Пути уходят в воду

Уже пять лет действует пониженный железнодорожный тариф на перевозку грузов в направлении морских портов России. Однако темпы роста грузопотоков по железной дороге за эти годы существенно выше темпов роста перевалки в морских портах. Одним из главных узких мест в транспортной системе России, сдерживающих общее развитие, оказался стык железной дороги с морскими портами. ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) решило само поучаствовать в управлении портами в качестве акционера.

Вагончик тронулся

В последний год для РЖД и других собственников вагонов особенно остро встала проблема повреждения вагонов при перегрузке в портах, использующих устаревшую технологию грейферной разгрузки. Грейфер — приспособление к подъемному крану в виде большого железного черпака для захвата и выгрузки сыпучих грузов. По данным вице-президента РЖД Вадима Морозова, в 2006 году в процессе выгрузки было повреждено почти 19 тыс. вагонов (из них 12,3 тыс. в порту Мурманска), что в 3,3 раза больше показателей 2005 года. Только за первый квартал 2007 года портовики повредили почти 8,5 тыс. вагонов, что в 4,1 раза больше аналогичного показателя 2006 года. Топ-менеджер РЖД отмечает, что другие собственники подвижного состава, зная положение дел с повреждением вагонов в портах, не осуществляют перевозку сыпучих грузов в своих вагонах. Например, группа "Мечел", которая осуществляет перевозку угля в порт Посьет полувагонами парка ОАО РЖД, а в собственных вагонах перевозит металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. "Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации накапливаются и вызывают впоследствии частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов",— говорит господин Морозов. Собственник вагона вряд ли направит полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет — 13, и такие случаи характерны не только для этих портов. Во многом применение грейферной технологии разгрузки является причиной того, что вагонное хозяйство железных дорог вынуждено кроме устранения повреждений при подготовке вагонов к перевозкам ежегодно производить неплановый текущий ремонт еще около 800 тыс. вагонов.

Поэтому РЖД рекомендует портам при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, которые разгрузку производят грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предусмотренными для работ с вагонами устройствами, вводить платы страхового риска, так как при разгрузке таким способом повреждается практически каждый полувагон. К страховым рискам следует отнести ряд повреждений, при которых работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, но при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательного ремонта — уже не за счет виновных в повреждении, а из средств собственников подвижного состава.

Стоп-сигнал

Еще более масштабными выглядят убытки всех транспортников от простоя вагонов в ожидании выгрузки портом. Из-за неблагоприятных погодных условий, неудовлетворительного подвода флота, необеспечения вывоза грузов, переполненности складских площадей в портах РЖД вынуждены вводить так называемые конвенционные запрещения, не разрешая предприятиям отгружать свой товар на железную дорогу. В РЖД приводят удручающую статистику по финансовым убыткам, которые терпят все участники перевозочного процесса. Среднесуточное количество подвижного состава на Дальневосточной железной дороге, ожидающего выгрузки дальневосточными портами, при норме 3,9 тыс. вагонов в 2006 году составило 5,8 тыс. На Северокавказской железной дороге за 2006 год ОАО РЖД было объявлено конвенционных запрещений на погрузку грузов в общей сложности на 303 дня, что более чем в пять раз больше, чем за аналогичный период предыдущего года. По данным вице-президента РЖД Вадима Морозова, на припортовых дорогах ежесуточно простаивают в ожидании приема под выгрузку порядка 45 поездов с экспортными грузами. В общей сложности в 2006 году потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений в отношении предпортовых станций составили 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн т грузов, а потери РЖД только на провозных платежах — 2,9 млрд руб. "При этом финансовые потери грузовладельцев и экономики страны от таких сбоев в работе вообще не поддаются учету",— говорит президент РЖД Владимир Якунин.

По информации участников рынка, от простоя вагонов в первую очередь страдают собственники подвижного состава. "Каждый день простоя вагона — это 700 руб. в сутки чистых потерь,— подсчитывает гендиректор ООО "ЮКОСТранссервис" (ЮТС) Игорь Асатуров.— Если стоит состав из 60 вагонов — это уже 42 тыс. руб. в сутки. А у нас, например, осенью в Новороссийске бывает по 10-15 брошенных составов, которые стоят иногда по 10-15 дней. С учетом потерь на обороте вагона, который мог бы за это время перевезти другие грузы, это миллионы долларов". При этом господин Асатуров обращает особое внимание на то, что эти убытки невосполнимы для транспортной компании: нарастить объем транспортировки уже становится невозможно, а недополученная прибыль собственников подвижного состава накапливается как снежный ком. Кроме того, значительная часть убытков, возникающих на стыке терминала и железнодорожной станции, покрывается за счет дополнительных расходов экспедиторов, в обязанность которых входит организовать оформление погрузки. Таким образом, стоимость экспедиторских услуг у нас в стране в два-три раза превышает мировой уровень. Сергей Аглицкий, замгендиректора ОАО "Новая перевозочная компания", ведущий направление перевозки нефтеналивных грузов, оценивает потери от простоя приватных цистерн в 1,6 тыс. руб. в сутки.

Очевидно, что заторов на железной дороге можно было бы избежать, решив всего две проблемы: повышение пропускной способности тыловой инфраструктуры терминала до объемов перевалки на его морском фронте и увеличение складских площадей, где можно было бы накапливать груз для судовых партий и поездных формирований. Но так уж получается, что больше всех озабоченная этим вопросом железная дорога практически не имеет возможностей улучшить ситуацию, кроме как убеждать портовиков скорейшим образом исправлять ситуацию.

Пропускная неспособность

Процесс перевалки грузов из железнодорожного вагона на судно — один из самых сложных во всей цепочке интермодальной перевозки. Стык железнодорожного пути с портовым терминалом имеет две составляющие, которые находятся в ведении разных субъектов: припортовая сортировочная станция находится в управлении РЖД, а железнодорожный фронт перегрузочного терминала — во владении портового оператора. В РЖД уверенно заявляют, что свою часть работ железная дорога выполняет в полном объеме, приводя в доказательство впечатляющие цифры собственных инвестиций. За последние три года РЖД уже истратило на развитие инфраструктуры припортовых путей $5 млрд, а на ближайшие восемь лет запланировало более $25 млрд (см. график). Аналогичных действий железнодорожники ждут со стороны портовых операторов.

Однако технология выгрузки вагонов на терминалы крайне специфична для разных видов грузов, и проблема расширения пропускной способности в каждом конкретном порту выглядит по-разному. Например, транспортная группа FESCO (Дальневосточное морское пароходство, ДВМП) осуществляет интермодальную перевозку импортных контейнеров через два дальневосточных порта. "В порту Восточный скорость погрузки составляет около 250 контейнеров в сутки, а в порту Владивосток — всего 150,— сообщил BG замгендиректора ДВМП по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам Сергей Костян.— Даже если порт Восточный увеличит этот показатель до суточного объема в 350 контейнеров, в сумме годовая пропускная способность обоих портов составит не более 180 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU). Согласитесь, для загрузки Транссиба это капля в море". В то же время повысить скорость работы железнодорожного фронта достаточно сложно, и простое увеличение линий под погрузку иной раз не дает никакого результата. По словам Сергея Костяна, портовики Восточного увеличили число железнодорожных линий терминала с трех до четырех, однако норма погрузки осталась прежней — те же 250 контейнеров в сутки. Таким образом, проблема расширения пропускной способности портовых терминалов упирается в устаревшую инфраструктуру, модернизация которой не дает существенных результатов. В большинстве случаев проще построить новый терминал, заранее учитывая возможность расширения железнодорожного фронта, чем вкладывать деньги в модернизацию существующих пропускных способностей.

Но есть и масса других причин, сдерживающих обработку грузов на тыловом фронте терминала, которые требуют не инвестиционных, а логистических решений. Одна из них — новые технологические трудности, которые возникли у портовиков с увеличением числа собственников подвижного состава. Если раньше терминал мог грузить в любой свободный вагон (все они принадлежали РЖД), то теперь каждому грузу необходимо найти "свой" вагон, а "чужой" отогнать назад на станцию. "В принципе это логистическая проблема, которую вполне можно решить путем повышения качества планирования обработки грузопотока",— считает Сергей Костян, но добавляет, что без увеличения парка специализированного подвижного состава проблему все равно не решить. По его словам, скорость погрузки того же контейнера на платформу как минимум в два раза выше, чем его погрузка и крепление в полувагонах. По мнению Сергея Костяна, необходима такая тарифная политика, которая могла бы поддержать перевозку в специализированном подвижном составе. "Сегодня же мы имеем обратную ситуацию: перевозка грузов в неспециализированном подвижном составе обходится дешевле",— говорит замгендиректора ДВМП. Замгендиректора Новой перевозочной компании Сергей Аглицкий считает, что увеличить пропускную способность порта можно несколькими путями. Во-первых, через логистические решения — согласованные действия сторон по отправлению груза, графиковому подводу его к припортовой станции, подаче на фронты выгрузки, накоплению судовой партии, подходу танкеров и погрузке судна. Во-вторых, через создание технологических резервов (буфера) по путевому развитию, резервуарному парку, фронтам погрузки-выгрузки и т. д. "На мой взгляд, второе решение должно применяться, когда резервы первого исчерпаны,— говорит собеседник BG.— В качестве примера удачной логистики можно привести работу Феодосийского порта в 2002-2003 годах, когда объем ежемесячной перевалки сырой нефти, поступающей с четырех пунктов отгрузки РФ, превышал 1 млн т, а железнодорожные составы подходили и уходили с интервалом в несколько часов, а зачастую и минут".

В поисках склада

Никто из участников рынка не отрицает, что значительную часть заявленной проблемы можно решить путем увеличения складских площадей и эффективного их использования. Для РЖД наличие свободных ресурсов портового склада — решение половины всех проблем, связанных с простоем вагонов. О критической заполняемости склада порт может сообщить в РЖД лишь за один-два дня, в то время как груз движется по железной дороге одну-две недели. Но дело осложняется тем, что портовые склады используются грузоотправителями не по назначению — не в качестве буфера для формирования судовых партий, а как обычный склад, на котором товар ждет своего покупателя. "Действительно, такая проблема существует,— отмечает Сергей Костян.— По приходу в порт груз зачастую останавливается на территории терминала, в связи с тем что технология отправок многих грузоотправителей предполагает концентрацию грузов в порту с целью организации дальнейшего заключения контрактов, таможенного оформления, определения пунктов конечного назначения. В этих случаях терминалы выполняют не свойственные им функции логистического центра". В итоге происходит накопление грузов в складской зоне терминала и резко ограничивается его пропускная способность и производительность. И если у дальневосточных портов есть такой резерв, то ситуация в Большом порту Санкт-Петербурга просто критическая.

Для решения этой проблемы РЖД предлагает портовикам увеличить тариф на хранение груза в порту, однако понимания этот совет у коллег по транспортному цеху не находит. "Конечно, экономический рычаг — самый действенный, но не нужно забывать, что от повышения стоимости тех или иных услуг в порту груз просто может туда не прийти в следующий раз,— отмечает Сергей Костян.— Поэтому, прежде чем давить на грузоотправителей тарифами, необходимо подготовить соответствующие альтернативы: построить логистические центры, куда грузовладелец сможет направить свой груз, а не хранить его в порту. Только тогда цель будет достигнута и производительность терминалов увеличится, обеспечивая оперативные потребности порта". "На сегодняшний день у нас и так достаточно жесткие ставки за хранение экспортных грузов, которые обязывают экспортеров своевременно выводить грузы из порта,— реагирует на предложение железнодорожников генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Игорь Вилинов.— Эти тарифы имеют прогрессивную шкалу в зависимости от времени хранения. Увеличение тарифов не решит данных проблем, поэтому менять существующую шкалу на хранение экспортных грузов мы не планируем". По мнению господина Вилинова, проблемы с задержками грузов на терминальных складах связаны в первую очередь с конъюнктурой на мировом рынке того или иного товара или проблемами между экспортерами и импортерами в части выполнения договорных обязательств. В то же время вице-президент РЖД Сергей Козырев полагает, что Новороссийский порт имеет такие складские ресурсы, что при полной их загрузке он был бы обеспечен грузами почти на две недели работы. "Мы отдаем себе отчет в том, что в реальности это не так — есть груз, еще не сформированный в судовые партии, есть и еще не проданный груз и т. п. Однако если брать за норматив 50% заполнения склада, то при хорошо спланированной работе порт неделю может работать без подпитки со стороны железнодорожников. А за эту неделю он, безусловно, еще получит груз".

Инвестиционный шлагбаум

Еще одна сложность заключается в том, что порт преследует исключительно свои интересы, не заботясь о проблемах железнодорожников, которые в силу публичности перевозочной деятельности обязаны принять на себя весь объявленный к приему груз без дополнительной проверки возможностей порта. "Общая практика состоит в том, что порты перестраховываются и заказывают себе больше груза, чем могут переработать,— рассказывает гендиректор ЮТС Игорь Асатуров.— Для порта главное, чтобы груз у них всегда был, в то время как убытки собственника подвижного состава его совершенно не волнуют".

В РЖД отмечают, что наличие на территории порта большого числа частных стивидорных компаний значительно усложняет использование складских мощностей порта. При перевозке грузов на причал, исчерпавший свои возможности по складированию, может возникнуть ситуация, когда выгрузка вагонов в порту приостановлена при наличии незанятых складских помещений на других терминалах. При этом сам порт, имеющий договорные отношения с железной дорогой, не может оказать достаточного влияния на компании порта с целью оперативного маневра в использовании складских территорий. Данная ситуация усугубляется еще и тем, что система специализации портов, существовавшая в СССР до начала 90-х годов, оказалась разрушена. Теперь каждый порт стремится переработать только наиболее доходные виды грузов, невзирая на необходимость изменений технологических процессов и дополнительные издержки железнодорожников.

По мнению некоторых участников рынка, желающих инвестировать в развитие инфраструктуры много, однако возможности для такого инвестирования отсутствуют. Замгендиректора ДВМП Сергей Костян считает, что дефицит портовых мощностей в России объясним и стал следствием крайне усложненной схемы согласования проектов строительства терминалов. По его словам, инвестор, столкнувшись с запутанной и сложной схемой согласования проекта, предпочитает модернизировать имеющиеся портовые мощности, а не строить новые. "Следствием этого стало то, что за последние семь-восемь лет не было построено ни одного контейнерного терминала,— говорит Сергей Костян.— Если сегодня не облегчить процедуру согласования, то Россия будет постоянно испытывать дефицит портовых мощностей в ближайшие пять-семь лет. Для FESCO, как интермодального оператора, подобная ситуация препятствует развитию бизнеса, поэтому мы придаем большое значение проекту строительства Балтийского контейнерного терминала на территории портового комплекса Усть-Луга".

На правах хозяина

"Есть интересная закономерность,— говорит вице-президент РЖД Сергей Козырев.— Там, где грузовладелец одновременно является и владельцем портовой инфраструктуры, и собственником подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с порчей подвижного состава, ни с построением сквозной технологии доставки грузов от грузоотправителя до судна. Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам и железным дорогам для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, возможно, с соответствующим вхождением в уставной капитал друг друга". Вот так, видимо, отчаявшись увещевать портовиков о необходимости думать о проблемах смежников, РЖД намерено справиться с проблемной ситуацией, выступив в роли хозяина положения.

"Клиент у нас один, и мы все заинтересованы в том, чтобы он уходил от нас удовлетворенным",— заявил недавно президент РЖД Владимир Якунин, обосновывая необходимость участия ОАО РЖД в составе акционеров портов. И похоже, это намерение РЖД будет воплощать в жизнь, не огладываясь на позиции скептиков. Так, в начале 2007 года ОАО РЖД приобрело 8,5% акций в ОАО "Компания "Усть-Луга"" (оператор одноименного портового комплекса в Ленинградской области) и получило в управление 16% акций порта Новороссийск. В 2007 году планируется покупка 16,5% акций порта Усть-Луга негосударственным пенсионным фондом ОАО РЖД "Благосостояние". "В дальнейшем мы прорабатываем возможности доведения участия ОАО РЖД в капитале этих портов до 25%",— заявил Владимир Якунин. Кроме того, он сообщил, что РЖД намерено войти в состав акционерного капитала дальневосточных портов Владивосток и Находка.

Следует отметить, что многие участники рынка вполне лояльно относятся к намерению РЖД. Так, ДВМП уже имеет положительный опыт совместной работы с РЖД в советах директоров акционерных компаний. Напомним, что в СП "Русская тройка", которое занимается контейнерными перевозками по Транссибу, уставный капитал в $16 млн поделен поровну между ДВМП и РЖД. Кстати сказать, СП проектирует новый контейнерный терминал в порту Владивосток проектной мощностью 200 тыс. TEU. "Здесь как раз у нас есть возможность совместно с РЖД изначально увязать припортовую станцию и терминальную железнодорожную инфраструктуру в единый механизм",— полагает замгендиректора ДВМП Сергей Костян. По его мнению, намерение ОАО РЖД войти в состав акционеров портов объясняется желанием ужесточить контроль и координацию между портами и железной дорогой, ведь именно РЖД несет наибольшие потери из-за отсутствия такой координации. "А другой причиной, вероятно, является желание РЖД обеспечить контроль над грузовой базой в условиях растущей конкуренции",— полагает Сергей Костян.

Позиция акционеров ОАО "Новороссийский морской торговый порт", передавших в доверительное управление 16% своих акций, исполнена надеждами по совместному развитию инфраструктуры в уже выработанных проектах новороссийского транспортного узла. "Группа компаний ОАО НМТП прямо заинтересована в сотрудничестве с РЖД, так как это, несомненно, благоприятно сказывается на развитии порта, будет способствовать повышению эффективности стивидорной деятельности и взаимодействию с железной дорогой",— говорит гендиректор НМТП Игорь Вилинов.

Но особенно в РЖД довольны взаимодействием со строителями нового морского порта Усть-Луга, где РЖД непосредственно владеет около 8,5% управляющей компании и главного инвестора порта. "В Усть-Луге мы уже довольно успешно работаем, реализовали программу по перевалке 15 млн т экспортного угля, который мы фактически заберем из прибалтийских портов,— рассказывает вице-президент ОАО РЖД Салман Бабаев.— Когда будет построен нефтеналивной терминал, заберем мазут, мощностей по перевалке которого сегодня в российских портах не хватает".

Не менее успешно развивается сотрудничество между ОАО РЖД и ОАО ЛУКОЙЛ по обеспечению отгрузки и транспортировки нефтяных грузов железнодорожным транспортом через морской порт Высоцк. Совместный план мероприятий по долевому развитию и финансированию железнодорожной инфраструктуры на Октябрьской, Свердловской и Приволжской железных дорогах утвержден президентами двух компаний в начале апреля.

В то же время далеко не все одобряют идею РЖД стать владельцем портовой инфраструктуры. В первую очередь на этот смелый ход железных дорог резко отрицательно отреагировал Минтранс. В министерстве считают, что тратить деньги на непрофильные активы несвоевременно, особенно при условии убыточности пассажирских перевозок и необходимости масштабных инвестиций в инфраструктуру. Однако для РЖД позиция чиновников кажется странной. "Мы занимаемся перевозкой грузов, порты — перевалкой, оба направления связаны напрямую,— недоумевает Салман Бабаев.— Отсутствие скоординированности работы ОАО РЖД и портов сводит на нет эффект от снижения наших тарифов. Ведь как только мы уменьшаем стоимость перевозки, стивидор увеличивает стоимость перевалки". По мнению Салмана Бабаева, участвуя в управлении портами, оба транспортных монополиста смогут установить единый сквозной тариф на перевозку и перевалку, проследить, сколько она реально стоит. "В Новороссийском порту мы теперь видим, по каким ценам он работает, и можем совместно прорабатывать ставку до борта судна",— утверждает Салман Бабаев.

Следует отметить, что и среди участников рынка тоже есть скептики по поводу эффективности такой формы взаимодействия портов и железных дорог. "По моему мнению, каждый должен заниматься своим делом,— считает гендиректор ЮТС Игорь Асатуров.— Порт — это другой бизнес, нежели железнодорожные перевозки, и в результате мы можем получить слабо управляемую структуру. Правильнее создавать координирующий орган и формировать для него правовое поле с введением жесткой ответственности для всех участников процесса". Игорь Асатуров напоминает, что в свое время нефтяные и металлургические компании сами покупали вагоны и терминалы в портах. Однако сейчас у них сложилось понимание того, что это непрофильный бизнес, обладающий своей уникальной спецификой. "С точки зрения ведения бизнеса нам стоит ориентироваться на опыт западных бизнесменов, которые уже давно пришли к необходимости разделения многопрофильных холдингов в обособленные предприятия по видам деятельности",— полагает господин Асатуров.