СИСТЕМА И СПОСОБ МОНИТОРИНГА КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ДВИГАТЕЛЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. Способ мониторинга крутящего момента, производимого двигателем (М) транспортного средства, в частности электрического двигателя, включающий
этап (15, 20) сравнения оценочного или измеренного значения (СЕ) крутящего момента, производимого указанным двигателем, с нижним (VLIMB) или верхним (VLIMH) предельным значением для обнаружения избыточного торможения (SF) или ускорения (AI) и/или недостаточного торможения (PF) или ускорения (РМ),
отличающийся тем, что дополнительно содержит этап (14, 19) вычисления указанного нижнего или верхнего предельного значения (VLIMB, VLIMH), при этом на указанном этапе вычисления:
вычитают или складывают (11, 16) со значением крутящего момента (СС), задаваемым водителем, значения статической погрешности (εА, εB, %εA, %εВ) для получения нижнего или верхнего промежуточного сигнала (SIB, SIH); и
применяют (12, 17) к указанному промежуточному сигналу задержку, соответствующую времени реакции двигателя на запрос увеличения крутящего момента (ТМА) или на запрос уменьшения крутящего момента (ТМВ) со стороны водителя транспортного средства.
2. Способ по п. 1, который дополнительно содержит этап (10) распознавания увеличения или уменьшения задаваемого крутящего момента (СС), при этом
указанное оценочное или измеренное значение производимого двигателем крутящего момента (СЕ) сравнивают (15) с нижним предельным значением (VLIMB) в случае распознавания увеличения задаваемого крутящего момента, чтобы обнаружить избыточное торможение (SF) и/или недостаточное ускорение (РМ); и
указанное оценочное или измеренное значение производимого двигателем крутящего момента (СЕ) сравнивают (20) с верхним предельным значением (VLIMH) в случае распознавания уменьшения задаваемого крутящего момента, чтобы обнаружить избыточное ускорение (AI) и/или недостаточное торможение (PF).
3. Способ по п. 1, в котором указанный этап (14, 19) вычисления для получения нижнего или верхнего предельного значения (VLIMB, VLIMH) включает в себя этап (13, 18) фильтрации запаздывающего промежуточного сигнала при помощи фильтра нижних частот (РВА, РВВ) с граничной частотой среза (wca, web), характеризующей динамику реакции двигателя на запрос увеличения или уменьшения крутящего момента.
4. Способ по п. 1, в котором на этапе (14) вычисления для получения нижнего предельного значения (VLIMB)
вычитают (11) из значения крутящего момента (СС), задаваемого водителем транспортного средства, первую статическую погрешность (εA, %εA) для получения нижнего промежуточного сигнала (SIB); и
применяют (12) к указанному нижнему промежуточному сигналу (SIB) задержку, соответствующую максимальному времени реакции двигателя на запрос увеличения крутящего момента (ТМА) со стороны водителя транспортного средства.
5. Способ по п. 1, в котором на этапе (19) вычисления для получения верхнего предельного значения (VLIMH)
суммируют (16) со значением крутящего момента (СС), задаваемым водителем транспортного средства, вторую статическую погрешность (εB, %εВ) для получения верхнего промежуточного сигнала (SIH); и
применяют (17) к указанному верхнему промежуточному сигналу (SIH) задержку, соответствующую максимальному времени реакции двигателя на запрос уменьшения крутящего момента (ТМВ) со стороны водителя транспортного средства.
6. Способ по п. 2, в котором этап (10) распознавания включает в себя:
этап (11) фильтрации верхних частот задаваемого значения крутящего момента (СС) и
этап (2, 3, 6, 7) сравнения, на котором
сравнивают (2) задаваемое значение крутящего момента (FCC), фильтрованного фильтром верхних частот, с первым положительным порогом (SI) для распознавания начала фазы увеличения значения крутящего момента, задаваемого водителем транспортного средства; и
сравнивают (3) задаваемое значение крутящего момента (FCC), фильтрованного фильтром верхних частот, со вторым положительным порогом (S2) для распознавания конца фазы увеличения задаваемого значения крутящего момента, при этом указанный второй положительный порог (S2) меньше указанного первого положительного порога (SI); или
сравнивают (6) задаваемое значение крутящего момента (FCC), фильтрованного фильтром верхних частот, с первым отрицательным порогом (C1) для распознавания начала фазы уменьшения значения крутящего момента, задаваемого водителем транспортного средства; и
сравнивают (7) задаваемое значение крутящего момента (FCC), фильтрованного фильтром верхних частот, со вторым отрицательным порогом (C2) для распознавания конца фазы увеличения задаваемого значения крутящего момента, при этом указанный второй отрицательный порог (C2) больше указанного первого отрицательного порога (C1).
7. Система (SYSCOM) мониторинга крутящего момента, производимого двигателем (М) автотранспортного средства, в частности электрического двигателя, содержащая:
средства (212, 222) сравнения оценочного или измеренного значения крутящего момента (СЕ), производимого указанным двигателем, с нижним или верхним предельным значением (VLIMB, VLIMH) для обнаружения избыточного торможения (SF) или ускорения (AI) и/или недостаточного торможения (PF) или ускорения (РМ),
отличающаяся тем, что дополнительно содержит средство (212, 222) вычисления указанного нижнего или верхнего предельного значения (VLIMB, VLIMH), при этом указанное средство (212, 222) вычисления включает в себя
средство вычитания (11) или сложения (16) со значением крутящего момента (СС), задаваемым водителем транспортного средства, значения статической погрешности (εА, εВ, %εA, %εВ)) для получения нижнего или верхнего промежуточного сигнала (SIB, SIH); и
средство применения (12, 17) к указанному промежуточному сигналу задержки, соответствующей времени реакции двигателя на запрос увеличения или уменьшения крутящего момента (ТМА, ТМВ) со стороны водителя транспортного средства.
8. Система по п. 7, содержащая также средства распознавания увеличения или уменьшения (211, 221) значения крутящего момента, задаваемого водителем транспортного средства, при этом указанные средства сравнения (212, 222) включают в себя
средства (212), выполненные с возможностью сравнения указанного значения крутящего момента (СЕ) с нижним предельным значением (VLIMB), в случае распознавания увеличения задаваемого значения крутящего момента, чтобы обнаружить избыточное торможение (SF) и/или недостаточное ускорение (РМ); и
средства (222), выполненные с возможностью сравнения указанного значения крутящего момента (СЕ) с верхним предельным значением (VLIMH), в случае распознавания уменьшения задаваемого значения крутящего момента, чтобы обнаружить избыточное ускорение (AI) и/или недостаточное торможение (PF).
9. Система по п. 8, в которой средство (212, 222) вычисления указанного нижнего или верхнего предельного значения содержит средство (РВА, РВВ) фильтрации нижних частот запаздывающего промежуточного сигнала с граничной частотой среза (wca, web), характеризующей динамику реакции двигателя на запрос увеличения крутящего момента или уменьшения крутящего момента со стороны водителя транспортного средства.
10. Система по любому из пп. 7-9, в которой
средство (222) вычисления для получения нижнего предельного значения включает в себя:
средство вычитания (11) из задаваемого значения крутящего момента (СС) первой статической погрешности (εА, %εА) для получения нижнего промежуточного сигнала и
средство применения (12) к указанному нижнему промежуточному сигналу (SIB) задержки, соответствующей максимальному времени реакции двигателя (М) на запрос увеличения крутящего момента (ТМА); а
средство (212) вычисления для получения верхнего предельного значения включает в себя
средство сложения (16) с задаваемым значением крутящего момента (СС) второй статической погрешности (εВ, %εВ) для получения верхнего промежуточного сигнала; и
средство применения (17) к указанному верхнему промежуточному сигналу (SIH) задержки, соответствующей максимальному времени реакции двигателя (М) на запрос уменьшения крутящего момента (ТМВ).