Кузов полувагона

Заявляемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкциям кузовов железнодорожных грузовых полувагонов.
Из уровня техники известен кузов полувагона, содержащий раму, боковые стены, каждая из которых включает верхнюю обвязку, а также обшивку, из листов, торцевые стены, каждая из которых включает верхнюю обвязку, обшивку, а также горизонтальные пояса, соединенные с обшивкой, при этом листы обшивки боковых стен соединены с горизонтальными поясами торцевых стен (см. RU 176566, МПК B61D17/06, опубл. 23.01.2018).
Техническая проблемой, присущей приведенному аналогу, является недостаточная прочность конструкции кузова. Обусловлена данная техническая проблема тем, что в обшивке боковой стены выполнено множество вырезов, расположенных в зонах соединения листов обшивки боковой стены с горизонтальными поясами торцевых стен. Большое количество вырезов приводит к снижению прочности конструкции.
Из уровня техники известен кузов полувагона, содержащий раму, боковые стены, каждая из которых включает верхнюю обвязку, а также обшивку из листов, торцевые стены, каждая из которых включает верхнюю обвязку и обшивку, а также горизонтальные пояса, соединенные с обшивкой, при этом листы обшивки боковых стен соединены с горизонтальными поясами торцевых стен (см. RU 159868, МПК B61D3/00, опубл. 20.02.2016).
Техническая проблемой, присущей приведенному аналогу, является недостаточная прочность конструкции кузова. Обусловлена данная техническая проблема тем, что в обшивке выполнено множество вырезов, расположенных в зонах соединения листов обшивки боковой стены с горизонтальными поясами торцевых стен. Большое количество вырезов приводит к снижению прочности конструкции.
В качестве наиболее близкого аналога принят кузов полувагона, содержащий раму, боковые стены, каждая из которых включает верхнюю обвязку, а также обшивку, включающую верхний и нижний листы, торцевые стены, каждая из которых включает верхнюю обвязку, обшивку, а также четыре горизонтальных пояса, при этом листы обшивки боковых стен соединены с горизонтальными поясами торцевых стен через плоские листы с вырезами в зоне между верхней обвязкой торцевой стены и верхним поясом торцевой стены (см. RU 135991, МПК B61D3/00, опубл. 27.11.2013).
Техническая проблемой, присущей наиболее близкому аналогу, является избыточная металлоёмкость конструкции. Обусловлена данная техническая проблема тем, что конструкция каждой торцевой стены содержит четыре горизонтальных пояса жесткости, а также тем, что вырезы в плоских листах в зоне между верхней обвязкой торцевой стены и верхним горизонтальным поясом торцевой стены выполнены в виде скосов, что не позволяет дополнительно снизить металлоёмкость.
Технический результат – снижение металлоемкости конструкции торцевой стены, при обеспечении прочности.
Достигается заявленный технический результат кузовом полувагона, содержащим раму, боковые стены, каждая из которых включает верхнюю и нижнюю обвязки, а также обшивку, включающую верхний и нижний листы, торцевые стены, каждая из которых включает верхнюю обвязку, нижнюю обвязки, обшивку, а также верхний, средний и нижний горизонтальные пояса, соединенные с обшивкой, при этом листы обшивки боковых стен соединены с горизонтальными поясами торцевых стен. В верхнем листе обшивке каждой боковой стены, в зоне между верхней обвязкой и верхним горизонтальным поясом торцевой стены, выполнены вырезы прямоугольной формы высотой от 300 до 1200 мм и шириной от 50 до 150 мм.
За счет того, что в верхнем листе обшивке каждой боковой стены, в зоне между верхней обвязкой и верхним горизонтальным поясом торцевой стены, выполнены вырезы прямоугольной формы высотой от 300 до 1200 мм и шириной от 50 до 150 мм, конструкция кузова полувагона имеет меньшую металлоёмкость, по сравнению с наиболее близким аналогом. Указанные диапазоны высоты выреза являются оптимальными, так как при высоте выреза большей, чем 1200 мм, происходит снижение прочности конструкции, а при высоте меньшей, чем 300 мм не происходит существенного снижения металлоемкости конструкции кузова. Указанные диапазоны ширины выреза являются оптимальными, так как при ширине выреза большей, чем 150 мм, происходит снижение прочности конструкции, а при ширине меньшей, чем 50 мм не происходит существенного снижения металлоемкости конструкции кузова.
Заявляемая полезная модель отличается от наиболее близкого аналога тем, что в верхнем листе обшивке каждой боковой стены, в зоне между верхней обвязкой и верхним горизонтальным поясом торцевой стены, выполнены вырезы прямоугольной формы высотой от 300 до 1200 мм и шириной от 50 до 150 мм, тем самым обеспечивается соответствие заявляемой полезной модели критерию «новизна».
Заявляемая полезная модель поясняется иллюстративным материалом, где: на фиг. 1 представлен общий вид кузова полувагона; на фиг. 2 представлена торцевая стенка кузова полувагона.
Кузов полувагона содержит раму 1, боковые стены 2, каждая из которых включает верхнюю обвязку 2.1, а также обшивку, включающую верхний лист 2.2 и нижний лист 2.3, торцевые стены 3, каждая из которых включает верхнюю обвязку 3.1, обшивку 3.2, а также верхний горизонтальный пояс 3.3, средний горизонтальный пояс 3.4 и нижний горизонтальный пояс 3.5, соединенные с обшивкой 3.2, при этом листы обшивки каждой боковой стены 2 соединены с горизонтальными поясами торцевых стен 3.
В верхнем листе 2.2 обшивки каждой боковой стены 2, в зоне между верхней обвязкой 3.1 и верхним горизонтальным 3.3 поясом торцевой стены 3, выполнены вырезы 4 прямоугольно формы высотой «H» от 300 до 1200 мм и шириной «L» от 50 до 150 мм.
Заявляемая полезная модель может быть использована в конструкциях кузовов железнодорожных грузовых полувагонов.