СИСТЕМА ДЛЯ ЗАЩИТЫ ОТ ВЗРЫВА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПРЕДЛАГАЕМАЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Предлагаемая полезная модель относится к системе для защиты обособленного пространства от взрыва.
ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Известно, что если требующая защиты конструкция подвергается резкому воздействию внешних сил, например, при воздействии на наружную поверхность этой конструкции взрыва, то вероятно повреждение объектов и ранение людей, находящихся внутри этой конструкции.
Обычным источником угрозы взрыва для транспортного средства, такого как, например, бронетранспортер личного состава, имеющий нижний корпус, является мина, установленная на поверхности земли в месте, над которым вероятно прохождение этого транспортного средства. Когда транспортное средство проходит над миной, мина детонирует с порождением чрезвычайно больших сил и возникновением осколков, которые попадают в нижний корпус транспортного средства. Эти силы, воздействующие на нижний корпус транспортного средства, могут вызвать в нижнем корпусе, по меньшей мере в той его части, которая ближе всего к источнику взрыва, вспучивание в направлении защищаемого обособленного пространства транспортного средства, например, в направлении пассажирской кабины, в которой находятся люди. Смещение нижнего корпуса транспортного средства может заставить его оказать ударное воздействие на компоненты транспортного средства, расположенные в промежутке между нижним корпусом и защищаемым обособленным пространством, например, на коробку переключения передач, трансмиссию или даже на пол защищаемого обособленного пространства, которые, в свою очередь, выталкиваются в это пространство. со скоростями, достаточными, чтобы ранить или убить находящихся в нем людей или повредить объекты.
Транспортные средства, тем или иным путем приспособленные для противостояния взрывам, описываются, в частности, в следующих публикациях: US 2007/0234896, WO 2008/127272, US 7.357.062, WO 03/102489, AU 703896, WO 02/39048, US 5.663.520, US 2007/0186762, US 2007/0084337, US 6.658.984 и US 2005/0257679.
Предметом публикации US 2012/0210861, принадлежащей заявителю по настоящей заявке, является защитная система для использования в требующей защиты конструкции, включающей обособленное пространство, подлежащее защите от взрыва, воздействие которого ожидается в определенном направлении. Эта конструкция содержит поверхность, расположенную перед защищаемым обособленным пространством (фронтальная поверхность), при этом по меньшей мере на некоторую область этой фронтальной поверхности ожидается ударное воздействие от взрыва, и компонент, расположенный между упомянутой поверхностью и защищаемым обособленным пространством (опорный компонент). Эта защитная система содержит два троса и удлиненный элемент, имеющий два концевых участка и изгибаемый участок и выполненный с возможностью установки в требующей защиты конструкции таким образом, что по меньшей мере часть упомянутого изгибаемого участка удлиненного элемента расположена между упомянутой областью фронтальной поверхности, принимающей на себя ударное воздействие от взрыва, и защищаемым обособленным пространством и выполнена с возможностью изгибания по направлению к защищаемому обособленному пространству при приложении к ней силы. возникающей при взрыве. Каждый из упомянутых двух тросов выполнен с возможностью соединения с защищаемым обособленным пространством одним своим концом и соединен с одним из концов упомянутого удлиненного элемента другим своим концом.
Когда защищаемым обособленным пространством является внутреннее пространство транспортного средства, упомянутая фронтальная поверхность, расположенная перед защищаемым обособленным пространством, причем по меньшей мере на некоторую область этой фронтальной поверхности ожидается ударное воздействие от взрыва, представляет собой поверхность днища транспортного средства, а упомянутый опорный компонент, к которому прикреплены тросы, - это обычно шасси транспортного средства. В рабочем состоянии в случае взрыва под днищем транспортного средства поверхность, образуемая этим днищем, смещается кверху, в результате чего тросы оказывают тянущее усилие на шасси, стремясь оттянуть балки шасси внутрь или наружу (в зависимости от прикрепления удлиненных элементов) в направлении, перпендикулярном как высоте транспортного средства, так и его продольной плоскости.
Таким образом, в рабочем состоянии, с целью обеспечения надлежащей работы защитной системы, шасси должны обеспечивать возможность поглощать тянущее воздействие тросов при взрыве под днищем транспортного средства.
В случае сравнительно короткого транспортного средства тянущее воздействие на шасси при работе вышеописанного механизма может превышать способность балок шасси к изгибу, что приводит к снижению эффективности динамической защиты днища транспортного средства.
Таким образом, целью предлагаемой полезной модели является создание усовершенствованной защитной системы, свободной от вышеуказанного недостатка.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
В тексте настоящего описания и формуле предлагаемой полезной модели использованы термины, определяемые следующим образом:
- под «термином «транспортное средство» понимается транспортное средство любого типа: наземное, водное или воздушное,
- под термином «защищаемое обособленное пространство» понимается некоторый объем, ограниченный некоторыми поверхностями, но не включающий эти поверхности, это может быть, например, пассажирская кабина транспортного средства, ограниченная полом, крышей и боковыми стенками транспортного средства, при этом сами пол, крыша и боковые стенки не считаются принадлежащими к защищаемому обособленному пространству,
- под термином «трос» понимается нежесткий элемент любого типа (то есть, не передающий сил давления), достаточно прочный, чтобы выдерживать силы натяжения, возникающие при взрыве; такие тросы могут быть выполнены из текстильных материалов или материалов, имеющих подобные свойства; в качестве примеров, которыми не ограничивается объем предлагаемой полезной модели, могут быть названы стальные тросы или волоконные канаты, веревки, полосы и т.п.,
- под термином «соединительный элемент» понимается элемент, допускающий его статическое или динамическое соединение с тросом,
- под термином «статическое соединение» (также в форме «соединен статически») в отношении элементов понимается такое соединение, при котором участки таких элементов соединены таким образом, что невозможен параллельный перенос друг относительно друга; например, концевой участок троса, который привязан или приварен к кронштейну, соединен статически,
- под термином «динамическое соединение» (также в форме «соединен динамически») в отношении элементов понимается такое соединение, при котором участки таких элементов соединены таким образом, что возможен параллельный перенос друг относительно друга; например, промежуточный или неконечный участок троса, который взаимодействует с блоком (натяжным роликом), может перемещаться относительно блока (натяжного ролика), когда к этому промежуточному или неконечному участку троса приложена сила для осуществления параллельного переноса троса, и никакой соответствующей силы не приложено к блоку, (натяжному ролику), чтобы заставить его перемещаться вместе с тросом.
Согласно первому аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание защитной системы, предназначенной для использования в требующей защиты конструкции, содержащей обособленное пространство, подлежащее защите от взрыва, воздействие которого ожидается с определенного направления, поверхность, расположенную перед упомянутым защищаемым обособленным пространством в упомянутом направлении ожидаемого взрыва (фронтальная поверхность), так что по меньшей мере некоторая область этой фронтальной поверхности приспособлена для принятия на себя ударного воздействия от ожидаемого взрыва, при этом упомянутая фронтальная поверхность, по меньшей мере опосредованно, шарнирно соединена с упомянутым защищаемым обособленным пространством, а также опорный компонент, расположенный между упомянутой фронтальной поверхностью и защищаемым обособленным пространством, при этом защитная система содержит удлиненный элемент и два троса, при этом упомянутый удлиненный элемент имеет два концевых участка и изгибаемый участок и выполнен с возможностью установки в упомянутой требующей защиты конструкции таким образом, что по меньшей мере часть упомянутого изгибаемого участка расположена между упомянутой областью фронтальной поверхности, принимающей на себя ударное воздействие от взрыва, и упомянутым защищаемым обособленным пространством и выполнена с возможностью изгибания в направлении защищаемого обособленного пространства после воздействия на нее силы, вызванной взрывом, при этом каждый из упомянутых двух тросов выполнен с возможностью присоединения одним своим концом к упомянутому опорному компоненту, а другим своим, концом он присоединена одному, из концов упомянутого удлиненного элемента таким образом, что упомянутое изгибание изгибаемого участка этого удлиненного элемента по направлению к защищаемому обособленному пространству, приводит к возникновению в тросах тянущего усилия, прилагаемого к концам удлиненного элемента в направлении прочь от защищаемого обособленного пространства, с ограничением, тем самым, перемещения опорного компонента по направлению к защищаемому обособленному пространству, при этом упомянутый опорный компонент простирается в длину по продольному направлению защищаемого обособленного пространства и его размер по длине превышает 7 м.
Должно быть понятно, что указанный выше размер опорного компонента (в качестве которого может выступать, например, шасси транспортного средства) по длине обусловлен тем, что при взрыве под поверхностью транспортного средства, расположенной между этим опорным компонентом и защищаемым обособленным пространством, опорный компонент может просто не выдержать боковых изгибающих сил, прилагаемых к нему от тросов, в результате чего силы, развиваемые при взрыве, будут передаваться на защищаемое обособленное пространство вопреки желаемой функции предлагаемой защитной системы.
Должно быть понятно также, что в транспортных средствах большой длины, таких как грузовики, бронетранспортеры личного состава и т.п., шасси очень длинное (превышающее по длине требуемые 7 м), в результате чего защита днища такого транспортного средства с помощью стандартной брони (например, путем простого наращивания брони) приводит к значительно большему, чем в случае более коротких транспортных средств, увеличению массы транспортного средства.
Таким образом, предлагаемая полезная модель, будучи примененной в транспортных средствах, обеспечивает элегантное решение проблемы снижения массы системы защиты днища транспортного средства, используя длину транспортного средства для увеличения эффективности защиты от взрыва под днищем.
Кроме того, у транспортных средств большой длины значительная часть шасси является прямой и плоской, что облегчает сборку динамической днищевой брони по сравнению с такими транспортными средствами, у которых форма сечения шасси является непрерывно изменяющейся.
В качестве упомянутого удлиненного элемента может быть использован трос. В этом случае такой удлиненный элемент и два троса, о которых говорилось ранее, могут представлять собой участки единого непрерывного троса.
В качестве упомянутого удлиненного элемента может быть использована балка. Это может быть балка, входящая в конструкцию транспортного средства.
Упомянутая требующая защиты конструкция может представлять собой транспортное средство. В таком случае упомянутая фронтальная поверхность этой конструкции может представлять собой наружную поверхность транспортного средства. Упомянутая фронтальная поверхность может представлять собой наружную поверхность стенки транспортного средства. Упомянутая фронтальная поверхность может представлять собой наружную поверхность днища транспортного средства. Упомянутая фронтальная поверхность требующей защиты конструкции может быть выполнена заедино с упомянутым удлиненным элементом, так что поверхность этого удлиненного элемента представляет собой наружную поверхность конструкции.
Требующая защиты конструкция может содержать крепежные элементы. Эти крепежные элементы могут быть прикреплены к этой конструкции.
Упомянутые два конца удлиненного элемента могут быть выполнены с возможностью взаимодействия с двумя крепежными элементами конструкции в точках вхождения во взаимодействие. Каждая из упомянутых точек вхождения во взаимодействие может лежать в воображаемой плоскости, ориентированной перпендикулярно направлению ожидаемого ударного воздействия от взрыва. Каждая из упомянутых точек вхождения во взаимодействие можете отстоять на расстояние, соответствующее ширине защищаемого обособленного пространства. Такая ширина измеряется по оси, ориентированной перпендикулярно направлению ожидаемого ударного воздействия от взрыва.
Тросы могут быть выполнены с возможностью присоединения к опорному компоненту в имеющихся на нем точках присоединения, которые расположены ближе к защищаемому обособленному пространству, чем расположена по отношению к защищаемому обособленному пространству упомянутая область фронтальной поверхности, приспособленная для принятия на себя ударного воздействия от взрыва. Тросы могут быть выполнены с возможностью присоединения к опорному компоненту в точках присоединения на нем, которые расположены ближе к упомянутой области фронтальной поверхности, принимающей на себя ударное воздействие от взрыва, чем расположено по отношению к этой области фронтальной поверхности защищаемое обособленное пространство.
Предлагаемая защитная система может содержать соединительные элементы. Эти соединительные элементы могут находиться во взаимодействии с опорным компонентом, удлиненным элементом или требующей защиты конструкцией с целью обеспечения для тросов, соединенных с ними, возможности удержания в заданном пространственном расположении. В качестве примеров соединительных элементов, которыми не ограничивается объем предлагаемой полезной модели, могут быть названы кронштейны и скобы, петли, карабины и блоки (натяжные ролики).
Кроме того, предлагаемая защитная система может содержать по меньшей мере одну удлиненную скобу, имеющую первый и второй концы, отстоящие друг от друга, при этом первый конец упомянутой по меньшей мере одной удлиненной скобы выполнен с возможностью установки на опорном компоненте; при этом по меньшей мере один из упомянутых двух тросов выполнен с возможностью присоединения к опорному компоненту через посредство соединения со вторым концом упомянутой по меньшей мере одной удлиненной скобы. Эти скобы могут быть использованы в случае, когда по меньшей мере один добавочный опорный компонент создает препятствие на воображаемом прямом пути между первым концом скобы и одним из концов удлиненного элемента.
Два концевых участка удлиненного элемента могут быть выполнены с возможностью перемещаться в направлении прочь от защищаемого обособленного пространства после приложения к удлиненному элементу силы, развиваемой при взрыве. Такое перемещение может быть осуществлено со вступлением этих двух концевых участков во взаимодействие с вертикальными стенками требующей защиты конструкции.
Изгибаемый участок удлиненного элемента может быть расположен рядом с упоминавшейся выше областью фронтальной поверхности, принимающей на себя ударное воздействие от взрыва. Должно быть понятно, что хотя упомянутый изгибаемый участок удлиненного элемента расположен рядом с областью фронтальной поверхности, принимающей на себя ударное воздействие от взрыва, все же два его концевых участка находятся на расстоянии от нее. Иначе говоря, изгибаемый участок ближе к этой области, чем оба концевых участка.
Упомянутые два троса могут быть выполнены с возможностью присоединения к опорному компоненту в обычном состоянии без провисания. В варианте осуществления предлагаемой полезной модели, когда удлиненный элемент реализован как трос, он может быть выполнен с возможностью соединения с этими двумя тросами в обычном состоянии без провисания.
Должно быть понятно, что употребленное здесь выражение «без провисания» не означает, что трос непременно туго натянут, а означает, что он просто не имеет слабины.
Под «обычным состоянием» здесь понимается отсутствие такой чрезвычайной ситуации, когда на тросы воздействует сила, развиваемая при взрыве.
Два троса могут быть выполнены с возможностью присоединения к опорному компоненту в некоторых точках таким образом, что каждый из участков этих тросов, примыкающих к удлиненному элементу, образует острый угол с его изгибаемым участком. Эти два троса могут быть выполнены с возможностью присоединения к опорному компоненту в некоторых имеющихся на нем точках таким образом, что каждый из участков этих тросов, примыкающих к удлиненному элементу и простирающихся от него, образует острый угол с воображаемой плоскостью, ориентированной перпендикулярно направлению ожидаемого ударного воздействия от взрыва.
Требующая защиты конструкция может представлять собой транспортное средство. В таком случае в качестве опорного компонента может быть использовано что-нибудь одно из следующего перечня: шасси, трансмиссия, пол пассажирской кабины транспортного средства, то есть, любой компонент, длина которого соизмерима с длиной транспортного средства.
Транспортное средство может иметь нижний корпус V-образного или параболического сечения.
Кроме того, требующая защиты конструкция может содержать по меньшей мере одну дополнительную защитную систему. Эта дополнительная защитная система может иметь любые из признаков, о которых говорилось выше, или о которых будет говориться ниже.
Защищаемое обособленное пространство может представлять собой кабину транспортного средства. Это может быть водительская или пассажирская кабина транспортного средства.
Опорный компонент может быть реализован в виде троса. В таком варианте осуществления предлагаемой, полезной модели этот, трос может быть соединен с боковыми стенками транспортного средства. Этот трос может простираться горизонтально. Этот трос, может представлять собой средний участок некоторого троса, наружные участки которого составляют упомянутые два троса предлагаемой защитной системы.
Упомянутое направление ожидаемого ударного воздействия от взрыва может быть любым направлением, куда обращена фронтальная поверхность.
Например, когда в качестве ожидаемого источника взрыва выступает мина, предназначенная для воздействия на нижнюю область транспортного средства, направление ожидаемого ударного воздействия от взрыва может быть вертикально кверху.
Упомянутый опорный компонент может иметь первый размер по длине и второй размер по длине, который меньше, чем первый размер по длине и простирается перпендикулярно ему. Первый размер по длине может представлять собой наибольшую длину компонента по направлению воображаемой оси, простирающейся через опорный компонент от упоминавшейся выше области фронтальной поверхности, принимающей на себя ударное воздействие от взрыва, до защищаемого обособленного пространства. Концы тросов могут быть выполнены с возможностью присоединения к опорному компоненту в точках присоединения, которые расположены рядом с соответствующими точками на упомянутой воображаемой оси, которые отстоят друг от друга, так что натяжение тросов вызывает вращение компонента.
Опорный компонент может быть выполнен с возможностью деформирования при воздействии на него силы растяжения, величина которой меньше, чем сила натяжения, которую может/могут выдержать трос/тросы.
При использовании тросов в описанной выше защитной системе могут обеспечиваться следующие преимущества:
- при использовании в транспортном средстве нежелательные силы сжатия не передаются через тросы на опорный компонент при движении транспортного средства по неровной поверхности, и
2
2
- такая защитная система является чрезвычайно легкой благодаря способности тросов выдерживать большую силу натяжения на единицу площади (например, 150 кГ/мм или 250 кГ/мм), чем жесткие элементы.
Еще одно преимущество описанной выше защитной системы может состоять в следующем:
- когда опорный компонент или элементы, удерживающие опорный компонент, деформируются под действием натяжения тросов во время взрыва, эта деформация поглощает некоторую часть энергии взрыва.
В дополнение к признакам, раскрытым выше, предлагаемая защитная система может содержать по меньшей мере один дополнительный трос, предназначенный для ограничения перемещения опорного элемента кверху.
Упомянутый по меньшей мере один дополнительный трос выполнен с возможностью вхождения во взаимодействие с верхним участком опорного компонента.
Упомянутый по меньшей мере один дополнительный трос выполнен с возможностью присоединения каждым своим концом к противоположным концам опорного компонента. В случае, когда в качестве опорного элемента выступает шасси, упомянутый по меньшей мере один дополнительный трос выполнен с возможностью расположения между двумя продольными балками шасси с обеспечением их соединения между собой.
Вышеуказанный признак «по меньшей мере один дополнительный трос» может быть реализован как два троса, каждый из которых одним своим концом (первый конец) соединен с одним из концов удлиненного элемента, а другим своим концом (второй конец) - с одной боковой стороной опорного компонента. Каждый из этих тросов может иметь промежуточный участок, который выполнен с возможностью вхождения во взаимодействие с верхней. частью опорного элемента и расположен между упомянутой одной стороной опорного компонента и концом, удлиненного элемента, к которым присоединены упомянутые первый и второй концы каждого троса.
Вышеуказанный признак «по меньшей мере один дополнительный трос» может быть реализован как совокупность тросов, которые совместно образуют сетевую структуру.
Вышеуказанный признак «по меньшей мере один дополнительный трос» может быть реализован как совокупность тросов, которая создает сетевую структуру.
В дополнение к любым признакам, описанным выше, опорный компонент может быть упрочнен по некоторой горизонтальной плоскости между своими верхними сечениями, так что вдоль этой плоскости он прочнее, чем вдоль горизонтальной плоскости, расположенной под ней, в которой осуществлено присоединение тросов.
Опорный компонент в некотором своем верхнем сечении может быть упрочнен по сравнению со своим нижним сечением, в котором присоединены тросы.
Например, предлагаемая защитная система может содержать упрочняющий элемент, соединяющий продольные балки шасси (в варианте, когда в качестве опорного компонента выступает шасси). Упомянутый упрочняющий элемент может быть реализован в виде троса. Упомянутый упрочняющий элемент может быть образован упоминавшимся выше по меньшей мере одним дополнительным тросом. Упомянутый упрочняющий элемент может быть реализован в виде поперечной балки большей толщины (и/или выполненной из более прочного материала), чем нижние поперечные балки шасси.
Опорный компонент может быть реализован в виде троса.
Опорный компонент может представлять собой промежуточный участок некоторого совокупного троса, который содержит два троса, каждый из которых составляет участок этого совокупного троса, простирающийся от противоположных концов упомянутого промежуточного участка.
Требующая защиты конструкция может содержать некоторую совокупность защитных систем. В таком варианте осуществления» предлагаемой полезной модели может быть предусмотрено наличие по меньшей мере одного упрочняющего элемента, расположенного между соседними защитными системами с обеспечением их соединения между собой с целью обеспечения их упрочнения. Упомянутый по меньшей мере один упрочняющий элемент может простираться по продольному направлению требующей защиты конструкции. Упомянутый по меньшей мере один упрочняющий элемент может быть соединен с удлиненными элементами защитных систем.
Защитная система, обладающая любыми из признаков, описанных выше, может быть частью конструктивного узла, содержащего по меньшей мере две таких защитных системы.
Упомянутый конструктивный узел может содержать по меньшей мере один упрочняющий элемент, расположенный между упомянутыми по меньшей мере двумя защитными системами с обеспечением их соединения между собой с целью обеспечения его упрочнения.
Согласно другому аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание конструктивного узла, содержащего защитную систему.
Упомянутая защитная система может обладать любыми из признаков, описанных выше в связи с первым аспектом осуществления предлагаемой полезной модели.
Согласно еще одному аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание конструкции, содержащей защитную систему.
Упомянутая защитная система может обладать любыми из признаков, описанных выше в связи с первым аспектом осуществления предлагаемой полезной модели.
Для лучшего понимания сути предлагаемой полезной модели и того, как она может быть осуществлена на практике, далее со ссылками на прилагаемые чертежи подробно описаны варианты ее осуществления, которыми, однако, не ограничивается объем предлагаемой полезной модели.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРИЛАГАЕМЫХ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ
На фиг.1А на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, снабженного совокупностью защитных систем, обеспечивающих защиту от взрыва, при этом одна из защитных систем показана в первом состоянии и во втором состоянии, которое система принимает после взрыва (показано пунктиром).
На фиг.1В в аксонометрии схематично показано транспортное средство (не показаны боковые стенки, крыша, пол и амортизаторы транспортного средства) и защитные системы, изображенные на фиг.1, которые находятся в первом состоянии.
На фиг.2 на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, снабженного другой защитной системой, обеспечивающей защиту от взрыва, при этом система показана в состоянии, которое возникло после взрыва.
На фиг.3А на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, снабженного защитной системой другого типа, обеспечивающей защиту от взрыва.
На фиг.3В транспортное средство и защитная система, проиллюстрированные на фиг.3А, схематично показаны на виде спереди в состоянии, которое возникло после взрыва.
На фиг.4 на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, снабженного защитной системой еще одного типа, обеспечивающей защиту от взрыва.
На фиг.5 на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, снабженного защитной системой еще, одного типа, обеспечивающей защиту от взрыва.
На фиг.6А в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства, снабженного защитной системой еще одного типа, обеспечивающей защиту от взрыва.
На фиг.6В транспортное средство и защитная система, изображенные на фиг.6А, схематично показаны на виде спереди в состоянии, которое возникло после взрыва.
На фиг.7 на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, снабженного защитной системой еще одного типа, обеспечивающей защиту от взрыва, показан также взрыв под транспортным средством.
На фиг.8 на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, снабженного защитной системой еще одного типа, обеспечивающей защиту от взрыва.
На фиг.9 в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства, снабженного защитной системой еще одного типа, обеспечивающей защиту от взрыва.
На фиг.10 на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, снабженного защитной системой еще одного типа, обеспечивающей защиту от взрыва.
На фиг.11А и фиг.11В на виде сбоку и на виде сверху, соответственно, показано транспортное средство, в котором использована защитная система согласно предлагаемой полезной модели.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
На прилагаемых чертежах сходные ссылочные обозначения применяются к сходным или соответствующим элементам на нескольких чертежах. На фиг.1А и фиг.1В показаны отдельные элементы транспортного. средства 10, которое в рассматриваемом варианте осуществления. предлагаемой полезной модели представляет собой бронетранспортер личного состава, и защитная система 12, расположенная в транспортном средстве 10 и обеспечивающая защиту транспортного средства 10 от взрыва взрывчатого элемента 14 (виден на фиг.1А), который расположен на поверхности дороги 16 под транспортным средством 10.
Транспортное средство 10 содержит боковые стенки 18, крышу 20, пол 22 и нижний корпус 24.
Упомянутыми боковыми стенками 18, крышей 20 и полом 22, а также передней и задней стенками (не показаны) ограничена пассажирская кабина 26.
Каждая из боковых стенок 18 имеет нижний и верхний концевые участки (28, 30), а также простирающийся между ними промежуточный участок 32.
Пол 22 простирается между упомянутыми промежуточными участками 32 боковых стенок 18. Пол 22 имеет нижнюю поверхность 34 и верхнюю поверхность 36.
Нижний корпус 24 содержит V-образное в сечении днище 38, расположенное вблизи поверхности дороги 16, на которой находится транспортное средство 10, крепежные элементы 40, шасси 42, которое расположено между днищем 38 и полом 22, и амортизаторы 44, которые расположены между шасси 42 и полом 22 и находятся во взаимодействии с ними.
Упомянутое V-образное в сечении днище 38 содержит первую и вторую наклонные части (46А, 46В), на поперечном сечении сходящиеся в самой нижней точке 48 днища 38, а также имеет нижнюю и верхнюю поверхности (50А, 50В). Верхняя поверхность 50В днища 38 находится ближе к полу 22, чем его нижняя поверхность 50А. Упомянутая самая нижняя точка 48 днища 38 и прилегающие к ней части (52А, 52В) упомянутых первой и второй наклонных частей (46А, 46В) днища 38 вместе составляют область 53 днища 38, на которую. ожидается. ударное воздействие от взрыва взрывчатого элемента 14, действующее в направлении, показанном стрелкой 54, по направлению к пассажирской кабине 26.
Должно быть понятно, что в реальности мина может взорваться под любой частью транспортного средства, однако в рассматриваемом примере самое большое воздействие взрыва испытает самая нижняя часть транспортного средства, которая в данном случае представляет собой область 53 нижней поверхности 50А днища 38. Поэтому защитная система 12 в рассматриваемом примере приспособлена для восприятия взрыва под самой восприимчивой к повреждению областью, то есть, под областью 53 с воздействием взрыва по направлению к пассажирской кабине 26.
Шасси 42 содержит продольные боковые балки 56 и простирающиеся между ними поперечные балки 58 и имеет нижний и верхний углы (60А, 60В).
Защитная система 12 содержит удлиненный элемент 62, два троса (64А, 64В) и соединительные элементы (66А, 66В, 68А, 68В), предназначенные для соединения упомянутых удлиненного элемента 62, двух тросов (64А, 64В) и шасси 42.
Упомянутый удлиненный элемент 62 реализован в виде балки V-образного сечения, которая имеет концы (70А, 70В) и изгибаемый участок 72. Упомянутый изгибаемый участок 72 расположен рядом с областью 53 фронтальной поверхности и выполнен с возможностью изгибания по направлению к пассажирской кабине 26 после воздействия на него силы, порожденной взрывом взрывчатого элемента 14. Следует заметить, что изгибаемый участок 72 находится рядом с днищем 38 и на расстоянии от шасси 42.
В рассматриваемом примере удлиненный элемент 62 прикреплен к днищу 38 с помощью крепежных элементов 40. Однако должно быть понятно, что какой-нибудь удлиненный элемент (не показан) мог бы быть выполнен заедино с днищем, и поверхность такого удлиненного элемента, обращенная к источнику взрыва, была бы тогда образована поверхностью днища, обращенной к источнику взрыва.
Упомянутые два конца (70А, 70В) удлиненного элемента 62 выполнены с возможностью взаимодействия с двумя крепежными элементами, которые в рассматриваемом примере представлены нижними концевыми участками 28 боковых стенок 18 транспортного средства 10. Взаимодействие крепежных элементов 28 с удлиненным элементом 62 происходит в точках вхождения во взаимодействие (74А, 74В), которые лежат в воображаемой плоскости X, ориентированной перпендикулярно направлению 54 ожидаемого ударного воздействия от взрыва. Упомянутые точки вхождения во взаимодействие (74А, 74В) находятся друг относительно друга на расстоянии, которое отличается от расстояния W, соответствующего ширине защищаемого обособленного пространства 26, при этом такая ширина измеряется в направлении, перпендикулярном направлению 54 ожидаемого ударного воздействия от взрыва.
Каждый из соединительных элементов (66А, 66В), связанных с удлиненным элементом 62, снабжен отверстием (не показано), которое образовано в одном из двух концов (70А, 70В), и соответствующим болтом (76А, 76В), выполненным с возможностью прикрепления к упомянутому отверстию одного из тросов (64А, 64В). Упомянутые болты (76А, 76В), когда они закреплены в отверстиях, простираются в направлении, параллельном упомянутым продольным боковым балкам 56.
Каждый из соединительных элементов (66А, 66В), связанных с шасси 42, содержит металлическую скобу (78А, 78В), которая установлена на шасси 42 рядом с верхними углами 60В и болтом (80А, 80В). Каждая из скоб (78А, 78В) снабжена отверстием (не показано), и предусмотрен соответствующий болт (80А, 80В), выполненный с возможностью прикреплять к упомянутому отверстию одного из тросов (64А, 64В). Упомянутые болты (80А, 80В), когда они закреплены в отверстиях, простираются в направлении, параллельном упомянутым продольным боковым балкам 56.
2
Диаметр каждого из тросов (64А, 64В) равен 14 мм, и каждый трос выдерживает натяжение до 150 кГ/мм. В рассматриваемом примере использован трос, выпускаемый на рынок под товарным знаком (не сказано, под каким именно - перев.). Каждый трос (64А, 64В) имеет первый и второй концы (82А, 82В, 84А, 84В) и простирающийся между ними промежуточный участок (86А, 86В). В рассматриваемом примере каждый трос (64А, 64В) продублирован (то есть, имеет две секции промежуточного участка (86А, 86В), простирающихся вдоль друг друга), а каждый из его двух концов (82А, 82В, 84А, 84В) выполнен в виде петли. Эти петли выполнены с возможностью продевания сквозь них одного из болтов (76А, 76В, 80А, 80В).
Каждый трос (64А, 64В) одним своим концом (84А, 84В) соединен со скобой (80А, 80В) на шасси 42, а другим своим концом (82А, 82В) он соединен с одним из концов (70А, 70В) удлиненного участка 62 с помощью соединительного элемента (66А, 66В). Упомянутые болты (76А, 76В, 80А, 80В) обеспечивают статическое соединение концов (82А, 82В, 84А, 84В) с удлиненным элементом 62 и шасси 42.
Тросы (64А, 64В) удерживаются в состоянии без слабины между шасси 42 и удлиненным элементом 62.
Между по меньшей мере некоторым участком каждого троса (64А, 64В) (в рассматриваемом примере это каждый трос целиком, так как они прямолинейны), простирающимся из его первого конца (82А, 82В), который соединен с концом удлиненного элемента 62, и воображаемой плоскостью X, которая ориентирована перпендикулярно направлению ожидаемого ударного воздействия от взрыва, образован некоторый угол α. В рассматриваемом примере этот угол составляет 25,6°.
Принцип действия
Далее будет описываться показанное только на фиг.1А начальное движение защитной системы 12 во время воздействия на транспортное средство 10 сил, развиваемых при взрыве взрывчатого элемента 14.
Элементы защитной системы 12 в их первом положении, то есть, до того, как на транспортное средство 10 начали воздействовать силы взрыва, обозначены в соответствии с нумерацией, приводившейся выше. В своем втором положении, то есть, после их начального перемещения, вызванного силами взрыва, элементы защитной системы 12 обозначены в соответствии с нумерацией, приводившейся выше, с добавлением штриха.
Должно быть понятно, что смещение элементов защитной системы 12 в их второе положение в целях иллюстрации на чертеже может быть преувеличено, и что в действительности это смещение может быть меньше.
При взрыве взрывчатого элемента 14 на область 53 нижней поверхности 50А действуют силы (не показаны), направленные кверху в направлении 54 ожидаемого ударного воздействия от взрыва. Упомянутая область 53 передает силы сжатия на удлиненный элемент 72 в направлении 54 ожидаемого ударного воздействия от взрыва, однако этим силам противодействуют силы, действующие в противоположном направлении, в результате взаимодействия двух концевых участков (70А, 70В) удлиненного элемента 62 с нижними участками 28 боковых стенок 18 транспортного средства 10. Такие силы противодействия обусловлены весом боковых стенок и других элементов транспортного средства, соединенных с ними. Хотя перемещение двух концевых участков (70А, 70В) удлиненного элемента 62 по направлению 54 ожидаемого ударного воздействия от взрыва ограничено, все же, они могут перемещаться в стороны в направлениях, параллельных плоскости X. Изгибаемый участок 72' перемещается по направлению к пассажирской кабине 26, и, следовательно, два концевых участка (70А', 70В') перемещаются в стороны в направлениях (88А, 88В) прочь от транспортного средства. Следует заметить, что, поскольку изгибаемый участок 72' находится на расстоянии от шасси 42, перемещение этого изгибаемого участка 72' не оказывает непосредственного воздействия на шасси 42 и не толкает его внутрь пассажирской кабины 26.
Изгибание изгибаемого участка 72' кверху по направлению к шасси 42' и перемещение двух концевых участков (70А', 70В') в стороны вызывает, натяжение тросов (64А', 64В') концами (70А', 70В') удлиненного участка 62' прочь от шасси 42 и прочь от пассажирской кабины 26.
Натяжение тросов (64А', 64В') приводит к приложению сил растяжения к продольным боковым балкам 56', вызывая отрывание его верхних углов 60В' от поперечных балок 58 в движении вовне и вниз. Это движение осуществляется в направлении прочь от пассажирской кабины 26, еще более ограничивая движение шасси 42 в направлении к ней.
Должно быть понятно, что отрывание продольных боковых балок 56' от поперечных балок 58 вызывает деформацию, которая обеспечивает поглощение действующих на транспортное средство 10 сил, развиваемых при взрыве.
Защитная система 12 таким образом уменьшает или предотвращает проникновение шасси 42 в пассажирскую кабину 26, благодаря чему обеспечивается защита находящихся в пространстве пассажирской кабины 26 людей или объектов.
Как можно видеть на фиг.1В, с одной конструкцией могут быть использованы более одной защитной системы (12, 12', 12'').
На фиг.2 показаны выбранные элементы транспортного средства 100 и защитная система 102, которая расположена внутри этого транспортного средства 100 и предназначена для его защиты от взрыва взрывчатого элемента 104 (аналог взрывчатого элемента 14, показанного на фиг.1А), находящегося на дороге под транспортным средством.
Транспортное средство 100 содержит те же элементы, что и транспортное средство, описывавшееся выше при рассмотрении примера, проиллюстрированного на фиг.1А и фиг.1В.
Защитная система 102 содержит два удлиненных элемента (108, 110) и соединительные элементы (112А, 112В, 114А, 114В, 116, 118А, 118В), которые предназначены для соединения удлиненных элементов (108, 110), шасси 42 и полом 22.
Каждый из удлиненных элементов (108, 110) представляет собой непрерывный трос того же типа, что и тросы (64А, 64В), описывавшиеся выше при рассмотрении примера, проиллюстрированного на фиг.1А и фиг.1В, и поддерживается в состоянии без провисания. Каждый из удлиненных элементов (108, 110) имеет первый и второй концы (120А, 120В, 122А, 122В) и изгибаемый участок (124А, 124В), простирающийся между ними. В рассматриваемом примере каждый из упомянутых концов (120А, 120В, 122А, 122В) выполнен в виде петли. Эти петли выполнены с возможностью присоединения к соединительным элементам (112А, 112В, 118А, 118В) таким же образом, как это имеет место в рассмотренном выше примере, проиллюстрированном на фиг.1А и фиг.1В.
Соединительные элементы (112А, 112В), расположенные на шасси 42, и соединительные элементы (118А, 118В), расположенные на нижней поверхности 34 пола 22, это соединительные элементы того же типа, что соединительные элементы (66А, 66В), описывавшиеся выше при рассмотрении примера, проиллюстрированного на фиг.1А и фиг.1В.
Соединительные элементы (114А, 114В, 116) представляют собой блоки (натяжные ролики), прикрепленные к верхним поверхностям 50В V-образного в сечении днища 38.
Концы (122А, 122В) удлиненного элемента 108 находятся в статическом соединении с соединительными элементами (118А, 118В) на полу 22.
Концы (120А, 120В) удлиненного элемента 110 находятся в статическом соединении с соединительными элементами (112А, 112В) на шасси 42.
Каждый из изгибаемых участков (124А, 124В) в нормальном состоянии находится во взаимодействии с верхней поверхностью 50 В днища 38 и, с блоками (натяжными роликами) (114А, 114В, 116) динамически. На фиг.2 нормальное взаимодействие изгибаемых участков (124А, 124В) с днищем 38 показано только по второй наклонной части 46В, но не по первой наклонной части 46А.
Это обусловлено тем, что изгибаемые участки (124А, 124В), которые примыкали к первой наклонной части 46А, сместились кверху в направлении 54 под действием на транспортное средство 100 сил, развиваемых при взрыве взрывчатого элемента 104, находящегося под упомянутой первой наклонной частью 46А днища 38.
В рассматриваемом примере после взрыва взрывчатого элемента 104 первая наклонная часть 46А днища 38 под действием сил взрыва (не показаны) испытывает ударное воздействие, направленное кверху. Этим направленным кверху силам, которые приложены к изгибаемым участкам (124А, 124В), противодействуют силы, действующие в противоположном направлении и обусловленные взаимодействием изгибаемых участков (124А, 124В) с блоками (натяжными роликами) (114А, 116). Упомянутые блоки (натяжные ролики) (114А, 116) удерживаются на месте, будучи соединенными с транспортным средством 100. Хотя движение частей 126 изгибаемых участков (124А, 124В), взаимодействующих с блоками (натяжными роликами) (114А, 116) по направлению 54, откуда ожидается воздействие взрыва, ограничено, все же, эти части 126 могут двигаться вокруг блоков (натяжных роликов) (114А, 116), тем самым оттягивая упомянутые первые и вторые концы (120А, 120В, 122А, 122В) удлиненных элементов (108, 110) прочь от шасси 42 и пола 22, и, следовательно, от пассажирской кабины 26.
Деформация шасси 42 может протекать так же, как описывалось выше при рассмотрении примера, проиллюстрированного на фиг.1А и фиг.1В.
Пол 22 оттягивается книзу или, во всяком случае, в направлении прочь от пассажирской кабины 26 (не показана), и поэтому не выпучивается в пространство пассажирской кабины 26.
Следует заметить, что в рассматриваемом примере иллюстрируется, как удлиненный элемент, реализованный в виде троса, может быть использован таким же образом, как и удлиненный элемент, который описывался выше при рассмотрении примера, проиллюстрированного на фиг.1А и фиг.1В, и показывается, что защитная система выполнена с возможностью предотвращения смещения опорного компонента, в качестве которого в рассматриваемом примере выступает пол 22, в пространство пассажирской кабины 26. Должно быть понятно, что защитная система согласно предлагаемой полезной модели может иметь любое количество комбинаций удлиненных элементов. Защитная система может иметь, например, один или большее количество удлиненных элементов, которые представляют собой тросы или балки и т.п. Защитная система может иметь, например, только один из удлиненных элементов (108, 110), описанных выше, или же эти удлиненные элементы могут быть представлены единым удлиненным элементом, который присоединен вдоль его промежуточного участка и имеет четыре конца.
Хотя уже было показано, что защитная система согласно предлагаемой полезной модели выполнена с возможностью перемещать объект прочь от обособленного пространства, подлежащего защите, все же, следует заметить, что такая защитная система может осуществлять это путем вращения объекта.
В частности, на фиг.3А и фиг.3В показано транспортное средство 200, снабженное защитной системой 12, подобной той, которая описывалась при рассмотрении примера, проиллюстрированного на фиг.1А и фиг.1В.
Разница состоит в том, что эта защитная система 12 соединена не с шасси, а с коробкой переключения передач 202.
Упомянутая коробка переключения передач 202 расположена между полом 22 и изгибаемым участком изгибаемого элемента 72.
Коробка переключения передач 202 имеет размер по высоте Н, который превышает ее размер по ширине W. Поэтому представляется предпочтительным в случае взрыва коробку переключения передач 202. вращать, а не позволять верхней части 204 коробки переключения передач 202 двигаться по направлению к пассажирской кабине 26 транспортного средства 200.
Это обеспечивается при соединении одного из концов 206 одного из тросов 64А с первой стороной 208 коробки переключения передач 202 на высоте Н1 от изгибаемого участка изгибаемого элемента 72 и при соединении другого конца 210 другого троса 64В со второй стороной 212 коробки переключения передач 202 на высоте Н2 от изгибаемого участка изгибаемого элемента 72. Упомянутые высоты Н1 и Н2 различаются по величине.
Разница в расположении точек соединения тросов (64А, 64В) обеспечивает возможность вращательного движения коробки переключения передач 202 в случае взрыва, как можно видеть на фиг.3В.
Следует заметить, что коробка переключения передач 202 отстоит от пола 22 на расстоянии Н3.
На фиг.4 можно видеть, что в любой из защитных систем согласно предлагаемой полезной модели могут использоваться удлиненные соединительные элементы для обеспечения желаемого угла, под которым располагаются тросы, или для обхода потенциальных препятствий на пути между концами удлиненного элемента и компонентом транспортного средства.
На фиг.4 показано транспортное средство 300, снабженное защитной системой 302, которая отличается от ранее рассматривавшейся защитной системы 12 только тем, что соединительные элементы (304А, 304В) шасси 42 отличаются от соединительных элементов (68А, 68В), и тем, что тросы (64А, 64В) соединены с теми сторонами шасси, которые удалены от соответствующего концевого участка (70А, 70В) удлиненного элемента 62, к которому они присоединены.
Соединительные элементы (304А, 304В) выполнены в виде удлиненных скоб, имеющих первый и второй концы (306А, 306В, 308А, 308В), находящихся на расстоянии друг от друга. Первые концы (306А, 306В) упомянутых удлиненных скоб установлены на верхних углах 60В шасси 42. Вторые концы (308А, 308В) снабжены отверстиями 310, которые отстоят от нижнего края 60А шасси 42, будучи расположенными ниже его, и используются для соединения с тросами (64А, 64В).
Для более подробного рассмотрения рекомендуется обратиться к фиг.5, где показаны выбранные элементы транспортного средства 400, которое в рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели представляет собой бронетранспортер личного состава, и защитная система 412, которая расположена в транспортном средстве 400 и предназначена для защиты от взрыва взрывчатого элемента (не показан), расположенного под транспортным средством 400.
Транспортное средство 400 и защитная система 412 подобны транспортному средству и защитной системе, которые описывались выше при рассмотрении примера, проиллюстрированного на фиг.1А и фиг.1В (то есть, транспортному средству 10 и защитной системе 12), за исключением следующих заметных отличий:
- тросы (464А, 464В) соединены с шасси 442 на нижних углах 460А удлиненных боковых балок 456 и 458 шасси 442,
- поперечные балки шасси 442 частично скрыты для наглядности,
- защитная система 412 содержит усилительный элемент, выполненный в виде дополнительного троса 402, который своим первым концом 404А присоединен к верхнему углу 460В продольной боковой балки 458 шасси 442, а вторым своим концом 404В упомянутый усилительный элемент присоединен к верхнему углу 460В продольной боковой балки 456 шасси 442.
В процессе эксплуатации усилительный элемент 402 работает, на уменьшение или недопущение деформирования верхней части 406А шасси 442 (то есть, по высоте рядом с верхними углами 460В) по сравнению с нижней частью 406В (то есть, по высоте рядом с верхними углами 460В). Усилительный элемент 402 может работать на уменьшение перемещения шасси кверху при взрыве.
В рассматриваемом примере усилительный элемент реализован в виде троса, однако должно быть понятно, что для осуществления функции такого усиления может быть использован и жесткий элемент. Должно быть понятно также, что тот же эффект мог бы быть обеспечен при таком шасси, которое, не будучи снабженным дополнительным усилительным элементом, конструкционно усилено в поперечном направлении между верхними областями его продольных боковых балок в большей степени, чем в поперечном направлении между их нижними областями. Например, верхние поперечные балки шасси могли бы просто иметь большую толщину (и/или могли бы быть изготовлены из более прочного материала), чем его нижние поперечные балки.
Как и в ранее рассмотренных примерах, в рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели также может использоваться совокупность защитных систем 412, распределенных по длине транспортного средства.
Альтернативный вариант защитной системы иллюстрируется на фиг.6А и фиг.6В (защитная система 512).
Защитная система 512 подобна защитной системе, которая описана выше при рассмотрении примера, проиллюстрированного на фиг.5 (то есть, защитной системе 412 на транспортном средстве 400), за исключением следующих заметных отличий:
- отсутствует усилительный элемент 402, но имеется дополнительный трос 502, каждым своим концом (504А, 504В) соединенный с одним из концов (570А, 570В) удлиненного элемента 562 с помощью его соединительных элементов (566А, 566В); при этом дополнительный трос 502 находится во взаимодействии с верхними поверхностями 506 продольных боковых балок (556, 558) шасси 542,
- показана совокупность защитных систем 512 (фиг.6А), и эта совокупность защитных систем 512 содержит другого рода совокупность тросов 506, которые простираются в направлении поперек каждого из дополнительных тросов 502.
Как должно быть понятно, упомянутый дополнительный трос 502 работает на ограничение перемещения продольных балок (556, 558) при взрыве взрывчатого элемента (не показан) под транспортным средством 500.
В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели показана совокупность дополнительных тросов 502, которые простираются в поперечном направлении вдоль транспортного средства, и другого рода совокупность тросов 506, которые простираются в продольном направлении вдоль транспортного средства. Дополнительные кабели 502 работают на ограничение перемещения продольных балок (556, 558) кверху, однако должно быть понятно, что добавление дополнительной совокупности тросов способствует созданию сетевой структуры вместе с дополнительными тросами 502. Упомянутая сетевая структура выполнена с возможностью задерживать или ограничивать перемещение кверху других компонентов транспортного средства (не показаны), которые расположены под ней, при взрыве взрывчатого элемента (не показан).
В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели упомянутые дополнительные тросы и поперечные тросы (502, 506) прикреплены друг к другу в каждом их касании. Однако такое соединение не является существенным признаком, и дополнительные тросы и поперечные тросы (502, 506) могут быть организованы в сетевую структуру любым желаемым способом (например, они могут касаться друг друга, но не быть скрепленными, или же они могут быть скреплены между собой только в отдельных местах касания, или же они могут быть выполнены заедино, так что вся сетевая структура представляет собой единый элемент).
Еще один вариант защитной системы (защитная система 612) проиллюстрирован на фиг.7.
Система 612 подобна защитной системе, которая описывалась выше при рассмотрении варианта, проиллюстрированного на фиг.6А и фиг.6В (то есть, транспортное средство 500 и защитная система 512), за исключением следующих заметных отличий:
- вместо дополнительного троса 502, соединенного обоими своими концами с удлиненным элементом 562, применены два дополнительных троса (602А, 602В), при этом каждый из этих дополнительных тросов (602А, 602В) в данном варианте соединен своим первым концом 604А с одним из концов (670А, 670В) удлиненного элемента 662, а своим вторым концом (604В) с верхним углом 660В продольной боковой балки (656, 658) шасси 642,
- защитная система 612 дополнительно содержит защитные элементы 608, которые расположены между верхними поверхностями 606 продольных боковых балок (656, 658) шасси 642 и дополнительными тросами (602А, 602В), с целью предотвращения повреждения упомянутых дополнительных тросов (602А, 602В) острыми углами шасси.
При взрыве взрывчатого элемента 614 каждая из продольных боковых балок (656, 658) может совершить поворот в направлениях, показанных стрелками (616, 618), соответственно.
Следует заметить, что защитная система 612 может обеспечить некоторого рода усилительный эффект, который был описан при рассмотрении защитной системы 412, а также удерживающее перемещение шасси 642 книзу (а также других компонентов при использовании сетевой структуры), подобно тому, как это описывалось при рассмотрении варианта, проиллюстрированного на фиг.6А и фиг.6В.
На фиг.8 показаны выбранные элементы транспортного средства 700 и защитная система 702, которая расположена в транспортном средстве 700 и обеспечивает защиту v от взрыва взрывчатого элемента (не показан), расположенного на дороге (не показана) под транспортным средством 700.
Транспортное средство 700 содержит те же элементы, что и описывавшиеся выше при рассмотрении варианта, проиллюстрированного на фиг.1А и фиг.1В, такие как боковые стенки (701А, 701В). В виде примера показаны такие внутренние компоненты транспортного средства, как трансмиссия 704 и система подвески 706.
Защитная система 702 содержит удлиненный элемент 708, который представляет собой непрерывный трос того же типа, что и тросы (108, 110), описанные выше при рассмотрении варианта, проиллюстрированного на фиг.2, и удерживается в состоянии без провисания, а также опорный компонент, который в рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели представляет собой дополнительный удлиненный элемент 709.
Упомянутый удлиненный элемент 709 похож на удлиненные элементы (108, 110) тем, что он представляет собой непрерывный трос, имеющий первый и второй концы (710А, 710В), а также простирающийся между ними изгибаемый участок 712. Каждый из упомянутых концов (710А, 710В) выполнен в виде петли.
Защитная система 702 дополнительно содержит V-образную балку 714, в которой с целью уменьшения веса выполнены прорези 716, а также рукавообразный элемент 718, который прикреплен к упомянутой V-образной балке 714 и вмещает пронизывающий его средний участок 720 удлиненного элемента 708, обеспечивая, тем самым, удержание элемента 708 рядом с балкой 714 на близком расстоянии в соответствии с формой балки 714 (которая в рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели является V-образной). Удлиненный элемент 708 находится в динамическом соединении с упомянутым рукавообразным соединительным элементом 718.
Опорный компонент 709 представляет собой трос, конструкция которого сходна с конструкцией удлиненного элемента 708, за исключением того, что он имеет меньшую длину и простирается горизонтально между боковыми стенками (701А, 701В).
Другие различия между защитной системой 112, проиллюстрированной на фиг.2, и защитной системой 712, проиллюстрированной на фиг.8, заключаются в следующем:
- первый и второй концы (710А, 710В) удлиненного элемента 708 находятся в статическом соединении с соединительными элементами (720А, 720В), которые прикреплены к боковым стенкам (701А, 701В),
- концы (711А, 711В) опорного компонента 709 присоединены к удлиненному элементу 708 посредством того, что к ним обоим прикреплены общие соединительные элементы (720А, 720В).
В процессе эксплуатации удлиненный элемент 708 ведет себя так же, как удлиненный элемент, описывавшийся выше в отношении тросов (108, 110), и его первый и второй концы (710А, 710В) выполнены с возможностью натяжения концов (711А, 711В) опорного компонента 709 после взрыва взрывчатого элемента, находящегося под транспортным средством.
Однако в рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели сила натяжения троса 709 (опорного компонента) обусловливает ограничение перемещения боковых стенок (710А, 710В). Это может вызвать упрочнение конструкции транспортного средства, уменьшая, тем самым, изгибание V-образной балки 714 вовнутрь и уменьшение перемещения внутренних компонентов транспортного средства 700 и троса 709 (опорного компонента) по направлению к защищаемому обособленному пространству 722.
Иначе говоря, в рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели защищаемое обособленное пространство отклоняет силы взрыва к более слабой части конструкции, которая, в свою очередь, уменьшает перемещение элементов конструкции в защищаемое обособленное пространство.
На фиг.9 иллюстрируется еще один вариант осуществления предлагаемой полезной модели в виде защитных систем 800, которые похожи на рассмотренную выше защитную систему 700 в том, что опорный компонент 802 представляет собой горизонтальный трос 803.
Каждая из защитных систем 800 дополнительно содержит усилительные элементы 804, простирающиеся между ними.
Каждый из упомянутых усилительных элементов 804 содержит удлиненный жесткий стальной стержень 808, каждый конец которого снабжен соединительной скобой 810, которая, в свою очередь, прикреплена к одной из горизонтальных балок 806.
Между каждыми двумя составляющими пару расположенными рядом горизонтальными балками 806 расположены два усилительных элемента 804, которые образуют Х-образную (на виде сбоку) структуру. Упомянутые усилительные элементы 804 простираются в направлении, параллельном вертикальной продольной плоскости I транспортного средства.
Должно быть понятно, что упомянутые усилительные элементы могут простираться и в других направлениях, а также могут быть соединены с другим элементом защитной системы или частью конструкции, например, с боковой стенкой транспортного средства.
Следует заметить, что в рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели в каждой из защитных систем 800 удлиненный элемент реализован в виде горизонтальной балки 806, а два троса реализованы в виде внешних участков (803А, 803В) троса 803, при этом опорный компонент 803С реализован в виде среднего участка троса 803.
В процессе эксплуатации поведение упомянутых удлиненного элемента 806 и двух тросов (803А, 803В) может соответствовать поведению, которое описывалось выше при рассмотрении защитной системы 12, проиллюстрированной на фиг.1А и фиг.1В (в частности, удлиненный элемент 62 и тросы (64А, 64В)), а поведение опорного компонента 803С соответствует поведению, которое описывалось выше при рассмотрении защитной системы 700, проиллюстрированной на фиг.8.
Кроме того, усилительные элементы 804 дополнительно уменьшают перемещение опорных компонентов 803 или других прилегающих к днищу транспортного средства элементов кверху путем уменьшения перемещения кверху удлиненных элементов, с которыми они соединены.
Должно быть понятно, что взрыв может произойти только под одной или несколькими защитными системами 800, поэтому иные защитные системы 800 могут быть подвергнуты меньшему повреждению, чем те, которые оказались ближе к взрыву. Следовательно, усилительные элементы 804 могут помочь тем иным защитным системам 800, и, в частности, удлиненные элементы 803, с которыми соединены усилительные элементы (в рассматриваемом варианте это продольные балки), совершать скручивающие или изгибные движения вместо движения с вертикальным переносом кверху.
На фиг.10 показана защитная система 900 согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, которая похожа на рассматривавшиеся выше защитные системы (700, 800) тем, что ее опорный компонент 902 представляет собой горизонтальный трос.
Защитная система 900 отличается в первую очередь от рассмотренной выше защитной системы 700, проиллюстрированной на фиг.8, следующими признаками:
- она не содержит единого непрерывного троса 708, а вместо этого содержит удлиненный элемент 904, два троса (906А, 906В), а также соединительные элементы (908А, 908В, 910А, 910В) и боковые стенки (912А, 912В) транспортного средства 904, и
- первый и второй концы (916А, 916В) опорного компонента 902 соединены с удлиненным элементом 708 тем, что они оба прикреплены к некоторой общей части конструкции (в рассматриваемом варианте. осуществления предлагаемой полезной модели - к боковым стенкам (912А, 912В) транспортного средства 914).
При более подробном рассмотрении можно видеть, что упомянутые первый и второй концы (916А, 916В) опорного компонента 902 соединены с соединительными элементами (918А, 918В), которые прикреплены к боковым стенкам (912А, 912В) транспортного средства 914 в тех частях этих боковых стенок (912А, 912В), которые находятся рядом с местами расположения соединительных элементов (910А, 910В).
В процессе эксплуатации поведение удлиненного элемента 904 и двух тросов (906А, 906В) соответствует поведению, которое описывалось выше при рассмотрении защитной системы 12, проиллюстрированной на фиг.1А и фиг.1В (в частности, удлиненный элемент 62 и тросы (64А, 64В)), а поведение опорного компонента 902 соответствует поведению, которое описывалось выше при рассмотрении защитной системы 700, проиллюстрированной на фиг.8.
Однако должно быть понятно, что, в зависимости от расположения взрывного элемента относительно транспортного средства, удлиненный элемент 62 может не претерпеть изгибания, а один из тросов (906А, 906В) может претерпеть изгибание подобно тому, как это описывалось в связи с вариантом осуществления предлагаемой полезной модели, проиллюстрированной на фиг.2.
Во всяком случае, должно быть понятно, что тросы (902, 906А, 906 В) могут быть соединены с расположенными рядом частями некоторого общего объекта (в рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели - к боковым стенкам (912А, 912В) транспортного средства 914), и поведение защитной системы все же будет подобно поведению, которое описывалось выше в связи с защитной системой, изображенной на фиг.8.
На фиг.11А и фиг.11В схематично показано транспортное средство 1000, в качестве которого в этом варианте осуществления предлагаемой полезной модели выступает грузовик марки «КАМАЗ», содержащий шасси 1100, имеющее две продольных балки 1110, каждая длиной 7,468 м, высотой 0,27 м и толщиной 0,09 м.
Должно быть понятно, что в транспортных средствах большой длины, таких как грузовик 1000, указанный выше, имеющий указанной выше длины шасси 1100, защита днища с помощью стандартной брони приводит к значительно большему, чем в случае более коротких транспортных средств, увеличению массы транспортного средства.
Таким образом, при эксплуатации грузовика 1000 или другого подобного транспортного средства большой длины, снабженного защитной системой согласно предлагаемой полезной модели, обеспечивается, с одной стороны, элегантное решение проблемы уменьшения массы системы защиты днища, а с другой стороны, обеспечивается использование длины шасси 1100 транспортного средства 1000 с целью повышения эффективности защиты, с обеспечением по меньшей мере того же уровня баллистической защиты, что и при использовании обычной брони.
В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели соблюдается также требование, состоящее в том, что основной участок 1112 длины L продольных балок 1110 шасси 1100 является прямым, то есть, упомянутые продольные балки простираются параллельно друг другу. Должно быть понятно, что такая конструкция шасси 1100 обеспечивает более удобное прикрепление описанной выше системы динамической защиты днища транспортного средства к продольным балкам 1110 шасси 1100.