Национальная транспортная система : тенденции и факторы развития в современных условиях

УДК 65.012.25

НАЦИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА: ТЕНДЕНЦИИ И ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

В. Ю. Кирничный

Аннотация. Рассмотрены сложившиеся тенденции, характеризующие изменения динамических и структурных параметров развития транспортной системы страны, показаны факторы, определяющие особенности ее модернизации в современных условиях.

Ключевые слова: транспортна система, виды транспорта, конкурентоспособность, инновации, модернизация.

Введение

В условиях модернизации российской экономики существенно повышается роль транспорта как важнейшего системообразующего элемента экономики, способного в результате взаимодействия с другими ее подсистемами значительно ускорять или замедлять развитие национального хозяйства в целом в зависимости от характера и темпов своей динамики относительно других компонентов системы. Транспортная инфраструктура наряду с природными ресурсами и географическим положением во многом определяют пространственно-технологические особенности развития российской экономики и ее конкурентных преимуществ.

Основная часть

Снижение транспортоемкости продукции отечественных производителей требует повышения конкурентоспособности транспортных услуг, формирования единого инфраструктурного пространства, основанного на рациональном взаимодействии разных видов транспорта, позволяющим обеспечить системный эффект перевозок. При этом в рыночных условиях конкуренция становится ключевым фактором, определяющим выбор между видами транспорта в различных сферах - по зонам дальности, видам перевозимых грузов, по стоимостным, качественным и социальным параметрам. Вместе с тем, как отмечают специалисты, в настоящее время сложился ряд комплексных проблем, сдерживающих развитие конкурентных преимуществ транспортной системы страны [5, 6].

Динамика показателей перевозок грузов и пассажиров свидетельствует о существенной неравномерности развития различных видов транспорта (табл. 1). Реализация в 1990-х годах радикально-либеральной модели рыночных реформ в России вызвала продолжи-

тельный и глубокий спад в экономике, сопровождавшийся сокращением валового внутреннего продукта (ВВП) примерно на 40%, промышленного производства - в 2 раза, инвестиций - в 4 раза, что обусловило значительное снижение перевозок грузов и пассажиров и грузооборота по всем видам транспорта.

При этом в структуре грузооборота за 19922000 гг. увеличилась доля трубопроводного транспорта с 43,7 до 52,7%, а доля железнодорожного транспорта уменьшилась с 40,0 до 37,7%, автомобильного - с 5,2 до 4,2%, водного - с 11,0 до 5,3%. В условиях экономического роста в прошедшем десятилетии произошло восстановление дореформенного уровня выпуска ВВП и промышленного производства, к предкризисному 2008 г. также был восстановлен объем грузооборота за счет, прежде всего, более быстрого увеличения грузооборота железнодорожного и трубопроводного транспорта, удельный вес которого в общем объеме за 2000-2010 гг. повысился на 4,8%, доля автомобильного транспорта не изменилась, а доля трубопроводного и водного транспорта снизилась, соответственно, на 2,6 и 2,0%.

Вместе с тем в прошедшем десятилетии общий уровень перевозок грузов не был восстановлен, сокращение грузоперевозок по всем видам транспорта было значительным, лишь на трубопроводном транспорте удалось превзойти уровень 1992 г. Динамика объемов перевозок грузов обусловливается тенденциями, складывающимися на основных видах транспорта - железнодорожном, трубопроводном и автомобильном. Автомобильный транспорт затронул и наибольшие изменения - перевозки грузов за 1992-2000 гг. сократились более чем в 2 раза, в дальнейшем происходило некоторое увеличение объема пе-

ревозок грузов, но мировой кризис в 20082010 гг. вызвал обратный процесс.

В перевозках пассажиров транспортом общего пользования наблюдается существенное снижение на всех видах транспорта, но неравномерность этого снижения обусловливают значительные структурные изменения (табл. 2). Ведущее место в структуре пасса-жирооборота занимают автобусный и желез-

нодорожный транспорт. При этом доля автобусного транспорта за 1995-2010 гг. сократилась с 34,1 до 29,1%, железнодорожного - с 39,8 до 28,7%, городского электрического - с 177,7 до 11,6%, но существенно возросла доля воздушного транспорта за счет роста пас-сажирооборота - с 13,0 до 30,4%.

Таблица 1 - Перевозки грузов по видам транспорта* (млн. тонн) [3]

1992 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Транспорт- всего в том числе по видам: 15737 8814 7907 9167 9300 9450 9451 7469 7643

железно- дорожный 1640 1028 1047 1273 1312 1345 1304 1109 1206

автомо- бильный 12750 6786 5878 6685 6753 6861 6893 5240 5235

трубопро- водный 947 783 829 1048 1070 1062 1067 985 1062

морской 91 71 35 26 25 28 35 37 37

внутренний водный 308 145 117 134 139 153 151 97 102

воздушный 1,4 0,6 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 0,9 1,1

- перевозки грузов и грузооборот автомобильного, морского и внутреннего водного транспорта организаций всех видов экономической деятельности; по морскому и внутреннему водному транспорту за 1992 г. - транспорт общего пользования.

Таблица 2 - Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования (млн. человек) [3]

1992 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Транспорт- всего в том числе по видам: 47885 44944 44854 30128 26649 25314 24957 22673 22036

железно- дорожный 2372 1833 1419 1339 1339 1282 1296 1137 948

автобусный и 24874 22817 23001 16374 14734 14795 14718 13525 13434

таксомотор- ный 266 66 16 6 7 8 7 7 7

трамвайный 8071 7540 7421 4123 3267 2660 2537 2217 2079

троллейбусный 8619 8475 8759 4653 3775 2972 2733 2414 2197

метрополии- тенный 3567 4150 4186 3574 3466 3528 3594 3307 3294

морской и 9 3 1,1 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5

внутренний водный 1 44 27 28 21 20 21 20 17 16

воздушный 63 33 23 37 40 47 51 47 59

1) - по автобусному транспорту с 2000 г. - включая перевозки пассажиров и пассажирооборот, выполненный автобусами, привлеченными к работе на маршрутах общего пользования; по морскому и внутреннему водному транспорту - включая данные по организациям всех видов экономической деятельности.

Важной проблемой развития транспортного комплекса страны является высокая степень износа основных фондов и сформировавшаяся во многих его отраслях тенденция их старения. Износ основных производственных фондов по отдельным их группам достигает 50-70%. Подвижной состав автомобильного транспорта, несмотря на высокие темпы роста парка, состоит в значительной степени из устаревших транспортных средств с низкими экологическими и транспортно-

эксплуатационными характеристиками; средний возраст парка автомобилей - около 12 лет.

Сложившиеся в настоящее время диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта во многом обусловливаются техническим и технологическим отставанием транспортного комплекса страны по сравнению с ведущими странами, неразвитость транспортной инфраструктуры наиболее ярко проявляется в несоответствии уровня развития сети автомобильных дорог бурному росту автомобильного парка и спросу на автомобильные перевозки, в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта, территориальной несбалансированности развития транспортнологистической системы.

Территориальная неравномерность размещения транспортной инфраструктуры обусловливает необходимость ее модернизации с учетом особенностей формирования в европейской и восточной части страны. В европейской части уже сложился опорный транспортный каркас, в контексте решения стратегических и геополитических задач потребуется дальнейшее совершенствование и достройка транспортной сети, расширение межконтинентальных транспортных коридоров и выхода экономики в мировое пространство. В восточной части страны опорную транспортную сеть требуется сформировать, решая стратегическую задачу - преодолеть сложившееся отставание транспортной системы и обеспечить опережающее ее развитие, на этой основе будут созданы условия для ускоренной модернизации экономики Сибири и Дальнего Востока, где сосредоточены почти треть мировых запасов природного газа, большая часть запасов нефти, руд цветных и редкоземельных металлов, леса, воды. В европейской части страны транспортная система развивалась и будет развиваться как паутинообразная с центром в Москве и сосредоточением магистралей в крупных городах. В восточной части страны логика развития транспорт-

ной сети основывается на пересечении широтных и меридианных магистралей, в ее узлах формируются крупные мультимодальные транспортно-логистические центры. Опорным каркасом этой сети является Транссиб, его достройка будет происходить путем создания широтных и меридианных железнодорожных магистралей. Вместе с тем из-за низкой плотности транспортной сети для многих магистралей остается низкой их загруженность [5]. Для преодоления критического уровня загруженности особую значимость имеет развитие автомобильного транспорта.

Бурный рост автомобилизации в стране является важнейшим фактором, определяющим динамику изменения транспортной инфраструктуры, особенно в крупных городах, городских агломерациях, и мегаполисах, где происходит концентрация населения и капитала. За 2000-2010 гг. протяженность автомобильных дорог общего пользования увеличилась с 584 тыс. км до 821 тыс. км или в 1,4 раза, в том числе с твердым покрытием - с 532 тыс. км до 661 тыс. км или в 1,24 раза. Вместе с тем темпы роста автопарка существенно опережают развитие сети дорог, критической становится загрузка уличнодорожной сети в городах, что ведет к значительным сопутствующим экономическим издержкам, связаны с дополнительными потерями времени на передвижение, топлива и т. д., обострению экологических проблем и росту аварийности на транспорте. Доля выбросов вредных веществ от автотранспорта достигает почти две трети в общем их объеме, в объеме выбросов автотранспорта на легковые автомобили приходится примерно 60%, грузовые - 27%, автобусы - 13%. Хотя в последние годы наблюдается снижение показателей аварийности, однако общий уровень аварийности остается крайне высоким. Число дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте общего пользования за 2000-2010 гг. увеличилось с 158 тыс. до 199 тыс. или в 1,3 раза, число раненых - с 179,4 тыс. до 250,6 тыс. или в 1,4 раза. Ущерб от негативных последствий транспортной деятельности достигает 8% ВВП [6]. Низкий уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров и их экологичности негативно влияет на конкурентоспособность российских транспортных организаций.

Развитие инновационных процессов в транспортном комплексе предполагает формирование благоприятных условий для создания и диффузии передовых технологий, привлечения негосударственных ресурсов в

инновационную сферу, консолидацию ресурсов на приоритетных направлениях научнотехнического и инновационного развития отрасли, согласование и координация усилий различных ведомств научных организаций, госкорпораций, транспортных, строительных и других компаний, регионов, предпринимаемых ими в рамках национальной научнотехнологической политики, отраслевых стратегий и корпоративных программ развития и т. д. [1,2]. Модернизация транспортной системы предполагает решение приоритетных задач, обеспечивающих разработку и внедрение: технологий проектирования транспортных путей и искусственных сооружений под современные требования; инновационных технологий ведения строительных и ремонтных работ; технологии производства строительных и конструкционных материалов для сооружения объектов транспортной инфраструктуры; систем мониторинга состояния транспортных путей и транспортных средств; технологий информационных систем управления, движения транспорта.

Выбор стратегических направлений развития транспортной системы страны на основе использования новых технологий относится к группе сложных задач, в которых параметры технологий известны только приблизительно и возможны разные гипотезы уровня цен на продукцию и конкурирующие виды потребляемых ресурсов. Важно учитывать, что в последние десятилетия методы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов были существенно расширены применительно к обоснованию эффективности новых технологий и, соответственно, были уточнены используемые процедуры [4,7,8,9]. Исходя из этого оценка эффективности применения новых технологий в дорожнотранспортном комплексе предполагает следующее. Во-первых, в условиях существенной динамичности факторных цен (цен на энергоресурсы, рабочую силу и др.) целесообразно определять затраты и эффекты в рамках всего жизненного цикла технологий, т. е. всего срока ее службы. Данный подход получил название Life-Cycle Analysis, особенно он широко применяется в зарубежной практике для оценки новых энергетических установок. Во-вторых, существенное значение имеет сравнение отдельных аспектов внедрения технологий на всех этапах от добычи ресурсов до конечного использования с помощью интегральных показателей, что позволяет установить наиболее важные элементы технологической цепочки. В-третьих, круг рассматрива-

емых факторов может быть расширен за счет учета сопутствующих затрат на стадии производства оборудования для сравниваемых технологий. В-четвертых, рыночные механизмы не учитывают ущербы, возникающие при выбросах загрязнителей в окружающую среду. В связи с этим необходим выбор рациональных технологий на основе учета состава и объемов загрязнителей.

Технологическая модернизация автомобильного транспорта в связи с его массовостью и многообразием условий эксплуатации в стратегической перспективе будет определяться трендами формирования цен на энергоресурсы, удорожанием жидкого моторного топлива и возрастанием требований к экологической чистоте энергоносителей. Альтернативными вариантами снабжения автотранспорта энергией будут являться, во-первых, переход к новому способу получения моторных топлив в результате использования синтетических моторных топлив из природного газа или угля, что не потребует внесения крупных изменений в устройство автомобиля и его двигателя; во-вторых, замена вида энергоносителя и типа двигателя автомобиля на основе применения электроэнергии, которая производится централизовано в энергосистеме и хранится в аккумуляторе автомобиля либо вырабатывается в топливном элементе автомобиля, работающем на водороде.

Однако пока преждевременно делать окончательный вывод о предпочтительности водорода или электроэнергии в легковом автотранспорте. Конкурентоспособность новых технологий в сравнении с традиционным бензиновым автомобилем очевидна, но пока нет ясности, какая из них первой сможет занять заметную нишу в автопарке будущего. Обе технологии находятся в стадии освоения, и многое зависит от технологического прогресса в разработке топливных элементов для водородных автомобилей или накопителей электроэнергии для электромобилей. Та из них, которая первой будет коммерчески эффективной, станет основой развития автомобильного транспорта в перспективе до середины XXI в. [4]. Альтернативные моторные топлива начинают уверенно пробивают себе дорогу на рынке жидких нефтепродуктов из сырой нефти. По оценкам PriceWaterHouseCoopers LLC, к 2017 г. глобальное производство гибридных и электромобилей может составить около 9 млн., т. е. около 9% мирового выпуска легковых автомобилей. Производство водородных автомобилей к 2020 г. оценивается примерно в 400 тыс. в год. Все это означает,

что рынок моторных топлив начинает изменяться в сторону альтернативных топлив. Россия должна готовится к этим изменениям, чтобы они не оказались слишком «неожиданными» в связи с неподготовленностью соответствующей инфраструктуры.

Перестройка мирового хозяйства, появление новых мировых центров экономического развития в Азии и других регионах будет выступать ключевым фактором, оказывающим влияние на социально-экономические процессы в России и ее транспортный комплекс в стратегической перспективе. Уже в настоящее время происходит резкое возрастание интенсивности евроазиатских транспортных связей, вызванных усилием позиций Китая в мировой торговле. Для России с учетом рыночного спроса необходимо встроиться в этот процесс, развивая и используя свой транзитный потенциал на основе создания опорной сети международных транспортно-логистических центров, особенно в регионах Сибири и Дальнего Востока, что может стать важным импульсом для экономического роста.

Заключение

Сложный характер факторов, сдерживающих развитие транспортного комплекса, и ограниченность ресурсов делают невозможным результативное его развитие без создания эффективного механизма взаимодействия между представителя различных этапов процесса разработки и применение инноваций, организаций различных смежных отраслей, органов государственной власти и других заинтересованных сторон. Важным является выявление актуальных проблем, установка целевых ориентиров развития и мониторинг их достижения, интеграция исследовательских коллективов и транспортных, строительных и иных предприятий для удовлетворения потребностей потребителя.

Библиографический список

1. Бирюков В. В. Инновации и формирование конкурентных преимуществ автотранспортного предприятия // Вестник СибА-ДИ. - 2011. - №4 (22).

2. Кирничный В. Ю. Приоритеты и механизмы модернизации автомобильнодорожного комплекса // Вестник СибАДИ. -

2011. - №4 (22).

3. Россия в цифрах. 2011. - М.: Росстат, 2011.

4. Синяк Ю. В., Колпаков А. Ю. Экономические оценки использования в автотранспорте альтернативных топлив на базе природного газа // Проблемы прогнозирования. -

2012. - №2.

5. Суслов В. И., Коржубаев В. И., Ма-лов В. Ю. Транспорт Сибири: проблемы и перспективы // Регион: экономика и социология. - 2004. - №4.

6. Филина В. Н. Проблемы конкурентоспособности национальной транспортной системы // Проблемы прогнозирования. - 2008. -№3.

7. Environmental Protection Agency. Office of Research and Development. Life Cycle Engineering Guide EPA/ 600/R-01-101,2001.

8. Jensen A.A., et al. Life Cycle Assessment (LCA): A guide to approaches, experiences and information so Report to the European Agency. Copenhagen. Denmark.1997.

9. Sonnemann G., et. Al. Integrated LifeCycle and Risk Assessment for Industrial Processes. CRC Press. 2003.

NATIONAL TRANSPORTATION SYSTEM: DEVELOPMENT TRENDS AND FACTORS IN MODERN CONDITIONS

V. Yu. Kirnichny

The developed tendencies characterizing changes of dynamic and structural parameters of development of transport system of the country are considered, the factors defining features of its modernization in modern conditions are shown.

Кирничный Владимир Юрьевич - доктор экон. наук, профессор СибАДИ. Основное направление научных исследований - модернизация Российской экономики, организационно-экономические механизмы развития строительства и транспорта.