СПОСОБ РАБОТЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ И АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
OPERATION METHOD FOR AUTOMATIC SYSTEM OF RAILWAY TRAFFIC AND AUTOMATIC CONTROL SYSTEM OF RAILWAY TRAFFIC

Известно использование устройств контроля незанятости пути в способе работы автоматической системы управления движением поездов с электронным постом централизации. При этом устройства контроля незанятости пути могут быть выполнены по-разному, в частности как рельсовые электрические цепи тональной частоты, как, например, известно из ссылки
http://de.wikipedia.org/wiki/Gleisfreimeldeanlage.
Кроме того, известна так называемая Европейская система управления движением поездов (ЕТСS), которая образует компонент единой европейской системы управления железнодорожного транспорта ERTMS. Эта система ETCS может иметь различные уровни, в том числе уровень ETCS-Level 1, который также допускает движение на участках с обычными национальными системами обеспечения безопасности движения поездов. В системе ETCS уровня 1 главным образом применяются так называемые евро-радиомаяки в качестве среды передачи, которые расположены по сторонам участков пути и передают информации о градиентах участков пути, максимальных скоростях на участках пути и пунктах, в которых транспортное средство должно останавливаться. Подробная информация об этом содержится, например, в источнике:
http://de.wikipedia.org/wiki.European_train_control_system, с. 1-7.
Кроме того, известна так называемая Китайская система управления движением поездов (CTCS), которая в варианте оснащения CTCS уровня 2 работает с рельсовой электрической цепью и радиомаяками, как следует из источника:
http://de.wikipedia.org/wiki/chinese_train_control_system.
В основе изобретения лежит задача предложить способ работы системы автоматического управления движением поездов с электронным постом централизации с подключенным радиомаяком и подключенным рельсовым электрическим частотным контуром, который может быть реализован простым образом из компонентов, известных из техники управления движением поездов.
Для решения этой задачи служит способ работы автоматической системы управления движением поездов с электронным постом централизации с подключенным радиомаяком и подключенным рельсовым электрическим частотным контуром, в котором посредством сообщений-индикаторов первого типа (первых сообщений-индикаторов) электронного поста централизации через модуль управления для модульных элементов с адресуемой памятью для числа в текущее время свободных отрезков блок-участков нагружается радиомаяк, и из сообщений-индикаторов второго типа (вторых сообщений-индикаторов) электронного поста централизации формируются сообщения-индикаторы третьего типа (третьи сообщения-индикаторы), причем при формировании третьих сообщений-индикаторов учитывается функциональная взаимосвязь между адресами памяти и кодовыми информациями рельсового электрического частотного контура, и на эти третьи сообщения-индикаторы через релейное устройство нагружается по меньшей мере один передатчик рельсового электрического частотного контура.
Существенным преимуществом соответствующего изобретению способа является то, что он может быть осуществлен, по существу, с компонентами, которые известны из систем управления движением поездов с радиомаяком и из систем управления движением поездов с рельсовым электрическим частотным контуром и там применяются, так что требуется только в электронном посте централизации для вышеупомянутых систем управления движением поездов за счет дополнительного формирования вторых сообщений-индикаторов и третьих сообщений-индикаторов создать систему управления движением поездов, которая может использоваться для работы с радиомаяками и рельсовыми электрическими частотными контурами. При этом учитываемая при формировании третьих сообщений-индикаторов функциональная взаимосвязь может быть разной степени сложности.
Особенно выгодным способ согласно изобретению является в том случае, когда в качестве первых сообщений-индикаторов применяются сообщения-индикаторы Китайской системы управления движением поездов (CTCS) уровня 2, а в качестве вторых сообщений-индикаторов применяются сообщения-индикаторы ETCS уровня 1, в качестве радиомаяка используется CTCS-радиомаяк, и при формировании третьих сообщений-индикаторов применяется биективная функция. За счет этого возможно, с электронным постом централизации согласно ETCS уровня 1 и известным рельсовым электрическим частотным контуром эксплуатировать систему управления движением поездов, которая имеет свойства системы CTCS и поэтому может использоваться в Китае. Поэтому c электронным постом централизации системы управления движением поездов ETCS можно также управлять единицами подвижных составов, эксплуатируемыми в рамках Китайской системы управления движением поездов CTCS, не требуя для этого существенной дополнительной инженерной проработки.
В основе изобретения лежит при этом знание о том, что адреса в адресуемой памяти модуля управления являются весьма сходными с кодовыми информациями для рельсового электрического частотного контура системы CTCS, как подробно поясняется ниже, так что имеет место относительно простая функциональная взаимосвязь между адресами памяти и кодовыми информациями рельсового электрического частотного контура.
В соответствующем изобретению способе также предпочтительно, если первые сообщения-индикаторы преобразуются в преобразователе сообщений в сообщения техники связи. Тем самым создается возможность надежной передачи сообщений-индикаторов также на большие расстояния.
Для надежного управления рельсовым электрическим частотным контуром предпочтительно подавать третьи сообщения-индикаторы на цифровой компонент ввода-вывода, в котором генерируются управляющие сигналы для релейного устройства.
Настоящее изобретение также относится к автоматической системе управления движением поездов с электронным постом централизации с подключенным радиомаяком и подключенным рельсовым электрическим частотным контуром и имеет своей задачей выполнить эту систему управления движением поездов таким образом, что она простым способом без существенных дополнительных затрат на разработку может быть построена из компонентов Европейской системы управления движением поездов и рельсового электрического частотного контура.
Решение этой задачи заключается в автоматической системе управления движением поездов с электронным постом централизации с подключенным радиомаяком и подключенным рельсовым электрическим частотным контуром, который выдает сообщения-индикаторы первого типа (первые сообщения-индикаторы) и сообщения-индикаторы второго типа (вторые сообщения-индикаторы), кроме того, с модулем управления, соединенным с электронным постом централизации, для модульных элементов с адресуемой памятью для числа свободных отрезков блок-участков и подключенного к нему радиомаяка в качестве модульного элемента, а также с подключенным к электронному посту централизации формирователем сообщений-индикаторов, который с учетом функциональной взаимосвязи между адресами памяти и кодовыми информациями рельсового электрического частотного контура формирует сообщения-индикаторы третьего типа (третьи сообщения-индикаторы), кроме того, с подключенным к формирователю сообщений-индикаторов цифровым компонентом ввода-вывода, который генерирует сигналы управления для подключенного к нему релейного устройства, и с по меньшей мере одним передатчиком рельсового электрического частотного контура, подключенным к релейному устройству.
Существенным преимуществом соответствующей изобретению системы управления движением поездов является то, что она может быть осуществлена с компонентами, известными в системе управления движением поездов ETCS, и из известных компонентов рельсового электрического частотного контура; требуется только выполнить незначительные по объему разработки для создания формирователя сообщений-индикаторов и цифрового компонента ввода-вывода.
Дополнительные преимущества соответствующей изобретению автоматической системы управления движением поездов следуют из пунктов 6–8 формулы изобретения, причем преимущества по смыслу соответствуют таковым для приведенных выше выполнений соответствующего изобретению способа.
Для дальнейшего пояснения изобретения на чертеже в форме блок-схемы показан пример выполнения соответствующей изобретению системы управления движением поездов.
Как показано на фиг. 1 в деталях, представленная система 1 управления движением поездов содержит электронный пост 2 централизации, который предпочтительно может представлять собой предназначенный для системы управления движением поездов ETCS электронный пост централизации Simis-W компании Siemens Aktiengesellschaft, как, например, описано в публикации "Simis W electronic interlocking Safe and economical" (2008).
Электронным постом 2 централизации формируются сообщения-индикаторы первого типа или первые сообщения-индикаторы ZТ1, как они предусмотрены для радиомаяка 3 согласно Китайской системе CTCS уровня 2. Первые сообщения-индикаторы ZT1 в подключенном к электронному посту 2 централизации преобразователе 4 или обозначаемом профессиональным термином компоненте UCOM-I преобразуются в сообщения-индикаторы техники связи ZTk, например, с использованием технологии ISDN. Эти преобразованные сообщения-индикаторы ZTk подаются на модуль 5 управления для модульных элементов, который также обозначается профессиональным термином MSTT. Модуль 5 управления содержит не изображенную адресуемую память 5а с адресами, соответствующими количеству свободных отрезков блок-участков радиомаяка 3. В соответствии с числом в текущий момент свободных отрезков блок-участков радиомаяк 5 соответствующим образом нагружается от модуля 5 управления.
Электронному посту 2 централизации в показанном примере выполнения подчинен формирователь 6 сообщений-индикаторов, в котором из сообщений-индикаторов второго типа или вторых сообщений-индикаторов ZT2 электронного поста 2 централизации формируются сообщения-индикаторы третьего типа или третьи сообщения-индикаторы ZT3, которые поясняются ниже. За формирователем 6 сообщений-индикаторов расположен компонент 7 ввода-вывода, кратко также обозначаемый как UNOM/INOM, который из цифровых третьих сообщений-индикаторов ZT3 формирует управляющие сигналы Sr для последующего релейного устройства 8. К этому релейному устройству 8 подключен передатчик 9 рельсового электрического частотного контура 10, который генерирует сигналы в состоянии, соответствующем сигнальному состоянию радиомаяка 3. Эти сигналы могут выводиться в устройстве 11 контроля незанятости участка пути от рельсового транспортного средства.
В представленной ниже таблице 1 представлена взаимосвязь между некоторыми преобразованными сообщениями-индикаторами ZTk, некоторыми адресами Add1-Add6 памяти 5а и значение соответствующей ячейки памяти, причем таблица отражает лишь часть общей таблицы.
<b>ТАБЛИЦА 1</b>
Адреса памяти 5а
Значение
Преобразованныесообщения-индикаторыZTk
Add 1
8 блок-участков впереди свободны
Сообщение 1
Add 2
7 блок-участков впереди свободны
Сообщение 2
Add 3
6 блок-участков впереди свободны
Сообщение 3
Add 4
5 блок-участков впереди свободны
Сообщение 4
Add 5
4 блок-участка впереди свободны
Сообщение 5
Add 6
3 блок-участка впереди свободны
Сообщение 6
…
…
…
В таблице 2 представлены кодовые информации L5–LU для рельсового электрического частотного контура 10 системы CTCS уровня 2 и их соответствующее значение, причем, соответственно, принимается во внимание кодовая информация LU2, которая относится к двум незанятым блок-участкам впереди.
<b>ТАБЛИЦА 2</b>
Кодовые информации
Значение
L5
8 блок-участков впереди свободны
L4
7 блок-участков впереди свободны
L3
6 блок-участков впереди свободны
L2
5 блок-участков впереди свободны
L
4 блок-участка впереди свободны
LU
3 блок-участка впереди свободны
…
…
Сравнивая две таблицы друг с другом, можно видеть, что существует сравнительно простая функциональная взаимосвязь между адресами памяти 5а в модуле 5 управления для радиомаяка 3 и кодовыми информациями для рельсового электрического частотного контура 10, которую можно описать биективной функцией. Эта функция обеспечивается формирователем 6 сообщений, так что с помощью третьих сообщений-индикаторов ZT3 через компонент 7 ввода-вывода и релейное устройство 8 нагружается передатчик 9 и тем самым также устройство 11 контроля незанятости участков пути рельсового электрического частотного контура 10 таким образом, как это имеет место в случае радиомаяка 3.
Таким образом, является возможным, за счет ввода простой биективной функции и с использованием релейного устройства создать с относительно низкими затратами CTCS-систему уровня 2 из компонентов ETCS-системы и рельсового электрического частотного контура.