К вопросу об искусственных дорожных неровностях

Оригинальная статья / Original article УДК.656.14.14

DOI: http://dx.d0i.0rg/l0.21285/1814-3520-2018-11 -241 -250

К ВОПРОСУ ОБ ИСКУССТВЕННЫХ ДОРОЖНЫХ НЕРОВНОСТЯХ © Д.И. Сосюк1, В.В. Скутельник2

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Российская Федерация, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

РЕЗЮМЕ: Рассмотрено положительное и отрицательное влияние установки искусственных дорожных неровностей на дорогах в населенных пунктах. В настоящее время искусственные дорожные неровности получили широкое распространение как элементы принудительного ограничения скорости транспортного потока на улично-дорожной сети с целью повышения безопасности дорожного движения. Их устанавливают в основном возле пешеходных переходов, в местах притяжения большого количества людей: школы, детские сады, больницы, магазины, рынки, торговые центры, а также во дворах и жилых зонах. Использовался метод наблюдений и статистики, в которой предоставлен обзор по искусственным дорожным неровностям, включающий историю, эксплуатацию, влияние на скорость транспортного потока, влияние на экологию и общее сравнение цен. Исследования, проведенные по искусственным дорожным неровностям, выявили зависимость стиля вождения автомобиля, негативного влияния искусственных дорожных неровностей на скорость транспортного потока и на экологические показатели. Из полученных данных можно сделать вывод, что искусственные дорожные неровности имеют большее количество минусов, чем плюсов. Применение их на дорожной сети населенных пунктов приводит: к повышенному выбросу отработанных газов и, следовательно, содержащих в них токсичных веществ; к более интенсивному износу шин и тормозных накладок транспортных средств; продукты износа долгое время могут оставаться во взвешенном состоянии. Кроме того, установка искусственных дорожных неровностей приводит к сокращению сроку службы многих деталей и узлов автомобиля. Альтернативами им являются камеры с видео фиксацией, светофоры, оборудованные кнопкой, подземные и надземные пешеходные переходы.

Ключевые слова: искусственная дорожная неровность, лежачий полицейский, светофор, транспортный поток, пропускная способность, правила дорожного движения

Информация о статье: Дата поступления 09 сентября 2018 г.; дата принятия к печати 30 октября 2018 г.; дата онлайн-размещения 30 ноября 2018 г.

Для цитирования: Сосюк Д.И., Скутельник В.В. К вопросу об искусственных дорожных неровностях. Вестник Иркутского государственного технического университета. 2018;22(11):241—250. DOI: 10.21285/1814-35202018-11-241-250.

TO ARTIFICIAL ROAD BUMPS

Dmitry I. Sosyuk, Vitaly V. Skutelnik

Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk 664074, Russian Federation

ABSTRACT: The paper deals with the positive and negative effects of road bump installation on the roads within human settlements. The road bumps are widely used today as the elements of forced limitation of traffic speed in the road network in order to improve traffic safety. They are mainly installed close to pedestrian crossings, in the places attracting a large number of people; schools, kindergartens, hospitals, shops, markets, shopping malls, as well as in the yards and residential areas. The research uses the method of observations and statistics. The latter provides an overview of artifi-

1Сосюк Дмитрий Иванович, магистрант кафедры автомобильного транспорта, e-mail: dima.maff@gmail.com Dmitry I. Sosyuk, Master's Degree student of the Department of Road Transport, e-mail: dima.maff@gmail.com

2Скутельник Виталий Викторович, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, e-mail: scutvv@gmail.com

Vitaly V. Skutelnik, Cand. Sci. (Eng.), Associate Professor of the Department of Road Transport, e-mail: scutvv@gmail.com

cial road bumps including the history, operation, effect on traffic speed, environmental impact, and general price comparison. The study of artificial road bumps allowed to reveal the dependence of the vehicle driving style and negative effect of artificial road bumps on both the traffic speed and environmental indicators. The obtained data show that road bumps have more disadvantages than advantages. Their use in the road network of residential areas lead to the increased emissions of exhaust gases and toxic substances contained in them; to increased wear of tires and brake linings of vehicles, whereas the wear products can remain in suspension for a long time. Moreover, the installation of artificial road bumps reduces the service life of many vehicle parts and assemblies. The alternatives to road bumps are cameras with video recording, traffic lights equipped with a button as well as underground and aboveground pedestrian crossings.

Keywords: artificial road roughness, speed bump, traffic lights, traffic flow, traffic capacity, traffic rules

Information about the article: Received September 09, 2018; accepted for publication October 30, 2018; available online November 30, 2018.

For citation: Sosyuk D.I., Skutelnik V.V. To artificial road bumps. Vestnik Irkutskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta = Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2018;22(11):pp. 241-250. (In Russ.) DOI: 10.21285/1814-3520-2018-11 -241-250.

Введение

Искусственная дорожная неровность (ИДН) является элементом принудительного снижения скорости транспортных средств, одна из мер успокоения дорожного движения* [1]. К таким мерам можно отнести: знаки дорожного движения, светофоры, камеры с видеофиксацией, искусственные дорожные неровности и разметку на дорожном покрытии.

Впервые их стали применять в США в начале XX в. для принудительного ограничения скорости движения автомобилей на опасных участках дорог. Причиной ограничения скорости являлся домашний скот, без присмотра переходивший скоростную дорогу и попадавший под колеса автомобилей - так местные фермеры снижали вероятность потерь своих животных. Этот метод имел положительный результат в решении этой проблемы, позже ИДН стали применять для ограничения скорости на аварийных участках дороги, в местах скопления людей и т.д.

В Европе ИДН появились после первой мировой войны и также отличались разнообразными формами и размерами,

как и знаки, обозначающие их присутствие. Со временем это было закреплено, и появились прописанные требования к формам, размерам, местам установки и правилам применения ИДН.

В СССР, а позднее в РФ, также применялись «лежачие полицейские», изготавливаемые из бетона или асфальта [2]. При установке лежачих полицейских не соблюдались какие-либо правила, последствием этого были частые дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и повышенный износ подвески. Также под постоянной нагрузкой такие неровности ломались и крошились - это что приводило к аварийным ситуациям при его переезде и создавало неудобства дорожным службам.

Из-за относительно малого количества автомобилей долгое время не было необходимости как-то «узаконить» их наличие и применение. Однако с ростом количества автомобилей, следовательно, и аварий, появилась необходимость создания искусственных дорожных неровностей и дорожных знаков, а также правил их применения [2].

ГОСТ Р 52605-2006 Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Утв. и введ. 11.12.2006 № 295-ст. Москва: Стандартинформ, 2007 / GOST R 52605-2006 Technical means of traffic management. Road bumps. Approved and introduced 11 December 2006 no. 295-st. Moscow: STANDARTINFORM, 2007 СНиП II-K.3-62 Улицы, дороги и площади населенных мест. Нормы проектирования. Введ. 01.07.1963. М.: Государственное издательство литературы по строительству, архитектуре и строительным материалам, 1963 / SNiP II-K. 3-62 Streets, roads and squares of populated areas. Design standards. Introduced 1 July 1963. Moscow: State publishing house of literature on construction, architecture and building materials, 1963.

В 2000-х гг. возникла острая необходимость в стандартах на размер и правила применения «лежачего полицейского», и в 2006 году вышел ГОСТ Р 52605-2006*.

В настоящее время разработаны и действуют государственные стандарты, которые четко устанавливают формы обозначения, геометрические параметры и места установки «лежачих полицейских» и сопутствующих дорожных знаков.

Принцип действия ИДН заключается в том, что при пересечении с высокой скоростью лежачего полицейского происходит сильное сотрясение подвески автомобиля. Чтобы не приближать срок ближайшего ремонта, водители вынуждены не превышать установленную дорожными знаками скорость [3]. Подобное поведение водителей положительно сказывается на безопасности движения, но такая организация движения имеет и свои недостатки. Сотрясения при наезде на неровность приводят к постепенному выходу из строя различных узлов автомобиля: стоек, шаровых шарниров, ступичных подшипников, наконечников рулевых тяг и др. Помимо износа подвески при резком замедлении истирается протектор шины, что влияет на способность автомобиля безопасно остановиться при возникновении опасной ситуации.

В настоящее время искусственную неровность устанавливают в жилых зонах, возле пешеходных переходов, в местах притяжения большого количества людей (школы, детские сады, больницы, магазины, рынки, торговые центры и т.д.) [4, 5]. Однако установка ИДН в подобных местах может негативно сказаться на пропускной способности автомобильного потока, что при нынешнем количестве автомобилей в крупных городах Российской Федерации отражается на экологии самого города. Раньше «лежачие полицейские» делали из бетона или асфальта, в настоящий же момент их производят из использованных шин и пластиковых несущих конструкций, что положительно влияет на освоение такого направления как «переработка» пластика и шин. Также современные версии могут быть оборудованы системой противообле-

денения, но эта функция значительно увеличивает стоимость ИДН. Также в зимнее время их рекомендуется демонтировать для эффективной работы снегоуборочной техники.

Установка ИДН имеет как плюсы [6], так и минусы, часто их устанавливают до и после пешеходного перехода для обеспечения безопасности в обоих направлениях, но это значительно увеличивает общие затраты. Также их могут устанавливать совместно с светофорами, что значительно повышает безопасность дорожного движения, при этом сильно снижается скорость транспортного потока. Снижение скорости транспортного потока негативно сказывается на экологии города, так как наибольшее количество выбросов автомобиль производит при интенсивном разгоне и торможении.

Несмотря на выполнение своей основной функции, ИДН имеют ряд серьёзных недостатков, можно выделить несколько положительных и отрицательных сторон их применения:

1. Плюсы:

- принудительное ограничение скорости движения автомобиля в пределах 820 км/ч;

- обеспечение повышенной безопасности для пешеходов.

2. Минусы:

- снижение скорости транспортного

потока;

- дискомфорт при передвижении на общественном и личном транспорте;

- повышенная загазованность и запыленность (в местах установки);

- возможность потери части сыпучего груза (грузовой транспорт);

- снижение ресурса подвески автомобилей;

- повышенный износ и повреждения шин автомобилей;

- уменьшение срока службы дорожного полотна, на котором установлена неровность;

- затрудненная уборка дорожного полотна (особенно в зимнее время года);

- объезд из-за отсутствия сегментов

ИДН.

Самой распространенной проблемой ИДН является снижение скорости транспортного потока в независимости от того, переходят пешеходы дорогу или нет, а также большое их количество: так на одном участке может находиться от 2-х и более искусственных неровностей, что негативно сказывается на психологическом состоянии водителя, повышая, тем самым, его раздражительность.

Стиль вождения водителя напрямую влияет на скорость транспортного потока [7, 8], безопасность движения и выбросы вредных веществ в атмосферу в целом. Часть водителей имеет активный стиль вождения, они интенсивно тормозят перед «лежачим полицейским» и так же интенсивно набирают скорость после его прохождения. Обычно это сопровождается повышенным нагревом и износом тормозных колодок, более высоким выделением в окружающую среду вредных выбросов и более интенсивным износом шин автомобиля.

Эффективность торможения зависит напрямую от надежности и исправности тормозной системы в целом. Основную нагрузку на себя берут тормозные колодки и диски автомобиля, при интенсивном торможении срок их возможной службы снижается почти в 2 раза, что приводит к аварийным ситуациям на дороге. Тормозная колодка состоит из 2-х частей: каркаса и фрикционной накладки, при частом торможении происходит их интенсивный износ, что приводит образованию пыли, крупные частицы которой оседают на дороге, а более мелкие могут долго оставаться во взвешенном состоянии.

То же самое происходит и с шинами автомобиля. При резком торможении между колесом и асфальтом создается высокое трение, что способствует замедлению автомобиля. Частицы от износа тормозных накладок и шин могут также оседать на дороге и с порывом ветра, подниматься на высоту уровня головы человека, что не исключает возможность попадания вредных веществ в организм [9].

Как правило, статистика ДТП на искусственных неровностях не ведется, но это не значит, что аварийных ситуаций на них не возникает: часто из-за сильного износа искусственной неровности её крепления могут выступать, при этом нанося повреждения шинам проезжающих автомобилей.

Чтобы определить интенсивность транспортного и пешеходного потоков за один рабочий день, были проведены исследования на участке автодороги по ул. Лермонтова в Свердловском районе г. Иркутска (рис 1.).

На этом участке автодороги расположен пешеходный переход перед остановками общественного транспорта в обе стороны, до и после которого установлены ИДН на расстоянии 10 м друг от друга. В общей сложности на 1 км дороги установлено 6 таких лежачих полицейских.

Общее количество легковых автомобилей превышает количество автобусов в 7 раз, жители города отдают свое предпочтение личному транспорту, что отрицательно сказывается не только на экологии города, но и на пропускной способности дорог (рис. 2).

Из полученных данных следует, что в утреннее и вечернее время (пиковые часы) количество легковых автомобилей и пешеходов достигает максимальных значений; то же можно сказать и про общественный транспорт, а грузовой транспорт в основном появляется в межпиковое время [10, 11].

Как правило количество пешеходов должно значительно изменяться в пиковые и межпиковые часы, однако на рис. 3 видно, что после обеда количество пешеходов постоянно повышалось. Обусловлено это тем, что в Свердловском районе имеется большое количество учебных заведений, а также мест большого скопления людей. Чаще всего это студенты, у которых время занятий заканчивается в 13:00, 15:00, 17:00.

На данном участке автомобильной дороги были произведены замеры скорости для каждого вида транспорта. Из получен-

ных показателей следует, что средняя скорость при проезде через ИДН для легковых автомобилей составляет 12 км/ч, а для грузовых автомобилей и автобусов - 11 км/ч (рис. 4). Также произведены замеры скоростей: за 100 м до ИДН у легковых автомо-

a

билей она равна 35 км/ч, а скорость грузовых автомобилей и автобусов - 26-27 км/ч (рис. 5). Из полученных данных видно, что средняя скорость непосредственно перед проездом через искусственную неровность снижается 58-66%.

Район: Свердловский Поиск проезда отсюда - сюда

b

Рис. 1. Исследуемый участок автодороги: a -внешний вид ИДН; b - схема расположения ИДН Fig. 1. The road section under study: a - image of a road bump; b - location scheme of a road bump

Рис. 2. Структура участников дорожного движения за 1 рабочий день Fig. 2. Structure of road users per 1 working day

300

290

2S0

270

260

250

240

230

220

210

200

3 1эо

о 180

- 170

у ISO

— 150

л 140

ас 130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

1385

\ПГ>Л__ 1330 ij4u

1306 ______ж----4

К \_;_

\ \ vmis i

л 1 _____1237 / ét

4 221 ж цщ /

1Э6- TS 1 j * s

M

1 ЯП

\ 174 ~ 174 175 172

\ ,tr> 162 -à'---~ -А- — -i ----A

^ ix

m

1

i :

: i LP

/

91 ДО ЭЗ /

82 _. 32 ™ '

Л sa / ......*......

74 •....../, ¡3 ; ..........*...... — - ^ 62

/Т ..... А, 77 ™ BU 77

/ 68 Л J»

\ 39 WJ О J

1425

1400

1375

1350

1325

1300

1275

1250

1225

1200 .

1175 S

1150 6

1125 Ê

1100 ai

1075 S

1050 §

1025 Ä

1000

975

950

925

900

875

850

825

800

8 9 30

И 12 13 1A Часы,т!

15

16

17

13

Грузовые а/м - - АетоВусы

-*-- Пешеходы Легковые а/м

Рис. 3. Общее количество автомобилей и пешеходов Fig. 3. Total number of vehicles and pedestrians

Рис. 4. Скорость автомобилей при проезде через искусственную дорожную неровность Fig. 4. Speed of vehicles when driving over a road bump

Рис. 5. Скорость автомобилей за 100 м до искусственной дорожной неровности Fig. 5. Speed of vehicles 100 m before the road bump

Решением проблемы негативного влияния автомобилей на окружающую среду может являться установка светофора с кнопкой управления, либо с датчиком в зоне ожидания пешеходов. Данный светофор позволит уменьшить количество конфликтных ситуаций пешеходов и водителей транспортных средств: пешеход может активировать светофор, что позволит ему безопасно перейти дорогу. Когда пешеходный поток будет минимален, на данном участке дороги может гореть постоянный зеленый сигнал, что значительно увеличит пропускную способность участка и уменьшит выделяемые автомобилями вредные выбросы.

Установка камеры с видеофиксацией позволит контролировать скорость автомобилей. Так водители будут снижать скорость на участках дорог, где находится большое количество пешеходных переходов, что позволит безопасно контролировать весь процесс движения, своевременно реагируя на те или иные ситуации.

Еще одной альтернативой может служить обустройство подземного или надземного пешеходного перехода, который позволит полностью устранить пересечение пешеходного и транспортного потоков, но из-за стоимости и сроков их постройки возведение целесообразно только на высокоскоростных магистралях и дорогах с большим количеством полос.

Проанализировав стоимость искусственных дорожных неровностей (таблица), камер с видеофиксацией, светофора, подземного и надземного перехода, можно сделать вывод о доступности применения этих методов обеспечения безопасности.

Основным критерием, влияющим на стоимость искусственной дорожной неровности, является ширина дороги.

Так как на пешеходных переходах «лежачие полицейские» устанавливаются с обеих сторон, следовательно, стоимость ИДН повышается в два раза, что значительно повышает затраты на их приобретение.

Основным «конкурентом» в данном случае будет являться светофор.

Стоимость искусственных дорожных неровностей _The cost of artificial road bumps_

Модель ИДН Количество полос движения Размеры сегмента, мм. Длина ИДН, м. Стоимость ИДН, руб. Стоимость установки, руб.

500 2 500 х 250 х 50 7 17696 12600

500 4 500 х 250 х 50 13 32864 23400

900 4 900 х 250 х 50 13 58032 31200

Сейчас существует множество видов светофоров, обеспечивающих постоянный контроль и очередность над всеми участниками дорожного движения. Они оснащены яркими светодиодами, которые видно при любой погоде и в любое время суток, емкими аккумуляторами и солнечными батареями, что позволяет светофору работать с пониженным энергопотреблением или автономно от общей линии электропередач. Еще светофоры оборудуют специальными контроллерами и датчиками, которые можно запрограммировать на множество действий [12].

Стоимость самого светофора может составлять 10-50 тыс. руб. в зависимости от конструкции и дополнительных опций, однако из-за сложностей согласования со всеми службами, монтажа и подключения к общей системе, стоимость установки светофора может возрасти и составлять от нескольких сотен тысяч рублей до миллиона и более [13, 14]. Несмотря на высокую конечную стоимость, светофор является самым информативным средством обеспе-

Рассмотрев данные виды контроля безопасности дорожного движения, можно сделать вывод, что использование искусственных неровностей влечет за собой столько минусов, что не дает считать их использование эффективным. «Лежачим полицейским» приходят на смену средства снижения скорости, использование которых

чения безопасности и урегулирования дорожного движения в городах.

Еще одним эффективным способом мониторинга нарушений правил дорожного движения является установка камер с видеофиксацией. Такая камера может ежедневно фиксировать множество нарушений ПДД. Стоимость камеры видеофиксации зависит от количества ее опций. Для работы требуется не только камера, но и рубежи контроля, модули передачи данных, блок приема и конвертации данных и многое другое. Полный комплект оборудования может обойтись в 2-3 млн руб. [15].

Подземный и надземный пешеходный переход являются одними из самых дорогих методов безопасного пересечения дорожного полотна для пешеходов [12], стоимость только проектной документации может составлять от 3-9 млн руб. в зависимости от сложности перехода. Стоимость самой постройки может достигать нескольких десятков миллионов, а по времени возведения может составлять от 3 и более мес.

не сопровождается неоправданно частым обращением в сервис для ремонта автомобиля, такие как фиксирующие камеры на опасных участках магистральных улиц, проектирование знаков с подсветкой, адаптивные светофоры и пешеходные переходы с подсветкой.

Библиографический список

1. Юшков В.С., Юшков Б.С. Повышение безопасности транспортных средств путем распознавания режима их движения по искусственным неровностям

// Строительные и дорожные машины. 2014. № 10. С. 25-27.

2. Искусственная дорожная неровность [Электрон-

ный ресурс] // Охрана труда в России. URL: http://www.ohranatruda.ru/ot_biblio/normativ/data_norm ativ/56/56526/

3. Кухаренок Г.М., Капский Д.В., Бусел Б.У. Применение искусственных неровностей для повышения безопасности дорожного движения // Вестник Белорусско-Российского университета. 2011. № 1. С. 39-49.

4. Бурков Д.Г., Скутельник В.В. Влияние искусственной дорожной неровности на скорость транспортного потока и выброс токсичных веществ. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012. 195 с.

5. Коржова А.В. Применение искусственных неровностей на городских улицах // Проблемы развития архитектурно-строительного комплекса. 2016. № 1. С. 154-158.

6. Капский Д.В. Метод прогнозирования дорожно-транспортной аварийности по потенциалной опасности. М.: Новое знание, 2015. 327 с.

7. Медрес Е.Е., Голов Е.В., Бабенко Т.И. Факторы, влияющие на равномерность движения автомобильного транспорта в условиях насыщенных транспортных потоков // Транспортное дело России. 2017. № 2. С. 89-90.

8. Добромиров В.Н., Евтюков С.С., Голов Е.В. Организация безопасного дорожного движения на пеше-

ходных переходах // Вестник гражданских инженеров. 2017. № 6. С. 265-270.

9. Гудков В.А., Третьяков О.Б., Тарновский В.Н., Гудков Д.В. Экологическая безопасность шин [Электронный ресурс] // KURS.ZNATE. URL: http://kurs.znate.ru/docs/index-113485.html?page=2 (07.03.2018).

10. Bakhirev I.A., Mikhailov A.Yu. Evaluation of Traffic Conditions in City streets // City Planning. 2015. № 4: С. 63-68.

11. Prelovskaya E., Levashev A. Modern Approach of Street Space Design: 12th International Conference "Organization and Traffic Safety Management in large cities" (SPb0TSIC-2016, 28-30 September 2016). St. Petersburg, Russia.

12. Торгово-производственная компания "МЕГАПРОМ" [Электронный ресурс]. URL: http://www.tdmegaprom.ru/subgroup/transportnye-i-peshehodnye-svetofo ry-t- 1-t-2-p-1-p-2.html (21.04.2017).

13. Стоимость светофоров [Электронный ресурс]. URL: http://iteb.spb.ru/products/price (20.05.18).

14. Оптима Сервис [Электронный ресурс]. URL: http://www.optimaservis.su/ (23.02.2018).

15. Камеры с видеофиксацией [Электронный ресурс]. URL: http://urlaw03.ru/business/article/biznes-na-kamerax-videofiksacii (26.05.2018).

References

1. Yushkov V.S., Yushkov B.S. Improving vehicle safety by their movement mode recognition on bumps. Stroitel'nye i dorozhnye mashiny [Construction and Road Building Machinery]. 2014, no. 10, pp. 25-27.

2. Iskusstvennaya dorozhnaya nerovnost' [Road speed bumps] // Okhrana truda v Rossii [Labor safety in Russia]. Available at:

http://www.ohranatruda.ru/ot_biblio/normativ/data_norm ativ/56/56526/

3. Kukharenok G.M., Kapskii D.V., Busel B.U. The application of artificial irregularities for raising traffic safety. Vestnik Belorussko-Rossiiskogo Universiteta [Bulletin of the Belarusian-Russian University]. 2011, no. 1, pp. 39-49.

4. Burkov D.G., Skutel'nik V.V. Vliyanie iskusstvennoi dorozhnoi nerovnosti na skorost' transportnogo potoka i vybros toksichnykh veshchestv [Influence of road bumps on the traffic flow speed and toxic substance emission]. Irkutsk: Irkutsk national research technical University Publ., 2012. 195 p.

5. Korzhova A.V. The use of humps on city streets. Problemy razvitiya arkhitekturno-stroitel'nogo kom-pleksa [Development problems of the architectural and construction complex]. 2016, no. 1, pp. 154-158.

6. Kapskii D.V. Metod prognozirovaniya dorozhno-transportnoi avariinosti po potentsialnoi opasnosti

[Forecasting method of road and transport accident rate by potential danger]. Moscow: Novoe znanie Publ., 2015. 327 p.

7. Medres E.E., Golov E.V., Babenko T.I. The factors influencing uniformity of the movement of the motor transport in the conditions of saturated transport streams. Transportnoe delo Rossii [Transport Business of Russia] 2017, no 2, pp. 89-90.

8. Dobromirov V.N., Evtyukov S.S., Golov E.V. Organization of safe traffic at pedestrian crossings. Vestnik grazhdanskikh inzhenerov [Bulletin of Civil Engineers]. 2017, no. 6, pp. 265-270.

9. Gudkov V.A., Tret'yakov O.B., Tarnovskii V.N., Gudkov D.V. Ekologicheskaya bezopasnost' shin [Environmental safety of tires]. Electronic resource // KURS.ZNATE. Available at: http://kurs.znate.ru/docs/index-113485.html?page=2 (accessed 7 March 2018).

10. Bakhirev I.A., Mikhailov A.Yu. Evaluation of Traffic Conditions in City streets. City Planning. 2015, no. 4, pp. 63-68.

11. Prelovskaya E., Levashev A. Modern Approach of Street Space Design: 12th International Conference "Organization and Traffic Safety Management in large cities" (SPbOTSIC-2016, 28-30 September 2016). St. Petersburg, Russia.

12. Torgovo-proizvodstvennaya kompaniya "MEGAPROM" [MEGAPROM Trade and Production Company]. Available at:

http://www.tdmegaprom.ru/subgroup/transportnye-i-peshehodnye-svetofory-t-1-t-2-p-1-p-2.html (accessed 21 April 2017).

13. Stoimost' svetoforov [The cost of traffic lights]. Available at: http://iteb.spb.ru/products/price (accessed 20 May 2018).

14. Optima Servis [Optima Service]. Available at:

Критерии авторства

Сосюк Д.И., Скутельник В.В. имеют равные авторские права и в равной мере несут ответственность за плагиат.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

http://www.optimaservis.su/ (accessed 23 February 2018). 15. Kamery s videofiksatsiei [Cameras with video recording]. Electronic resource]. Available at: http://urlaw03.ru/business/artide/biznes-na-kamerax-videofiksacii (accessed 26 May 2018).

Authorship criteria

Sosyuk D.I., Skutelnik V.V. have equal author's rights and bear equal responsibility for plagiarism.

Conflict of interests

The authors declare that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.