Педагогическое прогнозирование формирования культурных навыков пользователей дорог

2. Пырьев, Е. А. Мотивационные возможности эмоций и потребностей: сравнительный анализ // Вестник ОГУ. - 2012. - № 9 (145). - С. 35-42.

3. Леонтьев, А. Н. Потребности, мотивы и эмоции. - М.: Изд-во Моск. ун-та, 1971. - 40 с.

4. Божович, Л. И. Проблема развития мотивационной сферы ребенка // Изучение мотивации поведения детей и подростков. - М.: Педагогика, 1972. - С. 4-35.

5. Леонтьев, Д. А. Возможности эмпирического исследования личностного потенциала // Прикладная психология как ресурс социально-экономического развития современной России : материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Москва: Изд-во РАН, ИПП, 2005. - С. 259-260.

6. Акопян, С. А. Формирование этнической толерантности в современном российском обществе : автореф. дис... канд. социол. наук: 22.00.04. - М., 2004. - 24 с.

7. Анисимов, О. С. Самость как основание высших форм самоорганизации человека и общества // Мир психологии. - 2011. - № 2 (66). - С. 74-84.

УДК 378

А.В. Вашкевич*

Педагогическое прогнозирование

формирования культурных навыков пользователей дорог

В статье рассматриваются основные критерии поведенческих факторов риска на дорогах, с точки зрения анализа и оценки обученности, воспитанности, индивидуальных и групповых психологических особенностей, личностного восприятия норм и правил дорожного движения, формирования ценностей, определяющих приверженность безопасности жизнедеятельности. Проанализирована деятельность отдельных мировых сообществ по профилактике агентов риска. С помощью педагогического мониторинга исследованы факторы готовности общества к построению безопасной дорожной среды в России.

Ключевые слова: социальный феномен, культура поведения, воспитание, безопасность, дорожно-транспортные происшествия, травматизм

A.V. Vashkevich*. Pedagogical forecasting of development of cultural skills of road users. The

article discusses the main criteria of behavioral risk factors on the roads, from the point of view of analysis and evaluation of training, education, individual and group psychological characteristics, personal perceptions of the norms and rules of the road, the formation of values that determine the commitment to safety. The activities of the individual communities of the world for the prevention agents of risk are analyzed. The factors of society's willingness to build a safe road environment in Russia are researched with the help of pedagogical monitoring.

Keywords: social phenomenon, culture of behavior, education, security, road traffic accidents, injuries.

Предметом социально-педагогических исследований всё чаще становится безопасность дорожного движения. Высокий уровень дорожно-транспортного травматизма весьма характерен для всех развитых стран, в т.ч. и для Российской Федерации. По данным, отражённым в докладе Всемирной организации здравоохранения (далее ВОЗ), среди погибших на дорогах 4 % - велосипедисты, 23 % - мотоциклисты, 31 % - пассажиры транспортных средств. Прочие участники дорожного движения составили 21 %. Примечательно, что ВОЗ, опираясь на такую неблагоприятную статистику, всё же прогнозирует возможное снижение смертности в результате ДТП к 2020 г. Усилия, предпринимаемые правительствами развитых западных стран по решению проблемы дорожно-транспортного травматизма, только подтверждают прогнозы ВОЗ. Важно отметить, что последние несколько лет принесли некоторую стабилизацию уровня смертности на дорогах Соединенных Штатов Америки (22%) - и это при растущем уровне моторизации населения США [3].

В то же время следует отметить возрастающую значимость безопасности дорожного движения в современном обществе. Это определяет разноплановость подходов при рассмотрении данного вопроса. Междисциплинарность определяет и уровень разработанности данного вопроса данного вопроса, и категорию сформированности исследовательских понятий. Наиболее сформировавшейся является юридическая парадигма данного вопроса [1].

Комплекс инфраструктурных объектов, задействованных в перемещении людей и грузов на автомобильном транспорте, которые пользователи дорог используют для обеспечения жизнедеятельности, рассматривается нами при определении понятия «дорожное движение». Однако

* Вашкевич, Алла Васильевна, Санкт-Петербургский университет МВД России, кандидат педагогических наук, доцент кафедры организации полиции. Адрес: Россия, 198206, Санкт-Петербург, ул. Летчика Пилютова, 1. Тел.: +7 (812) 495-22-55, +7(921)3810148. E-mail: all2812@yandex.ru.

* Vashkevich, Alla Vasilyevna, Saint-Petersburg University of MIA of Russia, the candidate of pedagogical Sciences, associate Professor of the Department of police. Address: Russia, 198206, St. Petersburg, Lyotchika Pilyutova str., 1. Ph.: +7 (812) 495-22-55, +7 (921) 3810148. E-mail: all2812@yandex.ru.

© Вашкевич А.В., 2017

понимание безопасности может рассматриваться как с точки зрения социально-психологических, так и социально-педагогических акторов, т.к. изначально определяет признаки социальности.

Масштаб рассматриваемой проблемы определяет повышенный интерес к ней во всём мире. Важное значение в мотивации безопасного поведения пользователей дорог и снижению числа дорожно-транспортных происшествий, смертности на дорогах, способствует совершенствование законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Значительный прогресс в области законотворчества в последние годы достигнут в 17 странах (с населением 409 миллионов человек). Инициированы важные поправки в законы, имеющие отношение факторам риска, обозначенным в докладе ВОЗ. Это определило их соответствие наилучшим мировым практикам. В то же время важные позитивные изменения в поведении участников дорожного движения могут происходить в случае, если законы в области безопасности движения (далее - ОБДД) опираются на надёжное, устойчивое обеспечение их соблюдения, общественную осведомленность, и личную ответственность.[2]

В сентябре 2015 г. на Генеральной Ассамблее Организации Объединенных Наций главы государств приняли исторический документ «Цели в области устойчивого развития» (ЦУР). Одной из новых задач в рамках ЦУР является сокращение вдвое к 2020 г. количества смертельных исходов и травм в результате ДТП. Включение в ЦУР этой задачи является важным шагом на пути повышения безопасности дорожного движения. ДТП являются одной из ведущих причин смертности в глобальных масштабах. В то же время ДТП являются основной причиной смерти самой активной части населения в возрасте 15-29 лет. Примечательно, что в странах с низким и средним доходом показатели смертности от дорожно-транспортных травм вдвое выше, чем в странах с высоким доходом.

Самыми незащищенными пользователями дорог по праву считаются мотоциклисты, пешеходы и велосипедисты, уровень смертности которых, согласно мировой статистике, составляет соответственно 23 %, 22 % и 4 %. В мире половина всех случаев смерти на дорогах происходит именно среди таких участников дорожного движения. В то же время в Африканском регионе из всех случаев смертности в результате ДТП на пешеходов и велосипедистов приходится самая высокая доля случаев смерти - 43%, тогда как в Юго-Восточной Азии эти показатели относительно ниже. Такое положение определяется преобладающими формами передвижения людей в разных регионах, а также уровнем мер безопасности, введённом для защиты пользователей дорог [3].

Рис. 1. Мировые показатели смертности в результате ДТП на 100 000 человек,

в разбивке по регионам ВОЗ

Опыт развитых стран показывает, что уровень обеспечения безопасности пользователей дорог напрямую зависит от культурных навыков как участников дорожного движения, так и должностных лиц, имеющих полномочия и наделённых ответственностью за организацию безопасного трафика, а также правом нормотворчества в данной области [4].

Десять лет назад Европейским бюро Всемирной организации здравоохранения был принят ряд рекомендаций, направленных на снижение уровня ДТП. Введение специальных программ обучения по безопасности дорожного движения для школьников стало одной из приоритетных задач. В этой связи интересен опыт Чехии. В инструкциях министерства школ Чехии одновременно с принятием рекомендаций Европейского бюро ВОЗ появилось указание о том, что каждый школьник обязан не просто знать Правила дорожного движения и выполнять их требования, но должен осознавать ответственность за безопасность дорожного движения. Министерство образования Эстонии в это же время распространило брошюру «О воспитании участника дорожного движения в основной школе» [2].

Существуют три основные сферы, где ребёнок может активно взаимодействовать с автомобильным движением. Это прогулки с родителями по тротуарам, переход проезжей части дороги и игра со сверстниками вблизи дорог. Ребенок, в отличие от взрослого человека, по-разному реагирует на дорожные ситуации. Он вырабатывает собственную манеру поведения в соответствии со своими психофизиологическими особенностями. Важно отметить, что на самых близких ему людей ложится вся полнота ответственности за формирование правильных навыков. Примечательно, что у каждого светофора в Германии установлена специальная табличка с изображением родителей, держащих

малыша за руку и переходящих проезжую часть дороги на зеленый сигнал светофора. «Служите примером своему ребенку» - такой призыв начертан на этой табличке [1].

Япония в свое время пережила всплеск детского дорожно-транспортного травматизма. Для решения этой проблемы Страна восходящего солнца вынуждена была предпринять меры по стабилизации положения. Уже с 1972 г. Японии включилась в кампанию за учреждение детских клубов безопасности дорожного движения во всех городах и селах страны. В настоящее время работает более 12 тыс. таких клубов. За основу Япония приняла опыт Англии, где подобные «Тафти-Клубы» появились ещё в 1961 г. Инициировано появление клубов было Королевским обществом борьбы с аварийностью для обучения детей правилам дорожного движения. Такие клубы представляют собой общественные организации, работа которых нацелена на групповое обучение детей как равных представителей «пешеходного сообщества».

На протяжении более 20 лет политики дорожно-транспортной безопасности «Вижн Зеро» придерживается Швеция. «Вижн Зеро» основана на четырёх элементах: этике, ответственности, философии безопасности и создании механизмов перемен. Сейчас можно утверждать, что самая безопасная страна мира в отношении дорожного движения - Швеция. «Показатель смертности на дорогах Швеции в 8,6 раз ниже, чем в стране с наиболее высоким показателем (Казахстан). Каждый год в мире возможно было бы сохранить более 59 000 жизней, если бы все страны мира последовали бы программе «Вижн Зеро» в области обеспечения безопасности дорожного движения [4]. Более 50 лет правительство Швеции настойчиво осуществляло системный подход к обеспечению безопасности пользователей дорог.

Тем не менее в числе целей устойчивого развития (далее ЦУР) заявлена задача вдвое сократить дорожно-транспортную смертность к 2020 г. Однако такая цель может стать недостижимой, если не будет проявлена политическая воля к решению данной проблемы. Это требует системного, скоординированного участия в проекте всех институтов гражданского общества.

Международная практика в настоящее время определила несколько основных критериев в отношении поведенческих факторов риска. Это скорость, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, пользование мотоциклетными шлемами, применение ремней безопасности, использование детских удерживающих устройств для перевозки детей.

Россия значительно позже столкнулась с проблемой дорожно-транспортного травматизма, однако современное состояние безопасности дорожного движения подталкивает российское общество занять активную позицию в отношении организации безопасной дорожно-транспортной среды для всех пользователей дорог. В то же время необходима и активная позиция государства, поддержка заинтересованных в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации социальных партнёров. Политическая воля государства проявляется в разработке, принятии и реализации целевых программ, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения. Федеральные целевые программы (далее ФЦП) имеют статус государственных, национальных, региональных, муниципальных. Статусность программ предусматривает постоянный мониторинг состояния проблемы финансирования принятых программ.

Решением проблемы дорожно-транспортного травматизма Россия занимается с 90-х гг. прошлого века. В 1992 г. Правительство Российской Федерации приняло первую Федеральную целевую программу по повышению безопасности дорожного движения. В настоящее время активно реализуется 5-я ФЦП. Каждая программа имела свои целевые индикаторы, достижение которых по окончании срока реализации тщательно анализируется для внесения корректив и достижения эффективности в последующих программах. В то же время Россия пристально следит за мировыми практиками в области обеспечения безопасности дорожного движения. В соответствии с рекомендациями ВОЗ в отношении пяти ключевых факторов риска внесены изменения в законодательство Российской Федерации для снижения уровня смертности пользователей дорог и обеспечения безопасной транспортной среды. Такие инициативы приносят ожидаемые результаты - так же, как и в других странах.

Кроме того, обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью задач обеспечения личной безопасности граждан Российской Федерации, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни и содействия устойчивому развитию.

В этой связи интересны результаты проведенного автором социально-педагогического мониторинга отношения курсантов Санкт-Петербургского университета МВД России к проблеме безопасного участия в дорожном движении. В процессе исследования было опрошено 103 респондента в возрасте 16-27 лет. Из них 52 % - женщины, 48 % - мужчины,; 6,8 % из них - 60,2 % - пешеходы (62 человека), водители (7 человек), 11,7 % - пассажиры (12 человек), а 21,4 % (22 человека) принадлежат к каждой из категорий.

Рис. 2. Пол опрошенных. К какой категории участников дорожного движения вы относитесь? 178

Большинство опрошенных респондентов

Рис. 3. Как вы оцениваете уровень безопасности на дорогах Российской Федерации?

Исследование показало, что по шкале от 0 до 5 только 1,9 % (2 человека) из числа респондентов оценивают личную готовность к участию в формировании безопасной среды на дорогах России равной 0; 7,8 % (8 человек) - равной 1; 15,5 % (16 человек) - равной 2; 43,7% (45 человек) - равной 3; 19,4 % (20 человек) - равной 4 и 11,7 % (12 человек) - равной 5. Таким образом, можно сделать вывод о том, что новое поколение сотрудников полиции находится на верном пути к решению существующей проблемы. В то же время субъектам профилактики дорожно-транспортного травматизма необходимо активнее привлекать молодежь к решению проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

45

1Б

20

12

Рис. 4. Как вы оцениваете свою личную готовность к участию в создании безопасной среды на дорогах России?

Тем не менее, основная масса курсантов и слушателей Санкт-Петербургского университета МВД России обеспечение безопасности детей на дороге считает важным (78,6 %; 81 человек), что составляет 4/5 опрошенных; по шкале от 0 до 5 около 1/10 оценили её важность на 4 (9,7 %; 10 человек).

Однако были и такие респонденты, которые посчитали эту проблему не первостепенной. Этот факт говорит о том, что отдельные опрошенные курсанты и слушатели не воспринимают угрозу от дорожно-транспортного трафика как реальную.

81

10

0 1 2 3 4 5

Рис. 5. Насколько важно для вас обеспечение безопасности детей на дорогах?

Результаты мониторинга говорят об отсутствии ясных убеждений, незрелости, бесформенности взглядов целевой аудитории. Это подтверждает нежелание что-то менять в жизни общества. 39,8 % - 41 человек опрошенных хотели бы что-то изменить в обеспечении безопасности дорожного движения, такое же количество респондентов не смогли ответить на поставленный вопрос, а 1/5 респондентов (20,4 %; 21 человек) всё и так устраивает.

Рис. 6. Хотели бы вы что-то изменить в области безопасности на дорогах?

Таким образом, проведённые исследования говорят о том, что для снижения смертности и травматизма на дорогах России необходим комплексный подход, сочетающий меры политического, идеологического и социального характера с активным участием общества в целом. В то же время проведенный мониторинг решает задачу отслеживания динамики формирования и развития мировоззрения обучающихся, даёт возможность увидеть эффективность педагогической и воспитательной деятельности образовательной организации в направлении решения проблемы обеспечения безопасного участия курсантов в дорожном движении.

Список литературы

1. Вашкевич, А. В. Снижение дорожно-транспортных происшествий: социальные и педагогические аспекты // Народное образование. - 2016. - № 2-3. - С. 57-60.

2. Вашкевич, А. В. Формирование системы безопасного поведения на дорогах как социально-педагогическая проблема // Вестник Калининградского филиала Санкт-Петербургского университета МВД России. - 2016. - № 2 (44). - С. 79-81.

3. Европейские факты и Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2015 г. [Электронный ресурс] // Сайт «Всемирная организация здравоохранения. Европейское региональное бюро». - Режим доступа: http://www.euro.who.int/ru/publications/abstracts/european-facts-and-the-global-status-report-on-road-safety-2015 (дата обращения: 16.09.2016).

4. Толочко, Е. И. Культура безопасного поведения на дорогах как многоаспектная социально-педагогическая проблема // ЧиО. - 2015. - № 1 (42). - С. 173-179.

УДК 004.91/378.12

А.Ю. Иванов*, А.И. Примакин**, О.Е. Чудаков***, В.А. Редковников****

Повышение эффективности педагогический деятельности преподавателя Санкт-Петербургского университета МВД России посредством автоматизации его рабочего места

В статье исследуются методы повышения эффективности педагогической деятельности преподавателей. Проанализирован опыт использования автоматизированных рабочих мест в МВД России. Определены функции преподавательского состава, подлежащие автоматизации. Предложена структура автоматизированного рабочего места преподавателя. Особое внимание уделено вопросам обеспечения его информационной безопасности.

Ключевые слова: педагогика, педагогическая деятельность, повышение эффективности педагогической деятельности, информационная технология, автоматизированное рабочее место, информационная безопасность.

A.Y. Ivanov*, A.I. Primakin**, O.E. Chudakov***, V.A. Redkovnikov****. Increasing the efficiency of the pedagogical activity of lecturer of the Ministry of Internal Affairs St. Petersburg University of Russia by means of automation of his workplace. Methods of increasing of efficiency of the pedagogical activities of lecturer were reviewed.The experience of usage of workstations in system of Ministry of the Internal Affairs of the Russian Federation and lecturer's duties, which can be automated, were analyzed. Elements of lecturer's workstation were developed. The problem of provision of information security of workstation was reviewed.

* Иванов Александр Юрьевич, доктор технических наук, профессор, профессор кафедры специальных информационных технологий Санкт-Петербургского университета МВД России. Адрес: Россия, 198206, Санкт-Петербург, ул. Летчика Пилютова, д. 1. Тел. 8-(812)-921-757-82-39; alexandr.y@mail.ru.

** Примакин Алексей Иванович, доктор технических наук, профессор, начальник кафедры специальных информационных технологий Санкт-Петербургского университета МВД России. Адрес: Россия, 198206, Санкт-Петербург, ул. Летчика Пилютова, д. 1. Тел. 8-(812)-300-89-94; 8-911-281-22-05; a.primakin@mail.ru.

*** Чудаков Олег Евгеньевич, доктор технических наук, профессор, профессор кафедры специальных информационных технологий Санкт-Петербургского университета МВД России. Адрес: Россия, 198206, Санкт-Петербург, ул. Летчика Пилютова, д. 1. Тел. 8-(812)-940-65-45; oe-chuda@yandex.ru.

**** Редковников Владислав Александрович, слушатель факультета подготовки сотрудников для оперативных подразделений Санкт-Петербургского университета МВД России. Адрес: Россия, 198206, Санкт-Петербург, ул. Летчика Пилютова, д. 1. Тел. 8-950-01991-97; iamvladr@gmail.com.

* Ivanov Alexander Yurievich, Doctor of Engineering, professor, professor of chair of special information technologies of the Ministry of Internal Affairs St. Petersburg University of Russia. Address: Russia, 198206, St. Petersburg, Lyotchika Pilyutova str., 1. Ph.: 8-(812)-921-757-82-39. E-mail: alexandr.y@mail.ru.

** Primakin Alexey Ivanovich, Doctor of Engineering, professor, chief of chair of special information technologies of the Ministry of Internal Affairs St. Petersburg University of Russia. Address: Russia, 198206, St. Petersburg, Lyotchika Pilyutova str., 1. Ph. 8-(812)-744-13-13; 8-911-281-22-05; a.primakin@mail.ru.

*** Chudakov Oleg Evgenyevich, Doctor of Engineering, professor, professor of chair of special information technologies of the Ministry of Internal Affairs St. Petersburg University of Russia. Address: Russia, 198206, St. Petersburg, Lyotchika Pilyutova str., 1. Ph.: 8-(812)-940-65-45; oechuda@yandex.ru.

**** Redkovnikov Vladislav Alexandrovich, cadet of faculty of training employees for operative divisions of the Ministry of Internal Affairs St. Petersburg University of Russia. Address: Russia, 198206, St. Petersburg, Lyotchika Pilyutova str., 1. Ph. 8-(812)-950-019-91-97; iamvladr@gmail.com.

© Иванов А.Ю., Примакин А. И., Чудаков О.Е., Редковников В.А., 2017