Вопросы логистической иерархии железнодорожных объектов

УДК 656.073:658.8

О. Д. Покровская, О. Б. Маликов

ВОПРОСЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИЕРАРХИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ

Дата поступления: 25.08.2016 Решение о публикации: 16.12.2016

Цель: Предложить систему иерархии железнодорожных складских объектов с позиций эволюции логистического сервиса. Методы: Использован аналитический метод исследования. Результаты: Разработан эволюционно-функциональный подход, применимый в качестве методологии исследования зарождения и развития транспортных узлов. Предложено определение логистического объекта в общем случае как объекта инфраструктуры, физически обеспечивающего реализацию транспортно-складского обслуживания различных клиентов, сосредоточенный по совокупности признаков в пространственно определенном районе. Проведен анализ существующего в нормативной документации подхода к иерархии железнодорожных объектов терминально-складской инфраструктуры, выявлены его недостатки. В частности, отмечено, что существующая система типологии объектов железнодорожной инфраструктуры, участвующих в терминально-логистическом бизнесе компании «РЖД», недостаточно исчерпывающая и не в полной мере логистическая, поскольку не отражает многообразия типов логистических объектов на железных дорогах и их потенциальной функциональной мощности с позиций современной логистики. Разработана логистическая иерархия железнодорожных объектов терминально-складской инфраструктуры. Предложена визуализация эволюционно-функционального подхода в виде двумерной матрицы-определителя для упрощения идентификации типа логистического объекта. В матрице-определителе учитываются количественные и качественные параметры, позволяющие установить тип логистического объекта любой сложности с учетом их трехуровневой эволюции. Практическая значимость: Двумерная матрица-определитель может использоваться при идентификации типа любого логистического объекта, а не только железнодорожного, причем любой сложности. Она может найти применение при проектировании транспортных узлов, стратегическом планировании транспортно-экономического развития агломераций и формировании национальной логистической инфраструктуры на сети железных дорог. На основе вышеизложенного построена схема типового процесса формирования и развития мультимодального логистического объекта, применимая для любого объекта терминально-складской инфраструктуры.

Эволюционно-функциональный подход, логистический объект, иерархия, матрица-определитель, железнодорожный транспорт.

*Oksana D. Pokrovskaya, Cand. Eng., insight1986@inbox.ru (Siberia State Transport University); Oleg B. Malikov, D. Eng., professor, stadnitskey@mail.ru (Emperor Alexander I St. Petersburg State University of Transport) CONCERNING THE LOGISTICS HIERARCHY OF RAILWAY FACILITIES

Objective: Suggest a hierarchy system for railway facilities from the evolutionary standpoint of logistics service. Methods: An analytical research method was employed. Results: A functional evolutionary approach was developed and applied as a research method for emergence and growth of transport hubs. It is suggested that a logistics facility be generally defined as an infrastructural asset that physically provides storage-retrieval service for various customers, which is, based on a set of attributes, concentrated in a

spatially defined area. The existing approach toward the hierarchy of railway facilities that prevails in the regulatory documents of terminal and warehousing infrastructure was analyzed and its disadvantages elucidated. In particular, it was noted that the existing typology system for the railway infrastructure facility participating in OAO RZD's terminal and logistics business is not exhaustive and not fully logistical, since it does not reflect the multiple types of logistic railway facilities on and their potential functional capacity in terms of contemporary logistics. A logistical hierarchy of railway facilities of the terminal and warehousing infrastructure was developed. A visualized representation of the functional evolutionary approach in the form of a two-dimensional defining matrix to simplify the identification of the logistics facility type. The defining matrix accounts for quantitative and qualitative parameters allowing to determine the type of a logistics facility of any complexity with account for their three-level evolution. Practical importance: The two-dimensional defining matrix may be used in the identification of any type of logistics facility and not only a railway one, with any degree of complexity involved. It can find use in the planning of transport hubs, strategic planning of transport and economic development of an agglomeration and the formation of a national logistic infrastructure on a railway network. Based on the above, a scheme was built for a typical process of formation and development of a multi-modal logistics facility, applicable to any terminal or warehouse infrastructure facility.

Functional evolutionary approach, logisitics facility, hierarchy, defining matrix, rail transport.

Актуальность и цель работы

В Транспортной Стратегии РФ на период до 2030 г. предусматривается создание опорной сети транспортно-логистических центров в ключевых регионах страны [1]. Существующая сеть объектов терминальной сети ОАО «РЖД» представлена на рис. 1 [2].

Анализ программных документов [2, 3] показал, что принятая на сегодняшний день система типологии объектов железнодорожной инфраструктуры, участвующих в терминально-логистическом бизнесе компа-

нии «РЖД», недостаточно исчерпывающая и не в полной мере логистическая, поскольку не отражает многообразия типов логистических объектов на железных дорогах и их потенциальной функциональной мощности с позиций современной логистики.

В документах [2, 3] предлагается следующая иерархия и типология логистических объектов (далее - ЛО): железнодорожный порт («сухие порты» - тыловая инфраструктура морских портов); терминально-логистический центр (сетевой мультимодальный технологический комплекс, совокупность специализи-

Рис. 1. Размещение ключевых объектов терминальной сети ОАО «РЖД»

рованных и универсальных терминалов) и сателлит (удаленный объект терминально-логистического центра (ТЛЦ) либо специализированный терминал).

Иерархическое представление рассматриваемых объектов «железнодорожный порт => ТЛЦ => сателлит» недостаточное, поскольку не отражает эволюции, а также особенностей функционирования каждого из указанных объектов. Кроме того, искусственно упрощена типология железнодорожных объектов (до трех типов!), что обедняет знание о них. По нашему мнению, при иллюстрации эволюционного развития, лежащего в основе приведенной иерархии, стало бы очевидной как идентификация различных типов объектов, так и очередность инвестирования перспективных объектов на сети железных дорог.

В основу предлагаемой в этих документах типологии железнодорожных ЛО положены такие факторы как близость мест погашения/зарождения грузопотока, достаточное путевое развитие станции примыкания, наличие свободных площадей для перспективного развития.

Безусловно, все перечисленные факторы справедливы и важны, но следует отметить, что масштабный и объемный признаки не всегда говорят о функциональности объекта и не характеризуют его особенности именно как логистического, а не просто технического или инфраструктурного объекта для ОАО «РЖД». Требуют проработки вопросы генезиса, развития и трансформации ЛО, полезные для эффективного проектирования, построения и эксплуатации терминальной сети на железных дорогах страны, что позволит позиционировать ОАО «РЖД» как полноценного многофункционального транспортно-логистического оператора (провайдера 4-РЬ уровня) [4, 5].

Та или иная стадия функционального развития является определяющей при выборе технической оснащенности, ассортимента и целевого сегмента транспортно-логистических услуг, совершенствовании технологии работы, механизма организации и межэлементного

взаимодействия таких сложных систем как транспортные узлы. Вышеперечисленное послужило основанием для выбора темы данного исследования.

Цель этой работы - предложение системы иерархии железнодорожных ЛО с позиций эволюции логистического сервиса.

Состояние вопроса в транспортно-логистической науке

В научной литературе по транспорту [6-11] и логистике [12-18] описано большое количество классификаций ЛО, однако эти подходы не в полной мере отражают логистическую функциональность таких объектов. Приведем часть аналитических материалов, подробно представленных в [19].

Как показывает анализ, в отечественной литературе имеются два подхода к сущности ЛО железных дорог - физическое представление (грузовой терминал) [6-13, 15, 17] как низшей ступени их эволюции и виртуальное (информационный центр) [14, 16, 18] как высшей. Очевидно, что доминирует физическое представление сущности ЛО железных дорог.

Обзор литературных источников выявил, что в транспортной науке транспортный узел традиционно рассматривался как ключевой элемент инфраструктуры для трансформации (передачи) грузопотоков с одних направлений на другие, а также для обслуживания крупных населенных и промышленных пунктов. В большинстве научных работ акцент сделан на путевом развитии узлов (в том числе перспективное генеральное планирование и интеграция в населенный и/или промышленный центр) [6-10], а также на экономико-географических особенностях их функционирования и технической оснащенности [7, 12-15, 17].

Однако логистический аспект работы транспортных узлов и их интеграции в терминальную сеть страны до сих пор не получил достаточного внимания. Этим вопросом

в различной постановке занимались такие отечественные ученые как О. Б. Маликов [11, 12], В. И. Апатцев [6], С. Ю. Елисеев [16], А. С. Балалаев [15] и др.

Требуется, таким образом, рассматривать ЛО во всем их типовом многообразии, комплексно, не опровергая ни один из перечисленных выше подходов, но интегрируя их в единую систему.

Усматривается сквозная проблема, заключаемая в «нелогистичности» и «неклиенто-ориентированности» типологий ЛО. Парадоксально, что каждый объект классификаций, который является железнодорожной станцией, портом, узлом, складом, терминалом и т. д. и выполняет логистические функции, никак не определяется в каких-либо общих, универсальных терминах логистики (как, например, это сделано в Европейском Союзе [20] или же в Белоруссии [21]).

Быть может поэтому ОАО «РЖД» до сих пор не стало крупнейшим в стране транспорт-но-логистическим оператором 4-PL уровня, предоставляя высококачественный сервис, но не ориентируя информацию о нем на потенциального клиента [4, 5].

К сожалению, вышесказанное позволяет сделать неутешительный вывод о доминировании упрощенческого подхода к логистике. Всем классификациям присуще отклонение от существенных для клиента параметров. Наиболее очевидно это проявляется в классификациях ЛО как объектов коммерческой недвижимости [22]. Следовательно, классификации и складов, и железнодорожных узлов, и грузовых железнодорожных станций лишены клиентоориентированности.

Это позволяет сформулировать эволюционно-функциональный подход, универсальный для объектов логистической инфраструктуры различного типа.

Понятийный аппарат

Введем ряд определений. В общем случае логистический объект (ЛО) - узловой

элемент системы транспортно-складской инфраструктуры, выполняющий комплекс логистических функций в системе доставки груза от начального поставщика до конечного потребителя.

В предлагаемой иерархической системе под ЛО понимаются объекты инфраструктуры, физически обеспечивающие реализацию транспортно-складского обслуживания различных клиентов, сосредоточенные по совокупности признаков в пространственно определенном районе.

В частности, для системы железнодорожного транспорта выделяется железнодорожный ЛО - объект терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта, выполняющий функции узлового элемента терминально-логистической системы по техническому обеспечению и практическому выполнению услуг погрузки, выгрузки, хранения и распределения грузов, включая доведение грузов до конечного потребителя, при взаимодействии с участниками системы доставки и другими видами транспорта.

Основные положения научной новизны исследования

1. Эволюционно-функциональный подход, применимый в качестве методологии исследования зарождения и развития транспортных узлов.

2. Система иерархии ЛО с учетом функциональной стадии их развития.

3. Методика идентификации типа ЛО в форме двумерной матрицы-таблицы.

Рассмотрим их.

Двумерная матрица - это таблица, интегрирующая и учитывающая два типа показателей - качественного и количественного выражения, которые важны при определении типа ЛО. Двумерная матрица-определитель (рис. 2) позволяет определить тип ЛО любой сложности с учетом уровневой эволюции объектов по количественным и качественным параметрам.

транспортный узел

транспортный

терминал

ГРУЗОВЫЕ ГРУЗОВ,

1щадки/ районы

3-й уровень У ЗЛО НО К РАЗВИТИЕ

транспортно-логистический узел

2-й уровень - функциональное

СКЛАД

логистическии центр

ТСК

максимальный

ПАКЕТ ЛОГИСТИЧЕСКОГО

СЕРВИСА Направление

эволюции логистических объектов

Высший уровень развития

, „ „ „ логистического

расширенный _

ПАКЕТ объекта

ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА

---- Эволюция внутри

уровня/ горизонтальное развитие

базовый пакет логистического Эволюция между

сервиса ,

уровнями /

вертикальное развитие

Количественные параметры

ВИДЫ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

Рис. 2. Матрица-определитель типа железнодорожного ЛО

Количественные параметры ЛО (площадь, количество погрузочно-разгрузочных механизмов, объем грузопереработки и т. д.) по горизонтали и качественные параметры ЛО (ассортимент транспортно-логистических услуг, предоставление комплексного «бесшовного» сервиса, работа «в одно окно», клиентоориен-тированность и т. д.) по вертикали образуют систему из девяти сегментов, на пересечении которых определяется тип ЛО с учетом этих параметров.

Градация количественных параметров (слева направо) показывает иерархический тип ЛО на каждом уровне.

Отметим при этом, что матрица-определитель - это система иерархии в упрощенном визуальном виде, а не математический график.

В матрице-определителе все типы ЛО систематизированы в порядке увеличения величин по двум критериям: количественным

(слева направо: горизонталь и горизонтальная стрелка), качественным (снизу вверх: вертикаль и вертикальная стрелка).

При этом стрелки являются не координатными осями, а являются направляющими эволюции (увеличения значений) количественных и качественных параметров.

Двумерность означает не только учет двух типов параметров, но и двух направлений эволюции - горизонтальное (внутри одного и того же уровня) и вертикальное (между уровнями).

Эволюция типа ЛО, на наш взгляд, напрямую связана с ассортиментом оказываемого логистического сервиса, который предлагается разделить на базовый, расширенный и максимальный пакет услуг.

Базовый пакет: оказание стандартных услуг «транспорт + хранение».

Расширенный пакет: к стандартному базовому пакету услуг добавляются «околотран-

спортные», такие как маркировка, сортировка, упаковка, подгруппировка, оформление документации и др.

Максимальный пакет: в расширенный пакет услуг включаются услуги, существенно повышающие добавленную стоимость груза (товара): предпродажная подготовка, сборка (монтаж), обогащение, т. е. активное преобразовательное воздействие на потребительские свойства груза (товара). Тем самым услуга ЛО становится комплексной, поскольку оказывается «от одного лица» и пространственно в одном месте. Это и показывает вертикальная стрелка на рис. 2.

Каждому уровню соответствует свой ассортимент сервиса. Эволюция типа объекта внутри уровня идет по горизонтали, т. е. определяется количественными показателями исходя из объемов работы (площадь хранения, уровень технической оснащенности). Это, в свою очередь, можно считать границами между типами объектов.

Предлагаемый эволюционно-функцио-нальный подход к иерархии ЛО является мобильным, а границы между объектами -гибкими. Именно поэтому система типологии делится укрупненно на три уровня, каждому из которых могут соответствовать три типа ЛО.

Цель такого подхода - в первую очередь систематизация типологии разнообразных ЛО, нежели установление жестких границ, что и невозможно сделать в условиях турбулентной экономики. Этим объясняются и плавающие границы типологии ЛО.

В качестве примера можно привести случай, когда простейший складской объект при строительстве вблизи него участка федеральной автомобильной трассы трансформируется в логистический центр, впоследствии - инфраструктурную основу транспортного коридора, наращивая грузоперерабатывающие мощности, как количественный признак, так и ассортимент сервиса, как качественный.

А учет двух параметров - количественных и качественных - позволяет более четко определить тип ЛО. Так, оказание множества простых и, следовательно, недорогих логистических услуг не приведет к существенному повышению потребительских свойств товара и соответственно цены товара для конечного потребителя. Это и отражает эволюционно-функциональный подход, который является концептуальным, универсально применимым к любым ЛО. Проверить его адекватность возможно в любых реальных условиях, например, в условиях логистической инфраструктуры любой городской агломерации. Данный подход иллюстрирует опыт формирования логистической инфраструктуры Новосибирска и Новосибирской области [23], для которой справедливой является схема на рис. 3.

Универсальный и упрощенный пример реализации подхода иллюстрирует рис. 3.

Эволюционное развитие ЛО представлено направлением (стрелка через затемненные сегменты) и тремя уровнями, начиная от низшего к высшему.

Направление развития ЛО предполагает прохождение трех ключевых этапов (за-

Рис. 3. Типовой процесс формирования и развития мультимодального ЛО

темненные сегменты): грузовые площадки/районы (начальный), распределительный центр (промежуточный), мультимодальный транспортно-логистический центр (МТЛЦ) (высший развитый), связанное с последовательным переходом на принципиально новый уровень развития.

Первый уровень - технико-технологическое развитие. Три нижних сегмента иллюстрируют технико-технологическое развитие ЛО на железнодорожном транспорте при минимальных качественных и количественных параметрах.

Так, три нижних сегмента (грузовые площадки/районы, склад, терминально-складской комплекс (ТСК)) - это начальный этап развития, на котором при постоянно минимальных качественных параметрах наблюдается рост количественных параметров (слева направо). Исходя из предлагаемой системы иерархии, наивысшей (самой крупной по технико-технологическому развитию) формой ЛО на таком уровне является ТСК. Параметры ЛО на данном уровне ограничены: для качественных параметров - стандартными услугами погрузки, выгрузки и хранения груза; для количественных - ЛО (элементами) складского хозяйства железнодорожной станции.

Второй уровень - функциональное развитие. По достижению достаточного уровня технико-технологического развития железнодорожные ЛО переходят на следующий новый уровень развития, формируя пакет дополнительных логистических функций.

Так, три сегмента в центре матрицы (транспортный терминал, распределительный центр, логистический центр) - это промежуточный этап развития, на котором при достигнутом постоянном уровне средних количественных параметров наблюдается рост количественных параметров (слева направо). Исходя из предлагаемой системы иерархии, наивысшей (самой представительной по функциональному сервису) формой ЛО на данном уровне является логистический центр. Параметры ЛО на данном уровне ограничены: для качественных параметров - минимальным пакетом

логистических услуг по погрузке, выгрузке и хранению груза, включая сервис добавленной стоимости; для количественных - более крупными самостоятельными и/или интегрированными объектами относительно складского хозяйства отдельной железнодорожной станции.

Третий уровень - узловое развитие. Обладая достаточной технической оснащенностью и реализуя определенный набор транспортно-логистических услуг, ЛО выходит на высший уровень эволюции - узловой. На этом уровне формируется пространственно и функционально более мощный объект транспортно-логистической инфраструктуры, включающий в себя несколько объектов не только железнодорожного, но и взаимодействующих видов транспорта, интегрированный как в сеть транспортных коридоров, так и в экономику отдельных географических районов/населенных пунктов/агломераций.

Так, три сегмента в верхней части матрицы (транспортный узел, транспортно-логи-стический узел, МТЛЦ) - это высший этап развития, на котором при достигнутом постоянном уровне высокоразвитых количественных параметров наблюдается рост их количественных параметров (слева направо). Исходя из предлагаемой системы иерархии, наивысшей (по сложности модульной структуры) формой ЛО на данном уровне является МТЛЦ. Параметры ЛО на таком уровне ограничены: для качественных параметров - максимально расширенным пакетом логистических услуг добавленной стоимости, реализуемых «от одного лица» «в одно окно» по «бесшовной сквозной технологии» с включением различных видов транспорта и усложнением цепи поставок; для количественных -крупнейшими по масштабу и функционалу пространственными образованиями сложного по числу участников и объектов состава, территориально разнесенными по территории нескольких субъектов РФ (транспортных узлов, агломераций, экономических районов), но функционально и технологически связанных.

Полученная таким образом матрица-определитель позволяет предложить типовую эволюционную схему развития (на примере МТЛЦ) с учетом трансформации инфраструктурных условий и происходящих процессов. Типовой процесс образования и развития мультимодального ЛО показан в общем виде на рис. 3, на котором совмещены три направления эволюции: эволюция типологий, логистических процессов и условий деятельности объектов.

Каждая стрелка, обозначающая переход к следующей форме эволюционного развития, подписана сверху (трансформация условий работы объекта) и снизу (трансформация процессов сервиса, реализуемого объектом на данном этапе развития). Как видно по рис. 3, каждый последующий этап (как интеграция предыдущих) сопровождается увеличением масштаба логистической деятельности, усложнением модульной структуры ЛО (подключение других видов транспорта, дополнительного путевого и складского развития и др.).

Направление эволюции идет от 6 (простейшего) до 0 (развитого) уровня. Этапы 5.1 и 5.2 (на рис. 3 отмечены*) при некоторых условиях объект в своем развитии может миновать. Так, склад (этап 4) может сразу трансформироваться в накопительно-распределительный центр, предоставляя услуги дистрибуции и управления партиями груза, при быстром путевом (транспортном) развитии и близости «выхода» на транспортный коридор и/или пути сообщения иного вида транспорта, т. е. при наличии условий мультимодаль-ности.

Выводы

1. Эволюция логистического сервиса определяет тип ЛО и поэтому положена в основу их типологии.

2. Разработана логистическая иерархия железнодорожных объектов терминально-складской инфраструктуры.

3. Подход, охарактеризованный в данной работе, предлагается рассматривать как эво-люционно-функциональный, применимый в качестве методологии исследования зарождения и развития транспортных узлов.

Предложена визуализация эволюционно-функционального подхода. В частности, разработана методика идентификации типа ЛО в графическом виде - как двумерной матрицы-определителя. Двумерная матрица-определитель может использоваться при идентификации типа любого ЛО, а не только железнодорожного, причем любой сложности. Может найти применение при проектировании транспортных узлов, стратегическом планировании транспортно-экономического развития агломераций и формировании национальной логистической инфраструктуры на сети железных дорог.

4. Проанализирован существующий в программной документации подход к иерархии железнодорожных объектов терминально-складской инфраструктуры, выявлены его недостатки.

5. Построена схема типового процесса формирования и развития мультимодаль-ного ЛО, применимая для любого объекта терминально-складской инфраструктуры любого вида транспорта с позиций логистики.

6. Проведен анализ литературных источников, посвященных вопросам классификации ЛО. Общими замечаниями стали: отсутствие единой системы классификации ЛО, «нелоги-стичность» и «некомплексность» отражения их параметров (либо только путевое развитие, в этом случае под объектом понимается железнодорожный узел, либо только аспект грузопереработки, в этом случае объектом является простейший склад без детализации особенностей его формата). Полагаем, что это связано с отсутствием единого понятийного аппарата логистической инфраструктуры в принципе, различными целями классификаций и пониманием сущности ЛО.

На решение таких проблем и направлены научные исследования, результаты которых изложены в настоящей статье.

Библиографический список

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. - М., 2008. - 183 с.

2. Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. - М., 2012. - 79 с.

3. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге ОАО «РЖД». - М., 2012. - 97 с.

4. Покровская О. Д. «Сбитый прицел» клиенто-ориентированности / О. Д. Покровская // Ресурс журн. «РЖД-Партнер», публ. от 20.06.2016, мнения. - URL : http://www.rzd-partner.ru/interviews/mneniia/sbityi-pritsel - klientoorientirovannosti/?print (дата обращения: 20.08.2016).

5. Покровская О. Д. Нелогичная логистика / О. Д. Покровская, О. Б. Маликов // Гудок. - 2016. -21.07. - Вып. № 122 (26027). - С. 4. - URL : http:// www.gudok.ru/newspaper/?ID=1344429&archive= 2016.07.21 (дата обращения: 20.08.2016).

6. Ефименко Ю. И. Железнодорожные станции и узлы / Ю. И. Ефименко, В. И. Апатцев, Н. В. Прав-дин и др. / под ред. В. И. Апатцева, Ю. И. Ефимен-ко. - М. : ФБГОУ «УМЦ по образованию на ж.-д. транспорте», 2014. - 450 с.

7. Правдин Н. В. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы) / Н. В. Прав-дин, С. П. Вакуленко, А. К. Головнич и др. / под ред. Н. В. Правдина, С. П. Вакуленко. - М. : Маршрут, 2014. - 1086 с.

8. Савченко И. Е. Железнодорожные станции и узлы / И. Е. Савченко, С. В. Земблинов, И. И. Стра-ковский. - Изд. 2-е, перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1967. - 467 с.

9. Стыковые пункты транспортных узлов / под ред. К. Ю. Скалова, Г. С. Молярчук. - М. : Транспорт, 1977. - 184 с.

10. Бройтман Э. З. Железнодорожные станции и узлы / Э. З. Бройтман. - М. : Маршрут, 2004. - 372 с.

11. Журавлев Н. П. Транспортно-грузовые системы : учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н. П. Журавлев, О. Б. Маликов. - М. : ФБГОУ «УМЦ по образованию на ж.-д. транспорте», 2005. - 438 с.

12. Маликов О. Б. Перевозки и складирование товаров в цепях поставок : монография / О. Б. Маликов. - М. : ФБГОУ «УМЦ по образованию на ж.-д. транспорте», 2014. - 536 с.

13. Гаджинский А. М. Современный склад / А. М. Гаджинский. - М. : Проспект, 2005. -176 с.

14. Прокофьева Т. А. Логистические центры в транспортной системе России : учеб. пособие / Т. А. Прокофьева, В. И. Сергеев. - М. : Издат. дом «Экономическая газета», 2012. - 522 с.

15. Балалаев А. С. Транспортно-грузовые системы железных дорог : учеб. пособие / А. С. Балалаев, И. А. Чернышова, А. Ю. Костенко. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2006. - 108 с.

16. Елисеев С. Ю. Система логистического управления взаимодействием с морскими и речными портами и другими видами транспорта : монография / С. Ю. Елисеев. - М. : ВИНИТИ РАН, 2005. - 96 с.

17. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок / В. В. Дыбская. - М. : Альфа-Пресс, 2009. - 720 с.

18. Миротин Л. Б. Логистика, технология, проектирование складов, транспортных узлов и терминалов / Л. Б. Миротин, А. В. Бульба, В. А. Демин. -Ростов н/Д. : Феникс, 2009. - 408 с.

19. Покровская О. Д. Терминалистика : общие вопросы / О. Д. Покровская. - Казань : Бук, 2016. -142 с.

20. Europlatforms. ECE/TRANS/WP.24/2011. -URL : http://www.europlatforms.eu (дата обращения: 20.08.2016).

21. Классификация складских помещений Knightfrank. - URL : http://www.knightfrank. ru>resources/pdf/research/ind.pdf (дата обращения: 20.08.2016).

22. СТБ 2047-2010. Логистическая деятельность. Термины и определения. - Минск : Госстандарт, 2010. - 20 с.

23. Покровская О. Д. Роль Новосибирского муль-тимодального транспортного узла в транспортно-логистическом кластере России / О. Д. Покровская, М. А. Зачешигрива // Изв. ПГУПС. - 2015. -Вып. № 3 (44). - С. 85-103.

References

1. Transportnaya strategiya Rossijskoj Federatsii naperiod do 2030 goda [Transport strategy of the Russian Federation for until 2030]. Moscow, 2008, 183 p.

2. Kontseptsiya sozdaniya terminal'no-logis-ticheskikh tsentrov na territorii Rossijskoj Federatsii [The concept of creating terminal/logistics centers within the Russian Federation]. Moscow, 2012, 79 p.

3. A concept of integrated development of a container business in the OAO RZD holding company. Moscow, 2012, 97 p.

4. Pokrovskaya O. D. «Sbityj pritsel» klientoori-entirovannosti [The hindsight of customer centricity. Materials of the «RZD-Partner» magazine]. URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/mneniia/sbityi-pritsel - klientoorientirovannosti/?print

5. Pokrovskaya O. D.& Malikov O. B. Nelogichna-ya logistika [Illogical logistics]. Gudok, 2016, no. 122

6. Efimenko Ju. I., Apattsev V. I. & Prav-din N. V. Zheleznodorozhnye stantsii i uzly [Railway stations and hubs]. Eds: V. I. Apattsev, Ju. I. Efimenko. Moscow, FBGOU UMTs ZhDT Publ., 2014, 450 p.

7. Pravdin N. V., Vakulenko S. P.& Golov-nich A. K. Proektirovanie infrastruktury zheleznodor-ozhnogo transporta

8. Savchenko I. E., Zemblinov S. V.& Stra-kovskij I. I. Zheleznodorozhnye stantsii i uzly [Railway stations and hubs]. Edition 2, revised and enlarged. Moscow, Marshrut Publ., 1967, 467 p.

9. Stykovye punkty transportnykh uzlov [Transport hub division joints]. Eds: K. Ju. Skalova, G. S. Mol-

yarchuk. Moscow, Transport Publ., 1977, 184 p.

10. Brojtman Je. Z. Zheleznodorozhnye stantsii i uzly [Railway stations and hubs]. Moscow, Marshrut Publ., 2004, 372 p.

11. Zhuravlev N. P.& Malikov O. B. Transportno-gruzovye sistemy [Transport and cargo systems]: railway college textbook. Moscow, FBGOU UMTs ZhDT Publ., 2005, 438 p.

12. Malikov O. B. Perevozki i skladirovanie to-varov v tsepyakh postavok [Transport and storage of goods in supply chains]: a monograph. Moscow, FBGOU UMTs ZhDT Publ., 2014, 536 p.

13. Gadzhinskij A. M. Sovremennyj sklad [A warehouse today]. Moscow, Prospekt Publ., 2005, 176 p.

14. Prokofeva T. A.&Sergeev V. I. Logisticheskie tsentry v transportnoj sisteme Rossii [Logistic centers in Russia's transport system]: a textbook. Moscow, Jekonomicheskaya gazeta Publ., 2012, 522 p.

15. Balalaev A. S., Chernyshova I. A.& Kosten-ko A.Ju.Transportno-gruzovye sistemy zheleznykh dorog [Railway transport and cargo systems]: textbook. Khabarovsk, DVGUPS Publ., 2006, 108 p.

16. Eliseev S.Ju. Sistema logisticheskogo uprav-leniya vzaimodejstviem s morskimi i rechnymi portami i drugimi vidami transporta [A logistical management system for interaction with sea and river ports and other types of transportation]. Moscow, VINITI RAN, 2005, 96 p.

17. Dybskaya V. V. Upravlenie skladirovaniem v tsepyakh postavok [Storage management in supply chains]. Moscow, Alfa-Press Publ., 2009, 720 p.

18. Mirotin L. B., Bulba A. V.& Demin V.A. Logistika, tekhnologiya, proektirovanie skladov, trans-portnykh uzlov i terminalov [Logistics, technology and planning of warehouses, transport hubs and terminals]. Rostov-on-Don, Feniks Publ., 2009, 408 p.

19. Pokrovskaya O. D. Terminalistika: obshchie vo-prosy [Terminalistics: common questions]. Kazan, Buk Publ., 2016, 142 p.

20. Europlatforms. ECE/TRANS/WP.24/2011. URL: http://www.europlatforms.eu/(retrieved on: 20.08.2016).

21. Klassifikatsiya skladskikh pomeshchenij Knightfrank [A Knight Frank classification of warehouse premises]. URL: http://www.knightfrank. ru>resources/pdf/research/ind.pdf

22. STB 2047-2010. Logisticheskaya deyatel'nost'. Terminy i opredeleniya [Logistical activities. Terms

and definitions']. Minsk, Gosstandart Publ., 2010, 20 p.

23. Pokrovskaya O. D.& Zacheshigriva M. A. Rol' Novosibirskogo mul'timodal'nogo transportnogo uzla v transportno-logisticheskom klastere Rossii [The role of the Novosibirsk multi-modal transport hub in Russia's transport and logistics cluster]. Izvestiya Peterburgskogo universiteta putej soobshcheniya [The Saint Petersburg Transport University Bulletin]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2015, issue 3

*ПОКРОВСКАЯ Оксана Дмитриевна - канд. техн. наук, insight1986@inbox.ru (Сибирский государственный университет путей сообщения); МАЛИКОВ Олег Борисович - доктор техн. наук, профессор, stadnitskey@mail.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).