ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TYRE

Область техники
Изобретение относится к пневматической шине и, в частности, относится к пневматической шине, которая может обеспечить улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по снегу.
Уровень техники
В последние годы существует потребность в зимних шинах, которые имеют высокие эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге помимо эксплуатационных характеристик при движении по снегу. Техническое решение, описанное в публикации JP 2015-81076 А, известно как пневматическая шина в соответствующей области техники, позволяющая решить данную проблему.
Техническая проблема
Задача изобретения состоит в том, чтобы создать пневматическую шину, которая может обеспечить улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по снегу.
Для решения вышеописанной задачи пневматическая шина согласно варианту осуществления изобретения включает в себя: множество первых наклонных основных канавок, которые проходят с наклоном в одну сторону по отношению к направлению вдоль окружности шины и открыты к экваториальной плоскости шины и на крае зоны контакта шины с грунтом, расположенном с данной одной стороны; множество вторых наклонных основных канавок, которые проходят с наклоном в другую сторону по отношению к направлению вдоль окружности шины и открыты к экваториальной плоскости шины и на крае зоны контакта шины с грунтом, расположенном с данной другой стороны; множество первых контактных участков, границы каждого из которых определяются двумя первыми наклонными основными канавками, соседними друг с другом, и одной из вторых наклонных основных канавок, при этом множество первых контактных участков проходят от экваториальной плоскости шины до края зоны контакта шины с грунтом, расположенного с данной одной стороны, и множество вторых контактных участков, границы каждого из которых определяются двумя вторыми наклонными основными канавками, соседними друг с другом, и одной из первых наклонных основных канавок, при этом множество вторых контактных участков проходят от экваториальной плоскости шины до края зоны контакта шины с грунтом, расположенного с данной другой стороны. Множество первых контактных участков расположены упорядоченно рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины, множество вторых контактных участков расположены упорядоченно рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины, первые контактные участки и вторые контактные участки расположены упорядоченно вперемежку вдоль экваториальной плоскости шины, и каждый из первых контактных участков и вторых контактных участков включает в себя множество сквозных канавок, которые проходят через контактный участок и открываются в две наклонные основные канавки, и множество блоков, границы которых определяются сквозными канавками.
Предпочтительные эффекты от изобретения
В пневматической шине согласно варианту осуществления изобретения (1) первые наклонные основные канавки и вторые наклонные основные канавки проходят от края зоны контакта шины с грунтом до экваториальной плоскости шины, и поэтому краевые компоненты протекторной части увеличиваются и улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу, и улучшается способность протекторной части к отводу воды, и улучшается тормозная характеристика шины при движении по мокрой дороге. Кроме того, (2) контактные участки, проходящие от экваториальной плоскости шины до края зоны контакта шины с грунтом, расположены упорядоченно рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины, и обеспечивается соответствующая эффективность расположения наклонных основных канавок и контактных участков в отличие от конфигурации, в которой третий контактный участок расположен между контактными участками, и обеспечиваются надлежащая способность к отводу воды и надлежащая жесткость в зоне контакта шины с грунтом. Кроме того, (3) первые контактные участки и вторые контактные участки расположены упорядоченно вперемежку вдоль экваториальной плоскости шины, при этом продольное направление первых контактных участков является противоположным по отношению к продольному направлению вторых контактных участков, и улучшаются характеристика сцепления шины с дорогой при движении по снегу и тормозная характеристика шины при движении по снегу. Это имеет преимущество, заключающееся в улучшении эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу и эксплуатационных характеристик шины при движении по мокрой дороге.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - вид в разрезе, выполненном в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину согласно варианту осуществления изобретения;
Фиг.2 - вид в плане, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1;
Фиг.3 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее контактный участок, проиллюстрированный на фиг.2;
Фиг.4 - увеличенный вид, иллюстрирующий основную часть пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2;
Фиг.5 - увеличенный вид, иллюстрирующий основную часть пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2;
Фиг.6 - таблица, показывающая результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно вариантам осуществления изобретения; и
Фиг.7 - вид в плане, иллюстрирующий протекторную часть пневматической шины по Обычному примеру.
Описание вариантов осуществления изобретения
Варианты осуществления изобретения будут подробно описаны ниже со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что варианты осуществления изобретения не ограничены данными вариантами осуществления. Кроме того, компоненты вариантов осуществления включают элементы, которые являются заменяемыми при сохранении соответствия вариантам осуществления изобретения, и очевидно заменяемые элементы. Кроме того, множество модифицированных примеров, описанных в вариантах осуществления, могут быть скомбинированы произвольно в пределах объема очевидности для специалиста в данной области техники.
Пневматическая шина
Фиг.1 представляет собой вид в разрезе, выполненном в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину согласно варианту осуществления изобретения. Тот же чертеж иллюстрирует вид в разрезе половинной зоны в радиальном направлении шины. Кроме того, тот же чертеж иллюстрирует радиальную шину для пассажирского транспортного средства в качестве примера пневматической шины.
На том же чертеже разрез/сечение в меридиональном направлении шины определен(-о) как разрез/сечение шины, выполненный(-ое) вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины (непроиллюстрированную). Кроме того, экваториальная плоскость CL шины определена как плоскость, перпендикулярная к оси вращения шины и проходящая через среднюю точку между точками измерения в сечении шины в направлении ширины, определенными Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA). Кроме того, направление ширины шины определено как направление, параллельное оси вращения шины, и радиальное направление шины определено как направление, перпендикулярное к оси вращения шины.
Пневматическая шина 1 имеет кольцевую конструкцию с осью вращения шины в качестве ее центра и включает в себя два сердечника 11, 11 бортов, два наполнительных шнура 12, 12 бортов, слой 13 каркаса, брекерный слой 14, резиновый протектор 15, две резиновые боковины 16, 16 и два амортизирующих резиновых элемента 17, 17 для обода (см. фиг.1).
Каждый из двух сердечников 11, 11 бортов включает в себя одну или более бортовых проволок, изготовленных из стали, и образован посредством их намотки по кольцу множество раз, и два сердечника 11, 11 бортов заделаны в бортовые части и образуют сердечники левой и правой бортовых частей. Два наполнительных шнура 12, 12 бортов расположены соответственно на наружной окружной периферии двух сердечников 11, 11 бортов в радиальном направлении шины и обеспечивают упрочнение бортовых частей.
Слой 13 каркаса имеет однослойную структуру, образованную из одного слоя каркаса, или многослойную структуру, образованную из множества слоев каркаса, наложенных друг на друга, и слой 13 каркаса проходит с тороидальной формой между левым и правым сердечниками 11, 11 бортов и образует каркас шины. Кроме того, обе концевые части слоя 13 каркаса изогнуты и загнуты по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины, для охвата сердечников 11 бортов и наполнительных шнуров 12 бортов, и зафиксированы. Кроме того, слой каркаса в слое 13 каркаса образован посредством нанесения резинового покрытия на множество кордов каркаса, изготовленных из стали или из материала из органических волокон (например, арамидных, нейлоновых, полиэфирных, вискозных или тому подобных), и выполнения процесса прикатки к кордам каркаса и имеет угол наклона кордов (определенный как угол наклона продольного направления кордов каркаса относительно направления вдоль окружности шины), составляющий 80 градусов или более и 100 градусов или менее.
Брекерный слой 13 образован из множества брекерных слоев 141-143, наложенных друг на друга, и расположен вокруг наружной окружной периферии слоя 13 каркаса. Брекерные слои 141-143 включают два перекрещивающихся брекера 141, 142 и закрывающий брекер 143.
Два перекрещивающихся брекера 141, 142 образованы посредством нанесения резинового покрытия на множество кордов брекера, изготовленных из стали или из материала из органических волокон, и выполнения процесса прикатки к кордам брекера, и каждый из перекрещивающихся брекеров 141, 142 имеет угол наклона кордов, абсолютная величина которого составляет 15 градусов или более и 55 градусов или менее. Кроме того, два перекрещивающихся брекера 141, 142 имеют углы наклона кордов (определенные как углы наклона продольного направления кордов брекера относительно направления вдоль окружности шины), имеющие знаки, противоположные по отношению друг к другу, и наложены друг на друга так, что продольные направления кордов брекеров пересекаются друг с другом (так называемая структура с перекрещивающимися слоями). Кроме того, два перекрещивающихся брекера 141, 142 наложены друг на друга и расположены со стороны слоя 13 каркаса, наружной в радиальном направлении шины.
Закрывающий брекер 143 образован посредством нанесения резинового покрытия на корд закрывающего брекера, изготовленный из стали или из материала из органических волокон, и имеет угол наклона корда, абсолютная величина которого составляет 0 градусов или более и 10 градусов или менее. Кроме того, закрывающий брекер 143 представляет собой, например, материал в виде полосы, изготовленный посредством нанесения резинового покрытия на один или множество кордов закрывающего брекера, и образован посредством намотки материала в виде полосы по спирали множество раз на наружных окружных периферийных поверхностях перекрещивающихся брекеров 141 и 142 в направлении вдоль окружности шины.
Резиновый протектор 15 расположен на окружной периферии слоя 13 каркаса и брекерного слоя 14, наружной в радиальном направлении шины, и образует протекторную часть шины. Две резиновые боковины 16, 16 расположены на стороне слоя 13 каркаса, наружной в направлении ширины шины, и образуют части, представляющие собой соответственно левую и правую боковины. Два амортизирующих резиновых элемента 17, 17 для обода проходят от стороны левого и правого сердечников 11, 11 бортов и загнутых частей слоя 13 каркаса, внутренней в радиальном направлении шины, к стороне, наружной в направлении ширины шины, и образуют поверхности бортовых частей, прилегающие к ободу.
Рисунок протектора
Фиг.2 представляет собой вид в плане, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1. Тот же чертеж иллюстрирует поверхность протектора зимней шины.
Направление вращения шины, проиллюстрированное на фиг.2, определено как направление вращения, часто используемое при эксплуатации шины, и, более конкретно, как направление вращения при движении транспортного средства вперед. Кроме того, передняя сторона зоны контакта с грунтом (так называемая передняя сторона или сторона переднего конца) и задняя сторона зоны контакта с грунтом (так называемая сторона или сторона заднего конца) в блоке при входе шины в контакт с грунтом определяются посредством направления вращения шины. Кроме того, пневматическая шина включает в себя часть для индикации направления вращения (непроиллюстрированную), которая указывает направление вращения шины. Часть для индикации направления вращения образована, например, из знака или углублений/выступов, выполненных на части боковины шины.
Кроме того, край Т зоны контакта шины с грунтом определен как место, соответствующее определяемой в аксиальном направлении шины, максимальной ширине поверхности контакта между шиной и плоской плитой, когда шина установлена на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления, установлена вертикально на плоской плите в неподвижном состоянии и находится под действием нагрузки, которая соответствует заданной нагрузке.
Кроме того, «заданный обод» относится к «применимому ободу», определенному Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «расчетному ободу», определенному Ассоциацией по шинам и ободьям (TRA(США)), или «мерному колесу», определенному Европейской технической организацией по шинам и ободьям (ETRTO). Кроме того, «заданное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», определяемому JATMA, к максимальной величине в «ПРЕДЕЛЬНЫХ НАГРУЗКАХ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЙ ВРЕМЯ», определяемых TRA, или к «ДАВЛЕНИЯМ НАКАЧИВАНИЯ», определяемым ETRTO. Кроме того, «заданная нагрузка» относится к «максимальной нагрузочной способности», определяемой JATMA, максимальной величине в «ПРЕДЕЛЬНЫХ НАГРУЗКАХ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЙ ВРЕМЯ», определяемых TRA, или «НАГРУЗОЧНОЙ СПОСОБНОСТИ», определяемой ETRTO. Однако в случае JATMA для шины для пассажирского транспортного средства заданное внутреннее давление представляет собой давление воздуха, составляющее 180 кПа, и заданная нагрузка составляет 88% от максимальной нагрузочной способности.
Как проиллюстрировано на фиг.2, пневматическая шина 1 включает в себя первые и вторые наклонные основные канавки 2А, 2В и первые и вторые контактные участки 3А, 3В, границы которых определяются соответствующими наклонными основными канавками 2А, 2В.
Первая наклонная основная канавка 2А проходит с наклоном в одну сторону (левую сторону на чертежах) относительно направления вдоль окружности шины и открыта к экваториальной плоскости CL шины и на крае Т зоны контакта шины с грунтом, расположенном с данной одной стороны. Кроме того, множество первых наклонных основных канавок 2А расположены упорядоченно с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины. Вторая наклонная основная канавка 2В проходит с наклоном в другую сторону (правую сторону на чертежах) относительно направления вдоль окружности шины и открыта к экваториальной плоскости CL шины и на крае Т зоны контакта шины с грунтом, расположенном с данной другой стороны. Кроме того, множество вторых наклонных основных канавок 2В расположены упорядоченно с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины. В частности, каждая из первых и вторых наклонных основных канавок 2А, 2В имеет наклон от экваториальной плоскости CL шины по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины, в сторону, противоположную по отношению к направлению вращения шины (то есть к задней стороне зоны контакта с грунтом). Кроме того, каждая из первых и вторых наклонных основных канавок 2А, 2В проходит за экваториальную плоскость CL шины.
Каждая из первых и вторых наклонных основных канавок 2А, 2В представляет собой канавку, в которой должен быть предусмотрен указатель износа в соответствии с требованиями JATMA и которая имеет ширину канавки, составляющую 2,5 мм или более, и глубину канавки, составляющую 6,5 мм или более (обозначения размеров исключены на чертежах). В конфигурации по фиг.2 значения ширины канавок, представляющих собой наклонные основные канавки 2А, 2В, монотонно убывают от края Т зоны контакта с грунтом по направлению к экваториальной плоскости CL шины, и каждое из данных значений является наименьшим в месте, в котором наклонная основная канавка 2А или 2В открывается в соответствующую другую наклонную основную канавку 2В или 2А. Кроме того, ширина канавки, представляющей собой наклонную основную канавку 2А или 2В, является наименьшей в месте, в котором наклонная основная канавка 2А или 2В соединяется сбоку с другой наклонной основной канавкой 2В или 2А.
Ширину канавки измеряют как расстояние между стенками канавками, противоположными друг другу, во входной части канавки, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. В конфигурации, в которых входная часть канавки включает в себя часть с вырезом или скошенную часть, ширину канавки измеряют посредством точек пересечения линии продолжения поверхности контакта протектора и линий продолжения стенок канавки как точек измерения в сечении, параллельном направлению ширины канавки и направлению глубины канавки.
Глубина канавки представляет собой расстояние от поверхности контакта протектора до места, соответствующего максимальной глубине канавки, и глубину канавки измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурации, в которых днище канавки включает в себя часть с углублением/выступающую часть или щелевидную дренажную канавку, глубину канавки измеряют, исключая часть с углублением/выступающую часть или щелевидную дренажную канавку.
Кроме того, одна первая наклонная основная канавка 2А открывается с Y-образной формой в одну вторую наклонную основную канавку 2В, посредством чего образуется одна группа основных канавок (группа, образованная из двух наклонных основных канавок 2А, 2В; ссылочная позиция опущена на чертежах). В частности, первая наклонная основная канавка 2А соединяется сбоку со второй наклонной основной канавкой 2В и заканчивается, не пересекаясь со вторым контактным участком 3В, соответствующим линии продолжения центральной линии канавки. Кроме того, вторая наклонная основная канавка 2В из данной группы основных канавок открывается с Y-образной формой в первую наклонную основную канавку 2А из другой группы основных канавок, соседней в направлении вращения шины. Кроме того, вторая наклонная основная канавка 2В соединяется сбоку с первым контактным участком 3Аи заканчивается, не пересекаясь с первым контактным участком 3А, соответствующим линии продолжения центральной линии канавки. Кроме того, множество групп (2А, 2В) основных канавок упорядоченно расположены с повторением и соединены в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, первые наклонные основные канавки 2А и вторые наклонные основные канавки 2В соединяются попеременно с Y-образной формой в направлении вдоль окружности шины, образуя рисунок протектора, в котором множество наклонных основных канавок 2А, 2В соединены в направлении вдоль окружности шины.
В конфигурации, описанной выше, наклонные основные канавки 2А, 2В соединены друг с другом с Y-образной формой и упорядоченно расположены в направлении вдоль окружности шины, и при этом они не проходят через длинные контактные участки 3А, 3В, проходящие от экваториальной плоскости CL шины до края Т зоны контакта шины с грунтом, как описано выше. Соответственно, обеспечивается соответствующая эффективность расположения наклонных основных канавок 2А, 2В и длинных контактных участков 3А, 3В, и обеспечиваются надлежащая способность к отводу воды и надлежащая жесткость в зоне контакта шины с грунтом.
Например, в конфигурации по фиг.2, первые и вторые наклонные основные канавки 2А, 2В имеют линейно-симметричную конструкцию с центром на экваториальной плоскости CL шины и расположены упорядоченно вперемежку в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, первые и вторые наклонные основные канавки 2А, 2В имеют дугообразную форму с небольшой кривизной или L-образную форму с пологим изгибом. Кроме того, углы наклона первых и вторых наклонных основных канавок 2А, 2В (обозначения размеров опущены на чертежах) монотонно возрастают от экваториальной плоскости CL шины по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины. Соответственно, повышается способность зоны контакта шины с грунтом к отводу воды.
Каждый из углов наклона наклонных основных канавок 2А, 2В определен как угол, образованный линией, касательной по отношению к центральной линии канавки, представляющей собой наклонную основную канавку, и направлением, противоположным по отношению к направлению вращения шины. Центральная линия канавки, представляющей собой наклонную основную канавку, определена как плавная кривая, соединяющая средние точки между левой и правой стенками канавки, представляющей собой наклонную основную канавку.
Кроме того, в конфигурации по фиг.2 в месте, в котором наклонная основная канавка 2А или 2В, расположенная с одной стороны, открывается сбоку с Y-образной формой в наклонную основную канавку 2В или 2А, расположенную с другой стороны, контактный участок 3В или 3А, находящийся на линии продолжения наклонной основной канавки 2А или 2В, расположенной с данной одной стороны, не имеет выемки в месте напротив входной части наклонной основной канавки 2А или 2В, расположенной с данной одной стороны. Таким образом, в части, в которой соединяются наклонные основные канавки 2А, 2В, образуется часть канавки, которая имеет Y-образную форму, как описано выше, а не X-образную форму. Однако конфигурация не ограничена этим, и второй контактный участок 3В или 3А, находящийся на линии продолжения наклонной основной канавки 2А или 2В, расположенной с данной одной стороны, может иметь выемку в месте напротив входной части наклонной основной канавки 2А или 2В, расположенной с данной одной стороны (не проиллюстрировано).
Границы первого контактного участка 3А определяются двумя первыми наклонными основными канавками 2А, 2А, соседними в направлении вдоль окружности шины, и одной второй наклонной основной канавкой 2В, и первый контактный участок 3А представляет собой длинный конструктивный элемент, проходящий от экваториальной плоскости CL шины до края Т зоны контакта шины с грунтом, расположенного с одной стороны (левой стороны на чертежах). Кроме того, множество первых контактных участков 3А, 3А расположены упорядоченно рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины. Аналогичным образом, границы второго контактного участка 3В определяются двумя вторыми наклонными основными канавками 2В, 2В, соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, и одной первой наклонной основной канавкой 2А, и второй контактный участок 3В представляет собой длинный конструктивный элемент, проходящий от экваториальной плоскости CL шины до края Т зоны контакта шины с грунтом, расположенного с другой стороны (правой стороны на чертежах). Кроме того, множество вторых контактных участков 3В расположены упорядоченно рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, первые контактные участки 3А и вторые контактные участки 3В расположены упорядоченно вперемежку вдоль экваториальной плоскости CL шины, при этом продольное направление первых контактных участков 3А является противоположным по отношению к продольному направлению вторых контактных участков 3В.
Например, в конфигурации по фиг.2 первые и вторые контактные участки 3А, 3В имеют линейно-симметричную конструкцию с центром на экваториальной плоскости CL шины и расположены упорядоченно вперемежку в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, первые и вторые контактные участки 3А, 3В имеют удлиненную форму с небольшой кривизной или пологим изгибом. Кроме того, каждое из продольных направлений первых и вторых контактных участков 3А, 3В имеет наклон от экваториальной плоскости CL шины по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины, в сторону (то есть заднюю сторону зоны контакта с грунтом), противоположную по отношению к направлению вращения шины. Кроме того, значения ширины (обозначения размера опущены на чертежах) первых и вторых контактных участков 3А, 3В монотонно возрастают от экваториальной плоскости CL шины по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины. Соответственно, характеристики взаимодействия шины с грунтом улучшаются.
Ширина контактного участка 3А определена как ширина в направлении, перпендикулярном к продольному направлению контактного участка 3А, то есть направлению протяженности наклонной основной канавки 2А, которая определяет границу контактного участка 3А. Ширина контактного участка 3В определена как ширина в направлении, перпендикулярном к продольному направлению контактного участка 3В, то есть направлению протяженности наклонной основной канавки 2В, которая определяет границу контактного участка 3В.
В конфигурации, описанной выше, (1) первая наклонная основная канавка 2А и вторая наклонная основная канавка 2В проходят от края Т зоны контакта шины с грунтом до экваториальной плоскости CL шины, и поэтому краевые компоненты протекторной части увеличиваются и улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу, и улучшается способность протекторной части к отводу воды, и улучшается тормозная характеристика шины при движении по мокрой дороге. Кроме того, (2) контактные участки 3А, 3В проходят от экваториальной плоскости CL шины до края Т зоны контакта шины с грунтом и расположены упорядоченно рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины, и, следовательно, обеспечивается соответствующая эффективность расположения наклонных основных канавок 2А, 2В и контактных участков 3А, 3В в отличие от конфигурации, в которой третий контактный участок расположен между контактными участками 3А, 3В (см., например, фиг.7), и обеспечиваются надлежащая способность к отводу воды и надлежащая жесткость в зоне контакта шины с грунтом. Кроме того, (3) первые контактные участки 3А и вторые контактные участки 3В расположены упорядоченно вперемежку вдоль экваториальной плоскости CL шины, при этом продольное направление первых контактных участков 3А является противоположным по отношению к продольному направлению вторых контактных участков 3В, и поэтому улучшаются характеристика сцепления шины с дорогой при движении по снегу и тормозная характеристика шины при движении по снегу. Это обеспечивает улучшение эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу и эксплуатационных характеристик шины при движении по мокрой дороге.
Фиг.3 представляет собой разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее контактный участок, описанный со ссылкой на фиг.2. Тот же чертеж иллюстрирует увеличенный вид одного контактного участка 3А (3В), показанного отдельно.
Как проиллюстрировано на фиг.3, один контактный участок 3А (3В) включает в себя множество сквозных канавок 41-43 и множество блоков 51-54, границы которых определяются сквозными канавками 41-43. Число сквозных канавок на данном одном контактном участке 3А (3В) предпочтительно составляет 2 или более или 4 или менее, и число блоков в нем составляет 3 или более и 5 или менее.
Сквозные канавки 41-43 имеют открытую конструкцию, проходят через контактный участок 3А (3В) и открываются в две соседние наклонные основные канавки 2А, 2А (2В, 2В). Кроме того, множество сквозных канавок 41-43 расположены с заданными интервалами в продольном направлении контактного участка 3А (3В).
Кроме того, сквозные канавки 41-43 имеют соответствующую ширину W1-W3 канавок, составляющую 1,5 мм или более, и глубину канавок (непроиллюстрированную), составляющую 3,0 мм или более, и открываются, когда шина входит в контакт с грунтом, для функционирования в качестве канавки. Кроме того, значения W1-W3 ширины множества сквозных канавок 41-43 имеют соотношение W1≤W2≤W3 и монотонно возрастают от самой внутренней сквозной канавки 41, ближайшей к экваториальной плоскости CL шины, по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины. В конфигурации по фиг.2 ширина W1 канавки, представляющей собой самую внутреннюю сквозную канавку 41, является наименьшей и находится в диапазоне 1,5 мм≤W1≤2,5 мм. Кроме того, ширина W3 канавки, представляющей собой самую наружную сквозную канавку 42, расположенную со стороны, наиболее удаленной от центра/самой наружной в направлении ширины шины, является наибольшей и находится в диапазоне 3,0 мм≤W3≤5,0 мм.
Сквозные канавки 41-43 имеют соответствующие углы Ɵ1-Ɵ3 наклона, составляющие 10 градусов или более и 90 градусов или менее, и имеют наклон относительно направления вращения шины в сторону, наружную в направлении ширины шины. Кроме того, углы Ɵ1-Ɵ3 наклона множества сквозных канавок 41-43 имеют соотношение Ɵ1≥Ɵ2≥Ɵ3 и монотонно убывают от самой внутренней сквозной канавки 41 по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины. В конфигурации по фиг.2 угол Ɵ1 наклона самой внутренней сквозной канавки 41 относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне 80°≤ Ɵ1≤90°. Угол Ɵ3 наклона самой наружной сквозной канавки 43 находится в диапазоне 10°≤Ɵ3≤30°. Угол Ɵ2 наклона сквозной канавки 42, расположенной между самой внутренней сквозной канавкой 41 и самой наружной сквозной канавкой 43, находится в диапазоне 30°≤Ɵ2≤50°.
Каждый из углов Ɵ1-Ɵ3 наклона сквозных канавок 41-43 измеряют как угол, образованный воображаемой прямой линией, соединяющей входные части сквозных канавок 41-43, левую и правую по отношению к наклонным основным канавкам 2А, 2В, и направлением, противоположным по отношению к направлению вращения шины.
Кроме того, в конфигурации по фиг.2 множество самых наружных сквозных канавок 43 расположены упорядоченно в направлении вдоль окружности шины, и самые наружные сквозные канавки 43 имеют угол Ɵ3 наклона, описанный выше, и, следовательно, места, в которых сквозные канавки 43 открываются в наклонную основную канавку 2А или 2В, смещены друг относительно друга. Соответственно, окружные канавки, имеющие зигзагообразную форму, образованы посредством соединения по очереди самых наружных сквозных канавок 43 и участков наклонной основной канавки 2А или 2В в направлении вдоль окружности шины.
Границы блоков 51-54 определяются множеством сквозных канавок 41-43, и блоки 51-54 расположены упорядоченно в виде ряда вдоль двух наклонных основных канавок 2А, 2А (2В, 2В), определяющих границы контактных участков 3А (3В). В конфигурации по фиг.3 один контактный участок 3А (3В) включает в себя четыре блока 51-54. Кроме того, блоки 51-53 центральной зоны протекторной части имеют трапециевидную форму с краевыми частями на сторонах двух наклонных основных канавок 2А, 2А (2В, 2В), представляющих собой по существу параллельные противоположные стороны. Кроме того, самый внутренний центральный блок 51, ближайший к экваториальной плоскости CL шины, имеет остроугольные угловые части с стороны, передней в направлении вращения шины, и со стороны, наружной в направлении ширины шины.
Центральная зона СЕ протекторной части (см. фиг.2) определена как зона, расположенная со стороны, внутренней в направлении ширины шины, и ограниченная самыми наружными сквозными канавками 43 со стороны, самой наружной в направлении ширины шины. Кроме того, плечевая зона SH протекторной части определена как зона, расположенная со стороны, наружной в направлении ширины шины, и при этом данная зона ограничена самыми наружными сквозными канавками 43.
Кроме того, самый внутренний центральный блок 51, ближайший к экваториальной плоскости CL шины, расположен на экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, отношение величины Dp выступания (см. фиг.3) самого внутреннего центрального блока 51 относительно экваториальной плоскости CL шины к ширине TW зоны контакта шины с грунтом предпочтительно находится в диапазоне 0<Dp/TW≤0,15 и предпочтительно находится в диапазоне 0,01≤Dp/TW≤0,10. Кроме того, величина Dp выступания самого внутреннего центрального блока 51 предпочтительно находится в диапазоне 0,5 мм≤Dp≤5,0 мм и более предпочтительно находится в диапазоне 1,0 мм≤Dp≤4,0 мм.
Кроме того, в центральных блоках 51-53 в центральной зоне протекторной части расстояния D1-D3 от экваториальной плоскости CL шины до тех соответствующих угловых частей центральных блоков 51-53, которые расположены со стороны, наружной в направлении ширины шины, имеют соотношение D1 < D2 < D3 и увеличиваются от самого внутреннего центрального блока 51, ближайшего к экваториальной плоскости CL шины, по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины. Отношение расстояния D1 до угловой части самого внутреннего центрального блока 51 к ширине TW зоны контакта шины с грунтом находится в диапазоне 0,10≤D1/TW≤0,15. Отношение расстояния D3 до угловой части самого наружного центрального блока 53, расположенной со стороны, самой наружной в направлении ширины шины, к ширине TW зоны контакта шины с грунтом находится в диапазоне 0,22≤D2/TW≤0,35.
Кроме того, соответствующие площади S1-S3 контакта центральных блоков 51-53 с грунтом имеют соотношение S1≤S2≤S3 и монотонно возрастают от самого внутреннего центрального блока 51 по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины. Отношение S2/S1 площадей контакта соседних центральных блоков 51, 52 с грунтом и отношение S3/S2 площадей контакта соседних центральных блоков 52, 53 с грунтом предпочтительно находится в диапазоне от значения, составляющего 1,01 или более, до значения, составляющего 1,50 или менее, и более предпочтительно в диапазоне от значения, составляющего 1,05 или более, до значения, составляющего 1,30 или менее. Отношение S1/ΣSce площади S1 контакта самого внутреннего центрального блока 51 с грунтом к сумме ΣSce площадей S1-S3 контакта центральных блоков 51-53 с грунтом находится в диапазоне от значения, составляющего 0,20 или более, до значения, составляющего 0,30 или менее. Отношение S3/ΣSce площади S3контакта самого наружного центрального блока 53 с грунтом к сумме ΣSce площадей S1-S3 контакта центральных блоков 51-53 с грунтом находится в диапазоне от значения, составляющего 0,30 или более, до значения, составляющего 0,45 или менее. В конфигурации по фиг.3 площадь контакта блока 54 плечевой зоны с грунтом больше площади контакта самого наружного центрального блока 53 с грунтом, при этом блок 54 плечевой зоны находится в плечевой зоне протекторной части.
В конфигурации, описанной выше, краевые компоненты блока в зоне, близкой к экваториальной плоскости CL шины, являются относительно большими, и улучшаются характеристики сцепления шины с дорогой в зоне контакта шины с грунтом при движении по снегу. С другой стороны, жесткость контактных участков 3А, 3В в зоне, близкой к краю Т зоны контакта шины с грунтом, увеличивается, и улучшается тормозная характеристика зоны контакта шины с грунтом при движении по мокрой дороге. Соответственно, эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу и эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге обеспечиваются совместимым образом.
Кроме того, краевые части центральных блоков 51-53, границы которых определяются двумя наклонными основными канавками 2А, 2А (2В, 2В), включают короткие краевые части, имеющие длины La1-La3 краев, и длинные краевые части, имеющие длины Lb1-Lb3 краев. Отношения La1/Lb1, La2/Lb2, La3/Lb3 имеют соотношение Lb1/La1≤Lb2/La2≤Lb3/La3 и монотонно возрастают от самого внутреннего центрального блока 51 по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины. Соответственно, формы центральных блоков 51-53 изменяются от по существу трапециевидной формы до по существу параллелограмма или по существу прямоугольной формы при переходе центральных блоков от самого внутреннего центрального блока 51 к блокам, расположенным со стороны, наружной в направлении ширины шины. Кроме того, отношение La1/Lb1 длин краев самого внутреннего центрального блока 51 находится в диапазоне 0,30≤La1/Lb1≤0,50. Отношение La3/Lb3 длин краев самого наружного центрального блока 53 находится в диапазоне 0,60≤La3/Lb3≤0,90. Следует отметить, что длины La1-La3 краев измеряют как расстояния по прямой линии между обеими концевыми частями краевых частей соответствующих блоков 51-53.
В конфигурации, описанной выше, краевые компоненты блоков являются относительно большими в зоне, близкой к экваториальной плоскости CL шины, и улучшаются характеристики сцепления шины с дорогой в зоне контакта шины с грунтом при движении по снегу. С другой стороны, жесткость контактных участков 3А, 3В увеличивается в зоне, близкой к краю Т зоны контакта шины с грунтом, и улучшается тормозная характеристика зоны контакта шины с грунтом при движении по мокрой дороге. Соответственно, эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу и эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге обеспечиваются совместимым образом.
Следует отметить, что каждый из блоков 51-54 имеет множество щелевидных дренажных канавок (ссылочная позиция опущена на чертежах). «Щелевидная дренажная канавка» относится к прорези, образованной на поверхности контакта протектора, и имеет ширину щелевидной дренажной канавки, составляющую менее 1,5 мм, и глубину щелевидной дренажной канавки, составляющую 2,0 мм или более, так что щелевидная дренажная канавка закрывается, когда шина входит в контакт с грунтом.
Каждая из фиг.4 и фиг.5 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий основную часть пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2. Фиг.4 из данных чертежей иллюстрирует конфигурацию контактных участков 3А, 3В, расположенных в зоне экваториальной плоскости CL шины или рядом с ней, и фиг.5 иллюстрирует один блок 51, ближайший к экваториальной плоскости CL шины.
В конфигурации по фиг.2, описанной выше, первые наклонные основные канавки 2А и вторые наклонные основные канавки 2В проходят за экваториальную плоскость CL шины, и первые наклонные основные канавки 2А и вторые наклонные основные канавки 2В расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины и пересекают друг друга с Y-образной формой. Кроме того, границы первых контактных участков 3А и вторых контактных участков 3В определяются первыми наклонными основными канавками 3А и вторыми наклонными основными канавками 2В, и первые контактные участки 3А и вторые контактные участки 3В расположены упорядоченно вперемежку вдоль экваториальной плоскости CL шины.
Как проиллюстрировано на фиг.4, в данной конфигурации точки пересечения (ссылочная позиция опущена на чертежах) центральных линий канавок, представляющих собой первые наклонные основные канавки 2А и вторые наклонные основные канавки 2В, расположены упорядоченно в шахматном порядке в направлении вдоль окружности шины, при этом экваториальная плоскость CL шины расположена между ними. Соответственно, в зоне экваториальной плоскости CL шины образуются зигзагообразные основные канавки, образованные из участков первых наклонных основных канавок 2А и вторых наклонных основных канавок 2В. Кроме того, самые внутренние центральные блоки 51 первых контактных участков 3А и вторых контактных участков 3В имеют поверхность контакта с дорогой в зоне экваториальной плоскости CL шины, и самые внутренние центральные блоки 51 первых контактных участков 3А и самые внутренние центральные блоки 51 вторых контактных участков 3В расположены упорядоченно вперемежку в направлении вдоль окружности шины, при этом экваториальная плоскость CL шины расположена между ними.
Кроме того, на фиг.5 соотношение Wb1/Lb1 размеров самого внутреннего центрального блока 51 предпочтительно находится в диапазоне 1,50≤Wb1/Lb1≤3,00 и более предпочтительно в диапазоне 1,80≤Wb1/Lb1≤2,50. Размер Lb1 представляет собой максимальную длину блока 51 в направлении протяженности наклонной основной канавки 2А или 2В, и размер Wb1 представляет собой максимальную ширину блока 51 в направлении, ортогональном к направлению протяженности наклонной основной канавки 2А или 2В.
Как проиллюстрировано на фиг.5, самый внутренний центральный блок 51 имеет трапециевидную форму и имеет длинную нижнюю сторону, которая расположена в направлении вращения шины и со стороны, наружной в направлении ширины шины. Кроме того, самая внутренняя соединительная канавка 41 имеет угол Ɵ1 наклона (см. фиг.3), описанный выше, и, следовательно, краевая часть самого внутреннего центрального блока 51, расположенная с задней стороны, ориентирована в направлении, нормальном к направлению вдоль окружности шины. Соответственно, улучшается характеристика сцепления шины с дорогой при движении по снегу.
Эффект изобретения
Как описано выше, пневматическая шина 1 включает в себя: множество первых наклонных основных канавок 2А, которые проходят с наклоном в одну сторону по отношению к направлению вдоль окружности шины и открыты к экваториальной плоскости CL шины и на крае Т зоны контакта шины с грунтом, расположенном с данной одной стороны; множество вторых наклонных основных канавок 2В, которые проходят с наклоном в другую сторону по отношению к направлению вдоль окружности шины и открыты к экваториальной плоскости CL шины и на крае Т зоны контакта шины с грунтом, расположенном с данной другой стороны; множество первых контактных участков 3А, границы которых определяются двумя первыми наклонными основными канавками 2А, 2А, соседними друг с другом, и одной второй наклонной основной канавкой 2В, при этом множество первых контактных участков 3А проходят от экваториальной плоскости CL шины до края Т зоны контакта шины с грунтом, расположенного с одной стороны, и множество вторых контактных участков 3В, границы которых определяются двумя вторыми наклонными основными канавками 2В, 2В, соседними друг с другом, и одной первой наклонной основной канавкой 2А, при этом множество вторых контактных участков 3В проходят от экваториальной плоскости CL шины до края Т зоны контакта шины с грунтом, расположенного с другой стороны (см. фиг.2). Кроме того, множество первых контактных участков 3А расположены упорядоченно рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины, и множество вторых контактных участков 3В расположены упорядоченно рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, первые контактные участки 3А и вторые контактные участки 3В расположены упорядоченно вперемежку вдоль экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, каждый из первых контактных участков 3А и вторых контактных участков 3В включает в себя множество сквозных канавок 41-43, проходящих через контактные участки 3А, 3В и открывающихся в две наклонные основные канавки, и множество блоков 51-54 (см. фиг.3), границы которых определяются сквозными канавками 41-43.
В такой конфигурации (1) первые наклонные основные канавки 2А и вторые наклонные основные канавки 2В проходят от края Т зоны контакта шины с грунтом до экваториальной плоскости CL шины, и поэтому краевые компоненты протекторной части увеличиваются и улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу, и улучшается способность протекторной части к отводу воды, и улучшается тормозная характеристика шины при движении по мокрой дороге. Кроме того, (2) контактные участки 3А, 3В проходят от экваториальной плоскости CL шины до края Т зоны контакта шины с грунтом и расположены упорядоченно рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины, и, следовательно, обеспечивается соответствующая эффективность расположения наклонных основных канавок 2А, 2В и контактных участков 3А, 3В в отличие от конфигурации, в которой третий контактный участок расположен между контактными участками 3А, 3В (см., например, фиг.7), и обеспечиваются надлежащая способность к отводу воды и надлежащая жесткость в зоне контакта шины с грунтом. Кроме того, (3) первые контактные участки 3А и вторые контактные участки 3В расположены упорядоченно вперемежку вдоль экваториальной плоскости CL шины, при этом продольное направление первых контактных участков 3А является противоположным по отношению к продольному направлению вторых контактных участков 3В, и, таким образом, улучшаются характеристика сцепления шины с дорогой при движении по снегу и тормозная характеристика шины при движении по снегу. Это имеет преимущество, заключающееся в улучшении эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу и эксплуатационных характеристик шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, в пневматической шине 1 одна первая наклонная основная канавка 2А открывается с Y-образной формой по отношению к одной второй наклонной основной канавке 2В для образования одной группы основных канавок (см. фиг.2). Вторая наклонная основная канавка 2В из данной группы основных канавок открывается с Y-образной формой по отношению к первой наклонной основной канавке 2А из другой группы основных канавок, соседней в направлении вращения шины. Множество групп основных канавок расположены упорядоченно в направлении вдоль окружности шины. При такой конфигурации наклонные основные канавки 2А, 2В соединены друг с другом так, что они не проходят через контактные участки 3А, 3В, проходящие от экваториальной плоскости CL шины до края Т зоны контакта шины с грунтом. Это имеет преимущество, заключающееся в том, что обеспечивается соответствующая эффективность расположения наклонных основных канавок 2А, 2В и контактных участков 3А, 3В, и обеспечиваются надлежащая способность к отводу воды и надлежащая жесткость зоны контакта шины с грунтом.
Кроме того, в пневматической шине 1 каждый из первых контактных участков 3А и вторых контактных участков 3В включает в себя две или более и четыре или менее сквозных канавок 41-43 и три или более и пять или менее блоков 51-54 (см. фиг.3). Это имеет преимущество, заключающееся в том, что обеспечивается надлежащее число сквозных канавок 41-43 и блоков 51-54, и обеспечиваются надлежащая способность к отводу воды и надлежащая жесткость в зоне контакта шины с грунтом.
Кроме того, в пневматической шине 1 значения ширины канавок, представляющих собой сквозные канавки 41-43, монотонно возрастают (W1≤W2≤W3) от сквозных канавок 41-43, ближайших к экваториальной плоскости CL шины, по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины (см. фиг.3). Это имеет преимущество, заключающееся в обеспечении совместимым образом способности к отводу воды и жесткости в зоне контакта шины с грунтом.
Кроме того, в пневматической шине 1 соответствующие углы Ɵ1-Ɵ3 наклона сквозных канавок 41-43 относительно направления вдоль окружности шины монотонно убывают (Ɵ1≥Ɵ2≥Ɵ3) от сквозной канавки 41, ближайшей к экваториальной плоскости CL шины, по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины (фиг.3). Это имеет преимущество, заключающееся в обеспечении совместимым образом способности к отводу воды и способности к сцеплению с дорогой при движении по снегу в зоне контакта шины с грунтом.
Кроме того, в пневматической шине 1 сквозные канавки 41-43 включают самую внутреннюю сквозную канавку 41, ближайшую к экваториальной плоскости шины, и угол Ɵ1 наклона самой внутренней сквозной канавки 41 относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне от значения, составляющего 80 градусов или более, до значения, составляющего 90 градусов или менее. Это имеет преимущество, заключающееся в улучшении характеристик сцепления центральной зоны протекторной части с дорогой при движении по снегу.
Кроме того, пневматическая шина 1 включает в себя индикаторную часть (непроиллюстрированную), указывающую направление вращения шины. Самая наружная сквозная канавка 43 из сквозных канавок 41-43, расположенная со стороны, самой наружной в направлении ширины шины, имеет наклон относительно направления вращения шины в сторону, наружную в направлении ширины шины (см. фиг.2). Это имеет преимущество, заключающееся в улучшении характеристик сцепления центральной зоны протекторной части с дорогой при движении по снегу.
Кроме того, в пневматической шине 1 центральные блоки 51-53 определены как блоки 51-53, которые находятся в центральной зоне протекторной части, и отношение S1/(S1+ S2+S3) площади S1 контакта самого внутреннего центрального блока 51, ближайшего к экваториальной плоскости CL шины, с грунтом к сумме площадей S1-S3 контакта центральных блоков 51-53 с грунтом находится в диапазоне от значения, составляющего 0,20 или более, до значения, составляющего 0,30 или менее. Это имеет преимущество, заключающееся в том, что надлежащим образом гарантируется площадь S1 контакта самого внутреннего центрального блока 51 с грунтом.
Кроме того, в пневматической шине 1 площади S1-S3 контакта (обозначения размеров опущены на чертежах) центральных блоков 51-53 с грунтом монотонно возрастают (S1≤S2≤S3) от площади контакта самого внутреннего центрального блока 51 с грунтом по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины (см. фиг.3). При такой конфигурации краевые компоненты блока в зоне, близкой к экваториальной плоскости CL шины, являются относительно большими, и улучшаются характеристики сцепления шины с дорогой в зоне контакта шины с грунтом при движении по снегу. С другой стороны, жесткость контактных участков 3А, 3В в зоне, близкой к краю Т зоны контакта шины с грунтом, увеличивается, и улучшается тормозная характеристика зоны контакта шины с грунтом при движении по мокрой дороге. Это имеет преимущество, заключающееся в обеспечении совместимым образом эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу и эксплуатационных характеристик шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, в пневматической шине 1 отношения S2/S1, S3/S2 площадей контакта соответствующих соседних центральных блоков 51, 52 и 52, 53 с грунтом находятся в диапазоне от значения, составляющего 1,01 или более, до значения, составляющего 1,50 или менее. Это имеет преимущество, состоящее в том, что обеспечиваются надлежащие отношения площадей контакта центральных блоков 51-53 с грунтом.
В пневматической шине 1 самый внутренний центральный блок 51 из блоков 51-54, ближайший к экваториальной плоскости CL шины, имеет короткую краевую часть и длинную краевую часть на сторонах, обращенных к наклонным основным канавкам 2А или 2В. Отношение La1/Lb1 длины La1 края короткой краевой части к длине Lb1 края длинной краевой части находится в диапазоне от значения, составляющего 0,30 или более, до значения, составляющего 0,50 или менее. Это имеет преимущество, заключающееся в том, что обеспечивается надлежащая длина края самого внутреннего центрального блока 51.
Кроме того, в пневматической шине 1 определены центральные блоки 51-53 из блоков 51-54, находящиеся в центральной зоне протекторной части, и каждый из них имеет короткую краевую часть и длинную краевую часть на сторонах, обращенных к наклонным основным канавкам 2А или 2В. Отношения La1/Lb1, La2/Lb2, La3/Lb3 длин La1-La3 краев коротких краевых частей к длинам Lb1-Lb3 краев длинных краевых частей монотонно возрастают от центрального блока 51, ближайшего к экваториальной плоскости CL шины, по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины (Lb1/La1≤Lb2/La2≤Lb3/La3) (см. фиг.3). При такой конфигурации формы центральных блоков 51-53 изменяются от по существу трапециевидной формы до по существу прямоугольной формы или по существу формы параллелограмма при переходе центральных блоков от самого внутреннего центрального блока 51 к блокам, расположенным со стороны, наружной в направлении ширины шины. При такой конфигурации краевые компоненты блока в зоне, близкой к экваториальной плоскости CL шины, являются относительно большими, и улучшаются характеристики сцепления шины с дорогой в зоне контакта шины с грунтом при движении по снегу. С другой стороны, жесткость контактных участков 3А, 3В в зоне, близкой к краю Т зоны контакта шины с грунтом, увеличивается, и улучшается тормозная характеристика зоны контакта шины с грунтом при движении по мокрой дороге. Это имеет преимущество, заключающееся в обеспечении совместимым образом эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу и эксплуатационных характеристик шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, в пневматической шине 1 отношение величины Dp выступания самого внутреннего центрального блока 51 относительно экваториальной плоскости CL шины к ширине TW зоны контакта шины с грунтом находится в диапазоне 0 < Dp/TW≤0,15. Это имеет преимущество, заключающееся в обеспечении надлежащей сбалансированной жесткости самого внутреннего центрального блока 51, что обеспечивает совместимым образом эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу и эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, в пневматической шине 1 отношение расстояния D1 (см. фиг.3), определяемого от концевой части самого внутреннего центрального блока 51, расположенной со стороны, наружной в направлении ширины шины, до экваториальной плоскости CL шины, к ширине TW (см. фиг.2) зоны контакта шины с грунтом находится в диапазоне 0,10≤D1/TW≤0,15. Это имеет преимущество, заключающееся в обеспечении надлежащей сбалансированной жесткости самого внутреннего центрального блока 51, что обеспечивает совместимым образом эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу и эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, в пневматической шине 1 определен самый наружный центральный блок 53, расположенный со стороны, самой наружной в направлении ширины шины, из блоков 51-53 в центральной зоне протекторной части, и отношение расстояния D3, определяемого от концевой части самого наружного центрального блока 53, расположенной со стороны, самой наружной в направлении ширины шины, до экваториальной плоскости CL шины, к ширине TW зоны контакта шины с грунтом находится в диапазоне 0,22≤D3/TW≤0,35. Это имеет преимущество, заключающееся в обеспечении надлежащей сбалансированной жесткости самого наружного центрального блока 53, что обеспечивает совместимым образом эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу и эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
Примеры
Фиг.6 представляет собой таблицу, показывающую результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно вариантам осуществления изобретения. Фиг.7 представляет собой вид в плане, иллюстрирующий протекторную часть пневматической шины по Обычному примеру.
3
В испытаниях для определения эксплуатационных характеристик была выполнена оценка (1) тормозной характеристики при движении по мокрой дороге и (2) тормозной характеристики при движении по снегу для множества типов испытываемых шин. Кроме того, испытываемые шины, имеющие размер 205/55R16 91H шин, были смонтированы на ободьях, имеющих размер 16×6,5J обода, и для испытываемых шин были применены внутреннее давление, составляющее 200 кПа, и нагрузка, заданная JATMA. Кроме того, испытываемые шины были установлены на испытательном транспортном средстве, представляющем собой пассажирское транспортное средство с переднемоторной, переднеприводной компоновкой (FF) и с рабочим объемом двигателя, составляющим 1500 см.
(1) При оценке, относящейся к тормозной характеристике при движении по снегу, испытательное транспортное средство приводили в движение по занесенной снегом поверхности дороги испытательного полигона с занесенными снегом дорогами, и измеряли тормозной путь при скорости движения, составляющей 40 км/ч. Результаты измерений выражены в виде индексных значений и оценены при результате для Обычного примера, заданном в качестве базы (100). При данной оценке бóльшие значения предпочтительны.
(2) При оценке, относящейся к тормозной характеристике при движении по мокрой дороге, испытательное транспортное средство приводили в движение по асфальтированной дороге, покрытой 1 мм воды, и измеряли тормозной путь при скорости движения, составляющей 85 км/ч. Результаты измерений выражены в виде индексных значений и оценены при результате для Обычного примера, заданном в качестве базы (100). При данной оценке бóльшие значения предпочтительны.
Испытываемые шины по Примерам выполнены с конфигурациями по фиг.1 и фиг.2, и длинные контактные участки 3А, 3В, проходящие от экваториальной плоскости CL шины до края Т зоны контакта шины с грунтом, расположены рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины и расположены упорядоченно вперемежку вдоль экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, наклонные основные канавки 2А, 2В имеют ширину канавок, составляющую 5,0 мм, и глубину канавок, составляющую 8,5 мм. Кроме того, две сквозные канавки 41, 42, расположенные со стороны экваториальной плоскости CL шины, имеют ширину канавки, составляющую 2,0 мм, и глубину канавки, составляющую 4,5 мм, и сквозная канавка 43, расположенная с самой наружной стороны, имеет ширину канавки, составляющую 4,5 мм, и глубину канавки, составляющую 6,5 мм. Кроме того, ширина TW зоны контакта шины с грунтом составляет 160 мм.
Испытываемая шина по Обычному примеру имеет конфигурацию по фиг.7 и отличается от испытываемых шин по Примерам, в частности, тем, что короткие контактные участки, которые не проходят до экваториальной плоскости CL шины, расположены между соседними длинными контактными участками, и тем, что контактные участки включают в себя четыре соединительные канавки (имеющие углы Ɵ1-Ɵ4 наклона) и четыре центральных блока (имеющих площади S1-S4 контакта с грунтом).
Как можно видеть из результатов испытаний, тормозная характеристика шины при движении по снегу и тормозная характеристика шины при движении по мокрой дороге улучшаются в испытываемых шинах по Примерам по сравнению с испытываемой шиной по Обычному примеру.
Перечень ссылочных позиций
1 - пневматическая шина
11 - сердечник борта
12 - наполнительный шнур борта
13 - слой каркаса
14 - брекерный слой
141, 142 - перекрещивающийся брекер
143 - закрывающий брекер
15 - резиновый протектор
16 - резиновая боковина
17 - амортизирующий резиновый элемент для обода
2а, 2в - наклонная основная канавка
3а, 3в - контактный участок
41-43 - сквозная канавка
51-53 - центральный блок
54 - блок плечевой зоны