СИСТЕМА, ОСНОВАННАЯ НА ВЫЯВЛЕНИИ ПРИСУТСТВИЯ ЧЕЛОВЕКА В НЕПОДВИЖНОМ ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ

Область техники
Настоящее описание относится к эксплуатации моторного транспортного средства.
Уровень техники
Выявление присутствия пассажира в транспортном средстве может быть полезным для различных обстоятельств, когда транспортное средство является неподвижным. Например, автоматическая настройка системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC) может выполняться в ответ на присутствие пассажира для того, чтобы обеспечивать требуемый комфорт для пассажира.
В уровне техники, заявка на патент США US2012161777 A1, опубликованная 28.06.2012, озаглавленная «OCCUPANT DETECTION APPARATUS, OCCUPANT DETECTION METHOD AND VEHICLE» (Устройство обнаружения водителя или пассажира, способ обнаружения водителя или пассажира и транспортное средство), известно устройство обнаружения водителя или пассажира, содержащее электростатический датчик емкостного типа, устройство измерения импеданса и устройство различения водителя или пассажира. Однако известное устройство не обеспечивает настройку системы HVAC на основании влажности, выявленной датчиком влажности, чтобы обеспечить указанное водителем состояние (например, температуру) окружающей среды в кабине транспортного средства во время включенного режима транспортного средства, а во время выключенного режима транспортного средства, не обеспечивает настройку системы HVAC в ответ на присутствие пассажира в транспортном средстве.
Сущность полезной модели
В настоящем документе раскрыта система, содержащая транспортное средство с системой отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC), датчик влажности, контроллер для настройки системы HVAC на основании влажности, чтобы обеспечить указанное водителем состояние (например, температуру) окружающей среды в кабине во время первого включенного режима транспортного средства, а во время выключенного режима транспортного средства, для настройки системы HVAC в ответ на присутствие пассажира в транспортном средстве, причем присутствие пассажира основано на датчике влажности.
Кроме того, описан способ, состоящий в том, что во время выключенного состояния транспортного средства, содержащего те случаи, когда двигатель транспортного средства отключен, и транспортное средство поставлено на стоянку, настраивают состояние в ответ на присутствие пассажира, причем присутствие пассажира основано на влажности в кабине транспортного средства.
Дополнительно, влажность в кабине транспортного средства основана на датчике влажности системы HVAC транспортного средства.
Способ может дополнительно состоять в том, что осуществляют циркуляцию воздуха в кабине в течение некоторой длительности перед измерением влажности в кабине транспортного средства.
Дополнительно, влажность в кабине транспортного средства является удельной влажностью в кабине транспортного средства.
Дополнительно, присутствие пассажира основано на изменении удельной влажности в кабине транспортного средства за некоторый интервал.
Дополнительно, настройка заключается в том, что настраивают работу системы HVAC транспортного средства для изменения температуры в кабине транспортного средства.
Предпочтительно, присутствие пассажира дополнительно основано на условиях окружающей среды.
Предпочтительно, выключенное состояние транспортного средства дополнительно содержит те случаи, когда брелок для ключей с дистанционным управлением не присутствует в транспортном средстве.
Предпочтительно, выключенное состояние транспортного средства дополнительно содержит те случаи, когда двигатель транспортного средства отключен, и транспортное средство поставлено на стоянку в течение времени, меньшего чем пороговое время.
Предпочтительно, присутствие пассажира дополнительно основано на солнечной нагрузке.
Дополнительно, настройка заключается в том, что усиливают работу вентилятора системы HVAC транспортного средства.
Дополнительно, присутствие пассажира основано на том, находится ли транспортное средство в огороженном месте.
Дополнительно, настройка заключается в том, что формируют уведомление на основании присутствия пассажира.
Также описан способ, состоящий в том, что во время выключенного состояния транспортного средства, в ответ на пороговое увеличение влажности в кабине транспортного средства, отправляют уведомление на основании порогового увеличения, и эксплуатируют систему HVAC для регулирования температуры в кабине транспортного средства ниже пороговой температуры.
Также описан способ, состоящий в том, что во время выключенного состояния транспортного средства, на основании изменения разности между влажностью наружной окружающей среды и влажностью в кабине транспортного средства, эксплуатируют систему HVAC транспортного средства для регулирования температуры в кабине транспортного средства ниже пороговой температуры.
Также описан способ, состоящий в том, что, во время условия присутствия пассажира, эксплуатируют систему HVAC транспортного средства для регулирования температуры в кабине, состояние присутствия пассажира содержит те случаи, когда влажность в кабине транспортного средства изменяется на пороговую величину в течение некоторого интервала.
Один из примерных подходов включает в себя способ, содержащий настройку работы в ответ на присутствие пассажира в транспортном средстве, присутствие основано на информации о влажности в кабине. Например, присутствие пассажира может быть основано на датчиках влажности, которые также выдают информацию для управления системой HVAC транспортного средства. Посредством использования таких датчиков влажности, может быть возможным обеспечивать улучшенный автоматический комфорт для пассажира, к тому же наряду с использованием информации для управления работой HVAC, чтобы обеспечивать требуемый набор состояний HVAC во время условий неподвижного и движущегося транспортного средства. Таким образом, может быть возможным обеспечивать работу системы HVAC с улучшенным комфортом для пассажира в ответ на присутствие пассажира в транспортном средстве, причем присутствие пассажира основано не только на влажности, но также на управлении с обратной связью системой HVAC.
Вышеприведенные преимущества, а также другие преимущества и признаки настоящего описания будут без труда очевидны из последующего Подробного описания, когда воспринимается в одиночку или в связи с прилагаемыми чертежами.
Должно быть понятно, что сущность полезной модели, приведенная выше, предоставлена для знакомства с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Она не предполагается для идентификации ключевых или существенных признаков заявленного объекта патентования полезной модели, объем которого однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный объект патентования полезной модели не ограничен реализациями, которые кладут конец каким-нибудь недостаткам, отмеченным выше или в любой части этого раскрытия.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 показывает схему примерной силовой установки для транспортного средства, в том числе, двигатель, устройство накопления энергии, топливную систему и электродвигатель.
Фиг.2 показывает схему примерного двигателя, включающего в себя цилиндр, устройство доочистки отработавших газов и контроллер двигателя, которые могут быть включены в силовую установку по фиг.1.
Фиг.3 иллюстрирует схему примерного транспортного средства, сконфигурированного системой HVAC, и которое может включать в себя силовую установку по фиг.1.
Фиг.4 иллюстрирует пример системы HVAC по фиг.3.
Фиг.5 показывает схему примерной приборной панели в передней части кабины транспортного средства, такого как транспортное средство по п.3.
Фиг.6-9 - примеры графиков данных влажности и температуры в зависимости от времени.
Фиг.10 показывает блок-схему последовательности операций способа примерной процедуры для определения присутствия пассажира в неподвижном транспортном средстве, например, которая может использоваться с транспортным средством по фиг.3.
Подробное описание
Последующее описание относится к системам и способам для транспортного средства, такого как показанное на фиг.1, включающего в себя двигатель внутреннего сгорания, такой как показанный на фиг.2, и систему HVAC транспортного средства, такую как изображенная на фиг.3 и 4, для выявления присутствия пассажира в кабине транспортного средства. Примерные данные, соотносящие измерения влажности в кабине транспортного средства с присутствием пассажира в кабине транспортного средства, представлены на фиг.5-8, а примерная процедура для использования датчиков влажности HVAC для выявления присутствия пассажира в кабине транспортного средства представлена на фиг.9.
Далее, с обращением к фиг.1, она иллюстрирует пример силовой установки 100 транспортного средства. Силовая установка 100 транспортного средства может содержать сжигающий топливо двигатель 110 и электродвигатель 120. В качестве неограничивающего примера, двигатель 110 содержит двигатель внутреннего сгорания, а электродвигатель 120 содержит электрический двигатель. По существу, силовая установка 100 транспортного средства может быть силовой установкой для транспортного средства с гибридным приводом. Однако, силовая установка транспортного средства также может быть силовой установкой для транспортного средства с гибридным приводом, или электромобиля с электродвигателем и без двигателя внутреннего сгорания. Электродвигатель 120 может быть выполнен с возможностью использовать или потреблять иные источники энергии, чем двигатель 110. Например, двигатель 110 может потреблять жидкое топливо (например, бензин), чтобы вырабатывать выходную мощность двигателя, наряду с тем, что электродвигатель 120 может потреблять электрическую энергию, чтобы вырабатывать выходную мощность электродвигателя. По существу, транспортное средство с силовой установкой 100 может быть названо транспортным средством с гибридным электрическим приводом (HEV). В других примерах, где силовая установка 100 транспортного средства предназначена для транспортного средства с электроприводом, силовая установка транспортного средства может быть названа электромобилем (EV).
Силовая установка 100 транспортного средства может использовать многообразие разных рабочих режимов в зависимости от условий эксплуатации, встречаемых силовой установкой транспортного средства. Некоторые из этих режимов могут давать двигателю 110 возможность поддерживаться в отключенном состоянии (например, устанавливаться в выведенное из работы состояние), где прекращается сгорание топлива в двигателе. Например, в выбранных условиях эксплуатации, электродвигатель 120 может приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса 130, как указано стрелкой 122, в то время как двигатель 110 выведен из работы.
Во время других условий эксплуатации, двигатель 110 может устанавливаться в выведенное из работы состояние (как описано выше) наряду с тем, что электродвигатель 120 может приводиться в действие для зарядки устройства 150 накопления энергии, такого как аккумуляторная батарея. Например, электродвигатель 120 может принимать крутящий момент на колесе с ведущего колеса 130, как указано стрелкой 122, где электродвигатель может преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для накопления в устройстве 150 аккумулирования энергии, как указано стрелкой 124. Эта операция может быть названа рекуперативным торможением транспортного средства. Таким образом, электродвигатель 120 может обеспечивать функцию генератора в некоторых примерах. Однако, в других примерах, генератор 160, взамен, может принимать крутящий момент на колесах с ведущего колеса 130, где генератор может преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для накопления в устройстве 150 накопления энергии, как указано стрелкой 162.
Во время кроме того других условий, двигатель 110 может приводиться в действие посредством сжигания топлива, принимаемого из топливной системы 140, как указано стрелкой 142. Например, двигатель 110 может приводиться в действие, чтобы приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса 130, как указано стрелкой 112, в то время как электродвигатель 120 выведен из работы. Во время других условий эксплуатации, как двигатель 110, так и электродвигатель 120, каждый может эксплуатироваться для приведения в движение транспортного средства посредством ведущего колеса 130, как указано стрелками 112 и 122, соответственно. Конфигурация, где оба, двигатель и электродвигатель, могут избирательно приводить в движение транспортное средство, может быть названа силовой установкой транспортного средства параллельного типа. Отметим, что, в некоторых примерах, электродвигатель 120 может приводить в движение транспортное средство через первый набор ведущих колес, а двигатель 110 может приводить в движение транспортное средство через второй набор ведущих колес.
В других примерах, силовая установка 100 транспортного средства может быть сконфигурирована в качестве силовой установки транспортного средства последовательного типа, в силу чего, двигатель не приводит в движение ведущие колеса непосредственно. Скорее, двигатель 110 может эксплуатироваться для питания электродвигателя 120, который, в свою очередь, может приводить в движение транспортное средство через ведущее колесо 130, как указано стрелкой 122. Например, во время выбранных условий эксплуатации, двигатель 110 может приводить в действие генератор 160, который, в свою очередь, подает электрическую энергию на одно или более из электродвигателя 120, как указано стрелкой 114, или устройство 150 накопления энергии, как указано стрелкой 162. В качестве еще одного примера, двигатель 110 может эксплуатироваться для приведения в движение электродвигателя 120, который, в свою очередь, обеспечивает функцию генератора, чтобы преобразовывать выходную мощность двигателя в электрическую энергию, где электрическая энергия может накапливаться в устройстве 150 накопления энергии для более позднего использования электродвигателем. Силовая установка транспортного средства может быть выполнена с возможностью переходить между двумя или более режимов работы, описанных выше в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства. В качестве еще одного примера, силовая установка транспортного средства может быть силовой установкой для электромобиля (например, без двигателя внутреннего сгорания), при этом электродвигатель, принимающий электрическую мощность из устройства 150 накопления энергии (например, аккумуляторной батареи) может приводить транспортное средство в движение.
Топливная система 140 может включать в себя один или более топливных баков 144 для хранения топлива на борту транспортного средства. Например, топливный бак 144 может хранить одно или более жидких видов топлива, в том числе, но не в качестве ограничения: бензин, дизельное топливо и спиртовое топливо. В некоторых вариантах осуществления, топливо может храниться на борту транспортного средства в качестве смеси двух или более разных видов топлива. Например, топливный бак 144 может быть выполнен с возможностью хранить смесь бензина и этилового спирта (например, E10, E85, и т.д.) или смесь бензина и метилового спирта (например, M10, M85, и т.д.), в силу чего, эти виды топлива или топливные смеси могут подаваться в двигатель 110, как указано стрелкой 142. Кроме того, другие пригодные виды топлива и топливные смеси могут подаваться в двигатель 110, где они могут сжигаться в двигателе для выработки выходной мощности двигателя. Выходная мощность двигателя может использоваться для приведения в движение транспортного средства, как указано стрелкой 112, или для подзарядки устройства 150 накопления энергии через электродвигатель 120 или генератор 160.
В некоторых примерах, устройство 150 накопления энергии может быть выполнено с возможностью накапливать электрическую энергию, которая может подаваться на другие электрические нагрузки, находящиеся на борту транспортного средства (иные, чем электродвигатель), в том числе системы отопления и кондиционирования воздуха в кабине, запуска двигателя, фары, аудио и видеосистемы кабины, сетчатый нагреватель отработавших газов, охладитель рециркуляции отработавших газов и т.д. В качестве неограничивающего примера, устройство 150 накопления энергии может включать в себя одну или более аккумуляторных батарей и/или конденсаторов.
Система 190 управления может поддерживать связь с одним или более из двигателя 110, электродвигателя 120, топливной системы 140, устройства 150 накопления энергии и генератора 160. Как будет описано на фиг.2, система 190 управления может содержать контроллер 211 и может принимать сенсорную информацию обратной связи с одного или более из двигателя 110, электродвигателя 120, топливной системы 140, устройства 150 накопления энергии и генератора 160. Кроме того, система 190 управления может отправлять сигналы управления в одно или более из двигателя 110, электродвигателя 120, топливной системы 140, устройства 150 накопления энергии и генератора 160 в ответ на эту сенсорную обратную связь. Система 190 управления может принимать запрошенную водителем выходную мощность силовой установки транспортного средства от водителя 102 транспортного средства. Например, система 190 управления может принимать сенсорную обратную связь с датчика 194 положения педали, который поддерживает связь с педалью 192. Педаль 192 может схематически указывать ссылкой на тормозную педаль и/или педаль акселератора.
Устройство 150 накопления энергии может периодически принимать электрическую энергию из источника 180 электропитания, находящегося вне транспортного средства (например, не части транспортного средства), как указано стрелкой 184. В качестве неограничивающего примера, силовая установка 100 транспортного средства может быть сконфигурирована в качестве подключаемого к бытовой сети транспортного средства с гибридным приводом (HEV), в силу чего, электрическая энергия может подаваться в устройство 150 накопления энергии из источника 180 электропитания через электрический кабель 182 передачи энергии. В качестве дополнительного неограничивающего примера, силовая установка 100 транспортного средства может быть сконфигурирована в качестве подключаемого к бытовой сети электромобиля (EV), в силу чего, электроэнергия может подаваться в устройство 150 накопления энергии из источника 180 электропитания через кабель 182 передачи электроэнергии. Система 190 управления дополнительно может управлять выводом энергии или мощности из устройства 150 накопления энергии (например, аккумуляторной батареи) в зависимости от электрической нагрузки силовой установки 100 транспортного средства. Например, во время работы с пониженной электрической нагрузкой, система 190 управления может ступенчато понижать напряжение, выдаваемое из устройства 150 накопления энергии, через инвертер/конвертер для того, чтобы сберегать энергию.
Во время операции подзарядки устройства 150 накопления энергии из источника 180 электропитания, электрический кабель 182 передачи может электрически соединять устройство 150 накопления энергии и источник 180 электропитания. В то время как силовая установка транспортного средства приводится в действие, чтобы приводить в движение транспортное средство, электрический кабель 182 передачи может быть разъединен между источником 180 электропитания и устройством 150 накопления энергии. Система 190 управления может идентифицировать и/или управлять количеством электрической энергии, накопленной в устройстве накопления энергии, которое может быть названо состоянием заряда (состояние заряда).
В других примерах, электрический кабель 182 передачи может быть опущен, где электрическая энергия может приниматься беспроводным образом в устройстве 150 накопления энергии из источника 180 электропитания. Например, устройство 150 накопления энергии может принимать электрическую энергию из источника 180 электропитания посредством одного или более из электромагнитной индукции, радиоволн и электромагнитного резонанса. По существу, будет принято во внимание, что любой пригодный подход может использоваться для подзарядки устройства 150 накопления энергии от источника электропитания, который не составляет часть транспортного средства. Таким образом, электродвигатель 120 может приводить в движение транспортное средство посредством использования источника энергии, иного чем топливо, используемое двигателем 110.
Топливная система 140 может периодически принимать топливо из источника топлива, находящегося вне транспортного средства. В качестве неограничивающего примера, силовая установка 100 транспортного средства может дозаправляться посредством приема топлива через устройство 170 налива топлива, как указано стрелкой 172. В некоторых примерах, топливный бак 144 может быть выполнен с возможностью хранить топливо, принятое из устройства 170 налива топлива, до тех пор, пока оно не подается в двигатель 110 для сгорания.
Подключаемое к бытовой сети транспортное средство с гибридным электрическим приводом, как описано со ссылкой на силовую установку 100 транспортного средства, может быть выполнено с возможностью использовать вспомогательную форму энергии (например, электрическую энергию), которая периодически принимается из источника энергии, который, в других отношениях, не является частью транспортного средства.
Силовая установка 100 транспортного средства также может включать в себя дисплей 196 сообщений системы диагностики, датчик 198 температуры/влажности окружающей среды, датчик 154 электрической нагрузки и датчик контроля поперечной устойчивости, такого как датчик(и) 199 поперечного и/или продольного и/или положения рулевого колеса и/или скорости рыскания. Дисплей сообщений системы диагностики может включать в себя световой индикатор(ы) и/или текстовое устройство отображения, на котором сообщения отображаются для водителя, такие как сообщения, запрашивающие ввод оператора для запуска двигателя, как обсуждено ниже. Дисплей сообщений системы диагностики также может включать в себя различные части ввода для приема водительского ввода, такие как кнопки, сенсорные экраны, устройство речевого ввода/распознавания речи, устройство GPS и т.д. В еще одном примере, дисплей сообщений системы диагностики может передавать звуковые сообщения водителю без отображения. Кроме того, датчик(и) 199 может включать в себя датчик вертикальных ускорений, чтобы указывать неровность дороги. Эти устройства могут быть присоединены к системе 190 управления. В одном из примеров, система управления может настраивать выходную мощность двигателя и/или колесные тормоза, чтобы увеличивать устойчивость транспортного средства в ответ на датчик(и) 199.
Далее, со ссылкой на фиг.2, она иллюстрирует неограничивающий пример цилиндра 2 двигателя 110, включающего в себя компоненты систем впуска и выпуска, которые взаимодействуют с цилиндром. Отметим, что цилиндр 200 может соответствовать одному из множества цилиндров двигателя. Цилиндр 200 по меньшей мере частично определен стенками 232 камеры сгорания и поршнем 236. Поршень 236 может быть присоединен к коленчатому валу 240 через шатун наряду с другими поршнями двигателя. Коленчатый вал 240 может быть оперативно соединен с ведущим колесом 130, электродвигателем 120 или генератором 160 через трансмиссию.
Цилиндр 200 может принимать всасываемый воздух через впускной канал 242. Впускной канал 242 также может сообщаться с другими цилиндрами двигателя 110. Впускной канал 242 может включать в себя дроссель 262, включающий в себя дроссельную заслонку 264, которая может настраиваться системой 190 управления, чтобы регулировать поток всасываемого воздуха, который выдается в цилиндры двигателя. Цилиндр 20 может сообщаться с впускным каналом 242 через один или более впускных клапанов 252. Цилиндр 200 может выпускать продукты сгорания через выпускной канал 248. Цилиндр 20 может сообщаться с выпускным каналом 248 через один или более выпускных клапанов 254.
В некоторых примерах, цилиндр 200 по выбору может включать в себя свечу 292 зажигания, которая может приводиться в действие системой 288 зажигания. Топливная форсунка 266 может быть предусмотрена в цилиндре для подачи топлива непосредственно в него. Однако, в других примерах, топливная форсунка может быть скомпонована в пределах впускного канала 242 выше по потоку от впускного клапана 252. Топливная форсунка 266 может приводиться в действие формирователем 268.
Неограничивающий пример системы 190 управления схематически изображен на фиг.2. Система 190 управления может включать в себя подсистему 202 обработки (ЦПУ, CPU), которая может включать в себя один или более процессоров. ЦПУ 202 может поддерживать связь с памятью, в том числе, одним или более из постоянного запоминающего устройства 206 (ПЗУ, ROM), оперативного запоминающего устройства 208 (ОЗУ, RAM) и дежурной памяти 210 (KAM). В качестве неограничивающего примера, эта память может хранить команды, которые являются исполняемыми подсистемой обработки. Потоки обработки, функциональные возможности и способы, описанные в материалах настоящей заявки, могут быть представлены в качестве команд, хранимых в памяти системы управления, которые могут выполняться подсистемой обработки.
ЦПУ 202 может поддерживать связь с различными датчиками и исполнительными механизмами двигателя 110, устройством 150 накопления энергии и топливной системой 140 через устройство 204 ввода/вывода. В качестве неограничивающего примера, эти датчики могут выдавать сенсорную обратную связь в форме информации об условиях эксплуатации в систему управления и могут заключать в себе: показание массового расхода воздуха (MAF) через впускной канал 242 через датчик 220, показание давления воздуха в коллекторе (MAP) через датчик 222, показание положения дросселя (TP) через дроссель 262, показание температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) через датчик 212, который может сообщаться с каналом 214 охлаждающей жидкости, показание числа оборотов двигателя (PIP) через датчик 218, показание содержания кислорода в отработавших газах (EGO) через датчик 226 состава отработавших газов, показание положения впускного клапана через датчик 255, показание положения выпускного клапана через датчик 257, и показание электрической нагрузки через датчик 154 электрической нагрузки, среди прочего. Датчик 154 электрической нагрузки, в качестве примера, может быть текущим преобразователем, который контролирует величину тока, который силовая установка 100 транспортного средства отбирает из аккумуляторной батареи.
Кроме того, система 190 управления может управлять работой двигателя 110, включающего в себя цилиндр 200, посредством одного или более следующих исполнительных механизмов: формирователя 268 для изменения установки момента и количества впрыска топлива, системы 288 зажигания для изменения установки момента и энергии зажигания, исполнительного механизма 251 впускных клапанов для изменения установки фаз распределения впускных клапанов, исполнительного механизма 253 выпускных клапанов для изменения установки фаз распределения выпускных клапанов и дросселя 262 для изменения положения дроссельной заслонки 264, среди прочего. Отметим, что исполнительные механизмы 251 и 253 впускных и выпускных клапанов могут включать в себя электромагнитные исполнительные механизмы (EVA) и/или основанные на кулачковом следящем элементе исполнительные механизмы.
Фиг.3 показывает схематическое изображение транспортного средства 300, оснащенного системой 320 HVAC. Транспортное средство может включать в себя пространство 314 кабины. Пространство кабины может быть поделено на зоны 315 размещения. В одном из примеров транспортное средство 300 может быть четырехместным транспортным средством. Соответственно, пространство 314 кабины может быть поделено на четыре зоны размещения, в том числе, переднюю левую боковую водительскую зону 315a, переднюю правую боковую пассажирскую зону 315b, заднюю левую боковую пассажирскую зону 315c и заднюю правую боковую пассажирскую зону 315d.
Система 320 HVAC может быть выполнена с возможностью выдавать поток воздуха из автоматической системы кондиционирования воздуха в пространство 314 кабины через трубопроводы 322 и одно или множество вентиляционных отверстий 324. Несмотря на то, что изображенный пример показывает общее вентиляционное отверстие для всего пространства кабины, будет принято во внимание, что, в других примерах, каждая зона размещения может обслуживаться отдельными вентиляционными отверстиями, чтобы давать каждому пассажиру возможность управлять климатом (например, температурой) своей зоны размещения. Система 320 HVAC дополнительно может выдавать поток воздуха из автоматической системы кондиционирования воздуха на полы и панели транспортного средства через надлежащие трубопроводы. Вентиляционное отверстие 324 также может содержать датчик 325 вентиляции, который, например, может снабжать контроллер 312 HVAC входным показанием скорости работы электродвигателя вентилятора, направления потока воздуха из вентиляционного отверстия и длительности времени и степени, с которыми открыто вентиляционное отверстие.
Пространство 314 кабины может быть оснащено датчиком 318 кабины, чтобы выдавать обратную связь в контроллер 312 HVAC касательно температурных условий в пространстве кабины. В одном из примеров, датчик 318 температуры может быть датчиком температуры, выдающим обратную связь касательно средней температуры окружающей среды пространства кабины. В еще одном примере, каждая зона размещения может быть оснащена отдельным датчиком 318 температуры, чтобы выдавать обратную связь в контроллер 312 HVAC касательно температурных условий в пределах зоны размещения. В качестве альтернативы, сигнал, выдаваемый с отдельных датчиков 318 температуры, может комбинироваться и приспосабливаться в контроллере 312 HVAC, чтобы выдавать входной сигнал управления, представляющий температуру окружающей среды в пространстве 314 кабины.
Пространство 314 в кабине также может быть оснащено датчиком 326 солнечной нагрузки, чтобы выдавать сигнал, указывающий солнечную нагрузку, принимаемую из каждого окна соответственной зоны 315 размещения, в контроллер 312 HVAC. Транспортное средство 300 дополнительно может быть оснащено передними и задними датчиками солнечной нагрузки на прозрачном люке или переднем и заднем окнах транспортного средства. Сигнал, выдаваемый с датчиков 326 солнечной нагрузки, может комбинироваться и приспосабливаться в контроллере 312 HVAC для выдачи входного сигнала управления, представляющего интенсивность солнечного излучения во внутренней части транспортного средства. В качестве альтернативы, сигналы с отдельных датчиков солнечной нагрузки могут использоваться по отдельности в качестве входных сигналов управления, представляющих интенсивность солнечного излучения в каждой зоне 315 размещения. В качестве альтернативы, передний и/или задний датчик солнечной нагрузки может использоваться для выдачи комбинированного или отдельного сигнала интенсивности солнечного излучения в контроллер 312 HVAC.
Транспортное средство 300 может быть сконфигурировано окнами 328 четырех сторон, каждое включено в состав в качестве элемента четырех дверей транспортного средства. В качестве еще одного примера, транспортное средство может быть сконфигурировано двумя окнами, каждое включено в состав в качестве элемента двух дверей транспортного средства. Дополнительно, транспортное средство 300 может включать в себя заднее окно 330, которое может быть частью задней двери транспортного средства, и окно 350 верхнего света, например, прозрачным люком или люком в крыше. Окно верхнего света также может содержать откидной верх, например, мягкий верх, съемный брезент типа джипа, жесткий верх или поворотную крышу. Заднее окно транспортного средства также может содержать люк или большие проемы, такие как дверь автобуса, не содержать дверей (например, как в некоторых транспортных средствах доставки), проемы без оконных панелей и тому подобное.
Каждое окно 328 транспортного средства, заднее окно 330 и окно 350 верхнего света могут включать в себя датчик 332 окна, выполненный с возможностью выдавать указание в контроллер 312 HVAC закрытого или открытого положения окна. Датчики 332 окна могут представлять собой один или множество датчиков на каждом окне, дополнительно выполненных с возможностью выдавать указание открытого состояния окна. Например, датчик 332 окна может измерять температуру и относительную влажность на внутренней поверхности окна и может включать в себя процент полностью открытого состояния и/или время, истекшее после того, как было открыто окно. В дополнение к заднему окну 330, транспортное средство 300 дополнительно может включать в себя стеклоочистители 334 заднего окна, обогреватель 336 заднего окна, вентиляционное отверстие 338 заднего окна и датчик 339 вентиляции заднего окна. Датчик 332 окна, обогреватель 336 заднего окна, вентиляционное отверстие 338 заднего окна и датчик 339 вентиляции заднего окна могут выдавать входные сигналы в контроллер 312 HVAC. Датчик 339 вентиляции заднего ветрового стекла может снабжать контроллер 312 HVAC, например, входным указанием скорости работы вентилятора и длительности времени и степени, с которыми открыто вентиляционное отверстие 338 заднего ветрового стекла.
Дополнительные датчики, такие как внутренний датчик влажности в кабине, датчик высоты над уровнем моря и датчик качества воздуха также могут быть включены в пространство 314 кабины (или каждую зону 315 размещения) и могут выдавать входные сигналы в контроллер 312 HVAC. Например, датчик влажности может быть размещен на зеркале заднего вида. Наружный датчик 198 температуры/относительной влажности окружающей среды также может выдавать входной сигнал в контроллер 312 HVAC. Контроллер 312 HVAC также может принимать указание состояния зажигания двигателя 310 с датчика 311 зажигания. Транспортное средство 300 дополнительно может включать в себя датчик 341 брелока для ключей, выполненный с возможностью принимать входной сигнал с электронного брелока 340 для ключей. Более точно, датчик 341 брелока для ключей может дистанционно связывать транспортное средство 300 с электронным брелоком 340 для ключей, тем самым, давая возможность дистанционного отпирания дверей без ключа транспортного средства 300. Датчик 341 брелока для ключей может быть выполнен с возможностью выдавать указание в контроллер 312 HVAC касательно запертого или незапертого положения дверей транспортного средства.
Контроллер 312 HVAC может быть основанным на микропроцессоре контроллером, включающим в себя: центральное процессорное устройство (ЦПУ, CPU) и ассоциативно связанную память, такую как постоянное запоминающее устройство (ПЗУ, ROM), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ, RAM) и дежурную память (KAM), а также порты ввода и вывода для приема информации из и передачи информации на различные датчики, вентиляционные отверстия и интерфейсы автоматической системы кондиционирования воздуха.
Контроллер 312 HVAC может эксплуатировать систему 320 HVAC в ответ на выбранные пассажиром регулировки, например, температуру и направление воздушного потока. Более точно, в ответ на выбранные пассажиром регулировки, контроллер может контролировать и обрабатывать различные входные сигналы, принятые с множества датчиков 326 солнечной нагрузки, датчиков 318 температуры, датчиков 332 окна и т.д., чтобы соответствующим образом настраивать функционирование компонентов отопления и охлаждения HVAC (смотрите фиг.4), таких как испаритель 412, вентилятор 408 и отопитель 416, чтобы тем самым поддерживать требуемые температуру и направление воздушного потока. Контроллер HVAC, в некоторых условиях, также может управлять окнами 328 и другими проемами транспортного средства.
Далее, с обращением к фиг.4, описан пример 400 компонентов и работы системы 320 HVAC транспортного средства. По существу, температура и поток воздуха, подаваемого в пространство кабины транспортного средства, могут настраиваться посредством настройки отношения горячего воздуха (вырабатываемого с использованием элементов отопления) и холодного воздуха (вырабатываемого с использованием элементов охлаждения). Система 320 HVAC включает в себя воздуховод 402 свежего воздуха для подачи свежего воздуха извне транспортного средства, и воздуховод 404 рециркулированного воздуха для выдачи рециркулированного воздуха изнутри кабины транспортного средства. Отношение свежего воздуха к рециркулированному воздуху настраивается исполнительным механизмом 406 в ответ на выбранные регулировки HVAC. Например, когда необходима более высокая пропорция рециркулированного воздуха, исполнительный механизм может быть расположен возле устья воздуховода 402 свежего воздуха (как показано сплошными линиями). В качестве альтернативы, когда необходима более высокая пропорция свежего воздуха, исполнительный механизм может быть расположен возле устья воздуховода 404 рециркулированного воздуха (как показано пунктирными линиями). Исполнительный механизм 406 может приводиться в движение между различными положениями вакуумным двигателем (не показан). В качестве альтернативы, исполнительный механизм 406 может приводиться в движение электрическим серводвигателем.
Датчики 482 и 486 могут быть расположены в воздуховоде 402 свежего воздуха и воздуховоде 404 рециркулированного воздуха, соответственно, для измерения температуры и/или влажности (например, относительной влажности) поступающего свежего воздуха или рециркулированного воздуха из кабины транспортного средства. Измерения с датчиков 482 и 486 могут передаваться в контроллер 312 HVAC и использоваться в качестве входных сигналов для управления системой 320 HVAC.
Надлежащая смесь свежего и рециркулированного воздуха в таком случае пропускается через элементы охлаждения HVAC, выполненные с возможностью запускать в работу кондиционирование воздуха. Более точно, воздух пропускается через вентилятор 408 и центральную часть 412 испарителя вдоль трубопровода 410. Вентилятор 408 включает в себя электродвигатель вентилятора с регулируемой скоростью работы и рабочее колесо или лопасти вентилятора. Внутри центральной части 412 испарителя, испарение охлаждающей текучей среды или хладагента 434 низкого давления (например, фреона) в газ низкого давления вызывает эффект охлаждения, что, в свою очередь, охлаждает воздух, протекающий через него. На основании регулировок температуры и/или влажности системы HVAC, подходящая пропорция холодного воздуха 414, охлажденного прохождением через центральную часть 412 испарителя, затем может пропускаться в трубопроводы 422 и распределяться по кабине через вентиляционные отверстия 324, вентиляционное отверстие 366 переднего ветрового стекла и вентиляционное отверстие 338 заднего окна. После выхода из центральной части испарителя, пары хладагента проходят через компрессор 440, выходя в качестве горячего сжатого газа. Горячий сжатый газ хладагента впоследствии пропускается через конденсатор (не показан), становясь охлажденной сжатой жидкостью, после чего она подается через расширительный клапан (не показан), становясь холодной смесью жидкости/паров, перед заключительным повторным вводом в центральную часть 412 испарителя.
Горячий воздух 420 может формироваться посредством прохождения свежего и/или рециркулированного воздуха через элементы отопления HVAC, выполненные с возможностью вводить в действие нагрев воздуха. Более точно, воздух пропускается через центральную часть 416 отопителя. Охлаждающая жидкость 418 двигателя, принимаемая из двигателя, подвергается циркуляции через центральную часть отопителя. Центральная часть 416 отопителя в таком случае может вести себя в качестве теплообменника, отводя тепло из охлаждающей жидкости двигателя и перенося отведенное тепло в воздух, проходящий через него. Таким образом, горячий воздух может вырабатываться в трубопроводе 430 и пропускаться в трубопроводы 422. Воздушный поток из автоматической системы кондиционирования воздуха, содержащий надлежащее количество горячего воздуха, может формироваться в трубопроводах 422 для последующего прохождения в вентиляционные отверстия транспортного средства. Более точно, отношение горячего воздуха 420 к холодному воздуху 414 может настраиваться исполнительным механизмом 432 в ответ на выбранные регулировки температуры и/или влажности HVAC. Например, когда запрошен воздушный поток более высокой температуры, исполнительный механизм может располагаться около устья воздуховода 410 холодного воздуха (как показано пунктирными линиями). В качестве альтернативы, когда запрошен воздушный поток более низкой температуры, исполнительный механизм может располагаться около устья воздуховода 430 горячего воздуха (как показано сплошными линиями). Исполнительный механизм 432 может приводиться в действие вакуумным двигателем или электрическим серводвигателем (не показан). Воздушный поток с запрошенными регулировками расхода и температуры затем может направляться вдоль трубопроводов 424, 426 и/или 428 на пол транспортного средства, в пространство и на панели кабины, соответственно, в ответ на указанное пассажиром направление воздушного потока.
Датчик 488 может быть расположен в трубопроводах 422 для измерения температуры и/или относительной влажности воздушного потока, направленного обратно в кабину через трубопроводы 424, 426 и/или 428. Измерения с датчика 488 могут передаваться в контроллер 312 HVAC и использоваться в качестве входных сигналов для управления системой 320 HVAC.
Таким образом, элементы отопления и охлаждения системы 320 HVAC могут использоваться для подачи воздушного потока с надлежащим отношением горячего и холодного воздуха в запрошенное местоположение, с запрошенным расходом, чтобы тем самым снабжать пассажиров транспортного средства воздушным потоком из автоматической системы кондиционирования воздуха.
Далее, с обращением к фиг.5, она иллюстрирует схему примерной передней приборной панели 500 кабины транспортного средства. В дополнение к датчикам 482, 484, 488 влажности, описанным на фиг.4, датчики транспортного средства дополнительно могут содержать датчик 510 температуры и/или влажности, расположенный возле рулевого колеса. Датчик 510 влажности может использоваться для измерения влажности возле отделения для водителя кабины транспортного средства. Более того, один или более датчиков 520 влажности могут быть представлены внутри трубопроводов HVAC, например, подобных датчикам 482, 484 и 488. Электронный дисплей 530 может быть панелью сенсорного дисплея для приема пассажирского ввода и для вывода визуальных и звуковых сигналов пассажирам транспортного средства. Например, электронный дисплей 530 может выводить данные температуры и влажности, в том числе, рассчитанные данные влажности, такие как относительная влажность, удельная влажность и абсолютная влажность.
Влажность относится к концентрации воды в водовоздушной смеси. Относительная влажность (RH) определена в качестве отношения парциального давления паров воды к давлению насыщенного пара воды на предписанной температуре. Удельная влажность (SH) определена в качестве отношения массы водяного пара к полной массе воздуха и водяного пара. Абсолютная влажность (AH) определена в качестве отношения массы водяного пара к полному объему. Датчики влажности обычно измеряют RH, из которой SH и AH могут рассчитываться с использованием физических свойств воздуха и воды.
Контроллер 312 HVAC может эксплуатировать систему 320 HVAC в ответ на выбранные пассажиром регулировки, например, температуру и направление воздушного потока. Более точно, в ответ на выбранные пассажиром регулировки, когда транспортное средство в движении, контроллер может контролировать и обрабатывать различные входные сигналы, принимаемые с множества датчиков влажности (например, 198, 482, 484, 488, 510, 520), датчиков 326 солнечной нагрузки, датчиков 318 температуры, датчиков 332 окна и т.д., чтобы соответствующим образом настраивать функционирование компонентов отопления и охлаждения HVAC, чтобы тем самым поддерживать требуемые температуру и направление воздушного потока. Более того, контроллер 312 HVAC также может быть выполнен с возможностью выявлять присутствие пассажира и контролировать влажность в кабине транспортного средства, когда транспортное средство является неподвижным и/или поставлено на стоянку с выключенным двигателем (смотрите фиг.10).
Таким образом, система может содержать транспортное средство с системой HVAC, датчиком влажности и контроллером для настройки системы HVAC на основании влажности, чтобы обеспечивать указанное водителем состояние (например, температуру) окружающей среды в кабине во время первого включенного режима транспортного средства, и для настройки системы HVAC в ответ на присутствие пассажира в транспортном средстве, присутствие пассажира основано на датчике влажности во время выключенного режима транспортного средства.
Далее, с обращением к фиг.6-9, они иллюстрируют примерные графики относительной влажности, удельной влажности и данные температуры в зависимости от времени для транспортного средства в замкнутом пространстве с и без пассажира в транспортном средстве (фиг.6, 7, соответственно) и для транспортного средства вне помещения с и без пассажира в транспортном средстве (фиг.8, 9, соответственно). Данные температуры в кабине могут измеряться и собираться одним или более описанных выше примеров датчиков температуры HVAC, таких как датчики 318 и 510. Данные влажности могут измеряться и собираться одним или более описанных выше примеров датчиков влажности HVAC, таких как датчики 482, 488 и 510.
Далее, с обращением к фиг.6, она иллюстрирует диаграмму 600, содержащую данные температуры и влажности для транспортного средства, поставленного на стоянку в помещении с пассажиром внутри транспортного средства. Диаграмма 600 показывает, что удельная влажность 620 в кабине транспортного средства возрастает приблизительно на 1 г/кг, приблизительно с 11 г/кг до 12 г/кг приблизительно за 2000 с (33 минуты). В течение того же самого периода времени, изменение температуры 630 в кабине имеет значение приблизительно 1°C, температура в кабине возрастает приблизительно с 26°C до 27°C.
Далее, с обращением к фиг.7, она иллюстрирует диаграмму 700, содержащую данные температуры и влажности для транспортного средства, поставленного на стоянку в помещении без пассажира внутри транспортного средства. По сравнению с диаграммой 600, диаграмма 700 иллюстрирует легкое падение удельной влажности 720 на 1 г/кг, приблизительно с 11 г/кг до 10 г/кг приблизительно за 2000 с (33 минуты). В течение того же самого периода, изменение температуры 730 в кабине является приблизительно тем же самым, с возрастанием приблизительно на 1°C с 25°C до 26°C. На обеих диаграммах 600 и 700, относительная влажность возрастает приблизительно на 10%, снижаясь приблизительно с 54% до приблизительно 42%, и снижаясь приблизительно с 48% до 38%, соответственно, за 2000 с.
Фиг.6 и 7 показывают, что, для транспортного средства, расположенного в помещении, например, транспортного средства, поставленного на стоянку в закрытом пространстве, измерения удельной влажности могут идентифицировать присутствие пассажира в транспортном средстве. Более точно, подъем удельной влажности в 1 г/кг, наблюдаемый в течение периода 30 минут, может указывать присутствие пассажира в транспортном средстве. Более того, присутствие пассажира в транспортном средстве может несущественно оказывать влияние на температуру или относительную влажность в кабине.
Дыхание и потоотделение пассажира могут вызывать изменения влажности в кабине транспортного средства. Так как температура в кабине поддерживается около 27°C на фиг.6 и фиг.7, повышение на 1 г/кг удельной влажности может быть обусловлено дыханием пассажира, так как условия могут не быть благоприятными, чтобы вызывать чрезмерное потоотделение.
Далее, с обращением к фиг.8, она иллюстрирует диаграмму 800, содержащую данные температуры и влажности для транспортного средства, поставленного на стоянку вне помещения с пассажиром внутри транспортного средства. Фиг.8 показывает, что температура в кабине транспортного средства вне помещения с пассажиром, 830, может возрастать в большей степени по сравнению с температурой в кабины транспортного средства в помещении с пассажиром 630. Как показано на фиг.8, температура в кабине транспортного средства вне помещения, 830, может возрастать приблизительно от 38°C до 47°C через 2000 с. Большее повышение удельной влажности в кабине транспортного средства вне помещения с пассажиром, 820, также может происходить по сравнению с повышением удельной влажности в кабине транспортного средства в помещении с пассажиром, 620. Как показано на фиг.8, удельная влажность в кабине транспортного средства вне помещения с пассажиром, 820, может возрастать на 11 г/кг, с 15 г/кг до 26 г/кг через 2000 с. Относительная влажность в транспортном средстве вне помещения с пассажиром, 810, может возрастать приблизительно с 39% до 44%.
Далее, с обращением к фиг.9, она иллюстрирует диаграмму 900, содержащую данные температуры и влажности для транспортного средства, поставленного на стоянку вне помещения без пассажира внутри транспортного средства. Фиг.9 показывает, что температура в кабине транспортного средства вне помещения без пассажира, 930, может возрастать в большей степени по сравнению с температурой кабины внутри транспортного средства без пассажира, 730. Как показано на фиг.9, температура в кабине транспортного средства вне помещения без пассажира, 930, может возрастать приблизительно от 42°C до 52°C через 2000 с. Изменение удельной влажности в кабине транспортного средства с пассажиром, 820, на фиг.8 может быть большим, чем изменение удельной влажности в кабине транспортного средства вне помещения без пассажира, 920. Как показано на фиг.9, изменение удельной влажности в кабине транспортного средства вне помещения без пассажира, 920, может возрастать приблизительно на 0,5 г/кг через 2000 с. По существу, изменение удельной влажности в транспортном средстве вне помещения без пассажира может быть подобным изменению удельной влажности для транспортного средства в помещении без пассажира, 720. Относительная влажность в транспортном средстве вне помещения без пассажира, 920, может убывать приблизительно с 50% до 33%.
Изменения температуры, проиллюстрированные на фиг.8 и 9 (830 и 930, соответственно), могут происходить вследствие комбинированных солнечной нагрузки и лучистой теплоты пассажира транспортного средства. Сравнение данных температуры на фиг.8 и 9 показывает, что повышение температуры главным образом обусловлено солнечной нагрузкой, поскольку подъем температуры имеет значение приблизительно 10°C для обоих случаев. Данные температуры на фиг.6-7 (630 и 730, соответственно) также указывают, что подъем температуры, обусловленный лучистой теплотой от пассажира транспортного средства, является относительно малым.
Изменения удельной влажности на фиг.6 и 8 (620 и 820, соответственно) могут происходить вследствие дыхания пассажира и потоотделения пассажира. Сравнение данных удельной влажности на фиг.6 и 8 указывает, что вклад дыхания пассажира в повышение удельной влажности на фиг.6 мал (например, 1,5 из повышения на 11 г/кг). С другой стороны, вклад потоотделения пассажира в повышение удельной влажности на фиг.8 велик, вклад имеет значение приблизительно 9,5 г/кг из повышения 11 г/кг.
Соответственно, в одном из примеров, способ может измерять изменения удельной влажности в кабине, чтобы выявлять наличие пассажира в транспортном средстве, например, посредством проведения различия разных данных, как пояснено со ссылкой на фиг.6-9. Когда транспортное средство находится в помещении, или когда температура низка, или когда низка солнечная нагрузка, повышение удельной влажности в кабине транспортного средства может быть меньшим, повышение удельной влажности в кабине является обусловленным исключительно дыханием пассажира (например, 620). С другой стороны, когда транспортное средство находится вне помещения и подвергается высокой солнечной нагрузке, или когда температура высока, повышение удельной влажности в кабине транспортного средства может быть большим, повышение удельной влажности в кабине происходит вследствие потоотделения пассажира в дополнение к дыханию пассажира (например, 820). Более того, когда пассажира в транспортном средстве нет, изменение удельной влажности имеет значение около 0 (например, 720, 920).
В противоположность, измерение изменений в изменениях относительной влажности в кабине может не быть настолько же достоверным признаком для присутствия пассажира в транспортном средстве, хотя, в некоторых примерах, способ дополнительно может использовать изменения относительной влажности, если требуется.
Далее, с обращением к фиг.10, она иллюстрирует блок-схему последовательности операций способа для примерного способа 100 для управления работой на основании выявления присутствия пассажира в неподвижном транспортном средстве. Способ 1000 может выполняться системой 320 HVAC или в пределах системы 190 управления, либо в пределах отдельного ЭБУ (электронного блока управления, ECU), находящегося в системе 190 управления. Способ 1000 начинается на 1010, где оцениваются и/или измеряются текущие условия эксплуатации транспортного средства, такие как крутящий момент двигателя, скорость транспортного средства, состояние заряда (SOC) аккумуляторной батареи.
Затем, способ 1000 продолжается на 1020, где определяется, были ли удовлетворены условия выключения транспортного средства. Например, условия выключения транспортного средства могут содержать двигатель, являющийся отключенным, и транспортное средство, являющееся поставленным на стоянку/неподвижным. Условия выключения транспортного средства дополнительно могут содержать отсутствие водителя, например, указываемое отсутствием брелока 340 для ключей с дистанционным управлением в качестве воспринимаемого с использованием датчика 341 брелока для ключей с дистанционным управлением. Кроме того, еще условия выключения транспортного средства дополнительно могут содержать двигатель, являющийся отключенным, и транспортное средство, являющееся поставленным на стоянку на время, большее чем пороговое время. Если условия выключения транспортного средства не удовлетворены, способ 1000 заканчивается. Например, если двигатель отключен, и транспортное средство было поставлено на стоянку на более чем пороговое время, способ 1000 может заканчиваться, так что ресурсы транспортного средства не расходуются от непрерывного определения, присутствует ли пассажир в кабине транспортного средства, вне порогового времени. В качестве примера, пороговое время может иметь значение 30 минут, 45 минут или 60 минут. Если условия выключения транспортного средства удовлетворены, способ 1000 продолжается до 1030.
На 1030, вентилятор HVAC включается время от времени или приводится в действие на частичном уровне для того, чтобы циркулировать по меньшей мере некоторое количество воздуха в кабине в течение периода времени циркуляции, период времени выбирается на основании условий эксплуатации. Циркуляция воздуха в кабине может улучшать однородность окружающей среды в кабине, а кроме того, давать возможность циркуляции воздуха в кабине из однородной окружающей среды кабины поблизости от датчиков транспортного средства, таких как датчики влажности транспортного средства (например, 198, 482, 484, 488, 510, 520). Например, если пассажир присутствует на заднем сиденье транспортного средства, в то время как датчик влажности измеряет влажность внутри воздуховодов HVAC (например, датчики 488, 482, 484), то измеренная датчиками влажность в передней части кабины транспортного средства может не точно отражать присутствие пассажира в кабине транспортного средства без начальной циркуляции воздуха в кабине. Циркуляция воздуха в кабине перед и/или во время выборки отсчетов условий окружающей среды, таким образом, может повышать воспроизводимость измерений датчика кабины для условий окружающей среды в кабине. Циркуляция воздуха в кабине может происходить в течение выбранного периода времени циркуляции. Например, период времени циркуляции может иметь значение 30 секунд, или период времени циркуляции может быть более коротким или более длинным, чем 30 секунд. Период времени циркуляции также может быть предопределенным или может устанавливаться водителем транспортного средства.
th
Затем, способ 1000 продолжается на 1040, где определяются и/или измеряются условия окружающей среды транспортного средства. Примеры условий окружающей среды транспортного средства включают в себя температуру в кабине, удельную влажность в кабине, солнечную нагрузку, состояние проемов (например, открыты или закрыты проемы транспортного средства, такие как окна или двери) и тому подобное. После того, как измерены условия окружающей среды транспортного средства, способ 100 продолжается на 1050, где определяется, является ли изменение SH большим, чем пороговое изменение SH, ΔSH.
th
th
th
th
Способ 1000 может выполняться с периодическими интервалами, например, с одноминутными интервалами. Поэтому, когда двигатель отключен, и транспортное средство поставлено на стоянку, способ 1000 может выполнять 1030, 1040 и 1050 с периодическими интервалами, например, с одноминутными интервалами. Соответственно, изменения SH могут оцениваться на протяжении каждого измерительного интервала и/или на протяжении множества измерительных интервалов. Например, пороговое изменение SH, ΔSH, может определяться на протяжении одного измерительного периода и/или на протяжении множества периодов измерения при определении присутствия пассажира в кабине транспортного средства. В качестве примера, ΔSH может устанавливаться в 1 г/кг на период в 1 минуту. Соответственно, если SH возрастает выше 1 г/кг через 1 минуту, может определяться присутствие пассажира в кабине. В качестве дополнительного примера, ΔSH может устанавливаться на более длительный интервал времени, чтобы предоставлять большему количеству измерений возможность производиться перед определением присутствия пассажира в кабине. В качестве еще одного примера, ΔSH может устанавливаться в 5 г/кг на период в 5 минуту. Соответственно, если SH возрастает выше 5 г/кг через 5 минут, может определяться присутствие пассажира в кабине.
th
th
th
th
Кроме того, еще ΔSH может устанавливаться согласно условиям окружающей среды для того, чтобы выявлять присутствие пассажира транспортного средства. Например, если транспортное средство поставлено на стоянку в помещении, или если солнечная нагрузка не велика, или температура является низкой (например, в условиях, таких как по фиг.6, 7), ΔSH может быть установлено в меньшее значение по сравнению с тем, когда транспортное средство поставлено на стоянку вне помещения с высокой солнечной нагрузкой, или когда температура является высокой (например, в условиях, таких как по фиг.8-9). В качестве дополнительного примера, в условиях окружающей среды, где присутствие пассажира может порождать постепенное повышение удельной влажности в кабине со временем (например, в условиях, таких как по фиг.6), ΔSH может устанавливаться в меньшее значение и может устанавливаться на более длительный интервал времени, чтобы предоставлять большему количеству измерений возможность производиться до оценки данных для определения присутствия пассажира в кабине. Наоборот, в условиях окружающей среды, где присутствие пассажира может порождать быстрое повышение удельной влажности в кабине со временем (например, в условиях, таких как по фиг.8), ΔSH может устанавливаться в более высокое значение и может устанавливаться на более короткий интервал времени, чтобы предоставлять возможность для более быстрого определения присутствия пассажира в кабине. В условиях окружающей среды, где присутствие пассажира может вызывать быстрое повышение удельной влажности в кабине со временем, более быстрое определение присутствия пассажира в кабине может предусматривать более быструю реакцию систем транспортного средства, с помощью способа 1000, на присутствие пассажира в кабине на основании условий окружающей среды.
Затем, способ 1000 продолжается на 1070, где определяется, находятся ли текущие условия окружающей среды за пределами пороговых условий окружающей среды. Условия окружающей среды за пределами пороговых условий окружающей среды могут содержать условия окружающей среды, превышающие верхние пороговые условия окружающей среды, а кроме того, могут содержать условия окружающие среды, выходящие за пределы нижних пороговых условий окружающей среды. Например, 1070 сравнивает текущие температуру в кабине, удельную влажность в кабине, солнечную нагрузку, состояние проемов и тому подобное, измеренные на 1040, с их верхними и нижними пороговыми значениями. Верхние и нижние пороговые значения могут быть предопределенными или могут устанавливаться водителем транспортного средства. Например, верхним пороговым значением температуры в кабине может быть 30°C, верхним пороговым значением удельной влажности в кабине может быть 15 г/кг, верхним пороговым значением солнечной нагрузки может быть верхний пороговый уровень солнечной лучистой теплоты, поступающей в кабину транспортного средства, верхним или нижним пороговым состоянием проема может быть закрытое, и тому подобное. В качестве дополнительного примера, пусть нижней пороговой температурой в кабине могут быть 12°C. Соответственно, если по меньшей мере одно или множество, или предопределенная комбинация условий окружающей среды находятся за пределами верхних и/или нижних пороговых условий окружающей среды, то способ 1000 продолжается на 1080. Если по меньшей мере одно или множество, или предопределенная комбинация условий окружающей среды не находятся за пределами верхних и/или нижних пороговых условий окружающей среды, то способ 100 продолжается на 1090.
На 1080, способ 100 выполняет ответное действие для смягчения одного или более условий окружающей среды, которые находятся за пределами одного или более пороговых условий окружающей среды. Например, если температура в кабине является превышающей верхнюю пороговую температуру в кабине, способ 1000 (на 1080) может побуждать контроллер HVAC включить кондиционирование воздуха для охлаждения кабины, и также может побуждать контроллер HVAC открывать один или более проемов транспортного средства, например, если состояниями проемов транспортного средства является закрытое. В качестве дополнительного примера, если температура в кабине находится ниже нижней пороговой температуры в кабине, способ 1000 на 1080 может побуждать контроллер HVAC отапливать кабину, а кроме того может настраивать работы из условия, чтобы проемы транспортного средства находились в своих закрытых состояниях.
На 1090, способ 1000 может отправлять уведомление о присутствии пассажира в транспортном средстве. Отправка уведомления может содержать выдачу звукового сигнала, отправку сообщения или вызова водителю транспортного средства через его мобильное устройство, отправку сигнала тревоги на брелок для ключей с дистанционным управлением и тому подобное. Водитель транспортного средства может содержать последнего водителя транспортного средства, владельца транспортного средства или других водителей транспортного средства. Кроме того, дополнительно также могут уведомляться другие сущности, на основании предварительно запрограммированной информации на дисплее сообщений системы диагностики, в том числе, введенной пользователем информации. Отметим, что примерные потоки обработки, описанные в материалах настоящей заявки, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Потоки обработки, описанные в материалах настоящей заявки, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примеров, описанных в материалах настоящей заявки, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован на машиночитаемый запоминающий носитель в системе управления двигателем.
Таким образом, способ может содержать, во время выключенного состояния транспортного средства, содержащего те случаи, когда отключен двигатель транспортного средства, и транспортное средство поставлено на стоянку, настройку состояния в ответ на присутствие пассажира в транспортном средстве, присутствие пассажира основано на влажности в кабине транспортного средства. Влажность в кабине транспортного средства может быть основана на датчике влажности системы HVAC транспортного средства, и воздух в кабине может подвергаться циркуляции в течение некоторой длительности перед измерением влажности в кабине транспортного средства. Влажность в кабине транспортного средства может быть удельной влажностью, при этом присутствие пассажира основано на изменении удельной влажности в кабине транспортного средства за некоторый интервал. Настройка работы системы HVAC может содержать настройку работы для изменения температуры в кабине транспортного средства, в том числе усиление работы вентилятора системы HVAC транспортного средства. Настройка работы системы HVAC дополнительно может включать в себя формирование уведомления на основании присутствия пассажира.
Выключенное состояние транспортного средства дополнительно может содержать те случаи, когда брелок для ключей с дистанционным управлением не присутствует в транспортном средстве, и когда двигатель транспортного средства отключен, и транспортное средство поставлено на стоянку в течение времени, меньшего чем пороговое время. Присутствие пассажира может быть основано на условиях окружающей среды, а кроме того, может быть основано на солнечной нагрузке. Более того, присутствие пассажира может быть основано на том, находится ли транспортное средство в огороженном месте.
В еще одном примере, способ может содержать, во время выключенного состояния транспортного средства, периодическое измерение влажности в кабине транспортного средства и, в ответ на пороговое увеличение влажности в кабине транспортного средства, отправку уведомления на основании порогового увеличения и настройку работы системы HVAC для регулирования температуры в кабине транспортного средства ниже пороговой температуры.
В еще одном примере, способ может содержать, во время выключенного состояния транспортного средства, измерение влажности наружной окружающей среды, измерение влажности в кабине транспортного средства и, на основании изменения разности между влажностью наружной окружающей среды и влажностью в кабине транспортного средства, эксплуатацию системы HVAC транспортного средства для регулирования температуры в кабине транспортного средства ниже пороговой температуры.
В еще одном примере, способ может содержать, во время состояния присутствия пассажира, эксплуатацию системы HVAC транспортного средства для регулирования температуры в кабине, состояние присутствия пассажира содержит те случаи, когда влажность в кабине транспортного средства изменяется на пороговую величину в течение некоторого интервала.
Будет принято во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящей заявки, являются примерными по природе, и что эти специфичные примеры не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к седанам, грузовикам, фургонам, автобусам, тракторам и другим транспортным средствам с различными размерами кабины. Объект патентования настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящей заявки.
Последующая формула полезной модели подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы полезной модели могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Должно быть понятно, что такие пункты формулы полезной модели включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой полезной модели посредством изменения настоящей формулы полезной модели или представления новой формулы полезной модели в этой или родственной заявке.