ДОРОЖНЫЙ ПЕРЕДЕЛ

Власти Приангарья пересматривают планы дорожно-строительных работ на ближайший год. Отложенная на время реализация ряда крупных проектов заставит компании не только «затянуть пояса», но и по-новому посмотреть на перспективы бизнеса. Впрочем, участники рынка, несмотря на объективное снижение объемов дорожно-строительных работ, не теряют оптимизма. Сегодня компании рассматривают варианты оптимизации затрат, а также возможность выхода на подрядные работы в другие регионы страны.

С перспективным прицелом

Потенциал развития дорожной сети Приангарья областные власти оценивают как весьма высокий. До настоящего времени подрядные организации, специализирующиеся на дорожно-строительных работах, рассчитывали на реализацию в регионе нескольких крупных проектов. Речь идет о продолжении реконструкции двух федеральных трасс: М-53 (Красноярск — Иркутск) и М-55 (Иркутск — Чита) и строительстве автодороги «Вилюй», соединяющей Иркутскую область и Республику Саха (Якутия). Оба проекта реализуются в рамках программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». Источником финансирования работ являются средства федерального бюджета. Результатом этой деятельности должно было стать создание в области двух новых магистралей, а также перевод действующих федеральных трасс в более высокую техническую категорию (после реконструкции трассы М-53 и М-55 перейдут из 4 в 3 категорию — BG). Помимо этого планировалась работа по строительству объездных дорог вокруг крупных городов, расширению и усилению конструкций магистрали, повышению качества дорожного покрытия.

Наиболее высокий объем работ предстоял в рамках реализации проекта по строительству трассы «Вилюй». По оценкам областных властей, стоимость строительства более 1,5 тыс. км трассы (из которых приблизительно 976 км пройдет по территории области — BG) может составлять 25-35 млрд рублей. Только проектирование дороги должно было обойтись федеральному бюджету в 840 млн рублей. Несмотря на достаточно большое количество подрядных организаций, ведущих на территории региона дорожно-строительные работы, еще на этапе обсуждения данного проекта власти рассматривали вариант привлечения подрядчиков из других регионов страны.

Одновременно с этим большой объем работ связан с содержанием и реконструкцией имеющейся дорожной сети. Протяженность областных дорог общего пользования составляет около 12,6 тыс. км. Из них только 30% автомобильных дорог в области имеют капитальное покрытие. Более 50% автомобильных путей относятся к 4 технической категории (один из самых низких классов обычной дороги нескоростного типа шириной около 6 метров с двухполосным движением). По оценкам специалистов дирекции по строительству и эксплуатации дорог Иркутской области, в неудовлетворительном состоянии сегодня находится почти 80% всех магистралей, из них около 4 тыс. км — в аварийном. В 2008 году на содержание, ремонт и строительство дорожной сети из областного бюджета было выделено 1,8 млрд рублей.

Традиционно высокая доля дорожно-строительных работ приходилась на крупные города области. Так, в прошлом году только в Иркутске было направлено на дорожное строительство около 1,7 млрд рублей. Подрядные организации были тогда заняты на расширении улиц Байкальская и Лермонтова, а также строительстве нового моста через Ангару. «Сегодня потенциальный объем дорожных работ на территории как города, так и области по-прежнему остается достаточно высоким и позволяет привлечь широкий круг подрядных организаций», — отмечает заместитель генерального директора ОАО «Иркутскмостострой» Алексей Ивонин.

Неплановый режим

В настоящее время представители большинства опрошенных BG строительных организаций заявляют, что объем реализуемых дорожно-строительных работ в области стремительно снижается. Основная причина, по мнению заместителя генерального директора ЗАО «Единство» Андрея Пилькевича, связана со значительным сокращением финансирования отрасли. «По самым скромным оценкам, мы можем говорить о десятикратном снижении объемов в сфере дорожного строительства. Это подтверждают слова мэра Иркутска, что на данные цели в 2009 году предусмотрена сумма почти в 10 раз меньше, чем в прошлом», — говорит господин Пилькевич. Сложное положение с финансированием отрасли складывается также и на областном уровне. Так, по сравнению с прошлым годом расходы на содержание дорожной службы Иркутской области сократились в два раза и составили всего 850 млн рублей. «Затраты на содержание отрасли снижены до предела. В таких условиях мы не можем обслуживать дороги», — заявляют представители дорожной службы.

Впрочем, в группе компаний «Востсибстрой» (одной из дочерних структур которой является ООО «Дорожно-строительная компания») считают, что констатировать факт снижения объемов работ по сравнению с прошлым годом еще рано, так как строительный сезон только начался. «У нас есть объект выполнения работ на весь 2009 год. Однако в целом по рынку дорожно-строительных работ уже сейчас очевидно, что в этом году в связи с финансово-экономическим кризисом объем средств, выделяемых бюджетами различных уровней и частными заказчиками, будет как минимум значительно снижен, а в некоторых случаях финансирование этой не социально значимой статьи будет полностью прекращено в пользу более важных статей затрат», — говорит генеральный директор компании «Востсибстрой» Виктор Ильичев.

В результате уже сегодня многие подрядные организации терпят убытки. Их положение осложняют оставшиеся долги со стороны заказчиков по ранее выполненному объему работ. Так, например, ООО «Иркутскмостострой» с начала года вынуждено было вести работы на строительстве нового моста через Ангару за свой счет. Запланированные на этот год 194 млн рублей от заказчиков строительства так и не поступили. Сокращается объем финансирования и на строительстве путепровода, которое сегодня ведет компания. Как рассказал BG господин Ивонин, сегодня рассматривается вариант снижения стоимости контракта на 15%. «При этом расценки наших субподрядчиков, а также цены на все расходные материалы, электричество, напротив, растут. Все это ставит под вопрос рентабельность нашего бизнеса», — объясняет он.

По оценкам экспертов, только в Иркутске сейчас работает более десяти крупных дорожно-строительных компаний, а также масса мелких подрядных и субподрядных организаций. Кроме того, функционирует несколько заводов, производящих материалы для строительной отрасли. Алексей Ивонин рассказывает, что сегодня для поддержания работы одной средней подрядной организации на нормальном уровне необходимо около 80-100 млн рублей в год. «При таком финансировании можно не думать о сокращении сотрудников или уменьшении их заработной платы», — отмечает он. Участники рынка подчеркивают, что обеспечить подобный объем денежных средств для компании может занятость на одном крупном объекте. При этом в прошлые годы одна средняя подрядная организация могла работать одновременно не менее чем на двух объектах, а в некоторых случаях вести работу сразу на десяти подрядах.

Генеральный директор группы компаний «Труд» Сергей Тен отмечает, что в сложившейся ситуации сложнее будет средним и мелким компаниям, которые зависят от своих более крупных партнеров. «Мы имеем массу субподрядчиков, которые сегодня также ждут, когда им заплатят за выполненный объем работ», — подтверждает его слова Алексей Ивонин.

Сегодня в более выигрышном положении находятся компании, имеющие собственное производство строительных материалов. «Это не только значительно повышает общую рентабельность данного бизнеса, но и позволяет выжить в условиях, когда возникают проблемы с финансированием», — рассказывает BG Андрей Пилькевич. Компании, работающие с поставщиками строительных материалов, как правило, имеют минимальный доход от своей деятельности. По мнению господина Пилькевича, это связано со спецификой Иркутской области, собственное производство строительных материалов на территории которой по-прежнему недостаточно развито. Доставка грузов из других регионов в некоторых случаях делает их даже дороже, чем приобретение у компаний-перекупщиков.

Новый горизонт

Ситуация, связанная с сокращением финансирования дорожно-строительной отрасли, по словам участников рынка, закономерно приводит к необходимости сокращения затрат по всем направлениям. «Исключение инвестиционной деятельности, резкое сокращение расходов ремонтного фонда, снижение уровня заработной платы, — обрисовывает перспективы Виктор Ильичев. — Вместе с этим снижается и без того не высокая рентабельность всего дорожно-строительного производства». Все это, как правило, заставляет предприятия минимизировать все статьи затрат и оптимизировать весь производственный цикл. Хотя нередко единственный выход заключается в консервации всех мощностей и сокращении большинства служб.

Алексей Ивонин, впрочем, не считает, что область в перспективе столкнется с полномасштабным сокращением дорожного строительства. «В других регионах реализуется достаточное количество проектов в сфере дорожного строительства. Уже сегодня многие наши партнеры рассматривают возможность выхода за пределы области», — утверждает он. «Надо бегать по всей стране и искать для себя подряды, быть готовыми работать в таких условиях, в которых не станут работать другие. Тогда будет результат», — подтверждает слова коллеги Сергей Тен. Впрочем, он отмечает, что далеко не каждая компания готова к такому подходу в бизнесе. «Мелким компаниям сейчас будет сложнее. Скорее всего, им придется искать какую-то альтернативу, идти на другие виды работ — строительство железных дорог, на субподряд в крупных проектах», — считает господин Тен.

Однако, как уверен Андрей Пилькевич, уход подрядных организаций за пределы региона ставит под вопрос перспективы развития дорожной сети Иркутской области. «Главная задача сегодня — необходимость сохранить дороги в надлежащем состоянии. В противном случае на их восстановление уйдет огромное количество ресурсов и времени», — утверждает он. Кроме того, в этом случае область потеряет ряд крупных налогоплательщиков, которыми традиционно являются подрядные организации. Это также отрицательно отразится на экономике региона.

«Удаление от производственной базы на значительные расстояния приводит к заметному снижению рентабельности строительных работ», — приводит еще один аргумент против ухода строительных компаний из региона господин Ильичев. Подобная «передислокация» влечет увеличение расходов на транспортировку и ремонт техники, доставку материалов, проживание рабочих. «Тем не менее мы не исключаем варианты участия в дорожных работах, осуществляемых на территории других субъектов федерации», — утверждает он.

Вместе с тем для ряда компаний возникшая в сфере дорожного строительства ситуация, напротив, открывает новые возможности. Так, генеральный директор компании «Иркутскзолопродукт» Татьяна Меркульева считает, что уже сейчас многие иркутские подрядчики задумываются о путях повышения рентабельности своего бизнеса, в том числе путем применения более экономичных материалов. «Это открывает дополнительные пути для продвижения на иркутский рынок каких-либо инновационных решений и технологий, от применения которых подрядчики раньше отказывались исключительно из-за своей консервативности», — объясняет госпожа Меркульева.