Концептуальный подход к формированию и развитию инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса на основе маркетингово-интеграционных процессов

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ

УДК 338.47: 338.48

А. Е. Кравченко, Е. А. Кравченко, М. Б. Щепакин

КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ И РАЗВИТИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА НА ОСНОВЕ МАРКЕТИНГОВО-ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ

Обоснована необходимость модернизации инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образованиях на базе маркетингово-логистических принципов и основанного на них мультипликативного подхода. Предложена модель формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса на основе марке-тингово-интеграционных процессов в курортных муниципальных образованиях посредством привлечения необходимых ресурсов и технологий мотивированных хозяйствующих субъектов. Введен опорный системный интегратор как регулятор маркетингово-интеграционных процессов, выстраиваемых мотивированными на взаимодействие участниками рынка при модуляции коммуникационных воздействий на них. Обосновано, что маркетингово-интеграционные процессы способны обеспечить получение интегративного мультипликативного эффекта при организации совместного пассажирского транспортного бизнеса.

Ключевые слова: инфраструктура, пассажирский транспортный бизнес, конкурентоспособность, маркетингово-интеграционные процессы, хозяйствующие субъекты, курортное муниципальное образование, мультипликативный подход.

Введение

В настоящее время туризм приобрел глобальные масштабы, а туристская деятельность получила распространение практически во всех странах мира. По данным Всемирной туристической организации, количество туристских поездок в 2015 г. составило более 1,1 млрд. Для России приоритетным направлением развития курортно-туристкой сферы становится внутренний и выездной туризм - как «опорная» ее часть - и въездной туризм - как перспектива интеграции в систему мирового рекреационного рынка и социально-экономического развития. По данным информационного агентства РФ «ТПП-Информ», в 2015 г. внутренний туризм составил около 50 млн чел., выездной - более 18 млн чел., въездной - около 3 % от всего мирового туристского потока. Значительный отток выездного и нестабильность внутреннего туризма в РФ обусловлена следующими факторами:

- в большинстве случаев отсутствуют курорты, отвечающие высоким требованиям уникальности и качества обслуживания;

- практически не используются инновационные и информационные технологии;

- недостаточно учитываются непрерывно растущие сервисные потребности отдыхающих и туристов;

- наблюдается невысокая транспортная доступность объектов туризма и отдыха, а также недостаточная транспортная обеспеченность населения различными видами транспортных и сопутствующих услуг;

- имеют место высокие транспортные, экологические и природные риски;

- номерной фонд не отвечает заявленному уровню качества сервиса;

- темпы развития туристской инфраструктуры в курортных муниципальных образованиях (КМО) отстают от мировых аналогов и не соответствуют требованиям потребительского спроса;

- используется несовершенная тарифная политика по сферам и видам туристских услуг и пр. [1-4].

В связи с вышесказанным, перед органами законодательной и исполнительной власти КМО ставятся стратегические задачи по незамедлительному пересмотру существующих принципов, подходов и механизмов в области совершенствования систем управления качеством ку-

рортно-туристского сервиса, а также выделению «опорных» курортных инфраструктур, обеспечивающих повышение их конкурентоспособности по отношению к мировым конкурентам-аналогам и стабильный прирост валового регионального продукта [5-10]. Особая роль в развитии туризма отводится курортной транспортной инфраструктуре и видам пассажирского транспортного сервиса, ориентированным на непрерывное комплексное и качественное удовлетворение потребительского спроса, обеспечивающим возможность свободного передвижения отдыхающих и туристов. Реализация пассажирского транспортного сервиса обеспечивается на рынке туристских услуг в КМО, который является открытой социально-экономической ресурсно-сервисной системой, испытывающей на себе в условиях сезонной активности населения и глобализации курортно-туристских услуг (ГКТУ) импульсные потребительские нагрузки, в 2-3 раза превышающие зимний период.

Учитывая данный факт, мотивированным хозяйствующим субъектам (ХС) рынка ку-рортно-туристских услуг необходимо ориентировать свою деятельность на непрерывное повышение качества пассажирского транспортного сервиса с использованием маркетингово-логистических принципов и базирующегося на них мультипликативного подхода. Сочетание маркетингово-логистических принципов обеспечивает необходимую функциональную гибкость и структурную адаптивность к формированию и развитию систем управления качеством пассажирского транспортного сервиса, которые позволяют транспортным операторам предоставлять востребованную конкурентоспособную транспортную продукцию (на регулярной и заказной основе) на рынке туристских услуг, ориентированную на потребителя. Функциональная гибкость обеспечивается возможностью транспортной инфраструктуры КМО к самоорганизации и саморазвитию (оптимизации структуры и технологий пассажирского транспортного бизнеса), а также к переходу на более высокий качественный уровень за счет маркетингово-интеграционных процессов (МИП), учитывающих согласованное межсистемное и межведомственное транспортное взаимодействие [11-15]. Структурная адаптивность обеспечивается приспособленностью транспортной инфраструктуры КМО к сезонным нагрузкам и способностью не снижать заявленный уровень качества транспортного сервиса. Это может достигаться посредством межведомственной интеграции мотивированных ХС с их ресурсами и технологиями, реализующей стратегии коллективного конкурентного превосходства на рынке туристских услуг за счет построения новой, более совершенной организационной структуры управления холдингового типа - опорного системного интегратора (ОСИ).

Решение проблемы комплексного управления эффективностью и качеством пассажирского транспортного бизнеса в условиях сезонной активности населения и глобализации курортно-туристских услуг

Проблема комплексного управления эффективностью и качеством пассажирского транспортного бизнеса в условиях сезонной активности населения и ГКТУ обусловлена следующими недостатками существующих региональных систем управления пассажирским транспортным бизнесом:

- сменой приоритетов туристского спроса и транспортной подвижности отдыхающих и туристов посредством реализации международных, межрегиональных и региональных туров, с сохранением тенденций комплексной мобильности и сервиса;

- отсутствием комплексной стратегии управления развитием курортных транспортных систем, а также дисбалансом в развитии различных видов пассажирского транспорта;

- отсутствием координации и взаимодействия курортных транспортных систем во временном периоде;

- отсутствием эффективных способов оперативного и гибкого реагирования ХС на динамику социального спроса;

- отсутствием границ экономической эффективности и уровней качества транспортного сервиса применительно к региональным курортным транспортным системам;

- административно-правовыми барьерами, блокирующими интеграцию курортно-туристских инфраструктур РФ в систему мирового курортно-рекреационного рынка;

- неразвитой региональной системой маркетинговой информации в транспортных системах; низкой функциональной эффективностью курортных транспортных систем и технологических процессов, а также отсутствием гибких и адаптивных инновационных механизмов, определяющих их конкурентные превосходства на внутреннем (межрегиональном) и внешнем рынках курортно-туристских услуг;

- слабым межсистемным транспортным взаимодействием различных видов пассажирского транспорта, а также отсутствием межведомственной ресурсной интеграции, определяющей оперативную ликвидность производственных потенциалов и их эффективное использование на региональном и глобальном рынке курортно-туристских услуг в условиях сезонной активности населения;

- отсутствием управляющих регуляторов по эффективному использованию межсистемных транспортных (ресурсных) резервов ХС, выступающих в пиковые периоды курортного сезона гарантом надежности, безопасности и качества транспортных услуг для местного населения, отдыхающих и туристов;

- несоответствием (по многим компонентам) организационных структур управления региональным рынком курортно-туристских услуг современным условиям его функционирования (в большинстве случаев отсутствием учета влияния ГКТУ, геополитических связей и жесткой конкуренции);

- отсутствием ориентации устойчивого развития рынка пассажирского транспортного бизнеса на системные синергетические эффекты;

- слабым внедрением эффективных рыночных механизмов (государственно-частного партнерства и др.) регулирования развития производств ХС в курортно-туристской сфере;

- отсутствием гибкости институциональных форм пассажирского транспортного бизнеса в курортно-туристской сфере, определяющих конкурентные превосходства систем управления пассажирским транспортным бизнесом;

- непродуктивным использованием технологий опережающего развития в системах управления пассажирскими перевозками и пр. [16, 17].

Вышеизложенное позволяет актуализировать научные исследования в вопросах формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО на основе построения модели МИП как одного из эффективных инструментов комплексного повышения и управления качеством пассажирского транспортного бизнеса в условиях сезонной активности населения и ГКТУ с максимальным мультипликативным эффектом [18, 19].

Модель формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО

Инфраструктура пассажирского транспортного бизнеса (далее транспортная инфраструктура) является, с одной стороны, катализатором эффективного развития всего КМО, а с другой - инструментом удовлетворения обществом интересов и потребностей индивидов через восприятие их значимости и ценности как социумов [20]. Транспортная инфраструктура КМО формирует вектор социальной справедливости в развивающейся рыночной системе и поэтому выступает катализатором в разрешении противоречий, возникающих между субъектами отношений при построении сбалансированного и конкурентоспособного (в структурном и функциональном аспектах) пассажирского транспортного бизнеса. Примером служат КМО Краснодарского края, обладающие агломерационными типами расселения отдыхающих и туристов с ярко выраженным полицентрическим территориальным характером. А различные виды пассажирского транспорта как составные элементы транспортной инфраструктуры КМО ориентированы на непрерывное, комплексное и качественное удовлетворение потребительского спроса, обеспечивая отдыхающим и туристам возможность свободного передвижения по всей территории КМО. Транспортная инфраструктура и различные виды пассажирского транспортного и сопутствующего сервиса являются той частью сферы туристских услуг, которая принимает на себя стратегическую роль в социально-экономическом развитии КМО и региона в целом. Обозначенная сфера существенно влияет на качество и безопасность нахождения местного населения, отдыхающих и туристов в курортной среде. В настоящее время инфраструктурный транспортный потенциал Краснодарского края реализуется медленными темпами и характеризуется: а) несбалансированным размещением инфраструктурных объектов; б) неравномерностью и (или) неэффективностью маршрутных транспортных связей как внутри полицентрических агломераций, так и между ними; в) недостаточным количеством различных видов пассажирского транспорта для предоставления качественного транспортного сервиса и сопутствующих услуг; г) несогласованностью взаимодействия пассажирского транспорта в транспортно-пересадочных узлах (ТПУ); д) невысокой пропускной способностью улично-дорожной сети; е) отсутствием достаточной сервисной базы по обслуживанию различных видов транспорта и др.

Принимая во внимание вышесказанное, представляется возможным обеспечить эффективное развитие инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО на основе разработанной трехуровневой модели, концептуально реализующей философию 6 «И» (исследования, информация, интеграция, инфраструктура, инновации, инвестиции) (рис.) [21].

--

Мотивы сезонного спроса на пассажирский транспортный сервис в курортном муниципальном образовании

к

X Í-К ш

з

о.

о и

(D

а s

се

S

а о с

о

S

я

и

О

с; о х

X о ь

о Е

г) Я

О

о £ н а о с

X я а

н

о -

о a

CJ

a я

М в

u у

cs С

3 а

É? a К а н

ее а

е

В Я

о X

н

S в

Г)

я а

i» о

3

1S

а> S

л

П т

I I

Курортные муниципальные образования: стратегические цели и риски функционирования; опорные точки развития; получаемые эффекты

Концепция формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса (ПТБ) в КМО: философия 6 «И»

I

Маркетингово-интеграционные процессы (МИП) в формировании и развитии инфраструктуры пассажирскою транспортного бизнеса в КМО

Уровень I

Организационно-

ресурсный: создание опорного системного интегратора

Модель «А» -

построение интегрированной организационно-экономической

структуры управления ПТБ

Уровень II Уровень III

Территориально- Процессно-

распределительный: технологический:

определение —» создание сервисно-

стратегических зон распределительных

хозяйствования (СЗХ) центров (СРЦ) в СЗХ

для ОСИ

1 т

Модель «В» - Модель «С» -

построение -№ построение

кластерной интегрированных

пассажирской н инфраструктурных

транспортной 1 комплексов ПТБ:

инфраструктуры 1 сфера реализации

ПТБ 1 услуг и технологии

О

и

03

А- Л

о

3

X

S

V©

S

а

о

S

о.

S

<L>

Ч

О

с

о

о

<0

о

со

я

Р,

С

Ресурсный потенциал ХС реализован

Комплекс сервисных услуг в C ÍX востребован

Потребительские потоки распределены

Маркетингово-логистическое коммуникационное пространство КМО

Интегративный мультипликативный эффект: качество услуг -образцовое, потребности клиентов - удовлетворены; доля рынка, стоимость компании и пассажирского бизнеса - повышена

Модель формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образованиях

Ресурсные источники определяются наличием у ХС неиспользуемых или неэффективно используемых производственных и иных потенциалов на рынке транспортных услуг. К определяющим состояние транспортной инфраструктуры факторам относятся те из них, которые в наибольшей степени влияют на качество и уровень использования имеющихся ресурсов, а также определяют создание востребованных на рынке конкурентоспособных туристских продуктов. При разработке модели формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО учитывались методологические и методические аспекты управления маркетинговым поведением ХС, функционирующих в границах маркетинговых коммуникационных полей, принимающих на себя всю совокупность модуляционных воздействий со стороны различных рыночных агентов в интересах повышения конкурентоспособности субъектов, создания сбалансированных по интересам рыночных отношений и получения интегративного мультипликативного эффекта [22, 23]. Ограничивающим условием является учет необходимости рационального использования ресурсов ХС в условиях обострения внешнеэкономического окружения в границах формируемых коммуникационных пространств [22, 23].

Рассмотрим в контексте формирования рационального рыночного поведения ХС составляющие предлагаемой модели.

Первый уровень - «Организационно-ресурсный» - и модель «А». На этом уровне обеспечивается созданием ОСИ, реализующего функции управления туристским бизнесом (на базе сформированных интегрированных ресурсов ХС) в опорных стратегических зонах хозяйствования (СЗХ) (инфраструктурных комплексах). На данном уровне формируется модель построения интегрированной организационно-экономической структуры управления качеством пассажирского транспортного сервиса на рынке туристских услуг. Интеграция обеспечена консолидацией интересов транспортных и туристских операторов, реализующих совокупную сервисную продукцию на общем рынке туристских услуг (заявленную в интегрированном бизнес-плане). Такая интеграция увязывается со стратегическими ориентирами экономического развития Краснодарского края. Интеграционные бизнес-процессы в данной модели обусловлены необходимостью получения интегративного мультипликативного эффекта от взаимодействия различных участников, нарастающего в результате действия коммуникационного резонатора, позволяющего расширять спектр функциональных отношений при построении многоцелевой модели управления бизнесом [24-27].

Интеграционные бизнес-процессы должны сопровождаться следующим: а) территориальным развитием смежных секторов экономики и ХС; б) мерами по эффективному использованию ресурсного потенциала субъектов; в) действиями по вовлечению инвестиционных ресурсов; г) развитием курортно-туристского сектора экономики региона; д) построением маркетингового поведения, направленного на повышение конкурентоспособности звеньев транспортной инфраструктуры; е) построением интегрированных маркетингово-логистических потоков; ж) расширением номенклатуры сервисных услуг, оказываемых субъектами; и) внедрением инновационных технологий в составляющие деятельности субъектов; к) ростом потребительского спроса на сервисные услуги и др.

В свою очередь, осуществление МИП ведет к росту производственных рисков, усложнению связей курортно-туристского сектора экономики с органами государственной власти, к необходимости совершенствования ценовой политики сервисных услуг субъектов, расширению ресурсно-ведомственных связей между субъектами и др. Таким образом, ОСИ как стратегический субъект курортно-туристского сектора экономики региона обеспечивает формирование сбалансированной ресурсной системы (СРС) в СЗХ, ориентированной на своевременное и качественное удовлетворение потребительского спроса на пассажирский транспортный сервис (на регулярной и заказной основе) в условиях сезонной активности населения и ГКТУ. Эффективность построения СРС основывается на соизмерении затрат и полученного полезного интегра-тивного эффекта при инновационном (активном) и классическом (пассивном) сценарии функционирования транспортной инфраструктуры КМО, которую предлагается оценивать с использование следующих математических моделей:

^эирп f (IME ) =

^ 1;

2 2

t = 1 р = 1

"S

2 2 (pRP + d R N );"  1

t=i j=i_

2 Qpj 2 qp

J = 1 P = 1

n k n g

2 2 (PRP + DRW г/»  nk 2 2 ( prv + DRV ) ,°тд

t = 1 i = 1

KPN

2 Q Р.

2 2 A r p

t = 1 j = 1_

2 qp

I=1

ng

2 2 a r v

t = 1_р = 1

2 Q р

j = 1

2 2 a R P

t=1 j=1_

2 Q "P'c р=1

2 2 a R V

t = 1_i = 1

2 Q р

j = 1

2 Q p

р=1

где ^эирп - коэффициент эффективности использования ресурсных потенциалов различных ХС перевозочной деятельности (транспортных систем), функционирующих в курортных МО, как функция от абсолютного интегрального мультипликативного эффекта (IME) реализации ресурсных потенциалов ХС; Zawi, Z^^ - затраты различных ХС (транспортных систем), связанные с обеспечением эффективности перевозочных процессов при внедрении инновационных технологий (взаимодействие ресурсных потенциалов - качественный подход) и пассивном (классическом) пути развития производства (дополнительное приобретение или использование ресурсных потенциалов - количественный подход); KPN - коэффициент повышения надежности ку-

н.с ста

рортных транспортных систем; А1 , A1 - доля местного населения и отдыхающих соответственно; t - количество периодов использования ресурсных потенциалов; KPN™0, КР№тд - коэффициенты повышения надежности функционирования технологий пассажирского транспортного сервиса в условиях сезонной активности населения и отдыхающих (с резервированием ресурсных потенциалов и без резервирования соответственно); ARPнаCJ, ARPomj - активные резервы взаимодействия технологий перевозочных процессов различных ХС, обеспечивающие необходимое и своевременное перемещение сложно структурированных пассажиропотоков J (местного населения и отдыхающих) в пространстве и времени; ARVHacI, ARVomI - активные резервы преобразования пассажиропотоков p в сетевых узлах улично-дорожной сети и комплексных транс-портно-пересадочных узлах (ресурсные потенциалы информационно-коммуникационного взаимодействия объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающие перераспределение пассажиропотоков между различными видами пассажирского транспорта и сообщений по времени, очередности, стоимости и пр.); nk, mp - количество маршрутов k-го типа по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, другое) и объектов транспортной инфраструктуры р-го типа (автовокзалы, автостанции, ТПУ и др.) соответственно, обслуживающих данные маршруты в курортных МО; QPj, Qp - объемы пассажиропотоков (местного населения и отдыхающих) по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, другое) на маршрутной сети и в объектах транспортной инфраструктуры (автовокзалы, автостанции, ТПУ и др.), обслуживающих данные маршруты в курортных МО; PRP, PRV - пассивные резервы (существующие ресурсные потенциалы различных субъектов перевозочной деятельности, функционирующие локально, без взаимодействия), обеспечивающие перемещение сложно структурированных пассажиропотоков (местного населения и отдыхающих) в пространстве и времени и резервы преобразования пассажиропотоков в сетевых узлах УДС и комплексных транспортно-пересадочных узлах (локальное использование ресурсных потенциалов объектов транспортной инфраструктуры - без обмена информацией об их состоянии); DRN, DRV -дополнительные резервы (ресурсы), необходимые для повышения эффективности и качества пассажирского транспортного сервиса, направленные на своевременное освоение сложно структурированных пассажиропотоков (местного населения, отдыхающих и туристов), а также на их преобразование в сетевых узлах улично-дорожной сети и комплексных ТПУ.

11 а с с

а к т

Z пасс = А Гас • KP N нас

+

m

р

t = 1 j = 1

+ а 2'д • KPN о1д

+

j = 1

n

m

р

Z акт = а 1

+

+

отд

n

m

р

а :°тд • к p n отд

+

+

На основе полученной оценки осуществляется окончательный выбор рациональной стратегии управления пассажирским транспортным бизнесом, обладающим высоким конкурентоспособным потенциалом на рынке туристских услуг в КМО.

Второй уровень - «Территориально-распределительный» - и модель «В». На этом уровне разграничиваются полномочия интегрированных ХС по СЗХ путем использования следующих концепций:

- персональное обслуживание (совершенный сервис - с нулевым уровнем ошибок и уникальным набором услуг);

- выборочное обслуживание (персонально-коллективный сервис - с избирательным обслуживанием, добавленной стоимостью услуги и более высоким уровнем качества по отношению к ее нормативному значению);

- коллективное обслуживание (массовый сервис — с гарантией обеспечения нормативного уровня качества транспортных услуг для всех потребителей).

Стратегическими зонами хозяйствования выступают агломерационные территории, степень значимости которых определяется объемами отдыхающих и туристов. Мы предлагаем выделить 8 агломерационных прибрежных кластеров для курортов Краснодарского края: Ейский кластер, Темрюкский кластер, Анапский кластер, Новороссийский кластер, Геленджик-ский кластер, Туапсинский кластер, Сочинский кластер. Из них по степени значимости выделяется 5 опорных СЗХ: Сочинская, Анапская, Новороссийско-Геленджикская, Туапсинская, Ейско-Темрюкская.

Именно опорные кластеры формируют совокупный ресурс, необходимый для создания конкурентного превосходства курортно-туристского сектора экономики региона. Поэтому одна из важных задач в системе повышения конкурентоспособности опорных секторов экономики региона — выявить потенциал опорных групп территорий СЗХ для создания условий их эффективного функционирования и развития на нестабильном рынке на основе маркетинго-логистической составляющей. Предложенное разграничение СЗХ, с позиции логистики, позволяет осуществлять рациональное перераспределение ресурсов интегрированных ХС (функционирующих на базе ОСИ) в зависимости от динамики и сегментации сезонной активности населения между опорными СЗХ и внутри них, обеспечивая ту необходимую ресурсную сбалансированность (без дополнительных инвестиционных инъекций), на основании которой осуществляется повышение функциональной эффективности и конкурентоспособности опорных СЗХ по отношению к другим СЗХ-аналогам. Между всеми опорными СЗХ создаются устойчивые связи и разрабатываются рациональные сценарии взаимодействия интегрированных производств мотивированных ХС, способствующие стабилизации и эффективному развитию курортно-туристского сектора экономики региона.

Третий уровень - «Процессно-технологический» - и модель «С». На этом уровне формируется конкурентоспособная транспортная инфраструктура на основе создания опорных сервисно-распределительных центров, классифицирующихся по мощности пассажиропотоков. В сервисно-распределительных центрах, которые являются клапанами транспортной инфраструктуры КМО, обеспечивается взаимодействие различных видов пассажирского транспорта и технологий перевозки пассажиров и багажа, а также предоставляются сопутствующие и дополнительные услуги установленной номенклатуры для данных инфраструктурных объектов. Основными функциями сервисно-распределительных центров являются отслеживание объемов корреспонденций (по направлениям и сегментации) турпотоков в опорных СЗХ, а также оценивание мотивов их мобильности при реализации заявленных туров

Все три уровня модели формирования и развития транспортной инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО края являются взаимодополняющими; в них формируются свои стратегические планы и прогнозируются (определяются) мультипликативные результаты. Первый уровень формирует опорный организационно-ресурсный (транспортный) каркас, второй уровень - опорный территориальный каркас, а третий уровень - опорный сервисно-технологический каркас. В совокупности три уровня формируют комплексную модель мультипликативного подхода к политике развития опорного курортно-туристского сектора экономики региона, что, в свою очередь, влияет на эффективность и качество пассажирского транспортного бизнеса, реализуемого в коммуникационном пространстве КМО различными ХС. Мультип-

ликативный подход объединяет в себе триединый комплекс научных подходов, который определяет необходимый охват вопросов в интенсификации решения проблемы формирования и развития конкурентоспособной инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО на основе активизации приемов стратегического менеджмента и интегрированных маркетинговых стратегий мотивированных ХС: маркетингового, интеграционного, комплексно-системного. Применение мультипликативного подхода определяет получение мультипликативного эффекта, который достигается за счет упорядочивания и гибкости структуры управления ОСИ как самоуправляемой и саморазвивающейся системы, согласованности (ритмичности) производственных процессов, а также обоснованности и оперативности принятия управленческих решений на основе использования современных информационных технологий и систем.

Выводы

1. Предложена модель процесса формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образования путем целенаправленного привлечения необходимых ресурсных источников ХС и активизации определяющих факторов на рынке туристских услуг с использованием ОСИ. Последний является регулятором маркетин-гово-интеграционных процессов по построению сбалансированных рыночных отношений между мотивированными участниками совместных бизнес-процессов.

2. Установлено, что ресурсные источники определяются наличием у ХС неиспользуемых или неэффективно используемых производственных и маркетинговых потенциалов в силу недостаточной обоснованности стратегических решений и нерационального маркетингового поведения субъектов в условиях нестабильного рынка.

3. Формирование и развитие инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО обеспечивается посредством учета и активизации тех факторов, которые нацелены на повышение эффективности использования имеющихся ресурсных потенциалов ХС и создание востребованных на рынке конкурентоспособных туристских продуктов высокого уровня качества.

4. Определено, что ОСИ как стратегический субъект курортно-туристского сектора экономики региона обеспечивает создание маркетингово-интеграционной платформы для консолидированных участников бизнес-процессов, использование которой может повысить эффективность, качество и конкурентоспособность туристской продукции при реализации совместных бизнес-контрактов между транспортными и туристскими компаниями.

5. Обосновано, что маркетингово-интеграционные процессы ОСИ обеспечены мультипликативным функциональным характером управления.

6. Предложен мультипликативный подход к эффективному формированию и качественному развитию пассажирского транспортного бизнеса в КМО в интересах повышения конкурентоспособности транспортной инфраструктуры КМО. Уникальность предложенной модели определяется гибким сочетанием таких научных подходов, как маркетинговый, интеграционный, комплексно-системный.

СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ

1. Кравченко А. Е. Особенности транспортного обслуживания населения курортных зон пассажирским автобусным транспортом // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2010. № 3. С. 39-46.

2. Кравченко А. Е. Основные направления устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2010. № 10. С. 49-55.

3. Кравченко А. Е. Теория пассажирских транспортных систем на автомобильном транспорте в курортных зонах: моногр. Краснодар: Изд-во Кубан. гос. технолог. ун-та, 2011. 400 с.

4. Кравченко А. Е. Пассажирский автотранспортный комплекс курортных зон Краснодарского края: методология организации, технологии, оценки, управления: моногр. Краснодар: Изд-во Кубан. гос. технолог. ун-та, 2015. 376 с.

5. Кравченко А. Е. Методология кластерного подхода в системе перевозочных процессов общественным пассажирским транспортом в курортных агломерациях // Транспорт: наука, техника, управление. 2011. № 9. С. 33-39.

6. Кравченко А. Е. Методика оценки конкурентного потенциала субъектов перевозочного бизнеса, осуществляющих гибкие транспортные услуги пассажирским автомобильным транспортом в курортных зонах // Транспорт: наука, техника, управление. 2013. № 1. С. 43-49.

7. Кравченко А. Е., Кравченко Е. А. Конкурентоспособность видов транспорта в курортной зоне на основе логистической теории качества транспортного обслуживания населения автобусным транспортом // Международный журнал экспериментального образования. 2015. № 6. С. 124-130.

8. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Инновационный потенциал - системообразующий фактор обеспечения конкурентоспособности хозяйствующего субъекта // Экономика и менеджмент систем управления. 2015. № 2 (16). С. 87-92.

9. Щепакин М. Б., Кривошеева Е. В., Третьяков Р. М. К разработке методического подхода к оценке конкурентоспособности предприятий в условиях их маркетинговой ориентации // Политемат. сетевой электрон. науч. ж-л Кубан. гос. аграр. ун-та. 2012. № 81. С. 716-731.

10. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Хараджян Л. В. К разработке методического подхода к оценке конкурентоспособности корпораций в условиях развивающихся маркетинговых коммуникаций (ч. 1) // Экономика и предпринимательство. 2013. № 8 (37). С. 398-495.

11. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Модуляция маркетинговых воздействий субъекта хозяйствования на участников маркетингового коммуникационного пространства // Экономика и предпринимательство. 2015. № 4 (ч. 2). С. 912-915.

12. Хандамова Э. Ф. Формирование сбалансированного коммуникационного пространства в условиях развивающегося рынка // Научный потенциал вуза - производству и образованию: сб. трудов по материалам межвуз. науч.-практ. конф. (июнь 2007 г.). Армавир: Изд-во АМТИ, 2007. Т. 3. С. 268-276.

13. Хандамова Э. Ф. Формирование и развитие маркетингового коммуникационного поля предприятия: автореф. дис. ... д-ра экон. наук. Краснодар, 2013. 49 с.

14. Хандамова Э. Ф., Щепакин М. Б. Развитие мотивационно-коммуникационной концепции маркетинга // Экономика и предпринимательство. 2015. № 8 (2) (61-2). С. 968-973.

15. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Управление создаваемой ценностью посредством маркетинговых инъекций в составляющие деятельности хозяйствующего субъекта // Экономика и менеджмент систем управления. 2015. № 3.1 (17). С. 196-204.

16. Кравченко А. Е. Концепция реинжиниринга транспортных систем курортных зон // Транспорт: наука, техника, управление. 2014. № 3. С. 54-60.

17. Кравченко А. Е., Кравченко Е. А. Концепция повышения логистической эффективности пассажирского транспорта в муниципальных образованиях // Фундаментальные исследования. 2015. № 8. С. 27-32.

18. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Формирование интегративного мультипликативного эффекта в маркетинговом коммуникационном пространстве // Экономика и предпринимательство. 2015. № 3. С. 894-899.

19. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Формирование интегративного мультипликативного эффекта в маркетинговом коммуникационном поле под воздействием коммуникационного резонатора // Экономика и менеджмент систем управления. 2015. Т. 16. № 2.3. С. 400-408.

20. Щепакин М. Б., Кузнецова О. А. Формирование концепции рационального и социально справедливого управления ресурсами в развивающихся социально-экономических системах // Экономика и предпринимательство. 2015. № 12 (ч. 3) (65-3). С. 238-245.

21. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Субъектно-диагностическая парадигма построения сбалансированного экономического пространства // Экономика и предпринимательство. 2015. № 2.2 (16). С. 305-314.

22. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Управление ресурсами хозяйствующих субъектов в условиях обострения внешних и внутренних противоречий в рыночном пространстве // Экономика и предпринимательство. 2015. № 6 (ч. 3) (59-3). С. 1163-1168.

23. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Маркетинговая мимикрия как инструмент воздействия хозяйствующего субъекта на поведение потребителя // Экономика и предпринимательство. 2016. № 1 (ч. 1) (66-1). С. 1090-1097.

24. Щепакин М. Б. Управление поведением хозяйствующего субъекта в условиях изменений различного характера // Экономика и менеджмент систем управления. 2015. № 3.2 (17). С. 308-318.

25. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Коммуникационный резонатор - инструмент формирования и развития маркетингового коммуникационного поля субъектов взаимодействия // Экономика и предпринимательство. 2015. № 3. С. 973-976.

26. Щепакин М. Б. Модель управления поведением хозяйствующего субъекта в изменяющемся маркетинговом пространстве // Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe (East European Scientific Journal)| EKONOMIA. 2016. № 6. C. 110-116.

27. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Адаптационное управление маркетинговым поведением субъекта в условиях нестабильного рынка // Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe (East European Scientific Journal) | EKONOMIA. 2016. № 6. C. 117-124.

Статья поступила в редакцию 04.10.2016

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Кравченко Алексей Евгеньевич - Россия, 350072, Краснодар; Кубанский государственный технологический университет; канд. техн. наук, доцент; доцент кафедры транспортных сооружений; pupsan2003@mail.ru.

Кравченко Евгений Алексеевич - Россия, 350072, Краснодар; Кубанский государственный технологический университет; д-р. техн. наук, профессор; профессор кафедры организации перевозок и дорожного движения; pupsan2003@mail.ru.

Щепакин Михаил Борисович - Россия, 350072, Краснодар; Кубанский государственный технологический университет; д-р. экон. наук, профессор; зав. кафедрой маркетинга и управления предприятием Института экономики, управления и бизнеса; pupsan2003@mail.ru.

A. E. Kravchenko, E. A. Kravchenko, M. B. Shchepakin

CONCEPTUAL APPROACH TO THE FORMATION AND DEVELOPMENT OF INFRASTRUCTURE OF PASSENGER TRANSPORT BUSINESS BASED ON MARKETING AND INTEGRATION PROCESSES

Abstract. The necessity of modernizing the infrastructure of passenger transport business in resort municipalities on the basis of marketing and logistics principles and the multiplicative approach based on them is considered. The model of formation and infrastructure development of the passenger transport business on the basis of marketing and integration processes in resort municipalities by means of attracting the necessary resources and technologies of motivated economic entities is presented. The support system integrator is introduced as a regulator of marketing and integration processes, organized as aimed at the interaction of market participants while modulating communication impacts on them. It is proved that the marketing and integration processes are capable of yielding an integrative multiplicative effect in the organization of joint passenger transport business.

Key words: infrastructure, passenger transport business, competitiveness, marketing and integration processes, economic entities, resort municipality, multiplicative approach.

REFERENCES

1. Kravchenko A. E. Osobennosti transportnogo obsluzhivaniia naseleniia kurortnykh zon passazhirskim avtobusnym transportom [Peculiarities of public transport service of resort areas using passenger bus transport]. Gruzovoe ipassazhirskoe avtokhoziaistvo, 2010, no. 3, pp. 39-46.

2. Kravchenko A. E. Osnovnye napravleniia ustoichivogo razvitiia i funktsionirovaniia passazhirskogo avtomobil'nogo transporta [Major directions of stable development and operation of passenger automobile transport]. Gruzovoe ipassazhirskoe avtokhoziaistvo, 2010, no. 10, pp. 49-55.

3. Kravchenko A. E. Teoriia passazhirskikh transportnykh sistem na avtomobil'nom transporte v kurortnykh zonakh [Theory of passenger transport systems using automobile transport in resort areas]. Krasnodar, Izd-vo Kubanskogo gosudarstvennogo tekhnologicheskogo universiteta, 2011. 400 p.

4. Kravchenko A. E. Passazhirskii avtotransportnyi kompleks kurortnykh zon Krasnodarskogo kraia: metodologiia organizatsii, tekhnologii, otsenki, upravleniia [Passenger automobile transport complex of resort areas in the Krasnodar region: methods of organization, technologies, estimations, control]. Krasnodar, Izd-vo Kubanskogo gosudarstvennogo tekhnologicheskogo universiteta, 2015. 376 p.

5. Kravchenko A. E. Metodologiia klasternogo podkhoda v sisteme perevozochnykh protsessov obshchestvennym passazhirskim transportom v kurortnykh aglomeratsiiakh [Methods of cluster approach in the system of transporting processes using public passenger transport in resort areas]. Transport: nauka, tekhnika, upravlenie, 2011, no. 9, pp. 33-39.

6. Kravchenko A. E. Metodika otsenki konkurentnogo potentsiala sub"ektov perevozochnogo biznesa, osushchestvliaiushchikh gibkie transportnye uslugi passazhirskim avtomobil'nym transportom v kurortnykh zonakh [Methods of assessment of competitive potential of transport business entities, providing flexible transport services using passenger automobile transport in resort areas]. Transport: nauka, tekhnika, upravlenie, 2013, no. 1, pp. 43-49.

7. Kravchenko A. E., Kravchenko E. A. Konkurentosposobnost' vidov transporta v kurortnoi zone na osnove logisticheskoi teorii kachestva transportnogo obsluzhivaniia naseleniia avtobusnym transportom [Competitiveness of transport kinds in resort zones based on logistic theory of public transport service quality by bus transport]. Mezhdunarodnyi zhurnal eksperimental'nogo obrazovaniia, 2015, no. 6, pp. 124-130.

8. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Innovatsionnyi potentsial - sistemoobrazuiushchii faktor obespecheniia konkurentosposobnosti khoziaistvuiushchego sub"ekta [Innovative potential - systematic factor of providing competitiveness of economic entity]. Ekonomika i menedzhment sistem upravleniia, 2015, no. 2 (16), pp. 87-92.

9. Shchepakin M. B., Krivosheeva E. V., Tret'iakov R. M. K razrabotke metodicheskogo podkhoda k otsenke konkurentosposobnosti predpriiatii v usloviiakh ikh marketingovoi orientatsii [To the development of methodical approach to assessment of competitiveness of enterprises in conditions of their marketing orientation]. Politematicheskii setevoi elektronnyi nauchnyi zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta, 2012, no. 81, pp. 716-731.

10. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Kharadzhian L. V. K razrabotke metodicheskogo podkhoda k otsenke konkurentosposobnosti korporatsii v usloviiakh razvivaiushchikhsia marketingovykh kommunikatsii (chast' 1) [To the development of methodical approach to assessment of competitiveness of enterprises in conditions of the developing marketing communications (part 1)]. Ekonomika ipredprinimatel'stvo, 2013, no. 8 (37), pp. 398-495.

11. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Moduliatsiia marketingovykh vozdeistvii sub"ekta khoziaistvova-niia na uchastnikov marketingovogo kommunikatsionnogo prostranstva [Modulations of marketing impacts of economic entity on participants of marketing communication sphere]. Ekonomika i predprinimatel'stvo, 2015, no. 4 (ch. 2), pp. 912-915.

12. Khandamova E. F. Formirovanie sbalansirovannogo kommunikatsionnogo prostranstva v usloviiakh razvivaiushchegosia rynka [Formation of balanced communication area in conditions of developing market]. Nauchnyi potentsial vuza - proizvodstvu i obrazovaniiu: sbornik trudov po materialam mezhvuzovskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii (iiun' 2007 g.). Armavir, Izd-vo AMTI, 2007, vol. 3, pp. 268-276.

13. Khandamova E. F. Formirovanie i razvitie marketingovogo kommunikatsionnogo polia predpriiatiia. Avtoreferat dis. d-ra ekon. nauk [Formation and development of marketing communication area of enterprises. Abstract of dis. doc. econ. sci.]. Krasnodar, 2013. 49 p.

14. Khandamova E. F., Shchepakin M. B. Razvitie motivatsionno-kommunikatsionnoi kontseptsii marke-tinga [Development of motivation and communication concept of marketing]. Ekonomika i predprinimatel'stvo, 2015, no. 8 (2) (61-2), pp. 968-973.

15. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Upravlenie sozdavaemoi tsennost'iu posredstvom marketingovykh in"ektsii v sostavliaiushchie deiatel'nosti khoziaistvuiushchego sub"ekta [Control of value by means of marketing injections into parts of economic entity activity]. Ekonomika i menedzhment sistem upravleniia, 2015, no. 3.1 (17), pp. 196-204.

16. Kravchenko A. E. Kontseptsiia reinzhiniringa transportnykh sistem kurortnykh zon [Concept of reengineering of transport systems of resort areas]. Transport: nauka, tekhnika, upravlenie, 2014, no. 3, pp. 54-60.

17. Kravchenko A. E., Kravchenko E. A. Kontseptsiia povysheniia logisticheskoi effektivnosti passa-zhirskogo transporta v munitsipal'nykh obrazovaniiakh [Concept of increasing logistic effectiveness of passenger transport in municipalities]. Fundamental'nye issledovaniia, 2015, no. 8, pp. 27-32.

18. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Formirovanie integrativnogo mul'tiplikativnogo effekta v marketingovom kommunikatsionnom prostranstve [Formation of integrative multiplicative effect in marketing communication area]. Ekonomika i predprinimatel'stvo, 2015, no. 3, pp. 894-899.

19. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Formirovanie integrativnogo mul'tiplikativnogo effekta v marketingovom kommunikatsionnom pole pod vozdeistviem kommunikatsionnogo rezonatora [Formation of integrative multiplicative effect in marketing communication area under the influence of communicating resonance]. Ekonomika i menedzhment sistem upravleniia, 2015, vol. 16, no. 2.3, pp. 400-408.

20. Shchepakin M. B., Kuznetsova O. A. Formirovanie kontseptsii ratsional'nogo i sotsial'no spravedlivogo upravleniia resursami v razvivaiushchikhsia sotsial'no-ekonomicheskikh sistemakh [Formation of concept of rational and social just control of the resources in developing social and economic systems]. Ekonomika ipredprinimatel'stvo, 2015, no. 12 (part 3) (65-3), pp. 238-245.

21. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Sub"ektno-diagnosticheskaia paradigma postroeniia sbalansiro-vannogo ekonomicheskogo prostranstva [Subjet-diagnostic paradigm of constructing balanced economic area]. Ekonomika i predprinimatel'stvo, 2015, no. 2.2 (16), pp. 305-314.

22. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Upravlenie resursami khoziaistvuiushchikh sub"ektov v usloviiakh obostreniia vneshnikh i vnutrennikh protivorechii v rynochnom prostranstve [Control of the resources of economic entities in conditions of emergency of external and internal contradictions in market sphere]. Ekonomika i predprinimatel'stvo, 2015, no. 6 (part 3) (59-3), pp. 1163-1168.

23. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Marketingovaia mimikriia kak instrument vozdeistviia khoziaistvuiushchego sub"ekta na povedenie potrebitelia [Marketing mimicry as an instrument of impact of economic entity on customer behavior]. Ekonomika i predprinimatel'stvo, 2016, no. 1 (part 1) (66-1), pp. 1090-1097.

24. Shchepakin M. B. Upravlenie povedeniem khoziaistvuiushchego sub"ekta v usloviiakh izmenenii razlichnogo kharaktera [Control of behavior of economic entity in conditions of various changes]. Ekonomika i menedzhment sistem upravleniia, 2015, no. 3.2 (17), pp. 308-318.

25. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Kommunikatsionnyi rezonator - instrument formirovaniia i razvitiia marketingovogo kommunikatsionnogo polia sub"ektov vzaimodeistviia [Communicative resonator - an instrument of formation and development of marketing communication sphere of interacting entities]. Ekonomika ipredprinimatel'stvo, 2015, no. 3, pp. 973-976.

26. Shchepakin M. B. Model' upravleniia povedeniem khoziaistvuiushchego sub"ekta v izmeniaiushchemsia mar-ketingovom prostranstve [Model of control of behavior of economic entity in changing marketing space]. Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe (East European Scientific Journal) \ EKONOMIA, 2016, no. 6, pp. 110-116.

27. Shchepakin M. B., Khandamova E. F. Adaptatsionnoe upravlenie marketingovym povedeniem sub"ekta v usloviiakh nestabil'nogo rynka [Adaptive control of marketing behavior of an entity in conditions of unstable market]. Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe (East European Scientific Journal) \ EKONOMIA, 2016, no. 6, pp. 117-124.

The article submitted to the editors 04.10.2016

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Kravchenko Alexey Evgenievich - Russia, 350072, Krasnodar; Kuban State Technological University, Candidate of Technical Sciences, Assistant Professor; Assistant Professor of the Department of Transport Facilities; pupsan2003@mail.ru.

Kravchenko Evgeniy Alekseyevich - Russia, 350072, Krasnodar; Kuban State Technological University; Doctor of Technical Sciences, Professor; Professor of the Department of the Organization of Transportation and Traffic; pupsan2003@mail.ru.

Shchepakin Mikhail Borisovich - Russia, 350072, Krasnodar; Kuban State Technological University; Doctor of Economics, Professor; Head of the Department of Marketing and Business Management; pupsan2003@mail.ru.