Приоритеты модернизации городского пассажирского транспорта

kompleksom [Crisis management municipal entity as complex economic and territorial]. The region's economy, 2007, vol. 2, no. 18.

5. Korotkov E.M. Antikrizisnoe upravlenie [Crisis management]. Moscow, Infra-М, 2007. 620 p.

6. Leontiev S.V., Masyutin S.A., Trenev V.N. Strategii uspeha: opit reformirovaniya rossiyskih promishlennih predpriyatiy [Strategies for Success: Reforms of Russian industrial enterprises], Vestnik nauchno-tehnicheskogo razvitia, 2008, no. 5 (9).

7. Lucko O.N., Morar E.V. Modelirovanie bisnes-processov i razrabotka iformacionnyh system dlya industrii gostepriimstva [Modeling business processes and development information systems for the hospitality industry], The science of person: humanitarian researches, 2013, no. 3 (13), pp. 43-50.

8. Omirzhan S.M., Tsigankov A.N. Bankrotstvo kak forma restrukturizatsii [Bankruptcy as a form of restructuring], The science of person: humanitarian researches, 2011, no. 2 (8), pp. 50-54.

9. Trenev V.N. Reformirovanie i restrukturizatsiya predpriyatiy. Metodika i opit [Reform and restructuring of enterprises. Technique and experience]. Moscow, PRIOR, 2001, 320 p.

10. Khousainov N.J. Factory konkurentosposobnosti promishlennogo predpriyatiya [Factors of competitiveness of industrial enterprises], The science of person: humanitarian researches, 2011, no. 2 (8), pp. 61-65.

© Артамонов Д.А., 2014

Автор статьи - Дмитрий Анатольевич Артамонов, кандидат экономических наук, доцент, Омская гуманитарная академия, ada_12@hotbox.ru.

Рецензенты:

А.М. Попович, доктор экономических наук, профессор, Омский государственный университет им. Ф.М. Достоевского;

Г.Е. Покровский, кандидат экономических наук, доцент, Омский филиал Финансового университета при Правительстве РФ.

УДК 629.193

В.В. Бирюков, В.Ю. Кирничный, Е.Б. Лерман Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск

ПРИОРИТЕТЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО

ТРАНСПОРТА

Изучен зарубежный и отечественный опыт организации городского пассажирского транспорта. Выявлены особенности функционирования рынка пассажирских услуг и разработана организационная модель взаимодействия транспортных операторов в регионе. Изучены состояние, проблемы и тенденции развития транспортной системы. Представлены приоритетные направления повышения эффективности городского транспорта как социально значимой экономической системы. Ключевые слова: городской пассажирский транспорт, рынок транспортных услуг, модернизация работы транспорта.

Создание необходимых условий для удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах является важнейшей задачей городских властей. Вместе с тем, в настоящее время транспортная проблема выступает одной из самых острых для мегаполисов разных стран, а вопросы массового транспортного обслуживания все чаще упоминаются среди ключевых в развитии современных городов. Весьма сложная ситуация в сфере транспортного обслуживания населения возникла и во многих крупных российских городах, основная масса населения которых недовольна работой общественного транспорта - качеством услуг, временем ожидания, высокой стоимостью проезда. Неудовлетворительная работа городского общественного транспорта приводит к тому, что горожане вынуждены пользоваться личным транспортом, которым в настоящее время располагает каждый третий взрослый житель страны. Это обусловливает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть, способствует появлению «пробок» на дорогах, увеличивая затраты на передвижение всех участников дорожного движения и уровень транспортной усталости, ухудшая безопасность движения и

экологическую ситуацию, порождая, таким образом, значительный социальный, экономический и экологический ущерб. Важной задачей в связи с этим становится формирование единого инфраструктурного пространства, основанного на рациональном взаимодействии разных видов пассажирских перевозок. При этом в рыночных условиях конкуренция является ключевым фактором, определяющим выбор населением видов транспортных услуг и форм передвижения, исходя из их стоимостных, качественных и социальных параметров.

Противоречивые социально-экономические изменения, происходящие на протяжении двух последних десятилетий в стране, оказывали сложное влияние на формирование факторов, определяющих динамику спроса и предложения на рынке транспортных услуг, оказываемых горожанам [1; 2]. Реализация в 1990-х годах радикально-либеральных реформ в стране сопровождалась глубоким и продолжительным спадом в экономике - сокращением валового внутреннего продукта примерно на 40%, промышленного производства - в 2 раза, инвестицией - в 4 раза, резко усилилась дифференциация доходов населения, реальные доходы снизились примерно на треть. При этом происходящие процессы автомобилизации приводят к значительному росту количества легковых автомобилей (в 2 раза), основная часть которых находится в собственности граждан (95%). В условиях резкого уменьшения финансовой базы формирование спроса и предложения на рынке городских транспортных услуг сократилось: на перевозках автобусным транспортом, который обеспечивает основную часть пассажирских перевозок в городах - в 2,5 раза, на трамвайном и троллейбусном транспорте, соответственно, на 23,7 и 45,5%. В прошедшем десятилетии рост доходов населения сопровождался дальнейшим повышением уровня автомобилизации - со 120 до 250 автомобилей в расчете на 1000 чел. При этом наблюдалось уменьшение объемов перевозок пассажиров: за 20002011 гг. на автобусном транспорте - в 2 раза, трамвайном - в 3 раза, троллейбусном - в 4 раза. Всего за последние двадцать лет объем пассажирских перевозок автобусным транспортом в городах снизился в 5 раз, трамвайным и троллейбусным - в 3 раза [1]. В Омске и многих других городах сложились обширные сети маршрутных такси как одна из систем общественного транспорта (табл.1, 2) [3].

Таблица 1

Динамика показателей работы автобусов общего пользования в г. Омске

Показатель 1990 1995 2000 2010 2011 2012

Количество маршрутов 116 113 95 119 122 128

Среднесписочное число подвижного состава, ед. 1757 1244 754 938 1001 881

Объем перевезенных пассажиров , млн пасс. 477,3 339,6 209,2 195,9 179,6 166,8

Пассажирооборот, автобусами общего пользо- * вания в том числе , млн пасс-км 3280 2464 1732 836 763 718

Число выполненных рейсов, тыс. ед. 4107 3506 2044 2493 2725 2810

т-------

Включая пассажиров, перевезенных автобусами, находившимися в собственности физических лиц.

Таблица 2

Количество автобусов на рынке пассажирских перевозок Омской области

Показатель 1990 1995 2000 2006 2010 2011 2012

Количество автобусов общего пользования, ед. 2885 2295 1620 1829 1596 1593 1555

Количество автобусов в собственности физических лиц, ед. - 1238 2078 5481 8506 8733 9044**

В том числе по г. Омску - 5218 ед.

Проблемы развития городского пассажирского транспорта (ГПТ) во многом обусловлены специфической сложностью процесса транспортного обслуживания населения, по-

скольку всегда возникает необходимость активного вмешательства государства «в те важные области, где рыночные силы не могут обеспечить эффективного размещения ресурсов или где доступ к основным, наиболее важным благам и условиям для жизни людей является несправедливым» [4]. Мировой опыт убедительно свидетельствует о том, что существенным недостатком обладает не только административная модель функционирования систем пассажирского транспорта, но и модель свободного рынка. В связи с этим в разных странах транспортное обслуживание населения осуществляется на основе использования различных механизмов регулируемого рынка.

Следует отметить, что еще в начале 1990-х годов во многих европейских странах использовались традиционные подходы к формам регулирования развития городского пассажирского транспорта, сохранялись прямые договоры с перевозчиками, но, вместе с тем, власти некоторых стран начинают применять конкурентные тендеры [5]. В настоящее время способы организации общественного транспорта значительно различаются в европейских странах, более того, - в разных городах. Можно выделить то, как национальные и локальные органы власти делят полномочия по регулированию общественного транспорта, как финансируется общественный транспорт, каковы форма и структура собственности перевозчиков, какова природа отношений между регулятором и перевозчиками, насколько используются конкурентные или иные механизмы при регулировании отрасли. Регулирующей властью обычно наделяется отдельный независимый регулирующий орган, который законодательно в состоянии согласовывать интересы потребителей услуг и их производителей. Основная задача такого органа заключается в регулировании рынка в интересах общества (ради получения потребителями услуг достаточного качества и в достаточном количестве по ценам, далеким от монополистических) при должном обеспечении интереса производителей транспортных услуг. Регулирующий орган может устанавливать определенные уровни дохода (путем, например, стимулирования сокращения затрат или роста объемов услуг), контролировать цены и качество услуг, уровень производительности.

Организация местного и регионального общественного транспорта в Европе подвергается в последние два десятилетия значительным изменениям [5]. Основным направлением является использование контрактов, их виды зависят от формы взаимоотношений между транспортным регулятором и транспортными компаниями. Другая важная черта новейших изменений - расширение использования некоторых форм конкуренции, которые сильно варьируются. Все эти формы можно разбить на два вида: «конкуренция на дороге» и «конкуренция вне дороги». Например, перевозчики могут улучшать качество своих услуг так, как они хотят, при «конкуренции на дороге», а регулятор при режиме «конкуренции вне дороги» может устанавливать требования относительно номенклатуры услуг перевозчиков. Распределение рисков между транспортной компанией и местными органами власти в договорах осуществляется в следующих видах: 1) без риска; 2) только с риском изменения производственных издержек; 3) с указанным риском и рисками изменений выручки. Процедура заключения подрядных договоров может быть прямой или основанной на конкурентной процедуре с вознаграждением в результате переговоров или многокритериальным вознаграждением.

В настоящее время сложились достаточно широкие возможности применения успешного зарубежного опыта в рамках организации процесса транспортного обслуживания на основе действующего законодательства. В соответствии с ФЗ № 131 (об общих принципах организации местного самоуправления), «создание условий для предоставления транспортных услуг населения в границах поселения» - важнейшая цель муниципалитетов. При этом, согласно как федеральному законодательству, так и конкретизирующим его региональным и муниципальным правовым актам, среди функций городских служб есть функции привлечения к транспортному обслуживанию населения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, проведения конкурсов среди перевозчиков на право выполнения перевозок автомобильным транспортом на маршрутах регулярного сообщения городов.

В современных условиях весьма проблематичными остается использование зарубежного опыта в области финансирования общественного транспорта. В России не существует такой связи между источником дохода и направлением использования этого дохода, которая имеется в Европе и США. Возникшая на основе экспертно-сырьевой ориентации российской экономики система формирования бюджетов предусматривает концентрацию большей части на федеральном уровне, подавляющая часть региональных и местных бюджетов являются дотационными, на муниципальном уровне формируется около 20% доходов консолидированного бюджета. В развитых странах пирамида формирования доходов перевернута в обратном направлении. Ограниченные финансовая база и полномочия местных органов власти неизбежно порождают исключительно напряженное состояние их бюджетов и неблагоприятную ситуацию в сфере финансирования общественного транспорта.

Проблему транспортного обслуживания населения следует рассматривать комплексно, с учетом загрузки улично-дорожной сети города и оптимизации транспортных потоков [6]. Этот процесс должен развиваться под контролем муниципальных властей и регулироваться конкурсными механизмами. При этом задача формирования рациональной системы городского пассажирского транспорта должна решаться путем оптимизации динамических и структурных параметров подвижного состава по вместимости и количеству исходя из необходимости получения максимального выигрыша от направления финансовых средств на развитие пассажирского транспорта и улично-дорожной сети, а также минимизации экономической оценки социальных, экономических и экологических издержек [7].

Исследование проблемы формирования рынка пассажирских транспортных услуг в городах Российской Федерации показало, что в настоящее время отсутствует единый подход к управлению системой ГПТ. Существуют различия в структуре, организации производственного планирования и финансового обеспечения муниципального заказа, в особенностях взаимодействия и распределения функции и обязанностей между операторами рынка городских транспортных услуг, управлениями, транспортными подразделениями и службами органов местного самоуправления.

Все транспортные операторы, оказывающие услуги по перевозке пассажиров в городе Омске, организованы на рынке транспортных услуг, который обладает своей особенностью. Изучение организации пассажирских перевозок в городе позволило разработать модель взаимодействия исполнителей перевозочного процесса с инфраструктурным комплексом, который задействован при оказании транспортных услуг населению города Омска (рисунок). Особенностью рынка пассажирских перевозок является также то, что на рынке работают операторы разных форм собственности, что сформировало два основных сектора с различными экономическими механизмами хозяйствования.

Присутствие на рынке транспортных услуг перевозчиков различных форм собственности существенно усложнило организацию городского транспорта, обусловленную ростом конкуренции на рынке пассажирских перевозок, что привело к снижению эффективности деятельности муниципальных предприятий и повлекло за собой увеличение социальной напряженности в вопросах безопасности и качества транспортного обслуживании населения города. Изучение динамики основных экономических показателей деятельности муниципальных предприятий показывает негативную тенденцию конечного результата функционирования этих предприятий (табл. 3). Основной объем транспортной работы по перевозке пассажиров (71,6%) выполняют муниципальные предприятия, они полностью обеспечивают перевозки социальной группы населения, поэтому состояние, в котором находятся муниципальные предприятия, является объектом особого внимания со стороны города. Это состояние нельзя назвать удовлетворительным: продолжающееся старение парка транспортных средств и в целом всей материально-производственной базы предприятий не может обеспечить полный и качественный объем транспортного обслуживания населения города (табл. 4) [8].

Транспортное планирование

Установление маршрутной сети

Администрация города Омска

Установление расписаний

Диспетчеризация

•осуществление материально-технического обеспечения предприятий городского пассажирского транспорта;

•реализация билетной продукции всех типов;

•инструментальный контроль технического состояния автомобильного транспорта.

Муниципальное предприятие города Омска «Пассажирсервис»

Автономное учреждение города Омска «Центртранс»

т

Заключение контракта на обслуживание

Муниципальные автотранспортные предприятия

ПП-1 ПП-4 ПП-7 ПП-8

-<  ^

Муниципальное предприятие г. Омска «Электрический транспорт», филиал «Трамвайное депо», филиал «Троллейбусное депо», филиал «Энергохозяство»

•улучшение деятельности городского пассажирского транспорта;

•организация контроля качества обслуживания населения перевозчиками, осуществляющими перевозку пассажиров на территории города

Рыночный сектор транспортных услуг

Открытое акционерное общество ПАТП-2

Индивидуальные предприниматели

Малые предприятия

общеыво ПА1П-2 предпринимает предприяжя

Модель взаимодействия участников рынка пассажирских услуг г. Омска

Оценка качества обслуживания

Потребители услуг ГПТ

Таблица 3

Финансовые результаты от перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования в г. Омске__

Показатель 2000 2005 2009 2010 2011 2012

Доходы от перевозки пассажиров, млн руб. 364,4 1282,8 1421,5 1514,1 1818,3 1710,5

Расходы от перевозок пассажиров, млн руб. 507,7 1327,4 2854,7 2958,9 3162,6 3374,6

Прибыль / убыток от перевозки пассажиров, млн руб. -143,2 -44,6 -1433,2 -1444,8 -1344,3 1664,1

Уровень рентабельности, убыточности (-) перевозки пассажиров, % -28,2 -3,4 -50,2 -48,8 -42,5 -49,3

Средняя себестоимость перевозок пассажиров, руб./10 пасс. км 3,3 8,8 17,1 21,0 24,41 27,78

Средняя доходная ставка от перевозки пассажиров, руб./10 пасс. км 2,4 8,5 8,5 10,74 14,03 14,08

Доля расходов по содержанию и эксплуатации автобусов общего пользования, компенсируемых платой за проезд, % - 43 45 49 61 52

Таблица 4

Возрастная структура парка автобусов г. Омска, %

Показатель 2000 2005 2008 2009 2010 2011 2012

До 2 лет 8,5 25,5 10,7 7,5 6,4 18,0 8,8

2,1-5 лет 42,6 18,5 30,5 36,3 30,5

5,1-8 лет 6,2 16,7 16,2 24,8 35,7 39,1

8,1-10 лет 19,9 23,7 3,4 3,8 4,8

10,1-13 лет 16,1 15,8 25,9 24,1 12,4 46,3 52,1

Более 13 лет 12,9 10,3 12,8 13,0 21,1

Транспортный рынок частного сектора также требует особого внимания, так как находится вне зоны строгого контроля за работой автобусов на городских маршрутах со стороны заказчика как по продолжительности их работы на маршруте, так и по качеству оказанных транспортных услуг. Необходимость постановки и решения вопроса эффективности работы частного сектора определяется тем, что со снижением количества подвижного состава муниципального транспорта число транспортных средств в частном секторе выросло (табл. 2), соответственно объем транспортной работы коммерческих перевозок в общем объеме пасса-жирооборота увеличился, что привело к ухудшению показателей финансового состояния пассажирских муниципальных предприятий.

Изменение состава и структуры подвижного состава у исполнителей перевозок рынка пассажирских услуг в период рыночных реформ привело к общему снижению провозных возможностей транспортной системы города. Это связано тем, что вместимость маршрутных автобусов-такси значительно меньше по сравнению с подвижным составом муниципального транспорта. Сокращение провозных возможностей транспортной системы при росте численности населения города резко снижает качество транспортного обслуживания пассажиров, при этом увеличивается нагрузка на улично-дорожную сеть, что может привести к социальной напряженности при решении вопросов организации пассажирских перевозок в городе.

Задачи модернизации России, связанные с превращением ее в одного из лидеров мировой экономики и выходом на уровень развитых стран по показателям социального благосостояния, диктуют новые требования к системе городского пассажирского транспорта. С одной стороны, растет ценность человеческого капитала и человеческого времени в системе приоритетов в общества, возникают новые формы жизнедеятельности людей, обусловливающие повышение доступности и качества транспортных услуг [3; 9-10]. С другой стороны, благодаря научно-техническому прогрессу возрастают возможности осуществления кардинальных инновационных изменений в системе ГПТ с учетом особенностей транспортных потребно-

стей разных социальных групп населения, о чем свидетельствуют значительные успехи, достигнутые в развитых странах. Сложившаяся в городах нашей страны система ГПТ пока еще не обеспечивает необходимую доступность и качество транспортных услуг. Осуществленные в последние годы меры в сфере ГПТ не позволили радикально изменить ситуацию к лучшему, поскольку не сопровождались масштабными и высокоэффективными финансово-экономическими, транспортно-технологическими и организационно-правовыми мероприятиями. Отставание системы ГПТ в России от таких же систем в развитых странах значительно сильнее, чем отставание во многих других отраслях экономики. Чтобы коренным образом улучшить ситуацию, необходимо обеспечить качественный прорыв в системе ГПТ на основе использования современных инновационных разработок. Формирование новой системы функционирования ГПТ, отвечающей потребностям модернизации российского общества, предполагает пересмотр сложившихся представлений о роли государственно-административных и рыночных регуляторах в развитии системы транспортного обслуживания населения.

Создание новой модели развития ГПТ, источников и механизмов его финансирования обязывает учитывать особенности формирования и проявления результатов оказания транспортных услуг населению в современных условиях. Особенности деятельности пассажирских автотранспортных предприятий состоят, прежде всего, в том, что они во многом способствуют появлению позитивных внешних для транспортной системы эффектов, которые в значительной степени проявляются в получении хозяйствующими субъектами добавочного дохода. Вместе с тем, этот доход возникает лишь благодаря тому, что транспортные предприятия берут на себя часть издержек по его созданию.

Объем, виды и качество транспортных услуг в городах необходимо формировать исходя не только из возможностей прямого поступления денежных средств от их оплаты населением, но и с учетом внешних социальных и экономических эффектов, возникающих при оказании данных услуг. Модернизация системы ГПТ должна быть направлена на создание равноправности во взаимоотношениях перевозчика и потребителя транспортной услуги и равновыгодность обмена. В современных условиях выгоду от работы пассажирского транспорта получают не только прямые потребители перевозок. По данным Международного союза общественного транспорта, выгоды, предоставляемые общественным транспортом пользователям, выше, чем затраты на финансирование эксплуатационного дефицита. В зарубежных странах активно применяется принцип «платит тот, кто получает выгоду». В них действуют различные системы налогов, сборов и платежей (налог на продажу нефтепродуктов, платежи за создание транспортных пробок, сборы за парковку автомобилей, штрафы за нарушение правил дорожного движения, дополнительные платежи за отвод участков в зависимости от уровня транспортного обслуживания, за использование транспортной инфраструктуры и др.) [11].

При формировании многоканальной системы финансирования ГПТ важно активно привлекать коммерческое инвестирование и кредитование, в том числе с использованием различных форм частно-государственного партнерства. Необходимо создание эффективной нормативно-правовой основы, регулирующей транспортное обслуживание населения. Требуется осуществить переход к нормативно-бюджетному финансированию пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) и разработку соответствующих методических рекомендаций, позволяющих городским властям заключать контрактные соглашения с ПАТП на основе конкурсных процедур с учетом сложности и протяженности маршрутов, объема и качества транспортных услуг. Также необходимо совершенствование системы мониторинга качества транспортного обслуживания населения, на базе которой осуществляются контроль и стимулирование перевозчиков.

Выполнение задачи качественного транспортного обслуживания населения города зависит от уровня организации и управления работой операторов всех форм собственности, задействованных в выполнении муниципального заказа. В этих условиях возникает необходимость в создании механизма согласования интересов населения как потребителей транс-

портных услуг, возможностей муниципальных властей, увязывающих размер бюджетных средств, направленных на выполнение муниципального заказа и экономических интересов хозяйствующих субъектов на рынке городских пассажирских услуг [12].

Решения задач по разработке организационно-экономических методов управления городским пассажирским транспортом, адаптированных к современным условиям рынка транспортных услуг, можно добиться только путем использования инноваций и современных технологий управления, которые позволят повысить уровень эффективности социально значимой экономической системы. Осуществление системных изменений в работе ГПТ, обеспечивающих повышение результативности, предполагает реализацию широкого комплекса мер, включающих в себя следующее. Во-первых, определение оптимального объема услуг по перевозке пассажиров, основанное на изучении пассажиропотока и его изменений в связи с развитием городской инфраструктуры, ростом жилищного строительства. Во-вторых, совершенствование маршрутной схемы города, которая базируется на анализе работы сети муниципального и коммерческого городского пассажирского транспорта, обосновании рациональных соотношений объемов перевозок между ними и определении оптимального количества микроавтобусов для города. В-третьих, повышение безопасности дорожного движения и улучшение экологии городской среды. В-четвертых, совершенствование транспортной сети города с учетом первоочередных участков транспортной сети, требующих реконструкции и развития; формирование дублирующих магистралей и перераспределение потоков городского пассажирского транспорта по транспортной сети; обустройство пешеходных переходов, светофорных объектов, обеспечивающих непрерывность транспортного потока. В-пятых, обновление парка подвижного состава городского пассажирского транспорта с учетом определения требуемого количества подвижного состава по количеству и вместимости, экономическое обоснование выбора марок подвижного состава по видам городского пассажирского транспорта.

В современных условиях модернизации российского общества особую значимость приобретает надежная и эффективная работа городского пассажирского транспорта. Для успешного решения задач полного и качественного удовлетворения потребностей населения в транспортном обслуживании необходимо создание новой модели развития предприятия ГПТ, адекватной происходящим социально-экономическим изменениям, позволяющей обеспечивать должный уровень финансирования на основе формирования и распределения муниципального заказа между хозяйствующими субъектами на рынке автотранспортных услуг с учетом сложности его выполнения.

Библиографический список

1. Бирюков, В.В. Автомобильно-дорожный комплекс Омской области: проблемы и особенности модернизации / В.В. Бирюков // Вестник СибАДИ. - 2013. - № 4. - С. 130-135.

2. Кирничный, В.Ю. Национальная транспортная система: тенденции и факторы развития в современных условиях / В.Ю. Кирничный // Вестник СибАДИ. - 2012. - № 2 (24). - С. 102-107.

3. Бирюков, В.В. Развитие городского пассажирского транспорта в условиях модернизации российской экономики / В.В. Бирюков, Е.Б. Лерман // Вестник СибАДИ. - 2011. № 3 (21). - С. 55-59.

4. Макинтайр, Р. Социальная политика в странах с переходной экономикой в аспекте развития человеческих ресурсов / Р. Макинтайр // Проблемы прогнозирования. - 2002. - № 2. - С. 142-149.

5. Кузнецова, К. Городской общественный транспорт в развитых странах: особенности организации и способы финансирования / К. Кузнецова, Е. Попова, Н. Шилова // Российский экономический журнал. - 2013. -№ 2. - С. 111-117 ; № 3. - С. 86-90.

6. Сафронов, К.Э. Повышение эффективности муниципальных и региональных маршрутных сетей / К.Э. Сафронов, Э.А. Сафронов // Вестник СибАДИ. - 2013. - № 5 (33). - С. 161-168.

7. Бирюков, В.В. Оценка эффективности инвестиционных проектов развития транспортных систем: эволюция и развитие подходов / В.В. Бирюков // Вестник СибАДИ. - 2012. - № 2 (24). - С. 97-101.

8. Транспорт и связь Омской области : стат. сб. / Омскстат. - Омск, 2013. - 79 с.

9. Национальная концепция устойчивых городских транспортных систем. - М. : Алекс, 2013. - 192 с.

10. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года : проект. - М., 2012 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.mintrans.ru, свободный.

11. Улицкая, Н.М. Зарубежный опыт формирования и функционирования хозяйственного механизма городского пассажирского транспорта / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта : сб. научн. тр. - Выпуск. 3. - М. : МАДИ (ТУ), 2001. - С. 108-113.

12. Улицкий, М.П. Основные направления модернизации автотранспортного комплекса России / М.П. Улицкий, Е.А. Башкатова // Вестник МАДИ. - 2013. - № 2 (33). - С. 50-56.

13. Транспорт и связь в России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http//www/gks.ru, свободный.

14. Хаирова, С.М. Внедрение интегрированных моделей оптимизации цепей поставок и формирование логистического сервиса в транспортных системах / С.М. Хаирова // Вестник СибАДИ. - 2013. - № 4 (32). -С. 163-171.

V. V. Biryukov, V. Y. Kirnichny, E.B. Lerman Siberian State automobile-road Academy (Omsk) PRIORITIES OF MODERNIZATION OF CITY PASSENGER TRANSPORT Foreign and domestic experience of the organization of city passenger transport is studied. Features of functioning of the market of passenger services are revealed and the organizational model of interaction of transport operators in the region is developed. The state, problems and tendencies of development of transport system is studied. The priority directions, increases of efficiency of city transport as socially significant economic system are presented.

Keywords: city passenger transport, market of transport services, modernization of work of transport.

References

1. Biryukov V.V. Automobile and road complex Omsk region: challenges and features of modernization. Vestnik SibADI, 2013, no. 4, pp. 130-135.

2. Kirnichny V.Y. The national transport system: trends and factors of development in modern conditions. Vestnik SibADI, 2012, no. 2 (24), pp. 102-107.

3. Biryukov V.V., Lerman E.B. Development of urban passenger transport in the conditions of modernization of the Russian economy. Vestnik SibADI, 2011, no. 3 (21), pp. 55-59.

4. McIntyre, R. Social policy in the countries with a transitional economy in aspect of development of human resources. Problemyprognozirovanija, 2002, no 2, pp. 142-149.

5. Kuznetsova K., Popova E., Shilova N. Urban public transport in the developed countries: features of the organization and ways of financing. Rossijskij jekonomicheskij zhurnal, 2013, no 2, pp. 111-117; no. 3, pp. 86-90.

6. Safronov K.E., Safronov E.A. Increasing the efficiency of municipal and regional route networks. Vestnik SibADI, 2013, no 5 (33), pp. 161-168.

7. Biryukov V.V. Evaluation of efficiency of investment projects of development of transport systems: the evolution and development approaches. Vestnik SibADI, 2012, no 2 (24), pp. 97-101.

8. Transport i svjaz' Omskoj oblasti [Transport and communication of Omsk region]. Omsk, 2013, 79 p.

9. Nacional'naja koncepcija ustojchivyh gorodskih transportnyh sistem [The national concept of sustainable urban transport systems]. Moscow, 2013, 192 p.

10. Transportnaja strategija Rossijskoj Federacii na period do 2030 goda [Transport strategy of the Russian Federation for the period till 2030]. Moscow, 2012. Available at: http:// www.mintrans.ru.

11. Ulitsky M.P. Main directions of modernization of a motor transportation complex of Russia. Vestnik MADI, 2013, no 2(33), pp 50-56.

12. Transport i svjaz' v Rossii [Transport and communications in Russia]. Available at: http//www/gks.ru.

13. Khairova S.M. The introduction of integrated models to optimize the supply chain and logistics services in the formation of transport systems. Vestnik SibADI, 2013, no. 4, pp. 163-171.

© Бирюков В.В., Кирничный В.Ю., Лерман Е.Б., 2014

Авторы статьи:

Виталий Васильевич Бирюков, доктор экономических наук, профессор, Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, e-mail: prorector_nis@sibadi.org;

Владимир Юрьевич Кирничный, доктор экономических наук, кандидат технических наук, доцент, Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, e-mail: rector@sibadi.org;

Евгения Борисовна Лерман, кандидат экономических наук, Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, e-mail: Gsv-73@yandex.ru.

Рецензенты:

А.Е. Миллер, доктор экономических наук, профессор, Омский государственный университет им. Ф.М. Достоевского;

С.М. Хаирова, доктор экономических наук, доцент, Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия.

УДК 625.72

Е.А. Голубева

Сибирская автомобильно-дорожная академия, г. Омск

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ ИЗМЕНЕНИЯМИ В ПРОЕКТЕ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

В период реализации проекта на предприятиях транспортного строительства неизбежно возникают проблемы, связанные с изменениями в проекте. Только системный, пошаговый подход поможет успешно справиться с данной проблемой и обеспечить эффективную работу команды управленцев. Рекомендованные разработанные мероприятия по процессу управления изменениями в проекте особенно актуальны для строительных предприятий дорожной отрасли. Ключевые слова: управление, изменение в проекте, система, документы.

На предприятиях транспортного строительства в последние годы успешно развивается область деятельности - управление проектом, в ходе которой определяются и достигаются четкие цели при балансировании между объемом работ, ресурсами (такими, как деньги, труд, материалы, энергия, пространство и др.), временем, качеством и риском. Ключевым фактором успеха проектного управления являются наличие четкого, заранее определенного плана, минимизация рисков и отклонений от плана, эффективное управление изменениями (в отличие от процессного, функционального управления, управления уровнем услуг).

Процесс управления проектами - это сочетание науки и искусства, которые используются в профессиональных сферах проекта, чтобы создать продукт, который бы удовлетворил миссию проекта путем организации надежной команды проекта, эффективно сочетающей технические и управленческие методы, демонстрируя эффективные результаты работы [1].

При реализации проекта неизбежно возникают изменения в проекте. Это связано с возможным изменением рыночной ситуации, ошибками в планировании, ротации трудовых и управленческих ресурсов. Это ведет к проблеме «расползания» рамок проекта, когда проект становится нереализуемым из-за неконтролируемого числа внесенных изменений [2; 3].

Чтобы справиться с данной проблемой, команде управленцев предприятия необходимо разработать системный подход управления изменениями в проекте:

- формальную процедуру управления изменениями в проекте;

- документы, которыми участники проекта будут пользоваться;

- распределить роли и зоны ответственности между участниками проекта, чтобы между ними было понимание того, кто имеет право подавать запросы на изменения, без утверждения какого лица изменение не может быть реализовано, кто должен проследить за тем, чтобы изменение было выполнено.

Предположим, на предприятии была внедрена система управления изменениями, но встала проблема изменения деталей проекта. Например, на строящемся участке автомобильной дороги из технических и организационных соображений необходимо заменить конструктивные слои дорожной одежды, используя привозные дискретные материалы на местные укрепленные грунты, модифицированные полимерной добавкой. Такое решение принято группой проектировщиков, исходя из критерия эффективности устройства таких дорожных одежд на данном участке строительства.

Руководствуясь системным подходом, менеджеру проекта, у которого есть система управления изменениями, необходимо действовать поэтапно. Рассмотрим каждый этап про-