БЕЗЗАЗОРНОЕ СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к беззазорным сцепным устройствам подвижного состава, и предназначена для автоматического сцепления вагонов.
Известно жесткое сцепное устройство железнодорожного транспорта, которое содержит две сцепные головки с замковыми устройствами в виде подпружиненных засовов с возможностью взаимодействия с направляющим элементом, каждый из которых снабжен механизмом расцепления. Каждый механизм расцепления содержит аккумулятор энергии, соединенный исполнительным устройством с засовом сцепки и снабженный спусковым устройством (по патенту RU 2254253, B61G 3/00,  B61G 3/08, B61G 3/28, опубл. 20.06.05).
Недостатком данного решения является сложность конструкции, из-за наличия двух замковых устройств на каждой сцепной головке.
В качестве прототипа взята жесткая железнодорожная сцепка с сигнальным устройством замков, содержащая две сцепные головки, на одной из которых неподвижно закреплены два замковых устройства. Каждое из замковых устройств содержит корпус и подвижный подпружиненный засов с хвостовиком. На корпусе и хвостовике расположены взаимно связанные рычаги. При этом один рычаг неподвижно закреплен на хвостовике, а второй - шарнирно закреплен на корпусе замкового устройства и снабжен сигнальным флажком (по патенту RU 156957, B61G 7/00,  B61G 3/14, опубл. 20.11.15).
Недостатком данного решения является недостаточная надежность сцепки, связанная с тем, что засов и хвостовик выполнены в виде отдельных соединенных между собой деталей, а крепление механизма расцепления осуществляется при помощи кронштейнов, которые крепятся на два болта с противоположенных сторон головки.
Технический результат, на достижение которого направлена предлагаемая полезная модель, заключается в повышении надежности работы беззазорного сцепного устройства, а также повышение технологичности изготовления за счет конструкции засова и способа крепления механизма расцепления.
Указанный технический результат достигается тем, что беззазорное сцепное устройство содержит две сцепные головки с замковыми и спусковыми устройствами, замковые устройства неподвижно закреплены с обеих сторон на одной из головок, каждое из которых снабжено подвижным подпружиненным засовом с хвостовиком и пластиной, а на другой головке с обеих сторон на двух кронштейнах установлены подвижные упоры и отличается тем, что каждый засов с хвостовиком и пластиной выполнен в виде единой детали, а каждый кронштейн крепится к головке при помощи четырех резьбовых соединений.
Кроме того, толщина пластины засова должна быть не менее 15 мм.
Кроме того, резьбовое соединение может быть выполнено в виде болтов.
Предлагаемая полезная модель поясняется следующими чертежами:
Фиг. 1 – беззазорное сцепное устройство, продольный разрез;
Фиг. 2 – головка с подвижными упорами на кронштейнах, продольный разрез;
Фиг. 3 – подвижные упоры на кронштейнах, вид спереди;
Фиг. 4 – подвижные упоры на кронштейнах, вид сбоку;
Фиг. 5 – засов с хвостовиком и пластиной.
Беззазорное сцепное устройство (фиг. 1) содержит две однотипные сцепные головки 1, 2 и направляющий элемент 3. На головке 1 с обеих сторон установлены замковые устройства, каждое из которых состоит из корпуса 4, засова 5 с хвостовиком 6 и пластиной 7. Засов 5 поджат пружинами 8. Корпус 4 крепится к головке 1 четырьмя болтами. На направляющем элементе 3 выполнены сцепные отверстия 9.
Спусковое устройство состоит из расцепных клиньев 10, поджатых пружинами 11 и установленных с обеих сторон головки 1 в пазах 12 хвостовиков 6, и подвижных упоров 13, установленных на двух кронштейнах 14 с обеих сторон головки 2. Кронштейны 14 прикручиваются четырьмя болтами 15 каждый, соответственно, в каждом кронштейне 14 выполнено по четыре крепежных отверстия 16. Подвижные упоры 13 соединены тягой 17.
Применение.
При сцеплении вагонов направляющий элемент 3, установленный на сцепной головке 2, вводится в полость сцепной головки 1 своей конусной частью. При совпадении положений засовов 5 со своими сцепными отверстиями 9 в направляющем элементе 3 под действием пружин 8 засовы 5 перемещаются и входят в отверстия 9, осуществляя сцепление. Одновременно с этим подвижные упоры 13 сдвигают расцепные клинья 10, сжимая пружины 11.
Для расцепления вагонов сцепщик вагонов вручную освобождает подвижные упоры 13 от взаимодействия с подпружиненными расцепными клиньями 10, вследствие чего последние, взаимодействуя с наклонной поверхностью засовов 5, выводят их из сцепных отверстий 9 направляющего элемента 3. Сцепка готова к расцеплению. Далее, в процессе разведения вагонов направляющий элемент 3 выводится из полости сцепной головки 1. Вагоны расцеплены.
Выполнение засова 5 с хвостовиком 6 и пластиной 7 в виде единой детали позволяет значительно увеличить прочность детали. В случае раздельного выполнения и последующего соединения при помощи резьбы и сварки не обеспечивается достаточная прочность сварного шва из-за трудносвариваемости высоколегированных сталей, из которых изготовлены засов и хвостовик. Также повышается технологичность, так как исключаются операции по соединению деталей и нарезанию на них резьбы.
Сцепные головки 1 и 2 имеют одинаковую конструкцию. По бокам сцепной головки выполнены по четыре резьбовых отверстия. На одной головке все эти отверстия используются для крепления замковых устройств, а на другой все эти отверстия используются для крепления кронштейнов. Тогда как в аналогах и прототипе каждый кронштейн крепится на два болта, а два других отверстия просто защищают от загрязнения болтами или заглушками. Установка кронштейна на четыре болта повышает прочность закрепления и повышает надежность сцепного устройства.
Также для повышения надежности работы сцепного устройства толщина пластины 7 должна быть не менее 15 мм.
Таким образом, решения, используемые в полезной модели, обеспечивают достижение технического результата.