"Когда желание сэкономить выше заботы о жизни, обязательность страхования — это выход"

Обязать граждан страховаться гораздо легче, чем добиться покупки обязательного полиса от юридических лиц. В этом убедился Национальный союз страховщиков ответственности (НССО). Лобби промышленников и перевозчиков до сих пор не оставило попыток снизить тарифы по обязательному страхованию. О том, как страховщики пытаются удержать объемы двух рынков, в интервью "Ъ" рассказывает президент НССО АНДРЕЙ ЮРЬЕВ.

— Какой из двух рынков — страхование ответственности перевозчиков и владельцев опасных объектов — вызывает у вас наибольшее опасение и почему?

— Сложно сказать, в каждом из них есть свои проблемы. Например, на рынке ОПО очень важную, на мой взгляд, проблему породила перерегистрация опасных объектов. Законодатель обязал их пройти перерегистрацию до 31 декабря, на сегодняшний день это сделали только 35% ОПО. Ранее владельцы опасных объектов не озадачивались в своих декларациях по промбезопасности на тему максимально возможного количества потерпевших при страховом случае. Сейчас они делают это очень активно, а от этого показателя напрямую зависит страховая сумма и, соответственно, цена страхового полиса.

Участники рынка оплачивают услуги экспертов по переписыванию своих деклараций промбезопасности, с тем чтобы несколько объектов объединить в один. Потому что один объект — один страховой договор. Но действительно ли в рамках одного договора получится защитить риски всех третьих лиц — это вопрос. Это настораживает. Когда закон по ОПО запускался в январе 2012 года, в госреестре было 298 тыс. опасных объектов, в этом году их уже на 10 тыс. меньше.

— А основная проблема на рынке страхования ответственности перевозчиков какая?

— Недозастрахованность пассажиров. По данным Минтранса, по итогам прошлого года перевозчиками без участия метрополитена было перевезено 17,9 млрд пассажиров. В заключенных договорах страхования мы видим менее 13 млрд пассажиров. Остальные вдруг перестали ездить? Не верю! В страховании перевозчиков мы видим несовершенную систему определения пассажиропотока. Поэтому мы предлагаем по опыту зарубежных стран перейти на увязывание страховки с пассажировместимостью конкретного транспортного средства. Автопроизводитель всегда указывает этот параметр. Понятно, что не всегда транспорт загружен на 100%. Поэтому можно ввести некие разумные коэффициенты — 0,6-0,9 в зависимости от загрузки в населенном пункте.

Кроме того, в перевозчиках самый проблемный сектор — это автомобильные перевозки. 75% всех перевозок осуществляется автотранспортом. Соответственно, на ж/д, авиа- и водный транспорт остается 25% пассажиропотока. Поэтому именно с Российским автотранспортным союзом у нас заключено соглашение о взаимодействии. В настоящее время в рамках этого соглашения мы разработали памятки водителям о порядке действий в случае аварии. В случае с промышленниками подобной работы у нас, к сожалению, не получается. Все, что они требуют,— это понизить тарифы. Перевозчики хотя бы пытаются улучшить положение дел в своем страховании.

— Конструктивного диалога с промышленным лобби вообще нет?

— Они не предлагают ничего такого, что можно обсудить. Мы, в свою очередь, в который раз предлагаем повысить лимит выплат по шахтам — сейчас он 10 млн руб., и по опыту его уже не хватает на всех потерпевших. Например, 18 человек погибли в феврале в Воркутинской шахте — СОГАЗ выплатил эти 10 млн руб. на всех. Понимаете, родственники погибших получили менее 2 млн руб., о какой "стоимости" жизни на уровне 2 млн руб. тут можно говорить? Тем временем Минэкономразвития требует пересмотра тарифов в ОПО — в письме на 90 листах в правительство они пишут о необходимости снизить тарифы, несмотря на то что закон фактически не проработал и двухгодичный цикл. А я продолжаю настаивать на том, что только при накоплении статистики за несколько годовых периодов можно делать выводы о тарифах. Иначе это противоречит логике актуарных расчетов. Кроме того, рынок ОПО — это рынок катастроф. Тут нет высокой частотности страховых событий, как в страховании перевозчиков, но не зря максимальный лимит выплат по одному событию в ОПО установлен в 6,5 млрд руб.

— А какова убыточность в ОПО сейчас?

— На сегодняшний день убыточность этого вида составляет около 40% от сборов. Напоминаю, что по структуре тарифа максимальная планка — 77% от сборов.

— Как вы считаете, эти 40% при годовых сборах по виду в 9,2 млрд руб. и выплатах 149 млн руб. за год?

— Объясню. Это не чистые выплаты, которые уже произошли. В расчет берутся происшедшие, но не урегулированные убытки, происшедшие, но не заявленные убытки. Под каждый из этих убытков страховщиком формируются резервы, это требование регулятора. И если люди сейчас не пришли за выплатой, они все равно когда-нибудь это могут сделать. Дело в том, что, в отличие от ОСАГО, где основная доля выплат приходится на возмещение ущерба по имуществу, в ОПО 90% выплат приходится на вред жизни и здоровью, такая же примерно картина и по ответственности перевозчиков. А законодатель не ограничил срок давности в части обращений за такими выплатами. Поэтому все это берется в расчет при определении процента убыточности.

Кроме того, независимые экспертные агентства в своих расчетах убыточности тоже выходят на цифру 40% в ОПО. И есть существенная динамика роста по этой цифре. Если за 2012 год страховщики выплатили порядка 140 млн руб., то за первое полугодие 2013-го выплаты компаний по виду составили более 300 млн руб.

— Как вы мониторите страховые случаи? И как выявляете происшедшие, но не заявленные убытки?

— По СМИ. Силами наших сотрудников ведем такой мониторинг.

— Но далеко не все происшествия попадают в СМИ.

— Да, и поэтому мы видим только верхушку айсберга.

— МЧС, или транспортные службы, или Ростехнадзор не дает страховщикам допуск в свою сводку происшествий?

— Нет, но с Ростехнадзором у нас есть соглашение об обмене информацией. Хотя не всегда и эти ведомства знают о происшествии. Если на территории опасного объекта случится небольшая авария, на их языке это инцидент, Ростехнадзор не выезжает на место события. Владелец опасного объекта самостоятельно урегулирует этот казус. Зачастую люди под страхом потери работы замалчивают происшествие. Мы знаем случаи, когда падает вагонетка, страдает работник. Внутренняя комиссия вписывает в документы данные про какие-то остаточные следы алкоголя в крови пострадавшего и пишет резюме: "Это он сам виноват, пьяный был", а работник молчит. И это уже выплаты по линии соцстраха. Мы, к сожалению, к делу допущены быть не можем.

Или вот был пример, когда по бумагам о происшествии на объекте выходило, что на территории разлито 9,8 тонны нефти. Дело в том, что от 10 тонн — это уже авария. А до 10 тонн — инцидент. Поэтому о предоставлении полной картины по происшествиям пока говорить не приходится.

— Как вы доносите до граждан информацию о праве на выплаты?

— Мы провели ряд совещаний с МЧС, подготовили предложения по изданию приказа МЧС, по которому при выезде спасателей на место техногенных аварий муниципалитеты, местные власти информируют население, работников предприятия о праве на выплаты. Каждый раз при изучении материалов СМИ о происшествии мы выясняем, был договор страхования в конкретном случае или нет. Потому что в случае отсутствия договора потерпевшим полагается выплата из гарантийных фондов НССО, куда страховщики отчисляют 3% от взносов. И у нас уже пять человек получили выплату по ОПО из компенсационного фонда. К настоящему времени сумма выплат превысила 4 млн руб.

— Сколько денег сейчас в фондах НССО?

— По ОПО (с середины прошлого года возникло право осуществлять выплату) — 491 млн руб., по ОСГОП (с середины текущего года) — 81 млн руб.

— Какими, по прогнозам союза, будут сборы по ОПО в следующем году с учетом вступающих скидок за примерную безопасность?

— Да, с 1 января вступает в силу новая величина так называемого коэффициента уровня безопасности. Если у предприятия документально подтвержден хороший уровень безопасности, коэффициент при страховании будет 0,7. Сейчас подобный коэффициент установлен на уровне 0,9. В настоящее время средний коэффициент по уровню безопасности в стране — 0,965. С началом применения 0,7 сборы упадут, по нашим расчетам, примерно на четверть, по итогам 2014 года составят порядка 6,75 млрд руб.

— Вы как-то планируете расширить рынок ОПО, с тем чтобы сохранить его объемы?

— Да, в ОПО — за счет включения в перечень рисков вреда, нанесенного экологии. Дело в том, что закон о промбезопасности предполагает покрытие экологических рисков, а в законе об ОПО они выпали, что, на мой взгляд, неправильно. При этом в законе о промбезопасности выплаты по экологии были одними из основных.

— Какие перспективы по сборам по ответственности перевозчиков? И как в этом виде обстоят дела с убыточностью?

— Премия, которую компании собрали по этому виду с марта — момента фактического начала работы закона,— 3,47 млрд руб. Выплаты на текущий момент составили около 170 млн руб. И динамика выплат тут тоже неутешительная: она растет. Так, только по аварии в Подольске, когда в автобус врезался грузовик со щебнем и было 18 погибших, их родственникам было выплачено в течение первых трех недель 36 млн руб. Сейчас по этому происшествию заявляется вред, причиненный здоровью выживших. Есть еще подобные примеры. Последний резонансный — теракт в Волгограде 21 октября — страховщики занимаются выплатами.

— Но риск теракта не описан в законе о страховании ответственности пассажиров.

— В законе нет четкости в этой части, в отличие от закона по ОПО, где теракт назван в перечне страхуемых рисков.

Но вдумчивое, логическое понимание закона позволило сделать вывод о том, что выплата должна быть. Тем не менее вынужден напомнить, что при расчете тарифов в процессе подготовки закона по перевозчикам риск теракта не учитывался. Получается, что эти выплаты не обеспечены премией и налицо факт недорезервирования. Тем не менее об общей убыточности вида пока судить пока рано: закон работает лишь с 14 марта.

— Но вы уже планируете расширить риски за счет включения в закон некоммерческих перевозок.

— Да. Некоммерческие перевозки, на мой взгляд, также должны защищаться обязательным страхованием. Страховой закон нас отсылает к Транспортному кодексу, в котором перевозка означает процесс, за который с нас перевозчик берет деньги. Но почему сюда, под страхование, не должны подпадать перевозки школьников или студентов? Перевозки машинами скорой помощи своих пассажиров? Мне кажется, это существенная недоработка.

Кроме того, если вспомнить летние задымления в Московском метрополитене, тоже возникает вопрос: а почему у метро отдельный статус и почему оно не включено в закон о перевозчиках? Сколько людей отравились угарным газом и могли бы получить страховую выплату? И это очень странно, что человек едет на работу сначала на маршрутке — и тут одни правила его защиты, а спускается в метро — и там нет страховки. Свои предложения о включении в закон некоммерческих перевозок и метрополитена мы уже отправили в Минфин, ЦБ и Минтранс. Ждем ответа.

— С точки зрения гармоничного развития страхового рынка какой баланс добровольных и обязательных видов считаете разумным?

— В некоторых сегментах добиться полноценного страхового охвата без обязательного порядка нельзя. Когда мы оглядываемся на те десятки дискуссий с промышленниками и перевозчиками, возникает понимание, что в добровольном порядке страхование их ответственности не получило бы текущего 70-процентного охвата. Наверное, при нынешнем менталитете, когда желание сэкономить выше заботы о жизни и здоровье, обязательность видов — это выход. В страховании жилья от стихийных бедствий правительство решило пойти по другому пути — сделать его добровольным и выгодным, но с угрозой оказаться в общежитии без страховки после ЧС. Но в данном случае речь идет не о травмах или увечьях: на новую квартиру можно заработать, оторванную в результате аварии ногу купить нельзя.