ЗАДНЯЯ БАЛАНСИРНАЯ ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области машиностроения, а именно к узлам систем стабилизации задних пневматических подвесок транспортных средств.
5
Известен стабилизатор поперечной устойчивости, содержащий закрепленный в опорах на раме П-образный торсион и серьги, шарнирно закрепленные на одних сторонах к балке моста, а на других сторонах - к отогнутым концам торсиона (см. авт. свидетельство SU №1828813 А1, МПК B60G 21/00, опубликовано 23.07.1993).
Известен стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства, содержащий штангу, выполненную с поперечным участком, закрепленным на оси колес посредством упругих втулок, и продольными участками, направленными к средней части рамы и связанными с ней посредством стоек, при этом продольные участки штанги выполнены изогнутой формы и соединены между собой посредством осей и упругих втулок (см. патент на полезную модель №157649 U1, МПК B60G 21/04 (2006.01), B60G 21/05 (2006.01), опубликовано 10.12.2015).
Известна подвеска транспортного средства, содержащая балку моста, пневморессоры, установленные на кронштейнахамортизаторы, нижние продольные реактивные штанги, установленные симметрично и параллельно относительно продольной оси, поперечную реактивную штангу, один конец которой шарнирно соединен с рамой, а второй конец - с балкой моста, кроме того, подвеска снабжена стабилизатором и верхней продольной штангой, установленной параллельно продольной оси и соединенной одним концом с рамой, другим - с балкой моста, при этом крепление поперечной и верхней продольной штанг к балке моста выполнено посредством одного кронштейна, где поперечная штанга выполнена изогнутой, а поперечная штанга установлена над балкой моста (см. патент на полезную модель №158670 U1, МПК B60G 3/00 (2006.01), B60G 11/00 (2006.01), B60G 7/00 (2006.01), опубликовано 20/01/2016).
Известна подвеска с траверсой, содержащая V-образную реактивную штангу, нижние реактивные продольные штанги и упругие элементы, выполненные в виде пневморессор, установленные на траверсе по обеим сторонам неразрезной оси, стабилизатор бокового крена, закрепленного в крайней точке траверсы, а крепление траверсы к неразрезной оси выполнено с помощью неразъемного и разъемного соединений (см. патент на полезную модель №114000 U1, МПК B60G 21/04 (2006.01), опубликовано 10.03.2012).
Известна задняя подвеска, содержащая рессоры с реактивными штангами, имеющими резинометаллические шарниры, стабилизатор поперечной устойчивости, буферы, балансирное устройство, которое снабжено двумя осями, запрессованных в кронштейны и башмаков с запрессованными в них втулками, штангу стабилизатора, при этом концы рессор приварены к балкам мостов, а в средней части прикреплены стремянками к башмаку рессоры, башмаки закреплены на осях при помощи гаек и болтов (см. рис. 95 по адресу в интернете: http://kama-avtodetal.ru/tehspravochnik/avtomobili-kamaz-6460-rukovodstvo-po-ustrojstvu-tehnicheskomu-obsluzhivaniyu-i-remontu/podveska/).
Прототипом к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является задняя балансирная подвеска транспортного средства, используемая в автомобилях КАМАЗ-6520, 6460, содержащая многолистовые рессоры, закрепленные в центральной части на опорах башмака при помощи накладок, стремянок и гаек, где передние и задние части рессор лежат на опорах, приваренные на среднем и заднем мостах; реактивные штанги, закрепленные одним концом на нижних правых и левых рычагах, которые расположены на нижних частях мостов, другим - к концам стяжки кронштейнов при помощи втулок, болтов и гаек, П-образные штанги поперечной устойчивости, установленные в средней части на стойках, которые закреплены на раме через кронштейн при помощи болтов и гаек, резиновые буферы сжатия, дополнительно снабжена направляющими реактивными штангами, которые шарнирно закреплены одними концом на мостах через кронштейны, а другими - к поперечине рамы через кронштейны при помощи болтов, гаек и шайб (см. подвеску заднюю автомобилей КАМАЗ-6520, 6460 по адресу в интернете: http://kama-avtodetal.ru/tehspravochnik/avtomobili-kamaz-6460-rukovodstvo-po-ustrojstvu-tehnicheskomu-obsluzhivaniyu-i-remontu/podveska/).
Известные решения в большинстве случаев не позволяют обеспечить достаточные показатели системы стабилизации по динамической и статической устойчивости. Средний и задний мосты подвешены таким образом, что при движении происходит их раскачка вправо-влево, что сказывается на отрицательных показателях устойчивости и быстрому износу шин колес автомобиля, так же не обеспечивается требуемая поперечная устойчивость автомобиля, так как в большинстве случаев используются только направляющие элементы: реактивные штанги и рессоры, что приводит к недостаточной жесткости. Кроме того, отдельное расположение верхних штанг вынуждает к применению дополнительных кронштейнов и деталей крепления, что добавляет сложности в конструкции.
Задачей данной полезной модели является улучшение показателей устойчивости подвески автомобиля.
Поставленная задача достигается тем, что задняя балансирная подвеска транспортного средства, содержащая многолистовые рессоры, закрепленные своей центральной частью на опорах башмака, причем передние и задние части рессор лежат на опорах, приваренных на среднем и заднем мостах, продольные реактивные штанги, шарнирно закрепленные одним концом к нижним частям мостов, а другим - к концам стяжки кронштейнов, поперечные реактивные штанги, шарнирно закрепленные одним концом к раме через кронштейны при помощи болтов и гаек, а другим - к мосту через приваренные рычаги, П-образные штанги, установленные на стойках, резиновые буферы сжатия, дополнительно снабжена тягами торсионного типа, шарнирно закрепленными одним концом к поперечине между средним и задними мостами через кронштейны, другим - к средней части поперечным реактивным штангам, которые одним концом шарнирно закрепленные к раме через кронштейны, другим - к мостам через приваренные на кожухах рычаги, при этом поперечные реактивные штанги и тяги торсионного типа образуют между собой единый Т-образный узел. В частном случае исполнения в задней балансирной подвеске поперечные реактивные штанги выполнены регулируемыми.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что задняя балансирная подвеска транспортного средства дополнительно снабжена тягами торсионного типа, шарнирно закрепленными одним концом к поперечине между средним и задними мостами через кронштейны, другим - к средней части поперечным реактивным штангам, которые одним концом шарнирно закрепленные к раме через кронштейны, другим - к мостам через приваренные на кожухах рычаги, при этом поперечные реактивные штанги и тяги торсионного типа образуют между собой единый Т-образный узел, позволяет улучшить улучшение показателей устойчивости подвески автомобиля, а так же исключить колебания моста.
Анализ известных технических решений, проведенный по научно-технической и патентной документации, показал, что совокупность существенных признаков заявляемого технического решения не известна из уровня техники, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности полезной модели «новизна».
Полезная модель поясняется следующими чертежами:
фиг. 1 - задняя балансирная подвеска транспортного, общий вид;
фиг. 2 - то же, вид сверху;
фиг. 3 - то же, в изометрии.
Задняя балансирная подвеска транспортного средства содержит многолистовые рессоры 1, продольные реактивные штанги 2, поперечные реактивные штанги 3. Многолистовые рессоры 1 закреплены своей центральной частью на опорах 4 башмака 5 с помощью накладок 6, стремянок 7 и гаек 8, при этом передние и задние части рессор лежат на опорах 9, приваренных на среднем и заднем мостах. Многолистовые рессоры 1 удерживают мосты с помощью ограничителей качания 10. К нижним частям мостов слева и справа одним концом на приваренных нижних правых и левых рычагах 11 шарнирно закреплены продольные реактивные штанги 2, а другим - к концам стяжки 12 кронштейнов 13 с помощью проставок 14, распорных втулок 15, болтов и гаек. Поперечные реактивные штанги 3 выполнены регулируемыми, шарнирно закреплены одним концом к раме через кронштейны 16 при помощи болтов и гаек, а другим - к мостам через приваренные на кожухах рычаги 17 при помощи конических пальцев, гаек и шплинтов.
К нижним частям мостов на приваренных нижних правых и левых рычагах 11 своими отогнутыми концами шарнирно закреплены П-образные штанги 18. П-образные штанги 18 средней частью установлены на стойках 19, которые крепятся на раме через кронштейны 20 и 21 при помощи болтов и гаек. На внешних сторонах нижних полок лонжеронов над мостами справа и слева закреплены резиновые буферы сжатия 22. Между средним и задним мостами к поперечине одним концом шарнирно закреплены тяги 23 торсионного типа через кронштейны 24 и зафиксированы при помощи болтов и гаек, другим - к средней части регулируемым поперечным реактивным штангам 3 перпендикулярно расположенными оси мостов, при этом регулируемые поперечные реактивные штанги 3 и тяги 23 торсионного типа образуют между собой единый Т-образный узел.
Устройство работает следующим образом.
При эксплуатации автомобиля неизбежно происходит движение по неровностям, резкие наезды на ямы и выступы, повороты, развороты, движение задним ходом. При этом транспортное средство должно максимально сохранять свое положение, быть устойчивым к поперечным кренам. При повороте направо автомобиль кренится влево. При этом поперечная реактивная штанга 3 через рычаг 17 упирается на средний мост. При повороте налево - на задний мост. Одновременно с поперечными реактивными штангам 3 в одной плоскости помогают удерживать автомобиль от опрокидывания тяги 23 торсионного типа, работающие на скручивание при перекосах моста.
Поперечные реактивные штанги 3 исключают поперечные колебания моста и обеспечивают стойкость моста за счет его удержания от поперечных ходов, то есть обеспечивают поперечную устойчивость автомобиля и исключают его опрокидывание.
В процессе эксплуатации по мере износа шин ухудшается и сцепление колес с дорогой, возрастает вероятность заноса автомобиля. Выполнение поперечных реактивных штанг 3 регулируемыми, позволяет так же обеспечить стойкость моста за счет его удержания от поперечных ходов. Кроме того, у регулируемых поперечных реактивных штанг 3 можно менять их габаритную длину, что позволяет увеличить радиус хода, уменьшить износ колес и повысить их сцепление, а в целом повысить показатели поперечной устойчивости автомобиля.
Тяги 23 торсионного типа являются продольными направляющими и работают сообща с регулируемыми поперечными реактивными штангами 3, что позволяет обеспечить поперечную устойчивость автомобиля.
Заявленная совокупность отличительных признаков позволяет улучшить показатели устойчивости подвески, а также исключить колебания моста.
Заявляемая полезная модель соответствует требованию промышленной применимости, его реализация возможна на стандартном технологическом оборудовании с применением ранее освоенных технологий.