Транспортные проекты Азиатской России до 1917 г

М.В.Шиловский

— д.и.н., проф. Новосибирского государственного университета

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЕКТЫ АЗИАТСКОЙ РОССИИ ДО 1917 г.

АННОТАЦИЯ. В статье анализируется развитие транспорта в Сибири — важного, но зачастую сдерживающего фактора ее экономического роста. Главное внимание уделено проектам совершенствования транспортной сети Азиатской России во второй половине XIX — начале XX вв.

The article contains an analysis of the development of the Siberian transport network which was a significant, but most often a constraining factor in this vast region’s economic growth. The sharp focus is put on the projects of modernization of Asian Russia’s transportation network in the second half of the 19th — early 20th centuries.

Транспорт всегда выступал в качестве сдерживающего фактора экономического развития Сибири. Традиционными средствами передвижения аборигенных этносов по территории являлись лошади, запряженные в нары олени, собаки, лодки (шитые из досок и долбленки) и лыжи. С начала хозяйственного освоения территории основная часть грузов и люди перевозились по рекам с перевалкой на водоразделах. Судоходство (речное и морское) имело особенности, обусловленные природно-климатическими условиями. Навигация в низовьях Оби, Енисея, Лены продолжалась 100 суток в Заполярье, до 145 суток — южнее. Болотистые, крутые, заросшие кустарником берега (согра) и огромные расстояния затрудняли использование бурлаков и лошадей в качестве тягловой силы. Двигаться против течения на веслах можно было только на небольших лодках. Суда большего водоизмещения могли это делать под парусом или через завоз якоря на лодке вперед по ходу движения с последующим подтягиванием корпуса судна («завоз») — это требовало многочисленной команды, создавало низкую скорость движения.

Суда-доставщики, как правило, затем использовались в качестве строительного материала в Заполярье. Довольно часто для перевозок применялись дощаники, сооружавшиеся из тесаных сосновых брусьев и толстых плах в Тюмени, Тобольске, Томске, Енисейске, Якутске и т.д. Они обладали водоизмещением от 3 до 13 тыс. пудов, имели палубу, мачту для установки паруса, рулевое весло и до 10 гребей (весел). Численность команды колебалась: 20—30 чел. при сплаве по течению и 40—60 чел. при подъеме против течения с помощью бечевы или через «завоз». Стоимость дощаника в первой половине XIX в. составляла до 4 тыс. руб.

Следующим распространенным типом речного судна являлись барки, неказистые по внешнему виду, четырех- и шестиугольной формы с плоским дном. На них имелась палуба из досок, правильное (рулевое) весло и до 10 гребей для ускорения хода. Команда состояла из 6—10 чел. Стоимость транспорта не превышала 800 руб. Сооружение барок не требовало высокой квалификации от строителей, и, как правило, они же становились членами их экипажей. Артели подобного типа нанимались на сезон или до места разгрузки судна. Больше всего по сибирским рекам курсировало ходких, хорошо просмоленных лодок (каюков, карбасов). Работало на них 2—6 чел., которые против течения шли на веслах или тянули на бечеве.

Существенные затруднения возникали при преодолении волоков. Например, при переходе на Енисей из Обь-Иртышского речного бассейна главным препятствием являлся Маковский волок. Его проходили 2—3 дня через «грязи великие», «через болота и речки», а «на иных местах есть на волоку и горы, и леса везде темные (тайга. — М.Ш.)». Для перевалки грузов там можно было использовать людей, вьючных лошадей и собак, «а телегами через тот волок ходу за грязьми и болоты никогда не бывает».

Тяжелые испытания выпадали на долю тех, кто пытался добраться до сибирских морским (казалось бы, кратчайшим и дешевым) путем из Архангельска через Карское море. Сильные ветры, частые туманы, непроходимые на парусных судах льды, частые штормы затрудняли

путешествие. «Помимо опасностей плавания, полярные мореходы много страдали от недостатка свежей воды и продовольствия, и среди них очень часто свирепствовала цинга «от морского духу и дальнего нужного пути» [1. С. 115—128]. К тому же уже в 1620 г., опасаясь плавания иностранных судов в бассейне Карского моря, правительство издает указ о запрете морского пути в Сибирь. «Торгового и всякого звания людям» предлагалось пользоваться сухопутными дорогами через Камень [2. С. 79].

Не лучше была ситуация на сухопутье. Первую дорогу от Соликамска до Верхотурья и далее в Тобольск «проведал» соликамский посадский человек А.Бабинов в 1597 г. Официально она функционировала до 1763 г. Несмотря на принимаемые меры по благоустройству специально назначенного штата обслуживающего персонала из двух целовальников и 40 посошых людей, реально в 1599 г. главный путь за Урал выглядел следующим образом: «:...И про ту про новую про Сибирскую дорогу нам сказывают, что та новая дорога чищена и мосты чищены худо, пенье ссечено не из коренья, и заломы по дороге великие, и чищена дорого уско и мосты, которые были мощены на речках и на ручьях и в бояраках, вешнею водой посносило, а на грязях и на болотах мосты испроломались, и выбои по той дороге великие» [3. С. 520].

В первой половине XVII в. организуется сухопутное почтовое сообщение верховыми курьерами между Тарой, Томском и Нарымом. О специфике передвижения по этим «комму -никациям» в документе того времени сообщается следующее: «Из Тарскова города по вестям посылают гонцов в Томский город; а ходу от Тары до Томскова города летним сухим путем Тарским уездом до Теренинской волости, лощедми, езду 2 недели ж. Да с Тары ж по вестям посылают гонцов в Нарымский острог Тарские ясачные татарове. А зимним и водяным путем в Томский город и Нарымский острог дорог нет» [4. С. 9].

Транспортные издержки вели к существенному росту цены товаров и сдерживали экономическое развитие региона. Например, в середине XVII в. топоры в Тобольске оценивались в 32 коп., а в Якутске — уже по рублю; пуд муки в Тюмени стоил 1—2 коп., в Енисейске — от 10 до 20 коп., в Якутске — 30—60 коп., а в Нерчинске — от 1,5 до 4 руб. [5. С. 79].

Подобное положение не устраивало ни власти, ни население. Обязательным элементом инфраструктуры системы государственного управления являлось наличие эффективно действующей системы коммуникаций (пути сообщения, связь) и упорядочение информационных потоков. С другой стороны, перемещение людей, грузов (товаров) и передача информации есть необходимое условие социально-экономического развития любого цивилизованного общества. Поэтому по сенатскому указу 1733 г. об устройстве правильной почтовой связи до Камчатки и границы с Китаем (Нерчинск) началось создание главной сухопутной транспортной артерии региона — Московско-Сибирского тракта.

Задача подразделялась на сооружение круглогодичной и всепогодной проезжей части, с мостами и переправами, почтовыми станциями; содержание ее в работоспособном состоянии; организацию фельдкурьерских, почтовых, пассажирских, грузовых перевозок и этапирования осужденных на ссылку в Сибирь. Только к 1800 г. по тракту от Тобольска до Нерчинска наладили регулярное движение силами притрактового населения, но вплоть до 1833 г. осуществлялось окончательное устройство станций и заселение отдельных участков дороги. С этого времени и вплоть до сооружения железной дороги тракт функционировал в относительно нормальном рабочем режиме. Сооружение магистрали осуществлялось за счет использования принудительного труда и в преобладающей степени посредством натуральной дорожной повинности местных крестьян, пятая часть которых ежегодно должна была отработать в течение месяца на ремонте полотна дорог и мостов. В 1887 г. вводится повозный сбор с проходивших возов с товарами (колебался на разных участках от 0,70 до 2,23 руб. с пуда), за счет которого содержались дорожные инженеры, техники и мастера, надзирающие за состоянием трассы и нанимавшие в случае необходимости рабочих. Извоз осуществляли первоначально государственные ямщики, затем по подряду и в качестве частного промысла жители притрактовых селений, местные крестьяне. По определению О.Н.Катионова, «Мос-

ковско-Сибирский тракт, являясь главной сухопутно-транспортной коммуникацией Сибири, представлял собой сложноорганизованное государственно-частное предприятие мануфактурного типа» [6. С. 31]. Помимо главной магистрали, в Азиатской России в 1896 г. действовало еще 37 трактов.

Состояние коммуникации, особенно в зимнее время, обеспечило достаточно высокую скорость передвижения. Например, правительственные курьеры проезжали расстояние в 6 тыс. верст от Петербурга до Иркутска за 21 день (285 верст в сутки) [7. С. 56]. Стабильно увеличивались грузовые перевозки. Их объем вырос (через Томск) с 10 тыс. пудов в 1802 г. до 4,5 млн. пудов в 1880—1890-е годы. Перевозки в конце XIX в. обеспечивали примерно 60— 70 тыс. чел. [3. С. 192; 8. С. 131]. Основную массу грузов перемещали частные извозчики из числа крестьян и мещан «связкой», состоящей из пяти подвод и управляемых одним возчиком . Во второй половине XIX в. все больший объем перевозок стали брать себя фирмы-доставщики. Так, только томской фирмой «Евграф Кухтерин и сыновья» за год (с июля 1886 г. по июль 1887 г.) по тракту было перевезено 751 тыс. пудов грузов [3. С. 256]. Во второй половине XIX в. ежегодный объем перевозок на участке тракта Томск—Иркутск составлял 5 млн. пудов. Для их обеспечения требовалось около 30 тыс. лошадей, на содержание которых ежегодно расходовалось около 2,5 млн. пудов сена и овса. Расстояние в 1500 верст обозы с товаром зимой проходили за 40 дней. Каждый доставленный пуд груза из Томска в Иркутск обходился в 2—4 руб., поэтому извоз являлся важной статьей дохода местного населения [9. С. 140].

Однако гужевые перевозки имели пределы: если рыночная цена переставала окупать стоимость товара и транспортные издержки, то целесообразность в дальних перевозках (более 100 верст) отпадала. Поэтому гужевой транспорт не давал возможности выровнять цены на местных рынках. Когда в голодном 1891 г. встал вопрос о гужевой доставке хлеба с Алтая в Тюмень для последующей отправки по железной дороге в Казань, от затеи пришлось отказаться, потому что при цене пуда зерна на Алтае 50 коп. перевозка его на лошадях обходилась в 1,5 руб. [9. С. 152].

Пока налаживалась система гужевых маршрутов, на речном транспорте региона начался технический переворот. Первый пароход «Основа», построенный на верфи в Туринской слободе, спустили на воду в 1838 г., но только в 1845 г. он совершил первый коммерческий рейс от Тюмени до Тобольска, продолжавшийся пять суток и шесть часов. В 1860 г. число паровых судов только в Западной Сибири не превышало 10, в 1870 г. — 22, в 1880 г. — 37, в 1890 г. — 69, в 1893 г. — 102. Водоизмещение их достигало 40 тыс. пудов, мощность паровых машин — в пределах 40—120 л.с. Они имели деревянные корпуса, в качестве топлива повсеместно использовались березовые или сосновые дрова, заготовлявшиеся по контракту с пароходовла-дельцами крестьянами прибрежных селений и складировавшиеся через равные расстояния (50—60 верст). На борт брали в среднем до 30 кубических сажен дров, которые матросы заносили вручную.

По мере увеличения числа паровых судов на водном транспорте появлялись акционерные объединения перевозчиков. В 1895 г. было подписано соглашение о создании акционерного общества «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» («Товарпар») с 30 пароходами и капиталом в 3 млн. руб. В 1914 г. ему принадлежало 30% судов в Обь-Иртышском бассейне. Длительное время сибирское судоходство оставалось преимущественно грузовым. Пароходчики стремились приобретать суда с максимальными тяговыми усилиями для транспортировки барж. Перевозкой пассажиров никто специально не занимался, а если они перемещались, то безо всяких удобств под открытым небом на палубе. Нарастающий поток мигрантов в Азиатскую Россию заставил пароходные компании заняться организацией перевозки пассажиров. Барнаульская купчиха Е.И.Мельникова в 1892 г. первой заказала специализированный пароход «Кормилец», имевший по всей длине палубы жилую надстройку с каютами и общим залом. Вслед за «Обским пароходством Е.И.Мельниковой» дру-

гие предприниматели стали строить пассажирские суда, в том числе по американскому образцу (двухпалубные). Общий грузооборот сибирского водного транспорта увеличился с 65 млн. пудов в 1900 г. до 150 млн. в 1913 г. и составил в последнем случае 25% железнодорожного грузооборота по региону [10. С. 206].

Развитие частного судоходства по рекам Сибири позволило во второй половине XIX в. перейти к комбинированию грузовых и пассажирских перевозок за Уралом. Основная часть грузов и ссыльных накапливалась зимой—весной в Тюмени и с началом навигации пароходами отправлялась в Томск, забирая в обратные рейсы товары, привезенные гужом с востока. Из Томска грузы и ссыльные, доставленные из Тюмени, трактом отправлялись в Восточную Сибирь. Зимой перевозки осуществлялись на запад от Томска по Московско-Сибирскому тракту. Примерно такую же картину можно было наблюдать в Ленском речном бассейне. Основная часть грузов и ссыльных доставлялась в Якутск по реке в навигацию, зимой действовал сухопутный (в том числу по льду Лены) Якутский тракт.

Попытка соединения Обь-Иртышского и Ангаро-Енисейского речных бассейнов в единую транспортную систему привела к строительству в 1880-е годы. Обь-Енисейского канала, но в силу ограниченности своих параметров и сроков навигации он не смог конкурировать с железной дорогой и был заброшен [11. С. 70—71]. Тем не менее на транспортном совещании в Иркутске в 1906 г. вновь реанимируется идея создания единой водной сибирской магистрали от Урала до Тихого океана с последующим соединением с речной сетью Европейской России. Начались проектные и изыскательские работы, в том числе по поиску оптимального варианта Обь-Енисейского водного пути [12. С. 108—109]. Все работы предполагалось завершить в 1920 г., но начавшаяся Первая мировая война и социальные катаклизмы 1917—1920 гг. поставили крест на проекте.

Принципиально новым этапом в хозяйственном освоении изучаемой территории стало строительство железных дорог. В 1885 г. завершилось сооружение ветки от Екатеринбурга до Тюмени. Изыскательские дороги по линии будущей Сибирской железной дороги от Челябинска до Владивостока начались в 1887 г., а сооружение ее — в 1891 г. В 1894 г. первый поезд прибыл в Омск, в 1897 г. — в будущий Новониколаевск, тогда же — в Красноярск, в 1898 г. — в Иркутск. Кругобайкальский участок сдали в эксплуатацию в 1905 г., в 1903 г. завершили строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Строительство Амурского участка Транссиба закончили в 1913 г., а мост через Амур в Хабаровске сдали в эксплуатацию в 1916 г. Впоследствии в 1913 г. завершили строительство дороги Тюмень — Омск и началось сооружение ответвлений от Транссиба на средства специально созданных акционерных обществ: Новониколаевск — Барнаул — Семипалатинск (с ответвлением до Бийска), Юрга — Кольчугино (с ответвлением до Кемерово), Ачинск — Минусинск, Татарская — Славгород. Реки стали выполнять функцию подъездных путей к железным дорогам, на их пересечении стали развиваться крупные транспортно-распределительные узлы и центры переработки сельскохозяйственной продукции (Омск, Новониколаевск, Тюмень, Красноярск, Барнаул). Годовой грузооборот только Сибирской железной дороги с 1900 по 1913 гг. вырос с 44 до 355 млн. пудов, в 1916 г. по сравнению с 1914 г. он увеличился еще на 42%. Постоянно нарастала перевозка пассажиров: в 1897 г. — 609 тыс., в 1905 г. — 1850 тыс., в 1912 г. — 3000 тыс. чел. [11. С. 120; 13. С. 366; 14. С. 100].

Благодаря появлению парового флота и подвижнической деятельности красноярского купца 1-й гильдии М.К.Сидорова, с 1860-х годов приобретает практические очертания проблема организации торговых рейсов из европейских портов в устья Оби и Енисея через Карский участок Северного морского пути. По сведениям Русского географического общества, в 1869 г. у Новой Земли и восточнее промышляло 24 иностранных зверобойных судна, а в 1870 г. уже свыше 60 [15. С. 83]. По инициативе и финансовой поддержке М.К. Сидорова английский капитан Д.Виггинс и шведский профессор А.Э.Норденшельд осуществили ряд удачных плаваний по Карскому морю, а в 1878—1879 гг. под руководством последнего было совершено

первое сквозное плавание на паровой барке «Вега» по Северному морскому пути с выходом через Берингов пролив в Тихий океан. Наконец, в 1878 г. барнаульский пароходовладелец М.Е.Функ предпринял плавание на пароходе «Луч» из Томска в Обскую губу, где был осуществлен обмен 23,5 тыс. пудов сибирской пшеницы на 15 тыс. пудов импортных товаров гамбургского купца О.Барднинга, доставленных на зафрахтованном датском пароходе «Нептун».

Предпринятые акции пробудили интерес сибирских и иностранных капиталистов к торговому мореплаванию в устьях Оби и Енисея. В российское Министерство финансов начали поступать ходатайства о беспошлинном ввозе сюда импортных товаров, вследствие чего был разрешен ввоз беспошлинных товаров за исключением мануфактуры, чая, крепких спиртных напитков, пива, сигар и сахара. Всего, по официальным данным, с 1887 по 1903 гг., конкретно в 1887, 1890, 1894—1899 гг. (в остальные годы ввоз или не осуществлялся, или срывался из-за неблагоприятной ледовой обстановки) было ввезено 172 530 пудов товаров [16. С. 461].

Ситуация круто изменилась в связи с началом Русско-японской войны 1904—1905 гг. Транссибирская железнодорожная магистраль оказалась перегружена военными перевозками, и взоры предпринимателей вновь обращаются на Север. Всего, по официальным данным, с начала 1905 г. для беспошлинной перевозки в устья Оби и Енисея было заявлено 1110 тыс. пудов товаров и еще 40 тыс. пудов кирпичного чая. Реально же доставили 11590 пудов грузов и 5418 пудов чая. В 1906 г. различные компании и торговые дома получили разрешение на льготный ввоз 1065,5 тыс. пудов, но война закончилась, и льготой никто не воспользовался. Военные действия заставили и правительственные круги обратить внимание на проблему организации регулярного судоходства по Северному морскому пути. В 1905 г. были ассигнованы миллионы рублей на приобретение речных судов для организации перевозок по Енисею. Закупленные шесть пароходов и девять лихтеров успешно прошли от Мурманска до Енисейска, доказав возможность безопасной эксплуатации Карского участка Северного морского пути. Одновременно было принято решение начать строительство радио- и метеостанций по трассе Северного морского пути, но русско-японская война завершилась, и о Севере в правительственных сферах забыли.

Вопрос о порто-франко обсуждался на проходившем в Иркутске в 1906 г. Особом совещании о путях сообщения в Сибири. Его участники, прежде всего местные предприниматели, высказались за организацию регулярного торгового мореплавания из устьев Оби и Енисея в Европу и за восстановление порто-франко. В итоге обсуждение вопроса было перенесено в III Государственную думу, на заседании которой 11 июня 1908 г. за подписью тридцати четырех депутатов был внесен на обсуждение законопроект «О порто-франко в устьях рек Оби и Енисея как мере оживления севера Сибири и установления Северного морского пути». Однако правительство с подачи Министерства торговли и промышленности негативно отнеслось к законопроекту и блокировало его принятие. Лишь 14 июля 1915 г. беспошлинный ввоз санкционировали (на период войны) в устье Енисея. Окончательно порто-франко в устьях Оби и Енисея было утверждено законом от 22 февраля 1917 г. Пропагандируя предпринятую акцию, журнал «Вестник финансов, торговли и промышленности» отмечал: «Морское судоходство в Обь и Енисей, если оно будет, на что можно надеяться, развиваться далее, быстро изменит общее экономическое положение Тобольской и Енисейской губернии. Оно повлечет за собой интенсивное развитие речного судоходства, привлечет в низовья мощных речных артерий Сибири, которые ранее кончались как бы в тупик, большое количество рабочих рук, товаров и денег» [17].

ЛИТЕРАТУРА

1. Бахрушин С.В. Научные труды. М., 1955. Т. 3. Ч. 1.

2. Скалон В.Н. Русские землепроходцы XVII века в Сибири. Новосибирск, 2005.

3. Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII—XIX вв. Новосибирск, 2004.

4. История дорожного дела в Томской области. Томск, 1999.

5. Никитин Н.И. Сибирская эпопея XVII века. М., 1987.

6. Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири (30-е годы XVIII в. — 90-е годы XIX вв.): Автореф. дис. ... д-ра ист. наук. Омск, 2006.

7. Катионов О.Н., Кузнецова Ф.С. Московский тракт и его эксплуатация на территории Новосибирской области // Вопросы краеведения Новосибирска и Новосибирской области. Новосибирск, 1997.

8. Бойко В.П. Томское купечество в конце XVIII—XIX вв.: Из истории формирования сибирской буржуазии. Томск, 1996.

9. Пронин В.И. Дорожная сеть Сибири и ее влияние на развитие внутреннего рынка в период капитализма // Хозяйственное освоение Сибири: История: Историография: Источниковедение. Томск, 1991. Вып. 1.

10. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Сибири: 1900—1928. Новосибирск, 1996.

11. История промышленности Новосибирска. Новосибирск, 2004. Т. 1.

12. Большаков В.Н. К истории Обь-Енисейского водного пути (начало ХХ в.) // Вестник Томского ун-та. 2007. № 295.

13. Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период. Новосибирск, 1982.

14. Коптелов В.Т. Великий Сибирский путь от Александра III до Николая II: Исторический очерк. Тюмень, 2003.

15. Сичкарев В.И. История судоходства в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке. Новосибирск, 2006. Ч. 3. Кн. 1.

16. Шиловский М.В. Проблема введения порто-франко в азиатском секторе российской Арктики в последней четверти XIX — начале ХХ в. // Азиатская Россия: люди и структуры империи. Омск, 2005.

17. Вестник финансов, промышленности и торговли. 1917. 16 (29) июля.