СЕРВОМЕХАНИЗМ РУЛЕВОГО ПРИВОДА АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к автомобилестроению, а именно к рулевым механизмам транспортных средств.
Известен электроусилитель рулевого управления, содержащий корпус с промежуточной торцевой стенкой, разделяющей его на два объема с разновеликими радиальными размерами относительно оси вала рулевого управления, первый объем включает в себя первую торцевую стенку и промежуточную торцевую стенку, внутри которого размещен выходной вал с полым участком, охваченный полым ротором электродвигателя, установленным в торцевых стенках первого объема на двух подшипниках, с установленным в полом участке выходного вала торсионом датчика момента и полым концом входного вала со шлицевой частью, во втором объеме, содержащем вторую торцевую стенку и промежуточную торцевую стенку, размещены измеритель угла скручивания торсиона и часть входного вала с наружными шлицами, установленная на подшипнике во второй торцевой стенке второго объема, в измерителе угла скручивания торсиона один неподвижный элемент соединен с корпусом электроусилителя во втором объеме, а второй подвижный элемент соединен с торцом полого участка выходного вала (RU №2216473, B62D 5/04, 2003.11.20.).
Данное техническое решение сложно в изготовлении и содержит большое число специализированных деталей.
Наиболее близким техническим решением к заявляемому является сервомеханизм рулевого привода транспортного средства, содержащий корпус, в котором установлены ведущий и ведомый валы, соединенные торсионом, датчик крутящего момента на ведущем валу и червячная передача, состоящая из червячного колеса, концентричного ведомому валу и жестко соединенного с ним и многозаходного червяка, приводимого электродвигателем, ведомый вал расположен в корпусе усилителя на подшипнике своим внутренним концом, охватывающим внутренний конец ведущего вала, последний установлен посредством подшипника на торсионе, связывающем внутренний конец ведущего вала с выходным концом ведомого вала, подшипник со стороны выходного конца ведущего вала размещен на второй крышке (RU №2159717, B62D 5/04, 2000.11.27).
Недостатком данной системы является низкий КПД сервомеханизма из за наличия несамотормозящейся червячной передачи и сопряженные с этим высокие (до 50А) значения тока, потребляемого от бортовой электросети.
Задача полезной модели - уменьшение энергопотребления сервомеханизмом от бортовой электросети автомобиля за счет снижения потерь в передаточном механизме и упрощение сервомеханизма.
Технический результат достигается тем, что в сервомеханизме рулевого привода автотранспортного средства, содержащем электродвигатель, который выполнен в виде мотор-редуктора постоянного тока с кронштейном, выходной вал которого соединен с входной втулкой карданного шарнира, выходная втулка которого соединена с винтом шариковинтовой передачи, на противоположном конце которого насажен шарикоподшипник, находящийся в обойме и закрытый в ней торцевой крышкой, гайка шариковинтовой передачи жестко соединена с крепежным хомутом рулевой трапеции, к боковой поверхности которого, обращенной к мотор-редуктору, приклеплен влагопылезащитный гофрорукав, соединенный противоположным концом с кронштейном, а к боковой поверхности хомута, обращенной к подшипнику, приклеплен второй влагопылезащитный гофрорукав, соединенный противоположным концом с обоймой шарикоподшипника.
Упрощение достигается за счет уменьшения количества элементов. При этом за счет большего КПД шариковинтовой пары по сравнению с червячной передачей у прототипа достигается существенное снижение токового потребления электродвигателем. Время разгона сервомеханизма составляет 0.3 с, что совместимо со временем реакции водителя.
Предлагаемая полезная модель изображена на чертеже.
Сервомеханизм рулевого привода автотранспортного средства содержит серийный планетарный мотор-редуктор постоянного тока 1 с кронштейном 2, выходной вал которого соединен с входной втулкой карданного шарнира 3, выходная втулка которого соединена с винтом 4 шариковинтовой передачи, на противоположном конце которого насажен шарикоподшипник 5, находящийся в обойме 6 и закрытый в ней торцевой крышкой 7, гайку 8 шариковинтовой передачи, жестко соединенную с крепежным хомутом 9 рулевой трапеции, к боковой поверхности которого обращенной к мотор-редуктору 1, посредством крепежных колец, 10 приклеплен влагопылезащитный гофрорукав 11, соединенный противоположным концом с кронштейном 2 посредством крепежных колец 12, а к боковой поверхности хомута 9 рулевой трапеции, обращенной к шарикоподшипнику
5, посредством крепежных колец 13 приклеплен второй влагопылезащитный гофрорукав 14, соединенный противоположным концом с обоймой 6 шарикоподшипника 5 посредством крепежных колец 15.
Сервомеханизм приводится в действие при попытке водителя поворачивать рулевое колесо. При этом крепежный хомут 9 рулевой трапеции, начиная перемещаться совместно с рулевой трапецией, приводит в движение гайку 8, проворачивающую при этом винт 4 шариковинтовой передачи, вращение которого передается мотор-редуктору 1, причем на электрических клеммах мотор-редуктора 1 возникает индуцированное напряжение, полярность которого определяется направлением вращения рулевого колеса. Возникшее напряжение регистрируется электронной схемой управления (на чертеже не показана), которая включает мотор-редуктор 1 в требуемой полярности. При попытке водителя затормозить вращение рулевого колеса, ток потребления мотор-редуктора 1 увеличивается, на основании чего схема управления отключает сервомеханизм. Гофрорукава 11 и 14 защищают элементы сервомеханизма от пыли и влаги.