СИСТЕМА ГЕНЕРИРОВАНИЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА ДЛЯ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА

Система генерирования постоянного тока для пассажирского самолета.
Полезная модель относится к области авиациоиной техники, в частности, к системам генерирования постояииого тока для ЛА. Она может быть исиользована в качестве системы генерирования постоянного тока для нассажирских самолетов.
Наиболее близким аналогом предлагаемой полезной модели является система генерирования постоянного тока фирмы THALES AES AUXILEC (Франция) для самолетов с турбовинтовыми двигателями. Эта система содержит (см. фиг. 2) два стартера-генератора (1) и (3) постоянного тока марки SG 8160-530. Генераторы (1) и (3) соединены отрицательными выводами (1-1) и (3-1) соответственно с корпусом самолета, а положительными выводами (1-2) и (3-2) через контакторы (2) и (4) с основной шиной (9). В систему входят также две аккумуляторные батареи (АБ) (11) и (12). АБ (И) соединена отрицательным выводом (11-2) с корпусом самолета, а положительным выводом (11-1) - с аккумуляторной шиной (10) и с входом (13-3) системы (13) контакторов запуска. АЕ (12) соединена отрицательным выводом (12-2) с входом (13-1) системы (13), а положительным вьшодом (12-1) - с входом (13-2) системы (13).
Недостатком этой схемы является:
- раздельная работа генераторов и аккумуляторных батарей каждых на свои секционированные шины и, как следствие этого, низкое качество электропитания постоянным током потребителей аккумуляторной шины (10) при автономных запусках,
МКИ Н02Р1/18
особенно при 2- и последующих, и потребителей основной шины (9) при работе генераторов и переходных процессах в системе электроснабжения;
- отсутствие подзарядки АБ от работающих генераторов.
Задачей полезной модели является повышение качества электропитания всех потребителей во время запуска и работы генераторов и при переходных режимах в системе электроснабжения, а также обеспечение подзарядки аккумуляторных батарей от работающих генераторов.
Для решения этой задачи предлагается система генерирования постоянного тока, содержащая шину, два генератора постоянного тока, подсоединенные к упомянутой шине через первый и второй контакторы, систему контакторов запуска, первую аккумуляторную батарею, заземленную отрицательным полюсом, а положительным подсоединенную к одному из выводов упомянутой системы контакторов запуска и через третий контактор к упомянутой шине, вторую аккумуляторную батарею, обоими полюсами подсоединенную к другим выводам упомянутой системы контакторов запуска, а положительным полюсом еще и к системе запуска двигателей и через четвертый контактор к упомянутой шине, цепь управления контакторами и автомат защиты, причем обмотки электромагнитов упомянутых третьего и четвертого контакторов одними выводами подсоединены к положительным полюсам соответственно первой и второй упомянутых батарей, а другими выводами через соответственно первый и второй выключатели подсоединены к упомянутой цепи управления, обмотки электромагнитов упомянутых первого и второго контакторов одними выводами заземлены, а другими подсоединены к блокам управления генераторами и к выводам упомянутой цепи управления, кроме того, между упомянутой шиной и упомянутой цепью управления подключен упомянутый автомат защиты.
Упомянутая цепь управления состоит из четьфех реле, из которых первое и второе - одноцепевые, а третье и четвертое - двухцепевые, и выполнена так, что два контакта первого реле соединены соответственно с упомянутым первым выключателем и с землей, один вывод обмотки электромагнита первого реле соединен с землей, другой - через контакты третьего реле с выводом обмотки электромагнита второго контактора и через контакты четвертого реле с выводом обмотки электромагнита первого контактора, два контакта второго реле соединены соответственно с отрицательным полюсом упомянутой второй батареи и с упомянутым вторым выключателем, один вывод обмотки электромагнита второго реле соединен с землей, другой - через контакты третьего и четвертого реле с упомянутым автоматом защиты, обмотки электромагнитов третьего и четвертого реле одними выводами заземлены, а другими подключены к системам запуска двигателей.
Полезная модель поясняется фигурами. На фиг. 1 изображена схема предлагаемой системы. На фиг. 2 показана для сравнения схема ближайшего аналога.
Предлагаемая система генерирования постоянного тока содержит источники тока: генераторы (1) и (3) постоянного тока (например, марки SG 8160-530) и две аккумуляторные батареи (например, марки 20FP38H1CT-R): первую (11) и вторую (12). Система имеет общую щину (14) вместо двух шин аналога: аккумуляторной и основной. В системе генерирования постоянного тока имеются также система (13) контакторов запуска, автомат (26) защиты и цепь (18) управления контакторами.
Эти элементы соединены между собой следующим образом:
Генератор (1) положительным (плюсовым) выходом (полюсом) (1-2) через выводы (2-1) и (2-2) первого контактора (2) подключен к общей щине (14) самолета. Аналогично генератор (3) плюсовым полюсом (3-2) через выводы (4-1) и (4-2) второго контактора (4) подключен к шине (14). Отрицательные полюса (1-1) и (3-1) генераторов
(1) и (3) подключены к корпусу самолета. Замыкание контактов (2-1) и (2-2) внутри первого контактора (2) и контактов (4-1) и (4-2) внутри второго контактора (4) происходит в зависимости от состояния обмоток электромагнита контакторов. Один из выводов каждой из обмоток электромагнитов первого контактора (2) и второго (4) заземлен, а выводы (2-3) и (4-3) этих обмоток соединены с цепью (18) управления и блоками управления генераторами (в предлагаемую систему не входят, на фигурах не показаны).
Первая аккумуляторная батарея (11) соединена отрицательным полюсом (11-2) с корпусом самолета (заземлена), а положительным полюсом (11-1) через выводы (15-1) и (15-2) третьего контактора (15) к шине (14). Замыкание контактов (15-1) и (15-2) внутри контактора (15) происходит в зависимости от состояния обмотки электромагнита контактора (15). При этом вывод (15-1) является одним из выводов этой обмотки, а другой ее вывод (15-3) через первый выключатель (20), предназначенный для включения первой батареи (11), подключен к цепи (18) управления. Полюс (11-1) первой батареи (11) вместе с выводом (15-1) контактора (15) подсоединен также к выводу (13-3) системы (13) контакторов запуска.
Аналогично первой батарее (11), вторая аккумуляторная батарея (12) соединена положительным полюсом (12-1) через четвертый контактор (16) с шиной (14) и с одним из выводов обмотки электромагнита контактора (16). Этим же полюсом вторая батарея (12) соединена с выводом (13-1) системы (13) контакторов запуска и с системой запуска (в предлагаемую систему не входит, на фигурах не показана). Отрицательный полюс (12-2) батареи (12) соединен с выводом (13-2) системы (13) контакторов запуска. Этот же вывод (12-2) соединен через реле (25) и выключатель (23) с другим выводом (16-3) обмотки электромагнита контактора (16).
Автомат (26) защиты соединен одним выводом с шиной (14), а другим - с ценью (18) управления.
Цепь (18) управления контакторами состоит из четырех реле: первого реле (24), второго реле (25), третьего реле (21) и четвертого реле (22). Соединения выполнены следующим образом.
Вывод (24-1) первого реле (24) заземлен, а вьшод (24-2) соединен с первым выключателем (20). Замыкание контактов (24-1) и (24-2) внутри реле происходит в зависимости от состояния обмотки электромагнита реле (24), которая отрицательным выводом (24-4) заземлена на корпус самолета, а положительным выводом (24-3) подключена через контакты (22-4) и (22-3) реле (22) к положительному выводу (2-3) обмотки первого контактора (2) и через контакты (21-4) и (21-3) реле (21) к положительному выводу (4-3) обмотки второго контактора (4).
Замыкание контактов (25-1) и (25-2) внутри реле (25) происходит в зависимости от состояния обмотки электромагнита реле (25), которая отрицательным выводом (25-4) заземлена на корпус самолета, а положительным выводом (25-3) подключена к автомату (26) защиты через выводы (21-2) и (21-1) реле (21) сигнализации запуска левого двигателя или через выводы (22-1) и (22-2) реле (22) сигнализации запуска правого двигателя.
Обмотки электромагнитов третьего реле (21) и четвертого реле (22) одними вьюодами заземлены, а другими выводами (21-5) и (22-5) подключены к системе запуска двигателей.
Система работает следующим образом.
Перед запуском двигателей реле (21), (22), (23), (24), контакторы (15), (16), (2), (4), система (13) запуска, выключатели (20) и (23) находятся в выключеннм (обесточенном) состоянии, как изображено на фиг. 1.
При первом запуске любого двигателя батарея (11) подключена к шине (14) и одновременно через систему (13) контакторов запуска к системе запуска, батарея (12) отключается от шины (14) с помощью реле (25), обмотка которого получает питание при включении реле (21) или (22).
При последующих запусках двигателей, когда один (любой) двигатель работает, и генератор постоянного тока (любой) подключен к аварийной шине, батарея (11) тоже отключается от аварийной шины контактором (15), т.к. при срабатывании реле (24) контакты (24-1) и (24-2) размыкают цепь электропитания контактора (15) подключения батареи (11) к шине (14).
Когда произведен запуск двух двигателей, к шине (14) подключены генераторы (1) и (3) постоянного тока и аккумуляторные батареи (11) и (12), которые работают с генераторами (1) и (3) в «буферном режиме:
заряжаются от генераторов (1) и (3), когда напряжение батарей (11) или (12) ниже напряжения генераторов;
поддерживают напряжение на шине (14), когда напряжение генераторов (1) и (2) ниже напряжения аккумуляторных батарей (11) и (12) (например, при переходных процессах в системе генерирования), тем самым обеспечивая высокое качество электроэнергии в бортовой сети самолета.