ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
CENTRIFUGAL CLUTCH

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройствам для передачи вращения.
Известна выключаемая муфта, содержащая ведомую полумуфту, выполненную в виде ступицы с установленной на ней дополнительной кареткой с торцовыми кулачками и расположенных между ними в совмещенных пазах пружин сжатия меньшей жесткости, чем пружины ведущей полумуфты, выполненной с выемками на торце, расположенными между кулачками, при этом кулачки обеих полумуфт выполнены в виде шариков, зафиксированных от осевого смещения, а выемки - сферическими (см. МПК F16D 11/04, описание изобретения к авторскому свидетельству СССР №1124139, опубл. 15.11.1984 г.).
Недостатком известной муфты является невысокая надежность работы, обусловленная отсутствием взаимодействия обеих полумуфт в период включения и перегрузки двигателя.
Наиболее близким к заявляемому техническому решению является центробежное сцепление, содержащее ведущий вал, ведущую полумуфту с элементами зацепления, коробку передач, на валу которой установлена ведомая полумуфта, содержащая стыковочные выемки, снабженные дорожками качения, конфигурация которых имеет вид состыкованных вершин конусов, по которым перемещаются элементы зацепления ведущей полумуфты, соединенной с коленчатым валом с возможностью центробежного регулирования автоматического сцепления и разобщения полумуфт (см. МПК F16D 43/08, описание изобретения к патенту №2349807 Российской Федерации, опубл. 27.05.2008 г., - ближайший аналог).
Недостатком известного центробежного сцепления является невысокая эксплуатационная надежность, обусловленная использованием в качестве элементов, передающих усилие, соединительных и стыковочных шариков, подверженных износу в процессе эксплуатации.
Техническим результатом заявляемого технического решения является повышение эксплуатационной надежности за счет автоматического прекращения передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач.
Сущность технического решения заключается в том, что в центробежном сцеплении, содержащем ведущий вал, ведущую полумуфту с элементами зацепления, коробку передач, на валу которой неподвижно установлена ведомая полумуфта, ведущая полумуфта выполнена в виде корпуса, установленного на ведущем валу и снабженного внутренними шлицами, входящими в зацепление с подпружиненными шлицами кулачков, расположенных по окружности в направляющих ведущего вала, а ведомая полумуфта выполнена в виде шестерни, имеющей на наружной поверхности косые зубья, входящие в зацепление с косыми внутренними зубьями корпуса ведомой полумуфты для передачи крутящего момента от двигателя на ведущий вал коробки передач.
Заявляемое центробежное сцепление поясняется чертежом, где изображен общий вид устройства в разрезе.
Центробежное сцепление состоит из ведущего вала 1, ведущей полумуфты, выполненной в виде корпуса 2, снабженного внутренними шлицами 3, элементов зацепления в виде кулачков 4 со шлицами 5, расположенных в направляющих 6 и снабженных пружинами 7, ведомой полумуфты 8 в виде шестерни, имеющей на наружной поверхности косые зубья 9 и установленной на шлицах 10 с возможностью перемещения относительно вала 11 коробки передач 12. Между полумуфтой 8 и упором 13 вала 11 установлена пружина 14.
Центробежное сцепление работает следующим образом. При работе на холостых оборотах (когда транспортное средство стоит) крутящий момент от двигателя (на чертеже не показан) передается на ведущий вал 1, при этом ведущая муфта находится в состоянии нормально разомкнутой и крутящий момент не передается. При превышении заданного значения числа оборотов ведущего вала 1 кулачки 4 расходятся под действием центробежной силы, преодолевая сжатие пружин 7. Шлицы 5 кулачков 4 входят в зацепление с внутренними шлицами 3 корпуса 2, и крутящий момент передается через ведущий вал 1, кулачки 4, корпус 2, ведомую полумуфту 8 и вал 11 на коробку передач 12. При уменьшении скорости вращения вала 1 двигателя кулачки 4 выходят из зацепления с корпусом 2 и передача крутящего момента прекращается.
При движении транспортного средства накатом скорость вращения вала 11 превышает скорость вращения ведущего вала 1, в результате чего происходит размыкание ведомой полумуфты 8, которая, преодолевая усилие пружины 13, выходит из зацепления с корпусом 2, прекращая, таким образом, передачу крутящего момента на вал 11.
В отличие известных аналогичных устройств заявляемое изобретение центробежного сцепления более надежно в эксплуатации за счет автоматического регулирования крутящего момента в различных ситуациях, например при спуске транспортного средства с горы, когда водителю необходимо поддерживать необходимую частоту вращения коленчатого двигателя во избежание его заглушения при смене спуска на подъем.