УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЕ ПРОТИВОЮЗОВОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ БУКСОВАНИЯ ВЕДУЩИХ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СПОСОБ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

1. Противоюзовое устройство для устранения буксования ведущих колес (10) транспортного средства, в частности автомобиля, содержит:
устройство (16) для активного торможения ведущих колес (10);
регулятор (12) вращающего момента, который подает сигнал управления (Cf) на устройство (16) для активного торможения в зависимости от информации об ошибках регулирования (Δv) по сравнению с инструкцией, в которой определены и установлены технические условия регулирования;
устройство управления (20), подающее информацию об инициализации (In) регулирования;
средства связи, предназначенные для подачи информации об инициализации (In) режима регулирования, вследствие изменения параметров автомобиля в период его перемещения в условиях местности для вездехода, таких параметров, как сцепление с землей и скорость ведущих колес, наклон и/или различные изменения поверхности земли площадки участка земли;
средства, предназначенные для того, чтобы передавать информацию об инициализации регулирования (In) о включении в режим регулирования на основании данных, информирующих несколько элементов систем управления автомобилем,
отличающееся тем, что регулятор вращающего момента (12) содержит средства, предназначенные для выбора первого ведущего колеса для торможения во время этапа включения в работу и запуска автомобиля в движение для того, чтобы обеспечить подвижность то для этого, по крайней мере, не тормозят одно другое ведущее колесо, которое участвует в транспортировке автомобиля для того, чтобы увеличить его сцепление с поверхностью земли.
2. Противоюзовое устройство по п.1, отличающееся тем, что первое ведущее колесо, которое заторможено и другое ведущее колесо, которое не заторможено, установлены, соответственно, на свободных концах одной и той же оси.
3. Противоюзовое устройство по п.1, отличающееся тем, что первое ведущее колесо, которое заторможено и другое ведущее колесо, которое не заторможено, выполнены в виде направляющих колес.
4. Противоюзовое устройство по пп.1-3, отличающееся тем, что регулятор (12) вращающего момента содержит средства для обеспечения наилучшего наиболее возможного ускорения в зависимости от параметров изменения транспортного средства и в зависимости от сведений, информирующих о работе водителя, который использовал для работы один элемент или несколько элементов систем управления автомобиля.
5. Способ для использования противоюзового устройства для устранения буксования, выполненного согласно пп.1-4, отличающийся тем, что способ содержит следующие этапы:
с помощью регулятора вращающего момента подают сигнал управления (Cf) на устройство, которое распределяет колеса в зависимости от информации об ошибках регулирования (Δv) по сравнению с инструкцией, в которой определены и установлены технические условия регулирования скорости колес;
с помощью устройства управления устройства (20) информируют об инициализации (In) процесса регулирования на основе параметров изменения транспортного средства при движении по поверхности земли таких параметров, как сцепление с землей и скорость вращения колес, наклон или различные изменения площадки участка земли, этап информирования об инициализации (In) регулирования выполняется на основании информации, сообщающих о действии водителя на элементы системы управления автомобиля.
6. Способ по п.5, отличающийся тем, что он включает, по крайней мере:
одну операцию анализа/подсчета (50) сцепления с поверхностью земли и скорости колес, наклона и/или различных изменений поверхности земли на площадке участка земли и действий по желанию водителя (Фаза 0);
одну фазу запуска транспортного средства (Фаза 1), которая заключается в том, что выбирают ведущее колесо, которое вращается с небольшой скорость (58, 60, 64, 66) для того, чтобы обеспечить двигательную мощность тогда, в этом случае не тормозят, по крайней мере, одно другое ведущее колесо, которое участвует в перемещении транспортного средства, для того, чтобы обеспечить удаление посторонних предметов, которые уменьшают плотное прилегание вышеупомянутого колеса для того, чтобы прорыть полость в земле и обеспечить сцепление машины с грунтом;
фаза усовершенствования (Фаза 3), которая включает:
уменьшение инструкции регулирования скорости, которая была высокой в начале движения, при скольжении колеса, для того, чтобы определить наилучшее возможное ускорение;
определение специального ускорения автомобиля по заказу водителя и регулирование вблизи этой точки ускорения.
7. Способ по одному из пп.5 или 6, отличающийся тем, что в случае, если нет наклона и/или других различных изменений местности площадки участка земли и, в случае, если колеса установлены с прямым углом развала или образуют угол развала (а), который меньше предварительно установленной величины, то определяют колесо, которое вращается с самой медленной скоростью (R10) (58) также, как колесо с самой медленной скоростью вращения также как медленноскоростное колесо.
8. Способ по одному из пп.5 или 6, отличающийся тем, что в случае, если нет наклона и/или других различных изменений местности, в случае, если колеса установлены под углом развала начиная от некоторого угла развала (а), то определяют наружное колесо (Rext) (60) как колесо, которое вращается с самой медленной скоростью для того, чтобы не создавать условия для создания суб-поворота, в этом случае наружное колесо является таким колесом, которое удалено на наибольшее расстояние от точки поворота транспортного средства, которая определена с помощью теоретического расчета.
9. Способ по любому из пп.5 или 6, отличающийся тем, что, в случае, если на пути автомобиля находится наклон и/или различные другие изменения поверхности площадки участка земли, то термин AX, который обозначает также продольное ускорение вдоль продольной оси X автомобиля и термин AY, который обозначает ускорение вдоль оси Y, которая перпендикулярна оси X, которая может иметь положительные величины или отрицательные величины, то способ включает операцию вычисления (62) знака произведения AX×AY и определение медленноскоростного колеса:
в случае, если произведение AX×AY положительное, то выбирают правое колесо (Rdr) в качестве медленноскоростного колеса (Rlente=Rdr) (64),
в случае, если произведение AX×AY отрицательное, то выбирают левое колесо (Rgr) в качестве медленноскоростного колеса (Rlente=Rgr) (66),
в случае, если знак умножения (AX×AY) будет переставлен,
в случае, если критерий устойчивости колеса был выполнен.
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что критерий устойчивости колес определяют на базе времени T следующим образом:
a) если скорость медленноскоростного колеса равна скорости быстроскоростного колеса, а почва твердая то, вследствие этого, необходимо разрешить выбор медленноскоростного колеса,
b) если скорость медленноскоростного колеса меньше скорости быстроскоростного колеса, а почва рыхлая то, вследствие этого, необходимо разрешить переставить колеса,
c) если скорость автомобиля равна нулю «0», а в случае, если T1=T в метрах/секунда, а медленноскоростное колесо работает стабильно, то необходимо заменить колесо.
11. Способ по п.9, отличающийся тем, что критерий стабилизации работы колеса определяют следующим образом:
d) если скорость медленноскоростного колеса равна скорости быстроскоростного колеса в течение некоторого периода времени в зависимости от наклона поверхности земли, то тогда, в этом случае, на этой почве обеспечивается, для пары колес, возможность проезда и существует возможность изменить выбор медленноскоростного колеса,
e) если все две скорости медленноскоростного колеса и быстроскоростного колеса находятся в пределах их технических условий, определяющих скорость в течение некоторого периода времени, которое зависит от наклона поверхности земли, то в этом случае, почва прилипает и, в этом случае, необходимо заменить колесо,
f) если скорость автомобиля равна нулю «0» в период, который превышает величину, предварительно установленную в секундах, то это устанавливает необходимость заменить колесо.