АВТОМОБИЛЬНАЯ ШИНА
CAR TIRE

Область техники
3
Настоящее изобретение относится к шине для автотранспортного средства. В частности, изобретение относится к шине для автотранспортных средств, имеющих большой объем двигателя, например, 3000-5000 см или выше, протектор которой обеспечивает очень хорошие характеристики при эксплуатации как на дорогах, так и вне дорог.
Как правило, шины для внедорожных транспортных средств спроектированы (по характеристикам протекторного браслета, конструкции и профилю) для использования главным образом в местностях с экстремальными характеристиками или в любом случае в местностях без асфальтированных дорог, например, на неровных грунтах, грунтовых дорогах или илистых и/или песчаных грунтах.
В последние годы так называемые «вездеходные» транспортные средства/транспортные средства повышенной проходимости (с приводом на четыре колеса, кратко 4×4), то есть транспортные средства, которые сочетают характеристики при эксплуатации как вне дорог, так и на дорогах, становятся все более популярными, и их универсальность высоко ценится рынком.
Транспортные средства повышенной проходимости включают такие транспортные средства, как пикапы, а также внедорожники/кроссоверы (SUV), которые сочетают пространственные характеристики, типовые для автомобилей с кузовом типа «универсал», и высокие эксплуатационные характеристики (особенно с учетом большого крутящего момента и скорости), типовые для автомобилей, напоминающих спортивные или гоночные, при движении на дорогах.
Водителям транспортных средств данного вида действительно все в большей степени требуются шины, которые могут обеспечить очень хорошие эксплуатационные характеристики при движении как вне дорог, так и на дорогах, и одновременно также обеспечить хорошую управляемость, низкий уровень шума и пробег.
Однако вышеупомянутые характеристики противоречат друг другу.
В публикациях CN 20381939, ЕР 1107872 и ЕР 3000622 раскрыты шины для так называемых «вездеходных» транспортных средств.
Сущность изобретения
Заявитель отметил, что производители шин обычно выбирают изготовление шин, предназначенных для транспортных средств повышенной проходимости, с большим коэффициентом пустотности, обеспечиваемым посредством больших блоков с неправильным контуром, расположенных на заметном расстоянии друг от друга для содействия отводу грязи при выходе из зоны отпечатка, обеспечивающих прочность на грунтовых дорогах и устойчивость и сцепление с дорогой в местностях с экстремальными характеристиками или в любом случае в местностях без асфальтированных дорог.
Однако Заявитель отметил, что заметное расстояние между блоками, в частности, в самой центральной части протекторного браслета приводит к чрезмерной подвижности блоков, к снижению плотности протекторного браслета и повышению уровня шума, создаваемого шиной, в частности, при движении на дорогах.
Низкая плотность протекторного браслета обычно вызывает ухудшение эксплуатационных характеристик шины при движении на дорогах и уменьшение опорных поверхностей, адаптированных, в частности, для обеспечения сцепления с грунтом в местностях с рыхлым грунтом, например, с песком и/или снегом.
Кроме того, чрезмерная подвижность блоков может привести к инициированию разрывов, разрушению блоков или их частей, а также может вызвать явления неравномерного износа.
Таким образом, Заявитель ощутил потребность в создании шины для колес так называемых «вездеходных» транспортных средств, которая обладает прочностью, позволяющей выдерживать механические напряжения и противодействовать разрывам при контакте с неровными и/или скалистыми грунтами, обладает хорошими характеристиками сцепления с дорогой на поверхности дороги любого вида, способна обеспечивать эффективный отвод воды и грязи для оптимизации сцепления с грунтом и управляемости и, тем не менее, имеет низкий уровень шума и хорошие характеристики маневренности при движении на дорогах.
Заявитель обнаружил, что такие потребности могут быть удовлетворены посредством выполнения - в рисунке протектора шины - окружных канавок, предпочтительно имеющих соответствующий размер для содействия отводу воды и удалению грязи и посредством создания центральной части протекторного браслета, имеющей большие прочные блоки, расположенные с возможностью обеспечения сцепления блоков друг с другом, которое усиливается по мере приближения к экваториальной плоскости, для повышения плотности центральной части протекторного браслета
В его первом аспекте изобретение относится к шине, имеющей протекторный браслет, содержащий:
- центральную кольцевую часть, расположенную поперек (с обеих сторон от) экваториальной плоскости, и две плечевые кольцевые части, отделенные от указанной центральной кольцевой части двумя окружными канавками, при этом указанная центральная кольцевая часть имеет, по меньшей мере, один окружной ряд центральных блоков, содержащий множество центральных блоков, и, по меньшей мере, два ряда боковых блоков, противоположных друг другу относительно указанного, по меньшей мере, одного окружного ряда центральных блоков и содержащих множество боковых блоков;
- при этом указанные центральные блоки имеют первую и вторую части, расположенные напротив друг друга относительно экваториальной плоскости;
- указанные центральные блоки и указанные боковые блоки имеют окружной размер, превышающий 2% от протяженности развертки протектора шины;
- указанные боковые блоки имеют удлиненную часть и переднюю часть, расположенную у конца указанной удлиненной части, при этом указанная удлиненная часть имеет размер S1 в аксиальном направлении и указанная передняя часть имеет размер S2 в аксиальном направлении, при этом S2>S1;
- удлиненная часть проходит в соответствии с направлением протяженности, образующим угол относительно экваториальной плоскости, находящийся в диапазоне между 0° и 30°;
- указанная удлиненная часть имеет аксиально-наружную боковую стенку, обращенную к одной из указанных окружных канавок, и аксиально-внутреннюю боковую стенку, обращенную к одной из указанных первой и второй частей центральных блоков;
- указанная передняя часть имеет первую поперечную стенку, расположенную так, что она образует вместе с указанной аксиально-внутренней боковой стенкой вогнутость, которая направлена к экваториальной плоскости и является такой, что первая или вторая часть центрального блока, следующего за ней в аксиальном направлении, обращена к указанной вогнутости и, по меньшей мере частично, окружена указанной аксиально-внутренней боковой стенкой и указанной первой поперечной стенкой.
Заявитель создал шину, выполненную с окружными канавками, предпочтительно имеющими соответствующий размер, адаптированный для содействия отводу воды и удалению грязи, и с центральной частью протекторного браслета, имеющей большие прочные блоки, расположенные с возможностью обеспечения сцепления блоков друг с другом, которое увеличивается по мере приближения к экваториальной плоскости.
В общем, Заявитель полагает, что выполнение центральной части протекторного браслета, имеющей блоки, расположенные так, что они сцепляются друг с другом в большей степени по мере приближения к экваториальной плоскости, обеспечивает уменьшение подвижности самих блоков и увеличение плотности центральной части протекторного браслета, в результате чего улучшаются эксплуатационные характеристики и снижается уровень шума при движении на дорогах.
Кроме того, Заявитель полагает, что увеличение плотности центральной части протекторного браслета в сочетании с большим плоским сечением блоков способствует увеличению опорных поверхностей шины в зоне отпечатка, в результате чего улучшается сцепление с грунтом в местностях с рыхлым грунтом, например, с песком и/или снегом.
Нижеприведенные определения применимы в настоящем описании и последующей формуле изобретения.
Под «экваториальной плоскостью» шины подразумевается плоскость, перпендикулярная к оси вращения шины и разделяющая шину на две одинаковые части.
Термины «радиальный» и «аксиальный» используются по отношению соответственно к направлению, перпендикулярному к оси вращения шины, и направлению, параллельному оси вращения шины, в то время как термины «окружной» и «в направлении по/вдоль окружности» используются по отношению к направлению протяженности шины по кольцу, то есть направлению качения шины.
Таким образом:
- под «радиальным направлением» подразумевается направление, проходящее по существу от оси вращения шины;
- под «аксиальным направлением» подразумевается направление, параллельное оси вращения шины или имеющее наклон относительно такой оси под углом, который меньше или равен 45°;
- под «направлением вдоль окружности» подразумевается направление, параллельное направлению качения шины или имеющее наклон относительно направления качения под углом, который меньше или равен 45°.
Под «коэффициентом пустотности» подразумевается соотношение между общей площадью поверхности углублений в заданной части рисунка протектора шины (возможно, всего рисунка протектора) и общей площадью поверхности той же заданной части рисунка протектора (возможно, всего рисунка протектора).
Настоящее изобретение в одном или более его предпочтительных аспектах может иметь один или более из признаков, представленных в дальнейшем.
Передняя часть предпочтительно может проходить в аксиальном направлении так, что она будет противоположной в аксиальном направлении и/или в направлении вдоль окружности по отношению к одной из указанных первой и второй частей.
Центральные блоки предпочтительно разделены в направлении вдоль окружности первыми поперечными канавками. Боковые блоки предпочтительно разделены в направлении вдоль окружности вторыми поперечными канавками.
Первая и вторая части могут целесообразно иметь вторую поперечную стенку, обращенную к первой поперечной канавке и расположенную, по меньшей мере частично, напротив первой поперечной стенки.
Первая поперечная стенка предпочтительно может быть расположена напротив второй поперечной стенки на, по меньшей мере, 1/4 от аксиального размера второй поперечной стенки.
Вторая поперечная стенка первой или второй части центрального блока предпочтительно может быть расположена, по меньшей мере частично, напротив второй поперечной стенки центрального блока, следующего за ней в направлении вдоль окружности.
Боковые блоки из двух разных окружных рядов боковых блоков предпочтительно могут иметь передние части, расположенные так, что они противоположно ориентированы в направлении вдоль окружности.
Каждая плечевая кольцевая часть целесообразно имеет ряд блоков плечевой части, содержащий множество блоков плечевой части, при этом блоки из указанного множества отделены в направлении вдоль окружности друг от друга третьими поперечными канавками.
В указанном протекторном браслете число блоков плечевых частей предпочтительно превышает число боковых блоков.
Число блоков плечевых частей предпочтительно может в два раза превышать число боковых блоков.
Целесообразно, если в протекторном браслете число боковых блоков в каждом ряде боковых блоков является по существу таким же, как число центральных блоков.
Для усиления эффекта отвода воды и повышения способности к удалению грязи при выходе из зоны отпечатка поперечные канавки плечевых частей могут быть выровнены относительно вторых поперечных канавок для образования по существу непрерывного канала между указанными кольцевыми плечевыми частями и указанной центральной кольцевой частью.
Для повышения способности блоков к сцеплению друг с другом в самой центральной части протекторного браслета первые поперечные канавки предпочтительно могут быть расположены в шахматном порядке в направлении вдоль окружности по отношению ко вторым поперечным канавкам.
Целесообразно, если протяженность каждого бокового блока в направлении вдоль окружности по существу равна протяженности двух блоков плечевых частей в направлении вдоль окружности.
Удлиненная часть каждого бокового блока предпочтительно по существу выровнена относительно двух блоков плечевых частей в направлении вдоль окружности.
Первая и вторая части одного и того же центрального блока предпочтительно расположены в шахматном порядке в направлении вдоль окружности.
Целесообразно, если удлиненная часть каждого бокового блока имеет протяженность в направлении вдоль окружности, превышающую протяженность передней части в направлении вдоль окружности.
Окружные канавки предпочтительно могут иметь ширину, превышающую 7 мм.
Окружные канавки предпочтительно могут иметь глубину, превышающую 10 мм.
Для повышения способности к сцеплению с грунтом окружные канавки целесообразно могут иметь зигзагообразную траекторию.
Поперечные канавки плечевых частей предпочтительно могут иметь ширину, уменьшающуюся по мере приближения к экваториальной плоскости.
Центральная часть предпочтительно может иметь коэффициент пустотности, который меньше 0,4.
Центральная часть предпочтительно может иметь коэффициент пустотности, превышающий 0,3.
Блоки плечевых частей целесообразно могут иметь окружной размер, который меньше 55 мм.
Центральные, боковые и предпочтительно боковые блоки предпочтительно имеют множество щелевидных дренажных канавок.
Краткое описание чертежей
Дополнительные признаки и преимущества изобретения станут более ясными из подробного описания некоторых предпочтительных, хотя и не единственных вариантов осуществления шины для колес автотранспортных средств, в частности, колес «вездеходных» автотранспортных средств в соответствии с настоящим изобретением.
Такое описание будет выполнено в дальнейшем со ссылкой на сопровождающие чертежи, представленные только для показа и, следовательно, не для ограничения, на которых:
фиг.1 - вид в перспективе примера шины согласно изобретению;
фиг.2 - радиальное сечение шины с фиг.1;
фиг.3 - схематический вид в плане части протекторного браслета шины с фиг.1; и
фиг.4 - схематический вид в плане увеличенной части протекторного браслета шины согласно изобретению.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
На приложенных чертежах шина для колес автотранспортных средств, в особенности для колес «вездеходных» автотранспортных средств, в соответствии с настоящим изобретением обозначена в целом ссылочной позицией 1.
Сама шина 1 по конструкции представляет собой шину обычного типа и содержит каркас, протекторный браслет, расположенный рядом с коронной частью каркаса, две боковины, противоположные в аксиальном направлении и заканчивающиеся в бортах, усиленных сердечниками бортов и соединенными с ними наполнителями бортов. Шина также предпочтительно содержит брекерную конструкцию, расположенную между каркасом и протекторным браслетом. Каркас содержит один или более слоев каркаса, прикрепленных к сердечникам бортов, в то время как брекерная конструкция содержит две брекерные ленты, наложенные в радиальном направлении друг на друга. Брекерные ленты образованы отрезками прорезиненной ткани, включающими в себя металлические корды, которые расположены параллельно друг другу в каждой ленте и перекрещиваются с кордами соседних лент, предпочтительно с симметричным наклоном относительно экваториальной плотности. Брекерная конструкция предпочтительно также содержит в радиально наружном месте третью брекерную ленту, выполненную с кордами, ориентированными по существу параллельно экваториальной плоскости.
Шина 1 предпочтительно имеет соотношение Н/С между высотой профиля и максимальной шириной профиля, находящееся в диапазоне между 0,50 и 0,90.
Для обеспечения большого пробега и одновременного обеспечения высоких эксплуатационных характеристик, в частности, в том, что касается управляемости при движении на дорогах, в течение всего срока службы шины протектор 2 имеет общий коэффициент пустотности, который является низким, в сочетании с шиной, также предназначенной для использования вне дорог, а именно коэффициент пустотности, составляющий менее 0,5, предпочтительно менее 0,47, например, равный приблизительно 0,4.
Общий коэффициент пустотности протектора 2 предпочтительно превышает 0,3.
При рассмотрении иллюстративного варианта осуществления, показанного на чертежах, видно, что протекторный браслет 2 содержит центральную кольцевую часть А1 и две плечевые кольцевые части А2, А3. Центральная кольцевая часть А1, расположенная поперек экваториальной плоскости Х-Х, отделена от плечевых кольцевых частей А2, А3 двумя окружными канавками 3, 4.
Окружные канавки 3, 4 предусмотрены главным образом для обеспечения отвода воды в зоне отпечатка, в частности, когда шина движется по прямолинейной траектории. Для этого окружные канавки 3, 4 могут иметь ширину, которая больше или равна приблизительно 7 мм. Окружные канавки 3, 4 предпочтительно могут иметь ширину, которая меньше или равна приблизительно 20 мм, более предпочтительно меньше или равна приблизительно 15 мм.
Окружные канавки 3, 4 предпочтительно могут иметь глубину, которая больше или равна приблизительно 10 мм, более предпочтительно больше или равна приблизительно 15 мм и в любом случае меньше или равна приблизительно 30 мм. Выбранное решение, связанное с выполнением окружных канавок 3, 4 со значительной глубиной, позволяет обеспечить хорошие характеристики отвода воды.
Окружные канавки 3, 4 предпочтительно не имеют прямолинейной траектории в направлении вдоль окружности, а вместо этого имеют зигзагообразную траекторию. Другими словами, окружные канавки 3, 4 предпочтительно проходят вдоль всей протяженности шины 1 в направлении вдоль окружности с траекторией, образующей ломаную линию, содержащую первые участки, проходящие в направлении вдоль окружности, которые по существу имеют наклон относительно экваториальной плоскости Х-Х, и вторые участки, проходящие в направлении вдоль окружности, которые имеют наклон относительно экваториальной плоскости Х-Х, но в направлении, противоположном направлению наклона первых участков, проходящих в направлении вдоль окружности. Вторые участки, проходящие в направлении вдоль окружности, чередуются в направлении вдоль окружности с первыми участками, проходящими в направлении вдоль окружности. Таким образом, повышается способность протекторного браслета 2 к сцеплению с дорогой в направлении движения шины 1 вперед.
Центральная кольцевая часть А1 имеет три окружных ряда 8, 9 и 10 блоков 20, 21, в то время как каждая плечевая кольцевая часть А2; А3 имеет соответственно один ряд 11, 12 блоков плечевой части.
Центральная кольцевая часть А1 выполнена с такой конструкцией, чтобы обеспечить наличие большого количества резины в контакте с грунтом в самой центральной части шины 1, то есть рядом с ее экваториальной плоскостью Х-Х.
Центральная кольцевая часть А1 имеет три ряда 8, 9, 10 блоков, более конкретно, окружной ряд 8 центральных блоков 20 и два окружных ряда 9, 10 боковых блоков 21, противоположные друг другу относительно окружного ряда 8 центральных блоков 20.
В варианте осуществления, показанном на чертежах, окружной ряд 8 центральных блоков 20 расположен по существу с обеих сторон от (поперек) экваториальной плоскости Х-Х, как лучше описано ниже.
Окружной ряд 8 имеет множество центральных блоков 20, при этом каждый блок отделен в направлении вдоль окружности от следующего центрального блока 20 первой поперечной канавкой 23, расположенной в соответствии с по существу аксиальным направлением.
Каждый окружной ряд 9, 10 имеет множество боковых блоков 21, при этом каждый боковой блок 21 отделен от бокового блока 21, следующего за ним в направлении вдоль окружности, второй поперечной канавкой 24, расположенной в соответствии с по существу аксиальным направлением.
Окружные ряды 9, 10 расположены в аксиальном направлении снаружи по отношению к окружному ряду 8 так, что окружной ряд 9 расположен между окружной канавкой 3 и окружным рядом 8 и окружной ряд 10 расположен между окружным рядом 8 и окружной канавкой 4.
Предпочтительно все центральные блоки 20 и боковые блоки 21 центральной кольцевой части А1 расположены на расстоянии друг от друга. Другими словами, центральные блоки 20и боковые блоки 21 не имеют точек взаимного контакта.
Центральные блоки 20 и боковые блоки 21 центральной кольцевой части А1 расположены на расстоянии друг от друга и расположены так, чтобы образовать в центральной кольцевой части А1 рисунок протектора, характеризующийся коэффициентом пустотности, который предпочтительно превышает 0,3, более предпочтительно равен или меньше 0,4.
Центральные блоки 20 и боковые блоки 21 предпочтительно имеют по существу удлиненную форму в направлении вдоль окружности.
Центральные блоки 20 и боковые блоки 21 предпочтительно имеют размер в направлении вдоль окружности, который превышает 2% от протяженности развертки протектора шины.
В варианте осуществления, показанном на чертежах, каждый центральный блок 20 проходит поперек/с обеих сторон от экваториальной плоскости Х-Х так, что он имеет первую и вторую части 20а; 20b, расположенные напротив друг друга относительно самой экваториальной плоскости Х-Х.
Первая и вторая части 20а; 20b каждого центрального блока 20 предпочтительно расположены в шахматном порядке в направлении вдоль окружности. В варианте осуществления, показанном на чертежах, окружной блок 20 является по существу S-образным.
Каждая первая и вторая часть 20а; 20b центрального блока 20 имеет вторую поперечную стенку 18, обращенную к соответствующей первой поперечной канавке 23 так, что она расположена, по меньшей мере частично, напротив второй поперечной стенки 18 центрального блока 20, следующего за ней в направлении вдоль окружности.
Две вторые поперечные стенки 18 двух следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, центральных блоков 20, обращенные к одной и той же первой поперечной канавке 23, предпочтительно также расположены, по меньшей мере частично, напротив друг друга.
В варианте осуществления, показанном на фиг.1, 3 и 4, две вторые стенки 18 двух следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, центральных блоков 20, обращенные к одной и той же поперечной канавке 23, расположены напротив друг друга на длине, составляющей самое большее 50%, предпочтительно самое большее 40% от аксиального размера каждой второй поперечной стенки.
Расположение вторых боковыхстенок 18 двух центральных блоков 20 частично напротив друг друга позволяет уменьшить подвижность тех же блоков в направлении вдоль окружности, что способствует увеличению плотности центральной части А1 протекторного браслета 2. Чтобы отсутствовало чрезмерное повышение жесткости центральных блоков 20, они могут иметь, по меньшей мере, один облегчающий вырез 33. В варианте осуществления, показанном на фиг.1, 3 и 4, предусмотрены два облегчающих выреза 33 для каждого центрального блока 20. Облегчающий вырез 33 предпочтительно проходит между боковой стенкой центрального блока 20 и экваториальной плоскостью Х-Х.
В варианте осуществления, показанном на фиг.1, 3 и 4, облегчающее отверстие 33 имеет плоское сечение по существу треугольной формы, при этом основание треугольника расположено на боковой стенке центрального блока 20.
Облегчающий вырез 33 проходит в радиальном направлении от верхней поверхности центрального блока 20.
Облегчающий вырез 33 предпочтительно не проходит на всей высоте центрального блока 20, а имеет радиальный размер, который меньше высоты самого блока.
Боковые блоки 21 окружных рядов 9 и 10 предпочтительно имеют - без учета их ориентации - по существу одинаковую форму, поэтому описание боковых блоков 21 окружного ряда 9 имеет силу также для боковых блоков 21 окружного ряда 10.
При рассмотрении варианта осуществления, показанного на чертежах, видно, что каждый боковой блок 21 имеет удлиненную часть 13 и переднюю часть 14, расположенную у конца удлиненной части 13.
Удлиненная часть 13 имеет протяженность в направлении вдоль окружности, превышающую протяженность передней части 14 в направлении вдоль окружности.
Удлиненная часть 13 предпочтительно имеет протяженность в направлении вдоль окружности, превышающую приблизительно в 1,5-3 раза протяженность передней части 14 в направлении вдоль окружности.
Удлиненная часть 13 имеетразмер S1 в аксиальном направлении, и передняя часть 14 имеет размер S2 в аксиальном направлении, при этом S2>S1.
Взаимное расположение и аксиальные размеры удлиненной части 13 и передней части 14 таковы, что каждый боковой блок 21 является по существу L- или Р-образным.
Удлиненная часть 13 проходит по существу в направлении вдоль окружности.
Удлиненная часть 13 предпочтительно проходит в соответствии с направлением протяженности, образующим угол α относительно экваториальной плоскости Х-Х, находящийся в диапазоне между 0° и 30°, еще более предпочтительно между 5° и 20°.
При рассмотрении варианта осуществления, показанного на фиг.1, 3 и 4, видно, что боковые блоки 21 из окружного ряда 9 боковых блоков имеют передние части 14, расположенные в направлении вдоль окружности так, что они ориентированы противоположно по отношению к передним частям 14 боковых блоков 21 из окружного ряда 10.
Передняя часть 14 каждого бокового блока 21 предпочтительно проходит в аксиальном направлении так, чтобы она была расположена в аксиальном направлении напротив одной из первой и второй частей 20а; 20b центрального блока 20, следующего за ней в аксиальном направлении.
Передняя часть 14 каждого бокового блока 21 предпочтительно проходит в аксиальном направлении так, чтобы она была расположена в направлении вдоль окружности напротив одной из первой и второй частей 20а; 20b центрального блока 20, следующего за ней в направлении вдоль окружности.
Таким образом, каждый центральный блок 20 «огражден» в направлении вдоль окружности двумя передними частями 14 двух боковых блоков 21, расположенных напротив друг друга относительно экваториальной плоскости Х-Х. Таким образом подвижность блоков 20 в направлении вдоль окружности дополнительно ограничивается, и поэтому плотность центральной части А1 протекторного браслета 2 повышается.
В варианте осуществления, показанном на чертежах, удлиненная часть 13 имеет аксиально-наружную боковую стенку 15, обращенную к одной из окружных канавок 3, 4, и аксиально-внутреннюю боковую стенку 16, расположенную напротив одной из указанных первой и второй частей 20а; 20b центрального блока 20, следующего за данной удлиненной частью 13 в аксиальном направлении.
Передняя часть 14 имеет первую поперечную стенку 17, расположенную так, что она образует вместе с аксиально-внутренней боковой стенкой 16 вогнутость 34, которая направлена к экваториальной плоскости Х-Х.
Вогнутость 34 обращена к первой или второй части 20а; 20b центрального блока 20, следующего за ней в аксиальном направлении, и окружает первую или вторую часть 20а; 20b, по меньшей мере частично.
Таким образом, перемещения первой и второй частей 20а, 20b центрального блока 20 всегда ограничены как при входе в зону отпечатка, так и при выходе из нее, также в аксиальном направлении, что дополнительно способствует обеспечению плотности центральной части А1 протекторного браслета 2.
Первая поперечная стенка 17 передней части 14 обращена к первой поперечной канавке 23 и расположена напротив второй поперечной стенки 18.
В варианте осуществления, показанном на фиг.1, 3 и 4, первая поперечная стенка 17 передней части расположена напротив второй поперечной стенки 18 центрального блока 20 на, по меньшей мере, 1/4 от аксиального размера самóй поперечной стенки 18.
Таким образом, каждая вторая поперечная стенка 18 каждого центрального блока 20 расположена напротив первой поперечной стенки 17 передней части 14 бокового блока 21, следующего за данным центральным блоком 20 в аксиальном направлении, и одновременно напротив второй поперечной стенки 18 центрального блока 20, следующего за данным центральным блоком 20 в направлении вдоль окружности.
Как упомянуто выше, окружные канавки 3, 4 отделяют центральную кольцевую часть А1 соответственно от плечевых частей А2, А3.
Более конкретно, плечевая кольцевая часть А2 имеет ряд 11 блоков 22 плечевой части, отделенных друг от друга поперечными канавками 25 плечевой части.
Поперечные канавки 25 плечевой части, по меньшей мере, на их первом участке могут быть расположены предпочтительно по существу в соответствии с радиальными плоскостями шины 1.
Поперечные канавки 25 плечевой части предпочтительно не имеют постоянной ширины, а имеют ширину, которая уменьшается по мере удаления в аксиальном направлении от края шины. Еще более предпочтительно, если они имеют ширину, уменьшающуюся ступенчато.
В частности, при рассмотрении варианта осуществления, показанного на чертежах, видно, что каждая поперечная канавка 25 плечевой части содержит участки, имеющие разную ширину: первый участок, расположенный ближе к экваториальной плоскости Х-Х, может иметь ширину в диапазоне между 3 мм и 15 мм, и второй участок, более удаленный от экваториальной плоскости Х-Х, может иметь ширину в диапазоне между 8 мм и 20 мм. Поперечные канавки 25 плечевой части дополнительно содержат третий участок, расположенный между указанными первым и вторым участками и имеющий ширину, значение которой находится между значениями ширины, характеризующими указанные первый и второй участки.
Кроме того, поперечные канавки 25 плечевой части предпочтительно имеют глубину, превышающую 8 мм, предпочтительно находящуюся в диапазоне между 10 мм и 17 мм.
Согласно варианту осуществления, показанному на чертежах, блоки 22 плечевых частей имеют по существу прямоугольную форму. В их части, наиболее удаленной от центра в аксиальном направлении, блоки 22 плечевых частей расположены по существу перпендикулярно к экваториальной плоскости Х-Х.
Блоки 22 плечевой части имеют конец, по существу обращенный к центральной части А1, который представляет собой аксиально-внутренний конец, образованный двумя сторонами 35, 36, которые проходят по существу в соответствии с направлением вдоль окружности и предпочтительно смещены в аксиальном направлении друг относительно друга.
При рассмотрении ряда 12 боковых блоков 22 плечевой части А3 можно отметить, что такой ряд полностью аналогичен ряду 11 блоков 22 плечевой части А2, поэтому описание, выполненное в отношении боковых блоков 22 из ряда 11, также имеет силу для боковых блоков 22 из ряда 12.
В протекторном браслете 2 число блоков 22 плечевых частей предпочтительно превышает число боковых блоков 21. Число блоков 22 плечевых частей предпочтительно в два раза превышает число боковых блоков 21.
В протекторном браслете 2 число боковых блоков 21 из каждого ряда 9, 10 по существу такое же, как число центральных блоков 20.
Число блоков, уменьшающееся по мере приближения к экваториальной плоскости Х-Х, в сочетании с их взаимным расположением и с наличием таких частей центральных блоков 20, которые имеют форму, выполненную с возможностью вставки в полости, образованные в боковых блоках 21, при входе в зону отпечатка приводит к высокой плотности самой центральной части протекторного браслета, что предпочтительно для улучшения эксплуатационных характеристик при движении по сухому грунту, уменьшения уровня шума и увеличения сцепления с рыхлыми грунтами, например, с песком и/или снегом.
Для повышения способности к отводу воды и удалению грязи при выходе из зоны отпечатка поперечные канавки 25 плечевых зон выровнены относительно вторых поперечных канавок 24 для образования по существу непрерывного канала между кольцевыми плечевыми частями А2, А3 и центральной кольцевой частью А1.
Напротив, чтобы не допустить уменьшения плотности центральной части А1, вызываемого образованием непрерывных поперечных каналов, имеющих чрезмерную протяженность, вторые поперечные канавки 24 расположены в шахматном порядке/смещены в направлении вдоль окружности относительно первых поперечных канавок 23.
Согласно настоящему изобретению блоки 20, 21, 22 предпочтительно могут быть выполнены с щелевидными дренажными канавками 30.
Щелевидные дренажные канавки 30 могут иметь глубину в диапазоне между 2 и 15 мм, например, равную 3 мм, и ширину, которая меньше 2 мм.
Щелевидные дренажные канавки 30 блоков 22 плечевых зон предпочтительно обычно выполнены в части блоков 22, самой внутренней в аксиальном направлении, и имеют по существу Z-образную траекторию с двумя участками, имеющими бóльшую протяженность и расположенными по существу в соответствии с направлением протяженности блока.
Другими словами, щелевидные дренажные канавки 30 имеют два по существу прямолинейных участка, расположенных по существу ортогонально к экваториальной плоскости Х-Х и соединенных друг с другом участком, который имеет меньшую протяженность по сравнению с протяженностью указанных двух по существу прямолинейных участков и расположен по существу ортогонально к ним.
Каждый из данных двух по существу прямолинейных участков имеет протяженность, которая превышает, предпочтительно превышает приблизительно в 2-3 раза протяженность другого участка, расположенного по существу ортогонально к указанным двум по существу прямолинейным участкам.
Щелевидные дренажные канавки 30, выполненные в боковых блоках 21 из окружных канавок 9, также имеют по существу Z-образную траекторию, но с другой ориентацией. В частности, два участка с большей протяженностью расположены по существу в соответствии с параллельными направлениями друг относительно друга, в то время как участок с меньшей протяженностью имеет наклон в направлении, противоположном направлению наклона указанных двух участков с большей протяженностью.
Щелевидные дренажные канавки 30, выполненные в центральных блоках 20, также имеют по существу Z-образную траекторию, но предпочтительно с ориентацией, отличающейся от ориентации щелевидных дренажных канавок в блоках из окружных рядов 9 и 10.
В частности, в варианте осуществления, показанном на фиг.3 и 4, щелевидные дренажные канавки 30 ряда центральных блоков 20 имеют наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона щелевидных дренажных канавок 30 окружного ряда 9 боковых блоков 21.
Можно отметить, что согласно варианту осуществления, показанному на фиг.3, канавки, ориентированные в направлении вдоль окружности, могут иметь упрочняющие элементы 37, которые проходят в радиальном направлении и выступают от тех стенок блоков 20, 21, 22, которые обращены к указанным канавкам.
Упрочняющие элементы 37 проходят от дна канавок, не доходя до верха блоков 20, 21, 22, от которых они выступают в боковом направлении.
Упрочняющие элементы 37 предпочтительно имеют радиальный размер в диапазоне между 3 мм и 10 мм, предпочтительно равный приблизительно 5 мм.
Упрочняющие элементы 37 предпочтительно имеют полуконическую форму с основанием, расположенным на дне канавки.
Упрочняющие элементы 37 дополнительно упрочняют основание блоков 20, 21, 22 и дополнительно предотвращают захват камней в окружных канавках, в частности, на грунтовых дорогах и/или скалистых грунтах.
Шины с размером 245/70 R17 модели Scorpion ATR, в настоящее время поставляемые на рынок Заявителем (сравнительные), сравнивали с шинами, имеющими такой же размер и рисунок протектора, выполненный в соответствии с вариантом осуществления изобретения, показанным на чертежах (по изобретению).
Обе шины были установлены на ободе 7J17ʺ и накачаны с давлением 2,4 бар.
Автотранспортное средство Toyota Hilux было оснащено четырьмя шинами, изготовленными в соответствии с изобретением, и затем четырьмя сравнительными шинами.
Были выполнены испытания для оценки поведения при движении как на дорогах с сухими и мокрыми поверхностями, так и вне дорог, в частности, на илистых грунтах и грунтах с гравием и булыжниками.
Испытания для оценки поведения при движении по дороге, выполняемые на сухой, мокрой и покрытой снегом дорогах, выполняют на заданных полосах движения, предпочтительно на дорогах, закрытых для движения транспорта. При имитации некоторых характерных маневров (таких как смена полосы, обгон, движение рывками или зигзагами между конусами дорожного ограждения, вход в поворот и выход из поворота) при постоянной скорости, а также во время ускорения и замедления водитель-испытатель оценивает эксплуатационные характеристики шины, давая балльную оценку поведению последней во время вышеупомянутых маневров.
Испытания для оценки поведения при движении вне дорог также выполняют на заданных полосах движения, закрытых для движения транспорта, которые содержат различные виды грунтов (например, илистый, с булыжниками и т.д.).
Также и в этом случае водитель-испытатель, выполняя некоторые маневры на различных грунтах, оценивает сцепление с дорогой, маневренность, управляемость и направленность заднего моста путем выставления балльной оценки для шины во время испытания.
Кроме того, были выполнены два разных вида испытаний для определения уровня шума снаружи транспортного средства, одни - с использованием приборов и другие - на основе субъективных оценок.
Результаты испытаний приведены в Таблице 1, в которой оценочные баллы выражены в процентах, при этом значения, относящиеся к сравнительной шине, заданы равными 100. Шкала оценок отображает субъективную оценку, выполненную водителем-испытателем, который испытывает один за другим сравниваемые комплекты шин.
Таблица 1
Сравнительная
По изобретению
Ил
100
119
Гравий и булыжники
100
104
Аквапланирование на поворотах
100
106
Аквапланирование на прямолинейной траектории
100
104
Поведение на сухой дороге
100
100
Поведение на мокрой дороге
100
116
Торможение на снегу
100
115
Сцепление с дорогой, покрытой снегом
100
120
В Таблице 1 значения, превышающие 100, указывают на улучшение по отношению к сравнительной шине.
Таким образом, шина по изобретению продемонстрировала значительное общее улучшение по отношению к сравнительной шине.