ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ КУЗОВА

ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ КУЗОВА.
Полезная модель относится к области машиностроения, а именно к кузовам легковых автомобилей.
Известна передняя часть кузова, содер 1шщая пару боковых лонжеронов коробчатого сечения, расположенных в продольном направлении и состоящих из прямой части и наклонной назад-вниз части, с помощью которой лонжерон соединен со щитком передка и с полом автомобиля. Данное решение принято за прототип, (см. патент ЕР № 0421277, МКИб В 62 D 25/08,1991).
Недостатком прототипа является недостаточная жесткость наклонной части лонжерона, из-за наличия ослабленного участка в зоне перехода от прямой части лонжерона к наклонной, что ведет к «складыванию прямой части лонжерона.
Задача, решаемая полезной моделью - увеличить прочность передней части кузова за счет увеличения прочности боковых лонжеронов.
Поставленная задача решается за счет того, что в известной передней части кузова, содержащей пару боковых лонжеронов коробчатого сечения, расположенных в продольном направлении и состоящих из прямой части и наклонной назад-вниз части, с помощью которой лонжерон соединен со щитком передка и с полом автомобиля, в соответствии с полезной моделью, она содержит жестко соединенные с наклонной частью лон-керона усиливающий элемент, расположенный в
МПК7 В 62 D 25/08
верхней части наклонной части лонжерона, и дополнительный кронштейн с усилителем, расположенный в нижней части наклонной части лонжерона.
Усиливающий элемент имеет L-образное сечение и соединен с боковой внутренней стенкой и донной частью наклонной части лонжерона и со щитком передка.
Дополнительный кронштейн выполнен в виде уголка с поперечным ребром жесткости.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежнь1х рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявленного решения ранее не была известна,следовательно,оно соответствует условию
патентоспособности новизна.
Предложенное решение применимо, работоспособно, и осуществимо, т.к. может быть изготовлено и собрано в условиях как массового, так и серийного производства, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость.
Фиг. 1 - вид передней части автомобиля в пространстве;
Фиг.2 - вид лонжерона в пространстве;
Фиг.З - вид лонжерона в соединении со щитком передка и полом сбоку;
Фиг.4 - вид наклонной части лонжерона с усилителями в изометрии;
Фиг.5 - сечение А-А фиг. 3;
Фиг.6 - сечение Б-Б фиг.З.
Передняя часть кузова содержит пару боковых лонжеронов 1 коробчатого сечения, расположенных в продольном направлении и образующих силовую раму моторного отсека. Лонжероны 1 состоят из прямой части 2 и наклонной назад-вниз части 3, которые соединены друг с другом посредством верхних фланцев 4 наклонной части 3. С наклонной частью 3 лонжерона жестко соединены усиливающий элемент 5, расположенный в верхней части наклонной части 3 лонжерона, и дополнительный кронштейн 6 с усилителем 7, расположенные в нижней части наклонной части 3 лонжерона. Усиливающий элемент 5 служит также для установки рулевого управления. Наклонная часть 3 лонжерона служит для связи прямой части 2 лонжерона со щитком передка 8 и с полом 9 автомобиля, вследствие чего и имеет изгиб (коленную часть). П-образное сечение верхней части наклонной части 3 лосредством фланцев 10 крепится к щитку передка 8, который замыкает сечение со стороны салона, о(%разуя замкнутое коробчатое сечение. Для ужесточения этого соединения усиливающий элемент 5 своими фланцами 11 крепится к донной части 12 и к боковой внутренней стенке 13 П-образного сечения наклонной части 3 лонжерона, а фланцем 14 - к щитку передка 8, создавая, таким образом, второе коробчатое сечение на данном участке. Усилитель 7 представляет собой штампованную деталь в виде фасонного уголка. Своими верхней полкой 15 и нижними фланцами 16 он присоединен соответственно к боковой наружной стенке 17 и к донной части 12 П-образного сечения наклонной части 3
лонжерона. Кронштейн 6 изготовлен в виде уголка с поперечным ребром 18 для увеличения собственной жесткости детали. Кронштейн 6 своим опорным фланцем 19 сварен с нижней полкой 20 усилителя 7, а боковой опорной полкой 21 - боковой внутренней стенкой 13 П-образного сечения наклонной части 3 лонжерона. При этом за счет присоединения П-образного сечения наклонной части 3 лонжерона к щитку передка 8 сечение замкнуто.
При фронтальном ударе энергия соударения воспринимается прямой частью 2 /юнжерона и частично поглощается. Чтобы не допустить деформации салона автомобиля, окончательное энергопоглощение должно происходить в наклонной части 3 лонжерона, а именно, на участке до соединения части 3 с полом. При получении нагрузки от прямой части 2 лонжерона накпонная часть 3 работает на сжатие и на изгиб (в коленной части). Усиливающий элемент 5, дублирующий сечение в верхней части наклонной части 3 (см. фиг. 5), препятствует ее смятию, и наибольшая доля остаточного энергопоглощения приходится на коленную часть наклонной части 3. Жесткость коленной части обеспечивается П-образным сечением наклонной части 3, усилителем 7, дублирующим боковую наружную стенку 17 и донную часть 12 П-образного сечения, а также кронштейном б, образующим с усилителем 7 и наклонной частью 3 лонжерона второе замкнутое сечение (см. фиг. 6).
Наличие жестко соединенных с наклонной частью 3 лонжерона усиливающего элемента 5, расположенного в верхней части наклонной части 3 лонжерона, и дополнительного кронштейна 6 с усилителем 7,
расположенных в нижней части наклонной части 3 лонжерона позволяет
увеличить прочность передней части кузова за счет увеличения прочности боковых лонжеронов.
Кроме того, применение заявляемого решения позволяет снизить металлоемкость, соответственно массу, автомобиля за счет облегчения передней части автомобиля при сохранении и даже некотором увеличении ее жесткости.