ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СИГНАЛА ТОРМОЖЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ РАЗЪЕМОМ ДЛЯ ЕГО ПРИСОЕДИНЕНИЯ К БОРТОВОЙ СЕТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к выключателям сигнала торможения транспортного средства, а именно, к выключателям, используемым в пневматических системах торможения транспортного средства.
Известен выключатель сигнала торможения транспортного средства, содержащий металлический корпус с закрепленными в нем, подпружиненной мембраной, связанной с подвижным контактом и изолирующий колпак, в герметичной полости которого размещены неподвижные контакты, выполненные заодно с контактными штырями разъема на торцевой части изолирующего колпака (см. Датчик включения стоп-сигнала Рис 228, Стр. 253 «Автомобиль КАМАЗ» В.Н. Барун, Р.А. Азаматов, Е.А. Машков, изд. ТРАНСПОРТ, М, 1988 г.)
Изменение условий работы известного выключателя, например, перепады температуры, существенно влияют на давление воздуха внутри герметичной полости изолирующего колпака, ограниченной в т.ч. прогибающейся мембраной, оказывая нестабильное воздействие на мембрану, т.е., создавая нестабильность параметров срабатывания выключателя.
Целью предложенного технического решения является повышение стабильности давления срабатывания пневматического выключателя в любых условиях его эксплуатации за счет исключения влияния на мембрану давления воздуха, находящегося внутри изолирующего колпака.
Указанный технический результат достигается тем, что полость изолирующего колпака пневматического выключателя через герметичный разъем соединения выключателя с проводниками бортовой сети транспортного средства, соединяется с внутренним объемом трубчатой эластичной оболочки указанных проводников, т.е., в пневматическом выключателе сигнала торможения с электрическим разъемом для его присоединения к бортовой сети транспортного средства, содержащем металлический корпус с закрепленными в нем подпружиненной мембраной связанной с подвижным контактом и изолирующий колпак, в котором размещены неподвижные контакты, выполненные заодно с контактными штырями разъема, торцевая часть изолирующего колпака выполнена в виде части байонетного разъема, герметично соединенного с ответной частью байонетного разъема, которая снабжена эластичной трубчатой оболочкой с расположенными внутри него проводниками, обе части байонетного разъема имеют отверстия, соединяющие полость изолирующего колпака выключателя с внутренним объемом эластичной трубчатой оболочки.
Сущность предложенной полезной модели поясняется схематичными чертежами. На Фиг. 1 показан общий вид пневматического выключателя сигнала торможения с электрическим разъемом для его присоединения к бортовой сети транспортного средства (в состоянии, когда электрическая цепь выключателя «замкнута», т.е., в случае воздействия на мембрану давления воздуха из пневмосистемы тормозов транспортного средства. На Фиг. 2 - пневматический выключатель, вид со стороны электрического разъема.
Пневматический выключатель сигнала торможения с электрическим разъемом для его присоединения к бортовой сети транспортного средства содержит металлический корпус 1 с закрепленной в нем подпружиненной мембраной 2, связанной через толкатель 3 с подвижным контактом 4 и изолирующий колпак 5 в котором размещены неподвижные контакты 6, выполненные заодно с контактными штырями 7 разъема 8. Торцевая часть изолирующего колпака 5 выполнена в виде части 9 байонетного разъема, герметично соединенного с ответной частью 10 разъема, которая снабжена эластичной трубчатой оболочкой 11 с расположенными внутри нее проводниками 12, обе части - 9 и 10 байонетного разъема имеют соответственно отверстия 13 и 14, соединяющие полость изолирующего колпака 5 выключателя с внутренним объемом эластичной трубчатой оболочки 11. Контактные штыри 8 входят в контактные гнезда 15 части 10 байонетного разъема, соединенные с проводниками 12. Жесткость пружины 16 определяет давление срабатывания пневматического выключателя.
Предложенный пневматический выключатель сигнала торможения с электрическим разъемом для его присоединения к бортовой сети транспортного средства работает следующим образом.
При отсутствии воздействия давления воздуха из пневмосистемы транспортного средства на мембрану 2, пружина 16 прогибает мембрану 2 перемещая подвижный контакт 4 от неподвижных контактов 6, т.е., в этот период электрическая цепь выключателя разомкнута, лампы сигнала торможения (на Фиг. не показаны) обесточены. При торможении транспортного средства, давление воздуха из пневмосистемы, воздействует на мембрану 2 прогибая ее и преодолевая усилие пружины 16, перемещает толкатель 3 с подвижным контактом 4 к неподвижным контактам 6, замыкая электрическую цепь выключателя и обеспечивая включение ламп сигнала торможения. При этом, давление воздуха, находящегося в полости изолирующего колпака 5 практически всегда соответствует атмосферному, даже при значительном нагреве выключателя, и практически не оказывает дополнительного воздействия на мембрану 2, т.к. полость изолирующего колпака 5 связана с атмосферой через отверстия 13 и 14 герметично соединенных частей 9 и 10 байонетного разъема и через внутренний объем эластичной трубчатой оболочки 11, в которой размещены проводники 12. Учитывая, что объем полости изолирующего колпака 5 соединяется с атмосферой в месте, где заканчивается эластичная трубчатая оболочка 11 - практически в кабане автомобиля, т.е., в месте более «чистом», чем место где устанавливается выключатель (обычно вблизи шасси), количество попадаемых к контактам выключателя загрязнений остается минимальным.
В выключателе предложенной конструкции, в сравнении с аналогом, стабильность давления срабатывания обеспечивается при любых условиях его эксплуатации, в т.ч., при значительном нагреве, при этом обеспечивается защита контактов выключателя от попадаемых внутрь выключателя загрязнений.