ПРИВОДНАЯ ТЕЛЕЖКА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и предназначена для использования в конструкции самоходных рельсовых транспортных средств.
Известна тележка рельсового транспортного средства содержащая надрессорную балку, опирающуюся на две боковые рамы, в концевых частях которой расположены буксы колесных пар, и по крайней мере один, смонтированный на оси колесной пары и связанный упругой подвеской с надрессорной балкой многоступенчатый редуктор с прифланцованым электродвигателем. Редуктор содержит механизм включения-отключения который выводит из зацепления шестерню входного вала (см. Патент RU 44622 U1). Недостатками описанной тележки является затруднительное размещение тормозной рычажной передачи тележки, сопротивление движению и неоправданный износ промежуточных ступеней редуктора при транспортировании вагона локомотивом, существенное уменьшение клиренса тележки.
Наиболее близкой к заявленной, является моторная тележка железнодорожного вагона, содержащая раму, подрессоренную относительно колесных пар, дополнительную раму с размещенным на ней приводом и подвешенную одним своим концом на оси ведущей колесной пары а другим своим концом опирается на кронштейн, жестко связанный с рамой вагона. Привод состоит из электродвигателя, редуктора, выходной вал которого связан с ведущей колесной парой посредством цепной передачи. В кинематической цепи между приводом и колесной парой установлена сцепная муфта, снабженная механизмом ее включения (см. Патент RU 2068358 С1). Недостатком описанной тележки является необходимость иметь свободное пространство под вагоном для размещения дополнительной рамы тележки и опорного кронштейна.
Общими недостатками описанных выше тележек является установка привода на неподрессоренной части тележки, что ухудшает плавность хода вагона, а электродвигатель подвергается значительным колебаниям, что снижает его надежность и срок службы, затруднительный доступ к приводу для осмотра и обслуживания во время эксплуатации вагона, отсутствие возможности ручного привода вагона, когда электродвигатель неисправен или включение электродвигателя нецелесообразно по технологическим причинам (например взрывоопасная среда).
Полезной моделью решается задача обеспечения самоходного движения рельсового транспортного средства без существенного изменения конструкции тележки вращением рукоятки ручного привода или при помощи дополнительного электродвигателя.
Технический результат, достигаемый в заявленной полезной модели, заключается в упрощении конструкции привода тележки, повышении удобства осмотра, обслуживания и ремонта привода тележки, обеспечении возможности эксплуатации рельсового транспортного средства во взрывоопасной среде.
Признаки, характеризующие полезную модель, имеющиеся и у аналогов:
- надрессорная балка;
- две боковые рамы;
- колесные пары с буксовыми узлами;
- привод по крайней мере на одну колесную пару;
- электродвигатель.
Отличительные признаки полезной модели:
- червячный редуктор, снабженный механизмом отключения выходного вала от оси колесной пары, установленный на торце колеснойпары;
- конический редуктор;
- рукоятка ручного привода;
- приводной вал изменяемой длины с двумя шарнирами.
На фиг.1 изображена приводная тележка рельсового транспортного средства - главный вид (вариант без мотор-редуктора) на фиг.2 - вид А с фиг.1, на фиг.3 - приводная тележка рельсового транспортного средства - главный вид (вариант с мотор-редуктором), на фиг.4 - вид Б с фиг.2, на фиг.5 - конический редуктор в варианте с мотор-редуктором, на фиг.6 - вид В с фиг.5, на фиг.7 - конический редуктор в варианте с мотор-редуктором (рукоятка ручного привода переведена в рабочее положение), на фиг.8 - приводной вал изменяемой длины с двумя шарнирами, на фиг.9 - червячный редуктор с механизмом отключения выходного вала от оси колесной пары.
Указанная цель достигается тем, что приводная тележка рельсового транспортного средства содержит надрессорную балку, опирающуюся на две боковые рамы посредством рессорных комплектов. В концевые части боковых рам установлены буксы колесных пар. Привод состоит из червячного редуктора, снабженного механизмом отключения выходного вала от оси колесной пары. На надрессорной балке размещен конический редуктор на входном валу которого установлена рукоятка ручного привода, а выходной вал соединен с входным валом червячного редуктора приводным валом 7 изменяемой длины с двумя шарнирами.
Приводная тележка рельсового транспортного средства может быть оборудована дополнительно мотор-редуктором 8 (фиг.3 и 4). При этом конический редуктор имеет три вала (фиг.5 и 6).
Конический редуктор с тремя валами 9 имеет входной вал 10 связанный через кулачковую муфту 11 с выходным валом 12 мотор-редуктора 8. Промежуточный вал 13 имеет квадратный конец 14 для установки рукоятки 15, а рукоятка прямоугольное отверстие (фиг.5, 6). На фиг.7 рукоятка 15 установлена в рабочем положении. Перевод рукоятки 15 в рабочее положение и обратно осуществляется поворотом рукоятки вокруг оси 16. Ось 16 расположена на платике 17, который установлен на промежуточном 13 валу с возможностью свободного проворота промежуточного вала 13 при движении вагона от мотор-редуктора. Стопорение рукоятки в одном из крайних положений осуществляется винтом 18.
Приводной вал 7 (фиг.1), соединяющий выходной вал конического редуктора 19 (фиг.7) с входным валом 20 червячного редуктора (фиг.9) стоит из двух частей, и двух карданных шарниров 21, причем одна из частей выполнена четырехгранной 22, а вторая часть выполнена полой 23 с закрепленной внутри втулкой с внутренним четырехгранником 24 (фиг.8).
Червячный редуктор закреплен на корпусе буксы 25 колесной пары. Червячное колесо 26 соединено с осью колесной пары 27 через кулачковую муфту 28 (фиг.9).
Приводная тележка рельсового транспортного средства работает следующим образом.
При транспортировании вагона локомотивом червячное колесо 26 отключено от оси колесной пары 27 при помощи кулачковой муфты 28 (фиг.9) при этом привод полностью отключен и не оказывает сопротивления движению вагона, а рукоятка 15 убрана в транспортное положение (фиг.5, 6).
При самоходном транспортировании вагона ручным приводом червячное колесо 26 соединяют с осью колесной пары 27 при помощи кулачковой муфты 28 (фиг.9). Переводят рукоятку 15 ручного привода в рабочее положение (фиг.7). Вращением рукоятки 15 ручного привода по часовой или против часовой стрелки перемещают вагон в нужную сторону.
Приводной вал изменяемой длины 7 (фиг.1, 2) и два карданных шарнира 21 (фиг.8) передают крутящий момент от конического редуктора 6 к червячному редуктору 5 и компенсируют просадку рессорных комплектов 3 при загрузке вагона, а так же колебания вагона во время движения (фиг.1, 2).
Для использования электропривода соединяют мотор-редуктор 8 с входным валом 10 конического редуктора при помощи кулачковой муфты 11, а рукоятку ручного привода 15 убирают в транспортное положение (фиг.5, 6). Включение электродвигателя мотор-редуктора 8 приводит вагон в движение, движение вагона вперед или назад обеспечивается вращением вала электродвигателя по часовой или против часовой стрелки.