Железнодорожный и морской транспорт

Доля транспорта в ВВП Ирана составляет 7%. В стране 220 тыс. км автомобильных и 13 тыс. км железных дорог, 11 торговых портов. Иранские железные дороги (RAI) перевозят порядка 33 млн тонн грузов и 28 млн пассажиров в год. По данным Министерства дорог и городской инфраструктуры Ирана, ежегодная потребность в инвестициях в автодороги составляет $3 млрд, в железные дороги и сухие терминалы — $2 млрд, в портовый бизнес — по $1 млрд. По оценке вице-президента RAI Бабека Ахмади, в ближайшие семь лет стране потребуется 27 тыс. грузовых и 3 тыс. пассажирских вагонов, около 1 тыс. локомотивов. Собственный производственный потенциал при этом порядка 3 тыс. грузовых вагонов и 50–60 локомотивов в год.

Железнодорожная сеть в Иране начала развиваться только в 1887 году, а первые относительно протяженные линии появились во время Первой мировой войны. Ускоренное развитие началось только в 1920–1930-х годах при Резе Пехлеви, когда в том числе была построена Трансиранская железная дорога из каспийского порта Торкеман в сегодняшний порт Бендер-Хомейни. Но железные дороги все еще недоразвиты, на них приходится лишь 11% пассажиропотока, 65–70% грузов перевозят автомобили.

Накануне отмены санкций Иран объявил о масштабном привлечении инвестиций в железные дороги, обещая раздать проекты на $25 млрд. Инвесторы уже встали наизготовку. В начале января Siemens, который до 2010 года работал с местной группой MAPNA, подписал меморандум о взаимопонимании с RAI об участии в проекте электрификации железной дороги Тегеран—Мешхед и строительстве ВСМ Тегеран—Исфахан. Меморандум о взаимопонимании в области городского и наземного транспорта и протокол о сотрудничестве в сфере железных дорог подписал французский Alstom. Итальянская FS возобновила сотрудничество с RAI, ее дочерние структуры участвуют в проектировании 400 км линии Тегеран—Кум—Исфахан.

Еще в 2014 году власти Ирана заключили контракт с консорциумом китайских CMC и SU Power и структурами MAPNA на поставку электрооборудования и 70 локомотивов. В 2015 году Иран и КНР подписали соглашение, по которому 85% от стоимости проекта (€1,9 млрд) будет профинансировано за счет китайских займов.

Россия в инфраструктурных проектах в определенной степени сохраняла партнерство с Ираном и до снятия санкций. ОАО РЖД в 2008–2012 годах электрифицировало линию Тебриз—Азаршахр. Но год назад началось заметное оживление сотрудничества в транспортной сфере. В отличие от ряда других направлений здесь видно реальное продвижение проектов, однако общая закономерность сохраняется: положительная динамика наблюдается там, где партнер Тегерана сам привлекает финансирование.

Так, 13 декабря 2016 года в Тегеране правительства обеих стран подписали соглашение о предоставлении Россией экспортного кредита Ирану на электрификацию железнодорожного участка Гармсар—Инче-Бурун (495 км). Этот кредит был согласован еще в феврале 2016 года, он не превысит €1 млрд — средства будут предоставлены под 2,77% годовых в евро или рублях по желанию иранской стороны и должны быть погашены в течение пяти лет после окончания пятилетней выборки кредитов (начало должно произойти не позднее февраля 2024 года). К участию в проекте Иран пригласил ОАО РЖД еще до снятия санкций, в 2014 году, а в ноябре 2015 года «РЖД Интернешнл» и RAI заключили контракт на проектирование, строительство и поставку материалов и оборудования.

Первым контрактом после санкций стало соглашение Уралвагонзавода и RAI на поставку вагонов. Пока речь идет о 5 тыс. вагонов, разработанных по техническому заданию RAI. Отгрузки начались в сентябре, финансирует проект ВЭБ, предоставляющий 11,2 млрд руб.

Еще одним важным событием в рамках транспортного сотрудничества России и Ирана стала первая тестовая отправка грузов международным транспортным коридором (МТК) «Север—Юг» — артерией, обеспечивающей доставку грузов из Индии в Россию через Иран и Азербайджан наполовину сухопутным маршрутом вместо традиционного пути морем через Суэцкий канал. Протяженность МТК — 4,5 тыс. км от Балтики до порта Бендер-Аббас (Иран) или 7,2 тыс. км до порта Нава-Шева (Индия).

Соглашение о создании МТК Россия, Индия и Иран подписали еще в 2000 году, к нему присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман и Сирия. Доставка грузов по суше все еще дороже морских перевозок: так, согласно презентации Минтранса, стоимость перевозки груза из Нава-Шевы морем в Санкт-Петербург, а оттуда по суше в Москву составляет $2800 за 40-футовый контейнер, а по МТК «Север—Юг» — $3486. Зато путь морем занимает 41 день, а по суше — 22 дня, что делает его привлекательным для грузоотправителей, заинтересованных в существенном росте оперативности доставки.

Тестовая отправка была организована контролируемыми ОАО РЖД «РЖД Логистикой» и «Трансконтейнером», RAI, Азербайджанскими железными дорогами и их дочерним экспедитором ADY Express. Груз промышленных радиаторов ушел 20 сентября морем из Нава-Шевы в Бендер-Аббас, далее железной дорогой был доставлен до станции Решт, перегружен на автотранспорт, которым проследовал в Астару (железнодорожный участок Решт—Астара еще строится), далее был вновь перегружен на железную дорогу и 12 октября прибыл в ТЛК «Фрейт Вилладж Ворсино» Калужской области. Транзитное время доставки составило 23 суток.

Индийские грузоотправители возлагают большие надежды на МТК. По словам вице-президента Федерации ассоциаций грузоперевозчиков Индии Шанкара Шинде, помимо скорости доставки фактором привлекательности для них является то, что если 100% судоходных компаний, обслуживающих маршрут через Суэц в Санкт-Петербург,— резиденты ЕС (Maersk, Safmarine, Hamburg Sud, MSC, CMA), то на морском участке Индия—Иран оперируют и национальные линии (в том числе иранские IRISL и HDS). Перспективные грузы для МТК «Север—Юг» — это как продукция отраслей, уже представленных в торговом обороте двух стран (фармакологическая, машиностроительная продукция, электроника, металлургические товары, автомобили, пластики и изделия из них, мясо и субпродукты, одежда), так и новые статьи экспорта, считает Шанкар Шинде. Среди них — сельхозпродукция, текстильное сырье, авиакомпоненты, продукция органической химии, резина, оптика, фото- и медицинская аппаратура, продукция для добычи углеводородов.

Для интенсификации грузопотока на новом маршруте ОАО РЖД придется оптимизировать расписание движения и тарифы на маршруте из портов Астрахань и Оля, а также обеспечить регулярное железнодорожное сообщение, приемлемое для транзита товаров из Бендер-Аббаса, Баку и Инче-Буруна, уточняет господин Шинде. А российским властям, добавляет он, следует обеспечить прозрачность таможенных процедур и синхронизировать их со странами—партнерами по МТК и обеспечить развитие регулярного контейнерного сервиса на Каспии.

По мере развития МТК развиваются и транскаспийские морские перевозки. В июне 2015 года Иран объявил, что запускает три новые линии из портов Бендер-Энзели, Ноушехр и Амирабад для облегчения экспорта товаров в Россию. В конце марта 2016 года группа FESCO запустила транскаспийский интермодальный сервис для перевозки грузов между Россией и Ираном. В ноябре в рамках этого сервиса первое судно с тестовой импортной продукцией из Ирана (сорокафутовые рефрижераторные контейнеры с плодоовощной продукцией) доставило груз из Бендер-Энзели в порт Оля. Иранские компании и сами присутствуют в капитале российских портов: так, в апреле иранская «Насим Бахр Киш» получила разрешение ФАС на выкуп 53,1% акции ПАО «Астраханский порт». Иранские бизнесмены выражали заинтересованность и в покупке акций единственного российского незамерзающего глубоководного порта на Каспии — Махачкалинского, говорил в октябре посол Ирана в России Мехди Санаи.