ЗВЕНО ГУСЕНИЧНОЙ ЛЕНТЫ

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, преимущественно к производству транспортных средств на гусеничном ходу, имеющих гусеничный движитель с грунтозацепами, например, танков.
- Из уровня техники известны различные конструкции звеньев (траков) гусеничных лент, имеющие грунтозацепы.
Известен трак гусеничной ленты танка Т-62 (см. «Танк Т-62. Техническое описание и инструкция по эксплуатации». Москва, Военное издательство Министерства обороны СССР, 1978 г., стр.365-367), выполненный в виде фасонной отливки с гребнем, грунтозацепами и углублениями, облегчающими массу трака.
К недостаткам этого трака следует отнести то, что при движении по бездорожью происходит забивание грязью углублений, в результате чего опорная поверхность трака становится гладкой, вследствие этого значительно ухудшаются сцепные свойства гусеничной ленты.
Эти же недостатки относятся и к тракам гусеничной ленты танка Т-72А (см. «Танк Т-72А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации», кн.2, ч.1, Москва, Военное издательство, 1988 г., стр.475-476).
Свободной от упомянутых недостатков траков гусеничных лент танков Т-62, Т-72А является конструкция трака гусеничной ленты танка Т-72М1 (см. журнал «Танкомастер», №3, 2003 г., стр.20-21), имеющего грунтозацепы, располагающиеся не на всей длине трака, а отдельными участками. Такое расположение позволило исключить образование гладкой опорной поверхности трака, но привело к ухудшению надежности гусеничной ленты, из-за возможности разрушения грунтозацепов в местах их соединения с траком под воздействием циклических изгибающих нагрузок, появляющихся при поворотах транспортного средства.
Известно звено гусеничной ленты, содержащее траки, каждый из которых выполнен с углублением на опорной поверхности и двумя проушинами, имеющими сквозные отверстия, каждая из которых снабжена двумя грунтозацепами. Траки адаптированы для установки асфальтоходных башмаков (см. а.с. №1724507, заявка №4825405 от 14.05.90 г., опубл. БИ №13/92, стр.71). В этом звене, наиболее близком к предлагаемому и принятому за прототип, грунтозацепы имеют в плане один - тавровую, с плечами разной длины, конфигурацию, а другой - конфигурацию призматической шпонки.
Оси симметрии стенки грунтозацепа тавровой конфигурации и грунтозацепа конфигурации призматической шпонки параллельны продольной оси отверстия проушины, а вершина угла, образованного пересечением касательной к крайним точкам любого из плеч и стенки грунтозацепа тавровой конфигурации с осью симметрии грунтозацепа конфигурации призматической шпонки лежит на продольной оси отверстия проушины.
Основными недостатками звена гусеничной ленты прототипа являются:
- недостаточный уровень сцепных свойств грунтозацепов при движении транспортного средства по косогору;
- боковое скольжение транспортного средства при повороте на больших скоростях. Вследствие чего увеличивается радиус поворота и возникает необходимость снижения скорости для удержания транспортного средства на выбранной траектории движения;
- недостаточная стойкость грунтозацепов при воздействии циклических изгибающих нагрузок, в результате чего в местах соединения грунтозацепов с траком образуются усталостные трещины, приводящие к разрушению грунтозацепов.
Задачами, на решение которых направлено заявляемое изобретение, являются:
увеличение сцепных качеств и повышение надежности гусеничной ленты.
Технический результат достигается тем, что в звене гусеничной ленты, содержащем трак с двумя проушинами, имеющими сквозные отверстия, каждая из которых снабжена двумя грунтозацепами, имеющими в плане один - тавровую, с плечами разной длины, конфигурацию, а другой - конфигурацию призматической шпонки, причем оси симметрии стенки грунтозацепа тавровой конфигурации и грунтозацепа конфигурации призматической шпонки параллельны продольной оси отверстия проушины, а вершина угла, образованного пересечением касательной к крайним точкам любого из плеч и стенки грунтозацепа тавровой конфигурации с осью симметрии грунтозацепа конфигурации призматической шпонки лежит на продольной оси отверстия проушины, по крайней мере один из грунтозацепов трака расположен в плане под углом к продольной оси отверстия проушины трака. Кроме того, по крайней мере один из грунтозацепов выполнен гнутым.
Наиболее эффективным является вариант выполнения трака звена гусеничной ленты, когда грунтозацепы на каждой из проушин расположены под углом к продольной оси отверстия проушины.
Причем лучшее конкретное исполнение конфигурации трака с грунтозацепами может быть следующим из возможных вариантов:
- трак, у которого на каждой из проушин один грунтозацеп выполнен в плане гнутым, а другой конфигурации призматической шпонки;
- трак, все грунтозацепы которого выполнены гнутыми;
- трак с грунтозацепами, выполненными в плане конфигурации призматической шпонки.
Общим для приведенных вариантов исполнения трака является то, что вершина угла, образованного:
- пересечением касательной к крайним точкам гнутого грунтозацепа с осью симметрии грунтозацепа конфигурации призматической шпонки;
или
- пересечением касательных к крайним точкам гнутых грунтозацепов, расположенных на одной из проушин;
или
- пересечением осей симметрии грунтозацепов конфигурации призматической шпонки,
обращена к продольной наружной стороне проушины.
Здесь следует отметить, что для всех исполнений упомянутый угол должен составлять 115-155°, как наиболее оптимальный для достижения указанной цели.
Также следует для этих вариантов отметить взаимное расположение диагонально расположенных грунтозацепов на траке.
Величинами, характеризующими взаимное расположение грунтозацепов на траке, являются:
- допуск симметричности плоскости, проходящей через обращенные к общей вертикальной оси симметрии торцев трака крайние точки двух диагонально расположенных грунтозацепов, относительно этой оси;
- расстояние от общей вертикальной оси симметрии торцев трака до крайних точек других диагонально противоположных грунтозацепов.
Допуск симметричности выбран 10 мм, за счет чего обеспечивается достаточно надежное перекрытие грунтозацепами траков продольных накладных полос шириной 30 мм верхнего настила секций моста мостоукладчиков, например, на базе танка Т-72, вследствие чего тонкий основной лист настила секций моста предохраняется от возможных повреждений грунтозацепами гусеничных лент (без установленных асфальтоходных башмаков).
Упомянутое расстояние выбрано 0,15-0,35 расстояния между торцами трака, что обеспечивает лучшую самоочищаемость гусеничных лент и оптимизацию по массе траков по сравнению с траками, имеющими грунтозацеды, расположенные по всей длине трака.
Таким образом, предложенное техническое решение обеспечивает:
- исключение скольжения транспортного средства при повороте - за счет того, что при повороте работает вся длина грунтозацепа. Это позволяет включить в работу по удержанию машины от бокового скольжения не только боковые поверхности полки гнутых грунтозацепов, но и грунтозацепов призматической шпонки. Следствием этого является улучшение сцепных свойств гусеничной ленты;
- увеличение прочности основания грунтозацепа - за счет увеличения площади заделки грунтозацепа в проушину, т.к. грунтозацеп охватывает проушину по дуге, под углом к оси проушины. Кроме того, за счет воздействия силы сцепления на боковую поверхность грунтозацепа происходит уменьшение изгибающей силы, направленной перпендикулярно плоскости симметрии грунтозацепа прямо пропорционально углу наклона, от величины которого зависят прочность грунтозацепа и сцепные свойства гусеничной ленты. Следствием этого является повышение надежности гусеничной ленты в эксплуатации;
- выполнение асфальтоходного башмака с увеличенной площадью опорной поверхности, что необходимо для уменьшения раскачивания асфальтоходного башмака в углублении трака при движении транспортного средства под действием сил сцепления. Применение асфальтоходных башмаков с увеличенной площадью опорной поверхности позволяет:
- увеличить ресурс асфальтоходных башмаков;
- снизить удельные нагрузки на дорожное покрытие, т.е. сохранить его от повреждений.
- надежную защиту боковых поверхностей установленных асфальтоходных башмаков от воздействия неровностей грунта.
Сравнение заявленного технического решения с прототипом позволило установить соответствие его критерию «новизна».
При изучении других технических решений в данной области техники, признаки, отличающие заявляемое изобретение не были выявлены. Это позволяет сделать вывод о том, что заявляемое изобретение не следует явным образом из существующего уровня техники.
Предлагаемое техническое решение может быть применено в промышленности при производстве транспортных средств на гусеничном ходу, например, танков.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где:
- на фиг.1 изображен общий вид звена гусеничной ленты;
- на фиг.2 изображен вид в плане звена гусеничной ленты;
- на фиг.3 (сеч. А-А фиг.1) изображено поперечное сечение звена гусеничной ленты;
- на фиг.4 изображен вид в плане варианта выполнения трака с гнутыми грунтозацепами;
- на фиг.5 изображен вид в плане трака гусеничной ленты с грунтозацепами, конфигурации призматической шпонки.
Звено гусеничной ленты содержит траки 1, имеющие проушины "а" с отверстиями и грунтозацепы "б". Траки 1 соединены между собой обрезиненными пальцами 2, на одном из которых с торцов напрессованы крайние связи 3, состоящие из скоб 4, болтов 5, стопорных шайб 6. В средней части пальцев 2 установлена средняя связь 7, включающая гребень 8, накладку 9, болт 10. Крайние связи 3 и средняя связь 7 предназначены для соединения соседних звеньев гусеничной ленты. На траках 1 установлены асфальтоходные башмаки 11.
Гусеничная лента работает следующим образом.
Ведущие колеса транспортного средства, взаимодействуя через крайние связи 3, обрезиненные пальцы 2, средние связи 7, траки 1 звеньев с поверхностью грунта, реализуют тяговое усилие машины. Средние связи 7, совместно с крайними связями 3 служат для передачи тягового усилия соседним звеньям, причем гребни 8 служат еще и в качестве направляющих для удержания гусеничной ленты в обводе гусеничного движителя. Нагрузки от взаимодействия с поверхностью движения воспринимаются грунтозацепами "б" траков 1 звеньев гусеничной ленты. При прямолинейном движении машины нагрузки от сцепления с грунтом воспринимаются грутозацепами, в основном, в продольном направлении. При движении машины на косогоре или на повороте нагрузки от сцепления с грунтом воспринимаются грунтозацепами, в основном, в поперечном направлении.