Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения в России. (исторический очерк)

Г. А. Гольц

ГУЖЕВОЙ ТРАНСПОРТ И ГУЖЕВЫЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ В РОССИИ.

Гольц Григорий Абрамович - доктор географических наук, главный научный сотрудник Института народнохозяйственного прогнозирования.

О гужевом транспорте России обычно вспоминают в далеко прошедшем времени, хотя на самом деле он получил наибольшее развитие в 20-30-е годы ХХ в. В период Гражданской войны, разрухи, реконструктивного периода, первых двух пятилеток на плечи гужевого транспорта легла основная транспортная нагрузка: до 50% пассажирских и до 95% всех грузовых перевозок в стране (в тоннах, суммарно в городском, пригородном, дальнем и сельском внутрихозяйственном сообщениях).

Эта обширная область транспорта осталась слабо освещенной главным образом из-за отсутствия официальной статистической отчетности. Какой статистический справочник ни возьмешь, сведения по гужевому транспорту отсутствуют. Между тем Россия за последние три века по общему количеству лошадей занимала первое место в мире (хотя по относительному их числу на 1 тыс. жителей - место только в первой шестерке). Тяговая сила наших лошадей была в 1,5-2,4 раза меньше европейских и американских, главным образом из-за скудного питания и плохого ухода. Интересно, что высокопородные лошади, завозимые из других стран, в российских условиях через два-три поколения теряли свои элитные генетические особенности.

Наиболее качественные лошади забирались в кавалерию. Это были главным образом сильные жеребцы, их в общем числе лошадей было всего не более 5%. Остальной состав делился примерно поровну между кобылами и меринами. Обширное пространство России и резкие природно-климатические условия определили и резкие различия используемого животного транспортного инвентаря: в средней полосе - лошади и волы; в южных регионах - ослы, му-

лы, ишаки, пони, верблюды; в Сибири и на Дальнем Востоке помимо лошадей

- северные олени, ездовые собаки. В годы войн использовались иногда коровы.

О динамике лошадиного парка, начиная с XVIII в., дает представление табл. 1.

Таблица 1

ДИНАМИКА ОБЩЕГО ЛОШАДИНОГО ПАРКА

Годы Кол-во лошадей, млн.

1715 4,65

1745 5,75

1775 7,64

1805 11,35

1835 14,93

1865 17,64

1895 24,2

1915 38

1917 35,8

1920 22,0

Следует обратить внимание, что по численности лошадей с достаточной уверенностью можно судить, по крайней мере до 70-х годов XIX в., о производительной силе в сельском хозяйстве, торговых связях, боеспособности армии и др. За этой динамикой стоит по существу все народное хозяйство страны.

Из общего количества лошадей примерно 70% были рабочими, остальное - молодняк. Из рабочего количества лошадей издавна считалось нормой 15% использования в извозе на сравнительно дальние расстояния и примерно 2% - в легковом и грузовом (ломовом) извозе в городах и ближайших пригородах.

Русские дороги

Проблема использования и совершенствования средств транспорта в России в гораздо большей степени, чем в Европе, была связана с проблемой качества и разветвленности транспортных путей. Достаточно сказать, что в весеннюю и осеннюю распутицу движение по грунтовым дорогам почти полностью прекращалось. Начавшееся в 20-е годы Х1Х в. скромное строительство шоссе (дорог с каменной одеждой) к концу 50-х годов в связи с началом железнодорожного строительства почти полностью прекратилось и возродилось на уровне земств с 70-х годов. Кроме того, важно подчеркнуть, что крестьянские обозы, как правило, предпочитали двигаться не по шоссе, а по мягкому грунту, ибо крестьянские лошади большей частью были не подкованы, а колеса не обиты железными ободьями.

Характерно также для российских условий наличие в прошлом широких грунтовых дорог («большаков»), в полосу которых входили пространства для выгона скота. В некоторых местах, особенно там, где Европейская часть связана с Сибирью через Средний Урал, за ними закрепилось наименование «екатерининские дороги». По ним же шло движение заключенных в Сибирь.

Сухопутные дороги часто дублировали водные; существовали и старые водно-сухопутные пути, например из Астрахани через Каспий и Ближний Восток в Константинополь. В конце XVII в. использовались также относительно старые наезженные, отчасти еще в Киевское время, южные гужевые пути-тракты Киев-Константинополь через Бендеры или Ясы, Киев-Варшава-Смоленск; Сумы-Перекоп-Крым.

В XVIII в. в Западной Европе стали интенсивно строить судоходные каналы. Петр I одновременно с основанием в 1703 г. Санкт-Петербурга приступил к строительству Вышневолоцкой шлюзованной системы между Волжским и Северо-Западным речными бассейнами, который был готов в рекордный срок к 1709 г. Но он пошел дальше - в 1720 г. издал Указ о строительстве «перспективной» сухопутной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. До этого между двумя столицами гужевое сообщение осуществлялось западным путем через Волоколамск, Ржев, Старую Русу. При преемниках великого преобразователя это строительство растянулось на 26 лет, и дорога была окончена полностью только к 1746 г., хотя к 1742 г. дорога была открыта на 125 верст от Санкт-Петербурга до Соснинского леса. Наиболее трудно проезжаемые места укреплялись жердевым настилом и хворостом, а на остальных местах она оставалась профилированной грунтовой. Естественно она к началу нового столетия пришла в негодность.

Следующий этап гужевой связи начался с проведения Московского шоссе с 1817 по 1834 г. по методу французского инженера Трезаге (щебенная корка на каменном основании). На заболоченных участках опять использовался жердевой настил, а затем щебень. Благодаря сложным грунтовым условиям эта самая главная дорога государства часто портилась и ее неоднократно ремонтировали. Этот процесс растянулся до настоящего времени в принципиально других условиях состава движения и скоростного режима.

С 20-х годов XIX в. были построены и другие магистральные шоссе: Киевское, Псково-Рижское, ряд направлений в Западном крае, часть ВоенноГрузинского и Крымских шоссе. Следует заметить, что после 1792 г., последнего раздела Польши, нам по наследству достались несколько участков шоссированных путей, по нашей оценке не более 500 верст. Динамика развития почтовых путей в XVII-XVIII вв. выглядит следующим образом (табл. 2).

Таблица 2

ГЛАВНЫЕ ПОЧТОВЫЕ ГУЖЕВЫЕ ПУТИ

До 1670 г. До 1725 г. До 1762 г.

Москва-Рига-Варшава Москва-Могилев Москва-Архангельск Москва-Астрахань Москва-Воронеж Москва-Киев-Белая Церковь Москва-Курск-Сумы Воронеж-Курск Ярославль-Тверь-Вязьма Воронеж-Богучар-Черкесск Москва-Екатеринбург-Тобольск- Томск-Енисейск-Якутск-Охотск Тобольск-Тюмень Якутск - район современного Магадана Томск-Иркутск-Селенгинск- Керчинск Москва-Санкт-Петербург в виде улучшенной грунтовой дороги

Здесь показаны главные дальние направления почтовых сообщений в стране. Помимо этого в губерниях осуществлялись сообщения («ямская гоньба») по трактам. Например, в Московской губернии уже в середине XVII в. существовали грунтовые обустроенные дороги от Москвы на Клин-Тверь и далее на Санкт-Петербург; на Ярославль и далее на Архангельск; на Владимир и далее на Нижний Новгород; на Коломну и далее на Рязань к «Донскому Полю», а также Тамбову; на Серпухов и далее на Курск, а затем по старым татарским шляхам в Крым; на Можайск и далее на Смоленск к Западной границе; на Тверь и далее на Великий Новгород; на Дмитров и далее на Устюг. Эти направления имели продолжение до самых отдаленных районов страны.

В 1726-1740 гг. был проведен Сибирский сухопутный тракт (улучшенная грунтовая дорога). К 1740 г. на него перешло почти все движение. Ежегодно по тракту перевозилось 2 млн. пудов грузов, при этом занято перевозками 50 тыс. лошадей. Вся жизнь притрактовых сел и городов была связана с обслуживанием этого движения. В царствование Екатерины II была проложена стратегически важная Военно-Грузинская дорога (203 версты).

Управление дорогами

Гужевые пути привлекли внимание государства на правовом уровне лишь после освобождения от монгольского владычества. В «Судебнике» 1497 г. приведен перечень важнейших городов Московского государства, имевших транспортную связь с центром. В «Судебном уложении» 1649 г. установлено содержание мостов, дорог и переездов за счет землевладельцев, по чьим угодьям проходили дороги.

Первым транспортным ведомством России был Ямской приказ, который существовал с 1516 по 1723 г. Он ведал организацией и управлением ямской службой. Ямской приказ был преобразован в Ямскую канцелярию (существовала до 1782 г.) и отнесен к почтовому ведомству. Последняя издала Указ о

правилах дорожного движения, она же выдавала проездные документы, подорожные, как их тогда называли.

Управление дорогами было значительно усилено в екатерининскую и последующие эпохи. Одновременно с учреждением губерний в 1775 г. в ведение губернаторов был вменен дорожный надзор. В 1786 г. была создана «Комиссия о дорогах в государстве», на которую были возложены: разработка общих правил устройства дорог в России, производство дорожных изысканий, составление дорожной карты и перспективного плана развития дорог, с установлением очередности выполнения намечаемых работ. Впоследствии эта Комиссия была переименована в «Экспедицию устройства дорог», которая позднее (1809) вошла в состав «Управления водяными и сухопутными сообщениями». В 1798 г. учрежден Департамент водных коммуникаций, который ведал и гужевыми путями. В 1809 г. создано Главное управление водными и сухопутными сообщениями, оно располагалось в Твери, с 1810 г. было преобразовано в Главное управление путей сообщения, с 1816 г. переведено в Санкт-Петербург. С 1842 г. оно влилось в Департамент железных дорог. В 1865 г. образовано Министерство путей сообщения, которое ведало помимо железных дорог также главными шоссейными дорогами. В дальнейшем подавляющая часть гужевых путей оказалась в управлении местных властей - губернских, уездных, волостных. Централизованный надзор значительно ослаб. Государство почти полностью переключилось на управление железными дорогами, водными путями, портами, военно-инженерными сооружениями.

В ведении «Управления водяными и сухопутными сообщениями» находился Корпус водных и сухопутных инженеров, переименованный в 1810 г. в Корпус инженеров путей сообщения, при котором в том же году был создан Институт инженеров путей сообщения, явившийся одним из первых в мире высших учебных заведений по подготовке инженеров-путейцев широкого профиля. Хотя институт считался военным, но окончившие курс обучения в нем предназначались в основном для гражданской строительной деятельности в области путей сообщения и явились первым отрядом русских инженерных кадров, способствовавшим совершенствованию и развитию в России путей сообщения всех видов.

К 1833 г. была составлена дорожная карта России и намечена схема строительства шоссейных дорог. Все дороги России были разделены на пять классов: дороги первых двух классов - дороги главных сообщений (государственные) и дороги больших сообщений. Они в первую очередь покрывались твердой одеждой. Было также определено постепенно превращать в шоссе дороги третьего и четвертого классов - обыкновенных почтовых дорог, из губернии в губернию, а дороги уездных почтовых и торговых сообщений - подлежали шоссированию во вторую очередь; к пятому классу были отнесены не-

обустроенные дороги сельские и полевые. Эта классификация дорог просуществовала до советского периода.

Что касается протяжения сети почтовых дорог в России, то в середине XVIII в. она не превышала 16-17 тыс. км. К началу XIX в. в стране насчитывалось более 3 тыс. 200 почтовых станций, на которых содержалось около 38 тыс. сменных лошадей. Техника постройки и содержания грунтовых улучшенных дорог была весьма примитивной, их приходилось беспрерывно ремонтировать.

Способами гужевых дальних пассажирских перевозок до железных дорог в России были следующие:

- «на долгих» - на собственных лошадях и экипажах;

- «на вольных» - наем ямщиков по договорной цене (извоз);

- «на почтовых» перекладных - на почтовых лошадях по «подорожной».

Скорость почтовой езды была регламентирована: зимой не более 12 верст

в час, летом - 10, осенью - 8. В действительности скорость была большей. Для фельдъегерей, курьеров, высочайших особ предельной скорости не существовало, они ездили вскачь или на экипажах самой скорой рысью (обычно 18 в/час не считая остановок).

Возникновение и последующее развитие железных дорог в России определенным образом, как и в других странах, повлияло на развитие гужевых дорог. Поначалу, когда к железным дорогам в России многие влиятельные лица из руководящих сфер относились с недоверием и недоброжелательно, это влияние было малозаметным. В дальнейшем же, в период интенсивного железнодорожного строительства, отмечается явное ослабление внимания к строительству шоссе и к содержанию в исправности грунтовых дорог на обширной территории России. Некоторый сдвиг в этом отношении наметился в 1890-1895 гг., особенно с изданием закона о дорожном капитале (1895) - о передаче значительных сумм (около 8 млн. руб. в год), расходовавшихся ранее на содержание судебно-административных учреждений, в ведение земств специально для улучшения гужевых дорог. Создание денежных фондов на местах позволило увеличить объем строительных и ремонтных дорожных работ. К началу Первой мировой войны общее протяжение сети шоссейных и мощеных дорог России составляло около 36 тыс. км, из которых менее 0,5% приходилось на долю азиатской ее части. Распределение дорог с каменной одеждой по отдельным районам европейской части России было весьма неравномерно.

Наибольший рывок в увеличении протяженности почтовых гужевых трактов произошел в первой половине XIX в.: их длина с 15,8 тыс. в 1790 г. поднялась к 1855 г. и составила 77,3 тыс., т.е. увеличилась в 4,9 раза. Такого бурного роста гужевых почтовых коммуникаций в дальнейшем страна не испытывала. К 1895 г. соответствующий рост против 1855 г. составил уже только 1,6 раза.

И все же по плотности к территории гужевые пути шоссе и тракты России отставали от стран Западной Европы на порядок и более, что, впрочем, относится и к железнодорожной сети.

Система главных почтовых сообщений в основной своей части окончательно сформировалась в начале XIX в. Помимо основного своего назначения она интенсивно использовалась для торговой деятельности. Возникновение русской ямской системы относится к концу XV в. Почтовая гоньба была бесплатной повинностью населения. Дата официального учреждения почт -1666 г. На гужевых перевозках в 1780-1820 гг. были заняты летом 4,2% и зимой 15,6% всего взрослого сельского населения страны. Общее протяжение почтовых дорог в 1750 г. составляло примерно 13 тыс. верст.

Системой почтовых станций было связано большинство губернских городов. В 1800 г. насчитывалось 458 почтовых учреждений, 3 тыс. 222 почтовых станции с 37 тыс. 840 лошадьми. Почта из Москвы до 1793 г. осуществлялась по семи трактам (Петербургскому, Смоленскому, Белорусскому, Воронежскому, Астраханскому, Сибирскому, Архангельскому) и направлялась два раза в неделю, по остальным трактам - один раз в неделю. Главная часть корреспонденции падала на казенную переписку. Сельское население в те времена вообще не вело переписку.

В 1820 г. появилось первое частное акционерное общество почтовых колясок (дилижансов) - Москва-Санкт-Петербург. Время в пути между столицами составляло 4-4,5 суток (включая по 10-15 мин. на перемену лошадей, 60 мин.

- на обед и ужин, 30 мин. - на завтрак). Стоимость билета в 12 руб. была доступна только высокообеспеченной публике. За период с 1820 по 1830 г. дилижансами было перевезено 33,6 тыс. пассажиров. Кроме того, между столицами открылось движение «скоровозов» для перевозки тех грузов, которые почта не принимала (время в пути - четверо суток). Появились также казенные предприятия для перевозки пассажиров и почты в одних и тех же почтовых экипажах.

В 1850 г. насчитывалось всего 17 линий с регулярным пассажирским движением на дилижансах общим протяжением 10,425 тыс. верст. Динамика годовых перевозок была следующей (табл. 3).

Наиболее интенсивно гужевое движение осуществлялось по Московскому и Новгородскому трактам. Вначале почта доставлялась только в уездные города. Затем были открыты промежуточные станции для почтовых сношений в сельской местности на трактах (для заводов, администрации, войск). В 1842 г. таких станций со станционными смотрителями насчитывалось 897. Сельское население , однако, практически не пользовалось этими услугами. Даже внут-риуездные сношения между помещиками были весьма редки и не требовали устройства казенной почты, осуществляясь личными посыльными и каретами.

Таблица 3

ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ НА ПОЧТОВО-ПАССАЖИРСКИХ ДИЛИЖАНСАХ

Годы Годовая перевозка пассажиров

1820-1830 (в среднем) 3,40 1847 23,50

1841 4,98 1848 38,03

1844 10,10 1850-1855

1845 13,36 1863 Закрытие отделения почтовых карет и бричек в связи с развитием железных дорог

Помимо описанной почты существовала также внешняя (заграничная) и внутригородская почта (в Санкт-Петербурге с 1833 г. и в Москве с 1845 г.). Первый почтовый ящик в России появился в 1848 г. В 1860 г. общее число почтовых трактов составило 407, в том числе главных - 30; губернских - 47; уездных

- 330.

В последней трети XIX в. гужевая почта, несмотря на развитие других видов транспорта, прочно удерживала по протяженности и обороту первое место в стране (табл. 4).

Таблица 4

ПРОТЯЖЕНИЕ ПОЧТОВЫХ ПУТЕЙ, ТЫС. ВЕРСТ

Виды путей 1880 г. 1890 г. 1900 г.

Железнодорожные 21,7 27,8 50,5

Гужевые 117,2 113,5 149,2

Морские 9,0 30,2 38,4

Озерные 0,6 0,2 0,5

Речные 12,1 11,2 16,0

Государство заботилось только о государственных дорогах, имевших стратегическое значение. Местные дороги находились в ведении особых уездных «дорожных комиссий» (образованы в 1833 г.; губернские - в 1844 г.), - отличавшихся бюрократически сословным составом. Большая же часть дорог (проселочные) были вне поля зрения властей, содержать их должны были владельцы земель, т.е. в конечном счете крестьяне (крепостные и государственные) путем натуральной повинности. Кроме того, население должно было чи-

нить все проселочные дороги. Порядок взимания полностью находился в самовластии земского исправника.

В 1895 г. в 49 губерниях европейской России было 119,9 тыс. верст «земских» и 1006,5 тыс. верст «проселочных» дорог. 1 июля 1895 г. издан закон о дорожном капитале. В 1896-1901 гг. земствами выстроено 2,127 тыс. дорог с каменной одеждой. Во всей России (не считая Польши и Финляндии) протяженность земских дорог с твердым покрытием выросла с 3,9 тыс. верст в 1895 г. до 15,541 тыс. верст в 1913 г. На последнюю дату по видам покрытия все земские дороги в 43 губерниях России распределялись следующим образом (табл. 5).

Таблица 5

ПОКРЫТИЕ ДОРОГ

Вид покрытия Протяженность

Каменная одежда 11 448

Улучшенное грунтовое 90 378

Обыкновенное грунтовое 83 166

Казенные шоссе с твердым покрытием, переданные земствам 4093

Проселочные дороги без покрытия 1300,5

Итого 190 385,5

Армейские гужевые перевозки. В 1706 г. Петр I заводит форменный армейский обоз, создает штаты, обеспечивает ездовыми из солдат. Штат повозок был регламентирован: 48 - на пехотный и 60 - на драгунский полк; в среднем 1140 повозок на 19 тыс. войск.

Армия генерала-фельдмаршала Миниха в турецкую войну 1736 г. выступила в поход с обозом из 90 тыс. подвод с продовольствием. Для армии в 80 тыс. человек везли муки на 6 месяцев (40 тыс. подвод). Обоз каждого полка состоял из не менее 250 подвод. Плюс к этому были генеральские обозы, обоз регулярного войска, артиллерийский парк, 7-8 тыс. торговцев (маркитантов), сопровождавших армию.

Русские лошади привыкли быть все лето на подножном корме. В прикрым-ских степях южной России между Доном произрастали отличные травы, но не было леса и мест для водопоя. Поэтому нужно было тащить дрова с одной стоянки на другую. Каждая рота везла по большой бочке воды. В каждом полку таких бочек имелось от восьми до десяти и столько же больших дубовых досок. Их использовали для переправы пехоты и легкого обоза; специальные понтоны служили для перехода через водные преграды тяжелого обоза и кавалерии. Татары и турки поджигали степь. Поэтому снабжали каждую телегу метлой для гашения огня, а также окапывали лагерь рвом шириной два метра.

Для перевозок стотысячной армии на Кавказе в 1828-1829 гг. в год использовалось 13 575 подвод с лошадиной тягой, 27 026 воловьих повозок с двойной

тягой, 2850 вьючных лошадей и 2 тыс. верблюдов. В Крымскую кампанию 1854-1855 гг. для обслуживания полумиллионной армии было занято 132 тыс. подвод. В Турецкую кампанию 1877-1878 гг. также для полумиллионной армии было задействовано 353,5 тыс. подвод. Значительная разница в числе лошадей при одинаковой численности войск связана с разным диаметром района подвоза провианта (например, в Крымскую войну - 500 в.).

ГУЖ И ДОРОГИ В ХХ В.

Вплоть до Первой мировой войны дороги предназначались в основном только для гужевого транспорта (преимущественно конного), поскольку автомобили появились в России лишь в небольшом количестве в первом десятилетии ХХ в. К 1914 г. число автомобилей в стране составляло лишь около 8,8 тыс., почти целиком иностранных марок (Русско-Балтийский завод выпустил за шесть лет лишь 450 автомобилей); в составе этого скромного автопарка преобладали легковые автомобили - около 80%. В то же время число лошадей, которые использовались на гужевом транспорте, составляло около 17 млн. голов из общего числа лошадей 32 млн., по переписи 1912 г. Огромную роль играл гужевой транспорт и в войне 1914-1918 гг., на 1 сентября 1917 г. в составе фронта было 2,76 млн. лошадей и, кроме того, 400 тыс. лошадей в распоряжении предприятий и организаций, связанных с обеспечением и обслуживанием армии. Во время войны и особенно в 1916 г. было путем платной реквизиции взято у населения 12,7 тыс. повозок. Таким образом, доля общего лошадиного парка, связанного с армией в мирные периоды составляла примерно 3%, а во время крупных войн доходила до 10%.

Стоимость железнодорожных грузовых перевозок долгое время была выгодна по сравнению со стоимостью гужевых только при расстоянии более 25 км. Поэтому до развития автомобильного транспорта местные перевозки грузов почти полностью выполнялись гужем.

В ХХ в. доля гужа в общей интенсивности движения прогрессивно падала и в конце 50-х годов ХХ в. достигла нескольких процентов, а в 70-х годах - уже доли процентов. Тем не менее в 1926 г. в гужевом транспортном хозяйстве страны было задействовано 27,8 млн. лошадей, 0,6 млн. волов, 0,8 млн. верблюдов. Характерно, что по обследованию в московском узле с 1893 по 1925 г. ежегодное количество проследовавших через пункты наблюдения учетных (платных) лошадей-подвод было удивительно стабильно.

Ввиду разного парка немеханического грузового транспорта сравним основные типы по силе тяги (табл. 6).

Таблица 6

СРАВНЕНИЕ ЖИВОТНОГО ТРАНСПОРТА

Вид животного Сила тяги в повозке (кг) То же при вьючном использовании

Лошадь 50 105

Вол 25 65

Верблюд 50 210

Корова 50 -

Буйвол 50 -

Осел 17 -

Собака 7,5 -

В 20-30-е годы гужевой транспорт достиг наибольшего развития в СССР. Сеть дорог, обслуживающая внегородские перевозки грузов в 1922 г., оценивается следующим образом (табл. 7).

Таблица 7

ОБЩАЯ ПРОТЯЖЕННОСТЬ ДОРОЖНОЙ СЕТИ

Тип дорог по протяженности Протяженность

Государственные 75

Губернские 300

Уездные 375

Волостные 2250

Сельские (технологические)* Примерно 1000

Предприятий и частных владельцев Примерно 250

Всего 4250

* Полевые дороги, проходящие по границам полей и полезащитных полос, временные полевые дороги для эпизодических перевозок.

Однако из этой огромной дорожной сети было всего около 25 тыс. км дорог с твердым покрытием (в том числе в РСФСР и Украине 17,2 тыс. км), а всего в прежних границах России в 1913 г. - 37 тыс. км. Это был по современным понятиям океан бездорожья. Об уровне непроезжаемости дорог в Европейской части можно судить по оценке ограниченности проезда в течение года: Волынская, Харьковская губернии - 2,5 месяца в году; Курская, Тульская - 4; Пензенская, Рязанская - 4,5; Костромская - 6; Казанская - 7; Пермская, Уфимская, Олонецкая, Вологодская, Архангельская губернии - почти весь год (поэтому здесь особенно были развиты гужевые санные пути).

В силу сказанного только гужевой транспорт, пригодный всегда и везде с учетом санных путей, кое-как обеспечивал транспортное, экономическое и социальное единство страны. В 1916 г. даже возникло понятие «грязеверсты», которые обозначали трудности перевозки грузов и пассажиров по грунтовым дорогам. В условиях бездорожья и только нарождающейся автомобильной промышленности гужевой транспорт взял в первые две пятилетки львиную долю всех перевозок грузов в стране в радиусе до 30 км от железнодорожных станций, пристаней, городов. 1920-1930-е годы были, образно говоря, золотыми годами гужевого транспорта в России, его запоздалого взлета, ибо в других странах в эти годы он уже интенсивно вытеснялся автомобильным транспортом, который потенциально по каждой единице был способен перевозить в 710 раз больше грузов и в той же пропорции скорее и дешевле. Борьба была, таким образом, неравной. Но для российских условий в те годы гуж был по существу единственным выходом сбалансированного развития транспорта и экономики.

Таблица 8

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРК ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ

Год Импорт автомобилей Собственное производство автомобилей Ориентировочное наличие автомобилей

1901 40 - -

1902 37 - 40

1903 71 - 76

1904 115 - 132

1905 103 - 220

1906 245 - 300

1907 563 - 510

1908 879 - 1010

1909 1039 - 1680

1910 1844 10 2380

1911 2630 33 3730

1912 3440 78 5580

1913 5416 100 8856

1914 4590 140 13 000

1915 5063 90 16 500

1916 7180 - 21 000

1917 8158 - 13 000

В 1913 г. легковые автомобили составляли 83,5% парка машин. В годы Первой мировой войны было завезено из-за границы около 25 тыс. автомобилей, преимущественно грузовых. Несмотря на быстрый выход из строя, они оказывали существенную помощь в переброске грузов и живой силы. Одно-

временно первые шаги автомобилизации показали экономическую целесообразность и быструю окупаемость дорожного строительства.

Протяженность общей дорожной сети в России перед Первой мировой войной точно не была известна и по оценкам разных авторов колебалась от 3 млн. до 5 млн. км. Распределение дорожной сети по типам покрытий было следующим (табл. 9).

Таблица 9

ОБЩАЯ ПРОТЯЖЕННОСТЬ ДОРОЖНОЙ СЕТИ В 1913 г.

Тип покрытия Длина сети

Естественные грунтовые 4000,0*

Грунтовые улучшенные 23,0

Гравийные 3,3

Щебеночные 30,5

Булыжные мостовые 5,6

Итого 4062,4

‘ориентировочно

Цифра общей протяженности дорог порядка 3 млн. км фигурирует в энциклопедическом словаре Гранат и первом издании Большой советской энциклопедии, а также в ряде справочников по транспорту СССР, вышедших в 20х годах. Общая протяженность дорог 3 млн. км была принята и в материалах по первому пятилетнему плану.

Рассмотрим далее внутригородские гужевые перевозки. Развитие гужевого городского пассажирского транспорта (собственные выезды, линейки, конки, извозчики) освещено за предреволюционный период с 1840 по 1917 г. в энциклопедии Гранат. Линейки в Москве существовали с 1840 по 1917 г. (в последнем году - одна городская и две пригородные линии). Последние конки эксплуатировались в Минске до 1926 г. и в Поти до 1930 г. К 1938 г. в Москве осталось 68 легковых извозчиков против 18 тыс. в 1913 г.

Впервые замощенные улицы в российских городах появились в 1692 г. По всей видимости тогда же появились наемные экипажи-извозчики для перевозки пассажиров. По конкам Россия отстала от Европы на 50 лет, хотя впоследствии по паровикам и особенно электрическим трамваям Россия уже отставала только на 10-15 лет, зато по метрополитенам опять разрыв увеличился до 72 лет.

Хотя Санкт-Петербург был основан в 1703 г., первые извозчики в нем появились в 1710 г, а в 1750 г. их было уже 3 тыс. В 1900 г. в столице насчитывалось 16 тыс. легковых и 23 тыс. ломовых извозчиков. В 1830 г. в городе организованы общественные кареты для загородных прогулок богатой публики. С 1847 г. эксплуатируются общественные кареты (омнибусы) за умеренную пла-

ту, доступные всем, для внутригородских маршрутных сообщений. Четыре маршрута омнибусов или линеек использовались для сообщения с дачными местностями (их также называли иногда дилижансами).

Развитию внутригородского гужевого извозчичьего грузового транспорта повезло меньше, и оно является в истории транспорта России почти белым пятном. До революции и примерно до середины 30-х годов. ХХ в. во внутригородских перевозках грузов львиную долю занимали ломовые извозчики, а затем государственные гужтресты. От них современному поколению помнятся гужевые развозчики хлеба, просуществовавшие в Москве до конца 80-х годов ХХ в. В других городах страны, особенно мелких, они существуют до сих пор. Преимущество такой развозки - доставка мелких партий свежеиспеченного хлеба в булочные и пункты общественного питания. Статистическая картина динамики перевозок в городах представлена в табл. 10.

Таблица 10

ГРУЗОВЫЕ ГОРОДСКИЕ И ПАССАЖИРСКИЕ ГУЖЕВЫЕ

ПЕРЕВОЗКИ

Годы Объем перевозок грузов

1835 5,0 68

1865 9,9 135

1870 12,9 175

1875 15,3 228

1880 18,5 314

1885 23,2 456

1890 27,9 600

1895 31,4 724

1900 40,9 880

1905 47,7 1040

1910 72,9 724

1915 132,1 670

1920 55,1 160

Всего в Российской империи в 1914 г. числилось легковых извозчиков: летом - 126,7 тыс.; зимой - 138,3 тыс. В дальнейшем эти сведения не сообщались.

О ямщиках и извозчиках

Большая армия ямщиков с XVI в. работала и жила на почтовых станциях (ямах). Есть две версии происхождения этого слова: «дзям» по-татарски дорога и «емлю» по-русски имею. Видимо, первое толкование предпочтительнее. Почтовые станции представляли собой небольшие населенные пункты, стоявшие на определенном расстоянии друг от друга у больших дорог. Жители ямов обя-

заны были держать упряжных лошадей и перевозить «по государеву указу» путников.

Ямщик - один из популярных персонажей русских песен. Ямы стояли на важнейших дорогах, соединявших Киев, Великий Новгород, Москву с границами обширных русских земель уже в начале XIII в., хотя исключительное развитие эта система получила с начала XVI в. Ямщики имели участки земли, освобождались от прочих крестьянских повинностей и даже получали «государево денежное жалование». Для предупреждения персонала почтовых станций о приближении конной почты, чтобы успеть подготовить смену уставшим лошадям, ямщики применяли пение, громкую брань и разбойный посвист. В конце XVII в. придумали подвесить к зге под дугой бронзовый колокольчик. В сухую ясную погоду звон поддужных колокольцев слышался за 5-7 верст.

Гужевой транспорт приобрел публичный характер благодаря дилижансам с 1820 г. Первая контора дилижансов располагалась на Мясницкой улице. Внутри экипажа было четыре пассажирских места, а снаружи - три, но зимой дилижанс брал только четырех пассажиров.

Служба ямщиков была трудна и опасна, как и быстрая езда по тогдашним плохим дорогам. Кроме того, опасность исходила от грабителей, разбойников, беглых людей. Ямщики должны были быть смелыми и сильными людьми. По объективным данным езда верхом и конным экипажем была в несколько раз опаснее, чем на других видах транспорта.

В начале ХХ в. прежние ямщики стали уступать ломовым извозчикам в городах, пригородах и на связях со станциями железных дорог и пристанями.

Гужевой транспорт до революции находился целиком в руках подрядчиков. Извоз - дело прибыльное. Купил для начала пять лошадей, нанял пять мужиков и пошел купец расти в гору. Исполнители - ломовые извозчики. На железной дороге, водном транспорте существовали правила, инструкции, нормы, тарифы, а здесь произвол и нещадная эксплуатация людей и лошадей.

Некоторые извозопромышленники устраивали транспортные конторы с экспедицией грузов на железнодорожные станции и к причалам. На них работали не только ломовые извозчики, но и грузчики. Между извозопромышленниками развивалась конкуренция.

Ломовые извозчики получали 8-10 руб. в месяц на хозяйских харчах и хозяйской квартире. Рабочий день - более 15 часов. Квартиры обычно на 4050 человек в подвале, без света и пола. Спали на нарах из неочищенных досок, без подстилки. Завтрак и ужин - фунт ржаного хлеба с кипятком. Обед -щи и каша. Мясо к щам только по воскресным дням, по праздникам и в хозяйские именины. Единственное развлечение - водка и драка. Быт добавлялся обычными долгами и штрафами.

Кадры шли из деревни на заработки. Лучшие места заполнялись ими на фабриках и заводах. А самая отсталая, темная, забитая крестьянская масса

использовала единственную свою профессию - уход за лошадьми. За ними в городах упрочился термин «ваньки».

Извозчики говорили так: «А выпил - мозги туманом заволокло, про все забыл. Гуляй душа, пропадай все на свете, все едино погибай!.. Глядишь, улетели трудовые денежки в казенку и следа от получки не осталось». Обычная бытовая среда: пьянство, драки, грубости, сквернословие - «Ругается как ломовой извозчик».

Таким образом, по социальному статусу и характеру деятельности прежние ямщики и последующие извозчики в истории России резко различаются: первые возили главным образом высокопоставленных и обеспеченных пассажиров, жили в специальных небольших поселках, вторые приходили на заработки в города из сельской местности, возили любых пассажиров и любые малогабаритные грузы и жили, как правило, в ужасных условиях.

Лошадиный парк: сравнительный анализ

Наиболее примечательным является то, что по абсолютной величине лошадиного парка Россия в 10-х годах ХХ в. занимала первое место в мире. Однако по уровню насыщенности по отношению к населению значительно уступала таким странам, как Аргентина и Уругвай (табл. 11).

Таблица 11

ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ ЛОШАДЬМИ ПО СТРАНАМ

Страны Год На 1000 жителей На в2 Общее количество лошадей

Россия 1912 214 3,2 32,84

Румыния 1900 143 5,2 0,86

Швеция 1910 106 1,6 0,59

Дания 1909 198 15,6 0,53

Болгария 1910 110 5,6 0,48

США 1910 216 2,9 19,83

Аргентина 1895 822 1,7 4,45

Уругвай 1908 533 1,7 0,56

Покажем также территориальное распределение лошадиного парка по регионам России (табл. 12).

Таблица 12

НАСЫЩЕННОСТЬ ЛОШАДЬМИ ПО РЕГИОНАМ

Регионы На 1000 жителей На в2

Европейская Россия (без Привислянских губерний) 182 6,8

Кавказ 158 4,7

Сибирь (кроме Якутии, Камчатской и Сахалинской губерний) 520 1,4

Средняя Азия 362 1,2

Здесь видно, что по сравнению со средней насыщенностью лошадьми по отношению к населению по стране в целом - 214 голов на 1 тыс. жителей резко выделяются Сибирь и Средняя Азия. Заметим попутно, что уровень «лошади-зации» в России был до Первой мировой войны выше современной автомобилизации, а по экстремальным регионам, особенно Якутии, значительно превосходил ее современный уровень.

В литературе утвердились данные непроверенной статистики и мнение, что много было безлошадных крестьян в стране. Следующие данные (табл. 13) свидетельствуют, что 64% всех хозяев лошадей имели до четырех лошадей, в том числе одну лошадь - 17,4%. Видимо, еще предстоит разобраться в вопросе о безлошадности в сельском хозяйстве дореволюционной России.

Таблица 13

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЛОШАДЕЙ ПО ХОЗЯЕВАМ

Кол-во лошадей Доля владельцев Кол-во лошадей Доля владельцев

1 17,4 9 2,0

2 23,6 10 1,7

3 13,3 11-20 6,9

4 9,5 21-30 2,4

5 6,2 31-50 2,1

6 4,6 51-75 1,4

7 3,4 76-100 0,8

8 2,7 Более 100 2,0

Статистика неопровержимо показывает также, что жеребцов-производителей потенциально было лишь 5,7% от всего парка. Оставшаяся часть делилась примерно поровну между меринами и кобылами.

Основными чертами типа русской сельскохозяйственной лошади в большинстве местностей страны были отвислый живот, плохая организация крупа, слабость скакательных суставов, сжатость корпуса, небольшой рост, малый живой вес. Такое состояние лошадиного парка объясняется плохим кормлением лошади в России, начиная с жеребячьего возраста, и слишком ранней случкой недоразвившихся жеребчиков и кобылок. Поэтому лошадь в России - отрицательный фактор в экономике земледельческой страны, ибо лошади по 15 пудов веса требуют в отношении ухода, упряжи и корма больше хлопот и расходов, чем одно крупное и рослое животное в 30-35 пудов живого веса, которые были распространены в Западной Европе, особенно Скандинавских странах, Голландии и Дании. Производительность рослого и сильного животного в 30-35 пудов живого веса в два раза больше, чем у российской лошади.

В заключение подчеркнем, что гужевой транспорт имел исключительное значение в развитии социальной, экономической, культурной, военной истории России на протяжении почти всего времени ее существования. В комбинации с водным транспортом он по существу создал коммуникационное пространство развития всех сфер жизнедеятельности. Особенностью России по сравнению с другими странами является значительный шаг интенсивного и возрастающего использования гужа примерно с отставанием от перехода на более прогрессивный вид транспорта на 30-40 лет. Этот перекос особенно сильно ударил по темпам развития сельского хозяйства и его эффективности.

На примере России мы убеждаемся в том, что история транспорта и путей сообщения помогает понять генезис и формирование общества, особенно в культурном и пространственном измерениях. Совершенствование путей и средств передвижений грузов и пассажиров последовательно отражается на всех аспектах состояния общества, множественные прямые и обратные связи делают транспорт неотъемлемой частью общего развития данной территории, влияющей абсолютно на все, что происходит в ее пределах. По существу - это важный ключ к познанию диалектики общественного процесса, его воздействие на этот процесс носит, как говорят макроэкономисты, мультипликативный характер.

Основные использованные источники

Автодорожное хозяйство СССР в цифрах. Статистический справочник. - М.-Х.: Гострансиздат, 1935.

Алтухов П.Г. Лошадь. Сельскохозяйственное коневодство - Пг., 1816.

Андреев В. М. Российское крестьянство: Навстречу судьбе. 1918-1920 - М., 1997.

Артемьев С.С. Проблемы сельских дорог // Транспортное обеспечение автопромышленного комплекса. Вып. 10/1984.

Базилевич К. Почта в России в XIX веке. - М.: Изд. НКПТ, 1927.

Богданов С. М. Энциклопедия сельского хозяйства. - Киев, 1895.

Виноградов В. В. Транспорт и дороги села. - Горький: Волговятское книжное издательство, 1981.

Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Сибири 1900-1928. - Новосибирск, 1996.

Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве... - Спб., 1912.

Возчик по перевозке свеклы лошадьми. - М.: Главсахар, 1934.

Гаазе Г.В., Осадчий В.Н. Водитель гужевого транспорта. - М.-Л.: Всероссийская кооперация, 1939.

Геденштром. Отрывки о Сибири. - Спб., 1830.

Гибшман А. Из дорожной статистики // Коммунальное дело. - 1925. - № 5.

Гольберг Я. Гужевая проездная плата в СССР // Статистическое обозрение. - 1928. - № 9.

Гольберг Я. Гужевой транспорт // БСЭ, 1-е изд. - М., 1930. - Т. 19.

Гольберг Я. М. Современное состояние и перспектива развития авторечного транспорта СССР. - М., 1939. Рукопись Центрального государственного архива народного хозяйства.

Гольберг Я. Местный транспорт и перспектива автомобильной промышленности в России // Транспорт и народное хозяйство. - М.: РНО НКПС, 1923. - Вып. 1.

Гольберг Я. Механический транспорт и план электрификации России // Техника и экономика путей сообщения. - 1922. - № 14.

Гольдин М.Е. Задачи и методы техноэкономического обоснования развития и реконструкции дорожной сети. Экономические обследования // Изыскания автомобильных дорог - Л.-М.: Наркомхоз РСФСР, 1939. С. 10-41.

Горечкин В.П. Работа живых двигателей. - М., 1914.

Губин П.И. Колхозные повозки. - Воронеж: Коммуна, 1934.

Гуцевич К.И. Железные дороги и тарифы // Свод трудов местных комитетов по 49 губерниям Европейской России, отдел 9. - Спб., 1904.

Данилевский П. Войсковой обоз. Повозка, упряжь, вьюки. - Спб., 1893.

Данилов В.П. Советская доколхозная деревня. - М.: Наука, 1979.

Зонненбург Р. Перспектива почтового транспорта // Журнал почт и телеграфных сообщений. - 1924. - № 5.

Иванов В.А. Стандартизация гужевого обоза. - М.-Л.: Гострансиздат, 1932.

Инструкция к проведению всесоюзной переписи автогужевых дорог местного значения. - М.: Транспечать, 1933.

Кеннан Джордж Сибирь! Т. 1, 2. - Сиб., 1906.

Кириллов И. К. Цветущее состояние Всероссийского государства. - М.: Наука, 1977 (оригинал рукописи 1727 г., первая публикация 1831 г.).

Клепиков С. А. (ред.). Статистический справочник по народному хозяйству. Вып. 1. -М., 1923.

Колесов Г. Г., Потапов С. Г. Советская Якутия. - М.: Госсоцэкономиздат, 1937.

Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск: Наука, Сиб. отделение, 1982.

Кудрявцев А.С. Современные автомобильные дороги и основные тенденции их развития. Дисс. д.э.н. - М., 1942.

Куренков П. Некоторые данные о гужевых перевозках по шоссейным дорогам Московской губернии // Экономическое строительство. - 1928. - № 6.

Маятин А.В. Пособие по техминимуму для возчика по рационализированным дорогам - Л.: Гослестехиздат, 1936.

Мейен В.Ф. Россия в дорожном отношении. - СПб., 1902.

Михальцев Е. Конкуренция гужевого транспорта в современных условиях // Транспорт и народное хозяйство. Вып. V. - М.: Трансплан, 1924.

Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году. - М., 1921.

Образцов В. Местный транспорт в развитии производительных сил страны // Местный транспорт в народном хозяйстве СССР. Вып. 1. - М., 1924.

Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР 1917-1962. Инженерно-экономический очерк. - М.: АН СССР, 1963.

Отчет Московского коммунального хозяйства за 1925-1926 гг. - М.: МКХ, 1928.

Отчет о Всероссийской художественно-промышленной выставке. - М., 1882. -Т. VI.

Павлючинский А.А. Пути сообщения СССР. - М.-Х.: ВСНХ, 1925.

Полянский А. Низовая почтовая сеть // Коммунальное дело. - 1928. - № 6.

Поплавский И.А. Железнодорожный налог и условия пересмотра железнодорожных тарифов в России. - М., 1915.

Поплавский И.А., Макаров А.В. Методы и практика непосредственного текущего наблюдения в гужевой статистике. Ч. 1-11. - М.: ЦСУ, 1926.

Похшишевский В.В. Заселение Сибири (инженерно-географические очерки). - Иркутск: Иркутское областное государственное издательство, 1951.

Проблема местного транспорта. - М., 1928.

Рабочий скот. Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. - Т. 26. - СПб., 1899.

Результаты обследования дорог Московской губернии // Журнал МПС. - 1914. -Кн. 3.

Ржевский В. А. Дорожное строительство // Коммунальное дело. - 1925. - № 11-12.

Роганов Е. Гужевой транспорт. - М.: Воениздат, 1927.

Розенфельд И.Б. Значение железных дорог в народном и мировом хозяйстве. -Петрозаводск, 1926.

Рудченко П.И. Гужевые и водные пути. - СПб., 1904.

Рыбников А.А. и др. Влияние улучшенного транспорта на организацию и доходность сельского хозяйства Юго-Востока. - Саратов: Нижне-Волжская краевая плановая комиссия, 1929.

Сборник в память Первого Русского статистического съезда. Вып. 1, 2. - СПб., 1872.

Сборник данных о средствах связи. - М., 1924.

Связь СССР за 50 лет. Статистический сборник. - М.: Связь, 1968.

Семенов-Тян-Шанский В.П. Бездорожье России и борьба с ним. 1919.

Статистический сборник Министерства путей сообщения. - Вып. 124. - СПб., 1914.

Схема автомобильных магистралей СССР на перспективные годы. Рукопись транспортной комиссии АН СССР. - М., 1936.

Транспортное дело в Турецкую войну 1877-1878 гг. - СПб., 1879.

Фалин И. Обзор дорожного строительства в связи с программой работ по Западной коммуне на ближайшее десятилетие // Экономическая жизнь (Смоленск). -

1918. - № 7, 8.

Хитенков Г.Г., Липпинг В.О. Коневодство. - М.: Сельхозгиз, 1938.

Ходатаев В.П. Развитие транспортных сетей в России. - М., 1940. Рукопись Центрального государственного архива народного хозяйства.

Хрущов И. П. Очерк ямских и почтовых учреждений с древних времен до царствования Екатерины II. - Спб., 1884.

ЦСУ. Статистический справочник СССР, 1927. - М., 1927.

Цудортранс. Автодорожное хозяйство СССР в цифрах. М.-Л., 1935.

Чупров А., Санин П. Тарифы на железной дороге. - М., 1881.

Шмерельсон В.Г. и др. Гужевой транспорт. - Горький: Облпромтранссоюз, 1937. Эвальд В. А. Гужевые перевозки. Отчет исследования их по данным сельской кооперации и торговле за 1925-1927 гг. - М.: Транспечать НКПС, 1930.

Я. П. Лошадь в крестьянском хозяйстве - М., 1890.