два соединительных элемента, причем также может быть предусмотрено более двух соединительных элементов (т.е. три, четыре и т.д.). В частности, если предусмотрено два соединительных элемента, при рассмотрении в направлении прохода они могут быть расположены по обеим сторонам фартука.
Соединения по меньшей мере одного соединительного элемента с обеими опорными плитами с возможностью вращения не исключает благодаря указанным соединениям возможности также других перемещений. Соединения могут быть выполнены таким образом, что по меньшей мере в определенном диапазоне возможны прямолинейные перемещения, в частности с составляющей направления, ориентированной параллельно направлению высоты. Например, посредством радиального подшипника с двумя степенями свободы может быть реализована вращательная подвижность вокруг оси вращения, ориентированной параллельно направлению высоты и одновременно возможность прямолинейного перемещения (в определенном диапазоне) параллельно направлению высоты. Такие подшипники, допускающие вращение вокруг оси вращения и поступательное перемещение вдоль оси вращения, сами по себе известны. Здесь и ниже под радиальными подшипниками всегда понимаются такие радиальные подшипники с двумя степенями свободы, если явно не указано другое.
Для полноты следует заметить, что, разумеется, в определенном диапазоне возможны также прямолинейные перемещения с составляющей направления, ориентированной параллельно направлению прохода, и/или с составляющей направления, ориентированной параллельно направлению ширины.
В описанном фартуке благодаря соединительным элементам, соединяющим друг с другом две опорные плиты, обеспечено оптимальное отклонение опорных плит, когда части транспортного средства при движении совершают относительно друг друга относительные перемещения, причем указанные относительные перемещения, в частности, могут включать смещение параллельно направлению высоты. Оптимальное отклонение опорных плит в свою очередь гарантирует беспроблемную проходимость фартука также при указанных относительных перемещениях или, соответственно, смещениях частей транспортного средства относительно друг друга.
То, что по меньшей мере один соединительный элемент выполнен с возможностью соединения с частями транспортного средства только опосредованно, означает, что указанный по меньшей мере один соединительный элемент не предназначен для непосредственного присоединения к частям транспортного средства, т.е. без одного или более промежуточных элементов, и соответственно выполнен с возможностью, в частности только, опосредованного присоединения/соединения. При этом под присоединением/соединением следует понимать только такое присоединение/соединение, которое обладает способностью выдерживать значительные механические нагрузки, обычно возникающие при эксплуатации перехода.
Посредством того, что предусмотрено не непосредственное присоединение по меньшей мере одного соединительного элемента или, соответственно, соединительных элементов к частям транспортного средства, а только опосредованное присоединение, в частности посредством опорных плит, становится возможным существенное конструктивное упрощение соединительных элементов как таковых и фартука в целом. К тому же для изготовления предлагаемого полезной моделью фартука требуется намного меньше деталей, чем в решениях, известных из уровня техники, поэтому предлагаемый полезной моделью фартук также может быть произведен с меньшими затратами.
Ось вращения соединения с возможностью вращательного перемещения между соединительным элементом и опорными плитами в принципе может быть выбрана произвольным образом. Кроме того, вращательная подвижность не обязательно ограничена только одной осью вращения, а может включать множество или даже бесконечное множество осей вращения. Соответственно в предпочтительном варианте осуществления предлагаемого полезной моделью фартука предусмотрено, что для соединения с возможностью вращения по меньшей мере одного соединительного элемента по меньшей мере с одной из опорных плит предусмотрена по меньшей мере одна сферическая опора. В математическом смысле это делает возможными вращения вокруг бесконечного множества осей вращения, что в частности при относительных перемещениях относительно друг друга частей транспортного средства, проходящих поперек направления высоты, обеспечивает оптимальную подвижность между по меньшей мере одним соединительным элементом и опорными плитами и, таким образом, оптимальное отклонение опорных плит.
На практике для обеспечения достаточной подвижности между соединенными элементами и, таким образом, оптимального отклонения опорных плит является достаточным, если соединительный элемент или, соответственно, соединительные элементы соединены посредством сферической опоры только с одной из опорных плит. В таком случае соединение с другой опорной плитой может быть выполнено, например, посредством простой поворотной опоры (с ровно одной степенью свободы, а именно, с возможностью вращения вокруг точно одной оси вращения) или посредством радиального подшипника. В дополнение к преимуществам по затратам это также может привести к преимуществам в отношении стабильности полученного расположения опорных панелей. Разумеется, также может быть предусмотрено, что по меньшей мере один соединительный элемент, предпочтительно соединительные элементы, соединен/соединены с обеими опорными плитами посредством сферических опор, так что обеспечен максимум подвижности между соединенными элементами.
В предпочтительном варианте осуществления предлагаемого полезной моделью фартука предусмотрено, что по меньшей мере один соединительный элемент содержит по меньшей мере один ползун, предпочтительно из синтетического материала, на который с возможностью скольжения опирается по меньшей мере одна из нижних сторон опорных плит. Благодаря этому, во-первых, обеспечивается возможность подпирания соответствующей опорной плиты посредством по меньшей мере одного соединительного элемента, что повышает стабильность при хождении по фартуку. Во-вторых, одновременно обеспечивается возможность беспроблемного скольжения соответствующей опорной плиты относительно по меньшей мере одного участка по меньшей мере одного соединительного элемента, в частности, если возникают относительные перемещения частей транспортного средства относительно друг друга, предпочтительно параллельно направлению высоты.
Сами по себе такие синтетические материалы с соответствующими антифрикционными свойствами, например, политетрафторэтилен, известны.
Как указано выше, предлагаемый полезной моделью фартук может быть выполнен без накладной плиты или с накладной плитой. Накладная плита может оказаться выгодной, в частности, если посредством фартука должны быть перекрыты сравнительно большие расстояния между частями транспортного средства. Соответственно в предпочтительном варианте осуществления предлагаемого полезной моделью фартука предусмотрено, что фартук содержит накладную плиту с верхней стороной накладной плиты, проходной по меньшей мере на участках, причем при рассмотрении параллельно направлению высоты накладная плита по меньшей мере на участках расположена между опорными плитами, при этом по меньшей мере один соединительный элемент для центровки накладной плиты соединен с возможностью вращения с накладной плитой на нижней стороне накладной плиты, расположенной противоположно верхней стороне накладной плиты.
Указанное расположение накладной плиты относительно опорных плит - при рассмотрении в направлении высоты рядом друг с другом видны по меньшей мере один участок одной опорной плиты, по меньшей мере один участок накладной плиты и по меньшей мере один участок другой опорной плиты - может быть реализовано различным образом. Накладная плита может быть расположена "над" опорными плитами, т.е. при рассмотрении в направлении высоты накладная плита расположена за опорными плитами; накладная плита может быть расположена "под" опорными плитами, т.е. при рассмотрении в направлении высоты накладная плита расположена перед опорными плитами; при рассмотрении в направлении высоты накладная плита может быть расположена за одной из двух опорных плит и перед другой из двух опорных плит.
В указанном варианте осуществления по меньшей мере один соединительный элемент действует также в качестве центрирующего элемента для накладной плиты. При этом соединение с возможностью вращения по меньшей мере одного соединительного элемента с накладной плитой обеспечивает, в частности, возможность компенсации горизонтального смещения частей транспортного средства относительно друг друга (т.е. в плоскости, перпендикулярной направлению высоты или, соответственно, параллельной направлению прохода и/или направлению ширины). Центровка накладной плиты, в свою очередь, гарантирует беспроблемную проходимость фартука по накладной плите при указанных относительных перемещениях или, соответственно, смещениях частей транспортного средства относительно друг друга. В частности, таким образом, могут быть предотвращены зазоры или, соответственно, промежутки между опорными плитами и накладной плитой.
При этом указанная вращательная подвижность может быть достигнута, например, посредством поворотной опоры, позволяющей вращение вокруг единственной оси вращения, или посредством радиального подшипника. Указанная единственная ось вращения может быть ориентирована, например, перпендикулярно нижней стороне накладной плиты.
Однако, конечно, возможны и соединения с возможностью вращения, позволяющие вращения вокруг более чем одной оси вращения, например, сферические опоры.
Согласно вышесказанному в особенно предпочтительном варианте осуществления предлагаемого полезной моделью фартука предусмотрено, что при рассмотрении в направлении высоты накладная плита расположена перед опорными плитами, причем опорные плиты опираются, в частности с возможностью скольжения, на верхнюю сторону накладной плиты. То есть в этом случае накладная плита расположена под опорными плитами. С этой целью нижние стороны опорных плит и/или верхняя сторона накладной плиты могут содержать собственный опорный участок, который, например, в результате исполнения из соответствующего материала или в результате соответствующего покрытия (например, из политетрафторэтилена) обеспечивает беспроблемное скольжение опорных плит на накладной плите.
Согласно вышесказанному в альтернативном особенно предпочтительном варианте осуществления предлагаемого полезной моделью фартука предусмотрено, что при рассмотрении в направлении высоты накладная плита расположена за опорными плитами, причем накладная плита опирается на верхние стороны опорных плит, в частности с возможностью скольжения. То есть в этом случае накладная плита расположена над опорными плитами. С этой целью верхние стороны опорных плит и/или нижняя сторона накладной плиты могут содержать собственный опорный участок, который, например, в результате исполнения из соответствующего материала или в результате соответствующего покрытия (например, из политетрафторэтилена) обеспечивает беспроблемное скольжение накладной плиты на опорных плитах.
В особенно предпочтительном варианте осуществления предлагаемого полезной моделью фартука предусмотрено, что по меньшей мере один соединительный элемент содержит по меньшей мере один ползун, предпочтительно из синтетического материала, на который с возможностью скольжения опирается нижняя сторона накладной плиты. Благодаря этому, во-первых, обеспечивается возможность подпирания накладной плиты посредством по меньшей мере одного соединительного элемента, что повышает стабильность при хождении по фартуку. Во-вторых, одновременно обеспечивается возможность беспроблемного скольжения накладной плиты относительно по меньшей мере одного участка по меньшей мере одного соединительного элемента, в частности, если возникают относительные перемещения, предпочтительно в горизонтальном направлении, частей транспортного средства относительно друг друга.
Сами по себе такие синтетические материалы с соответствующими антифрикционными свойствами, например, политетрафторэтилен, известны.
Как указано выше, по меньшей мере один соединительный элемент может быть выполнен самым различным образом. В предпочтительном варианте осуществления предлагаемого полезной моделью фартука предусмотрено, что по меньшей мере один соединительный элемент выполнен в виде по меньшей мере одной раздвижной решетки. При этом раздвижная решетка может быть выполнена в виде односекционного ножничного механизма или многосекционного ножничного механизма. Раздвижная решетка позволяет достичь надежного соединения опорных плит, в частности в случае также сравнительно больших перемещений опорных плит относительно друг друга, содержащих как составляющие направления параллельно направлению прохода, так и составляющие направления параллельно направлению ширины.
В случае множества соединительных элементов может быть предусмотрено, что один или множество соединительных элементов, или все соединительные элементы выполнены в виде раздвижных решеток.
По аналогии с вышесказанным согласно полезной модели предусмотрена система, содержащая первую часть транспортного средства и вторую часть транспортного средства, причем указанные две части транспортного средства шарнирно соединены друг с другом, и между частями транспортного средства предусмотрен переход с предлагаемым полезной моделью фартуком, причем по меньшей мере один соединительный элемент соединен с частями транспортного средства только опосредованно, в частности посредством опорных плит. Первая часть транспортного средства и вторая часть транспортного средства могут представлять собой части рельсового транспортного средства.
В предпочтительном варианте осуществления предлагаемой полезной моделью системы предусмотрено, что для шарнирного расположения опорных плит на торцевых сторонах частей транспортного средства предусмотрены шарниры. Это обеспечивает простое, недорогое и стабильное присоединение, так что опорные плиты могут быть повернуты вверх и/или вниз относительно соответствующей части транспортного средства. При этом поворот происходит вокруг шарнирных осей, которые, если части транспортного средства не смещены относительно друг друга, проходят предпочтительно параллельно направлению ширины.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Далее полезная модель более подробно описывается на основе примеров ее осуществления. Хотя чертежи, приведенные в качестве примера, и предназначены для объяснения идеи полезной модели, они ни в коем случае не сужают и не представляют ее в ограничительном смысле.
На чертежах показано следующее:
фиг. 1 - аксонометрический вид сверху первого примера осуществления предлагаемого полезной моделью фартука;
фиг. 2 - аксонометрический вид снизу фартука по фиг. 1;
фиг. 3 - разрез фартука по фиг. 1, причем плоскость разреза проходит параллельно направлению прохода и направлению высоты;
фиг. 4 - аксонометрический вид сверху второго примера осуществления предлагаемого полезной моделью фартука;
фиг. 5 - аксонометрический вид снизу фартука по фиг. 4;
фиг. 6 - разрез фартука по фиг. 4, причем плоскость разреза проходит параллельно направлению прохода и направлению высоты;
фиг. 7 - аксонометрический вид сверху третьего примера осуществления предлагаемого полезной моделью фартука;
фиг. 8 - аксонометрический вид снизу фартука по фиг. 7;
фиг. 9 - разрез фартука по фиг. 7, причем плоскость разреза проходит параллельно направлению прохода и направлению высоты.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
На фиг. 1 показан аксонометрический вид сверху первого примера осуществления предлагаемого полезной моделью фартука 1 для перехода между первой частью 2 рельсового транспортного средства и второй частью 3 рельсового транспортного средства, причем части 2, 3 транспортного средства шарнирно соединены друг с другом, и для ясности показаны только участки торцевых сторон 12 частей 2, 3 транспортного средства. Части 2, 3 транспортного средства и фартук 1 являются частями предлагаемой полезной моделью системы.
Фартук 1 проходит в направлении 8 прохода и в направлении 10 ширины, перпендикулярном направлению 8 прохода. Направление 11 высоты перпендикулярно как направлению 8 прохода, так и направлению 10 ширины.
Фартук 1 содержит первую опорную плиту 4, посредством шарнира 17 (см. фиг. 2) шарнирно соединенную с первой частью 2 транспортного средства и расположенную на ее торцевой стороне 12, так что первая опорная плита 4 может быть повернута "вверх" (т.е. в направлении 11 высоты) или "вниз" (т.е. против направления 11 высоты). Кроме того, фартук 1 содержит вторую опорную плиту 5, также посредством шарнира 17 (см. фиг. 2) шарнирно соединенную со второй частью 3 транспортного средства и расположенную на ее торцевой стороне 12, так что вторая опорная плита 5 также может быть повернута вверх или вниз.
Каждая из опорных плит 4, 5 содержит верхнюю сторону 6 опорной плиты, по меньшей мере на участках которой может ходить пользователь, когда он проходит через проход с составляющей направления, параллельной направлению 8 прохода. Направление 11 высоты направлено от верхних сторон 6 опорных плит.
Как на фиг. 2, так и на разрезе, приведенном на фиг. 3, хорошо показано, что под опорными плитами 4, 5, т.е. при рассмотрении в направлении 11 высоты  - перед опорными плитами 4, 5 предусмотрены или, соответственно, расположены два соединительных элемента, выполненных в виде раздвижной решетки 9. При рассмотрении в направлении 8 прохода раздвижная решетка 9 расположена по обеих сторонам перехода.
Каждая из раздвижных решеток 9 с возможностью вращения соединена как с первой опорной плитой 4, так и со второй опорной плитой 5, точнее с нижними сторонами 7 опорных плит 4, 5. В частности, во время движения части 2, 3 транспортного средства могут смещаться параллельно направлению 11 высоты. При таком смещении раздвижные решетки 9 вызывают отклонение или, соответственно, поворот опорных плит 4, 5, в результате чего по-прежнему обеспечивается беспрепятственная проходимость перехода.
Посредством первой опорной плиты 4 раздвижные решетки 9 опосредованно соединены с первой частью 2 транспортного средства. Посредством второй опорной плиты 5 раздвижные решетки 9 опосредованно соединены со второй частью 3 транспортного средства. Непосредственное соединение раздвижных решеток 9 с частями 2, 3 транспортного средства не существует.
В показанном первом примере осуществления предлагаемого полезной моделью фартука 1 как для соединения с возможностью вращения раздвижных решеток 9 с первой опорной плитой 4, так и для соединения с возможностью вращения раздвижных решеток 9 со второй опорной плитой 5 предусмотрены сферические опоры 16.
Каждая из раздвижных решеток 9 может быть раздвинута и сдвинута в виде гармошки, благодаря чему могут быть учтены самые различные относительные перемещения частей 2, 3 транспортного средства относительно друг друга с составляющими направления, ориентированными параллельно направлению 8 прохода и/или параллельно направлению 10 ширины, и/или параллельно направлению 11 высоты. Как видно из фиг. 2 и 3, при этом нижние стороны 7 опорных плит 4, 5 могут скользить по ползунам 19, закрепленным на раздвижных 9 решетках. При этом нижние стороны 7 опорных плит опираются на ползуны 19, так что раздвижные решетки 9 подпирают опорные плиты 4, 5 и повышают стабильность фартука 1 или, соответственно, перехода.
В представленных примерах осуществления ползуны 19 изготовлены из синтетического материала. В представленных примерах осуществления опорные плиты 4, 5 и раздвижные решетки 9 изготовлены из металла, предпочтительно из алюминиевого сплава.
В показанном первом примере осуществления фартук 1 кроме опорных плит 4, 5 также содержит накладную плиту 13 с проходной, по меньшей мере на участках, верхней стороной 14 накладной плиты. В первом примере осуществления указанная накладная плита 13 при рассмотрении в направлении 11 высоты расположена за опорными плитами 4, 5, причем накладная плита 13 посредством опорных участков 20 с возможностью скольжения опирается на верхние стороны 6 опорных плит, см. фиг. 3. Для улучшения антифрикционных свойств опорные участки 20 изготовлены из подходящего для этого синтетического материала.
Как из фиг. 1, так и из фиг. 2 видно, что при рассмотрении параллельно направлению 11 высоты накладная плита 13 по меньшей мере на участках расположена между опорными плитами 4, 5 или, соответственно, при рассмотрении параллельно направлению 11 высоты участки первой опорной плиты 4, накладной плиты 13 и второй опорной плиты 5 расположены рядом друг с другом.
Как в частности следует из фиг. 2, для центровки накладной плиты 13 обе раздвижные решетки 9 с возможностью вращения соединены с нижней стороной 15 накладной плиты, расположенной противоположно верхней стороне 14 накладной плиты. Это, в частности при горизонтальном смещении частей 2, 3 транспортного средства относительно друг друга (т.е. параллельно направлению 8 прохода и/или направлению 10 ширины) вызывает такое позиционирование накладной плиты 13, что по-прежнему обеспечено беспроблемное хождение по фартуку 1.
Каждое из указанных соединений с возможностью вращения между раздвижными решетками 9 и накладной плитой 13 в первом варианте осуществления реализовано посредством радиального подшипника 18, обеспечивающего возможность вращения 18 вокруг оси вращения, ориентированной перпендикулярно нижней стороне 15 накладной плиты, и поступательные перемещения в определенном диапазоне параллельно или, соответственно, вдоль указанной оси вращения.
Второй пример осуществления предлагаемого полезной моделью фартука 1, показанный на фиг. 4, фиг. 5 и фиг. 6, в принципе выполнен точно так же, как первый пример осуществления, за исключением того, что при рассмотрении в направлении 11 высоты накладная плита 13 расположена перед опорными плитами 4, 5, причем опорные плиты 4, 5 опорными участками 20' опираются с возможностью скольжения на верхнюю сторону 14 накладной плиты, см. фиг. 6. Для улучшения антифрикционных свойств опорные участки 20‘ изготовлены из подходящего для этого синтетического материала.
Поскольку между раздвижными решетками 9 и опорными плитами 4, 5 расположены сравнительно большие участки накладной плиты 13 - см. фиг. 5, ползуны 19, установленные на раздвижных решетках 9, контактируют с нижней стороной 15 накладной плиты. То есть нижняя сторона 15 накладной плиты с возможностью скольжения опирается на ползуны 19, вследствие чего становится возможным подпирание накладной плиты 13 посредством раздвижных решеток 9, что повышает стабильность при хождении по фартуку 1.
В остальном то, что было сказано выше в отношении первого примера осуществления, идентичным образом применимо ко второму примеру осуществления, поэтому соответствующие высказывания не повторяются, а делается ссылка на приведенные выше пояснения.
Третий пример осуществления предлагаемого полезной моделью фартука 1, показанный на фиг. 7, фиг. 8 и фиг. 9, отличается от первых двух примеров осуществления тем, что накладная плита 13 не предусмотрена. То есть опорные плиты 4, 5 вместе перекрывают область между двумя частями 2, 3 транспортного средства.
В третьем примере осуществления при рассмотрении в направлении 11 высоты вторая опорная плита 5 расположена за первой опорной плитой 4, причем вторая опорная плита 5 опорным участком 20'' опирается с возможностью скольжения на верхнюю сторону 6 первой опорной 4 плиты. Для улучшения антифрикционных свойств опорный участок 20'' изготовлен из подходящего для этого синтетического материала.
Для соединения с возможностью вращения раздвижных решеток 9 с нижней стороной 7 первой опорной плиты 4 в третьем примере осуществления предусмотрены радиальные подшипники 18 - см. в частности фиг. 9, причем радиальные подшипники 18 делают возможными вращения вокруг оси вращения, ориентированной перпендикулярно нижней стороне 7 первой опорной плиты 4, и поступательные перемещения в определенном диапазоне параллельно или, соответственно, вдоль указанной оси вращения.
Соединение с возможностью вращения раздвижных решеток 9 с нижней стороной 7 второй опорной плиты 5 реализовано, как и в других показанных примерах осуществления, посредством сферических опор 16.
В остальном то, что было сказано выше в отношении первого примера осуществления, идентичным образом применимо к третьему примеру осуществления, поэтому соответствующие высказывания не повторяются, а делается ссылка на приведенные выше пояснения.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
1 - фартук
2 - первая часть транспортного средства
3 - вторая часть транспортного средства
4 - первая опорная плита
5 - вторая опорная плита
6 - верхняя сторона опорной плиты
7 - нижняя сторона опорной плиты
8 - направление прохода
9 - раздвижная решетка
10 - направление ширины
11 - направление высоты
12 - торцевая сторона части транспортного средства
13 - накладная плита
14 - верхняя сторона накладной плиты
15 - нижняя сторона накладной плиты
16 - сферическая опора
17 - шарнир
18 - радиальный подшипник
19 - ползун
20, 20', 20'' - опорный участок