Море в клетку

Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, "Ъ"

       30 апреля во Владивостоке встречали восьмерых российских моряков с танкера "Аргунь", вернувшихся домой после полугода мытарств в порту ЮАР. Судно арестовали в Кейптауне из-за долгов судовладельца, и экипаж остался в Африке без продуктов и денег. Это типичная ситуация для моряков, отправившихся искать счастья за рубеж. Корреспонденты "Денег" попытались разобраться в причинах, по которым суда, а заодно и их команды бросаются на произвол судьбы.

Свобода только для членов профсоюза
       Истории, подобные той, в которую попали моряки с "Аргуни", начинаются не за три моря, а в портах Мурманска, Владивостока или Санкт-Петербурга. Капитаны и бортмеханики, радисты и матросы нанимаются на суда под иностранным флагом по банальной причине: они сидят без работы. Начиная с 1991 года количество плавсредств гражданского назначения неумолимо уменьшалось. В свое время в море выходило свыше тысячи советских судов дедвейтом более 20 тыс. тонн, сегодня же российские пароходства не наберут и половины былого флота.
       Сергей Дементьев, координатор Федерации профсоюзов работников морского, речного и рыболовного флота (ФПРМРРФ) в Санкт-Петербурге: Только в Питере больше 19 тыс. безработных моряков. Рынок труда огромный, а приложить этот труд на родине негде. Вот справочные ведомости: одна российская компания платит своим морякам по 1350 рублей в месяц, другая — 3500 рублей. А в иностранных компаниях для моряка первого класса базовой считается зарплата в $1200, капитан получает от $3 тыс. Даже если морякам на деле дают лишь половину этой суммы, они все равно готовы рисковать. И наплевать им на стаж и пенсию!
       Проследить маршруты российских моряков, работающих в чужих морях, оказалось непросто. Статистику по выброшенным на берег экипажах и арестованным кораблям ведут профсоюзные организации, которых только в России больше десятка и которые не всегда ладят между собой. Часть случаев не регистрируется никем, поскольку команды до последнего ищут способ договориться с работодателем. Моряки, которые получают деньги "в конверте" и налоги с них не платят, тоже откровенничать не расположены.
       Наиболее полные данные корреспондентам "Денег" удалось найти в международном профсоюзе моряков International Transport Federation (ITF), но и он последние итоги подводил еще в 2000 году. Согласно информации ITF, в 1999-2000 годах по всему миру было брошено 92 судна вместе с экипажами. Абсолютными лидерами являются компании Панамы, оставившие в разных портах 23 судна. Россия (точнее, суда под ее флагом) на втором месте — 12 брошенных кораблей (в основном в результате банкротства компании-судовладельца и ареста судна в иностранном порту кредиторами). Вообще, российские моряки фигурируют в 24 случаях. Кроме российских компаний, их бросали на произвол судьбы компании-владельцы судов, зарегистрированные в Белизе, Гондурасе, Латвии, Панаме, Сент-Винсенте и на Гренадинах.

Фото: ЕВГЕНИЙ ПАВЛЕНКО
Сергей Дементьев считает себя удачливым капитаном и гордится тем, что за время его работы на голландского судовладельца его экипаж ни разу не обманули

Газеты портовых городов пестрят рекламой специальных рекрутинговых агентств. С визита в новороссийское агентство "Си Сервис" началась робинзонада экипажа сухогруза Delos Trader, изначально принадлежавшего греческой компании Midocean. (Названия компаний и кораблей в ряде приведенных в статье историй изменены: в некоторых случаях предстоят судебные разбирательства; кроме того, еще не все участники описываемых событий вернулись на родину.) Капитан судна Delos Trader россиянин Александр Баглик ранее уже работал с Midocean — старшим помощником на судне Delos Express, перевозившем американскую военную технику во время балканского кризиса.
       Александр Баглик: Странности начались практически в самом начале первого же рейса в Ливию. Довольно долго Delos Trader не выпускали из Красного моря. Потом разрешили пройти Суэцким каналом, а по приходу в Триполи 29 июля 2001 года мне вручили уведомление об аресте судна по иску фрахтователя к судовладельцу.
       Где именно разошлись интересы ливийского фрахтователя и Midocean, неизвестно, но экипаж, автоматически ставший заложником этого конфликта, прожил на судне у Триполи более полутора лет. Забегая вперед, скажем, что моряки с Delos Trader не получили ни копейки за эти полтора года, а домой в конечном итоге добирались на свои деньги (насобирали родственники) через Тунис.
       Как показал пример с экипажем танкера "Аргунь", задержанного в 2002 году в Кейптауне, от неприятностей моряки не застрахованы и в том случае, если нанимаются на российское судно. "Аргунь" долгое время являлся собственностью военных — входил в число вспомогательных кораблей Тихоокеанского военно-морского флота (ТОФ). В 1996 году танкер был сдан в бербоут-чартер офшорной компании National Pacific Ltd. на семь лет с согласия Минобороны и Госкомимущества. Те одобрили сделку, поскольку таким образом гасилась задолженность за ремонт вспомогательных судов флота на предприятиях Сингапура. Сумма задолженности оценивалась в $7 млн. "Аргунь" был переведен под удобный флаг Белиза.
       Любопытно, что еще 25 мая 1999 года команда сама инициировала арест судна в Кейптауне, подав иск против компании-арендатора в связи с задолженностью по зарплате. Тогда продажу танкера с молотка удалось предотвратить — командование ТОФ разорвало отношения с National Pacific Ltd., и в том же 1999 году новым арендатором "Аргуни" стала дальневосточная компания "Ойл-компакт". Танкер вернулся под российский флаг.
       Теперь "Аргунь" вновь стоит в Кейптауне. Половине экипажа, вернувшейся домой, Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) обещал выделить по $1 тыс. в качестве помощи. Но это крохи по сравнению с общей задолженностью судовладельца, которая оценивается в $600 тыс. Моряки, не входящие в РПСМ, во главе с капитаном остались в ЮАР, где ждут зарплаты и решения своей судьбы — суд в Кейптауне начнется только в августе.
       
Право на смерть
       Экипаж Delos Trader в Триполи, по существу, оказался заперт на старом корабле. Около года никого, кроме капитана, на берег не выпускали. Судно полностью обесточили. Жили впроголодь: НЗ из спасательных шлюпок команда уничтожила почти сразу, судовладелец же продуктами моряков не снабжал. Чтобы пополнять запасы воды, Александру Баглику пришлось идти на поклон к портовым властям. Воду дали, но провизию выделяли не всегда. Одно время выручали моряки с российских и украинских судов, заходившие в Триполи, но после нью-йоркских событий 11 сентября они в ливийском порту не появлялись.

Капитана Delos Trader Александра Баглика ливийские власти одного выпускали на берег. Остальные члены экипажа, запертые на судне, могли только надеяться, что капитан добудет воду и еду на всех

Александр Агеев, координатор ITF в России: Если бы это была не Ливия, если бы судно было арестовано органами портового контроля или по требованию профсоюзов, скажем, за неуплату заработной платы экипажу, ему можно было бы помочь. Но у ливийских властей своеобразное отношение к международным правилам — там нет инспекторов ITF. Нельзя исключить, что ливийцам просто понадобилось судно, вот они его и арестовали с помощью иска своего фрахтователя. Однако платить команде в их планы не входило.
       Моряки "Аргуни" также вряд ли предполагали, что их ждет в ЮАР. Внешний вид тех, кто вернулся во Владивосток, говорил сам за себя: каждый похудел на 15-20 кг. От голодной смерти команду спасали благотворительные организации и шериф Кейптауна.
       Между тем гибель российских моряков на иностранных судах — вовсе не редкое явление. Один из последних случаев, с которым столкнулась Арктическая региональная организация РПСМ, произошел на рыболовном траулере "Альдебаран". Гражданин Германии, в прошлом мурманский рыбопромышленник, зарегистрировал в Доминиканской Республике компанию, владеющую несколькими рыболовецкими судами, в том числе "Альдебараном". В 2002 году представительство компании в Мурманске завербовало на траулер несколько десятков человек. Через Калининград и Литву моряки были переправлены в Доминиканскую Республику и ушли в море. "Альдебаран" под флагом Белиза вел промысел в экваториальных широтах, хотя не был приспособлен для работы в тропиках — на судне отсутствовали кондиционеры. Возможно, именно по этой причине сердце 65-летнего механика не выдержало: в машинном отделении температура достигала 50° С.
       Поскольку механик умер на рабочем месте, то, согласно контракту, судовладелец обязан был выплатить семье погибшего зарплату за рейс и страховку $10 тыс. Однако этих денег вдова моряка не увидела. Судовладелец согласился доставить в Мурманск гроб с телом покойного и выдать ей 3 тыс. рублей на похороны. При этом он заявил, что транспортировка гроба обошлась ему дороже страховки, и попросил, чтобы его больше не беспокоили.
       
Техника безопасности
       По мнению генерального секретаря ФПРМРРФ Валентина Кепа, количество случаев, когда судовладельцы не выполняют свои обязательства перед моряками, уменьшается. У профсоюзов есть черные списки компаний, с которыми рискованно иметь дело, и при трудоустройстве моряки все чаще обращаются за информацией в эти организации. В принципе Минтранс мог бы пресекать деятельность недобросовестных судовладельцев и агентств по набору экипажей, но нужны изменения в российском законодательстве.
       Александр Коренной, замначальника управления персонала и учебных заведений морского транспорта Министерства транспорта РФ: Если моряк вышел в море, Минтранс помочь ему уже практически не может. В бюджете ведомства нет средств на то, чтобы вернуть его на родину. Тут в дело вступают профсоюзы. И все же судьбой обманутых моряков министерство занимается. В марте 2003 года мы внесли в правительство предложение закрепить за Росморфлотом законодательно право лицензировать фирмы, набирающие персонал для судовладельцев. Этот вопрос пока не решен, но еще в 1998 году Росморфлот ввел добровольную сертификацию фирм-посредников. Примерно 200 существующих ныне компаний такие сертификаты имеют.
       Отметим, что эта сертификация принесла кое-какие плоды, но только потому, что стала добровольно-принудительной. Если агентство, формирующее команду, не сертифицировано в Росморфлоте, оно не может оформить паспорт моряка. Александр Коренной: Паспорт моряка оформляют капитаны морских администраций в портах. Опыта им не занимать. Они, как и профсоюзы, часто предупреждают моряков, что те связываются с сомнительными компаниями. Но Трудовой кодекс запрещает нам препятствовать трудоустройству граждан за границей, и, даже если они заведомо продают себя в рабство, мы ничего сделать не можем.

Глава РПСМ Константин Кривенко — последняя инстанция, к которой обращаются моряки при конфликтах с судовладельцами. Но профсоюзный босс советует им приходить до того, как они поставят подписи под контрактом

Александр Кирилличев, президент Приморского морского пароходства (ПМП): Трудоустройство моряков за границей могло перерасти в кадровую проблему для пароходства. Насильно удержать их в ПМП я не могу. Но мы сейчас платим капитанам и морякам оклады, сравнимые с иностранными, и я не помню случая, чтобы наши моряки шли в агентства по найму.
       Отметим, что сейчас спрос с рекрутинговых компаний небольшой — пример "Си Сервис" и команды Delos Trader, застрявшей в Триполи, это подтверждает. Минтранс, как сообщил Александр Коренной, отозвал у агентства сертификат. Но финансовой ответственности оно не понесет.
       Александр Агеев: Сейчас фирма по трудоустройству не станет связываться с сомнительными компаниями. Та же греческая Midocean уже становилась объектом акций ITF. Принадлежащие ей суда задерживались за нарушение международных конвенций по защите прав моряка, это должно было насторожить "Си Сервис". Но сами моряки тоже хороши! Они обычно прекрасно осведомлены о том, что есть профсоюзы, защищающие их права, есть инспекция ITF, но устраиваются куда попало, на свой страх и риск, клюнув на посулы вербовщика. А некоторые еще и деньги платят за трудоустройство. Недавно приходят ко мне жены моряков: помогите вернуть мужей, а также $4,5 тыс., уплаченные за направление в рейс. С этим им может помочь только прокуратура.
       Однако прокуратуру больше интересуют потери, которые несет государство. В случае удовлетворения иска членов экипажа "Аргуни" в суде ЮАР (суд первой инстанции уже признал справедливыми их требования) танкер продадут на аукционе, а вырученные средства пойдут на погашение задолженности по заработной плате морякам. Поэтому военная прокуратура ТОФ возбудила уголовное дело по обвинению в мошенничестве "с целью личного обогащения путем получения заработной платы" в отношении капитана "Аргуни" Петра Королева.
       Помочь вернуться на родину и потребовать заработанное с судовладельца морякам могут только их профсоюзы. Так, юристы РПСМ сопровождают сегодня в судах более 50 гражданских исков в связи с невыплатой денежного довольствия командам судов. Но возможности профсоюзов тоже небезграничны. Константин Кривенко, председатель РПСМ: Мы не можем помочь морякам, если они обращаются к нам слишком поздно. Если иск против судовладельцев подается в России, срок исковой давности — год с момента списания экипажа с судна, если оно заходило в российские территориальные воды. Если судно в территориальные воды не входило и экипаж списывали в другом государстве, наш суд имеет право продлить срок исковой давности. Недавно был случай с траулером "Мыс Фрунзе". Россияне отработали на нем несколько месяцев в Норвежском море, а когда вернулись, узнали, что судно уже принадлежит другой компании — не той, которая их нанимала. Команда упустила время, когда еще можно было арестовать траулер, и теперь у нее немного шансов на благоприятный исход тяжбы.
       Впрочем, иногда моряков призывают договориться с хозяином корабля полюбовно. Сергей Дементьев: Чем может помочь профсоюз морякам? Отвечу так: да ничем! У меня здесь свой специфический взгляд. Я сам был капитаном, работал в голландской компании, и мой экипаж не "кидали" ни разу. А все эти международные профсоюзные акции, стачки докеров, отказывающихся разгружать суда, хозяева которых платят меньше положенного, часто приводят к тому, что судовладелец просто бросает команду на произвол судьбы. А это худший вариант, я в этом твердо уверен. Приведу один пример. В Англии арестовали в 2000 году одно судно. Экипаж, состоявший из россиян и украинцев, смог уехать только через два месяца, буквально пустив шапку по кругу среди родных и знакомых. А все неприятности начались из-за того, что матросов не устроила зарплата в $700 — по документам им были обязаны выдавать по $1200. Они решили надавить на судовладельца, и тот просто бросил корабль в порту.
       
Круг замкнулся
       Все собеседники "Денег" были единодушны в одном: российские моряки, нанимающиеся на суда под чужим флагом, еще не раз попадут в неприятные истории. Закона, мешающего недобросовестным судовладельцам набирать команду, в России нет, а компаний, которые едва сводят концы с концами, во всем мире много. В случае задержки судна в порту даже на один день из-за технических неполадок мелкие фирмы-судовладельцы попадают в критическое положение. Например, простой танкера дедвейтом 50 тыс. тонн обходится примерно в $20 тыс. недополученной прибыли, не считая издержек, связанных с ремонтом, штрафами и стоянкой в порту. В такой ситуации судно часто просто бросают в пункте задержки. При этом его продажа, как правило, не может возместить морякам в полном объеме невыданную зарплату. Например, за упомянутый Delos Trader, по оценке капитана, больше $200 тыс. не выручишь. В общем, на сегодняшний день единственный надежный способ избежать неприятностей в плавании — устраиваться в крепко стоящее на ногах пароходство. Но таких в России можно пересчитать по пальцам одной руки.
СЕРГЕЙ ЧЕРЕШНЕВ, ГЕННАДИЙ КУРОВ, Новороссийск; ВЯЧЕСЛАВ ГУДКОВ, Мурманск; АЛЕКСЕЙ СОБОЛЕВ, Санкт-Петербург; АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЫШЕВ, Владивосток