УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОТКРЫТИЯ И ЗАКРЫТИЯ ОТКРЫТЫХ КУЗОВОВ ПРОМЫШЛЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
DEVICE TO OPEN AND CLOSE VEHICLE OPEN BODY

Область техники
Настоящее изобретение относится к устройству для открытия и закрытия верха, предназначенного для закрытия открытых кузовов промышленных, сельскохозяйственных и/или аналогичных транспортных средств. Такое устройство позволяет просто и легко открывать и закрывать верх, например брезентовый, для закрытия кузовов транспортных средств.
Уровень техники
Известно, что в промышленных транспортных средствах для закрытия так называемых открытых кузовов используют, помимо прочего, верх, например брезентовый, которым транспортируемые материалы закрывают, защищают, удерживают на месте и, следовательно, предотвращают их потерю.
Во время транспортировки сыпучих и рыхлых материалов, таких как, например, песок, гравий и т.п., они могут быть унесены из кузова вихревым потоком воздуха на идущие следом транспортные средства.
Это может затруднить управление транспортным средством и привести к возникновению повреждений и аварий, вызванных плохой видимостью, растрескиванием или разрушением лобового стекла идущего следом транспортного средства, а также к другим отрицательным последствиям, таким как загрязнение поверхности дороги. Известны различные решения проблемы закрытия кузовов транспортных средств.
Подобные решения сложны и дороги и каждый раз должны осуществляться исходя из действительных размеров кузова транспортного средства, который необходимо закрыть, т.е. требуют много времени и сложных действий.
Кроме того, подобные решения подразумевают использование сложных механизмов, содержащих, например, трансмиссионные передачи для передачи вращения и приведения в действие самоцентрирующихся опор, поддерживающих брезент.
Для приведения в движение всей системы такие трансмиссионные передачи содержат конические пары для передачи вращения на другие валы, расположенные в углах кузова, и требуют наличия понижающей передачи для уменьшения усилия.
Описанные выше системы трудно приводить в движение руками, поскольку они очень тяжелые и характеризуются значительными силами трения, даже если содержат понижающую передачу. Поэтому в подобных системах требуется использование вспомогательных приводных средств, таких как электрические двигатели и т.п.
В заявке ЕР 1228912 описывается устройство для открытия и закрытия верха транспортных средств, содержащее приводные шкивы, приводимые в движение спаренными коническими зубчатыми колесами. Оба приводных шкива установлены на одно и то же колесо, а следовательно, вращаются в одном направлении, поэтому закольцованный трос, проходящий от одного из двух шкивов, должен быть перекрещивающимся, для того чтобы верхние боковые секции троса перемещались в одном направлении. Недостаток такой конструкции заключается в том, что натяжения перекрещивающегося и неперекрещивающегося тросов не равны, из-за чего напряжения распределены неравномерно; кроме того, перекрещивающийся трос заходит на спаренные боковые шкивы (5s и 5′s, фиг.1) с перекосом относительно канавок этих шкивов, что может привести к его соскальзыванию.
Раскрытие изобретения
В связи с этим задачей настоящего изобретения является создание удобного в эксплуатации, конструктивно простого и надежного устройства для открытия и закрытия верха транспортных средств, которое позволяет симметрично распределять по обеим сторонам кузова натяжение троса и осуществлять его прямолинейное и надежное перемещение в приводных шкивах.
Система, с помощью которой решается поставленная задача, описана в пункте 1 формулы изобретения. Другие аспекты изобретения определены в дополнительных пунктах формулы.
Для лучшего понимания предмета настоящего изобретения его описание приведено со ссылками на прилагаемые чертежи. Для простого и надежного натяжения закольцованных тросов (3d и 3s), проходящих вдоль боковых бортов открытого кузова транспортного средства, в настоящем изобретении предлагается устройство, в котором приводные шкивы (6а-6b) выполнены с возможностью приведения в движение с помощью конических зубчатых колес (7а, 7b и 7с), причем колесо 7а со шкивом 6а и колесо 7с со шкивом 6b установлены соосно одно перед другим на противоположных сторонах центрального конического колеса 7b, приводимого в движение вручную рукояткой (81) и приводного вала (8). Секции закольцованных тросов 3с и 3f, проходящие между шкивами 5d-5′d и 5s-5′s, параллельны друг другу, благодаря чему верхние боковые секции (3а) перемещаются в одинаковых направлениях.
Следовательно, с помощью предлагаемого устройства можно равномерно распределить натяжение троса на шкивах 6а и 6b без его перекрещивания, что позволяет пропустить трос через боковые шкивы 5′d и 5′s точно по их канавкам, благодаря чему исключается опасность его соскакивания.
Подробное описание чертежей
Фиг.1 - вид в перспективе предлагаемого устройства, смонтированного на открытом кузове обычного транспортного средства, некоторые невидимые части которого изображены тонкими линиями.
Фиг.2 - вид сбоку предлагаемого устройства, смонтированного на обычно открытом кузове предпочтительного транспортного средства, причем в максимально выдвинутом положении брезентовый верх показан жирными пунктирными линиями, а в максимально отведенном открытом положении он показан тонкими штрихпунктирными линиями.
Фиг.3 - разрез по линии I-I (фиг.2) открытого кузова с устройством, в котором отведенное положение самоцентрирующихся опор, поддерживающих брезент, показано тонкими пунктирными линями.
Фиг.4 - разрез по линии II-II (фиг.3), на котором показано только положение основных компонентов, группы движения и систем сопряженных осей, которые расположены в трубчатом телескопическом корпусе, установленном в верхней передней части переднего борта открытого кузова.
Фиг.5 - изображение того же трубчатого телескопического корпуса, что и на фиг.4, включая тросы, используемые для перемещения верха открытого кузова.
Фиг.6 - увеличенный разрез III-III (фиг.5) группы движения, размещенной в трубчатом телескопическом корпусе.
Фиг.7 - увеличенное подробное изображение канавок шкивов, входящих в группу движения, показанную на фиг.6.
Фиг.8 - вид спереди с частичным разрезом телескопической самоцентрирующейся опоры, используемой для поддержки верха различной ширины.
На указанных выше чертежах одни и те же элементы имеют одинаковые обозначения.
На фиг.1, 2 и 3 тонкими линиями изображен кузов 1 типового промышленного транспортного средства, в котором установлено предлагаемое устройство.
Кузов 1 имеет дно 11, боковые борта 12d и 12s, подвижный задний борт 12 и закрепленный передний борт 14.
Устройство, составляющее объект настоящего изобретения, используют с кузовом 1, оно полностью проиллюстрировано на фиг.1, а на фиг.2, 3, 4, 5, 6 и 7 с помощью различных видов и разрезов показаны его компоненты.
Для наглядности и упрощения чертежа на фиг.1 и 3 брезентовый верх 2 не показан.
Брезентовый верх 2 показан только на фиг.2, причем в максимально выдвинутом положении, закрывающем весь кузов 1, он показан жирными пунктирными линиями, а в отведенном положении, в котором брезентовый верх 2 собран у борта 14 и кузов 1 полностью открыт, он показан тонкими штрихпунктирными линиями.
Брезентовый верх 2 поддерживается по существу одинаковыми самоцентрирующимися опорами 21а и 21b.
Как видно из фиг.1, 2, 3, а особенно из фиг.8, указанные самоцентрирующиеся опоры содержат трубчатые телескопически регулируемые элементы, подробнее описанные ниже.
Как видно из фиг.8, опоры 21а и 21b имеют одинаковую конструкцию и по существу образованы секцией 23, которая сформирована из подходящей металлической трубки. Металлическая трубка соответственно изогнута и благодаря этому образует опору 21а-21b, которая формирует выпуклую вверх стенку для поддержки брезентового верха 2.
В концы трубы, образующей секцию 23, вставлены соответствующие трубки 24, которые имеют наружный диаметр, равный внутреннему диаметру секции 23, и которые, кроме того, искривлены, как секция 23, благодаря чему они могут свободно перемещаться внутри секции 23. Внешние концы трубок 24 приварены к соответствующим одинаковым патрубкам 22а и 22b, проходящим перпендикулярно трубкам 24.
Благодаря этому можно регулировать длину опор 21а, 21b под различные размеры кузова 1, на котором установлено предлагаемое устройство. Конечную длину можно зафиксировать с помощью соответствующих винтов V, заклепок и т.п.
Хотя опоры 21а и 21b одинаковы, их используют для разных целей, а следовательно, они имеют разное назначение.
В частности, опора 21а своими трубками 22а жестко закреплена на верхней секции троса 3а, а опоры 21b своими трубками 22b могут по ней перемещаться.
Патрубки задней опоры 21а закреплены на тросе 3а известными способами и известными средствами, а патрубки 22b подвижных опор 21b могут свободно перемещаться вдоль указанной верхней секции троса 3а, которая проходит внутри них.
Следует отметить, что трубки 22а, 22b и соответствующая секция троса 3а симметрично расположены по обеим сторонам кузова, в частности, в верхней части бортов 12d и 12s.
Как показано на упомянутых чертежах, секция троса 3а представляет собой часть троса, образующего замкнутый контур. В частности, в описываемом варианте реализации изобретения имеются два различных троса, которые образуют замкнутые контуры, отличающиеся друг от друга только длиной и, следовательно, своим расположением в передней приводной части.
Поскольку полученные таким образом два закольцованных троса используются на двух разных сторонах, они обозначены 3d и 3s.
Оба троса 3d и 3s перемещаются в канавках соответствующих задних вертикальных шкивов 4d и 4s, которые установлены на концах верхних краев соответствующих боковых бортов 12d и 12s.
Тросы 3d и 3s перемещаются в канавках спаренных передних горизонтальных шкивов 5d-5′d и 5s-5′s, немного выступающих за боковые концы телескопического корпуса 9, который образован подходящими трубками круглого или прямоугольного поперечного сечения, вставленными одна в другую с возможностью перемещения.
Далее тросы 3d и 3s проматываются в соответствующей канавке спаренных вертикальных приводных шкивов 6а, 6b, которые размещены в том же корпусе 9.
Корпус 9, наподобие изображенного на фиг.1 и 2, закреплен с возможностью съема или без такой возможности известными способами и средствами на верхней наружной части кузова 1, в частности на верхней наружной части борта 14 кузова 1.
Шкивы 6а и 6b жестко соединены соответственно с колесами 7а и 7с, установленными соосно одно перед другим на противоположных сторонах колеса 7b, с которым они взаимодействуют. Колесо 7b соединено с валом 8, на противоположном свободном конце которого имеется рукоятка 81.
Спаренные шкивы 6а и 6b и соответствующие колеса 7а-7с отдельно показаны в увеличенном масштабе на фиг.6.
Кроме того, форма канавок 61а и 61b в шкивах 6а и 6b видна из фиг.7, выполненной в увеличенном масштабе.
В описываемом предпочтительном варианте реализации изобретения отношение скорости колеса 7а к скорости колеса 7b составляет 3/1, так как такое соотношение является наиболее подходящим для подобного устройства.
Очевидно, что для приведения в движение шкивов 6а, 6b вместо ручных устройств можно использовать подходящие силовые устройства, такие как мотор-редуктор и/или аналогичные средства.
Правые верхние секции 3а, правые нижние секции 3b, правые верхние секции 3с и правые нижние секции 3f образуют правый трос 3d и перемещаются параллельно одна другой в канавках соответствующих шкивов 4d, 5d, 5′d и 6а.
Соответствующие секции левой стороны, а именно левая верхняя секция 3а и левая нижняя секция 3b, также параллельны одна другой, как и соответствующие левые секции 3с и 3f.
На фиг.7 показано, что канавки 61а и 61b шкивов 6а и 6b не только имеют ширину, равную диаметру взаимодействующих с ними тросов и позволяющую полностью избежать проскальзывания обоих тросов 3d и 3s в канавках 61а и 61b, но также имеют клиновидную форму со сторонами, сходящимися внутрь и имеющими соответствующую шероховатость, которая позволяет увеличить трение и избежать указанного выше проскальзывания троса.
После описания всех компонентов, предназначенных для перемещения брезентового верха, необходимо отметить, что группа шкивов 5s, 5′s, 5d и 5′d, a также группа шкивов 6а и 6b, выполненных заодно с колесами 7а-7с, размещены в коробчатом телескопическом корпусе 9, который может быть удлинен и/или укорочен в зависимости от параметров кузова, на который необходимо установить описываемое устройство.
Оба троса 3d, 3s соответственно натянуты известными средствами и устройствами для обеспечения их фрикционного захвата соответствующими шкивами 6а и 6b и полного предотвращения проскальзывания в канавках 61а и 61b.
Например, в описываемом варианте реализации изобретения натягивание тросов 3d и 3s обеспечено благодаря установке задних шкивов 4d и 4s на соответствующих натяжителях 41d и 41s, которые поджимают назад, осуществляя таким образом постепенное натяжение соответствующих тросов 3d, 3s. После раскрытия конструкции предлагаемого устройства описана его работа.
Посредством рукоятки 81 и соответствующего вала 8 можно вращать колеса 7а-7с, которые, в свою очередь, вращают шкивы 6а и 6b в противоположных направлениях.
Перемещение обоих тросов 3d и 3s начинается при нахождении сложенного брезентового верха у борта 14 вращением шкивов 6а, 6b в первом направлении.
При этом верхняя часть секции 3а как с правой, так и с левой стороны вызывают перемещение опоры 21а, которая прикреплена к секции 3а как с правой, так и с левой стороны соответствующими трубками 22а. Таким образом, опора 21а перемещается от борта 14 к борту 13.
Поступательное перемещение опоры 21а приводит к тому, что при постепенном развертывании брезентового верха опора 21а увлекает за собой опоры 21b.
Это продолжается до полного закрытия кузова 1.
Очевидно, что при вращении рукоятки 81, вала 8 и приводной группы из колес 7а-7с и шкивов 6а, 6b в направлении, противоположном предыдущему, опоры 21а и 21b будут перемещаться в обратном направлении и займут положение, в котором брезентовый верх сложен у передней части кузова 1, как показано тонкими пунктирными линиями на фиг.1, 2 и 3.
Особенностью предлагаемого устройства является возможность исключить перекрещивание секций 3с и 3f, которые расположены между шкивом 6b и шкивами 5s, 5′s, что позволяет привести в движение как верхнюю секцию 3а, так и нижнюю секцию 3b троса 3s в том же направлении, что и соответствующие, верхнюю секцию 3а и нижнюю секцию 3b троса 3d без риска соскальзывания троса со шкивов 5′d и 5′s.
Из описания понятно, что предлагаемое устройство состоит из очень простых компонентов, имеющихся в продаже, с ним легко работать, его несложно устанавливать, а также подгонять под любой тип кузова промышленных, сельскохозяйственных и/или аналогичных транспортных средств.
Кроме того, для уменьшения затрат на монтаж все компоненты выполнены в форме деталей так называемого набора «сделай сам». Поэтому такие детали набора «сделай сам» несложно собрать силами неквалифицированного персонала без специального инструмента, который имеется лишь в специализированных механических мастерских.
Очевидно, что в конструкцию предлагаемого устройства могут быть внесены изменения без выхода за рамки объема изобретения, который ограничен формулой изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, а следовательно, без выхода за рамки области правовой защиты настоящего промышленного изобретения.