ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ КУЗОВ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Заявляемое техническое решение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции уплотнения дверного проема кузова грузового автомобиля, предназначенного для транспортировки скоропортящихся грузов. Данное решение может быть также использовано в конструкции строительных сооружений для температурной изоляции.
Для перевозки скоропортящихся грузов используют специализированные транспортные средства - с изотермическими кузовами или кузовами-рефрижераторами, собранными из многослойных панелей. Для снижения тепловых потерь используют особую конструкцию соединения панелей кузова, предотвращающую теплопередачу между внутренней частью фургона и наружной средой (так называемый "тепловой мостик") [1]. Однако при этом сохраняются тепловые потери через торцевые поверхности металлической обвязки панелей.
Для дальнейшего снижения "тепловых утечек" в торцевые поверхности вводят теплоизолирующие вкладыши, например, из пластика [2]. Также для сохранения необходимой температуры используют уплотнения подвижных частей кузова (главным образом дверей).
Известна конструкция кузова грузового автомобиля-фургона, герметизация дверей которого обеспечивается уплотнением в виде эластичного профиля по контуру двери, зажимаемого между плоскостями стенок (наружной у кузова и внутренней - у двери), соединяемыми внахлест при закрытии [3]. Такая конструкция проста, технологична, но ее эффективность ограничивается возможностями материала уплотнителя (недолговечность из-за постоянных деформаций, необходимость сохранять эластичность при отрицательных температурах и т.п.). Кроме этого при такой конструкции требуются дополнительные усилия при закрытии двери, связанные с преодолением упругости уплотнителя.
Известна также конструкция оконных рам "REHAU Thermo-Design", полые профили которых снабжены не только эластичными уплотнителями, но и в закрытом состоянии образуют несколько изолированных друг от друга камер, обеспечивающих термоизоляцию [4]. Такая конструкция технологична, однако отличается сложностью профилей, и также (как в предыдущем решении) требует приложения дополнительного усилия по преодолению упругости уплотнителя и не обеспечивает его долговечность, деформирующегося при закрытии между рамой и проемом. Кроме этого в поперечном сечении рамы есть участки, содержащие только одну полость, отделяющую внутреннее пространство от окружающей среды, что уменьшает эффективность термоизоляции. Данная конструкция является наиболее близкой к заявляемому техническому решению.
Задача, на решение которой направлено заявляемое техническое решение -повышение эффективности и долговечности термоизоляции дверных или оконных проемов, а также повышение удобства при их закрывании.
Поставленная задача решается тем, что в известной конструкции проема ответные торцевые поверхности проема и двери выполнены конусными и отстоящими друг от друга в закрытом положении с гарантированным зазором, в котором размещен фигурный уплотнитель, толщина которого превышает величину упомянутого зазора и элементы которого при закрытии двери образуют изолированные по ширине проема воздушные камеры посредством вхождения в контакт с торцевыми поверхностями проема кузова и двери.
Уплотнитель может быть выполнен в виде лепестков, плоскости которых ориентированы в плоскости дверного проема стенки кузова и двери, и иметь изогнутую в поперечном сечении проема форму, при этом наружная кромка лепестков может быть отогнута в противоположную от ответной торцевой поверхности сторону. Также лепестки уплотнителя могут иметь серповидную в поперечном сечении проема форму с уменьшением своей толщины к наружной кромке. Уплотнитель может быть снабжен как минимум двумя разнесенными по ширине проема параллельными лепестками и может быть размещен как на торцевой поверхности двери, так и на торцевой поверхности дверного проема, либо часть лепестков уплотнителя может быть размещена на торцевой поверхности двери, а другая часть - на ответной торцевой поверхности проема.
Кроме этого наружный лепесток уплотнителя может быть выполнен высотой, большей по сравнению с остальными лепестками, а его наружная кромка отогнута навстречу дверному проему, причем торцевые поверхности панелей кузова могут быть снабжены термоизолирующими вставками, например, из пластмассы, с образованием замкнутого контура в плоскости проема, а угол конусности проема двери может составлять 20...40°.
Предлагаемое техническое решение иллюстрируется следующими графическими материалами: на фиг.1 показано поперечное сечение дверного проема кузова-фургона; на фиг.2 - профиль уплотнителя (сечение); на фиг.3 - то же, вариант конструкции.
Изотермический кузов-фургон выполнен из сэндвич-панелей 1 с теплоизолирующими торцевыми вкладышами, исключающими возникновение дополнительных тепловых мостов между наружной и внутренней обшивками панелей (фиг.1). В стенках кузова-фургона выполнен проем, в котором на шарнирах 2 установлена распашная дверь 3 с запорами-фиксаторами. Ответные торцевые поверхности проема 4 и двери 5 выполнены конусными с углом скоса 10...20° (угол конуса 20...40°) и отстоящими друг от друга в закрытом положении с гарантированным зазором "А", в котором размещен лепестковый уплотнитель. Часть его лепестков 6 размещена на торцевой поверхности проема 4, а другая часть 7 и 8 - на ответной торцевой поверхности двери 5.
Лепестки уплотнителя 6 и 7, расположенные внутри проема, выполнены высотой "В", превышающей зазор проема "А", имеют в поперечном сечении изогнутую серповидную форму с уменьшением своей толщины к наружной кромке (фиг.2 и 3) и вставлены своей замковой частью 9 в торцы проема 4 и двери 5 так, что наружная кромка лепестков 10 оказывается отогнутой в противоположную от ответной торцевой поверхности сторону. Наружный лепесток 8 уплотнителя выполнен высотой, большей по сравнению с лепестками 6 и 7, а его наружная кромка 11 (фиг.1) отогнута навстречу дверному проему. В закрытом положении дверь фиксируется запорами, а торцевые поверхности проема 4 и двери 5 образуют с лепестками 6, 7 и 8 уплотнителя изолированные по ширине проема воздушные камеры 12.
Работает конструкция следующим образом. При закрывании двери 3 лепестки 6 и 7 своими наружными кромками 10 входят в контакт с торцевыми поверхностями проема 4 и двери 5. Благодаря конусности проема это происходит в конце хода (поворота) двери, снижает трение между торцем и профилем, а также снижает износ последнего. Серповидная форма лепестков также повышает эффективность (упругость) и долговечность уплотнителя. Наружный лепесток 8 уплотнителя при этом из-за своей большей высоты прилегает своей внутренней поверхностью кромки 11 к внешней поверхности стенки кузова, а его серповидная форма обеспечивает упругий поджим кромки и плотность ее прилегания. В результате образуется несколько изолированных по ширине проема воздушных камер 12, что исключает прохождение наружного воздуха и влаги во внутрь фургона, не позволяет образовываться льду на стыках, т.е. обеспечивает термоизоляцию.
При открывают двери 3 лепестки 6 и 7 благодаря конусности проема быстро выходят из контакта с его торцевыми поверхностями 4 и 5, что облегчает легкое открытие двери и уменьшает износ уплотнителя.
Таким образом, заявляемое решение обеспечивает эффективную термоизоляцию, облегчает процесс открывания и закрывания дверей и повышает долговечность уплотнения дверного проема.
Источники информации:
1. Тессер Е. Кузова большегрузных автомобилей: - М., Машиностроение, 1979, с.60...62, рис.2.14.
2. Газета "Стройинформ", 2003, №17, с.205..
3. Тессер Е. Кузова большегрузных автомобилей: - М., Машиностроение, 1979, с.57...59, рис.2.10.
4. Проспект фирмы "REHAU" №770700 RU 3.02 (см. приложение).