УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ РАСКАНТОВКИ И БОКОВОГО ИЗНОСА РЕЛЬСА В КРИВОЙ

Полезная модель относится к строительству, а именно к верхнему строению железнодорожных путей..
Известно устройство, предназначенное для уменьшения бокового износа рельсов в кривой (Шахунянц Г.М. Путь и путевое хозяйство. Издательство Желдориздат М. 1949, с.264). Оно содержит контррельс, соединенный с ходовым рельсом с помощью болтов и вкладышей.
Недостатком этой конструкции является большая металлоемкость, а также имеется ослабление ходового рельса за счет сверления отверстий в его шейке для болтового соединения с вкладышем.
Наиболее близким техническим решением к заявляемому является устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривых (RU №77285 E01B 5/18 Бюл: 29, 2008). Оно содержит контррельс, соединенный со шпалой с помощью П-образной стойки с одной наклонной и другой вертикальной опорой с ребром жесткости. При этом контррельс закреплен на верхней площадке стойки, подошва расположена у ходового рельса внутренней нити кривой.
Это устройство принято за прототип и оно имеет следующие недостатки:
- возвышение контррельса при полной высоте подошвы затрудняет контроль ширины колеи стандартными шаблонами;
- крепление П-образной стойки недостаточно надежно, так как вертикальная стойка закреплена на металлической подкладке, а наклонная стойка закреплена шурупом к шпале, что менее надежно, чем болтовое крепление в предлагаемой полезной модели;
- сфера применения этого устройства ограничена, т.е. его крепление не пригодно на пути с железобетонными шпалами.
Задачей полезной модели является повышение надежности устройства и расширение сферы его применения на железнодорожном пути с железобетонными шпалами.
Технический результат полезной модели достигается тем, что устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривых содержащее ходовой рельс, закрепленный с помощью подкладки и болтов на шпале, контррельс, установленный на внутренней нити кривой с помощью упорки и болта, оно снабжено дополнительной подкладкой, ширина которой под контррельсом равна ширине подкладки ходового рельса, а со стороны оси пути ширина этой подкладки равна ширине шпалы, кроме того на дополнительной подкладке выполнен вырез для закладного болта подкладки ходового рельса, причем дополнительная подкладка выполнена с утолщением в зоне опирания на нее контррельса и утолщением в зоне опирания ее на шпалу, при этом к дополнительной подкладке жестко прикреплена стойка упорки с болтовым отверстием для крепления контррельса, установленного вертикально, левая часть подошвы которого срезана до уровня толщины шейки рельса, а правая часть подошвы контррельса срезана до уровня ширины головки, кроме того на шпале установлен -образный хомут, закрепленный болтами к дополнительной подкладке.
Крепление подкладки контррельса к подкладке ходового рельса выполнено двумя сварными швами симметрично расположенными относительно оси шпалы.
- Полезная модель поясняется с помощью чертежей:
фиг.1 - разрез контррельсового узла; фиг 2 - вид сверху; фиг 3 - вид сбоку; фиг.4 - схема расположения контррельса на внутренней рельсовой нити и двух колесных пар в кривой.
На фигурах 1, 2, 3, 4 позициями обозначено:
1 - ходовой рельс внутренней нити кривой;
2 - подкладка ходового рельса;
3, 4 - болты;
5 - шпала;
6 - контррельс;
7 - внутренняя нить кривой;
8 - упорка;
9 - болт;
10 - дополнительная подкладка контррельса;
11 - вырез для закладного болта;
12 - закладной болт;
13 - утолщение для опирания контррельса;
14 - утолщение для опирания на шпалу;
15 - стойка упорки;
16 - отверстие для болта;
17 - U-образный хомут;
18 - болты крепления хомута;
19 - желоб контррельса;
20 - ходовый рельс наружной нити кривой;
21 - левое колеса первой оси тележки;
22 - гребень левого колеса первой оси тележки;
23 - бандаж правого колеса первой оси тележки;
24 - вторая колесная пара;
25 - ось криволинейного участка пути;
26 - оси расположения шпал.
Устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривых содержит ходовой рельс 1, закрепленный с помощью подкладки 2 и болтов 3, 4 на шпале 5, контррельс 6, установленный на внутренней нити кривой 7 с помощью упорки 8 и болта 9. Оно снабжено дополнительной подкладкой 10, ширина которой под контррельсом 6 равна ширине подкладки 2 ходового рельса 1, а со стороны оси пути ширина этой подкладки равна ширине шпалы 5, кроме того на дополнительной подкладке 10 выполнен вырез 11 для закладного болта 12 подкладки 2 ходового рельса 1, причем дополнительная подкладка 10 выполнена с утолщением 13 в зоне опирания на нее контррельса и утолщением 14 в зоне опирания ее на шпалу 5. При этом к дополнительной подкладке 10 жестко соединена стойка упорки 15 с о болтовым отверстием 16 для крепления контррельса 6, установленного вертикально, левая часть подошвы которого срезана до уровня толщины шейки рельса, а правая часть подошвы контррельса срезана до уровня ширины головки, кроме того на шпале 5 установлен -образный хомут 17, закрепленный болтами 18 к дополнительной подкладке 10.
Крепление подкладки контррельса 6 к подкладке 2 ходового рельса 1 выполнено двумя сварными швами симметрично расположенными относительно оси шпалы 5.
Устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривой при движении вагона (экипажа) обеспечивает безопасное прохождение колес следующим образом (см. Фиг.4). Левое колесо первой оси тележки 21 своим гребнем 22 проходит в желобе 19 между ходовым рельсом 1 внутренней нити кривой 7 и контррельсом 6, при этом зазор между гребнем колеса 22 и контррельсом 6 равен нулю. Правое колесо колесной пары свободно движется по ходовому рельсу наружной нити кривой 20, при этом между гребнем колеса и головкой рельса обеспечен зазор, что уменьшает износ рельса и предотвращает возможность всползания колесной пары на наружный рельс криволинейного участка пути.
Вторая колесная пара 24 движется и прижимается гребнем одного колеса к контррельсу 6, а другое колесо катится по ходовому рельсу наружной нити кривой 20, при этом будет обеспечен зазор между колесом и боковой гранью головки рельса
Характер движения и вписывания других колесных пар экипажа осуществляется аналогично движению колесных пар первой тележки. Таким образом, осуществляется безопасное движение поезда по кривой с предложенным устройством.
Предлагаемое устройство полезной модели можно применять в криволинейном участке пути на железобетонных шпалах.
Технический результат использования предложенной полезной модели заключается в повышении надежности крепления контррельса к подрельсовому основанию и в расширении сферы применения на железнодорожных путях с железобетонными шпалами.