Ставка на «Евро»

ОАО «АНК “Башнефть”» стала первой российской компанией, обеспечившей техническую возможность для полного перехода на выпуск автобензинов и дизельного топлива экологического класса «Евро-5». Модернизация производственных мощностей на заводах «Уфанефтехим», УНПЗ и «Новойл», начавшаяся в 2009 году, завершилась несколько дней назад — в опытную эксплуатацию введена установка производства водорода, необходимого для выпуска современного топлива. Затраты на модернизацию оцениваются в компании в 55 млрд руб.

Твердая пятерка

С 1 января 2014 года на территории России начал действовать технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». Регламент предусматривает полный переход на выпуск автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта «Евро-5» с 1 января 2016 года. ОАО «АНК “Башнефть”» благодаря планомерной модернизации нефтеперерабатывающего комплекса обеспечило себе возможность полного перехода на выпуск топлива класса «Евро-5» уже в этом году, затратив порядка 55 млрд руб., из которых 25 млрд руб. было направлено на строительство новых установок.

В октябре этого года «Башнефть» ввела в опытную эксплуатацию установку производства водорода (УПК) на филиале компании «Башнефть-Новойл». Установка построена по лицензии американской компании Foster Wheeler. На установке выпускается водород высокой чистоты (99,99%), который используется в процессах очистки моторного топлива от соединений серы — до уровня 10 ppm (или 0,001%). Это основной технический показатель соответствия топлива классу «Евро-5» по техническому регламенту. В рамках проекта была также запущена дополнительная секция короткоцикловой абсорбции, где повышается чистота водорода, получаемого на установках реформирования бензинов. На строительство и запуск установки было затрачено более 12 млрд руб.

Комментируя запуск установки, директор филиала «Башнефть-Уфанефтехим» Яков Полункин назвал две причины строительства УПВ именно на «Новойле»: «Во-первых, на “Уфанефтехиме” и УНПЗ существуют небольшие мощности по производству водорода. Во-вторых, центральное положение “Новойла” в группе уфимских НПЗ и развитая система коммуникаций между тремя производственными площадками позволяет подавать водород с новой установки на любой завод в зависимости от потребности».

Мощность новой установки — 153 тыс. тонн в год или 420 тонн в сутки чистого водорода. На сегодня это крупнейшая установка в России и в Европе. «Установка будет производить столько водорода, сколько требуется для технологических процессов. Главное, теперь не будет дефицита водорода»,— отметил господин Полункин. До ввода новой УПВ на производственных мощностях «Башнефти» водород производили две установки на «Уфанефтехиме» и УНПЗ суммарным объемом 60 тыс. тонн в год. Теперь же «Башнефть» имеет технологические возможности выпускать 100% автобензинов и дизельного топлива класса «Евро-5».

Стоит отметить, что возможность полного выпуска автобензинов класса «Евро-5» у «Башнефти» появилась в июне этого года, когда на УНПЗ была запущена установка гидроочистки бензина каталитического крекинга (ГОБКК). Однако структура спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке сегодня такова, что заменять пятым классом весь объем производимого топлива пока рано. По данным отчетности компании, по итогам прошлого года «Башнефть» произвела 4,9 млн тонн бензинов и 7,5 млн тонн дизельного топлива, из которых на внутреннем рынке было реализовано 4 млн тонн бензинов и 2,5 млн тонн дизтоплива. Между тем, отмечают в компании, «собственная сеть АЗС пока недостаточно развита, чтобы продавать все свои объемы в розницу». В прошлом году через собственную сеть компания реализовала лишь 1,4 млн тонн бензинов и дизтоплива. Все топливо, реализуемое через АЗС «Башнефти», соответствует классу «Евро-5» с 2012 года. Сторонним организациям компания продает топливо и более низкого экологического стандарта.

По итогам второго квартала 2014 года классу «Евро-5» соответствовало почти 90% автобензинов и 36% дизельного топлива, отметили в компании. Такой относительно небольшой объем производства соответствующего техрегламенту дизтоплива объясняется тем, что российские компании производят его намного больше, чем требует внутренний рынок. В связи с этим «Башнефть» порядка 60% произведенного дизтоплива экспортирует, в том числе по продуктопроводам. На сегодня магистральные продуктопроводы принимают для транспортировки дизтопливо класса «Евро-3». «Транснефть» уже объявила, что с 2015 года все производители должны направлять по трубам топливо более высокого экологического класса — «Евро-4» и «Евро-5»

Строительство установки производства водорода было завершающим шагом для полного перехода к производству топлива самого высокого на сегодня экологического класса. Первые шаги в направлении модернизации производства были сделаны в 2009 году. Тогда на мощностях филиала компании «Уфанефтехим» была запущена установка замедленного коксования (УЗК), которая позволила увеличить глубину переработки нефти до 86,3%. С 2010 года выпуск автобензинов и дизельного топлива стандартов «Евро-4» и «Евро-5» изменился в сторону увеличения доли пятого класса.

В 2012 году на «Новойле» было завершено строительство установок сернокислотного алкилирования (УСКА) и регенерации отработанной серной кислоты (РОСК). Установки мощностью 1,2 тыс. тонн были запущены в мае прошлого года. С их помощью компания значительно увеличила производство одного из самых важных компонентов для производства бензинов экологического класса «Евро-5» — алкилата. Поскольку для процесса алкилирования в качестве катализатора используется концентрированная серная кислота (98%), которая является высокотоксичным отходом, возникла необходимость на месте же ее и утилизировать. Именно для этого предназначена вторая установка — РОСК. Она обеспечивает непрерывную регенерацию отработанной серной кислоты и получение свежей, которая вновь используется на СКА. Такой замкнутый процесс лишает необходимости закупать серную кислоту на стороне и снижает экологические риски производства. УСКА-РОСК позволила многократно увеличить выпуск бензинов четвертого и пятого классов.

Параллельно на «Новойле» модернизировали абсорбционную газофракционирующую установку (АГФУ-1), что позволило довести уровень содержания ароматических углеводородов в автобензинах до требований техрегламента. Таким образом, в прошлом году объем бензинов четвертого и пятого классов достиг 87,7%, дизтоплива — 31,6%. При этом доля бензина стандарта «Евро-5» составила 67,2% против 20,1% в 2012 году. Доля дизтоплива соответствующего класса также выросла более чем в два раза и достигла 28,5%.

Переход на следующий уровень

Экологи и наблюдатели в целом позитивно смотрят на перспективу внедрения «Евро-5». Заместитель министра природопользования и экологии Ильдус Яхин отметил, что «переход на “Евро-5” дает существенный положительный эффект в части уменьшения объемов загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу». По его оценке, годовой объем выбросов в Уфе от автотранспорта превышает 82 тыс. тонн. В Минэкологии затруднились определить точно, насколько снизится уровень выбросов от автотранспорта благодаря переходу на топливо пятого класса, поскольку «ежегодно увеличивается количество автомобилей» и автопарк «активно переводят на газовое топливо, что тоже дает положительный эффект». Господин Яхин предположил, что «ориентировочно эта цифра может составить 10 тыс. тонн».

«В двигателях, которые используют топливо стандарта “Евро-5”, уменьшается шум и вибрация, предотвращаются коррозионные процессы, снижается удельный расход топлива, облегчается запуск двигателя. Кроме того, использование “Евро-5” позволяет предотвратить преждевременный износ двигателя, увеличить срок службы системы нейтрализации отработанных газов, газовой аппаратуры и цилиндропоршневой группы»,— утверждает аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов.

Несмотря на такое количество преимуществ и готовность отечественных нефтепереработчиков к полному выходу «Евро-5», эксперты все же предрекают трудности, связанные с изрядно устаревшим российским автопарком. По оценкам руководителя аналитического отдела инвестиционной компании QB Finance Дмитрия Кипа, в России ежегодно производится порядка 40 млн тонн бензина и 75 млн тонн дизтоплива. «Множество сельской техники использует дизель, но не может извлечь выгоды из “Евро-5” в силу устаревшей конструкции агрегатов,— отмечает он, добавляя: — Главная задача — чтобы “Евро-5” нашел своего покупателя внутри России, а не начал поставляться на экспорт. Для этого необходимо более быстрое обновление автопарка».

С ним согласна и старший аналитик «Альпари» Анна Бодрова, которая сомневается, что «российский рынок будет так быстро готов полностью перейти на топливо формата “Евро-5”». «В России все еще много автомобилей, потребляющих топливо классом значительно ниже. Кроме того, скорее всего, в цену литра топлива формата “Евро-5” будут заложены издержки, что сделает его на 10–20% дороже имеющегося сейчас эталонного бензина»,— предполагает эксперт. Однако Дмитрий Баранов не разделяет такой точки зрения: «Специально для стимулирования выпуска топлива более высоких экологических стандартов государство повышает акцизы на них меньшими темпами, чем на топливо низких стандартов. В первую очередь цены на топливо будут расти из-за инфляции в стране. Кроме того, рост цен возможен из-за изменения налоговой политики государства, роста услуг естественных монополий и прочих поставщиков товаров и услуг для российских НПЗ».

Помимо полного перехода на производство и реализацию всех видов топлива пятого экологического класса, что должно произойти в начале 2016 года, руководство компании одной из приоритетных задач видит полное прекращение производства так называемых темных нефтепродуктов, а именно мазута и вакуумного газойля (ВГО). Реализация проектов, направленных на закрытие данного производства, а также увеличение выхода светлых нефтепродуктов должны завершиться в 2018–2019 годах. Говоря об этом президент «Башнефти» Александр Корсик отмечал ранее, что ключевым элементом этого направления является строительство еще одной установки замедленного коксования. «А дальше есть варианты: или строительство еще одного гидрокрекинга, или реализация так называемой программы расшивки узких мест. Эта программа предусматривает увеличение производительности и модернизацию существующих установок, что приведет к тому же результату. Мы сейчас находимся на пороге принятия решения, по какому пути пойти. Но и в том, и в другом случае к 2019 году у нас не будет дешевых темных нефтепродуктов»,— пояснял господин Корсик в интервью “Ъ”.

Подробнее о нефтекомпании читайте в приложении «Нефтяная промышленность» 27 октября.