Транспорт и безопасность России в войнах будущего

Л.В.Теребнев

ТРАНСПОРТ И БЕЗОПАСНОСТЬ РОССИИ В ВОЙНАХ БУДУЩЕГО

Теребнев Леонид Васильевич -

кандидат военных наук, доцент.

Уподобление роли транспорта в национальной экономике функции кровеносной системы в человеческом организме тривиально, но верно. Особенно верно для такой страны, как Россия, растянувшейся на необъятных просторах двух континентов. Решение практически всех проблем России - политических, экономических, социальных, военно-стратегических - невозможно без учета ключевой роли транспортно-коммунивативной инфраструктуры.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России и особенно в ее восточных регионах развита недостаточно. Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 кв. км территории, то по этому показателю из 12 стран с наибольшей длиной железнодорожных магистралей Россия занимает последнее 12 место.

Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 кв. км территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на северо-западе страны, на севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Необходимость развития автодорожной системы очевидна. Особенно остро эта необходимость ощущается в азиатской части страны.

Авиационный и внутренний водный виды транспорта столкнулись с проблемой обновления парка транспортных средств (речных и воздушных судов). Для авиации ситуация усугубляется запретом ряда стран на пролет над их территорией отечественных самолетов, не удовлетворяющих условиям по уровню шума. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках значительна ввиду больших расстояний и недостаточной развитости инфраструктуры, особенно опять-таки в восточных районах страны.

Значительна в транспортной системе России доля трубопроводного транспорта, что объясняется большим экспортным потенциалом нефте- и газодобывающей отраслей, грузооборот России превышает аналогичный показатель США более, чем в два раза.

Если обратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых, старение судов и недостаточное обновление Российского флота. Во-вторых, переход части судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги других государств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов. Поскольку с распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях, задача расширения и развития тех, которые остались, стоит весьма остро, особенно на Балтике. Данная задача является не только транспортной, но и политической.

В настоящее время идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской и Калининградской областей. Часть комплексов уже введена в эксплуатацию - в Ленинградской области это Усть-Луга и Приморск, в Калининградской - Балтийск. Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупного транспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития анклавной территории в рамках единого федеративного государства.

Идет активное развитие портов на Дальнем Востоке - Находки, Владивостока, порта Восточный и других; на Черном море - Новороссийска, Туапсе и др. Необходимо подчеркнуть важность комплексного подхода, развития не только собственной портовой структуры, но также железнодорожных и автомобильных подъездных путей. Больше того, доставка грузов получателям (или транзитных грузов) в установленные сроки требует развития железнодорожной и автомобильной сети по стране в целом, т.е. работа портов напрямую зависит от работы железнодорожного и автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт - ключевой элемент транспортной системы страны. В настоящее время он выполняет более 50% объемов перевозок грузов и пассажиров, являясь по сути «главным перевозчиком» страны (заметим, что и в развитых странах мира доля автомобильного транспорта в перевозках также значительна).

Вместе с тем в российских условиях (протяженность страны на 13 тыс. км по широте, хорошая обеспеченность электроэнергией) сохраняется важное значение существующего рельсового транспорта, особенно в азиатской части страны. С военно-стратегической точки зрения относительная близость железнодорожных коммуникаций Восточного региона от государственной границы России

РОССИЯ ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

ТРАНСПОРТ И БЕЗОПАСНОСТЬ РОССИИ В ВОЙНАХ БУДУЩЕГО_

повышает их уязвимость в случае военного нападения. Недостаточные возможности по их прикрытию (техническому, противовоздушному и противоракетному), а также недостаточная развитость транспортной системы в Сибири и на Дальнем Востоке не позволяют в случае выхода из строя объектов этой системы осуществить воинские и экономические перевозки в обход барьерных рубежей. Нельзя не принимать во внимание тот факт, что сеть железных и автомобильных дорог на всем протяжении с Запада на Восток страны пересекается водными преградами, однако многие мосты не дублированы, обходы для наводки наплавных мостов застроены капитальными сооружениями, а земля передана в аренду на длительный срок. При этом транспортно-эксплуатационное состояние автодорожных мостов и путепроводов ухудшается. В Западном регионе на 224 больших мостов через крупные реки имеется всего 23 дублирующих моста, а в Центральном и Восточном регионах на 230 больших мостов нет ни одного дублирующего.

Вообще в транспортном комплексе страны износ основных фондов достиг критической степени (см. табл. 1).

Таблица 1

СТЕПЕНЬ ИЗНОСА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

1995 2000 2001 2002 2003

Транспорт ~всего 38,5 47,1 50,7 53,2 57,0

в том числе:

железнодорожный 38,3 50,0 54,1 56,9 59,8

автомобильный 46,1 54,5 54,0 50,6 48,7

дорожное хозяйство 21,8 26,1 26,3 24,6 27,3

трамвайный 40,4 59,1 58,8 57,4 57,9

троллейбусный 39,0 51,0 48,6 45,9 42,0

метрополитены 12,8 14,2 14,9 14,7 20,2

магистральный

трубопроводный 38,2 46,3 35,5 36,9 44,0

морской 48,5 52,6 49,6 48,7 45,3

внутренний водный 42,4 51,8 56,3 58,1 59,2

воздушный 58,1 65,0 58,4 53,5 559

Источник: Об итогах деятельности транспортного комплекса в 2003 г. и задачах на 2004 г. (аналит. обзор). Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России 3 марта 2004 г. - М.: Минтранс России. - 70 с.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение государства позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста, соединяющего Европу, Азию и Америку (по направлениям Запад-Восток, Север-Юг).

Стратегическим интересам России отвечает, прежде всего, формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала. Географическое положение России естественным образом делает привлекательным прокладывание именно по ее территории наиболее экономичных транспортных коридоров, соединяющих вершины геостратегического треугольника XXI в., образуемого странами ЕС - НАФТА - Восточной Азии.

II

Ответом на вызовы XXI в. может стать системная работа по реализации государственной транспортной политики, которая предполагает осуществление ряда крупнейших инфраструктурных проектов, непосредственно связанных с социально-экономическими приоритетами общегосударственного значения. Прежде всего это относится к азиатской части страны.

Здесь уместно указать, что серьезнейшая угроза безопасности и благополучию России, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, в значительной мере лежит в демографической плоскости и выражается в образовавшейся диспропорции между европейской частью страны, где сосредоточено более 75% населения и экономического потенциала, и регионами Сибири, на долю которых приходится 60-85% основных энергетических и минеральных ресурсов. При этом плотность населения в Сибири составляет 3,7 человек на 1 кв. км, что в 7,2 раза ниже, чем в европейской части страны (26,7) . Только юг Сибири заселен по российским критериям достаточно плотно - Кемеровская область (31,4 человек), Новосибирская, Омская области и Алтайский край (15 человек), юг Красноярского края и Республика Хакасия (7-10 человек). Однако все это - узкий коридор вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали.

Завершение строительства железнодорожных линий Новый Уренгой -Надым, Новый Уренгой - Ямбург обеспечит развитие транспортной инфраструктуры, необходимое для эффективного социально-экономического развития Ямало-Ненецкого автономного округа и освоения его минерально-сырьевой базы.

Не менее важной проблемой является развитие и повышение эффективности использования железнодорожных систем: завершение строительства и эффективная эксплуатация БАМа и ЯАМа (Якутско-Амурской магистрали), ре-

конструкция Транссиба, формирование паромной переправы Хоккайдо - Сахалин с созданием сквозной трансконтинентальной магистрали Токио - Дублин.

Развитие железнодорожного транспорта на острове Сахалин предполагает проводимую в настоящее время модернизацию инфраструктуры с переходом на общесетевую колею 1524 мм, а также дальнейшее развитие сообщения между материком и островом, прежде всего, на основе железнодорожно-паромных технологий.

Строительство железной дороги в Республике Тыва обеспечит разработку перспективных месторождений меди и коксующихся углей на территории республики.

Среди более конкретных задач модернизации транспортного комплекса в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке необходимо выделить завершение работы по строительству железной дороги БАМ - Якутск, Нанчхульского тоннеля под второй главный путь на направлении Абакан - Новокузнецк, по развитию пограничных переходов на границе с Казахстаном, Монголией (станция Наушки) и Китаем (станция Забайкальск), а также по укладке второго пути на направлении Карасук - Иртышское, по реконструкции федеральных автодорог «Байкал», «Енисей», Чита - Забайкальск, Тюмень - Ишим - Омск.

С точки зрения интересов обороны страны и национальной безопасности неудовлетворительная транспортная доступность значительной части территории Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации, низкое качество автомобильных дорог, малая плотность автодорожной сети на основных стратегических направлениях не обеспечивают необходимого количества маршрутов для передвижения оперативных объединений в соответствии с установленными нормативами. При потребности экономики страны в сети дорог протяженностью не менее 1500 тыс. км общая протяженность сети дорог оборонного значения составляет около 60 тыс. км, что не обеспечивает потребностей обороноспособности и экономической безопасности государства.

В границах Восточного региона Российской Федерации для обеспечения перегруппировок войск с рубежа Тюмень, Курган, до рубежа Красноярск, Абакан (2100 км) имеется только два сквозных автомобильных маршрута, а далее до Владивостока (4700 км), всего лишь один. Выделение запасных маршрутов, учитывая неразвитость дорожной сети, крайне проблематично. Техническое состояние территориальных дорог общего пользования находится на низком уровне. Более 50% из них имеют недостаточную прочность дорожных покрытий. Только четверть всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 т.

В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории, находится лишь 15,5% автодорог. Плотность дорог с твердым покрытием здесь в 15 раз ниже, чем в целом по России.

Дальний Восток, Чукотка, северные районы Якутии, Красноярский край, Томская область и целый ряд других регионов России практически оторваны от единой дорожной сети страны. Жизнедеятельность огромных территорий страны продолжает обеспечиваться за счет Северного завоза грузов, ежегодные расходы на который значительно превышают инвестиции на дорожное строительство в этих регионах. Отсутствие автодорог создает условия для изоляции и оторванности целого ряда территорий страны, снижая обороноспособность государства и создавая угрозу его экономической безопасности и территориальной целостности.

Важнейшим мероприятием укрепления транспортных возможностей Восточного региона в целях национальной безопасности является строительство резервной Северо-Сибирской магистрали (Ивдель - Сургут, Нижневартовск -Белый Яр - Лесосибирск - Усть-Илимск) связывающей Усть-Илимск с Уралом, дублирующей Транссиб. Это позволит ликвидировать железнодорожный разрыв на магистральном направлении от Нижневартовска до Усть-Илимска. Предпосылки для этого имеются - уже построены северные ответвления от Транссиба на Богучаны, Лесосибирск, Белый Яр, Нижневартовск. Таким образом, будет создана закольцованная железнодорожная транспортная сеть азиатской части России. Кроме того, эта магистраль станет базовой для строительства подходов к северным месторождениям.

Реализация проекта Севсиба позволит в существенно большей степени загрузить БАМ, направив по нему часть контейнерного потока из стран АТР, в первую очередь из Японии.

Необходимость повышения обороны восточных рубежей страны потребует в перспективе строительства железнодорожной магистрали на полуостров Камчатка.

Исходя из перспектив развития Сибири и Дальнего Востока, возникает государственная задача модернизации Московского транспортного узла, создания мультимодального транспортного узла, который значительно повысит устойчивость транспортной системы европейской части России и будет способствовать повышению эффективности транспортных коридоров Транссиб, «Запад-Восток» и «Север-Юг», а также реализации идеи Северо-Российской Евразийской железнодорожной магистрали, которую можно считать ключевым проектом отдаленного будущего.

III

В условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России нужна продуманная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта и его роль в социально-эконо-

мическом развитии страны. Продуманная государственная транспортная политика как система должна включать в себя военно-транспортную политику как подсистему, развивающуюся в интересах обороны и национальной безопасности Российской Федерации и ее союзников, прежде всего стран Договора о коллективной безопасности. Национальная транспортная политика должна отражать принципиально новые подходы к удовлетворению потребностей общества и экономики в транспортных услугах, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека.

Актуальной проблемой является достижение рационального соотношения между видами транспорта, взаимосвязанной динамики в их развитии и использовании. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место в настоящее время наибольшие потери и диспропорции. Например, в силу институциональных и организационных различий, а также ведомственной и территориальной разобщенности между видами и субъектами транспортной деятельности, предприятия не всегда могут свободно выбирать наиболее рациональные транспортные схемы. Наметилась тенденция к непропорциональному развитию инфраструктуры видов транспорта, что ведет к утрате системного эффекта на рынке транспортных услуг, как для производителей, так и для перевозчиков.

Ресурсоемкость транспорта, обусловленность его развития объемом, структурой и размещением материального производства, значительная роль транспорта в обеспечении государственных функций - все это вызывает необходимость повышения управляемости и планомерности развития транспортной системы. При этом, очевидно, прямое участие государства в транспорте будет сокращаться, но степень государственного регулирования отнюдь не будет ослабевать.

В настоящее время основным программным документом, на основе которого осуществляется развитие транспортной системы Российской Федерации, является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», включающая 11 подпрограмм. Девять из них относятся к отдельным видам транспорта: «Железнодорожный транспорт», «Морской транспорт», «Гражданская авиация», «Единая система организации воздушного движения», «Внутренний водный транспорт», «Внутренние водные пути», «Автомобильные дороги», «Безопасность дорожного движения», «Реформирование общественного пассажирского транспорта». Подпрограммы «Международные транспортные коридоры» и «Информатизация» выполняют объединяющие и системообразующие функции по отношению к остальным подпрограммам. Программные мероприятия детально разработаны на 2002-2005 гг. Их выбор осуществлен в значительной мере на основе материалов действующих федеральных целевых программ и имеющихся проектных разработок в области транс-

порта, откорректированных в соответствии с изменениями состояния транспортной системы, а также прогнозами предстоящей динамики спроса на транспортные услуги и других факторов, сбалансированными по видам транспорта. При определении состава мероприятий использовался принцип концентрации капитальных вложений на решение приоритетных задач.

Другим важным принципом формирования программы является учет региональных особенностей, потребностей и возможностей развития транспорта, а также роли территориальных образований в модернизации транспортной системы.

IV

В современных условиях возросло значение эффективности транспортного обеспечения Вооруженных Сил. Существующая транспортная система страны не обеспечивает своевременное и полное решение задач, определяемых военной доктриной Российской Федерации и Концепцией национальной безопасности.

В порядке исторического экскурса нелишне вспомнить опыт войн ХХ столетия, в которых участвовала Россия. С.Ю.Витте в работе «Некоторые соображения о причинах дефицитности Русской железнодорожной сети» писал, что русско-японская война 1904-1905 гг. обнаружила крайнюю неподготовленность наших железных дорог к мобилизации и массовым войсковым перевозкам1. Витте различал три главных цели строительства и три типа железных дорог: а) коммерческие, при сооружении которых ставились коммерческие и экономические цели; б) политические; в) стратегические (для обороны государства)2. Что касается последней цели, то еще в 1898 г. генерал-от-инфантерии Г. А. Леер определил военно-стратегическое значение железных дорог как основного средства «весьма скорого перемещения войск и запасов» и «значительного сбережения тех и других». Вместе с тем он подчеркнул и их невыгодные свойства: необыкновенная чувствительность, легкость их порчи, особенно если порча коснулась какого-либо из искусственных сооружений (мосты, тоннели, водоснабжение и пр.)3.

Увы, в Первую мировую войну царская Россия вступила неподготовленной в транспортном отношении. Провозные способности путей сообщения России

1. Витте С.Ю. Некоторые соображения о причинах дефицитности русской железнодорожной сети. Доклад, прочитанный в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I 7 апреля 1910 г. почетным членом института графом С.Ю.Витте. СПб., 1910.

2. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. - СПб., 1910.

3. Леер Г.А. Стратегия (тактика театра военных действий). Издание 5-е. Часть II. СПб., 1898, 246 с., Леер Г. А. Стратегическое значение железных дорог. СПб,1880. - 42 с.

на европейском театре военных действий в два с лишним раза были ниже транспортных возможностей противника. Именно отсталость транспортной системы была одной из важнейших причин, осложнивших обстановку на фронтах и вызвавших крупные сбои в экономике страны.

Во время Первой и Второй мировых войн на европейском ТВД важнейшее значение приобретали транспортные связи в широтных направлениях, не совпа-даюших с основными направлениями важнейших рек; на наиболее важных речных путях бассейнов Балтийского и Северного морей объем перевозок резко сокращался вследствие блокады, и поэтому в СССР часть грузов, ранее следовавших по речным путям, переваливалась на железнодорожный транспорт, что усугубляло его затруднения. Великая Отечественная война показала острую необходимость организации комплексного использования разных видов транспорта в целях обслуживания потребностей вооруженных сил и военной экономики в перевозках.

Особое внимание в свете описанных тенденций должно уделяться транспортной инфраструктуре. С одной стороны, она все с большей вероятностью становится объектом нападения, а с другой стороны, возрастает ее важность как средства обеспечения мобильности воинских подразделений и военной техники.

Ярким примером воздействия противника на транспорт является операция ОВС НАТО против СРЮ под условным наименованием «Allied Force» («Союзническая сила»), которая была проведена в период с 24 марта по 10 июня 1999 г. в три этапа4. Системный анализ информации многочисленных разнотипных источников, включая статистические данные позволил выявить много нового и даже неожиданного. Полученные результаты не во всем совпадают с официальными взглядами сторон, участвовавших в этой военной кампании, но вполне доказывают то, что балканская война была зримым образом войн нового поколения5.

Четко просматривается, что экспериментальная воздушно-космическо-мор-ская ударная операция «Союзническая сила» фактически отрабатывалась и проводилась в течение всех 11 недель войны. Главными целями операции были; испытания в реальных боевых условиях балканского театра разведывательно-ударных боевых систем, включающих такие элементы, как разведка, управление, доставка высокоточного оружия; разрушение транспортного комплекса, как основы экономического потенциала Югославии; оценка эффективности высокоточного оружия различного базирования; документирование результатов применения конкретных типов оружия и операции в целом.

4. НГ - Независимое военное обозрение. - М., 1999. - 1 25.

5. Александров И. НАТО против Югославии: Хроника необъявленной войны // Зарубежное военное обозрение. - М., 1999. - 1 6. - С. 7-11.

Удары по военным объектам, объектам транспорта и экономики Сербии и Косово в ходе новой в военном искусстве операции наносились не группировками ВВС и ВМС, которые там формально существовали, а специально созданными на их базе разведывательно-ударными боевыми системами (РУБС). Основой РУБС были космические системы различного назначения, а также воздушные и морские носители высокоточного оружия. РУБС базируются пока на суше и на море, а в последующем они будут базироваться в космическом пространстве, что делает войну не похожей на ранее ведшиеся войны XX в.6 Высокоточные крылатые ракеты воздушного и морского базирования поражали цели на дальностях 200—800 км от рубежей пусков.

В ходе шестинедельной операции главные усилия войск союза НАТО были направлены на поражение ключевых объектов транспортного, военного и экономического потенциала, инфраструктуры и коммуникаций Сербии и Косово. Роль космоса и космических средств военного назначения в этой операции и войне в целом была не просто чрезвычайно большой и важной, но и системообразующей. Результаты войны позволяют однозначно утверждать, что США и другие страны — члены союза НАТО, будут впредь стремиться создать и поддерживать постоянно действующую космическую инфраструктуру.

Основные усилия разведывательно-ударных боевых систем и высокоточного оружия США и НАТО, как уже было подчеркнуто, были направлены не на уничтожение живой силы, вооружения и военной техники Югославии, оказавшихся не готовыми к такой войне, а на разрушение ее экономической и транспортной инфраструктуры, коммуникаций. В ходе первого периода операции только высокоточными крылатыми ракетами воздушного и морского базирования была полностью (100%) разрушена нефтеперерабатывающая промышленность, 50% - индустрии боеприпасов, 70 - авиационной промышленности, 40 -танковой и автомобильной промышленности, 40 - нефтехранилищ, 80 - автомобильных - и железнодорожных мостов, включая и все три моста через Дунай, 70-75% автомобильных и железных дорог. Остальные объекты и цели поражались во второй период операции главным образом пилотируемыми самолетами, когда система ПВО Косово и Сербии была полностью выведена из строя7.

Стало ясно, что военные опасности, вызовы, угрозы и облик возможных будущих войн вырисовываются совершенно иными, чем казалось еще десять лет назад. Сейчас, ввиду отсутствия у России прямых и открытых внешних

6. Иванов И. Потери авиации НАТО в войне на Балканах // Зарубежное военное обозрение. - М., 1999. - 1 6. - С. 12-14.

7. Горелов А. Югославия - полигон для проверки эффективности вооружения НАТО // Зарубежное военное обозрение. - М., 1999. - 1 6. - С. 55.

врагов, представляется невероятным вовлечение ее в крупномасштабную войну, но если это все же когда-либо почему-либо случится, то такая война скорее всего будет вестись одновременно на всей территории страны и в том числе и в азиатской части России, в Сибири и на Дальнем Востоке, причем, как правило, бесконтактным способом, т.е. без задействования группировок сухопутных войск. Массированные высокоточные удары по объектам транспорта и экономики государства, экономической и транспортной инфрастуктуры, транспортных коммуникаций в бесконтактных войнах будут наноситься непрерывно многочисленными беспилотными средствами воздушного и морского базирования одновременно со всех стратегических воздушно-космических направлений в течение длительного времени. Здесь нельзя будет выделить направление главного удара и второстепенные направления.

Поскольку в бесконтактной войне главным объектом поражения становится экономический потенциал государства, его транспорт, транспортные коммуникации и инфраструктура одновременно во всех его регионах, то агрессор будет способен направить такой наряд высокоточных беспилотных средств различного базирования, которого будет достаточно для их разгрома. Это совершенно новая опасность для России и ее союзников, а также других государств. И если любое современное государство и его вооруженные силы не будут способны отразить бесконтактную агрессию и нанести адекватный ответный высокоточный удар по нападающей стороне, то, как ни парадоксально, такие вооруженные силы прошлого поколения не будут представлять для противника никакого военного интереса. По ним он вообще не станет наносить высокоточные удары. Высокоточное беспилотное оружие достаточно дорогое и будет использовано только для решения важнейших задач разрушения экономики и транспортной инфраструктуры и достижения стратегических целей войны.

В войнах этого новейшего типа асимметрия проявляется в преимущественном использовании нерегулярных сил (войск), что не исключает их поддержки со стороны регулярной армии, альтернативном выборе целей (нередко ими становятся гражданские объекты и транспортная инфраструктура) и осуществлении действий относительно малыми группами. Эти напоминающие терроризм методы представляют новый «постиндустриальный» способ ведения боевых действий . Поэтому по сравнению с войнами XIX и XX вв. в новом поколении войн XXI в. акцент в минимизации ущерба еще более смещается с собственно ведения военных действий на предотвращение конфликта и ликвидацию возможных последствий. Соответственно повышаются и требования к мобильности и адаптивности военной инфраструктуры.

Анализ показывает: все, что досталось в наследство России от Вооруженных Сил Советского Союза, сейчас явно устарело и морально и физически. Вооруженные Силы России продолжают отставать в своем развитии и, похоже,

еще долго будут способны делать ставку на ядерное оружие и вести военные действия лишь контактным способом в основном на сухопутных театрах военных действий. Однако таких войн с участием внешних противников на территории России больше не предвидится. Необходимо проводить настоящую военную реформу и менять структуру самих Вооруженных Сил, так как новые виды оружия не смогут вписаться в их старую организационную структуру, созданную под прошлые войны.

Изменение военно-политической и военно-стратегической обстановки в мире в начале XXI в., современное геостратегическое положение России предопределяют не только возможность резкого сокращения боевого и численного состава Вооруженных Сил РФ как военного, так и мирного времени, но и создают благоприятные условия для кардинальной их модернизации и реформирования. В первую очередь это связано с тем, что в обозримой перспективе при поддержании на необходимом и достаточном уровне российского потенциала ядерного сдерживания крупномасштабная агрессия против России маловероятна.

Формирование на территории России Единой коммуникационно-транспортной системы (ЕКТС) и конкурентоспособных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним вызовам России XXI в. и экономическим интересам Российской Федерации. Только эффективная государственная транспортная и военно-транспортная политика вкупе с формированием ЕКТС обеспечат национальную безопасность Российской Федерации, создавая одновременно благоприятные предпосылки для экономического развития страны.