Зарубежный опыт судостроительного производства в современных условиях (на примере США и Великобритании)

4 (13) - 2007

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

зарубежный опыт судостроительного производства в современных условиях

А. Н. БРОДУНОВ

Военный университет Министерства обороны РФ

Анализ научно-практических трудов показывает, что судостроительная промышленность является одной из основных отраслей мировой экономики и, обладая высоким научно-техническим и производственным потенциалом, характеризуется следующей направленностью1:

Во-первых, за последние 20 лет судостроительная промышленность традиционных промышлен-но развитых стран претерпела заметные изменения. Значительно уменьшилось количество строящихся судов общего назначения — танкеров, навалочни-ков и т. п. Их строительство взяли на себя такие так называемые «новые развитые государства», как, например, Южная Корея. В то же время промышленность ведущих морских государств перешла к преимущественному производству сложных специализированных судов и средств освоения океана. Другими словами, в судостроительной промышленности развитых государств осуществлена очередная структурная перестройка.

Во-вторых, в наиболее развитых странах организованы специальные производства, занимающиеся исключительно строительством боевых кораблей и подводных лодок. Это позволило повысить качество и технический уровень выпускаемой продукции, внедрить новые технологии и сдержать рост стоимости кораблей. Однако узкая специализация производства потребовала от государства

1 См., например,: Захаров И.Г. Концептуальный анализ в военном кораблестроении — СПб.: Судостроение, 2001.; Буянова Л. Н. Научные основы формирования государственной стратегии перспективного развития морского флота: Дис.... д-ра экон. наук: 08.00.05 СПб., 1999; Корзун В.А. Интересы в Мировом океане в новых геополитических условиях. — М.: Наука. 2005; См.: Иванов

С. Б. Военные технологии помогут гражданскому судостроению // Stгana. ги. — 7 июня 2006; Логачев С. И., Чугунов В. В. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. — СПб.: Судостроение, 2001.

проведения патерналистской политики по отношению к судоверфям вне зависимости от формы собственности последних. Забота о сохранении оборонного судостроительного потенциала — одна из характерных особенностей промышленной политики всех промышленно развитых государств, способных самостоятельно строить корабли всех классов и оснащать их вооружениями и механизмами собственного производства.

В-третьих, в судостроительной промышленности всех развитых государств широко используются разнообразные комплектующие, производимые во многих странах мира. Фактически это привело к тому, что создание конкурентоспособных кораблей стало напрямую зависеть от возможности заказчика приобретать комплектующее оборудование. Именно возможность импорта комплектующих для военного кораблестроения теперь определяет уровень развития судостроительной базы того или иного государства.

В-четвертых, изменения в военно-политической обстановке привели к пересмотру кораблестроительных программ практически всеми государствами — строителями кораблей. В результате такого пересмотра в пополнении большинства флотов новыми кораблями возникла пауза, которая может охватить, по крайней мере, первое пятилетие нового века. Желание сохранить в этот период собственный кораблестроительный потенциал может побудить фирмы-строители при поддержке государства обратить повышенное внимание на поиск внешних заказчиков. Это дает основание ожидать усиления конкуренции в соответствующем секторе мирового рынка.

Это послужило стимулом для изменения позиций, которые занимали в отрасли традиционные

- 75

страны — производители торговых судов. Рынок простых судов (балкеры, танкеры, суда с горизонтальной грузообработкой и др.) начали активно завоевывать Япония, Южная Корея и Китай, которые в настоящее время занимают ведущее положение в судостроительной отрасли.

Европейские верфи на сегодняшний день остаются лидерами в постройке сложных судов с высокой добавленной стоимостью, к которым относятся химические танкеры, многофункциональные суда для обслуживания нефтяных месторождений, кру-изные лайнеры, различные суда для промысла на материковом шельфе.

На передовые позиции в мире выходят судостроительные верфи и концерны, обладающие тесной вертикальной и горизонтальной кооперацией с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками и отвечающие самым высоким требованиям к квалификации рабочих и служащих2.

В связи с сокращением внутренних рынков вооружения и военной техники и обострением конкуренции на мировом рынке в 1980 — 1990-х гг. судостроительная промышленность традиционных промышленно развитых стран претерпела заметные изменения.

Важно при этом отметить, что последние годы стали периодом крупных процессов слияний и поглощений в оборонной промышленности за рубежом. В США появились корпорации Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman, General Dynamics, Raytheon, в Великобритании — BAE Systems, в континентальной Европе — EADS и Thaïes. Консолидация шла главным образом в сфере авиастроения, другие отрасли ОПК были затронуты не столь масштабно, особенно в области транснационального объединения. Яркий пример тому — судостроительная промышленность Западной Европы.

Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловливает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 1990-е гг. процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объединений, причем судостроение в таких объединениях — лишь одна из сфер бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разграничение предприятий военного и гражданского секторов, а также перемешивание частного и государственного капиталов (в

2 См.: СурриИ., ВайдахерР. 100 крупнейших компаний — производителей вооружений в 2002 г. /Ежегодник СИПРИ: вооружения, разоружения и международная безопасность. — М.: Наука, 2004. С. 456.

привычнои для нас терминологии — частно-государственное партнерство).

В этой связи особую значимость приобретает научный анализ мирового зарубежного опыта функционирования военно-промышленных компаний в сфере судостроительного производства некоторых ведущих морских держав.

Судостроение Соединенных Штатов Америки

Судостроение является одной из старейших отраслей промышленности США, располагающей возможностью строительства и ремонта кораблей всех классов и торговых судов грузоподъемностью до 300 тыс. т. Современная производственная база судостроительной промышленности США в основном была создана в годы Второй мировой войны, когда эта отрасль развивалась ускоренными темпами3.

В 1950-х гг. в США начались качественные изменения, связанные с освоением строительства кораблей с атомными энергетическими установками — сначала подводных лодок, а затем и боевых надводных кораблей. Массовое строительство кораблей для ракетно-ядерного флота началось в 1960-е гг. и обеспечило отрасли интенсивное развитие.

Изменения в отрасли, произошедшие в 1970-е гг., были обусловлены выполнением государственных программ строительства военно-морских сил (ВМС) и развития торгового флота, обеспечивших подъем деловой активности. Для этого периода наиболее характерны были повышение темпов строительства кораблей и судов ВМС, а также большой объем работ по модернизации и переоборудованию корабельного состава. В эти же годы в развитии судостроительной промышленности США проявилась тенденция к концентрации военного кораблестроения на ограниченном количестве заводов и их специализации по строительству кораблей определенных классов.

К 1981 г. в США насчитывалось 37 крупных судостроительных предприятий, способных строить корабли и суда длиной более 122 м. В этот период судостроительная промышленность занимала первое место в мире по объему производства военных кораблей и вспомогательных судов. Объем военного кораблестроения составлял до 60 % общего объема судостроения. Ежегодно строились корабли стандартным водоизмещением 200 — 240 тыс. т. Отрасль имела до 50 стапелей длиной свыше 200 м и 25 сухих доков тех же размеров. Еще около 200

3 См: Григорович И. К. Воспоминания бывшего министра. — Спб.: Дева, 1993. С. 46 — 57.

построечных мест позволяли строить суда длиной от 100 до 200 м. Годовая производственная мощность отрасли составляла 5,5 млн рег. т с 245 тыс. рабочих мест4.

В течение многих лет администрация США прямо или косвенно оказывала поддержку национальному судостроению. Кроме того, в США существует система протекционистских законов, согласно которым обеспечивается доля загрузки верфей и рабочих мест в судостроении. Так, например, по закону о каботажном и внутреннем судоходстве (закон Джоунса) последнее может осуществляться лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США5.

Необходимо отметить, в связи с прекращением поддержки национального гражданского судостроения, правительством США в середине 1980-х гг. произошла практически полная остановка строительства гражданских судов, банкротство ряда верфей и сокращение их числа. К 1994 г. число крупных верфей сократилось до 19, только 11 из них имели заказы на строительство. Количество рабочих мест сократилось на 40 %, резко уменьшилась занятость. По данным Министерства труда, на середину 1994 г. в судостроении и судоремонте было занято 108 тыс. чел. 6

Сокращение военных заказов, вызванное снижением уровня военного противостояния между СССР (а затем Россией) и США, потребовало реконструкции судостроительной промышленности с пересмотром судостроительной политики. Сегодня верфи США значительно отстают от своих зарубежных конкурентов по производительности. Необходимы значительные капиталовложения и продолжительное время, чтобы верфи США стали серьезными конкурентами на международном рынке коммерческого судостроения. Этот вывод сделали специалисты США после ряда исследований и сопоставительного анализа деятельности национальных верфей. Прежде всего верфи других стран способны строить суда в более короткие сроки и при меньших суммарных затратах. Верфи США не имели портфеля современных проектов коммерческих судов. Удручающим было признано положение в таких критических областях строительства, как подготовка производства, обработка листового металла, стапельные работы, предварительная сборка, электромонтажные и покрасочные работы. Большие

4 См: Судостроение США. // Военный парад, 2006, № 1. С. 36.

5 См.: «The Shipbuilding market. Analysis and Forecast of World Shipbuilding Demand 1995-2010», Drewry Shipping Consultants, 1995.

6 См.: Тищенко Г. Г. Повышение экономической эффективности

военного строительства в США. — М.: РИСИ, 2004. — С. 253.

проблемы связаны с неэффективной организацией производства и управления. В одном из отчетов приведен следующий пример: сварщики на верфях США в среднем работают 141 мин из 480 мин рабочего дня, тогда как на верфях Японии — 308 мин. Последнее обстоятельство является следствием плохого согласования работ и обеспечения сварочного процесса. В числе выработанных рекомендаций содержатся сокращение и реорганизация аппарата управления верфей, концентрация производства в современных производственных комплексах, управление поставками и создание с этой целью баз данных о поставщиках оборудования и материалов, введение принципов глобального управления качеством и процедур контроля, увеличение затрат на обучение рабочих, совершенствование стратегии маркетинга. Конкретные меры по обеспечению выхода американского судостроения на международный рынок коммерческого судостроения были изложены в принятой в 1993 г. программе «Возрождение национального судостроения» (National Shipbuilding Initiative-NSI), которая в ноябре 1993 г. приобрела статус закона.

Программа предусматривала введение поправок к статье XI Закона США о судоходстве 1936 г., обеспечивающих экономико-правовые основы привлечения инвестиций для постройки гражданских судов. Эти поправки дают возможность судовладельцам получать правительственные гарантии кредита в размере 87,5 % стоимости судна с рассрочкой на 25 лет и обеспечивают гарантии кредитов в объеме 12 млрд долл. на 10 лет.

Поправки к статье XI не являются программой субсидирования. Формально названные программой финансирования судов, они обеспечивают гарантии под коммерческие ссуды. Гарантии кредита даются под долговые обязательства судовладельцев (финансирование судов, плавающих под американским флагом или построенных и модернизированных на верфях США) и судостроительных фирм (развитие производства). Обычной формой долговых обязательств при финансировании судов является выпуск акций, при финансировании развития производства — банковские ссуды. В любом случае источником финансирования является частный сектор. Одним из главных требований при выдаче гарантий кредита является обязательство постройки судов на верфях США. Выдача гарантий кредита возможна также поставщикам оборудования.

Управляет программой и реализует финансирование по ней Управление торгового флота США (MarAd). Всего по программе планируется обеспе-

- 77

чить гарантии кредита на сумму 12 млрд долл., в том числе не более 3 млрд долл. на строительство судов на экспорт. Сумма на каждый очередной год определяется Конгрессом США. Заявки на гарантии кредита направляются в MarAd, где гарантируется их обработка в течение 60 дней.

Другая существенная часть плана Клинтона — программа MARITECH. Президент представил в Конгресс доклад «Усиление американских верфей: план повышения конкурентоспособности на международном рынке». Программа предусматривает разработку технических проектов и перспективных технологий, направленных на обеспечение выхода на международный рынок в кратчайшие сроки и создание инфраструктуры для развития судостроения в перспективе. Программа представляет собой пятилетний проект, руководство которым осуществляет Управление перспективных исследований (Advanced Research Projects Agency — ARPA) Министерства обороны США при консультациях с MarAd. Планируемое по программе финансирование составляет 220 млн долл. на 5 лет.

С учетом вложений фирм — участников разработок общее финансирование по программе составит 440 млн долл. Финансирование по программе поступает к разработчикам проектов только на определенной, заранее оговоренной стадии и составляет 50 % установленной по программе суммы, т. е. на первых этапах финансирование обеспечивает сам разработчик. На некоторые крупные проекты средства могут выделяться в течение нескольких финансовых лет.

Структура финансирования по программе MARITECH следующая: 50 % средств направляется на фундаментальные исследования, 35 % — на прикладные исследования и 25 % — на разработки7.

В 1998 г. программа MARITECH была пролонгирована на 1999 — 2003 гг. с объемом финансирования 400 млн долл., из них на разработку информационных проектных и технологических систем отведено около 130 млн долл., современных технологических процессов постройки судов — около 100 млн долл., перспективных конкурентоспособных проектов судов — около 75 млн долл. Кроме того, предусматривается финансирование маркетинговых исследований, разработки организационных вопросов управления производством, а также вопросов эксплуатационного обслуживания построенных судов.

Сегодня 90 % рабочих мест в судостроении США сосредоточено в шести крупнейших судостроитель-

ных компаниях, входящих в состав Американской судостроительной ассоциации (ASA). Ассоциация была создана после того как эти компании сочли, что их интересы не представлены на переговорах в ОЭСР о прекращении субсидирования судостроения, и вышли из состава Совета судостроителей США. Членами ASA являются «National Steel and Shipbuilding Co.», «Newport News Shipbuilding», «Avondale Shipyards», «Ingalls Shipbuilding», «Bath Iron Works», «General Dynamics», «Electric Boat Division». Bсe они ранее были заняты в сфере военного кораблестроения. Сокращение военных заказов поставило их перед необходимостью введения программ сокращения затрат и переориентации на коммерческий рынок.

Географически большинство предприятий судостроения и судоремонта США расположено в районах городов Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор, Норфолк, Тампа, Мобил, Паска-гула, Новый Орлеан, Сан-Диего, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Портленд, Сиэтл8.

По принадлежности предприятия отрасли делятся на государственные и частные. К государственному сектору относятся восемь верфей ВМС, а также два ремонтных предприятия в Сан-Диего, острове Гуам и два ремонтно-стояночных комплекса на базах ВМС Бангор и Кингс-Бей.

К частному сектору относятся около 100 верфей, находящихся в непосредственной собственности фирм или арендованных ими у ВМС и портовых администраций. По характеру основного производства предприятия делятся на судостроительные, судоремонтно-судостроительные и судоремонтные.

Из всех верфей США для строительства подводных лодок и надводных кораблей всех классов (в том числе малых кораблей и катеров) могут использоваться 25 верфей, из них — 21 верфь частного сектора, 4 верфи — военно-морских сил. В настоящее время действующими являются 16 верфей, а на 9 верфях мощности по строительству кораблей законсервированы или используются для строительства коммерческих или вспомогательных судов для ВМС.

Специализированные верфи, занятые постройкой кораблей только определенных классов, составляют основу американского военного кораблестроения. Специализация позволяет активно внедрять новые технологии, средства автоматизации и использовать новые приемы в организации труда. Все это дает большой экономический

7 См.: Объем военных ассигнований //Военно-промышленный курьер. 2005. №44. С. 2.

8 См.: Панкова Л.В. Инновационная составляющая военной

экономики США. — М.: ИМЭМО РАН, 2006. С. 45 — 67.

эффект. В то же время специализация снижает гибкость производства и создает опасность зависимости выполнения кораблестроительных программ от предприятия-монополиста. К примеру, строительство атомных ракетных подводных лодок типа «Ohio» велось исключительно на верфи Electric Boat Division компании General Dynamics Corp. (Гротон, Коннектикут), на которой к 1977 г. был создан новый судосборочный комплекс. Аналогично атомные авианосцы типа «Nimitz» строятся исключительно на верфи Newport News Shipbuilding Company (Нью-порт-Ньюс, Виргиния) 9.

При этом руководство ВМС США учитывает возможные негативные последствия процессов концентрации и специализации судостроительного производства, поэтому заказы на строительство кораблей всех остальных классов всегда распределяются по меньшей мере между двумя фирмами-строителями. Именно так осуществляется в последние годы создание наиболее крупных надводных многоцелевых кораблей. Их строительство параллельно осуществляют Ingalls Shipbuilding Corp. (Паскагула, Луизиана) и Bath Iron Works (Бат, Мэн), — два ведущих предприятия США в этой области.

В 1980 г. на верфи Ingalls Shipbuilding началось строительство головного крейсера «Ticonderoga», а в 1983 г., начиная с пятого корабля серии, к строительству подключилась верфь Bath Iron Works. После острой конкурентной борьбы, которая развернулась на конкурсе в 1985 г., Bath Iron Works получила заказ на строительство головного эсминца «Arleigh Burke». Однако второй корабль серии было поручено построить уже Ingalls Shipbuilding. В дальнейшем эти две компании практически попеременно сдавали и продолжают сдавать ВМС эти корабли.

Автор обращает внимание также на тот факт, что правительство США проводит последовательную политику борьбы с монополизмом, поощряя создание альтернативных производственных мощностей. Так, компания Newport News Shipbuilding в 1988 г. завершила создание нового сборочного комплекса, обеспечивающего модульную сборку подводных лодок и по своим возможностям аналогичного комплексу фирмы Electric Boat Division, на котором строились подводные лодки типа «Ohio». Новый комплекс финансировали частные банки под гарантии правительства США. В 1988 — 1989 гг. Министерство обороны США рассматривало вопрос об организации конкурса между двумя упомянутыми фирмами на право получе-

ния заказа на строительство лодок типа «Ohio» 10. Окончательного решения не было принято в связи с ограничением общего количества запланированных к постройке кораблей, но фактор давления на монополиста сохранился.

Помимо верфей, которые, по сути, являются сборочными предприятиями, к созданию кораблей привлечено значительно большее число подрядчиков, стоимость продукции которых составляет более 70 % общей стоимости наиболее сложного боевого корабля (атомных подводных лодок, атомных авианосцев).

Суммарная мощность американской судостроительной промышленности не вызывает затруднений при выполнении кораблестроительных программ ВМС. Кораблестроительная программа фактически представляет собой план выделения финансовых средств на строительство, ремонт и модернизацию кораблей и судов. Традиционно такая программа разрабатывалась ВМС США с упреждением в 5 лет. Программа обновлялась ежегодно и, таким образом, планирование строительства флота велось в рамках так называемого «скользящего пятилетнего плана». В начале 1990-х гг. прогнозируемый период был увеличен до 6 лет.

Ремонт и модернизация подводных лодок и надводных кораблей ВМС, предусматриваемые кораблестроительной программой, могут проводиться на государственных и частных предприятиях. При этом переоборудование атомных подводных лодок поручается исключительно верфям ВМС. Для этого на них создана и постоянно совершенствуется соответствующая производственная база, содержатся квалифицированные специалисты и имеются средства проверки технического состояния кораблей и их вооружения. Такой подход подразумевает увеличенные финансовые затраты по сравнению с использованием частных предприятий, однако обеспечивает независимость заказчика от конъюнктуры рынка. Считается, что данное обстоятельство является определяющим для надежной эксплуатации атомных лодок, являющихся основой как ракетно-ядерных сил морского базирования, так и флота в целом, поэтому руководство ВМС США планирует на обозримый период сохранить на каждом побережье страны не менее трех верфей, способных ремонтировать и модернизировать атомные подводные лодки.

Судостроительная промышленность США полностью обеспечена высококачественными комплектующими собственного производства по

9 См. :Энциклопедия кораблей. Раздел — США: подводные лодки и авианосцы // http://ship. bsu. by/main.

10 См.: Захаров И. Г. Концептуальный анализ в военном кораблестроении — СПб.: Судостроение, 2001. С. 99.

всей номенклатуре оборудования. Однако и она в отдельных случаях использует импортные образцы. Так, например, радиолокационные станции и системы управления оружием закупаются в Голландии, а отдельные артиллерийские установки в Италии и Швейцарии и в ряде других стран.

Все вышеизложенное позволяет констатировать, что США располагают крупнейшей в мире кораблестроительной базой. Основу военного кораблестроения составляют предприятия, специализирующиеся на строительстве кораблей определенных классов. Сохранение этой части отрасли в работоспособном состоянии, несмотря на проводимые сокращения корабельного состава ВМС США, является частью государственной политики. Так, для смягчения последствий резкого сокращения заказов на военные корабли, проходившего в начале 1990-х гг., ВМС США заключили ряд контрактов на переоборудование и строительство новых вспомогательных судов, чтобы сохранить на основных верфях, таких как Newport News Shipbuilding, значительную часть рабочих мест.

По оценке Совета судостроителей США, эти заказы позволили на некоторое время сдержать спад в отрасли. Вместе с тем возможности ВМС и Министерства обороны в целом оказывать помощь судостроительной промышленности ограничиваются рамками утвержденного военного бюджета, вследствие чего некоторые планы по размещению заказов на предприятиях отрасли не обеспечивают сохранения специализированных производственных мощностей.

Характерным примером в этом отношении являются дебаты, развернувшиеся вокруг программы строительства атомной подводной лодки нового поколения NSSN (New SSN). По первоначальному плану ВМС считали возможным для экономии средств строить эту подводную лодку только на верфи Electric Boat Division. Таким образом, новый сборочный комплекс для подводных лодок на верфи Newport News Shipbuilding, о создании которого в конце 1980-х гг. было сказано выше, оставался незагруженным и, вероятно, был бы использован фирмой по другому назначению. Одновременно могли быть утрачены квалифицированные кадры.

Чтобы не допустить деградации производственной базы по строительству атомных подводных лодок на одной из верфей, Конгресс США отверг предложенный вариант программы и выделил дополнительные ассигнования на закупку еще двух новых атомных подводных лодок в 1999 и 2001 гг., обусловив это решение обязательным размещением заказов на верфи Newport News Shipbuilding.

80 -

В целом можно сказать, что в конце XX в. произошло резкое усиление военно-экономических позиций США. Военные закупки конца 1970-х и начала 1980-х гг. позволили отложить крупномасштабное техническое переоснащение вооруженных сил более чем на десятилетие. Учитывая новые задачи и требования ВМС, а также сократившийся оборонный бюджет, Министерство обороны развернуло интенсивную работу, направленную на перестройку военного сектора экономики, с тем чтобы приспособить его к современным условиям, придать ему большую компактность и эффективность. Государство вносит необходимые изменения в законодательство, регулирующее военные закупки. Так, в 1994 г. был принят важный закон о совершенствовании федеральных закупок11.

Министерство обороны уже несколько лет проводит закупочную реформу, уточняя стратегию военных закупок, реорганизуя систему соответствующих органов и вводя более эффективные процедуры. В ряде случаев поощряется слияние и поглощение. Министерство обороны США и другие правительственные ведомства принимают участие в продвижении на мировой военный рынок продукции американских производителей. В результате в последние годы на долю США приходится около трети мировых военных расходов, почти половина мирового экспорта оружия и примерно две трети расходов на военные НИОКР. Последнее служит доказательством того, что США стремятся сохранить и упрочить военно-техническое превосходство над другими странами.

Судостроение Великобритании

Судостроительная промышленность Великобритании имеет давние традиции и богатый опыт строительства, как гражданских судов, так и боевых кораблей. Вплоть до середины 1970-х гг. эта отрасль британской экономики занимала ведущее место в мире, входя в четверку крупнейших производителей судов. Однако уже к 1985 г. по выпуску гражданских судов она значительно сдала свои позиции и к настоящему времени вообще не входит в число двадцати ведущих судостроительных держав12.

11 См., например,: Андреева А. Мировой опыт госзакупок. Издательский дом «Экономика и финансы» // Бюджет, 2006, 27 октября; Заварухин В. П., Федорович В. А., Патрон. Федеральная контрактная система. — М.: Наука, 2000. С. — 79; Экономика США /Под ред. В. Б. Супяна. — С-Петербург: Питер, 2003, С. 112.

12 См.: Рыбас А.Л. Консолидация военного кораблестроения в

Западной Европе // Доклад на всероссийской научно-практической конференции. www. rosprom. gov. ru.

Несмотря на общее сокращение отрасли, по объему военного кораблестроения Великобритания занимает второе место среди западных стран после США. Это объясняется значительным уровнем правительственных заказов на постройку, модернизацию и ремонт кораблей национальных ВМС и тем вниманием, которое постоянно уделяет руководство государства военному кораблестроению.

Так, к середине 1970-х гг. в условиях острой конкурентной борьбы на мировом рынке правительство страны, обеспокоенное состоянием национальной судостроительной промышленности, создало специальный комитет, на который была возложена задача изучить положение в отрасли и разработать меры по повышению ее конкурентоспособности. При этом процесс перестройки отрасли был нацелен на концентрацию производственных мощностей и возрастание значения государственного сектора в военном кораблестроении. В результате реализации принятых решений к 1977 г. была проведена масштабная национализация судостроительной промышленности. При этом 19 основных предприятий были национализированы и вошли в объединение British Shipbuilders. Объем их продукции составил более 90 % всего объема отрасли. После прихода к власти консерваторов правительство для создания условий более интенсивного развития приняло решение денационализировать наиболее прибыльные компании, полностью или частично занятые военным кораблестроением. Последствия англо-аргентинского конфликта 1982 г. ускорили эти события, и к концу 1986 г. денационализация в целом была завершена. Однако этот процесс продолжался еще и в начале 1990-х гг.

Сегодня основу производственной базы военного кораблестроения страны составляют девять верфей. Эти предприятия способны строить боевые надводные корабли, подводные лодки и суда обеспечения всех классов. Наиболее современным предприятием является верфь Vickers Shipbuilding and Engineering13, расположенная на полуострове, отделяющем залив Моркам от Ирландского моря, в г. Барроу-ин-Фернесс. В середине 1980-х гг. на заводе сооружен крытый построечный комплекс для атомных подводных лодок с тремя поточно-позиционными линиями сборки и синхролифтом. По своему назначению (строительство ракетных атомных подводных лодок типа «Vanguard» и многоцелевых атомных подводных лодок) и основным технологическим решениям новый комплекс повторяет комплекс сборки ракетных подводных лодок типа

«Ohio» американской компании General Dynamics Corp14, и не уступает ему по производственным возможностям. В настоящее время на комплексе завершено строительство третьей и четвертой (последней) подводных лодок типа «Vanguard». Кроме нового комплекса, на верфи имеются еще три стапеля. На двух из них до 1991 г. включительно строились многоцелевые атомные подводные лодки типа «Trafalgar», а на третьем велось строительство дизель-электрических подводных лодок типа «Upholder». Завершено строительство десантного вертолетоносца «Ocean».

Строительство подводных лодок, в том числе атомных, может вести и верфь Cammel Laird Shipbuilders, расположенная в Беркенхедеи и также входящая в концерн Vickers. Однако мощности предприятия в настоящее время переведены в резерв.

Строительство крупных надводных кораблей в последние годы велось в основном на верфи Yarrow Shipbuilders Ltd., расположенной в крупнейшем промышленном центре Шотландии — Глазго, главном городе конурбации Клайдсайде. Yarrow Shipbuilders — одна из старейших английских фирм, известный производитель судовой энергетики. И сегодня Yarrow Shipbuilders в основном ориентируется на машиностроительное производство. Значителен вклад этой компании в создание боевых надводных кораблей. Так, к концу 1990-х гг. на верфи Yarrow Shipbuilders было завершено строительство серии фрегатов типа «Norfolk». Часть кораблей этой серии строилась на верфи компании Swan Hunter Shipbuilders.

В настоящее время значительная часть производственных мощностей по строительству надводных кораблей переведена в резерв. Текущая загрузка предприятий оценивается в 25 — 30 %15. Частично эта проблема решается путем привлечения судостроительных предприятий к проведению ремонтов корабельного состава и утилизации отслуживших свои сроки кораблей и судов ВМС. Однако при этом отчасти лишаются заказов специализированные судоремонтные заводы, например Devonport Dockyard в Девонпорте и судоремонтный завод в Розайте.

Перспективы дальнейшего развития боевых надводных кораблей связаны с планами строи-

13 См.: Родионова И. А. Мировая экономика: учебник-пособие. — Спб: Питер, 2005. С. 359.

14 См.: Американская Electric Boats получила контракт стоимостью 1,27 млрд долл. на строительство подводных лодок // К2-Капитал, 29 декабря 2006.

15 См.: Зарубежный ВПК. Экономика. Интеграция. Рынки вооружений // Информационное агентство ТС ВПК, октябрь — декабрь 2006, http://ia. vpk. ru; Логачев С. И., Чугунов В.В. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. — СПб.: Судостроение, 2001. С. 230 — 231.

тельства фрегатов. Всего планируется построить 12 кораблей, которые должны заменить эскадренные миноносцы проекта 42.

Одним из лидеров надводного кораблестроения Великобритании является компания Vosper Thornycroft Ltd. Ее основные верфи расположены на юге Англии в Саутгемптоне и Портсмуте. Компания специализируется на строительстве эскадренных миноносцев, фрегатов и кораблей противоминной обороны. В конце 1980-х гг. компания заложила головной корабль серии стеклопластиковых тральщиков-искателей мин типа «Sandawn». Строительство этой серии будет продолжено в XXI в. Всего планируется построить 12 кораблей.

Сокращение объема государственного заказа вынуждает английские компании уделять больше внимания работе с иностранными заказчиками. Так, например, судостроительная верфь Yarrow Shipbuilders предлагает своим зарубежным клиентам широкий перечень услуг, включающий проектирование кораблей, разработку боевых систем корабля, строительство кораблей, обеспечение эксплуатации надводных кораблей в течение их жизненного цикла и т. п.

Аналогичные услуги предлагает иностранным заказчикам фирма Swan Hunter Shipbuilders.

Судостроительная промышленность Великобритании в основном обеспечена комплектующими изделиями всей номенклатуры собственного производства, за исключением корабельных комплексов управляемого ракетного оружия. Вместе с тем по многим позициям она использует импортное оборудование и вооружение (радиолокационные станции и системы управления оружием из Голландии, отдельные артиллерийские установки из Швейцарии и другое), более эффективное, чем отечественное.

В Великобритании в роли национального интегратора судостроения выступает BAE Systems16. В конце 1999г. корпорация приобрела военно-про-

16 См.: Зарубежный ВПК. Экономика. Интеграция. Рынки вооружений // Информационное агентство ТС ВПК, октябрь — декабрь 2006, Ы!р:/Да. урк. ги.

мышленную группу Marconi Electronic Systems (ранее — GEC-Marconi), владевшую в том числе такими «бриллиантами» английской судостроительной промышленности, как Vickers Shipbuilding&Engineering (VSEL) и Yarrow Shipbuilders, и сосредоточила в итоге в своих (BAE Systems Naval Ships) руках порядка 80 % судостроительных мощностей королевства. Двумя независимыми от BAE Systems частными производителями военно-морской техники остаются Vosper Thornycroft (VT) и Swan Hunter. Одновременно на рынке продолжает действовать и авторитетный проектировщик кораблей и корабельных систем BMT Group.

Мощным стимулом к консолидации и реструктуризации отрасли в Великобритании стало издание в 1998 г. правительственного «Обзора стратегии в области обороны» (Strategic Defense Review). Обзор дал старт самой масштабной британской судостроительной программе за последние 30 лет. В частности к 2015 г. предполагается построить два авианосца CVF общей стоимостью до 4 млрд фунтов. Хотя британское правительство продолжает поддерживать конкуренцию на национальном уровне, глава VT в конце 2005г. выразил уверенность, что реализация программы CVF станет «катализатором создания единого юридического лица в британском судостроении» — как можно понять, под руководством VT с переходом под ее контроль BAE-Systems Naval Ships. Другим вариантом является оставление за BAE Systems только строительства атомных подводных лодок с продажей верфей надводного кораблестроения той же VT.

Таким образом, оптимизация деятельности судостроительной промышленности является процессом, характерным для всех ведущих морских держав. Иностранный опыт свидетельствует, что условия ограничения государственного регулирования и осуществления взвешенной целенаправленной военно-экономической политики государства может привести практически к полной остановке строительства кораблей и судов для гражданских ведомств, банкротству и сокращению числа верфей.