Железные дороги повернули к инвесторам

На рынке железнодорожных перевозок наступает период перемен. С одной стороны, продолжают наращивать долю частные операторы подвижного состава — она уже приближается к 40%. С другой — в возможностях с частниками пытается сравняться монополия ОАО РЖД, создавая собственных дочерних операторов и предлагая их акции инвесторам.

Кто на рынке

Рынок железнодорожных перевозок стабилизируется. Если в 2005 году его объемы выросли на 4,35%, в 2006-м — на 3,3%, то в 2007 году — всего на 2,5% (до 1,34 млрд тонн). Медленно растут или даже снижаются перевозки массовых грузов. Так, по каменному углю они снизились на 0,4% до 286,3 млн тонн, по нефти и нефтепродуктам — выросли только на 2,1% до 233 млн тонн, железной руды — на 1,7% до 110,2 млн тонн. Несмотря на наблюдающийся в России строительный бум, снизился на 0,1% объем перевозок строительных грузов (до 200,8 млн тонн). Правда, вопреки сезонному фактору к концу года стройматериалы стали демонстрировать рост (по декабрю — на 7,2%), скорее всего, связанный с началом строительства олимпийских объектов. Зато перевозки цемента по всему году выросли на 8,4% (41,4 млн тонн), наряду с зерном (на 19,1% до 27 млн тонн) и коксом (на 10,2% до 12,5 млн тонн).

Номинально главный игрок в отрасли один. ОАО РЖД остается, и, скорее всего, еще несколько лет будет оставаться единственным железнодорожным перевозчиком, а частные операторы — всего лишь владельцами вагонов. Тем не менее, парк частных операторов подвижного состава стабильно растет, как и объем перевозимых в нем грузов. По данным Ассоциации собственников подвижного состава (АСКОП), в прошлом году частные операторы перевезли 37,8% всех грузов. В частной собственности, по данным ОАО РЖД, сейчас находится 36,2% вагонного парка страны — 352 тыс. вагонов.

Впрочем, президент АСКОП Владимир Прокофьев уточняет, что не всех владельцев подвижного состава, в том числе крупных, можно назвать полноценными операторами, зарабатывающими только на перевозочном бизнесе. "Все это в основном компании, которые закупали вагоны вынужденно, потому что негде было возить свою продукцию — нефтяники, металлурги",— поясняет он. Действительно, даже в первой десятке как минимум три оператора — "Металлоинвесттранс", "ЕвразТранс", "Мечел-транс" — принадлежат к числу кэптивных и в основном возят грузы материнских компаний.

Аффилированные компании, владеющие собственным парком вагонов, имеют почти все крупнейшие грузоотправители — "Газпром", ЛУКОЙЛ, "Сибирская угольная энергетическая компания". "Газпромтранс" не входит в десятку по количеству вагонов, но по объему перевозок занимает четвертое место среди частных операторов, уступая только Globaltrans (входит в группу "Н-Транс", объединяя "Новую перевозочную компанию" и "Севтехнотранс"), "Балттранссервису" (также входит в "Н-Транс") и "Трансойлу". Из крупнейших нефтяников собственной железнодорожной компании до недавнего времени не было только у "Роснефти", но вместе с другим имуществом обанкротившегося ЮКОСа ей достался некогда один из крупнейших операторов цистерн — "ЮКОС-Транссервис".

Перевозками занимаются и другие грузоотправители. Так, производители цемента и зерновики, у которых возникают сложности с транспортом из-за сезонности бизнеса, тоже часть грузов возят в собственных вагонах. "Но все они не зарабатывают на операторской деятельности деньги, они просто закладывают перевозки в стоимость продукции",— отмечает глава АСКОП.

Где растет

Руководители ОАО РЖД, отвечая на претензии о притеснении частных операторов, часто отмечают, что частники вытесняют монополию из самых высокодоходных сегментов железнодорожных перевозок. Частные операторы идут туда, где выгодно, признает Владимир Прокофьев, который одновременно возглавляет "Балттранссервис". В некоторых сегментах доля уже частников значительно выше средней — например, по наливным грузам (прежде всего нефти и нефтепродуктам) она составляет 69,7%, по рудным — больше 48%. "Рынок растет примерно теми же темпами, что и ВВП, около 7% в год, но по некоторым сегментам опережает его — например, по перевозкам грузов для черной металлургии, строительных материалов, щебня, цемента. В более динамичных сегментах рынка частные компании присутствуют весьма уверенно",— говорит исполнительный директор группы компаний "Н-Транс" Андрей Филатов.

При этом частным операторам в большей степени, чем ОАО РЖД и ее дочерним компаниям, присутствующим во всех сегментах, приходится оперативно реагировать на требования рынка. Так, в прошлом году после локального повышения вагонной составляющей в тарифе стали более выгодны полувагоны, и операторы начали их массово закупать (подробнее см. материал на стр. 12). "Все зависит от конъюнктуры рынка, в соответствии с ее изменениями мы предпочитаем брать подвижной состав в аренду — это позволяет более оперативно реагировать на изменения рынка и не обременяет кредитный портфель компаний группы",— говорит заместитель гендиректора группы компаний "Евросиб" Юрий Купин.

Обновление подвижного состава — не главная проблема для операторов, тем более что по объемам закупок они всегда опережали ОАО РЖД, и средний возраст вагона у них меньше. Основные сложности для работы частных операторов лежат в плоскости госрегулирования, и осуществленные на сегодняшний день этапы реформы железнодорожного транспорта решили только минимум этих проблем. А пока власти даже не подошли вплотную к решению вопроса о предоставлении частным компаниям статуса перевозчика. Собственно, даже статус оператора подвижного состава не имеет необходимой нормативно-правовой базы, и очень многие аспекты взаимоотношений частников с ОАО РЖД, например, выход частных локомотивов на пути общего пользования, регулируются в договорном порядке.

Как собрать

Огромный массив проблем госрегулирования и растущие цены на вагоны должны были бы привести к быстрой консолидации рынка железнодорожных перевозок частными вагонами на основе крупнейших игроков. Действительно, по данным исследовательской компании A.T.Kearney, тройка крупнейших игроков сейчас контролирует порядка 14% рынка. Тем не менее, рынок нельзя назвать консолидированным. Компании первой десятки даже с учетом арендованных вагонов оперируют 90 тыс. вагонов — это чуть больше 25% всего приватного вагонного парка. При этом на рынке работает более 2,5 тыс. операторских компаний.

"Помимо процесса специализации части операторов идет процесс консолидации, естественный для рынка, если учесть, что вагонами владеют более двух тысяч компаний",— считает Андрей Филатов. Скорее всего, консолидация рынка будет происходить на основе операторов с диверсифицированным парком, а не специализирующихся на отдельных грузах — у первых больше потенциальных возможностей для поглощений. Владимир Прокофьев ("Балттранссервис" специализируется на перевозке нефти и нефтепродуктов) говорит, что рынок перевозок наливных грузов уже сейчас стабилизировался.

Правда, первая инициатива по консолидации на рынке оказалась неудачной. В конце 2004 года "Северстальтранс" (сейчас "Н-транс") купила 50% оператора "Трансгарант". Но через полтора года партнеры разошлись. Тогда основатель и совладелец "Трансгаранта" Сергей Гущин говорил, что разочаровался в идее объединения двух железнодорожных операторов с разными сетями маршрутов и номенклатурой грузов.

Однако и. о. главы Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) Алан Лушников полагает, что основой для консолидации рынка все-таки станут крупнейшие операторы. По мнению чиновника, в первую очередь это будут дочерние компании ОАО РЖД, но возможно и другие крупные операторы. "С одной стороны, структуры монополии имеют много конкурентных преимуществ, недоступных частникам. С другой, у частников тоже есть определенные преимущества — технологии за годы отстроены и бизнес налажен. А "дочки" ОАО РЖД только создаются",— поясняет чиновник, затрудняясь предположить, кто в будущем станет лидером рынка.

Кто на новенького

Последние шаги в реформировании ОАО РЖД действительно серьезно изменили ситуацию на рынке. Несмотря на активное сопротивление многих профильных министерств и ведомств, руководство монополии добилось одобрения создания трех крупных дочерних операторских компаний: ОАО "Трансконтейнер", ОАО "Рефсервис" и ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК). Они получили наиболее доходный парк ОАО РЖД, клиентскую базу монополии и ее поддержку, и одновременно вышли из-под жесткого тарифного регулирования со стороны государства, получив возможность гибкого управления тарифами.

"Трансконтейнеру", созданному в марте 2006 года, передан весь контейнерный парк ОАО РЖД и 47 важнейших контейнерных площадок. Это немногим больше 5% от общего количества площадок ОАО РЖД, но они обслуживают 80% контейнерооборота. Официальные итоги работы "Трансконтейнера" в 2007 году еще не опубликованы, но по итогам первого полугодия компания заняла 63,4% рынка контейнерных перевозок собственным составом.

ПГК, созданная в октябре 2007 года, получила все специализированные вагоны, часть универсальных полувагонов и платформы. Хотя в конечном итоге (в 2009 году) у нее будет не больше вагонов, чем у всех частных операторов в совокупности (200 тыс. против 352 тыс.), компания в шесть раз опережает ближайшего конкурента — группу "Н-Транс" (в общей сложности более 35 тыс. вагонов).

"Рефсервису" достался весь рефрижераторный парк (5,4 тыс. вагонов), и его доля на рынке составляет 60%. Решение о создании компании принято в декабре 2005 года, вышла на рынок она в 2006 году.

Почем продается

Последним создав собственных операторов, ОАО РЖД стало первым владельцем, решившимся предложить их акции сторонним, непрофильным инвесторам. Уже в апреле 2007 года ОАО РЖД определилось со схемой их привлечения в капитал "Трансконтейнера" — 15% акций компании решили продать путем частного размещения, а затем провести IPO, продав еще до 34%, так чтобы у государства остался контроль. Организаторами размещения стали "Тройка Диалог" и UBS.

Продажа акций "Трансконтейнера" началась в декабре 2007 года и проходила в обстановке повышенной секретности даже по стандартам частных размещений. Private placement не обязывает организаторов публиковать инвестиционный меморандум размещения. Но обычно хотя бы к концу road show с ним удается ознакомиться профильным менеджерам инвестбанков, аналитикам и, неофициально, журналистам. Но документ по "Трансконтейнеру" было увидеть очень сложно.

Несмотря на осторожность и продавцов, и покупателей, отношение западных инвестиционных фондов, размещение "Трансконтейнера" прошло успешно. Компания получила чуть меньшую оценку по сравнению с ожиданиями менеджеров ОАО РЖД (неофициально в монополии говорили как минимум о $2,39 млрд, в итоге "Трансконтейнер был оценен в $2,1 млрд), но все равно высокую. Инвесторы поверили в прогнозные показатели компании, которая создавалась в спешке, работала на рынке чуть больше года, и, если верить меморандуму, к моменту private placement даже не успела перезаключить на себя все договоры, которые уже по факту обслуживала. Покупателями акций стали Европейский банк реконструкции и развития (9,25%), Moore Capital Management, LLC (2,5%), GLG Emerging Markets Fund (2,5%), Troika Dialog Investments (0,75%).

В ОАО РЖД, выручившем за бумаги "Трансконтейнера" около $315 млн, размещением остались довольны, отмечая, что оно успешно прошло на фоне банковского кризиса и падения основных фондовых рынков. Результаты размещения утвердили руководство монополии в решении провести при благоприятной обстановке на рынке IPO "Трансконтейнера" до конца года. Вице-президент ОАО РЖД Федор Андреев говорил, что оно предварительно запланировано на октябрь, и компания рассчитывает уже на капитализацию в $3 млрд.

По словам Алана Лушникова, успешное размещение "Трансконтейнера" было важным для оценки готовности инвесторов вкладывать в железнодорожную отрасль. "Мы сейчас находимся на пороге нового этапа — взрывных инвестиций. Но 2 трлн руб. бюджетных вложений в инфраструктуру, заложенные в ФЦП, имеют смысл только в том случае, если с их помощью удастся привести на рынок частные деньги",— отмечает господин Лушников. Удастся ли их привести, зависит от структуры рынка, места на нем государства, и того, сможет ли оно выдерживать собственные правила игры, и в этом плане фондовый рынок — это показатель доверия к государству, заключает чиновник.

Аналитик Банка Москвы Михаил Лямин признает, что размещение "Трансконтейнера" стало историческим как первый в истории отрасли выход на рынок капитала. Аналитик полагает, что успеху размещения способствовало много сторонних факторов — прошедшее незадолго ажиотажное IPO Новороссийского морского торгового порта, также высоко оцененного на основе высоких прогнозных данных, и острый дефицит на рынке транспортных активов. "Крупные международные игроки впервые инвестировали в российскую железнодорожную компанию и тем самым проявили интерес к данной отрасли. Безусловно, это позитивный факт,— соглашается исполнительный директор группы "Н-Транс" Андрей Филатов.— Но формат частного размещения сильно отличается от публичного и поэтому значимость размещения "Трансконтейнера" как отправной точки для оценки отрасли не следует преувеличивать".

Однако Михаил Лямин считает, что "Трансконтейнер" задал высокую планку. "В ближайшей перспективе все транспортные компании, которые смогут представить инвесторам хотя бы сколько-нибудь правдоподобную стратегию развития и относительно реальные прогнозы, будут размещаться с таким же успехом",— уверен аналитик. Если отталкиваться от официальной информации, первым плоды собственного успеха пожнет сам "Трансконтейнер". Однако участники отрасли говорят, что в ближайшее время публичное размещение проведет одна из крупных частных операторских компаний. Подробности пока неизвестны, но источники на рынке утверждают, что это IPO поднимет оценку отрасли еще выше, что поможет второму размещению "Трансконтейнера" и выходу на публику ПГК.

Откуда лидер

Создание ПГК проходило в ожесточенных спорах представителей ОАО РЖД и Минтранса при участии всех остальных отраслевых ведомств. Первоначально в 2006 году специалисты РЖД предлагали передать создаваемому грузовому оператору все свои вагоны, оставив за собой только функции публичного перевозчика, обеспечение тяги и эксплуатации инфраструктуры. Таким образом, формально был бы завершен вывод вагонного парка в конкурентный сектор. Но Минтранс полагал, что для России с большим объемом социально значимых, но низкодоходных перевозок неприемлема ситуация, когда у единственного перевозчика не останется собственных вагонов, то есть возможности обеспечить все поступающие заявки на перевозку по сети железных дорог.

Кроме того, в Росжелдор поступило письмо от ряда частных операторов подвижного состава с резким протестом против планов ОАО РЖД по созданию крупнейшего оператора вагонов. Параллельно операторы призывали ускорить процесс появления на рынке независимых перевозчиков. Вскоре один из инициаторов письма, гендиректор "Трансойла" Игорь Ромашов, занял должность главы Росжелдора (в начале этого года перешел на работу в "Роснефть") и стал проводником интересов частных операторов.

Однако после долгих обсуждений летом 2007 года ПГК была создана в целом по модели ОАО РЖД, с незначительными коррективами. В уставный капитал нового оператора монополия передала 200,25 тыс. вагонов — весь имеющийся парк специализированного подвижного состава (цистерны, цементовозы, зерновозы и так далее) и небольшую часть универсальных полувагонов и платформ. Около 390 тыс. универсальных полувагонов и платформ осталось на балансе ОАО РЖД, чтобы в перспективе сформировать на их базе вторую грузовую компанию.

Главный план монополии в отношении ПГК — выведение акций компании на биржу. Это может состояться не ранее 2009 года. Согласно расчетам ОАО РЖД, к этому моменту капитализация компании может составить $6-7,5 млрд. Первоначально планировалось продать на бирже 49%, потом цифра уменьшилась до 25%, но окончательно еще не определена.

Сейчас главная задача ПГК — получить предназначенные ей вагоны в непосредственное управление (об этом подробно см. интервью с гендиректором ПГК Салманом Бабаевым на стр. 6). К настоящему моменту компания оперирует только около 47 тыс. вагонов, дальнейшая передача вагонов в ПГК будет происходить постепенно, по мере наработки компанией собственной клиентской базы. Окончательно весь свой парк ПГК должна получить в конце 2009 года — начале 2010-го. Одновременно компании предстоит сделать колоссальный рывок, построив практически с нуля новый бизнес: выстроить отношения с клиентами, обеспечить эффективное использование своего парка, создать и оптимизировать корпоративную структуру, решить проблему сильно изношенного подвижного состава.

Теоретически, ПГК стала независимым от ОАО РЖД оператором подвижного состава, и ее интересы теперь должны совпадать с интересами участников рынка. Правда, огромный размер компании и корпоративная близость ее менеджмента к монополии вызывает множество опасений у участников рынка и регулирующих ведомств. В Росжелдоре отмечают, что создание ПГК в форме дочернего зависимого общества приводит к конфликту интересов ОАО РЖД. "С одной стороны, это госкомпания, которую государство наделило инфраструктурой для управления в общегосударственных интересах, в том числе и в интересах рынка, а с другой — коммерческая организация, направленная на максимизацию прибыли,— отмечает Алан Лушников.— Поэтому при создании дочернего общества компания будет стараться максимизировать его прибыль, в том числе и путем предоставления возможных преференций или установления препятствий конкурентам".

Вопросы к ПГК остались не только у Росжелдора. Не успела компания приступить к самостоятельной работе, как уже получила претензии со стороны ФАС (см. интервью начальника отдела железнодорожного транспорта управления транспорта и связи ведомства Виктора Евпакова на стр. 31). Но в ОАО РЖД считают, что создание ПГК законов не нарушает, и компания работает по договорам с РЖД на равных условиях с другими операторами подвижного состава.

В Росжелдоре уверяют, что работа ПГК находится под пристальным вниманием ведомства. "Принципиальная позиция министерства и агентства состоит в том, чтобы быть в равных условиях со всеми остальными участниками рынка. В этом смысле создание ПГК — положительное явление для рынка, так как любые формы взаимодействия ОАО РЖД с ним должны быть распространены на других участников",— говорит Алан Лушников. Представители частных операторов вагонов также стараются смотреть на ситуацию с оптимизмом. "Так как ПГК стремится к IPO, то она будет работать по рыночным принципам",— считает исполнительный директор группы компаний "Н-Транс" Андрей Филатов. Он добавляет, что недобросовестная конкуренция несет дополнительные риски для потенциальных инвесторов и может снизить капитализацию ПГК в будущем.

Что у частников

Одновременно с появлением на рынке новых игроков происходит перегруппировка его давних участников. В прошлом году собственников сменили два из трех крупнейших операторов — "Н-Транс" и "Трансгарант", причем по зеркально противоположной схеме. В случае с "Трансгарантом" стратегический инвестор — транспортная группа FESCO Сергея Генералова, управляющая Дальневосточным морским пароходством (ДВМП),— купила контрольный пакет оператора у менеджеров-основателей во главе с Сергеем Гущиным. "Н-Транс", наоборот, расстался с крупным инвестором, когда менеджеры компании, тогда называвшейся "Северстальтранс", во главе с гендиректором Константином Николаевым, выкупили 50% компании у владельца "Северстальгрупп" Алексея Мордашова.

Смену собственников "Северстальтранса" можно считать частным случаем — к ней привела не логика развития рынка, а обстоятельства. Алексей Мордашов, в свое время вложившийся в большое количество непрофильных активов — от транспортных операторов до автозаводов и розничных сетей,— в 2007 году начал их активно распродавать. Как и второй из крупнейших проданных активов — производитель автомобилей "Северстальавто", "Северстальтранс" достался собственному менеджменту. О сделке было объявлено в апреле 2007 года, ее сумма не раскрывалась, но, по оценке экспертов, могла составить до $700 млн. Правда, железнодорожный бизнес "Н-Транса" в ходе сделки даже условно публичной оценки не получил — группа включает много разных других направлений, в том числе второе основное — портовую перевалку контейнеров — и автоперевозки.

В группе "Н-Транс" уверяют, что уход акционера мало повлиял на ее бизнес, в том числе и железнодорожный. "Практически каких-то изменений не было. Планы, которые были тогда сверстаны, успешно выполняются. Компания продолжает развиваться",— говорит Андрей Филатов. Он подчеркивает, что, в отличие от многих других участников рынка, "Н-Транс" никогда не был кэптивным. Перевозки грузов "Северстали" в общем грузопотоке группы составляли не более 4%, и, по словам господина Филатова, с изменением состава акционеров доля "Северстали" не упала. "По перевозкам "Северсталь" всегда имела с нами сделки на рыночных условиях, и с этой точки зрения они были одинаково интересны и для оператора, и для клиента",— говорит исполнительный директор "Н-Транса". Проблем с финансированием у группы, по его словам, тоже нет: "Мы сегодня достаточно большая, серьезная и прозрачная структура, и не испытываем больших проблем с привлечением средств даже во время кризиса".

Сделка по "Трансгаранту" может стать свидетельством новой тенденции на рынке: крупного железнодорожного оператора купила крупная судоходная компания. В апреле 2007 года ДВМП, единственным железнодорожным активом которой было СП с ОАО РЖД по контейнерным перевозкам "Русская тройка", консолидировало 100% долей "Трансгаранта". Сделка оказалась выгодной для владельцев компании. Взамен они получили 20% акций одного из крупнейших в России пароходств, а генеральный директор железнодорожного оператора Сергей Гущин возглавил соответствующий дивизион ДВМП (новое название — группа FESCO) в должности вице-президента.

"Мои акции выросли в цене в четыре раза, путем самостоятельного развития мы вряд ли могли бы получить такой рост",— говорит Сергей Гущин. По его словам, начало сотрудничества с сильным партнером (до поглощения FESCO, это был "Северстальтранс") каждый раз давало преимущества "Трансгаранту", поскольку бизнес получал новое развитие. "Сегодня мы открыли для себя новый сегмент — контейнерные перевозки, строим новые 80-футовые платформы и приобретаем опыт работы с контейнерными поездами",— рассказывает Сергей Гущин. Кроме того, "Трансгарант" получил дополнительные грузопотоки из Владивостокского порта.

ДВМП в результате сделки с "Трансгарантом" превратилась в единственную среди крупных железнодорожных операторов интермодальную транспортную группу. "Трансгарант" сделал существенный вклад в капитализацию FESCO. По словам директора департамента акционерного капитала группы Станислава Вартаняна, железнодорожный бизнес уже нашел отражение в отчетности компании по МСФО за первое полугодие 2007 года: его вклад в выручку FESCO составил 18%, в EBITDA — 22%. "В эту отчетность попали данные "Трансгаранта" за второй квартал в полном объеме, а за первый — только 50%. В годовой отчетности FESCO, которая появится в апреле, вклад "Трансгаранта" окажется больше и цифры будут в большей степени соответствовать реальному положению вещей",— уточняет Станислав Вартанян.

Однако в FESCO считают, что цифры роста капитализации не показывают всех преимуществ, которые компания получила от поглощения оператора. "Мы получили доступ к "наземным" клиентам, которых у нашей судоходной компании просто не было, и, что главное, вместе с железнодорожным плечом и приобретенными недавно терминальными мощностями в порту Владивостока мы смогли полностью выстроить систему интермодальных перевозок для клиентов FESCO",— говорит Станислав Вартанян. Возможно, интермодальность перевозок сможет стать тем новым конкурентным преимуществом, которое будет необходимо частным операторам после выхода на рынок опасных конкурентов — дочерних компаний ОАО РЖД.