С чистого хвоста

Российские авиакомпании начинают готовиться к новым требованиям ICAO, предполагающим плату за выбросы СО2 на международных рейсах с 2027 года. Как выяснил “Ъ”, «Аэрофлот» и «Газпром нефть», обсуждают соглашение о поставках «зеленого авиатоплива». Исследует возможности в этом направлении и S7. Пока такое топливо в разы дороже обычного, но и расходы на выплаты ICAO будут немаленькими — по подсчетам аналитиков, объем выплат для российских перевозчиков может составить €250 млн в год, и почти половина придется на «Аэрофлот».

Введение платы за выбросы углекислого газа при международных перелетах заставляет российские авиакомпании задуматься о переходе на более «зеленое» топливо

Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ

«Аэрофлот» и «Газпром нефть» планируют договориться о поставках «зеленого авиатоплива» (sustainable aviation fuel; SAF), подписав меморандум в ходе Восточного экономического форума (пройдет во Владивостоке 2–4 сентября), рассказали источники “Ъ”. В компаниях отказались от комментариев.

SAF — топливо, считающееся низкоуглеродным из-за своего происхождения. Синтетическое получают из СО2, уловленного из атмосферы, и водорода. Биотопливо производят из биомассы: животного жира, растительных и отработанных масел, отходов деревообрабатывающих и целлюлозно-бумажных производств. Международная организация гражданской авиации (ICAO) считает использование SAF одним из способов сократить выбросы СО2 от авиации. В РФ такое топливо не производится, хотя на МАКС-2021 представитель «Газпром нефти» Антон Дианов говорил о готовности «совместно с авиакомпаниями, производителями авиатехники и регуляторами» приступить к соответствующим исследованиям.

Интерес «Аэрофлота» к SAF связан с тем, что компания, на которую приходится половина международных рейсов из РФ, готовится к введению платы за выбросы СО2 в ходе таких полетов.

ICAO собирается взимать ее с 2027 года в обязательном порядке. Речь идет о программе CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation): в ее рамках авиаотрасль должна ограничить общий объем выбросов уровнем 2019 года. Если авиакомпания его превысит, то должна компенсировать выбросы, приобретя соответствующий объем квот у одобренных ICAO проектов по поглощению СО2 (так называемый офсет). Средства пойдут на инвестиции в зеленую энергетику, высадку лесов и закачку углерода в почву. Затраты всех авиакомпаний на компенсацию выбросов к 2025 году могут достичь $1,5–6 млрд в год в зависимости от цены СО2, подсчитали в Air Transport Action Group.

Согласно резолюции ICAO, c января 2019 года все авиакомпании, выполняющие международные рейсы, должны сообщать объем выбросов СО2 своим авиавластям. Те обязаны пересылать информацию в ICAO.

В РФ за сбор данных отвечает Минтранс. Однако, как говорят источники “Ъ”, министерство не предоставляет данные в ICAO и движения по присоединению к CORSIA нет. Минтранс и Росавиация на вопросы “Ъ” не ответили.

Вывод на рынок устойчивого топлива в РФ может занять три-четыре года, отмечает директор по исследованиям и разработкам Infomost Алексей Синицкий. Какая из лицензированных по стандартам ICAO технологий будет применяться — неизвестно, добавляет он, однако все они дорогостоящие и позволяют произвести сравнительно небольшие объемы SAF. По словам эксперта, в Европе сертифицировано добавление до 50% биотоплива в применяемый там авиакеросин Jet A-1. Самолеты в РФ заправляют топливом ТС-1, сертификации по его смешиванию с биотопливом нет, и процесс согласований «может быть достаточно долгим».

Стоимость типов SAF, по разным оценкам, превышает цену традиционного авиакеросина в полтора—пять раз.

В связи с этим оплата квот будет значительно выгоднее, считает младший партнер Bain & Company Ростислав Хоменко: «SAF продолжит быть наиболее дорогой мерой в среднесрочной перспективе, пока синтетические технологии производства не получат широкое распространение».

По оценкам аналитиков «ВТБ Капитала», покупка квот может обойтись «Аэрофлоту» в 2027 году в €120 млн, или 2–3% от EBITDA при цене на CO2 около €50 за тонну. Если оценивать углеродный след SAF как нулевой, «Аэрофлоту» придется заправлять им свои международные рейсы как минимум на 15% в 2027 году, чтобы держать выбросы на уровне 2019 года, считает Елена Сахнова из «ВТБ Капитала». Все российские авиакомпании, по ее расчетам, в 2019 году выбросили 15 млн тонн CO2 на международных рейсах. «Выбросы в 2027-м не превысят 20 млн тонн, то есть придется компенсировать 5 млн тонн. По текущим ценам на CO2 это около €250 млн»,— полагает эксперт.

В то же время частичный переход на биотопливо кажется экспертам неизбежным. В июле власти ЕС представили законопроект, по которому к 2025 году все авиакомпании, приземляющиеся в европейских аэропортах, обязаны добавлять в керосин минимум 2% биотоплива, а в 2030 году — 5%. Эти требования обойдутся «Аэрофлоту» в те же 2–3% от EBITDA в течение всего периода, оценивали аналитики «ВТБ Капитала». Но «скорее всего, издержки окажутся меньше, так как цена SAF может снизиться по мере роста предложения. Также затраты могут быть переложены на клиентов», говорится в их отчете.

Еще один перевозчик, который говорит о возможности перехода на биотопливо,— S7. «Мы планируем активно работать в этом направлении, в первую очередь с нашим базовым аэропортом Домодедово»,— пояснили “Ъ” в S7. Там заверили, что авиакомпания ведет постоянный мониторинг уровней выбросов в атмосферу и по запросу предоставляет данные регулятору.