Обоснование пути повышения надежности тормозной системы грузовых вагонов

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что снижение давления наддува приводит к ухудшению экономичности работы четырехтактного тепловозного дизеля - эффективный КПД уменьшается примерно на 10 %, удельный эффективный расход топлива возрастает на 12 %. Следует отметить, что выхлопной тракт четырехтактного тепловозного дизеля в процессе эксплуатации, как правило, закоксовывается незначительно. Тем не менее только своевременный и периодический контроль чистоты выхлопного тракта позволит исключить перерасход топлива в процессе эксплуатации локомотивов.

Список литературы

1. Межерицкий, А. Д. Турбокомпрессоры судовых дизелей [Текст] / А. Д. Межериц-кий. - Л.: Судостроение, 1971. - 192 с.

2. Сковородников, Е. И. Применение метода Вибе для моделирования рабочего процесса тепловозных дизелей [Текст] / Е. И. Сковородников, А. С. Анисимов, Ю. Б. Еришина // Вестник транспорта Поволжья / Самарский гос. ун-т путей сообщения. - Самара, 2010. -№2.-С. 14-19.

3. Совершенствование метода анализа процесса сгорания по индикаторной диаграмме [Текст] / Е. И. Сковородников, А. С. Анисимов и др. // Наука и техника транспорта / Российская открытая академия транспорта; Московский гос. ун-т путей сообщения. - М., 2010. -№4. -С. 57-63.

4. Вибе, И. И. Новое о рабочем цикле двигателей [Текст] / И. И. Вибе. - М.-Свердловск, 1962. - 271 с.

УДК 629.45/46.004

П. В. Смольянинов, В. С. Смольянинов, В. А. Четвергов

ОБОСНОВАНИЕ ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

В статье приведен анализ характера и величины износа тормозных колодок грузового вагона. Предложены пути создания технологических процессов ремонта деталеьI тормозного рычажной передачи с использованием размерных расчетов в качестве методики обоснования технологических параметров.

Железнодорожный транспорт, бесспорно, составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации. При этом бесперебойность перевозочного процесса и безопасность на железных дорогах во многом определяются надежностью подвижного состава и в частности тормозного оборудования.

В настоящее время железнодорожниками решаются несколько важнейших задач:

снижение эксплуатационных расходов на основе совершенствования структуры управления;

эффективное использование результатов научно-технических исследований, касающихся перевода предприятий на новые ресурсы и энергосберегающие технологии;

оснащение железных дорог техническими средствами нового поколения, не уступающими по своим параметрам лучшим современным образцам, и т. п.

Выполнение требований безопасности движения поездов является превалирующим условием функционирования железных дорог, поэтому ожидаемое в перспективе возрастание скоростей движения как пассажирских, так и грузовых поездов потребует совершенствования тормозной техники.

За последние годы в связи с ростом максимальной скорости движения, увеличением ве-

совых норм и длины поездов модернизация автотормозного оборудования для повышения эффективности его действия, а также для улучшения управляемости длинносоставными поездами при торможении становится актуальной задачей [1].

Известно [2], что эффективность торможения во многом определяется силой торможения. При неизменно постоянной силе нажатия тормозных колодок, обеспечиваемой тормозными цилиндрами, сила торможения будет зависеть от исправного состояния элементов тормозной системы.

Существующая конструкция тормозной системы грузовых вагонов с одним тормозным цилиндром и громоздкой рычажной передачей имеет ряд недостатков. Кроме конструктивных проблем, затрудняющих реализацию требуемой эффективности торможения, существующая рычажно-механическая система отличается низкой технологичностью в техническом обслуживании и ремонте, характеризующейся прежде всего высокой трудоемкостью. С другой стороны, существующие технологии ремонта рычажно-механической передачи малоэффективны и не только не позволяют улучшать параметры системы, но часто и не восстанавливают минимально необходимый уровень качества.

В связи с этим отметим важную народнохозяйственную задачу - создание эффективной технологии ремонта элементов тормозной системы, и в частности деталей рычажно-механической системы, на основе использования принципов ресурсосбережения, механизации технологических операций, повышения эксплуатационной надежности и, следовательно, повышения безопасности движения поездов.

Ведущие исследовательские учреждения серьезно занимаются многими вопросами тормозных систем подвижного состава: созданием новых композиционных материалов для тормозных колодок с повышенной износостойкостью и более стабильными значениями коэффициента трения при различных скоростях; созданием надежных систем электропневматического торможения грузовых поездов; автоматическими регуляторами силы нажатия тормозных колодок с привязкой к скорости движения поезда и загрузке вагонов; дисковыми тормозами; воздухораспределителями, которые могли бы обеспечить высокую управляемость тормозящегося поезда при пониженных продольно-динамических усилиях в междувагонных соединениях; усилением механической части тормозных систем; противоюзными устройствами; магнитно-рельсовыми тормозами и т. д. К сожалению, предложений по более эффективным технологиям ремонта практически нет. Отдельные работы, посвященные этим проблемам, как правило, содержат рекомендации по совершенствованию давно существующих технологий и оборудования и предусматривающих в качестве усовершенствований, в лучшем случае, лишь использование новых материалов. Отсутствуют работы, в которых исследовались бы принципиально новые пути подхода к проектированию технологических процессов ремонта одного из наиболее ответственных за безопасность движения элементов -подвижного состава.

Существующее автотормозное оборудование подвижного состава обеспечивает нажатие тормозных колодок на поверхность катания колеса посредством большого числа деталей, имеющих значительные размерные допуски. Эти детали, как правило, требуют довольно трудоемкого ремонта. Тормозная рычажная передача (ТРП) громоздка и неудобна в эксплуатации. Особенно это отмечается при смене тормозных колодок, триангелей и подвесок. ТРП нетехнологична в ремонте. Решить задачу за счет изменения конструкции массово существующих систем практически нереально. Это необходимо предусматривать при создании нового подвижного состава.

Рассматривая некоторые аспекты повышения качества и эффективности ремонта элементов тормозной системы вагонов, будем иметь в виду системы и типовые технологические решения, широко используемые в реальном производстве и, в том числе, в других отраслях.

Проведенные авторами на ряде железнодорожных предприятий Западно-Сибирской же-

№ 1(9) 2012

лезной дороги исследования как поступивших в ремонт, так и вышедших из ремонта грузовых вагонов, а также литературные данные подтвердили наличие большого количества проблем.

На рисунке 1 показана тормозная колодка с характерным для грузовых вагонов износом. Более 50 % колодок у поступивших в ремонт вагонов имеют площадку износа, не вписывающуюся в приработанную в результате нормальной работы тормозов и занимающую 20 -30 % рабочей поверхности. При торможении эта площадка не участвует в создании тормозной силы вследствие отсутствия контакта с колесом. Встречаются колодки с еще более сложным износам.

Рисунок 1 - Характерный износ тормозной колодки грузового вагона

На рисунке 2 показано положение колодки в эксплуатации, приводящее к появлению «лишней» площадки износа.

Совершенно очевидно, что появление этой площадки приводит к снижению площади действительного контакта тормозной колодки и поверхности катания колеса. При этом в зоне контакта при торможении возрастают удельные нагрузки. На основе исследований авторов [3] можно сделать вывод о том, что в связи с уменьшением площади контакта колодки и колеса эффективность рассеяния кинетической энергии, запасенной поездом при движении, падает, что снижает эффективность торможения. Процесс отвода тепла из зоны контакта фрикционных пар нарушается (увеличивается температурный градиент), что, в свою очередь, приводит к интенсификации разрушения поверхностей трения. Изучение литературных данных не выявило работ, посвященных оценке экономических потерь, связанных с увеличением скорости износа пары трения «колесо - колодка».

Одной из основных причин появления площадки износа, на наш взгляд, является то, что точное положение башмака с колодкой относительно поверхности катания колеса в эксплуатации отрегулировать практически невозможно. В результате колодка «свешивается», одной частью (чаще сверху) касается колеса и изнашивается в процессе движения поезда. Аналогичные выводы делают в своих исследованиях и авторы [4].

Существуют и другие причины неравномерного износа, связанные с возникновением различных явлений при работе фрикционных пар и искажающих природу возникновения тормозных сил [5].

Колодки, имеющие неравномерный, зачастую клинообразный, износ (рисунок 3) примерно на 30 % не вырабатывают своего ресурса [4].

Рисунок 2 - Положение колодки с перекосом Рисунок 3 - Клинообразный износ колодки

В эксплуатации отмечены недопустимые деформации триангеля, сверхнормативные из-носы трущихся пар «башмак - подвеска», «башмак - триангель», ненормированные зазоры в сопряжениях и т. п.

Восстановление опорных поверхностей башмака ведется по простейшей технологии, предусматривающей лишь нанесение дуговой наплавкой слоя металла неопределенной толщины. Изношенные перемычки восстанавливаются постановкой дополнительных деталей -пластин.

Последующая обработка этих поверхностей заключается (в лучшем случае) в обработке шлифовальной машиной (рисунок 4). Изношенные поверхности окна башмака не восстанавливаются, а зазор между башмаком и триангелем компенсируют постановкой металлической пластины. Но при торможении башмак с колодкой давит на колесо с усилием до 7000 кг. При этом от многократного силового воздействия пластина деформируется и изнашивается, а между башмаком и триангелем вновь появляется зазор. Низкая технологическая дисциплина и отсутствие хороших технологий дорисовывают неприглядную картину. Сплошь и рядом встречаются башмаки, поступившие в ремонт, не имеющие даже следов механической обработки после наплавки (рисунок 5).

В ОмГУПСе проводится комплекс исследований, направленных на оценку последствий использования таких «технологий» и поиск путей их совершенствования. Отмечены нарушения самых элементарных требований, утвержденных инструкцией. Не восстанавливается геометрия тормозного башмака, не определяется взаимное положение вспомогательной (исполнительной) и основной конструкторской баз (посадочного окна башмака). В результате тормозная колодка относительно поверхности катания колеса изначально устанавливается с перекосом. Этот перекос, и особенно вдоль оси колесной пары, неисправим при сборке. У грузовых вагонов башмак имеет фиксированное положение на триангеле, поэтому для них характерен перекос и в радиальном направлении. Таким образом, даже выполненные надлежащим образом регулировки не могут дать нужного эффекта. Это относится к колодкам не только грузовых вагонов. Рычажно-механические системы тормозов пассажирских вагонов и локомотивов предусматривают эффективную регулировку равномерности зазора колодки и колеса. Однако после первого же ремонта равномерность зазора в осевом направлении теоретически отрегулировать невозможно. Технология не предусмат-

ривает достижения точного положения исполнительной поверхности башмака и его основной конструкторской базы.

Таким образом, различные геометрические искажения рычажно-механической системы, связанные как с несовершенством конструкции, так и с технологией ремонта, суммируясь, приводят к значительному перекосу положения тормозной колодки относительно поверхности катания колеса. Это снижает эффективную площадь контакта колодки и колеса. После сборки, в начальный момент эксплуатации, резко снижается эффективность тормозов и нарушаются условия работы фрикционных пар. В то же время в процессе эксплуатации, вопреки ожидаемому положительному влиянию приработки, эффективная площадь контакта может уменьшиться.

Рассмотрим ряд вопросов, объясняющих справедливость вывода об отрицательном влиянии низкого качества ремонта на снижение эффективности рычажно-тормозной системы и увеличение интенсивности изнашивания поверхностей деталей фрикционной пары.

Существующие методики [6] определения способов регулирования величины тормозной силы могут быть справедливыми при состоянии, близком к идеальному. Однако приведенные выше данные о состоянии тормозных колодок показывают серьезные нарушения в оценке эффективности тормозов в реальных условиях.

В доступных информационных источниках отсутствуют результаты исследований прямого влияния площади сопряжения фрикционных пар на тормозную силу. Об этом можно судить лишь по косвенным данным [7].

Известно, что в подвижных фрикционных парах с ростом скорости движения и силы, воздействующей на трущиеся тела, коэффициенты их трения-сцепления уменьшаются. Это происходит в соответствии с молекулярно-механической (адгезионно-деформационной) природой указанных процессов [8], выявленной отечественными учеными И. В. Крагель-ским, Б. В. Дерябиным и др.

Согласно этой теории трение, или сцепление, вызывается двумя процессами: взаимным зацеплением шероховатостей, выступов (механическая составляющая) и молекулярным взаимодействием, образующим адгезионные мостики (молекулярная составляющая). С увеличением скорости между двумя трущимися телами механическая составляющая увеличивается, так как растет работа по срезанию выступов и неровностей, а молекулярная снижается по той причине, что взаимных молекулярных связей возникает меньше. Все это означает, что с уменьшением площади контакта фрикционных пар и при установленном снижении коэффициента трения при увеличении скорости относительного смещения увеличить тормозную

Рисунок 4 - Вид башмака после механической обработки

Рисунок 5 - Пример ремонта без механической обработки

силу можно повышением силы нажатия колодки на колесо.

Если следовать указанной теории, то при снижении площади контакта фрикционных пар работа по срезанию выступов неровностей снизится, а значит, снизится и тормозная сила. В то же время при постоянстве силы нажатия колодки на колесо удельное давление в зоне контакта фрикционной пары возрастает. Увеличится интенсивность нагрева зоны контакта со всеми вытекающими последствиями, которых трудно избежать, так как изменять силу нажатия каждой тормозной колодки на колесо невозможно вследствие конструктивных особенностей тормозных систем.

В настоящее время для оценки эффективности тормозов используется коэффициент действительной силы нажатия тормозных колодок, определяемый по формуле:

~ т.- к

8 =

где к - действительная сила нажатия одной тормозной колодки;

т\ - число колодок, действующих на колесную пару;

go - нагрузка, передаваемая от колеса на рельс.

Коэффициент силы нажатия 3 учитывает снижение силы нажатия колодок к в условиях эксплуатации. К расчету коэффициента силы прибегают с целью определения условий гарантированного безъюзового торможения подвижного состава, не имеющего противоюзных устройств.

Преобразованная зависимость (1) имеет вид:

к =

т1

Параметр 3 нормируется и существенно отличается для разных типов подвижного состава. Рассчитанное по формуле (2) значение силы к нужно проверить применительно к допустимым удельным нажатиям на колодку р\

10' -к

где ГК - площадь тормозной колодки, см2.

2 2 Значение р нормируется и не должно превышать 130 Н/см для чугунных и 90 Н/см для

композиционных материалов при скоростях до 120 км/ч и, соответственно, 120 и 50 Н/см

при больших скоростях. Для локомотивов с односторонним нажатием колодок допускается р

< 190 Н/см2

Если проверка на удельные давления не проходит, нужно выбрать допустимое нажатие согласно условию (3), разрешив его относительно к с учетом рекомендованного р. Дальнейшие расчеты следует выполнять с полученным таким образом значением к

Авторами работ [1, 3, 4, 6] выявлены серьезные тепловые воздействия на поверхность катания колес в процессе торможения (нагрев до 700 - 800°С). Установлено, что тепловые нагрузки обратно пропорциональны площади контакта тормозной колодки с колесом. Температурные поля при значительных градиентах - непременное, неустранимое физическое явление преобразования механической энергии в тепловую. Температурные воздействия на материалы будут запредельными, что приведет к изменению в худшую сторону как их фрикционных свойств, так и прочностных в связи со структурными изменениями в материалах. При длительном воздействии высокой температуры возможно появление термических трещин с выходом их на наружную грань [3, 5]. Авторы работы [3] появление микротрещин на поверхности катания колес связывают с перекосами в положении колодок относительно поверхности катания колеса и в частности со сползанием колодки на край поверхности. Даже с учетом наличия

в настоящее время фрикционных материалов с устойчивостью свойств при высокой температуре влияние температуры на свойства материала колес является причиной, по которой необходимо снижать тормозное нажатие колодок на колесо. По этой причине на пассажирских вагонах и локомотивах, где требования к надежности тормозов выше, тормозных колодок больше и расположены они с двух сторон.

Эффективность тормозов, надежность работы тормозной системы, ресурсные характеристики деталей при обозначенных проблемах неизбежно снижаются.

Разрушающее воздействие тормозных колодок, и особенно изготовленных из композиционных материалов, на поверхность катания колес железнодорожных колесных пар вызывает необходимость решения названной проблемы. Наряду с созданием новых видов конструкции тормозных систем, например дисковых тормозов, не уйти от необходимости решения проблем существующих, массово эксплуатирующихся единиц подвижного состава. Вариантов решения указанных задач несколько. В некоторых случаях это, например, модернизация конструкции, применение новых материалов, режимов эксплуатации и т. п. Однако есть связанные с областью использования подвижного состава проблемы, которые до сих пор не нашли более-менее приемлемого решения. Сюда следует отнести и использование устаревших технологий, и низкую технологическую дисциплину. Серьезной задачей, ставшей особо актуальной и требующей скорейшего решения в сложившейся экономической ситуации, остается применение эффективных, ресурсосберегающих технологий в ремонтном производстве. В обозначенной проблемной области эффективная технология ремонта может стать одним из звеньев цепи, связывающей эффективность производственного процесса с безопасностью движения.

Физика взаимодействия деталей фрикционных пар неоднозначна, а картина износа поверхностей усугубляется многими другими явлениями [5]. Однако среди всех входных параметров, воздействующих на любую систему хаотично, случайно, есть доминирующие, дающие систематическую составляющую погрешности выходного параметра.

Рассмотрим в связи с этим известную формулу, определяющую величину износа АН колодок за одно торможение [4, 5, 7, 9]:

АН =

0,04

5-109^к а В. VI

525

т

7

где .Рк - геометрическая площадь трения колодок, взаимодействующих с колесом, м ;

ак - коэффициент распределения теплового потока в колодке (принимается 0,2 - 0,3 при одностороннем нажатии, 0,35 и 0,45 при двустороннем нажатии одинарных и секционных колодок соответственно); I - продолжительность торможения, с;

Вт - средняя тормозная сила, действующая в течение времени торможения от колодок на колесо, Н;

V - средняя скорость движения, м/с;

7- коэффициент качества колодок (при соответствии требованиям стандарта 7=1).

Видно, что уменьшение площади фрикционной связи колодки и колеса (при прочих равных условиях) увеличивает износ колодок, а следовательно, снижает их ресурс.

Анализ отрицательных явлений, происходящих в тормозной системе подвижного состава, показывает, что эти явления - следствие нечетких или неправильных размерных и силовых связей в ТРП.

В любой размерной цепи, определяющей размерные связи механической системы, есть характеристическое звено (например, линейный размер, площадь прилегания, угол взаимодействия и т. п.), являющееся исходным при постановке задачи или замыкающим, определяемым при решении обратной (проверочной) задачи. Рычажно-механическая система тормозов подвижного состава является сложной пространственной размерной цепью, имеющей как линейные звенья, так и угловые. Сложные размерные связи определяют в конечном итоге очень важные параметры - величину зазора между колодкой и поверхностью катания колеса и равномерность сопряжения этих двух элементов. Последний параметр, как показано выше, определяет, по сути, эффективность работы тормозов через площадь контакта фрик-

ционных пар.

На основании изложенного можно сделать выводы.

1. Применяемая конструкция ТРП тележек грузовых вагонов может вызывать неравномерный (клиновой или более сложный) износ тормозных колодок, зависящий от геометрических размеров деталей рычажной передачи, износа шарнирных узлов, сопряжений, коэффициента трения тормозной колодки и направления вращения колес.

2. Сползание тормозных колодок за наружную грань колеса происходит вследствие больших контактных давлений в сопряжении башмака с цапфой триангеля, вызывающих быстрый износ и нарушение посадки башмака на триангель. Сползанию колодок способствует как слишком большой размер между внутренними гранями башмаков [5], так и возникающие аксиальные силы, «выбирающие» возникший между башмаком и цапфой триангеля зазор.

3. Технические задачи, связанные с компенсацией износа и восстановлением размерных и силовых связей, могут быть решены эффективной с экономической точки зрения технологией ремонта.

4. Безусловным показателем эффективности технологии должно быть обеспечение безопасности движения посредством надежной и эффективной работы тормозной системы поездов.

5. Эффективным мероприятием, обеспечивающим равномерный износ тормозных колодок, могут стать конструктивные доработки на вагонах новой постройки.

6. Дополнительным мероприятием для увеличения срока службы колодок может быть обеспечение точности замыкающего звена размерной цепи - равномерного зазора между колодкой и поверхностью катания колеса.

7. С целью выявления размерных и силовых связей тормозной рычажно-механической системы необходимо выявить и рассчитать размерные цепи, т. е. провести размерный анализ системы.

В машиностроении размерный анализ конструкций является одним из обязательных этапов конструкторской и технологической подготовки производства, так как качество и трудоемкость сборки изделий в значительной степени определяются качеством размерной отработки конструкции.

В связи с тем, что ремонтное производство призвано воссоздать в том числе и геометрические параметры сборочных единиц и их деталей, т. е. размерные связи, актуальным становится использование методов размерного анализа для определения технологических параметров изношенных деталей с целью выбора рациональных технологий восстановления и сборки.

Технологическими параметрами деталей при их восстановлении являются те же, что и в машиностроении (материалы, размеры, зазоры, натяги, взаимные положения поверхностей и т. д.), но добавляются величины и характеристики износа рабочих поверхностей, деформаций (перекосов), структурные изменения материалов и пр. В результате технологического воздействия многие из названных параметров должны восстановиться до чертежных или измениться с условием обеспечения рациональных значений замыкающего звена.

В большинстве случаев ремонт деталей должен обеспечить восстановление их геометрических размеров, свойств функциональных поверхностей, а также их точное взаимное положение. Важно, чтобы эта работа была целенаправленной и управляемой. Качество и эффективность технологии ремонта зависят от всего комплекса работ. Традиционные технологи наращивания изношенных поверхностей (наплавка, постановка дополнительных деталей) и их механическая обработка могут дать минимальный эффект даже от использования современных материалов, оборудования, организации производства.

Важной задачей является разработка технологии наращивания металла с минимальным припуском на последующую механическую обработку. Интересной является технология нанесения слоев металла с использованием формирователей-кристаллизаторов. К таким технологиям относят, например, электрошлаковую наплавку или наплавку металла в зазор между формирователем и поверхностью детали. Наплавка по формирователю позволит обойтись без последующей механической обработки, так как качество поверхности будет соответство-

№ 1(9) 2012

вать наплавленной в кокиль (металлическую форму). Наличие подготовленной технологической базы позволяет разработать технологическую оснастку для наплавки опорной поверхности башмака с точными формой, размерами, качеством и положением относительно базы.

Что касается механической обработки поверхностей, то здесь могут использоваться технологии, которые поднимут технико-экономические показатели производства. Например, обработка поверхностей мерным инструментом (протяжкой) позволяет серьезно поднять показатели именно механической обработки.

Разработанная и апробированная в лабораторных условиях и внедряемая в производство технология ремонта повысит ресурс и сократит затраты на приобретение новых тормозных колодок и башмаков, увеличит ремонтопригодность большого числа других деталей «рычажки», повысит экономическую эффективность ремонта. Такие работы выполнены в Ом-ГУПСе на кафедрах «Локомотивы» и «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава»

Список литературы

1. Казаринов, В. М. Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов [Текст] / В. М. Казаринов, В. Г. Иноземцев, В. Ф. Ясенцев - М.: Транспорт, 1968. - 400 с.

2. Гребенюк, П. Т. Правила тормозных расчетов [Текст] / П. Т. Гребенюк - М.: Интекст, 2004.-112 с.

3. Вуколов, Л. А. Методы ускоренной оценки эксплуатационной надежности композиционных тормозных колодок [Текст] / Л. А. Вуколов, А. Г. Фомина // Совершенствование автоматических тормозов // Труды ЦНИИ МПС. - М., 1970. - Вып. 413. - С. 47 - 66.

4. Иноземцев, В. Г. Повышение надежности механического тормозного оборудования грузовых вагонов [Текст] / В. Г. Иноземцев, В. М. Виноградов // Развитие и совершенствование автоматических тормозов // Труды ЦНИИ МПС. - М., 1974. - Вып. 607. - С. 15-24.

5. Ларин, Т. В. Причины неравномерного износа колес при торможении композиционными колодками [Текст] / Т. В. Ларин, В. П. Девяткин // Железнодорожный транспорт. - 1965. -№4.-С. 61-64.

6. Иноземцев, В. Г. Автоматические тормоза: Учебник [Текст] / В. Г. Иноземцев, В. М. Казаринов, В. Ф. Ясенцев. - М.: Транспорт, 1981. - 464 с.

7. Крагельский, И. В. Трение и износ [Текст] / И. В. Крагельский. - М.: Машиностроение, 1968.-480 с.

8. Иноземцев, В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава [Текст] / В. Г. Иноземцев. - М.: Транспорт, 1979. - 530 с.

9. Казаринов, А. В. Тормозные расчеты и испытания с учетом температурной напряженности фрикционных пар [Текст] / А. В. Казаринов, П. Д. Волков //Вестник ВНИИЖТа. - 1988. -№ 1,-С 34-37.

УДК 621.336.7

С. А. Ступаков, Т. В. Охрименко

ИССЛЕДОВАНИЯ ИЗНАШИВАНИЯ КОНТАКТНЫХ ПАР УСТРОЙСТВ ТОКОСЪЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

В статье представлены результаты экспериментальных исследований износа контактных элементов токоприемников монорельсового и скоростного электрического транспорта. Предложены математические модели для расчета электромеханического износа элементов контактных пар.

В настоящее время проблема надежности и экономичности токосъема электрического транспорта остро проявляется в условиях создания в России высокоскоростных магистралей.