SJ-100 дали два года

Как выяснил “Ъ”, производитель «Суперджета» ПАО «Яковлев» рассчитывает, что самолет выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налета в 7,3 часа в сутки через два года после начала эксплуатации. Ограничить налет в первые годы, полагают источники “Ъ”, может уменьшенный ресурс двигателя ПД-8, испытания которого затягиваются. В результате первые машины SJ-100 могут поступить в эксплуатацию в «Аэрофлот» не ранее середины 2024 года. В «Яковлеве» сообщили, что ожидают сертификацию самолета в 2023 году, но подчеркнули, что приоритетом остаются требования безопасности. Другие источники в авиапроме подчеркивают, что «пока все указывает на то», что производитель двигателя успевает, хотя и называют ускоренные в 2022 году сроки испытаний «адскими».

Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ

Импортозамещенный SJ-100 (новое название SSJ-NEW) должен выйти на плановые показатели налета через два года после начала его эксплуатации, сообщил “Ъ” гендиректор ПАО «Яковлев» (бывший «Иркут») Андрей Богинский. Как добавили в пресс-службе, целевым среднемесячным налетом для самолета SJ-100 производитель считает 220 часов, «однако экономическая эффективность воздушного судна будет во многом зависеть от конкретных авиакомпаний и их моделей эксплуатации».

Ожидаемый производителем среднесуточный налет составит, таким образом, 7,3 часа в сутки.

Для среднемагистральных Airbus 320 и Boeing 737–800 хорошим считается налет в 10–11 часов, однако у ближнемагистральных самолетов он обычно ниже. Так, сопоставимые с SJ-100 по вместимости бразильские Embraer E-170 традиционно летают в РФ около шести часов в сутки.

SSJ, как писал “Ъ”, за последние четыре года увеличил налет на 45% (см. “Ъ” от 8 июня). В 2022 году некоторые эксплуатанты летали на нем на треть больше, чем до санкций: в среднем по восемь-девять часов в день. Наибольшие результаты показали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц), Red Wings (285 часов), «Азимут» (264 часа), а также «Якутия» (231 час). Налет крупнейшего эксплуатанта SSJ «России» с 2018 года почти не изменился и остался наименьшим: 3,8 часа в сутки. Близкие к «Аэрофлоту» собеседники “Ъ” объясняют это «экономией ресурса и эффективной эксплуатацией большого парка»: перевозчик может себе позволить держать на земле часть бортов.

Собеседники “Ъ” в компаниях, эксплуатирующих «Суперджеты», настроены оптимистично: «Самолеты подлечат в "Аэрофлоте" детские болезни и, полагаем, придут к нам с ожидаемым производителем налетом»,— говорит один из топ-менеджеров. По его словам, существенных нареканий к системе послепродажного обслуживания нет, как и «к обсуждаемым сегодня ее условиям в будущем». В связи с этим выход самолета на плановые показатели налета не кажется ему нереалистичным.

«Коммерческая эффективность» — довольно общее понятие, которое объединяет две группы характеристик, отмечает глава «Авиапорта» Олег Пантелеев. С одной стороны, есть расходная часть, которая формируется из стоимости владения, затрат на топливо (зависит от топливной эффективности), техобслуживание (определяется трудоемкостью и периодичностью работ), на аэропортовые и аэронавигационные сборы (зависит от максимальной взлетной массы воздушного судна). С другой стороны, есть факторы, влияющие на возможность авиакомпании заработать, а это среднемесячный налет, кресельная емкость, возможность брать попутный груз.

Другой важнейший критерий — готовность самолета к вылетам по расписанию.

Все без исключения самолеты имеют в начальный период эксплуатации «неблестящие показатели», отмечает Олег Пантелеев, и эти риски учтены в стоимости поставки стартовому эксплуатанту, а гарантии производителя предполагают выплату компенсаций, если заявленные параметры не достигаются. «Если самолет имеет налет ниже, чем у рыночных аналогов, но и приобретен с внушительным дисконтом, экономика его эксплуатации может сойтись»,— добавил он. Согласно правительственной программе льготного лизинга, минимальная стоимость SJ-100 для «Аэрофлота» — 2,2 млрд руб. Серьезного влияния на бизнес-модель «России» с ее масштабным парком показатели первых SJ-100 не окажут, полагает эксперт.

Крупнейшие авиакомпании традиционно имеют достаточный резерв бортов, чтобы обеспечить эксплуатацию всего флота «беспроблемно, даже с учетом сбоев вводимых в расписание новых ВС».

Двигатель прогресса

Определяющее влияние на налет самолета будет иметь ресурс российского двигателя ПД-8. По данным источников “Ъ”, в том числе в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех»), ресурс может быть существенно ограничен в первые годы эксплуатации. По их словам, процесс подготовки к сертификации ПД-8 происходит со сложностями, которые или могут сдвинуть сроки за пределы 2023 года, или приведут к сертификации двигателя с ограничениями по ресурсу и режимам эксплуатации. Несколько собеседников говорят, что согласно первоначальному графику испытаний, испытания ПД-8 на SJ-100 должна была начаться весной, но дата до сих пор неясна. В ходе наземных испытаний весной в горячую часть двигателя были внесены изменения, что, по словам двух источников “Ъ”, привело к увеличению сроков. По словам одного из источников, во время весенних полетов на летающей лаборатории Ил-76 двигатель не смог выйти на необходимые показатели. Сейчас SJ-100 испытывается с российско-французским двигателем SaM146.

Денис Мантуров, глава Минпромторга, о сертификации SJ-100, 13 июня:

«Что касается получения сертификата типа с импортозамещенной компонентной базой, агрегатами и двигателем ПД-8, это должно произойти до конца текущего года».

По информации трех источников, активно обсуждается перенос сроков передачи в «Аэрофлот» первого SJ-100 — с конца 2023 года на вторую половину или конец 2024 года. Один из них допускает, что «Аэрофлот» может получить первые самолеты с двигателями SaM146, «это вполне рабочий вариант».

«Аэрофлот» 11 сентября на ВЭФ подписал контракты на финансовую аренду 18 МС-21–310 и 34 SJ-100 с лизинговой компанией «Ростеха» «Авиакапитал-Сервис». Сроки передачи не назывались, но глава госкорпорации Сергей Чемезов указал, что «масштабные поставки начнутся в 2024 году». В комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года на 2023 год запланированы поставки двух SJ-100 и четырех двигателей ПД-8. Ранее глава группы Сергей Александровский также говорил, что там ожидают первые самолеты до конца года. В «Аэрофлоте» вопросы “Ъ” переадресовали производителю самолета.

В «Яковлеве» на вопрос о сроках сертификации самолета ответили, что на данный момент они остаются прежними — конец 2023 года, однако «приоритетом компании остается проведение полноценного комплекса испытаний, который позволит подтвердить заявленные характеристики и безопасность всех систем самолета». От других подробностей там воздержались. В «Ростехе», ОДК и Минпромторге не ответили на запрос “Ъ”.

Собеседники “Ъ” подчеркивают, что ограничения по ресурсу двигателя повлияют на экономику его эксплуатации, но не на безопасность.

«Недоиспытанный и непроверенный двигатель никто не сертифицирует, его просто не примет производитель»,— поясняет один из источников “Ъ”. Ряд собеседников “Ъ” отмечает, что наращивание ресурса двигателей в ходе эксплуатации — стандартная практика мировых производителей.

Еще один источник в авиационной отрасли отметил, что «странно было бы ждать, что процесс создания ПД-8 пройдет легко и без запинок, а сам двигатель с ходу сдаст все экзамены на отлично, такое бывает только в сказках». Он отметил, что двигатель создается «не просто в сжатые, а в рекордные сроки», напомнив, что срок сертификации стоял на конец 2024 года, а потом был сокращен. Глава Минпромторга Денис Мантуров в марте 2022 года поставил задачу перенести срок на 2023 год. «С этой точки зрения столь быстрый выход ПД-8 на стендовые испытания и полеты на летающей лаборатории — большое достижение,— считает собеседник “Ъ”.— Если удастся выдержать сроки испытаний в составе самолета и последующей сертификации, а они остаются прежними — 2023 год, это будет отличный результат. Пока все указывает на то, что ОДК успевает, хотя сроки адские». Он признает, что на первом этапе в процессе серийного внедрения и эксплуатации неизбежно будут возникать какие-то шероховатости и «детские болячки», но «с таким сталкиваются абсолютно все моторостроители в мире». По словам собеседника “Ъ”, в итоге «авиакомпании получат понятный двигатель, который по всем эксплуатационным характеристикам будет максимально близок к SaM-146».