ДРОССЕЛЬ

Полезная модель относится к области электротехники и может быть использована в рельсовых цепях устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на железнодорожном транспорте.
Известен дроссель-трансформатор ДТ1-150, содержащий корпус с размещенным в нем магнитопроводом с обмоткой, дроссельные перемычки, соединяющие обмотку с одним и другим рельсами, и железобетонное основание, на котором установлен корпус дроссель-трансформатора (См. 1, с.102-111, Рис.75).
ДТ1-150 применяется в рельсовых цепях в качестве дроссель-трансформатора или в качестве дросселя для пропуска тягового переменного тока и размещается на обочине земляного полотна железной дороги.
Недостатками ДТ1-150 являются:
- необходимость обслуживания при эксплуатации из-за применения трансформаторного масла для охлаждения обмотки, что препятствует размещению его внутри рельсовой колеи,
- размещение на обочине земляного полотна железной дороги, отчего:
а) дроссельные перемычки, соединяющие обмотку с одним и другим рельсами, имеют разную длину и обусловленную этим разное электрическое сопротивление, из-за чего возникает асимметрия тягового тока, протекающего по одному и другому рельсам, создающая помехи при работе рельсовой цепи,
б) создаются помехи для механизированного проведения текущих работ при эксплуатации верхнего строения железнодорожного пути, приводящие к увеличению сроков и затрат на проведение этих работ.
Известен дроссель Д-150, содержащий корпус с размещенным в нем магнитопроводом с обмоткой, дроссельные перемычки, соединяющие обмотку с одним и другим рельсами, и железобетонное основание, на котором установлен корпус дросселя (См. 2, с.2).
Этот дроссель создан на базе дроссель-трансформатора ДТ-1М-150 и отличается от него только отсутствием дополнительной обмотки и ввода кабеля.
В настоящее время в Д-150, также как в ДТ-1М-150, введена герметизация магнитопровода с обмоткой при помощи отвердевающего теплопроводного электроизоляционного компаунда и в их обозначение добавлена буква -Г- (См. 3. с.9-12).
Необслуживаемый герметизированный дроссель ДГ-150, изготавливаемый по ТУ 32 ЦШ 2051-97, принят в качестве прототипа как более близкий к предложенному по своей технической сущности.
Недостатком противопоставленного дросселя является размещение его на обочине земляного полотна железной дороги, отчего:
а) дроссельные перемычки, соединяющие обмотку с одним и другим рельсами, имеют разную длину и обусловленную этим разное электрическое сопротивление, из-за чего возникает асимметрия тягового тока, протекающего по одному и другому рельсам, создающая помехи при работе рельсовой цепи,
б) создаются помехи для механизированного проведения текущих работ при эксплуатации верхнего строения железнодорожного пути, приводящие к увеличению сроков и затрат на проведение этих работ.
Задачей, на решение которой направлена настоящая полезная" модель, является устранение недостатка известных дросселей.
Решение этой задачи достигается тем, что основание, на котором установлен корпус дросселя, выполнено в виде полой шпалы, при этом корпус дросселя закреплен в средней части этой шпалы между прикрепленными к ней рельсами.
Предложенный дроссель является новым, т.к. из уровня техники не известны дроссели, в которых основание, на котором установлен корпус дросселя, выполнено в виде полой шпалы, при этом корпус дросселя закреплен в средней части этой шпалы между прикрепленными к ней рельсами.
Предложенный дроссель является промышленно применимым, т.к. при его
использовании достигается получение технического результата в виде уменьшения асимметрии тягового тока, отчего уменьшаются помехи при работе рельсовой цепи, и уменьшаются сроки и затраты на механизированное проведение текущих работ при эксплуатации верхнего строения железнодорожного пути из-за размещения дросселя в средней части полой шпалы внутри рельсовой колеи вместо обочины железной дороги.
Полученные новые свойства (уменьшение асимметрии тягового тока, отчего уменьшаются помехи при работе рельсовой цепи, и уменьшение сроков и затрат на механизированное проведение текущих работ при эксплуатации верхнего строения железнодорожного пути из-за размещения дросселя в средней части полой шпалы внутри рельсовой колеи вместо обочины железной дороги) дают основание для того, чтобы сделать заключение о соответствии предлагаемого технического решения требованиям к полезной модели.
Пример варианта выполнения предлагаемого дросселя показан на Фиг.1.
Предлагаемый дроссель (см. Фиг.1) содержит корпус дросселя 1 с размещенным в нем магнитопроводом с обмоткой, дроссельные перемычки 2, соединяющие обмотку с одним и другим рельсами 3, основание 4 в виде полой металлической шпалы с поперечным сечением, имеющем вид швеллера с направленными вверх боковыми стенками. Корпус дросселя 1 закреплен в средней части этой шпалы 4 между прикрепленными к ней рельсами 3. Внутренний объем корпуса дросселя 1 залит отвердевающим теплопроводным электроизоляционным компаундом, который защищает магнитопровод с обмоткой от внешних воздействий. Такая конструкция делает дроссель необслуживаемым при эксплуатации.
Размещение корпуса дросселя 1 внутри рельсовой колеи в средней части полой металлической шпалы 4 позволяет сделать дроссельные перемычки 2, соединяющие обмотку дросселя 1 с одним и другим рельсами 3, равной длины, а следовательно и равного электрического сопротивления, отчего устранена возможность образования асимметрии тягового тока, протекающего по одному и другому рельсам 3, создающей
помехи при работе рельсовой цепи.
Размещение корпуса дросселя 1 внутри рельсовой колеи вместо ее обочины устраняет помехи для механизированного проведения текущих работ при эксплуатации верхнего строения железнодорожного пути, приводящие к увеличению сроков и затрат на проведение этих работ.
Полая шпала может быть изготовлена не только из металла, но и из других материалов (композитных материалов, железобетона и др.)
В предлагаемом дросселе достигнуты:
- уменьшение асимметрии тягового тока, отчего уменьшаются помехи при работе рельсовой цепи,
- уменьшение сроков и затрат на механизированное проведение текущих работ при эксплуатации верхнего строения железнодорожного пути из-за размещения дросселя внутри рельсовой колеи вместо обочины железной дороги.
Предлагаемое техническое решение может быть применено не только с дросселем ДГ, но и с дроссель-трансформатором ДТ-1МГ.
Экономический эффект дросселя характеризуется следующими показателями:
- уменьшением задержек движения поездов из-за нарушения работы рельсовой цепи, обусловленной большой асимметрией тягового тока в дросселе,
- уменьшением сроков и затрат на механизированное проведение текущих работ при эксплуатации верхнего строения железнодорожного пути из-за размещения дросселя внутри рельсовой колеи вместо обочины железной дороги.
Литература:
1 Э.Е.Асс, А.Я.Гончаров, В.В.Папичев
«Монтаж устройств железнодорожной автоматики и телемеханики», Москва, «Транспорт», 1979
2 «Автоматика, связь, информатика», №11, 1999, Москва.
3 «Автоматика, связь, информатика», №11, 2002, Москва.