"Пространство выбора расширено, но хороший выбор не гарантирован"

Идея "Большой Москвы" в тех или иных модификациях бродила в экспертном сообществе, по крайней мере, с 1930-х годов, то есть с тех еще времен, когда столица в основном умещалась в пределах Камер-коллежского вала, а население мигрировало по старинной формуле "из деревень в города", а не по современной — "отовсюду в Москву".

В концепте первого генплана Москвы, предложенном в 1933 году выдающимся русским планировщиком Сергеем Шестаковым, территория города должна была составлять 200 тысяч гектаров, то есть примерно вдвое больше, чем зафиксировано административными границами российской столицы, существовавшими до июля 2011 года. В те же 1930-е годы архитектор Николай Ладовский предсказал полную непродуктивность развития города по радиально-кольцевой схеме и выдвинул идею приращения территории города за счет включения в него внешнего параболического сегмента, развернутого на запад.

Победа девелоперской концепции

В повестке современных (и, надо заметить, не слишком публичных дискуссий) были, в основном, три концепции московского разрастания.

Первая из них — административно-волевая — сводилась к объединению Москвы и Московской области в единый субъект Российской Федерации. Планировщиками-практиками, понимавшими реальные последствия подобного волевого решения, вариант изначально воспринимался как сугубо утопический и непроходной. Был запущен даже ехидный контрдовод: "А почему одна только Московская область, давайте присоединим к Москве все регионы ЦФО сразу!"

Вторая концепция, назовем ее политико-географической, была несравненно более изящной и осмысленной. Ее инициатор — известный отечественный ученый в области урбанистики и регионального развития Вячеслав Глазычев — выдвинул идею "разрезания бублика". Предлагалось узаконить пребывание в составе Москвы прилегающих территорий, входящих (по критериям типологии расселения и объективным транспортно-географическим параметрам) в реальную московскую агломерацию. Одновременно предлагалось усилить экономический потенциал областей ЦФО за счет присоединения к ним прилегающих городов и районов Московской области. Эта концепция открывала перспективы ускорения пространственного развития центральной части России и была к тому же вполне практичной с управленческих позиций. Понятно, что ее реализация столкнулась бы с множеством препятствий социально-политического и бюджетно-экономического плана. Однако, похоже, игра стоила свеч...

Еще одна концепция связана с именем президента Союза архитекторов Андрея Бокова. Академик предлагал прирастить территорию города за счет включения в него полукольца от аэропорта Домодедово до аэропорта Шереметьево; здесь предлагалось соорудить мощный мультимодальный транспортный коридор, а также примыкающие к аэропортам деловые центры, способные переключить в эту зону значительную часть московской бизнес-активности. Подобные центры расположены сегодня близ многих крупнейших авиационных хабов. Такие планировочные решения чрезвычайно удобны как для деловых людей, живущих в глобальном бизнесе, так и для обычных горожан, предпочитающих жить в родном городе, а не на обочине транспортного узла.

Наибольшую популярность, однако, получила сугубо девелоперская концепция — прагматичная и наиболее простая в реализации. В ее рамках к Москве нужно просто "прирезать" земельные участки, достаточные для поддержания объемов работ московского стройкомплекса, сложившихся в последние годы и несколько приторможенных в условиях более осмотрительной градостроительной политики новых столичных властей.

Судя по всему, именно эта концепция легла в основу принятых политических решений. Принципиальным новым элементом стала функциональная переориентация новых "прирезок" к московской территории: речь идет уже не о зонах массовой жилой застройки, но о переносе за МКАД мест расположения федеральных органов власти и объектов международного финансового центра.

Тем самым, концепция "прирезки" к Москве сопредельных земельных участков была интегрирована с давно вынашиваемой идеей разгрузки центральной части города от переизбытка государственных и деловых функций. Напомню, что одной из самых известных идей такого сорта было сооружение правительственного центра по нечетную сторону Ломоносовского проспекта, начиная от рубежа проспекта Вернадского. Своего рода памятниками этому несостоявшемуся проекту стали недавно возникшие здесь обширные пятна элитной жилой застройки...

Итак, принято политическое решение: прирастить номинальную территорию города, функционально разгрузить исторический центр, создать новый центр власти и бизнеса за чертой МКАД. Это решение, как таковое, не противоречит ни урбанистической науке, ни мировому опыту. Весь вопрос в грамотной реализации; дьявол, как всегда, в деталях.

Переезды российской столицы

Интеллектуальный вызов

Новая территория Москвы добралась до деревенек, которые имеют тяготение скорее к Калуге, чем к Москве. Был бы естественнее сегмент пошире при существенно менее глубоком продвижении в область. Но дело профессионала — планировщика, архитектора, транспортника — использовать возможности политического решения для улучшения ситуации.

При тщательной проработке нового спектра возможностей ситуация в городе улучшится. Однако из того, что пространство выбора расширено, не следует, что хороший выбор гарантирован. Мы стоим перед серьезнейшим интеллектуальным вызовом.

Риски существуют. Например, вновь появляется похороненная, казалось бы, бредовая идея штрассе-хаузов — строительство дорог над крышами жилых домов. Если мы так станем принимать простые, бесхитростные решения - хорошо не получится.

На новой московской территории — 1400 км? — находятся 600 км? лесов. Разумно было бы их не трогать, и без них места для застройки хватит на многие десятилетия.

Есть там старые дачные поселки и новые коттеджи. Воевать с населением, надеюсь, никто не будет, и эта застройка на обозримое будущее сохранится. Под новую застройку там есть сотни квадратных километров территории, которая ничем не занята. Брошенные промзоны, территории, занятые военными еще с 40-х годов прошлого века, картофельные поля — в черте города им не место.

Что надо делать безотлагательно

Следует в неотложном порядке привести в норму осевую дорожку новой территории, а именно Калужское шоссе. Эта дорожка перед МКАД упирается в жуткий Т-образный перекресток с Новоясеневским проспектом. Парадный въезд в новую зону Москвы, если ничего не сделать уже сейчас, будет мертвой пробкой. Необходимо реконструировать развязки на Киевском шоссе — уже сегодня. Киевское шоссе великолепно — лучший выезд из Москвы. Но геометрия его развязок с МКАД такова, что все это великолепие стоит.

Немедленно нужно вводить серветуты на придорожные полосы. Подмосковные дорожки за пределами федеральных трасс — в лучшем случае двухполосные, чаще полутораполосные. Сегодня вдоль них спешным образом строят заборы. Когда сотка идет по 9-10 тыс. долларов, каждый квадратный метр на учете! В рамках действующего законодательства для дорог пятой технической категории — самой низкой — предусматривается 25 м с каждой стороны в качестве так называемой придорожной полосы, находящейся в особом режиме землепользования, о чем надо заранее объявить, и предупреждения на местности поставить. Это не сделано. Если сейчас придорожные полосы дорог, которые с вероятностью 100% надо будет улучшать, уже стоят очень дорого, то через пять лет, когда там появятся капитальные строения, они станут просто золотыми.

Все местные дороги следует объявить собственностью Москвы. Тут имеет место правовая коллизия, поскольку для городских дорог придорожные полосы не предусмотрены. Ее надо срочно решить.

Концепция освоения территории и мастер-план

Задачи завтрашнего дня гораздо интереснее.

Во-первых, политическое руководство хочет иметь на новой территории "grid" — дорожную сетку. Это хорошее пожелание, и его можно осуществить, повысив связность дорожной сети.

Во-вторых, там можно сделать нормальную систему пригородно-городских сообщений. По немецкому типу, когда туристу трудно понять, где кончается электричка и начинается городской трамвай — все интегрировано технологически по расписаниям и по тарифам. Это интересная и красивая задача.

Но все эти разговоры о транспорте имеют смысл только в контексте концепции градостроительного освоения территории.

Кроме нее, нужен мастер-план. Он должен обеспечить согласование интересов муниципальных сообществ, собственников недвижимости, потенциальных инвесторов, всех других участников общественного торга — а это может быть кто угодно, от экологов до ритейлеров.

Мастер-план — очень конкретный документ. Для любого пятачка земли на мастер-плане мы можем посмотреть, для чего он предназначается.

Застройщик приходит в город и говорит: хочу здесь строить. Чиновник раскрывает мастер-план и отвечает: вот, пожалуйста, здесь можете построить 6-этажный дом, два этажа деловые, остальное жилье, а по-другому никак нельзя.

Это навсегда решает проблему штучных разрешений на строительство. Как это работает, я видел в Бразилии. Сопровождавший меня в той поездке московский девелопер весело спросил: "А если я окажу городу дополнительную услугу, можно построить не 6, а 26 этажей? Ему местный чиновник ответил: "Нет, нельзя, и нет предмета торга - нет у меня такого товара, как разрешение на строительство 26 этажей вместо 6!"

Нынешний генплан Москвы не таков. Там написано, сколько в 2025 году будет посадочных мест в общепите в Гольянове, или рабочих мест в сфере бытового обслуживания в Гагаринском районе. А вот можно или нельзя застроить северный грузовой порт — нет, не сказано.

Жить удобно

Цель всего этого состоит в том, чтобы город был удобен для жизни. Это значит, что поездка на работу не должна походить на командировку. Что в городе можно будет дышать даже при очень неблагоприятной погоде (отсюда, кстати, следуют вполне инженерные вещи вроде высотной конфигурации города: он должен хорошо продуваться). Должен быть выдержан цветовой баланс между четырьмя компонентами мастер-плана: зеленым (парки), голубым (водные поверхности), серым (автомобильные дороги) и коричневым (застройка). Должна быть сохранена историко-культурная идентичность, отличающая город от любого другого.

И еще: в городе, где люди ездят на автомобилях — а вплоть до изобретения телепортации так оно и будет, — должно быть также удобно ходить пешком.