Свободный полет

Общее снижение цен в российской экономике привело к парадоксальным явлениям в транспортной сфере: в железнодорожных, авиа- и автомобильных перевозках рост тарифов сменился фактически демпингом. В контейнерных линиях, которыми в Россию доставляется значительная часть импорта, после падения стоимости перевозки начинается рост. Порты «зависли» примерно на докризисных уровнях.

Железная дорога: рост тарифов и демпинг

В некой идеальной экономической модели величина транспортных тарифов должна изменяться прямо пропорционально стоимости перевозимых товаров — если принять за основу такую вводную, что транспортная составляющая в конечной цене продукции остается неизменной. В реальной экономике все происходит несколько иначе, однако в общем и целом примерно таким «идеальным» образом.

Рынок железнодорожных грузовых перевозок в стране поделен между ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и частными или же принадлежащими РЖД операторами. Монополия владеет инфраструктурой и локомотивной тягой, а также собственным вагонным парком, операторы имеют свои вагоны, некоторые — в подавляющем меньшинстве — локомотивы.

Цена за перевозку складывается из платы за пользование инфраструктурой, услугами локомотива и вагоном. Соответственно, операторы перечисляют РЖД плату за инфраструктуру и локомотивы, зарабатывая на вагонной составляющей, которая в общем тарифе занимает 17-20%. Частные компании имеют возможность делать вагонную часть как больше, чем она заложена в базовом тарифе, так и меньше, варьируя свою ценовую политику в зависимости от ситуации. ОАО РЖД такой возможности лишено и обязано перевезти любой предъявленный отправителем груз в требуемом направлении по установленному государством (прейскурантом 10-01) тарифу.

В конце лета — начале осени 2008 года, перед самым обвалом производственного сектора, железнодорожные операторы пожинали последние плоды экономического бума. «Для отправки своего металла по России мы не могли найти вагонов даже по ценам, на 30% превышающим установленные государством: никто не хотел везти, у всех вагоны были уже заняты», — жаловался представитель крупного металлургического холдинга. Осенью ситуация резко изменилась: речь шла уже не о надбавках к гостарифу, напротив, скидки операторов составляли 5-10% от него.

В январе-феврале положение дел на рынке в разрезе объемов перевозок и величины тарифов развивалось весьма любопытным образом. С начала года Федеральная служба по тарифам (ФСТ) увеличила ставки РЖД на 5% вместо 14%. Надо отметить, что частные операторы обычно с нетерпением ждут решения ФСТ, поскольку в своей ценовой политике отталкиваются именно от тарифов РЖД. Пятипроцентный рост, конечно, тоже увеличение, но все же втрое меньше, нежели планировалось, и к тому же гораздо ниже инфляции, которая сложится по итогам года. Сами РЖД за скидку с планируемых 14% до реальных 5% получат компенсацию из федерального бюджета в размере 50 млрд руб., а вот независимым игрокам, лишенным поля для традиционного маневра, никаких компенсаций не положено.

Кроме того, в 2008 году начало активно работать ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), стопроцентная «дочка» РЖД, в которую было передано 200 тыс. грузовых вагонов, в том числе все полувагоны — самый востребованный тип подвижного состава. ПГК, как и любой другой оператор, имеет возможность выбирать себе клиентов и направления, по которым желает возить грузы, а также маневрировать с вагонной составляющей. Такого количества вагонов, как у ПГК, даже близко нет ни у какого другого оператора; естественно, появление на рынке «дочки» РЖД оказало серьезное влияние на цены других участников рынка.

Наконец, спад в перевозках ОАО РЖД составил 33,1% в сравнении с 2008 годом, у частников показатели отличаются не сильно.

Все это привело к тому, что в первые месяцы 2009 года частные железнодорожные операторы оказались в крайне тяжелом положении. Купленные на пике цен в 2008 году вагоны требуют значительных выплат лизинговым компаниям и других расходов, объем перевозок обвалился, а продукция клиентов — в основном сырье и строительные грузы — резко подешевела. В итоге у многих не осталось иного выбора, кроме откровенного демпинга. Вагонная составляющая практически исчезла. Многие операторы к локомотивной и инфраструктурной составляющим, которые они отдают РЖД, добавляют еще несколько процентов и уже счастливы, хотя еще полгода назад прибавляли 30% и считали, что этого мало.

Это хорошо видно по отчетам публичных компаний, которые вышли на фондовый или долговой рынки и потом предоставляют отчетность, или же о состоянии дел которых можно судить по выплате купонных доходов и оферт. Так, например, ООО «Дальневосточная транспортная группа» допустило три технических дефолта в рамках двух облигационных займов и получило иск от Номос-банка о взыскании долгов.

Рост ставок как средство борьбы с недогрузом

В сфере морских перевозок ценовая динамика разнонаправленная. Стоит прежде всего сказать, что значительная часть потребительских товаров в нашу страну доставляется в контейнерах с участием линейного судоходства. Типичная цепочка доставки, например, бытовой техники, машинокомплектов, иногда уже собранных автомобилей, товаров народного потребления выглядит так: контейнер с китайской или южнокорейской фабрики транспортируется по морю в европейский порт, скажем, Гамбург или Роттердам, там перегружается на судно меньшего размера, которое дальше везет его в порт Санкт-Петербурга. Возможные варианты — ящики ввозятся в Россию через южные и дальневосточные порты из азиатских стран или через Финляндию, куда они прибывают по морю, после чего перевозятся автомобильным или железнодорожным транспортом.

Тарифы мировых контейнерных линий осенью прошлого года демонстрировали резкую эластичность по отношению к спросу. Ставка на перевозку одного 20-футового контейнера из китайских портов до Гамбурга составила, по словам директора агентства InfraNews Алексея Безбородова, в среднем $200-300, хотя годом ранее этот показатель мог достигать $1,8-2 тыс. Сквозная ставка из Китая в порт Санкт-Петербурга, через который проходит примерно 70% перевозимого морским транспортом импортного контейнерного грузопотока, упала в то время до $1,2-1,5 тыс. с $1,8-2 тыс. Перевозка на маршрутах Китай-Находка подешевела на 30-40%. В марте цены достигли дна и находились примерно на уровнях, которые сложились в конце прошлого года. Стоимость перевозки стандартного контейнера между китайскими портами и Санкт-Петербургом на конец месяца составляла $1,2 тыс., в Находку — $400, Новороссийск — $800.

«Фрахтовые ставки понизились примерно в полтора-два раза. Но это была тенденция декабря и января. В феврале, столкнувшись с тем, что часть тоннажа пришлось вывести из операций, и с тем, что прибыльность морских перевозок снизилась, линии начали вводить так называемую антикризисную надбавку»,— говорит генеральный директор Arivist Logistics Overseas GmbH Дмитрий Васильев. С 1 апреля ряд шиппинговых компаний, в том числе все лидеры «мирового зачета» Maersk, Mediterranean Shipping Company и CMA CGM, поднимают свои ставки на $250-350 за контейнер. По словам господина Безбородова, «причиной этих шагов является то, что компании сократили флот, поставили часть судов на прикол и в результате убрали диспропорцию вполне искусственными методами. Но вот заполнится ли от этого оставшийся флот — большой вопрос».

Автомобильный транспорт: тихий омут

Сильнейшее снижение цен, пожалуй, было зафиксировано в автомобильных перевозках. Дело в том, что модель бизнеса автомобилистов подразумевает высококонкурентную среду, причем никак не регулируемую государством, и потому относительно низкие наценки на свои услуги, а также высокую долю в операционных издержках затрат на топливо. C отменой в 2005 году обязательного лицензирования автоперевозок на рынке воцарился хаос, поэтому невозможно сказать точно, как выглядит ценовая ситуация в отрасли. Можно лишь утверждать, что тарифы абсолютно эластичны к спросу, то есть уменьшение потребности в услугах автомобильных компаний вызывает пропорциональное снижение и их цен.

В записке, подготовленной к Всероссийской конференции перевозчиков, которая состоялась в конце марта, отмечается, что «большое количество грузовладельцев, помноженное на большое количество перевозчиков, дает в итоге картину идеальной конкуренции и либерализованного рынка. Однако легкость и низкая стоимость выхода на рынок за счет массового предложения кредитных и лизинговых схем сделали его доступным практически для любого непрофессионала. При этом, по экспертным оценкам, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени». Все это приводит к тому, что недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достигли критических пределов.

«Фактически цена перевозки сегодня — это цена на топливо. При легком доступе на рынок и фактическом отсутствии системы контроля, учета и управления у многих участников рынка нет мотивации к совершенствованию бизнес-модели. 70% парка подвижного состава физически и морально устарело и не отвечает современным технологическим и экологическим требованиям. При этом количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в 2008 году перевалило за 6 млн единиц», — отмечается в записке.

Падение объемов перевозок и мировых цен на нефть сыграло одновременно в сторону снижения фрахта. «По нашим оценкам, падение цен на перевозки автомобильным транспортом составило 10– 15%. В данном сегменте растет конкуренция, уменьшается маржинальная прибыль», — говорит директор по развитию объединенного холдинга STS Logistics-РЛС Кирилл Власов. «С одной стороны, конечно, было снижение стоимости на 5-10% из-за удешевления топлива. С другой стороны, рост курса валют вернул ставки на уровень ноября-декабря прошлого года. Получилось так, что стоимость внутрироссийских перевозок в рублях осталась на прежнем уровне, в то время как в валютном выражении снизилась»,— отмечает господин Васильев из Arivist Logistics Overseas GmbH.

Логисты нащупали дно

«Снижение спроса на товары народного потребления влечет изменение объемов контрактной логистики — вызывает падение объемов транспортировки и хранения, изменения стоимости цепи поставок. Если сравнивать сегодняшнюю ситуацию с осенью 2008 года, то в части перевозок внутри страны можно говорить об отсутствии роста объема перевозок — сказывается замещение дорогих товаров более дешевыми, но при этом объем перевозок не падает», — говорит Кирилл Власов. Он также отмечает, что в большей степени кризис затронул складской бизнес: предложение складских услуг больше, чем потребность, поэтому рублевый ценник на услуги ответственного хранения и складской грузообработки упал примерно на 40%.

«Стоимость всей цепочки доставки снизилась примерно на 10-15%. Падение цен на перевозки, на мой взгляд, уже достигло своего нижнего предела. Дальше перевозчикам надо будет разве что уже доплачивать клиентам за предоставление груза, — шутит господин Васильев. — Цены сохранятся и будут тесно привязаны к курсу валют. Возможно, во второй половине года они смогут даже немного вырасти».

Таким образом, текущий кризис внес в ценовой баланс на транспортно-логистическом рынке некоторую сумятицу. Справедливости ради нужно отметить, что во время бурного экономического роста наблюдалась похожая тенденция: тарифы на услуги одних видов транспорта росли быстрее, чем на услуги других. Однако в условиях перманентного увеличения спроса грузовладельцы следили за ценовой политикой логистов, экспедиторов и перевозчиков весьма слабо — главной задачей была не минимизация издержек, а поиск свободного транспорта для доставки нужных объемов товара в нужный срок.

В новых экономических реалиях приоритетом является сокращение расходов. Кажется очевидным, что возможное очередное намеченное на июль повышение железнодорожных тарифов на 5,7% — а вряд ли есть сомнения в том, что ОАО РЖД сумеет в случае надобности такое решение пролоббировать — поднимет ставки и частных операторов, и автоперевозчиков. Морские контейнерные линии свои тарифы уже едва ли опустят даже в случае дальнейшего падения спроса. Подорожание логистической цепочки накладывается на подешевевшую грузовую базу: благодаря девальвации рубля и новым векторам таможенно-тарифной политики в национальной экономике наблюдается волна импортозамещения. В результате транспортная составляющая в конечной цене товара вырастет по сравнению с докризисными временами и может закрепиться на новых исторических уровнях надолго. Если, конечно, грузовладельцы не переложат возросшие транспортные издержки на конечных потребителей.