На «Платон» и порешили

Госкомитет по транспорту и дорожному хозяйству Башкирии определил концессионера, который при господдержке должен построить к 2023 году первую платную региональную дорогу Стерлитамак-Кага-Магнитогорск длиной 171 км. Контракт общей стоимостью около 12 млрд рублей достался компании «Башкирдорстрой», аффилированной с крупным башкирским подрядчиком «Дортрансстроем». Из шести участников, подававших заявки на участие в проекте, до финала дошли три. Один из них — ООО «Южноуральская дирекция автодороги», заявка которого была отклонена, надеется оспорить это решение госкомтранса.

Участником первой башкирской концессии, создаваемой властями региона для строительства 171 км дороги Стерлитамак-Кага-Магнитогорск, выбрано ООО «Башкирдорстрой». Как следует из протоколов госкомтранса, компания набрала максимальный балл (один) по сумме трех отборочных критериев. Она запросила самый низкий размер платы республики за реализацию проекта (эксплуатационного и инвестиционного платежей). Начальный размер эксплуатационного платежа компания снизила с начальных 2,32 млрд до 1,55 млрд руб., инвестиционного — с 12,96 млрд до 10,21 млрд руб.

Таким образом общая стоимость проекта подешевела с 15,28 млрд до 11,76 млрд руб. Третьим критерием оценки был размер единовременного капитального гранта — суммы, которую должен вложить в проект региональный бюджет. Начальный размер гранта составлял 8,03 млрд руб. «Башкирдорстрой» уменьшил его до 7,9 млрд руб. Еще 3 млрд руб. на реализацию должна найти сама компания — ей обещан кредит «Газпромбанка», условия предоставления которого не раскрываются.

Контракт с «Башкирдорстроем» сроком на 15 лет должен быть подписан до 14 апреля. По его условиям в первые шесть лет концессионер обязан построить дорогу с тем, чтобы в последующие девять ее эксплуатировать. За это время, как планируется, республика перечислит инвестору свою часть затрат, а сама компания заработает на эксплуатации объекта около 9,7 млрд руб., которые сможет направить в том числе на расчеты с банком.

Проект дороги предварительно был включен Росавтодором в число финансируемых за счет сборов системы «Платон». Его технико-экономическое обоснование не было опубликовано. Но ранее в госкомтрансе сообщали, что доходность концессии рассчитана из того, что по трассе в сутки будут передвигаться до 2,2 тыс. автомобилей, с которых на участке Кага-Аскарово (60 км) будет взиматься плата из расчета до 10 руб. за 1 км проезда легкового автомобиля и до 25 руб. за 1 км — с грузового. Тарифы могут меняться в зависимости от инфляции.

Конкурс на создание концессии привлек шесть участников, из которых до полуфинала дошли только три. Московское ЗАО «Строительный сервис» (принадлежит ЗАО «Управляющая компания Эгида» Алексея Коновалова) предложило исполнить контракт на начальных условиях и заработало ноль баллов. Заявка еще одного полуфиналиста — уфимского ООО «Южноуральская дирекция автодороги» (ЮДА, принадлежит Рустему Кильмаметову и Ринату Гайнутдинову) — была признана не соответствующей условиям конкурса. Как следует из протокола, компания шла на тендер, заручившись поддержкой Сбербанка и «Глобэксбанка», но в ее расчетах налоговых отчислений и банковской поддержки были обнаружены ошибки. Директор и основной владелец ЮДА Рустем Кильмаметов заявил „Ъ“, что направил претензию на решение конкурсной комиссии в гостранс. Кроме того, компания обратилась в УФАС.

Трасса Стерлитамак-Кага-Магнитогорск, как заявлялось в 2013 году, должна в перспективе соединить Башкирию и Челябинскую область с транспортным коридором Европа–Западный Китай. Сейчас протяженность дороги от Стерлитамака до Магнитогорска по кратчайшему маршруту составляет 304 км, из которых 70 км не имеют асфальтового покрытия.

«Башкирдорстрой» образован в июле 2016 года с уставным капиталом 10 тыс. руб. 60% принадлежит крупной подрядной организации «Дортрансстрой» (бенефициаром компании называют предпринимателя Марата Латыпова), выручка которой в 2015 году составила 3 млрд руб., объем госконтрактов за 2015-2016 годы — 3,4 млрд руб. 40% (через ООО «Регионстройуправление») находится у физлица Валентины Дарминой.

Получить комментарии руководства «Башкирдорстроя» об ожидаемой доходности и окупаемости проекта вчера не удалось — с руководством компании не соединили. Директор «Дортрансстроя» Равиль Ибрагимов сообщил, что не в курсе проекта дочерней компании.

Эксперты отмечают, что создание специальной проектной компании (SPV) является стандартной практикой для проектов ГЧП. «Концессионером может быть только крупная компания, но участвует она через „дочку“, чтобы минимизировать риски, если изменятся правила игры»,— отмечает первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал. «Создание SPV позволяет, кроме того, привлечь проектное финансирование от банков под залог акций компании. При возникновении проблем банк может обратить взыскание на акции SPV, реализовав таким образом свое право и не затрагивая интересы кредиторов и акционеров, не связанных с проектом ГЧП,— добавляет руководитель проектов практики „Инфраструктура„ консалтинговой группы «НЭО Центр» Николай Захаров.— Наконец, проект ГЧП финансово и организационно отличается от текущей деятельности любой компании, объект концессионного соглашения учитывается на отдельном балансе». «Платные дороги в России будут завоевывать популярность, особенно в условиях дефицита бюджетных средств на дорожное строительство,— отмечает Павел Сигал.— Ежегодно сборы с платных автотрасс могут увеличиваться на 10-15%, и при наличии неизменных правил игры со стороны государства концессионер может окупить вложения за 10–15 лет».