Механизм обеспечения экономической безопасности социально-экономической системы

ТЕОРИЯ УПРАВЛЕНИЯ

УДК 338.24.01

К. Ю. Мелешин, С. С. Одинцов

Механизм обеспечения экономической безопасности социально-экономической системы

В статье рассмотрен механизм обеспечения экономической безопасности социально-экономической системы в процессе адаптивного управления на основе применения аппарата логико-лингвистического моделирования, который позволяет моделировать слабо формализуемые процессы, характерные для социально-экономических систем.

The mainstream of this article is the mechanism of providing the economic safety of the socio-economic system during the adoptive management process. This mechanism is based on the logical and linguistic modeling methods. Such methods allow to design models for poorly formalized processes typical of social-economic systems.

Ключевые слова: экономическая безопасность, семиотика, семантическая сеть, логико-лингвистические модели, адаптивное управление, безопасное развитие, системный подход, моделирование.

Key words: economic safety, semiotics, semantic network, logical and linguistic models, adaptive management, safety development, complex research, modeling.

В современных условиях факторы внешней и внутренней хозяйственной деятельности социально-экономических систем (СЭС) различных уровней (от уровня отдельного предприятия до национального) определяют крайне недостаточную устойчивость экономического развития российских предприятий. Корпорации и предприятия рассматриваются нами как социально-экономические системы, входящие в социально-экономическую надсистему (региональную и/или национальную), функционирующие в рыночной (рынки: товаров и услуг, внешний рынок, факторов, финансовый) и нерыночной среде (бюджет, население, природа) и находящиеся в состоянии динамического равновесия. Необходимо отметить, что любая система (в том числе социально-экономическая) устойчиво функционирует, пока её собственная система защиты своевременно предвидит, выявляет и адекватно реагирует на внешние и внутренние угрозы, обеспечивая необходимое динамическое равновесие системы [7, с. 286]. В этой связи нами было уточнено определение экономической безопасности СЭС как состояние динамического равновесия между дестабилизирующими факторами и способно-

стью социально-экономической системы своевременно выявлять угрозы экономической безопасности и противодействовать им, в том числе путем приспособления к изменениям существующих условий, обеспечивающее достижение стратегической цели СЭС. Соответственно важнейшими условиями при организации адаптивного управления должны выступать быстрота реакции распознавания угроз экономической безопасности управляющей структурой и качество принимаемых решений. Данные характеристики определяют скорость адаптации, которой должна обладать УС при формировании поведения в меняющейся среде.

В то же время необходимо отметить, что в современной научной литературе существует несколько подходов к определению сущности угроз экономической безопасности предприятия, анализ который позволил сформулировать понятие «угроза экономической безопасности СЭС» как возможную опасность возникновения проблемной ситуации (ПС), при которой вероятна потеря динамического равновесия социально - экономической системы [4, с. 194].

Теорией управления выделено три класса ПС [3, с. 3—5]: 1 - отклонение фактического режима функционирования системы от запланированного. Узкое место, диспропорция мощности ресурсов смежных звеньев в системе, нарушение синхронизации взаимодействия; 2 - расхождение целей и интересов элементов социальноэкономической системы (СЭС); 3 - замедление скорости распознавания и разрешения ПС субъектом управления. Несоответствие наличных и требуемых знаний о проблеме и условиях её разрешения; нарушение отношений подчинения, распределения ответственности, полномочий, между структурными элементами системы и персоналом.

Практическая задача обеспечения комплексного мониторинга угроз экономической безопасности состоит в разработке модели представления системы (процессов) внешней и внутренней среды социально-экономических систем, которая бы позволяла решать задачи выявления и оценки угроз экономической безопасности СЭС за счет правильной оценки ПС и выбора наиболее рационального варианта управляющего воздействия (УВ). При этом модель должна позволять устанавливать взаимосвязи между количественными и качественными показателями, выявлять степень риска нарушения равновесия СЭС, оперативно реагировать на изменение условий её функционирования.

Как показал анализ [5, с. 152-159], технология выявления угроз экономической безопасности на основе финансовых показателей [8, с. 35] приводит к запаздыванию с адаптационной реакцией СЭС на угрозы в связи с тем, что их изменения, показывающие проблемную ситуацию, происходят не до, а после её наступления. Кроме того,

надо учитывать, что информация, необходимая для процесса управления, объективно несовершенна, так как формируется в процессе общения субъектов с помощью коммуникативных актов и зависит от их когнитивных свойств и соответствующих сознательных действий. При этом многообразие показателей, относящихся к производственной сфере, выражается в разных величинах измерения (процентные ставки, количество, время), что не позволяет взаимоувязать отдельные показатели, поэтому финансовые показатели оторваны от нефинансовых [10, с. 217-218].

Иерархичность построения управляющих структур (УС) создает дополнительную проблему перекодировки информации для её понимания и осознания наличия проблемной ситуации на более высоком ярусе, при прохождении её снизу вверх. На нулевом ярусе имеется возможность непосредственно наблюдать изменения свойств и определенных отношений объектов предметной области -это содержательная (фактическая) информация; на верхних ярусах СЭС предъявляются знаки объектов - высказывания (предикаты и речевые акты) и совокупности высказываний об объекте, т. е. первый ярус - обобщенная информация, каждый последующий - ещё более обобщенная информация и, наконец, верхний ярус - максимально обобщенная, т. е. финансовые показатели.

Таким образом, при идентификации ПС сталкиваются с проблемой перевода материально-ресурсных показателей нулевого яруса в индикаторы, отражающие их интегрированное состояние на верхнем ярусе УС [11, с. 63-64].

В целях решения данной проблемы нами были использованы теоретические положения общей параметрической теории систем (ОПТС) [8, с. 36]. В соответствии с принципом двойственности в ОПТС возможны два определения системы: с атрибутивным концептом и реляционной структурой и с реляционным концептом и атрибутивной структурой.

Атрибутивный концепт - это определенное свойство, которому удовлетворяет неопределенное отношение. Реляционный концепт -определенное отношение, которому удовлетворяет неопределенное свойство. Полное системное представление о реальной СЭС можно получить лишь в том случае, если использовать обе двойственные друг другу системные модели субъекта и объекта, которые оказываются дополнительными друг к другу.

Таким образом, при создании модели объекта и субъекта СЭС необходимо учитывать, что при построении модели нулевого яруса атрибуты известны, но не известны отношения с атрибутами верхних ярусов. На верхних ярусах (управляющая структура) атрибуты руководства (компетентность, иногда объем компетенции и т. п.) не известны, в то же время известны отношения в субъекте управления.

Метод естественных наук, применяемый для нулевого яруса -это метод, учитывающий технологии, основанные на единых законах. При исследовании же интеллектуальной системы главным является описание особенностей и индивидуальности решающего центра (РЦ), составляющие особенность рассматриваемого явления.

Целостная система определяется при помощи логических отношений (псевдоформальной логики) между системными дескрипторами двух концептов. Как представляется, осуществить формирование информационно-аналитической системы мониторинга угроз экономической безопасности СЭС, максимально отвечающей указанным требованиям эффективного разрешения ПС, возможно на основе семиотической системы логико-лингвистической модели (ЛЛМ) СЭС, позволяющей интерпретировать отношения межэлементного взаимодействия семиотически расчлененной многоярусной УС и объектов СЭС [2, с. 39-44].

Логико-лингвистическое моделирование представляет собой описание, анализ и принятие решений на основе семантических структур, построенных на основе фреймового представления знаний субъекта управления, позволяющего осуществлять процедуру обобщения натурально-вещественных показателей нулевого яруса и финансовых показателей высших ярусов. Обобщение происходит на всех этапах функционирования социально экономической системы, при этом исходные описания ситуаций осуществляются на нулевом ярусе. Обобщенные описания ситуаций на верхних ярусах социально экономической системы образуют иерархическую структуру, в каждом слое которой находится описание ситуаций, полученное из исходных данных с помощью тех или иных процедур обобщения. Если исходные данные принять за нулевой ярус, то на первом ярусе будут находиться описания ситуаций изменений нулевого яруса. На второй ярус по вертикали информационной цепи попадают описания, обобщающие описания первого яруса, и т. д. Данная процедура позволяет формировать образ проблемных ситуаций посредством обобщения, в том числе содержательной и чувствительной информации, поступающей с нулевого яруса.

После того как получена логико-лингвистическая модель взаимосвязанных на уровне формулируемых компонентов ситуаций, на основе знания о законах адаптации, о принципах согласования структуры, субстанций, функций и детерминант субъекта и объекта системы управления можно объяснить или предсказать многие свойства объекта мониторинга (СЭС), которые не могли бы быть диагностированы без логико-лингвистического моделирования.

Показателями наличия угроз экономической безопасности СЭС являются показатели расхождения в сбалансированной бинарной системе параметров граничных условий (потребностей и возможно-

стей) элементарных объектов в модели объекта управления и системе управления. Алгоритм выявления и распознания угроз экономической безопасности СЭС, состоит из девяти этапов.

1. Построение модели объекта и субъекта управления.

2. Задание в модель характеристик содержимого потоков между ЭО объекта управления и УС, ограничения на него, либо воздействия, описывающие фактическое, желаемое или ожидаемое состояние дерева целей субъекта и объекта управления, жизненных циклов ресурсов, сценариев процессов.

3. Построение сети теоретических ПС для конкретной СЭС.

4. Выявление на основе сравнения расчетных и фактических данных общей проблемной ситуации в виде сети локальных проблемных ситуаций.

5. Классификация проблемных ситуаций.

6. Увязывание ПС в систему, связанную причинно-следственной зависимостью (дискретные ситуационные сети - ДСС).

7. Оценка одновременных последствий проблемных ситуаций для определения целесообразности принятия решения.

8. Выявление возможных точек образования альтернатив действий в процессе целереализации, фиксирование в правилах выбора конкретных путей достижения цели, т. е. определение состава и характеристик «пучков вариантов», устанавливается взаимооднозначное соответствие между условиями, характеризующими проблемные ситуации, и действиями по ее разрешению.

9. Сравнение фактических результатов принятых решений с ожидавшимися, и оценка достижения целевого норматива.

В процессе мониторинга выявляются, распознаются и сепарируются ПС по сложности: на простые и сложные, по временному циклу: оперативные, тактические и стратегические, а также по ярусам УС.

При этом установленная взаимосвязь ПС в ДСС разных ярусов СЭС позволяет выявить и распознать не только единичные ПС или сеть ПС на нулевом ярусе, но и выявить их связь с угрозой возникновения ПС на верхних ярусах - угрозой финансовой составляющей экономической безопасности СЭС [6, с. 44]. Поскольку распознавание угроз без наличия замысла (целеполагания) невозможно, то управляющая структура СЭС высшего уровня должна вначале создать соответствующие представления на всех уровнях. Следовательно, раннее выявление угроз экономической безопасности социально-экономических систем возможно только при осуществлении предварительного позиционирования и динамическом планировании на основе стратегического замысла. Само же планирование и формирование замысла становится возможным только после выяв-

ления угроз возникновения проблемных ситуаций при переходе по траектории из позиции А в позицию А'[6, с. 46].

Таким образом, комплексный мониторинг ПС охватывает большинство этапов процесса управления и включает в себя следующие 10 этапов.

1. Выявление сети проблемных ситуаций.

2. Классификация проблемных ситуаций.

3. Оценка последствий проблемных ситуаций.

4. Постановка задачи по принятию решения по разрешению выявленных проблемных ситуаций.

5. Оценка соответствия альтернативных проектов разрешения проблемных ситуаций стратегической цели.

6. Контроль прохождения управляющих воздействий (выявление ПС 3 класса).

7. Оценка соблюдения синхронизации.

8. Контроль полноты реализации принятых решений.

9. Оценка результатов по недалекой перспективе.

10. Прогнозирование ПС.

Проиллюстрируем алгоритм выявления и распознания угроз экономической безопасности СЭС на примере стратегической проблемной ситуации, характерной для современной отечественной гражданской авиации, связанной с нехваткой авиационного персонала необходимой квалификации.

Моделирование как самого процесса воспроизводства кадров специалистов, так и его отдельных фаз, выяснение механизма их трудовой мобильности помогают выявить общие тенденции развития структуры этой системы. Такой анализ позволит обеспечить возможность предвидения дальнейших путей развития гражданской авиации и тем самым создать основу для перспективного планирования подготовки кадровых ресурсов.

Без учета потребности авиакомпаний и аэропортов не могут быть правильно спланированы подготовка и выпуск специалистов учебными заведениями гражданской авиации и, соответственно, потребность в научно-педагогических кадрах, вспомогательнообслуживающем персонале, научном и учебном оборудовании и т. д.

Согласно первому пункту алгоритма выявления и распознания угроз экономической безопасности СЭС необходимо построить модели объекта и субъекта управления. Модель представляет собой граф, где узлами являются элементарные объекты системы, а дугами представлено их взаимодействие.

На рис. 1 показана модель управления (аэропорта), а на рис. 2 - модель объекта управления.

Рис. 1. Модель субъекта управления (аэропорт):

1 - генеральный директор; 2 - зам. генерального директора - директор по производству; 3 - зам. генерального директора - технический директор;

4 - зам. генерального директора - директор по безопасности; 5 - ИБП -инспекция по безопасности полетов; 6 - зам. генерального директора -директор по экономике, финансам и кадрам; 7 - зам. генерального директора -коммерческий директор; 8 - ПДСП - производственно-диспетчерская служба предприятия; 9 - СОПП - служба организации пассажирских перевозок;

10 - СОПГП - служба организации почтово-грузовых перевозок; 11 - СОБП -служба организации бортового питания; 12 - ООП - отдел организации производства; 13 - ИАС - инженерно-авиационная служба; 14 - СДА - служба деловой авиации; 15 - главный инженер; 16 - ЭСТОП - служба электро-светотехнического обеспечения полётов; 17 - ССТ - служба спецтранспорта; 18 - СТиСТО - служба тепло и сантехнического обеспечения; 19 - тех. отдел; 20 - ГООС - группа охраны окружающей среды; 21 - АС -аэродромная служба; 22 - СГМ - служба главного механика; 23 - АВС -аэровокзальная служба; 24 - ИТ - отдел информационных технологий;

25 - СД - служба досмотра; 26 - СПК - служба перронного контроля;

27 - ВОХР; 28 - ПСБ - поисково-спасательная база; 29 - отдел экономической безопасности; 30 - ЭО - экономический отдел; 31 - ЮС - юридическая служба; 32 - ОМТС - отдел материально-технического снабжения; 33 - отдел сборов и ставок; 34 - отдел взаиморасчетов; 35 - отдел кадров; 36 - канцелярия;

37 - отдел авиационной деятельности; 38 - отдел неавиационной деятельности; 39 - отдел перспективного развития; 40 - отдел по связям с общественностью; 41 - отдел рекламы

Рис. 2. Модель объекта (аэропорт):

ЭО1 - пассажирский терминал; ЭО2 - грузовой терминал;

Э03 - перрон пассажирского терминала; Э04 - перрон грузового терминала;

ЭО5 - База службы спец. транспорта; Э06 - база электро-радиотехнического обеспечения и связи; ЭО7 - база электро-светотехнического обеспечения полётов; ЭО8 - цех бортового питания; Э09 - склад службы материальнотехнического снабжения; Э010 - база инженерно-авиационной службы;

Э011 - база аэродромной службы; Э012 - склад ГСМ; Э013 - потребители услуг аэропорта; Э014 - рынок факторов производства; Э015 - рынок сырья и расходных материалов; Э016 - база аэровокзальной службы;

Э017 - база службы главного механика; Э018 - аэродром (ВПП, РД);

Э019 - офис кадровой службы

На втором этапе происходит задание характеристик содержимого потоков между Э0 объекта управления и УС. После описания характеристик потоков происходит последовательное построение дСс (рис. 3).

Потоки, отражённые в модели объекта, и проблемные ситуации описываются фреймами. Фреймы представляют собой локальные семантические сети и являются единицами, атомами информации.

Фрейм - это семиотическая структура, предназначенная для представления стереотипной ситуации, явления, объекта. Причем представление есть совокупность соглашений относительно того, как их описывать. Система фреймов - это система представлений, в которой акцент сделан на семиотические логические связи условий, характеризующих ситуацию, явление, объект. Фрейм считается структурно сложным, если его частями являются знаки - термы, не

тождественные по значению. Каждый терм означает одно из условий представления стереотипной ситуации, явления, объекта. Опирающийся на семиотику процесс моделирования использует в качестве модели - семантическую сеть, выполняющую функцию предметной области, которую они действительно замещают.

Рис. 3. ДСС аэропорта:

1 - снижение показателей регулярности полётов в аэропорту;

2 - поздняя посадка пассажиров в воздушное судно; 3 - поздняя подготовка воздушного судна к вылету; 4 - поздняя погрузка груза в воздушное судно;

5 - медленное прохождение регистрации пассажирами одного рейса;

6 - медленное прохождение процедуры спец. досмотра пассажирами одного рейса; 7 - медленная погрузка багажа; 8 - недостаточная скорость обработки багажа; 9 - медленное прохождение таможенного и пограничного досмотра;

10 - низкая компетенция персонала; 11 - нехватка персонала; 12 - нехватка технологического оборудования; 13 - неудовлетворительное техническое состояние технологического оборудования; 14 - неудовлетворительное техническое состояние спец. автотранспорта и средств перронной механизации;

15 - нехватка спец. автотранспорта и средств перронной механизации;

16 - низкая скорость обработки грузов; 17 - низкая скорость погрузки груза в воздушное судно; 18 - медленная посадка пассажиров в воздушное судно;

19 - недостатки конструкции аэровокзального комплекса; 20 - недостатки конструкции грузового терминала; 21 - недостатки информационного обеспечения технологического процесса;

22 - проблемы материально-технического снабжения

Построение фрейма позволяет упорядочить терминосистему, так как фрейм можно представить в виде таблицы, верхние ячейки

которой заполнены, а нижние, заполняются при работе с исходным текстом, и из него извлекается понятийная информация.

Одним из элементов структуры фрейма является слот. Можно выделить следующие типовые слоты: имя фрейма, время, этапы, место, результат, содержание, субъект, объект, характеристика действия.

Существует также понятие сценарного фрейма - стереотипные знания о последовательности действий в определённых ситуациях, или же совокупность процедур, типичных для функционирования объекта или для того или иного действия. Как подвид сценарного фрейма можно выделить событийный фрейм [6, с. 12-13].

Для разрешения проблемной ситуации «Нехватка авиационного персонала» (№11 в ДСС аэропорта) необходимо определить потребное количество авиационного персонала. Процесс определения описан двумя фреймами, описывающими потоки в модели объекта (см. рис. 2).

В первую очередь, определим максимальный пассажиропоток аэропорта при оптимистическом и пессимистическом прогнозах спроса на услуги воздушного транспорта. Пассажиропоток аэропорта определяется количеством клиентов, которые воспользовались его услугами.

Фрейм потока из ЭО13 «Потребители услуг аэропорта» в ЭО1 «Пассажирский терминал»

1. Целеполагание

Обозначение Название Значение

СР1 Максимизация потока из ЭО13 «Потребители услуг аэропорта» в ЭО1 «Пассажирский терминал»

2. Учёт

Обозначение Название Тип.

N1 Количество пунктов досмотра на входе в аэропорт Числовая

ALP1 ....n Пассажиропоток одной авиакомпании, выполняющей полёты в аэропорт Числовая

NA Количество авиакомпаний, выполняющих полёт в аэропорт Числовая

T Время досмотра одного пассажира Числовая

V Пропускная способность одного пункта досмотра Числовая

VAll Пропускная способность зоны досмотра Числовая

AP Пассажиропоток аэропорта Числовая

3. Прогноз

Обозначение Название Пессимистический Оптимистический

Pass Спрос на пассажирские перевозки Растёт Падает

4. Управляющие воздействия

Обозначение Название Тип.

UV1 Повышение качества обслуживания пассажиров Качественная

Если Pass падает, то ALPn падает.

Если ALPn падает, а AP = ALPn х NA, то AP - без изменений.

Если AP без изменений, то CP1 нет.

Если UV1 да, то Т растёт.

Если Т растёт, то V растёт.

Если V - растёт, а VAll = V х N1, то VAll растёт.

Если UV1 да и VAll растёт, то ALPn растёт, а AP = ALPn х NA, то AP растёт.

Если AP растёт, то CP1 да.

Если Pass падает, то ALPn падает.

Если ALPn падает, а AP = ALPn х NA, то AP падает.

Если AP падает, то CP1 нет.

Если UV1 да, то Т растёт.

Если Т растёт, то V растёт.

Если V растёт, а VAll = V х N1, то VAll растёт.

Если UV1 да и VAll растёт, то ALPn растёт, а AP = ALPn х NA, то AP растёт.

Если AP растёт, то CP1 да.

Если Pass растёт, то ALPn растёт.

Если ALPn растёт, а AP = ALPn х NA, то AP растёт.

Если АР растёт, то CP1 мах.

Таким образом, после определения вариантов увеличения пассажиропотока через аэропорт мы можем определить потребное количество персонала у различных служб при пессимистическом и оптимистическом значениях пассажиропотока. Для примера опишем в виде фрейма поток из ЭО21 «Офис кадровой службы» в ЭО1 ««Пункт досмотра пассажиров и багажа при входе в аэровокзал».

Фрейм потока из ЭО19 «Офис кадровой службы» в ЭО1 «Пассажирский терминал»

1. Целеполагание

Обозначение Название Значение

CP2 Максимизация потока из ЭО19 «Офис кадровой службы» в ЭО1 «Пассажирский терминал»

2. Учёт

Обозначение Название Тип.

N1 Количество пунктов досмотра на входе в аэропорт Числовая

NP Количество персонала на одном пункте досмотра Числовая

NAll Общее количество персонала зоны досмотра Числовая

T Время досмотра одного пассажира Числовая

V Пропускная способность одного пункта досмотра Числовая

VAll Пропускная способность зоны досмотра Числовая

AP Пассажиропоток аэропорта Числовая

Обозначение Название Пессимистический Оптимистический

Pass Спрос на пассажирские перевозки Растёт Падает

4. Управляющие воздействия

Обозначение Название Тип.

UV2 Открытие дополнительных пунктов досмотра Качественная

UV3 Привлечение дополнительного персонала Качественная

5. Анализ

Если Pass падает, то AP без изменений.

Если AP без изменений, то N1, NP, NAll, T, V, VAll без изменений.

Если AP без изменений, то UV2 нет, UV3 нет.

Если UV3 нет, то CP2 нет.

Если Pass растёт, то AP растёт.

Если AP растёт, то UV2 да.

Если UV2 да, то UV3 да.

Если UV2 да и UV3 да, то N1 растёт и NP растёт.

Если N1 растёт и NP растёт, а NAll = N1 х NP, то NAll растёт.

Если NP растёт , то T растёт и V растёт.

Если NAll растёт, то VAll растёт.

Если NAll растёт, то CP2 мах.

Таким образом, все потоки в модели объекта описываются фреймами, что позволяет осуществить:

• оценку одновременных последствий проблемных ситуаций для определения целесообразности принятия решения;

• выявить возможные точки образования альтернатив действий в процессе целереализации, фиксировать в правилах выбора конкретные пути достижения цели, т. е. определить состав и характеристики «пучков вариантов», устанавливается взаимооднозначное соответствие между условиями, характеризующими проблемные ситуации, и действиями по ее разрешению;

• сравнить фактические результаты принятых решений с ожидавшимися и оценить достижения целевого норматива.

Приведённый выше алгоритм позволяет осуществлять полномасштабное выявление и распознание угроз в рамках системного подхода к обеспечению комплексной экономической безопасности.

Список литературы

1. Ивина Л. В. Лингво-когнитивные основы анализа отраслевых термино-систем. - М.: Акад. проспект, 2003.

2. Кукор Б. Л., Пыткин А. Н., Клименков Г. В. Основы стратегического управления в региональной экономике. - М.: Экономика. 2008.

3. Кукор Б. Л. Системный анализ и управление в больших системах. -СПб.: Изд-во СЗТУ, 2007.

4. Мелешин К. Ю. Сущность системы комплексного мониторинга экономической безопасности предприятия // Сб. тр. XIII Междунар. науч.-практ. конф. «Системный анализ в проектировании и управлении». - Т. 2. - СПб.: Изд-во Политех. ун-та, 2009.

5. Мелешин К. Ю. Организация мониторинга угроз экономической безопасности с применением информационно-аналитических систем / Государство и рынок: механизмы и методы регулирования в условиях преодоления кризиса: колл. моногр.: в 2 т. / под ред. проф. С. А. Дятлова, проф. Д. Ю. Миропольского, проф. В.А.Плотникова. - СПб.: Астерион, 2010. - Т. 2.

6. Мелешин К. Ю. Выявление потенциальных угроз экономической безопасности социально-экономических систем как основа стратегического управления / Устойчивое развитие социально-экономических систем: вопросы теории и практики (Безопасность и устойчивое развитие экономики России: вопросы теории и практики): сб. материалов 1-й Междунар. науч.-практ. конф. Казань: Изд-во К(П)ФУ, 2011.

7. Расторгуев С. П. Информационная война. - М.: Радио и связь, 1998.

8. Слизская В. П. Управление финансовой безопасностью предприятия в условиях нестабильности // Проблемы современной экономики. - 2009. -№ 4(24).

9. Уёмов А. М. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль,

1978.

10. Хорват П. Концепция контроллинга: Управленческий учет. Система отчетности. Бюджетирование / Ноrvat & Раг^е^; пер. с нем. - 2-е изд. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006.

11. Norman Ashford, H.P. Martin Stanton, Clifton A. Moore Airport operations. -New-York: McGraw-Hill, Inc., 1997.

12. Sfez L. Critique de la decision. Paris, Press de la FNSP, 3-е ed., 1981.