Анатомия мирового автоспорта

WEC, NASCAR, ELMS, DTM, Ф1 — как сориентироваться в бесконечном разнообразии гонок? Сколько стоит участие в них? В каких чемпионатах можно и нужно болеть за Россию? Этот ликбез по мировым кольцевым гонкам будет небезразличен как начинающим любителям автоспорта, так и болельщикам со стажем.

1 / 7

Гоночные университеты

Условно семью кольцевых автогонок можно разделить на три колена: собственно формулическое, линию GT и прототипов, а также линию кузовных гонок. На обочине этой автоистории — гонки на исторических автомобилях и Америка с ее овалами, NASCAR (National Association of Stock Car Auto Racing — Национальная Ассоциация гонок серийных автомобилей) и IndyCar (автогонки машин с открытыми колесами высшего уровня).

У подножья всей этой пирамиды так называемый клубный автоспорт. Там на самой разномастной технике гоняются любители. Выбор техники — старинные формулы или же кузовные автомобили, начинающиеся с простеньких хэтчбеков. Главное отличие от дорожных версий — наличие элементов безопасности: каркаса из стальных труб и гоночных шеститочечных ремней. Эти машины дешевы: потратив несколько тысяч евро или фунтов, можно получить готовый "болид" и по выходным выезжать на местный трек.

Конечно, это самый простой вариант. Бывают клубные гонки совсем другого уровня: богатые энтузиасты гоняются в марочных сериях, которые для своих клиентов устраивают производители спорткаров — Ferrari, Porsche или Lamborghini. Можно встретить и любителей погонять на старых машинах первой "Формулы". Болиды здесь возят не на прицепах, а в настоящих раскрашенных гоночных трейлерах, есть свой штат инженеров, но фамилии героев таких чемпионатов вряд ли встретишь на первых полосах утренних газет. Потому что первая ступенька профессиональной карьеры для будущего профессионального пилота — это картинг.

Лучшие картингисты уже могут замахнуться на второй шаг — чемпионаты для 15-летних. Все "формулы" строятся по единому принципу: карбоновый монокок, к которому крепятся подвеска, мотор с коробкой передач и аэродинамические элементы — крылья. Сейчас основной список формульных категорий начинается с чемпионатов "Формула Ford" или "Формула-4". В первой российские гонщики никогда не выступали, зато в "Формуле-4" (новом чемпионате, проводимом с 2014 года под эгидой Международной федерации автоспорта — FIA) мы в первый же год усилиями Владимира Атоева заняли десятое место во французской серии. Ну а в нынешнем году в разных национальных сериях участвуют уже 15 отечественных юниоров. Оно и не мудрено: с 2015-го запущена Североевропейская "Формула-4" — гоночная серия, проводимая в России (четыре этапа), Финляндии и Эстонии. Победитель сезона получает приз — €350 тыс. Эти деньги он сможет потратить на участие в европейской "Формуле-3" в 2016 году. Для сравнения: в Италии за победу в аналогичном чемпионате молодой гонщик получит только €100 тыс.

Освоившись в "четверке", гонщик может выбрать бюджетный вариант карьерного роста и участвовать в моносериях компании Renault, чьи субсидии удешевляют участие примерно до €1,2 млн. Начать придется с "Формулы Renault 2.0" (наряду с "Формулой-3" это старейший юниорский класс в Европе, существующий с 1995 года). Помимо Еврокубка там проводится ряд региональных первенств. Лучший результат из российских гонщиков показал в 2012-м нынешняя звезда Ф1 Даниил Квят — второе место на Еврокубке. Не затерялся там и нынешний пилот G-Drive Racing Роман Русинов: в 2000-м году он одержал победу в международных финалах. В нынешнем году в разных национальных чемпионатах там с разным успехом участвуют три российских гонщика. Следующий класс — "Формула Renault 3.5", разумеется, мощнее, а машины там больше и тяжелее. Лучшее достижение российских гонщиков в нем — первенство Михаила Алешина в сезоне 2010 года. В текущем году в "Формуле Renault 3.5" участвовал 19-летний петербуржец Егор Оруджев, выступающий за британскую Arden Motorsport. После первой же гонки сезона на Хунгароринге Егор стоял на высшей ступени пьедестала почета. Одержав еще одну победу — в легендарном Ле-Мане, он оказался в итоговой классификации на пятом месте.

Альтернативным вариантом являются чемпионаты "Формулы-3", GP3 или GP2. Здесь нет субсидий производителя, и участие, скажем, в последних двух сериях обойдется в €750 тыс. и €2 млн в год на одного гонщика соответственно. Зато если большинство классов — моночемпионаты, где все машины одинаковы, то "Формула-3" сильна инженерной импровизацией. Здесь можно улучшать машину. Поэтому "трешка" считается важной ступенью гоночной иерархии. Но из-за дороговизны участия российские гонщики обычно обходят эту серию стороной — больших завоеваний у них здесь никогда не было.

GP3 — относительно новый чемпионат: создан в 2010 году. Проводится совместно с этапами "Формулы-1", за что любим гонщиками, чьи победы всегда на виду у больших боссов. Так что неудивительно, что Даниил Квят, победивший в GP3 в 2013-м, сразу шагнул на место призового пилота первой "Формулы". Таким образом, он окончил "формулическую школу" экстерном, миновав выпускной класс — GP2. Это самый дорогой чемпионат для гонщиков, стремящихся попасть в "Формулу-1". От чего он же и страдает. Около половины участников не имеют никаких шансов попасть в Ф1 и завязли здесь на несколько сезонов. Лучшее достижение наших соотечественников — второе место в личном зачете у Виталия Петрова (2009-й) и победа команды Russian Time в 2013-м. В сезоне-2015 в GP2 участвовали российская команда Russian Time и два российских гонщика — Артем Маркелов и Сергей Сироткин.

Надо понимать, что в подготовительных к "Формуле-1" классах тебе не платят. Наоборот, за науку ты должен платить сам. Даже чемпионат начального уровня потребует вложения €100-200 тыс. Если вам повезло и у вас за плечами есть поддержка кого-нибудь из монстров типа Red Bull, кого-то из автопроизводителей или семейного бизнеса, то вы сможете преодолеть всю лестницу. Юниорские формулы — жесткий мир, где жизнь проверяет каждого участника на прочность с младых ногтей. Это касается не только гонщиков. Механики и инженеры тоже работают на износ. Хотя работа последних тут неплохо оплачивается. Толковый инженер может заработать €50-60 тыс. за сезон. Правда, это будет сезон разъездов с краткими выходными во вторник-среду, после чего вновь приходит время отправляться на очередной трек.

Из тысяч картингистов в "формулы" попадают несколько сотен. Но готового рецепта попадания в "Формулу-1", старейший гоночный чемпионат мира, при этом нет. Большинство претендентов так и остается на подступах, где очень важно иметь не только деньги, но и правильные знакомства, хорошие результаты, а также умение оказаться в нужное время в нужном месте. К счастью, настоящие гении редко остаются не у дел. Отрадно, что наш гонщик уфимец Даниил Квят стал первым русским, попавшим в "Большие призы" не благодаря спонсорскому бюджету, а за счет таланта. Что он уверенно подтвердил в текущем сезоне, став седьмым и превзойдя лучший результат нашего первопроходца Виталия Петрова — десятое место в 2011-м.

Какие гонки любят россияне

Рецепт успеха в юниорских "формулах" один: пришел, увидел, стал чемпионом в первый год, перешел в другую серию. Вопреки обилию технологий и образу динамичного, новаторского спорта, гонки Ф1 очень консервативны. Тратя сотни миллионов евро на участие, команды не любят "второгодников" — гонщиков которые достигают результата не талантом, а усидчивостью. Основные игроки — команды и представители автопроизводителей — внимательно следят за способными новичками и при первой возможности заменяют на них "второгодников". Те же, кто не сгодился для "Больших призов", вполне могут найти себе работу в родственных чемпионатах. Да, там нельзя заработать десятки миллионов евро в год, но зато можно сделать успешную, долгую карьеру. Ведь нельзя забывать, что в пресловутой первой "Формуле" всего десять команд — ее элитарность зашкаливает.

Будет справедливо сказать, что в мире большого спорта сразу за королевскими гонками по значимости идет чемпионат мира по марафонским гонкам (WEC). Он входит в первую пятерку серий по зрительской аудитории и отдаче. Неповторимый сплав фантастических скоростей и многочасовых гонок на выносливость! Чемпионат самодостаточен, и отсюда редко уходят на повышение в Ф1, но и такие случаи бывали. Здесь не меньше технологий, чем в Ф1: заводские команды из класса LMP1 ("Ле-Ман Прототип"), Audi, Porsche, Toyota и Nissan активно разрабатывают гибридные двигатели и системы рекуперации энергии. Машины быстры, а бюджеты заводских команд приближаются к бюджетам команд из гонок Grand Prix — €120-200 млн за год. Но справедливости ради надо сказать, что здесь заводы несут больше расходов: в гонках участвует три машины вместо двух, больше персонала, а техника должна вынести испытание длинными гонками. Именно в серию WEC входит легендарный марафон "24 часа Ле-Мана" (подробнее об истории чемпионата WEC — на стр. 6-7).

Следом за WEC по престижности идут ELMS (European Le Mans Series). Это тот же WEC, только европейского уровня, участники чуть слабее, нет класса LMP1 и заводских команд. В нынешнем году российский триколор представлен там только командой SMP Racing — именно эта "конюшня" добилась лучшего результата, завоевав титул в классе GTC в 2013 году.

Еще существует Blancpain GT Series. Это самая престижная серия для автомобилей класса GT (Gran Turismo), правопреемник бывшего чемпионата мира GT, закрывшегося в 2013 году. Состоит как из коротких часовых, так и длинных гонок протяженностью 1 тыс. км. Жемчужина чемпионата — суточный марафон "24 часа Спа". Серия очень популярна у российских гонщиков, которых в текущем году набралось аж 13 человек, и многие из них представляют две российские команды. Лучшее достижение России здесь первое место в зачете Pro-am Сергея Афанасьева в 2013 году.

Достойны упоминания и VLN — гонки Ассоциации организаторов кубковых заездов на трассе Нюрбургринг. Как вы уже поняли, они проходят всего на одной трассе — старом кольце Нордшляйфе. Ореол славы довоенного трека притягивает к себе как звездных гонщиков и заводские команды, так и любителей, навсегда покоренных фантастическими поворотами старого кольца. Сезон состоит из десяти гонок, по итогам которых очки набирает несколько сотен участников. Российские гонщики здесь частые гости. В нынешнем сезоне приняло участие уже более 15 человек.

Примерно на одном уровне с VLN находится GT Open — отчасти полулюбительский чемпионат для машин класса GT. В текущем году здесь всего двое россиян: экс-формулист Антон Небылицкий и гонщик-любитель Илья Мельников. В прошлые годы здесь была сильна российская команда SMP Russian Bears Racing: именно ей принадлежит лучший результат — победа Романа Мавланова в сезоне 2014 года.

Когда приходят "Русские медведи"

Традиционно в чемпионате по гонкам на выносливость участвуют очень быстрые любители и те самые профессионалы, прошедшие сквозь сито юниорских "формул" или национальных первенств. Это правило справедливо и для кузовных серий — именно они обычно занимают нишу главных национальных соревнований. Только чем дальше от чемпионата мира, тем чаще любители вынуждены покупать свое место за рулем гоночного автомобиля и тем меньше бюджеты. К примеру, для частника сезон в главном кузовном чемпионате мира WTCC обойдется в €1,2 млн, тогда как в чемпионате TCR International Series или чемпионате России РСКГ за четверть этой суммы можно получить полноценную команду.

Как и в гонках GT, в кузовных бывали случаи, когда отсюда попадали в "Формулу-1". Но эти случаи единичны: кузовные гонки — это все-таки вещь в себе. WTCC в последние годы вообще переживает не самые простые времена из-за общеэкономической ситуации в мире и сильно возросших бюджетов команд. Последние три года один из этапов серии проходит в России на трассе Moscow Raceway. В свое время именно с кузовов началась масштабная интеграция России в мировой автоспорт. Первые команды и участники с нашим флагом на бортах стали появляться здесь с 2007 года. Первой была частная команда Golden Motors, позже по ее стопам пошли команды Russian Bears, "ЛУКОЙЛ Рейсинг Тим" и заводская команда АвтоВАЗа "Лада Спорт". Лучшее достижение — победа в независимом зачете Yokohama Teams` Trophy команды "ЛУКОЙЛ Рейсинг Тим" в 2012 году. Последние три сезона в WTCC участвует заводская команда "Лада Спорт".

DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) — еще одна кузовная серия, регулярно приезжающая на российские трассы. Хотя проводится она тремя производителями — Mercedes-Benz, Audi и BMW — ради собственного маркетинга, одноименные отделы создают хорошее шоу из концертов, ярких гонок, бывших пилотов Ф1 и талантливых юниоров. В DTM очень сложно попасть без протекции организатора. Единственным российским гонщиком был здесь небезызвестный Виталий Петров, но после неудачного сезона ему прошлось уступить свое место.

Ниже DTM только европейские моносерии и национальные чемпионаты. Здесь часто начинают гоночную карьеру люди в возрасте 25 лет и старше.

От "Жигулей" до трассы Ф1

Таким образом, выходит, что сейчас Россия представлена практически во всех значимых сегментах мировых кольцевых автогонок. Что в общем-то отражает давно занимаемое ею место одного из стабильных и значимых участников международного автоспорта. Большинство склонно думать, что автоспорт появился в России только в 1990-х, но это не так: автомобильные гонки существовали в Советском Союзе еще с 1960-х годов. Советские гонщики были обласканы властью и под флагом военно-прикладных видов спорта получали необходимый минимум, в отличие от теперешних, спортсменам не надо было искать спонсорской поддержки: бензин, шины и возможность для гонок были бесплатны. Задача была одна: тренироваться, показывать хорошие результаты и громить соперников по социалистическому лагерю на редких международных гонках — для большинства гонщиков той эпохи путь на чемпионаты мира и Европы был закрыт. Исключением были только раллисты и мотогонщики вроде Геннадия Моисеева, который — невиданное дело — трижды становился чемпионом мира по мотокроссу на иностранных мотоциклах KTM!

Вопреки этому в конце 1960-х — начале 1970-х в чемпионате СССР культивировались международные классы "Формула-3" и "Формула-1", страна имела большой вес в мировом спортивном сообществе. Если сейчас для международных гоночных серий российские этапы — это выход на перспективный рынок, то в прошлом СССР был важным политическим союзником. Советские трассы не раз посещал Жан-Мари Балестр, президент международных федераций FISA и FIA, а ректор Московского автомобильно-дорожного института Леонид Афанасьев на протяжении пяти лет занимал должность вице-президента FIA.

Но потом национальный автоспорт выбрал свой путь. Пока в Европе правили бал трехлитровые двигатели, советские гонщики застряли в малом объеме жигулевских моторов. Впрочем, это никак не сказалось на популярности автоспорта. Трассы все так же собирали тысячи зрителей, а для того чтобы попасть на чемпионат страны, нужно было пройти жесткий отбор.

Второй раз интеграция с мировым сообществом случилась уже в конце 1990-х, когда на российских трассах появилось сразу несколько европейских гоночных классов, по аналогии с футболом стали появляться иностранные гонщики-легионеры. Снова появлялись гоночные серии, технически унифицированные с теми, что проводились в Европе. Логичным шагом стало появление российских гонщиков за рубежом, и если фамилии ничем не прославившихся пионеров практически забыли, то Виталия Петрова — первого русского гонщика в "Формуле-1" — знают многие. Именно этот костяк пилотов, появившихся в начале 2000-х, сейчас добывает основные награды на мировых трассах: Михаил Алешин, Сергей Афанасьев, Роман Русинов, Кирилл Ладыгин.

Появление российских автогонщиков был заметно не только в формульных классах, где основная цель — попадание в "Формулу-1", но и в относительно демократичных кузовных сериях. Усилиями гонщика Сергея Крылова, который в нулевые был промоутером российского кузовного чемпионата RTCC, российские пилоты использовали те же, что в кузовном чемпионате мира, автомобили и претендовали на успех в кузовном Кубке Европы, что со временем привело к появлению российских команд в главном кузовном первенстве мира FIA World Touring Car Championship.

Но кризис 2008 года сильно сказался на автомобильных гонках в России. Первыми с российских трасс пропали самые дорогие, формульные классы, из-за чего для вчерашних картингистов остался один путь — в Европу. Содержание специализированной гоночной техники требовало солидных бюджетов. Возрождения класса "формул" пришлось ждать несколько лет, пока в начале 2010 года не появился чемпионат "Формула Мастерс", а с текущего года — Североевропейская Ф4, о которой уже упоминалось.

Хотя и не без потерь, автоспорт неплохо справляется с бременем сложной экономической ситуации. Растет количество телезрителей, и после "голодных" посткризисных лет главная серия страны чемпионат России по кольцевым гонкам РСКГ снова обретает необходимый лоск и маркетинговую привлекательность и, возможно, в ближайшем будущем сможет вернуться на позиции середины 2000-х, когда российский чемпионат входил в пятерку сильнейших кузовных серий Европы.

Отрадно, что в последние годы в России появились новые гоночные трассы: автодромы выросли в Сочи, Нижнем Новгороде, Москве, Казани, Санкт-Петербурге, под Смоленском и в Рязани. В ближайшие годы должно открыться еще несколько трасс в дальних регионах: Грозном, Кемерово, Артеме. Все это поддерживает общий уровень развития. Хотя об этом мало говорят, но еще с советских времен автомобильный спорт в России превратился в спортивную индустрию. Уже в 80-х ежегодный оборот продаж гоночной техники превышал 20 млн руб., а в наше время оборот общероссийской автоспортивной индустрии, по самым скромным оценкам, превышает €40-50 млн в год. Так что мы по-прежнему в игре, друзья!