"Очередь — результат консервативной политики импортера"

Сразу после окончания Московского мотор-шоу многие представленные на нем новинки станут дефицитом. О том, когда кончатся очереди на автомобили, что будет с ценами на вторичном авторынке через несколько лет и когда автосервис станет недорогим и качественным, "Ъ-Авто" рассказал гендиректор ООО "Фольксваген груп рус" Оскар Ахмедов.

— Уже сейчас некоторые импортеры иномарок преодолели 100-тысячную отметку продаж, а это серьезный показатель для любого авторынка. Какие изъяны вы видите в сложившейся структуре розничной торговли автомобилями в России?

— Главная проблема заключается в том, что качество и масштаб инфраструктуры не успевают за ростом продаж. Это относится как к внутренним процессам компаний-импортеров, так и к внешней инфраструктуре, в первую очередь логистике. Вторая проблема — масштабы и мощности дилерской сети. Зачастую шоу-румы массовых брэндов не могут вместить даже полную модельную линейку, а мощности под продажи подержанных автомобилей и вовсе отсутствуют. И это несмотря на то что новые машины, которые продаются сегодня, через три-четыре года вернутся на рынок в виде секонд-хэнда. Огромная проблема — квалификация персонала дилерских предприятий. У нас нет института подготовки таких кадров. При том что на рынке стоит очередь из желающих инвестировать в дилерский центр независимо от брэнда, притока свежих кадров в эту область практически нет. Дилеры сами учат персонал или перекупают его друг у друга. Только сейчас импортеры стали обращать на это внимание и начали сотрудничать с вузами и колледжами.

— Что делать в ситуации, когда импортеры не в состоянии своевременно доставлять автомобили клиентам? Искусственно сдерживать продажи?

— Нет, конечно. Если есть потенциал спроса, его надо использовать. Если вам кто-то говорит, что квоты не хватает на всех желающих купить тот или иной автомобиль, это не значит, что импортер искусственно сдерживает продажи. Это значит лишь то, что он слишком консервативно планировал. Производство работает на основе планов, которые подаются за определенный период времени, и если кто-то оценил рынок слишком консервативно, то совершенно очевидно, что он получит негативный результат в виде очередей.

— В чем причина логистических проблем, с которыми в этом году столкнулись все импортеры иномарок?

— Давайте посмотрим, как развивалась ситуация в последние пять лет. В прошлом году было продано примерно 600 тыс. новых иномарок, в позапрошлом — 400 тыс., два года назад — 200 тыс. То есть прирост составляет 200 тыс. автомобилей в год, а в этом мы ожидаем все 300 тыс. Большая часть этих автомобилей попадает в Россию через узкий канал Финляндия--Петербург--Москва и дальше распределяется по регионам. Еще два года назад можно было предсказать, что произойдет коллапс, который и случился в этом году. В существующей логистической инфраструктуре несколько узких мест. Во-первых, это ограниченное количество паромов на переправах в Скандинавии. Складских площадей в финских портах Ханко и Котка также не хватает. Еще одно узкое место — пограничные пункты между Финляндией и Россией, которые не рассчитаны на такое количество автовозов и другого грузового транспорта. Не последнюю роль играет внутренняя инфраструктура: трасса Санкт--Петербург--Москва скоро превратится в одну большую пробку. И наконец, недостаток мощностей транспортных компаний. При той системе заключения договоров с импортерами, которая существовала еще пару лет назад, инвестирование в расширение грузового автопарка было сопряжено с очень большими рисками. Практиковались годовые, максимум двухлетние договоры, в то время как минимальный срок лизинга подвижного состава составляет три-пять лет.

— А что с этим делать?

— В рамках импортера — дочерней компании концерна Volkswagen — мы разрабатываем логистическую концепцию, которая позволит нам избежать подобных коллапсов в будущем, особенно тогда, когда у нас заработает производство. Производственные мощности, которые здесь создаются, позволят выпускать примерно 150 тыс. автомобилей в год в 2009 году. Плюс импортируемые автомобили. То есть в ближайшие три-четыре года мы можем говорить об объемах продаж 200 тыс. автомобилей в год. Должно существовать несколько каналов поставки их как в Россию, так и по России. Один из сценариев не исключает собственных инвестиций, хотя, на мой взгляд, управление логистической инфраструктурой не должно быть бизнесом импортера. Пока ни одна работающая на российском рынке транспортная компания не может на 100% удовлетворить наши потребности в комплексном логистическом решении. Но предпосылки для появления таких сервис-провайдеров уже есть.

— В условиях, когда автомобиль стал товаром повышенного спроса, многие дилеры не продают, а выдают машины клиентам, не заботясь о качестве обслуживания. Не приведет ли это к падению продаж, когда ажиотаж закончится?

— Это поверхностное впечатление. На самом деле и сейчас существует очень жесткая конкуренция, особенно в сегменте "премиум". Понятно, что на некоторые модели спрос превышает предложение — в частности, Audi Q7 распродана до весны следующего года. Но через месяц-другой, когда квоты будут увеличены и первичный спрос будет удовлетворен, придется предпринимать усилия, чтобы привлекать и удерживать клиентов. На мой взгляд, потенциал рынка еще очень велик. Пять лет назад лучшие дилеры Audi продавали 500 автомобилей в год, сейчас — до 1300. При этом аналогичные дилерские центры в США, работающие с премиальными марками, такими как Audi и BMW, продают от 2,5 тыс. до 4 тыс. автомобилей в год. Очевидно, что те мощности, которые у нас уже созданы, позволяют продавать и обслуживать в несколько раз больше машин, чем сейчас. Вопрос в эффективном использовании этих мощностей.

— Уровень сервиса у российских автодилеров сильно отличается от западных?

— Тут есть несколько аспектов. С точки зрения качества выполнения ремонта мы на очень хороших позициях. В этом году российская команда заняла шестое место в мировом кубке технических специалистов Audi. Объясняется это просто: у нас едва ли не 95% механиков имеет высшее образование, причем высшее инженерное. В Европе ни один дилер не может позволить себе иметь механика с высшим образованием. Поэтому понимание технических моментов у нас гораздо глубже и лучше. А с точки зрения ориентации на сервис, в плане субъективного восприятия дилера клиентом пока мы еще не можем быть уверены, что займем шестое место в мире. Хотя мы к этому стремимся.

— Не приведет ли доступность кредитов на новые автомобили, в том числе с обратным выкупом, к обвалу цен на вторичном рынке?

— Я такой тенденции не вижу. Скорее, наоборот, приток внутреннего секонд-хэнда ведет к росту остаточной стоимости автомобиля через три-четыре года эксплуатации. Автомобили, которые были приобретены в России у официальных дилеров, потихоньку вытесняют подержанные иномарки, ввезенные из-за границы. Это положительная тенденция, так как клиент приобретает больше доверия к продукту с "прозрачной" историей. Кроме того, раньше существовали таможенные преференции для импорта трех-семилетних автомобилей через физических лиц. Из-за этого автомобиль с внутреннего рынка по достижении трехлетнего возраста резко терял в цене, поскольку не выдерживал ценовой конкуренции с импортным секонд-хэндом. Сейчас это несоответствие законодательно устранено.

— Тем не менее система trade-in для дилеров скорее дополнительный инструмент по продвижению новых автомобилей, нежели полноценное направление бизнеса.

— Сейчас все программы по управлению стоимостью подержанных автомобилей разбиваются о законодательную проблему. При продаже автомобиля с пробегом, выкупленного у клиента по системе trade-in, дилер вынужден заплатить НДС. В то время как в сделках между физическими лицами этого не происходит. Думаю, государство заинтересовано в том, чтобы устранить это препятствие для развития вторичного рынка и обеспечить себе налоговые поступления от его легализации.