Восстановительные процедуры

Минпромэнерго в 2005 году объявило конкурс на разработку Стратегии развития транспортного машиностроения до 2010 года и на перспективу до 2015 года. Разработчик стратегии Институт проблем естественных монополий провел детальный анализ отрасли, структуры экспорта и импорта, систематизировал проблемы предприятий и разработал план мероприятий по развитию транспортного машиностроения. По информации на момент подписания в печать BG "Машиностроение", стратегия должна была быть рассмотрена на заседании правительства РФ 12 апреля.

Тупиковая ветка

Транспортное машиностроение — одна из немногих обрабатывающих отраслей, показывающих в последние годы стабильный и высокий рост производства: за период 2000-2006 годов объем производства продукции трансмаша вырос в 5,8 раза, тогда как объем промышленного производства в целом по стране вырос в 2,5 раза. Это связано с тем, что основным потребителем отрасли является динамично развивающийся железнодорожный транспорт: объемы перевозок грузов и пассажиров за тот же период выросли в 1,4 и 1,07 раза соответственно. Рост потребности в подвижном составе вызван не только увеличением объемов перевозок, но и тем, что в предыдущие годы закупки не осуществлялись в необходимом количестве. Пришедшие на рынок грузовых перевозок частные операторы также внесли свой вклад в резкое увеличение спроса на продукцию отрасли.

Однако из-за длительного периода экономического спада производственные мощности предприятий транспортного машиностроения сократились, а используемые в производственном процессе технологии остались на уровне конца 80-х годов прошлого века. Сложившаяся ситуация подчеркнула актуальность разработки государственной стратегии развития отрасли. С одной стороны, государство обязано обеспечить функционирование железнодорожного транспорта, как системообразующей инфраструктурной отрасли, с другой — оно участвует в капитале значительной части предприятий транспортного машиностроения.

Исходной точкой в разработке стратегии было выявление системной проблемы. Для транспортного машиностроения системная проблема распадается на две составляющие: технологическое отставание продукции российских производителей от мирового уровня и высокий уровень износа основных фондов предприятий отрасли. Данная проблема проявляется, например, в нехватке мощностей для производства локомотивов и пассажирских вагонов. Помимо этого качество продукции хотя и отвечает действующим техническим требованиям, но уже не полностью удовлетворяет потребителей по параметрам производительности и надежности.

Из-за уже упомянутого существенного сокращения закупок в 90-е годы предприятия не имели возможности обновлять технологическое оборудование, проводить НИОКР по разработке современного подвижного состава. Во многом был утерян кадровый потенциал, а износ основных фондов в отрасли в настоящее время достигает 68%.

Несмотря на это, отрасль достигла ощутимых успехов в восстановлении своего потенциала. Так, на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе освоено производство вагонов электропоездов, которые ранее выпускал Рижский вагоностроительный завод. На Коломенском заводе и Брянском машиностроительном заводе осваивается производство магистральных грузовых тепловозов, на Новочеркасском электровозостроительном заводе — грузовых электровозов постоянного тока, тогда как ранее эти виды подвижного состава производились только в странах ближнего зарубежья и СЭВ. Предприятия, производящие городской рельсовый транспорт, освоили выпуск новых экономичных и удобных вагонов метро и трамваев.

В качестве ключевых направлений развития отрасли стратегия предусматривает ликвидацию технологического отставания, обновление основных фондов, развитие производства высокотехнологичных комплектующих, развитие кадрового потенциала и упорядочение договорных отношений с основными потребителями. И прежде всего стратегия предполагает проведение мероприятий, направленных на улучшение качества продукции, производство продукции, не уступающей западным образцам,— пассажирских вагонов повышенной комфортности, скоростного подвижного состава, а также развитие сети фирменного обслуживания и ремонта.

Наряду с развитием внутреннего рынка транспортного машиностроения стратегия предусматривает расширение присутствия российских производителей на внешних рынках, в первую очередь на традиционном для отрасли рынке стран СНГ и Балтии.

Основными перспективными направлениями совершенствования продукции отрасли, которые отражаются в запросах потребителей, являются: применение асинхронных тяговых приводов на локомотивах и электропоездах, использование современных материалов при изготовлении пассажирских и грузовых вагонов, увеличение вместимости и снижение массы тары для грузовых вагонов.

Отрасль готова удовлетворить эти требования, однако существуют сдерживающие факторы: ограниченные мощности производителей комплектующих и отсутствие отечественного производства высокотехнологичных компонентов; удручающее состояние основных средств предприятий отрасли; недостаточность средств для проведения НИОКР, которые в транспортном машиностроении в настоящее время составляют 0,25% от объема реализованной продукции, в то время как у ведущих мировых производителей этот показатель достигает 5-7%.

Кроме того, негативную роль играет то, что основной потребитель продукции отрасли ОАО РЖД ограничено в инвестиционных ресурсах на приобретение подвижного состава. По нашим оценкам, сложившийся дефицит подвижного состава ежегодно причиняет экономике страны ущерб более чем в 90 млрд рублей.

Запасный выход

Если не будут приняты кардинальные меры по оздоровлению состояния отрасли, железнодорожный транспорт столкнется с острой нехваткой подвижного состава, ликвидировать которую смогут только массовые закупки импортной техники. В таком случае предприятия отрасли рискуют потерять даже внутренний рынок. В результате российское транспортное машиностроение может перейти под контроль иностранных компаний или прекратить свое существование, а развитие отечественной транспортной системы будет поставлено в зависимость от зарубежных производителей. В стратегии предусмотрена возможность участия иностранных производителей в совместных с российскими компаниями предприятиях при условии передачи технологий, локализации производства и сохранения контроля над этими СП в руках отечественных машиностроителей.

27 марта 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов, выступая на заседании расширенной коллегии Минпромэнерго, посвященном рассмотрению стратегии транспортного машиностроения, заявил: "Действенной формой... взаимодействия могут стать совместные предприятия, организуемые именно для трансферта высоких технологий... Наш рынок в обмен на технологии — вот, я считаю, одна из удобных формул для наших отношений с зарубежными партнерами".

Участие государства в развитии отрасли должно осуществляться через решение поставленных в стратегии задач. При этом в рамках разработки стратегии был также просчитан ряд индикаторов, которые помогут контролировать ее реализацию, а также следить за тем, чтобы развитие отрасли осуществлялось в рамках запланированных темпов. Назовем три наиболее существенных индикатора.

Первый — это объем производства российского транспортного машиностроения в абсолютном выражении и его доля на мировом рынке. В настоящее время эти показатели составляют соответственно $4,5 млрд и 10%. В результате реализации стратегии эти показатели должны составить к 2010 году $7 млрд и 17%. Достижение таких показателей позволит российскому транспортному машиностроению не только удовлетворять спрос потребителей внутри страны, но и поставлять продукцию на традиционные внешние рынки российского транспортного машиностроения, к которым можно отнести все республики бывшего СССР, страны Восточной Европы, некоторые страны Азии и Африки. Учитывая специфику продукции транспортного машиностроения, такая доля рынка может обеспечить получение российскими предприятиями долгосрочных контрактов на сервисное обслуживание поставляемой продукции.

Вторым индикатором является доля затрат на НИОКР от совокупной выручки предприятий. В настоящее время значение этого показателя составляет 0,01%, в результате реализации стратегии к 2010 году оно должно составить 5%. Такое увеличение доли отраслевых затрат на НИОКР будет способствовать сокращению технологического отставания продукции российского транспортного машиностроения от нынешних мировых аналогов, что, в свою очередь, будет способствовать росту технологического уровня железнодорожного транспорта в целом и, как следствие, повышению качества услуг железнодорожного транспорта.

И третий параметр — это рост выручки предприятий в отношении к росту среднего уровня заработной платы. В настоящее время значение этого показателя составляет 1,1 (то есть выручка растет в среднем на 10% быстрее заработной платы сотрудников предприятий). В рамках реализации стратегии предполагается снизить значение этого показателя до 1,02, что будет способствовать повышению доходов работников отрасли.

В процессе реализации стратегии будет принят ряд мер по развитию внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения. Это в первую очередь развитие лизинга как подвижного состава, так и технологического оборудования для его производства. Кроме того, развитию рынка продукции отрасли будет способствовать введение практики заключения долгосрочных договоров.

Финансирование научных разработок в области электротехники, металлургии, композиционных материалов и т. д. будет производиться с участием государства. Более того, полученные результаты исследований могут быть применены в других отраслях.

В результате реализации стратегии к 2015 году внутренний спрос на современный подвижной состав будет удовлетворен в полном объеме, дефицит железнодорожной техники будет ликвидирован, в несколько раз будет расширен экспорт продукции транспортного машиностроения. По замыслу разработчиков эффект в первую очередь должен выразиться в устойчивом функционировании российского железнодорожного транспорта за счет обеспечения современным высокопроизводительным подвижным составом. Для рядового потребителя это обернется сокращением времени в пути, повышением комфортности поездок железнодорожным и городским рельсовым транспортом.

Кроме того, рост экспорта продукции отрасли приведет к сокращению сырьевой направленности российской экономики, увеличению производства высокотехнологичных товаров и, как следствие, ослаблению зависимости от конъюнктуры мирового рынка энергоресурсов, что соответствует задаче, поставленной президентом Владимиром Путиным.

В самой отрасли будут сформированы несколько крупных корпораций, обеспечивающих весь жизненный цикл продукции, начиная от разработки и заканчивая производством и сервисным обслуживанием широкой номенклатуры подвижного состава, что позволит более эффективно конкурировать с ведущими мировыми производителями на внешних рынках сбыта. Изменится структура занятости в отрасли за счет сокращения количества рабочих мест, связанных с тяжелым ручным трудом, и увеличения доли квалифицированных инженерно-технических кадров.

В целом реализация "Стратегии развития транспортного машиностроения до 2010 года и на перспективу до 2015 года" — важный шаг на пути восстановления экономического потенциала страны и отработки механизмов государственно-частного партнерства в приоритетных отраслях.