Слагаемые ценообразования

До недавнего времени считалось, что строительство дорог в России обходится в астрономические суммы по сравнению с мировыми показателями. Подрядчики оправдывались сложным климатом, старыми нормативами и огромными расстояниями. Недавно проведенные масштабные исследования прояснили ситуацию: на самом деле, российские трассы обходятся не дороже зарубежных, а мифы о дороговизне появились из-за разной структуры затрат.

Почувствуйте разницу

Строительство многополосных автодорог в России зачастую обходится в полтора раза дешевле, чем в Германии, Норвегии или США. К такому выводу пришел РосдорНИИ, который с 2010 года ведет базу данных по стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом. Аналогичный анализ проводит и ассоциация проектных организаций РОДОС.

В базах данных этих учреждений содержатся сведения о сотнях объектов в России, Германии, Китае и США с учетом информации Мирового банка, Международной дорожной федерации, официальных сайтов дорожных администраций других стран, а также портала TenderNews.com.

Проведенные исследования показали, что для российских дорог, имеющих четыре полосы движения и больше, средняя удельная стоимость строительства 1 км в пересчете на полосу движения в ценах 2012 года составила 67,9 млн рублей. Тогда как в США 1 км аналогичной трассы обходится в 102,6 млн рублей, в Германии — 94,3 млн рублей, в Норвегии — 105,02 млн рублей.

Аналитики также пояснили, что помимо условий строительства (географического расположения, степени застроенности территорий, природно-климатических и грунтовых особенностей, расчетной интенсивности дороги, доставки строительных материалов и т. п.) цена дорожного полотна в России существенно зависит от структуры затрат. В отличие от отечественной практики в европейских странах, США и Канаде в смету не включают расходы на подготовку территории (выкуп земли, вырубка лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, компенсационные мероприятия). А ведь эти статьи могут составлять от 5% (на незастроенной территории) до 50% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов.

Эксперты отмечают, что в других странах в смету строительства автомобильной дороги кроме расходов на подготовку территории не включается еще целый ряд статей финансирования, учитываемых в нашей стране. Наиболее весомыми из них являются затраты, связанные с разработкой проектной документации и надзором за строительством. За рубежом это, как правило, финансируется из дополнительных источников, не входящих в итоговую смету. Так, при анализе показателей стоимости возведения дорог в США было выявлено, что доля неучитываемых затрат может составлять даже больше половины итоговой цены реализации проекта. Несомненно, такие различия в подходах к определению конечной стоимости должны учитываться при сравнении. То есть об этом важно помнить, прежде чем заявлять о "безумных деньгах", которые тратятся на возведение дорог в нашей стране.

Еще одним важным фактором стоимости дорожного строительства является климат. Россия характеризуется самой низкой по сравнению с другими странами среднегодовой температурой воздуха и значительным количеством осадков, в том числе в зимний период. Сопоставимые погодные условия наблюдаются только в таких странах, как Канада и Финляндия. При этом почва на территории той же Финляндии более благоприятна для строительства автомобильных дорог, чем российские суглинистые грунты, требующие обустройства высоких насыпей.

Кроме того, на стоимости наших дорог заметно сказываются расстояния транспортировки дорожно-строительных материалов. В России они значительно превышают характерный километраж для стран Европы. Например, в Архангельской и Мурманской областях маршруты при перевозке песка и щебня могут составлять от 40 до 330 км. В малозаселенных районах Сибири и Дальнего Востока они еще больше. Так, например, при строительстве автомобильной дороги Чита--Хабаровск необходимые битумные материалы были доставлены более чем за 1,5 тыс. км. Естественно, это существенно отразилось на затратах. Для сравнения: в странах Евросоюза средняя дальность транспортировки дорожно-строительных материалов составляет от 20 до 40 км.

Сравним и подсчитаем

Приведенные выше цифры и факты говорят сами за себя. Но чтобы окончательно разобраться, будет не лишним привести частные примеры.

Согласно данным Федерального дорожного агентства, в 2013 году средняя стоимость строительства 1 км автомобильных дорог в России колеблется от 100-120 млн рублей (для дорог третьей категории), 120-200 млн рублей (для дорог второй категории) до 200-600 млн рублей (для дорог первой категории).

В то же время, согласно исследованиям, проведенным в США, из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость 1 км полосы движения доходит до $117,5 млн (участок автодороги BigDig в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и тоннелями большой протяженности).

"По сути, этот аналог Дублера Курортного проспекта в Сочи получился кратно дороже российской трассы. Причем до сих пор суды идут: через полгода после открытия дороги железобетонный свод тоннеля упал на движущийся автомобиль. Это, конечно, не самый типичный для США пример, но специфика — старая застройка, мост через водный объект — совпадает. Бостонская дорога обошлась в три с половиной раза дороже, чем сочинская. То есть "у них" не все так гладко, как некоторым хотелось бы представить",— говорит глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

В Европе с Дублером Курортного проспекта по сложности можно сравнивать дороги в Австрии или Швейцарии. И то не всегда, поскольку в Сочи речь идет о строительстве в густонаселенной и густозастроенной зоне с огромным количеством горнопроходческих и мостостроительных работ. Ближе всего к этой трассе — комплекс "Бланка" в Праге, который подразумевает строительство почти 6 км подземных тоннелей в городской черте. Это очень крупный и затратный транспортный проект Чехии. Цена строительных работ по комплексу "Бланка" составила более $1,5 млрд, по самой минимальной оценке. При этом процесс идет с массой технических нарушений и отставаний от графика. Достаточно сказать лишь, что тоннель уже несколько раз обваливался.

Другой пример. В Мюнхене, столице Баварии, в августе 2010 года местный муниципалитет оценил ремонт дороги на участке Вассербургерштрассе длиной 2,4 км в $8,9 млн. Даже если там восемь полос, то на 1 км полосы это дает почти $450 тыс., а в пересчете на четырехполоску — $900 тыс. При этом речь идет не о полноценном строительстве, а лишь о замене тонкого верхнего слоя асфальта.

В 1998-2006 годах между Прагой и Дрезденом был построен скоростной автобан. Стоимость 1 км этой трассы в Германии составила €12,2 млн, в Чехии — €9,2 млн. Правда, на незаконченный участок дороги в Чехии в 16 км предстоит инвестировать дополнительно €336 млн (по €20,5 млн за 1 км). Часть этой дороги проходит через Саксонские Альпы, и там есть сложные участки, но большая часть автомагистрали идет все же по равнине. Средняя стоимость 1 км этого автобана составила €11,4 млн.

Конечно, России есть куда стремиться: в Китае, как правило, строят и больше, и существенно дешевле. Причем не только за счет почти бесплатной рабочей силы. Важно отметить технологию стабилизации грунта, которую в России тоже планируют широко использовать в ближайшем будущем.

Однако даже в Китае из проанализированных РосдорНИИ показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, максимальная стоимость 1 км автомагистрали составляет $71,16 млн (Чандэ--JishouExpressway), минимальная — $1,99 млн (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района). Средняя стоимость — $11,28 млн.

На дорожку...

Перед началом проведения любых исследований важно помнить, что каждая дорога — сооружение сугубо индивидуальное, и сказать однозначно о стоимости 1 км трассы в любой стране практически невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства.

В частности, в ходе сравнения ценовых показателей автомобильных дорог различных стран должны учитываться и различия в нормах проектирования. Это прежде всего касается норм, регламентирующих поперечный профиль или ширину дороги. Например, у нас в стране, согласно ГОСТу Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной трассы будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 м меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ и, соответственно, их стоимость на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%.

Также важно отметить, что в России сейчас ведется активный процесс смены технологий и методов дорожного строительства. При постоянно возрастающем трафике и нагрузке на наши трассы строить по старинке уже нельзя. В России, как и во всем мире, растут требования к дорожным материалам и технологиям. Росавтодор ежегодно издает дополнительные требования, технические регламенты и стандарты, которые применяются при строительстве дорог. Они позволяют обеспечить лучшее качество и долговечность.

Безусловно, внедрение инноваций чаще всего делает проект на первом этапе несколько дороже. Но если рассматривать стоимость как совокупность затрат на строительство, ремонтные работы и эксплуатацию, то такая практика себя полностью оправдывает и делает проект более выгодным в долгосрочной перспективе. Это особенно важно для реализации поручения президента Российской Федерации об удвоении объемов дорожного строительства.