ПОЛУПРИЦЕП

Настоящая полезная модель относится к полуприцепу для перевозки листового стекла, сборных железобетонных элементов и иных аналогичных грузов, имеющему в основном П-образную раму с закрепленной на ее лонжеронах регулируемой по высоте подвеской колес, сцепное устройство для сцепки с тягачом, расположенные сзади закрывающие полуприцеп ворота и расположенное внутри полуприцепа устройство для закрепления по меньшей мере одного опорно-удерживающего приспособления для перевозимого груза.
Полуприцепы подобного типа используются согласно, например, DE 10105925 А1 для перевозки, в частности, листового стекла. Для этого перевозимые стекла фиксируют на специальном опорно-удерживающем приспособлении, в частности, на L-образной подставке, и затем полуприцеп перемещают в сторону опорно-удерживающего приспособления с находящимся на нем листовым стеклом до тех пор, пока опорно-удерживающее приспособление полностью не окажется внутри полуприцепа, т.е. как бы "надвигают" на опорно-удерживающее приспособление. Для этого полуприцеп
выполнен открытым снизу и сзади, что позволяет размещать опорно-удерживающее приспособление между лонжеронами П-образной рамы полуприцепа. Предварительно, однако, полуприцеп опускают с помощью регулируемой по высоте подвески ближе к земле. Благодаря этому расположенные внизу полуприцепа опорные элементы при "надвигании" полуприцепа на опорно-удерживающее приспособление оказываются под опорными поверхностями, предусмотренными по краям опорно-удерживающего приспособления. После позиционирования опорно-удерживающего приспособления внутри полуприцепа его вновь поднимают с помощью регулируемой по высоте подвески колес, поднимая вместе с ним и устанавливая тем самым в готовое к перевозке положение и опорно-удерживающее приспособление с листовым стеклом. Затем свободные концы обоих лонжеронов П-образной рамы соединяют между собой ригелем с получением замкнутой по всему своему периметру рамы. Располагающиеся на подставке практически вертикально стекла или стеклопакеты фиксируют гидравлическим закрепляющим устройством. После этого полуприцеп с находящимися в нем зафиксированными на опорно-удерживающем приспособлении стеклами можно для буксировки прицепить к тягачу.
Полуприцепы подобной конструкции идеально подходят для перевозки листового стекла, но только при их буксировке тягачом по автомобильным дорогам. Проблемы же возникают при необходимости перевозки листового стекла водным или железнодорожным транспортом, которым стекло должно транспортироваться на всем протяжении или на части пути к месту назначения. Перевозка листового стекла не только по автомобильным дорогам, но и по воде или по железной дороге связана с необходимостью его перегрузки с традиционных транспортных средств, таких как полуприцепы указанного выше типа, на водный, соответственно железнодорожный транспорт и поэтому сопряжена со значительными сложностями.
В основу настоящей полезной модели была положена задача усовершенствовать известный полуприцеп для перевозки листового стекла или иных аналогичных грузов в том отношении, чтобы такой полуприцеп можно было бы простым и эффективным путем перевозить также железнодорожным и/или водным транспортом для возможности доставки перевозимого
полуприцепом листового стекла или иных аналогичных грузов вплоть до места назначения без необходимости их перегрузки.
Указанная задача решается согласно настоящей полезной модели за счет того, что полуприцеп имеет по меньшей мере один удерживающий лонжероны его П-образной рамы на заданном, не превышающем максимально допустимую величину расстоянии друг от друга и разъемно соединяемый с ними стяжной элемент и/или усиливающий лонжероны П-образной рамы элемент.
Благодаря этому удается воспрепятствовать расхождению лонжеронов П-образной рамы полуприцепа в разные стороны, что могло бы привести к повреждению загруженных в полуприцеп стекол, прекращению их фиксации гидравлическим закрепляющим устройством и в предельном случае к сползанию или даже выпадению всей подставки с находящимся на ней стеклом из открытого снизу полуприцепа. Опасность подобного "распирания" рамы, соответственно расхождения ее лонжеронов в разные стороны возникает при исчезновении силы реакции земли, передаваемой на раму полуприцепа через его колеса, например, при подъеме целиком всего полуприцепа для его погрузки на железнодорожный или водный транспорт. Предлагаемое же в полезной модели применение стяжного элемента позволяет избежать подобной опасности. Помимо этого разъемное соединение стяжного элемента с лонжеронами рамы позволяет беспрепятственно первоначально размещать опорно-удерживающие приспособления для листового стекла или иного аналогичного груза внутри полуприцепа. Стяжной элемент можно соединить с лонжеронами П-образной рамы полуприцепа после его подъема, а вместе с ним и подъема опорно-удерживающего приспособления на регулируемой по высоте подвеске колес и после фиксации опорно-удерживающего приспособления внутри полуприцепа.
Предпочтительные варианты осуществления полезной модели приведены в зависимых пунктах ее формулы.
В одном из таких возможных вариантов стяжной элемент предлагается располагать снизу полуприцепа сравнительно близко к земле и/или в средней в направлении продольной протяженности полуприцепа его части. Размещение стяжного элемента в подобном месте целесообразно по той причине, что в этом положении стяжной элемент способен наиболее эффективно воспринимать возникающие распирающие усилия и тем самым препятствовать расхождению лонжеронов П-образной рамы полуприцепа.
B следующем варианте стяжной элемент можно выполнить в виде стяжного ремня и/или плоского стального прутка и/или штанги. Стяжные ремни являются наиболее простым и дешевым противодействующим распирающим усилиям средством для стягивания рамы полуприцепа и ее лонжеронов. Помимо этого подобный ремень можно просто убрать на время, в течение которого нет необходимости в его использовании, например, на время традиционной буксировки полуприцепа тягачом по автомобильной дороге.
В одном из предпочтительных вариантов предлагаемый в полезной модели полуприцеп имеет со своих наружных сторон накладки под грузозахват грузоподъемной машины. Наличие подобных накладок позволяет целиком захватывать за них полуприцеп, поднимать его и грузить на железнодорожный или водный транспорт, соответственно разгружать с него контейнерными кранами и иным аналогичными грузоподъемными машинами. Тем самым обеспечивается возможность погрузки предлагаемого в полезной модели полуприцепа на самые различные транспортные средства, например, на железнодорожные или водные транспортные средства, и его перевозки ими без необходимости перегрузки из полуприцепа опорно-удерживающих приспособлений с листовым стеклом или самого листового стекла. Благодаря этому удается упростить весь процесс перегрузки, удешевить процесс перевозки стеклянного груза и уменьшить опасность его повреждения.
В следующем варианте осуществления полезной модели закрепляющие груз средства имеют гидравлический привод.
Целесообразно далее оснащать полуприцеп собственным узлом подачи рабочей жидкости для автономной работы закрепляющих груз средств и/или иных систем полуприцепа.
Для обеспечения полной автономности предлагаемого в полезной модели полуприцепа и его независимости от систем тягача в этом варианте полуприцеп оснащен собственным узлом подачи рабочей жидкости (источником давления), которая, например, позволяет автономно снабжать энергией системы гидравлического привода закрепляющих груз средств. В предпочтительном варианте полуприцеп оснащен собственной гидравлической системой, запитываемой от аккумуляторной батареи. Узел подачи рабочей жидкости может использоваться и для обеспечения автономной работы иных систем
полуприцепа, например, различных его контрольных систем, регулируемой по высоте подвески колес и т.п.
Другие варианты выполнения и преимущества предлагаемой полезной модели более подробно рассмотрены ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано:
на фиг.1 - вид предлагаемого в полезной модели полуприцепа сбоку и
на фиг.2 - вид предлагаемого в полезной модели полуприцепа сзади и частично в разрезе.
Показанный на фиг.1 предлагаемый в полезной модели полуприцеп обозначен общей позицией 1 и имеет в основном П-образную раму 2. Полуприцеп можно шкворнем 3 прицепить к не показанному на чертеже тягачу. Колеса 4 полуприцепа связаны с каждым из продольных лонжеронов 2а, 2b П-образной рамы 2 регулируемой по высоте подвеской 5, позволяющей поднимать и опускать стоящий на колесах полуприцеп. Внутри полуприцепа 1 расположено опорно-удерживающее приспособление 6 для листового стекла, которое опирается на закрепленные на раме 2 в нижней части полуприцепа 1 опорные элементы 7. Для надежного закрепления опорно-удерживающего приспособления и помещенных на него стекол внутри полуприцепа 1 дополнительно предусмотрены гидравлические закрепляющие средства, которые для упрощения на чертеже не показаны. Перевозимый полуприцепом груз защищен от повреждений и влияния внешних факторов установленной сверху полуприцепа крышей 8 и предусмотренными сзади полуприцепа воротами.
Снаружи на раме 2 предусмотрены накладки 9 под грузозахват контейнерного крана. Благодаря этому весь полуприцеп 1 можно аналогично обычному контейнеру поднять краном и погрузить на железнодорожный вагон (платформу) или на судно. Поскольку при подъеме полуприцепа 1 краном пропадает передаваемая на него через колеса 4 сила реакции земли, во избежание раздачи полуприцепа 1 вширь предусмотрен стяжной элемент, в данном случае скрепляющий или стяжной ремень 10, воспринимающий соответствующие, направленные наружу распирающие раму полуприцепа усилия.
Для приведения в действие гидравлического закрепляющего устройства, а также других имеющихся в полуприцепе 1 гидравлических систем предусмотрен узел 11 подачи рабочей жидкости. Этот узел подачи рабочей жидкости
запитывается от аккумуляторной батареи, от которой зачитываются и другие электрические системы полуприцепа 1 во время его отдельной перевозки без тягача.
Перевозка листового стекла в предлагаемом в полезной модели полуприцепе на большие расстояния осуществляется следующим образом. Сначала листовое стекло устанавливают на опорно-удерживающее приспособление 6. Затем полуприцеп 1 передвигают его задней открытой стороной вперед в сторону опорно-удерживающего приспособления 6 с находящимся на нем листовым стеклом до тех пор, пока опорно-удерживающее приспособление полностью не окажется внутри полуприцепа. Предварительно, однако, полуприцеп 1 целиком устанавливают с помощью регулируемой по высоте подвески 5 в нижнее положение. После же помещения опорно-удерживающего приспособления с находящимся на нем листовым стеклом в полуприцеп 1 его вновь переводят с помощью регулируемой по высоте подвески 5 в верхнее положение, в ходе чего поднимающиеся вместе со всем полуприцепом опорные элементы 7 подхватывают снизу опорно-удерживающее приспособление 6 и затем поднимают его вместе с полуприцепом. В завершение опорно-удерживающее приспособление 6 вместе с находящимся на нем листовым стеклом фиксируют внутри полуприцепа с помощью не показанного на чертеже закрепляющего устройства. Затем на обоих лонжеронах 2а и 2b П-образной рамы 2 с их нижней стороны закрепляют стяжной ремень 10 и стягивают их им. После этого полуприцеп 1 с находящимся внутри него грузом можно прицепить имеющимся у него шкворнем 3 к тягачу и перевозить им по автодороге.
Далее полуприцеп 1 для его погрузки на железнодорожный транспорт тягачом доставляют по автомобильной дороге в контейнерный терминал. В контейнерном терминале полуприцеп 1 можно захватить за предусмотренные снаружи на его раме 2 накладки 9 грузозахватом находящегося в контейнерном терминале крана, поднять им отдельно от тягача и установить на железнодорожную платформу. Возникающие при такой погрузке полуприцепа на железнодорожную платформу распирающие усилия воспринимаются стяжным ремнем 10. В процессе погрузки полуприцепа на железнодорожную платформу и во время последующей, отчасти длительной его перевозки по железной дороге узел 11 подачи рабочей жидкости обеспечивает работу гидравлических систем
полуприцепа 1 и прежде всего его гидравлического закрепляющего устройства, обеспечивающего надежное закрепление перевозимого в полуприцепе груза, и тем самым позволяет исключить возможность повреждения груза не только при его перевозке по железной дороге, но и при погрузке полуприцепа на железнодорожный транспорт и при разгрузке с него. По железной дороге полуприцеп 1 доставляют к ближайшему к месту назначения груза перевалочному пункту, где полуприцеп снова с использованием его накладок 9 разгружают краном с железнодорожной платформы, и затем тягачом доставляют по автомобильной дороге к месту назначения. Погрузка полуприцепа на судно, перевозка полуприцепа водным транспортом и выгрузка полуприцепа с судна осуществляются аналогичным образом.
Очевидно, что предлагаемая полезная модель не ограничена рассмотренным выше вариантом ее осуществления, а предполагает возможность внесения в него различных изменений и модификаций в объеме лежащей в ее основе идеи. Так, например, вместо стяжных ремней можно также использовать иные стяжные элементы, например, металлические ригели или иные аналогичные элементы. В зависимости от возникающих распирающих усилий и веса перевозимого полуприцепом груза при необходимости можно также использовать несколько стяжных элементов, в том числе и различных типов и в различных комбинациях.