Разработка методики бюджетного субсидирования предприятий городского пассажирского транспорта

Разработка методики бюджетного субсидирования предприятий городского пассажирского транспорта

В.Е. Бессонов

студент 4 курса экономического факультета Московского городского университета управления правительства Москвы, победительVШ Всероссийского конкурса научных работ аспирантов, стажеров, соискателей и молодых ученых высших учебных и научно-исследовательских учреждений Российской Федерации1

В России городской транспорт играет значительную роль в функционировании большинства городов и поселков городского типа. При этом существующая система финансирования транспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, далека от совершенства и требует системного реформирования, направленного на повышение ее эффективности.

В статье рассмотрены зарубежный опыт финансирования предприятий городского пассажирского транспорта и современное состояние и проблемы финансирования городского пассажирского транспорта России. Проведен анализ финансово-хозяйственной деятельности одного из автотранспортных предприятий города Москвы.

Мировой опыт финансирования предприятий городского пассажирского транспорта

В разных городах мира применяются различные методы финансирования городского пассажирского транспорта. Выбор метода зависит от национальной или муниципальной стратегии развития общественного транспорта. Финансирование может полностью осуществляться на основе взимаемой проездной платы. Такая схема действует, например, в городах Гонконг, Буэнос-Ай-

рес, Куритиба. Другой доминирующий подход основан на субсидировании из местных бюджетов, национальных бюджетов или других, в основном коммерческих, источников финансирования.

В некоторых странах проводится стратегия сокращения субсидий до минимума. Так, в Великобритании сокращение субсидий осуществлялось путем снижения административного влияния на транспортные предприятия, поощрения конкуренции среди них и другими методами дерегулирования. Однако такая политика привела к снижению качества обслуживания, отказу операторов от перевозок в районах с преобладающей долей малообеспеченного населения, но при этом в Лондоне экономия на субсидировании эксплуатационных расходов составила 80 процентов, а в среднем по городам страны субсидирование было сокращено в 2 раза [9].

В других странах считают, что городской пассажирский транспорт в первую очередь должен выполнять социальную функцию. В городах таких стран доля бюджетного субсидирования пассажирского транспорта в общем объеме финансирования доходит до 70 процентов (Париж, Сиэтл) [9].

Таким образом, можно выделить три возможные схемы развития городского пассажирского транспорта. При реализации пер-

1 Конкурс проводился Вольным экономическим обществом России (март - май 2005 года). Информацию о Вольном экономическом обществе России см. // Имущественные отношения в Российской Федерации. 2005. № 5.

вой схемы приоритетным является коммерческий интерес в функционировании городского пассажирского транспорта, при реализации второй - социальная направленность пассажирского транспорта. Третья схема имеет элементы и коммерческой, и социальной составляющих городского пассажирского транспорта. Определяющее различие между этими схемами заключается в соотношении доли бюджетного финансирования пассажирских автотранспортных предприятий и доли их собственных доходов от сбора платы за проезд.

Как правило, бюджетное финансирование операционных расходов осуществляется в следующих основных формах:

• компенсация «выпадающих» доходов от перевозок пассажиров льготных категорий;

• субсидирование убытков, связанных с организацией «социально значимых» маршрутов, расходы на выполнение которых не покрываются платой за проезд;

• предоставление транспортным предприятиям налоговых льгот.

Выделение субсидий из бюджета с целью покрытия фактических расходов транспортного предприятия признано одним из самых неудачных подходов. В этом случае у транспортных предприятий отсутствует стимул к снижению расходов, повышению эффективности работы предприятия. Кроме того, появляется стремление к завышению расходных показателей для повышения запрашиваемой величины бюджетных субсидий. Однако в России именно такая схема стала наиболее распространенной.

Существуют различные приемы снижения объемов бюджетного финансирования. Один из них - заключение долгосрочных контрактов с транспортными предприятиями, использующими программу снижения доли расходов, компенсируемых за счет бюджетных субсидий.

Еще одним приемом компенсации убытков на социально-значимых маршрутах является перекрестное субсидирование. При таком подходе доходы, полученные на прибыльных маршрутах, идут на покрытие убыт-

ков на социально-значимых маршрутах.

Кроме того, в последнее время большое распространение получила схема конкурсного распределения социально-значимых маршрутов на величину запрашиваемых из бюджета субсидий.

В отдельных странах наряду с другими используются целевые источники финансирования общественного транспорта, в основном за счет специальных налогов. Как правило, объектами такого налогообложения становятся участники экономических отношений, связанные с транспортом, загрязняющие окружающую среду или получающие прибыль.

В тех странах, которые придерживаются системы целевого финансирования общественного транспорта, основными источниками бюджетного финансирования являются:

• налог на моторное топливо (США, Канада, Германия);

• налог на заработную плату (Франция, Бразилия);

• налог с оплаты за парковку (Канада, Великобритания, Франция, США, Германия);

• доходы от оплаты проезда (Великобритания);

• акцизный сбор от продажи автомобилей (Канада);

• штрафы за нарушение правил дорожного движения (Франция);

• налог на собственность (Канада);

• налог с продаж (Канада) [9].

Система городского пассажирского транспорта в России

В нашей стране городской пассажирский транспорт играет большую роль в функционировании более 1 300 населенных пунктов. Каждый день им перевозится более 120 миллионов пассажиров. В 2002 году2 по России в целом 49 процентов перевозок городского общественного пассажирского транспорта выполнено автобусами, 22 процента - троллейбусами, 18 процентов -трамваями, 11 процентов - метрополитеном (рис.1) [7].

2 В статье приводятся статистические данные, соответствующие периоду 2002-2004 годы (до принятия Федерального закона № 122 «О монетизации льгот»).

1 - Автобусы - 49 %

2 - Трамваи -18 %

3 - Троллейбусы - 22 %

4 - Метрополитен -11%

Рис. 1. Структура пассажирских перевозок в 2002 году в России

Пассажирские автоперевозки являются убыточным сектором экономики России. В первую очередь это объясняется социальной направленностью деятельности муниципальных автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки. Они получают доходы за счет бюджетных субсидий и платы за проезд, взимаемой с пассажиров. Второй причиной является тарифная политика местных органов власти. В зависимости от тарифной политики в разных регионах покрытие расходов доходами колеблется от 14 до 77 процентов. Разница объясняется различной величиной тарифов на проезд и различной долей льготной категории пассажиров в пассажиропотоке. Высокая доля

«льготников» обусловливает низкий уровень покрытия расходов доходами. Бюджетные субсидии компенсируют от 52 до 90 процентов убытков. Таким образом, собственные доходы транспортных предприятий, обслуживающих социальный сектор городского пассажирского транспорта, не обеспечивают даже простого воспроизводства основных фондов. В таблице 1 и на рисунке 2 представлены объем и структура средств, необходимых для покрытия затрат предприятий городского пассажирского автомобильного транспорта. На рисунке 3 показано, что бюджетные субсидии составляют лишь 92 процента от необходимого для полного покрытия затрат рассматриваемой отрасли уровня дотаций.

Таблица 1

Финансирование текущих затрат городского пассажирского автомобильного транспорта в 2002 году, млрд р.

Расчетный объем доходов от маршрутных автобусных перевозок, необходимый для покрытия затрат предприятий - 34,9

Фактические доходы - 21,7 Расчетный уровень дотаций - 13,3

Бюджетные субсидии - 12,2 Непокрытая сумма «выпадающих» доходов - 1,1

В Российской Федерации количество «пассажиров-льготников», пользующихся правом бесплатного проезда, достигло 60,7 процента в городском сообщении и 66,4 процента - в пригородном (от общего

объема перевозок). Сумма «выпадающих» доходов от льготных категорий граждан в 2002 году составляла 33,4 миллиарда рублей (в 2001 году - 33,7 миллиарда рублей).

юо ^----------------------------------------- --------

Необходимый уровень бюджетных субсидий - 38%

Фактические доходы - 62 %

Рис. 2. Объем доходов, необходимый для покрытия затрат предприятий городского пассажирского автомобильного транспорта, в России в 2002 году

100%

80%

60%

40%

20%

0%

I Непокрытая сумма «выпадающих» доходов - 8% I Бюджетные субсидии - 92 %

Рис. 3. Необходимый уровень бюджетных субсидий

Контроль за выдачей бюджетных субсидий, а также за выработкой методики их определения и организации деятельности муниципальных автотранспортных предприятий осуществляют местные органы власти. Помимо этого, местные органы власти осуществляют организацию работы городского пассажирского транспорта, разработку стратегии его развития в соответствии с российским законодательством. Это определило разнообразие форм и методов регулирования городского пассажирского транспорта.

Преобладание социального сектора городского пассажирского транспорта, наличие которого не подкреплено реальными возможностями его финансирования федеральными и местными органами власти, обусловило тенденцию к сокращению соци-

ального сектора в сфере городского пассажирского транспорта. Это сокращение происходит как вследствие физического выбывания парка автотранспортных предприятий (в разных городах России уровень обновления подвижного состава составляет 15-20 процентов), так и вследствие перевода части парка из социального сектора в коммерческий. В 10-15 процентов городов доля коммерческих перевозок составляет 30-40 процентов от общего объема. Однако в городском пассажирском транспорте преобладающим остается социальный сектор. В 8-9 процентов городов коммерческий сектор находится на начальной стадии развития [7].

Несмотря на то, что бюджетные субсидии и инвестиции в сферу пассажирского транспорта возрастают, это слабо отража-

ется на результатах работы транспортных предприятий. Комфортность перевозок остается на очень низком уровне. В среднем по стране интервалы движения транспортных средств на городских маршрутах в часы «пик» превышают 15 минут. Практически не применяются современные механизмы инвестирования в предприятия пассажирского транспорта.

Получить реальную отдачу от инвестирования и повысить качество обслуживания трудно: государство, выдавая субсидии, хочет видеть реальные результаты своих вложений, но эти субсидии не в силах покрыть все издержки предприятия. Недостаточное покрытие убытков приводит к росту дебиторской задолженности и нецелевому использованию амортизационных отчислений, что ведет к старению парка автотранспортных предприятий. Эта проблема существует во всех регионах России. К 2004 году износ основных фондов транспортных предприятий городского пассажирского транспорта в среднем по стране достиг 55-70 процентов, и эта цифра продолжает увеличиваться. При этом отсутствуют отработанные эффективные финансово-экономические механизмы обновления основных фондов транспортных предприятий.

Еще одним способом сокращения убытков является повышение тарифов на проезд, проведение мероприятий по упорядочиванию взимания проездной платы и увеличению выручки, собираемой в качестве платы за проезд. Это достигается с помощью осуществления следующих мер:

• четко определяются категории льготных пассажиров и вводятся специальные проездные билеты для этих категорий граждан;

• для сбора платы за проезд используются кондукторы;

• внедряется система сбора платы за проезд при помощи электронных пластиковых карт.

Так, например, в городе Зеленограде городские маршрутные автобусы оснащены турникетами и специальными устройствами - валидаторами. Валидаторы контролируют вход пассажиров и погашение билетов. Оплата проезда производится при помощи

специальных магнитных карт, которые содержат информацию о льготах, предоставленных пассажирам, и погашаются валидатором. Эта система позволяет осуществлять четкий учет пассажиропотока и количества льготных категорий пассажиров. Таким образом, собирается практически вся возможная выручка от сбора проездной платы. Кроме того, полный учет пассажиропотока позволяет наиболее успешно оптимизировать расписание движения автобусов и повысить эффективность их использования.

В некоторых городах (Красноярск, Ново-шахтинск) муниципальные транспортные предприятия используют часть парка для коммерческих перевозок. Это ведет к росту средних цен за проезд и ухудшению положения льготных категорий пассажиров. Однако такой подход позволяет уменьшить размер убытков, возмещая их прибылью от коммерческих перевозок.

Что касается конкуренции на рынке услуг по пассажирским перевозкам, то среди государственных и муниципальных предприятий ее не существует. Конкурс среди автотранспортных пассажирских предприятий не проводится. Исключением являются коммерческие маршруты, по которым конкурсы проводятся. Результаты конкурсов подводятся на основе анализа частных операторов по определенным критериям (стаж работы соискателя на рынке пассажирских перевозок, возрастная структура парка, наличие нарушений действующих правил и инструкций. Учитываются и некоторые другие специфичные для разных городов критерии). Конкурсы могут проводиться и на право работы на отдельных маршрутах.

Обновление парка государственных и муниципальных предприятий в основном происходит за счет целевых бюджетных субсидий. Доля собственных средств в общем объеме инвестиций государственных и муниципальных предприятий не превышает 20 процентов. При этом действующие инвестиционные программы обеспечивают не более 15-20 процентов от реальной потребности [7]. Способы приобретения подвижного состава для муниципальных предприятий многообразны. Самый распространенный среди них - покупка транспортных

средств в рассрочку на основании прямого договора с заводом-изготовителем. В целом по стране обновление парка транспортных средств перевозчиков происходит в секторе коммерческих перевозок.

Специалисты Федерального государственного учреждения (ФГУ) «Трансинвест» на основе результатов изучения ряда российских городов выделили два направления реформирования городского пассажирского транспорта. Одни города ориентированы на развитие частного сектора городского пассажирского транспорта как основы рыночной модели развития, другие в качестве ведущего направления выделяют социально-ориентированный сектор.

Характерными чертами рыночной модели являются:

• опережение развития частного сектора;

• минимизация бюджетных расходов на содержание общественного транспорта;

• последовательное выравнивание условий хозяйственной деятельности для транспортных предприятий различных форм собственности;

• поддержание конкурентной среды, использование рыночных механизмов для сдерживания цен и повышения качества обслуживания;

• ориентация услуг на группы населения с различным уровнем доходов, дифференциация перевозок по цене и качеству;

• переход к самофинансируемой системе, реализация инвестиционных проектов за счет доходов, получаемых от выполнения перевозок.

Социально-ориентированная модель подразумевает:

• преимущественное развитие муниципального сектора;

• поддержание низкой стоимости проезда за счет бюджетного субсидирования транспортных предприятий;

• обеспечение качества транспортного обслуживания на основе совершенствования средств и методов контроля за работой операторов;

• обновление муниципального парка из доходов городского бюджета, полученных от нетранспортных отраслей экономики;

• развитие частного сектора городского пассажирского транспорта как вспомогательной формы обслуживания населения, предусматривающей высокую плату за высокое качество.

Таким образом, назрела необходимость реформирования системы городского пассажирского транспорта, в первую очередь системы его финансирования. Для определения направлений реформ в России следует выделить объективные проблемы финансирования городского пассажирского транспорта.

Проблемы финансирования городского пассажирского транспорта

Исходя из сложившейся ситуации в сфере городских пассажирских перевозок можно выделить следующие проблемы в сложившейся системе финансирования городского пассажирского транспорта3:

• прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию и снижающее безопасность перевозок;

• снижение эффективности работы муниципальных предприятий пассажирского транспорта;

• необоснованный рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд в условиях значительного превышения установленных тарифов над себестоимостью перевозок;

• широкое распространение всех форм уклонения от оплаты проезда;

• повышение бюджетных расходов на обеспечение работы пассажирского транспорта при неполной компенсации расходов автотранспортных предприятий по перевозке пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда;

• отсутствие мотивации к снижению затрат на пассажироперевозки на маршрутах, обслуживаемых специализированными

3 Определены участниками Общероссийской открытой программы содействия реформам городского пассажирского транспорта.

предприятиями, как правило, на условиях общественной монополии;

• невозможность применения методов объективной оценки затрат и убытков в системе городского пассажирского транспорта из-за отсутствия систем объективного контроля объема предоставленных услуг и непрозрачности финансовых потоков операторов, в том числе в связи с перевозками льготных категорий пассажиров;

• отсутствие действенных программ распределения бюджетных субсидий, препятствующих их нецелевому использованию.

Нерешенность проблем функционирования городского пассажирского транспорта может привести к следующим негативным последствиям:

• экономический рост в стране будет сдерживаться отсутствием потенциальных возможностей пассажирского транспорта по обеспечению требуемой подвижности населения, мобильности трудовых ресурсов как фактора развития производства и услуг;

• государство будет вынуждено осуществить значительные единовременные вложения для вывода пассажирского транспорта из кризиса;

• резко ухудшится уровень обслуживание льготных категорий пассажиров.

Таким образом, в существующих условиях в России невозможно отказаться от той социальной роли, которую выполняет городской пассажирский транспорт. Это свидетельствует о невозможности отказа от бюджетного субсидирования государственных и муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий, работающих на социально-значимых маршрутах. Способствовать улучшению работы городского пассажирского транспорта будут развитие частного сектора и введение эффективной схемы бюджетного субсидирования автотранспортных предприятий.

Расчет расходов пассажирского автотранспортного предприятия на основе методики определения размера бюджетных субсидий

Некоторыми автотранспортными предприятиями, получающими субсидии из бюд-

жета, намеренно завышаются статьи расходов. Это делается для того, чтобы завысить требуемую величину субсидий. Практически все статьи расходов можно рассчитать в соответствии с нормативами, определенными для каждой из них.

Далее предлагается методика расчета размера бюджетных субсидий для автотранспортного предприятия, осуществляющего пассажирские перевозки. Методика основана на использовании нормативного подхода к определению затрат. Применение этой методики позволит наиболее точно определить необходимый размер субсидий на стимулирование развития автотранспортного предприятия. Определение объективной величины затрат позволяет найти те структурные подразделения предприятия, которые работают неэффективно.

Методика расчета затрат представлена на примере одного из московских пассажирских автотранспортных предприятий. При расчете были использованы данные, полученные в ходе анализа деятельности предприятия (пробег автобуса за месяц, количество шин на определенном автобусе, заработная плата водителей и т. п.). На период расчета использовались общероссийские нормативы и рыночные цены.

Расходы предприятия на топливо рассчитаны с учетом коэффициента сложности для определенного маршрута, принятого равным 1,239. Коэффициент сложности увеличивает линейную норму расхода топлива:

Н = К х Нл,

где Н - норма расхода топлива определенной маркой автобуса на определенном маршруте, л/100 км;

К - коэффициент сложности на маршруте;

Нл - линейная норма расхода топлива определенной маркой автобуса, л/100 км.

Расходы на топливо рассчитываются по формуле:

Рт = Пр х Цт х Н/100,

где Рт - расходы на топливо определенным автобусом за один месяц, р.;

Пр - пробег определенного автобуса в месяц, тыс. км;

Цт - цена определенного вида топлива для определенной марки автобуса, р./л.

Расходы на оплату труда водителей рассчитаны с учетом пробега автобусов и среднего тарифа по оплате труда водителям за один километр пробега:

Рфот = Пр х Т,

где Рфот - расходы на оплату труда водителей;

Пр - пробег определенного автобуса в месяц, тыс. км;

Т - средний тариф оплаты труда водителей за один километр пробега, р.

Расходы на шины рассчитываются по формуле:

Рш = Пр х Ш х Цш/Нш,

где Рш - расходы на шины;

Пр - пробег определенного автобуса в месяц, тыс. км;

Ш - число установленных шин на конкретном автобусе, шт.;

Цш - цена одной шины определенного вида для каждой марки автобуса, р.;

Нш - нормативный пробег новых шин до окончания срока службы, тыс. км.

Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы приняты на основе анализа фактических затрат в размере 8,5 процента от расходов на топливо.

Отчисления на амортизацию транспортных средств рассчитываются по формуле:

А = На х Цтс,

где А - отчисления на амортизацию транспортных средств;

На - норма амортизации на предприятии, рассчитанная исходя от срока службы транспортного средства. Срок службы транспортного средства принят 7 лет [4]. На = 1/(7х12) = 1/84;

Цтс - стоимость автобуса, р.

Затраты на технический ремонт и техническое обслуживание транспортных средств определены с учетом пробега авто-

бусов и средней стоимости технических ремонтов и технического обслуживания автобусов в расчете на один километр пробега:

Зто,тр = Сто,тр х Пр,

где Зто,тр - затраты на технический ремонт и техническое обслуживание транспортных средств;

Сто,тр - средняя стоимость технических ремонтов и технического обслуживания автобусов в расчете на один километр пробега, р./км (в расчетах средняя стоимость равна 3,7 р./км);

Пр - пробег определенного автобуса в месяц, тыс. км.

Анализ расходов и доходов автотранспортного предприятия на основе проведенных расчетов

Общая величина расходов предприятия на одном маршруте за один месяц, полученная расчетным путем, составила 1 592 159,73 рублей.

Рассмотрим структуру расходов предприятия (табл. 2).

Разница между суммарными расходами, полученными расчетным путем, и данными, предоставленными предприятием, невелика (около 1,4 процента), что можно отнести на счет погрешности, допущенной в расчетах. В структуре расходов выделены статьи затрат - общепроизводственные расходы и общехозяйственные расходы, - которые занимают в общем объеме затрат около 43 процентов. Доля налогов в структуре расходов относительно низкая. Региональная политика в отношении государственных предприятий, осуществляющих пассажиро-перевозки, направлена на максимальное снижение для них налогового бремени. Основным налогом для рассматриваемого предприятия является единый социальный налог (рис. 4).

В структуре расходов автотранспортного предприятия выделяются наименее поддающиеся расчету статьи затрат - общепроизводственные расходы и общехозяйственные расходы. В их составе расходы на содержание производственно-технической базы, административные расходы, расходы

Таблица 2

Структура расходов автотранспортного предприятия

Статья затрат Данные автотранспортного предприятия Расчетные данные

В процентах от суммарных расходов

1 Фонд оплаты труда водителей 18,66 18,94

2 Затраты на топливо 6,87 7,46

3 Затраты на запчасти 3,68 3,74

4 Затраты на техническое обслуживание и ремонт 7,70 7,82

5 Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы 0,56 0,61

6 Отчисления на амортизацию маршрутных транспортных средств 9,21 9,35

7 Общепроизводственные, общехозяйственные расходы 43,64 42,04

8 Прочие затраты 3,09 3,36

9 Единый социальный налог 6,59 6,68

Суммарные расходы: 100,00 100,00

1 - Фонд оплаты труда

водителей, контролеров - 18,7 %

2 - Затраты на топливо - 6,9%

3 - Затраты на запчасти - 3,7%

4 - Затраты на обслуживание и

ремонт - 7,7%

5 - Затраты на смазочные и прочие

эксплуатационные материалы - 0,6 %

5 - Отчисления на амортизацию маршрутных транспортных средств - 9,2 %

7 - Общехозяйственные расходы-6,1 %

8 - Общепроизводственные расходы - 37,60/,°

9 - Прочие затраты - 3,1 %

10~ Цциный социальный налог- 6,6%

Рис. 4. Структура расходов пассажирского автотранспортного предприятия

на вспомогательный персонал. Удельный вес общепроизводственных и общехозяйственных расходов в структуре расходов автотранспортного предприятия составляет около 42 процентов. Это говорит о неэффективной работе предприятия, излишнем персонале и наличии неработающих активов.

С целью определения оптимальной величины общепроизводственных и общехозяйственных расходов в структуре расходов необходимо провести их дальнейший более углубленный анализ, в ходе которого выявить лишний персонал и неработающие активы и за счет их уменьшения снизить величину указанных затрат.

Доходы предприятия включают две составляющие: ассигнования из бюджета и собственные доходы от сбора платы за проезд и продажи проездных билетов. Плата за проезд собирается с пассажиров, не имеющих льгот. Проездные билеты могут приобретать как пассажиры, имеющие право льготного проезда (студенты, школьники), так и пассажиры, не имеющие льгот, однако цена проездных билетов должна быть разной. Отдельная категория льготных пассажиров

(пенсионеры и другие категории граждан) имеет право бесплатного проезда. На льготных пассажиров и на «безбилетников» приходятся «выпадающие» доходы автотранспортного предприятия.

При расчете собственных доходов предприятия были использованы данные о пассажиропотоке предприятия, стоимости проезда для различных категорий пассажиров (льготный проезд, полная оплата проезда). Суммы доходов представлены в таблице 3.

Таблица 3

Доходы автотранспортного предприятия, приходящиеся на один маршрут за один месяц, р.

Доходы

Собственный доход Доход от сбора платы за проезд с льготной категории пассажиров 387 848

Доход от сбора платы за проезд при полной оплате проезда

Бюджетные средства Ассигнования из бюджета 561 863

Всего доходы 949 711

Ассигнования из бюджета в структуре до- доходов. Собственный доход составляет ходов составляют 59,2 процента от общих 40,8 процента от общих доходов (рис. 5).

Рис. 5. Структура доходов пассажирского автотранспортного предприятия

По результатам проведенного исследования можно сделать следующие выводы.

Существующая система финансирования городского пассажирского транспорта не стимулирует снижение расходов автотранспортных предприятий, не способствует повышению эффективности их деятельности.

Необходима выработка стратегии развития финансирования пассажирских автотранспортных предприятий. Субсидии, выде-

ляемые из бюджета, должны идти на их развитие. Помимо контроля за распределением бюджетных средств, необходимо определение оптимального размера субсидий.

Предлагаемая методика обоснования величины бюджетных субсидий, основанная на применении нормативного подхода определения затрат, позволит установить наиболее оптимальную величину бюджетных средств, выделяемых автотранспортным

предприятиям. При этом величина бюджетных субсидий определяется как непокрытая собственными доходами величина нормативных расходов.

Повысить качество услуг предприятий пассажирского автотранспорта возможно при внедрении схемы конкурсного распределения социально-значимых маршрутов на величину запрашиваемых из бюджета субсидий.

Таким образом, только проведение комплексных мер по реформированию городского пассажирского транспорта и в первую очередь мер по реформированию системы его финансирования позволит санировать эту важнейшую для большинства населенных пунктов России отрасль хозяйства.

Использованная литература

1. Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями. СПб.: СПбГИЭА, 1997.

2. Богомазов В.А. Стратегия развития автотранспортных предприятий: Учебное пособие по специальности 060813 - Экономи-

ка и управление на транспорте. СПб.: СПбГИЭА, 1997.

3. Голянд И.Л., Фадеев А.И. Формирование тарифов для регулярных автобусных перевозок: Учебное пособие. Красноярск: КГТУ, 1999.

4. Данные бухгалтерского и производственного учета пассажирского автотранспортного предприятия города Москвы за 2003 год.

5. Проблемные вопросы экономики транспорта переходного периода: Межвузовский науч. сб. / Под ред. А.П. Анисимова. Саратов, 1995.

6. Реформирование городского пассажирского транспорта. Материалы общероссийского семинара. Сочи, 2002.

7. Состояние и продвижение реформ на городском пассажирском транспорте Российской Федерации. М.: Министерство транспорта Российской Федерации, ФГУ «Трансинвест», 2002.

8. Транспортная стратегия Российской Федерации. Материалы Всероссийской конференции (03.12.2003).

9. www.transinvest.mintrans.ru

-

консультационный семинар

19-21 декабря 2005 года, Москва

ОБОРОТ ЗЕМЛИ И НЕДВИЖИМОСТИ: Бизнес-иеминары ПРАВОВОЕ регулирование и защита интересов

ПРАВООБЛАДАТЕЛЕЙ

приватизация земельных участков: поправки в Земельное законодательство Российской Федерации;

полномочия органов государственной власти и местного самоуправления по распоряжению земельными участками;

изменение целевого назначения и разрешенного использования земельных участков; установление сервитутов на земельные участки;

плата за землю и кадастровая оценка земель, формирование цены выкупа земельных участков;

гарантии собственников объекта недвижимости в приобретении прав на земельные участки под этими объектами;

инвентаризация и межевание земельных участков;

практика арбитражных судов по спорам о государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним и применения положений гражданского и российског земельного законодательства об аренде недвижимости.

Получить более подробную информацию о семинаре Вы можете у организатора -ООО «Бизнес - Семинары», www.business-seminars.ru E-mail: info@business-seminars.ru Тел: (095) 937-58-09 Факс: (095) 363-02-58,363-02-59