РАМА ПУТЕВОЙ МАШИНЫ

Полезная модель относится к конструкции рам для железнодорожного транспорта, в частности, путевых машин, предназначенных для выполнения различных работ по текущему содержанию и ремонту железнодорожного пути и контактной сети.
Из уровня техники известен локомотив (1 и 2), несущая главная рама которого дополнительно содержит внутреннюю продольную центральную балку, соединенную поперечными балками с боковыми продольными балками. Силовое оборудование расположено под рамой, где также находятся энергетический модуль, регулирующая аппаратура, холодильник, выхлопная и воздушная системы.
Недостатком данной конструкции является сложность металлоконструкции рамы, позволяющей разместить под рамой перечисленное оборудование.
Из уровня техники известна рама локомотива (3), содержащая образующие каркас хребтовые балки, продольные боковые балки, соединенные поперечно установленными элементами усиления, стяжными ящиками по торцам, верхний и нижний настил, верхний и нижний пояса жесткости, при этом продольные боковые балки в сечении имеют форму швеллера, хребтовые балки имеют двутавровую форму и соединены с поясами жесткости и листами настила, а в верхних листах настила выполнен проем между хребтовыми балками для понижения уровня установки дизель-генератора относительно верхнего пояса жесткости и в нижних листах настила выполнены съемные фланцы для дизеля, при этом внутри каркаса по длине рамы установлены воздуховоды и выполнена ниша для размещения электрических кабелей.
Недостатками данной конструкции являются сложность конструкции и ограниченное подрамное пространство, необходимое для размещения в нем силовой установки с системами жизнеобеспечения, топливного и масляного баков и другого необходимого для работы машины оборудования под настилом ее платформы.
Техническим результатом, ожидаемым от использования данного изобретения, является создание рамы путевой машины, позволяющей перенос всех систем, обеспечивающих работу машины (двигатель, генератор, топливные и гидравлический баки, компрессор и т.д.) под настил платформы, и свободное размещение их в подрамном пространстве.
Указанный технический результат достигается тем, что каркас рамы состоит из лонжеронов правого и левого, соединенных между собой поперечными балками. Лонжерон состоит из вертикальных листов, имеющих большую высоту в центральной части и меньшую высоту на консолях. По нижнему контуру лонжерона по всей длине установлены элементы усиления переменной толщины в местах перехода от периферии к центральной части и имеющие наибольшую толщину в центральной части, а по верхнему контуру лонжерона по всей длине приварен горизонтальный лист, имеющий выступы в местах соединения с поперечными балками. В центральной нижней части лонжероны соединены между собой через элементы усиления поперечными балками для установки двигателя, для установки генератора и для установки топливных и гидравлических баков. В центральной верхней части лонжероны соединены между собой поперечными обвязывающими балками, на консолях лонжероны соединены между собой шкворневыми балками, а по торцам установлены лобовые листы. По торцам рамы между лобовым листом и торцами лонжеронов находятся ниши балок выносных опор.
Сущность технического решения поясняется чертежами.
На фиг. 1 изображена модель рамы путевой машины;
на фиг. 2 - рама путевой машины - вид сверху;
на фиг. 3 - лонжерон левый - вид сверху
на фиг. 4 - лонжерон левый - вид сбоку (лонжерон правый - зеркальное отображение лонжерона левого);
на фиг. 5 - аксонометрическая проекция лонжерона левого;
Каркас рамы состоит из лонжеронов правого 1 и левого 2, соединенных между собой поперечными балками. Каждый лонжерон (фиг 3 и 4) представляет собой сварную конструкцию, состоящую из вертикальных листов 3, 4 и 5, имеющих в центральной части большую высоту 3 и меньшую высоту 4 на консолях, в зоне размещения колесных тележек путевой машины. Лист 5 соединяет между собой листы 3 и 4. Правый лонжерон представляет собой зеркальное отображение лонжерона левого. Для повышения жесткости конструкции лонжеронов в нижней части по всей длине приварены элементы усиления 6, 7 и 8, имеющие разную толщину в местах перехода от периферии к центральной части. Наибольшую толщину элементы усиления имеют в центральной части 8, где правый и левый лонжероны соединены между собой поперечными балками для крепления двигателя 9, для крепления генератора 10, для установки и крепления топливных и гидравлических баков 11, причем в местах сварки элемента усиления 8 с указанными поперечными балками имеются выступы 12 для снижения концентраторов напряжения. В центральной части лонжероны имеют отверстия 13 для обеспечения доступа для обслуживания расположенных в подрамном пространстве систем и оборудования. Сверху к вертикальным листам 3, 4 и 5 приварены горизонтальные листы 14, через которые для повышения жесткости конструкции рамы в верхней части лонжероны правый 1 и левый 2 соединены между собой поперечными обвязывающими балками 15 и шкворневыми балками 16. По торцам рамы имеются лобовые листы 17. Между лобовыми листами 17 и шкворневыми балками 16 на обеих консолях рамы находятся центральные балки ударно-тяговых устройств 18. На одной из консолей рамы имеются опорные балки 19 под монтаж дополнительного рабочего оборудования (кран-манипуляторная установка или монтажная площадка и т.п.). По торцам рамы между лобовым листом 17 и торцами лонжеронов 1 и 2 находятся ниши балок выносных опор 20.
Таким образом, в центральной части рамы образован отсек для установки в подрамной зоне последовательно дизеля, генератора и топливного и гидравлического баков, а также свободного размещения в ней всех систем, необходимых для работы машины: радиатор, компрессор, воздухораспределитель, тормозная система, пневматическая система, система автоматики и т.д. При таком расположении всех систем площадь платформы путевой машины остается свободной для размещения на ней дополнительного рабочего оборудования (кран-манипуляторная установка, монтажная площадка и т.п.), а также необходимых грузов типа рельсов, стрелочных переводов.
ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:
1. Патент РФ на изобретение №2529245, B61C 5/00, опубл. 27.09.2014 г.
2. Патент РФ на полезную модель №130940, B61D 15/12, опубл. 10.08.2013 г.
3. Патент РФ на полезную модель №133485, B61F 1/00; B61F 1/06, опубл. 20.10.2013 г.