"Машиностроение скоро исчезнет"

Владелец концерна "Тракторные заводы", член бюро Союза машиностроителей России, руководитель комитета по дорожному, сельскохозяйственному и лесному машиностроению Михаил Болотин считает, что только господдержка есть единственный шанс сохранить отрасль.

BUSINESS GUIDE: С чего начнется кризис в отечественном машиностроении или он уже начался?

МИХАИЛ БОЛОТИН: Зарплаты платим пока, но скоро могут остановиться практически все сборочные конвейеры. А вообще, реальный кризис начнется в первом квартале. Не только в машиностроении, но в экономике в целом. В машиностроении в первую очередь.

Во-первых, сезонный фактор. С конца декабря начнутся праздники. Кроме того, мы платим налоги авансом по результатам предыдущего квартала. В четвертом квартале 2008 года у нас прогнозируется спад. Значит, аванс налога на прибыль в четвертом квартале будет в разы меньше, чем годом ранее. Соответственно, будет дефицит региональных бюджетов. Если в условиях этого дефицита на заводах начнутся сокращения, то в регионах возникнет социальная напряженность. Бизнес окажется в патовой ситуации: ему надо будет решать социальные проблемы, а ресурсов для этого не будет.

BG: Какие выходы вы видите?

М. Б.: Тут два подхода. Первый — это то, что сейчас делает правительство для реанимации экономики в целом. Действия верные, но их эффект до реального сектора пока не дошел, и когда дойдет — непонятно. И второе, самое простое,— это прямая адресная поддержка государством отдельных игроков на рынке. К примеру, вхождение в их уставный капитал через допэмиссию. Не выкуп акций у собственника, а допэмиссия, то есть прямые инвестиции в предприятие. Еще один вариант — целевые облигационные займы для промышленных предприятий, которые государство выкупает через уполномоченные структуры.

Кризис уже наступил, и, на мой взгляд, помочь всему машиностроению невозможно. Как это ни цинично и жестко звучит, государство должно определить перечень предприятий, которым будет оказана поддержка. А уже они сами будут помогать своим комплектаторам. Условно, помогая "Курганмашзаводу", государство будет автоматически поддерживать 50 его поставщиков. Но разговаривать на тему "Куда вы дели наши деньги?" государство будет только с "Курганмашзаводом", а не со всеми 50 предприятиями. Конечно, это должно быть достаточно смелое политическое решение, поскольку недовольных этим решением будет гораздо больше, чем довольных. Всех спасти нельзя. Если нам вовремя не будет оказана господдержка, то есть прямое госфинансирование, откатимся на уровень 1995 года.

BG: Какой это уровень?

М. Б.: Бартерных операций. Условно, когда зарплату гайками выдают.

BG: Вы лично, как основной акционер "Тракторных заводов", готовы пустить государство в его капитал?

М. Б.: Почему нет? Вопрос в размере пакета и его стоимости. Привлечение инвесторов — это часть нашей стратегии.

BG: Допустим, государство дало вам денег. Как вы их потратите?

М. Б.: Поддержим нашего покупателя и продолжим модернизацию производства.

BG: Каким образом поддержите покупателя?

М. Б.: Оживлением программ по лизингу, факторингу, то есть стандартными механизмами, которые сейчас не работают. Покупатели кредитуются у банков, и если банки им и дальше будут предлагать кредиты под 30% годовых, система уже не заработает никогда. Нам проще самим их кредитовать в период кризиса.

BG: И надолго вас хватит? АвтоВАЗ просит у государства $1 млрд — это только на два месяца.

М. Б.: Если говорить о перспективе, то, конечно, машиностроению нужна ориентация на экспортные рынки, где мы сейчас вообще не представлены. До настоящего времени внутренний рынок был достаточно емким — и никто не уделял внимания движению на экспорт. Двигаться можно в Азию, Индию.

BG: Вы думаете, там рыночная ситуация лучше?

М. Б.: Да. И потом, это один из вариантов. Второй механизм — госзаказ. Третий — политическая поддержка нашего экспорта. Джордж Буш летает по всему миру и лоббирует интересы своего производителя, например продает Boeing, и это считается нормальным. Мы были бы рады, если бы экспорту нашей продукции также была оказана поддержка на политическом уровне. Я, со своей стороны, как производитель готов брать на себя ответственность за уровень продукта и его качество. Ну и конечно, мы надеемся, что банковская система заработает так же, как и до кризиса.

BG: Какие посткризисные меры по развитию отрасли вы можете предложить? В чем должна заключаться стратегия развития машиностроения?

М. Б.: Если ко мне завтра придут и спросят, что написать в стратегию, я отвечу: поставьте мне задачу, покажите мне рынок, где у меня будет политическая поддержка, и я вам скажу, сколько мне надо денег и в какие сроки я вам сделаю продукт. Стратегия должна заключаться в ответах на вопросы, кому выделить финансирование и какой результат получат инвестор в лице государства, производитель и потребитель.

BG: Вам вообще неинтересны стандартные способы поддержки, о которых часто говорят машиностроители? Например, субсидирование ставок по кредитам?

М. Б.: Зачем изобретать велосипед, если государство может войти в капитал того или другого игрока через допэмиссию, а он будет перед ним отчитываться в том, как были потрачены деньги?

Я не собираюсь, к примеру, просить государство снизить общую налоговую нагрузку. Понятно, что нулевой налог — самый лучший, но мы понимаем, что это нереально. У немецких машиностроителей налог на прибыль достигает 50%, и никто не жалуется. Для нас важнее, чтобы налоги не изменялись, поскольку так проще выстраивать финансовые модели бизнесы.

BG: Чиновникам не до машиностроения?

М. Б.: У каждого чиновника есть имя и фамилия. Отношение у них субъективное — это правда, но сказать, что все огульно относятся к нам плохо, не могу.

BG: Ваши предложения актуальны для всех отраслей машиностроения?

М. Б.: Для всех, кто делает конечный продукт. Все производители известны.

Интервью взял Дмитрий Беликов