ЦИСТЕРНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ

Заявляемая полезная модель относится к грузовым вагонам железнодорожного транспорта, в частности, к конструкции цистерн для перевозки различных грузов, в том числе, сжиженных газов.
Известна цистерна для перевозки фракций пропана, бутана и их смесей, модель 15-1229, содержащая котел со сливо-наливным оборудованием, котел жестко закреплен на раме, установленной на ходовых тележках («Альбом-справочник. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм, 002И-2009 ПКБ ЦВ»). Длина по осям сцепления автосцепок данной цистерны составляет 15280 мм.
Недостатком данной цистерны является ее низкая грузовместимость при перевозке, например, сжиженных углеводородных газов, не обеспечивающая максимально допустимую нагрузку на колесную пару, а также не кратность шага расположения сливо-наливного оборудования на котлах цистерн в железнодорожном составе, сформированном из данных цистерн, шагу расположения сливо-наливных оборудования на погрузо-разгрузочных эстакадах, составляющему около 12 м, что вызывает потребность в дополнительных маневровых работах по расцепке состава таких цистерн и их позиционированию под сливо-наливными устройствами.
Известен вагон-цистерна, содержащий котлы, каждый из которых выполнен в виде емкости, состоящей из обечайки и двух днищ, котлы снабжены сливо-наливным оборудованием и закреплены на полурамах, снабженных автосцепками и соединенных между собой жесткой сцепкой, патент России №111500, B61D 5/02 (20.12.2011) (прототип).
Конструкция данного вагона-цистерны обеспечивает соосность расположения сливо-наливного оборудования состава таких цистерн и сливо-наливного оборудования погрузо-разгрузочных эстакад. Однако данный вагон-цистерна также обладает низкой грузовместимостью при перевозке, например, сжиженных углеводородных газов, не обеспечивающей максимально допустимую нагрузку на колесную пару.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение грузовместимости цистерны для обеспечения максимально допустимой нагрузки на колесную пару при перевозке сжиженных углеводородных газов с сохранением соосности расположения сливо-наливного оборудования состава предлагаемых цистерн и сливо-наливного оборудования погрузо-разгрузочных эстакад.
Указанный технический результат достигается тем, что цистерна железнодорожная содержит котлы, каждый из которых выполнен в виде емкости, состоящей из обечайки и двух днищ, котлы снабжены сливо-наливным оборудованием и закреплены на рамах, либо полурамах, соединенных между собой жесткой сцепкой и снабженных автосцепками, цистерна выполнена длиной между вертикальными осями сцепления автосцепок в интервале от 35 до 37 метров, благодаря чему достигается увеличение длин котлов, а, соответственно, и их грузовместимости, при этом сливо-наливное оборудование каждого из котлов установлено на расстоянии от вертикальной оси жесткой сцепки в интервале размеров от 5 до 7 метров, либо на расстоянии, кратном этому интервалу, чем обеспечивается сохранение соосности расположения сливо-наливного оборудования состава из предлагаемых цистерн и сливо-наливного оборудования погрузо-разгрузочных эстакад.
Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что предлагаемая цистерна железнодорожная отличается от прототипа тем, что цистерна выполнена длиной между вертикальными осями сцепления автосцепок в интервале от 35 до 37 метров, при этом сливо-наливное оборудование каждого из котлов установлено на расстоянии от вертикальной оси жесткой сцепки в интервале размеров от 5 до 7 метров, либо на расстоянии, кратному этому интервалу. Такое отличие от прототипа дает основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели - «новизна».
Предлагаемая полезная модель поясняется графическими материалами, где на фиг. 1 изображена цистерна железнодорожная, общий вид; на фиг. 2 - вариант размещения на котлах сливо-наливного оборудования; на фиг. 3 - пример использования выставленного под погрузо-разгрузочную эстакаду железнодорожного состава из предлагаемых цистерн.
Цистерна железнодорожная содержит, по меньшей мере, два котла 1 (Фиг. 1), закрепленных на рамах (не показаны) или полурамах 2, 2.1. Рамы или полурамы 2, 2.1 установлены на ходовые тележки 3, 4 соответственно. Рамы, либо полурамы 2.1 соединены между собой, как правило, жесткой сцепкой 5 и имеют автосцепки 6. Каждый котел 1 оборудован, по меньшей мере, одним комплектом сливо-наливного оборудования 7. Длина L цистерны железнодорожной между вертикальными осями сцепления автосцепок 6 находится в интервале от 35 до 37 метров. Расстояние t между сливо-наливным оборудованием 7 каждого из котлов 1 и вертикальной осью O-O жесткой сцепки 5 выдержано в интервале от 5 до 7 метров (Фиг. 1), либо кратно этому интервалу (Фиг. 2).
Увеличение длины L между вертикальными осями сцепления автосцепок 6 до интервала 35-37 метров позволяет увеличить длину котлов 1, и, соответственно, повысить грузовместимость цистерны для обеспечения максимально допустимой нагрузки на колесную пару при перевозке сжиженных углеводородных газов, например, бутана. Установка сливо-наливного оборудования 7 котлов 1 на расстоянии t, равном или кратном интервалу от 5 до 7 метров, позволяет сохранить соосность расположения сливо-наливного оборудования 7 котлов 1 состава из предлагаемых цистерн и сливо-наливного оборудования погрузо-разгрузочной эстакады 9.
Цистерну железнодорожную используют следующим образом.
Цистерну железнодорожную, либо сформированный из предлагаемых цистерн железнодорожных состав, выставляют под погрузо-разгрузочной эстакадой 9 (Фиг. 3), совмещая сливо-наливное оборудование 7 одной из цистерн с соответствующим сливо-наливным оборудованием 8 на погрузо-разгрузочной эстакаде 9. Вследствие кратности расстояния t шагу расположения сливо-наливного оборудования 8 на погрузо-разгрузочных эстакадах 9, составляющему около 12 м, сливо-наливное оборудование 7 остальных цистерн железнодорожных займет аналогичное соосное положение со сливо-наливным оборудованием 8 на погрузо-разгрузочной эстакаде 9.