Авиастопом по России

За последние пять лет отечественный парк самолетов бизнес-класса зарубежного производства вырос почти в десять раз. Через три-пять лет российские владельцы могут ощутить необходимость в "омоложении" парка воздушных судов иностранного производства. Это дает некоторый шанс российскому авиапрому.

Российским покупателям прежде всего нужны самолеты с дальностью полета до 7-9 тыс. км (основная часть рейсов совершается из европейской части РФ в Сибирь и на Дальний Восток) и вместимостью 10-20 пассажиров. Отечественные предприниматели вообще предпочитают бизнес-джеты покрупнее, впрочем, как и автомобили и яхты.

Емкость российского рынка деловой авиации оценивается почти в $1,5 млрд. В 2001 году в России эксплуатировалось не более полутора десятка бизнес-джетов иностранного производства, большую часть которых составляли модификации Hawker 700-й и 800-й серии 1980-х годов выпуска, и один-два самолета классом повыше, таких как Challenger 601, также со вторичного рынка. Исключение составляли разве что новые самолеты Falcon 900, приобретенные для нужд "Газпрома" еще в 1990-х. В 2002 году российский флот пополняется уже моделями верхнего ценового сегмента, такими как Gulfstream IV, а на рубеже 2002-2003 годов на отечественном рынке появляется первая серьезная машина — новый Challenger 604. Далее на протяжении года вводятся в эксплуатацию Gulfstream V и еще несколько бизнес-джетов того же класса. К концу 2003 года число бизнес-самолетов, базирующихся в России, составило уже около 30-40 единиц.

С этого времени российский парк бизнес-джетов пополняется очень быстро, так как подходят сроки поставок новых машин, заказы на которые были оформлены еще в 2002-2004 годах. В 2005 году российским владельцам было поставлено свыше 40 самолетов, а в 2006-м — уже около 60. Темпы, безусловно, впечатляют — за пятилетний период отечественный парк самолетов бизнес-класса зарубежного производства вырос почти в десять раз и составил к середине 2008 года почти три сотни. Правда, это примерные данные — большинство самолетов, принадлежащих российским владельцам, имеют иностранную регистрацию и порой практически невозможно определить их фактическую принадлежность. Во всяком случае, таких темпов в других странах не наблюдалось за всю историю бизнес-авиации. Это дает основания предполагать, что со временем российский деловой флот станет крупнейшим в Европе. В частности, по данным Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA), российским собственникам принадлежит или эксплуатируется в их интересах более 280 самолетов бизнес-класса.

Если принять во внимание, что, согласно исследованию Европейской организации по обеспечению безопасности воздушного движения, к началу 2008 года общеевропейский парк насчитывал около 3000 машин, доля российских владельцев в этом объеме достигает почти 10%.

Иномарки

По классификации, предлагаемой каталогом самолетов и вертолетов деловой авиации "Planet Jet Guide", в парке самолетов зарубежного производства, которые принадлежат россиянам, можно отыскать машины почти всех классов — бизнес-лайнеры, дальнемагистральные, большие, средние, малые и турбовинтовые самолеты. Отсутствуют лишь сверхлегкие реактивные самолеты — относительно недавно появившийся на мировом рынке сегмент. Безусловный приоритет имеют представители верхнего ценового сегмента — большие дальнемагистральные самолеты и бизнес-лайнеры — модифицированные версии воздушных судов регулярной авиации. Суммарно они составляют 62% парка. 33% приходится на средние бизнес-джеты, на малые и турбовинтовые самолеты — 2% и 3% соответственно.

Модели канадского авиастроителя Bombardier Aerospace в российском парке занимают солидные 39%, вслед за канадцами в первую пятерку входит Hawker Beechcraft с 15% (включая модели, произведенные еще British Aerospace и Raytheon Aircraft), далее — Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) и Embraer (8%).

Анализ данных UBAA и компании AMSTAT позволяет заключить, что средний возраст самолетов иностранного производства в эксплуатации российских граждан составляет около семи лет, а почти треть из общего числа — не старше двух лет. Это еще раз подтверждает тот факт, что в основном приобретается новая техника. Покупка самолета на вторичном рынке рассматривается как временная мера при оформлении заказа на новую машину, чтобы удовлетворить потребность в перелетах до того времени, когда подойдет срок поставки. Другой вариант — воздушное судно приобретается (или используется на условиях лизинга) коммерческой авиакомпанией с целью получения прибыли от продажи бизнес-чартеров. "Молодость" бизнес-джетов российских владельцев также свидетельствует о том, что увеличение количества самолетов идет главным образом в русле удовлетворения существующего спроса, а такой важный фактор, как обновление или "омоложение" парка, пока не оказывает существенного воздействия.

Основная часть (53%) принадлежащих россиянам самолетов зарегистрирована в странах Евросоюза, в реестрах офшорных зон числится 28%, 9% воздушных судов украшает регистрационный номер США и 8% — Российской Федерации. Преобладание европейской регистрации вполне понятно — это и престиж, и возможность коммерческой эксплуатации самолета, то есть продажи чартерных рейсов в свободное от полетов владельца время, а за счет получаемой прибыли появляется возможность снизить расходы самого владельца. Офшорная регистрация отличается упрощенной процедурой и позволяет сэкономить на налоговых выплатах, так что ее популярность также вполне объяснима. О сложностях постановки воздушного судна в российский государственный реестр уже упоминалось.

Для проведения планового и внепланового технического обслуживания самолета с европейским регистрационным номером доступны все сервисные центры в регионе, вот только в России их пока нет. В конце 2007 года появилась информация об открытии во Внуково-3 технического центра компании Jet Aviation, который уже авторизовали Gulfstream Aerospace и Bombardier. Однако, по замечанию некоторых участников рынка, проект еще находится в зачаточном состоянии, а реального улучшения положения с техобслуживанием на территории Российской Федерации пока не произошло. Еще одно слабое место — сложности при таможенном оформлении запасных частей, присылаемых из-за границы в ситуации AOG (aircraft on ground — когда самолет не может подняться в воздух из-за неисправности). Специализированных складов запчастей на территории России также не существует.

Бизнес-лайнеры по-русски

По оценке Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА), на начало 2008 года в эксплуатации находилось 224 переоборудованных самолета российского производства. Всего задействовано 7 типов авиалайнеров: Ан-74, Ил-62М, Ил-96-300 (президентские борта), Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 и относительно новая турбовинтовая модель М-101. Естественно, даже самые новые машины, за исключением М-101 и Ил-96-300, выпущены не позже самого начала 1990-х. Несмотря на то что для использования в деловой авиации выбираются самолеты со значительным остаточным ресурсом, большинство из них успело порядочно поработать на регулярных линиях, в особенности это относится к наиболее популярным Ту-134 и Як-40, вместе составляющим почти три четверти всего парка.

Разумеется, вопрос обновления парка стоит наиболее остро именно перед владельцами, эксплуатирующими машины отечественного производства. Кроме того, многие воздушные суда не соответствуют европейским ограничениям по шумам и эмиссии двигателей, в итоге вход в страны Европы для них закрыт. В плане мероприятий по замене парка на данный момент существует две возможности. Во-первых, это покупка импортной авиатехники. Однако по стоимости на уровне популярных ныне отечественных моделей находятся только "возрастные" бизнес-джеты со вторичного рынка, салоны которых значительно скромнее по габаритам. К тому же в этом случае возникают все те же вопросы — ввозные пошлины, сложности регистрации и техобслуживания. Во-вторых — закупка новой отечественной авиатехники, о производстве которой разговоров в последнее время все больше.

Еще весной этого года о запуске программы производства Antonov Business Jet (ABJ) на базе Ан-148 заявило руководство компании "Ильюшин Финанс". Серийные машины этой модификации планируется собирать на мощностях в Воронеже, а первые поставки ожидаются уже к концу 2009 года. ОАО "Туполев" также объявило о планах продвижения на рынок VIP-версии Ту-334, заказ на которую уже получен и должен быть выполнен через два года. Правда, в ответ на такие запросы российская авиастроительная промышленность пока предложить ничего не может: выпуск бизнес-джетов в РФ сегодня не ведется. И раньше сфера деловой авиации была у нас, мягко говоря, не сильно развита. Корпоративные и VIP-самолеты создавались путем переделки салона из ближне- и среднемагистральных лайнеров — Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42. Однако сборка новых таких машин для VIP-вариантов не производится, у старых же лайнеров подходит к концу жизненный цикл, переделка их в бизнес-варианты осуществляется все реже. Среди новых проектов в России разработаны только интерьеры класса VIP для семейства самолетов Ту-204 и Ту-214. Кроме того, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) прорабатывает корпоративные и VIP-варианты на базе машины Sukhoi SuperJet 100. В начале этого года представители ГСС впервые обнародовали планы выпуска бизнес-версии этой машины. ГСС вместе с материнской компанией АХК "Сухой" работает над созданием сверхзвукового бизнес-джета SSBJ (аббревиатура взята от буквального перевода на английский типа самолета — Supersonic Business Jet). Ранее проект носил обозначение С-21. Его макет был выставлен еще в 1999 году на Парижском авиасалоне. Тогда стоимость работ по этому проекту оценивалась в $1 млрд. Но пока проект находится на нулевой стадии проработки. ГСС намерен его реализовать с привлечением зарубежных партнеров, уже ведутся переговоры с рядом ключевых западных производителей бизнес-джетов (в прессу уже просочились слухи о подобных переговорах с Dassault Aviation). Предварительные технические характеристики SSBJ: число мест — от шести до десяти, расчетная крейсерская скорость — до 2 Махов, дальность полета — свыше 7 тыс. км. По оценкам ГСС, SSBJ должен иметь высокую популярность у потенциальных покупателей даже при довольно высокой цене — $50-80 млн за машину. Совокупный объем мирового рынка сверхзвуковых бизнес-джетов оценивают в 300-400 самолетов на общую сумму около $30 млрд в период до 2020 года.

Что ожидается

При сохранении существующих тенденций будущее парка самолетов, принадлежащих российским владельцам, может выглядеть следующим образом. По оценке экспертов специализированного портала бизнес-авиации JETS.ru, в ближайшие два-три года рост парка воздушных судов сохранит прежние темпы. В дальнейшем возможно некоторое падение спроса в соответствии с общемировой тенденцией, которую прогнозируют аналитики Teal Group и Rolls-Royce, а также в связи с заполнением существующего люфта между потребностями в бизнес-перевозках и количеством самолетов. Через три-пять лет российские владельцы могут ощутить необходимость в "омоложении" парка воздушных судов иностранного производства, что может стать дополнительным фактором, стимулирующим увеличение поставок. Если российскому авиапрому удастся вывести на рынок новые серийные модели, то в будущем это может привести к успешному обновлению по крайней мере тех самолетов бизнес-класса, которые являются модификациями устаревших авиалайнеров. Темпы дальнейшего роста и вероятность нового значительного подъема будут напрямую зависеть от экономического развития страны, включения отечественного бизнеса в процессы глобализации, формирования законодательной базы и внутренней инфраструктуры бизнес-авиации.