СЦЕПНОЙ ТАМБУР ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к сцепному тамбуру транспортного средства для многосекционного рельсового транспортного средства. Сцепной тамбур транспортного средства не имеет ходового механизма и имеет на своём первом конце первое опорное место, а также на втором конце второе опорное место, соответственно, для установки на железнодорожном вагоне многосекционного рельсового транспортного средства.
Существующие до настоящего момента рельсовые транспортные средства для пассажирских перевозок имеют один или несколько вагонов. Каждый из вагонов содержит ходовой механизм и, по меньшей мере, одну входную зону, через которую пассажиры могут входит и/или выходить.
В частности, у высокоскоростных поездов входная зона обычно расположена выше ходового механизма. Так как ходовой механизм в соответствии с конструкцией имеет определённую высоту, то входная зона содержит одну или несколько ступеней, посредством которых перепад по высоте между доступной для прохода зоной вагона, которая примыкает к входной зоне, и платформой, к которой может подойти поезд, может быть преодолён.
Для обеспечения возможности беспрепятственного входа поезд может иметь, к примеру, на одном конце или на обоих концах вагон с опущенной входной зоной. Высота этой входной зоны над верхней кромкой рельса согласована с обычной высотой платформы, к которым должен подойти поезд. Если поезд подходит к платформе с другой высотой платформы, то, как правило, беспрепятственный вход становится невозможен.
Для максимального увеличения полезной площади в рельсовых транспортных средствах известно о возможности расположения между двумя вагонами (с ходовым механизмом) сцепного тамбура транспортного средства без ходового механизма, в котором располагаются входная зона и, в случае необходимости, туалетная комната рельсового транспортного средства, так что в вагоне в распоряжение предоставляется бóльшая площадь для посадочных мест.
Задача полезной модели состоит в создании усовершенствованного сцепного тамбура транспортного средства, а также улучшенного рельсового транспортного средства, которые обеспечивают их универсальное использование при различной высоте платформы.
Эта задача решается посредством сцепного тамбура транспортного средства вышеуказанного типа, который в соответствии с полезной моделью имеет первую доступную для прохода входную зону и вторую доступную для прохода входную зону, причём обе входные зоны расположены на различной высоте относительно сцепного тамбура транспортного средства.
Сцепной тамбур транспортного средства в целесообразном варианте пригоден для того, чтобы посредством своих опорных мест устанавливаться, соответственно, на железнодорожном вагоне многосекционного рельсового транспортного средства. В частности, если сцепной тамбур транспортного средства посредством своих опорных мест устанавливается, соответственно, на железнодорожном вагоне многосекционного рельсового транспортного средства, то в предпочтительном варианте входные зоны располагаются на различной высоте. Если сцепной тамбур транспортного средства посредством своих опорных мест устанавливается, соответственно, на железнодорожном вагоне многосекционного рельсового транспортного средства, то в предпочтительном варианте входные зоны располагаются на различной высоте относительно нескольких точек соприкосновения колеса железнодорожного вагона с рельсом. Если сцепной тамбур транспортного средства посредством своих опорных мест устанавливается, соответственно, на вагоне многосекционного рельсового транспортного средства, то, в частности, входные зоны могут располагаться на различной высоте относительно плоскости, ограниченной несколькими точками соприкосновения колеса железнодорожного вагона с рельсом.
За счёт расположения входных зон в сцепном тамбуре транспортного средства, эти входные зоны могут располагаться на любой высоте, в частности, вне зависимости от варианта осуществления железнодорожного вагона многосекционного рельсового транспортного средства. В частности, высота входных зон не определяется более высотой ходового механизма железнодорожного вагона.
Вследствие перепада по высоте между обеими входными зонами, сцепной тамбур транспортного средства может использоваться универсальным образом при различной высоте платформы. К примеру, сцепной тамбур транспортного средства может быть универсальным образом использован в различных странах.
Предпочтительным является, если сцепной тамбур транспортного средства, по меньшей мере, при заданной высоте платформы делает возможным одноуровневый вход. Далее сцепной тамбур транспортного средства при наличии двух различных высот платформы может обеспечить одноуровневый вход. Таким образом, может быть обеспечен вход и, соответственно, выход инвалидов-калясочников. Также может быть облегчен вход и, соответственно, выход с детскими колясками, с колёсными ходунками и/или с чемоданом на колёсиках.
В целесообразном варианте сцепной тамбур транспортного средства содержит доступную для прохода соединительную зону. Соединительная зона расположена в предпочтительном варианте внутри сцепного тамбура транспортного средства. Целесообразным является, если первая входная зона бесступенчатым образом посредством соединительной зоны соединена со второй входной зоной. То есть, в предпочтительном варианте соединительная зона соединяет первую входную зону со второй входной зоной бесступенчатым образом.
Таким образом, может быть обеспечено беспрепятственное соединение между входными зонами, в частности, внутри сцепного тамбура транспортного средства. В частности, таким образом, перепад по высоте может быть преодолён бесступенчатым способом.
Соединительная зона может иметь, к примеру, наклон. Далее соединительная зона может иметь подъёмник. Подъёмник может иметь в целесообразном варианте выполненную с возможностью регулировки по высоте плиту днища.
Предпочтительным является, если сцепной тамбур транспортного средства имеет, по меньшей мере, одну расположенную на его первом конце, доступную для прохода переходную зону для перехода в железнодорожный вагон многосекционного рельсового транспортного средства. Далее предпочтительным является, если сцепной тамбур транспортного средства имеет соединительную зону. В предпочтительном варианте упомянутая последней соединительная зона является другой, чем ранее упомянутая соединительная зона. В дальнейшем упомянутая последней соединительная зона обозначается как следующая соединительная зона. В целесообразном варианте следующая соединительная зона располагается внутри сцепного тамбура транспортного средства.
В предпочтительном варианте зазор между переходной зоной и первой из входных зон меньше, чем зазор между переходной зоной и второй из входных зон. Предпочтительным является, если переходная зона посредством следующей соединительной зоны бесступенчатым образом соединена с первой входной зоной. То есть, в предпочтительном варианте следующая соединительная зона соединяет переходную зону с первой входной зоной бесступенчатым образом.
Тем самым, может быть обеспечено беспрепятственное соединение между первой входной зоной и переходной зоной, в частности, внутри сцепного тамбура транспортного средства.
Переходная зона может быть расположена на той же высоте относительно сцепного тамбура транспортного средства, что и первая входная зона.
Далее переходная зона может быть расположена на другой высоте относительно сцепного тамбура транспортного средства, чем каждая из обеих входных зон.
Следующая соединительная зона, посредством которой переходная зона в предпочтительном варианте бесступенчатым образом соединена с первой входной зоной, может иметь наклон и/или подъёмник.
Сцепной тамбур транспортного средства может иметь расположенную на втором конце сцепного тамбура транспортного средства, следующую переходную зону для перехода в другой железнодорожный вагон многосекционного рельсового транспортного средства.
Далее сцепной тамбур транспортного средства может иметь ступени. В предпочтительном варианте ступни расположены внутри сцепного тамбура транспортного средства. Следующая переходная зона может быть посредством ступеней соединена со второй входной зоной.
Таким образом, может быть обеспечено компактное соединение между второй входной зоной и следующей переходной зоной.
В принципе, следующая переходная зона может быть и другим способом соединена со второй входной зоной. К примеру, следующая переходная зона может быть также бесступенчатым образом соединена со второй входной зоной.
Далее сцепной тамбур транспортного средства может иметь, по меньшей мере, одну подножку. Подножка может быть расположена на одной из входных зон. Далее подножка может быть выполнена с возможностью перемещения между первым положением внутри сцепного тамбура транспортного средства и вторым положением, по меньшей мере, частично вне сцепного тамбура транспортного средства, в частности, для перекрытия горизонтального зазора между соответствующей входной зоной и платформой.
Логично, что первое опорное место сцепного тамбура транспортного средства устанавливается на первый железнодорожный вагон. Далее логичным является, если второе опорное место сцепного тамбура транспортного средства устанавливается на второй железнодорожный вагон.
В целесообразном варианте сцепной тамбур транспортного средства имеет, по меньшей мере, на своём первом конце доступную для прохода переходную зону для перехода в первый железнодорожный вагон. Переходной зоной для перехода в первый железнодорожный вагон может быть упомянутая ранее первой переходная зона. Предпочтительным является, если переходная зона соединена с доступной для прохода зоной первого железнодорожного вагона бесступенчатым образом.
Тем самым, может быть обеспечено беспрепятственное соединение сцепного тамбура транспортного средства с доступной для прохода зоной первого железнодорожного вагона.
Переходная зона может, по меньшей мере, в основном, полого переходить в доступную для прохода зону первого железнодорожного вагона.
Железнодорожные вагоны имеют в целесообразном варианте несколько точек соприкосновения колеса с рельсом. Целесообразным является, если точки соприкосновения колеса с рельсом могут располагаться на рельсе. В частности, железнодорожные вагоны посредством своих точек соприкосновения колеса с рельсом могут стоять на рельсе. В предпочтительном варианте точки соприкосновения колеса с рельсом ограничивают плоскость, в частности, общую плоскость.
Переходная зона может, по меньшей мере, в основном, иметь ту же высоту относительно точек соприкосновения колеса с рельсом, что и доступная для прохода зона первого железнодорожного вагона.
В качестве высоты относительно точек соприкосновения колеса с рельсом может рассматриваться высота относительно ограниченной точками соприкосновения колеса с рельсом плоскости.
Если переходная зона имеет, в основном, ту же высоту, что и доступная для прохода зона первого железнодорожного вагона, то в предпочтительном варианте перепад по высоте между переходной зоной сцепного тамбура транспортного средства и доступной для прохода зоной первого железнодорожного вагона составляет менее 5 см, в частности, менее 3 см, особо предпочтительно менее 1 см.
Предпочтительным является, если при подъезде к платформе одна из входных зон сцепного тамбура транспортного средства, по меньшей мере, в основном, оказывается на уровне платформы.
Таким образом, возможен беспрепятственный вход и, соответственно, беспрепятственный выход. В частности, возможен вход и, соответственно, выход инвалида-колясочника. Далее может быть облегчён вход и, соответственно, выход с детской коляской, с колёсными ходунками и/или с чемоданом на колёсиках.
Далее вход и, соответственно, выход может производиться быстрее. Таким образом, может быть обеспечено точное движение многосекционного рельсового транспортного средства, то есть соблюдение графика движения.
По меньшей мере, одна из входных зон сцепного тамбура транспортного средства может иметь высоту относительно точек соприкосновения колеса с рельсом, в основном, 22 см, 55 см или 76 см. Предпочтительным является, если каждая из обеих входных зон сцепного тамбура транспортного средства имеет, соответственно, высоту относительно точек соприкосновения колеса с рельсом, в основном, 22 см, 55 см или 76 см, в частности, причём обе входные зоны имеют различную высоту относительно точек соприкосновения колеса с рельсом.
Таким образом, многосекционное транспортное средство может отвечать техническим условиям эксплуатационной совместимости (TSI).
Если одна из входных зон сцепного тамбура транспортного средства имеет высоту относительно точек соприкосновения колеса с рельсом, в основном, 22 см, 55 см или 76 см, то допуск составляет в предпочтительном варианте менее 7 см, в частности, менее 5 см, в целесообразном варианте менее 3 см, особо предпочтительно менее 1 см.
В предпочтительном варианте упомянутая последней входная зона максимально на 4,0 см выше, в частности, максимально на 3,0 см выше, особо предпочтительно максимально на 2,0 см выше, чем 22,0 см, 55,0 см или 76,0 см над точками соприкосновения колеса с рельсом. Далее упомянутая последней входная зона может быть максимально на 1,0 см ниже, в частности, максимально на 0,5 см ниже, особо предпочтительно на 0,0 см ниже, чем 22,0 см, 55,0 см или 76,0 см над точками соприкосновения колеса с рельсом.
Многосекционным транспортным средством может быть, к примеру, высокоскоростной поезд. В частности, многосекционным транспортным средством может быть, к примеру, скоростной междугородний экспресс (ICE), скоростной междугородний поезд (IC) или высокоскоростной поезд ЕвроСити (EC).
Таким образом, обеспечивается возможность универсального использования многосекционного транспортного средства в различных странах, в частности, в различных странах ЕС, в частности, включая Великобританию, и/или в различных штатах США.
Далее одна из входных зон сцепного тамбура транспортного средства может иметь высоту относительно точек соприкосновения колеса с рельсом, в основном, 111,5 см, в частности, включая вышеуказанные допуски.
Далее одна из входных зон сцепного тамбура транспортного средства может иметь высоту относительно точек соприкосновения колеса с рельсом, в основном, 128,3 см, в частности, включая вышеуказанные допуски.
Представленное выше описание предпочтительных вариантов осуществления полезной модели содержит многочисленные признаки, которые отображены в отдельных зависимых пунктах формулы полезной модели, частично объединённые в несколько. Эти признаки могут рассматриваться, однако, в целесообразном варианте и по отдельности, а также могут быть объединены в последующие смысловые комбинации. В частности, эти признаки, соответственно, по отдельности и в любой подходящей комбинации могут быть скомбинированы со сцепным тамбуром транспортного средства в соответствии с полезной моделью и с многосекционным рельсовым транспортным средством в соответствии с полезной моделью.
Также, если в описании или в формуле полезной модели некоторые термины используются, соответственно, в единственном числе или в сочетании с числительным, то весь объём полезной модели касательно данных терминов не должен быть ограничен единственным числом или соответствующим числительным.
Вышеописанные свойства, признаки и преимущества данной полезной модели становятся более понятны в связи с последующим описанием примеров осуществления, которые поясняются более детально в связи с чертежами. Примеры осуществления служат для пояснения полезной модели и не ограничивают полезную модель представленными комбинациями признаков, а также функциональными признаками. Кроме того, для этого соответствующие признаки каждого примера осуществления могут также рассматриваться явно изолированно, будучи изъяты из примера осуществления и помещены в другой пример осуществления для его дополнения, а также могут быть скомбинированы с любым из пунктов формулы полезной модели.
На чертежах представлено следующее:
фиг. 1 вид сбоку многосекционного рельсового транспортного средства со сцепным тамбуром транспортного средства;
фиг. 2 внутренний вид многосекционного рельсового транспортного средства со сцепным тамбуром транспортного средства по фиг. 1;
фиг. 3 поперечное сечение сцепного тамбура транспортного средства по фиг. 1;
фиг. 4 другой внутренний вид многосекционного рельсового транспортного средства по фиг. 1.
Фиг. 1 демонстрирует многосекционное рельсовое транспортное средство 2 со сцепным тамбуром 4 без ходового механизма, с первым железнодорожным вагоном 6 и со вторым железнодорожным вагоном 8.
Первый железнодорожный вагон 6 соединён с первым концом 10 сцепного тамбура 4 транспортного средства. Далее второй железнодорожный вагон 8 соединён со вторым концом 12 сцепного тамбура 4 транспортного средства. Оба железнодорожных вагона 6, 8 содержат ходовой механизм. На фиг. 1 первый железнодорожный вагон 6 в соответствии с чертежом изображён слева, а второй железнодорожный вагон 8 в соответствии с чертежом изображён справа.
Сцепной тамбур 4 транспортного средства имеет на своём первом конце 10 первое опорное место 11 для установки на первом железнодорожном вагоне 6. В частности, сцепной тамбур 4 транспортного средства посредством первого опорного места 11 устанавливается на первом железнодорожном вагоне 6. Сцепной тамбур 4 транспортного средства имеет, кроме того, на своём втором конце 12 второе опорное место 11 для установки на втором железнодорожном вагоне 8. В частности, сцепной тамбур 4 транспортного средства посредством второго опорного места 11 устанавливается на втором железнодорожном вагоне 8.
Далее сцепной тамбур 4 транспортного средства содержит первую доступную для прохода входную зону 14 и вторую доступную для прохода входную зону 16. Первая доступная для прохода входная зона 14 в соответствии с чертежом изображена слева, а вторая доступная для прохода входная зона 16 в соответствии с чертежом изображена справа. Обе входные зоны 14, 16 располагаются на различной высоте относительно сцепного тамбура 4 транспортного средства.
Высота первой входной зоны 14 относительно сцепного тамбура 4 транспортного средства представлена на фиг. 1 в виде стрелки 18. Высота второй входной зоны 16 относительно сцепного тамбура 4 транспортного средства представлена на фиг. 1 в виде стрелки 20. Высота первой входной зоны 14 относительно сцепного тамбура 4 транспортного средства (стрелка 18) больше, чем высота второй входной зоны 16 относительно сцепного тамбура 4 транспортного средства (стрелка 20).
Железнодорожные вагоны 6, 8 транспортного средства имеют несколько точек 21 соприкосновения колеса с рельсом. Точки 21 соприкосновения колеса с рельсом могут располагаться на рельсе. В частности, железнодорожные вагоны 6, 8 транспортного средства посредством своих точек 21 соприкосновения колеса с рельсом могут располагаться на рельсе. Точки 21 соприкосновения колеса с рельсом ограничивают плоскость 22. Когда рельсовое транспортное средство 2 стоит на рельсе и/или едет по нему, то верхняя кромка рельса также располагается в этой плоскости 22.
Первая входная зона 14 может иметь высоту относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом, то есть относительно плоскости 22, к примеру, 76 см, в частности, включая обычные допуски. Высота первой входной зоны 14 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом представлена на фиг. 1 в виде стрелки 24.
Далее вторая входная зона 16 может иметь высоту относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом, к примеру, 55 см, в частности, включая обычные допуски. Высота второй входной зоны 16 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом представлена на фиг. 1 в виде стрелки 26.
Рельсовое транспортное средство может останавливаться у платформы с заданной высотой платформы. В ЕС высота платформы нормирована и составляет, как правило, 55 см или 76 см относительно верхней кромки рельса. Когда рельсовое транспортное средство останавливается у такой платформы, то возможно осуществление бесступенчатого входа, а также бесступенчатого выхода.
Сцепной тамбур 4 транспортного средства имеет, кроме того, подножки 25. На каждой из входных зон 14, 16, располагается, соответственно, одна из подножек 25. Каждая из подножек 25 выполнена с возможностью перемещения между первым положением внутри сцепного тамбура 4 транспортного средства и вторым положением, по меньшей мере, частично вне сцепного тамбура 4 транспортного средства, в частности, для перекрытия горизонтального зазора между соответствующей входной зоной 14, 16 и платформой. При остановке у платформы, таким образом, может быть обеспечен беспрепятственный вход или выход.
Кроме того, на фиг. 1 представлена плоскость III-III разреза.
Фиг. 2 схематично демонстрирует возможный внутренний вид многосекционного рельсового транспортного средства 2 по фиг. 1.
Сцепной тамбур 4 транспортного средства имеет внутри доступную для прохода соединительную зону 28. Первая входная зона 14 посредством соединительной зоны 28 бесступенчатым образом соединена со второй входной зоной 16. В частности, соединительная зона 28 входит, с одной стороны, в первую входную зону 14, а, с другой стороны, во вторую входную зону 16. На фиг. 2 соединительная зона 28 имеет наклон 30.
Далее сцепной тамбур 4 транспортного средства имеет расположенную на его первом конце 10 доступную для прохода переходную зону 32 для перехода в первый железнодорожный вагон 6. Переходная зона 32 ближе к первой входной зоне 14, чем ко второй входной зоне 16. Кроме того, переходная зона 32 расположена на другой высоте относительно сцепного тамбура 4 транспортного средства, чем каждая из обеих входных зон 14, 16.
Кроме того, сцепной тамбур 4 транспортного средства имеет внутри следующую соединительную зону 34. Переходная зона 32 посредством следующей соединительной зоны 34 бесступенчатым образом соединена с первой входной зоной 14. В частности, следующая соединительная зона 34 входит, с одной стороны, в переходную зону 32, а с другой стороны, в первую входную зону 14. Следующая соединительная зона 34 имеет на фиг. 2 наклон 36.
Переходная зона 32 бесступенчатым образом соединена с доступной для прохода зоной 38 первого железнодорожного вагона 6. В частности, переходная зона 32 имеет, по меньшей мере, в основном ту же высоту относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом, что и доступная для прохода зона 38 первого железнодорожного вагона 6.
Высота доступной для прохода зоны 38 первого железнодорожного вагона 6 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом, которая, в основном, соответствует высоте переходной зоны 32 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом, представлена на фиг. 2 в виде стрелки 40. Высота доступной для прохода зоны 38 первого железнодорожного вагона 6 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом (стрелка 40) больше, чем высота первой входной зоны 14 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом (стрелка 24).
Таким образом, каждая из входных зон 14, 16 бесступенчатым образом соединена с доступной для прохода зоной 38 первого железнодорожного вагона 6. Тем самым, путь от каждой из входных зон 14, 16 до доступной для прохода зоны 38 первого железнодорожного вагона 6 может быть преодолён беспрепятственно.
Сцепной тамбур 4 транспортного средства содержит следующую переходную зону 42 для перехода во второй железнодорожный вагон 8. Следующая переходная зона 42 располагается на втором конце 12 сцепного тамбура 4 транспортного средства.
Кроме того, сцепной тамбур 4 транспортного средства имеет ступени 44, которые расположены внутри сцепного тамбура 4 транспортного средства. Следующая переходная зона 42 посредством ступеней 44 соединена со второй входной зоной 16. В частности, ступени 44 входят, с одной стороны, в следующую переходную зону 42, а, с другой стороны, во вторую входную зону 16.
Следующая переходная зона 42 бесступенчатым образом соединена с доступной для прохода зоной 38 второго железнодорожного вагона 8. В частности, следующая переходная зона 42 имеет, по меньшей мере, в основном ту же высоту относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом, что и доступная для прохода зона 38 второго железнодорожного вагона 8.
Высота доступной для прохода зоны 38 второго железнодорожного вагона 8 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом, которая, в основном, соответствует высоте следующей переходной зоны 42 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом, представлена на фиг. 2 в виде стрелки 46. Высота доступной для прохода зоны 38 второго железнодорожного вагона 8 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом (стрелка 46) больше, чем высота второй входной зоны 16 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом (стрелка 26). Кроме того, высота доступной для прохода зоны 38 второго железнодорожного вагона 8 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом (стрелка 46) соответствует высоте доступной для прохода зоны 38 первого железнодорожного вагона 6 относительно точек 21 соприкосновения колеса с рельсом (стрелка 40).
Фиг. 3 демонстрирует возможный вариант поперечного сечения сцепного тамбура 4 транспортного средства с фиг. 1 вдоль плоскости III-III разреза.
Последующее описание ограничивается, в основном, отличиями от примера осуществления с фиг. 2, на который ссылаются в отношении неизменных признаков и функций. В основном, неизменные элементы снабжаются, в принципе, одинаковыми ссылочными позициями, а не упомянутые признаки перенесены на следующий пример осуществления, без их повторного описания.
В отличие от фиг. 2, на которой следующая соединительная зона 34 перекрывает перепад по высоте между упомянутой первой переходной зоной 32 для перехода в первый железнодорожный вагон 6 и первой входной зоной 14 в продольном направлении сцепного тамбура 4 транспортного средства (и, тем самым, в продольном направлении рельсового транспортного средства 2), на фиг. 3 представлен другой возможный вариант.
На фиг. 3 следующая соединительная зона 34 перекрывает перепад по высоте между упомянутой первой переходной зоной 32 для перехода в первый железнодорожный вагон 6 и первой входной зоной 14 в поперечном направлении сцепного тамбура 4 транспортного средства (и, тем самым, в поперечном направлении рельсового транспортного средства 2).
При этом на фиг. 3 представлена не только первая входная зона 14, но и сцепной тамбур 4 транспортного средства имеет в целом две первые входные зоны 14. Обе первые входные зоны 14 расположены с обеих сторон сцепного тамбура 4 транспортного средства, так что на обеих сторонах сцепного тамбура 4 транспортного средства обеспечивается возможность входа или выхода. Расположение с обеих сторон двух первых входных зон 14 может быть перенесено (по отдельности или в комбинации с другими признаками) на фиг. 1. Далее аналогичным образом также могут быть предусмотрены две расположенные с обеих сторон вторые входные зоны 16.
В принципе, перепад по высоте в продольном направлении и/или в поперечном направлении может быть преодолён.
Фиг. 4 схематично демонстрирует следующий возможный внутренний вид многосекционного рельсового транспортного средства 2 с фиг. 1.
Последующее описание ограничивается, в основном, отличиями от примера осуществления с фиг. 2, на который ссылаются в отношении неизменных признаков и функций. В основном, неизменные элементы снабжаются, в принципе, одинаковыми ссылочными позициями, а не упомянутые признаки перенесены на следующий пример осуществления, без их повторного описания.
В данном примере осуществления упомянутая первой соединительная зона между первой входной зоной 14 и второй входной зоной 16 содержит подъёмник 50. Подъёмник имеет выполненную с возможностью регулировки по высоте плиту днища, которая выполнена с возможностью регулировки по высоте между уровнем первой входной зоны 14 и уровнем второй входной зоны 16. Таким образом, перепад по высоте между обеими входными зонами 14, 16 может быть преодолён бесступенчатым способом.
Подъёмник 50 имеет преимущество в том, что он занимает меньше места, чем наклон.
В принципе, подъёмник 50 может быть также скомбинирован с наклоном, для преодоления перепада по высоте.
Кроме того, в данном примере осуществления упомянутая первой переходная зона 32 для перехода в первый железнодорожный вагон 6 располагается на той же высоте относительно сцепного тамбура 4 транспортного средства, что и первая входная зона 14. В частности, переходная зона 32 для перехода в первый железнодорожный вагон 6 примыкает к первой входной зоне 14 и/или наоборот. В принципе, возможен также перепад по высоте между упомянутой первой переходной зоной 32 и первой входной зоной 14.
Несмотря на то, что полезная модель была более детально проиллюстрирована и описана на основании предпочтительных примеров осуществления, она не ограничена выявленными примерами и специалистом, на основании этого, могут быть сформулированы другие варианты в пределах объёма правовой защиты.