СКОЛЬЗУН ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается скользунов тележки грузового вагона.
Известна конструкция упруго-фрикционного скользуна (см. /Л-1/), содержащая коробку скользуна с наклонной поверхностью, являющуюся частью надрессорной балки; фрикционную планку, на которую опирается скользун кузова вагона, жестко связанную с клином, расположенным в коробке надрессорной балки и контактирующим с наклонной поверхностью коробки; пружину, прижимающую клин с фрикционной планкой к скользуну кузова; предохранительный валик.
Недостатком данной конструкции является ее относительная сложность, а также то, что по мере просадки пружины, износа фрикционной планки, наклонных поверхностей клина и коробки меняются параметры гасителя, что приводит к увеличению перевалки кузова вагона.
Известен скользун тележки железнодорожного транспортного средства (см. патент РФ на изобретение №2130844, кл. МПК B61F 5/14; опубл. 27.05.1999., /Л-2/), который содержит коробку скользуна, являющуюся частью надрессорной балки, и фрикционный вкладыш, причем, в коробке скользуна размещено сыпучее тело, а фрикционный вкладыш установлен с опиранием на сыпучее тело.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому объекту является устройство, описанное в /Л-2/. Оно и взято за прототип.
Недостатком данного технического решения является то, что корпус скользуна является частью надрессорной балки и по мере износа не может быть заменен. Кроме того, сыпучее тело, используемое в качестве демпфера, не может иметь стабильные характеристики из-за своей структуры и особенностей эксплуатации и ремонта грузовых вагонов.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является снижение износа колесных пар вагона.
Для достижения указанного технического результата скользун тележки грузового вагона имеет упругий элемент из морозостойкой резины, который взаимодействует не только с основанием корпуса, но и с торцевыми стенками. Между боковыми стенками корпуса и чугунным вкладышем имеются сменные пластины, предохраняющие стенки от износа. Крепление скользуна к надрессорной балке тележки грузового вагона осуществляется через отверстия при помощи болтов со самостопорящимися гайками.
Предлагаемая полезная модель состоит из стального штампосварного корпуса, в который укладывается упругий элемент и вставляется чугунный вкладыш. Между боковыми стенками корпуса и вкладышем имеются сменные пластины, предохраняющие стенки от износа. На корпусе скользуна имеются ребра жесткости. Крепление скользуна к надрессорной балке тележки грузового вагона осуществляется через отверстия при помощи болтов со самостопорящимися гайками.
Основной функцией скользунов является удержание кузова от опрокидывания при движении вагона в кривой. При прохождении вагоном криволинейного участка пути кузов наклоняется, зазор между скользунами тележки и кузова с одной стороны выбирается, затем вагон опирается на скользун, и между упомянутыми скользунами возникают силы трения. Эти силы трения создают момент в горизонтальной плоскости, препятствующий повороту тележки относительно кузова вагона. Этот момент приводит к изменению геометрии рамы трехэлементной тележки в плане (забегание боковых рам), что ухудшает динамику вагона и повышает износ колеса в зоне контакта с рельсом.
Предлагаемый скользун тележки грузового вагона иллюстрируется чертежами, представленными на фиг. 1, где показано аксонометрическое изображение скользуна, и на фиг. 2, где показан эскиз скользуна.
Скользун тележки грузового вагона состоит из стального штампосварного корпуса 1, в который укладывается упругий элемент 3 и вставляется чугунный вкладыш 2. Между боковыми стенками корпуса и вкладышем 2 имеются сменные пластины 6, предохраняющие стенки от износа. На корпусе скользуна имеются ребра жесткости 5. Крепление скользуна к надрессорной балке тележки грузового вагона осуществляется через отверстия 4 при помощи болтов со самостопорящимися гайками.
Предлагаемый скользун тележки грузового вагона работает следующим образом. При движении вагона по криволинейному участку пути скользун рамы вагона нажимает на чугунный вкладыш 2, который при этом деформирует упругий элемент 3 и перемещается вниз на незначительную величину. При этом при перекосах скользуна рамы вагона происходит равномерное распределение нагрузки на рабочую поверхность вкладыша.
Заявляемая полезная модель способствует снижению момента сопротивления повороту тележки в кривом участке пути, тем самым снижая износ колес в зоне контакта с рельсами.
Источники информации, принятые во внимание при составлении описания полезной модели:
1. Вагоны. Конструкция, теория и расчет. / Под редакцией Л.А. Шадура. - М.: Транспорт, 1980, с. 186, /Л-1/.
2. Патент РФ на изобретение №2130844, кл. МПК B61F 5/14; опубл. 27.05.1999., /Л-2/ (прототип).