СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОЧИМ И ЭКСТРЕННЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ ДЛЯ, ПО МЕНЬШЕЙ МЕРЕ, ОДНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, в которой каждое железнодорожное транспортное средство содержит множество осей, предназначенных для торможения посредством соответствующего тормозного момента, создаваемого средством (207) торможения;
указанная система управления торможением включает в себя множество модулей (201) управления торможением, каждый из которых предназначен для:
управления, по меньшей мере, одной соответствующей осью железнодорожного транспортного средства;
получения сигнала (202) запроса на торможение, общего для всех модулей (201) управления торможением, и который может указывать целевое значение замедления для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, которое должно быть достигнуто; сигнала (209) мгновенного замедления, предназначенного для указания значения мгновенного замедления, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства; и сигнала достижения максимального существующего сцепления (204), предназначенного для указания достижения максимального сцепления, существующего для оси, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением;
создания независимо от любого другого модуля (201) управления торможением сигнала (205) запроса тормозного момента, в соответствии с сигналом (202) запроса замедления и сигналом (203) веса, указывающим вес, действующий на ось или на тележку или на платформу железнодорожного транспортного средства, включающего ось, управляемую упомянутым модулем (201) управления торможением; и подачи упомянутого сигнала (205) запроса тормозного момента на средство (207) торможения, связанное с осью железнодорожного транспортного средства, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением; упомянутое средство (207) торможения выполнено с возможностью преобразования значения сигнала (205) запроса тормозного момента в тормозной момент, имеющий определенное значение тормозного момента, которое прикладывается к оси, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением, для замедления, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства; указанный приложенный тормозной момент достигает определенного значения тормозного момента в соответствии с первым заданным градиентом крутящего момента;
если значение мгновенного замедления ниже целевого значения замедления, когда достигается определенное значение тормозного момента, изменения значения сигнала (205) запроса тормозного момента, чтобы увеличить применяемый тормозной момент, который преобразуется средством (207) торможения, пока значение мгновенного замедления, указанное сигналом (209) мгновенного замедления, которое принимается модулем (201) управления торможением, не достигнет целевого значения замедления, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, указанного сигналом (202) запроса замедления, или пока сигнал достижения максимального существующего сцепления (204) не покажет достижение максимального сцепления, доступного для оси, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением; применяемый тормозной момент увеличивается в соответствии со вторым заданным градиентом крутящего момента.
2. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по п. 1, в которой каждое средство (207) торможения содержит фрикционный тормоз или электродинамический рекуперативный тормоз или их сочетание с переменной процентной долей фрикционного тормоза и электродинамического рекуперативного тормоза.
3. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по п. 1 или 2, в которой значение сигнала (202) запроса на торможение является показателем значения тормозного момента или значения давления пневматического тормоза, которое позволяет получить, посредством определенной формулы преобразования, ожидаемое значение замедления железнодорожного транспортного средства, которое должно быть достигнуто.
4. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой создание тормозного момента или пневматического давления одним из указанных средств (207) торможения прерывается при достижении заданного значения тормозного момента или заданного значения пневматического давления.
5. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой модуль (201) управления торможением регулирует значение сигнала (205) запроса тормозного момента, чтобы уменьшить тормозной момент или пневматическое давление, создаваемое, по меньшей мере, одним средством (207) торможения до заданного значения, ступенчатым или непрерывным образом, когда сигнал достижения максимального существующего сцепления (204) указывает на достижение максимального сцепления, доступного, по меньшей мере, одной оси, управляемой указанным модулем (201) управления торможением.
6. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой второй градиент крутящего момента каждого модуля (201) управления торможением не зависит от любого другого второго градиента крутящего момента любого другого модуля (201) управления торможением.
7. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по п. 6, в которой первый градиент крутящего момента равен для каждого модуля (201) управления торможением железнодорожного транспортного средства и/или второй градиент крутящего момента равен для каждого модуля (201) управления торможением железнодорожного транспортного средства.
8. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по п. 7, в которой первый и второй градиенты крутящего момента калибруются каждым модулем (201) управления торможением в соответствии с сигналом (203) веса, принимаемым каждым из модулей (201) управления торможением.
9. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой каждый модуль (201) управления торможением задействует, по меньшей мере, одно средство (211) восстановления сцепления, содержащее песочный ящик или нагнетатель, подающие материалы для восстановления сцепления, и выключает упомянутое средство (211) восстановления сцепления при достижении заданного значения скольжения или заданного минимального мгновенного значения сцепления.
10. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой модуль (201) управления торможением задействует, по меньшей мере, один башмак электромагнитного тормоза и выключает его при достижении заданного минимального значения скольжения или при достижении заданного минимального мгновенного значения сцепления.
11. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой модуль (201) управления торможением представляет собой микропроцессорную систему (712).
12. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по одному из пп. 1-11, в которой модуль управления торможением представляет собой электропневматический модуль (811).
13. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по одному из пп. 1-10, в которой модуль управления торможением представляет собой электронный модуль (910) управления давлением в зависимости от веса.