Операторам предлагают хорошо забыть старое

Уралвагонзавод (УВЗ) лоббирует налоговые послабления и госпрограмму утилизации для железнодорожных операторов, чтобы стимулировать закупку новых вагонов. Как стало известно „Ъ”, соответствующее письмо руководство УВЗ подготовило в правительство РФ. По подсчетам корпорации, уже сейчас должно быть списано 77 тыс. вагонов, еще 90 тыс. — с 2016 года. Вагоновладельцы уверены, что в условиях стагнации рынка закупка нового подвижного состава нецелесообразна.

Вчера корпоративная газета Уралвагонзавода «Машиностроитель» опубликовала интервью начальника вагоносборочного производства Леонида Матвеева. В нем топ-менеджер рассказал о письме для правительства РФ и министерства транспорта РФ. Письмо составлено совместно с региональным парламентом и администрацией свердловского губернатора. «Областные парламентарии и руководители корпорации УВЗ представили предложения по комплексу мер поддержки отечественного вагоностроения. В проекте письма руководство Уралвагонзавода предлагает несколько путей решения проблемы. Они возможны только при государственной поддержке», — цитирует газета заявление господина Матвеева. В частности, корпорация по-прежнему настаивает на списании парка устаревших вагонов. По оценкам компании, сейчас в России 300 тыс. вагонов работают «со сверхнормативным сроком службы», из них 77 тыс. уже должны быть списаны. До конца 2015 года еще у 90 тыс. вагонов истекает срок эксплуатации. По мнению представителей УВЗ, собственникам парка нужно снизить налоговую нагрузку или предложить «оптимальную систему утилизации изделий», что даст мотивацию операторам для закупки нового подвижного состава. Также вагоностроителям требуется помощь в организации равномерной загрузки производства, уверен господин Матвеев. «В письме также отражена просьба к Министерству транспорта РФ — проработать вопрос, почему в последнее время идет недозагрузка железнодорожного транспорта, и много перевозок осуществляется автомобилями», — пояснил начальник производства.

В 2015 году УВЗ сократил реализацию производимого подвижного состава. Согласно отчетности, если за январь — июнь 2014 года объем выручки от продаж вагонной продукции составил 18,2 млрд руб., то в 2015 году — 2,6 млрд руб. Доля в общем объеме выручки за первое полугодие 2014 года составила 47,8%, 2015 года — 10,6%. В первом полугодии 2014 года компания получила чистую прибыль в 182 млн руб., в 2015 году — 5,26 млрд руб. убытка. Напомним, в начале августа правительственная комиссия одобрила госгарантии для корпорации на 16 млрд руб., они будут предоставлены под кредит на 23 млрд руб.

В Федеральной грузовой компании не прокомментировали „Ъ” предложения корпорации. В Первой грузовой компании (ПГК, входит в международную группу Universal Cargo Logistics Holding) ранее „Ъ” сообщили, что не готовы обновлять парк, пока не стабилизируется ситуация в экономике. «Пока рынок имеет стагнационное состояние, он не растет. И доходная база на рынке не растет. Сейчас время процесса наработки технического капитала, инновационных идей, которые должны быть готовы, когда рынок пойдет в рост», — пояснил „Ъ” ранее исполнительный директор ПГК Александр Сапронов, добавив, что в целом компания заинтересована в закупке состава повышенной грузоподъемности, например 100-тонных вагонов. Господин Сапронов добавил, что инновационный вагон сейчас слишком дорог для оператора, он не окупается в нынешних условиях рынка. «В рамках программы реновации крытых вагонов мы ремонтируем не только их ходовую часть, но и восстанавливаем потребительские свойства кузова, расширяя продуктовую линейку для перевозок. Вагон после ремонта выходит как новый, а стоит небольших денег. Новый вагон сейчас стоит до 2 млн руб.», — подсчитал он.

Представитель компании FM Logistic Александр Дьяконов уверен, что программа утилизации и послабление налоговой нагрузки являются наиболее эффективными мерами для загрузки вагоностроителей. «Но сравнивать выгоду от перевозки автотранспортом и по железной дороге по отношению друг к другу невозможно — слишком много нюансов. Например, при отсутствии подъездных путей у принимающей организации придется все равно использовать авто для доставки партии товара со станции до склада. Скоропортящуюся продукцию вагонами не возят из-за более длительных сроков доставки по железной дороге», — пояснил он. По его мнению, большие партии товаров на расстояние более 2 тыс. км выгоднее перевозить железной дорогой, в большинстве других случае — автотранспортом.