КОМБИНИРОВАННЫЙ ВАГОН (ВАРИАНТЫ)

Группа полезных моделей относится к железнодорожным вагонам, предназначенным для перевозки различных грузов, включая насыпные, штучные и пакетированные - в кузове или в контейнерах.
В настоящее время подавляющую часть грузовых перевозок в России железнодорожным транспортом составляют сырьевые грузы. Из-за загрязнения внутренности кузова большая часть вагонов, в которых эти грузы перевозятся (хопперы, полувагоны, платформы), возвращаются обратно порожними, что резко снижает эффективность грузоперевозок.
Широко известны глуходонные полувагоны, в которых перевозятся названные грузы, например, полувагон модели 12-4102 (Альбом-справочник. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Изд. ПКБ департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», 2006 г., с.63), предназначенный для перевозки угля, кокса, руды и т.д., с погрузкой через верх и разгрузкой в вагоноопрокидывателе.
Широко известны так же полувагоны с днищевыми откидными крышками люков, например модели 12-146 со съемной двухсекционной крышей (Альбом-справочник. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Изд. ПКБ департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», 2006 г., с.63), предназначенный для перевозки навалочных, штучных и пакетированных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков с погрузкой через верх и гравитационной разгрузкой через нижние люки. Данный вагон является прототипом заявленной полезной модели.
Недостатком перечисленных вагонов является невозможность сдвоенной перевозки грузов в прямом и обратном направлениях и, следовательно, большой порожний пробег.
Задача полезной модели - создание вагона, который мог бы осуществлять сдвоенные перевозки, в одну сторону крупнокусковые или штучно-пакетированные грузы, а в обратную сторону - загруженные контейнеры.
Поставленная задача может быть реализована, а ее технический результат может быть достигнут посредством комбинированного вагона, который включает раму, ходовую часть с тележками, устройства сцепления и торможения, кузов, выполненный с днищевыми откидными крышками люков и сменно-секционной крышей, и контейнеры, установленные на раме по обе стороны от кузова на фитинговых упорах. При снятии секций крыши с кузова и их установке на раму к ней приварены упорные кронштейны, препятствующие смещению этих секций в горизонтальной плоскости. Аналогично ограничительные устройства приварены к кузову и секциям крыши, препятствуя их смещению при установке на контейнеры.
Технический результат полезной модели заключается в том, что заявленный вагон позволяет осуществлять сдвоенные перевозки, обеспечивая загрузку кузова сверху крупнокусковыми и штучно-пакетированными грузами. Кроме того, при снятии съемных секций крыши, благодаря наличию ограничительных устройств, обеспечивается установка секций на раме, или на контейнерах, что исключает загромождение территории перед вагоном секциями крыши при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
Использование сменно-секционной крыши позволяет загружать в кузов и перевозить крупнокусковой или штучно-пакетированный груз в одну сторону и груз в контейнерах - в обратную сторону, что значительно повышает производительность заявленного вагона и уменьшает себестоимость перевозки этих грузов, разгружаются участки железной дороги от порожних составов.
Варианты группы полезных моделей поясняются конкретными, но не единственными примерами выполнения, которые подтверждают возможность достижения технического результата приведенной совокупностью признаков.
На фиг. 1 - представлен комбинированный вагон с кузовом, расположенным в центре и выполненным в виде полувагона с днищевыми откидными крышками люков и содержащим съемно-секционную крышу (левая секция снята с кузова и расположена на контейнере, правая - на раме). На фиг. 2 - вагон с кузовом, выполненным в виде глуходонного полувагона со съемно-секционной крышей (левая секция снята с кузова и расположена на контейнере, правая - на раме). На фиг. 3 - двуплечий рычаг вагона, препятствующий поперечному смещению секции крыши при ее установке на контейнере. На фиг. 4 - упорный кронштейн, препятствующий смещению секции крыши при ее установке на контейнере.
На всех фигурах вагоны показаны в положении, когда съемные секции крыши сняты с кузова, левая секция крыши установлена на контейнере, а правая секция крыши установлена на раме.
По первому варианту комбинированный вагон (фиг. 1) включает раму 8, ходовую часть с тележками 6, устройства сцепления, тяги и торможения (на рисунке условно не показано), и кузов 4, выполненный в виде люкового полувагона - с днищевыми откидными крышками люков 9, содержащий съемные секции 2 крыши.
Рама 8 вагона выполнена удлиненной, а кузов 4 - укороченным и расположенным в центре вагона. На концах рамы 8 с обеих сторон от кузова 4, установлены грузовые контейнеры 1, зафиксированные фитинговыми упорами.
Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ секции 2 крыши снимаются с кузова и могут устанавливаться или на раме 8, или на закрепленных на раме с обеих сторон от кузова контейнерах 1.
По второму варианту железнодорожный вагон отличается тем, что имеет глуходонный кузов (фиг. 4) и перевозит штучно-пакетированные грузы. В остальном этот вариант практически не отличается от первого.
В обоих вариантах группы полезных моделей съемные секции крыши 2 закрепляются на верхнем поясе кузова, например, с помощью известных запорных устройств, выполненных в виде поворотных подпружиненных захватов (не показано), описанных, в патенте РФ №2184669.
Для предотвращения смещения секций крыши при их установке на раму к ней приварены упорные кронштейны 7. Все кронштейны расположены симметрично относительно продольной оси вагона и расстояние между ними в поперечной плоскости больше, чем ширина контейнера. Благодаря этому упорные кронштейны не мешают контейнерам при их установке на раму.
Для предотвращения продольного смещения секций при их установке на контейнеры на внешних торцовых стенах кузова приварены кронштейны 5 с вырезами (фиг. 2), в которые опускается внутренняя торцовая стенка съемной секции 2 при опускании ее на крышу контейнера 1. Для предотвращения поперечного сдвига каждой секции 2 на торцовой стенке секции имеются два двуплечих рычага 3 (фиг. 3), поворачивающихся в поперечной плоскости навстречу друг другу.
Плечи каждого рычага расположены под прямым углом друг к другу. При опускании секции 2 на крышу контейнера 1 одно из плеч каждого рычага 3, поворачиваясь, прижимается к крыше контейнера, а другое - к его боковой стенке, предотвращая поперечное смещение секции.
Грузоперевозки, осуществляемые вагоном, выполняются следующим образом. В одном направлении груз загружается в кузов через открытый верх, а контейнеры устанавливаются на раме порожними. По прибытии на конечный пункт кузов разгружается, а контейнеры отправляются под погрузку. Таким образом, при транспортировке вагона постоянно загружены или кузов, или контейнеры, а в пунктах погрузки и выгрузки нет необходимости выполнять внутреннюю очистку или промывку загружаемых емкостей, т.к. в каждую емкость загружается один и тот же груз.
Закрытие кузова осуществляется последовательно опусканием секций на верхний пояс кузова с помощью крана. Таким же образом кузов открывается, и секции последовательно устанавливаются или на раму вагона (при снятых контейнерах), или на крыши контейнеров (при установленных контейнерах).
Разгрузка выполняется или через верх (для кузова с глухим дном), или через люки (для кузова, выполненного в виде люкового полувагона) гравитационным способом.
При перевозке груза в кузове вагон попутно доставляет к месту погрузки разгруженные контейнеры. Загрузка и разгрузка контейнеров может выполняться отдельно от вагонов, что не мешает готовить состав к следующему рейсу.
Экономический эффект от перевозки штучно-пакетированных и крупнокусковых грузов достигается тем, что вагон выполняет сдвоенные перевозки грузов, что исключает порожние пробеги, вместе с загруженным в кузов грузом попутно к месту погрузки доставляются и порожние контейнеры.
Кроме того, снятые с кузова съемные секции устанавливаются на раме, или на контейнерах, что исключает загромождение территории перед вагоном секциями крыши и облегчает выполнение погрузочно-разгрузочных работ.