ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
TRANSPORT FACILITY

Область техники
Настоящее изобретение относится к транспортному средству и, в частности, относится к транспортному средству, к которому подводятся различные виды источников энергии.
Уровень техники
Известны разнообразные виды экологически безвредных гибридных и других транспортных средств. В отношении гибридного транспортного средства, описанного, например, в JP 08-154307, предлагается гибридное транспортное средство, которое предлагает водителю двигаться без помощи двигателя внутреннего сгорания, тем самым исключая загрязнение воздуха.
Однако в гибридном транспортном средстве, описанном в JP 08-154307, не описано и не предложено пространственное соотношение между заливным отверстием и зарядным агрегатом.
В соответствии с этим, возможен случай, когда заливное отверстие и зарядный агрегат располагаются на одной боковой поверхности гибридного транспортного средства. Если зарядный агрегат и заливное отверстие располагаются таким образом, рабочий, который осуществляет процесс зарядки и процесс подачи энергии, может одновременно выполнять процесс заправки топливом и процесс зарядки. Однако, если рабочий старается одновременно выполнять процесс заправки топливом и процесс зарядки, в том случае, когда устройство подачи энергии и заливное отверстие располагаются на одной боковой поверхности, для рабочего возникает проблема запутаться между заливным отверстием и зарядным агрегатом.
Краткое описание изобретения
Настоящее изобретение разработано ввиду описанной выше проблемы. Относительно транспортного средства, включающего в себя первое соединительное устройство, к которому подсоединен блок питания первого источника энергии, подводящий первый источник энергии к транспортному средству, и второе соединительное устройство, к которому подсоединен блок питания второго источника энергии, подводящий второй источник энергии, отличный от первого источника энергии, задачей настоящего изобретения является создание транспортного средства, которое предупреждает рабочего, который подводит первый источник энергии и второй источник энергии к транспортному средству, от путаницы между первым соединительным устройством и вторым соединительным устройством.
В одном аспекте, транспортное средство согласно настоящему изобретению включает в себя первый приводной агрегат, приводимый в действие первым источником энергии; первое устройство хранения, запасающее первый источник энергии; первое соединительное устройство, позволяющее блоку питания первого источника энергии подсоединиться к нему и направляющее первый источник энергии, подаваемый из блока питания первого источника энергии, в первое устройство хранения; второй приводной агрегат, приводимый в действие вторым источником энергии, отличным от первого источника энергии; второе устройство хранения, запасающее второй источник энергии; и второе соединительное устройство, позволяющее блоку питания второго источника энергии подсоединиться к нему и направляющее второй источник энергии, подаваемый из блока питания второго источника энергии, во второе устройство хранения. Первое соединительное устройство устанавливается на одной боковой поверхности транспортного средства, а второе соединительное устройство устанавливается на другой боковой поверхности транспортного средства, причем одна боковая поверхность и другая боковая поверхность располагаются в поперечном направлении транспортного средства.
В другом аспекте, транспортное средство согласно настоящему изобретению включает в себя первый приводной агрегат, приводимый в действие первым источником энергии; первое устройство хранения, запасающее первый источник энергии; первое соединительное устройство, позволяющее блоку питания первого источника энергии подсоединиться к нему и направляющее первый источник энергии, подаваемый из блока питания первого источника энергии, в первое устройство хранения; второй приводной агрегат, приводимый в действие вторым источником энергии, отличным от первого источника энергии; второе устройство хранения, запасающее второй источник энергии; и второе соединительное устройство, позволяющее блоку питания второго источника энергии подсоединиться к нему и обеспечивающее хранение второго источника энергии за пределами блока питания второго источника энергии. Предпочтительно, чтобы первое соединительное устройство устанавливалось на одной боковой поверхности транспортного средства, а второе соединительное устройство устанавливалось на другой боковой поверхности транспортного средства, причем одна боковая поверхность и другая боковая поверхность располагаются в поперечном направлении транспортного средства.
Предпочтительно, чтобы первый приводной агрегат являлся двигателем внутреннего сгорания, приводимым в действие первым источником энергии, являющимся топливом, и генерирующим мощность привода. Второй приводной агрегат является электродвигателем, приводимым в действие вторым источником энергии, являющимся электроэнергией, и генерирующим мощность привода для того, чтобы приводить в движение колесо.
Предпочтительно, чтобы первый приводной агрегат являлся устройством генерирования электроэнергии, использующим первый источник энергии, являющийся топливом, и генерирующим электроэнергию. Второй приводной агрегат является электродвигателем, генерирующим мощность привода для приведения в движение колеса, посредством второго источника энергии, являющегося электроэнергией.
Предпочтительно, чтобы первый приводной агрегат являлся устройством генерирования электроэнергии, использующим первый источник энергии, являющийся топливом, и генерирующим электроэнергию. Второй приводной агрегат является электродвигателем, генерирующим мощность привода для приведения в движение колеса посредством второго источника энергии, являющегося электроэнергией. Устройство генерирования электроэнергии включает в себя двигатель внутреннего сгорания, приводимый в действие вторым источником энергии, являющимся топливом, и энерговырабатывающий электродвигатель, приводимый в действие мощностью привода, получаемой от двигателя внутреннего сгорания.
Предпочтительно, чтобы первое соединительное устройство и второе соединительное устройство располагались напротив друг друга относительно поперечного направления транспортного средства.
Предпочтительно, чтобы первый приводной агрегат являлся двигателем внутреннего сгорания, приводимым в действие первым источником энергии, являющимся топливом, и генерирующим мощность привода. Второй приводной агрегат является электродвигателем, приводимым в действие вторым источником энергии, являющимся электроэнергией, и генерирующим мощность привода для того, чтобы приводить в движение колесо. Транспортное средство дополнительно включает в себя кабину размещения пассажиров, вмещающую пассажиров. Электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания расположены спереди относительно направления движения от места размещения пассажиров. Первое устройство хранения, второе устройство хранения, первое соединительное устройство и второе соединительное устройство располагаются позади относительно направления движения от электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания.
Предпочтительно, чтобы транспортное средство дополнительно включало в себя кабину размещения пассажиров, вмещающую пассажиров и погрузочно-разгрузочное отверстие, связанное с кабиной размещения пассажиров. Первое соединительное устройство и второе соединительное устройство располагаются позади относительно направления движения от погрузочно-разгрузочного отверстия.
Предпочтительно, чтобы транспортное средство дополнительно включало в себя кабину размещения пассажиров, вмещающую пассажиров и погрузочно-разгрузочное отверстие, связанное с кабиной размещения пассажиров. Рабочие колеса включают в себя передние колеса, расположенные впереди относительно направления движения от погрузочно-разгрузочного отверстия, и задние колеса, расположенные позади относительно направления движения от погрузочно-разгрузочного отверстия. Второе соединительное устройство расположено сверху относительно задних колес.
Предпочтительно, чтобы второй источник энергии являлся электроэнергией. Второе устройство хранения является накопителем энергии, запасающим второй источник энергии, являющийся электроэнергией постоянного тока. Транспортное средство дополнительно включает в себя преобразователь, соединяющий второе соединительное устройство и накопитель энергии, преобразующий второй источник энергии, который подается от блока питания второго источника энергии и определяется как электроэнергия переменного тока, во второй источник энергии, являющийся электроэнергией постоянного тока, и подающий электроэнергию постоянного тока в накопитель энергии. Преобразователь расположен на периферии накопителя энергии.
Предпочтительно, чтобы второй источник энергии являлся электроэнергией. Второе устройство хранения является накопителем энергии, запасающим второй источник энергии, являющийся электроэнергией постоянного тока. Транспортное средство дополнительно включает в себя преобразователь, соединяющий второе соединительное устройство и накопитель энергии, преобразующий второй источник энергии, который запасается в накопителе энергии и определяется как электроэнергия постоянного тока, во второй источник энергии, являющийся электроэнергией переменного тока, и подающий электроэнергию переменного тока в блок питания второго источника энергии. Предпочтительно, чтобы преобразователь располагался на периферии накопителя энергии.
Предпочтительно, чтобы второй источник энергии являлся электроэнергией. Второй приводной агрегат является электродвигателем, приводимым в действие вторым источником энергии, являющимся электроэнергией переменного тока. Электродвигатель включает в себя первый электродвигатель, имеющий первый многофазный обмоточный провод и первую нулевую точку первого многофазного обмоточного провода, и второй электродвигатель, имеющий второй многофазный обмоточный провод и вторую нулевую точку второго многофазного обмоточного провода. Второе соединительное устройство включает в себя первое соединение, соединенное с первой нулевой точкой, и второе соединение, соединенное со второй нулевой точкой. Транспортное средство дополнительно включает в себя первый инвертер, преобразующий второй источник энергии, который подается от накопителя энергии и определяется как электроэнергия постоянного тока, во второй источник энергии, являющийся электроэнергией переменного тока, и подающий электроэнергию переменного тока в первый электродвигатель, второй инвертер, преобразующий второй источник энергии, который подается от накопителя энергии и определяется как электроэнергия постоянного тока, во второй источник энергии, являющийся электроэнергией переменного тока, и подающий электроэнергию переменного тока во второй электродвигатель, и блок управления инвертерами, управляющий первым и вторым инвертером. Блок управления инвертерами управляет первым и вторым инвертером так, что электроэнергия переменного тока, подаваемая от второго соединительного устройства к первой и второй нулевым точкам, преобразуется в электроэнергию постоянного тока и подается в накопитель энергии.
Предпочтительно, чтобы второй источник энергии являлся электроэнергией. Второй приводной агрегат является электродвигателем, приводимым в действие вторым источником энергии, являющимся электроэнергией переменного тока. Данный электродвигатель включает в себя первый электродвигатель, имеющий первый многофазный обмоточный провод и первую нулевую точку первого многофазного обмоточного провода, и второй электродвигатель, имеющий второй многофазный обмоточный провод и вторую нулевую точку второго многофазного обмоточного провода. Второе соединительное устройство включает в себя первое соединение, соединенное с первой нулевой точкой, и второе соединение, соединенное со второй нулевой точкой. Транспортное средство дополнительно включает в себя первый инвертер, преобразующий второй источник энергии, который подается от накопителя энергии и определяется как электроэнергия постоянного тока, во второй источник энергии, являющийся электроэнергией переменного тока, и подающий электроэнергию переменного тока в первый электродвигатель, второй инвертер, преобразующий второй источник энергии, который подается от накопителя энергии и определяется как электроэнергия постоянного тока, во второй источник энергии, являющийся электроэнергией переменного тока, и подающий электроэнергию переменного тока в первый электродвигатель, и блок управления инвертерами, управляющим первым и вторым инвертерами.
Блок управления инвертерами управляет первым инвертером и вторым инвертером, преобразуя электроэнергию постоянного тока, которая подается от накопителя энергии в первый инвертер и второй инвертер, в электроэнергию переменного тока, и подводит электроэнергию переменного тока к внешней нагрузке от второго соединительного устройства.
Предпочтительно, чтобы первое соединительное устройство и второе соединительное устройство располагались симметрично друг другу относительно осевой линии транспортного средства, проходящей в направлении от задней части транспортного средства к передней.
Предпочтительно, чтобы транспортное средство дополнительно включало в себя кабину размещения пассажиров, вмещающую пассажиров, и погрузочно-разгрузочное отверстие, связанное с кабиной размещения пассажиров. Первое соединительное устройство и второе соединительное устройство располагаются в передней части транспортного средства относительно погрузочно-разгрузочного отверстия.
Предпочтительно, чтобы транспортное средство дополнительно включало в себя кабину размещения пассажиров, вмещающую пассажиров. Либо первое соединительное устройство, либо второе соединительное устройство расположено спереди относительно кабины размещения пассажиров и другое из первого соединительного устройства либо второго соединительного устройства расположено сзади относительно кабины размещения пассажиров.
Предпочтительно, чтобы первый приводной агрегат являлся устройством генерирования электроэнергии, использующим первый источник энергии, являющийся топливом, и генерирующим электроэнергию. Устройство генерирования электроэнергии включает в себя двигатель внутреннего сгорания, приводимый в действие вторым источником энергии, являющимся топливом, и энерговырабатывающий электродвигатель, приводимый в действие мощностью привода, получаемой от двигателя внутреннего сгорания. Второй приводной агрегат является электродвигателем, генерирующим мощность привода для приведения в движение колеса посредством второго источника энергии, являющегося электроэнергией. Первое соединительное устройство включает в себя первое устройство приема, позволяющее блоку питания первого источника энергии соединиться с ним, и первую заслонку, позволяющую отверстию быть открытым и закрытым. Второе соединительное устройство включает в себя соединитель, способный позволять блоку питания первого источника энергии соединиться с ним, и вторую заслонку, позволяющую соединителю выдвигаться наружу и размещаться в транспортном средстве.
Предпочтительно, чтобы первый приводной агрегат являлся топливным элементом, использующим второй источник энергии, являющийся водородом, и генерирующим электроэнергию. Второй приводной агрегат является электродвигателем, генерирующим мощность привода для того, чтобы приводить в движение колесо, посредством второго источника энергии, являющегося электроэнергией. Первое соединительное устройство включает в себя первое устройство приема, позволяющее блоку питания первого источника энергии соединиться с ним, и первую заслонку, позволяющую отверстию быть открытым и закрытым. Второе соединительное устройство включает в себя соединитель, способный позволять блоку питания первого источника энергии соединиться с ним, и вторую заслонку, позволяющую соединителю выдвигаться наружу и размещаться в транспортном средстве.
В еще одном аспекте, транспортное средство согласно настоящему изобретению включает в себя устройство генерирования электроэнергии, образующее электроэнергию посредством первого источника энергии; первое устройство хранения, запасающее первый источник энергии; первое соединительное устройство, позволяющее блоку питания первого источника энергии соединяться с ним, и направляющее первый источник энергии, подаваемый от блока питания первого источника энергии, в первое устройство хранения; приводной агрегат, приводимый в действие вторым источником энергии, отличным от первого источника энергии; второе устройство хранения, запасающее второй источник энергии; и второе соединительное устройство, позволяющее блоку питания второго источника энергии соединяться с ним, и направляющее второй источник энергии, подаваемый от блока питания второго источника энергии, во второе устройство хранения. Первое соединительное устройство устанавливается на одной боковой поверхности транспортного средства, а второе соединительное устройство устанавливается на другой боковой поверхности транспортного средства, причем одна боковая поверхность и другая боковая поверхность располагаются в поперечном направлении транспортного средства.
В следующем аспекте, транспортное средство согласно настоящему изобретению включает в себя устройство генерирования электроэнергии, образующее электроэнергию посредством первого источника энергии; первое устройство хранения, запасающее первый источник энергии; первое соединительное устройство, позволяющее блоку питания первого источника энергии соединяться с ним, и направляющее первый источник энергии, подаваемый от блока питания первого источника энергии, в первое устройство хранения; приводной агрегат, приводимый в действие вторым источником энергии, отличным от первого источника энергии; второе устройство хранения, запасающее второй источник энергии; и второе соединительное устройство, позволяющее блоку питания второго источника энергии соединяться с ним, и направляющее второй источник энергии, запасаемый во втором устройстве хранения, за пределы блока питания второго источника энергии. Первое соединительное устройство устанавливается на одной боковой поверхности транспортного средства, а второе соединительное устройство устанавливается на другой боковой поверхности транспортного средства, причем одна боковая поверхность и другая боковая поверхность располагаются в поперечном направлении транспортного средства.
Две или более вышеописанные конфигурации могут также сочетаться в соответствующих случаях.
В случае гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению и относительно транспортного средства, включающего в себя первое соединительное устройство, к которому подсоединен блок питания первого источника энергии, подающий первый источник энергии к транспортному средству, и второе соединительное устройство, к которому подсоединен блок питания второго источника энергии, подающий второй источник энергии, отличный от первого источника энергии, рабочий, который подает первый источник энергии и второй источник энергии к транспортному средству, может быть предупрежден от путаницы между первым соединительным устройством и вторым соединительным устройством.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - вид в перспективе гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения.
Фиг.2 - вид в перспективе гибридного транспортного средства, рассматриваемого с другой стороны боковой поверхности.
Фиг.3 - структурная схема гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения.
Фиг.4 - вид в перспективе, который показывает принципиальную схему основания кузова транспортного средства гибридного транспортного средства.
Фиг.5 - вид сбоку гибридного транспортного средства со стороны боковой поверхности.
Фиг.6 - вид сбоку гибридного транспортного средства с другой стороны боковой поверхности.
Фиг.7 - вид сбоку, который показывает изменение положения устройства подачи энергии и/или зарядного агрегата.
Фиг.8 - структурная схема гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения.
Фиг.9 - схемотехническая структурная схема, которая изображает модификацию первого варианта осуществления изобретения.
Фиг.10 - структурная схема гибридного транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения.
Фиг.11 - принципиальная схема, которая схематично изображает конфигурацию транспортного средства на топливных элементах согласно третьему варианту осуществления изобретения.
Фиг.12 - вид сбоку гибридного транспортного средства со стороны боковой поверхности согласно четвертому варианту осуществления изобретения.
Фиг.13 - вид сбоку гибридного транспортного средства с другой стороны боковой поверхности согласно четвертому варианту осуществления изобретения.
Фиг.14 - вид сбоку гибридного транспортного средства со стороны боковой поверхности согласно пятому варианту осуществления изобретения.
Фиг.15 - вид сбоку гибридного транспортного средства с другой стороны боковой поверхности согласно пятому варианту осуществления изобретения.
Фиг.16 - вид сбоку, который показывает модификацию гибридного транспортного средства согласно пятому варианту осуществления изобретения.
Фиг.17 - вид сбоку, который показывает модификацию гибридного транспортного средства согласно пятому варианту осуществления изобретения.
Фиг.18 - вид сбоку гибридного транспортного средства со стороны боковой поверхности согласно шестому варианту осуществления изобретения.
Фиг.19 - вид сбоку гибридного транспортного средства с другой стороны боковой поверхности согласно шестому варианту осуществления изобретения.
Фиг.20 - вид сбоку, который показывает модификацию гибридного транспортного средства согласно шестому варианту осуществления изобретения.
Фиг.21 - вид сбоку, который показывает модификацию гибридного транспортного средства согласно шестому варианту осуществления изобретения.
Фиг.22 - вид сбоку, который показывает другую модификацию гибридного транспортного средства согласно шестому варианту осуществления изобретения.
Фиг.23 - вид сбоку, который показывает иную модификацию гибридного транспортного средства согласно шестому варианту осуществления изобретения.
Фиг.24 - вид сбоку, который показывает еще одну модификацию гибридного транспортного средства согласно шестому варианту осуществления изобретения и
Фиг.25 - вид сбоку, который показывает еще одну модификацию гибридного транспортного средства согласно шестому варианту осуществления изобретения.
Наилучший способ осуществления изобретения
Первый вариант осуществления изобретения
Гибридное транспортное средство согласно первому варианту осуществления изобретения будет описано со ссылкой на Фиг.1-9. Одинаковые или соответствующие элементы обозначены одинаковыми ссылочными позициями и их описание не будет повторяться.
Фиг.1 - это вид в перспективе гибридного транспортного средства 100 согласно настоявшему варианту осуществления изобретения и обозначается как вид в перспективе, рассматриваемый с одной стороны боковой поверхности. Фиг.2 - вид в перспективе гибридного транспортного средства, рассматриваемого с другой стороны боковой поверхности. Фиг.3 - структурная схема гибридного транспортного средства 100 согласно настоящему варианту осуществления изобретения. Фиг.4 - вид в перспективе, который изображает принципиальную схему основания 510 кузова 200 транспортного средства гибридного транспортного средства 100.
Как показано на Фиг.1-4, гибридное транспортное средство 100 включает в себя кузов 200 транспортного средства, образованный из основания и внешней части, пары передних колес (колеса) 2F, расположенных спереди относительно направления движения D гибридного транспортного средства 100, и задних колес (колеса) 2R, расположенных сзади относительно направления движения D.
Кузов 200 транспортного средства включает в себя двигательный отсек ER, расположенный в направлении движения D гибридного транспортного средства 100, кабину CR размещения пассажиров рядом с двигательным отсеком ER, с тыльной стороны относительно направления движения D, и багажное отделение LR рядом с кабиной CR размещения пассажиров, с тыльной стороны относительно направления движения D.
Как показано на Фиг.4, несущий кузов, например, выбран в качестве основания 510 кузова 200 транспортного средства. Основание 510 включает в себя участок 550 передней стенки, расположенный на передней стороне относительно направления движения D, и задающий двигательный отсек ER, участок 560 стенки размещения, образующий кабину CR размещения пассажиров, и участок 570 задней стенки, расположенной с тыльной стороны относительно направления движения D кузова 200 транспортного средства относительно участка 560 стенки размещения.
У боковой поверхности основания 510 сформированы отверстия 212L, 212R, которые сообщаются с кабиной CR размещения пассажиров и позволяют пассажиру входить и выходить из кабины CR размещения пассажиров.
Участок 570 задней стенки деформируется, когда удар оказывает воздействие на него таким образом, что сила, вызванная столкновением и передаваемая в кабину CR размещения пассажиров, уменьшается.
Множество внешних частей устанавливаются на поверхности основания 510 и скомпонованы таким образом, что формируют кузов 200 транспортного средства.
На Фиг.1 и 2, например, внешние части включают в себя фронтальную панель 310, устанавливаемую на передней части кузова 200 транспортного средства, передний бампер 300, устанавливаемый на фронтальной панели 310, передние крылья 301L, 301R, каждое устанавливается для того, чтобы закрывать боковую поверхность участка 550 передней стенки, показанного на Фиг.4, и передние двери 312L, 312R и задние двери 313L, 313R, устанавливаемые для того, чтобы обеспечивать открытие и закрытие отверстий 212L, 212R.
Внешние части дополнительно включают в себя капот 307, служащий верхней крышкой для двигательного отсека ER, задние крылья 303L, 303R, устанавливаемые за задними дверьми 313L, 313R относительно направления движения D, и задний бампер 304, устанавливаемый за задними крыльями 303L, 303R.
Кабина CR размещения пассажиров снабжается местом DR водителя для управления гибридным транспортным средством 100, местом помощника водителя рядом с местом водителя в поперечном направлении гибридного транспортного средства 100, и задним местом, устанавливаемым за местом помощника водителя и местом DR водителя. В примере, изображенном на Фиг.1, место DR водителя сдвинуто к стороне правой боковой поверхности (одна боковая поверхность) 100A гибридного транспортного средства 100 относительно осевой линии O гибридного транспортного средства 100, проходящей в направлении движения D.
Как показано на Фиг.1, двигательный отсек ER размещает в себе двигатель 4, являющийся двигателем внутреннего сгорания, который генерирует мощность привода для того, чтобы приводить в движение передние колеса 2F.
У участка, расположенного под задним местом в кабине CR размещения пассажиров, расположенной сзади относительно направления движения D, двигательного отсека ER, установлен топливный бак 201, который содержит бензин, этанол (жидкое топливо), газообразный пропан (газообразное топливо) и тому подобное. Батарея (накопитель энергии) B, например топливный элемент или конденсатор большой емкости, располагается сзади, относительно направления движения D заднего места. Топливный бак (второе устройство хранения) 201 и батарея B расположены за двигателем 4 относительно направления движения D.
При этом гибридное транспортное средство 100 оборудуется блоком 213 питания топливом (второе соединительное устройство), способным обеспечивать возможность соединителю 191 системы подачи топлива (блок питания первого источника энергии) соединиться с ним и подавать топливо, такое как бензин или этанол, в топливный бак 201. Вследствие этого можно перезаправлять топливный бак 201 топливом.
Согласно Фиг.2 гибридное транспортное средство 100 также оборудовано зарядным агрегатом (второе соединительное устройство) 90, способным обеспечивать возможность соединителю (блок питания второго источник энергии) 190, который подсоединяется к внешнему источнику энергии переменного тока, соединиться с ним (для отсоединения от него и подсоединению к нему).
На Фиг.1 и 3 двигательный отсек ER дополнительно содержит коробку передач TR в блоке с трансмиссией в дополнение к двигателю, являющемуся двигателем внутреннего сгорания, который генерирует мощность привода для того, чтобы приводить в движение передние колеса 2F.
Коробка передач TR в блоке с трансмиссией включает в себя электродвигатель MG2, работающий как электрогенератор, MG1 генерирующий мощность привода для того, чтобы приводить в движение передние колеса 2F, повышающий преобразователь 20, усиливающий электроэнергию, получаемую от батареи (первое устройство хранения) B, инвертер 30, преобразующий электроэнергию постоянного тока, полученную от повышающего преобразователя 20, в электроэнергию переменного тока и подающий электроэнергию переменного тока в электродвигатель MG1, инвертер 40, преобразующий электроэнергию переменного тока, подаваемую от электродвигателя MG1, в электроэнергию постоянного тока, и подающий электроэнергию постоянного тока в батарею B, и устройство 3 распределения энергии, образованное планетарной зубчатой передачей и тому подобным.
Двигатель 4 сжигает топливо, такое как бензин или этанол, хранящееся в топливном баке 201, таким образом образуя мощность привода. Электродвигатель MG2, который работает как электрогенератор, приводится в действие мощностью привода, полученной от работающего двигателя 4, и может вырабатывать электроэнергию. Электроэнергия, вырабатываемая электродвигателем MG2, подается в батарею или подается в электродвигатель MG1 посредством инвертера 40. Электродвигатель MG1 приводится в действие электроэнергией, подаваемой от батареи B посредством инвертера 30, и передает мощность привода на вал, соединенный с передними колесами 2F, посредством механизма дифференциала.
При этом двигатель 4 смещается к стороне боковой поверхности 100A, и коробка передач TR в блоке с трансмиссией смещается к (левой) стороне боковой поверхности 100B относительно осевой линии O. Таким образом, когда двигатель 4 и коробка передач TR в блоке с трансмиссией рассматриваются как один узел, их центр тяжести расположен на осевой линии O или близко к ней, так что сохраняется баланс гибридного транспортного средства 100 в поперечном направлении. Более того, центр тяжести и батареи B, и топливного бака 201 также располагаются на осевой линии O или близко к ней.
При этом на Фиг.2 зарядный агрегат 90 включает в себя соединительное устройство 91, устанавливаемое на основании 510 и позволяющее соединителю 190 соединиться с ним, заслонку 90A, образованную у заднего крыла 303R и позволяющую соединительному устройству 91 выдвигаться наружу и размещаться в гибридном транспортном средстве 100, и соединения 92A, 92B, соединенные с соединительным устройством 91. При этом соединитель 190 устанавливается как зарядный соединитель, который подает электроэнергию в батарею B для зарядки батареи B, и устанавливается как соединитель для подачи электроэнергии, подаваемой от электроснабжения от сети общего пользования (например, однофазный переменный ток 100 В в Японии), в батарею B. Например, образцом соединителя 190 является электрическая вилка, соединенная с бытовым источником энергии обычного дома.
Способ получения и передачи электроэнергии между соединителем 190 и зарядным агрегатом 90 может быть контактного (проводящего) типа, в котором, по меньшей мере, часть соединителя 190 находится в непосредственном контакте с поменьшей мере, частью зарядного агрегата 90, или может быть бесконтактного (индуктивного) типа.
Соединения 92A, 92B соединены с нулевыми точками электродвигателей MG1, MG2, и электроэнергия, подаваемая от соединителя 190, подается в батарею B посредством электродвигателей MG1, MG2, инвертеров 30, 40 и повышающего преобразователя 20. При этом электроэнергия переменного тока, подаваемая от соединителя 190, преобразуется в электроэнергию постоянного тока инвертерами 30, 40. Электроэнергия постоянного тока затем подается в батарею В для зарядки.
Блок 213 питания топливом включает в себя устройство 215 приема раздаточного крана, установленное на основании 510 и имеющее отверстие, подводящий трубопровод 214, соединяемый с устройством 215 приема раздаточного крана и топливным баком 201, и заслонку 213A, устанавливаемую с внешней части и позволяющую отверстию устройства 215 приема раздаточного крана быть открытым или закрытым.
Устройство 215 приема раздаточного крана способно принимать раздаточный кран подачи соединителя 191 системы подачи топлива, устанавливаемого снаружи гибридного транспортного средства 100. Подаваемое топливо, такое как бензин, подводится к топливному баку посредством подводящего трубопровода 214.
При этом, как показано на Фиг.2, зарядный агрегат 90 устанавливается у одной боковой поверхности 100A, и блок 213 питания топливом устанавливается у другой боковой поверхности 100B, боковые поверхности 100A, 100B располагаются в поперечном направлении гибридного транспортного средства 100.
При этом в гибридном транспортном средстве 100 участок, расположенный спереди относительно направления движения D, и участок, расположенный сзади относительно направления движения D, в целом имеют высокую вероятность того, что будут повреждены внешней силой, прилагаемой снаружи. В отличие от этого, участок боковой поверхности имеет меньшую вероятность быть поврежденным.
Зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом устанавливаются у боковых поверхностей 100A, 100B гибридного транспортного средства 100 и, следовательно, даже если гибридное транспортное средство 100 используется в течение многих лет, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом предупреждены от повреждения ударом или чем-либо в этом роде, прилагаемом снаружи.
Более того, даже если одна из боковых поверхностей 100A, 100B повреждена, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом устанавливаются на различных боковых поверхностях соответственно, и, следовательно, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом предупреждены от одновременного повреждения.
Более того, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом устанавливаются на различных боковых поверхностях соответственно и отдельно друг от друга так, что рабочий, который выполняет процесс зарядки и процесс подачи топлива, может быть предупрежден от путаницы между зарядным агрегатом 90 и блоком 213 питания топливом.
Более того, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом устанавливаются на различных боковых поверхностях 100A, 100B соответственно и располагаются отдельно друг от друга так, что рабочий заканчивает, и затем начинает другой, либо процесс зарядки, либо процесс подачи топлива. Вследствие этого, рабочий может независимо выполнять процесс зарядки и процесс подачи топлива способом, надежным в эксплуатации.
При этом в примере, показанном на Фиг.1 и 2, зарядный агрегат 90 устанавливается на стороне боковой поверхности 100A, со стороны места DR водителя, и находится близко к месту DR водителя. Вследствие этого, при выполнении процесса зарядки водитель найдет простым начать процесс зарядки.
При этом в примере, показанном на Фиг.1-3, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом располагаются напротив друг друга в поперечном направлении транспортного средства 100. Другими словами, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом устанавливаются на позициях, симметричных друг другу относительно осевой линии O, проходящей в направлении D движения транспортного средства соответственно.
Вследствие этого, участок отверстия, образуемого на заднем крыле 303R и способного принимать зарядный агрегат 90, и участок отверстия, образуемого на заднем крыле 303L и способного принимать блок 213 питания топливом, также располагаются напротив друг друга в поперечном направлении гибридного транспортно средства 100.
По этой причине можно исключить разницу в жесткости между стороной боковой поверхности 100А и стороной боковой поверхности 100В. Следовательно, даже если сила, вызванная столкновением, оказывает воздействие с задней стороны, например сила, вызванная столкновением, может быть единообразно поглощена стороной боковой поверхности 100А и стороной боковой поверхности 100В.
Настоящее изобретение не ограничивается случаем, когда зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом устанавливаются у задних крыльев 303L, 303R. Например, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом могут также устанавливаться у передних крыльев 301L, 301R соответственно и устанавливаться на позициях, симметричных друг другу относительно осевой линии O, продолжающейся в направлении движения D транспортного средства. В данном случае даже если сила, вызванная столкновением, оказывает воздействие с передней стороны транспортного средства, сила, вызванная столкновением, может быть единообразно поглощена передними крыльями 301L, 301R и, следовательно, возможно исключить распространение силы, вызванной столкновением в кабину CR размещения пассажиров.
При этом зарядный агрегат 90 устанавливается на положении, отдельном от двигательного отсека ER. Вследствие этого, легко обеспечить пространство для размещения зарядного агрегата 90 и возможно предотвратить контакт зарядного агрегата 90 с другими устройствами и его повреждение или что-либо в этом роде.
Более того, зарядный агрегат 90 располагается отдельно от двигательного отсека ER, так что зарядный агрегат 90 предупрежден от ухудшения эксплуатационных показателей ввиду тепла, образующегося от двигателя 4. По этой причине, необходимость термически защищать зарядный агрегат 90 уменьшается, и, следовательно, может быть снижена стоимость.
При этом топливный бак 201 также располагается позади двигательного отсека ER относительно направления движения D и блок 213 питания топливом также располагается позади двигательного отсека ER относительно направления движения D. Вследствие этого, возможно уменьшить длину канала подводящего водопровода 214, что позволяет блоку 213 питания топливом и топливному баку 201 быть в связи друг с другом.
Весовой баланс гибридного транспортного средства 100 спереди и сзади может быть сохранен размещением коробки TR передач в блоке с трансмиссией и двигателя 4 в двигательном отсеке ER и расположением батареи B и топливного бака 201 сзади от двигательного отсека ER относительно направления движения D.
Фиг.5 - вид сбоку гибридного транспортного средства 100 со стороны боковой поверхности 100B, и Фиг.6 - вид сбоку гибридного транспортного средства 100.
Согласно Фиг.5 блок 213 питания топливом установлен в области R1, расположенной сзади от отверстия 212L относительно направления движения D, у боковой поверхности 100B гибридного транспортного средства 100. Область R1 обозначается как область, которая включает в себя заднее крыло 303L и участок боковой поверхности заднего бампера 304.
На Фиг.6 зарядный агрегат 90 установлен в области R2, расположенной сзади от отверстия 212R относительно направления движения D, у боковой поверхности 100А гибридного транспортного средства 100. Область R2 включает в себя заднее крыло 303R и участок боковой поверхности заднего бампера 304.
При этом в участке 570 задней стенки основания 510, показанного на Фиг.4, участок, где расположена каждая из областей R1, R2, является ровным. Вследствие этого, даже если сквозное отверстие, способное принимать зарядный агрегат 90, образуется у участка, где каждая из вышеописанных областей R1, R2 располагается на участке 570 задней стенки, участок, расположенный вокруг сквозного отверстия, может достаточно эффективно воспринимать внешнюю силу, прилагаемую с наружной стороны, так что легко достигается заданная жесткость.
Как показано на Фиг.5 и 6, блок 213 питания топливом располагается над задним колесом 2R, и зарядный агрегат 90 также располагается над задним колесом 2R.
По этой причине положение и зарядного агрегата 90 и блока 213 питания топливом в вертикальном направлении установлено на положении, которое позволяет рабочему выполнять работу с легкостью и, следовательно, эффективность может быть повышена.
Более того, зарядный агрегат 90 располагается сзади от центра вала 53R, соединенного с задними колесами 2R относительно направления движения D. Вследствие этого, когда задняя дверь 313R поворачивается, в то время как соединитель 190, показанный на Фиг.1, подсоединен к зарядному агрегату 90, возможно предотвратить контакт задней двери 313R с соединителем 190.
Фиг.7 - это вид сбоку, который показывает изменение положения зарядного агрегата. На примере, показанном на Фиг.7, зарядный агрегат 90 расположен в области R3 на боковой поверхности 100А, на которой область R3 расположена спереди от отверстия 212R относительно направления движения D. Область R3 обозначается как область, которая включает в себя переднее крыло 301R и участок боковой поверхности переднего бампера 300. Расположением зарядного агрегата 90 в таком положении, расстояние между электродвигателями MG1, MG2 и зарядным агрегатом 90 может быть уменьшено, так что длина соединений 92A, 92B может быть уменьшена.
Более того, расположением зарядного агрегата в области R3, возможно уменьшить расстояние от места DR водителя, так что водитель может оперативно выполнять процедуру по зарядке батареи В. При этом передняя дверь 312R может поворачиваться со своего участка стороны участка стороны области R3 и свободно поворачиваться с участка его другой стороны.
Вследствие этого, даже если передняя дверь 312R поворачивается, в то время как соединитель, изображенный на Фиг.1, соединен с зарядным агрегатом 90, возможно предотвратить возникновение контакта соединителя 190 и соединения, соединенного с передней дверью 312R соединителем 190.
Фиг.8 - структурная схема гибридного транспортного средства 100 в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Со ссылкой на Фиг.8, будет описан способ зарядки батареи В при переменном токе, подаваемом через соединитель 190. Положительный электрод батареи B соединяется с положительной линией PL1, и отрицательный электрод батареи В соединяется с отрицательной линией NL1. Конденсатор C1 устанавливается между положительной линией PL1 и отрицательной линией NL1. Повышающий преобразователь 20 устанавливается между положительной линией PL1 и отрицательной линией NL1, и положительной линией PL2 и отрицательной линией NL2. Конденсатор C2 устанавливается между положительной линией PL2 и отрицательной линией NL2. Инвертер 30 устанавливается между положительной линией PL2 и отрицательной линией NL2, и электродвигателем MG1. Инвертер 40 устанавливается между положительной линией PL2 и отрицательной линией NL2, и электродвигателем MG2.
Электродвигатель MG1 включает в себя трехфазную катушку 11 в качестве катушки обмотки статора, и электродвигатель MG2 включает в себя трехфазную катушку 12 качестве катушки обмотки статора.
Повышающий преобразователь 20 включает в себя электрический реактор L1, транзисторы Q1, Q2 n-p-n-типа и диоды D1, D2. Электрический реактор L1 имеет один конец, соединенный с положительной линией PL1, и другой конец, соединенный в середине между транзистором Q1 n-p-n-типа и транзистором Q2 n-p-n-типа, а именно соединенный между эмиттером транзистора Q1 n-p-n-типа и коллектором транзистора Q2 n-p-n-типа. Транзисторы Q1, Q2 n-p-n-типа соединены последовательно между положительной линией PL1 и отрицательными линиями NL1, NL2. Коллектор транзистора Q1 n-p-n-типа соединен с положительной линией PL2 инвертеров 30, 40, и эмиттер транзистора Q2 n-p-n-типа соединен с отрицательными линиями NL1, NL2. Более того, диоды D1, D2, которые позволяют току течь со стороны эмиттера в сторону коллектора, располагаются между коллектором и эмиттером транзисторов Q1, Q2 n-p-n-типа соответственно.
Инвертер 30 образован из U-фазного плеча 31, V-фазного плеча 32 и W-фазного плеча 33. U-фазное плечо 31, V-фазное плечо 32, W-фазное плечо 33 устанавливаются параллельно между положительной линией PL2 и отрицательной линией NL2.
U-фазное плечо 31 выполнено из транзисторов Q3, Q4 n-p-n-типа, соединенных последовательно. V-фазное плечо 32 выполнено из транзисторов Q5, Q6 n-p-n-типа, соединенных последовательно. W-фазное плечо 33 выполнено из транзисторов Q7, Q8 n-p-n-типа, соединенных последовательно. Более того, диоды D3-D8, которые позволяют току течь со стороны эмиттера в сторону коллектора, располагаются между коллектором и эмиттером транзисторов Q3-Q8 n-p-n-типа соответственно.
Средние точки U-, V-, и W-фазного плеча в инвертере 30 соединяются с U-, V-, и W-фазными концами U-, V-, и W-фазных катушек в трехфазной катушке 11, включенной в электродвигатель MG1 соответственно. Другими словами, электродвигатель MG1 является трехфазным двигателем с постоянным магнитом и сконструирован так, что один конец трех катушек U, V, W фазы, все соединены с нулевой точкой М1. Другой конец U-фазной катушки соединен со средней точкой между транзисторами Q3, Q4 n-p-n-типа, другой конец V-фазной катушки соединен со средней точкой между транзисторами Q5, Q6 n-p-n-типа, и другой конец W-фазной катушки соединен со средней точкой между транзисторами Q7, Q8 n-p-n-типа.
Инвертер 40 соединен параллельно с инвертером 30 между контактами конденсатора С2. Инвертер 40 образован из U-фазного плеча 41, V-фазного плеча 42 и W-фазного плеча 43. U-фазное плечо 41, V-фазное плечо 42, W-фазное плечо 43 устанавливаются параллельно между положительной линией PL2 и отрицательной линией NL2.
U-фазное плечо 41 выполнено из транзисторов Q9, Q10 n-p-n-типа, соединенных последовательно. V-фазное плечо 42 выполнено из транзисторов Q11, Q12 n-p-n-типа, соединенных последовательно. W-фазное плечо 43 выполнено из транзисторов Q13, Q14 n-p-n-типа, соединенных последовательно. Транзисторы Q9-Q14 n-p-n-типа соответствуют транзисторам Q3-Q8 n-p-n-типа в инвертере 30 соответственно. Другими словами, инвертер 40 имеет ту же конфигурацию, что и инвертер 30. Диоды D9-D14, которые позволяют току течь со стороны эмиттера в сторону коллектора, располагаются между коллектором и эмиттером транзисторов Q9-Q14 n-p-n-типа соответственно.
Средние точки U-, V-, и W-фазного плеча в инвертере 40 соединяются с U-, V-, и W-фазными концами U-, V-, и W-фазных катушек в трехфазной катушке 12, включенной в электродвигатель MG2 соответственно. Другими словами, электродвигатель MG2 является трехфазным двигателем с постоянным магнитом и сконструирован так, что один конец трех катушек U, V, W фазы, все соединены с нулевой точкой М2. Другой конец U-фазной катушки соединен со средней точкой между транзисторами Q9, Q10 n-p-n-типа, другой конец V-фазной катушки соединен со средней точкой между транзисторами Q11, Q12 n-p-n-типа, и другой конец W-фазной катушки соединен со средней точкой между транзисторами Q13, Q14 n-p-n-типа.
Батарея В представляет собой перезаряжаемую батарею, такую как никель-гидридную батарею или ионно-литиевую батарею. Датчик 10 напряжения определяет напряжение Vb батареи, выдаваемое с батареи В, и передает определенное напряжение Vb батареи в устройство 70 управления. Системные реле SR1, SR2 включаются/выключаются по сигналу SE из устройства 70 управления. Более конкретно, системные реле SR1, SR2 включаются по сигналу SE при уровне H (высокий логический уровень), получаемом от устройства 70 управления, и выключаются по сигналу SE при уровне L (низкий логический уровень), получаемом от устройства 70 управления. Конденсатор С1 сглаживает напряжение постоянного тока, подаваемого с батареи В, и подает сглаженное напряжение постоянного тока в повышающий преобразователь 20.
Повышающий преобразователь 20 повышает напряжение постоянного тока, подаваемое с конденсатора С1, и подает повышенное напряжение постоянного тока к конденсатору С2. Более конкретно, когда повышающий преобразователь 20 получает сигнал PWC от устройства 70 управления, он повышает напряжение постоянного тока и подает повышенное напряжение постоянного тока к конденсатору С2 в соответствии с периодом, в течение которого транзистор Q2 n-p-n-типа включается с помощью сигнала PWC. В данном случае, транзистор Q1 n-p-n-типа выключается с помощью сигнала PWC. Более того, повышающий преобразователь 20 понижает напряжение постоянного тока, подаваемое о инвертера 30 и/или 40, посредством конденсатора С2, в соответствии с сигналом PWC от устройства 70 управления и заряжает батарею B.
Конденсатор C2 сглаживает напряжение постоянного тока, подаваемое с повышающего преобразователя 20, и подает сглаженное напряжение постоянного тока в инвертеры 30, 40. Датчик 13 напряжения определяет напряжение между концами конденсатора С2, а именно выходное напряжение Vm повышающего преобразователя 20 (что соответствует входному напряжению инвертеров 30, 40, то же самое используется в дальнейшем), и передает определенное выходное напряжение Vm в устройство 70 управления.
Когда напряжение постоянного тока подается от конденсатора С2, инвертер 30 преобразует напряжение постоянного тока в напряжение переменного тока и приводит в действие электродвигатель MG1, основываясь на сигнале PWM1 от устройства 70 управления. Таким образом, электродвигатель MG1 приводится в действие так, что он образует крутящий момент, соответствующий значению команды TR1 крутящего момента. Более того, во время рекуперативного торможения гибридного транспортного средства, установленный совместно с устройством вывода мощности привода инвертер 30, преобразует напряжение переменного тока, образуемое электродвигателем MG1, в напряжение постоянного тока и подает преобразованное напряжение постоянного тока к повышающему преобразователю 20 посредством конденсатора С2, основываясь на сигнале PWM1 от устройства 70 управления. При этом рекуперативное торможение в данном случае включает в себя торможение, которое предполагает образование рекуперативной энергии в случае, когда водитель, управляющий гибридным транспортным средством, воздействует на педаль тормоза, равно как и замедление (или прекращение ускорения) транспортного средства поднятием ноги с педали газа, во время движения, чтобы вызвать образование рекуперативной энергии, даже если педаль тормоза не используется.
Когда напряжение постоянного тока подается от конденсатора С2, инвертер 40 преобразует напряжение постоянного тока в напряжение переменного тока и приводит в действие электродвигатель MG2, основываясь на сигнале PWM2 от устройства 70 управления. Таким образом, электродвигатель MG2 приводится в действие так, что он образует крутящий момент, соответствующий значению команды TR2 крутящего момента. Более того, во время рекуперативного торможения гибридного транспортного средства, установленный совместно с устройством вывода мощности привода инвертер 40, преобразует напряжение переменного тока, образуемое электродвигателем MG2, в напряжение постоянного тока и подает преобразованное напряжение постоянного тока к повышающему преобразователю 20 посредством конденсатора С2, основываясь на сигнале PWM2 от устройства 70 управления.
Датчик 14 тока определяет ток MCRT1 двигателя, проходящий через электродвигатель MG1, и передает значение определенного тока MCRT1 двигателя в устройство 70 управления. Датчик 15 тока определяет ток MCRT2 двигателя, проходящий через электродвигатель MG2, и передает значение определенного тока MCRT2 двигателя в устройство 70 управления.
При этом оба инвертера 30, 40 выполнены в виде трехфазной мостовой схемы, в которой имеются восемь вариантов комбинаций включено/выключено с шестью транзисторами. В двух из восьми вариантов переключения межфазное напряжение равняется нулю, состояние напряжения такого рода рассматривается как вектор нулевого напряжения. В отношении вектора нулевого напряжения, три транзистора на верхнем плече могут рассматриваться как находящиеся в одном положении переключения (все выключены или включены), и три транзистора ни нижнем плече могут также рассматриваться как находящиеся в одном положении переключения. Вследствие этого, на Фиг.8 три транзистора на верхнем плече инвертера 30 изображены совместно как верхнее плечо 30А и три транзистора на нижнем плече инвертера 30 изображены совместно как нижнее плечо 30В. Аналогичным образом, три транзистора на верхнем плече инвертера 40 изображены совместно как верхнее плечо 40А и три транзистора на нижнем плече инвертера 40 изображены совместно как нижнее плечо 40В.
Как показано на Фиг.8, нуль-фазовая эквивалентная схема может быть рассмотрена как однофазный PWM преобразователь, который принимает, в качестве входного сигнала, электроэнергию однофазного переменного тока, подводимого к нулевым точкам M1, M2 посредством линий ACL1, ACL2 подвода электроэнергии и соединителя 190. Вследствие этого, изменением вектора нулевого напряжения в каждом из инвертеров 30, 40, обеспечивая управление переключением так, что оба инвертера 30, 40 работают как плечо однофазного PWM преобразователя, возможно преобразовывать электроэнергию переменного тока, подаваемую через линии ACL1, ACL2 подвода электроэнергии, в электроэнергию постоянного тока и выводить электроэнергию постоянного тока к положительной линии PL2. Преобразованное напряжение постоянного тока подается в повышающий преобразователь 20 посредством конденсатора С2 для зарядки батареи В.
В настоящем варианте осуществления изобретения описан случай, когда настоящее изобретение применяется к гибридному транспортному средству, имеющему несущий кузов. Однако настоящее изобретение этим не ограничено. Например, оно также может применяться к рамному кузову.
Более того, в настоящем варианте осуществления изобретения, данное описание выполнено основываясь на так называемом последовательно-параллельном гибриде из числа типов гибридов. Однако настоящее изобретение этим не ограничено. Другими словами, настоящее изобретение может также применяться к типу гибрида (последовательный тип гибрида), который включает в себя двигатель, являющийся двигателем внутреннего сгорания, требующий снабжение топливом, и ведущий двигатель, который приводит в движение колесо посредством электроэнергии, вырабатываемой двигателем, и/или электроэнергии, запасаемой в батарее. Более того, настоящее изобретение может также применяться к параллельному типу гибрида, который позволяет как двигателю, так и двигателю выводить мощность привода на ведущий вал.
При этом в гибридном транспортном средстве согласно настоящему варианту осуществления изобретения, способ использования нулевых точек M1, M2, электродвигателей MG1, MG2 принимается как способ зарядки батареи В. Однако настоящее изобретение этим не ограничено. Например, Фиг.9 - это схемотехническая структурная схема, которая изображает модификацию настоящего варианта осуществления изобретения. Как показано на Фиг.9, возможно установить особое устройство 400 зарядки, которое выполняет функцию инвертера и функцию преобразователя постоянного тока в постоянный, и использовать особое устройство 400 зарядки для выполнения зарядки.
На данном этапе расположением особого устройства 400 зарядки на периферии батареи B, длина соединения между зарядным агрегатом 90 и особым устройством 400 зарядки и длина соединения между особым устройством 400 зарядки и батареей В могут быть уменьшены.
Второй вариант осуществления изобретения
Гибридное транспортное средство согласно второму варианту осуществления изобретения будет описано со ссылкой на Фиг.10 и на вышеописанные Фиг.1-9 соответствующим образом. На Фиг.10 элементы, одинаковые или соответствующие элементам с Фиг.1-9, имеют те же ссылочные позиции и их описание не будет повторяться. Фиг.10 - это структурная схема гибридного транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения.
В гибридном транспортном средстве, показанном на Фиг.10, электроэнергия, запасаемая в батарее В, может подаваться к внешнему источнику энергии переменного тока посредством соединителя, соединенного с зарядным агрегатом 90.
При этом в гибридном транспортном средстве соединитель 190, соединяемый с зарядным агрегатом 90, устанавливается как соединитель для питания электроэнергией чего-либо за пределами транспортного средства, способный подавать электроэнергию, которой заряжена батарея В, на внешнюю нагрузку.
Соединитель для питания электроэнергией чего-либо за пределами транспортного средства является соединителем для подвода электроэнергии от гибридного транспортного средства (например, однофазный переменный ток в 100 В в Японии) на внешнюю нагрузку.
На Фиг.10 инвертеры 30, 40 преобразуют электроэнергию постоянного тока, подаваемую от батареи В посредством повышающего преобразователя 20, в электроэнергию переменного тока для электроснабжение от сети общего пользования и приводят в действие электродвигатели MG1, MG2 так, что электроэнергия переменного тока может выводиться от зарядного агрегата 90 в соответствии с сигналами PWM1, PWM2 от устройства 70 управления.
Зарядный агрегат 90 включает в себя катушку 51 первичной обмотки и катушку 52 вторичной обмотки. Катушка 51 первичной обмотки устанавливается между нулевой точкой M1 трехфазной катушки 11, включенной в электродвигатель MG1, и нулевой точкой M2 трехфазной катушки 12, включенной в электродвигатель MG2. Зарядный агрегат 90 преобразует напряжение переменного тока, образуемое между нулевой точкой M1 электродвигателя MG1, и нулевой точкой M2 электродвигателя MG2, в напряжение переменного тока электроснабжения от сети общего пользования и выводит напряжение переменного тока через контакты 61, 62 зарядного агрегата 90.
Что касается пространственного соотношения между зарядным агрегатом 90 и блоком питания топливом в гибридном транспортном средстве согласно настоящему варианту осуществления изобретения, пространственные соотношения между зарядным агрегатом 90 и блоком 213 питания топливом в гибридном транспортном средстве согласно первому варианту осуществления изобретения могут быть применены.
Вследствие этого, рабочий, который подводит электроэнергию батареи В к внешней нагрузке, и подводит топливо, такое как бензин или этанол, к гибридному транспортному средству, может быть предупрежден от путаницы между соединительным устройством и блоком питания топливом. Более того, возможно получить преимущества и результаты, аналогичные гибридному транспортному средству 100, согласно первому варианту осуществления изобретения, описанному ранее.
Гибридное транспортное средство, способное подавать электроэнергию, запасаемую в батарее В на внешнюю нагрузку, описано во втором варианте осуществления изобретения, и гибридное транспортное средство, способное заряжать батарею В электроэнергией, подаваемой от внешнего источника энергии, описано в первом варианте осуществления изобретения. Однако настоящее изобретение этим не ограничено.
Другими словами, согласно пространственным соотношениям между соединительным устройством и блоком питания топливом, описанным ранее, пространственные соотношения в гибридном транспортном средстве 100 согласно первому варианту осуществления изобретения также применимы в гибридном транспортном средстве, способном подавать электроэнергию, запасаемую в батарее В, на внешнюю нагрузку, а также подавать электроэнергию от внешнего источника энергии в батарею В. Таким образом, рабочий, который выполняет процесс зарядки батареи В, процесс питания электроэнергией внешней нагрузки и процесс подачи топлива, может быть предупрежден от путаницы между соединительным устройством и блоком питания топливом. Более того, возможно получить преимущества и результаты, аналогичные гибридному транспортному средству 100 согласно первому варианту осуществления изобретения.
В данном случае, соединитель подсоединяемый к соединительному устройству, является зарядным и энергопитающим соединителем, и является соединителем, имеющим обе функции зарядного соединителя и энергопитающего соединителя, и является соединителем, способным заряжать батарею В электроэнергией, подаваемой от электроснабжение от сети общего пользования, так же как и способным подавать электроэнергию от гибридного транспортного средства 100 к внешней нагрузке.
Настоящее изобретение не ограничивается вышеописанным случаем, когда нулевые точки электродвигателя MG1 и электродвигателя MG2 используются для разрядки электроэнергии, которой заряжена батарея В, за пределы транспортного средства. Особое устройство 400 зарядки может также использоваться для разрядки электроэнергии за пределы транспортного средства.
Третий вариант осуществления изобретения
Фиг.11 - принципиальная схема, которая схематично изображает конфигурацию транспортного средства 1000 на топливных элементах согласно третьему варианту осуществления изобретения. Как показано на Фиг.11, транспортное средство 1000 на топливных элементах включает в себя топливный элемент 1100, накопитель 1200 энергии, такой как конденсатор, ведущий инвертер 1400, вспомогательный инвертер 1600, вспомогательный двигатель 1700 и электронный блок управления (ЭБУ) 1800. Устройство управления электрической системой согласно настоящему варианту осуществления изобретения выполнено, например, в виде программы, выполняемой ЭБУ 1800.
Топливный элемент 1100 вырабатывает электроэнергию посредством химической реакции между водородом и кислородом в воздухе. Электроэнергия, вырабатываемая топливным элементом 1100, запасается в накопителе 1200 энергии, или потребляется устройствами, установленными на транспортном средстве 1000 на топливных элементах. Общеизвестная, широко распространенная технология может быть применена к топливному элементу 1100 и, следовательно, дополнительное описание не будет повторяться в данном документе.
Накопитель 1200 энергии сконструирован из, например, ряда аккумуляторных элементов (конденсаторы с двойным электрическим слоем), соединенных последовательно, и может также быть перезаряжаемой батареей или что-либо в этом роде. Ведущий инвертер 1400 преобразует электроэнергию постоянного тока, подаваемую от топливного элемента 1100 и накопителя 1200 энергии, в электроэнергию переменного тока, и приводит в действие ведущий двигатель 1500. Во время рекуперативного торможения ведущий инвертер 1400 преобразует электроэнергию переменного тока, вырабатываемую ведущим двигателем 1500, в электроэнергию постоянного тока, и подает электроэнергию постоянного тока в накопитель 1200 энергии.
Ведущий двигатель 1500 является трехфазной вращающейся электрической машиной переменного тока. U-фазная катушка, V-фазная катушка и W-фазная катушка намотаны вокруг статора ведущего двигателя 1500. Один конец U-фазной катушки, один конечный участок V-фазной катушки и один конец W-фазной катушки совместно соединены с нулевой точкой. Более того, другой конец U-фазной катушки, другой конец V-фазной катушки и другой конец W-фазной катушки соединены с ведущим инвертером 1400.
К нулевой точке ведущего двигателя 1500 подсоединено соединение 1192B устройства 1090 подачи энергии (второе соединительное устройство). Зарядный агрегат 1090 может давать возможность, например, соединителю 1190, соединенному с источником энергии переменного тока, такому как обычный бытовой источник энергии, подсоединяться к нему. Вследствие этого, электроэнергия переменного тока может подаваться на ведущий двигатель 1500.
Вспомогательный двигатель 1700 также является трехфазной вращающейся электрической машиной переменного тока. U-фазная катушка, V-фазная катушка и W-фазная катушка намотаны вокруг статора вспомогательного двигателя 1700. Один конец U-фазной катушки, один конечный участок V-фазной катушки и один конец W-фазной катушки совместно соединены с нулевой точкой. Более того, другой конец U-фазной катушки, другой конец V-фазной катушки и другой конец W-фазной катушки соединены со вспомогательным инвертером 1600.
Также к нулевой точке вспомогательного двигателя 1700 подсоединяется соединение 1192A зарядного агрегата 1090. Также к нулевой точке вспомогательного двигателя 1700 может подаваться электроэнергия переменного тока от соединителя 1190 посредством зарядного агрегата 1090.
Зарядный агрегат 1090, как описано ранее, устанавливается у одной боковой поверхности 100A транспортного средства 1000 на топливных элементах.
По этой причине электроэнергия переменного тока, подаваемая к ведущему двигателю 1500 и вспомогательному двигателю 1700, преобразуется в электроэнергию постоянного тока ведущим инвертером 1400 и вспомогательным инвертером 1600, и подается в накопитель 1200 энергии для зарядки накопителя 1200 энергии.
При этом транспортное средство 1000 на топливных элементах двигается за счет движущей силы от ведущего двигателя 1500. Во время рекуперативного торможения ведущий двигатель 1500 приводится в действие колесом (не показано) и ведущий двигатель 1500 эксплуатируется как электрогенератор. Таким образом, ведущий двигатель 1500 работает как рекуперативный тормоз, который преобразует энергию торможения в электрическую энергию.
Вспомогательный инвертер 1600 преобразует электроэнергию постоянного тока, подаваемую от топливного элемента 1100 и накопителя 1200 энергии, в электроэнергию переменного тока, и приводит в действие вспомогательный двигатель 1700. Вспомогательный двигатель 1700 приводит в действие вспомогательный механизм, приводимый в действие для эксплуатации топливного элемента 1100. Ниже будет описано то, что касается вспомогательного механизма, приводимого в действие для эксплуатации топливного элемента 1100.
Вольтметр 1802 и пусковой переключатель 1804 подсоединены к ЭБУ 1800. Вольтметр снимает показания системного напряжения (напряжения накопителя 1200 энергии) и передает сигнал, указывающий результат измерения, в ЭБУ 1800. Пусковой переключатель 1804 управляется водителем транспортного средства 1000 на топливных элементах. Когда включается пусковой переключатель 1804, ЭБУ 1800 запускает систему транспортного средства. Если пусковой переключатель 1804 выключается, ЭБУ 1800 прекращает работу системы транспортного средства.
ЭБУ 1800 управляет устройствами, установленными на транспортном средстве 1000 на топливных элементах, так что транспортное средство переходит в требуемый режим движения, основываясь на режиме движения транспортного средства, положении педали газа, измеряемого датчиком положения педали газа (не показан), величине нажатия педали тормоза, положении переключателя скоростей, напряжении накопителя 1200 энергии, состоянии управляемого пускового переключателя 1804, карте и программе хранимых в ПЗУ (Постоянное Запоминающее Устройство) и тому подобном.
Транспортное средство 1000 на топливных элементах включает в себя бак 1102 для водородного топлива, водородный насос 1104, воздушный фильтр 1106, воздушный насос 1108, увлажнитель 1110, водяной насос 1112, разбавитель 1114.
Бак 1102 для водородного топлива хранит водород. Сплав-аккумулятор водорода может использоваться вместо бака 1102 для водородного топлива.
Соединительное устройство 1213, которое подает водород, подаваемый от соединительного устройства подачи водорода 1191 в бак 1102 для водородного топлива, соединяется с баком 1102 для водородного топлива.
Соединительное устройство 1213 устанавливается у боковой поверхности 100B, из общего числа боковых поверхностей 100А, 100B, расположенных в поперечном направлении транспортного средства 1000 на топливных элементах, другая боковая поверхность 100В расположена лицом к боковой поверхности 100А, у которой установлен зарядный агрегат 1090, в поперечном направлении транспортного средства 1000.
В этой связи, зарядный агрегат 1090 и соединительное устройство 1213 устанавливаются у различных боковых поверхностей 100А, 100В соответственно, которые располагаются в поперечном направлении транспортного средства 1000 на топливных элементах. Вследствие этого, рабочий, который пополняет бак 1102 для водородного топлива водородом и заряжает накопитель 1200 энергии, может быть предупрежден от путаницы между соединительным устройством 1213 и зарядным агрегатом 1090.
При этом, что касается пространственного соотношения между соединительным устройством 1213 и зарядным агрегатом 1090, возможно применить пространственные соотношения между зарядным агрегатом 90 и блоком 213 питания топливом, изображенные в первом варианте осуществления изобретения.
Если электроэнергия должна вырабатываться топливным элементом 1100, водород, хранящийся в баке 1102 для водородного топлива, доставляется к анодной части топливного элемента 1100 водородным насосом 1104. Если водородный насос 1104 приводится в действие в случае, когда выработка энергии с помощью топливного элемента 1100 должна быть остановлена, выполняется процесс остановки выброса оставшегося водорода с анодной части топливного элемента 1100. Водородный насос 1104 является насосом, приводимым в движение вспомогательным двигателем 1700.
Воздух доставляется к катодной части топливного элемента 1100 от воздушного насоса 1108. Если воздушный насос 1108 приводится в действие в случае, когда должна производиться выработка электроэнергии с помощью топливного элемента 1100, воздух втягивается через воздушный фильтр 1106 и втянутый воздух увлажняется увлажнителем 1110 и затем подается в катодную часть топливного элемента 1100. Если воздушный насос 1108 приводится в действие в случае, когда выработка энергии с помощью топливного элемента 1100 должна быть остановлена, воздух, втягиваемый через воздушный фильтр 1106, подается в катодную часть топливного элемента 1100 без увлажнения, таким образом выполняется процесс остановки для высушивания топливного элемента 1100. Воздушный насос 1108 является насосом, приводимым в движение вспомогательным двигателем 1700.
Водяной насос 1112 выпускает охлаждающую воду, которая охлаждает топливный элемент 1100. Охлаждающая вода, выпускаемая водяным насосом 1112, циркулирует в топливном элементе 1100. Водяной насос 1112 является насосом, приводимым в движение вспомогательным двигателем 1700.
Водород, который прошел через анодную часть топливного элемента 1100, и воздух, который прошел через катодную часть топливного элемента 1100, направляются в разбавитель 1114. Разбавитель 1114 уменьшает концентрацию водорода и разбавленный водород выпускается за пределы транспортного средства.
Несмотря на то, что описывается только вспомогательный двигатель 1700, вспомогательные двигатели 1700 устанавливаются для соответствующих водородного насоса 1104, воздушного насоса 1108 и водяного насоса 1112 соответственно. В настоящем варианте осуществления изобретения электроэнергия постоянного тока подаваемая от накопителя 1200 энергии, преобразуется в энергию переменного тока для приведения в действие вспомогательного двигателя 1700. Однако настоящее изобретение может также быть сконструировано так, что вспомогательный двигатель 1700 приводится в действие электроэнергией постоянного тока, без вмешательства вспомогательного инвертера 1600.
Во втором варианте осуществления изобретения, водород, который должен использоваться в топливном элементе 1100, подается от соединительного устройства 1213. Однако настоящее изобретение этим не ограничено.
Например, если принимается схема, в которой установка реформинга, которая извлекает водород из топлива, такого как метанол, содержащего элементы водорода, метанол подается в соединительное устройство 1213. Соединительное устройство 1213 соединяется с баком для метанола (не показан), устанавливаемым в дополнение к баку 1102 для водородного топлива, и метанол хранится в баке для метанола.
Метанол, хранимый в баке для метанола, и вода подаются к установке реформинга для образования водорода и образованный водород хранится в баке 1102 для водородного топлива. Как вариант, образованный водород может непосредственно подаваться в топливный элемент.
Более того, в схеме непосредственной подачи метанола, в которой метанол непосредственно подается к топливному элементу, метанол также подается к соединительному устройству.
В схеме непосредственной подачи метанола, вода и метанол подаются к аноду топливного элемента 1100. Катализатор, такой как платина, используется для расщепления воды и метанола на ионы водорода, электроды и углекислый газ. Ионы водорода проходят через электролитическую пленку и двигаются к катодной части, вступают в реакцию с кислородом в воздухе и превращаются в воду. Электроны, проходящие через контакты, подаются как электроэнергия.
В транспортном средстве 1000 на топливных элементах, которое применяет схему непосредственной подачи метанола, метанол, подаваемый от соединительного устройства 1213, хранится в баке для метанола, с которым соединено соединительное устройство 1213. Метанол, хранимый в баке для метанола, затем подается к топливному элементу 1100.
Более того, в транспортном средстве 1000 на топливных элементах, смонтированном с установкой реформинга этанола, этанол подается в соединительное устройство 1213. В транспортном средстве 1000 на топливных элементах, смонтированном с установкой реформинга этанола, этанол и вода подаются в установку реформинга этанола так, что образуется водород и углекислый газ. Образованный водород затем используется и подается к топливному элементу так, что может быть получена электроэнергия.
В транспортном средстве 1000 на топливных элементах, смонтированном с установкой реформинга этанола, этанол подается от соединительного устройства 1213 и подаваемый этанол хранится в баке для этанола. Этанол, хранимый в баке для этанола, затем подается в установку реформинга этанола.
В силу этого, настоящее изобретение может применяться к различным типам транспортных средств 1000 на топливных элементах, как было описано выше. Рабочий, который подает электроэнергию в батарею и подает различные типы топлива в соответствующие топливные баки, может запутаться между зарядным агрегатом 1090, к которому подсоединен соединитель 1190, подающий электроэнергию, и соединительным устройством 1213, к которому подсоединен блок питания топливом, подающий различные типы топлива.
В третьем варианте осуществления изобретения описано транспортное средство на топливных элементах, в котором накопитель 1200 энергии может заряжаться, и может подаваться топливо, отличное от электроэнергии. Однако настоящее изобретение этим не ограничено, например настоящее изобретение может также применяться к транспортному средству на топливных элементах, способному преобразовывать электроэнергию постоянного тока, запасаемую в накопителе 1200 энергии, в электроэнергию переменного тока и подавать электроэнергию переменного тока на внешнюю нагрузку, и способному принимать топливо, отличное от электроэнергии, и подавать топливо в топливный элемент для образования движущей силы.
Четвертый вариант осуществления изобретения
Со ссылкой на Фиг.12 и 13 будет описано гибридное транспортное средство 100 согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения. На Фиг.11 и 13 элементы, одинаковые или соответствующие элементам с Фиг.1-9, имеют те же ссылочные позиции и их описание не будет повторяться.
Фиг.12 - это вид сбоку гибридного транспортного средства 100 со стороны боковой поверхности 100B, и Фиг.13 - вид сбоку гибридного транспортного средства 100 со стороны боковой поверхности 100А. Как показано на Фиг.12 и 13, зарядный агрегат 90 установлен у заднего крыла 303L на стороне боковой поверхности 100B гибридного транспортного средства, и блок 213 питания топливом установлен у заднего крыла 303R на стороне боковой поверхности 100A.
Место DR водителя смещено в сторону боковой поверхности 100A в соответствии с осевой линией O и, следовательно, водитель может оперативно выполнять процедуру заправки топливом. Кроме того, в транспортном средстве согласно четвертому варианту осуществления изобретения зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом располагаются у боковых поверхностей, противоположных друг другу, как в гибридном транспортном средстве 100 согласно первому варианту осуществления изобретения, и возможно получить преимущества и результаты, аналогичные гибридному транспортному средству согласно первому варианту осуществления изобретения.
Пятый вариант осуществления изобретения
Со ссылкой на Фиг.14 и 15 будет описано гибридное транспортное средство 100 согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения. На Фиг.14 и 15 элементы, одинаковые или соответствующие элементам с Фиг.1-13, имеют те же ссылочные позиции и их описание не будет повторяться. Фиг.14 - это вид сбоку гибридного транспортного средства 100 со стороны боковой поверхности 100B, и Фиг.15 - вид сбоку гибридного транспортного средства 100 со стороны боковой поверхности 100А.
Как показано на Фиг.14 и 15, блок 213 питания топливом установлен у переднего крыла 301L на стороне боковой поверхности 100B, зарядный агрегат 90 установлен у переднего крыла 301R на стороне боковой поверхности 100A.
В силу этого, и зарядный агрегат 90, и блок 213 питания топливом расположены в передней секции транспортного средства, таким образом и зарядный агрегат 90, и блок 213 питания топливом находятся близко к месту DR водителя, и, следовательно, когда водитель должен выполнить процесс зарядки или процесс заправки топливом, водитель может оперативно начать данный процесс. Более того, зарядный агрегат 90 и 213 блок питания топливом располагаются в передней секции транспортного средства так, что транспортное средство может быть легко установлено вровень с заправочным устройством, оборудованным соединителем 191 системы подачи топлива, и, кроме того, транспортное средство может быть легко установлено вровень с устройством подачи энергии, оборудованном соединителем 190.
Отношение того, как зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом располагаются на правой и левой сторонах, не ограничивается примером, изображенным на Фиг.14 и 15, если только оба, и зарядный агрегат 90, и блок 213 питания топливом, расположены спереди относительно отверстий 212L, 212R. Фиг.16 и Фиг.17 - это виды сбоку, которые показывают изменение отношения того, как располагаются зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом, как показано на Фиг.14 и 15.
Как показано на Фиг.16 и 17, зарядный агрегат 90 может располагаться на переднем крыле 301L боковой поверхности 100В, и блок 213 питания топливом может располагаться на переднем крыле 301R боковой поверхности 100A.
Шестой вариант осуществления изобретения
Ссылаясь на Фиг.18 и Фиг.19, будет описано гибридное транспортное средство 100 согласно шестому варианту осуществления настоящего изобретения. На Фиг.18 и Фиг 19 элементы, одинаковые или соответствующие элементам с Фиг.1 - 17, имеют те же ссылочные позиции и их описание не будет повторяться. Фиг.18 - это вид сбоку гибридного транспортного средства 100 со стороны боковой поверхности 100B, и Фиг.19 - вид сбоку гибридного транспортного средства 100 со стороны боковой поверхности 100А.
Как показано на Фиг.18 и 19, блок 213 питания топливом установлен у переднего крыла 301L у боковой поверхности 100B, и зарядный агрегат 90 установлен у переднего крыла 301R на боковой поверхности 100A
В этой связи, блок 213 питания топливом и зарядный агрегат 90 установлены у боковых поверхностей 100A, 100B противоположно друг другу соответственно, и, кроме того, либо блок 213 питания топливом, либо зарядный агрегат 90 устанавливаются в передней секции транспортного средства относительно отверстий 212L, 212R, а другой, либо блок 213, либо зарядный агрегат 90 устанавливается в задней секции транспортного средства. Другими словами, блок 213 питания топливом и зарядный агрегат 90 устанавливаются симметрично друг другу относительно центра, являющегося кабиной CR размещения пассажиров.
Таким образом, расстояние между зарядным агрегатом 90 и блоком 213 питания топливом увеличивается так, что в случае аварии, например, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом могут быть предупреждены от одновременного повреждения. Боле того, обеспечением расстояния между зарядным агрегатом 90 и блоком 213 питания топливом рабочий, который осуществляет процесс зарядки и процесс заправки топливом, может быть предупрежден от одновременного выполнения процесса заправки топливом и процесса зарядки.
Рассматривая отношение того, каким образом зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом располагаются, оно не ограничивается примером, показанным Фиг.18 и 19, и может применяться отношение, показанное на Фиг.20 и 21.
Фиг.20 и 21 - это виды сбоку гибридного транспортного средства 100. В примере, показанном на Фиг.20 и 21, блок 213 питания топливом располагается у заднего крыла 303L на боковой поверхности 100B, при этом зарядный агрегат 90 располагается у переднего крыла 301R у боковой поверхности 100A. Кроме того, в примере, показанном на Фиг.20 и 21, в случае аварии, например, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом могут быть предупреждены от одновременного повреждения.
Более того, Фиг.22 и 23 - это виды сбоку гибридного транспортного средства и показывают другое изменение отношения того, как зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом располагаются. В примере, показанном на Фиг.22 и Фиг.23, зарядный агрегат 90 устанавливается у переднего крыла 301L на стороне боковой поверхности 100B, и блок 213 питания топливом устанавливается на заднем крыле 303R на боковой поверхности 100A.
Кроме того, в примере, показанном на Фиг.22 и 23, блок 213 питания топливом и зарядный агрегат 90 устанавливаются симметрично друг другу, относительно центра, являющегося кабиной CR размещения пассажиров. Вследствие этого, в данной модификации, помимо всего, блок 213 питания топливом и зарядный агрегат 90 могут быть предупреждены от одновременного повреждения в случае аварии.
Фиг.24 и 25 - это виды сбоку гибридного транспортного средства и показывают еще одну модификацию. Кроме того, в примере, показанном на Фиг.24 и Фиг.25, зарядный агрегат 90 установлен у заднего крыла 303L на стороне боковой поверхности 100B, и блок 213 питания топливом установлен у переднего крыла 301R на стороне боковой поверхности 100A. В силу этого в примере, показанном на Фиг.24 и 25, в такой же мере зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом располагаются симметрично друг другу относительно центра, являющегося кабиной CR размещения пассажиров. Вследствие этого, зарядный агрегат 90 и блок 213 питания топливом могут быть предупреждены от одновременного повреждения в случае аварии.
Таким образом, варианты осуществления настоящего изобретения являются описанными. Следует понимать, что варианты осуществления изобретения, раскрытые в данном документе, являются иллюстративными и не ограничивающими во всех аспектах. Рамки настоящего изобретения определяются не вышеприведенным описанием, а объемом формулы изобретения, и предполагается, что они включают в себя все модификации в пределах эквивалентного значения и объема формулы изобретения.
Промышленная применимость
Настоящее изобретение относится к транспортному средству и, в частности, применимо для транспортного средства, которое использует различные виды энергии.