Транспортные средства как источник и фактор роста доходов бюджета Санкт -Петербурга

© 2014 г.

Д. Ю. Десятниченко

транспортные средства

как источник и фактор роста доходов

бюджета санкт-петербурга

Десятниченко Дмитрий Юрьевич — доцент кафедры экономической теории и прикладной экономики, Северо-Западного института управления - филиал РАНХиГС (Санкт-Петербург), канд. экон. наук.

Транспортный налог является относительно новым источником доходов региональных бюджетов, право взимания которого появилось у них в связи с необходимостью частичной компенсации выдающих доходов, обусловленной отменой с 1 января 2003 г. налога на пользователей автомобильных дорог. Налоговым кодексом РФ было закреплено право законодательных органов власти субъекта РФ установления и регулирования в пределах федеральных нормативных параметров налоговых ставок, порядка и сроков уплаты, форм отчетности, льгот по уплате транспортного налога.

По общему правилу плательщиками транспортного налога являются лица, в собственности которых находятся транспортные средства. Учет плательщиков транспортного налога ведется территориальными налоговыми органами, исходя из места нахождения транспортного средства, определяемого с помощью законодательно утвержденной методики.

Налоговая база для исчисления транспортного налога классифицируется, прежде всего, по категориям плательщиков: юридические и физические лица. В рамках каждой категории осуществляется детальная группировка элементов налоговой базы по характеру транспортного средства и мощности двигателя. Общая характеристика транспортных средств г. Санкт-Петербурга как источника доходов бюджета в 2010-2012 гг. представлена в табл. 1. Приведенные в данной таблице статистические показатели позволяют проанализировать динамику, структуру и структурные изменения в налоговой базе транспортного налога и структуре доходов бюджета.

Таблица 1

Транспортные средства как источник доходов бюджета в 2010-2012 гг.1

Категория плательщика Показатель Год Среднегодовой прирост

2010 2011 2012 абсолютный относительный

1 2 3 4 5 6 7

1. Юр. лица 1. Количество налогоплательщиков, которыми исчислен налог к уплате в бюджет, единиц 10 454 11 414 11 987 766,5 7,08

2. Количество транспортных средств, учтенных в базе данных налогового органа - всего, единиц 154 647 162 843 173 854 9603,5 6,03

3. Количество транспортных средств, по которым начислен налог к уплате в бюджет - всего, единиц 153 607 161 072 172 779 9586 6,06

в том числе наземных транспортных средств 151 467 158 980 170 522 9527,5 6,10

4. Коэффициент обеспеченности транспортными средствами реальных плательщиков транспортного налога 14,69361 14,11179 14,41387 -0,13987 -0,96

5. Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет - всего, тыс. руб. 1 073 999 1 114 658 1 286 551 106276 9,45

в том числе по наземным транспортным средствам, тыс. руб. 970 252 992 380 1 164 181 96964,5 9,54

6. Сумма налога, не поступившая в бюджет в связи с предоставлением налогоплательщикам налоговых льгот, тыс. руб. 0 473 578 289

7. Средняя величина поступлений от каждого наземного транспортного средства, тыс. руб 6,405699 6,242169 6,82716 0,210731 3,24

8. Средняя величина поступлений от одного транспортного средства, тыс. руб. 6,991862 6,920247 7,446223 0,22718 3,20

1 Составлено и рассчитано на основе данных «Отчетов о налоговой базе и структуре начислений по транспортному налогу» УФНС России по Санкт-Петербургу за 2010, 2011, 2012 гг.

Продолжение табл. 1

1 2 3 4 5 6 7

2. Физ. лица 1. Количество налогоплательщиков, учтенных в базе данных налоговых органов, единиц 1 139 944 1 225 165 1 260 558 60307 5,16

2. Количество налогоплательщиков, которым не производилось предъявление налога к уплате в связи с предоставлением налоговых льгот и освобождением от уплаты налога, единиц 208 308 232 753 228 356 10024 4,70

3. Количество транспортных средств, учтенных в базе данных налогового органа - всего, единиц 1 605 713 1 723 162 1 781 928 88107,5 5,34

в том числе наземных транспортных средств 1 586 563 1 703 105 1 749 198 81317,5 5,00

4. Количество транспортных средств, по которым предъявлен налог к уплате в бюджет - всего, единиц 1 388 337 1 512 942 1 556 446 84054,5 5,88

в том числе наземных транспортных средств 1 369 481 1 493 196 1 535 386 82952,5 5,88

5. Коэффициент обеспеченности транспортными средствами реальных плательщиков транспортного налога 1,490214 1,52451 1,507889 0,008837 0,59

6. Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет - всего, тыс. руб. 5 748 153 6 465 612 7 278 549 765198 12,53

в том числе по наземным транспортным средствам, тыс. руб. 5 681 394 6 392 609 7 192 799 755702,5 12,52

7. Сумма налога, не поступившая в бюджет в связи с предоставлением налогоплательщикам налоговых льгот, тыс. руб. 350 545 428 200 441 530 45492,5 12,23

8. Средняя величина исчисленных поступлений от одного наземного транспортного средства, тыс. руб. 3,580944 3,753503 4,112055 0,265555 7,16

9. Средняя величина фактических поступлений от одного транспортного средства, тыс. руб. 3,887823 3,990511 4,392712 0,252445 6,30

3. Итого обе категории 1. Количество налогоплательщиков, которыми исчислен и предъявлен налог к уплате в бюджет, единиц 942 090 1 003 826 1 044 189 51049,5 5,28

2. Количество транспортных средств, учтенных в базе данных налогового органа - всего, единиц 1 760 360 1 886 005 1 955 782 97711 5,40

3. Количество транспортных средств, по которым начислен или предъявлен налог к уплате в бюджет - всего, единиц 1 541 944 1 674014 1 729 225 93640,5 5,90

в том числе наземных транспортных средств 1 520 948 1 652 176 1 705 908 92480 5,91

4. Коэффициент обеспеченности транспортными средствами реальных плательщиков транспортного налога 1,636727 1,667634 1,656046 0,00966 0,59

5. Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет - всего, тыс. руб. 6 822 152 7 580 270 8 565 100 871474 12,05

6. Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет с учетом налоговых льгот, тыс. руб. 6 471 607 7 151 597 8 122 992 825692,5 12,03

Представленные данные позволяют сделать вывод, что основной категорией плательщиков транспортного налога в Санкт-Петербурге являются физические лица. При этом количество транспортных средств физических лиц, учтенных в базе налогового органа, имеет тенденцию к увеличению. В качестве обобщающего аналитического показателя, характеризующего налоговую нагрузку на одно транспортное средство автором предлагается использовать показатель средней величины фактических поступлений от одного транспортного средства. Расчет этого показателя предполагает соотнесение объема сумм налога, подлежащего к уплате в бюджет, за вычетом сумм, не поступивших в бюджет в связи с предоставлением налогоплательщикам налоговых льгот, с численностью транспортных средств, по которым предъявлен налог к уплате в бюджет.

Средняя величина фактических поступлений от одного транспортного средства увеличилась с 3 888 руб. в 2010 г. до 4 393 руб. в 2012 г. Общий прирост составил 13 % при среднегодовом темпе в 6,3 %. Средняя величина исчисленных поступлений от одного наземного транспортного средства увеличилась в среднем с 3 581 руб. в 2010 г. до 4 112 руб. в 2012 г., что составило 14,8 % общего прироста при среднегодовом увеличении на 266 руб., или 7,16 %.

Примечательным представляется соотношение средних уровней поступления от одного наземного транспортного средства, находящегося в собственности юридического и физического лица, и показателей их динамики. Так, в 2012 г. исчисленные поступления от одного наземного транспортного средства, находящегося в собственности физического лица, в среднем составляли 4 112 руб., или 60 % от аналогичного показателя, рассчитанного для юридического лица (его значение 6 827 руб.), однако динамика среднегодового прироста данного показателя оказалась опережающей, по сравнению с динамикой данного показателя, рассчитанного для юридических лиц.

Физические лица в среднем ежегодно должны увеличивать сумму платежей с каждого наземного транспортного средства на 266 руб., в то время как юридические - лишь на 211 руб. Динамика среднего ежегодного прироста объема налоговых платежей, рассчитанных для транспортных средств физических лиц, составляет 126 % аналогичного показателя, рассчитанного для транспортных средств юридических лиц. Кроме того, доля среднегодового абсолютного прироста объема платежа в общем объеме налогового платежа с одного наземного транспортного средства в 2012 г. для плательщиков юридических и физических лиц составила 3 % и 6,5 % соответственно.

Об уменьшении среднего количества транспортных средств, являющихся объектами налогообложения у каждого юридического лица-реального плательщика налога, свидетельствует незначительная отрицательная динамика коэффициента обеспеченности транспортными средствами. Если в 2010 г. каждое юридическое лицо уплачивало налог в среднем с 14,7 транспортных средств, то в 2012 - с 14,41. Отчасти это связано с тем, что в 2011 и 2012 гг. данная категория налогоплательщиков начала пользоваться льготами.

Все перечисленное выше свидетельствует о сформировавшейся тенденции перекладывания бремени уплаты транспортного налога с юридических на физических лиц.

Третий раздел табл. 1 «Итого обе категории» характеризует общую динамику налоговой базы и структуры доходов бюджета Санкт-Петербурга. Так, общее количество плательщиков транспортного налога, по которым исчислен и предъявлен налог к уплате в бюджет, увеличилось за исследуемый период с 942 090 до 1 044 189 ед. при среднегодовом приросте в 51 049,5 или 5,28 %. Количество транспортных средств, по которым начислен и предъявлен налог к уплате в бюджет, выросло с 1 541 944 до 1 729 225 ед. при среднегодовом приросте в 93 640,5 или на 5,9 %. Коэффициент обеспеченности транспортными средствами реальных плательщиков транспортного налога оставался стабильным на уровне 1,63-1,66 при незначительной тенденции к росту на уровне 0,59 % в год. Наибольшие темпы роста демонстрирует показатель суммы налога, подлежащей уплате в бюджет. Он увеличился с 6 822 152 тыс. руб., в 2010 г. до 8 565 100 тыс. руб. в 2012 г. за счет среднегодового прироста в объеме 871 747 тыс. руб. или 12,05 %. Будучи уменьшенным на сумму предоставленных налоговых льгот данный

показатель также демонстрирует высокую положительную динамику со среднегодовым приростом в 12,03 %.

Значимым критерием определения величины налога в бюджет является мощность двигателя транспортного средства. Структура парка легковыхавтомобилей Санкт-Петербурга по мощности двигателя представлена на рис. 1.

5,2% 3,2%

до 100 л.с.  свыше 100 л.с. до 150 л.с.  свыше 150 л.с. до 200 л.с.

свыше 200 л.с. до 250 л.с.  свыше 250 л.с.

Рис. 1. Структура парка легковых автомобилей по мощности двигателя в 2012 г.

Груз овые транспортные средства, по которым был исчислен и предъявлен налог к уплате в бюджет, согласно данным анализируемой налоговой отчетности УФНС России по Санкт-Петербургу за 2012 г., также преимущественно находятся в собственности физических лиц: из общего их количества физическим лицам принадлежат 160 874 ед., 97 596 ед. Структура парка грузовых транспортных средств по мощности двигателя показана на рис. 2.

37%

до 100 л.с.  свыше 100 л.с. до 150 л.с.  свыше 150 л.с. до 200 л.с.

свыше 200 л.с. до 250 л.с.  свыше 250 л.с.

Рис. 2. Структура парка грузовых транспортных средств по мощности двигателя в 2012 г.

Наибольший удельный вес - 37 % имеет группа грузовых транспортных средств с мощностью двигателя свыше 100 л.с. до 150 л.с. Далее следует группа грузовых транспортных средств с мощностью двигателя до 100 л.с. Третье место занимает группа грузовых транспортных средств высокой мощности - более 250 л.с., удельный вес которых лишь немного уступает удельному весу маломощных транспортных средств, составляя 24 %. Таким образом, парк грузовых транспортных средств преимущественно (61 %) представлен транспортными средствами средней и очень вышкой мощности. Именно подобные транспортные средства в процессе эксплуатации наносят н иболее значительный ущерб экологической среде, дорожному покрытию, общему состоянию дорожной инфраструктуры.

Анализируя действующие ставки транспортного налога, следует отметить, что ставки налогов для легковых автомобилей носят прогрессивный характер, варьируясь от 24 руб. за 1 л.с. для маломощных автомобилей (до 100 л.с.) до 150 руб. за 1 л.с. для автомобилей с высокой мощностью двигателя (свыше 250 л.с.), при общей вариации ставки налога в 6,25 раза. Ставка транспортного налога для грузовых автомобилей варьируются для тех же мощностных групп в диапазоне от 25 руб. за 1 л.с. до 65 руб. за 1 л.с., т.е. базовая ставка для них увеличивается лишь в 2,6 раза. А это означает, что, например, владелец легкового автомобиля мощностью 250 л.с. до жен будет заплатить налог в размере, превышающем платежи владельца аналогичного по мощности грузового автомобиля, более чем в 2,3 раза: 37 500 руб. против 16 250 руб. Подобный подход представляется, как минимум, спорным, провоцирующим владельцев мощных легко ых автомобилей изыскивать различные способы уклонения от регулярной уплаты столь значительных сумм.

Учитыв я опыт реформирования ставок налога на доходы физических лиц, рекомендуется, как минимум, отказаться от высокой дифференциации ставок транспортного налога для легковых т анспортных средств в зависимости от мощности двигателя, как максимум - отказаться от привязки объема налоговых платежей к мощности двигателя.

Необходимость реформирования механизма взимания транспортного налога подтверждается заметными расхождениями в показателях плановых сборов платежей и отчетными данными комитета финансов Санкт-Петербурга. Так, в 2012 г. согласно данным табл. 1 налоговая служба планировала направить в бюджет за счет поступлений от транспортного налога 8 122 992 тыс. руб., однако после 1-й корректировки2 сумма была уменьшена до 6 958 039,1 тыс. руб. Аналогичное несовпадение наблюдается в каждом анализируемом налоговом периоде. Доля поступлений от транспортного налога в доходах бюджета Санкт-Петербурга в период 2010-2012 гг. оставалась невысокой и варьировалась в интервале 1,7-1,9 %. Все это свидетельствует о несовершенстве существующего механизма взимания налога и необходимости его реформирования.

Как заявил в интервью заместитель министра финансов РФ С.Д. Шаталов 20.09.2012 г.3, с 2015 г. может быть введена новая схема взимания транспортного налога, основанная на учете не лошадиных сил, а рабочего объема двигателя и его экологического класса, при этом новые автомобили высокого экологического класса получат значительные понижающие коэффициенты.

Перспективным, на наш взгляд, представляется использование опыта США и ряда других стран, включающих сумму налога в цену топлива. Подобный подход, по мнению автора, является более эффективным механизмом компенсации реального (а не условного, учетного) вреда, причиняемого экологии и транспортной инфраструктуре региона, в котором фактически (а не номинально) эксплуатируется транспортное средство, исключающим возможность уклонения от платежей в бюджет; позволит существенно экономить средства, направляемые сегодня на повышение эффективности администрирования, истребование сумм неоплачиваемого транспортного налога при действующем механизме его взимания.

Рост доходов бюджета Санкт-Петербурга возможен также за счет расширения зон платной парковки. 13 сентября 2013 г. в комитете по градостроительству и архитектуре (КГА) прошло заседание градостроительного совета Санкт-Петербурга, на котором обсуждалась концепция единого парковочного пространства. В ходе заседения вице-губернатор Сергей Вязалов заявил4, в частности, что в бюджете любого города доходы от платной парковки составляют 5-7 % , а « у нас пока ноль». В этой связи, очевидно, необходима комплексная работа по изменению концепции управления парковочным пространством в Санкт-Петербурге, что потребует значительных организационных усилий и финансовых затрат. В качестве одного из приоритетных направлений на начальном этапе, на наш взгляд, следует выделить программу организации уличных платных парковок.

Мероприятия по стимулированию пользования парковками должны быть направлены:

• на стимулирование пользования перехватывающими парковками и обеспечение перераспределения поездок в пользу общественного транспорта;

• на стимулирование пользования внеуличными парковками и уменьшение числа факторов, препятствующих движению по улично-дорожной сети.

Мероприятия по стимулированию пользования платными парковками должны предусматривать:

- увеличение размера штрафа за нарушение правил стоянки и остановки, а также оперативную работу эвакуационной службы;

- дифференциацию тарифов за пользование парковкой по территориальному признаку (центр - максимальный тариф, периферия - минимальный);

2 Официальный сайт комитета финансов Санкт-Петербурга [ Электронный ресурс]: fincom.spb.ru/comfin/budjet/doh/structure.htm?id=10269570@SXFolderAttrSearch&fid=null&link=1026957 0@8ХРоЫегЛйг8еагсН$10269569@8ХТипеЛиг8еагсН$1537247$217454836&Ык=10259521 Дата обращения 22.09.2013.

3 Интервью заместителя министра финансов РФ С.Д. Шаталова [ Электронный ресурс]: иКЬ:Ы1р:// www.minfin.ru/ru/press/speech/index.php?id4=20050. Дата обращения 22.09.2013.

4 Многоэтапная парковка [ Электронный ресурс]: URL:http://www.kommersant.ru/doc/2280032. Дата обращения 22.03.2014.

- дифференциацию по временному принципу - в зависимости от времени суток (формирование тарифной политики, стимулирующей долговременную парковку (в течение рабочего дня) за пределами центра города и на прилегающих территориях);

- дополнительные организационные меры стимулирования - организацию контроля оплаты за нарушения правил парковки.

Определение тарифа за пользование парковками основывается на следующих принципах:

- тарифы должны определяться на основе результатов социологических опросов, как приемлемые для большинства потенциальных пользователей;

- тариф должен учитывать тип, расположение и продолжительность парковки;

- тариф в центре города должен обеспечивать оптимальную загруженность парковок.

Основной целью введения платных парковок и стоянок может являться стимулирование

использования городского пассажирского транспорта и уменьшение единовременного числа пользователей улично-дорожной сети Санкт-Петербурга. Поставленная цель может быть достигнута путем введения более высоких тарифов на парковку на улично-дорожной сети города и более доступных тарифов на внеуличных парковках в центре и перехватывающих парковках, что позволит существенно увеличить доходы городского бюджета.

С целью координации и обеспечения системного характера управления парковочным пространством Санкт-Петербурга и недопущения «вымывания» доходов от его использования в прибыль коммерческих структур (которые будут привлекаться к реализации стратегии управления), предлагается учесть положительный московский опыт в данной сфере и создать Государственное казенное учреждение «Администратор парковочного пространства Санкт-Петербурга» (ГКУ «АППСПб»).

В связи с необходимостью решения проблемы дорожных заторов («пробок»), предлагается селективно подходить к оборудованию уличных платных парковок, ограничившись на первом этапе (2014-2015 гг.) обустройством 40 000 парковочных мест (проект уличных платных парковок) в историческом центре и деловой части города, организовав автоматизированную систему оплаты через паркоматы.

По итогам полугодового использования созданной сети предлагается вернуться к рассмотрению перспектив развития сети платных уличных парковок. Однако, по нашему мнению, цели фискальной политики не должны быть главными в решении проблемы обеспечения комфортного и быстрого передвижения по городу. В перспективе число платных парковочных мест вдоль проезжей части должно быть зафиксировано и оставаться относительно стабильным. Излишний платежеспособный спрос на парковочные места должен ликвидироваться за счет повышения цены.

Тарифная политика должна гибко отражать уровень спроса на парковочные места. Возможно варьировать тариф в диапазоне от 50 до 150 руб. в час, исходя из места парковки, времени суток, дня недели.

Предлагается рассмотреть возможность приобретения автомобилистами универсального абонемента сроком на 1 месяц по цене 10 000 руб., на 12 месяц по цене 100 000 руб. При этом продолжительность одной стоянки не должна превышать 10 час. Мотивом приобретения долгосрочных парковочных абонементов является защита пользователя услуги парковки от дифференциации ставок почасовой оплаты, от возможного повышения ставки оплаты за весь период действия абонемента. Срочные парковочные карты, таким образом, могут сформировать новый сегмент розничного рынка. Потенциальный объем продаж срочных парковочных абонементов (карт) на начальном этапе реализации проекта составит 10 000 шт. Объем выпуска таких карт предлагается ограничивать 50 % от объема мест, оборудованных для платной парковки транспортных средств.

Ожидаемые затраты на обустройство 40 000 парковочных мест составят 2,4 млрд. руб., из расчета средних затрат 60 000 руб. на одно место. Расчетная окупаемой при базовом пессимистичном сценарии (тариф 50 руб. в час, уровень загруженности 15 %, или 3,6 часа в сутки) составит 1,5 года, при реалистичном сценарии (средний тариф - 70 руб., загруженность 15 %) проект может окупиться примерно за 1 год.

Максимальная величина ожидаемого потенциального дохода определена исходя из 15 часов максимально возможного использования платной парковки. В период с 23.00 до 8.00 парковка должна функционировать в бесплатном режиме (табл. 2).

Таблица 2

Расчет ожидаемых доходов от использования уличных парковок

Сценарий тарифное политики

Уровень загруженности парковки, в %

Средняя часовая оплата,

Потенциальный годовой доход исходя из возможного уровня загруженности парковок, млрд. руб.

100%

60%

40%

25%

15%

Средняя доходность одного парковочного места в год, тыс. руб.

15%

25%

40%

Базовый сценарий

10, 95

6,57

4,38

2,74

1,64

41,1

68,4

109,5

Реалистичный сценарий

70

15,33

9,2

6,13

3,83

2,3

57,5

95,8

153,3

Оптимистичный сценарий

21,9

13,14

5,48

3,29

82,1

136,9

219

Ожидаемые доходы бюджета от реализации проекта (см. табл. 1) составят по реалистичному сцен арию в 2017-2018 гг. 3-5 млрд. руб., в 2019-2020 гг. 6,1-9,2 млрд. руб. Оптимистичный сценарий прогноза позволяет ожидать рост доходов от эксплуатации уличных парковок до 8,8-13,1 млрд. руб.

Высказанные автором предложения, безусловно, не являются исчерпывающим перечнем мер, реализацию которых можно было бы рассматривать как достаточное условие для роста доли налоговых и неналоговых доходов в бюджете Санкт-Петербурга, получаемых от использования транспортной инфраструктуры города в среднесрочной перспективе, но в качестве условия н обходимого они рассматриваться могут и должны. Отдельного внимания заслуживает рассмотрение налогового и неналогового потенциала парковочного пространства Санкт-Петербур а, что будет сделано автором в отдельных статьях, посвященных конкретным проблемам более узкой тематики.