Тяговый хомут

Заявляемая полезная модель относится к области железнодорожного машиностроения, в частности к конструкциям тяговых хомутов автосцепных устройств эксплуатируемых в составе железнодорожных транспортных средств.
Из уровня техники известен тяговый хомут, содержащий головную часть, заднюю опорную часть, верхнюю и нижнюю тяговые полосы, соединяющие головную и заднюю опорную части хомута (см. RU 73839, МПК B61G9/20, опубл. 10.06.2008).
Технической проблемой, присущей приведенному аналогу, является низкая прочность конструкции тягового хомута. Обусловлена данная техническая проблема тем, что в конструкции тягового хомута отсутствуют направляющие элементы, что приводит к износу задней опорной части тягового хомута в процессе эксплуатации, а, следовательно, к снижению его прочности.
В качестве наиболее близкого аналога принят тяговый хомут, содержащий головную часть, заднюю опорную часть, а также верхнюю и нижнюю тяговые полосы, соединяющие головную и заднюю опорную части хомута (см. ГОСТ 32885-2014 Автосцепка модели СА-3. Конструкция и размеры, стр. 21-24).
Технической проблемой, присущей наиболее близкому аналогу, является низкая прочность конструкции тягового хомута. Обусловлена данная техническая проблема тем, что в конструкции тягового хомута отсутствуют направляющие элементы, что приводит к износу задней опорной части тягового хомута в процессе эксплуатации, а, следовательно, к снижению его прочности.
Технический результат заявляемой полезной модели – повышение прочности конструкции тягового хомута.
Достигается заявленный технический результат тяговым хомутом, содержащим головную часть, заднюю опорную часть, верхнюю и нижнюю тяговые полосы, соединяющие головную и заднюю опорную части хомута, при этом задняя опорная часть хомута выполнена с направляющими элементами, выполненными выступающими относительно основного металла задней опорной части тягового хомута.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что задняя опорная часть хомута выполнена с направляющими элементами, выполненными выступающими относительно основного металла задней опорной части тягового хомута, тем самым обеспечивается соответствие заявляемой полезной модели критерию «новизна».
Увеличение прочности конструкции достигается за счет того, что в процессе движения железнодорожного транспортного средства или при проведении маневровых работ, в момент, когда тяговый хомут перемещается вдоль вагона под действием продольных сил, передаваемых от автосцепки, взаимодействие тягового хомута с упором задним осуществляется по направляющим элементам. В процессе такого взаимодействия происходит износ направляющих элементов без повреждения основного металла задней опорной части тягового хомута.
В результате исключается снижение прочности хомута, вызываемое снижением площади сечения из-за износов поверхностей, что позволяет увеличить срок эксплуатации тягового хомута без проведения ремонта детали.
В предпочтительном варианте реализации конструкции направляющие элементы выполняются в форме приливов, отливаемых совместно с тяговым хомутом. Также направляющие элементы могут выполняться в форме вставок, устанавливаемых в форму при заливке тягового хомута. Также направляющие элементы могут выполняться в форме накладок, соединяемых с тяговым хомутом механическим способом, например, с помощью разъемных (в частности болтовых) или неразъемных соединений.
Для дополнительного повышения прочности конструкции направляющие элементы могут быть упрочнены наплавкой материалов повышенной твердости или с помощью поверхностной закалки, либо изготавливаться из износостойкого полимерного композиционного материала.
Направляющие элементы могут быть расположены в верхней зоне или нижней зоне задней опорной части, а также в зонах перехода верхней тяговой полосы в заднюю опорную часть хомута, либо в зонах перехода нижней тяговой полосы в заднюю опорную часть хомута, либо в зонах перехода верхней тяговой полосы и нижней тяговой полосы в заднюю опорную часть хомута. Конкретное расположение направляющих элементов зависит от конкретной реализации конструкции тягового хомута.
Заявляемая полезная модель поясняется иллюстративным материалом, где на фиг. 1 представлен трехмерный вид, иллюстрирующий тяговый хомут; на фиг. 2 представлен вид, иллюстрирующий вариант исполнения направляющего элемента; на фиг. 3 представлен вид, иллюстрирующий вариант исполнения направляющего элемента; на фиг. 4 представлен вид, иллюстрирующий тяговый хомут в составе автосцепного устройства.
Тяговый хомут содержит головную часть 1 (фиг. 1), заднюю опорную часть 2, верхнюю тяговую полосу 3 и нижнюю тяговую полосу 4. Тяговые полосы соединяют головную часть 1 и заднюю опорную часть 2 хомута. Задняя опорная часть 2 хомута выполнена с направляющими элементами 5. Направляющие элементы 5 выполнены выступающими относительно основного металла задней опорной части 2 тягового хомута.
Направляющие элементы 5 могут выполняться в форме вставок (фиг.2), устанавливаемых в форму при заливке тягового хомута. Также направляющие элементы 5 могут выполняться в форме накладок (фиг.3), соединяемых с тяговым хомутом механическим способом, например, с помощью разъемных (в частности болтовых) или неразъемных соединений.
Заявляемая полезная модель работает следующим образом.
В процессе движения грузового вагона, оснащенного автосцепным устройством 6 (фиг. 4) с тяговым хомутом, в момент, когда тяговый хомут перемещается вдоль вагона под действием продольных сил, передаваемых от автосцепки, взаимодействие тягового хомута с задним упором 7 осуществляется по направляющим элементам 5. В процессе такого взаимодействия происходит износ направляющих элементов 5, без повреждения основного металла задней опорной части 2 тягового хомута.
Заявляемая полезная модель может быть использована в конструкциях тяговых хомутов, эксплуатируемых в составе автосцепочных устройств железнодорожных грузовых вагонов.