СИГНАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЗАМКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЦЕПКИ

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической стыковки вагонов. Изобретение может быть использовано в других отраслях техники для вышеуказанных целей.
Известно механическое сцепное устройство подвижного состава железнодорожного транспорта[1], содержащее две сцепных головки с замковыми устройствами в виде подпружиненных засовов, которые имеют возможность взаимодействовать с единым для обеих сцепных головок направляющим элементом, закрепленным соосно оси сцепки на любой из сцепных головок посредством засовов замковых устройств. Взаимодействие направляющего элемента и подпружиненных засовов происходит путем перемещения последних в окна, выполненные в первом. Для вывода из окон каждый засов снабжен индивидуальным механизмом расцепления.
Недостаток упомянутого решения заключается в том, что контроль за полнотой сцепления замков, характеризуемый величиной перемещения засова внутрь окна направляющего элемента, является ненадежным и трудоемким, так как требует использования для его реализации двух сцепщиков - один должен осматривать состояние замков с одной стороны сцепляемого состава, а другой - с противоположной. Гарантия качественного сцепления вагонов одним сцепщиком связано с необходимостью его перемещения на противоположную сторону состава, что также резко увеличивает трудоемкость работ и снижает их безопасность.
Известна жесткая железнодорожная сцепка с сигнальным устройством замков [2], содержащая две сцепные головки, на одной из которых неподвижно закреплены два замковых устройства, в котором каждое из замковых устройств содержит корпус, подвижный подпружиненный засов с хвостовиком и подвижный подпружиненный расцепной клин, который при динамическом его перемещении взаимодействует с сопрягаемой поверхностью на хвостовике, тем самым выводя засов из зацепления из окон направляющего элемента. На корпусе и хвостовике расположены взаимно связанные два рычага. При этом один рычаг - неподвижный относительно хвостовика, а другой рычаг - подвижный, снабжен сигнальным флажком и закреплен шарнирно на корпусе замкового устройства. Сигнальный флажок позволяет одному сцепщику визуально оценивать полноту сцепления обоих замков, не перемещаясь на противоположную сторону вагона. Оценка полноты сцепления осуществляется путем визуального наблюдения флажка, который при полном сцеплении становится полностью видимым. При отсутствии сцепления или частичном сцеплении флажок является невидимым, будучи заслонен корпусом сцепки, или видимым лишь частично.
Недостатком данного изобретения является нестабильность и низкая надежность работы, высокая материалоемкость и трудоемкость изготовления сигнального устройства. А также сложность последующей установки неподвижного рычага на хвостовик засова, так как требует использования нескольких дополнительных элементов фиксации, что в свою очередь увеличивает стоимость сигнального устройства и его вес, который негативно сказывается на динамике работы засова.
В предлагаемом устройстве указанные недостатки устранены. Целью, достигаемой заявленной полезной модели, является повышение надежности срабатывания, снижение массы, материалоемкости и трудоемкости изготовления, обеспечение простоты монтажа, уменьшение стоимости сигнального устройства.
Поставленная цель достигается путем изготовления неподвижного поводка сигнального устройства из упругого прутка, например, пружинной проволоки, с загибом, например, в виде ушка, на одном конце (для связи с подвижным рычагом) и последующей фиксацией его другим концом в отверстии, выполненном перпендикулярно оси на конце хвостовика замка, с помощью гайки, навинченной на его резьбовой конец. В следствии того, что при навинчивании гайки происходит изгиб поводка, а перемещения при этом являются упругими, достигается эффект стопорения резьбового соединения. Кроме того, для исключения возможности самоотвинчивания и повышения надежности крепления, на гайке, на стороне взаимодействующей с поводком, выполнены канавки, причем только с одной стороны от отверстия. Таким образом, при прижатии гайкой поводка, один его конец попадает в канавку, тем самым повышает надежность крепления, предохраняя соединение от самоотвинчивания. Кроме того, конструкция позволяет использовать готовые серийные детали для сборки сигнального устройства, например, гайки для фиксации поводка и шайбы в качестве сигнального флажка. Использование прутка снижает вес сигнального устройства и делает его компактным.
Общий вид сигнального устройства, установленного на сцепное устройство, представлен на фиг. 1, а гайка с канавками - на фиг. 2.
Сигнальное устройство состоит из поводка 1 и рычага 2 с сигнальным флажком 3. Рычаг 2 шарнирно закреплен на корпусе замкового устройства 4, а поводок 1 - неподвижно в отверстии 5 на хвостовике засова 6 с помощью гайки 7. При срабатывании механизма сцепления, сопровождаемом перемещением хвостовика засова 6, а вместе с ним и поводка 1, который поворачивает рычаг 2, опускается сигнальный флажок 3 ниже линии наблюдения 8, определяемой нижней плоскостью головки (корпуса) сцепки, сигнализируя тем самым сцепщику о срабатывании замка на обратной стороне сцепки.
Список литературы
1. Патент 2254253 C2, Россия
2. Патент 156957 U1, Россия (прототип)