Тентовое укрытие для перевозимых на автомобилях насыпных грузов, защитное полотнище для такого тентового укрытия и силовой элемент для перемещения защитного полотнища
TENT FOR CARGO TRANSPORTATION BY VEHICLES, PROTECTIVE PANEL THEREFOR AND POWER ELEMENT FOR PROTECTIVE PANEL DISPLACEMENT

Изобретения относятся к автомобильному транспорту, более конкретно - к средствам для накрывания перевозимых на автомобилях насыпных грузов с целью предохранения их от воздействия атмосферных влияний, возгораний от попадания случайных искр, а также для предотвращения частичных потерь грузов и связанных с этими потерями загрязнения окружающей среды, порчи дорожного покрытия и дорожно-транспортных происшествий, а именно к тентовому укрытию указанного назначения и входящим в его состав защитному полотнищу и силовому элементу для перемещения защитного полотнища по поверхности груза или над незагруженным кузовом.
Известны средства для защиты груза, находящегося в кузове автомобиля, например устройство по патенту США №5353826 (опубл. 11.10.1994) [1], представляющее собой съемное защитное полотнище, натягиваемое на сборный каркас, устанавливаемый на краях бортов кузова. Такое устройство неудобно для использования при перевозке насыпных грузов, так как при погрузке кузов должен быть открыт сверху, и конструкция устройства [1] потребовала бы в этом случае снимать, а затем устанавливать заново все устройство.
Известно также устройство по авторскому свидетельству СССР №393304 (опубл. 10.08.1973) [2]. В этом устройстве для накрывания груза используется защитное полотнище, предварительно намотанное на барабан, установленный с одной стороны проема кузова на уровне его верхнего края. Полотнище сматывают с барабана, перемещая его свободный конец для накрывания проема кузова к противоположной его стороне с помощью направляющей, приводимой в движение посредством цепной передачи, сохраняя полотнище в постоянно натянутом состоянии. Это устройство пригодно для использования при перевозке насыпных грузов. Однако его конструкция предполагает наличие достаточно глубокого кузова - такого, что верхний уровень груза всегда может находиться ниже уровня расположения указанного полотнища.
Устройство по патенту США №3854770 (опубл. 17.12.1974) [3] тоже содержит барабан с закрепленным на нем одним концом и предварительно намотанным на него защитным полотнищем, который установлен на концах рычагов, размещенных с противоположных боковых сторон кузова. Другой конец полотнища неподвижно закреплен в передней части кузова. В исходном состоянии рычаги занимают положение, при котором барабан находится в передней части кузова. При синхронном повороте рычагов, приводящем к перемещению барабана к задней части кузова, полотнище сматывается с барабана и накрывает груз. В средней части траектории перемещения барабана он находится на большей высоте, чем в крайних положениях. Благодаря этому полотнище может накрывать груз, не только находящийся ниже краев бортов кузова, но и груз, насыпанный горкой, находящейся в середине кузова и возвышающейся над его бортами. Однако в последнем случае может оказаться, что полотнище не полностью накрывает груз, находящийся вблизи боковых бортов.
Сходный принцип используется также в устройствах по авторскому свидетельству СССР №1211107 (опубл. 15.02.1986) [4], патенту РФ на изобретение №2599310 (опубл. 10.10.2016) [5] и патенту РФ на полезную модель №83966 (опубл. 27.06.2009) [6]. При этом согласно патенту [6] барабан с намотанным на нем защитным полотнищем установлен в передней части кузова и свободный конец полотнища может перемешаться по дугообразной траектории, а согласно авторскому свидетельству [4] и патенту [5] такое перемещение возможно, как и в устройстве по патенту [3], для самого барабана с предварительно намотанным на нем защитным полотнищем.
Во всех четырех случаях [3-6] предусмотрено наличие средства для обратной намотки на барабан полотнища при раскрывании груза.
Как и при использовании устройства [4], при использовании устройств [5] и [6] возможно неполное накрывание груза вблизи боковых бортов, когда он насыпан горкой, возвышающейся над бортами.
К предлагаемому тентовому укрытию для перевозимых на автомобилях насыпных грузов наиболее близко устройство для укрывания объекта тентом по патенту РФ на изобретение №2485267, опубл. 20.06.2013 [7] (аналогичное ему устройство описано в патенте РФ на полезную модель №114994, опубл. 20.04.2012 [8]). В этом устройстве, являющемся многофункциональным средством, при использовании его для накрывания насыпного груза в кузове автомобиля защитное полотнище имеет предварительную намотку на вал, установленный на уровне верхнего края заднего борта автомобиля в корпусе, открытом со стороны кузова для вытягивания этого полотнища. Корпус выполнен с возможностью установки его на автомобиле с помощью приспособления, названного зацепом. При этом указанное полотнище в развернутом положении имеет ширину, достаточную для того, чтобы центральной и свисающими боковыми частями полотнища накрыть груз, насыпанный в кузове горкой, возвышающейся над бортами кузова. Это достигается благодаря тому, что в намотанном на вал состоянии каждая из боковых частей полотнища сложена вдвое, после чего загнута по границе между нею и центральной частью и затем сложена с центральной частью защитного полотнища. Последнее, таким образом, имеет в продольном направлении четыре линии сгиба, по которым его нужно раскладывать и складывать при каждом использовании, причем размещать при этом каждую сложенную вдвое боковую часть под центральной частью, как показано на фиг. 5 патента [7] (следует заметить, что в патенте [7] предусмотрена возможность и большей кратности складывания боковых частей защитного полотнища). Каждая из боковых частей имеет ширину не более ширины центральной части. При этом каждая из боковых частей полотнища соединена с центральной частью швом. Устройство по патенту [7] имеет также установленные вблизи торцов указанного вала разделители - элементы для разделения указанных частей защитного полотнища при его разматывании с вала, находящиеся между центральной частью и ближайшей к нему поверхностью сложенной боковой части. К середине свободного (не закрепленного на валу) края центральной части защитного полотнища прикреплена оттяжка, далее называемая также центральным тросом. В корпусе размещены, кроме того, связанные с ним и валом пружины кручения. Последние в исходном положении (когда полотнище намотано на вал) находятся в ненапряженном состоянии.
Указанный центральный трос другим своим концом прикреплен к оси натяжителя, соединенной с находящейся в напряженном состоянии пружиной кручения. Поскольку корпус, в котором находится указанный вал, показан размещенным в задней части кузова автомобиля (позиция 1 фигуры 14 патента [7] - единственной, относящейся к грузовому автомобилю), а конец центрального троса (оттяжки), противоположный концу, соединенному с полотнищем, после завершения накрывания груза показан находящимся впереди переднего борта кузова (позиция 12 фигуры той же фигуры), можно заключить, что натяжитель расположен там же.
При накрывании груза защитным полотнищем его свободный край должен быть перемещен от корпуса в направлении переднего борта с одновременным развертыванием полотнища так, чтобы его центральная часть опиралось на груз сверху, а боковые части были отделены от центральной части и спадали по бокам находящегося в кузове груза. Пружины кручения, соединенные с валом, при накрывании груза переходят в напряженное состояние, а пружина натяжителя, наоборот, должна ослабить свое напряжение.
При раскрывании ранее накрытого груза должно быть осуществлено складывание защитного полотнища таким образом, чтобы оно при намотке на вал могло принять описанный выше вид, при котором сложенные, по меньшей мере, вдвое боковые части находятся снизу под центральной частью. После такой намотки пружины, соединенные с валом и приводящие его во вращение, возвращаются в исходное ненапряженное состояние.
Важной особенностью устройства по патенту [7] является то, что при его использовании благодаря описанному многократному складыванию защитного полотнища на валу становится возможным применение полотнища, ширина которого превышает ширину кузова. Это, в свою очередь, позволяет осуществлять накрывание боковых сторон поверхности груза, насыпанного горкой, возвышающейся над бортами.
Однако в патенте [7] не предусмотрена и не показана на фиг. 14, иллюстрирующей использование устройства на грузовом автомобиле, возможность нависания частей защитного полотнища на борта автомобиля, что необходимо для эффективной защиты перевозимого груза или для защиты пустого кузова от атмосферных осадков, которая тоже может быть необходимой. Далее, согласно патенту [7] защитное полотнище просто накинуто на находящийся в кузове автомобиля груз, без каких-либо средств для фиксации этого полотнища, согласованных с особенностями конструкции средств для накрывания. Единственным из описываемых средств, которое могло бы участвовать в такой фиксации (но было бы явно недостаточно для этого), является упоминавшийся выше центральный трос (оттяжка).
Более существенным моментом является отсутствие активных средств механизации для приведения во вращение вала как при разматывании, так и при обратном наматывании на него защитного полотнища. Согласно патенту [7] для наматывания служат пружины кручения, связывающие вал с корпусом. Нетрудно представить, сколь "мощными" должны быть эти пружины (какой вращающий момент они должны создавать), чтобы быть способными перемещать имеющее солидную массу многометровое защитное полотнище. Далее, складывание защитного полотнища в ходе наматывания его на вал (при котором каждая из боковых частей складывается вдвое или в большее число раз и после этого складывается с центральной частью таким образом, что укладывается под нее, как показано на фиг. 5 патента [7]), которое должно осуществляться вручную, является весьма сложным и трудоемким, в особенности из-за необходимости размещения боковых частей под центральной.
Средства, используемые для развертывания защитного полотнища в рабочее положение при накрывании груза, в патенте [7] ограничиваются упомянутым выше центральным тросом (оттяжкой), соединенной другим концом с осью натяжителя, а также разделителями, отделяющими от центральной части уложенные под нею боковые части, но не выполняющими функцию раскладывания сложенных вдвое или в большее число раз самих боковых частей защитного полотнища. При этом в патенте [7] не раскрыто, каким именно образом приводится в движение защитное полотнище в процессе накрывания груза - нет источника движущей силы и нет свободного конца у центрального троса (оттяжки), к которому такая сила могла бы быть приложена извне, например, оператором (водителем).
Остается заключить, что пружины оси натяжителя и пружины вала обеспечивают лишь расправленное состояние не намотанной на вал части защитного полотнища и центрального троса, и при этом как вытягивание защитного полотнища для накрывания груза, так и складывание его для обратной намотки на вал и сама намотка требуют ручного воздействия непосредственно на края полотнища.
Отмеченные особенности в совокупности свидетельствуют о том, что данное техническое решение является недостаточно эффективным с точки зрения защиты как перевозимого груза, так и пустого кузова, а также не вполне удобным и создающим трудности при его практическом использовании.
Предлагаемое изобретение, относящееся к тентовому укрытию для перевозимых на автомобилях насыпных грузов, направлено на достижение технического результата, заключающегося в улучшении защиты перевозимого груза за счет более надежного накрывания всей его поверхности с нависанием защитного полотнища на борта кузова и более надежной фиксации защитного полотнища в развернутом положении, а также в обеспечении более простого и удобного приведения тентового укрытия в состояние, соответствующее накрыванию загруженного кузова сматываемым с вала защитным полотнищем, и обратного перевода последнего в намотанное на вал состояние перед разгрузкой.
В дальнейшем, при раскрытии сущности изобретения, описании частных случаев его выполнения и описании его использования могут быть названы и другие виды достигаемого технического результата.
Предлагаемое тентовое укрытие для перевозимых на автомобилях насыпных грузов, как и наиболее близкое к нему известное устройство по патенту [7], содержит корпус с установленным в нем валом для наматывания на него и сматывания с него защитного полотнища. Последнее имеет соединенную с валом центральную прямоугольную часть и соединенные с ней боковые прямоугольные части, выполненные с возможностью складывания с центральной частью и совместного с нею наматывания на вал и сматывания с него с последующим раскладыванием для накрывания кузова. Тентовое укрытие снабжено также центральным тросом, предназначенным для соединения с центральной частью защитного полотнища.
Для достижения названного выше технического результата в тентовом укрытии по предлагаемому изобретению, в отличие от наиболее близкого к нему известного устройства, указанный корпус выполнен с возможностью его установки возле переднего борта с ориентацией вала параллельно ему. Центральная и боковые части защитного полотнища выполнены и соединены друг с другом с возможностью размещения боковых частей поверх центральной при указанном совместном их наматывании на вал и сматывании с вала. При этом центральная и боковые части имеют длину, достаточную для нависания в сложенном указанным выше образом и смотанном с вала состоянии над задним бортом с его внешней стороны. Боковые части по всей их длине соединены с центральной частью, не доходя до ее переднего и заднего концевых участков, первый из которых предназначен для соединения центральной части с валом, а второй -для указанного нависания центральной части в смотанном с вала состоянии на задний борт кузова и соединения с центральным тросом.
Центральная часть защитного полотнища выполнена по ширине кузова, не превышая расстояния между внутренними поверхностями боковых бортов, и имеет подогнутые под нее и приклеенные по всей ее длине края, предназначенные для соединения с боковыми частями защитного полотнища. Каждая из боковых частей имеет ширину, не превышающую половины ширины центральной части, и со стороны, противоположной той, которая предназначена для соединения с центральной частью, выполнена с подогнутым под боковую часть и прикрепленным по всей ее длине краем. Вдоль этого края каждой из боковых частей защитного полотнища выполнены отверстия с установленными в них люверсами или прикреплены петли. При этом соединение центральной части с каждой из боковых частей осуществлено по всей длине их контактирующих краев при положении боковой части поверх центральной части с подогнутым и прикрепленным краем боковой части, обращенным к середине центральной части и вверх.
Предлагаемое тентовое укрытие снабжено также двумя шнурами для продевания каждого из них через указанные люверсы или петли одной из боковых частей защитного полотнища с закреплением его концов на первых и последних люверсе или петле данной боковой части. Указанные шнуры предназначены для фиксации боковых частей, нависающих на боковые борта с их внешней стороны при нахождении защитного полотнища в смотанном с вала и разложенном после этого состоянии для накрывания кузова, путем зацепления частей указанных шнуров, находящихся в промежутках между люверсами или петлями, с ответными элементами на внешней стороне бокового борта кузова,
Указанный вал выполнен полым с осевым отверстием и снабжен управляемым реверсивным приводом.
Для осуществления указанного складывания защитного полотнища из разложенного положения перед его наматыванием на вал в положение с размещением боковых частей поверх центральной части путем подтягивания краев боковых частей в сторону середины центральной части предлагаемое тентовое укрытие содержит два передних боковых троса. Каждый из этих тросов одним своим концом закреплен на ближайших к валу люверсе или петле одной из боковых частей защитного полотнища, введен во внутреннюю полость вала через выполненное в стенке вала отверстие, находящееся от конца вала на расстоянии, превышающем ширину боковой части защитного полотнища, и выведен другим своим концом из этой полости наружу вместе с другим передним боковым тросом из одного и того же конца вала.
Кроме того, предлагаемое тентовое укрытие снабжено двумя задними боковыми тросами, каждый из которых предназначен для закрепления одним из своих концов на последнем люверсе или последней петле одной из боковых частей защитного полотнища.
Предлагаемое тентовое укрытие содержит также силовой элемент в виде бруса, который прикреплен к заднему концевому участку центральной части защитного полотнища и выполнен с возможностью присоединения к нему центрального троса. Последний предназначен для приложения к нему усилия для перемещения защитного полотнища при сматывании его с вала и раскладывании для накрывания кузова. Брус имеет длину, не превышающую ширины центральной части защитного полотнища. Край бруса, ориентированный в направлении движения при сматывании защитного полотнища с вала, закруглен или охвачен, по крайней мере в средней его части, элементом, имеющим округлую поверхность с выпуклостью, ориентированной в указанном направлении, и предназначенным для облегчения преодоления препятствий при движении по поверхности груза.
На брусе силового элемента установлены крючки для фиксации свободных концов задних боковых тросов с образованием при этом складок боковых частей защитного полотнища, выходящих за пределы длины кузова, и для фиксации свободного конца центрального троса, который подлежит зацеплению также с ответным элементом на внешней стороне заднего борта автомобиля, для фиксации тем самым заднего концевого участка центральной части защитного полотнища в положении, когда он нависает на задний борт с его внешней стороны.
Выполняемые оператором (как правило, водителем автомобиля) действия при использовании предлагаемого тентового укрытия сводятся к воздействию на называвшиеся тросы и шнуры при раскладывании и складывании защитного полотнища, а также в подаче команд на управляемый реверсивный привод вала. Силовой элемент при перемещении с его помощью защитного полотнища под воздействием усилия, передаваемого от соединенного с ним центрального троса, в процессе натягивания защитного полотнища над находящимся в кузове грузом играет роль своеобразной лыжи, благодаря чему он вместе с присоединенным к нему защитным полотнищем легко преодолевает горку груза.
Как можно видеть из приведенного описания, содержащего указания на выполнение и функции элементов предлагаемой конструкции тентового укрытия и обеспечиваемые ими во взаимодействии с другими элементами возможности, совокупная реализация описанных конструктивных особенностей предлагаемого устройства благодаря имеющейся возможности выполнения оператором (водителем автомобиля) называвшихся действий обеспечивает достижение указанного выше технического результата при использовании данного тентового укрытия.
Центральный трос, с помощью которого осуществляют перемещение силового элемента, в частном случае может быть соединен непосредственно с брусом силового элемента с нижней его стороны.
В другом частном случае силовой элемент может быть снабжен прикрепленной к брусу в середине его нижней стороны скобой, загнутые вниз концы которой имеют скругленные края. Между этими концами скобы установлен параллельный брусу стержень, и центральный трос в этом случае прикреплен своим концом не непосредственно к брусу, а к этому стержню. Наличие указанной скобы, имеющей скругленные края, облегчает перекатывание силового элемента через край заднего борта в процессе натягивания защитного полотнища.
В частном случае силовой элемент может быть снабжен установленными возле его концов выдвижными частями, выполненными с возможностью их фиксации как в невыдвинутом, так и в выдвинутом положении, с увеличением в последнем случае длины силового элемента до размера, превышающего расстояние между боковыми бортами, для обеспечения возможности перемещения защитного полотнища по верхним краям боковых бортов при отсутствии груза или при его уровне, не превышающем высоты бортов.
Если уровень груза находится ниже краев бортов или требуется осуществить накрытие защитным полотнищем незагруженного кузова, перед началом движения силового элемента выдвигают указанные установленные возле его концов части и фиксируют их в выдвинутом положении над краями боковых бортов кузова. В результате центральная часть защитного полотнища натягивается на уровне краев этих бортов при свисающих с внешней стороны бортов ее заднем участке и боковых частях защитного полотнища.
Предлагаемое тентовое укрытие может дополнительно содержать переносную штангу, снабженную на одном из концов двумя крючками, имеющими взаимно противоположную ориентацию относительно продольной оси этой штанги. Данная штанга и указанные крючки могут быть использованы для облегчения введения эластичного шнура, проходящего через люверсы или петли боковых частей защитного полотнища, в зацепление или выведения их из зацепления с ответными элементами - крючками на боковых бортах кузова в случае, когда они расположены на большой высоте, а также для забрасывания наверх концов боковых частей защитного полотнища для последующего его наматывания на вал перед разгрузкой автомобиля, для забрасывания центрального троса, чтобы он находился поверх груза перед натягиванием с его помощью защитного полотнища над кузовом, и других манипуляций, для выполнения которых рост оператора (водителя автомобиля) может оказаться недостаточным ввиду большой высоты кузова. Наличие противоположно ориентированных крючков позволяет осуществлять движения с приложением усилий, направленных как вверх, так и вниз. Переносная штанга может быть выполнена раздвижной для удобства ее хранения в неиспользуемом состоянии.
В каждой из боковых частей защитного полотнища в ближайшем к валу ее конце через пару соседних или большее количество из числа указанных или дополнительно установленных люверсов или дополнительно прикрепленных петель может быть продет и зафиксирован относительно каждого из этих люверсов или каждой из этих петель дополнительный шнур из нерастяжимого материала. Находящиеся между люверсами или петлями части такого шнура могут быть использованы для воздействия на них, в том числе с помощью одного из крючков описанной выше переносной штанги. Наличие между люверсами или петлями только шнура, продетого через все люверсы или петли, может оказаться недостаточным для этого из-за того, что этот шнур, закрепленный только на первых и последних люверсах или петлях, способен свободно перемещаться между остальными люверсами или петлями, когда не зацеплен за крючки на боковых бортах.
Вал может содержать один или два стержня, установленных таким образом в его полости по диаметру осевого отверстия вала, соответственно, возле одного или возле обоих отверстий, через которые в эту полость введены основные боковые тросы, далее проходящие внутри полости вала к одному из его концов, чтобы изгиб данных тросов в натянутом их состоянии происходил в результате огибания ими этих стержней, а не краев упомянутых отверстий. Благодаря этой мере могут быть уменьшены сопротивление перемещению основных боковых тросов и их износ.
Управляемый реверсивный привод вала может быть выполнен с возможностью дистанционной беспроводной передачи команд на его включение, выключение или изменение направления движения. Это позволит оператору, осуществляющему процесс накрывания груза защитным полотнищем или, наоборот, процесс раскрывания его, легко согласовывать с вращением вала свои действия, выполняемые с использованием тросов.
В корпусе может быть размещен концевой выключатель, выполненный и установленный с возможностью выключения реверсивного привода при приближении к этому выключателю описанного выше силового элемента в процессе наматывания защитного полотнища на вал. Наличие такого выключателя гарантирует своевременную остановку реверсивного привода при окончании наматывания защитного полотнища на вал в процессе снятия защитного полотнища с груза перед его выгрузкой или с пустого кузова, независимо от скорости реакции оператора.
Описанное выше выполнение защитного полотнища, входящего в состав предлагаемого тентового укрытия, является вторым изобретением предлагаемой группы. Данное защитное полотнище соотносится с первым предлагаемым изобретением как часть и целое и может быть использовано не только в тентовом укрытии по первому предлагаемому изобретению, но и в тентовых укрытиях, имеющих другую конструкцию, а также самостоятельно.
Известно защитное полотнище по патенту РФ на полезную модель №73295 (опубл. 20.05.2008) [9]. Данным полотнищем, выполненным по размеру кузова транспортного средства, накрывают груз, находящийся в кузове. Полотнище имеет закрепленные по его периметру петли. Последние предназначены для того, чтобы пропустить через них эластичный шнур с целью прикрепления полотнища к бортам выше уровня груза путем зацепления эластичного шнура за ответные элементы на внешней стороне бортов кузова, для чего упомянутый шнур в промежутках между петлями должен быть выведен наружу через отверстия в бортах. Таким образом, вся поверхность размещенного над грузом полотнища находится между бортами внутри кузова транспортного средства.
Такое выполнение защитного полотнища приводит к тому, что выпадающие на его поверхность атмосферные осадки могут либо собираться на этой поверхности, либо стекать по ней к бортам. В последнем случае они могут сразу проникать под полотнище к грузу. Осадки же, собирающиеся на участках поверхности, уровень которых оказался ниже уровня участков, примыкающих к бортам, либо перетекут к бортам вследствие естественных колебаний крена транспортного средства в процессе его движения, либо неизбежно прольются на груз в момент снимания полотнища. При этом в данном защитном полотнище не предусмотрены какие-либо меры для обеспечения его компактного складывания в не используемом для накрывания груза состоянии.
Такие недостатки в значительно меньшей степени присущи защитному полотнищу, известному из уже обсуждавшегося патента РФ [7]. Это полотнище имеет центральную прямоугольную часть и соединенные с ней боковые прямоугольные части, выполненные с возможностью складывания с центральной частью в состоянии, когда полотнище не используется для накрывания груза, и возможностью раскладывания для накрывания груза, в том числе, груза насыпанного горкой, как сверху, так и с боков. Каждая из боковых частей этого защитного полотнища, имеющая ширину не более ширины центральной части, в состоянии, когда полотнище не используется для накрывания груза, сложена вдвое и в таком сложенном вдвое виде уложена под центральной частью.
Однако такое складывание (с четырьмя линиями сгиба) неудобно и трудоемко, в особенности из-за необходимости укладывать боковые части, каждая из которых сложена вдвое, снизу под центральной частью. При использовании для накрывания груза данное защитное полотнище приходится просто натягивать на находящийся в кузове груз без какой-либо фиксации его краев. При этом в патенте [7] не предусмотрено такое использование защитного полотнища, при котором его боковые части могли бы нависать на борта с внешней их стороны, гарантируя тем самым полную защиту груза от попадания на него атмосферных осадков.
Защитное полотнище тентового укрытия по патенту [7] наиболее близко к предлагаемому.
Техническое решение, относящееся к предлагаемому защитному полотнищу для накрывания насыпного груза при перевозке его на автомобиле, направлено на достижение технического результата, заключающегося в улучшении защиты перевозимого груза за счет более надежного накрывания всей его поверхности и более надежной фиксации защитного полотнища в развернутом положении, а также в более удобном и простом приведении его в рабочее состояние, соответствующее накрыванию груза, причем с обеспечением нависания его на борта кузова, и столь же удобном и простом обратном переходе.
Предлагаемое защитное полотнище для накрывания перевозимых на автомобилях насыпных грузов, как и наиболее близкое к нему известное [7], содержит центральную прямоугольную часть и соединенные с ней боковые прямоугольные части, выполненные с возможностью складывания с центральной частью и последующего раскладывания для накрывания кузова.
Для достижения названного выше технического результата в тентовом укрытии по предлагаемому изобретению, в отличие от указанного наиболее близкого к нему известного, центральная часть выполнена по ширине кузова, не превышая расстояния между внутренними поверхностями боковых бортов, и имеет подогнутые под нее и прикрепленные по всей ее длине края, предназначенные для соединения с краями боковых частей, а каждая из боковых частей имеет ширину, не превышающую половины ширины центральной части, и со стороны, противоположной той, которая предназначена для соединения с центральной частью, выполнена с подогнутым под боковую часть и прикрепленным по всей ее длине краем. Вдоль этого края каждой из боковых частей выполнены отверстия с установленными в них люверсами или прикреплены петли для продевания через них шнура, предназначенного для зацепления с ответными элементами на бортах кузова. При этом защитное полотнище выполнено с возможностью такого его складывания, при котором боковые части расположены поверх центральной части. Для этого соединение центральной части с каждой из боковых частей осуществлено по всей длине их контактирующих краев при положении боковой части поверх центральной части с указанным подогнутым краем боковой части, обращенным к середине центральной части и вверх. При этом центральная и боковые части имеют длину, достаточную для нависания в сложенном указанным образом состоянии над задним бортом с его внешней стороны.
Наличие боковых частей, по краям которых выполнены отверстия с установленными в них люверсами или прикреплены петли (и которые в сумме с центральной частью превышают ширину кузова), позволяет при использовании полотнища обеспечить свисание боковых частей снаружи боковых бортов и фиксацию их с помощью шнуров, которые могут быть закреплены своими концами на первых и последних люверсах или петлях, пропущены через остальные люверсы или петли и введены в зацепление с ответными элементами, например, крючками, установленными по внешним сторонам бортов. Указанное свисание обеспечивает более надежную защиту груза, а возможность описанного складывания - компактность полотнища при хранении и одновременно (благодаря укладыванию боковых частей поверх центральной) - удобное раскладывание путем сбрасывания боковых частей с центральной, размещенной перед этим на поверхности груза. При этом описанное выполнение соединения боковых частей с центральной обеспечивает простое и удобное складывание полотнища путем забрасывания боковых частей на центральную. Благодаря указанному выполнению сгибание сложенного полотнища "автоматически" происходит именно по линиям соединения боковых частей с центральной. После этого сложенное таким образом полотнище может быть легко свернуто в рулон, если оно используется в качестве самостоятельного средства, или намотано на вал, если оно используется в составе предлагаемого тентового укрытия или аналогичного ему.
Защитное полотнище может быть выполнено с центральной частью, имеющей  длину, чем боковые части, с получением при этом являющихся ее продолжениями переднего и заднего участков. Последние могут быть использованы для нависания соответственно на передний и задний борт или для соединения защитного полотнища с теми или иными средствами механизации, которые могут быть применены для его раскладывания или обратного складывания, в частности, со средствами, аналогичными используемым в тентовом укрытии по первому изобретению предлагаемой группы.
Вместе с тем, указанные передний и задний участки могут быть получены и в защитном полотнище, в котором центральная и боковые части первоначально имеют одинаковую длину, путем простого удаления в изготовленном полотнище перед его использованием на конкретном автомобиле концевых участков боковых частей, находящихся в углах полотнища в разложенном на плоскости состоянии. Имеющие при этом место незначительные потери материала, из которого изготовлено полотнище, компенсируются более простой технологией изготовления, не требующей предварительного подбора длин центральной и боковых частей и точного расположения последних по длине центральной части.
В свою очередь, выполнение защитного полотнища при одинаковой длине центральной и боковых частей и без удаления участков боковых частей, находящихся в углах полотнища, не препятствует его использованию для накрывания кузова. При таком выполнении полотнища после опускания его периферийных частей для нависания на борта с внешней стороны из указанных угловых участков могут быть сформированы складки, которые можно уложить между нависающими частями и бортами.
Описанный выше силовой элемент для перемещения защитного полотнища, входящий в состав предлагаемого тентового укрытия, является третьим изобретением предлагаемой группы. Данный силовой элемент соотносится с первым предлагаемым изобретением как часть и целое и может быть использован не только в тентовом укрытии по первому предлагаемому изобретению, но и совместно с тентовыми укрытиями, имеющими другую конструкцию.
Известен силовой элемент для перемещения защитного полотнища тентового укрытия кузова автомобиля при перевозке насыпных грузов по авторскому свидетельству СССР №839748 (опубл. 23.061981) [10]. Этот силовой элемент используется в условиях, когда груз может быть насыпан горкой с превышением уровня бортов кузова. Для того, чтобы обеспечить накрывание груза, в соответствии с техническим решением по авторскому свидетельству [10] перемещение защитного полотнища с помощью прикрепленного к его краю силового элемента осуществляют на уровне бортов, а возвышающуюся над бортами горкой часть груза подвергают разравниванию и уплотнению, используя для этого тот же самый силовой элемент. Последний выполнен в виде бруса, к которому сверху, выше уровня его верхней стороны, прикреплен козырек, имеющий размер по ширине кузова, наклоненный в сторону движения при натягивании защитного полотнища и образующий тупой угол с верхней стороной указанного бруса. В итоге благодаря осуществляемому разравниванию груза защитному полотнищу не приходится перемещаться по имеющей вид горки поверхности груза. Брус снабжен кронштейнами для присоединения тяговых цепей, передающих силовому элементу усилие при перемещении с его помощью защитного полотнища.
Однако описанное разравнивание не всегда возможно осуществить, так как этому может препятствовать, например, высокая плотность груза, при которой к силовому элементу необходимо прикладывать весьма большое усилие. Кроме того, количество груза, насыпанного горкой, может превосходить объем, который может быть размещен в кузове без превышения уровня бортов. Далее, некоторые виды грузов нежелательно снова подвергать перемещению после завершения погрузки, чтобы избежать избыточного пыления, или по другим причинам. Наконец, данный силовой элемент не позволяет использовать для приведения его в движение такое широко используемое в тентовых укрытиях средство, как трос.
Предлагаемое техническое решение, относящееся к силовому элементу для перемещения защитного полотнища тентового укрытия кузова автомобиля для перевозимых на автомобилях насыпных грузов, направлено на достижение технического результата, заключающегося в обеспечении возможности перемещения защитного полотнища по поверхности груза при превышении им уровня бортов без его разравнивания при приведении силового элемента в движение с помощью троса.
В частном случае названный технический результат может достигаться в сочетании с возможностью перемещения силового элемента на уровне бортов, когда насыпанный груз не превышает этого уровня, а также при накрывании незагруженного кузова, если это необходимо.
Предлагаемый силовой элемент, как и наиболее близкий к нему известный [10], содержит брус для крепления к нему края подлежащего перемещению защитного полотнища.
Для достижения названного технического результата в предлагаемом силовом элементе, в отличие от наиболее близкого к нему известного, указанный брус имеет длину, не превышающую расстояния между внутренними поверхностями боковых бортов кузова. Край указанного бруса, ориентированный в направлении движения при натягивании защитного полотнища, закруглен или охвачен, по крайней мере в средней его части, элементом, имеющим округлую поверхность с выпуклостью, ориентированной в указанном направлении, предназначенным для облегчения преодоления препятствий при движении по поверхности груза. Для соединения со средством, передающим силовому элементу усилие при перемещении с его помощью защитного полотнища, имеющим вид троса, указанный брус снабжен прикрепленной к нему в середине его нижней стороны скобой, загнутые вниз концы которой имеют скругленные края, и между этими концами указанной скобы установлен параллельный брусу стержень, предназначенный для крепления к нему указанного троса.
Выполненный описанным образом силовой элемент при перемещении с его помощью защитного полотнища (например, под воздействием усилия, передаваемого от соединенного с силовым элементом троса) в процессе натягивания защитного полотнища над грузом играет роль своеобразной лыжи, благодаря чему он вместе с присоединенным к нему своим краем защитным полотнищем легко преодолевает горку груза. При этом указанная скоба со скругленными краями, предназначенная для соединения с тросом, передающим силовому элементу усилие, необходимое для его перемещения, практически не влияя на сопротивление, оказываемое грузом, вместе с тем может оказаться полезной при преодолении специфических препятствий, например, в виде поперечных перегородок в кузове, облегчая "переваливание" бруса через них, а также через задний борт. Наличие упомянутого стержня, установленного между концами скобы, позволяет осуществлять удобное и простое присоединение и отсоединение троса, например, с помощью карабина.
Для использования в частном случае, когда насыпанный груз не превышает уровня бортов, а также при накрывании незагруженного кузова, если это необходимо, силовой элемент может быть снабжен установленными возле концов указанного бруса выдвижными частями, выполненными с возможностью их фиксации как в невыдвинутом, так и в выдвинутом положении, с увеличением в последнем случае длины силового элемента до размера, превышающего расстояние между боковыми бортами.
Если уровень груза находится ниже краев бортов или требуется осуществить накрывание защитным полотнищем незагруженного кузова, перед началом движения силового элемента выдвигают указанные установленные возле его концов части и фиксируют их в выдвинутом положении над краями боковых бортов кузова. В результате защитное полотнище натягивается на уровне краев этих бортов.
Предлагаемые изобретения и их использование поясняются чертежами фиг. 1 - фиг. 14.
Фигуры 1 и 2 воспроизводят, соответственно, фигуры 5 и 14 патента [7], относящегося к известному техническому решению, наиболее близкому к предлагаемому тентовому укрытию.
На остальных фигурах схематически показаны:
- на фиг. 3 и фиг. 4, соответственно, - вид предлагаемого тентового укрытия со стороны левого и правого борта автомобиля при нахождении укрытия в состоянии, когда защитное полотнище намотано на вал;
- на фиг. 5 - вид защитного полотнища в разложенном на плоской поверхности состоянии;
- на фиг. 6 - вид в поперечном сечении не соединенных друг с другом центральной и боковых частей защитного полотнища с краями, подогнутыми и прикрепленными в показанном частном случае путем приклеивания и прошивки;
- на фиг. 7 - вид в поперечном сечении центральной и соединенных с ней боковых частей защитного полотнища, находящегося в сложенном состоянии;
- на фиг. 8 - утрированный вид в поперечном сечении защитного полотнища состоянии, когда оно смотано с вала, разложено и боковые части опущены вниз;
- на фиг. 9 - вид предлагаемого тентового укрытия сверху при нахождении его в состоянии, когда защитное полотнище расположено над кузовом с грузом, но боковые части находятся в сложенном положении над центральной частью (данное состояние имеет место перед завершением накрытия кузова с грузом, когда защитное полотнище смотано с вала, но его боковые части еще не опущены на борта, или перед разгрузкой, когда защитное полотнище подготовлено к наматыванию на вал);
- на фиг. 10 - вид предлагаемого тентового укрытия со стороны левого борта автомобиля при нахождении укрытия в состоянии, когда защитное полотнище смотано с вала, разложено и накрывает кузов с грузом;
- на фиг. 11 - вид со стороны заднего борта кузова после завершения накрывания его защитным полотнищем;
- на фиг. 12 - раздвижная переносная штанга;
- на фиг. 13 - силовой элемент в предпочтительном частном случае его выполнения;
- на фиг. 14 - другие частные случаи выполнения силового элемента.
Фигуры 1 и 2 приведены для облегчения понимания особенностей предлагаемого тентового укрытия в сравнении с наиболее близким к нему известным [7]. На этих фигурах номера позиций по патенту [7] дополнены с соответствующим нижним индексом. При этом сохранены только позиции, относящиеся к упоминавшимся выше частям устройства по патенту [7]:
[7]
- 1 - корпус, в котором расположен вал для наматывания на него или сматывания с него защитного полотнища;
[7]
- 7 - центральная часть защитного полотнища;
[7]
- 8 - боковые части защитного полотнища, находящиеся в промежуточном состоянии (в процессе складывания каждой из них вдвое или в процессе раскладывания из сложенного вдвое положения);
[7]
-12 - оттяжка (центральный трос);
[7]
- 17 - шов, соединяющий центральную и боковую части защитного полотнища.
Предлагаемое тентовое укрытие содержит (фиг. 3, 4) корпус 1 с установленным в нем валом 2 для наматывания на него и сматывания с него защитного полотнища 3, которое на фиг. 3 и 4 показано в состоянии, намотанном на вал 2. Корпус 1 установлен в передней части кузова 4 над передним бортом 5 с помощью элементов крепления 6. Как уже было сказано выше, на фиг. 3 и фиг. 4 представлены, соответственно, вид со стороны левого борта 7 и вид со стороны правого борта 8; позицией 20 обозначен верхний край левого борта.
С валом 2 связан установленный на корпусе 1 реверсивный электропривод 9 (фиг. 4). Последний может быть выполнен с возможностью дистанционного управления как по проводному, так и по радиоканалу путем подачи команд оператором с помощью переносного пульта (элементы, относящиеся к каналу управления, на чертежах не показаны). При управлении по радиоканалу существенно расширяется свобода действий оператора благодаря отсутствию ограничений на его перемещение относительно автомобиля.
В намотанном на вал 2 состоянии защитного полотнища 3 наружный слой намотки образован задним концевым участком 35 центральной части защитного полотнища, который в смотанном с вала положении полотнища находится возле заднего борта автомобиля. На участке 35 по всей его ширине закреплен силовой элемент, содержащий брус 10, передняя (по направлению движения при сматывании полотнища 3 с вала 2) сторона которого на большей части его длины охвачена элементом 11, имеющим округлую поверхность с выпуклостью, ориентированной в указанном направлении.
Брус 10 в частном случае может быть снабжен размещенными вблизи его концов выдвижными частями 47, 48, благодаря наличию которых в выдвинутом их положении длина силового элемента 10 может превышать расстояние между боковыми бортами.
С брусом 10 снизу в его середине соединен одним из своих концов центральный трос 13, при приложении к которому усилия защитное полотнище можно сматывать с вала 2 и перемещать его вдоль кузова к заднему борту. Соединение с брусом 10 троса 13 в показанном на фиг. 3 и фиг. 4 частном случае осуществлено путем закрепления его конца на стержне, установленном параллельно брусу 10 в размещенной на нем снизу скобе 71, имеющей округлые края.
Упомянутые части силового элемента, в том числе не показанный на фиг. 3 и 4 стержень, установленный в скобе 71, более детально представлены на других чертежах, ссылки на которые будут даны в дальнейшем при более подробном описании роли силового элемента и использования его в различных частных случаях.
В состоянии тентового укрытия, показанном на фиг. 3 и фиг. 4, центральный трос 13 не используется и смотан в бухту, закрепленную на крючке 14 (фиг. 3), установленном на борту кузова 4.
Из осевого отверстия 15 вала 2, являющегося полым, свисают передние боковые тросы 16, 17, назначение и использование которых будет пояснено в дальнейшем. В состоянии тентового укрытия, показанном на фиг. 3 и фиг. 4, эти тросы, как и центральный трос 13, не используются и смотаны в бухту, закрепленную на крючке 18 (фиг. 3), установленном на борту кузова 4.
В середине верхней части корпуса 1 (в частном случае, иллюстрируемом фиг. 3 и фиг. 4) размещен концевой выключатель 12, установленный таким образом, что он может быть приведен в действие при приближении к нему упомянутого выше силового элемента в момент окончания наматывания защитного полотнища 3 на вал 2. Концевой выключатель 12 в этот момент разрывает электрическую цепь питания реверсивного привода 9, приводя к его остановке, если она не была осуществлена оператором с пульта дистанционного управления.
Фигуры 3 и 4 дают представление о предлагаемом тентовом укрытии в целом как едином изделии в том виде, в котором оно готово к установке на автомобиле, за исключением не показанных на этих фигурах проводов для соединения с бортовой электрической сетью и пульта управления реверсивным приводом вала, и невидимых при намотанном на вал полотнище задних боковых тросов, а также переносной штанги, которая тоже может входить в состав оборудования тентового укрытия в частном случае. Необходимые для использования тентового укрытия крючки, устанавливаемые на бортах кузова автомобиля, не имеют специфики, связанной с использованием их именно совместно с предлагаемым тентовым укрытием, и поэтому могут как включаться, так и не включаться в состав оборудования тентового укрытия при его изготовлении.
Защитное полотнище 3, находящееся на валу 2, в показанном на фиг. 3 и фиг. 4 состоянии является результатом намотки полотнища, которое в разложенном на плоской поверхности состоянии показано на фиг. 5, а перед намоткой на вал 2 было сложено и имело в поперечном сечении вид, показанный на фиг. 7 (такой же вид оно имеет после сматывания с вала). Обе фигуры иллюстрируют только вид защитного полотнища в условно разложенном и сложенном состояниях, и поэтому на этих фигурах не показаны установленные на защитном полотнище люверсы или прикрепленные к нему петли и связанные с ними тросы и шнуры, которые будут описаны в дальнейшем.
1
2
На фигуре 5,А и Б позиции 23 соответствует центральная часть защитного полотнища 3, позициям 21, 22 - его боковые части, предназначенные для нависания на боковые борта кузова, а позициям 36 и 35 - соответственно, передний и задний участки центральной части 23. Позициями C и С показаны места соединения центральной 23 и боковых 21, 22 частей. Передний 36 и задний 35 участки центральной части на фиг. 5 условно отделены пунктиром от ее основного участка, за пределы длины которого не выходят боковые части 21, 22.
На фиг. 5, А боковые части 21, 22 по всей их длине соединены с центральной частью 23, не доходя до ее переднего 36 и заднего 35 концевых участков, первый из которых предназначен для соединения центральной части с валом 2, а второй - для указанного нависания центральной части в смотанном с вала состоянии на задний борт кузова и соединения с центральным тросом 13.
На фиг. 5, Б, в отличие от фиг. 5, А, защитное полотнище 3 имеет показанные штриховыми линиями угловые участки 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, что соответствует частному случаю, описанному выше при раскрытии изобретения, относящегося к защитному полотнищу. В этом случае первоначально изготавливаемое защитное полотнище в разложенном на плоскости виде имеет одинаковую ширину по всей длине. При необходимости более короткие по сравнению с центральной боковые части могут быть образованы в результате удаления указанных угловых участков.
Центральная часть 23 защитного полотнища до соединения ее с боковыми частями выполнена (фиг. 6, А) с подогнутыми под нее краями 23.1, 23.2, которые прикреплены к ней по всей ее длине, например, склеиванием или свариванием с последующей прошивкой. Каждая из боковых частей 21, 22 выполнена (фиг. 6, Б и фиг. 6, В) с подогнутым под нее одним краем (21.1 и 22.1, соответственно), противоположным тому, который предназначен для соединения с центральной частью 23. Подогнутый край прикреплен к боковой части по всей ее длине, аналогично подогнутым краям центральной части, например, склеиванием или свариванием с последующей прошивкой. Боковые части выполнены с подогнутыми краями с целью обеспечения прочности, достаточной для установки люверсов или прикрепления петель.
Каждая боковая часть уложена поверх центральной части (фиг. 7) таким образом, что подогнутый край боковой части (21.1 и 22.1, соответственно, для боковых частей 21 и 22) обращен к середине центральной части 23 и ориентирован вверх, а соединение боковой и центральной частей осуществлено по всей длине их контактирующих краев (21.3 - с 23.3, 22.3 - с 23.4, соответственно, для боковых частей 21 и 22), например приклеиванием или свариванием с последующей прошивкой.
В сложенном состоянии, соответствующем показанному на фиг. 7, защитное полотнище находится во время и перед наматыванием на вал 2, при сматывании с вала и после него, вплоть до его раскладывания для опускания боковых частей в положение, при котором они нависают на боковые борта. Такое положение показано на фиг. 8, на которой деформация центральной 23 и боковых 21, 22 частей при переходе полотнища в это положение представлена в утрированной форме для более наглядного пояснения влияния характера этой деформации на свойство боковых частей принимать при обратном укладывании их поверх центральной именно то положение (фиг. 7), которое они занимали перед раскладыванием полотнища (направления перемещения боковых частей при раскладывании и складывании полотнища показаны на фиг. 8 стрелками). Данная особенность обусловлена описанными выше выполнением центральной части с подогнутыми краями и характером расположения на ней боковых частей при осуществлением соединения их с центральной частью.
Выполненное в соответствии с изложенным выше защитное полотнище может быть использовано не только в составе предлагаемого тентового укрытия, но и как самостоятельное средство для накрывания груза, а также в составе тентовых укрытий, имеющих отличающуюся от предлагаемого конструкцию.
Для приведения тентового укрытия в рабочее состояние, чтобы накрыть находящийся в кузове груз (или пустой кузов, что иногда тоже требуется), необходимо осуществить сматывание защитного полотнища с вала 2. Перед этим нужно освободить центральный трос 13, который был закреплен на крючке 14 (см. фиг. 3), и закинуть его на кузов так, чтобы он оказался расположенным сверху кузова вдоль него примерно посредине между его боковыми бортами и свисал с заднего борта. После этого нужно включить реверсивный привод 9 командой на разматывание защитного полотнища и, воздействуя на центральный трос 13, подтягивать защитное полотнище к заднему борту.
Описываемые ниже фигуры 9-11, на которых присутствуют боковые части защитного полотнища со шнурами, предназначенными для фиксации краев боковых частей на внешней стороне бортов, и соединенные с боковыми частями задние боковые тросы, иллюстрируют только частный случай, в котором шнуры продеты через установленные возле краев боковых частей люверсы, а задние боковые тросы своими концами закреплены на последних (наиболее удаленных от вала 2) люверсах. Использование для этой же цели вместо люверсов петель, прикрепленных к упомянутым краям, не имеет особенностей и поэтому на чертежах не представлено.
Защитное полотнище, которое в намотанном на вал 2 состоянии было сложено, как показано на фиг. 7, после разматывания приобретает вид сверху, показанный на фиг. 9, сохраняя в поперечном сечении вид, соответствующий фиг. 7. Показанным на предыдущих фигурах частям 21-23 защитного полотнища соответствуют такие же позиции на фиг. 9. На этой фигуре можно увидеть также особенности конструкции защитного полотнища, которые не были отображены на предыдущих фигурах. Вдоль обращенных к середине центральной части 23 подогнутых, как описано ранее (см. фиг. 7), краев 21.1, 22.1 боковых частей 21, 22 выполнены отверстия, в которых установлены люверсы 26.1 … 26.n, 27.1 … 27.n, где номер 1 соответствует первому люверсу, считая от вала 2, а номер n - последнему. К первым люверсам присоединены своими концами первый 16 и второй 17 передние боковые тросы, свободные концы которых были показаны на фиг. 3 смотанными в бухту и в таком же виде изображены на фиг. 9. Через все люверсы каждой из боковых частей 21, 22 от первого до последнего поочередно продеты шнуры 28, 29. Концы каждого из шнуров закреплены на первом и последнем люверсах соответствующих боковых частей защитного полотнища. Кроме того, на каждом из последних (26.n и 27.n) люверсов закреплен задний боковой трос (соответственно, 31, 32). Штриховыми линиями на фиг. 9 показано наличие у центральной части 23 подогнутых краев (см. фиг. 7, фиг. 8, позиции 23.1, 23.2).
Центральная часть защитного полотнища имеет упоминавшиеся при обсуждении фигур 3, 4 и 5 передний 36 и задний 35 участки. На заднем участке 35 закреплен тоже упоминавшийся при обсуждении фигур 3 и 4 силовой элемент в виде бруса 10, передняя (по направлению движения при сматывании защитного полотнища с вала 2) сторона которого на большей части его длины охвачена элементом 11, имеющим округлую поверхность с выпуклостью, ориентированной в указанном направлении. Такое выполнение силового элемента соответствует одному из возможных частных случаев; в дальнейшем будут рассмотрены и другие частные случаи. Длина бруса не превышает ширины центральной части защитного полотнища, и следовательно, не превышает расстояния между боковыми бортами.
(Следует отметить условность фигуры 9, заключающуюся в том, что на ней задний участок 35 центральной части защитного полотнища с закрепленным на нем брусом 10 с элементом 11 показан находящимся в горизонтальной плоскости, тогда как в действительности он опущен на наружную сторону заднего борта 50; то же самое относится к содержащим последние люверсы 26.n, 27.n концам боковых частей 21, 22, выходящим на пределы длины кузова и в действительности нависающим на задний борт вместе с задним участком 35 центральной части).
Фиг. 9 помогает понять роль силового элемента как средства, предназначенного для облегчения скольжения защитного полотнища по поверхности груза при его сматывании с вала 2, осуществляемого путем натягивания троса 13. Ведь для того, чтобы оказаться в положении, показанном на фиг. 9, конец защитного полотнища, на котором закреплен силовой элемент, должен преодолеть путь по поверхности груза, находящегося в кузове. Наличие силового элемента, имеющего округлую переднюю поверхность, уменьшает усилие, которое нужно прикладывать к центральному тросу 13 для перемещения защитного полотнища, и делает это перемещение более плавным. Именно поэтому выше, при раскрытии сущности изобретений, было использовано сравнение силового элемента с лыжей.
Уменьшению усилия для перемещения защитного полотнища способствует также наличие реверсивного привода 9 (см. фиг. 4), благодаря которому сматывание защитного полотнища с вала 2 происходит без приложения для этого усилия со стороны оператора. Еще более важна роль реверсивного привода при обратном наматывании защитного полотнища на вал 2, когда этот привод берет на себя все усилие, необходимое для перемещения защитного полотнища.
После окончания сматывания защитного полотнища оно остается в сложенном виде, показанном на фиг. 9, где концы задних боковых тросов 31, 32 зафиксированы на крючках 44, 45. Для завершения процесса накрывания груза нужно освободить эти тросы и опустить боковые части 21, 22 таким образом, чтобы они свешивались на внешние стороны боковых бортов. Это делается с помощью задних боковых тросов 31, 32 после освобождения с крючков их концов, потянув за которые в стороны от боковых бортов можно опустить сначала задние участки боковых частей 21, 22, а затем и остальные, вплоть до передних, находящихся вблизи вала 2. Опустившиеся боковые части защитного полотнища фиксируют на боковых бортах, натягивая шнуры 28, 29, продетые через люверсы, и вводя их в зацепление с ответными элементами в виде крючков, установленных вдоль внешней стороны каждого из боковых бортов. Так как, в зависимости от загрузки кузова, разные участки свисающих вдоль боковых бортов боковых частей защитного полотнища могут находиться на разной высоте, целесообразно использование шнуров 28, 29, изготовленных из способного к растяжению материала.
Задний участок 35 центральной части защитного полотнища вместе с закрепленным на ней силовым элементом ("лыжей", поз. 10 и 11) нависает снаружи на задний борт 50. Их положение фиксируют, обматывая центральный трос 13 вокруг находящегося в середине нижней части заднего борта крючка 51 и крючков 44, 45, установленных на брусе 10 силового элемента (см. фиг. 10 и фиг. 11, поясняемые более подробно ниже).
Выходящие за пределы длины кузова концы боковых частей 21, 22 защитного полотнища загибают по задним углам кузова на задний борт 50 и фиксируют их положение, снова закрепляя концы задних боковых тросов 31, 32 на крючках 44, 45, находящихся на зафиксированном перед этим брусе 10 силового элемента. В результате упомянутые концы боковых частей образуют складки, и над задними углами кузова не возникают непокрытые участки.
После выполнения описанных действий кузов с грузом, накрытым защитным полотнищем, приобретает вид, представленный на фиг. 10, где он показан со стороны левого борта, и фиг. 11, где показан вид со стороны заднего борта. Штриховым линиям на фиг. 9 соответствуют верхний край 20 левого борта и внутренняя сторона заднего борта 50. Края упомянутых складок после натягивания задних боковых тросов 31, 32 и закрепления их концов на крючках 44, 45 принимают положение, показанное на фиг. 11 позициями 24, 25. Горка 70 груза возвышается над бортами и покрыта защитным полотнищем 3. Шнур 28, продетый через люверсы 26.1…26.n нависающих на боковые борта кузова боковых частей 21, 22 и зацепленный за крючки 40 на боковом борту, образует зигзагообразную линию. На фиг. 11, фиг. 10, как и на описанных ранее фиг. 3, фиг. 4, показано также соединение с брусом 10 центрального троса 13, которое осуществлено путем закрепления его конца на стержне, установленном в размещенной снизу на брусе 10 скобе 71, имеющей округлые края (более детально об этом будет сказано ниже, при рассмотрении выполнения силового элемента). Автомобиль с загруженным кузовом и защитным полотнищем, находящимся в состоянии, показанном на фиг. 10 и фиг. 11, подготовлен к движению.
Обратим внимание на то, что о брусе 10 силового элемента, закрепленном на краю заднего участка 35 центральной части защитного полотнища, выше, при раскрытии сущности изобретений, было сказано, что он в частном случае он может быть снабжен размещенными возле его концов выдвижными частями, выполненными с возможностью их фиксации как в невыдвинутом, так и в выдвинутом положении. Эти части показаны на фиг. 9 - фиг. 11, а также на фиг. 3 и фиг. 4, позициями 47 и 48. Элементы, участвующие в фиксации, которые могут быть выполнены, например, как в шпингалете, на чертежах не показаны. При этом, если части 47, 48, выполненные, например, в виде стержней, не выдвинуты, длина силового элемента соответствует длине бруса 10, т.е. ширине центральной 23 части защитного полотнища, и не превышает внутренней ширины кузова, а при выдвинутом положении частей 47, 48 длина силового элемента становится больше расстояния между боковыми бортами.
Возможность удлинения силового элемента путем выдвижения принадлежащих брусу 10 частей 47, 48 используется, когда необходимо накрыть защитным полотнищем пустой кузов (например, если не допускается наличие влаги в нем при предстоящей перевозке специфического груза) или кузов, имеющий загрузку ниже уровня бортов. В таких случаях перед сматыванием защитного полотнища с вала 2 (фиг. 3, фиг. 4) производят удлинение силового элемента. Поскольку перед началом сматывания защитного полотнища с вала 2 принадлежащие брусу 10 части 47, 48 выдвинуты, задний участок 35 центральной части полотнища в процессе сматывания и движения в сторону заднего борта перемещается по верхним краям боковых бортов, без участия охватывающего брус 10 спереди элемента 11 с округлой поверхностью, который в других ситуациях помогает скольжению защитного полотнища по поверхности груза. В остальном производимые с защитным полотнищем действия не отличаются от рассмотренных выше.
Попутно следует заметить, что благодаря способности силового элемента к удлинению становится возможным использовать предлагаемое тентовое укрытие при перевозке не превышающих высоту бортов грузов, не являющихся насыпными, по которым силовой элемент не может передвигаться..
На фиг. 13 описанный выше силовой элемент, соединенный с задним участком 35 защитного полотнища, представлен более подробно в двух проекциях (без установленных на брусе 10 этого элемента крючков 44, 45). На этой фигуре показана неоднократно упоминавшаяся выше установленная снизу на брусе 10 скоба 71, загнутые вниз концы которой имеют скругленные края. Между этими концами скобы 71 установлен параллельный брусу 10 стержень 72. К последнему более удобно прикрепить конец центрального троса 13, например, с помощью карабина, по сравнению с креплением его непосредственно к брусу 10. Вместе с тем наличие скобы 71 со скругленными краями облегчает перекатывание силового элемента через задний борт в процессе сматывания защитного полотнища, практически не сказываясь при перемещении его по поверхности груза.
Фиг. 14 иллюстрирует некоторые другие возможные частные случаи выполнения силового элемента. На фиг. 14, А и фиг. 14, Б отсутствует присущий частному случаю по фиг. 13 охватывающий брус 10 спереди элемент 11 с округлой поверхностью. Вместо этого скруглена передняя поверхность 11.1 самого бруса, обозначенного позицией 10.1. Частный случай по фиг. 14, Б отличается от частного случая по фиг. 14, А отсутствием скобы 71 с валом 72. В этом случае конец центрального троса 13 должен быть закреплен непосредственно на брусе 10.1 (например, пропущен снизу в отверстие в брусе 10 и сверху завязан узлом). В частном случае по фиг. 10, В присутствуют, как и в случае по фиг. 13, элемент 11 с округлой поверхностью, охватывающий брус спереди, и скоба 71 (показанная также на фиг. 14, А). При этом сам брус, обозначенный позицией 10.2, в поперечном сечении имеет близкую к треугольной или трапецеидальную форму с расширением к переднему краю. Как и на фиг. 13, на фигурах 14, А, Б, В позицией 35 обозначен задний участок центральной части защитного полотнища.
Силовой элемент, рассмотренный выше, может быть использован не только в составе тентового укрытия по предлагаемому изобретению, но и в других устройствах аналогичного назначения, имеющих средства для перемещения защитного полотнища.
Далее рассмотрим осуществление обратного процесса - наматывания защитного полотнища на вал 2 перед разгрузкой автомобиля или для подготовки его к загрузке, если перед нею кузов был накрыт, и связанные с этим конструктивные особенности предлагаемого тентового укрытия.
Перед началом такого процесса имеет место состояние, иллюстрируемое фигурами 10 и 11. Чтобы приступить к обратному процессу, нужно освободить два задних боковых троса 31, 32, зафиксированные на крючках 44, 45 бруса 10, и центральный трос 13, намотанный на те же крючки и крючок 51, находящийся на заднем борту 50 кузова. Затем осуществляют действия для перехода к состоянию, иллюстрируемому фигурой 9.
Для этого сначала нужно освободить шнуры 28, 29 (см. фиг. 10, где показан один из них) от зацепления с крючками на боковых бортах кузова (позиция 40 на фиг. 10). Затем боковые части 21, 22 защитного полотнища, нависающие на боковые борта и частично -на задний борт, нужно перевести в положение, показанное на фигуре 9, т.е. согнуть их по границам с центральной частью 23 и расположить над нею. Такое возвращение выполняют с помощью освобожденных перед этим задних боковых тросов 31, 32, забрасывая боковые части так, чтобы они легли сверху над центральной частью защитного полотнища в задней части кузова. Затем переходят к переднему борту кузова и освобождают с крючка 18 передние боковые тросы 16, 17 (фиг. 10, фиг. 9). Оба этих троса, как уже говорилось, выходят наружу через внутреннюю полость вала 2, образованную его осевым отверстием 15. Каждый из этих тросов другим своим концом соединен с первым люверсом (26.1 или 27.1, фиг. 9) одной из боковых частей 21, 22 защитного полотнища. В полость вала 2 эти тросы входят через отверстия 61, 62 (фиг. 9) в его стенке, находящиеся от концов вала на расстоянии, превышающем ширину боковой части защитного полотнища.
Натягиванием выходящих наружу из отверстия 15 вала 2 передних боковых тросов 16, 17 поднимают свисающие по боковым бортам боковые части 21, 22 защитного полотнища и добиваются того, чтобы они легли над центральной частью 23. Для окончательного выравнивания положения боковых частей по всей их длине возвращаются к задней части кузова и натягивают задние боковые тросы 31, 32. Правильное укладывание боковых частей 21, 22 поверх центральной части 23 защитного полотнища облегчено благодаря описанному выше выполнению полотнища, иллюстрируемому фигурами 6-8. В частном случае, при наличии в составе тентового укрытия рассматриваемой ниже переносной штанги, выполнение этих действий может быть дополнительно облегчено.
После завершения описанного укладывания фиксируют положение боковых частей защитного полотнища, нависающих над задним бортом и находящихся поверх заднего участка 35 центральной части, с помощью концов задних тросов 31, 32 и крючков 44, 45. В итоге защитное полотнище принимает вид, показанный на фиг. 9 (с учетом приведенного выше пояснения об условном характере этой фигуры).
Затем подают команду на включение реверсивного привода 9 с направлением вращения, соответствующим наматыванию сложенного защитного полотнища на вал 2. Прекращение наматывания и выключение реверсивного привода может производиться как самим оператором на основании результатов визуального контроля, так и автоматически, с помощью уже упоминавшегося концевого выключателя 12 (фиг. 3, фиг. 4), установленного (в иллюстрируемом этими фигурами частном случае) в середине верхней части корпуса 2. Роль его уже была описана при обсуждении фигур 3 и 4.
После завершения наматывания защитного полотнища на вал 2 фиксируют концы центрального 13 и основных боковых тросов 16, 17 на крючках 14 и 18, как показано на фиг. 3. Автомобиль готов к разгрузке (или к загрузке, если перед этим был накрыт защитным полотнищем кузов без груза).
Для того, чтобы уменьшить износ и сопротивление перемещению передних боковых тросов 16 и 17, вызываемые тем, что эти тросы входят в полость вала 2 через отверстия 61, 62 в его стенке (фиг. 9), целесообразно исключить огибание этими тросами краев отверстий 61, 62. Для этого в полости вала 2 могут быть установлены стержень 64 или этот стержень и стержень 65 по диаметру осевого отверстия вала таким образом, чтобы изгиб тросов происходил в результате огибания ими этих стержней. Выполнению этого условия может способствовать также подбор размеров отверстий 61, 62. Если устанавливается только один из названных стержней, то это должен быть стержень 64 возле отверстия 61, более близкого к тому концу вала 2, из которого выходят оба троса 16, 17, так как входящий в отверстие 61 трос 16 образует с продольной осью вала 2 острый угол.
Выполнение описанных выше действий с защитным полотнищем, тросами и шнурами (забрасывание боковых частей наверх, фиксация шнура на крючках боковых бортов кузова, и др.) может вызывать затруднения при большой высоте бортов и (или) при небольшом росте оператора (которым в большинстве случаев является водитель автомобиля). Для исключения таких затруднений и реализации дополнительных возможностей в состав предлагаемого тентового укрытия может входить переносная штанга, предпочтительно выполненная раздвижной. Эта штанга (поз. 80, фиг. 12) снабжена на одном из своих концов (а в случае, когда она является раздвижной -на конце выдвигающейся части 81, как показано на фиг. 12) двумя противоположно ориентированными вдоль штанги (вверх и вниз) крючками 82, 83 для воздействия преимущественно на тросы и шнуры. Благодаря такой ориентации крючков с помощью штанги 80 можно осуществлять воздействия с приложением усилий как вверх, так и вниз.
Например, можно сделать более удобным процесс зацепления шнуров 28, 29 за крючки на боковых бортах кузова, натягивая шнуры вниз, забрасывание наверх центрального троса 13 или сбрасывание его вниз.
Можно облегчить также забрасывание вверх свисающих боковых частей защитного полотнища вместе с задними боковыми тросами и затем, проходя вдоль борта поддевать снизу свисающие боковые части, продолжить забрасывание их по всей длине. При этом для забрасывания участков боковых частей, находящихся вблизи вала, указанная переносная штанга может быть использована в сочетании со шнуром (66 или 67, фиг. 9, фиг. 10) из нерастяжимого материала, закрепленным на нескольких первых люверсах каждой из боковых частей (тех же самых, через которые продеты эластичные шнуры 28, 29, или дополнительно установленных). Находящиеся между люверсами части шнуров 66, 67 из нерастяжимого материала могут быть использованы для воздействия на них с помощью одного из крючков описанной выше переносной штанги (наличие между люверсами только шнуров 28, 29, продетых через все люверсы и закрепленных только на первых и последних, может оказаться недостаточным, поскольку эти шнуры, будучи выведенными из зацепления с крючками на боковых бортах, способны свободно перемещаться между остальными люверсами).
Аналогичным образом используются шнуры из нерастяжимого материала в не представленном на чертежах частном случае, когда на краях боковых частей вместо люверсов прикреплены петли.
При выполнении штанги 80 раздвижной, как показано на фиг. 12, достижение требуемой ее длины может сочетаться с небольшим размером в неиспользуемом состоянии. Положение выдвигающейся части 81 может фиксироваться элементом 84.
Использование предлагаемого тентового укрытия способствует обеспечению сохранности перевозимых грузов, экологической безопасности и безопасности на дорогах, а также облегчению труда водителей, а входящие в его состав предлагаемые защитное полотнище и силовой элемент могут быть использованы также в сочетании с другим конструкциями тентового укрытия в целом.
Источники информации
1. Патент США №5353826, опубл. 11.10.1994.
2. Авторское свидетельство СССР на изобретение №393134, опубл. 10.08.1973.
3. Патент США №3854770, опубл. 17.12.1974.
4. Авторское свидетельство СССР на изобретение №1211107, опубл. 15.02.1986.
5. Патент РФ на изобретение №2599310, опубл. 10.10.2016.
6. Патент РФ на полезную модель №83966, опубл. 27.06.2009.
7. Патент РФ на изобретение №2485267, опубл. 20.06.2013.
8. Патент РФ на полезную модель №114994, опубл. 20.04.2012.
9. Патент РФ на полезную модель №73295, опубл. 20.05.2008.
10. Авторское свидетельство СССР №839748, опубл. 23.06.1981.