ДОРОЖНО-ТРОТУАРНЫЙ ТРАВМОБЕЗОПАСНЫЙ БОРДЮР

Полезная модель относится к области дорожного строительства, а именно к конструкциям элементов дорожного покрытия, и может быть использована при строительстве и ремонте автомобильных дорог, пешеходных тротуаров, парковых и велосипедных дорожек, спортивных и игровых площадок, обочин и в других подобных случаях.
Известен бордюр дорожный из стандартных бетонных камней, закрепляемых непосредственно в бетонное основание автодороги (ГОСТ6665 - 71. Сборные бетонные бордюрные камни. - М: Стандарты, 1971 г.).
Недостатком данного бордюра является его высокая травмоопасность, а также сложность при изготовлении, и подверженность разрушающему воздействию как атмосферных осадков, так и специальных антигололедных песчано-солевых смесей, широко применяемых для борьбы с гололедом в зимний период.
Известно бордюрное дорожное ограждение, содержащее фигурный блок и соединительный элемент, при этом фигурный блок выполнен в виде параллелепипеда с выступом в нижней части, и скосом со стороны выступа в верхней части, а сам блок выполнен полым и в его теле размещены арматурные стержни, выходящие за пределы блока, а соединительный элемент повторяет форму полого блока, и в его теле выполнены сквозные отверстия, в которые вставлены трубы, расположенные в том же месте, что и стержни в блоке, с возможностью их сочленения. Также фигурные блоки и соединительные элементы выполнены из резинопластика повышенной прочности, при этом в резинопластик соединительного элемента введены добавки, изменяющие цветовую гамму и светоотражающие добавки, а соотношение длины фигурного блока к соединительному элементу составляет 1:0,1-0,2, а выступ и скос на фигурном блоке и соединительном элементе выполнены со стороны дорожного полотна (см. патент РФ №104192, МПК Е01С 11/22, опубл. 10.05.2011 г., Бюл. №13).
Недостатком данной конструкции является сложность изготовления оснастки для производства данных изделий, наличие сложных геометрических пустот внутри изделия, ослабляющих его прочностные характеристики, необходимость изготовления вспомогательных (соединительных) элементов и отдельной оснастки для их производства, а также необходимость использования сверлильных операций для изготовления технологических отверстий для дальнейшей установки в них стальных стержней, причем отверстия должны быть просверлены так, что стержни в фигурном блоке должны совпасть с отверстиями в соединительном элементе, и, при этом не нарушить геометрию всего бордюра по уровню его установки.
Известно травмобезопасное бордюрное ограждение (прототип) выполненное в виде параллелепипеда, имеющего переднюю и заднюю стенки, ширина которых больше ширины нижней, верхней и торцевых его стенок, при этом верхняя стенка выполнена со скосом, а торцевые стенки имеют соединительные элементы, при этом или на передней, или задней стенке параллелепипеда выполнены вертикальные пазы, высота которых или равна, или меньше высоты стенок, при этом соединительные элементы выполнены в виде, по крайней мере, двух отверстий, предназначенных для установки в них соединительных втулок, при этом параллелепипед выполнен целиком из резиновой крошки, а вертикальные пазы имеют в сечении форму или треугольника, или трапеции, или прямоугольника, или полукруга (см. патент РФ№118970, МПК Е01С 11/22, опубл. 10.08.2012 г., Бюл. №22).
Недостатком данной конструкции является сложность изготовления требуемой для их производства оснастки, со специальным сечением вертикальных пазов, а также истончение в местах пазов тела самого изделия, и, как следствие, снижение прочностных характеристик всего изделия при удержании локальных (местных) нагрузок в процессе эксплуатации, наличие сверлильных работ при изготовлении отверстий, для последующей установки соединительных втулок, а также необходимость изготовления и последующая установки самих втулок. Кроме того, отсутствует зависимость размеров самого изделия общепринятым стандартам для дорожного строительства, с учетом пропорций дорожного полотна, а также неясность прочностных характеристик самого изделия, с учетом степени их возможной деформации даже в пределах одного элемента.
Технической задачей заявленной полезной модели является устранение недостатков прототипа, и создание дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра, обладающего всеми необходимыми качествами подобных изделий, используемых в дорожном строительстве и ремонте автомобильных дорог, пешеходных тротуаров, парковых и велосипедных дорожек, спортивных и игровых площадок, обочин и в других подобных случаях, и, при этом, максимально простым в изготовлении и монтаже, обладающем требуемой цветовой гаммой, и защищающем во время падения на них пешеходов или других участников дорожного движения, от получения серьезных травм, ушибов, ссадин и переломов.
Техническим результатом заявленной полезной модели является создание дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра на основе резиновой крошки и клея, с добавлением красителя, придающего ему требуемую цветовую гамму, и размерами, пропорциональными размерам ограждаемого дорожного полотна, обладающего сроком службы, не меньше, чем аналогичные изделия, произведенные на основе такого строительного материала, как бетон, но обладающего более высокой химической стойкостью к кратковременным воздействиям кислот, щелочей и ГСМ, а также большей устойчивостью к динамическим нагрузкам, характерным для дорожного полотна.
Указанный технический результат достигается тем, что дорожно-тротуарный травмобезопасный бордюр, состоящий из резиновой крошки, клея и красителя, выполняется в виде параллелепипеда, имеющего переднюю и заднюю стенки, верхнюю и нижнюю (опорную) грани, причем верхняя грань имеет скос в сторону передней стенки, и торцы, отличающийся тем, что в торцах выполнены два армирующих сквозных отверстия цилиндрической формы разного диаметра, проходящие через всю длину дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра, причем отверстия выполнены так, что расстояние между самими отверстиями, а также наружными гранями бордюра и любой точкой наружного диаметра сквозного отверстия составляет не менее 20 мм, и при этом, диаметр нижнего отверстия составляет 0,69÷0,45 от толщины дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра, а диаметр верхнего отверстия составляет 0,5÷0,3 толщины дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра.
Сущность полезной модели поясняется рисунком, на котором:
Фиг. 1 - фронтальный вид дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра.
Фиг. 2 - боковой вид дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра.
Дорожно-тротуарный травмобезопасный бордюр 1 (см. Фиг. 1, Фиг. 2) представляет из себя параллелепипед, имеющий переднюю стенку 2 и заднюю стенку 3, нижнюю (опорную) грань 4 и верхнюю грань 5, а также боковые торцы 6. При этом длина параллелепипеда составляет Lп (см. Фиг. 1, Фиг. 2), высота передней стенки Нп, высота задней стенки Нз, ширина нижней (опорной) грани Вниж, ширина верхней грани Вврх, а сама верхняя грань бордюра скошена в сторону передней стенки на угол α. Требуемые геометрические размеры дрожно-тротуарного травмобезопасного бордюра берутся из стандартного ряда размеров для ГОСТ6665-91 «Камни бетонные или железобетонные бортовые», либо по заданным размерам, указанным в проекте для данного вида дорожного покрытия. Внутри тела дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра 1 между торцами 6 (см. Фиг. 1, Фиг. 2) имеются два сквозных армирующих цилиндрических отверстия. Верхнее отверстие 7, диаметром Dвpx, и нижнее отверстие 8, диаметром Dниж. Указанные отверстия, за счет цилиндрической формы, в процессе изготовления, образуют по своему диаметру, из материала бордюра, упрочняющий слой, который позволяет сохранять достаточную прочность бордюра, для того, чтобы выдерживать локальные нагрузки в процессе эксплуатации, и, одновременно, обеспечивать достаточную гибкость отдельного элемента, для придания ему некоторой степени кривизны при состыковке непрямолинейных участков дорожного полотна. При этом, данные отверстия проложены в теле бордюра так, что расстояние δ, между точками, образованными точками, расположенными по наружному диаметру отверстий Dврх и Dниж, как между самими отверстиями, так и между крайними точками, расположенными по наружному периметру бордюра (см. Фиг. 2), составляет не менее 20 мм. Данная величина подобрана опытно -практическим путем, во избежание истончения тела бордюра как в местах сближения отверстий между собой, так и наружного периметра бордюра, приводящего к снижению его элементной прочности, и, как следствие, к преждевременному разрушению изделия из-за внешней нагрузки или локального механического воздействия.
Одновременно с этим, диаметр сквозных отверстий взаимоувязан с шириной Вниж нижней (опорной) грани дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра 4 (см. Фиг. 2), и составляет, соответственно, для диаметра Dвpx верхнего отверстия 7 величину, равную 0,5÷0,3 ширины Вниж, а для диаметра Вниж нижнего отверстия 8 величину, равную 0,69÷0,45 ширины Вниж. Указанные соотношения также подобраны опытно - практическим путем для сохранения эксплуатационных качеств дорожно-тротуарного бордюра на требуемом уровне.
Второе назначение данных отверстий - технологическое, так как они могут быть использованы в процессе установки и монтажа отдельных элементов дорожно-тротуарного бордюра, как места установки стыковочно-опорных втулок, подходящих по диаметру к данным отверстиям, причем изготовленным из любого удобного материала, как то - остатки водопроводных пластиковых труб, либо иных изделий цилиндрического типа на основе пластмасс, позволяющих создать из них стыковочные муфты для образования межсекционного соединения дорожно-тротуарного травмобезопасного бордюра, и, тем самым, обеспечить его более качественную установку и дальнейшую надежную работу в процессе эксплуатации, а также, избежать проблем коррозии и преждевременного разрушения бордюра из-за погоды или воздействия песчано - соляной смеси, используемой при борьбе с гололедом в зимний период, характерных для любых соединений на основе стали (арматура, труба, квадрат и т.п.).
Эти же отверстия могут быть использованы для прокладки неответственных кабелей для различных видов коммуникационных устройств, низковольтных электрокабелей для декоративной подсветки или иных систем, требующих между собой соединения на основе физического кабеля.
Дорожно-тротуарный травмобезопасный бордюр может быть изготовлен следующим образом:
Резиновую крошку фракцией 1-4 мм, полученную как сырье в процессе переработки изношенных автомобильных покрышек, в объеме 80-85% от общей массы смеси, смешивают с клеем, составляющим 10-12% от общей массы, и добавляют красящий пигмент, составляющий 3-3,5% от общего объема смеси. Все компоненты тщательно перемешивают в смесителе, после чего полученную смесь укладывают в пресс - форму, помещают под гнет, и загружают в сушильную камеру, где подвергают температурному нагреву до 130°С в течение от 60 до 90 минут. По истечении этого времени дорожно-тротуарный травмобезопасный бордюр извлекают из пресс - формы и отправляют на объект дорожного строительства.
Таким образом, предлагаемый дорожно-тротуарный травмобезопасный бордюр может быть произведен и установлен в качестве ограждения дорожного полотна на 80-90% из вторсырья и отходов других производств, что позволяет снизить давление на экологию, и, одновременно, получить недорогой и востребованный продукт на рынке, взамен дорогостоящих изделий, требующих для своего изготовления осуществление разработки и добычи природных недр (песок, щебень, руда, уголь), которые относятся к невосполняемым природным ресурсам.
В то же время, использование подобного бордюра может помочь избежать серьезных травм для людей, участвующих в дорожном движении, в случае падения на них, а это, в свою очередь, позволит защитить здоровье и жизнь граждан.