УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ
CONTROL OVER AUTOMATIC TRANSMISSION

Область техники
Настоящее изобретение относится к устройству управления или системе управления для автоматической трансмиссии, имеющей функцию разрешения команды переключения передачи, получающейся в результате ручной операции.
Уровень техники
Многие автоматические трансмиссии для транспортных средств имеют режим ручного переключения передач в дополнение к режиму автоматического переключения передач. Патентный Документ 1 раскрывает технологию выполнения автоматического переключения передач во время режима ручного переключения передач в такой автоматической трансмиссии.
Автоматическое переключение передач в режиме ручного переключения передач, которое раскрыто в Патентном Документе 1, имеет следующую проблему. Например, предположим, что операция ручного повышения передачи выполняется вручную, когда формируется команда перехода на низшую передачу для понижения передачи посредством резкого или немедленного нажатия педали акселератора водителем (так называемый кик-даун). В этом случае команда понижения передачи и команда повышения передачи формируются одновременно. Соответственно, команда понижения передачи и команда повышения передачи отменяют друг друга, и автоматическое переключение передачи не выполняется. На практике, ручная операция переключения передачи в направлении, противоположном автоматическому переключению передачи, вероятно является ошибочным действием водителя. При отказе в выполнении автоматического переключения передачи на основе такого ошибочного действия, система управления в результате имеет склонность к ухудшению эксплуатационных или дорожных качеств транспортного средства.
Патентный документ
Патентный Документ 1: JP 7-083327
Сущность изобретения
Задачей настоящего изобретения является создание системы управления для автоматической трансмиссии, выполненной с возможностью осуществления операции переключения передачи без ухудшения эксплуатационных или дорожных качеств транспортного средства.
Согласно настоящему изобретению система управления реагирует на ручную операцию повышения передачи, выполняемую во время автоматического понижения передачи на основе карты переключения передач, в противоположном направлении противоположно автоматическому понижению передачи или ручную операцию повышения передачи, выполняемую во время вынужденного понижения передачи, выполняемого несмотря на ручную операцию в противоположном направлении противоположно вынужденному понижению передачи, запрещая повышение передачи, получающееся в результате первой ручной операции повышения передачи, в противоположном направлении противоположно автоматическому понижению передачи или вынужденному понижению передачи, и разрешая повышение передачи, получающееся в результате второй или последующей ручной операции повышения передачи в противоположном направлении противоположно автоматическому понижению передачи или вынужденному понижению передачи.
Следовательно, система управления может выполнять переключение передач правильно, как требуется водителю, и улучшать эксплуатационные качества, отменяя ручное переключение передачи на основе первой ручной операции повышения передачи, которая выполняется во время автоматического понижения передачи или вынужденного понижения передачи и которая вероятно может быть ошибочным действием. Более того, поскольку вторая или последующая ручная операция повышения передачи вероятно может быть фактическим намерением водителя, система управления может выполнять переключение передачи, как требуется водителю, и улучшать эксплуатационные качества, разрешая ручное переключение передачи на основе второй или последующей ручной операции повышения передачи.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид системы, показывающий конфигурацию системы или устройства управления автоматической трансмиссии согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 2 - схематический вид, показывающий конструкцию устройства рычага переключения передач согласно варианту осуществления изобретения;
Фиг. 3 - график или вариограмма переключения передач, показывающая карту вынужденного переключения передачи согласно варианту осуществления изобретения;
Фиг. 4 - блок-схема последовательности операций, показывающая процесс управления, предотвращающий операционную ошибку, согласно варианту осуществления изобретения; и
Фиг. 5 - временная диаграмма, показывающая процесс управления, предотвращающий операционную ошибку.
Способы осуществления изобретения
Фиг. 1 иллюстрирует вид системы, показывающий конфигурацию системы или устройства управления автоматической трансмиссии согласно варианту осуществления изобретения. Как показано на фиг. 1, двигатель 10 и автоматическая трансмиссия 11 управляются электронным устройством или блоком 12 управления двигателя и электронным устройством или блоком 15 управления переключением передач. Электронное устройство 12 управления двигателем управляет двигателем 10 в соответствии со степенью открытия дроссельной заслонки, вводимой из датчика 13 открытия дроссельной заслонки, и скоростью транспортного средства, вводимой из датчика 14 скорости транспортного средства. В частности, электронное устройство 12 управления двигателем управляет топливным инжектором и устройством зажигания (не показано) в соответствии с условиями движения.
Электронное устройство 15 управления переключением передач принимает, в качестве входных данных, степень открытия дроссельной заслонки, вводимую из датчика 13 открытия дроссельной заслонки, скорость транспортного средства, вводимую из датчика 14 скорости транспортного средства, позицию рычага 17 переключения передач, определяемую датчиком 16 рабочего положения, и сигнал или сигналы повышения/понижения передачи, вводимые от переключателя 18 повышения передачи и переключателя 19 понижения передачи. Устройство 15 управления переключением передач определяет правильную скорость (т.е., положение GP передачи), соответствующую условиям движения, на основе предварительно определенной карты переключений передач, и выводит команду, чтобы достигать правильной скорости, гидравлическому контуру 20 управления. Карта переключения передач является картой известной структуры, имеющей желательные диапазоны скоростей, заданные в плоскости, определенной горизонтальной осью, выражающей скорость транспортного средства, и вертикальной осью, выражающей степень открытия дроссельной заслонки, и задает, в качестве целевой скорости, скорость из диапазона скоростей, к которому принадлежит рабочая точка, определяемая посредством текущей скорости транспортного средства и текущего открытия дроссельной заслонки. Соответственно, подробное описание пропущено.
Устройство 15 управления переключением передач сконфигурировано так, чтобы выводить команду переключения на желаемую скорость, независимо от карты переключений передач, в упомянутом ниже ручном режиме переключения передач. Когда команда ручного переключения передачи выводится с помощью переключателей переключения передач и т.д., режим переключения передач изменяется с автоматического режима переключения передач с использованием карты переключений передач на ручной режим переключения передач, и трансмиссия переключается на требуемую скорость.
Гидравлический контур 20 управления обеспечивает давление масла управления или гидравлическое давление, чтобы приводить в действие непоказанную муфту (муфты) сцепления и тормозное устройство (устройства), предусмотренные в автоматической трансмиссии 11. Когда управляющий сигнал, чтобы достигать правильной скорости, формируется устройством 15 управления переключением передач, командные сигналы для каждого управления переключением передачи выводятся к соленоидам 21 и 22, предусмотренным в гидравлическом контуре 20 управления. Датчик 23 температуры масла, предусмотренный в гидравлическом контуре 20 управления, выполнен с возможностью определения температуры рабочего масла и вывода определяемой температуры масла устройству 15 управления переключением передач. В примере, показанном на фиг. 1, гидравлический контур 20 управления иллюстрирован как имеющий только два соленоида. Однако, на практике, гидравлический контур 20 управления снабжен множеством соленоидов в числе, соответствующем числу актуаторов, которые должны быть задействованы в автоматической трансмиссии 11.
Фиг. 2 представляет собой схематический вид, показывающий конструкцию устройства рычага переключения передач в этом варианте осуществления изобретения. Устройство 17 рычага переключения передач, показанное на фиг. 2, сконструировано так, чтобы допускать операции как в автоматическом режиме переключения передач для выполнения автоматического повышения передачи и автоматического понижения передачи с использованием автоматической трансмиссии, так и в ручном режиме переключения передач для выполнения ручного повышения передачи и ручного понижения передачи с использованием ручной операции водителя. Устройство 17 рычага переключения передач с фиг. 2 выполнено с возможностью допуска выбора диапазона "P", диапазона "R", диапазона "N", диапазона "D", диапазона "2" и диапазона "1" и, дополнительно, разрешения выбора диапазона "M" (ручной режим переключения передач) с помощью рычага 24 выбора диапазона. Диапазон "D" соответствует автоматическому режиму переключения передач.
Устройство 17 рычага переключения передач сформировано с направляющим пазом 25, сформированным приблизительно в форме буквы H, чтобы направлять рычаг 24 выбора диапазона. Положение для диапазона "M" достигается посредством наклона рычага 24 выбора диапазона со стороны диапазона "D" вправо. В положении диапазона "M" рычаг 24 выбора диапазона может быть отклонен вперед и назад. Наклон рычага 24 выбора диапазона в диапазоне "M" в направлении вперед (направление +) активирует переключатель 18 повышения передачи (показанный на фиг. 1), и сигнал повышения передачи (M+) доставляется устройству 15 управления переключением передач. Наклон рычага 24 выбора диапазона в диапазоне "M" в направлении назад (направление -) активирует переключатель 19 понижения передачи, и сигнал понижения передачи (M-) передается устройству 15 управления переключением передач. Устройство 15 управления переключением передач определяет переключение на одну ступень переключения в соответствии с сигналом повышения передачи или сигналом понижения передачи, сформированным в ответ на первую операцию или первое действие рычага 24 выбора диапазона. В частности, устройство 15 управления переключением передач определяет, что переключение должно выполняться на (n+1)-ю скорость, когда сигнал повышения передачи вводится один раз в состоянии n-й скорости. Устройство 15 управления переключением передач определяет, что переключение должно выполняться на (n-1)-ю скорость, когда сигнал понижения передачи вводится один раз в состоянии n-й скорости.
В этом варианте осуществления можно применять конфигурацию, в которой переключатель переключения передач предусмотрен на рулевом колесе и выполнен с верхней частью переключателя переключения передач, которая должна нажиматься, чтобы отдавать команду повышения передачи, и нижней частью, которая должна нажиматься, чтобы отдавать команду понижения передачи. Вместо выполнения переключателя переключения передач на рулевом колесе можно применять конфигурацию, в которой переключатель переключения передач рычажного типа предусмотрен на рулевой колонке и выполнен с возможностью активации переключателя повышения передачи посредством поднятия рычага вверх и активации переключателя понижения передачи посредством толкания рычага вниз. В этих конфигурациях сигнал повышения передачи и сигнал понижения передачи могут формироваться без выбора диапазона "M", и, следовательно, команда ручного переключения передачи может быть принята во время автоматического переключения передачи. В этом случае, система управления обычно отдает приоритет операции переключения передачи, выполняемой вручную, изменяет режим переключения передач с автоматического режима переключения передач на ручной режим переключения передач и выполняет повышение или понижение передачи.
Когда выбран автоматический режим переключения передач, система управления автоматической трансмиссии согласно этому варианту осуществления выбирает желаемую скорость в соответствии с рабочим состоянием транспортного средства на основе карты переключения передач и выводит команду переключения передачи в направлении этой желаемой скорости. Когда выбран ручной режим переключения передач, система управления выполняет переключение передач на основе ручной операции, в основном, и выполняет вынужденное переключение передачи или принудительное переключение передачи, чтобы переключать позицию передачи принудительно в зависимости от ситуации. Последующее описание является объяснением вынужденного переключения передачи.
Вынужденное повышение передачи или принудительное повышение передачи выполняется следующим образом. Когда скорость транспортного средства достигает диапазона рядом с предельной скоростью (состояния чрезмерной частоты вращения двигателя), система управления выполняет повышение передачи принудительно без учета операции водителя, чтобы уменьшать скорость вращения двигателя для защиты двигателя. Вынужденное понижение передачи или принудительное понижение передачи выполняется следующим образом. Фиг. 3 является диаграммой переключения передач, показывающей карту вынужденного переключения передачи в этом варианте осуществления. Когда, например, выбран ручной режим переключения передач, и в настоящий момент выбрана вторая скорость, рабочая точка задается посредством текущей скорости транспортного средства и текущего открытия дроссельной заслонки, на карте вынужденного переключения передач, включающей в себя линию вынужденного понижения передачи. Если, в этом состоянии, педаль акселератора нажимается в значительной степени водителем, система управления выполняет вынужденное понижение передачи до первой скорости несмотря на ручной режим переключения передач вследствие перехода рабочей точки, как показано стрелкой (A) на фиг. 3, через линию вынужденного понижения передачи, из диапазона второй скорости в диапазон первой скорости. Это управление является управлением, называемым переходом на низшую передачу, и применяется даже в ручном режиме переключения передач. С помощью этого управления система управления достигает динамичной характеристики движения транспортного средства, соответствующей управлению педалью акселератора водителем.
Более того, когда скорость транспортного средства уменьшается до такого уровня, что двигатель может заглохнуть, рабочая точка пересекает линию вынужденного понижения передачи и передвигается из диапазона второй скорости в диапазон первой скорости, как показано стрелкой (B) на фиг. 3, так что выполняется вынужденное понижение передачи до первой скорости. Линия вынужденного понижения передачи задается для каждой из скоростей. Система управления выполнена с возможностью выбора карты в соответствии со скоростью, выбранной в ручном режиме переключения передач, и выполняет управление на основе выбранной карты.
Как упомянуто ранее, когда, во время автоматического переключения передач или вынужденного переключения передач (эти переключения, основанные на командах, отличных от ручного управления, совместно называются "непреднамеренным переключением передач"), сигнал повышения передачи или сигнал понижения передачи формируется на основе ручной операции водителя, в противоположном направлении противоположно непреднамеренному переключению, управление, чтобы реагировать на сигнал, является проблематичным, как объяснено ниже. Автоматическое переключение передачи выполняется в соответствии с таким требованием, как улучшение расхода топлива и достижение динамической характеристики, и вынужденное переключение передачи выполняется в соответствии с таким требованием, как защита двигателя, предотвращение остановки двигателя и обеспечение динамической характеристики. Если, в этом случае, формируется сигнал посредством ручного управления в направлении, противоположном непреднамеренному переключению передачи, непреднамеренное переключение передачи отменяется, и система управления неспособна удовлетворять вышеупомянутым требованиям.
Если команда ручного переключения передачи заслуживает доверия в качестве намерения водителя, команда ручного переключения передачи не является такой проблематичной (или вовсе непроблематичная, если команда ручного переключения передач корректно отражает намерение водителя). Однако, подробное изучение фактических ситуаций вождения показало, что во многих случаях сигнал ручного переключения передачи формируется посредством ошибочного действия водителя. Более того, обнаружено, что в случае намеренной ручной операции водителя водитель имеет склонность пытаться переключать передачу, выполняя ручную операцию снова, когда переключение отменяется первой ручной операцией.
Водитель управляет движущей силой транспортного средства, в основном, с помощью управления акселератором. Следовательно, когда намерение водителя в отношении управления акселератором, в частности, в случае включения пониженной передачи путем резкого нажатия на педаль, сравнивается с повышением передачи посредством ручного управления, ручное управление наиболее вероятно является ошибочным действием.
Следовательно, в этом варианте осуществления система управления может применять управление, предотвращающее операционную ошибку, чтобы отменять (то есть запрещать) переключение передачи на основе первой ручной операции, когда формируется команда переключения передачи, во время непреднамеренного переключения передачи, в противоположном направлении противоположно непреднамеренному переключению передачи, и разрешения переключения передачи на основе второй или последующей ручной операции. В этом варианте осуществления управление, предотвращающее операционную ошибку, выполняется, когда команда ручного повышения передачи формируется посредством ручной операции во время непреднамеренного понижения передачи.
В этом варианте осуществления система управления разрешает, из первой ручной операции, переключение передачи на основе ручной операции (команда понижения передачи вследствие ручной операции) в направлении, противоположном непреднамеренному повышению передачи, во время непреднамеренного повышения передачи, поскольку ручная операция в противоположном направлении необязательно является ошибочным действием водителя. Например, в случае непреднамеренного повышения передачи, вызванного быстрым снятием ноги с педали акселератора, закономерно полагать, что водитель желает уменьшения скорости и, следовательно, отпускает педаль акселератора. В этом случае, водитель может формировать запрос понижения передачи, выполняя ручную операцию, чтобы избегать повышения передачи для того, чтобы получать дополнительное тормозное усилие, развиваемое двигателем.
Процесс управления, предотвращающий операционную ошибку
Фиг. 4 представляет собой блок-схему последовательности операций, показывающую процесс управления, предотвращающий операционную ошибку, согласно этому варианту осуществления. Блок-схема последовательности операций показывает процесс определения того, выполнять ли ручное переключение передачи вследствие ручной операции, когда сигнал переключения передачи формируется посредством ручного переключения передачи с помощью переключателей переключения передач и т.д. как во время автоматического режима переключения передач, так и ручного режима переключения передач.
На этапе S1 система управления определяет, существует ли запрос повышения передачи вследствие ручной операции (операция M+). От этапа S1 система управления переходит к этапу S2 в случае существования запроса повышения передачи и переходит к этапу S7 в случае отсутствия запроса повышения передачи.
На этапе S2 система управления определяет, происходит ли непреднамеренное переключение передачи или нет. От этапа S2 система управления переходит к этапу S3 в случае решения о том, что непреднамеренное переключение передачи происходит и переходит к этапу S5 в случае решения о том, что текущее состояние является устойчивым состоянием, которое является состоянием без переключения передачи или состоянием, в котором переключение передачи происходит в ручном режиме переключения передач.
На этапе S3 система управления определяет, является ли непреднамеренное переключение передачи понижением передачи или нет. От этапа S3 система управления переходит к этапу S5, поскольку направление переключения для непреднамеренного переключения передачи и направление переключения для ручного переключения передачи, вызванного ручной операцией, являются одинаковыми друг для друга, когда непреднамеренное переключение передачи является непреднамеренным повышением передачи. Когда, с другой стороны, непреднамеренное переключение передачи является понижением передачи, система управления переходит от этапа S3 к этапу S4, поскольку направление переключения для непреднамеренного переключения передачи и направление переключения для ручного переключения передачи, вызванного ручной операцией, противоположны друг другу.
На этапе S4 система управления определяет, было ли проигнорировано один раз повышение передачи вследствие ручной операции или нет. От этапа S4 система управления переходит к этапу S5, когда повышение передачи вследствие ручной операции было проигнорировано один раз. Когда повышение передачи вследствие ручной операции не было проигнорировано один раз, система управления переходит от этапа S4 к этапу S6 и игнорирует команду повышения передачи. Система управления изучает, было ли повышение передачи вследствие ручной операции проигнорировано один раз или нет, проверяя включенное/выключенное состояние упомянутого ниже флага однократного игнорирования.
На этапе S5 система управления устанавливает запрошенную водителем скорость после переключения в значение (текущая целевая скорость +1) и затем переходит к этапу S9. Таким образом, система управления выводит запрос повышения передачи.
На этапе S6 система управления удерживает запрошенную водителем скорость после переключения неизменной в значении (текущая целевая скорость) и затем переходит к этапу S9. Таким образом, система управления выводит запрос удержания, чтобы удерживать скорость.
На этапе S7 система управления определяет, существует ли запрос понижения передачи (операция M-), вызванный ручной операцией. От этапа S7 система управления переходит к этапу S8 в случае существования запроса понижения передачи и переходит к этапу S6 в случае отсутствия запроса понижения передачи, поскольку ручная операция вообще не существует.
На этапе S5 система управления устанавливает запрошенную водителем скорость после переключения в значение (текущая целевая скорость -1) и затем переходит к этапу S9. Таким образом, система управления выводит запрос понижения передачи.
На этапе S9 система управления определяет, вызывает ли запрошенная водителем скорость заброс оборотов двигателя (т.е. чрезмерную частоту вращения). От этапа S9 система управления переходит к этапу S13, когда определяется, что будет возникать чрезмерная частота вращения, и к этапу S10, когда определяется, что не будет возникать чрезмерная частота вращения.
На этапе S10 система управления определяет, вызывает ли запрошенная водителем скорость остановку двигателя. От этапа S10 система управления переходит к этапу S12, когда определяется, что будет вызвана остановка двигателя, и к этапу S11, когда определяется, что остановка двигателя не будет вызвана.
На этапе S11 система управления устанавливает следующую целевую скорость в соответствии с запрошенной водителем скоростью. Таким образом, система управления принимает запрос от водителя.
На этапе S12 система управления устанавливает следующую целевую скорость в значение (запрос скорости от водителя - 1). Таким образом, система управления предотвращает остановку двигателя, устанавливая целевую скорость на уровне скорости, пониженном на одну ступень от запрошенной водителем скорости.
На этапе S13 система управления устанавливает следующую целевую скорость в значение (запрос скорости от водителя + 1). Таким образом, система управления предотвращает чрезмерную частоту вращения, устанавливая целевую скорость на уровне скорости, повышенном на одну ступень от запрошенной водителем скорости.
Вышеупомянутый алгоритм управления приводит к следующим операциям. Фиг. 5 является временной диаграммой, иллюстрирующей процесс управления, предотвращающий операционную ошибку, согласно варианту осуществления. Фиг. 5 показывает состояние, в котором, когда, в качестве первоначального условия, выбран автоматический режим переключения передач и выбрана n-я скорость, автоматическое управление понижением передачи на (n-1)-ю скорость выполняется автоматически в ответ на пересечение линии понижения передачи. В случае, в котором управление вынужденным понижением передачи выполняется во время выбора ручного режима переключения передач, операции, в основном, такие же.
На фиг. 5 "NxtGP" обозначает целевую скорость, установленную посредством электронного устройства 15 управления переключением передач. "CurGP" обозначает фактическую скорость. "Операция M+" обозначает состояние включения переключателя 18 повышения передачи. "Режим" представляет состояние выбора для выбора между автоматическим режимом переключения передач и ручным режимом переключения передач. "M-сигнал" обозначает фактически принятый сигнал включения переключателя 18 повышения передачи. "M-переключение передачи" обозначает состояние, в котором запрос переключения передачи формируется на основе M-сигнала. "Флаг однократного игнорирования" обозначает флаг, который устанавливается, когда первое действие "операция M+" во время непреднамеренного переключения передачи игнорируется, и который очищается, когда непреднамеренное переключение передачи заканчивается.
В момент времени t1 рабочая точка пересекает линию понижения передачи вследствие уменьшения скорости транспортного средства, целевая скорость устанавливается в (n-1)-ю скорость, и управление понижением скорости выполняется с n-й скорости на (n-1)-ю скорость. То же применяется к понижению передачи, вызванному переходом на низшую передачу вместо уменьшения скорости транспортного средства.
В момент времени t2 во время выполнения управления понижением передачи ручная операция повышения передачи, т.е., "операция M+", выполняется водителем, и режим переключения передач изменяется с автоматического режима переключения передач на ручной режим переключения передач. Однако, в этом случае, происходит управление понижением передачи в автоматическом режиме переключения передач. Следовательно, первое действие "операции M+" игнорируется или не учитывается, и флаг однократного игнорирования устанавливается или включается. Функционируя таким образом, система управления может аннулировать или отклонять первую противоположную ручную операцию, которая имеет высокую вероятность операционной ошибки, и выполняет переключение передачи правильно, как реально желательно для водителя. Следовательно, система управления может улучшать дорожные или эксплуатационные качества транспортного средства.
В момент времени t3 второе действие "операции M+" выполняется во время управления понижением передачи, начатого во время автоматического режима переключения передач, и эта ручная операция допускается. Следовательно, "M+" выводится в качестве M-сигнала, целевая скорость изменяется с (n-1)-й скорости на n-ю скорость, "M-переключение передачи" включается, и запрос переключения передачи вследствие ручного переключения передачи выводится. Однако, поскольку управление понижением передачи, начатое во время автоматического режима переключения передач, еще не закончилось, система управления ожидает в состоянии ожидания до конца этого управления. Поскольку вторая или последующая ручная операция вероятно может быть фактическим намерением водителя, система управления разрешает переключение передачи, вызванное второй или последующей ручной операцией, тем самым, выполняет переключение передачи, как требуется водителю, и улучшает дорожные или эксплуатационные качества транспортного средства.
В момент времени t4 управление понижением передачи, начатое во время автоматического режима переключения передач, заканчивается, и, следовательно, фактическая скорость приводится к (n-1)-й скорости. В этом случае "M-переключение передачи" активируется, и целевая скорость является n-й скоростью. Следовательно, начинается управление повышением передачи.
В момент времени t5 флаг однократного игнорирования очищается вследствие окончания управления понижением передачи.
В момент времени t6 управление повышением передачи на основе M-сигнала заканчивается, и, следовательно, фактическая скорость приводится к n-й скорости. Следовательно, целевая скорость и фактическая скорость становятся равными друг другу, "M-переключение передачи" выключается, и управление переключением передачи заканчивается.
Как объяснено выше, этот вариант осуществления имеет следующие преимущества.
Электронное устройство 15 управления переключением передач согласно варианту осуществления выполняет процесс управления, предотвращающий операционную ошибку, следующим образом с помощью автоматического режима переключения передач, основанного на предварительно заданной карте переключений передач, и ручного режима переключения передач, основанного на ручной операции водителя. Когда во время автоматического переключения передачи на основе карты переключений передач в случае выбора автоматического режима переключения передач или во время вынужденного переключения передачи, выполняемого, не принимая во внимание ручную операцию в случае выбора ручного режима переключения передач, противоположная ручная операция переключения передачи выполняется в направлении, противоположном автоматическому переключению передачи или вынужденному переключению передачи, то электронное устройство 15 управления переключением передач запрещает переключение, основанное на первой противоположной ручной операции, как показано маршрутом этап S4 → этап S6, и разрешает переключение передачи на основе второй или последующей противоположной ручной операции, как показано маршрутом этап S4 → этап S5.
С помощью этого процесса управления, предотвращающего операционную ошибку, система управления или система управления могут выполнять переключение передач трансмиссии правильно, как реально требуется водителю, и улучшать дорожные или эксплуатационные качества транспортного средства, отменяя переключение передачи, получающееся в результате первой ручной операции, которая вероятно может быть операционной ошибкой или ошибочным действием. Кроме того, поскольку вторая или последующая ручная операция вероятно может быть фактическим намерением водителя, система управления разрешает переключение передачи, вызванное второй или последующей ручной операцией, тем самым выполняет переключение передачи, как требуется водителю, и улучшает дорожные или эксплуатационные качества транспортного средства.
Более того, когда ручная операция повышения передачи выполняется во время процесса понижения передачи для автоматического переключения передачи или вынужденного переключения передачи, устройство 15 управления выполняет процесс управления, предотвращающий функциональную ошибку, следующим образом.
Когда непреднамеренное повышение передачи выполняется вследствие быстрого снятия ноги с педали акселератора, закономерно предполагать, что водитель отпустил педаль акселератора в надежде на замедление. В этом случае водитель может формировать запрос понижения передачи с помощью ручной операции, чтобы избегать повышения передачи, чтобы получать тормозное усилие, развиваемое двигателем. Следовательно, система управления выполняет управление, предотвращающее операционную ошибку, когда команда повышения передачи формируется посредством ручной операции во время непреднамеренного понижения передачи. Функционируя таким образом, система управления может выполнять переключение передачи правильно, как требуется водителю, и, тем самым, улучшает дорожные качества транспортного средства.
В объяснении варианта осуществления команда повышения передачи формируется посредством ручной операции во время непреднамеренного понижения передачи. Однако, система управления может быть сконфигурирована так, что, когда команда понижения передачи формируется посредством ручной операции во время непреднамеренного повышения передачи, переключение передачи на основе первой ручной операции отменяется (запрещается), а переключение передачи на основе второй или последующей ручной операции разрешается.
Хотя изобретение было описано выше со ссылкой на вариант осуществления изобретения, изобретение не ограничено конструкцией, описанной выше. Возможно применять и другие конструкции.
Вынужденное переключение и автоматическое переключение передачи варианта осуществления могут быть одношаговым переключением передачи, таким как переключение со второй скорости на третью скорость, или могут быть перескакивающим переключением передачи, таким как переключение со второй скорости на четвертую скорость.
Хотя вариант осуществления применен к ступенчатой автоматической трансмиссии, трансмиссия может быть бесступенчатой трансмиссией, которая оснащена ручным режимом переключения передач.
Хотя, в варианте осуществления, управление направлено на все типы непреднамеренного переключения передач, система управления изобретения может быть сконфигурирована так, что процесс управления, предотвращающий операционную ошибку, выполняется только во время перехода на низшую передачу. Однако, в случае, в котором существует возможность остановки двигателя, даже если команда повышения передачи вследствие ручной операции во время понижения передачи вследствие перехода на низшую передачу допускается, система управления запрещает повышение передачи, само собой разумеется.
В варианте осуществления процесс управления, предотвращающий операционную ошибку, выполняется, когда ручная операция повышения передачи (операция M+) выполняется во время непреднамеренного понижения передачи. Однако, для того, чтобы упрощать управление, возможно применять структуру, в которой процесс управления, предотвращающий операционную ошибку, выполняется также, когда ручная операция повышения передачи (операция M+) выполняется во время непреднамеренного повышения передачи. То есть система управления в этом случае выполняет процесс управления, предотвращающий операционную ошибку, когда ручная операция повышения передачи (операция M+) выполняется во время непреднамеренного переключения передачи (независимо от того, повышение ли это передачи или понижение).