Разработка теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности. Часть II

ЦВЕТКОВ В.А.,ЗОИДОВ К.Х.,МЕДКОВ А.А.

РАЗРАБОТКА ТЕОРИИ ТРАНЗИТНОЙ ЭКОНОМИКИ В УСЛОВИЯХ ИНТЕГРАЦИИ И ГЛОБАЛЬНОЙ НЕСТАБИЛЬНОСТИ. ЧАСТЬ II1

Аннотация. В статье рассматриваются становление и развитие теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности. Проанализированы актуальные направления реализации транзитной экономики с точки зрения исторических закономерностей становления, формирования, развития и угасания глобальных транспортных коммуникаций и путей сообщения в евроазиатском регионе, обусловленных особенностями мировой торговли на дальние расстояния, техническим совершенствованием транспортных средств и технологии перевозок, внеэкономическими факторами и пр. Институциональная теория указывает на необходимость учитывать национально-культурные и политические особенности стран и народов при выработке направлений и реализации проектов формирования новых путей сообщения и транспортировки энергии. Исторический анализ, выявление особенностей эволюционного развития, институциональный подход позволили по-новому взглянуть на политику современной России, стран Единого экономического пространства, других государств постсоветского пространства, направленную на реализацию их транзитного потенциала, развитие транспортно-дорожных комплексов, привлечение на свою территорию дополнительных грузопотоков.

Ключевые слова: транзитная экономика, эволюционно-институциональный подход, страны постсоветского пространство, международные транспортные коридоры, инновационное развитие, модернизация, высокие технологии, Единое экономическое пространство.

TSVETKOV УЛ.,ZOIDOV К.КН. ,MEDKOV А.А.

DEVELOPING A THEORY OF TRANSIT ECONOMY IN THE CONDITIONS OF INTEGRATION AND GLOBAL INSTABILITY. PART II

Abstract. The manuscript discusses the establishment and development of a theory of transit economy in the conditions of integration and global instability. The relevant focus areas of implementing the transit economy from the point of view of historical objective laws of establishment, formation, development and decline of global transportation communications and communication ways in the Euro-Asian region due to the characteristics of world longdistance trade, technical improvement of transportation means and technology of transportation, overseas economic factors, etc are analyzed. The institutional theory points at the need to take into account national-cultural and political characteristics of countries and nations when developing focus areas and implementing projects of forming new communication ways and energy transportation. The historical analysis, finding typical characteristics of evolutionary development, institutional approach permitted to have a new view of the politics of modern Russia, countries of the Common Economic Space, other countries of the post-Soviet space directed towards the implementation of their transit potential, development of transportational and road complexes, attracting additional cargo traffic to its territory. Keywords: transit economy, evolutionary-institutional approach, countries of the post-Soviet space, international transportation corridors, innovative development, modernization, high tech, Common economic space.

5. Эволюция транзитной экономики России и стран Балтии

1. Транспортные коммуникации стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) развивались как составная часть путей сообщения Российской империи и Советского Союза. Специализация региона заключалась в обслуживании экспортно-импортных операций. Порты стран Балтии связаны железными дорогами с центром и югом России, регионами Поволжья. Они являются одной из конечных точек Транссибирской магистрали.

2. Реализация транспортно-транзитного потенциала России, прежде всего, связана с развитием железнодорожных перевозок. При этом транзитные перевозки через территорию России будут тем привлекательнее, чем дальше грузы будут перемещаться по железной дороге, в том числе и в сопредельных государствах, без перевалок, перегрузок или с минимальными затратами времени и сил на осуществление перегрузочных операций / смену стандарта колеи. Поэтому развитие железнодорожного сообщения, строительство и модернизация путевой инфраструктуры как на Корейском полуострове, так и в странах Балтии отвечает интересам России

1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 12-02-00279-а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 12-06-00299-а).

как транзитного государства.

3. Наиболее полное использование транспортно-транзитного потенциала требует приложения усилий государства и бизнеса для организации в портах сборочных, фасовочных и других производств с целью привлечения дополнительных грузов. Ключевое значение имеет создание порта свободных экономических зон с льготным режимом налогообложения.

4. Поддержка государства и ОАО «РЖД» развития российских портов должна выражаться в строительстве железнодорожных подходов к ним, установлении привлекательных тарифов.

5. Движение ускоренных контейнерных поездов и повышение скорости их следования по Транссибирской магистрали осуществляется в тестовом режиме с демонстрационными целями. Какой бы ни была скорость проследования железнодорожного состава, основные задержки происходят на границе и в портах, особенно при накоплении грузов для полносоставного формирования контейнерного поезда.

6. Реформирование железнодорожного транспорта в странах Балтии во многом носит формальный характер и заключается, прежде всего, в юридическом разделении содержания инфраструктуры и перевозочной деятельности. Радикальные преобразования в виде приватизации железной дороги в Эстонии не увенчались успехом. Однако, как и на всём постсоветском пространстве, железнодорожная сеть стран Балтии открыта для частных компаний — собственников подвижного состава. Этим пользуются компании из России и других государств.

7. Трудно утверждать, что компании, действующие в странах Балтии, полностью российские. По своему формально-юридическому статусу это, как правило, компании иностранные (часто оффшорные). Но можно уверенно констатировать, что своей хозяйственной деятельностью они формируют транспортные связи России и Прибалтийских государств.

8. Какими бы ни были политические отношения между Россией и странами Балтии, стремление к увеличению экспортных поставок заставляет компании, работающие в РФ, искать новые эффективные пути транспортировки продукции на внешние рынки. С другой стороны, одним из способов привлечения российских грузопотоков в порты стран Балтии становится продажа части терминалов владельцам грузов.

9. Преимуществами стран Балтии является возможность использования средств фондов ЕС (прежде всего, Фонда социально-экономического выравнивания) для финансирования строительства, реконструкции и модернизации транспортно-коммуникационной инфраструктуры.

Источниками финансирования модернизационных процессов в странах Балтии являются:

a) Фонд социально-экономического выравнивания (Когезионный фонд) ЕС;

b) Еврокомиссия в рамках «Программы развития транспорта, дружественного окружающей среде»;

c) проект ЕС «Европейский поезд»;

d) финансирование транспортных проектов в рамках программы Trans-European Transport Network (TEN-T);

e) развитие транспортной инфраструктуры в рамках еврорегиона «Балтика» и др.

10. Порты стран Балтии имеют возможность предоставлять принятые в ЕС налоговые и таможенные льготы.

11. Несмотря на продолжение попыток создания транспортных коридоров в направлении Север — Юг, основные усилия железнодорожных компаний стран Балтии направлены на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры в направлении Восток — Запад. Это объясняется тем, что основная масса грузов поступает в регион из России.

12. Серьёзную проблему для железных дорог стран Балтии (прежде всего, Латвийской железной дороги) представляет исторически сложившейся низкий уровень электрификации. В настоящее время электрификация сдерживается дефицитом энергетических мощностей, возникшим после закрытия (по требованию ЕС) Игналинской АЭС. В этой связи Россия могла бы принять активное участие в развитии железнодорожной инфраструктуры стран Балтии как поставщик электроэнергии.

13. Создание транспортно-логистических комплексов в регионе происходит в тесной увязке с развитие контейнерных перевозок по маршруту Китай — страны Центральной Азии — Россия — страны Балтии. Усилия государственных органов России должны быть направлены на увеличение конкурентных преимуществ Транссибирской магистрали для привлечения гру-

зопотоков по маршруту страны Юго-Восточная Азия — Россия — страны Балтии.

14. Эффективная организация скоростных железнодорожных перевозок пассажиров требует обеспечения необходимого пассажиропотока, прежде всего, в направлении «Восток — Запад» по маршрутам Москва/Санкт-Петербург — столицы (порты) стран Балтии. Развитие скоростного сообщения Рига — Москва должно быть включено в общую программу модернизации железнодорожного транспорта к чемпионату мира по футболу, который пройдёт в России в 2018 г.

15. В краткосрочной перспективе ускорение движения пассажирских поездов между столицами России и стран Балтии будет достигаться путём оформления таможенных процедур на вокзалах или в пути следования по примеру «Столичного экспресса», курсирующего по маршруту Москва — Киев.

16. В Балтийском регионе существует конкуренция портов за грузы, а внутри портов — конкуренция стивидорных компаний и владельцев терминалов. Острота этой конкуренции сглаживается усилиями Правительства России и крупных компаний (в том числе ОАО «РЖД») по строительству, модернизации и расширению грузовой базы российских портов.

Порты стран Балтии имеют следующие конкурентные преимущества:

- развитая портовая инфраструктура, созданная ещё во времена бывшего СССР;

- наличие специализации на фоне усилий по диверсификации переваливаемых грузов;

- малая замерзаемость;

- глубоководность и проведение работ по повышению глубин портовых акваторий и у причальных стенок, финансируемых из европейских фондов;

- функционирование в портах свободных экономических зон, предоставляющих их резидентам целый ряд налоговых льгот, в том числе и предусмотренных нормативными актами ЕС.

17. Конкурентные преимущества и степень загрузки терминалов в портах стран Балтии зависят от возможности их владельцев контролировать источники образования грузовой базы, наличия собственных транспортных активов и умения договариваться с ОАО «РЖД» об организации перевозочного процесса.

18. Искусственное создание конкурентных преимуществ для российских портов и владельцев терминальных мощностей в них неизбежно приводит к проявлениям монополизма. Объективно российские порты в Финском заливе имеют меньшие глубины, что не позволяет им принимать океанские суда, и замерзают в зимнее время, что требует затрат на ледовую проводку.

19. Эффективность функционирования транспортно-логистической инфраструктуры на северо-западе России и в странах Балтии повысится после вступления страны в ВТО и унификации железнодорожных тарифов при перевозках грузов в российские порты и на сухопутные пограничные переходы.

20. В целом морские порты России развиваются успешно, являясь достойными конкурентами иностранным портам (особенно портам стран постсоветского пространства). На наш взгляд, программа развития морской инфраструктуры не нуждается в дополнительных мерах государственной поддержки, более того, эффективности функционирования морских портов не помешает здоровая конкуренция с гаванями других государств, ликвидация административных и политических барьеров на пути свободного движения товаров. То же самое можно сказать и в отношении трубопроводного транспорта.

21. Эксклавное положение Калининградской области обуславливает проблемы как социально-экономического развития региона в составе Российской Федерации, так и транспортировки грузов между регионом и остальной страной. Выход видится в создании региональной железнодорожной компании, владеющей собственным вагонным парком. В состав акционеров этой компании должны входить как региональные власти, так и крупные частные компании — отправители и получатели грузов.

22. Схема 2К по обеспечению паритетного развития портов Калининграда и Клайпеды пока не работает. Причина заключается в слабости государственных регулирующих институтов, не способных противостоять как интересам частных компаний, так и целенаправленным усилиям правительства Литвы и АО «Литовская железная дорога» по привлечению грузов в порт Клайпеды и установлению высоких тарифов на перевозки грузов в направлении Калининграда.

23. В области развития дорожного хозяйства транспортное направление «Виа Ганзеатика», проходящее через Калининградскую область, проигрывает в привлекательности направлению «Виа Балтика» в обход территории России. Главными причинами являются: недостаточные темпы реконструкции дорог и низкая (несмотря на принимаемые меры) пропускная способность пограничных переходов.

24. Строительство железной дороги Rail Baltica сталкивается со множеством проблем и целиком и полностью зависит от финансирования из европейских фондов. Главной проблемой магистрали являются недостаточные объёмы грузо- и пассажиропотоков. Наиболее реалистичным механизмом реализации этого проекта представляется его включение в сеть транспортных коммуникаций по направлению Восток — Запад в качестве северного ответвления железной дороги российской колеи, продлеваемой до Вены. При перевозках пассажиров в Центральную и Западную Европу следует применять скоростные поезда «Тальго» с автоматическими раздвижными колёсными парами.

25. Основным конкурентным преимуществом контейнерных поездов является возможность ускоренного прохождения таможенных процедур, что привлекает грузы с автомобильного транспорта, страдающего от очередей на границах и дорожных заторов.

26. Техническое оборудование контейнерного терминала не требует больших усилий и состоит из площадки для хранения контейнеров и различных кранов, как правило, зарубежного производства. Главными трудностями являются: доступ к железнодорожной инфраструктуре, недостаточная контейнеризация перевозок грузов и проблема обратной загрузки. Всё это порождает конкуренцию между различными операторами таких перевозок за ограниченный грузопоток.

27. Конкуренция компаний, занимающихся железнодорожными перевозками контейнеров, как между собой, так и (особенно) с морским и автомобильным транспортом даёт все основания для проведения дерегулирования тарифов на этот вид транспортных услуг.

28. Развитию контейнерных перевозок способствует участие транспортных компаний стран Балтии и России в перевозке невоенных грузов НАТО в Афганистан. Это не только дополнительно загружает порты, железные дороги, автомобильный и авиационный транспорт, но и стимулирует развитие транспортной инфраструктуры, применение эффективных перевозочных технологий, служит примером для частных грузоотправителей из разных стран мира. С другой стороны, руководство стран НАТО стремится диверсифицировать направления перевозок контейнеров с невоенными грузами. Это приводит к формированию транспортных проектов в обход территории России. Примером может служить курсирование контейнерных поездов «Викинг» и «Зубр», маршруты которых продлеваются в страны Южного Кавказа и Центральной Азии.

29. Инновационной перевозочной технологией является организация контрейлерных перевозок автомобилей и полуприцепов железнодорожным транспортом. Именно в Северозападном регионе в 2011 г. была предложена новая услуга — контрейлерные перевозки по маршруту Коувола (Финляндия) — Москва.

30. Институциональными предпосылками развития контрейлерных перевозок в регионе является принятие нормативных актов, регламентирующих:

- движение автотранспорта через города и охраняемые природные территории;

- экологические требования к транспортным средствам и перевозимым грузам;

- время труда и отдыха водителей.

На первоначальном этапе предлагается дотировать транспортные компании, осуществляющие контрейлерные перевозки.

Таким образом, объёмы, структура и направления грузопотоков между Россией и странами Балтии определяются фазами экономического цикла, выполнением производственных программ грузовладельцев и состоянием транспортной инфраструктуры. Согласование этих факторов товародвижения происходит на основе рыночной саморегуляции и под влиянием государственной экономической политики. Экспортно-импортный и сырьевой характер российской экономики определяет ключевое место железнодорожного и водного (прежде всего, морского) транспорта в перевозках грузов. Организация беспрепятственной и эффективной системы товародвижения требует согласования производственных программ грузовладельцев

с планами реализации крупных транспортных проектов, а также скоординированной работы на стыках видов транспорта, прежде всего, в портах.

6. Развитие транзитной экономики России и стран Восточной Азии

Реализация транспортно-транзитного потенциала России не просто является способом увеличения доходов экономических субъектов, бюджета, населения, а вопросом геоэкономического выживания России. Ю. В. Крупнов отмечает, что «вследствие существующих геоэкономических тенденций сложилась предельно жёсткая ситуация: либо нашу страну «разорвут» два геоэкономических полюса: Евросоюз и «большая тройка» Северо-Восточной Азии (Китай, Япония и Республика Корея), либо мы сумеем превратить соседство с этими исполинами на западе и востоке в инструмент собственного прорыва» [28].

Автор указывает на необходимость создания сухопутного моста, основным показателем которого должно стать доведение сроков доставки грузов из Азии в Европу до семи дней и совокупной пропускной способности до 10 % от всех грузопотоков в направлении Азия — Европа.

На востоке в целях обеспечения логистического суверенитета Россия должна проводить политику логистической автаркии, не допуская отсечения Дальнего Востока и Сибири от грузопотоков, а напротив, строя систему вовлечения перевозчиков в передвижение по российской территории. Автор делает вывод, что «участие РФ в любых проектах (например, Туманганско-го коридора или Великого Шёлкового пути), где частичные выгоды отдельных перевозчиков или даже целых регионов оборачиваются стратегическими невозвратными потерями для России, нужно расценивать как недальновидный шаг» [29].

Вряд ли можно согласиться с таким мнением. Повышению эффективности транспортных перевозок будет способствовать конкуренция транспортных компаний, в основе которой лежит предложение наиболее выгодных маршрутов доставки грузов. Неслучайно дочерние компании ОАО «РЖД» — ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика» — используют в своей деятельности как потенциал Транссиба, так и северного коридора Трансазиатской железной дороги, проходящей по территории Казахстана.

Именно такая политика способствует образованию на территории России мест пересечения направлений Восток — Запад, Север — Юг и Европа — Западный Китай. Наиболее вероятно такое пересечение (образование «транспортного креста») в Поволжском федеральном округе. Среди конкурирующих проектов строительства транспортно-логистических центров в регионах Приволжского федерального округа (ПФО) приоритет отдан Свияжскому межрегиональному мультимодальному центру в Татарстане. Это означает, что попытки создать транс-портно-логистические кластеры как основу регионального развития в остальных субъектах ПФО оказались безуспешными.

Ещё одним фактором, оказывающим отрицательное влияние на развитие транспортно-логистических кластеров в регионах России, является политика перенесения таможенного оформления грузов на границы страны и создание Таможенного союза (ТС). В частности, несмотря на то что ТЛЦ «Таскала-Озинки» в Саратовской области находится на границе с Казахстаном, расширение таможенного пространства стран — членов ТС делают его конкурентные преимущества весьма призрачными.

В этой связи особую роль начинает играть борьба за глобальный поток грузов по направлению Азия — Европа с использованием конкурентных преимуществ транспортно-коммуникационной инфраструктуры2. Именно поэтому особое внимание должно быть уделено решению производственно-технологических и организационно-хозяйственных проблем функционирования Транссибирской магистрали.

Реализация транзитного потенциала России требует привлечения на её территорию перевозок высокодоходных грузов, прежде всего контейнеров. Для этого требуется совершенствова-

2 Хотя имеются и скептические оценки перспективных объёмов перевозок грузов между Европой и Азией. Например, Ю. Болдырев отмечает, что, «во-первых, конкуренты —транспортировщики морем ... при возникновении конкурента готовы будут и ещё ужаться (притом что доставка морем — вообще в принципе самая дешёвая — дешевле, чем по железной дороге). Во-вторых, а кто вообще гарантирует сохранение объёмов перевозок между Европой и Азией на длительную перспективу? Мир меняется — будет меняться и товарооборот. Юго-Восточная Азия становится всё более самодостаточной, в то время как Европа испытывает всё большие трудности и, весьма вероятно, будет беднеть» [26].

ние погрузочно-разгрузочных технологий в портах и на пограничных переходах, а, главное — упрощение и сокращение времени прохождения таможенных процедур. Этой же цели служит и расширение пространства российской железнодорожной колеи. Так, проект реконструкции Транскорейской железной дороги на участке Хасан — Раджин и строительство контейнерного терминала в порту Раджин позволяет на ранних стадиях перехватывать грузопоток из стран Восточной Азии и направлять его на «пространство колеи 1520 мм». Этой же цели будет способствовать строительство железнодорожного перехода на остров Сахалин, а также переустройство железных дорог на нём на колею российского стандарта.

При использовании Транссибирской железнодорожной магистрали для транзитных перевозок грузов главной задачей является обеспечение их бесшовного характера. В целях создания сети бесшовных транспортных перевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе Япония, Китай и Южная Корея создали межнациональную систему отслеживания движения контейнеров и автотрейлеров, которая с 1 июля 2012 г. работает в режиме реального времени. Особое место здесь должны занимать ролкерные перевозки, при которых морским транспортом перевозятся автоприцепы с грузами, а тягачи меняются в портах. Место России в этой сети связано с использованием альтернативных маршрутов контрейлерных перевозок через Транссиб и Севморпуть [30].

Ю. Крупнов указывает на такой эффективный способ извлечения ренты из географического положения страны, как организация магистрали Токио — Москва — Дублин. Вокруг неё должна производиться интеграция транспортных маршрутов Европы и Азии в трансконтинентальные транспортные коридоры и формирование логистических комплексов, стыкующих различные виды транспорта, а также разработка и применение принципиально новых типов транспорта [31]. Организация функционирования такой магистрали требует соединения железнодорожных систем России и Японии через остров Сахалин.

Максимально полному привлечению грузов и пассажиров из стран Восточной Азии на российскую транспортно-коммуникационную инфраструктуру будет способствовать сбалансированное развитие всех сухопутных пограничных переходов в Сибири и на Дальнем Востоке и строительство новых. В этой связи ещё более актуальным выглядит строительство железной дороги Кызыл — Курагино и продление её в Монголию и Китай.

Развитие транспортных коммуникаций в Монголии осуществляется при активном участии ОАО «РЖД». Интеграции транспортных систем двух государств способствует одинаковая ширина железнодорожной колеи. Однако наличие одинаковой колеи не является достаточным условием преодоления транспортных барьеров. Например, российские операторы подвижного состава неохотно отправляют вагоны в страны СНГ, опасаясь за их несвоевременный возврат, неправомерное использование. Для расширения перевозок в межгосударственном сообщении требуется организация крупных совместных транспортно-логистических компаний.

Такая работа уже ведётся. В частности, ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика» образовали совместные предприятия с китайскими контрагентами, но их деятельность находится на начальном этапе. Взаимодействие с Китаем — как основным потребителем минеральных ресурсов и поставщиком товаров народного потребления, машин и оборудования — необходимо и при развитии транспортной инфраструктуры Монголии.

Таким образом, Восточная Азия, по нашим и другим прогнозным оценкам, будет самым динамично развивающимся рынком ближайшего будущего. Наступил момент, когда Россия должна осознанно и чётко определить своё место в этом регионе. Взаимосвязь российских транспортных артерий и зависимость их конкурентоспособности с территорией исследуемого региона Восточной Азии обусловливает необходимость решения социально-экономических проблем Сибири и Дальнего Востока. Результатом этой увязки будут ускорение модернизации экономики России на основе реализации транспортно-транзитного потенциала страны.

7. Эволюция транзитной экономики России и Китая

1. Анализ альтернативных и взаимодополняющих маршрутов перевозки грузов по направлению Китай — Россия — Европа позволил выявить их конкурентные преимущества (сильные стороны) и проблемы функционирования (слабые стороны), определяющие перспективы их эволюционного развития.

Активная политика Казахстана по диверсификации транзитных маршрутов, в частности, начало строительства железной дороги Жезказган — Бейнеу задаёт направление для развития маршрутов, проходящих по территории именно этого государства, прежде всего, северного коридора ТАЖМ, МТК ТРАСЕКА (Европа — Кавказ — Азия), автомобильного сообщения Европа — Западный Китай.

В 2012 г. компании Казахстана (АО «Казтранссервис»), России (ОАО «РЖД Логистика»), Китая и Германии создали совместное предприятие для организации курсирования контейнерного поезда Чунцин (Китай) — Дуйсбург (Германия), который позволяет доставлять грузы по маршруту за 15-16 суток. Грузовой базой поезда является дорогостоящая и чувствительная к времени доставки продукция китайских высокотехнологичных предприятий, выпускающих компьютеры и оргтехнику. Представляется, что у этого проекта имеются хорошие перспективы занять достойное место на рынке транспортных услуг в направлении Китай — Европа.

2. Проведённый анализ конкурентных преимуществ и проблем функционирования Транссибирской железнодорожной магистрали позволил определить основные направления её развития как транспортной коммуникации между Россией и Китаем с одной стороны и транзитного маршрута с другой, с учётом действия внутренних и внешних факторов.

Такой анализ получил название SWOT-анализа — метода комплексной оценки внутренних и внешних факторов, влияющих на развитие проекта. Методология SWOT-анализа предполагает, во-первых, выявление внутренних сильных и слабых сторон проекта, а также внешних возможностей и угроз (Strengths — сильные стороны, Weakness — слабые стороны, Opportunities — возможности, Threats — угрозы) и, во-вторых, установление связей между ними. Результаты SWOT-анализа проекта «Транссиб» приведены в таблице 1 работы [10].

3. Наиболее важными моментами модернизации и реализации потенциала Транссиба как транспортной коммуникации между Россией и Китаем и транзитного моста между Европой и Азией являются:

а) Повышение конкурентных преимуществ Транссиба по сравнению с альтернативным маршрутом через Казахстан.

б) Преодоление угрозы влияния сложных природно-климатических условий на перевозочный процесс по восточному участку Транссиба путём применения новых технологий, строгого соблюдения производственно-технологического процесса. В зимнее время почти 90 % изломов боковых рам тележек грузовых вагонов происходит в районах Сибири и Дальнего Востока. Например, с 1 января по 17 апреля 2013 г. только на Забайкальской железной дороге было зафиксировано 12 сходов грузовых вагонов по причине излома боковой рамы тележки. Необходимо ужесточение государственных стандартов на детали грузовых вагонов, совершенствование технологий вагонного литья, повышение качества вагоноремонта, применение инновационных типов вагонных тележек.

в) Протяжённость и суровые природно-климатические условия требуют осторожного подхода к вопросам реформирования содержания и ремонта железнодорожной инфраструктуры и дополнительных финансовых затрат. В условиях демографического кризиса в Сибири и на Дальнем Востоке остро стоит вопрос обеспечения работников железной дороги жильём и объектами социально-бытового назначения, комплектования и доставки укрупнённых путевых бригад к месту проведения работ, обеспечения надлежащих условий их труда и отдыха. Присутствует явление конкуренции проектов по добыче природных ресурсов и железнодорожных компаний за дефицитную рабочую силу.

Г) Преодоление «барьерных» мест на Транссибе требует не только совершенствования организации перевозочного процесса, но и дополнительных инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, развитие станционной инфраструктуры для отстоя вагонов (отелей для вагонов).

Д) Совершенствование и значительное ускорение технологии пограничного и таможенного досмотра транзитных грузов, оснащение пунктов пропуска современными инспекционно-досмотровыми комплексами, дальнейшее развитие электронного документооборота.

4. Управленческие усилия государственных органов и государственных компаний должны быть направлены на стимулирование развития Транссиба как основного канала экспортных поставок российских природных ресурсов в Китай. Такая политика включает государственное

участие модернизации магистрали, строительство новых грузообразующих линий, повышение эффективности перевозочного процесса путём развития промышленности по первичной переработке природных ресурсов (горно-обогатительных комбинатов, деревообрабатывающих производств и пр.).

5. Развитие транзитных перевозок по Транссибу должно осуществляться путём рыночной эволюции в процессе конкуренции с другими маршрутами в направлении Китай — Европа. При этом надо учитывать, что практически все крупные проекты по развитию транспортной инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке содержат уникальную возможность совмещения роста добычи сырья с формированием значительного транспортно-транзитного потенциала территории в направлении Китай — Россия — Европа. Продолжает быть актуальным строительство железной дороги Кызыл — Курагино и её продление в Монголию и Китай.

6. Перспективы Транссиба как транзитной магистрали в большей степени связаны не с обслуживанием грузопотока из Китая, а с расширением пространства российской железнодорожной колеи на территорию Корейского полуострова (реконструкцией железной дороги Хасан — Раджин), строительством моста на остров Сахалин и последующим его соединением с Японией. На западе перспективными направлениями являются продление железнодорожной колеи российского стандарта до Вены, стимулирование рыночной конкуренции между ответвлениями транспортного коридора Восток — Запад, в том числе через страны Балтии.

7. Одним из перспективных направлений новой модели развития Транссиба является реализация проекта ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток», направленного на обеспечение перевозок грузов от морских портов на Дальнем Востоке до границ Евросоюза с маршрутной скоростью до 1500 км/сутки. Его целевой характеристикой является доведение к 2015 г. объёмов перевозок транзитных грузов в контейнерах по Транссибу в евроазиатском сообщении до 500 тыс. двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ) и более. Для сравнения: в 2011 г. объём транзитных перевозок контейнерных грузов по Транссибу составил всего 45,6 тыс. ДФЭ.

8. Для увеличения транзитного потенциала страны требуется строительство грузообразую-щей Северо-сибирской железной дороги (Севсиба) в увязке с модернизацией БАМа и строительством железной дороги Белое море — Республика Коми — Урал («Белкомур»), а также реализация проекта по строительству нового глубоководного Архангельского порта в районе острова Мудьюгский. При этом высвободившиеся пропускные способности Транссиба могли бы быть задействованы для расширения контейнерного транзита.

9. Механизмы государственно-частного партнёрства (ГЧП) могут быть использованы в таких проектах, как реконструкция линии Барановский — Хасан, развитие подходов к порту в бухте Троицы, строительстве ветки Мозгон — Озерный ГОК и др. Однако, по мнению А. Поликарпова, «реализация проектов на принципах ГЧП в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры затруднена из-за неподготовленности нормативно-правовой базы. «Согласно статье 7 Бюджетного кодекса РФ любые объекты капитального строительства, при создании которых были использованы бюджетные деньги, должны перейти в собственность государства, что крайне невыгодно частным инвесторам. Чтобы создать механизм возврата инвестиций, например, на проекте Кызыл — Курагино, пришлось разделять железнодорожную линию на несколько участков, один из которых строится на финансовые средства государства, другой — на средства частного инвестора» («Гудок», 18.04.2012).

10. Развитие железнодорожных пограничных переходов в Сибири и на Дальнем Востоке, связывающих Россию с Китаем, происходит крайне неравномерно. В инвестиционной политике ОАО «РЖД» и его дочерних компаний приоритет отдаётся реконструкции и расширению ЖДПП «Забайкальск», который и выбирают грузоотправители для экспорта продукции в Китай, исходя их собственных потребностей и тарифной политики на железнодорожном транспорте. Модернизация пограничного перехода Забайкальск — Маньчжурия происходит на фоне низкого объёма перевозок по переходам Гродеково — Суйфэньхэ и Махалино — Камышовая — Хуньчунь в Приморском крае.

Привлечению грузов и пассажиров из Китая на российскую транспортно-коммуникационную инфраструктуру будет способствовать сбалансированное развитие всех сухопутных пограничных переходов и строительство новых. Потенциал частных компаний в развитии приграничной транспортной инфраструктуры далеко не исчерпан. Об этом свиде-

тельствуют усилия ГК «Петропавловск» по строительству мостового перехода через Амур и ЖДПП Нижнеленинское — Тунцзян в Еврейской автономной области.

Развитие пограничных пунктов пропуска требует проведения мероприятий по сокращению разрыва между объёмами экспорта и импорта и разбалансировкой перегрузочных мощностей. Несбалансированная структура экспортно-импортных операций, когда из России перевозятся сырьевые грузы, а из Китая товары народного потребления, машины и оборудование, делает неактуальными предложения по обеспечению обратной загрузки подвижного состава. Типы вагонов, используемые для экспортных (в основном полувагоны) и импортных (фитинговые платформы) операций, различны.

Кроме того, следует озаботиться проблемами присвоения доходов от транспортно-транзитной деятельности на региональном уровне. Например, несмотря на то что пункты пропуска на территории Забайкальского края обеспечивают более 60 % сухопутного товарооборота в российско-китайской торговле, это не имеет существенного значения для экономического развития региона [32].

11. Повышению эффективности транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая будет способствовать конкуренция транспортных компаний, в основе которой лежит предложение наиболее выгодных маршрутов доставки грузов. Неслучайно дочерние компании ОАО «РЖД» ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика» используют в своей деятельности, как потенциал Транссиба, так и северного коридора Трансазиатской железной дороги, проходящей по территории Казахстана3.

Компании образовали совместные предприятия с казахстанскими и китайскими контрагентами и активно используют пограничный переход Достык — Алашанькоу на казахстано-китайской границе для демонстрационных и регулярных контейнерных перевозок. При этом речь идёт не только о грузах из северо-западных и центральных районов Китая, но и грузовой базе, тяготеющей к портам на Восточном побережье Китая.

Развитию транзитных перевозок грузов через территорию Казахстана будет способствовать создание объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК) с участием железных дорог стран Единого экономического пространства (ЕЭП). Перспективной выглядит идея президента ОАО «РЖД» В. Якунина о создании крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Восток — Запад, оперирующего на Транссибе.

Именно такая политика способствует образованию на территории России мест пересечения коридоров Восток — Запад, Север — Юг и Европа — Западный Китай.

12. Строительство новых транспортных коммуникаций является эффективным способом «перехвата» грузопотоков, направляющихся по альтернативным маршрутам. Примером может служить разработанный в рамках ОДКБ проект железной дороги Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан, которая должна связать северную и южную часть Киргизии в обход Узбекистана, а в дальнейшем быть продлена в сторону Афганистана, Пакистана и Ирана до Персидского залива. Строительство этой коммуникации может способствовать перенаправлению (на территории Киргизии) потоков грузов, которые будут следовать по другой проектируемой дороге Китай — Киргизия — Узбекистан в страны ЕЭП.

13. Основными транспортными коммуникациями на территории стран ТС/ЕЭП в направлении Азия — Европа, которые должны развиваться путём направленной эволюции, являются Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) и автомобильная трасса Европа — Западный Китай. Эффективной организационно-хозяйственной формой развития перевозок по Северному коридору ТАЖМ является создание Объединённой транспорт-но-логистической компании (ОТЛК) с участием предприятий из России, Казахстана и Белоруссии.

14. Создание и налаживание эффективной работы ОТЛК должно стать одним из приоритетных направлений деятельности стран ЕЭП, направленной на образование полноценного Евразийского союза. Это позволит странам-участницам предложить конкурентоспособную на мировом рынке транспортную услугу, получить дополнительные поступления в бюджет, обес-

3 Показательна в этом плане ситуация с намерением ОАО «Роснефть» использовать казахстанскую нефтепровод-ную систему Атасу - Алашанькоу для экспортных поставок российской нефти в Китай. Этому активно противодействует другая государственная компания — ОАО «Транснефть», заинтересованная в загрузке нефтепровода Сково-родино — Дацин, ВСТО и нефтяного терминала в Козьмино.

печит занятость в несырьевом секторе. За образец организации эффективного перевозочного процесса следует взять курсирование контейнерного поезда «Новый шёлковый путь» по маршруту Чунцин (Китай) — Дуйсбург (Германия).

Заключение

Проведённое исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Развитие евроазиатских путей сообщения, проходящих по территории стран ЕЭП, происходит в условиях жёсткой конкуренции с глобальными морскими контейнерными сервисами. В этих условиях транспортным компаниям России, Казахстана и Белоруссии необходимо предлагать услуги, конкурентоспособные на мировом рынке, с учётом слабых сторон морских перевозок. Прежде всего, следует упомянуть их монопольный характер, сложную систему та-рифообразования, необходимость формирования крупных судовых партий грузов, перегрузку контейнеров на фидерные суда в портах Европы, а затем на автомобильный транспорт, задержки на границах ЕС и России и др.

2. Основными транспортными коммуникациями на территории стран ТС/ЕЭП в направлении Азия — Европа, которые должны развиваться путём направленной эволюции, являются Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) и автомобильная трасса Европа — Западный Китай. Эффективной организационно-хозяйственной формой развития перевозок по Северному коридору ТАЖМ является создание Объединённой транспорт-но-логистической компании (ОТЛК) с участием предприятий из России, Казахстана и Белоруссии.

3. Создание и налаживание эффективной работы ОТЛК должно стать одним из приоритетных направлений деятельности стран ЕЭП, направленной на образование полноценного Евразийского союза. Это позволит странам-участницам предложить конкурентоспособную на мировом рынке транспортную услугу, получить дополнительные поступления в бюджет, обеспечит занятость в несырьевом секторе. За образец организации эффективного перевозочного процесса следует взять курсирование контейнерного поезда «Новый шёлковый путь» по маршруту Чунцин (Китай) — Дуйсбург (Германия).

4. Осуществление перевозок грузов через территорию стран ЕЭП в интересах вооружённых сил НАТО в Афганистане позволяет отработать технологии формирования и пропуска контейнерных поездов, получить дополнительные доходы, продемонстрировать возможности транс-портно-коммуникационной инфраструктуры государств ЕЭП перед потенциальными коммерческими заказчиками в условиях конкуренции с маршрутами в обход территории России.

5. Всесторонний анализ конкурентных преимуществ (сильных сторон) и проблем реализации (слабых сторон) проекта строительства железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан (ККУЖД), которая изначально рассматривалась в качестве одного из направлений транспортного коридора ТРАСЕКА, позволяет сделать вывод, что осуществить данный проект будет крайне сложно. Главными трудностями являются:

- высокая стоимость строительства, связанная с высокогорным рельефом местности;

- опасения китайской экспансии в экономику Киргизии;

- нестабильная политическая ситуация в районах прохождения трассы;

- конкуренция со стороны автомобильного транспорта.

6. Тем не менее в ответ на реализацию данного инфраструктурного проекта страны ЕЭП должны предложить свой вариант развития транспортных коммуникаций в Центральной Азии в целях перехвата потенциального грузопотока, который может быть направлен по ККУЖД. Таким ответом является проект строительства железной дороги Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан, которая должна связать северную и южную части Киргизии в обход Узбекистана, а в дальнейшем быть продлена в сторону Афганистана, Пакистана и Ирана до Персидского залива.

7. В настоящее время промышленность и сельское хозяйство Киргизии, страны — потенциального члена ЕЭП, не производят сколь либо значительных объёмов продукции, которая может быть поставлена на рынки России, Казахстана и Белоруссии. Однако у этого государства есть большой транзитный потенциал, на его территории можно обеспечить поворот грузопотока, следующего по железной дороге ККУЖД на север, на территорию стран ЕЭП.

8. Такому перенаправлению (перехвату) грузопотоков, следующих по ККУЖД, и будет способствовать строительство железной дороги Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан. Кроме того, в случае успешной реализации этих двух инфраструктурных проектов на территории Киргизии может возникнуть «транспортный крест» — место пересечения международных коридоров Восток — Запад и Север — Юг. Это благоприятно скажется на доходах компаний и населения этой бедной республики. Среди негативных последствий можно упомянуть то, что развитие транспортных коммуникаций прямо и/или косвенно стимулирует функционирование экономики, основанной на реэкспорте товаров.

9. Необходимость обновления железнодорожного подвижного состава в странах Единого экономического пространства обусловлена значительным износом локомотивного парка и требованиями повышения эффективности (доходности) использования частных вагонов.

10. Модернизация и инновационное развитие железнодорожного транспорта происходит при активном участии зарубежных машиностроительных компаний особенно в части обновления локомотивного хозяйства. Присутствие иностранных производителей ощущается в производстве грузовых и пассажирских вагонов, а также их компонентов (вагонные тележки, подшипники, интерьеры пассажирских вагонов и пр.), мотор-вагонного подвижного состава, элементов железнодорожной инфраструктуры (рельсы, стрелочные переводы, оборудование сортировочных горок и пр.).

11. При обеспечении беспрепятственного пропуска грузов по железным дорогам стран ЕЭП целесообразно применять новые высокопроизводительные грузовые электровозы, способные работать на линиях, электрифицированных как на постоянном, так и на переменном токе. Это позволит, например, поездам, следующим из Китая и стран Центральной Азии в направлении Европы, заходить без смены локомотива на Московскую железную дорогу, электрифицированную на постоянном токе. Именно на МЖД располагаются и будут располагаться крупные транспортно-логистические центры (в частности, «Белый раст»), где поезда могли бы частично разгружаться и загружаться для дальнейшего следования в полносоставном виде.

12. Несмотря на заявленный в начале реализации почти всех проектов сборочных производств иностранной железнодорожной техники высокий уровень локализации производства (на уровне 60-80 %) в будущем, вероятность достижения этих показателей оценивается как незначительная. Представители иностранных компаний и не скрывают, что решения об объёмах закупок материалов и комплектующих у российских производителей будут приниматься, исходя из рыночных соображений, высоких требований к обеспечению безопасности перевозок, а также путём сравнения по критерию цена-качество с зарубежной продукцией. Риск того, что отечественные предприятия проиграют в этой борьбе транснациональным компаниям, весьма существен.

13. В связи с этим предлагается в ходе напряжённых многосторонних переговоров увязывать размещение иностранных сборочных производств на территории стран ЕЭП с привлечением на евроазиатские сухопутные пути сообщения дополнительных грузопотоков из стран, где располагаются головные штаб-квартиры компаний транспортного машиностроения (Германии, Франции, Китая, Южной Кореи, Японии). Эти транснациональные компании обладают существенными компетенциями не только в технологиях производства высокопроизводительного подвижного состава, но и в отношениях с правительственными органами, имеют значительными лоббистскими ресурсами.

14. Проведение таких переговоров требует значительных усилий от представителей российской стороны, однако в настоящее время этот путь представляется более реалистичным, чем налаживание собственного производства железнодорожной техники на мировом уровне. Кроме того, в России и других странах ЕЭП ощущается недостаток высококвалифицированных инженеров, конструкторов, рабочих, но в избытке юристы, экономисты, менеджеры, т. е. потенциально успешные переговорщики.

15. В области инновационного развития вагонного хозяйства перспективным направлением является применение инновационных вагонных тележек с повышенной нагрузкой на ось и увеличенными сроками межремонтного пробега, технология производства которых разработана американскими компаниями. Однако при этом необходимо учитывать, что окупаемость новых дорогостоящих вагонов будет зависеть от высокой интенсивности их использования,

которую в условиях профицита вагонного парка на сети ОАО «РЖД» затруднительно обеспечить. Более того, вывод на сеть новых вагонов может увеличить перегруженность приёмо-отправочных путей станций, привести к возникновению новых заторов и «барьерных мест».

16. Внедрение инновационных типов подвижного состава должно быть связано с расширением и модернизацией железнодорожной инфраструктуры, проведением организационно-хозяйственных мероприятий по сокращению доли порожнего пробега вагонов, повышения количества сдвоенных операций, сокращения числа «брошенных» проездов, максимального и эффективного использования свободных станционных путей и путей необщего пользования для отстоя незадействованного подвижного состава («отелей» для вагонов). Строительство скоростных и высокоскоростных линий также приведёт к улучшению ситуации, т. к. освободившиеся пути можно использовать для перевозок грузов.

17. В области инновационного развития пассажирских перевозок и транспортировки высокоценных грузов перспективно применение технологии раздвижных колесных пар (РКП), не требующей длительных процедур перегруза или перестановки вагонных тележек при пересечении границ стран ЕЭП с Китаем и странами Европы. Применение технологий РКП целесообразно при перевозках дорогостоящих товаров, чувствительных к срокам доставки и требующих осторожного обращения, особенно при двойном пересечении границ железных дорог колеи 1520 и 1435 мм. Речь идёт, прежде всего, о контейнерном поезде Чунцин (Китай) — Дуйсбург (Германия), перевозящем компьютеры и оргтехнику. Кроме того, применение РКП целесообразно при осуществлении скоростных пассажирских перевозок по евроазиатским маршрутам, предполагающим также двойное пересечение границ.

18. При развитии контрейлерных (комбинированных железнодорожно-автомобильных) перевозок особый упор следует делать на формирование контейнерно-контрейлерных поездов с применением универсальных платформ, предназначенных как для перевозки контейнеров, так и прицепов, полуприцепов, трейлеров или съёмных кузовов, что позволит быстро осуществлять полносоставные маршрутные отправки.

19. Основными направлениями совершенствования организационно-правового поля перевозок грузов по территории стран ЕЭП в направлении Азия — Европа являются: совершенствование системы электронного документооборота, сокращение объёмов и времени таможенных процедур, внедрение унифицированных документов, оформляющих перевозки грузов в смешанном сообщении.

20. Развитие Северного морского пути (СМП) в качестве транзитной артерии требует сокращения стоимости прохождения и ледовой проводки судов по этому маршруту с учётом неблагоприятных природно-климатических условий, необходимости строительства, реконструкции и возобновления работы инфраструктуры мореплавания.

21. В настоящее время действуют несколько существенных благоприятных факторов, способствующих превращению СМП в глобальную транспортную артерию, связывающую Азию, Россию и Европу. Потепление климата в Арктическом регионе, хотя, возможно, и носит периодический характер, в краткосрочной и среднесрочной перспективе облегчает и удешевляет судоходство по трассе СМП. Однако тот же процесс таит в себе и немалые риски, связанные с возникновением штормов, ураганов, таянием вечной мерзлоты в приполярных регионах, что затрудняет строительство портовой инфраструктуры и подходов к портам.

22. Наиболее существенным фактором, благоприятствующим развитию СМП, является разработка крупными российскими нефтегазодобывающими компаниями, обладающими значительным лоббистским ресурсом, месторождений полезных ископаемых за Полярным кругом и на шельфе арктических морей, которая осуществляется с привлечением транснациональных корпораций. Обеспечение вывоза добываемого сырья требует развития перевозок по СМП.

23. Положительным фактором в деле превращения СМП в международный транспортный коридор является участие в проектах компаний из Китая и других стран АТР. Например, приобретение китайской компанией CNPC 20-процентной доли в проекте «Ямал СПГ», реализуемом ОАО «НОВАТЭК». Реализация проектов по добыче и экспорту нефтегазового сырья требует инфраструктурного обеспечения в виде строительства новых портов, приобретения нефтеналивных танкеров и судов-газовозов усиленного ледового класса.

24. В каждом проекте строительства портов (например, порта Сабетта на Ямале) подчёрки-

вается необходимость обеспечения их многофункциональности для повышения доходности, снижения рисков и скорейшей окупаемости инвестиций. Диверсификация грузовых потоков требует обеспечения стабильного подвоза экспортной продукции с материка, что в условиях Крайнего Севера может обеспечить только железнодорожный транспорт. Вот почему в последнее время возрождается интерес к возобновлению строительства Приполярной магистра-

4

ли .

25. Власти северных регионов страны заинтересованы в развитии СМП. Так, правительство Архангельской области разработало и активно продвигает проект строительства нового глубоководного порта в Архангельске, способного принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн. Это позволит принимать грузы, следующие из стран Азии в Россию без перегрузки на фидерные суда в портах Европы, что существенно улучшит и удешевит логистику товародвижения. Особую значимость проекту нового архангельского порта придают притязания города на звание столицы СМП, где бы размещалась администрация транспортной артерии, находились бы головные офисы сервисных компаний, аварийно-спасательных, гидрометеорологических и навигационных служб, а также увязка создания порта со строительством железной дороги «Белкомур».

26. Ключевым моментом развития всех видов перевозок по СМП является минимизация условно-постоянных расходов на прохождение каждого судна. Этого можно достичь только путём широкого использования трассы СМП для обеспечения реализации проектов по добыче углеводородного сырья и других полезных ископаемых в Заполярье, на шельфах северных морей, в бассейнах крупнейших сибирских рек, обеспечения военного присутствия России в Заполярье, максимального привлечения транзитного грузопотока в направлении страны АТР — Россия — Европа.

27. Развитие Северного морского пути должно происходить в форме направленной эволюции с активным участием государства. Речь, прежде всего, идёт о поддержании в рабочем состоянии существующего ледокольного флота и строительстве новых атомных ледоколов. Вполне понятно стремление Министерства финансов РФ в целях экономии бюджетных средств и развития рыночных отношений привлечь к финансированию строительства новых ледоколов средства частных инвесторов.

28. Сложившаяся в России бизнес-практика побуждает частных предпринимателей или использовать потенциал, накопленный в годы бывшего СССР, или изменять условия хозяйственной деятельности в целях минимизации средств, вложенных в активы с длительным сроком окупаемости. Дефицит услуг ледокольного флота приведёт к переориентации экспортных поставок нефтегазодобывающих компаний в западном направлении, где период навигации более продолжителен, развитию своп-операций, что негативно скажется на функционировании СМП в качестве транзитной артерии.

29. Государственные усилия должны быть направлены на привлечение на трассу СМП начального объёма грузопотока, достаточного для такого снижения условно-постоянных расходов на проход одного судна, которое бы сделало тарифы на плавание по СМП конкурентоспособными по сравнению с традиционным маршрутом Азия — Европа через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Поэтому необходимо осуществить не только полностью государственное финансирование обновления ледокольного флота, но и строжайший контроль за целевым и эффективным использованием выделяемых средств.

30. Важнейшим направлением развития СМП в качестве транзитной артерии является привлечение Китая и других стран АТР к разработке природных ресурсов в Арктике в увязке с развитием перевозок грузов по СМП в направлении России и Европы. Основным аргументом против привлечения неарктических государств к освоению ресурсов российской Арктики являются соображения стратегической, экономической и экологической безопасности. Однако наибольшей угрозой российским интересам является минимальное присутствие национальных резидентов в этом регионе, что может продолжиться и далее с учётом надвигающихся бюджетных проблем.

31. Привлечение компаний из неарктических государств должно происходить исключи-

4 К 2015 г. намечено построить часть Приполярной магистрали — Северный широтный ход — железную дорогу протяжённостью 707 км по маршруту: Обская-2 — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Корот-чаево.

тельно на экономической основе, диктоваться условиями рыночной выгоды, сопровождаться длительными переговорами, направленными на отстаивание интересов Российского государства и российских хозяйствующих субъектов. Например, участие китайских компаний в разработке природных ресурсов в Заполярье и на шельфе арктических морей должно быть жёстко обусловлено привлечением дополнительной грузовой базы транзитных перевозок по СМП по маршруту Китай — Россия — Европа. С учётом преобладания государственной собственности и проведения активной государственной экономической политики в КНР такая увязка может быть осуществлена вполне успешно.

32. Одновременно России следует наращивать (возобновить) своё военное присутствие в Арктике, необходимое не только для защиты стратегических интересов государства, но и для развития транспортной и портовой инфраструктуры в районах Крайнего Севера.

33. Активное взаимодействие с Китаем обусловливается его относительно независимой внешней политикой, значительными финансовыми ресурсами, стремлением расширить зону своего влияния (прежде всего, с помощью политики «мягкой силы») и прагматическими потребностями модернизации путей экспорта своей продукции. Ярким примером этой политики является участие Китая в строительстве мостового перехода через Керченский пролив, который соединит Краснодарский край и Крым, и глубоководного порта (25 м) около Евпатории, договорённость о сооружении которого была достигнута ещё с правительством Украины и не изменилась после присоединения Крыма к России.

34. Адекватным ответом на усиление влияния Китая на постсоветском пространстве является углубление интеграционных процессов внутри СНГ, а также эффективное использование экономических способов влияния, основанных на заинтересованности стран в пропуске экспортно-импортных и транзитных грузопотоков в направлении территории России.

35. Евразийский экономический союз (ЕАЭС), договор о создании которого вступил в силу с 1 января 2015 г., не только увеличивает конкурентные преимущества транспортных комплексов (особенно после вступления в него Армении и Киргизии) стран-членов, но и создаёт эффективную конкурентную среду. По словам президента ОАО «РЖД» В. Якунина, в 2015 г. на железной дороге начнёт функционировать единый рынок транспортных услуг, в том числе и в области предоставления локомотивной тяги, когда поезда железнодорожных компаний стран Союза смогут заходить на приграничную территорию (примерно 600 км) по внутренним тарифам и без смены локомотивных бригад [33].

Литература

1. Зоидов К. X Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М.: ИПР РАН, 2003. — 156 с.

2. Зоидов К. X. Эволюционно-институциональный подход и методология проведения антикризисных мероприятий в переходной экономике // Экономика и математические методы. — 2004. — Т. 40. — № 3. — С. 16-32.

3. Зоидов К. X. Уроки трансформационного кризиса // Экономическая наука современной России. — 2005. — № 4. — С. 44-56.

4. Зоидов К. X. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах // Экономико-математические методы. — 2009. — № 2. — С. 96-112.

5. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М.: ЦЭМИ РАН, 2010. — 149 с.

6. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. — М.: ИПР РАН, 2011. — 184 с.

7. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. — М.: ЦЭМИ РАН, 2011. — 197 с.

8. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Балтии. — М.: ЦЭМИ РАН, 2012. — 175 с.

9. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Восточной Азии. — М.: ЦЭМИ РАН, 2012. — 159 с.

10. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Формирование новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая. — М.: ЦЭМИ РАН, 2013. — 231 с.

11. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М.: ИПР РАН; Спб.: Нестор-История, 2014. — 800 с.

12. Tsvetkov V. A., Zoidov K. Kh., Medkov A. A. Problems of economic security in Russian transportation and intermediate carrier infrastructure/ Part I // Journal of Economics of the region. — 2012. — № 1. — Р. 100109.

13. Tsvetkov V. A., Zoidov K. Kh., Medkov A. A. Problems of economic security in Russian transportation and

intermediate carrier infrastructure. Part II // Journal of Economics of the region. — 2012. — № 2. — Р. 5060.

14. В поисках системного интегратора // РЖД-партнёр. 25 марта 2014 г. URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/v-poiskakh-sistemnogo-integratora/.

15. Умеренными темпами // РЖД-партнёр. 1 февраля 2014 г. URL: http://www.rzdpartner.ru/interviews/ comments/umerennymi-tempami/.

16. Контейнерный автопробег // Гудок. 14 марта 2014 г. URL: http://www.gudok.ru /newspaper/? lD=1039565&archive=2014.03.14.

17. Укрупнять бесполезно // Эксперт. — №24 (613)/16 июня 2008 г. URL: http://www.expert.ru/ printissues/expert/2008/24/interview_ukrupnyat_bespolezno/.

18. Аристова Л. Б. Инновационные транспортные проекты в формировании социальной политики России и государств Ближнего и Среднего Востока, 19.02.2009. URL: http://www.iimes.ru/rus/stat/2009/19-02-09a.htm.

19. Боровиков С., Казанцев Е., Переслегин С., Рахимов К., Собянин А. Место коридора Север — Юг в системе транспортных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества. — 2003. URL: http://www.archipelag.ru/ru_mir/ostrov-rus/ corridors/corridor/.

20. Бойко А. Н., Власкин Г. А., Ленчук Е. Б., Овчинников В. В., Цукерман В. А. Опыт инновационного сотрудничества стран ЕС и СНГ. Исполнительный комитет СНГ. URL: http://www.cis.minsk.by/ main.aspx?uid=13594.

21. Дохолян С. В. Институциональные инструменты интеграционного взаимодействия социально-экономических систем регионов / С. В. Дохолян, В. З. Петросянц, А. М. Садыкова // Региональные проблемы преобразования экономики. — № 2. — 2011. — С. 17-23.

22. Дохолян С. В. Концептуальные подходы к формированию механизма интеграционного взаимодействия социально-экономических систем регионов / С. В. Дохолян, А. М. Садыкова // Вестник Дагестанского государственного технического университета. — Махачкала. — № 1. — 2010. — С. 179-188.

23. Освоение через дорожный прирост. Интервью с директором по взаимодействию с органами государственной власти и местного самоуправления Группы «Илим» Дмитрием Чуйко // Эксперт Сибирь. — № 31, 27 августа 2007 г. URL: http://www.expert.ru/printissues/siberia/2007/31/interview_chuyko/.

24. Андреева Т. Приданное для «дочки» // Транспорт России. — № 1-2, 1 января 2009 г. URL: http:// www.transportrussia.ru/2009-01-01/train/dochka3.html.

25. Росграница предложила выработать новую схему работы морских пунктов пропуска. — 28.01.2011. URL: http://portnews.ru/news/61405/.

26. Сакеваришвили Р. Россия усиливает контроль над транзитными каналами Грузии. — 11/09/2009. URL: http://bizzone.info/articles/1252710406.php.

27. В таинственный Кулеви едет ревизор. — 31.102010. URL: http://novost.ge/2010/10/31/v-tainstvennyj-kulevi-edet-revizor/.

28. Крупнов Ю. В. Транссиб «версия 2.0» как инструмент восстановления транзитного потенциала и основа выживания России в 2020-2030 гг. // Транспорт Российской Федерации. — 2010. — № 2. — С. 46.

29. Болдырев Ю. С иглы нефтегазовой— на транзитную? // Открытая электронная газета ФОРУМ. — 15.09.2012. URL: http://forum-msk.org/material/fpolitic/9581580.html.

30. Солнцев А. Цепочки поставок хотят сделать бесшовными // РЖД-партнёр. — 06.08.2012. URL: http://www. rzd-partner. ru/comments/2012/08/06/379724. html.

31. Крупнов Ю. В. Солнце в России восходит с Востока. Развитие страны следует начинать с Дальнего Востока. — М.: Институт мирового развития, 2006. — 66 с. Электронное издание. URL: http://www. kroupnov. ru/pubs/2006/02/01/10308/#1-7.

32. Петров. А. На обочине китайской торговли России // Эксперт Сибирь. — № 7, 18 февраля 2013 г. URL: http://expert.ru/siberia/2013/07/na-obochine-kitajskoj-torgovli-rossii/.

33. Модель добрососедства // Гудок. 30 мая 2014 г. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? lD=1168620&archive =2014.05.30.

References:

1. Zoidov K.Kh. economic evolution and evolutionary economics. - M.: IPR RAS, 2003. - 156p.

2. Zoidov K.Kh. Evolutionary-institutional approach and the methodology of the anti-crisis measures in a transition economy // Economics and Mathematical Methods. - 2004. - V. 40. - № 3. - S. 16-32.

3. Zoidov K.Kh. Lessons transformational crisis // Economic science of modern Russia. - 2005. - № 4. - pp 4456.

4. Zoidov K.Kh. evolutionary approach and its importance for the development of economic science in the postSoviet countries // Economics and Mathematical Methods. - 2009. - № 2. - S. 96-112.

5. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the transport systems ofRussia and Central Asian countries. - M.: CEMl, 2010. - 149 p.

6. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the transport systems ofRussia and the European CIS countries. - M.: IPR RAS, 2011. - 184p.

7. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the transport systems ofRussia and the countries of the South Caucasus. - M.: CEMl, 2011. - 197p.

8. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the transport systems ofRussia and the Baltic countries. - M.: CEMl, 2012. - 175 p.

9. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the

transport systems of Russia and the countries ofEast Asia. - M.: CEMI, 2012. - 159 p.

10. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh. Medkov A.A. Formation of a new evolutionary model of transport and communication between Russia and China. - M.: CEMI, 2013. - 231 p.

11. Tsvetkov VA, Zoidov K.Kh. Medkov A.A. Formation of the evolutionary model of transport and transit system of Russia in the conditions of integration and globalization. - M.: IPR Academy of Sciences; SPb .: Nestor History, 2014. - 800 p.

12. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Problems of economic security in Russian transportation and intermediate carrier infrastructure / Part I // Journal of Economics of the region. - 2012. - № 1. - P. 100-109.

13. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Problems of economic security in Russian transportation and intermediate carrier infrastructure. Part II // Journal of Economics of the region. - 2012. - № 2. - P. 50-60.

14. In search system integrator // RZD-Partner. March 25, 2014 URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/ comments/v-poiskakh-sistemnogo-integratora/.

15. Moderate pace // RZD-Partner. February 1, 2014 URL: http://www.rzdpartner.ru/interviews/comments/ umerennymi-tempami/.

16. Container rally // beep. March 14, 2014 URL: http://www.gudok.ru /newspaper/? ID=1039565&archive=2014.03.14.

17. Amalgamate useless // Expert. - № 24 (613) / June 16, 2008 URL: http://www.expert.ru/printissues/ expert/2008/24/interview_ukrupnyat_bespolezno/.

18. Aristova LB innovative transport projects in the formation of social policy of Russia and the Middle East, 19.02.2009. URL: http://www.iimes.ru/rus/stat/2009/19-02-09a.htm.

19. Boletus S. Kazantsev E. Pereslegin S., K. Rahimov, Sobyanin AA Place North - South corridor in the transport corridors of Eurasia: the formation of the Indo-Iranian-Russian economic cooperation space. - 2003. URL: http://www.archipelag.ru/ru_mir/ostrov-rus/corridors/corridor/.

20. BoikoA.N., Vlaskin G.A., LenchukE.B., Ovchinnikov V.V., V.A. Zukerman Experience innovation cooperation of the EU countries and the CIS. CIS Executive Committee. URL: http://www.cis.minsk.by/main.aspx? uid=13594.

21. Dokholyan S. V. Institutional instruments of integration interaction of socio-economic systems of regions / S. V. Dokholyan, V.Z. Petrosyants, A.M. Sadykovа // Regional problems of transformation of the economy. - № 2. - 2011. - S. 17-23.

22. Dokholyan S. Conceptual approaches to the formation mechanism of integration interaction of socioeconomic systems of regions / S.V. Dokholyan, A.M. Sadykovа // Bulletin of the Dagestan State Technical University. - Makhachkala. - № 1. - 2010. - S. 179-188.

23. Development through traffic growth. Interview with the director for interaction with public authorities and local self-government "Ilim Group" Dmitry Chuiko // Expert Siberia. - № 31, August 27, 2007 URL: http:// www.expert.ru/printissues/siberia/2007/31/interview_chuyko/.

24. Andreeva T. Dower for "daughter" // Transport of Russia. - № 1-2, January 1, 2009 URL: http:// www.transportrussia.ru/2009-01-01/train/dochka3.html.

25. Rosgranitsa proposed to develop a new scheme of the sea border crossing points. - 28.01.2011. URL: http://portnews.ru/news/61405/.

26. Sakevarishvili R. Russia tightens control over transit channels of Georgia. - 11/09/2009. URL: http:// bizzone. info/articles/1252710406.php.

27. The mysterious Kulevi rides Auditor. - 31.102010. URL: http://novost.ge/2010/10/31/v-tainstvennyj-kulevi-edet-revizor/.

28. Krupnov Y. V. Transsiberian "version 2.0" as a tool to restore the transit potential and the basis of the survival of Russia in 2020-2030. // Transport of the Russian Federation. - 2010. - № 2. - C. 4-6.

29. Yuri Boldyrev With needle neftegazovoy- for transit? // Open online newspaper forums. - 15.09.2012. URL: http://forum-msk. org/material/fpolitic/9581580. html.

30. Solntsev A. Supply chains want to make seamless // RZD-Partner. - 06.08.2012. URL: http://www.rzd-partner. ru/comments/2012/08/06/379724. html.

31. Krupnov Yu Sun in Russia dates back to the East. Developing countries should start from the Far East. -M .: Institute of World Development, 2006. - 66 p. The electronic edition. URL: http://www.kroupnov.ru/ pubs/2006/02/01/10308/#1-7.

32. Petrov. A. On the side of Russian-Chinese trade expert // Siberia. - № 7, February 18, 2013 URL: http:// expert.ru/siberia/2013/07/na-obochine-kitajskoj-torgovli-rossii/.

33. Model Neighbourhood // beep. May 30, 2014 URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1168620&archive = 2014.05.30.