СНЕГОХОД
SNOW MOBILE

Настоящее изобретение относится к различным системам для снегоходов.
Рабочие характеристики снегоходов, включая комфорт езды, зависят от множества систем и узлов, включая подвеску снегохода. Как правило подвеска снегохода включает две системы, то есть систему передней подвески для пары лыж и систему задней подвески для гусеницы.
Задняя подвеска снегохода удерживает гусеничный ход, ведомый двигателем снегохода для продвижения машины. Гусеница подвешена под рамой транспортного средства при помощи подвески, которая приспособлена для обеспечения комфортной езды и содействия поглощению ударов при движении снегохода по неровной местности. В самых современных снегоходах используют подвеску с направляющими салазками, которая включает пару направляющих салазок наряду с несколькими паразитными зубчатыми колесами для удерживания гусеницы в ее конфигурации. Направляющие салазки, в типичном случае, подвешены под рамой при помощи пары рычагов подвески, причем каждый рычаг прикреплен его верхним концом к раме снегохода и его нижним концом к направляющим салазкам. Механическое соединение направляющих салазок с рычагами подвески и с рамой снегохода, в типичном случае, снабжено пружинами и, по меньшей мере, одним элементом, действующим линейно, таким как амортизатор, демпфер, пневматический амортизатор и комбинация амортизатора и пружины.
Передняя подвеска, в типичном случае, снабжена верхним и нижним качающимися рычагами, которые поворачиваются относительно передней части рамы на внутреннем конце и соединяются с лыжами на внешнем конце.
В одном варианте осуществления изобретения получено транспортное средство, содержащее раму; множество входящих в контакт с грунтом элементов, включающих один или более передних входящих в контакт с грунтом элементов, поддерживающих переднюю часть рамы, и один или более задних входящих в контакт с грунтом элементов, поддерживающих заднюю часть рамы. Система силовой передачи удерживается рамой и в рабочем положении соединена, по меньшей мере, с одним из множества входящих в контакт с грунтом элементов. Рулевой узел в рабочем положении соединен, по меньшей мере, с одним или более передних входящих в контакт с грунтом элементов для ориентирования одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов, и передняя подвеска включает первый левый качающийся рычаг, соединенный с первым входящим в контакт с грунтом элементом из одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов, и первый правый качающийся рычаг, соединенный со вторым входящим в контакт с грунтом элементом из одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов. Первый левый качающийся рычаг и первый правый качающийся рычаг соединены с рамой общим соединением.
В другом варианте осуществления изобретения получено транспортное средство, содержащее раму, множество входящих в контакт с грунтом элементов, включающих один или более передних входящих в контакт с грунтом элементов, поддерживающих переднюю часть рамы, и один или более задних входящих в контакт с грунтом элементов, поддерживающих заднюю часть рамы. Система силовой передачи удерживается рамой и в рабочем положении соединена, по меньшей мере, с одним из множества входящих в контакт с грунтом элементов. Рулевой узел в рабочем положении соединен, по меньшей мере, с одним или более из передних входящих в контакт с грунтом элементов для ориентирования одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов. Передняя подвеска включает первый левый качающийся рычаг, соединенный с первым входящим в контакт с грунтом элементом из одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов и с литой обоймой рамы, и первый правый качающийся рычаг, соединенный со вторым входящим в контакт с грунтом элементом из одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов и с литой обоймой рамы. Первый левый качающийся рычаг может поворачиваться относительно литой части рамы вокруг первой левой оси и соединен с литой частью рамы вдоль первого направления, причем первое направление проходит под углом относительно первой левой оси; и первый правый качающийся рычаг может поворачиваться относительно литой части рамы вокруг первой правой оси и соединен с литой частью рамы вдоль второго направления, причем второе направление проходит под углом относительно первой правой оси.
В другом варианте осуществления изобретения транспортное средство содержит раму, множество входящих в контакт с грунтом элементов, включающих один или более передних входящих в контакт с грунтом элементов, поддерживающих переднюю часть рамы, и один или более задних входящих в контакт с грунтом элементов, поддерживающих заднюю часть рамы. Система силовой передачи удерживается рамой и в рабочем положении соединена, по меньшей мере, с одним из множества входящих в контакт с грунтом элементов. Сиденье верховой посадки удерживается рамой, и рулевой узел в рабочем положении соединен, по меньшей мере, с одним или более передних входящих в контакт с грунтом элементов для ориентирования одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов. Рама включает первый и второй металлические элементы рамы, причем первый металлический элемент рамы соединен со вторым элементом рамы при помощи конструкционного клея.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения способ сборки рамы снегохода содержит этапы получения первого элемента рамы снегохода и второго элемента рамы снегохода; расположения первого элемента рамы снегохода относительно второго элемента рамы снегохода; соединения первого элемента рамы снегохода со вторым элементом рамы снегохода при помощи механического крепежного средства, которое проходит через отверстие, по меньшей мере, в одном из первого элемента рамы снегохода и второго элемента рамы снегохода; и прикрепления первого элемента рамы снегохода ко второму элементу рамы снегохода при помощи конструкционного клея.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения транспортное средство содержит раму, включающую туннель; множество входящих в контакт с грунтом элементов, включающих пару передних лыж, поддерживающих переднюю часть рамы, и задний гусеничный ход, поддерживающий заднюю часть рамы; двигатель, удерживаемый рамой и в рабочем положении соединенный с задним гусеничным ходом; вариатор, удерживаемый рамой и в рабочем положении соединенный с двигателем и с задним гусеничным ходом; ограждение вариатора, удерживаемое рамой и расположенное в целом над вариатором; и масляный бачок, сообщающийся по жидкости с двигателем, причем масляный бачок удерживается ограждением вариатора.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения масляный бачок для двухтактного двигателя содержит корпус, имеющий внутренний объем, причем первая часть внутреннего объема соответствует основной емкости, и вторая часть внутреннего объема соответствует отстойнику; и разделитель, отделяющий основную емкость и отстойник, причем разделитель имеет отверстие переменной ширины, допускающее подачу масла из основного участка в отстойник.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения применен масляный бачок для двухтактного двигателя, включающий корпус, имеющий внутренний объем, причем первая часть внутреннего объема соответствует основной емкости, и вторая часть внутреннего объема соответствует отстойнику; и разделитель, отделяющий основную емкость и отстойник, причем разделитель является частью корпуса.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения получено транспортное средство, содержащее раму; множество входящих в контакт с грунтом элементов, включающих пару передних лыж, поддерживающих переднюю часть рамы, и задний гусеничный ход, поддерживающий заднюю часть рамы; систему силовой передачи, удерживаемую рамой и в рабочем положении соединенную с задним гусеничным ходом; сиденье верховой посадки, удерживаемое рамой; рулевой узел, в рабочем положении соединенный с парой передних лыж для ориентирования одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов; гусеничный узел, расположенный в пределах заднего гусеничного хода и включающий, по меньшей мере, один приводной элемент, который в рабочем положении соединен с системой силового привода и с задним гусеничным ходом; заднюю подвеску, с возможностью вращения соединенную с гусеничным узлом по первой оси и с возможностью вращения соединенную с рамой по второй оси; и отражатель снега, удерживаемый задней подвеской в первой точке, причем первая точка находится выше, чем первая ось, и ниже, чем вторая ось.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения получено транспортное средство, содержащее раму; множество входящих в контакт с грунтом элементов, включающих пару передних лыж, поддерживающих переднюю часть рамы, и задний гусеничный ход, поддерживающий заднюю часть рамы; систему силовой передачи, удерживаемую рамой и в рабочем положении соединенную с задним гусеничным ходом; сиденье верховой посадки, удерживаемое рамой; рулевой узел, в рабочем положении соединенный с парой передних лыж для ориентирования одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов; гусеничный узел, расположенный в пределах заднего гусеничного хода, включающий, по меньшей мере, один приводной элемент, который в рабочем положении соединен с системой силового привода и с задним гусеничным ходом, заднюю подвеску, с возможностью вращения соединенную с гусеничным узлом по первой оси и с возможностью вращения соединенную с рамой по второй оси; и задний бампер, соединенный с задней подвеской в первой точке, причем первая точка находится выше первой оси и ниже второй оси.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения получено транспортное средство, содержащее раму, включающую туннель; множество входящих в контакт с грунтом элементов, включающих пару передних лыж, поддерживающих переднюю часть рамы, и задний гусеничный ход, поддерживающий заднюю часть рамы; систему силовой передачи, удерживаемую рамой и в рабочем положении соединенную с задним гусеничным ходом; заднее основание сиденья, соединенное с рамой и проходящее назад за задний конец рамы; сиденье верховой посадки, удерживаемое рамой и соединенное с задним основанием сиденья; рулевой узел, в рабочем положении соединенный с парой передних лыж для ориентирования одного или более передних входящих в контакт с грунтом элементов; и задний фонарь, соединенный с задним основанием сиденья, причем задний фонарь расположен сзади от заднего конца рамы.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения получено транспортное средство, содержащее раму, включающую туннель и переднюю литую часть; левую лыжу и правую лыжу, поддерживающие переднюю часть рамы; переднюю левую подвеску и переднюю правую подвеску, причем передняя левая подвеска поддерживается левой лыжей и подвижна относительно левой лыжи, при этом передняя левая подвеска поддерживает переднюю литую часть рамы и подвижна относительно передней литой части рамы, а передняя правая подвеска поддерживается правой лыжей и подвижна относительно правой лыжи, при этом передняя правая подвеска поддерживает переднюю литую часть рамы и подвижна относительно передней литой части рамы; гусеничный ход, по меньшей мере, частично расположенный в пределах туннеля, причем гусеничный ход поддерживает раму; двигатель, удерживаемый рамой и в рабочем положении соединенный с гусеничным ходом; при этом система выпуска транспортного средства соединена с двигателем и включает выпускной коллектор, соединенный с двигателем, и выпускной канал, соединенный с выпускным коллектором и проходящий вперед в пределах передней литой части рамы.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения транспортное средство содержит раму, включающую туннель; левую лыжу и правую лыжу, поддерживающие переднюю часть рамы; и переднюю левую подвеску и переднюю правую подвеску; причем передняя левая подвеска поддерживается левой лыжей и подвижна относительно левой лыжи; при этом передняя левая подвеска поддерживает переднюю часть рамы и подвижна относительно передней части рамы; а передняя правая подвеска поддерживается правой лыжей и подвижна относительно правой лыжи; причем передняя правая подвеска поддерживает переднюю часть рамы и подвижна относительно передней части рамы; при этом транспортное средство также содержит левый упор для ноги, удерживаемый рамой и расположенный слева от туннеля, причем левый упор для ноги включает первый участок расположения левой ноги; правый упор для ноги, удерживаемый рамой и расположенный справа от туннеля, причем правый упор для ноги включает первый участок расположения правой ноги; гусеничный ход, по меньшей мере, частично расположенный в пределах туннеля, причем гусеничный ход поддерживает раму; и систему силовой передачи, удерживаемую рамой; при этом система силовой передачи включает ведущий вал, несущий одно или более ведущих зубчатых колес, которые зацепляются с гусеничным ходом; при этом ведущие зубчатые колеса передают мощность гусеничному ходу; сиденье верховой посадки, удерживаемое рамой и расположенное в целом над гусеничным ходом, причем сиденье верховой посадки имеет опорную поверхность с первым участком для размещения; рулевой узел, в рабочем положении соединенный с левой лыжей и правой лыжей для ориентирования левой лыжи и правой лыжи; и руль; при этом первый участок размещения на сиденье, первый участок расположения левой ноги и первый участок расположения правой ноги расположены таким образом, что бедра водителя находятся выше, чем колени водителя, и таким образом, что линия, соединяющая бедра и колени, проходит, по меньшей мере, выше горизонтали.
Наконец, в другом иллюстративном варианте осуществления изобретения получен способ расположения водителя на снегоходе, содержащий этапы получения снегохода, имеющего ведущий вал, соединенный с гусеничным ходом, участок расположения левой ноги водителя, участок расположения правой ноги водителя; расположения седла верховой посадки в целом над гусеничным ходом, причем седло верховой посадки имеет опорную поверхность с первым участком для размещения, отличающийся тем, что когда водитель размещен на снегоходе в контакте с участком расположения левой ноги водителя, участком расположения правой ноги водителя и первым участком размещения на седле, бедра водителя находятся выше коленей водителя таким образом, что линия, соединяющая колени и бедра водителя, проходит, по меньшей мере, выше горизонтали.
Сущность изобретения поясняется на чертежах, где:
фиг. 1 - вид в перспективе спереди слева типичного снегохода;
фиг. 2 - вид в перспективе спереди справа типичного внедорожного транспортного средства, показанного на фиг. 1;
фиг. 3 - вид в перспективе сзади слева типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 4 - вид в перспективе сзади справа типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 5 - вид спереди типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 6 - вид слева сбоку типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 7 - вид справа сбоку типичного снегохода, показанного на фиг. 1.
фиг. 8 - вид сзади типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 9 - вид в плане типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 10 - вид в перспективе рамы типичного снегохода, показанного на фиг. 1, наряду с несколькими узлами, удерживаемыми рамой;
фиг. 11A - вид типичного кронштейна рамы сиденья и типичной подушки сиденья;
фиг. 11B - вид другого типичного кронштейна рамы сиденья и другой типичной подушки сиденья;
фиг. 12 - вид в перспективе другой рамы типичного снегохода, показанного на фиг. 1, наряду с несколькими узлами, удерживаемыми рамой;
фиг. 13 - вид в плане узла, показанного на фиг. 10;
фиг. 14 - вид сбоку части узла, показанного на фиг. 10;
фиг. 15 - вид части рамы, показанной на фиг. 10, включающей левую переднюю литую обойму, левую отливку, правую отливку, часть пола, проходящую между ними, левую перегородку и правую перегородку и передний элемент туннеля, который также образует охлаждающий узел для системы охлаждения типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 16 - вид независимой передней подвески, собранной на части рамы, показанной на фиг. 10, включающей левую переднюю литую обойму и правую переднюю литую обойму;
фиг. 17 - вид соединения левой нижней качающегося рычага передней подвески и правой нижней качающегося рычага передней подвески с рамой вдоль линий 17-17 на фиг. 16;
фиг. 18 - вид в плане узла, показанного на фиг. 16;
фиг. 19 - вид в перспективе снизу слева узла, показанного на фиг. 16;
фиг. 20 - вид сечения типичного амортизатора передней подвески, показанной на фиг. 18;
фиг. 21 - вид в перспективе рулевого узла типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 22 - вид в перспективе сверху рулевого узла, показанного на фиг. 21, собранного на раме типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 23 - вид в перспективе спереди верхней конструкции рамы;
фиг. 23A - вид клеевого соединения между двумя компонентами верхней конструкции, показанной на фиг. 23;
фиг. 24 - вид в перспективе сзади верхней конструкции, показанной на фиг. 23;
фиг. 25 - вид сборки элементов жесткости в верхней конструкции, показанной на фиг. 23;
фиг. 26 - вид расположения нижней части рулевого узла и передней подвески относительно передней обоймы типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 27 - вид в перспективе расположения рулевого узла относительно передней обоймы типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 28 - вид в перспективе расположения части системы выпуска относительно передней обоймы типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 29 - вид с пространственным разделением деталей части узла, показанного на фиг. 28;
фиг. 30 - вид переднего бампера типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 31 - вид переднего бампера, показанного на фиг. 30, соединенного с передней обоймой типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 32 - представление системы охлаждения для силовой установки типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 33 - вид в сечении центрального охладителя системы охлаждения, показанной на фиг. 32;
фиг. 34 - вид системы впуска воздуха и блока управления типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 35 - вид с пространственным разделением деталей узла, показанного на фиг. 34;
фиг. 36 - вид расположения разделителя между верхним корпусом воздушной камеры и нижним корпусом воздушной камеры системы впуска воздуха, показанной на фиг. 34;
фиг. 37 - частичный вид крышки воздушной камеры системы впуска воздуха, показанной на фиг. 34;
фиг. 38 - вид узла подачи топлива типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 39 - вид типичного масляного бачка и ограждения вариатора типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 40 - вид типичных установочных средств масляного бачка и ограждения вариатора, показанных на фиг. 39;
фиг. 41 - частичный вид масляного бачка, показанного на фиг. 39, в срединном сечении масляного бачка;
фиг. 42 - вид сбоку сечения, показанного на фиг. 41;
фиг. 43 - вид сечения масляного бачка, показанного на фиг. 39, по линии 43-43 на фиг. 42;
фиг. 44 - частичный вид другого типичного масляного бачка в сечении через центральную плоскость масляного бачка;
фиг. 45 - вид в перспективе другого типичного масляного бачка;
фиг. 46 - частичный вид в перспективе справа масляного бачка, показанного на фиг. 45, в сечении через центральную плоскость масляного бачка;
фиг. 47 - вид в перспективе слева масляного бачка, показанного на фиг. 45, в сечении через центральную плоскость масляного бачка;
фиг. 48 - вид в перспективе с пространственным разделением деталей другого типичного масляного бачка;
фиг. 49 - представление силовой передачи типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 50 - вид в перспективе части силовой передачи, показанной на фиг. 49;
фиг. 51 - вид цепной передачи узла, показанного на фиг. 50, без кожуха;
фиг. 52 - вид сбоку узла, показанного на фиг. 50, установленного относительно рамы типичного снегохода, показанного на фиг. 1;
фиг. 53 - вид в сечении верхнего ведущего вала по линиям 53-53 на фиг. 52;
фиг. 54 - вид размещения водителя на транспортном средстве, показанном на фиг. 1;
фиг. 55 - вид типичного металлического переднего бампера;
фиг. 56 - вид металлического переднего бампера, показанного на фиг. 55, имеющего соединенный с ним отформованный снаружи компонент;
фиг. 57 - вид первого типичного экрана дисплея транспортного средства;
фиг. 58 - вид второго типичного экрана дисплея транспортного средства;
фиг. 59 - вид третьего типичного экрана дисплея транспортного средства;
фиг. 60 - вид четвертого типичного экрана дисплея транспортного средства; и
фиг. 61 и 62 - типичные блок-схемы последовательности операций для системы обеспечения защиты транспортного средства, показанного на фиг. 1
Соответствующие ссылочные позиции указывают соответствующие детали на нескольких фигурах. Если не указано иначе, чертежи пропорциональны, за исключением таблиц и блок-схем.
Описанные ниже варианты осуществления изобретения не рассматриваются как исчерпывающие или ограничивающие изобретение точными формами, описанными в нижеследующем подробном описании. Скорее варианты осуществления изобретения выбраны и описаны так, чтобы специалисты в данной области техники могли использовать свой опыт. Хотя настоящее описание прежде всего относится к снегоходу, следует понимать, что описанные здесь признаки могут применяться для других типов транспортных средств, таких как вездеходы, мотоциклы, суда, внедорожные транспортные средства и гольф-мобили.
На фиг. 1 показан вариант выполнения транспортного средства 100. Показанное транспортное средство 100 является снегоходом. Однако нижеследующее описание применимо к другим типам транспортных средств, таким как вездеходы, мотоциклы, суда, внедорожные транспортные средства и гольф-мобили. Транспортное средство 100, как показано, включает множество входящих в контакт с грунтом элементов 102. Для иллюстрации, входящие в контакт с грунтом элементы 102 включают гусеничный узел 104 и пару передних лыж 106A и 106B. Гусеничный узел 104 удерживает заднюю часть транспортного средства 100, в то время как лыжи 106 поддерживают переднюю часть транспортного средства 100. Кроме того, гусеничный узел 104 в рабочем положении соединен с двигателем 108 (см. фиг. 49).
Как показано на фиг. 10, транспортное средство 100 включает раму 110. Рама 110 включает переднюю часть 112 рамы, которая в целом удерживается лыжами 106. Рама 110, кроме того, включает среднюю часть 114 рамы, которая в целом удерживает двигатель 108. Рама 110, кроме того, включает заднюю часть 116, которая в целом поддерживается гусеничным узлом 104. Передняя часть 112 рамы соединена с лыжами 106A и 106B через соответствующие передние подвески 120A и 120B. Передние подвески 120A и 120B допускают относительное перемещение рамы 110 относительно лыж 106. В целом, передняя подвеска 120B является зеркальным отображением передней подвески 120A.
Как показано на фиг. 3, рама 110 поддерживается гусеничным узлом 104 через заднюю подвеску 122 и ведущий вал 124 (см. фиг. 50). Ведущий вал 124 включает пару ведущих зубчатых колес 126, которые имеют множество зубьев 128, зацепляющихся с гусеницей и движущих гусеницу 130 гусеничного узла 104. Дополнительные детали относительно конструкции и работы задней подвески 122 и соединение между задней подвеской 122 и рамой 110 даны в заявке на патент США № 11/623873, опубликованной под номером 2007-0199753, зарегистрированной 17 января 2007 г., озаглавленной "Компонент рамы снегохода"; заявке на патент США № 11/623879, изданной под номером 2007-0221424, зарегистрированной 17 января 2007 г., озаглавленной "Задняя подвеска снегохода"; и заявке на патент США № 11/710177, опубликованной под номером 2007-0246283, зарегистрированной 23 февраля 2007 г., озаглавленной "Компонент привода снегохода", описания которых включены сюда в качестве ссылочного материала.
Как показано в целом на фиг. 3, 6 и 7, задняя часть 116 рамы включает в целом U-образный туннель 132, который покрывает переднюю часть 133 гусеничного узла 104. Задняя часть 134 гусеничного узла 104 проходит за заднюю часть туннеля 132. Задняя часть 132 туннеля обозначена на фиг. 6 линией 136.
На фиг. 12 показан альтернативный вариант выполнения задней части 116' рамы 110. Задняя часть 116' включает удлиненный туннель 132', который в целом покрывает весь гусеничный компонент. Задняя часть 116' рамы предназначена для использования с традиционной задней подвеской снегохода, такой как задняя подвеска Polaris Fusion, показанная на фиг. 1 заявки на патент США № 11/623879, опубликованной под номером 2007-0221424, зарегистрированной 17 января 2007 г. и озаглавленной "Задняя подвеска снегохода", описание которой включено сюда в качестве ссылочного материала.
Как показано на фиг. 10, задняя часть 116 рамы 110 удерживает кронштейн 140 сиденья, который удерживает и соединяет сиденье 142, показанное на фиг. 1. В одном варианте осуществления изобретения сиденье 142 соединено с частью 147 кронштейна 140 сиденья при помощи соединительных средств, таких как винты, болты или другие крепежные средства. Сиденье 142 включает опорную поверхность 144, на которой размещается водитель транспортного средства 100. Задняя часть сиденья 142 удерживается задним опорным кронштейном 146 сиденья. Как показано на фиг. 6, задний опорный кронштейн 146 сиденья соединен с задней частью 116 рамы при помощи монтажного кронштейна 150.
Установочный элемент 150 также соединяет кронштейн 140 сиденья с задней частью 116 рамы, а также часть задней подвески 122 с задней частью 116 рамы. Как показано на фиг. 6, задний опорный кронштейн 146 сиденья соединен с монтажным кронштейном 150 спереди от конца туннеля 132, обозначенного линией 136. Кроме того, задний опорный кронштейн 146 сиденья удерживает сиденье 142 сзади от конца туннеля 132, обозначенного линией 136. Кроме того, задний опорный кронштейн 146 сиденья также образует место для установки заднего фонаря 148.
На фиг. 11B показан другой задний опорный кронштейн 152 сиденья, который может быть соединен с монтажным кронштейном 150. Задний опорный кронштейн 152 сиденья удлинен относительно заднего опорного кронштейна 146 сиденья, который показан на фиг. 11A. Дополнительная длина заднего опорного кронштейна 152 сиденья приспособлена для удлиненного сиденья 154, имеющего опорную поверхность 156. Сиденье 154 соединено с кронштейном 140 сиденья и с частью 153 заднего опорного кронштейна 152 сиденья. Задний опорный кронштейн 152 сиденья также включает множество крепежных штанг 158, которые позволяют прикреплять эластичные тросы или другие средства для прикрепления груза к заднему опорному кронштейну 152 сиденья. В одном варианте осуществления изобретения задний опорный кронштейн 146 сиденья или задний опорный кронштейн 152 сиденья включает отверстия требуемого размера для взаимодействия с растяжимыми крепежными средствами для соединения груза или средств для удерживания груза с соответствующим задним опорным кронштейном 146 сиденья или задним опорным кронштейном 152 сиденья. Дополнительные детали, относящиеся к растяжимым крепежным средствам и отверстиям, с которыми они соединяются, приведены в патенте США № 7055454 (Whiting и др.), зарегистрированном 13 июля 2004 г. и озаглавленном "Растяжимые крепежные средства для транспортного средства", описание которого включено сюда в качестве ссылочного материала.
Как показано на фиг. 6, с задней подвеской 122 соединен задний бампер 184. Как показано на фиг. 6, задняя подвеска 122 включает верхнюю часть 160, которая с возможностью вращения соединена с монтажным кронштейном 150 в точке 162. Точка 162 соответствует оси вращения, проходящей от плоскости фиг. 6. Верхняя часть 160 также с возможностью вращения соединена с элементом 170 линейной силы в точке 172. Точка 172 соответствует оси вращения, проходящей от плоскости фиг. 6. Задняя подвеска 122, кроме того, включает нижнюю часть 166, соединенную с направляющими салазками 168 в точке 169. Точка 169 соответствует оси вращения, проходящей от плоскости фиг. 6. Как известно согласно предшествующему уровню техники, направляющие салазки 168 и паразитные зубчатые колеса 170 расположены внутри бесконечной гусеницы 130 и в целом поддерживают надлежащую конфигурацию и натяжение бесконечной гусеницы 130 относительно ведущего вала 126. Верхняя часть 160 задней подвески 122 с возможностью вращения соединена с нижней частью 166 задней подвески 122 в точке 174. Точка 174 соответствует оси вращения, проходящей от плоскости фиг. 6.
Как здесь указано, задний бампер 164 соединен с задней подвеской 122 и проходит назад от задней подвески 122. В показанном варианте осуществления изобретения задний бампер 164 соединен с нижней частью 166 задней подвески 122 в точке 176, которая в целом расположена между осью 162 вращения и осью 169 вращения. Как лучше показано на фиг. 3, задний бампер 164 движется с нижней частью 166 задней подвески 122.
На фиг. 6 показан гибкий отражатель 180 снега. Отражатель 180 снега имеет первую часть 179, которая проходит от точки 162 к точке 174, вторую часть 181, которая проходит от точки 174 в целом наружу назад, за конец заднего бампера 164, и третью часть 183, которая наклонена вниз относительно второй части 181. В одном варианте осуществления изобретения первая часть 179, вторая часть 181 и третья часть 183 являются единым компонентом. В одном варианте осуществления изобретения одна или более из первой части 179, второй части 181 и третьей части 183 является отдельной от остальных первой части 179, второй части 181 и третьей части 183.
Отражатель 180 снега может быть соединен с точками 162 и 174 любым пригодным образом. В одном примере могут применяться стяжки для соединения отражателя 180 снега с поперечинами, проходящими над бесконечной гусеницей 130. В другом примере защита 180 от снега включает зажимы или проходы, которые принимают часть поперечин, проходящих над бесконечной гусеницей 130. Вторая часть 181 отражателя 180 снега может быть соединена с задним бампером 164 при помощи стяжек для удерживания отражателя 180 снега на удалении от бесконечной гусеницы 130.
Гибкий отражатель 180 снега обычно соединен с рамой 110 в задней части туннеля 132 и соединен с верхней частью 165 заднего бампера 164. В одном варианте осуществления изобретения отражатель 180 снега является гибким снегозащитным щитком. Отражатель 180 снега движется с задним бампером 164, когда задняя подвеска 122 сжимается или выдвигается во время работы транспортного средства 100.
Как показано на фиг. 14, средняя часть 114 рамы 110 включает перегородку 181 и головную перегородку 182 (см. фиг. 52), которые соединены с туннелем 132 на левой стороне и правой стороне транспортного средства 100, соответственно. Средняя часть 114 рамы, кроме того, включает левую перегородку 184 и правую перегородку 186 (см. фиг. 15). Перегородки 184 и 186 соединены с соответствующими перегородками 181 и 182. В одном варианте осуществления изобретения перегородки 184 и 186 являются литыми компонентами. Как здесь описано, эти литые компоненты включают монтажные точки для других элементов рамы и узлов транспортного средства 100. Как показано на фиг. 15, средняя часть 114 рамы 110, кроме того, включает элемент 188 пола, который соединен с литыми элементами 184 и 186 и проходит между ними. Элемент 188 пола соединен вдоль его задней кромки с передним радиатором 190, как показано на фиг. 33.
Передний охладитель 190 служит конструктивным узлом рамы 110. Как показано на фиг. 33, передний охладитель 190 образует переднюю часть туннеля 132. Передний охладитель 190 включает первый жидкостный канал 192, который сообщается по жидкости с жидкостным каналом 194 внутри переднего охладителя 190. Передний охладитель 190, кроме того, включает второй жидкостный канал 196, который сообщается по жидкости со вторым внутренним жидкостным каналом 198 переднего охладителя 190. Передний охладитель 190, кроме того, включает третий внутренний жидкостный канал 199. Жидкость проходит через передний охладитель 190 из одного из первого жидкостного канала 192 и второго жидкостного канала 196 в другой из первого жидкостного канала 192 и второго жидкостного канала 196 посредством жидкостных каналов 194, 198 и 199.
В одном варианте осуществления изобретения передний охладитель 190 представляет собой часть системы 630 охлаждения транспортного средства 100, представленной на фиг. 32. Как показано на фиг. 32, система 630 охлаждения включает передний радиатор 600, передний туннельный охладитель 190 и верхний туннельный охладитель 191. Нагретая охлаждающая жидкость от двигателя 108 циркулирует через передний радиатор 600, передний туннельный охладитель 190 и верхний туннельный охладитель 191 для охлаждения и затем поступает назад к двигателю 108. Передний туннельный охладитель 190 и верхний туннельный охладитель 191 главным образом охлаждают жидкость благодаря снегу, присутствующему в туннеле 132 в ходе работы. Однако иногда количество снега, входящего в контакт с передним охладителем 190 и задним охладителем 191, недостаточно для охлаждения жидкости. Передний радиатор 600 охлаждает жидкость благодаря проходящему сквозь него воздуху. Как таковые, передний радиатор 600 и охладители 190 и 191 скомбинированы для охлаждения жидкости в большинстве окружающих сред при езде. Здесь описаны типичные передние радиаторы.
Возвращаясь к раме 110 и фиг. 18, отметим, что элемент 188 пола также соединен вдоль его передней части с левой литой обоймой 200 передней части 112 рамы и правой литой обоймой 202 передней части 112 рамы. Как показано на фиг. 15, левая литая обойма 200 также соединена с левой перегородкой 184 множеством крепежных средств (не показаны), таких как болты. Подобным образом, правая литая обойма 202 соединена с правой перегородкой 186.
Как показано на фиг. 19, левая литая обойма 200 соединена с правой литой обоймой 202 в первой нижней точке 220 и второй нижней точке 222 соответствующими крепежными средствами (не показаны), такими как болты. Как показано на фиг. 16, левая литая обойма 200 и правая литая обойма 202 также соединены друг с другом в точках 224 и 226 соответствующими соединительными средствами (не показаны), такими как болты. Как описано здесь относительно фиг. 17, левая литая обойма 200 и правая литая обойма 202, кроме того, соединены друг с другом соединением, которое также соединяет часть левой передней подвески 120A и переднюю правую подвеску 120B с соответствующими левой литой обоймой 200 и правой литой обоймой 202.
На фиг. 23 показана верхняя конструкция 230, которая соединена с рамой 110, как показано на фиг. 10. Верхняя конструкция 230 включает верхний установочный элемент 232, который, как показано на фиг. 24, обеспечивает установку верхней рулевой колонки 234 рулевого узла 236 (см. фиг. 21) транспортного средства 100. С передней стороной верхнего установочного элемента 232 соединены два трубчатых компонента 238 и 240. Трубчатые компоненты 238 и 240 установлены в установочных зажимах 242 и 244, соответственно. Установочные зажимы 242 и 244 также соединены с левой литой обоймой 200 в точке 246 (см. фиг. 16) и правой литой обоймой 202 в точке 248 (см. фиг. 16), соответственно. Два трубчатых элемента 250 и 252 соединены с верхним установочным элементом 232 на задней стороне установочного элемента 232, как показано на фиг. 24. Трубчатые компоненты 250 и 252, кроме того, соединены с установочными компонентами 254 и 256, которые соединены с задней частью 116 рамы 110, как показано на фиг. 14.
Различные соединения между элементами рамы могут быть обеспечены традиционными механическими соединениями, такими как болты, сварные швы, винты и крепежные средства других типов. В одном варианте осуществления изобретения, по меньшей мере, часть соединений между различными элементами рамы выполнена, по меньшей мере, частично при помощи конструкционного клея. В показанном варианте осуществления изобретения соединение между установочным зажимом 244 и трубчатым компонентом 240 выполнено, по меньшей мере, частично при помощи конструкционного клея.
На фиг. 23A показано соединение между установочным зажимом 244 и трубчатым компонентом 240. Установочный зажим 244 включает вырез 260. В одном варианте осуществления изобретения вырез 260 является частью компонента 240, противоположного установочному зажиму 244. Безотносительно, компонент 240 и установочный зажим 244 взаимодействуют для образования полости 262 для клея, в которую может быть введен клей 261 через отверстие 264 в установочном зажиме 244. Полость 262 для клея ограничена на одном конце выступом 266, который закрывает осевой конец полости 262 для клея. Компонент 240 и установочный зажим 244 прикреплены друг к другу при помощи механических крепежных средств 270, которые вставляют в отверстия 272 в установочном зажиме 244. В одном варианте осуществления изобретения крепежные средства 270 являются пробивающими заклепками, которые проходят сквозь компонент 240 и фиксируют положение компонента 240 относительно установочного зажима 244. В показанном варианте осуществления изобретения полость 262 для клея окружает компонент 240. Как показано, полость 262 для клея включает два отверстия 264, в которые может быть введен клей. Использование двух отверстий обеспечивает более равномерное заполнение полости 262 для клея клеем 261. В одном варианте осуществления изобретения применяют одно отверстие 264 для клея. В другом варианте осуществления изобретения применяют три или больше отверстий 264 для клея.
При наличии полости 262 для клея, окружающей компонент 240, максимизируется ширина соединения, сформированного полостью 262 для клея. В целом, увеличение ширины соединения, сформированного клеем 261, обеспечивает большее увеличение прочности соединения, чем увеличение длины соединения, образуемого клеем 261. В одном варианте осуществления изобретения трубчатый компонент 240 является выпрессованной трубой. В одном варианте осуществления изобретения трубчатый компонент 240 является тянутой трубой. В целом, прочность соединения, когда компонент 240 является тянутой трубой, как обнаружено, приблизительно на 10 процентов выше, чем прочность соединения, когда компонент 240 является выпрессованной трубой. Кроме того, толщина полости 262 для клея относится к прочности соединения, сформированного клеем 261. Если толщина слишком мала, полученное соединение может быть слишком слабым. Если толщина слишком большая, полученное соединение может не передавать должным образом нагрузку от компонента 240 и установочного зажима 244 к другому компоненту 240 и установочному зажиму 244. В одном варианте осуществления изобретения толщина полости 262 для клея находится в диапазоне от приблизительно 0,25 мм до приблизительно 0,76 мм. В одном варианте осуществления изобретения поверхность трубчатого компонента 240 должна быть подготовлена перед сборкой с установочным зажимом 244. Типичные способы подготовки поверхности включают обтирку сухой ветошью, обезжиривание растворителем, обезжиривание паром, механическую абразивную обработку, плазменную обработку, химическое травление и анодирование.
При помощи клея 261 компонент 240 и установочный зажим 244 можно соединять независимо от того, выполнены ли компонент 240 и установочный зажим 244 из подобных материалов или разнородных материалов.
Способность комбинировать различные материалы или разнородные материалы позволяет использовать материалы, которые лучше всего пригодны для работы каждого установочного зажима 240 и 244. Кроме того, использование клея распределяет нагрузку соединения по участку вместо концентрации ее в точке или линии, как происходит с заклепками и сварными швами. Пики напряжения от высверленных отверстий снижаются, и структурные изменения материалов, вызванные сваркой, которая воздействует на усталостную прочность, устранены, и компоненты не подвергаются размерному искажению от процесса сварки. В одном варианте осуществления изобретения клей также формирует уплотнение наряду со связыванием, что приводит к устранению необходимости в герметизации соединения между компонентом 240 и установочным зажимом 244. Кроме того, величина передаваемого шума и вибрации снижается вследствие устранения или уменьшения контакта металла с металлом.
th
В одном варианте осуществления изобретения клей 261 является акриловым клеем. Типичным акриловым клеем является клей Lord 406 от Lord corporation, имеющей офисы на 5101 E. 65 Street, Indianapolis, IN 46220. В одном варианте осуществления изобретения акриловый клей Lord 405 комбинируют с ускорителем отверждения клея 406. Типичным ускорителем является Lord 19, также поставляемый Lord Corporation. Для соединений, не имеющих определенной полости для клея, такого как клей 261, может использоваться ускоритель Lord 19 в комбинации с акриловым клеем. Ускоритель Lord 19 GB включает стеклянные шарики для содействия образованию однородной толщины линии связывания между основами. В одном варианте осуществления изобретения стеклянные шарики имеют диаметр 0,01 дюйма. В одном варианте осуществления изобретения время отверждения клеевого соединения, сформированного клеем 281, составляет приблизительно 24 часа при комнатной температуре.
Клей 261 может использоваться для соединения друг с другом других компонентов рамы 110. В одном варианте осуществления изобретения компонент 188 пола соединен с левой литой обоймой 200 и правой литой обоймой 202 с использованием акрилового клея и ускорителя, имеющего разделительные компоненты для получения в целом равномерной линии связывания. В одном варианте осуществления изобретения разделительные компоненты представляют собой стеклянные шарики, как в ускорителе Lord A19GB. В других вариантах осуществления изобретения один или оба из элементов 188 пола и зажимных элементов 200 и 202 могут включать зазоры, которые определяют толщину клеевого соединения.
Кроме того, конструкционные клеи могут использоваться для соединения переднего охладителя 190 и элемента 188 пола, переднего охладителя 190 и туннеля 132, перегородки 181 и туннеля 132, перегородки 182 и туннеля 132, перегородки 184 и перегородки 181, перегородки 182 и перегородки 186, установочных зажимов 244 и трубчатого компонента 243, установочных зажимов 244 и трубчатого компонента 243, установочного компонента 242 и трубчатого компонента 238. Кроме того, туннель 132 или туннель 132' включает боковые туннельные охладители, причем эти боковые туннельные охладители могут быть прикреплены к туннелю при помощи конструкционных клеев. В любом из этих соединений рамы могут использоваться механические крепежные средства, такие как заклепки, для расположения компонентов, в то время как клей формирует большую долю прочности соединения.
В одном варианте осуществления изобретения трубчатый компонент 240 соединен с установочным зажимом 244 посредством вставки трубчатого компонента 240 в отверстие в установочном зажиме 244, как показано на фиг. 23A. Когда трубчатый компонент 240 входит в контакт с торцевой стенкой 245 установочного зажима 244, механические крепежные средства 270 вставляют в отверстия 272 в установочном зажиме 244 и прикрепляют к компоненту 240. Механические крепежные средства 270 служат для расположения компонента 240 относительно установочного зажима 244. В этом состоянии клей 261 подают в полость 262 для клея через одно или более отверстий 264, выполненных в установочном зажиме 244. В одном варианте осуществления изобретения объем полости 262 для клея задан таким образом, что в полость 262 для клея вводится заданное количество клея 261. Заданное количество клея 261 в целом соответствует объему полости 262 для клея. Когда клей 261 отвержден, прочность соединения между компонентами 240 и 244 в значительной степени определяется прочностью клеевого соединения между компонентом 240 и установочным зажимом 244. В одном варианте осуществления изобретения отверждение клея 261 может быть ускорено посредством применения тепла в ходе процесса отверждения.
В одном варианте осуществления изобретения компонент 188 пола соединен с литыми компонентами 200 и 202 посредством первичного нанесения клея 261 на один или оба из компонентов 188 пола и литых компонентов 200 и 202 и затем расположения компонента 188 пола относительно литых компонентов 200 и 202. Соединение между элементом 188 пола и литыми компонентами 200 и 202 может быть дополнительно усилено при помощи механических крепежных средств.
В одном варианте осуществления изобретения, по меньшей мере, два элемента рамы собирают посредством прикрепления друг к другу элементов при помощи механических крепежных средств, таких как заклепки, для расположения элементов относительно друг друга и затем использования конструкционного клея для завершения соединения между элементами. Использование механических крепежных средств заменяет потребность в сжатии элементов до отверждения клея.
Как показано на фиг. 25, каждый из трубчатых элементов 238 и 240 соединен с верхним установочным элементом 232 множеством механических крепежных средств, например болтов 280. Болты 280 вставляют в отверстия в трубчатых компонентах 238 и 240 и ввинчивают в верхний установочный элемент 232. В показанном варианте осуществления изобретения применены элементы 282 жесткости, которые вставлены в трубчатые компоненты 238 и 240, соответственно. Элементы 282 жесткости включают отверстия 284, которые выровнены относительно отверстий 283 в трубчатых компонентах 238 и 240. Кроме того, участки отверстий 284, ограничивающих элементы 282 жесткости, в целом подобны контуру внутреннего диаметра трубчатых узлов 238 и 240 и следуют ему. Как таковые, элементы 282 жесткости образуют в целом жесткую конструкцию для трубчатых узлов 238 и 240 в участках, соответствующих соединителям 280.
На фиг. 15 показаны соединения между передней подвеской 120A и левой литой обоймой 200. Установка передней правой подвески 120B в целом зеркально отражает установку левой передней подвески 120A. Левая передняя подвеска 120A включает нижний качающийся рычаг 300А, верхний качающийся рычаг 302А и амортизатор 304A. Верхний качающийся рычаг 302А включает первую муфту 310A и вторую муфту 312A, каждая из которых соединена с в целом U-образным элементом 314A качающегося рычага. Каждая из муфт 310A и 312A с возможностью вращения соединена с установочным элементом 318A и 318A, соответственно. Установочные элементы 316A и 318A могут вращаться относительно соответствующих втулок 310A и 312A вокруг оси 320 в направлениях 322 и 324. Установочный элемент 316A включает отверстия 326 и 328, которые могут быть совмещены с отверстиями 330 и 332 в левой литой обойме 200. Аналогично этому, установочный элемент 318A включает отверстия (не показаны) 336, которые выровнены относительно отверстий 338 и 340 в левой литой обойме 200. Каждое из отверстий монтажных кронштейнов 316A и 318A соединено с левой литой обоймой 200 при помощи механического соединителя. Как показано для отверстия 326, болт 350 вставляют с внутренней стороны левой литой обоймы 200 через отверстие 330 таким образом, что головка 352 болта 350 упирается во внутреннюю сторону левой литой обоймы 200. Болт 350 также проходит через отверстие 328 в установочном элементе 316A. Наконец, гайку 354 навинчивают на болт 350 для прикрепления установочного элемента 316A к левой литой обойме 200. Подобным образом, отверстие 328 в монтажном кронштейне 316A и отверстия монтажного кронштейна 318A принимают болты 350 для соединения соответствующих монтажных кронштейнов с левой литой обоймой 200. В одном варианте осуществления изобретения ось болта 350, в целом показанная как линия 360 сборки, в целом перпендикулярна оси 320. Конечно, оконечная часть монтажного кронштейна 316A или 318A может быть повернута относительно оси 320 таким образом, что ось 360 не перпендикулярна оси 320.
Нижний качающийся рычаг 300А в целом установлен на левой литой обойме 200 таким же образом, как верхний качающийся рычаг 302А. В частности, нижний качающийся рычаг 300А включает монтажные кронштейны 370A и 372A, которые вставляют в вариаторы 374A и 378A, соответственно. Каждое из отверстий монтажных кронштейнов 370A и 372A прикрепляют к левой литой обойме 200 как описано выше для качающегося рычага 302A за исключением отверстия 380.
На фиг. 17 показана часть левой литой обоймы 200 и правой литой обоймы 202 наряду с установочными элементами 370A левой передней подвески 120A и 370B правой передней подвески 120B. Каждый из установочных элементов 370A и 370B включает отверстие 380. Механический соединитель, например болт 382, проходит через отверстие 380 в правом установочном компоненте 370B, через правую литую обойму 202, через левую литую обойму 200 и проходит за пределы левого установочного элемента 370A. Болт 382 удерживается на месте при помощи гайки 386, которую навинчивают на болт 382. Соединение, показанное на фиг. 17, в дополнение к установке нижнего качающегося рычага 300A и 300B на раму 110 также образует другую точку соединения между левой литой обоймой 200 и правой литой обоймой 202. Кроме того, этот же соединитель 382 используется для прикрепления обеих частей качающегося рычага 300A и 300B к раме 110.
Как показано на фиг. 17, направление 390 установки не перпендикулярно оси 392 вращения нижнего качающегося рычага 300. В одном варианте осуществления изобретения направление 390 установки и ось 392 вращения формируют угол приблизительно 67 градусов. В одном варианте осуществления изобретения направление установки качающегося рычага относительно оси вращения качающегося рычага составляет от приблизительно 68 градусов до 90 градусов.
Установка качающихся рычагов в направлении, отклоняющемся относительно направления вращения, понижает вероятность повреждения литых обойм 200 и 202 в результате дорожно-транспортного происшествия. Скорее качающиеся рычаги могут отломиться от соответствующей литой обоймы 200 и 202, прежде чем повредится соответствующая литая обойма 200 и 202.
Как показано на фиг. 15, каждый из качающихся рычагов 300А и 302А включает шаровой шарнир 394A и 396A, соответственно. Как показано на фиг. 16, шаровые шарниры 394A и 396A соединены с цапфой 398A, которая также соединена с лыжей 106A. Цапфа 398A может вращаться относительно качающихся рычагов 300А и 302А, а также вращаться относительно лыжи 106A. В одном варианте осуществления изобретения ось 320 вращения верхнего качающегося рычага 302А и ось 392 вращения (которая включает и муфту 37A, и муфту 376A) нижнего качающегося рычага 300А в целом параллельны. В другом варианте осуществления изобретения ось 320 вращения верхнего качающегося рычага 302А отклоняется относительно оси 392 вращения нижнего качающегося рычага 300А. В одном варианте осуществления изобретения нижний качающийся рычаг 300А и верхний качающийся рычаг 302А отклоняются, как предложено в патенте США № 6942050, описание которого включено сюда в качестве ссылочного материала. В одном варианте осуществления изобретения нижний качающийся рычаг 300А и верхний качающийся рычаг 302А отклонены, как предложено в заявке на патент США № 12/135107, зарегистрированной 8 июня 2008 г., озаглавленной "Транспортное средство", описание которой включено сюда в качестве ссылочного материала.
Каждый нижний качающийся рычаг 300А и 300В включает поперечину 400A и 400B, соответственно. Как показано на фиг. 19, поперечная реактивная штанга 402 с возможностью вращения соединена с левой литой обоймой 200 в точке 404 и с правой литой обоймой 202 в точке 406. Поперечная реактивная штанга 402 обращена назад и включает концы 408 и 410, которые соединены с кронштейнами 412A и 412B, которые, в свою очередь, соединены с поперечинами 400A и 400B нижних качающихся рычагов 300А и 300В, как показано на фиг. 26.
Качающиеся рычаги 300А и 302А подпружинены вниз амортизирующим элементом 384A. Может использоваться амортизатор любого пригодного типа. В одном варианте осуществления изобретения амортизирующий элемент 384A является амортизатором Model № 7043206, поставляемым Walker Evans Racing, расположенной по адресу 2304, Fleetwood Drive Riverside СА 92509.
На фиг. 20 показан другой типичный амортизатор 430. Амортизатор 430 включает первый корпусной элемент 432, имеющий точку установки 434 для качающегося соединения с одной из левой литой обоймы 200 и правой литой обоймы 202. Первый корпусной элемент 432, кроме того, включает первую жидкостную камеру 436 и вторую жидкостную камеру 438. Первая жидкостная камера 436 и вторая жидкостная камера 438 сообщаются по жидкости через третью жидкостную камеру 440.
С первым корпусным элементом 432 вблизи второй жидкостной камеры 438 соединен цилиндрический корпусной элемент 442, имеющий расположенный в нем плавающий поршень 444. Плавающий поршень 444 разделяет внутреннее пространство цилиндрического корпусного элемента 442 на первую жидкостную камеру 446 и вторую жидкостную камеру 448. Первая жидкостная камера 448 сообщается по жидкости со второй жидкостной камерой 438. Торцевая пробка 450 закупоривает вторую жидкостную камеру 448.
С первым корпусным элементом 432 соединен вблизи первой жидкостной камеры 436 цилиндрический корпусной элемент 452. Внутреннее пространство цилиндрического корпусного элемента 452 включает жидкостную камеру 454. Жидкостная камера 454 сообщается по жидкости с первой жидкостной камерой 436. Поршень 456 расположен во внутреннем пространстве цилиндрического корпусного элемента 452 и формирует конец жидкостной камеры 454. Поршень 456 соединен с опорным узлом 458 при помощи соединителя 460. Опорный компонент 458 включает монтажную точку 462 для качающегося соединения с одним из качающихся рычагов 300.
В ходе работы, поскольку качающийся рычаг 300 стремится двигаться вверх, опорный компонент 458 толкает поршень 456 в направлении 464. Следует отметить, что жидкостная камера 454, первая жидкостная камера 436, вторая жидкостная камера 438, третья жидкостная камера 440 и первая жидкостная камера 446 действуют как одна жидкостная камера 466. Этому перемещению опорного узла 458 в направлении 464 оказывает сопротивление жидкостная камера 466, поскольку жидкость в пределах жидкостной камеры 466 не может вытекать из жидкостной камеры 466. Как таковое, давление жидкости в жидкостной камере 466 повышается, когда поршень 456 перемещается в направлении 464 при отсутствии изменения объема жидкостной камеры 466. Объем жидкостной камеры 466 может быть увеличен плавающим поршнем 444, движущимся в направлении 468, таким образом, увеличивая объем первой жидкостной камеры 446 и уменьшая объем второй жидкостной камеры 448.
Величина сопротивления перемещению поршня 456 в направлении 484 зависит от многих факторов, включая давление в жидкостной камере 466, давление во второй жидкостной камере 448 и объем второй жидкостной камеры 448. Давление в жидкостной камере 466 может быть отрегулировано посредством добавления воздуха в жидкостную камеру 466 через ниппель 474 или удаления воздуха из жидкостной камеры 468 через ниппель 474. Подобным образом, давление во второй жидкостной камере 448 может регулироваться посредством добавления воздуха во вторую жидкостную камеру 448 через ниппель 478 или удаления воздуха из второй жидкостной камеры 448 через ниппель 476. В одном варианте осуществления изобретения жидкостная камера 466 включает смесь масла и газа, которая эмульгируется вследствие перемещения поршня 456 в жидкостной камере 466, и вторая жидкостная камера 448 включает газ. В одном примере газ в жидкостной камере 466 и второй жидкостной камере 448 представляет собой азот. Объем второй жидкостной камеры 448 может регулироваться посредством добавления масла во вторую жидкостную камеру 448. Перемещение плавающего поршня 444 не приводит к эмульгированию масла и газа во второй жидкостной камере 448, и, следовательно, объем второй жидкостной камеры 448 эффективно уменьшается посредством добавления масла во вторую жидкостную камеру 448.
Рулевой узел 236 управляет ориентацией лыж 106 для управления направлением движения транспортного средства 100. Как показано на фиг. 21, рулевой узел 236 включает верхнюю рулевую колонку 234, которая соединена с рулем 500. Как известно, водитель посредством поворота руля 500 поворачивает верхнюю рулевую колонку 234 вокруг оси 502 и в направлениях 504 и 506. Нижняя часть верхней рулевой колонки 234 соединена с кронштейном 510 (см. фиг. 24), который поворачивается с верхней рулевой колонкой 234 вокруг оси 502. Кронштейн 510 с возможностью вращения соединен с тягой 512, которая, в свою очередь, с возможностью вращения соединена с кронштейном 514. Кронштейн 514 соединен с нижней рулевой колонкой 516, которая вращается вместе с кронштейном 514. Нижняя рулевая колонка 516 может вращаться вокруг оси 515 в направлениях 517 и 519. В одном варианте осуществления изобретения ось 515 параллельна оси 502. В одном варианте осуществления изобретения ось 515 не параллельна оси 502. Нижним концом нижняя рулевая колонка 516 соединена с кронштейном 518, который вращается вместе с нижней рулевой колонкой 516. Кронштейн 518 соединен с рулевой сошкой 520A, которая соединена с цапфой 398A лыжи, как показано на фиг. 16. Кронштейн 518 также с возможностью вращения соединен с соединительной тягой 522, которая также с возможностью вращения соединена с кронштейном 524. Кронштейн 524 сообщает движение соединительной тяги 522 рулевой сошке 520B правой стороны. Рулевая сошка 520B соединена с цапфой 398B лыжи подобно тому, как рулевая сошка 520A соединена с цапфой 398A лыжи.
Как показано на фиг. 26, левая литая обойма 200 включает установочную часть 528, имеющую отверстие для приема опоры 530, отступающей от нижнего конца нижней рулевой колонки 516. Подобным образом, правая литая обойма 202 включает установочную часть 532, имеющую отверстие для приема опоры 534 на нижней части кронштейна 524. Как таковой, нижний конец рулевой колонки 516 с возможностью вращения соединен с левой литой обоймой 200. Верхняя часть нижней рулевой колонки 516 соединена при помощи кронштейна 536, соединенного с установочным зажимом 242 верхней конструкции 230, как показано на фиг. 22.
На фиг. 13 показана система выпуска транспортного средства 100. Система выпуска включает выпускной заборник 550, который соединен с двигателем (не показан), для приема отработанных газов от двигателя. Выпускной заборник 550 соединен с выпускным каналом 552, который проходит вперед от двигателя, огибает его и соединяется с резонатором 554. Как показано на фиг. 28, выпускной канал 552 расположен под трубчатым элементом 243 и между левой литой обоймой 200 и правой литой обоймой 202. Кроме того, выпускной канал 552 проходит за пределы переднего конца левой литой обоймы 200 и правой литой обоймы 202 в участок, ограниченный передним бампером 560, как показано на фиг. 13.
Как показано на фиг. 28, выпускной канал 552 соединен с правой литой обоймой 202 через податливые элементы 562. В одном варианте осуществления изобретения податливые элементы 562 являются пружинами. Подобным образом, верхняя часть резонатора 554 соединена с кронштейном 564 через податливые элементы 566. Податливые элементы 566 в одном варианте осуществления изобретения являются пружинами. Кронштейн 564 соединен с трубчатой частью 240 верхней конструкции 230. Отработанные газы, поступающие в резонатор 554, выходят из резонатора через отверстие 570.
Как показано на фиг. 29, нижняя часть резонатора 554 снабжена рядом шпилек 572, которые соединены с кронштейном 574, который установлен на правой литой обойме 202. Кронштейн 576 в нижней части резонатора 554 включает отверстия для приема шпилек 572. Как таковой, резонатор 554 способен колебаться вверх и вниз, но ограничен в движении вперед и назад и из стороны в сторону благодаря шпилькам 572.
На фиг. 30 показан типичный передний бампер 560, который ограждает выпускной канал 552. Передний бампер 560 включает передний компонент 580, пару боковых компонентов 582 и 584 и нижний компонент 586. Каждый из боковых компонентов 582 и 584 и нижних компонентов 586 соединен с одной из левой литой обоймы 200 и правой литой обоймы 202 и соединен с передним компонентом 580. Передний компонент 580 включает отверстия 588, которые позволяют воздуху входить в часть внутреннего пространства транспортного средства 100. Как показано на фиг. 1, воздух проходит через отверстия 588 в переднем бампере 580 и через отверстия 590 в панели 592 кузова и во внутреннее пространство транспортного средства 100.
Как показано на фиг. 31, нижний элемент 586 переднего бампера 580 включает два крепежных элемента 594 и 596. Радиатор 600 прикреплен к нижней части 586 при помощи крепежных элементов 594 и 596.
Радиатор 600 включает входную трубку 602 для жидкости и выходную трубку 604 для жидкости, которые сообщаются через множество поперечных труб 606. Один конец каждой из входной трубы 802 для жидкости и выходной трубы 604 для жидкости закрыт, и другой конец сообщается по жидкости с жидкостным каналом, соединяющим соответствующую входную трубку 602 для жидкости и выходную трубку 604 для жидкости с различными компонентами системы 630 охлаждения.
На множество поперечных труб 606 запрессовано множество ребристых элементов 608, которые отнесены друг от друга, позволяя воздуху проходить между ними. Ребристые элементы 608 действуют для охлаждения жидкости, проходящей через поперечные элементы 606, когда она проходит из жидкостного канала 602 в жидкостный канал 604. Два тонких элемента 610 и 612 включают выступы, имеющие отверстия. Эти выступы соединены крепежными элементами 594 и 596 при помощи механических соединительных средств, таких как болты. Как показано на фиг. 13, радиатор 600 находится спереди от передней подвески 120A и 120B. Кроме того, радиатор 600 находится спереди от литых обойм 200 и 202.
На фиг. 55 и 56 показан альтернативный передний бампер 700. Как показано на фиг. 55, передний бампер 700 включает верхний элемент 702 конструкции и нижний элемент 704 конструкции. Верхний элемент 702 конструкции и нижний элемент 704 конструкции соединены соединителем. В одном варианте осуществления изобретения соединитель представляет собой болт и гайку. Другие соединительные средства включают сварные швы и другие средства прикрепления верхнего элемента 702 конструкции к нижнему элементу 704 конструкции. В одном варианте осуществления изобретения верхний элемент 702 конструкции сформирован из первой трубчатой металлической части 706 и второй трубчатой металлической части 708, которая соединена с первой трубчатой металлической частью 706.
Как показано на фиг. 56, на верхнем элементе 702 конструкции отформован компонент 710. В одном варианте осуществления изобретения отформованный снаружи компонент 710 выполнен из мягкого резинового материала. Использование мягкого резинового материала, отформованного снаружи на металлическом основании, обеспечивает повышенную долговечность пластмассового бампера. Кроме того, он обладает способностью придавать стилизованную внешность бамперу 700, сохраняя конструкционную жесткость находящегося под ним металлического основания.
Кроме того, на фиг. 56 показана альтернативная конфигурация переднего радиатора 600. Вариант осуществления изобретения, показанный на фиг. 56, аналогичен радиатору, показанному на фиг. 30, за исключением того, что ребра 610' включают верхние точки 611 установки, которые взаимодействуют с установочными элементами, подобными установочным элементом 594, показанным на фиг. 31. Ребра 610', кроме того, включают нижние точки 613 установки, которые также взаимодействуют с установочными элементами, подобными установочным элементам 594, для прикрепления радиатора 600 к нижнему элементу 704 конструкции.
На фиг. 34-37 показана система 730 впуска воздуха. Как показано на фиг. 34, система 730 впуска воздуха включает заборный элемент 732 и воздушную камеру 734. Заборный элемент 732 включает отверстие 736, через которое воздух поступает во внутреннее пространство 738 (см. фиг. 37) от отверстия 740 (см. фиг. 3) в панелях кузова транспортного средства 100.
Как показано на фиг. 35, заборный элемент 732 включает в целом плоскую поверхность 740, на которой установлен блок 742 управления двигателем. Как известно в данной области техники, блок управления двигателем включает вычислительное устройство и программное обеспечение для управления работой двигателя 108 и другими функциями транспортного средства 100. Благодаря размещению блока 742 управления двигателем на заборном элементе 732 воздух, проходящий через заборный элемент 732, охлаждает блок 742 управления двигателем. Заборный элемент 732 включает выемки 744, которые принимают соединительные средства для прикрепления блока 742 управления двигателем к заборному элементу 732. Как показано на фиг. 37, в одном варианте осуществления изобретения выемки 744 выполнены выдувным формованием и имеют размеры для приема саморезных винтов. Подобные выемки используются для установки катушек 750 на заборном элементе 732.
Как показано на фиг. 37, воздухозаборный элемент 732 включает выступающие элементы 752, которые упираются в трубчатый элемент 238 верхней конструкции 230, как показано на фиг. 10. Трубчатый элемент 238 расположен в выемке 754 заборного элемента 732, показанного на фиг. 37. Воздух выходит из заборного элемента 732 через отверстие 756 (см. фиг. 37) и поступает в воздушную камеру 734 через отверстие 758 (см. фиг. 35). Как показано на фиг. 35, воздушная камера включает верхний корпус 760 воздушной камеры, нижний корпус 762 воздушной камеры и перегородку 764. Как показано на фиг. 36, воздушный фильтр 766 расположен в пределах внутреннего пространства верхнего корпуса 760 воздушной камеры.
Как показано на фиг. 36, воздух проходит через фильтр 766, расположенный в верхнем корпусе 760 воздушной камеры, через одно или более отверстий 768 и 770 разделительной пластины 764 и во внутреннее пространство 772 нижнего корпуса 762 воздушной камеры. Воздух выходит из нижнего корпуса 762 воздушной камеры через отверстия, расположенные в паре колпаков 765. Воздух затем проходит по каналам (не показаны), которые, наконец, подают воздух в двигатель 108.
Разделительная пластина 764 взаимодействует с верхним корпусом 762 воздушной камеры и удерживает фильтр 766 на месте. Отверстия 768 в разделительной пластине 764 имеют в целом U-образную форму. Отверстие 770 ограничено стороной разделительной пластины 764 и периметром верхнего корпуса 762 воздушной камеры. Разделительная пластина 764 лежит в пазу 778 верхнего корпуса 762 воздушной камеры. Разделительная пластина 764 может быть удалена при необходимости.
Для сборки узла 734 воздушной камеры лапки 780 на верхнем корпусе 760 воздушной камеры вставляют в держатели 782 (см. фиг. 35) на нижнем корпусе 762 воздушной камеры. Как показано на фиг. 35, верхний корпус воздушной камеры включает держатели 784, которые принимают концы зажимов 786, которые соединены с нижним корпусом 762 воздушной камеры. В показанном варианте осуществления изобретения зажимы 786 являются пружинными зажимами.
Как показано на фиг. 35, колпаки 765 включают стопорные элементы 788. Стопорный элемент 788 предотвращает вращение ленточных хомутов 790, когда ленточные хомуты затягивают. В одном варианте осуществления изобретения стопорный элемент 788 включает выемку для приема части винта 792 соответствующего ленточного хомута 790. Таким образом, ленточный хомут 790 соединяется со стопорным элементом 788. Как известно в данной области техники, колпаки 765 используются для соединения с воздушными шлангами, которые подают воздух из воздушной камеры 734 в двигатель 108.
На фиг. 38 показан топливный бак 800. Топливный бак 800 включает наливное отверстие 802, через которое топливо заливают внутрь топливного бака 800. Внутри топливного бака 800 расположен топливный насос 804, который накачивает топливо из топливного бака 800 и подает его к двигателю 108. Топливный насос 804 соединен с одним носком 806, который сообщается по жидкости с топливом в топливном баке 800. Носок 806 передает топливо к топливному насосу 804. Внешняя поверхность 810 топливного бака 800 образует часть внешней поверхности транспортного средства 100, как показано на фиг. 3.
В одном варианте осуществления изобретения двигатель 108 является двухтактным двигателем и требует подачи масла для смешивания с топливом для сгорания. В одном варианте осуществления изобретения запас масла расположен в масляном бачке, отдельном от топливного бака 800. Показан первый типичный масляный бачок 820.
Как показано на фиг. 10 и 14, масляный бачок 820 удерживается ограждением 822 вариатора. Ограждение 822 вариатора расположено в целом над вариатором 824. Вариатор 824 соединяет двигатель 108 с ведущим валом 826 (см. фиг. 50). Как известно, вариатор включает ведущую муфту, которая в рабочем положении соединена с двигателем 108, и ведомую муфту 828 (см. фиг. 50), которая соединена с ведущим валом 826. Ведомая муфта 828 соединена с ведущей муфтой через приводной ремень. Ограждение 822 вариатора расположено так, что оно защищает вариатор 824. Как показано на фиг. 13, масляный бачок 820 расположен на противоположной стороне транспортного средства 100 относительно стороны, где выпускной канал 552 входит в резонатор 554.
Как показано на фиг. 39, масляный бачок 820 включает наливное отверстие 830, через которое масло заливают во внутреннее пространство 832 (см. фиг. 41) масляного бачка 820. Как показано на фиг. 41, внутреннее пространство 832 масляного бачка 820 включает основную часть бачка 834 и отстойник 836. В пределах отстойника 836 расположено выпускное отверстие 838, через которое масло поступает в жидкостный канал, соединенный с двигателем 108 или компонентом для смешивания масла с топливом. Как показано на фиг. 39, в отверстии 838 расположен патрубок 840. С патрубком 840 соединен маслопровод. В масляном бачке 820 расположено второе отверстие 842. Отверстие 842 имеет размер для приема датчика 844 уровня масла, который включает поплавок 846. Поплавок 846 находится в участке отстойника 836 масляного бачка 820. Относительное положение поплавка 846 указывает уровень масла в масляном бачке 820. На основании положения поплавка 846 блок 742 управления двигателем выдает на дисплей, такой как дисплей, показанный на фиг. 57, световой сигнал о низком уровне масла для водителя транспортного средства 100. В одном варианте осуществления изобретения электронный блок 742 управления выдает световой сигнал низкого уровня масла водителю, когда уровень масла в масляном бачке 820 опускается ниже 1,2 кварты.
Как показано на фиг. 42, участок 836 отстойника внутреннего пространства 382 находится в целом ниже основного участка 834 бачка во внутреннем пространстве 832, когда масляный бачок 820 расположен на ограждении 822 вариатора, как показано на фиг. 14. В одном варианте осуществления изобретения отстойник 836 имеет размер для содержания приблизительно 6,2 унций масла.
Как показано на фиг. 41, участок 836 отстойника отделен от основного участка 834 бачка разделителем 850. Разделитель 850 имеет в целом V-образное отверстие, начинающееся в точке 852 и увеличивающееся по ширине в направлении 854. Отверстие переменной ширины делителя 850 ограничивает расход, с которым жидкость выходит из участка 838 отстойника в основной участок 834 бачка, когда ориентация масляного бачка 820 изменяется (см. фиг. 43).
Изменения в ориентации масляного бачка 820 происходят, когда транспортное средство 100 поднимается на возвышенность и/или совершает повороты слева направо в глубоком снегу. В одном варианте осуществления изобретения расход масла из участка 836 отстойника назад в основной участок 834 бачка регулируют таким образом, что, по меньшей мере, 4,8 унции масла остается в участке 836 отстойника, когда масляный бачок 820 наклонен в направлении 858 приблизительно на 50 градусов приблизительно в течение четырех минут. Это позволяет водителю транспортного средства 100 подниматься на возвышенность с уклоном приблизительно 50 градусов в течение приблизительно 4 минут без вытекания масла из участка 836 отстойника. В одном варианте осуществления изобретения расход масла из участка 836 отстойника в основной участок 834 бачка регулируется для допущения до двух минут подъема при 50-градусном подъеме. В этом примере необходимо приблизительно 2,4 унции масла в участке 836 отстойника. В одном варианте осуществления изобретения требуется 6,7 унций масла в участке отстойника 836 для 60 градусов при правом повороте. В одном варианте осуществления изобретения приблизительно 8,7 унций масла необходимы в участке 836 отстойника для 60 градусов при левом повороте.
В одном варианте осуществления изобретения масляный бачок 820 формуют как единый формуемый компонент. В одном примере масляный бачок 820 формуют выдуванием. В одном примере толщина стенки масляного бачка 820 составляет 0,15 дюйма, и внутреннее пространство 832 масляного бачка 820 составляет приблизительно 3,8 кварты, в другом варианте осуществления изобретения толщина стенки масляного бачка 820 составляет приблизительно 0,15 дюйма, и объем внутреннего пространства 832 масляного бачка 820 составляет приблизительно 4 кварты.
В одном варианте осуществления изобретения участок 836 отстойника имеет объем, по меньшей мере, приблизительно 2,4 жидких унций, приблизительно 6,2 жидких унций и объем основного участка бачка 834 и участка 836 отстойника в комбинации, составляющий приблизительно от 3,5 кварты (приблизительно 112 жидких унций) до приблизительно 4 кварт (приблизительно 128 жидких унций).
Как показано на фиг. 41, сформированный выдувным формованием масляный бачок 820 включает запорный участок 860. Запорный участок 860 отделяет часть участка 836 отстойника от основного участка 834 бачка. Кроме того, запорный участок 860 образует начальную точку 852 делителя 850. В одном варианте осуществления изобретения одно или более отверстий могут быть расположены в запорном участке 860 для вставки соединительных средств для соединения масляного бачка 820 с ограждением 824 вариатора.
Как показано на фиг. 40, масляный бачок 820 включает установочные элементы 866, которые взаимодействуют с установочными элементами 868 ограждения 824 вариатора. Установочные элементы 866 и 868 фиксируют масляный бачок 820 относительно ограждения 824 вариатора и снижают вероятность того, что масляный бачок 820 будет скользить в направлении 870 относительно ограждения 824 вариатора. В показанном варианте осуществления изобретения установочные элементы 866 являются выпуклостями на нижней стороне масляного бачка 820, и установочные элементы 868 являются выемками в ограждении 824 вариатора. В одном варианте осуществления изобретения масляный бачок 820 включает выемки, и ограждение 824 вариатора включает выпуклости для фиксации масляного бачка 820 относительно ограждения 824 вариатора. Могут использоваться альтернативные установочные элементы для расположения масляного бачка 820 относительно ограждения 824 вариатора.
Как показано на фиг. 40, ограждение 824 вариатора включает выемки 872. Выемки 872 проходят вдоль первой стороны 874 и второй стороны 876 ограждения 824 вариатора, соответственно. Выемки 872 служат для отвода масла, которое пролито во время заполнения масляного бачка 820, от вариатора 824. Вместо этого пролитое масло течет вниз в направлении 870 в выемках 872.
Как показано на фиг. 39, масляный бачок 820 включает пару выемок 880, которые проходят от первой стороны масляного бачка 820 через верхнюю часть масляного бачка 820 и вниз ко второй стороне масляного бачка 820. Выемки 880 применены для удерживания соединителя 822. В показанном варианте осуществления изобретения соединитель 882 представляет собой эластичную ленту 884, имеющую первый крепежный элемент 886 и второй крепежный элемент 888. Крепежные элементы 886 и 888 соединяются с крепежными элементами 890 и 892, соответственно, на ограждении 822 вариатора. Крепежные элементы 890 и 892 на ограждении 822 вариатора выполнены с учетом разности высоты масляного бачка 820 в двух выемках 880. Это позволяет использовать идентичные соединители 882 с первой выемкой 880 и со второй выемкой 880 масляного 820 бачка.
На фиг. 44 показан другой типичный масляный бачок 900. Масляный бачок 900, как и масляный бачок 820, выполнен из пластмассы посредством выдувного формования. Масляный бачок 900 включает основной участок 902 бачка и участок 904 отстойника. Масло заливают в масляный бачок 900 через наливное отверстие 906. Участок 904 отстойника включает выпускное отверстие 908, которое принимает патрубок, такой как патрубок 840, показанный на фиг. 39. Кроме того, масляный бачок 900 включает отверстие 910 для приема датчика уровня масла. Объемы основного участка 902 и участка 904 отстойника в целом соответствуют объемам основного участка 834 и участка 836 отстойника.
Масляный бачок 900 включает разделитель 912. Разделитель 912 включает первый запорный участок, соответствующий запору 914, и второй запорный участок, соответствующий запору 916. Запорные участки 914 и 916 отделены жидкостным каналом 918, который сообщается по жидкости с основным участком 902 бачка и со вспомогательным участком 904. Масло из основного участка 902 бачка проходит в участок 904 отстойника через жидкостный канал 918 или через участок 920 выше разделителя 912.
Масляный бачок 900 включает установочное средство 922, которое взаимодействует с установочным средством 888 на ограждении 822 вариатора для фиксации масляного бачка 900 относительно ограждения 822 вариатора. Масляный бачок 900 также включает выемки 904, которые используются для удерживания соединительных средств 882, описанных выше в связи с масляным бачком 820. Другой типичный масляный бачок 930 показан на фиг. 45-47. Масляный бачок 930, как показано, сформирован посредством выдувного формования материала. Как показано на фиг. 46, масляный бачок 930 включает наливное отверстие 932, через которое масло заливают в основную емкость 934. В пределах корпуса 938 расположен отстойник 936. Корпус 938 вставлен в отверстие 940 в дне масляного бачка 930. Корпус 938 включает встроенный датчик 942 уровня масла, впускное отверстие 944 и выпускное отверстие 946 (см. фиг. 45). Впускное отверстие 944 и выпускное отверстие 946 соединены жидкостным каналом 945. Масло от основной емкости 934 поступает в отстойник 936 через отверстие 944 и проходит к двигателю 108 через выпускное отверстие 946.
Масляный бачок 930 также включает установочное средство 948, которое взаимодействует с имеющим аналогичные размеры установочным средством, расположенным на ограждении 822 вариатора. Кроме того, масляный бачок 930 включает выемки 950, которые удерживают соединительные средства 882 на масляном бачке 930 относительно ограждения 822 вариатора.
На фиг. 48 показан другой типичный масляный бачок 960. Масляный бачок 960 состоит из нижнего корпуса 962 и верхнего корпуса 964. Верхний корпус 964 включает наливное отверстие 966, через которое заливают масло в основную емкость 968 бачка. В масляном бачке 960 расположен отстойник 970. Участок отстойника 970 сообщается по жидкости с основным участком 968 бачка через впускное отверстие 972, расположенное в разделителе 974. Масло выходит из участка отстойника 970 через выпускное отверстие 976, которое соединено с маслопроводом, соединенным с двигателем 108. Нижний фланец 978 верхнего корпуса 964 примыкает к верхнему фланцу 980 нижнего корпуса 962 для формирования основной емкости 968 и отстойника 970. В одном варианте осуществления изобретения между нижним корпусом 962 и верхним корпусом 964 расположено уплотнение для предотвращения просачивания масла из масляного бачка 960. Верхний корпус 964 включает отсек 980 для хранения. В отсеке 980 для хранения может храниться набор инструментов или другие предметы. Применена крышка 982, которая может быть соединена с верхним корпусным элементом 964. В одном варианте осуществления изобретения шпильки 984 на крышке 982 вставляются в отверстия 986 верхнего корпусного элемента 964 для соединения с возможностью вращения крышки 982 с верхним корпусом 964. Крышка 982 включает ручки 988, которые используются для открывания крышки 982. Верхняя часть 964 корпуса включает защелки 990, которые взаимодействуют с соответствующими элементами на крышке 982 для прикрепления крышки 982 в закрытом положении.
На фиг. 49 показано представление системы 1000 силовой передачи транспортного средства 100. Система 1000 силовой передачи включает двигатель 108, который в рабочем положении соединен с вариатором 824. Вариатор 824 в рабочем положении соединен с верхним ведущим валом 826. Верхний ведущий вал 826 в рабочем положении соединен с нижним ведущим валом 1004 через цепную передачу 1006. Как здесь указано, нижний ведущий вал 1004 в рабочем положении соединен с гусеничным узлом 104 через элементы 126 привода.
Двигатель 108 в рабочем положении соединен с электронным блоком 742 управления. Электронный блок 742 управления включает блок 1010 управления двигателем, который управляет работой двигателя 108. В одном варианте осуществления изобретения применяют топливный датчик 1012 для определения типа топлива, которое используется двигателем 108, включая различные смеси этанола и бензина. Топливный датчик 1012 выдает указание типа топлива в блок 1010 управления двигателем, который, в свою очередь, управляет работой двигателя 108. Типичные топливные датчики описаны в заявке на патент США № 11/445731, зарегистрированной 2 июня 2006 г., описание которой включено сюда в качестве ссылочного материала.
Кроме того, работа двигателя 108 может быть скорректирована и основана на выходных сигналах предохранительного управляющего модуля 1014, включенного в электронный блок 742 управления. Как здесь описано, в одном варианте осуществления изобретения предохранительный управляющий модуль 1014 изменяет работу транспортного средства 100 на основе того, были ли задан правильный код защиты или индикатор транспортному средству 100. В одном варианте осуществления изобретения, как здесь описано, режимы защиты и входные команды выдаются в электронный блок 742 управления при помощи входных команд 1016 водителя, и их отображение выдается для водителя на дисплей 1018.
Кроме того, как здесь описано, с верхним ведущим валом 826 в рабочем положении соединен тормозной блок 1020. В одном варианте осуществления изобретения электронный блок 742 управления включает блок 1022 управления антиблокировочной тормозной системой, который управляет работой тормозного блока 1020, как здесь описано. В одном варианте осуществления изобретения один или больше из предохранительного управляющего модуля 1014 и блока 1022 управления антиблокировочной тормозной системой представляют собой отдельные модули, не включенные в электронный блок 742 управления.
На фиг. 50 показан типичный тормозной блок 1020. Тормозной блок 1020 включает тормозной диск 1026, соединенный со шлицевой секцией 1028 верхнего ведущего вала 826, и суппорт 1030 тормоза, который соединен с рамой 110 через корпус 1110 цепной передачи 1006. Суппорт 1030 тормоза взаимодействует с тормозным диском 1026 для замедления или остановки вращения ведущего вала 826.
В одном варианте осуществления изобретения давление, прилагаемое суппортом 1030 тормоза к тормозному диску 1026, регулируется блоком 1022 управления антиблокировочной тормозной системой. Блок 1022 управления антиблокировочной тормозной системой управляет двигателем 1032 насоса, который изменяет гидравлическое давление, прилагаемое к суппорту 1030 тормоза, который, в свою очередь, изменяет величину силы, прилагаемой суппортом 1030 тормоза к тормозному диску 1026.
В случае торможения на снегоходе, оборудованном обычным тормозом, когда водитель быстро и сильно нажимает и удерживает тормозной рычаг на руле, гусеничный ход 130, в типичном случае, будет блокирован. Снегоход передаст вес передним лыжам, и гусеничный ход будет скользить, вызывая избыточную поворачиваемость снегохода и занос, который препятствует способности водителя управлять снегоходом. В варианте выполнения транспортного средства 100, включающем антиблокировочную тормозную систему, когда водитель быстро и сильно нажимает и удерживает тормозной рычаг, блок 1022 управления антиблокировочной тормозной системой будет вмешиваться в процесс и заставит суппорт 1030 тормоза освободить тормозной диск 1026 до того, как произойдет блокирование гусеничного узла 104, минимизируя возможность состояния избыточной поворачиваемости.
Блок 1022 управления антиблокировочной тормозной системой отслеживает относительное проскальзывание между скоростью гусеничного хода и скоростью снегохода. Относительное проскальзывание выражено как:
<mrow><mrow><mo>(</mo><mrow><mn>1</mn><mo>−</mo><mfrac><mrow><mi>с</mi><mi>к</mi><mi>о</mi><mi>р</mi><mi>о</mi><mi>с</mi><mi>т</mi><mi>ь</mi><mtext> </mtext><mi>г</mi><mi>у</mi><mi>с</mi><mi>е</mi><mi>н</mi><mi>и</mi><mi>ч</mi><mi>н</mi><mi>о</mi><mi>г</mi><mi>о</mi><mtext> </mtext><mi>х</mi><mi>о</mi><mi>д</mi><mi>а</mi></mrow><mrow><mtext>скорость снегохода</mtext></mrow></mfrac></mrow><mo>)</mo></mrow></mrow>
Относительное проскальзывание=100*
,
где скорость гусеничного хода - это скорость гусеницы, измеренная при помощи датчика 1150 скорости, и скорость снегохода - это одна из оценочной скорости снегохода и скорости, измеренной при помощи датчика 1152 скорости. В одном варианте осуществления изобретения датчик 1150 скорости измеряет угловую скорость ведущего вала 828. Типичные датчики скорости для измерения угловой скорости ведущего вала 826 включают датчики на эффекте Холла.
В одном варианте осуществления изобретения скорость снегохода измеряется датчиком 1152 скорости. Типичные датчики скорости включают датчики глобальной системы позиционирования, допплеровские датчики и акселерометры. В одном варианте осуществления изобретения скорость снегохода оценивается на основе скорости гусеничного хода. Предполагается, что до применения торможения скорость снегохода в целом равна скорости гусеничного хода. Затем скорость снегохода может снижаться на основе кривой замедления для достижения оценочной скорости снегохода. Когда тормозной рычаг отпущен или в случае, когда антиблокировочная тормозная система освобождает суппорт тормоза для предотвращения блокировки, скорость гусеничного хода снова может быть измерена датчиком 1150 скорости, и скорость снегохода может быть задана равной считанной скорости.
В одном варианте осуществления изобретения, когда водитель нажимает на тормозной рычаг, допускается нормальное торможение, пока относительное проскальзывание не составит, по меньшей мере, приблизительно 33 процента, затем модуль 1022 антиблокировочной тормозной системы начинает циклическое торможение (приложение давления суппортом и затем отпускание в режиме повторения), пока относительное проскальзывание не достигнет приблизительно 70 процентов, когда модуль 1022 антиблокировочной тормозной системы отпускает тормоз для предотвращения блокировки. Конечно, когда тормоз отпущен, оценочная скорость снегохода снова возвращается к считанной скорости гусеничного хода, и прогрессия начинается снова. В одном примере суппорт тормоза совершает циклическое действие с частотой приблизительно 30 Гц, когда относительное проскальзывание составляет от приблизительно 33 процентов до приблизительно 70 процентов. В одном варианте осуществления изобретения диапазон, соответствующий циклическому действию суппорта тормоза, составляет от приблизительно 50 процентов до приблизительно 60 процентов.
При использовании оценки для скорости снегохода модуль антиблокировочной тормозной системы способен позволять водителю "прихватывать" тормоза во время прыжка для содействия выравниванию транспортного средства в воздухе. Кроме того, в одном варианте осуществления изобретения модуль 1022 антиблокировочной тормозной системы включает логику для учета движения транспортного средства 100 по ледяной поверхности. Согласно этому сценарию, скорость гусеничного хода может составлять 80 миль в час, но истинная скорость снегохода составляет только 20 миль в час, когда тормоза только что применены, и проскальзывание достигает порогового значения для начала циклического действия антиблокировочной тормозной системы (например, приблизительно 50-процентное проскальзывание), и модуль 1022 антиблокировочной тормозной системы первоначально предполагает, что скорость снегохода также составляет 80 миль в час. В этом случае, когда модуль освобождается на пороге блокировки (таком как приблизительно 60-процентное проскальзывание) вследствие кривой замедления для 80 миль в час, следующая скорость гусеничного хода составляет приблизительно 20 миль в час. Блок управления антиблокировочной тормозной системой предполагает, что транспортное средство 100 находится на ледяной поверхности и устанавливает следующую оценочную скорость снегохода приблизительно 20 миль в час.
На фиг. 50 показан ведущий вал 826. Ведущий вал 826 соединен с ведомой муфтой 828 вариатора 824 на первом конце и с цепным приводом 1006 на втором конце. Ведомая муфта 828 вызывает вращение ведущего вала 826, который, в свою очередь, вызывает вращение первого зубчатого колеса 1102 (см. фиг. 51), расположенного в пределах цепной передачи 1006. Как показано на фиг. 51, первое зубчатое колесо 1102 соединено со вторым зубчатым колесом 1104 цепью 1106, при этом они оба расположены в пределах цепной передачи 1006. Второе зубчатое колесо 1104 соединено с ведущим валом 124, который, в свою очередь, соединен с гусеничным узлом 104 через пару ведущих зубчатых колес 126.
Как показано на фиг. 53, ведущий вал 826 включает шлицевую секцию 1028. Шлицевая секция 1028 проходит через отверстие в корпусе 1110 цепного привода и отверстие в крышке 1112 цепного привода. Первое уплотнение 1114 расположено между шлицевой секцией 1028 и корпусом 1110 цепного привода наряду с первым подшипником 1116. Типичный подшипник представляет собой роликовый подшипник. Второе уплотнение 1118 расположено между шлицевой секцией 1028 и крышкой 1112 цепного привода наряду со вторым подшипником 1120. Типичный подшипник представляет собой роликовый подшипник. Первое зубчатое колесо 1102 установлено на шлицевую секцию 1028 между первым подшипником 1116 и вторым подшипником 1120. Тормозной диск 1026 установлен на шлицевую секцию 1028 снаружи от крышки 1112 цепного привода. Благодаря наличию подшипников с обеих сторон от первого зубчатого колеса 1102 величина обратных толчков, испытываемых при вождении транспортного средства 100, уменьшена.
Цепная передача 1006 включает различные точки установки, которые позволяют компоновать транспортное средство 100 для различных конфигураций. Как показано на фиг. 52, корпус 1110 цепного привода включает первую точку 1130 установки, вторую точку 1132 установки и третью точку 1134 установки. Как показано, первая точка 1130 установки и вторая точка 1132 установки совмещены с точками установки (не показаны) на правой перегородке 186. Правая перегородка 186 также включает дополнительные точки 1136 и 1138 установки. При сборке транспортного средства 100 первую точку 1130 установки совмещают с точкой установки, здесь скрытой на фиг. 52, или дополнительной точкой 1136 установки и соединяют с ней крепежным средством, таким как болт. В этом случае, одну из второй точки 1132 установки и третьей точки 1134 установки совмещают с точкой установки, скрытой второй точкой 1132 установки на фиг. 52, или с дополнительной точкой 1138 установки. Таким образом, положение ведущего вала 826 может быть изменено при сборке расположением корпуса 1100 цепной передачи.
Как показано на фиг. 51, внутренняя часть корпуса 1110 цепной передачи включает средства 1140, которые направляют поток масла в цепном приводе 1006 на второе зубчатое колесо 1104. Средство 1140 имеет в целом каплевидную форму для направления капель масла на второе зубчатое колесо 1104. Масло добавляют в цепную передачу 1006 через отверстие, остающееся при удалении пробки 1142.
На фиг. 54 показан водитель 1160, размещенный на транспортном средстве 100. Водитель 1160 размещен в первом участке 1161 сиденья 1142. Руки 1162 водителя 1160 захватывают руль 500. Ноги водителя 1160 находятся на подножках 1163 транспортного средства 100. В частности, передние части ног водителя находятся в участке 1165 упора для ног (см. фиг. 14), который повернут вверх относительно остальной части подножек 1163. В показанном варианте осуществления изобретения опорная поверхность участка 1165 упора для ног повернута вверх относительно опорной поверхности для ног остальной части подножек примерно на 9 градусов, как обозначено углом 1174. Участок 1165 упора для ног имеет элемент для размещения стопы, для иллюстрации, крюк 1167 для носка, который проходит в участке 1165 упора для ног для содействия удерживанию стопы водителя, помещенной в участок 1165 упора для ног.
Как показано на фиг. 54, руки 1162 водителя 1160 захватывают руль 500 спереди от оси 1170 ведущего вала 124. Также показано положение бедер 1164, коленей 1166 и лодыжек 1168 водителя 1160. Когда он сидит в первом положении 1161 размещения, колени 1166 водителя 1160 находятся спереди относительно лодыжек 1168, и бедра 1164 подняты относительно колен 1166. Благодаря подъему бедер 1164 относительно колен 1166 для водителя 1160 легче осуществлять переход от сидячего положения, как показано на фиг. 54, в стоячее положение или, по меньшей мере, в положение сидя на корточках, в которых водитель отделен от опорной поверхности 144 сиденья 142.
В показанном варианте осуществления изобретения линия, соединяющая бедра и колени (когда водитель сидит на сиденье 142), отклоняется приблизительно на 18 градусов выше горизонтали, как обозначено углом 1172. В одном варианте осуществления изобретения линия, соединяющая бедра и колени (когда водитель сидит на сиденье 142), по меньшей мере, отклоняется приблизительно на 2 градуса ниже горизонтали и до углов выше горизонтали. В одном варианте осуществления изобретения линия, соединяющая бедра и колени (когда водитель сидит на сиденье 142), приблизительно до 25 градусов отклоняется выше горизонтали. В одном варианте осуществления изобретения линия, соединяющая бедра и колени (когда водитель сидит на сиденье 142), отклоняется выше горизонтали и приблизительно до 25 градусов выше горизонтали. В одном варианте осуществления изобретения линия, соединяющая бедра и колени (когда водитель сидит на сиденье 142), отклоняется приблизительно между 2 градусами ниже горизонтали и приблизительно 25 градусами выше горизонтали. В одном примере водитель является взрослым человеком среднего роста.
Как здесь указано, в одном варианте осуществления изобретения предохранительный управляющий модуль 1014 изменяет работу транспортного средства 100 на основе того, был ли задан правильный код защиты транспортному средству 100. В одном варианте осуществления изобретения код защиты и другие входные команды задаются для электронного блока 742 управления входными командами 1016 водителя, и отображение выдается для водителя на дисплей 1018.
На фиг. 57 показан типичный экран 1200, представленный на дисплее 1018. Экран 1200 отображается, когда транспортное средство 100 запущено, и режим защиты не активизирован для транспортного средства 100. В небезопасном режиме транспортное средство 100 работает нормально. В безопасном режиме обороты двигателя ограничены уровнем ниже оборотов сцепления для вариатора 824. Обороты двигателя могут быть ограничены, по меньшей мере, одним из ограничения подачи топлива в двигатель 108 и прерывания образования искр запальными свечами двигателя 108. Двигатель остается ограниченным, пока не будет введен правильный код защиты. На фиг. 58 показан экран 1202, соответствующий ситуации, когда транспортное средство 100 запущено в безопасном режиме. В одном варианте осуществления изобретения таймер также выключает двигатель 108 после заданного периода времени, если действительный код защиты не был задан предохранительному управляющему модулю 1014. Типичные коды защиты включают вводимые вручную числовые коды, вводимые вручную алфавитно-цифровые коды, биометрическую информацию, предоставленную считывателю, электромагнитные сигналы, включающие информацию кода защиты, поданные в приемник, и другие пригодные способы представления кода защиты.
В одном варианте осуществления изобретения водитель может выбрать запуск транспортного средства 100 в безопасном режиме только при следующем запуске и после этого запуск в небезопасном режиме. Эта ситуация идеальна для случая, когда водитель паркует транспортное средство в общественном или незнакомом месте, например, при остановке на обед в дороге. На фиг. 59 показан экран 1204, соответствующий случаю, когда режим защиты "однажды" (следующий запуск) был выбран для транспортного средства 100.
В одном варианте осуществления изобретения водитель может выбрать запуск транспортного средства 100 в безопасном режиме при каждом запуске. На фиг. 60 показан экран 1206, соответствующий случаю, когда режим защиты "всегда" (при каждом запуске) был выбран для транспортного средства 100.
Представлена типичная работа предохранительного управляющего модуля 1014. Представлена работа предохранительного управляющего модуля 1014, в который водитель вводит входные команды при помощи кнопки 1210 ввода режима и кнопки 1212 выбора входных команд 1016 водителя и который предоставляет информацию водителю на дисплей 1018. Однако способы ввода входных команд водителя и обеспечения обратной связи могут осуществляться по-другому.
В одном варианте осуществления изобретения код защиты вводят кнопкой 1210 режима и кнопкой 1212 выбора следующим образом. Для получения одного из безопасных режимов водитель 1160 будет нажимать и удерживать кнопку 1210 режима и кнопку 1212 выбора на дисплее 1018 в течение заданного времени, такого как 3 секунды, в то время как тормоз находится в блокирующем положении стояночного тормоза. В одном примере транспортное средство 100 должно работать с частотой вращения двигателя 3500 об/мин или меньше и скоростью относительно земли "0" для задания или изменения режимов защиты.
Когда водитель нажимает и удерживает кнопку 1210 режима и кнопку 1212 выбора в течение заданного времени, дисплей 1018 переключается из нормального режима работы дисплея, в котором отображаются показания тахометра и спидометра, в режим защиты. В безопасном режиме самая левая цифра 1220 дисплея 1018 активизируется и отображает "0", который мигает с частотой 2 Гц. Водитель отпускает кнопку 1210 режима и кнопку 1212 выбора. Последующий нажим и отпускание кнопки 1212 выбора увеличивают активную цифру на 1 для каждого цикла нажима и отпускания. Нажим на кнопку 1210 режима подтверждает величину для цифры левой стороны и перемещает курсор на среднюю цифру. Левая цифра больше не будет мигать, но теперь будет мигать средняя цифра. Последующий нажим и отпускание кнопки 1212 выбора увеличивают активную цифру на 1 для каждого цикла нажима и отпускания. Нажим на кнопку 1210 режима подтверждает величину для средней цифры и перемещает курсор на правую цифру. Левая цифра и средняя цифра больше не будут мигать, но теперь будет мигать правая цифра. Последующий нажим и отпускание кнопки 1212 выбора увеличивают активную цифру на 1 для каждого цикла нажима и отпускания. Нажим на кнопку 1210 режима подтверждает величину для правой цифры и перемещает курсор на правую цифру. Левая цифра и средняя цифра больше не будут мигать, но теперь будет мигать правая цифра. В любой момент процесса, если ни одна из кнопок не нажата в течение 5 секунд, дисплей 1018 выходит из режима защиты и возвращается к нормальному режиму работы дисплея, и код защиты не будет установлен.
Нажим на кнопку 1210 режима снова установит курсор на самую левую цифру, удерживание кнопки режима 1210 в течение заданного периода времени, такого как 3 секунды, вызовет выбор режима "однажды" или "всегда". Дисплей 1018 будет сначала показывать "однажды". Нажим и удерживание кнопки 1210 режима в течение заданного времени, такого как 3 секунды, вызовет выбор режим защиты "однажды", в котором код защиты требуется только для следующего запуска. Нажим кнопки 1212 выбора переключит нижний дисплей на отображение "всегда". Нажим и удерживание кнопки 1210 режима в течение заданного времени, такого как 3 секунды, вызовет выбор режима защиты "всегда", в котором код защиты требуется для каждого последующего запуска. Когда выбран один из режима защиты "однажды" и режима защиты "всегда", введенный код отображается в верхнем сегменте дисплея 1018, "однажды" или "всегда" в среднем сегменте и "код" в нижнем сегменте. Код будет высвечиваться в течение заданного периода времени, такого как 3 секунды. Код и режим защиты будут записаны в электронный блок 742 управления, и дисплей 1018 возвратится к нормальной работе. В любое время в ходе процесса, если ни одна из кнопок не нажата в течение 5 секунд, дисплей 1018 выходит из режима защиты и возвращается к нормальному режиму работы дисплея, и какой-либо код защиты не будет установлен.
На фиг. 61 запуск транспортного средства 100 представлен блоком 1250. Осуществляется проверка для определения, активен ли режим защиты или нет, как представлено блоком 1252. Если режим защиты не является активным, для транспортного средства 100 допускается полная функциональность, как представлено блоком 1268. Если режим защиты является активным, водителю предлагается ввести код защиты, как представлено блоком 1254. Водителю предоставляется заданный промежуток времени, такой как тридцать секунд, для введения кода защиты до того, как двигатель 108 будет выключен. При работе транспортного средства на холостом ходу и нулевой скорости относительно земли водитель нажимает и удерживает кнопку 1210 режима и кнопку 1212 выбора в течение заданного времени, такого как 3 секунды. Осуществляется проверка для определения, соответствует ли введенный код записанному в электронный блок 742 управления, как представлено блоком 1256. Если введенный код не соответствует коду, записанному в электронном блоке 742 управления, то дисплей покажет "безопасность" "ошибка", как представлено блоком 1258. Осуществляется проверка того, истек ли период величиной тридцать секунд, как представлено блоком 1260. Если нет, водитель получает возможность ввести код защиты, как представлено блоком 1254. Если тридцать секунд истекли, транспортное средство 100 выключается, как представлено блоком 1282.
Если введенный код соответствует коду, записанному в электронный блок 742 управления, осуществляется проверка для определения, был ли режим защиты "однажды" или "всегда", как представлено блоком 1264. Если режим защиты был установлен как "всегда", транспортному средству 100 предоставляется полная функциональность, как представлено блоком 1266. Если режим защиты был установлен как "однажды", режим защиты блокируется, как представлено блоком 1268, и транспортному средству 100 предоставляется полная функциональность, как представлено блоком 1266. Кроме того, текущий код защиты сбрасывается, когда безопасность выключена. Дисплей 1018 переключится для показа "безопасность" "выключена".
В любое время, когда двигатель работает на холостом ходу, и скорость гусеничного хода равна нулю, водитель может ввести установку защиты, как представлено блоком 1270. Осуществляется проверка для определения, является ли режим защиты в настоящее время активным, как представлено блоком 1272. Если режим защиты не является в настоящее время активным, водитель может ввести код защиты из трех цифр, как здесь указано и представлено блоком 1274. Когда код введен, водителю представляются варианты для системы обеспечения защиты, как представлено блоком 1276. Как показано блоком 1272, если режим защиты является в настоящее время активным, водителю предлагается ввести код защиты, как представлено блоком 1278. Осуществляется проверка для определения, соответствует ли введенный код хранящемуся коду, как представлено блоком 1280. Если код не соответствует хранящемуся коду, дисплей 1018 возвращается к нормальному отображению, как представлено блоком 1282. Если код соответствует хранящемуся коду, водителю предоставляются варианты для системы обеспечения защиты, как представлено блоком 1276.
Водитель способен переключать различные варианты для системы обеспечения защиты. Первый вариант состоит в установке режима защиты на "однажды", как представлено блоками 1284 и 1286. Второй вариант состоит в установке режима защиты на "всегда", как представлено блоками 1288 и 1290. Третий вариант состоит в установке режима защиты на "выключен", как представлено блоками 1292 и 1294. Если ни один из этих трех вариантов не выбран или истек заданный период времени, такой как пять секунд, без дальнейшего ввода, система переключится на выход, и изменения не будут сохранены, как представлено блоком 1296.
В одном варианте осуществления изобретения может быть установлено множество кодов защиты. Коды защиты могут использоваться для управления транспортным средством 100 в различных режимах. Например, первый код может использоваться в режиме для неопытного водителя, в котором ускорение и максимальная скорость транспортного средства 100 ограничены, второй код может использоваться для крейсерского режима, в котором ускорение оптимизировано для экономии топлива, третий код используется в режиме для опытного водителя, в котором ускорение, максимальная скорость и другие параметры, такие как торможение, оптимизированы для опытного водителя, и четвертый код для нормальной работы. В одном примере любой код защиты, имеющий "1", как правую цифру, вызовет работу транспортного средства 100 в режиме для неопытного водителя, любой код защиты, имеющий "2", как правую цифру, вызовет работу транспортного средства 100 в крейсерском режиме, любой код защиты, имеющий "3", как правую цифру, вызовет работу транспортного средства 100 в режиме для опытного водителя, и любой код защиты, имеющий "4"-"0", как правую цифру, вызовет работу транспортного средства 100 в нормальном режиме.
В одном варианте осуществления изобретения электронный блок 742 управления хранит данные скорости транспортного средства и показаний тахометра для заданного периода времени для потенциального воспроизведения для водителя. Водитель, когда транспортное средство 100 работает на холостом ходу при нулевой скорости, может через средства 1016 ввода водителя выбирать воспроизведение сохраненной скорости и показаний тахометра.
В одном варианте осуществления изобретения электронный блок 742 управления будет вызывать прекращение работы транспортного средства 100 после заданного периода времени, если температура воды в системе 630 охлаждения будет выше заданного значения. Это позволяет водителю запускать транспортное средство 100 и затем отдаляться от транспортного средства 100, когда оно прогрето.