Эффективность государственно-частных инвестиций в железнодорожное строительство

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Харитонова, Н.А. К вопросу об экономической оценке интеллектуального капитала промышленных предприятий [Текст] / Н.А. Харитонова, Е.Н. Харитонова, Т.В. Калинина // Известия вузов. Черная металлургия. - 2009. - № 1. - С. 58-62.

2. Азгальдов, Г.Г. Оценка стоимости интеллектуальной собственности и нематериальных активов [Текст] : учеб. пособие / Г.Г. Азгальдов, Н.Н. Карпова. - М.: Международная академия оценки и консалтинга, 2006. - 400 с.

3. Российский статистический ежегодник. 2009 [Текст] : стат. сб. / Росстат. - М., 2009. - 795 с.

4. Основы инновационного менеджмента: теория и практика [Текст] / под ред. П.Н. Завлина, А.К. Казанцева, Л.Э. Миндели. - М.: Экономика, 2000. - 475 с.

5. Фатхутдинов, Р-А. Инновационный менеджмент [Текст] : учебник / Р.А. Фатхутдинов. - СПб.: Питер, 2004. - 400 с.

6. Как превратить знания в стоимость: решения от IBM Institute for Business Value [Текст] / сост.: Э. Лессер, Л. Прусак; пер. с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. - 248 с.

7. Мильнер, Б.З. Теория организации [Текст] : учебник / Б.З. Мильнер. - 6-е изд., перераб. и доп. -М.: Инфра-М, 2007. - 797 с.

8. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www. mmk.ru и www.nlmk.ru

9. Хитчнер, Д-Р. Оценка стоимости нематериальных активов [Текст] / Д.Р. Хитчнер; под науч. ред. В.М. Рутгайзер. - М.: Маросейка, 2008. - 144 с.

УДК 330+65.01

Е.В. Есипова, К.В. Наумкова

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

На пути модернизации и инновационного развития экономики Российской Федерации все большее значение уделяется развитию инфраструктурных отраслей. Развитие транспортного комплекса на долгосрочную перспективу опирается на основные положения Транспортной стратегии Российской Федерации [1], Стратегии развития железнодорожного транспорта [2], а также Стратегий социально-экономического развития субъектов Российской Федерации.

Реализация транспортной стратегии инновационного развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г. потребует капитальных вложений в объеме 58 080 млрд р. [1]. Из них 12 % предусмотрено за счет средств Федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации и 88 % - за счет внебюджетных средств. Внебюджетное финанси-

рование часто затруднено: частные инвесторы неохотно участвуют в проектах транспортного строительства, сопровождаемых высокой степенью неопределенности и риска. Развитие механизма государственно-частного партнерства в сфере железнодорожного строительства может частично решить проблему финансирования.

В сфере железнодорожного строительства инвестиционный процесс часто демонстрирует неэффективное использование денежных средств. Показатели, рассчитываемые на этапе обоснования эффективности инвестиций, не подтверждаются результатами реализации проекта. Возникает потребность в привлечении дополнительных капитальных вложений или увеличивается срок окупаемости инвестиционных проектов.

Такое расхождение между расчетами и процессом реализации проекта, на наш взгляд, основано на применении недостаточно объективных методов вероятностной оценки инвестиционного строительного проекта. По-прежнему на практике часто ограничиваются методами корректировки параметров и методами анализа чувствительности. В железнодорожном строительстве риск-менеджмент нашел свое отражение в формировании системы индикаторов риска [2]. Расчет величины ущерба и уровня риска как сумма вероятностей сценариев с отрицательными показателями эффективности дает количественную оценку рисков [4], субъективность которой ставит под сомнение достоверность полученных результатов.

К основным недостаткам существующих методик оценки эффективности инвестиций в транспортном строительстве следует отнести:

- отсутствие в модели денежных потоков разделения государственных и частных инвестиций;

- применение показателя «срок окупаемости» в качестве ограничения модели денежных потоков;

- отсутствие адекватной вероятностно-статистической оценки эффективности инвестиций.

Для устранения этих недостатков в данной статье рассмотрен вероятностно-статистический подход оценки эффективности государственно-частных инвестиций применительно для грузо-образующих железнодорожных линий.

Сущность такой оценки сводится к получению функции распределения Я(^,,) показателя «срок окупаемости с учетом дисконтирования»:

ад, ,) = (0 < г0°к),

этом срок окупаемости проекта (4) численно равен наиболее раннему моменту времени Ток на горизонте [0, Т], при наступлении которого текущий чистый дисконтированный доход становится и дальше остается неотрицательным:

№ = То;

(Я, - 7, - N + А,) -

- ,2 а,/,К, > 0, Твэ < Го,

где ]1 - цепной индекс инфляции; а, - коэффициент дисконтирования на шаге ,; К, - инвестиции на шаге ,; N - налог на прибыль от операционной деятельности на шаге ,; А, - амортизационные отчисления в году ,; Гок , Гвэ - срок окупаемости и срок ввода в эксплуатацию объекта; Я, -непосредственные результаты операционной деятельности на шаге ,:

Я = X (ьХ^р),,

где Ь - эксплуатационная длина новой железной дороги; N - количество видов перевозимых грузов; У - прогнозируемые объемы г-го груза на шаге ,; Рг - расчетные доходные ставки на перевозку г-го груза на шаге ,.

7, - эксплуатационные затраты (оттоки операционной деятельности) на ,-м шаге:

7 = 7 + 7

где

где Гок - ожидаемый срок окупаемости проекта.

Реализация вероятностно-статистического подхода оценки эффективности государственно-частных инвестиций применительно для грузо-образующих железнодорожных линий потребует решения следующих задач.

1. Выделение показателя «срок окупаемости с учетом дисконтирования» в качестве самостоятельного динамического показателя. При

условно-зависящие затраты по выполнению тонно-километровой работы; 7 -

условно-постоянные затраты.

2. Учет в модели денежных потоков не только непосредственных результатов и затрат (Я , , 7,), но и внешних эффектов [5], выделенных исходя из целевого назначения железнодорожной линии. В статье рассматривается модель строительства грузообразующей железнодорожной линии, предназначенной для обслуживания и разработки месторождений полезных ископаемых. Поэтому в качестве определяющего внешнего эффекта выделим экономический эффект - допол-

Г

Т

нительную прибыль сырьевых компаний, связанную с освоением новых разработок после ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии (АПск):

ДЧПСк = 0,8 £ АУ,Ц^,

где ДПк - суммарная дополнительная чистая прибыль сырьевых компаний в году , расчетного периода; А V, - прирост объемов добычи и реализации сырьевой компании в году , расчетного периода, в натуральном выражении; Ц -средняя цена реализации продукции сырьевой компании на момент расчетов; р - средняя прибыльность.

3. Разграничение участия государства и частных инвесторов в модели денежных потоков инвестиционного строительного проекта, реализуемого в форме государственно-частного партнерства. Оттоки инвестиционной деятельности включают государственные и частные инвестиции в случае реализации механизма государственно-частного партнерства:

к = £ Кг, + £ Кч,

К = £ К + £ Кг(доп), + £ ^К(

, = 0 , = 0

(доп),

где Кг, , Кг(доп), , гК(доп), - государственные инвестиции согласно планируемому бюджету, дополнительные государственные инвестиции на шаге , и затраты на привлечение дополнительных инвестиций соответственно. Если дополнительные инвестиции привлечены косвенно, т. е.

через отток средств из других статей бюджета, то дополнительные затраты - это потери эффектов, которые могли быть получены при их целевом использовании. Если дополнительные инвестиции привлечены напрямую - через выпуск долговых ценных бумаг, то затраты на привлечение дополнительных инвестиций - это затраты на обслуживание займа.

На основании уточнения модели денежных потоков проекта строительства грузообразую-щей железнодорожной линии детализируем расчет показателей «срок окупаемости государственно-частных инвестиций» (8) и «срок окупаемости государственных инвестиций» (9):

С гч (,) = Ток

с г (,) = ток

где Кг,, Кч - государственные и частные инвестиции на шаге ,.

В случае государственного финансирования оттоки инвестиционной деятельности включают не только дополнительные инвестиции (Кг(доп),), но и дополнительные затраты государства на их привлечение ^К-(доп),):

£ а,/, (Я, - г, - N + А +АЧПск,) -

, = 0

- £ а,/, (Кг, + Кч,) > 0,

, = 0

Т < Т ;

вэ ок >

£ а,/, (Я - ^ - Н, + А +АЧПск, -

, = 0

- Ж(доп), ) - £ а/, (Кг, + Кг(доп), ) > 0,

Т <Т .

вэ ок

Корректное моделирование денежных потоков позволяет перейти к вероятностной оценке эффективности инвестиций в железнодорожное строительство.

Решением задачи вероятностной оценки эффективности инвестиционного проекта железнодорожной линии является определение ожидаемого срока окупаемости проекта с той или иной степенью вероятности на основании метода имитационного моделирования Монте-Карло.

Суть метода заключается в моделировании факторов неопределенности с помощью последовательностей псевдослучайных чисел и получении искомого распределения срока окупаемости Ток по его числовым характеристикам -

II

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75

Ток, квартал

Сроки окупаемости государственно-частных и государственных инвестиций 1, 2 - функции распределения I — проект с применением схемы государственно-частного партнерства, II - без нее (_ — ), (.......) - математическое ожидание I и II, . ——), ( . . _) - детерминированная оценка I и II соответственно

—

1 г 1 — нг

1 г р 1—1

г 1 —

- _

- —

-

1 г —

1 г1 —<

—< А г -4= г-^ 1

I

математическому ожиданию тТок и среднеквад-ратическому отклонению сТок . Величина тТок при таком подходе определяет ожидаемый срок окупаемости, а сТок используется в качестве характеристики неопределенности.

Для реализации вероятностного подхода в модели денежных потоков выделен случайный фактор, оказывающий влияние на показатель «срок окупаемости», - случайность объемов перевозок газового конденсата (V() по железнодорожной линии после ввода объекта в эксплуатацию.

Оценим, к примеру, эффективность инвестиций в строительство новой грузообразующей железнодорожной линии с учетом риска и неопределенности на примере проекта «Салехард -Надым». Финансирование проекта предусматривается в форме государственно-частного партнерства. Объем инвестиций составляет 60,9 млрд р., из которых на долю частных инвесторов приходится 80 %, субъектов РФ - 20 % [7].

В качестве фактора неопределенности выступает случайность объема перевозок газового конденсата по железнодорожной линии после ввода в эксплуатацию объекта (V (). На основании прогнозов задается среднее значение объема перевозки газового конденсата в год -18,0 млн т, стандартное отклонение - 1,95 млн т. Расчетный период 1р = 45 лет, в том числе после ввода в эксплуатацию железной дороги 40 лет. Длительность шага моделирования денежных потоков 11 равна одному кварталу в течение всего расчетного периода. Моментом приведения затрат, результатов и эффектов является шаг моделирования с параметром / = 0. Норма дисконта Е = 7,75 % (ставка рефинансирования ЦБ РФ). Инфляция принята равномерной, на уровне 8 % в год. Учтено, что работы по строительству участка железной дороги ведутся в течение пяти лет. Срок полезного использования объекта - 40 лет, норма амортизации - 2,5 % в год.

Доходы от операционной деятельности рассчитаны на основании прогнозов перевозки основных грузов: нефтегрузов, черных металлов, строительных материалов и прочих грузов по железнодорожному направлению и тарифов ОАО РЖД (разд. 2.17 Прейскуранта 10-01). Все притоки и оттоки относятся к концу шага моделирования. Суммарные потоки отображаются в прогнозных и дефлированных ценах.

На основании модели денежных потоков рассчитаны сроки окупаемости в детерминированной и вероятностной постановке (см. рисунок). Расчет эффективности проекта оценен в целом для общества (государства). Поэтому сравниваются эффективность проекта с применением схемы государственно-частного партнерства и без нее.

Результаты расчета отражают суть механизма государственно-частного партнерства: для общества в целом более эффективно привлечение государственно-частных инвестиций. С достоверностью в 50 % можно судить о том, что срок окупаемости государственно-частных инвестиций в строительство новой железнодорож-

ной линии с учетом неопределенности объема грузоперевозок составит 45 кварталов (с вероятным отклонением в 4,96 квартала). Срок окупаемости государственных инвестиций - 51 квартал (с отклонением в 7,08 квартала).

Сроки окупаемости в детерминированной постановке со схемой государственно-частного партнерства и без нее составили соответственно 44 и 49 кварталов. Заметим, что детерминированная оценка несколько занижает показатель «срок окупаемости», так как не учитывает неопределенность объема газового конденсата.

Таким образом, при строительстве грузооб-разующих железнодорожных линий более эффективно для общества в целом привлечение государственно-частных инвестиций. В условиях нестабильной экономической ситуации необходимо осуществлять оценку эффективности инвестиций с учетом фактора неопределенности. Результаты расчета подтвердили работоспособность вероятно-статистического похода оценки эффективности инвестиций методом статистического моделирования Монте-Карло.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Текст] : Распоряж. Правит. РФ № 1734-р от 22.11.2008 г.

2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [Текст] : Распоряж. Правит. РФ № 877-р от 17.06.2008 г.

3. Государственно-частное партнерство: теория и практика [Текст] / В.Г. Варнавский, А.В. Клименко, В.А. Королев - М.: Изд. дом Гос. ун-та - Высш. шк. экономики, 2010. - 287 с.

4. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов [Текст] : вторая редакция, испр. и доп. : [утв. Минэкономики РФ,

Минфином РФ и Госстроем РФ 21.06.1999 г., № ВК 477].

5. Методика оценки социально-экономической эффективности строительства новых железнодорожных линий [Текст] : [разработана в Гипротранстэи ОАО «РЖД» с участием специалистов ИСА РАН во главе с проф. В.Н. Лившицем, ОАО «ВНИИЖТ», СГУПС]. - М., 2008.

6. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов [Текст] / В.В. Максимов. - М.: Альпина Паблишерз, 2010. - 178 с.

7. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.regnum.ru/news/1217620.html#ixzz13Xoyd8PL