Историческая география путей сообщения Северо-Запада России: «Эпоха каналов» (XVIII - первая половина xix вв. )

Псковский регионологический журнал № 3 (31)/2017

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

УДК 911.7

В. Л. Мартынов, И. Е. Сазонова

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СЕВЕРО-ЗАПАДА РОССИИ: «ЭПОХА КАНАЛОВ»

В XVIII в. — первой половине XIX в. формируются основные направления транспортных связей Северо-Запада, сохраняющиеся в целом до настоящего времени. Северная война 1700-1721 гг. коренным образом меняет военную, политическую, экономическую ситуацию в Северной и Восточной Европе. Место основания С.-Петербурга не было случайным выбором Петра I. Устье Невы было узлом путей сообщения на протяжении сотен лет. Решающее значение в победе С.-Петербургского порта над своими конкурентами имело строительство Вышневолоцкой водной системы. Значительное развитие в это время получила также дорожная сеть, основы которой было заложены ещё во времена шведского Ниена. Мариинская система была введена в эксплуатацию в 1810 г., Тихвинская система — в 1811 г. В 1828 г. создаётся искусственная водная система герцога Александра Вюртембергского, ныне официально именующаяся Северо-Двинской системой. В начале XIX в. на Северо-Западе начинается формирование сети шоссейных дорог. Основное внимание уделяется развитию транспортных связей, соединяющих С.-Петербург с более южными районами Европейской России.

Ключевые слова: Северо-Запад, С.-Петербург, пути сообщения, морские порты, искусственные водные системы, дороги.

Введение. В XVIII — первой половине XIX в. формируются основные направления транспортных связей Северо-Запада, сохраняющиеся в целом до настоящего времени. С середины XVIII в. и до настоящего времени на Северо-Западе не появляется принципиально новых и до этого не существовавших направлений сообщений. Рисунок системы путей сообщения, сложившихся в то время, в более поздние времена воспроизводился и воспроизводится на новом техническом уровне, но трассы этих путей остаются или такими же, какими они были 200-300 лет назад, или близкими к этому.

Если вспомнить, что за эти сотни лет происходили кардинальные изменения в социальной, экономической, политической жизни, то такая устойчивость системы транспортных коммуникаций может показаться удивительной. На самом деле ничего удивительного в этом нет — устойчивость системы путей сообщения определяется устойчивостью пространственной структуры общества, которая, в свою очередь, определяется совместным действием нескольких факторов (природных, экономических, социально-политических, инфраструктурных). Чем больше вышеупомянутых факторов действует в ходе формирования пространственной структуры общества, тем более «зрелой» и устойчивой она является, и тем меньше

поддаётся внешним воздействиям, успешно им противостоя. Именно это (переход к стадии «зрелости») и произошло на Северо-Западе в XVIII в. с основанием С.-Петербурга в царствование Петра I и его утверждением в качестве столицы Империи в царствование Анны Иоанновны, которая «по справедливости» должна считаться «соосновательницей» северной столицы.

Разработанность темы. Проблемам развития транспортной системы Северо-Запада в XVIII в. — первой половине XIX в. посвящено множество исследований. Это главным образом чисто исторические работы, которые вводили в научный оборот обширный фактический материал, полученный в результате архивных изысканий. Значимость подобных исследований нельзя отрицать, они очень значимы для понимания процессов, которые происходили в прошлом. Но изучению того, как эти процессы воздействовали на настоящее, и насколько их действие следует учитывать в будущем, в исторических исследованиях традиционно уделяется мало внимания.

Историко-географические исследования здесь также проводились, но в их ходе основное внимание уделялось сохранности старинных путей, в т. ч. и водных, и поиску прежних трасс тех или иных дорог. Но исчезнувшие пути и прежние трассы потому и стали таковыми, что с изменением экономических, политических, военных условий надобность в них отпала, и восстановления их прежнего значения ожидать не приходится. Реконструкция таких путей, конечно, возможна, но главным образом в развлекательных целях.

Основное содержание. Северная война 1700-1721 гг. коренным образом меняет военную, политическую, экономическую ситуацию в Северной и Восточной Европе. Главным её военно-политическим итогом становится то, что российские границы после столетий отступления (с Ореховецкого мира 1323 г. до Столбовского мира 1617 г.) продвинулись на запад. В состав Московского царства, которое по случаю победы в Северной войне стало официально именоваться Российской империей, вошли не только земли, полученные шведами по Выборгскому договору 1609 г. и Столбовскому мирному договору 1617 г. — это бывшие Корельский, Ореховецкий, Копорский, Ямской, Ивангородский уезды. К Российской империи отходили также земли, никогда до этого нашему государству не принадлежавшие. Это западная часть Карельского перешейка с Выборгом, а также Эстляндия и Лифляндия.

Граница Российской империи со Шведским королевством, определённая Ниш-тадтским мирным договором 1721 г., была в большей своей части восстановлена Московским мирным договором 1940 г. и сейчас она представляет собой границу между Россией и Финляндией. Граница российских владений на южном берегу Балтийского моря прошла в районе Риги, которая до конца XVIII в. становится самым западным российским городом. Эта граница сейчас разделяет две из трёх исторических частей Латвии (Видземе и Курземе); в XVIII в. (до 1795 г.) граница здесь отделяла Российскую империю от герцогства Курляндского.

Ништадтский мир восстановил разрушенные в ХШ-Х1У вв. контуры коммуникационной системы Северо-Западной России. Границы «экономической России» к югу от Балтийского моря, начинавшейся и начинающейся по сей день на западе примерно от Западной Двины (Даугавы), при Петре I были восстановлены. К северу от Балтийского моря вполне разумно не стали присоединять всю Финляндию, ограничившись Выборгом с Карельским перешейком — это в общем и была та территория, которая имела для Российской империи экономическое значение.

Со времён Петра I и до конца существования Российской империи основным направлением пространственного развития нашего государства становится западное и южное. Здесь можно отметить сходство устремлений Петра I и первых Рюриковичей, которые «наращивали» территории своего государства в тех же направлениях. Движение на север и восток, сопряжённое с потерей владений на западе и характерное для новгородского и московского этапов развития Северо-Запада, резко замедляется и становится малоинтересным для центральной власти. Это положение сохраняется на протяжении более чем двухсот лет, когда после революции 1917 г. и последовавшей за ней утратой значительной части европейских владений Советская Россия вновь поворачивается на север и восток. Ещё более резкий разворот в сторону ресурсных регионов Азиатской России происходит после распада СССР, когда из пределов страны «уходит» примерно половина её Европейской части.

В результате победы в Северной войне все главные порты Восточной Балтики оказались в русском владении. Это Рига, Ревель, Нарва и Выборг.

В 1703 г. на Заячьем острове был основан С.-Петербург. Следует отметить, что С.-Петербург в географическом отношении был очевидным продолжением Ниена, однако с исторической точки зрения был полной ему противоположностью. Интересное мнение о том С.-Петербурге, который мыслился и создавался во времена Петра I, высказывает Е. Мазур-Матусевич: «Благодаря тотальной мобилизации человеческих и материальных ресурсов всей страны, Петербург стал гигантским произведением искусства... Создание города-символа, в котором не город служит людям, а люди городу, с самого начала являлось для Петра самоцелью» [14].

С основанием С.-Петербурга заканчивается время «полицентричности» Северо-Запада, продолжавшееся больше века. С началом деятельности С.-Петербургского порта ближайшие к нему старые морские порты, Нарва и Выборг, приходят в упадок, который продолжается до середины XIX в. Возрождаются эти города во второй половине XIX в. уже в качестве промышленных центров.

После распада СССР, когда границы России вернулись примерно туда, где они были в ХУ1-ХУП вв., логика пространственного развития привела к формированию двух новых крупных портов, расположенных неподалёку от Нарвы и Выборга. Это порт Усть-Луга на южном берегу Финского залива и порт Приморск на северном берегу. Можно считать, что в таком развитии событий в числе прочего проявляется действие процессов пространственной самоорганизации общества, постоянно стремящихся сформировать оптимальные для данной территории структуры.

Место основания С.-Петербурга не было случайным выбором Петра I. Устье Невы было узлом путей сообщения на протяжении сотен лет. В том, что неподалёку от бывшего шведского портового города Ниен основывается новый русский порт Санктпетербург (так название города писалось в официальных источниках петровского времени), особой заслуги Петра I нет. Без морского порта в дельте Невы было уже не обойтись. Главной его заслугой в области развития путей сообщения можно считать начало создания системы искусственных водных путей, давших новому городу при устье Невы устойчивую транспортную связь с остальной Россией. И трансформация Ниена в С.-Петербург, и строительство искусственных водных путей вполне укладываются в логику развития производительных сил Северо-Запада России. Сельскохозяйственные районы и ремесленные центры России, формировавшиеся на протяжении ХУ1-ХУП вв., требовали создания системы путей сообщения, соответствующей их возрастающим потребностям.

Сам выбор С.-Петербурга в качестве главного морского порта Российского государства можно объяснить удобством строительства искусственных водных систем на водоразделе Невы и Волги. Для других портов Восточной Балтики, отошедших к России, создание таких систем было практически невозможным. Выборг находится на Карельском перешейке, его транспортно-географическое положение было очень выгодным в составе Шведского королевства и крайне невыгодным — в пределах России, поэтому после присоединения к петровской империи Выборг стал клониться к упадку. Близкая к этому ситуация сложилась после перехода Выборга в состав СССР от Финляндии в 1940 г. — из второго города Финляндии город превратился в заурядный райцентр Ленинградской области.

Поддерживать сообщение через Нарву можно было главным образом со Псковом и бассейном р. Великая; переход из бассейна Великой на Волгу, главную реку России, невозможен. Точно так же невозможно создание искусственного водного пути между бассейном Западной Двины, в устье которой расположена Рига, и бассейном Волги. Путь из Ревеля в остальную территорию России был и остаётся возможным только посуху. К тому же ввоз товаров из-за границы через порт Ревеля в пределы России уже в ходе Северной войны был фактически запрещён [22].

Очень несложным с технической точки зрения являлось соединение бассейна Северной Двины с бассейном Волги через использовавшийся столетиями Словенский волок. Но главным внешнеторговым партнёром России по мысли Петра I должны были стать Нидерланды, а путь в голландские порты через моря Северного Ледовитого океана был очень долгим и кружным; Архангельск мог иметь и действительно имеет значение только для торговли с Англией (Великобританией). Соответственно надобность в Северо-Двинском соединении отпала и вновь сформировалась примерно через сто лет после Петра I, когда это соединение действительно было построено.

Решающее значение в победе С.-Петербургского порта над своими конкурентами имело строительство Вышневолоцкой водной системы, соединившей верховья р. Мета, принадлежащей к бассейну Невы, и р. Тверца, относящейся к бассейну Волги. Во времена Петра I исследовались все пути перехода из бассейна Балтийского моря в бассейн Волги, в т. ч. и те, по которым в начале XIX в. были проложены новые соединительные водные системы — Тихвинская и Мариинская. Наиболее вероятным объяснением того, что первой соединительной водной системой стала именно Вышневолоцкая, является удобство доставки к ней рабочей силы и строительных материалов — здесь с XIV-XV вв. проходила главная дорога между Москвой и Великим Новгородом, сейчас это дорога Москва — С.-Петербург.

Строительство искусственных водных систем в то время было основным направлением развития магистральных транспортных коммуникаций и в зарубежной Европе. В XVII в. первые европейские судоходные каналы были построены во Франции, активное их строительство развернулось в Нидерландах, позднее — в Англии и германских государствах. Именно поэтому XVIII в. — начало XIX в. в истории транспорта обозначается как «эпоха каналов» [16].

Можно предположить, что искусственные водные системы, в состав которых входили соединительные, обходные, спрямительные каналы, начали бы строиться в России и без Петра I, поскольку, как уже говорилось выше, по уровню экономического развития и допетровское Московское государство не уступало Западной Европе.

Строительство Вышневолоцкой системы началось в 1703 г. Многие исследования, в т. ч. и весьма солидные (см., например, [41]), утверждают, что указ о постройке

этой системы был подписан Петром I 12 января 1703 г., не приводя при этом ссылок на источники. Но в Полном собрании законов Российской империи такого указа не содержится. Там вообще нет никаких указов на эту дату ни по старому стилю, ни по новому [21]. Земли же в устье Невы в это время юридически принадлежали Шведскому королевству, поскольку действие Столбовского мирного договора и договора о «вечном мире» между Московским государством и Швецией в 1703 г. ещё продолжалось. Если указ действительно был подписан в январе 1703 г., когда войска Петра I уже заняли Нотебург (Орешек, Шлиссельбург), но ещё не дошли до Ниена — Ни-еншанца, то главным назначением Вышневолоцкой системы могло быть снабжение войск, её использование в качестве торгового пути вряд ли сразу предполагалось.

Это мнение подтверждается и тем, как строилась эта система в 1703-1708 гг. Первоначально она скорее всего воспринималась как временная, и сходная в этом отношении с каналами на водоразделе Волги и Дона, также построенными в царствование Петра I и почти сразу заброшенными. Проход судов через систему был очень долгим и сложным. Кроме этого, по системе перевозились главным образом казённые грузы. Однако можно считать, что с постройкой Вышневолоцкой водной системы, путь по которой в значительной мере совпадал с дорогой Москва — С.-Петербург, во всяком случае в её северной части, последняя начинает превращаться в «полимагистраль», если использовать современную терминологию.

Ситуация начинает меняться тогда, когда победа России и её союзников в Северной войне становится очевидной, соответственно участь С.-Петербурга представляется вполне определённой и перспективы развития морского порта в нём более ясными.

В конце 1718 г., 15 декабря ст. ст. (26 декабря н. ст.) подписывается указ «О явке желающих снять на подряд работы по Ладожскому каналу» [23], т. е. принимается окончательное решение о постройке обходного Ладожского (ныне — Старо-Ладожского) канала от устья Волхова до истока Невы. 8-го апреля ст. ст. (19-го апреля н. ст.) 1719 г., перед началом навигации, был издан указ «О свободном проходе в Санктпетер-бург хлебных и прочих припасов на волжских судах старой конструкции и о строении в Вышнем Волочке судов новоманерных», в котором «Великий Государь указал... всяких чинов людям до Санктпетербурга хлебные и прочие припасы возить всем свободно» [24] (здесь и далее цитаты из указов приводятся по тексту оригинала, но в современной орфографии). Становится возможным широкое использование Вышневолоцкой системы для перевозки частных грузов.

9-го апреля ст. ст. (20-го апреля н. ст.) царём была подписана «Декларация о коммерции на Балтийском море», «дабы купецким кораблям...которые как в Его Царского величества, так и Королевства Шведского в Северном и Балтийском море лежащие пристани коммерцию свою отправлять намерены суть, свободно и без препятствия ходить намерено было...» [25]. Эта декларация фактически означала восстановление свободы торгового судоходства для судов под нейтральными флагами на Балтийском море.

Возможность свободной перевозки грузов по Вышеволоцкой системе в соединении с возможностью дальнейшего вывоза этих грузов морем должна была привести и действительно привела к усилению интереса частного капитала к этой системе.

2-го мая ст. ст. (12-го мая н. ст.) 1719 г. выходит указ «Об устроении бечевника от Ладоги по рекам Волхову и Мете» [26]. 26-го июня ст. ст. (7-го июля н. ст.) 1719 г.

подписывается указ «Об отдании Вышневолоцкого канала в содержание новгородцу Сердюкову» [27]. М. К. Сердюков, получил Вышневолоцкую систему во владение и распоряжение, коренным образом её улучшил, обеспечив возможности для беспрепятственного судоходства на протяжении всего навигационного периода.

В этом же ряду указов — «Декларация о дозволении подданным Великобритании и Соединённых Нидерландских Штатов производить свободно торговлю со Швециею, кроме товаров, объявленных при сем контрабандными» [28], подписанная Петром I 28-го июня (9-го июля) 1719 г.

Как создание бечевника по Волхову и Мете, так и передача Вышневолоцкой системы в частные руки, начало строительства Ладожского канала, равно как и упомянутые выше «Декларации», резко облегчавшие условия торгового судоходства на Балтийском море в условиях продолжающейся Северной войны, должны были и действительно способствовали резкому увеличению объёма перевозок грузов С.-Петербургского порта. Но особенно быстро этот объём стал расти после подписания Ништадтского мирного договора 30 августа ст. ст. (10 сентября н. ст.) 1721 г. В конце 1721 г. принимаются меры по ограничению вывоза товаров через прочие порты.

2 декабря ст. ст. (12 декабря н. ст.) подписывается указ «О трактах к портовым городам, с расписанием, из каких городов и к какому порту товары отправлять должно». Выбор времени для подписания этого указа определялся, видимо, тем, что с декабря на Северо-Западе России окончательно замерзают реки и формируется устойчивый снежный покров, когда и начиналось использование зимних, санных путей, по которым портам перевозилась значительная часть товаров. Согласно этому указу, вывоз товаров через Архангельск допускался лишь по рекам бассейна Северной Двины, из Риги вывоз российских товаров допускался лишь по рекам бассейна Западной Двины («а которым надлежит возить в Ригу, чтобы грузились на своих рубежах, в Каспле, Двине и Торопе реках»), но значительная часть бассейна Западной Двины (среднее течение реки) находилось в пределах Речи Посполитой, на торговле с которой и специализировалась в то время Рига. Через Нарву мог вывозить товары «один Псков со своим дистриктом» [29], но это как раз было вполне логичное решение, способствовавшее экономическому развитию Псковской земли. Путь через Нарву оставался основным направлением вывоза грузов из Пскова и вообще бассейна Великой до постройки Виндаво-Рыбинской железной дороги в конце XIX в.

Тогда же, в декабре 1721 г., подписывается ещё несколько указов, призванных упорядочить торговлю через С.-Петербург, с одной стороны, морем, с другой стороны, по Неве. Для морской торговли был указ «О дозволении иноземцам употреблять их собственные и русские транспортные суда с тем только, чтобы на оных были русские матросы» [30], для речной — «О запрещении приходить в Санктпетербург нерегулярным судам, под штрафом, о делании новоманерных судов во всём по образцам, и об учреждении сбора по Ладожскому каналу и бечевнику по рекам Волхову и Неве» [31]. В последнем утверждалось, что «понеже канал (Ладожский — прим. авт.), предбудущего 1723 года поспеет». На самом деле при жизни Петра I этот канал не был построен, его ввод в эксплуатацию произошёл в 1731 г. Этим же указом регламентировались типы судов и технические особенности водного пути по Неве и Волхову.

Из него явствует также, что важнейшими узлами водно-транспортных сообщений и речного судостроения на Северо-Западе в это время являлись Новгород и За-онежье («а у больших судов и для великих потреб у жителей держать финские боты

(которых мастеры уже несколько лет как посланы в Новгород и Заонежье, и делают довольно)») [31]. Упоминание Новгорода понятно, через город проходил путь грузов, шедших по Вышневолоцкой системе, и кроме этого, сходились местные водные пути. Указание Заонежья свидетельствует о том, что этот полуостров на Онежском озере, бывший важнейшим узлом транспортных коммуникаций ещё во времена новгородской независимости, сохраняет своё значение, а вместе с ним — и водно-волоковые пути, расходившиеся от Онежского озера на север, в сторону Белого моря, и на юг, в бассейн Волги. По всей видимости, именно с существованием этих путей связано строительство двух огромных двадцатидвухглавых церквей, в качестве главных функций имевшие, вероятнее всего, функции маяка — для их небольших приходов церкви такого размера были явно избыточными. Знаменитая Преображенская церковь в Кижах была построена в 1714 г. на северном пути, к Белому морю, и сохранилась до настоящего времени. Подобная церковь-маяк, Покровская, построенная несколько ранее (1708 г.) на южном пути от Онежского озера к бассейну Волги, стояла в Вытегорском погосте к югу от нынешнего города Вытегра, но сгорела в 1963 г.

По сведениям, сообщаемым П. А. Кротовым, в навигацию 1722 г. в порт С.-Петербурга пришло 120 судов, в 1723 г. — 323 судна, в навигацию 1724 г. — 240 судов, из них 196 иностранных и 44 российских [10]. Общее число судов, отходивших от С.-Петербурга в сравнении со временем существования Ниена, резко выросло, от Ниена в его лучшие времена в год отходило примерно 60-70 судов. Число российских судов, использовавших С.-Петербургский порт, выросло в сравнении со шведским временем всего примерно в полтора раза — в конце XVII в. от Ниена отправлялось в среднем за год примерно 30 российских судов [10; 11].

В 1725 г. в С.-Петербургский порт пришло 450 судов, в Архангельский— 19 [19]. Впрочем, данные по количеству судов у разных исследователей сильно различаются. Так, Н. Н. Репин утверждает, что в 1725 г. в петербургский порт пришло 236 судов [35]. Вопрос о точном количестве судов следует оставить историкам для дальнейшего выяснения, с точки зрения исторической географии важен главным образом факт возвышения С.-Петербургского порта над всеми остальными портами Империи.

В 1726 г. С.-Петербургский порт становится самым крупным портом государства. На долю Петербургского порта в этом году приходилось 47 % морских таможенных платежей России, Рижского порта — 38 %, Архангельска — 6 %, Нарвы — 5 %, Ревеля — 3 %, Выборга — 2 % [10].

Причиной столь резкого возвышения С.-Петербургского порта можно считать создание Вышневолоцкой водной системы. Ни один другой порт Балтийского моря не имел столь крупного «хинтерланда», как бассейн Волги. Если бы этой системы не было, участь С.-Петербурга была совершенно иной. Можно вполне определённо утверждать, что без Вышневолоцкой системы С.-Петербург не стал бы ни столицей, ни самым крупным портом Балтийского моря. К сожалению, о самом существовании этой системы известно главным образом учёным, историкам и географам, сама эта система заброшена и использование её в качестве даже туристского водного пути невозможно. Водораздельный канал, ключевое звено системы, перегорожен трубами бытового газоснабжения, и его даже на гребной лодке пройти непросто. Сам же город Вышний Волочек сохраняет следы былого процветания, но главным образом в виде развалин. Старая часть города ныне находится в полуразрушенном состоянии, и эта разруха связана с общей деградацией города, особенно ускорившейся в постсоветское время.

Однако утверждение С.-Петербурга в качестве главного порта России приводит к резкому росту объёма проходивших через него грузов, но не их структуры. Анализ источников этого времени приводит к выводу о том, что уже в первой четверти XVIII в. из числа основных грузов Северо-Запада исчезает пушнина, значение которой в этом качестве снижалось на протяжении XVI-XVII вв. В подробных списках грузов, которые перемещались по путям сообщения на Северо-Западе петровского времени, упоминается множество товаров, включая икру и ревень, но ничего не говорится о мехах. Очевидно, что к этому времени регион уже перестал быть источником пушнины, и даже транзитом «мягкая рухлядь» не перевозилась.

Основными товарами, которые упоминаются в документах петровского времени, являются юфть, пенька, лён. Вывозились также зерно и лес, что было характерно и для XVII в. Осуществлялся также транзит товаров из Персии, также характерный и для XVI-XVII вв. Новыми в сравнении с XVII в., когда на месте С.-Петербурга стоял шведский порт Ниен, был вывоз уральского железа и транзит китайских товаров. Первая партия уральского железа в 20 тыс. пудов (примерно 320 тонн) была вывезена морем через Петербургский порт в 1716 г. [12]. Китайские товары, почти исключительно чай, стали перевозиться после установления в 1727 г. системы караванной торговли между Россией и Китаем («Кяхтинского торга»). До этого и железо, и чай в Россию морем ввозились, а не вывозились.

Основными товарами, поступавшими в Россию через порты Балтийского моря, была мануфактурная продукция (в основном сукно), а также товары, которые в пределах тогдашней России не производились вовсе или производились мало (например, вино). В целом внешнюю торговлю времён Петра I и его первых преемников, также, как и торговлю Московского государства с Европой XVI-XVII вв., можно оценить как эквивалентную и паритетную.

Значительное развитие в это время получила также дорожная сеть, основы которой были заложены ещё во времена шведского Ниена. Дорога от Ниена на Новгород, проходившая через Нотебург, ставший под российской властью Шлиссельбургом, и Ладогу, далее вдоль Волхова к Новгороду и вдоль Меты в направлении Москвы, становится главной дорогой России — дорогой С.-Петербург — Москва. Но уже в царствование Петра I (с 1716 г.) прокладывается участок дороги от Новгорода до С.-Петербурга напрямую, через водораздельные равнины. Протяжённость участка от Москвы до Новгорода составляла 557 вёрст, от Новгорода до С.-Петербурга 197 вёрст [9]. Однако основной дорогой этого времени продолжает оставаться дорога от Новгорода вдоль Волхова.

Трасса нынешней дороги С.-Петербург — Москва частично совпадает с трассой первой «Перспективной дороги» между двумя главными городами государства, начало строительства которой связано с деятельностью А. Д. Меньшикова. На карте С.-Петербурга Николя де Фера, изданной в 1717 г., обозначена «Большая дорога в Москву и Ливонию», являющаяся южным продолжением улицы, которая сейчас называется Литейный проспект [20]. Очень часто можно встретить утверждение о том, что строительство дороги С.-Петербург — Москва начинается в 1733 г. (см., например [39]). Однако указ от 19 апреля ст. ст. (29 апреля н. ст.) 1733 г. о Московско-Петербургской дороге полностью назывался так: «Указ полковнику Зезевитову, определяемому к устроению дороги и мостов от Москвы до Санктпетербурга и по Псковскому тракту», и в этом указе речь идёт не о строительстве новой дороги, а о ремонте уже

существующей («для совершенного окончания и прочности толь долгопродолжаю-щейся с ежегодными убытками работы...» [34].

Но при этом продолжается использование старой трассы вдоль Невы и южного берега Ладожского озера до устья Волхова, где с началом постройки Ладожского канала был построен город Новая Ладога. Продолжением этой дороги на восток стал Архангельский тракт, известный с 1712 г. [3] и шедший вдоль южного берега Ладожского озера до устья Свири, далее вдоль этой реки к Онежскому озеру, от истока Свири вдоль берега Онежского озера к Пудожу, далее на Каргополь, где этот тракт соединялся с трактом Москва — Архангельск, существовавшим с XVII в. Этот тракт вдоль старинного новгородского пути в Двинскую землю, известного по крайней мере с XIV в. Таким образом, Свирь, наряду с Волховом и Невой, также начинает превращаться в «полимагистраль» — вдоль водного пути идёт дорога. Сейчас западная часть этого пути, от С.-Петербурга до современного Петрозаводска, представляет собой Мурманское шоссе, восточнее Петрозаводска — дорогу местного значения.

Но следует иметь в виду, что тогдашние местные дороги в нынешнем понимании сошли бы за тропы, а главные тракты — за лесные дороги.

Новый участок северный дороги С.-Петербург — Москва становится второй в истории Северо-Западной России дорогой, прошедшей через водоразделы. Первой является Ивангородская дорога между Новгородом и Ивангородом, существовавшая по крайней мере с XVI в. Движение по ней в петровское время ещё продолжается, но к середине XVIII в. прекращается, и большая часть этой дороги исчезает.

Прочие дороги, расходившиеся от Ниена, продолжали существовать и после основания С.-Петербурга. Это дорога на Выборг и Кексгольм, отходившие на север от города вдоль Большой Невки, а также дорога на Нарву, Ревель и далее на Ригу, уходившая на юго-запад. Три главные дороги, — на Москву, на Выборг, на Нарву, — стали основой для формирования трёх «сторон» (частей) С.-Петербурга — Выборгской, Московской и Нарвской. На тех же главных дорога возникают пригородные царские резиденции: на старой Нарвской дороге Стрельна, Петергоф и Ораниенбаум, на новой Нарвской дороге несколько позднее — Ропша, на новой Московской дороге — Царское Село, на старом Новгородском тракте (вдоль Невы) — Пелла (не существует), на старой Выборгской дороге — Дубки (не сохранилась; сейчас это парк в Сестрорецке). Все упомянутые царские резиденции находились примерно на расстоянии дневного перехода от С.-Петербурга. Дневной переход отделял город также от Парголово в Выборгском направлении. Здание почтовой станции в Парголово сохранилось до настоящего времени, в нём и сейчас (2016 г.) находится почта.

Продолжают существовать также дороги, расходившиеся от Новгорода на Гдов, Псков, Старую Руссу и далее на Великие Луки. От Пскова расходились дороги на юг по долине р. Великая в пределы Речи Посполитой, на запад в Ригу и Ревель и на север через Гдов в Ивангород и Нарву; история каждой из таких дорог насчитывала уже к этому времени по крайней мере 200-300 лет.

После смерти Петра I, а затем его вдовы Екатерины I, фактическая столица возвращается в Москву (юридически С.-Петербург столицей не являлся никогда), город начинает оставлять насильно пригнанное туда население, и ведущие к С.-Петербургу пути сообщения пустеют. Замедляется строительство Ладожского канала, в 1727 г. указывается строить его «одними вольными людьми» [32], в негодность приходит построенная при Петре I прямая дорога от Новгорода к С.-Петербургу (именно этим

и объясняется подписание упомянутого выше указа Анны Иоанновны «Указа полковнику Зезевитову...»).

С кратковременным упадком С.-Петербурга на столь же короткое время поднимается Новгород. 29-го апреля ст. ст. (8-го мая н. ст.) подписывается указ об изменении состава нескольких губерний России, в котором объявляется: «В Новгородской губернии быть Псковской, Великолуцкой, Белозерской, Тверской провинциям» [33]. Новгородская провинция в указе не упоминалась. Исходя из этого указа, в пределах Новгородской губернии объединяется большая часть Северо-Запада России; в пределах С.-Петербургской губернии остаётся лишь Ингерманландия и Карельский перешеек.

Новгород становится не только одним из главных транспортных узлов, но и административным центром огромной территории, через которую проходят все главные пути сообщения Северо-Запада. С какой целью Верховный тайный совет, фактически правивший Россией в царствование Екатерины I и Петра II, создал Новгородскую губернию и фактически вернул Новгороду статус одного из главных городов государства, определённо сказать трудно. Но вполне возможно, что предполагалось или полное исчезновение С.-Петербурга, или по крайней мере резкое снижение его значения. Однако правление «верховников» продолжалось недолго, до воцарения Анны Иоанновны в 1730 г.

Столица возвращается в С.-Петербург в 1732 г. с началом царствования Анны Иоанновны. Осенью 1730 г. завершается строительство Ладожского канала [40], и в навигацию 1731 г. суда, шедшие в С.-Петербург со стороны бассейна Волги, впервые получили возможность миновать Ладожское озеро. Ладожский канал того времени был самым крупным каналом Европы [38]. Вышневолоцкая система в сочетании с Ладожским каналом обеспечивала возможность бесперебойного и устойчивого снабжения С.-Петербурга, равно как и торговли через Петербургский порт. Этой возможности хватило на несколько десятков лет, до начала XIX в., когда были построены две новые системы — Тихвинская и Мариинская.

Продолжается и развитие дорожной сети Северо-Запада. Складывается система четырёх основных дорог, расходящихся от С.-Петербурга. На юго-восток вела старая дорога от С.-Петербурга к Новгороду вдоль Невы (Шлиссельбургский тракт), начинавшаяся примерно в районе нынешнего Марсова поля и Летнего сада. На юг отходит прямая дорога на Москву, проходившая примерно по той же трассе, что и ныне, и началом её становится современная Сенная площадь.

На юго-запад от новой столицы отходит дорога на Нарву и далее на Ревель и Ригу, соединявшая С.-Петербург с Эстляндией и Лифляндией, и далее с зарубежной Европой. Начальный участок дорог на Нарву и Петергоф, как и сейчас, совпадал. Но если сейчас дорога на Нарву (Таллинское шоссе) отходит от дороги на Петергоф на юго-западе современного С.-Петербурга, то в первой половине XVIII в. переход между этими двумя трактами начинался в Стрельне и заканчивался, как и сейчас, в Кипени. Ныне существующая трасса северного участка Нарвского тракта (Таллинского шоссе) через Красное Село появляется к 60-м года XVIII в., а в качестве основной дороги начинает использоваться с начала XIX в.

Во времена Анны Иоанновны в С.-Петербурге прокладывается Садовая улица, соединяющая три главные дороги, отходящие на юг от С.-Петербурга, между собой. Вторая магистраль с такими же функциями была построена только через двести лет

после царствования Анны в 30-80-е годы XX в. (т. н. «Южная дуговая магистраль» [2]: Ленинский проспект, при своём возникновении носивший название проспект Героев — Московская площадь — улица Типанова — проспект Славы — Ивановская улица — Народная улица — Мурманское шоссе). Сенная площадь, расположенная при начале дороги на Москву, «естественным путём» становится главной рыночной площадью С.-Петербурга и остаётся ею до 30-х гг. XX в.

Четвёртая дорога, дорога на Выборг, начиналась к северу от Невы, трасса её в целом совпадала с трассой дороги, сложившейся ещё в шведские времена. Возвращение столицы в С.-Петербург ознаменовалось в числе прочего активным ремонтом отходящих от него основных дорог [37].

На протяжении XVIII в. рост территории С.-Петербурга происходил главным образом за счёт «заполнения пространства» между Садовой улицей и Невой и, соответственно, между тремя главными дорогами — Шлиссельбургским трактом, Московским трактом и Нарвским трактом.

Четыре главные дороги становятся основными «планировочными осями» С.-Петербурга, вдоль которых развивался город. Это хорошо заметно по его современной планировочной структуре — «межмагистральные» территории, расположенные между этими дорогами, застроены либо в послевоенные десятилетия, либо представляют собой сочетание пустырей и промзон (территории между Московским и Нарвским направлениями южнее Обводного канала).

Дальнейшее развитие системы путей сообщения Северо-Запада до конца XVIII — начала XIX вв. было связано с постройкой спрямительных и обходных каналов, новых магистральных и соединительных дорог.

Основные гидротехнические работы были связаны с Вышневолоцкой системой и реками, входившими в состав пути от Вышнего Волочка до С.-Петербурга. К концу XVIII в. был достигнут максимальный объём перевозок грузов по Вышневолоцкой системе — до 300 тыс. пудов грузов в год (около 5 тыс. тонн) [4]. Ещё в 40-х гг. XVIII в. были частично расчищены Боровицкие пороги, улучшено водоснабжение водораздельной части системы, устроены гранитные набережные водораздельного канала, сохранившиеся в Вышнем Волочке до настоящего времени. В конце XVIII в. был построен Сиверсов канал, позволявший судам переходить из устья Меты в исток Волхова, минуя заболоченную дельту Меты и оз. Ильмень [7].

Поскольку Вышневолоцкая система явно не могла справиться с постоянно возраставшим потоком грузов, в конце 90-х годов XVIII в. начинается строительство ещё одной соединительной водной системы, так же, как и Вышневолоцкая, прошедшей по трассе древнего волока, входившего ещё в состав действовавшего в VI-XI вв. Балтийско-Каспийского водного пути. Эта система первоначально именовалась Вытегорской, но указом Павла I от 20 января ст. ст. 1799 г. строящаяся система была переименована в Мари-инскую (Полное собрание законов Российской империи, т. 25 (1798-1799 гг.), № 18.825). Иногда этот указ ошибочно воспринимается как указ о начале постройки этой системы (см., например [4]). В 1802 г. начинается строительство ещё одной водной системы на водоразделе Балтийского и Каспийского морей — Тихвинской системы [1]. Обе новые водные системы проходили по трассам старинных водно-волоковых систем.

Обе новые водные системы, в отличие от Вышневолоцкой системы, проходили через малообжитые или совершенно необжитые места. Особенно это относится к их водораздельным частям. Если практически вся трасса судов, проходивших по

Вышневолоцкой системе, дублировалась дорогами, то вдоль трасс будущих Мари-инской и Тихвинской систем никаких наземных путей сообщения не существовало. В силу этого две эти системы, будучи построенными и вполне успешно функционирующими на протяжении нескольких десятков лет, не оказали почти никакого влияния на систему расселения и территориальную организацию производительных сил Северо-Запада. Однако их воздействие проявилось в развитии далеко отстоящих от этих систем территорий Поволжья.

Мариинская система была введена в эксплутацию в 1810 г. [8], Тихвинская система — в 1811 г. Обе системы допускали движение в двух направлениях — как к С.-Петербургу, так и от него. Но преобладающим направлением движения по Ма-риинской системе было движение к С.-Петербургу, а по Тихвинской системе — от С.-Петербурга [16].

Главным грузом, который пошёл по Мариинской системе в направлении С.-Петербурга, был хлеб. Хлеб перемещался и по Вышневолоцкой системе, но весь объём хлебных грузов, проходивших через Вышневолоцкую систему, был предназначен для продажи в столице, а не для вывоза за границу. Хлебные грузы, двигавшиеся по Мариинской системе, были предназначены в основном для вывоза морем через С.-Петербургский порт. В правобережной части Среднего Поволжья, к югу от р. Оки, формируется обширный земледельческий район, поставлявший хлеб для вывоза по Мариинской системе. Центром этого района, городом, где собирались хлебные грузы для вывоза через Мариинский водный путь, становится Саратов. На протяжении первых десятилетий XIX в. хлебные грузы из Саратовского Поволжья входят в число основных грузов, вывозившихся через С.-Петербургский порт. Значение же тех грузов, которые лидировали на протяжении XVII-XVIII вв. через порты Ниен и С.-Петербург (кожа, юфть, сало, пенька, лён и т. д.) постоянно и устойчиво сокращается. При этом общий объём грузов, проходивших через морской порт С.-Петербурга, до середины XIX в. постоянно растёт.

По Тихвинской системе грузы, прибывшие в С.-Петербург морем, вывозятся в глубинные районы России. Это был самый короткий водный путь между С.-Петербургом и Поволжьем. Начало массового ввоза европейских товаров в Россию через Тихвинскую водную систему привело к коренной трансформации системы внутрироссийской торговли. Основой этой трансформации стало появление в 1817 г. Нижегородской ярмарки.

До этого главным ярмарочным центром Поволжья и всей России был Мака-рьевский монастырь, расположенный примерно в 90 км от Нижнего Новгорода вниз по течению Волги. Но с началом массовой доставки грузов из С.-Петербурга выявилась невыгодность географического положения Макарьевской ярмарки. Во-первых, она располагалась на левом берегу Волги, не имея сухопутной транспортной связи с более обжитым правым берегом. Во-вторых, предназначенные для Центральной России прибывавшие из С.-Петербурга грузы после их продажи на этой ярмарке приходилось доставлять вверх по Волге до устья Оки для дальнейшей транспортировки, где и находится Нижний Новгород. Соответственно можно считать, что постройка Тихвинской системы дала новую жизнь Нижнему Новгороду, расположенному на правом берегу Волги при впадении в неё Оки и лишённому тем самым главных недостатков Макарьева. Благодаря ярмарке Нижний Новгород до начала XX в. слыл «карманом России».

Одновременно с постройкой Мариинской и Тихвинской систем сооружались обходные каналы, позволявшие судам, идущим по этим системам, миновать Ладожское озеро. Эти каналы соединили устье Свири, устье Сяси и устье Волхова. Сяський канал был закончен к 1802 г., Свирский — к 1810 г.

По сведениям «Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона», в 1805 г. оборот С.-Петербургского порта составлял 55,5 млн руб. ассигнациями, а в 1815 г. 173 млн руб. ассигнациями. К 1840 г. этот оборот вырос примерно до 280 млн руб. ассигнациями [42]. С 1805 по 1840 гг. оборот порта вырос более чем впятеро, причём за первые десять лет описываемого периода (1805-1815 гг.) этот оборот вырос более чем в 3 раза. Столь бурный рост можно объяснить главным образом постройкой Мариинской и Тихвинской систем, обеспечивших возможность подвоза грузов к С.-Петербургскому порту и вывоза грузов из него же.

В 1826-1836 гг. строится Вишерский канал, спрямивший путь между устьем Меты и истоком Волхова для судов, шедших по Вышневолоцкой системе. Это был второй канал в этом направлении, наряду с построенным в конце XVIII в. Сиверсо-вым каналом. Благодаря Вишерскому каналу спрямляются не только водные пути, но и дороги. Вдоль канала прокладывается дорога от Новгорода в сторону Москвы, позволившая спрямить более старый путь, проходивший вдоль Меты. Участки старой дороги местами продолжают использоваться в качестве дорог местного значения, иногда тупиковых.

В 1843-1846 гг. был построен обходной Белозерский канал [6], прошедший вдоль восточного берега Белого озера, и способствовавший облегчению судоходства по Мариинской системе. В тех же целях с 1818 по 1851 г. (с перерывами) строится обходной Онежский канал, соединивший устье реки Вытегра с истоком реки Свирь. Эти каналы имели значение только для судоходства по Мариинской системе. Благодаря строительству обходных каналов, путь для судов с хлебом из Поволжья в С.-Петербург стал намного безопаснее.

В 1828 г. создаётся искусственная водная система герцога Александра Вюртем-бергского, ныне официально именующаяся Северо-Двинской системой [36]. Искусственный водный путь был проложен по трассе Словенского волока, использовавшегося по крайней мере с X-XI вв. Система обеспечила водно-транспортную связь бассейнов Невы и Волги, с одной стороны, и бассейна Северной Двины — с другой.

На востоке Северо-Двинского бассейна в 1822 г. был построена ещё одна искусственная водная система — Северо-Екатерининская, связавшая реки Северная Кель-тма (бассейн Северной Двины) и Южная Кельтма (бассейн Камы). Сообщение между бассейнами Невы и Северной Двины обеспечивала лишь система герцога Александра Вюртембергского, в отношении связей бассейнов Волги и Северной Двины система Александра Вюртембергского и Северо-Екатерининская система являлись в сущности конкурентами. Очень быстро выявились решающие преимущества системы герцога Александра Вюртембергского, главной из которых было намного большая обжитость трассы водного пути. Путь по Северо-Екатеринской системе проходил через почти совершенно необитаемые даже сейчас территории. Вследствие этого строившаяся шестьдесят лет с перерывами (с 1761 по 1822 г.) Северо-Екатерининская система была официально закрыта примерно через полтора десятилетия эксплуатации (в 1838 г.), не оказав совершенно никакого влияния на географию путей сообщения Северо-Западной России. В 80-е гг. XX в. трасса канала рассматривалась как один из возможных путей «переброски северных на юг».

В целом небольшие даже по тогдашним меркам транспортно-экономические связи между Северо-Двинским бассейном и остальной территорией Европейской России определили то, что движение и по системе герцога Александра Вюртемберг-ского было относительно небольшим. Главным грузом, который шёл по ней с Северной Двины на Волгу, был лес. В обратном направлении перемещались хлебные грузы из Поволжья, а также грузы, прибывавшие в С.-Петербург морем, равно как и продукция петербургских промышленных предприятий. Использовалась эта система также для пассажирских перевозок.

В 1845-1856 гг. в Выборгской губернии Великого княжества Финляндского был построен Сайменский канал [17], соединивший озеро Сайма с Балтийским морем и давший тем самым выход лесной продукции Финляндии на мировой рынок. С постройкой этого канала начинается бурное развитие лесной промышленности Финляндии, по сей день являющейся ведущей отраслью промышленной специализации этого государства в системе международного территориального разделения труда. Без Сайменского канала, созданного повелением Николая I, нынешней экономики Финляндии просто бы не существовало.

Объём гидротехнического строительства на Северо-Западе в последние десятилетия XVIII в. — первые десятилетия XIX в. был громаден. Ни до, ни после в пределах региона не создавалось столь большое количество разнообразных гидротехнических сооружений. Но подавляющая часть этих сооружений строилась с целью поддержания транспортно-экономических связей на главном для Северо-Запада направлении — между бассейном Невы (Балтийского моря) и Волги (Каспийского моря). Связь между этими бассейнами определяла экономическую жизнь Северо-Запада больше тысячи лет. Вторым по значимости было поддержание сообщений между бассейнами Невы и Волги, с одной стороны, и Северной Двины — с другой. Уже к XIX в. история этого направления сообщений насчитывала по крайней мере восемьсот лет.

Другими словами, строительство искусственных водных систем привело к укреплению старинной системы транспортных связей, собственной и создавшей Северо-Запад. Восточной границей региона, понимаемого как единая коммуникационная система, оставалась Северная Двина. Юго-западная же его граница, возвращённая при Петре I к своему естественному состоянию, проходила по Западной Двине.

Северо-западной границей до 1809 г. была граница России (Выборгской губернии) и Швеции. С присоединением Финляндии в 1809 г. и передачей Выборгской губернии в состав Великого княжества Финляндского в 1811 г. эта граница стала проходить внутри Великого княжества, отделяя Выборгскую губернию от остальной территории Финляндии. С постройкой уже упомянутого выше Сайменского канала он по сути и становится границей, отделявшей «экономическую Россию» и, соответственно, её Северо-Запада от «экономической Финляндии». К востоку от Сайменского канала коммуникационная система развивалась в тесной связи с Россией, к западу — отдельно от неё и по сути безо всякой связи с ней. Можно утверждать, что восстановление границы 1721 г. на Карельском перешейке по итогам «зимней войны» 1939-1940 гг. было не только восстановлением исторической справедливости, но и установлением общих пределов «экономической» и «политической» России.

Естественно, что в «эпоху каналов» строились не только искусственные водные системы, но и дороги.

В начале XIX в. на Северо-Западе начинается формирование сети шоссейных дорог. Под шоссейными дорогами в то время понимались насыпные дороги с твёрдым покрытием, каменным или деревянным. По таким дорогам, которые впервые появились во Франции, можно было поддерживать сообщение круглый год, в т. ч. и в весеннюю и осеннюю распутицу, когда грунтовые дороги становились непроходимыми для экипажей. Первой шоссейной дорогой России становится, естественно, дорога С.-Петербург — Москва, строительство которой было начато в 1817 г. [39].

Трасса этой дороги была значительно спрямлена по сравнению с ранее существовавшей дорогой, причём это спрямление в основном осуществлялось за счёт участка дороги от Новгорода до Твери, до этого в значительной части проходившего вдоль Меты.

Новая дорога прошла напрямую от Новгорода до Вышнего Волочка, практически от устья до истока Меты, нигде не следуя направлению её течения, и далее через Тверь на Москву. Эта трасса, проложенная в начале XIX в., полностью совпадает с направлением современной автомобильной трассы С.-Петербург — Москва, за исключением некоторых участков (обходная дорога вокруг Великого Новгорода и др.). После постройки шоссе старая дорога от С.-Петербурга до Новгорода вдоль Невы, берега Ладожского озера и Волхова становится путём местного значения и для дальних перевозок не используется.

Ещё до окончания постройки Московского шоссе в 1834 г. здесь впервые в России в 1820 г. появляется регулярное пассажирское сообщение — линия дилижансов С.-Петербург — Москва. С 20-х гг. XIX в. до середины того же века сформировалось ещё несколько линий дилижансов, соединявших С.-Петербург с другими городами. Самой протяжённой линией дилижансов была линия от С.-Петербурга через Ригу до прусского города Поланген (ныне это г. Паланга в Литве) [5; 13]. В 1847 г. в С.-Петербурге впервые появляется внутригородской общественный транспорт — омнибусы [18].

Второй крупной шоссейной дорогой становится дорога С.-Петербург — Варшава, прошедшая через Лугу, Псков, Динабург (совр. Даугавпилс) и Вильно (нынешний Вильнюс). Варшавское шоссе от С.-Петербурга до Пскова прошло напрямую через водораздельные равнины, намного сократив путь от С.-Петербурга до Луги и Пскова. Почтовый тракт от Петербурга через Лугу на Псков и Порхов существовал со времён Екатерины II. Но со строительством Варшавского шоссе этот тракт превращается в одну из главных дорог не только Северо-Запада, но и Российской империи вообще.

В городе Остров от Варшавского шоссе отходила дорога на Киев. После революции 1917 г. и отделения Польши это шоссе собственно и стало Киевским, «варшавский ход» утратил своё значение. Варшавское шоссе занимает промежуточное положение между отходившим на запад от С.-Петербурга Нарвским трактом и ведшим на юго-восток Московским шоссе. Оно становится главной дорогой, соединявшей С.-Петербург и Западную Европу, «оттесняя» с ведущих позиций дорогу через Ригу.

Для того, чтобы обеспечить связь между Московским и Варшавским шоссе, были построены две соединительные шоссейные дороги — от Новгорода к Луге и далее к Нарве вдоль реки Луга, и между Новгородом и Псковом через Шимск и Феофилову Пустынь. С постройкой этих дорог резко снизилось значение старинной дороги Новгород — Псков через Порхов (вдоль Шелони), но сама дорога сохранилась, она действует по сей день. Дорога же Новгород — Гдов, возникшая

ещё в ХШ-Х1У вв., оказавшаяся между двумя новыми дорогами, потеряла значение. Движение по её восточному участку, от Новгорода до села Ляды, и сам этот участок исчез, но часть его «возродилась» в конце XIX — начале XX вв. в качестве дороги Ляды — Заполье через Плюссу. Остальная же восточная часть, от Заполья через Оклюжье к Новгороду, исчезла полностью. Западный участок от Ляд до Гдо-ва сохранился в качестве местной дороги.

Прокладывается также шоссейная дорога от С.-Петербурга к Нарве. Трасса Нарвского шоссе несколько меняется в сравнении с трассой Нарвского тракта ХУП-ХУШ вв. Старая трасса шла от С.-Петербурга до Стрельны, от которой поворачивала на юг до Ропши и далее уходила на запад. Новая трасса поворачивала на юг от Петергофской дороги на Красное Село и далее от Красного Села к Нарве, от неё на Ревель и далее Ригу. Через Красное Село прокладывается также Волхонское шоссе, соединившее две императорские резиденции — Петергоф и Царское Село. Через него же проходит дорога из С.-Петербурга в третью резиденцию — Гатчину. Столь удобное с точки зрении перемещений царской семьи транспортно-географи-ческое положение способствовало превращению Красного Села в место для летних лагерей русской гвардии, где проводились её учения, смотры и парады. Шоссейной дорогой становится также Петергофский тракт. Прокладываются шоссейные дороги, соединяющие между собой Петергоф и Гатчину (существующее по сей день Ропшинское шоссе), Гатчину и Царское Село.

50-е — начало 60-х гг. XIX в. в России, как и в других странах мира, являются концом «эпохи каналов». Речные пути, которые создали Русское государство в IX в. и на которых оно держалось тысячу лет, постепенно теряют своё первенствующее значение, которое переходит к железным дорогам.

Заключение. На протяжении «эпохи каналов» определяются два главных изменения системы путей сообщения. Во-первых, функции главного транспортного узла и главного торгового города Северо-Запада, территориально «разнесённые» на протяжении всех предшествующих этапов, с основанием С.-Петербурга оказываются совмещёнными. Это совмещение в числе прочих факторов способствует очень быстрому развитию города. Во-вторых, в системе путей сообщения появляется новый элемент — искусственные водные пути, представленные соединительными, спрями-тельными, обходными каналами. В-третьих, существенно большее значение приобретают дороги, которые «отрываются» от речных берегов, озёрных и речных побережий, и соединяют главные города Северо-Запада и примыкающих к нему территорий напрямую, проходя через водоразделы. И в-четвёртых, основные транспортные потоки начинают перемещаться не в широтном направлении, как это было со времён возникновения Новгородского государства, а в меридиональном и субмеридиональном. Основное внимание уделяется развитию транспортных связей, соединяющих С.-Петербург с более южными районами Европейской России.

Псковский регионологический журнал № 3 (31)72017 Литература

1. Беляков А. А. О бывшей Тихвинской судоходной системе // Гидротехническое строительство, 2007. № 10. С. 48-51.

2. Вайтенс А. Г. Генеральные планы развития Ленинграда 1930-х гг.: опыт разработки и утверждения // Научный вестник Воронежского государственного архитектурно-строительного университета. Строительство и архитектура, 2011. № 2. С. 120-132.

3. Вигилёв А. И. История отечественной почты. М.: Радио и связь, 1990. 312 с.

4. Гапеев А. М, Кононов В. В. Водно-транспортные соединения России в XVII-XIX вв. // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова, 2009. № 1. С. 6-21.

5. Гопьц Г. А. Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения в России (исторический очерк) // Россия и современный мир, 2007. № 1 (54). С. 119-139.

6. Золотова О. А., Скупинова Е. А. По Мариинке и Волго-Балту: путешествие в пространстве и во времени. Вологда: Изд-во ВГПУ, 2011. 212 с.

7. Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII — начале XIX вв. М.: Наука, 1982. 276 с.

8. Истомина Э. Г. Мариинская водная система // Экономическая история России с древнейших времён до 1917 года. Энциклопедия в 2-х тт. Т. 1. М.: Изд-во «Политическая энциклопедия», 2008. С. 1290-1291.

9. Калинин М. В. Строительство и ремонт дороги Москва — Санкт-Петербург в 1726-1733 годах // Русь. Россия. Средневековье и Новое время, 2015. № 4. С. 544-547.

10. Кротов П. А. Петербургский порт при Петре I // Феномен Петербурга. Материалы II Международной конференции «Феномен Петербурга». Санкт-Петербург, 27-30 ноября 2000 года. СПб.: Блиц, 2001. С. 423^33.

11. Кюнг Э. Нюен — центр транзитной торговли в устье Невы // Tuna. Спецвыпуск по истории Эстонии с 17 по 20 век. Тарту — Таллинн: Национальный архив, 2006. С. 15-37.

12. Лапаева Л. В. Возникновение и развитие металлургической промышленности России (до 1917 года) // Вестник Оренбургского государственного университета, 2005. № 6. С. 56-62.

13. Лизунов П. В. Общество первоначального заведения дилижансов: первая акционерная транспортная компания России // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России, 2012. №4. С. 80-93.

14. Мазур-МатусевичЕ. Петербург как азиатский город//Vox. Философский журнал, 2013. № 14. С. 6.

15. Мартынов В. Л. Движение грузов по Тихвинской водной системе // Тихвинская водная система. СПб.: РГПУ им. А. И. Герцена, 2012. С. 33-38.

16. Мартынов В. Л. Речные судоходные каналы: прошлое, настоящее, будущее // География в школе, 1995. №6. С. 12-17.

17. Мартынов В. Л. Сайменский канал. География, 2006. № 4. [Электронный ресурс]: URL: http:// geo. 1 september.ru/article.php?ID=200600403

18. Нефедьева E. В. Повседневная жизнь капиталистического Петербурга (вторая половина XIX века — 1914 г.)//Известия Петербургского университета путей сообщения. 2007. №4. С. 152-169.

19. Павшинская М. С. Конкуренция Архангельского и Петербургского портов в первой четверти XVIII века // Вестник Северного (Арктического) федерального университета, 2011. № 2. С. 116-118.

20. План нового города Петербурга, составленный Н. де Фером, географом его католического величества в 1717 году.

21. Полное собрание законов Российской империи, т. 4

22. Полное собрание законов Российской империи, т. 5 (1713-1719 гг.), № 3271.

23. Полное собрание законов Российской империи, т. 5 (1713-1719 гг.), № 3257.

24. Полное собрание законов Российской империи, т. 5 (1713-1719 гг.), № 3345.

25. Полное собрание законов Российской империи, т. 5 (1713-1719 гг.), № 3349.

26. Полное собрание законов Российской империи, т. 5 (1713-1719 гг.), № 3365.

27. Полное собрание законов Российской империи, т. 5 (1713-1719 гг.), № 3397.

28. Полное собрание законов Российской империи, т. 5 (1713-1719 гг.), № 3398.

29. Полное собрание законов Российской империи, т. 6 (1720-1722), № 3860.

30. Полное собрание законов Российской империи, т. 6 (1720-1722), № 3863.

31. Полное собрание законов Российской империи, т. 6 (1720-1722), № 3865.

32. Полное собрание законов Российской империи, т. 9 (1733-1736), № 5030.

33. Полное собрание законов Российской империи, т. 7 (1723-1727 г.), № 5065.

34. Полное собрание законов Российской империи, т. 9 (1733-1736), № 6372.

35. Репин H. Н. Морская торговля России со странами Европы в первые шесть десятилетий XVIII века: политика русского правительства и ее результат // Вестник Рязанского государственного университета им. С. А. Есенина, 2008. № 18. С. 77-108.

36. Северо-Двинской системе — 180 лет // Речной транспорт, 2008. № 4. С. 11-15.

37. Скогорева Е. В. Формирование главных сухопутных трасс Санкт-Петербургской губернии в XVIII веке //Innovative project, 2016. № 1. С. 18-21.

38. Снытко В. А., Широкова В. А., Озерова Н. А. Староладожский канал как памятник техники и искусства // История техники и музейное дело. Материалы VIII Международной научно-практической конференции. М.: ИИЕТ РАН им. С. И. Вавилова, 2015. С. 321-326.

39. Тархов С. А. Эволюция транспортных сообщений между Москвой и Санкт-Петербургом // Экономический журнал, 2015. № 1 (37). С. 177-188.

40. Широкова В. А., Снытко В. А., Чеснов В. М, Озерова Н. А., Собисевич А. В. Ладожские каналы: историко-научный обзор // Тихвинская водная система: 300 лет идеи создания, 200 лет от начала эксплуатации. Тезисы докладов на межрегиональной научной конференции 10-12 октября 2011 г. Тихвин, 2011. С. 1-2.

41. Широкова В. А., Снытко В. А., Чеснов В. М., Фролова Н. Л., Низовцев В. А., Дмитрук Н. Г., Широков Р. С. Вышневолоцкая водная система: ретроспектива и современность. Гидролого-экологическая обстановка и ландшафтные изменения в районе водного пути. Экспедиционные исследования: состояние, итоги, перспективы. М.: ООО «ИЛИ «КУНА», 2011. 316 с.

42. Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, T. XXVII. СПб., 1900. С. 324-325.

Об авторах

Мартынов Василий Львович — доктор географических наук, профессор кафедры экономической географии, Российский государственный педагогический университет им. А. И. Герцена, С.-Петербург, Россия.

E-mail: martin-vas@yandex.ru

Сазонова Ирина Евгеньевна — кандидат географических наук, доцент кафедры экономической географии, Российский государственный педагогический университет им. А. И. Герцена, С.-Петербург, Россия.

E-mail: iesazonova@mail.ru

V. Martynov, I. Sazonova

HISTORICAL GEOGRAPHY OF THE LINES OF COMMUNICATION OF THE NORTHWEST OF RUSSIA: "THE EPOCH OF CHANNELS"

In the XVIII — first half of the XIX century. The main directions of transport communications of the North-West are being formed, which has been preserved as a whole up to the present time. The Northern War of 1700-1721 radically changes the military, political and economic situation in Northern and Eastern Europe. The foundation of St. Petersburg was not an accidental choice of Tsar Peter. The mouth of the Neva has been a hub of communication for hundreds of years. The decisive role in the victory of the St. Petersburg port over its competitors was the construction of the Vyshnevolotskaya water system. A significant development at this time also received a road network, the foundations

of which were laid even in the times of the Swedish Men. The Mariinsky system was put into operation in 1810, the Tikhvin system in 1811. In 1828, the artificial water system of Duke Alexander of Wirtemberg, now officially called the North Dvinskaya system, is being created. At the beginning of the XIX century In the North-West, the formation of a network of highways begins. The main attention is paid to the development of transport links connecting St. Petersburg with the more southern regions of European Russia.

Key words: North-West, St. Petersburg, communication routes, seaports, artificial water systems, roads.

About the authors

Prof. Vasilii Martynov, Department of Economic Geography, A. I. Herzen Russian State Pedagogical University, St. Petersburg, Russia.

E-mail: martin-vas@yandex.ru

Dr Irina Sazonova, Department of Economic Geography, A. I. Herzen Russian State Pedagogical University, St. Petersburg, Russia.

E-mail: iesazonova@mail.ru

Статья поступила в редакцию 25.04.2017 г.