Грузовые автотранспортные перевозки как составляющая регионального развития

УДК: 656.025.4 DOI 10.17238^п1998-5320.2017.29Л76

О. В. Ренгольд,

Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет, г. Омск

ГРУЗОВЫЕ АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК СОСТАВЛЯЮЩАЯ

РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

Статья посвящена проблемам развития грузовых автоперевозок в России, связанных с воздействием климатических и географических особенностей расположения страны. Поднимаются вопросы повышения качества транспортного обеспечения отдельных субъектов Российской Федерации через формирование транспортных кластеров. Анализируется мировой опыт применения отраслевой кластеризации в развитых странах, существующие в России законодательные основы кластеризации социально-экономического пространства, а также приводятся примеры успешно функционирующих транспортных кластеров на территории нашей страны в настоящее время. Сгруппированы обязательные и вспомогательные компоненты, формирующие транспортный кластер, а также указываются выполняемые ими функции.

Акцентируется внимание на прямую взаимосвязь между уровнем социально-экономического развития отдельных территорий и наличием в них развитой транспортной системы. При этом в ней доказывается, что основой формирования грузоперевозок в большинстве регионов России могут являться только автомобильные перевозки.

Проведённый анализ динамики ряда социально-экономических показателей в рамках всей страны выявил проблемы: массового оттока населения из сельской местности, снижение численности сельских населённых пунктов и отсутствие качественного автотранспортного грузового сообщения с районными населёнными пунктами. Указанные проблемы автор предлагает решать через формирование региональных автотранспортных кластеров.

Ключевые слова: перевозка грузов, автомобильный транспорт, транспортный кластер, транспортная дискриминация.

Введение. Россия, являясь крупнейшей страной в мире, площадь которой занимает около 40 % территории Европы и около 30 % территории Азии, вынуждена решать вопросы, которые относятся к первоочередным для всех стран-гигантов: освоение и развитие обширных территорий, формирование качественного транспортного сообщения и связи, создание и поддержание единого социально-экономического пространства всей страны и ряд других.

Постановка проблемы. Значительная субширотная и субмеридиальная протяжённость создаёт проблемы больших расстояний, разделяющих как регионы, так и отдельные населённые пункты внутри нашей страны. Ситуация по транспортному преодолению этих дистанций значительно осложнена географическим расположением России, более 70 % общей площади которой располагается в зоне Севера и около 20 % находится за Северным полярным кругом [1, 2]. Суровые климатические условия и многолетняя мерзлота усложняют развитие и обслуживание транспортной инфраструктуры, а также влекут повышенные расходы на транспортное обеспечение и грузоперевозки.

Другим фактором, сдерживающим экономическое развитие России, является значительная континентальность, которая ведёт к повышенным транспортным расходам. Континентальное расположение территорий вынуждает 90 % всего грузооборота нашей страны осуществлять сухопутными видами сообщения, а это ведёт к завышению себестоимости производимой в нашей стране продукции по сравнению со странами, обеспеченными круглогодичной морской и речной связью. Доставка грузов морским транспортом обходится в 10-20 раз дешевле, чем железнодорожным и в 70-100 раз дешевле, чем автомобильным. Несмотря на тот факт, что более 63 % протяжённости всех границ России являются морскими, из-за северного расположения только 3 % нашей прибрежной линии имеют круглогодичные незамерзающие берега [1].

Удалённость от морей обширных территорий нашей страны, а также ограниченная сезонами навигация не даёт возможности пользоваться дешёвыми транспортными путями, в результате чего преодоление огромных расстояний требует колоссальных финансовых и временных затрат. Поэтому транспортное сообщение осуществляется, в первую очередь, железнодорожным и автомобильным транспортом. Для транспортировки нефти и газа из Северных районов страны в последние десятилетия активно стало использоваться трубопроводное сообщение, однако оно не решает ключевых проблем.

Расширение грузовых автоперевозок как основа регионального развития России. Учитывая, что более 70 % населения нашей страны проживает в европейской части России, в результате чего плотность расположения автомобильных трасс и населённых пунктов здесь выше, чем в Сибири и на Дальнем Востоке, то этот факт создаёт условия для неравномерного социально-экономического развития регионов. Поскольку Россию с запада на восток пересекает только одна трансконтинентальная железнодорожная магистраль (Транссибирская), то основным средством доставки грузов по территориям регионов является автомобильный транспорт. Учитывая, что в последние десятилетия многие трассы Сибири и Дальнего востока пришли в упадок и на значительной протяжённости лишены твёрдого дорожного покрытия, не говоря уже о состоянии местных и поселковых дорог, то вопрос транспортной дискриминации сельского населения встаёт с каждым годом наиболее остро. Так, плотность автомобильных дорог с твёрдым покрытием в европейской части России составляет более 300 км на 1000 кв. км территории, для Урала и территории Сибири этот показатель не достигает и 40 км на 1000 кв. км, в Дальневосточном Федеральном округе плотность менее 10 км на 1000 кв. км [3].

Отсутствие качественного межрегионального и межрайонного автомобильного сообщения, в первую очередь, на территориях Сибири, Урала и Дальнего Востока вызывает массовый отток населения из районов в региональные центры, а далее - в крупные города европейской части России. Изменение соотношения городского и сельского населения в нашей стране за последние 100 лет представлено на рис. 1 [4]. Сокращение сельского населения за этот период произошло более чем в 3 раза, при этом необходимо учитывать, что Россия относится к сельскохозяйственным странам, производство сельскохозяйственной продукции которой обеспечивают именно сельские жители. В последнее десятилетие наблюдается значительное сокращение населённых пунктов муниципального значения. По некоторым данным, ежегодно в нашей стране исчезает около 3000 деревень, статусы более крупных населённых пунктов снижаются.

Период по годам, лет.

Сельские жители ЫГородские жители

Рис. 1. Структура населения России

Отсутствие качественного автотранспортного сообщения создаёт транспортную дискриминацию сельских жителей (которые не имеют возможности получения качественных услуг социально -гарантированного минимума), а также ведёт к снижению экономической активности населённого пункта и, как следствие, к развитию безработицы и криминала. В свою очередь, падение экономической активности уменьшает потребность в грузоперевозках, что ещё сильнее усиливает указанные процессы.

Как показывают исследования, грузовые автотранспортные перевозки специализированными автотранспортными компаниями по территории России осуществляются только до региональных центров. Перевозки в районные центры и более отдалённые населённые пункты производятся, как правило, самостоятельно частными лицами и хозяйствующими субъектами с использованием личного транспорта. Это связано с высокой стоимостью доставки грузов при незначительных их объёмах, в связи с чем стоимость доставки может превышать стоимость самого груза для отдельно взятого лица.

Анализ транспортной дискриминации населения можно провести, воспользовавшись показателем коэффициента дискриминации населения (Кд), который рассчитывается по формуле [5].

К ^^ . 1 0 0 0/о ,

д N

где N г - численность жителей _)-го населенного пункта г-го района, чел. N - общая численность населения г-го района, чел.

Указанный показатель позволяет определить долю жителей определённой территории, проживающих за линией обеспечения социально-гарантированного минимума. Под социально-гарантированным минимумом понимается весь комплекс социальных, медицинских и бытовых товаров и услуг, необходимых для безопасного и качественного проживания, которые человек может получить в течение определённого промежутка времени, добравшись до места их нахождения. Такой временной показатель для административных районов по территории России составляет для пассажирских перевозок не более 1,75 часа, для грузовых - не более 2,4 часа [6, 7].

Поскольку норматив доставки грузов должен быть не более 2,4 часа, можно рассчитать долю сельского населения любой области (территории), проживающего в зоне грузовой транспортной дискриминации. Исследования показали, что весь спектр необходимых бытовых услуг и товаров жители Омской области могут получить только в региональном центре, поскольку районные центры не имеют регулярного грузового сообщения с центром и доставка в них необходимых грузов в указанные сроки не возможна.

Для расчёта коэффициента дискриминации сельского населения в Омской области использовались данные по фактическому расстоянию от регионального центра (г. Омск) до всех сельских населённых пунктов области, количество жителей, проживающих в них, а также фактически затрачиваемое время на проезд до этих поселений [8]. В результате расчётов было выявлено, что в зоне грузовой транспортной дискриминации проживает чуть менее 50 % сельских жителей области. При этом транспортную дискриминацию не испытывают только жители населённых пунктов, проживающие на территории так называемой Омской агломерации.

В последние годы такая ситуация характерна для многих регионов России, особенно Сибири и Дальнего Востока. Для исправления указанной проблемы необходимо наладить качественную систему внутрирегиональных и межрайонных грузоперевозок. Опыт формирования экономик развитых стран мира продемонстрировал эффективность применения кластеризации социально-экономического пространства регионов [9, 10]. В экономике под кластером понимается объединение предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, связанных отношениями территориальной близости и функциональной зависимости в сфере производства и реализации товаров и услуг [11].

Именно отраслевые кластеры стали основной формой организации бизнес-сообществ многих развитых стран мира. Так, широко известна эффективность обувного и мебельно-интерьерного кластеров в Италии, кластера под названием «Силиконовая долина», киноиндустрийного, автомобильного и аэрокосмического кластеров США, кластеров автомобилестроения Германии и Японии, кластеров продуктов питания и текстиля Великобритании, парфюмерно-косметического, текстильного и винодельческого кластеров Франции [12]. На территории Советского Союза также успешно реали-зовывалась отраслевая кластеризация в области машино- и автомобилестроения, в области атомной и ядерной энергетики, в авиационной и космической отраслях, в отрасли сельского хозяйства и ряда других отраслей промышленности. Россия, являясь государством-правоприемником СССР (в соответствии с международным правом), также применяет кластерную территориально-отраслевую специализацию регионов.

Законодательные основы кластеризации социально-экономического пространства заложены сегодня в «Методических рекомендациях по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации» от 26.12.2008 г. № 20615-ак/д19. В указанных методических рекомендациях приведены цели и задачи кластерной политики РФ, основные направления развития кластеров, система мероприятий по реализации кластерной политики [11]. Противники кластерной теории указывают в качестве основного недостатка кластеризации - отсутствие диверсификации экономической дея-

тельности в регионе, что в условиях кризиса может нанести непоправимый удар по экономике целого территориального субъекта.

Рис. 2. Структура транспортного кластера

Для России, чьи географические и природные особенности и ресурсы дают возможность эффективно функционировать на мировом рынке, особое значение и интерес должна представлять организация региональных транспортных кластеров. Работа в направлении создания внутрирегиональных транспортных кластеров позволит создать качественное автотранспортное сообщение, которое позволит эффективно решать проблему транспортной дискриминации сельского населения. В условиях рыночных отношений транспортировка как грузов, так и пассажиров занимает всё более важное место в жизни общества, поэтому необходимо более качественно организовывать транспортный процесс. Транспортный кластер - это объединение экономических субъектов хозяйственной деятельности транспортной отрасли, характеризующихся территориальной близостью и общей стратегической направленностью деятельности, взаимодополняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний, кластера и региона в целом [13, 14].

Сегодня в России выделяется хорошо развитый автомобильный кластер в Самарской области, «корневой» организацией которого является автомобильная компания ОАО «АвтоВАЗ», окружённая широко разветвлённой сетью поставщиков и партнёров [12]. Проведение Олимпиады в 2014 году в г. Сочи явилось толчком для развития мощного транспортно-туристического кластера Краснодарского края, который находится в хорошо развитой туристической зоне и в зоне обеспечения пропусков межгосударственных транспортных потоков. Выгодное географическое положение данной области позволяет ей выступать транзитным посредником между Центральным регионом, Поволжьем, Уралом, Сибирью и зарубежными странами [15]. Калининградская область и Приморский Край также являются сегодня хорошо развитыми транспортными кластерами, основу которых составляют морской, автомобильный и железнодорожный транспорт. На территории Сибири значительное развитие в последние годы получил транспортно-логистический кластер Новосибирской области, который находится на пересечении «Транссибирской железнодорожной магистрали», а также в выгодном экономико-географическом положении транзитных путей на Дальний Восток и в страны Азии. Однако для создания эффективно функционирующей транспортной отрасли в рамках всей России необходимо повсеместное создание региональных транспортных кластеров, обеспечивающих качественное перемещение грузов и пассажиров.

Для эффективного функционирования транспортный кластер должен включать несколько компонентов, выполняющих определённые функции внутри кластера [13]. Основные компоненты транспортного кластера представлены на рис. 2.

Как видно, четыре первые компонента являются обязательным условием для создания и дальнейшего развития транспортного кластера. Однако для того, чтобы транспортный кластер стал устойчивой системой, мог функционировать длительное время, подстраиваясь под социально-экономические потребности изменяющегося общества, необходимо наличие трёх вспомогательных компонентов. Именно компоненты научных исследований, подготовка и обучение квалифицированных специалистов, а также компании так называемого экспортного кластера, продвигающие транспортные услуги за пределы региона и страны, обеспечивают максимальную надёжность и устойчивость транспортной системы.

Если рассматривать Омскую область как систему, то наличие всех компонент транспортного кластера хорошо просматриваются только в региональном центре (г. Омск). Для развития районных центров необходимо наличие лишь четырёх обязательных компонент. Присутствие же вспомогательных компонент в рамках отдельных районов необязательно, достаточно их наличие в масштабах области. Как показывают исследования, в районных центрах Омской области присутствуют все четыре обязательных компонента за исключением системы регулярных грузовых перевозок, которыми без труда смогли бы воспользоваться все желающие лица (как юридические, так и физические). При этом отчётливо наблюдается потребность в указанных грузовых автоперевозках.

Таким образом, для создания качественной автотранспортной системы в рамках всей страны необходимо проводить государственную политику, направленную на развитие и формирование автотранспортных кластеров не только в рамках отдельных регионов, но и решать проблемы транспортного обеспечения во всех без исключения областях. Такие действия создадут условия для усиления экономики всех регионов, а значит, снизят социальное напряжение в обществе, вызванное территориальным транспортным неравенством. В свою очередь, качественное автотранспортное сообщение в регионах России является обязательным условием для оживления социально-экономических процессов в населённых пунктах и развития предпринимательской инициативы.

Библиографический список

1. Ломакина А. И. Северность и континентальность - две стороны общей транспортной проблемы в Канаде и России // Канадский ежегодник. - 2016. - № 20. - С. 287-314.

2. Общие сведения о стране [Электронный ресурс] / Географическое положение. Границы // Новая Российская энциклопедия (Россия. Электронный энциклопедический словарь) - Режим доступа: http://www.novrosen.ru/Russia/general.htm

3. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2016 : Стат. сб. // Росстат. - М.: 2016. - 1326 с.

4. Демографический ежегодник России. 2015: Стат. сб. // Росстат. - М.: 2015. - 263 с.

5. Гудкова И. Н. Экономическое обоснование плана ремонта и модернизации автомобильных дорог местного значения : автореф. дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05. - Новосибирск, 2010. - 24 с.

6. Кизим А. А., Кузнецова Л. В. Региональная транспортная система в мирохозяйственных связях [Электронный ресурс] // Региональная экономика: теория и практика. - М. : Финансы и кредит. - 2008. - № 16

7. Ковалева Е. Н. Интегральная транспортная доступность как показатель качества транспортного обслуживания [Электронный ресурс] // Вестник ГУМРФ. - 2011. - № 3

8. Автодиспетчер [Электронный ресурс] / Автомобильный портал грузоперевозок - Режим доступа: https://www.avtodispetcher.ru/distance

9. Патласов О. Ю., Лукина Т. С. Стратегии формирования территории опережающего развития // Вестник СибАДИ. - 2015. - № 3 (43). - С. 141-148.

10. Ренгольд Е. Ю. Перевозка грузов как фактор развития региона // Развитие дорожно-транспортного и строительного комплексов и освоение стратегически важных территорий Сибири и Арктики: вклад науки: материалы Международной научно-практический конференции [Электронный ресурс]. - Электрон. дан. -Омск: СибАДИ, 2014. - Кн. 3. - С. 133-137 - Режим доступа: http://bek.sibadi.org/fulltext/EPD994.pdf

11. Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации : утв. Минэкономразвития РФ 26.12.2008г. № 20615-ак/д19. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_113283/;

12. Меньшенина И. Г., Капустина Л. М. Кластерообразование в региональной экономике [Электронный ресурс] : монография ; Федер. агентство по образованию, Урал. гос. экон. ун-т. - Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2008. - 154 с. - Режим доступа: http://lib.usue.ru/resource/free/retro/10/m467751.pdf. -

13. Гуменюк И. С., Орлов С. В. Калининградская область как территория потенциального формирования транспортного кластера Приморского региона [Электронный ресурс] // Балтийский регион. - 2014. - № 3

14. Эйхлер Л. В., Ренгольд Е. Ю. Взаимодействие государства и предпринимательства на транспортном комплексе // Вестник СибАДИ. - Омск: СибАДИ, 2014. - № 4 (38). - С. 144-151.

15. Меликян С. А. Повышение экономической эффективности развития транспортной системы региона [Электронный ресурс] // Региональная экономика: теория и практика. - 2007. - № 16

О. V. Rengold,

Сandidate of Economic Sciences, associate рrofessor,

е-mail: R3250251@mail.ru Siberian State Automobile and Highway University, 5 Mira, Omsk, 644080, Russian Federation

TRUCKING AS A COMPONENT OF REGIONAL DEVELOPMENT

As the title implies the article describes problems of development of trucking in Russia, connected with the impact of climatic and geographical peculiarities of the country's location. It is analyzed issues of improving the quality of transport provision for individual regions of the Russian Federation through the formation of transport clusters. The world experience in the application of sectoral clusterization in developed countries, the legislative foundations of the clustering of socio-economic space in Russia, and examples of successful transport clusters in our country at present are analyzed. The mandatory and auxiliary components that form the transport cluster are grouped, and the functions they perform are specified. Attention is focused on the direct relationship between the level of socio-economic development of individual territories and the presence in them of a developed transport system. At the same time, it proves that the

basis for the formation of cargo transportation in most regions of Russia can only be road transport. The analysis of the dynamics of a number of socio-economic indicators throughout the country revealed problems: a massive outflow of people from rural areas, a decrease in the number of rural settlements and a lack of quality road freight communications with regional settlements. The author proposes to solve these problems through the formation of regional road transport clusters.

Keywords: cargo transportation, automobile transport, transport cluster, transport discrimination.

References

1. Lomakina A. I. Northness and continentality are the two sides of the common transport problem in Canada and Russia. Kanadskij ezhegodnik. 2016. Vol. 20. 287-314 рр. (In Russ.).

2. Obshhie svedenija o strane. Geograficheskoe polozhenie. Gra-nicy. Novaja Rossijskaja jenciklopedija. [General information about the country. Geographical position. The borders]. Available at http ://www.novrosen. ru/Russia/general. htm

3. Regiony Rossii. Social'no-jekonomicheskiepokazateli. Stat. sb. Rosstat. Moscow: 2016. 1326 p. (In Russ.).

4. Demograficheskij ezhegodnik Rossii. Stat. sb. Rosstat. Moscow : 2015. 263 р.

5. Gudkova I. N. Jekonomicheskoe obosnovanie plana remonta i modernizacii avtomo-bil'nyh dorog mestnogo znachenija : avtoref. dis. ... kand. jekon. nauk : 08.00.05. [Economic justification of the plan for repair and modernization of highways of local importance]. Novosibirsk, 2010. 24 p. (In Russ.).

6. Kizim A. A., Kuznecova L. V. Regional transport system in world economic relations. Regional'naja jekonomika: teorija i praktika. Moscow: FINANSY i KREDIT Publ, 2008. Vol. 16

7. Kovaleva E. N. Integral transport accessibility as an indicator of the quality of transport service. Vestnik GUMRF. 2011. Vol. 3

8. Automatic supervisor. Avtomobil'nyj portal gruzoperevozok. Available at https ://www. avtodispetcher.ru/distance

9. Patlasov O. Ju., Lukina T. S. Strategies for the formation of the territory of advanced development. Vestnik SibADI. 2015. Vol. 3 (43) 141-148 рр. (In Russ.).

10. Rengol'd E. Ju. Transportation of goods as a factor of the regional development . Razvitie dorozhno-transportnogo i stroitel'nogo kompleksov i osvoenie strategicheski vazhnyh territorij Sibiri i Arktiki: vklad nauki: materialy Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskij konferencii. Omsk : SibADI Publ., 2014. ed. 3. 133 -137 рр. Available at http://bek.sibadi.org/fulltext/EPD994.pdf

11. Metodicheskie rekomendacii po realizacii klasternoj politiki v sub#ektah Ros-sijskoj Federacii : utv. Minjekonomrazvitija RF 26.12.2008. Vol. 20615-ak/d19 [Methodical recommendations on the implementation of cluster policy in the constituent entities constituent territory of the Russian Federation.] Available at http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_113283/

12. Men'shenina I. G., Kapustina L. M. Klasteroobrazovanie v regional'noj jekonomike : monografija. Clustering in the regional economy]. Ekaterinburg: Ural. gos. jekon. un-t Publ., 2008. 154 p. Available at http://lib.usue.ru/resource/free/retro/10/m467751 .pdf.

13. Gumenjuk I. S., Orlov S. V. Kaliningradskaja oblast' kak territorija potencial'-nogo formirovanija transportnogo klastera Primorskogo regiona. Baltijskij region. 2014. Vol. 3

14. Jejhler L. V., Rengol'd E. Ju. Interaction between the state and business in the transport sector. Vestnik SibADI. Omsk : SibADI Publ., 2014. Vol. 4 (38) 144-151 рр.

15. Melikjan S. A. Increase of economic efficiency of development of region transport system. Regional'naja jekonomika: teorija i praktika. 2007. Vol. 16

Поступила в редакцию 22.05.2017 © О. В. Ренгольд, 2017

Автор статьи: Ольга Владимировна Ренгольд, кандидат экономических наук, доцент, Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет, 644080, Омск, пр. Мира, 5, e-mail: R3250251@mail.ru

Рецензенты:

В. В. Карпов, доктор экономических наук, профессор, Омский научный центр Сибирского отделения Российской академии наук.

А. Е. Черникова, кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры экономики и управления предприятиями, Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет, г. Омск.