ДИФФЕРЕНЦИАЛ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств.
Известен дифференциал транспортного средства (US 2923174, МПК В60К 17/00, 1970), содержащий корпус, внутри которого расположены полуосевые шестерни, входящие с ними в зацепление и расположенные на пальце сателлиты, втулки, расположенные на полуосях и имеющие наружные спиралеобразные шлицы, причем шлицы левой втулки выполнены с направлением спирали. Противоположны шлицам правой втулки, фрикционные муфты, ведущие и ведомые элементы которых связаны соответственно с корпусом и полуосевыми шестернями.
Недостатком известного устройства являются плохие эксплуатационные характеристики транспортного средства за счет трения в фрикционных муфтах при одинаковых сцепных условиях ведущих колес с дорожным покрытием.
Известен дифференциал транспортного средства, который состоит из корпуса, внутри которого расположены полуосевые шестерни, входящие с ними в зацепление, и расположенные на пальце сателлиты. На двух полуосях установлены при помощи шлиц втулки, имеющие наружные спиралеобразные шлицы, причем шлицы левой втулки имеют направление спирали, противоположное шлицам правой втулки. Внутри корпуса также установлены фрикционные муфты, ведущие и ведомые элементы которых связаны соответственно с корпусом и полуосевыми шестернями. Между полуосевой шестерней и втулкой соответственно и между шестерней и втулкой установлены дополнительные втулки, внутренняя поверхность которых представляет спиралеобразные шлицы. Дополнительные втулки одним торцом упираются друг в друга, а другой торец соединен с крайним ведомым диском фрикционных муфт. Между диском и корпусом имеется зазор. Полуосевые шестерни и установлены на дополнительных втулках при помощи шлиц. Сателлиты и полуосевые шестерни опираются на обоймы, установленные жестко в корпусе, например, при помощи винтов. (SU 1076327, МПК В60К 17/00).
Недостатком этого устройства является не надежная блокировка дифференциала.
Полезная модель решает задачу повышения надежности работы дифференциала.
Технический результат заключается в стабилизации прямолинейного движения и повышения эффективности блокировки дифференциала.
Технический результат достигается за счет того, что в дифференциале транспортного средства, содержащем корпус, внутри которого расположены полуосевые шестерни, входящие с ними в зацепление и расположенные на пальце сателлиты, втулки, расположенные на полуосях и, имеющие наружные спиралеобразные шлицы, причем шлицы левой втулки выполнены с направлением спирали, противоположным шлицам правой втулки, фрикционные муфты, ведущие и ведомые элементы которых связаны соответственно с корпусом и полуосевыми шестернями, при этом между втулками и полуосевыми шестернями установлены дополнительные втулки, имеющие на наружной поверхности прямые шлицы для соединения с шестерней, а на внутренней - спиралеобразные шлицы для взаимодействия со шлицами втулок, причем дополнительные втулки соединены с ведомым диском фрикционных муфт, новым является то, что внутри корпуса между дисками и боковой стенкой корпуса с двух сторон установлены дополнительные диски, подпружиненные пружинами, а между дисками и дополнительными дисками размещены металлические шарики в желобках, выполненных в дисках.
Устройство поясняется чертежами. На фиг.1 показан дифференциал транспортного средства; на фиг.2 - механизм повышения эффективности блокировки дифференциала).
Устройство состоит из корпуса 1, внутри которого расположены полуосевые шестерни 2 и 3, и входящие с ними в зацепление, расположенные на пальце 4, сателлиты 5. На полуосях 6 и 7 установлены при помощи шлиц втулки 8 и 9, имеющие наружные спиралеобразные шлицы, причем шлицы левой втулки 8 имеют направление спирали, противоположное шлицам правой втулки 9. Также внутри корпуса 1 установлены фрикционные муфты 10, ведущие 11 и ведомые 12 элементы которых связаны соответственно с корпусом 1 и полуосевыми шестернями 2 и 3. Между полуосевой шестерней 2 и втулкой 8 соответственно и между шестерней 3 и втулкой 9 установлены дополнительные втулки 13 и 14,причем на наружной поверхности выполнены прямые шлицы для соединения с шестерней, а внутренняя поверхность представляет спиралеобразные шлицы. Дополнительные втулки 13 и 14 одним торцом упираются друг в друга, а другие торцы соединены с ведомыми дисками 15 фрикционных муфт 10. Между дисками 15 и корпусом 1 имеется зазор. Полуосевые шестерни 2 и 3 установлены на дополнительных втулках 13 и 14 при помощи шлиц. Сателлиты 5 и полуосевые шестерни 2 и 3 опираются на обоймы 16, установленные жестко в корпусе 1, например, при помощи винтов 17.
Внутри корпуса между дисками 15 и боковой стенкой корпуса с двух сторон установлены дополнительные нажимные диски 18, подпружиненные пружинами 19. В дисках 15 и 18 выполнены желобки 20, в которых размещены металлические шарики 21.
Дифференциал транспортного средства работает следующим образом. Крутящий момент передается с корпуса 1 на полуоси 6 и 7 через палец 4, сателлит 5, полуосевые шестерни 2 и 3, дополнительные втулки 13 и 14, и втулки 8 и 9. При движении транспортного средства, когда ведущие колеса находятся в равных сцепных условиях с дорожным покрытием, т.е. моменты сопротивления полуосей 6 и 7 равны, осевые силы, возникающие в спиралеобразных шлицевых соединениях втулок 8 и 9 с дополнительными втулками 13 и 14, равны между собой и воспринимаются торцами дополнительных втулок 13 и 14. При этом реактивные осевые силы от втулок 8 и 9 воспринимает корпус 1. Таким образом, втулки 8, 9, 13 и 14 находятся в равновесном положении, и дополнительные втулки 13 и 14 через диски 15 не оказывают никакого влияния на фрикционные муфты 10, т.е. момент трения в муфтах 10 незначительный и остается постоянным при любых нагрузках.
При попадании одного из ведущих колес в плохие сцепные условия на отстающей полуоси, например, 6 возникает больший момент сопротивления, чем на полуоси 7. В результате чего, дополнительная втулка 14 сжимает фрикционную муфту 10 полуосевой шестерни 2 при помощи диска 15, жестко соединенного с дополнительной втулкой 14. Последняя перемещается вдоль оси полуосевых шестерен 2 и 3 под действием разности осевых сил, возникающих в спиралеобразных шлицевых соединениях втулок 13 и 14 и определяемых моментами полуосей 6 и 7, которые неодинаковы. При прижатии фрикционной муфты 10 полу осевой шестерни 2 диском 15 к обойме 16, которая неподвижна относительно корпуса 1, в муфте 10 возникает момент трения, происходит блокировка полуосевой шестерни 2 с корпусом 1 - дифференциал блокируется.
При возникновении одинаковых сцепных условий ведущих колес с дорожным покрытием, т.е. выравнивании моментов сопротивления полуосей 6 и 7, осевые силы в спиралеобразных шлицевых соединениях втулок 8 и 14, 9 и 13 становятся равны между собой, поэтому момент трения в муфте 10 падает и дифференциал автоматически разблокируется.
Для повышения силы нормального давления в муфтах 10 при прямолинейном движении на диски 15 оказывают давление дополнительные диски 18 при помощи пружин 19. Диски 18 контактируют с дисками 15 муфт 10 через шарики 21, перекатывающиеся по желобам, выполненным в дисках 15 и 18. При этом происходит стабилизация прямолинейного движения за счет блокировки дифференциала.
Для стабилизации прямолинейного движения и повышения блокировки дифференциала транспортного средства в корпусе 1 дополнительно расположены по двум сторонам диски 18, которые контактируют с дисками 15 через шарики 19, перекрывающие по желобам, выполненным в дисках 15 и 18. Диски 18 поджимаются при помощи пружины 20.