К ИСТОРИИ ИНТЕРПРЕТАЦИИ ДРЕВНИХ ИЗОБРАЖЕНИЙ КОРАБЛЕЙ НА РАЗНОТИПНЫХ ПАМЯТНИКАХ МАТЕРИАЛЬНОЙ И ХУДОЖЕСТВЕННОЙ КУЛЬТУРЫ

УДК 72.01:72.032

DOI: 10.24412/2220-0959-2024-14-150-166

К ИСТОРИИ ИНТЕРПРЕТАЦИИ

ДРЕВНИХ ИЗОБРАЖЕНИЙ КОРАБЛЕЙ НА РАЗНОТИПНЫХ ПАМЯТНИКАХ МАТЕРИАЛЬНОЙ И ХУДОЖЕСТВЕННОЙ КУЛЬТУРЫ

Писаревский Николай Петрович

доктор исторических наук, доцент кафедры археологии и истории древнего мира Воронежского государственного университета (г. Воронеж).

Аннотация: Статья представляет собой аналитический обзор историографической базы, посвященной изучению древнего мореходства на примере изображения кораблей в предметах искусства. К интерпретации изображений кораблей в истории изучения проблемы в науке подходили с учётом одного из множества других и весьма специального аспекта (археологического, искусствоведческого, исторического). Для изучения древних кораблей должны быть рассмотрены и друге возможные первичные источники: письменные свидетельства, содержащие данные о конструкции, типологии, назначении, терминологии в названиях кораблей и т.д.

Ключевые слова: подводная археология, мореходство Средиземноморья, кораблестроение древних, культурное наследие античности.

Abstract: TThe article is an analytical review of the historiographical base devoted to the study of ancient navigation on the example of the image of ships in art objects. The interpretation of images of ships in the history of the study of the problem in science was approached taking into account one of many other and very special aspects (archaeological, art history, historical). To study ancient ships, other possible primary sources should be considered: written evidence containing data on the design, typology, purpose, terminology in the names of ships, etc.

Keywords: underwater archaeology, Mediterranean navigation, ancient shipbuilding, cultural heritage of antiquity.

Изучение истории античного мореплавания, его важнейших технических средств, инфраструктуры, технологий судостроения, математических обоснований и расчётов конструкции корпуса, оптимального соотношения рангоута и такелажа, плавучести, остойчивости, навигационных навыков и знаний в области гидрологии

Писаревский Н. П. К истории интерпретации древних изображений кораблей на разнотипных памятниках материальной и художественной культуры / Н. П. Писаревский // Вопросы подводной археологии. - 2023. - №14. - С. 150-166

моря отображает собой сложную и междисциплинарную комплексность данной проблематики в целом. В настоящее время именно это направление исследований является одним из важнейших в отечественной и зарубежной историографии античности [15. С.161].

Современное состояние изученности данной проблемы характеризуется противоречивыми результатами, достигнутыми на всех уровнях её разработки - эмпирическом, конкретно-научном и теоретическом [25. С.165]. Одной из причин его является методологически ошибочная трактовка самого понятия «мореплавание», которое либо низводится к абсолютизации корневой основы слова, либо воспринимается весьма обобщённым образом, подразумевая переплетение разнотипных отношений, развивающихся в контекстах морского дела, судоходства, судостроения, военного и торгового флотов, инфраструктур морских гаваней и т.п. [16. С.69]. В результате истоки истории мореплавания современными специалистами соотносятся чуть ли не со временами Нижнего палеолита, а его начало и складывание сети морских связей в морях Мирового океана вообще, акваториях Средиземного моря в частности, хронологически привязываются к эпохе рождения производящих форм хозяйственной деятельности и изобретению конструкции морского плавсредства с гребным и парусным движителями в УШ-УП до н.э. [15. С.164].

Мы исходим из понимания того, что мореплавание - это сложное, связанное своим становлением с естественно-географическими и историческими условиями жизни общества, развивающаяся в пространстве и во времени система разнотипных отношений, характеризующая многогранную целенаправленную деятельность человека по освоению морских пространств с использованием необходимых для их преодоления морских технических средств и создание соответствующей, ориентированной на обеспечение судоходства и морских плаваний континентальной инфраструктуры их обеспечения на суше.

В качестве такового оно обладает как собственными основами (экономическими и техническими) и структурой (социально-экономической, архитектурной, морской), так и формами (как функциональными - военные, торговые, транспортные, грузовые и пассажирские перевозки, так и целевыми (военные и гражданские). По этой причине, морское дело и мореплавание располагает собственными закономерностями своего становления и развития, равно как и противоречивыми, отражающими уровень развития производительных сил и производственных отношений в разнотипных обществах и государствах эпохи древности.

Важнейшими источниками изучения истории мореплавания в Средиземноморье и примыкающим к нему регионам континентальных областей и островного мира среди всех других являются разновременные иконографические памятники [19. С.220]. Их исследование в науке приобрело исключительную важность. Одновременно, оно породило дискуссионные, диаметрально противоположного порядка, оценки, которые выразились в полемике, как относительно природы рисунка кораблей, их зависимости от визуального восприятия, моторики высшей нервной деятельности человека, так и в связи с типологией и природой античного рисунка, содержание которого, методы нанесения и художественная целостность определяются историческими условиями эпохи. Они определяют мировоззрение автора изображения, в том числе оказывают воздействие на точность передачи им архитектуры и деталей конструкции изображаемых им морских судов и множеством других не менее сложных и взаимосвязанных между собой вопросов [21. С.4].

К интерпретации изображений кораблей в истории изучения проблемы в науке подходили либо широко, но утилитарно, либо узко и утилитарно, с учётом одного из множества других узкого и весьма специального аспекта (археологического, искусствоведческого, исторического). Попутно затрагивался и поиск решения частных задач по датировке памятника или интерпретации сопутствующих надписей-граффити с целью установления отображённого на рисунке корабля события [22. С.740].

Необходимость разработки проблемы сталкивается прежде всего с трудностью извлечения из рисунков античных кораблей точной исторической информации, во-первых, так и со скептическим отношением большинства специалистов к результатам, которые может дать декодирование изображений морских судов, выполненных к тому же в разной художественной манере письма и технике изобразительного искусства с точки зрения выяснения математических величин, характеризующих длину, ширину и высоту корабельного корпуса (далее - LBH), во-вторых.

Не так давно указанный подход продемонстрировал один из известных учёных по археологии и истории мореплавания в Средиземноморье эпохи бронзы Ш. Ваксман [25. С.165]. Основные тезисы автора сводятся к следующим пунктам.

1. История не является точной наукой. Её поле - не арифметика;

2. Изображение корабля - это не реальный, действительный корабль.

Он продукт изобразительных навыков художников, вносящих множество

изменений по самым разным причинам;

3. Непосредственное наблюдение не освобождено от искажений;

4. Роль индивидуального восприятия, пристрастий, симпатий,

представлений.

А поскольку памятник древнего кораблекрушения сохраняет только остатки конструкции нижней части бортов и днища кораблей, то задача интерпретатора иконографических памятников с кораблями состоит в учёте всех деталей на всех имеющихся изображениях. При этом следует иметь в виду, что исследованиях такого типа присутствует особая и постоянно напоминающая о себе закономерность: изучающие древность, хотя и прикасаются к прошлому, но не могут не только её увидеть, но и постичь.

Констатация данного факта основывается у Ш. Ваксманна на выводах Г. Цаласа, установившего в интерпретации корабля на одной из византийских фресок 23 несоответствия, которые с точки зрения идентификации конструкции морского судна отображали как преднамеренные, так и непреднамеренные ошибки художника. Прибавив к ним свои рассуждения относительно трактовки кораблей Хатшепсут на изображениях путешествия этой царицы в страну Пунт, исследователь и сформулировал свою весьма неоптимистическую оценку познавательных возможностей изображений кораблей как источников. Он считает, что «художественные корабли» могут заметно отличаться от своих прототипов. Корабли, изображенные в искусстве, - это не настоящие конструкции кораблей, а скорее изображения, созданные людьми с различными художественными способностями» [25. С.163].

Для изучения древних кораблей, в дополнение к иконографии, как полагает учёный из Израиля, должны быть критически рассмотрены и друге возможные первичные источники достоверности, когда они доступны и релевантны: письменные свидетельства, содержащие данные о конструкции, типологии, назначении, терминологии в названиях кораблей, которые в своей совокупности помогут объяснить манеру, в которой художники изображали их. Корабли, с учетом комментариев выше относительно сохранения, остаются основным источником для нашего понимания методов строительства корпусов и форм судов с множеством других деталей.

Исследование этого аспекта велось без внимания к междисциплинарному подходу и преимуществам компьютерной логистики. Но самое важное -игнорировались современные результаты, достигнутые наукой в области понимания законов оптики, визуального восприятия пространственно-наблюдаемых объектов, законов психологии зрения-мышления, способов

графической и художественной их фиксации в процессе рисования с натуры и/или его воссоздания в рисунке по памяти и многое другое. Иными словами, в интерпретации изображений морских судов вообще, исследователи вплоть до настоящего времени продолжают опираться на метод аналогий и совершенно игнорируют те средства и методики декодирования изобразительной информации источника, которые находятся в распоряжении теории корабля, теории архитектуры и искусствометрии. Разработка каждой из этих проблем - актуальная задача, которую необходимо решить совместными усилиями специалистам разного профиля. Если обобщить состояние исследований иконографии античных кораблей в современной археологии и историографии античности, то вывод не покажется преувеличенным: всестороннего, междисциплинарного и комплексного исследования, как свидетельствуют соответствующие публикации, в специальной литературе, за редким исключением, до недавнего времени не предпринималось.

В современной ситуации в качестве основ и базовых принципов возможно использование закономерностей, которые к настоящему времени установлены не только в связи с ролью, основанных на законах математической пропорции, законов Поликлета, которые использовались и в архитектуре, но и относительно визуального восприятия в античную эпоху. Прежде всего, это касается определения гноселогии древнегреческого восприятия окружающей действительности, характерной особенностью которого выступало стремление к выявлению и объяснению внутренней структуры предмета и его композиционного костяка. Характерно, что на самых обобщённых изображениях корпусов предметов античными художниками всегда тщательно вырисовывались не только крупные, но и мелкие, вплоть до шляпок гвоздей, детали. Осязательность восприятия формы, принцип телесности, пластичность, антропоморфизм и геометричность форм в своём соединении обеспечивали художнику возможность придания изображаемому корпусу корабля необыкновенной изящности, а его строению и деталям не только определенный конструктивный смысл, но и эстетическое качество [15. С.162].

Объяснение данному феномену иконографии корабля следует искать в особенностях, присущих мышлению древних греков: в основе пластического восприятия телесной формы у них лежал расчёт пропорций. И хотя греческий масштаб строился на использовании простых кратных величин, выраженных в целых (а не в иррациональных) числах, принцип нанесения изображения на плоскость соответствовал тем же самым математическим расчётам. Иными словами, будничный бытовой предмет или архитектурное сооружение античной эпохи, как и их изображения

в живописи или скульптуре, можно рассматривать как своеобразную модель греческого конструктивного мышления.

Эта закономерность была обусловлена как естественно-географическими, так и историческими условиями генезиса древнегреческой цивилизации [11. С.37]. Для греков все зримое было важно и существенно, поскольку предметный мир воспринимался общественным сознанием в качестве целостного и органичного по своему строению и назначению. Корабли, как и другие предметы повседневного быта, рассматривались не только в качестве утилитарных, но и наполненных здравым смыслом сооружений [9. С.32].

Такая идея была воплощена и в технике художественного рисунка. Прежде всего, первостепенное внимание художниками Древней Греции отводилось изображению предмета/объекта, а не самого пространства [10. С.104]. Как отмечалось уже, по этой причине в изобразительном искусстве древних греков вообще, живописи, в частности функциональное начало было соединено с сознательным художественным оформлением. Сохраняя своё стремление к свободе, оно, в особенности, в оформлении рисунка сохраняло свой силуэтообразный характер. Более того, такой подход, отображая видение проблемы Аристотелем и Платоном, подкреплялся размещением изображения в двух плоскостях - реальной (конкретная поверхность) и воображаемой, что, как следует думать, «снимало» систему обманов зрительного восприятия, приводя их в соответствие с правилами, основанной на масштабе и пропорциях, линейной перспективы [1. С.393]. Изящность линий корпуса -как в техническом, так и в художественном отношении признаётся искусствоведами апогеем греческого искусства, как ремесла, включающего в себя и сооружение технических изделий. Этот подход был распространен на протяжении всего периода античности. В его существовании позволяют убедиться Аристотель и Плутарх, относившие к разряду искусства профессии плотников, скульпторов, медников, каменщиков, золотых дел мастеров, ткачей, живописцев, мореходов, кормчих и т. д. [2. С.637].

Неподдельный интерес в связи с затронутой нами проблемой вызывает установление особенностей, присущих математическим знаниям эпохи эллинизма, которые оказывали воздействие на проектирование конструкции кораблей и традиции их строительства. Их сущность заключалась в практическо-прикладном характере математических вычислений и самой логистики таких вычислений. По мнению современных исследователей, в Античной Греции математическое знание и сама математика носили дуалистический характер. Одна - сходная с египетской и вавилонской, - математика носила практически-прикладной характер (искусство

счисления). Другая - теоретическая - основывалась на систематической связи математических отношений (высказываний о них) путём строгого перехода от одного к другому с помощью доказательства. Оба подхода соединялись прежде всего в качестве искусства производства расчётов [5. С.109].

Аналогичный тип был свойственен и мышлению древних греков. Для него характерно разделение действительности на два плана при их одновременном сосуществовании. Первый уровень соответствует осмыслению того, что есть на самом деле, что существует и лежит на поверхности чувств в действительности. Фактически, он отображал установку мышления на созерцательность (т.е. на то, что нужно усматривать в видимых вещах действительные, а не мнимые реалии) [8. С.137]. Второй, связанный с ассоциативностью восприятия, ориентировал на объяснение вещей, т.е. на установление эквивалентных отношений между двумя предметами между собой, с одной стороны, и уровнями их восприятия, включая сюда их объяснение и воспроизведение в слове или рисунке, с другой. И хотя указанная закономерность основана была на неверном постулате Аристотеля, согласно которому «вещи - не идеи, а всего лишь копии идей», она вполне вписывала ментальный принцип объяснения «путём усвоения сути дела речами». На этом основании давно установлено, что в высказывании «А есть В» сосуществуют два разных семиотических образования: знак-выделения (А есть В) и знак-обозначение (знак В, отнесенный к А). Их наличие в виде реального обращения к объектам техники и теоретическому описанию закономерностей их строения и функционирования мы наблюдаем на примере Архимеда. Этот последний не ограничивал себя только реальными объектами техники, но и изучал отношения, конструируемые им на уровне идеальных объектов, которые ещё не нашли практического воплощения в технических устройствах, т.е. мыслились только теоретически [7. С.302].

Немаловажное значение для решения проблемы приобретают и достигнутые к настоящему времени результаты исследования практики и технологий античного судостроения. Исследованиями ряда специалистов был установлен алгоритм теоретических подготовительных и практических работ в области моделирования и строительства военных и торговых морских судов в Средиземноморье античной эпохи [19. С.220]. Особенный интерес представляет констатация существования непрерывной цепочки в строительстве кораблей, как по готовому шаблону, так и с помощью теоретического проектирования. Сначала конфигурация основных соотношений размерности корпуса рождалась как идея в сознании судостроителя. В соответствии с ней он определял

необходимые материалы, конструкцию, технологию, в соответствии с которыми и собственным опытом он приступал к работе по практической материализации предварительно продуманного (и возможно исполненного в чертеже) материального объекта. Более того, доказано присутствие подпитываемой историческими условиями и опытом предыдущих поколений судостроителей инерции дизайна как кода и способа применения общих правил теории корабля в процессе проектирования и организации работ по строительству конкретного типа морского судна вплоть до спуска его на воду [21. C.4].

В понимании элементов конкретной технологии в конструкции корабельного корпуса в изображениях морских судов на иконографических памятниках немаловажную роль может сыграть и знакомство с данными подводной археологии. Весьма полезным в указанном отношении является знакомство с принципом строительства корабельного корпуса в эпоху эллинизма, согласно которому он базировался на применении продольного внутреннего набора с размещением отдельных планок параллельно килю. Что касается водонепроницаемости корпуса корабля, то она достигалась с помощью тонких свинцовых листов, расположенных ниже ватерлинии. [18. C.36]. Обшивка повторяла контуры днища корабельного корпуса, а её листы крепились к нижней части борта и днищу поверх просмоленных тканей, шкур животных или листьев дерева с помощью маленьких бронзовых гвоздей, забивавшихся в правильном порядке. Хорошо известно, что такая прокладка, защищавшая корабельный корпус от морских моллюсков-древоточцев teredo navalis, была распространена в эллинистический период и исчезла в конце I в. н. э. [20. C.282].

Наконец, в определении типа, изображённого на иконографических памятниках корабля первостепенное внимание следует обратить на природу, сущность и закономерности соотношения в архитектуре и изобразительном искусстве античности взаимосвязей между масштабом (соразмерностью, соизмеримостью), пропорцией (и методами пропорционирования), гармонией части и целого с точки зрения присущих им закономерностей и с целью их использования в декодировании памятников корабельной иконографии. По мнению, Д. Л. Мелодинского, образ сооружения с его геометрией и параметрами, воспринимаемый зрителем, обладает относительностью, поскольку обусловлен индивидуальным опытом человека (автор абсолютизирует индивидуальное - Н.П.). Такой масштаб называют визуальным. В осознании такого масштаба включаются как феноменологические реакции, так и общекультурные представления, выраженные в знаково-смысловой форме, которые символизируют рождение эстетического отношения в сфере понятий архитектурной

композиции и становятся её категориями - «масштабностью» и «пропорциональностью» [13. С.2].

Соизмеримость пространственно - наблюдаемого объекта и человека в мышлении, отмечается и другими исследователями. Понимание систем античного пропорционирования в практической плоскости, по их мнению, должно основываться на учёте антропоморфности и антропологизма античной культуры, мировоззрения и ассоциативного типа восприятия окружающей человека предметной действительности. В указанном отношении особый интерес вызывают те конкретные аспекты, использование которых, как нам представляется, окажется полезным при производстве вычислений основных измерительных величин, использованных автором художественного изображения на памятнике корабельной иконографии. Прежде всего особое значение приобретает закон, согласно которому за античными архитектурными формами стоит масштаб, т.е. определённая система соотношения размеров, опирающаяся на шкалу размеров человеческого тела. Масштаб и пропорции, несмотря на присутствующую между ними связь являются отличными друг от друга величинами [4. С.27]. Поэтому кажущаяся немасштабность и невозможность определения реальных размеров по архитектурным формам - это только кажущаяся особенность.

На самом деле масштаб есть ядро и конечный результат восприятия, особенностью которого выступает связанная с кажущимся укрупнением форм визуализация. На самом деле, пространственно наблюдаемые объекты выглядят значительно меньше, потому что реализм греческой архитектуры сводит их воспринимаемые визуально размеры к человеческой шкале размеров (законам Поликлета), соответствующей интервалам примененяемой в качестве измерительного прибора строительной веревки. Разделенная по двенадцатиричной системе, она отображала соотношения прямоугольного треугольника со сторонами 3, 4, 5, или соответствующие пропорциональные отношения 3 : 4 : 5. Один из теоретиков архитектура А.К. Буров прямо указывал, что рост человека, образ которого создается при непосредственном восприятии архитектурного облика Парфенона, в три-четыре раза превышает рост нормального человека [4. С.27].

Другая закономерность - разная степень воспринимаемости равновеликих форм, находящиеся в разных контекстах и имеющих разные членения, цвет и другие показатели, а также и воздействие на них способности человека зрительно упорядочивать окружение. Это упорядочивание достигается посредством разделения формы на детали, результат чего выражается в соразмерности наблюдаемого объекта

(произведения) и человека как непосредственного зрителя и потому является средством, способствующим созданию гармоничной композиции [14. С.250].

Таким образом, знакомство с современным состоянием знаний, представляющих интерес с точки зрения заявленной нами тематики исследования, позволяет вывести заключение, согласно которому идентификация, интерпретация, определение типа корабля на памятнике античной иконографии, принципы восстановления действительных размерений его реального прототипа в натуральную величину вполне возможны (и осуществимы) с применением законов архитектуры, изобразительного искусства, искусствометрии, оптики, теории корабля и основных технологических принципов судостроения. В указанном отношении небесполезным представляется и учёт результатов, полученных в области исследования гносеологической природы разнотипных знаковых систем достигнуто понимание единства их информационного кода. [17. С.91]. Более того, доказано, что визуальная идентификация знака как символа того, что он изображает, с одной стороны, и определение его семантического (содержательного) значения как иероглифа, с другой, представляют собой хотя и взаимосвязанные, но разные по своему существу этапы механизма декодирования. Первый из них связан с графической идентификацией. Второй - с определением его содержания. При этом первый всегда предшествует второму, т.е. определению его содержания [3. С.1].

Последнее означает, что при исследовании проблемы особую актуальность приобретает учёт тех весьма важных, как разработанных, так и ждущих своей разработки аспектов проблемы, использование которых убеждает в своей полезности не только с точки зрения интерпретации форм и типа кораблей в изображениях иконографических памятников, но и в плане реконструкции отложившейся в них линейной информации путём перевода художественным образом зафиксированного факта в действительную математическую величину. К ним относятся:

1. Соотношение визуальной культуры и художественного мышления в античную эпоху, включая сюда особенности, присущие античному типу визуального восприятия пространственно - наблюдаемого объекта (в том числе и корабля) человеческим зрением и переноса его конфигурации и габаритов в плоскость рисунка с натуры или по памяти;

2. Выявление особенностей математического мышления и математических представлений и расчётов в технических науках эпохи эллинизма;

3. Основные принципы и правила античного изобразительного искусства вообще, эллинистического в частности, техники выполнения энкаустической фрески в особенности;

4. Определение возможностей, механизма и этапов перевода художественно-линейной информации древних памятников с изображением кораблей в линейно-математическую;

5. Применение методов семиотики (теории знаковых систем), теории информации, математической статистики и кибернетического моделирования к изучению;

6. Визуальная идентификация изображения корабля на плоскости и определение его семантического (содержательного) значения;

7. Соотношение функционального начала и художественного оформления мыслительного проекта корабля с реализацией дизайна в практическом судостроении;

8. Разработка принципов восстановления действительных размерений кораблей-прототипов, изображённых на разнотипных иконографических памятниках в натуральную величину.

В заключение необходимо особенно отметить, что декодирование иконографических изображений морских судов требует учёта основных положений теории корабля и расчётов, используемых при его конструировании и строительстве. Согласно ним, характеристики формы описывают его внешний вид через соотношения между главными размерениями (длиной, шириной, высотой борта и осадкой), а также через соотношения с ними площади ватерлиний, площади шпангоутов и водоизмещения. Вычисление величины соотношений длины и высоты корабельного корпуса производится, исходя из определения самой конструктивной и базовой детали - киля, которая является основным показателем и исходной точкой пропорциональных расчётов главных размерений корпуса и всего набора его конструктивных размерений.

В соответствии с ними устанавливаются и оптимальные соотношения корабельного корпуса по LBH, т.е. по длине высоте и ширине. Они таковы: 1. L/H = 1 : 3 : 5 : 8...34 : 55; 2. L : В = 1 : 4 : 5 ... 10: 3. Отношение высоты борта к осадке Н / Т находится в зависимости от высоты надводного борта и колеблется в пропорции 4 : 2 — 4 : 3; 3. Высота надводного борта F — это разность между высотой борта и осадкой: F = Н - Т. При этом расстояние между балками основного набора (шпация) не должна быть больше 1 м. В форпике и ахтерпике она не должна превышать 0,6 м, а в носовой части (до 0^ от носового перпендикуляра) - 0,7 м. [10. С.41].

ЛИТЕРАТУРА:

1. Аванесов С. С. Зрение и знание в философии Аристотеля // Е X О Л Н. Философское антиковедение и классическая традиция. 2016. Т. 10. С.393;

2. Аверинцев С.С. Добрый Плутарх рассказывает о героях, или счастливый брак биографического жанра и моральной философии // Плутарх. Сравнительные жизнеописания в двух томах. Т. 1. М., 1994. С. 637—653.

3. Андреева Г.М. Презентации идентичности в контексте взаимодействия // Психологические исследования. 2012. Т. 5. № 26. С. 1

4. Брунов Н.И. Проблема масштаба в классической греческой архитектуре // Академия архитектуры. 1934. №1-2 С. 27.

5. Буров А.К. Образ и масштаб - материал и форма // Архитектура СССР. 1941. № 12.С. 109.

6. Горохов В.Г. Эволюция инженерии: от простоты к сложности М., 2015. С. 17; Рожанский И.Д. История естествознания в эпоху эллинизма и Римской империи. М., 1988. С. 301-321

7. Карпюк С. Г., Кудрявцева Т. В., Кулишова О. В. Границы и функции античного искусства: введение в спецкурс // Вестник РГГУ. Серия: Литературоведение. Языкознание. Культурология. 2013. №17 (118). С. 297-317.

8. Кессиди Ф..Х. О греческом чуде» и менталитете древних греков // Философия и общество. 2003. Вып. 1. С. 136-138

9. Красикова Т. Проблема конструирования социальной реальности в теории массовой коммуникации // Научный журнал Современный дискурс-анализ. 2013. Вып. 8. С. 27-58

10. Крылов А.Н. Теория корабля // Собрание трудов академика А.Н. Крылова. Т. 9. Теория корабля. Часть первая. М.-Л., 1948;

11. Кузищин В.И. Этика труда в античности // Этика и организация труда в странах Европы и Америки. Древность. Средние века. Современность. М., 1996. С. 36-43, 85.

12. Ланщикова Г.А. Психолого-физиологические закономерности визуального восприятия пространства //Омский научный вестник. 2009. № 4 (79). С. 212

13. Мелодинский Д. Л. Образ и масштаб в архитектуре //АМ1Т. 2015. 1 (30). С. 2. (https://marhi.ru/AMIT/2015/1kvart15/melod/melod.pdf) 5. 12. 2019

14. Петракова А.Е. Проблемы интерпретации изображений на античной черно-и краснофигурной керамике на основе сведений античной

нарративной традиции // Вестник РГГУ Серия: Литературоведение. Языкознание. Культурология. 2013. №17 (118). С. 236-270.

15. Писаревский Н.П. Изображения античных кораблей: Возможности исторической реконструкции размеров и технического устройства // Источниковедение: поиски и находки. Сборник научных трудов. Вып. 1. Воронеж, 2000. С. 161-168;

16. Писаревский Н.П. История античного мореплавания: Проблемы. Решения. Перспективы // Вестник ВГУ Сер. История, политология, социология. 2007. № 2. С.59-69;

17. Шервуд В.О. Опыт исследования законов искусства: Живопись, скульптура, архитектура и орнаментика. М., 1895. II (Отдельный оттиск из Русского Обозрения 1894—95 г.). С. 91

18. Bouyia P. The ship's construction and equipment Polyxeni Bouyia // Vlachogianni Е, Kaltsas N., Bouyia P. The Antikythera Shipwreck: The Ship, the Treasures, the Mechanism, Exhibition Catalogue. Athens, 2012. P. 32-38.

19. Casson L. Ancient Shipbuilding: New Light on an Old Source // Transactions of the American Philological Association. 1963. Vol. 44. P. 218-33;

20. Gibbins D., Adams Jonat. Shipwrecks and Maritime Archaeology // World Archaeology. 2001. P.279-291.

21. Hocker F. M. Shipbuilding: Philosophy, Practice, and Research // The Philosophyof Shipbuilding / Ed.by F. M. Hocker and C. A. Ward. P.4.

22. McGrail S. Sea Transport, Part 1: Ships and Navigation // The Oxford Handbook of Engineering and Technology in the Classical World / Ed. by John Peter Oleson. Oxford, 2012. Р. 734-756.

23. Murray W. M. The Age of Titans. The Rise and Fall of the Great Hellenistic Navies. Oxford, 2012.

24. Rouskas Yia. Origin and construction techniques of the lake Kastoria 'karavi' // Tropis VI. International Symposium on Ship Constructions in Antiquity. Lamia 1996. Proceedings / Ed. by Tzalas. Athens, 2001. P. 505-516

25. Wachsmann Sh. On the Interpretation of Watercraft in Ancient Art // Arts. 2019. Vol.8. Iss. 165.

Рис. З

Рис. 8