Судостроительный пасьянс

ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК), зарегистрированная в прошлом году, стала еще одной госкомпанией, призванной поднимать судостроительную отрасль страны. ОСК получила прописку в Санкт-Петербурге, а местным судостроительным предприятиям, таким образом, представилась возможность осваивать средства корпорации в приоритетном порядке. Впрочем, добиваться госфинансирования судостроителям приходиться в рамках конкурса Минпромэнерго, который должен завершиться в середине 2008 года. Но еще до его итогов возможные схемы и цели распределения государственных денег стали причиной серьезных противоречий в судостроительном сообществе Петербурга.

     Государственная "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК) была зарегистрирована лишь в середине ноября 2007 года, хотя согласно указу президента процесс должен был завершиться до 21 июля того же года. Еще до создания у корпорации успело поменяться руководство. Советник президента, генерал Александр Бурутин, курирующий процесс объединения судостроительных госактивов, накануне регистрации ОСК был назначен первым заместителем начальника Генштаба, а на его место пришел руководитель петербургского ФГУП "Северное ПКБ" Юрий Яров. Головной офис компании разместится в Санкт-Петербурге: в городе находятся крупнейшие предприятия отрасли. Впрочем, будущее ОСК пока остается туманным. Согласно "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года", принятой в сентябре прошлого года, объемы производства отечественной судостроительной промышленности за двенадцать лет планируется увеличить более чем в три раза. Какова роль ОСК в достижении таких показателей — неясно. По мнению экспертов ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, разработчика стратегии, основная задача корпорации на первом этапе — акционировать предприятия, вошедшие в ОСК. Затем оценить потенциал каждого актива и,возможно, передать наиболее ликвидные компании в частные руки. Впрочем, эксперты отмечают, что отрасль пока не очень привлекательна для частных инвесторов. Действующая законодательная база и схема налогообложения наряду с высокими процентными ставками по кредитам делают инвестиции в судостроение малорентабельными и окупаются лишь при наличии госзаказа или эффективного лобби в судоходных компаниях. Строительство судов за границей, в частности в Азии, пока обходится гораздо дешевле, чем в России. Основные фонды отечественной судостроительной промышленности изношены на 75%. Поэтому даже заинтересованные частники не готовы брать на себя такой груз без поддержки государства. Примечательно, что вкладывать деньги в модернизацию судостроителей государство не намерено. Эту задачу, по мнению чиновников, предстоит решать посредством государственно-частного партнерства. При этом конкретный механизм такого партнерства не определен. Пока продекларировано участие в процессе государственных институтов развития (в частности, Инвестиционного фонда РФ и Российского банка развития) в форме оплаты процентных ставок по кредитам. Как это будет работать, возможно, станет понятно по итогам конкурса Минпромэнерго: в середине этого года министерство должно выбрать несколько приоритетных судостроительных проектов, которые обеспечат строительство крупнотоннажных судов и платформ, прежде всего для нефтегазового сектора. Свои заявки на участие в конкурсе подали все крупнейшие судостроительные предприятия Петербурга и Ленобласти. При этом два из трех представленных проектов — частные. Речь идет о строительстве нового судостроительного комплекса на заводе "Северная верфь", принадлежащем Объединенной промышленной корпорации. ОПК — единственный инвестор, который готов профинансировать строительство полностью без помощи со стороны государства. Впрочем, в качестве компенсации корпорация рассчитывает получить господдержку в вопросе по выводу из центра Петербурга "Балтийского завода", еще одного своего судостроительного актива. По мнению экспертов, девелоперский проект на 60 га завода полностью окупит затраты на модернизацию "Северной верфи". В свою очередь, "Выборгский судостроительный завод"(ВСЗ), а точнее его акционеры, близкие к банку "Россия", представили единственный план строительства новой суперверфи в городе Приморске. При этом акционеры ВСЗ рассчитывают на компенсацию из госбюджета. Аналитики не исключают, что государство пойдет на это лишь за долю ВСЗ, которую потом внесет в ОСК. Впрочем, в строительстве приморской верфи могут принять участие и иностранцы. Заинтересованы в этом, прежде всего, южнокорейские DSME, Keppel, а также Samsung Heavy Industries. Последняя уже участвует в кооперации с ВСЗ по реализации контракта с "Газпромом" на строительство двух буровых платформ. Свои предложения по созданию нового судостроительного комплекса представило также петербургское ФГУП "Адмиралтейские верфи". Не имея акционерного капитала, генеральный директор предприятия Владимир Александров, через возглавляемую им Ассоциацию судостроителей пытается добиться принятия государственной программы по модернизации государственных судостроительных предприятий. Одобренная недавно правительством концепция Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг." предполагает лишь инвестиции в науку. Впрочем, у "Адмиралтейских верфей" есть территории, с которых предприятие собирается выводить производственные мощности. Таким образом, завод может получить средства на модернизацию от продажи этой земли. Одним из вариантов также может стать кооперация с "Северной верфью" на условиях субподрядных работ. Впрочем, "Адмиралтейские верфи" — один из самых ликвидных госактивов в судостроительной отрасли. Поэтому после акционирования предприятия, которое должно завершиться примерно в одно время с подведением итогов конкурса Минпромэнерго, у завода могут появиться новые акционеры.

Михаил Серов