ГУСЕНИЧНАЯ МАШИНА
TRACK-LAYING VEHICLE

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к гусеничной машине согласно ограничительной части пункта 1.
Уровень техники
Гусеничные машины обычно содержат кузов машины и пару гусеничных узлов, причем каждый гусеничный узел из пары гусеничных узлов содержит опорную балку гусеницы, ведущее колесо, множество опорных колес и замкнутую гусеничную цепь, проходящую над ведущим колесом, и указанным множеством опорных колес. Указанное ведущее колесо и указанное множество опорных колес прикреплены с возможностью вращения к указанной опорной балке гусеницы.
Чтобы улучшить мобильность и удобство такой гусеничной машины, машина должна быть оснащена устройством подвески. Указанный гусеничный узел выполнен, таким образом, с возможностью поддержки указанным кузовом машины при помощи устройства подвески. Согласно известной гусеничной машине подвеска содержит листовой рессорный элемент, расположенный в поперечном направлении относительно продольной протяженности машины, причем листовой рессорный элемент прикреплен к кузову машины и выполнен с возможностью прохождения под кузовом машины и частично на соответствующей стороне кузова машины и выступая вбок с каждой стороны кузова машины, и прикреплен к опорной балке гусеницы левого и правого гусеничного узла. Таким образом, гусеничная машина может быть снабжена передним таким листовым рессорным элементом, расположенным в передней части гусеничной машины, и задним таким листовым рессорным элементом. Хотя такой U-образный боковой листовой рессорный элемент может обеспечить прочную подвеску гусеничной машины, это приводит к увеличению веса, что может влиять на подвижность и эффективность гусеничной машины.
Таким образом, необходимо обеспечить усовершенствование устройств подвески для гусеничных машин.
Цель настоящего изобретения
Целью настоящего изобретения является создание гусеничной машины, содержащей устройство подвески, которое обеспечивает прочную конструкцию с хорошей мобильностью и удобством при движении машины.
Сущность изобретения
Эти и другие цели, которые станут понятны из последующего описания, достигают посредством гусеничной машины, как изложено в независимом пункте прилагаемой формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления гусеничной машины определены в зависимых пунктах приложенной формулы изобретения.
В частности, цель изобретения достигают посредством гусеничной машины, содержащей кузов машины, по меньшей мере один гусеничный узел и устройство подвески. Указанный гусеничный узел выполнен с возможностью поддержки указанным кузовом машины при помощи устройства подвески. Указанный гусеничный узел содержит опорную балку гусеницы для поддержки множества ходовых колес и замкнутую гусеничную цепь, расположенную вокруг указанных ходовых колес. Указанное устройство подвески содержит листовую рессорную конструкцию, имеющую части, расположенные в поперечном направлении относительно продольной протяженности машины. Указанная листовая рессорная конструкция содержит L-образные листовые рессорные элементы, причем каждый листовой рессорный элемент имеет первую часть, прикрепленную к указанному кузову машины, вторую часть, прикрепленную к указанной опорной балке гусеницы, и переходную часть между ними, так что сжимающие и растягивающие напряжения локализованы в указанной переходной части для создания сжимающего действия в указанной переходной части.
Таким образом, предоставляя такой L-образный листовой рессорный элемент, выполненный и размещенный таким образом, чтобы сжимающие и растягивающие напряжения были локализованы в указанной переходной части для создания сжимающего действия в указанной переходной части, получают прочное и оптимальное по весу устройство подвески, обеспечивающее эффективный привод с хорошей мобильностью и удобством. Таким образом, предоставляя такой L-образный листовой рессорный элемент, выполненный и размещенный таким образом, чтобы сжимающие и растягивающие напряжения были локализованы в указанной переходной части для создания сжимающего действия в указанной переходной части, вместо того, чтобы иметь U-образную листовую рессору, выполненную с возможностью прохождения под кузовом машины и частично на соответствующей стороне кузова машины и выступающую сбоку с каждой стороны кузова машины и, таким образом, имеющую дважды изгибающиеся части/переходы, пластинчатые многослойные листовые рессорные элементы, например, изготовленные из композитного материала, можно предпочтительно использовать без риска расслаивания.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины указанная первая часть указанного L-образного листового рессорного элемента выполнена с возможностью прохождения по существу вверх от указанной переходной части, а указанная вторая часть указанного L-образного листового рессорного элемента выполнена с возможностью прохождения по существу в поперечном направлении относительно продольной протяженности машины и наружу от указанной переходной части. Таким образом, получают листовые рессоры, которые можно легко и эффективно прикреплять к кузову машины и гусеничному узлу для прочной и оптимальной по весу подвески.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины, когда указанная вторая часть указанного L-образного листового рессорного элемента подвергается снизу воздействию силы, направленной вверх, в указанной переходной части создается указанное сжимающее действие. При этом пластинчатые многослойные листовые рессорные элементы, например, изготовленные из композитного материала, можно предпочтительно использовать без риска расслаивания.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины указанные L-образные листовые рессорные элементы являются пластинчатыми многослойными листовыми рессорными элементами. Таким образом, получают еще более оптимальную по весу подвеску.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины указанные L-образные листовые рессорные элементы выполнены из композитного материала. Таким образом, получают еще более оптимальную по весу подвеску по сравнению, например, с применяемыми стальными листовыми рессорными элементами.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины указанные L-образные листовые рессорные элементы выполнены из стального материала. Таким образом, получают прочную подвеску.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины между указанной первой частью указанного L-образного листового рессорного элемента и указанной второй частью указанного L-образного листового рессорного элемента образуется угол в диапазоне от 45 до 120 градусов. Таким образом, сжимающее действие эффективно создается в указанной переходной части, когда указанная вторая часть указанного L-образного листового рессорного элемента подвергается снизу воздействию силы, направленной вверх, так что пластинчатые многослойные листовые рессорные элементы, например, изготовленные из композитного материала, можно предпочтительно использовать без риска расслаивания.
Краткое описание чертежей
Для лучшего понимания настоящего изобретения сделана ссылка на нижеследующее подробное описание при прочтении в совокупности с прилагаемыми чертежами, при этом одинаковые ссылочные позиции относятся к одинаковым частям на нескольких видах, и на которых:
На Фиг. 1 схематично показан вид спереди гусеничной машины с устройством подвески согласно предшествующему уровню техники;
На Фиг. 2 схематично показан вид спереди гусеничной машины с устройством подвески в соответствии с вариантом осуществления изобретения;
На Фиг. 3а схематично показан вид в перспективе L-образного листового рессорного элемента листвой рессорной конструкции устройства подвески в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;
На Фиг. 3б схематично показан вид сбоку L-образного листового рессорного элемента Фиг. 3а;
На Фиг. 4 схематично показан вид в перспективе гусеничной машины с устройством подвески в соответствии с вариантом осуществления изобретения; а
На Фиг. 5 схематично показан вид в перспективе L-образного листового рессорного элемента листовой рессорной конструкции устройства подвески в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.
Подробное описание изобретения
В дальнейшем термин «опорная балка гусеницы» относится к конструктивному элементу, выполненному с возможностью поддержки контактирующего с землей устройства, содержащего замкнутую гусеничную цепь, а также ведущее колесо и ходовые колеса.
В дальнейшем термин «гусеничный узел» относится к узлу гусеничной машины, содержащему опорную балку гусеницы, ведущее колесо и ходовые колеса, а также кольцевую замкнутую гусеничную цепь, причем этот узел выполнен с возможностью содержать контактирующее с землей устройство и способен приводить в движение машину и, таким образом, образовывать по меньшей мере часть приводного блока гусеничной машины.
В дальнейшем термин «пара гусеничных узлов» относится к противоположным гусеничным узлам механизированной части машины, один гусеничный узел образует правый гусеничный узел, а противоположный гусеничный узел образует левый гусеничный узел.
В дальнейшем термин «кузов машины» относится к любой конструкции машины, выполненной с возможностью поддержки гусеничных узлов гусеничной машины, и может содержать или образовывать шасси машины. Термин «кузов машины» может относиться к раме машины, одной или нескольким балкам или тому подобное.
На Фиг. 1 схематично показан вид спереди гусеничной машины V1P с устройством подвески согласно предшествующему уровню техники.
Гусеничная машина V1P содержит пару Т гусеничных узлов. Указанная пара Т гусеничных узлов содержит два гусеничных узла 10, расположенных на противоположных сторонах машины V1P. Гусеничная машина V1P содержит кузов 20 машины. Пара Т гусеничных узлов присоединена к указанному кузову 20 машины. Указанные два гусеничных узла 10, таким образом, расположены на противоположных сторонах кузова 20 машины.
Каждый гусеничный узел 10 содержит опорную балку 12 гусеницы для поддержки множества ходовых колес, не показано, замкнутую гусеничную цепь 14, расположенную вокруг указанных ходовых колес.
Гусеничная машина V1P содержит устройство S подвески для соответствующего гусеничного узла 10. Таким образом, соответствующий гусеничный узел 10 гусеничной машины выполнен с возможностью поддержки соответствующим кузовом 20 машины посредством указанного устройства подвески.
Указанное устройство подвески содержит листовой рессорный элемент 30Р, расположенный поперек относительно продольной протяженности машины V1P. Листовой рессорный элемент 30Р прикреплен к кузову 20 машины и выполнен с возможностью прохождения под кузовом 20 машины и частично по соответствующей стороне кузова 20 машины, выступая сбоку от каждой стороны кузова машины, и присоединен к опорной балке 12 гусеницы левого и правого гусеничного узла 10. Таким образом, листовой рессорный элемент 30Р имеет U-образную форму, имеющую двойные изогнутые части/переходы 32P, 34P, при этом двойные изогнутые части соединены с соответствующей стороной кузова 20 машины.
На Фиг. 2 схематично показан вид спереди гусеничной машины V1 с устройством подвески S согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
Гусеничная машина V1 содержит пару Т гусеничных узлов. Указанная пара Т гусеничных узлов содержит два гусеничных узла 10, расположенные на противоположных сторонах машины V1. Гусеничная машина V1 содержит кузов 20 машины. Пара Т гусеничных узлов соединена с указанным кузовом 20 машины. Указанные два гусеничных узла 10, таким образом, расположены на противоположных сторонах кузова 20 машины.
Кузов 20 машины имеет верхнюю сторону 20a и нижнюю сторону 20b и левую боковую часть 20c и правую боковую часть 20d.
Каждый гусеничный узел 10 содержит опорную балку 12 гусеницы для поддержки множества ходовых колес и ведущего колеса, не показанных здесь, см. Фиг. 4, замкнутую гусеничную цепь 14, расположенную вокруг указанных ходовых колес и ведущего колеса.
Гусеничная машина V1 содержит устройство S подвески для соответствующего гусеничного узла 10. Таким образом, соответствующий гусеничный узел 10 гусеничной машины выполнен с возможностью поддержки соответствующим кузовом 20 машины посредством указанного устройства S подвески.
Указанное устройство S подвески содержит листовую рессорную конструкцию, содержащую L-образные листовые рессорные элементы 30, имеющие части, расположенные поперек относительно продольной протяженности машины. Каждый L-образный листовой рессорный элемент 30 имеет первую часть 32, прикрепленную к указанному кузову 20 машины, вторую часть 34, прикрепленную к указанной опорной балке гусеницы и переходную часть 36 между ними.
Указанная первая часть 32 указанного L-образного листового рессорного элемента 30 выполнена с возможностью прохождения по существу вверх от указанной переходной части 36, а указанная вторая часть 34 указанного L-образного листового рессорного элемента 30 выполнена с возможностью прохождения по существу в поперечном направлении относительно продольной протяженности машины V1 и снаружи от указанной переходной части 36.
Таким образом, первая часть 32 L-образного листового рессорного элемента 30, расположенная на левой стороне кузова машины, прикреплена к левой боковой части 20c кузова машины, а первая часть 32 L-образного листового рессорного элемента 30, расположенная на правой стороне кузова машины, таким образом, прикреплена к правой боковой части 20d кузова 20 машины.
Согласно варианту осуществления гусеничная машина V1 содержит пару передних L-образных листовых рессорных элементов 30, соединенных с передней частью гусеничной машины V1 на соответствующей стороне 20c, 20d кузова 20 машин и пару задних L-образных листовых рессорных элементов 30, соединенных с задней частью гусеничной машины V1 на соответствующей стороне 20c, 20d кузова 20 машины.
Гусеничная машина V1 содержит опорные элементы 22, выполненные с возможностью выступать из кузова 20 машины над гусеничными узлами 10 и проходить вдоль гусеничных узлов. Указанные опорные элементы 22 выполнены с возможностью обеспечивать защиту указанных гусеничных узлов и опору для кабины машины, которая не показана.
Указанная листовая рессорная конструкция содержит L-образные листовые рессорные элементы 30, причем каждый листовой рессорный элемент имеет первую часть 32, прикрепленную к указанному кузову 20 машины, вторую часть 34, прикрепленную к указанной опорной балке гусеницы и переходную часть 36 между ними, так что сжимающие и растягивающие напряжения локализованы в указанной переходной части 36 для создания сжимающего действия в указанной переходной части 36. Таким образом, соответствующий L-образный листовой рессорный элемент 30 сформирован и выполнен с возможностью крепления к сторонам 20c, 20d кузова машины и опорной балке 12 гусеницы левого и правого гусеничного узла 10, так что сжимающие и растягивающие напряжения локализованы в указанной переходной части для создания сжимающего действия в указанной переходной части. Таким образом, соответствующий L-образный листовой рессорный элемент 30 образован и выполнен с возможностью крепления к сторонам 20c, 20d кузова машины и опорной балке 12 гусеницы левого и правого гусеничного узла 10, так что, когда указанная вторая часть 34 указанного L-образного листового рессорного элемента 30 подвергается снизу воздействию силы F, направленной вверх, в указанной переходной части 36 создается указанное сжимающее действие.
Согласно варианту осуществления указанные L-образные листовые рессорные элементы 30 представляют собой пластинчатые многослойные листовые рессорные элементы.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины указанные L-образные листовые рессорные элементы 30 выполнены из композиционного материала.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины указанные L-образные листовые рессорные элементы 30 выполнены из стального материала.
Такой L-образный листовой рессорный элемент описан более подробно со ссылкой на Фиг. 3а-b.
Приведенная в качестве примера гусеничная машина согласно варианту осуществления представляет собой боевую машину. Приведенная в качестве примера гусеничная машина может быть любой подходящей гусеничной машиной для любой подходящей цели.
На Фиг.3а схематично показан вид в перспективе L-образного листового рессорного элемента 30 листовой рессорной конструкции подвески гусеничной машины согласно варианту осуществления настоящего изобретения, а на Фиг. 3b схематично показан вид сбоку L-образного листового рессорного элемента 30, представленного на Фиг. 3a.
L-образный листовой рессорный элемент 30 имеет первую часть 32, выполненную с возможностью крепления к кузову машины гусеничной машины, как показано на Фиг. 2. Первая часть 32 имеет сторону 32а крепления, выполненную с возможностью обращения в сторону кузова машины, и противоположную сторону 32b, выполненную с возможностью обращения от кузова машины, при креплении к кузову машины, как показано, например, на Фиг. 2.
L-образный листовой рессорный элемент 30 имеет вторую часть 34, выполненную с возможностью крепления к опорной балке гусеницы гусеничной машины, как показано на Фиг. 2. Вторая часть 34 имеет сторону 34а крепления, выполненную с возможностью обращения в сторону опорной балки гусеницы, и противоположную сторону 34b, выполненную с возможностью обращения от опорной балки гусеницы при креплении к опорной балке гусеницы, как показано, например, на Фиг. 2.
L-образный листовой рессорный элемент 30 имеет переходную часть 36, расположенную между первой частью 32 и второй частью 34.
Как показано на Фиг. 3a первая часть 32 L-образного листового рессорного элемента 30 содержит сквозные отверстия H1, H2 для элемента крепления, например, элементов винтового соединения, для облегчения крепления к кузову машины. Таким образом, сквозные отверстия H1, H2 проходят через первую часть 32 от стороны 32a крепления к противоположной стороне 34b. Согласно варианту осуществления на Фиг. 3а первая часть 32 содержит два сквозных отверстия H1, H2, расположенных рядом друг с другом, на боковом расстоянии друг от друга относительно протяжения первой части 32, по существу на одном уровне.
Как показано на Фиг.3a вторая часть 34 L-образного листового рессорного элемента 30 содержит сквозные отверстия H3, H4 для элемента крепления, например, элементов винтового соединения, для облегчения крепления к опорной балке гусеницы. Таким образом, сквозные отверстия H3, H4 проходят через вторую часть 34 со стороны 34a крепления к противоположной стороне 34b. Согласно варианту осуществления на Фиг. 3a вторая часть 34 содержит два сквозных отверстия H3, H4, расположенных рядом друг с другом, на боковом расстоянии друг от друга относительно протяжения второй части 34, по существу на одном уровне.
Как показано, например, на Фиг. 2 указанная первая часть 32 указанного L-образного листового рессорного элемента 30 выполнена с возможностью прохождения по существу по направлению вверх от указанной переходной части 36 и указанная вторая часть 34 указанного L-образного листового рессорного элемента 30 выполнена с возможностью прохождения по существу в поперечном направлении относительно продольной протяженности машины V1 и наружу от указанной переходной части 36. Переходная часть 36 имеет изогнутую форму с внешней стороной 36а, см. фиг. 3b, обращенной вниз под углом к кузову 20 машины и внутренней стороной 36b, см. Фиг. 3b, обращенной вверх под углом от кузова 20 машины.
Согласно варианту осуществления L-образного листового рессорного элемента 30, показанного на Фиг. 2 и Фиг. 3a-b, первая часть 32 и указанная вторая часть 34 указанного L-образного листового рессорного элемента 30 30 образует угол около 60 градусов. Угол, образованный между первой частью 32 и второй частью 34 указанного L-образного листового рессорного элемента, зависит от наклона боковой стороны соответствующей стороны кузова машины.
На Фиг. 4 схематично показан вид в перспективе гусеничной машины V2 с устройством подвески согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
Гусеничная машина V2 отличается от гусеничной машины V1, описанной со ссылкой на Фиг. 2, только в отношении кузова машины, то есть боковыми сторонами кузова машины и, следовательно, соответствующей L-образной листовой рессорой, то есть углом наклона первой части L-образного листового рессорного элемента, прикрепленной к кузову машины относительно второй части L-образного листового рессорного элемента.
Таким образом, гусеничная машина V2 содержит кузов 120 машины с левой боковой стороной 120c и правой боковой стороной 120d. Таким образом гусеничная машина V2 содержит пару Т гусеничных узлов, содержащих два гусеничных узла 10, расположенные на противоположных боковых сторонах кузова 120 машины V2.
Каждый гусеничный узел 10 содержит опорную балку 12 гусеницы для поддержки множества ходовых колес 16 и ведущего колеса 18, при этом указанная замкнутая гусеничная цепь 14 расположена вокруг указанных ходовых колес 16 и ведущего колеса 18.
Гусеничная машина V2 содержит опорные элементы 22, выполненные с возможностью выступать от кузова 120 машины над гусеничными узлами 10 и проходить вдоль гусеничных узлов. Указанные опорные элементы 22 выполнены с возможностью обеспечивать защиту указанным гусеничным узлам и опору для кабины машины, не показано.
Гусеничная машина V2 содержит устройство подвески для соответствующего гусеничного узла 10. Соответствующий гусеничный узел 10 гусеничной машины выполнен таким образом с возможностью поддержки соответствующим кузовом 120 машины при помощи указанного устройства подвески.
Указанное устройство подвески содержит листовую рессорную конструкцию, содержащую L-образные листовые рессорные элементы 130, из которых левый задний L-образный листовой рессорный элемент 130 показан на Фиг. 4. L-образный листовой рессорный элемент имеет части, расположенные в поперечном направлении относительно продольной протяженности машины. Каждый L-образный листовой рессорный элемент 130 имеет первую часть 132, прикрепленную к указанному кузову 120 машины, вторую часть 134, прикрепленную к указанной опорной балке гусеницы и переходную часть 136 между ними.
Первая часть 132 L-образного листового рессорного элемента 130 выполнена с возможностью крепления к кузову 120 машины посредством элемента 142 крепления. Указанный элемент 142 крепления содержит согласно варианту осуществления элементы винтового соединения.
Вторая часть 134 L-образного листового рессорного элемента 130 выполнена с возможностью крепления к опорной балке 12 гусеницы посредством элемента 144 крепления. Указанный элемент 142 крепления содержит согласно варианту осуществления элементы винтового соединения.
Указанные элементы 142, 144 крепления и L-образный листовой рессорный элемент 130 содержатся в листовой рессорной конструкции 130, 142, 144.
L-образный листовой рессорный элемент 130 отличается от L-образного листового рессорного элемента 30 тем, что первая часть 132 и указанная вторая часть 134 указанного L-образного листового рессорного элемента 130 образует угол около 90 градусов. Угол, образованный между первой частью 132 и второй частью 134 указанного L-образного листового рессорного элемента зависит от наклона соответствующей боковой стороны 120c, 120d кузова 120 машины, которая для машины V2 имеет протяженность по существу, перпендикулярную продольной протяженности и поперечной протяженности гусеничной машины V2.
Что касается листовой рессорной конструкции, описанной со ссылкой на Фиг. 2, листовая рессорная конструкция в этом варианте осуществления имеет по существу такую же функцию, и, следовательно, содержит L-образный листовой рессорный элемент 130, причем каждый листовой рессорный элемент имеет первую часть 132, прикрепленную к указанному кузову 120 машины, вторую часть 134, прикрепленную к указанной опорной балке гусеницы и переходную часть 136 между ними, так что сжимающие и растягивающие напряжения локализованы в указанной переходной части 136 для создания сжимающего действия в указанной переходной части 136. Таким образом, соответствующий L-образный листовой рессорный элемент 130 образован и выполнен с возможностью крепления к боковым сторонам 120c, 120d кузова машины и опорной балке 12 гусеницы левого и правого гусеничного узла 10, так что сжимающие и растягивающие напряжения локализованы в указанной переходной части для создания сжимающего действия в указанной переходной части. Таким образом, соответствующий L-образный листовой рессорный элемент 130 образован и выполнен с возможностью крепления к боковым сторонам 120c, 120d кузова машины и опорной балке 12 гусеницы левого и правого гусеничного узла 10, так что, когда указанная вторая часть 134 указанного L-образного листового рессорного элемента 130 подвергается снизу воздействию силы, направленной вверх, указанное сжимающее действие создается в указанной переходной части 136.
Согласно варианту осуществления указанный L-образный листовой рессорный элемент 130 является пластинчатым многослойным листовым рессорным элементом.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины указанные L-образные листовые рессорные элементы 130 130 выполнены из композитного материала.
Согласно варианту осуществления гусеничной машины указанные L-образные листовые рессорные элементы 130 130 выполнены из стального материала.
Такой L-образный листовой рессорный элемент 130 описан более подробно со ссылкой на Фиг. 5.
На Фиг. 5 схематично показан вид в перспективе L-образного листового рессорного элемента 130 листовой рессорной конструкции подвески согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
L-образный листовой рессорный элемент 130 имеет первую часть 132, выполненную с возможностью крепления к кузову гусеничной машины, как показано на Фиг. 4. Первая часть 132 имеет сторону 132a крепления, выполненную с возможностью обращения к кузову машины и противоположную часть 132b, выполненную с возможностью обращения от кузова машины при креплении к кузову машины как показано, например, на Фиг. 2.
L-образный листовой рессорный элемент 130 имеет вторую часть 134, выполненную с возможностью крепления к опорной балке гусеницы гусеничной машины, как показано на Фиг. 4. Вторая часть 134 имеет сторону 134a крепления, выполненную с возможностью обращения к опорной балке гусеницы и противоположную часть 134b, выполненную с возможностью обращения от опорной балки гусеницы при креплении к опорной балке гусеницы как показано, например, на Фиг. 2.
L-образный листовой рессорный элемент 130 имеет переходную часть 136, расположенную между первой частью 132 и второй частью 134.
Первая часть 132 L-образного листового рессорного элемента 130 выполнена с возможностью крепления к кузову 120 машины посредством элемента 142 крепления. Указанный элемент 142 крепления содержит согласно варианту осуществления элементы J1, J2, J3, J4 винтового соединения, здесь четыре элемента винтового соединения. Указанный элемент 142 крепления содержит согласно варианту осуществления крепежную пластину 142a, при этом указанные элементы J1, J2, J3, J4 винтового соединения выполнены с возможностью крепления указанной первой части 132 к кузову 120 машины через указанную крепежную пластину 142a.
Вторая часть 134 L-образного листового рессорного элемента 130 выполнена с возможностью крепления к опорной балке 12 гусеницы посредством элемента 144 крепления. Указанный элемент 142 крепления содержит согласно варианту осуществления элементы J5, J6 винтового соединения, здесь два элемента винтового соединения.
Как показано на Фиг. 4, указанная первая часть 132 указанного L-образного листового рессорного элемента 130 выполнена с возможностью прохождения по существу вверх от указанной переходной части 136 и указанная вторая часть 134 указанного L-образного листового рессорного элемента 130 выполнена с возможностью прохождения по существу поперечно относительно продольной протяженности машины V2 и наружу от указанной переходной части 136. Переходная часть 136 имеет изогнутую форму с внешней стороной 136a, обращенной под углом вниз по направлению к кузову 120 машины и внутренней стороной 136b, обращенной под углом вверх по направлению от кузова 120 машины.
Согласно варианту осуществления L-образного листового рессорного элемента 130 показанного на Фиг. 4-5 первая часть 132 и вторая часть 134 указанного L-образного листового рессорного элемента 130 образует угол около 90 градусов. Угол, образованный между первой частью 132 и второй частью 134 указанного L-образного листового рессорного элемента зависит от наклона боковой стороны соответствующей стороны кузова машины, с возможностью крепления к которой выполнена первая часть 132.
Вышеприведенное описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения представлено в целях иллюстрации и описания. Оно не предназначено для того, чтобы быть исчерпывающим или ограничивающим изобретение конкретными раскрытыми формами. Несомненно, многие модификации и варианты будут очевидны специалистам в данной области техники. Варианты осуществления были выбраны и описаны, чтобы наилучшим образом объяснить принципы изобретения и его практические применения, что позволяет другим специалистам в данной области техники понять изобретение для различных вариантов осуществления и с различными модификациями, которые подходят для конкретного предполагаемого использования.