Механизм государственно-частного партнерства в развитии инвестиционно-инновационной деятельности ОАО «РЖД»

МЕХАНИЗМ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В РАЗВИТИИ ИНВЕСТИЦИОННО-ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «РЖД»

Борискина И.М., соискатель ЧОУ ВПО МБИ

Рассмотрена возможность использования государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте, предполагающее замещение и более эффективное использование ограниченных государственных средств для финансирования всех сфер деятельности (инвестирование в подвижной состав, инфраструктуры и локомотивной тяги).

Ключевые слова: государственно-частное партнерство, железнодорожный транспорт, инвестиции, инновации.

THE MECHANISM OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN THE DEVELOPMENT OF INVESTMENT AND INNOVATION ACTIVITY OF JSC «RUSSIAN RAILWAYS»

Boriskina I., The post-graduate student CHOU VPO Moscow banking Institute

The author explores the possibility of using public-private partnership in the railway transport, involving the substitution and the more efficient use of limited public funds for financing all the spheres of activity (investment in rolling stock, infrastructure and locomotive traction).

Keywords: public-private partnership, railway transport, investments, innovations.

Железные дороги в Российской Федерации - это не только транспорт, это механизм экономического, социального и культурного единства и стабильного развития страны. В настоящее время модернизация экономики и развитие социальной сферы связаны с реформированием железных дорог. Результатом этой структурной реформы в России стало появление холдинга «РЖД», который формирует почти 2% ВВП страны, обеспечивая около 1,5% рабочих мест в государстве, тем самым основными в деятельности компании «РЖД» и всей железнодорожной отрасли делая вопросы перевозки грузов и эффективного обслуживания пассажиров.

Однако развитие железнодорожного транспорта ограничивается целым рядом серьезных организационно-экономических проблем, основная из которых - это хронический дефицит инвестиций как привлеченных, из-за длительных сроков окупаемости и высокой рискованности вложений; так и собственных, из-за низкой рентабельности (1-1,5%). Можно с полной уверенностью говорить, что инвестирование в развитие инфраструктуры является основой антикризисной программы развития экономики и способствует решению социальных задач.

Инфраструктура железнодорожного транспорта является особым объектом управления и финансирования вследствие своей значимости для экономической, оборонной, экологической и социальной безопасности; в связи, с чем она не может функционировать, в том числе привлекать инвесторов исключительно в рамках рыночных механизмов.

Частные, в т. ч. иностранные инвесторы, не заинтересованы финансировать инфраструктуру, как уже отмечено выше, из-за длительных сроков окупаемости вложений, значительных рисков, низкой рентабельности, необходимости продолжать обслуживание даже при низких ценах, лимит которых устанавливается государством. Государство в свою очередь не в силах инвестировать в развитие инфраструктуры из-за снижения доходов бюджета. К примеру, дефицит средств на выполнение инвестиционной программы компании «РЖД» до 2015 г. составляет порядка 400 млрд. руб.

Таким образом, ключевыми движущими идеями в реформировании железных дорог являются отделение естественно-монопольной деятельности от сфер, где возможна и необходима конкуренция, а также привлечение частных инвесторов в железнодорожную отрасль. Вместе с тем предусматривается окончание субсидирования, увеличение инвестиционных возможностей отрасли, повышение гибкости в регулировании тарифов и повышение прозрачности всей железнодорожной деятельности.

Первые результаты реформы железнодорожного транспорта, связанные с внедрением элементов рыночных отношений мы уже наблюдаем. Сегмент оперирования вагонами, где появились частная собственность и децентрализация принятия экономических решений, стал более либеральным. Благодаря этому приток частных инвестиций в приобретение вагонного парка, увеличение объёмов самих перевозок и бурное развитие этого сегмента.

Однако в ходе реформирования железных дорог государство сделало лишь малые шаги в сторону разработок механизма финансирования пассажирских перевозок, обеспечения равного доступа к инфра-

структуре железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций в лице частных инвесторов, а также попытки создать условия для роста числа независимых компаний-перевозчиков и повышения доли принадлежащего им парка вагонов.

Для сохранения единства управления перевозочным процессом важной задачей на сегодняшнем этапе служит создание современной нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта и стимулирующей его инновационное развитие; перевозчикам, грузовладельцам, операторам требуются новые формы координации и взаимодействия. Есть необходимость определить правовое положение всех участников процесса перевозок.

Наличие частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало автономные механизмы, предполагающие частные инвестиции в подвижной состав, и поэтому сейчас перед железнодорожным транспортом стоит задача создания подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги.

Возможное направление развития железнодорожной отрасли заключается в создании различных перевозчиков, которые будут собственниками, как инфраструктуры, так и подвижного состава. В такой модели перевозчики (а не операторы, как на сегодняшний день) с собственными локомотивами являются конкурентами друг другу, в том числе на путях друг друга, а также перевозчики и собственники могут быть как представителями одной страны, так и нерезидентами. Примером такой модели может служить заключенный в рамках создания Единого экономического пространства между Россией, Казахстаном и Белоруссией договор о том, что в 2015 году должен быть открыт взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам. А в перспективе планируется открытие сети российских железных дорог для других иностранных перевозчиков. Тем самым, конкурировать российские перевозчики будут не только между собой, но и с иностранными партнерами, благодаря этому кардинально изменится конфигурация транспортного рынка. Как следствие, в условиях единого транспортного пространства регионы и страны начнут конкурировать друг с другом за размещение крупных производств. Тем самым появится возможность беспрепятственного и оперативного вывоза готовой продукции, обеспечение населения качественными пассажирскими услугами.

Помимо вышеизложенного необходимо отметить, что привлечение частного капитала невозможно без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры. Это говорит о необходимости дерегулирования железнодорожных грузовых тарифов в работе над привлечением частных инвесторов, у которых, как правило, появляется желание финансировать железнодорожную отрасль при условии управления доходами от её эксплуатации. С другой стороны, при увеличении «распространенных» тарифов и от этого перегруженных и всегда забитых направлениях появляется сигнал к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру.

В этой связи ключевой методологической проблемой является -внедрение инструментов планово-рыночного механизма в управление развитием железнодорожной инфраструктуры (ГЧП, особые экономические зоны, Инвестиционный фонд Российской Федерации, концессии, средства институтов развития, бюджетные средства, заемные сред-

ства в виде кредитов банковских учреждений).

Одним из эффективных инструментов является инвестиционное партнерство государства и бизнеса. ГЧП можно определить как систему публично-частных гражданско-правовых отношений органов власти, коммерческих фирм по совместному осуществлению инновационно-инвестиционных проектов, в ходе которых они аккумулируют свои активы и имущественные полномочия, распределяют расходы и риски, совместно используют результаты.

Объединение усилий государства и предпринимательского сектора на основе государственно-частного партнерства (далее - ГЧП) снижает риски и сроки реализации научно-технических и инновационных проектов, бюджетных целевых программ. По своей сущности, ГЧП как планово-рыночный механизм управления инфраструктурой развивает программно-целевое управление и способствует реформе естественных монополий. Главной характеристикой программно-целевого планирования является его межотраслевой, вневедомственный характер. Не отрасль или подотрасль, а специальный государственный орган вместе с заинтересованными предприятиями становятся главными разработчиками и исполнителями целевых программ и инвестиционных проектов. Появление ГЧП влечет за собой необходимость создания нормативно-правовой базы для заключения инвестиционных соглашений между государством и коммерческими организациями, которые участвуют в инвестиционных и инновационных проектах.

Для развития ГЧП в России особенно важно взаимосвязь интересов общества и частных компаний при повышении роли населения -как и инвестора, так и конечного потребителя услуг инфраструктуры. Первостепенную роль имеет отделение конкурентных видов деятельности от естественных монополий, при этом вопросы собственности, пользования и владения инфраструктурой остаются ключевыми.

Примером ГЧП в естественных монополиях служат совместные проекты государства и частных компаний в железнодорожной отрасли, реализация которых представлена на рис. 1.

История показывает, что рождение первого государственно-частного партнерства железных дорог связано именно с Россией. Это были первые концессионные соглашения в строительстве железных дорог. И в настоящее время необходимо возвращаться к этому опыту. Хотелось бы отметить, что государственно-частное партнерство развивается и в других видах транспорта (концессионные соглашения на автомобильных дорогах).

Международная практика показывает, что в целях развития железнодорожного транспорта, особенно высокоскоростного, необходимо стремиться к государственно-частного партнерству. К примеру, во многих европейских странах 40% - это частные инвестиции, и 60% -

это бюджет правительств, которые развивают железные дороги, а также бюджеты самих компаний, доля участия в которых принадлежит государству.

Как справедливо отмечает В.И. Якунин, «В Германии есть блестящий опыт, когда предпринимательство объединяется в ассоциации и союзы. Казалось бы, в России тоже есть ассоциации и союзы: РСПП, отраслевые союзы, ТПП РФ. Но, в отличие от Германии, эти медиа-торские структуры практически бесправны перед лицом государства. Иногда их приглашают на совет по конкурентоспособности и частному предпринимательству при правительстве, но все их права заключаются в основном в том, чтобы констатировать и комментировать уже принятые решения. В Германии, по закону, национально значимые экономические, финансовые, правовые решения не принимаются, условно говоря, без визы этих негосударственных, ассоциативных образований бизнеса. Государство понимает, что, вырабатывая свои законы и иные решения, оно, прежде всего, должно сверить часы с исполнителями этих законов, с субъектами регулируемых отношений, в данном случае, с частным партнером».

В связи с изложенным, необходимо отметить, что государственно-частное партнерство является эффективным механизмом финансирования инвестиционно-инновационной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

В заключение необходимо подчеркнуть, что железные дороги являются крупным потребителем товаров машиностроительной, химической, металлургической и многих других отраслей отечественной промышленности. Поэтому, при правильном объединении усилий государства, бизнеса, других заинтересованных структур железнодорожная сфера может благоприятно повлиять на модернизацию российской экономики и повышение уровня жизни населения всей страны.

Благодаря использованию механизмов государственно-частного партнерства можно сделать железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, конкурентоспособным. Он будет удовлетворять не только потребности российской экономики, но быть привлекательным для инвесторов, комфортным и безопасным для граждан.

Литература:

1. Общественно-частное партнерство в развитии инфраструктуры. - Экономика железных дорог, № 2, 2011.

2. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство: теория и практика: учеб. пособие. М.: ГУ ВШЭ, 2010.

3. Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожного транспорта: достижения и проблемы // Вестник транспорта. - 2011. - № 4. - С. 814. (начало); № 5. - С.2-11 (окончание).

Рис. 1. Схема инвестиционного партнерства государства и частного бизнеса в развитии железнодорожного транспорта.