УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРИСОЕДИНЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА К ТЯГОВОМУ КАНАТУ, ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ОБЕСПЕЧЕННОЕ ТАКИМ УСТРОЙСТВОМ, И ТРАНСПОРТНАЯ УСТАНОВКА С ТЯГОВЫМ КАНАТОМ, ВКЛЮЧАЮЩАЯ В СЕБЯ ТАКОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
DEVICE FOR JOINING VEHICLE TO TRACTION ROPE, VEHICLE PROVIDED WITH SUCH A DEVICE, AND TRANSPORT SYSTEM WITH TRACTION ROPE, INCLUDING SUCH A VEHICLE

Уровень техники изобретения
Изобретение относится к присоединению транспортных средств к тяговому канату, и более точно, к транспортным установкам с подвесным тяговым канатом.
Предшествующий уровень техники
В настоящее время, транспортные средства, буксируемые либо подвесным, либо наземным канатом, содержат крепление, чтобы присоединять транспортные средства к тяговому канату. Крепления являются фиксированными, когда они присоединяют транспортные средства к тяговому канату постоянным образом. Фиксированные крепления могут являться фиксированными зажимами, которые зажимают тяговый канат в положении каната, которое остается постоянным на протяжении всего пути движения транспортных средств. Существует другой тип фиксированных креплений, который содержит две пластины, склепанные друг с другом, при этом часть тягового каната отклоняется между двумя канатами в V-образной кривой, также указываемой ссылкой, как "треуголка". Но эти фиксированные крепления не обеспечивают возможность увеличения скорости переноса пассажиров, так как тяговый канат должен быть остановлен, чтобы остановить движение транспортных средств, с тем чтобы пассажиры могли сесть в транспортные средства или выйти из них.
Другие крепления являются отцепляемыми, когда они присоединяют транспортные средства к тяговому канату съемным образом. Например, может быть упомянута городская наземная транспортная система с тяговым канатом, которая содержит отцепляемый зажим, чтобы зажимать или освобождать движущийся тяговый канат. Но скорость тягового каната не очень высокая, около 15 км/ч, и не обеспечивает высокую скорость перевозки пассажиров. Более того, транспортные средства присоединены к тяговому канату во время остановки. Таким образом, имеет место высокое трение между канатом и отцепляемым зажимом во время зажимания, приводящее к несвоевременному износу зажима и тягового каната. Более того, в случае инцидента с транспортным средством, последнее может быть остановлено на линии, в то время как тяговый канат продолжает движение, что может привести к риску столкновения со следующим транспортным средством.
Также могут быть упомянуты транспортные системы с отцепляемым подвесным тяговым канатом, такие как кресельные подъемники или гондольные подъемники. В этих случаях, транспортные средства отсоединяют от тягового каната, когда они находятся в конечной или промежуточной станции, чтобы перемещать их со сниженной скоростью, чтобы содействовать посадке и высадке пассажиров, в то же время поддерживая движение тягового каната с более высокой постоянной скоростью. Тем не менее, станции должны быть обеспечены пусковыми и замедляющими секциями для транспортных средств, чтобы, соответственно, закрывать и открывать отцепляемые зажимы, когда транспортные средства движутся с такой же скоростью, как тяговый канат, чтобы не повредить зажимы. Эти секции обычно являются длинными, и, более того, их длина пропорциональна скорости движения тягового каната. Следовательно, когда требуется увеличить скорость движения тягового каната, в частности, чтобы увеличить скорость перевозки пассажиров, длина этих секций также должна быть увеличена. Кроме того, эти секции являются сложными, так как они обеспечены пусковыми устройствами и замедляющими устройствами, обеспеченными моторизованными выровненными шинами с системой синхронизации, чтобы регулировать скорость шин, чтобы соответствовать скорости тягового каната.
Кроме того, может быть упомянута заявка на выдачу патента Франции FR2719011, которая раскрывает установку для перемещения транспортных средств, обеспеченную двумя железнодорожными рельсами и тяговым канатом, в которой каждое транспортное средство обеспечено колесами, расположенными на рельсах, и отцепляемым зажимом для присоединения транспортного средства к тяговому канату. Транспортные средства также содержат электродвигатель, питаемый аккумуляторной батареей, приводящий в движение колеса, чтобы ускорять транспортное средство над ускоряющей секцией, с тем чтобы достигать скорости движения тягового каната. Но транспортные средства должны быть обеспечены сложным регулирующим и управляющим блоком, который должен выполнять синхронизацию скорости транспортного средства со скоростью каната, в частности, блок должен управлять отправлением и ускорением транспортного средства. Транспортная установка также должна быть обязательно обеспечена рельсами или несущими канатами, чтобы ускорять транспортные средства.
Может быть также упомянута заявка на выдачу патента Франции FR3013298, которая раскрывает устройство для закрепления транспортного средства на двух подвесных тяговых канатах, содержащее первое крепление для закрепления транспортного средства съемным образом на первом тяговом канате, приводимом в движение с первой скоростью, и второе крепление для закрепления транспортного средства съемным образом на втором тяговом канате, приводимом в движение со второй скоростью, более низкой, чем первая скорость. Первое крепление содержит главный шкив, выполненной, чтобы подвешивать и направлять транспортное средство на первом канате, два поперечных дополнительных шкива, расположенных с каждой стороны от главного шкива и выполненных с возможностью перемещения между первым положением, в котором транспортное средство закреплено на первом канате, и вторым положением, в котором транспортное средство отсоединено от первого каната. Второе крепление содержит главный шкив, выполненной, чтобы подвешивать и направлять транспортное средство на втором канате, и дополнительный шкив, расположенный напротив главного шкива и выполненный с возможностью перемещения между первым положением, в котором транспортное средство закреплено на втором канате, и вторым положением, в котором транспортное средство отсоединено от второго каната. Первое и второе крепления дополнительно содержат средство постепенного зацепления, выполненное, чтобы управлять степенью зажимной силы одного или двух креплений на тяговом канате, в то время как другое крепление освобождено. Но такое устройство крепления не является подходящим для установок, обеспеченных одиночным тяговым канатом, независимо от того, относятся ли они к подвесному или наземному типу. Действительно, первое крепление взаимодействует с первым тяговым канатом, а второе крепление взаимодействует со вторым тяговым канатом, и каждый тяговый канат используется в качестве опорной конструкции установки. Такая установка, следовательно, должна быть обеспечена двумя тяговыми канатами, имеющими разные скорости, что делает такую установку существенно более сложной в строительстве. Более того, средства постепенного зацепления являются сложными, так как открывание одного крепления должно быть синхронизировано во время закрывания другого крепления, чтобы предотвратить вращение транспортного средства на самом себе и предотвратить возможное истирание первого крепления, которое зажимает первый канат, имеющий самую высокую скорость, в случае, когда второе крепление зажимает второй канат перед освобождением первого крепления.
Задача изобретения
Одной из задач изобретения является преодоление этих недостатков, и, более конкретно, в разработке средства для упрощения транспортных установок с тяговым канатом, в частности, посредством минимизации длины станций этих установок.
Согласно одному из признаков изобретения, предложено устройство для присоединения транспортного средства к тяговому канату, содержащее крепление, выполненное, чтобы присоединять транспортное средство к тяговому канату, при этом крепление содержит по меньшей мере два вращающихся элемента, выполненных, чтобы занимать соединяющее положение, в котором упомянутые по меньшей мере два вращающихся элемента находятся в контакте с тяговым канатом, и транспортное средство присоединено к тяговому канату.
Соединительное средство содержит регулирующее средство, выполненное, чтобы изменять скорость вращения упомянутых по меньшей мере двух вращающихся элементов, когда упомянутые по меньшей мере два вращающихся элемента находятся в соединяющем положении, с тем чтобы транспортное средство перемещалось относительно тягового каната.
Таким образом, предложено соединительное устройство, позволяющее изменять скорость транспортного средства, в то же время поддерживая скорость тягового каната постоянной. Действительно, вращение вращающихся элементов позволяет транспортному средству перемещаться относительно тягового каната, в то же время поддерживая транспортное средство, присоединенное к тяговому канату, то есть, крепление поддерживается механически связанным с тяговым канатом. Более того, скорость вращающихся элементов может быть изменена, когда транспортное средство присоединено к тяговому канату, чтобы иметь возможность замедлять транспортное средство, пока последнее не остановлено, или ускорять транспортное средство в направлении движения каната, начиная с неподвижного положения транспортного средства. Станции установки, таким образом, больше не должны обеспечиваться ускоряющими и замедляющими секциями транспортных средств, которые являются длинными и сложными. Более того, когда вращающиеся элементы имеют более низкую скорость, чем скорость тягового каната, транспортное средство продолжает буксироваться тяговым канатом.
Регулирующее средство может быть дополнительно выполнено, чтобы блокировать вращение упомянутых по меньшей мере двух вращающихся элементов, когда упомянутые по меньшей мере два вращающихся элемента находятся в соединяющем положении, с тем чтобы транспортное средство было неподвижно относительно тягового каната.
Транспортное средство, таким образом, может буксироваться со скоростью тягового каната.
Каждый вращающийся элемент может содержать по меньшей мере один ролик, установленный с возможностью приведения во вращение.
По меньшей мере один вращающийся элемент может содержать полосу, выполненную для установки между тяговым канатом и по меньшей мере одним роликом упомянутого по меньшей мере одного вращающегося элемента, когда упомянутые по меньшей мере два вращающихся элемента находятся в соединяющем положении.
Крепление может содержать по меньшей мере три вращающихся элемента, скомпонованных, чтобы отклонять часть тягового каната внутрь крепления, когда упомянутые по меньшей мере три вращающихся элемента находятся в соединяющем положении.
Соединение транспортного средства с тяговым канатом, таким образом, улучшается посредством расклинивания каната посредством отклонения между по меньшей мере тремя вращающимися элементами.
Регулирующее средство может содержать привод переменной скорости, присоединенный к по меньшей мере одному вращающемуся элементу.
Устройство может содержать тележку, на которую установлено крепление, при этом тележка содержит колеса, выполненные, чтобы катиться по опорной конструкции, привод переменной скорости управляется и обеспечен входным валом, присоединенным к упомянутому по меньшей мере одному вращающемуся элементу, и выходным валом, присоединенным к входному валу и к по меньшей мере одному колесу тележки, при этом устройство содержит блок управления, присоединенный к приводу переменной скорости, чтобы управлять скоростью вращения упомянутых по меньшей мере двух вращающихся элементов.
Такое устройство является особенно подходящим для канатных транспортных установок, которые используют опорные конструкции, чтобы обезопасить перемещение транспортных средств. Колеса тележки содействуют перемещению транспортного средства относительно тягового каната, когда регулирующее средство изменяет скорость вращения вращающихся элементов.
Привод переменной скорости содержит два конуса, расположенных вершиной к основанию, и, соответственно, присоединенных к входному и выходному валам, и приводной ремень, соединенный с двумя конусами, при этом блок управления выполнен, чтобы перемещать приводной ремень, чтобы управлять скоростью вращения упомянутых по меньшей мере двух вращающихся элементов.
По меньшей мере один вращающийся элемент может быть установлен с возможностью совершения поступательного перемещения между соединяющим положением, в котором транспортное средство присоединено к тяговому канату, и разъединяющим положением, в котором транспортное средство отсоединено от тягового каната.
Таким образом, предложено крепление отцепляемого типа.
Крепление может содержать корпус, чтобы принимать тяговый канат, при этом корпус продолжается вдоль главной оси, устройство содержит направляющее средство, расположенное вдоль главной оси, когда упомянутые по меньшей мере два вращающихся элемента находятся в соединяющем положении, чтобы удерживать тяговый канат в корпусе.
Направляющие средства являются особенно подходящими для содействия движению над опорами установки, в частности, чтобы удерживать тяговый канат в корпусе крепления.
Устройство может дополнительно содержать отцепляемый зажим, выполненный, чтобы присоединять транспортное средство к тяговому канату съемным образом.
Такой зажим позволяет усилить соединение транспортного средства с тяговым канатом, что обеспечивает буксировку транспортного средства, в частности, на уровне частей тягового каната, которые наклонены относительно горизонтали.
Устройство может содержать пусковое устройство, чтобы приводить по меньшей мере один вращающийся элемент во вращение, когда упомянутый по меньшей мере один вращающийся элемент находится в разъединяющем положении.
Согласно другому признаку изобретения, предложено транспортное средство, выполненное для присоединения к тяговому канату, содержащее соединительное устройство, как определено выше.
Согласно другому признаку изобретения, предложена транспортная установка с тяговым канатом, содержащая по меньшей мере одно транспортное средство, как определено выше.
Установка может содержать опорную конструкцию, чтобы поддерживать по меньшей мере одно транспортное средство.
Краткое описание чертежей
Другие преимущества и признаки станут более очевидны из последующего описания конкретных неограничительных вариантов осуществления изобретения, приведенных со ссылками на сопровождающие чертежи, на которых:
- фигура 1 схематически иллюстрирует вариант осуществления транспортной установки с тяговым канатом согласно изобретению;
- фигура 2 схематически иллюстрирует вид сверху варианта осуществления соединительного устройства, когда вращающиеся элементы находятся в соединяющем положении;
- фигура 3 схематически иллюстрирует вид сверху варианта осуществления соединительного устройства, когда вращающиеся элементы находятся в разъединяющем положении;
- фигура 4 схематически иллюстрирует вид сбоку варианта осуществления по фигуре 2;
- фигура 5 схематически иллюстрирует вид спереди другого варианта осуществления соединительного устройства;
- фигуры 6 и 7 схематически иллюстрируют виды сверху другого варианта осуществления крепления, на которых вращающиеся элементы, соответственно, находятся в соединяющем положении и разъединяющем положении;
- фигуры 8 и 9 схематически иллюстрируют виды сверху еще одного варианта осуществления крепления, на которых вращающиеся элементы, соответственно, находятся в соединяющем положении и разъединяющем положении; и
- фигуры 10 и 11 схематически иллюстрируют виды сверху другого варианта осуществления крепления, на которых вращающиеся элементы, соответственно, находятся в соединяющем положении и разъединяющем положении.
Подробное описание изобретения
На фигуре 1 представлен вариант осуществления транспортной установки 1 с тяговым канатом 2. Установка 1 содержит транспортные средства с 3 по 5, выполненные для присоединения к тяговому канату 2, чтобы буксировать их для перевозки людей или продуктов. Установка 1 может являться подвесной канатной дорогой любого типа, например, одноканатного или двухканатного типа. Подвесная канатная дорога является транспортной установкой с подвесными тяговыми канатами и несущими канатами, и транспортные средства подвешены над землей посредством подвесных канатов. Подвесная одноканатная дорога 1 содержит по меньшей один канат 2, который одновременно является несущим и тяговым канатом, а подвесная двухканатная дорога 1 содержит по меньшей мере один тяговый канат 2 и по меньшей мере один несущий канат 6. Транспортная установка 1 также может содержать тяговый канат 2, расположенный на уровне земли, и опорную конструкцию, содержащую один или более опорных рельсов 6, 7, на которых расположены транспортные средства с 3 по 5. Как вариант, установка 1 может содержать по меньшей мере один подвесной тяговый канат и опорную конструкцию 6, 7, выполненную, чтобы поддерживать транспортные средства с 3 по 5. Согласно этому варианту, опорная конструкция содержит один или более несущих канатов 6, 7; также говорят, что транспортные средства с 3 по 5 подвешены на несущих канатах 6, 7.
Предпочтительно, установка 1 относится к отцепляемому типу, то есть, транспортные средства с 3 по 5 могут быть отсоединены от тягового каната 2. Под словом "отсоединены" подразумевается тот факт, что транспортные средства с 3 по 5 не соединены механически с тяговым канатом 2, другими словами, транспортные средства с 3 по 5 не находятся в механическом контакте с тяговым канатом 2. Напротив, под словом "присоединены" подразумевается тот факт, что транспортные средства с 3 по 5 механически соединены с тяговым канатом 2, то есть, транспортные средства с 3 по 5 находятся в механическом контакте с тяговым канатом 2. Преимущественно, установка 1 содержит непрерывный тяговый канат, другими словами, тяговый канат 2 формирует закрытую петлю между двумя конечными станциями 8, 9 установки 1, и транспортные средства с 3 по 5 движутся непрерывно вдоль тягового каната 2. На фигуре 1 представлен вариант осуществления установки 1, в котором установка 1 является отцепляемой, двухканатной, и с непрерывным тяговым канатом 2. Установка 1 дополнительно содержит одну или более промежуточных станций 10, при этом станции с 8 по 10 являются пригодными для посадки/высадки людей в транспортные средства с 3 по 5. Более конкретно, установка 1 содержит приводную станцию 9, обеспеченную двигателем 11, чтобы приводить во вращение приводной шкив 12, перемещающий тяговый канат 2 в направлении Y движения, и обводную станцию 8, содержащую обводной шкив 13, который служит цели поддержания тягового каната 2 в натяжении. Каждое транспортное средство с 3 по 5 дополнительно содержит кабину 14, которая может являться пассажирским отделением, выполненным, чтобы принимать пассажиров, или контейнером, выполненным, чтобы содержать продукты, например, отходы.
Более того, по меньшей мере одно транспортное средство с 3 по 5 содержит соединительное устройство 15, чтобы присоединять транспортное средство с 3 по 5 к тяговому канату 2. На фигурах со 2 по 9 проиллюстрировано несколько вариантов осуществления соединительного устройства 15. В общем, соединительное устройство 15 содержит крепление 16, выполненное, чтобы присоединять транспортное средство с 3 по 5 к тяговому канату 2. Крепление 16 содержит по меньшей мере два вращающихся элемента с 17 по 20, то есть, элемента, установленных с возможностью приведения во вращение. Вращающиеся элементы с 17 по 20 выполнены, чтобы занимать соединяющее положение F, в котором они находятся в контакте с тяговым канатом 2, и транспортные средства с 3 по 5 присоединены к тяговому канату 2. В соединяющем положении F, вращающиеся элементы с 17 по 20 сцеплены с тяговым канатом, то есть, они прикладывают зажимное давление к тяговому канату 2. Зажимное давления является минимальным давлением, которое позволяет тяговому канату 2 буксировать транспортные средства с 3 по 5. Более того, когда установка 1 содержит один подвесной канат 2, который является несуще-тяговым канатом, зажимное давление является достаточным, чтобы как буксировать, так и поддерживать вес транспортного средства с 3 по 5 посредством каната 2. В этом случае, транспортное средство с 3 по 5 может быть подвешено без обязательного оборудования установки 1 опорной конструкцией 6, 7, отдельной от тягового каната 2.
Крепление 16 может содержать несколько вращающихся элементов с 17 по 20. На фигурах 6 и 7, крепление 16 содержит два вращающихся элемента 17, 18. На фигурах 8 и 9, крепление 16 содержит три вращающихся элемента с 17 по 19. На фигурах с 1 по 5 представлен предпочтительный вариант осуществления, в котором крепление 16 содержит четыре вращающихся элемента с 17 по 20. Вращающийся элемент с 17 по 20 может содержать по меньшей мере один ролик, называемый блокирующим роликом, установленный с возможностью приведения во вращение. Блокирующий ролик является цилиндрическим или коническим колесом. Блокирующий ролик может быть обеспечен желобком для тягового каната 2, чтобы содействовать контакту блокирующего ролика с тяговым канатом 2. Более конкретно, каждый блокирующий ролик с 17 по 20 крепления 16 установлен с возможностью приведения во вращение вокруг оси, проходящей через его центр. Согласно другому примеру, вращающийся элемент с 17 по 20 может содержать по меньшей мере один блокирующий ролик и полосу, выполненную для установки между тяговым канатом 2 и по меньшей мере одним блокирующим роликом вращающегося элемента с 17 по 20. Полоса может совершать поступательное перемещение в направлении Y движения тягового каната 2, когда блокирующие ролики находятся в контакте с полосой и также перемещаются в направлении вращения. В данном примере, вращающийся элемент с 17 по 20 формирует гусеничное колесо.
Крепление 16 может быть выполнено, чтобы присоединять транспортное средство с 3 по 5 к тяговому канату 2 фиксированным образом, как проиллюстрировано на фигурах с 6 по 8. Также говорят, что крепление 16 является фиксированным. В этом случае, вращающиеся элементы с 17 по 20 заранее располагают внутри крепления 16, с тем чтобы они находились в контакте с тяговым канатом 2, чтобы присоединять транспортное средство с 3 по 5 к тяговому канату 2. В частности, транспортное средство с 3 по 5 затем присоединяют в постоянном положении каната 2. Согласно другому варианту осуществления, крепление 16 может быть выполнено, чтобы присоединять транспортное средство с 3 по 5 к тяговому канату 2 съемным образом, как проиллюстрировано на фигурах с 1 по 9. Также говорят, что крепление 16 является отцепляемым. В этом случае, по меньшей мере один вращающийся элемент с 17 по 20 установлен с возможностью совершения поступательного перемещения между соединяющим положением F, проиллюстрированным на фигурах 2, 6 и 8, в котором транспортное средство с 3 по 5 присоединено к тяговому канату 2, и разъединяющим положением O, проиллюстрированным на фигурах 3, 7 и 9, в котором транспортное средство с 3 по 5 отсоединено от тягового каната 2. Каждый вращающийся элемент с 17 по 20 может быть установлен с возможностью совершения поступательного перемещения. В частности, в отсоединяющем положении O, вращающиеся элементы с 17 по 20 больше не находятся в контакте с тяговым канатом 2, и тяговый канат 2 может быть извлечен из крепления 16 или вставлен в него. Другими словами, разъединяющее положение O вращающихся элементов с 17 по 20 соответствует открытому положению O крепления 16, а соединяющее положение F вращающихся элементов с 17 по 20 соответствует закрытому положению F крепления 16. Независимо от типа крепления 16, фиксированного или отцепляемого, соединяющее положение F является одинаковым. Другими словами, в соединяющем положении F, вращающиеся элементы с 17 по 20 расположены в контакте с тяговым канатом 2, с тем чтобы они были сцеплены с тяговым канатом 2. Когда вращающиеся элементы с 17 по 20 сцеплены с тяговым канатом 2, говорят, что транспортное средство с 3 по 5 присоединено к тяговому канату 2. Более конкретно, в соединяющем положении F, вращающиеся элементы с 17 по 20 заблокированы от поступательного перемещения относительно крепления 16. В соединяющем положении F, вращающиеся элементы с 17 по 20 могут быть приведены во вращение, или могут быть заблокированы от вращения, в то же время поддерживая зажимное давление на тяговом канате 2. Например, соединительное устройство 15 может содержать сцепляющее средство 23, выполненное, чтобы устанавливать вращающиеся элементы с 17 по 20 в соединяющее положение F. Зажимающее средство 23 также выполнено, чтобы прикладывать зажимное давление на по меньшей мере одном вращающемся элементе с 17 по 20 к тяговому канату, с тем чтобы вращающиеся элементы с 17 по 20 были сцеплены с тяговым каналом 2. Также можно отметить, что, когда вращающиеся элементы с 17 по 20 сцеплены с канатом 2, крепление 16 закреплено на тяговом канате 2.
В общем, крепление 16 содержит корпус 21 для приема тягового каната 2. Корпус 21 предпочтительно имеет продольную форму, то есть, он продолжается вдоль главной оси 22. Другими словами, главная ось 22 соответствует продольной оси корпуса 21 крепления 16. Более того, вращающиеся элементы с 17 по 20 расположены с каждой стороны от крепления 16, то есть, с каждой стороны от главной оси 22. В соединяющем положении F, вращающиеся элементы с 17 по 20 расположены с каждой стороны от тягового каната 2, то есть, они находятся с контакте с двумя разными сторонами каната. В соединяющем положении F, вращающиеся элементы с 17 по 20 взаимодействуют друг с другом, чтобы зажимать канат 2, чтобы присоединять транспортное средство к канату 2. На фигурах 6 и 7 представлен вариант осуществления крепления 16, содержащего два блокирующих ролика 17, 18, формирующих пару и расположенных с каждой стороны от главной оси 22 корпуса 21. На фигуре 6, вращающиеся элементы с 17 по 20 находятся в соединяющем положении F, и они находятся в контакте с двух противоположных сторон тягового каната 2. На фигурах 8 и 9 представлен другой вариант осуществления крепления 16, содержащего три блокирующих ролика с 17 по 19. Первый блокирующий ролик 18 расположен с одной стороны от главной оси 22, то есть, расположен на уровне первого края корпуса 21, а два других блокирующих ролика 17, 19 расположены с другой стороны от главной оси 22, то есть, расположены на уровне второго края корпуса 21, противоположного первому краю. В этом случае, набор из трех блокирующих роликов с 17 по 19 формирует две пары блокирующих роликов. На фигурах со 2 по 5 представлен предпочтительный вариант осуществления соединительного устройства 15, в котором крепление 16 содержит четыре блокирующих ролика с 17 по 20. В этом предпочтительном варианте осуществления, набор из четырех блокирующих роликов с 17 по 20 также формирует две пары блокирующих роликов. Таким образом, посредством увеличения количества блокирующих роликов с 17 по 20, силы, которые должны быть обеспечены на блокирующих роликах, чтобы зажимать тяговый канат 2, могут быть ограничены, когда они находятся в соединяющем положении F. В этом случае, может быть обеспечена улучшенная безопасность, чтобы присоединять транспортное средство с 3 по 5 к тяговому канату 2. Преимущественно, вращающиеся элементы с 17 по 20 расположены в той же плоскости, которая содержит главную ось 22. Более того, когда вращающиеся элементы с 17 по 20 являются блокирующими роликами, они установлены с возможностью приведения во вращение вокруг их центральной оси. Центральная ось блокирующего ролика с 17 по 20 проходит через центр блокирующего ролика и продолжается согласно высоте блокирующего ролика. В частности, центральные оси расположены перпендикулярно главной оси 22. Другими словами, центральные оси блокирующих роликов перпендикулярны направлению движения транспортного средства с 3 по 5.
Когда крепление 16 является отцепляемым, и независимо от количества вращающихся элементов с 17 по 20, крепление 16 содержит по меньшей мере один вращающийся элемент с 17 по 20, установленный с возможностью совершения поступательного перемещения согласно оси поступательного перемещения T, чтобы открывать или закрывать крепление 16. Согласно предпочтительному варианту осуществления, все вращающиеся элементы с 17 по 20 установлены с возможностью совершения поступательного перемещения согласно оси поступательного перемещения T. Предпочтительно, ось поступательного перемещения T перпендикулярна главной оси 22 корпуса 21. Преимущественно, ось поступательного перемещения T содержится в плоскости, в которой расположены вращающиеся элементы с 17 по 20.
В общем, вращающиеся элементы с 17 по 20 выполнены, чтобы приводиться во вращение, или чтобы блокироваться от вращения, когда они занимают соединяющее положение F и тяговый канат 2 движется. Вращение вращающихся элементов с 17 по 20 дополнительно предотвращает износ тягового каната 2 и вращающихся элементов с 17 по 20, когда вращающиеся элементы с 17 по 20 находятся в контакте с тяговым канатом 2. Кроме того, имеется небольшое скольжение между тяговым канатом 2 и вращающимися элементами с 17 по 20, и, следовательно, небольшой износ. Согласно варианту осуществления, проиллюстрированному на фигурах 6 и 7, когда два блокирующих ролика 17, 18 находятся в соединяющем положении F, они прикладывают зажимное давление к части тягового каната 2. Часть тягового каната 2 является прямолинейной в корпусе 21 и продолжается продольно вдоль главной оси 22. Согласно другому варианту осуществления, проиллюстрированному на фигурах 8 и 9, когда два блокирующих ролика с 17 по 19 находятся в соединяющем положении F, часть тягового каната 2 отклоняется внутрь крепления 16. Две пары блокирующих роликов с 17 по 19 прикладывают зажимное давление к части тягового каната 2. Затем, часть тягового каната 2 отклоняется внутрь корпуса 21, то есть, внутрь крепления 16. Это отклонение предотвращает несвоевременное скольжение тягового каната 2, которое может происходить, когда часть каната 2 является прямолинейной. Согласно предпочтительному варианту осуществления, проиллюстрированному на фигурах со 2 по 5, когда блокирующие ролики с 17 по 20 находятся в соединяющем положении F, часть тягового каната 2 отклоняется внутрь крепления 16. Две пары блокирующих роликов с 17 по 20 прикладывают зажимное давление к части тягового каната 2 в двух последовательных местоположениях тягового каната 2, и, более конкретно, на уровне четырех отдельных контактных поверхностей на тяговом канате 2. Напряжения, прикладываемые к части тягового каната 2, таким образом, снижаются. В общем, вращающиеся элементы с 17 по 20 расположены внутри крепления 16, с тем чтобы, в соединяющем положении F, концы части тягового каната 2, отклоненной или нет, были выровнены согласно главной оси 22 корпуса 21.
Чтобы обеспечить отцепляемое крепление 16, сцепляющее средство 23 дополнительно выполнено, чтобы осуществлять поступательное перемещение вращающихся элементов с 17 по 20. Предпочтительно, поступательное перемещение вращающихся элементов с 17 по 20 выполняется в направлении, параллельном оси T поступательного перемещения, то есть, чтобы открывать или закрывать крепление 16. Сцепляющее средство 23 может содержать рычаг и привод, соединенный с рычагом, не представленным для простоты. Привод позволяет первому набору вращающихся элементов 17, 20 совершать поступательное перемещение в первом направлении T1 оси T поступательного перемещения, и позволяет второму набору вращающихся элементов 18, 19 совершать поступательное перемещение во втором направлении T2 оси T поступательного перемещения, противоположном первому направлению T1, чтобы установить вращающиеся элементы с 17 по 20 в разъединяющее положение O, и противоположным образом, чтобы установить их в соединяющее положение F. Привод может содержать набор пружин, при этом каждая пружина присоединена к вращающемуся элементу с 17 по 20 и управляется рычагом. Более того, когда крепление 16 является отцепляемым, каждая из станций 8, 9 содержит открывающую систему, например, открывающий кулачок 24, чтобы управлять открыванием крепления 16, и закрывающую систему, например, закрывающий кулачок 25, чтобы управлять закрыванием крепления 16, как проиллюстрировано на фигуре 1. Открывающий и закрывающий кулачки 24, 25 взаимодействуют с рычагом, чтобы, соответственно, выполнять открывание и закрывание крепления 16. Открывающие кулачки 24 расположены на входе конечных станций 8, 9, чтобы вызвать колебание рычага и запустить открывание креплений 16. Закрывающие кулачки 25 расположены на выходе конечных станций 8, 9, чтобы переместить рычаг назад в изначальное положение и закрыть крепления 16.
Соединительное устройство 15 также содержит регулирующее средство 31, выполненное, чтобы изменять скорость Vg вращения вращающихся элементов, когда вращающиеся элементы с 17 по 20 находятся в соединяющем положении F. Другими словами, регулирующее средство 31 позволяет приводить во вращение вращающиеся элементы с 17 по 20 или блокировать их вращение, когда вращающиеся элементы с 17 по 20 находятся в соединяющем положении F. В общем, регулирующее средство 31 выполнено, чтобы прикладывать трение к вращающимся элементам с 17 по 20, чтобы замедлять их вращение, или даже чтобы блокировать их вращение, или чтобы снижать трение, чтобы увеличивать скорость вращения вращающихся элементов с 17 по 20. В частности, когда регулирующее средство 31 снижает трение на вращающихся элементах с 17 по 20, тяговый канат 2 приводит во вращение вращающиеся элементы с 17 по 20. Регулирующее средство 31 может содержать привод переменной скорости, присоединенный к по меньшей мере одному вращающемуся элементу с 17 по 20. Привод переменной скорости может, например, являться тормозом, или муфтой, или коробкой передач. Когда скорость Vg вращения вращающихся элементов с 17 по 20 изменяется, и транспортное средство с 3 по 5 присоединено к тяговому канату 2, транспортное средство с 3 по 5 может перемещаться относительно тягового каната 2. В этом случае, транспортное средство с 3 по 5 может иметь скорость, отличную от скорости движения Vc тягового каната 2. В частности, когда скорость Vg вращения вращающихся элементов с 17 по 20 равняется нулю, вращающиеся элементы с 17 по 20 блокируются от вращения, и транспортные средства с 3 по 5 неподвижны относительно тягового каната 2, тогда как тяговый канат 2 приводится в движение с постоянной скоростью Vc движения. В этом случае, скорость транспортного средства с 3 по 5 равна скорости тягового каната 2. Когда скорость Vg вращения вращающихся элементов с 17 по 20 повышается, скорость транспортного средства с 3 по 5 становится ниже, чем скорость Vc движения, и, в этом случае, транспортное средство замедляется относительно установки 1.
Преимущественно, соединительное устройство 15 содержит тележку 26, на которую установлено крепление 16. Тележка 26 является особенно пригодной для установок 1, либо с подвесным канатом, либо с канатом, расположенным на уровне земли, обеспеченным опорной конструкцией 6, 7. Тележка 26 содержит колеса с 27 по 30, расположенные с каждой стороны тележки 26. Колеса с 27 по 30 тележки 26 выполнены, чтобы катиться по опорной конструкции 6, 7, установки 1. Соединительное устройство 15 предпочтительно содержит управляемый привод переменной скорости и блок 32 управления привода переменной скорости, присоединенный к последнему посредством соединения 33. Блок 32 управления позволяет скорости Vg вращения вращающихся элементов с 17 по 20 быть управляемой, когда вращающиеся элементы с 17 по 20 находятся в соединяющем положении F. Например, тележка 26 может содержать четыре приводных колеса с 27 по 30, то есть, четыре колеса, присоединенных к приводу переменной скорости. Предпочтительно, тележка 26 содержит два колеса 27, 28 свободного хода и два приводных колеса 29, 30. Привод переменной скорости содержит входной вал 34, присоединенный к по меньшей мере одному вращающемуся элементу с 17 по 20, и выходной вал 35, присоединенный к входному валу 34 и к по меньшей мере одному колесу с 27 по 30 тележки 26. Привод переменной скорости может являться механическим приводом, например, приводом переменной скорости с конусами, тороидальным приводом переменной скорости или приводом переменной скорости с цепной передачей. Привод переменной скорости также может являться приводом переменной скорости с электрическими, гидравлическими или пневматическими компонентами. Тороидальный привод переменной скорости содержит приводной диск, приводимый в движение входным валом 34, ведомый диск, приводящий в движение выходной вал 35, и подвижные ролики, присоединенные к дискам, чтобы передавать скорость с одного вала на другой. Привод переменной скорости с цепной передачей также содержит приводной диск и ведомый диск, в котором передача посредством цепи зацеплена в желобках дисков, чтобы быть зацепленной дисками. В общем, привод переменной скорости обеспечивает возможность изменения передаточного отношения между выходным валом 35 и входным валом 34. Другими словами, привод переменной скорости обеспечивает возможность изменения скорости входного вала, то есть, изменения скорости вращения вращающихся элементов с 17 по 20, чтобы изменять скорость Vr вращения приводных колес 29, 30 тележки 26. Регулирующее средство 31, таким образом, позволяет тележке 26 ускоряться или замедляться в любом местоположении пути транспортного средства с 3 по 5, в то же время поддерживая постоянную скорость движения тягового каната 2.
На фигурах 2 и 3 представлен вариант осуществления, в котором регулирующее средство 31 содержит привод переменной скорости с конусами. Крепление 16 также содержит четыре блокирующих ролика с 17 по 20. Привод переменной скорости содержит первый конус 36, второй конус 37 и приводной ремень 38, соединенный с двумя конусами 36, 37. Привод переменной скорости может содержать вилку 39 для перемещения приводного ремня 38, чтобы изменять скорость Vg вращения вращающихся элементов. Привод переменной скорости дополнительно содержит шестерню 40, неподвижно установленную на одном конце входного вала 34, и приводной шкив 41, неподвижно установленный на одном конце выходного вала 35. Крепление 16 может дополнительно содержать приводные ремни 42 блокирующих роликов с 17 по 20. Приводные ремни 42 соединяют блокирующие ролики с 17 по 20 друг с другом посредством приводных шкивов 43, соответственно, установленных на блокирующие ролики с 17 по 20. Крепление 16 дополнительно содержит зубчатое колесо 44, присоединенное к по меньшей мере одному блокирующему ролику с 17 по 20 посредством приводного ремня 42. Когда блокирующие ролики с 17 по 20 приводятся во вращение, они, таким образом, приводят во вращение зубчатое колесо 44, и наоборот. Шестерня 40 зацеплена с зубчатым колесом 44 крепления 16. Приводной шкив 41 частично присоединен к приводным колесам 29, 30 тележки 26 посредством приводных ремней 45 колес тележки 26 и приводных шкивов 46 тележки 26. Приводные шкивы 46 тележки 26, соответственно, присоединены к приводным колесам 29, 30. Кроме того, конусы 36, 37 привода переменной скорости расположены вершиной к основанию, то есть, второй конус 37 перевернут на 180 относительно первого конуса 36. Каждый конус 36, 37 содержит основание и вершину. Основание первого конуса 36 соединено с входным валом 34, а основание второго конуса 37 соединено с выходным валом 35.
Блок 32 управления дополнительно выполнен, чтобы управлять приводом переменной скорости, чтобы изменять скорость Vg вращения вращающихся элементов с 17 по 20. Согласно варианту осуществления, проиллюстрированному на фигурах 2 и 3, блок 32 управления управляет положением вилки 39, чтобы управлять положением приводного ремня 38. Другими словами, блок 32 управления управляет положением приводного ремня 38, чтобы изменять передаточное отношение привода переменной скорости. Изменение положения приводного ремня 38 позволяет изменять скорость первого конуса 36 или второго конуса 37, то есть, скорость выходного вала 35 или входного вала 34.
Привод переменной скорости накладывает правило скоростей входного вала 34 и выходного вала 35 согласно следующему уравнению: Vte+Vts=Vc, где Vte - это касательная скорость входного вала 34, Vts - это касательная скорость выходного вала 35, а Vc - это скорость движения тягового каната 2. Под касательной скоростью элемента подразумевается скорость вращения элемента, умноженная на радиус элемента. Так как входной вал 34 присоединен к вращающимся элементам с 17 по 20, он может быть приведен во вращение посредством вращения вращающихся элементов с 17 по 20. Так как выходной вал 35 присоединен к приводным колесам 29, 30 тележки 26, он может приводить их во вращение. В общем, регулирующее средство 31 также накладывает следующее уравнение. Vtg+Vtr=Vc, где Vtg - это касательная скорость вращающихся элементов с 17 по 20, Vtr - это касательная скорость колес тележки 26, а Vc - это скорость движения тягового каната 2. В частности, мы имеем следующие уравнения:
Vtg=Rg x Vg;
Vtr=Rr x Vr;
где:
Vtg: касательная скорость вращающихся элементов с 17 по 20;
Rg: касательная скорость вращающихся элементов с 17 по 20;
Vg: скорость вращения вращающегося элемента с 17 по 20, имеющего радиус Rg;
Vtr: касательная скорость колес с 27 по 30 тележки 26;
Rr: радиус колеса с 27 по 30 тележки 26;
Vr: скорость вращения колеса с 27 по 30, имеющего радиус Rr.
Можно отметить, что, когда вращающиеся элементы с 17 по 20 находятся в соединяющем положении F, они все имеют одинаковую касательную скорость Vtg, и все колеса с 27 по 30 тележки имеют одинаковую касательную скорость Vtr.
Когда вилка 39 находится в положении C, мы имеем Vtr=0 и Vtg=Vc, вращательные элементы приводятся во вращение посредством тягового каната 2, их касательная скорость Vtg равна скорости каната 2, и транспортное средство с 3 по 5 неподвижно. Когда вилка 39 находится в положении B, Vtg+Vtr=Vc, блокирующие ролики с 17 по 20 приводятся во вращение тяговым канатом 2, их касательная скорость Vtg ниже, чем скорость каната 2, и транспортное средство с 3 по 5 буксируется тяговым канатом 2 на более низкой скорости, чем скорость Vc каната. Когда вилка 39 находится в положении A, мы имеем Vtg=0 и Vtr=Vc, блокирующие ролики с 17 по 20 блокируются от вращения, и транспортное средство с 3 по 5 буксируется со скоростью Vc тягового каната.
На фигуре 1, транспортные средства были представлены в трех разных положениях в установке 1. Первое транспортное средство 3 находится в обводной станции 8, где оно проходит через обводную цепь C1 обводной станции 8. Другая конечная станция 9 также содержит обводную цепь C2. Также говорят, что транспортное средство 3 отцепляют, то есть, отсоединяют от тягового каната 2. В этом случае, крепление 16 находится в открытом положении O, и транспортное средство 3 не закреплено на тяговом канате 2. Транспортное средство 3, таким образом, отцепляют от тягового каната 2, чтобы обвести его вокруг обводного шкива 13, и чтобы затем повторно присоединить его к тяговому канату 2. Второе транспортное средство 4 находится между двумя конечными станциями 8, 9. Крепление 16 второго транспортного средства находится в закрытом положении F, вращающиеся элементы с 17 по 20 блокируются от вращения, и транспортное средство 4 буксируется тяговым канатом 2 со скоростью Vc движения каната 2. Третье транспортное средство 5 находится в промежуточной станции 10, в неподвижном положении относительно установки 1, то есть, припарковано в промежуточной станции 10. В этом очень конкретном неподвижном положении, вращающиеся элементы с 17 по 20 третьего транспортного средства 5 находятся в соединяющем положении F, вращающиеся элементы с 17 по 20, таким образом, находятся в контакте с тяговым канатом 2, и они приводятся во вращение последним. Третье транспортное средство 5, таким образом, является неподвижным и присоединено к тяговому канату 2, в то время как тяговый канат 2 движется.
Когда привод переменной скорости является приводом переменной скорости с конусами, блок 32 управления управляет скоростью вращающихся элементов с 17 по 20 посредством перемещения приводного ремня 38 между положением C и положением A, и наоборот. В частности, когда приводной ремень 38 перемещается из положения C в положение A, транспортное средство ускоряется, и наоборот, когда приводной ремень 38 перемещается из положения A в положение C, транспортное средство замедляется, то есть, когда приводной ремень 38 перемещается из положения C в положение A, касательная скорость вращающихся элементов Vtg снижается, в то время как касательная скорость Vtr колес тележки возрастает, позволяя транспортному средству перемещаться вдоль опорной конструкции 6, 7 и постепенно достигать скорости тягового канта Vc.
Когда транспортное средство буксируется со скоростью Vc тягового каната, вращающиеся элементы с 17 по 20 находятся в контакте с тяговым канатом 2 и блокируются от вращения, и в этом случае транспортное средство буксируется тяговым канатом 2, в частности, благодаря сцеплению вращающихся элементов на тяговом канате 2.
Предпочтительный режим использования соединительного устройства 15 может быть описан следующим образом: транспортное средство 3 изначально располагают в обводной станции 8, и затем буксируют посредством тягового каната 2 к приводной станции 9, отсоединяют от тягового каната 2, чтобы обвести вокруг приводного шкива 12, и затем присоединяют к тяговому канату 2, чтобы переместить его на промежуточную станцию 10. Затем, транспортное средство 3 останавливают на промежуточной станции. На протяжении этого режима использования, тяговый канат 2 приводится во вращение посредством приводного шкива 12 со скоростью Vc движения.
В начальном положении, крепление 16 находится в открытом положении O, приводной ремень 38 находится в положении C, и транспортное средство 3 движется вдоль обводной цепи C1. Затем, транспортное средство 3 располагают на уровне выходного кулачка 25 обводной станции 8. Преимущественно, транспортное средство 3 может быть остановлено на уровне выходного кулачка 25. Чтобы вставить тяговый канат 2 в корпус 21 крепления 16 или извлечь тяговый канат 2 из него, транспортное средство 3 располагают так, чтобы главная ось 22 совпадала с натянутым тяговым канатом 2. Выходной кулачок 25 вызывает закрывание крепления 16, и вращающиеся элементы с 17 по 20 находятся в контакте с тяговым канатом 2, и приводятся во вращение посредством тягового каната 2, и их касательная скорость Vtg равна скорости Vc движения тягового каната 2, то есть, Vtg=Vc. Затем, приводной ремень 38 перемещают в положение B. В положении B, касательная скорость Vtg вращающихся элементов с 17 по 20 снижается, и трение вращающихся элементов с 17 по 20 на тяговом канате возрастает. Увеличенное трение приводит к увеличению касательной скорости Vtr колес с 27 по 30 тележки 26. В положении B, транспортное средство 3 буксируется по мере увеличения касательной скорости Vtr колес на основании уравнения Vtr=Vc - Vtg. Затем, приводной ремень 38 перемещают в положение A, в котором касательная скорость Vtg вращающихся элементов с 17 по 20 равняется нулю. В положении A, касательная скорость Vtr колес с 27 по 30 тележки 26 равна скорости Vc движения тягового каната 2, то есть, Vtr=Vc. В положении A, транспортное средство 3 буксируется тяговым канатом 2 со скоростью Vc движения, и транспортное средство 3 покидает обводную станцию 8. Таким образом, можно отметить, что станции с 8 по 10 установки 1 больше не должны обеспечиваться длинной и сложной ускоряющей секцией, так как транспортное средство 3 может быть присоединено к тяговому канату 2 из неподвижного положения транспортного средства 3.
Чтобы замедлить транспортное средство 3, когда последнее достигает приводной станции 9, приводной ремень 38 перемещают из положения A в положение B. В положении B, скорость Vc движения остается постоянной, касательная скорость Vtg вращающихся элементов с 17 по 20 возрастает, и касательная скорость Vtr колес с 27 по 30 тележки 26 снижается на основании соотношения Vtr=Vc - Vtg. Транспортное средство 3, таким образом, замедляется, в частности, за счет снижения касательной скорости колес Vr тележки 26. Затем, приводной ремень 38 вновь перемещают из положения B в положение C. В положении C, касательная скорость Vtg вращающихся элементов с 17 по 20 равна скорости Vc движения тягового каната 2, так как вращающиеся элементы с 17 по 20 сцеплены с тяговым канатом 2, и так как они приводятся во вращение тяговым канатом 2 посредством трения. Более того, в положении C, касательная скорость Vtr колес с 27 по 30 тележки 26 равна нулю, и транспортное средство 3 неподвижно в приводной станции 9. Таким образом, можно отметить, что станции с 8 по 10 установки 1 больше не должны обеспечиваться длинной и сложной замедляющей секцией.
Когда транспортное средство 3 останавливается в приводной станции 9, крепление 16 открывают, открывание последнего может быть осуществлено посредством входного кулачка 24 станции 9 или посредством блока 32 управления, и тяговый канат 2 извлекают из корпуса 21 крепления 16. Можно отметить, что блок 32 управления также может быть присоединен посредством соединения 47 к сцепляющему средству 23, чтобы командовать открыванием и закрыванием крепления 16. Открывание крепления 16 достигается посредством поперечного движения вращающихся элементов с 17 по 20 с каждой стороны от главной оси 22 корпуса 21, с тем чтобы освободить корпус 21, чтобы извлечь канат 2 из крепления 16. Более конкретно, чтобы извлечь канат 2 из корпуса 21, канат 2 отклоняют вверх или вниз в конечной станции 8, 9 посредством отклоняющих роликов, не представленных здесь для простоты. Открывание крепления 16 обычно выполняется в конечной станции 8, 9, чтобы побудить транспортное средство пройти вокруг шкива 12, 13 станции 8, 9. Затем, транспортное средство 3 отсоединяется от тягового каната 2 и может проходить вдоль обводной цепи C2, чтобы проходить вокруг приводного шкива 12. Конечные станции 8, 9 обычно содержат моторизованную систему шин, чтобы перемещать транспортные средства вдоль обводных цепей C1, C2.
Преимущественно, транспортное средство 3 может быть остановлено в промежуточной станции, в то время как тяговый канат 2 продолжает движение со скоростью Vc движения, и крепление 16 находится в закрытом положении F. Таким образом, больше нет необходимости отсоединять транспортное средство 3 от тягового каната 2, чтобы остановить транспортное средство 3.
Преимущественно, соединительное устройство 15 может содержать направляющее средство, расположенное вдоль главной оси 22, когда вращающиеся элементы находятся в соединяющем положении F. Направляющее средство может являться скругленными элементами, чтобы ограничивать трение, когда они находятся в контакте с тяговым канатом 2. Предпочтительно, направляющее средство содержит пары направляющих роликов 48, чтобы сгибать часть тягового канала 2 в корпусе 21, в частности, когда крепление 16 проходит над опорой на линии. Направляющие ролики 48 установлены на опоры с 49 по 52 роликов. В частности, направляющие ролики 48 установлены с возможностью приведения во вращение в соответствии с осями, перпендикулярными главной оси 22 корпуса 21 и перпендикулярными центральным осям блокирующих роликов с 17 по 20. Более того, опоры с 49 по 52 роликов установлены с возможностью совершения поступательного перемещения согласно осям, параллельным оси T поступательного перемещения блокирующих роликов с 17 по 20. Предпочтительно, крепление 16 содержит четыре опоры с 49 по 52 роликов, переднюю верхнюю опору 49 ролика, переднюю нижнюю опору 50 ролика, заднюю нижнюю опору 51 ролика и заднюю верхнюю 52 ролика. Передний и задний определены относительно направления главной оси 22, ориентированной в направлении Y движения транспортного средства. Верхняя и нижняя части определены относительно центральных осей блокирующих роликов с 17 по 21. Каждая пара направляющих роликов 48 дополнительно содержит ролик, установленный на верхнюю опору 49, 52 ролика, и ролик, установленный на нижнюю опору 50, 51 ролика, с тем чтобы направляющие ролики 48 каждой пары располагались лицом друг к другу. Опоры с 49 по 52 роликов установлены с возможностью совершения поступательного перемещения между удерживающим положением, проиллюстрированным на фигуре 2, и свободным положением, проиллюстрированным на фигуре 3. В удерживающем положении, направляющие ролики 48 расположены вдоль главной оси 22 корпуса 21, чтобы удерживать тяговый канат 2 внутри крепления 16. Затем, канат 2 может быть защищен от выхода из крепления 16, когда транспортное средство с 3 по 5 проходит над опорой линии, поддерживающей или сжимающей тяговый канат 2. В свободном положении, направляющие ролики 48 расположены на удалении от главной оси 22, чтобы извлекать тяговый канат 2 из корпуса 21. Направляющие ролики 48 являются особенно подходящими, чтобы учитывать изменения наклона тягового каната 2 вдоль пути транспортного средства 3. На фигуре 4 представлен вид сбоку варианта осуществления соединительного устройства 15. Фигура 4 иллюстрирует роль опор с 49 по 52 роликов. Когда соединительное устройство 15 проходит через поддерживающую опору тягового каната 2, канат 2 сгибается с вогнутостью в нижнем направлении. Канат 2 стремится принять положение, представленное пунктирной линией с символом ссылки Z. В этом случае, тяговый канат 2 давит на направляющие ролики 48 нижних опор 50, 51 роликов. Нижние опоры 50, 51 роликов, таким образом, позволяют удерживать тяговый канат 2 в корпусе 21. Более конкретно, нижние опоры 50, 51 роликов поддерживают два конца части каната, выровненной с главной осью 22 корпуса 21. Напротив, когда соединительное устройство 15 проходит над опорой, сжимающей тяговый канат 2, канат 2 сгибается с вогнутостью в верхнем направлении. В этом случае, тяговый канат 2 давит на направляющие ролики 48 верхних опор 49, 52 роликов. Таким образом, верхние опоры 49, 52 роликов поддерживают два конца части каната, выровненной с главной осью 22 корпуса 21. Согласно другому преимуществу, тележка 26 может содержать устройство 58 перемещения, которое взаимодействует с группой шин обводных цепей C1, С2, чтобы перемещать транспортные средства с 3 по 5 в этих цепях C1, C2.
Сцепление отцепляемого крепления 16 может быть дополнительно улучшено, например, посредством обеспечения крепления 16 дополнительным отцепляемым зажимом 53. Отцепляемым зажимом 53 управляют, чтобы открывать и закрывать его, когда крепление 16 находится в закрытом положении F. Дополнительный зажим 53 позволяет буксировать транспортное средство в случае больших наклонов тягового каната 2.
Соединительное устройство 15 также может содержать пусковое устройство 54, как проиллюстрировано на фигуре 4, чтобы приводить во вращение вращающиеся элементы с 17 по 20, когда крепление 16 находится в открытом положении O. Таким образом, когда крепление 16 закрыто, блокирующие ролики с 17 по 20 вращаются, что ограничивает трение, когда они находятся в контакте с движущимся тяговым канатом 2. Пусковое устройство 54 может содержать стержень 55, первый конец которого соединен с зубчатым колесом 44, а второй конец соединен с пусковым колесом 56. Конечные станции 8, 9 установки 1 могут, в этом случае, содержать моторизованную приводную систему 57, чтобы приводить во вращение пусковое колесо 56, и, следовательно, вращающиеся элементы с 17 по 20. Предпочтительно, моторизованные приводные системы 57 приводят во вращение вращающиеся элементы с 17 по 20, когда крепление 16 находится в открытом положении O, перед закрыванием. Моторизованная приводная система 57 позволяет вращающимся элементам с 17 по 20 приводиться во вращение с касательной скоростью Vtg, соответствующей скорости тягового каната 2, таким образом, предотвращая износ.
Преимущественно, часть механической энергии, обеспечиваемой тяговым канатом, может быть восстановлена в виде энергии для управления устройствами транспортного средства с 3 по 5, такими как, например, устройство освещения, система кондиционирования воздуха или любой тип электронного устройства, такой как блок 32 управления, чтобы обеспечить автономное транспортное средство. В частности, механическая энергия может быть восстановлена, когда транспортное средство с 3 по 5 находится на линии, в этом случае, часть энергии, обеспечиваемой входным валом 34 или выходным валом 35, который приводится во вращение, восстанавливается. Механическая энергия также может быть восстановлена, когда транспортное средство с 3 по 5 останавливается с помощью вращающихся элементов в закрывающем положении F, в этом случае, часть энергии, обеспечиваемой входным валом 34, который приводится во вращение, восстанавливается. Можно предусмотреть восстановление механической энергии, когда транспортное средство с 3 по 5 движется вдоль обводной цепи C1 и C2, из энергии, обеспечиваемой выходным валом 35, который приводится во вращение.
Когда производится запрос аварийной остановки транспортного средства, все транспортные средства с 3 по 5 могут быть остановлены только посредством остановки тягового каната 2. Это обеспечивает существенное преимущество для безопасности людей по сравнению с установками трамвайного типа, в которых транспортное средство может столкнуться с другим транспортным средством.
На фигурах 10 и 11 представлен конкретный вариант осуществления крепления 16. В этом конкретном варианте осуществления, крепление 16 содержит по меньшей мере четыре вращающихся элемента с 17 по 20, расположенных таким образом, что тяговый канат 2 является прямолинейным в корпусе 21, когда четыре вращающихся элемента с 17 по 20 находятся в соединяющем положении F. Другими словами, тяговый канат 2 продолжается продольно вдоль главной оси 22 корпуса 21. Такое крепление 16 позволяет снизить силы, которые должны быть обеспечены на каждом из четырех вращающихся элементов с 17 по 20, чтобы зажимать тяговый канат 2, по сравнению с конфигурацией, проиллюстрированной на фигурах 6 и 7, в которой крепление 16 содержит два вращающихся элемента 17, 18. Это, следовательно, повышает безопасность, с которой транспортное средство прикреплено к тяговому канату 2. Как проиллюстрировано на фигурах 10 и 11, крепление 16 содержит две пары вращающихся элементов с 17 по 20, при этом каждая пара содержит два вращающихся элемента, расположенных лицом друг к другу. Можно предусмотреть, чтобы крепление 16 содержало несколько пар вращающихся элементов, расположенных последовательно рядом друг с другом вдоль главной оси 22. В частности, вращающиеся элементы с 17 по 20 расположены с каждой стороны от крепления 16, то есть, с каждой стороны от главной оси 22. Предпочтительно, крепление 16 содержит четыре блокирующих ролика с 17 по 20, формирующих две пары, при этом два ролика 17, 20 расположены с одной стороны от главной оси 22, а два других ролика 18, 19 расположены с другой стороны. В частности, ось, соединяющая центры блокирующих роликов из одной пары, перпендикулярна тяговому канату 2, когда блокирующие ролики находятся в соединяющем положении F. Крепление 16 может быть выполнено, чтобы присоединять транспортное средство с 3 по 5 к тяговому канату 2 съемным образом, как проиллюстрировано на фигурах 10 и 11, или фиксированным образом. На фигуре 10, вращающиеся элементы с 17 по 20 находятся в соединяющем положении F, и они находятся в контакте с двух противоположных сторон тягового каната 2. В соединяющем положении F, вращающиеся элементы с 17 по 20 взаимодействуют друг с другом, чтобы зажимать тяговый канат 2, чтобы присоединять транспортное средство к тяговому канату 2. Действительно, когда четыре вращающихся элемента с 17 по 20 находятся в соединяющем положении F, они прикладывают зажимное давление к тяговому канату 2.
Изобретение, которое было только что описано, является особенно подходящим для любого типа транспортной установки с канатом, в частности, установки с подвесным или наземным тяговым канатом. Изобретение позволяет повысить скорость перевозки установки посредством минимизации размера станций, в частности, без необходимости увеличения их размера посредством обеспечения их сложными и громоздкими пусковыми и замедляющими секциями.