УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
TRANSMISSION CONTROL DEVICE OF VEHICLE

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Данное изобретение относится к устройству управления трансмиссией транспортного средства, содержащего масляный насос, который подает смазочное масло в механизм переключения передач.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] Примером устройства управления трансмиссией транспортного средства, содержащего масляный насос, который подает смазочное масло в механизм трансмиссии, является техническое средство, раскрытое в патентном документе 1. В техническом средстве, раскрытом в патентном документе 1, предусмотрен электрический масляный насос, который подает смазочное масло к смазываемым деталям механизма переключения передач, а управление производительностью электрического масляного насоса осуществляется в соответствии с рабочим состоянием транспортного средства. За счет применения такой конфигурация, техническое средство, раскрытое в патентном документе 1, повышает универсальность конструкции трансмиссии и предотвращает заедание смазываемых деталей и причинение им повреждения.
Документы, характеризующие предшествующий уровень техники
Патентные документы
[0003] Патентный документ 1: Выложенная заявка № Hei 4(1992)-285358 на патент Японии
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Задача, решаемая изобретением
[0004] Вместе с тем, если при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе, который подает смазочное масло, продолжается обычное управление, то есть риск, что из-за недостаточной смазки произойдет заедание смазываемых деталей и причинение им повреждения.
[0005] Ввиду вышеописанных проблем, задача данного изобретения состоит в том, чтобы разработать устройство управления трансмиссией транспортного средства, которое применимо в транспортном средстве, оснащенном масляным насосом для подачи смазочного масла в механизм переключения передач и конфигурация которого позволяет предотвратить заедание смазываемых деталей и причинение им повреждения, если в масляном насосе происходит отказ.
Средства решения задачи
[0006] Чтобы решить вышеописанную задачу, транспортное средство согласно данному изобретению содержит трансмиссию, имеющую механизм переключения передач, который позволяет получить множество ступеней переключения передач путем выбора множества путей передачи мощности, и масляный насос, который подает смазочное масло к смазываемым деталям механизма переключения передач.
Кроме того, устройство управления трансмиссией согласно данному изобретению оснащено контроллером трансмиссии для выбора множества путей передачи мощности.
Контроллер трансмиссии выбирает путь, имеющий малую нагрузку на смазываемые детали, среди множества путей передачи мощности при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе.
Полезные эффекты изобретения
[0007] Следовательно, при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе, выбирается путь передачи мощности, имеющий малую нагрузку на смазываемые детали.
То есть, при нормальном управлении переключением на основе запроса переключения передачи, существуют случаи, в которых выбирается путь передачи мощности, имеющий большую нагрузку на смазываемую деталь. Следовательно, если такое управление переключением поддерживается, когда в масляном насосе происходит отказ, существует риск, что в смазываемых деталях произойдет заедание и им будет причинено повреждение.
В отличие от этого, в данном изобретении при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе, выбирается путь передачи мощности, имеющий малую нагрузку на смазываемые детали.
В результате, появляется возможность предотвратить заедание в смазываемых деталях и причинение им повреждения, даже если в масляном насосе происходит отказ.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0008] На фиг.1 представлен общий вид систем, иллюстрирующий систему привода и систему управления транспортного средства, к которому применимо устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления.
На фиг.2 представлен схематический обзорный вид, иллюстрирующий конфигурацию трансмиссии, установленной на транспортное средство, к которому применимо устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления.
На фиг.3 представлен схематический обзорный вид карты переключений, иллюстрирующий концепцию переключения схемы переключения передач в трансмиссии, установленной на транспортное средство, к которому применимо устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления.
На фиг.4 представлен вид схемы переключения передач, иллюстрирующий варианты схем переключения передач, соответствующие положениям переключения трех муфт сцепления в трансмиссии, установленной на транспортное средство, к которому применимо устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления.
На фиг.5 представлена блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая протекание процесса управления переключением, проводимого в блоке управления трансмиссии согласно варианту осуществления.
На фиг.6A представлен ракурс потока крутящих моментов, иллюстрирующий поток крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в трансмиссии, когда выбрана схема переключения передач «EV первая ICE первая».
На фиг.6B представлен ракурс потоков крутящих моментов, иллюстрирующий поток крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в трансмиссии, когда выбрана схема переключения передач «EV вторая ICE третья».
На фиг.7 представлен пояснительный вид, описывающий силу, которая прикладывается в радиальном направлении участка подшипника, в трансмиссии, установленной на транспортное средство, к которому применимо устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления.
На фиг.8A представлен ракурс потоков крутящих моментов, иллюстрирующий поток крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в трансмиссии, когда выбрана схема переключения передач «EV вторая ICE вторая».
На фиг.8B представлен ракурс потоков крутящих моментов, иллюстрирующий поток крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE в трансмиссии, когда выбрана схема переключения передач «EV вторая ICE четвертая».
На фиг.9 представлен ракурс потоков крутящих моментов, иллюстрирующий поток крутящего момента MG1 в трансмиссии, когда выбрана схема переключения передач «EV вторая ICE -».
На фиг.10 представлен пояснительный вид, описывающий зависимость между ступенью переключения передач EV и скоростью дифференциального вращения участка подшипника в трансмиссии, установленной на транспортное средство, к которому применимо устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления.
На фиг.11 представлен пояснительный вид, описывающий зависимость между ступенью переключения передач ICE и скоростью дифференциального вращения участка подшипника в трансмиссии, установленной на транспортное средство, к которому применимо устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления.
На фиг.12 представлен схематический обзорный вид карты переключений, иллюстрирующий концепцию переключения ступени переключения передач ICE, когда в насосе смазочного масла происходит отказ, а в трансмиссии, установленной на транспортное средство, применяется устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления.
На фиг.13 представлена временная диаграмма, иллюстрирующая каждую характеристику во время реализации блок-схемы последовательности операций согласно фиг.5.
ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0009] Ниже, на основе варианта осуществления, иллюстрируемого на чертежах, приводится описание предпочтительного варианта осуществления, предназначенного для реализации устройства управления трансмиссией транспортного средства согласно данному изобретению.
Примеры
[0010] Сначала описывается конфигурация.
Устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления применяется к гибридному транспортному средству (это один пример транспортного средства с электрическим приводом), содержащему в качестве компонентов системы привода один двигатель, два мотора-генератора и многоступенчатую трансмиссию, имеющую три муфты сцепления. «Общая конфигурация систем», «конфигурация трансмиссии», «конфигурация схем переключения передач» и «конфигурация процесса управления переключением» будут описаны ниже по отдельности применительно к конфигурации устройства управления трансмиссией для гибридного транспортного средства в варианте осуществления.
Общая конфигурация систем
[0011]
На фиг.1 изображены система привода и система управления транспортного средства (гибридного транспортного средства), к которому применимо устройство управления трансмиссией согласно варианту осуществления. Ниже, на основе фиг.1, будет описана общая конфигурация систем.
[0012] Система привода гибридного транспортного средства содержит двигатель внутреннего сгорания, ICE, первый мотор-генератор MG1, второй мотор-генератор MG2 и многоступенчатую трансмиссию 1, имеющую три муфты сцепления, С1, С2, С3, как изображено на фиг.1. «ICE» - это аббревиатура термина «двигатель внутреннего сгорания».
[0013] Двигатель внутреннего сгорания, ICE, представляет собой, например, бензиновый двигатель или дизельный двигатель, который расположен в переднем отсеке транспортного средства таким образом, что направление коленчатого вала является направлением ширины транспортного средства. Этот двигатель внутреннего сгорания, ICE, соединен с картером 10 трансмиссии, предназначенном для многоступенчатой трансмиссии 1, а выходной вал двигателя внутреннего сгорания соединен с первым валом 11 (первым валом зубчатой передачи) многоступенчатой трансмиссии 1. Двигатель внутреннего сгорания, ICE, в основном осуществляет запуск MG2, причем второй мотор-генератор MG2 используется в качестве стартерного электродвигателя. Вместе с тем, стартерный электродвигатель 2 оставляют на случай, когда запуск MG2 с помощью аккумуляторной батареи 3 большой мощности гарантировать нельзя, как бывает во время предельно низких температур.
[0014] Как первый мотор-генератор MG1, так и второй мотор-генератор MG2, представляют собой синхронные двигатели с постоянными магнитами, использующие трехфазный переменный ток и имеющие аккумуляторную батарею 3 большой мощности в качестве обычного источника питания. Статор первого мотора-генератора MG1 крепится к корпусу первого мотора-генератора MG1, а этот корпус крепится к картеру 10 трансмиссии, предназначенному для многоступенчатой трансмиссии 1. Далее, первый вал мотора, выполненный как единое целое с ротором первого мотора-генератора MG1, соединен со вторым валом 12 многоступенчатой трансмиссии 1. Статор второго мотора-генератора MG2 крепится к корпусу второго мотора-генератора MG2, а этот корпус крепится к картеру 10 трансмиссии, предназначенному для многоступенчатой трансмиссии 1. Далее, второй вал мотора, выполненный как единое целое с ротором второго мотора-генератора MG2, соединен с шестым валом 16 многоступенчатой трансмиссии 1. Первый инвертор 4, который преобразует постоянный ток в трехфазный переменный ток во время подвода мощности и преобразует трехфазный переменный ток в постоянный ток во время рекуперации, соединен с обмоткой статора первого мотора-генератора MG1 посредством первой электропроводки 5 переменного тока. Второй инвертор 6, который преобразует постоянный ток в трехфазный переменный ток во время подвода мощности и преобразует трехфазный переменный ток в постоянный ток во время рекуперации, соединен с обмоткой статора второго мотора-генератора MG2 посредством второй электропроводки 7 переменного тока. Аккумуляторная батарея 3 большой мощности, первый инвертор 4 и второй инвертор 6 соединены проводкой 8 постоянного тока посредством распределительной коробки 9.
[0015] Многоступенчатая трансмиссия 1 представляет собой трансмиссию с нормальным зацеплением, содержащую множество пар зубчатых колес, имеющих разные передаточные отношения, и содержит шесть валов 11-16 зубчатых передач, снабженных зубчатыми колесами и расположенными параллельно друг другу внутри картера 10 трансмиссии, и три муфты сцепления, С1, С2, С3, для выбора какой-либо пары зубчатых колес. В качестве валов зубчатых передач предусмотрены первый вал 11, второй вал 12, третий вал 13, четвертый вал 14, пятый вал 15 и шестой вал 16. В качестве муфт сцепления предусмотрены первая муфта сцепления, С1, вторая муфта сцепления, С2, и третья муфта сцепления, С3. Картер 10 трансмиссии снабжен электрическим масляным насосом (масляным насосом) 20, который подает смазочное масло к сцепляемым участкам зубчатых колес и участкам подшипников (подшипникам) внутри картера.
[0016] Первый вал 11 представляет собой вал, с которым соединен двигатель внутреннего сгорания, ICE, на втором валу 11 расположены первое зубчатое колесо 101, второе зубчатое колесо 102 (второе зубчатое колесо силовой трансмиссии) и третье зубчатое колесо 103, изображенные на фиг.1 в указанном порядке с правой стороны. Второе зубчатое колесо 101 выполнено как единое целое (включая крепление как единого целого) со вторым валом 11. Второе зубчатое колесо 102 и третье зубчатое колесо 103 представляют собой промежуточные зубчатые колеса, причем участок ступицы, который выступает в осевом направлении, посажен на внешний периметр первого вала 11, и выполнены так что, обеспечивается возможность приводного соединения со вторым валом 11 посредством второй муфты сцепления, С2.
[0017] Второй вал 12 (второй вал зубчатой передачи) представляет собой вал, с которым соединен первый мотор-генератор MG1, и является полым цилиндрическим валом, расположенным коаксиально с осью, выровненной с положением внешней стороны первого вала 11, и на втором валу 12 расположены четвертое зубчатое колесо 104 (четвертое зубчатое колесо силовой трансмиссии) и пятое зубчатое колесо 105 (четвертое зубчатое колесо силовой трансмиссии), изображенные на фиг.1 в указанном порядке с правой стороны. Четвертое зубчатое колесо 104 и пятое зубчатое колесо 105 выполнены как единое целое (включая зацепление как единого целого) со вторым валом 12.
[0018] Третий вал 13 представляет собой вал, расположенный на выходной стороне многоступенчатой трансмиссии 1, шестое зубчатое колесо 106 (третье зубчатое колесо силовой трансмиссии), седьмое зубчатое колесо 107, восьмое зубчатое колесо 108, девятое зубчатое колесо 109 (шестое зубчатое колесо силовой трансмиссии), и десятое зубчатое колесо 110 (шестое зубчатое колесо силовой трансмиссии) расположены изображенные на фиг.1 в указанном порядке с правой стороны. Шестое зубчатое колесо 106, седьмое зубчатое колесо 10, и восьмое зубчатое колесо 108 выполнены как единое целое (включая зацепление как единого целого) с третьим валом 13. На третьем валу 13 расположены девятое зубчатое колесо 109 и десятое зубчатое колесо 110, которые представляют собой промежуточные зубчатые колеса, причем участки ступиц, выступающие в осевом направлении, посажены на внешний периметр третьего вала 13 и выполнены так, что обеспечивается возможность приводного соединения с третьим валом 13 посредством третьей муфты сцепления, С3. Далее, шестое зубчатое колесо 106 ведено в зацепление со вторым зубчатым колесом 102 первого вала 11, седьмое зубчатое колесо 107 введено в зацепление с шестнадцатым зубчатым колесом 116 дифференциала 17, а восьмое зубчатое колесо 108 введено в зацепление с третьим зубчатым колесом 103 первого вала 11. Девятое зубчатое колесо 109 введено в зацепление с четвертым зубчатым колесом 104 второго вала 12, а десятое зубчатое колесо 110 введено в зацепление с пятым зубчатым колесом 105 второго вала 12.
[0019] Четвертый вал 14 имеет оба конца, опирающиеся на картер 10 трансмиссии, причем на четвертом валу 14 расположены одиннадцатое зубчатое колесо 111, двенадцатое зубчатое колесо 112 (второе зубчатое колесо силовой трансмиссии) и тринадцатое зубчатое колесо 113 (пятое зубчатое колесо силовой трансмиссии), изображенные на фиг.1 в указанном порядке с правой стороны. Одиннадцатое зубчатое колесо 111 выполнено как единое целое (включая зацепление как единого целого) с четвертым валом 14. Двенадцатое зубчатое колесо 112 и тринадцатое зубчатое колесо 113 представляют собой промежуточные зубчатые колеса, причем участок ступицы в осевом направлении посажен на внешний периметр четвертого вала 14, и выполнены так что, обеспечивается возможность приводного соединения с четвертым валом 14 посредством первой муфты сцепления, С1. Далее, одиннадцатое зубчатое колесо 111 введено в зацепление со вторым зубчатым колесом 101 первого вала 11, двенадцатое зубчатое колесо 112 введено в зацепление со вторым зубчатым колесом 102 первого вала 11, а тринадцатое зубчатое колесо 113 введено в зацепление с четвертым зубчатым колесом 104 второго вала 12.
[0020] Пятый вал 15 имеет оба конца, опертые на картер 10 трансмиссии, и четырнадцатое зубчатое колесо 114, которое введено в зацепление с одиннадцатым зубчатым колесом 111 четвертого вала 14, выполненным как единое целое с ним (включая зацепление как единого целого).
[0021] Шестой валом 16 соединен со вторым мотором-генератором MG2 и имеет пятнадцатое зубчатое колесо 115, которое введено в зацепление с четырнадцатым зубчатым колесом 114 пятого вала 15, выполненным как единое целое с ним (включая зацепление как единого целого).
[0022] Второй мотор-генератор MG2 и двигатель внутреннего сгорания, ICE, механически соединены друг с другом посредством зубчатой передачи, конфигурация которой состоит из пятнадцатого зубчатого колеса 115, четырнадцатого зубчатого колеса 114, одиннадцатого зубчатого колеса 111 и второго зубчатого колеса 101, которые введены в зацепление друг с другом. Эта зубчатая передача служит в качестве понижающей зубчатой передачи, которая уменьшает скорость вращения MG2 в момент, когда с помощью MG2 происходит запуск двигателя внутреннего сгорания, ICE, посредством второго мотора-генератора MG2, и служит в качестве повышающей зубчатой передачи, которая увеличивает скорость вращения двигателя в момент, когда с помощью MG2 происходит генерирование мощности посредством второго мотора-генератора MG2 за счет привода двигателя внутреннего сгорания, ICE.
[0023] Первая муфта сцепления, С1, представляет собой кулачковую муфту, заключенную между двенадцатым зубчатым колесом 112 и тринадцатым зубчатым колесом 113 четвертого вала 14 и вводимую в сцепление - ввиду отсутствия механизма синхронизации - посредством движения сцепления в состоянии синхронизации вращения. Когда первая муфта сцепления, С1, находится в левом положении сцепления (столбец «Левое»), четвертый вал 14 и тринадцатое зубчатое колесо 113 соединены с обеспечением привода. Когда первая муфта сцепления, С1, находится в нейтральном положении (столбец «Н»), четвертый вал 14 и двенадцатое зубчатое колесо 112 расцеплены, и четвертый вал 14 и тринадцатое зубчатое колесо 113 расцеплены. Когда первая муфта сцепления, С1, находится правом положении сцепления (столбец «Правое»), четвертый вал 14 и двенадцатое зубчатое колесо 112 соединены с обеспечением привода.
[0024] Вторая муфта сцепления, С2, представляет собой кулачковую муфту, заключенную между вторым зубчатым колесом 102 и третьим зубчатым колесом 103 первого вала 11 и вводимую в сцепление - ввиду отсутствия механизма синхронизации - посредством движения сцепления в состоянии синхронизации вращения. Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в левом положении сцепления (столбец «Левое»), первый вал 11 и третье зубчатое колесо 103 соединены с обеспечением привода. Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в нейтральном положении (Н), первый вал 11 и второе зубчатое колесо 102 расцеплены, и первый вал 11 и третье зубчатое колесо 103 расцеплены. Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в состоянии правого сцепления (столбец «Правое»), первый вал 11 и второе зубчатое колесо 102 соединены с обеспечением привода.
[0025] Третья муфта сцепления, С3, представляет собой кулачковую муфту, заключенную между девятым зубчатым колесом 109 и десятым зубчатым колесом 110 третьего вала 13 и вводимую в сцепление - ввиду отсутствия механизма синхронизации - посредством движения сцепления в состоянии синхронизации вращения. Когда третья муфта сцепления, С3, находится в левом положении сцепления (столбец «Левое»), третий вал 13 и десятое зубчатое колесо 110 соединены с обеспечением привода. Когда третья муфта сцепления, С3, находится в нейтральном положении (Н), третий вал 13 и девятое зубчатое колесо 109 расцеплены, и третий вал 13 и десятое зубчатое колесо 110 расцеплены. Когда третья муфта сцепления, С3, находится в правом положении сцепления (столбец «Правое»), третий вал 13 и девятое зубчатое колесо 109 соединены с обеспечением привода. Далее, шестнадцатое зубчатое колесо 116, которое введено в сцепление с седьмым зубчатым колесом 107, выполненным как единое целое (включая сцепление как единого целого) с третьим валом 13 многоступенчатой трансмиссии 1, соединено с левым и правым ведущими колесами 19 посредством дифференциала 17 и левой и правой полуосей 18.
[0026] Система управления гибридного транспортного средства содержит модуль 21 управления гибридным транспортным средством, блок 22 управления моторами, блок 23 управления трансмиссией и блок 24 управления двигателем, как изображено на фиг.1.
[0027] Модуль 21 управления гибридным транспортным средством (аббревиатура: «HCM») представляет собой встроенное средство управления для надлежащей организации энергопотребления транспортного средства в целом. Этот модуль 21 управления гибридным транспортным средством соединен с другими блоками управления (блоком 22 управления моторами, блоком 23 управления трансмиссией, блоком 24 управления двигателем, и т.д.), обеспечивая возможность двунаправленного обмена информацией посредством линии 25 связи CAN. «CAN» в термине «линия 25 связи CAN» - это аббревиатура термина «локальная сеть контроллеров».
[0028] Блок 22 управления моторами (аббревиатура: «MCU») осуществляет управление подводом мощности, управление рекуперацией, и т.п., первого мотора-генератора MG1 и второго мотора-генератора MG2 по командам управления, поступающим во первый инвертор 4 и второй инвертор 6. Режимы управления для первого мотора-генератора MG1 и второго мотора-генератора MG2 - это «управление по крутящему моменту» и «управление с обратной связью по скорости вращения». В режиме «управления по крутящему моменту» осуществляется управление, при котором вызывается соответствие действительного крутящего момента моторов целевому крутящему моменту моторов при определении целевого крутящего момента моторов, подлежащего передаче в соответствии с целевой движущей силой. В режиме «управления с обратной связью по скорости вращения» осуществляется управление, при котором определяют целевую скорость вращения мотора, с которой синхронизируют скорости вращения на входе-выходе сцепления, а выдача крутящего момента обратной связи происходит так, что действительная скорость вращения мотора сближается с целевой скоростью вращения мотора, когда есть запрос переключения передачи с целью введения в зацепление зубчатых колес и сцепления любой из муфт сцепления, С1, С2, С3, во время движения.
[0029] Блок 23 управления трансмиссией (аббревиатура «TMCU») осуществляет управление переключением с целью переключения схемы переключения передач (пути передачи мощности) многоступенчатой трансмиссии 1 за счет выдачи текущей команды в электрические исполнительные механизмы 31, 32, 33 (не показаны) первой, второй и третьей муфт сцепления, С1, С2, С3, на основе заранее определенной входной информации. В процессе этого управления переключением передач, муфты сцепления, С1, С2, С3, избирательно сцепляют и расцепляют, а пары зубчатых колес, содержащиеся в силовой трансмиссии, выбирают из множества пар, которому эти пары зубчатых колес принадлежат. В данном случае, в момент запроса переключения передачи с целью введения в зацепления одной из расцепленных муфт сцепления С1, С2, С3, чтобы подавить скорость дифференциального вращения между входом или выходом муфты для гарантии сцепления посредством введения в зацепление, используется комбинированное управление с обратной связью по скорости вращения (управление синхронизацией вращения) первого мотора-генератора MG1 или второго мотора-генератора MG2.
[0030] Блок 23 управления трансмиссией обеспечивает ввод сигналов датчиков и сигналов переключения из датчика 71 скорости транспортного средства, датчика 72 величины параметра положения открытия акселератора, датчика 73 скорости вращения выходного вала трансмиссии, датчика 74 скорости вращения двигателя, датчика 75 скорости вращения MG1, датчика 76 скорости вращения MG2, переключателя 77 нейтрали, датчика 78 скорости вращения масляного насоса, и т.п. Датчик 73 скорости вращения выходного вала трансмиссии установлен на концевой участок вала, принадлежащий третьему валу 13, и обнаруживает скорость вращения вала, присущую третьему валу 13. Блок 23 управления трансмиссией определяет, произошел ли отказ в электрическом масляном насосе 20, на основе сигнала датчика из датчика 78 скорости вращения масляного насоса. Определение того, произошел ли отказ в электрическом масляном насосе 20, не ограничивается осуществлением посредством датчика 78 скорости вращения масляного насоса и возможно, например, если предусмотрен датчик гидравлического давления для электрического масляного насоса 20, если предусмотрен датчик температуры для смазываемых деталей, описываемых ниже, или предусмотрена комбинация этих датчиков. То есть, если в электрическом масляном насосе 20 происходит отказ, давление на выкиде электрического масляного насоса 20 уменьшается, а температура смазываемых деталей увеличивается; как следствие, становится возможным определение отказа в электрическом масляном насосе 20 на основе этих изменений.
[0031] Блок 24 управления двигателем (аббревиатура «ECU») осуществляет управление запуском двигателя внутреннего сгорания, ICE, управление остановом двигателя внутреннего сгорания, ICE, управление отсечкой топлива, и т.п., за счет выдачи команды управления в блок 22 управления моторами, на свечу зажигания, в исполнительный механизм впрыска топлива или аналогичные средства на основе заранее определенной входной информации.
[0032] Многоступенчатая трансмиссия 1, соответствующая варианту осуществления, отличается тем, что кпд получается посредством уменьшения сопротивления за счет применения - в качестве переключающих элементов - муфт сцепления, С1, С2, С3 (кулачковых муфт), сцепляемых посредством зацепления. Далее, когда есть запрос переключения передачи для введения в зацепление зубчатых колес и сцепления любой из муфт сцепления С1, С2, С3, скорости дифференциального вращения входа и выхода муфты синхронизируются первым мотором-генератором MG1 (когда сцепляется муфта сцепления, С3) или вторым мотором-генератором MG2 (когда сцепляются муфты сцепления, С1, С2), а движение сцепления начинается сразу же после того, как скорость вращения оказывается в пределах диапазона скоростей вращения, соответствующих определению синхронизации, для реализации переключения передач. Кроме того, когда есть запрос переключения передачи для расцепления любой из сцепленных муфт сцепления, С1, С2, С3, крутящий момент трансмиссии с муфтами, присущий расцепляемой муфте, уменьшается, и сразу же после того, как этот крутящий момент становится равным значению определения крутящего момента расцепления или меньшим, начинается движение расцепления для реализации переключения передачи.
Конфигурация трансмиссии
[0033]
На фиг.2 представлено сечение многоступенчатой трансмиссии 1 согласно варианту осуществления. Конфигурация трансмиссии 1 согласно варианту осуществления будет описана ниже на основе фиг.2.
[0034] В многоступенчатой трансмиссии 1 согласно варианту осуществления, второе зубчатое колесо 102 и третье зубчатое колесо 103 находятся на стороне внешнего периметра первого вала 11, который соединен с выходным валом двигателя внутреннего сгорания, ICE, посредством участка 202 второго подшипника и участка 203 третьего подшипника, соответственно, как изображено на фиг.2. Первый вал 11 опирается на картер 10 трансмиссии посредством участка 211 одиннадцатого подшипника и оперт внутри второго вала 12, который является цилиндрическим валом, посредством участка 204 четвертого подшипника и участка 205 пятого подшипника. В данном случае, участок 204 четвертого подшипника заключен между первым валом 11 и четвертым зубчатым колесом 104, которое выполнено как единое целое со вторым валом 12. Кроме того, участок 205 пятого подшипника заключен между первым валом 11 и пятым зубчатым колесом 105, которое выполнено как единое целое со вторым валом 12. Кроме того, второй вал 12 опирается на картер 10 трансмиссии посредством участка 212 двенадцатого подшипника.
[0035] Четвертый вал 14 опирается на картер 10 трансмиссии посредством участка 214 четырнадцатого подшипника. Пятый вал 15 опирается на картер 10 трансмиссии посредством участка 215 пятнадцатого подшипника. Кроме того, шестой вал 16 опирается на картер 10 трансмиссии посредством участка 216 шестнадцатого подшипника.
[0036] Электрический масляный насос 20 подает смазочное масло к участкам подшипников и зубчатым колесам, описанных выше. В частности канал выкида (не показан) электрического масляного насоса 20 соединен с каналом 11а смазочного масла, предусмотренным внутри первого вала 11, а смазочное масло, которое выходит из электрического масляного насоса 20, подается к участку (202, 203, 204, 205 и т.п.) каждого подшипника и каждому зубчатому колесу (101-105, и т.п.) по каналу 11а смазочного масла первого вала 11.
[0037] Кроме того, канал выкида (не показан) электрического масляного насоса 20 также соединен с масляной камерой (не показана), предусмотренной в окрестности шестого вала 16, а смазочное масло, которое хранится в масляной камере, подается к участкам 215, 216 пятнадцатого и шестнадцатого подшипников, и т.п. Многоступенчатая трансмиссия 1 содержит множество участков подшипников и зубчатых колес помимо упомянутых, как изображено на фиг.2, но подробные описания других конфигураций опущены. Кроме того, в данном описании вращающиеся элементы, к которым подается смазочное масло, такие как множество участков подшипников (участки 202, 203 второго и третьего подшипников, и т.д.) и множество зубчатых колес (первое и второе зубчатое колеса 101, 102, и т.д.), описанных выше, собирательно именуются «смазываемыми деталями».
Конфигурация схемы переключения передач
[0038]
Многоступенчатая трансмиссия 1 согласно второму варианту осуществления отличается тем, что уменьшение размеров получается за счет уменьшения потерь в силовой трансмиссии вследствие отсутствия поглощающего дифференциальное вращение элемента, такого как гидромуфта, и вследствие сокращения числа ступеней переключения передач ICE (ступеней переключения передач двигателя внутреннего сгорания, ICE) за счет обеспечения содействия двигателю внутреннего сгорания, ICE, моторами (ступени переключения передач электромобиля (EV): 1-2 скорости, ступени переключения передач ICE: 1-4 скорости). Конфигурация схемы переключения передач многоступенчатой трансмиссии 1 описывается ниже на основе фиг.3 и фиг.4.
[0039] Применяется концепция схемы переключения передач, в которой, когда скорость транспортного средства, VSP, находится в начальном диапазоне и равна заранее определенной скорости транспортного средства, VSP0, или меньше нее, поскольку многоступенчатая трансмиссия 1 не имеет поглощающего дифференциальное вращение элемента, запуск мотора посредством лишь движущей силы мотора осуществляется в «режиме электромобиля» («режиме EV») (точнее, в режиме EV первая, который соответствует первой скорости ступени переключения передач EV) как изображено на фиг.3. Затем, когда работа идет в области движения и потребность в движущей силе велика, применяют «параллельный режим гибридного электромобиля» («параллельный режим HEV»), в котором движущей силе двигателя помогает движущая сила моторов, как изображено на фиг.3. То есть, когда скорость транспортного средства, VSP, увеличивается, переключение ступеней переключения передач ICE происходит следующим образом: ICE первая → ICE вторая → ICE третья → ICE четвертая; а переключение ступеней переключения передач EV (ступеней переключения передач первого мотора-генератора MG1) происходит следующим образом: EV первая → EV вторая. Следовательно, как проиллюстрировано на фиг.3, карта переключений для выдачи запросов переключения передач с целью переключения схемы переключения передач создается на основе концепции схемы переключения передач.
[0040] Схемы переключения передач, получаемые посредством многоступенчатой трансмиссии 1, имеющей муфты сцепления С1, С2, С3, являются такими, как показанные на фиг.4. На фиг.4, «Блокировка» представляет схему блокировки, которая не применяется в качестве схемы переключения передач, «EV-» представляет состояние, в котором первый мотор-генератор MG1 не соединен с возможностью привода с ведущими колесами 19, а «ICE-» состояние, в котором двигатель внутреннего сгорания, ICE, не соединен с возможностью привода с ведущими колесами 19. При управлении переключением, не обязательно использовать все схемы переключения передач, показанные на фиг.4, и - конечно же - возможен выбор из этих схем переключения передач в соответствии с потребностью. Ниже приводится описание каждой из схем переключения передач.
[0041] Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в положении «Н» и третья муфта сцепления, С3, находится в положении «Н», получаются следующие схемы переключения передач, соответствующие положению первой муфты сцепления, С1. «EV- ICEgen» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Левое»; «Нейтраль» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Н», а «EV- ICE третья» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Правое».
В данном случае, схема переключения передач «EV- ICEgen» - это схема, выбираемая во время генерирования мощности холостого хода MG1, в которое мощность генерируется в первом моторе-генераторе MG1 посредством двигателя внутреннего сгорания, ICE, когда транспортное средство остановлено, или во время генерирования удвоенной мощности холостого хода, в которое осуществляется генерирование мощности MG2 в дополнение к генерированию мощности MG1. Схема переключения передач «Нейтраль» - это схема, выбираемая во время генерирования мощности холостого хода MG2, в которое мощность генерируется во втором моторе-генераторе MG2 посредством двигателя внутреннего сгорания, ICE, когда транспортное средство остановлено.
[0042] Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в положении «Н», а третья муфта сцепления, С3, находится в положении «Левое», получаются следующие схемы переключения, соответствующие положению первой муфты сцепления, С1. «EV первая ICE первая» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Левое»; «EV первая ICE-» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Н», а «EV первая ICE третья» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Правое».
В данном случае, схема переключения передач «EV первая ICE-» представляет собой схему «режим EV», в котором двигатель внутреннего сгорания, ICE, остановлен, а движение осуществляется посредством первого мотора-генератора MG1, или схему «последовательный режим HEV», котором движение EV на первой скорости осуществляется первым мотором-генератором MG1, а мощность генерируется во втором моторе-генераторе MG2 посредством двигателя внутреннего сгорания, ICE.
Например, когда движение происходит при выборе «последовательного режима HEV» посредством схемы «EV первая ICE-», первая муфта сцепления, С1, переключается из положения «Н» в положение «Левое» на основе замедления из-за недостаточной движущей силы. В этом случае, транспортное средство переходит на движение посредством «параллельного режима HEV (на первой скорости)», соответствующего «схеме переключения передач «EV первая ICE первая», в которой движущая сила обеспечивается.
[0043] Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в положении «Левое» и третья муфта сцепления, С3, находится в положении «Левое», получается «EV первая ICE вторая», если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Н».
Например, если требование по движущей силе повышается во время движения EV на первой скорости при выборе «последовательного режима HEV» посредством схемы «EV первая ICE-», вторая муфта сцепления, С2, переключается из «Н» в «Левое». В этом случае, транспортное средство переходит на движение посредством «параллельного режима HEV», соответствующего схеме переключения передач «EV первая ICE вторая», в которой движущая сила обеспечивается.
[0044] Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в положении «Левое», а третья муфта сцепления, С3, находится в положении «Н», получаются следующие схемы переключения, соответствующие положению первой муфты сцепления, С1. «EV 1,5-ая ICE вторая» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Левое», а «EV- ICE вторая» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Н».
[0045] Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в положении «Левое», а третья муфта сцепления, С3, находится в положении «Правое», «EV вторая ICE вторая» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Н».
Например, когда движение происходит в «параллельном режиме HEV» и при этом выбирают схему переключения передач «EV первая ICE вторая», третья муфта сцепления, С3, переключается из положения «Левое» в положение «Правое» через положение «Н» в соответствии с запросом на повышение передачи. В этом случае, транспортное средство переходит на движение посредством «параллельного режима HEV», соответствующего схеме переключения передач «EV вторая ICE вторая», в которой ступень переключения передач EV переведена на вторую скорость.
Например, когда движение происходит в «параллельном режиме HEV» и при этом выбирают схему переключения передач «EV вторая ICE четвертая», вторая муфта сцепления, С2, переключается из положения «Левое» в положение «Правое» через положение «Н» в соответствии с запросом на понижение передачи. В этом случае, транспортное средство переходит на движение посредством «параллельного режима HEV», соответствующего схеме переключения передач «EV вторая ICE вторая», в которой ступень переключения передач EV переведена на вторую скорость.
[0046] Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в положении «Н», а третья муфта сцепления, С3, находится в положении «Правое», получаются следующие схемы переключения, соответствующие положению первой муфты сцепления, С1. «EV вторая ICE третья» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Левое», «EV вторая ICE -» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Н», а «EV вторая ICE третья» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Правое».
В данном случае, схема переключения передач «EV вторая ICE -» представляет собой схему «режима EV», в которой двигатель внутреннего сгорания, ICE, остановлен, а движение осуществляется посредством первого мотора-генератора MG1, или схему «последовательного режима HEV», в которой движение EV на первой скорости осуществляется посредством мотора-генератора MG1, а мощность генерируется во втором моторе-генераторе MG2 посредством двигателя внутреннего сгорания, ICE.
Например, когда движение происходит в «параллельном режиме HEV» и при этом выбирают схему переключения передач «EV вторая ICE вторая», вторая муфта сцепления, С2, переключается из положения «Левое» в положение «Н», а первая муфта сцепления, С1, переключается из положения «Н» в положение «Правое» в соответствии с запросом повышения передачи. В этом случае, транспортное средство переходит на движение посредством «параллельного режима HEV» в соответствии со схемой переключения передач «EV вторая ICE третья», в которой ступень переключения передач ICE переведена на третью скорость.
[0047] Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в положении «Правое» и третья муфта сцепления, С3, находится в положении «Правое», «EV вторая ICE четвертая» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Н».
[0048] Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в положении «Правое», а третья муфта сцепления, С3, находится в положении «Н», получаются следующие схемы переключения, соответствующие положению первой муфты сцепления, С1. «2,5 EV ICE четвертая» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Левое», а «EV- ICE четвертая» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Н».
[0049] Когда вторая муфта сцепления, С2, находится в положении «Правое», а третья муфта сцепления, С3, находится в положении «Левое», «EV первая ICE четвертая» получается, если первая муфта сцепления, С1, находится в положении «Н».
[0050] Конфигурация процесса управления переключением
На фиг.5 изображен поток процесса управления переключением, проходящего в блоке 23 управления трансмиссией (контроллере трансмиссии) согласно варианту осуществления. Воплощение схемы последовательности операций согласно фиг.5 повторяется через заранее определенные интервалы времени.
[0051] Сначала, на этапе S1, блок 23 управления трансмиссией определяет, произошел ли отказ в электрическом масляном насосе 20, предназначенном для смазки. В этом варианте осуществления, определение согласно этапу S1 осуществляется на основе выходного сигнала датчика 78 скорости вращения масляного насоса. То есть, если скорость вращения электрического масляного насоса 20, обнаруженная датчиком 78 скорости вращения масляного насоса, оказывается низкой по сравнению с той, которая предписывается командой управления (целевой скоростью вращения), и сообщается электрическому масляному насосу 20, блок 23 управления трансмиссией определяет, что в электрическом масляном насосе 20 произошел отказ.
[0052] Если определение согласно этапу S1 дает ответ «Нет» (электрический масляный насос 20 работает нормально), то, поскольку достаточно осуществлять обычное управление переключением, следующий процесс опускают. С другой стороны, если определение согласно этапу S1 дает ответ «Да» (в электрическом масляном насосе 20 произошел отказ), процесс переходит к этапу S2, а использование таких ступеней переключения передач двигателя внутреннего сгорания, ICE, как ICE первая, ICE третья, и ICE третья’, запрещается.
[0053] В данном случае, причина запрета использования ICE первая и ICE третья, когда в электрическом масляном насосе 20 произошел отказ, будет описана с помощью фиг.6A-6B, фиг.7, а также фиг.8A и 8B.
[0054] На фиг.6A иллюстрируется поток крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE, когда в качестве схемы переключения передач для параллельного режима HEV выбрана «EV первая ICE первая», а на фиг.6B иллюстрируется поток крутящего момента MG1 и крутящего момента ICE, когда выбрана «EV вторая ICE третья».
[0055] Когда в качестве ступени переключения передач ICE выбрана ICE первая, как изображено на фиг.6A, крутящий момент ICE перетекает по маршруту: двигатель внутреннего сгорания, ICE, → первый вал 11 → второе зубчатое колесо 101 → одиннадцатое зубчатое колесо 111 → четвертый вал 14 → тринадцатое зубчатое колесо 113 → четвертое зубчатое колесо 104 → второй вал 12 → пятое зубчатое колесо 105 → десятое зубчатое колесо 110 → третий вал 13 → седьмое зубчатое колесо 107 → шестнадцатое зубчатое колесо 116 → дифференциал 17 → ведущий вал 18 → ведущие колеса 19.
[0056] Кроме того, когда ICE третья выбрана в качестве ступени переключения передач ICE, как изображено на фиг.6B, крутящий момент ICE перетекает по маршруту: двигатель внутреннего сгорания, ICE, → первый вал 11→ второе зубчатое колесо 101 → одиннадцатое зубчатое колесо 111 → четвертый вал 14 → двенадцатое зубчатое колесо 112 → второе зубчатое колесо 102 → шестое зубчатое колесо 106 → третий вал 13 → седьмое зубчатое колесо 107 → шестнадцатое зубчатое колесо 116 → дифференциал 17 → ведущий вал 18 → ведущие колеса 19.
[0057] То есть, если в качестве ступени переключения передач ICE выбрана ICE первая или ICE третья, крутящий момент ICE перетекает с обеих сторон первого вала 11. На фиг.7 представлен концептуальный вид для описания силы (давления на поверхности), которая (которое) прикладывается в радиальном направлении участка 202 второго подшипника, установленного на первый вал 11, благодаря такому перетеканию крутящего момента. На фиг.7 иллюстрируется пример случая, в котором выбрана схема «EV вторая ICE третья» (случай согласно фиг.6B).
[0058] Как описано выше, если в качестве ступени переключения передач ICE выбрана ICE третья, то крутящий момент ICE перетекает по маршруту: двенадцатое зубчатое колесо 112 (второе зубчатое колесо силовой трансмиссии) → второе зубчатое колесо 102 (первое зубчатое колесо силовой трансмиссии) → шестое зубчатое колесо 106 (третье зубчатое колесо силовой трансмиссии). Затем, когда крутящий момент ICE передается с двенадцатого зубчатого колеса 112 на второе зубчатое колесо 102, генерируется сила, обозначенная стрелкой A на фиг.7. После этого, когда крутящий момент ICE передается со второго зубчатого колеса 102 на шестое зубчатое колесо 106, генерируется сила (сила реактивного крутящего момента), обозначенная стрелкой В на фиг.7. В результате, давление на поверхности (обусловленное суммой силы, обозначенной стрелкой A, и силы, обозначенной стрелкой B), представленное стрелкой C, прикладывается в радиальном направлении участка 202 второго подшипника, который заключен между первым валом 11 и вторым зубчатым колесом 102.
[0059] Следовательно, если в качестве ступени переключения передач ICE выбрана ICE третья, участок 202 второго подшипника воспринимает большое давление на поверхности в радиальном направлении, участвуя в дифференциальном вращении. В данном случае, если электрический масляный насос 20 работает нормально, смазочное масло подается на участок 202 второго подшипника в достаточном количестве, и появляется возможность предотвратить заедание участка 202 второго подшипника и причинение им повреждения. Вместе с тем, если в электрическом масляном насосе 20 происходит отказ и подача масла на участок 202 второго подшипника в достаточном количестве невозможна, то вследствие этого существует риск, что на участке 202 второго подшипника возникнет заедание или повреждение.
[0060] Кроме того, как описано выше, если в качестве ступени переключения передач ICE выбрана ICE первая, крутящий момент ICE перетекает по маршруту: тринадцатое зубчатое колесо 113 (пятое зубчатое колесо силовой трансмиссии) → четвертое зубчатое колесо 104 (четвертое зубчатое колесо силовой трансмиссии) → второй вал 12 → пятое зубчатое колесо 105 (четвертое зубчатое колесо силовой трансмиссии) → десятое зубчатое колесо 110 (шестое зубчатое колесо силовой трансмиссии). Затем, как описано со ссылками на фиг.7, участок 204 четвертого подшипника и участок 205 пятого подшипника, которые находятся между вторым валом 12 и первым валом 11, воспринимают большое давление на поверхности в радиальном направлении, участвуя в дифференциальном вращении. Следовательно, если в электрическом масляном насосе 20 происходит отказ в таком состоянии, то вследствие этого существует риск, что на участке 204 второго подшипника четвертого подшипника и участке 205 пятого подшипника возникнет заедание или повреждение.
[0061] Опуская подробное описание, отметим, что то же самое можно сказать о случае, в котором в качестве ступени переключения передач ICE выбрана ICE третья. То есть, если в качестве ступени переключения передач ICE выбрана ICE третья, участок 204 четвертого подшипника воспринимает большое давление на поверхности в радиальном направлении, участвуя в дифференциальном вращении. Следовательно, если в электрическом масляном насосе 20 происходит отказ в таком состоянии, то вследствие этого существует риск, что на участке 202 второго подшипника возникнет заедание или повреждение на участке 205 пятого подшипника.
[0062] В отличие от этого, если в качестве ступени переключения передач ICE выбрана ICE вторая или ICE четвертая, то участки (202, 204, 205) подшипников не будут воспринимать вышеупомянутое давление на поверхности, как изображено на фиг.8A и 8B.
[0063] Далее следует конкретное описание. На фиг.8A иллюстрируется случай, в котором в котором в качестве схемы переключения передач выбрана «EV вторая ICE вторая», а на фиг.8B иллюстрируется случай, в котором в котором в качестве схемы переключения передач выбрана «EV вторая ICE четвертая».
Как явствует из фиг.8A и 8B, если в качестве ступени переключения передач ICE выбрана ICE вторая или ICE четвертая, то крутящий момент ICE не будет перетекать через первый вал 11. То есть, участок 202 второго подшипника или участки 204, 205 четвертого и пятого подшипников будут участвовать в дифференциальном вращении, поскольку крутящий момент ICE не передается с обеих сторон первого вала 11, причем эти участки подшипников будут вращаться вхолостую, а давление на поверхности не будет прикладываться в радиальном направлении, как описано со ссылками на фиг.7.
[0064] Иными словами, если в качестве ступени переключения передач ICE используется ICE вторая или ICE четвертая, то появляется возможность предотвратить немедленное заедание или повреждение участка 202 второго подшипника и участков 204, 205 четвертого и пятого подшипников, даже если в электрическом масляном насосе 20 происходит отказ.
[0065] Следовательно, в этом варианте осуществления, если в электрическом масляном насосе 20 происходит отказ, то использование ICE первая и ICE третья запрещается. В этом описании, термин «дифференциальное вращение» означает дифференциальное вращение между некоторым участком подшипника и некоторым вращающимся валом, на который этот участок подшипника опирается.
[0066] Продолжая описание, вернемся к фиг.5 и отметим, что программа далее переходит к этапу S3, на котором определяют, равен ли уровень зарядки (SOC) аккумуляторной батареи, остающийся у аккумуляторной батареи 3 большой мощности, некоторому пороговому значению, или превышает его. Пороговое значение на этапе S3 задают равным значению, при котором можно определить, возможен ли «режим EV», в котором двигатель внутреннего сгорания, ICE, остановлен, а транспортное средство движется лишь посредством первого мотора-генератора MG1.
[0067] Если определение согласно этапу S3 дает ответ «Да» (SOC аккумуляторной батареи, остающийся у аккумуляторной батареи 3 большой мощности, равен некоторому пороговому значению, или превышает его), то есть, если определяют, что движение посредством «режима EV» возможно, то процесс переходит к этапу S4, а двигатель внутреннего сгорания, ICE, останавливается. Теперь для случая, когда в электрическом масляном насосе 20 произошел отказ, причина, по которой выбирают «режим EV», если SOC аккумуляторной батареи, остающийся у аккумуляторной батареи 3 большой мощности, равен некоторому пороговому значению, или превышает его, будет описана со ссылками на фиг.9, и т.д.
[0068] На фиг.9 иллюстрируется поток крутящего момента MG1, когда выбран «режим EV» (конкретнее, схема переключения передач «EV вторая ICE -»). Как явствует из фиг.9, поскольку в «режиме EV» двигатель внутреннего сгорания, ICE, остановлен, вращающиеся элементы (в частности, первый вал 11, второе зубчатое колесо 101, одиннадцатое зубчатое колесо 111, четвертый валом 14, четырнадцатое зубчатое колесо 114, пятый вал 15, пятнадцатое зубчатое колесо 115 и шестой вал 16), которые соединены с двигателем внутреннего сгорания, ICE, не вращаются вместе с двигателем внутреннего сгорания, ICE. Кроме того, поскольку первая муфта сцепления, С1, и вторая муфты сцепления, С2, расцеплены, вращающиеся элементы, описанные выше, также не будут вращаться вместе с первым мотором-генератором MG1.
[0069] Иными словами, участок 211 одиннадцатого подшипника, посредством которого первый вал 11 опирается на картер 10 трансмиссии, участок 214 четырнадцатого подшипника, посредством которого четвертый вал 14 опирается на картер 10 трансмиссии, участок 215 пятнадцатого подшипника, посредством которого пятый вал 15 опирается на картер 10 трансмиссии, и участок 216 шестнадцатого подшипника, посредством которого шестой вал 16 опирается картер 10 трансмиссии, не будут участвовать в дифференциальном вращении. Следовательно, в «режиме EV» подача масла к вышеописанным вращающимся элементам и участкам подшипников (участкам 211, 214, 215, 216 одиннадцатого, четырнадцатого, пятнадцатого и шестнадцатого подшипников) не требуется.
В данном варианте осуществления, участки 211, 214 одиннадцатого и четырнадцатого подшипников 211, 214 смазываются не смазочным маслом, подаваемым из электрического масляного насоса 20, а смазочным маслом, которое наскребается из масляного корыта (не показано) посредством дифференциала 17 или аналогичным образом.
[0070] В отличие от этого, в «параллельном режиме HEV», изображенном на фиг.6A и т.п., вышеописанные элементы (второе зубчатое колесо 101, одиннадцатое зубчатое колесо 111, четырнадцатое зубчатое колесо 114, пятнадцатое зубчатое колесо 115) вращаются вместе с двигателем внутреннего сгорания, ICE. Следовательно, в «параллельном режиме HEV» подача смазочного масла необходима, чтобы предотвратить заедание вышеупомянутых вращающихся элементов и участков подшипников и причинение им повреждения.
[0071] Следовательно, в этом варианте осуществления, если в электрическом масляном насосе 20 произошел отказ, а SOC аккумуляторной батареи, остающийся у аккумуляторной батареи 3 большой мощности, равен некоторому пороговому значению, или превышает его, выбирают «режим EV», в котором число участков подшипников, которые участвуют в дифференциальном вращении, мало (то есть, нагрузка на смазываемые детали в целом является малой).
[0072] Продолжая описание, вернемся к фиг.5 и отметим, что программа далее переходит к этапу S5, на котором в качестве ступени переключения передач EV выбирают 2-ую EV (то есть, задают схему переключения передач многоступенчатой трансмиссии 1 «EV вторая ICE -»), и программа заканчивается.
[0073] Теперь причина, по которой в качестве ступени переключения передач EV выбирают 2-ую EV, будет описана со ссылками на фиг.10. На фиг.10 иллюстрируется скорость дифференциального вращения участков 214, 215 четвертого и пятого подшипников, когда в многоступенчатой трансмиссии 1 согласно данному варианту осуществления выбран «режим EV».
[0074] Как явствует из фиг.10, скорость дифференциального вращения участков 214, 215 четвертого и пятого подшипников в «режиме EV» становится меньше, когда выбирают 2-ую EV, по сравнению со случаем, когда выбирают 1-ую EV. Большая скорость дифференциального вращения означает, что требуемое количество смазочного масла является большим. Следовательно, можно заметить, что требуемое количество смазочного масла меньше, когда выбирают 2-ую EV (то есть, нагрузка на смазываемые детали в целом является малой).
[0075] Следовательно, в этом варианте осуществления, если в электрическом масляном насосе 20 происходит отказ, то в качестве ступени переключения передач EV выбирают 2-ую EV.
[0076] Продолжим описание, возвращаясь к фиг.5. Если определение согласно этапу S3 дает ответ «Нет» (SOC аккумуляторной батареи, остающийся у аккумуляторной батареи 3 большой мощности, меньше, чем пороговое значение), то процесс переходит к этапу S6, а двигатель внутреннего сгорания, ICE, запускается (а если двигатель внутреннего сгорания уже работает, то работа поддерживается). Затем процесс переходит к этапу S7, и определяют, равна ли скорость транспортного средства, VSP, некоторой первой заранее определенной скорости, или превышает ее. Если определение согласно этапу S7 дает ответ «Да» (скорость транспортного средства, VSP, равна первой заранее определенной скорости, или превышает ее), процесс переходит к этапу S8, схему переключения передач многоступенчатой трансмиссии 1 переводят на «EV вторая ICE четвертая», и программа заканчивается.
[0077] Если определение согласно этапу S7 дает ответ «Нет» (скорость транспортного средства, VSP, меньше первой заранее определенной скорости), процесс переходит к этапу S9, и определяют, равна ли скорость транспортного средства, VSP, некоторой второй заранее определенной скорости, или превышает ее, причем эта вторая заранее определенная скорость ниже первой заранее определенной скорости. Если определение согласно этапу S9 дает ответ «Да» (скорость транспортного средства, VSP, равна второй заранее определенной скорости, или превышает ее), то процесс переходит к этапу S10, схему переключения передач многоступенчатой трансмиссии 1 переводят на «EV вторая ICE вторая», и программа заканчивается. В отличие от этого, если определение согласно этапу S9 дает ответ «Нет» (скорость транспортного средства, VSP меньше второй заранее определенной скорости), процесс переходит к этапу S11, затем транспортное средство останавливается, и программа заканчивается.
[0078] Теперь выбор ступеней переключения передач ICE, а также первой и второй заранее определенных скоростей, описанных выше, будет описан со ссылками на фиг.11 и 12. На фиг.11 иллюстрируется зависимость между скоростью транспортного средства, VSP, и скоростью дифференциального вращения участков подшипников (участков 214, 215 четвертого и пятого подшипников) в случае, когда в многоступенчатой трансмиссии 1 согласно варианту осуществления выбрана схема переключения передач «EV вторая ICE вторая» или «EV вторая ICE четвертая». Кроме того, на фиг.12 иллюстрируется карта переключений многоступенчатой трансмиссии 1 согласно варианту осуществления в случае, если в электрическом масляном насосе 20 произошел отказ.
[0079] Как явствует из фиг.11, скорость дифференциального вращения участков 214, 215 четвертого и пятого подшипников становится меньше, когда выбирают 4-ую ICE, по сравнению со случаем, когда выбирают 2-ую ICE. То есть, можно заметить, что требуемое количество смазочного становится меньшим, когда выбирают 4-ую ICE (то есть, нагрузка на смазываемые детали в целом является малой). Следовательно, если в электрическом масляном насосе 20 произошел перебой в подаче смазки, то предпочтительным - по мере возможности - является выбор 4-ой ICE.
[0080] С другой стороны, если выбрана ICE четвертая, когда скорость транспортного средства, VSP, меньше, чем первая заранее определенная скорость, то скорость вращения двигателя внутреннего сгорания, ICE, падает ниже скорости вращения, требуемой для движения, как изображено на фиг.12. Иными словами, выбор 4-ой ICE возможен при условии, что скорость транспортного средства, VSP, равна первой заранее определенной скорости, или превышает ее. Кроме того, если 2-ую ICE выбирают, когда скорость транспортного средства, VSP, меньше, чем вторая заранее определенная скорость, то скорость вращения двигателя внутреннего сгорания, ICE, падает ниже скорости вращения, требуемой для движения. Иными словами, выбор 2-ой ICE возможен при условии, что скорость транспортного средства, VSP, равна второй заранее определенной скорости, или превышает ее.
[0081] Следовательно, если в многоступенчатой трансмиссии 1 согласно данному варианту осуществления скорость транспортного средства, VSP, равна первой заранее определенной скорости или превышает ее, то есть, если множество ступеней переключения передач (2-ую ICE, 4-ую ICE) можно выбрать в качестве ступени переключения передач ICE, то выбирают 4-ую ICE, на которой скорость дифференциального вращения участков подшипников (участков 214, 215 четвертого и пятого подшипников) мала (этап S6 → этап S7). Поскольку когда выбирают 2-ую EV, скорость дифференциального вращения участков 214, 215 четвертого и пятого подшипников становится меньше, как описано выше, в качестве ступени переключения передач EV выбирают 2-ую EV (то есть, блок 23 управления трансмиссией выбирает схему переключения передач «EV вторая ICE четвертая»).
[0082] Кроме того, если в многоступенчатой трансмиссии 1 согласно данному варианту осуществления скорость транспортного средства, VSP, меньше чем первая заранее определенная скорость, и равна второй заранее определенной скорости или превышает ее, выбирают 2-ую ICE (этап S7 → этап S9 → этап S10). В таком случае в качестве ступени переключения передач EV также выбирают 2-ую EV (то есть, блок 23 управления трансмиссией выбирает схему переключения передач «EV вторая ICE вторая»).
[0083] Если скорость транспортного средства, VSP, меньше, чем вторая заранее определенная скорость, то скорость вращения двигателя внутреннего сгорания, ICE, падает ниже скорости вращения, требуемой для движения, независимо от того, выбирают 2-ую ICE или 4-ую ICE. Следовательно, в таком случае, транспортное средство немедленно останавливается.
[0084] Далее описываются действия.
«Действие процесса управления переключением» и «характеристическое действие управления переключением» будут описаны отдельно в отношении действий устройства управления трансмиссией транспортного средства, соответствующего варианту осуществления.
Действие процесса управления переключением
[0085]
Ниже, на основе схемы последовательности операций, изображенной на фиг.5, будет описано действие процесса управления переключением в случае, если в электрическом масляном насосе 20 произошел перебой в подаче смазки.
[0086] Если в электрическом масляном насосе 20 происходит отказ, когда SOC аккумуляторной батареи, остающийся в аккумуляторной батарее 3 большой мощности, равен пороговому значению или превышает его, то процесс проходит по маршруту этап S1 → этап S2 → этап S3 → этап S4 → этап S5 на схеме последовательности операций согласно фиг.5. То есть, ICE первая, ICE третья, и ICE третья’ запрещены в качестве ступени переключения передач двигателя внутреннего сгорания, ICE, при этом двигатель внутреннего сгорания, ICE, остановлен, а транспортное средство движется на 2-ой EV (то есть, работает схема переключения передач «EV вторая ICE -»).
[0087] После этого, если SOC аккумуляторной батареи, остающийся в аккумуляторной батарее 3 большой мощности, уменьшается и становится ниже порогового значения, то процесс проходит по маршруту этап S3 → этап S6 → этап S7, и в соответствии со скоростью транспортного средства, VSP, выбирают 2-ую ICE или 4-ую ICE (то есть, выбирают схему переключения передач «EV вторая ICE вторая» или «EV вторая ICE четвертая»). Кроме того, если скорость транспортного средства, VSP, меньше, чем вторая заранее определенная скорость, транспортное средство останавливается (этап S11).
[0088] Действие процесса управления переключением, описанного выше, будет описано на основе схемы последовательности операций согласно фиг.13. Схема последовательности операций согласно фиг.13 предполагает состояние, в котором транспортное средство движется в соответствии со схемой переключения передач «EV вторая ICE третья».
[0089] Если отказ в электрическом масляном насосе 20 происходит в момент t1, когда SOC аккумуляторной батареи, остающийся в аккумуляторной батарее 3 большой мощности, равен пороговому значению или превышает его, то двигатель внутреннего сгорания, ICE, останавливают, чтобы двигаться в «режиме EV». Когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания, ICE, становится нулевой в момент t2, первая муфта сцепления, С1, расцепляется, и выбирается схема переключения передач «EV вторая ICE -» (момент t3).
[0090] После этого, когда SOC аккумуляторной батареи, остающийся в аккумуляторной батарее 3 большой мощности, уменьшается и становится ниже порогового значения, двигатель внутреннего сгорания, ICE, запускают повторно (момент t4). Поскольку в примере, иллюстрируемом на фиг.13, скорость транспортного средства, VSP, равна второй заранее определенной скорости или превышает ее, вторая муфта сцепления переключается из положения «Н» в положение «Правое» с момента t5 до момента t6, и выбирается схема переключения передач «EV вторая ICE четвертая» (то есть, транспортное средство вводится в «параллельный режим HEV»).
[0091] Характеристическое действие управления переключением
Как описано выше, в данном варианте осуществления, при обнаружении перебоя в подаче смазки в электрическом масляном насосе 20 выбирают схему переключения передач (путь передачи мощности), имеющую (имеющий) малую нагрузку на смазываемые зубчатые колеса (101-105, и т.д.) и участки (202, 203, 204, 205, и т.д.) подшипников.
То есть, выбирая путь передачи мощности, имеющий малую нагрузку на смазываемые детали в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить немедленное заедание смазываемых деталей или причинение им повреждения.
[0092] В варианте осуществления, при обнаружении отказа, произошедшего в электрическом масляном насосе 20, выбирают путь, на котором сила, прикладываемая в радиальном направлении участков подшипников (участков 202-205 подшипников со второго по пятый), является малой.
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить приложение большой силы в радиальном направлении участков подшипников, которые участвуют в дифференциальном вращении, и предотвратить заедание участков подшипников (участков 202-205 подшипников со второго по пятый) или причинение им повреждения.
[0093] В варианте осуществления, при обнаружении отказа, произошедшего в электрическом масляном насосе 20, использование пути, на котором мощность, передаваемая от двигателя внутреннего сгорания, ICE, проходит через второе зубчатое колесо 102 (второе зубчатое колесо силовой трансмиссии), двенадцатое зубчатое колесо 112 (второе зубчатое колесо силовой трансмиссии), шестое зубчатое колесо 106 (третье зубчатое колесо силовой трансмиссии), и пути, на котором мощность, передаваемая от двигателя внутреннего сгорания, ICE, проходит через четвертое и пятое зубчатые колеса 104, 105 (четвертое зубчатое колесо силовой трансмиссии), тринадцатое зубчатое колесо 113 (пятое зубчатое колесо силовой трансмиссии), и девятое и десятое зубчатые колеса 109, 110 (шестое зубчатое колесо силовой трансмиссии), запрещено.
То есть, выбор схемы переключения передач (пути передачи мощности), предусматривающей использование ICE первая, 3-ой ICE, и ICE третья, посредством чего крутящий момент ICE двигателя внутреннего сгорания, ICE, передается на обе стороны первого вала 11 (первого вала зубчатой передачи), запрещен.
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить приложение большой силы в радиальном направлении участков подшипников (участка 202 второго подшипника, и т.д.), которые участвуют в дифференциальном вращении, и предотвратить немедленное заедание участка 202 второго подшипника, и т.д., или причинение ему повреждение.
[0094] В варианте осуществления, при обнаружении отказа, произошедшего в электрическом масляном насосе 20, выбирают путь, на котором число участков подшипников (участков 202-205 подшипников со второго по пятый, участков 211, 214-216 подшипников одиннадцатого и с четырнадцатого по шестнадцатый), участвующих в дифференциальном вращении, мало.
В частности, режим EV выбирают при условии, что SOC аккумуляторной батареи, остающийся у аккумуляторной батареи 3 большой мощности, равен некоторому пороговому значению, или превышает его. Следовательно, можно остановить вращение вращающихся элементов (участка 211 одиннадцатого подшипника, участка 214 четырнадцатого подшипника, участка 215 пятнадцатого подшипника и участка 216 шестнадцатого подшипника), которые участвуют в дифференциальном вращении благодаря вращению двигателя внутреннего сгорания, ICE.
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить немедленное заедание вышеописанных вращающихся элементов (участка 211 одиннадцатого подшипника, участка 214 четырнадцатого подшипника, участка 215 пятнадцатого подшипника, участка 216 шестнадцатого подшипника, а конкретнее, таких вышеупомянутых вращающихся элементов, как участок 215 пятнадцатого подшипника и участок 216 шестнадцатого подшипника, к которым электрический масляный насос 20 подает смазочное масло) или причинение им повреждения.
[0095] В варианте осуществления, при обнаружении отказа, произошедшего в электрическом масляном насосе 20, выбирают путь, на котором в качестве источника движущей силы используют только электрический двигатель.
Следовательно, появляется возможность остановить вращение вращающихся элементов (участка 211 одиннадцатого подшипника, участка 214 четырнадцатого подшипника, участка 215 пятнадцатого подшипника и участка 216 шестнадцатого подшипника), которые принимают участие в дифференциальном вращении благодаря вращению двигателя внутреннего сгорания, ICE.
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить немедленное заедание вышеописанных вращающихся элементов (участка 211 одиннадцатого подшипника, участка 214 четырнадцатого подшипника, участка 215 пятнадцатого подшипника, участка 216 шестнадцатого подшипника, а конкретнее, таких вышеупомянутых вращающихся элементов, как участок 215 пятнадцатого подшипника и участок 216 шестнадцатого подшипника, к которым электрический масляный насос 20 подает смазочное масло) или причинение им повреждения.
[0096] В варианте осуществления, при обнаружении отказа, произошедшего в электрическом масляном насосе 20, выбирают путь, при котором движение транспортного средства возможно, а скорость дифференциального вращения участков подшипников (участков 202, 203 второго и третьего подшипников, а также участков 204, 205 четвертого и пятого подшипников) мала.
То есть, с точки зрения ступени переключения передач EV, когда выбирают 2-ую EV, скорость дифференциального вращения на участках 204, 205 четвертого и пятого подшипников становится меньше и требуемое количество смазочного масла становится меньше, чем когда выбирают 1-ую EV, как изображено на фиг.10. Следовательно, в качестве ступени переключения передач EV выбирают 2-ую EV.
Кроме того, с точки зрения ступени переключения передач ICE, когда выбирают 4-ую EV, скорость дифференциального вращения на участках 202, 203 второго и третьего подшипников становится меньше и требуемое количество смазочного масла становится меньше, чем когда выбирают, 2-ую ICE, как изображено на фиг.11. Следовательно, 4-ую ICE выбирают, когда скорость транспортного средства, VSP, равна первой заранее определенной скорости или превышает ее, и можно выбрать как 2-ую ICE, так и 4-ую ICE.
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить немедленное заедание участков 202-205 подшипников со второго по пятый или причинение им повреждения.
[0097] Далее описываются эффекты.
Перечисляемые ниже эффекты можно получить с помощью устройства управления трансмиссией транспортного средства, соответствующего варианту осуществления.
[0098] (1) В транспортном средстве, содержащем трансмиссию (многоступенчатую трансмиссию 1), имеющую механизм переключения передач (первый вал 11, второй вал 12, первое зубчатое колесо 101, второе зубчатое колесо 102, и т.д.), который позволяет получить множество ступеней переключения передач (1-ую EV, 2-ую EV, 1-ую ICE, 2-ую ICE, и т.д.) посредством выбора множества путей передачи мощности (схем переключения передач), и масляный насос (электрический масляный насос 20), который подает смазочное масло к смазываемым деталям (зубчатым колесам 101-116 с первого по шестнадцатое, участкам подшипников 202-205 со второго по пятый и т.д.) механизма переключения передач,
для выбора множества путей передачи мощности предусмотрен контроллер трансмиссии (блок 23 управления трансмиссией), и
этот контроллер трансмиссии (блок 23 управления трансмиссией) выбирает путь, имеющий малую нагрузку на смазываемые детали, среди множества путей передачи мощности (схем переключения передач), при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе (электрическом масляном насосе 20) (этапы S1-S8 на фиг.5).
Вследствие этого появляется возможность предотвратить немедленное заедание смазываемых деталей или причинение им повреждения, выбирая путь передачи мощности, имеющий малую нагрузку на смазываемые детали, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20.
[0099] (2) Смазываемые детали содержат, по меньшей мере, участки подшипников (участки 202-205 подшипников со второго по пятый, и т.д.), а
контроллер трансмиссии (блок 23 управления трансмиссией) выбирает путь, на котором сила, прикладываемая в радиальном направлении участков подшипников (участков 202-205 подшипников со второго по пятый, и т.д.) мала, среди множества путей передачи мощности (схем переключения передач) при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе (электрическом масляном насосе 20) (этап S2 на фиг.5).
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить приложение большой силы в радиальном направлении участков подшипников (участков 202-205 подшипников со второго по пятый), принимающих участие в дифференциальном вращении, и предотвратить немедленное заедание участков подшипников (участков 202-205 подшипников со второго по пятый) или причинение им повреждения.
[0100] (3) Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, ICE, в качестве источника мощности,
механизм переключения передач содержит первый вал зубчатой передачи (первый вал 11), первое зубчатое колесо силовой трансмиссии (второе зубчатое колесо 102), которое установлено на первый вал зубчатой передачи (первый вал 11), второе зубчатое колесо силовой трансмиссии (двенадцатое зубчатое колесо 112) и третье зубчатое колесо силовой трансмиссии (шестое зубчатое колесо 106), которые введены в зацепление с первым зубчатым колесом силовой трансмиссии (вторым зубчатым колесом 102), полый второй вал зубчатой передачи (второй вал 12), внутри которого заключен первый вал зубчатой передачи (первый вал 11), четвертое зубчатое колесо силовой трансмиссии (четвертое зубчатое колесо 104, пятое зубчатое колесо 105), которые установлены на второй вал зубчатой передачи (второй вал 12), и пятое зубчатое колесо силовой трансмиссии (тринадцатое зубчатое колесо 113) и шестое зубчатое колесо силовой трансмиссии (девятое зубчатое колесо 109, десятое зубчатое колесо 110), которые введены в зацепление с четвертым зубчатым колесом силовой трансмиссии (четвертым зубчатым колесом 104, пятым зубчатым колесом 105), и
при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе (электрическом масляном насосе 20), контроллер трансмиссии (блок 23 управления трансмиссией) запрещает использование пути среди множества путей трансмиссии (схем переключения передач), по которому мощность (крутящий момент ICE), которая передается от двигателя внутреннего сгорания, ICE, проходит через первое, второе и третье зубчатые колеса силовой трансмиссии (то есть, пути, на котором крутящий момент ICE передается по маршруту двенадцатое зубчатое колесо 112 → второе зубчатое колесо 102 → шестое зубчатое колесо 106), и запрещает использование пути, по которому мощность, передаваемая от двигателя внутреннего сгорания, ICE, проходит через четвертое, пятое и шестое зубчатые колеса силовой трансмиссии (то есть, пути, на котором крутящий момент ICE передается по маршруту тринадцатое зубчатое колесо 113 → четвертое зубчатое колесо 104 → девятое зубчатое колесо 109, или пути, на котором крутящий момент ICE передается по маршруту тринадцатое зубчатое колесо 113 → четвертое зубчатое колесо 104 → пятое зубчатое колесо 105 → десятое зубчатое колесо 110) (этап S2 на фиг.5).
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить приложение большой силы в радиальном направлении участков подшипников (участков 202-205 подшипников со второго по пятый), принимающих участие в дифференциальном вращении, и предотвратить немедленное заедание участков 202-205 подшипников со второго по пятый или причинение им повреждения.
[0101] (4) Смазываемые детали содержат, по меньшей мере, участки подшипников (участки 202-205 подшипников со второго по пятый, участки 211, 214, 215, 216 одиннадцатого, четырнадцатого, пятнадцатого и шестнадцатого подшипников), а
контроллер трансмиссии (блок 23 управления трансмиссией) выбирает путь, на котором число участков подшипников, принимающих участие в дифференциальном вращении, мало, среди множества путей передачи мощности (схем переключения передач), при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе (электрическом масляном насосе 20) (этапы S4 и S5 на фиг.5).
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить участие в дифференциальном вращении участка 215 пятнадцатого подшипника и участка 216 шестнадцатого подшипника, к которым электрический масляный насос 20 подает смазочное масло; следовательно, появляется возможность предотвратить немедленное заедание этих участков подшипников или причинение им повреждения.
[0102] (5) Транспортное средство представляет собой гибридное транспортное средство, содержащего электрический двигатель (первый мотор-генератор MG1) и двигатель внутреннего сгорания, ICE, в качестве источников мощности, при этом
контроллер трансмиссии (блок 23 управления трансмиссией) выбирает путь, на котором только электрический двигатель (первый мотор-генератор MG1) используется в качестве источника движущей силы, среди множества путей передачи мощности (схем переключения передач) при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе (электрическом масляном насосе 20) (этапы S4 и S5 на фиг.5).
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, можно предотвратить немедленное заедание элементов, которые участвуют в дифференциальном вращении (точнее, тех из элементов, которые участвуют в дифференциальном вращении и представляют собой участок 215 пятнадцатого подшипника и участок 216 шестнадцатого подшипника, к которым электрический масляный насос 20 подает смазочное масло), или причинение им повреждения.
[0103] (6) Смазываемые детали содержат, по меньшей мере, участки подшипников (участки 202-205 подшипников со второго по пятый), а
при обнаружении отказа, произошедшего в масляном насосе (электрическом масляном насосе 20), контроллер трансмиссии (блок 23 управления трансмиссией) выбирает среди множества путей передачи мощности (схем переключения передач) путь (этап S5, этап S7 - этап S10 на фиг.5), при соблюдении которого движение транспортного средства возможно, а скорость дифференциального вращения участков подшипников (участков 204, 205 четвертого и пятого подшипников) мала.
В результате, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20, появляется возможность предотвратить немедленное заедание участков 202-205 подшипников со второго по пятый или причинение им повреждения.
[0104] (7) В транспортном средстве, содержащем масляный насос (электрический масляный насос 20), который подает смазочное масло к смазываемым деталям (зубчатым колесам 101-116 с первого по шестнадцатое, участкам 202-205 подшипников со второго по пятый, и т.д.) механизма переключения передач, имеющего множество путей передачи мощности (схем переключения передач),
обнаруживают отказ в масляном насосе (этап S1 на фиг.5), и
выбирают путь, имеющий малую нагрузку на смазываемые детали, среди множества путей передачи мощности, при обнаружении отказа в масляном насосе (этапы S1-S8 на фиг.5).
Вследствие этого появляется возможность предотвратить немедленное заедание смазываемых деталей или причинение им повреждения, выбирая путь передачи мощности, имеющий малую нагрузку на смазываемые детали, в случае перебоя в подаче смазки, обуславливаемого отказом электрического масляного насоса 20.
[0105] Устройство управления трансмиссией транспортного средства согласно данному изобретению было описано выше на основе варианта осуществления, но его конкретные конфигурации этим вариантом осуществления не ограничиваются, и в рамках объема притязаний изобретения, соответствующих каждому из пунктов формулы изобретения, в конструкцию можно внести различные модификации и дополнения.
[0106] В варианте осуществления был приведен пример, в котором устройство управления трансмиссией согласно данному изобретению применяется к гибридному транспортному средству. Вместе с тем, устройство управления трансмиссией согласно данному изобретению применимо к любому транспортному средству, в котором используется трансмиссия, имеющая механизм переключения передач, и применимо к транспортному средству, имеющему только двигатель внутреннего сгорания в качестве источника движущей силы.
[0107] В варианте осуществления был приведен пример, в котором применялась многоступенчатая трансмиссия 1, содержавшая первую и вторую скорости EV в качестве ступеней переключения передач EV, и с первой по четвертую скорости ICE в качестве ступеней переключения передач ICE. Вместе с тем, устройство управления трансмиссией согласно данному изобретению применимо к любой трансмиссии, имеющей механизм переключения передач, который позволяет получить множество ступеней переключения передач путем выбора множества путей передачи мощности, и конфигурация многоступенчатой трансмиссии этим вариантом осуществления не ограничивается.