ЛИНИЯ ЛЕГКОРЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА

Полезная модель относится к строительству и реконструкции железных дорог рельсовых транспортных средств, в частности, скоростных линий трамваев.
Одним из наиболее мощных транспортных источников шума и вибраций в городах является городской рельсовый транспорт.
Трамвай лидирует в списке наиболее популярных транспортных средств отнюдь не случайно. Главное его преимущество в том, что он практически не загрязняет окружающую среду.
Однако у трамвая есть и свои минусы. К сожалению, «тихим» средством передвижения трамвай не назовешь. Наряду с положительными качествами трамвая, как транспортного средства, существует проблема шумового и вибрационного воздействия трамвайного движения на прилегающую территорию и дома. Проходя непосредственно рядом с жилыми и общественными зданиями, трамваи создают в них дискомфортные акустические условия.
Шум трамвая создается тяговым двигателем, тормозной системой, вибрацией кузова, качением колес по рельсам. Интенсивность этого шума зависит также от состояния трамвайного пути.
Наиболее близким аналогом к предлагаемой полезной модели является решение, в котором раскрыта линия легкорельсового транспорта (далее - ЛРТ), содержащая земляное полотно, уложенное на него балластную призму, состоящую из щебеночного основания и расположенного под ним песчаного слоя, по меньшей мере один рельсовый путь, представляющий собой рельсовую колею, образованную рельсами, которые посредством промежуточных скреплений соединены со шпалами, уложенными на балластную призму (Коваль B.C. Транспортные сооружения городов / В.С.Коваль, М.П.Савченко, В.П.Старовойда, А.С.Штекель. - Киев: Будiвельник, 1978. - 120 с, с.61, 62).
Конструкция решения по наиболее близкому аналогу реализована в 1979 году на линии скоростного трамвая в г.Киев, г.Кривой Рог (1987), в г.Волгоград (1985) и представляет собой полотно шириной Юме основанием из песка крупнозернистого высотой 100 мм и гранитного щебня высотой 250 мм под железнодорожную железобетонную предварительно-напряженную шпалу с шириной колеи 1520 мм, при этом применены стальные железнодорожные рельсы и клеммно-болтовые скрепления типа КБ. Количество шпал на 1 км пути составляет 1680 шт., путь выполнен со стыками через каждые 25,0 м. Реализованная линия скоростного трамвая позволяет двигаться поездам с нагрузкой на ось - 6 т, со скоростью 60 км/ч и частотой 30 пар поездов/ч.
В данном решении не обеспечивается снижение уровня шума и вибрации от движения железнодорожного транспорта.
Технический результат предлагаемой полезной модели заключается в снижении уровня шума и вибрации от движения железнодорожного транспорта.
Указанный технический результат достигается тем, что линия легкорельсового транспорта содержит земляное полотно, уложенную на него балластную призму, состоящую из щебеночного основания и расположенного под ним песчаного слоя, по меньшей мере один рельсовый путь, представляющий собой рельсовую колею, образованную рельсами, которые посредством промежуточных скреплений соединены со шпалами, уложенными на балластную призму, причем щебеночное основание состоит из верхнего слоя фракции 0,005÷0,025 м и нижнего слоя фракции 0,025÷0,060 м, между земляным полотном и песчаным слоем уложена мембрана из геотекстильного материала, промежуточные скрепления выполнены в виде пружинных рельсовых скреплений, при этом вдоль пути, по обеим его сторонам, установлены на балластной призме шумозащитные экраны, которые выполнены в виде панелей, состоящих из оболочки листовой стали, перфорированной отверстиями и заполненной минеральным стекловолокном.
Мембрана из геотекстильного материала представляет собой нетканое иглопробивное полотно из синтетических волокон полиэстера или полипропилена.
Рельсовый путь выполнен температурно-напряженным бесстыковым цельносварным.
Линия легкорельсового транспорта может содержать от двух до четырех путей.
Шумозащитные экраны установлены вдоль путей на междупутьи и на внешней стороне крайних путей на расстоянии 1,5 м от середины рельсовой колеи и имеют высоту не более 0,8 м от уровня головки рельса.
Шпалы выполнены из предварительно-напряженного железобетона.
Ширина колеи равна 1,524 м и соответствует расточенному бандажу колесной пары.
На обеих сторонах шейки рельсов установлены резиновые продольные профили.
Пружинное рельсовое скрепление включает анкеры, закрепленные в шпале по разные стороны рельса, металлическую опорную плиту, опирающуюся через подушку на шпалу, упругие фигурные клеммы, взаимодействующие через изоляторы с подошвой рельса, причем рельс опирается на металлическую опорную плиту через текстолитовую подрельсовую прокладку, в головках анкеров выполнены пазы, которые служат направляющими для концов упругих фигурных клемм.
Шумозащитные экраны установлены между стальными стойками, выполненными в виде балок двутаврового типа.
Шумозащитные экраны установлены на балластную призму посредством основания, выполненного в виде сборных железобетонных плит, которые армированы стальными сетками и соединены со стойками посредством анкерных болтов.
На основании под шумозащитными экранами уложена резиновая полоса, служащая опорой для шумозащитных экранов.
Шумозащитные экраны снабжены металлической лентой в верхней части.
На расстоянии 2,3 м от середины пути установлены панели сетчатого ограждения.
Панели сетчатого ограждения установлены на расстоянии 2,3 м от середины крайних путей.
Панели сетчатого ограждения выполнены из стальных прутьев диаметром 0,006 м, покрытых пластиком, причем стойки ограждения представляют собой прямоугольные трубы 0,040×0,080 м со сборным фундаментом в виде асбоцементной трубы, заполненной бетоном.
Между торцами шпал, основаниями шумозащитных экранов и ограждением из стальных прутьев размещены бетонные элементы покрытия тротуаров.
В пределах пути/путей линия снабжена боковым дренажом, состоящим из гофрированных полиэтиленовых труб, обсыпанных щебнем.
В пределах пути/путей проложена блочная канализация из пластиковых труб для прокладки силовых и слаботочных кабелей.
Далее полезная модель поясняется чертежами:
фиг.1 - поперечный профиль линии ЛРТ;
фиг.2 - промежуточное рельсовое скрепление;
фиг.3 - схема участка линии ЛРТ, на котором были проведены акустические измерения;
фиг.4 - графическая иллюстрация результатов акустических измерений уровней шума от движения трамваев и автотранспорта до реконструкции, без шумозащитных экранов;
фиг.5 - графическая иллюстрация результатов акустических измерений уровней шума от движения автотранспорта (трамвайные пути демонтированы), без участия трамвая;
фиг.6 - графическая иллюстрация результатов акустических измерений уровней шума от движения автотранспорта и скоростных трамваев после реконструкции, с шумозащитными экранами;
фиг.7 - графическая иллюстрация результатов акустических измерений уровней шума от движения скоростных трамваев до реконструкции и после реконструкции (без шумозащитных экранов и с установленными шумозащитными экранами);
фиг.8 - графическая иллюстрация результатов акустических измерений уровней шума от движения автотранспорта и скоростных трамваев до реконструкции, от движения автотранспорта во время реконструкции и от движения автотранспорта после реконструкции, с шумозащитными экранами;
фиг.9 - графическая иллюстрация сравнительных результатов акустических измерений уровней шума от движения автотранспорта и скоростных трамваев.
На Фиг.1 показан пример выполнения линии ЛРТ, которая содержит два пути (прямого и обратного направлений). На земляное полотно (1) уложена балластная призма, состоящая из щебеночного основания и расположенного под ним песчаного слоя (2). Щебеночное основание состоит из верхнего слоя (3) фракции 0,005÷0,025 м и нижнего слоя (4) фракции 0,025÷0,060 м, между земляным полотном (1) и песчаным слоем (2) уложена мембрана (5) из геотекстильного материала.
Каждый рельсовый путь представляет собой рельсовую колею, образованную рельсами (6), которые посредством промежуточных пружинных рельсовых скреплений (7) соединены со шпалами (8), уложенными на балластную призму.
Пути ограждены шумозащитными экранами (9), имеющими высоту не более 0,8 м от уровня головки рельса, которые установлены на междупутьи и вдоль внешних сторон путей на минимальном расстоянии 1,5 м от середины (10) рельсовой колеи, которое является оптимальным расстоянием от точки исхода звуковых волн до шумозащитных экранов.
Шумозащитные экраны (9) установлены на балластной призме и выполнены в виде панелей, состоящих из оболочки листовой стали, перфорированной отверстиями и заполненной минеральным стекловолокном.
На обеих сторонах шейки (11) рельсов установлены резиновые продольные профили (12).
Пружинное рельсовое скрепление (7) (см. фиг.2) включает анкеры (13), закрепленные в шпале (8) по разные стороны рельса (6), металлическую опорную плиту (14), опирающуюся через подушку (15) на шпалу (8), упругие фигурные клеммы (16), взаимодействующие через изоляторы (17) с подошвой рельса, причем рельс (6) опирается на металлическую опорную плиту (14) через текстолитовую подрельсовую прокладку (18), в головках анкеров (13) выполнены пазы (19), которые служат направляющими для концов упругих фигурных клемм (16). Опорная плита (14) выполнена из стали, подушка (15) выполнена из пористой маслозащищенной резины.
Шумозащитные экраны (9) установлены между стальными стойками (20), выполненными в виде балок двутаврового типа, на балластную призму посредством основания (21), выполненного в виде сборных железобетонных плит, которые армированы стальными сетками и соединены со стойками (20) посредством анкерных болтов (22).
На основании (21) под шумозащитными экранами (9) уложена резиновая полоса (23), служащая опорой для шумозащитных экранов (9).
В верхней части шумозащитные экраны (9) снабжены металлической лентой (24), которая «повторяет» высотное и плановое положение рельса.
В пределах путей линия может быть снабжена боковым дренажом (25), состоящим из гофрированных полиэтиленовых труб, обсыпанных щебнем.
На минимальном расстоянии 2,3 м от середины (10) путей установлены панели сетчатого ограждения (26), выполненные из стальных прутьев (27) диаметром 0,006 м, покрытых пластиком, причем стойки ограждения (28) представляют собой прямоугольные трубы 0,040×0,080 м со сборным фундаментом в виде асбоцементной трубы (29), заполненной бетоном.
Между торцами шпал (8), основаниями (21) шумозащитных экранов и ограждением (26) из стальных прутьев размещены бетонные элементы покрытия (30) тротуаров.
В пределах путей проложена блочная канализация (31) из пластиковых труб для прокладки силовых и слаботочных кабелей.
Верхний слой фракции 0,005÷0,025 м позволяет расклинить более крупный щебень нижнего слоя фракции 0,025÷0,060 м и равномерно передать нагрузку от рельса, исключая его перемещение во время вибрационного воздействия.
Мембрана, представляющая собой нетканое иглопробивное полотно из синтетических волокон полиэстера или полипропилена, обеспечивает усиление конструкции балласной призмы, которое возникает в результате перераспределения напряжений от нагрузок железнодорожных транспортных средств, и увеличивает несущую способность балластной призмы до 20%, а условный модуль деформации (вибрации) - до 35 кН/м. Кроме того, мембрана из нетканого иглопробивного полотна является элементом дренажа, который обеспечивает пропуск влаги (воды) на земляное полотно, одновременно закрывая доступ влаги, паров и воды от земляного полотна к щебню.
Сезонное изменение температуры и влаги приводит к разрушению балластной призмы. Сезонные разрушения делают балластную призму подвижной, производя эффект резонанса и вызывая вибрацию, что является дополнительным источником шума. Предлагаемая конструкция линии ЛРТ стабилизирует на долгое время балластную призму и уменьшает ее подвижность, при этом обеспечивается снижение уровеня шума на 0,5 дБА.
Размещение под металлической стальной опорной плитой подушки из пористой маслозащищенной резины обеспечивает гашение вибрации, возникающей между металлической стальной опорной плитой и верхом железобетонной шпалы.
Температурно-напряженная система пути позволяет исключить продольные перемещения рельса, происходящие вследствие изменения величины температуры от -33°С до +65°С.
Применение резиновых продольных профилей (жгутов) уменьшает воздействия солнечной радиации на рельс, а также обеспечивает снижение температурных напряжений в рельсе на 20% и увеличение диапазона разницы температур. Кроме того, резиновые профили уменьшают шумовое воздействие рельса в результате продольной вибрации при накате колесной пары на 10%. Резиновые продольные профили используют для городов с резко континентальным климатом, и их применение в сочетании с вышеуказанным пружинным скреплением снижает эквивалентный уровень шума на 5 дБА.
Наибольший по величине источник шума возникает в месте контакта колесо-рельс. Уменьшение и исключение такого шума обеспечивается установкой шумопоглащающиих, шумозащитных экранов, имеющих высоту, соизмеримую с высотой колеса, и максимально приближенных к подвижному составу.
Шумозащитные экраны, как указывалось выше, выполнены в виде панелей, состоящих из оболочки листовой стали, перфорированной отверстиями и заполненной минеральным стекловолокном. Оболочка листовой стали может быть окрашена акриловыми красками. Отверстия могут иметь различные диаметры, в основном диаметр равен 0,020 м, для пропуска звуковых волн внутрь оболочки. Звуковые волны, проникая через отверстия в панели, гасятся внутри оболочки минеральным стекловолокном, и теряют свою силу в процессе интерференции. Шумозащитные экраны уменьшают эквивалентное шумовое воздействие на 4,0 дБА, а в диапазоне волн 250 Гц - на 16,0 дБА.
Панели устанавлены между стальными стойками двутаврового типа для возможности закрепления в виде кассеты.
Основание шумозащитных экранов, выполненное в виде сборной железобетонной плиты, одновременно является упором от возможных боковых перемещений температурно-напряженного пути.
Резиновая полоса, уложенная на основании под шумозащитными экранами, обеспечивает гашение вибрации самих панелей.
Сетчатое ограждение из стальных прутьев, покрытых пластиком (для защиты от коррозии), ограничивает несанкционированный доступ на линию, что позволяет подвижному составу линии легкорельсового транспорта реализовать скорость 80 км/ч в городской среде.
Для заполнения пространств, возникающих между торцами шпал, основанием и ограждением, используются бетонные элементы покрытия тротуаров, в качестве которых применяют ФЭМ «кирпичики» (фигурные элементы мощения) и поребрики. Покрытие позволяет отвести часть поверхностной воды за пределы рельсового полотна на 8%.
Вода с основания попадает в боковой дренаж, состоящий из гофрированных полиэтиленовых труб, обсыпанных щебнем, и по трубам поступает в специальные колодцы, из которых направляется в городскую ливнеприемную систему.
Предлагаемая линия ЛРТ может включать шпальную конструкцию с эпюрой шпал 1680 шт. на 1 км пути и рельсы «тяжелого» типа Р-65, что позволяет пропускать поезда с нагрузкой на ось 10 т со скоростью 80 км/ч и частотой движения 40 пар поездов/ч.
«Тяжелый» стальной рельс Р-65 (обрезиненный специальными резиновыми профилями), весом 65 кг на 1 погонный метр, успешно гасит низкочастотные колебания. Все виды воздействия на рельс передаются от подошвы рельса на пружинное скрепление. Через текстолитовую подрельсовую прокладку гасится вибрация, воздействующая на металлическую стальную опорную плиту, на которой закреплены анкеры для укрепления упругих фигурных стальных клемм, имеющих, в свою очередь, возможность вертикального перемещения за счет пружинных свойств высоколегированной стали.
Поскольку суммарный уровень шума и его снижения изменяются в дБА и описываются логарифмическими уравнениями, эквивалентный уровень определяется в основном путем измерений и испытаний.
Для определения уровней шума во время движения трамваев на путях линии скоростного трамвая были проведены акустические измерения (результаты измерений приведены в табл.1-6 и проиллюстрированы на Фиг.4-9), показывающие шумовое воздействие трамвайного движения на жилую застройку, с целью обеспечения нормативного акустического режима в жилых и рабочих помещениях и на прилегающей территории.
Точка измерения выбиралась с учетом требований ГОСТ 23337-78* и ГОСТ 20444-85.
1
2
3
4
5
6
Ситуационная схема участка линии скоростного трамвая, на котором были проведены акустические измерения, показан на Фиг.3, где Т.1 - точка, в которой проводились измерения, 32 - ближняя автодорога, 33 - ближний трамвайный путь, 34 - дальний трамвайный путь, 35 - дальняя автодорога, 36 - борт ближней автодороги, 37 - борт ближней трамвайной линии, 38 - линии установки шумозащитных экранов, 39 - борт дальней трамвайной лини, 40 - борт дальней автодороги, l=21,25 м - расстояние от оси ближнего трамвайного пути до точки Т.1, l=34,85 м - расстояние от оси дальнего трамвайного пути до точки Т.1, l=5,6 м - расстояние от борта ближней автодороги до точки Т.1, l=7,5 м - расстояние от середины ближней полосы движения автотранспорта до точки Т.1, l=10,5 м - расстояние между бортом автодороги и бортом трамвайного пути, l=10 м - расстояние между бортами ближнего и дальнего трамвайных путей.
4
1
Калибровка оборудования проводилась до и после проведения акустических измерений. Натурные акустические измерения для определения эффективности шумозащитных мероприятий проводились в точке Т.1 на расстоянии l=7,5 м от середины ближней полосы движения автотранспорта, что соответствует расстоянию l=21,25 м от середины ближней трамвайной колеи и 2 м от жилого дома. Измерительный микрофон располагался на высоте 1,2-1,5 м от уровня поверхности земли. Измерялись спектральные, эквивалентные и максимальные уровни звука на всех этапах строительства:
- до реконструкции от движения трамваев и автотранспорта (1-й этап);
- при реконструкции от движения автотранспорта, когда рельсы были демонтированы (2-й этап);
- после внедрения мероприятий, таких как - замена балластной призмы, рельсов и установка пружинного скрепления (3-й этап);
- после внедрения мероприятий, таких как установка шумозащитных экранов после 3-го этапа (4-й этап).
Измерения проводились в реальном масштабе времени с последовательным анализом и компьютерной обработкой результатов измерений. Для определения эквивалентных, максимальных и спектральных характеристик транспортного потока выбирались наиболее нагруженные промежутки времени, соответствующие настоящим транспортным потокам и техническому оснащению, которое используется для перевозки пассажиропотоков.
Измерения уровней шума проводились на протяжении от 50 до 60 минут, при условии проезда 10 пар трамваев (за исключением 3-го этапа).
Результаты акустических измерений уровней шума от движения трамваев показывают:
- максимальные величины эквивалентных уровней шума трамваев к реконструкции находятся в диапазоне частот от 63 Гц до 1000 Гц, после реконструкции, без установки шумозащитных экранов и с экраном максимальные величины эквивалентных уровней шума трамваев находятся на частотах 63 Гц и 500 Гц;
- максимальные величины уровней эквивалентных шума магистрали (автотранспорта с трамваем) к реконструкции находятся в диапазоне частот 63 Гц, автотранспорта без трамвая после реконструкции - на частотах 63 Гц и 1000 Гц.
Согласно результатам измерений, ожидаемые шумовые нагрузки от движения трамваев на жилую застройку, в результате проведенных мероприятий снизились:
- эквивалентные уровни звука - на 7,1-9,0 дБА,
- максимальные уровни звука - на 8,7-9,0 дБА.
В результате испытаний было определено, что предлагаемая линия ЛРТ позволяет снизить максимальные уровни шума на 6,4 дБ, а эквивалентные уровни шума - на 4,9 дБА. Благодаря установке шумозащитных экранов и реконструкции путей эквивалентные и максимальные уровни шума уменьшились на 9 дБА.
Проведенные испытания показали, что к реконструкции максимальные уровни звука находились в диапазоне частотных полос от 63 Гц до 1000 Гц. После установки шумозащитных экранов экранов этот диапазон сократился до двух пиков на 63 Гц и 500 Гц. Шумозащитные экраны в октавной полосе с частотой 250 Гц позволили снизить эквивалентные уровни на 16,6 дБ.
В табл.1 приведены результаты акустических измерений уровней шума от движения трамваев и автотранспорта до реконструкции, без шумозащитных экранов (графическая иллюстрация показана на Фиг.4).
Шумовая харктеристка дороги - общий уровень звука: средней логарифмический уровень звука разных частот, нормируется в дБА, для разных видов транспорта рассчитывается как общий.
В табл.2 приведены результаты акустических измерений уровней шума от движения автотранспорта (трамвайные пути демонтированы), измерения проводились без участия трамвая (графическая иллюстрация показана на Фиг.5).
В табл.3 приведены результаты акустических измерений уровней шума от движения автотранспорта и скоростных трамваев после реконструкции, с шумозащитными экранами (графическая иллюстрация показана на Фиг.6).
В табл.4 приведены результаты акустических измерений уровней шума от движения скоростных трамваев до реконструкции и после реконструкции (без шумозащитных экранов и с установленными шумозащитными экранами), на Фиг.7 показана графическая иллюстрация к табл.4.
Согласно измерениям, приведенным в табл.4, наблюдается эффект от установки пружинных скреплений и замены балластной призмы (средний эквивалентный уровень шума, ближний путь):
81,6-76,7=4,9 дБА;
76,7-72,6=4,1 дБА (от шумозащитных экранов);
81,6-72,6=9 дБА (от шумозащитных экранов, пружинного скрепления и балластной призмы).
В табл.5 приведены результаты акустических измерений уровней шума от движения автотранспорта и скоростных трамваев до реконструкции, от движения автотранспорта во время реконструкции и от движения автотранспорта после реконструкции, с шумозащитными экранами (графическая иллюстрация показана на Фиг.8).
Согласно измерениям, приведенным в табл.5, шумозащитные экраны на уровень шума от автотранспорта практически не влияют:
83,9-83,3=0,6 дБА.
В табл.6 приведены сравнительные результаты акустических измерений уровней шума от движения автотранспорта и скоростных трамваев (графическая иллюстрация показана на Фиг.9).
Табл.1
Источник шума
Уровень звука, дБ, в октавных полосах с среднегеометрическими частотами, Гц
Общий уровень звука, дБА
31,5
63
125
250
500
1к
2к
4к
8к
LAeq
LASmax
Скоростные трамваи, ближний путь
79,2
80,3
81,7
83,6
81,6
74,1
70,6
67,5
63,8
81,6
85,7
Скоростные трамваи, дальний путь
80,2
80,7
83,3
80,4
76,2
71,1
68,6
65,3
61,6
78,0
83,6
Маршрутные такси
78,0
80,7
76,5
72,4
71,6
71,2
67,9
61,2
55,0
75,3
79,4
Легковой автотранспорт
75,0
79,5
75,2
71,0
69,6
70,0
67,5
60,5
54,0
74,2
80,4
Грузовой автотранспорт
79,1
82,8
79,0
74,6
73,7
72,5
69,5
64,3
58,8
77,1
85,3
Шумовая характеристика дороги
77,5
80,9
77,7
74,7
72,6
70,6
67,8
62,0
57,2
75,5
84,5
Табл.2
Источник шума
Уровень звука, дБ, в октавных полосах с среднегеометрическими частотами, Гц
Общий уровень звука, дБА
31,5
63
125
250
500
1к
2к
4к
8к
LAeq
LASmax
Движение автобусов
78,9
77,8
73,1
70,8
72,4
68,9
66,3
59,1
53,1
73,5
80,2
Маршрутные такси
75,1
81,3
75,0
70,3
70,2
70,3
67,8
61,9
56,4
74,4
77,8
Легковой автотранспорт
72,0
76,9
72,3
65,7
64,9
67,6
65,9
59,3
52,3
71,8
80,2
Грузовой автотранспорт
76,2
80,3
76,7
71,9
71,3
70,9
68,1
62,8
57,2
75,4
83,3
Шумовая характеристика дороги
73,9
78,3
74,7
68,0
66,8
67,9
65,8
60,0
54,2
72,2
83,3
Табл.3
Источник шума
Уровень звука, дБ, в октавных полосах с среднегеометрическими частотами, Гц
Общий уровень звука, дБА
31,5
63
125
250
500
1к
2к
4к
8к
LAeq
LASmax
Скоростные трамваи, ближний путь
73,4
76,3
72,3
67,0
71,8
67,2
64,1
58,1
52,5
72,6
76,7
Скоростные трамваи, дальний путь
73,7
76,4
73,3
65,7
67,2
66,0
65,0
57,7
51,1
70,9
74.9
Троллейбусы
77,0
76,7
74,9
72,9
74,3
69,2
66,8
60,1
54,4
74,9
79,4
Автобусы, маршрутные такси
73,3
77,6
74,0
70,0
69,1
69,0
67,2
62,0
57,0
73,7
81,1
Легковой автотранспорт
70,5
75,5
70,6
65,8
63,3
67,5
66,3
58,8
51,8
71,3
79
Грузовой автотранспорт
74,4
83,5
80,9
75,9
71,7
72,2
69,9
64,4
59,6
76,9
83,9
Шумовая характеристика дороги
71,3
77,0
72,5
67,2
65,1
66,8
65,4
58,5
52,3
71,2
83,9
Табл.4
Источник шума - скоростные трамваи
Этап строительства
Уровень звука, дБ, в октавных полосах с среднегеометрическими частотами, Гц
Общий уровень звука, дБА
31,5
63
125
250
500
1к
2к
4к
8к
LAeq
LASmax
ближний путь
до реконструкции
79,2
80,3
81,7
83,6
81,6
74,1
70,6
67,5
63,8
81,6
85,7
дальний путь
до реконструкции
80,2
80,7
833
80,4
76,2
71,1
68,6
65,3
61,6
78,0
83,6
ближний путь
после реконструкции, без экранов
75,9
78,5
74,2
74,2
77,2
71,5
68,0
61,3
53,9
76,7
79,3
ближний путь
после реконструкции, с экранами
73,4 76,3
76,3 76,4
72,3
67,0
71,8
67,2
64,1
58,1
52,5
72,6
76,7
дальний путь
после реконструкции, с экранами
73,7
76,4
73,3
65,7
67,2
66,0
65,0
57,7
51,1
70,9
74,9
Табл.5
Источники шума: скорост. трамваи и автотранспорт
Этап строительства
Уровень звука, дБ, в октавных полосах с среднегеометрическими частотами, Гц
Общий уровень звука, дБА
Единиц транспорта
31,5
63
125
250
500
1к
2к
4к
8к
LAeq
LASmax
Шумовая характеристика
до реконструкции
77,5
80,9
77,7
74,7
72,6
70,6
67,8
62,0
57,2
75,5
85,7
203
Шумовая характеристика
во время реконструкции
73,9
78,3
74,7
68,0
66,8
67,9
65,8
60,0
54,2
72,2
83,3
220
Шумовая характеристика
после реконструкции, с экранами
71,3
77,0
72,5
67,2
65,1
66,8
65,4
58,5
52,3
71,2
83,9
236
Табл.6
Источник шума
Эквивалентный уровень звука LAeq, дБА
до реконструкции
после реконструкции, без экранов
после реконструкции, с экранами
Автотранспорт и трамваи ближнего пути
81,6
76,7
72,6
Автотранспорт и трамваи дальнего пути
78,0
76,7
70,9