СПОСОБ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОЙ ЛИНИИ
METHOD OF CONTROLLING TRACK STATE

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов.
Известен также способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение путевого участка [Патент РФ №2025358, МПК В61L 23/16, Способ контроля свободных путевых участков и устройство для его осуществления. Полевой Ю.И., Стрельцов С.К., БИ №24, 1994 г.].
Недостатком этого способа является то, что при интенсивном выпадении осадков может быть зафиксирована ложная занятость.
Известен также способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце контролируют изменение сигнала при комплексных входных сопротивлениях концов рельсовой линии с емкостной составляющей, фиксируют опорное напряжение при приближении поезда и занятом предыдущем путевом участке и достижении максимального значения текущего напряжения, и при удалении поезда и занятом последующем путевом участке и достижении максимального значения текущего напряжения, находят пороговое напряжение занятия умножением опорного напряжения на коэффициент снижения напряжения, пороговое напряжение освобождения умножением порогового напряжения занятия на коэффициент запаса при освобождении, текущее напряжение сравнивают с пороговыми напряжениями, фиксируя занятие и освобождение рельсовой линии [Патент РФ №2241625, МПК В61L 21/06, В61L 23/16. Способ контроля свободных путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В. БИ №34, 2004 г.].
Недостатком этого способа является то, что при интенсивном выпадении осадков может быть зафиксирована ложная занятость рельсовой линии.
Данное техническое решение выбрано авторами в качестве прототипа.
Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния рельсовой линии.
Технический результат достигается тем, что контроль состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце контролируют изменение сигнала при комплексных входных сопротивлениях концов рельсовой линии с емкостной составляющей, фиксируют опорное напряжение при приближении поезда и занятом предыдущем путевом участке и достижении максимального значения текущего напряжения, и при удалении поезда и занятом последующем путевом участке и достижении максимального значения текущего напряжения, находят пороговое напряжение занятия умножением опорного напряжения на коэффициент снижения напряжения (Ксн=0,3), пороговое напряжение освобождения умножением порогового напряжения занятия на коэффициент запаса при освобождении (Кзо=1,2), текущее напряжение сравнивают с пороговыми напряжениями, фиксируя занятие и освобождение рельсовой линии, при длительном занятии рельсовой линии, интенсивном выпадении осадков и значительном снижении сопротивления изоляции фиксируют занятие и последующее освобождение впередилежащей рельсовой линии, сравнивают текущие напряжения смежных рельсовых линий и при их примерном равенстве (отличие не более 25%) фиксируют освобождение рельсовой линии.
На чертеже приведены зависимости напряжений приемных концов рельсовых линий от координаты шунта при воздействии осадков.
1
2
1
4
2
3
2
3
На чертеже показаны (в однониточном изображении) рельсовые линии 1 (PЛ), 2 (РЛ), 3 (PЛ3) и 4 (РЛ), границы между рельсовыми линиями 5, 6 и 7, зависимости напряжений приемных концов рельсовых линий 8 (РЛ) и 9 (РЛ), всплески напряжений приемных концов рельсовой линий 2 (РЛ) при входе 10 и выходе 11 поезда, всплески напряжений приемных концов рельсовой линий 3 (РЛ) при входе 12 и выходе 13 поезда. При продвижении поезда по рельсовым линиям 1, 2, 3 и 4, которые на чертеже разделены границами 5, 6 и 7, напряжение на приемном конце рельсовой линии 2 изменяется в соответствии с кривой 8, а на приемном конце рельсовой линии 3 изменяется в соответствии с кривой 9. При движении поезда по рельсовым линиям 1 и 3 наблюдаются всплески напряжений 10 (при входе) и 11 (при выходе) на приемном конце рельсовой линии 2. При движении поезда по рельсовым линиям 2 и 4 наблюдаются всплески напряжений 12 (при входе) и 13 (при выходе) на приемном конце рельсовой линии 3. В момент всплесков фиксируются пороговые напряжения занятия и освобождения (фиксируется опорное напряжение, сопротивление изоляции, пороговое напряжение занятия и пороговое напряжение освобождения). В отсутствие намокания балласта и длительной остановки поезда фиксации освобождения рельсовых линий происходит нормально. При выпадении осадков и длительной остановке поезда фиксации освобождения рельсовой линии не происходит из-за большего снижения сопротивления изоляции. Для фиксации освобождения контролируется занятие и последующее освобождение впередилежащей рельсовой линии, а затем с контролем примерного равенства напряжений приемных концов смежных рельсовых линий фиксируется освобождение рельсовой линии.
Предлагаемый способ позволит надежно контролировать состояние рельсовых линий даже при значительном снижении сопротивления изоляции, что значительно повышает безопасность движения поездов.