МЕХАНИЗМ ПОВОРОТА МОДУЛЬНОЙ СОЧЛЕНЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ

Полезная модель относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использована на автотракторных модульных ходовых системах управляемых в тандеме с многоосными колесными, гусеничными или колесно-гусеничными движителями.
Известна ходовая система транспортного средства, включающая в себя два модуля тяговый (поворотный) и грузовой, механизм поворота в виде балки опирающейся на раму поворотного модуля в центре вращения и имеющая возможность вращаться вокруг этой опоры, а другим концом жестко закрепленную в грузовом модуле. Гидроцилиндры механизма поворота находятся в пределах конструкции тяговой (поворотной) рамы и способны создавать вращающий момент на поворотном модуле, тем самым обеспечивая возможность поворота транспортной машины. (Н.А.Забавников Основы теории транспортных гусеничных машин: Учебное пособие для ВУЗов по курсу "Теория гусеничных машин" М., "Машиностроение", 1975 С.255).
Недостаток известной ходовой системы состоит в том, что выбор точек опор гидроцилиндров не является наиболее рациональным с точки зрения максимально выгодного использования усилия гидроцилиндров при выполнении маневра поворота транспортной машиной, и использования конструктивного пространства излишне загружая механизмами тяговый модуль; а так же она имеет жесткое крепление грузовой рамы и поворотной балки и шарнир с одной степенью свободы в поворотном модуле, позволяющий выполнить вращение только в горизонтальной плоскости. Это приводит к ограниченности маневренности и излишним затратам энергии при повороте.
Наиболее близким решением из известных является ходовая система транспортного средства, включающая в себя два модуля тяговый (поворотный) и грузовой, механизм поворота в виде балки опирающейся на раму поворотного модуля в центре вращения и имеющая возможность вращаться вокруг этой опоры, а другим концом жестко закрепленную в грузовом модуле. Гидроцилиндры механизма поворота закреплены в кронштейнах рамы и способны создавать вращающий момент на поворотном модуле, тем самым обеспечивая возможность поворота транспортной машины (а.с. СССР №694401 кл B60G 9/02., опублик. 30.10.79).
Однако выбор точек опор гидроцилиндров не является наиболее рациональным с точки зрения максимально выгодного использования усилия гидроцилиндров при повороте. Так же, данное конструктивное решение не обеспечивает оптимальность преодоления препятствий при значительной пересеченности рельефа местности.
Задачей полезной модели является снижение энергозатрат необходимых для поворота транспортной системы во время маневрирования, а так же создание возможности транспортному средству эффективно преодолевать рельефные препятствия под любым углом.
Техническим результатом полезной модели является повышение проходимости в условиях значительной неровности опорной поверхности и существенной пересеченности рельефа местности и увеличение маневренности за счет уменьшения динамических нагрузок, а так же сил и реакций сопротивления повороту.
Поставленная задача достигается тем, что механизм поворота модульной сочлененной транспортной машины, включающий тяговый модуль с возможностью вращения, грузовой модуль, сцепное устройство, поворотные гидроцилиндры, ходовую часть, имеет отличие в том, что ось вращения тягового модуля находится в его геометрическом центре между ведущим и ведомым мостами, гидроцилиндры расположены между модулями транспортной машины образуя оптимальный конструктивный угол, а так же наличием шарниров, обеспечивающих взаимное перемещение модулей в вертикальной и поперечной плоскостях.
На фиг.1 изображен механизм поворота; на фиг.2 и 3 - схемы его возможной работы.
Механизм поворота модульной сочлененной транспортной машины, включает тяговый (поворотный) модуль 1 с возможностью вращения в шарнире 2 вокруг точки О′ (Фиг.1) между ведущим 3 и ведомым 4 мостами модуля, колесно-гусеничный тандемный движитель 5, гидроцилиндры 6, шаровые опоры 7, сцепное устройство 8, грузовой модуль 9, шарниры вертикального перемещения 10 и 11.
При повороте машины гидроцилиндры 6 создают поворотный момент на тяговом модуле 1 и поворачивают его вокруг точки О′ в шарнире 2 (Фиг.1). Во время преодоления рельефных препятствий шарниры 10 и 11 позволяют элементам конструкции перемещаться в вертикальной плоскости (Фиг.2), а шарнир сцепного устройства 8 в поперечной плоскости (Фиг.3).
Макет механизма поворота, выполненный в соответствии с настоящим описанием и формулой предполагаемой полезной модели, испытан в лаборатории Ухтинского государственного технического университета.