Генеральное наступление

В ОАО РЖД разработали новую Генеральную схему развития железных дорог до 2020 года. На строительство инфраструктуры железнодорожники требуют от государства рекордную сумму 5,5 трлн рублей. В последние годы, впрочем, правительство отказывало им в значительно меньших суммах.

Новый документ меняет ориентиры, заложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая была принята в 2008 году правительством России и до сих являлась основным стратегическим руководством для железнодорожников. На начальном ее этапе — с 2008 по 2015 год — предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, ликвидация узких мест и строительство ряда наиболее востребованных железнодорожных линий. В дальнейшем — с 2016 года — увеличение инвестиций, динамичное расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.

Для реализации "Стратегии-2030" был выработан ряд принципов финансирования, которые, правда, так и не были применены, в результате чего инвестиции стали существенно отставать от намеченных планов. Кроме того, за это время изменилась конъюнктура товарных рынков, отраслевых стратегий, инвестиционных приоритетов и возможностей бюджетов разных уровней.

По словам главы РЖД Владимира Якунина, цель разработки Генеральной схемы — определение основных параметров развития отрасли на перспективу до 2020 года в новых экономических условиях. При этом документ представляет собой достаточно гибкий стратегический план, обозначающий векторы для инвестирования.

Генсхема-2020 допускает два варианта развития отрасли — максимальный и минимальный. Оба предполагают сырьевой сценарий роста экономики России, однако максимальный в дополнение к этому включает возможность развития страны по инновационному пути и создания высокотехнологичных производств.

В РЖД утверждают, что при подготовке Генсхемы-2020 были учтены мнения всех крупнейших грузоотправителей и планы развития смежных видов транспорта. Широкое обсуждение нового документа состоялось на научно-техническом совете компании, в котором приняли участие все заинтересованные стороны.

На совещании вновь был поднят вопрос об исчерпании пропускных способностей инфраструктуры железных дорог. Протяженность узких мест, используемых на грани их возможностей, составляет уже около 6,5 тыс. км, что превышает 7% общей длины железных дорог. В соответствии с прогнозируемыми по максимальному варианту объемами перевозок до 2015 года их протяженность достигнет около 14 тыс. км, а к 2020 году возрастет до 18 тыс. км.

Объемы перевозок на многих направлениях превышают рекордные показатели советского времени, по грузонапряженности на 1 км пути РЖД вышли на лидирующие позиции в мире. Как говорят в компании, в условиях дефицита инвестиций остается только более интенсивно использовать существующую инфраструктуру (сокращать интервалы между поездами, повышать скорости, увеличивать вес поезда), однако на отдельных перегруженных сверх меры участках даже это уже не представляется возможным.

Направление — порт

В последние годы экспортные грузопотоки в значительной степени переориентировались на Восток, прежде всего в Китай, что эксперты прогнозировали еще до кризиса. При меньших, чем ожидалось, показателях ВВП нагрузка на железнодорожную сеть достигла докризисного уровня. И она концентрируется именно на основных экспортных направлениях, в том числе наибольшие темпы роста наблюдаются на Дальневосточном полигоне, который демонстрирует рекордные для российской и советской истории показатели.

В дальнейшем максимальное увеличение объемов перевозок грузов по-прежнему ожидается на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты. Прогнозируется увеличение грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу в сравнении с нынешними в 2,3 раза к 2015 году и в 3,2 раза — к 2020 году, на подходах к Северо-Западному региону — в 1,4 и 1,7 раза соответственно, на подходах к Северному Кавказу — в 1,4 и в 1,6 раза соответственно.

Аналитики РЖД предполагают, что к 2015 году на выходе из Восточной Сибири на Восток объем перевозок увеличится на 21% по отношению к уровню 2011 года, а к 2020-му — на 40%. Дефицит пропускной способности Транссиба в направлении дальневосточных портов к 2015 году составит 23 пары грузовых поездов в сутки (на участке Слюдянка--Улан-Удэ), к 2020 году — 33 пары.

Для освоения перспективных объемов перевозок требуется значительное развитие инфраструктуры подходов к портам северо-запада, в первую очередь ближних и дальних подходов к Усть-Луге, включая развитие Сонковского хода. На юге России необходимо завершить реконструкцию участка Максим Горький--Котельниково--Тихорецкая--Крымская со строительством обхода Краснодарского узла. Это позволит выстроить широкий транспортный коридор с Урала в порты Новороссийск и Туапсе.

Что касается наиболее проблемного Восточного полигона, то часть грузов могла бы взять на себя Байкало-Амурская магистраль, но и ей требуется существенная модернизация. Также среди первоочередных проектов расширения узких мест — дальнейшее обновление Транссибирской магистрали, развитие инфраструктуры участков Междуреченск--Тайшет, Тобольск--Сургут--Коротчаево.

По словам старшего вице-президента РЖД Валентина Гапановича, протяженность железнодорожной сети с недостаточным электроснабжением составляет более 6500 км, из которых 5650 км приходится на Восточный полигон. Наиболее серьезные проблемы имеются на БАМе, а с учетом развития добывающей промышленности в этом регионе они могут только усугубиться. Действительно, к важным точкам роста перспективной грузовой базы ОАО РЖД относятся разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется подвести новые железнодорожные линии и создать ряд технологических веток.

Заместитель председателя правления ФСК ЕЭС Роман Бердников отмечает, что Схема развития Единой энергетической системы до 2017 года предусматривает все заявленные потребности РЖД в части внешнего энергоснабжения. В частности, для развития БАМа в инвестпрограмме ФСК заложено строительство участков Чара--Тында и Чара--Таксимо. Но со стороны РЖД дело опять упирается в финансирование. Необходимые объемы инвестиций в развитие БАМа, включая строительство дополнительных путей и электрификацию, составляют до 1 трлн руб.

Пассажиры ускорятся

Пассажирские перевозки, по мнению экспертов, в ближайшие годы будет расти не так быстро, как грузовые. Основными причинами называют недостаточные темпы реализации проектов скоростных и высокоскоростных перевозок, невозможность существенно ускорить движение пассажирских поездов на действующих перегруженных линиях и создать специализированные пассажирские и грузовые линии.

Тем не менее Генсхема предполагает увеличить интенсивность движения пассажирских поездов дальнего следования на сети РЖД в период массовых перевозок к 2020 году на 17% (на 126 пар поездов) — в основном за счет использования большего количества скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов (увеличение на 69 пар, или в 6,3 раза).

Движение пригородных поездов по сети РЖД к 2020 году вырастет по сравнению с уровнем 2011 года на 35% (на 1243 пары поездов), в основном за счет использования скорых пригородных поездов (на 497 пар, или в 2,4 раза). На Московский узел придется более 44% общесетевого прироста, или 550 пар пригородных поездов.

Кроме того, предусматривается комплекс мероприятий, направленных на повышение скорости движения пассажирских поездов. Так, до 160-200 км/ч планируется разгонять поезда на существующей инфраструктуре участков Москва--Харьков--Адлер, Москва--Суземка--Киев, Москва--Красное--Минск, Омск--Новосибирск, Москва--Нижний Новгород.

Но участники рынка обращают внимание на то, какие при этом возникнут проблемы. Интенсификация применения ускоренных поездов приведет к значительному сокращению грузового движения и необходимости существенного развития инфраструктуры, опасается гендиректор СУЭК Владимир Рашевский.

На отдельных направлениях решить эту проблему можно было бы, построив высокоскоростные специализированные магистрали, однако реализация таких проектов пока под вопросом из-за неопределенности с финансированием. В планах РЖД строительство магистралей, где поезда могли бы разгоняться до 300-400 км/ч, на направлениях Москва--Санкт-Петербург и Нижний Новгород--Казань с возможным продлением до Екатеринбурга.

В результате к 2020 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети ОАО РЖД составит 6323 км, пассажиропоток скоростных и высокоскоростных поездов достигнет 18,9 млн человек в год, в сутки будет курсировать 78 пар таких поездов.

Инвестиции отклонились от графика

По оценкам Организации экономического сотрудничества и развития, инвестиции в мировую транспортную систему до 2030 года должны составить более $11 трлн, в том числе в развитие железных дорог — $5 трлн.

"Стратегией-2030" предусматривалось направить на развитие железнодорожной инфраструктуры России около 10,7 трлн руб. в ценах 2007 года без НДС. Сумма вполне обоснованная с учетом того, что российская сеть железных дорог составляет 8,4% общей протяженности железных дорог мира, а ее грузооборот достигает 20% мирового.

При этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22%, остальное должны были покрыть частные вложения, бюджеты субъектов РФ и 60% должно было обеспечить ОАО РЖД за счет собственных и привлеченных источников.

Механизмом реализации "Стратегии-2030" должна была стать подпрограмма "Железнодорожный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России с 2010 по 2015 год". Однако экономический кризис заставил скорректировать планы. Ожидаемое финансирование подпрограммы на этот период оценивается в объеме 2,1 трлн рублей вместо заложенных 4,1 трлн рублей.

Средства из федерального бюджета выделялись также недостаточно. Приоритетным стало завершение строительства железной дороги в Якутии, а также уже начатых проектов по линии инвестиционного фонда РФ.

Предусмотренные "Стратегией-2030" и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы. Инвестиционная составляющая в тарифы РЖД так и не введена, а это должно было принести за последние годы порядка 800 млрд руб. инвестиций. Сами тарифы не только не приведены к экономически обоснованному уровню, но и сдерживались во время кризиса, отмечают в ОАО РЖД.

Железнодорожники рисуют достаточно мрачную картину возможных последствий отклонения от "прорывных" сценариев Генеральной схемы. "Анализ формируемых эффектов для бюджетной системы показывает, что в случае нереализации запланированных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в 2015 году будет не вывезено более 230 млн тонн грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы Российской Федерации составят более 200 млрд руб. К 2020 году неосвоенный объем перевозок может возрасти до 400 млн тонн, при этом ежегодные потери денежных средств бюджетной системы составят более 350 млрд рублей",— отмечает генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" Федор Пехтерев. По его словам, при недофинансировании развития железной дороги потребуется пересмотр в сторону ухудшения целевых показателей отраслевых стратегических программ, реализация которых непосредственно связана с развитием железнодорожного транспорта.

Для реализации Генсхемы в период 2012-2020 годов необходимо 4,1 трлн руб. В прогнозных ценах сумма достигнет 5,5 трлн рублей. По словам начальника Департамента инвестиционной деятельности ОАО РЖД Дмитрия Мухина, финансовые возможности компании не позволят ей полностью обеспечить реализацию Генсхемы. До 2020 года дефицит инвестиций составит около 800 млрд руб., или 100 млрд руб. в год. И это без учета таких проектов, как реконструкция верхнего строения пути и искусственных сооружений. Отдельного финансирования требуют масштабные проекты развития крупных железнодорожных узлов (Московского, Санкт-Петербургского, Свердловского и других), а также проекты организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.

С учетом всех решений потребности в инвестициях на развитие железнодорожной инфраструктуры должны составлять 1-1,5% ВВП. При этом, по оценке специалистов, совокупные прямые и косвенные мультипликативные эффекты от развития железнодорожной сети в соответствии с Генсхемой могут дать к 2020 году дополнительный прирост ВВП от 0,8% до 1% в год.

Механизмы господдержки много обсуждались: это инфраструктурные облигации, сетевой контракт, привлечение пенсионных средств как для финансирования государственных проектов, так и на инвестирование в корпоративные инфраструктурные проекты РЖД.

24 января нынешнего года на совещании в Кемерово премьер-министр РФ Владимир Путин поддержал идеологию выпуска инфраструктурных облигаций как заемных средств, необходимых для реализации проектов. Правда, официального решения правительства по этому вопросу пока не было.

Частный интерес

Эксперты в основном скептически относятся к идее привлечения частных инвестиций в проекты развития железнодорожной инфраструктуры. "Если взять среднюю стоимость строительства 1 км пути на тепловозной тяге в размере около 150 млн руб., загруженность 20 млн тонно-километров в год и тарифную ставку в среднем 0,4 руб. на тонно-километр, то придем к выводу, что только за счет перевозок окупаемость строительства невозможна, даже с учетом сетевой составляющей для компании в целом",— говорит первый заместитель председателя государственного научно-исследовательского учреждения "Совет по изучению производственных сил" Виктор Разбегин. По его словам, более чем на двух третях территории России инвестор при реализации промышленного проекта должен потратить на создание транспортной инфраструктуры, обеспечивающей доступность магистральной сети, более $200 млн, а на половине территории страны — более $2 млрд.

Частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры не придут, если только это не будет связано с нефтегазовыми и другими сырьевыми проектами. Вот сравнительно свежие примеры. "Газпром" в 2010 году завершил строительство линии Обская--Карская длиной 572 км на полуостров Ямал для вывоза углеводородов, а "Мечел" в текущем году открыл движение по ветке Улак--Эльга протяженностью 321 км для вывоза угля. Однако это все не магистральные, а скорее подъездные пути.

В 2011 году на Эльгинском месторождении добыто 250 тыс. тонн угля, в текущем году планируется уже 2 млн, к 2021 году компания предполагает довести добычу до 27 млн тонн. Очевидно, что все это обернется повышением нагрузки на БАМ и подходы к морским гаваням. Одновременно неизбежное возникновение эффекта узкого горлышка сулят проекты развития портовой инфраструктуры. Так, к 2015 году порт Посьет увеличит свои мощности по перевалке угля с нынешних 5 млн тонн до 14 млн. В порту Ванино также проектируется специализированный угольный терминал с поэтапным ростом мощностей перевалки от 5 млн до 25 млн тонн.

По словам генерального директора "Мечел-Транс" Олега Васечко, реализация всех намеченных проектов в Советской Гавани и порту Ванино предполагает перевалку 96 млн тонн в год. По расчетам же, пропускная способность от Комсомольска до Ванино составит 32,6 млн тонн. Соответственно, к 2015 году реальные потребности будут превышать возможности в три раза.

В этой ситуации, по мнению участников рынка, финансировать развитие магистральной инфраструктуры должно государство, основываясь на балансе объемов производства продукции по отраслям экономики и возможностях транспортной инфраструктуры. В соглашении, подписанном РЖД и крупнейшими грузоотправителями 24 января, а также в поручении Владимира Путина описан четкий регламент действий, по которому будут выбраны проекты, относящиеся непосредственно к компании РЖД, и проекты, которые дают мультипликативный эффект для экономики и должны осуществляться компанией совместно с субъектами РФ и претендовать на государственную поддержку.

В соответствии с решениями, принятыми в Кемерово, железнодорожники собрали информацию от крупных грузоотправителей о прогнозных объемах перевозок грузов для подготовки двусторонних соглашений. В РЖД констатируют, что получить прогнозные данные теперь непросто: когда грузовладельцы узнали, что должны будут финансово участвовать в инфраструктурных проектах, они стали более тщательно планировать объемы перевозок.

Стоит отметить, что РЖД уже подписали первое двустороннее соглашение с ОАО НОВАТЭК. Оно предусматривает проведение мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности инфраструктуры Свердловской железной дороги на участке Лимбей--Сургут--Тобольск стоимостью до 41,3 млрд руб., из которых 30,5 млрд руб. будет выделено ОАО НОВАТЭК. Возврат средств частному инвестору произойдет путем оказания транспортных услуг по перевозке увеличивающихся объемов продукции в будущем (до 12 млн тонн в год).

"Соглашение дает нам возможность развиваться дальше. Мы теперь можем увидеть, в какие сроки какие месторождения можем осваивать, когда перевозчик обеспечит вывоз продукции. Мы получаем стопроцентную гарантию вывоза всех грузов и уверенность, что наша продукция вовремя дойдет до потребителя",— заявил по итогам подписания председатель правления НОВАТЭК Леонид Михельсон.