Грузы встречаются на Урале

Грузы встречаются на Урале

Как Свердловская область становится важным логистическим хабом

В 2023 году возросла роль Свердловской области как транспортно-логистического хаба на восточном направлении. Развивающаяся местная инфраструктура делает удобной для перевозчиков таможенную обработку грузов в Екатеринбурге вместо Москвы. Эксперты ожидают, что децентрализация внутрироссийской логистики продолжится. Вместе с тем участники рынка отмечают, что развитие отрасли серьезно тормозят дефицит кадров, старение автопарка и проблемы с импортозамещением запасных частей.

Фото: Владислав Лоншаков, Коммерсантъ

Товары поехали по стране

За 2023 год внешнеторговый оборот Свердловской области вырос на 4,7%. Доля экспорта составила 57,3%, импорта — 42,7%. Как уточнил начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов, в основном уральские товары поставлялись в Турцию (16,9% от общего объема экспорта), США (11,4%), Китай (10,9%), Казахстан (10,6%) и Узбекистан (10,6%), ввозилась продукция из Китая (38,9%), Казахстана (21,4%) и Беларуси (4,2%).

Доля экспортных грузов на Свердловской железной дороге в прошедшем году достигла 20% (+8,5% к 2022 году) и составила 28,6 млн т. Для ускоренной доставки было разработано 43 новых маршрута, в том числе 30 для контейнерных перевозок. Например, по специально разработанному графику осуществляется доставка металлургической продукции из Нижнего Тагила в порты Дальнего Востока и Черноморского бассейна. Также организованы перевозки кальцинированной соды со станции Заячья Горка в порт Новороссийск, далее в Индию и ОАЭ.

Как пояснил основатель и старший партнер компании Optimalog Георгий Властопуло, рост спроса на железнодорожные перевозки стимулировала контейнеризация рынка, которая произошла на фоне глобального разворота на Восток: «За 2022 и 2023 годы этот вид грузоперевозок показал рост 12% и 15% соответственно. Для автотранспортных компаний Китай и страны Центральной Азии также стали альтернативой сжимающемуся рынку Европы».

Руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО Георгий Шпрейер подтвердил, что доля китайского направления в 2023 году составила 52%, Турции и Монголии — по 12%. «Однако из-за снижения стоимости рейсов на популярных международных направлениях и сложностей с проведением оплаты, часть перевозчиков переориентировалась на внутрироссийские направления, где, по их словам, наблюдался рост стоимости рейсов»,— добавил он.

Аналогичную тенденцию отмечает доцент кафедры логистики и коммерции УрГЭУ Глеб Савин: «Это обусловлено ростом загрузки промышленных предприятий. Но если учитывать статистику первого квартала 2024 года, то наблюдается тенденция к снижению общего объема перевозок. Причиной стали вторичные санкции, которые затрудняют оплату через зарубежные банки».

«Рост спроса на внутренние перевозки связан с ускоренным развитием компаний из сегментов промышленности и электронной коммерции. Кроме того, за последние два года на отечественный рынок вышли десятки новых компаний, которые заменили ушедшие бренды»,— пояснил директор по транспортной логистике ПЭК Игорь Алексашов. По его данным, спрос на доставку ПЭК по территории Свердловской области за 2023 год увеличился в среднем на 20%, между регионом и другими городами России — более чем на 10%. Наиболее востребованными стали маршруты Москва—Екатеринбург—Москва, Москва—Новосибирск и Санкт-Петербург—Екатеринбург. В основном в грузоперевозках между Свердловской областью и другими регионами России нуждается металлургическая промышленность, ритейл и электронная коммерция.

Грузам готовят площадки

За последние два года Свердловская область укрепила свой статус одного из ключевых логистических хабов на восточном направлении. «Железнодорожный транспортный узел региона объединяет транзитные грузопотоки из 32 центральных районов России на пути в Западную Сибирь, на Дальний Восток и страны Центральной Азии, а также играет ключевую роль при передаче подвижного состава в адрес Западно-Сибирской дороги для погрузки угля»,— подчеркнул председатель комитета СОСПП по транспорту и логистике Сергей Мазуркевич.

В «Почте России» отметили, что около 90% почтовых отправлений из Китая, которые обрабатываются в Екатеринбурге, являются транзитными и идут в другие регионы.

«В Свердловской области активно развиваются новые мощности для консолидации отправлений из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Поэтому компании все чаще проводят таможенную обработку контейнерных грузов в Екатеринбурге вместо привычных станций Московского железнодорожного узла, где в высокий сезон регулярно возникают заторы»,— пояснил Игорь Алексашов.

В регионе реализуется федеральный проект «Сухой порт», в рамках которого в 2022 году в Екатеринбурге на Шарташе ввели в эксплуатацию первую очередь транспортно-логистического центра (ТЛЦ) «Уральский». В прошлом году его загрузка составила более 100 тыс. ДФЭ. К 2026 году, когда планируется завершить проект, совокупная мощность ТЛЦ должна составить 600 тыс. ДФЭ в год. Для сокращения издержек и времени на площадке внедрили сетевую технологию ускоренной обработки контейнерных поездов (не более 3 часов). В ближайшие годы планируется ввести в эксплуатацию дополнительные складские мощности и электрифицированный приемоотправочный парк для контейнерных поездов.

Построить еще один ТЛЦ «Екатеринбург» планируется на станции Гипсовая. Проект будут реализовывать в три этапа. Сначала на станции Шувакиш возведут новый грузовой парк с двумя электрифицированными приемоотправочными путями длиной более 1 тыс. м. «Это позволит обслуживать поезда длиной в 71 вагон. Конфигурация нового парка обеспечит возможность приема и отправления грузовых поездов как с запада, так и с востока»,— пояснили в пресс-службе СвЖД. На втором этапе будет организована площадка для операций с крупнотоннажными контейнерами, а на третьем — создан универсальный терминал, который сможет обрабатывать контрейлеры, тяжеловесные и негабаритные грузы, автомобили. Перерабатывающая способность перспективного ТЛЦ составит около 140 вагонов в сутки.

Помимо этого, до 2025 года компания «Девелопмент-Е» построит в индустриальном парке «ЕКАД Южный» распределительный центр. Губернатор Евгений Куйвашев уже присвоил проекту статус приоритетного. Это первый инвестпроект, связанный с формированием транспортно-логистической инфраструктуры. Объем инвестиций составит 4,2 млрд руб.

Предполагается, что в единую систему «Сухого порта» войдут ТЛЦ «Уральский» и «Екатеринбург», ключевые сортировочные и грузовые станции СвЖД, а также сеть грузовых терминалов магистрали. В этом году от свердловского правительства прозвучала инициатива о расширении «Сухого порта» за счет создания транспортного коридора до поселка Сабетта (ЯНАО).

В развитие транспортно-логистической инфраструктуры активно инвестирует СвЖД. В 2023 году объем вложений составил более 60 млрд руб. Отдельное внимание было уделено созданию условий для обработки контейнерных грузов там, где раньше такой возможности не было. С контейнерами начали работать еще на 10 станциях. Так, в Серове открыли терминал, благодаря которому лесопромышленные предприятия севера области могут отправлять продукцию ускоренными контейнерными поездами. Раньше для этого приходилось использовать терминалы в Екатеринбурге и Советском (ХМАО), расстояние до которых почти 400 км.

Также в прошлом году на площадке «Верхняя Салда» в ОЭЗ «Титановая долина» была введена в эксплуатацию новая железнодорожная станция Промышленная, контейнерная площадка и подъездной путь к станции Верхняя Салда. Согласно концессионному соглашению, к 2029 году «Титановая долина» должна выйти на ежегодный объем грузоперевозок в 352 тыс. т.

Недосчитались кадров и транспорта

Несмотря на открывающиеся перед регионом возможности, в логистической отрасли есть проблемы. Глеб Савин отметил нехватку железнодорожных платформ и персонала: водителей, инженерных и складских работников. Об этом же говорит и Сергей Мазуркевич: «Автоперевозчики говорят об увеличении среднего возраста водителей и непопулярности профессии, что в совокупности с прогнозируемым ростом потребности служит сдерживающим развитие фактором. Железнодорожная отрасль также испытывает дефицит кадров, который в условиях логистических перестроений создает труднопреодолимые преграды».

Дефицит специалистов наращивает темпы «гонки зарплат», что негативно сказывается на конечной стоимости услуг. «Мы стремимся повышать качество условий труда водителей, уровень комфорта в рейсе. Например, оплачиваем выполнение смежных функций (погрузка, разгрузка, растентовка и другое), выплачиваем суточные заранее и компенсируем простои машин, стараемся выстроить маршруты доставки через дома сотрудников,— рассказал Игорь Алексашов.— Но, несмотря на меры по улучшению условий труда, повышение зарплат и компенсацию расходов, на которые идут участники рынка, дефицит продолжает расти».

По оценкам экспертов, в логистических компаниях не хватает от 5% до 30% водителей. Из-за этого простаивает от 10% до 20% транспортных средств. «Престижность профессии резко снизилась, особенно у молодежи и среднего поколения. Средний возраст водителей составляет 50–55 лет, что является критическим показателем»,— пояснил Георгий Шпрейер.

Еще один блок проблем — старение автопарка, дефицит тягового подвижного состава, импортозамещение запасных частей, обслуживание имеющейся техники, а также приобретение и обслуживание новой техники других марок. По словам господина Шпрейера, после ухода с российского рынка европейских производителей возник серьезный дефицит качественной техники. Сейчас средний возраст автопарка перевозчиков составляет 15 лет. Обновление сдерживает высокая стоимость техники.

«Уральские перевозчики используют преимущественно европейские магистральные тягачи и не спешат переходить на китайские. На международных перевозках есть единичные приобретения китайских автотягачей, преимущественно компаниями, работающими на китайском направлении,— рассказал Георгий Шпрейер.— Сдерживающими факторами являются отсутствие объективной практики их эксплуатации и ремонтопригодности, а также тот факт, что не у всех китайских брендов есть гарантийное и сервисное обслуживание на всей территории России».

Георгий Властопуло среди проблем логистической отрасли также назвал вторичные санкции в отношении финансового сектора дружественных стран: «Турция практически прекратила трансграничные платежи, что тут же отразилось на импортном товарообороте, который уже в январе упал на 32%, и продолжает стагнировать. С февраля 2024 года к этой истории присоединился Китай и на сегодня примерно у 30–40% участников ВЭД, ведущих торговлю товарами и услугами с КНР, наблюдаются сложности с платежами, причем в дружественных валютах».

Несмотря на финансовые трудности, некоторые эксперты считают, что объемы грузоперевозок с Китаем продолжат расти. Будут осваиваться и новые направления. Уральские перевозчики уже прорабатывают вопрос организации грузоперевозок с Ираном. А внутренний рынок, считают участники рынка, ждет децентрализация логистики. «Долгие годы большинство складов, хабов и других площадок были сосредоточены в Московском регионе. Теперь с учетом разворота на Восток растет логистическая роль Екатеринбурга, Новосибирска, Казани и других городов-миллионников»,— добавил Игорь Алексашов.

По мнению Глеба Савина, в 2024 году логистика столкнется с активной фазой цифровизации. В стране заработает национальная цифровая транспортно-логистическая платформа, которая станет единым сервисом для обмена информацией о грузоперевозках по России и поможет обеспечить «бесшовную грузовую логистику» со странами АСЕАН, БРИКС, ШОС и ЕАЭС. «Цифровизация отрасли станет не просто способом сократить рутинные операции и оптимизировать издержки, но необходимостью — без этого работать будет сложно»,— резюмировал эксперт.