СПОСОБ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ВНУТРИПОЕЗДНЫХ СИЛ ПОЕЗДА

1. Устройство для управления железнодорожной системой (400), содержащее
первый элемент для определения состояния люфта железнодорожной системы (400) или участков (430, 434) железнодорожной системы (400) и
второй элемент (415) для управления приложением тягового усилия или приложением тормозного усилия к железнодорожной системе на основании состояния люфта.
2. Устройство для определения состояния люфта железнодорожного транспортного средства (401, 408) железнодорожной системы (400), когда железнодорожное транспортное средство проходит участок пути, при этом устройство содержит
первый элемент для определения запланированного приложения тягового усилия и тормозного усилия для железнодорожного транспортного средства по мере прохождения участка пути,
второй элемент для определения состояния люфта в одном или более положениях на участке пути до того, как железнодорожное транспортное средство (401, 408) пройдет по участку пути, на основании запланированного приложения тягового усилия и тормозного усилия и
третий элемент для повторного определения состояния люфта в одном или более положениях на основании отклонений от запланированного приложения тягового усилия и тормозного усилия.
3. Устройство для определения состояний автосцепки для железнодорожной системы (400), содержащей один или более локомотивов и вагонов (401, 408), причем соседние из одного или более локомотивов и вагонов (401, 408) связаны запертой автосцепкой, присоединенной к каждому из одного или более локомотивов и вагонов (401, 408), при этом устройство содержит
первый элемент для определения естественного ускорения одного или более вагонов железнодорожной системы и
второй элемент для определения общего ускорения железнодорожной системы и определения соотношения между естественным ускорением вагона и общим ускорением, причем соотношение указывает состояние люфта для вагона.
4. Устройство для определения состояния люфта автосцепок для железнодорожной системы (400), содержащей головную локомотивную сцепку (402), неголовную локомотивную сцепку (404) и вагоны (401, 408), причем соседние из локомотивов (402, 404) и вагонов (401, 408) связаны автосцепкой, при этом устройство содержит
первый элемент для определения силы, прилагаемой к автосцепке, причем сила превышает предполагаемую силу, и
второй элемент для определения состояния люфта или изменения состояния люфта на основании силы.
5. Устройство для управления железнодорожной системой (400), содержащее
первый элемент для определения состояния люфта железнодорожной системы (400) и диапазона неопределенности определяемого состояния люфта и
второй элемент для управления приложением тягового усилия или приложением тормозного усилия к железнодорожной системе на основании состояния люфта и диапазона неопределенности.
6. Способ эксплуатации железнодорожной системы (400), содержащей головную локомотивную сцепку (402), неголовную локомотивную сцепку (404) и вагоны (401, 408), при котором
определяют состояние люфта участков железнодорожной системы, разграниченных узлами, и
управляют приложением тягового усилия или тормозного усилия, по меньшей мере, одной из железнодорожной системы, головной локомотивной сцепки и неголовной локомотивной сцепки.
7. Способ определения состояния люфта железнодорожной системы (400), при котором
определяют рабочие параметры железнодорожной системы,
определяют эквивалентный уклон из рабочих параметров,
определяют фактический уклон пути, по которому проходит железнодорожная система, и
определяют состояние люфта из эквивалентного уклона и фактического уклона пути.
8. Способ определения внутрисистемных сил железнодорожной системы (400), содержащей один или более локомотивов и вагонов (401, 408), причем соседние локомотив и вагон и соседние вагоны связаны автосцепкой, при котором
определяют знак сил, прилагаемых к автосцепке, и
определяют состояние люфта автосцепки из знака сил.
9. Способ определения состояний автосцепки для железнодорожной системы (400), содержащей один или более локомотивов и вагонов (401, 408), причем соседние один или более локомотивов и вагонов связаны автосцепкой, при котором
определяют естественное ускорение одного или более вагонов поезда,
определяют общее ускорение поезда и
определяют соотношение между естественным ускорением вагона и общим ускорением, причем соотношение указывает состояние люфта для вагона.
10. Компьютерный программный продукт для определения состояния люфта железнодорожной системы (400), содержащий
машиночитаемый носитель, имеющий компьютерно-считываемые модули программного кода, воплощенные в носителе, для определения состояния люфта,
первый модуль компьютерно-считываемого программного кода для определения рабочих параметров железнодорожной системы,
второй модуль компьютерно-считываемого программного кода для определения эквивалентного уклона из рабочих параметров,
третий модуль компьютерно-считываемого программного кода для определения фактического уклона пути, по которому проходит железнодорожная система, и
четвертый компьютерно-считываемый модуль программного кода для определения состояния люфта из эквивалентного уклона и фактического уклона пути.