УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Полезная модель относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности, к устройствам для регулирования движения поездов и может быть использована в микропроцессорных системах автоблокировки и централизации для сокращения интервала попутного следования поездов при отправлении со станции.
Известно устройство для регулирования движения поездов, содержащее устройство обработки логических зависимостей централизации, а также управляемые и контролируемые объекты СЦБ (рельсовые цепи, светофоры и др.) и интерфейсные устройства к ним, комплект оборудования системы централизованной автоблокировки, концентраторы информации о состоянии управляемых объектов и трансляции команд на изменение их положения, объединяемые между собой и с устройством обработки зависимостей централизации с помощью петель связи. (Журнал «Автоматика, связь, информатика» № 8,2004, с. 9 «Техническое обслуживание МПЦ Ebilock - 950»)
Недостатками известного устройства являются:
- невозможность открытия выходного светофора вслед за отправившимся поездом при свободном первом участке удаления и занятом защитном к нему участке, что отражает пониженный уровень резерва пропускной способности станции;
- ограниченные функциональные возможности по слежению, за движением поездов на перегоне и станции из-за отсутствия интеграции с бортовыми устройствами по сети радиосвязи.
Наиболее близким к полезной модели по совокупности существенных признаков и функциональным возможностям является выбранное в качестве прототипа устройство для регулирования движения поездов, содержащее соединенные входами и выходами через CAN-интерфейс приемопередатчик сигналов контроля рельсовых линий и автоматической локомотивной сигнализации перегонных рельсовых цепей, приемопередатчик радиоканала и блок управления и обработки логических зависимостей централизованной автоблокировки, приемопередатчик интерфейса централизации, первые вход и выход которого соединены через CAN-интерфейс соответственно с выходом и входом блока управления и обработки логических зависимостей централизованной автоблокировки и вторые вход и выход которого соединены через релейный интерфейс соответственно с первыми выходом и входом устройства обработки логических зависимостей централизации, второй выход которого соединен с входом блока включения выходных светофоров (RU 2354574, B61L 23/16, B61L 27/04, 2009)
Недостатком известного устройства является недостаточный уровень межпоездных интервалов на участках с перегонами, оборудованными микропроцессорной системой централизованной автоблокировки, и станциями, оборудованными системой релейной централизации. Организация движения и система сигнализации на станциях обеспечивает в настоящее время минимальный расчетный межпоездной интервал попутного следования поездов 4 минуты, а фактически реализуемый составляет 6 минут из-за полной выборки резерва пропускной способности станций.
Техническим результатом полезной модели является сокращение интервала попутного следования поездов при отправлении со станции.
Технический результат достигается тем, что в устройство для регулирования движения поездов, содержащее соединенные входами и выходами через CAN-интерфейс приемопередатчик сигналов контроля рельсовых линий и автоматической локомотивной сигнализации перегонных рельсовых цепей, приемопередатчик радиоканала и блок управления и обработки логических зависимостей централизованной автоблокировки, приемопередатчик интерфейса централизации, первые вход и выход которого соединен через CAN-интерфейс соответственно с выходом и входом блока управления и обработки логических зависимостей централизованной автоблокировки и вторые вход и выход которого соединены через релейный интерфейс соответственно с первыми выходом и входом устройства обработки логических зависимостей централизации, второй выход которого соединен с входом блока включения выходных светофоров, согласно полезной модели, введены блок включения дополнительного сигнального показания выходных светофоров и приемопередатчик сигналов контроля рельсовых линий и автоматической локомотивной сигнализации рельсовых цепей маршрутов отправления, при этом вход блока включения дополнительного сигнального показания выходных светофоров соединен с третьим выходом устройства обработки логических зависимостей централизации, а вход и выход приемопередатчика сигналов контроля рельсовых линий и автоматической локомотивной сигнализации рельсовых цепей маршрутов отправления через CAN-интерфейс соединен соответственно с выходом и входом блока управления и обработки логических зависимостей централизованной автоблокировки.
Вышеперечисленная совокупность признаков обеспечивает достижение технического результата за счет уменьшения блок-участков между поездами путем введения дополнительного разрешающего сигнального показания для выходных светофоров и сигнала КРЛ пути отправления для передачи его на локомотив в качестве кодового сигнала идентификации пути отправления, занятого поездом.
На фиг.1 представлен путевой план рельсовых цепей (РЦ) маршрута отправления; на фиг.2 - функциональная схема устройства и на фиг.3 - схема работы выходного светофора.
Устройство содержит блок 1 управления и обработки логических зависимостей централизованной автоблокировки, приемопередатчик 2 сигналов КРЛ и АЛС перегонных рельсовых цепей, приемопередатчик 3 сигналов КРЛ и АЛС рельсовых цепей маршрутов отправления, приемопередатчик 4 радиоканала, приемопередатчик 5 интерфейса централизации.
В состав устройства входит также устройство 6 обработки логических зависимостей централизации (например, маршрутно-релейной централизации), блок 7 включения выходных светофоров и блок 8 включения дополнительного показания выходных светофоров. Дополнительным (не стандартным) разрешающим сигнальным показанием является один желтый и один лунно-белый огни и две вертикальные белые светящиеся стрелы.
Выход и вход блока 1 управления и обработки логических зависимостей централизованной автоблокировки соединены через CAN-интерфейс соответственно с входами и выходами приемопередатчиков 2, 3, 4 и с первыми входом и выходом приемопередатчика 5.
Приемопередатчики 2 и 3 связаны с рельсовой линией через путевые согласующие устройства (на чертеже не показаны).
Вторые вход и выход приемопередатчика 5 соединены через релейный интерфейс соответственно с первыми выходом и входом устройства 6.
Второй выход устройства 6 соединен с входом блока 7 включения выходных светофоров, а третий выход соединен с входом блока 8 включения дополнительного показания выходных светофоров.
На примерном путевом плане в районе выходного светофора 9 обозначено местоположение следующего впереди поезда 10 в зоне участка удаления и попутно следующего поезда 11 в зоне пути отправления.
Устройство работает следующим образом:
В соответствии с поездной ситуацией блок 1 формирует управляющий сигнал настройки приемопередатчика 2 или 3 на кодовый сигнал автоматической локомотивной сигнализации АЛС (систем АЛСН или АЛС-ЕН), который при занятии рельсовой цепи с выхода блока 1 передается через CAN-интерфейс на вход приемопередатчика 2 или 3, осуществляющего непосредственно передачу сигнала в рельсовую линию. Блок 1 оценивает поездную ситуацию, свободность и занятость рельсовых цепей и показания светофоров.
Если следующим впереди поездом 10 занят участок удаления, то сигнал о его занятости поступает с выхода приемопередатчика 2 на вход блока 1, с выхода которого через CAN-интерфейс далее передается на первый вход приемопередатчика 5 интерфейса централизации. Приемопередатчик 5 транслирует этот сигнал со своего второго выхода через релейный интерфейс на вход устройства 6 обработки зависимостей централизации для формирования управляющего сигнала на включение соответствующего сигнального показания на выходном светофоре 9. В соответствии с данной поездной ситуацией со второго выхода устройство 6 передает на вход блока 7 включения выходных светофоров управляющий сигнал о включении запрещающего показания на выходном светофоре 9. Устройство 6 осуществляет контроль и установку маршрутов поездов.
Существующий минимальный межпоездной интервал по отправлению со станции соответствует ситуации, когда следующий впереди поезд 10 освободил участок удаления (три рельсовые цепи) и на выходном светофоре 9 включено разрешающее сигнальное показание (один желтый и один лунно-белый огни) для поезда 11, занимающего путь отправления.
Предлагаемый минимальный межпоездной интервал соответствует ситуации, когда следующий впереди поезд 10 только частично освободил участок удаления, т.е. освободил одну рельсовую цепь, на выходном светофоре 9 включено разрешающее сигнальное показание (дополнительное) для поезда 11, занимающего путь отправления, и сокращено количество блок-участков (рельсовых цепей) между поездами 10 и 11.
Включение дополнительного сигнального показания выходного светофора 9 происходит автоматически при вступлении следующего поезда 11 на станционный путь отправления.
Одновременно с поступлением на вход блока 1 с выхода приемопередатчика 3 информационного сигнала о занятии пути сигнал КРЛ приемопередатчика 3 через рельсовую линию воспринимается бортовым устройством безопасности, например, системой КЛУБ (на чертеже не показано) следующего позади поезда 11 как кодовый сигнал с сообщением об идентификации пути отправления, занятого поездом.
По данному сигналу бортовым устройством безопасности поезда 11 формируется сообщение о получении из рельсовой линии кодового сигнала с сообщением об идентификации пути, занятого поездом, о номере поезда, а также координаты поезда и информацию о возможности приема сигналов системы АЛС (АЛС-ЕН). По управляющему сигналу бортового устройства безопасности поезда 11 сформированное сообщение через приемопередатчик радиоканала бортового устройства (на чертеже не показан) передается в стационарный приемопередатчик 4 радиоканала.
Информация от приемопередатчика 4 поступает с его выхода через CAN-интерфейс на вход блока 1, на который также поступает информация с выхода приемопередатчика 2 о частичной свободности участка удаления по маршруту следующего впереди поезда 10. Таким образом, одна рельсовая цепь этого участка за хвостом поезда 10 свободна.
Блок 1 на основании полученной информации формирует управляющий сигнал для изменения запрещающего сигнального показания выходного светофора 9 на дополнительное разрешающее показание «один желтый и один лунно-белый огни и две вертикальные белые светящиеся стрелы». Этот сигнал с выхода блока 1 поступает через CAN-интерфейс на первый вход приемопередатчика 5, со второго выхода которого через релейный интерфейс передается на вход устройства 6 обработки логических зависимостей централизации. С третьего выхода устройства 6 сигнал транслируется на вход блока 8 включения дополнительного показания выходных светофоров с целью разрешения движения с допустимой скоростью 20÷50 км/ч с обеспечением остановки следующего поезда 11 до защитного участка перед занятым следующим впереди поездом 10 участком пути.
При этом от выходного светофора 9 в рельсовую цепь пути отправления подается кодовый сигнал системы АЛСН «КЖ». На локомотивном светофоре (не показан) бортового устройства безопасности поезда 11 включается сигнальное показание «желтый огонь», а на цифровом индикаторе (не показан) - допустимая скорость движения в интервале от 20 км/ч до 50 км/ч.
При проезде выходного светофора 9 кодовый сигнал системы АЛСН отсутствует и передается кодовый сигнал системы АЛС-ЕН о разрешении движения с допустимой скоростью 20÷50 км/ч.
Таким образом, реализацией автоматического переключения на выходном светофоре запрещающего показания на дополнительное разрешающее сигнальное показание (один желтый и один лунно-белый огни и две вертикальные белые светящиеся стрелы) обеспечивается уменьшение блок-участков между поездами.
Эффективность устройства заключается в сокращении интервала попутного следования поездов при отправлении их со станции.