СОЧЛЕНЁННЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВАГОН

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящая полезная модель относится к сочленённым железнодорожным вагонам.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Известны различные сочленённые железнодорожные вагоны, используемые для перевозок пассажиров, грузов и т.п. по железной дороге.
Наиболее близким аналогом предлагаемой полезной модели является сочленённый железнодорожный вагон (US 4644871 A, B61D 3/14 и B61D 7/02, 24.02.1987), содержащий: два расположенных торец к торцу кузова, соединенных друг с другом посредством узла сочленения, две крайние колёсные тележки и промежуточную колёсную тележку, на которые кузова установлены таким образом, что каждый кузов опирается на две колёсные тележки, причём кузова совместно опираются на промежуточную колёсную тележку, а каждый из кузовов также опирается на одну из крайних колёсных тележек, при этом каждый из кузовов содержит раму, две боковые стенки и две торцевые стенки, установленные на раме, а на торцевой стенке каждого кузова, противолежащей торцевой стенке этого кузова, обращённой к одной из торцевых стенок смежного кузова, установлена торцевая лестница.
Недостаток известного сочленённого железнодорожного вагона состоит в том, что каждая торцевая лестница, установленная на торцевой стенке кузова, расположена под прямым углом к раме этого кузова, вследствие чего обслуживающему персоналу может быть неудобно взбираться по такой торцевой лестнице для осуществления ремонта и/или технического обслуживания этого сочленённого железнодорожного вагона, что в свою очередь усложняет ремонт и/или техническое обслуживание такого сочленённого железнодорожного вагона, а также увеличивает время, необходимое для выполнения указанных операций обслуживающим персоналом.
Таким образом, очевидна потребность в дальнейшем совершенствовании сочленённых железнодорожных вагонов, в частности для повышения удобства использования торцевых лестниц кузовов сочленённого железнодорожного вагона для упрощения ремонта и/или технического обслуживания таких сочленённых железнодорожных вагонов.
Следовательно, техническая проблема, решаемая настоящей полезной моделью, состоит в создании сочленённого железнодорожного вагона, в котором по меньшей мере частично устранён обозначенный выше недостаток известного сочленённого железнодорожного вагона, состоящий в недостаточном удобстве использования торцевых лестниц кузовов такого сочленённого железнодорожного вагона.
РАСКРЫТИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Вышеупомянутая техническая проблема решена благодаря тому, что в сочленённом железнодорожном вагоне, содержащем два расположенных торец к торцу кузова, соединенных друг с другом посредством узла сочленения, две крайние колёсные тележки и промежуточную колёсную тележку, на которые кузова установлены таким образом, что каждый кузов опирается на две колёсные тележки, причём кузова совместно опираются на промежуточную колёсную тележку, каждый из кузовов также опирается на одну из крайних колёсных тележек, при этом каждый из указанных кузовов содержит по меньшей мере раму, а также две боковые стенки и две торцевые стенки, установленные на раме, а на торцевой стенке каждого кузова, противолежащей торцевой стенке этого кузова, обращённой к одной из торцевых стенок смежного кузова, установлена торцевая лестница, причём каждая торцевая стенка кузова, на которой установлена торцевая лестница, расположена под углом 80 градусов к раме этого кузова, причём указанная торцевая лестница расположена под углом от 75 до 85 градусов к этой раме.
Заявленный сочленённый железнодорожный вагон обеспечивает технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования торцевых лестниц кузовов сочленённого железнодорожного вагона благодаря тому, что угол наклона каждой торцевой лестницы близок к углу наклона соответствующей торцевой стенки кузова, на которой эта торцевая лестница установлена, то есть благодаря тому, что каждая торцевая лестница проходит параллельно или приблизительно параллельно торцевой стенке кузова, на которой она установлена.
Следует отметить, что авторами было выявлено, что угол наклона торцевой лестницы кузова по отношению к раме этого кузова в диапазоне от 75 градусов до 85 градусов является оптимальным с точки зрения безопасности и сохранения необходимых размеров таких торцевых лестниц, регламентируемых ГОСТ 24.050.67-87 «Лестницы, подножки и поручни грузовых вагонов. Размеры и общие технические требования». В частности, угол наклона торцевой лестницы кузова сочленённого железнодорожного по отношению к раме этого кузова менее 75 градусов приведет к выходу такой торцевой лестницы за габарит этого сочленённого железнодорожного вагона, либо приведет к необходимости изменения угла наклона торцевой стенки кузова, на которой установлена эта торцевая лестница, что уменьшит полезный объем этого кузова. Угол же наклона торцевой лестницы кузова сочленённого железнодорожного по отношению к раме этого кузова более 85 градусов приведет к снижению безопасности использования такой торцевой лестницы, поскольку обслуживающему персоналу придется пользоваться уже практически вертикально расположенной торцевой лестницей для технического обслуживания и/или ремонта такого сочленённого железнодорожного вагона, а также может привести к необходимости размещения трапа между такой торцевой лестницей и крышей кузова, что увеличит металлоемкость такого сочленённого железнодорожного вагона, уменьшит его грузоподъемность и технологичность.
В одном из вариантов реализации настоящей полезной модели по меньшей мере одна из торцевых лестниц в предложенном сочленённом железнодорожном вагоне может быть выполнена телескопической.
Ещё в одном варианте реализации настоящей полезной модели по меньшей мере одна из торцевых лестниц в предложенном сочленённом железнодорожном вагоне может быть выполнена складной.
Использование телескопических или складных торцевых лестниц на соответствующих торцевых стенках кузовов в предложенном сочленённом железнодорожном вагоне обеспечивает сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования таких торцевых лестниц, а также обеспечивает дополнительный технический результат в виде уменьшения вероятности повреждения конструктивных элементов таких торцевых лестниц при эксплуатации сочленённых железнодорожных вагонов и в виде уменьшения воздействия факторов окружающей среды на конструктивные элементы этих торцевых лестниц, в частности уменьшения вероятности попадания на конструктивные элементы торцевых лестниц посторонних объектов или нежелательных веществ, что в свою очередь обеспечивает увеличение срока службы таких торцевых лестниц и повышение безопасности использования таких торцевых лестниц обслуживающим персоналом.
В некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели по меньшей мере одна из торцевых лестниц в предложенном сочленённом железнодорожном вагоне может быть установлена на соответствующей торцевой стенке кузова с возможностью её перемещения по ширине указанной торцевой стенки по направляющей, закрепленной на указанной торцевой стенке.
Использование подвижных торцевых лестниц на соответствующих торцевых стенках кузовов в предложенном сочленённом железнодорожном вагоне также вносит дополнительный вклад в сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования таких торцевых лестниц, а также обеспечивает дополнительный технический результат, заключающийся в уменьшении времени на техническое обслуживание и/или ремонт такого сочленённого железнодорожного вагона, в частности за счет возможности изменения позиции для доступа к кузовам сочленённого железнодорожного вагона в зависимости от задачи, поставленной перед обслуживающим персоналом в рамках проведения работ по техническому обслуживанию и/или ремонту.
В других вариантах реализации настоящей полезной модели по меньшей мере одна из торцевых лестниц в предложенном сочленённом железнодорожном вагоне может быть снабжена боковыми поручнями.
Использование торцевых лестниц с боковыми поручнями на соответствующих торцевых стенках кузовов в предложенном сочленённом железнодорожном вагоне также вносит дополнительный вклад в сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования таких торцевых лестниц.
Еще в одних вариантах реализации настоящей полезной модели по меньшей мере одна из торцевых лестниц в предложенном сочленённом железнодорожном вагоне может быть расположена параллельно торцевой стенке кузова, на которой она установлена.
Использование торцевых лестниц на соответствующих торцевых стенках кузовов в предложенном сочленённом железнодорожном вагоне, каждая из которых расположена параллельно торцевой стенке, на которой она установлена, также обеспечивает сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования таких торцевых лестниц.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг. 1 показан вид сбоку одного из вариантов реализации сочленённого железнодорожного вагона согласно настоящей полезной модели.
На фиг. 2 показан увеличенный вид крайних частей кузовов сочленённого железнодорожного вагона по фиг. 1, установленных на крайних колёсных тележках.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
На фиг. 1 показан вид сбоку одного из вариантов реализации железнодорожного вагона (9) согласно настоящей полезной модели. Вагон (9), показанный на фиг. 1, представляет собой грузовой железнодорожный вагон-хоппер сочленённого типа, который может быть использован для перевозки или доставки грузов различных видов, таких как уголь, кокс, сажи, руда, цемент, зерно, торф, балласт и т.п., по железнодорожным рельсам.
В одном из вариантов реализациинастоящей полезной модели предлагаемый сочленённый железнодорожный вагон (9) может быть реализован в виде любого другого подходящего сочленённого железнодорожного вагона, реализованного в виде полувагона, крытого вагона, вагона-цистерны, вагона-рефрижератора, вагона для перевозки вагонов-хопперов, крытого грузового вагона, вагона-самосвала, багажного вагона, пассажирского вагона, хоппера-дозатора и т.п.
Сочленённый железнодорожный вагон (9), показанный на фиг. 1, содержит два расположенных торец к торцу смежных кузова (1.1, 1.2), соединенных друг с другом посредством узла (8) сочленения, а также две крайние колёсные тележки (3.1, 3.2) и одну промежуточную колёсную тележку (3.3.), которые выполнены с возможностью установки на них указанных двух кузовов (1) и которые образуют ходовую часть сочленённого вагона (9).
Сочленённый железнодорожный вагон (9) по фиг. 1, состоящий из двух кузовов (1.1, 1.2), соединенных друг с другом с помощью узла (8) сочленения и образующих одну пару смежных кузовов, представляет собой одиночный вагон-хоппер сочленённого типа. По меньшей мере два таких сочленённых железнодорожных вагона (9) могут быть сцеплены друг с другом посредством сцепок (6.1, 6.2) для формирования железнодорожного состава.
Каждый кузов сочленённого железнодорожного вагона (9), показанного на фиг. 1, опирается на две колёсные тележки. При этом кузов (1.1) опирается на одну промежуточную колёсную тележку (3.3), расположенную в области узла (8) сочленения, к которому прилегают оба смежных кузова (1.1, 1.2), и на одну крайнюю колёсную тележку (3.1), а кузов (1.2) опирается на ту же самую промежуточную колёсную тележку (3.3) и на одну крайнюю колёсную тележку (3.2) таким образом, что каждая из крайних колёсных тележек (3.1, 3.2) расположена в соответствующей оконечной области соответственно кузова (1.1) и кузова (1.2) в заданном месте, обеспечивающем равномерную вертикальную нагрузку со стороны кузова (1.1) или кузова (1.2) с грузом или без него соответственно на колёсную тележку (3.1) или колёсную тележку (3.2). Таким образом, в сочленённом железнодорожном вагоне (9), показанном на фиг. 1, каждый из двух кузовов (1.1, 1.2) опирается на соответствующую одну из крайних колёсных тележек (3.1, 3.2), при этом оба кузова (1.1, 1.2) совместно опираются на промежуточную колёсную тележку (3.3).
В предпочтительном варианте реализации настоящей полезной модели узел (8) сочленения представляет собой шарнирный узел сочленения. В других вариантах реализации настоящей полезной модели в качестве узла (8) сочленения в сочленённом железнодорожном вагоне (9) может быть использован любой известный тип узла сочленения.
Крайние колёсные тележки (3.1, 3.2) и промежуточная колёсная тележка (3.3) могут быть реализованы, например, в виде двуосной колёсной тележки согласно ГОСТ 9246-2004, или в виде любой другой доступной на рынке колёсной тележки.
Несмотря на то, что выше описан сочленённый железнодорожный вагон (9), содержащий только два кузова (1.1, 1.2), образующих одну пару смежных кузовов, сочленённый железнодорожный вагон (9) согласно настоящей полезной модели не ограничен данным предпочтительным вариантом реализации настоящей полезной модели и в других вариантах реализации настоящей полезной модели может содержать более двух кузовов, то есть три или более кузовов, образующих соответственно две или более пар смежных кузовов.
Таким образом, согласно настоящей полезной модели, возможен вариант реализации, в котором сочленённый железнодорожный вагон (9) будет содержать по меньшей мере два расположенных торец к торцу кузова. В таком варианте реализации каждые два смежных кузова из указанных по меньшей мере двух расположенных торец к торцу кузовов (1), входящих в состав сочленённого железнодорожного вагона (9), соединены друг с другом посредством соответствующего узла сочленения.
Например, в некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели сочленённый железнодорожный вагон (9) согласно настоящей полезной модели может содержать 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, … N расположенных торец к торцу кузовов (где N - количество кузовов в составе сочленённого железнодорожного вагона), причем два из указанных кузовов будут представлять собой крайние кузова, соответственно 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, … N-2 кузовов (где N - количество кузовов в составе сочленённого железнодорожного вагона) из указанных кузовов будут представлять собой промежуточные кузова, расположенные между указанными крайними кузовами, при этом указанные кузова в сочленённом железнодорожном вагоне будут образовывать соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, … N-1 пар смежных кузовов (где N - количество кузовов в составе сочленённого железнодорожного вагона), соединенных друг с другом посредством соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, … N-1 узлов (8) сочленения (где N - количество кузовов в составе сочленённого железнодорожного вагона).
Следует отметить, что в некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели железнодорожный состав может быть образован по меньшей мере из двух сочленённых железнодорожных вагонов (9) согласно настоящей полезной модели, каждый из которых может быть образован из любого количества кузовов согласно приведенному выше описанию, соединенных друг с другом с помощью соответствующего количества узлов сочленения. В другом варианте реализации настоящей полезной модели железнодорожный состав может быть образован только из одного сочленённого железнодорожного вагона, содержащего множество кузовов, соединенных друг с другом с помощью соответствующего количества узлов сочленения.
В одном из вариантов реализации настоящей полезной модели сочленённый железнодорожный вагон (9) может содержать три расположенных торец к торцу кузова в виде двух крайних кузовов и расположенного между ними одного промежуточного кузова, которые образуют две пары смежных кузовов, соединенных друг с другом с помощью двух узлов сочленения. При этом указанные три кузова установлены на четырех колёсных тележках, две из которых представляют собой крайние колёсные тележки, а остальные две колёсные тележки представляют собой промежуточные колёсные тележки, расположенные между указанными крайними колёсными тележками. Таким образом, в таком варианте реализации настоящей полезной модели в сочленённом вагоне (9) каждый из крайних кузовов опирается на одну из крайних колёсных тележек и одну из промежуточных колёсных тележек, а промежуточный кузов опирается на две промежуточные колёсные тележки.
В вышеописанных вариантах реализации настоящей полезной модели, в которых сочленённый железнодорожный вагон (9) содержит 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, … N кузовов (где N - количество кузовов в составе сочленённого железнодорожного вагона), сочленённый железнодорожный вагон (9) будет содержать две крайние колёсные тележки, на каждую из которых будет опираться один из крайних кузовов из указанных кузовов, и соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, … N-1 промежуточных колёсных тележек (где N - количество кузовов в составе сочленённого железнодорожного вагона), на каждую из которых будет опираться соответствующая пара смежных кузовов из указанных кузовов.
В сочленённом железнодорожном вагоне (9), показанном на фиг. 1, кузов (1.1) содержит отдельную раму, образованную из нескольких несущих балок, с установленным на ней каркасом, состоящим по меньшей мере из двух противоположных боковых стенок, двух противоположных торцевых стенок (4.1, 4.3) и двух бункеров (7.1, 7.2), каждый из которых снабжен отдельным разгрузочным люком, а кузов (1.2) содержит отдельную раму, образованную из нескольких несущих балок, с установленным на ней каркасом, состоящим по меньшей мере из двух противоположных боковых стенок, двух противоположных торцевых стенок (4.2, 4.4) и двух бункеров (7.3, 7.4), каждый из которых снабжен отдельным разгрузочным люком, при этом при соединении кузовов (1.1, 1.2) друг с другом с помощью узла (8) сочленения торцевая стенка (4.3) кузова (1.1) обращена в сторону или расположена напротив торцевой стенки (4.4) кузова (1.2). Кроме того, рама кузова (1.1) и рама кузова (1.2) могут выполнять функцию днища для указанных кузовов.
На фиг. 2 показан увеличенный вид частей крайних кузовов сочленённого железнодорожного вагона по фиг. 1, установленных на крайних колёсных тележках.
Согласно фиг. 2, на торцевой стенке (4.1) кузова (1.1), противолежащей торцевой стенке (4.3), установлена одиночная торцевая лестница (5.1), позволяющая обслуживающему персоналу получить доступ к внутренней части кузова (1.1) и/или внешней части кузова (1.1) для осуществления технического обслуживания и/или ремонта кузова (1.1), в частности для очистки кузова (1.1), выявления дефектов/повреждений конструкции кузова (1.1), которые могли возникнуть в ходе эксплуатации сочленённого железнодорожного вагона (9), а также для визуальной идентификации характера таких дефектов/повреждений или идентификации характера указанных дефектов/повреждений с помощью специальных контрольно-измерительных средств и для прогнозирования возможного развития таких дефектов/повреждений, что, в частности, позволяет в конечном итоге своевременно провести надлежащие ремонтные работы, тем самым предотвращая возможную аварийную ситуацию и продлевая безаварийный срок службы такого сочленённого железнодорожного вагона (9).
В некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели каждая из торцевых лестниц (5.1, 5.2) может быть выполнена в виде обособленного трапа.
Согласно фиг. 2, на торцевой стенке (4.2) кузова (1.2), противолежащей торцевой стенке (4.4), установлена ещё одна торцевая лестница (5.2), обеспечивающая те же преимущества, что вышеописанная торцевая лестница (5.1).
Кроме того, наличие торцевой лестницы (5.1) и торцевой лестницы (5.2), установленных соответственно на торцевой стенке (4.1) и торцевой стенке (4.2), позволяет обслуживающему персоналу одновременно осуществлять техническое обслуживание и/или ремонт обоих кузовов (1.1, 1.2), тем самым ускоряя выполнение указанных операций обслуживающим персоналом и улучшая качество выполнения указанных операций, в частности за счет возможности одновременного визуального и/или приборного анализа состояния конструкции обоих кузовов (1.1, 1.2) сочленённого вагона (9) с целью обнаружения дефектов/повреждений и их обследования с разных сторон.
Торцевая стенка (4.1) и торцевая стенка (4.2) расположены каждая под углом 80 градусов соответственно к раме кузова (1.1) и раме кузова (1.2), при этом торцевая лестница (5.1), установленная на торцевой стенке (4.1), и торцевая лестница (5.2), установленная на торцевой стенке (4.2), расположены каждая под углом от 75 градусов до 85 градусов соответственно к раме кузова (1.1) и раме кузова (1.2), то есть торцевая лестница (5.1) и торцевая лестница (5.2) проходят параллельно или приблизительно параллельно соответственно торцевой стенке (4.1) и торцевой стенке (4.2), что позволяет обслуживающему персоналу легко и безопасно взобраться по любой из этих торцевых стенок (5.1, 5.2) на необходимую высоту для технического обслуживания и/или ремонта сочленённого железнодорожного вагона, в частности его кузова (1.1) и/или кузова (1.2).
В некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели по меньшей мере одна из торцевой лестницы (5.1) и торцевой лестницы (5.2) могут быть снабжены боковыми поручнями, которые упрощают использование любой из этих торцевых лестниц (5.1, 5.2) обслуживающим персоналом, а также повышают безопасность обслуживающего персонала при их использовании.
В других вариантах реализации настоящей полезной модели по меньшей мере одна из торцевой лестницы (5.1) и торцевой лестницы (5.2) могут проходить параллельно соответственно торцевой стенке (4.1) и торцевой стенке (4.2), что максимально упрощает использование любой из этих торцевых лестниц (5.1, 5.2) обслуживающим персоналом, а также обеспечивает максимальную безопасность обслуживающего персонала при использовании любой из этих торцевых лестниц (5.1, 5.2).
В одном из вариантов реализации настоящей полезной модели в сочленённом вагоне (9) торцевая лестница (5.1) и/или торцевая лестница (5.2) могут быть выполнены в виде складной торцевой лестницы. Ещё в одном варианте реализации настоящей полезной модели торцевая лестница (5.1) и/или торцевая лестница (5.2) могут быть выполнены в виде телескопической торцевой лестницы. В таких вариантах реализации торцевая лестница (5.1) и/или торцевая лестница (5.2) могут быть использованы исключительно при осуществлении обслуживающим персоналом технического обслуживания и/или ремонта (то есть, при осуществлении обслуживающим персоналом указанных операций сложенная торцевая лестница может быть разложена с последующим возвратом в первоначальное состояние, а составные элементы телескопической торцевой лестницы могут быть выдвинуты с последующим возвратом в первоначальное состояние), в результате чего такие торцевые лестницы меньше повержены износу и/или повреждениям во время эксплуатации сочленённого вагона (9), возникающих, в частности, по причине воздействия факторов окружающей среды на конструктивные элементы торцевых лестниц, попадания в конструктивные элементы таких торцевых лестниц посторонних объектов, нежелательных веществ, продуктов жизнедеятельности представителей животного мира и т.п., а также меньше подвержены росту на их конструктивных элементах, таких как ступени и/или перила, различных видов грибков, плесени и т.п., что также способствует повышению безопасности использования указанных торцевых лестниц обслуживающим персоналом, в частности за счет уменьшения вероятности непреднамеренного соскальзывания или падения обслуживающего персонала с таких торцевых лестниц.
Ещё в одном из вариантов реализации настоящей полезной модели торцевая лестница (5.1) и/или торцевая лестница (5.2) в сочленённом вагоне (9) могут быть установлены соответственно на торцевой стенке (4.1) кузова (1.1) и торцевой стенке (4.2) кузова (1.2) с возможностью её перемещения вручную по ширине соответствующей торцевой стенки по отдельной направляющей, закрепленной на каждой из этих торцевых стенок (4.1, 4.2). Таким образом, обслуживающий персонал может, при необходимости, вручную переместить или сдвинуть торцевую лестницу (5.1) и/или торцевую лестницу (5.2) в необходимое местоположение по ширине соответствующей торцевой стенки (4.1 или 4.2) для упрощения доступа к обследуемой области соответствующего кузова (1.1 или 1.2), или исследования дефекта/повреждения с более близкого и/или удобного положения, или исследования дефекта/повреждения с разных ракурсов, в том числе одновременно с двух торцевых лестниц (5.1, 5.2), которые могут быть зафиксированы в необходимых положениях по ширине соответствующей торцевой с помощью известных фиксирующих средств.
В некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели в дополнение к торцевым лестницам (5.1, 5.2) в сочленённом вагоне (9) по меньшей мере одна из двух боковых стенок кузова (1.1) и/или по меньшей мере одна из двух боковых стенок кузова (1.2) может быть также снабжена по меньшей мере одной отдельной лестницей, что вносит дополнительный вклад в преимущества, обеспечиваемые наличием торцевых лестниц (5.1, 5.2) в вышеописанном предпочтительном варианте реализации настоящей полезной модели.