Лизинг как форма финансирования инновационных проектов в дорожном хозяйстве

ЛИЗИНГ КАК ФОРМА ФИНАНСИРОВАНИЯ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В

ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Николаева Л.А., канд. экон. наук, доцент кафедры «Мировая экономика и экономическая теория», Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Комиссарова В.В., ассистент кафедры «Мировая экономика и экономическая теория»,

Владивостокский государственный университет экономики и сервиса

В статье рассматриваются проблемы развития дорожного хозяйства. Отмечены вопросы недофинансирования дорожной отрасли в условиях роста автомобилизации и нагрузки на транспортную сеть. Рассмотрен зарубежный опыт, продемонстрировавший положительный результат сотрудничества властных структур и бизнеса в области реализации инновационных проектов и лизинга как формы финансирования технического перевооружения предприятий дорожного хозяйства.

Ключевые слова: дорожное хозяйство, финансирование, лизинг, инновации, государственно-частное партнерство.

LEASING AS A FORM OF FUNDING FOR INNOVATIVE PROJECTS IN THE ROAD

INFRASTRUCTURE SECTOR

Nikolaeva L., Ph.D. of Economics, associate Professor of World Economics and Economic Theory Chair, Vladivostok State University of Economics and Service, Komissarova V., assistant of World Economics and Economic Theory Chair, Vladivostok State University of Economics and Service

The article deals with the problem of road infrastructure. Questions related with underfunding the road sector in terms of motorization growth and the excessive loads on the transport network are marked. International experience, which demonstrated a positive co-operation of government agencies and private business in the field of innovative projects realization and leasing as a form offunding for technical and re-equipment of roads is considered.

Keywords: road infrastructure, financing, leasing, innovation, public-private partnership.

Вопросы развития дорожной сети в настоящее время являются одними из приоритетных для России, что подтверждено нормативными документами Министерства транспорта РФ и определено в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [7]. Наибольшую актуальность приобретают вопросы развития транспорта, а соответственно, дорожного хозяйства на региональных уровнях. Автодороги во многом определяют возможности развития регионов с учетом их геополитического положения, по ним осуществляются массовые перевозки грузов и пассажиров, без транспортных артерий невозможна жизнедеятельность даже мелких населенных пунктов, не говоря о мегаполисах.

Развитие дорожной сети дает экономике новые производственные возможности за счет снижения транспортных издержек и затрат времени на перевозки, следовательно, улучшение качества автомобильных дорог существенным образом влияет на уровень цен в стране, а значит, на благосостояние населения, уровень внутреннего спроса и увеличение ВВП, и как следствие, на объем собираемых налогов. Отмеченные направления предполагают разработку мероприятий по улучшению деятельности предприятий дорожного хозяйства, включают в себя совершенствование структуры управления и системы мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети дорог, формирование системы финансирования на основе программно-целевого и проектного подходов, подготовку высококвалифицированных специалистов и множество других задач по развитию дорожного хозяйства.

В рамках решения этих задач первоочередными целями государства являются увеличение надежности и сроков службы дорожных сооружений, рост технического уровня и транспортно-эксплу-атационного состояния автомобильных дорог, снижение стоимости дорожных работ, сокращение аварийности и повышение экологической безопасности на автомобильных дорогах и т.д. При этом количество и качество транспортных коммуникаций служит показателем успешного экономического развития и научно-технического прогресса страны. Состояние дорожного хозяйства имеет стратегическое значение для развития макроэкономических связей не только между регионами России, но другими странами.

В проекте «Основы концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации» [4] дорожное хозяйство Российской Федерации определяется как элемент транспортной инфраструктуры, который обеспечивает конституционные гарантии граждан на свободу передвижения и делает возможным свободное перемещение товаров и услуг, при этом, наличием и состоянием сети автомобильных дорог общего пользования определяется террито-

риальная целостность и единство экономического пространства Российской Федерации.

Для того, чтобы обеспечить устойчивый рост благосостояния страны, необходимо взаимоувязанное развитие экономики и дорожно-транспортного комплекса, однако в настоящее время состояние отрасли характеризуется рядом проблем.

Во-первых, это недофинансирование дорожно-эксплуатацион-ных работ, что приводит к сокращению срока службы дорог, увеличению потребности в затратах на их содержание и ремонт. Это объясняется тем, что модернизация и развитие автодорожной сети требуют значительных капиталовложений, но высокая капиталоемкость дорожных объектов и длительные сроки их окупаемости сдерживают приток частных инвестиций.

Во-вторых, одновременный рост нагрузки на дорожную сеть усугубляет несоответствие автомобильных дорог нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям.

В-третьих, по территории Российской Федерации проходят 34 автомобильных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог. За последние 20 лет доля транзитного движения увеличилась с 12 % до 30 % от общего транспортного потока. В условиях глобализации мировой экономики и развития внешнеэкономических связей, территория Российской Федерации может оказаться в экономической изоляции из-за отставания в развитии автодорожной сети, несоответствия ее международным требованиям, отсутствия развития сети скоростных автомагистралей, позволяющих без задержек движения пересечь всю страну.

Нерешенность вышеперечисленных проблем ведет к тому, что автомобильные дороги сегодня выступают одним из ограничений, сдерживающих экономический рост страны и снижает конкурентоспособность российской экономики. Нарастание отставания в развитии автомобильных дорог приводит к существенным экономическим потерям в сельском хозяйстве, потерям от дорожно-транспортных происшествий и негативного воздействия автомобильно-дорожного комплекса на окружающую среду. Ежегодная сумма потерь, связанных с несоответствующим развитием дорожной сети потребностям народного хозяйства и низким техническим состоянием дорожной отрасли, оценивается в сумму около 1,8 трлн. руб., что превышает 3% ВВП России и сказывается на поступлении налогов в государственный бюджет [4].

Недостаточные темпы роста и низкие транспортно-эксплуата-ционные показатели состояния автомобильных дорог обусловлены такими факторами как недостаточный объем финансирования потребностей дорожного хозяйства; использование устаревших тех-

ники и технологий; низкое качество базовых дорожно-строительных материалов (щебень, битум и т.д.) и конструкций; недостаточная исполнительская и технологическая дисциплина и др. Эти причины усугубляются несоответствием сложившихся систем управления в дорожной отрасли требованиям развития современной экономики. При этом совершенствование механизмов управления может рассматриваться не только с точки зрения необходимого условия эффективного функционирования дорожного хозяйства страны, но и как катализатор развития смежных отраслей экономики, мощный фактор формирования мультипликативных эффектов, формами, проявления которых являются рост конкурентоспособности потенциальных стейкхолдеров и увеличение налоговых поступлений в бюджет государства.

На сегодняшний день парк техники дорожного хозяйства характеризуется высоким износом и относительно небольшим содержанием современных машин и оборудования, способных обеспечить качественные показатели строительства, ремонта и содержания дорог, которые зависят от технического уровня самой техники и степени ее автоматизации. Износ парка оборудования и техники в дорожном хозяйстве достиг порогового уровня и превысил 50% при семикратном снижении коэффициента обновления основных фондов с 1994 года. Так удельный вес машин с истекшим сроком службы по данным на конец 2009 года составил: для кранов на гусеничном ходу - порядка 70%, для башенных кранов - 58%, для тракторов - 56%. Неудовлетворительное техническое состояние большей части российских автодорог выступает мощным стимулом к скорейшему обновлению основных средств в дорожной отрасли [3].

На протяжении ряда лет ставится задача достижения не только достаточных объемов дорожного строительства, но и совершенствования механизмов финансирования параллельно с изменениями управления в дорожном хозяйстве. Это предполагает применение нового подхода в инвестировании с целью технического перевооружения предприятий дорожной отрасли.

Говоря об инновационном потенциале и реализации инновационных проектов, способных обеспечить конкурентоспособность российской экономики, необходимо понимать, посредством каких современных инструментов финансирования будет осуществляться внедрение инноваций для решения проблем развития транспортного комплекса РФ.

Для обеспечения финансирования дорожного хозяйства целесообразно создание источников стабильных денежных поступлений в дорожное хозяйство. С одной стороны, это возможно за счет создания целевых фондов, которые формировались бы из поступлений от уплаты акцизов на горюче-смазочные материалы (ГСМ), транспортного налога и иных поступлений от эксплуатации и использования имущества автомобильных дорог, с другой стороны, -за счет использования механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП), где частные инвестиции стали бы одним из основных источников финансирования мероприятий по техническому перевооружению дорожной отрасли.

Анализируя опыт развитых и активно развивающихся стран, можно проследить за изменениями, в таких отраслях как автодорожное и коммунальное хозяйство, железнодорожный и трубопроводный транспорт, электроэнергетика, морские порты, аэропорты, ранее безраздельно принадлежавших государству и оценить их как кардинальные. Причиной этих изменений является, с одной стороны, то, что в государственных бюджетах обозначилась нехватка средств не только для дальнейшего развития, но и для простого поддержания этих отраслей, а с другой, невозможность приватизации этих отраслей в силу их стратегической, общественной и социально-политической значимости. Возникшее противоречие послужило основой для создания и внедрения в хозяйственную практику концепции государственно-частного партнерства (ГЧП).

Несмотря на то, что в настоящее время в России государственно-частное партнерство с юридической точки зрения реализуется только на основе закона о концессиях, этот вид партнерства может осуществляться в таких формах, как:

1. государственные контракты;

2. арендные отношения;

3. финансовая аренда (лизинг);

4. государственно-частные предприятия;

5. соглашения о разделе продукции;

6. концессионные соглашения [1].

К основным чертам, определяющим ГЧП, можно отнести, во-

первых, то, что целью этого сотрудничества является реализация национальных и международных общественно-значимых проектов в различных сферах деятельности при взаимодействии государства и бизнес-структур на долгосрочной основе, во-вторых, - принцип государственно-частного партнерства основан на объединении ресурсов и распределении рисков между участниками [8].

В широком смысле к основным формам ГЧП можно отнести самые разнообразные взаимовыгодные формы взаимодействия бизнеса и властных структур - от создания благотворительных фондов до субсидирования реального сектора экономики. На практике зачастую применяется более узкий подход, когда ГЧП понимается как равноправное взаимовыгодное сотрудничество между государством и частным бизнесом в процессе обустройства общественной инфраструктуры и предоставления публичных услуг при условии разделения рисков и ответственности [8]. Основными сферами применения ГЧП являются, прежде всего, те, которые традиционно относятся к юрисдикции государства, например, публичные блага (транспортная, коммунальная, социальная инфраструктура, объекты культуры); публичные службы (содержание объектов общего пользования, ЖКХ); объекты экологической сферы; службы охраны правопорядка; объекты социальной сферы (образование, здравоохранение, социальная защита).

Вместе с тем, данная система отношений вызывает много споров среди ученых и практиков. На сегодняшний день нет ни конкретного определения, ни единого понимания сущности государственно-частного партнерства. Так, одни специалисты рассматривают ГЧП как форму косвенной приватизации на том основании, что опыт стран с развитой экономикой часто свидетельствует о перераспределении полномочий между государством и частным бизнесом с передачей последнему широких правомочия, связанных с владением, эксплуатацией, строительством и финансированием объектов. При этом нередки случаи последующей частичной или полной приватизации таких объектов.

Другие ученые рассматривают ГЧП как особую, полноценную форму замены приватизации государственных объектов, которая позволяет, с одной стороны - реализовать потенциал предпринимательской инициативы частного капитала, с другой - сохранить контрольные функции государства в общественно значимых секторах экономики. При этом государство остается собственником объектов, привлекая к решению множества задач частный капитал [2].

В связи с существующими противоречиями России необходимо разработать собственную стратегию применения государственно-частного партнерства с единой системой управления проектами ГЧП, включающей нормативно-правовое обеспечение, механизмами финансирования различных вариантов взаимодействия государства и частного бизнеса, предоставлением льгот и гарантий частным инвесторам, подготовкой специалистов для работы в этой области, распределением рисков между участниками партнерств.

В современных условиях реформирования отечественной экономики исследование процессов развития и регулирования форм финансирования инвестиционных проектов является актуальным направлением. Наряду с такими методами финансирования как кредитное и бюджетное финансирование, самофинансирование, акционирование широкое распространение и применение получил лизинг, который создает дополнительную конкуренцию на рынке финансовых услуг в силу своей двойственной природы: с одной стороны, он является своеобразной инвестицией капитала, поскольку предполагает вложение средств в материальное имущество в целях получения дохода, с другой, - сохраняет черты кредита, так как предоставляется на началах платности, срочности, возвратности. В странах с развивающейся экономикой лизинг часто становится альтернативой банковскому кредитованию для приобретения основных средств, позволяя тем самым компаниям не увеличивать свою задолженность перед банком, т.е. является дополнительной формой долгосрочного финансирования. Особую значимость это имеет при сложившейся структуре пассивов российских банков, не позволяющей направлять привлеченные финансовые средства в долгосрочные проекты, связанные с дорожной отраслью.

Структурная перестройка отечественной экономики невозможна без значительной активизации инвестиционных процессов по различным направлениям хозяйственной деятельности. В создавшихся условиях лизинг, как альтернатива прямым инвестициям, с одной стороны, и форма государственно-частного партнерства, с другой, является эффективным финансовым инструментом, кото-

рый может помочь оперативно использовать достижения научно-технического прогресса в строительстве, ремонте и дальнейшем содержании дорог.

При приобретении основных средств у предприятий, как правило, есть выбор между покупкой основного средства за счет банковского кредита и приобретением его в лизинг. Экономическая эффективность лизинга для лизингополучателя заключается в возможности использования налоговых преимуществ. Прежде всего, это возможность включения лизинговых платежей в себестоимость продукции, что уменьшает налог на прибыль, а также возможность применять ускоренную амортизацию предмета лизинга, что уменьшает налог на имущество. Преимущества использования лизинга по сравнению с банковским кредитованием показаны на рисунке 1.

Значение лизинга для экономического развития состоит в его способности быть эффективным финансовым инструментом приобретения и обновления основных средств как для малых и средних предприятий, так и для финансирования многомиллионных сделок в транспортных перевозках (например, лизинг дорожного техники, самолетов), нефтедобыче (лизинг буровых установок) и т.д.

На сегодняшний день значительную часть всех лизинговых сделок в России составляют сделки по автотранспорту, железнодорожному транспорту, дорожно-строительной технике, авиатехнике, энергетическому оборудованию, а также оборудованию, предназначенному для добычи полезных ископаемых, что представлено на рисунке 2.

Лизинг способствует сбыту оборудования. С появлением лизинга для компаний-производителей оборудования открылись новые возможности сбыта их продукции. Многие зарубежные фирмы используют механизм международного лизинга при поставке произведенного ими оборудования покупателям.

Основное преимущество лизинговых операций заключается в том, что предприятия получают возможность модернизировать или

наращивать свои основные фонды, не осуществляя адекватных единовременных капиталовложений ни из собственных средств, ни за счет заемных.

Для предприятий дорожного хозяйства привлекательность использования механизмов лизинга объясняется тем, что приобретение техники и оборудования снижает потребность в собственном стартовом капитале, то есть, не требуется единовременно оплачивать необходимое оборудование, что высвобождает ликвидные средства пользователя, увеличивает оборотный капитал для расширения производства и без резкого финансового напряжения позволяет обновлять основные фонды. Также лизинг позволяет соблюсти «золотое правило финансирования», согласно которому период внешнего финансирования должен соответствовать сроку использования актива.

Выбор использования лизинга как одного из механизмов обновления основных фондов предприятий дорожного хозяйства может быть продиктован тем, что он представляет собой процедуру привлечения заемных средств в виде долгосрочного кредита, предоставляемого в натуральной форме и погашаемого в рассрочку, зарекомендовал себя как эффективный механизм привлечения инвестиций в дорожное строительство и сферу обслуживания дорожного хозяйства, ЖКХ и пассажирское сообщение. Принимая во внимание то, что внедрение в дорожном строительстве инновационных технологий и оборудования за счет использования механизмов льготного лизинга, является формой государственной поддержки отечественных производителей техники и материалов, для которых открываются широкие возможности сбыта продукции, следует подчеркнуть значимость положительных моментов, присущих сделкам лизинга в сфере строительства, ремонта и обслуживания дорог.

Преимуществами приобретения дорожно-строительной техники для предприятий дорожного хозяйства по договорам лизинга являются:

ЛИЗИНГ

Лизинговые платежи (ЛП) включают все

расходы по финансированию сделки; амортизацию объекта с коэффициентом ускорения. Сумма ЛП относится на себестоимость в полном объеме

ч

Лизингополучатель, не являясь собственником оборудования, не платит налог на имущество

При лизинге не требуется дополнительного обеспечения - предмет лизинга, находясь на балансе лизинговой компании сам выступает залогом.

О

Механизм лизинга позволяет соблюдать «золотое правило финансирования», согласно которому, финансирование должно осуществляться в течение всего срока использования актива.

V

о

График лизинговых платежей максимально приближен к поступлениям денежных средств лизингополучателей. Лизинговая сделка может предусматривать сезонность работ.

ч

У лизингополучателя задолженность по лизинговому договору учитывается на забалансовом счете. Лизинг улучшает экономические показатели в части соотношения собственных и заемных средств.

с=

КРЕДИТ

Налогооблагаемая прибыль уменьшается на величину расходов по процентам и величину амортизации

В полном объеме выплачивается налог на имущество на протяжении всего срока амортизации без применения коэффициента ускорения.

При кредитовании банк требует дополнительное обеспечение в виде гарантии или залога, а также наличие истории движения денежных средств по расчетному счету в банке.

При приобретении активов путем привлечения кредитных ресурсов происходит ситуация когда срок погашения займа значительно меньше срока эксплуатации актива (срока амортизации).

=С>

Погашение кредита, как правило, представляет из себя равномерное погашение основного долга и ежемесячную выплату процентов.

Задолженность по заемным средствам (кредитам) учитывается на балансе компании как текущие краткосрочные обязательства. Ухудшаются показатели ликвидности

Рис. 1. Сравнение лизинга и покупки в кредит

ю

I 9 мес 2010  9 мес 2009 Рис. 2. Ведущие сегменты рынка по доле в объеме нового бизнеса [5].

- отнесение лизинговых платежей на себестоимость продукции и работ, что приводит к снижению налогооблагаемой базы (налоги на прибыль и на имущество);

- использование ускоренной амортизации, что увеличивает возможность оперативного обновления устаревшего оборудования и технического перевооружения производства. При этом срок договора лизинга значительно меньше нормативного срока эксплуатации имущества и клиент не платит налог на имущество в полном объеме благодаря ускоренной амортизации;

- НДС по договору лизинга в полном объеме ставится к зачету;

- задолженность по лизинговому договору учитывается на забалансовых счетах и не ухудшает показатели ликвидности предприятий дорожного хозяйства в части соотношения собственных и заемных средств;

- обеспечивается гибкость системы лизинговых платежей: возможна отсрочка первого платежа, постепенное увеличение или снижение выплат, ориентация на сезонность работ, что достаточно важно для предприятий дорожного хозяйства;

- снижается риск при освоении инновационной продукции: в случае недостаточного спроса есть возможность вернуть взятое в лизинг имущество лизингодателю (в случае использования оперативного лизинга), что также является немаловажным фактором для предприятий дорожной отрасли.

Наряду с вышеперечисленными преимуществами использования лизинговых механизмов в сфере строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог следует отметить недостатки, к которым можно отнести то, что:

- техника и оборудование, взятые в финансовый лизинг с течением времени или в результате научно-технического прогресса может устареть до окончания действия лизингового договора, при этом предприятия дорожного хозяйства должны будут продолжать выплачивать лизинговые платежи до конца договора;

- в случае выхода техники и оборудования из строя, платежи производятся в установленные сроки, независимо от состояния оборудования и возможных простоев и потерь;

- если объектами сделок являются дорогостоящая или уникальная техника, подготовка договоров лизинга требует значительного времени и средств.

Также для лизинговой деятельности характерны определенные риски, причиной которых могут быть как финансовая неустойчивость и неэффективное управление предприятиями дорожного хозяйства, так и политические кризисы и национализация предприятий.

В рамках реализации государственной политики по стимулированию модернизации и инновационного развития транспортной отрасли (обновление автомобильной и дорожно-строительной техники) была учреждена Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которую можно назвать своеобразным инструментом, направленным на обеспечение поставок техники предприятиям дорожного хозяйства в соответствии с отраслевыми требованиями, что особенно актуально в условиях финансирования дорожной отрасли. В 2009 году в уставной фонд ГТЛК было выделено финансирование из государственного бюджета в размере 10 млрд. рублей для решения двух основных задач: поддержка автомобильной промышленности (4 млрд. рублей); реализация проектов лизинга автомобильной и дорожно-строительной техники, производимой на территории РФ в целях обновления технического парка страны. Поставки техники в лизинг через ГТЛК в 2010 году обес-

печили 50% от общей плановой потребности в технике дорожно-эксплуатационных предприятий федерального значения. Более 80% лизингополучателей ГТЛК - это дорожные предприятия малого и среднего бизнеса с выручкой менее 400 млн. рублей в год, для которых сотрудничество с ГТЛК - практически единственная возможность эффективно обновлять технический парк. Следует отметить экономический и социальный эффект реализации программ льготного лизинга:

- обеспечение рабочими местами около 6 тысяч человек;

- уменьшение выбросов в атмосферу вредных веществ за счет использования в поставляемой технике современных двигателей, соответствующих экологическому стандарту «ЕВРО-3 и выше»;

- увеличение поступления в бюджет РФ налогов на сумму свыше 2 млрд. рублей [6].

Несмотря на очевидные преимущества использования лизинга, организации, занимающиеся содержанием и эксплуатацией автомобильных дорог, недостаточно активно обновляют свою технику посредством договоров лизинга. Причины этого кроются в недостаточном финансировании работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог; участии в выполнении работ по ремонту и содержанию дорог предприятий, выигравших аукцион, но не имеющих достаточного набора техники, оборудования и квалифицированных специалистов; решениях приобрести импортную технику из-за низких потребительских качеств отечественной и т.д. На последнее обстоятельство следует обратить особое внимание. В течение 10 лет доля техники российских производителей по основным видам сократилась более чем в 2 раза, при этом техника отечественного производства востребована благодаря относительной дешевизне и наличию разветвленной сервисной сети. По сумме же потребительских свойств, таких как цена-качество, послепродажное обслуживание она не является лидером на российском рынке и, если не будут пересмотрены подходы к качеству производства и обслуживания техники, отечественные производители будут вытесняться с рынка зарубежными конкурентами.

Также в целях привлечения внебюджетного финансирования и совершенствования системы управления дорожным хозяйством внесены существенные изменения в законодательство. Принят федеральный закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [10], направленный на регулирование отношений в области использования автомобильных дорог, в том числе на платной основе; федеральный закон «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» [9], основной целью которой является доверительное управление переданными ей автомобильными дорогами федерального значения; создание Государственной транспортной лизинговой компании и Инвестиционного фонда.

Опираясь на вышеперечисленные рассмотренные вопросы можно отметить, что важной задачей для дальнейшего развития и применения лизинга, как формы финансирования мероприятий технического перевооружения предприятий дорожного хозяйства, является легитимизация преимуществ, предусмотренных законом «О лизинге» и снятие законодательных барьеров, препятствующих развитию лизинга. Необходимо учесть и критически оценить все положения действующего законодательства, нацеленные на предоставление лизингу преимуществ в области регулирования хозяйственной деятельности, прежде всего преимуществ, связанных с налогообложением, таможенным и валютным регулированием.

Вместе с этим, следует преодолеть многочисленные сложности, для того, чтобы лизинговые схемы работали эффективно, по законам рынка. Для этого необходимо развитие не только финансового, но и оперативного лизинга, а также комплекса сопутствующих и дополнительных послепродажных услуг; использование лизинговых схем с гибкими графиками лизинговых платежей и сезонной корректировкой; совершенствование механизмов государственного финансирования лизинговых операций по сниженным ставкам и т.д.

Рассмотренные в статье проблемы развития дорожного хозяйства и использование лизинга как формы финансирования проектов технического перевооружения дорожной отрасли позволяют сделать вывод о том что, предприятиям, осуществляющим строительство, содержание и ремонт автомобильных дорог необходимы соответствующие условия для успешного развития отрасли. Эти условия могут быть обеспечены за счет взаимосвязи инфраструктурных элементов в банковской системе и системе взаимоотношений между государственным и рыночным механизмами. В связи с этим мы считаем, что для дальнейшего эффективного функционирования отрасли, необходимо внедрение форм государственно-частного партнерства, которое стало одним из главных инструментов государственного управления в мире. События последних полутора десятков лет со всей определенностью показали, что для решения сложнейших социально-экономических, структурных, технологических и других стратегических задач развития России, для реализации ее национальных интересов и обеспечения благоприятной среды жизнедеятельности, необходима интеграция экономического потенциала частного предпринимательства и возможностей государства. Преимущества использования форм ГЧП очевидны, поэтому необходимо ускоренное создание правовой базы для более широкого использования лизинговых схем и других форм государственно-частного партнерства, в которых партнерство с частным сектором может принести большую выгоду за счет эффективного качества обслуживания, позволяя в то же время властям законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором при реализации различных транспортных проектов.

Литература:

1. Амунц Д.М. «Государственно-частное партнёрство. Концессионная модель совместного участия государства и частного сектора в реализации финансовоёмких проектов». // Справочник руководителя учреждения культуры. — 2005. — №12.

2. Бондарь Н.Н. Опыт государственно-частного партнерства в транспортной отрасли: достижения и неудачи. [Электронный ресурс] / Юридической портал «Аркон», 2010. - Режим доступа: http:/ /arkon-group.ru/see.php?see=53

3. Маркетинговое исследования российского рынка строительной и дорожной техники GLOBAL REACH CONSULTING [Электронный ресурс] / Официальный сайт РосБизнесКонсалтинг «РБК. Исследования рынков», 2010. - Режим доступа:

http://marketing.rbc.ru/news_research/13/05/2011/ 562949980237686.shtml

4. Проект «Основы концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации» [Электронный ресурс] / Официальный сайт ФДА «Росавтодор», 2011. - Режим доступа: http:// rosavtodor.ru/information.php?id=100

5. Романовский Р. «Рынок лизинга по итогам 9 месяцев 2010 года» [Электронный ресурс] / Рейтинговое агентство «Эксперт РА», 2011. - Режим доступа: http://raexpert.ru/researches/leasing/ leasing2010-III/part1/

6. Садыков В.В. «Оценка эффективности обновления технического парка дорожных предприятий с применением механизма лизинга: итоги 2010 года» [Электронный ресурс] / Официальный сайт ФДА «Росавтодор», 2011. - Режим доступа: http://rosavtodor.ru/ shownews/Osnovnye_dokumenty/vyistupleniya_dokladyi/13535.html

7. «Транспортная Стратегия Российской Федерации на период до 2030» распоряжение от 22 ноября 2008 г. N 1734-р [Электронный ресурс] / Официальный сайт ФДА «Росавтодор», 2011. -Режим доступа: http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/ transportnaya_strategiya_rf_na_period_do_2030_goda.html

8. Чонка А. Государственно-частное партнерство: симбиоз государства и бизнеса [Электронный ресурс] / Юридической портал «Аркон», 2010. - Режим доступа: http://arkon-group.ru/ see.php?see=56

9. Федеральный закон «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» № 145-ФЗ от 17.07.2009 [Электронный ресурс] / Официальный сайт ФДА «Росавтодор», 2011. - Режим доступа: http://rosavtodor.ru/docs/ Osnovnye_dokumenty/ofitsialnyie_dokumentyi.html

10. Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» № 257-ФЗ от 08.11.2007 [Электронный ресурс] / Официальный сайт ФДА «Росавтодор», 2011. - Режим доступа: http://rosavtodor.ru/docs/ Osnovnye_dokumenty/ofitsialnyie_dokumentyi.html