Оценка внетранспортного эффекта от повышения качества грузовых перевозок

ФИНАНСЫ, НАЛОГИ, ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Ю. И.Соколов

И. М. ЛавроЕ

Л. О. Аникеева-Науменко

Ё1*

В. Г. Галабурда

УДК: 656.001.71:656.2 DOI: 10/24411/2071-6435-2018-10009

ОЦЕНКА ВНЕТРАНСПОРТНОГО ЭФФЕКТА ОТ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

В статье представлен анализ рынка грузовых железнодорожных вагонов, выявлены причины формирования дефицита полувагонов, закономерности влияния текущей ситуации на структуру и среднюю величину оборота грузового вагона. Предложены методы повышения качества эксплуатационной работы за счет эффективного управления парком грузовых вагонов (маршрутизация перевозок, повышение грузоподъемности вагонов, модификация вагонов) и качества транспортного обслуживания, проанализирован внетранспортный эффект от реализации предложенных мероприятий. Рассмотрены ключевые показатели качества, под воздействием которых могут быть вызваны внетранспортные эффекты или ущербы, с приведением конкретных ситуаций, встречающихся на практике.

Ключевые слова: повышение эффективности и качества грузовых перевозок, анализ рынка грузовых железнодорожных перевозок, структура оборота грузового вагона, внетранспортный эффект

Введение

Развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок в нашей стране предъявляет новые требования к научной разработке методов и механизмов эффективной конкуренции, нацеленной не только на соревнование участников рынка, но прежде всего — на повышение эффективности функционирования всей экономики. Одним из таких методов является совершенствование системы управления качеством на железнодорожном транспорте.

В отличие от большинства отраслей экономики, взаимодействующих лишь с непосредственными поставщиками и потребителями своей продукции, железнодорожный транспорт в процессе грузовых перевозок взаимодействует практически со всеми отраслями материального производства и, соответственно, оказывает влияние на их деятельность. Масштабы перевозочной деятельности железнодорожного транспорта (высокая транспортоемкость экономики) делают такое влияние весьма значительным. В итоге, от уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев зависит, будет ли это влияние положительным или отрицательным.

© Ю. И. Соколов, И. М. Лавров, Л. О. Аникеева-Науменко, В. Г. Галабурда, 2018

Проанализировав данные с 2011 года по 2016 год по погрузке и грузообороту среди стран-членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), можно заметить их снижение в связи с кризисными явлениями в экономике на пространстве-1520. Однако в Российской Федерации наблюдается рост, обусловленный повышением эффективности использования парков грузовых вагонов. Подробную динамику рассмотрим далее на примере ОАО «Российские железные дороги» как единственного национального (общесетевого) перевозчика на территории Российской Федерации.

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в 2017 году составила 1 млрд 261,3 млн тонн, что на 3,2% больше, чем за 2016 год, а грузооборот за 2017 год составил 2 трлн. 491,4 млрд тарифных тонно-км (плюс 6,4%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 3 трлн. 176,2 млрд тонно-км (плюс 6%) [3].

Анализ погрузки и грузооборота в период с 2004 по 2017 год представлен в таблицах 1 и 2.

Таблица 1

Динамика объема погрузки на железнодорожном транспорте

Объем погрузки, млн тонн

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017*

1304 1108 1206 1242 1272 1236 1227 1215 1222 1261

Таблица 2

Динамика грузооборота на железнодорожном транспорте

Грузооборот млрд ткм

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017*

2424 2271 2502 2705 2783 2813 2955 2955 2998 3176

Прирост с 2015 года грузооборота (плюс 7,5%) и погрузки (плюс 3,8%) ряд экспертов связывает с нехваткой грузовых вагонов на сети железных дорог. Эксперты считают, что предпосылки для дефицита вагонов возникли в 2015 году. Правительство сократило предельный срок службы грузовой железнодорожной техники, что привело к списанию 200 тысяч единиц транспорта, более половины из которых пришлись на сегмент полувагонов. Таким образом, значительная часть техники была пущена на металлолом, а операторы крупных вагонных парков смогли завышать цены для грузоотправителей. В 2015—2017 годах ставки на аренду полувагонов выросли с 560 рублей до 2000 рублей за единицу в сутки [2].

Наиболее остро ощущается дефицит полувагонов для перевозки навалочных грузов (в том числе угля и щебня), зерновозов, цистерн для химических грузов и энергетических газов.

По оценкам экспертов, дефицит полувагонов на сети ОАО «РЖД» к концу 2017 года составил примерно 6 тысяч полувагонов [4]. В связи со сложившейся ситуацией важнейшим технологическим показателем эффективности исполь-

зования парка грузовых вагонов становится оборот грузового вагона (означает время, затрачиваемое на выполнение цикла операций от момента окончания одной погрузки до момента окончания следующей), то есть среднее время в сутках, которое затрачивается одним вагоном на перевозку. При этом необходимо отметить, что наиболее дефицитный и востребованный на текущем этапе полувагон выполняет полезную работу только 30% времени, оставшиеся 70% уходят на операции погрузки, выгрузки, порожний рейс, нахождение в ремонте и так далее.

Анализ данных по обороту грузового вагона с 2010 года позволяет заметить, что от 45% до 50% времени оборота вагона занимало время простоя вагона под грузовыми операциями, начиная с 2015 года наметилась тенденция снижения среднего оборота вагона на сети более чем на 7% с 17 суток в 2014 году. Грузоотправители и грузополучатели в настоящее время в гораздо большей степени простимулированы со стороны операторов железнодорожного подвижного состава на ускорение оборота подвижного состава на своих подъездных путях и на местах погрузки/выгрузки общего пользования. Это подтверждается сокращением времени простоя под грузовыми операциями с 2015 года примерно на 40%. Причинами являются рост ставок за предоставление подвижного состава под погрузку и ставок суточной аренды, а также возобновление дискуссии о необходимости применения к грузовладельцам штрафных санкций за длительное нахождение вагонов под грузовыми операциями.

В связи со сложившейся ситуацией в отрасли на первое место выходят методы повышения эффективности использования парка грузовых вагонов, в случае неприменения которых отрасль может столкнуться с невозможностью вывоза всего запланированного груза в установленные сроки. В первую очередь становятся актуальными мероприятия, направленные на сокращение оборота вагона за счет сокращения порожнего пробега, — модификация грузового вагона, которая, в частности, активно применяется для перевозки леса, путем оснащения платформ; за счет сокращения времени прохождения сортировочных станций — применение маршрутизации перевозок.

Еще одним вариантом улучшения существующей ситуации, особенно учитывая недостаток полувагонов, является закупка инновационного подвижного состава, причем наиболее востребованными моделями являются полувагоны грузоподъемностью 75 тонн и большекубовые крытые вагоны.

Эксплуатация инновационных вагонов позволяет получать дополнительный эффект по сравнению с типовым подвижным составом. Для полувагона, например, такой эффект по приблизительным подсчетам составляет от 400 до 500 рублей/сутки. В случае покупки инновационного вагона этот тарифный эффект полностью перейдет собственнику вагона, а при сделках операционного лизинга — распределится между лизингодателем и лизингополучателем [1].

По данным ОАО «РЖД» сокращение оборота вагонов на 1 сутки эквивалентно высвобождению 57 тысяч единиц подвижного состава. Таким образом, отпадает необходимость в резервном парке, появляется профицит, усиливается конкуренция, снижаются издержки.

Также необходимо отметить, что в связи с дефицитом парка грузовых вагонов, увеличивается нагрузка на общесетевого перевозчика в лице ОАО «РЖД», так как компания несет потери в связи с необеспечением операторами подвижного состава заявок на перевозки. Например, по итогам 2016 года они составили более 1 млрд рублей.

В связи с этим считаем целесообразным: гармонизировать ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов и порожних грузовых вагонов, что способствовало бы выравниванию конкурентных условий его деятельности с другими видами транспорта и другими железнодорожными перевозчиками в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Предлагается размер пени, взыскиваемой с перевозчика за каждые сутки просрочки доставки грузов, порожних вагонов и контейнеров, установить на уровне 6% от провозной платы, при этом общая сумма пени не должна превышать 50%. Разумеется, в том случае, если перевозчик не смог доказать, что срыв сроков доставки произошёл не по его вине. Сейчас суточная пеня и максимальная сумма ответственности составляют 9% и 100% от провозной платы соответственно. То есть на 12-е сутки просрочки доставка становится бесплатной. При этом на воздушном и внутреннем морском транспорте размер ответственности не превышает 50% провозной платы. А при перевозке автотранспортом, в свою очередь, сроки доставки и размер пени устанавливаются в договорном порядке.

Количество просрочек доставки на железнодорожном транспорте значительно выросло после передачи вагонного парка операторским компаниям. К примеру, сейчас под погрузку подаётся вагон конкретного владельца, в связи с этим при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие вагоны, что вызывает «затаривание» железнодорожной станции. При этом возможности инфраструктуры за последние годы существенно не увеличились, а средства, которые могли бы пойти на её ремонт, возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пени за просрочку доставки.

Однако необходимо отметить, что организации железнодорожного транспорта (ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и перевозчик, компании-операторы) при выполнении грузовых перевозок обслуживают практически все отрасли промышленности и сельского хозяйства. Поэтому любое действие транспортной компании оказывает определенное влияние на обслуживаемые отрасли экономики. Такое влияние может быть как положительным, так и отрицательным.

Масштабы перевозочной деятельности железнодорожного транспорта весьма велики. Поэтому последствия решений, принимаемых организациями железнодорожного транспорта, проявляются за пределами отрасли в значительных масштабах. Исходя из необходимости системного анализа работы железнодорожного транспорта, такие последствия необходимо учитывать и, по возможности, давать им численную оценку [8].

Таким образом, необходима постановка и решение проблемы учета внетранспортного эффекта от реализации различных мероприятий на железнодорожном транспорте.

Внетранспортный эффект определяют как выгоды, сопряженные эффекты

или потери, получаемые в различных сферах социально-экономической жизни общества в результате использования того или иного вида транспорта и различных транспортных технологий, но не отражающиеся на финансовых показателях транспортных предприятий.

Помимо внетранспортного эффекта в настоящее время, в условиях разделения функций управления инфраструктурой, перевозочной и операторской деятельностью, важно также учитывать взаимное перекрестное влияние решений, принимаемых в одной компании на эффективность работы компаний, занимающихся другими видами деятельности. Например, инвестиции, направленные владельцем инфраструктуры на модернизацию «узких мест», как правило, будут давать эффект в виде роста прибыли также и у операторов и перевозчиков, работающих на данном полигоне инфраструктуры. Эффект такого рода нельзя назвать внетранспортным (так как он проявляется у транспортных компаний), его целесообразно называть внешним транспортным эффектом применительно к конкретной компании. В рамках настоящей работы мы будем рассматривать именно внетранспортный эффект, образующийся от повышения качества использования вагонов грузового парка.

Анализ методов повышения качества использования грузовых вагонов показывает, что в современных условиях наиболее актуальными из них являются:

— маршрутизация перевозок;

— повышение грузоподъемности вагонов;

— модификация вагонов;

— организация грузовых перевозок по «твердым» ниткам графика.

В настоящей статье мы исходим из условия превышения спроса на перевозки над их предложением — в этом случае внетранспортный эффект формируется по всем рассмотренным источникам. В условиях, когда предложение равно спросу или превышает его, внетранспортный эффект будет формироваться из меньшего числа источников.

Рассмотрим подробнее источники формирования внетранспортного эффекта от применения методов повышения качества использования грузовых вагонов.

Маршрутизация перевозок дает следующие эффекты для грузовладельца.

1. Ускорение доставки грузов, ведущее к экономии оборотных средств грузовладельцев, сокращению времени полного производственного цикла и, как следствие — увеличению числа производственных циклов в единицу времени.

2. Более полное удовлетворение спроса на перевозки в условиях превышения спроса над предложением. В этом случае маршрутизация перевозок позволяет выполнить больший объем перевозок наличными транспортными ресурсами, что ведет к росту сбыта продукции грузовладельца и, как следствие — к росту его прибыли.

Механизм роста прибыли в данной ситуации может быть реализован по двум сценариям:

— при появлении возможности осуществления дополнительного объема перевозок грузовладелец наращивает объем производства;

— у грузовладельца появляется возможность вывезти готовую продукцию, произведенную ранее, но не вывезенную из-за дефицита перевозочных ресурсов железнодорожного транспорта (в этом случае к эффектам добавятся расходы на производство данной продукции, то есть предотвращенный ущерб).

В обоих случаях присутствует эффект от снятия транспортных ограничений роста объемов промышленного производства.

3. Эффект от перехода грузовладельцев с более дорогих видов транспорта при появлении возможности увеличения погрузки на железнодорожный транспорт.

Данный вид эффекта является взаимоисключающим с эффектом, рассмотренным в пункте 2. На практике, как правило, возникает один из этих эффектов (исключением является случай, когда часть грузопотока переключается с другого вида транспорта, а часть создается вновь за счет роста объемов производства).

4. Эффект для государственного бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации будет формироваться за счет роста прибыли организаций железнодорожного транспорта и грузовладельцев, а также за счет роста добавленной стоимости.

Модификация вагонов представляет собой установку съемного дополнительного оборудования, позволяющего использовать его более эффективно (например, дооборудование фитинговых платформ бортами для перевозки грузов в порожнем направлении). В результате сокращается порожний пробег вагонов, повышается нагрузка вагонов, вес поезда и другие качественные показатели.

Основной эффект для грузовладельца заключается в более полном удовлетворении спроса на перевозки вследствие существенного сокращения порожнего пробега вагонов, высвобождения дополнительной пропускной способности железных дорог. Эффект для бюджетов — рост налоговых поступлений (налогов на прибыль и добавленную стоимость).

При этом необходимо отметить, что не весь внетранспортный эффект по комплексу мероприятий приходится на «вагонную составляющую», а только 30% (пропорционально доли в тарифе).

С позиции оценки и соблюдения уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев в практической деятельности могут также встречаться внетранспортные эффекты (ущербы), вызванные за счет [6]:

— ускорения доставки грузов;

— повышения ритмичности перевозок;

— повышения сохранности перевозимых грузов;

— повышения комплексности обслуживания;

— повышения экологичности транспортных процессов.

Достижение эффекта от ускорения доставки грузов как на транспорте, так и у грузовладельцев возможно за счет применения как организационно-технических мероприятий (организация ускоренного пропуска части поездов по станциям и перегонам, совершенствование составления графика движения поездов), так и за счет широкомасштабных мероприятий, требующих значительных капиталовложений (например, увеличение пропускной способности перегонов

и перерабатывающей способности станций на грузонапряженных линиях за счет строительства дополнительных путей, повышение мощностей локомотивов).

Для грузов промышленного назначения с непрерывным производством наряду со сроком доставки большое значение имеет, как правило, ритмичность поставок. Соблюдение показателя ритмичности перевозок предполагает фиксированное время отправки груза, выполнение срока доставки и соответствие интервала между поставками продолжительности производственного цикла обслуживаемого предприятия.

Ускорение доставки при этом дает эффект только при одновременном и синхронном ускорении доставки всех комплектующих. Эффект достигается от ускорения оборота капитала. При ускоренной доставке отдельных комплектующих растет текущий производственный запас (в части доставленных раньше срока деталей и комплектующих), предприятие несет дополнительные складские расходы. При доставке груза в нерабочее время (выходной или праздничный день, ночную смена) предприятие должно также содержать дополнительный штат рабочих. Устранение подобной ситуации и переход к такой схеме поставок, когда интервал поставки в точности равен продолжительности одного производственного цикла предприятия дает эффект грузополучателю, который может быть определен как разность складских расходов грузополучателя при соответствующих вариантах поставки.

Таким образом, ускорение доставки грузов эффективно для скоропортящихся и дефицитных грузов, для грузов промышленного назначения — в случае равномерного производства и ускорения подвоза всех комплектующих, а максимальный эффект будет достигнут при подвозе грузов «точно в срок» на условиях предприятия-грузополучателя, то есть в том случае, когда транспортная компания ориентирует свою работу на его производственный цикл.

Следует учитывать, что рассмотренные примеры относятся к равномерному циклу производства. Для сезонных грузов, потребляемых круглогодично, ускорение доставки не принесет эффекта, так как груз идет, как правило, на склад. Перевозки таких грузов составляют примерно 30% в общем их объеме [5].

Большое значение для грузовладельцев имеет сохранность перевозимых грузов, характеризующаяся размерами потерь груза в процессе перевозки. Обычно железная дорога возмещает ущерб в размере стоимости груза, утраченного по вине железнодорожников. При этом учитывают размеры естественной убыли груза, или форс-мажорные обстоятельства, вызвавшие утрату груза. Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, либо исходя из средней рыночной цены данного товара [6].

Повышение комплексности перевозок (переход к схеме доставки «от двери до двери») также способствует достижению экономического эффекта предприятиями-грузовладельцами за счет проведения следующих мероприятий:

— использования или строительства подъездных путей;

— приобретения автомобильного транспорта железной дорогой для выполнения комплексной доставки грузов по схеме «от двери до двери»;

— заключения железными дорогами договоров генерального подряда и при-

влечения других видов транспорта в качестве субподрядчиков в смешанном сообщении.

В качестве составляющей части внетранспортного эффекта при повышении комплексности обслуживания можно назвать снижение расходов предприятий-грузовладельцев, связанных с необходимостью организации и технического обеспечения смешанных перевозок: сокращается штат работников предприятия-грузоотправителя, занятых организацией перевозок, однако растут расходы на выполнение перевозки [7].

Повышение экологичности перевозок также дает эффект для грузовладельцев. Первая его составляющая связана с повышением сохранности грузов в пути следования и выражается в росте оборотных средств. Собственно, экологический эффект достигается за счет изменения технологии производства на промышленных предприятиях транспорта.

В зависимости от вида проводимых мероприятий и конкретных условий их проведения, может быть достигнута часть перечисленных эффектов.

Заключение

Таким образом, мы установили, что несмотря на то, что рассматриваемые мероприятия относятся к оптимизации внутренних процессов организаций железнодорожного транспорта и относятся к так называемому производственному качеству, они тем не менее, могут вызывать эффекты за переделами отрасли. При этом субъектами получения эффектов являются как грузовладельцы, так и бюджеты — федеральный и региональные.

Литература

1. Аникеева-Науменко Л.О., Лебедева Е. В. Анализ эффективности внедрения инновационных грузовых вагонов // Экономика железных дорог. 2016. № 10. С. 55-58.

2. Барбариуш А. А. Фокус на клиента. Информационное агентство РЖД-Партнер.ру. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rzd-partner.ru/ zhd-transport/interview/fokus-na-klienta/ (дата обращения: 13 ноября 2017 года).

3. Официальный сайт ОАО «РЖД». [Электронный ресурс]. URL: http://www.rzd.ru/ (дата обращения: 28 октября 2017 года).

4. Скорлыгина Н. С. Дефицит полувагонов пойдет на спад [Электронный ресурс]. URL: https://www.kommersant.ru/doc/3442348 (дата обращения: 18 октября 2017 года).

5. Соколов Ю. И. Методологические основы управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев // Экономика железных дорог. 2008. № 7. С. 24-33.

6. Соколов Ю. И., Лавров И. М. Повышение качества транспортного обслу-

живания на основе учета эластичности спроса // Экономика железных дорог. 2014. № 9. С. 80-86.

7. Управление спросом на железнодорожные перевозки и проблемы рыночного равновесия: монография / Соколов Ю. И., Иванова Е. А., Шле-ин В. А., Лавров И. М., Аникеева-Науменко Л.О., Нестеров В. Н. // Под редакцией Ю. И. Соколова. М.: УМЦ ЖДТ, 2015. 320 с.

8. Olga F. Chistik, Vladimir V. Nosov, Alexandr P. Tsypin, Oleg. B. Ivanov, Ta-tiana V. Permjakova. Research indicators of railway transport activity in time series // International Journal of Economic Perspectives, 2016, Volume 10, Issue 3, 57-65. [Электронный ресурс]. URL: http://www.econ-society.org (дата обращения: 29 октября 2017 года).

References

1. Anikeeva-Naumenko L.O., Lebedeva E. V. Analysis of efficiency of introduction of innovative freight cars. Jekonomika zheleznyh dorog [Economy of the railways], 2016, no.10, pp. 55-58 (in Russian).

2. Barbariush A. A. Focus on the client. Information agency RZD-Partner.ru. Available at: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/interview/fokus-na-klienta/ (accessed 13 November 2017) (in Russian).

3. Official site of the Russian Railways. Available at: http://www.rzd.ru/ (accessed 28 October 2017) (in Russian).

4. Skorlygina N. S. Deficiency of semi-cars will go on recession. Available at: https://www.kommersant.ru/doc/3442348 (accessed 18 October 2017) (in Russian).

5. Sokolov Yu. I. Methodological bases of quality management of transport service of cargo owners. Jekonomika zheleznyh dorog [Economy of the railways], 2008, no.7, pp. 24-33 (in Russian).

6. Sokolov Yu.I., Lavrov I. M. Improvement of quality of transport service on the basis of the accounting of elasticity of demand. Jekonomika zheleznyh dorog [Economy of the railways], 2014, no. 9, pp. 80-86 (in Russian).

7. Upravlenie sprosom na zheleznodorozhnye perevozki i problemy rynochnogo ravnovesija: monografija [Demand management of railway transportation and problems of market balance: monograph] / ed. Yu. I. Sokolov. Moscow.: UMC ZDT, 2015, p. 320 (in Russian).

8. Olga F. Chistik, Vladimir V. Nosov, Alexandr P. Tsypin, Oleg. B. Ivanov, Ta-tiana V. Permjakova. Research indicators of railway transport activity in time series // International Journal of Economic Perspectives, 2016, Volume 10, Issue 3, pp. 57-65. Available at: http://www.econ-society.org (accessed 29 October 2017).