Экономическое обоснование оптимального размера утилизационного сбора с легковых автомобилей в России

5(143) - 2013

Вопросы экономики

УДК 336.232.2

экономическое обоснование оптимального размера утилизационного сбора с легковых автомобилей в россии

Д. В. КУЗЬМИН,

кандидат экономических наук, доцент кафедры финансов E-mail: d229@mail. ru Саратовский социально-экономический институт Российского экономического университета имени Г. В. Плеханова

Экономическая обоснованность размера утилизационного сбора, введенного в России с 1 сентября 2012 г. на ввозимые импортные автомобили, вызывает сомнение. В статье произведен расчет оптимального размера утилизационного сбора, а также предложены меры по налоговому стимулированию обеспечения экологической безопасности при утилизации легковых автомобилей и обновлению автопарка страны.

Ключевые слова: транспортный налог, утилизационный сбор, экологическая безопасность, импорт, автомобиль.

Взимание сбора для обеспечения безопасного обращения с отходами, образующимися в результате утраты колесными транспортными средствами своих потребительских свойств, не ново для зарубежных стран. США, Великобритания, Япония и европейские страны ввели обязанность сдавать в утилизацию изношенные автомобили более десяти лет назад.

В России первый опыт стимулирования утилизации старых автомобилей был предпринят Правительством РФ на протяжении 2010 г. в виде эксперимента по приобретению новых автотранспортных средств

взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию. Владелец, сдавший в утилизацию автомобиль, возраст которого составил более 10 лет, а масса не превышала 3,5 т и срок владения которым -не менее одного года, получал сертификат номиналом 50 тыс. руб. на приобретение нового автомобиля российского производства в автосалоне.

Для финансового обеспечения эксперимента из федерального бюджета было выделено 10 млрд руб. на возмещение потерь в доходах торговых организаций при продаже новых автотранспортных средств российского производства, а также субсидии в 1 млрд руб. на возмещение затрат, возникших при перевозке на пункты утилизации отслуживших свое автомобилей. В результате было положено начало созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств. Однако эксперимент действовал только один год.

С 1 сентября 2012 г. введена обязанность обеспечения утилизации автомобилей. Нормативной базой является глава V Федерального закона от 24.06.1998 № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления», которая была дополнена статьей 24.1 «Утилизационный сбор» [5].

ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА

проблемы и решения

Вопросы экономики

5(143) - 2013

Согласно закону, за каждое колесное транспортное средство, ввозимое в Российскую Федерацию, уплачивается утилизационный сбор для обеспечения экологической безопасности. В этих целях импортеры зарубежных автомобилей уплачивают утилизационный сбор при прохождении таможенных процедур. По тем автомобилям, которые произведены или собраны на территории РФ, организация-изготовитель в качестве альтернативы уплаты утилизационного сбора может принять на себя обязательство обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты производимыми ею транспортными средствами потребительских свойств [3, 4].

Министерство промышленности и торговли РФ до 31 октября 2012 г. принимало письменные заявки от автопроизводителей на территории России, принявших обязательство обеспечить в будущем безопасное обращение с такими отходами. Остальные должны будут уплачивать утилизационный сбор с изготовляемых автомобилей.

Размер утилизационного сбора рассчитывается по формуле

Утилизационный сбор = = Базовая ставка х Коэффициент.

Базовая ставка для легковых автомобилей составляет 20 тыс. руб. Размеры коэффициента расчета утилизационного сбора приведены в табл. 1.

При подробном рассмотрении целевого назначения утилизационного сбора и способа подсчета его суммы возникают вопросы.

Во-первых, почему на размер утилизационного сбора так критично влияет объем двигателя? Ведь

Таблица 1

Коэффициент расчета утилизационного сбора для легковых автомобилей

Легковые автомобили для перевозки не более 8 пассажиров Новые транспортные Транспортные средства, с момента производства которых прошло более трех лет

полной массой до 3,5 т средства

С электродвигателем 1,34 1,34

С рабочим объемом

двигателя:

- не более 2 000 см3 1,34 8,26

- от 2 000 до 3 000 см3 2,66 16,12

- от 3 000 до 3 500 см3 3,47 28,50

- более 3 500 см3 5,50 35,01

Ввозимые физическими 0,15 0,25

лицами для личного

пользования

Источник: [6].

сбор по своей сути взимается для утилизации автомобиля, а не для установления своего рода налога на роскошь. Очевидно, что ставка утилизационного сбора не должна быть привязана к объему двигателя, гораздо справедливее будет привязать ее к весу автомобиля, потому что этот критерий позволяет судить о количестве отходов, требующих утилизации.

Во-вторых, на взгляд автора, очень мало внимания уделено возрасту импортируемого автомобиля. Ведь это главный критерий, по которому можно рассчитать, через сколько лет предполагается утилизация авто. К этому году должно быть построено достаточное количество перерабатывающих заводов, чтобы обеспечить утилизацию всех автомобилей, за которые уплачен утилизационный взнос.

Согласно статистике, почти 70 % рынка импортных машин занимают авто с объемом двигателя до 2 л [1]. Таким образом, с 1 сентября 2012 г. при прохождении таможенных процедур за эти автомобили дилерам придется уплатить 20 000 руб. х х 1,34 = 26 800 руб. Однако в случае импорта нового автомобиля объемом от 2 000 до 3 000 см3 размер утилизационного сбора составит 53 200 руб. И самый большой размер утилизационного сбора для новых легковых автомобилей объемом двигателя более 3,5 л составляет 110 тыс. руб.

Несложно посчитать, что импортировать автомобили, с момента производства которых прошло более трех лет, стало совершенно невыгодно, так как утилизационный сбор составит 165 200 руб. для машин с объемом двигателя до 2 л; 322 400 руб. -от 2 до 3 л; 570 000 руб. - от 3 до 3,5 л и 700 200 руб. - более 3,5 л. Однако следует отметить, что законодатели оставили возможность физическим лицам лично приобрести импортный автомобиль, уплатив утилизационный сбор в размере 3 000 руб. за новый автомобиль и 5 000 руб. за автомобиль старше трех лет, причем объем двигателя на размер утилизационного сбора не влияет.

Чтобы попытаться оценить справедливость установления таких размеров утилизационного сбора, обратимся к опыту зарубежных стран. Например, в Европе он составляет в среднем 100 евро, а самый высокий коэффициент утилизации автомобилей установлен в Голландии при размере утилизационного сбора 45 евро.

Российские чиновники объясняют высокий размер утилизационного сбора необходимостью сразу после его введения обеспечить массовый порядок

ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА

проблемы и решения

5(143) - 2013

Вопросы экономики

утилизации автомобилей, на что необходимо около 60-70 млрд руб. Эти средства будут направлены на создание инфраструктуры для утилизации автомобилей, которая включает в себя:

1) пункты приема отслуживших автомобилей;

2) предприятия по разборке и монтажу вышедших из эксплуатации авто;

3) шредерные заводы.

Предполагается организовать на территории каждого субъекта Российской Федерации и в каждом поселении, городском округе с численностью населения 500 тыс. человек и более (или на расстоянии не более 50 км от границ поселения, городского округа) пункты приема автомобилей для утилизации. Для этого требуется привлечение в этот бизнес лиц, имеющих лицензии на обезвреживание и размещение отходов 1-^ классов опасности.

В дополнение к этому необходимо строительство шредерных заводов. С учетом темпов роста автомобильного рынка в России, по прогнозам PricewaterhouseCoopers, России каждый год нужно будет утилизировать по 2 млн машин, а через 10 лет -уже по 3 млн [7]. Для этого нашей стране нужно будет примерно 30 производств, каждое из которых способно утилизировать ежегодно по 100 тыс. автомобилей. Пока таковых, по официальным данным, в России всего шесть, соответственно, они могут справиться с утилизацией не более 600тыс. машин в год.

Попробуем рассчитать, сколько необходимо построить шредерных заводов для переработки импортных легковых иномарок, ввезенных с 1 сентября 2012 г. с учетом того, что утилизировать их нужно будет по истечении срока службы. Сразу оговоримся, что в расчет не будут входить затраты на строительство дополнительных заводов по утилизации, которая будет проводиться за счет владельцев авто, купленных до указанной даты, и тех автомобилей, утилизация которых будет гарантирована заводом-изготовителем на территории РФ.

Предположим, что необходимо обеспечить переработку всех автомобилей старше 10 лет, за которые уплачен утилизационный взнос начиная с 1 сентября 2012 г. Такой возраст взят из условий эксперимента по стимулированию приобретения

прогноз количества ввозимых на те]

до 2020 г.

новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, который проводился Правительством РФ в 2010 г.

Произведем расчет количества ввозимых на территорию России автомобилей иностранного производства, которые нужно будет утилизировать. В среднесрочной перспективе эксперты PricewaterhouseCoopers прогнозируют увеличение объема продаж автомобилей до 2020 г. в среднем на 5 % в год. Всего в 2011 г. было импортировано 1 020,8 тыс. легковых автомобилей, в том числе новых - 898,1 тыс. и бывших в употреблении -122,7 тыс. [2]. Эти данные будут полезны для вычисления доли новых и подержанных автомобилей в общем объеме импортируемых в Россию авто, которая равняется 88 % новых и 12 % подержанных. Допустим: если бы величина коэффициента утилизационного сбора с импортируемых автомобилей старше трех лет не носила протекционистского характера, соотношение новых и подержанных авто в доле импорта в России осталось бы примерно одинаковым ближайшие 10 лет.

Таким образом, можно спрогнозировать количество новых и подержанных иномарок, которые были бы ввезены в Российскую Федерацию до 2020 г. и за которые будет уплачен утилизационный сбор. Будем использовать статистические данные 2011 г. как базовые (табл. 2).

Установим в дальнейших расчетах два допущения. Во-первых, учитывая повышенные ставки импортных таможенных пошлин на легковые автомобили, с момента производства которых прошло более семи лет, допустим, что средний возраст подержанных ввозимых иномарок составит три года. Во-вторых, допустим, что возраст, с которого необходимо обеспечить техническую возможность утилизации автомобиля, составляет 10 лет. В таком случае можно рассчитать по годам количество импортных легковых автомобилей, ввезенных в РФ после 1 сентября 2012 г. и требующих утилизации.

Так как обязанность взимания утилизационного сбора возникает не с начала 2012 г., а с 1 сентября, предположим, что за этот год количество ввезенных на территорию РФ легковых автомобилей, за

Таблица 2

риторию рФ легковых автомобилей , тыс. шт.

машины 2011 (база) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Новые 898 943 990 1 039 1 091 1 146 1 203 1 263 1 326 1 393

Подержанные 123 129 135 142 149 157 164 173 181 190

ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА

проблемы и решения

Вопросы экономики

5(143) - 2013

которые уплачен утилизационный взнос, составит 1/3 от их общего числа. Расчет предположительного количества требующих утилизации легковых автомобилей, ввезенных в Россию с 01.09.2012, приведен в табл. 3.

Исходя из того, что средняя производительность одного шредерного завода составляет 100 тыс. автомобилей в год и его строительство вместе с инфраструктурой по доставке и разборке автомобилей стоит 2 млрд руб., рассчитаем затраты на строительство заводов, которые необходимо произвести с 2018 г. для обеспечения утилизации легковых автомобилей, ввезенных в Россию с 01.09.2012. Так как обязательной утилизации подлежат все транспортные средства, в данном случае рассчитывается та часть расходов в общем объеме финансирования инфраструктуры утилизации автомобилей, которая приходится на строительство производственных мощностей, необходимых для утилизации легковых автомобилей, ввезенных в РФ с 01.09.2012 (табл. 4).

Таким образом, для обеспечения утилизации импортных легковых автомобилей, ввезенных в РФ с декабря 2012 г. по декабрь 2020 г., необходимо будет потратить 78 320 млн руб. При этом суммарный объем импортированных машин составит 7 320 тыс. шт. Итого получается, что утилизационный взнос должен составить 10 700 руб. с одной единицы транспортного средства. Причем разделять машины по годам выпуска не имеет смысла, потому что в общей доле импортируемых легковых автомобилей новые составляют 88 %, а оставшиеся 12 % подержанных импортируются для эксплуатации, а не сдачи в утилизацию сразу после ввоза (иначе незачем платить

таможенные пошлины и сам утилизационный сбор). Поэтому к моменту, когда наступит необходимость инвестирования в создание инфраструктуры утилизации (а это приблизительно за два года до начала утилизации, т. е. в 2016 г.), уже будет накоплено достаточное количество денежных средств.

Таким образом, произведен расчет суммы, которую импортеру требуется оплатить с каждой иномарки, ввезенной в Россию с 1 сентября 2012 г., для обеспечения государства финансовыми ресурсами на строительство производственных мощностей, достаточных, чтобы утилизировать ввезенные машины к моменту потери ими эксплуатационных качеств.

Нет смысла прогнозировать возможную стоимость сдачи автомобиля в утилизацию, которая включает в себя стоимость доставки на эвакуаторе до места утилизации, а также операционные затраты предприятий-утилизаторов. Возможно, автовладельцу это обойдется бесплатно, потому что доход от продажи бывших в эксплуатации запчастей и металлолома может покрыть указанные затраты. Если такую плату все же необходимо будет ввести, то взимать ее логичнее в момент сдачи автомобиля на утилизацию. Спрогнозировать размер инфляции в России, а также изменение цен на услуги по доставке автомобиля на эвакуаторе в связи с ростом популярности этой услуги на десять лет вперед с высокой степенью точности не представляется возможным.

Выводы. Установление размера утилизационного взноса с легковых импортных автомобилей значительно выше экономически обоснованного размера позволяет сделать вывод о том, что Правительство РФ намерено за счет этих средств

Таблица 3

Прогноз количества требующих утилизации легковых автомобилей, ввезенных на территорию РФ с 01.09.2012, тыс. шт.

Машины 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Новые - - - - 314 990 1 040 1 092 1 146 1 204

Подержанные 43 135 142 149 157 164 173 181 190 200

Всего... 43 135 142 149 471 1154 1213 1 273 1336 1 404

Таблица 4

Затраты на строительство инфраструктуры по утилизации легковых автомобилей,

ввезенных в РФ с 01.09.2012, млн руб.

Параметр 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Рост количества утилизируемых 43 92 7 14 322 761 452 821 515 889

машин

Затраты на строительство заводов 860 1 840 140 280 6 440 15 220 9 040 16 420 10 300 17 780

Итого затраты с момента ввода 860 2 700 2 840 3 120 9 560 24 780 33 820 50 240 60 540 78 320

утилизационного сбора

ФИНАНСОВАя АНАлИТИКА

проблемы и решения

5(143) - 2013

Вопросы экономики

обеспечить финансирование инфраструктуры, достаточной для обеспечения безопасного обращения с отходами, возникающими при переработке всех вышедших из эксплуатации легковых автомобилей, находившихся в России до 1 сентября 2012 г.

Становится понятно, как сформировалась потребность в 60-70 млрд руб. на инфраструктуру утилизации, которые необходимо инвестировать в ближайшие 1,5 года. Но почему владельцы импортируемых автомобилей должны оплачивать строительство заводов по утилизации не только их автомобилей, но и всех остальных? Это несправедливо. Ведь отечественные автопроизводители принимают на себя обязательство обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты транспортными средствами потребительских свойств только в отношении тех машин, которые были произведены ими именно с 1 сентября 2012 г.

Таким образом, размер утилизационного сбора должен составлять ровно ту сумму, сколько требуется на утилизацию автомобиля, за который сбор уплачивается, т. е. 10 700 руб. А позаботиться об утилизации остальных автомобилей должны их владельцы. Действующий коэффициент расчета утилизационного сбора для легковых автомобилей, рассчитываемый в зависимости от возраста автомобиля и объема двигателя, не оказывает значительного влияния на объем инвестиций, необходимых для переработки ввезенных с сентября 2012 г. иномарок. Эффективнее установить коэффициент в зависимости от веса автомобиля.

Государство должно контролировать утилизацию машин за счет средств их владельцев, взимая с последних транспортный налог до тех пор, пока автомобиль не будет продан или пока владелец автомобиля не предоставит в налоговую инспекцию документы, подтверждающие оплату утилизации автомобиля. В настоящее время владелец автомобиля может просто снять машину с регистрации в ГИБДД и избавиться тем самым от обязанности уплаты транспортного налога и утилизационного взноса. Поэтому требуется внести изменения в законодательство для значительного увеличения штрафа за непостановку автомобиля на учет в ГИБДД в установленный законом срок.

В целях стимулирования обновления автопарка в России единовременное взимание утилизационного сбора с новых автомобилей можно заменить на ежегодную плату, равную 1/10 размера утилизационного сбора, включаемую в течение первых 10 лет в транспортный налог на данную машину. Владельцу может быть предложено выплатить полностью размер утилизационного сбора единовременно либо оплачивать его частями в течение 10 лет, но ежегодный платеж может быть проиндексирован в соответствии с инфляцией.

Действующий в настоящее время порядок освобождает от уплаты утилизационного сбора с транспортных средств, которые ввозятся через государственную границу Российской Федерации с территорий государств - членов Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС при условии, что эти машины были растаможены в Белоруссии или Казахстане и имеют статус товаров союза. Это положение открывает канал для импорта новых и подержанных легковых автомобилей в Россию в обход уплаты утилизационного сбора.

Список литературы

1. Кривошапко Ю. Инфраструктуру для утилизации автомобилей придется создавать практически с нуля // Российская бизнес-газета. 04.09.2012. № 862 (33).

2. Минпромторг России. Машиностроительное производство. URL: http://www. minpromtorg. gov. ru/stats/industry/12-2011/1.

3. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая) от 31.07.1998 № 146-ФЗ с изм., вст. в силу с 29.10.2012.

4. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2000 № 117-ФЗ (ред. от 03.12.2012).

5. Об отходах производства и потребления: Федеральный закон от 24.06.1998 № 89-ФЗ.

6. Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств: постановление Правительства РФ от 30.08.2012 № 870.

7. Рут С. Устойчивое развитие российского автомобильного рынка. URL: http://www. pwc. ru/ ru/automotive/publications/sustainable-development. jhtml.

14 ^ проблемы и решения

ХЧ^ ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА