Проблемы и перспективы международных транзитных перевозок в Украине

УДК 338.47:656.2 Елена Александровна Петренко,

канд. экон. наук Донецкий институт железнодорожного транспорта

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УКРАИНЕ

Железные дороги Украины являются не только весомой частью

народнохозяйственного комплекса страны, но также служат значительным транзитным коридором между Востоком и Западом. Сегодня они непосредственно граничат и взаимодействуют с железными дорогами России, Беларуси, Молдовы, Польши, Румынии, Словакии, Венгрии, обеспечивают работу по 56 международным железнодорожным переходам, а также обслуживают 18 украинских морских портов Черноморско-Азовского бассейна, а также рек Днепра и Дуная.

Глобализация экономики и

сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. Расширение международного

сотрудничества и углубление

интеграционных процессов вызвали необходимость создания международной транспортной инфраструктуры.

Для повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей международные организации и

заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных транспортных коридоров (МТК). В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов, формированию МТК принадлежит ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением

межгосударственных экономических,

культурных и иных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры.

Вопросам управления транспортными процессами и развития международных

транспортных коридоров посвящены работы Ф.Г. Аракелова, В.И. Арсенова, И.И. Батищева, И.В. Белова, Н.Н.Громова, А.А. Зенкина, Д.В. Зеркалова, Л.В. Канторовича, Г.Н. Ковшова, Т.Ю. Кондратенко, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, С.В. Милославской, В.Ф. Митина, Б.Ф. Новосельцева, Ф.С. Пехтерева, Л.П. Рыжовой, В.А. Соболина, В.Г. Фомина, Ю.В. Шишкова и других ученых.

Благоприятное географическое

положение Украины обеспечивает ее значительный транзитный потенциал, основу которого составляет железная дорога, и позволяет органично входить в международную евроазиатскую

транспортную инфраструктуру. Несмотря на то, что этот потенциал реализуется далеко не в полном объеме, из общего объема грузов, перевозимых железными дорогами Украины, 32,18% являются транзитными. Имеющаяся транспортная инфраструктура страны способна перевозить до 100 млн. т транзитных грузов ежегодно.

На сегодняшний день транзитная индустрия является самой выгодной торговой отраслью в мире, и страны, расположенные на транзитном пути, могут получать высокую прибыль; в Украине железнодорожные перевозки дают примерно 12% всех доходов отрасли.

Большую часть транзита, свыше 65%, составляют грузы России, затем следует Казахстан (19% транзита за год) и Беларусь (6%). Грузовую основу украинского транзита составляют энергетические материалы, нефть и нефтепродукты (47,3%). В номенклатурной структуре также

преобладают угольные грузы (19,2%). Рудные грузы сформировали 21,83% годового объема транзита «Укрзалiзнищ», насыпные удобрения - 11%, черные металлы - 7,1%, продукция химической

©Е.А. Петренко, 2011

промышленности - 13,13%, зерно и продукты перемола - 2%. Из 65-70 млн. т транзитных объемов грузоперевозок «Укрзалiзнищ» около 40 млн. т приходилось на перевозки в/из портов Украины и 25-30 млн. т - на сухопутные пограничные переходы на западной границе.

Несмотря на рекордное количество транспортных коридоров и значительные потенциальные возможности, Украина в последние годы на рынке железнодорожных транзитных перевозок начала терять свои позиции (рис. 1).

Рис. 1. Динамика объема транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом Украины за 1996-2010 гг.

Более того, еще даже до начала общемирового экономического и

финансового кризиса западный украинский транзитный коридор уменьшился более чем наполовину [1].

Наиболее успешным оказался 2007 г., когда было перевезено почти 100 млн. т транзитных грузов - наибольший объем за весь период существования «Укрзалiзницi». Спад этого показателя произошел в 2008 г. -по итогам 2009 г. объем транзитных перевозок грузов по железным дорогам Украины по сравнению с 2008 г. уменьшился на 31,7%, а в 2010 г. - снизился еще на 26,8%. Такое значительное его снижение, по-видимому, нельзя связывать только с последствиями общемирового кризиса. Так, например, в 2009 г. в Беларуси транзитные перевозки практически остались на уровне предыдущего года, а черноморско-азовские терминалы Российской Федерации увеличили переработку грузов на 14%.

Таким образом, можно считать, что в последние годы значительную часть объемов транзитных железнодорожных перевозок Украина утратила в силу своих, внутренних причин.

В сфере транзитных перевозок железнодорожный транспорт испытывает конкуренцию не только со стороны соседних государств, но и со стороны автомобильного транспорта. Динамика объемов транзитных перевозок украинским автомобильным транспортом приведена на рис. 2.

Эти данные свидетельствуют о том, что со времени «провала» в 2005 г. и до кризиса в транзитных перевозках украинский автомобильный транспорт демонстрировал устойчивые и значительно выше, чем железная дорога, темпы роста.

На заседании СНБО Украины, которое состоялось в октябре 2009 г., отмечалось, что «транзитный потенциал Украины, который по своим объемам оборота, инфраструктуры

транспортных коммуникации является наибольшим в Европе, используется только на 60%». Доходы от транзита и комплекса связанных с ним услуг составляют около 6% ВВП (для сравнения: в странах Балтии этот

показатель равен примерно 30%). Из-за неполноценного использования транзитного потенциала Украина ежегодно недополучает около 2,5 млрд. дол. США.

Рис. 2. Динамика объема транзитных перевозок грузов автомобильным транспортом Украины за 1996-2010 гг.

Согласно результатам исследования Мирового банка по индексу логистической эффективности (ИЛЭ) Украина занимает 102-е место среди 155 государств мира. Но в то же время она имеет наивысший коэффициент транзитности в Европе и располагает самой разветвленной сетью железных дорог. Исследуя этот парадокс, эксперты говорят о несогласованности, непрозрачности и нескоординированности действий всех элементов логистической цепочки. Поэтому решением СНБО был предусмотрен ряд мер по выходу из создавшейся ситуации. Однако главная из них является чисто организационной - это создание национального агентства по транзитным перевозкам, основной функцией которого «должно стать изучение и планирование транзитных потоков, а также стратегическое и текущее управление всей системой транзитных перевозок» [2].

Важной составляющей развития транзитных перевозок в Украине является создание современных информационных транспортных систем, интегрированных в

национальные и международные

таможенные сети и призванных обеспечивать электронный документооборот, контроль над перемещением, ведение государственных и ведомственных информационных баз. И первые шаги в этом направлении уже сделаны: «Укрзалiзниця» совместно с железными дорогами России, Словакии, Венгрии, Польши, Германии, Беларуси заключила соглашения об организации электронного обмена информацией.

На международной конференции «Восток-Запад: транзит 2010», состоявшейся 28 января 2010 г. в г. Чоп, отмечалось, что Украина рассчитывает на наращивание объемов перевозок в направлении западных сухопутных границ Украины. При этом на сегодня одной из приоритетных задач «Укрзалiзницi» является организация мультимодальных перевозок грузов, в частности, товаров из Китая в Западную Европу с использованием международных транспортных коридоров, проходящих по территории Украины.

«Укрзалiзниця» активно участвует в разработке технических, технологических и тарифных условий организации

контейнерных поездов из Китая в страны Западной Европы и в обратном направлении. На ближайшую перспективу перед железнодорожниками стоит задача привлечения дополнительных перевозок в конкурентных сегментах транспортного рынка, и в первую очередь организация контейнерных и контрейлерных перевозок.

С 2003 г. в Украине находятся в эксплуатации поезда комбинированного транспорта «Викинг» (Ильичевск - Клайпеда) и «Ярослав» (Луганск - Славкув). С первого квартала 2010 г. в полном режиме заработал комбинированный поезд «Зубр» (Таллинн -Рига - Минск - Одесса/Ильичевск) [3, 4].

По прогнозам Ассоциации

европейских компаний-операторов грузовых перевозок (БКРА), к 2015 г. доля железнодорожных перевозок в пределах Евросоюза вырастет до 35%. Украине здесь представляется реальная возможность занять одно из ведущих мест в разделе всего европейского или даже евроазиатского пространства транзитных железнодорожных перевозок.

По мнению экспертов, транзит может стать самостоятельной отраслью, которая обеспечит возможность Украине появления значительных поступлений внешних платежей в национальную экономику и формирования устойчивого фундамента для ее развития на годы вперед.

С целью повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей международные организации и

заинтересованные европейские и азиатские страны сформировали систему

международных транспортных коридоров (МТК), и этот процесс продолжается. В настоящее время МТК играют ведущую роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением

межгосударственных экономических,

культурных и иных связей.

В Европе с проектом создания транспортных коридоров выступила Еврокомиссия еще в 1980-х годах. Его основной целью явилась оптимизация

транспортных потоков в Западной Европе. При этом акцент был сделан на развитии транспортной инфраструктуры стран Восточной Европы для обеспечения растущего грузопотока между Европой и странами Юго-Восточной Азии.

Использование для этих целей портов Болгарии, Румынии и Украины позволяет разгрузить от автотранспорта дороги Западной Европы. Эта политика соответствует и общей стратегии ЕС, направленной на повышение экологических стандартов и увеличение доли наиболее экологичных видов транспорта:

железнодорожного и водного. В странах ЕС 44% от общего объема перевозок приходится на автомобильный транспорт, 41% - на морской, 8% - на железнодорожный и 4% -на внутренний водный. В Украине в последние годы доля железнодорожного транспорта составляет 50-55%, морского -около 25%, автомобильного - 20-25%.

Основные транспортные связи между Украиной и другими государствами осуществляются именно по направлениям международных транспортных коридоров, поэтому их развитие является приоритетным направлением деятельности железных дорог Украины, как основы интеграции украинского железнодорожного транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.

По территории Украины проходят 3-й, 5-й, 7-й и 9-й панъевропейских коридора:

№ 3 - Брюссель - Аахен - Кельн -Дрезден - Вроцлав - Катовице - Краков -Львов - Киев;

№ 5 - Венеция - Триест/Копер -Любляна - Марибор - Будапешт - Ужгород -Львов - Киев, длина 1 тыс. км;

№ 7 - по Дунаю (водный), Австрия -Венгрия - Югославия - Болгария - Румыния

- Молдова - Украина, протяженность 2,3 тыс. км;

№ 9 - Хельсинки - Выборг - Санкт-Петербург - Псков - Москва - Калининград

- Киев - Любашовка/Раздольная (Украина) (с дальнейшей веткой до Одессы) - Кишинев

- Бухарест - Димитровград -Александрополис (3,4 тыс. км).

Кроме того, через Украину проходят шесть коридоров Организации

сотрудничества железных дорог (ОСЖД):

№3 - Польша - Украина - Россия, общая протяженность 2209 км;

№4 - Чехия - Словакия - Польша -Венгрия - Украина, общая протяженность с ответвлениями 2711 км;

№5 - Венгрия - Словакия - Украина -Россия - Казахстан - Грузия - Азербайджан -Молдова - Китай - Кыргызстан, протяженность основной трассы составляет 11486 км;

№7 - Польша - Украина, протяженность 1520 км;

№8 - Украина - Россия - Казахстан -Узбекистан - Туркменистан, общая протяженность 5115 км;

№10 - Грузия - Азербайджан -Туркменистан - Узбекистан - Кыргызстан -Таджикистан - Казахстан (наземная часть), с использованием паромных переправ из Болгарии, Румынии и Украины в Грузинский морские порты, общая протяженность коридора - 8847 км [5].

Трансъевропейская железнодорожная магистраль Е-30, берущая начало в Берлине, пересекает Украину по маршруту Мостиска -Львов - Киев и идет дальше до Москвы. Она же на территории Польши пересекается со скоростными магистралями Е-59 и Е-65 и создает возможность скоростного железнодорожного сообщения почти между всеми государствами Европы [6].

В 1996 г. Украина присоединилась к МТК Европа - Кавказ - Азия (ТИАСЕСА), совместно с Польшей началась реализация проектов МТК Гданьск - Одесса, а также Европа - Азия (через пограничные переходы в Донецкой и Луганской областях с направлением на Казахстан).

В перспективе предполагается создание нового транспортного коридора Азия-Европа через Украину, Россию, Словакию и Австрию с шириной колеи 1520 мм. Для этого необходимо будет построить около 500 км ж/д колеи от словацкого Кошице до Вены.

Общая протяженность сети железнодорожных транспортных коридоров на территории Украины составляет 3,2 тыс.

км и сегодня по объемам таких грузоперевозок украинские железные дороги занимают четвертое место в Европе и шестое в мире (более 60% всех транзитных грузов).

В последние годы, наряду с ослаблением транзитного потенциала Украины, продолжается разработка и реализация крупных международных транспортных проектов,

предусматривающих создание евроазиатских связей в обход территории Украины на основе образования новых коридоров, альтернативных украинским. Кроме того, значительную конкуренцию в сфере железнодорожного транзита Украина испытывает со стороны соседних государств, в частности, Республики Беларусь. За 20082009 гг. объем железнодорожного транзита через эту страну составил 50,6 млн. т, что в два раза больше, чем сухопутный транзит Украины. Причем основная доля этого грузопотока идет через один пограничный переход - Брест.

Ситуация с Беларусью показывает, что к соседним государствам ушли многие традиционные грузопотоки, которые теоретически было бы выгоднее направить через Украину. Например, транзит пиломатериалов из Сербии в Российскую Федерацию, а вина из Болгарии в Россию следуют намного более длинным путем -через Румынию, Венгрию, Словакию, Польшу и Беларусь.

Переориентация транзита из Балканских стран на Беларусь приводит к прямым потерям для МТК № 5, у которого, казалось бы, не должно быть конкурентных маршрутов при перевозках из стран Южной Европы.

В 2008 г. серьезная конкурентная угроза появилась для украинских терминалов в Закарпатье. В частности, был подписан договор между ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее предприятие РЖД) и компанией «Карго Словакия» о передаче российским железнодорожникам контейнерного

терминала «Добра» (10 км от границы с Украиной) в аренду сроком на 15 лет. Его удобное географическое положение и инфраструктура позволяют перерабатывать более 250 тыс. ТЕи (эквивалент 20-футового

контейнера) в год. Планируется, что из портов стран Азиатско-тихоокеанского региона контейнеры будут морем доставляться в порты Копер и Триест, а оттуда - регулярными блок-поездами на терминал «Добра», где будет осуществляться перегрузка контейнеров с платформ европейской колеи на платформы колеи 1520 мм, которые далее блок-поездами будут отправляться в Россию транзитом через Украину.

Такой достаточно сложный маршрут доставки контейнеров в Россию показывает, что РЖД скорее нацелены на создание плацдарма в Словакии, чем на более удобные перевозки через порты Адриатики: проще доставлять контейнеры на недогруженные терминалы в Одессу или Ильичевск, из которых курсируют регулярные

контейнерные поезда в Москву и другие регионы России. РЖД также планирует реализовать подобный проект и в Венгрии, на приграничной станции Захонь.

Оптимальным вариантом транзита из Болгарии - Румынии на Словакию - Польшу-Германию является МТК №4 Берлин -Констанца (благодаря участку узкой (европейской) колеи протяженностью 113 км между Чопом и румынской станцией Халмеу). До повышения тарифов в начале 2009 г. на этом участке ежемесячно перевозилось до 1 млн. т грузов. Из-за тарифной политики Украины сейчас этот грузопоток практически иссяк и переориентировался на Венгрию. Все это наносит значительный ущерб как экономике страны, так и ее политическим интересам.

Для украинского железнодорожного транзита «узким местом» остается однопутный Бескидский тоннель, построенный еще в 1886 г. во времена Австро-Венгрии. Проблема этого тоннеля существует давно, однако о проектировании его реконструкции «Укрзалiзниця» объявила только в июне 2008 г. Этот проект, начало реализации которого запланировано на 2011 г., предполагается осуществить с участием ЕБРР, который предоставит кредит в размере 40 млн. дол. США.

Не менее значимым для МТК является конкуренция в сфере терминального бизнеса

в приграничных районах на стыке Украины, Словакии и Венгрии. Необходимость перегруза из европейских вагонов в вагоны широкой колеи (и наоборот), а также неудовлетворительное состояние украинских автомобильных дорог и большие транзитные расстояния, предполагающие более оптимальный вариант доставки грузов из Европы автотранспортом с дальнейшим перегрузом на железнодорожный транспорт, способствовали развитию в регионе логистических центров. В районе Чопско-Батевско-Мукачевского транспортного узла основными логистическими центрами являются терминалы «Карпаты»,

«Закарпатинтерпорт», «ПАКОБО», «Лиски». Подобные терминалы работают в Венгрии и Словакии.

Наряду с этим «Укрзалiзницi» удается привлекать грузы в украинские порты, особенно со стороны России. Чтобы грузы могли проходить через Украину, «Укрзалiзниця» и «РЖД» согласились на ряд тарифных преференций. В частности, на 2010 фрахтовый год были установлены скидки в размере 15% на транзит угля, чугуна и калия из России и Белоруссии в украинские порты.

Для привлечения грузов

железнодорожные администрации Украины, Грузии, Казахстана и Азербайджана согласовали сквозные тарифы и ввели скидки на второе полугодие 2010 г. на перевозку крупнотоннажных универсальных

контейнеров международным транспортным коридором. В частности, «Укрзалiзниця» ввела 20% скидку на перевозку крупнотоннажных универсальных

контейнеров из стран ЕС в порты Ильичевск, Керчь, Одесса и в обратном направлении [7].

Значительное внимание на железных дорогах Украины уделяется развитию интермодальных перевозок,

обеспечивающих возможность

одновременной перевозки в составе поезда универсальных и специализированных контейнеров, а также автопоездов.

По территории Украины в направлении международных транспортных коридоров курсируют контейнерные поезда и поезда комбинированного транспорта:

«Викинг»: Ильичевск/Одесса -Драугисте;

«Чардаш»: Будапешт - Москва;

«Ярослав»: Киев - Славкув;

«Одесса»: Одесса - Москва;

Запорожье - Варшава - Запорожье;

Ильичевск - Варшава - Ильичевск;

Дорнешты (Румыния) - Вадул-Сирет -Зерново - Москва.

Для увеличения объемов перевозок грузов в составе поезда комбинированного транспорта «Викинг» проводится работа по продлению маршрута поезда до портов Латвии, Эстонии, а также до Грузии и Азербайджана с учетом паромного сообщения Ильичевск - Поти/Батуми.

Реализуется международный проект по транспортировке машинокомплектов

контейнерным поездом по маршруту: Чехия/ Словакия - Чоп (Украина)- Калуга (Россия).

Учитывая интересы национальных потребителей, наряду с поездами, курсирующими в международном

сообщении, организованы поезда для ускоренной доставки грузов в крупнотоннажных контейнерах через порты Одесского региона. Формирование и отправление контейнерных поездов по маршрутам Одесса/Ильичевск - Киев («Крещатик»), Одесса/Ильичевск -Днепропетровск («Днепровец»),

Одесса/Ильичевск - Хмельницкий («Подолье») производится в текущем режиме по мере прибытия контейнеров в порты. Это позволяет исключить длительный простой контейнеров в ожидании календарного дня отправления поезда.

Учитывая потенциал контейнерных грузов из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европейского союза, большое значение имеет организация контейнерного поезда «Новый шелковый путь», курсирование которого по железным дорогам Китая, Казахстана, России, Украины и стран ЕС позволит создать конкуренцию традиционным морским перевозкам.

На железных дорогах Украины оператором поезда комбинированного транспорта является государственное предприятие Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски». В

рамках программы создания национального оператора комбинированных перевозок в его состав включены железнодорожные терминалы вблизи больших промышленных центров Украины: Одессы, Луганска, Донецка, Днепропетровска, Харькова, а также пограничного пункта перегруза с колеи 1435 мм на колею 1520 мм (станция Чоп). На их базе планируется создание логистических центров единой системы функционирования железнодорожного и автомобильного транспорта.

Одной из главных проблем в транзитных перевозках является таможенное законодательство Украины, которое не способствует привлечению новых грузопотоков, а направлено в основном «на борьбу с контрабандой» [8].

Монопольное право на выдачу лицензий для осуществления

посреднической деятельности таможенного перевозчика в Украине предоставлено Государственной таможенной службе Украины (ГТСУ). Статус таможенного перевозчика предполагает существенное упрощение всех таможенных процедур: транзитные грузы могут перевозиться без таможенного оформления, а импортные растамаживаются по месту назначения, а не на границе. При этом перевозчик обязуется доставить груз в конечный пункт, а в случае его несанкционированного использования на территории транзитной страны (прерванный транзит или контрабанда) берет на себя обязательства рассчитаться с госбюджетом по таможенным платежам - акцизному сбору, пошлинам и НДС [9].

Такой статус «Укрзалiзниця» уже имела с 2004 г., однако спустя год лишилась его из-за нарушения лицензионных условий. В результате транзитные грузы, которые направлялись из Европы (Испания, Франция, Италия, Австрия и Польша) и в обратном направлении (например, уголь из России на Польшу в район Перемышля и в Чехию), пошли в обход Украины транзитом через Беларусь.

В мае 2005 г. экспертно-апелляцион-ный совет Госкомпредпринимательства Украины вынес решение о незаконности аннулирования лицензий железных дорог на

осуществление посреднической деятельности таможенного перевозчика и обязал Государственную таможенную службу Украины отменить соответствующий приказ. Однако это распоряжение не было выполнено, причем основным аргументом в отказе выдачи лицензии явилось то, что железнодорожный перевозчик не может обеспечить сохранность грузов.

Отказ в предоставлении такой лицензии железным дорогам Украины противоречит Закону Украины «О транзите грузов», согласно которому Украина является транзитным государством, а транзиту грузов гарантированы свобода, освобождение от дополнительных ограничений и отсутствие любой дискриминации.

Приказом ГТСУ от 17.04.2008 г. № 396 «Об утверждении Перечня товаров, к которым применяются меры гарантирования доставки при ввозе на таможенную территорию Украины» [10], был введен порядок предварительного таможенного оформления и предоставления таможне финансовых гарантий доставки некоторых грузов. В этот перечень внесены 84 группы грузов, к которым при перевозке в режиме «транзит» применяются финансовые гарантии. В основном это

продовольственные и промышленные товары широкого потребления, бытовая

электротехника, радиотехника и мебель, 15 групп подакцизных импортных грузов, а также такие малопривлекательные для потенциальной контрабанды товары, как солома, фураж,

синтетическая одежда и резиновая обувь. Все это привело к уменьшению объемов транзитных перевозок грузов, которые традиционно и на протяжении многих лет перевозились по территории Украины.

В связи с этим 13-го января 2010 г. вступило в силу распоряжение Кабинета Министров Украины от 16.12.2009 г. №1556-р «О предоставлении железным дорогам Украины статуса таможенного перевозчика» [11], которое обязало Государственную таможенную службу Украины,

Государственный комитет по вопросам регуляторной политики и

предпринимательства совместно с Министерством транспорта и связи в месячный срок внести изменения в лицензионные условия осуществления посреднической деятельности таможенного перевозчика. В указанный срок это распоряжение выполнено не было, поскольку ГТСУ и «Укрзалiзниця» не смогли договориться о внесении принципиальных изменений в лицензионные условия. В частности, представители «Укрзалiзницi» настаивают на том, чтобы была упразднена одна из норм лицензии, которая запрещает при транзите перегружать товар из вагонов одной компании в вагоны другой. Это связано с тем, что при перевозке по железной дороге технологически предусматривается перегрузка многих грузов, а при транзитных перевозках - переформирование поездов, так как ширина железнодорожной колеи Украины отличается от общеевропейской. Однако таможенная служба требует, чтобы «Укрзалiзниця» работала так же, как автомобильные перевозчики - груз должен быть опломбирован в пункте отправки и вскрыт только в пункте назначения и что, получив право на перегрузку товара, «Укрзалiзниця» не сможет обеспечивать его сохранность.

По оценкам специалистов,

возвращение «Укрзалiзницi» статуса таможенного перевозчика может позволить увеличить объем транзитных перевозок грузов и, соответственно, поступлений в государственный бюджет почти в два раза.

Таким образом, чтобы создать благоприятные условия для роста и реализации транзитного потенциала Украины, в первую очередь необходимо обеспечить эффективное сотрудничество между транспортниками и таможенными органами. Это позволит стабилизировать нормативно-правовое поле по

осуществлению транзитных перевозок, а также повысить эффективность

законодательной базы и окончательно внедрить документооборот, который соответствует международным стандартам.

Международные транспортные

коридоры на территории Украины имеют большое государственное значение. Их

дальнейшее развитие представляет собой достаточно сложную проблему,

включающую комплекс различных технических, организационных,

экономических, юридических и других вопросов. Одной из главных этих проблем является несогласованность действий отдельных элементов единой транспортной цепи, отсутствие эффективной координации в работе профильных органов государственного управления и силовых структур, несовершенные пограничные и таможенные процедуры, а также коррупция на всех уровнях организации транспортировки грузов. Непрозрачность таможенных и пограничных процедур при пересечении границы создают значительные барьеры для торговли, что не дает возможности Украине полностью реализовать свой потенциал транзитной страны. И собственники грузов, и представители их интересов, в процессе перевозки - экспедиторы, указывают на то, что в Украине приходится оформлять большое количество документов,

предусмотренных регламентом работы как «Укрзалiзницi», так и различных контролирующих органов (таможни, санитарного и ветеринарного контроля, пограничников и многих других). Поэтому, если не будут упрощены процедуры контрольно-проверочных операций и механизмов оформления документов на транзитные грузы, гармонизировано законодательство транспортников и таможни, усовершенствована правовая база в части обеспечения сохранности грузов при транспортировке, внедрены современные информационные системы, упрощающие документооборот, - улучшить ситуацию с транзитными перевозками вряд ли удастся [12].

Таким образом, для дальнейшей адаптации украинских железных дорог к трансевропейской железнодорожной сети необходимо:

разработать меры государственной поддержки, направленной на регулирование международной деятельности;

гармонизировать нормативно-правовую базу в сфере железнодорожного

транспорта соответственно международно-правовым нормам;

обеспечить технико-технологическое сближение подвижного состава и транспортной сети Украины с европейской транспортной системой;

сблизить технические,

технологические и экологические стандарты с европейскими;

привести в соответствие с европейскими стандартами путем

модернизации и реконструкции основные маршруты, которые могут быть включены в общеевропейскую транспортную систему;

развить систему информационного обеспечения железнодорожной отрасли на основе современных информационных технологий.

Для решения всех этих проблем требуется координация действий всех структур, обеспечивающих формирование и эффективное использование транспортных коридоров. И здесь также необходимо усиление регулирующей роли государства.

Литература

1. Офщшний веб-сайт Укрзатзнищ [Електронний ресурс]. - Режим доступа: http://www. uz. gov. ua/.

2. Арбузов А. Украина стала «камнем на дороге» европейского транзита / А. Арбузов// Комментарии. - 2010. - № 6 (206). - 19 февр.

3. Черный В. «Укрзалiзниця» в 2009 году снизила перевозку транзитных грузов на 35% - до 45,4 млн. тонн [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.apk-inform.com/showart.php?id=88836.

4. «Зубр» заработает в полную силу в I квартале 2010 г. // Информационный портал «Транспортный бизнес». - 2009. - 3 дек. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://tbu. com. ua/news/zubr_zarabotaet_v_poln

uu_silu_v_i_kvartale_2010 g ekspert .html.

5. Глонти А. Международные транспортные коридоры Организации сотрудничества железных дорог / А. Глонти // Бюллетень ОСЖД. - 2009. - № 4-5. - С. 3234.

6. Мельничук В. Железнодорожный транспорт Украины / В. Мельничук // Бюллетень ОСЖД. - 2008. - № 3. - С. 1-9.

7. Будущее украинской экономики - за транзитом [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://uzinfo. net/ru/press/13967.

8. Таможенный Кодекс Украины: по состоянию на 11 июля 2002 г. № 92-1У Раздел 6. Глава 23 / Верховная Рада Украины. - Офиц. изд. - К.: Парлам. изд-во, 2002.

9. Железные дороги Украины получили статус таможенного перевозчика [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.trans-port.com.ua/index.php?new-sid=7838.

10. Приказ ГТСУ от 17.04.2008 г. № 396 «Об утверждении Перечня товаров, к которым применяются меры гарантирования

доставки при ввозе на таможенную территорию Украины» // Урядовый курьер. -2010.-№5.- 13 янв.

11. О предоставлении железным дорогам Украины статуса таможенного перевозчика. Распоряжение Кабинета Министров Украины №1556-р от 16.12.2009 г. // Урядовый курьер. - 2010. - №5. - 13 янв.

12. Украина - лидер по мощности транзитного потенциала и аутсайдер по эффективности его использования [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://uzinfo. net/ru/press/13897.

Представлена в редакцию 10.11.2011 г.