Ни вагонов, ни соперников

На железнодорожном пространстве с шириной колеи 1520 мм, охватывающем Россию и страны ближнего зарубежья, число производителей грузового подвижного состава ограниченно. Лидирующие позиции на этом рынке занимают российские и украинские вагоностроительные предприятия, и новых равных соперников в близкой перспективе у них не появится. Вместе с тем не появится и достаточного для всего пространства 1520 количества грузовых вагонов.

Лидерами российского рынка производства грузового подвижного состава являются четыре компании: ОАО "НПК "Уралвагонзавод"", ОАО "Алтайвагон", ЗАО "Промтрактор-Вагон" и ОАО "Рузхиммаш". Эти предприятия по итогам 2011 года произвели 77% общего объема произведенных на территории России грузовых вагонов.

"Отличительной их особенностью является то, что они имеют собственное производство вагонного литья и полностью или в значительной степени обеспечивают свои потребности",— говорит заместитель генерального директора по научной работе Института проблем естественных монополий Олег Трудов.

Претендентов на вступление в ряды лидеров из действующих менее крупных российских вагоностроителей, по его словам, в настоящее время не наблюдается, кроме ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" в Ленинградской области, производственные мощности которого рассчитаны на выпуск 13 тыс. вагонов в год. По прогнозам господина Трудова, после выхода предприятия на проектную мощность это позволит ему уверенно занять второе место в отрасли.

"Имеющихся в настоящее время производственных мощностей в грузовом вагоностроении достаточно для того, чтобы удовлетворить нормальный, усредненный спрос,— считает эксперт.— Всплеск спроса на грузовые вагоны наблюдался в периоды 2007-2008 и 2010-2011 годов. Это обусловлено структурными изменениями на железнодорожном транспорте. В частности, формированием компаний--операторов грузовых вагонов, а также ухудшением эффективности управления вагонным парком, что привело к дефициту вагонов. В ближайшее время стоит ожидать нормализации спроса, и тогда разговоры о дефиците вагонов можно будет оставить в прошлом".

На Украине, так же, как и в России, четыре главных вагоностроительных гиганта: ПАО "Азовмаш", ПАО "Крюковский вагоностроительный завод", ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" и ОАО "Днепрвагонмаш". В 2011 году эти предприятия выпустили всего 103,4 тыс. грузовых вагонов, большая часть которых (около 60%) ушла в Россию.

Общий показатель внушительный, тем не менее эксперт Центра политического и экономического анализа Ирина Кава уверена, что украинским вагоностроителям необходимо готовиться к жесткой конкуренции со стороны российских заводов и искать точки сбыта в других государствах. Спрос на грузовые вагоны на украинском рынке, по словам эксперта, сейчас выше предложения, "но по мере обновления парка и снижения среднего возраста вагонов он придет в норму и сбалансируется".

По данным Совета по железнодорожному транспорту государств--участников Содружества, парк грузовых вагонов стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии составляет 1,465 млн единиц, свыше 48% которого эксплуатируются более 20 лет, притом что нормативный срок эксплуатации вагона составляет 24 года. Таким образом, в ближайшие пять лет необходимо заменить 703 тыс. грузовых вагонов. Соответственно, годовые потребности в обновлении составляют около 141 тыс.

"Производственные мощности стран СНГ составляют 95 тыс. вагонов. С учетом ввода в эксплуатацию мощностей ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" в России и Мартукского механического завода в Казахстане совокупные производственные мощности составят 126 тыс. вагонов,— отмечает начальник аналитического отдела КУА "Укрсиб Эссет Менеджмент" Дмитрий Приходько.— Но даже с учетом этих мощностей на рынке пространства 1520 будет наблюдаться дефицит подвижного грузового состава в размере 15 тыс. вагонов в год".

В то же время исполняющий обязанности генерального директора ЗАО "Сбербанк Лизинг" Сергей Клишо замечает: с дефицитом подвижного состава, а именно цистерн, в ближайшем будущем может столкнуться рынок перевозок химических грузов. По его данным, в России сейчас насчитывается порядка 248 тыс. цистерн, а общую емкость всего сегмента рынка в СНГ он оценивает в 320-330 тыс. единиц. "Основные рынки продаж цистерн — Россия, Казахстан и Белоруссия, а также страны Балтии,— рассказывает господин Клишо.— Спрос на цистерны растет незначительно и вместе с ростом рынка. При этом парк продолжает активно устаревать по эксплуатационным и техническим характеристикам, приближаясь к порогу списания".

Выходит, производственные мощности вагоностроительных заводов пространства 1520 не спасают рынок от вагонного дефицита. Тогда, может быть, государственные администрации и операторы будут искать вагоны за его пределами.

"В настоящее время производители подвижного состава из стран дальнего зарубежья ограничиваются поставками только вагонного литья. Литье поставляется из Китая, Чехии, некоторых других стран в ограниченных количествах. Даже при отсутствии заградительных импортных пошлин (для железнодорожного подвижного состава и комплектующих к нему пошлины составляют от 5% до 10%.— BG) зарубежные производители не торопятся прийти на рынок пространства 1520 с готовой продукцией,— возражает Олег Трудов.— Обусловлено это высокими требованиями к надежности подвижного состава, выдвигаемыми российскими органами в сфере обязательной сертификации подвижного состава".

К его мнению присоединяется и Дмитрий Приходько, который говорит, что теоретически наиболее вероятными участниками на рынке СНГ могут быть производители из Европы и Китая, но это маловероятно. "Во-первых, европейская продукция существенно дороже, а китайская уступает в качестве. Во-вторых, существуют барьеры для входа в отрасль — никто свой рынок так просто не отдаст. Поэтому на рынке грузовых вагонов СНГ будут оперировать местные игроки",— убежден эксперт.

Однако генеральный директор ООО "INFOLine-Аналитика" Михаил Бурмистров отмечает, что зарубежные компании все же работают над выходом на рынок России и стран СНГ. "Казахстан уже закупает китайские полувагоны, "Татравагонка" поставляет сочлененные платформы для ОАО "Трансконтейнер" и участвует в капитале ОАО "Трансмаш". А практически все модели вагонных тележек с нагрузкой на ось 25 тонн уже производятся в кооперации с такими крупнейшими зарубежными компаниями, как Amsted Rail, Standard Car Truck",— заключает Михаил Бурмистров.

Смежные производства

Белоруссия

Осиповичский вагоностроительный завод в прошлом году выпустил первый белорусский танк-контейнер. Руководство завода планирует производить по 400-450 цистерн ежемесячно уже в конце 2012 года.

Могилевский вагоностроительный завод производит полувагоны и хопперы для перевозки сыпучих грузов. В обозримом будущем выйдет на выпуск 5 тыс. вагонов в год. Наращивание мощностей Осиповичского и Могилевского вагоностроительных заводов удовлетворит спрос внутреннего рынка и позволит отказаться от импорта.

Казахстан

В Казахстане полувагоны производит Казахстанская вагоностроительная компания, созданная на базе ремонтного депо "Таман". Собственного литья у завода нет — производить запланированные 5 тыс. полувагонов ежегодно пока просто невозможно. До конца 2012 года ситуация должна измениться: в городе Усть-Каменогорске на "Востокмашзаводе" должно быть налажено производство литья, но пока вагоностроительную компанию выручают Россия и Китай.

АО "Арселормиттал Темиртау" и машиностроительный холдинг Simplex Casting Ltd построят в Казахстане завод по производству полувагонов и литых изделий для вагонных тележек. Проект предполагает развитие производства на мощностях принадлежащего компании металлургического комбината в Темиртау. План проекта предполагает выход на серийное производство до 1 тыс. вагонов и 6 тыс. комплектов литья для вагонных тележек с 2013 года.