Влияние железнодорожного строительства на развитие системы профессионального образования в России

Этнокультурная ситуация усугубляется тем, что у многих городских татар из-за снижения языковой компетенции и недостаточного уровня сохранения этнической культуры, происходит переориентация культурных потребностей в пользу инонациональных культур. К этому также добавляется большой процент смешанных браков, хотя однозначно данное явление не следует оценивать негативно, но оно порождает новые проблемы.

Библиографический список

Как утверждают культурологи, именно во взаимодействии культур можно сохранить уникальность различных этнических культур. Назрела необходимость обмениваться не только творческими и концертными коллективами, но и также создавать общие программы по сохранению и развитию уникальной татарской культуры.

*Работа выполнена при финансовой поддержке гранта правительства Челябинской области 2011

1. Татарская нация в XXI веке: сб. науч. ст. / отв. ред. Д.М. Исхаков. - Казань, 2006.

2. Исхаков, Д.М. Татары: перепись, политика. - Казань, 2010.

3. Шарафутдинов, Д.Р Исторические корни и развитие традиционной культуры татарского народа XIX -начало XXI вв. - Казань, 2004.

4. Исхаков, Д.М. Татары: краткая этническая история. - Казань, 2002.

5. Исхаков, Д.М. Татары: перепись, политика. - Казань, 2010.

6. Махмутов, З.А. Лингвокультурное поведение современного татарского населения северо-казахстанской области // Ученые записки Казанского государственного университета. - 2009. - Т. 151. - Кн. 2. - Ч. 1.

7. ОГАЧО. ФР-485. Оп. 28. Д.5.

8. Нечаева, С.Б. Южный Урал в судьбе России: история и современность. - Челябинск, 2000.

9. Привалов, Н. Основные общественные и другие некоммерческие организации Урала. - Екатеринбург, 1998. - Т. 2.

10. Шарафутдинов, Д.Р Традиционная культура татарского народа XIX - начало XX вв. - Гасыр, 2004.

11. Республика Татарстан. - 1998. - 17 декабрь.

Bibliography

1. Tatarskaya naciya v XXI veke: sb. nauch. st. / otv. red. D.M. Iskhakov. - Kazanj, 2006.

2. Iskhakov, D.M. Tatarih: perepisj, politika. - Kazanj, 2010.

3. Sharafutdinov, D.R. Istoricheskie korni i razvitie tradicionnoyj kuljturih tatarskogo naroda XIX -nachalo XXI vv. - Kazanj, 2004.

4. Iskhakov, D.M. Tatarih: kratkaya ehtnicheskaya istoriya. - Kazanj, 2002.

5. Iskhakov, D.M. Tatarih: perepisj, politika. - Kazanj, 2010.

6. Makhmutov, Z.A. Lingvokuljturnoe povedenie sovremennogo tatarskogo naseleniya severo-kazakhstanskoyj oblasti // Uchenihe zapiski Kazanskogo gosudarstvennogo universiteta. - 2009. - T. 151. - Kn. 2. - Ch. 1.

7. OGAChO. FR-485. Op. 28. D.5.

8. Nechaeva, S.B. Yuzhnihyj Ural v sudjbe Rossii: istoriya i sovremennostj. - Chelyabinsk, 2000.

9. Privalov, N. Osnovnihe obthestvennihe i drugie nekommercheskie organizacii Urala. - Ekaterinburg, 1998. - T. 2.

10. Sharafutdinov, D.R. Tradicionnaya kuljtura tatarskogo naroda XIX - nachalo XX vv. - Gasihr, 2004.

11. Respublika Tatarstan. - 1998. - 17 dekabrj.

Статья поступила в редакцию 04.03.12

УДК 902

Aleynikov M. V, Girenok S.N., Mezentsev R. V. EFFECT OF RAILWAY CONSTRUCTION ON THE DEVELOPMENT OF VOCATIONAL EDUCATION IN RUSSIA. In article, on the basis of materials published by researchers.

Key words: Museum funds, formation process is covered professional formations in Russia for a railway transportation,the ministry of national education, transport systems, Ministry of Railways, social composition.

М.В. Алейников, канд. ист. наук, доц., зав. каф. истории и права АГАО им. В.М.Шукшина, г. Бийск, E-mail: if@biysk.ru; С.Н. Гиренок, соискатель АГАО им. В.М. Шукшина, г. Бийск, Email:girenok_1983@mail.ru; Р.В. Мезенцев, канд. ист. наук, доц. каф. истории и права АГАО им. В.М. Шукшина, г. Бийск,

Email: if@biysk.ru

ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НА РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В РОССИИ

В статье, на основе опубликованных исследователями материалов, музейных фондов, освещается процесс становления профессионального образования в России для железнодорожного транспорта.

Ключевые слова: Министерство народного просвещения, транспортное строительство, Министерство путей сообщения, социальный состав.

С восшествием на престол дома Романовых, народное образование, получило ощутимую поддержку и внимание. Все правители России из династии Романовых «радели о грамоте и развитии своих подданных». И, когда 8 сентября 1802 г. в Российской империи учредили восемь министерств, то в их числе было и министерство народного просвещения [1, с. 603]. Как и исследовало ожидать, в ведение нового ведомства «отошли» все светские учебные заведения, функционировавшие тогда в России, а женские же - были «поручены покровительству» императрицы Марии Фёдоровны. Дабы еще больше содействовать развитию народного просвещения, Николай I основал в стране «Главный педагогический институт» (учебное заведение, готовившее учителей для средних классов общеобразовательных школ), в который принимались лица (естественно, только муж-

чины) «всех званий и состояний». Правда, некоторые ограничения (процентная норма - как и в других учебных заведениях Российской империи) существовала в отношении евреев. С «вводом в строй» вышеозначенного учебного заведения, количество учительских институтов в России возросло (к началу XX в.) до 58. Главная цель их деятельности состояла в том, чтобы оградить, русскую молодёжь от «тлетворного» влияния иностранных учителей. Приоритет в учебном процессе российских пединститутов отдавался русскому языку, литературе, статистике и отечественной истории. При Николае I, что следует отметить особо, были заложены и основы инженерного образования в России [2, с. 584; 3, с. 161; 4, с.24; 5, с. 567 - 568; 6, с. 432; 7, с. 346

- 347; 8, с. 343].

Его необходимость была обусловлена началом в России железнодорожного строительства. Особенно возросла его ин-

тенсивность в 1855 г. Это потребовало значительного количества квалифицированных кадров для железнодорожного транспорта (рабочих многих профессий, инженерно-технических работников, снабженцев, связистов, счетоводов, изыскателей и проектировщиков, почвоведов, землемеров и др.). Но, чтобы готовить их, нужны были «учителя». Однако в стране в то время ни их, ни такого рода учебных заведений не было. Поэтому, возникла необходимость пригласить необходимых «учителей» из-за границы. По рекомендации известных российских государственных деятелей Н.П. Румянцева (в 1801- 1809 гг. возглавлял Департамент водных коммуникаций) и И.М. Муравьёва-Апосто-ла (бывший посол в Испании, отец будущих декабристов) в Россию был приглашен в 1808 г. испанский учёный А.А. Бетанкур [9, с. 97]. Именно с его именем и связано открытие в 1809 г. первого в стране (в Петербурге) высшего «транспортно-строительного учебного заведения» - «Института корпуса инженеров путей сообщения» [10, с. 191 - 192]. Его появление и дальнейшая деятельность этого вуза во многом способствовала распространению в России технического образования, необходимого для развития техники и совершенствования управления, производства, укрепления экономики, всего, что работало «на пользу народа и Отечества» [9, с. 176].

Это особенно наглядно проявилось в годы правления Александра II и Александра III. Именно в те годы произошёл «промышленный переворот», интенсивно развивались золотопромышленность, металлургия, сельское хозяйство, строительная индустрия, строились железные дороги. И всё это требовало грамотных и квалифицированных специалистов. Именно это и дало толчок развитию профессионального образования. В те годы (в период государственного переустройства и реформирования страны, производства) были открыты специальные учебные заведения, дававшие возможность представителям разных сословий получить образование. Особенно это было заметно во второй половине XIX в., когда появление детей «разночинцев» в вузе было уже «не в диковину». Согласно официальной статистике, только по ведомству народного просвещения они значились среди студентов 2166 учебных заведений [4, с. 24]. Из этих данных можно узнать, что с 1880 по 1897 г. количество (годовое) учащихся в гимназиях возросло с 75 тысяч до 220 тыс., а к концу века в России было уже более миллиона людей с гимназическим образованием. Эти данные явно не соответствуют ранее бытовавшему мнению, что до революции (естественно, Октябрьской 1917 г.) в гимназиях, а тем более, в высших учебных заведениях, учились только дети дворян. В труде же В.Р. Лейкиной-Свирской, на основе документов показано, что даже и в 1880-е г. дворянские дети составляли значительно менее половины и гимназистов (не говоря уже о реалистах-воспитан-никах реальных училищ), и студентов [11, с. 6 - 7].

Анализируя данные таблицы, можно утверждать, что в начале ХХ в. в вышеуказанном инженерном училище обучались дети всех сословий и состояний. Выше мы уже упоминали о первой кузнице кадров для набиравшего темпы железнодорожного строительства. Так, вот Петербургский «Институт корпуса инженеров путей сообщения» учреждался как открытое учебное заведение. Он, как уже отмечалось нами выше, заложил основы российской системы железнодорожного и в целом инженерного образования в России. В 1823 г. институт был преобразован в закрытое учебное заведение военного типа, с восьмилетним сроком обучения. Его выпускникам присваивались по окончании вуза офицерские звания («инженер-поручик» - по первому разряду и «подпоручик» - по второму разряду). Эта полувоенная система была отменена только в 1864 г., т.е. во время реформ императора Александра II. С этого времени вуз стал открытым для представителей разных сословий («разночинцев»), а его выпускникам, как и ранее, стало присваиваться звание «гражданского инженера», а с 1890 г. - «инженера путей сообщения». До 1917 г. данным вузом было выпущено 6115 инженеров. Из числа его выпускников вышло немало выдающихся инженеров и учёных. Так, действительными членами Академии наук стали Б.Е. Веденеев, Г.О. Графтио, В.Н. Образцов, Н.Н. Павловский, Е.О. Патон и др. [8, с. 98 - 99]. С момента его образования в нём работали не только приглашённые из Франции учёные, но и известные русские учёные, в частности, академик В.Н. Висковатов (специалист в области математического анализа и вариационного счисления), С.Е. Гурьев (главный «разработчик» в области теории равновесия сводов) и др. Говоря об этом институте, следует отметить и такую деталь: более 20 лет преподавание в нем велось исключительно на французском языке, поскольку иностранцы-педагоги так и не смогли освоить русский язык. В противовес им, русские учёные и особенно студенты, осваивали за время учебы не только французский, но и несколько других иностранных языков. Только с конца 30-х г. XIX в. преподавание в вузе повелось уже на русском языке, поскольку преподавателей-иностранцев заменили их русские коллеги. В частности, курс прикладной механики стал читать с этого момента П.П. Мельников, ставший в 1833 г. профессором и заведующим кафедрой своей «alma mater» [13]. Качеству подготовки специалистов-железнодорожников в немалой степени способствовала педагогическая, инженерная и научная работа профессоров М.С. Волкова, Н.П. Липина, Н.О. Крафта, С.В. Кер-бедза, Д.И. Журавского и др. Большое значение для развёртывания научных исследований и привлечения к ним студентов имели открытие в институте механической лаборатории (в 1854 г.), которую возглавил профессор П.И. Собко, а позже -физической и химической лаборатории, которой стал руководить выдающийся русский учёный Д.И. Менделеев. Петербургский

Таблица 1

Социальный состав студентов Императорского Московского Инженерного Училища

Сословия 1909 г. 191З г. 1916 г. Отношение к общ. количеству

Потомственных дворян 85 67 66 12, 00

Детей офицеров 5З 10 10 4, 00

Чиновников 52 7З 11В 13, 40

Духовного звания 11 15 З0 3, 18

Почётных граждан 50 49 69 9, 30

Купцов ЗВ 25 27 4, 90

Мещан и цеховых 172 146 15В 26, 20

Крестьян 11В 1З7 167 23, 10

Разночинцев З1 25 3, 10

Казаков З 2 7 0, 66

Иностранных подданных 1 1 1 0, 16

Всего 5В1 556 67В 100, 00

Источники: Отчёт по Императорскому Московскому инженерному училищу (ИМИУ) за 1913 г. М., 1916. с. 38 и др.; Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС-1913). М., 1916. с. 9 и др. Зылев Б.В. Московское инженерное училище (1896 -1912 гг.). - М.: Мысль, 1989. с. 9.

Примечания: Таблица составлена авторами.

институт корпуса инженеров путей сообщения заложил, как уже говорилось выше, основы российской системы железнодорожного, а в целом, инженерного образования в Российской империи [8, с. 98-99]. В дальнейшем эти принципы стали основополагающими для деятельности другого высшего учебного заведения страны -Императорского Московского инженерного училища ведомства путей сообщения (ИМИУ). Оно было учреждено в 1896 г., когда на пике бурного железнодорожного строительства в стране началось сооружение Транссибирской магистрали, сразу же выявившей острую нехватку инженеров-проекти-ровщиков и строителей. Для их подготовки и было открыто данное учебное заведение. Его организаторами и первыми преподавателями стали, естественно, профессора Петербургского Института инженеров путей сообщения. В частности, ИМИУ возглавил профессор Ф.Е. Максименко, его помощником - проректором (или «инспектором») стал профессор Л.Д. Проскуряков. Теоретический курс обучения в училище длился три года, затем следовала двухгодичная практика на строительном объекте. После окончания данного учебного заведения, выпускник получал звание «инженера-строителя». А после сдачи дополнительного экзамена в Петербургском университете, он мог получить звание «инженера путей сообщения» [8, с. 101]. В 1913 г. Московское училище получило статус вуза. С этого времени данное учебное заведение стало именоваться «Московским институтом инженеров путей сообщения» (МИИПС).

Строительство Транссибирской магистрали остро поставило вопрос об обеспечении стройки специалистами промышленных и гражданских объектов (сооружение депо, вокзалов, станционных зданий, водонапорных башен, котельных, жилых зданий, объектов бытового назначения и др.). Министр финансов С.Ю. Витте сразу же поставил в 1895 г. перед министром просвещения вопрос об открытии в Сибири технического вуза. Осоз-

навая эту необходимость, Госсовет учреждает в 1896 г. в Томске технологический институт (ТТИ), в котором стали готовить так необходимые Транссибу кадры. Благодаря его деятельности, уже через пять лет задача обеспечения Транссиба инженерными кадрами стала полностью решаться за счёт выпускников механического и строительного отделений ТТИ.

Активное строительство путей сообщения привело и к резкому спросу на техкадры среднего звена (техников) и квалифицированных рабочих. Наряду с ними, стройкам требовались дорожные мастера, машинисты паровозов, связисты, «движенцы, вагонники, локомотивщики» и механики. Учитывая такую ситуацию, правительство еще в 1820 г. открыло при Петербургском Институте корпуса инженеров путей сообщения, военностроительную школу, которая должна была готовить руководителей и технических работников низшего и среднего звена для соответствующих ведомств. И школа успешно справилась с поставленной перед ней задачей. Она подготовила за время своего существования значительное количество мостовых и дорожных мастеров, геодезистов и проектировщиков, землеустроителей и почвоведов, механиков кузнечно-прессового оборудования и техников по эксплуатации водонапорных механизмов и шлюзового хозяйства.

Наиболее распространённой формой подготовки кадров для железной дороги стали в XIX в. железнодорожные училища. Они создавались, как на средства компаний и пожертвования частных лиц, так и государства. Так, в 1870 г. на средства московских промышленников, было образовано Московское Комис-саровское техническое училище. Базой для его создания стала ремесленная школа, открытая в столице в 1865 г. на средства одного из «железнодорожных королей» России - П.М. Губонина. Таким же, примерно, образом появилось и Ковровское техническое железнодорожное училище. Оно было образовано

Таблица 2

Еженедельная почасовая нагрузка в ИМИУ и СПИИПС

№ по/пор. Дисциплины ИМИУ

1. Богословие 1 1 0

2. Высшая математика 7 10 3

3. Теоретическая механика 4 4,5 0,5

4. Начертательная геометрия 2 2,5 0,5

5. Геодезия 3 4 1

6. Части машин 2 2 0

7. Подъёмные машины _ 1,5 1,5

8. Паровая механика, паровозы 3 5 2

9. Электротехника 1,5 2 0,5

10. Гидравлика 2 2 0

11. Строительная механика 6 10 4

12. Теория упругости - 1 1

13. Физика 4 3 1

14. Химия 3 3 0

15. Петрография, геология 2 2 0

16. Архитектура 3 5 2

17. Строительные материалы 6 6 0

18. Обыкновенные дороги 1 1 0

19. Железные дороги 3,5 5 1,5

20. Мосты 2 4 2

21. Водные сооружения 3 3 0

22. Портовые сооружения 3 3 0

23. Водопроводы, водостоки 2 3 1

24. Законоведение 1 2 1

25. Статистика, политэкономия - 2 2

Итого 65 87,5 22,5

Источники: Тарасов В.Н. Транспортное инженерное образование в XIX - XX в. - М.: Транспорт, 1999. с. 42 - 43. Примечания: Таблица составлена авторами.

в 1874 г. (по решению собрания акционеров Главного общества Российских железных дорог). Но были и училища, открытые за счёт государственной казны. Так, по распоряжению министра путей сообщения М.И. Хилкова, в 1895 г. в Хабаровске было открыто техническое железнодорожное училище. Это было первое на Дальнем Востоке учебное заведение, готовившее для Транссибирской магистрали техников, машинистов паровоза, дорожных мастеров и надсмотрщиков телеграфа [8, с. 101]. При этом, что следует подметить, государство стремилось и к тому, чтобы выпускники железнодорожных училищ не только овладевали техническими знаниями, необходимыми для выполнения служебных обязанностей. Немалое значение оно придавало и формированию у них нравственных качеств, а также гуманитарной подготовке. С этой целью, Министерство путей сообщения утвердило в августе 1879 г. новую структуру и программу железнодорожных училищ. Отныне в них преподавали не только закон Божий, но и русский язык, и русскую словесность, географию, математику, чистописание, черчение и рисование, а также железнодорожное дело, механику, технологию металла и дерева, телеграфию, пение и гимнастику. Всё это вместе взятое способствовало разностороннему развитию личности, любви и уважению к своему делу, а, в конечном счете, подъёму уровня образования в данном виде учебных заведений.

В апреле 1886 г. все железнодорожные училища, как казённые, так и частные, были переданы в ведение Министерства путей сообщения. Это давало возможность последнему централизовано и планомерно готовить нужное для себя количество специалистов всех уровней. Для поступления в училище, человеку необходимо было иметь свидетельство об окончании двухклассной сельской, уездной, городской или церковноприходской школы, а также сдать вступительные экзамены по русскому языку и математике. Аттестат об окончании училища получали лишь лица, успешно окончившие трёхлетний теоретический курс обучения и проработавшие после этого не менее двух лет на технических должностях на железной дороге.

За 15 лет (с 1888 по 1903 г.) в России появилось 20 средних технических училищ. Были в их числе и железнодорожные. И всё же потребность в специалистах (мастера дорожные и мо-

стовые, бухгалтеры и счетоводы, ревизоры всех служб, механики и техники, геодезисты и изыскатели - почвоведы, теплотехники, машинисты, телеграфисты, смотрители зданий и др.), которых они готовили, была удовлетворена не в полной мере [8, с. 103]. Но, несмотря на это, имевшиеся в наличии кадры обеспечивали, вместе с инженерами и рабочими высокие темпы строительства железных дорог и успешную эксплуатацию имеющихся в стране железных дорог.

Таким образом, подытоживая всё вышеизложенное, можно констатировать, что железнодорожный транспорт стал во второй половине XIX в. действенным средством ускорения экономического развития страны, формирования в ней рыночных отношений, особенно в отсталых и отдалённых от центра регионах, таких как Прибайкалье и Забайкалье, Приамурье и побережье Тихого океана, о. Сахалин, социально- политического и культурного развития российского общества в целом. Именно благодаря преобразованиям, имевшим место во второй половине XIX в., в России возникла и стала успешно развиваться система профессионального технического (железнодорожного) образования [8, с. 103], внесшая свой вклад в укрепление общественно-политического, экономического и культурного развития страны. В заключение (чтобы подтвердить вышеозвученный тезис) приведем сравнительную таблицу, дающую некоторое представление о том, какие учебные дисциплины изучались студентами Московского и Петербургского институтов инженеров путей сообщения в начале XX в.

Из таблицы видно, что дневная нагрузка студентов составляла 10-12 учебных часов, во-вторых, основной «упор» в обучении в том и другом вузе делался на изучение точных дисциплин

- высшая математика - 7-10 час.; теоретическая механика -4 -5; геодезия -3-4 час.; паровая механика и паровозы-3-5 час.; строительная механика-6-10 час.; архитектура - 3-5 час.; строительные материалы-6 час. и железные дороги - 4-5 час. Причём, в СПИИПС учебная нагрузка была на 22, 5 часа выше, чем в ИМИУ. Это было связано с тем, что в первом преподавание велось на русском языке, во втором же - в процессе учебы требовалось изучение иностранных языков. Общим для двух вузов являлось присутствие в их учебных планах дисциплины «богословие».

Библиографический список

1. Коняев, Н.М. Подлинная история Дома Романовых. Русский Хронограф (1534 - 1917). - М., 2006.

2. Петухов, Ю.Д. Величие и трагедия Российской Империи: историческая хронология. - М., Метагалактика, 2005.

3. Грейгъ, О.И. Красная Фурия. - М., 2008.

4. Терещенко, А. В. История культуры русского народа. Исследования славянской цивилизации. - М., 2007.

5. Рамбо, А. История древней и новой России. - Смоленск, 2000.

6. Вилков, В.А. Все правители России. Великие князья, цари, императоры, генсеки, президенты / В.А. Вилков, Ю.Г. Степанов. - Ростов на

/ Дону, 2008.

7. Данилов, А.А. Россия и мир: материалы и факты: в 2 ч. - М., 1995. - Ч. I.

8. Гайдамакин, А.В. Результаты научных исследований и документы Центрального государственного исторического архива (Санкт - Пе-

тербург) / А.В. Гайдамакин, И.М. Галлиев [и др.]. - Омск, 2002.

9. Журавлёв, А.И. Кто мы, русские? - Ростов н/ Д,, 2010.

10. Новиков, В.М. Транспортное право (железнодорожный транспорт). - М., 2007.

11. Кожинов, В.В. Россия. Век ХХ. - М., 2008.

12. Зылев, Б.В. Московское инженерное училище (1896 - 1912 гг.). - М., 1989.

13. Альбом материалов музея истории локомотивного депо Барнаул, краеведческого музея города Змеиногорска, музея Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги. - Барнаул, 1997.

Bibliography

1. Konyaev, N.M. Podlinnaya istoriya Doma Romanovihkh. Russkiyj Khronograf (1534 - 1917). - M., 2006.

2. Petukhov, Yu.D. Velichie i tragediya Rossiyjskoyj Imperii: istoricheskaya khronologiya. - M., Metagalaktika, 2005.

3. Greyjgjh, O.I. Krasnaya Furiya. - M., 2008.

4. Terethenko, A. V. Istoriya kuljturih russkogo naroda. Issledovaniya slavyanskoyj civilizacii. - M., 2007.

5. Rambo, A. Istoriya drevneyj i novoyj Rossii. - Smolensk, 2000.

6. Vilkov, V.A. Vse praviteli Rossii. Velikie knyazjya, cari, imperatorih, genseki, prezidentih / V.A. Vilkov, Yu.G. Stepanov. - Rostov na / Donu, 2008.

7. Danilov, A.A. Rossiya i mir: materialih i faktih: v 2 ch. - M., 1995. - Ch. I.

8. Gayjdamakin, A.V. Rezuljtatih nauchnihkh issledovaniyj i dokumentih Centraljnogo gosudarstvennogo istoricheskogo arkhiva (Sankt - Peterburg) / A.V. Gayjdamakin, I.M. Galliev [i dr.]. - Omsk, 2002.

9. Zhuravlyov, A.I. Kto mih, russkie? - Rostov n/ D,, 2010.

10. Novikov, V.M. Transportnoe pravo (zheleznodorozhnihyj transport). - M., 2007.

11. Kozhinov, V.V. Rossiya. Vek KhKh. - M., 2008.

12. Zihlev, B.V. Moskovskoe inzhenernoe uchilithe (1896 - 1912 gg.). - M., 1989.

13. Aljbom materialov muzeya istorii lokomotivnogo depo Barnaul, kraevedcheskogo muzeya goroda Zmeinogorska, muzeya Altayjskogo otdeleniya Zapadno-Sibirskoyj zheleznoyj dorogi. - Barnaul, 1997.

Статья поступила в редакцию 17.12.11