Пол ниже, скорость выше

Трамвай — один из примеров развития отношения к технике по спирали. В конце XIX века он был символом прогресса, а к середине XX века его стали считать устаревшим и бесперспективным и города начали избавляться от трамвайных линий. Но не прошло и несколько десятков лет, как трамвай обрел новое дыхание: горожане и муниципалитеты вспомнили о его эффективности и высоких экологических характеристиках. И сейчас трамвай переживает настоящий ренессанс.

Миф об убийстве

Авторы статьи о трамвае в "Википедии" упоминают в ней фильм "Кто подставил кролика Роджера". Оказывается, сюжет фильма был взят из жизни — это история "трамвайного сговора", в результате которого была уничтожена система трамвайных линий в Лос-Анджелесе протяженностью более 1 тыс. миль. Ее выкупила и затем закрыла специально созданная для этого компания. Участниками заговора названы автопроизводитель General Motors, нефтяная компания Standard Oil и шинная Firestone.

Однако эта история при внимательном анализе оказалась мифом. Связанные с автомобилями компании, которых считали "убийцами трамвая", не имели ни прямого, ни косвенного отношения к новым хозяевам лос-анджелесского общественного транспорта, которые закрыли последнюю трамвайную линию Red Cars в 1961 году. Конечно, они получили заметную выгоду от избавления от конкурента, но это произошло без их прямого участия. Просто в середине века и особенно после Второй мировой войны американцы стали отдавать предпочтение персональному транспорту — автомобилям, ставшим надежнее и доступнее. И им мешали занимающие место на дороге рельсы. Вполне адекватной заменой трамваю считались автобусы: они могли ходить по тем же дорогам, что и автомобили, а их независимость от инфраструктуры позволяла гибко реагировать на спрос, то есть менять маршрутную сеть почти мгновенно.

Эта история — хорошая иллюстрация общей логики развития городского транспорта. Город или агломерация представляют собой систему, жизнеспособность которой зависит от того, насколько функционально взаимосвязаны и слаженно действуют ее элементы.

Один из старейших таких элементов — трамвайный транспорт — оказался востребован в конце XX века. Существенным недостатком трамвая считалась шумность, но были разработаны тихие трамваи. Автомобили же оказались совсем не идеальным видом городского транспорта. И уже в 1990-е годы трамваи стали возвращаться на улицы. Их новый облик позволяет нам представить, каким станет трамвай ближайшего будущего. Собственно, мы его уже видим: расчетный срок службы рельсового подвижного состава измеряется в десятилетиях. Так что те вагоны — скоростные, тихие, низкопольные, которые сейчас выходят на линии, имеют шансы послужить следующим поколениям. В отличие от автомобильных дизайнеров, создатели трамваев не привыкли баловать публику прототипами или концептуальными проектами, российский показ концепта R1 — одно из редких исключений.

Чем ниже, тем лучше

Ключевое отличие современных моделей трамваев от прежних — низкий уровень пола. Сейчас низкопольными называют трамваи с высотой пола от земли 300-350 мм. Созданный при участии Porsche design и выпускаемый Siemens трамвай ULF (Ultra low floor — "сверхнизкопольный") может наклоняться на остановках, чтобы дополнительно уменьшить высоту порога до 180-200 мм, то есть высоты тротуара. Это решает вопрос с входом и выходом для пассажиров с ограниченной подвижностью, в том числе на инвалидных креслах, и пассажиров с детскими колясками. Эти трамваи используются в Вене и румынском городе Орадя.

Понижение пола важно еще и потому, что удобный вход и выход обеспечивают более быструю выгрузку и загрузку вагона, то есть сокращается время остановки, а значит, повышается провозная способность системы в целом. Ради этого приходится идти на усложнение конструкции. На трамваях прежних поколений техническая начинка располагалась под полом. В новейших моделях ради понижения уровня пола все, что только возможно, переносят под крышу и в салон, а внизу остаются только колеса и моторы.

Но и здесь есть резервы: если раньше над тележками пол был приподнят относительно низкой части, сегодня от этого подъема удается избавиться. Понижения пола можно добиться не по всей ширине вагона, ведь и для самих колес нужно место, и для того, чтобы тележка могла поворачиваться, также необходимо дополнительное пространство. Некоторые низкопольные трамваи имеют фиксированные тележки, что позволяет увеличить площадь низкого пола, но приводит к повышенному износу колес и рельсов. В трамвае Skoda ForCity во избежание этого эффекта сделаны поворотные тележки двух типов. Тележки первого типа расположены в зонах перехода между секциями, где взаимный поворот тележек и кузова гораздо меньше, а места для колес и другого оборудования гораздо больше. Тележки второго типа расположены в переднем и заднем конце состава под кабинами, пол в которых выше, чем в салоне, но для пассажиров это не имеет значения.

Остаемся в своей колее

Идеальным решением было бы отсутствие колес вообще. Например, в некоторых французских городах есть трамваи системы Translohr на резиновых колесах, единственный рельс в этих системах применяется как направляющее устройство и в отдельных случаях выполняет функцию минусового провода. Основное преимущество такой схемы — отсутствие паутины проводов на улице, снижение расходов на инфраструктуру и возможность проходить кривые с меньшим радиусом, чем у классического трамвая, основной минус — высокая стоимость вагонов такой системы и высокие требования к чистоте трамвайного пути.

Сегодня питание трамвая осуществляется чаще всего через контактную воздушную сеть. За свою примерно полуторавековую историю трамвай перепробовал практически все типы привода. Но новые технологии дают возможность вспомнить "хорошо забытое старое". Скажем, работавшие когда-то во Франции пневматические трамваи. Идея автомобилей с пневмоприводом недавно взбудоражила общественность. Может быть, и трамваи тоже смогут вернуться к сжатому воздуху? Привязанность трамваев к своим маршрутам облегчает реализацию других методов пополнения "бака" — это может быть быстрый заряд конденсаторов на остановках или раскрутка маховика на конечных станциях. Audi, Rolls-Royce и еще несколько автомобильных компаний продемонстрировали примеры вполне успешной реализации идей индуктивной зарядки аккумуляторов. Правда, в весе и грузоподъемности легковушки очень существенно уступают трамваям, но работа в этом направлении уже идет. Вполне вероятно, что именно это направление развития позволит забыть о трамвайной паутине, хотя на данном этапе подача энергии через контактную сеть практически не имеет альтернативы.

Комфорт — это выгодно

Эволюция трамваев идет по пути повышения комфорта. Общество привыкает к все большему уровню удобства, и пассажиры будут избегать недостаточно комфортабельного транспорта. Ключевая задача общественного транспорта сегодня — создание альтернативы личным автомобилям: для их пользователей именно комфорт автомобиля является одним из аргументов против пересадки в "скотовозы". Поэтому комфорт — обязательная характеристика. Тщательно продуманная компоновка салона, в которой удобно пассажирам всех категорий,— обязательный элемент трамвая будущего.

Современные трамваи все больше походят на движущиеся архитектурные объекты — во всяком случае, колес уже не видно, а зазор между поверхностью дороги и кузовом минимальный. Дизайн трамвайных вагонов, почти футуристический для нашего непривычного взгляда,— последствия стараний конструктов по разработке наименее шумного вагона. Фальшборта до земли создают законченный образ и повышают безопасность. А ровные поверхности с минимальными зазорами обеспечат легкость поддержания кузова в чистоте. К тому же трамваи нередко используются как рекламоносители, и чистота нанесенных на них изображений — важный фактор привлечения рекламодателей.

Независимость как залог скорости

Принципиальное отличие трамвая от троллейбуса и автобуса — наличие рельсовых путей. С одной стороны, они обеспечивают трамваю неоспоримые преимущества: более высокую пассажироперевозочную способность. С другой — зависимость от инфраструктуры ограничивает возможности использования трамвая. Раньше трамвайные пути еще и мешали автомобилям, но теперь рельсы укладывают вровень с дорогой и они не препятствуют движению автомобилей. А в Страсбурге, Дрездене, Ницце и некоторых других европейских и российских городах трамвайную колею засеивают травой. Такое отсечение трамвайных путей от дороги заметно повышает его эффективность: отсутствие конкурентов в виде автомобилей позволяет гарантировать отсутствие пробок. Трамваи могут ходить точно по расписанию и по скорости почти не уступают метрополитену.

Уже в середине прошлого века трамваи были спроектированы для работы на скоростях 70-75 км/ч (60-62 км/ч для груженого вагона). Привычная жителям мегаполисов скорость 15-20 км/ч — результат влияния множества факторов. Один из самых существенных — напряженный дорожный трафик. Также большое значение имеет возраст проложенных линий. На момент проектирования и строительства маршруты были актуальны и востребованы. Например, Москва недавно отметила 115-летие трамвайного движения. И в большинстве крупных городов трамваю 60-80 лет. Как изменились транспортные потоки за это время? Европа уже более 20 лет занята разводом маршрутов общественного транспорта, трамваев в том числе, и остального транспорта. Тогда и "старички" становятся "скоростными" трамваями. Впрочем, по комфорту и безопасности они, конечно, уступают "молодым".

Трамвай зачастую сам становится очень похож на метро — в некоторых городах трамваи ходят в туннелях и по эстакадам, что обеспечивает высокие скорости. Скоростной трамвай стал фирменным транспортом Волгограда, есть подземный трамвай и в Брюсселе, и в некоторых городах Германии — там они часто получают обозначение U-bahn, как и метрополитен, и становятся своеобразной заменой метро. И даже иногда имеют высокие платформы и приспособленные для них двери, так что даже высокий пол не мешает быстрой посадке и высадке. Но необходимость строительства таких платформ и подъема на них, похоже, сделали эту систему менее привлекательной, чем низкопольные трамваи.

А ведь высокие платформы можно использовать вместе с низкопольной конструкцией. Дизайнеры предложили концептуальный проект двухэтажного трамвая для Стокгольма. Причем двери есть и на верхнем уровне — они предназначены для использования на двухэтажных платформах, например в торговых центрах. Есть в нем и внутренние лестницы, чтобы трамвай мог работать на обычных линиях. Для снижения общей высоты трамвай низкопольный, нижний этаж предназначен для тех, кому ехать недолго, или пассажиров с ограниченной подвижностью. Два этажа позволяют уменьшить занимаемую на улице площадь — в городе будет меньше пробок.

Авангард — это завтрашний день

Главный недостаток трамвая, как и любого общественного транспорта, в его недостаточном соответствии личным нуждам пассажиров. Поэтому периодически изобретатели предлагают идеи создания на выделенной транспортной сети (каковой являются трамвайные рельсы) индивидуального транспорта.

Проект австралийского дизайнера Саймона Колабуфало Metrotopia предлагает возить в трамвае не пассажиров, а индивидуальный транспорт. Одноколесные двухместные электромобили передвигаются на большие расстояния на трамвае, тем самым экономя свои запасы энергии, а "последний километр" до дома или офиса преодолевают самостоятельно.

Часто трамвай используется как грузовой транспорт. Например, в Дрездене существует грузовой трамвай, который обслуживает "Стеклянную мануфактуру". Вполне современный транспорт, перевозящий грузы международного интермодального формата (морской контейнер). 60-метровый поезд позволяет за раз перевозить до 65 тонн.

Появляются все новые виды автоматизированных транспортных систем, и происходит изменение облика и конструкции трамвая, адаптируемого под новые требования общества и городов. Техника к этому готова — вопрос только в людях и их потребностях.