«Клиент — как электричество, возникает из ниоткуда»

Иван Дзюрдзя,

учредитель компании «Электричка Рус», 41 год, образование высшее, специалист по сервису. Импортом китайских электромобилей в Россию занимается немногим больше года. Общее количество проданных машин этого типа — около 200. Ездит на BYD Tang и на Mercedes-Benz GLS.

Я начинал после армии автослесарем, заочно оканчивал Московский государственный университет сервиса. Потом знакомые позвали заниматься обслуживанием автомобилей, организовывали все с нуля. В 2011-м открыл с друзьями уже свой сервис — все на свои, реально продавали собственные машины, я — свою Toyota Camry 2008 года. Брали займы. Сервис рос, занялись бэушкой, «купи-продай», площадки на Автозаводской, на Ленинградке, основной салон на Каширке, в АТЦ «Москва». Но в 2018 году в торговле автомобилями с пробегом начался провал. А к 2020-му стало окончательно ясно, что нужно заняться чем-то еще.

Мы, как ни крути, все идеи берем на Западе. В Европе и Америке тогда уже было много электрических машин, сеть зарядных станций, начали возникать дилеры. Посмотрев на все это дело, мы решили тоже заняться электромобилями. Выбрали китайские: на европейские жуткие очереди были, от полугода до года и больше.

В Китай ехать не получилось — 2020 год, пандемия. Но партнеров легко найти: знакомые, потом знакомые знакомых и так далее. Начали отстраивать систему покупки, логистики, оплаты. Дальше я просто купил себе электромобиль, повез его в Россию и на этом опыте учился. Первым был XPeng P7, мы его брали в Белоруссии. Потом я привез BYD Tang и остальные авто, уже из Китая.

У нас к тому моменту были по основному бизнесу партнерские отношения с «Автолайтом», официальным дилером GAC, Chery, Haval, сейчас у них появился JAC. С их участием и мы стали выстраивать покупки и продажи электромобилей. Активно работаем месяцев восемь, за это время продали машин около двухсот или чуть больше.

Клиент — как электричество, возникает словно из ниоткуда. Первые пришли с нашего ютуб-канала. Потом сделали сайт, закинули инфу в поисковики. Плюс «сарафанное радио», плюс знакомые стали нас рекламировать… Стали появляться первые продажи.

Цепочек продаж две. Одна — возим под заказ, а вторая — машины, которые привозим для себя, посмотреть-пощупать, изучить, а потом продаем. Таких в наличии от пяти до пятнадцати. Уже понятно, что плохо «заходят» простенькие электромобили, от 1,7 до 2,7 миллиона. JAC, SOL, GAC Aion S, BAIC.

Одна из последних продаж: человек разбил новый гибридный Lexus RX. Ремонт — это ждать запчасти, а с ними сейчас не лучшее время. Он приехал к нам и купил Volkswagen ID6 из наличия. Выбрал электромобиль именно потому, что был знаком с гибридом.

Сервис — не проблема. Мы уже приобрели диагностическое оборудование для китайских автомобилей. Скоро у нас будет диагност, начнем сопровождать электромобили по ремонту, возможно, на какие-то гарантию давать. Запчасти тоже, если кто к нам обращается, заказываем в Китае, привозим. Обращений мало: времени немного прошло, клиенты пока только думают, какие расходники заказывать. Чем принципиально хороши электромобили: они конструктивно проще, чем машины с ДВС. У них нет навесного оборудования двигателя, которое требует внимания. Поэтому и интервал обслуживания другой. На осмотр нужно приезжать через 15–20 тысяч пробега, а само обслуживание — у одних раз в 40 тысяч, у других раз в 60 тысяч, замена жидкостей и масла в редукторе. Так что ремонтную базу развивать пока нет смысла, тем более что в России пока очень мало электромобилей. По статистике на начало нынешнего года — 16,5 тысячи. Но это всего. А сколько ввезли подержанных электромобилей из Японии, из Европы, из Америки? Плюс те, которые официально присутствовали в России, — Porsche, Audi, Jaguar. Так что из этих шестнадцати тысяч китайских ну, может, тысячи две будет, не более.

Зарядка электромобиля — отдельная тема. В китайских разъемы стандарта Gb/T. А у нас в России вся зарядная инфраструктура рассчитана на японские электромобили, например, Nissan Leaf — это разъем CHAdeMO, и на европейские — разъем CCS combo. Недавно приняли закон, что китайский разъем Gb/T теперь — официальный российский стандарт. Но зарядные станции пока ими не оборудованы. И покупая китайский электромобиль, вы должны купить к нему отдельный шнурок-переходник, чтобы заряжаться на уличных столбиках. Это будет средняя, медленная зарядка. А переходники к быстрым зарядкам пока работают криво, качество некоторых очень низкое. Может просто убить человека либо машину уничтожить. Поэтому переходники мы не продаем, пока только обкатываем. Покупаем, тестируем на разных зарядных станциях, проверяем, как работают.

Также ведем переговоры с крупными игроками о производстве переходников: зарядные станции с разъемами CHAdeMO и CCS combo никуда не денутся, а нам нужно что-то предлагать покупателям, чтобы они закрывали свои потребности по быстрой зарядке. А вот производители самих зарядных станций на контакт не идут. Там есть техническая информация, которой нужно поделиться, и не все хотят ею делиться. Потому что это исходники программного обеспечения, закрытая информация. Но есть компании, которые активно помогают, сотрудничают, делятся — потому что понимают, что эти зарядки китайских электромобилей будут приносить им деньги.

Вообще эта тема очень муторная. Но мы людей, которые у нас покупают электромобили, естественно, предупреждаем, что такая проблема в России существует. Причем производители этих зарядок — это не какие-то иностранные компании, это наши, российские производители. Хотя начинка, возможно, у них китайская.

У одних автомобилей есть английский язык, с ним попроще, даже школьных знаний достаточно, чтобы разобраться. У других машин — только китайский. Можно полчаса-час посидеть в машине с гугл-переводчиком — наводишь на дисплей с иероглифами смартфон, и он сразу в режиме онлайн переводит. Этого будет достаточно, чтобы управлять настройками, вскоре нужный иероглиф запомнишь и будешь узнавать.

Наши специалисты сейчас русифицировали XPeng G3, недели через две закончат GAC Aion S. Но не забывайте: в любом ПО есть закрытые базы, которые после такой русификации при каждом обновлении могут слетать или некорректно работать. Возможно, возникнут ограничения в эксплуатации электромобиля, по функциям. Вмешательство в электронику электромобиля нежелательно, это риск. А у нас и так гарантии нет!

Возможно, я сейчас сработаю против себя, но есть смысл об этом сказать. Мы, граждане России, что-то придумываем, умудряемся возить электромобили через страны Содружества, которые входят в Таможенный союз, — Казахстан, Киргизию, Белоруссию. И таможенные пошлины остаются в странах Содружества, а не у нас в России. Почему нам не могут привести законодательство в порядок, чтобы мы возили их в Россию напрямую? Нужно убрать только 20 процентов НДС с физлица. Мы работаем в России, дружим с Китаем, а электромобили возим «козьими тропками». Мне как человеку, который работает в этой сфере, не совсем понятно, почему это происходит.

Мы ждем прихода китайского дистрибутора, чтобы стать по каким-то позициям «официалами». Но китайцы в принципе пока не хотят возить электромобили в Россию. У них у самих их дикий дефицит — есть решение правительства Китая, что, кажется, к 2030 году у них ДВС перестанут производиться. И соответственно, указание всем переходить на «электрику». Для этого есть государственное субсидирование — сегодня даже компании, которые раньше занимались телефонами, стали лепить электромобили.

Китай готов работать с Узбекистаном, с Казахстаном. У XPeng в Норвегии представительство есть — насколько я знаю, один из соучредителей XPeng просто живет там. Но на Россию они не смотрят. Мы вели переговоры с GAC, с XPeng, с Chery, с BYD, с BAIC — никто из них не готов выходить на российский рынок.

Но даже если кто-то каким-то чудом кого-то из них сюда затащит — и среди этих «кто-то», возможно, будем даже мы, — это будут скромные машины стоимостью от 1,7 миллиона до 3 миллионов, о которых я говорил. Для покупки в личное пользование они едва ли будут интересны, а вот компаниям — вполне. Такси, например.