Что нам стоит сеть построить

Основой проекта стратегии развития железнодорожного транспорта является новое строительство и масштабная модернизация железнодорожной инфраструктуры. Готовы ли к этому грандиозному плану железнодорожные строители?

По мнению генерального директора инжиниринговой корпорации "Трансстрой" Ефима Басина, главная опасность реализации строительной программы, входящей в стратегию РЖД, кроется в том, что естественная монополия никого не пускает к строительству железнодорожных объектов, предпочитая независимо от своих способностей обходиться силами собственных структур. В РЖД создана для этого специальная организация — "Росжелдорстрой". Поэтому сейчас трудно говорить о каких-то перспективах. Ясность будет тогда, когда появятся результаты не только строительства линий РЖД, но и других линий, например Нарым--Лугокан, где будет идти финансирование структурами Владимира Потанина. Сейчас нужно четко видеть отношение РЖД к тому, что в строительство инфраструктуры приходят крупные финансовые корпорации, чьи ресурсы сравнимы с ресурсами нашего транспортного монополиста. А пока теряется конкурентная среда, появляется монополизм. Если так, то зачем людям стараться, снижать издержки, повышать качество, следить за сроками выполнения строительства? Деньги все равно ведь будут заплачены.

Есть и риск дефицита технических средств для осуществления строительных проектов, а также непредсказуемого роста цен в стране. Конечно, мощности можно собрать, но тех, что сегодня есть у строительных организаций РЖД, недостаточно. Например, в свое время, еще при Аксененко и при Фадееве, пытались дать все подряды Балтийской строительной компании. И много ли мы построили тогда новых дорог? Нет, сеть, наоборот, уменьшилась в своей протяженности. Еще один фактор — то, что цены меняются на глазах. Растет в цене все: от бетона до стали, и здесь тоже проблема в отраслевом монополизме. Металл на 80% подорожал, цемент — вдвое, в среднем только за этот год стройматериалы уже подорожали на 24%. Дорожает топливо, электроэнергия, цена рабочей силы, пусть и в меньшей пропорции. Представляется, что залогом реализации проектов РЖД могло бы стать создание хотя бы примерно равных условий для предприятий строительного комплекса по сравнению с собственными структурами компании. И инвестиционная привлекательность достаточна, чтобы вызвать у строителей интерес, что же касается опасений, что создание объектов железнодорожной инфраструктуры для большинства потенциальных подрядчиков дело новое, то отвечу, что строительная отрасль уже давно зарекомендовала себя как одна из самых гибких, самых рыночных, наиболее открытых к переменам.

Заместитель начальника департамента экономического планирования и стратегического развития ОАО РЖД Сергей Постников считает, что участие государства в железнодорожном строительстве может реализоваться через прямое бюджетное финансирование. Также может быть и выделение средств из инвестфонда на условиях частно-государственного партнерства, финансирование в рамках федеральных и межгосударственных целевых программ, целевое повышение общего уровня индексации общесетевых тарифов, которое обеспечивало бы формирование источника финансирования для строительства новых объектов железнодорожного транспорта. Возможно выделение государственных гарантий и/или компенсации процентов по долгосрочным займам, привлекаемым инвестором для строительства железнодорожной инфраструктуры, введение льготного режима по налогообложению на новые объекты железнодорожной инфраструктуры, доходы, полученные с использованием новых линий, и средства, направляемые на финансирование строительства новых объектов инфраструктуры.

Имеет смысл использовать в качестве инструмента госфинансирование и предоставление налоговых инвестиционных кредитов, вывод на рынок части активов железнодорожного транспорта, принадлежащих государству. В связи с необходимостью сохранения государственного контроля над инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования в области решения государственных задач необходимо ввести определенные ограничения на передачу в эксплуатацию зарубежным компаниям новых транспортных линий. В частности, необходимо определить обременения, связанные с обороноспособностью государства и мобилизационной готовностью.

По мнению начальника аналитическо-транспортного отдела Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта — филиала ОАО РЖД ("ГипротрансТЭИ") Евгения Махлина, проекты РЖД масштабны, надо сразу понимать: строительство новых линий, которые бы сокращали плечи доставки и тем самым снижали издержки операторов и экспедиторов, для РЖД могут быть, наоборот, невыгодны, так как снижается плата за пользование инфраструктурой. Поэтому участие частных операторских компаний в строительстве непосредственно железнодорожных объектов вряд ли будет существенным и коснется лишь небольших объектов. Кроме того, здесь возникает вопрос: а как будет делиться прибыль от эксплуатации нового участка, равно как будут распределяться и издержки? Невозможно и разделение системой диспетчерского управления движением на ней. Более перспективно совместное участие РЖД и частных компаний, имеющее задачей совместное получение прибыли, в строительстве терминалов, но можно ли это назвать сугубо железнодорожным строительством? Ведь любой эффективный терминал предполагает прежде всего мульти- и интермодальность. Наконец, ярко выраженные приоритеты инвестирования строительства новых линий — направления к нефтяным и газовым месторождениям. Их строительство должно идти с помощью промышленно-финансовых групп, которые и должны стать основными инвесторами всех работ.

Директор Института проблем транспорта РАН Олег Белый убежден, что строительство железнодорожной инфраструктуры должно вестись в первую очередь на средства государства, а не ее эксплуатантов. Об этом свидетельствует и международный опыт, в частности Германии, где государство будет со следующего года выделять из федерального бюджета порядка {euro}5 млрд в год на модернизацию и развитие сети Deutsche Bahn. Подобные примеры, правда, в различных формах, существуют во всех развитых странах. Конечно, это не значит, что не надо привлекать частные компании к строительству инфраструктуры, но единую систему финансирования должно создать государство, а осуществлять единое управление и составление проектов развития — РЖД. Очень важно, чтобы, осуществляя финансирование стратегических железнодорожных проектов, государство учитывало и возможность усиления наших позиций на международных коридорах. Если проект способствует этому, то должно быть и его приоритетное обеспечение. А в стратегии все объекты реальны, более того, я считаю предлагаемые стратегией проекты слишком скромными для такой страны, как Россия. Учитывая, что сейчас у нас есть деньги, мы должны резко усилить строительство всей транспортной инфраструктуры при определяющей роли сети РЖД.

Леонид Григорьев