УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЕ ТРАНСФОРМИРУЕМОЕ СУДНО

Область техники
Данная полезная модель касается усовершенствованного трансформируемого судна, разработанного для быстрого передвижения, хорошей маневренности и улучшения мореходных качеств в открытом море на больших глубинах, и предназначенного для выгрузки тяжелых грузов на необорудованную береговую линию и на логистическое судно в открытом море.
Область применения
В настоящее время, выгрузки на необорудованную береговую линию осуществляются посредством использования судов, курсирующих вдоль береговой линии, десантных кораблей или судов на воздушной подушке.
Судно, курсирующее вдоль береговой линии или десантный корабль характеризуется небольшой осадкой, позволяющей высадку на береговой линии с пологим склоном, но имеет недостаток в виде низкой скорости из-за формы его корпуса и ограниченных возможностей движения и мореходных качеств вследствие небольшой осадки и того факта, что оно слишком тяжелое.
Судно для открытого моря, пассажирское или грузовое судно, обеспечивающее быстрое передвижение, хорошую маневренность и мореходные качества, характеризуется глубокой осадкой, которая препятствует его приближению к берегу с пологим склоном.
Трансформируемые суда рассчитаны на трансформирование глубоководного катамарана в мелководное судно. Этот тип трансформируемых судов был описан Малином (США 3,437,067), Задровным (США 3,898,946), Мацумото (Япония 5,921,195), Йилмазом (США 5,921,195). Трансформация осуществлялась посредством подвижной плавучей части судна, поднимаемой или опускаемой между корпусами; подвижная часть (или платформа) соединена со смежными корпусами.
Некоторые усовершенствования предлагаются в данной полезной модели, чтобы решать различные проблемы, возникающие при описании этих трансформируемых судов.
Во-первых, необходимо выполнять трансформацию при сильном (высокобалльном) волнении. Трансформация необходима в открытом море вблизи побережья - для транспортировки между берегом (платформа в низком положении) и глубоководьем (платформа в верхнем положении). Трансформация необходима при погрузке/разгрузке на глубоководье судна ролкерного (паромного) типа, когда горизонтальный съезд и заезд на него транспорта с грузом возможен только при низком положении платформы. Трансформирование необходимо также в море на больших глубинах при входе /выходе из док-камеры десантно-транспортного корабля, когда платформа находится в промежуточном положении во избежание эффекта присасывания на мелкой воде док-камеры и из-за ограничений предельных допусков просвета док-камеры по высоте. Эффект присасывания наблюдается на всех существующих десантных амфибиях, проходящих узкость док-камеры докового десантно-транспортного корабля, и часто является причиной повреждений днища.
Трансформирование имеет некоторое сходство с погрузочно-разгрузочными работами: Farrel (US 3,537,413), Broes (US 3,786,772, and 3,908,573), Hoehne (DE 3 019 706), and Kirby (US 4,011,825) детально описали погрузочно-разгрузочные работы с плавучими грузами на тихой воде, но не трансформирование при сильном волнении. При трансформации на большой волне соединения подвижной части судна со смежными корпусами подвергаются заклиниванию из-за сильной деформации корпусов (перекашивание при кормовой волне, поперечное изгибание при боковой волне, продольное изгибание при встречной волне).
Во-вторых, трансформирование быстроходного тяжелого грузового катамарана в судно для мелководья вызывает много трудностей при проектировании корпуса, связанных с приспособлением силовой (двигательной) установки для работы, как в глубоководной конфигурации катамарана, так и мелководной конфигурации судна. Конструкция корпуса должна максимизировать плавучесть на мелководье. Конструкция корпуса должна минимизировать кормовое волочение катамарана. Каждое из этих требований противоречит друг другу, и корпус становится технически не выполнимым без специальных конструктивных решений трансформации судна в скоростное тяжелогрузное транспортное плавсредство.
В-третьих, размещение соединений подвижной части судна в смежных корпусах требует большого пространства и сокращает общую площадь внешней обшивки. Это влияет на структурную прочность корпуса. Добавочные приспособления или отверстия также значительно увеличивают гидродинамическое сопротивление корпуса, снижая за счет этого скорость судна.
В патенте ЕР 1,123,862 описано трансформируемое судно с подвижной частью, не соединенной со смежными корпусами, независимой от структуры катамарана, и приведено краткое описание движущейся части. Этот предшествующий патент описывает точность и улучшения, необходимые для решения структурных и гидродинамических проблем.
FR 2620677 описывает трансформируемое судно, имеющее характеристики, как описано в преамбуле к пункту формулы 1.
Однако подвижная платформа этого известного судна имеет только одну степень свободы, то есть, вертикальное перемещение так, что подвижная платформа может подвергаться заклиниванию при вертикальном перемещении.
Краткое описание полезной модели
Данная полезная модель имеет целью исправить вышеупомянутые недостатки известного уровня техники посредством обеспечения трансформируемого судна, предотвращающего любое заклинивание подвижной платформы, когда она вертикально перемещается во время плавания судна.
Данная полезная модель также имеет цель произвести усовершенствованное трансформируемое судно, которое позволяет, с одной стороны, быстрое передвижение, хорошую маневренность и мореходные качества и, с другой стороны, позволяет загружать/разгружать тяжелые грузы на отлогие склоны береговых линий и на логистическое судно в открытом море.
Поэтому, данная полезная модель предлагает трансформируемое судно, имеющее характеристики, как описано в пункте формулы 1.
Первое усовершенствование трансформируемого судна позволяет избежать заклинивания во время преобразования между режимом круиза (платформа в верхнем положении) и режимом выгрузки (платформа в нижнем положении). Заклинивание происходит из-за объединенного влияния деформации катамарана в море и движения платформы, соединенной со смежными корпусами. Улучшение состоит в исключении соединений со смежными корпусами в поперечном направлении, которые соединяют эти два корпуса при помощи платформы. Тогда платформа может абсолютно свободно перемещаться в поперечном направлении, что позволяет избежать любого заклинивания смежными корпусами, и может подниматься, даже когда судно движется в высокобалльный шторм.
Шарнирное соединение включает средство для перемещения платформы между высоким и низким положениями; указанно есредство для перемещения включает направляющую систему и, по крайней мере, три (такелажные) точки подъема - каждая из точек подъема является шарнирной на обоих концах.
Направляющая система включает вертикальную направляющую в одном из смежных корпусов и соответствующий штырь, прикрепленный к платформе и входящий в зацепление с вертикальной направляющей.
В другом осуществлении направляющая система включает вертикальную направляющую в обшивке (каркасе) каждого из двух корпусов катамарана, связанную с соответствующими штырями, прикрепленными к платформе и входящими в зацеплениес соответствующими вертикальными направляющими.
Еще в одном осуществлении направляющая система включает вертикальную направляющую в одном из смежных корпусов и соответствующую гайку, прикрепленную к платформе и входящую в зацепление с вертикальной направляющей.
И еще в одном осуществлении направляющая система включает две вертикальные направляющие в обшивке (каркасе) одного корпуса катамарана, связанные с двумя соответствующими гайками, прикрепленными к платформе и входящими в зацепление с двумя вертикальными направляющими, соответственно.
Демпферы устанавливаются между платформой и двумя корпусами.
Платформа блокируется в рабочих положениях посредством стопоров (замков), соединяющих корпусы и платформу.
Точки подъема дублируются, чтобы обеспечить остановку платформы в любом положении для перевозки пассажиров.
Платформа может быть остановлена в промежуточном положении остановки, чтобы обеспечить вход внутрь дока логистического судна без толчков из-за эффекта всасывания.
Предпочтительно, чтобы стопоры (замки) были в форме штырей, скоб или механических задвижек.
Предпочтительно, чтобы точки подъема создавались двойными действующими цилиндрами, манипуляторами (шарнирными руками), гидравлическими силовыми приводами, винтовыми домкратами, цепными домкратами, стальным тросом и линейными лебедками, или зубчатой рейкой и шестеренками.
Каждая из точек подъема создается комбинацией прицепного шатуна и точки подъема.
В другом осуществлении каждая из точек подъема создается комбинацией (i) двойных действующих цилиндров, шарнирных манипуляторов, гидравлических силовых приводов, винтовых домкратов, цепных домкратов, стального троса и линейных лебедок, или зубчатой рейки и шестеренок или прицепного шатуна и (ii) точки подъема.
Предпочтительно, чтобы точки подъема синхронизировались при работе.
Таким образом, из указанных выше существенных признаков следует, что платформа может быть остановлена в любом промежуточном положении, что способствует, в частности, уменьшению эффекта присасывания при прохождении очень мелководного канала, такого как бассейн докового судна. Канал, формируемый ниже платформы и между корпусами, увеличивает свободный затопляемый объемдок-камеры докового десантного корабля, уменьшая соответствующее число Фруда мелководья, уменьшая донное присасывание и соответствующие повреждения днища.
Средство передвижения приводится в действие в обоих направлениях (вверх и вниз) со статическим и динамическим усилиями в обоих направлениях, так как катамаран может поддерживать платформу(ы), и платформа(ы) может поддерживать катамаран. Система передвижения не участвует в конструкции катамарана во время движения. Различные точки подъема синхронизируются, чтобы минимизировать деформации платформы и перегрузки.
Кроме того, тот факт, что платформа(ы) может быть заблокирована в рабочих положениях посредством соединения корпусов и платформы, защищает платформу (ы) от повреждений средства передвижения, посадки на мель и столкновений.
Корпусы далее соединяются в их нижней части поперечно расположенными от носа до кормы крыловидными траверсами, которые вмещаются в углубления, формируемые на дне платформы, когда платформа опускается и вступает в контакт с водой, таким образом, ограничивая относительные поперечные движения между боковыми корпусами при сильном волнении.
Предпочтительно, чтобы траверсы были оборудованы профилированными створками.
Корпусы оборудованы выпуклым носом и выпуклой кормой, где форма кормовой части корпусов разделена на две части: первая часть выполнена в виде стандартной кормы в верхней части, вторая часть выполнена в виде глубокой выпуклой кормы, заканчивающейся силовой (двигательной) установкой в нижней части, что увеличивает плавучесть на мелководье.
Обтекаемая профилированная структура скега (бортовой стенки) связывает кормовую глубокую часть и кормовую верхнюю часть.
Предпочтительно, чтобы силовая установка была гидрореактивного типа, и располагалась симметрично в двух боковых корпусах.
Гидрореактивные двигатели используются с необычной глубокой осадкой приприменении на катамаране, и обычно, когда судно поддерживается платформой.
Судно далее включает вспомогательные носовые подруливающие устройства, установленные в передней части каждого из двух корпусов.
Нижняя часть платформы формируется так, чтобы двигалась вперед и назад.
Обшивка (каркас) корпусов поддерживается заполненной до краев при любом положении платформы.
Обшивка (каркас) поддерживается заполненной до краев посредством перемещения гнезд направляющей упругими уплотнительными створками.
В другом осуществлении обшивка (каркас) поддерживается заполненной до краевпосредством подъема гнездточек упругими уплотнительными створками или механическими заслонками.
Верхняя часть платформы поддерживает грузы, формируя беговую поверхность, и складные мостки (пандус) имеются на каждом конце платформы; платформа и мостки в разложенном положении представляют собой погрузочный коридор постоянной ширины, равной расстоянию между двумя корпусами, и шарнирное соединение позволяет изменять относительное положение подвижной платформы и корпусов катамарана так, чтобы судно плавало или посредством только корпусов катамарана, или посредством всей площади платформы и корпусов катамарана.
Средства передвижения включают двойные действующие цилиндры, включающие два цилиндра, прикрепленные к соответствующему корпусу на консоли (кронштейне), чтобы поднимать или опускать шарнирное соединение третьего цилиндра, который прикреплен посредством шарнирного соединения к платформе.
Поэтому, форма конструкции корпусов и платформы трансформируемого судна позволяет плавать с глубокой осадкой (тяжело нагруженный катамаран) и с очень небольшой осадкой (подвижная платформа в нижнем положении, легкое судно) благодаря специфической форме корпусов, которая увеличивает плавучесть на мелководье и уменьшает кормовую часть при плавании. Они приспособлены противостоять повреждению о дно при погрузке на необорудованной береговой линии.
Кроме того, гидрореактивные двигатели обеспечивают мощную движущую силу, необходимую для быстрого передвижения, и обычно размещаются в кормовой части на переборке транца корпусов с трансмиссией крыльчатки (рабочего колеса), размещенной ниже осадки судна. Гидрореактивные двигатели должны быть расположены очень близко к нижней линии (к днищу), чтобы они могли накачивать воду в мелководной конфигурации и в легком состоянии судна. Глубокая осадка и очень глубокая переборка транца в нагруженной конфигурации катамарана увеличивают волочение и соответствующее гидродинамическое сопротивление, и судно имеет малую скорость даже при большой мощности. Чтобы минимизировать это волочение, гидрореактивные двигатели должны размещаться на конце выпуклого форштевня (носа), а не как обычно на транце кормовой части; тогда они используются при необычной глубокой осадке, когда вода находится вокруг реактивного двигателя при движении катамарана, и обычно, когда судно поддерживается платформой(ами). Выпуклый форштевень (нос) значительно уменьшает волочение кормовой части и разработан, чтобы обеспечить соответствующий поток воды вокруг гидрореактивных двигателей, таким образом, увеличивая пропульсивный коэффициент. Эти гидрореактивные двигатели предпочтительно предоставляются с направленными соплами и реверсными наконечниками (мундштуками), чтобы обеспечить превосходную маневренность и очень короткое расстояние до полной остановки при любой скорости и конфигурации судна.
Кроме того, конструкция корпуса платформы от носа до кормы профилируется, чтобы двигаться вперед и назад с уменьшенной фронтальной волной.
С другой стороны, защитный слойкорпуса трансформируемого судна может поддерживаться заполненным до краев при любом положении платформы, независимо от типа средства передвижения, посредством гибких створок на направляющей (их), или посредством выдвигающихся устройств, или посредством любого другого средства, позволяющего избежать гидродинамической турбулентности при помощи отверстий в обшивке (каркасе) и соответствующего снижения скорости.
Другие особенности и преимущества данной полезной модели станут очевидными из описания, данного в дальнейшем со ссылкой на приложенные рисунки, которые иллюстрируют одно осуществление, которое совершенно неограничено.
Описание чертежей
Фиг.1 - вид в перспективе трансформируемого судна в конфигурации катамарана.
Фиг.2 - вид в перспективе трансформируемого судна в мелководной конфигурации.
Фиг.3 - другой вид в перспективе трансформируемого судна в мелководной конфигурации.
Фиг.4-7 - различные виды общей схемы судна.
Фиг.4 - вид сбоку по осевой линии судна.
Фиг.5 - вид сбоку по осевой линии корпуса.
Фиг.6 - секционный вид нижней палубы сверху.
Фиг.7 - вид судна сверху.
Фиг.8-10 - схемы, показывающие деформацию судна при различном волнении моря (кормовая волна - фиг.8, боковая волна - фиг.9, встречная волна - фиг.10),
Фиг.11 показывает средство передвижения, направляющую и центрирующие демпферы в виде сверху поперечного движения судна, направленного на смежные корпуса,
Фиг.12 показывает альтернативу направляющих и центрирующих демпферов,
Фиг.13 показывает средство передвижения, направляющую и центрирующие демпферы в виде сверху поперечного движения судна, направленного на один корпус,
Фиг.14 показывает альтернативу направляющих и центрирующих демпферов,
Фиг.15-17 показывают типичную точку подъема,
Фиг.18 показывает подъем трансформируемого судна в конфигурации катамарана,
Фиг.19 показывает подъем трансформируемого судна в промежуточном положении,
Фиг.20 показывает подъем трансформируемого судна в мелководной конфигурации судна,
Фиг.21 показывает подъем трансформируемого судна в состыкованном положении,
Фиг.22 показывает подъем трансформируемого судна в мелководной конфигурации судна,
Фиг.23 и 24 показывают нижние соединения корпусов,
Фиг.25 и 26 показывают створки, покрывающие направляющие средства передвижения,
Фиг.27 и 28 показывают заслонки, покрывающие гнезда точек подъема в обшивках (каркасах),
Фиг.29 показывает типичную конструкцию корпусов
Фиг.30 и 31 показывают модели форм корпуса,
Подробное описание полезной модели
Данная полезная модель обеспечивает усовершенствованное трансформируемое судно.
Со ссылкой на фиг.1, можно видеть, что судно включает катамаран с двумя смежными корпусами 1 и верхними бимсами или палубными структурами 2, постоянно соединяющими два корпуса, как обычно бывает в кораблестроении.
Судно включает одну плавучую подвижную платформу 3, выполненную в виде водонепроницаемого короба (герметичного понтона), расположенного между двумя корпусами 1; верхняя часть платформы 3 формирует поверхность скольжения, несущую грузы. На каждом конце платформы 3 расположены складные мостки, чтобы платформа и мостки составляли трейлерную погрузочно-разгрузочную платформу. Фиг.2 и 3 показывают передние мостки 4 и кормовые мостки 5. Предпочтительно, чтобы мостки были складывающимися в два разамостками. В сложенном положении они защищают грузы, перевозимые на судне, от волн и от брызг. Платформа 3 и мостки 4, 5 составляют загрузочный коридор постоянной ширины, равной расстоянию между двумя корпусами 1.
Со ссылкой на фиг.4, плавучая подвижная платформа 3 показана в нижнем положении для мелководной конфигурации и в верхнем положении 3bis для положения катамарана. Мостки носа и кормы 4 и 5 показаны в верхнем положении 4bis и 5bis.
Со ссылкой на фиг.5 и 6 можно видеть, что судно включает силовую установку 20 водоструйного типа, или пропеллерного и рулевого, или водометного типа, или любой другой системы.
Фиг.8 схематически показывает деформации катамарана под действием кормовой волны. Смежные корпуса и соединяющие структуры искривляются в результате закручивания диагональных волн. Фиг.9 схематически показывает деформацию под действием боковой волны. Поперечные волны периодически открывают и закрывают поперечный отсек катамарана. Фиг.10 схематически показывает деформацию одного корпуса под действием встречной волны или под действием статической нагрузки. Две параллельные направляющие, как показано на фиг.10, следуют за деформацией бимса корпуса и становятся секущей. Со ссылкой на схемы деформаций катамарана под действием различных волн, показанные на фиг.8-10, можно ясно увидеть, что соединения неподвижной платформы со смежными корпусами катамарана приводят или к износу с узкими допусками средства передвижения, или к другому износу и шокам (ударам), когда допуски увеличиваются, чтобы покрыть деформации корпуса.
Судно также включает средство передвижения, схематически показанное на фиг.11-22. Система передвижения разработана, чтобы обеспечить платформе 3 возможность перемещаться при высокобалльном волнении, соответственно, в поднятое или опущенное положение, в котором платформа 3 получает дополнительную плавучесть, позволяющую уменьшить осадку судна. Со ссылкой на фиг.11, можно заметить, что согласно одному примерному осуществлению полезной модели, средство передвижения платформы относительно катамарана могут осуществляться посредством точек подъема и направляющих следующим образом:
По крайней мере, три точки подъема, а, предпочтительно, четыре необходимы, чтобы поднять или опустить платформу. Со ссылкой на рис.11, четыре точки подъема 10 обеспечивают движение.
Одна вертикальная направляющая 7, размещенная в углублении обшивки (каркаса) одного из двух корпусов катамарана, связанная с соответствующим штырем 8, прикрепленным к платформе, останавливает любое относительное продольное движение во время подъема. Два смежных корпуса 1 и 1 bis обеспечивают поперечное положение платформы 3. Боковые инерционные силы передаются от платформы 3 к корпусам 1 посредством направляющей 8/7 и корпусу 1 bis посредством двух точек 9, который может быть оборудован демпферами, чтобы уменьшить соответствующие удары.
Со ссылкой на фиг.12, другое осуществление полезной модели предложено для направляющих, когда продольное перекашивание под действием кормовой волны низкое, следующим образом: одна вертикальная направляющая 7, размещенная в углублении обшивки (каркаса) каждого из двух корпусов катамарана, связанная с соответствующими штырями 8, прикрепленными к платформе, останавливает любое относительное продольное движение во время подъема. Два смежных корпуса 1 и 1 bis обеспечивают поперечное положение платформы 3. Боковые инерционные силы передаются от платформы 3 к корпусам посредством четырех точек 9, которые могут быть оборудованы демпферами, чтобы уменьшить соответствующие удары.
Согласно другому осуществлению полезной модели, поперечные относительные движения платформы поперечно блокируются направляющей в одном из корпусов. Со ссылкой на фиг.13 можно заметить, что одна вертикальная направляющая 7, размещенная в углублении обшивки(каркаса) одного из двух корпусов катамарана, связанная с соответствующей гайкой 8bis, прикрепленной к платформе, останавливает любое относительное продольное движение во время подъема. Та же направляющая 7 и гайка 8bis обеспечивают поперечное положение платформы 3. Боковые инерционные силы передаются от платформы 3 к корпусам 1 посредством направляющей 8bis/7 и двух точек 9, которые могут быть оборудованы демпферами, чтобы уменьшить соответствующие удары, блокируют вращение, если имеется.
Со ссылкой на фиг.14, другое осуществление полезной модели предложено для направляющих, чтобы блокировать возможное вращение платформы:
Две вертикальные направляющие 7, размещенные в углублении обшивки (каркаса) одного из двух корпусов катамарана, связанные с соответствующими гайками 8bis, прикрепленными к платформе, останавливают любое относительное продольное и поперечное движение во время подъема.
Каждая (такелажная) точка подъема шарнирно соединяется на каждом ее конце, соответственно, 25 и 26 как показано на фиг.15 - 22.
Средство передвижения тогда не зависит от деформаций корпуса в море. В верхнем положении трансформируемое судно- катамаран, как показано на фиг.18. В промежуточном положении, фиг.19, формируется канал между двумя корпусами ниже основания платформы. Такой канал улучшает поток воды, поступающей в колодезную палубу логистического судна 12, и устраняет эффект всасывания, который приводит к ударам между корпусом входящего судна и основанием колодезной палубы.
Согласно одному осуществлению полезной модели средство передвижения осуществляется четырьмя (такелажными) точками подъема. Каждая из них имеет такой размер, чтобы перемещение могло быть выполнено, когда однаточка не функционирует. Каждая из них отсоединяется легко и быстро. Это дублирование позволяет платформе останавливаться в любом положении без стопоров (замков), даже с пассажирами.
Платформа блокируется в рабочих положениях, чтобы защитить платформу от повреждений средств передвижения, отударов при посадке на мель и от столкновений. Более определенно фиг.18 и 20 иллюстрируют такие замки 11 в верхнем и нижнем положении для судна в конфигурации катамарана (фиг.18) и мелководной конфигурации (фиг.20), которые соединяют корпуса и платформу. Стопоры осуществляются в форме штырей или скоб, возможно выдвигающихся, или механических задвижек. Фиг.21 схематически показывает судно в состыкованном состоянии.
Согласно одному примерному осуществлению шарнирно соединенные точки подъема могут быть осуществлены или двойными действующими цилиндрами 10, действующими непосредственно на подвижную платформу (фиг.19), или действующими посредством манипуляторов (шарнирных рук), связывающих две точки подъема (ножницы), или могут быть осуществлены гидравлическими силовыми приводами, винтовыми домкратами, цепными домкратами, стальным тросом и линейными лебедками, зубчатыми рейками и шестеренками или любой другой соответствующей системой. Также можно, с этой целью, использовать комбинацию вышеупомянутых систем или любых других средств обеспечения энергии в двух направлениях. Эти точки подъема 10, шарнирно соединенные на концах 25 и 26, обеспечивают свободное движение платформы между корпусами независимо от любой морской деформации катамарана в море. Точки подъема 10 приводятся в действие посредством электрических или гидравлических блоков 27 (фиг.5). Эти точки подъема 10 могут активироваться в обоих направлениях. Движениями платформы 3 можно управлять с капитанского мостика катамарана или с любой другой части судна.
Согласно одному осуществлению полезной модели, прицепной шатун и точка подъема могут создать шарнирно соединенную точку подъема. Фиг.22 показывает пример такой шарнирно соединенной точки 26 с шатуном 28, шарнирно присоединенным между платформой 3 и точкой подъема 25, и точкой подъема 10.
Чтобы минимизировать полную высоту системы подъема, особенно когда трансформируемое судно используется внутри колодезной палубы судна 12, как показано на фиг.19, точка подъема может быть осуществлена как телескопический цилиндр 10 шарнирно присоединенный к корпусу 25 и к платформе 26.
Фиг.15-17 показывают телескопическую точку подъема, использующую комбинацию новейших двойных действующих цилиндров. Два цилиндра 22, прикрепленные к корпусу 1 на консоли (кронштейне) 24, поднимают или опускают соединение 25 третьего цилиндра 21, направляемого посредством направляющей 23. Третий цилиндр 21 прикрепляется посредством шарнирного соединения 26 к платформе 3. Согласно другому осуществлению, шатун может занимать место третьего цилиндра.
В примерном осуществлении, проиллюстрированном на фиг.18-22, синхронизация различных точек подъема 10 позволяет избежать деформации платформы и перегрузки системы подъема. Этот синхронизм выполняется посредством управления первичным двигателем каждой точки подъема (электрической, гидравлической, и т.д.) или посредством управления смещением каждой точки подъема, или посредством любой другой системы.
Средства передвижения позволяют изменять относительное положение подвижной платформы 3 и корпусов 1 катамарана так, чтобы судно плыло или посредством только корпусов катамарана 1, или посредством всей площади платформы 3 и корпусов 1 катамарана.
Согласно одному из примеров осуществлению, фиг.23 и 24 схематически показывают соединение у днища двух корпусов 1 катамарана профилированными траверсами днища 13, ограничивающими поперечную деформацию катамарана на большой волне. В результате получается структура, которая позволяет катамарану сохранять жесткость независимо от подвижной платформы 3, которая будет описана ниже. В примерном осуществлении, показанном на рисунках, эти траверсы 13 предпочтительно должны иметь форму крыльев, чтобы создавать частичные эффекты выталкивающей силы, обеспечивающие повышение скорости. Эти траверсы 13 могут быть снабжены подвижными створками 14, как можно видеть пофиг.23, чтобы уравновешивание судна могло регулироваться согласно центру массы и морских условий. Эти створки могут также использоваться в качестве стабилизаторов при плавании, особенно, в сильный шторм. Эти траверсы вставляются в днище (основании) платформы 3, когда они находятся в самом нижнем положении.
Согласно одному из вариантов осуществления на фиг.29-31 конструкция корпуса катамарана включает выпуклый бак (нос корабля) 15 и выпуклую корму 16. Эта конструкция корпуса увеличивает плавучесть на мелководье.
Согласно реализации нафиг.29-31 кормовая часть корпусов катамарана разделена на две части. Верхняя часть 17 является стандартной кормой с широкой задней частью, чтобы гидродинамически обеспечивать судну высокую скорость и уменьшать килевую качку. Нижняя часть 16 является глубокой кормой, заканчивающейся силовой установкой. Обтекаемая структура скега (бортовой стенки) 19 может связывать эти две части 16 и 17. Сечения, показанные на фиг.29, являются соответственно передней частью с выпуклым баком (носом корабля) 15, задней частью с соответственно выпуклойкормой 16, поддерживаемые, в конечном счете, скегом (бортовой стенкой) 19, и верхней стандартной кормой 17. Может рассматриваться и другое расположение задней части.
Согласно одному примерному осуществлению, фиг.4, передняя и задняя части корпуса платформы 3 приспосабливаются, чтобы плавать вперед и назад.
Глубокие кормы катамарана вмещают силовую установку. Эта силовая (двигательная) установка может быть гидрореактивного типа, или пропеллерного и рулевого типа, или любого другого типа. Движение вперед предпочтительно обеспечивается гидрореактивными двигателями 20 с направленными соплами и реверсивными наконечниками, как показано на фиг.5. Эти гидрореактивные двигатели установлены симметрично в двух боковых корпусах 1, как можно ближе к днищу для мелководной конфигурации. Согласно одному примерному осуществлению, также возможно предоставить боковые подруливающие устройства в передней части корпусов.
Согласно одному примерному осуществлению полезной модели защитный слой корпусов может поддерживаться заполненным до краев при любом положении платформы, независимо от того, осуществляются ли средства передвижения посредством гибких створок по направляющей(им) 7, или посредством выдвижного устройства, или посредством любого другого средства. Фиг.25 и 26 показывают гибкие створки 18 при помощи направляющей 7 и штыря 8. Фиг.27 и 28 показывают механические заслонки 19 в виде гнездточек подъема.
При перевозках (фиг.1), или на мелководье (фиг.2), судно согласно заявляемому решению имеет конфигурацию для:
Существенного увеличения скорости даже при зыби, когда платформа находится в поднятом положении;
превосходной маневренности при перевозках и на мелководье; превосходных мореходных качеств при перевозках;
высокой безопасности во время маневрирования платформы при передвижении в сильный шторм;
значительного уменьшения осадки, позволяющей подходить очень близко к береговой линии, с платформой в опущенном положении с беговой поверхностью над уровнем воды; наличие передних мостков далее уменьшает количество воды, которое необходимо преодолеть; широкая поверхность плавучести на мелководье, чтобы обеспечить низкую чувствительность центру массы, обеспечивает большую приспособляемость при распределении нагрузки.
Следует четко понимать, что данная полезная модель не ограничивается осуществлениями, описанными и/или упомянутыми выше посредством не ограниченных примеров, но что оно охватывает все альтернативные формы.