«Мы близки к критическим показателям»

В начале недели прокуратура начала проверку сроков благоустройства Екатеринбурга. Поводом послужили сообщения СМИ о том, что перекладка плитки, на которую несколько месяцев жалуются горожане, затягивается. Вице-мэр Алексей Бубнов объяснил, почему подрядчики срывают сроки, какие претензии к городу есть у ГИБДД и почему система штрафов за платные парковки так и не заработала.

Заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Алексей Бубнов

Фото: Владислав Лоншаков, Коммерсантъ

— 15 ноября подрядчики должны были закончить все работы по ремонту тротуаров на проспекте Ленина. Вы эти работы приняли?

— Оба участника в соответствии с контрактом заявились 15 ноября на рабочую комиссию, по результатам которой подрядчику, который работал от Луначарского до Гагарина было несколько замечаний, ему дали 10 дней на их устранения. У подрядчика, который работал на участке от Карла Либкнехта до Луначарского, выявлены невыполненные работы (среди них участок возле Центрального гастронома). Подрядной организации даны замечания, там небольшой объем невыполненных работ, но сомневаюсь, что они будут закончены. При плохом развитии событий мы будем разрывать контракт и судиться с этим подрядчиком.

На данный момент с 15 ноября все компании, выполняющие работы на Ленина, налетели на штрафные санкции до полной приемки всех работ.

Работы на участке от Карла Либкнехта до Луначарского выполняет 24-летний индивидуальный предприниматель Сергей Шамов. Стать победителем аукциона может любой, кто предложит наименьшую стоимость. Это требование законодательства, дополнительные ограничения для участия в аукционе мы также не можем устанавливать. Это все приводит к появлению недобросовестных подрядчиков на муниципальных контрактах.

— В этом году переложили 40 тыс. кв. м плитки. Сколько было в 2018 году?

— Именно плитки — 4 тыс. кв. м.

— Откуда взялась необходимость за год увеличить этот объем в 10 раз?

— Мне трудно сказать. Когда я пришел на эту должность, бюджет уже был сверстан и принят, сметы все составлены. Уже было решение, что нужен не бехатон, а гранит.

— В следующем году, по словам мэра Александра Высокинского, будет выложено 400 тыс. кв. м плитки. Где планируете класть?

— Бюджет города еще не принят, депутаты говорят, что могут быть перераспределения. Но планируем по улицам 8 Марта, Пушкина, Карла Либкнехта, Луначарского.

— По итогам этого года у вас есть понимание, как избежать негатива со стороны горожан при реконструкции пешеходных зон?

— Совсем избежать негатива не получится. Всегда найдутся недовольные, потому что будут закрытия. В целом есть поговорка, что половину работы никому не показывают. А благоустройство – это, по сути, ситуация, когда человек живет в состоянии ремонта в своей квартире. В следующем году мы будем жестче прописывать сроки и привязывать их к отчету в промежуточных этапах. В этом году подрядчик мог спокойно сказать, что у него «до 15 ноября еще три месяца» и он пока делает. Мы постараемся этот вопрос решить в 2020 году.

— Куда увозите снятую плитку?

— Часть материала лежит на базе МУП «Зеленстрой», плитка частично используется для работ в отдаленных территориях на таких же территориях. Но не на дачах. Пресса, в том числе в этом вопросе слишком демонизирует чиновников.

— Когда планируете объявить конкурсы на 2020 год?

— В прошлом году мы объявили в феврале, в этом году конкурсы по дорогам на следующий год уже объявлены. По благоустройству мы ставим задачу сделать это до конца года. Но все будет зависеть от принятия бюджета. Пока мы точно знаем, что есть деньги по федеральной программе «Безопасные дороги». В остальном многое зависит от гордумы. Не очень понимаю, когда нам депутаты говорят, что мэрия не идет на встречу. Финансирование работ по ремонту дорог из федерального бюджета составит 1 млрд руб., 500 млн дает область, 5% от общей суммы от города — это просто входной билет по софинансированию. Конечно, можно затягивать принятие бюджета, тогда мы просто останемся без 1,5 млрд руб. Мы еще в мае делали объезды дорог в агломерации, то есть, это не совсем работа над бюджетом, чтобы сейчас, где захотел — вычеркнул расходы, захотел — включил.

— О каких дорожных объектах пойдет речь в следующем году?

— Мы все-таки решили сделать улицу Светлореченскую на Широкой речке. С ГИБДД договорились, что тянуть здесь нельзя. Мы отремонтируем Бебеля, Техническую, Шефскую, Ильича, самую, наверное, убитую дорогу сезона — 40 лет Комсомола — до Сыромолотова, Советскую, Сулимова (от Данилы Зверева до Учителей). В центр не полезем. И плюс 17 участков мы отремонтируем за счет областных денег.

— Вы упомянули ГИБДД, как у вас сейчас складываются отношения при новом руководстве. Исторически ГИБДД с мэрией была в конфронтации по разным вопросам — это и вывоз снега, выделенные полосы, пешеходные переходы. Как у вас сейчас?

— Отношения вне зависимости от персоналий складывались годами. Поэтому проблемы есть, но тихонько мы разворачиваемся друг к другу лицом. У них огромные претензии к качеству разметки. Мы сколько можем средств, столько и вносим. Мы уже нашли у себя резервы на покупку машин для покраски, изучили краску, будем делать входной контроль ее качества. Есть участки, которые держатся очень хорошо, а есть, где очень быстро стирается краска. Есть претензии у ГИБДД по качеству уборки снега. Тут многое зависит от ГОСТа, который не всегда подстроен под реалии и погоду. По моей оценке, город не утопает в снегу. Более того, к нам приезжают представители других миллионников, смотреть, как у нас выстроена система уборки города.

— Один из громких конфликтов города и ГИБДД касался выделенных полос. Какие планы у мэрии в этом направлении?

— Мы понимаем, что нужно увеличивать скорость общественного транспорта. Основная проблема по вывозу пассажиров в городе со стороны Широкой речки и Академического. В Академическом уже есть выделенная полоса, мы планируем продлить ее до Серафимы Дерябиной, чтоб людям было комфортнее выезжать в центр. Есть претензии от ГИБДД, что плохо видны знаки на Белинского, мы над этим работаем. В целом к выделенным линиям нужно привыкать.

— Сейчас у ГИБДД есть претензии по этому вопросу?

— Сейчас работа идет. У ГИБДД основная задача, чтобы весь транспорт двигался. Но мы понимаем, сколько машин должно быть и мы близки к критическим показателям. Скоро у нас будет только место для парковки машин.

— Ограничивать въезд в центр машин вы не собираетесь?

— Зарубежные урбанисты часто говорят, что у нас нужно закрыть проспект Ленина, чтобы там ходили трамвай и пешеходы. Но это не соответствует федеральному законодательству и я не сторонник таких радикальных мер.

— В центре Екатеринбурга больше года работает система платных парковок. Мэрия уже заявляла, что по ней штрафуют водителей. Сколько штрафов есть и как эта система сейчас работает?

— В полную силу в России система штрафов за платную парковку практически нигде не работает. Схема такая: у нас есть возможность фиксировать эти нарушения и штрафы, дальше мы должны получать данные в автоматическом режиме через ГИБДД. Но пока такая возможность еще не разрешена нам законодательством. Сейчас мы в бумажном виде делаем запрос в ГИБДД и там нам в бумажном виде высылают. Далее административные комиссии, а их семь — по числу районов, готовят документы, приглашают человека, он приходит, ему выдается протокол комиссии. Этот документооборот занимает время. А административный штраф — это два месяца и срок вышел. Поэтому пока людей со штрафом за платную парковку немного – около сотни за 2019 год. А наказание должно быть неотвратимо.

Я надеюсь, что в ближайшее время это изменится на законодательном уровне. Это касается и парковки на газонах. Но лично я рассматриваю все эти штрафы ни как сбор средств с населения, а как дисциплину водителей. Например, на старом Макаровском мосту в первый день введения ограничения езды было 2,5 тыс. нарушений, а когда людям стали приходить штрафы, то в сутки стало 100-150 нарушений. Это действительно дисциплинирует водителей.

— Часто в центре города невозможно припарковаться, а мэрия продолжает закрывать улицы для парковки.

— Вы видели улицу Маршала Жукова? Она в один ряд заставлена машинами – это не запрещено, но по ней практически не проехать. Мы поставили знаки, теперь водители начали «забивать» Челюскинцев. Поэтому эта работа будет идти постоянно.

— Когда-то мэрия говорила про перехватывающие паркинги, которые могли бы разгрузить центр.

— Была такая идея в 2007 году, но пока она осталась в далеких планах.

— Как тогда решать проблему с большим количеством машин в центре?

— Общественный транспорт.

— Город все никак не может принять новую транспортную систем.

— В том виде, в котором планировалось ранее — провести все в один день, точно не будет. Это будет эволюционная система. Людям нужно создавать удобство и ритмичность для пересадки. Сейчас маршрутная сеть построена так, что на остановке в центре выстраивается четыре или пять автобусов одновременно в несколько рядов. Такого быть не должно. Мы стараемся переходить, по крайней мере, в центре города на автобусы повышенной вместимости, с разумным интервалом.

— При этом «Гортранс» забрал себе самые доходные маршруты у частников.

— Например, маршрут №27 всегда был муниципальным, а потом ушел коммерсантам. Прошло три месяца, как он снова муниципальный и я не слышал ни одной жалобы на него. По каким-то частным перевозчикам мы отдали материалы в правоохранительные органы. Пока ведутся проверки.

— Из-за чего?

— Не могу никого голословно обвинять. Причина, как правило, одна: когда мы принимаем решения на комиссии по субсидиям, у нас иногда возникают сомнения по представленным документам. Некоторые перевозчики утверждают, что по Екарте ездят 90% пассажиров и только 10% — за наличку. А в метро и МУПе доля по Екарте постоянно на уровне 63%. Я сомневаюсь, что есть существенная разница между поведением пассажиров в муниципальном и коммерческом транспорте, а по документам нам ее показывают.

— Сколько платите в год субсидий за перевозку?

— В целом за транспортную работу мы платим в районе 1 млрд руб. в год.

— К осени этого года должна была быть разработана концессия по электротранспорту, соглашение по которой на «Иннопроме-2018» подписали область, город и группа «Синара». Проект готов?

— Пока нет.

— Почему?

— Главная проблема в том, что опыта концессии по передаче существующих веток электротранспорта в стране нет. Есть только опыт строительства новой трамвайной линии в рамках концессии в Санкт-Петербурге. А как это происходит с существующим хозяйством, никто не понимает. Поэтому у нас много юридических моментов. Например, сначала выяснилось, что не все рельсы и путевое хозяйство поставлены на учет, потом приходит концессионер и говорит, что нужно оформить часть земельных участков в собственность, а это не везде можно сделать, потому что задеваются интересы разных служб. Поэтому сейчас мы находимся в диалоге со всеми службами по этим вопросам.

— Концессионер — это уже точно «Синара»?

— Нет. Это не одна организация. Интересанты разные, они берут параметры нашей маршрутной сети, задают вопросы. Концессия публичная процедура, мы будем проводить ее через конкурс: кто предложит лучшие параметры, тот и зайдет.

— Есть какие-то сроки разработки концессии и конкурса?

— Надо пройти конкретные юридические процедуры и потом будем смотреть. Конкретных сроков нет.

— Есть понимание, какая инвестсоставляющая будет заложена в концессии? Передача в частные руки электротранспорта может привести к повышению стоимости проезда?

— В параметрах концессии, которую мы готовим, исходят их предельной стоимости проезда в размере 28 руб. Пока мы в таких реалиях работаем. Нет задачи поднимать стоимость на проезд. И в целом не думаю, что стоимость проезда будет меняться в следующем году.

— Спикер гордумы Игорь Володин уверен, что она может снизиться на 20%. По его данным, жители города переплачивают по Екарте 4-6 руб. В связи с чем он просил Счетную палату Екатеринбурга проверить тариф.

— Мне самому интересно, к чему придет счетная палата. Пассажиропоток в Екатеринбурге составляет 340 млн поездок в год. Из них 63% пользуются Е-картой. Выручка «И-сети» в год составляет 109 млн руб. — это открытые данные. Если бы горожане переплачивали по 6 руб., то выручка была бы на уровне 1,5 млрд руб. Пока я не очень понимаю, на какие расчеты опирается спикер гордумы.

— Когда обновляли состав метро, то стоимость проезда все же выросла на 4 руб., заложенные в инвестсоставляющую.

— По метро была другая ситуация. Если трамваи и троллейбусы у нас в рабочем состоянии, то у вагонов метро истекал срок в 2020 году. И там было два варианта, отправлять их на модернизацию и продлять срок на 15 лет, либо покупать новые. Мы купила два новых состава и пять реновировали, оставшиеся тоже реновируем в рамках инвестпрограммы. Там была инвестнадбавка 4 руб., на которую позже Свердловская область и постановила поднять стоимость проезда. Это не в наших полномочиях: метро не уличный транспорт, стоимость проезда в нем с 1 января 2019 года определяет регион, а не город.

— Только это привело к падению пассажиропотока на 10%? Это критично для метро?

— Рост стоимости проезда — это единственное объяснение падения пассажиропотока. Для метро критично, что денег, которые собираются с инвестнадбавки не хватает на обслуживание инвестпрограммы, о которой мы говорим. Поэтому, скорее всего, мы будем вынуждены за счет бюджета оплачивать эту реновацию.

—Сокращение маршрутов наземного транспорта могло бы увеличить нагрузку на метро?

— Могло бы. Но городу все равно, какой из видов транспорта субсидировать в данном случае. А люди привыкли передвигаться из разных районов по удобным для них маршрутам. Поэтому о таком варианте речь не идет.

—В некоторых городах власти в принципе отказываются от троллейбусов. Что вы думаете об этом?

— Опыт Москвы показывает, что для замены троллейбусов электробусами нужно иметь дополнительную инфраструктуру. Например, ставить зарядки на конечных станциях. В итоге это будет обходиться раза в 2,5-3 дороже троллейбусов. На наш взгляд, троллейбусы более экологичный и дешевый транспорт и в нынешней структуре отказываться от него нет смысла. Скорее мы будем смотреть на троллейбусы с автономным ходом.

— Год назад был создан «Гортранс», который объединил в себе активы ЕТТУ и МОАП, какой эффект это дало?

—Финансовая ситуация стала улучшаться. На момент слияния ЕТТУ было безубыточным, в основном все убытки были на МОАПе (автобусы). Там была сложная ситуация, количество машин на маршруте было небольшое. Сейчас мы вывели на линии 80 машин. Отторговали дополнительно маршруты № 27,19 и 61. На первое полугодие убытки были, но меньше. Посмотрим, что будет по итогам года.