За бортом реформы

Сегодняшний рынок ремонта грузовых вагонов разделен на два принципиально разных сегмента. Первый составляют выделенные из состава ОАО РЖД три вагоноремонтные компании (ОАО ВРК-1, ОАО ВРК-2 и ОАО ВРК-3), в каждую из них входит по 40 вагонных депо, распределенных по всей железнодорожной сети. Другая часть рынка приходится на пока немногочисленные частные депо, принадлежащие грузовладельцам и операторским компаниям. Преимущество работы с ВРК — географический охват сервисных пунктов, на стороне частников — гибкость в отношениях с клиентами и стремление к повышению эффективности бизнеса. Однако для операторов подвижного состава тема ремонта вагонов многие годы остается самой горячей.

В ожидании конкуренции

Заместитель гендиректора Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) Андрей Волков отмечает, что либерализация рынка ремонта вагонов принесла очень хорошие результаты: сотрудники депо теперь сами звонят операторам и зовут обслуживаться к себе. Однако кардинальных изменений в ценовой политике услуг ремонтных депо операторы не ждут. "Даже если будут приватизированы вагоноремонтные мощности ОАО РЖД, цены на услуги существенно снизиться не смогут, поскольку основная составляющая стоимости ремонта — стоимость запасных частей,— отмечает господин Волков.— Пока нет предпосылок и к тому, что будет устранен дефицит литых деталей, что сегодня особенно актуально, в отдельных случаях мы имеем дело с дефицитом колесных пар. А решений о том, как мы будем защищаться от брака производителя и контрафакта, до сих пор не принято — пока все риски возлагаются на собственника вагонов".

Заместитель гендиректора группы Rail Garant по эксплуатации и технической политике Игорь Тягунов тоже отмечает, что на рынке плановых ремонтов, несмотря на растущие цены, происходят позитивные изменения: появились варианты выбора между тремя ВРК и частными вагоноремонтными предприятиями. "Гораздо хуже обстоит ситуация с текущими ремонтами, так как данный вид деятельности находится в руках ОАО РЖД и конкуренция в данном сегменте не просматривается. Это, наверное, и служит ростом стоимости и количества текущих видов ремонтов, несмотря на то что парк вагонов в РФ значительно обновился",— предполагает он. Топ-менеджер надеется, что грядущая приватизация крупных ВРК позволит сократить накладные расходы предприятий, оптимизировать производство, сократить стоимость и улучшить качество ремонтов. "Что же касается текущих отцепочных ремонтов, то хочется пожелать ОАО РЖД конкуренции на этом рынке, только это сможет изменить ситуацию с текущими отцепочными ремонтами",— полагает Игорь Тягунов.

В то же время член президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Ирина Чиганашкина отмечает, что часть существующих проблем в сфере ремонта грузовых вагонов оказалась за рамками структурной реформы на железнодорожном транспорте: "Отсутствие возможности ремонта колесных пар в местах браковки вагона привело к увеличению простоя для подвижного состава". Она напоминает, что в дореформенный период один собственник на своей инфраструктуре имел фонд оборотных колесных пар, из которого к вагону подкатывалась колесная пара взамен неисправной, а та, в свою очередь, отправлялась в ремонт и потом пополняла оборотный запас. С появлением права собственности на подвижной состав вопрос сохранения комплектации в том числе дорогостоящих узлов стал контролироваться собственником вагона, и теперь вагон стоит в ожидании ремонта собственной колесной пары. "Эта проблема не решена за годы реформирования",— резюмирует госпожа Чиганашкина.

Еще одна проблема — это отказ от принятия адекватных выводов о причинах неисправностей работниками вагоноремонтных депо и вагоностроительных заводов. "Мы неоднократно говорили о том, что работники инфраструктуры и вагоноремонтных депо должны иметь эксплуатационную и ремонтную документацию, позволяющую производить качественный осмотр подвижного состава, его техническое обслуживание и ремонт. Кроме того, очень важна авторизация вагоноремонтных предприятий, то есть признание производителем подвижного состава того, что работники инфраструктуры и авторизированных вагоноремонтных депо обладают необходимыми навыками и знаниями, а также технологией осмотра и ремонта",— обращает внимание Ирина Чиганашкина.

А порой ремонтники навязывают клиентам сервис, который тем совершенно не нужен, рассказывают операторы. По их словам, например, в случае отцепки грузового вагона в текущий ремонт наряду с необходимыми процедурами проводится процесс демонтажа, разборки и ремонта узлов и агрегатов, не выработавших свой ресурс и не нуждающихся в ремонте, что приводит к изменению технических характеристик, а зачастую и к порче вагонов. Подобные действия предприятий увеличивают стоимость ремонта вагонов и создают фиктивную загрузку мощностей, что, естественно, приносит дополнительные убытки владельцам подвижного состава.

Пока идет процесс реструктуризации, участники операторского рынка предлагают оформить бизнес по ремонту вагонов институционально. Так, Ирина Чиганашкина указывает на то, что частные депо до сих пор не объединены в ассоциацию для защиты своих интересов в части доступа к разрабатываемым нормативным документам, к влиянию на принимаемые решения в отрасли. Она не исключает, что в этом случае ремонтникам предстоит пройти тот путь, который уже прошли собственники вагонов, создав собственную саморегулируемую организацию. В противном случае их мнение вряд ли будет услышано на государственном уровне.

Впрочем, оценивать положение дел в вагоноремонтном комплексе только с сегодняшних позиций нерационально: конфигурация рынка очень быстро меняется. Часть депо закрывается или перепрофилируется, открываются новые. Как минимум две из трех ВРК будут приватизированы, что наверняка изменит общий уровень доступности ремонтных баз, как в свое время это произошло с рынком услуг предоставления вагонов под погрузку. "В ближайшие несколько лет ускорится процесс специализации депо,— считает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Алексей Скок.— В первую очередь это коснется обслуживания именно инновационного подвижного состава, который по своим конструкционным особенностям сложнее в обслуживании и ремонте. Таким образом, одним из наиболее вероятных сценариев развития событий может стать проведение ремонта и технического обслуживания инновационных грузовых вагонов на мощностях частных специализированных предприятий",— уверен господин Скок.

Ремонт для инноваций

В апреле Федеральная служба по тарифам утвердила понижающие коэффициенты на перевозку грузов в так называемых инновационных вагонах, таким образом пытаясь стимулировать операторов к их приобретению. Согласно требованиям, утвержденным в "Перечне конструктивных элементов грузового вагона нового поколения", ходовая часть должна обеспечивать восприятие осевой нагрузки от 23,5 тонны и выше, пробег от постройки до деповского ремонта должен быть не менее 500 тыс. км (не менее четырех лет), показатель межремонтного пробега — не менее 250 тыс. км (не менее двух лет).

"Так как стоимость инновационного вагона на 10-15% выше стоимости нового вагона старой конструкции, то требования операторов к его потребительским характеристикам значительно повышаются",— говорит Игорь Скок. Для операторов значимыми являются показатели, увеличивающие доходность подвижного состава, а именно межремонтный пробег и грузоподъемность. Чем данные показатели выше, тем дольше вагон может оставаться в работе и тем больше может принести прибыли владельцу.

Однако, как показывает опрос потенциальных потребителей этой продукции, их опасения по поводу инновационных вагонов связаны не с заявленными техническими данными, а именно с проблемой обслуживания и ремонта новой техники. Для них очевидны риски, связанные с необеспеченностью ремонтных депо необходимыми запчастями для вагонов новой конструкции, в результате чего вагоны будут вынуждены простаивать в депо в ожидании запчастей, что нивелирует все их преимущества в эксплуатации.

По мнению Андрея Волкова, отрасли не нужно много конструкций вагонов, иначе в ремонтных депо придется держать очень много разных комплектов запчастей. "А инновационные вагоны еще сложнее и требовательнее к обслуживанию и ремонту, простой такого вагона будет дороже, поскольку и сам он стоит дороже",— отмечает Андрей Волков. После обкатки на ограниченных полигонах и при отладке системы ремонта и обслуживания эта технология сможет постепенно распределиться на всю остальную сеть, считает господин Волков.

Тем не менее уже на сегодняшний день, по данным Института проблем естественных монополий, на сети железных дорог России эксплуатируется 22 типа боковых рам вагонов, 7 типов тележек и активно внедряются еще 4 типа инновационных тележек. В результате вагоноремонтным компаниям, тем более в период дефицита литья, будет проблематично поддерживать неснижаемый запас запчастей по всей номенклатуре эксплуатируемой продукции, признает эксперт института Алексей Скок.

Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова говорит о том, что производители, как показала практика, мало информируют депо о новинках и потому инновационные детали являются неожиданным открытием для сотрудников ремонтных предприятий. "Сейчас до сих пор не решена проблема с ремонтом вагонов с кассетными подшипниками. Эти вагоны по несколько месяцев простаивали в текущем ремонте по неисправностям колесных пар вследствие отсутствия обменного фонда данной модификации. Для сведения: срок нахождения обычных вагонов в текущем ремонте по неисправностям колесных пар занимает в среднем пять-шесть дней",— отмечает госпожа Лукьянова. Если и с имеющимся подвижным составом никак не удается разобраться, что ж тогда делать с инновационным?

В то же время замещение инновационными вагонами подвижного состава старой конструкции в перспективе должно негативно сказаться на загрузке мощностей депо: ремонты будут производиться значительно реже. Однако частные ремонтные предприятия не боятся конкуренции. "Повышение эффективности работы парка только пойдет на пользу ремонтным предприятиям, так как приведет к повышению конкуренции на этом рынке и, как следствие, повысится качество обслуживания. А неэффективные предприятия покинут отрасль",— полагает Игорь Форостянко, коммерческий директор частного депо ООО "СФАТ-Рязань". Правда, он отмечает, что "о новых видах вагонов пока только говорят". В любом случае разрабатывать и выпускать их нужно, процесс это длительный, а пока необходимо работать над улучшением качества продукции, которая выпускается сегодня, решать вопросы с доступностью комплектующих для всех предприятий отрасли и ценообразованием, считает он.

Сервис будущего

Учитывая заинтересованность и мнение операторов подвижного состава, для производителей вагонов новой конструкции вопрос сервиса становится самым главным. На рынке активно обсуждают намерение ОАО "Первая грузовая компания" в сотрудничестве с НПК "Уралвагонзавод" приобрести одну из ВРК, принадлежащих ОАО РЖД, и наладить на ее мощностях обслуживание и ремонт инновационной тележки Motion Control. На Тихвинском вагоностроительном заводе, где планируют выпускать тележку типа Barber, также ведут переговоры с крупными ВРК, но при этом не исключают, что дополнительные сервисные центры могут быть организованы на самом заводе.

"Как производитель инновационного продукта, мы несем ответственность перед участниками перевозочного процесса за его качество и безотказную эксплуатацию,— говорит заместитель гендиректора Объединенной вагонной компании (управляет Тихвинским заводом) Дмитрий Лосев.— Вагоны производства Тихвинского вагоностроительного завода, оборудованные современной ходовой частью, уже перевозят грузы по железным дорогам, а их серийное производство начнется в середине года". Для организации гарантийного и постгарантийного сервисного обслуживания компания разработала специальное положение о сервисных центрах, которое устанавливает порядок взаимодействия между заводом-изготовителем, собственником вагона, ремонтными предприятиями и владельцем инфраструктуры, рассказывает он. Его компания уже провела переговоры с ОАО ВРК-2, которое организует на базе своих предприятий инновационные тележки Тихвинского завода, в начале года подписаны соглашения с Сибирской вагоноремонтной компанией о создании центра обслуживания вагонов в Кузбассе.

"Кроме того, на базе вагоноремонтных предприятий организованы сервисные центры по обслуживанию подвижного состава нашего завода, ведется работа по созданию необходимых резервов запасных частей, проведены технические занятия с работниками этих сервисных центров по правилам технического обслуживания и текущего ремонта тележек типа Barber",— рассказывает господин Лосев, отмечая, что это лишь первый шаг в подготовке к плановым видам ремонта. В дальнейшем завод будет проводить аттестацию предприятий, которым будет дано право на выполнение деповского и капитального ремонта, вести обучение ремонтного персонала, проверять его техническую оснащенность. "Мы хотим быть уверенными, что эти предприятия качественно проведут плановый ремонт вагонов с соблюдением разработанной нами технической документации и применением оригинальных запасных частей, которыми мы готовы их обеспечить",— заверяет потребителей Дмитрий Лосев.

Генеральный директор УК холдинга "Русская корпорация транспортного машиностроения" (РКТМ) Павел Овчинников подтверждает, что сегодня ремонтная инфраструктура не готова обслуживать инновационные вагоны. "Принципиально не решена ключевая проблема унификации вагонных тележек с нагрузкой 25 тонн на ось, сегодня сразу несколько производителей, в том числе РКТМ, занимаются разработкой собственной 25-тонной тележки,— отмечает он.— Целесообразно, чтобы государство уже сегодня предприняло шаги для выработки национального стандарта на тележку. Тогда все узлы и детали будут взаимозаменяемы, и в этом случае ремонтная инфраструктура сможет достаточно быстро адаптироваться к новой технике",— добавляет топ-менеджер.

Между тем, по прогнозам Павла Овчинникова, в ближайшие пять лет депо будут загружены ремонтом традиционного парка. "Но через десять лет инновации в подвижном составе повлекут за собой и инновации в ремонте, от депо потребуются большие мобильность, гибкость и более совершенные технологии,— говорит он.— По нашему мнению, наиболее эффективными станут частные депо, действующие в единой связке с производством подвижного состава, когда вагоны обслуживаются в едином жизненном цикле. На наш взгляд, структура ВРК мало приспособлена к такому подходу",— считает господин Овчинников. И это одна из причин задуматься о создании собственной сети вагоноремонтных депо, оснащенных современным оборудованием, отмечает топ-менеджер РКТМ.