Небо в алмазах

       Принято считать, что первый VIP-авиарейс в России был осуществлен 10 лет назад. Сейчас сложно сказать, кого взяли на борт — кассира финансовой пирамиды, перевозящего мешки с деньгами, или чиновника областной администрации, которого доставляли за границу на переговоры о выделении участка под лесозаготовки. За 10 лет состав почетных пассажиров мало изменился качественно, но их стало гораздо больше. Больше стало и VIP-авиакомпаний. Правда, по прогнозам самих авиаторов, через два года в их весьма доходном бизнесе разразится кризис.

Взлет
       В советское время ведомственными самолетами пользовалась лишь партийно-хозяйственная номенклатура. Полеты же на business jet были вообще запрещены. Исключение делали лишь для друга СССР, американского миллиардера Арманда Хаммера (Armand Hammer).
            К классу business jet относят небольшие реактивные самолеты, специально сконструированные для перевозок VIP. Он делится на три категории: small jet (4-6 пассажиров, дальность до 3200 км), midsize jet (6-9 пассажиров, 4600 км) и large jet (10-16 пассажиров, 7800 км). Максимальный взлетный вес таких машин от 8 до 30 тонн, крейсерская скорость — до 950 км/ч. Кроме того, американская компания Gulfstream и канадская Bombardier разработали две модели large jet (Gulfstream-V и Global Express) со взлетным весом около 40 тонн и дальностью 11 500 км (продано 200 машин). Airbus Industrie и Boeing производят административные самолеты ACJ и BBJ на базе 132-местных пассажирских A319 и Boeing-737-700 — вместимостью от 10 до 60 мест и с дальностью полета до 11 500 км (заказано 200 машин). Сегодня в мире зарегистрировано примерно 8 тыс. операторов, которые эксплуатируют около 13 тыс. business jet.

Самый роскошный business jet в России — французский Falcon-900B. У нас на нем летает Рем Вяхирев. Во Франции — президент страны

       
       Сейчас персональные самолеты иностранных визитеров стали частыми гостями в столичных аэропортах. Кроме того, появился и внутренний спрос на полеты business jet. Настоящие business jet наша промышленность не выпускает, если не считать переоборудованные Як-40 и Ту-134.
       Спрос рождает предложение — первым и до сих пор крупнейшим российским перевозчиком VIP, использующим business jet, стало организованное в 1990 году СП "Авком" (по 40% его акций принадлежит ГосНИИГА и английской компании Kitspace Ltd., а остальные — физическим лицам). По словам гендиректора "Авком" Евгения Бахтина, компания начинала с Як-40 и Ту-134, однако когда появились иностранные клиенты (представители нефтяных и газовых компаний — они составляли в 1992-1993 годах 90% заказчиков), пришлось приобретать западную технику — английские BAe-125-700 и французские Falcon-20. Индивидуальное воздушное средство передвижения должно быть не только летающим лимузином, но и летающим офисом, то есть иметь почти все, что окружает его пассажира в кабинете.
       Шире всех размахнулось РАО "Газпром". В мае 1995 года ее авиакомпания "Газпромавиа" начала полеты на двух французских Falcon-900B. Этими самолетами пользуются члены правления РАО. Стали приобретать business jet и нефтяные компании.

Самым популярным в России business jet остается английский BAe-125. Салон оформлен в английском духе — строго и со вкусом

       Очень быстро бизнес VIP-перевозок стал секретным. Во-первых, наши соотечественники в отличие от иностранцев устраивали себе сладкую жизнь на границе стратосферы. Во-вторых, эксклюзивный транспорт стоит недешево. Словом, дразнить гусей не хотелось, и заказчики обязательно включали в договоры о перевозках пункт о сохранении в тайне имени клиента и условий полета.
       Анализ ситуации на рынке деловых перевозок затрудняется отсутствием официальной статистики — она не ведется ни в Транспортной клиринговой палате, ни в ГСГА (бывшая Федеральная служба воздушного транспорта). Объемы и характер работы на российском рынке западных бизнес-перевозчиков, а также компаний и частных лиц, использующих самолеты, зарегистрированные за границей, остаются тайной. К тому же перевозчики наотрез отказываются называть своих клиентов, а клиенты — перевозчиков. В общем, завеса секретности вокруг полетов на business jet почти такая же, как в стратегической авиации.
       
Условия полета

Так летают в business jet иностранцы. Российские пассажиры фотографов в полет не берут

       До сих пор полеты на business jet — единственный вид бизнеса авиаперевозок, не подверженный кризису. И это при том, что создавать авиакомпанию на пустом месте и покупать самолеты сегодня могут себе позволить только крупнейшие компании типа РАО "Газпром". Наиболее приемлемый путь — арендовать самолеты у зарубежной фирмы или брать их в эксплуатацию у российских владельцев. В первом случае авиакомпания выплачивает арендную ставку постепенно, во втором — собственник самолета, передавая его в "оперативное управление" авиакомпании, избавляется от необходимости заниматься организацией перевозок, обучением пилотов, механиков и т. д.

      Выбор самолета прост, если иметь необходимый минимум информации. Самыми дешевыми остаются французские Dassault Aviacion Falcon и British Aerospace BAe-125. Бывший в употреблении Falcon-20 стоит $1,5-3 млн, а его усовершенствованная версия, Falcon-20-5,— $8 млн. Falcon-50 обойдется в $15 млн. Новый Falcon-900 стоит до $26 млн, а подержанный — приблизительно $17,5 млн. Подержанный английский BAe-125-700 стоит в среднем $3,5 млн. Дорог и летный час: Falcon-900B — $5-5,2 тыс., Falcon-20 и BAe-125-700 — $2,7 тыс. Российские VIP-машины: Ту-134 "салон" — $2,3 тыс., Як-40 "салон" — до $1 тыс.
       Общую же расходную часть (с учетом зарплаты обслуживающего персонала, стоимости наземного сервиса, но без стоимости горючего, аэронавигационных и аэропортовых сборов) можно оценить только приблизительно. Известно лишь, что индивидуальный полет обходится примерно в восемь раз дороже, чем обычный перелет первым классом на сопоставимое расстояние. Например, аренда самолета для двухдневного визита в Красноярск в окружении роскошного интерьера, с питанием по спецзаказу (с деликатесами и дорогими напитками) и спутниковой телефонной связью стоит примерно $10 тыс. А такой же полет, скажем, в Лондон, обойдется вдвое дороже. Разрешение на полет в пределах России компании получают через три часа после подачи заявки. Ждать разрешения вылета за рубеж приходится три дня.

Генпредставитель Clintondale Aviation Константин Сафронов: "Клиент может попросить доставить его в любую точку России"

       Теперь о расходах авиакомпаний. На большую прибыль рассчитывать не приходится. Суточная стоянка самолета в ангаре в России обходится в $200-400. Оплата персонала в последнее время претерпела изменения. Если до кризиса 1998 года квалифицированный техник зарабатывал до $1,5 тыс. в месяц, а пилот — до $3 тыс., то сегодня про эти заработки пришлось забыть. Ставки пилотов и техников снизились втрое. Минимальная зарплата пилота составляет сейчас 7000 руб. У стюардесс все зависит от опыта и внешних данных — определенных ставок оплаты их труда нет. Однако они как минимум обязаны знать английский язык лучше стюардесс в обычных авиакомпаниях и уметь сервировать стол фарфором, серебром и хрусталем. Обучают экипаж, как правило, за рубежом. Цены — примерно $25 тыс. за пилота и $8 тыс. за стюардессу. По некоторым данным, годовой бюджет авиакомпании, имеющей один business jet, четырех-шестерых пилотов, двух механиков, двух-трех стюардесс и минимальный управленческий персонал,— приблизительно $2,5 млн.
     Пользоваться обычными аэропортами, рассчитанными только на обслуживание регулярных рейсов, VIP-перевозчики не могут из-за отсутствия четкого расписания. К тому же клиенты ценят то, чего им не могут предложить в обычных аэропортах,— эксклюзивный комфорт. Так что кроме компаний, летающих на business jet, появились и аэропорты для их обслуживания. Лидером в этом деле в Москве стала компания "Авком". Она построила в аэропорту Шереметьево два терминала (один она продала компании "ЛУКойл-авиа") и заканчивает строительство терминала в Домодедово. Еще один терминал в Шереметьево принадлежит Центру деловой авиации. Нефтяники и газовики тоже строят свои аэропорты, например в Радужном, Надыме, Ноябрьске, Когалыме.

Замгендиректора авиакомпании "Феникс" Сергей Гафнер: "Через два года на рынке останется не больше двух авиакомпаний"

       В отличие от иностранных российские VIP-пассажиры проводят в терминале много времени. Для иностранцев главное — независимость от расписания обычных авиакомпаний и комфорт в полете, который не может обеспечить даже первый класс. Кроме того, на Западе клиенты попадают на борт самолета непосредственно из своего автомобиля, так как им не нужно проходить таможенные и пограничные формальности. Поэтому терминал в нашем понимании им вообще не нужен. В России таможенный и пограничный контроль обязательны. Кроме того, наши пассажиры любят "расслабиться" с партнерами перед полетом и после него. Поэтому, например, "Авком" в своем построенном в прошлом году терминале в Шереметьево к традиционным залу ожидания, комнатам для переговоров и бару добавила мини-гостиницу, ресторан, зимний сад, сауну, спортзал и гараж.
       В последнее время появился особый вид перевозок — авиационная поддержка зарубежных нефтяных проектов: вахтовые перевозки и доставка менеджеров зарубежных нефтегазовых компаний на месторождения. Один из самых заметных фигурантов этого рынка Clintondale Aviation — американская компания, созданная одним русским и одним американским бизнесменом в 1990 году. Сейчас 50% ее акций принадлежит Petroleum Helicopter Corporation, владеющей 360 вертолетами, это крупнейшая в США компания, обслуживающая нефтегазовые месторождения. По словам генерального представителя Clintondale Aviation в Москве Константина Сафронова, свои операции в России она осуществляет через созданные ею фирмы "РусЭйр" и "Авиашельф". Первая базируется в Москве (парк состоит из одного Ту-134 и одного Як-40; при необходимости арендуются дополнительные самолеты), вторая — на Сахалине (парк — три вертолета Ми-8МТВ в амфибийной модификации и один Ан-24). Господин Сафронов утверждает, что страховка одного рейса компании достигает $25 млн.
       
Вынужденная посадка
       Однако десятилетие успешной работы на рынке не настраивает перевозчиков на оптимистический лад. Компании, занимающиеся VIP-перевозками, приравнены к обычным коммерческим перевозчикам. Это создает массу проблем — например, полагается продажа билетов на стандартных бланках, что трудно увязать со спецификой полетов business jet. Так, в обычном билете указывается тариф и дата обратного вылета. Но оплата полета на индивидуальном самолете договорная и является коммерческой тайной. Кроме того, клиенты нередко вносят коррективы в сроки возвращения. Уже по одной этой причине компанию могут привлечь к ответственности. Есть и иные проблемы. Замгендиректора компании "Феникс" Сергей Гафнер опасается, что перевозчикам скоро летать будет не на чем. Хотя сегодня в России сертифицированы практически все типы business jet, из-за высоких таможенных пошлин подавляющему числу компаний они не по карману. Кроме того, отсутствуют схемы финансирования закупок или лизинга самолетов. Парк business jet в России непрерывно сокращается. Российским же Ту-134 и Як-40 с 2002 года будет закрыт доступ в Европу из-за несоответствия экологическим нормам.
       По мнению господина Гафнера, бизнесу VIP-перевозок нужна финансовая поддержка. Но на помощь правительства рассчитывать не приходится. А финансовых партнеров перевозчики пока найти не могут. Единственный выход — приобретать самолеты вскладчину, к чему они пока не готовы. В результате большинство компаний рискуют попросту прекратить свое существование. Выжить способны один-два перевозчика, и это приведет к монополизации рынка. Прогноз господина Гафнера неутешителен — большинству компаний жить осталось два года.
ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ
       
       БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ
       Прерванные VIP-полеты
Самые крупные инциденты с business jet
       В 1994 году самолет Lear Jet, совершая экстренную посадку, врезался в жилой дом в городе Фресно (штат Калифорния, США). Погибли три человека в самолете и 21 жилец дома.
       В 1999 году в США разбился самолет знаменитого игрока в гольф Пэйна Стюарта (Payne Stewart). Он и еще пять человек, находившиеся в самолете, погибли.
       
Самые известные в России аварии
       В марте этого года в аэропорту Шереметьево разбился самолет Як-40. Погибли все девять человек, находившиеся на борту, в том числе руководитель ООО "Группа 'Альянс'" Зия Бажаев и президент медиахолдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик. Причины катастрофы до сих пор неизвестны.
       В июне этого года разбился вертолет Gazelle югославского производства. Находившийся на его борту директор МНТК "Микрохирургия глаза" академик Святослав Федоров погиб. Причина катастрофы — неисправность механизма перекоса лопасти несущего винта.
       В сентябре этого года самолет швейцарской компании (название не разглашается) выполнял рейс Лондон--Москва по заказу предпринимателя Бориса Березовского. На борту, кроме господина Березовского, находились пять членов экипажа. Во время полета пилот почувствовал запах дыма и принял решение об экстренной посадке. Самолет приземлился в Дюссельдорфе. Причина задымления салона так и осталась невыясненной. Швейцарская авиакомпания Jet Aviation срочно предоставила российскому предпринимателю другой самолет, и в тот же день он благополучно прибыл в Москву.
       
Самый курьезный случай
       В 1996 году самолет Lear Jet при посадке на английском военном аэродроме Нортолт промахнулся мимо взлетно-посадочной полосы и сел на грузовик, ехавший по шоссе. При посадке никто не пострадал.
       
       КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО
       Российские business jet
       ОКБ имени Сухого 10 лет назад начало разработку сверхзвукового 10-местного административного самолета С-21. Переговоры с фирмами США и Франции об их участии в этом проекте не дали результатов. Фактически он отложен в долгий ящик: необходим $1 млрд.
       АНТК имени Туполева разрабатывает реактивный самолет Ту-324 (скорость 850 км/ч). Предусмотрены три варианта: 50-местная пассажирская машина (дальность полета 2500 км); административный самолет бизнес-класса на 15-20 мест (5000 км) и самолет для перевозки VIP — до четырех мест (7000 км). Весной 1996 года проект создания Ту-324 был поддержан соответствующим постановлением российского правительства. Согласно документу, Казанский авиазавод должен был получить $300 млн под квоты на экспортные поставки татарской нефти. Однако в конце 1996 года под нажимом МВФ все программы, предусматривающие экспорт нефти для финансирования отдельных проектов, были отменены.
       Авиакомплекс "Яковлев" восемь лет назад начал разработку девятиместного business jet Як-48 совместно с израильской фирмой IAI. Производство самолета планировалось развернуть на Саратовском авиазаводе. Израильский вариант под названием Galaxy отличается от Як-48 оборудованием и двигателями. В этом году состоялась презентация Galaxy в России, а выпуск Як-48 провалился из-за отсутствия финансирования.
       В прошлом году Россия, Белоруссия и Украина занялись модернизацией пассажирских Ту-134. Для этого была создана межгосударственная корпорация "Интеравиа" (учредители — Минский авиаремонтный завод, авиакомпания "Белавиа", АНТК имени Туполева, запорожские моторостроительные предприятия "Мотор Сiч" и "Прогресс", Харьковское государственное авиационное предприятие). Главное отличие модернизированного Ту-134 (Ту-134М) от обычного — в двигателях: российские Д-30 заменены украинскими Д-436. Первый полет Ту-134М намечен на конец 2000 года. Планируется обновить 60 самолетов. Разработка и испытания Ту-134М оцениваются в $1 млн, а переоборудование одного самолета — в $2,8 млн.
       
       Российские VIP-авиакомпании

Авиакомпания
Летный парк
Использующие иностранные самолеты
"Авком"
четыре BAe-125-700 (один из
них принадлежит
"Сибавиатрансу"), один
Falcon-20
"Меридиан"
один BAe-125-700
"Аэро-Рент"
один BAe-125-700
Jet 2000
два Falcon-20 (один
принадлежит Philip Morris),
один BAe-125-700
Использующие российские самолеты
"Феникс"
два Ту-134 "салон"
"Аэротэкс"
Ту-134 "салон", два Як-40
"салон"
"АвиаМОСТ"
два Як-40 "салон"
"Былина"
Ту-134 "салон"
"Шанс эйр"
Ту-134 "салон"
Корпоративные авиакомпании
"Газпромавиа"
два Falcon-900B
"Авиаэнерго"
Ил-62М, Ту-134
(принадлежит РАО "ЕЭС
России")
"ЛУКойл-авиа"
Як-42Д, три Як-40 (компания
не имеет свидетельства
эксплуатанта и использует
свидетельство компании
"Трансаэро-экспресс")