Основные тенденции развития морского транспорта Санкт-Петербурга и Ленинградской области

О. В. Ковалева

ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ

Санкт-Петербург возник и развивался как значимый центр международных транспортных маршрутов, внешнеторговых связей. Начиная с 1970-х годов в СевероЗападном регионе России формируется единая транспортная система, в которой все виды транспорта находятся в тесном взаимодействии друг с другом. Становление транспортного комплекса Ленинграда и области происходило на фоне «контейнерной революции» - при широком распространении прогрессивного метода единой грузовой емкости международного стандарта - контейнер. Это позволяло доставлять грузы почти в любую точку планеты, используя при необходимости различные комбинации водных и сухопутных видов транспорта.

«Контейнерная революция», наряду с ростом внешнеэкономических связей СССР и особенностями географического положения Ленинградского транспортного узла, способствовала увеличению удельного веса транзита в балансе транспортных перевозок региона.

В это время на первое место в общем грузообороте Ленинграда и области выдвинулся морской транспорт. На долю Балтийского морского пароходства приходилась значительная часть морских внешнеторговых перевозок СССР. Две трети грузооборота Ленинградского морского порта составляли экспортные и импортные грузы. К началу 1980-х годов в Ленинградском морском порту швартовались ежегодно более 4 тыс. судов из трех десятков стран, доставлявших грузы как в СССР, так и транзитом в государства Азии.

В те же годы активизировалась работа главного порта Ленинградской области -Выборгского. Основу экспортных грузов тогда составляла древесина. Грузооборот порта возрос более чем в 18 раз, по сравнению с началом 1950-х годов.

Распад СССР радикально изменил транспортную систему как России в целом, так и Северо-Западного региона. Новые политические и экономические условия привели к потере морских портов на Балтике и в Черном море. Закончило свое существование Балтийское морское пароходство. Это привело к тому, что начиная с 1997 г. перевозки грузов собственным флотом в регионе не осуществляются.

В этих условиях Санкт-Петербург и Ленинградская область обеспечивают единственный выход России на внешние рынки через Балтийское море и возможность международного транзита грузов в направлении Европа - Азия и Европа - Азия - Америка.

КОВАЛЕВА Ольга Валерьевна

- аспирант экономического факультета СПбГУ кафедры экономической теории, ведущий специалист Комитета по транспорту Правительства Ленинградскойй области. Окончила С.-Петерб. гос. инженерноэкономическую академию, факультет экономики и менеджмента химической промышленности в 1999 г.

© О.В. Ковалева, 2003

38 .

Здесь проходят наиболее экономически эффективные маршруты для ряда массовых грузов, в том числе и таких стратегически важных, как нефть, нефтепродукты, металлы, уголь, лес и лесные грузы, химические, контейнерные и ряд других грузов. Ленинградская область имеет общую сухопутную и морскую границу с Финляндией и Эстонией, через нее пролегает кратчайший морской путь из Европы на новые обширные рынки России и СНГ.

Транспортные коммуникации региона, включая порты и внутренние водные пути, органически вписываются в систему международных транспортных коридоров - 9-й Пан-евроиейский интермодальный транспортный коридор и, совпадающие с ним, Международный транспортный коридор «Север-Юг», а также ответвление международного транспортного коридора «Восток-Запад» («Транссиб»), Это является благоприятным фактором для дальнейшего развития ключевых объектов транспортной инфраструктуры и транспортных сетей.

В регионе Балтийского моря расположены пять крупнейших и наиболее значимых мегаполисов: Санкт-Петербург, Хельсинки, Рига, Стокгольм и Таллинн. Все это портовые города, конкурирующие между собой за проходящие в Балтийском бассейне грузопотоки.

В последние годы значительная часть российских грузов, предназначенных в том числе и для Санкт-Петербурга, перерабатывалась в иностранных портах Северо-Западного бассейна. В среднем на каждую тонну переработки грузов в российских портах приходилось 1,3-1,4 т российских же грузов, перерабатываемых в иностранных портах. Так, в 1995 г. объем российского грузопотока через порты Латвии (Вентспилс, Рига, Лиепая) составил 27,3 млн т, или 84% всего грузооборота этих портов. Объем переработки российских грузов в портах стран Балтии в 2000 г. составила 41,9 млн т, или 44% к общему объему переработки грузов в портах Северо-Западного бассейна.1 В основном это грузы традиционного российского экспорта: нефть, нефтепродукты, удобрения, продукты

нефтехимии, металлы и другие генеральные грузы различной номенклатуры.

С точки зрения логистики, эти маршруты являются далеко не оптимальными. Так, по сравнению с Санкт-Петербургским портом, при перевалке ряда грузов, следующих из центральных регионов России и Урала через финские и прибалтийские порты, путь их следования по железной дороге удлиняется на 250-280 км, срок доставки увеличивается на 1,5-2,5 суток и, соответственно, стоимость доставки до получателя возрастает на 15-50 долл. США за 1 т груза, или 120-130 долл. в за 1 контейнер. Однако грузовладельцы и грузополучатели идут на такое удорожание, предпочитая более высокий уровень сервиса, безопасность, сохранность груза и скорость осуществления таможенных, пограничных и иных процедур и операций.

Активная помощь Финляндии в рамках различных международных программ по организации наземных таможенных пограничных переходов между этой страной и Россией также способствует прохождению российских грузов через финские порты. Это строительство и обустройство таможенных пунктов пропуска, участие в финансировании работ по строительству и реконструкции автодорог к пограничным переходам, внедрение электронных технологий оформления грузов, обмен информацией в реальном режиме времени и т. д. Все это сокращает время транспортировки грузов, идущих из России через финские порты по сравнению с маршрутами, проходящими через российские порты в Финском заливе. Аналогичная работа ведется и в портах стран Балтии (повышение уровня сервиса, упрощение таможенных процедур, сокращение сроков нахождения грузов в порту).

Еще одной причиной большой задержки контейнерных грузов в российских портах является требование ГТК о 100%-ной сверке товаросопроводительных документов. В большинстве иностранных портов досмотр контейнеров осуществляется с помощью специальной досмотровой

техники, а полный контроль (с выгрузкой грузов из контейнеров) проводится только в сомнительных случаях, на основе агентурных и других оперативных данных.

Ежегодные потери всех портов России оценены в 74 млн т грузов, что в стоимостном выражении составляет порядка 800 млн долл. США.

Другим следствием является увеличение рыночной стоимости товаров отечественных производителей, предназначенных для отправки на экспорт. На сегодня транспортная составляющая в затратах внешнеторговых грузов - это не менее 30%, что заметно снижает конкурентоспособность российских товаров на мировом рынке.

В сложившихся неблагоприятных условиях необходимы серьезные меры, направленные на восполнение дефицита российских портовых мощностей на Балтике и повышение конкурентоспособности наших портов. И такие меры уже предпринимаются, что и отразилось на значительном увеличении грузооборота российских портов на Балтике

Увеличение конкурентоспособности порта Санкт-Петербург подтверждается существенным ростом грузоперевозок в последние годы. Начиная с 1998 г. среднегодовой темп роста его грузооборота составляет более 15%. Удельный вес грузооборота порта в структуре крупнейших балтийских портов России, Финляндии, Польши и стран Балтии увеличился с 11,9% в 1996 г. до 18,5% в 2000 г.2 В 2002 г. Большой Санкт-Петербургский порт (включая все стивидорные компании) вышел на первое место среди крупнейших портов Балтийского бассейна, переработав 41,3 млн т грузов, а это уже 24,3% общего грузооборота всех балтийских портов.

Помимо Санкт-Петербургского порта, на территории области функционируют 4 портовых комплекса с общей пропускной способностью порвдка 19,5 млн т в год; в Выборге, Высоцке, Усть-Луге и Приморске. Областными портами за 2002 г. переработано 16,9 млн т грузов, что почти в 4 раза превышает уровень 2001 г. (рис. 1).

1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001г. 2002 г.

Рис. 1. Объем переработки грузов, выполненный стивидорными организациями Санкт-Петербурга и области за период 1995-2002 гг.

Причиной значительного роста грузооборота областных портов является открытие в декабре 2001 г. порта «Приморск» и первой очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС). Создание БТС и портового комплекса в районе г. Приморска является одним из

основных проектов, имеющих общероссийское значение. В Специализированном морском нефтяном порту «Приморск» в настоящее время введен в эксплуатацию терминал для отгрузки на экспорт сырой нефти мощностью 12 млн т в год, с дальнейшим увеличением пропускной способности до 28 млн т. За первый год своей работы СМНГТ «Приморск» смог отгрузить 12,2 млн т нефти.

Совокупный грузооборот портов на Балтике в 2002 г. составил порядка 170 млн т. Из них почти 40% (67,9 млн т) приходится на российские порты и 34% переработано портами Санкт-Петербурга и области (рис. 2). Рост грузооборота российских портов в целом составил 42,3%.

Рис. 2. Грузооборот балтийских портов в 2002 г.

На сокращение российского транзита через порты сопредельных государств направлены и перспективные планы развития портов Санкт-Петербурга и области, которые предполагают дальнейшее увеличение их пропускной способности, а также специализацию и диверсификацию портового бизнеса. Развитие Санкт-Петербургского порта осуществляется согласно генеральная схеме, утвержденной в 1998 г. до 2010 г. Схемой предусматривается увеличение грузооборота порта до 62 млн т в год.

Приоритеты отданы развитию комплексов для переработки дорогостоящих и наиболее безопасных в экологическом смысле грузов - контейнеров, металлов, рефрижераторных грузов, а также увеличению пассажирских перевозок. Предусмотрен комплекс мер технического, организационного, экономического и экологического обеспечения для повышения конкурентоспособности и эффективности работы Большого Санкт-Петербургского порта в системе транспортных коридоров, проходящих через регион. В настоящее время особый интерес представляет инвестиционный проект строительства перевалочного комплекса минеральных удобрений.

Учитывая существующие благоприятные факторы для развития портовой деятельности, высокой привлекательностью для инвесторов пользуется порт Приморск. В дальнейшем предполагается реализация ряда инвестиционных проектов. Среди потенциальных инвесторов-застройщиков ООО «КИНЕКС-Холдинг» Санкт-Петербург (морской терминал по перевалке темных нефтепродуктов объемом до 12 млн т); ОАО «НК Сургутнефтегаз» и ОАО «Роснефть» (нефтеперерабатывающий завод объемом до 7 млн т нефтепродуктов), ОАО «Татнефть» (новый магистральный нефтепродуктопровод ОАО «АК

Транснефтепродукт» объемом до 24 млн т светлых нефтепродуктов). Причем уже в 2003 г. планируется ввод в эксплуатацию второй очереди БТС, мощность которой увеличена с 18 до 30 млн т. Принимая во внимание территориальные ограничения по расширению Выборгского порта (порт находится в городской черте), и ограничения, налагаемые подходным каналом, перспективы развития этого порта связываются со смещением акцентов на переработку экологически чистых и дорогостоящих грузов. Структура грузопотока порта изменилась в сторону увеличения доли химических грузов и удобрений, а также чугуна и генеральных грузов и сокращения перевалки угля и лесных грузов. В морском торговом порту «Высоцк» начато строительство распределительно-перевалочного комплекса ОАО «ЛУКОЙЛ» объемом 10,75 млн т темных и светлых нефтепродуктов. Ввод в строй первой очереди - 4,7 млн т в год - намечен на первый квартал 2004 г. Поскольку доставка нефтепродуктов к терминалам ОАО «ЛУКОЙЛ» и ООО «КИНЕКС-Холдинг» будет осуществляться по железной дороге, проектами предусмотрено обустройство собственных подъездных путей, состыкованных с действующим участком Октябрьской железной дороги. Найдены и уже осуществляются проектные решения, позволяющие обеспечить доставку нефтепродуктов в порт в обход Санкт-Петербургского железнодорожного узла. В 2003 г. прогнозируется увеличение объема грузооборота до 3,6 млн т (на 16%).

Портовый комплекс в Лужской губе Финского залива обладает огромными возможностями для формирования промышленно-производственной зоны. Свободная территория площадью 1077 га позволяет реализовывать многочисленные планы и проекты ее многофункционального использования. В перспективе объем перевалки грузов через этот порт должен составить не менее 35 млн т в год. В порту Усть-Луга продолжается строительство угольного терминала - 8 млн т в год и начато строительство терминала минеральных удобрений.

Особое место занимает проект «Балтийский паром», реализация которого позволит соединить комбинированной автомобильно-железнодорожной морской паромной линией Усть-Лужский порт с Калининградом (Балтийском) и портами Германии, грузооборотом 4 млн т в год. Строительство предполагается начать в 2003 г. и окончить в 2006 г. У Ленинградской и Калининградской областей появятся новые возможности для развития внешнеэкономических отношений с одним из главных наших европейских партнеров -Германией, и, наконец, у нашего государства, впервые после распада Советского Союза, появится железнодорожно-паромное сообщение на Балтике.

В настоящее время основной сдерживающей причиной реализации заявленных проектов является отсутствие необходимых инвестиций в объекты федеральной собственности - в дноуглубление акватории и подходного канала, которое должно выполняться с опережением строительства береговой инфраструктуры. К сожалению, этому вопросу в Правительстве Российской Федерации уделяется недостаточно внимания.

В случае, если все проекты будут реализованы в полной мере и в намеченные сроки, суммарйЬЙ грузооборот российских портов на Балтике в ближайшие 10 лет возрастет как минимум до 190 млн т. По мере ввода в эксплуатацию новых портовых мощностей будет происходить переориентация российских грузов соответствующей номенклатуры из портов сопредельных государств в российские.

1 Терминал. 2002. № 3. С. 15.

2 Найденов И. Транспортный комплекс Калининградской области // Экономист. 2001. № 10. С. 45.

Статья поступила в редакцию 17 марта 2003 г.