ПУТЕВОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к путевым тормозным устройствам, и предназначено для принудительного аварийного торможения поезда на перегонах, имеющих крутые затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны.
Известен переносной железнодорожный упор, содержащий станину с жестко прикрепленными к ней строповочными петлями и смонтированными с возможностью перемещения тормозными элементами взаимодействующими с нижней и боковой поверхностями головок рельсов, он снабжен смонтированной с возможностью поступательного перемещения вдоль станины кареткой, связанной с тормозными элементами, попарно расположенными под углом к продольной оси каретки, передаточными рычагами и тросом с дополнительной строповочной петлей и упругим элементом, который расположен между внутренней поверхностью передней части станины и передним торцом каретки (SU 812628, В61К 7/18,1981 г.),
Недостатком данного устройства является небольшая масса переносного упора, что снижает его тормозной эффект.
Наиболее близким по технической сущности является упор тупиковый для механизма или устройства, перемещающегося по рельсовому пути, выполненный в виде ударно-фрикционного устройства, включающего корпус с буфером, закрепленный к рельсу болтовым соединением с возможностью скольжения по рельсу для создания сил трения, и ограничитель перемещения, у которого ударно-фрикционное устройство снабжено эксцентриком с приводом, выполненным в виде связанных шарнирно рычага, штока, пружины возврата и толкателя, с возможностью наезда последнего на ограничитель перемещения и прижатия эксцентрика к рельсу, при этом корпус выполнен в виде косынки коробчатого сечения, соединенной с основанием и стойкой, на которой установлен буфер, причем болтовое соединение закрепления корпуса к рельсу выполнено с силой прижатия, равной
,
К - коэффициент запаса сцепления;
Q - расчетная сдвигающая сила (кгс);
f - коэффициент трения.
. RU 2248318, В61К 7/18, 2005 г.
Недостатком данной конструкции является невозможность установки устройства в нерабочее положение и пропуск подвижного состава по ходовым рельсам за пределы тормозного буфера.
Технический результат полезной модели заключается в расширении функциональных возможностей устройства, обеспечивающего перевод в рабочее и нерабочее положения и пропуск подвижного состава (поезда) без торможения в нерабочем положении.
Технический результат достигается тем, что путевое тормозное устройство, включающее тормозную станину с буфером для автосцепки подвижного состава и тормозные блоки, согласно предложению смонтировано на тормозном рельсе и размещено между рельсами железнодорожного пути, а буфер закреплен с возможностью подъема и опускания приводом на подвижном упоре, шарнир которого размещен в нижней части станины, при этом тормозные блоки закреплены на головках рельсов.
Сущность заявляемого устройства поясняется чертежами. На фиг.1 изображен общий вид устройства; на фиг.2 - то же вид сверху; на фиг.3 - крепление на тормозном рельсе,; на фиг.4 - сечение по А-А на фиг.3 и на фиг.5 - сечение по Б-Б на фиг.3.
2
3
2
3
Путевое тормозное устройство включает тормозную станину 1 с подвижным упором 2 и буфером 3 для автосцепки подвижного состава и тормозные блоки 1; и 1. Устройство управляетсяприводом 4, смонтировано на тормозном рельсе 5 и размещено между рельсами железнодорожного пути 6. Буфер 3 закреплен с возможностью подъема и опускания приводом 4 на подвижном упоре 2, шарнир которого размещен в верхней части станины 1. При этом тормозная станина 1, блоки 1 и 1 закреплены на головке тормозного рельса 5 болтами 7.
2
3
Тормозные блоки 1, 1 и 1 монтируются на тормозном рельсе 5, который устанавливается и закрепляется на шпалах внутри рельсовой колеи. В целях увеличения тормозного эффекта может монтироваться два или более тормозных рельса, на которых закрепляется соответствующее требуемое количество тормозных блоков, обеспечивающих потребное усилие торможения. На первом тормозном устройстве (позиция I) установлен подвижный упор 2, управляемый приводом 4. Подвижный упор 2 нормально находится в опущенном нерабочем положении, и подвижной состав может свободно передвигаться по пути без ограничения скорости. При установке подвижного упора 2 в вертикальное рабочее положение, он взаимодействует с автосцепкой подвижного состава.
Каждый тормозной блок 1 содержит пластины 9, охватывающие головку тормозного рельса 5 и закрепляемые болтами 7 с гайкой и пружиной 8. Тормозные блоки 1 содержат также вертикальные пластины 10 для фиксации его по высоте и регулировочные пластины.
На первой тормозной позиции монтируется подвижный упор 2, тяги которого упираются в пластины 11 и закреплены на оси 12, соединенной с приводом 4.
Устройство работает следующим образом.
2
3
Тормозное устройство в нормальных условиях эксплуатации находится в нерабочем положении между рельсами железнодорожного пути 6, подвижный упор 2 опущен, и подвижной состав свободно движется по пути. При возникновении аварийной ситуации, например, при отказе тормозов поезда подается сигнал на включение привода 4, который устанавливает и удерживает посредством шарнира 12 на станине 1 подвижный упор 2 в вертикальном рабочем положении. При приближении поезда к тормозному устройству первая автосцепка взаимодействует с буфером 3, продольное усилие от которого передается на тормозную станину1 и далее на блоки 1 и 1. Первоначально торможение начинается с небольшим усилием (например, 5 тс), чтобы уменьшить силы первичного динамического удара в системе «автосцепка - буфер - тормозные блоки». При этом привод 4 автоматически разъединяется с осью 12 тяги подвижного упора 2. Ось подвижного упора 2 может быть выполнена в виде болта 12, имеющего жесткое соединение с его тягами.
Если тормозное усилие на первой позиции недостаточно для остановки поезда, при дальнейшем его движении происходит последовательное взаимодействие с тормозными блоками на позициях II и III, на которых тормозная сила возрастает до 15 - 30 тс. На позициях II и III монтируются тормозные устройства без буферов 2.
Длина тормозного пути, необходимая для остановки поезда, будет определяться его массой, скоростью входа на тормозной участок и уклоном этого участка. Тормозная сила тормозных блоков 1 регулируется болтами 7, количество которых и усилие сжатия пластин определяют эффективность торможения на тормозном рельсе 5. Износ пластин при движении по тормозному рельсу 5 частично компенсируется гайками с пружинами.
Тормозная сила устройства определяется количеством болтов 7 и усилием сжатия пластин 9. Например, может быть предусмотрена следующая последовательность тормозных сил для трех блоков 5; 10 И 15 тс.
Управление приводом 4 предусматривается местное и централизованное.
На участках путей крутизной 0,008-0,020 и протяженностью 2-8 км необходимо предусматривать улавливающие тупики по проектам в соответствии с п.3.30 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. № ЦРБ-756. Поезд, при движении по затяжному спуску, потерявший управление из-за отказа тормозов, направляется в улавливающий тупик, что позволяет избежать тяжелых аварийных ситуаций. Улавливающий тупик является дорогостоящим объектом и требуется пространство для его размещения, что связано с большими затратами времени и средств и часто невозможно осуществить, например, в горных условиях. Поэтому предлагается применять для аварийной остановки поездов предлагаемые путевые тормозные устройства, монтируемые на железнодорожном пути.