«Одна из задач — максимальное использование провозных способностей трамвая и троллейбуса»

Нижегородская область одной из первых в стране начала масштабную модернизацию городского электротранспорта: с инвестициями более 50 млрд руб. в Нижнем стартовал проект обновления трамвайного парка и инфраструктуры. Почему регионам нужен электротранспорт и каков его потенциал, комментирует руководитель Центра развития городских транспортных систем Российского университета транспорта Владимир Пащенко.

— Почему о развитии городского электротранспорта (ГЭТ) власти задумались сейчас? Что изменилось? Ведь еще несколько лет назад тренд был обратным: в регионах (Архангельск, Астрахань, Воронеж, Дзержинск и др.) закрывали трамвайное движение как убыточное.

— В действительности единого взгляда властей регионов в нашей стране по вопросу горэлектротранспорта нет. Пока в одном регионе инвестируют миллиарды в трамвай, в соседнем планируют закрыть троллейбус. Те регионы, которые решились поддержать свой ГЭТ, делают это, как правило, в ситуации, когда назрел вопрос о самом существовании трамвая или троллейбуса. На мой взгляд, именно отчаянное положение электротранспорта, а также в ряде случаев федеральная поддержка сподвигли несколько регионов один за другим всерьез отнестись к своему горэлектранспорту. Что до убытков, то вопрос развития ГЭТ не в выходе из убыточности, а в правильной организации его работы для обеспечения необходимого качества перевозок на нормированном уровне операционной убыточности.

— Как акцент на развитие ГЭТ поможет решить транспортные проблемы городов?

— Сбалансированная транспортная система сочетает в себе все виды транспорта, для каждого находится своя ниша. Одна из задач развития ГЭТ — это максимальное использование провозных способностей трамвая и троллейбуса, которые во многих городах России сегодня являются незадействованным резервом. Условно говоря, наличие трамвайной или троллейбусной линии означает, что при планировании транспортной системы не следует дублировать ее автобусным маршрутом, ведь электротранспорт по большинству маршрутов может перевозить куда больше пассажиров. Этот подход не только увеличивает долю поездок на экологически безвредном транспорте, но и позволяет снижать общую стоимость работы транспорта, что в конечном счете должно помочь экономить бюджетные средства.

— Насколько эффективна с точки зрения региональной экономики ставка на трамваи, троллейбусы, электробусы?

— При достаточно мощных пассажиропотоках стоимость перевозки одного пассажира трамваем и троллейбусом ниже, чем автобусом. Это означает, что при правильной организации системы общественного транспорта, особенно в крупных городах, смещение пассажиропотока на трамвай и троллейбус приводит к снижению бюджетных расходов.

— От чего будет зависеть окупаемость проекта по модернизации трамвайной сети в Нижнем? Можно ли ожидать более интенсивного роста тарифов?

— Тарифная политика не связана напрямую с окупаемостью проекта модернизации трамвайной сети в Нижнем Новгороде. Власти при наличии политической воли и бюджетных возможностей могут управлять тарифом в широких пределах. Что до окупаемости проекта, то она лежит не только в плоскости прямых финансовых эффектов в виде роста выручки и т. п. Эффекты от инвестиций в городские транспортные системы всегда включают в себя множество косвенных выгод в виде экономии времени в пути, повышения безопасности дорожного движения, роста мобильности населения и далее, как следствие, деловой активности, туризма и др.

— Москва первой начала активно закупать электробусы. В чем их преимущества? Нужно ли тиражировать этот опыт на другие регионы?

— К сожалению, наша страна потеряла лидерские позиции по использованию электротранспорта в городах. 30 лет назад во многих крупных городах более половины поездок совершалось на транспорте с нулевыми выбросами. С тех пор число поездок на электротранспорте упало в пять раз, упала и доля таких поездок в общем объеме поездок на городском транспорте.

В Москве число электробусов достигало более 2000, правда, их называли троллейбусами, у них не было тяговой батареи на борту. Сейчас их число в Москве вдвое меньше, все они лишены способности заряжаться от контактной сети, но имеют запас автономного хода. Однажды число электробусов в Москве наверняка достигнет лучших значений прошлого.

Сегодня для городов России, обладающих протяженными контактными сетями троллейбусного типа, следует развивать электробусы с зарядкой от контактной сети. Было бы очень глупо отказываться от зарядной инфраструктуры, созданной нашими предками. Примером такой работы является крайне успешная практика Санкт-Петербурга, Чебоксар, Крымтроллейбуса, Курска и других троллейбусных систем. Такие электробусы иногда называют троллейбусами с увеличенным автономным ходом, но речь об одном и том же — такие машины могут заряжаться на ходу, использовать уже построенную инфраструктуру контактной сети и при этом при необходимости могут уходить на участки маршрута, где этой сети нет. Вот этот путь развития безрельсового электротранспорта, по моему мнению, должен быть основным для наших городов. Возможно, в будущем появится дешевая и надежная технология, позволяющая отказаться от контактной сети, но пока что нам следует сосредоточиться на том, чтоб выжать из существующих троллейбусных сетей максимум.