Экономическая сущность концессий и их роль в стратегическом развитии портовой инфраструктуры

И. И. Мальцева,

СПГУВК

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ КОНЦЕССИЙ И ИХ РОЛЬ В СТРАТЕГИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ ПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ECONOMICAL MEANING OF CONCESSIONS AND THEIR ROLE IN STRATEGICAL DEVELOPMENNT OF PORT INFRASTRUCTURE

В статье исследуется экономическая сущность концессий. Приводятся классификация концессий и рисков, связанных с ними. Раскрываются их преимущества и недостатки. Выявляется роль концессий в развитии инфраструктуры морских портов.

The article investigates economical meaning of concessions. It gives classification of concessions and risks connected with them. Their advantages and disadvantages are shown. The article revealed the role of concessions in the development of infrastructure of sea ports.

Ключевые слова: концессия, инвестиции, создание объекта государственной собственности, риски, реализация концессионного проекта, инфраструктура морских портов.

Key words: concession, investment, creating the object of state property, risks, realization of concession project, infrastructure of sea ports.

ССЛЕДОВАНИЕ широкого спектра точек зрения на семантику понятия «концессия» позволило констатиро-

объектами государственной собственности, обеспечивающий динамичное развитие инфраструктуры и внедрение современных форм и методов управления) и социальный (обеспечение интересов населения как конституционного собственника государственного имущества) аспекты концессии [3].

вать, что в научной литературе используется несколько его дефиниций в зависимости от исследуемой предметной области.

В экономической литературе концессия (лат. concessio — предоставленное разрешение, уступка) трактуется как «договор о передаче в эксплуатацию на определенный срок принадлежащих государству или муниципалитетам природных богатств, предприятий и других хозяйственных объектов» [1].

Концессия может быть рассмотрена как форма ГЧП, способствующая привлечению инвестиций в инфраструктурные отрасли и представляющая собой систему отношений между государством и бизнесом, возникающих при создании (реконструкции) объекта государственной собственности, имеющего важное социально-экономическое значение.

В юридической сфере концессия определяется как передача государством в эксплуатацию какой-либо иностранной или отечественной фирме части своих природных богатств, предприятий и технологических комплексов, других объектов. При этом стороной в правоотношении всегда является государство, а разрешение на осуществление деятельности связано с монопольным правом государства на определенные ресурсы либо на занятие определенной деятельностью, являющейся прерогативой (монополией) государства [2].

Общепризнанной в настоящее время является классификация концессий в зависимости от объема передаваемых бизнесу прав собственности. Среди основных видов концессий, реализуемых в инфраструктурных отраслях (рис. 1), в первых трех (BOT, BOOT и BTO) бизнес осуществляет строительство концессионного объекта и эксплуатирует его, после чего выполняется передача объекта государству. Данные виды концессий в основном различаются моментом оформления права собственности государства на концессионный объект (после окончания этапа строительства или по истечении срока концессии) и правомочиями

Член Экспертного совета по государственно-частному партнерству (ГЧП) при Минтрансе России Ю. В. Зворыкина подчеркивает экономический (инструмент управления

Выпуск 3

Выпуск 3

на объект (владение и пользование или только пользование), делегированными государством бизнесу. В концессии BOO бизнес осуществляет строительство объекта и последующую его эксплуатацию, владея им на праве собственности, срок действия которого не ограничивается. В российское концессионное законодательство заложена форма BTO, фиксирующая одновременную регистрацию права собственности государства на объект концессионного соглашения и прав бизнеса на владение и пользование объектом после окончания строительства с последующей передачей объекта бизнесу в эксплуатацию. В случае реконструкции объекта концессии применяется концессия ROT, в которой бизнес осуществляет реконструкцию и эксплуатацию объекта концессионного соглашения, после чего он передается государству.

Экономическая сущность концессий проявляется через преимущества и недостатки, присущие этой форме ГЧП.

Выполненная систематизация и дифференциация концессий по субъектам концессии (государство, общество, бизнес) показывают, что для концессии характерно наличие мультипликативного эффекта за счет обеспечения баланса интересов государства, бизнеса и общества (рис. 2).

Государство решает задачу строительства социально и стратегически важных объектов государственной собственности, что способствует росту эффективности управления государственной собственностью, ослаблению бюджетной нагрузки, увеличению бюджетных поступлений и т. д. Бизнес расширяет сферу инвестирования, получает дополнительные доходы от сопутствующих видов деятельности, при этом наличие долгосрочных договорных отношений с государством приводит к снижению рисков, связанных с реализацией ИП, расширению кредитных возможностей под обеспечение государственных гарантий и т. д. Общество получает возможность пользования качественными услугами, оказываемыми концессионером по концессионному соглашению, по регулируемым тарифам, при этом наблюдается снижение социальной напряженности за счет создания новых рабочих мест.

В целом реализация ИП на основе концессии позволит ускорить социально-экономи-

ческое развитие страны, приведет к росту занятости населения, повышению уровня жизни, особенно в отдаленных регионах, и мобильности.

Выявленные преимущества, значимость которых повышается в условиях экономического кризиса, определили в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. роль концессий как инструмента привлечения инвестиций в отрасль. Необходимость привлечения частного капитала к созданию объектов инфраструктуры портов зафиксирована и в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Однако для превращения концессий в действенный инструмент привлечения инвестиций в отрасль требуется разработка системы организационно-методического обеспечения активизации концессионной деятельности.

Основной проблемой реализации концессий является слабая научная проработка задачи управления рисками. С учетом того, что проекты на основе концессии относятся к инвестиционным проектам (ИП), к ним может быть применена классическая схема классификации рисков, предлагаемая разными авторами. Так, в [4] риски классифицируются по сферам проявления (экономические, политические, социальные, экологические и т. д.), по формам инвестирования (реальное, финансовое), по источникам возникновения (систематический, несистематический). Исследование вопроса структуризации проектных рисков позволило расширить их классификацию на сферу концессионных проектов путем введения нового признака: стадии реализации концессионного проекта (рис. 3). Предлагаемая классификация рисков позволяет выявить организационно-экономические риски, связанные с реализацией, что необходимо при разработке направлений активизации концессионной деятельности.

Как следует из рис. 3, реализация концессионного проекта связана с большим числом рисков как характерных для всех стадий его реализации, так и присущих отдельным стадиям. В отличие от других форм ГЧП, риски концессионного проекта перераспределяются между его участниками (государство, инвестор, страховые компании, банковские учреждения и др.). Стороной, наиболее уязвимой

к проявлению рисков, присущих всем стадиям жизненного цикла инвестиционного проекта, как правило, является бизнес, а эффективно управляющей такими рисками — государство.

Бизнес же возлагает на себя управление рисками, проявляющимися в основном на стадиях строительства (реконструкции) и эксплуатации объекта концессионного соглашения.

ГёТ

Рис. 1. Основные организационные типы концессий на транспорте

Выпуск 3

Рис. 2. Основные преимущества концессии как формы государственно-частного партнерства

Рис. 3. Классификация рисков, связанных с реализацией концессионного соглашения, по стадиям его жизненного цикла

ш

£ мэЛшяд

университета

водных

коммуникаций

Выпуск 3

Аэропорты Морские порты Железные дороги Автомобильные

дороги

Совместные предприятия  Аренда и контракты на управление  Концессии

Аэропорты Морские порты Железные дороги Автомобильные

дороги

Совместные предприятия  Аренда и контракты на управление  Концессии

Рис. 4. Место концессий в инвестиционных проектах транспортной инфраструктуры развивающихся стран в 1990-2004 гг.

Аэропорты

10%

Морские порты 29 %

Железные дороги 10%

Рис. 5. Концессии в сфере транспортной инфраструктуры развивающихся стран в 1990-2004 гг.

Совместные предприятия 2,7 %

Аренда и контракты на управление

0,1 %

Концессии 97,2 %

£Т

Рис. 6. Структура инвестиций в объекты государственно-частного партнерства в сфере инфраструктуры морских портов развивающихся стран в 1990-2004 гг.

Выпуск 3

Выпуск 3

Значимость концессий в системе партнерских отношений государства и бизнеса подтверждают данные Всемирного банка, констатирующие, что в транспортной инфраструктуре большинства стран именно концессии доминируют как по числу объектов, так и по стоимости (рис. 4). Следует отметить, что в 2000-2004 гг. 29 % общего числа концессий транспортной инфраструктуры развивающихся стран приходилось на долю морских портов (рис. 5). При этом доля концессий в структуре инвестиций в объекты ГЧП в сфере инфраструктуры морских портов развивающихся стран в том же периоде составила 97,2 % общего объема инвестиций (рис. 6).

На российском морском транспорте инфраструктурные ИП на основе концессий, представляющих собой самую перспективную форму партнерства государства и бизнеса, только начинают внедряться, чему способствует наличие правовой основы — Федерального закона РФ «О концессионных соглашениях» от 2005 г. № 115-ФЗ. Достаточного опыта реализации такого партнерства пока нет. Тем не менее его активизация будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности морского транспорта, что подтверждается анализом положений страте -гических документов в сфере транспорта. В

долгосрочной (до 2030 г.) перспективе ускорения развития морской отрасли планируется достичь за счет реализации крупных инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства.

Необходимость привлечения частного капитала к созданию объектов инфраструктуры портов (железнодорожные подходы к морским портам, причалы, перегрузочные комплексы, складские площади, производственные здания и сооружения и др.) зафиксирована и подпрограмме «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

Достижение целевых ориентиров, указанных в стратегических документах, основывается на совершенствовании нормативноправового обеспечения различных аспектов партнерства, фиксирующего права собственности на строящиеся (реконструируемые) объекты, обязательства сторон партнерства, временные рамки их взаимодействия, распределение возникающих рисков. При этом широкое внедрение концессий как наиболее перспективной формы государственно-частного партнерства в решении стратегических задач морской отрасли на современном этапе требует детальной проработки организационнометодического обеспечения реализации этого процесса.

Список литературы

1. Большая экономическая энциклопедия. — М.: Эксмо, 2007. — 816 с.

2. Большой юридический словарь / М. Е. Волосов, В. Н. Додонов, В. Е. Крутских; под ред. А. Я. Сухарева. — 3-е изд., перераб., доп. — М.: ИНФРА-М, 2008. — 858 с.

3. Зворыкина Ю. В. Методологические основы и механизмы управления концессиями в России [Электронный ресурс]: дис. ... д-ра экон. наук: 08.00.05. — М.: РГБ, 2003. — 301 с.

4. Краев В. И., Пантина Т. А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте / под ред. В. И. Краева. — СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003. — 299 с.

5