Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства

Предложенное техническое решение относится к автоматически действующим тормозным системам со сжатым воздухом железнодорожных транспортных средств.
Пневматическая часть автоматически действующей тормозной системы содержит магистральный воздухопровод, запасной резервуар, автоматический регулятор режимов торможения, воздухораспределитель, сообщающийся с магистральным воздухопроводом, запасным резервуаром и автоматическим регулятором режимов торможения, тормозной цилиндр, воздухопровод, соединённый с автоматическим регулятором режимов торможения и тормозным цилиндром. Различные конфигурации пневматической части известны, например, из KZ №24936, опубл. 15.11.2011, RU 2442710, опубл. 20.02.2012, RU № 97683, опубл. 20.09.2010, RU 148343, опубл. 10.12.2014.
В известных пневматических частях тормозных систем отсутствует контроль и измерение давления воздуха, подаваемого в тормозной цилиндр, что может существенно снизить эффективность торможения.
Во избежание существенного снижения эффективности торможения необходимо производить контроль корректного функционирования автоматического регулятора режимов торможения и/или воздухораспределителя. Для этого проводят замеры давления, с которым воздух подается в тормозной цилиндр, посредством средства контроля параметров давления. Из уровня техники известны пневматические части тормозных систем, раскрытые, например, в RU №168212, опубл. 24.01.2017, и RU №164026, опубл. 20.08.2016. Каждая пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства, раскрытая в упомянутых публикациях, содержит магистральный воздухопровод, запасной резервуар, автоматический регулятор режимов торможения, воздухораспределитель, сообщающийся с магистральным воздухопроводом, запасным резервуаром и автоматическим регулятором режимов торможения, тормозной цилиндр, воздухопровод, соединённый с автоматическим регулятором режимов торможения и тормозным цилиндром. Упомянутое средство контроля параметров давления может быть присоединено к воздухопроводу, соединённому с автоматическим регулятором режимов торможения и тормозным цилиндром.
Однако у таких пневматических частей имеются по меньшей мере следующие недостатки.
1. Необходимость обслуживания средства контроля параметров давления в эксплуатации, например, осуществление его поверки.
2. Необходимость проверки герметичности участка пневматической части тормозной системы при отсоединении/присоединении средства контроля параметров давления. Кроме того, демонтирование/монтирование всех средств контроля параметров давления с последующей проверкой герметичности очень сложная и долгая процедура, что увеличивает нагрузку на обслуживающий персонал.
3. Нечастая потребность в индикации давления в эксплуатации.
4. Высокая стоимость оборудования средств контроля параметров давления железнодорожного транспортного средства, что удорожает устройство в целом.
Техническая проблема, решаемая при создании предложенного технического решения, состоит в сложности обслуживания пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, включающей средство контроля параметров.
Технический результат заключается в упрощении обслуживания пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства при сохранении возможности измерения и контроля давления воздуха, поступающего в тормозной цилиндр.
Технический результат достигается за счёт того, что пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, запасной резервуар, автоматический регулятор режимов торможения, воздухораспределитель, сообщающийся с магистральным воздухопроводом, запасным резервуаром и автоматическим регулятором режимов торможения, тормозные цилиндры, сообщающиеся через воздухопровод с автоматическим регулятором режимов торможения, и устройства оперативного присоединения средства контроля параметров давления, расположенные на воздухопроводе после автоматического регулятора режимов торможения.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что устройство оперативного присоединения средства контроля параметров давления представляет собой фитинг, снабжённый частью быстроразъёмного соединения с запорным устройством.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что фитинг представляет собой тройник.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что часть быстроразъёмного соединения с запорным устройством представляет собой золотниковый клапан.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, устройство оперативного присоединения средства контроля параметров давления установлено между автоматическим регулятором режимов торможения и тормозным цилиндром.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, устройство оперативного присоединения средства контроля параметров давления установлено в тормозном цилиндре.
Примерный вариант выполнения предложенного технического решения характеризуется чертежами, где на:
фиг. 1 представлен общий вид пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства,
фиг. 2 представлен тройник.
На фиг. 1 представлен общий вид примерного варианта выполнения предложенного технического решения. Пневматическая часть 1 тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод 2, запасной резервуар 3, по меньшей мере один автоматический регулятор 4 режимов торможения (или «авторежим» 4), воздухораспределитель 5, сообщающийся с магистральным воздухопроводом 2, запасным резервуаром 3 и автоматическим регулятором 4 режимов торможения, два тормозных цилиндра, сообщающихся через воздухопровод с автоматическим регулятором 4 режимов торможения: первый тормозной цилиндр 6.1 и второй тормозной цилиндр 6.2. Тормозные цилиндры 6.1 и 6.2 расположены в труднодоступных для осмотра и контроля параметров давления местах, осложняющих визуальный осмотр со стороны железнодорожного транспортного средства, например, грузового вагона.
Пневматическая часть 1 тормозной системы железнодорожного транспортного средства также содержит воздухопроводы, посредством которых сообщаются её устройства. Магистральный воздухопровод 2 связан с воздухораспределителем 5 посредством первого воздухопровода 7.1. Первый воздухопровод 7.1 соединён одним концом с магистральным воздухопроводом 2, а вторым концом — с воздухораспределителем 5. Запасной резервуар 3 связан с воздухораспределителем 5 посредством второго воздухопровода 7.2. Второй воздухопровод 7.2 соединён одним концом с запасным резервуаром 3, а вторым концом — с воздухораспределителем 5. Автоматический регулятор 4 режимов торможения связан с воздухораспределителем 5 посредством третьего воздухопровода 7.3. Третий воздухопровод соединён одним концом с автоматическим регулятором 4 режимов торможения, а вторым концом — с воздухораспределителем 5. Первый тормозной цилиндр 6.1 и второй тормозной цилиндр 6.2 связаны с автоматическим регулятором 4 режимов торможения посредством четвёртого воздухопровода 7.4. Четвёртый воздухопровод 7.4 соединён одним концом с автоматическим регулятором 4 режимов торможения, вторым — с первым тормозным цилиндром 6.1, третьим — со вторым тормозным цилиндром 6.2. Таким образом, воздухораспределитель 5 соединён (связан) через автоматический регулятор 4 режимов торможения с каждым тормозным цилиндром 6.1, 6.2.
Каждый воздухопровод 2, 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 включает в себя по меньшей мере одну трубу и может содержать по меньшей мере одно дополнительное изделие, например, трубопроводную арматуру, соединительную деталь (фитинг). Так магистральный воздухопровод 2 снабжён тройником 8, посредством которого он соединён с первым воздухопроводом 7.1, а четвёртый воздухопровод 7.4 включает в себя тройник 9 и три трубы (не отмечены на фигурах), соединённые между собой посредством упомянутого тройника 9.
При опробовании тормозной системы и техническом обслуживании грузового подвижного состава необходимо проверять работу автоматической тормозной системы, в том числе и выход штока тормозного цилиндра 6.1 или 6.2 и подаваемое в него давление. Дополнительно при регулировке тормозной системы грузового вагона необходимо проверять давление, подаваемое в тормозные цилиндры 6.1 и 6.2 и время их наполнения. По меньшей мере указанные процедуры можно осуществить с помощью средства контроля параметров давления в подводящей к соответствующему тормозному цилиндру 6.1 или 6.2 трубе четвёртого воздухопровода 7.4. Средство контроля параметров давления может представлять собой по меньшей мере одно устройство, например, манометр, датчик давления и/или любое другое устройство, выполненное с возможностью измерения и контроля параметров давления. Средство контроля параметров давления представляет собой прибор, выполненный с возможностью измерения и контроля, например, таких параметров, как величина (значение) давления, время его нарастания при торможении.
Пневматическая часть 1 тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит средство подключения средств контроля параметров давления, состоящее из узлов для подключения средства контроля параметров давления. Каждый узел подключения средства контроля параметров давления (далее — узел подключения) содержит устройство 10 оперативного присоединения средства контроля параметров давления (далее — устройство 10 присоединения) к подводящей к соответствующему тормозному цилиндру 6.1 или 6.2 трубе воздухопровода, а именно к четвёртому воздуховоду 7.4. При этом тормозные цилиндры 6.1 и 6.2 установлены на тележках. Каждое устройство 10 присоединения располагается в доступном и удобном месте для осуществления сборочной операции по присоединению средства контроля параметров давления, например, чтобы исключить частое нагибание/разгибание спины человеком, необходимость размещения на, например, холодной, земле. Что в частности повышает безопасность технического персонала и снижает риск нанесения вреда здоровью человека.
На фиг. 2 представлен один из узлов подключения. Каждое устройство 10 присоединения представляет собой тройник, вмонтированный в подводящую к тормозному цилиндру 6.1 или 6.2 трубу четвёртого воздухопровода 7.4. Устройство 10 присоединения содержит два присоединительных патрубка 11, соединённых с трубой четвёртого воздухопровода 7.4. Каждое устройство 10 присоединения снабжено частью 12 быстроразъёмного соединения с запорным устройством. Часть 12 быстроразъёмного соединения с запорным устройством присоединена к третьему присоединительному патрубку 13 и представляет собой, например, золотниковый клапан.
В других вариантах выполнения предложенного технического решения по меньшей мере одна часть 12 быстроразъёмного соединения с запорным устройством снабжена запорным устройством и представляет собой приёмную часть («розетку», «муфту», «штуцер» и т. д.) или присоединительную часть («штекер», «ниппель» и т. д.). Очевидно, что быстроразъёмное соединение запорным устройством представляет собой известное из уровня техники быстроразъёмное соединение с запорным устройством (или «быстроразъёмное соединение с самозапиранием»). Также очевидно, что средство контроля параметров давления должно содержать ответную часть быстроразъёмного соединения, которая может быть смонтирована непосредственно на средстве контроля параметров давления или на соединителе, обеспечивающим подключение средства контроля параметров давления к по меньшей мере одному устройству 10 присоединения. Таким образом, каждое устройство 10 присоединения выполнено с возможностью формирования быстроразъёмного соединения между ним и средством контроля параметров давления.
Предложенное техническое решение содержит магистральный воздухопровод, по меньшей мере один запасной резервуар, по меньшей мере один регулятор режимов торможения, воздухораспределитель, сообщающийся с магистральным воздухопроводом, по меньшей мере одним запасным резервуаром и по меньшей мере одним автоматическим регулятором режимов торможения, по меньшей мере один тормозной цилиндр, сообщающийся с автоматическим регулятором режимов торможения через воздухопровод, и по меньшей мере одно устройство 10 присоединения, расположенное после автоматического регулятора режимов торможения и снабжённое частью 12 быстроразъёмного соединения. Признак «после» во фразе «устройство оперативного присоединения средства контроля параметров давления, расположенное после автоматического регулятора режимов торможения» означает такое положение устройства 10 присоединения, при котором при торможении железнодорожного транспортного средства воздух, подаваемый воздухораспределителем 5 из запасного резервуара 3, сначала поступает в автоматический регулятор 4 режимов торможения, а после через устройство 10 присоединения - в тормозной цилиндр, в частности, в тормозные цилиндры 6.1 и 6.2. Другими словами, устройство 10 присоединения расположено следом за автоматическим регулятором 4 режимов торможения по пути перемещения воздуха из запасного резервуара 3. На фиг. 1 путь и направление перемещения воздуха из запасного резервуара 3 в тормозные цилиндры обозначен стрелками 14. Количество устройств 10 присоединения равно количеству тормозных цилиндров. По меньшей мере одно устройство 10 присоединения может представлять собой фитинг, трубопроводную арматуру и т. д.
Предложенное техническое решение содержит по меньшей мере один воздухопровод 7.4, соединяющий автоматический регулятор 4 режимов торможения и по меньшей мере один тормозной цилиндр, и снабжённый по меньшей мере одним устройством 10 присоединения, использующимся для быстрого, удобного и надёжного подключения средства контроля параметров давления посредством формирования быстроразъёмного соединения.
В предложенном техническом решении средство контроля параметров давления используют для измерения и контроля параметров давления в воздухопроводе, соединяющим автоматический регулятор 4 режимов торможения и по меньшей мере один тормозной цилиндр. При этом количество устройств 10 присоединения предпочтительно равно количеству тормозных цилиндров.
Каждое устройство 10 присоединения выполнено с возможностью оперативного (быстрого) и удобного подключения средства контроля параметров давления с целью измерения давления, располагается в доступном и удобном для проведения работ месте и имеет быстроразъемную конструкцию соединения со средством контроля параметров давления.
Наличие по меньшей мере одного устройства 10 присоединения позволяет:
1. Снизить себестоимость изготовления пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, тормозной системы железнодорожного транспортного средства и железнодорожного транспортного средства (например, грузового вагона) в целом. Повысить удобство обслуживания и контроля параметров давления, что снизит нагрузку на обслуживающий (технический) персонал при проведении различных технологических процедур, например, при диагностике функционирования автоматического регулятора 4 режима торможения и/или воздухораспределителя 5
2. Без применения дополнительных инструментов, устройств, средств, уплотнительных материалов подключать по меньшей мере одно средство контроля параметров давления к пневматической части 1 тормозной системы железнодорожного транспортного средства, при наличии в нём сжатого воздуха, измерять и контролировать параметры давления и отсоединяться, не нарушая герметичность пневматической части 1 тормозной системы железнодорожного транспортного средства. При этом нет ограничения на вид, тип средства контроля параметров давления, нет необходимости в осуществлении его крепления. Кроме того, можно использовать уже поверенное средство контроля параметров давления.
3. Снизить себестоимость изготовления пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, тормозной системы железнодорожного транспортного средства и железнодорожного транспортного средства (например, грузового вагона) в целом.
В примерном варианте выполнения предложенного технического решения устройства 10 оперативного присоединения средства контроля параметров давления были расположены между автоматическим регулятором 4 режимов торможения и соответствующим тормозным цилиндром 6.1 или 6.2. Очевидно, что в других вариантах выполнения предложенного технического решения по меньшей мере одно устройство 10 оперативного присоединения средства контроля параметров давления может быть установлено между автоматическим регулятором 4 режимов торможения и тормозным цилиндром, например, 6.1 или 6.2, или в тормозном цилиндре 6.1 или 6.2.
Таким образом, предложена новая пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства, конструкция которой отличается от уже известных, при этом сохранена принципиальная возможность измерения параметров давления воздуха, подаваемого в по меньшей мере один тормозной цилиндр, что сохранит эффективность тормозной системы и позволит производить контроль контроля корректного функционирования автоматического регулятора режимов торможения и/или воздухораспределителя.