Административно-правовое регулирование государственного технического осмотра транспортных средств

Дмитриев Сергей Николаевич

доктор юридических наук, профессор кафедры административной деятельности и организации деятельности ГИБДД Краснодарского университета МВД России

Административно-правовое регулирование государственного технического осмотра транспортных средств

В статье рассматриваются проблемы административно-правового регулирования государственного технического осмотра транспортных средств в Российской Федерации. Представлены научнообоснованные предложения по их решению.

Ключевые слова: государственный технический осмотр транспортных средств, кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, дорожно-транспортное происшествие, правоприменительная деятельность.

S.N. Dmitriev, doctor of jurisprudence, professor of chair of administrative activity and organization of activity of State inspection for road traffic safety of Ministry of Internal Affairs Krasnodar university of Russia; tel.: 88612583770.

Administrative and legal regulation of the state technical inspection of vehicles

In article problems of administrative and legal regulation of the state technical inspection of vehicles in the Russian Federation are considered. Scientific and reasonable offers according to their decision are presented.

Key words: state technical inspection of vehicles, the code of the Russian Federation about administrative offenses, road accident, law-enforcement activity.

мая 2011 г. население _ Российской Федерации

Г получило подарок от

Правительства - Постановление ш I "Об особенностях проведения государственного технического осмотра" (далее для краткости - "ГТО"), согласно которому проведение данной процедуры в отношении автомототранспортных средств и прицепов к ним, с даты выпуска в обращение которых прошло не более 12 месяцев, осуществляется "без проверки технического состояния с использованием средств технического диагностирования". МВД России в лице Департамента ОБДД немедленно направляет в свои территориальные органы соответствующее инструктивное письмо, в котором срок представления легковых и грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой до 3,5 тонн, прицепов и полуприцепов к ним, а также мототранспортных средств продлевается на указанный в

постановлении срок. Отмечается, что при проведении ГТО транспортных средств, с даты выпуска в обращение которых прошло не более 12 месяцев, "контролируются только параметры их технического состояния, для которых ГОСТом Р 51709-2001 предусмотрены органолептические (т. е. "на ощупь" - авт.) методы проверки".

Но это еще не все. В Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях появляется новация - в категорию водителей, подлежащих ответственности за управление транспортным средством, не прошедшим технического осмотра (ст. 12.1), включаются только лица, управляющие легковым такси, автобусом или грузовым автомобилем, предназначенным и оборудованным для перевозок людей, с числом мест для сидения более чем восемь (кроме места для водителя), и специализированным транспортным средством, предназначенным и оборудованным для перевозок опасных грузов! Наконец, в новейшем ФЗ "О техническом

308

осмотре транспортных средств и о внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации" мы видим статью 32, согласно которой с 1 января 2012 г. освобождаются от данной процедуры все прицепы, имеющие разрешенную максимальную массу до трех тонн пятисот килограмм и принадлежащие физическим лицам.

На первый взгляд, все логично. Во-первых, по многолетним официальным данным МВД России, в большинстве регионов нашей страны количество дорожно-транспортных происшествий по причине неисправностей и несовершенства конструкций транспортных средств не превышает 1 -3 % от их общего числа. Во-вторых, трудно представить, чтобы Правительство страны пошло на отмену техосмотра в 2011 г., не заручившись мнением МВД по данному вопросу. Но включенное и скрытое наблюдение работы следственно-оперативных групп, изучение материалов уголовных дел, архивов экспертно-криминалистических учреждений, а также повторное исследование технического состояния 1340 ТС, имевших отношение к ДТП, дает основание полагать, что их технические дефекты могли иметь прямую или косвенную связь с наступившими вредными последствиями до 30 % подобных происшествий.

Исследования транспортных потребностей населения, а также изучение мнения различных категорий водителей, пассажиров и владельцев автомобильного транспорта позволили определить приоритетные качества ТС, к которым большинство наших респондентов отнесли высокую скорость передвижения, возможность перевозки груза большой массы и объема, экономичность и безопасность. Но в данном сочетании качеств заложено хорошо известное противоречие "скорость-опасность", на наличие которого указывали практически все ведущие исследователи проблематики общественной безопасности. Возрастание первых двух параметров увеличивает кинетическую энергию ТС и, следовательно, существенно затрудняет реализацию третьей и четвертой из указанных потребностей. Невозможно, например, существенно уменьшить массу, а также уровнять вес транспортных средств по всему их видовому и типологическому спектрам без потери тех функциональных качеств, для которых они созданы. Обычно водители и пассажиры микро- и малолитражных автомобилей при столкновениях с крупными ТС получают наиболее тяжелые травмы, поскольку легковые становятся все более и более легкими (в классах массового использования), а грузовые наоборот - становятся все тяжелее.

Применительно к сложившейся за последние 100 лет дорожно-транспортной инфраструктуре,

темпы роста которой почти на порядок отстают от темпов автомобилизации, можно с высокой долей вероятности утверждать, что скоростные и весовые характеристики перспективных моделей ТС весьма близки к своим предельным значениям и вряд ли будут существенно изменяться в ближайшие 10-15 лет. По данной причине ни один из множества имеющихся проектов так называемого "безопасного" автомобиля не может быть, в этом смысле, полноценным (рассеять кинетическую энергию движения, компенсировать действие непереносимых человеком отрицательный ускорений, возникающих при столкновениях и т.п.). Системы активной и пассивной безопасности современных ТС в некоторой степени компенсируют объективно ограниченную способность человека адекватно воспринимать и оценивать сложные ситуации, возникающие в процессе дорожного движения. Но практика показывает, что далеко не все из указанных систем совершенны и эффективны.

Например, не удалось обнаружить данных, подтверждающих положительное влияние установки на автомобили и мотоциклы современных галогенных фар повышенной светосилы. Скорее наоборот, такие фары зачастую способствуют ослеплению других участников дорожного движения в результате их неточной регулировки, неправильной загрузки автомобилей, отсутствия или неисправности компенсатора настройки фар и влияния неровностей дорожных покрытий. Интенсивная модернизация ТС в течение последних лет породила своеобразную технократическую эйфорию, повсеместно поддерживаемую широкомасштабной и прекрасно организованной пропагандой необходимости иметь при себе 1-2 тонны металла, изрыгающего вредный газ. Расчеты, проведенные с использованием баз данных региональных аппаратов Госавтоинспекции в 11 регионах России, показывают, что при равном пробеге наиболее совершенные в техническом плане автомобили чаще попадают в ДТП. Изучение материалов таких происшествий дает основание полагать, что сказываются неоправданно возросшая самоуверенность водителей таких ТС, а также высокая стоимость их технического обслуживания и ремонта, вынуждающая владельцев выполнять необходимые работы самостоятельно либо пользоваться услугами лиц, не имеющих соответствующей профессиональной подготовки, оборудования и кондиционных запасных частей . Положение усугубляется тем, что потребности населения в

309

автомобилях в значительной степени удовлетворялись за счет импорта ТС, бывших в употреблении, поддержание необходимого технического состояния которых представляет серьезную проблему, прежде всего, из-за сравнительно высокой стоимости запчастей и ремонтных работ, провоцирующих длительную эксплуатацию ТС при наличии неисправностей в системах безопасности. И хотя в настоящее время импортные подержанные автомобили на рынке постепенно замещаются вторичными продажами иномарок, произведенных на территории России, расширяется сеть предприятий по утилизации старых ТС, это пока не оказывает существенного положительного влияния на техническое состояние автомобилей, поступающих на рынок.

При определении направлений совершенствования системы безопасности дорожного движения следует исходить из того, что основу транспортного парка России составляют ТС, конструкция и технология изготовления которых по многим параметрам пока не отвечают современным требованиям. Причем, по данным, представленным нам специалистами ОТК автозаводов, дилерами торговых организаций, сотрудниками обществ потребителей и владельцами ТС, количество автомобилей, сходящих с заводских конвейеров с дефектами, составляет от 35 % (ВАЗ), до 60 % (УАЗ). Это показывает, что цивилизованные рыночные механизмы, которые в развитых странах гарантируют выпуск относительно безопасного подвижного состава либо его своевременную замену изготовителем, в России еще не сложились. Вследствие несовершенства механизма сертификации производственной деятельности не отличается высоким качеством и продукция предприятий, занимающихся так называемой "отверточной" сборкой ТС из импортных деталей и узлов. Поскольку рост численности автомобильного парка России в ближайшие годы будет продолжаться в основном за счет продукции отечественных автозаводов и импорта подержанных автомобилей, проблема обеспечения надлежащего технического состояния транспорта приобретает все большую актуальность.

Как известно, в течение последних лет в России произошел процесс свертывания системы превентивного контроля технического состояния транспортных средств в наиболее опасной фазе транспортного процесса - дорожном движении. Ранее эта функция осуществлялась соответствующими отделениями (группами) технадзора ГАИ, ведомственными службами

безопасности движения, а также сотрудниками подразделений ДПС. Постепенно служба технадзора, число работников которой не превышает 3,2 % общего штата

Госавтоинспекции, сконцентрировалась на проведении государственного технического осмотра; соответствующие ведомственные службы подверглись сокращению, участие ДПС в реализации данной функции было предельно ограничено, а с 1998 г. полностью запрещено. Поэтому множество дефектов ТС

продолжительное время остаются в "тени", хотя в процессе эксплуатации автомобилей и мотоциклов их наличие сопровождается тяжелыми последствиями. Причем до 78 % неисправностей были хорошо известны водителям перед совершением ими ДТП, но не устранялись из-за уверенности в том, что техническое состояние их транспорта будет проверяться только в момент проведения очередного техосмотра, а инспекторскому составу ДПС категорически запрещено инициировать такую проверку.

Это убеждение быстро распространялось и на случаи наличия дефектов, заметных при внешнем осмотре ТС. В результате на автомобильных дорогах появились миллионы транспортных средств, продолжительное время эксплуатирующихся с серьезными неисправностями, самодельными сидениями, подголовниками, рулевыми колесами, деталями ходовой части, чрезмерно затененными стеклами и т.п. Иллюстрацией реального состояния подвижного состава автомобильного транспорта могут служить результаты комплексных технических экспертиз, в обязательном порядке назначаемых по фактам ДТП с особо тяжкими последствиями. Обычно такие происшествия происходят при участии автобусов, т.е. ТС, подлежащих наиболее тщательному техническому осмотру от 2 до 4 раз в год. Тем не менее, в 2012 г. более чем 30 % из них обнаруживались серьезные дефекты, оказавшие прямое влияние на возникшие ДТП. В целом с 1996 по 2011 гг. в несколько раз возросло количество ДТП, совершенных вследствие несанкционированного переоборудования автобусов. В большинстве регионов России более 70 % автобусного парка согласно действующим техническим требованиям не должно подлежать эксплуатации, но ежедневно используются как для городских, так и междугородних перевозок.

О поверхностности проводимого в стране периодического техосмотра ТС свидетельствует тот факт, что во многих регионах России в ходе

310

осмотра обнаруживаются лишь единицы разыскиваемых автомобилей, а детальному диагностированию систем, влияющих на безопасность движения, подвергается от 3-11 % ТС. В среднем по России на все виды ГТО представляются около 74 % ТС. При этом от 55 до 90 % из них проходят предварительную подготовку, в том числе, путем реализации мер, основной целью которых является не обеспечение дальнейшей безопасной эксплуатации транспорта, а всего лишь успешное, с формальной точки зрения, прохождение данной разрешительной процедуры.

К основным причинам, по которым автомобили не проходят техосмотр, относятся превышение допустимой концентрации вредных веществ в отработавших газах, неправильная регулировка фар, неисправность тормозов и рулевого управления, т.е. наиболее серьезные дефекты, устанавливаемые исключительно посредством применения диагностических приборов. Однако большинство контрольных операций фактически осуществляется визуально. При этом обнаруживается лишь вершина айсберга неисправностей. Казалось бы, выход очевиден - построить несколько тысяч специализированных станций диагностики ГАИ либо направлять все автомобили в обязательном порядке на специальные станции техобслуживания. Первый вариант требует огромных государственных затрат, привлечения к проведению данных контрольных операций не менее 80 тыс. специалистов. Второй, очевидно, потребует не меньших затрат от владельцев автомобилей. Уже сейчас такая услуга на станциях техобслуживания стоит значительно больше, чем государственный техосмотр в ГАИ. Не думаю, что ситуация кардинально изменится после передачи функции техосмотра союзу страховщиков России.

Даже при преимущественной оценке "на глазок" только от 30 до 60 % автомобилей и мотоциклов признаются соответствующими стандартам, правилам технической эксплуатации и другим нормативам, определяющим параметры их безопасности. Среди ТС, прошедших осмотр, количество исправных резко уменьшается уже через 2-4 месяца эксплуатации. Выборочные проверки их технического состояния, проведенные в 25 регионах России, показали, что до 55 % автомобилей имели 1 -2 неисправности, с которыми их эксплуатация запрещена, свыше 1 3 % - по 5-7 таких неисправностей. Значительная часть из них была обусловлена не только некачественным

проведением ГТО, но и относительно жесткими условиями эксплуатации. Даже в районах с относительно развитой дорожно-транспортной инфраструктурой они таковы, что наработка на отказ систем, влияющих на безопасность движения, зачастую не превышает 3-5 месяцев.

Заметим, что в подавляющем большинстве материалов по фактам ДТП, составленных сотрудниками ДПС и следователями, совершенно не отражаются неисправности ТС, которые не имели явно выраженных внешних проявлений. Хотя тщательная проверка работоспособности важна не только для систем активной безопасности (рулевой, тормозной), но и для других деталей и узлов ТС. Например, такие довольно распространенные дефекты, как остановка двигателя на холостом ходу, разрядка аккумулятора, неисправность фиксатора рычага переключения передач, отказ гидроусилителя руля на малых оборотах двигателя, течь в системе охлаждения, трещины в зеркале заднего вида и др., традиционно относимые к категории несущественных, постоянно беспокоят водителей, повышают их нервное напряжение, отвлекают от управления транспортным средством, заставляют менять установившийся режим движения. Весомое влияние могут оказать и вполне безобидные, на первый взгляд, конструктивные недостатки ТС: шум ветровых форточек, самодельных или кустарных обтекателей, способных генерировать ультразвуковые колебания, ухудшающие зрение, реакцию и общее самочувствие водителей. Не менее опасные последствия имеет размещение на ТС рекламы, поскольку она может ограничивать обзор водителю, другим участникам движения либо отвлекать их внимание.

С другой стороны, из-за отсутствия соответствующих не ангажированных научных исследований получают распространение "бесспорные" заключения о степени опасности тех или иных конструктивных решений отдельных автомобилей. В качестве примера такого рода можно привести шквал нападок на пассажирский вариант "Газели". Но вся ее вина состоит в том, что она российская машина и, как многие другие отечественные изделия, небогата ресурсом и обладает относительно высоким расходом топлива. Другой вопрос - реальные условия работы водителя. Практически к каждому пассажиру он должен повернуться на 180 градусов. Сколько пассажиров - столько поворотов, умноженных на два (сдача), плюс вечно занятые сдачей голова и руки. В этом, именно в этом причина большинства ДТП с

311

участием "Газели". Все остальное - уставшие, заморенные, гоняющие за рублем гастарбайтеры и пр. - важные, но всего лишь сопутствующие факторы высокой аварийности "маршруток". Ни сотрудники ГАИ, ни следователи никогда не копаются в начальной фазе ДТП (ее среднее время обычно 0,1-0,3 секунды). Поэтому истинная причина всегда уходит в тень. Да и кто добровольно признается, что не смотрел на дорогу?

Не хочется, но надо признать - нельзя в условиях современного дорожного движения водителю сидеть за рулем задом наперед, даже если он едет на танке. Нечего делать "мелкоте" на городских маршрутах - опасно! Только муниципальные автобусы, по жесткому графику, да с "божеской" ценой проезда и водителем, который вертит головой только для своих водительских нужд. Люди будут целее, воздух чище и улицы намного свободнее. Ведь сейчас от обгоняющих друг друга маршруток они повсеместно напоминают бурлящую горную реку.

В экономически развитых странах немалая часть автомобилей, также как и в России, подвергается необходимому техобслуживанию и ремонту только непосредственно перед официальным техническим осмотром. Зарубежные исследователи, занимавшиеся проблемами обеспечения соответствия ТС установленным нормам безопасности, полагают, что без одновременного применения нескольких форм контроля трудно рассчитывать на формирование позитивной позиции производителей и владельцев ТС по отношению к вышеуказанным требованиям. В связи с этим признается необходимым проверять работоспособность соответствующих систем путем выборочной проверки ТС непосредственно в процессе дорожного движения.

На первый взгляд, до Европы нам далеко и в отечественных условиях данная мера "смертельна" - многим ТС в данном случае грозит немедленный ремонт либо постановка "на прикол". Да и объективность новоиспеченных "судей", как говорится, оставляет желать ... Нельзя полагать допустимой ситуацию, при которой лишь 0,75 % всех ТС проходят техническое обслуживание строго в рамках установленных сервисных норм, более 70 % автобусного парка угрожает жизни пассажиров; число юридических лиц, напоминающих пресловутые конторы "по заготовке рогов и копыт" и занимающихся коммерческими автомобильными перевозками, увеличилось в десятки раз и т. п. Очевидно, что для обеспечения

приемлемых параметров безопасности ТС недостаточно даже такой процедуры как не средневековый "органолептический", а реальный комплексный ГТО. Не следует уподобляться страусу, пряча голову в песок, практически повсеместно создавая иллюзию относительной слабости проявления фактора технического состояния подвижного состава в общей картине дорожно-транспортной аварийности. Ведь, как показывает отечественная и мировая практика, сами по себе эти проблемы не решаются даже в условиях устойчивого экономического роста.

И в XXI в., судя по всему, людей к пониманию ценности прогресса "наоборот" (вернее, к культуре пост-постиндустриального мира) придется приводить годами. "Пока гром не грянет." - это не только для русских. На Елисейских полях в Париже, на 7-й улице в Нью-Йорке ничуть не лучше, чем на Смоленской площади в Москве. То ли еще будет! В России автомобильные пробки уже давно перешли в фазу классических '^аи" на автомагистралях Центральной Европы образца 1995 г. Вы хорошо знаете, что тромбозом стали страдать не только города-миллионники (Нижний Новгород, Красноярск, Новосибирск и др.), но и средние города (например, Новороссийск).

Сравнительный анализ правоприменительной деятельности в европейских странах и в России дает основания полагать, что большинство современных новаций в части ограничения государственных контрольных функций в области текущего технического контроля ТС строятся на неверных посылках и заблуждениях. Подобный, в значительной мере популистский, модус реакции законодательной и исполнительной властей подрывает эффективность декларируемых ими профилактических мероприятий.

Но у нас нет оснований рассматривать ГТО в качестве эффективного и достаточного средства обеспечения необходимого технического состояния систем и узлов ТС. Когда степень и условия эксплуатации большинства автомобилей таковы, что даже плановые ГТО и ежегодные периодические обследования транспортных предприятий не гарантируют необходимой текущей готовности подвижного состава, включая готовность оборудования для ликвидации последствий ДТП, личный состав ДПС должен иметь право реагировать на неисправности автомобилей в рамках требований, установленных Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации, специальными техническими регламентами и стандартами, а также

312

профессионально вести технический осмотр ТС, имевших отношение к дорожно-транспортным происшествиям. Бесспорно, что возврат к неформальному выборочному контролю работоспособности систем безопасности ТС непосредственно в процессе дорожного движения на определенное время может вызвать напряженность во взаимоотношениях водителей и владельцев транспорта с сотрудниками полиции. Однако, в отличие от многих динамических нарушений ПДД, подавляющее

большинство технических дефектов ТС относительно легко фиксируется количественными показателями. Поэтому в случае возникновения спорных ситуаций обе стороны могут оправдывать свои действия предметно, демонстрируя не чьи либо умозаключения, а конкретные материальные объекты либо производимые ими действия, параметры которых можно не спеша измерить с необходимой степенью точности.

313