АВТОМАТИЧЕСКИЙ ШЛАГБАУМ

Полезная модель относится к области железнодорожного строительства, а именно к оградительным сооружениям переездов, и может также использоваться в городских транспортных коммуникациях.
Известен автоматический шлагбаум, принятый за прототип, состоящий из электропривода, закрепленного при помощи тумбочки на фундаменте, заградительного бруса и противовеса, закрепленных на главном валу электропривода, причем заградительный брус с противовесом представляют конструкцию, центр массы которой вынесен относительно оси вращения, что создает в вертикальном положении заградительного бруса момент, необходимый для его опускания. Фиксация заградительного бруса в вертикальном и горизонтальном положениях осуществляется с помощью самотормозящего редуктора и электромагнитной муфты, находящихся в электроприводе (заявка №94033313/11 на изобретение "Автоматический шлагбаум", кл. В 61 L 29/20, 1996 г.).
Недостатком этого шлагбаума является срабатывание кулачкового механизма, вследствие чего - низкая надежность устройства.
Техническая задача полезной модели - упрощение устройства и повышение надежности шлагбаума.
Техническая задача решается тем, что шлагбаум, включает электропривод в корпусе, расположенном в тумбе, установленной на фундаменте, заградительный брус и противовес, закрепленные на валу, редуктор, который выполнен совместно с фрикционным сцеплением и соединен посредством зубчатой передачи с промежуточным валом, проходящим от редуктора до упорного подшипника. На промежуточном валу расположен ползун с закрепленными на нем магнитами, установленный с возможностью взаимодействия с герконами, и вал бруса шлагбаума, соединенный червячной парой с промежуточным валом.
На фиг.1 представлен общий вид схемы шлагбаума, на фиг.2 - схема включения.
Шлагбаум состоит из электропривода 1, установленного в тумбе на фундаменте (не показана) и заградительного бруса 2 с противовесом, закрепленных на валу 3, проходящим поперечно через червячную пару 4 промежуточного вала 5. В корпусе электропривода 1 расположен электродвигатель 6, соединенный посредством муфты 7 с редуктором 8, который выполнен совместно с фрикционным сцеплением и соединен посредством зубчатой передачи с промежуточным валом 5, проходящим от редуктора до упорного подшипника 9. На промежуточном валу 5 укреплен ползун 10 с магнитами, установленный с возможностью взаимодействия с герконами 11, которые вмонтированы в блок вала. Вал 3 бруса 2 расположен на подшипниках скольжения на станине.
Устройство работает следующим образом.
При подаче напряжения на электродвигатель 6, последний передает вращательное движение на стандартный двухступенчатый редуктор 8 и от него - на промежуточный вал 5. Ползун 10, за счет резьбового соединения, преобразует вращательное движение в поступательное и производит отключение электродвигателя 6 в конце опускания или подъема бруса 2, посредством замыкания герконов 11. Промежуточный вал 5, при помощи червячной пары 4, передает вращательное движение на вал 3 бруса 2 шлагбаума. Открытие и закрытие шлагбаума производится дежурным с пульта управления.
При монтаже схемы управления шлагбаумом было использовано следующее оборудование:
АГЗ, БГЗ - герконы 11, контролирующие закрытое положение шлагбаумов А и Б;
АГО, ЕГО - герконы 11, контролирующие открытое положение шлагбаумов А и Б;
A3, БЗ - реле-повторитель замкнутого положения герконов 11, контролирующих закрытое положение шлагбаумов А и Б;
АО, БО - реле-повторитель замкнутого положения герконов 11, контролирующих открытое положение шлагбаумов А и Б;
АПО, БПО - реле открытия шлагбаумов;
АПЗ, БПЗ - реле закрытия шлагбаумов;
КО, КЗ - кнопки открытия и закрытия соответственно шлагбаумов, без фиксации;
АКК, БКК - курбельные контакты электроприводов 1 шлагбаумов А и Б.
Состояние схемы соответствует закрытому положению шлагбаума, при этом в зоне магнитного поля находятся герконы АГЗ и БГЗ, их контакты замкнуты, и реле A3 и БЗ находятся под током.
Для поднятия бруса шлагбаума дежурный по переезду нажимает кнопку «КО», после чего становятся под ток реле АПО и БПО, которые остаются под током цепи самоблокировки после отпуска кнопки:
Контакты реле АПО и БПО подключают соответствующие обмотки электродвигателей, и брусы начинают подниматься. Электродвигатели работают до тех пор, пока в зону магнитного поля не попадут герконы АГО и БГО и своими контактами замкнут цепь возбуждения реле АО и БО. Реле АО и БО своими контактами выключают реле АПО и БПО и последние обрывают цепь работы электродвигателей.
Закрытие шлагбаума происходит следующим образом. Дежурный по переезду нажимает кнопку «КЗ», при этом через контакты реле АО и БО, находящиеся под током, срабатывают реле АПЗ и БПЗ, подключающие своими контактами соответствующие обмотки электродвигателей. Реле ПВ включает переездную сигнализацию и лампочки на брусе шлагбаума. Контакт реле ПВ предназначен для предотвращения опускания бруса без включения сигнализации.
Предлагаемый шлагбаум, по сравнению с прототипом, прост в эксплуатации, компактен, работает с достаточно высокой скоростью.