Частные или казенные: 175 лет дискуссий о форме собственности и способах хозяйствования на железных дорогах России

историческая память -

А.С. СЕНИН

ЧАСТНЫЕ ИЛИ КАЗЕННЫЕ: 175 лет дискуссий о форме собственности

и способах хозяйствования на железных дорогах России

«ВОПРОС: Здравствуйте, Владимир Владимирович! Меня зовут Роланда Казачакова, Республика Тува. Ровно год назад 12 декабря Вы были в Туве, забивали серебряный костыль, тем самым дав начало строительству железнодорожной ветки Кызыл - Курагино. Год прошел, так же холодно: минус 46. Но государство вышло из проекта, оставив на дороге одного частного инвестора.

У меня вопрос: дождутся ли жители Тувы поездов по железнодорожной ветке Кызыл - Курагино? И неужели Вы тогда зря мерзли в минус 46, забивая этот серебряный костыль? Спасибо.

В. ПУТИН: Это очень сложный проект, и я уверен, что Вы об этом знаете. Он начался с того, что один из наших предпринимателей, который сейчас уже, по-моему, за границей давно проживает, приобрел это месторождение, потом долго им торговал, привлекал различных исполнителей. Потом выяснилось, после того как уже были забиты эти костыли и положены первые рельсы, что эта компания обременена долгами. В этой связи возникли сложности с привлечением кредитных ресурсов для обеспечения нормального развития проекта. Но месторождение очень перспективное и для внутреннего использования угля, который там есть в огромных количествах, и для поставок на экспорт, в том числе в Китайскую Народную Республику. И мне бы очень хотелось, чтобы этот проект был реализован.

Кстати говоря, это ведь не секрет, это всем хорошо известно, дорога-то должна была бы строиться частной компанией и, прежде всего, для освоения этого угольного месторождения. Разумеется, это означало бы расширение инфраструктурных возможностей всего региона, в том числе улучшение ситуации для жителей. Надеюсь, что такие проекты будут реализованы. Считаю важным отметить, что если критическим будет участие государства, то мы это участие обеспечим».

Пресс-конференция президента РФ 20 декабря 2012 г., Москва

297

Этот примечательный диалог важен для осмысления всей истории участия государства и частного сектора экономики в железнодорожном строительстве. Вспомним его основные этапы.

Начало железнодорожной эпохи: Царское Село - Петербург - Москва

Первая железная дорога России, связавшая столицу империи с летней резиденцией российских императоров Царским Селом, была построена акционерным обществом. 15 апреля 1836 г. Николай I утвердил «Положение об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Компанию учредили церемониймейстер императорского двора граф А.А. Бобринский, купец 1-й гильдии и директор Русско-Американской компании Б.Б. Крамер, консул вольного города Франкфурта-на-Майне И.К. Плитт, австрийский дворянин Ф.А. фон Герстнер. Устав Общества Царскосельской железной дороги император утвердил 12 августа 1837 г., уже после начала строительных работ. Первым председателем правления был избран Бобринский. Общее руководство строительными работами было возложено на Герстнера. Ему помогали 17 немецких и чешских инженеров. Обществу бесплатно предоставлялись казенные земли, оно освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. Великий князь Михаил Павлович, владелец Павловска и его окрестностей, безвозмездно передал обществу землю для укладки железнодорожной колеи, станционных построек, вокзала и увеселительных заведений. На уставной капитал (3 млн. руб.) компания выпустила 15 тыс. акций, которые купили около 700 акционеров (8, с. 3-7).

Протяженность трассы - 25 верст (26,3 км). На строительстве применялся артельный способ организации работ. Небольшие участки сдавались подрядчикам с артелью в 30-40 человек. Земляные работы велись вручную с помощью лопат, кирок и тачек. Дальние перевозки осуществлялись на лошадях. В разгар строительства на трассе работало около 1800 крестьян окрестных деревень и 1400 солдат. Локомотивы, вагоны, рельсы, инструменты, поворотные круги и т.п. были закуплены в Англии и Бельгии (35, т. 2., с. 1092).

В течение первых пяти лет эксплуатации Царскосельская дорога перевезла 2,5 млн. пассажиров и принесла 360 тыс. руб. чистого дохода (12, с. 60). Однако для значительной части элиты того времени железнодорожное строительство в России представлялось делом опасным, невыгодным с разных точек зрения. Главными аргументами противников рельсового

298

транспорта были «несвоевременность» его сооружения и неподходящий для него климат с затяжными морозными и снежными зимами, с весенним половодьем. Прочие доводы не отличались от тех, что звучали в то время в Европе. Недостатки первых железных дорог были очевидны: возможность пожаров от искр паровоза в придорожной полосе, пугающий лошадей шум поезда, задымление воздуха, риск развития заболеваний у пассажиров и жителей примыкающих к железной дороге поселений, а также возможность развития болезней из-за непривычных скоростей. Полицейские власти опасались новых проблем с поиском преступников. Преимущества же этого вида транспорта заключались прежде всего в быстроте и всепогодности движения; следовательно, он гарантировал доставку пассажиров и грузов в срок.

Еще до ввода в эксплуатацию Царскосельской железной дороги Ф.А. фон Герстнер предлагал Николаю I построить сеть железных дорог, основой которой должны быть линии Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань и Москва - Одесса (или Таганрог). Идея плана заключалась в соединении крупнейших промышленных, торговых и научных центров страны с главной водной магистралью Европейской России -Волгой и основными портами на Балтийском и Черном морях. Идеи Гер-стнера были реализованы спустя несколько десятилетий. Первоначально они были встречены с настороженностью, поскольку у нового вида транспорта было немало влиятельных противников. Чиновный мир занял выжидательную позицию. Председатель Комиссии проектов и смет генерал-лейтенант Дестрем сравнил тарифы на перевозку тонны груза на Манчестерской дороге в Англии с возможной ценой перевозки такого же груза по будущей дороге между столицами в России и доказывал, что стоимость перевозки груза железной дорогой будет в 4,5 раза дороже по сравнению с водным путем Вышневолочской системы (4, с. 30). Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь утверждал, что железные дороги могут поколебать социально-экономическую систему России. Министр финансов Е.Ф. Канкрин говорил, что они приведут к уравнению сословий и уничтожению «столь необходимой общественной иерархии», ведь в одном поезде будут ехать представители разных сословий. Представители МВД опасались, что преступники, совершив злодеяние, могут быстро переместиться в другую местность.

Несмотря на опасения и критику, «императорская» дорога стала началом новой эпохи. Следующая железнодорожная магистраль связала Санкт-Петербург и Москву. В 1838 г. независимо друг от друга на суд общественного мнения вынесли свои проекты строительства железной дороги между двумя столицами А.В. Абаза и А. Правдин (1; 27). Несмотря на скромный социальный статус авторов, правительство услышало оба предложения и отнеслось к ним со всей серьезностью. Считается, что извест-

299

ную роль в получении высочайшего согласия на то, чтобы дать им ход, сыграл церемониймейстер двора граф А.А. Бобринский, который в данном случае преследовал и собственные интересы (12, с. 62).

В сентябре 1841 г. инженеры путей сообщения П.П. Мельников и Н.О. Крафт при участии начальника Штаба корпуса горных инженеров К.В. Чевкина подготовили и представили императору проект сооружения железнодорожной магистрали между Петербургом и Москвой. Император направил проект в Министерство внутренних дел и Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Как и следовало ожидать, отзывы были отрицательными. Тогда же император получил из-за границы письмо Е.Ф. Канкрина по поводу предстоящего строительства железной дороги между двумя столицами. Министр финансов считал, что «она не принесет никакого дохода, испортит нравственность и истребит капиталы, которые могли бы найти лучшее применение» (12, с. 218). Комитет министров, где противники железнодорожного дела имели явное большинство, избрал тактику затягивания принятия решения. Наконец, на заседании 13 января 1842 г. абсолютным большинством голосов министры отклонили идею строительства железнодорожной магистрали между двумя столицами.

Убежденный в необходимости строительства железной дороги император Николай I издал 1 февраля 1842 г. Указ, в котором сообщил подданным: «Я решил - ей быть, против мнения большинства, призванных мной на совет, надеюсь, что потомство оправдает мое решение». В Указе подчеркивалось, что дорога будет сооружена за государственный счет, «дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства» (цит. по: 4, с. 58).

Дорога строилась с шириной колеи 1524 мм, принятой тогда в Америке (консультантом строительства был американский инженер Уистлер), первые рельсы завозились из Великобритании, позднее их производство было налажено на Людиновском заводе С.И. Мальцова в Калужской губернии. Локомотивы поставил Александровский завод в Петербурге. На пути общей протяженностью 650 км было устроено 8 больших мостов (среди них Веребьинский и Мстинский), 182 средних и малых мостов (в том числе через реки Волгу, Волхов, Тверцу), 69 водопропускных труб, 19 путепроводов, 34 станции. Николаевская железная дорога была самой северной из существовавших на тот момент в мире, одной из самых технически оснащенных, двухпутной и максимально прямой. Принятая в эксплуатацию в ноябре 1851 г., она и спустя полтора века остается лучшей дорогой России. Только на ней возможно сегодня движение скоростных поездов «Сапсан» со скоростью до 200 км/ч.

300

Создание железнодорожной сети: ГОРЖД и акционерная «горячка»

Крымская война наглядно доказала необходимость строительства в стране сети железных дорог. Направляемые в Крым пешком, в лучшем случае гужевым транспортом, пополнения добирались до полуострова в таком состоянии, что уже не могли воевать с полной отдачей. В результате, несмотря на численное превосходство русской армии, расквартированной по всей России, ей не удалось сбросить в море ограниченный десант противника. Однако у российского правительство в первые послевоенные годы не было средств для строительства новых железных дорог, и оно решило передать железнодорожное дело в частные руки. Считалось, что дороги, построенные и управляемые энергичными предпринимателями, а не косными бюрократами, быстро протянутся до самых отдаленных окраин Российской империи.

С этой целью 28 января 1857 г. был подписан Указ об образовании крупнейшего акционерного общества под названием «Главное общество российских железных дорог» (ГОРЖД). К середине 1850-х годов в Западной Европе сформировались две основные конкурирующие между собой и международные по составу группы, которые занимались организацией и финансированием железнодорожного строительства. Одна из них сложилась вокруг парижского банка «Credit Mobilier» и занималась строительством железных дорог во Франции. Ядро другой составлял банкирский дом Ротшильдов и ряд примыкавших к нему второстепенных немецких банков; она выступала основным инвестором железнодорожного строительства в Германии, Швейцарии, Австро-Венгрии и Италии. Российскому придворному банкиру А.Л. Штиглицу было поручено провести предварительные переговоры с обеими группами, но в дальнейшем правительство решило вести дела только с группой «Credit Mobilier».

ГОРЖД создавалось для постройки и содержания в течение 85 лет сети железных дорог (после чего они бесплатно переходили в казну), о которой говорилось в Указе от 28 января 1857 г. Ее основу должны были составить четыре магистрали: начатая в 1851 г. Санкт-Петербургско-Варшавская с ветвью от Вильны до прусской границы в направлении на Кенигсберг; Московско-Нижегородская; Московско-Курская с продолжением до Феодосии; Либаво-Орловская. Всего предполагалось построить около 4 тыс. верст железных дорог. Уже в 1857 г. ГОРЖД приступило к работам на Санкт-Петербургско-Варшавской дороге, во второй половине 1858 г. было начато строительство Московско-Нижегородской линии и в следующем году - Московско-Курской (в небольших объемах в Крыму, близ Феодосии).

301

В число учредителей ГОРЖД были приглашены крупнейшие представители банковского мира: барон А.Л. Штиглиц, варшавский банкирский дом С. А. Френкель, парижские банки «Credit Mobilier», «B.L. Fould» и «Hottinguer et C-ie», лондонский банкирский дом «Baring brothers», амстердамский банкирский дом «Hope&Co», а также «Fould&Fould -Oppenheim» из Бонна и «Mendellsohn&Co» из Берлина. В состав русской части вошел целый ряд влиятельных фигур как из среды высшего чиновничества, так и из состава экономического блока правительства и близких к нему людей. 1200 акциями общества владел Александр II (12, с. 76-77).

Идея пригласить в ГОРЖД основные фигуры банковского мира Европы из числа тех, кто принимал ключевые решения по инвестициям, была совершенно правильной. К тому же с их приходом можно было рассчитывать на использование развитой технической и промышленной базы. Но расчет на то, что ГОРЖД удастся привлечь иностранные капиталы в Россию сразу в большом объеме, не оправдался. Осенью 1857 г. Западную Европу поразил экономический кризис, в связи с этим акции и облигации ГОРЖД (на сумму 100 млн. руб. из первоначального акционерного и облигационного капитала в 278 млн. руб. серебром) были размещены только в России; наличными деньгами было внесено и того меньше. К тому же под влиянием кризиса в Европе и колебаний валютного курса рубля ГОРЖД лишилось значительной части строительного капитала, размещенного за границей в виде авансов на поставку материалов, и постоянно находилось на грани банкротства.

Чтобы спасти положение, правительство в 1858 г. срочно выпустило внутренний облигационный заем на 35 млн. руб., который само же и приобрело. Несмотря на государственную поддержку, в 1857-1861 гг. ГОРЖД построило только 775 верст из намеченных четырех тысяч. Из-за невозможности продолжать дела на прежних условиях общество коренным образом преобразовали. По новому уставу от 3 ноября 1861 г. его обязательства были ограничены достройкой Санкт-Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской линий. Для этого выдавалась ссуда в 28 млн. руб. из Государственного казначейства.

В 60-х годах XIX столетия железнодорожная политика определялась министром финансов М.Х. Рейтерном, убежденным сторонником частного железнодорожного хозяйства. В 1867 г. был создан специальный миллиардный «Железнодорожный фонд» для финансирования железнодорожного строительства, формально обособленный от государственного бюджета. Первоначально финансовым источником фонда послужили средства, вырученные от продажи Русской Аляски Соединенным Штатам Америки. За счет этого фонда в казну принимались ценные бумаги первых частных железнодорожных обществ, выдавались всевозможные денежные ссуды, субсидии, премии, акционерам выплачивались гарантированные доходы

302

по акциям. Из этих средств оплачивались заказанный за границей подвижной состав, а также казенные и частные заказы на русских машиностроительных и металлургических предприятиях. Для поддержки ГОРЖД Рей-терн настоял на передаче ему лучшей в России казенной Николаевской железной дороги. Категорически возражавший против этой сделки первый министр путей сообщения России П.П. Мельников подал в отставку.

1860-1870-е годы вошли в историю страны как период биржевой и акционерной «горячки», сопровождавшийся ожесточенной спекуляцией, колоссальными растратами, бесцеремонным обращением с вкладчиками. Знаменитый профессор права и публицист, профессор Петербургского университета А.Д. Градовский так охарактеризовал те годы: «Когда формы прежнего быта разбиваются разом, когда сотни тысяч людей выбиваются из колеи, по которой шли их отцы, и деды, и прадеды, первая забота этих людей - устроить свое личное положение, пристроиться так или иначе... Эта потребность развивалась в страстное, неудержимое стремление, если принять в расчет, что лица, ее почувствовавшие, не имели понятия о труде, о том процессе, каким накопляется богатство... При таких усложнениях на Руси раздался страшный раздирающий крик: дайте нам обеспеченное положение, дайте его сейчас, без всяких наших усилий и в надлежащем размере! И пошла погоня за наживой, какой давно не видело наше общество. На помощь к этой погоне пришла масса новых "предприятий", народившихся на свет вместе с новой эрой: акционерные компании, железные дороги, банки, товарищества всех сортов. Все бросились в спекуляции, в ажиотаж, в чаянии легкой и богатой добычи» (9, с. 241-242).

В железнодорожное строительство устремились действующие и отставные государственные чиновники; отставные военные; бывшие откупщики, чей прибыльный водочный бизнес был прекращен в 1863 г.; земства, заинтересованные в оживлении местной жизни с приходом железной дороги; дворянство и купечество; представители титулованной аристократии и члены царствующего дома, в «активе» которых были поддержка высших эшелонов государственной власти и связи с западными финансовыми кругами. Основу механизма сказочного обогащения составляла разница между концессионной и затратной ценой. В результате концессионер клал себе в карман примерно 50 тыс. руб. с версты. Известный публицист и издатель второй половины XIX в. А.С. Суворин писал: «О концессиях вздыхали как о манне небесной. Спит, спит в своей дыре какой-нибудь предприниматель, жаждущий не столько признательности своих граждан, сколько капиталов, и вдруг проснется со счастливой мыслью: Ба! - восклицает он, ударяя себя по лбу, за покрышкою которого никогда ни одной идеи не таилось, - чего же я думаю? Дорога из Болванска в Дурановку имеет государственное значение» (цит. по: 18, с. 109-110). Далее надо было найти знакомого в высших сферах или мобилизовать связи в окруже-

303

нии местного губернатора, на худой конец в органах самоуправления, увлечь нескольких энтузиастов. Можно легко обещать весьма приличный доход, если дельце удастся провернуть - ведь 500-600 верст концессии давали капитал в 25-30 млн. руб. По тем временам фантастический доход.

Главный инспектор частных железных дорог (с 1861 г.), член Комитета железных дорог (с 1868 г.) А.И. Дельвиг, часто руководивший ведомством путей сообщения во время отсутствия или болезни министра, вспоминал, что титулованные ходатаи при царе получали от учредителей частных железных дорог по 4 тыс. руб. с версты пути и быстро сколачивали миллионные состояния только на посредничестве. Управляющий делами Комитета министров А.Н. Куломзин писал в дневнике, что при получении железнодорожных концессий пускались в ход придворные влияния, которые другие лица продавали нередко за большие деньги. В число этих лиц входили шеф жандармов А.Л. Потапов, министр императорского двора граф А.В. Адлерберг, председатель Комитета министров князь П.П. Гагарин и многие другие.

Не стеснялся брать взятки и император, утверждавший железнодорожные концессии. Военный министр Д. А. Милютин 11 июля 1874 г. записал в дневнике: «Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия. В то время как, с одной стороны, заботятся об установлении строжайшего контроля за каждой копейкой, когда с негодованием указывают на какого-нибудь бедного чиновника, обвиняемого или подозреваемого в обращении в свою пользу нескольких сотен или десятков казенных или чужих рублей, с другой стороны, с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам...» (11, с. 162). Дельвиг подчеркнул в своих воспоминаниях: «Картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам государь. до того грязна, что, несмотря на представляемый ею интерес, я от нее отвернулся и не разглядывал ее подробностей. Как бы дорого я дал совсем не видеть ее и не иметь о ней понятия! До настоящего года я полагал, что в России есть, по крайней мере, одна личность, которая по своему положению не может быть взяточником, и грустно разочаровался» (10, с. 461).

Благодаря связям и поддержке в самых высоких кругах представители железнодорожного бизнеса на какое-то время превратились в самый влиятельный «клан» отечественных предпринимателей, за которым закрепился неофициальный титул «железнодорожные короли», в известной мере отражавший реальное положение вещей. Среди «железнодорожных королей» в первую очередь следует назвать имена П.Г. фон Дервиза (18261881), К.Ф. фон Мекка (1821-1875), И.С. Блиоха (1836-1901), П.И. Губони-на (ок. 1825-1894), С.С. Полякова (1836/37-1888), а также А.М. Варшавско-

304

го (1821-1888), Н.Г. Рюмина (1793-1874), И.Ф. Мамонтова (ум. 1869), С.И. Мамонтова (1841-1918), В.А. Кокорева (1817-1889), В.Ф. Голубева (1842-1903), Ф.В. Чижова (1811-1877), А.Л. Штиглица (1814-1884), В.Н. Тенишева (1844-1903), Р.В. Штейнгеля (1841-1892) (12, с. 78-79).

Как предпринимательский тип их отличали безусловная деловая хватка в сочетании с умением подбирать квалифицированные кадры, отчетливая тяга к богатству и специфическое умение налаживать контакты в коридорах власти на самых верхних этажах. Они строили железные дороги быстро и в расчете на версту формально несколько дешевле, чем казна. Например, всю Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу под общим руководством С.С. Полякова построили всего за 20 месяцев. Но уже через несколько лет после начала эксплуатации ее стали называть «дорогой смерти». Именно на этой дороге 17 октября 1888 г. пошел под откос императорский поезд (14, с. 29-35; 17, с. 1-9). Возглавлявший комиссию по расследованию обстоятельств происшествия известный юрист А.Ф. Кони пришел к заключению о «преступном неисполнении всеми своего долга». Он считал необходимым отдать под суд членов правления этой дороги за то, что они довели ее до опасного состояния. Император согласился с выводами Кони, а на разговоры о террористическом акте резко ответил: «Красть надо меньше!» (16, с. 298).

На закате своих лет один из самых известных «железнодорожных королей» писал К.П. Победоносцеву: «Приходится краснеть перед моими детьми при мысли, что я принадлежу к той сфере, в которой ныне они видят вертеп разбойников». И сделал неутешительный вывод: «Я пришел к убеждению, что в России не может быть того честного и способного человека, который бы не соблазнился легкой возможностью поживиться за счет казны» (цит. по: 15, с. 3).

Главный итог концессионного периода железнодорожного строительства - создание рельсовых линий общей протяженностью свыше 20 тыс. верст; их уже можно называть сетью в полном смысле этого слова, хотя и охватывали они пока что преимущественно центр, запад и юго-запад Европейской России. Железные дороги превратились в основу транспортной инфраструктуры народного хозяйства и неотъемлемый элемент его дальнейшего развития. В то же время эта сеть получила весьма одностороннее развитие, преимущественно в тех направлениях, которые давали скорейшую коммерческую выгоду. Основная часть первых железных дорог была проложена в наиболее благоприятных с точки зрения гидрологии, климата, рельефа и населенности районах к югу, юго-западу и западу от Москвы.

Все попытки правительства привлечь отечественных предпринимателей к сооружению железных дорог в Средней Азии и Сибири неизменно проваливались. Закаспийскую железную дорогу построили воины желез-

305

нодорожных батальонов. По Каспийскому морю грузы для стройки перевозили корабли частного общества «Кавказ и Меркурий». При строительстве самой южной линии Российской империи - от Мерва к Кушке - правительство первоначально попыталось организовать торги на проведение земляных работ. Однако желающих взять подряд на эти работы не нашлось. Военный совет Военного министерства признал, что ущерб от потерянного на торги времени оказался слишком велик, а громадную выгоду «мы приобретаем с более ранним окончанием постройки Мургабской ветви» (28, с. 76, 77). По мнению профессора П.И. Георгиевского, частных предпринимателей не интересовали дороги, которые «не обещают значительного дохода». Более того, он считал, что 77,3% частных железных дорог никакого права «именоваться частными. не имеют». Он называл их «особо привилегированными арендами», которые давали права на получение дохода и не налагали обязанности «отвечать за убытки» (6, с. 10).

О железнодорожной политике на рубеже Х1Х-ХХ вв.

К середине 1880-х годов долги частных железнодорожных обществ стали просто неприличными. Всего в России в 1886 г. было 44 акционерных общества и лишь 5 из них не имели долгов перед казной. Общий долг всех АО по ссудам и по разного рода невыполненным обязательствам достиг к этому году 950,5 млн. руб. У отдельных обществ отношение долга правительству к акционерному капиталу достигало 240% (19, с. 32)1. На этом основании государственный контролер Филиппов доказывал крайнюю финансовую невыгодность частного железнодорожного строительства для казначейства.

По мере расширения железнодорожной сети все большее значение наряду с технической приобретали экономическая и финансовая стороны эксплуатации дорог. Период работы Комиссии для исследования железнодорожного дела в России графа Э.Т. Баранова (с 1876 по 1884 г.) стал временем активной дискуссии сторонников сохранения коммерческой системы эксплуатации железных дорог и усиления государственного вмешательства. Но поскольку в самом правительстве имели место различные взгляды на ведение железнодорожного хозяйства, в конечном счете ни одна из позиций не получила полного преобладания.

Условиями всех договоров на сооружение железных дорог предусматривался предельный срок эксплуатации концессионером выстроенных линий (80-85 лет), после чего они в обязательном порядке и без всякой компенсации переходили к государству. Кроме того, предусматривалось право правительства на принудительный выкуп конкретной дороги в казну

1 По мнению современного исследователя А.А. Лазуткина, только 4,3% частных железнодорожных обществ действительно заслуживали названия частных (см.: 22, с. 32).

306

через определенное время (обычно по истечении 20 лет). Согласно большинству договоров, выкуп становился возможным в первой половине 1890-х годов, однако правительство по ряду соображений решило форсировать процесс. Утвержденный в 1885 г. Общий устав Российских железных дорог создал для этого юридическую базу, а Министерство финансов разработало соответствующую процедуру.

Вопрос о выкупе железных дорог как широкой акции по примеру аналогичного выкупа в Пруссии, проведенного в 1879 г., впервые возник в 1881 г. Сам процесс огосударствления железных дорог прошел в три этапа. В ходе первого этапа (1881-1886) в казну было выкуплено четыре линии, во время второго (1887-1892) осуществили выкуп десяти частных железных дорог, а в ходе третьего (1893-1900) казна приобрела 23 линии. На 1 января 1881 г. в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5% протяженности всей сети. В 1901 г. соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6% всей сети. Выкуп сопровождался значительными компенсациями собственникам; в пересчете на поверстную стоимость одна верста дорог приобреталась государством по цене 170,6 тыс. руб. при средней поверстной стоимости их сооружения в 18701890-е годы 40-60 тыс. руб.

В начале 1890-х годов встал вопрос о том, как в дальнейшем будет развиваться железнодорожная сеть страны. В Министерстве финансов при И.А. Вышнеградском и под непосредственным руководством С.Ю. Витте был намечен план, по которому нескольким железнодорожным обществам «сохранялась жизнь» и предоставлялось право в перспективе расширить свои предприятия, ведя постройку новых магистральных и дополнительных линий и привлекая капиталы в виде гарантируемых правительством займов. В 1891-1897 гг. было создано восемь железнодорожных обществ -Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Ярос-лаво-Архангельской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязанско-Ураль-ской, Варшаво-Венской, Владикавказской и Юго-Восточных железных дорог (12, с. 102-104). Протяженность путей каждого из этих обществ составляла 2-3 тыс. верст. Общества были тесно связаны с частными банками. Например, контрольный пакет акций Общества Юго-Восточных железных дорог в начале XX в. находился у Петербургского международного банка. Председатель правления Русско-Азиатского банка А.И. Путилов возглавлял одновременно и Общество Московско-Казанской железной дороги. В состав правлений железнодорожных обществ вошли как банкиры, так и представители министерств финансов, путей сообщения и Государственного контроля (26, с. 102).

В начале XX в. в частном железнодорожном предпринимательстве почти ничего не изменилось. Полученную прежним путем концессию час-

307

то продавали крупному банку за место в правлении. За отказ от этой синекуры бывшему владельцу концессии платили весьма солидные отступные. Например, концессионеры Ачинск-Минусинской железной дороги А.А. Баландин, В.А. Баландина и Г.В. Адрианов уступили концессию Русско-Азиатскому банку за 300 тыс. руб. Согласно договору с банком, они входили директорами в Правление акционерного общества и должны были до окончания строительства получать ежегодно по 8 тыс. рублей. В случае отказа от этих должностей банк выплачивал им на троих еще 150 тыс. руб.1

Одновременно правительство форсировало строительство железных дорог за счет средств государственного бюджета. Так была сооружена самая протяженная в мире магистраль - Великий Сибирский путь - от Челябинска до Владивостока. На трассе было построено около 7 тыс. искусственных сооружений. Некоторые объекты были уникальными. Например, проект моста через Енисей у Красноярска получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. Современники приравнивали по значению эту магистраль к Суэцкому каналу и называли одним из чудес света. Но и затраты государства были очень велики. Первоначально стоимость проекта была определена в 350 млн. руб. В итоге вышло почти в три раза дороже - 915 млн. руб. Министр финансов С.Ю. Витте по этому поводу философски заметил: «Громадность жертвы, принесенной Россией на дело сооружения Сибирского пути, которая в настоящее время очень живо чувствуется, заслоняет от глаз современников будущее значение сооружения и мешает правильной его оценке» (цит. по: 31, с. 39).

На рубеже веков государство построило еще несколько стратегически важных железных дорог. Прежде всего, за счет ввода участков казенных железных дорог был установлен не побитый до сих пор рекорд - в 1899 г. введено в эксплуатацию 5 тыс. верст железнодорожных путей (30, с. 271).

Можно ли было строить такие дороги за счет иностранных инвесторов? В феврале 1891 г. французский сенатор Ж. Лессюэр представил российскому министру путей сообщения А.Я. Гюббенету проект строительства Сибирской дороги. Он предлагал построить эту дорогу по расценкам дорог в европейской части России - 40 тыс. руб. за версту, но требовал гарантированного дохода минимум 3 тыс. руб. с версты. Сколько бы выплатила Лессюэру казна исходя из протяженности этой дороги и с учетом, что она несколько десятилетий была убыточной? Гюббенет тогда ответил, что он «не имеет оснований входить в какие-либо переговоры или в рассмотрение настоящего заявления, так как правительство вовсе не выражало намерения обращаться в этом деле к частной предприимчивости» (цит. по: 16, с. 311).

1 РГИА.Ф. 630. Оп. 2. Д. 932. Л. 1-2.

308

В начале XX столетия французский путешественник и исследователь Аляски Л. де Лобель высказался за строительство грандиозной железной дороги от Северной Америки до Парижа протяженностью 18 тыс. км. Большая часть этой трансконтинентальной магистрали должна была пройти через Россию. Предприимчивые американцы ухватились за эту идею и организовали специальную компанию для ее проектирования и строительства. Они заявили о готовности построить значительную часть этой дороги от Аляски до одной из станций Великого Сибирского пути (с паромной переправой, а впоследствии мостом или тоннелем через Берингов пролив) без гарантии капитала со стороны российских властей. Американская сторона не возражала против выкупа Россией всей дороги через 30 лет. Американцы намеривались провести вдоль всей трассы телеграфную линию, которой сможет пользоваться российское правительство. Они обещали привлекать к строительству русских инженеров и рабочих, учредить новый банк в Сибири и помогать местным крестьянам кредитами на приобретение сельскохозяйственных машин. Поскольку общая стоимость проекта приближалась к миллиарду долларов, американская компания требовала в счет возмещения затрат отвести синдикату сроком на 90 лет помимо полосы отчуждения по 12 верст с каждой стороны дороги, причем в отношении этих земель на концессионеров переносятся все права, принадлежащие государству. Это предложение обсуждалось на специальном межведомственном совещании в Петербурге. Было подсчитано, что американцам на 90 лет предстояло отдать примерно 138 тыс. кв. км, что по площади больше Бельгии и Голландии вместе взятых. На этом основании предложение американского синдиката было отклонено.

Вообще России явно не везло на сотрудничество в строительстве железных дорог с иностранными частными компаниями. В годы Первой мировой войны Совет министров России принял решение о сооружении железной дороги до незамерзающего порта на Баренцевом море. Тут же поступило предложение от группы английских предпринимателей во главе с О. Френчем, младшим братом британского фельдмаршала, командовавшего экспедиционными войсками на континенте. Отказ мог негативно повлиять на союзнические отношения с Англией и принимавшей участие в этом проекте Канадой. Российская сторона после долгих колебаний согласилась с предложением Френча и отдала ему в концессию сооружение 120 верст пути от Кандалакши до Колы. Концессионеры получили от российского правительства аванс в 560 тыс. руб. золотом и передали концессию субподрядчику - английской фирме «Братья Бультон и Ко», имевшей опыт строительства дорог в Африке и Южной Америке.

Но в России фирма не смогла выполнить своих обязательств и прекратила работы, построив только 10 верст пути. Более того, англичане заявили, что в столь сложных условиях эту дорогу русские не построят нико-

309

гда. Совет министров России признал свою ошибку и вернул концессию, но, не желая ссориться с союзниками, оставил аванс англичанам. После отъезда иностранных специалистов дорога продолжала строиться государством без подрядчиков. Мурманская магистраль протяженностью 1324 км была построена с марта 1915 по декабрь 1916 г. силами завербованных на стройку рабочих центральных губерний России, австрийских и немецких военнопленных и китайских строителей (из районов, прилегавших к Китайской восточной железной дороге) по проектам и под руководством русских инженеров (7; 25).

Экономический кризис начала ХХ в. и вопрос о соотношении частного и казенного в железнодорожном деле

В начале XX столетия в России разразился экономический кризис. Он в большей степени поразил тяжелую промышленность, особенно металлургию, металлообработку и машиностроение. Например, производство паровозов снизилось почти вдвое. Резко сократилось железнодорожное строительство. Началась ликвидация части предприятий, выросла безработица. Перепроизводство продукции и падение товарных цен вызвали кризис отраслей легкой промышленности. Кризис перерос в длительную экономическую депрессию. Для финансирования военных расходов в годы русско-японской войны правительство прибегло к эмиссии и иностранным займам. В результате стабильность российской денежной системы пошатнулась. Экономические проблемы страны не могли не сказаться на работе железных дорог. В течение ряда лет их эксплуатационные расходы превышали доходы. В этих условиях в ведомстве путей сообщения возобновились споры о преимуществах и недостатках казенной и частной форм эксплуатации железных дорог.

Начальник Службы движения и телеграфа Петербургской сети Мос-ковско-Виндаво-Рыбинской железной дороги Б.Д. Воскресенский и его сослуживец инженер путей сообщения В.А. Нагродский опубликовали в 1908 г. исследование «Страницы современного русского железнодорожного хозяйства» (5), в котором доказывали, что частные дороги экономичнее казенных. По их мнению, уже виден «призрак полного разложения их хозяйства». На этих дорогах не было хозяина. Руководители ведомства не несли ответственности за экономное ведение дел. С них спрашивали за безопасность движения, т.е. за техническое состояние железнодорожной сети. Из «чувства самосохранения» они шли на ряд совершенно ненужных расходов для уменьшения своей ответственности. Казенное железнодорожное хозяйство, подчеркивали авторы, лишено здоровых коммерческих начал. «Какой-либо системы в этом огромном деле доискаться невозможно. Ее заменяет как в центральных, так и в местных учреждениях обшир-

310

нейшая расплывчатая регламентация, не освещенная лучом делового понимания» (5, с. 1У-У), - писали Воскресенский и Нагродский. Система, по их словам, существовала только потому, что многое из этой необъятной регламентации просто не выполнялось.

Частные железные дороги тоже далеки от идеала, отмечали авторы исследования, но, «за малыми лишь исключениями, они стремятся к улучшению методов своей работы и недостатки их, это - недостатки живого прогрессирующего организма, с которыми справиться много легче, чем с окаменевшими формами рутины» (5, с. VI). На основе анализа статистических сборников за 1900-1905 гг. они попытались доказать, что расходы казенных железных дорог на версту значительно выше частных. Причину видели в том, что казенные дороги содержат намного больший штат служащих (например, телеграфистов) и чрезмерно высоко оплачивают их труд.

В том же году с критикой взглядов Воскресенского и Нагродского выступил начальник Службы движения Привисленских железных дорог и председатель Варшавского комитета по распределению на железных дорогах перевозочных средств для массовых грузов И.Н. Борисов. «Относясь с полным сочувствием к попыткам авторов осветить научной критикой такую важную и в то же время недостаточно обследованную область железнодорожного дела, как Службу движения и телеграфа, мы вправе требовать, чтобы критика эта была вполне научна, в смысле оценки условий, при которых протекает деятельность отдельных дорог» (3, с. 23), - писал Борисов. Этого научного подхода он не увидел у Воскресенского и На-гродского. Каждая дорога, подчеркивал исследователь, есть сложный механизм, приспособившийся к условиям своего существования, и строить их по одному ранжиру нельзя. «Можно ли в самом деле считать пудо-версту транзитного груза эквивалентной по расходам пудо-версте местного груза с погрузкой, выгрузкой или перегрузкой? Пудо-версту массовых повагонных отправок - пудо-версте сборного мануфактурного товара? Ва-гоно-версту вагона, идущего без отцепки от одной передаточной станции до другой, - вагоно-версте вагона, подвергающегося в своем движении отцепке и прицепке?» - задавал вопрос Борисов (там же). По его мнению, указанные измерители работы для разных дорог лишь по названию одинаковы, а по существу - разные. Поэтому сравнение хозяйства железных дорог на основе этих измерителей не заслуживало серьезного внимания.

Борисов привел свои аргументы и в отношение большого штата и высокой оплаты труда телеграфистов. Так, в 1906 г. на частной Москов-ско-Виндаво-Рыбинской железной дороге было подано 3 949 260 телеграмм (23 508 на одного телеграфиста). На казенных Привисленских железных дорогах в том же году - 15 923 171 телеграмма (по 31 974 на одного телеграфиста). Привисленские железные дороги пролегли по тер-

311

ритории с развитой промышленностью, что объясняет большую телеграфную корреспонденцию. В силу географического расположения дорог ее телеграфисты должны были знать иностранные языки. Высокий размер их оплаты труда определялся не только интенсивностью работы, но и дороговизной жизни в городских центрах, по которым пролегла сеть Привислен-ских железных дорог. По мнению автора, хозяйство казенных железных дорог оставляло желать много лучшего, но и частное железнодорожное хозяйство не могло служить идеалом.

В 1909 г. в дискуссию вступил известный промышленник и меценат С.И. Мамонтов, бывший председатель правления Общества Московско-Ярославской железной дороги. Он обратил внимание читателей своей книги на факты перерасхода средств при строительстве дорог казной. Так, при сооружении Московской окружной железной дороги перерасход составил 1,5 млн. руб. Частник, заметил Мамонтов, строил для себя и не собирался потом достраивать и перестраивать дороги. Казна же, завершив в 1906 г. постройку линии Петербург - Вятка, в последующие три года истратила 4,5 млн. руб. для приведения ее в надлежащий вид, позволявший начать безопасную эксплуатацию всех сооружений (23, с. 12)1. Мамонтов считал, что в частном обществе аппарат управления более подвижный, «более чувствительный», так как «есть хозяин дела, знающий точно, прибыль или убыток приносят его карману предприятия, и умеющий вовремя принять соответствующие меры» (там же, с. 17). Казенная же эксплуатация дорог инертна, безответственна, а главное - результаты выясняются спустя несколько лет, когда и при желании трудно что-то предпринять для улучшения дела.

Далее Мамонтов писал, что служащим казенных железных дорог иногда даже некогда думать о пассажирах и грузоотправителях. Им «еле-еле хватает времени на то, чтобы давать справки, отзывы и всевозможные сведения, запрашиваемые бесчисленными предписаниями и циркулярами для доставления в разные контролирующие и наблюдающие учреждения». Он утверждал, что подобного на частных железных дорогах нет, ибо оно «не может быть терпимо не в одном правильно поставленном коммерческом деле» (там же, с. 19). Мамонтов отмечал, что казенные дороги явно переплачивают при заготовках топлива и разных материалов. Основная причина - задержка платежей из-за различных формальностей и как результат - финансовые претензии поставщиков. По его сведениям, на 1 января 1909 г. казенные дороги задолжали частным поставщикам нефти до 10 млн. руб. За это казне пришлось уплатить 12% годовых штрафа (там же, с. 20). Мамонтов считал наилучшим выходом передать все железные

1 По сведениям Мамонтова, для завершения всех работ на этой линии требовалась еще такая же сумма.

312

дороги в аренду частным обществам, признав при этом, что вследствие громадной государственной важности железнодорожный транспорт «должен всегда представлять собственность государства» (23, с. 26, 27).

В 1910 г. было опубликовано исследование доктора финансового права П.П. Мигулина о частном железнодорожном строительстве в России. Он отметил, что все попытки привлечь частный капитал в эту отрасль народного хозяйства потерпели жесточайшее фиаско и железнодорожная сеть была создана за счет Государственного казначейства. Частное железнодорожное хозяйство приносило казне в последней четверти XIX в. ежегодно от 40 млн. до 60 млн. руб. убытка (24, с. 4). Это стало одной из причин решения о передаче государству железнодорожного дела и выкупе большинства частных железных дорог. Мигулин писал, что при сравнении эксплуатации казенных и частных дорог всегда следует учитывать наличие в руках государства многих стратегических бездоходных линий, каких у частных обществ нет. Тогда станет ясно, что «никакого преимущества частного железнодорожного хозяйства перед казенным у нас не наблюдается» (там же, с. 17-18).

Исследователь считал недопустимым привлечение частного сектора к строительству железных дорог в европейской части России. Частные средства, по его мнению, можно использовать при строительстве железных дорог в восточной части страны. Однако трудно предположить, что это возможно при существующей тарифной политике на транспорте: «Раз правительство удерживает в своих руках тарифное дело и определяет технические условия сооружения и эксплуатации железных дорог, никто не будет их строить и эксплуатировать без известной гарантии» (24, с. 21). Но гарантия, как это было в прошлом, чистого дохода частных железных дорог, это гарантия «плохого хозяйничания». Ведь частник знает: в случае неудачи крах не наступит, ибо ответственность за ведение дел всецело лежит на Государственном казначействе. Мигулин пришел к выводу, что «казенное железнодорожное хозяйство в общем выше и лучше частного как в смысле сооружения, так и в смысле эксплуатации дорог непосредственно распоряжением правительства сравнительно с частными обществами» (там же, с. 23).

В других своих работах П.П. Мигулин вообще поставил под сомнение наличие частного железнодорожного хозяйства в России. Действительно, направление новых линий, срок постройки, технические условия, стоимость определялись правительством. Оно же утверждало главного строителя, а затем управляющего дорогой. В составе правления обязательно присутствовал правительственный директор. Весь технический персонал приглашали с казенных дорог, поскольку другого просто не было. Все инженеры были выпускниками казенных высших учебных заведений (частных транспортных вузов не существовало). Доходы частных же-

313

лезнодорожных обществ также определялись государством, устанавливавшим почти все тарифы на перевозку грузов и пассажиров. В годы войны Мигулин писал, что частное железнодорожное строительство в России есть фикция, «способ прокормления разных особ, пристроившихся к ис-прошению железнодорожных концессий» (24).

Еще один участник полемики, инженер Л.Л. Элькин в статье «Нарекания на казенное хозяйство железных дорог», ссылаясь на практику работы порайонных комитетов, писал, что казенные дороги «к потребностям промышленности и торговли относятся с гораздо большей чуткостью, нежели частные, когда интересы последних не совпадают с интересами потребителей» (36).

Анализируя результаты работы частных железных дорог за 1911 г., инженер путей сообщения Л. Ф. Шухтан, занимавший ответственные должности на разных частных железных дорогах и в центральном аппарате МПС, на основе сопоставления коэффициента эксплуатации1 вновь пришел к выводу о преимуществах частного железнодорожного хозяйства. Доход казенной сети железных дорог в 1911 г. составил 732 892 087 руб., а расход - 455 674 450 руб. (коэффициент эксплуатации - 62,17%). На частных железных дорогах эти показатели выглядели так: доход - 305 599 103 руб., расход - 171 074 468 руб. (коэффициент эксплуатации 55,98%). По мнению Шухтана, это означало, что частные железные дороги эксплуатировались «лучше и экономнее казенных» (33).

Эти выводы оспорил чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС А.М. Ларионов, автор многочисленных научных трудов по истории, экономике и эксплуатации железных дорог. Ларионов считал ошибочным сравнивать результаты эксплуатации всей частной и всей казенной сетей. Дороги работали в различных условиях (технических, климатических), находясь за тысячи верст одна от другой на необъятных российских просторах. Частные железные дороги целиком находились в пределах европейской части страны. Логично сравнивать с ними казенные дороги, находившиеся здесь же, т.е. без магистралей Азиатской России. Ларионов ссылался на аналогичное мнение железнодорожной комиссии при Совете съездов представителей промышленности и торговли.

По его мнению, наиболее объективным являлся показатель поверстной выручки, т.е. части валового дохода дороги на эксплуатационную версту. Но и в этом случае целесообразно сравнивать работу дорог, находившихся в равных условиях. Среди казенных дорог было немало таких, которые проходили по слабонаселенной местности и почти не перевозили

1 Коэффициент эксплуатации - процентное отношение расходов дороги к ее валовому доходу.

314

транзитные грузы. Ларионов доказывал, что в 1911 г. ни одна частная дорога не имела поверстную выручку меньше 11 тыс. руб. на версту, а среди казенных (например, Полесских и Пермской) выручка не достигала даже 10 тыс. руб. на версту (20, № 4, с. 48). Поэтому сравнивать следовало такие дороги, как частная Московско-Казанская и казенная Николаевская, частная Владикавказская и казенная Екатерининская и т.п. Сопоставляя их, Ларионов пришел к выводу, что коэффициент эксплуатации казенных и частных дорог, находившихся в более или менее равных условиях, был примерно одинаковым (20, с. 49).

Однако для более правильной оценки коэффициента эксплуатации Ларионов предлагал сравнить эти дороги с учетом средних тарифных ставок, потому что номенклатура перевозимых грузов заметно различалась. В результате он пришел к выводу, что при уравнении этих ставок коэффициент эксплуатации у казенных железных дорог будет значительно лучше по сравнению с частными (там же, с. 52). Затем он сравнил такой показатель, как средняя полезная нагрузка товарного поезда. У казенных дорог она составляла 17 234, а у частных - 15 900. Кроме того, Ларионов припомнил отказ частных железных дорог возить по льготному тарифу хлеб для губерний, пораженных неурожаем. Впрочем, он считал такое поведение вполне естественным для этих дорог как коммерческих предприятий. Поэтому окончательный вывод Ларионова таков: «Казенные дороги эксплуатируются, по-видимому, не только не хуже частных, но наоборот - во многих отношениях значительно лучше» (20, № 5, с. 67, 69).

Л.Ф. Шухтан ответил статьей «Об улучшении эксплуатации казенных железных дорог». Он указал на расходы частных железных дорог, «коих казенные дороги не знают и не несут». К ним относились расходы на содержание правления, выплаты в пенсионную кассу, премии страховым обществам и отчисления в страховой капитал, содержание правительственной инспекции, школ и церквей, уплата процентов по облигациям (как русских, так и иностранных займов), печатание новых облигаций и т.п. За 1910-1911 гг. частные дороги расходовали на эти цели ежегодно по 12 млн. руб. Поэтому для сравнения результатов эксплуатации следовало уменьшить на эту сумму расход частных железных дорог. Шухтан снова повторил, что «эксплуатация частных железных дорог ведется в настоящее время значительно лучше казенных. Это - факт, не подлежащий сомнению» (34, с. 196).

Затем Шухтан объясняет причины преимуществ частной сети. Казенные дороги не имеют одного хозяина. Ими заведуют Министерство путей сообщения и Министерство финансов, Государственный контроль. На местах все хозяйственные решения обсуждают коллегиальные органы -советы управлений и общие присутствия. Сама процедура обсуждения на этих коллегиях сложна и требует массы времени. Дела, для решения кото-

315

рых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казенных дорогах зачастую требуют нескольких месяцев. Большинство дел в местных управлениях казенных дорог не может быть решено и направляется в Центральное управление железных дорог МПС. Управление распоряжалось 42 тыс. верст железнодорожных линий. Его персонал работал по 12 час. в сутки, но физически был не в состоянии оперативно рассматривать все поступавшие к ним в управление вопросы.

В результате аппарат сталкивался с большой текучестью кадров. За 30 лет начальниками Управления железных дорог МПС (и его предшественником) были 17 человек с продолжительностью службы от шести месяцев до трех лет. Часто менялся и руководящий состав казенных железных дорог. Так, по состоянию на 1913 г. из 21 начальника этих дорог 15 состояли в должности менее года. Но частые перемещения должностных лиц крайне вредны для дела. Они не успевали вникнуть во все тонкости управления дорогами, плохо знали подчиненных. Для сравнения: председатели правлений Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Рязанско-Уральской дорог занимали свои должности 20-35 лет. Управляющие дорогами руководили ими 6-7 лет, а инженер Иноземцев стоял во главе Владикавказской железной дороги 28 лет. Стабильность кадров положительно сказывалась на работе частных железных дорог. Шухтан был убежден, что личный состав служащих на частных дорогах более квалифицирован, так как начальники казенных дорог и служб не могли отказать в приеме на работу лицами по протекциям министерских работников. Поэтому в аппарате дорог было немало работников, не отвечавших по своим знаниям и опыту занимаемым должностям. Шухтан особо подчеркивал этот факт: «На крупные должности предпочитали не назначать людей способных и чем-либо выдающихся, а назначались люди средние, а иногда и просто бездарности» (34, с. 198).

Наконец, Шухтан отмечал, что размер жалованья на частных дорогах был значительно выше, что способствовало переходу с казенных на частные дороги наиболее способных и талантливых железнодорожников. Поэтому он сделал вывод о необходимости передачи казенных железных дорог в частные руки. Шухтана поддержал заместитель управляющего Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги инженер А.Н. Фролов.

Ларионов ответил своим оппонентам книгой, изданной в том же году. Ссылаясь на мнение депутатов Государственной Думы, он писал, что казенные железные дороги лучше обслуживают повседневные нужды населения и более чутко относятся к этим нуждам. В частности, казенные железные дороги имели более современные пассажирские вагоны и вокзалы, а расписание движения поездов было удобно для пассажиров. Далее

316

Ларионов повторил свои аргументы по вопросу расчета коэффициента эксплуатации. Он писал, что этот показатель и себестоимость пудо-версты на казенных дорогах улучшились значительно быстрее, чем на сравниваемых с ними частных. При расчете расходов Ларионов соглашался исключить статьи, на которые указал Шухтан. Но тогда из расходов казенных железных дорог также нужно исключить средства, направлявшиеся на содержание жандармской полиции, школ, церквей, общежитий. Расходы на пенсии, пособия и награды в отчеты дорог о расходах по эксплуатации не попадали. Ларионов предложил также учитывать интенсивность пассажирского движения. На казенных железных дорогах она была намного выше. Однако убыточность перевозок пассажиров была общеизвестна. При этом Ларионов ссылался на А.Н. Фролова, считавшего, что пассажир при определении работы железных дорог и себестоимости перевозок должен приравниваться к 100 пудам груза. Пересчитав с учетом этой нормы стоимость пудо-версты, Ларионов вновь доказывал, что частные дороги эксплуатировались менее экономично (21, с. 25).

Итоги этому спору подвел известный ученый в области тяги, руководитель Конторы над типами паровозов, профессор, член Инженерного совета МПС Ю.В. Ломоносов. В книге «Научные проблемы эксплуатации железных дорог» он написал: «Мне представляются бесплодными модные теперь попытки с помощью значений себестоимости решить вопрос о сравнительной хозяйственности частного и казенного железнодорожного хозяйства. Между условиями частной и казенной эксплуатации у нас сейчас нет серьезного различия» (22, с. 33).

Правительственные мероприятия по преодолению кризиса на железнодорожном транспорте в предвоенные годы

В июне 1902 г. правительство образовало при Министерстве путей сообщения Комитет по распределению между заводами заказов на подвижной состав, рельсы и скрепления. В функции этого учреждения входили: осмотр заводов, сбор сведений об их производительности и техническом оснащении, о получении ими государственных и частных заказов. На основании этих данных комитет более или менее равномерно размещал железнодорожные заказы, поддерживая отечественную промышленность. Была продолжена политика установления льготных тарифов на перевозки хлеба, сахара, угля, руды, металлов, керосина. Система грузовых тарифов способствовала более рациональному и интенсивному использованию всей железнодорожной сети (2, с. 151).

В 1905 г. по инициативе Министерства финансов, по-прежнему покровительствовавшего частным компаниям, был принят закон «О мерах привлечения частных капиталов в дело железнодорожного строительства в

317

России». В нем предусматривались новые льготы для железнодорожных обществ. В частности, ограничивалась доля участия правительства в прибылях частных обществ. Они получили право на возмещение казной затрат на улучшение путевого хозяйства, строительство вокзалов, различных станционных построек и т.п. (26, с. 105). Министерство финансов поощряло образование новых частных обществ, но преимущественно в районах, где крупные железнодорожные монополии не действовали или новое строительство не представляло для них интереса. В период с 1908 по 1913 г. возникло 23 новых железнодорожных обществ (12, с. 151).

Накануне Первой мировой войны железнодорожные общества обратились к правительству с ходатайством разрешить организацию железным дорогам своих угольных копий, брикетных фабрик, нефтяных скважин, разработку лесных площадей на дрова, шпалы и т.п. Правительство согласилось и к 1917 г. Общество Владикавказской железной дороги превратилось в одного из крупнейших нефтепромышленников на Северном Кавказе, а Общество Московско-Казанской железной дороги приобрело более половины паев товарищества Алапаевских горных заводов на Урале (15, с. 34-35). Поэтому об успешности этих и других частных обществ уже нельзя было судить по их основной деятельности.

В предвоенные годы значительных успехов достигли казенные железные дороги, по которым перемещалось более двух третей грузов и пассажиров. Современники связывали этот успех с деятельностью министра путей сообщения С.В. Рухлова. За пять лет валовой доход казенных железных дорог увеличился на 52% и достиг 825 582 000 руб., в то время как расходы выросли всего на 16%. С 1908 по 1913 г. доход с одной версты вырос с 2322 руб. до 7031 руб. В записке директора канцелярии МПС Н.И. Туган-Барановского министру путей сообщения подчеркивалось, что такие распространенные явления, как «залежи грузов, бывшие прежде более или менее хроническими, значительно сократились, а на казенных железных дорогах исчезли совсем»1. Рухлов писал императору: «Вследствие сего приемлю долг всеподданнейше доложить Вашему императорскому величеству, что, независимо даже от неоспоримых общегосударственных выгод казенной эксплуатации железных дорог, крупные затраты государства на создание казенной сети представляются и коммерчески вполне оправдываемыми» (35, т. 2, с. 575). Все это позволяло правительству руководить железнодорожным транспортом как единым целым.

Рухлов, безусловно, гордился финансовыми результатами своей деятельности на посту министра путей сообщения. Немало усилий приложил он к модернизации пассажирского хозяйства. Решительно обновлялся парк пассажирских вагонов и локомотивов. На всех важнейших направлениях

1 РГИА.Ф. 229. Оп. 2. Д. 1700. Л. 106.

318

началось движение скорых и курьерских поездов. Впервые были назначены прямые (без пересадки на границах железных дорог или в крупных железнодорожных узлах) поезда для перевозки пассажиров в самые отдаленные районы империи. Почти повсеместно было введено газовое или электрическое освещение вагонов. Помимо технических усовершенствований, на железных дорогах был усилен ведомственный контроль. Решительно велась борьба с безбилетным проездом, перевозкой одних товаров по тарифам других и т.п. Рухлов приучил самих железнодорожников работать строго в пределах утвержденных парламентом смет. По мнению современников, эта борьба внутри ведомства была нелегкой, но она закончилась победой энергичного министра.

Разумеется, финансовые возможности ведомства не позволяли одновременно улучшить все сферы железнодорожного хозяйства. Прежде всего, были сокращены объемы нового железнодорожного строительства. С 1910 г. в эксплуатацию ежегодно вводилось в среднем 700 верст железных дорог, а требовалось не менее нескольких тысяч. Накануне войны плотность железнодорожных линий в Европейской России составляла примерно 1 км на 100 кв. км, а в Западной Европе - 6,5 км. Доля дорог с двойной колеей в России достигала всего 25%. Протяженность сети шоссейных дорог, которые тоже находились в ведении МПС, уступала будущему противнику - Германии - в 9 раз1. Когда началась мировая война, все это было поставлено общественностью в вину С.В. Рухлову.

Первая мировая война выявила серьезное отставание железнодорожной сети Российской империи от воевавших с ней государств. Железные дороги исчерпали свою пропускную и провозную способность. В 1916 г. Особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н. Борисова разработало пятилетний план усиленного железнодорожного строительства. Предполагалось строить по несколько тысяч верст железнодорожных линий ежегодно. В печати развернулась дискуссия о том, кто сможет осуществить столь грандиозное строительство. Даже такой сторонник частных железных дорог, как инженер путей сообщения А.А. Бубликов, председатель правления Общества Ачинск-Минусинской железной дороги и депутат Государственной Думы, признал, что не стоит надеяться «на пышный расцвет частного строительства». Строить будет государство. Но должна быть полная ясность в расходах огромных средств. Бубликов призывал установить на казенных железных дорогах «настоящую коммерческую бухгалтерию» (29, с. 133-134).

1 РГИА.Ф. 229. Оп. 2. Д. 1700. Л. 106 об.

319

Начало советской эпохи: «ударим» частной предприимчивостью по кризису на транспорте

Политический и социально-экономический кризис 1917 г., приход к власти партии большевиков и их союзников привел к существенной трансформации общества и государства. В новой экономической модели, казалось, не было места частным дорогам, акционерным обществам и прочим атрибутам жизни царской России, особенно после решения Советской власти о национализации промышленности и железных дорог. Но не все так просто.

Пытаясь найти выход из кризиса на транспорте, руководители ведомства путей сообщения обратились к зарубежному опыту. Нарком путей сообщения П.А. Кобозев еще в мае 1918 г. решительно высказался за использование в железнодорожном деле опыта Америки в научной организации труда. Он привел в пример работу двух американских дорог (Santa Fe и Chicago-Milwukee St. Paul), на которых после ряда динамометрических опытов сумели вдвое сократить расход топлива. Нарком считал, что необходима строго научная программа восстановления железнодорожного транспорта. Она предполагала создание новой структуры управления частными и казенными железными дорогами с учетом особенностей районов, ими обслуживаемых, объединение дела заготовок топлива и других материалов, капитальный ремонт паровозов в особых починочных мастерских, работающих на сеть ближайших дорог, решительное сокращение «ненужного для дела числа лиц и категорическое требование выполнения оставшимися на службе всей выпадающей на их долю работы» с повышением заработной платы (5, с. 31).

Кобозев считал, что одна правительственная власть не сможет осуществить весь комплекс восстановительных работ. «Успех возможен, -подчеркивал нарком, - только при осуществлении намеченных задач без неизбежной казенной рутины и коллегиальной безответственности, при помощи частной предприимчивости, под объединяющим руководством, надзором и контролем правительственной власти, при ее действенной помощи и с участием казны в прибылях предпринимателей» (там же). Более того, народный комиссар П.А. Кобозев высказался за передачу ряда казенных железных дорог в частную эксплуатацию (там же).

Эта точка зрения была, по-видимому, распространена среди перешедших на службу в Наркомат путей сообщения специалистов царского путейского ведомства, искавших выход из затянувшегося кризиса железнодорожного хозяйства. Они, в частности, считали возможным возложить на железные дороги такие задачи, как разработка недр и лесов, улучшение судоходства, развитие ссудных операций, организация торгового аппарата и т.п. Это должно было в конечном счете привести к увеличению перево-

320

зок и повышению доходности железных дорог. Поскольку государство было не в состоянии решать все эти грандиозные задачи, требовалось привлечь отдельных предприимчивых и приспособленных к практической деятельности лиц. Выполнение этих планов возможно лишь вне казенной рутины и коллегиальной безответственности, при помощи частной предприимчивости, под объединяющим руководством, надзором и контролем правительственной власти, при ее действенной помощи и с участием казны в прибылях предпринимателей.

В печати обсуждались предложения по строительству Печоро-Бело-морской железной дороги от села Троицкое до Архангельска с веткой на Усть-Цыльму. Инженер А.Н. Фролов, в частности, предлагал строить ее с участием иностранного капитала на концессионных началах, достаточно обеспечивающих интересы государства (32, с. 10, 14).

Переход к новой экономической политике означал возврат к прежней организации железнодорожного хозяйства. Утвержденный в 1922 г. Устав железных дорог РСФСР принципиально не отличался от хорошо знакомого железнодорожникам Общего устава российских железных дорог 1885 г. Вновь были вызваны к жизни железнодорожные правления.

Достраивать ряд железных дорог руководство НКПС решило на концессионных началах. Так, 2 сентября 1922 г. Концессионный комитет при Совете труда и обороны РСФСР принял решение об образовании Акционерного общества Ачинск-Минусинской железной дороги («Ачмин-дор»). 51% акций находился в НКПС. Обществу передали в эксплуатацию головной участок трассы. Предстояло наладить водоснабжение и завершить строительство нескольких мостов, уложить рельсы на большинстве участков. АО «Ачминдор» довело рельсовый путь до ст. Ужур (145 верст) и ввело временное движение поездов. Остальную часть достроило путейское ведомство (35, т. 1, с. 128-129).

Новая страна - старая проблема: какими быть железным дорогам России?

После отказа от новой экономической политики разговоры о концессиях, акционерных железнодорожных обществах и т.п. в нашей стране на несколько десятилетий прекратились. Вновь актуальной проблема соотношения казенного и частного на железных дорогах стала с реформой управления железнодорожного транспорта в начале XXI в. и создания ОАО РЖД, 100% акций которого принадлежит государству (13, с. 368, 388). Оказалось, что перед железнодорожниками стоят те же проблемы, что и сто лет тому назад. У государства снова нет денег на масштабное железнодорожное строительство. Министерство финансов и ОАО РЖД

321

опять уповают на частные инвестиции и готовы сооружать новые линии лишь на паритетных началах.

Возвращаясь к диалогу корреспондента из Тувы с Президентом РФ, отметим, что железную дорогу от Минусинска до Белоцарска (ныне Кызыл, столица Тувы) намечалось построить еще в начале XX столетия. Но годы войн и революций не позволили претворить эту идею в жизнь. С 1921 по 1944 г. Тува не входила в состав СССР. После Великой Отечественной войны Совет Министров СССР направлял средства на более важные инфраструктурные проекты. О железной дороге вспомнили после ликвидации СССР. Особый интерес вызвали колоссальные запасы угля и других полезных ископаемых. На территории Тувы открыто крупнейшее в мире месторождение коксующихся углей - Элегестское. Его разработка невозможна без железнодорожного пути на север. Акции этого месторождения до последнего времени принадлежали Объединенной промышленной компании российского олигарха С.В. Пугачева, с 2001 по 2011 г. сенатора от Тувы.

В марте 2007 г. правительство РФ одобрило проект строительства железной дороги Курагино - Кызыл в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Тувы. К концу года правительство утвердило паспорт этой дороги. Проект был включен в Инвестфонд РФ на основе паритетного финансирования работ. Длина магистрали составила 411,7 км. Предполагалось построить 7 станций, 12 разъездов, 830 искусственных сооружений, в том числе 180 мостов и 7 тоннелей. Дорога проектировалась однопутной, неэлектрифицированной. Частным инвестором выступала Енисейская промышленная корпорация (ЕПК), входившая в Объединенную промышленную корпорацию Пугачева.

В июне 2011 г. у Объединенной промышленной компании и «Межпромбанка», также принадлежавшего Пугачеву, возникли проблемы. Чтобы расплатиться с долгами, олигарх решил продать ЕПК и часть акций Эгелестинского месторождения. ЕПК была продана, но от новых собственников скрыли непокрытые долги этой компании на сумму 64 млрд. руб. Одновременно Центробанк отозвал лицензию у «Межпромбанка», а С.В. Пугачев покинул пределы России. В конце августа 2012 г. в Арбитражном суде Тувы началось рассмотрение иска о банкротстве ЕПК. В этих условиях «во избежание неэффективного использования бюджетных средств» правительство РФ приняло решение об исключении из перечня инвестпроектов, реализуемых за счет средств Инвестиционного фонда РФ, железной дороги Курагино - Кызыл.

Вся эта история в очередной раз доказала, что в крупных инфраструктурных проектах Российское государство может полагаться, как правило, исключительно на себя. Если, конечно, есть реальная заинтересованность в провозглашенной модернизации страны.

322

Список литературы

1. Абаза А.В. Мысли московского жителя о возможности учредить общество на акциях для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы. - СПб.: Тип. Греча, 1838. - 36 с.

2. Белоусов Р. А. Экономическая история России: ХХ век. [Кн. 1.]. - М., 1999. - С. 151.

3. Борисов И.Н. Возражение на книгу инженеров Б.Д. Воскресенского и В.А. Нагродско-го: Страницы современного русского железнодорожного хозяйства // Журнал Министерства путей сообщения. - СПб., 1908. - № 9. - С. 22-65.

4. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 год включительно. - СПб., 1898. - 591 с.

5. Воскресенский Б.Д., Нагродский В.А. Страницы современного русского железнодорожного хозяйства. - СПб.:, 1908. - VI; 33 с.

6. Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и в западноевропейских государствах. - СПб.: Тип. М-ва пут. сообщ. (А. Бенке), 1887. - 328 с.

7. Голубев А. А. История строительства Мурманской железной дороги. - СПб.: ПГУПС, 2011. - 205 с.

8. Гольянов А. Л., Закревская Г.П. Из истории железнодорожных акционерных обществ в России // Из истории железной дороги в России. - М.: Иван Федоров, 2008. - С. 3-7.

9. Градовский А. Д. Трудные годы (1876-1880): Очерки и опыты. - М.: Гос. публ. ист. библ. России, 2007. - 440 с.

10. Дельвиг А.И. Полвека русской жизни. - М.; Л.: Академия, 1930. - Т. 2. - 600 с.

11. Дневник Д.А. Милютина. - М.: Отдел рукописей Государственной национальной библиотеки. Фонд Д. А. Милютина, 1947. - Т. 1. - 256 с.

12. История железнодорожного транспорта России, XIX-XXI вв. - М.: Издательский дом Мещерякова, 2012. - 736 с.

13. История организации и управления железнодорожным транспортом России: Факты, события, люди. К 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 466 с.

14. Коновалюк О.И. Железные дороги России: Транспортные происшествия XIX-XX вв. -М.: Лицей, 2007. - 408 с.

15. Костицкий С.Н. Частное железнодорожное предпринимательство в России во второй половине XIX-XX вв. - М.: МИТ, 2007. - 43 с.

16. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. - Кн. 3: Великий Российский путь из Санкт-Петербурга до Владивостока. - М.: ГОУ УМЦ, 2010. - 491 с.

17. Крушение царского поезда 17 октября 1888 г. на перегоне Тарановка-Борки и Спасо-Святогорский скит Святогорского монастыря на месте катастрофы и чудесного спасения царской семьи государя-императора Александра III. - Донецк: «Отражение», 2007. -104 с.

18. Кузьмичев А. Д., Шапкин И.Н. Отечественное предпринимательство: Очерки истории. -М.: Прогресс-Академия, 1995. - 192 с.

19. Лазуткин А.А. Роль железнодорожной политики в стабилизации финансовой системы Российской империи в министерство И.А. Вышнеградского (1887-1892) // Вестник Московского университета. Серия 8, История. - М.: Изд-во МГУ, 1993. - № 6. - С. 2434.

20. Ларионов А.М. К вопросу о сравнительной хозяйственности эксплуатации казенных и частных железных дорог // Известия Собрания инженеров путей сообщения. - СПб., 1913. - № 3. - С. 30-32; № 4. - С. 45-52; № 5. - С. 63-72.

323

21. Ларионов А.М. О сравнении хозяйственности эксплуатации казенных и частных железных дорог. - СПб., 1913. - 29 с.

22. Ломоносов Ю.В. Научные проблемы эксплуатации железных дорог. - 2-е изд. - Одесса: Типография акционерного южно-русского общества печатного дела, 1914. - 132 с.

23. Мамонтов С.И. О железнодорожном хозяйстве в России. - ММ.: Типография литературного т-ва И.Н. Кушнерев и Ко, 1909. - 35 с.

24. Мигулин П.П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве / Высочайше учрежденная Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. - СПб.: Нов. типо-лит., 1910. - 63 с.

25. Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915-1919): Военная необходимость и экономические соображения. - СПб.: Истор. история, 2011. - 320 с.

26. Погребинский А.П. Государственные финансы царской России в эпоху империализма. -М.: Финансы, 1968. - 167 с.

27. Правдин А. О железных и торцовых дорогах в России. - СПб.: Тип. А.И. Семена, 1838. -53 с.

28. Сенин А. С. Самая южная линия Российской империи // Железнодорожный транспорт. -М., 1999. - №2 1. - С. 74-77.

29. Сенин А.С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914— 1922 гг.). - М.: ГОУ УМЦ, 2009. - 320 с.

30. Соловьева А.И. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М.:, 1975. - 315 с.

31. Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали - мост между прошлым и будущим России. - М.: Транспорт, 2005. - 348 с.

32. Фролов А.Н. Экономические перспективы района Печора-Беломорской железной дороги. - Пг.: Изд-во НКПС, 1920. - 53 с.

33. Шухтан Л.Ф. О результатах эксплуатации частных железных дорог в 1911 году // Известия Собрания инженеров путей сообщения. - СПб., 1912. - № 31. - С. 2-12.

34. Шухтан Л.Ф. Об улучшении эксплуатации казенных железных дорог // Известия Собрания инженеров путей сообщения. - СПб.: Электро-тип. И.Я. Стойковой, 1913. -№ 13. - С. 194-199.

35. Экономическая история России (с древнейших времен до 1917 г.): Энциклопедия. -Т. 1. - М., 2008. - 1470 с.; Т. 2. - М., 2009. - 1288 с.

36. Элькин Л.Л. Нарекания на казенное хозяйство железных дорог // Известия Собрания инженеров путей сообщения. - СПб., 1911. - № 9. - С. 1-5.

324