Система тормозного оборудования для железнодорожного транспортного средства
BRAKE EQUIPMENT SYSTEM FOR RAILWAY VEHICLE

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, рассматривает конструкцию системы тормозного оборудования (управления тормозами вагона). На данном виде вагон-платформы тормозная система однопроводная, т.е. имеется только тормозная магистраль.
Рассматриваемая система тормозного оборудования являться высокоэффективной тормозной системой, обладающей функцией электропневматического тормоза с улучшенными техническими характеристиками, отвечающего перспективным требованиям эксплуатации:
- обеспечивает техническую совместимости в составе поезда с воздухораспределителями грузового типа;
- позволяет увеличить допускаемую длину состава поезда, оснащенного электропневматическими тормозами в грузовом режиме при длине поезда до 39 вагона-платформы;
- повысить надежность работы всей тормозной системы;
- обеспечить стабильность временных показателей тормозных процессов.
В последние годы получило бурное развитие длинносоставное тяжело-весное движение. Появляются грузовые вагоны с нагрузкой 25 тс на ось и ряд других новых разработок, позволяющих быстрее и более сохранно доставлять различные грузы потребителю. В связи с потребностью доставки грузов на реально большие расстояния возникает необходимость решения задачи повышения скоростей доставки народнохозяйственных грузов потребителю железнодорожным транспортом. Особенно остро эта задача стоит с организацией движения по новому «шёлковому пути» и, в частности, с доставкой грузов из Китая в центральную часть России и далее в Европу
Решение поставленной задачи возможно при комплексном подходе — это создание соответствующей инфраструктуры, а также нового подвижного состава, в том числе грузовых подвижных железнодорожных единиц (локомотивов, вагонов и платформ) для контейнерных перевозок, позволяющими развивать скорости до 160 км/ч. Разогнав поезд до таких скоростей, необходимо уметь их регулировать во время движения, а также останавливать состав, особенно в экстренных ситуациях. Однако в настоящее время средств, позволяющих эффективно управлять процессом торможения скоростных грузовых поездов, нет.
В настоящее время создана скоростная вагон-платформа модели 13-6954 с тормозной системой, в которой применено традиционное тормозное оборудование с использованием в качестве пневматического тормоза грузового воздухораспределителя КАВ60, а в качестве электропневматического тормоза - электровоздухораспределитель 305 (см. ст. "Тормозные системы для грузового скоростного движения с цифровым управлением", С.Г.Чуев, С.А.Популовский, П.М.Тагиев, ж. "Вагоны и вагонное хозяйство" № 4(56), 2018 г., стр. 31-33, рис. 1). Такая тормозная система имеет серьезный недостаток. При торможении поезда посредством электропневматического тормоза будет дополнительно самопроизвольно срабатывать пневматический тормоз на величину дополнительной разрядки воздухораспределителя. Это приводит к ситуации, когда одновременно два типа тормоза активны с последующим их конфликтом в части отпуска. Такая ситуация является недопустимой, так как электропневматический тормоз по всей длине поезда отпустит за 4,5 с, а отпуск пневматического тормоза будет доходить до 60 с, что делает крайне неэффек-тивными регулировочные торможения из-за снижения скорости поезда ниже заданной машинистом. Таким образом, применение в скоростном грузовом движении тормозной системы на базе имеющегося тормозного оборудования недопустимо из-за некорректной совместной работы грузового воздухорас-пределителя КАВ60 или 483А с электровоздухораспределителем 305 в части синхронного отпуска тормозов поезда, что в конечном итоге негативно повлияет на управляемость поезда и обеспечение графика движения.
Так известна система, которая была спроектирована для скоростного железнодорожного транспортного средства, включающая в себя блок электропневматического торможения и блок пневматического торможения, при этом блок электропневматического торможения построен на использовании электровоздухораспределителя ЭВР 305, имеющего два электропневматических вентиля тормоза ВТ и отпуска ВО и  сообщенного входом с ЗР (запасный резервуар) и выходами сообщенный с тормозными цилиндрами, а блок пневматического торможения построен на использовании воздухораспределителя 483А, так же сообщенного входом с тормозной магистралью и выходами сообщенный с тормозными цилиндрами (см. ст. "Тормозные системы для грузового скоростного движения с цифровым управлением", С.Г.Чуев, С.А.Популовский, П.М.Тагиев, ж. "Вагоны и вагонное хозяйство" № 4(56), 2018 г., стр. 31-33, рис. 2). Данное решение принято в качестве прототипа.
Недостаток данной системы является в том, что возможна ситуация, когда одновременно два типа тормоза активны с последующим их конфликтом в части отпуска. Такая ситуация является недопустимой. Так практика и испытания показали, что время наполнения и отпуска воздухораспределителя 483 (в блоке пневматического тормоза) равно 7-15 сек (наполнение) и не более 60 сек (отпуск). А для электровоздухораспределителя ЭВР 305 (он же электропневматический тормоз) – 2.5-3.5 сек (наполнение) и 3.5-4.5 сек (отпуск). За счет такой разницы возникает рассогласование работы этих устройств, то есть некорректная совместная работа грузового воздухораспределителя 483А с электровоздухораспределителем 305 в части синхронного отпуска тормозов поезда. Это объясняется тем, что воздухораспределители имеют отличные друг от друга конструкции и, соответственно, параметры срабатывания и реагирования на управляющие давления.
Настоящее изобретение направлено на достижение технического результата, заключающегося в повышении надежности работы тормозной системы, состоящей из пневматического и электропневматического тормозов за счет обеспечении согласования режимов работы пневматического тормоза и электропневматического тормоза для грузовых составов путем исключения наложения режима работы одного тормоза на режим работы другого тормоза.
Указанный технический результат достигается тем, что система тормозного оборудования для железнодорожного транспортного средства, преимущественно грузового, характеризующаяся тем, что содержит размещенные на общей плите блок электропневматического торможения, блок пневматического торможения, переключающий клапан и кран сообщения/разобщения пневматического тормоза с тормозной магистралью, блок электропневматического торможения построен на использовании электровоздухораспределителя, имеющего электропневматический вентиль тормоза и электропневматический вентиль отпуска и сообщенного с запасным резервуаром, и через реле давления с тормозными цилиндрами, блок электропневматического торможения включает в себя реле давления, сообщенное с запасным резервуаром, с блоком пневматического торможения и с управляющими полостями электропневматических вентилей тормоза и отпуска через резервуар для снижения колебаний давления воздушной волны и обеспечения плавности подачи давления в это реле давления, переключающий клапан, выполненный с функцией выбора режима торможения для грузового или пассажирского железнодорожного транспортного средства, сообщен одной управляющей полостью с блоком пневматического торможения, а другой – с выходом реле давления блока электропневматического торможения, и с блокировочным клапанным устройством, которое через клапаны сообщено с тормозной магистралью, с выходом реле давления блока электропневматического торможения и с камерой отдельного резервуара давления, заряжаемой от блока пневматического торможения, при этом тормозная магистраль через  блокировочное клапанное устройство, активируемое  при включении режима электропневматического торможения, сообщается с камерой отдельного резервуара давления, поддерживающего давление в запасном резервуаре и тормозной магистрали.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.
Настоящее изобретение поясняется конкретным примером исполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата.
На фиг. 1 изображена блок-схема системы тормозного оборудования
для железнодорожного транспортного средства скоростного движения;
фиг. 2 - детализированная  схема по фиг. 1.
Согласно настоящего изобретения рассматривается конструкция системы тормозного оборудования для железнодорожного транспортного средства.
Особенностью данной системы является то, что входящие в ее состав управляющие блоки и узлы смонтированы на одной монтажной плите (плате) в одном конструктивном блоке, что позволяет существенно повысить ремонтопригодность и возможность оперативного и быстрого проведения технологических и наладочно-контрольных работ.
На грузовых вагонах раньше практически не использовался электропневматический тормоз ЭПТ, а был только пневматический тормоз (ПТ) (с воздухораспределителем ВР, с составными узлами -  на схеме его составные части ГЧ, МЧ, РК, ЗК). Это объясняется нестабильностью электросигнала при схемах с применением электропневматического тормоза (ЭПТ). На пассажирских вагонах (составах) есть необходимость быстрого торможения, грузовой вагон тормозит довольно долго и плавно по сравнению пассажирским. К тому же пассажирские составы короче и проходят постоянную проверку состояния линии ЭПТ, т.к. она не очень надежная. Поэтому, в связи с особенностями обслуживания и эксплуатации, на грузовых составах раньше ЭПТ не находил применения.
В общем случае, система тормозного оборудования для железнодорожного транспортного средства, преимущественно грузового, содержит размещенные на общей плите блок электропневматического торможения, блок пневматического торможения, переключающий клапан и кран сообщения/разобщения пневматического тормоза с тормозной магистралью. Блок электропневматического торможения построен на использовании электровоздухораспределителя, имеющего электропневматический вентиль тормоза и электропневматический вентиль отпуска и сообщенного с запасным резервуаром, и через реле давления с тормозными цилиндрами, блок электропневматического торможения включает в себя реле давления, сообщенное с запасным резервуаром, с блоком пневматического торможения и с управляющими полостями электропневматических вентилей тормоза и отпуска через резервуар для снижения колебаний давления воздушной волны и обеспечения плавности подачи давления в этот реле давления. Переключающий клапан выполнен с функцией выбора режима торможения для грузового или пассажирского железнодорожного транспортного средства, сообщен одной управляющей полостью с блоком пневматического торможения, а другой – с выходом реле давления блока электропневматического торможения и с блокировочным клапанным устройством, которое через соответствующие клапаны сообщено с тормозной магистралью, с выходом реле давления блока электропневматического торможения и с камерой отдельного резервуара давления, заряжаемой от блока пневматического торможения, при этом тормозная магистраль через  блокировочное клапанное устройство, активируемое  при включении режима электропневматического торможения, сообщается с камерой отдельного резервуара давления, поддерживающего давление в запасном резервуаре и тормозной магистрали.
Ниже приводится схемный алгоритм связей узлов тормозного оборудования
для железнодорожного транспортного средства с применением ЭПТ (фиг. 1). Под выражением «путем» или «путь» понимается канал магистрали (трубопровод), посредством которого сообщены узлы или отдельные камеры или полости узлов сообщены между собой.
Тормозная магистраль 1 (ТМ) подходит к крану разобщительному 2 с диагностикой (КрРШ) и далее:
- одним путем 3 подходит к исполнительной части ускорителя экстренного торможения 4 (У);
- вторым путем 5 через фильтр 6 (Ф) (Ф очищает воздух, поступающий из ТМ) подходит к части магистральной 7 (ЧМ), части главной 8 (ЧГ), клапану стабилизирующему 9 (КС), клапану ограничительному 10 (КОгр), к блокировочному клапанному устройству 11 (БКУ), к управляющей части У, и далее в ускорительную камеру (УК) ускорителя У (на рисунке не показано).
ТМ 1, проходя через обратный клапан ЧГ 8, подходит к запасному резервуару 12 (ЗР). Из ЧМ 7 в золотниковую камеру 13 (ЗК) и КОгр 10, и одновременно через СК к ЧГ 8, и далее через КОгр 10 в рабочую камеру 14 (РК), КС 9, БКУ 11, и вторым путем из ЧМ 7 в РК 14. ЧМ 7 связана с ограничителем дополнительной разрядки 15 (ОДР) и через него с камерой дополнительной разрядки 16 (КДР) и ЧГ 8. КДР 16 связана с атмосферой.
ОДР состоит из двух клапанов: один клапан -  на дополнительную разрядку, а другой - в канал главной части ЧГ 8, и сообщен с камерой дополнительной разрядки 16 (КДР).
ЧГ 8 имеет две связи с переключателем 19 (П). Далее из П 19 идет связь с У 5 и через переключательный клапан 20 (ПК) и редуктор – ограничитель 21 (Р), с:
- тормозной камерой 22 (ТК) и с управляющими полостями реле давлений 23 (РД2) и 24 (РД3);
- ОДР 15 через резервуар и калиброванный канал.
Реле давления  РД2 23 и РД3 24 имеют связь с ЗР 12 и с тормозными цилиндрами 25 (ТЦ1) и 26 (ТЦ2). П 19 имеет две связи с атмосферой. Из ЗР 12 идет связь к ВТ 27 (вентиль тормозной – электроуправляемый двухпозиционный пневмораспределитель) и РД1 28 электропневматического тормоза 29 (ЭПТ) и далее к БКУ 11 и ПК 20. Дальше связь идет до ТЦ2 и ТЦ3 - описанным выше путем.
Связь между КрРШ 2 и Ф 6 от У 4 введена для разрядки ТМ.
Далее приводятся описания режимов работы тормозного оборудования
для железнодорожного транспортного средства скоростного движения.
Зарядка (фиг. 2).
Сжатый воздух из ТМ 1 через открытый кран КрРШ 2 двумя путями: первым – напрямую, а вторым путем через Ф 6 подходит к У 4. Далее сжатый воздух по каналу подходит к ЧГ 8 и через клапан обратный 30 заряжает ЗР 12 и тормозной клапан 31  ЧГ 8. Одновременно сжатый воздух из ТМ 1 поступает в КОгр 10, в КС 9, к клапану обратному 32 БКУ 11 и по каналу поступает в магистральную камеру 33 (МК) ЧМ 7 и воздух из МК 33 через открытый под воздействием пружины клапан мягкости по дросселированному каналу начинает заряжать ЗК 13. Одновременно сжатый воздух в МК 33 вызывает прогиб магистральной диафрагмы 34 в ЧМ 7 в правое крайнее положение и через отверстия в хвостовике левого диска воздух из МК 33 через Г-образный канал плунжера 35 поступает в полость плунжера и далее через П-образный плунжер 35 в ЗК 13 вторым путем. Сжатый воздух из ТМ 1 через КС 9 подходит в полость под главный поршень ЧГ 8, который под воздействием пружины занимает крайнее левое положение и начинается зарядка РК 14 через КОгр 10, при одинаковом давлении в ТМ и ЗК. Одновременно сжатый воздух поступает в ЧМ 7 в полость над диафрагмой 34 органа мягкости, и далее подходит в полость для перемещения упорки переключателя вправо. Сжатый воздух из РК 14 подходит в КС 9. Одновременно воздух из РК 16 подходит к подпружиненному обратному клапану 36 БКУ 11, открывая его при достижении определенного уровня давления и далее к закрытому клапану 37. Из ЗР 12 сжатый воздух подходит к ВТ 27 ЭПТ 29 и под питательные клапаны 38 РД1, РД2 и РД3, соответственно.
По окончании зарядки нормальное зарядное давление, соответствующее давлению в ТМ 1, устанавливается в МК, ЗК, РК и ЗР. Диафрагма 34 ЧМ вместе с плунжером 35 будут занимать положение, при котором толкатель 39 ЧМ 7  будет прижат к закрытому клапану дополнительной разрядки. Отверстия в плунжере перекроются и сообщение РК с МК и ТМ прекратиться. Клапан органа мягкости будет открыт под воздействием пружины на диафрагму и равенстве давлений в полостях.
Торможение
При снижении давления в ТМ 1 темпом служебного торможения, давление в МК 33 понижается, магистральная диафрагма 34 прогибается влево и толкатель 39 открывает клапан дополнительной разрядки, при этом происходит резкое падение давления в полости, и манжета-клапан отходит от своего седла и через ряд отверстий МК 33 начинает разряжаться:
- первым путем через открытый клапан 40 44 органа дополнительной разрядки ОДР 15 в КДР 16 и далее в атмосферу;
- вторым путем через открытый клапан 41 органа дополнительной разрядки ОДР 15 по каналам ЧГ в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень 42 ЧГ 8 и П 19.
Резкое падение давления в МК 33 вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы 34 влево, в результате чего хвостовик клапана дополнительной разрядки открывает атмосферный клапан, тем самым открывая дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу. Темп падения давления в МК увеличивается и магистральная диафрагма 34 прогибается влево до упора и между плунжером и седлом левого диском возникает зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК 13 в атмосферу:
- через кольцевой зазор плунжера 35;
- клапан дополнительной разрядки ЧМ 8;
- КДР 16;
- уравнительный поршень 42 ЧГ 8.
Параллельным путем ЗК 13 разряжается в МК 33 через открытый клапан органа мягкости в ЧМ 8.
При понижении давления в ТМ, сжатый воздух перетекает КС 9 в ТМ. Главный поршень 43 ЧГ 8 под действием давления РК 14 начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины. Тормозной клапан 31 ЧГ 8 садится на хвостовик уравнительного поршня 42 ЧГ 8, перекрывая его атмосферный канал, при этом перекрывается канал сообщения с КДР 16. Под действием давления в РК 14 на диафрагму 34 органа мягкости, клапан мягкости закрывается.
При перемещении главного поршня 43 ЧГ 7 вправо, происходит сообщение канала ЗР 12 с каналом, идущим к П 19 и далее сжатый воздух из ЗР 12 через П 19 в зависимости от установленного режима идет одним путем или двумя к ПК 20. Далее сжатый воздух, проходя через Р 21, наполняет ТК 22. Из ТК 22 сжатый воздух подходит к полостям над поршнями 44 и 45 ОДР 15, тем самым закрывая клапаны 40 и 41 ОДР 17 и заканчивая дополнительную разрядку. Одновременно воздух из ТК 22 направляется к управляющим полостям РД2 и РД3. Клапаны 38  РД2 и РД3 открываются и сжатый воздух из ЗР 12 наполняет ТЦ.
При снижении давления в ТМ 1 темпом служебного торможения срабатывания У 5 не происходит.
При дальнейшем понижении давления в ТМ, давление в ЗК 13 будет уменьшатся через атмосферный клапан в ЧМ 8. Давление в полости будет уменьшаться через КС 9 и главный поршень 43 ЧГ 8 будет перемещаться вправо. Давление в ТК и далее в ТЦ будет увеличиваться.
При утечках в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически. При понижении давления под поршнями 46 и 47 РД2 и РД3 их клапаны 38 открываются и происходит пополнение ТЦ из ЗР 12.
Отпуск
При повышении давления в ТМ, давление в МК 33 повышается, магистральная диафрагма 34 с плунжером перемещаются вправо и через зарядные отверстия происходит сообщение МК 33 с ЗК 13  и РК 14 Клапан мягкости закрыт под воздействием давления в РК 14. Давление в МК и ЗК выравнивается и магистральная диафрагма 34 занимает среднее положение. Одновременно при повышении давлении в ТМ, сжатый воздух через КС 9 наполняет полость 48 в ЧГ 7. Давление в полости 48 увеличивается и главный поршень 43 ЧГ начинает перемещаться влево, сообщая РК 14 и полость 48. Тормозной клапан 31 отходит от хвостовика уравнительного поршня, открывая сообщение ТК. Сжатый воздух из ТК и управляющих полостей РД2 и РД3 через Р 21, ПК 20 и открытый тормозной клапан 31 ЧГ поступает в П 19 и из него в атмосферу, в зависимости от установленного режима Пассажирский-грузовой скоростной (П-Гск) или Грузовой (Гр), соответственно двумя путями или одним. Под действием давления в ТЦ поршни 46 и 47 РД2 и РД3 перемещаются вверх, питательные клапана 38 РД2 и РД3 закрываются. Поршни перемещаются вверх до упора и открывается сообщение с атмосферой, ТЦ2 и ТЦ3 разряжаются.
Электропневматическое ступенчатое торможение
При подаче напряжения на катушки электропневматических вентилей ЭПТ (ВТ 27 и ВО 49) ЭПТ 29:
- клапан вентиля отпуска (ВО 49) закрывается, разобщая управляющую полость РД1 с атмосферой;
- клапан ВТ 27 открывается и сжатый воздух из ЗР 14 заполняя резервуар 50 (РР1) ЭПТ 29 поступает в управляющую полость РД1 28 ЭПТ.
Питательный клапан 38 РД1 28 открывается, сообщая ЗР 12 с ПК 20 и далее через Р 21 сжатый воздух поступает в тормозную камеру ТК 22 и далее в управляющие полости РД2 и РД3, одновременно сжатый воздух через калиброванное отверстие и резервуар 51 58 (РР2) поступает к поршням в ОДР 15, тем самым закрывая клапана и блокируя возможность начала дополнительной разрядки пневматической части. Одновременно сжатый воздух подходит к поршню 52 БКУ 11, открывая клапан 37 и сообщая через обратный клапан 32 РК 14 и ТМ 1. В случае понижения давления в ТМ при ЭПТ, сжатый воздух будет перетекать из РК 14 в ТМ 1, тем самым пневматическая часть не будет срабатывать на торможение. При поступлении давления в управляющие полости РД2 и РД3, питательные клапана 38 открываются и сжатый воздух из ЗР 12 наполняет ТЦ 25 и 26.
Давление в ТЦ будет зависеть от времени возбуждения вентиля торможения ВТ 27. Ступенчатое торможение реализуется за счет кратковременного возбуждения ВТ 27 ЭТП и постоянного возбуждения вентиля 49 ВО ЭТП.
Электропневматический ступенчатый отпуск
При снятии напряжения с катушек электропневматических вентилей ВО и ВТ ЭПТ 29:
- клапан ВТ 27 закрывается, разобщая сообщение ЗР 12 с управляющей полостью РД1 28.;
- клапан ВО 49 открывается, сообщая резервуар РР1 50 и управляющую полость РД1 с атмосферой. Поршень 53 РД1 перемещается вверх, питательный клапан 38 РД1 закрывается и открывается сообщение с атмосферой. Сжатый воздух из ТК 22 и управляющих полостей РД2 и РД3 через Р 21 и ПК 20 выходит в атмосферу. Под действием давления в ТЦ поршни 46 и 47 РД2 и РД3 перемещаются вверх, питательные клапана 38 закрываются. Поршни перемещаются вверх до упора и открывается сообщение с атмосферой, ТЦ2 и ТЦ3 разряжаются.
За счет использования релейной схемы с РД2 и РД3 происходит снижение времени наполнения тормозных цилиндров ТЦ. Раньше на грузовых вагонах РД перед ТЦ не использовались. Теперь за счет больших проходных сечений, т.е. за счет увеличения сечения входа в РД от ЗР 12 происходит перетекание воздуха напрямую из ЗР через РД1 и РД2 в ТЦ. За счет включения РД2 и РД3 любой объем ТЦ (может быть 2, 3 и 10 л.) теперь будет наполняться очень быстро (2-3 сек.) напрямую из запасного резервуара ЗР 12 через РД2 и РД3. Чем больше объем ТЦ,  тем дольше он наполнялся. Сейчас это нивелируется за счет больших проходных сечений РД. Сигнал приходит на управляющую полость реле РД небольшими узкими каналами небольшого проходного сечения, а управляющая полость реле мала по объему, поэтому происходит быстрое срабатывание реле и воздух большим сечением из запасного резервуара через реле перетекает в тормозной цилиндр.
Тормозная камера 22 (ТК) несет стабилизирующую функцию - это объем, который надо наполнить перед подачей сигнала в управляющие полости реле РД1 и РД2. Возникает небольшая задержка по времени (необходимом для наполнения ТК 22). Если нет этого дополнительного объема и воздух поступает напрямую в РД1 и РД2, без ТК, то, малейшие колебания давления будут очень сильно сказываться на работе РД1 и РД2.
Резервуар 50 (РР1) выполняет стабилизирующую функцию, иначе возникает скачок давления и не будет плавности работы, а так РР1 50 принимает сначала давление на себя и выравнивает его. Вентили ВО 27 и ВТ 49 ЭПТ имеют небольшие объемы, сигнал из них подается на управляющую полость РД1. Резервуар РР1 50 обеспечивает плавность работы, поскольку РД1 реагирует очень чувствительно на любое незначительно изменение или колебание давления. РР1 выполняется функцию РК в классическом ЭПТ с ВР242 на пассажирском вагоне.
Резервуары РР2 51 и ТК 22 также выполняют стабилизирующую функцию, принимая на себя колебания давления воздуха.
Камера дополнительной разрядки 16 (КДР) позволяет контролировать величину дополнительной разрядки. Камера нужна, чтобы в атмосферу не сбрасывался не контролируемый объем, т.к. на разных вагонах может быть разный объем ТЦ и не будет плавности торможения по длине состава.
Блокировочное клапанное устройство (БКУ) 11 включает обратный клапан 32 для сообщения с тормозной магистралью ТМ 1, поршневой клапан 37 своей полостью над поршнем сообщенный с выходом реле давления 28 блока электропневматического торможения 29, и подпружиненный обратный клапан 36 сообщенный с камерой отдельного резервуара давления 14.
БКУ исключает наложение электропневматического и пневматического режимов торможения. При торможении электропневматикой (ЭПТ), пневматическая часть (ВР) не должна работать. Но т.к. наполнение ТЦ идет из ЗР, то давление в ЗР понижается и ЗР начинает подпитываться из ТМ, происходит падение давления в тормозной магистрали ТМ и пневматическая часть (ВР) начинает срабатывать на торможение.
В приведенной схеме рабочая камера (РК 14) выступает в качестве камеры отдельного резервуара давления.
РК 14 входит в состав пневмосистемы торможения, в которой он заряжается до нормального давления от ЧГ 8 через открытый клапан КОгр 10, и используется как инициатор включения БКУ при режиме электропневматического торможения. Как только включается электропневматическое торможение поршневой клапан 37 блокировочного клапанного устройства БКУ открывается, РК 14 отключается по давлению от всех узлов пневмосистемы торможения и давление от РК 14 начинает поступать в тормозную магистраль вместе с давлением от запасного резервуара, прекращается работа ГЧ (ГЧ работает на перепаде давлений РК и ТМ), тем самым блокируется работа пневматического тормоза. Если ГЧ будет срабатывать, то будет разряжаться ЗР и в то же время подпитываться через ГЧ, и давление в магистрали будет падать.
Т.е. при наличии БКУ 11 при появлении сигнала от ЭПТ открывается клапан и рабочая камера РК дополнительно разряжается в ТМ, т.е. давление в РК и ТМ выравнивается и ПТ не срабатывает на торможение.
Элементы ОДР, КС, КОрг обеспечивают корректное срабатывание ГЧ и МЧ с точки зрения временных характеристик (время наполнения и отпуска на скоростном режиме). Без ОДР, КС и Когр. в системе происходит долгое срабатывание на отпуск и торможение при скоростном торможении. Задержка по времени возникает из-за того, что ЧГ работает в этом случае в штатном режиме и срабатывает долго. За счет включения ОДР, КС и Когр сократилось время подготовки системы к действию. За счет направления дополнительного сигнала на ЧГ, за счет дополнительных связей сменился алгоритм работы и сократилось время наполнения и отпуска на скоростном режиме.