Новые тенденции и старые проблемы

Есть и другие важные показатели, свидетельствующие о развитии авиационного лизинга в России. Начался выход на международный рынок, пусть пока и в ограниченных масштабах. В первом квартале 2011 года ИФК планирует открыть дочернюю лизинговую компанию в Венесуэле для обеспечения поставок российских самолетов (Ан-148/158) в страны Латинской Америки, соответствующий меморандум уже подписан.

Наблюдается и в некотором смысле противоположный процесс: российские лизинговые компании начинают предлагать на внутреннем рынке авиационную технику иностранного производства. Например, "Сбербанк Лизинг" организовал сделку по поставке шести Boeing 737-400 для авиакомпании UTair, а "ВТБ-Лизинг" осуществляет финансовый лизинг самолетов семейства Airbus A320 для ГТК "Россия". Кроме того, крупный лизингодатель, вероятно, появится на базе госкорпорации "Ростехнологии": в сентябре она подписала контракт с компанией Boeing на поставку 50 самолетов семейства Boeing 737 Next Generation с опционом еще на 35 машин данного типа. Поставки намечены на 2013-2016 годы. Видимо, управление подобным флотом потребует формирования сильной лизинговой компании, которая пока в структуре "Ростехнологий" отсутствует.

Несмотря на более или менее уверенное развитие лизинга авиационной техники в России, надо признать, что существует и ряд серьезных проблем. Нормативная база хоть и совершенствуется, но чрезвычайно медленно, что препятствует развитию гибкого и относительно более дешевого для авиакомпаний операционного лизинга воздушных судов. Другая проблема развития операционного лизинга связана с самим рынком: количество новых самолетов российского производства невелико, история сделок по ним небольшая, что не позволяет накопить достаточную статистику для достоверного прогноза остаточной стоимости машины, без которого операционный лизинг теряет смысл.

Государственная поддержка финансового лизинга, заключающаяся в субсидировании процентных ставок и утвержденная постановлениями правительства N 466 от 26.06.02 и N 90 от 16.02.08, оказалась не слишком эффективной. Субсидии по постановлению N 90 предусматривали около 1,6 млрд руб. в 2008 году, 5 млрд руб. в 2009 году и 8,4 млрд руб. в 2010 году. После корректировки эти суммы были снижены соответственно до 0,6 млрд, 1,8 млрд и 2,8 млрд. Но в действительности в 2008 году было использовано только 2% от изначально запланированной суммы, а в 2009-м — 5%. Результаты 2010 года пока не подведены, но едва ли они будут сильно отличаться. Постановление N 466 выполнялось чуть более эффективно, но в нем суммы были предусмотрены существенно меньшие. На 2008 году объем субсидий был запланирован в размере примерно 0,5 млрд руб. и скорректирован до 0,3 млрд, в последующие два года корректировки не проводились, а предусматривалось около 0,6 млрд руб. в 2009 году и 0,8 млрд — в 2010-м. Использовать удалось 67% от намеченной суммы в 2008 году и 59% — в 2009 году. На текущий год прогнозы соответствующие. В числе причин низкой эффективности работы постановлений специалисты называют то, что администрирование субсидий требует значительных затрат времени, а получение субсидий не гарантировано участникам сделок на протяжении всего срока лизинга, поскольку суммы, выделяемые на субсидирование, каждый год пересматриваются. Такая оценка, впрочем, неоднозначна — в ИФК, например, считают, что постановления вполне работоспособны и позволяют предложить лизинговые ставки, конкурентоспособные на мировом уровне.

Еще одна проблема лизинга авиатехники лежит собственно вне лизингового рынка и связана с крайне низкими темпами производства даже востребованных самолетов (к примеру, на самолеты семейства Ан-148 количество заказов скоро приблизится к паре сотен, а Воронежский и Киевский авиазаводы пока освоили штучное их производство, хотя работа ведется крайне напряженная). Если эта проблема не будет решена, сроки исполнения заказов растянутся на десятилетия, что сделает бессмысленным дальнейшее развитие лизинга.