Транспортный комплекс Дальнего Востока в перспективе реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути»

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

А.Б. Бардаль

УДК: 338.47; 339.97

Транспортный комплекс Дальнего Востока в перспективе реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути»

Представлена оценка перспектив взаимодействия транспортного комплекса Дальнего Востока как части национального фрагмента при реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» и транспортного комплекса провинций Северо-Восточного Китая (СВК).

Рассмотрен подход провинций СВК к перспективам развития транспорта, возможным формам международной интеграции и сотрудничества в сопряжении с планами российской стороны по развитию транспортного комплекса приграничных субъектов и вводимыми федеральным центром новыми институциональными формами.

Ключевые слова: транспортный комплекс, транспорт, Дальний Восток России, КНР, северо-восточные провинции Китая, один пояс и один путь, Экономический пояс Шелкового пути, международное сотрудничество

Проект «Один пояс и один путь», представленный руководством КНР в 2013 году, к настоящему времени получил более определенные очертания. Имеются примеры практической реализации его отдельных элементов. Россию и КНР связывает не только протяженная граница (более 4300 км), но и активно развивающиеся (что особенно важно с учетом санкционных ограничений со стороны США и европейских стран) внешнеторговые связи (таблица 1).

Потенциал сотрудничества между нашими странами, в том числе в рамках проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской шелковый путь XXI века» (объединяемых названием «Один пояс и один путь») значителен, однако его практическая реализация до настоящего времени не отвечает желаемым масштабам [5; 26].

Магистральным направлением в рамках инициативы КНР является сотрудничество с целью организации более эффективных экономических (в том числе транспортных) связей с Европой. Реализация представленного проекта «Экономический пояс Шелкового пути» через организацию системы альтернативных маршрутов транспортировки грузов напрямую затрагивает интересы России (комментарий 1), поэтому происходит процесс

© А.Б. Бардаль, 2017

поиска взаимоприемлемых решений дальнейших вариантов развития. Так, в 2015 году сторонами было подписано «Совместное заявление Российской Федерации и КНР о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути» [33]. В мае 2017 года в столице КНР состоялся Международный саммит «Один пояс и один путь», на котором Президент Российской Федерации выразил поддержку проекту и готовность России активно участвовать в его реализации [27].

Таблица 1

Динамика торгового оборота Российской Федерации и КНР

Год Экспорт Импорт Оборот Сальдо, млн долларов

млн долларов темп прироста/ снижения (-),% млн долларов темп прироста/ снижения (-),% млн долларов темп прироста/ снижения (-),%

2007 19 676,9 12,1 28 488,5 80,0 48 165,4 44,3 -8 811,6

2008 23 825,1 21,1 33 005,4 15,9 56 830,5 18,0 -9180,3

2009 21 283,0 -10,7 17 513,8 -46,9 38 796,7 -31,7 3 769,2

2010 25 836,3 21,4 29 612,5 69,1 55 448,8 42,9 -3 776,2

2011 40 345,5 56,2 38 903,8 31,4 79 249,3 42,9 1 441,7

2012 44 100,5 9,3 44 057,5 13,2 88 158,0 11,2 43,0

2013 39 599,7 -10,2 49 606,3 12,6 89 206,0 1,2 -10 006,6

2014 37 494,3 -5,3 50 856,0 2,5 88 350,3 -1,0 -13 361,7

2015 28 602,3 -23,7 34 950,8 -31,3 63 553,1 -28,1 -63 48,5

2016 28 021,3 -2,0 38 087,0 9,0 66 108,3 4,0 -10 065,7

Источник: составлено по данным [8; 24].

Пока официальных договоренностей между странами об участии России в инициативе КНР не достигнуто, однако уже сейчас происходят изменения институциональных условий организации транспортировки. Например, упрощается оформление документов при перевозке железнодорожным транспортом между странами для контейнерных поездов. Начиная с мая 2017 года [15] все контейнерные поезда между КНР и странами ЕС, проходящие через пограничные переходы Маньчжурия, Алашанькоу, Эрлянь, Суйфэньхэ и Хоргос будут следовать по унифицированной накладной ЦИМ/СМГС (комментарий 2). Накладная признается в качестве таможенного документа и используется при трансграничных грузовых железнодорожных перевозках с 1 сентября 2006 года. Присоединение КНР к использованию унифицированных накладных — это существенный шаг к гармонизации правового пространства железнодорожных перевозок, позволяющий экономить средства (отсутствует необходимость переоформления накладных на стыковых пунктах между странами) и время доставки груза (за счет сокращения времени простоя контейнеров на станциях).

Применение унифицированной накладной повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта в международных перевозках, в том числе в рамках проекта «Один пояс и один путь», поскольку применение различных правовых систем является одним из ограничений роста объема перевозок данным видом транспорта, в то время как автомобильные, морские и воздушные перевозки осуществляются в рамках унифицированного транспортного права.

Упрощение процесса международных перевозок продолжается. В настоящее время идет подготовка соглашения между российскими и китайскими железнодорожниками об электронном обмене данными, что позволит предварительно декларировать контейнерные грузы и сократит время перевозки [34].

Несмотря на то что основные транспортные коридоры проекта «Экономический пояс Шелкового пути» (комментарий 3) не затрагивают Дальний Восток России, в описании инициативы [6] отмечена необходимость совершенствовать транспортные связи провинций Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин (Северо-Восток КНР, СВК) и приграничных территорий России. Повышение открытости районов Китая является важной частью масштабного национального проекта и подразумевает развитие международного сотрудничества на региональном уровне. Особенно значим этот момент для СВК, не имеющего прямого выхода к морю и в условиях сложной внутренней экономической обстановки являющегося объектом пристального внимания со стороны центрального правительства КНР последние 15 лет.

Наличие в официальном документе столь высокого уровня прямого указания на необходимость развития транспортных связей с восточными регионами Российской Федерации важно для региональных властей КНР, стремящихся в рамках выполнения поставленной задачи активно участвовать в реализации масштабного проекта и в этой связи инициирующих сотрудничество на доступном для них уровне. Активность провинциальных властей при встраивании местных инициатив в национальный проект обусловлена в том числе возможностью продемонстрировать центру свою лояльность, понимание значимости текущего курса страны и получить существенные объемы финансирования для выполнения капиталоемких инфраструктурных (и не только) проектов [10].

Для России значимость регионального сотрудничества с КНР в территориальных рамках Дальнего Востока определяется, помимо прочего, риском снижения конкурентоспособности западных участков Транссибирской железнодорожной магистрали, порождаемым активным развитием альтернативных маршрутов из КНР в Европу в обход территории России.

Несмотря на то что Российская Федерация является единственной страной, одновременно имеющей протяженную сухопутную границу с КНР и рядом стран ЕС, до настоящего времени ей не удается в полной мере реализовать потенциал «естественного моста» при транспортировке грузов между ними. Транзитные перевозки железнодорожным транспортом через Российскую Федерацию между КНР и ЕС в 2015 году возросли на фоне общих негативных тенденций (комментарий 4; таблица 2).

Таблица 2

Динамика показателей контейнерных перевозок железнодорожным транспортом Российской Федерации, тысяч ДФЭ

Год Всего Внутренние Международные в том числе

всего экспорт импорт транзит

2007 2121,3 1060 1061 465 445 152

2008 2452,5 1127 1326 596 576 154

2009 1921,5 1015 906 469 319 119

2010 2306,0 1117 1189 572 465 153

2011 2666,8 1260 1407 694 546 167

2012 2943,3 1349 1594 749 617 228

2013 3097,2 1374 1723 804 685 235

2014 3215,0 1499 1716 848 617 251

2015 2959,2 1498 1461 741 503 217

Источник: составлено по данным [8].

По итогам 2015 года объем транзитных грузов между КНР и ЕС увеличился на 83% по отношению к предыдущему году и составил 81 тысяч ДФЭ. Представленный рост произошел как в направлении перевозок из ЕС в КНР — в 2,5 раза до 29 тысяч ДФЭ, так и в обратном направлении — из КНР в ЕС — на 61% до 52 тысяч ДФЭ [9].

С развитием альтернативных транспортных маршрутов перевозок между КНР и странами Европы в обход территории Российской Федерации имеющееся географическое преимущество нашей страны, не подкрепляемое соответствующими действиями в части развития инфраструктуры и качества предоставляемых услуг по перевозке, становится менее значимым.

В 2016 году железнодорожными маршрутами, не проходящими через территорию Российской Федерации, было связано уже 15 городов КНР и 20 европейских городов [32]. По протяженности эти маршруты являются наиболее короткими вариантами железнодорожной транспортировки из Азии в Европу и, соответственно, с этой точки зрения предпочтительнее Транссиба («выигрывая» около 2 тысяч километров). Китай продолжает активно развивать транспортные связи в направлении Европы без пересечения территории Российской Федерации. Очевидно, что существующие на этих направлениях в настоящее время технологические (невысокое качество или отсутствие фрагментов транспортной инфраструктуры, необходимость использования мультимодальных транспортных перевозок) и экономические препятствия (стоимость перевозки) со временем могут быть нивелированы.

Планы КНР по созданию сухопутных маршрутов в европейские страны через территорию Средней Азии ставят под сомнение потенциал использования западных участков Транссиба для транзитных перевозок в долгосрочной перспективе. При отсутствии выигрыша в расстоянии преимуществом Транс-

сибирской магистрали могут выступать организационные условия перевозки — снижение времени пересечения границ (при их меньшем числе), более высокое качество сервиса, точные соблюдения временных условий перевозки и так далее. Налаживание процесса транспортировки с гарантированно высоким качеством требует в настоящее время наибольших усилий.

Относительно перспектив восточного участка Северного и Южного широтных железнодорожных ходов планы КНР по созданию сети более эффективных маршрутов для транзита в ЕС, по сути, жестко ограничивают спектр возможностей по формированию грузопотоков этих магистралей до экспорта сырьевых ресурсов восточных регионов России (комментарий 5). Фактически эта идея (не зафиксированная официально) изначально лежала в обосновании необходимости модернизации восточного полигона железных дорог при расчетах увеличения пропускной и провозной способности магистралей (комментарий 6). Негативные изменения спроса на сырьевых рынках (комментарий 7; при увеличивающихся сметных стоимостях отдельных объектов модернизации) значительно повышают экономические риски проекта (комментарий 8), а рассчитывать на потребности в перевозках с использованием модернизируемых участков мощной экономики КНР в складывающихся условиях вряд ли приходится.

Как было сказано выше, транспортный комплекс Дальнего Востока можно рассматривать как часть национального фрагмента реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути», представляющего, по сути, сухопутную составляющую инициативы КНР «Один пояс и один путь» [4; 16; 30]. Учитывая все вышесказанное, понятно, что при этом мы не говорим о магистральном направлении данного проекта, а затрагиваем только его локальный уровень, на котором может развиваться сотрудничество между приграничными провинциями КНР и субъектами ДФО.

Рассматривая потенциал регионального сотрудничества в этом ключе, можно отметить положительные и отрицательные моменты. Так, немаловажным позитивным фактором является наличие многолетнего опыта сотрудничества между субъектами Российской Федерации на Дальнем Востоке и КНР. Масштабы, направления, конкретные показатели экономических взаимодействий трансформировались с течением времени [20]. Например, существенное изменение характеристик экспортно-импортных операций произошло под воздействием девальвации российской валюты в 2014 году. За период 2014—2016 годов показатели экспорта Дальнего Востока в КНР сократились в стоимостном выражении на 29,1% при сокращении физического веса перевезенной продукции на 2,7%; аналогичные показатели для импорта составили 50,7 и 57,8% соответственно [35].

Несмотря на определенный спад в последние годы, в целом можно констатировать, что экономические взаимодействия между Дальним Востоком России и КНР имеют значимый для экономики региона масштаб (рисунок 1).

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

1Дсмтоа Д.Динамшо доли взаимодействий Дгшьнего Востока с КНР в о бщит показателях внешноИ тонгасли,% Mнí0(ияит.• сябтшогено по данным [35].

В цехюел КНР остаотся ядним из ключевых партнтров днльнтвояточноно ян-гднна яо лнешнвй хергндле (рисунок 2).

100%. 80% 60% 40%) 20% 0%

ш

2°д4-дмс. 2015-имс. 2016-имс. 2014-экнс. 2015-экнс. 2016-экнс.  прочит ГО ЕС 01 Ртнпубшпсгь Корея  Ясоаия  КНР

асуноб 0, Итруктура Эбспоноо и импярт.Дальноео Оосааха Источник: составлено по данным [35].

По ддодтм 2016 года в КНР былоетиневлено Д1,7% псстсаляемдё ндтесиорт древедины; нс,т% оыбтшрдиутидаи; П,8% топливно-энергетических ресурсов.

Естественно, что более активно вовлечены в процесс внешней торговли с КНР приграничные субъекты Российской Фед(грации: Примовооий ]фай, ЕАО, Амурская область, Хабаровский]фай(таблицы 3, 4).

ИдОн ица 3

Экспорт дальневосточных субъектыг Россиодеой Федярацте ев ХНР, ОС1Д оод

Территория,субъект Объем пе- Стоим остьтеневе- Доля 1С Р в экс-

Р осснёсадИФедерацие рево457, зенныхг рузоа,млн портесубъекта/

тыс. тзн. долларлс территории,%>

РеспуСаеда Наеа(Якетия) 4 380,1 280,4 6,3

Камчатский край 308,4 203,1 35,6

Приморскийкрай 3 805,2 1096,2 50,4

Хабаровский край 5 320,6 899,9 58,2

Амурская область 1 221,2 311,9 91,7

Магаданская область 8,3 12,1 3,1

Сахалинская область 3 436,6 922,2 10,2

Еврейская автономная область 185,6 33,1 95,7

Чукотский автономный 65,5 91,1 95,1

округ

Дальний Восток 18 926,5 3850,0 20,7

Источник: рассчитано по данным [35].

Таблица 4

Импорт дальневосточных субъектов Российской Федерации из КНР, 2016 год

Территория,субъект Объем Стоимость переве- Доля КНР в общем

Российской Федера- перево- зенных грузов, млн объеме импорта

ции зок, тыс. тонн долларов субъекта/террито-рии,%

Республика Саха (Якутия) 4,3 10,7 10,9

Камчатский край 7,6 6,9 7,8

Приморский край 1105,9 1821,5 57,1

Хабаровский край 82,5 175,0 42,2

Амурская область 87,0 134,3 81,2

Магаданская область 6,6 21,5 44,2

Сахалинская область 43,8 70,0 4,1

Еврейская автономная 25,1 26,8 98,5

область

Чукотский автономный 17,2 19,9 38,1

округ

Дальний Восток 1 380,0 2 286,6 39,5

Источник: рассчитано по данным [35].

На территории приграничных субъектов Российской Федерации расположена транспортная инфраструктура по обслуживанию международных взаимодействий [23]. Именно они имеют потенциал для участия в инициативе КНР «Один пояс и один путь».

На Дальнем Востоке участие транспортного комплекса в сотрудничестве с КНР, в том числе в рамках проекта «Экономический пояс Шелкового пути», может быть реализовано посредством:

— развития действующих МТК «Приморье-1» и «Приморье-2»;

— организации новых маршрутов с использованием вновь создающихся элементов инфраструктуры (мостовые переходы на территории Амурской области и ЕАО);

— использования новых форм сотрудничества (свободный порт, ТОР).

В конце 2016 года Правительством Российской Федерации утверждена «Концепция развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2»», в которой приводятся в том числе перспективные зоны обслуживания, объемы и направления перевозки потенциальной грузовой базы на период до 2030 года. В данном документе предполагается, что объем ежегодно перевозимых грузов составит около 7 млн тонн по МТК «Приморье-1» и 38 млн тонн по МТК «Приморье-2» [25]. Выделено пять категорий потенциального грузопотока: внутрироссийские перевозки в направлении портов Приморского края и обратно; грузовое сообщение между КНР и Российской Федерацией; внешнеторговый оборот северо-восточных провинций КНР с зарубежными странами; транзитный поток через КНР в страны Средней Азии, а также реэкспорт стран АТР в страны Средней Азии, сообщение КНР между северо-восточными и центральными/южными провинциями. Предполагается, что основной объем грузовой базы для МТК сформируют грузоотправители КНР. При этом на российской стороне будет создано около 4 тысяч новых рабочих мест.

В целом, развитию указанных МТК на территории Приморского края, строительству мостовых переходов, особенностям функционирования режимов свободного порта и ТОСЭР в настоящее время уделяется значительное внимание как в СМИ, так и в работах исследовательской направленности [12; 23].

Гораздо менее доступным и популярным является обсуждение позиций китайской стороны по вопросу сотрудничества и развития международных транспортных перевозок с использованием транспортных комплексов СВК и Дальнего Востока России. А ведь при развитии трансграничной транспортной инфраструктуры ключевым моментом являются именно взаимные, согласованные по времени и масштабам действия двух сторон.

В отношениях Российской Федерации и КНР в части совершенствования транспортных связей Дальнего Востока и северо-восточных провинций КНР согласовать планы развития и выдержать необходимые масштабы удается далеко не всегда. С китайской стороны, несомненно, осуществляется более активная и быстрая по времени реализации отдельных проектов деятельность.

Инициатива «Один пояс и один путь» в качестве одной из составных частей включает развитие транспортной инфраструктуры Северо-Восточного Китая (СВК). При этом каждая из провинций пытается вписать свои планы в грандиозный национальный проект (комментарий 9), что позволяет не только получить финансирование для его реализации, но и укрепить позиции региональных властей, демонстрирующих центру активное участие в важном национальном проекте.

Нужно отметить, что особый акцент на создании новых транспортных коммуникаций северо-востока страны (как во внутристрановых взаимодействиях, так и с внешними контрагентами) был задан задолго до выдвижения инициативы «Экономический пояс Шелкового пути». Например, План возрождения Северо-Востока [39], принятый в КНР в 2007 году, включал, помимо прочего,

объекты транспортной инфраструктуры. Из запланированных в приграничных районах шести транспортных коридоров (Тунцзян — Далянь, Восточный коридор Дунбэя, Хэйхэ — Пекин, Суйфэньхэ — Маньчжурия, Хуньчунь — Аршань, Даньдун — аймак Шилингол) к 2016 году были реализованы либо находятся в высокой степени готовности, следующие проекты [1]:

— Восточный коридор — железнодорожное сообщение по маршруту Му-даньцзян — Далянь (открыт в 2012 году);

— автомобильное сообщение Хэйхэ — Пекин;

— реконструкция железной дороги Муданьцзян — Суйфэньхэ (открыта для пассажирского движения в начале 2016 года);

— продолжаются работы по строительству скоростной дороги Муданьцзян — Харбин.

В планах на период 12-й пятилетки (2011—2015 годы) формирование транспортной инфраструктуры обслуживания внешних связей региона было представлено в качестве одной из приоритетных задач для СВК. Подразумевалось [2]:

— открытие движения по железной дороге на востоке;

— расширение и реконструкция аэропорта города Харбина;

— строительство аэропортов в городах Сунюань, Саньцзян, Удаляньчи, Суйфэньхэ;

— строительство железнодорожного моста (китайской части) между Российской Федерацией и КНР.

В 2013 году после представления Китаем инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», Премьером Госсовета КНР Ли Кэцяном была представлена идея «Пояса экономической поддержки старой промышленной базы Северо-Востока», напрямую связанная с развитием транспортной инфраструктуры СВК, увеличением альтернативных транспортных маршрутов региона во внешний мир, включением восточных территорий в проект «Один пояс и один путь» (комментарий 10). Содержательно в нее включены три открытых индустриально-экономических пояса: северной линии, южной линии и средней линии [1].

1. Северная линия проходит через провинцию Хэйлунцзян, Внутреннюю Монголию и выходит на Транссибирскую магистраль. Это направление должно связать не только восток и запад, но и СВК и Дальний Восток России. В связи с этим северная линия развивается по двум направлениям: а) железнодорожный маршрут Харбин — Маньчжурия — Россия-страны Европы; б) комбинированный маршрут Харбин — Суйфэньхэ-дальневосточные порты России.

В конце 2015 года Государственным советом КНР было принято «Мнение Госсовета КНР по некоторым политическим мерам поддержки развития и открытости ключевых приграничных районов». При этом к числу «ключевых приграничных районов» были отнесены все железнодорожные и автомобильные пункты пропуска через государственную границу с Российской Федерацией, зоны приграничного сотрудничества в городах Хэйхэ, Суйфэньхэ, Хуньчунь, Маньчжурия. Для указанных территорий документом в качестве приоритета обозначено

совершенствование трансграничной, приграничной инфраструктуры и развитие логистики. Реализация заявленного приоритета предполагается путем [1]:

— формирования международных транспортных коридоров;

— строительства мостов (автомобильных, железнодорожных) через пограничные реки;

— создания логистических центров с особым таможенным режимом на базе отдельных пунктов пропуска через государственную границу;

— внедрения процедур, ускоряющих прохождение границы (упрощенное декларирование, система «одного окна» и прочее).

Финансирование запланированных мероприятий будет обеспечено за счет центрального бюджета страны, а также планируется привлечение средств Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, Фонда Шелкового пути и других финансовых институтов. При этом для всех «ключевых приграничных районов» будут использоваться беспошлинный ввоз технологического оборудования, субсидирование проектов в высокотехнологичных отраслях и другие меры поддержки.

В рамках северной линии значимость сотрудничества с морскими портами Тихоокеанского побережья России обусловлена также перспективами развития Арктического маршрута, способного соединить СВК со странами западной Европы и Северной Америки. В последние годы перевозки по СМП увеличиваются, в том числе более активно используют российский Арктический маршрут китайские грузоотправители (комментарий 11; таблица 5).

Таблица 5

Показатели перевозок с использованием СМП

Показатель Ед.измерения 2012 2013 2014 2015 2016

Объем перевозок грузов, млн т 3,876 3,913 3,982 5,432 7,480

всего

- в том числе транзит млн т 1,262 1,176 0,274 0,039 0,214

Число выданных разреше- шт. н/д* 635 631 715 718

нии на плавание, всего

- в том числе иностранным шт. н/д 127 111 126 144

операторам

- в том числе операторам из КНР шт. н/д 1 0 1 5

Средняя продолжитель- днеи 148 153 141 133 124

ность навигационного пе-

риода

* Н/д — нет данных Источник: [11; 29; 38].

Развитие технологий судостроения и изменение ледовой обстановки в Арктике могут привести к тому, что Арктический маршрут станет наиболее коротким и экономически эффективным в перевозках между КНР и Европой.

2. Южная линия «Пояса экономической поддержки старой промышленной базы Северо-Востока» будет связывать провинцию Ляонин с крупнейшими городами соседних стран СВА: Южной Кореей, Японией, КНДР.

В рамках этой линии планируется строительство тоннеля между Далянем и Янтаем через Бохайский залив. Также развитие этой транспортной линии поддерживает создающаяся сеть высокоскоростных железных дорог. В частности, открытая для эксплуатации в 2012 году дорога Харбин — Далянь входит в национальный проект развития ВСМ. Его дальнейшая реализация позволит соединить северную и среднюю линии «Пояса экономической поддержки старой промышленной базы Северо-Востока», а также улучшить связанность СВК и центральных районов страны.

3. Средняя линия представляет зону, где территориально наиболее близки ключевые страны СВА: Россия, КНР, Республика Корея и Япония. Эта линия представлена российским Морским портом в бухте Троицы, южнокорейскими морскими портами Сокчо и Пусан, китайским г. Хунь-чунь, японским морским портом Ниигата.

Средняя линия «Пояса экономической поддержки старой промышленной базы Северо-Востока» напрямую связана с российским проектом МТК «При-морье-2» (организация транзита производимых в СВК товаров через порты Ха-санского района Приморского края грузополучателям по всему миру), активно лоббируемым в России. Однако нужно отметить различие подходов КНР и ожиданий российской стороны, как в целом, так и в рамках данного проекта.

Представители российской стороны рассчитывают на рост китайских инвестиций, в частности, в объекты транспортной инфраструктуры коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», размещение на Дальнем Востоке китайских производств в таких отраслях, как металлургия, легкая промышленность, связь, нефтехимия, судостроение и прочее [18]. Китайские инвесторы указывают на «неблагоприятный деловой климат и недостаточность правовых гарантий» [3] ведения бизнеса в России. С целью снижения рисков инвестирования они заинтересованы в аренде земель и развитии сельскохозяйственного производства, энергетике и добыче полезных ископаемых. Несмотря на беспрецедентные преференции для бизнеса, принятые на Дальнем Востоке в последние годы, вложение инвестиций со стороны китайских бизнесменов происходит крайне осторожно и в сравнительно скромных объемах.

Аналогичная линия поведения со стороны КНР в определенной мере прослеживается и относительно участия в транспортных проектах Дальнего Востока. Отмечая важность введения в действие транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» [18], в официальных документах китайской стороны предполагается, что в рамках рассматриваемой средней линии «Пояса экономической поддержки старой промышленной базы Северо-Востока» провинция Цзилинь должна использовать далеко не новую стратегию выхода к морю через аренду морского порта. При этом могут быть использованы как северо-корейский

морской порт Раджин, так и российский Морской порт в бухте Троицы.

Потенциал порта Зарубино, расположенного в бухте Троицы, как возможной точки выхода СВК во «внешний мир», давно высоко оценивается китайской стороной. Компании КНР на протяжении нескольких лет выражают заинтересованность и готовность участвовать (а по отдельным данным, даже осуществляют реальные вложения в «обновление и реконструкцию погрузочно-разгру-зочного оборудования, площадок, складов» [31]) в развитии порта. Однако ни предсказываемые экспертами значимые перспективы порта, ни активно лоббируемый на всех уровнях группой «Сумма» проект «Большой порт Зарубино» [28] до последнего времени не приводили к существенным подвижкам в реальных действиях по его развитию. Более того, реализация этого проекта, по всей видимости, уже не является первоочередным интересом китайского бизнеса в части транспорта на территории Приморского края.

Действительно, не получив разрешения на долгосрочную аренду российских морских портов Тихоокеанского побережья (в 1993—2003 годах), китайские корпорации в настоящее время рассматривают вариант реализации на базе одного из портов Приморского края модели «порт — индустриальный парк — город» [14]. Заинтересованность в этом проекте проявляет крупнейшая государственная компания China Merchants Group. Это также свидетельствует о продолжении тенденции к полному контролю вложений и, как следствие, невысокой реальности участия КНР в проектах, предлагаемых для инвестирования российской стороной из-за высокой неопределенности условий их реализации и окупаемости.

Заключение

В настоящее время имеется множество перспективных направлений сотрудничества транспортных комплексов Российской Федерации и КНР на территории Дальнего Востока и СВК, однако возможности реализации этих направлений усложняются различием в подходах сторон, отсутствием согласованности принимаемых решений и планов, отсутствием доверия сторон и накопленным негативным опытом сотрудничества.

Если принять во внимание, что активность провинциальных властей СВК в части формулирования локальных мероприятий под эгидой инициативы «Экономический пояс Шелкового пути» является для них одним из способов демонстрации понимания политического курса центрального руководства, завоевания политических «бонусов» для успешного карьерного роста в будущем, получения финансовых средств на реализацию широкого круга проектов и прочего, то можно выразить обоснованные опасения в том, что при этих условиях принимаемые меры стимулирования развития Дальнего Востока в части транспортного комплекса могут оказаться не столь эффективными, как ожидается.

Комментарии

1. Оставим за рамками данного материала дискуссионные вопросы о возможных вариантах сопряжения либо конкуренции проекта КНР с интересами

Российской Федерации в рамках ЕАЭС, обсуждаемых в многочисленных публикациях (см.: [19; 37; 17]).

2. Накладная ЦИМ/СМГС — перевозочный документ, применяющийся при железнодорожных перевозках между странами с различными правовыми системами регулирования железнодорожных перевозок (ЦИМ (CIM)—Договор о международной железнодорожной перевозке грузов (Contract for International Carriage of Goods by Rail); СМГС — Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении) [7].

3. Предусматривается создание трех транспортных коридоров: северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан).

4. По итогам 2016 года перевозки контейнерных грузов по сети железных дорог Российской Федерации составили 3,27 млн ДФЭ (ДФЭ — контейнеры в двадцатифутовом эквиваленте, международное обозначение TEU — twenty-foot equivalent unit) [22].

5. При этом в 2016 году перевозка одной тонны угля из Кузбасса до портов Дальнего Востока приносила убыток РЖД в размере 121 рубля [36].

6. Базой для расчета потребности увеличения пропускной способности железных дорог стали планы развития экспорта таких компаний, как: ООО «ТЭПК», ОАО «СУЭК», ОАО «ГМК «Норникель», ОАО «Мечел», ООО «Евраз» и так далее [21].

7. В первую очередь рынок угля.

8. Потенциально можно также рассматривать в качестве грузовой базы модернизированных Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей транзитные потоки Японии и Республики Корея, однако сколь-нибудь серьезные оценки данного направления в настоящее время не проведены, а в условиях ускоренного строительства железнодорожной сети в северо-восточных провинциях КНР эти потоки также с большой вероятностью будут перехвачены Китаем.

9. Например, провинция Хэйлунцзян разработала и реализует региональный проект «Шелковый путь на суше и море провинции Хэйлунцзян».

10. В рамках данного материала мы будем рассматривать не полное содержание «Пояса экономической поддержки старой промышленной базы Северо-Востока», а лишь транспортные инициативы, влияющие на сотрудничество с Дальним Востоком России.

11. В настоящее время КНР использует два арктических маршрута для перевозок грузов: СМП и Северо-Западный проход вдоль северного берега Северной Америки через Канадский арктический архипелаг. Источник: [1, С. 265].

Литература

1. Александрова М.В. Новое видение транспортного положения северо-востока Китая в свете концепции «Один пояс и один путь» // Китай в ми-

ровой и региональной политике. История и современность. Выпуск XXI / сост., отв. ред. Е.И. Сафронова. М.: ИДВ РАН, 2016. С. 256-272.

2. Александрова М.В. План развития Северо-Востока КНР на 12-ю пятилетку и реальная ситуация в регионе // Китай на новом этапе экономической реформы / под ред. А.В. Островского М.: ЛЕНАНД, 2015. С. 122-140.

3. Александрова М.В. Торгово-экономические отношения провинции Цзилинь с Россией и план Чанцзиту // Китай в мировой и региональной политике. История и современность. Выпуск XVII / отв. ред. и сост. Е.И. Сафронова. М.: ИДВ РАН, 2012. 352 с.

4. Бардаль А.Б. Новый Шелковый путь: возможности и угрозы для транспортного комплекса Дальнего Востока России // ЭКО. 2016. №7(505). С. 69-80.

5. Бардаль А.Б. Транспортные связи Дальнего Востока Российской Федерации с Китаем: текущее состояние и перспективные проекты // Проблемы Дальнего Востока. 2010. №5. С. 61-71.

6. Видение и действие, направленные на продвижение совместного строительства «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI-го века». Официальный сайт Посольства КНР в Российской Федерации. 23 апреля 2015 года [Электронный ресурс]. URL: http://ru.china-embassy.org/rus/jmhz/jmhz1/t1257296.htm (дата обращения: 25 октября 2017 года).

7. Виксне Д. Документ на две системы // «Гудок». 20 июля 2011 года [Электронный ресурс]. URL: http: //gudok.ru/newspaper/? ID=690683 (дата обращения: 25 октября 2017 года).

8. Вторая международная конференция «Россия и Китай: к новому качеству двусторонних отношений» / РСМД [Электронный ресурс]. URL: http://russiancouncil.ru/rucn2016#docs (дата обращения: 25 октября 2017 года).

9. Годовой отчет за 2015 год / ТрансКонтейнер [Электронный ресурс]. URL: http://trcont.ru/fileadmin/content/Documents/Annual_Reports/Russian/ GodovyeOtchety/TC-AR-2015-rus-160630.pdf (дата обращения: 25 октября 2017 года).

10. Зуенко И.Ю. Как китайские регионы залезли в долги, и что это означает для России // РСМД. 2 мая 2017 года [Электронный ресурс]. URL: http://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/kak-kitayskie-regiony-zalezli-v-dolgi-i-chto-eto-oznachaet-dlya-rossii/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

11. Информационно-статистический бюллетень «Транспорт России»: январь-декабрь 2016 года // Министерство транспорта Российской Федерации. [Электронный ресурс]. URL: https://mintrans.ru/upload/ iblock/0ba/2_infrom_statistik_transport_2017.pdf (дата обращения: 25 октября 2017 года).

12. Исаев А.Г. Территории опережающего развития: новый инструмент региональной экономической политики // ЭКО. 2017. №4(514). С. 61—77.

13. Китай открыл новый железнодорожный маршрут на границе с Приморьем // Информационно-аналитическое агентство «Восток России». 11 января 2016 года [Электронный ресурс]. URL: https://eastrussia. ru/news/kitay-otkryl-novyy-zheleznodorozhnyy-marshrut-na-granitse-s-primorem-/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

14. Китайская корпорация готова построить новый город в Приморье // Вести: Приморье. 3 апреля 2017 года [Электронный ресурс]. URL: http:// vestiprim.ru/news/ptrnews/48287-kitayskaya-korporaciya-gotova-postroit-novyy-gorod-v-primore.html (дата обращения: 25 октября 2017 года).

15. КНР с 1 мая 2017 года начнет оформлять перевозки по накладной ЦИМ/ СМГС // ОТЛК. Новости от 12 апреля 2017 года [Электронный ресурс]. URL: http://utlc.com/events/-1-2017-/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

16. Лаврентьев А.В. Российский Дальний Восток и страны Северо-Восточной Азии: некоторые итоги, проблемы и перспективы транспортного сотрудничества // Известия Восточного Института. 2016. №1(29). С.67-74.

17. Ларин А.Г. Новый Шелковый путь и его сопряжение с ЕврАзЭС: некоторые замечания //Общество и государство в Китае. 2016. Т. 46. №20-1. С. 339-354.

18. Ласкутова А. Милости просим. На ВЭФ китайских инвесторов пригласили осваивать Дальний Восток // Накануне^и. 2 сентября 2016 года [Электронный ресурс]. URL: http://nakanune.ru/news/2016/9/2/22446104 (дата обращения: 25 октября 2017 года).

19. Лузянин С.Г. Поглощение, сопряжение или конфликт? ШОС, китайский проект «Шелкового пути» и ЕАЭС: варианты взаимодействия в Евразии. Ч. I / ИДВ РАН [Электронный ресурс]. URL: http://ifes-ras. ru/publications/report/2050-luzyanin-sg-pogloshhenie-sopryazhenie-ili-konflikt-chast-i (дата обращения: 25 октября 2017 года).

20. Медведева Л.М., Голобоков А.С., Лаврентьев А.В. Анализ российско-китайских отношений в контексте стратегий регионального экономического развития // Азимут научных исследований: экономика и управление. 2016. Т. 5. № 4(17). С. 280-285.

21. Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации №2116-р от 24 октября 2014 года) // Справочно-информационная система Консультант Плюс.

22. Новости ОТЛК от 9 января 2017 года // ОТЛК [Электронный ресурс]. URL: http://utlc.com/events/konteyner-rzd-2016/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

23. Павленко О.А. Оценка транзитного потенциала международных транс-

портных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2017. №1(78). С. 55-63.

24. Портал внешнеэкономической информации Министерства экономического развития Российской Федерации [Электронный ресурс]. URL: http://ved.gov.ru/monitoring/foreign_trade_statistics/countries_breakdown/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

25. Правительство Российской Федерации [Электронный ресурс]. URL: http://government.ru/news/25953/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

26. Прокапало О.М., Найден С.Н., Мотрич Е.Л., Бардаль А.Б. Российский Дальний Восток: экономические тренды. Хабаровск: ИЭИ ДВО РАН, 2017. 66 с.

27. Путин пообещал активное участие в проекте «Один пояс — один путь» // Московский комсомолец. 15 мая 2017 года [Электронный ресурс]. URL: http://mk.ru/economics/2017/05/15/putin-poobeshhal-aktivnoe-uchastie-v-proekte-odin-poyas-odin-put.html (дата обращения: 25 октября 2017 года).

28. Работа Большого порта Зарубино на Дальнем Востоке начнется в 2018 году // Официальный сайт. 30 июня 2014 года. [Электронный ресурс]. URL: https://summagroup.ru/press/news/media/183/view/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

29. Разрешения на плавание // Администрация СМП [Электронный ресурс]. URL: http://www.nsra.ru/ru/razresheniya/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

30. Россия в ВТО: год после вступления...: в 2 ч. / под ред. В.А. Черешне-ва, А.И. Татаркина, М.В. Федорова; Рос. акад. наук, Урал. отд-ние. М.: Экономика, 2014. 848 с.

31. Россия и Китай вместе строят порт Зарубино // Официальный сайт. 22 сентября 2014 года [Электронный ресурс]. URL: https://www. summagroup.ru/press/news/media/200/view/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

32. Сазонов С.Л. Экономическая парадигма формирования «пояса и пути» // Стратегия «Экономического пояса Шелкового пути» и роль ШОС в ее реализации. Материалы круглого стола (ИДВ РАН, 16 марта 2016 года). М.: ИДВ РАН, 2016. 172 с. С. 131-148.

33. Совместное заявление Российской Федерации и КНР о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и «Экономического пояса Шелкового пути» // Официальный сайт Президента Российской Федерации [Электронный ресурс]. URL: http:// kremlin.ru/supplement/4971 (дата обращения: 25 октября 2017 года).

34. Соломонова О. Новый Шелковый путь придаст импульс развитию стран Евразии // Gudok.ru. 14 мая 2017 года [Электронный ресурс]. URL: http://gudok.ru/infrastructure/? ID=1373338 (дата обращения: 25 октября 2017 года).

35. Таможенная статистика внешней торговли // Федеральная таможенная

служба Российской Федерации [Электронный ресурс]. URL: http://stat. customs.ru/apex (дата обращения: 25 октября 2017 года).

36. Телегина Н. расследование РБК: кто, как и зачем строит БАМ // РБК-журнал. 29 февраля 2016 года [Электронный ресурс]. URL: http://rbc.ru/ magazine/2016/03/56cdd4199a79478601346800 (дата обращения: 25 октября 2017 года).

37. Шуцунь В., Цинсун В. Проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и ЕАЭС — конкуренты или партнеры? // Научно-аналитический журнал «Обозреватель — Observer». 2014. №10(297). С.56-68.

38. Humpert M. Shipping Traffic on the Northen Sea Route Grows by 30 Percent // High North News [Электронный ресурс]. URL: http://highnorthnews. com/shipping-traffic-on-northern-sea-route-grows-by-30-percent/ (дата обращения: 25 октября 2017 года).

39. Plan of revitalizing Northeast China // Агентство Синьхуа. 19 декабря 2007 года [Электронный ресурс]. URL: http://chinaneast.xinhuanet. com/2007-12/19/content_11981590.htm (дата обращения: 25 октября 2017 года).

References

1. Aleksandrova M.V. Novoe videnie transportnogo polozhenija severo-vostoka Kita-ja v svete koncepcii "Odin pojas i odin put" [A new vision of the transport situation in the northeast of China in the light of the concept of "One Belt and One Way"] // Kitaj v mirovoj i regional'nojpolitike. Istorija i sovremennost' [China in world and regional politics. History and modernity]. Issue XXI / ed. E.I. Saf-ronova. Moscow: IFES RAS, 2016, pp. 256-272 (in Russian).

2. Aleksandrova M.V. Plan razvitija Severo-Vostoka KNR na 12-ju pjatiletku i real naja situacija v regione [Plan for the development of the Northeast of China for the 12th Five-Year Plan and the real situation in the region] // Kitaj na novom jetape jekonomicheskoj reform [China at a new stage of economic reform] / ed. A.V. Ostrovskiy Moscow, LENAND, 2015, pp. 122-140 (in Russian).

3. Aleksandrova M.V. Torgovo-jekonomicheskie otnoshenija provincii Czilin' s Rossiej i plan Chanczitu [Trade and economic relations of Jilin Province with Russia and the Changjit plan] // Kitaj v mirovoj i regional'noj politike. Istorija i sovremennost' [China in world and regional politics. History and modernity]. Issue XVII / ed. E.I. Safronova. Moscow, IFES RAS, 2012, 352 p. (in Russian).

4. Bardal' A.B. Novyj Shelkovyj Put': vozmozhnosti i ugrozy dlja transportnogo kom-pleksa Dal'nego Vostoka Rossii [The New Silk Road: Opportunities and threats for the transport complex of the Russian Far East] // EKO [EKO], 2016, no. 7 (505), pp. 69-80 (in Russian).

5. Bardal' A.B. Transportnye svjazi Dal'nego Vostoka RFs Kitaem: tekuschee sosto-janie iperspektivnyeproekty [Transport Links between the Russian Far East and China: Current status and future projects] // Problemy Dal'nego Vostoka [Far Eastern Affairs], 2010, no. 5, pp. 61-71 (in Russian).

6. Videnie i dejstvie, napravlennye na prodvizhenie sovmestnogo stroitel'stva "Eko-nomicheskogopojasa Shelkovogoputi" i "Morskogo Shelkovogoputi 21-go veka" [Vision and action aimed at promoting joint construction of the "Economic belt of the Silk Road" and the "Sea Silk Road of the XXIst century"] // Oficial'nyj sajt Posol stva KNR v RF [Official website of the Embassy of the People's Republic of China in Russia]. April 23, 2015. Available at: http://ru.china-embassy. org/rus/jmhz/jmhz1/t1257296.htm (accessed October 25, 2017) (in Russian).

7. Viksne D. Dokument na dve sistemy [A document for two systems] // Gazeta "Gudok" ["Gudok" newspaper]. July 20, 2011. Available at: http://gudok.ru/ newspaper/? ID=690683 (accessed October 25, 2017) (in Russian).

8. Vtoraja mezhdunarodnaja konferencija "Rossija i Kitaj: knovomu kachestvu dvusto-ronnih otnoshenij" [The Second International Conference "Russia and China: towards a new quality of bilateral relations"] // RSMD Russian International Affairs Council. Available at: http://russiancouncil.ru/rucn2016#docs (accessed October 25, 2017) (in Russian).

9. Godovoj otchet za 2015god [Annual report for 2015]. TransKontejner. Available at: http://trcont.ru/fileadmin/content/Documents/Annual_Reports/Russian/ GodovyeOtchety/TC-AR-2015-rus-160630.pdf (accessed October 25, 2017) (in Russian).

10. Zuenko I.Ju. Kak kitajskie regiony zalezli v dolgi, i chtojeto oznachaet dlja Rossii [How did the Chinese regions get into debt, and what does this mean for Russia]. RSMD — Russian International Affairs Council. Available at: http://rus-siancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/kak-kitayskie-regiony-za-lezli-v-dolgi-i-chto-eto-oznachaet-dlya-rossii/ (accessed October 25, 2017) (in Russian).

11. Informacionno-statisticheskij bjulleten ' "Transport Rossii":janvar'—dekabr' 2016 goda [Information and statistical bulletin "Transport of Russia": January-December 2016] // Ministerstvo transporta RF [Ministry of Transport of the Russian Federation]. Available at: https://mintrans.ru/upload/iblock/0ba/2_in-from_statistik_transport_2017.pdf (accessed October 25, 2017) (in Russian).

12. Isaev A.G. Territorii operezhajushhego razvitija: novyj instrument regional'noj jekonomicheskoj politiki [The territories of accelerated development: new instrument of regional economic policy]. EKO [EKO], 2017, no. 4 (514), pp. 61—77 (in Russian).

13. Kitaj otkryl novyj zheleznodorozhnyj marshrut na granice s Primor'em [China opened a new railway route on the border with Primorye] // Informacionno-analiticheskoe agentstvo "Vostok Rossii" [Information-analytical agency "East of Russia"]. Available at: https://eastrussia.ru/news/kitay-otkryl-novyy-zhe-leznodorozhnyy-marshrut-na-granitse-s-primorem-/ (accessed October 25, 2017) (in Russian).

14. Kitajskaja korporacija gotova postroit' novyj gorod v Primor'e [The Chinese corporation is ready to build a new city in Primorye] // Vesti: Primor'e [News: Primorye]. Available at: http://vestiprim.ru/news/ptrnews/48287-kitayskaya-

korporaciya-gotova-postroit-novyy-gorod-v-primore.html (accessed October 25, 2017) (in Russian).

15. KNR s 1 maja 2017goda nachnet oformljat' perevozkipo nakladnoj CIM/SMGS [From May 1, 2017, the People's Republic of China will begin to make out the transportation on the CIM / SMGS consignment note]. OTLK, United Transport and Logistics Company. Available at: http://utlc.com/events/-1-2017-/ (accessed October 25, 2017) (in Russian).

16. Lavrent'ev A.V. Rossijskij Dal'nij Vostok i strany Severo-Vostochnoj Azii: nekoto-rye itogi, problemy i perspektivy transportnogo sotrudnichestva [The Russian Far East and the countries of Northeast Asia: some results, problems and prospects of transport cooperation] // Izvestija Vostochnogo Instituta [Izvestiya of the Eastern Institute], 2016, no. 1(29), pp. 67-74 (in Russian).

17. Larin A.G. Novyj Shelkovyj put' i ego soprjazhenie s EvrAzES: nekotorye za-mechanija [New Silk Road and its interface with EurAsEC: some comments] / Obshestvo igosudarstvo v Kitae [Society and the state in China], 2016, vol. 46, no. 20-1, pp. 339-354 (in Russian).

18. Laskutova A. Milosti prosim. Na VEF kitajskih investorov priglasili osvaivat' Dal'nij Vostok [Welcome. At the Eastern Economic Forum Chinese investors were invited to explore the Far East] // Nakanune.RU. Available at: http://na-kanune.ru/news/2016/9/2/22446104 (accessed October 25, 2017) (in Russian).

19. Luzjanin S.G. Pogloshhenie, soprjazhenie ili konflikt? ShOS, kitajskij proekt "Shelkovogo Puti" i EAJeS: varianty vzaimodejstvija v Evrazii. Chast'I [Absorption, mating, or conflict? SCO, the Chinese project of the Silk Road and the EAEC: options for cooperation in Eurasia. Part I]. IFES RAS. Available at: http://ifes-ras.ru/publications/report/2050-luzyanin-sg-pogloshhenie-sopry-azhenie-ili-konflikt-chast-i (accessed October 25, 2017) (in Russian).

20. Medvedeva L.M., Golobokov A.S., Lavrent'ev A.V. Analiz rossijsko-kitajskih otnoshenij v kontekste strategij regionalnogo ekonomicheskogo razvitija [Analysis of Russian-Chinese relations in the context of regional economic development strategies] / Azimut nauchnyh issledovanij: ekonomika i upravlenie [Azimuth of scientific research: economics and management], 2016, vol. 5, no. 4(17), pp. 280-285 (in Russian).

21. Modernizacija zheleznodorozhnoj infrastruktury Bajkalo-Amurskoj i Transsi-birskoj zheleznodorozhnyh magistralej s razvitiem propusknyh i provoznyh sposob-nostej (utv. rasporjazheniem Pravitel'stva RF№2116-r ot 24 oktjabrja 2014 g.) [Modernization of the railway infrastructure of the Baikal-Amur and Trans-Siberian railroads with the development of throughput and carrying capacity (approved by the RF Government Decree No. 2116-r of October 24, 2014)] // Spravochno-informacionnaja sistema Konsul'tant Pljus [Reference and information system Consultant Plus] (in Russian).

22. Novosti OTLK [United Transport and Logistics Company News from 09 January 2017]. Available at: http://utlc.com/events/konteyner-rzd-2016/ (accessed October 25, 2017) (in Russian).

23. Pavlenko O.A. Ocenka tranzitnogopotenciala mezhdunarodnyh transportnyh ko-ridorov "Primor'e-1" i "Primor'e-2" [Evaluating transit potential of the international transport corridors "Primorye-1" and "Primorye-2"] / Tamozhennaja politika Rossii na Dal'nem Vostoke [Russia's Customs Policy in the Far East], 2017, no. 1 (78), pp. 55-63. (in Russian).

24. Portal vneshneekonomicheskoj informacii Ministerstva jekonomicheskogo razvitija RF [Foreign economic information Portal of the Ministry of Economic Development of the Russian Federation]. Available at: http://ved.gov.ru/moni-toring/foreign_trade_statistics/countries_breakdown/ (accessed October 25, 2017) (in Russian).

25. Pravitel'stvo RF [Government of the RF]. Available at: http://government.ru/ news/25953/ (accessed October 25, 2017) (in Russian).

26. Prokapalo O.M., Najden S.N., Motrich E.L., Bardal' A.B. Rossijskij Dal'nij Vostok: jekonomicheskie trendy [The Russian Far East: Economic trends]. Khabarovsk, ERI FEB RAS, 2017, 66 p. (in Russian).

27. Putin poobeshhal aktivnoe uchastie v proekte "Odin pojas — odin put'" [Putin promised active participation in the project "One Belt and One Road"] // Mos-kovskyi komsomolec [Moskovsky Komsomolets]. Available at: http://mk.ru/ economics/2017/05/15/putin-poobeshhal-aktivnoe-uchastie-v-proekte-odin-poyas-odin-put.html (accessed October 25, 2017) (in Russian).

28. Rabota Bol'shogo porta Zarubino na Dal'nem Vostoke nachnetsja v 2018 goda. [The work of the Big Port of Zarubino in the Far East will begin in 2018]. [Official website of "Summa Group"]. Available at: https://summagroup.ru/press/ news/media/183/view/ (accessed October 25, 2017) (in Russian).

29. Razreshenija na plavanie [Permissions for navigation] // Administration of the Northern Sea Route. Available at: http://nsra.ru/ru/razresheniya/ (accessed October 25, 2017) (in Russian).

30. Rossija v VTO: godposle vstuplenija... : v 2 ch. [Russia in the WTO: a year after accession ... : at 2 pt] / Ed. V.A. Chereshneva, A.I. Tatarkina, M.V. Fedorova. Russian Academy of Sciences, the Ural Branch. Moscow, Economics, 2014, 848 p. (in Russian).

31. Rossija i Kitaj vmeste strojatport Zarubino [Russia and China together build the port of Zarubino] // Oficial'nyjsajt "Summa Group" [Official website of "Summa Group"]. Available at: https://summagroup.ru/press/news/media/200/ view/ (accessed October 25, 2017) (in Russian).

32. Sazonov S.L. Ekonomicheskaja paradigma formirovanija "pojasa i puti" [Economic paradigm of the formation of the "belt and path"] / Strategija Ekonomi-cheskogo pojasa Shelkovogo puti i rol' ShOS v ee realizacii. Materialy kruglogo stola (IDVRAN, 16marta 2016goda) [Strategy of the Economic belt of the Silk Road and the role of the SCO in its implementation. Materials of the round table] (IFES RAS, March 16, 2016). Moscow, IFES RAS, 2016, pp. 131-148 (in Russian).

33. Sovmestnoe zajavlenie RF i KNR o sotrudnichestve po soprjazheniju stroitel'stva

Evrazijskogo jekonomicheskogo sojuza i Ekonomicheskogo pojasa Shelkovogo puti [Joint Statement of the Russian Federation and the People's Republic of China on cooperation in combining the construction of the Eurasian Economic Union and the Economic Belt of the Silk Road] // Oficial'nyj sajt Preziden-ta RF [Official Site of the President of the Russian Federation]. Available at: http://kremlin.ru/supplement/4971 (accessed October 25, 2017) (in Russian).

34. Solomonova O. Novyj Shelkovyjput'pridast impul's razyitiju stran Evrazii [The New Silk Road will give impetus to the development of the countries of Eurasia] // Gudok.ru. Available at: http://gudok.ru/infrastructure/? ID=1373338 (accessed October 25, 2017) (in Russian).

35. Tamozhennaja statistika vneshnej torgovli [Customs statistics of foreign trade] / Federal'naja tamozhennaja sluzhba RF [Federal Customs Service of the Russian Federation]. Available at: http://stat.customs.ru/apex (accessed October 25, 2017) (in Russian).

36. Telegina N. Rassledovanie RBK: kto, kak i zachem stroit BAM [Investigation of RBC: who, how and why builds the Baikal-Amur Mainline] // RBK-zhurnal [RBC-magazine]. Available at: http://rbc.ru/magazine/2016/03/56cdd419 9a79478601346800 (accessed October 25, 2017) (in Russian).

37. Shucun' Van, Cinsun Van. Proekty "Ekonomicheskij pojas Shelkovogo puti" i EAJeS—konkurenty ilipartnery? [Projects "Economic Belt of the Silk Road" and the EAEC — competitors or partners?] // Nauchno-analiticheskij zhur-nal "Obozrevatel" [Scientific and analytical journal "Observer"], 2014, no. 10 (297), pp. 56-68 (in Russian).

38. Humpert M. Shipping Traffic on the Northen Sea Route Grows by 30 Percent. High North News. Available at: http://highnorthnews.com/shipping-traffic-on-northern-sea-route-grows-by-30-percent/ (accessed October 25, 2017).

39. Plan of revitalizing Northeast China. Agentstvo Sin'hua // Xinhua News Agency. December 12, 2007. Available at: http://chinaneast.xinhuanet.com/2007-12/19/content_11981590.htm). (accessed October 25, 2017).