Плодородная Niva

Ровно 40 лет назад ВАЗ отправил в долгий путь "Ниву", ставшую самым успешным авто Made in USSR на международных рынках и в "больших гонках". Первый в мире кроссовер доказал, что Советы умеют делать не только оружие, но и товары народного потребления. Впрочем, от стереотипа "чего только не придумают эти русские, лишь бы не строить приличные дороги" в силу своей уникальной проходимости "Ниве" уйти не удалось. Как и от славы одного из самых лучших ралли-рейдовых "проходимцев".

Все началось буднично и в соответствии с госпланом. В конце 60-х, когда вне городов проживало 44% населения СССР, минавтопром объявил тендер на "компактный вездеход для удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов, а также для использования в тяжелых дорожных условиях". Армейские ГАЗ-69 и УАЗ-469 морально устарели, кроме того, для "гражданки" были дорогими, тяжелыми и прожорливыми. Да и продавались обе модели лишь по большому блату, предварительно "отслужив" в милиции, колхозе, лесничестве и т. д. Новинкой планировали загрузить новые мощности Ижевского автозавода. Первым отрапортовали сами ижевчане, построив тесный хетчбэк ИЖ-14 размером с "Таврию". АЗЛК хватило лишь на компактный аналог того же УАЗа. И только тольяттинцы расстарались на полноценный прототип, которому в итоге и дали зеленый свет. Они как раз работали в нужном направлении и буквально слепили вездеход из того, что было. То есть просто выпотрошили компакт ВАЗ-1101, инсталлировав в его 3-дверный кузов-универсал полноприводную трансмиссию от другого прототипа — Э2121 (Э — экспериментальный). Увы, жертвой экономии стала уникальная "раздатка", позволявшая выбирать один из четырех режимов: переднеприводный, заднеприводный и два полноприводных — "обычный" и на пониженной передаче.

Однако ни для кого не являлось секретом, что у тольяттинцев было мощнейшее лобби в лице председателя совета министров Алексея Косыгина, лелеявшего идею довести ежегодный выпуск волжского автогиганта до 1 млн авто, для чего им необходима была принципиально новая модель.

Задолго до кроссоверов

В серию "Нива" пошла в 1977-м, став откровением как с конструкторской точки зрения, так и в плане концепции. Абсолютное большинство внедорожников были рамными, с утилитарными кузовами, спартанскими салонами и почти 3-метровой базой, что весьма затрудняло их эксплуатацию в городах. ВАЗ-2121 был совсем другим. Несущий кузов, 2,2-метровая база, минимальные свесы, 22-сантиметровый клиренс, трансмиссия с раздаточной коробкой, "отнесенной" от КП, и самый мощный на тот момент из вазовских моторов (1600 куб. см, 75 л. с., 116 Н•м) максимально способствовали ее проходимости. Интерьер был максимально унифицирован с жигулевскими салонами и был куда комфортабельнее, чем даже у Range Rover — самого дорого из внедорожников. Одним словом, "Нива" определила формат класса кроссоверов задолго до появления даже самого термина crossover. Ее успех на международных рынках стал для тольяттинцев приятной неожиданностью и, начиная с мая 1978 года, 2/3 тиража вездеходов шли на экспорт. Еще одной причиной популярности "Нивы" стала набирающая обороты как раз в конце 70-х ралли-рейдовая дисциплина, для которой удачное сочетание проходимости, скорости и надежности становилось решающим.

Первым на "Ниву" поставил единственный экспортер советских малолитражек во Францию Жан-Жак Пок, которому тольяттинцы должны больше, чем земля — колхозу. Он не просто устранял огрехи сборки и "подмарафечивал" "лады", но и адаптировал их под потребности рынка. Достаточно сказать, что поковский кабриолет Niva Plein Soleil (1983-1989 годы) со срезанной задней секцией крыши и 2-литровым турбодизелем от Renault 21 разошелся более чем тысячным тиражом.

Жан-Жак и Жан-Клод

Когда было объявлено о проведении марафона из Парижа в Дакар, Пок не колебался ни секунды. За рекордные три месяца успели подготовить две заводские и одну клиентскую Niva Proto, правда, его "прототипы" отличались от "конвейера" лишь каркасом безопасности да дополнительными баками. Даже покрышки и сиденья были стандартными. Тем не менее оба фирменных экипажа добрались до финиша, заняв 13-е и 17-е места среди легковых авто. Впрочем, первоначальному взрыву продаж в большей степени способствовала непривычно снежная для Европы зима 1978/1979, во время которой волжские полноприводники с блеском продемонстрировали свои преимущества, бодро проезжая там, где вязли даже британские и японские вездеходы. В итоге только в январе-феврале 1979 года западные немцы купили в четыре раза больше "Нив", чем за весь сезон 1978 года.

В дальнейшем же динамика продаж "Нив" поддерживалась именно гоночными инициативами Пока. В 1980-м он снарядил в "Дакар" уже 8 внедорожников, год спустя — 13. И один из них едва не выиграл супермарафон! Жан-Клод Бривуан большую часть гонки удерживал лидерство, но перед самым финишем из-за ошибки в навигации повернул не туда, а когда бросился отыгрываться, пробил три колеса. Кроме того, из-за сильной тряски у него потек радиатор. Тем не менее отрыв был столь весомым, что в итоге французы заняли третье место. Правда, в отличие от своих практически стандартных товарок, "бронзовая" Niva Poch 1800 располагала расточенным форсированным мотором (1800 куб. см, 140 л. с.). Зато в том же 1981-м Бривуан выиграл Rallye de Tunisie и марокканское Rallye de l`Atlas, принеся советским автомобилям первые победы в абсолютном зачете действительно "больших гонок".

И это притом, что в рейдах уже вовсю господствовали прототипы, подготовленные непосредственно VW, Mercedes, Citroen, Renault. Впрочем, частично именно этим и объяснялись успехи "Нив" — пустившимся в эксперименты грандам досаждали детские болезни. Так, Бривуан занял в "Дакаре"-1982 уже 2-е место, причем на той же прошлогодней Niva 1800. Окрыленные успехом, два Жана отправились в Москву и Тольятти: по своим каналам они узнали, что по заказу вазовцев Porsche работает над модернизацией "Нивы" и над ее версией с алюминиевым кузовом. "Мол, если бы русские друзья учли наши скромные пожелания, мы были бы безгранично счастливы". Конечно наивность несусветная, но и тогда, и сейчас "у них" автомобили конструировали именно так, с гоночными вкраплениями в ДНК. Разумеется, ничего путного Пок и Бривуан так и не выторговали — дело ограничилось радушным приемом и интервью для журналов. Поэтому французы решили идти своим путем — как раз накануне вояжа в СССР пути Пока пересеклись с владельцем ателье Maurelec Марселем Моралем. Импортер искал подрядчика, который будет перешивать салоны и устанавливать обвес, а нашел не просто единомышленника, а сообщника. На мощностях Maurelec в "Ниву" был инсталлирован PRV — разработанный "заклятыми друзьями" Peugeot, Renault и Volvo 2,5-литровый 270-сильный V6. Причем установили мотор не под капот — туда он просто бы не влез — а внутрь базы. Правда, как и совсем недавно с конкурентом, свежеиспеченный прототип Niva SMM получился весьма сырым, и Бривуан в том же 1982-м на честном слове едва дотянул до нижней ступени подиума в Rallye d`Algerie. Хорошо, что второй номер команды Андре Тросса на старой-доброй Niva 1800 взял золото.

В 1983-м, когда число "Нив" на старте Paris--Dakar перевалило за два десятка, Poch S. А. выставил еще один среднемоторный прототип, на этот раз с дефорсированным турбомотором "Формулы-2" ROC (2445 куб. см, 290 л. с.) и КП от Peugeot 505 Turbo. Дело в том, что "Нивы" стали привлекать акул автоспорта. Первым в двери к Поку постучался будущий победитель всего и вся Пьер Лартиг и пилот Renault F1 Team Жан-Пьер Жабуй. Постепенно компанию им составили самый титулованный и универсальный пилот Жаки Икс, певец Мишель Сарду и актер Клод Брассар, будущие и актуальные звезды классического ралли и ралли-рейдов Жан-Луи Шлессер, Бернар Дарниш, Гастон Райе, Жан-Пьер Жоссо, Бернар Жиру, на счету которых — десятки побед в марафонах. За плечами были щедрые табачные, алкогольные и нефтяные спонсоры (Pastis 51, Marlboro, Ducados, Igol, Antar и Total), поэтому патронов Пок и Мораль особо не жалели. И от серийной "Нивы" постепенно оставались только рожки да ножки — стекла, двери, оптика да всячески ожесточенный и облегченный кузов.

И если очередное третье место Тросса на "Дакаре" можно было назвать дежурным, то весь пьедестал на втором по престижности рейде Rallye des Pharaons (Бривуан--Тросса--Лартиг) говорил сам за себя.

Лебединая песня

И все же время играло против Пока: в "Дакаре" попытки угнаться за заводскими спортпрототипами Porsche, Mercedes и Mitsubishi оборачивались либо авариями, либо поломками. И победы добывались лишь в более коротких гонках и там, где не было равных по силе соперников. Так, в 1984-1985 годах Лартиг первенствовал в Rallye de l`Atlas, Rallye d`Algerie и испанской Baja Montesblanco, а Тросса — в Rallye du Cameroun. К тому времени "Нивы" окончательно лишились стального кузова — отныне их панели выпекались из карбона, а мотор раскочегарили до 3500 куб. см и 310 л. с. На прямых участках 1,1-тонные "Нивы" разгонялись до 230 км/ч, но на фоне конкурентов это были полумеры. Последние громкие успехи внедорожников (победы в 1986-м в Rallye du Tunisie и Raid Languedoc--Roussillon плюс 4-е место в "Дакаре") можно записать на личный счет Лартига. Дело в том, что никто из его напарников, включая куда более опытного и маститого Икса, ничем подобным похвастаться не мог. Все, что удалось наскрести за три сезона тому же Иксу,— бронза на Rallye des Pharaons-1988, причем на пару с самим Поком.

Эра гоночных "Нив", буквально сотканных из серийных и гоночных противоречий, неумолимо заканчивалась. На первые же роли в рейды из WRC устремились болиды т. н. "группы Б" (Porsche 959, Audi quattro, Opel Manta 400, MG 6R4, Peugeot 205T16), то есть скроенные без оглядки на серийных собратьев. Впрочем, и Пок не сидел сложа руки, а вовсю готовил аналогичный болид на базе того же Porsche 959. Но это уже тема для другой увлекательной истории.