Вагоностроители подъезжают к кризису

Итоги продаж вагонов в первом полугодии свидетельствуют о начале кризиса отрасли. Новый подвижной состав перестали покупать основные потребители — лизинговые компании с госкапиталом и крупные операторы. Большого падения объема продаж пока удалось избежать, но цена вагонов уже пошла вниз — за шесть месяцев падение составило около 9%. В случае ухудшения ситуации ведущие производители рассчитывают на господдержку в виде программы обновления старых вагонов.

По данным рейтинга вагоностроительных и операторских компаний Infoline Rail Russia Top, первое полугодие 2012 года существенно изменило состав основных покупателей новых вагонов. Крупнейшие потребители последних нескольких лет, «ВТБ-лизинг» и «ВЭБ-лизинг», радикально снизили активность на рынке финансового лизинга вагонов — в 17 и 4 раза соответственно. Прекратили или резко сократили закупки и крупные операторские компании — «Спецэнерготранс», Rail Garant, «Мечел-транс», «ММК-транс», «Нефтетранссервис» и Первая грузовая компания. В итоге основной объем продаж пришелся на небольших лизингодателей (Государственная транспортная лизинговая компания, Rail1520 и так далее), операторов второй и третьей десятки и Globaltrans.

Это позволило не допустить существенного падения объема продаж: в первом полугодии российские вагоностроители продали 46,5 тыс. вагонов, что лишь на 2,5% ниже итогов аналогичного периода 2011 года. Но падение выручки оказалось более резким. «Цена вагонов с начала года снизилась на 6-10%, до 2,2-2,25 млн руб. за полувагон без учета НДС»,— говорит глава «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, снижение цен было вызвано тем, что к середине 2012 года рынок полувагонов приблизился к фазе насыщения (2011 год стал рекордным), на сети начал формироваться профицит подвижного состава. Это привело к снижению доходности от оперирования вагонами и арендных ставок, добавляет эксперт.

Михаил Бурмистров полагает, что во втором полугодии цена вагона может упасть на 17% по отношению к началу года, а объемы продаж начнут сокращаться. Сами вагоностроители пока не дают однозначных прогнозов. «У нас есть заказы до конца года и на начало 2013 года, но нельзя исключать, что спрос может упасть»,— говорит заместитель гендиректора Уралвагонзавода по железнодорожной технике Андрей Шленский.

Гендиректор «УК холдинга РКТМ» (железнодорожный дивизион «Русских машин», объединяет мордовские «Рузхиммаш» и «ВКМ-Сталь», а также «Абаканвагонмаш») Павел Овчинников считает, что в этом году выпуск вагонов по сравнению с 2011 годом «останется примерно на том же уровне» (105-115 тыс. по СНГ), но признает, что «уже видна тенденция к насыщению рынка полувагонов, поэтому в 2013 году можно ожидать корректировку, в последующие несколько лет объем рынка будет держаться на уровне 70-90 тыс. вагонов в год». В РКТМ полагают, что «проходит время массового выпуска простых моделей полувагонов, поэтому холдинг будет ориентирован на производство вагонов специализированного парка», в том числе цистерн различных модификаций, комбинированных вагонов и хопперов. «Мы останемся на рынке полувагонов, но в ограниченном объеме. В дальнейшем конкурентное преимущество будут иметь производители, способные предложить вагоны с добавленной стоимостью»,— пояснил Павел Овчинников.

На Тихвинском вагоностроительном заводе, который обошелся группе ИСТ более чем в $1 млрд и только в июле начал серийный выпуск вагонов, видят в текущей ситуации только «охлаждение, которое проявляется в незначительной коррекции цен». «В любом случае ситуация далека от кризиса начала 2011 года, в первую очередь благодаря тому, что объем перевозок продолжает расти»,— говорит исполнительный директор Объединенной вагонной компании (управляет заводом и Rail1520) Дмитрий Бовыкин. Если спрос все-таки будет снижаться, то производитель готов поддержать его за счет передачи продукции завода Rail1520 и предоставления вагонов в долгосрочную аренду через механизмы операционного лизинга.

Уралвагонзавод, помимо поддержки спроса со стороны дочерних операторских компаний, рассчитывает на помощь государства. «Государство не может позволить отрасли, куда за последние годы было вложено столько денег, вступить в стагнацию»,— говорит Андрей Шленский. По его словам, помочь могла бы госпрограмма, способствующая обновлению подвижного состава. «Все говорят, что парка в стране много, но каждый четвертый вагон — с продленным сроком службы»,— поясняет он, оценивая старый парк в 400 тыс. вагонов с учетом СНГ. Но Михаил Бурмистров считает, что операторам будет невыгодно покупать новые вагоны. Лучше покупать других операторов, поясняет эксперт, так как приобретать необеспеченные грузовой базой новые вагоны в нынешних условиях — большой риск.