"Нефтетранссервис": как стать принцессой

"По нескольким точкам мы начали работать экспедиторами еще в 2006 году,— рассказывает член совета директоров "Нефтетранссервиса" Алексей Лихтенфельд.— И понемногу возили. Такой небольшой был бизнес по перевозке нефтепродуктов на концах трубы, например, в Западной Сибири, мы его стратегически не планировали. Взяли некоторое количество контрактов, которые были, по сути, никому не нужны. "ТНП-Транском" ими, в частности, заниматься не хотел". Цистерны "Нефтетранссервис" арендовал.

К 2008 году у "Нефтетранссервиса" появились уже крупные контракты, например по полному обслуживанию Орского НПЗ (входил в "Русснефть", которая тогда контролировалась Олегом Дерипаской, сейчас завод куплен структурами Игоря Школьника) и перевозке нефтепродуктов "Роснефти" и ТНК-ВР. В результате в 2008 году компания увеличила почти в пять раз объем перевозок (до 17,24 млн тонн) и парк вагонов в управлении (до 15,3 тыс.). При этом большинство вагонов "Нефтетранссервис" арендовал.

Алексей Лихтенфельд утверждает, что резкий рост бизнеса "Нефтетранссервиса" не связан ни со сменой руководства "Транснефтепродукта", с которым во многом были в начале своей карьеры связаны ключевые управленцы компании, ни с увольнением в 2007 году ее гендиректора и совладельца Александр Тертычного из "Роснефти", где он работал с 2005 года. Тем не менее, именно в 2008 году, по словам господина Лихтенфельда, у "Нефтетранссервиса" "появилась мысль" о том, что нужно приобретать собственные вагоны. Однако в начале 2008 года стоимость вагонов была очень высока и до кризиса компания купила всего 440 цистерн. Тогда же она приобрела Смышляевский завод по ремонту подвижного состава в Самаре. Господин Лихтенфельд не скрывает, что финансовый кризис сделал это вложение проблемным: компании пришлось не только привлечь кредит на оплату сделки, но вкладывать средства в новый актив.

"Все остальное было отлично,— уточняет Алексей Лихтенфельд.— С одной стороны, по сравнению с конкурентами у нас почти не было долгов. С другой стороны, мы работали исключительно в нефтянке, которая не так сильно пострадала от кризиса. Цены пришлось снизить, расходы оптимизировать, но объемы мы не потеряли". Ключевыми клиентами "Нефтетранссервиса" тогда были "Русснефть", "Роснефть" и ТНК-ВР, и в то же время, исходные контракты по обслуживанию "концов трубы" "Транснефтепродукта" компания потеряла.

Зато кризис дал "Нефтетранссервису" возможность быстро и на выгодных условиях купить вагоны — компания получила парк, который потеряли другие операторы, не сумевшие обслуживать лизинговые контракты. "Нефтетранссервис" забрал "плохие залоги" у "ВТБ-Лизинга", Сбербанка и Альфа-банка, например парк, потерянный оказавшейся на грани банкротства Дальневосточной транспортной группы. В результате в 2009 году объем перевозок "Нефтетранссервиса" вырос на 36%, до 23,57 млн тонн, а парк вагонов в управлении — на 27,8%, до 19,55 тыс. вагонов. Причем в нем впервые появились не только цистерны (16,3 тыс.), но и полувагоны (3,25 тыс.).

По словам Алексея Лихтенфельда, в новый сегмент "Нефтетранссервис" зашел прямо с января 2009 года, но с совсем небольшим арендованным парком. В качестве альтернативы универсальному подвижному составу рассматривался рынок перевозок цемента, но "там не пошло". Якорного клиента по полувагонам не было, утверждает господин Лихтенфельд, привлекли 10-20 клиентов на небольших объемах: "Чуть-чуть возили продукцию "Мечела", чуть-чуть — "Металлоинвеста"". Покупать полувагоны в собственность "Нефтетранссервис" начал в конце 2009 года, когда стало легче привлекать деньги в банках. Наиболее резкий скачок по количеству вагонов в собственности "Нефтетранссервису" обеспечил вывод парка ОАО РЖД. Во втором полугодии 2010 года компания приняла участие в аукционах по распродаже парка монополии и победила в двух, купив 20 тыс. полувагонов.

Сейчас в управлении у "Нефтетранссервиса" около 54 тыс. вагонов, из них 17 тыс. цистерн и 37 тыс. полувагонов (около 10 тыс. из них компания арендует). План перевозок на 2011 год составляет 65 млн тонн. Ключевые клиенты по полувагонам, уточняет Алексей Лихтенфельд, это в первую очередь "Металлоинвест" и СУЭК, а также "Мечел", ММК, Evraz Group, "Северсталь" и другие металлургические, угольные и строительные компании. По словам Алексея Лихтенфельда, чтобы стать полноценным общесетевым оператором, войти в число тех "трех-четырех", о которых говорится в целевой модели развития рынка железнодорожных грузовых перевозок, "Нефтетранссервису" нужно довести парк полувагонов примерно до 50 тыс. Возможен выход и в другие сегменты, если будет перспектива получения в нем существенной доли.

На серьезный рост доли в перевозках нефтяных грузов "Нефтетранссервис" не рассчитывает. "Мы работаем над этим,— поясняет Алексей Лихтенфельд.— Но рынок сформировался. "Сургутнефтегаз" возит "Трансойл", "Газпром нефть" — тот же "Трансойл" и "Газпром транс". По ЛУКОЙЛу у нас есть небольшая доля, но у них свой "ЛУКОЙЛ транс". "Роснефть" диверсифицирует перевозки, там, наверное, можно незначительно развиваться. Стратегические клиенты — "Башнефть", "Татнефть", ТНК-ВР". Грузы "Русснефти" "Нефтетранссервис" потерял после того, как нефтекомпания вернулась под контроль Михаила Гуцериева и ее перевозками снова занялся "Евротранс" (оператор с азербайджанским капиталом).

Кроме того, уточняют в ОАО РЖД, у "Нефтетранссервиса" есть и локомотивы — компания оказалась в числе немногих операторов, сумевших получить разрешение на перевозки собственными поездными формированиями. В "Нефтетранссервисе" признают, что считают использование собственных локомотивов перспективным направлением и хотят развивать его на рынке перевозок нефтяных и универсальных грузов в случае принятия новых правил и схем работы. Алексей Лихтенфельд поясняет, что компания "активно участвует в их разработке наряду с Globaltrans, НТК и "Трансойлом"".