Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства

1. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, в которой каждое железнодорожное транспортное средство содержит множество осей, выполненных с возможностью торможения посредством соответствующего тормозного момента, создаваемого средством (207) торможения;
упомянутая система управления торможением, включающая в себя множество модулей (201) управления торможением, каждый из которых управляет, по меньшей мере, одной соответствующей осью железнодорожного транспортного средства;
каждый из упомянутых модулей (201) управления торможением выполнен с возможностью
приема сигнала (202) запроса на замедление, который является общим для всех модулей (201) управления торможением и выполнен с возможностью указания целевой величины замедления, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, которое должно быть достигнуто;
приема сигнала (204) достижения максимально возможного сцепления, выполненного с возможностью указывать на достижение максимально возможного сцепления осью, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением;
формирования, независимо от любого другого модуля (201) управления торможением сигнала (205), запроса на тормозной момент, задающего запрашиваемую величину CFr тормозного момента; величина сигнала (205) запроса на тормозной момент является переменной, обеспечивая увеличение, согласно первому градиенту крутящего момента, запрашиваемого значения CFr тормозного момента; величина сигнала (205) запроса на тормозной момент является переменной до тех пор, пока не достигнет целевого значения Vt, которое определяется как функция сигнала (202) запроса на замедление и сигнала (203) веса, задающего вес, действующий на ось, или на тележку, или на платформу, включающие ось, которая управляется упомянутым модулем (201) управления торможением;
подачи упомянутого сигнала (205) запроса на тормозной момент на тормозное средство (207), связанное с осью железнодорожного транспортного средства, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением; упомянутое средство (207) торможения выполнено с возможностью преобразования величины сигнала (205) запроса на тормозной момент в тормозной момент, имеющий эффективное значение CFe тормозного момента, который прикладывается к оси, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением, чтобы обеспечить замедление, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства;
циклической передачи в другие модули (201) управления торможением, происходящей в заданные моменты времени, разделенные между собой заданным интервалом времени, с помощью коммуникационной сети (215), мгновенного эффективного значения тормозного момента CFe собственного приложенного тормозного момента и собственного мгновенного значения CFr запрашиваемого тормозного момента, заданного сигналом (205) запроса на тормозной момент, или локальной разности мгновенного тормозного момента ΔCFl, полученной из разности между собственным значением CFr запрашиваемого тормозного момента и фактическим значением CFe мгновенного тормозного момента от его собственного прилагаемого тормозного момента;
циклического приема через упомянутую коммуникационную сеть (215) в каждый из упомянутых заданных моментов времени мгновенных эффективных значений CFe тормозного момента, передаваемых другими модулями (201) управления торможением, и мгновенных значений CFr запрашиваемого тормозного момента, передаваемых другими модулями (201) управления торможением, или локальной разности мгновенного тормозного момента ΔCFl, передаваемой каждым из прочих модулей (201) управления торможением;
циклического вычисления в каждый из упомянутых заданных моментов времени полной разности мгновенного тормозного момента ΔCFt как суммы разностей между мгновенными значениями CFr запрашиваемого тормозного момента и мгновенными значениями CFe эффективного тормозного момента для всех модулей 201 управления торможением, или как суммы локальных разностей мгновенного тормозного момента ΔCFl , передаваемых всеми модулями (201) управления торможением;
если при достижении сигналом (205) запроса на тормозной момент упомянутого целевого значения Vt общая расчетная разность мгновенного тормозного момента ΔCFt больше нуля, то, изменяя значение сигнала (205) запроса на тормозной момент так, чтобы увеличить прилагаемый тормозной момент, преобразуемый тормозным средством (207), величину сигнала (205) запроса на тормозной момент изменяют так, чтобы общая разность в мгновенном тормозном моменте ΔCFt, рассчитанная в один из упомянутых предварительно заданных моментов времени, который следует за достижением упомянутого целевого значения Vt, с помощью сигнала (205) запроса на тормозной момент не имела нулевого или отрицательного значения или чтобы сигнал (204) максимального доступного сцепления не указывал на достижение максимального доступного сцепления осью, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением; при этом прилагаемый тормозной момент увеличивается в соответствии со вторым заданным градиентом крутящего момента.
2. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по п. 1, в которой, когда модуль (201) управления торможением принимает мгновенные эффективные значения CFe тормозного момента от других модулей (201) управления торможением и мгновенные значения CFr запрашиваемого тормозного момента других модулей (201) управления торможением, этап циклического вычисления общей разности тормозного момента ΔCFt получают из следующего уравнения
где n обозначает общее количество модулей (201) управления торможением, CFri обозначает мгновенное значение запрашиваемого тормозного момента i-го модуля управления торможением, а CFei обозначает мгновенное значение эффективного тормозного момента i-го модуля управления торможением.
3. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по п. 1, в которой, когда модуль (201) управления торможением принимает локальную разность тормозного момента ΔCFl от всех других модулей (201) управления торможением, этап циклического вычисления общей разности тормозного момента ΔCFt получают из следующего уравнения
i
где n снова обозначает общее количество модулей (201) управления торможением, а ΔCFl обозначает локальную разность в тормозном моменте i-го модуля управления торможением.
4. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой, если колеса (208), по меньшей мере, одной оси, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением, начинают скользить, сигнал (205) запроса на тормозной момент регулируется модулем (206) ЗСК перед подачей в средство торможения ( 207).
5. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой каждое средство (207) торможения содержит фрикционный тормоз или электродинамический рекуперативный тормоз или их сочетание с переменными процентными долями фрикционного тормоза и электродинамического рекуперативного тормоза.
6. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой значение сигнала (202) запроса на замедление является показателем величины тормозного момента или величины давления пневматического тормоза, которое позволяет получить с помощью определенной формулы преобразования ожидаемую величину замедления железнодорожного вагона, которая должна быть достигнута.
7. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой создание тормозного момента или пневматического давления одним из упомянутых средств (207) торможения прерывается при достижении заданного значения тормозного момента или заданного значения пневматического давления.
8. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой модуль (201) управления торможением регулирует значение сигнала (205) запроса на тормозной момент, чтобы уменьшить тормозной момент или пневматическое давление, создаваемое, по меньшей мере, одним средством (207) торможения до заданного значения, ступенчатым или непрерывным образом, когда сигнал (204) достижения максимального существующего сцепления указывает на достижение максимального сцепления, доступного, по меньшей мере, для одной оси, управляемой упомянутым модулем (201) управления торможением.
9. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой второй градиент крутящего момента каждого модуля (201) управления торможением не зависит от любого другого второго градиента крутящего момента любого другого модуля (201) управления торможением.
10. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по пп. 1 - 8, в которой первый градиент крутящего момента является одинаковым для каждого модуля (201) управления торможением железнодорожного транспортного средства, и/или второй градиент крутящего момента является одинаковым для каждого модуля (201) управления торможением железнодорожного транспортного средства.
11. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по пп. 1 -9, в которой первый и второй градиенты крутящего момента калибруются каждым модулем (201) управления торможением в соответствии с сигналом (203) веса, принимаемым каждым из модулей (201) управления торможением.
12. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой каждый модуль (201) управления торможением задействует, по меньшей мере, одно средство (211) восстановления сцепления, содержащее песочный ящик или нагнетатель, подающие материалы для восстановления сцепления, и выключает упомянутое средство (211) восстановления сцепления при достижении заданного значения скольжения или заданного минимального мгновенного значения сцепления.
13. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой модуль (201) управления торможением задействует, по меньшей мере, один башмак электромагнитного тормоза и выключает его при достижении заданного минимального значения скольжения или при достижении заданного минимального мгновенного значения сцепления.
14. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предшествующих пунктов, в которой модуль (201) управления торможением представляет собой микропроцессорную систему (712).
15. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по одному из пп. 1-13, в которой модуль управления торможением представляет собой электропневматический модуль (811).
16. Система управления рабочим и экстренным торможением для, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по одному из пп. 1-13, в которой модуль управления торможением представляет собой электронный модуль (910) управления давлением в зависимости от веса.