Особенности и пути развития транспортного страхования в Российской Федерации

ОСОБЕННОСТИ И ПУТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРАХОВАНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Домнина О.Л., к.т.н., доцент ФГОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»

Несмотря на то, что страхование на транспорте имеет давнюю историю, оно постоянно развивается. Расширяется перечень страховых продуктов, вносятся изменения в нормативную базу, касающиеся страхования на различных видах транспорта. В данной статье анализируется место транспортного страхования в общем объеме страховых услуг Российской Федерации, его особенности, проблемы и основные пути развития.

Ключевые слова: национальное транспортное страхование, автострахование, авиаперевозчики.

FEATURES AND WAYS OF TRANSPORT INSURANCE DEVELOPMENT IN RUSSIAN FEDERATION

Domina O., Cand.Tech.Sci., the senior lecturer FGOU VPO «Yhe Volga state academy of a water transport»

In spite of the fact that the transport insurance has old history it is permanent developing. The list of the insurance products is increased, the legal norms concerning transport insurance is changed. In this paper the role of the transport insurance in general insurance facilities of Russian Federation is analyzed. The features, problem and line of development of the transport insurance are discussed.

Key words: national transport insurance, autoinsurance, air carriers.

Одним из способов воздействия на транспортные риски является их страхование. Прежде чем говорить о проблемах страхования на транспорте, определимся с размером отечественного страхового поля.

В целом на долю транспортного страхования в 2007 году приходилось по показателю страховых премий 27.4% всего страхового рынка (а без учета обязательного медицинского страхования - 43,6%), по показателю страховых выплат - 21,4% всего страхового рынка (или 50,4% рынка без учета обязательного медицинского страхования).

В 2007 году структура объемов премий по транспортным видам страхования выглядела следующим образом: страхование наземных видов транспорта - 59%, обязательное страхование автогражданской ответственности (ОСАГО) - 30%, страхование грузов - около 5 %, по 2% - на страхование водного и авиационного транспортов (КАСКО и страхование ответственности), по 1% на страхование ответственности грузоперевозчиков и 1% на прочие виды транспортного страхования. На страховые выплаты по страхованию наземных видов транспорта и обязательному страхованию автогражданской ответственности приходится около 96% всех выплат по транспортным видам страхования.

Финансовый кризис повлиял на работу страховых компаний, поскольку они — финансовые учреждения. Резко уменьшились объемы кредитования (раньше около трети машин приобреталось в кредит), в связи с этим уменьшились и объемы поступлений в страховые компании.

Страховщики уже потеряли изрядную долю запланированных поступлений по добровольному страхованию наземного транспорта (автоКАСКО), отчасти — и по обязательному страхованию гражданской ответственности (ОСАГО). В целом количество страховок КАСКО в месяц уменьшилось, а по обязательному страхованию автогражданской ответственности (ОСАГО) осталось примерно на том же уровне, что и в начале года.

В то же время нельзя сказать, что рынок умер, ведь потребность в транспортных средствах растет. Многие семьи задумываются о покупке второго, а порой и третьего авто. Да и динамика дорожно-транспортных происшествий в стране меняется не в лучшую сторону, что всё больше подталкивает автовладельцев к осознанному приобретению страховки.

Поэтому с начала этого года внимание со стороны страховых компаний к сектору авто значительно возросло, несмотря на кризис. Естественно, сегмент не покажет такой высокий рост как было в прошлом году, но тем не менее рост все же будет.

С начала 2008-го стоимость полиса КАСКО выросла в среднем на 4-6%. Одним из главных внешних факторов, провоцирующих рост тарифов, являются растущие цены на ремонтные работы, запасные части к автомобилям и на другие расходные материалы.

Естественно, всё это не радует клиентов. Поэтому, повышая тарифы, добросовестные компании стремятся хоть как-то компенсировать такие неприятности. Так, в части сервисного наполнения всё больше страховых компаний включают в базовый пакет оплату транспортировки поврежденного автомобиля, выезд аварийного комисса-

ра на место ДТП, сбор документов, ускоренные выплаты по небольшим убыткам, которые не связаны с участием третьих лиц и не требуют судебного разбирательства.

Но автострахование - хотя и лидирует по сумме страховых премий, не является единственно необходимым направлением транспортного страхования. Так, основная часть крупных выплат (более 130 тыс. рублей) присуща водному и воздушному видам транспорта. Это говорит об актуальности вопросов страхования и на этих видах транспорта.

Если говорить о страховании грузов, то страхуется около 50% всех перевозок морем, на втором месте - железнодорожный (около 40%), на третьем - автомобильный (10-20%). Наименьшей популярностью пользуются авиаперевозки (5-10%).

Почему же отечественный рынок страхования по своим оборотам отстает от рынков развитых стран? Особенно сектора страхования грузов и ответственности перевозчиков?

С одной стороны, это слабая законодательная и страховая культура, с другой - традиционная для России надежда грузовладельцев и перевозчиков на авось.

Каковы же основные пути развития рынка отечественного транспортного страхования?

В первую очередь это:

• дальнейшее развитие страхования автотранспорта;

• развитие страхования ответственности авиаперевозчиков.

В настоящее время приняты поправки в закон об ОСАГО, более

известные как «европейский протокол» и «прямое возмещение убытков». Они введены в действие с 1 марта 2009 года.

Изменения в законе предполагают, во-первых, урегулирование дорожно-транспортных происшествий на сумму, не превышающую 25 тысяч рублей, самостоятельно участниками ДТП, без приглашения представителя ГИБДД («европротокол»), во-вторых, прямое возмещение убытков - когда страхователь имеет право обратиться за выплатой в свою страховую компанию.

В свою очередь, это может, особенно в сочетании с другими факторами, вызвать рост убыточности и затрат на оказание дополнительных услуг. Как следствие, нас может ожидать значительное перераспределение сборов по ОСАГО между страховщиками и сокращение числа компаний на рынке.

Для уменьшения негативных последствий Правительство опубликовало постановление № 225 от 10 марта 2009 г., которое меняет коэффициенты, применяемые для расчета стоимости страховки. По оценке экспертов, эти корректировки приведут к тому, что суммарный объем премии, собираемой страховщиками по ОСАГО, вырастет примерно на 10-15%. Однако страховщики считают этот шаг промежуточным и предполагают, что он не сможет решить все проблемы с убыточностью данного вида деятельности.

Стоит также отметить, что РСА планирует представить летом в Минфин предложения по изменению базовых тарифов по ОСАГО, объясняя это тем, что базовые тарифы не менялись ни разу с момента введения и их корректировка необходима в связи с введением пря-

мого возмещения убытков и инфляцией.

Возможность самостоятельного урегулирования ДТП без привлечения органов ГИБДД существенно увеличит также роль аварийного комиссара - лица, способного дать экспертную оценку дорожной ситуации. Эксперты сходятся во мнении, что должен быть введен в действие закон, регламентирующий правовой статус аварийного комиссара, и закрепляющий его функции и полномочия.

Вторым направлением развития транспортного страхования, как указывалось выше, является развитие страхования ответственности авиаперевозчиков.

В июне 2008 года были введены в действие поправки к Воздушному кодексу. 27 октября 2008 года были утверждены Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами, которые вступят в действие с 1 января 2010 года.

Вместе с тем, принятие поправок в кодекс и разработка типовых правил не устранили ряд проблем в данном виде страхования.

Первая проблема заключается в том, что правки в Воздушный кодекс вступили в действие с 2008 года, а типовые правила страхования вступают в действие с 2010 года. Поэтому в настоящее время Федеральная служба страхового надзора официально разрешила авиакомпаниям и страховщикам работать на основании правил добровольного страхования ответственности.

Вторая проблема связана с распределением минимальной гарантированной суммы, положенной по закону родственникам. Предполагается, что после предоставления необходимых документов оно распределяется пропорционально между лицами, имеющими право на это возмещение. Причем выплата должна быть произведена в течение 30 дней со дня даты представления документов. Однако закон не ограничивает сроки подачи таких документов. Поэтому может создаться ситуация, кода после распределения выплаты между родственниками, могут найтись другие выгодоприобретали желающие получить возмещение.

Третья проблема связана с тем, что для получения выплаты в

случае смерти пассажира необходимо предъявить в страховую компанию помимо других документов свидетельство о смерти пассажира. Однако получение свидетельства может длиться достаточно долго (даже более полугода), что вызвано необходимостью проведения экспертизы ДНК.

Четвертая проблема вызвана отсутствием учета при осуществлении выплаты упущенной выгоды, убытков из-за нарушений сроков доставки пассажиров или багажа.

Еще один неясный момент связан с международными рейсами. Согласно Воздушному кодексу ответственность авиакомпании распространяется и на внутренние и на международные рейсы. Также, и в законе, и в правилах страхования сказано, что при выполнении международных воздушных перевозок размеры страховой выплаты не должны быть менее размеров, установленных в соответствии с международными договорами РФ. С рядом стран у нас продолжает действовать Варшавская конвенция, по которой лимит ответственности ниже, чем по новому варианту Воздушного кодекса. Поэтому чем будет руководствоваться суд или страховая компании при определении размера выплат - не известно.

Возможно, часть этих проблем на законодательном уровне будет разрешена.

Кроме того, в настоящее время рассматривается возможность появления страхования ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами за задержку рейсов. При этом возмещение ущерба не должно занимать много времени: пассажир сможет сдать билет и воспользоваться услугой другой авиакомпании. Сама же процедура возмещения расходов будет проходить уже без участия пассажира.

Для этих целей предлагается сформировать пул страховых компаний, которые будут в рамках договора с государством возмещать риски по перевозке пассажиров.

Есть также вариант, при котором авиакомпании напрямую смогут заключать договоры со страховщиками, правда при этом строго оговаривается, что страховые компании не должны являться дочерними предприятиями этих авиаперевозчиков.

ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ФИНАНСОВЫХ ДИПОЛЕЙ В ПАССИВАХ И АКТИВАХ С ВЫСОКОЙ ЭЛАСТИЧНОСТЬЮ

Димаков С.А., соискатель МФПА

В статье рассмотрены основные проблемы структуры пассивов коммерческого банка в зависимости от проактивной или пропас-сивной стратегии, а также модель распределения пассивов в активы по критерию максимизации чистого процентного дохода на основе транспортной задачи оптимизации для управления структурой пассивов коммерческого банка в неидеальной модели.

Ключевые слова: диполе, активы, пассивы, процентный доход, коммерческий банк.

THE APPROACH TO PERFORMANCE EVALUATION OF FINANCIAL DIPOLES FORMATION IN LIABILITIES AND ASSETS WITH HIGH ELASTICITY

Dimakov S., MFPA, competitor

In the article the basic problems of structure of liabilities of a bank of commerce depending on proactive or propassive strategy, and also model of distribution of liabilities in assets by criterion of maximisation of a pure percentage on the basis of a transportation problem of optimisation for management of structure of liabilities of a bank of commerce in nonideal model are considered.

Key words: a dipole, assets, liabilities, a percentage, a bank of commerce.

В настоящее время, величина чистого процентного дохода по где

каждому диполю определяется по следующей формуле: ПД, - процентные доходы по i-ому диполю;

ЧПД. = ПД.. - ПР., (7) ПР - процентная расходы по i-ому диполю.

Портфель 1 ::- Портфель 2 Портфель 3 > у Портфель 4 Портфель 5

Активй коммерческой банка

Портфель 1 7~ Портфель 2 с Портфель 3 Портфель 4 Портфель 5 и

Пассивы коммерческого банка

Рис. 1. Дипольная модель финансирования коммерческого банка