Выбор норм массы и длины поездов на однопутных железнодорожных линиях

СОВРЕМЕНННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ - ТРАНСПОРТУ

УДК 656.21 2.5.073

Выбор норм массы и длины поездов на однопутных железнодорожных линиях

Ж. Я. Абдуллаев, Г. М. Грошев, А. А. Грачев, А. В. Сугоровский, А. С. Аль-Шумари

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9

Для цитирования: Абдуллаев Ж. Я., Грошев Г. М, Грачев А. А., Сугоровский А. В., Аль-Шумари А. С. Выбор норм массы и длины поездов на однопутных железнодорожных линиях // Бюллетень результатов научных исследований. - 2019. - Вып. 3. - С. 25-37. 001: 10.20295/2223-9987-2019-3-25-37

Аннотация

Цель: Определение оптимального варианта норм массы и длины поездов на железнодорожных линиях. Методы: Сравнительный анализ, математическое моделирование. Результаты: Проведен анализ времени простоя во всех элементах перевозочного процесса на станциях при изменении массы и длины поезда в случае пропуска транзитных грузовых поездов. Определены оптимальные значения массы и длины по критерию минимума эксплуатационных расходов. Моделирование показало, что при изменении количества вагонов в формируемом составе поезда на станции «Ч» назначением на станцию «К» оптимальные масса и длина поезда составляют 4700 т и 64 вагона соответственно, экономия эксплуатационных затрат при этом более 1 млн сум в сутки. Практическая значимость: Обоснование оптимальных норм массы и длины поездов позволяет целенаправленно выявить методы уменьшения времени простоя транзитного вагона с переработкой на сортировочной станции за счет уменьшения времени ожидания поездного локомотива. Оценка полученных результатов моделирования проведена по критерию «минимум приведенных затрат на организацию вагонопотоков».

Ключевые слова: Поезд, нормы массы и длины, пропускная способность, технологические операции, сортировочная станция, организация вагонопотоков, критерий оптимизации.

Введение

Железнодорожный транспорт в Республике Узбекистан имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики

и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров и грузов. На его долю приходится более 75 % грузооборота и 40 % пассажирооборо-та, выполняемого транспортом общего пользования. В целях выполнения основной стратегии развития транспортной системы Республики Узбекистан и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта при оказании услуг по перевозке грузов и пассажиров возникает необходимость включения полигона «Чукурсай (Ч)-Ахангаран (А)-Пап (П)» в единую сеть железнодорожного транспорта АО «Узбекистан темир йуллари» по пропуску вагонопотоков (рис. 1).Эти направления должны стать приоритетными для внедрения передовых технологий в области управления перевозочным процессом и содержания инфраструктуры. Такой подход позволит достигнуть максимального эффекта от инвестиционных вложений.

Рис. 1. Схема направления «Ч-К»

В настоящее время установленные нормы массы и длины грузовых поездов на горных участках «А-П» составляют 2300 т и 57 условных вагонов соответственно. Станция «Ч» формирует поезда назначением на станцию «А», их масса составляет 4500 т, длина составов 57 условных вагонов. По прибытии поездов на станцию «А» происходит смена локомотивов и уменьшение величины составов до установленной максимальной массы поездов на участке «А-П». В данном случае на станции «Ч» формируются поезда назначением на станцию А почти в 2 раза больше нормы массы

поездов на участке «А-П». В результате возникает необходимость отцепки части вагонов от каждого поезда, при этом отцепленные вагоны учитываются по станции «А» как транзитные вагоны с переработкой, что вызывает достаточно долгое время их простоя под накоплением в ожидании отправления. Поэтому решение задачи применения параллельных норм массы грузовых поездов на изучаемом направлении актуально для железных дорог Узбекистана.

Постановка цели и задачи исследования

В настоящее время проводится работа по снятию ограничений по тяговому энергоснабжению на участке «А-П» для установления единой нормы массы поездов 4500 т на всем полигоне с целью избежать ее перелома и применения кратной тяги за счет использования преимуществ более мощных локомотивов. Это дает возможность организовать сквозной пропуск поездов, сократить непроизводительные расходы и увеличить провозную способность участков.

Нормы массы и длины грузовых поездов определяют как технический параметр в зависимости от мощности локомотива, длины приемо-отправочных путей, а также от имеющихся провозной и пропускной способностей железнодорожных линий [1-11]. Грузовые поезда формируются в основном на технических станциях (сортировочных и участковых) по определенным нормам массы и длины. Важнейшим элементом эксплуатационной работы данных станций является простой транзитного вагона с переработкой [7]. При этом около 70 % оборота вагона - время нахождения на технической станции.

Вопросам развития методики по выбору оптимальных значений норм массы и длины грузовых поездов посвящены многие исследования [3, 4, 12, 13]. Например, авторами [4] разработана методика, реализована компьютерная программа, выполнены расчеты по выбору экономически целесообразной массы составов грузовых поездов, ведомых трехсекционными электровозами, объединенными в голове поезда по системе «СМЕТ». Следует отметить, что в [4] при изучении формирования поездов с различными массами и длинами, находящимися в пределах экономически целесообразных зон трехсекцион-ных электровозов и «СМЕТ» для тяги поездов в условиях организации их движения по расписанию, до конца не учитывались затраты времени на технологические операции.

В исследованиях [6, 9, 13] рассматривался не только оптимальный уровень нормы массы и скорости поездов на основе минимизации эксплуатационных расходов, но и доля капитальных вложений на развитие постоянных устройств линии. Они определены оптимальными значениями массы и длины поезда и участковой скорости в зависимости от величины грузопотока.

К. К. Тихонов [13] предложил методику для выбора наиболее выгодных норм массы и длины поездов в текущих эксплуатационных условиях и нормативы таких расчетов.

Л. А. Мугинштейн и В. И. Рахманинов [14] подтвердили, что при вождении поездов повышенных массы и длины на горных участках недопустим переход из интенсивного режима на другие, так как не исключается возможность появления продольных усилий в поезде, превышающих допустимые по прочности автосцепки и устойчивости вагонов.

Работа [15] посвящена выявлению взаимосвязи норм массы и длины поездов с эксплуатационно-экономическими показателями работы при учете технического оснащения станции. Однако в ней не учитываются изменения массы и длины сформированного поезда в зависимости от технологических операций с локомотивами и локомотивными бригадами и сопутствующих технического обслуживания и коммерческого осмотра составов на станции формирования.

Таким образом, выполненный обзор показал, что авторами исследований по рационализации использования пропускной способности на однопутных участках не рассматривался вопрос определения оптимальных норм массы и длины грузовых поездов при переходе на более мощную тягу и установления параллельных весовых норм.

Для определения задач исследования рассмотрим динамику изменения элементов оборота грузового вагона на исследуемом участке (рис. 2).

Так, в июне 2018 г. оборот вагона вырос на 1 % по сравнению с тем же месяцем прошлого года за счет увеличения более чем на 3 ч простоев при тех-

со X X X 00 00 00 00 X X X X X X X X

тЧ тН тЧ тЧ тЧ тЧ тН тЧ тЧ тЧ тЧ тЧ тЧ тЧ тЧ *ч

о о о О о о о о о о о о о о о о

ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ о| ГЧ

ЦЭ из из из из из из из из из из из из из из из

О о о о о о о о о о о о о о о о

тН гч го ьЛ из к со СП о тЧ гч го ио из

О О О О О о о о о тЧ тЧ тЧ тЧ

Сутки

Время под грузовые операции

Время в техническом обслуживании поездов на станции Время стоянки на промежуточных станциях Время в пути следования

Рис. 2. Динамика элементов оборота вагона

ническом обслуживании поездов на станциях по сравнению с нормативным графиком движения. Простой на промежуточных станциях вырос на 31 %.

С увеличением массы грузовых поездов возрастает время нахождения вагонов во всех элементах технологического процесса на станциях. На рис. 3 приведены результаты анализа за месяц времени нахождения транзитных вагонов с переработкой на станции «Ч» назначением на станцию «К». Как видно на рисунке, фактическое время нахождения транзитного вагона с переработкой на станции каждые сутки существенно отклоняется от плановой величины и колеблется в среднем в пределах 6 ч по различным причинам.

20

га X

«ЕЙ

Р о о 15

Н [_ I Вт

и га СГ „

Я - о §

Э- о ы -

- о & 5 1и

I Е £ Р

о. 5 & и

£ 5 5

а

Э- 123456789 1011 12 13 1415 1617 18 1920 212223 2425 26272829 30

Сутки _ -Факт -План

Рис. 3. График времени нахождения транзитного вагона с переработкой на станции «Ч»

Для решения имеющихся проблем необходимо совершенствовать систему планирования перевозочной работы, усиливать координацию всех подразделений компании. По нашему мнению, одной из приоритетных логистических задач является автоматизация расчета и выполнения оптимального плана формирования поездов на сортировочных станциях сети. Оптимизация плана формирования подразумевает сокращение количества переработок вагонов в течение рейса и укрупнение струй вагонопотоков в дальние назначения. Многокритериальный принцип включения вагонов в назначения поездов приводит к тому, что увеличивается время накопления составов из-за ожидания групп вагонов в разборочных поездах с определенными критериями помимо станции назначения вагона. Необходимость выполнения норм массы и длины поездов требует длительного ожидания замыкающих групп для формирования полновесных поездов.

Как известно из теории и практики, размещение промежуточных раздельных пунктов и существующий способ организации поездного движения определяют исходную пропускную способность участка и относительно слабо влияют на сравнительную эффективность различных видов тяги и типов поездных локомотивов. В условиях, когда осуществляется переход на другой вид тяги при более мощных поездных локомотивах, встал вопрос о рацио-

нальном использовании пропускной способности для установления норм массы и длины поездов на таких железнодорожных линиях в новых условиях.

Для обоснования норм массы и длины поездов на железнодорожных линиях потребовалось решить следующие основные задачи:

- провести анализ времени нахождения вагонов во всех элементах технологического процесса на станциях при формировании поездов с различными массами и длинами;

- на основе полученных результатов разработать процедуру математического моделирования по выбору оптимальных норм массы и длины поездов;

- выполнить моделирование величины эксплуатационных расходов по различным элементам в зависимости от количества вагонов в составах поездов в диапазоне от 50 до 71 вагона.

Результаты исследований

Известно [12, 16, 17], что значительную долю времени нахождения транзитного вагона с переработкой на сортировочных станциях составляет время накопления составов поездов. Основной причиной этого является необходимость рационального использования мощности локомотивов, для чего формируются грузовые поезда массы или длины, которые обеспечивают максимальное использование провозной способности.

В настоящей работе изучены показатели времени накопления при различном количестве вагонов в составе поезда на станции «Ч» для назначения на станцию «К»: от 50 до 71 вагона. Мощность этого назначения плана формирования составляет 139 вагонов в сутки. Результаты анализа представлены на рис. 4.

50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 Рис. 4. Время накопления вагонов при различном их количестве в составе поезда

Увеличение количества вагонов в составе поезда приводит к большим затратам времени на технологические операции по переработке вагонов на станции, а также к изменению количества формируемых поездов, что, в свою очередь, влияет на использование пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим предлагается формировать на станции «Ч» поезда назначением на станцию «К» величиной 64 вагона вместо 57.

Если станция «Ч» будет формировать поезда из 64 вагонов, тогда месячное количество поездов составит 59. Это меньше на 13 поездов по сравнению с существующим вариантом. При этом изменяются затраты времени на следующие технологические операции: окончание формирования, перестановка состава, обработка состава в парке отправления.

На рис. 5 представлены затраты времени в зависимости от различного количества вагонов сформированного поезда, а также изменение времени фактического нахождения в пути следования на направлении «Ч-К» по составляющим элементам.

50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 Количество вагонов сформированного поезда

Рис. 5. Время фактического нахождения вагона в пути следования в зависимости от массы и длины сформированных грузовых поездов на полигоне «Ч-К» по элементам: 1 - общее время в пути следования; 2 - простой на технических станциях с переработкой; 3 - время в пути следования; 4 - время на начальные и конечные операции

Исходя из рис. 5, можно сделать вывод о том, что затраты времени нахождения в пути (с учетом стоянок на смену локомотивов и локомотивных бригад) пропорциональны количеству вагонов сформированного поезда. Время простоя транзитного вагона с переработкой на технических станциях, в частности, зависит от количества вагонов в сформированных поездах.

На рис. 6-8 приведены результаты моделирования эксплуатационных расходов, связанных с изменением количества вагонов в сформированных грузовых поездах на исследуемом направлении.

а о ей ¡Г

О И

О им 6

3

4 о

X о ей СЪ

25000000 20000000 15000000 10000000 5000000 0

50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70

Массы и длины грузовых поездов, ваг.

Рис. 6. Эксплуатационные расходы времени (вагоно-часы) в зависимости от различных массы и длины сформированных грузовых поездов: 1 - расходы для вагонов в пути следования; 2 - расходы для вагонов на станциях, начальные и конечные операции; 3 - расходы для простоя транзитных вагонов с переработкой на технических станциях; 4 - общие эксплуатационные расходы в пути следования

в о в и

т о м

ок о

л

ы

д

о х с а Р

16000000 14000000 12000000 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 о

50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71

Массы и длины грузовых поездов, ваг. Рис. 7. Эксплуатационные расходы содержания локомотивов в зависимости от различных массы и длины сформированных грузовых поездов: 1 - общие эксплуатационные расходы локомотивов в пути следования; 2 - расходы электроэнергии в процессе движения поездов; 3 - расходы в стоянках на технических станциях; 4 - расходы в пунктах формирования составов грузовых поездов

ы н в и т о

ок о

л

ад

г

и ыр

дб

о х с а Р

5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 о

50

52

68

3

4

70

54 56 58 60 62 64 66 Массы и длины грузовых поездов, ваг.

Рис. 8. Эксплуатационные расходы локомотивных бригад в зависимости от различных массы и длины сформированных грузовых поездов: 1 - общие эксплуатационные расходы локомотивных бригад в пути следования; 2 -расходы в пути следования поездов; 3 - расходы в стоянках на технических станциях; 4 - расходы в пунктах формирования составов грузовых поездов

1

В ходе моделирования при изменении количества вагонов при формировании составов поездов на станции «Ч» назначением на станцию «К» установлено оптимальное соотношение норм длины и массы: оно составляет 64 вагона и 4700 т. Экономия эксплуатационных затрат составляет 13 842,62 тыс. сум в сутки.

Поэтому предлагается пропускать грузовые поезда по участку массой 4700 т электровозом 3ЭС5 К «Ермак» без подталкивания и без разъединения в пути следования. Данный вариант формирования поездов позволит убрать действующий поездной локомотив, подталкивающий локомотив с участка «А-К».

Заключение

Важными элементами организации эксплуатационной работы железных дорог являются показатели норм массы и длины грузовых поездов, оказывающие влияние на пропускную и провозную способности участков.

В организации эксплуатационной работы сортировочных станций существенную роль играет норма времени простоя транзитного вагона с переработкой.

Оптимальный вариант формирования поездов различных масс и длин на станции для разных назначений плана формирования можно найти путем сравнения времени простоя транзитного вагона с переработкой и эксплуатационных затрат.

В результате моделирования установлено, что оптимальное по величине эксплуатационных расходов количество вагонов в составах формируемых на станции «Ч» грузовых поездов назначением на станцию «К» составляет 64 и масса 4700 т.

Предлагаемый метод дает возможность сократить простои вагонов, локомотивов и локомотивных бригад, а также эксплуатационные расходы, связанные с организацией и продвижением вагонопотоков на сложных однопутных линиях.

Библиографический список

1. Грошев Г. М. Пропускная способность и график движения поездов на участках железной дороги : учеб. пособие / Г. М. Грошев, А. А. Грачев, А. С. Бессолицын, О. В. Ко-тенко, Б. Е. Алексеев ; под ред. Г. М. Грошева. - СПб. : ПГУПС, 2016. - 53 с.

2. Мазуренко А. А. Перспективы широкого внедрения оперативного формирования двугруппных поездов / А. А. Мазуренко // Труды РГУПС. - 2013. - № 2. - С. 56-60.

3. Акулиничев В. М. Математические методы в эксплуатации железных дорог / В. М. Акулиничев, В. А. Кудрявцев, А. Н. Корешков. - М. : Транспорт, 1981. - 224 с.

4. Мохонько В. П. Выбор массы поезда, ведомого по системе «СМЕТ» / В. П. Мо-хонько, В. И. Александров, О. А. Ходулей // Железнодорожный транспорт. - 2007. - № 11. -С. 14-15.

5. Александров В. И. Выбор экономически целесообразных масс составов грузовых поездов при переходе к технологии организации их движения расписанию / В. И. Александров, Т. В. Лисевич, Е. В. Александров // Вестн. транспорта Поволжья - 2015. - № 6. -С. 61-64.

6. Могила В. П. Масса, длина и скорость движения грузовых поездов : учеб. пособие. - 2 изд., перераб. и доп. / В. П. Могила. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2013. -208 с.

7. Некрашевич В. И. Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов / В. И. Некрашевич, В. Е. Козлов, В. И. Бо-дюл, А. Ф. Бородин // Вестн. ВНИИЖТ. - 1991. - № 8. - С. 12-17.

8. Бадах В. И. Проектирование технологии и нормирование показателей работы сортировочной станции : учеб. пособие / В. И. Бадах, М. В. Стрелков, В. А. Богданова, А. С. Аль-Шумари, Н. Б. Федорова, И. А. Щербанюк. - СПб. : ПГУПС, 2014. -96 с.

9. Аль-Шумари А. С. Влияние веса и скорости грузовых поездов на провозную способность однопутных линий большой грузонапряженности / А. С. Аль-Шумари, О. В. Котенко // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2011. - Вып. 1. -С. 27-35.

10. Кудрявцев В. А. Определение оптимальной нормы состава грузового поезда / В. А. Кудрявцев, В. В. Волчанинов, Ю. А. Кокшаров // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2004. - Вып. 2. - С. 19-28.

11. Сотников И. Б. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / И. Б. Сотников, А. А. Выгнанов, Ф. С. Гоманков и др. ; под ред. И. Б. Сотникова. - М. : Транспорт, 1983. - 254 с.

12. Жарикова Л. С. Совершенствование системы расчета элементов простоя вагонов на станциях в увязке с определением срока доставки : автореф. дисс. ... канд. техн. наук, специальность : 05.22.08 / Л. С. Жарикова. - Новосибирск : Сиб. отд. Ун-та железнодорожного транспорта, 2016. - 24 с.

13. Тихонов К. К. Выбор оптимальных вариантов эксплуатации железных дорог / К. К. Тихонов. - М. : Транспорт, 1974. - 326 с.

14. Мугинштейн Л. А. Комплексные испытания вождения поездов массой до 6000 т на направлениях Хабаровск-Находка-Владивосток : Отчет НИР / Л. А. Мугинштейн,

B. И. Рахманинов. - М. : ВНИИЖТ, 2002. - 72 с.

15. Романова П. Б. Оценка эффективности вариантов формирования поездов различной массы и длины с учетом технической оснащенности полигона / П. Б. Романова,

C. А. Цыганов // Вестн. транспорта Поволжья. - 2018. -№ 6 (72). - С. 60-65.

16. Кудрявцев В. А. Процесс накопления вагонов на составы поездов / В. А. Кудрявцев, А. А. Светашев // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2004. -Вып. 3 (40). - С. 98-104.

17. Тимухина Е. Н. Метод выявления лимитирующих железнодорожных станций для пропуска тяжеловесных поездов на полигоне дороги / Е. Н. Тимухина, В. Ю. Перми-кин, Н. В. Кащеева // Транспорт Урала. - 2017. - № 1. - С. 40-44.

Дата поступления: 15.05.2019 Решение о публикации: 12.06.2019

Контактная информация:

АБДУЛЛАЕВ Жасурбек Якубович - аспирант; zafarchik0901@mail.ru ГРОШЕВ Геннадий Максимович - д-р техн. наук, профессор; spbgroshev@gmail.com ГРАЧЕВ Андрей Александрович - канд. техн. наук, доцент; aagrochev@outlook.com СУГОРОВСКИЙ Антон Васильевич - канд. техн. наук, доцент; c123945@yandex.ru АЛЬ-ШУМАРИ Аднан Салам - канд. техн. наук, доцент; adnan.al-shumari@yandex.ru

The choice of railway train load and length rate

Zh. Ya. Abdullaev, G. M. Groshev, A. A. Grachev, A. V. Sugorovsky, A. S. Al-Shumari

Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation

For citation: Abdullaev Zh. Ya., Groshev G. M., Grachev A. A., Sugorovsky A. V., Al-Shumari A. S. The choice of railway train load and length rate. Bulletin of scientific research results, 2019, iss. 3, pp. 25-37. DOI: 10.20295/2223-9987-2019-3-25-37

Summary

Objective: To determine an optimum variant of train load and length rate on railways. Methods: The methods of comparative analysis and mathematic simulation were applied. Results: The analysis of train load and length change was carried out depending on the yard time in all the elements of rail traffic at stations and in case of through freight trains admission. The division of actual yard time of a through car with yard operation on constituent elements was established depending on the number of cars of a made-up train. The value of yard time of a through train including yard operation was analyzed on the basis of simulation in case of load and length change of trains during train composition. Optimum load and length values were determined by means of the minimization criterion of working expenditures. Simulation demonstrated that in case of change in the number of cars during train composition at station "Ch" with the receiving station "K" optimum train load and length was 4700 t and 64 cars accordingly, while the economy of working expenditures comprised - 13 842 620 som per day. Practical importance: Optimum choice of train load and length rates makes it possible to detect the methods of reducing the yard time of a through car including yard operation at classification yard by reducing the waiting period of a train locomotive. As a result, the demand for locomotives and engine crews decreases. Unbiased evaluation of the results obtained by means of simulation is carried out according to the minimization criterion of the given expenditures on the car flow maintenance.

Keywords: Train, train mass rate, throughput, technological operations at marshalling yards, organization of car flow.

References

1. Groshev G. M., Grachev A.A., Bessolitsyn A. S., Kotenko O. V. & Alekseev B. E. Pro-pusknaya sposobnost i grafik dvizheniyapoezdov na uchastkakh zheleznoy dorogy. Ucheb. po-sobiye [Train-handling capacity and train schedule at railroad sections. Learning aid]. Ed. by G. M. Groshev. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2016, 53 p.

2. Mazurenko A. A. Perspektivy shyrokogo vnedreniya operativnogo formirovaniya dvugrupnykh poezdov [Operational composition of double-group trains: prospects of mainstreaming]. Trudy RGUPS [Proceedings of Rostov State Transport University], 2013, no. 2, pp. 56-60.

3. Akulinichev V. M., Kudryavtsev V. A. & Koreshkov A. N. Matematicheskiye metody v ekspluatatsii zheleznykh dorog [Mathematical methods in railroad operation]. Moscow, Transport Publ., 1981, 224 p.

4. Mokhonko V. P., Aleksandrov V. I. & Khoduley O. A. Vybor massy poezda, ve-domogo po sisteme "SMET" [Load selection of a train run by the multiple unit system "SMET"]. Zheleznodorozhniy transport [Railway transport], 2007, no. 11, pp. 14-15.

5. Aleksandrov V. I., Lisevich T. V. & Aleksandrov E. V. Vybor ekonomichesky tsele-soobraznykh mass sostavov gruzovykh poezdov pry perekhode k tekhnologii organizatsii ikh dvizheniya raspisaniyu [Choosing economically viable loads of freight trains when passing to schedule organization technology of their operation]. Vestnik transporta Povolzhiya [Bulletin of the Volga region transport], 2015, no. 6, pp. 61-64.

6. Mogila V. P. Massa, dlina i skorost dvizheniya gruzovykh poezdov. Ucheb. posobiye [Load, length and speed of freight traffic. Manual]. 2nd ed. revised and enlarged. Khabarovsk, DVGUPS [Far Eastern State Transport University] Publ., 2013, 208 p.

7. Nekrashevich V. I., Kozlov V. E., Bodyul V. I. & Borodin A. F. Poezdnaya rabota pry postoyannykh razmerakh gruzovogo dvizheniya i nefiksirovannoy masse i dline sostavov [Train operation with fixed amount of freight traffic and variable train load and length]. Vestnik VNII-ZHT [Proceedings of All-Russian Research and Development Institute of Railway Transport], 1991, no. 8, pp. 12-17.

8. Badakh V. I., Strelkov M. V., Bogdanova V. A., Al-Shumari A. S., Fedorova N. B. & Shcherbanyuk I.A. Proektirovaniye tekhnologii i normirovaniyepokazateley raboty sortirovoch-noy stantsii. Ucheb. posobiye [Technology design and rating of the railroad yard performance. Manual]. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2014, 96 p.

9. Al-Shumari A. S. & Kotenko O. V. Vliyaniye vesa i skorosty gruzovykh poezdov na provoznuyu sposobnost odnoputnykh liniy bolshoy gruzonapryazhennosty [Load and speed impact of freight trains on carrying capacity of single-track railways with heavy traffic]. Izvestiya Peterburgskogo universiteta putey soobshcheniya [Proceedings of Petersburg State Transport University]. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2011, iss. 1, pp. 27-35.

10. Kudryavtsev V. A., Volchaninov V. V. & Koksharov Y. A. Opredeleniye optimalnoy normy sostava gruzovogo poezda [Determination of optimum rate for freight train set]. Izvestiya Peterburgskogo universiteta putey soobshcheniya [Proceedings of Petersburg State Transport

University]. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2004, iss. 2, pp. 19-28.

11. Sotnikov I. B., Vygnanov A. A., Gomankov F. S. et al. Tekhniko-ekonomicheskiye raschety v ekspluatatsii zheleznykh dorog

12. Zharikova L. S. Sovershenstvovaniye sistemy rascheta elementovprostoya vagonov na stantsiyakh v uvyazke s opredeleniyem sroka dostavky [The improvement of the design system for elements of the yard time of cars in connection with delivery time determination]. Extended abstract of Cand. Sci. in Engineering Dissertation, specialty: 05.22.08. Novosibirsk, Siberian Department of the Railway State University Publ., 2016, 24 p.

13. Tikhonov K. K. Vybor optimalnykh variantov ekspluatatsii zheleznykh dorog [Optimization studies of railroad operation]. Moscow, Transport Publ., 1974, 326 p.

14. Muginshtein L.A. & Rakhmaninov V. I. Kompleksniye ispytaniya vozhdeniyapoez-dov massoy do 6000 ton na napravleniyakh Khabarovsk-Nakhodka-Vladivostok. Otchet NIR [Full-scale tests on handling of trains with load up to 6000 ton at the directions of Khabarovsk-Nakhodka-Vladivostok. Research report]. Moscow, VNIIZhT [All-Russian Research and Development Institute of Railway Transport] Publ., 2002, 72 p.

15. Romanova P. B. & Tsyganov S. A. Otsenka effektivnosty variantov formirovaniya poezdov razlichnoy massy i dliny s uchetom tekhnicheskoy osnashchennosty poligona [Efficiency assessment of options for composition of trains with different load and length taking into account equipment capability of the field]. Vestnik transporta Povolzhiya [Bulletin of the Volga region transport], 2018, no. 6

16. Kudryavtsev V. A. & Svetashev A. A. Protsess nakopleniya vagonov na sostavy poezdov [Car accumulation process for train sets]. Izvestiya Peterburgskogo universitetaputey soobshcheniya [Proceedings of Petersburg State Transport University]. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2004, iss. 3

17. Timukhina E. N., Permikin V. Y. & Kashcheeva N. V. Metod viyavleniya limitiruy-ushchykh zheleznodorozhnykh stantsiy dlya propuska tyazhelovesnykh poezdov na poligone dorogy [The detection method of limiting railroad stations for the admission of heavy trains at road polygon]. Transport Urala [Transport of the Urals], 2017, no. 1, pp. 40-44.

Received: May 15, 2019 Accepted: June 12, 2019

Author's information:

Zhasurbek Ya. ABDULLAEV - Postgraduate Student; zafarchik0901@mail.ru Gennadiy M. GROSHEV - D. Sci. in Engineering, Professor; spbgroshev@gmail.com Andrey A. GRACHEV - PhD in Engineering, Associated Professor; aagrochev@outlook.com Anton V. SUGOROVSKY - PhD in Engineering, Associated Professor; c123945@yandex.ru Adnan S. AL-SHUMARI - PhD in Engineering, Associated Professor; adnan.al-shumari@ yandex.com