«Решение было принято неправильное»

Что могло стать причиной авиакатастрофы под Ростовом-на-Дону? Какие действия экипажа могли предотвратить падение Boeing 737-800? И какую роль в крушении сыграла «слетанность» экипажа? Эти и другие вопросы ведущий «Коммерсантъ FM» Петр Косенко обсудил с экспертом с 47-летним опытом в авиации, бывшим авиадиспетчером, сотрудником главного центра Единой системы организации воздушного движения Виталием Андреевым в специальном выпуске программы «Действующие лица».

«Сейчас профессионалов осталось мало»

Виталий Андреев о слетанности экипажа: «Вспомните катастрофу в Ярославле, когда погибла хоккейная команда. Командир был с ЯК-42, второй пилот был с ЯК-40. Слетанность экипажа — один взлетал, другой тормозил — привела к катастрофе. Когда второй пилот с полуслова понимает командира, а командир понимает с полуслова второго пилота, достаточно даже одного взгляда. Это очень важный фактор, даже не то, что в пилотировании в штилевых или простых условиях, особенно это сказывается, когда условия экстремальные».

О последних действиях экипажа: «Если даже команда была дана руководством компании, я думаю, командир до последнего момента, наверное, со вторым пилотом согласовывали свои действия, на каких условиях, какие действия они будут предпринимать на случай "если". Этот случай "если" был неучтен, они не думали, не ожидали, что турбулентность, которая привела к этой катастрофе, или сдвиг ветра, повлияет так сильно на принятие их решения на посадку и на благополучную посадку. Она привела к катастрофе. Решение было принято неправильное».

О падении безопасности полетов: «В Советском Союзе полетов было не меньше — это раз. Во-вторых, компания была "Аэрофлот" одна на всех, и требования были к подготовке экипажа и подготовке пилотов другие. Требования к выполнению полетов были другие — вот что самое главное. Потому что существовали основные правила, документы, требующие выполнения полетов по этим правилам, наставления по производству полетов, которые были написаны кровью. И экипажи все это знали.

Сейчас профессионалов таких осталось очень мало. Требования сейчас, может быть, жестче к экипажам, потому что требуют обязательный уровень иностранного языка. Если компания не подготовит экипаж к выполнению таких полетов, естественно, экипажи будут не допущены к выполнению этих полетов. Для того чтобы подготовить, нужно затратить определенные средства. Естественно, из-за этого начинается переход из компании в компанию. В одной компании требование одно, в другой — другое, но в любом случае это отражается на качестве выполнения».

«Два часа в воздухе и повторный заход — это, конечно, нонсенс»

Виталий Андреев о том, почему аэропорт не закрыли из-за метеоусловий: «"Земля" имеет право закрыть аэропорт на прием в том случае, если аэропорт технически негоден. Что значит "технически негоден"? Это значит, что полоса непригодна к приему воздушных судов того или иного типа. Что-то на полосе, препятствие какое-то находится. Бывают такие случаи, когда полосу очищают, техника находится, закрывают полосу. Но выбирают наиболее свободное окно, где меньше всего рейсов, или вообще нет рейсов.

По скорости ветра не закрывают аэродром. Потому что каждый командир имеет свой минимум на посадку, минимум погодных условий, и решение принимает экипаж. По международным правилам установлено: экипаж принимает решение. Диспетчер может только рекомендовать».

О вопросе языкового барьера: «Диспетчеры, которые занимаются непосредственно управлением воздушным движением, имеют уровень не ниже пятого-шестого, владение английским языком — в совершенстве. Иных, или ниже классом туда не допускают, абсолютно точно. И уровень языкового барьера, я думаю, это не препятствие. Если экипаж прослушивает и не задает дополнительно вопросы, значит, он все понял. Если он не переспрашивает, значит, информация доведена точно».

О том, насколько важную роль играет слаженность экипажа: «Профессиональным языком называется слетанность экипажа. Слетанность экипажа — это один из важнейших факторов при экстремальных действиях. Я думаю, что языкового барьера там не было, но все равно командир принял решение 90% на себя. А 10% — это под вопросом. Главное, самописцы обязательно покажут, какой разговор был в кабине, потому что все то, что произносилось в кабине в последние минуты захода на посадку, записывается».

«Иностранные экипажи больше полагаются на автомат»

Виталий Андреев о возможной причине падения Boeing 737-800: «А с чем связана катастрофа в Казани? Они одна на другую похожи. Это в моей практике тоже было, тоже при мне, тоже такой же случай, очень похожий, один в один случай в Казани. Такой же заход буквально, такой же исходный вариант получился. С чем связано? Связано с тем, что экипажи некоторые просто не подготовлены к тому, чтобы выполнять в условиях экстремальных, можно сказать, заходы, безопасные заходы на посадку. Машина Boeing — в целом, очень хорошая машина, нареканий на эти машины очень мало. Вопрос в другом: экипажи, подготовленные при заходе на посадку, практически выполняют в автоматическом режиме. А русские пилоты или российские пилоты, отечественные, они, как говорится, со школы, с первоначального обучения приучены заходить в ручном режиме. Насколько я знаю, за время работы, я работал около 15 лет, наверное, на канале управления диспетчером, так что, могу сказать, что в ручном режиме они приучены в любых условиях заходить. В самых неблагоприятных условиях в ручном режиме. В автомате они всегда, я знаю очень много пилотов, которые рассуждают так: в автомате я всегда смогу научиться, а вот в ручном режиме. Поэтому пилотаж высокого уровня, могу сказать, очень высокого уровня. Поэтому, я не думаю, что наш российский или русский пилот принял бы другое решение, он бы в любом случае ушел бы на запасной, несмотря на то, что он в ручном режиме завел. А иностранные экипажи больше полагаются на автомат.

Есть мое личное мнение, что, видимо, Boeing компании Fly Dubai в последний момент решил перейти на ручное управление, но не справился с этим. Высота принятия решения — это дальний привод, практически 1 тыс. метров от торца. Это очень мало времени, в этот момент над ближним приводом у него высота, ну, 30, 50, 60 метров. А представьте себе, если высота там 200 метров, а торец полосы — 1 тыс. метров — ему нужно обязательно машину ставить в пикирование — вот результат».

О том, было ли время на предотвращение катастрофы: «Высота принятия решения — это ближний привод. После пролета ближнего привода у него еще есть время, это секунда, две, и секунда на команду: дать двигателям взлетный режим, проседание машины на какую-то высоту. Ну, все равно мог уйти после ближнего привода. Понимаете, перейти с автоматики на режим ручной — это могут точно сказать только эксперты, какое время необходимо для того, чтобы перейти на этот режим. Это же целый комплекс действий, который должен выполнить экипаж для того, чтобы команда прошла двигателям, команда прошла на механизацию крыльев, на механизацию самолета. Все это время. Вот этого времени не хватило, может быть».