Платформы отъезжают от рынка

Платформы отъезжают от рынка

Операторы не готовы их покупать по сегодняшним ценам

Операторы железнодорожных перевозок контейнеров указывают на резкое снижение доступности фитинговых платформ: их цена вышла за 5 млн руб., увеличившись на 30%, а объем выпуска резко сократился из-за того, что заводам выгоднее производить другие типы подвижного состава. Изготовители считают сложившуюся цену справедливой и ждут, когда она отразится на ставке аренды, но, по мнению операторов, настолько ставка не вырастет. Участники рынка сходятся на том, что формального дефицита платформ нет, однако фактически их не хватает при сегодняшней скорости движения.

Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ

Самое дорогое

Стоимость фитинговых платформ превысила 5 млн руб. при дефиците их предложения. Как пояснил на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) в октябре первый вице-президент «Трансконтейнера» (входит в ГК «Дело») Виктор Марков, если цена платформ «на конец прошлого года составляла 3,6 млн руб. без НДС, то на 2024 год сейчас котировки порядка 5 млн руб. и это хорошая цена, которую можно на рынке найти». Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов оценивает стоимость новой платформы в 5,5–5,7 млн руб.

Высокие, а по мнению участников операторского рынка, неоправданно высокие цены отвращают их от покупки платформ. «Не планируем приобретение платформ в 2024 году,— говорит Герман Маслов.— Основной причиной является цена, которую мы считаем завышенной. Мы по таким деньгам на данном этапе покупать точно не готовы». Но, по его словам, компания планирует увеличение парка через слияния и поглощения с другими компаниями на рынке. Схожая позиция и у «Трансконтейнера», который, по словам господина Маркова, покупал в этом году только платформы б/у, а новую технику «не покупал, потому что та бюджетная цена, которая была предусмотрена на покупку фитинговых платформ, не учитывала 30-процентный рост». В 2024 компания тем не менее планирует закупки. «РЖД Бизнес Актив», говорил в октябре его генеральный директор Вячеслав Сараев, покупал новые платформы в 2023-м и планирует купить 1 тыс. в 2024-м, но по контрактам, заключенным в 2023 году. «Хотелось бы больше, но больше не будет, потому что все остальное — это цена, которую мы считаем несправедливой»,— добавляет он.

Но вагоностроители цены снижать не собираются. По оценке директора по маркетингу и сбыту «Алтайвагона» Максима Новикова, справедливая цена платформы — не меньше 6 млн руб., при таком уровне цены компания могла бы производить по 50 единиц в месяц. Причина — рост зарплат и себестоимости: в ряде случаев зарплата увеличилась в четыре раза, иначе люди «разбегутся с завода». «Металл, запчасти — цена выросла в разы»,— добавляет он.

Замгендиректора по сбыту «РМ Рейл» Александр Куликов также считает, что заводы запрашивают вполне справедливую цену, в которую заложено в том числе увеличение затрат на производство. Тем не менее покупатели к этой цене не готовы. По словам Германа Маслова, FESCO готова покупать платформы за 3,5–4,0 млн руб. По расчетам «Трансконтейнера» на основе действующих на рынке ставок аренды, говорит Виктор Марков, предельная цена, которая дает окупаемость,— 4,5 млн руб. «4 млн руб.— безрисковое вложение»,— добавляет он.

По мнению господина Куликова, заводская справедливая цена «должна каким-то образом трансформироваться в ставку». Ставки аренды тоже растут, и даже пропорционально стоимости новых вагонов. Так, говорит Виктор Марков, если посмотреть на ставку аренды 80-футовых фитинговых платформ, то в декабре 2022 года она составляла около 1,6–1,7 тыс. руб. в сутки, а сейчас доходит до 2,3 тыс. руб. По информации главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, сейчас ставка на 80-футовые платформы — 2,2–2,3 тыс. руб., на 40- и 60-футовые — 1,6–1,7 тыс. руб. «Разница в ставке чуть больше, чем разница в цене платформ»,— отмечает он. Тем не менее рост ставки не стимулирует покупку подорожавшего парка. «Окупаемость платформы при цене 5,5–5,7 млн руб. не случится никогда при действующих ставках с учетом того, что доходность платформы сильно не меняется последние пару лет,— уверен Герман Маслов.— То есть она вышла на неплохой уровень, но не может отбить ту цену, которая сложилась на рынке». «Либо аппетиты вагоностроителей должны снизиться, либо ставка должна подрасти»,— резюмирует Вячеслав Сараев.

Хопперы прибыльнее

Помимо высоких цен преградой к пополнению парка стало то, что заводы резко снизили объем выпуска платформ. «В 2023 году платформы не производим,— говорит Александр Куликов,— на 2024-й планов, уже зафиксированных на бумаге, не имеем, но рассматриваем возможность производства определенного объема 80-футовых платформ». По его словам, на сегодняшний день существует конкуренция за мощность среди разных моделей, что решается более четким и правильным планированием закупок. «На текущий момент платформы менее рентабельны и менее эффективны для нашего производства, чем другие виды подвижного состава, поэтому выбор был сделан в пользу других видов подвижного состава»,— говорит он, выделяя хопперы различного типа.

ЗМК в 2023-м произвел 1 тыс. платформ, в 2024 году планирует изготовить 1,2–1,3 тыс., компания переключилась на производство полувагонов и зерновозов, а по остаточному принципу — платформ. По словам Максима Новикова, «Алтайвагон» произвел в 2023 году 1 тыс. 80-футовых платформ по цене «около 5 млн руб.», но на следующий год не планирует производить. «Есть более конкурентные виды подвижного состава: хопперы, цистерны, крытые вагоны»,— поясняет он. По данным ИПЕМ, в первом полугодии объем производства крытых вагонов вырос в 8 раз, хопперов — в 2,6 раза, вагонов бункерного типа — в 2,5 раза, цистерн — в 2,1 раза, в то время как выпуск полувагонов сократился на 31%, а платформ — на 21%.

Импорт рождает спрос

Участники рынка отмечают, что объем предложения производителей не отражает роста рынка, обусловливающего спрос на платформы. «Если в 2021 году прирост парка фитинговых платформ составил 22,9% (22 тыс. платформ), рынок вырос всего на 12%,— говорит Виктор Марков.— В 2022-м точно такая же картина: прирост по парку фитинговых платформ составил 7,4%, а рынок стагнировал и остался на уровне плюс 0,3%. В 2023 году картина повернулась ровно в противоположную сторону. Производство фитинговых платформ резко сократилось, и, если говорить о девяти месяцах 2023-го, прирост парка фитинговых платформ составляет всего 3,8%, при этом рынок контейнерных перевозок растет на 13%». Это очень впечатляющий прирост при крайне небольшом приросте парка на сети, добавил он. Аналогичная картина прогнозируется и по 2024 году: «Консенсус-прогноз по рынку контейнерных перевозок в своей группе компаний видим порядка 7%, при этом производство фитинговых платформ, по нашим опросам вагоностроителей, составит не более 5–6 тыс. единиц при списании около 1 тыс. (прирост всего на 3%)». Герман Маслов добавляет, что импорт в РФ прирос на 35% за девять месяцев к девяти месяцам 2022 года. «Нужен подвижной состав, чтобы все это вывозить»,— отмечает он.

Есть ли дефицит

Операторы платформ и эксперты говорят об отсутствии формального, но о наличии фактического, коммерческого дефицита вагонов. «С позиции коммерции есть простой индикатор: цена растет, значит, дефицит парка вагонов есть, цена падает — дефицита нет»,— говорит исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков. «Совместными усилиями членов ЕСП и регуляторов российский рынок насытился контейнерами,— отмечает он.— При этом мы видим устойчивый спрос на платформы при ограниченных производственных мощностях заводов. Все это, а также неизбежные инфраструктурные ограничения в наиболее востребованном восточном направлении формируют в среднесрочной перспективе коммерческий дефицит платформ».

Формально, по оценкам ОАО РЖД, дефицита платформ нет, говорит Михаил Бурмистров. «Но в реальности платформ не хватает, потому что ухудшаются показатели оборота,— говорит он.— Платформы застревают в портах юга, долго стоят при перегрузке контейнеров из полувагонов — бывает, что до двух недель». Причина дефицита платформ — рост оборота, также уверен Герман Маслов. «По сравнению с 2020 годом у нас замедление 24%,— говорит он.— В цифрах это означает 2,9 тыс. платформ, которые только компенсируют эту разницу в скоростях». Время в пути у контейнерных поездов FESCO, курсирующих между Владивостоком и Москвой, рассказывает он, за три года увеличилось с 25 до 30 суток, то есть на 20%. Виктор Марков говорит, что и в 2022 году, когда платформ было достаточно, операторы не чувствовали профицита «по одной причине: это существенный рост оборота, который в прошлом году составил порядка 15,2 суток по сравнению с 2021-м и 2020-м, когда он был примерно на двое суток меньше».

В ОАО РЖД не считают, что дефицит платформ имеет место. «Объективно сегодня никакого дефицита фитинговых платформ абсолютно точно нет,— говорит замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.— Есть локальная история, которая возникает на отдельных направлениях». Он отмечает, что общий объем перевозок грузов в контейнерах с 2018 года вырос на 47%. Парк фитинговых платформ за это же самое время вырос более чем в два раза и сегодня составляет около 110 тыс. единиц. «Емкость этого парка выросла за это время в 2,3 раза — в первую очередь за счет того, что покупаются более конкурентоспособные 80-футовые платформы»,— говорит он.

Что касается оборота вагона, то, по словам господина Шило, с 2018 года он вырос на 32%. «Но вырос он за счет того, что у нас кардинально изменилась дальность — на 20%,— подчеркивает он.— И вырос более чем в два раза парк вагонов». По его словам, оборот вагона — 14,79 суток по итогам девяти месяцев. «Но если даже округлить до 15 суток, мы сегодня с учетом этого оборота можем вывозить ежесуточно имеющимся парком 730 тыс. TEU,— говорит господин Шило.— Это 8,8 млн TEU в год, притом что в этом году мы все вместе сможем достичь показателя более 7 млн TEU. И даже закладывая на следующий год оптимистический прогноз в 11% роста, мы понимаем, что нам этого парка будет достаточно».

По мнению Вячеслава Сараева, даже тем парком, который на сегодняшний день существует, «мы можем выполнить задачу 2024 года, но для этого нужно выполнение ряда условий». «Первое — это сбалансированность встречных грузопотоков, чтобы операторы могли обеспечить весь входящий импорт встречным экспортом и сократить порожние регулировки,— поясняет он.— Следующее — совместное планирование и более тесная работа участников-операторов с грузоотправителями и грузополучателями, в том числе сухими терминалами и портами, для сокращения общего оборота вагонов за счет уменьшения времени простоя вагонов непосредственно на станциях в местах погрузки и выгрузки контейнеров. И третье — это совершенствование технологии контейнерных перевозок. Это и применение сдваивания контейнерных поездов, установление экономически и технологически эффективных для каждого направления длины и минимальной вместимости контейнерного поезда, внедрение технологии формирования ступенчатых контейнерных поездов с нескольких станций отправления и повышение уровня контейнеризации ранее неконтейнеризированных грузов».

Алексей Шило также полагает, что проблемы можно решить путем технологических мероприятий. По его словам, следует лучше использовать лимитирующие направления. «Повышение длины контейнерных поездов — то, чем вместе нужно позаниматься»,— отмечает он. Также он предлагает приложить усилия к повышению в контейнерном сегменте уровня маршрутизации, которая «растет хорошими темпами — порядка 7–10%», «но до угля еще далеко». Он считает, что эффективность использования парка платформ могла бы повыситься от «некой унификации» парка, в первую очередь в Московском транспортном узле. Также следует снизить порожние рейсы: «Порожние пробеги фитинговых платформ с 2018 года росли, сейчас 4,5 крупного порожнего пробега в год на каждую платформу».

По мнению Михаила Бурмистрова, упомянутые 8,8 млн TEU сегодня можно вывезти только «в исключительно тепличных условиях, которых в реальности нет». По его оценкам, эта цифра может быть достигнута только в 2025 году.