Вагоны не далеко уехали

Спрос на грузовые вагоны продолжает падать: по итогам первого полугодия 2013 года производство в России снизилось на 21%. При этом около половины вагонов у заводов выкупили их же лизинговые и операторские компании. По мнению экспертов, из-за снижения доходности вагонов у кэптивных компаний могут возникнуть проблемы с обслуживанием долгов и платежей по финансовому лизингу. Источники "Ъ" на рынке считают, что ситуацию изменит госпрограмма субсидирования закупок вагонов.

1 / 2

Производство грузовых вагонов в России в январе--июне упало на 21%, до 26,8 тыс. штук, следует из статистики "Infoline-Аналитики". Снижение произошло у большинства заводов. Крупнейшая в отрасли НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ) сократила выпуск вагонов на 30%, до 9,6 тыс., "Рузхиммаш" (входит в подконтрольную Олегу Дерипаске RM-Rail) — на 10%, до 2,3 тыс., "Промтрактор-Вагон" (входит в концерн "Тракторные заводы", принадлежащий Внешэкономбанку) — на 68%, до 1 тыс. штук.

При этом 48% вагонов заводы продали аффилированным с ними лизинговым и операторским компаниям. Так, 80% произведенных УВЗ вагонов купила "УВЗ Логистик", которую завод контролирует на 50%. Все 1,2 тыс. вагонов Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) получила лизинговая Rail1520, которая вместе с ТВСЗ входит в Объединенную вагонную компанию (ОВК) Александра Несиса. Новокузнецкий вагоностроительный завод продал все вагоны (1,6 тыс.) аффилированной Кузбасской думпкарной компании. "Раньше вагоностроители не передавали таких больших объемов аффилированным структурам, в первом полугодии 2012 года в рамках таких сделок было продано не более 15%",— говорит глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров.

По мнению эксперта, основной проблемой для близких к заводам покупателей является снижение доходности вагонов, арендных ставок на спотовом рынке и ставок операционного лизинга. Доходы от оперирования полувагонами, уточняет он, снизились с 1,5-1,6 тыс. руб. в 2012 году до 650-800 руб. в июне, ставки операционного лизинга упали с 1,2 тыс. в среднем до 650 руб. "Учитывая, что минимальный уровень среднедневного платежа по десятилетнему финансовому лизингу составляет не менее 800 руб. в сутки, фактически весь закупаемый парк оказывается убыточным",— полагает господин Бурмистров.

Один из операторов отмечает, что у заводов не было другого выхода, как продавать вагоны кэптивным компаниям, фактически формируя сток продукции. "Исходя из реальной потребности рынка, в этом году нужно произвести лишь порядка 9-12 тыс. вагонов",— говорит источник "Ъ". Большинство крупных операторов не планируют масштабных закупок, за исключением Федеральной грузовой компании ОАО РЖД (обещает купить около 7 тыс. вагонов).

Кэптивные компании, накапливая парк, конечно, повышают свои риски, но у них есть способы их хеджирования, говорят участники рынка. В первую очередь заводы рассчитывают на господдержку: Минпромторг предложил субсидировать производство вагонов, если заводы дадут скидки покупателям, эквивалентные субсидиям (см. "Ъ" от 25 июня). Компании также сделают ставку на инновационные вагоны, спрос на них правительство поддержало скидкой на порожний тариф, а также может компенсировать 2/3 ставки рефинансирования по кредитам на их покупку.

Сами покупатели уверяют, что "ни один вагон не простаивает", поэтому дополнительных рисков наращивание парка не создаст. Глава "УВЗ Логистик" Дмитрий Еремеев сообщил "Ъ", что вагоны "приобретаются в рамках стратегии развития". В ОВК отмечают, что "схема, когда вагоны у ТВСЗ покупает Rail1520, передающая их в лизинг, изначально была основной бизнес-моделью развития компании". Источники среди операторов поясняют, что "УВЗ Логистик" сама занялась оперированием, заключив соглашение с шахтой "Заречная", и договаривается с другими грузоотправителями. У Rail1520, которая не оперирует вагонами, риски выше, говорят они, полагая, что компания попытается продать часть парка, а сама будет закупать только инновационные вагоны. Для акционеров же, говорят собеседники "Ъ", важнее, чтобы нормально работал завод.