Система ходовой части безрельсового транспортного средства
CHASSIS SYSTEM FOR TRACKLESS VEHICLE

Изобретение относится к системе ходовой части, прежде всего для грузопассажирских автомобилей (NKW), содержащей по меньшей мере один простирающийся поперек направления движения, несущий колеса мост, которого гасится амортизатором колебаний, и по меньшей одну систему стабилизатора.
Известно, что мосты автомобилей промышленного назначения (NKW) следует держать подрессоренными по отношению к раме транспортного средства с помощью сильфонов пневматических рессор. При этом с каждой стороны транспортного средства зачастую предусматривается по два сильфона пневматических рессор на мост, которые расположены на относительно большом удалении от моста по отношению к продольному направлению транспортного средства, так что между этими сильфонами пневматических рессор образуется свободное пространство для расположения амортизатора колебаний (амортизатора ударов), который, например, стоит вертикально и своим нижним концом может быть расположен на держателе сильфонов пневматических рессор, а своим верхним концом - на раме транспортного средства. Однако удаленное таким образом от моста расположение пневматических рессор, которое вытекает также из стесненного положения, заключающегося в том, что между мостами и рамой нет достаточной монтажной высоты для обычных до сих пор сильфонов пневматических рессор, является кинематически невыгодным.
С более раннего времени было известно, однако, о том, что необходимо предусматривать сильфоны пневматических рессор со сниженной монтажной высотой, которые тогда располагаются вблизи от моста по отношению к продольному направлению транспортного средства и практически непосредственно вплотную друг к другу. Тем самым может быть применена заметно снижающая вес соединительная структура между пневматическими рессорами и мостом (держатель сильфонов пневматических рессор). При этом недостаток состоит в том, что тогда больше нет необходимого монтажного пространства для амортизаторов колебаний и вместе с тем присоединение амортизаторов колебаний следует осуществлять с помощью комплексных и тяжелых соединительных структур.
В основе изобретения лежит проблема достижения оптимизированного присоединения амортизаторов колебаний для транспортных средств с насыщенным монтажным пространством.
Изобретение решает данную проблему посредством системы ходовой части с признаками пункта 1 формулы изобретения. Относительно предпочтительных выполнений и усовершенствований изобретения делается ссылка на зависимые пункты 2-4 формулы изобретения. Объектом изобретения является также безрельсовое транспортное средство, прежде всего грузопассажирский автомобиль (NKW), снабженное по меньшей мере одной предлагаемой в изобретении системой ходовой части.
С помощью изобретения создается система ходовой части согласно пункту 1 формулы, в которой один концевой участок амортизатора колебаний удерживается непосредственно на системе стабилизатора, на удлинении простирающегося поперек участка, выходящем за простирающийся в продольном направлении участок и соединен с ним (удлинением), так что возможны конструкции, как оптимизирующие монтажное пространство, так и снижающие вес. При этом мост подрессорен посредством пневматических рессор, и для каждого моста с каждой стороны транспортного средства над мостом предусмотрены две пневматические рессоры с наименее возможным, т.е. минимально возможным, расстоянием друг от друга, причем другой концевой участок амортизатора колебаний присоединен к раме транспортного средства в точке, расположенной в продольном направлении сбоку от обеих пневматических рессор.
Такая система ходовой части целесообразна, прежде всего, в транспортных средствах, в который и так уже предусмотрена система стабилизатора, так что для этого не должны требоваться дополнительные затраты или они должны быть лишь очень малыми.
Благодаря изобретению возможна близкая к мосту и оптимизированная по весу система сильфонов пневматических рессор без возникновения при этом проблемы пространства для системы амортизатора колебаний.
В одном целесообразном выполнении изобретения соединение амортизатора колебаний с системой стабилизатора происходит через отдельные фланцевые элементы, каждый из которых снабжен направленной наружу цапфой.
Вследствие этого становится возможным простое в конструктивном и монтажно-техническом отношении крепление амортизаторов колебаний к системе стабилизатора.
В другом выполнении изобретения фланцевый элемент, по меньшей мере, участками вставлен в простирающийся поперек участок системы стабилизатора.
В предпочтительном выполнении изобретения мост подрессорен посредством пневматических рессор.
При этом для каждого моста с каждой поперечной стороны транспортного средства над мостом может быть предусмотрены две пневматические рессоры с наименее возможным расстоянием друг от друга.
Также имеется возможность подрессоривания моста с помощью пластинчатых рессор.
Разные геометрические формы могут быть учтены за счет того, что, например, нижний конец амортизатора колебаний удерживается в удлинении простирающегося поперек патрубка системы стабилизатора, что позволяет расположить амортизатор колебаний очень просто и кинематически выгодно.
Безрельсовое транспортное средство с системой ходовой части согласно одному из п.п. 1-4 формулы изобретения является особо востребованным. Подобная система ходовой части может быть предусмотрена также на нескольких мостах. Такое безрельсовое транспортное средство может быть, прежде всего, грузопассажирским автомобилем (NKW).
Другие преимущества и признаки изобретения вытекают из представленных в чертеже и описанных далее примеров выполнения предмета изобретения.
На чертеже показано:
Фиг. 1 изображение системы стабилизатора со вставкой держателя амортизатора колебаний в перспективе,
Фиг. 2 детали согласно фиг. 1 в вынутом друг из друга изображении,
Фиг. 3 вид в перспективе на систему ходовой части с двумя расположенными вблизи от моста сильфонами пневматических рессор и с каждой стороны с удерживаемым в удлинении поперечной трубы системы стабилизатора амортизатором колебаний,
Фиг. 4 частичное изображение альтернативной системы ходовой части с двумя отстоящими друг от друга в продольном направлении сильфонами пневматических рессор и с удерживаемым в системе стабилизатора амортизатором колебаний,
Фиг. 5 выполненный в виде грузового автомобиля грузопассажирский автомобиль (NKW) в виде сбоку.
Оснащенным одной или несколькими соответствующими изобретению системами 10 ходовой части безрельсовым транспортным средством 1 зачастую образует грузопассажирский автомобиль (NKW), как, например, грузовой автомобиль, и он имеет раму 2 транспортного средства. Такая рама 2 транспортного средства в типовом случае может содержать боковые лонжероны и несколько соединяющих их поперечин. На раме 2 транспортного средства расположены одна или несколько компоновок 10 ходовой части для одного или нескольких несущего(-их) соответственно колеса 4 моста(-ов) 3. Мост(-ы) расположен(-ы) соответственно поперек направления F движения. При нескольких мостах 3 возможно также, что соответствующая изобретению система 10 ходовой части предусмотрена только на части этих мостов, прежде всего на задних мостах.
Согласно изобретению может быть выполнен также, например, автомобиль для строительных работ или автомобиль повышенной проходимости.
Для гашения нежелательных колебаний колес 4 система 10 ходовой части содержит соответственно для каждого моста 3 по меньшей мере одну пару расположенных сбоку амортизаторов 11 колебаний, которые препятствуют, например, вертикальным толчкам моста 3. Помимо этого предусмотрена по меньшей мере одна обозначенная в целом как 12 система стабилизатора, которая с помощью боковых, простирающихся в продольном направлении участков 13 держит простирающийся поперек участок 14. Эта система 12 стабилизатора служит для боковой стабилизации транспортного средства 1 и, если речь идет о NKW, как правило, все равно имеется в нем.
При этом нижний конец 15 соответствующего амортизатора 11 колебаний удерживается на системе 12 стабилизатора.
В простирающемся поперек участке 14 может содержаться патрубок, как обозначено на фиг. 3. В поперечном направлении транспортного средства он не должен проходить прямолинейно, а посредством своего формообразования может быть подогнан к занимающим пространство конструктивным узлам, например к корпусу дифференциала.
В изображенном на фиг. 3 примере выполнения нижний конец 15 амортизатора 11 колебаний удерживается на удлинении простирающегося поперек патрубка системы 12 стабилизатора. При этом для удержания амортизаторов 11 колебаний предусмотрено по одному соединяемому с системой 12 стабилизатора фланцевому элементу 16. Он имеет направленную поперек наружу цапфу 17, на которую может быть насажен выполненный, например, в виде ушка нижний конец 15 амортизатора 11 колебаний и прочно соединен с ней.
При таком расположении амортизатора 11 колебаний на удлинении простирающегося поперек патрубка 14 фланцевый элемент 16 соединен с открытым концом трубы. При этом фланцевые элементы 16 могут быть, по меньшей мере, участками вставлены в концы трубы и, например, сварены или свинчены с ними. Возможна также запрессованная резиновая опора или подобное. Вследствие такого вложения соединение является конструктивно и монтажно-технически простым. Благодаря своим малым конструктивным размерам вставка имеет минимальный вес и может быть введена в и так уже имеющееся отверстие системы 12 стабилизатора.
На фиг. 3 и 4 представлены такие системы 10 ходовых частей, в которых изображенный мост 3 подрессорен с помощью сильфонов 20, 21 пневматических рессор. В примере выполнения согласно фиг. 3 с каждой поперечной стороны транспортного средства плотно друг за другом предусмотрено по два выполненных с пониженной высотой сильфона 20 пневматических рессор, так что здесь изобретением решается особо неотложная проблема монтажного пространства. Даже при вынесенных далее сильфонах 21 пневматических рессор согласно фиг. 4 изобретение является применимым рационально. Здесь тоже получается простой, снижающий вес вариант.
Точно так же изобретение можно предусмотреть также на таких мостах 3, которые подрессорены с помощью пластинчатых рессор (здесь не изображено).
Продольное и поперечное управление мостом 3 возможно, например, с помощью треугольного рычага 23 подвески, как на фиг. 3.
Во всех случаях в систему 12 стабилизатора интегрирован приемный элемент 15 амортизатора колебаний.
Прежде всего, при расположенных вблизи от моста пневматических рессорах 20 получается такое, оптимизированное в отношении монтажного пространства решение, которое может быть представлено во всех вариантах транспортных средств. Вследствие этого при расположенных вблизи от моста пневматических рессорах 20 можно отказаться от затратных и не выгодных в отношении веса креплений амортизатора 11 колебаний.
ССЫЛОЧНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
1 безрельсовое транспортное средство
2 рама транспортного средства
3 мост
4 колеса
10 система ходовой части
11 амортизатор колебаний
12 система стабилизатора
13 простирающийся в продольном направлении участок
14 простирающийся поперек участок
15 нижний конец амортизатора колебаний
16 фланцевый элемент
17 цапфа
18 держатель
19 опора
20 сильфон пневматической рессоры
21 сильфон пневматической рессоры
22 ближняя область
23 треугольный рычаг подвески