АВТОПОЕЗД
ARTICULATED LORRY

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях многозвенных автотракторных поездов.
Известен автопоезд, состоящий из прицепа ГКБ-817, агрегатируемого с автомобилем тягачом ЗИЛ-130-76 (см. Краткий автомобильный справочник - 10-е изд., перераб. и доп. - М., Транспорт 1983 г.), показанные раздельно на стр.87(прицеп) и стр.61 (автомобиль) этой книги. Автомобиль-тягач состоит из шасси с кузовом и кабины и снабжен гидроусилителем рулевых колес, принципиальная схема которого, например, может выглядеть так, как это показано на рис.125, стр.249 книги Теория и конструкция автомобиля: Учебник для автотранспортных техникумов / В.А. Иларионов и др., 2-е изд. перераб. и доп. - М., Машиностроение, 1985 г. В задней части рамы шасси размещен тяговый крюк, принципиальная конструкция которого может быть представлена такой, как это показано на стр.12, фиг.4 книги М.М. Щукин Сцепные устройства автомобилей и тягачей, Машгиз, М.-Л., 1961 г. Такой тяговый крюк взаимосвязан со сцепной петлей (см. также указанную книгу Щукина М.М. стр.17, фиг.8), жестко закрепленной на дышле прицепа. Дышло шарнирно закреплено на подкатной тележке прицепа, которая через поворотный круг взаимосвязана с его шасси. Детально конструкция прицепа, которая в целом аналогична прицепу ГКБ-817, представлена, например, в книге: М.С. Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы. Машгиз. - М., 1962 г. на стр.39-48. Существенным недостатком такого автопоезда является низкая устойчивость движения его прицепного звена. Интенсивность колебаний виляния прицепа настолько значительно, что в практике появляется реальная опасность столкновения прицепа со встречным транспортом. Для ликвидации виляний используют различные демпфирующие устройства (см., например, ту же книгу М.М. Щукина, стр.131-134) или снижают геометрический размер точки выноса сцепа тягача и прицепа с уменьшением длины дышла последнего (см., например, книгу Рашидов Н.Р. и др. Тракторные поезда и хлопок - Т., Узбекистан, 1980 г., стр.56-60, рис.17 и рис.20), и те и другие предложения в настоящее время не нашли широкого применения в практике.
Известен также автопоезд молоковоз Г6-ОПА-15,5, описанный и показанный в книге Краткий автомобильный справочник, 10-е изд., перераб. и доп. М., Транспорт 1983 г. на стр.112. Конструкция такого автопоезда в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение устойчивости движения многозвенного автопоезда.
Поставленная цель достигается тем, что на лонжеронах рамы автомобиля, в концевой ее части, шарнирно установлены две тяги, которые также шарнирно другими своими концами снабженные пластинами с пазами, шарнирно связаны со скобой, жестко закрепленной на штоке гидроцилиндра, его корпус также жестко присоединен к поперечине рамы, а его поршень снабжен вторым штоком, и между его упором и корпусом гидроцилиндра расположена винтовая пружина сжатия, причем в скобе штока поршня подвижно размещен подпружиненный с двух сторон стержень тягового крюка, а упомянутый гидроцилиндр подключен трубопроводом к гидросистеме управления рулевыми колесами автомобиля.
На чертежах фиг. 1 показан общий вид автопоезда сбоку, а на фиг. 2 - укрупненный узел места сцепа автомобиля и на фиг.3 - принципиальная схема устройства, вид сверху.
Автопоезд состоит из автомобиля 1, рама которого выполнена из лонжеронов 2 и поперечин 3. На лонжеронах 2 с помощью шарниров 4 установлены тяги 5, связанные также другими своими концами шарнирно, выполнены в виде пластин 6 с пазами 7, с осями 8, жестко закрепленными на скобе 9, которая жестко закреплена на штоке 10 поршня гидроцилиндра 12. Поршень 11 снабжен вторым штоком 13, на котором выполнен упор 14, и между ним и гидроцилиндром 12 установлена винтовая пружина сжатия 15. Гидроцилиндр 12 жестко закреплен на поперечине 3, а в скобе 9 подвижно установлен стержень 16 тягового крюка 17, который подпружинен пружинами 18 относительно скобы 9. Тяговый крюк 17 взаимосвязан с сцепной петлей 19, жестко закрепленной на дышле 20 прицепа 21. Гидроцилиндр 12 связан трубопроводом 22 с гидравлической системой управления рулевыми колесами 23 автомобиля 1, и на чертежах не показанной. Лонжероны 2 и поперечина 3 концевого участка рамы автомобиля связаны между собой ребрами жесткости 24.
Работает автопоезд следующим образом. При поступательном прямолинейном движении автопоезда, например, по стрелке А (фиг.1) прицеп 21, связанный своим дышлом 20 и сцепной петлей 19, расположен относительно габарита автомобиля 1 с зазором 3, так, как это показано на фиг.1. Такой оптимальный зазор, как известно (см. книгу Н.Р. Рашидов. Тракторные поезда и хлопок. Т.: Узбекистан. 1980 г. стр.50-60), составляет порядка 300-400 мм за счет того, что место сцепа смещено во внутреннюю часть рамы автомобиля и само дышло 20 прицепа 21 выполнено укороченным. Такое конструктивное исполнение позволяет значительно снизить колебания влияния прицепа 21. Предположим теперь, что автопоезд входит в кривую пути и тогда, на первый взгляд, возможно контактирование торцевых частей автомобиля 1 и прицепа 21 между собой, однако в данном случае этого не произойдет, так как при повороте рулевых колес 23 автомобиля 1 произойдет следующее. Понятно, что (конструкция гидропривода управления рулевых колес автомобилей широко известна в технике) при повороте рулевых колес 23 автомобиля 1 произойдет ток рабочей жидкости под давлением, которая одновременно по стрелке В попадет в трубопровод 22 и тогда поршень 11 начнет перемещаться по стрелке С, сжимая своим штоком 13 винтовую пружину сжатия 15 в этом же направлении. Одновременно в этом же направлении начнет перемещаться и шток 10, обеспечивая движения скобы 9. Но так как в скобе 9 находится подпружиненный пружинами сжатия 18 стержень 16, а также тяговый крюк 17, то и он начнет перемещаться в сторону прицепа 21, увлекая за собой дышло 20, а следовательно, и сам прицеп 21. Все это позволит увеличить зазор 6 и обеспечить безаварийное маневрирование автомобиля 1 и прицепа 21. Понятно, что чем будет больше угол поворота рулевых колес 23 автомобиля, тем выше окажется давление рабочей жидкости в трубопроводе 22, а следовательно, и в гидроцилиндре 12, который обеспечит движение штоков 10 и 13 и увеличение зазора 8. Для исключения упругих деформаций изгиба штока 10 скобы 9 и стержня 18 тягового крюка 17, которые могут возникнуть при значительном выдвижении последнего в сторону прицепа 21 в предложенном техническом решении, используются тяги 5, а подобной деформации лонжеронов 2 предусмотрено наличие ребер жесткости 24. После прохода автопоезда кривой пути трубопровод 22 работает на слив и под действием винтовой пружины сжатия 15 устройство занимает положение, показанное на фиг.2, а зазор 3 становится минимальным. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как виляние прицепа исключается, а при поворотах прицеп перемещается от автомобиля на расстояние, предотвращающее контактирование торцевых частей автомобиля и прицепа между собой.