ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к пневматическим шинам с изменяющимся шагом рисунка протектора, которые обеспечивают повышение стабильности управления транспортным средством и однородности протектора.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Рисунок протектора известных пневматических шин содержит участки, образованные продольными канавками, проходящими в продольном направлении по окружности шины, и поперечными канавками, пересекающими указанные продольные канавки. При использовании в данной пневматической шине изменяющегося шага рисунка протектора, в котором поперечные канавки образуют множество шагов рисунка протектора в продольном направлении, шум, обусловленный рисунком протектора в продольном направлении, рассеивается в широком диапазоне частот, что обеспечивает улучшение шумовых характеристик шины.
Например, в нерассмотренной патентной заявке Японии № 2004-210133 (далее патентный документ 1) описана известная конструкция пневматической шины с изменяющимся шагом рисунка протектора, в которой для повышения однородности шины (неоднородность шины вызывает вибрацию рулевого колеса или транспортного средства) изменяется сечение поперечных канавок, в результате чего обеспечивается однородность жесткости протектора по окружности шины в радиальном направлении.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Проблема, на решение которой направлено настоящее изобретение
В указанном выше патентном документе 1 “жесткость протектора” определяется количеством вулканизированной резины, использованной при экструдировании в процессе изготовления шины. Соответственно, для пневматической шины, описанной в патентном документе 1, количество резины, использованной при экструдировании, поддерживается постоянным. В связи с этим, поскольку используемое при экструдировании количество резины изменяется, возникает тенденция увеличения объема поперечных канавок на участках с уменьшенным шагом рисунка протектора, в результате чего жесткость выступов, образованных продольными и поперечными канавками протектора, уменьшается. При уменьшении жесткости выступов в центральной зоне, смежной с экваториальной плоскостью шины, соответственно снижается стабильность управления транспортным средством.
В соответствии с изложенным целью настоящего изобретения является создание пневматической шины, содержащей протектор с изменяющимся шагом рисунка, которая обеспечивает повышение стабильности управления при сохранении однородности протектора.
СРЕДСТВА РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Для решения проблемы, указанной выше, и достижения цели пневматическая шина, описанная в настоящем изобретении, содержит участок протектора, имеющий продольные канавки, выполненные по окружности шины, а также поперечные канавки, пересекающие продольные канавки и образующие множество шагов рисунка протектора в продольном направлении, причем в плечевой зоне протектора по мере уменьшения шага рисунка протектора объемная доля поперечных канавок в объеме участка, соответствующего шагу рисунка, увеличивается, а в центральной зоне по мере уменьшения шага рисунка протектора объемная доля поперечных канавок в объеме участка, соответствующего шагу рисунка, уменьшается.
В соответствии с конструкцией пневматической шины, описанной в настоящем изобретении, в плечевой зоне протектора по мере уменьшения шага рисунка протектора объемная доля поперечных канавок в объеме участка, соответствующего шагу рисунка, увеличивается. Следовательно, в сравнении с известной конструкцией шины, имеющей изменяющийся шаг рисунка протектора, в которой объем поперечных канавок остается постоянным, поскольку в соответствии с настоящим изобретением объемная доля поперечных канавок увеличивается по мере уменьшения шага выступов, объем которых также уменьшается, количество вулканизированной резины, использованное при экструдировании в процессе изготовления шины на каждом шаге рисунка протектора (в продольном направлении), поддерживается постоянным. В результате этого неоднородность шины в плечевой зоне, которая может вызывать возникновение вибрации рулевого колеса или транспортного средства, уменьшается. С другой стороны, при использовании пневматической шины, описанной в настоящем изобретении, в центральной зоне протектора по мере уменьшения шага рисунка протектора объемная доля поперечных канавок в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, уменьшается. Следовательно, по сравнению с известным вариантом конструкции шины, имеющей изменяющийся шаг рисунка протектора, в которой объем поперечных канавок сохраняется постоянным, поскольку в соответствии с настоящим изобретением объемная доля поперечных канавок уменьшается по мере уменьшения шага выступов, объем которых также уменьшается, жесткость выступов на каждом участке, соответствующем шагу рисунка протектора (в продольном направлении), поддерживается постоянной. В результате этого в центральной зоне исключаются выступы, имеющие значительно сниженную жесткость, и, следовательно, повышается стабильность управления транспортным средством. Таким образом, стабильность управления транспортным средством повышается при сохранении однородности протектора.
Кроме того, для пневматической шины, описанной в настоящем изобретении, объемная доля поперечных канавок устанавливается посредством изменения ширины поперечных канавок.
При использовании пневматической шины, описанной в настоящем изобретении, указанные выше результаты могут быть получены на основе конструкции, описанной выше.
Кроме того, для пневматической шины, описанной в настоящем изобретении, объемная доля поперечных канавок устанавливается посредством изменения угла наклона стенок поперечных канавок.
При использовании пневматической шины, описанной в настоящем изобретении, указанные выше результаты могут быть получены на основе конструкции, описанной выше.
Кроме того, для пневматической шины, описанной в настоящем изобретении, объемная доля поперечных канавок устанавливается посредством изменения глубины поперечных канавок.
При использовании пневматической шины, описанной в настоящем изобретении, указанные выше результаты могут быть получены на основе конструкции, описанной выше.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ
При использовании пневматической шины, описанной в настоящем изобретении и содержащей протектор с изменяющимся шагом рисунка, обеспечивается повышение стабильности управления транспортным средством при сохранении однородности протектора.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг.1 - вид сверху пневматической шины в соответствии с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения;
Фиг.2 - упрощенный вид поперечных канавок, представленных на фиг.1, в разрезе, выполненном в продольной плоскости;
Фиг.3 - упрощенный вид поперечных канавок, представленных на фиг.1, в разрезе, выполненном в продольной плоскости;
Фиг.4 - упрощенный вид поперечных канавок, представленных на фиг.1, в разрезе, выполненном в продольной плоскости; и
Фиг.5 - таблица, содержащая результаты испытания эксплуатационных характеристик пневматических шин, изготовленных в соответствии с примерами осуществления настоящего изобретения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Далее со ссылкой на чертежи приведено подробное описание одного из примеров осуществления настоящего изобретения. Однако настоящее изобретение не ограничивается данным примером осуществления изобретения. Кроме того, данный пример осуществления изобретения содержит элементы, являющиеся по существу идентичными, или элементы, которые могут быть заменены специалистами в данной области техники. Кроме того, различные варианты изобретения, описанные в рамках данного примера осуществления изобретения, могут произвольно комбинироваться специалистами в данной области техники.
В представленном далее описании термин “поперечное направление” указывает направление, параллельное оси вращения (не показана) пневматической шины 1, “внутренняя сторона в поперечном направлении” обозначает сторону, ближнюю к экваториальной плоскости C шины (экватор шины) в поперечном направлении, а “наружная сторона в поперечном направлении” представляет собой сторону, удаленную от экваториальной плоскости C в поперечном направлении. Далее, “продольное направление” обозначает продольное направление по окружности шины с осью вращения в качестве осевой линии. Кроме того, “радиальное направление” представляет собой направление, перпендикулярное оси вращения, “внутренняя сторона в радиальном направлении” обозначает сторону, ближнюю к оси вращения в радиальном направлении шины, а “наружная сторона в радиальном направлении" представляет собой сторону, удаленную от оси вращения в радиальном направлении шины. “Экваториальная плоскость C шины” обозначает плоскость, перпендикулярную оси вращения пневматической шины 1 и проходящую через середину ширины указанной шины. “Экватор шины” представляет собой линию, проходящую по окружности пневматической шины 1 и расположенную в экваториальной плоскости C шины. В данном варианте осуществления изобретения “экватор шины” обозначен символом “C” аналогично символу, использованному для указания экваториальной плоскости шины.
Пневматическая шина 1 в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения предназначена для использования в качестве шины на обычном легковом автомобиле. Как указано на фиг.1, пневматическая шина 1 содержит протектор 2. Протектор 2, изготовленный из резины, расположен на наружной стороне в радиальном направлении пневматической шины 1, причем поверхность протектора представляет собой профиль пневматической шины 1. Протектор 2 содержит поверхность 21, представляющую собой поверхность, соприкасающуюся с поверхностью дорожного покрытия в процессе движения транспортного средства (не показано на фигурах), на котором установлена пневматическая шина 1.
На поверхности 21 протектора выполнено множество продольных канавок 22, проходящих в продольном направлении. Продольные канавки 22 в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения включают четыре основные продольные канавки 22a и две узкие продольные канавки 22b, выполненные на поверхности 21 протектора. Кроме того, множество основных продольных канавок 22a образует на поверхности 21 протектора множество выступов 23 в виде ребер, проходящих в продольном направлении параллельно экватору C шины. В соответствии с данным вариантом осуществления изобретения на поверхности 21 протектора предусмотрены пять рядов выступов 23, ограниченных проходящими в продольном направлении основными канавками 22a. Выступы 23 содержат первый элемент 23a выступа, расположенный на экваторе C шины, второй элемент 23b выступа, находящийся на наружной стороне в поперечном направлении относительно первого элемента 23a выступа, и третий элемент 23c выступа, размещенный на наружной стороне в поперечном направлении относительно второго элемента 23b выступа, которая представляет собой крайнюю наружную сторону поверхности 21 протектора в поперечном направлении. Второй элемент 23b выступа включает узкие продольные канавки 22b.
Поперечные канавки 24, пересекающие продольные канавки 22 (основные продольные канавки 22a), предусмотрены в каждом элементе (23a, 23b, 23c) выступа 23 поверхности 21 протектора. Один конец поперечных канавок 24, выполненных в первом элементе 23a выступа, является открытым и выходит в основные продольные канавки 22a, а второй конец закрыт, причем канавки выполнены в виде вырезов 24a, расположенных под углом к поперечному и продольному направлению. Вырезы 24a выполнены таким образом, что противоположные вырезы 24a имеют наклон в противоположных направлениях относительно линии экватора C шины как осевой линии.
Кроме того, один конец поперечных канавок 24, выполненных во втором элементе 23b выступа, является открытым и выходит в основные продольные канавки 22a на наружной стороне в поперечном направлении, а второй конец открыт в узкие продольные канавки 22b, причем указанные канавки выполнены в форме наклонных канавок 24b, имеющих изогнутую форму и расположенных под углом к поперечному и продольному направлениям. Наклонные канавки 24b выполнены таким образом, что противоположные наклонные канавки 24b имеют наклон в противоположных направлениях относительно экватора C шины как осевой линии.
Кроме того, поперечные канавки 24, предусмотренные в третьем элементе 23c выступа, выполнены в виде первых дугообразных канавок 24c, имеющих изогнутую форму и проходящих от наружного края поверхности 21 протектора до внутренней стороны в поперечном направлении, причем внутренний конец канавки открыт в основные продольные канавки 22a, и вторых дугообразных канавок 24d, имеющих изогнутую форму и проходящих от края поверхности 21 протектора до внутренней стороны в поперечном направлении шины, причем внутренний конец канавки закрыт. Первые дугообразные канавки 24c и вторые дугообразные канавки 24d расположены попеременно в продольном направлении шины. Первые дугообразные канавки 24c и вторые дугообразные канавки 24d выполнены таким образом, что противоположные первые дугообразные канавки 24c и вторые дугообразные канавки 24d изогнуты в противоположных направлениях относительно экватора C шины как осевой линии.
В пневматической шине 1 в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения, описанным выше, используется изменяющийся шаг рисунка протектора, причем поперечные канавки 24, расположенные в продольном направлении по окружности шины, образуют множество шагов рисунка протектора. В связи с использованием указанного изменяющегося шага рисунка протектора шум, обусловленный рисунком протектора в продольном направлении, рассеивается в широком диапазоне частот, обеспечивая улучшение шумовых характеристик. Следует отметить, что шаг рисунка протектора в продольном направлении шины может изменяться периодически или произвольно.
В пневматической шине 1 в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения для изменяющегося шага рисунка протектора устанавливается определенное значение объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора. Объем участка, соответствующего шагу рисунка протектора, определяется как объем выступов 23, включая поперечные канавки 24, причем размер участка в продольном направлении шины ограничивается одним шагом рисунка, образованным поперечными канавками 24, проходящими до брекера 3, представляющего границу поверхности участка в радиальном направлении, а размер участка в поперечном направлении шины определяется поверхностью основных продольных канавок 22a, образующих выступы 23 и проходящих до брекера 3, представляющего границу поверхности участка в радиальном направлении. Кроме того, объемная доля поперечных канавок 24 определяется как доля внутреннего объема поперечных канавок 24 в общем объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора.
Что касается определения объемной доли поперечных канавок, то в плечевой зоне Ws протектора 2, указанного на фиг.1, по мере уменьшения шага рисунка объемная доля поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, увеличивается, а в центральной зоне Wc протектора 2 по мере уменьшения шага рисунка объемная доля поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, уменьшается. В данном случае плечевая зона Ws представляет собой участок протектора, расположенный в поперечном направлении с наружной стороны от основной продольной канавки 22a, осевая линия которой размещена на расстоянии, соответствующем 35% полной ширины Wt (расстояние между крайними точками поверхности 21 протектора в поперечном направлении) протектора, от наружного края в поперечном направлении, а центральная зона Wc представляет собой участок протектора, расположенный в поперечном направлении с внутренней стороны от основной продольной канавки 22a, осевая линия которой размещена на расстоянии, соответствующем 35% полной ширины Wt протектора, от наружного края в поперечном направлении.
Объемная доля поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, устанавливается посредством изменения, по меньшей мере, одного из параметров, таких как ширина W (ширина раскрытия канавки в продольном направлении) поперечных канавок 24, угол θ наклона стенки (угол наклона стенки относительно линии, перпендикулярной поверхности 21 протектора в продольной плоскости шины) поперечных канавок 24 и глубина D поперечных канавок 24.
На фиг.2 представлен пример осуществления настоящего изобретения, в соответствии с которым объемная доля поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, устанавливается посредством сохранения постоянными значений угла θ наклона стенки и глубины D поперечных канавок 24 и изменения ширины W канавок. Кроме того, на фиг.2A представлены выступы 23, расположенные в плечевой зоне Ws, а на фиг.2B указаны выступы 23, находящиеся в центральной зоне Wc. Далее, на фиг.2 осевые линии поперечных канавок 24 представлены в продольном направлении как разделители шагов рисунка протектора и показано, что шаги рисунка протектора последовательно уменьшаются от шага P1 к шагам P2 и P3.
В частности, как указано на фиг.2A, в плечевой зоне Ws протектора 2 в результате увеличения объема канавок, обусловленного увеличением ширины W канавок по мере уменьшения шага рисунка, устанавливается высокое значение объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора. С другой стороны, как представлено на фиг.2B, в центральной зоне Wc протектора 2 в результате уменьшения объема канавок, обусловленного уменьшением ширины W канавок по мере уменьшения шага рисунка, устанавливается низкое значение объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора.
На фиг.3 представлен пример осуществления настоящего изобретения, в котором объемная доля поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, устанавливается посредством поддержания постоянными значений ширины W и глубины D поперечных канавок 24 и изменения угла наклона θ стенок канавок. Кроме того, на фиг.3A указаны выступы 23, расположенные в плечевой зоне Ws, а на фиг.3B - выступы 23, находящиеся в центральной зоне Wc. Далее, на фиг.3 осевые линии поперечных канавок 24 представлены в продольном направлении как разделители шагов рисунка протектора и показано, что шаги рисунка последовательно уменьшаются от шага P1 к шагам P2 и P3.
При этом, как указано на фиг.3A, в плечевой зоне Ws протектора 2 в результате увеличения объема канавок, обусловленного уменьшением угла θ наклона стенок канавок по мере уменьшения шага рисунка (в частности, посредством выпрямления стенок поперечных канавок 24), устанавливается высокое значение объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора. С другой стороны, как представлено на фиг.3B, в центральной зоне Wc протектора 2 в результате уменьшения объема канавок, обусловленного увеличением угла θ наклона стенок канавок по мере уменьшения шага рисунка (в частности, посредством увеличения наклона стенок поперечных канавок 24), устанавливается низкое значение объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора.
На фиг.4 представлен пример осуществления настоящего изобретения, в котором объемная доля поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, устанавливается посредством поддержания постоянными значений ширины W и угла θ наклона стенок поперечных канавок 24 и изменения глубины D канавки. Кроме того, на фиг.4A представлены выступы 23, расположенные в плечевой зоне Ws, а на фиг.4B - выступы 23, находящиеся в центральной зоне Wc. Далее, на фиг.4 осевые линии поперечных канавок 24 представлены в продольной плоскости как разделители шагов рисунка протектора и показано, что шаги рисунка последовательно уменьшаются от шага P1 к шагам P2 и P3.
При этом, как представлено на фиг.4A, в плечевой зоне Ws протектора 2 в результате увеличения объема канавок, обусловленного увеличением глубины D канавок по мере уменьшения шага рисунка протектора (в частности, посредством увеличения глубины поперечных канавок 24), устанавливается высокое значение объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора. С другой стороны, как указано на фиг.4B, в центральной зоне Wc протектора 2 в результате уменьшения объема канавок, обусловленного уменьшением глубины D канавок по мере уменьшения шага рисунка протектора (в частности, посредством уменьшения глубины поперечных канавок 24), устанавливается низкое значение объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора.
Таким образом, при использовании пневматической шины 1 в соответствии с данным примером осуществления настоящего изобретения в плечевой зоне Ws протектора 2 по мере уменьшения шага рисунка протектора объемная доля поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, увеличивается. Следовательно, по сравнению с известным вариантом конструкции шины, имеющей изменяющийся шаг рисунка протектора, в которой объем поперечных канавок 24 сохраняется постоянным, поскольку в соответствии с настоящим изобретением объемная доля поперечных канавок 24 увеличивается по мере уменьшения шага выступов 23, объем которых также уменьшается, количество вулканизированной резины, используемой при экструдировании в процессе изготовления каждого участка, соответствующего шагу рисунка протектора (в продольном направлении), поддерживается постоянным. В результате этого уменьшается неоднородность протектора в плечевой зоне Ws, которая может вызывать возникновение вибрации рулевого колеса или транспортного средства в целом.
С другой стороны, при использовании пневматической шины 1 в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения в центральной зоне Wc протектора 2 по мере уменьшения шага рисунка протектора объемная доля поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, уменьшается. Следовательно, по сравнению с известным вариантом конструкции шины, имеющей изменяющийся шаг рисунка протектора, в которой объем поперечных канавок 24 сохраняется постоянным, поскольку в соответствии с настоящим изобретением объемная доля поперечных канавок 24 уменьшается по мере уменьшения шага выступов 23, объем которых также уменьшается, жесткость выступов 23 на каждом участке, соответствующем шагу рисунка протектора (в продольном направлении), поддерживается постоянной. В результате этого исключается значительное снижение жесткости выступов 23, расположенных в центральной зоне Wc, и, следовательно, повышается стабильность управления транспортным средством.
Следовательно, при использовании пневматической шины 1 в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения повышается однородность плечевой зоны Ws протектора 2 и стабильность управления транспортным средством, которая определяется характеристиками центральной зоны Wc, а поскольку таким образом обеспечивается разделение функций, стабильность управления повышается при сохранении однородности протектора пневматической шины 1, имеющей конструкцию с изменяющимся шагом рисунка протектора.
Кроме того, при использовании пневматической шины 1 в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения разность (разность объемных долей) между объемной долей поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, при минимальном шаге рисунка и объемной долей поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, при максимальном шаге рисунка предпочтительно устанавливается в пределах от 0,5% до 1,5%. В частности, в плечевой зоне Ws, разность объемных долей, которая определяется посредством вычитания объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, при максимальном шаге из объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, при минимальном шаге устанавливается в пределах от 0,5% до 1,5%, а в центральной зоне Wc разность объемных долей, которая определяется посредством вычитания объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, при минимальном шаге из объемной доли поперечных канавок 24 в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, при максимальном шаге устанавливается в пределах от 0,5% до 1,5%.
Если разность объемных долей в плечевой зоне Ws меньше 0,5%, то не обеспечивается однородность количества вулканизированной резины, экструдированной в процессе изготовления каждого участка, соответствующего шагу рисунка протектора (в продольной плоскости) и, таким образом, однородность повышается незначительно. С другой стороны, если разность объемных долей в плечевой зоне превышает 1,5%, то жесткость выступов 23 на участках низких значений шага рисунка протектора уменьшается, что приводит к снижению стабильности управления транспортным средством. Кроме того, если разность объемных долей в центральной зоне Wc менее 0,5%, то не обеспечивается однородность жесткости выступов 23 на каждом участке, соответствующем шагу рисунка протектора (в продольной плоскости), и, таким образом, стабильность управления транспортным средством повышается незначительно. С другой стороны, если разность объемных долей в центральной зоне Wc превышает 1,5%, то не обеспечивается достаточное повышение жесткости выступов 23 на участках с малыми значениями шага рисунка протектора и, таким образом, стабильность управления транспортным средством повышается незначительно.
ПРИМЕРЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В данном разделе представлены результаты эксплуатационных испытаний, проведенных с использованием различных типов пневматических шин при различных условиях с целью определения стабильности управления транспортным средством (начальная реакция) и однородности протектора (см. фиг.5).
Метод оценки стабильности управления транспортным средством предусматривал монтаж пневматических шин размером 175/65R15 на обычный обод колеса ("стандартный обод" согласно определению Ассоциации производителей автомобильных шин Японии (JATMA), "испытательный обод" в соответствии с определением Ассоциации изготовителей шин и ободьев (TRA) или "измерительный обод" по определению Европейской технической организации по шинам и ободьям (ETRTO)). Пневматические шины были накачаны до достижения давления воздуха 230 кПа и установлены на испытательном транспортном средстве (легковой автомобиль класса “хэтчбек” производства Японии, объем двигателя 1,3 л). Затем была проведена оценка водителями начальной реакции транспортного средства при изменении испытательным автомобилем полосы движения в процессе прямолинейного движения со скоростью 100 км/ч для определения стабильности управления автомобилем, причем результаты, полученные для известных пневматических шин, использованы в качестве исходных показателей. Далее был проведен расчет среднего значения оценочных баллов, указанных пятью водителями, которое использовалось для сравнения с исходным показателем, равным 100. Предпочтительными являются высокие значения показателя, поскольку они указывают повышенную стабильность управления транспортным средством.
Кроме того, метод оценки однородности протектора предусматривал монтаж пневматических шин размером 175/65R15 на обычный обод колеса (“стандартный обод” согласно определению Ассоциации производителей автомобильных шин Японии (JATMA), “испытательный обод” в соответствии с определением Ассоциации изготовителей шин и ободьев (TRA) или “измерительный обод” по определению Европейской технической организации по шинам и ободьям (ETRTO)). Пневматические шины были накачаны до достижения давления воздуха 200 кПа и к ним была приложена нагрузка 3,43 кН. Для измерения изменения радиального усилия в соответствии со стандартом C607 Организации автомобильных стандартов Японии (JASO) было использовано устройство для измерения радиального усилия (RFV). Далее, по данным изменения радиального усилия был проведен расчет оценочных баллов и сравнение с исходным показателем для известных пневматических шин, равным 100. Значение показателя однородности до 97 считается достаточно высоким.
В известной пневматической шине не используется конструкция с изменяющимся шагом рисунка протектора, а поперечные канавки, имеющие одинаковый объем, выполняются с постоянным шагом рисунка протектора. С другой стороны, в пневматических шинах, представленных в примерах 1-8, используется конструкция с изменяющимся шагом рисунка протектора. В плечевых зонах протектора по мере уменьшения шага рисунка протектора объемная доля поперечных канавок в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, увеличивается, а в центральной зоне протектора по мере уменьшения шага рисунка протектора объемная доля поперечных канавок в объеме участка, соответствующего шагу рисунка протектора, уменьшается. Кроме того, разность объемных долей в центральных зонах и плечевых зонах протектора пневматических шин в соответствии с примерами 1-3 и примерами 5-7 установлена в требуемых пределах (от 0,5% до 1,5%).
Согласно результатам испытаний, представленным на фиг.5, каждая из пневматических шин в соответствии с примерами 1-8 обеспечила повышение стабильности управления транспортным средством при сохранении однородности протектора.
ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ
Как указано выше, пневматическая шина, описанная в настоящем изобретении, обеспечивает повышение стабильности управления транспортным средством при сохранении однородности протектора шины с изменяющимся шагом рисунка протектора.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
1 - пневматическая шина
2 - протектор
21 - поверхность протектора
22 - продольная канавка
22a - основная продольная канавка
22b - узкая продольная канавка
23 - выступ
23a - первый элемент выступа
23b - второй элемент выступа
23c - третий элемент выступа
24 - поперечная канавка
24a - вырез
24b - наклонная канавка
24c - первая дугообразная канавка
24d - вторая дугообразная канавка
3 - брекер
C - экваториальная плоскость шины (экватор шины)
P1, P2, P3 - шаг рисунка протектора
Wc - центральная зона
Ws - плечевая зона
Wt - полная ширина протектора
W - ширина канавки
θ - угол наклона стенки канавки
D - глубина канавки