Развитие грузовой логистики в Москве как инструмент снижения загрузки улично-дорожной сети

Развитие грузовой логистики в Москве как инструмент снижения загрузки улично-дорожной сети

А. Ю. Ермаков,

директор практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Group

для оптимизации грузовой логистики в Москве разработан комплекс мер, который поможет на четверть сократить количество автомобилей, ежедневно выезжающих на дороги города, повысить безопасность движения и улучшить экологию. В сочетании с мероприятиями, направленными на снижение использования личного транспорта, это улучшит дорожную обстановку и повысит эффективность транспортной системы города в целом.

Стихийно сложившаяся система грузовых перевозок в Москве приводит к неоправданно высокой загрузке улич-но-дорожной сети и является одной из причин образования заторов и пробок. Многие крупные города мира уже прошли через этот этап и пришли к пониманию того, что механизмы свободного рынка плохо применимы для транспортной системы мегаполисов (это относится как к грузовому, так и к пассажирскому транспорту): каждый оптимизирует собственную логистику и экономику, что приводит к такой транспортной ситуации, которая неудобна всем. По всему миру в транспортной системе крупных городов применяется много механизмов оптимизации грузовой логистики, позволяющих сократить суммарный пробег автомобилей, развести их во времени и пространстве с пассажирским транспортом, частично перераспределить грузы на железнодорожный и речной транспорт. Не все они применимы к Москве, но, с другой стороны, Москва - не столь уникальный город, чтобы в нем не работали решения, которые успешно зарекомендовали себя в других городах.

Грузовой автотранспорт является вторым по значимости источником нагрузки на улично-дорожную сеть Москвы. В дневное время автодорогами Москвы пользуются около 120 тыс. грузовых автомобилей, причем примерно 40 тыс. прибывают из регионов. Технические характеристики и техническое состояние большинства из них не отвечают современным требованиям. В частности, из зарегистрированных в

Москве грузовых автомобилей около 30 % старше 10 лет, а более 60 % имеют экологический класс двигателя ниже «Евро-2».

Одной из основных целей государственной программы Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» [1] является снижение времени поездки в часы пик из жилых районов до мест приложения труда. Для достижения этой цели правительство Москвы разработало комплекс мероприятий, направленных на развитие общественного транспорта и снижение загрузки улично-дорожной сети. Большая роль в нем отводится мероприятиям, направленным на развитие грузовой логистики.

исследование грузопотоков

Оценка текущей ситуации в сфере грузовой логистики проведена в феврале-марте 2013 г. путем широкомасштабного исследования грузопотоков, организованного консультационной компанией Strategy Partners Group совместно с исследовательским холдингом «РО-МИР». Исследование включало опросы водителей на постах ДПС и объектах грузогенерации, а также обработку данных с комплексов фотовидеофиксации, установленных на основных магистралях города. Получены результаты, важные для понимания текущего состояния грузовой логистики.

Согласно опросам, проведенным на постах ДПС, порядка 35 % грузовых автомобилей заняты транзитными перевозками. При этом 20 % приходится на транзитный автотранспорт (преимущественно следующий по МКАД), а 15 % -на транзитные грузы, переваливаемые

24 | «Транспорт Российской Федерации»

№ 1 (50) 2014

рис. 1. Структура потока грузовых автомобилей через посты дпС, по направлению движения груза

в Москве, преимущественно в пределах МКАД (рис. 1).

Транзитными являются 65 % грузов, переваливаемых на грузовых дворах ОАО «РЖД» в Москве, т. е. они либо вывозятся за пределы МКАД, либо ввозятся из-за пределов МКАД автотранспортом. Это является следствием, с одной стороны, недостатка качественных мультимодальных терминалов в ближнем Подмосковье, с другой - отсутствия на имеющихся грузовых дворах складских мощностей, где можно было бы проводить переформирование партий и прочую обработку груза. В результате возникает необходимость в автомобильных перевозках контейнеров между грузовыми дворами и складами дистрибьюторов, что увеличивает загрузку улично-дорожной сети и транспортную составляющую в цене продукции.

Проведенный анализ также выявил низкую эффективность использования грузового транспорта в Москве. Средняя загрузка автомобиля в городе составляет 24 % (рис. 2).

Низкая эффективность использования грузовых автомобилей в столице обусловлена несовершенством сложившейся в Москве и Московской области транс-портно-логистической инфраструктуры, а также преобладанием доставки грузов на объекты розничной торговли мелкими партиями по кольцевым маршрутам. Один грузовик объезжает за смену 5-8 торговых точек, частично разгружаясь в каждой из них, а один супермаркет принимает в день до 40 партий товара от различных поставщиков.

Несколько лучше обстоит ситуация с доставкой товаров в магазины крупных

торговых сетей, однако даже они консолидируют в среднем около 50 % поставок. Остальное поставщики доставляют самостоятельно и тоже кольцевыми маршрутами.

Стратегический план

На базе проведенного исследования и анализа мирового опыта в сфере организации грузовой логистики компания Strategy Partners Group разработала Стратегический план организации движения грузового транспорта в Москве. Целями Стратегического плана являются снижение загрузки улично-дорожной сети города грузовыми автомобилями в дневное время, повышение безопасности дорожного движения и экологической безопасности. Для их достижения необходимо решить следующие задачи:

• исключить перевозки транзитных грузов по территории города в пределах МКАД;

• повысить показатели полезного использования грузовых автомобилей;

• повысить экологические показатели грузовых автомобилей;

• снизить потоки грузовых автомобилей через жилые микрорайоны и по улицам с низкой пропускной способностью;

• обеспечить соблюдение автотранспортными предприятиями требований по техническому состоянию транспортных средств и организации труда водителей.

Многие крупные города мира, испытывающие подобные транспортные проблемы, уже провели мероприятия, направленные на решение схожих задач. При этом наилучший эффект достигается при комбинации регуля-торных и инфраструктурных мер [2]. К регуляторным относятся разного рода

рис. 2. Загрузка грузовых автомобилей в разрезе по категориям грузов

ограничения на движение грузовых автомобилей в определенных зонах в определенное время суток, в зависимости от разрешенной максимальной массы, экологического класса двигателя и иногда других характеристик (например, разрешенной нагрузки на ось, габаритов). К инфраструктурным мерам относится в первую очередь создание логистических объектов, способствующих снижению внутригородского грузо-оборота и консолидации разных партий грузов на одном транспортном средстве.

Далеко не все решения из мирового опыта применимы и целесообразны для Москвы (есть и экзотические примеры типа строительства дорог или выделения полос, на которых разрешено движение только грузового транспорта). По результатам анализа определены приоритетные мероприятия, которые вошли в Стратегический план. К ним относятся:

• реорганизация системы ограничений движения грузовых автомобилей в Москве;

• введение грузового каркаса;

• введение системы допуска грузовых автомобилей к улично-дорожной сети города;

• организация выделенных мест разгрузки/погрузки для грузовых автомобилей в центральной части города Москвы;

• создание условий для развития терминально-логистической инфраструктуры.

регуляторные инициативы

Система ограничений

В мае 2013 г. Правительство Москвы ввело ограничения на движение грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 12 т с 6:00 до 22:00 по МКАД и в пределах МКАД [3]. Эта мера не является панацеей, но помогла частично сместить грузопотоки в городе на ночное время.

Чтобы улучшить экологическую обстановку, Правительство Москвы с 2011 г. запретило въезд грузовых автомобилей, не соответствующих по экологическим характеристикам требованиям экологического класса 2, в пределы Третьего транспортного кольца (ТТК). Тем не менее удельный объем загрязняющих веществ, выбрасываемых грузовыми автомобилями, остается еще слишком высок, поэтому ограничения

рис. 3. проект грузового каркаса в ВАо г. Москвы

движения транспорта следует усилить.

С 1 января 2015 г. будет введен круглосуточный запрет движения автомобилей с двигателями ниже экологического класса «Евро-3» в пределах ТТК включительно, автомобилей с двигателями ниже экологического класса «Евро-2» в пределах МКАД включительно.

Грузовой каркас

Совместное использование улично-дорожной сети грузовыми и легковыми автомобилями, имеющими разные габаритные и динамические характеристики, приводит к снижению пропускной способности, росту аварийности и ухудшению дорожной ситуации в городе в целом. Полностью развести потоки грузовых и легковых автомобилей, конечно же, невозможно. Частичным решением этой проблемы является грузовой каркас, т. е. часть улично-дорожной сети, по которой разрешен транзитный проезд грузового транспорта. В грузовой каркас включаются транспортные артерии, улицы, соединяющие крупные объекты грузогенерации, не имеющие

рис.4. Варианты организации мест разгрузки-погрузки 26 | «Транспорт Российской Федерации»

инфраструктурных ограничений и, по возможности, расположенные на достаточном удалении от жилых домов. Движение легкового транспорта по улицам грузового каркаса разрешено. Движение грузового транспорта по улицам, не входящим в грузовой каркас, ограничено: съезд с грузового каркаса допускается для следования к местам проведения погрузо-разгрузочных работ, организованной стоянки, проведения ремонтных работ или технического обслуживания.

В Москве грузовой каркас будет введен в пределах МКАД. Он будет распространяться на грузовые автомобили разрешенной максимальной массой более 2,5 т. На рис. 3 представлен проект грузового каркаса в Восточном административном округе.

допуск к улично-дорожной сети

Жесткая конкуренция на рынке грузовых автомобильных перевозок мотивирует перевозчиков к максимальной экономии в ущерб безопасности дорожного движения. Это относится к затратам на техническое обслуживание, расходные материалы и запасные части, к режиму труда и отдыха водителей, к загрузке автомобилей (перевозка навалочных грузов часто проходит с превышением разрешенной максимальной массы транспортного средства) [4]. При этом контроль со стороны государства явно недостаточен, примером чему являются недавние громкие аварии с человеческим жертвами по причинам ненадлежащего технического состояния грузовиков, значительного превышения продолжительности рабочей смены и т. д.

В целях повышения безопасности дорожного движения рассматривается вопрос о введении системы допуска компаний-перевозчиков к использованию улично-дорожной сети Москвы. Предполагается, что для получения допуска компания должна будет обладать производственной базой для регулярного технического осмотра автомобилей и медицинского контроля водителей либо она должна быть прикреплена

к такой базе. В случае неоднократного нарушения требований, влияющих на безопасность дорожного движения, допуск будет аннулироваться. Конкретный перечень требований находится в процессе проработки.

инфраструктурные инициативы

Места разгрузки/погрузки

Отсутствие свободных парковоч-ных мест на улицах с большим количеством торговых объектов в центре Москвы часто приводит к тому, что для разгрузки товаров грузовые автомобили останавливаются во втором ряду, что значительно снижает пропускную способность улицы. Для решения данной проблемы на улицах у тех торговых объектов, где отсутствует возможность проведения погрузочно-разгрузочных работ на дворовых территориях, будут оборудованы места разгрузки-погрузки (рис. 4). Наличие таких мест позволяет исключить вынужденную парковку грузовиков во втором ряду, а также обеспечить возможность снабжения торговых точек, расположенных на пешеходных улицах, без заезда на них.

Парковаться в данных местах будет разрешено только грузовым автомобилям и только для погрузочно-разгру-зочных работ в пределах определенного времени. Продолжительность парковки в таких местах ограничена.

Создание условий для развития терминально-логистических центров

Под терминально-логистическим центром понимается имущественный комплекс, включающий земельный участок с транспортной, складской и инженерной инфраструктурой, а также его операторы, оказывающие базовые (приемка, отгрузка и хранение товарно-материальных ценностей) и сопутствующие услуги участникам транспортно-логистической деятельности. Приоритет будет отдан транспортно-логистическим центрам трех форматов: мультимодаль-ным терминально-логистическим центрам (МТЛЦ), консолидационно-распре-делительным центрам (КРЦ) и агропро-довольственным кластерам (АПК).

Перевалка грузов, поступающих в Москву по железной дороге и адресованных грузополучателям, не имеющим собственной железнодорожной инфраструктуры, производится на грузовых дворах ОАО «РЖД» и в ряде частных терминалов. Ни там ни там нет инфра-

№ 1 (50) 2014

рис. 5. Схема развития терминально-логистической инфраструктуры одо «рЖд».

структуры для складирования и обработки грузов, что вызывает необходимость перевозок контейнеров по городу. С другой стороны, грузовые дворы, изначально построенные за пределами города, уже давно вошли в его черту. Большинство из них окружено плотной застройкой, возможности расширения отсутствуют, а прилегающая улично-до-рожная сеть исчерпала свою пропускную способность.

На смену грузовым дворам придут расположенные на периферии города современные МТЛЦ, предоставляющие широкий спектр логистических услуг.

Основными задачами МТЛЦ являются:

• создание условий для частичной переориентации грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный;

• минимизация автомобильных перевозок контейнеров по городу (за счет совмещения перевалки и обработки грузов на одном объекте);

• консолидация грузов при доставке на объекты грузопотребления.

До 2016 г. предусматривается строительство транспортно-логистических центров на станциях Ховрино, Люблино (на территории бывшего Литейно-меха-нического завода), Кунцево-2 и Северянин за счет средств ОАО «РЖД» и частных инвесторов. Существующие грузовые дворы, расположенные в пределах Малого кольца Московской железной дороги (за исключением грузовой станции Митьково), подлежат ликвидации после ввода в действие новых МТЛЦ (рис. 5).

КРЦ предназначены для консолидации грузов различных поставщиков в сборные партии и организации их доставки грузополучателям. Консолидация позволяет сократить количество транспортных средств, выполняющих доставку на «последней миле», т. е. в городской черте, на 40-60 %.

КРЦ обслуживают ограниченное и относительно постоянное количество заказчиков, работающих с однотипными грузами. Как правило, это торговые сети (в этом случае КРЦ часто называют распределительными центрами) и строительные компании (КРЦ называются складами комплектации). По заказу обслуживаемых предприятий КРЦ осуществляют приемку грузов от поставщиков; их временное, чаще всего, краткосрочное хранение; консолидацию грузов; планирование достав-

ки (отправки) грузов в соответствии с требуемыми заказчиками графиками и объемами; доставку грузов собственным автопарком и/или с привлечением транспортных компаний. В качестве дополнительных услуг КРЦ могут вести контроль качества принимаемых товаров, их предпродажную подготовку, вывоз вторсырья и т. д.

Операторами КРЦ могут быть как логистические компании, так и сами торговые и строительные компании, причем для России пока более характерно последнее. Все крупные торговые сети имеют свои распределительные центры, и подавляющее большинство управляет ими самостоятельно. Такая практика является барьером для консолидации товаров, рассчитанных на

мелкосетевую и несетевую розницу: собственный КРЦ для каждой компании оказывается экономически неэффективным вследствие малого масштаба, а крупные сети не заинтересованы в обработке на своих КРЦ сторонних товаров, тем более по заказам конкурентов.

Чтобы распространить практику консолидации товаров на мелкосетевую и несетевую розницу (это составляет до 50 % в городском товарообороте), Правительство Москвы будет оказывать содействие логистическим компаниям в организации КРЦ, ориентированных на относительно небольшие розничные компании (рис. 6).

АПК предназначены для оптовой торговли поступающими в город продуктами питания, преимущественно

рис. 6. Схема организации доставки товаров народного потребления с использованием КрЦ

скоропортящимися. Их функции включают приемку, хранение товаров и организацию работы площадки по оптовой реализации данных товаров. Функционирование крупного оптового рынка на одной площадке снижает потребность в большом количестве овощных баз и мелких складов, хаотично разбросанных по территории города и тем самым снижает объем входящих транспортных потоков и их циркуляцию внутри города. Вблизи МКАД, за ее пределами

запланировано строительство двух-трех АПК.

Реализация всего комплекса мер по оптимизации грузовой логистики в Москве поможет на четверть сократить количество грузовиков, выезжающих ежедневно на дороги города, повысить безопасность движения и улучшить экологию. В сочетании с мероприятиями, направленными на снижение использования личного автотранспорта, это улучшит дорожно-

транспортную обстановку и повысит эффективность транспортной системы города в целом. Q

Литература

1. Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» (в редакции постановления Правительства Москвы от 02.08.2013 № 509ПП).

2. Allen J., Thorne G., Browne M. Good Practice Guide on Urban Freight Transport. BESTUFS. 2007.

3. Постановление Правительства Москвы от 22.08.2011 г. № 379-ПП «Об ограничениях движения грузового автотранспорта в городе Москве и признании утратившими силу отдельных правовых актов Правительства Москвы» (в редакции постановлений Правительства Москвы от 15.11.2012 г. № 650-ПП, от 26.12.2012 г. № 833-ПП, от 14.02.2013 г. № 75-ПП, от 01.10.2013 г. № 647-ПП).

4. Блинкин М. Я., Решетникова Е. М. Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции. М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2013. 240 с.

28 | «Транспорт Российской Федерации»

№ 1 (50) 2014