Южно-Кавказская железная дорога: проблемы и пути их решения

Южно-Кавказская железная дорога: проблемы и пути их решения

В. М. ПЕТРОВ, канд.техн. наук, профессор, председатель исполкома КИПС Е. С. СВИНЦОВ, докт. техн. наук, профессор, зав. кафедрой «Изыскания и проектирование железных дорог» ПГУПС С. В. ШКУРНИКОВ, канд. техн. наук, доцент кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» ПГУПС

На Южно-Кавказской железной дороге — дочернем предприятии ОАО «РЖД», взятой недавно им в концессию на тридцать лет, недавно побывали специалисты кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» Петербургского государственного университета путей сообщений.

На Южно-Кавказской железной дороге — дочернем предприятии ОАО «РЖД», взятой недавно им в концессию на тридцать лет, побывали специалисты кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» Петербургского государственного университета путей сообщения.

Опыт работы европейских железных дорог в современных условиях свидетельствует о транснациональном характере их развития с соблюдением экономических интересов всех стран — участников перевозочного процесса. К сожалению, этому объективно обусловленному процессу в отдельных случаях препятствуют обстоятельства, ничего общего не имеющие с хозяйствен-

но-экономическим развитием стран и даже сдерживающие его. Ярким примером тому является ситуация, сложившаяся в Кавказском регионе.

Первые железные дороги на Кавказе Поти — Тифлис и Тифлис — Баку были островными, не связанными с общей железнодорожной сетью. К этому времени в ряде стран (Англия, Индия) проявилась тенденция использования российской территории для создания трансконтинентальных магистралей. Планировалось, например, проложить железную дорогу от Кале (Франция) до Пешавара (Индия) через северный Каспий и от Кале в Карачи через Крым и Закавказье. Затем предприниматели переориентировались на проектирование железнодорожных линий на юго-

запад Европы и далее через Малую Азию в Индокитай. Чтобы соединить островную Закавказскую дорогу с сетью страны, в 1900 году была построена линия Петровск — Баку. Но еще в 2 августа 1880 года руководитель изысканий железной дороги Тифлис — Эри-вань — Карс уведомил Городскую управу Тифлиса о завершении предварительных изысканий, хотя разрешение на сооружение железнодорожной ветви от Тифлиса до Карса было подписано Николаем II только 12 мая 1895 года, а уже в 1899 году эта линия была построена с выходом в Турцию. К этому же времени относится и строительство железнодорожной ветви Александро-поль — Джульфа — Тавриз, давшей выход в Персию (Иран). К 1916 г. железные дороги в указанном районе вышли к Месопотамии и истокам реки Евфрат. Таким образом формировались условия для создания трансконтинентальной магистрали от Персидского залива в Западную Европу.

Необходимость создания таких магистралей сохраняется и по сей день. Быстро развивающиеся страны, такие,

• Концессионное управление «Армянской железной дорогой» (АЖД) осуществляет ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) — стопроцентная дочка ОАО «Российские железные дороги».

• ЮКЖД приняла на баланс подвижной состав АЖД с 1 июня 2008 года, в соответствии с концессионным договором от 13 февраля 2008 года о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление на срок 30 лет с правом пролонгации еще на 20 лет по взаимному согласию сторон.

• В ведении АЖД находятся 805 км железнодорожных линий из 1125 км железных дорог в Армении, компания с 2001 года приносит стабильную прибыль. В 2007 году АЖД было перевезено 3 миллиона тонн грузов.

например, как Китай, Индия, Казахстан, уже практически начали осуществлять идею строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали, соединяющей тихоокеанские порты со странами Западной Европы, Россия формирует водно-железнодорожный транспортный коридор Север — Юг. Но Кавказский регион в сферу влияния этих коммуникаций не входит, а инициируемая Европейским Союзом программа «Транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия» предусматривает различные варианты развития транспортного коридора из Европы через Кавказ в Азию. Поэтому конфронтационная политика грузинского руководства может негативно сказаться на выборе конкретного проекта, а следовательно отдельные государства Кавказского региона могут лишиться ряда экономических преимуществ, связанных с ввозом, вывозом товаров для своей страны и транзитом.

Сегодня проблема выхода на мировую сеть железных дорог применительно к Армении становится еще более острой, чем сто с лишним лет назад. От-

сутствие транспортных связей тормозит как развитие экономики этой страны в целом, так и ее железнодорожного транспорта. Страна, последние десятилетия существования Советского Союза опережавшая по темпам роста общего объема продукции промышленности все его республики, оказалась в состоянии затянувшегося спада производства, который самым негативным образом сказался на железнодорожном транспорте. Хотя в период тяжелого для Республики времени экономического и энергетического кризиса железная дорога обеспечивала перевозку в первую очередь продуктов питания, горюче-смазочных материалов и других народнохозяйственных грузов, имеющих важное значение для жизнеобеспечения страны.

Однако это время не прошло бесследно для железной дороги и оставило свои разрушительные следы. Сегодня для стабильной нормальной работы железных дорог Армении необходимы затраты значительных материальных и финансовых ресурсов для приобретения новых технологий и техники, вос-

становления и ремонта пути, вагонов и локомотивов, искусственных сооружений, зданий, других элементов транспортной инфраструктуры. Особенно остро стоит кадровый вопрос, имеющий, помимо производственного значения, еще и моральный аспект. Решение этих задач осложняется острейшим ресурсным дефицитом и краткостью сроков.

Южно-Кавказской железной дорогой составлен план неотложных мероприятий по всем службам. Реализация этих мероприятий позволит вывести дорогу в режим нормальной работы при существующих размерах перевозок, которые в настоящее время сравнительно невелики. Учитывая физико-географические особенности территории, уже эти минимально необходимые затраты выражаются весьма впечатляющими объемами.

Сложнейший план и профиль на значительном протяжении горных участков железных дорог крайне расстроен.

И это не вина путейцев, которые самоотверженно, не имея даже минимального запаса рельсов и шпал, скреплений, при отсутствии рабочей силы пытаются с помощью подручных средств хоть как-то поддерживать путь в работоспособном состоянии. Вы можете встретить «фиксаторы» рельсовой колеи в виде сваренных рубок арматурных стержней, упоров из подкладок и тому подобных приспособлений. Деревянные шпалы разрушены до такой степени, что костыли не держатся в гнездах и их можно без усилий вытащить двумя пальцами. Не в лучшем состоянии и железобетонные шпалы, лежащие вперемешку с деревянными. На тех и других шпалах разрушения и следы от сходов поездов, в том числе и на мостах. Земляное полотно не имеет не только четких очертаний, но и даже какого-либо подобия геометрии. Загрязненный балласт, находящийся на обочинах основной площадки земляного полотна и откосах, ухудшает дренирующие свойства балластного слоя, следствием чего являются многочисленные выплески.

Значительное число искусственных сооружений требует не только мер са-национного характера, но и в отдельных случаях серьезного ремонта с заменой элементов конструкций. Об этом свидетельствуют материалы обследования, выполненного ЦНИИС в 2008 году.

Уже только эти обстоятельства свидетельствуют о необходимости неотложного проведения комплексного капитального ремонта пути. При этом сле-

Рис. 2. ^стояние верхнего строения пути

Рис. 3. Сложный участок пути

Рис. 4. Состояние искусственного сооружения

дует отметить, что некоторые ответственные сооружения, спроектированные русскими инженерами путей сообщения — выпускниками Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения и построенные полтора с лишним века назад, и сегодня работают исправно.

Свидетельством неудовлетворительного состояния пути и подвижного состава являются часто встречающиеся на пути детали от локомотивов и вагонов, отвалившиеся при движении поездов. По рельсам, лежащим в пути, можно изучать весь спектр дефектов, которые только могут существовать в природе.

Горные условия и высокая сейсмичность требуют особого внимания не только к состоянию защитных и укре-

пительных сооружений, но и к проведению противообвальных мероприятий. Геологические условия в сочетании с угрозой землетрясений требуют постоянного наблюдения и проведения профилактических мероприятий, выполняемых специально подготовленными и оснащенными соответствующей техникой кадрами.

За довольно продолжительный кризисный период дорога потеряла значительное число опытных рабочих и руководителей различного уровня. Но, как особо отметил при нашей встрече начальник Южно-Кавказской железной дороги А. П. Кузнецов: «Дорога живет и работает благодаря, без преувеличения можно сказать, героическому самоотверженному труду и патриотизму, ее ра-

ботников». А. П. Кузнецов — видный ученый, крупный руководитель и организатор производства, имеющий опыт работы в государственных и общественных структурах, прошел все ступени инженерно-иерархической лестницы — от рядового инженера до начальника Октябрьской железной дороги, которая в ведомстве путей сообщения всегда была полигоном для испытания и внедрения новых технологий и техники. Кстати сказать, у него имеются печатные работы, касающиеся вопросов железнодорожных концессий.

Конечно, по своим масштабам задачи, стоящие перед руководством Южно-Кавказской железной дороги, могут на первый взгляд и не показаться такими уж впечатляющими. Но по сложности их решения в условиях сегодняшней политической ситуации в Кавказском регионе, с учетом исторических традиций и перспектив развития международных рыночных отношений, ограниченного ресурсного обеспечения можно сказать, что они не имеют прецедента.

Главной проблемой при решении всех актуальных сегодня задач является отсутствие прямого кратчайшего выхода на железнодорожную сеть основных экономических партнеров Армении, в первую очередь России. Значительная доля транспортной составляющей в цене экспортных товаров Армении понижает их конкурентоспособность. Поэтому встает вопрос о создании транспортной схемы доставки, в основном продукции агропромышленного комплекса, в Россию и через ее территорию. В связи с этим представляется целесообразным рассмотреть все варианты железнодорожных выходов, включая транспортный коридор Север — Юг. С этой целью необходимо выполнить предпроектные работы по варианту смешанного железнодорожно-водно-го сообщения с выходом на Каспий через Иран, который в свое время подписал соглашение о создании такого коридора.

Для обеспечения повышения коммер-ческо-эксплуатационных показателей железных дорог возникает необходимость сокращения сроков доставки грузов, главным образом, за счет повышения скорости движения поездов. Однако даже визуальное обследование отдельных участков дороги приводит к мысли о коренной реконструкции плана и профиля с целью спрямления трассы. Первоначальное проектирование выполнялось под паровозную тягу. Сегодня все железные дороги Армении электрифи-

Рис. 5. Селеспуск

цированы. Это открывает новые возможности по модернизации трассы. Убедиться в их реализуемости можно в процессе выполнения научно-исследовательской работы по определению эффективности спрямления трассы на горных участках Южно-Кавказской железной дороги с учетом роста размеров перевозок в пределах тридцатилетней перспективы. Наиболее характерным историческим примером такой меры является переустройство горных участков Среднесибирской железной дороги — составной части Транссиба, выполненной по инициативе и под руководством Н.П. Петрова в 1907—1910 годах. В процессе этого переустройства из 1240 км существующего пути только 460 км было оставлено без изменений, а 572 км перенесено на новую трассу. Понятно, что экономическая эффективность такой меры будет оправдана при соответствующем росте перевозочной работы. При ее прогнозировании следует учитывать инициирующие рост перевозок факторы, в первую очередь динамику торгового товарооборота, которая, в свою очередь, зависит от выбранного варианта выхода на мировую транспортную сеть. Поэтому проектирование восстановления и развития Южно-Кавказской железной дороги следует вести исходя из реально возможных сценариев экономического развития Республики Армения на отдаленную перспективу.

В ближайшей перспективе в соответствии с главной целью ОАО «РЖД», связанной с повышением рентабельности железной дороги, необходимо предусмотреть меры по привлечению инвестиций в сопряженные и сопутствующие отрасли хозяйства, повышающие спрос на железнодорожные перевозки на рынке транспортных услуг. На наш взгляд, наиболее перспективными в этом отношении могут быть, наряду с традиционными товарами сельскохозяйственного производства и виноделия, продукция цветной металлургии, химической промышленности, минеральные удобрения, производство строительных материалов, развитие курортно-рекреационной отрасли и других направлений народного хозяйства. Эти вопросы достойны обсуждения на самом высоком межправительственном уровне, так как сотрудничеству наших стран уделяется очень большое внимание. Мы были свидетелями посещения Армении президентом России Д. А. Медведевым и реакции на это посещение простых людей, конечно, в первую очередь железнодорожников. Все их надежды связаны с

Россией. У них огромное желание работать на железнодорожном транспорте и учиться. Подготовка кадров, повышение квалификации и переподготовка с учетом технико-технологического прогресса на железнодорожном транспорте — одна из актуальнейших задач ЮКЖД.

Работа должна строиться с учетом сегодняшних условий, но в ней необходимо ориентироваться на новейшие достижения в области транспортной науки и техники и современные международные требования в области эксплуатации. Передовые российские железные дороги имеют достаточный опыт и научно-производственный потенциал для решения этой актуальной и важной для ЮКЖД задачи. Ее решение может быть успешным при всесторонней помощи и

содействии в этом социально-экономически и политически значимом процессе российских специалистов под руководством ОАО «РЖД», которое должно сформировать правильную высокоэффективную политику восстановления и развития армянских железных дорог, позволяющую не только обслуживать потребности своего государства, но и интегрироваться в международную систему.

ЛИТЕРАТУРА

1. История железнодорожного транспорта России. Том 1: 1836-1917 гг. — Санкт-Петербург

— Москва, 1994. — 336 с.

2. В. М. Петров, Ю. В. Устькачкинцев. Пора соединять континенты // КИПС-инфо. — 2004.

— № 2.

3. А. П. Кузнецов. Перспективные модели финансирования проектов развития транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства // КИПС-инфо. — 2005. — № 6.

Рис. 6. Специалисты ПГУПС в Управлении ЮКЖД

Рис. 7. Работники кафедры «Изыскания и проектирование ж.д.» на полевых работах