КРОНШТЕЙН КРЕПЛЕНИЯ СИЛОВОГО АГРЕГАТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области машиностроения и предназначена для установки на упругой опоре механизмов и машин, подверженных динамическим воздействиям, например, силовых агрегатов на базе двигателей внутреннего сгорания, и в частности предназначена для крепления силового агрегата в моторном отсеке легкового автомобиля.
В данном случае рассматривается одна из многочисленных концепций построения подвески силового агрегата в моторном отсеке автомобиля - так называемая "треугольная" подвеска, когда силовой агрегат монтируется на трех упругих опорах, смонтированных на структурных элементах кузова, кинематически связанных посредством рычагов с корпусными деталями силового агрегата.
Конструкция одного из таких рычагов анализируется в представленном ниже уровне техники и рассматривается на предмет наличия новизны.
Из описания изобретения RU №2010125, МПК 5 F 16 F 1/36, публ. 30.03.94 известна упругая опора силового агрегата, содержащая опорную пластину с отверстием, установленные по обе ее стороны основной и дополнительный эластичные элементы с центральным отверстием, втулку, проходящую через отверстие, болт с гайкой, пропущенный через втулку, и кронштейн с отверстием, в котором частично размещен основной упругий элемент.
Из описания к заявке на изобретение JP №2-45226, МКИ 5 В 60 К 5/12, публ. 15.02.90 известен кронштейн для подвески двигателя содержащий изолятор цилиндрического типа в виде упругого тела, расположенного между внутренним и наружным цилиндром, основной кронштейн, проходящий от одной стороны наружного цилиндра и дополнительный кронштейн, имеющий на конце несколько монтажных отверстий для крепления его к основному кронштейну. Дополнительный кронштейн имеет боковой выступ для изолятора цилиндрического типа. Внутри бокового выступа расположено ребро жесткости, проходящее между наружным цилиндром и основным кронштейном.
Из описания к заявке на изобретение JP №2-45225, МКИ 5 В 60 К 5/12, публ. 15.02.90 известен кронштейн для подвески двигателя содержащий наружную цилиндрическую втулку, внутри которой расположен амортизатор в виде упругого
тела (корпуса) и кронштейн, проходящий от наружной цилиндрической втулки. Кронштейн имеет несколько монтажных отверстий, от кронштейна проходят несколько распорных элементов. Между каждым распорным элементом и кронштейном расположена первая усиливающая плита, что позволяет увеличить жесткость каждого распорного элемента.
Из описания к заявке на изобретение JP №63-29645, МКИ 4 В 60 К 5/12, B 62 D 21/00, F 16 M 7/00 публ. 22.12.82 известна конструкция крепления двигателя автомобиля, содержащая переднюю балку кузова, неподвижно закрепленный на середине балки кронштейн, поддерживающий соединенный с основанием двигателя рычаг. При этом, в кронштейне сверху выполнен ступенчатый элемент крепления к балке, благодаря чему кронштейн присоединен к задней и нижней поверхностям балки.
Из описания к заявке DE №3811259, МКИ 4 В 60 К 5/12, публ. 19.10.89 известен крепежный элемент для агрегата автомобиля содержащий корпус, соединенный с агрегатом, перемещающийся или жестко закрепленный держатель, а так же подвижный элемент, перемещающийся в корпусе перпендикулярно к направлению движения держателя. При этом подвижный элемент связан с демпфирующим элементом посредством которого агрегат закреплен на кузове.
Из описания к заявке GB №2222126, МКИ 5 В 60 К 5/12, публ. 28.02.90 известно устройство для крепления двигателя к шасси транспортного средства содержащее присоединенный к указанному шасси монтажный элемент, имеющий вертикальные шпильки, а так же кронштейн имеющий сквозные отверстия, соответствующие шпилькам монтажного элемента и присоединенный к корпусу двигателя. При этом, для установки на шасси двигатель поднимают таким образом, чтобы шпильки пошли внутрь отверстий кронштейна, соединяя двигатель с монтажным элементом.
Из описания к заявке US №4779834, МКИ 4 F 16 M 1/00, публ. 25.10.88 известен ограничитель перемещения двигателя содержащий трехшарнирный раскос установленный между двигателем и кронштейном. При этом раскос преобразует часть усилия от действия реактивного момента для создания изгибающего момента, действующего на кронштейн. Этот изгибающий момент противодействует остальной части реактивного момента, которая передается раскосом от двигателя и вызывает скручивание кронштейна.
Из описания к заявке JP №63219423, МКИ 4 В 60 К 5/12, публ. 13.09.88 известен кронштейн для крепления двигателя имеющий кольцевую часть, в которую запрессован упругий изолятор, и консольную часть, имеющую опорную поверхность. Силовой агрегат, содержащий двигатель, поддерживается упругой конструкцией, исключающей передачу вибрации на кузов автомобиля. Опорная поверхность и изогнутая периферийная часть изготовлены за одно целое методом прессования. Два конца периферийной части соединяют с кольцевой частью сварными швами. Подобная конструкция кронштейна позволяет уменьшить количество сварных швов и существенно упрощает процесс изготовления кронштейна.
Из описания к заявке JP №63219424, МКИ 4 В 60 К 5/12, публ. 13.09.88 известен кронштейн для крепления двигателя имеющий цилиндрическую часть, в которую запрессован упругий изолятор, и консольную часть, в которой выполнены отверстия под болты. В результате выполнения кронштейна за одно целое методом прессования устраняется необходимость в проведении сварочных работ.
Из описания к заявке DE 4405904 МКИ 6 В 60 К 5/12, публ. 04.05.95 известна безопасная подвеска агрегатов автомобиля содержащая расположенный на кузове держатель, который имеет опирающийся на кузов несущий элемент и эластично соединенную продольную опору с захватным устройством для торцов кожуха коробки передач и энергопоглощающей зоной деформации.
Из описания к заявке SU 1346453 МПК 4 В 60 К 5/12, публ. 23.10.87 известна опора подвески силового агрегата транспортного средства, содержащая кронштейн с консольной частью и привалочной плоскостью, выполненной в виде краевой отбортовки с отверстиями под крепление, причем кронштейн имеет форму оболочки положительной и нулевой гауссовой кривизны с плавно изменяемой геометрией срединной поверхности.
Наиболее близким техническим решением того же назначения к заявляемой полезной модели по совокупности признаков и достигаемому техническому эффекту - прототипом - является кронштейн левой опоры подвески силового агрегата с двигателем ВАЗ 2112, конструкция которого описана в "Автомобили ВАЗ-2110, ВАЗ-21102, ВАЗ-21103, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112", руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию, ПитерГранд, Санкт-Петербург, 2000, с.51, рис.2-83, поз.13. Кронштейн содержит монолитный корпус, снабженный средствами для крепления кронштейна к корпусу силового агрегата и упругой опоре. Корпус представляет собой массивную, литую из алюминиевого
сплава деталь, с частично оребренной наружной поверхностью. Как показала практика эксплуатации автомобиля ВАЗ-2112, имеются конструктивные возможности для уменьшения веса корпуса кронштейна (экономия алюминиевого сплава) с сохранением его основных функциональных параметров - прочность и жесткость.
Техническим результатом полезной модели является оптимизация весогабаритных показателей изделия с учетом гарантированного обеспечения прочностных и жесткостных характеристик.
Указанный технический результат при осуществлении полезной модели достигается тем, что известный кронштейн крепления силового агрегата транспортного средства, преимущественно легкового автомобиля, в частности, к левой передней упругой опоре силового агрегата, содержащий монолитный корпус, снабженный средствами для крепления кронштейна к корпусу силового агрегата и упругой опоре, смонтированной на силовом элементе несущего кузова транспортного средства, выполнен в виде литой в кокиль детали, включающей корпус, фланец крепления кронштейна к упругой опоре и фланец крепления кронштейна к корпусу силового агрегата. Корпус в поперечном сечении имеет форму швеллера, боковая поверхность которого выполнена гладкой, а в пространстве между полками сформировано ячеистое оребрение. На торцах корпуса сформированы фланцы крепления кронштейна, присоединительные плоскости которых расположены во взаимно-перпендикулярных плоскостях. Верхняя полка швеллера расположена наклонно в сторону фланца крепления кронштейна к упругой опоре. Средство для крепления кронштейна к упругой опоре выполнено в виде двух бобышек со сквозными отверстиями, размещенных как с присоединительной стороны фланца, так и с противоположной его стороны, при этом бобышки со стороны, противоположной присоединительной, соединены с телом фланца ребрами жесткости. В корпусе кронштейна, до уровня стороны противоположной присоединительной стороне фланца крепления кронштейна к корпусу силового агрегата, выполнены два глухих цилиндрических колодца, в которых, в свою очередь, выполнены сквозные отверстия под крепежные элементы, при этом торец фланца выполнен скругленным и в нем выполнено сквозное отверстие под крепежный элемент, кроме того, со стороны присоединительной плоскости фланца, между наружными стенками колодцев и скругленной частью фланца выполнено глухое фасонное углубление.
Сравнение научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках МКИ показывает, что совокупность существенных признаков заявленного решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности "новизна".
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость". В частности, полезная модель разработана и прошла испытания на опытных образцах легковых автомобилей ВАЗ семейства "Калина", и ее промышленное использование предполагается в составе конструкции передней упругой опоры силового агрегата предполагаемых к серийному выпуску автомобилей.
Полезная модель поясняется чертежами, где
на фиг.1 изображен вид на поверхность кронштейна, присоединяемую к коробке передач автомобиля;
на фиг.2 изображен вид сбоку на кронштейн со стороны присоединения упругой опоры;
на фиг.3 изображен вид А-А на продольное ступенчатое сечение кронштейна;
на фиг.4 изображен кронштейн со стороны нижней поперечной рамки радиатора;
на фиг.5 изображен вид на кронштейн со стороны силового агрегата и сечения средств крепления кронштейна.
Представленная на чертежах полезная модель - кронштейн крепления силового агрегата транспортного средства, преимущественно легкового автомобиля, в частности, к левой передней упругой опоре силового агрегата, содержащий монолитный корпус, снабженный средствами для крепления кронштейна к корпусу силового агрегата и упругой опоре, смонтированной на силовом элементе несущего кузова транспортного средства, выполнен в виде литой в кокиль детали, включающей корпус 1, фланец 2 крепления кронштейна к упругой опоре и фланец 3 крепления кронштейна к корпусу силового агрегата; корпус 1 в поперечном сечении имеет форму швеллера, боковая поверхность 4 которого выполнена гладкой, а в пространстве между полками 5 сформировано ячеистое оребрение 6, на торцах корпуса сформированы фланцы 2 и 3 крепления
кронштейна, присоединительные плоскости которых расположены во взаимно-перпендикулярных плоскостях; верхняя полка 7 швеллера расположена наклонно в сторону фланца 2 крепления кронштейна к упругой опоре; средство для крепления кронштейна к упругой опоре выполнено в виде двух бобышек 8 и 9 со сквозными отверстиями 10 и 11, размещенных как с присоединительной стороны фланца, так и с противоположной его стороны, при этом бобышки 8 и 9 со стороны, противоположной присоединительной, соединены с телом фланца ребрами жесткости 12 и 13; в корпусе кронштейна, до уровня стороны противоположной присоединительной стороне фланца крепления кронштейна к корпусу силового агрегата, выполнены два глухих цилиндрических колодца 14 и 15, в которых, в свою очередь, выполнены сквозные отверстия 16 и 17 под крепежные элементы, при этом торец 18 фланца 3 выполнен скругленным и в нем выполнено сквозное отверстие 19 под крепежный элемент, кроме того, со стороны присоединительной плоскости фланца, между наружными стенками колодцев и скругленной частью фланца выполнено глухое фасонное углубление 20.
Заявляемый кронштейн по сравнению с прототипом оптимизирован по своим весогабаритным показателем, обладает достаточной прочностью, обеспечивающей надежную и безаварийную эксплуатацию транспортного средства, и высокой жесткостью, что уменьшает уровень вибраций, передающийся на структуру кузова и обусловленных целым рядом факторов, в частности, рабочим процессом, осуществляемым в камерах сгорания двигателя силового агрегата, работой генератора и др.
Разумеется, полезная модель не ограничивается описанным способом ее осуществления, показанным на прилагаемых фигурах. Остаются возможными изменения различных элементов либо замена их технически эквивалентными, не выходящие за пределы объема настоящей полезной модели.