ПРИВОДНАЯ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
DRIVE SYSTEM FOR COOLING VEHICLE ENGINE

Изобретение относится к транспортному средству с приводной системой системы охлаждения двигателя, состоящей из радиатора, двигателя внутреннего сгорания и приводимого в действие через приводной вал двигателя внутреннего сгорания вентилятора для охлаждения охлаждающей среды двигателя, который установлен между радиатором и двигателем внутреннего сгорания. Кроме того, приводная система содержит гидравлическую муфту и амортизатор колебаний, которые оба установлены между двигателем внутреннего сгорания и вентилятором, т.е. гидравлическая муфта и амортизатор прямо или опосредованно находятся в кинематической связи с двигателем внутреннего сгорания и вентилятором. Амортизатор обеспечивает амортизацию и/или развязку колебаний, действующих между находящимся со стороны приводного вала выходом двигателя внутреннего сгорания и вентилятором.
Из DE 202007001921 U1 известна приводная система системы охлаждения двигателя для тяжелых транспортных средств, содержащая установленный на приводном валу между гидравлической муфтой и двигателем, приводящим в действие приводной вал, амортизатор крутильных колебаний, ограничивающий износ деталей приводной системы, опоры вентилятора и коробки передач уровнем, определяемым лишь обычным износом в результате трения.
US 4987985 раскрывает вентилятор транспортного средства с трансмиссией, включающей в себя гидравлическую соединительную часть и вязкостную муфту.
GB 1464559 описывает вращающуюся воздуходувку, рабочие колеса которой закреплены между упругими крепежными кольцами.
ЕР 515785 раскрывает привод вентилятора для охладителя транспортного средства, причем приводной вал и расположенная на его конце вязкостная муфта находятся в отверстии колебательного демпфера.
В основу изобретения положена задача такого усовершенствования транспортного средства с приводной системой системы охлаждения двигателя с признаками ограничительной части п. 1 формулы изобретения, чтобы уменьшение индуцируемого двигателем излучаемого шума вентиляторов осуществлялось простым и недорогим способом. Кроме того, задачей изобретения является создание, возможно, более компактной приводной системы в отношении аксиальной конструктивной длины компоновки, несмотря на реализацию средств уменьшения индуцируемого двигателем излучаемого шума.
Эта задача решается с помощью признаков транспортного средства по п. 1 или амортизатора согласно п. 14 формулы изобретения. Предпочтительные усовершенствованные варианты выполнения изобретения вытекают из зависимых пп. 2-13 или 15 формулы изобретения.
Сущность изобретения усматривается в том, что амортизатор колебаний установлен между вентилятором и гидравлической муфтой, и в этом месте он амортизирует и/или развязывает колебания, действующие между вентилятором и гидравлической муфтой. Установка амортизатора в области присоединения вентилятора и гидравлической муфты обеспечивает оптимальный и экономный расчет амортизатора в отношении его требований к прочности и устойчивости. Благодаря тому, что амортизатор на своей первой стороне соединения содержит лишь вентилятор, требуемая от него прочность является, соответственно, незначительной, поскольку в качестве массы, влияющей на момент вращения на одном конце, действует лишь масса самого вентилятора. По сравнению с уровнем техники, при котором амортизационный элемент установлен между гидравлической муфтой и приводящим ее в действие приводным валом, амортизатор, помимо этого, должен в результате воспринимать усилия от приводимой во вращение массы гидравлической муфты, деталей приводного вала, а при известных условиях и других деталях, установленных между приводным валом и вентилятором. Поскольку амортизатор согласно изобретению «разгружается» в отношении менее значительных воспринимаемых усилий, он может быть целенаправленно рассчитан на выполнение функции амортизации колебаний. Амортизатор со своим упругим элементом, в первую очередь, действует как амортизатор колебаний корпусного шума, так что передача корпусного шума между двигателем и вентилятором прерывается или по меньшей мере существенно сокращается. Тем самым происходит уменьшение создания шума вентилятором.
Гидравлическая муфта, предпочтительно, регулируется в зависимости от температуры и может, например, изменять свое действие с помощью биметалла или электрического/электронного входного параметра. Ниже определенного порогового значения температуры гидравлическая муфта открыта, максимальное число оборотов вентилятора тем самым ограничивается. При увеличении температуры, например, биметалл регулирует принцип действия гидравлической муфты и устанавливает ее во второе состояние, в котором число оборотов в этом случае максимально соответствует числу оборотов соответствующего передаточного отношения числа оборотов двигателя. Вместо биметалла или другого термоэлемента регулирование может осуществляться путем электрического или электронного управления гидравлической муфтой. Благодаря периодическому выключению и связанному с этим уменьшению числа оборотов вентилятора затраты энергии на вращение вентилятора сокращаются.
В одном предпочтительном варианте выполнения амортизатор задуман/составлен как средство связи вентилятора с гидравлической муфтой. Это означает, что амортизатор наряду со своей функцией амортизации колебаний, кроме того, действует как средство связи между вентилятором и гидравлической муфтой. Эта мера имеет то преимущество, что амортизатор может быть рассчитан, например, как соединенная с замыканием материала, или разъемно закрепленная составная часть вентилятора, и/или соединенная с замыканием материала, или разъемно закрепленная составная часть гидравлической муфты. В частности, если амортизатор является съемной или соединенной с замыканием материала составной частью вентилятора, то монтаж амортизатора на остальной приводной системе упрощается. Предусмотрено может быть также дооборудование существующей приводной системы путем замены прежнего вентилятора на вентилятор согласно изобретению, снабженный амортизатором.
Предотвращения или максимально возможного сокращения изменения геометрии в месте сопряжения вентилятор/гидравлическая муфта в результате наличия амортизатора можно с успехом добиться за счет того, чтобы вентилятор согласно изобретению был сконструирован таким образом, чтобы конструктивный узел вентилятор-амортизатор, в отличие от прежнего вентилятора, содержал аналогичные или идентичные места фланца (места сопряжения) с гидравлической муфтой.
При этом предпочтительным является амортизатор, который в осевом направлении содержит параллельные и эластичные слои.
Если монтажное пространство в осевом направлении позволяет, то альтернативно может быть предусмотрено, чтобы действующий вентилятор дооборудовался за счет промежуточного включения амортизатора согласно изобретению, корреспондирующего как с местом сопряжения вентилятора, так и с присоединительным местом гидравлической муфты.
Другая предпочтительная мера заключается в соединении амортизатора с вентилятором с замыканием материала и/или с геометрическим замыканием. В частности, соединение с замыканием материала амортизатора с вентилятором обеспечивается созданием эффективного конструктивного узла вентилятор-амортизатор, который одновременно требует минимального монтажного пространства. Замыкание материала осуществляется путем склеивания или вулканизации амортизатора с вентилятором.
В одном предпочтительном варианте выполнения амортизатор выполнен кольцеобразным или по типу полого цилиндра, причем по меньшей мере в состоянии конечного монтажа амортизатора в его центральной выемке по меньшей мере участки гидравлической муфты и/или по меньшей мере участки приводного вала, ведущего к гидравлической муфте, окружаются и/или охватываются. Вследствие того, что амортизатор выполнен кольцеобразным или по типу полого цилиндра, а центральная выемка амортизатора служит для приема участков гидравлической муфты, амортизация (демпфирование) крыльчатки вентилятора может быть обеспечена при компактных размерах.
,
5,
5
3
2
Кольцевая ширина амортизатора соответствует максимально внутреннему радиусу центральной выемки, или максимально ¾/ ½, /, или максимально ¼ внутреннего радиуса центральной выемки. При этом под кольцевой шириной следует понимать радиальную толщину стенки выполненного кольцеобразно или по типу полого цилиндра амортизатора, т.е. разницу между внутренним и наружным радиусами круглого кольца. Такой кольцеобразный амортизатор, центральная выемка которого относительно кольцевой ширины рассчитана большей или равной, делает амортизатор достаточно прочным и достаточно амортизирующим.
В части размеров вентилятора предпочтительными оказались соотношения, в которых отношение радиуса вентилятора к внутреннему радиусу амортизатора (центральная выемка) максимально составляет 25:1, предпочтительно максимально 14:1, предпочтительно максимально 9,5:1, особенно предпочтительно максимально 8,5:1 или максимально 7,5:1.
Это означает, что амортизатор, исходя из радиуса вентилятора, установлен относительно удаленно от центра, и в результате в центральной выемке амортизатора в распоряжении имеется достаточно места для приема других элементов трансмиссии, и одновременно потребность в материале для амортизатора с целью обеспечения его прочности может быть небольшой. Воспринимаемые амортизирующим элементом силы, действующие в удаленном от центра месте, также менее значительны, чем при расположении амортизатора близко к центру.
Один из других предпочтительных вариантов выполнения усматривается в том, что кольцевая глубина амортизатора соответствует максимально кольцевой ширине, предпочтительно соответствует максимально ¾ кольцевой ширины, особенно предпочтительно соответствует максимально половине кольцевой ширины амортизатора. Вследствие того, что амортизатор установлен относительно удаленно от центра в виде круглого кольца, его аксиальная поверхность присоединения имеет относительно большую величину, так что для реализации необходимой прочности и устойчивости амортизатора для других его материальных компонентов/партнеров по соединению необходима лишь незначительная кольцевая глубина и тем самым лишь незначительная потребность в монтажном пространстве в осевом направлении.
Согласно изобретению, амортизатор сконструирован по меньшей мере из двух частей и при этом содержит по меньшей мере один жесткий присоединительный элемент, а также по меньшей мере один упругий амортизационный элемент. При этом присоединительный элемент может выполнять функцию соединения амортизатора с гидравлической муфтой и тем самым может образовывать соответствующую контропору для достижения, например, с помощью разъемных крепежных элементов, например винтов, соединения амортизатора с гидравлической муфтой. Упругий амортизационный элемент, с одной стороны, предпочтительно, соединен с замыканием материала с присоединительным элементом, а, с другой стороны, предпочтительно, с замыканием материала - с вентилятором, так что амортизационный элемент выполняет функцию амортизации амортизатора. В одном из предпочтительных вариантов выполнения амортизационный элемент выполнен в виде сэндвича между первым присоединительным элементом для соединения амортизатора с гидравлической муфтой и вторым присоединительным элементом для соединения амортизатора с вентилятором. При этом второй присоединительный элемент может служить контропорой для крепежных элементов при закреплении вентилятора на амортизаторе.
В порядке альтернативы упругий амортизационный элемент соединен с вентилятором с замыканием материала, так что для соединения амортизатора с вентилятором можно обойтись без второго присоединительного элемента.
Кроме того, конструкция амортизатора, содержащая по меньшей мере два элемента, может быть выполнена таким образом, чтобы амортизационный элемент содержал по меньшей мере два кольцевых сегмента, дистанцированных друг от друга, причем промежуток между кольцевыми сегментами по меньшей мере в отдельных областях является свободным и/или снабжен элементом, имеющим упругость, отличную от упругости амортизационного элемента. Свободные пространства или промежутки с элементом иной упругости обеспечивают целенаправленное воздействие на амортизирующие свойства амортизатора. Амортизатор снабжен, например, по меньшей мере одной областью амортизационного элемента, которая с использованием заданных мест разрушения может вырываться из амортизатора. При этом предпочтительно, чтобы после изготовления амортизационного элемента путем выборочного отрыва одной или нескольких областей амортизационного элемента с использованием заданных мест разрушения осуществлялась адаптация характеристики затухания. Как присоединительный, так и амортизационный элемент, можно выполнить также в виде кольцевых сегментов, направленных, например, конгруентно или со смещением относительно друг друга.
Другим аспектом согласно изобретению является обеспечение присоединительного элемента по меньшей мере одним приемным отверстием для фиксирующего средства, примыкающим к приемной выемке для фиксирующего средства в амортизационном элементе. Приемная выемка для фиксирующего средства в амортизационном элементе, предпочтительно, направлена под прямым углом к приемному отверстию для фиксирующего средства. В качестве фиксирующего средства используется винт, стержень которого проходит через приемное отверстие для фиксирующего средства и головка которого на уровне амортизационного элемента утапливается в приемную выемку для фиксирующего средства и/или по меньшей мере частично принимается ею.
В этой связи особенно предпочтительно, чтобы геометрия и/или размеры приемной выемки для фиксирующего средства, а также геометрия и/или размеры фиксирующих средств, принимаемых в этом приемном отверстии для фиксирующего средства, были рассчитаны таким образом, чтобы по меньшей мере в состоянии конечного монтажа амортизационный элемент в области приемной выемки для фиксирующего средства по меньшей мере в отдельных областях контактировал с фиксирующим средством.
На примере винта как фиксирующего средства это означало бы, что головка винта, по меньшей мере в отдельных областях, касается амортизационного элемента, ограничивающего приемную выемку для фиксирующего средства. Наряду с этим максимальным использованием пространства этой меры - благодаря тому, что для контакта с другими элементами у амортизационного элемента имеется в распоряжении максимальная поверхность и одновременно требуется лишь пространство, необходимое для приема и головок винтов - дальнейшее преимущество усматривается в том, что в результате контакта головки винта с амортизационным элементом винт предохраняется от вывертывания. В частности, винты на подвижных деталях во время эксплуатации имеют склонность к расшатыванию, так что такое воздействие на головку винта посредством амортизационного элемента (например, зажатие) может уменьшить эту опасность.
В одном конкретном варианте выполнения в качестве винта использовался бы винт с внутренним шестигранником, боковая поверхность головки которого касается поверхности внутренней стенки или выступающих участков поверхности внутренней стенки. Тем самым амортизационный элемент выполняет как функцию амортизации, так и функцию, обеспечивающую винтовое соединение.
Присоединительный и амортизационный элементы установлены параллельно друг другу и со смещением относительно друг друга в осевом направлении. Как присоединительный, так и амортизационный элемент, выполнены, например, в виде круглых колец, установленных концентрично и смещенных по оси, а также соединенных друг с другом кольцевыми поверхностями. При этом присоединительный и амортизационный элементы расположены в собственных параллельных и прилегающих друг к другу плоскостях, проходящих под прямым углом к осевому направлению.
Наряду с описанной приводной системой изобретение отличается задуманным для этого амортизатором. При этом кольцевая форма и/или форма полого цилиндра амортизатора является предпочтительным выполнением, причем отношение наружного диаметра вентилятора к аксиальной глубине (толщине) находится в диапазоне 7:1-15:1, предпочтительно в диапазоне 8:1-10:1.
Это новшество более подробно поясняется на примерах выполнения со ссылкой на фигуры, на которых:
фиг. 1 - присоединение вентилятора к двигателю внутреннего сгорания согласно уровню техники (схематично);
фиг. 2 - схематично соответствующий изобретению вариант установки амортизатора на вентиляторе;
фиг. 3 - схематично другой вариант выполнения, согласно которому амортизатор установлен на гидравлической муфте;
фиг. 4 - схематично альтернативный вариант, в котором вентилятор соединен с гидравлической муфтой непосредственно через амортизатор;
фиг. 5 - схематично альтернативный вариант выполнения, в котором гидравлическая муфта установлена на стороне вентилятора, обращенной к радиатору;
фиг. 6 - схематично вид согласно фиг. 2, но с разъемным присоединением амортизатора к вентилятору;
фиг. 7а - схематично разрез присоединения гидравлической муфты к амортизатору в деталях, причем гидравлическая муфта и амортизатор дистанцированы друг от друга (состояние предварительного монтажа);
фиг. 7b - схематично разрез согласно фиг. 7а, причем гидравлическая муфта и амортизатор собраны вместе (состояние конечного монтажа);
фиг. 8 - схематично разрез варианта выполнения на фиг. 6;
фиг. 9 - схематично вид спереди вентилятора, снабженного амортизатором.
В чертеже на фиг. 1 изображена приводная система 1 системы охлаждения двигателя для транспортных средств, состоящая из радиатора 2, двигателя 3 внутреннего сгорания, приводимого в действие посредством приводного вала 4 двигателя 3 внутреннего сгорания вентилятора 5, установленного между радиатором 2 и двигателем 3 внутреннего сгорания. Кроме того, между двигателем 3 внутреннего сгорания и вентилятором 5 установлена гидравлическая муфта 6, последняя, предпочтительно, управляется опосредованно термически или непосредственно электронно/электрически, а ее момент вращения и/или передаточное число регулируются или по меньшей мере ограничиваются в отношении передачи максимального числа оборотов.
Между муфтой 6 и двигателем 3 внутреннего сгорания расположен амортизатор 7 колебаний, который гасит и/или развязывает колебания между находящимся со стороны приводного вала выходом А двигателя 3 внутреннего сгорания и вентилятором 5.
В одном из предпочтительных вариантов выполнения изобретения согласно фиг. 2 амортизатор 7 установлен между вентилятором 5 и гидравлической муфтой 6. Согласно фиг. 2 амортизатор 7 закреплен непосредственно на вентиляторе 5 и/или вмонтирован в него с замыканием материала или с геометрическим замыканием. В одном из альтернативных вариантов выполнения согласно фиг. 3 амортизатор 7 закреплен непосредственно на гидравлической муфте 6. Один из предпочтительных вариантов выполнения виден на фиг. 4, согласно которому амортизатор 7 на одной концевой стороне 21 непосредственно соединен с вентилятором 5, а на противоположной концевой стороне 21′ - с гидравлической муфтой 6. В частности, в варианте выполнения на фиг. 4 амортизатор 7 действует как средство связи вентилятора 5 с гидравлической муфтой 6.
В одном из особенно предпочтительных вариантов выполнения согласно фиг. 5-8 амортизатор 7 и вентилятор 5 имеют центральную выемку 8, в которую входят по меньшей мере участки приводного вала 4 и/или гидравлической муфты 6. Тем самым добиваются установки гидравлической муфты 6 на стороне вентилятора 5, обращенной к радиатору 2.
Особенно предпочтительно, чтобы амортизатор 7 был при этом выполнен кольцеобразным или в виде полого цилиндра, так чтобы центральная выемка 8 в состоянии конечного монтажа окружала по меньшей мере участки гидравлической муфты 6 и/или приводного вала 4, ведущего к гидравлической муфте 6.
На фиг. 5 вентилятор 5 выполнен за одно целое с амортизатором 7 и/или соединен с ним с геометрическим замыканием, а с гидравлической муфтой 6 - посредством соединительных элементов 9, 9′ (например, винтов или заклепок). В отличие от этого на фиг. 6 наряду с соединительными элементами 9, 9′ для соединения амортизатора 7 с гидравлической муфтой 6 предусмотрены дополнительные соединительные элементы 10, 10′, служащие для разъемного соединения амортизатора 7 с вентилятором 5. На фиг. 5-8 гидравлическая муфта 6 рассчитана как ближайший к радиатору 2 элемент, это целесообразно, поскольку гидравлическая муфта, предпочтительно, должна подвергаться охлаждению, а это может быть обеспечено за счет такой установки. Однако кинематическая связь и в схемах согласно фиг. 5-8 следующая: двигатель 3 внутреннего сгорания, приводной вал 4, гидравлическая муфта 6, амортизатор 7, крыльчатка вентилятора 5, таким образом, в этом варианте выполнения гидравлическая муфта 6 и амортизатор 7 также установлены между двигателем 3 внутреннего сгорания и вентилятором 5.
На фиг. 7а, 7b и 8 описаны детали соединения гидравлической муфты 6 с вентилятором 5. При этом изображенный амортизатор 7 содержит три части 11, 12, 13, из которых две предусмотрены в качестве присоединительных элементов 11, 12, а одна - в качестве упругого амортизационного элемента 13. При этом амортизирующий элемент 13 по типу сэндвича имеет на двух противолежащих сторонах соответствующие присоединительные элементы 11, 12. Все три элемента 11, 12, 13 выполнены на фиг. 7а, 7b и 8 изображенного варианта выполнения как концентричные друг другу круглые кольца, послойно соединенные друг с другом в осевом направлении. При этом элементы 11, 12, 13, как показано, не должны образовывать сплошное круглое кольцо, а вследствие разрывов могут быть выполнены также лишь в виде круговых кольцевых сегментов. В случае выполнения присоединительных или амортизационных элементов 11, 12, 13 в виде кольцевых сегментов может быть предусмотрено, чтобы промежутки между кольцевыми сегментами по меньшей мере в отдельных областях заполнялись (не показанным) дополнительным элементом, причем, чтобы этот дополнительный элемент имел упругость, отличную от упругости амортизационного элемента 13.
В варианте выполнения на фиг. 7а и 7b амортизационный элемент 13 и присоединительный элемент 12 соединены с вентилятором 5 неразъемно, например с замыканием материала в результате процесса литья под давлением. Присоединительный элемент 11, соединенный с амортизационным элементом 13 и тем самым опосредованно с вентилятором 5 исключительно соединением с замыканием материала, служит в качестве присоединительного сопряжения конструктивного узла 5, 7 вентилятор-амортизатор с гидравлической муфтой б. На фиг. 7а гидравлическая муфта 6 изображена в дистанцированном от конструктивного узла 5, 7 положении. На фиг. 7b конструктивный узел 5, 7 вентилятор-амортизатор посредством соединительных элементов 9, 9′ соединен с гидравлической муфтой с возможностью разъема (конечный монтаж).
На фиг. 8 изображена альтернатива варианту выполнения согласно фиг. 7b, причем два существенных различия состоят в том, что, с одной стороны, крыльчатка вентилятора 5 посредством соединительных элементов 10, 10′ разъемно соединена с присоединительным элементом 12 амортизатора 7, и причем вентилятор 5 соединен с замыканием материала исключительно с присоединительным элементом 12. Само собой разумеется, что вариант выполнения является также лишь одним из обоих изменений.
3
2
5,
5
На фиг. 9 поясняются предпочтительные размеры конструктивного узла 5, 7 вентилятор-амортизатор. В варианте выполнения согласно изобретению амортизатор 7 имеет кольцевую ширину 14, максимально соответствующую внутреннему радиусу 15 центральной выемки 8 или ¾, / ½  / или максимум Ч внутреннего радиуса 15 выемки 8 амортизатора 7.
Кроме того, предпочтительно, чтобы отношение наружного радиуса 16 вентилятора 5 к внутреннему радиусу 15 амортизатора 7 составляло максимально 25:1, предпочтительно максимально 14:1, предпочтительно максимально 9,5:1, предпочтительно 8,5:1 или, особенно предпочтительно максимально 7,5:1.
Другое преимущество может усматриваться в том, что на фиг. 8 и 9 кольцевая глубина 17 амортизатора 7 максимально соответствует кольцевой ширине 14 амортизатора 7, максимально 3/4 кольцевой ширины 14, предпочтительно, максимально соответствует половине кольцевой ширины 14 амортизатора 17.
Как видно на фиг. 7а, 7b и 8, присоединительный элемент 11 может содержать по меньшей мере одно приемное отверстие 18 для фиксирующего средства, примыкающее к приемной выемке 19 для фиксирующего средства в амортизационном элементе 13 и в последующем присоединительном элементе 12. Приемное отверстие 18 для фиксирующего средства показано лишь опосредованно с помощью изображенного пунктиром соединительного элемента 9, 9′. В то же время приемная выемка 19 для фиксирующего средства видна как выемка материала в плоскости сечения в результате прерывания области, образующей кольцевую ширину 14.
Другая предпочтительная комбинация признаков возникает, когда амортизатор 7 имеет форму кольца и/или полого цилиндра и при этом наружный радиус 20 амортизатора 7 относится к аксиальной глубине (кольцевой глубине 17) амортизатора 7 как 7:1-15:1, предпочтительно как 8:1-10:1.
Предпочтительными абсолютными размерами амортизатора являются следующие:
- для кольцевой ширины 14: 10-80 мм, предпочтительно 20-40 мм;
- для внутреннего радиуса 15: 50-150 мм предпочтительно, 70-120 мм;
- для наружного радиуса 20: 90-200 мм предпочтительно, 90-150 мм;
- для кольцевой глубины 17: 10-50 мм предпочтительно, 10-25 мм.
Диаметр вентилятора 5 может составлять 150-950 мм, предпочтительно 600-950 мм. Преимущества изобретения проявляются прежде всего при диаметрах вентилятора порядка 600-950 мм, поскольку там на амортизационный элемент 13 действуют большая масса вентилятора и большие усилия рычага, и благодаря конструкции амортизатора согласно изобретению вместе с его амортизационным элементом 13 могут быть обеспечены необходимые прочность и свойства глушения шума. В принципе, при конструкции согласно изобретению вентилятор может быть выполнен также диаметром более 950 мм.
Для предпочтительных отношений размеров амортизатора 7 и вентилятора 5 целесообразными являются следующие диапазоны отношений. Для отношения
- кольцевой ширины 14 к внутреннему радиусу 15: 1,00-0,05;
- радиуса 16 вентилятора 5 к внутреннему радиусу 15: 2,5-25, предпочтительно 2,5-9,5;
- наружного радиуса 20 к кольцевой глубине 17: 7,0-15,0.
1. Транспортное средство с приводной системой для вентилятора (5) системы охлаждения двигателя, причем транспортное средство содержит радиатор (2) для обратного охлаждения охлаждающей среды для охлаждения двигателя (3) внутреннего сгорания, и причем приводимый в действие посредством приводного вала (4) двигателя (3) внутреннего сгорания вентилятор (5) для охлаждения охлаждающей среды двигателя установлен между радиатором (2) и двигателем (3) внутреннего сгорания, а приводная система (1) содержит гидравлическую муфту (6) и включающий в себя упругий элемент амортизатор (7) колебаний, амортизирующий и/или развязывающий колебания между находящимся со стороны приводного вала выходом А двигателя (3) внутреннего сгорания и вентилятором (5), причем гидравлическая муфта (6) и амортизатор (7) установлены между двигателем (3) внутреннего сгорания и вентилятором (5), причем амортизатор (7) установлен между вентилятором (5) и гидравлической муфтой (6) и амортизирует и/или развязывает колебания, действующие между вентилятором (5) и гидравлической муфтой (6), причем амортизатор (7) выполнен по меньшей мере из двух частей и содержит по меньшей мере один жесткий присоединительный элемент (11, 12), а также по меньшей мере один упругий амортизационный элемент (13), причем присоединительный элемент (11, 12) и амортизационный элемент (13) расположены параллельно друг другу и смещены относительно друг друга в осевом направлении, отличающееся тем, что присоединительный элемент (11, 12) содержит по меньшей мере одно приемное отверстие (18) для фиксирующего 20
средства, примыкающее к приемной выемке (19) для фиксирующего средства в амортизационном элементе (13), причем фиксирующее средство выполнено в виде винта с головкой и стрежнем, а приемное отверстие (18) для фиксирующего средства и приемная выемка (19) для фиксирующего средства выполнены так, что стержень винта проходит через приемное отверстие (18) для фиксирующего средства, а головка винта на уровне амортизационного элемента (13) утапливается в приемную выемку для фиксирующего средства или по меньшей мере частично принимается ею.
2. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что амортизатор (7) составлен как средство связи вентилятора (5) с гидравлической муфтой (6).
3. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что амортизатор (7) разъемно соединен с вентилятором (5) и/или с гидравлической муфтой (6).
4. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что амортизатор (7) соединен с вентилятором (5) с замыканием материала и/или с геометрическим замыканием.
5. Транспортное средство по одному из п.п. 1-4, отличающееся тем, что амортизатор (7) выполнен кольцеобразным и/или по типу полого цилиндра, а в состоянии конечного монтажа в центральной выемке (8) амортизатора (7) могут быть приняты по меньшей мере участки гидравлической муфты (6) и/или по меньшей мере участки приводного вала (4), ведущего к гидравлической муфте (6).
6. Транспортное средство по п. 5, отличающееся тем, 21
3
2
5
5
что амортизатор (7) имеет кольцевую ширину, соответствующую максимально внутреннему радиусу (15) центральной выемки (8) или максимально ¾, /, ½, /, или максимум ¼ внутреннего радиуса (15) центральной выемки (8).
7. Транспортное средство по п. 5, отличающееся тем, что отношение радиуса (16) вентилятора (5) к внутреннему радиусу (15) центральной выемки (8) амортизатора (7) составляет максимально 25:1, предпочтительно, максимально 14:1, предпочтительно, максимально 9,5:1, предпочтительно, максимально 8,5:1, особенно предпочтительно, максимально 7,5:1.
8. Транспортное средство по п. 5, отличающееся тем, что кольцевая глубина (17) амортизатора (7) соответствует максимально кольцевой ширине (14) амортизатора (7), предпочтительно, максимально Ч кольцевой ширины (14), особенно предпочтительно, максимально половине кольцевой ширины (14) амортизатора (7).
9. Транспортное средство по п. 9, отличающееся тем, что присоединительный элемент (11, 12) и/или амортизационный элемент (13) содержит по меньшей мере два кольцевых сегмента, дистанцированных друг от друга, причем промежуток между кольцевыми сегментами по меньшей мере в отдельных областях является свободным и/или заполнен элементом, имеющим упругость, отличную от упругости амортизационного элемента (13).
10. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что геометрия и/или размеры приемной выемки (19) для фиксирующего средства и геометрия и/или размеры фиксирующего средства (9, 9′, 10, 10′), устанавливаемого в этой приемной 22
выемке (19) для фиксирующего средства, рассчитаны таким образом, что по меньшей мере в состоянии конечного монтажа амортизационный элемент (13) в области приемной выемки (19) для фиксирующего средства по меньшей мере в отдельных областях контактирует с фиксирующим средством (9, 9′, 10, 10′).