АВТОМАТИЧЕСКИЙ КОМБИНИРОВАННЫЙ МИКРОПРОЦЕССОРНЫЙ РЕГУЛЯТОР ТЕМПЕРАТУРЫ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
AUTOMATIC COMBINED MICROPROCESSOR-BASED TEMPERATURE CONTROLLER OF TRANSPORT VEHICLE POWER PLANT

Область техники, к которой относится изобретение
Автоматический комбинированный микропроцессорный регулятор температуры энергетической установки транспортного средства относится к транспортному машиностроению, в частности к автоматическим системам регулирования температуры теплоносителей (высоконагретой детали, воды, масла, наддувочного воздуха и др. тепловых двигателей, обмоток электрических машин, трансформаторов, элементов полупроводниковых преобразователей и др.) в системах охлаждения энергетических установок транспортных средств (локомотивов, автомобилей, тракторов и др.).
Уровень техники
Известны автоматические регуляторы температуры, совокупность признаков которых сходна с совокупностью существенных признаков предлагаемого изобретения.
Известен автоматический регулятор температуры теплоносителей энергетической установки, содержащий в качестве управляющего органа пневматический преобразователь температуры с усилителем мощности, а в качестве исполнительно-регулирующего устройства - мембранный пружинный исполнительный механизм и вентилятор с электроприводом и поворотными лопастями [Луков Н.М. Автоматизация тепловозов, газотурбовозов и дизель-поездов. - М.: Машиностроение, 1988, с.186].
Известен также автоматический микропроцессорный регулятор температуры тяговой электрической машины, содержащий микропроцессорный управляющий орган с датчиком тока и датчиком напряжения на контролируемой обмотке тяговой электрической машины, принцип работы которого основан на зависимости активного сопротивления контролируемой обмотки от ее температуры, усилитель выходного сигнала микропроцессорного управляющего органа, преобразователь электрического сигнала в пневматический, усилитель мощности, мембранный пружинный исполнительный механизм, осевой вентилятор с механическим приводом и поворотными лопатками [Космодамианский А.С. Автоматическое регулирование температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов. - М.: Маршрут, 2005, с.182-191].
1
2мин
2макс
1
2
2
Общий недостаток этих регуляторов температуры заключается в том, что они являются статическими, т.е. П-регуляторами. Автоматические системы регулирования температуры тяговой электрической машины, также как и автоматические системы регулирования температуры энергетической установки, с П-регуляторами также являются статическими. Статическая система поддерживает регулируемую температуру Т в пределах статической неравномерности (фиг.1. Статические характеристики автоматических систем регулирования температуры: 1-е П-регулятором при Т; 2-е П-регулятором при T; 3 и 4 - с комбинированными регуляторами температуры), в результате чего регулируемая температура Т изменяется как при изменении мощности N энергетической установки, так и при изменении температуры наружного охлаждающего воздуха Т(характеристика 1 на фиг.1). Однако автоматические системы регулирования температуры обмоток электрических машин, трансформаторов и элементов полупроводниковых преобразователей должны поддерживать температуру постоянной независимо от изменений мощности N энергетической установки и температуры наружного охлаждающего воздуха T (характеристика 3 на фиг.1). Постоянство температуры обмоток электрических машин, трансформаторов и элементов полупроводниковых преобразователей обеспечивает более высокую надежность электрических машин, трансформаторов и элементов полупроводниковых преобразователей и меньшие затраты энергии на их охлаждение, чем при колебаниях температуры.
2
Автоматические системы регулирования температуры высоконагретой детали, воды, масла, наддувочного воздуха и др. энергетической установки должны поддерживать температуру в определенной зависимости от мощности N энергетической установки и независимо от температуры наружного охлаждающего воздуха Т (характеристика 4 на фиг.1), что обеспечивает уменьшение расхода топлива двигателем, повышение его надежности и уменьшение затрат энергии на охлаждение двигателя.
2
2
Для того чтобы автоматические системы регулирования температуры могли иметь статические характеристики 3 и 4, представленные на фиг.1, они должны содержать комбинированные регуляторы температуры, использующие дополнительные сигналы управления по мощности N энергетической установки и температуре наружного охлаждающего воздуха Т. Для того чтобы автоматическая система регулирования температуры имела статические характеристики 3 и 4, представленные на фиг.1, должны использоваться дополнительные сигналы управления по мощности N энергетической установки и температуре наружного охлаждающего воздуха Т.
Аналог изобретения, наиболее близкий к нему по совокупности существенных признаков (прототип)
1
д
В качестве прототипа предполагаемого изобретения выбран автоматический регулятор температуры с электрическим приводом вентилятора на переменном токе [патент РФ 2241837, Регулятор температуры энергетической установки транспортного средства/ Н.М.Луков, А.С.Космодамианский, И.А.Алейников. - Опубл. 10.12.04., Б.И. №34]. Он представляет собой регулятор температуры Т энергетической установки транспортного средства, содержащий источник электроэнергии переменного тока, управляющий орган с датчиком температуры, вентилятор охлаждения и два асинхронных двигателя с фазными роторами, статорные обмотки которых подключены к источнику электроэнергии, роторные обмотки соединены последовательно посредством резисторов, а валы соединены с валом вентилятора охлаждения; статор одного из асинхронных двигателей выполнен поворотным и соединен с механизмом поворота, подключенным к управляющему органу. Этот регулятор также имеет существенный недостаток, который заключается в следующем. В цепи роторных обмоток асинхронных двигателей постоянно включены сопротивления R резисторов, поэтому наибольшая скорость привода вентилятора охлаждения ограничивается скоростью, меньшей номинальной на 6-10%. Увеличенное скольжение s приводит при угле поворота статора β=180 электрических градусов к соответствующему уменьшению (на 6-10%) коэффициента полезного действия привода вентилятора охлаждения и к работе его при мощности меньше номинальной. Все это снижает технико-экономические показатели регулятора температуры. Самым простым способом ликвидации этого недостатка регулятора температуры с электрическим приводом вентилятора на переменном токе является увеличение скорости привода вентилятора охлаждения путем шунтирования при малых скольжениях дополнительных резисторов в роторной цепи. Для уменьшения бросков тока и момента необходимо плавно уменьшать сопротивление в цепи роторных обмоток при угле поворота статора β несколько меньшем, чем 180°. Это плавное уменьшение сопротивления в цепи роторных обмоток асинхронных двигателей может быть осуществлено двумя способами: путем подключения параллельно резисторам, соединяющим роторные обмотки, управляемых индуктивных сопротивлений - дросселей насыщения (магнитных усилителей) (первый способ) и путем соединения роторных обмоток посредством транзисторов - управляемых полупроводниковых сопротивлений (второй способ).
Сущность изобретения
1
Предлагаемый автоматический комбинированный микропроцессорный регулятор температуры энергетической установки транспортного средства при первом способе уменьшения сопротивлений в цепи роторных обмоток асинхронных двигателей содержит следующие основные элементы (фиг.2. Принципиальная блок-схема предлагаемого автоматического комбинированного микропроцессорного регулятора температуры энергетической установки транспортного средства с дросселями насыщения в цепи роторных обмоток асинхронных двигателей): датчик 1 регулируемой температуры Т энергетической установки, датчик 2 мощности N энергетической установки, датчик 3 температуры наружного охлаждающего воздуха
2
Т и датчик 4 угла поворота статора β подключены к входам микропроцессорного контроллера 5, к одному из выходов которого подключен механизм 6 поворота статора асинхронного двигателя 7, вал которого соединен с валом второго асинхронного двигателя 8 и с валом вентилятора охлаждения 9, статорные обмотки асинхронных двигателей подключены к источнику электроэнергии 10, а их роторные обмотки соединены последовательно посредством резисторов 11, параллельно которым подключены вторичные (рабочие) обмотки 12 дросселей насыщения (магнитных усилителей) 13, управляющие обмотки 14 которых подключены ко второму выходу микропроцессорного контроллера 5 посредством блока управления 15.
1
1мин
1
5
6
с
с
мин
в
Р
р
р1
p2
2
в
Предлагаемый автоматический комбинированный микропроцессорный регулятор температуры энергетической установки транспортного средства работает в соответствии с алгоритмами, заложенными в программу микропроцессорного контроллера 5. При значении регулируемой температуры Т меньше минимального значения Т выходные сигналы U датчика температуры 1 и U и U микропроцессорного контроллера 5 имеют минимальные значения, при этом выходной сигнал механизма поворота статора 6 α также имеет минимальное значение α. Статор асинхронного двигателя 7 занимает положение (т.е. имеет угол поворота β), при котором скорость вращения вала вентилятора ω и его подача Q равны нулю. Это обусловлено тем, что при согласованном положении статоров асинхронных двигателей 7 и 8, когда β=0 эл. градусов, ЭДС Е в роторных обмотках направлены встречно и суммарная Е=Е+Е=0. При этом ток в роторной цепи I равен нулю и двигатели 7 и 8 привода вентилятора имеют вращающий момент (М), равный нулю, и скорость вращения вентилятора охлаждения 9 ω=0.
1
1 мин
с
p1
2
в
1
1
5
с
р1
2
в
2
р
р1
p2
1
1
макс
1
5
с
в
в
макс
При увеличении температуры Т и достижении ею значения выше Tувеличивается выходной сигнал датчика температуры 1, увеличиваются сигнал α и угол β. При этом ЭДС E>0; в обмотках роторов асинхронных двигателей 7 и 8 будет ток I>0, электропривод вентилятора будет иметь момент М>0 и скорость вращения ω>0, при этом увеличится подача Q вентилятора 9. Процесс увеличения сигналов Т, U, U, α, β, Е, I и ωбудет продолжаться до тех пор, пока не наступит равновесный тепловой режим работы системы охлаждения энергетической установки. При изменении угла β от 0 до 90° эл. один из асинхронных двигателей будет работать в генераторном (тормозном) режиме, а второй - в двигательном режиме. При дальнейшем увеличении угла β и выполнении условия 90° эл.<β<180° эл. обе активные составляющие тока I>0, т.е. оба асинхронных двигателя работают в двигательном режиме, развивая разные моменты. В предельном случае, когда угол β=180° эл. векторы ЭДС обмоток роторов совпадают и Е=Е+E; асинхронные двигатели развивают одинаковые моменты, работая как два обычных асинхронных двигателя. При температуре Т=Т сигналы U, U, α, β и ω максимальны. При этом угол β достигает 180° эл., т.е. статор асинхронного двигателя 7 займет положение, при котором скорость вращения ωбудет из-за сопротивления резисторов 11 на 8-12% меньше синхронной.
в
Д
Д
Д
в
2
Д
2
в
Д
1
6
У
Д
2
в
У
в
в
Поэтому с целью увеличения скорости вращения ω (до скорости при сопротивлении резисторов R=0, т.е. на естественной механической характеристике двигателей) и подачи вентилятора охлаждения при угле β=180° эл. предлагаемый автоматический комбинированный микропроцессорный регулятор температуры энергетической установки транспортного средства снабжен управляемыми дросселями насыщения (магнитными усилителями) 13, рабочие обмотки 12 которых подключены параллельно резисторам 11, а их управляющие обмотки 14 подключены ко второму выходу микропроцессорного контроллера 5 посредством блока управления 15. При больших скольжениях s индуктивное сопротивление x рабочих обмоток 12 дросселей 13 большое и весь ток роторных обмоток проходит через активные сопротивления R резисторов 11. При этом механические характеристики привода вентилятора охлаждения имеют вид, приведенный на фиг.4 (линии 4-9). С увеличением скорости вращения ωуменьшается частота тока f роторных обмоток и индуктивное сопротивление x рабочих обмоток 12 дросселей 13 уменьшается; при этом большая часть тока I проходит через рабочие обмотки 12 дросселей 13 и скорость вращения ω привода вентилятора охлаждения 9 увеличивается. При этом механические характеристики привода вентилятора охлаждения имеют вид, приведенный на фиг.4 (линии 1-3). С увеличением тока, проходящего через рабочие обмотки 12 дросселей 13, сопротивление х этих обмоток уменьшается. После достижения условий, когда угол β=180° эл. и повышается температура Т, выходной сигнал U микропроцессорного контроллера 5 увеличивается (в соответствии с алгоритмом, заложенным в его программу), что приводит к увеличению тока I в обмотках управления 14 дросселей 13, к уменьшению индуктивного сопротивления х их рабочих обмоток 12, к увеличению тока I и к увеличению скорости вращения ωвентилятора охлаждения 9 (фиг.5). Таким образом, применение подмагничивания дросселей 13 током I обмоток управления 14 позволяет практически замкнуть накоротко активные сопротивления резисторов 11 и довести скорость вращения ω вентилятора охлаждения 9 почти до значения, близкого к скорости вращения ω по естественной механической характеристике асинхронного двигателя (линия 1 на фиг.5), и повысить энергетические показатели предлагаемого автоматического комбинированного микропроцессорного регулятора температуры энергетической установки транспортного средства.
2
5
6
в
1
Если мощность N энергетической установки начнет увеличиваться, то это приводит к увеличению выходных сигналов U датчика 2 и U (или Uпри угле β=180° эл.) микропроцессорного контроллера 5, что в свою очередь приводит к увеличению частоты вращения ω и подачи Q осевого вентилятора 8 и к увеличению теплоотвода в охладителе без изменения температуры Т. Это изменение подачи Q осевого вентилятора 8 происходит каждый раз при изменении мощности N энергетической установки.
2
3
5
6
в
2
Увеличение температуры Т наружного охлаждающего воздуха приводит к увеличению выходных сигналов U датчика 3 температуры наружного охлаждающего воздуха и U (или U при угле β=180° эл.) микропроцессорного контроллера 5. Это в свою очередь приводит к увеличению частоты вращения ω и подачи Q осевого вентилятора 8 и к увеличению теплоотвода в охладителе энергетической установки. Это изменение подачи Q осевого вентилятора 8 происходит каждый раз при изменении температуры Т наружного охлаждающего воздуха.
2
в
1
1
2
1
2
1
Таким образом, изменения мощности N энергетической установки или температуры Т наружного охлаждающего воздуха приводят к соответствующим изменениям частоты вращения ω и подачи Q осевого вентилятора 9 при сохранении регулируемой температуры Т на заданном уровне (в соответствии со статическими характеристиками 2 или 3, представленными на фиг.1), то есть Q(T, Т, N). Такое комбинированное регулирование температуры Т с использованием дополнительных сигналов управления по мощности N энергетической установки и по температуре Тнаружного охлаждающего воздуха, которые суммируются с сигналом по регулируемой температуре Т в соответствии с алгоритмом работы регулятора температуры, заложенным в программу работы микропроцессорного контроллера 5, обеспечивает точное поддержание ее на заданном уровне без колебаний. Известно что только комбинированные системы регулирования температуры имеют большие запасы устойчивости и высокие показатели качества работы. Это значительно повышает экономичность и надежность энергетической установки и ее системы охлаждения.
1
2
1
6
Предлагаемый автоматический комбинированный микропроцессорный регулятор температуры энергетической установки транспортного средства при втором способе уменьшения сопротивлений в цепи роторных обмоток асинхронных двигателей содержит следующие основные элементы (фиг.3. Принципиальная блок-схема предлагаемого автоматического комбинированного микропроцессорного регулятора температуры энергетической установки транспортного средства с транзисторами в цепи роторных обмоток асинхронных двигателей): датчик 1 регулируемой температуры T энергетической установки, датчик 2 мощности N энергетической установки, датчик 3 температуры наружного охлаждающего воздуха Т и датчик 4 угла поворота статора β подключены к четырем входам микропроцессорного контроллера 5, к одному из двух выходов которого подключен механизм 6 поворота статора асинхронного двигателя 7, вал которого соединен с валом второго асинхронного двигателя 8 и с валом вентилятора охлаждения 9, статорные обмотки асинхронных двигателей подключены к источнику электроэнергии 10, а их роторные обмотки соединены последовательно посредством транзисторов 16 Тr-Тr, базы и эмиттеры которых подключены ко второму выходу микропроцессорного контроллера 5 посредством блока управления 15.
1
1
мин
1
5
6
с
с
мин
в
Р
р
р1
р2
2
в
Предлагаемый автоматический комбинированный микропроцессорный регулятор температуры энергетической установки транспортного средства работает в соответствии с алгоритмами, заложенными в программу микропроцессорного контроллера 5. При значении регулируемой температуры Т меньше минимального значения Т выходные сигналы Uдатчика температуры 1 и U и U микропроцессорного контроллера 5 имеют минимальные значения, при этом выходной сигнал механизма поворота статора 6 α также имеет минимальное значение α. Статор асинхронного двигателя 7 занимает положение (т.е. имеет угол поворота β), при котором скорость вращения вала вентилятора ω и его подача Q равны нулю. Это обусловлено тем, что при согласованном положении статоров асинхронных двигателей 7 и 8, когда β=0 эл. градусов, ЭДС Е в роторных обмотках направлены встречно и суммарная Е=Е+Е=0. При этом ток в роторной цепи I равен нулю и двигатели 7 и 8 привода вентилятора имеют вращающий момент (М), равный нулю, и скорость вращения вентилятора охлаждения 9 ω=0.
1
1
мин
При увеличении температуры Т и достижении ею значения выше Tувеличивается выходной сигнал датчика температуры 1, увеличиваются сигнал
с
p1
2
в
1
1
5
с
р1
2
в
2
р
р1
р2
1
1
макс
1
5
с
в
в
макс
1
6
α и угол β. При этом ЭДС E>0; в обмотках роторов асинхронных двигателей 7 и 8 будет ток I>0, электропривод вентилятора будет иметь момент М>0 и скорость вращения ω>0, при этом увеличится подача Q вентилятора 9. Процесс увеличения сигналов Т, U, U, α, β, Е, I и ωбудет продолжаться до тех пор, пока не наступит равновесный тепловой режим работы системы охлаждения энергетической установки. При изменении угла β от 0 до 90° эл. один из асинхронных двигателей будет работать в генераторном (тормозном) режиме, а второй - в двигательном режиме. При дальнейшем увеличении угла β и выполнении условия 90° эл.<β<180° эл. обе активные составляющие тока I>0, т.е. оба асинхронных двигателя работают в двигательном режиме, развивая разные моменты. В предельном случае, когда угол β=180° эл. векторы ЭДС обмоток роторов совпадают и Е=Е+Е; асинхронные двигатели развивают одинаковые моменты, работая как два обычных асинхронных двигателя. При температуре Т=Т сигналы U, U, α, β и ω максимальны. При этом угол β достигает 180° эл., т.е. статор асинхронного двигателя 7 займет положение, при котором скорость вращения ω будет из-за сопротивления транзисторов Тr-Тr на 8-12% меньше синхронной.
в
ДТ
1
6
1
6
в
1
6
в
1
6
2
в
1
6
в
в
Поэтому с целью увеличения скорости вращения ω (до скорости при сопротивлении транзисторов R=0, т.е. на естественной механической характеристике двигателей) и подачи вентилятора охлаждения при угле β=180° эл. предлагаемый автоматический комбинированный микропроцессорный регулятор температуры энергетической установки транспортного средства снабжен управляемыми транзисторами Тr-Тr, базы и эмиттеры которых подключены ко второму выходу микропроцессорного контроллера 5 посредством блока управления 11. При больших скольжениях s сопротивление транзисторов Тr-Тr большое и ток роторных обмоток ограничивается. При этом механические характеристики привода вентилятора охлаждения имеют вид, приведенный на фиг.4 (линии 4-9). С увеличением скорости вращения ω уменьшается сопротивление транзисторов Тr-Тr и ток роторных обмоток увеличивается и скорость вращения ω привода вентилятора охлаждения 9 увеличивается. При этом механические характеристики привода вентилятора охлаждения имеют вид, приведенный на фиг.4 (линии 1-3). После достижения условий, когда угол β=180° эл. и повышается температура Т, выходной сигнал Uмикропроцессорного контроллера 5 увеличивается (в соответствии с алгоритмом, заложенным в его программу), что приводит к увеличению тока I и к увеличению скорости вращения ω вентилятора охлаждения 9 (фиг.5). Таким образом, применение транзисторов Тr-Тr позволяет практически замкнуть накоротко роторные обмотки и довести скорость вращения ωвентилятора охлаждения 9 почти до значения, близкого к скорости вращения ω по естественной механической характеристике асинхронного двигателя (линия 1 на фиг.5), и повысить энергетические показатели предлагаемого автоматического комбинированного микропроцессорного регулятора температуры энергетической установки транспортного средства.
2
5
6
в
1
Если мощность N энергетической установки начнет увеличиваться, то это приводит к увеличению выходных сигналов U датчика 2 и U (или U при угле β=180° эл.) микропроцессорного контроллера 5, что в свою очередь приводит к увеличению частоты вращения ω и подачи Q осевого вентилятора 8 и к увеличению теплоотвода в охладителе без изменения температуры Т. Это изменение подачи Q осевого вентилятора 8 происходит каждый раз при изменении мощности N энергетической установки.
2
3
5
6
в
2
Увеличение температуры Т наружного охлаждающего воздуха приводит к увеличению выходных сигналов U датчика 3 температуры наружного охлаждающего воздуха и U (или U при угле β=180° эл.) микропроцессорного контроллера 5. Это в свою очередь приводит к увеличению частоты вращения ω и подачи Q осевого вентилятора 8 и к увеличению теплоотвода в охладителе энергетической установки. Это изменение подачи Q осевого вентилятора 8 происходит каждый раз при изменении температуры Т наружного охлаждающего воздуха.
2
в
1
1
2
1
2
1
Таким образом, изменения мощности N энергетической установки или температуры Т наружного охлаждающего воздуха приводят к соответствующим изменениям частоты вращения ω и подачи Q осевого вентилятора 9 при сохранении регулируемой температуры Т на заданном уровне (в соответствии со статическими характеристиками 2 или 3, представленными на фиг.1), то есть Q(T, Т, N). Такое комбинированное регулирование температуры Т с использованием дополнительных сигналов управления по мощности N энергетической установки и по температуре Тнаружного охлаждающего воздуха, которые суммируются с сигналом по регулируемой температуре Т в соответствии с алгоритмом работы регулятора температуры, заложенным в программу работы микропроцессорного контроллера 5, обеспечивает точное поддержание ее на заданном уровне без колебаний. Известно что только комбинированные системы регулирования температуры имеют большие запасы устойчивости и высокие показатели качества работы. Это значительно повышает экономичность и надежность энергетической установки и ее системы охлаждения.
Подрисуночные подписи Фиг.1. Статические характеристики автоматических систем регулирования температуры:
2 мин
2 макс
1 - с П-регулятором при Т; 2 - с П-регулятором при Т; 3 и 4 - с комбинированными регуляторами температуры;
Фиг.2. Принципиальная блок-схема автоматического комбинированного микропроцессорного регулятора температуры энергетической установки транспортного средства с дросселями насыщения в цепи роторных обмоток асинхронных двигателей;
Фиг.3. Принципиальная блок-схема предлагаемого автоматического комбинированного микропроцессорного регулятора температуры энергетической установки транспортного средства с транзисторами в цепи роторных обмоток асинхронных двигателей;
У
У
y1
y2
y3
Фиг.4. Механические характеристики электропривода с поворотным статором вентилятора охлаждения (линии 1-9) и вентилятора охлаждения (линия 10) при разных углах β поворота статора (линии 4-9) и при разных токах I в обмотках управления дросселей (линии 1-3) при угле поворота статора β=180°: 4-180; 5-150; 6-120; 7-90; 8-75; 9-40°; 4-9 при I=0; 1-3 при I>I>I;
2
2ном
в
ном
У
Фиг.5. Зависимости относительного тока I/I в роторных обмотках двигателей электропривода с поворотным статором вентилятора охлаждения от относительной скорости вращения ω/ω при изменении угла поворота статора β от 0 до 180° (линия 1) и при изменении тока I в обмотках управления дросселей от нуля (в точке А) до номинального значения (в точке В) (линия 2).
Источники информации
1. Луков Н.М. Основы автоматики и автоматизации тепловозов. - М.: Транспорт, 1989.
2. Луков Н.М. Автоматическое регулирование температуры двигателей. - М.: Машиностроение, 1977.
3. Луков Н.М. Автоматическое регулирование температуры двигателей. - М.: Машиностроение, 1995.
4. Луков Н.М. Автоматизация тепловозов, газотурбовозов и дизель-поездов. - М.: Машиностроение, 1988.
5. Космодамианский А.С. Автоматическое регулирование температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов. - М.: Маршрут, 2005.
6. Винокуров В.А., Попов Д.А. Электрические машины железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1986.
7. Патент РФ 2241837. Регулятор температуры энергетической установки транспортного средства/ Н.М.Луков, А.С.Космодамианский, И.А.Алейников. - Опубл. 10.12.04., БИ №34.