ПОДВЕСКА МОСТОВ АВТОМОБИЛЯ БАЛАНСИРНОГО ТИПА

Полезная модель относится к автотракторному машиностроению и может быть выполнена на основе подвески среднего и заднего мостов автомобиля балансирного типа с изменяемой колесной формулой 4×2 и 2×2.
В результате проведенного патентного поиска аналогов предлагаемой конструкции не найдено.
Наиболее близким к заявленному техническому решению является подвеска на четверть-эллиптических рессорах (pnevmohod.ru>Форум>?'topic=46550), один конец которых жестко закреплен на раме, а второй - консольно вывешен, причем рессоры установлены друг над другом над и под балкой переднего ведущего моста. Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях - вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки). Однако производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии.
Недостатком данного технического решения является малый диапазон изменения жесткости.
Технической задачей полезной модели является усовершенствование конструкции подвески автомобильной для получения большей жесткости при максимальных нагрузках на мост с сохранением принципов работы и функций всех элементов в подвеске для работы с одним мостом.
Поставленная задача решается в подвеске мостов автомобиля балансирного типа, содержащей установленные друг над другом рессоры, один конец которых закреплен на раме, а второй консольно вывешен.
Отличием от прототипа является то, что подвеска содержит комбинированную рессору, состоящую из сочлененных на принципе противохода разнонаправленных полуэллиптической и четверть-эллиптической рессор, имеющих между собой прокладку листов и скрепленных вместе с нею центральным болтом, причем комбинированная рессора крепится стремянками к ступице оси балансира, а в качестве опоры при работе для верхней четверть-эллиптической рессоры является закрепленный на лонжероне рамы кронштейн, а для нижней полуэллиптической рессоры - корпус моста и вставки ограничительных пазов кронштейнов балансиров подвески.
Техническим результатом использования предлагаемой конструкции является возможность ее работы с одним мостом вместо двух и получение в связи с этим наиболее предпочтительного давления на поверхность в зависимости от выполняемых работ.
Подвеска мостов автомобиля балансирного типа иллюстрируется чертежами, где на фиг. 1 представлен общий вид подвески; на фиг. 2 - показана зависимость высоты рессор от вертикальных нагрузок на задний мост; на фиг. 3 - оптимальный режим работы подвески; на фиг. 4 - режим по колесной формуле 2×2.
Предлагаемая конструкция состоит из установленной над средним 1 и задним 2 мостах комбинированной рессоры, состоящей из сочлененных на принципе противохода разнонаправленных полуэллиптической 3 и четверть-эллиптической 4 рессор, имеющих между собой прокладку листов 8 и скрепленных вместе с нею центральным болтом 9, причем комбинированная рессора крепится стремянками 5 к ступице оси 6 балансира 7, кроме того при работе подвески по колесной формуле 2×2 в качестве опоры для верхней четверть-эллиптической рессоры является закрепленный на лонжероне рамы кронштейн 10, а для нижней полуэллиптической рессоры - опора 11 корпуса моста 2 и вставки 12 ограничительных пазов 13 кронштейнов балансиров подвески 14. Кронштейн 14 балансиров подвески связан с реактивными тягами 15.
Осуществление работы полезной модели на примере изготовления подвески мостов автомобиля КРА3255 балансирного типа с изменяемой колесной формулой 4×2 или 2×2.
На ступицу оси 6 балансира 7 вместо удаленной рессоры устанавливается полуэллиптическая рессора 3, сверху которой укладывается прокладка листов 8, на нее сверху устанавливается четверть-эллиптическая рессора 4. Рессоры 3, 4 и прокладка листов 8 вместе скрепляются центральным болтом 9. Далее комбинированная рессора стремянками 5 крепится к ступице оси 6 балансира 7. После снятия со среднего моста 1 редуктора и срезания мест его крепления с сохранением кронштейнов 14 для тяг 15 и тормозных камер он перестает быть ведущим. Для эксплуатации по колесной формуле 2×2 комбинированная рессора снимается, средний мост 1 с тягами 15 поднимается и крепится к рамена кронштейнах 16. Комбинированная рессора ставится на место, устанавливается кронштейн 10 опоры верхней четверть-эллиптической рессоры 4.
При эксплуатации полезной модели по колесной формуле 4×2 со снятым кронштейном 10 опоры верхней четверть-эллиптической рессоры 4 и опущенным средним мостом 1 отличий от работы исходной подвески нет. При эксплуатации подвески по колесной формуле 2×2 средний мост 1 поднимается с закреплением на кронштейне 16, устанавливается кронштейн в статичном положении 10, о который в статичном положении опирается конец четверть-эллиптической рессоры 4, а полуэллиптическая рессора 3 лежит на опоре 13.
При возникновении вертикальных нагрузок на задний мост 2 от силы тяжести груза, толчков и ударов при движении автомобиля на рессоры 3 и 4 действуют силы, ведущие к их сжатию и уменьшению их высот h1 и h2 соответственно (фиг. 2). расстояние между концами рессор сокращается на h=h1+h2. При неизменном положении кронштейна 10 четверть-эллиптическая рессора 4 выпрямляется и происходит поворот комбинированной рессоры на ступице оси 6 ступицы балансира 7, и расстояние между вставкой 12 ограничительного паза кронштейна балансира подвески 13 и рессорой уменьшается. Режим работы подвески, при котором в зависимости от нагрузки на комбинированную рессору она вращается на ступице оси 6 ступицы балансира 7 и имеет свободный ход в ограничительном пазе кронштейна балансира 14 является оптимальным (фиг. 3). В режиме нагрузок на мост подвески близких к максимальным при большом весе, резких толчках и ударах придвижении автомобиля высота h1 четверть-эллиптической рессоры 4 стремиться к нулю, высота h2 сокращается менее значительно из-за большей жесткости полуэллиптической рессоры 3.
При высоте комбинированной рессоры h=h1+h2 (листы четверть-эллиптической рессоры 4 выпрямлены) зазор между вставкой 12 ограничительного паза кронштейна балансира подвески и комбинированной рессорой исчезает, создавая жесткую опору для полуэллиптической рессоры 3, размеры вставки 12 ограничительного паза кронштейна балансира подвески определяются опытным путем. В описанном выше положении при дальнейшем увеличении вертикальных нагрузок на мост состояние четверть-эллиптической рессоры 4 остается неизменным и уменьшение высоты h возможно только за счет сжатия полу эллиптической рессоры 3. С учетом большей жесткости полуэллиптической рессоры 3 изменение ее высоты h2 достигается с приложением значительно больших вертикальных нагрузок. Высота h комбинированной рессоры как сумма высот двух рессор 3 и 4 расширяет диапазон вертикального хода подвески моста автомобиля. В случае достижения высотой h минимально возможного значения ход моста по вертикали вверх ограничивается резиновыми буферами на подрамнике навески. Ход моста по вертикали вниз ограничивается пазом кронштейна балансира под полуэллиптической рессорой.
Применение заявляемой конструкции позволяет изменить давление на поверхность при переносе вперед по ходу движения, в совокупности со смещением переднего моста назад уменьшает колесную базу, улучшает маневренность и с увеличением переднего свеса допускает установку бескапотной кабины от автомобиля МАЗ для улучшения условий труда. Навеска трактора Т-150 для работ с навесными агрегатами в сочетании с широким диапазоном передаточных чисел трансмиссии позволяет также использовать КРАЗ 255 как самоходную машину-трактор четвертого тягового класса.