Модель для расчета трудоемкости работ по ремонту кузовов

Рулевое управление. Рулевой механизм заимствован с тягача КЗКТ-7428, рулевые трапеции на двух передних мостах - с неразрезными поперечными тягами, усилитель вынесен наружу рамы. Колеса обоих управляемых мостов поворачиваются на различные углы вокруг центра поворота, расположенного внутри базы. От оси тягача рулевое колесо располагается на таком же расстоянии, как и на прототипе.

Кабина - занимает половину ширины тягача (рисунок 5), вместе с водителем вмещает 4 человека, одно место располагается рядом с водителем и два за его спиной, где пассажиры сидят боком к водителю. При необходимости число мест можно увеличить. Спинки сидений водителя и рядом расположенного пассажира раскладываются, и образуются спальные места. В кабине имеются две двери - водительская и сзади кабины - пассажирская. Остекление кабины сделано со всех сторон, в том числе в пассажирской двери. Чтобы тягач с такой кабиной вписывался в европейский железнодорожный габарит 02Т, который меньше, чем российский, верхний наружный угол кабины имеет скос. Для перевозки тягача по российским железным дорогам скос не требуется.

Переднее расположение двигателя дает значительные преимущества: обдуваемый встречным потоком воздуха двигатель охлаждается всегда лучше и обычно не доставляет хлопот по этой причине. Закрытый кабиной двигатель перегревается, для привода вентиляторов закрытого двигателя требуется устанавливать конический шестеренчатый редуктор, в котором расходуется значительная мощность.

Для лучшего обзора с места водителя высота радиатора перед кабиной ниже, чем перед двигателем, где высота радиатора равна 1000 мм. Перед кабиной установлен радиатор, взятый с прототипа, его высота 700 мм. Расстояние от передней стенки кабины до вентилятора системы охлаждения - около полуметра, что обеспечивает выход нагретого воздуха из подкапотного пространства. Для обслуживания двигателя и защиты радиаторов при встречном ударе перед радиаторами предусмотрен широкий бампер. Чтобы поручень и ручка для открывания двери кабины не выходили за пределы допускаемой ширины тягача 2500 мм, кабина смещена внутрь на 60 мм. Зеркало заднего вида на грузовых автомобилях может располагаться за пределами допускаемой ширины.

Список литературы

1 Автомобиль МАЗ-5Э7 и его модификации. Техническое описание и

инструкция по эксплуатации. М.: Военное издательство, 1984.

459 с.

УДК 629. 113. 004. 5 С.П. Жаров

Курганский государственный университет

МОДЕЛЬ ДЛЯ РАСЧЕТА ТРУДОЕМКОСТИ РАБОТ ПО РЕМОНТУ КУЗОВОВ

Аннотация. В статье рассмотрены вопросы анализа и моделирования операций кузовного ремонта, которые состоят из различных видов работ: слесарно-механичес-ких, сварочных, жестяницких и подготовительных, что затрудняет их нормирование, и, как следствие, возникают проблемы с определением стоимости работ.

Ключевые слова: нормирование, кузов автомобиля, работы кузовного ремонта, операция.

S.P. Zharov

Kurgan State University

THE MODEL FOR CALCULATING LABOR INPUT IN REPAIRING CARBODIES

Abstract: The article provides the analysis and modeling of carbody repair operations comprising various types of work: mechanical, welding, sheet metal work and preparatory works. The diversity of works makes it difficult to rate labor and as a consequence to define the cost of works. The article offers a mathematical model for labor rating.

Index terms: rationing, a body of the car, work car body repair, operation.

ВВЕДЕНИЕ

В последние время с целью снижения непроизводительных потерь все более серьезное внимание уделяется вопросам научной организации труда, в том числе и организации рабочего места слесарей по ремонту автомобилей. Вопросам научной организации труда на автомобильном транспорте уже давно уделяется серьезное внимание, так например, нормирование труда на автомобильном транспорте уже рассматривалось Л.А. Александровым в его книге «Техническое нормирование на автомобильном транспорте» (1965 г.).

Трудоемкость операций технологического процесса может быть установлена одним из трех способов:

-использованием готовых нормативов из типовых технологий и типовых норм времени на ТО и ремонт автомобилей;

-обработкой данных хронометражных наблюдений за выполнением соответствующих операций ТО и ТР;

- микроэлементным нормированием операций.

1 ОПЕРАЦИИ КУЗОВНОГО РЕМОНТА

Многие авторы [1] отмечают тот факт, что значительные потери связаны с нерациональным использованием времени при проведении подготовительно-заключительных работ. Причем если при крупносерийном производстве удается снизить эти затраты до 5-8% от общей трудоемкости работ, то при мелкосерийном, а особенно при индивидуальном производстве, они возрастают до 12-15%. Работа слесарей по ремонту автомобилей в автотранспортных предприятиях и на станциях технического обслуживания автомобилей носит, как правило, индивидуальных характер, при этом чаще всего слесарь выполняет большую часть работ из заказа самостоятельно, используя очень широкий ассортимент приспособлений и инструментов. При этом ремонт автомобилей на СТОА или в АТП в значительной степени выполняется вручную, с применением специального инструмента, что также повышает удельную долю подготовительных и заключительных работ.

Работы кузовного ремонта являются наиболее сложными работами с точки зрения нормирования трудоемкости операций, и, как следствие этого, оценка стоимости предстоящего ремонта вызывает затруднения. Поэтому решение данного вопроса очень важно как для предприятия автосервиса, так и для клиента, отдающего автомобиль в ремонт.

В процессе выполнения ремонта кузова выполняется большой объем сварочных, слесарно-механических и жестяницких работ, что затрудняет проведение нормирования операций.

Рисунок 1 - Алгоритм расчета трудоемкости кузовного ремонта

Одним из путей решения данной проблемы является использование математической модели и базы данных, позволяющей в каждом конкретном случае достаточно быстро составить необходимые документы, которые в дальнейшем могут быть использованы, в том числе и для определения оплаты труда слесарей по ремонту автомобилей.

1.1 Моделирование работ кузовного ремонта

Исходными данными для проведения моделирования являются:

- база данных типовых норм времени по замене деталей кузова автомобиля;

- база данных типовых норм времени на полуавтоматическую сварку в среде защитных газов;

- база данных типовых норм времени на слесарно-механические работы;

- база данных типовых норм времени на жестяницкие работы;

- база данных микроэлементов операций и корректирующих коэффициентов.

На рисунке 1 представлен алгоритм для расчета трудоемкости кузовного ремонта [2]. На экран монитора выводятся и просматриваются типовые операции по замене деталей кузова, операции сварочных, слесарно-меха-нических и жестяницких работ.

Для стандартных работ, нормы времени которых имеются в базах данных кузовных, сварочных, слесарно-механических и жестяницких работ, трудоемкость и оперативное время определяется по формуле [3]:

т v = То х

1 +

(А + В + С) 100

где IV - оперативное время, мин (ч); То - нормативное время, мин (ч); А,В,С - соответственно доля времени на подготовительно-заключительные работы,время на обслуживание рабочего места и личные нужды и отдых, %.

Расчет трудоемкости и стоимости сварочных работ проводится в соответствии с алгоритмом, приведенным на рисунке 2.

НАЧАЛО

1

Выбор режима свар-

ки

Г

Длина шва, удоб- \

ство выполнения

работы и доступ к

месту выполнения

1

Определение норма-

тивного времени То=1*Ь

1

Определение опера-

тивного времени

Ту=То*К1*К2*

[1+(А+В+С)/100]

КОНЕЦ

Определение стоимости работ су=ту* Сч

1

Стоимость нормо-часа сварочных работ

Рисунок 2 - Алгоритм расчета стоимости сварочных работ

Выбирается соответствующий режим сварки, из базы данных определяется нормативное время выполнения, дается характеристика технологического процесса. В качестве основного вида при ремонте кузовов применяется полуавтоматическая электродуговая сварка в среде защитных газов. Кроме этого, имеется база данных по газовой сварке и электродуговой сварке. Основными параметрами, влияющими на трудоемкость, являются длина сварного шва, удобство выполнения работ, доступ к месту сварки.

Таблица 1 - Влияние удобства (рабочей позы) на трудоемкость

Номер позы 1 2 3 4 5

Рабочая поза Стоя прямо, руки приблизительно горизонтально Наклон корпусом вперед Наклон или изгиб корпуса назад, руки выше плеч Положение приседания Перегиб корпуса через ограждение, перегородку

Снижение производительности, % 0 25 50 75 100

Коэффициент удобства, К1 1 1,25 1,50 1,75 2

Таблица 2 - Влияние доступа к точкам работы на трудоемкость

Категория доступа Условия доступа Коэффициент доступа К2

1 Доступ свободный 1

2 Доступ слегка ограничен. Манипуляциям немного мешают соседние элементы конструкции 1,15

3 Доступ ограничен. Плохо видны точки обслуживания, требуется перестановка инструмента 1,25

4 Доступ сильно ограничен. Очень плохо видны точки обслуживания. Манипуляции сильно ограничены, требуется частая перестановка инструмента 1,45

5 Работа на ощупь. Точки обслуживания не видны, находятся в закрытом объеме. Доступ с инструментом и манипуляции сильно затруднены 1,85

Удобство выполнения работ и доступ к точке выполнения работ оценивается коэффициентами К1 и К2 (таблицы 1 и 2). После определения оперативного времени выполнения работ, вводятся данные о стоимости нормо-часа, и определяется стоимость выполняемых работ.

Расчет трудоемкости и стоимости слесарно-механи-ческих и жестяницких работ проводится аналогично расчетам для сварочных работ (рисунок 2). Для слесарно-механических работ из базы данных можно выбрать сверлильные работы, ручное резание металла, резание электроножницами и угловой шлифовальной машинкой, ручную рубку металла зубилом и рубку металла электромеха-

ническим зубилом. Для жестяницких работ можно выбрать рихтовочные работы, вытяжку и выколотку металла. Выбирается соответствующий вид работ, из базы данных определяется нормативное время выполнения, дается характеристика технологического процесса. Основными параметрами, влияющими на трудоемкость работ являются необходимая длина резки, толщина металла, удобство выполнения работ, доступ к месту выполнения работ.

Для нестандартных работ и операций, нормы времени на которые отсутствуют, нормативное время определяется микроэлементным методом (рисунок 3).

Сущность микроэлементного метода сводится к

НАЧАЛО ~1

Формирование

поэлементной

структуры

выполняемой

операции

1

Расчет отдельного элемента операции

Т

Удобство

выполнения работы и доступ к месту выполнения

1

Определение

нормативного

времени

КОНЕЦ

1

Определение стоимости работ Су=Ту* Сч

1

Определение суммарного времени операции

ТУ= Е(й*К1*К2)]*[1+(А+В+С)/100

Стоимость нормо-часа

Рисунок 3 - Алгоритм расчета стоимости нестандартных работ

Наименование элемента Время, мин

1 Взять инструмент, деталь 0,035

2 Доставить инструмент, деталь к точке работы 0,065

3 Установка инструмента, детали простая 0,070

4 Установка инструмента, детали со стыковкой с конструкцией автомобиля 0,300

5 Повернуть инструмент 0,220

тому, что самые сложные операции в конечном итоге могут быть представлены в виде определенной последовательности повторяющихся элементов. Если разбить нормируемую операцию на ряд таких элементов и просуммировать время на их выполнение, то можно найти оперативное время на выполнение всей операции.

Значения времени на выполнение элементов операции, часть из которых для примера представлена в таблице 3, являются «чистыми», т.е. при удобном их выполнении и свободном доступе к точке обслуживания.

Таким образом, общее уравнение нормирования трудоемкости нестандартной операции выглядит так:

Т =

2 & х К, х К 2)

1 + (А + В + С) 100

.

где ti - время выполнения микродействия (микроэлемента);

K1 и K2 - соответственно коэффициенты, учитывающие увеличение времени на выполнение операции из-за ухудшения удобства и доступа к точке работы (таблицы 1 и 2).

После определения оперативного времени по каждой из выполняемых операций рассчитывается общее время выполнения работ и стоимость выполнения работ, причем при необходимости с учетом специфики каждого вида работ можно определить стоимость работ выполняемых различными специалистами (сварщиком, слесарем, жестянщиком) отдельно, используя соответствующую стоимость нормо-часа.

Общая норма времени на выполнение операций складывается из оперативного, подготовительно-заключительного времени, времени обслуживания рабочего места и перерывов на отдых и личные надобности.

Оперативным называется время, затрачиваемое непосредственно на выполнение данной операции. Оно определяется одним из методов, рассмотренных выше.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Предложенная методика помогает оперативно проводить нормирование работ кузовного ремонта и определять стоимость работ как по отдельным выдам работ: (жестяницкие, сварочные, слесарно-механические и подготовительные), так и всего комплекса работ вместе, что позволит обоснованно назначать стоимость работ для клиентов и определять трудозатраты каждого исполнителя, рассчитывать его заработную плату.

Список литературы

1 Александров Л. А. Техническое нормирование труда на

автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1986. 288 с.

2 Свидетельство об отраслевой регистрации разработки.

Определение трудоемкости и стоимости работ кузовного

ремонта автомобилей/С.П. Жаров, А.А. Григорьев. №7582:

дата регистрации 25.01.2007; дата выдачи 13.02.2007.

3 Рыбин H.H. Проектирование технологических процессов

обслуживания автомобилей: учебное пособие. Курган: Изд-во

КГУ, 2004. 113 с.

УДК 629. 113. 004. 5 С.П. Жаров

Курганский государственный университет

МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ СО ВСЕРЕЖИМНЫМ РЕГУЛЯТОРОМ

Аннотация. В статье рассмотрены особенности математического моделирования работы всережимного регулятора топливного насоса высокого давления дизельного двигателя КамАЗ. Данная модель является важной частью модели движения автомобиля с дизелем на неустановившихся режимах с учетом особенностей действий водителя по управлению автомобилем.

Ключевые слова: всережимный регулятор, дизельный двигатель, рейка топливного насоса высокого давления, рычаг управления, педаль подачи топлива.

S.P. Zharov

Kurgan State University

MODELLING OF THE DIESEL ENGINE OPERATION WITH AN ALL-SPEED GOVERNOR

Abstract. The article features mathematical modeling of the all-speed governor operation in the fuel injection pump of the KamAZ diesel engine. This model is an important part of the model of the diesel vehicle movement in transient modes taking into account the specifics of the driver's operating actions.

Index terms: all-speed governor, diesel engine, fuel injection pump rack, control lever, fuel feed pedal.

ВВЕДЕНИЕ

В условиях современного движения по автомагистралям значительную часть времени автомобиль движется на неустановившихся режимах. В процессе такого движения водитель часто воздействует на педаль подачи топлива. Кроме того, на автомобилях с дизельными двигателями, оснащенными всережимными регуляторами происходит автоматическое регулирование подачи топлива, в зависимости от изменения нагрузки на двигатель при изменении дорожных условий.

1 МОДЕЛЬ ВСЕРЕЖИМНОГО РЕГУЛЯТОРА

Важной частью модели движения автомобиля с дизельным двигателем является модель всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала:

1 х

dt

х