Системы рекуперации энергии торможения электроподвижного состава на городском транспорте Санкт-Петербурга

УДК 621.331

А. С. Мазнев, О. А. Степанская, О. И. Шатнев

СИСТЕМЫ РЕКУПЕРАЦИИ ЭНЕРГИИ ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ГОРОДСКОМ ТРАНСПОРТЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

Дата поступления: 30.11.2016 Решение о публикации: 13.03.2017

Цель: Изучение возможностей внедрения рекуперативно-резисторного торможения с осуществлением рекуперации энергии торможения в тяговую аккумуляторную батарею на электроподвижном составе Петербургского метрополитена и применения в качестве приемника энергии торможения гибридных накопителей на городском наземном электротранспорте. Методы: Проводились экспериментальные исследования по внедрению рекуперативно-резисторного торможения на различных типах подвижного состава ГУП «Петербургский метрополитен». Для изучения режимов торможения и пуска с использованием накопителей энергии применялось математическое моделирование. Результаты: Оборудование контактно-аккумуляторного электровоза схемой рекуперативно-резисторного торможения с осуществлением рекуперации энергии торможения в тяговую аккумуляторную батарею позволило: 1) определить потенциальные условия в силовой цепи тяговых двигателей для подключения блока рекуперации; 2) установить, что при рекуперации энергии торможения в аккумуляторную батарею ток заряда постоянен и мало зависит от начальной скорости торможения; 3) вычислить минимальную скорость торможения, при которой реализована рекуперация. При реализации рекуперативно-резисторного торможения на вагоне электропоезда ЕМ 6264 обнаружено, что на линиях всегда существует приемник энергии при подходе к станции и на затяжных спусках; ток рекуперации нестабилен (в случае диодной схемы), так как режим работы электроподвижного состава в качестве приемника энергии имеет вероятностный характер. Токораспределение в системе электроснабжения зависит от графика движения и режима ведения электроподвижного состава. Практическая значимость: Для повышения эффективности рекуперативного торможения предлагается на подвижном составе применить емкостные накопители энергии нового поколения, что позволит аккумулировать энергию торможения, а затем использовать ее в режиме пуска без передачи энергии рекуперации в тяговую сеть. Внедрение гибридных накопителей в качестве приемников энергии на наземном городском электротранспорте даст возможность запасать энергию торможения в блоке аккумуляторных батарей и осуществлять автономный ход.

Ключевые слова: Рекуперации энергии торможения подвижного состава, рекуперативно-резисторное торможение, накопители энергии, городской электротранспорт.

Alexander S. Maznev, D. Sci., professor; *Olga A. Stepanskaya, Cand. Sci., associate professor, step_ step@mail.ru; Oleg N. Shatnev, Cand. Sci., associate professor, sholeg@mail.ru (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University) RECUPERATION SYSTEMS OF ELECTROMOBILE TRAIN STOPPING POWER IN URBAN TRANSPORT OF SAINT PETERSBURG

Objective: To study adaption options of resistor-recuperative stopping power to traction battery on electric mobile train at St. Petersburg subway and to apply it as a stopping power receiver of hybrid accumulator in urban surface transport. Methods: Experimental research was held on adaption of resistor-recuperative stopping on various types of mobile trains at SUE "St. Petersburg subway" Mathematical

modeling was applied to study breaking and starting modes with the usage of energy accumulators. Results: The use of the equipment of contact-accumulator electric mobile train by resistor-recuperative stopping scheme with realization of stopping power recuperation to traction battery allowed to: 1) identify potential conditions in power train traction engines to cut in recuperation block; 2) determine that during recuperation of stopping power in accumulator, charging rate is current and hardly depends on initial stopping speed; 3) calculate the minimal stopping speed, during which recuperation was realized. In the process of recuperative-resistor brake action on EM 6264 electric mobile car it was detected that there is always an energy receiver on the lines when getting to the station and during slow descending; recuperation current is unstable (in case of diode circuit), since the operation mode of electric mobile train as the energy receiver is of probabilistic nature. Current distribution in the system of power supply depends on train schedule and driving mode of electric mobile train. Practical importance: To boost the effectiveness of recuperative breaking it is suggested to apply capacitive energy storage of the new generation on mobile train, which will allow to accumulate stopping power, and then to use it in the starting mode without recuperation energy transmission into tractive circuit. The implementation of hybrid accumulators as energy receivers in surface urban electric transport will allow to accumulate stopping power in battery accumulator pack and implement autonomous mode.

Keywords: Mobile train stopping power recuperation, resistor-recuperative stopping, energy accumulators, urban electric transport.

В настоящее время экономия электроэнергии в условиях постоянного роста тарифов на нее играет важную роль, особенно для предприятий городского электрического транспорта, являющихся наиболее энергоемкими потребителями [1]. К эффективным способам экономии энергии относится использование на электроподвижном составе (ЭПС) рекуперативного торможения. Теоретические и экспериментальные работы позволили создать отечественный ЭПС с рекуперативным и ре-куперативно-реостатным торможением [2, 3].

Современное развитие систем рекуперативного торможения на ЭПС связано с внедрением плавного регулирования напряжения коллекторных двигателей, а также применения асинхронного тягового привода. Однако с введением режима рекуперативного торможения возникает проблема использования энергии рекуперации.

Известно, что процесс рекуперативного торможения имеет стохастический характер, так как эффективное взаимодействие тормозящего ЭПС и отбора тяговой энергии зависит от большого числа случайных факторов и предусматривает согласование рекуперируемой и потребляемой энергии для поддер-

жания требуемой силы торможения. Для эффективного решения проблемы рекуперации необходимы в каждом случае продуманные решения, связанные с преобразованием энергетического потока.

При рекуперативном торможении поезд работает параллельно с тяговыми агрегатами подстанций. Эта особенность определяет условия работы всей системы электроснабжения [4].

Для метрополитена выявление условий, обеспечивающих лучшее использование энергии электрического торможения, а также влияние рекуперации на режимы электроснабжения поездов, является актуальной задачей [5].

Варианты приема рекуперативной энергии можно представить в следующем порядке:

- энергия передается в энергосистему, питающую подстанции метрополитена (на шины 6 или 10 кВ) с помощью инверторов;

- энергия передается в сеть 380 В потребителей собственных нужд метрополитена;

- преобразование электрической энергии в другие виды энергии (нагрев воды, расходуемой на хозяйственные нужды);

- потребление энергии непосредственно ЭПС в тяговом режиме;

- применение на ЭПС или в системе электроснабжения накопителей энергии [6-8].

Начиная с 1997 г. на ЭПС Петербургского метрополитена проводились работы по внедрению рекуперативно-резисторного торможения [9, 10].

На первом этапе схемой рекуперативно-резисторного торможения был оборудован контактно-аккумуляторный электровоз. Рекуперация энергии торможения осуществлялась в тяговую аккумуляторную батарею. Внедрение схемы рекуперативно-резисторного торможения позволило получить следующие результаты:

- достигнута устойчивая работа системы рекуперативно-резисторного торможения, ток рекуперации составил 23 % от полного тока торможения;

- при рекуперации энергии торможения в аккумуляторную батарею ток заряда по-

стоянен и мало зависит от начальной скорости торможения (рис. 1);

- минимальная скорость торможения, при которой реализована рекуперация, - 15 км/ч;

- для расширения диапазона скоростей начала рекуперативного торможения аккумуляторная батарея была разделена на две секции, что позволило снизить напряжение приемника энергии (аккумуляторной батареи) до 220-230 В;

- в тяговом режиме в среднем снижение емкости тяговой батареи равно 3,93 А/ч на 1 км пройденного пути. В этом случае предельное расстояние для электровоза составляет 60 км, при этом емкость батареи снижается до 380 А/ч, а напряжение аккумуляторной батареи уменьшается на 80 В. Применение рекуперации увеличило величину зарядной емкости в течение рабочего цикла на 12 % от максимальной емкости аккумуляторной бата-

U,B 1200

1050

900 -

750--

600 -

450 -

300 -

150

4 Ом)

7 14 21 28 35 42 V, км/ч

0 1 2 3 4 *т, Ом

Рис. 1. Результаты исследования режима рекуперации контактно-аккумуляторных электровозов

)

реи, что позволило увеличить длину пробега электровоза в среднем на 12 км;

- для снижения скорости торможения, при которой возможна рекуперация, следует использовать импульсный регулятор [11].

Для определения и обоснования точки подключения контура рекуперации применительно к вагонам метрополитена и контакторно-аккумуляторным электровозам был проведен анализ потенциальных условий в силовой цепи тяговых двигателей. При разработке учитывалось, что для возврата энергии торможения в контактную сеть необходимо согласовать напряжения на тяговых двигателях и контактной сети. Контур рекуперации можно подключить через диод (диодный мост) либо к точкам соединения якорей и обмоток возбуждения, либо к тормозному сопротивлению.

Для схемы, представленной на рис. 2, исходная система уравнений без регулирования поля имеет вид

4 E = UD + IT RT + Ip Rp, 2E = It R-Т +1В Rb,

1Р = 1Я - 1В, IT = 1 Я + 1 В •

В этой системе уравнений Е = СФГ - ЭДС вращения тягового двигателя, 1р, 1, 1Т, I -токи контуров рекуперации, возбуждения, тормозного резистора и якоря соответственно, , ЯВ - сопротивления тормозного резистора, контура рекуперации и обмоток возбуждения.

При составлении системы уравнений (1) сделан ряд допущений. Падение напряжения на обмотках якоря и дополнительных полюсов включены в ЭДС вращения тягового двигателя.

В результате решения системы уравнений относительно тока якоря и тока возбуждения соответственно получим

1я = 2 Е - 1в (*т + ,

U _ 2E

_ Rp Л

Ib =

R

т J

Rb (Rt + Rp) + 2Rp

E>

R т

Анализ работы силовой электрической схемы в режиме торможения проведен с использованием полученных аналитических выражений (2). При Яр = 0 ток возбуждения запишем следующим образом:

U 1

*рП

© Ф

\1Я

Я1, Я2

ОВ1, ОВ2

Л VD

RTP

-о-

ОВ3, ОВ4,

©

Я3, Я2 Т E

©

Рис. 2. Схема подключения контура рекуперации к якорям тяговых двигателей

1в = (и- 1Я *тУ(*т +2^в)-

Исходными параметрами для расчета электромеханических и тормозных характеристик, представленных на рис. 3, являются ток якоря 1Я и кривая намагничивания (рис. 4).

Если то выражения для тока воз-

буждения и тока якоря соответственно примут вид

U _ 2E (1 _ Rp) R т

2E

Iв = lim —-

RP— RB(Rt + Rp) + 2Rp rB + 2RT

Я т

откуда 2 Е = 1В (^ + 2^), 4 = I в.

Из уравнения (2) следует, что в данном случае токи якоря и обмотки возбуждения равны,

р

V,

км/ч 100

80

60

40

20

V&)

X • / / /7

\ \ / ч V'' 7

л'

Ip

975 В

V

Rp = Rj

СФ, В км/ч

14 12 10 8 6 4 2

rB =0,0316 Ом гя =0,0285 Ом гДп =0,0106 Ом

0

100 200 300 400 1Я, А

0 100 200 300 400 500 600 А

Рис. 3. Тормозная характеристика скорости вагона метрополитена

Рис. 4. Кривая намагничивания тягового двигателя вагона 81-717

а это соответствует работе схемы в режиме реостатного торможения.

Ток якоря в схеме рекуперативно-резис-торного торможения - величина постоянная, потому система уравнений (1) решается относительно тока рекуперации:

Тр = 7

/я - Ed.

2R

2RT

+ 0,5

Сопротивление контура рекуперации может изменяться от 0 < ЯР < <х>. При ЯР = 0 ток рекуперации будет определяться сопротивлением ЯТ и с учетом подключения контура рекуперации через ключевой элемент (диод) потенциальными условиями на аноде и катоде диода:

1 _ 212КТ - Цр 1 > 0

Кт

если (21 2 -1Р)КТ > Цр.

В этом случае ток рекуперации не зависит от скорости торможения. При ЯТ = ЯР ток рекуперации

Т = Т - UD = 2ТЯRT -UD

1Р _ т Я '

2Rr

2R

т. е. он уменьшится в 2 раза по сравнению с полученным в предыдущем случае.

При ЯР = <х> ток рекуперации 1Р = 0 (отсутствие приемника энергии), что соответствует реостатному торможению.

Предлагаемая схема рекуперативно-резис-торного торможения может эффективно применяться, если параметры приемника энергии (ток, напряжение) и ток тяговых двигателей рекуперирующего ЭПС постоянны, а ток рекуперации и реализуемые тормозные усилия во всем диапазоне скоростей одинаковы. Результаты проведенных испытаний и эксплуатация контактно-аккумуляторного электровоза подтвердили правильность предлагаемых схемных решений.

На следующем этапе работ рекуперативно-резисторное торможение было реализовано на моторном вагоне ЕМ 6264. Схема торможения была дополнена защитой от аварийных режимов, которая позволяет отключать блок рекуперации и переводить силовую схему в штатный режим торможения.

Испытания, проведенные на всех линиях Петербургского метрополитена, позволили прийти к следующим выводам:

- на линиях метрополитена всегда существует приемник энергии;

- ток рекуперации не стабилен (в случае диодной схемы), так как режим приемника

энергии (режим работы ЭПС) имеет вероятностный характер. Поэтому для поддержания тока рекуперации постоянным необходимо вводить полупроводниковую систему импульсного регулирования [10];

- при таком способе рекуперации неизбежны потери в контактной сети, что вызывает снижение эффективности потребления энергии торможения;

- возникает необходимость усложнения схемных решений в связи с требованиями безопасности обслуживания при отключении напряжения аварийных участков в контактной сети (срабатывание защиты и т. д.).

В условиях движения с частыми остановками и пусками ЭПС метрополитена в каче-

стве перспективного технического решения рекомендуется установка накопителей энергии на базе электрохимических конденсаторов «ЭЛТОН», которая позволит решить проблему использования возвращаемой энергии в тяговую сеть, исключить потери энергии в тяговой сети в режиме рекуперации, снизить потребление электроэнергии ЭПС в тяговом режиме. Данное решение позволит компенсировать пиковые нагрузки энергосистемы при кратковременном включении потребителей повышенной мощности. Для вагона метрополитена серии 81-717 была разработана схема блока рекуперации с конденсаторным накопителем системы «ЭЛТОН» 20Х30ЭК404 (рис. 5).

500 А]

Рис. 5. Принципиальная электрическая схема вагона серии ТV с использованием

емкостного накопителя:

реле рекуперации РР тип Р-3150; реле РТ1 тип РЭВ-830; реле РТ2 тип Р52 Б; диод рекуперации Д23333-1000-32; тиристор Т343-63-18; ЛКР1, ЛКР2 - контактор электромагнитный КПП-113; Яу - сопротивление в цепи управления тиристора V6,7 кОм; ЯР - согласующее сопротивление

в цепи рекуперации 2 Ом, 2 кВт, тип кф

00 00

оо

оп оо оо X

го

Л) ^

=1

—I

<

=1

п

о

п о го "о

л>

л> л

л £

го н 0) X

т

о ь

о

"о ш л

Г)

о

"о

Рис. 6. Силовая схема тягового электропривода трамвая ЛМ68-М2 с гибридными накопителями электроэнергии

СП

ю

В режиме торможения конденсаторный накопитель подключен по перекрестно-мостовой схеме с помощью импульсного преобразователя к двигателям вагона вместо тормозных резисторов. В этом случае зарядный ток конденсатора равен току рекуперирующего вагона электропоезда, при этом напряжение на конденсаторе будет возрастать по линейному закону:

u = U + (I / C) • / ,

c x.x 4 рек 7 Р '

где ¡Р - продолжительность рекуперации, с.

До напряжения ЦУхх накопитель заряжается от зарядного источника.

Режим движения ЭПС позволяет эффективно рекуперировать энергию торможения в конденсаторный накопитель, а затем использовать накопленную энергию для разгона электропоезда.

Для исследования режимов торможения и пуска с помощью накопителя энергии была разработана компьютерная модель электропривода вагона серии 81-717. Результаты моделирования представлены в [12].

Для городского наземного электротранспорта самым перспективным вариантом также является установка накопителей энергии на ЭПС [13, 14]. Такой вариант обеспечивает ряд преимуществ:

- установка накопителей на ЭПС способствует минимизации падения напряжения, так как отсутствует передача накопленной энергии на расстояние;

- режим пуска будет осуществляться за счет накопителей, что исключает потери мощности;

- равномерная нагрузка будет препятствовать возникновению потенциалов между тяговыми подстанциями и перетоков;

- при отсутствии напряжения в тяговой сети появляется возможность выведения ЭПС с зоны, в которой отсутствует напряжение за счет накопленной электроэнергии.

Применение на городском наземном ЭПС асинхронного тягового привода и современных систем управления, в схемах которых

применены новейшие технологии, позволяет создавать дополнительные функциональные свойства, такие как возможность использования в качестве приемника энергии торможения гибридных накопителей.

Анализ типов накопителей показывает, что наиболее универсальным для ЭПС городского транспорта является накопитель энергии, состоящий из аккумуляторной батареи и конденсатора [15]. В качестве примера был рассмотрен трамвай ЛМ68-М2 с асинхронным приводом [16]. Силовая схема тягового привода представлена на рис. 6.

В схему дополнительно подключен блок рекуперации, который состоит из трех ключей, блока конденсаторов и тяговой аккумуляторной батареи. В режиме рекуперации размыкаются контакты QF1 и QF2, открывается тиристор УТ1 и энергия торможения поступает в блок емкостных накопителей. Ток рекуперации поддерживается постоянным с помощью тягового преобразователя трамвая.

После завершения рекуперации открывается тиристор УТ3 и осуществляется под-заряд тяговой аккумуляторной батареи. В режиме пуска контакты QF1 и QF2 разомкнуты, открывается тиристор УТ2 и питание тягового привода осуществляется от тяговой аккумуляторной батареи. При достижении скорости 20 км/ч замыкаются контакты QF1 и QF2 и закрывается тиристор УТ2. Питание тягового привода производится от контактной сети.

В данной системе становится возможным запасать энергию торможения в блоке аккумуляторных батарей и осуществлять автономный ход трамвая.

Библиографический список

1. Марквардт К. Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог : учебник для вузов ж.-д. транспорта / К. Г. Марквардт. - М. : Транспорт, 1982. - 528 с.

2. Мазнев А. С. Электрические аппараты и цепи подвижного состава : учебник для студентов образовательных учреждений среднего профессиональ-

ного образования / А. С. Мазнев, О. И. Шатнев. -М. : Академия, 2008. - 272 с.

3. Щербаков В. Г. Тяговые электрические машины : учебник / В. Г. Щербаков, А. Д. Петру-шин, Б. И. Хомченко, В. И. Седов, С. А. Пахомин, А. С. Мазнев, П. Г. Колпахчьян ; под ред. В. Г. Щербакова, А. Д. Петрушина. - М. : ФГБОУ «Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте», 2016. - 641 с.

4. Тер-Оганов Э. В. Электроснабжение железных дорог : учебник для студентов УрГУПС / Э. В. Тер-Оганов, А. А. Пышкин. - Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2014. - 432 с.

5. Богданов А. А. Устройство и ремонт электропоездов метрополитена : учебник для ПТУ / А. А. Богданов, В. С. Гусев, Ю. Я. Могильнер, Э. А. Сементовский ; под ред. Э. А. Сементовского.-М. : Транспорт, 1991. - 335 с.

6. Иванов М. А. Молекулярные накопители электрической энергии на основе двойного электрического слоя / А. М. Иванов, А. Ф. Герасимов // Электричество. - 1991. - № 8. - С. 16-19.

7. Накопители энергии / сост. Д. А. Бут. - М. : Энергоатомиздат, 1991. - 400 с.

8. Основы теории зарядных цепей емкостных накопителей энергии / сост. И. В. Пентегов. - Киев : Наукова думка, 1982. - 424 с.

9. Мазнев А. С. Применение энергонакопительных устройств на электроподвижном составе / А. С. Мазнев, А. М. Евстафьев // Транспорт Урала. - 2009. - № 2 (21). - С. 83-85.

10. Мазнев А. С. Применение рекуперативно-резисторного торможения на электрическом подвижном составе метрополитена / А. С. Мазнев, О. И. Шатнев, С. В. Рыбалко // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2014. - № 6. -С. 2-5.

11. Тиристорные импульсные преобразователи / сост. В. П. Феоктистов, О. Г. Чаусов. - М. : Ин-формэлектро, 1985. - 56 с.

12. Степанская О. А. Выбор варианта системы рекуперации энергии торможения электроподвижного состава на Петербургском метрополитене / О. А. Степанская, М. А. Шарпилова, О. И. Шатнев // Электрификация, инновационные технологии, скоростное и высокоскоростное движение на железнодорожном транспорте : материалы

пятого Междунар. симпозиума «Элтранс-2009». 20-23 октября 2009 года. - СПб. : ПГУПС, 2009. -С. 581-594.

13. Естафьев А. М. Применение суперконденсаторов на электрическом подвижном составе / А. М. Естафьев // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2009. - № 1. - С. 16-19.

14. Васильев В. А. Анализ возможности применения емкостных накопителей энергии на электрическом подвижном составе / В. А. Васильев // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - 2011. - Вып. 1. -С. 35-44.

15. Алексеев Е. Н. Конденсаторные накопители энергии для электроподвижного состава / Е. Н. Алексеев, Н. Н. Широченко, Н. С. Охотников, И. В. Ванин // Локомотив. - 2008. - № 8. -С. 31-33.

16. Руководство по эксплуатации вагона трамвайного пассажирского ЛМ68-М2 / сост. Н. М. Петров. - СПб. : ГУП «ГорЭлектроТранс», 2012. -14 с.

References

1. Markvardt K. G. Elektrosnabgeniye elektrifitsiro-vannykh zheleznykh dorog [Electric supply ofelectrified railway]. Moscow, Transport Publ., 1982, 528 p.

2. Maznev A. S. & Shatnev O. I. Elektricheskiye ap-paraty i tsepi podvizhnogo sostava [Electric devices and electric circuits of a mobile train]. Moscow, Aca-demiya Publ., 2008, 272 p.

3. Sherbakov V. G., Petrushin A. D., Khomchen-ko B. I., Sedov V. I., Pakhomin S.A., Maznev A. S. & Kolpakhchyan P. G. Tyagovye elektricheskye mashyny [Tractive electric engines]. Eds: V. G. Sherbakova, A. D. Petrushina. Moscow, FGBOU "Railway educational training center" Publ., 2016, 641 p.

4. Ter-Oganov E. V. & Pyshkin A. A. Elektrosnabgeniye zheleznykh dorog [Railway electric supply]. Yekaterinburg, UrGUPS Publ., 2014, 432 p.

5. Bogdanov A. A., Gusev V. S., Mogylner Y. Y. & Semenkovsky E.A. Ustroistvo i remont elektropoezdov metropolitena [The structure and servicing of under-

ground railway electric trains]. Ed. by E. A. Sement-kovsky. Moscow, Transport Publ., 1991, 335 p.

6. Ivanov M. A. & Gerasimov A. F. Molekulyarnye nakopitely elektricheskoy energii na osnove dvoino-go elektricheskogo sloya [Molecular electric power accumulators on the basis of doble electrical layer]. Elektrichestvo [Electricity], 1991, no. 8, pp. 16-19.

7. Nakopitely energii [Energy accumulators]. Comp. by D. A. But. Moscow, Energoatomizdat Publ., 1991, 400 p.

8. Osnovy teorii zaryadnikh tsepey yemkostnikh nakopiteley energii [Basic theory on charging circuits of capacitive energy storage]. Comp. by I. V. Pente-gov. Kiev, Naukova dumka Publ., 1982, 424 p.

9. Maznev A. S. & Yestafyev A. M. Primeneniye energonakopitelnykh ustroystv na elektropodvizhnom sostave [Application of energy accumulators on lec-tric mobile train]. Transport Urala, 2009, no. 2

10. Maznev A. S., Shatnev O. I. & Rybalko S. V. Primeneniye rekuperativno-rezistornogo tormozheniya na elektricheskom podvizhnom sostave metropolitena [Application of resistor-recuperative stopping on underground electric mobile train]. Elektronika i elek-trooborudovaniye transporta [Electronics and electrical equipment for transport], 2014, no. 6, pp. 2-5.

11. Tyrystorniye impulsnye preobrazovately [Thyristor pulse conveters]. Comp. by V. P. Feoktystov, O. G. Chausov. Moscow, Informelektro Publ., 1985, 56 p.

12. Stepanskaya O. A., Sharpylova M. A. & Shat-nev O. I. Vybor varianta systemy rekuperatsii energii tormozheniya elektropodvyzhnogo sostava na Peter-

burgskom metropolytene [The options of stopping power recuperation of electric mobile train at St. Petersburg subway]. Elektryfikatsiya, innovatsionnye tekhnologii, skorostnoe i vysokoskorostnoe dvyzhenye na zheleznodorozhnom transporte [Railway transport electrification, innovation technologies, fast and high-speed traffic]. Materialy pyatogo mezhdunarod-nogo sympoziuma "Eltrans-2009" - The materials of the 5th International workshop "Eltrans-2009", 2009, Oct. 20-23. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2009, pp. 581-594.

13. Evstafiev A. M. Prymenenye superkondensa-torov na elektrycheskom podvyzhnom sostave [The application of super capacitors on electric mobile train]. Elektronika i elektrooborudovanye transporta [Electronics and electrical equipment for transport], 2009, no. 1, pp. 16-19.

14. Vasiliev V. A. Analyz vozmozhnosty pry-meneniya yemkostnikh nakopyteley energii na elektrycheskom podvyzhnom sostave [The analysis of application possibilities of capacitive energy storage on electric mobile train]. Izvestiya Peter-burgskogo universiteta putei soobsheniya [Proceeding of the Petersburg State Transport University]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2011, issue 1, pp. 3544.

15. Alekseev E. N., Shyrochenko N. N., Okhot-nykov N. S. & Vanyn I. V. Kondesatornye nakopytely energii dlya elektropodvyzhnogo sostava [Condensing energy storage systems for electric mobile train]. Lokomotiv [Locomotive], 2008, no. 8, pp. 31-33.

16. Rukovodstvo po ekspluatatsii vagona tramvai-nogopassazhyrskogo LM68-M2 [Operation manual of LM68-M2passenger tramcar]. Comp. by N. M. Petrov. Saint Petersburg, GUP "GorElektroTrans" Publ., 2012, 14 p.

МАЗНЕВ Александр Сергеевич - доктор техн. наук, профессор; *СТЕПАНСКАЯ Ольга Андреевна - канд. техн. наук, доцент, step_step@mail.ru; ШАТНЕВ Олег Игоревич - канд. техн. наук, доцент, sholeg@mail.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).