Москва поедет другим путем

Мэр Москвы Сергей Собянин вчера проинспектировал реконструкцию Каширского шоссе, потребовав добиться "максимального эффекта" от ремонта магистрали, который будет завершен в 2013 году. Значительная перестройка ждет и остальную улично-дорожную сеть столицы. Отказавшись от основной стратегии Юрия Лужкова — возведения дорогостоящих транспортных колец,— команда Сергея Собянина будет строить хорды и рокады.

Основная идея экс-мэра Москвы Юрия Лужкова состояла в том, чтобы окружить Москву большим количеством колец — это должно было избавить город от заторов. Садовое кольцо существовало еще с 30-х годов, но рука градоначальника до него не дотянулась: Юрий Лужков как-то предложил сделать кольцо односторонним, но ученые сумели отговорить мэра. Второе кольцо — это построенная еще в 60-х годах МКАД, которая была расширена при господине Лужкове с четырех до десяти полос. Но и это не помогло: в часы пик МКАД встает в первую очередь. Проект Третьего транспортного кольца (ТТК) господин Лужков тоже придумал не сам — оно было предусмотрено генпланом Москвы 1935 года. Часть элементов ТТК построили одновременно с МКАД еще в 60-х — Автозаводский мост, Савеловскую эстакаду,— но активная фаза строительства пришлась на 2000-е. Магистраль обошлась городу в сумму около 60 млрд руб., но транспортных проблем дорога не решила из-за неудачной конфигурации и узких съездов на вылетные магистрали. Едва закончив с ТТК, в середине 2000-х власти приступили к разработке проекта Четвертого транспортного кольца (ЧТК), однако стройку успели развернуть только на участке между Измайловским шоссе и шоссе Энтузиастов. Все кольцо должно было обойтись городу в 1 трлн руб., и новый мэр Сергей Собянин не мог этого позволить. Впрочем, вектор развития все равно был задан: Московская область от колец не отказалась и сейчас реализует проект Центральной кольцевой автодороги.

В качестве альтернативы кольцам новые столичные власти должны были предложить горожанам свою концепцию развития дорожной сети. Команда Сергея Собянина выбрала несложный путь, взяв за основу программы "Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы" планы того же Юрия Лужкова. Согласно программе, за четыре года мэрия Москвы потратит на дороги почти 600 млрд руб., 130 млрд руб. из которых пойдет на "вновь начинаемые стройки". Речь идет в первую очередь о хордах и рокадах, которые были запланированы еще Юрием Лужковым в середине 2000-х, а проектировались еще в 70-х. Любопытно, что самой первой московской хордой была западная часть будущей МКАД — во время Великой Отечественной войны по ней к фронту перебрасывалась военная техника. Столичные власти хотят построить Северо-Западную и Северо-Восточную хорды, а также Южную рокаду. Ни одна из этих дорог не будет на 100% новой — они пройдут по существующим улицам, которые будут расширяться. К примеру, в состав Северо-Восточной хорды войдет участок ЧТК между шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе, но его еще надо достроить: в дорожной программе на это заложено 26 млрд руб.

Еще один вид строящихся трасс — это дублеры. Пока известно, что собственная дублирующая трасса будет у Кутузовского проспекта и пройдет она вдоль Смоленской железной дороги от "Москва-Сити" через Молодогвардейскую развязку в обход Одинцово к будущей платной дороге Москва--Бородино. Предварительная стоимость проекта, со слов вице-мэра Марата Хуснуллина, составляет около 45 млрд руб., но в дорожной программе на нее выделено всего 19 млрд руб. Сроков строительства не называется: пока лишь объявлен тендер на разработку проекта. Собственный дублер планировался и у Дмитровского шоссе, но открыта лишь его часть в районе поселка Северный, и о дальнейших планах власти пока молчат.

Строительство новых магистралей — это проекты, рассчитанные на три-четыре года. В ближайшую же перспективу водителей ждет реконструкция девяти уже существующих вылетных магистралей: шоссе Энтузиастов, Ленинградского проспекта от станции метро "Сокол" до МКАД, Рублевского шоссе, Балаклавского проспекта, Щелковского шоссе, Можайского шоссе, Рязанского и Волгоградского проспектов. Принцип реконструкции везде схож: основной ход дороги расширяется, по бокам организуются дублеры, ликвидируются светофоры и наземные пешеходные переходы, движение переносится в тоннели и на эстакады. Ремонт каждой из трасс займет 18-24 месяца, в течение которых автомобилистам придется пользоваться новыми маршрутами в объезд. Есть риск, что если работы начнутся сразу на всех магистралях, то город встанет, однако активная стройка ведется пока лишь на Варшавском и Каширском шоссе, реконструкцию которого вчера инспектировал Сергей Собянин. В 2013 году будет построена новая развязка с Пролетарским проспектом и разворотный тоннель возле МКАД. Туманной остается судьба самой МКАД — проекта реконструкции нет, судьбу этой трассы будет решать совместная комиссия Москвы и Московской области.

Развернув масштабное дорожное строительство, власти не берутся прогнозировать сроки улучшения транспортной обстановки в городе, хотя раньше делали это охотно и регулярно. Причина отчасти кроется в том, что даже после завершения дорожной программы плотность дорожной сети в городе все равно не достигнет расчетных нормативов для крупных городов — она составит всего 1,27-1,28 км на 1 кв. км (таковы официальные расчеты составителей программы 2012-2016 годов) вместо положенных 2,2-2,4 км на 1 кв. км. Конечный результат все равно зависит не от мэрии Москвы, потому что существуют факторы ей не подвластные. Главный из них — стремительный рост автопарка Москвы, который увеличивается примерно на 300-350 тыс. машин в год (и это только те автомобили, которые стоят на учете, еще несколько сотен тысяч приезжают из соседних регионов). При сохранении темпов роста в 2016 году столичный автопарк составит около 5,5 млн автомобилей. Хватит ли пропускной способности новой улично-дорожной сети — большой вопрос. В Шанхае, например, где зарегистрировано 23 млн машин, власти решили ввести ограничение на рост автопарка: ежемесячно на учет ставится не более 8 тыс. автомобилей. Господин Собянин этот сценарий, вероятно, предусмотрел, но пока выбрал мягкий вариант, пытаясь приучить граждан к общественному транспорту, предлагая водителям бесплатные стоянки для хранения автомобилей у метро и вдоль магистралей. Некоторые автомобилисты действительно пользуются такими паркингами, пересаживаясь на метро, но массовым это явление явно не назовешь. Большинство водителей пока еще готовы упорно стоять часами в пробках по дороге в центр и от своих "железных коней" отказываться не собираются.