ФИКСАТОР ДЛЯ СБОРНОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ ПУТЕЙ

Полезная модель относится к области дорожного строительства и в частности к сборно-разборным железобетонным покрытиям для трамвайных и железнодорожных рельсовых путей, с различными видами рельсовых скреплений и шпал, в том числе железобетонных шпал различных типов.
При капитальном ремонте трамвайных путей и новом строительстве, в последние годы, все чаще стали использоваться конструкции пути на железобетонных (ж/б) шпалах с различными рельсовыми скреплениями, как российского производства (КБ, АРС), так и импортного производства (например, «Vossloh», «Schwihag» и другие). В связи с недостаточным финансированием муниципальных предприятий, обслуживающих трамвайные пути, при капитальном ремонте пути, обычно используются старогодные железобетонные шпалы, с системой скрепления КБ65 от разборки пути на РЖД. При сборке рельсошпальной решетки из старогодных шпал, на одном звене, могут встретиться разные типы шпал, с отличием по высоте верхней постели шпал. Тем самым, разная высота и конфигурация железобетонных шпал, установка шпал не по эпюре, с достаточно сильными отклонениями, и наличие клеммного скрепления, заходящего в створ пазухи рельса, все это создает проблему устройства и укладки сборного покрытия рельсовых путей, при использовании ж/б шпал, как с российскими, так и с импортными скреплениями.
Известны фиксаторы для сборного железобетонного покрытия путей, расположенные между рельсами и боковыми поверхностями плит, которые состоят из уплотняющих и несущих частей, при этом уплотняющие части фиксаторов выполнены из более мягкой резины, чем несущие (RU 2382135 С2, опуб. 20.02.2010) [1].
Недостатком сборных фиксаторов [1], имеющих несущую и уплотняющую часть, является то, что требуется производство и укладка их отдельными элементами, а также то, что несущая часть фиксатора устраивается не по всей длине рельса, а только между рельсовыми скреплениями. При фиксированной длине несущей части фиксатора и разными междушпальными расстояниями не удается достигнуть минимального зазора между фиксаторами. Это в свою очередь приводит к большим разрывам между несущими частями фиксаторов, и не обеспечивает равномерную передачу нагрузок от автотранспорта. Кроме того, уплотняющие части фиксатора, под действием различных нагрузок, провисают в местах разрывов несущих фиксаторов, что приводит к нарушению герметичности конструкции, особенно это проявляется на колейных плитах, в местах устройство желоба для гребня бандажа колеса. Нарушение герметичности конструкции может привести к выбросу плит в вертикальной плоскости, что в свою очередь создаст аварийную ситуацию. Следующим недостатком покрытия со сборными фиксаторами [1] является ряд проблем, возникающих при их установке и самой укладке плит сборного покрытия, в связи с частыми случаями «закусывания» уплотняющих фиксаторов при монтаже плит
Наиболее близким к предлагаемому фиксатору является фиксатор сборного железобетонного покрытия трамвайных путей, выполненный в виде монолитного бруса из резины, имеющего с одной стороны криволинейную поверхность в форме пазух рельсов, а с противоположной стороны - опорную поверхность для плиты (RU 137557 U1, опуб. 20.02.2014) [2].
Недостатком известных монолитных фиксаторов [2] также является то, что они не обеспечивают надежности крепления фиксаторов и герметичности от попадания воды. Кроме того, поскольку фиксаторы устраиваются не по всей длине рельса, а только между рельсовыми скреплениями, то при фиксированной длине фиксатора и разными междушпальными расстояниями не удается достигнуть минимального зазора между фиксаторами. Это в свою очередь приводит к большим разрывам между фиксаторами, и не обеспечивает равномерную передачу нагрузок от автотранспорта.
Задачей полезной модели является создание фиксаторов, обеспечивающих надежность своего крепления, а также полную герметизацию покрытия, что обеспечивает безопасность использования покрытия на рельсовых путях, и также облегчаются операции по монтажу фиксаторов и плит.
Задача достигается фиксатором для размещения между рельсом и плитой покрытия, выполненным в виде монолитного бруса из резины, имеющего с одной стороны криволинейную поверхность в форме пазух рельсов, а с противоположной стороны - опорную поверхность для плиты, который, согласно полезной модели, имеет продольный выступ, расположенный на криволинейной поверхности на участке, предназначенном для контакта с нижней поверхностью головки рельса.
Технический результат, достигаемый полезной моделью, заключается в повышении надежности крепления фиксаторов и обеспечении герметичности конструкции вследствие наличия продольного выступа, работающего в качестве защелки и уплотнения на нижней поверхности головки рельса.
Кроме того, с указанной противоположной стороны фиксатора выполнена, по меньшей мере, одна пазуха с размерами, достаточными для размещения в пазухе верхней части рельсового скрепления для обеспечения возможности укладки фиксаторов по всей длине рельса без промежутков в местах рельсовых скреплений, что обеспечивает равномерную передачу нагрузок на фиксаторы по всей длине плит.
Кроме того, фиксатор имеет второй продольный выступ со стороны опорной поверхности для плиты для размещения между боковой поверхностью плиты и рельсом.
Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг. 1 показан фрагмент предложенного сборного покрытия путей, в котором плиты уложены на ж/б шпалы со скреплениями марки КБ65; на фиг. 2 приведен продольный разрез покрытия, на котором показаны пазухи фиксатора; на фиг. 3 приведен поперечный разрез фиксатора.
Сборное железобетонное покрытие путей содержит путевые межрельсовые (колейные) плиты 7, междупутные и боковые железобетонные плиты 8, уложенные встык своими торцевыми поверхностями, и фиксаторы 1 и 2 в виде резиновых брусьев, расположенных между рельсами 16 и боковыми поверхностями плит 7 и 8.
Фиксаторы 1, 2 выполнены в виде монолитного бруса из резины, имеющего с одной стороны криволинейную поверхность в форме пазух рельсов 16.
Фиксаторы 1, 2 выполнены цельными, нераздельными. В точках соприкосновения с рельсовыми скреплениями 9, например КБ65, включающих клеммные болты 5 и закладные болты 6, специальным приспособлением устраиваются пазухи 3 в фиксаторе 1 и 2 на высоту и глубину захода клеммных болтов 5 в тело фиксаторов 1, 2. Пазухи 3 в фиксаторах выполняются специальным приспособлением, вырез пазухи 3 делается под конкретное местоположение скрепления с помощью предварительных замеров эпюры шпал 4. Тем самым достигается непрерывность фиксаторов 1, 2 по длине, что способствует равномерной передаче нагрузок от плит 7, 8 и уменьшению износа фиксаторов, а также полной герметичности сборного покрытия, повышению прочности покрытия, возможности применения сборного покрытия для всех видов шпал и скреплений, без ограничений. Поперечные стыки фиксаторов 1, 2 для обеспечения герметичности заделываются герметиками или свариваются, например, невулканизируемой резиной.
На верхней поверхности фиксатора 1, 2 имеется первый продольный выступ 13, контактирующий с нижней поверхностью головки рельса 16. Выступ 13 является защелкой для лучшего крепления фиксаторов 1, 2 и обеспечения герметичности конструкции от попадания, прежде всего воды.
Фиксатор 2, расположенный между рельсом 16 и боковой или междупутной плитой 8, имеет на своей верхней опорной поверхности для плиты 8 второй продольный выступ 15, предпочтительно с внутренним продольным сквозным каналом 14, размещенный между верхней частью боковой поверхности плиты 8 и головкой рельса 16.