Изменение осадки петровских кораблей в условиях воронежского мелководья

ИЗМЕНЕНИЕ ОСАДКИ ПЕТРОВСКИХ КОРАБЛЕЙ В УСЛОВИЯХ ВОРОНЕЖСКОГО МЕЛКОВОДЬЯ

С.Н. Коротун, старший преподаватель, к.и.н.,

Н.А. Тарлыков, курсант, ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия им. профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», г. Воронеж

Создание Военно-Морского Флота Петром Великим стало одной из самых ярких страниц в Русской истории. В то же время, определенные стороны этого события остаются недостаточно рассмотренными. Одним из таких аспектов является адаптация петровского кораблестроения к мелководью. Ведь Петру предстояло не просто строить корабли, а еще и решать проблему мелководья рек в местах строительства кораблей. Без учета этого фактора картина кораблестроения в Воронеже, объяснение его важности, причин успехов или неудач в этой сфере будет неполной.

Одной из важнейших проблем адаптации кораблестроения к условиям воронежского мелководья стали работы по уменьшению осадки кораблей. Условия мелководья вынуждали строить корабли, независимо от типа и ранга с нормативной осадкой в 10 голландских футов. Установление нормативной осадки, а, следовательно, и глубины интрюма, базового параметра корпуса, функционально связанного с его осадкой, влекло необходимость изменения главных пропорций корпуса. При этом изменения в базовых параметрах должны были произойти так, чтобы новый корабль не утратил своих боевых качеств. Эту чрезмерно трудную в условиях России рубежа ХУП-ХУШ века задачу и предстояло решить петровским кораблестроителям. Понимание этой проблемы, как и путей её решения, на разных этапах менялось.

20 октября 1696 года было принято решение Боярской думы о строительстве кораблей объединениями крупных землевладельцев, которые должны были построить к апрелю 1698 года по одному военному кораблю. Данные два года строительства получили название «кумпанского» периода по названию объединений - «кумпанств». Уже в этот период была поставлена задача: независимо от типа и ранга суда в осадке не должны превышать 10 футов.

Строительство началось в начале 1697 года, а в конце 1697 голландские мастера были отстранены от строительства большинства кораблей. Причиной являлось как раз осознание того, что эти мастера не способны уменьшить осадку строящихся судов и при этом сохранить их боевые качества. Адмиралтеец А.П. Протасьев в письме боярину Головину сообщает, что голландские мастера от руководства работой отстранены: «слыша об их такой глупости, что они в размере силы не знают» [1, с. 282]. Однако в корне ситуацию это не изменило. По мнению исследователя А.В. Иванова, мастера первого призыва в силу своих знаний и способностей, а так же тех временных рамок, в которые они были поставлены, в принципе, решить данную проблему были не в состоянии [2, с. 139].

Показателен пример капитана Симона Петерсона, который на наш взгляд, достаточно отчетливо иллюстрирует общее состояние процесса кораблестроения

на «кумпанском этапе».

Симон Петерсон, мастер прибывший летом 1696 года из Дании, указал, что служил корабельным капитаном. В боевых действиях он не участвовал. Вместе с тем «Симон искусство имеет как корабли воинские, и каторги и иные воинские суды, по образцам строить и тем плотникам в деле указывать» [1, с. 67]. Понятно, что Петерсон не был специалистом экстра-класса. По призыву Петра в Россию поехали далеко не лучшие из лучших, а в основном те, кто соблазнился высоким жалованием в далекой стране и не имел признания и авторитета в своей. До того момента как Протасьев отстранил от руководства голландских «мастеров» Петерсон руководил постройкой в четырех кумпанствах, после отстранения он был назначен руководителем еще в четырех. Таким образом, к концу 1697 года он руководил строительством 8 баркалонов [1, с. 280-282].

Датчанин активно взялся за работу раздав во все кумпанства свои чертежи кораблей. Однако голландские мастера, ставшие теперь подчиненными Петерсона, и руководившие строительством отдельных кораблей, чертежи капитана из Дании принимать не хотели, говоря, что их не понимают. [1, с. 285]. Датчанин метался от одной строительной площадки к другой (это было затруднительно, поскольку некоторые верфи располагались не непосредственно в Воронеже, а в Рамони), пытаясь устранить постоянно возникающие отклонения от проекта. После многочисленных попыток внести коррективы в строительство, один из голландских мастеров и вовсе отказал ему в доступе к своему кораблю [1, с. 284]. Датчанин жаловался в адмиралтейство, указывая на то, что пропорции корабля нарушены, и он «вышел слишком тяжел». Протасьев постановил строить по чертежам Петерсона. В июле Петерсону была поручена закладка новых кораблей, от которой он отказывался, 29 июля требуя высочайшего решения о пропорциях новых кораблей. Это показывает, что конфликты с голландскими мастерами исчерпаны не были. История датчанина показательна. Не самый блестящий мастер получил под Воронежем в подчинение громадную стройку в 8 кораблей. Подчиненные мастера его особенно не слушали и вносили в его проекты собственные, порою случайные изменения, даже если он и создавал приемлемые пропорции, реализовать их в таких условиях было просто невозможно.

Из письма Протасьева так же становится ясно, что в июле 1698 года у Петра уже были сильные сомнения по поводу технических характеристик кораблей. Самого письма Петра не сохранилось, но из ответа первого адмиралтейца следует, что Петра смущает слишком малая осадка воронежских кораблей: «А что сомневаться благоволит милость ваша которые корабли имеют на себе 50 пушек обыкновенно в воде ходят 15 и 16 футов, и чтоб не были валки, я того не чаю... Которые ходят 15 и в 16 футов остродонны, а наши делают плоскодонны и оттого на воде ходом мельче, только того опасаюсь, будут ли на парусном ходе резвостью удобны» [3, с. 375].

Оценить результаты работы кумпанств, Петр мог с октября 1698 года, когда он вернулся из «Великого посольства». Видя множество недостатков, он создал для оценки судов комиссию, состоящую из русских мастеров, прошедших к этому моменту обучение за границей. Выводы комиссии оказались достаточно

жесткими. «Все корабли кумпанейские есть зело странною пропорцией, ради своей долгости и против оной безмерной узости». Имеются и указания на чрезмерную осадку: «по нужде употреблять их возможно, если б не так отягчены были» [3, с. 22]. Комиссия так же высказала суждение, что все эти разнокалиберные корабли кумпанств «будут очень валки», то есть немореходны, что и подтвердили первые же их испытания.

«Зело странные» пропорции - чрезвычайная длинна кораблей, была первой попыткой компенсировать уменьшение глубины интрюма через увеличение длины кораблей, при этом нарушалось соотношение подводной (мелководной) и общей высоты бортов. Если у стандартного корабля конца XVII века этот показатель составлял около 0,5, то у воронежских кораблей 0,66 [4, с. 55]. Это и делало их «валкими», в открытом море вовремя шторма они были подвержены большей опасности.

Оценка «кумпанского» этапа видна уже в решениях Петра рубежа 16991700 гг. Руководитель адмиралтейства А.П. Протасьев был заменен в на Ф.М. Апраксина, а вскоре и вовсе обвинен царем в коррупции. Практически все иностранные мастера первого призыва были уволены, а от самой идеи кумпанств Петр отказался, заменив их налогами, на которые отныне государство самостоятельно собиралось строить корабли, - начинался новый этап воронежского кораблестроения.

Учитывая, что корабли, построенные на предыдущем этапе были оценены как «пропорцией не зело добрые», «валкие» и «нерезвые», перед строителями встала задача нахождения «доброй пропорции», которая позволила бы иметь корабль с уменьшенной осадкой, но удовлетворительными мореходными качествами. Решать эту задачу предстояло самому Петру I, вернувшемуся из «Великого посольства» с новыми знаниями, а так же новым мастерам, в большинстве своем прибывшими с Петром из его европейского путешествия. Вместе с тем на данном этапе появляются и русские мастера, прошедшие обучение за границей. Среди последних, особенно выделяется Федосей Скляев. Вместе с царем он побывал в Голландии и Англии, а так же учился корабельному делу в Венеции. Среди иностранцев особенно большую роль играл Осип (Джозеф) Най.

Поиск «доброй пропорции» начался в конце 1698 г. с закладки двух кораблей: «Божье Предвидение» спроектированный Петром I, и «Черепаха» Ная оба должны были нести 58 пушек. Корабль «Божье Предвидение» был в длину 118 футов и в ширину 31 английский фут. «Черепаха» Ная была длиннее на 5 футов.

Строительство указанных кораблей велось в 1698-1699 гг. Спуск «Предвидения» осуществили в апреле 1700 г. Большинство исследователей оценивают корабль с крайне положительных позиций. Данная точка зрения имеет множество подтверждений в источниках: иностранные послы Англии, Голландии, Дании, русские вельможи оставили множество восторженных отзывов. Они признают корабль «шедевром», удивляются, сообщают «что он изрядного есть художества». Расторгуев именно с этим кораблем связывает нахождение «доброй пропорции». Получается, что Петр и Ф. Скляев создали первый корабль, который

сразу же оказался идеальным.

Вместе с тем, мы не имеем оценки корабля профессиональными кораблестроителями. Сам Петр I оценку кораблю давать отказался, поскольку сам был его автором, похвалив при этом «Черепаху» Ная. Это послужило поводом для В.А. Иванова посчитать, что сам царь был в результатах своей работы сильно разочарован [2, 62]. На наш взгляд исследователь сгущает краски, но в целом его позиция ближе к истине. Это подтверждают следующие факты. Утверждение, что корабль вышел идеальным заставляет искать объяснение, почему он впоследствии подвергался переделкам. В.И. Расторгуев объясняет это дальнейшим улучшением корабля [5, с. 31-35]. И.А. Быховский и вовсе обходит молчанием причины того, почему Ф. Скляеву после постройки «идеального» корабля пришлось дальше искать «добрую пропорцию». Чертеж П. Бергмана указывает, что корабль имел осадку в 11 футов, то есть больше, чем было запланировано. Небольшим утешением для Петра должно было стать то, что «Черепаха», тоже получилась в осадке больше 10 футов.

И все же новые корабли были лучше «кумпанских», в 1705 году английский посол Уитворт выделял 11 кораблей постройки Ная, Козенца, и Петра I, «остальные (от 30 до 40 - голландской постройки) находятся в очень дурном состоянии, что едва ли куда-нибудь годятся» [6, 45]. При всех своих недостатках корабли, заложенные в 1698 году, стали лучшими из тех, что к тому времени были построены на воронежских верфях.

В 1703 году Петр закладывает новый корабль - «Ластка», пропорции которой были изменены по сравнению с «Предвидением». Сохранив длину 118 футов, ширина корабля была увеличена до 32 футов 7 дюймов. Строительство корабля велось в основном в 1703-1704 гг., но в силу многих обстоятельств корабль был спущен на воду только в 1709 году. Оценивая общую тенденцию, которая прослеживается в данный период, то следует признать, что корабли в этот момент строились короткими и широкими, в отличие от противоположной тенденции «кумпанского этапа» когда их делали узкими и длинными. [4, 53-54].

В 1705 году относится ряд документов говорящих, о форсированном поиске «доброй пропорции». Корабли на Устье размешаются на новой верфи - Таврово. 19 апреля 1705 г. Петр дает личное приказание Скляеву: «Бод корабль «Божье Предвидение» подделать плоскоту шириною в мидльшпангоуте по пяти футов на сторону». Данное распоряжение говорит о попытке исправить недостатки конструкции, и вместе с тем, что для Петра имело первостепенное значение, найти нужные пропорции для кораблей Азовского флота. 11 октября 1705 г. Апраксин сообщает царю об удачном завершении работ [6, 50].

Петр пишет что ему «радостнее сего никогда не бывало». Как видно из документов, дальнейшее строительство крупных кораблей на Балтике велось на основе тех же пропорций, которые были найдены в Воронеже.

Таким образом, в результате долгих поисков к 1709 г. Петру и его ближайшим помощникам удалось отыскать «добрую» пропорцию ставшую стандартом в кораблестроении донского и Азовского мелководья. Более того данный опыт был вскоре применен на Балтике, где учет всех просчетов и ошибок 13 лет воронежского кораблестроения (1696-1709 гг.), позволил в течение

недолгого времени создать боеспособный флот. Размеры, архитектура и вооружение балтийских кораблей в 1710 г. было очень сходным с азовскими проектами 1709 г. В результате неудачной войны 1711 г. с Турцией, Россия вынуждены была свернуть свои кораблестроительные программы на Дону, но опыт стал тем ценнейшим результатом, который позволил решить все те же проблемы мелководья Балтики.

Список использованной литературы

1. Елагин С.И. История русского флота. Воронежский период. Приложения / С.И. Елагин. - Ч. 1. СПб: Гогенфельден и Ко, 1864. - 513 с.

2. Иванов А.В. Предвестник Балтийского линейного флота / А.В. Иванов // Петровское судостроение как истоки научно-технического потенциала государства. Воронеж: «Институт ИТОУР», 2010. - С.134-161.

3. Письма и бумаги императора Петра Великого. Т.1. СПб: Государственная типография, 1887. - XXIII с., XXXII с., 888 с., LII с.

4. Крайнюков В.Г. Истоки русской кораблестроительной школы. «Божье предвидение» - 58 пушечный корабль азовского флота / В.Г. Крайнюков / В.Г. Крайнюков // Морская история, 1999. Вып. 1. - С. 44-62.

5. Расторгуев В.И. Воронеж - родина русского Военно-Морского флота / В.И. Расторгуев. - Воронеж: ВГУ, 2002. - 475 с.

6. Елагин С.И. История русского флота. Воронежский период. Приложения. Ч. 2. [текст]/ С.И. Елагин - СПб: Гогенфельден и Ко, 1864. - XXXI с. - 519 с.