Шины замедленного действия

Утилизация шин могла бы приносить российским переработчикам 10 млрд руб. в год. Столько можно заработать, продавая резиновую крошку — основной продукт переработки. Почему переработчики тянут резину? Проблема — в сборе сырья. Бизнес на переработке рентабелен, если автомобилисты сами сдают покрышки на утилизацию. В России им это не выгодно, и делать это, в отличие от многих стран, никто не обязывает.

Бизнес длинных ножей

В России ежегодно выбрасывают примерно 1 млн тонн старых автомобильных покрышек. При этом перерабатывается, по разным оценкам, от 2% до 15% этого объема.

Широко распространен, по сути, только один способ переработки покрышек — механическое разрезание шины ножами. Крайне энергоемкий процесс. К тому же он требует постоянного дорогостоящего технического обслуживания — ножи тупятся буквально каждый день. Именно такой способ корреспондент "Денег" наблюдал на Чеховском регенератном заводе (ЧРЗ).

Целый день на территорию завода привозят покрышки. Завод сотрудничает с таксопарками Москвы и Подмосковья. Есть поставщики из других регионов. Резину сваливают огромной горой перед цехом, где происходит первая стадия переработки покрышек. Их вручную очищают ото льда, который может повредить механизм, после чего загружают на транспортер, который сбрасывает шины в приемник режущей машины.

Устройство основной линии регенератного завода хитрым не назовешь. Первый шредер режет целые легковые покрышки и разрезанные покрышки большегрузных машин. После этого еще один транспортер перемещает куски резины размером около 30 см во вторую режущую машину, которая измельчает их уже в мелкую крошку. Впрочем, этот продукт тоже еще не является конечным товаром, который можно продать.

В состав покрышки входит не только резина. Еще есть металлический корд, укрепляющий конструкцию. Поэтому крошка должна проползти под мощным магнитом, удаляющим из нее металлический мусор. В таком виде она попадает во второй цех, где перетирается в крошку диаметром меньше миллиметра.

Главное, что бросается в глаза, когда смотришь на производство,— это километровый транспортер, расположенный в пяти метрах над землей. Похоже на монорельсовую дорогу. Именно по этому транспортеру, висящему над территорией завода, продукт первичной переработки попадает во второй цех для дальнейшей обработки.

"Просто завод еще в советское время строился, поэтому территория огромная, намного больше, чем нам необходимо, а здания расположены как попало",— сетует коммерческий директор завода Николай Козин. По его словам, для завода с аналогичной производительностью в Европе выделили бы четыре гектара. И то большую часть этой площадки использовали бы для хранения покрышек. Площадь ЧРЗ — почти 30 га.

Но главное отличие от Европы в другом. Переработка покрышек в России — совсем не прибыльное дело, говорит Козин. "В Европе у переработчиков есть и такая штука, как ответственность производителей, и помощь государства,— говорит он.— У нас себестоимость получения из покрышек одной тонны резиновой крошки — €400, у европейцев — всего €90". Дело в том, что на Западе, где, кстати, перерабатывается до 100% отработанных шин, производители и импортеры покрышек обязаны по закону обеспечить их утилизацию. В общем виде это работает так. Компании платят специальный налог. На эти деньги создается фонд, из которого, во-первых, финансируется сбор покрышек, во-вторых, выплачиваются дотации переработчикам.

В России ничего подобного нет: у нас утилизировать покрышки обязаны лишь таксопарки и карьеры, где работают большегрузные машины. В этих условиях переработчик обречен балансировать на грани самоокупаемости, утверждает Николай Козин. Из 350 млн руб. годового оборота 250 млн руб. его завод зарабатывает на продаже резиновой крошки. Еще 100 млн руб. завод получает от продажи собственной продукции — автомобильных ковриков, "лежачих полицейских" и резиновых плит. О прибыли на ЧРЗ не рассказывают, отмечая лишь, что ее приносит только продажа готовых резиновых изделий.

Заморозить и взорвать

Область применения резиновой крошки широка — от прорезиненных покрытий детских площадок и спортивных стадионов до высокотехнологичных асфальтовых покрытий, устойчивых к температурным колебаниям. По словам владельца группы компаний "Эксплотэкс" Александра Захарова, в США, к примеру, рынок резиновых покрытий для спортивных объектов является вторым по объему после рынка строительства дорог.

Потенциал российского рынка оценить не трудно. Вес продукта переработки покрышек составляет примерно 65% от начального веса шин. Средняя цена тонны резиновой крошки — 15 тыс. руб. Получается, что рынок объемом почти 10 млрд руб. не занят никем. В стране работают только два крупных завода по переработке автопокрышек, ЧРЗ — один из них. Есть еще Волжский регенератно-шиноремонтный завод (ВРШЗ), мощности которого позволяют переработать до 40 тыс. тонн покрышек в год.

Бывший офицер космических войск Александр Захаров мечтает изменить эту ситуацию. Он придумал совершенно новый способ переработки покрышек — взрывать их. "Вселенная рождается и погибает от взрыва, и в плане разрушительной силы мощнее взрыва в мире нет ничего",— мыслит предприниматель масштабно. Он грозится сделать переработку дешевле, чем на ЧРЗ да и на любом заводе Европы. Во Владимирской области у компании "Эксплотэкс" есть экспериментальный завод — на данный момент производство на нем остановлено, поскольку идет замена части оборудования. На развитие производства Захаров потратил 10 лет и почти $10 млн собственных средств (предприниматель рассказывает, что после увольнения из армии он сделал состояние на торговле металлом и углем).

Процесс переработки автошин у Захарова принципиально отличается от классического. Для начала покрышки свозят на приемный пункт завода, где их сортируют по размеру. После этого они проходят специальную обработку. С помощью холодильных установок, которые производит другое подразделение компании Захарова, покрышки замораживаются до температуры минус 70 градусов. После этого они складываются в специальной камере одна на другую. Эта камера называется взрывоциркулятором и обеспечивает безопасность взрыва. Затем в середину этого "столба" из покрышек опускается взрывчатка, которая из соображений безопасности производится прямо на заводе. Ба-бах!

Конечно, в этом процессе много тонкостей. К примеру, перед взрывом покрышки раскладываются по размеру, и у самых больших обрезают боковую часть. Шины поменьше вставляют в шины побольше — как в матрешке. Это позволяет за раз взрывать не 10-15 покрышек, а сразу 50-100 штук. После взрыва ошметки покрышек с помощью магнита отделяются от металла, дробятся на различные фракции (диаметр крошки), и получается конечный товар.

Точную себестоимость тонны резиновой крошки Захаров не называет, но утверждает, что она в несколько раз ниже, чем у самых продвинутых европейцев. Он говорит, что сейчас технология практически отлажена, можно приступать к строительству новых заводов. По его словам, поступило уже несколько предложений от западных партнеров, которых он не называет. "Но я не продаю технологию, готов только на создание совместных предприятий",— заявляет Захаров.

В его планах — сначала обеспечить своими заводами всю Россию: в течение пяти лет он намерен построить на территории страны пять заводов. Конечно, этого не хватит для того, чтобы перерабатывать по 1 млн тонн покрышек в год, но это будет уже очень заметный сдвиг. На вопрос, готов ли он взвалить на свои плечи весь российский объем "шинного утиля", Захаров отвечает кратко: "Конечно".

Стоимость одного завода по технологии Захарова составляет в среднем $15 млн, говорит бизнесмен. При этом, по словам коммерческого директора ЧРЗ Николая Козина, стоимость обычной линии механического переработки покрышек составляет около $2 млн.

Токсическая программа

Есть, однако, моменты, из-за которых большой взрыв шин может остаться исключительно в теории. Как ни пропагандирует Захаров свой проект, сам он не может не признать главной проблемы — со сбором покрышек.

Для этого был запущен проект сотрудничества с московскими шиномонтажными мастерскими. По словам руководителя проекта Натальи Солнцевой, на отработанные покрышки устанавливается цена — 10 руб., причем эти деньги шиномонтаж платит переработчику, а не наоборот. Зачем монтажникам это надо? Очищают свою территорию, вдобавок они могут брать с клиентов за утилизацию — как уж договорятся. Предполагается, что таких пунктов сбора покрышек будет минимум 10 в каждом столичном округе.

Похоже, это и есть слабое звено в схеме. И сегодня некоторые граждане, в силу высокого экологического сознания или просто из нежелания запихивать старые шины в багажник и еще куда-то их везти, пытаются оставить их на шиномонтаже. Иногда монтажники соглашаются на это просто так, иногда за деньги. "На утиле мы не зарабатываем, мы просто решаем проблему окружающей среды",— уверяет менеджер шинного центра "Шины-33" Альберт Насибулин. Прием покрышек на утилизацию здесь стоит от 30 руб. за малоразмерные и до 100-150 руб. за покрышки от внедорожников.

Но все же массовым это явление не назовешь, пока у автовладельца нет ответственности за то, что он просто бросил покрышки возле уличного мусорного бака.

Проект Захарова понравился руководству страны. В 2007 году ему самому и научному коллективу была присуждена правительственная премия в области науки и техники. Денег на развитие производства, впрочем, не дали. Проект Захарова остается на бумаге. Он, по его словам, ведет переговоры с потенциальными партнерами. На ЧРЗ признают факт переговоров о создании совместного предприятия, но пока относятся к этому все-таки скептически. "Там очень много ограничений по технике безопасности. Мы находимся прямо в центре городе, нам никто не разрешит тут взрывать",— говорит Козин.

"Есть рентабельные виды отходов — цветные металлы,— говорит руководитель токсической программы московского офиса "Гринпис" Алексей Киселев.— А когда поднимается вопрос о бытовых отходах, тот этот бизнес никогда не будет рентабельным сам по себе, без государственной поддержки". По его словам, нигде в мире нет успешного опыта переработчиков автомобильных покрышек, которые смогли бы зарабатывать без помощи государства.

"Когда стоимость утилизации возлагается на плечи конечного потребителя, вы эти покрышки обычно найдете, скорее всего, в ближайшем водоеме",— добавляет Киселев. На отходы в Европе есть залоговая стоимость. Это значит, что стоимость утилизации заложена в стоимость покрышки, которую покупает потребитель, для него это удобно, и никаких дополнительных затрат он не несет. Причем, по словам эколога, в европейском законодательстве специально записано, что процесс изъятия отходов для переработки должен быть не только бесплатным и обязательным, но и удобным для потребителя.

В России поправки к законодательству об отходах, которые вводили бы подобную ответственность производителей и импортеров автомобильных покрышек, уже готовы, но никак не могут выйти на обсуждение в Госдуме. У Алексея Киселева этот вопрос, по его словам, вызывает только нервный смех. "Законодательство, регулирующее вопросы обращения с отходами, пишется у нас уже лет пятнадцать",— говорит он.

В комитете Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии на вопрос о том, какая судьба у этих поправок, ответа не дали. В пресс-службе заявили, что поскольку депутаты в комитет сейчас пришли новые, никто еще в курс дела не вошел. В департаменте природопользования и охраны окружающей среды города Москвы комментировать этот вопрос также не стали.

В общем, пока проблема построения бизнеса на утилизации автомобильной резины в российских условиях кажется такой же безнадежно неразрешимой, как в сериале "The Simpsons", в котором старые покрышки на протяжении 23 сезонов бессмысленно горят на окраине Спрингфилда.