Пятое колесо

Сельхозпроизводителям предпочтительнее работать с банками напрямую, а лизинговые компании жалуются на недостатки заемщиков и неудобства, вызванные тем, что работа в сельскохозяйственной отрасли носит сезонный характер. Государству не удалось стать третейским судьей, и ситуация сложилась патовая: у каждого участника рынка есть масса претензий и нет ни одного рецепта решения проблем.

И нести тяжело, и бросить жалко

Лизинг сельхозоборудования — занятие неблагодарное. Финансовый инструмент, который в других отраслях позволяет выгодно приобретать необходимую технику, в сельском хозяйстве не умеют ни брать, ни предлагать. С юридической точки зрения это вполне объяснимо. Основное преимущество лизинга состоит в том, что налог на имущество платит лизингодатель. Но в сельском хозяйстве этот бонус не работает, так как сельскохозяйственное предприятие, где более 70% выручки составляет реализация сельхозпродуктов, этот налог не платит.

Налог на имущество появляется в вертикально интегрированных агрохолдингах — структурах, которые включают в себя производство продукции, ее переработку и реализацию. Но то, что по зубам крупному бизнесу, "середнячкам" уже не по силам. Средние и мелкие игроки предпочитают покупать технику на собственные средства или в кредит: тут и процентная ставка ниже (обычно ставка по лизингу плюс 2,5-2,8% к банковской ставке), и есть надежда на субсидирование процентной ставки со стороны государства. А работу с лизинговыми компаниями аграрии расценивают как кабалу.

"Если вы берете оборудование в лизинг, то начинаете выплачивать деньги не по своему графику, а тогда, когда назначает компания,— объясняет руководитель крестьянского хозяйства "Колионово" Михаил Шляпников.— Конкретный пример: мы хотим взять технику на посевную кампанию, пашной трактор, который стоит 2 млн руб. Основная выручка идет осенью, с осени начинаются закупки на весну. Весной денег почти нет, а с нас начинают требовать выплату за это оборудование. Если компании удается договориться, чтобы выплаты начинались через полтора года, то работать можно, а если вам поставили срок десять месяцев — работать очень сложно".

Представители лизинговых компаний, в свою очередь, говорят о том, что график выплат не личная прихоть, а плоть от плоти бухгалтерской отчетности. Лизингополучатель предпочитает составлять графики платежей с учетом сезонности, увеличивать выплаты в летний период, уменьшать — на зимние месяцы. Лизинговым компаниям такой подход доставляет неудобства. Существуют правила бухучета, в какой-то момент идет большая прибыль, зимой фиксируются убытки — очень неудобно.

И это далеко не единственная проблема для бизнеса. Взять, к примеру, сам предмет лизинга. Грузовые машины, если забрать их у первоначального покупателя, можно реализовать в различных сегментах, а комбайн — он и есть комбайн, и найти ему применение вне сельского хозяйства будет сложно.

"Обеспечением сделки в лизинговой схеме становится сама сельхозтехника, которая даже после изъятия нерентабельна: второй раз ее очень сложно пристроить,— рассказывает Михаил Жильцов, заместитель генерального директора "АГАС-холдинга".— Например, в 2008 году один комбайн "Енисей 1200" стоил 2,3 млн руб. Год он был в крестьянском хозяйстве, которое в итоге разорилось, мы забрали его себе и реализовали уже по цене 1,2 млн руб. Деваться было некуда — техника у нас простояла год без дела, а сейчас прогноз на урожай был положительный, и крестьяне его забрали".

Бизнес взаймы

Главный недостаток работы с сельхозпроизводителями для всех финансовых институтов — сомнительная надежность заемщиков. Во-первых, этот бизнес обладает волатильной рентабельностью. По словам президента Ассоциации дилеров сельхозтехники АСХОД Павла Репникова, она непредсказуема, может составлять как отрицательную величину, так и достигать 100-150% в отдельные годы. Во-вторых, с такого клиента особо нечего взять в залог. Компании, наученные кризисным опытом, пытаются брать дополнительное обеспечение под контракты и придумывают различные схемы взаимодействия с лизингополучателями: брать поручительство от материнских, сестринских, аффилированных компаний, если бизнес клиента диверсифицирован, брать в качестве поручителя компанию со стороны. "Если поставщик очень заинтересован в лизингополучателе, бывают случаи — довольно редкие, что поставщик сам подписывает гарантию обратного выкупа техники, если лизингополучатель перестанет платить,— рассказывает представитель Deutsche Leasing Vostok Игорь Лебедев.— О банковских гарантиях тут речи не идет. За то время, что я работаю, не было ни одного случая, чтобы какое-то банковское обеспечение нам было предложено со стороны лизингополучателя".

Но перестраховаться получается не всегда, так как заемщики слишком зависимы от внешних факторов. "После 2008 года сельхозтехника, которая была выдана крестьянам, была изъята либо с большими потугами мы пытаемся по ней рассчитаться,— продолжает Михаил Жильцов.— Почему так произошло? Наверное, потому, что государство в прошлом году — а тогда был урожай — принимало зерно по цене ниже себестоимости: 2600-2700 руб. за тонну при себестоимости 2900-3200 руб., как мне говорили крестьяне. В итоге нам пришлось переносить платежи".

Аномальная жара 2010 года, которая погубила большую часть урожая в центральных регионах РФ, оказалась на руку жителям Алтайского края. Сейчас, по словам господина Жильцова, зерно закупают по приемлемым ценам, так что в этом году компания надеется закрыть долги по оставшейся сельхозтехнике.

Для тех, кто работает в пострадавшем регионе, перспективы выплат весьма туманны. В этом году нет зерна, и некоторые компании до сих пор ждут выплат от клиентов, терпят убытки. Впрочем, заемщик заемщику рознь. Как рассказали нам в одной лизинговой компании, у них есть клиент, "который не платит, а дочка у него в Швейцарии учится. Мы с таким заемщиком ничего сделать не можем, судимся, но попробуйте поймать его в полях, на телефон он не отвечает. Осталось только GPS-датчики ставить на каждую единицу техники".

Государство в ответе

Частный бизнес не любит работать с аграриями. Игроки рынка считают, что в этой отрасли должны работать специализированные лизинговые компании, которые пользуются поддержкой государства. "Мы не работаем в этом сегменте, считаем это очень рискованным для лизинговых компаний, которые работают как чисто коммерческие организации,— отмечает Радик Зинатулин, руководитель отдела автотранспорта "Лизинг-Трейд".— Как правило, в сегменте агролизинга технику в лизинг дает государство под какой-то небольшой процент на долгий срок. Есть государственные программы, с которыми мы не можем конкурировать. Кроме того, насколько мне известно, в сельском хозяйстве существуют большие проблемы с дебиторской задолженностью, постоянные долги. Видимо, в этой отрасли есть мнение, что государство должно всех опекать".

Для работы в отрасли в 2000 году был создан Россельхозбанк, а годом позже появился "Росагролизинг" — государственная компания, ставшая крупнейшим игроком в отрасли, которая предоставляет технику под лояльный процент. Однако, по мнению представителей отрасли, работать с компанией непросто. По словам Павла Репникова, в "Росагролизинге" очень сложная процедура получения техники в лизинг. Здесь по-прежнему требуются дополнительные залоги, обременения и гарантии, несмотря на то что техника все равно остается в собственности лизинговой компании. "Таким образом государственные структуры пытаются страховать свои риски,— отмечает он.— Процедура получения техники занимает очень много времени, и все эти проволочки нивелируют бонусы — низкие процентные ставки". По сути, сельхозпроизводитель может своевременно оформить сделки по лизингу, но не получить технику в нужный момент. Еще одна проблема — заполучить технику в собственность по окончании выплат. "Несколько лет назад мы пользовались инструментом лизинга через "Росагролизинг", но больше не хотим с ними работать,— говорит представитель "Крестьянского хозяйства Гукова А. В.".— Мы оформляли в лизинг два комбайна и два "Кировца", а сейчас занимаемся переоформлением в собственность. Это очень длительная процедура, бесконечная документальная волокита".

Спасение утопающих

По мнению руководителя отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрия Бовыкина, больше всего за время экономического спада досталось самому крупному сегменту лизинга в РФ — железнодорожному. "Основная причина состоит в том, что к середине 2008 года на рынке железнодорожных вагонов надулся пузырь: из-за острого дефицита подвижного состава цена вагона превысила $100 тыс.",— рассказал господин Бовыкин. При такой стоимости до 90% вагонов приобреталось на условиях финансового лизинга. В результате резкое падение объема перевозок во время кризиса — например, в январе 2009 года этот показатель сократился на треть — не могло не отразиться на спросе. Востребованность грузовых вагонов упала практически до нуля, а цены на вагоны снизились больше чем втрое в течение трех месяцев.

"В такой ситуации никто из лизинговых компаний о наращивании портфеля не задумывался — в то время основными задачами для них стали сохранение существующей клиентской базы и поиск клиентов,— убежден Дмитрий Бовыкин.— Поэтому рынок лизинга в первом полугодии 2009 года просто встал".

В то время как железнодорожный и автотранспорт снижали общие показатели рынка лизинговых услуг, "подушкой безопасности", не допустившей еще более глубокого проседания рынка по итогам 2009 года, стала авиация. Именно благодаря крупным контрактам в этом сегменте, заключенным тремя крупнейшими компаниями — "Ильюшин Финанс Ко.", "Сбербанк Лизинг" и "ВЭБ-Лизинг", удалось удержать вес. Более того, именно сделки компании "Ильюшин Финанс Ко." на поставку в течение следующих двух лет 60 новых самолетов Ан-148, Ил-96 и Ту-204 общей стоимостью свыше 50 млрд руб. обеспечили более 20% нового бизнеса всей лизинговой отрасли в 2010 году. Кроме того, значительная доля пришлась на "Росагролизинг", заключивший в 2009 году сделок на 35,1 млрд руб.

После кризиса участники рынка ощутили изменение структуры спроса. По словам Дмитрия Бовыкина, на рост спроса на вагоны, отмеченный с конца 2009 года, первыми отреагировали лизинговые компании с господдержкой — в первую очередь "ВТБ-Лизинг". Однако теперь все больше потребителей вагонов рассматривают долгосрочную аренду как альтернативу приобретения вагонов в финансовый лизинг. "Это неудивительно,— уверен представитель Brunswick Rail.— Все были свидетелями колебаний цен на подвижной состав. Сейчас снова наблюдается всплеск роста цен на вагоны за счет спекулятивной составляющей, вызванной дефицитом вагонов, и опыт уже подсказывает, что в такой ситуации намного проще и безопаснее арендовать вагоны, чем покупать". Помимо железнодорожного и автотранспорта, по данным "Эксперт РА", по объему сделок за первое полугодие лидирующие позиции занимает авиационный транспорт. По сравнению с аналогичным периодом 2009 года (7,50%) прирост нового бизнеса составил 8,16%.

Специалисты Brunswick Rail уверены, что в течение следующих десяти лет изменится структура собственности на рынке вагонов. Добывающие и производственные компании сосредоточатся на инвестициях в ключевой для них бизнес, а вагоны будут брать в аренду (оперативный лизинг).

Шоковая терапия

Кризис очень больно ударил по отрасли. По словам Павла Репникова, объемы реализации импортной техники упали почти в пять раз, российской — вдвое, несмотря на то что государство всеми способами стимулировало отечественных производителей. В кризис банки не выдавали кредиты, собственных средств у сельского хозяйства тоже не было: в тот момент в стране был большой запас зерна, цена на него упала, рентабельность была очень низкая, резко упали закупки.

Кроме того, господдержка осуществлялась в отношении производителей отечественной сельхозтехники, а более эффективные предприятия работают на импортном оборудовании, на покупку которого средств не было: стоимость новой техники иностранного производства, как правило, начинается от 10 млн руб. Так что рынок оборудования фактически встал, сделок почти не совершалось.

"Дело в том, что ассортимент импортной техники значительно шире, как и круг ее возможностей, а у нас есть целые направления, по которым российские предприятия вообще не производят технику: овощеводство, картофелеводство (тут есть единичные машины), техника для технических культур (например, для сахарной свеклы),— отмечает Павел Репников.— Ситуация аналогична традиционным проблемам российского автопрома: технологическое отставание, отсутствие комфорта, производительности, соотношение "цена-качество"".

По оценкам "Эксперт РА", сегмент сельхозоборудования сократился в 2008 году (за девять месяцев по отношению к девяти месяцам 2007 года) на 38,8%, в 2009 году — на 69,7%, а за девять месяцев 2010 года увеличился лишь на 29%, в то время как для остальных сегментов рост на 30% давно не предел. Впрочем, в статистике за последние три года не учитывается объем сделок "Росагролизинга", так как компания не предоставляла агентству свои данные.

Однако есть основания считать, что в 2010 году данные агентства лучше отражают реальность. В этом смысле показательно то, что на одном из заводов, который сотрудничает с "Росагролизингом",— ЗАО "Евротехника" — корреспонденту BG рассказали, что в 2010 году от компании прошло очень мало заявок. "В 2010 году "Росагролизинг" почти не работал,— говорит Ирина Капранова, директор по экономике ЗАО "Евротехника".— В этом году у них сменилось руководство, так что первые поставки начались примерно месяц назад".

Что касается кредитования, то в целом банки, конечно, ищут качественных заемщиков, но сельхозпроизводители все-таки получают кредиты. "За 2009 год я знаю только одно хозяйство, которое получило инвестиционный кредит в Ленинградской области на срок более трех лет, а в 2010 году, в этом сезоне, таких хозяйств уже более десяти,— отмечает Павел Репников.— Думаю, что в следующем году их будет больше. А по поводу лизинга я вам так скажу: в нашем регионе этим инструментом практически никто не пользуется".