Использование диметилового эфира для инициирования воспламенения низкоцетановых топлив в дизелях

Использование диметилового эфира для инициирования воспламенения низкоцетановых топлив в дизелях

А.И. Гайворонский,

заведующий отделом ООО «Севморнефтегаз», к.т.н.,

A.М.Савенков,

заведующий лабораторией ООО «Газпром ВНИИГАЗ»,

B.А. Марков,

профессор МГТУ им. Н.Э. Баумана, д.т.н.

В статье проведен анализ физико-химических свойств диметилового эфира и низкоцетановых топлив, которые могут применяться в дизельных двигателях. Рассмотрены способы организации рабочего процесса дизеля при использовании указанных топлив. Представлены некоторые результаты экспериментальных исследований дизелей, работающих на диметило-вом эфире и низкоцетановых топливах.

Ключевые слова: дизельный двигатель, дизельное топливо, димети-ловый эфир, низкоцетановые топлива.

The Use of Dimethyl Ether for Ignition of Fuels with a Low Cetane Number in Diesel Engines

A.I. Gajvoronsky, A.M. Savenkov, V.A. Markov

Analysis of physico-chemical properties of dimethyl ether and fuels with a low cetane number which could be used as a fuel for diesel engines is carried out in this paper. The ways of organizing diesel engine operation process when using indicated fuels are considered. Certain results of the experimental research of diesel engines running on dimethyl ether and fuels with a low cetane number are presented.

Keywords: diesel engine, diesel fuel, ethers, dimethyl ether, fuels with a low cetane number.

Ухудшающаяся экологическая обстановка и все более жесткие требования, предъявляемые к экологическим показателям двигателей внутреннего сгорания (ДВС), приводят к необходимости разработки и внедрения мероприятий, обеспечивающих требуемые показатели по выбросам токсичных компонентов отработавших газов (ОГ). Одной из наиболее сложных проблем снижения токсичности ОГ дизельных двигателей является одновременное снижение содержания двух наиболее

значимых токсичных компонентов -оксидов азота NOx и сажи С, входящей в состав твердых частиц. Поскольку выбросы NOx и С находятся в обратно пропорциональной зависимости, снижение эмиссии одного из них, как правило, приводит к увеличению эмиссии другого [1].

Для разрешения этого противоречия в качестве топлива для дизелей используют диметиловый эфир (ДМЭ), который является простейшим эфиром (СН3ОСН3) и при нормальных атмосферных условиях находится

в газообразном состоянии, но сжижается уже при давлении около 0,5 МПа. Этот эфир имеет сравнительно высокое цетановое число ЦЧ=55-60 (таблица), но отличается от стандартных дизельных топлив низкой вязкостью. Высокие экологические свойства этого топлива обусловлены значительным содержанием кислорода в молекуле этого эфира (массовая доля 35%) и отсутствием в ней связи между атомами углерода. Молекула диметилового эфира содержит два метиловых радикала СН3, отличающихся более прочной связью атомов С и Н, чем связь этих метиловых радикалов с атомом кислорода О. Поэтому освобождающийся при термическом распаде молекулы ДМЭ кислород участвует в окислении продуктов неполного сгорания топлива. Наличие кислорода в молекуле ДМЭ и связанное с этим пониженное стехиометри-ческое соотношение (/0=9) приводит к уменьшению поверхности пламени в цилиндре дизеля, что также способствует снижению выбросов оксида азота.

Таким образом, наличие в молекуле ДМЭ атома кислорода и отсутствие в ней связи между атомами углерода способствуют кардинальному снижению выброса сажи с ОГ дизелей. Высокая теплота испарения ДМЭ (467 кДж/кг против 250 кДж/кг у ДТ), приводящая к заметному снижению температуры его сгорания, значительно снижает выброс оксидов азота N0^ Снижению выброса N0x способствует также и высокое качество процесса смесеобразования, поскольку ДМЭ, обладающий высокой испаряемостью, хорошо смешивается с воздухом, образуя гомогенные топливовоздушные смеси. При этом удается обеспечить равномерное распределение топлива по объему камеры сгорания (КС) и ликвидировать зоны с пониженными локальными коэффициентами избытка воздуха а и повышенной температурой сгорания, в которых и происходит интенсивное образование N0^ Все эти факторы и позволяют разрешить указанное противоречие между выбросами N0 и С.

<т

Альтернативное моторное топливо

Физико-химические свойства дизельного и альтернативных топлив

Физико-химические свойства Топлива

ДТ ДМЭ КПГ СУГ Метанол РМ

Формула состава - СН3ОСН3 СН4 С3Н8 СН3ОН -

Плотность р20 при 20 °С, кг/м3 830 668* 416* 490* 795 916

Кинематическая вязкость v20 при 20 °С, мм2/с 3,8 0,22* - 0,17* 0,55 75,0

Коэффициент поверхностного натяжения о при 20 °С, мН/м 27,1 12,5 - - 22,1 33,2

Низшая теплота сгорания Ни, МДж/кг 42,5 28,9 50,3 46,5 20,1 37,3

Цетановое число 45 55-60 3 16 3 36

Температура самовоспламенения, °С 250 235 540 487 464 318

Температура кипения, °С 180-360 -25 -161,5 -42 64,5 280-340

Теплота испарения при температуре кипения, кДж/кг 250 467 511 427 1115 -

Давление насыщенных паров при 0,1 МПа и 20 °С, МПа - 0,51 21,4 0,84 0,013 -

Количество воздуха, необходимого для сгорания 1 кг вещества, кг 14,3 9,0 17,2 15,7 6,4 12,5

Массовая доля, %

С 87,0 52,2 76,0 81,8 37,5 77,0

Н 12,6 13,0 24,0 18,2 12,5 12,0

О 0,4 34,8 0 0 50,0 11,0

Примечание. «-» - свойства не определялись; * - плотность и вязкость жидкой фазы; ДТ - дизельное топливо; ДМЭ - диметиловый эфир; КПГ - компримированный природный газ; СУГ - сжиженный углеводородный газ; РМ - рапсовое масло.

Привлекательность ДМЭ в качестве одного из наиболее перспективных альтернативных топлив для транспортных дизелей заключается в том, что его получение принципиально возможно из любого углеводородного сырья (каменный и бурый уголь, горючие сланцы и битуминозные пески, биомасса и др.). В России наиболее освоено его получение из природного газа, запасы которого существенно превышают запасы нефти. Причем из 1 т природного газа можно получить около 400 кг ДМЭ [1]. Поскольку физико-химические свойства ДМЭ близки к свойствам пропан-бутановых смесей, заправка автомобилей этим видом топлива возможна на пропан-бутановых АЗС.

Преимуществами применения ДМЭ в качестве топлива для автомобильных дизелей являются низкая температура самовоспламенения этого эфира в КС дизеля, бездымное горение, полное отсутствие в ОГ сажи, низкая температура в КС (Г 2000 °С) и низкая температура ОГ (на 200 °С ниже, чем при сжигании дизельного

топлива), снижение выбросов NOx в 2,5-3 раза [2-7]. *

Высокое цетановое число ДМЭ позволяет использовать его в качестве запальной дозы для воспламенения низкоцетановых топлив в двухтопливных дизелях или в качестве высо-коцетанового компонента смесевых топлив.

К первой группе низкоцетановых топлив относятся жидкие нефтяные и альтернативные топлива. Среди нефтяных топлив следует отметить продукты деструктивной переработки тяжелых нефтяных фракций, в частности, легкий газойль их каталитического крекинга с цетановым числом 15-25. К альтернативным низкоцетановым то-пливам можно отнести синтетические моторные топлива, получаемые из угля, горючих сланцев, битуминозных песков и других полезных ископаемых (топливные фракции с цетановым числом 30-40), газовые конденсаты с цетановым числом 25-40, топлива на основе растительных масел [1].

К перспективным альтернативным топливам относятся растительные масла (в частности, рапсовое

масло). Добавка ДМЭ в растительные масла и топлива на их основе позволяет устранить ряд недостатков растительных масел: их повышенные плотность, вязкость и поверхностное натяжение, а также их пониженное цетановое число (см. таблицу). Высокая испаряемость ДМЭ позволяет увеличить турбули-зацию струй распыливаемого сме-севого биотоплива за счет быстрого испарения ДМЭ из смеси в условиях повышенных температур в КС дизеля, что способствует улучшению качества смесеобразования. Большое цетановое число ДМЭ сокращает задержку самовоспламенения смесе-вого биотоплива, обеспечивает его мягкое сгорание, решает проблему холодного пуска дизельного двигателя, работающего на растительных маслах. Приведенные в работах [1, 8] результаты испытаний дизеля 4 410,8/11,5 при работе на ДТ, топливе, полученном при этерификации растительного масла, смесях растительных масел с ДМЭ и чистом ДМЭ подтверждают возможность улучшения показателей дизеля при его

работе на биотопливах на основе растительных масел.

Другую группу низкоцетановых моторных топлив составляют газообразные топлива, к которым относятся газообразные синтетические парафиновые углеводороды, природный газ (метан), попутный нефтяной газ (пропан-бутановые смеси). Результаты исследований двухтопливных дизелей, работающих на смесях ДМЭ с пропаном и дизельным топливом, представлены в работах [1, 9].

Опубликованы результаты исследований дизелей, работающих на природном газе, метаноле и других низкоцетановых топливах с подачей ДМЭ на впуске (во впускной

трубопровод дизеля). Пример такого использования ДМЭ приведен в работе [1]. Исследована двойная система топливоподачи автомобильного дизеля ACME ADN-37 (е=19, Vh=0,337 дм3, N,=4 кВт при n=3000 мин-1), работающего на метаноле с подачей в КС запальной дозы ДМЭ. Причем ДМЭ вырабатывается из метанола в небольшом реакторе, установленном непосредственно на автомобиле. Система топливоподачи (рис. 1) включает каталитический реактор 2, в котором диметиловый эфир получают из метанола, используемого для работы дизеля. При этом основная доза метанола подается из бака 7 в дизель 3 от топливного насоса высокого

Cnox.cCO,CCHx,% 0,008

0,006 0,004 0,002

Ссо ^^о

_____с /

CNOx Сснх

/ -О— 1—

1,0

1,1

1,2

СдМЭ,%

Рис. 2. Зависимость содержания в ОГ оксидов азота CNOx, монооксида углерода Ссо и углеводородов CCHx от концентрации диметилового эфира в воздушном заряде дизеля ACME ADN-37

ы

давления (ТНВД) 4, нагнетающего топливо в форсунку 6. Другая часть метанола направляется в реактор 2, в котором ДМЭ вырабатывается путем обезвоживания метанола в среде кислотного катализатора в соответствии с формулой 2СН3ОН ^ СН3ОСН3 + Н20.

Полученный таким образом ДМЭ подается во впускной трубопровод 8 после воздухоочистителя 7. Такая система топливоподачи не требует наличия на автомобиле двух топливных баков, что является ее большим преимуществом в сравнении с другими двухтопливными системами. Такая организация рабочего процесса позволяет снизить дымность ОГ в выпускном трубопроводе.

При испытаниях указанного дизеля концентрация ДМЭ в воздухе, подаваемом в цилиндры, изменялась от 0,95 до 1,32 % (рис. 2). Поскольку у ДМЭ низкая температура воспламенения в КС дизеля, то работа дизеля на эфирметаноловой смеси отличается мягким процессом сгорания. Так, отмечено снижение максимальной скорости нарастания давления на 30-50 % в сравнении с работой на дизельном топливе, а также снижение максимальных температур сгорания. В результате значительно уменьшилась концентрация в ОГ оксидов азота. Причем, дополнительное снижение содержания NOx в ОГ может быть достигнуто при целенаправленном изменении угла начала воспламенения метанола путем регулирования количества ДМЭ во впускаемом воздухе.

При переводе дизеля на эфирме-таноловую смесь резко снижается или вообще отсутствует эмиссия сажевых частиц, а концентрация монооксида углерода в ОГ увеличивается в среднем на 30-40 %. Выявлено и небольшое повышение эмиссии несго-ревших углеводородов. Рост эмиссии СН и СО при работе дизеля на эфир-метаноловой смеси обусловлен увеличением количества несгоревших паров горючей смеси, присутствующих в застойных зонах цилиндра, но оно не является критическим, поскольку эти компоненты могут быть легко окислены с помощью каталитического нейтрализатора.

т

Альтернативное моторное топливо

Известно, что выбросы NOx могут быть снижены при работе дизеля на гомогенной рабочей смеси [10-15], но при использовании дизельного топлива не удается получить гомогенную рабочую смесь из-за его физико-химических характеристик, в частности - из-за сравнительно низкой испаряемости. Получение гомогенной смеси позволило бы значительно уменьшить выбросы и другого значимого токсичного компонента ОГ дизелей - сажи (или твердых частиц), образующейся преимущественно при пиролизе высокомолекулярных углеводородов дизельного топлива в зонах КС с низким коэффициентом избытка воздуха а.

С этой точки зрения более предпочтительны газовые топлива (в частности, природный газ), образующие гомогенную смесь с воздухом, которые позволяют значительно облегчить смесеобразование в дизелях, а плохая самовоспламеняемость природного газа может быть компенсирована добавкой к нему высокоцетанового ДМЭ. При такой организации рабочего процесса смешивание природного газа и ДМЭ в газовой фазе с воздухом наиболее просто организовать во впускном трубопроводе дизеля, а момент самовоспламенения рабочей смеси в цилиндрах дизеля может регулироваться путем обеспечения требуемых соотношений указанных компонентов в рабочей смеси [13-15].

В работе [15] исследован одноцилиндровый дизель без наддува с камерой сгорания в поршне, разработанный фирмой Yanmar Diesel Inc. Дизель с размерностью S/D=9,6/9,2, рабочим объемом Vh=638 см3, степенью сжатия е=17,7, номинальной мощностью Ne=9,56 кВт при n=2600 мин-1 оснащен штатной системой подачи дизельного топлива с четырехсопло-вой форсункой диаметром распыли-вающих отверстий ^с=0,26 мм. При работе двигателя на гомогенной смеси природного газа и ДМЭ система топливоподачи не демонтировалась для сохранения неизменным механического КПД двигателя.

При экспериментальных исследованиях (рис. 3) природный газ

Рис. 3. Схема экспериментальной установки для исследования работы дизеля на гомогенной смеси природного газа и ДМЭ

отбирался из городского газового трубопровода при давлении ниже 0,2 МПа, а ДМЭ - из баллона 5 с жидким ДМЭ, хранящимся под давлением 0,6 МПа. Расходы топлив (соответственно ^прг и 6ДМЭ) измерялись с помощью расходомера 3 и весов 6. В процессе отбора ДМЭ из баллона 5 эфир переходил в газовую фазу. Природный газ и ДМЭ через клапаны 4 поступали во впускной трубопровод 7 дизеля 10. Воздух засасывался во впускной трубопровод через сглаживающий ресивер 8 и смешивался с природным газом и ДМЭ. С целью наилучшего перемешивания газообразного топлива с воздухом природный газ и ДМЭ подавались во впускной трубопровод 7

в направлении, противоположном движению всасываемого в цилиндр воздуха. Гомогенная рабочая смесь поступала в цилиндры дизеля 10. Давление в цилиндре при сгорании этой смеси фиксировалось датчиком 2, сигнал от которого поступал в компьютер 1. При испытаниях крутящий момент двигателя 10 определялся динамометром 9, частота вращения коленчатого вала - датчиком 11, состав ОГ в выпускном трубопроводе 13 - газоанализатором 12.

При оценке влияния состава рабочей смеси на возможность ее самовоспламенения в КС диапазон состава рабочей смеси был ограничен пределом ее самовоспламенения,

Рис. 4. Зависимость термического КПД п, (а) и объемного содержания в ОГ оксидов азота СШх (б) от общего коэффициента избытка воздуха аобщ при работе на различных топливах: 1 - смесь природного газа и ДМЭ; 2 - дизельное топливо

определяемым измерением крутящего момента двигателя, и пределом детонации, обусловленным максимальным давлением сгорания рг=9 МПа. При испытаниях было выявлено, что воспламенение смесей природного газа с воздухом не наблюдалось во всем диапазоне изменения коэффициента избытка воздуха апрг , включая апрг =1. Смеси ДМЭ с воздухом напротив воспламенялись даже при малом содержании эфира в смеси, то есть при больших значениях коэффициента избытка воздуха аДМЭ.

При различном содержании смеси природного газа и ДМЭ в воздухе, оцениваемом общим коэффициентом избытка воздуха аобщ, двигатель устойчиво работал на этих смесях при коэффициентах избытка воздуха, изменяющихся в следующих диапазонах: а , =2,4^6,5, а =2,5^-16 и

общ пр.г

аДМЭ=4^-16. В частности, на режиме с апрг=7,1 возможные концентрации ДМЭ в смеси могут изменяться от предела детонации при аДМЭ=6,5 до предела воспламенения при аДМЭ=14,7. Указанные границы воспламенения этих смесей соответствовали достаточно большому содержанию ДМЭ в смеси с природным газом Gnмэ/G =45-70 %.

ДМЭ пр.г

Анализ изменения давления и температуры в цилиндре при сгорании, а также характеристик тепловыделения показал, что наиболее эффективное сгорание смесей природного газа и ДМЭ наблюдалось вблизи границы детонации при значениях коэффициентов избытка воздуха апрг=2,5^8 и аДМЭ=6^16. Максимальный термический КПД п,=36 % был получен при сгорании смесей с а =2,5, что выше

общ

соответствующего показателя, полученного при работе на дизельном топливе (п(=32 %, рис. 4а). Более высокая эффективность сгорания смесей природного газа и ДМЭ отмечена и при других значениях аобщ на других нагрузочных режимах.

Другим положительным результатом работы дизеля на гомогенной смеси природного газа и ДМЭ явилось кардинальное снижение концентрации в ОГ оксидов азота N0^ При работе на дизельном топливе

NOx 0,06^0,12 %, а при переходе на

CNOx=0,0013 % (рис. 4б). По ре-

ДМЭ

зультатам проведенных исследований двигателя на смеси природного газа и ДМЭ было также отмечено практически полное отсутствие сажи в ОГ и повышенное содержание в них несгоревших углеводородов СН, которое может быть устранено путем оснащения двигателя термическим нейтрализатором ОГ.

Таким образом, благодаря высокому цетановому числу ДМЭ и

отмеченным выше достоинствам в отношении смесеобразования при работе дизеля на природном газе с добавками ДМЭ, достигается не только более устойчивое воспламенение на режимах малых нагрузок и при пуске, но и работа с меньшей дозой запального топлива. Объединение двух высокоэкологичных топлив -природного газа и ДМЭ - обеспечивает получение высоких показателей и достижение нормативов «Евро-3» и «Евро-4».

Литература

1. Работа дизелей на нетрадиционных топливах: Учебное пособие / В.А. Марков, А.И. Гайворонский, Л.В. Грехов и др. М.: Изд-во «Легион-Автодата», 2008. - 464 с.

2. Lee S.-W., Sato Y., Takayanagi T. et al. Development of NOx Storage Reduction System for a Heavy-Duty Dimethyl Ether Engine // SAE Technical Paper Series. - 2005. -№ 2005-01-1088. - P. 1-8.

3. Oguma M., Goto S., Hatsuzawa H. et al. Spectroscopic Analysis of Combustion Flame Fueled with Dimethyl Ether (DME) // SAE Technical Paper Series. - 2003. - № 200301-1797. - P. 1-7.

4. Oguma M., Shiotani H., Goto S. et al. Measurement of Trace Levels of Harmful Substances Emitted from a DME DI Diesel Engine // SAE Technical Paper Series. - 2005. -№ 2005-01-2202. - P. 1-8.

5. Sato Y., Noda A., Sakamoto T. et al. Performance and Emission Characteristics of a DI Diesel Engine Operated on Dimetyl Ether Applying EGR with Supercharging // SAE Technical Paper Series. - 2000. - № 2000-01-1809. - P. 1-8.

6. Teng H., McCandless J.C. Can Heavy-Duty Diesel Engines Fueled DME Meet US 2007/2010 Emission Standard with A Simplified Aftertreatment System? // SAE Technical Paper Series. - 2006. - № 2006-01-0053. - P. 1-10.

7. Yamada H., Sakanashi H., Choi N. et al. Simplified Oxidation Mechanism of DME Applicable for Compression Ignition // SAE Technical Paper Series. - 2003. - № 2003-011819. - P. 1-8.

8. Hyun G., Oguma M., Goto S. Spray and Exhaust Emission Characteristics of a Biodiesel Engine Operating with the Blend of Plant Oil and DME // SAE Technical Paper Series. 2002. № 2002-01-0864. - P. 1-9.

9. Kajitani S., Chen Z.L., Oguma M. et al. Direct Injection Diesel Engine Operated with Propane-DME Blend Fuel // SAE Technical Paper Series. - 1998. - № 982536. - P. 1-9.

10. Yao M., Chen Z., Zheng Z. et al. Effect of EGR on HCCI Combustion Fuelled with Dimethyl Ether (DME) and Methanol Dual-Fuels // SAE Technical Paper Series. - 2005. - № 2005-01-3730. - P. 1-8.

11. Zheng Z., Yao M., Chen Z. et al. Experimental Study on HCCI Combustion of Dimethyl Ether (DME) / Methanol Dual-Fuel // SAE Technical Paper Series. - 2004. - № 2004-01-2993. - P. 1-9.

12. Zheng Z., Yao M., Wang Y. et al. Experimental Study on HCCI Combustion Process Fueled with DME // Journal of Combustion Science and Technology. - 2003. - Vol. 9. - № 6. - P. 561-565.

13. Yao M., Zheng Z., Qin J. Experimental Study on Homogeneous Charge Compression Ignition Combustion with Fuel of Dimethyl Ether and Natural Gas // Transactions of the ASME. Journal of Engineering for Gas Turbines and Power. - 2006. - Vol. 128. - № 2. - P. 414-420.

14. Flowers D., Aceves S., Smith R. et al. HCCI in a CRF Engine: Experiments and Detailed Kinetic Modeling // SAE Technical Paper Series. - 2000. - № 2000-01-0328.

- P. 1-13.

15. Chen Z., Konno M., Oguma M. et al. Experimental Study of CI Natural-Gas / DME Homogeneous Charge Engine // SAE Technical Paper Series. - 2000. - № 2000-01-0329.

- P. 1-10.

im

IT-технологии на транспорте

«ФЛИТ КАРДС»

разработала RFID-предложение

А.Н. Иванов,

генеральный директор ООО «ФЛИТ КАРДС», Группа компаний «СИТИНЕТ»

Компания «ФЛИТ КАРДС» совместно с CTR Group разработала и представила решение бесконтактной идентификации и заправки транспортных средств с возможностью удаленного обслуживания операций в режиме реального времени.

Для повышения лояльности клиентов сети АГНКС И АГЗС и, как следствие, для увеличения числа постоянных клиентов была разработана и предложена сетям автозаправочных станций линейка технологических продуктов. Как правило, при разработке таких решений сразу возникает вопрос: за счет чего могут быть достигнуты данные цели? Казалось бы, на повышение лояльности, в первую очередь, влияет использование маркетинговых инструментов, применяемых как в области сервисного обслуживания клиентов, так и при реализации товара. В программах лояльности этот прием именуется термином «управление взаимоотношениями с клиентами» (Customers Relationship Management), который включает выделение групп и категорий клиентов, анализ их поведения, регулярное формирование специальных предложений для строго определенных групп и т.п. Но что же такое лояльность клиента? Это, прежде всего, его приверженность к конкретной сети АГЗС или АГНКС. Она может достигаться, например, начислением бонусных баллов, списанием их в счет оплаты товаров и услуг, предоставлением прогрессивных скидок и т.п., то есть путем предоставления клиенту выгоды от пользования услугами определенной компании.

В «ФЛИT КАРДС» же попытались посмотреть на лояльность клиента АГЗС с точки зрения выгоды не столько от пользования услугами конкретной автозаправочной сети, сколько от повышения индустриального качества обслуживания клиента. Другими словами - создать условия, благодаря которым клиенту будет не просто выгодно воспользоваться услугами конкретной

АГЗС или АГНКС, а еще и намного удобнее, чем на аналогичных заправках. В связи с этим компания «ФЛИТ КАРДС» совместно с CTR Group (официальным представителем компании Roseman

Engineering Ltd) разработала способ бесконтактной идентификации и заправки транспортных средств с возможностью удаленного обслуживания операций, управления счетами, а также аналитики учетных данных в режиме реального времени.

RFID-технология

С технической точки зрения данное решение предполагает оснащение внутренней стенки бензобака автомобиля бесконтактной RFID-меткой (рис. 1), а пистолета ТРК - бесконтактным RFID-считывателем (рис. 2), который при приближении к метке идентифицирует ее уникальный код и посредством автоматической системы управления (АСУ) АГЗС отправляет запрос в процессинго-вый центр (ПЦ) «ФЛИТ КАРДС» о возможности заправки данного автомобиля. При положительном ответе отпуск топлива начинается автоматически.

Постоянная и бесперебойная связь с ПЦ организуется с помощью специализированных программно-аппаратных комплексов MicroSV3 ARM, производимых другим партнером «ФЛИТ КАРДС» - компанией «СИТИНЕТ» - и поддерживающих одновременную работу с автоматическим переключением как по IP-каналу, так и по двум GPRS-операторам. Данные устройства высоко зарекомендовали себя в тысячах подключений PoS-терминалов, банкоматов и других платежных устройств ведущих банков РФ.

Возможности

RFID-оборудованию от CTR Group было отдано предпочтение благодаря высокой отказоустойчивости, пригодности к использованию в разных

и другим важным, подчас уникальным, высококачественным характеристикам. Поскольку решение об осуществлении заправки принимается на уровне единого централизованного ПЦ, то для виртуального топливного счета возможно применить абсолютно любые правила обслуживания - установить лимиты по дням, времени суток, по числу заправок на определенный период, ограничить набор доступных марок топлива, ввести возможность заправки в кредит. Помимо этого, данное решение позволяет привязать каждую RFID-метку к неограниченному количеству счетов:

топливному - с разными видами топлива;

дисконтному - каждая заправка может разработать свою шкалу скидок;

банковскому - средства в счет оплаты топлива списываются с карты владельца автомобиля напрямую с банковского счета.

Кроме этого, владельцам RFID-меток доступен набор SMS-сервисов: уведомление о проведении операции, запрос баланса, SMS-блокировка/акти-вация и др.

Для удаленного управления счетами в режиме online предоставляются WEB-интерфейсы с защищенным режимом обмена данными. Таким образом

бухгалтер автопарка может в режиме реального времени распределить средства между счетами водителей, а также провести иные операции со счетами независимо от того, в какой точке страны в данной момент находится транспортное средство.

Преимущества

Чем же интересно данное решение для клиентов сетей АГНКС? Прежде всего, оно привлекает корпоративных клиентов - автопарки, ведомственные предприятия и др. - за счет следующих возможностей:

реализации лимитных и кредитных схем заправки;

оперативного и достоверного (на 100 %) учета расхода бюджетных средств;

удаленного и опПпе-контроля и управления счетами.

Как следствие, согласно исследованиям, экономия расхода топлива для предприятия достигает 30 %.

Что касается частных клиентов, то для них важными преимуществами пользования данной технологией являются:

безналичная форма расчетов;

возможность пополнения виртуального счета через «Личный каби-

нет», терминал оплаты, с банковской карты и т.д.;

кредитная схема и др.

Для сети АГЗС или АГНКС данное решение позволяет:

снизить нагрузку на персонал;

уменьшить время обслуживания;

внедрить безналичную форму оплаты;

создать гибкую программу лояльности и, конечно, увеличить долю наиболее ценных - постоянных - клиентов.

Как показала реакция рынка после внедрения данного продукта, такое технологическое решение действительно обладает всеми техническими и финансовыми преимуществами, которые закладывались в него на этапе разработки. В настоящее время уже реализуются проекты использования этой технологии. Помимо этого, на разных этапах внедрения находится ряд проектов по оснащению сетей АЗГЗС, автопарков и ведомственных заправок инфраструктурой для бесконтактной опПпе-идентификации и заправки транспорта. Ряд компаний-разработчиков АСУ АГЗС и АГНКС осуществляют программную интеграцию и поддержку технологии.

МИРОВЫЕ СТАНДАРТЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАСТИКОВЫХ КАРТ В СЕТЯХ АГНКС, АГЗС, АЗС !!!

ТОПЛИВНЫЕ КАРТЫ И УДАЛЁННОЕ УПРАВЛЕНИЕ КАРТАМИ ОНЛАЙН ПРОГРАММЫ ЛОЯЛЬНОСТИ ОНЛАЙН (СКИДКИ, БОНУСЫ, ЛОТЕРЕИ) ПРИЁМ МЕЖДУНАРОДНЫХ БАНКОВСКИХ ПЛАСТИКОВЫХ КАРТ

ООО ФЛИТ КАРД С

123060 Россия,

| Москва, Ул. Берзарина, д.36, стр, 11 Тел.: +7(985) 970 59 74, +7(495) 380 07 97 ¡п1Ь@Аее1са rds.ru