КОМПЛЕКС УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ)

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к области автоматического управления движением железнодорожного транспортного средства, и может быть использована для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможением, отпуском и поддержанием зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой и МВПс без участия машиниста.
Известно средство управления автоматическими тормозами железнодорожного транспортного средства, содержащее кран машиниста, имеющий электропневматическую приставку, датчики давления, основной электромагнитный клапан, входом связанный с напорной магистралью и выходом с камерой уравнительного поршня крана машиниста, и дополнительный электромагнитный клапан, включенный между напорной и тормозной магистралями (А.Л.Донской, Е.Е.Завьялов: Системы автоведения и регистрации для электровозов пассажирского движения. Журнал "Железнодорожный транспорт" №9, 2005). Однако при неисправностях, вызывающих неожиданную перезарядку уравнительного резервуара выше положенного давления, в данном средстве отсутствует возможность оперативного определения причины возникновения неисправности.
Техническим результатом, на достижение которого направлена разработка данной полезной модели, является обеспечение возможности принудительного отключения основного электропневматического клапана от камеры уравнительного поршня крана машиниста и уравнительного резервуара переводом ручки крана машиниста в положение перекрыша при внезапной перезарядке уравнительного резервуара выше положенного давления, что создаст условия для быстрого определения характера возникшей неисправности.
Для достижения технического результата предлагаются два варианта комплекса управления автоматическими тормозами железнодорожного транспортного средства. В соответствии с первым вариантом в комплексе управления автоматическими тормозами железнодорожного транспортного средства, содержащем кран машиниста, связанный с электропневматической приставкой и стабилизатором, датчиками давления, основной электромагнитный клапан, входом связанный с напорной магистралью, и дополнительный электромагнитный клапан, включенный между напорной и тормозной магистралями, основной электромагнитный клапан выходом связан с пневмоприставкой, или непосредственно подключен к входам датчиков давления через отдельный штуцер, если датчики давления встроены в пневмоприставку.
В соответствии со вторым вариантом в комплексе управления автоматическими тормозами железнодорожного транспортного средства, содержащем кран машиниста, связанный с электропневматической приставкой и стабилизатором, датчиками давления, основной электромагнитный клапан, связанный с напорной магистралью, и дополнительный электромагнитный клапан, включенный между напорной и тормозной магистралями, выход основного электромагнитного клапана подключен к каналу стабилизатора, с помощью пластины стабилизатора, установленной между корпусом основания крана машиниста и стабилизатором.
На фиг.1 показана структурная схема комплекса в соответствии с первым вариантом выполнения.
На фиг.2 показана структурная схема комплекса в соответствии со вторым вариантом выполнения.
На фигурах показаны манометры 1, кран машиниста 2, стабилизатор 3, основной электропневматический клапан 4, дополнительный электропневматический клапан 5, редуктор 6, электропневматическая приставка 7, уравнительный резервуар 8, разобщительные краны 9, датчики давления 10, напорная магистраль 11, тормозная магистраль 12, пластина стабилизатора 13 (фиг.2).
Кран машиниста 2 связан с пневмоприставкой 7 и стабилизатором 3. Основной электромагнитный клапан 4 через соответствующий разобщительный кран входом связан с напорной магистралью 11, а выходом (фиг.1) - с пневмоприставкой 7. Дополнительный электромагнитный клапан 5 также через разобщительные краны включен между напорной и тормозной магистралями 11 и 12. Если датчики давления 10 встроены в пневмоприставку, подключение основного электропневматического клапана осуществляется через отдельный штуцер.
На фиг.2 отражено подключение основного электромагнитного клапана к каналу стабилизатора 3, который также соединен с камерой уравнительного поршня крана машиниста, с помощью пластины 13 установленной между корпусом основания крана машиниста 2 и стабилизатором 3.
Работа комплекса.
Кран машиниста 2 находится во 2-ом положении ручки крана машиниста, при этом обеспечиваются следующие режимы управления автоматическими тормозами:
- Режим «поддержание зарядного давления». При подаче напряжения на электропневматические вентиля (ЭПВ) пневмоприставки 7, в тормозном вентиле «Т» перекрывается атмосферный канал, а в вентиле отпуска «О» открывается питательный канал. По этому каналу воздух от напорной магистрали (НМ) 11 проходит в редуктор 6 крана машиниста, т.к. рукоятка крана машиниста находится во 2-ом положении. Поддержание давления в уравнительном резервуаре 8 и тормозной магистрали 12 происходит по штатной схеме работы крана машиниста 2.
- Режим «торможение». Электропневматические вентиля «Т» и «О» пневмоприставки 8 обесточиваются. Питательный клапан вентиля «О» перекрывает сообщение напорной магистрали 11 с редуктором 8. Тормозной вентиль «Т», через свой клапан сообщает резервуар 8 и полость над уравнительным поршнем с атмосферой, обеспечивая разрядку резервуара 8 темпом служебного торможения. Временем снятия напряжения с тормозного вентиля определяется величина разрядки резервуара 8. (Электропневматические вентиля «О» и «Т» на схеме не показаны).
- Режим «перекрыша». При достижении требуемой величины разрядки на тормозной вентиль «Т» подается напряжение. Клапан этого вентиля разобщает резервуар 8 с атмосферой. Поскольку отпускной вентиль «О» обесточен, резервуар 8 и полость над уравнительным поршнем разобщены с напорной магистралью 11. В резервуаре 8 сохраняется давление, установившееся на момент закрытия атмосферного клапана тормозного вентиля «Т».
- Режим «отпуска». Осуществляются два режима отпуска. Это отпуск короткосоставных поездов (поезд с составом до 11 вагонов включительно) и поездов нормальной и повышенной длины.
Для отпуска тормозов в короткосоставных поездах подается питание на ЭПВ пневмоприставки 7 и основной электромагнитный клапан 4. При подаче напряжения на ЭПВ пневмоприставки 7 протекают процессы, описанные в разделе «поддержание зарядного давления». Электромагнитный клапан 4 из напорной магистрали 11 подает воздух, в полость над уравнительным поршнем, открывая питательный клапан на хвостовике уравнительного поршня крана машиниста на максимальную величину. Время подачи питания на электромагнитный клапан 4 контролируется датчиком давления на резервуаре 8. При восстановлении зарядного давления в резервуаре, снимается питание с клапана 4.
Отпуск тормозов в поездах нормальной и повышенной длины обеспечивается включением дополнительного электромагнитного клапана 5. Этот клапан включается совместно с электромагнитным клапаном 4 и ЭПВ пневмоприставки. Проходное сечение клапана 5 соответствует проходному сечению крана машиниста между магистралью 11 и магистралью 12 при 1-ом положении ручки крана. Этим обеспечивается суммарное проходное сечение, 1-ого положения ручки крана машиниста, хотя ручка находится во 2-ом положении.
При внезапной перезарядке резервуара 8 выше положенного давления, машинист может определить характер возникшей неисправности, переведя ручку крана машиниста из положения 2 в положение перекрыша, и тем самым принудительно отключить клапан 4 от крана машиниста и уравнительного резервуара 8.