Обоснование выбора расчетной схемы железнодорожного экипажа для оценки импульсного воздействия со стороны пути

9. Справочник по гидравлическим сопротивлениям [Текст] / Под ред. М. О. Штейнберга. -М.: Машиностроение, 1992. - 672 с.

10. Чиняев, И. А. Судовые системы [Текст] / И. А. Чиняев. - М.: Транспорт, 1984. - 216 с.

References

1. Bervinov V. I. Tekhnicheskoe diagnostirovanie lokomotivov (Technical diagnostics locomotives). Moscow: UMK MPS RF, 1998, 193 p.

2. Mashoshin O. F. Diagnostika aviatsionnoi tekhniki (Diagnosis of aeronautical engineering). Moscow, 2007, 141 p.

3. Osis Ia. Ia. Diagnostirovanie na graf-modeliakh: Na primerakh aviatsionnoi i avtomobil'noi tekhniki (Diagnosing on graph models: Examples of aviation and automotive technology). Moscow: Transport, 1991, 244 p.

4. Kharlamov V. V. Metody i sredstva diagnostirovaniia tekhnicheskogo sostoianiia kol-lektorno-shchetochnogo uzla tiagovykh elektrodvigatelei i drugikh kollektornykh mashin posto-iannogo toka (Methods and tools for diagnosing technical condition number of reflex-brush assembly traction motors and other collector cars post-direct current). Omsk, 2002, 233 p.

5. Skovorodnikov E. I., Mikheev V. A. [Modelirovanie protsessov funktsionirovaniia dizel'-generatornoi ustanovki teplovoza s tsel'iu optimizatsii kolichestva parametrov kontrolia]. Transport Urala - Transport of the Urals, 2009, no. 1 (20), pp. 59 - 62.

6. Anisimov A. S., Mikheev V. A., Grishina Iu. B. Methods of interference parameters functioning locomotive [Metody issledovaniia vzaimovliianiia parametrov funktsionirovaniia teplovoza] Izvestiia Transsiba - The Trans-Siberian Bulletin, 2010, no. 1 (1), pp. 2 - 8.

7. Emelichev V. A., Mel'nikov O. I. Lektsii po teorii grafov (Lectures on graph theory). Moscow: Nauka, 1990, 383 p.

8. Filonov S. P., Gibalov A. I. Teplovoz 2TE116 (Locomotive 2TE116). Moscow: Transport, 1996, 334 p.

9. Shteinberga M. O. Spravochnikpo gidravlicheskim soprotivleniiam (Handbook of hydraulic resistance). Moscow: Mashinostroenie, 1992, 672 p.

10. Chiniaev I. A. Sudovye sistemy (Ship Systems). Moscow: Transport, 1984, 216 p.

УДК 629.4

В. А. Нехаев, В. А. Николаев, Е. П. Челтыгмашев

ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА РАСЧЕТНОЙ СХЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЭКИПАЖА ДЛЯ ОЦЕНКИ ИМПУЛЬСНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ СО СТОРОНЫ ПУТИ

Сформирована математическая модель, описывающая динамику механической колебательной системы «железнодорожный экипаж - путь» в продольной вертикальной плоскости симметрии. Выполнено эквивалентное преобразование ее расчетной схемы. Рассмотрены способы линеаризации нелинейных характеристик. Сформирована модель «обобщенного» экипажа для оценки действующих на него ударных импульсов со стороны стыков рельсов.

Натурные испытания подвижного состава и практика его эксплуатации, особенно на дорогах Сибирского региона с повышенной жесткостью пути в зимнее время, показывают, что импульсное воздействие со стороны стыков рельсов оказывает значительное влияние на тяговые свойства локомотива, на работоспособность узлов его экипажной части, а также на надежность боковых рам грузовых вагонов, вызывая в них трещины и изломы, угрожающие безопасности движения поезда.

36 ИЗВЕСТИЯ Транссиба _№ 1(21) 2015

= _

Задача исследования влияния импульсного воздействия на подвижной состав железных дорог является достаточно сложной, поэтому в работах [1 - 3] импульсное воздействие со стороны рельсового стыка на колесную пару рассматривалось без учета колебаний обрессо-ренных масс экипажа. Для оценки влияния обрессоренной массы и значений упругих и дис-сипативных параметров рессорного подвешивания на динамику узлов подвижного состава при импульсном воздействии пути требуется составить адекватную расчетную схему, необходимую для формирования математической модели движения железнодорожного экипажа.

Сделаем здесь несколько замечаний, касающихся составления расчетных схем подвижного состава и их математических моделей. Учитывая, что на российских железных дорогах укладка рельсов производится по наугольнику, возмущение, действующее на оба колеса при прохождении стыков рельсов, можно принять синхронным и синфазным. Второе замечание относится к расчетной схеме в продольной вертикальной плоскости симметрии, которая изображена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Расчетная схема вертикальных колебаний железнодорожного экипажа

На этой схеме представлен симметричный обобщенный железнодорожный экипаж - пассажирский вагон с винтовыми цилиндрическими рессорами и гидравлическими гасителями колебаний в буксовой и центральной ступенях подвешивания, грузовой вагон на тележках модели 18-1711, у которого буксовую ступень подвешивания составляют полимерно-металлические амортизаторы шевронного типа, а центральную - типовой рессорный комплект, сухое трение в котором может быть заменено эквивалентным вязким, или электровоз с двухосными тележками, у которого центральную ступень рессорного подвешивания составляют винтовые цилиндрические пружины с параллельно подключенными гидродемпферами.

Обоснуем эквивалентность представления рессорного подвешивания кузова, показанного на рисунке 1, а также парциальной расчетной схемы кузова, которая приведена на рисунке 2. Составим соответствующие системы дифференциальных уравнений, пользуясь алгоритмом Лагранжа второго рода. Тогда коэффициенты демпфирования собственных колебаний и собственные частоты соответствующих дифференциальных уравнений должны быть, видимо, равными. Собственно из этого соображения мы и будем исходить.

Рисунок 2 - Парциальная расчетная схема кузова железнодорожного экипажа

Кинетическая, потенциальная энергия и диссипативные функции для первой (см. рисунок 1), считая, что тележки неподвижны) и второй (см. рисунок 2) расчетных схем равны соответственно:

1 о 1

Т = -Мг~

2 2

П = с (г2 + ¿V );

Т = -Мг2 2 2

П = (с + с ) г2 +[С (Ь + а)2 + С (Ь ~ Ь )2 Ф = р[г2+1}ф2).

<р\

Используя далее алгоритм Лагранжа второго рода, найдем следующие дифференциальные уравнения свободных колебаний для первой и второй парциальных расчетных схем:

\'г + 2п:г + к':г = 0;

\ф + 2Пуф + к^<р = 0;

\Ф + Ъ\Ф + К<Р(Р = Ъ-

Эквивалентность данных расчетных схем возможна только при выполнении следующих условий:

\2п:=2п:- к':=к':-

Из выражений (5) нетрудно установить, что при креплении гидравлических демпферов для первой и для второй расчетных схем в точках, где проходят размерные линии равных баз кузовов, имеющих одинаковые массу и геометрические размеры, коэффициенты демпфирования для первой и второй парциальных систем выполняются автоматически, т. е. тождественно. Из равенства парциальных частот подсистем следует, что

|с =с + с2;

I сЬ = с (Ь + а)2 + с (Ь - Ь )2.

Раскрывая во втором уравнении системы (6) квадраты круглых скобок и учитывая при этом первое соотношение, получаем такое алгебраическое уравнение, связывающее между собой величины а и Ь при условии, что база Ь нам уже задана:

2Ь (а - Ь) + а2 + Ь2 = 0.

Это уравнение выведено при условии, что С1 = с2. Разрешим уравнение (7) относительно переменной Ь и получим:

<

38 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015

=

ь = Ь (1 + - 2^-ц1);

ь = Ь (1 ->/1 - ).

Здесь обозначено ц = a/L. Эта переменная является малой величиной по сравнению с L, следовательно, нас будут удовлетворять оба корня системы (8). Таким образом, жесткости должны быть равны: c\ = с2 = с/2, а соотношения размеров а и Ь могут быть любыми.

Вернемся к расчетной схеме (см. рисунок 1). Исследование динамики рельсовых железнодорожных экипажей обычно приводит к системам дифференциальных уравнений высокого порядка и если механическая система линейная или каким-либо способом линеаризована, то целесообразно воспользоваться векторно-матричной формой составления уравнений, которая позволяет свести задачу изучения динамических качеств подвижного состава к одному дифференциальному уравнению вида:

Ад + Вд + Сд = Бг/ + Ет] + Ет],

где А, В, С - матрицы инерционных, диссипативных и жесткостных коэффициентов соответственно; Д Е, Е - вспомогательные матрицы, характеризующие инерционные, диссипа-тивные и жесткостные параметры железнодорожного пути (обычно они являются диагональными, но отличны от нуля только элементы в конце и их число равно числу колесных пар в экипаже); д - вектор обобщенных координат, выбранных исследователем для описания динамического поведения экипажа; ] - вектор возмущения (обычно отличны от нуля только элементы для колесных пар, ибо на них оказывают воздействие геометрические неровности железнодорожного пути).

Рассмотрим способы линеаризации нелинейных характеристик. Один из них заключается в замене сухого трения эквивалентным вязким. Отметим, что в центральной ступени рефрижераторных вагонов применяются листовые рессоры. Элементы с сухим трением применяются также в тележках грузовых вагонов. Как широко принято в практике исследований динамических свойств подвижного состава [4 - 6], коэффициент эквивалентного вязкого трения вычисляется из условия равенства работы, совершаемой фрикционным гасителем элементом трения за один период колебаний, и работы, совершаемой гасителем вязкого трения за этот же период.

Второй способ был предложен профессором Батем М. И. [7]. Он исследовал динамическое поведение системы, в которой сопротивление гасителей сухого трения пропорционально их перемещениям, и получил эквивалентный коэффициент демпфирования колебания в виде:

п =

41п 1+ И с

1 -И т

,2,21+ И , л2 + 1п2 ^ V!-И

здесь у = 0,08 - коэффициент относительного трения рессорного комплекта грузового вагона; лЩш - собственная частота системы.

Этот подход широко использовался профессором А. Я. Коганом [8] при исследовании воздействия подвижного состава на железнодорожный путь. Поэтому данный способ линеаризации характеристики сухого трения будем считать основным и применять в своих исследованиях динамических качеств подвижного состава.

Далее покажем, как введением симметричных и антисимметричных координат разбить общую систему дифференциальных уравнений на отдельные подсистемы, имеющие, разумеется, разный порядок матриц, хотя их сумма будет по-прежнему равна исходному порядку,

<

т. е. 10. Итак, для обобщенной системы «экипаж - путь», показанной на рисунке 1, в первую очередь нужно установить число степеней свободы. Кузов и тележка, как плоские тела, обладают двумя степенями свободы, т. е. могут подпрыгивать и галопировать, тогда имеем 2 + 2-2 = 6, а колесная пара может только подпрыгивать, следовательно, все вместе дадут четыре степени свободы. В результате плоская расчетная схема «обобщенного» экипажа будет иметь 10 степеней свободы.

В соответствии с заданным числом степеней свободы выберем 10 обобщенных координат, которые однозначным образом определяют положение железнодорожного экипажа на плоскости и приведены на рисунке 1.

Теперь, следуя энергетическому алгоритму Лагранжа, перейдем к вычислению кинетической энергии, которая слагается из кинетических энергий подпрыгивания и галопирования кузова и тележек, кинетических энергий подпрыгивания колесных пар и «приведенных» масс пути. В результате имеем

1 9 1 9 1 2 / 9 9\ 1 4 9 1 4 9

Т = I

¿¿17=1 ^ 7=1 ^ 7=1

или, с учетом гипотезы о безотрывном движении колесных пар по рельсам:

откуда следует, что

Тогда после несложных преобразований получим:

2 / „ „ ч , ч 4

2Т=М ¿2 + J ф2 + £ (м ¿2. +J ф2.) + (т +т ) £ ¿2

К К К'К . 1 \ т Т/ Т ' Т 1 I V К.п п/ к.п /

7=1 ' 7=1

4 1 4 2

"2дап 1А„:'/: I п,

7=1 2 7=1

Последнее слагаемое в выражении (13) можно было опустить, ибо оно не определяется обобщенными координатами, по которым мы затем будем брать частные производные.

Потенциальная энергия «обобщенного» экипажа при условии, что его обобщенные координаты отсчитываются от положения статического равновесия (собственно, поэтому на рисунке 1 и не представлены силы тяжести кузова, тележек и колесных пар экипажа), определяется как сумма потенциальных энергий, запасенных в упругих элементах подвешивания «обобщенного» экипажа, т. е. в центральном и буксовом подвешивании и на железнодорожном пути, по формуле:

2П = Сц I дц, + Сб I Дб, + Сп I Дп7,

7=1 7 7=1 7 7=1 7

здесь Дц], Дбj, Дп] - деформации упругих элементов соответственно центрального, буксового подвешиваний и железнодорожного пути при безотрывном движении по нему колесной пары, равные:

1Д ц1 =%- 2т1- ;

Д ц2 = % - 2т2 + ;

40 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015

=

Аб1 = Гт1 " Гк.п1 - ^ Аб2 = Гт1 - Гк.п2 + ^тР Аб3 = Гт2 - Гк.п3 - 1^т2; Аб4 = Гт2 - Гк.п4 + 1^т2 ^

Ап1 = Гк.п1

Ап2 = Гк.п2 -Л2;

Апз = Гк.п3 -Пз;

А- = Гк.п4 .

Здесь сделаем одно замечание, касающееся выражения (15). Так, при вычислении прогибов пружин центрального подвешивания экипажа мы не приняли во внимание высоту центра масс кузова, которая по сравнению с его базой, что особенно характерно для фитинговых платформ контейнерных поездов, обращающихся по Транссибирскому коридору «Восток -Запад», является малой величиной и поэтому была отброшена, поэтому полученное выражение (15) является приближенным. Подстановка найденных выше деформаций упругих элементов локомотива в потенциальную энергию приводит ее к виду:

2П = с

22 + 2£>2 + Е - 2Е + 2Щ Е (-1)7+1 г. 7=1 7= 7=

Т ]

2 г 4 2 2 4 2 /+1

2 Е гт7 + Е гк.п; - 2Гт1 Е гк.п7 - 2Гт2 Е гк.п; + Е (-1) гк.п7 + . 7=1 7=1 7=1 7=3 7=1

+ ^т2 Е (-1)7+1 Г 7=3

+ с

п

4 2

Е (Гк.п 7 ) .

7=1

Диссипативная функция, или функция рассеяния, вычисляется по выражению:

2 4 . 4 .

2ф = Д, Е А^+Аз Е Абу+Д, Е Апя 7=1 7=1 7=1

где скорости деформации диссипативных элементов таковы: для центрального подвешивания экипажа -

[Аш

[Ац2

для буксового подвешивания экипажа -

А61 =К\ "¿К.п1

Аб2

<

АбЗ =^т2-^к.пЗ-/^т2; Аб4 =

для железнодорожного пути при безотрывном движении по нему колесной пары

<

№ 1(21) ЛЛ л г ИЗВЕСТИЯ Транссиба 41

2015

Ап1

ап2 = ^к.п2

Ап3 — ^к.пЗ

Ап4 = ^к.п4

Внесение скоростей деформирования диссипативных элементов в функцию рассеяния приводит выражение (20) к окончательному виду:

2Ф = А

22;+2Г-ф;+ Е ¿;гИк Е ¿т;+2Ьфк Е НГЧ 7=1 7=1 7=1

+Д

2 , 4 , 2 4 2 / Ч,+1

2 Е Е -к"п;-2-т1 I -К.П;"2-Т2 Е Е (-1) +

7=1 7=1 7=1 7=3 7=1

4

+/<¿>2 Е НУЧ

7=3

4 / 7=1

Применяя уравнения Лагранжа второго рода, в итоге получим систему из десяти дифференциальных уравнений второго порядка с постоянными коэффициентами, описывающую соответствующие колебания узлов железнодорожного экипажа (кузова, тележек и колесных пар вагона):

'МЛ + 2АА -РХх - ААз +2сп^ "Сп-Т1 "Сп-Т2 = 0;

АА +2ДА2А +ДАА +сцЧ,= 0;

^АА - ДА+ДМ + (А+2>0б) гт1 - - Д-А

-СцП- + +(сц +2сб)гт1 -сб2кп1 -Сбгкп2 = 0;

А А +2 Дб^А + ДбА.п1 " ДА.П2 +2С6/2<Рт1 +С6/гк.п1 " СбА.п2 = 0;

ЧА - Д.-/, - ДМ+(А + 2Д) А - ДА,, - ДА„4 -

-Сц^ - СцМ + (Сц + 2Сб ) ^т2 - Сб2к.п3 - Сб^к.п4 = 0

Jтфт2 + 2&12фт2 + ДА.ПЗ - Д^к.п4 + 2сб/2(^т2 + с6кК1в - с6ккп4 = 0; К.п +дап)^'к.п1 - ДА + Д^т! +(Д + Дп) А:1 "Сб-т1 + СбА?т1 +

+(сб + сп) -к.п1 = тЛ + РА + сл;

Нп + "ОАП2 - ДА " ДАА + (Д + Д) ¿К.П2 " Сб-Т1 " Сб^т1 +

+ (сб + сп ) -к П2 = ™А + ДА + спг/2; К.П + ™П ) ¿'к.пЗ " ДА + Д7А + (Д + Дп ) ¿К.ПЗ - Сб-Т2 + С61(Р,2 + + (Сб + Сп ) -к пз = "'А + АЛз +6'„/7,;

("'о к.п4

+ (Сб + Сп ) -К.П4 = "'А + РА + СпГ/4 •

Н.п + ) Ап4 " Дб А " ДАА + (Д + Дп ) ¿К.П4 " Сб-Т2 " С61<Р,2 +

Анализ системы дифференциальных уравнений (25) для плоского «обобщенного» экипажа указывает на то, что возмущающим воздействием являются геометрические неровности на поверхности катания рельсов, которые обычно принимаются равными для левого и право-

<

го рельсов железнодорожного пути. Уравнения (25) по своей структуре линейные, и поэтому можно легко составить их характеристическое уравнение, имеющее кратные корни для тележек второй, а для колесных пар четвертой степени кратности.

Чтобы упростить систему уравнений (25), введем симметричные координаты

т т1 т2? т т1 т2?

4 -4

7, = У^ Z 7" = V 7

К.П 'Л ки]:> кп 'Л

7=1 7=1

и после необходимых преобразований получим такую систему дифференциальных уравнений:

мл+2 рцгк - рх+2сц^ - сЛ =

МХ-2РЛ- +(Рц+2Р6)1т-рХп-2сц2к+(сц+2с6)2т -сб^кп = 0;

К п + ™п ) кп - 2 М + (А + Ри ) ки - + (сб + Сп ) £ьп =

4 4 4

= ^п Е *7/+Д. Е ?7;+Сп £ 77.

7=1

7=1

7=1

/777777777777777777777'

Отметим, что полученная система дифференциальных уравнений значительно проще исходной (25), при этом она обладает характеристическим уравнением с простыми корнями, следовательно, собственные частоты колебаний подпрыгивания кузова, тележки и колесной пары будут точными. Еще одно замечание касается сходства, если не обращать внимания на обозначения дифференциальных уравнений условного одноосного «обобщенного» экипажа с двумя ступенями подвешивания и выделенной подсистемы. Следовательно, такую модель механической колебательной системы «экипаж - путь» можно считать корректно обоснованной.

Другими словами, полагаем, что существует так называемый «обобщенный экипаж», который представляется в виде системы твердых тел, пружин и демпферов сухого или вязкого трения (рисунок 3).

Вполне естественно, что здесь мы воспользовались дискретной инерционной моделью железнодорожного пути, ибо она является достаточно простой, но обеспечивает необходимую точность (этот факт установлен во многих работах как теоретическими расчетами, так и экспериментально). Здесь приняты следующие обозначения: Мк, Мт, Мкр, Мр - массы кузова, тележки, масса колесной пары и «приведенная» масса железнодорожного пути соот-ветственно, тс-с2/м; Ск, Сь, Ср - жесткости центрального, буксового подвешиваний и жесткость пути, которую исходя из условий нашего исследования будем считать постоянной, тс/м; ьк, ьь, ьр - коэффициенты эквивалентного вязкого трения кузовного, буксового подвешивания и пути, тс-с/м. Все величины, указанные выше, рассчитываются либо на одну колесную пару, либо на одно колесо.

Список литературы

1. Тележечные экипажи локомотивов для повышенных скоростей движения [Текст] / Науч. тр. ВНИИЖТа. - М.: Трансжелдориздат, 1962. - Вып. 248. - 304 с.

2. Пахомов, М. П. Оценка уровня импульсного воздействия со стороны рельсовых стыков на колесо локомотива [Текст] / М. П. Пахомов, Н. П. Буйнова, И. И. Галиев // Взаимодей-

Рисунок 3 - Расчетная схема обобщенного железнодорожного экипажа

ствие подвижного состава и пути, динамика локомотивов // Труды Омского ин-та инж. ж.-д. трансп. / Омский ин-т инж. ж.-д. трансп. - Омск, 1971. - Т. 128. - С. 9 - 16.

3. Meshcherjakov V. Shock Interaction of a Wheel-Couple with a Railway [Text] / Proceedings of the 2nd Miniconference on Contact Mechanics and Wear of Rail / Wheel Systems. Budapest, 1996. - P. 62 - 68.

4. Вериго, М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава [Текст] / М. Ф. Вериго. -М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

5. Камаев, В. А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава [Текст] / В. А. Камаев. - М.: Машиностроение, 1980. - 215 с.

6. Вершинский, С. В. Динамика вагона [Текст] / С. В. Вершинский. - М.: Транспорт, 1991. - 360 с.

7. Бать, М. И. Вынужденные колебания в системе с гистерезисом [Текст] // Прикладная математика и механика / М. И. Бать / АН СССР. - М., 1940. - Т. 4. - Вып. 3. - С. 13 - 30.

8. Коган, А. Я. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную нагрузку [Текст] / А. Я. Коган // Науч. тр. ВНИИЖТа / ВНИИЖТ. - М., 1973. - Вып. 502. - 243 с.

References

1. Wagon crews locomotives for high speeds [Telezhechnye ekipazhi lokomotivov dlia pov-yshennykh skorostei dvizheniia]. Nauchnye trudy VNIIZhTa - Proceedings VNIIZhT, 1962, no. 248, 304 p.

2. Pakhomov M. P., Buinova N. P., Galiev I. I. Assessment of the level of exposure to pulsed rail sty-ing wheel locomotive [Otsenka urovnia impul'snogo vozdeistviia so storony rel'sovykh sty-kov na koleso lokomotiva]. Trudy Omskogo instituta in-zhenerov zheleznodorozhnogo transporta -Proceedings of the Institute of Omsk Institute engineers have rail transport, 1971, T. 128, pp. 9 - 16.

3. Meshcherjakov V. Shock Interaction of a Wheel-Couple with a Railway ( Proceedings of the 2nd Miniconference on Contact Mechanics and Wear of Rail). - Budapest, 1996, pp. 62 - 68.

4. Verigo M. F. Vzaimodeistvie puti ipodvizhnogo sostava (Interaction track and rolling stock). Moscow: Transport, 1986, 559 p.

5. Kamaev V. A. Optimizatsiia parametrov khodovykh chastei zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava (Optimization parameters undercarriages of railway rolling stock). Moscow: Mashinostroenie, 1980, 215 p.

6. Vershinskii S. V. Dinamika vagona (Dynamics of the car). Moscow: Transport, 1991, 360 p.

7. Bat' M. I. Forced oscillations in a system with hysteresis [Vynuzhdennye kolebaniia v sisteme s gisterezisom]. Prikladnaia matematika i mekhanika - Applied Mathematics and Mechanics, 1940, T. 4, no. 3, pp. 13 - 30.

8. Kogan A. Ia. Сalculations of railway track in the vertical load [Raschety zheleznodorozhnogo puti na vertikal'nuiu nagruzku]. Nauchnye trudy VNIIZhTa - Proceedings VNIIZhT, 1973, no. 502, 243 p.

УДК 629.4.027.4

А. В. Обрывалин, Н. А. Кваскова

ПРОДЛЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ВАГОННЫХ КОЛЕС, ПОСТУПАЮЩИХ В РЕМОНТ С ДЕФЕКТАМИ ТЕРМОМЕХАНИЧЕСКОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ

В статье рассматривается вопрос о возможности продления срока службы вагонных колес путем влияния на технологические параметры восстановления их профиля катания. Выполнен корреляционный анализ статистических данных по объемам механической обработки и величине дефектов на поверхности катания

44 ИЗВЕСТИЯ Транссиба _№ 1(21) 2015

= _