СИСТЕМА ТРАНСМИССИИ, А ТАКЖЕ СПОСОБ ИЗМЕНЕНИЯ ПЕРВОГО ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА
TRANSMISSION SYSTEM AND METHOD OF CHANGES FIRST GEAR RATIO

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к системе трансмиссии для транспортного средства, содержащей входной вал, который может соединяться с источником управления, и выходной вал, который может соединяться с нагрузкой.
Предпосылки создания изобретения
В заявке ЕР-А-1625037 представлена система трансмиссии, с помощью которой, при применении к транспортному средству, переключения ступеней зубчатой передачи можно выполнить, не прерывая передачу крутящего момента от источника управления к колесам. Модуль, формирующий часть этой известной системы трансмиссии, является исключительно подходящим для использования в существующих трансмиссиях.
Краткое описание изобретения
Целью изобретения является создание системы трансмиссии типа, определенного в начальном абзаце, которая является более рентабельной, чем известная система трансмиссии, и с помощью которой, даже не прерывая передачу крутящего момента от источника управления к колесам, можно переключать между двумя или более ступенями передачи. Для этой цели система трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что система трансмиссии содержит модуль сцепления, который имеет вход, который соединяется с входным валом, и первый и второй выход, а также первое средство сцепления, которое расположено между входом и первым выходом, и второе средство сцепления, которое расположено между входом и вторым выходом, и средство переключения ступеней зубчатой передачи, которое расположено между входом и первым или вторым выходом, а также модуль трансмиссии, имеющий первый и второй вход и выход, который соединяется с выходным валом, а также первую субтрансмиссию, которая расположена между первым входом и выходом, и вторую субтрансмиссию, которая расположена между вторым входом и выходом, при этом первый выход модуля сцепления соединяется с первым входом модуля трансмиссии, а второй выход модуля сцепления соединяется со вторым входом модуля трансмиссии, и при этом первая и вторая субтрансмиссии содержат входной вал и выходной вал, которые соединяются с входами и выходами модуля трансмиссии, и содержат, по меньшей мере, одну ступень зубчатой передачи, эти ступени зубчатой передачи расположены между входным и выходным валами. Система трансмиссии в соответствии с изобретением может быть использована в транспортном средстве вместо трансмиссии и сцепления и является более простой и рентабельной, чем известная система трансмиссии, по причине того, что модулю трансмиссии требуется меньшее количество ступеней зубчатой передачи для реализации многих различных передаточных чисел.
Предпочтительно, по меньшей мере, одна из субтрансмиссий содержит, по меньшей мере, одно сцепление трансмиссии, которое расположено между входным валом и выходным валом этой субтрансмиссии.
Вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что первое средство сцепления образовано тормозом, и средство переключения ступеней зубчатой передачи расположено между входом и первым выходом и образовано планетарной зубчатой передачей, содержащей, по меньшей мере, три вращающихся элемента, из которых первый вращающийся элемент соединен с входом, второй вращающийся элемент соединен с первым выходом, а третий вращающийся элемент соединен с тормозом.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что первое средство сцепления образовано первым сцеплением, и средство переключения ступеней зубчатой передачи расположено между входом и первым выходом и образовано главной ступенью зубчатой передачи.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что система трансмиссии содержит промежуточное сцепление, которое расположено между двумя входами модуля трансмиссии или между двумя выходами модуля сцепления.
Наибольшее передаточное число предпочтительно получается при передаче через первое средство сцепления, промежуточное сцепление и вторую субтрансмиссию, при этом вторая субтрансмиссия имеет большее передаточное число из двух субтрансмиссий. Передаточным числом является число оборотов в минуту (RPM) на входе, деленное на число оборотов в минуту (RPM) на выходе.
Более того, предпочтительно, чтобы наименьшее передаточное число получалось при передаче через второе средство сцепления, промежуточное сцепление и первую субтрансмиссию, при этом первая субтрансмиссия имеет меньшее передаточное число из двух субтрансмиссий.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что система трансмиссии содержит промежуточную ступень зубчатой передачи, которая расположена между двумя входами модуля трансмиссии или между двумя выходами модуля сцепления и присоединена к промежуточному сцеплению.
Два входа и выход модуля трансмиссии предпочтительно являются концентрическими.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что между вторым входом и выходом модуля трансмиссии имеется муфта прямой передачи для присоединения второго входа непосредственно к выходу.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что первая субтрансмиссия содержит бесступенчатую трансмиссию.
Также изобретение относится к способу изменения первого передаточного числа на следующее второе передаточное число, не прерывая передачу крутящего момента от входа к выходу системы трансмиссии в соответствии с изобретением. Что касается способа, изобретение отличается тем, что одно из средств сцепления возбуждается, а другие средства сцепления возбуждаются в меньшей степени, в то время как сцепления трансмиссии не изменяются.
Вариант осуществления способа в соответствии с изобретением отличается тем, что первое передаточное число изменяется на третье передаточное число, после чего передаточное число изменяется на второе передаточное число.
Краткое описание чертежей
Ниже более подробно будет описано изобретение на основании примеров варианта осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением, представленных на фигурах чертежей.
Подробное описание чертежей
in
out
in
in
out1
out2
in
out1
in
out2
in1
in2
out
out
in1
out
in2
out2
in1
in2
Фиг.1 дает схематичное представление первого варианта осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением. Система M1 трансмиссии содержит входной вал M, который может соединяться с источником А привода, и выходной вал M, который может соединяться с нагрузкой L. Дополнительно, система M1 трансмиссии может включать в себя модуль С сцепления, который имеет вход C, который соединяется с входным валом M и первым и вторым выходом C и C. Модуль сцепления содержит средство переключения ступеней зубчатой передачи, которое образовано планетарной зубчатой передачей Р, и средство первого сцепления, которое образовано тормозом В, который соединен с одним из вращающихся элементом планетарной зубчатой передачи, и средство второго сцепления, которое образовано сцеплением С2. Планетарная зубчатая передача и тормоз расположены между входом C и первым выходом C, а сцепление С2 расположено между входом C и вторым выходом C. Дополнительно, система M1 трансмиссии включает в себя модуль Т трансмиссии, который имеет первый и второй вход T и T и выход T, который соединяется с выходным валом M. Этот модуль Т трансмиссии содержит первую субтрансмиссию Т1, которая расположена между первым входом T и выходом T, и вторую субтрансмиссию Т2, которая расположена между вторым входом T и выходом T. Первый выход модуля С сцепления соединяется с первым входом модуля Т трансмиссии, а второй выход модуля сцепления соединяется со вторым входом модуля трансмиссии. Каждая первая и вторая субтрансмиссии Т1 и Т2 имеют входной вал и выходной вал, которые соединяются со входами и выходом модуля трансмиссии, и каждая имеет соответственно, ступень I1 зубчатой передачи и ступень I2 зубчатой передачи, которые расположены между входным и выходным валами. Первая субтрансмиссия Т1 дополнительно включает в себя сцепление S1 трансмиссии, которая расположена между входным валом и выходным валом этой субтрансмиссии. Модуль Т трансмиссии дополнительно имеет промежуточное сцепление S, которое расположено между двумя входами T и T модуля трансмиссии.
Фиг.2 дает схематичное представление второго варианта осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением. В этой системе М2 первое средство сцепления образовано дополнительным сцеплением С1, а средство переключения ступеней зубчатой передачи образовано ступенью I зубчатой передачи. Это средство I переключения ступеней зубчатой передачи расположено в модуле сцепления между сцеплением С1 и первым выходом модуля сцепления.
На фиг.3 и 4 показаны системы М3 и М4 трансмиссии, имеющие две ступени I1, I11 и I2, I22 зубчатой передачи, и два сцепления S1, S11 и S2, S22 трансмиссии в каждой субтрансмиссии Т1 и Т2.
ая
Наименьшее передаточное число совокупной системы трансмиссии (1 передача) достигается с помощью первого средства С1/В сцепления, средства I или Р переключения ступеней зубчатой передачи модуля сцепления и второй субтрансмиссии Т2, в то время как промежуточное сцепление S закрыто.
ая
Передаточное число средства I или Р модуля сцепления выбирается таким, чтобы низшая передняя передача системы трансмиссии (1 передача) могла быть достигнута путем закрывания сцепления С1 или тормоза В.
Наименьшее передаточное число трансмиссии от I1 до Ix (наиболее замедленное передаточное число трансмиссии) имеется в Т2.
Наибольшее передаточное число совокупной системы трансмиссии получается с помощью второго средства С2 сцепления и первой субтрансмиссии Т1, при этом промежуточное сцепление S закрыто или открыто.
Наибольшее передаточное число совокупной системы трансмиссии получается с помощью второго средства С2 сцепления и второй субтрансмиссии Т2, при этом промежуточное сцепление S закрыто или открыто.
Вторая передача совокупной системы трансмиссии достигается посредством второго средства С2 сцепления и второй субтрансмиссии Т2, при этом промежуточное сцепление S закрыто или открыто.
Переключение с 1-ой передачи на 2-ую передачу системы трансмиссии (при торможении крутящего момента на выходе) осуществляется возбуждением/закрыванием второго средства С2 сцепления и меньшим возбуждением/открыванием первого средства С1 сцепления и тормоза В. Нет необходимости в дополнительных сцеплениях трансмиссии.
На Фиг.5 показана первая функциональная разновидность системы трансмиссии, в которой показаны зубчатые передачи G (дополнительные детали опущены). Зубчатые передачи 1, 2 и 4, 5 могут также поворачиваться с одним и тем же функциональным назначением в Т2. Передача R заднего хода может находиться и в Т1 и в Т2, и между Т1 и Т2.
На Фиг.6 и 7 показан первый вариант осуществления первой разновидности, показанной на Фиг.5, содержащей обходную трансмиссию Р и тормоз В и один промежуточный вал. Сцепления S и S1 можно приводить в действие одной переключающей вилкой, и сцепления S2 и S22 можно приводить в действие одной переключающей вилкой.
На Фиг.8 и 9 показан второй вариант осуществления, содержащий обходную трансмиссию Р и тормоз В, а также два промежуточных вала. Сцепления S и S1 можно приводить в действие одной переключающей вилкой, и сцепления S2 и S22 можно приводить в действие одной переключающей вилкой.
На Фиг.10 и 11 показан третий вариант осуществления, содержащий ступень I зубчатой передачи и сцепление С1 и один промежуточный вал. Сцепления S и S1 можно приводить в действие одной переключающей вилкой, и также сцепления S2 и S22 можно приводить в действие одной переключающей вилкой.
На Фиг.12 и 13 показан четвертый вариант осуществления, содержащий ступень I зубчатой передачи и сцепление С1 и два промежуточных вала. Сцепления S и S1 можно приводить в действие одной переключающей вилкой, и также сцепления S2 и S22 можно приводить в действие одной переключающей вилкой.
3-я передача совокупной системы трансмиссии достигается с помощью первого средства С1 сцепления или В, элемента I или Р переключения ступеней зубчатой передачи модуля сцепления и первой субтрансмиссии Т1, в которой дополнительное сцепление S открыто.
Переключение со 2-ой на 3-ю передачу совокупной системы трансмиссии (при торможении крутящего момента на выходе) осуществляется возбуждением/закрыванием первого средства С1 сцепления и меньшим возбуждением/открыванием второго средства С2 сцепления. Нет необходимости в дополнительных сцеплениях трансмиссии.
4-ая передача совокупной системы трансмиссии достигается с помощью первого средства С1 сцепления или В, элемента I или Р переключения ступеней зубчатой передачи модуля сцепления и второй субтрансмиссии Т2, в которой дополнительное сцепление S открыто.
5-ая передача совокупной системы трансмиссии достигается с помощью второго средства С2 сцепления и второй субтрансмиссии Т2, в которой дополнительное сцепление S закрыто или открыто.
Переключение с 3-ей на 4-ую передачу системы трансмиссии (при торможении крутящего момента на выходе) осуществляется возбуждением второго средства С2 сцепления и меньшим возбуждением первого средства С1 сцепления или В. Если первое средство С1 сцепления или В преимущественно не передают крутящий момент, они открыты. Следовательно, дополнительное сцепление S закрыто, и второе средство С2 сцепления возбуждается дополнительно, пока первое средство С1 сцепления или В могут быть закрыты преимущественно синхронно, второе средство С2 сцепления может быть открыто. Во время такого переключающего действия фактически приводятся в действие дополнительные сцепления трансмиссии. Нарастание крутящего момента во время такого переключающего действия имеет место через посредство 5-ой передачи, которая ниже 4-ой передачи.
Переключение с 4-ой на 5-ую передачу системы трансмиссии (при торможении крутящего момента на выходе) осуществляется возбуждением/закрыванием второго средства С2 сцепления и меньшим возбуждением/открыванием первого средства С1 сцепления или В. Нет необходимости в дополнительных сцеплениях трансмиссии.
Одна или более переключающих операций имеют место в системе трансмиссии, в которой переключение с передачи х на передачу (х+1) системы трансмиссии осуществляется через посредство передачи (х+2), (х+3) или (х+4).
Сцепления S и S1 приводятся в действие посредством одной переключающей вилки, а сцепления S2 и S22 приводятся в действие посредством дополнительной переключающей вилки.
В системе трансмиссии, показанной на Фиг.10 и 11, модуль трансмиссии выполнен с возможностью наличия одного промежуточного вала, при этом выход Т1 и выход Т2 связаны с выходом модуля трансмиссии посредством одной конечной понижающей передачи IF.
В системах трансмиссии, показанных на Фиг.8 и 9, 12 и 13, модуль трансмиссии выполнен с возможностью наличия, по меньшей мере, двух промежуточных валов, в которых выход Т1 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством одной конечной понижающей передачи IF1, и в которых выход Т2 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством двух конечных понижающих передач (IF1 и IF2).
В системе трансмиссии, показанной на Фиг.38 и 39, модуль трансмиссии выполнен с возможностью наличия, по меньшей мере, двух промежуточных валов, в которой выход Т2 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством одной конечной понижающей передачи IF1, и в которой выход Т1 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством двух конечных понижающих передач (IF1 и IF2).
В системе трансмиссии, показанной на Фиг.40 и 41, модуль трансмиссии выполнен с возможностью наличия, по меньшей мере, двух промежуточных валов, в которой выход Т1 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством двух конечных понижающих передач (IF1 и IF2), и в которой выход Т2 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством двух конечных понижающих передач (IF1 и IF2).
Модуль трансмиссии может дополнительно включать в себя передачу заднего хода, которая может находиться в Т1 и Т2, а также между Т1 и Т2. В системах трансмиссии, показанных на фиг.5, а также на фиг.35 и 36, передача R заднего хода находится в Т2 и выполнена с возможностью быть несинхронизированной (без синхронизатора коробки передач).
Если передача заднего хода расположена между Т1 и Т2, она может состоять из двух дополнительных шестерен, из которых первая шестерня находится в зацеплении с I1 или Iʺ, и вторую шестерню в зацеплении с I2 или I22. Также между двумя дополнительными шестернями может находиться муфта sr заднего хода, муфта sr заднего хода предпочтительно приводится в действие посредством дополнительной переключающей вилки. Более того, эти две дополнительные шестерни предпочтительно расположены коаксиально со вторым промежуточным валом (имеющим ту же ось).
В системах трансмиссии, показанных на Фиг.10 и 11, 12 и 13, дополнительная ступень зубчатой передачи расположена между двумя выходами модуля сцепления и/или двумя входами модуля трансмиссии. Дополнительное сцепление S расположено коаксиально относительно первого и/или второго средства сцепления.
Дополнительное сцепление S может быть выполнено в виде фрикционной муфты, зубчатой муфты, синхронизированной муфты или в виде подшипника/муфты свободного хода. Сцепление С1 может быть выполнено в виде сухого дискового сцепления или дискового фрикционного сцепления, работающего в масляной ванне. Сцепление С2 также может быть выполнено в виде сухого дискового сцепления или дискового фрикционного сцепления, работающего в масляной ванне. Тормоз В может быть выполнен в виде сухого дискового тормоза или дискового фрикционного тормоза, работающего в масляной ванне.
Тормоз В предпочтительно выполнен в виде дискового тормоза, работающего в масляной ванне, а сцепление С2 выполнено в виде сухого дискового фрикционного сцепления, или тормоз выполнен в виде сухого дискового сцепления, а сцепление С2 выполнено в виде дискового фрикционного тормоза, работающего в масляной ванне.
Дополнительная ступень зубчатой передачи может располагаться между сцеплением С1 и вторым выходом модуля сцепления и/или между сцеплением С2 и вторым выходом модуля сцепления.
Средство Р переключения ступеней зубчатой передачи может быть выполнено в виде обходной трансмиссии (планетарная зубчатая передача), имеющей минимально три вращающихся элемента, из которых первый элемент соединяется с входом модуля сцепления, второй элемент соединяется с первым выходом модуля сцепления, а третий элемент соединяется с тормозом В. Первый вращающийся элемент предпочтительно образован коронной шестерней, второй элемент образован водилом планетарной передачи, а третий элемент образован солнечной (центральной) шестерней. Первый и второй входной вал модуля трансмиссии могут соединяться непосредственно друг с другом посредством, по меньшей мере, одного дополнительного сцепления S.
Тормоз В нормально открыт.Сцепления С1 и/или С2 нормально открыты или нормально закрыты. Сцепление С2 приводится в действие тягой или штангой толкателя, которые проходят через входной вал трансмиссии (второй входной вал).
Субтрансмиссии Т1 и Т2 состоят минимально из одной ступени зубчатой передачи, которую можно включить и выключить. Сцепления s1, s11, s2, s22 и т.д. расположены с входной стороны и/или с выходной стороны ступеней I1, I11, I2, I22 зубчатой передачи.
Первой шестерней от конечной понижающей передачи IF к дифференциалу может быть та же самая шестерня, что и вторая шестерня ступени I1 зубчатой передачи, при этом s1 коаксиально (имеет ту же ось) дополнительному сцеплению S.
Можно установить электродвигатель (двигатель/генератор), который может приводить в движение транспортное средство. Электродвигатель может соединяться с произвольным валом приводного механизма или системы трансмиссии. Этот электродвигатель можно присоединить так, чтобы его также можно было привести в действие полностью электрическим образом, в этом случае двигатель внутреннего сгорания может быть отключен от линии управления. Электродвигатель предпочтительно расположен между источником управления и модулем сцепления, или электродвигатель подсоединяется ко второму выходному валу модуля сцепления и/или второму входному валу модуля трансмиссии. Электродвигатель может помочь при переключении с одной передачи на следующую передачу таким образом, чтобы электродвигатель значительно снижал рассеяние энергии сцепления С2. Сцепление С2 может быть выполнено в виде зубчатой (кулачковой) муфты и/или синхронизатора коробки передач.
Вышеприведенные концепции передачи можно:
- использовать для переднего привода, в этом случае выходной вал соединяется с задним дифференциалом посредством коробки передач дифференциала;
- использовать для привода на четыре колеса, в этом случае в качестве основы принимается либо формула передних колес (поперечно расположенный двигатель) либо формула задних колес (продольно расположенный двигатель);
- выполнить с возможностью наличия произвольной планетарной зубчатой передачи с тормозом и сцеплением;
- комбинировать со всеми вариантами планетарной зубчатой передачи с тормозом и сцеплением, представленными на приведенных выше чертежах;
- снабдить возможными вариантами передачи заднего хода;
- снабдить возможными вариантами парковочного механизма.
На фиг.14 показан второй функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и одну ступень зубчатой передачи в Т2. На фиг. 15 и 16 показан конструктивный вариант, содержащий бесступенчатую коробку передач в Т1. В трансмиссии Т2 или IF размещается передача обратного хода. Шестерни Т2 и/или I2 образуют часть этого.
Возбуждением тормоза В можно отъехать от остановки в двух направлениях вперед и назад. Тогда вариатор нельзя нагружать. При переключении с тормоза на сцепление появляется крутящий момент на ведущем валу. Если сцепление закрыто, а тормоз открыт, вариатор все еще не нагружается. Теперь можно расцепить зубчатую (кулачковую) муфту и/или синхронизатор S и закрыть S1. При переключении обратно со сцепления на тормоз снова можно управлять посредством вариатора и реализовать более высокие передачи. Итак, имеются две передачи отъезда по шестерням, и третью передачу и последующие передачи можно реализовать посредством вариатора. В результате, можно получить чрезвычайно большой диапазон передаточных чисел. Кроме того, вариатор может быть выполнен в виде варианта намного меньшего размера (RC от 3 до 4).
На фиг.17 показан третий функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и одну ступень зубчатой передачи в Т2;
На фиг.18 показан четвертый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.19 показан пятый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.20 показан шестой функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.21 показан седьмой функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.22 показан восьмой функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.23 показан девятый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.24 показан десятый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.25 показан одиннадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.26 показан двенадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.27 показан тринадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.28 показан четырнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.29 показан пятнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.30 показан шестнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.31 показан семнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.32 показан восемнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.33 показан девятнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.34 показан двадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.35, 36 и 37 показан конструктивный вариант восьмого-двенадцатого варианта, содержащего один вспомогательный вал;
На фиг.38 и 39 показан конструктивный вариант восьмого-двенадцатого варианта, содержащего два вспомогательных вала;
На фиг.40 и 41 показан дополнительный конструктивный вариант восьмого-двенадцатого варианта, содержащего два вспомогательных вала;
На фиг.42 и 43 показан конструктивный вариант тринадцатого-пятнадцатого варианта, содержащего два вспомогательных вала;
На фиг.44-51 показаны примеры конструктивных вариантов для заднего привода, содержащие сцепления SF и/или S3. Представленные ниже варианты со сцеплением SF (без S3) имеют такую же функциональную способность, что и вышеприведенные варианты 1-7, но входной вал и выходной вал системы трансмиссии расположены коаксиально (имеют одну и ту же ось). Это чрезвычайно удобно для транспортных средств с задним приводом, например, легких грузовиков и автобусов. IF заменяется ступенью I22 зубчатой передачи, a SF заменяется сцеплением S22. При дополнительном сцеплении S3 можно реализовать дополнительную передачу через I1, I2 и SF, без необходимости добавления дополнительных шестерен.
На фиг.46 и 47 показан вариант 5-ой передачи трансмиссии, при которой S1 и S приводятся в действие посредством одной переключающей вилки и также S2 и SF.
На основании следующих передаточных чисел формируются упомянутые ниже передачи:
Передаточное число Т1=1.4 (1.0)
Передаточное число Т2=2.74 (1.96)
Передаточное число IF=1.0 (1.4)
1-я передача 3.84 (тормоз, s, s2 закрыты)
2-я передача 2.74 (сцепление, s2 закрыты)
3-я передача 1.96 (тормоз, s1 закрыты)
4-я передача 1.4 (сцепление, s, s1 закрыты)
5-я передача (тормоз, s, sf закрыты) (сцепление, sf закрыты)
Можно переключаться между передачами первой группы (с 1-й по 5-ю), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепления si и s2 можно включать или выключать, не нагружая их.
Однако переключение с 3-й передачи на 4-ю передачу при сохранении крутящего момента немного затруднено. На 3-й передаче sf может быть закрыто, чтобы передача крутящего момента могла быть выполнена посредством фрикционного сцепления С. Следовательно, возбуждением сцепления С можно применить 5-ю передачу. До того как синхронизируется 5-я передача, можно также применить 4-ю передачу переключением с s1 на s и закрыванием тормоза. Начиная с этого положения, легко переключиться на 5-ю передачу переключением с тормоза на сцепление.
На фиг.48 и 49 показан вариант 6-й передачи трансмиссии отдельной работой S1 и S2.
На основании следующих понижений формируются упомянутые ниже передачи:
Передаточное число Т1=1.96
Передаточное число Т2=3.84
Передаточное число IF=1.0
1-я передача 5.38 (тормоз, s, s2 закрыты)
2-я передача 3.84 (сцепление, s2 закрыты)
3-я передача 2.74 (тормоз, s1 закрыты)
4-я передача 1.96 (сцепление, s, s1 закрыты)
5-я передача 1.4 (тормоз, s, s1 закрыты)
6-я передача 1.0 (сцепление, sf закрыты)
Можно переключаться между передачами первой группы (с 1-ой по 4-ую), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепления s1 и s2 можно включать или выключать, не нагружая их.
Можно переключаться между передачами второй группы (5 и 6), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепление s можно включать или выключать, не нагружая его.
Однако переключение между передачами первой и второй группы при сохранении крутящего момента немного затруднено. Для этой цели должна быть возможность включить sf, не нагружая его. Однако, на самом деле, это возможно при переключении, например, с 3-й передачи на 6-ю передачу. На 3-й передаче sf может закрыться, чтобы передачу крутящего момента можно было осуществить посредством фрикционного сцепления С. Затем можно привести в действие 6-ю передачу закрыванием сцепления С. До того как синхронизируется 6-я передача, можно уже привести в действие 5-ю передачу. С этого положения можно достигнуть любой передачи во второй группе при сохранении крутящего момента.
На фиг.50 и 51 показан вариант 7-ой передачи трансмиссии добавлением S3.
На основании следующих понижений формируются упомянутые ниже передачи:
Передаточное число Т1=1.96
Передаточное число Т2=3.84
Передаточное число IF=1.0
1-я передача 5.38 (тормоз, s, s2, S3 закрыты)
2-я передача 3.84 (сцепление, s2, s3 закрыты)
3-я передача 2.74 (тормоз, s1, s3 закрыты)
4-я передача 1.96 (сцепление, s, s1, s3 закрыты)
5-я передача 1.4 (тормоз, s, sf закрыты)
6-я передача 1.0 (сцепление, sf закрыты)
7-я передача 0.71 (тормоз, s1, s2, sf закрыты)
Можно переключаться между передачами первой группы (с 1-ой по 4-ую), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепления s, s1, s2 и s3 можно включать или выключать, не нагружая их.
Можно переключаться между передачами второй группы (с 5-ой по 7-ую), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепления s, s1, s2 и sf можно включать или выключать, не нагружая их.
Однако переключение между передачами первой и второй группы при сохранении крутящего момента немного затруднено. Для этой цели должна быть возможность переключаться между s3 и sf, не нагружая его. Однако, на самом деле, это возможно при переключении, например, с 3-й передачи на 6-ю передачу. На 3-й передаче sf может закрыться, чтобы передачу крутящего момента можно было осуществить посредством фрикционного сцепления С, чтобы s3 больше не нагружался и мог открываться, см. фиг 52. Затем можно привести в действие 6-ю передачу закрыванием сцепления С. До того как синхронизируется 6-я передача, можно уже применить 5-ю передачу. С этого положения можно достигнуть любой передачи во второй группе при сохранении крутящего момента.
В одной из вышеупомянутых систем трансмиссии между двигателем внутреннего сгорания и входным валом модуля сцепления можно установить преобразователь ТС крутящего момента. См. фиг.53.
Более того, в одной из вышеупомянутых систем трансмиссии привод сцепления может быть сконструирован концентрически вокруг подвода/выпуска масла преобразователя крутящего момента.
Дополнительно, в одной из вышеупомянутых систем трансмиссии можно установить электродвигатель между двигателем внутреннего сгорания и входным валом модуля сцепления.
Хотя выше описано изобретение на основании чертежей, следует понимать, что изобретение никоим образом не ограничивается вариантами, показанными на чертежах. Изобретение также распространяется на все варианты, отклоняющиеся от вариантов, показанных на чертежах в пределах сущности и объема, определенных в формуле изобретения.