Концепция формирования конкурентоспособного хаба на базе Московского авиаузла и особенности её реализации

Для целей проведения матричного анализа можно также рассчитать следующие матрицы:

Матрицу М6 расчетных приростов показателей отчетного периода по сравнению с базовым периодом на основе экстенсивного фактора;

Матрицу М7 отклонения фактического значения показателя от расчетного показателя, полученного на основе интенсивного фактора;

Матрицу М8 отклонений показателей матриц М1 и М2 (расчетных показателей отчетного и базового периодов).

Литература:

1. Анискин Ю.П., Павлова А.М. Планирование и контролинг. -М: Омега-Л, 2003.

2. Бредникова Т.Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие. - М: Инф-ра-М, 2002.

3. Романенко И.В. Экономика предприятия. - 3-е изд., пере-раб. И доп. - М.: Финансы и статистика, 2005.

КОНЦЕПЦИЯ ФОРМИРОВАНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОГО ХАБА НА БАЗЕ МОСКОВСКОГО АВИАУЗЛА И ОСОБЕННОСТИ ЕЁ РЕАЛИЗАЦИИ

Андреев А.В., кандидат экономических наук, докторант Московского Государственного Технического Университета Гражданской

Авиации

В статье исследованы процессы формирования авиатранспортных хабов и достижения ими конкурентоспособности на различных уровнях, зависящих от масштаба конкуренции в отрасли Воздушного Транспорта. На макроуровне конкуренции предложена «Концепция формирования авиатранспортных хабов РФ на базе предприятий ВТ Московского авиационного узла» и обоснованы этапы её реализации. На мезоуровне конкуренции определена и исследована структура конкурентных преимуществ, достигаемых при создании авиакомпанией и аэропортом хаба как горизонтально интегрированной бизнес системы, представлены рекомендации по созданию конкурентоспособных хабов на базе предприятий отрасли ВТ России.

Ключевые слова: аэропорт; авиакомпания; авиаперевозки; воздушный транспорт; конкурентоспособность; конкуренция; хаб.

CONCEPTION OF COMPETITIVE HUB’S FORMATION ON THE BASE OF MOSCOW AIR TRANSPORT CENTER AND PECULIARITIES OF ITS REALIZATION

Andreev A., candidate of economy, doctorant of Moscow State Technical University of Civil Aviation

In this article the processes of air transport hubs formation and the ways of obtaining their competitiveness on different levels, depending on competition scale in the industry, are elaborated. Conception of competitive hub’s formation on the base of Moscow air transport center is presented on macrolevel of competition and the stages of it’s realization are defined and elaborated. The structure of competitive advantages, obtaining on mezolevel of competition as a result of air transport hub foundation as horizontally integrated business system are defined and presented, the possible methods of it’s achievement by Russian air transport industry related companies are recommended by author.

Keywords: airport; airline; air transportation; air transport; competition; competitiveness; hub.

Введение. Актуальность решения задачи по интеграции российских предприятий отрасли Воздушного Транспорта (ВТ) в Европейскую систему организации хабовых авиаперевозок обуславливается тенденцией глобализации как одной из определяющих в развитии мирового авиатранспортного рынка, а также текущей стадией развития отрасли Воздушного Транспорта РФ и иными факторами, к числу которых относится предстоящее вступление России в ВТО.

В своем докладе «О государственной политике в области авиационной деятельности» от 01. 04. 2011г. [1]., Президент РФ Д.А. Медведев сформулировал необходимость формирования в РФ крупных транспортных узлов с одновременной оптимизацией транспортной сети, в качестве одной из приоритетных задач в области повышения качества и доступности авиационных услуг. В утвержденной Правительством РФ «Концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) ГА» одной из основных задач выступает использование мирового опыта управления аэропортами гражданской авиации [2]. При этом, в качестве основы развития системы аэропортов РФ приводится западноевропейская модель, выстроенная на основе создания “хабов”, являющихся сверх-крупными авиатранспортными узлами и выполняющими функции специализированных трансферных пунктов в масштабе мирового авиатранспортного рынка.

Таким образом, задача по формированию на базе российских предприятий отрасли ВТ конкурентоспособных авиатранспортных хабов и их интеграции в мировую авиатранспортную систему является крайне актуальной. Её успешное решение может быть отнесено к категории стратегических проблем национального уровня, т.к. оно не только позволит Российским предприятиям отрасли ВТ занять достойное место в системе европейских хабов, но и обеспечит эффективную реализацию транзитного потенциала РФ в целом.

Текущий этап развития системы Европейских хабов характеризуется воздействием ряда геополитических факторов, таких, как расширение ЕС, интеграция стран СНГ в Европейское пространство и т.д. Ранее, автором данной статьи определены и исследова-

ны четыре этапа развития единой системы хабов Европы, а также обоснован вывод о том, что особенность текущего четвертого этапа выражается в происходящей корректировке её территориальных параметров и рангов. [5]. Указанная особенность обуславливает наличие у аэропортов Москвы возможности повысить свой ранг, сформировав «макронишевый» континентальный хаб выполняющий функцию «Восточных ворот Европы» на мировом авиатранспортном рынке. Выступавший ранее ведущим хабом Северной Европы и группы SAS - Копенгаген, в силу географического положения, лишен возможности обслуживания дополнительного «северо

- восточного» трансферного сегмента Европы, возникшего в ходе развития трансферных потоков между рынками авиаперевозок Европы, Азии, СНГ и РФ. Таким образом, сложившаяся ситуация определяет наличие возможности и приоритетность повышения конкурентоспособности отрасли ВТ России, на различных уровнях в краткосрочной перспективе. [5].

Концепция формирования авиатранспортных хабов на базе предприятий ВТ Московского авиаузла. Экономическая теория дифференцирует научные подходы и методы управления конкурентоспособностью в зависимости от масштаба конкуренции. В этой связи, автором определены уровни управления конкурентоспособностью, применительно к особенностям отрасли ВТ: макроуровень (отрасль ВТ страны, объединения предприятий отрасли), мезоуро-вень (уровень предприятия ВТ как бизнес - системы), и микроуровень (элемент бизнес системы, например, продукция предприятия ВТ). Методы управления конкурентоспособностью и основные виды достигаемых конкурентных преимуществ, соответственно, являются различными для каждого из указанных уровней, что предполагает применение дифференцированных научных инструментов, в т.ч. для решения задачи по интеграции российских предприятий ВТ в систему Европейских авиатранспортных хабов.

На макроуровне достижения конкурентоспособности предлагаемым механизмом решения указанной задачи выступает трехэтапная «Концепция формирования авиатранспортных хабов РФ на базе предприятий ВТ Московского авиационного узла и их интег-

рации в Европейскую систему хабов», рассчитанная на период 2012

- 2017гг. (см. рис.1.). Содержание Концепции учитывает особенности отрасли ВТ РФ и направлено на поэтапное создание в Москве (на первом этапе - на базе одного аэропорта, затем - комплекса аэропортов, объединенных в едином контуре управления) центра обслуживания трансферных потоков между пунктами Европы, Азии, СНГ и РФ. Реализация Концепции содержит три основных этапа:

I этап: Формирование хаба крупнейшей авиакомпании РФ -ОАО «Аэрофлот» в его базовом аэропорту Шереметьево в период 2012 -2014г.г.;

IIэтап: Формирование центрального хаба России, СНГ и стран бывшего СССР (за исключением стран Балтии) на базе единого хаба из 3-х аэропортов Московского авиаузла (Домодедово, Шереметьево, Внуково) в период 2014 - 2016 гг.;

III этап: Достижение лидирующей позиции на рынке обслуживания трансферных потоков между пунктами Европы, России и Азии. Внедрение на базе МАУ «макронишевого» Европейского хаба в функцией «Восточных ворот Европы» в период 2016 -2017 гг.;

Структура, последовательность и продолжительность этапов предложенной Концепции учитывает ряд особенностей, свойственных отрасли ВТ России, а именно:

Степень готовности авиакомпаний РФ к выполнению функций хабообразующего перевозчика мирового уровня: фактический уровень их конкурентоспособности, показатели объемов перевозок, структуру сети маршрутов, членство в мировых альянсах, систему партнерских соглашений и т.д.;

Степень готовности аэропортов РФ к выполнению функций хабообразующего аэропорта мирового уровня: пропускную способность аэропортов и степень модернизации их инфраструктуры, потенциал их развития, значимость для сформировавшейся структуры пассажиропотоков РФ и сети маршрутов авиакомпаний и т.д.

Анализ указанных особенностей обуславливает вывод о приоритетности формирования хаба именно на базе Московского авиаузла, по следующим очевидным причинам: базирования там наиболее конкурентоспособных авиакомпаний РФ, фактически сформировавшейся концентрации пассажиропотоков в аэропортах Московского авиаузла - Домодедово, Шереметьево и Внуково, а также наличия утвержденной государственной целевой программы (ФЦП) модернизации инфраструктуры трех указанных аэропортов. При этом, действующая система организации авиаперевозок внутри Московского авиаузла, содержит ряд практических проблем, препятствующих формированию конкурентоспособного хаба мирового уровня в краткосрочной перспективе, основными из которых являются:

- Раздробленность Московского пассажиропотока МВЛ на три автономных и конкурирующих между собой аэропорта - Домодедово, Шереметьево и Внуково, что обуславливает низкую общую эффективность в борьбе за мировые трансферные потоки и не соответствует геополитическому потенциалу Москвы;

- Базирование наиболее конкурентоспособной авиакомпании

РФ - ОАО «Аэрофлот» в аэропорту Шереметьево, обладающем ограниченной пропускной способностью, а также рядом инфраструктурных и технологических особенностей, препятствующих внедрению полноценной хабовой модели.

- Отсутствие в РФ совместно сформированных и эффективно функционирующих интегральных бизнес систем типа «авиакомпания - аэропорт», объединенных общей стратегией развития и являющихся основой конкурентоспособности хаба. Так, формирование хаба силами ОАО «Аэрофлот» в аэропорту Шереметьево в значительной мере затрудняется отсутствием единой стратегии партнеров и наличием у них ряда противоречивых локальных целей.

В теории, наибольшим конкурентным потенциалом для формирования хаба мирового уровня на базе предприятий ВТ России, обладает пара «авиакомпания Аэрофлот - аэропорт Домодедово», однако практически сложившаяся ситуация препятствует созданию указанной горизонтально интегрированной бизнес системы в краткосрочной перспективе.

Структура и последовательность этапов реализации Концепции формирования хабов в РФ.

Оценка фактической конкурентоспособности и объемов перевозок лидирующих авиакомпаний РФ позволяет сделать вывод о наличии среди них единственной авиакомпании - ОАО «Аэрофлот», имеющей в настоящее время потенциал для образования хаба континентального уровня. Сегодня Аэрофлот перевозит более 10 млн. пассажиров ежегодно, контролирует более 45% российского рынка регулярных перевозок МВЛ, является членом международного альянса «Sky Team», в рамках код - шеринговых соглашений сотрудничает с 33 иностранными и российскими авиакомпаниями, а также располагает одним самых молодых в Европе парком ВС в количестве более 110 единиц. Иные ведущие авиакомпании РФ, такие, как Трансаэро и S7, в силу наличия ряда объективных причин: используемых рыночных бизнес моделей, объемов перевозок, конфигурации сети маршрутов, в краткосрочной перспективе не смогут выступать полноценными участниками конкурентной борьбы за мировые трансферные потоки, равно как и обеспечить существенный рост объемов пассажирских перевозок в аэропорту Домодедово. Вместе с тем, при существующих в настоящее время объемах перевозок и количестве ВС, смена Аэрофлотом аэропорта базирования, не является экономически целесообразной, однако, согласно планам развития Аэрофлота в части роста пассажирооборота и парка ВС, может быть сделан прогноз о том, что ориентировочно к 2015 - 2016 году пропускная способность Шереметьево достигнет своего максимума и дальнейшее развитие ОАО «Аэрофлот» в данном аэропорту будет затруднено. При данном варианте может быть принято решение о переносе части либо всей операционной деятельности данной авиакомпании в другой аэропорт Москвы.

Анализ распределения пассажиропотоков по аэропортам РФ обуславливает вывод имеющей место концентрации пассажиропотоков в крупных авиационных узлах РФ, преимущественно в

Рис. 1. Концепция формирования авиатранспортных хабов РФ на базе предприятий ВТ Московского авиационного узла и их

интеграции в Европейскую систему хабов.

аэропортах Московского авиаузла. Так, из 332 аэропортов РФ, объемы обслуженных пассажиров в шести ведущих, занимают долю в 58,1 %, при этом на долю аэропортов Московского авиа узла приходится 45,7% от общих объемов работ. В сравнении с аэропортами Московского авиаузла, ведущие региональные аэропорты РФ (Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск) имеют значительно более слабые позиции - их отставание от лидера составляет по объемам работ составляет более 50%. [6]. Согласно мировой практике, такой показатель концентрации свидетельствует об олигополистической структуре рынка, а применительно к аэропортам

- о неразвитости региональных и местных авиаперевозок. В первую очередь, данная ситуация обусловлена неразвитостью межрегиональных авиационных связей и логистики перевозок, на выстраивание которой необходимо время продолжительностью не менее 3 - 5 лет. Соответственно, формирование сети региональных хабов целесообразно производить параллельно с реализацией первого этапа Концепции, целью которого является создание хаба национальным перевозчиком в базовом аэропорту.

Наличие утвержденной государственной программы модернизации аэропортов Московского авиаузла. В своем докладе «Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла» от 28.03. 2011г., министр транспорта РФ И.Е. Левитин отметил, что, по прогнозам профильных авиационных институтов (пессимистический сценарий), в период с 2011 по 2020 гг., объем перевозок авиапассажиров через аэропорты Московского авиаузла, может возрасти с 51млн. до 90 млн. в год. [3].

Для обслуживания прогнозируемого пассажиропотока необходимо обеспечить пропускную способность аэродромов, терминальных комплексов, воздушного пространства и внешней наземной инфраструктуры аэропортов Московского авиаузла. Основные этапы и требуемый объем работ по указанным направлениям должны быть определены исходя из прогнозных показателей пассажиропотоков на период до 2020г. Дальнейшее развитие аэропортов планируется осуществлять по следующим основным направлениям: наземная аэродромная инфраструктура; организация воздушного движения; внешняя транспортная инфраструктура; транспортная безопасность; совершенствование работы государственных контрольных и надзорных органов. Соответственно, должны быть разработаны, утверждены и реализованы целевые программы финансирования и выполнения указанных работ по модернизации инфраструктуры и развитию указанных аэропортов. Параллельно должно происходить увеличение объемов перевозок лидирующими авиакомпаниями РФ, при этом, достижение объемов перевозок величиной 6 - 8 млн. пассажиров в год позволяет отнести авиакомпании к числу полноценных участников конкурентной борьбы за мировые трансферные потоки.

Таким образом, формирование хаба в Москве для Российской Федерации является стратегически важной задачей национального уровня. При этом, происходящее и предстоящее расширение стран ЕС, развитие экономики стран СНГ, присоединение части из них к договору «открытого неба», а также продолжающийся экономический рост России и её предстоящее вступление в ВТО, являются

основными тенденциями, обуславливающими возможность сформировать на базе предприятий ВТ Московского авиаузла хаб общеевропейского масштаба, выполняющий функцию «Восточных ворот Европы». Представленная Концепция выступает в качестве практического механизма решения указанной задачи на макроуровне и направлена на повышение конкурентоспособности авиатранспортной отрасли РФ в целом. Результаты проведенного автором анализа позволяют сделать вывод о том, что в отсутствии действенных мер по формированию хаба в Москве, проводимых в масштабе отрасли ВТ страны, вероятнее всего, полюс роста обслуживания континентальных трансферных потоков сместится из аэропорта Копенгаген в Ригу, в т.ч. в силу стратегических интересов ЕС, отводящего странам Балтии роль трансферного центра между указанными рынками воздушных перевозок. При этом, донорами трансферного потока в Ригу станут аэропорты России и СНГ.

Управление конкурентоспособностью хаба на уровне бизнес - системы. Ключевым фактором, обуславливающим успешную реализацию первого этапа предложенной выше Концепции, выступает создание в отрасли ВТ РФ совместно сформированных и эффективно функционирующих интегральных бизнес систем типа «авиакомпания - аэропорт», способных конкурировать за мировые транспортные потоки и объединенных общей стратегией развития. В предыдущих работах автора был обоснован вывод о том, что достижение хабообразующими предприятиями отрасли ВТ синергетического эффекта и конкурентных преимуществ на рынке обуславливает необходимость организации и функционирования дополнительной, горизонтально интегрированной бизнес - системы, находящейся на более высоком организационном уровне, чем действующие по отдельности авиакомпания и аэропорт. Это обуславливает наличие единой стратегии развития хаба, подчиняющей себе локальные стратегии всех образующих его авиапредприятий. Успешное применение хабовой модели в мире характеризуется согласованной стратегией развития и коммерческой политикой образующих его предприятий ВТ, направленной на достижение максимально возможного синергетического эффекта. Таким образом, реализация хабовой модели обуславливает необходимость согласования и четкого распределения между хабообразующими предприятиями отрасли ВТ видов аэропортовой деятельности и технологических функций - наземного коммерческого обслуживания ВС, диспетчеризации и т.д. (см. рис.2.) Возникающая в противном случае внутренняя конкуренция между авиакомпанией и аэропортом за выполнение либо порядок выполнения отдельных функций неизбежно тормозит развитие хаба и негативно влияет на экономические показатели и его конкурентоспособность в целом. Применение хабовой технологии силами отдельных предприятий отрасли ВТ без формирования интегрированной бизнес - системы и единой стратегии её развития, не позволяет достигнуть конкурентоспособности на рынке, что подтверждается многочисленными примерами из отраслевой практики, в т.ч. российской [5]. Ранее отмечено, что в настоящий момент реализация первого этапа представленной Концепции в виде формирования хаба ведущей авиакомпании РФ - ОАО «Аэрофлот» в её базовом аэропорту - Шереметьево,

Рис.2. Основы конкурентных преимуществ хаба как горизонтально интегрированной бизнес системы, образуемой предприятиями

отрасли Воздушного Транспорта

в значительной мере затрудняется по причине отсутствия единой стратегии партнеров и подчинения ей их локальных целей.

Анализ мировой практики в области организации хабов как интегральных бизнес систем типа «авиакомпания - аэропорт», позволяет выделить ряд аргументов, свидетельствующих в пользу предлагаемого метода решения данной задачи:

1. Стратегия хаба открывает принципиально новые возможности как для аэропорта, так и для авиакомпании в среднесрочном периоде (3 - 5 лет): значительное увеличение доли рынка, значительное увеличение пассажиропотока (до 30%) и окупаемости инвестиционных проектов;

2. Высокие требования к построению технологичных процессов превращают создание хаба в сложный и длительный процесс, который требует тесного сотрудничества между авиаперевозчиком и базовым аэропортом. Хабообразующий авиаперевозчик имеет преференции и непосредственно влияет на качество и стоимость обслуживания в аэропорту.

3. Стратегия развития хаба взаимоувязывает будущее аэропорта и авиакомпании. Являясь важным технологическим звеном, наземная инфраструктура аэропорта не может существовать независимо от сетевого авиаперевозчика, соответственно конкурентоспособность аэропорта напрямую зависит от базовой авиакомпании

- партнера.

Рекомендации по формированию конкурентной стратегии авиатранспортного хаба. Обобщение вышеизложенного позволяет сформулировать особенности конкурентного потенциала хаба, выступающие основой последующего формирования его конкурентной стратегии, а именно:

Ресурсные показатели: геополитическое расположение аэропорта (столица, центр экономического региона); степень развитости инфраструктуры (система УВД, аэродром, пассажирский и грузовой терминал, внешние транспортные связи, коммуникации) и наличием потенциала для их дальнейшего развития;

Операционные показатели: наличие конкурентоспособной базовой авиакомпании; уровень качества обслуживания всех категорий клиентов аэропорта (авиакомпаний, пассажиров, грузовладельцев).

Стратегические показатели: емкость и развитость рынков авиаперевозок МВЛ и ВВЛ региона; наличие единой стратегии развития хаба, подчиняющей себе локальные стратегии всех образующих его предприятий ВТ; современная система управления и координации процессов внутри хаба.

Формирование конкурентной стратегии хаба предлагается выстраивать с учетом вышеуказанных характеристик его конкурентного потенциала и представленных на рис.3. рекомендаций, основанных на анализе зарубежной практики в области успешной реализации аналогичных проектов. Рекомендуемыми направлениями

формирования конкурентной стратегии хаба, выступают: управление расписанием и системой стыковок, производством и коммерческой деятельностью.

Практическое применение предприятиями отрасли ВТ России представленных на рис. 3. рекомендаций по формированию конкурентной стратегии хаба, направлено на решение задачи по скорейшему формированию ими хабов как конкурентоспособных бизнес - систем, способных конкурировать за мировые трансферные потоки и позволяющих достичь синергетического эффекта, слагаемыми которого выступают:

Для сетевых авиакомпаний: Достигается экономия ресурсов за счет оптимизации количества маршрутов и типажей ВС, требуемых для охвата рынка авиаперевозок. При увеличении количества рейсов, которое одновременно может обслужить базовый аэропорт, экономический эффект возрастает. При этом:

- Количество выполняемых рейсов гармонизируется с используемым парком (количеством и типажом) ВС, в т.ч. в зависимости от сезонных пиков и спадов авиаперевозок;

- Увеличиваются доходы вследствие повышения показателей коммерческой загрузки ВС на каждом сегменте перевозки. Распространена модель, когда региональная, или фидерная АК, доставляющая пассажиров в хаб, получает от магистральной авиакеомпа-нии бонус за каждого пассажира. Подобная система обеспечивает рентабельность малоприбыльных региональных перевозок.

- Сокращаются расходы при обслуживании нескольких рынков из одной точки, в т.ч. за счет использования более вместительных типов ВС, а также за счет оптимизации количества ВС и рейсов, используемых для охвата целевого рынка, сокращения времени полета, экономии топлива и т.д..

Для узловых аэропортов: увеличивается доходность бизнеса за счет развития сопутствующих услуг в области как авиационной, так и неавиационной составляющих; сокращаются эксплуатационные расходы в т.ч. за счет оптимизации и прогнозируемого планирования ресурсов; Достигается повышение качества продукции, в т.ч. за счет наличия конкурентной среды в области как авиационной, так и неавиационной составляющих. Необходимо также учитывать фактор значительного влияния операторов по наземному обслуживанию авиаперевозок на успешность практической реализации хабовой модели посредством качества обслуживания ВС, пассажиро - и грузопотоков, а также исполнения иных функций в области наземного обслуживания авиаперевозок. Недостаточное развитие данной подотрасли Воздушного Транспорта в РФ, сдерживает повышение конкурентоспособности хабов, образуемых российскими авиапредприятиями.

Для клиентуры хаба - пассажиров и грузовладельцев достигается: повышение привлекательности тарифов на авиаперевозку; расширение географическоговыбора рейсов и направлений, доступ-

ОБЛАСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ДОСТИЖЕНИЮ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ИБС ХАБА

Средства производства (Парк ВС АК и инфраструктура АП) • Основные элементы инфраструктуры АП (аэродромного и аэровокзального комплексов) гармонизированы с парком ВС базовой АК; • Стратегические планы развития инфраструктуры АП, парка ВС АК и хаба как ИБС синхронизированы, актуализация планов производится не реже одного раза в год;

Управление региональными потоками • Одна из основных целей хаба - достижение доминирования базовой авиакомпании на рынке перевозок через аэропорт - хаб; • Доминирование создается удобством расписания и логистики перевозок (охватом рынка по направлениям, объемам и частотам перевозок силами базовой АК (включая: ширина, глубина сети АК на целевом рынке);

Управление стыковочными потоками • Все стыковки должны быть направлены на обеспечение местных рейсов; • Доля «нестыкованных» рейсов в хабе - не более ~ 45%; • Высокий уровень обслуживания наиболее важных приоритетных потоков;

Формирование структуры вылетов

Организация производства • Акцент на удобство стыковок и «сквозную» регистрацию; • Клиенты активно избегают «плохие» хабы. С акцентом на МСТ их кол-во растет, но без пиковых нагрузок - за счет расширения «окон»;

Маркетинг и продажи • Акцент на работу с программами лояльности (РРР) и корпоративными агентскими программами для закрепления клиентов на данном рынке; • Тарифная политика на основе конкретной пары «вылет-прилет», напр, цена ниже прямого рейса конкурента в стране, но выше его же маршрута с пересадкой; • Акцент на качество навигации в АП (вывески, табло, транспортировк^^щ^^

Рис.3. Рекомендации по формированию успешной конкурентной стратегии хаба

ных в одном месте; повышение стандартов наземного обслуживания; расширение спектра неавиационных услуг.

Таким образом, вышеизложенные рекомендации направлены на повышение потребительской стоимости продукции хаба и обеспечивают повышение экономической эффективности вследствие его организации для всех участвующих сторон. Согласованность аспектов деятельности аэропорта и авиакомпании является стратегической задачей и устойчивым конкурентным преимуществом, позволяющим сформировать хаб как интегрированную бизнес - систему и достичь синергетического эффекта от её организации. При этом, успешный результат организации хаба во многом обусловлен степенью координации совместных усилий авиакомпании и аэропорта, которые обеспечивают соответствующую пропускную способность, необходимую наземную инфраструктуру и качественные показатели обслуживания, как пассажиропотоков, так и грузопотоков.

Литература:

1. О государственной политике в области авиационной деятельности . Заседание Совета Безопасности. 1 апреля 2011 года / Президент РФ // www. Aviation EXplorer 01.04.2011г.;

2. Об утверждении Концепции управления федеральным иму-

ществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации и плана первоочередных мероприятий по реализации концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов)гражданс-кой авиации. Приказ Министерства Транспорта РФ от 10 января 2007г. № 5;

3. Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла. Доклад Министра транспорта РФ И.Е. Левитина от 28 марта 2011г.

4. Андреев А.В. Организация «хабов» как инструмент достижения синергетического эффекта во взаимодействии авиакомпании и аэропорта // Вестник МГТУ ГА. 2005. №14

5. Андреев А.В. Формирование и особенности развития единой системы Европейских хабов как новой формы консолидации авиатранспортного рынка.

6. Ярошевич Н.Ю. Конкуренция на рынке аэропортовых услуг: особенности развития и формы существования // Современная конкуренция. 2011. №2

7. Основные тенденции мирового развития авиаперевозок и прогноз авиаперевозок в МАУ до 2030 года [электронный ресурс]. http://www.aex.ru/docs/2/2010/10/25/1194/.

8. IATA Corporate Air Travel Survey, 2000 - 2010;

МЕТОДОЛОГИЯ РАСШИРЕНИЯ ЗНАНИИ О ГРУНТОВЫХ ОСНОВАНИЯХ

Долгов Д.В., к.т.н.

В статье рассмотрены вопросы междисциплинарной методологии описания базовых характеристик грунтов. Использованы методы физической и коллоидной химии, материаловедения и другие подходы. Предложенымоделигрунта.

Ключевые слова: грунт, междисциплинарная методология, физическая и коллоидная химия.

METHODOLOGY OF BROADENING OF KNOWLEDGE ABOUT SOIL

Dolgov D.,Candidate of Technics

In the article the questions of interdisciplinary methodology of describing of the basic characteristics of soils are discerned. The methods of physical and colloid chemistry of materials science and other approaches are used. The models of the soil are offered.

Keywords: soil, interdisciplinary methodology, physical and colloid chemistry.

дежности и долговечности ГО.

Новые возможности при решении проблемы надежности состоят, по нашему мнению, в расширении круга базовых научных дисциплин наряду с традиционными подходами: имеет смысл привлечь физико-химический, химический, материаловедческий и другие методы.

Вопросам механики грунтов посвящен ряд работ [3; 5].

В [5] рассматриваются сыпучие и связанные грунты. Для сыпучих грунтов (пески, крупнообломочные грунты, галечники) зависимость Q — X фотвечает прямой, проходящей через начало координат и наклонной к оси нормальных напряжений Q под углом внутреннего трения Ф (рис. 1).

Указанная зависимость-условие прочности грунта (закон Кулона) для сыпучих тел: сопротивление сыпучих грунтов сдвигу есть сопротивление трения, прямо пропорциональное нормальному давлению.

Грунтовые основания широко используется при строительстве дорог, создании оснований зданийи сооружений и в других случаях [1;2].

В основе предлагаемого подхода к описанию свойств грунтовых оснований (ГО) и грунтов лежат следующие предпосылки:

- исследуемые объекты-сложная техническая система со структурой, включающей подсистемы, взаимодействующие между собой на протяжении жизненного цикла;

- ГО представляют собой наиболее сложную и недостаточно исследованную подсистему объектов;

- применение методов математического моделирования для расчета напряженно-деформированного состояния ГО ограничено возможностями практической оценки достоверности применяемых допущений;

- на основе экспериментальных и теоретических данных не представляется возможным последовательно описать факторы на-

а)

Рис. 1. Зависимостьу - фдля сыпучих (а)и связанных (б) грунтов

б)