ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно, к тормозным устройствам ходовых тележек грузовых вагонов, предназначенным для использования в системах раздельного торможения каждой ходовой тележки.
Известно устройство для отвода колодок железнодорожного транспортного средства, содержащее тормозные башмаки с колодками, закрепленные на триангелях, шарнирно связанных с вертикальными рычагами, один из которых соединен с тягой тормозной рычажной системы вагона, а другой - с серьгой мертвой точки, нижние отверстия вертикальных рычагов связаны между собой через шарнирно прикрепленную к ним затяжку (см. патент RU 131355, МПК B61H 13/20, B61H 1/00, B61H 15/00, опубл. 20.08.2013).
В данном известном устройстве обеспечивается нормативный зазор между тормозными колодками и поверхностью катания колес, однако не предусмотрено автоматическое регулирование указанного зазора, который увеличивается по мере износа тормозных колодок и колес вагона.
Известна выбранная в качестве наиболее близкого аналога тормозная рычажная передача железнодорожного вагона, содержащая авторегулятор, одним концом через тягу, шарниры и кронштейн соединенный с элементом конструкции вагона (рамой или кузовом), а противоположным концом - со средней частью двуплечего рычага, который, в свою очередь, шарнирно соединен ведущим плечом с жестко связанным с элементом конструкции вагона тормозным цилиндром, а ведомым плечом - через тягу с ведущим рычагом тормозной рычажной передачи тележки, указанный ведущий рычаг противоположным концом через шарнирно прикрепленную затяжку соединен с ведомым рычагом тормозной рычажной передачи тележки, при этом ведущий и ведомый рычаги в средних частях шарнирно соединены с тормозными колодками. Авторегулятор снабжен стержневым приводом, состоящим из рычага или упора (см. патент RU №2106272, МПК B61H 13/00, опубл. 10.03.1998).
Благодаря применению авторегулятора с приводом в данном техническом решении обеспечивается поддержание нормативных зазоров между тормозными колодками и колесами вагона. Однако большое количество рычагов и шарнирных соединений, составляющих данную известную конструкцию, увеличивает потери усилия, передаваемого от тормозного цилиндра на тормозные колодки. К недостаткам такой конструкции также можно отнести ее некомпактность из-за расположения авторегулятора, который закреплен одним концом на элементах конструкции грузового вагона и связан с тормозной рычажной передачей ходовой тележки через двуплечий рычаг, тягу и шарниры.
Технический результат предлагаемой полезной модели заключается в повышении эффективности торможения и в увеличении объема кузова грузового вагона за счет обеспечении компактности тормозной рычажной передачи ходовой тележки.
Для этого тормозная рычажная передача тележки грузового вагона содержит ведущий и ведомый рычаги, конец ведущего рычага через тягу шарнирно соединен со штоком жестко связанного с элементом конструкции вагона тормозного цилиндра, соответствующий конец ведомого рычага шарнирно прикреплен к серьге мертвой точки, противоположные концы ведущего и ведомого рычагов шарнирно связаны между собой через регулируемый по длине элемент, средние части ведущего и ведомого рычагов шарнирно соединены через балки с тормозными колодками.
Новым в предлагаемой конструкции является то, что нижние концы ведущего и ведомого рычагов шарнирно связаны между собой через механический авторегулятор, снабженный приводом. Привод авторегулятора выполнен в виде упора, шарнирно соединенного с ведущим рычагом.
Авторегулятор при таком размещении совмещает одновременно две функции: функцию затяжки (регулируемым по длине элементом), соединяющей нижние концы рычагов тормозной рычажной передачи ходовой тележки, и собственно функцию автоматического регулирования зазора между тормозными колодками и колесами вагона. Предлагаемая конструкция тормозной рычажной передачи, в которой авторегулятор размещен непосредственно на ходовой тележке, обеспечивает компактность тормозной рычажной передачи ходовой тележки. Тем самым высвобождается дополнительное пространство вблизи рамы или кузова вагон, которое можно использовать для увеличения объема кузова вагона.
Повышение эффективности торможения достигается за счет исключения из состава конструкции ряда звеньев (рычагов, тяг, шарнирных соединений), необходимых для установки авторегулятора вне ходовой тележки, поскольку эффективность передачи усилия, создаваемого штоком тормозного цилиндра, напрямую зависит от количества промежуточных элементов-звеньев между тормозным цилиндром и колесами вагона. Тем самым, более компактная предлагаемая конструкция обеспечивает повышенную эффективность торможения.
Предлагаемая полезная модель представлена на чертеже в виде схемы.
Тормозная рычажная передача тележки грузового вагона состоит из двух вертикально расположенных рычагов - ведущего 1 и ведомого 2. На верхнем конце ведущего рычага 1 имеется шарнир A для соединения через тягу со штоком поршня тормозного цилиндра (не показано), который жестко закреплен на раме или кузове вагона; в средней части ведущего рычага 1 - шарнир B для соединения через балку (не показано) с тормозной колодкой 3, на нижнем конце ведущего рычага 1 - шарнир C для соединения через регулируемый по длине элемент с нижним концом ведомого рычага 2. Соответственно, на верхнем конце ведомого рычага 2 имеются шарниры F и G для соединения через тягу с серьгой мертвой точки 5, в средней части ведомого рычага 2 - шарнир E для соединения через балку (не показано) с тормозной колодкой 4, на нижнем конце ведомого рычага 2 - шарнир D для соединения через регулируемый по длине элемент с нижним концом ведущего рычага 1. Нижние концы ведущего 1 и ведомого 2 рычагов соединены через шарниры C и D посредством механического авторегулятора 6, используемого в качестве регулируемого по длине элемента вместо традиционных элементов, таких как регулируемая тяга или затяжка. Привод авторегулятора 6 выполнен в виде упора 7, который одним концом с помощью разъемного соединения установлен на стержне авторегулятора 6, а другим концом посредством шарнира К соединен с нижней частью ведущего рычага 1.
Работает предлагаемая полезная модель следующим образом.
При включении торможения грузового вагона усилие, развиваемое тормозным цилиндром, передается через тягу тормозной рычажной системы вагона (не показано) на шарнир A ведущего рычага 1. Ведущий рычаг 1 поворачивается вокруг шарнира C таким образом, что происходит линейное перемещение шарнира B в сторону колеса вагона и тем самым, через перемещение балки, обеспечивается прижатие колодки 3 к ободу колеса. Одновременно с этим авторегулятор 6 перемещается в сторону ведомого рычага 2, воздействует на шарнир D и заставляет ведомый рычаг 2 поворачиваться вокруг шарнира F. Происходит линейное перемещение шарнира E в сторону колеса вагона и тем самым, через перемещение балки, обеспечивается прижатие тормозной колодки 3 к ободу другого колеса. Происходит торможение грузового вагона.
В результате износа тормозных колодок 3 и 4 величина линейных перемещений шарниров E и B совместно с этими тормозными колодками увеличивается. Соответственно, большее линейное перемещение совершает и шарнир K. В результате такого перемещения упор 7 начинает воздействовать на авторегулятор 6, и длина авторегулятора 6 увеличивается. Вследствие увеличения длины авторегулятора 6 возрастает расстояние между шарнирами C и D. Увеличивается также и расстояние между шарнирами E и B. Эти шарниры перемещаются вместе с соответствующими тормозными колодками 3 и 4 в сторону соответствующих колес, сокращая зазор между тормозными колодками 3, 4 и колесами и, тем самым, автоматически поддерживая указанный зазор в пределах постоянного, нормативно заданного значения.