Железные дороги замедлили торможение

Россия смягчила требования по замене грузовых вагонов, использующих литье Кременчугского сталелитейного завода и "Алтайвагона", которое попало под запрет в стране после серии крупных аварий на железной дороге. Сейчас "Российские железные дороги" требуют дополнительной диагностики всего 30 тыс. вагонов. Но во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) считают, что проблемы с литьем с начала 2000-х годов носят глобальный характер и продолжат проявляться.

Вчера в пресс-службе ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) сообщили, что по итогам совещания в минтрансе "потенциально опасными" признаны вагоны с литьем Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ) 2010 года выпуска и боковыми рамами российского "Алтайвагона", произведенными в феврале, апреле и июне 2010 года. Всего в зоне риска, как уточнили в монополии, находится около 30 тыс. вагонов, то есть 3% парка. Их эксплуатацию РЖД приостановили "до решения федеральных органов". Уже в ближайшее время эти 30 тыс. вагонов придется отправить в вагоноремонтные депо для внеочередной диагностики литых деталей тележек и их замены в случае необходимости.

Изначально ОАО РЖД запретило к эксплуатации почти втрое больше вагонов. С конца прошлой недели первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов потребовал отставлять вагоны с литьем Кременчугского завода 2010 и 2011 годов выпуска и "Алтайвагона" 2010 года выпуска. По данным НП СОЖТ (объединяет всех крупных операторов), останавливалось около 100 тыс. вагонов, то есть 10% парка.

В НП СОЖТ говорят, что точное количество запрещенных к эксплуатации вагонов будет известно в течение недели, когда все они закончат погрузочно-разгрузочные операции. "Остановка нескольких десятков тысяч вагонов забьет инфраструктуру, возможен также всплеск цен на литье и ремонт",— считает источник на рынке. Исполнительный директор Объединенной вагонной компании Дмитрий Бовыкин отмечает, что внеочередная диагностика литья стоит около $3 тыс., то есть общие расходы собственников подвижного состава могут составить примерно $90 млн. И это без учета потерь от простоя и покупки новых деталей в случае выявления брака. "Есть информация, что уже в ближайшее время по Кременчугу могут сузить запрет до конкретных партий литья",— добавил господин Бовыкин.

Представители КСЗ опасаются дополнительных расходов на замену бракованного литья. В Ространснадзоре отказались комментировать ситуацию "до подготовки соответствующих предписаний". В минтрансе понимают, что ситуация может вызвать всплеск цен на литье, уточнил источник "Ъ", знакомый с ситуацией. До 15 апреля министерство направит обращение в Федеральную антимонопольную службу с просьбой установить контроль над рынком крупногабаритного вагонного литья "и реагировать в случае необоснованного роста цен".

На экстренные меры РЖД пошли из-за резко участившихся аварий. Только с начала 2013 года произошло 29 изломов боковых рам, которые привели к шести крушениям и 20 сходам поездов. Эксперты говорят, что проблема шире, чем брак конкретных производителей. По данным ВНИИЖТ, целый ряд исследований свидетельствует, что "фатальным", видимо, стало конструкторское решение конца 1990-х годов, когда на заводах вместо двутавровых боковых рам для вагонов стали производить коробчатые. "По всей видимости, в эту конструкцию изначально была заложена ошибка, она не может не ломаться и будет ломаться и далее независимо от качества литья",— отмечают во ВНИИЖТ.