Блок экстренного торможения

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, преимущественно к тормозному оборудованию электропоезда типа ЭР2Г «Ласточка» с дистанционным управлением в автоматическом режиме GoA4.
Известен блок экстренного торможения, содержащий кронштейн-плиту, на которой закреплены приборы торможения, включающее, по меньшей мере, вентиль электропневматический экстренного торможения, электрически связанный с электронным блоком управления, пневматически - входом через разобщительное устройство с тормозной магистралью, а выходом - с атмосферой, причем для пневматических связей приборов экстренного торможения в кронштейн-плите выполнены пневматические каналы, которые сообщены с пневматическими магистралями железнодорожного транспортного средства /Патент РФ №118928, МПКВ60Т13/36, от 19.03.2012 г./.
К недостаткам известного технического решения можно отнести то, что указанный блок экстренного торможения относится к подвижному составу метрополитена, поэтому его конструктивное выполнение и электронная система управления оборудованием блока предназначены для управления электропоездами метрополитена.
Известен блок экстренного торможения, содержащий кронштейн-плиту, на фронтальной поверхности которой смонтированы клапан срывной с установленным на его корпусе вентилем электропневматическим и кран разобщительный с функцией диагностики, причем в кронштейн-плите для пневматических связей приборов блока экстренного торможения выполнены пневматические каналы, к которым через штуцеры, размещенные на торцевой нижней поверхности кронштейн-плиты, подсоединены трубопроводы тормозной магистрали и атмосферы клапана срывного /Патент РФ №193205, МПК В60Т13/36, от 21.07.2019 г./.
Основным недостатком известного блока экстренного торможения является то, что отсутствует дистанционное управление запорной арматурой по команде системы управления электропоездом, а также передача диагностической информации в систему управления электропоездом о положении запорного элемента арматуры.
Технической задачей предлагаемой полезной модели является обеспечение дистанционного управления запорной арматурой блока экстренного торможения по командам системы управления электропоездом и передачи диагностической информации о ее состоянии в систему управления.
Техническая задача решается за счет того, что кран разобщительный с функцией диагностики блока экстренного торможения выполнен с возможностью дистанционного управления по командам системы управления поездом посредством электропривода, смонтированного на корпусе крана разобщительного, механически соединенного с его разобщительным элементом, а электрически связанного с закрепленными на кронштейн-плите электрическими разъемами, а также ручного управления посредством ключа, смонтированного на верхней торцевой поверхности кронштейн-плиты.
Технический результат, который будет получен при осуществлении заявляемой полезной модели, заключается в повышении надежности за счет реализации дистанционного управления запорной арматурой.
Указанный результат достигается тем, что блок экстренного торможения содержит кронштейн-плиту, на фронтальной поверхности которой смонтированы клапан срывной с установленным на его корпусе вентилем электропневматическим и кран разобщительный с функцией диагностики, причем в кронштейн-плите для пневматических связей приборов блока экстренного торможения выполнены пневматические каналы, к которым через штуцеры, размещенные на торцевой нижней поверхности кронштейн-плиты, подсоединены трубопроводы тормозной магистрали и атмосферы клапана срывного, при этом установленный на пневматическом канале, сообщенном с тормозной магистралью, кран разобщительный с функцией диагностики выполнен с возможностью дистанционного управления по командам системы управления электропоездом посредством электропривода, смонтированного на корпусе крана разобщительного, механически соединенного с его разобщительным элементом, а электрически связанного с закрепленными на кронштейн-плите электрическими разъемами, а также ручного управления посредством ключа, смонтированного на верхней торцевой поверхности кронштейн-плиты.
На фиг. 1 изображен блок экстренного торможения, общий вид.
На фиг. 2 изображена схема пневматическая принципиальная блока экстренного торможения.
Блок 1 экстренного торможения содержит кронштейн-плиту 2, на фронтальной поверхности которой смонтированы кран 3 разобщительный и клапан 4 срывной.
Кронштейн-плита 2 выполнена с внутренними пневматическими каналами (не показано) для сообщения крана 3 разобщительного и клапана 4 срывного с тормозной магистралью 5 и клапана 4 срывного с атмосферой 6, трубопроводы которых присоединяются к кронштейн-плите 2 посредством штуцеров.
Клапан 4 срывной, предназначенный для разрядки тормозной магистрали 5 экстренным темпом по команде от системы управления электропоездом, содержит корпус 7 с пневматическими полостями, к которым подсоединены указанные пневматические каналы, сообщенные с тормозной магистралью 5 и атмосферой 6. В корпусе 7 в пневматических полостях установлен поршень с клапаном (не показано), а на корпусе 7 закреплен вентиль 8 электропневматический.
Вентиль 8 электропневматический предназначен для сообщения или разобщения полости над поршнем с атмосферой 6. При этом полости вентиля 8 электропневматического и клапана 4 срывного, соединенные с атмосферой 6, связаны дросселированным каналом 9. Вентиль 8 электропневматический клапана 4 срывного находится в общей цепи петли безопасности.
Кран 3 разобщительный, выполненный шаровым, предназначен для отключения клапана 4 срывного при следовании электропоезда холодным резервом или возникновении нештатной ситуации.
Кран 3 разобщительный выполнен с функцией диагностики положения его запорного элемента и с возможностью управления положением запорного элемента электроприводом 10 с индикатором 11. Также кран 3 разобщительный шаровой имеет возможность открытия/закрытия с помощью ключа 12 ручного дублирования. Диагностика положения запорного элемента крана 3 разобщительного осуществляется посредством электрического датчика 13, который обеспечивает передачу сигнала о положении крана (открыт/закрыт) в систему управления электропоездом.
На кронштейне-плите 2 для обеспечения электрических связей закреплены электрические разъемы 14, 15, скоба для жгутов 16 электрических.
Полезная модель работает следующим образом.
Управление работой клапана 4 срывного осуществляют подачей напряжения на вентиль 8 электропневматический. При подаче напряжения на вентиль 8 электропневматический клапан 4 срывной активирован (штатный режим). При снятии напряжения с вентиля 8 электропневматического клапан 4 срывной деактивирован, происходит разрядка тормозной магистрали 5 темпом экстренного торможения.
Для управления краном 3 разобщительным подается команда на открытие или закрытие с помощью системы управления электропоездом. Электропривод 10 автоматически выключается при достижении крайних положений «Открыто» и «Закрыто».
В случае, когда отсутствует возможность управления краном 3 разобщительным с электроприводом 10 с помощью системы управления электропоездом, открыть или закрыть кран 3 разобщительный можно с помощью ключа 12 ручного дублирования. Фиксация крана 3 разобщительного шарового в крайних положениях в процессе управления ключом отсутствует, положения контролируются визуально с помощью стрелки индикатора 11.
Обеспечение дистанционного управления запорной арматурой по команде системы управления электропоездом и передачи диагностической информации о ее состоянии в систему управления осуществляется через кран машиниста железнодорожного транспортного средства.
Предлагаемая полезная модель промышленно применима, обеспечивает повышение надежности работы блока экстренного торможения за счет реализации дистанционного управления запорной арматурой по команде системы управления электропоездом с дистанционным управлением.