ПОДШИПНИК СКОЛЬЖЕНИЯ

Полезная модель относится к узлам и деталям машин, а именно к подшипникам скольжения и может быть использована в узлах трения в машиностроении.
Известен самосмазывающийся подшипник скольжения (заявка на изобретение RU №2000104123, кл. F16С 33/04, 2001.12.27), включающий пористую спеченную втулку, наружная цилиндрическая поверхность которой содержит несколько витков проволоки и ограничители смещения проволоки, выполненные в виде буртиков на торцах пористой спеченной втулки.
В процессе работы подшипникового узла под действием динамических нагрузок, первый слой может расползтись и втулка теряет посадку в корпусе, что приводит к заклиниванию узла, снижая надежность работы подшипника. Кроме того, наличие нескольких витков проволоки и ограничителей смещения проволоки усложняет конструкцию самосмазывающегося подшипника скольжения.
Известен также принятый за прототип подшипник скольжения (патент на полезную модель RU №60155, Кл. F16С 33/04, 2007.01.10), содержащий выполненную из пористого спеченного материала, пропитанного смазкой, втулку, имеющую внутреннюю поверхность трения и наружную поверхность с бандажами, выполненными в виде обручей, установленных на антифрикционных полимерных вставках, размещенных в сквозных
отверстиях, выполненных во втулке. Диаметр сквозных отверстий на наружной поверхности втулки превышает диаметр отверстий на внутренней поверхности трения. Антифрикционные полимерные вставки размещены с образованием на внутренней поверхности трения втулки выступов с высотой, соответствующей толщине антифрикционного слоя.
Бандажи, выполненные в виде обручей, установленных на антифрикционных полимерных вставках, а также сквозные отверстия, выполненные с диаметром на наружной поверхности втулки превышающем диаметр на внутренней поверхности трения усложняют конструкцию подшипника скольжения.
Техническая задача полезной модели заключается в упрощении конструкции.
Поставленная задача решается тем, что в известном подшипнике скольжения, содержащем имеющую внутреннюю поверхность трения втулку, выполненную со сквозными отверстиями и антифрикционные полимерные вставки, образующие на внутренней поверхности трения выступы с высотой соответствующей толщине антифрикционного слоя, антифрикционные полимерные вставки закреплены в выполненных резьбовыми сквозных отверстиях цилиндрической формы.
Выполнение сквозных отверстий цилиндрическими с резьбой, на которой закреплены антифрикционные полимерные вставки, позволяет изготавливать и использовать подшипник скольжения без бандажей, что упрощает конструкцию подшипника, кроме того резьба в сквозных отверстиях обеспечивает прочную фиксацию антифрикционных полимерных
вставок в сквозных отверстиях в результате усадки полимера в процессе остывания. Данная конструкция четко обеспечивает фиксацию и одинаковую высоту выступов антифрикционных полимерных вставок, вследствие чего повышается надежность работы подшипника скольжения.
На фиг.1 - изображена втулка подшипника скольжения, продольное сечение;
на фиг.2 - вид А-А на фиг.1.
Подшипник скольжения содержит пропитанную жидкой смазкой, втулку 1, выполненную из пористого спеченного антифрикционного материала, например металлических порошков, имеющую внутреннюю поверхность трения 2, наружную поверхность 3. Втулка 1 выполнена со сквозными резьбовыми отверстиями цилиндрической формы. В сквозных отверстиях втулки 1 закреплены антифрикционные полимерные вставки 4 с образованием выступов 5 на внутренней поверхности трения 2. Высота выступов 5 соизмерима с толщиной антифрикционного слоя. Антифрикционные полимерные вставки 4 выполнены из материала, обладающего упругой деформацией, например, из полиамида.
Работа предлагаемого подшипника скольжения осуществляется следующим образом.
Предварительно втулку 1 пропитывают маслом. В начале работы вал (на фиг. не показан) вступает в контакт с выступами 5 антифрикционных полимерных вставок 4, при этом вал (на фиг. не показан) не взаимодействует с внутренней поверхностью трения 2 втулки 1, что исключает «пусковой износ». При работе пары трения (вал - выступы антифрикционных
полимерных вставок) могут возникнуть критические нагрузки, которые приводят к упругой деформации антифрикционных полимерных вставок 4, вал (на фиг. не показан) взаимодействует с внутренней поверхностью трения 2 втулки 1, при этом происходит нагревание втулки 1, в результате чего из пористого материала втулки 1 выделяется масло и поступает в зону трения, создавая устойчивую разделительную пленку, что уменьшает тепловую напряженность подшипника скольжения, при этом антифрикционные полимерные вставки 4, закрепленные в цилиндрических резьбовых сквозных отверстиях втулки 1 упруго восстанавливаются. При остановке подшипника скольжения трущиеся поверхности так же разделены масляной пленкой и выступами 5 антифрикционных полимерных вставок 4, что исключает «остановочный эффект».
Изготовление втулки подшипника осуществляется следующим образом.
Втулку 1 спекают из металлических порошков методом порошковой металлургии. По определенной топологии на поверхности 3 втулки 1 сверлятся сквозные радиальные отверстия с выходом на поверхность трения 2. В них нарезается резьба. Пористую спеченную втулку 1 помещают в литьевую прессформу (на фиг. не показана) и заливают антифрикционным полимерным материалом, чтобы полимер проник в сквозные резьбовые отверстия 3 втулки 1 и образовал антифрикционные полимерные вставки 4. После извлечения пористой спеченной втулки 1 из литьевой прессформы (на фиг. не показана) материал антифрикционных полимерных вставок 4, имеющий усадку, при остывании прочно закрепляется в цилиндрических
резьбовых сквозных отверстиях втулки 1. Затем пористую втулку 1 пропитывают маслом и запрессовывают в обойму (на фиг. не показана). Для получения определенной высоты выступов 5 сквозные отверстия пористой втулки 1 обрабатывают с заданной степенью деформации.