Государство направляет электрички в регионы

Новые методики расчета выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний (ППК) и расчета ставок платы за услуги ОАО РЖД по аренде подвижного состава позволят обеспечить прозрачность расходов ППК перед субъектами и дать новый импульс для развития пригородного железнодорожного комплекса.

Действующая до 2018 года методика Федеральной антимонопольной службы России (ФАС) расчета ставок платы за услуги по аренде железнодорожного подвижного состава не смогла повлиять на разногласия, возникающие между ППК и субъектами РФ. В документе не были определены сами ставки на аренду и эксплуатацию пригородных поездов, оставляя, таким образом, возможность для региональных тарифных регуляторов самостоятельно рассчитывать уровень затрат в соответствии с уровнем инфляции.

Методика расчетов экономически обоснованного уровня затрат ППК, принятая ФАС России в 2017 году, и методика расчета ставок платы за услуги по аренде подвижного состава, вступившая в силу в 2018 году, оказали существенное влияние на ситуацию с субсидированием пригородных перевозок. Помимо обеспечения необходимой прозрачности в расчетах перевозчиков в принятых документах зафиксирован и порядок учета их затрат на маршрутах, проходящих по территории нескольких субъектов, что раньше было предметом острых разногласий железнодорожников и губернаторов.

Однако, несмотря на все принятые на федеральном уровне меры, три субъекта РФ не обеспечивают компенсацию выпадающих доходов перевозчиков «на систематической основе»: Курганская область, Еврейская автономная область и Республика Мордовия, сообщили в пресс-службе ОАО РЖД.

В качестве поддержки в рамках государственного регулирования тарифов для населения и ликвидации существующего дефицита региональных бюджетов государство предоставило всем пригородным перевозчикам значительные налоговые льготы и субсидии, причем закрепила эти обязательства, как и просили ППК и ОАО РЖД, на длительный срок. До 2030 года для железнодорожных перевозчиков в пригороде будет действовать нулевая ставка НДС на пригородные пассажирские перевозки, а плата за пользование инфраструктурой — не более 1% от реального тарифа (99% от этих сборов будут напрямую субсидироваться ОАО РЖД из федерального бюджета).

Тем не менее пока остается открытым вопрос в части предоставления льгот социально незащищенным категориям граждан. Сейчас субъектами РФ приняты разные решения по вопросу предоставления льготного проезда школьникам и студентам: от монетизации льготы до полной ее отмены. Особенно эта проблематика характерна для проезда льготников на межсубъектных маршрутах.

«Наша компания обслуживает девять субъектов РФ. Некоторые из них льготы учащимся предоставляют, другие — нет,— рассказывает генеральный директор ППК „Содружество“ Азат Ахметшин.— К примеру, если студент или учащийся покупает билет по маршруту Казань—Канаш на территории Республики Татарстан, то ему предоставляется льгота на весь маршрут, но, если покупка билета происходит на территории Чувашской Республики, льгота предоставляется только в границах Татарстана, так как Чувашия данную льготу не предоставляет». Он считает, что к вопросу предоставления льгот учащимся должен быть единый подход по решению профильного федерального органа.

Ранее президент России Владимир Путин дал поручение главам субъектов выработать единую политику по предоставлению школьникам и студентам, обучающимся по очной форме, 50-процентной скидки на проезд в электричках вне зависимости от места проживания. Решение вопроса по предоставлению льгот учащимся может найтись в выработке единых подходов для всех субъектов РФ.

По примеру Москвы

На сегодняшний день потребность всех ППК в обновлении подвижного состава до 2030 года оценивается в 1,6 тыс. вагонов (без учета Центральной ППК). Эта цифра учитывается Минтрансом России, ОАО РЖД, ВЭБом и Государственной транспортной лизинговой компанией при актуализации федеральной программы обновления парка электропоездов. При этом, по оценке ОАО РЖД, 1,6 тыс. вагонов — это только отправная точка для долгосрочных планов закупок моторвагонного подвижного состава.

У Центральной ППК собственная инвестпрограмма закупок новых электропоездов, крупнейший заказ — приобретение 39 городских электропоездов «Иволга» шести- и семивагонной составности для перевозок по первым двум маршрутам Московских центральных диаметров. По словам руководства компании, для других маршрутов в 11 регионах вокруг Московской агломерации ежегодно компания приобретает по 20–25 электропоездов в год, в том числе с помощью лизинга.

Очевидные успехи московских властей по запуску тактового движения по Московскому центральному кольцу заставили задуматься о запуске полноценной городской электрички и в Санкт-Петербурге. В 2024 году может быть открыт первый участок будущего железнодорожного кольца — об этом в конце июня заявил врио губернатора города Александр Беглов. Базирующаяся в Санкт-Петербурге Северо-Западная ППК, пассажиропоток которой, как и в Москве, позволяет работать с прибылью, имеет собственные планы по обновлению подвижного состава и развитию тактового движения. По словам исполняющего обязанности генерального директора СЗППК Сергея Максимова, главными критериями в выборе подвижного состава для города должны быть экологически чистые туалетные комплексы, прислонно-раздвижные двери, герметичные межвагонные переходы, системы поддержания микроклимата в салоне, удобные условия для посадки, высадки и перевозки маломобильных групп населения.

«Подвижной состав, который может быть задействован на маршрутах внутригородских пассажирских перевозок, должен быть оборудован вместительным салоном бестамбурной компоновки, увеличенными дверными проемами, расположенными в средней части каждой половины вагона,— отмечает Сергей Максимов.— Поезда должны иметь динамические характеристики для быстрого разгона и торможения между остановочными пунктами в условиях тактового движения». Выпускаемые сегодня промышленностью современные городские электропоезда «в разной степени» подходят под указанные требования, добавил он.

Согласно предварительному проекту организации тактового движения и увеличению размеров движения пригородных поездов в Петербурге и Ленинградской области, к 2030 году может быть запущено шесть новых маршрутов, проходящих через городской центр в Тосно, Павловск, Гатчину, Выборг и другие пригороды. Новые маршруты будут интегрированы с питерским метрополитеном и остальным пригородным сообщением. Организация первых двух приоритетных маршрутов, проходящих через аэропорт Пулково, предполагает создание девяти пересадочных узлов на пять линий метро.

Ставка на дизель

Большинству других региональных ППК, которые пока не могут себе позволить закупать новые поезда даже с помощью лизинга, остается надеяться на возможности ОАО РЖД. В течение года компания закупает пять составов (10 вагонов) рельсовых автобусов серии РА-3 производства АО «Метровагонмаш» на сумму 1,2 млрд руб., 17 электропоездов переменного тока ЭП3Д (72 вагона) производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (оба завода входят в «Трансмашхолдинг») на сумму 2 млрд руб., а также 12 плацкартных вагонов производства АО «Тверской вагоностроительный завод» на сумму 0,6 млрд руб.

В ППК «Содружество» (перевозит пассажиров по железной дороге в девяти регионах Уральского и Приволжского федеральных округов) рассказали, что наиболее остро стоит сегодня вопрос с неэлектрифицированными участками пути. Сегодня там используются пассажирские вагоны с локомотивной тягой, которые постепенно выбывают из эксплуатации и нуждаются в замене на более эффективные рельсовые автобусы.

«В настоящее время „Трансмашхолдингом“ начато серийное производство рельсовых автобусов серии РА-3. У них более современный дизайн, есть система климат-контроля и специальные площадки для перевозки маломобильных пассажиров. В конце 2019 — начале 2020 года мы планируем арендовать четыре единицы данного подвижного состава для эксплуатации на территории Удмуртии и востоке Республики Татарстан. Но поскольку пригородные перевозки являются субсидируемыми, сейчас ведутся переговоры с субъектами об условиях эксплуатации данного типа подвижного состава»,— сообщил о планах ППК «Содружество» ее гендиректор Азат Ахметшин.

В августе первые три рельсовых автобуса РА-3 были доставлены на Сахалинскую железную дорогу. В парке АО «Пассажирская компания „Сахалин“» они заменят старые дизель-поезда Д-2 японского производства, выбывшие в связи с истечением срока службы и с учетом перешивки узкой колеи на острове на общероссийский стандарт 1520 мм. Современные двухсекционные РА-3 способны перевозить 362 пассажира, развивать скорость до 120 км/ч и имеют запас хода 800 км. Проект по обновлению железнодорожной техники на Сахалине реализуется при финансовой поддержке Фонда развития Дальнего Востока, входящего в ВЭБ.РФ. По словам заместителя председателя госкорпорации Артема Довлатова, этот проект не только решает региональные задачи по улучшению качества пассажирских перевозок, но и выводит на рынок новый продукт отечественного машиностроения.