СПОСОБ ДИАГНОСТИКИ СОСТОЯНИЯ НАКАЧКИ ШИНЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. Способ диагностики состояния накачки каждой шины транспортного средства, содержащего переднюю пару из правой и левой шин и заднюю пару из правой и левой шин, включающий следующие этапы:
FL,
FR
RL
RR
1
2
3
FL,
FR
RL
RR
FL,
FR
RL
RR
- первый этап определения, на котором определяют фактический радиус RR, R и R каждого из четырех колес путем определения первого критерия CR, сравнивающего угловые скорости диагональных пар колес, второго критерия CR, сравнивающего угловые скорости пар передних и задних колес, и третьего критерия CR, сравнивающего угловые скорости пар правых и левых колес, и при помощи произвольного уравнения, связывающего четыре фактических радиуса RR, R и R между собой, при этом RR, R и R являются соответственно радиусом левого переднего колеса, радиусом правого переднего колеса, радиусом левого заднего колеса и радиусом правого заднего колеса,
FL,
FR
RL
RR
- второй этап определения, на котором определяют относительный радиус каждого из четырех колес путем вычисления отношения каждого из фактических радиусов, определенных на предыдущем этапе, к максимальному фактическому радиусу, соответствующему максимальному значению из четырех фактических радиусов RR, R и R, определенных во время указанного предыдущего этапа,
- этап диагностики состояния накачки каждого из колес на основании значений относительных радиусов, определенных на предыдущем этапе.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что произвольное уравнение, позволяющее реализовать первый этап определения, имеет следующий вид:
3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что на этапе диагностики сравнивают относительный радиус каждого из колес с пороговым значением, которое калибровано следующим образом:
rFL
rFR
rRL
rRR
rFL
rFR,
rRL
rRR
Порог > min(R, R, R, R), где R, RRи R являются соответственно относительными радиусами левого переднего колеса, правого переднего колеса, левого заднего колеса и правого заднего колеса.
4. Способ по п. 3, отличающийся тем, что этап диагностики осуществляют, присваивая значение 1 относительному радиусу наиболее накаченного колеса и выражая значение относительного радиуса других колес в процентах радиуса указанного наиболее накаченного колеса, затем сравнивая разность между относительным радиусом каждого колеса и значением 1 и, наконец, сравнивая каждую измеренную разность с заранее определенным пороговым значением.
5. Способ по п. 3 или 4, отличающийся тем, что указанные пороговые значения оптимизируют на основании базы данных, представляющей условия и результаты большого числа испытаний в реальных условиях, при этом указанные условия представлены по меньшей мере одним параметром, выбираемым из следующих параметров: масса транспортного средства, число приспущенных колес, давление в шинах, тип дороги, по которой движется транспортное средство, и метеорологические условия.
6. Способ по любому из пп. 1-4, отличающийся тем, что указанные три критерия определяют при помощи следующих уравнений:
где
транспортного средства
соответственно являются угловой скоростью левого переднего колеса, правого переднего колеса, левого заднего колеса и правого заднего колеса, и V является скоростью транспортного средства.
7. Способ по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что второй этап определения относительного радиуса каждого колеса осуществляют при помощи следующих уравнений:
8. Способ по любому из пп. 1-7, отличающийся тем, что дополнительно содержит этап контроля, на котором при помощи датчика измеряют давление в каждой шине, затем сравнивают состояние накачки каждой шины, полученное при помощи указанного датчика, и состояние накачки, полученное на основании относительных радиусов указанных шин.