СИСТЕМА ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ ВОЗДУШНОГО ПОТОКА ЧЕРЕЗ КОЛЕСНЫЕ ОТВЕРСТИЯ

Область техники, к которой относится полезная модель
Полезная модель относится к системе для регулировки воздушного потока, проходящего через колесные отверстия.
Уровень техники
В традиционных транспортных средствах для замедления транспортного средства (торможения) используют силу трения. Такие транспортные средства обычно имеют тормозной диск, который вращается вместе с колесом, и на который действует сила трения для торможения транспортного средства. Сила трения приводит к повышению температуры тормозного диска и элемента, который создает эту силу трения (например, тормозные колодки). Колеса транспортного средства обычно имеют отверстия, позволяющие потоку воздуха проходить через колесо вокруг тормозного диска, способствуя более эффективному теплообмену.
Транспортные средства в движении подвержены действию аэродинамических сил, к которым относится направленная вверх сила («подъемная сила») и сопротивление воздуха («лобовое сопротивление»). На подъемную силу и лобовое сопротивление влияет форма поверхностей транспортного средства. Например, на силу лобового сопротивления, воздействующую на транспортное средство, могут влиять колесные отверстия. Лобовое сопротивление увеличивается при увеличении скорости, а уменьшение лобового сопротивления способствует увеличению экономии топлива транспортного средства.
Известны различные устройства для закрывания колесных отверстий от попадания воды или загрязнителей, например, устройство, известное из патента США №6905177, опубл. 14.06.2005, который может быть выбран в качестве аналога заявленной полезной модели. Недостатком известного устройства является невозможность регулировки положения закрывающего устройства в зависимости от условий движения транспортного средства.
Раскрытие полезной модели
Техническим результатом полезной модели является обеспечение выборочного закрывания и открывания колесного отверстия при различных условиях эксплуатации транспортного средства: закрывание при увеличении скорости и открывание при торможении.
Для решения поставленной задачи предложено колесо для транспортного средства, которое имеет ступицу с кольцевым выступом. Ступица расположена в продольном направлении внутрь колеса. Кольцевой выступ расположен поверх ступицы с возможностью перемещения. Колесо также имеет панельные блоки, имеющие опору и первую и вторую панели. Опора отходит радиально от кольцевого выступа, а первая и вторая панели соединены с противоположными боковыми краями опоры с возможностью поворота. Панели способны переходить из развернутого в свернутое положение и радиально перемещаться для избирательного закрывания колесного отверстия.
Система регулировки воздушного потока также может содержать привод, установленный на колесо для подачи входного усилия в первом и втором направлениях; механизм регулировки поступательного перемещения, соединенный с указанным приводом для регулировки продольного перемещения кольцевого выступа и панельного блока внутрь и наружу при поступлении входного усилия; механизм регулировки поворотного перемещения, соединенный с указанным приводом для регулировки поворота панелей между развернутым и свернутым положениями при поступлении входного усилия. При этом регулировочные механизмы поступательного и поворотного перемещения соединены друг с другом с возможностью совместного выполнения обеспечения закрытого положения с помощью перемещения панельного блока в продольном направлении наружу и его разворачивания с захватом расположенных рядом спиц колеса, расположенных вокруг колесного отверстия, для ограничения воздушного потока; и обеспечения открытого положения с помощью перемещения панельного блока в продольном направлении внутрь и его сворачивания, позволяя воздушному потоку проходить через отверстие.
Привод может представлять собой механический привод с трубкой, установленной радиально по отношению к ступице, и грузом, перемещающимся в радиальном направлении наружу под воздействием центробежной силы, обеспечивая входное усилие.
Система может содержать контактное кольцо для электрического соединения привода с аккумулятором транспортного средства.
Ступица может иметь периферийную поверхность и углубление, сформированное в периферийной поверхности, кольцевой выступ может иметь основание с муфтой, расположенной поверх ступицы и имеющей пару скошенных пазов, а регулировочный механизм поступательного перемещения может содержать первый и второй диски, ограниченные внутри углубления и установленные с возможностью вращения вокруг ступицы в противоположных направлениях при поступлении входного усилия. При этом каждый диск имеет по меньшей мере один фланец, приспособленный для захвата скошенного паза муфты для преобразования вращательного движения дисков в поступательное движение кольцевого выступа и панельного блока.
Система может также содержать шпильку, проходящую в радиальном направлении внутрь от фланца для захвата скошенного паза муфты.
Скошенный паз может быть сформирован под углом относительно продольной оси таким образом, что фланец захватывает скошенный паз, когда диск вращается вокруг ступицы, для перемещения муфты и панели продольно наружу, когда диск вращается в первом направлении, и продольно внутрь, когда диск вращается во втором направлении.
Перемещение первой и второй панелей в открытое положение может быть выполнено с помощью пружины.
В другом варианте колесо имеет ступицу, которая проходит внутрь колеса. На ступице расположена муфта со скошенным пазом. Панель отходит радиально наружу от муфты. Для вращения вокруг ступицы в зависимости от подаваемого усилия установлен диск. Диск имеет фланец, соединяемый со скошенным пазом для преобразования вращательного движения в поступательное перемещение муфты и панели для открывания/закрывания колесного отверстия.
В другом варианте система содержит ступицу, проходящую внутрь колеса, и круговой выступ, расположенный на ступице. Опора отходит радиально наружу от муфты и имеет панели, которые шарнирно соединены с ней. Вокруг муфты установлено кольцо с возможностью вращения при воздействии подаваемой силы. Радиально наружу от кольца отходит выступ, который зацепляется с панелью для преобразования вращательного движения панели в поворотное, обеспечивая открывание/закрывание колесного отверстия.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен вид спереди колеса и колесной системы избирательного закрывания колесных отверстий.
На Фиг. 2 изображен частичный боковой разрез колеса и колесной системы с Фиг. 1 с тормозным узлом.
Фиг. 3 представляет собой вид сзади колеса и колесной системы с Фиг. 1.
На Фиг. 4 представлен увеличенный вид сзади в перспективе части колеса с Фиг. 1, на котором изображена ступица колесной системы.
На Фиг. 5 представлен другой увеличенный вид сзади в перспективе части колеса с Фиг. 1, на котором изображены круговой выступ и ступица колесной системы.
На Фиг. 6 представлен увеличенный вид сверху в перспективе колесной системы с Фиг. 1, на котором показаны силы, действующие на колесную систему для ее перехода из открытого положения в закрытое.
На Фиг. 7 представлен увеличенный вид сверху в перспективе колесной системы с Фиг. 1, на котором показаны силы, действующие на колесную систему для ее перехода из закрытого положения в открытое.
На Фиг. 8 представлен увеличенный схематический вид сверху колесной системы с Фиг. 1, на котором изображен поворотный механизм регулировки в открытом положении.
На Фиг. 9 представлен увеличенный схематический вид сверху колесной системы с Фиг. 1, на котором изображен поворотный механизм регулировки в закрытом положении.
На Фиг. 10 представлен увеличенный вид сзади колесной системы с Фиг. 1, на котором изображен панельный блок в раскрытом положении при свернутых панелях.
На Фиг. 11 представлен увеличенный вид сзади колесной системы с Фиг. 1, на котором изображен панельный блок в закрытом положении при развернутых панелях.
На Фиг. 12 изображен увеличенный вид сверху контактного кольца для подачи электропитания приводу колесной системы с Фиг. 1.
На Фиг. 13 представлен увеличенный вид сзади колесной системы для избирательного закрывания колесных отверстий, на котором изображены механический привод и панельный блок, установленные в открытом положении при свернутых панелях.
На Фиг. 14 представлен другой увеличенный вид сзади колесной системы с Фиг. 13, на котором изображен панельный блок в закрытом положении при развернутых панелях.
Осуществление полезной модели
Далее изложены подробные варианты выполнения полезной модели, однако следует понимать, что эти варианты представлены в качестве примера, который может быть воплощен во множестве других альтернативных форм. На фигурах может быть не соблюден масштаб, а некоторые детали могут быть увеличены или уменьшены для подробного отображения определенных компонентов. Следовательно, раскрытые в настоящем документе особые конструкционные и функциональные характеристики не являются ограничением, а приведены для демонстрации принципа конструкции полезной модели.
На Фиг. 1 показана колесная система 10 для избирательного закрывания колесных отверстий. Колесная система 10 установлена на внутренней части колеса 12 транспортного средства (не показано).
Колесо 12 имеет центральную ступицу 14 и обод 16, которые центрированы относительно продольной оси («A»). Несколько спиц 18 расположены радиально между центральной ступицей 14 и ободом 16. Спицы 18 расположены на одинаковом расстоянии друг от друга, образуя колесное отверстие 20 между каждой парой смежных спиц 18. Шина 22 соединена с ободом 16 и расположена по контуру колеса 12.
Колесная система 10 имеет ряд панельных блоков 24, каждый из которых выровнен с одним из колесных отверстий 20. Каждый панельный блок 24 имеет первую панель 26 и вторую панель 28, а также механизм регулировки для контроля поворотного движения каждой панели 26, 28 между открытым положением 30 и закрытым положением 32. Панели 26, 28 свернуты, когда находятся в открытом положении 30, позволяя воздушному потоку проходить через колесное отверстие 20. Панели 26, 28 развернуты, когда находятся в закрытом положении 32, ограничивая прохождение воздушного потока через колесное отверстие 20. Несмотря на то, что панельные блоки 24 изображены на Фиг. 1 в свернутом/открытом положении 30 и в развернутом/закрытом положении 32, колесная система 10 предусматривает одинаковое положение всех панельных блоков 24 одновременно (например, все открыты или все закрыты).
Колесная система 10 также содержит механизм регулировки, предназначенный для контроля поступательного перемещения панельных блоков 24 по продольной оси A между открытым положением 30 и закрытым положением 32. При постановке в свернутое/открытое положение 30 панельные блоки 24 смещены в продольном направлении внутрь от колеса 12, позволяя потоку воздуха проходить через колесные отверстия 20. При постановке в развернутое/закрытое положение 32 панельные блоки 24 в продольном направлении примыкают к колесу 12, ограничивая поток воздуха через колесные отверстия 20.
На Фиг. 2 изображена колесная система 10, установленная на колесе 12 рядом с тормозным блоком 34. В транспортном средстве (не показано) для торможения используется сила трения. Тормозной блок 34 включает в себя тормозной диск 36, который вращается вместе с колесом 12. Тормозной блок 34 также включает в себя тормозной суппорт 38 с тормозными колодками 40. Тормозной суппорт 38 прикладывает усилие нажима на тормозные колодки 40, которые контактируют с тормозным диском 36 и обеспечивают трение для торможения транспортного средства. Сила трения приводит к повышению температуры тормозного диска 36 и тормозных колодок 40.
На Фиг. 1 и 2 показано, что положение панельных блоков 24 колесной системы 10 регулируется на основании эксплуатационных условий транспортного средства. Колесная система 10 устанавливает панельные блоки 24 в свернутое/открытое положение 30 в процессе торможения для улучшения теплообмена. Колесная система 10 также устанавливает панели 24 в сборе в развернутое/закрытое положение при высоких скоростях движения транспортного средства для уменьшения лобового сопротивления.
Также возможно управление колесной системой 10 на основании управляющего сигнала от пользователя или различных систем транспортного средства.
На Фиг. 3 показано, что колесная система 10 имеет поворотный регулировочный механизм 42 для контроля поворота каждой панели 26, 28. Колесная система 10 также имеет поступательный регулировочный механизм 44 для управления поступательным перемещением панельного блока 24. Колесная система 10 также имеет привод 46 для обеспечения подачи усилия 48, действующего радиально внутрь и наружу, а также соединительный механизм 50 для соединения привода 46 с каждым из регулировочных механизмов 42 и 44.
Колесная система 10 имеет панельный блок 24 в каждом колесном отверстии 20. Однако для краткости на Фиг. 3 показан только один панельный блок 24. В представленном варианте колесная система 10 имеет один привод 46 и один соединительный механизм 50, которые приводят в движение панельные блоки 24. Однако другие варианты предусматривают использование одного или нескольких приводов и соединительных механизмов. Например, в одном варианте колесная система 10 имеет три привода 46 и три соединительных механизма 50, которые расположены в колесе 12 под углом 120 градусов друг относительно друга, как показано пунктирной линией на Фиг. 3. Такое угловое расстояние помогает распределить массу данных компонентов для балансировки колеса.
Привод 46 в показанном варианте является линейным приводом, имеющим мотор и ходовой винт. Колесная система 10 в показанном варианте содержит контактное кольцо (показано на Фиг. 12) для обеспечения электропитания привода 46. В других вариантах привод имеет аккумулятор (не показан) для подачи питания. В других вариантах привод 46 является механическим приводом (показано на Фиг. 13 и 14), который срабатывает в зависимости от центробежных сил, действующих на колесо 12 во время вращения. В одном или нескольких вариантах привод 46 имеет радиопередатчик для беспроводной связи с контроллером 51, расположенным в транспортном средстве для приема инструкций по времени срабатывания.
На Фиг. 4 и 5 показано, что колесная система 10 имеет ступицу 52, которая расположена по продольной оси внутрь от центральной ступицы 14. Ступица 52 обычно имеет цилиндрическую форму с периферийной поверхностью 54 и внутренней поверхностью 56, находящейся на расстоянии по продольной оси от центральной ступицы. Периферийная поверхность 54 ступицы 52 имеет по контуру углубление 58, которое примыкает к внутренней поверхности 56. Также на периферийной поверхности 54 сформировано несколько канавок 60 продольно вдоль длины ступицы 52.
Несколько отверстий 62 проходят через ступицу 52 в направлении продольной оси. Отверстия 62 выровнены относительно соответствующих отверстий для болтов (показаны на Фиг. 2) в центральной ступице 14 для установки колеса 12 на транспортном средстве. На внутренней поверхности 56 выполнено несколько карманов 64. Каждый карман 64 расположен радиально относительно одного из отверстий 62 и проходит через периферийную поверхность 54.
Колесная система 10 имеет кольцевой выступ 66, расположенный на ступице 52 с возможностью поступательного перемещения. Кольцевой выступ 66 имеет основание 68 с муфтой 70, выступающей в направлении продольной оси от основания 68. Радиально от основания 68 в направлении от центра крепятся несколько кронштейнов 72 для панелей. Панельный блок 24 устанавливают на каждый кронштейн 72 (показано на Фиг. 3). Радиально от внутренней поверхности муфты 70 по направлению к центру расположено несколько выступов 74 (например, шпилек). Выступы 74 расположены под углом относительно друг друга вокруг муфты 70. Каждый выступ 74 имеет соответствующий размер для зацепления с одной из канавок 60 в ступице 52 для обеспечения соединения «ключ/замок» (шпоночного соединения), позволяя устанавливать угловую ориентацию кольцевого выступа 66 по отношению к ступице 52 так, чтобы каждый кронштейн 72 (и панельный блок 24) был центрирован в одном из колесных отверстий 20.
Кольцевой выступ 66 имеет несколько пар скошенных пазов, выполненных в муфте 70. Каждая пара пазов включает в себя первый паз 76 и второй паз 78, отцентрированных относительно привода 46. В одном варианте кольцевой выступ 66 имеет три пары скошенных пазов 76, 78, которые пары расположены под углом 120 градусов друг относительно друга. Скошенные пазы 76, 78 сходятся по мере отдаления от основания 68. В одном варианте скошенные пазы 76, 78 расположены под углом примерно 45 градусов относительно воображаемой продольной линии, параллельной продольной оси A.
На Фиг. 6 и 7 показано, что колесная система 10 имеет механизм 44 регулировки перемещения для управления перемещением панельного блока 24 и кольцевого выступа 66 по отношению к ступице 52. Механизм 44 перемещения имеет первый диск 80 и второй диск 82, расположенные внутри углубления 58 в ступице 52. Диски 80 и 82 выполнены с возможностью вращения вокруг ступицы 52 в противоположных направлениях относительно друг друга в зависимости от поступающего усилия 48.
Диски 80 и 82 в одном варианте соединены друг с другом. Во втором диске 82 сформирован изогнутый паз 84, а через первый диск 80 проходит резьбовое отверстие. Крепежный элемент 86 входит в резьбовое отверстие первого диска 80 и проходит через изогнутый паз 84 второго диска 82 для соединения дисков 80 и 82 друг с другом.
Крепежный элемент 86 перемещается по изогнутому пазу 84 до его конца, таким образом ограничивая вращательное перемещение дисков 80 и 82.
Перемещение дисков 80, 82 в продольном направлении ограничивает углубление 58. Внутренний диаметр каждого из дисков 80 и 82 больше, чем внутренний диаметр ступицы 52 в углублении 58, но меньше диаметра периферийной поверхности 54 ступицы 52 за пределами углубления 58 по продольной оси, что предотвращает дальнейшее перемещение наружу. Кроме того, к внутренней поверхности 56 ступицы 52 в пределах каждого углубления 64 могут быть прикреплены удерживающие зажимы 88. Удерживающие зажимы 88 расположены радиально от центра ступицы 52 для ограничения перемещения дисков 80 и 82 в пределах углубления 58.
Несколько фланцев расположены вдоль продольной оси, выступая наружу от каждого из дисков 80 и 82. Несколько первых фланцев 90 отходят от первого диска 80, а несколько вторых фланцев 92 - от второго диска 82. В одном варианте первые фланцы 90 отходят от верхней радиальной части первого диска 80, а вторые фланцы 92 отходят от нижней радиальной части второго диска 82 и через отверстия (не показаны), сформированные в нижней части первого диска 80 для вставки дисков 80 и 82 друг в друга.
Опора 93 отходит радиально от каждого фланца 90 и 92. Каждая опора 93 шарнирно соединена с приводом 46 (показано на Фиг. 3) с помощью соединительного механизма 50 для получения усилия 48.
Как изображено на Фиг. 6, усилие 48 приложено в радиальном направлении от центра, что приводит к вращению первого диска 80 по часовой стрелке вокруг продольной оси A и вращению второго диска 82 против часовой стрелки вокруг продольной оси A.
Каждый фланец 90 и 92 захватывает муфту 70 в пределах соответствующего скошенного паза 76 и 78 для преобразования вращательного движения дисков 80 и 82 в поступательное движение кольцевого выступа 66. В одном варианте шпилька 94 расположена радиально по направлению к центру от каждого фланца 90 и 92 для зацепления муфты 70. Угол скошенных пазов 76 и 78 приводит к приложению угловой нормальной силы 95 к муфте 70 в результате действия усилия 48.
Входное усилие 48 действует в радиальном направлении от центра, как изображено на Фиг. 6, что приводит к приложению сходящихся нормальных сил 95 к муфте 70 так, что она поступательно перемещается наружу по продольной оси. Панельный блок 24 соединена с кольцевым выступом 66. Таким образом, радиально направленное от центра входное усилие 48, как изображено на Фиг. 6, приводит к продольному перемещению кольцевого выступа 66 и панельного блока 24 от центра из открытого положения 30 (показано на Фиг. 1) в закрытое положение 32 (также показано на Фиг. 1). Кроме того, несмотря на то, что кольцевой выступ 66 перемещается по продольной оси A, диски 80 и 82 ограничены в продольном перемещении углублениями 58, а значит, они не смещаются.
На Фиг. 7 изображено входное усилие 48, приложенное в радиальном направлении внутрь и приводящее к вращению первого диска 80 против часовой стрелки вокруг продольной оси A, и вращению второго диска 82 по часовой стрелке вокруг продольной оси A. На Фиг. 7 показано, что входное усилие 48 приложено в радиальном направлении к центру, что приводит к приложению расходящихся нормальных сил 95 к муфте 70 для поступательного перемещения кольцевого выступа 66 в продольном направлении к центру.
Соединительный механизм 50 имеет поворотную плиту 96, которая соединена с соответствующим приводом 46 (показано на Фиг. 8) для приема входного усилия 48. Каждая поворотная плита 96 имеет пластину 98 на внутренней грани. Первая тяга 100 и вторая тяга 102 шарнирно соединены с противоположными боковыми концами пластины 98 и отходят в противоположных направлениях друг от друга. Первая тяга 100 шарнирно соединена с опорой 93 первого диска 80, а вторая тяга 102 шарнирно соединена с опорой 93 второго диска 82, при этом первый диск 80 и второй диск 82 вращаются в противоположных направлениях при перемещении поворотной плиты 96. Поворотная плита 96 поступательно перемещается радиально по отношению к ступице 52, однако она не перемещается по продольной оси в прямом и обратном направлении, как и диски 80 и 82.
Колесная система 10 имеет поворотный регулировочный механизм 42 для управления поворотом каждого панельного блока 24. Поворотный регулировочный механизм 42 имеет первое кольцо 104 и второе кольцо 106, расположенное поверх муфты 70. Кольца 104 и 106 установлены с возможностью перемещения вместе с кольцевым выступом 66. Кольца 104 и 106 также выполнены с возможностью вращения вокруг муфты 70 в противоположных направлениях при поступлении входного усилия 48.
На Фиг. 7-9 показан поворотный регулировочный механизм 42, который шарнирно соединен с соединительным механизмом 50 с помощью шаровых шарнирных соединений в соответствии с одним или несколькими вариантами. Кольца 104 и 106 перемещаются по продольной оси, одновременно вращаясь вокруг муфты 70, с помощью шарового шарнира. Двойной шаровой шарнир 108 расположен в продольном направлении снаружи от поворотной плиты 96. Первая балка ПО и вторая балка 112 соединены с отдельными шарнирами двойного шарового соединения 108. Несколько первых выступов 114 отходят в радиальном направлении наружу от первого кольца 104. Несколько вторых выступов 116 отходят в радиальном направлении наружу от второго кольца 106. Шаровое соединение 118 расположено в средней части каждого выступа 114, 116. Первая балка 110 поворотным образом соединена с первым кольцом 104 в месте шарнирного соединения 118, а вторая балка 112 поворотным образом соединена со вторым кольцом 106 в соответствующем месте шарнирного соединения 118 для передачи входного усилия 48 кольцам 104, 106.
На Фиг. 8 и 9 изображены схематические виды сверху соединительного механизма 50 и поворотного регулировочного механизма 42, а также поступательное движение колец 104 и 106. На Фиг. 8 изображен поворотный регулировочный механизм 42 в открытом положении 30 (показано на Фиг. 1), а на Фиг. 9 изображен поворотный регулировочный механизм 42 в закрытом положении 32 (также показано на Фиг. 1).
На Фиг. 10 и 11 показано, что каждый панельный блок 24 опирается на кольцевой выступ 66 и имеет опору 120, которая проходит в радиальном направлении наружу от кронштейна 72 панелей. Первая панель 26 и вторая панель 28 соединены с опорой 120. В одном варианте опора 120 имеет пару направляющих трубок 122, которые сформированы на противоположных боковых краях и выровнены относительно поперечной оси («B» или «C»). Каждая из панелей 26 и 28 имеет блок 124 и упор 126 с отверстиями. Блок 124 и упор 126 каждый расположены на внутреннем крае соответствующей панели 26, 28 и удалены на определенное расстояние друг от друга. Направляющая трубка 122 находится между блоком 124 и упором 126 каждой панели 26, 28 и выровнена с соответствующей осью В или С для приема шпильки 128. Шпилька 128 проходит через блок 124, направляющую трубку 122 и упор 126 для соединения соответствующей панели 26, 28 с опорой 120. Торсионная пружина 130 (показано на Фиг. 10) расположена на шпильке 128 между блоком 124 и направляющей трубкой 122 и смещает каждую панель 26 и 28 в свернутое/открытое положение 30 (показано на Фиг. 1). Стопор 132 расположен в продольном направлении от средней части опоры 120. Стопор 132 имеет соответствующий размер для контакта с каждым блоком 124, когда панельный блок 24 находится в свернутом/открытом положении, для ограничения поворотного движения панелей 26, 28.
Поворотный регулировочный механизм 42 имеет пару колец 104 и 106, каждое из которых имеет несколько радиально расположенных выступов 114 и 116. Как изображено на Фиг. 10, выступы 114 и 116 расположены рядом друг с другом и между парой упоров 126, когда панельный блок 24 находится в свернутом/открытом положении. Поскольку кольца 104 и 106 вращаются в противоположных направлениях, удаленные концы выступов 114 и 116 контактируют с соответствующими упорами 126 и переводят панели в развернутое/закрытое положение, как изображено на Фиг. 11. Панели 26, 28 имеют соответствующие размеры для закрывания отверстий 20 колеса и ограничивая воздушный поток.
На Фиг. 12 показано, что колесная система 10 имеет контактное кольцо 140 для подачи питания приводу 46. Пластина 142 установлена на ступицу 52. Несколько отверстий 144 проходят в продольном направлении через пластину 142 и выровнены с отверстиями 62 ступицы 52 для соединения с помощью болтов (показано на Фиг. 2). Пластина 142 вращается вместе с колесом 12 (Фиг. 1).
Первое проводящее кольцо 146 и второе проводящее кольцо 148 расположены по краю пластины 142 и разнесены друг от друга в продольном направлении. Неподвижный кронштейн 150 расположен в наружном радиальном направлении от тормозного блока 34 (показан на Фиг. 2) и удерживает пару щеток 152, 154. Каждая щетка 152, 154 перемещается к контакту с соответствующими проводящими кольцами 146, 148 при вращении пластины 142. Пара стационарных проводов 156, 158 электрически соединена с соответствующими щетками 152, 154 и расположена на неподвижном кронштейне 150. Пара вращающихся проводов 160, 162 электрически соединена с приводом 46 и подведена к пластине 142. Вращающиеся провода 160, 162 контактируют с соответствующими проводящими кольцами 146, 148. Стационарные провода 156, 158 проходят вдоль неподвижного кронштейна 150 и соединены с переключателем 164, который соединен с аккумулятором 166 транспортного средства. Переключатель 164 выполнен с возможностью переключать полярность электропитания, подаваемого на каждый провод 158, 160 (например, между положительной клеммой аккумулятора и землей) для управления работой привода 46 и контроля результирующего входного усилия.
На Фиг. 13 и 14 показан вариант использования в колесной системе 10 механического привода 246. Привод 246 имеет направляющую 248, установленную на колесе 12 и радиально выровненную относительно ступицы 52. В одном варианте направляющая 248 имеет форму трубки. Груз 250 расположен внутри направляющей 248 и соединен с поворотной плитой 96 посредством вала 252. Пружина 254 (например, нажимная пружина) также расположена внутри направляющей 248 и в радиальном направлении наружу от груза 250. По мере вращения колеса 12 центробежная сила 256 действует на груз 250. Центробежная сила 256 возрастает вместе с увеличением скорости транспортного средства, а груз 250 сжимает пружину 254. Как изображено на Фиг. 14, поворотная плита 96 перемещается с грузом 250, переводя панельный блок 24 в развернутое/закрытое положение 32. Привод 246 можно отрегулировать так, чтобы панельный блок 24 разворачивался/закрывался при определенной скорости. Например, коэффициент жесткости пружины 254 можно выбрать в соответствии с определенной скоростью (например, 70 миль/ч).