"Всегда есть люди, которые приобретают неизвестные марки машин на свой страх и риск"

Сегодня авторынок — крупнейший сектор экономики. И трудно поверить, что еще четверть века назад его не было совсем. Больше ни одна отрасль не может похвастаться столь крупной инфраструктурой, построенной за 20 лет с нуля.

Нет, кое-что, конечно, к началу 1990-х было. Были АвтоВАЗ, ГАЗ и УАЗ с собственными сетями дилеров, к которым стояли очереди за машинами. Были гаражи дяди Жоры или дяди Рафика, где чинили продукцию отечественного автопрома и редкие иномарки. Становление рыночных отношений в дорыночной среде журнал "Деньги" описывал в приключенческом ключе: "Как наедешь — так и получишь" (опыт продажи подержанной иномарки). В 1996 году "Деньги" встречали долгожданную вазовскую "десятку" — и делали вывод, что новую модель нашего автопрома спасет только повышение пошлин на иномарки.

Впрочем, к иномаркам журнал относился с некоторой опаской. "Совсем недавно на наших улицах появились новые автомобили неизвестных нам марок,— писали "Деньги" в декабре 1996 года о модели Skoda Felicia.— К счастью, всегда есть люди, которые оказываются в первых рядах, то есть приобретают неизвестные марки машин на свой страх и риск".

Между тем к середине 90-х уже сформировался костяк дилеров, впоследствии ставших гигантами российского авторитейла. Тогда это были молодые энтузиасты, которые прочему бизнесу предпочли перегон автомобилей. Некоторым удалось получить статус импортеров у крупных производителей, например компании "Рольф" — у Mitsubishi, Genser — у SAAB, "Атлант-М" — у Volkswagen, "Бизнес-кар" — у Toyota.

Продажи новых иномарок были весьма скромными: примерно 70 тыс. штук в 1997 году и столько же в 1998-м — чуть больше 10% продаж АвтоВАЗа. "Но маржа при этом достигала 30%, а иногда и 50%,— вспоминает руководитель проекта auto-dealer.ru Олег Дацкив.— Сейчас маржинальность этого бизнеса практически нулевая, и только самые продвинутые могут получать 1-1,5%". Высокой доходности автоторговли способствовали смешные таможенные пошлины: очистка машины с двухлитровым двигателем обходилась максимум в $2 тыс. Приобреталась она у поставщика, скажем, за $10 тыс., а продавалась за $20-25 тыс. Дешевая растаможка способствовала также расцвету ввоза подержанных машин: перед кризисом 1998-го их пригоняли по полмиллиона в год — почти столько же продавал АвтоВАЗ.

Кризис 1998 года несколько поубавил аппетиты автоторговцев. За сумму, вырученную в конце июля от продажи сильно подержанной "Нивы", в начале сентября с радостью отдавали прекрасно упакованную "пятерку" BMW 1994 года выпуска. В 1999 году продажи новых иномарок упали почти вдвое, но при тогдашних объемах рынок этого даже не заметил.

Однако тренд к тому времени стал предельно ясен: граждане хотят иномарок. Дальновидные дилеры стали вкладываться в строительство современных торгово-сервисных центров. Тем более что иностранные автопроизводители обратили-таки внимание на скромный российский рынок и стали внедрять на нем мировые стандарты.

Начало 2000-х в авторитейле можно считать эпохой борьбы за генеральный импорт. Автопроизводители один за другим открывали в России собственные импортерские компании, забирая эту функцию (и, соответственно, маржу) у дилеров. Государство такую политику горячо поддержало, поскольку из-за "серых" схем ввоза (в первую очередь с занижением инвойсов) таможенные сборы никак не соответствовали росту автоторговли. Для белых импортеров даже открыли зеленый коридор с упрощенными таможенными процедурами.

Перераспределение рынка шло не гладко — об отношениях импортеров и дилеров СМИ рассказывали то в рубрике светской хроники, то в хронике происшествий. Так, в ходе чистки дилерской сети компания Volvo в 2005 году рассталась сразу с пятью партнерами, обеспечивавшими четверть продаж марки. "Я очень благодарна компании Volvo, которая научила нас представлять товар на рынке. Думаю, мы достойно сделаем это с Mercedes",— язвительно комментировал ситуацию газете "Коммерсантъ" представитель компании "Бовиста".

Отечественному автопрому в начале 2000-х было совсем плохо. ГАЗ вообще прекратил выпуск легковушек, перестала существовать "Ока", под эгидой "Северсталь-авто" только-только началась реформа УАЗа. Долги АвтоВАЗа росли с катастрофической скоростью, а начатое в конце 90-х партнерство с GM не задалось. Затоваривание складов у вазовских дилеров становилось хроническим. Самое знаковое событие середины 2000-х — переход АвтоВАЗа под контроль государства. Осенью 2005 года бессменный президент АвтоВАЗа Владимир Каданников был отправлен в отставку, а руководство заводом перешло к госкорпорации "Рособоронэкспорт".

В это же время началось строительство автозаводов иностранных марок. Компания Ford первой наладила производство под Петербургом, там в 2002 году стали выпускать Ford Focus, абсолютный бестселлер отечественного авторынка — за 12 лет в России продано около 700 тыс. "фокусов" трех поколений. Вслед за Ford свой завод открыла французская Renault — в отреставрированных цехах обанкротившегося АЗЛК начался выпуск Renault Logan. К 2007 году о создании в России собственного производства объявили многие автоконцерны. Самый крупный проект — завод Volkswagen в Калужской области, где наладили выпуск не только моделей VW и Skoda, но и автокомпонентов. В 2008 году альянс Renault Nissan получил 25% акций АвтоВАЗа, запустил там производство собственных и совместных моделей. В середине нынешнего года контроль над тольяттинским автозаводом полностью перешел к французско-японскому концерну.

К 2005 году российский авторынок из статистической погрешности автоконцернов превратился в самую перспективную площадку Европы. Ежегодный рост продаж на 20-30% окрыляет и дилеров и импортеров — особенно на фоне стагнации авторынка в ЕС. В 2007 году Россия с 2,4 млн проданных машин занимает в Европе второе место после Германии. Подведение итогов года у производителей напоминает праздничные шоу, на Международный автосалон в Москву уже не стесняются привозить мировые премьеры, журналисты не успевают посещать торжества по случаю закладки первого камня в фундамент новых автозаводов. Перспективы сияющие — к 2018 году России прочат продажи на уровне 4 млн единиц. Оптимистичные прогнозы базируются на данных о количестве машин на тысячу жителей и о качественной смене автопарка. Так, в 1990 году, по данным Госкомстата, в РФ было 58 машин на тысячу жителей, в 1997-м, по данным агентства "Автостат",— 118, в 2013-м — 274. В США этот показатель превышает 800 автомобилей, в Германии — более 500. Что касается автопарка, то здесь наблюдаются прямо-таки тектонические подвижки. По данным, предоставленным агентством "Автостат", в 1990 году в РФ насчитывалось 8,9 млн легковых машин, из них 130 тыс. иномарок. В 2000 году в общероссийском автопарке было 20,3 млн единиц автотехники, в том числе 3 млн иномарок. А в прошлом году россияне владели уже 39,3 млн автомобилей, из которых больше половины — 20 млн — произвели иностранные бренды.

Первым ведром холодной воды для авторитейла стал кризис 2008 года. После 2,74 млн проданных машин рынок в 2009 году съежился вдвое — до 1,36 млн. Кризис затоваривания накрыл теперь уже дилеров иномарок. Но и этот провал не избавил от эйфории по поводу емкости российского рынка. Тем более что после 2009 года продажи быстро восстанавливались, и в 2012-м они достигли докризисного уровня.

Здесь история российского авторынка вновь приобретает вид, близкий к роману-катастрофе. "Спад продаж начался в апреле-мае прошлого года, когда на политический кризис даже намека не было,— рассказывает Олег Дацкив.— Тогда все списали на сезон отпусков, но и осенью спрос не вырос. К концу года дилеры уже боролись за то, чтобы хотя бы в минус не уйти, в декабре падение продаж составило 23%, а в целом за 2013 год рынок сжался на 5,5%". Как общая экономическая ситуация развивалась потом, всем известно. В середине этого года зафиксировано 14-процентное падение продаж, но по факту, по оценкам московских дилеров, половины столичного рынка уже нет. Регионы падают медленнее, и это позволит по итогам года получить снижение процентов на 20, полагает Олег Дацкив. "Нынешний кризис не обусловлен политическими причинами,— подчеркивает он.— Но они ускорили падение и показали, насколько нестабилен и надут наш авторынок". Не будь политики, уверен эксперт, рынок бы снизился на вполне объяснимые 10% и стабилизировался бы на этом уровне. Как в той же Германии, где последние лет двадцать стабильно продается около 3 млн машин в год, и никакие кризисы не могут существенно ухудшить ситуацию.

Впрочем, рассуждать о естественном развитии событий уже бессмысленно. "Мы 20 лет строили наше международное будущее, и за три месяца все обвалилось",— таковы настроения автодилеров. Седьмое место в мире, конечно, приятная позиция для российского авторынка, но по структуре это по 100-150 тыс. машин в год от каждого крупного производителя. Что такое 150 тыс. машин для GM, Toyota или Volkswagen, которые выпускают в год примерно по 8,5 млн машин каждый? Мировой автопром потерю российского авторынка, в случае чего, переживет. Заводы, конечно, останутся, но об инвестициях уже мало кто задумывается. Отечественный авторитейл хоть и гордится построенной с нуля инфраструктурой и годовым оборотом в $80 млрд, все чаще думает, кому бы продаться — лишь бы не обанкротиться.