Введение в паркоматику

Департамент транспорта московского правительства подготовил план, каким образом зона платной парковки, которая с июня охватывает Бульварное кольцо, будет распространяться в пределах Садового. Москва остается городом с самыми длинными в мире пробками, но результаты по крайней мере парковочного эксперимента уже заметны.

А в нем стоит Садовое кольцо

"Москва с введением платных парковок опоздала лет на десять, сейчас усилиями нынешней транспортной администрации города, весьма последовательной и энергичной, мы это отставание сокращаем,— говорит профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.— Чтобы приступить к решению транспортных проблем, нужно понять истинный спрос на автомобильные поездки. Вот можно ли оценить реальный спрос на товар, если раздавать его бесплатно? Да никогда. Бесплатно кто ж не возьмет? В Москве спрос на поездки определялся тем, что человек мог проехать с периферии на Моховую и бесплатно бросить там машину хоть на весь день".

Сейчас на Моховой машину так просто не оставишь, и, согласно данным департамента транспорта, число автомобилей, пересекающих границы Бульварного кольца, сократилось на 25%, а скорость движения выросла на 6%. Среднее время стоянки сократилось с четырех с половиной часов до часа с небольшим.

"Для города бесплатная парковка — это искусственное подогревание спроса, стоимость автомобильных поездок необходимо устаканить при помощи тарификации,— продолжает Михаил Блинкин.— Самая замечательная штука, характерная для североамериканских и азиатских мегаполисов: перехватывающими парковками на окраинах можно пользоваться фактически даром (достаточно предъявить проездной на метро), зато в центре действует изощренная система тарификации с очень хорошей прогрессией. Первый час — это условно три монеты, а два часа — не шесть, а, допустим, пятнадцать. Есть еще замечательные вещи, связанные с тарификацией по дням недели и времени суток. Парковка на Старой площади и у границ Садового кольца не должна стоить одинаково. Технически это сделать несложно, оплата ведь идет через электронику. Однако это вопрос не транспортного планирования, а скорее политический".

В начале эксперимента московские власти обещали жителям центра бесплатную парковку только с восьми вечера до восьми утра, днем им предлагалось платить согласно стандартному тарифу — 50 руб. в час. Через месяц массовые протесты заставили мэрию внести изменения в эту схему: местным жителям предложили покупать специальные абонементы, дающие право парковаться бесплатно. Стоимость такого разрешения — 3 тыс. руб. в год. Действует оно лишь в границах муниципального района, в котором проживает резидент. Жильцы из одной квартиры могут получить только один абонемент.

В середине октября заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов рассказал, что из 8,5 тыс. семей, проживающих в зоне платной парковки внутри Бульварного кольца, за абонементами обратились только 912. Еще разрешения получили 3,5 тыс. инвалидов и 42 многодетные семьи: им положена бесплатная парковка.

До конфликта с жителями центра чиновники охотно делились планами: очередь Садового кольца придет в 2014 году, еще через год — Третьего транспортного. Затем тактика изменилась: мэрия решила не ссориться с москвичами накануне выборов. В середине июля на встрече с жителями Центрального округа Максим Ликсутов опроверг прозвучавшее накануне сообщение префектуры округа об увеличении числа платных мест с 4 тыс. до 11 тыс.— мол, "разметка парковочных мест, которую сейчас наносят на улично-дорожной сети города в пределах Садового кольца, связана с благоустройством".

Самых мнительных автомобилистов это, впрочем, не убедило. На форумах в интернете еще весной обсуждался контракт на разработку проектно-сметной документации на внедрение интеллектуальной системы мониторинга парковочных мест и установку парковочных автоматов в пределах Садового кольца. Позднее на сайте госзакупок обнаружился еще один интересный лот — "Выполнение работ в 2013 году по обустройству интеллектуальной системы мониторинга парковочных мест, расположенных на улично-дорожной сети" с начальной стоимостью 536 млн руб. Победитель был определен 1 октября, контракт подписан 17 октября.

Впрочем, даже теперь, когда все уже вроде бы понятно, Максим Ликсутов говорит, что речь идет только о подготовке "ряда предложений, связанных с резидентами, связанных с условиями паркования", и департамент транспорта обещает взять "столько времени, сколько нужно для обсуждения с жителями той зоны, которая попадет в зону парковки".

Эвакуатор с подкреплением

Даже если в результате общественного обсуждения у департамента транспорта получится максимально дружелюбная по отношению к автовладельцам система, эффект будет заметен.

"И без разных тонкостей некоторое упорядочивание произойдет, жителям ЦАО будет легче жить,— надеется Михаил Блинкин.— Избавимся от форменного безобразия в виде парковки на тротуарах. Постепенно будут происходить сдвиги коммерческого свойства: искусственная привлекательность центра, связанная с бесплатной парковкой, пойдет на спад, а перенос хотя бы части рабочих мест с центрального пятачка в разные стороны для Москвы имеет принципиальное значение".

При введении платы за парковку мэрия озаботилась и увеличением штрафов. К примеру, штраф за неоплаченную парковку сейчас составляет 2,5 тыс. руб., в зоне запрещающего знака — 3 тыс. руб.

С середины сентября в Москве после долгого перерыва снова начали брать плату за эвакуацию неправильно припаркованных машин. Владельцам легковых автомобилей с двигателем мощностью 80-250 л. с. выкуп обходится в 5 тыс. руб., автомобилей с двигателем мощнее 250 л. с.— в 7 тыс. руб. В течение первых пяти недель город взыскал с владельцев неправильно припаркованных автомобилей 9,2 млн руб. Сейчас на улицах работает 41 машина, к декабрю их должно быть уже около 300, чтобы можно было ежедневно отвозить на штрафстоянки до 1,3 тыс. автомобилей.

Хотя центр Москвы уже серьезно разгрузился, скорость перемещения по городу в целом в пиковые часы продолжает падать. По результатам прошлого года Москва возглавила список городов с самым большим временем преодоления пробок, составленный производителем навигаторов TomTom,— 74 минуты на каждый час свободного движения. Компания подсчитала, к примеру, что в утренний час пик дороги Москвы в 2012 году были на 6% более медленными, чем в 2011-м, вечером — на 38%. Даже дневная скорость упала на 66%. Максим Ликсутов говорит, что ситуация улучшится не раньше 2016 года, когда будет заметен эффект от дорожного строительства: в ближайшие три года московские власти обещают проложить 215 км дорог, построить 78 мостов, тоннелей и эстакад, а также открыть 150 пешеходных переходов внеуличного типа.

Дворовое воспитание

Вне обсуждения остается еще один острый вопрос: как быть с парковкой за пределами центра города? Чем позже возвращаешься с работы на машине, тем меньше шансов припарковаться в родном дворе. После разгрома Покровской овощной базы департамент торговли и услуг московского правительства рассказал, что к началу 2015 года мэрия собирается закрыть 26 из 27 некапитальных сельскохозяйственных рынков (останется один — на пересечении Каширского шоссе с Ореховым бульваром). 11 площадок будут использованы под многоярусные парковки и транспортно-пересадочные узлы. Рынок возле станции метро "Выхино" уже закрыт — на его месте будет сооружаться транспортно-пересадочный узел.

Тем временем в Подмосковье сотрудникам местного Госадмтехнадзора обещают выдать 140 ручных парконов для фиксации оставленных на тротуарах, детских и спортивных площадках автомобилей. Понятно, что сотней гаджетов всех нарушителей не охватишь, однако звучит настораживающе.

"К этой проблеме мы подступимся в Москве, когда будет проведено размежевание территорий. В пределах межи — это территория коммьюнити: как собственники квартир договорятся, так и будет. На территории общего пользования город имеет право брать деньги как на Каретном Ряду,— говорит Михаил Блинкин.— Самый тяжелый, скандальный вопрос — многоквартирные дома. Сносили пятиэтажки и строили на их месте высотки. Пятно застройки то же, только этажность в три раза больше. Еще и люди побогаче стали. В результате все заставлено и жить там невозможно. Есть разделение в урбанистике — transit oriented и car oriented development. В TOD автомобилей много быть не может, в COD — на здоровье: хоть 800 на 1 тыс. жителей. В условиях плотной застройки COD не бывает — это как квадратное колесо".

Поскольку в Москве двор любой многоэтажки — это TOD, который ведет себя как COD, вопрос о стоянках во дворах выглядит неразрешимым в обозримом будущем. Надо отдать должное чиновникам мэрии, они хотя бы смотрят на проблему реалистично и пока не объявляют войны беспорядочному нагромождению машин под окнами.