Концепции транспортной системы совместного использования в Арктическом регионе России

УДК 656.611

КОНЦЕПЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ РОССИИ

Давыденко А.А., к.э.н., Федеральное агентство морского и речного транспорта

Описана концепция транспортной системы совместного использования в акватории Северного морского пути. Исследование направленно на гармонизацию производственной деятельности отдельных транспортных и морехозяйственных комплексов и ставит целью повышение эффективности отдельных ведомственных и отраслевых производственных систем, пользующихся акваторией и инфраструктурой Арктики.

Ключевые слова: транспортная система совместного использования, Северный морской путь, морские перевозки.

THE CONCEPT OF THE SHARED TRANSPORTATION SYSTEM IN THE ARCTIC

REGION OF RUSSIA

Davydenko A., Ph.D., Federal Agency for Maritime and River Transport

The concept of the shared transportation system in the water areas along the Northern Sea Route is described. The study focuses on harmonization of separate transportation and economic complexes and eventually on the improvement of the performance and efficiency of industrial systems jointly using the Arctic transportation system.

Keywords: shared transportation system, Northern Sea Route, shippings.

Гипотеза исследования

Акватория Северного морского пути и Арктическая зона Российской Федерации является важной для народного хозяйства сферой развития транспортного судоходства, промышленного лова, геологоразведочных работ и добычи углеводородов на полярном шельфе. Эта важность подчеркнута ясно артикулированной политикой государства, направленной на поддержку дальнейшего освоения этого региона [1, 2, 3]. В арктической зоне наблюдается рост перевозок, поддерживающих деятельность предприятий, непосредственно выполняющих работы в Арктике, а также социально значимых для населения региона, оживляется соответствующее развитие транспортной и сопутствующей инфраструктуры. Природные условия не позволяют сооружать инфраструктурные объекты в количестве, которое было бы оптимальным для иных регионов. Партии доставляемых грузов снабжения однородны по номенклатуре, но малы по размерам. Сходные в технологическом отношении транспортные операции выполняют множество разобщенных ведомственных пользователей.

Рационализация совместного использования федеральными органами и хозяйствующими субъектами одних и тех же объектов инфраструктуры и транспортных средств поможет минимизировать совокупные бюджетные затраты на выполнение арктических перевозок.

Состояние предметной области и методология исследования

Анализ показывает, что работы по освоению арктических территорий до сих пор носят фрагментарный, сугубо ведомственный характер [4, 5, 6]. Выполненные прикладные научные труды посвящены, в основном, вопросам, локализованным по ведомственному и транспортно-отраслевому подходам. Актуальной научной проблемой является формирование рациональной организации и принципов управления транспортными системами совместного использования в российской Арктике.

На предварительном этапе формирования концепции предполагается выделение трех основных компонентов морских перевозок в Арктике: транзитных (включая кросс-трейдинг); экспортно-импортные (в основном связанные с мировой торговлей); каботажных (определяемым внутренними государственными и социальными потребностями).

Предлагается следующая общая методология исследования.

Первый этап - формирование перечня субъектов, участвующих в планировании и выполнении морских перевозок и других видов морехозяйственной деятельности в Арктике, определение особенностей их деятельности, условная кластеризация видов деятельности; идентификация «внешних» участников, находящиеся вне доступной системы управления, в отношении которых возможно только реактивное или проактивное поведение.

Для выделенных кластеров участников морских перевозок и иной морехозяйственной деятельности производится укрупненный анализ требований к транспортной (в т.ч. портовой) инфраструктуре

и транспортным средствам для оценки как возможности совместного использования, так и конкуренции за ресурсы.

Гипотеза этапа исследования предполагает, что работы, производимые по единой или сходным технологиям, могут выполняться комплексно, в интересах ряда участников, что приведёт к ожидаемому эффекту масштабной экономии.

Предлагается методология, предусматривающая производство комплексного анализа по критериям как вида морских перевозок и морехозяйственной деятельности, так и по технологии и географическому размещению места производства работ. Это позволит сформировать требования к построению транспортной системы совместного использования в интересах ряда пользователей.

Второй этап - определение потенциальных укрупненных транспортных подсистем совместного использования; выделение из них межведомственных систем комплексного многономенклатурного снабжения, используемых при перевозках, направленных на развитие инфраструктуры и экспедиционном завозе.

Третий этап - разработка комплексных математических моделей функционирования отдельных разнородных систем, обеспечивающие рациональное управление ими.

Четвёртый этап - формирование комплексной имитационной модели функционирования, позволяющая формулировать достоверные значения как общих, так и частных параметров отдельных взаимодействующих систем. При этом должно учитываться требование рационального развития отдельных компонентов общей модели и особенности взаимного влияния компонентов в условиях внешней среды. При исследовании планируется использование различных сценариев развития системы.

Выводы

Предлагаемая методология направлена на оптимизацию производственной деятельности отдельных транспортных и морехо-зяйственных комплексов, имея целью повышение эффективности ведомственных и отраслевых производственных систем - пользователей акваторией и инфраструктурой Арктики.

Целью исследования ставится проект интегрированной единой системы управления морскими перевозками и морехозяйственной деятельностью, обеспечивающей рациональное совместное использование транспортных средств и инфраструктуры, минимизирующее совокупные бюджетные затраты на их выполнение.

Гипотеза и методология предполагают оценку необходимости совершенствования нормативно-правовой базы в части, касающейся формирования интегрированной системы управления морскими перевозками и морехозяйственной деятельностью.

Литература:

1. Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Утв. Президентом Российской Федерации 18 сентября 2008 г. № Пр-1969.

136 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2015 |

2. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. Утв. Президентом Российской Федерации 20 февраля 2013 г.

3. Постановление Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2014 г. № 366 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года».

4. Коновалов А.М. Система государственного стратегического

планирования развития Арктической зоны Российской Федерации. // Наука и транспорт. Морской и речной транспорт. - 2013. - № 1(5). С. 57-63.

5. Касаткин Р.Г. Методика обоснования логистической системы морской транспортировки сжиженного природного газа из Арктики. Дисс. к. техн. н. СПб., 2006.

6. Сергеева Т.С. Оптимизация транспортного обслуживания региона :На примере завоза грузов в Республику Саха (Якутия). Дисс. к. техн. н., Н.-Новгород, 2004.

УДК 006.025

УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ СТАНДАРТИЗАЦИИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Росляков Р.А., соискатель Федерального государственного унитарного предприятия «Российский научно-технический центр информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия»

В статье рассмотрены основные виды рисков стандартизации в деятельности инновационных предприятий. Риски классифицированы на экзогенные и эндогенные. Предложено использование активной и пассивной стратегии управления рисками стандартизации.

Ключевые слова: риск, стандартизация, инновация, экзогенный, эндогенный.

RISK MANAGEMENT IN THE STANDARDIZATION OF INNOVATIVE

ENTERPRISES

Roslyakov R., the applicant of the Federal State Unitary Enterprise «Russian Scientific and Technical Information Center of standardization, metrology and conformity assessment»

The article describes the main types of risks in the activities of standardization of innovative enterprises. Risks classified into exogenous and endogenous. Proposed use of active and passive risk management strategies of standardization.

Keywords: risk, standardization, innovation, exogenous, endogenous.

Инновационная деятельность экономических систем связана с неопределенностью затрат и результатов и представляет собой сферу возникновения риска, зачастую более высокого, чем в других сферах хозяйственной деятельности. Риск инновационной деятельности выступает здесь и сдерживающим фактором, и фактором новых возможностей. Одной из недостаточно исследованных форм риска применительно к инновационной деятельности является риск в области стандартизации, поэтому необходимо углубленное исследование причин возникновения данного риска в инновационной деятельности предприятия, его место в общей системе рисков, оценка негативных сторон (сдерживающих аспектов) и позитивных сторон (возможностей).

Прежде всего, обратимся к сущности и структуре экономического риска. Среди ученых и практиков толкования понятия «риск» пока не получило единого понимания, и его определение можно встретить в разных его вариантах.

Поскольку в научной литературе встречается много толкований понятия «экономический риск», соответственно, разработано и много классификаций экономического риска. В большинстве случаев экономический риск разделяют по сфере возникновения на внешний (экзогенный), обусловленный действием факторов внешней среды, и внутренний (эндогенный), обусловленный действием факторов внутренней среды предприятия.

Рассмотрим сущность понятия «риск инновационной деятельности», его определение и трактовку в научных работах. Нельзя сказать, что риск инновационной деятельности является абсолютно новым предметом исследования. Ряд авторов специально рассматривали эту категорию и выявили основные характеристики риска в инновационной деятельности, вычленив факторы, которые влияют на его уровень, а также соответствующие группы инновационных рисков. Например, Валдайцев С.В. определяет инновационный риск как меру возможного ущерба, который мог возникнуть в случае вложения предпринимательской фирмой средств в производство новых товаров, технологий, услуг, которые не сразу воспринимаются рынком или не находят своего потребителя вообще [1, с. 22].

Следует отметить, что каждый из авторов обычно рассматривал это понятие в рамках более широких исследований. Поэтому такие важные вопросы, как идентификация риска в инновационной деятельности предприятия, информационных потоков на разных стадиях жизненного цикла инновации, выбор пригодных мето-

дов идентификации, влияние инновационных рисков на систему управления инновационным проектом остаются сегодня малоисследованными.

Кроме того, следует отметить, что большинством исследователей риск инновационной деятельности рассматривается как один из видов экономического риска .По этому поводу Д.С. Гончаров отмечает дуализм, который имеет место касательно функциональности риска инновационной деятельности. «С одной стороны, риск инновационной деятельности выступает как сдерживающий фактор инновационной деятельности, которая увеличивает вероятность получения отрицательного результата, с другой - дает шанс вырваться вперед, получить преимущества на рынке. Обе эти стороны риска следует обязательно учитывать»[2, с. 121-122]. Такой дуализм соответствует общепринятой классификации рисков на чистые (в рамках которых существует вероятность лишь отрицательного отклонения от поставленной цели) и спекулятивные (предполагающие возможность как положительного, так и отрицательного отклонения фактического результата от запланированного). С этой целью для каждой инновации автор предлагает выделять «положительные и отрицательные стороны, количественно оценивать их и избирать оптимальные варианты с точки зрения «риск - положительный результат» [2, с. 124].

Значительное внимание риску инновационной деятельности уделено в монографии М.Г. Лапусты и Л.Г. Шаршуковой [3]. По мнению указанных авторов, в условиях рынка «инновационная деятельность наиболее связана с риском, поскольку внедряемые новые продукты связаны с повышенными расходами для предприятий и с формированием спроса на новые изделия, который в системе рыночных отношений имеет вероятностный характер [3, с. 73]. По мнению автора, инновационная деятельность не просто «наиболее связана с риском», а невозможна без негов принципе. В известном смысле риск выступает единственно возможной формой реализации этой деятельности.

Как отмечает Ф. Янсен [4, с. 78], в США около 60% новаций так и не воплощаются в новые товары. Из общего количества инновационных проектов, касающихся разработки и вывода на рынок новой продукции, терпят неудачу около 40% проектов, связанных с разработкой товаров широкого потребления, 20% - товаров промышленного использования, 18% - предоставления услуг. При этом около 50% расходов на создание и продвижение инноваций

TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA j №3 2015 j 137