СПОСОБ ОПОВЕЩЕНИЯ О РАСПОЛОЖЕНИИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА ОТНОСИТЕЛЬНО ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ПОЛОС ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ

1. Способ оповещения о расположении летательного аппарата (ЛА) относительно взлетно-посадочных полос при заходе на посадку и при движении после приземления, состоящий в том, что последовательно производят прием информации о параметрах динамического состояния ЛА от его бортовых датчиков, на основе упомянутой информации и аэронавигационной базы данных выбирают взлетно-посадочные полосы для захода на посадку, контролируют снижение ЛА до граничной высоты над каждой выбранной взлетно-посадочной полосой, для взлетно-посадочных полос, над которыми при снижении ЛА не достигнута граничная высота, контролируют условия оповещения о выборе взлетно-посадочных полос и в случае выполнения этих условий проводят формирование упомянутого оповещения, а после выбора одной взлетно-посадочной полосы и достижения ЛА упомянутой граничной высоты контролируют условия оповещения о расстоянии до конца взлетно-посадочной полосы, непрерывно рассчитывая на основании информации от бортовых датчиков и аэронавигационной базы данных упомянутое расстояние, и при выполнении условий оповещения после прохождения половины взлетно-посадочной полосы формируют оповещение об оставшемся расстоянии до конца взлетно-посадочной полосы, отличающийся тем, что непрерывно после приема информации от бортовых датчиков контролируют наличие сигнала «шасси обжато» и в случае отсутствия упомянутого сигнала на основании информации о координатах ЛА от бортовых датчиков, информации от пилота о номере назначенной для посадки взлетно-посадочной полосы и информации аэронавигационной базы данных о параметрах упомянутой взлетно-посадочной полосы рассчитывают заданную глиссаду на назначенную взлетно-посадочную полосу, контролируют непревышение допустимого диапазона относительной ошибки вычисления отклонения ЛА от плоскости глиссады в угловых единицах путем определения граничного расстояния до порога взлетно-посадочной полосы, ближе которого упомянутый диапазон ошибки превышает допустимое значение, и слежения за текущим расстоянием до порога взлетно-посадочной полосы, при этом до достижения граничного расстояния ведут определение вертикального и бокового отклонений ЛА в угловых единицах, а после достижения граничного расстояния переходят к определению упомянутых отклонений в линейных единицах, далее при наличии сигнала «шасси обжато» и с учетом аэронавигационной базы данных, параметров и динамических возможностей ЛА определяют зону допустимых отклонений от оси взлетно-посадочной полосы в линейных единицах, вычисляют боковые отклонения ЛА в линейных единицах от оси взлетно-посадочной полосы, причем в кабине экипажа формируют оповещение об упомянутых отклонениях от заданной глиссады и от оси взлетно-посадочной полосы в виде отображений на приборной панели и на лобовом стекле в идентичных графических ориентирах.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что граничное расстояние до порога взлетно-посадочной полосы вычисляют по формуле:
где ρ - граничное расстояние от ЛА до порога взлетно-посадочной полосы;
εг
Δ - допустимый диапазон значений относительной ошибки вычисления отклонения ЛА в угловых единицах от плоскости глиссады;
а
, b, с, d - коэффициенты аппроксимирующей функции, зависящие от положения глиссады в пространстве и от ошибки определения координат на борту ЛА.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что диапазон отображения для отклонений в линейных единицах от плоскости глиссады выбирают равным ±15 м, а от плоскости курса выбирают равным ±30 м.
4. Способ по п.1, отличающийся тем, что до приземления отображение отклонений ЛА от заданной глиссады с переходом от угловых к линейным единицам производят на лобовом стекле в виде картины, подобной картине отображения отклонений от заданной глиссады, одновременно формируемой на приборной панели, например, на приборе навигационном плановом, работающем в режиме посадки, при котором боковое отклонение ЛА от плоскости курса отображается положением курсовой планки, а отклонение ЛА от плоскости глиссады отображается положением глиссадной планки.
5. Способ по п.1, отличающийся тем, что после приземления отображение бокового отклонения ЛА от оси взлетно-посадочной полосы производят в линейных единицах на приборной панели и на лобовом стекле в виде картины, подобной отображению на приборе навигационном плановом, работающем в режиме навигации, при котором боковое отклонение ЛА от оси ВПП отображается положением курсовой планки.
6. Способ по п.4 или 5, отличающийся тем, что ниже граничной высоты и до момента остановки после пробега по взлетно-посадочной полосе на лобовом стекле дополнительно к отображению отклонений ЛА от заданной глиссады и оси взлетно-посадочной полосы отображают вид взлетно-посадочной полосы, соответствующий реальному виду взлетно-посадочной полосы из кабины, при этом в случае нулевого бокового отклонения отображение взлетно-посадочной полосы имеет вид равнобедренной трапеции, ось симметрии которой представляет собой отображение оси взлетно-посадочной полосы, а середина основания которой лежит на одной вертикали с отображением курсовой планки при нулевом боковом отклонении, а в случае ненулевого бокового отклонения отображение взлетно-посадочной полосы имеет вид неравнобедренной трапеции, середина основания которой лежит на одной вертикали с отображением курсовой планки при ненулевом боковом отклонении.
7. Способ по п.1, отличающийся тем, что по сигналу «шасси обжато» для облегчения управления ЛА при пробеге определяют и отображают на лобовом стекле параллельную оси взлетно-посадочной полосы составляющую вектора фактического ускорения и параллельную оси взлетно-посадочной полосы составляющую вектора требуемого ускорения, величина которой определяется из расчета остановки ЛА в пределах длины взлетно-посадочной полосы.
8. Способ по п.7, отличающийся тем, что при наличии фактического ускорения, соответствующего торможению ЛА при пробеге по взлетно-посадочной полосе, непрерывно определяют и отображают на лобовом стекле проекцию на ось взлетно-посадочной полосы расчетной точки остановки ЛА таким образом, чтобы отображение упомянутой проекции расчетной точки остановки при нахождении ее за пределами длины взлетно-посадочной полосы и в пределах длины взлетно-посадочной полосы производилось разным цветом.
9. Способ по п.8, отличающийся тем, что составляющую вектора фактического ускорения, соответствующую торможению ЛА при пробеге по взлетно-посадочной полосе, отображают на лобовом стекле таким образом, чтобы конец упомянутой составляющей находился на одном горизонтальном уровне с проекцией на ось взлетно-посадочной полосы расчетной точки остановки ЛА, при этом составляющую вектора фактического ускорения отображают сплошной стрелкой, а составляющую вектора требуемого ускорения - контурной стрелкой.
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что при торможении ЛА составляющую вектора фактического ускорения и проекцию расчетной точки остановки при отображении окрашивают одинаковым цветом, изменяющимся при выходе расчетной точки за пределы длины взлетно-посадочной полосы.
11. Способ по п.7 или 8, отличающийся тем, что в случае внештатной ситуации составляющую вектора фактического ускорения, соответствующую разгону ЛА при пробеге, а также нулевую составляющую, отображаемую точкой и соответствующую равномерному движению ЛА при пробеге, при отображении окрашивают тем же цветом, что и в случае выхода расчетной точки остановки за пределы длины взлетно-посадочной полосы при торможении.
12. Способ по п.1, отличающийся тем, что на лобовом стекле после прохождения середины взлетно-посадочной полосы отображают с заданным интервалом цифровое значение расстояния до конца взлетно-посадочной полосы.
13. Способ по п.1, отличающийся тем, что при пробеге по взлетно-посадочной полосе формируют предупреждение о превышении допустимой величины бокового отклонения от оси взлетно-посадочной полосы в линейных единицах, например, в виде речевого сообщения.