УЗЕЛ ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

Предлагаемая полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к узлам подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки локомотива.
Известен узел подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки локомотива, содержащий моторно-осевые подшипники тягового электродвигателя и подвеску, состоящую из пружин, качающихся подвесок с шарнирами скольжения и траверс (см. Медель В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Т. 1. Конструкция и динамика. - М., Гострансжелдориздат, 1957, С. 160).
Недостатком указанного узла подвешивания тягового электродвигателя является его сложность и наличие большого числа деталей, изнашиваемых в процессе эксплуатации и требующих восстановления или замены.
Известен узел подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки локомотива, содержащий смонтированные на кронштейне раме тележки или остове тягового электродвигателя предварительно сжатые упругие элементы, установленную между ними траверсу, части которой расположены соответственно между выступами остова двигателя или в поперечных проемах кронштейна рамы тележки (см. Шацилло А.А. Тяговый привод электроподвижного состава, Трансжелдориздат, М, 1961, С. 80-81, рис. 73).
Этот узел подвешивания, применяемый на отечественных грузовых и маневровых тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ10М, ТЭМ18 и ряде других локомотивов, также имеет свои недостатки. Наличие трущихся и изнашиваемых частей увеличивает стоимость ремонта, при замыкании витков пружин возможны удары, которые могут привести к повреждению тягового электродвигателя или рамы тележки.
В качестве прототипа предлагаемой полезной модели выбран узел подвешивания тягового электродвигателя, содержащий смонтированные на кронштейне рамы тележки предварительно сжатые упругие элементы, установленную между ними траверсу, средняя или концевые части которой расположены соответственно между выступами остова двигателя или в поперечных проемах кронштейна, соединяемого с рамой тележки, причем верхние поверхности выступов остова двигателя или проемов кронштейна рамы тележки выполнены перпендикулярно вертикальной продольной плоскости и наклонно относительно горизонтальной плоскости, а в пространстве между ними и верхними горизонтальными поверхностями средней или концевых частей траверсы размещены прижимы клиновидной формы, прикрепленные к выступу остова двигателя или к кронштейну рамы тележки разъемными соединениями (см. Узел крепления к раме тележки железнодорожного транспортного средства тягового электродвигателя. А.В. Петров, В.А. Безбожный, В.А. Березницкий, В.П. Колесников, А.Т. Литвинов, С.П. Филонов, А.И. Гибалов, С.И. Голубятников, В.А. Пузанов, Л.К. Добрынин, В.А. Лысак и П.И. Шевченко. А.С. СССР №925718, опубл. 07.05.82, бюл. №17).
Недостаток указанного узла подвешивания состоит в том, что в случае крепления прижимов клиновидной формы к выступу остова двигателя упругие элементы, которые в этом случае расположены по обе стороны от прижимов, при колебаниях боковой качки испытывают значительные деформации сжатия от перекоса траверсы, что ведет к снижению их долговечности.
Задача, на решение которой направлена полезная модель, состоит в снижении затрат при эксплуатации и ремонте локомотива посредством повышения долговечности упругих элементов.
Это достигается тем, что в узле подвешивания тягового электродвигателя, содержащем смонтированные на кронштейне рамы тележки предварительно сжатые упругие элементы, установленную между ними траверсу, средняя часть которой расположена между выступами остова двигателя и прижимы клиновидной формы, прикрепленные к выступу двигателя разъемными соединениями, прижимы выполнены в виде трех сегментов внутренней обоймы сферического резинометаллического шарнира, связанных упругими элементами с внешней обоймой, расположенной в отверстии в средней части траверсы, выступ представляет собой усеченный конус с тремя направляющими, а разъемное соединение содержит болт и прижимную шайбу.
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется чертежами, где на фиг. 1. изображен узел подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки локомотива, на фиг. 2 - вид траверсы узла подвешивания, а на фиг. 3 - вид сферического резинометаллического шарнира.
Предлагаемый узел подвешивания тягового электродвигателя содержит смонтированные на кронштейне 1 рамы тележки 2 предварительно сжатые упругие элементы 3, установленную между ними траверсу 4, средняя часть которой расположена между выступами 5 остова двигателя 6 и прижимы 7 клиновидной формы, прикрепленные к выступу 8 двигателя 6 разъемными соединениями.
Прижимы 7 выполнены в виде трех сегментов внутренней обоймы сферического резинометаллического шарнира, связанных упругими элементами 9 с внешней обоймой 10, расположенной в отверстии в средней части траверсы 4, выступ 8 представляет собой усеченный конус с тремя направляющими 11, а разъемное соединение содержит болт 12 и прижимную шайбу 13.
Предлагаемый узел подвешивания тягового электродвигателя работает следующим образом. При поперечном перемещении остова двигателя 6 относительно кронштейна 1 относительно траверсы 4 при колебании рамы тележки 2 на рессорном подвешивании (на фиг. 1 и 2 не показано), упругие элементы 3 деформируются, обеспечивая свободное перемещение остова двигателя 6 относительно кронштейна 1. При угловом повороте остова двигателя 6 деформируются упругие элементы 9 сферического резинометаллического шарнира, обеспечивая свободное перемещение остова двигателя 6 относительно кронштейна 1. При монтаже колесно-моторного блока производится затяжка болта 12, в результате чего прижимы 7 клиновидной формы перемещаются по конической поверхности выступа 8 и сжимают упругие элементы 9, обеспечивая их предварительную деформацию для повышения срока службы. Направляющие 11 препятствуют провороту прижимов 7 относительно выступа 8, предотвращая тем самым возникновения чрезмерных деформаций сдвига в упругих элементах 9. Поскольку угловой поворот остова двигателя 6 обеспечивается деформацией упругих элементов 9 сферического резинометаллического шарнира, перекоса траверсы 4 при колебаниях боковой качки рамы тележки не сопровождается деформациями сжатия упругих элементов 3.
Технико-экономический эффект заявленной полезной модели заключается в том, что благодаря отсутствию деформаций сжатия упругих элементов от колебаний боковой качки рамы тележки повышается срок службы упругих элементов и снижаются расходы на ремонт и обслуживание локомотива.