МЕХАНИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД ДЛЯ ОДНОКОЛЕЙНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности, к тормозному приводу одноколейных транспортных средств.
Известен тормозной привод для одноколейных транспортных средств, размещаемый во втулке заднего колеса и приводимый в действие вращением цепи в сторону, противоположную направлению вращения заднего колеса (патент США №592599, Мкл. В60В 27/06, опубл. в 1897 г.).
Недостатком данного привода является следующие факторы:
такие тормоза не совместимы для велосипеда с внешним, «классическим» переключателем скоростей; подходят только для односкоростных велосипедов и для велосипедов с внутренним, планетарным переключателем передач; как правило, невысокая мощность торможения; могут перегреться при длительном спуске с горы; экстренное торможение возможно только при удачном положении шатунов, то есть, когда они расположены параллельно дороге, при ином положении быстро затормозить не получится; не действуют при обрыве цепи, если цепь слетит, то велосипед останется без тормозов; действуют только на заднее, то есть ведущее колесо, в связи с этим иногда дополняется передним ручным ободным тормозом; сложность маневрирования в условиях попеременного "газа" и тормоза.
Наиболее близким к предлагаемому приводу является тормозной привод, снабженный одним тормозным рычагом, расположенным на руле одноколейного транспортного средства, при этом, приводные тросы переднего и заднего исполнительных механизмов закреплены на тормозном рычаге. Привод в действие обоих тормозных механизмов осуществляется путем нажатия на тормозной рычаг (патент США №6298744, Мкл. В62К 2306, опубл. в 2000 г.).
Недостатком этой системы является невозможность создания одновременного и дозированного усилия на каждый из тормозных механизмов заднего и переднего колес, и как следствие, возрастание риска падения при торможении в экстренных ситуациях при движении по дорогам с наличием продольного уклона.
Технической задачей полезной модели является создание возможности как отдельного, так и одновременного управления тормозными механизмами заднего и переднего колес с использованием одного органа управления при возможности выбора оптимального распределения тормозных усилий на оба тормозных механизма в зависимости от текущих условий.
Решение поставленной технической задачи становится возможны благодаря тому, что в механическом тормозном приводе для одноколейных транспортных средств, содержащем закрепленный на руле одноколейного транспортного средства корпус с установленным в нем с помощью шарнира тормозным рычагом, тросы привода, посредством которых тормозной рычаг связан с тормозными механизмами переднего и заднего колес, согласно полезной модели шарнир тормозного рычага выполнен шаровым с обеспечением перемещения рычага в трех плоскостях и возможности передачи тормозного воздействия как отдельно - на заднее или переднее колесо, так и одновременно, причем с заданным распределением тормозного усилия между колесами, при этом, рабочие поверхности тормозного рычага и его корпуса в местах их сопряжения выполнены с округлениями.
Решение поставленной технической задачи достигается за счет выполнения шарнира тормозного рычага шаровым. Это дает возможность тормозному рычагу перемещаться в трех плоскостях: в вертикальной плоскости вверх и вниз относительно руля, в горизонтальной плоскости - по направлению к рулю или от руля, а также по образующей - одновременно по направлению к рулю и затем либо вверх, либо вниз относительно руля. Соответствующие этим перемещениям тормозные воздействия передаются посредствам тросов как отдельно, так и одновременно на заднее и переднее колеса, причем с возможностью при необходимости перераспределения тормозного усилия на колесах по желанию водителя.
Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен вид Б одноколейного транспортного средства на фиг.3; на фиг.2 предоставлен схематично выносной элемент I на фиг.1; на фиг.3 предоставлен вид А на фиг.1; на фиг.4 изображен вид А на фиг.2.
Механический тормозной привод для одноколейных транспортных средств, например, для велосипедов или мотоциклов, содержит корпус 1 с установленным в нем с помощью шарнира 2 тормозным рычагом 3. При этом корпус 1 закреплен на руле 4 посредством хомута 5, а тормозной рычаг 3 посредством жестко закрепленных на нем тросов 6 и 7 связан с тормозными механизмами 8 и 9 заднего и переднего колес 10 и 11, соответственно. Каждый трос 6 и 7 имеют снаружи оплетку 12. Согласно полезной модели шарнир 2 тормозного рычага 3 выполнен шаровым для обеспечения перемещения рычага 3 в трех плоскостях, а именно, вверх-вниз, по направлению к рулю-от руля, и по образующей от этих двух перемещений - некоторой криволинейной траектории, обеспечивая тем самым возможность передачи тормозного воздействия как отдельно - на заднее или переднее колесо 10, 11, так и одновременно, то есть на оба колеса 10 и 11. Причем при одновременном тормозном воздействии перемещением рычага 3 обеспечивается воздействие с заданным распределением тормозного усилия между колесами 10 и 11. При этом рабочие поверхности тормозного рычага 3 и его корпуса 1 в местах их сопряжения выполнены с округлениями 13 и 14, соответственно.
Механический тормозной привод функционирует следующим образом.
Благодаря шаровому шарниру 2, установленному в корпусе 1, тормозной рычаг 3 может перемещаться относительно шарнира 2 как минимум в двух плоскостях. При равномерном движении тормозной привод находится в состоянии покоя. Для осуществления равномерного замедления обоих колес одноколейного транспортного средства при движении по горизонтальной поверхности кисть водителя осуществляет давление на тормозной рычаг 3, перемещая его в горизонтальной плоскости по направлению к рулю 4 по дуге АВ (см. фиг.3), как указано на виде). При этом рабочие поверхности тормозного рычага 3 и его корпуса 1 легко обкатываются благодаря соответствующим округлениям 13 и 14. Тросы 6 и 7 приводов равномерно вытягиваются, оказывая равномерное воздействие на тормозные механизмы 8 и 9 заднего и переднего колес 10 и 11, соответственно.
Для осуществления замедления только заднего колеса 10, кисть водителя поднимает тормозной рычаг 3 в вертикальной плосеости вверх по дуге CD (см. фиг.4), при этом трос 6 вытягивается, воздействуя на тормозной механизм 8 заднего колеса 10.
Для осуществления замедления только переднего колеса 11 кисть водителя опускает тормозной рычаг 3 в вертикальной плоскости вниз, при этом вытягивая трос 7 по дуге CD, воздействуя на тормозной механизм 9 переднего колеса 11.
Для осуществления замедления сразу обоих колес, причем с приоритетом на замедление переднего колеса 11, кисть водителя одновременно перемещает тормозной рычаг 3 вниз по дуге CD, и к рулю 4 по дуге АВ. При этом в большей мере вытягивается трос 7 и в меньшей - трос 6, соответственно, воздействуя на тормозные механизмы 8, 9 колес 10 и 11.
Для осуществления замедления сразу обоих колес, причем с приоритетом на замедление заднего колеса 10, кисть водителя одновременно перемещает тормозной рычаг 3 вверх по дуге CD, и по направлению к рулю 4 по дуге АВ. При этом в большей мере вытягивается трос 6 и в меньшей - трос 7, воздействуя на тормозные механизмы 8, 9 колес 10 и 11, соответственно.
В двух последних случаях при осуществлении одновременного замедления колес 10 и 11 можно воспользоваться свойствами шарового шарнира 2 и осуществлять перемещение тормозного рычага 3 по некоторой пространственной траектории.
Вышеописанные перемещения тормозного рычага обусловлены как физиологией кисти человека, так и перераспределением центра тяжести одноколейного транспортного средства при движении по поверхности с уклоном. При движении в гору центр тяжести вместе с водителем смещается в область заднего колеса 10, обеспечивая лучшее сцепление последнего с опорной поверхностью. Таким образом, при движении в гору наибольшую эффективность обеспечивает торможение задним колесом 10.
При движении с горы центр тяжести одноколейного транспортного средства вместе с водителем смещается в область переднего колеса, обеспечивая лучшее сцепление переднего колеса 11 с опорной поверхностью. Таким образом, при движении с горы наибольшую эффективность обеспечивает торможение передним колесом 11.
Таким образом, полезная модель позволяет создать возможности управления тормозными механизмами заднего и переднего колес с использованием одного органа управления при возможности выбора оптимального распределения тормозных усилий на оба тормозных механизма в зависимости от текущих условий.