ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОЛУВАГОН

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использована в конструкции железнодорожного полувагона.
Известны конструкции железнодорожных полувагонов, содержащих две тележки, автотормоз, тормоз стояночный, раму, две установки автосцепки, кузов с установкой крышек люков закрепленный на раме и включающий две боковые стены и две торцевые стены, которые выполнены в виде листов с гофрами, расположенными горизонтально (см. рис.206 «Американская железнодорожная энциклопедия. Вагоны и вагонное хозяйство», Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение Министерства путей сообщения, М., 1961 г, (1)). Гофры в этом случае выполняют функцию ребер жесткости для торцевых стен. К недостаткам такой конструкции относится следующее:
1) постоянный остаток перевозимого груза после его выгрузки во внутренних полостях гофр;
2) сложность изготовления торцевых стен из-за необходимости в специальной штамповой оснастки;
3) невозможность повышения жесткости торцевых стен без увеличения ее металлоемкости, т.к. в конструкции отсутствуют стойки и пояса как подкрепляющие элементы.
Наиболее близким по технической сути и достигаемому результату к заявленному железнодорожному полувагону являются технические решения железнодорожных полувагонов содержащих две тележки, автотормоз, тормоз стояночный, раму, две установки автосцепки, кузов с установкой крышек люков закрепленный на раме и включающий две боковые стены и две торцевые стены штампосварной конструкции, которые содержат обвязку верхнюю, обвязку нижнюю, стойки угловые, пояса, стойки, панели:
1. полувагон модели 12-196 производства «Уралвагонзавод», у
которого на торцевых стенах установлено две вертикальные стойки связывающие нижний пояс с обвязкой нижней, а в средней части - вертикальная стойка, связывающая верхний и нижний пояса (см. статью авт. К.П.Демин, В.Т.Ефимов, Л.М.Васильева «Разработка полувагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими показателями», журнал «Тяжелое машиностроение», август 8/2005, стр.14-18 (2)).
2. железнодорожный полувагон модели 12-783 или модели 12-757 эи-2 постройки концерна «Крюковский вагонзавод» (см. рекламный проспект «Полувагоны» (3)) с торцевой стеной, у которой имеются пояс верхний и пояс нижний, выполненные из П-образного профиля, и две или три стойки, выполненные из П-образного профиля, приваренные к обвязке нижней, панели и поясу нижнему.
К недостаткам таких конструкций можно отнести:
1) их недостаточную прочность, требующая усиления конструкции торцевой стены (см. стр.15 (2)), особенно в условиях повышенных нагружений.
2) несовершенство крепления элементов торцевой стены между собой не обеспечивающее рациональное распределение нагружений между элементами.
Полезной моделью решается задача усовершенствования конструкции железнодорожного полувагона путем усиления и усовершенствования конструкции торцевых стен.
Для достижения указанного технического результата в железнодорожном полувагоне, содержащем две тележки, автотормоз, тормоз стояночный, раму, две установки автосцепки, кузов с установок крышек люков закрепленный на раме и включающий две боковые стены и две торцевые стены, которые выполнены в виде сварных конструкций, каждая из которых содержит обвязку верхнюю, обвязку нижнюю, две стойки угловых, панель, два пояса, две стойки, пояс верхний и пояс нижний выполняются из
Ω-образного профиля и при приварке его к панели создается замкнутый контур на всю ширину торцевой стены, а каждая из стоек выполнена из П-образного профиля и состоит из двух частей - стойки средней и стойки нижней, которые сваркой крепятся к поясу верхнему, панели колец нижнему, обвязке нижней, образуя замкнутый профиль на всей длине крепления.
Отличительными признаками предлагаемого железнодорожного полувагона от указанных выше известных, наиболее известных к нему, железнодорожных полувагонов являются выполнение пояса верхнего и пояса нижнего из  Ω-образного профиля и при приварке его к панели создание замкнутого контура на всю ширину торцевой стены, а также выполнение стоек из П-образного профиля из двух частей - стойки средней и стойки нижней, которые сваркой крепятся к поясу верхнему, панели, поясу нижнему, обвязке нижней, образуя замкнутый профиль на всей длине крепления.
Благодаря наличию этих признаков усиливается и усовершенствуется конструкция торцевых стен железнодорожного полувагона, а также рациональное распределение нагрузок между элементами торцевых стен при работе железнодорожного полувагона.
Предлагаемый железнодорожный полувагон иллюстрируется чертежами, представленными на фиг.1-7.
На фиг.1 показан общий вид железнодорожного полувагона.
На фиг.2 - вид слева железнодорожного полувагона.
На фиг.3 - общий вид торцевой стены.
На фиг.4 - сечение А-А торцевой стены.
На фиг.5 - сечение Б-Б торцевой стены.
На фиг.6 - сечение В-В торцевой стены.
На фиг.7 - сечение Г-Г торцевой стены.
Железнодорожный полувагон (фиг.1), содержащий две тележки 1, автотормоз 2, тормоз стояночный 3, раму 4, две установки автосцепки 5,
кузов 6 с установкой люков 7 закрепленный на раме 4 и включающий две боковые стены 8 и две торцевые стены 17 (фиг.2, 3), которые выполнены в виде штампо-сварных конструкций, каждая из которых содержит обвязку верхнюю 9, обвязку нижнюю 10, две стойки угловых 11, панель 12, два пояса: пояс верхний 13 и пояс нижний 14, выполненные из  Ω-образного профиля; две стойки, каждая из которых состоит из двух частей: стойки средней 15 и стойки нижней 16, выполненные из П-образного профиля.
Пояс верхний 13 и пояс нижний 14 приварены к панели 12, образуя замкнутый контур 18 (фиг.4) на всей ширине торцевой стены 17.
Стойка средняя 15 и стойка нижняя 16 привариваются:
1) к поясу верхнему 13, образуя замкнутый контур 19 (фиг.7);
2) к панели 12, образуя замкнутый контур 20 (фиг.6);
3) к поясу нижнему 14, образуя замкнутый контур 21 (фиг.5).
Работа железнодорожного полувагона осуществляется таким образом.
Железнодорожный полувагон работает как железнодорожное транспортное средство для перевозки различных сыпучих промышленных грузов, не требующих защиты от воздействия атмосферы. Загрузка полувагона осуществляется открытым способом в кузов. Вес загруженного груза статически воздействует на все элементы кузова, в т.ч. на установку крышек люков, на боковые стены; передается на раму и через две тележки на железнодорожный путь.
При движении загруженного железнодорожного полувагона все эти нагрузки возрастают за счет динамических нагружений, в т.ч. и на торцевую стену.
При выгрузке железнодорожного полувагона через крышки люков или на вагоноопрокидывателе эти нагрузки также возрастают за счет технологических нагрузок на элементы кузова на фронтах погрузки-выгрузки.
Работа железнодорожного полувагона при этих трех операциях заключается в том, чтобы без разрушений, деформаций и др. воспринять все
нагрузки. Нагрузки на торцевые стены передаются через панели и воспринимаются всеми остальными элементами торцевых стен. Усиление и усовершенствование конструкции торцевых стен, и рациональное распределение нагрузок между элементами торцевых стен при работе железнодорожного полувагона обеспечивается за счет того, что пояс верхний и пояс нижний выполнены из  Ω-образного профиля и при приварке его к панели создают замкнутый контур на всю ширину торцевой стены и за счет того, что стойки выполнены из П-образного профиля и состоят из двух частей: стойки средней и стойки нижней, которые сваркой крепятся к поясу верхнему, панели, поясу нижнему, обвязке нижней, образуя замкнутый профиль на всей длине крепления.