Морской транспорт Дальнего Востока в современных рыночных условиях

ТАМОЖЕННАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Р.В. ВАХНЕНКО

Морской транспорт Дальнего Востока в современных рыночных условиях

Дальний Восток это, прежде всего, морской регион, обращенный к Тихому океану. На его долю приходится 42,4 % морских границ России. Вдоль побережья Дальнего Востока расположено 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных портов и около 300 гаваней, где имеются пристани и якорные стоянки. Это огромное хозяйство, и портовые функции в регионе осуществляют 270 коммерческих предприятий.

Сравнивая работу транспорта в современных условиях с предрефор-менным периодом, следует отметить, что в условиях радикально изменившейся экономической ситуации снижается доля грузовой базы морского флота России, которая приходилась на Тихоокеанский бассейн. Раньше Дальний Восток перерабатывал 60 % всех грузов страны, а в 2005 г. на его долю пришлась только седьмая часть. Грузооборот портов на Балтике и Черном море развивается галопирующими темпами по сравнению с замедленной динамикой портов Дальнего Востока (табл. 1). Объясняется это прежде всего тем, что главные портовые мощности России и федеральные инвестиционные вложения сосредоточены в западной части страны, тогда как основная мировая грузовая база находится в Восточной и Юго-Восточной Азии.

В настоящее время положение меняется. Отмечаются перемены в структуре организации деятельности портового хозяйства и работы морского транспорта. Предприятия основополагающих для региона отраслей —морские пароходства — перешли в частную собственность. Завершило этот переход в феврале 2005 г. Дальневосточное морское пароходство (ДВМП).

Трансформационные процессы на транспорте связаны с разделением форм собственности. За годы перестройки в ходе приватизации и акционирования морского транспорта в Дальневосточном бассейне вместо четырёх

ВАХНЕНКО Римма Васильевна — кандидат географических наук, старший научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН (г. Владивосток).

основных пароходств появилось более 200 различных судоходных компаний. Большинство частных компаний имеет в своём распоряжении по нескольку судов. Флот «прочих судоходных компаний» сформировался в результате списания судов с баланса морских и речных пароходств, перевода судов из других отраслей (рыбопромыслового и военного флота), а также строительства или приобретения новых судов для малых судоходных компаний. Мелкие частные судовладельцы работают в основном на внутреннем рынке услуг и осуществляют перевозку грузов в каботаже.

Таблица 1

Объемы перевалки российских грузов в распределении по бассейнам

в 2005 г., млн. т1

Направление перевалки Всего Сухие Наливные

Через порты России 406,9 173,2 233,7

Через порты других стран 99,9 55,5 44,4

Северный бассейн 36,9 19,3 17,6

Балтийский бассейн 209,3 84,1 125,2

Черноморско-Азовский 180,7 65,1 115,6

бассейн

Каспийский бассейн 10,4 5,7 4,7

Дальневосточный бассейн 69,5 54,5 15,0

ВСЕГО 506,8 228,7 278,1

Раньше в бассейне организационные функции морской деятельности были распределены между четырьмя пароходствами, сейчас крупных паро-ходств три. Процесс перекраивания судоходного бизнеса на Дальнем Востоке продолжается и идет через подставные инвестиционные фирмы, реально не инвестировавшие в приморскую экономику ни рубля. Приватизация морских пароходств сопровождалась нешуточной борьбой. Раздел сфер влияния и управления проходил мучительно трудно. В частные руки государственная собственность уходила за копейки, а между тем рентабельность этих предприятий была сравнима разве что с нефтяными компаниями. В борьбе выживали сильнейшие — те, кто имел более молодой флот и стратегически выгодное положение, наиболее слабые разорились.

В 2002 г. обанкротилось и прекратило своё существование Камчатское пароходство. Петропавловск-Камчатский — главные морские ворота области, индикатор экономической активности. В лучшие времена порт обрабатывал до 4 млн. т грузов в год, к середине 90-х грузооборот сократился до 400 тыс. т, и на таком уровне он держится последние 10 лет. Петропавловский порт не имеет перевалочных объемов, что резко ограничивает возможности порта, которые определяются исключительно потребностью в грузах немногочисленных предприятий и населения, а оно в последнее десятилетие резко

1 Морской транспорт России на фоне мировых тенденций / под ред. М.В. Терского, И.И. Меламеда. М., 2008.

сократилось. Основной груз, который идет с Камчатки — среднетоннажные контейнеры с домашними вещами уезжающих граждан. В основном грузоотправителями становятся военнослужащие, части которых сокращаются или переводятся в другие регионы страны. Сейчас камчатские грузы идут через порт Владивосток и через сахалинское морское пароходство по открывшейся линии Ванино-Петропавловск-Камчатский.

Сахалинскому пароходству удалось сохранить производственные мощности. Находясь в стороне от международных транспортных путей, сахалинские порты работают в основном на внутренние региональные нужды: перевозки грузов в вагонах паромами типа «Сахалин» с материка на остров и перевозки контейнеров.

Проблемой портов остается их незагруженность (мощности используются на четверть), слабая морская транспортная инфраструктура. Практически все сахалинские порты были построены японцами и предназначались для средне-тоннажных судов водоизмещением до 5 тыс. т. Единственный порт, который был построен в советские времена, это Рыбный порт в Холмске, который может принимать суда с осадкой до 8,5 м. На Сахалине нет ни одного порта, расположенного в закрытой акватории, где могли бы укрыться суда в штормовую погоду. Для этой цели можно построить мол в незамерзающем порту Холмск. Сохранить имеющуюся инфраструктуру портов помогут только нефтяные проекты. Малодеятельные порты можно использовать как базы снабжения буровых платформ, порты-убежища, а также для отгрузки угля и леса на экспорт.

Формирование совершенно новой грузовой базы, связанной с добычей нефти и газа, потребует создания глубоководных портов. В связи с реализацией нефтегазовых проектов ведется строительство нового порта для судов-газовозов и завода в районе порта Корсаков. Актуальным считается создание на северо-восточном побережье Сахалина сезонного, многофункционального морского порта для нефтяников (Набиль). На данный момент Сахалинское морское пароходство вышло из кризиса: в течение последних 10 лет компания осуществляет регулярные перевозки по направлениям на Японию и Южную Корею, возобновлены регулярные каботажные перевозки по Дальнему Востоку.

Дальневосточное морское пароходство — крупнейший морской перевозчик, имеет базу приписки во Владивостоке. Пароходство занимается перевозкой грузов, пассажиров, багажа в каботаже и загранплавании; ведет бун-керовочные работы с использованием собственного и арендованного флота; участвует в смешанных и международных перевозках совместно с другими видами транспорта; осуществляет брокерские услуги по фрахтованию тоннажа для перевозки грузов и пассажиров. Большинство акций пароходства (65 %) принадлежит группе «Промышленные инвесторы», которая и контролирует основную деятельность пароходства.

Процесс переориентации экономических обменов в сторону внешних рынков требует перестройки в использовании транспортной инфраструктуры и открывает новые пути ее развития. С 2004 г. ДВМП начало успешно эксплуатировать новую контейнерную линию «Феско-Кореа» (FECKO Korea Sakhalin Line FKSL). По этой линии, соединяющей южнокорейский порт Пусан и сахалинский Холмск, совершается три рейса в месяц (600 ДФЭ - контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Недавно ДВМП приобрело в Китае 1200 универсальных 40-футовых контейнеров, увеличив тем самым свой контейнерный парк до 50 тыс. единиц в 20-футовом эквиваленте. Приобретение 40-футовых контейнеров позволит существенно расширить участие ДВМП на транспортном рынке стран АТР. Контейнеры будут использоваться для обеспечения крупных стратегических контрактов (например, перевозок по Транссибу автокомплектов зарубежных компании для последующей сборки автомобилей на Таганрогском автомобильном заводе).

Приморское морское пароходство (ПМП) специализируется на перевозке нефти и нефтепродуктов. Основное направление деятельности — каботажные и международные перевозки на Дальнем Востоке и в АТР. Это единственная крупная российская негосударственная шиппинговая компания, которая не контролируется московским капиталом. «Шиппинг-Сервис» занимается организацией транспортно-эксплуатационного обслуживания внешнеторговых грузопотоков, фрахтованием судов. Акции ПМП находятся в номинальном держании в ЗАО «ИНГ Банк» (Евразия) — 55,8 % и ЗАО «Депозитарно-Клиринговая компания» — 15,5 %. С 2008 г. компания намерена вывозить с Сахалина в страны АТР сжиженный природный газ. В Японии построены три высокотехнологичных судна-газовоза с ледовыми подкреплениями корпуса, спроектированных специально для работы в условиях замерзающих морей и низких температур. Конструкция судов позволит осуществлять круглогодичный вывоз газа в страны АТР с завода, расположенного в пос. Пригородное на юге Сахалина. Управлять этими судами будет российско-японский консорциум.

Самые крупные и важные порты на Дальнем Востоке: Находка, Восточный, Владивосток, Посьет и Пластун (Приморский край); Ванино, Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре, Лазарев (Хабаровский край); Корсаков, Холмск и Углегорск (Сахалин); Магадан, Анадырь, Беринговский, Эгвекинот, Провидения (Север) и Петропавловск-Камчатский.

Экономические потрясения 90-х гг. существенно повлияли на деятельность морских портов. Система специализации портов, существовавшая в СССР до начала 90-х гг., оказалась практически разрушенной. Порты потеряли специализацию по грузам и направлениям перевозок, которой они раньше придерживались. После экономического спада транспортная отрасль находилась в тяжелом положении, прекратили свою деятельность многие производства, упали объемы перевозок.

Морской транспорт Дальнего Востока оказался востребованным лишь наполовину. В наиболее выгодном положении оказались судоходные компании морского флота, специализирующиеся на дальних перевозках. Главные приморские порты — Находка, Восточный, Владивосток, Ванино — переключились на обслуживание иностранного флота. Благодаря этому им удалось сохранить относительно высокий грузооборот и устойчивое финансовое положение (табл. 2)2.

Таблица 2

Грузооборот крупнейших портов России

Порт Объемы перевалки грузов в год (млн.т) Крупнейшие акционеры 2003 г.

2003 2005

Санкт-Петербург 20,5 57,6 Nasdor Anstalt

Восточный 15,35 20,2 Северстальтранс

Новороссийск ТП 13,99 113,3 ЛУКОЙЛ

Мурманск МТП 9,03 19,8 ЛУКОЙЛ

Владивосток МТП 7,07 14,1 Магнитогорский

Находка МТП 6,7 14,1 меткомбинат

Ванинский МТП 5,64 9,5 Евразхолдинг

Туапсе МТП 4,64 21,4 Государство

Калининград ТП 4,05 14,6 Северстальтранс

ООО «Дорк»

Примечание. Выделены дальневосточные порты.

Далеко не всем портам удалось восстановить грузовую базу. Чтобы как-то спасти предприятия от банкротства, многие из них начали заниматься другими видами деятельности, что позволяло частично компенсировать издержки. В течение длительного времени из-за отсутствия средств не производился ремонт портовых сооружений, причалы приходили в запустение. Износ оборудования в портах составил 80-90 %. Начиная с 2000 г. наметился поворот в сторону улучшения.

В менее выгодном положении оказались локальные порты, техническое оснащение и инфраструктура которых менее привлекательны. В результате объемы переработки в них снизились наполовину, что поставило вопрос об экономической целесообразности сохранения всех портов. Грузооборот морских портов региона сокращался адекватно сжатию внутрироссийского рынка сбыта продукции, и только развитие внешней торговли способствовало смягчению последствий экономического кризиса. В период реформирования российской экономики произошли структурные изменения в грузопотоках (табл. 3).

2 Корзун В.А. Интересы России в мировом океане в новых геополитических условиях. М: Наука, 2005. С 10.

Таблица 3

Грузовая внешнеторговая специализация портов Дальневосточного бассейна

в 1993 и 2005 гг., млн.т/%3

Грузы 1993 2005

Нефтепродукты 0,02/0,1 11,89/23,7

Уголь и кокс 7,02/42,9 17,35/34,6

Лесные 2,86/17,5 7,65/15,2

Химические —/0,0 1,12/2,2

Металлы не в деле 3,16/19,3 8,66/17,3

Грузы в контейнерах — 0,99/2,0

Итого 16,36/100 50,17/100

Импорт 1993 2005

Руды и концентраты — 0,52/11,4

Уголь и кокс 0,01/ 0,6 —

Зерно 0,06/ 3,5 —

Металлы не в деле 0,25/14,7 0,21/ 4,6

Машины и оборудование 0,04/ 2,4 0,32/ 7,0

Грузы в контейнерах — 2,55/55,8

Итого 1,7/100 5,09/100

Изменились номенклатура и объем перерабатываемых российских грузов в морских портах. Характерно, что в структуре перевозок значительно выросла внешнеэкономическая составляющая. Основную деятельность портов составили экспортно-импортные операции. Ввиду высокой доходности транспортных операций по перевозке и переработке внешнеторговых грузов отмечается рост экспортных грузов. Экспорт позволил поддержать жизнедеятельность портов. Однако эволюция транспортной составляющей, сориентированная на вывоз российского сырья, приобретает однобокий характер. В настоящее время в наиболее крупных портах Приморского края, Сахалинской и Камчатской областей грузооборот экспортной продукции в 3 раза превышает обработку ввозимых товаров.

Сравнительная оценка деятельности морского транспорта в 1993-2005 гг. показывает, что произошли изменения и в структуре за счет увеличения объема перевозок нефтепродуктов с 0,1 до 24 % в 2005 г. По-прежнему главной единицей экспорта выступают уголь, кокс и лес.

По своей значимости в регионе выделяются морские порты Приморского края. Именно благоприятные природные физико-географические условия, экономическая освоенность территории, близость к странам АТР позволили при-

3 Морской транспорт России на фоне мировых тенденций / под ред. М.В. Терского, И. И. Меламеда. М., 2008.

морским портам сравнительно легко преодолеть существующие трудности. Владивосток, Находка, Восточный, Ванино являются основными экспортными воротами, через которые осуществляются внешнеторговые связи со странами Азии, Австралией, США, Канадой и Латинской Америкой (см. рисунок).

Петропавловск- Прочие порты Камчатский 13%

3% I

Владивосток 20%

Магадан 2%

Ванино 14%

Участие отдельных портов в перевозке грузов в Дальневосточном бассейне

Восточный 28%

Из вышеназванных крупнейшим является порт Восточный. Это единственный порт, который даже в тяжелые перестроечные времена на фоне общего развала не снижал свой грузооборот. Восточный порт занимает второе место в списке крупных российских портов по объему ежегодного грузооборота. На территории порта работает крупнейший в России терминал по перевалке угля проектной мощностью более 12 млн. т в год, здесь перерабатываются лес, металл, калийные удобрения, цемент, контейнерные грузы. Порт Восточный отличается высокой механизацией, специализацией и масштабностью. Привлекая российских и иностранных инвесторов, порт все эти годы успешно работал и развивался.

Сегодня Восточный ведет активное строительство: завершается возведение комплекса по переработке метанола и комплекса по перевалке нефтепродуктов. Порт принимает непосредственное участие в программе Сахалин-2. На его территории ведется монтаж железобетонных оснований под опоры морских платформ, устанавливаемых в районах углеводородных месторождений о-ва Сахалин. Стратегия предприятия заключается в наращивании объемов перевалки на всех перегрузочных комплексах порта. В перспективе ежегодный грузооборот порта может составить 40-50 млн. т.

Наращивание объёмов переработки грузов без подключения дополнительных мощностей по маневровой работе вспомогательных видов транспорта невозможно. Чтобы выйти на запланированные показатели, необходимо построить 9-11 железнодорожных путей припортовой станции Находка-Восточный. В ближайшей перспективе планируется модернизация нескольких перегрузочных комплексов благодаря внедрению новых технологий перевалки, обработки и хранения грузов различной номенклатуры. Кроме того, намечается строительство новых складских помещений. Среди первоочередных задач — выстраивание качественно новых взаимоотношений с основным перевозчиком ОАО «Российские железные дороги».

В конце 2004 г. в порту Восточном сменились собственники. Контрольный пакет акций выкупила у компании «Северстальтранс» компания «Кузбассразрезуголь». Первая компания намерена сосредоточить свои усилия на дальнейшем развитии контейнерных перевозок порта.

В Хабаровском крае ведущим является порт Ванино. который входит в десятку крупнейших морских портов России, занимая по грузообороту 4-е место на Дальнем Востоке. Это современное, технически оснащенное предприятие. Его мощности позволяют перерабатывать ежегодно до 12 млн. т грузов, 3,5 тыс. судов и 250 тыс. вагонов. Он способен принимать суда дедвейтом 45 000 т. В порту планируется расширение перевалки нефтепродуктов и бункеровки судов. Наличие глубоководных причалов, складских площадей, четырёх железнодорожных станций, расположение на перекрестке торговых путей позволяют расширить участие порта в каботажных и международных перевозках.

Растущий спрос на уголь на рынках стран АТР, в первую очередь Японии, Кореи, Китая, намерены удовлетворить в регионе, переваливая сырье через новые терминалы. Так как стоимость переработки угля в Приморье для порта составляет уже 7 долл. за тонну, интерес к угольным воротам на берегу Татарского пролива у грузопереработчиков большой. В конце 2005 г. в порту Ванино (в бухте Мучке) начато строительство угольного терминала проектной мощностью 12 млн. т угля в год. Бухта Мучке — одна из самых глубоководных на дальневосточном побережье. При строительстве портовых сооружений здесь возможна и разгрузка танкеров дедвейтом до 180 тыс. т. Введение в строй угольного терминала намечено к 2010 г.

Через дальневосточные порты на экспорт идет около 16 млн. т российского угля в год при потребности в угле стран Тихоокеанского бассейна около 300 млн. т в год. Япония предлагает вывозить уголь из Ванино на своем флоте, так как фрахтовые цены за последнее время резко пошли вверх (24-25 долл. за 1 т груза)4.

Рыбные порты в настоящее время находятся в самом затруднительном положении. В морских рыбных портах существенно изменился состав перерабатываемых грузов. Большинство рыбопромысловых судов без переработки отправляет свои уловы на экспорт. Значительно сократилась в общем объеме грузооборота доля рыбной продукции: в 80-х гг. она составляла около 70 %, а в Находкинском, Владивостокском портах — 90 %, в последнее время — 30-45 %. Для более полной загрузки постоянно изыскиваются возможности привлечения к переработке генеральных грузов. Наиболее тяжелое положение сложилось на Камчатке, в Сахалинской и Магаданской областях. Рыбные порты, чтобы выжить, переходят на другие виды деятельности, большинство из них занимается тем, что переправляет грузы на экспорт. Их пропускная способность составляет 16,7 %. В былые времена подчинение рыбных портов носило отраслевой характер, они относились к министерству рыбной про-

4 Клименко О.В. Угольные аппетиты // Дальневосточный капитал. 2006. № 3. С. 21.

мышленности. С 2003 г. все рыбные порты страны стали работать под началом Федерального агентства морского и речного транспорта5.

Северные порты. Вследствие неопределенности в политике государства и прекращения дотационных подпиток особенно пострадали порты в северной части региона, где произошло существенное снижение их грузооборота.

В ожидании значительного увеличения обработки грузов находится морской торговый порт Магадан. Некоторые позитивные моменты отмечаются и здесь. В 2001 г. в ремонт и строительство вложено 2 млн. руб., в 2002 г. — 3 млн., в 2003 — 6 млн. руб. Положительная динамика перевозок грузов отмечается по контейнерным линиям Ванино-Магадан. В соответствии с программой расширения и реорганизации регулярных перевозок контейнерных грузов между российскими портами Дальнего Востока в дополнение к существующей контейнерной линии порт Восточный-Магадан в 2004 г. открыт новый линейный сервис по маршруту Владивосток-Магадан.

Несмотря на падение грузовой базы, роль портов, даже самых малых, для некоторых районов Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края остается весьма значимой. Через них проходит практически единственный путь доставки грузов в отдаленные регионы России. А такие вспомогательные порты, как Тикси, Певек, Анадырь, Беринговский, Провидения, Эгвекинот, обслуживают навигацию по Северному морскому пути. К глубокому сожалению, уникальный потенциал СМП как крупнейшего коммуникационного узла реализуется далеко не полностью.

По мере специализации морского флота порты приспосабливаются к обработке таких судов, как рефрижераторные, балкеры, танкеры и др. В значительной степени проблемы развития инфраструктуры морских портов обусловлены недостатком глубоководных причалов. Около 60 % российских портов мелководны и не способны принимать современные крупнотоннажные суда. Появление крупнотоннажных судов нового поколения требует портов нового качества. В этом плане хорошие перспективы у порта Восточный.

Оффшор. В условиях рыночного хозяйствования организация торгового флота приобретает специфические особенности. Почему наши суда уходят под чужой флаг? Российские порты являются одними из самых дорогих в мире. Уровень сборов в портах Дальнего Востока России в разы превышает размер аналогичных сборов в конкурирующих портах. Российские морские суда меняют место приписки, что позволяет избавиться от уплаты высоких налогов, связанных с заходом в родные порты, растаможиванием грузов и продукции. Для судоходных компаний работать под иностранным флагом оказывается экономически выгодно. Таким образом, сокращение морского транспортного флота идет не только за счет списания выработавших свой ресурс судов, но и из-за того, что часть судов уходит из-под российского флага (табл. 4).

5 Корзун, В.А. Интересы России в мировом океане в новых геополитических условиях. М.: Наука, 2005. С. 121.

Таблица 4

Флот под иностранными флагами по состоянию на 01.01.2007 г.6

Пароходство Флот под иностранными флагами (по дедвейту), тыс. т/%

Северное морское пароходство 39,7 / 15,4

Мурманское морское пароходство 290,9 / 28,5

Дальневосточное морское пароходство 296,0 / 31,4

Приморское морское пароходство 769,2 / 89,6

Новороссийское морское пароходство 3460,2 / 91,3

ОАО «СОВКОМФЛОТ» 4378,0 / 100

В целом по российскому флоту 9233,9 / 60,3

Нерегулируемый рынок, либерализация внешнеэкономических отношений, отсутствие единой государственной политики в вопросах сохранения и развития российского национального флота привели к тому, что в течение пяти-шести лет произошел массовый переход транспортных и рыбопромысловых судов под иностранные флаги.

Под иностранными флагами сейчас ходят 186 российских судов. А в широко известном во все мире Приморском морском пароходстве, специализирующемся на перевозках нефтепродуктов, из 43 судов под российским флагом работает всего 10. По последним данным, в России более 35 000 моряков работают на судах «под флагом». Более 5000 из них — дальневосточники.

Регистрация судов под свой флаг является одной из важнейших статей дохода принимающей страны. За это «донор» флага получает кругленькие суммы сразу и плюс ежегодные «арендные» выплаты. Практика чрезвычайно распространенная в мире. Общемировая тенденция такова, что 50-70 % флота работает за границей. По официальным данным, поступления от подобного рода бизнеса, например, Панамы наполняют общий ВВП республики почти на 70 %. На сегодняшний день под панамским флагом мировые океанские просторы бороздят более 10 тыс. судов, общая грузоподъемность которых составляет 140 млн. 250 тыс. т. На третье место после Панамы и Либерии в последнее время вышел Кипр.

С точки зрения сокращения издержек для пароходства оффшор это благо. Но, с другой стороны, уход судов из-под российского флага несет социальные последствия. Для населения региона это потеря солидных отчислений в бюджеты всех уровней. Моряки, работающие под чужим флагом, ущемляют свои социально-экономические права и интересы. Они не нарабатывают пенсионных отчислений на персональные накопительные счета, и, кроме того, российские моряки, попадая в «нештатные» ситуации, не получают защиты со стороны государства. Под российским флагом остаются мелкие, старые и неконкурентоспособные морские суда.

6 Под флагом // Аргументы и факты. № 11. Приморье. 2008. С. 5.

Современная экономическая ситуация в России не оставляет реальных надежд на скорое возрождение морского отечественного флота и возвращение российских судов в родные порты.

Фрахт (привлечение иностранных судов для перевозки отечественных грузов). В Дальневосточном регионе наблюдается снижение перевозок внешнеторговых грузов отечественными судовладельцами, но растет доля внешнеторговых операций, выполняемых иностранным флотом. Если в 1985 г. эта доля в перевозках на порты Дальнего Востока составляла 39 %, то, например, в 1994 г. она выросла уже до 45 %, а в настоящее время эта доля составляет более 90 % перевозок экспортно-импортных грузов. В результате фрахта иностранного такелажа во внешнеторговых перевозках ежегодные валютные потери страны достигают 3 млрд. долл. Государство пытается как-то навести порядок. В частности, принято решение, что военные грузы, продукция российских стратегических экспортеров, а также грузы, которые перевозятся на основе соглашений о разделе продукции, будут перевозить только суда под российским флагом, то же касается и завоза грузов на Север.

Транзит. В общей структуре грузооборота портов все более возрастает доля транзитных грузов. Более 63 % общего объема перевозок транзитных грузов по территории России следует через морские порты страны. В 2005 г. величина транзитных грузопотоков через российские морские порты росла значительно быстрее, чем общий объем транзитных перевозок по территории страны. Доля транзитных грузов в общем грузообороте морских портов России в последние годы стабильна и составляет около 10 %. Транзитные перевозочные функции в регионе выполняют в основном четыре порта, имеющие прямой выход на Транссиб и БАМ — Владивосток, Восточный, Находка, Ванино. Доля транзитных грузов в них превышает 80 % от общего грузооборота.

Динамичный рост работы дальневосточных портов может быть получен благодаря поддержке благоприятных изменений в организации международного судоходства. Некоторые порты (Владивосток, Восточный, Ванино, Посьет) намерены развивать свои мощности за счет транзитных перевозок, другие (Де-Кастри, новый порт Пригородное в заливе Анива, новый порт в бухте Козьмино) — за счет снабжения нефтяных промыслов и перевозки сахалинской нефти.

В ведущих крупнейших портах наиболее серьёзной является проблема стыковки и координации работы портов и железнодорожного транспорта. Особое внимание должно уделяться развитию станционного хозяйства, удлинению железнодорожных путей, расширению узких участков. Для России характерна тарифная нестабильность — расценки на перевозку транзитных грузов по Транссибирской магистрали постоянно изменяются в сторону увеличения.

С повышением тарифов перевозить транзитные контейнерные грузы по Транссибу экономически невыгодно, поэтому в Европу грузы пошли морем.

В мире начато строительство крупного флота судов-контейнеровозов, который стал серьезным конкурентом железной дороге: одно судно-контейнеровоз — это 26 железнодорожных составов. Возить контейнеры по воде дешевле, чем по железной дороге, всё зависит от баланса спроса и предложения.

Почему Россия повышает тарифы? Министерство путей сообщения разделило перевозки на грузопотоки — экспортно-импортные, каботажные и транзитные, определив стоимость транспортировки первых в 10 раз выше, чем последних. Основная причина сдерживающих перевозок по Транссибу — отсутствие сквозной тарифной ставки на перевозку контейнеров. Дело в том, что у развитых стран и в России разный подход к формированию тарифов и сквозных тарифных ставок. В России размеры тарифов зависят от расстояния и затрат на стоимость основных фондов. В Европе же они связаны с объемом перевозимых грузов. В итоге наш тариф на трансазиатском маршруте длиной в 9 тыс. км равен европейскому тарифу на расстояние 23 тыс. км. Систематическое снижение промышленного производства и подвижности населения значительно сократили спрос на перевозки, а также доходы железнодорожного транспорта, что серьёзно осложнило финансирование хозяйственной деятельности.

Существенно осложняют работу железных дорог высокие тарифы на электроэнергию. Это заставляет железнодорожников искать пути преодоления энергетических трудностей, в том числе и нестандартные. В настоящее время МПС является одним из главных инвесторов строительства Бурейской гидростанции, оно активно участвует в строительстве Ногликской ГРЭС на Сахалине и Усть-Среднеканской ГЭС в Магаданской области.

Контейнеризация. На структуру морского транспорта и деятельность портов оказывает влияние процесс контейнеризации. Внедрение контейнеров сокращает время доставки, снижает затраты живого труда, ускоряет погрузо-разгрузочные операции, уменьшает время стоянки судов в портах, повышает сохранность груза.

Стратегия развития портов предусматривает широкое внедрение контейнеров. С контейнерными перевозками в значительной степени связана реализация транзитного потенциала дальневосточных портов России. Контейнеризация имеет ряд значительных преимуществ. По провозной способности одно судно-контейнеровоз заменяет четыре судна той же грузоподъемности. Пропускная способность контейнерного причала, по сравнению с обычным, повышается в 5-6 раз. Сегодня через Дальний Восток перевозится всего лишь 1 % от общемирового объема перевозок грузов в контейнерах. Помимо проблем железнодорожных тарифов дальневосточный транзит страдает из-за плохого качества сервиса и технологических возможностей железной дороги и портов. Вначале грузы в контейнерах пошли в 20-футовом эквиваленте, а сейчас весь мир выходит на 40 ДФЭ. Специализированные контейнерные терминалы имеются в Находке, Владивостоке, в порту Восточном.

Есть намерения в будущем порт Восточный вывести на показатель обработки контейнеров до уровня 10 млн. штук. Это единственный порт, который имеет возможности принимать суда с осадкой 20 м. Однако сейчас в Восточном порту 11 разных собственников. В условиях частной собственности существует ясно и четко определенная цель — прибыльность. Однако сама по себе частная собственность не гарантирует максимальной эффективности. Это приводит к распылению перегрузочных мощностей для однотипных грузов, созданию перегрузочных комплексов небольшой пропускной способности, что не обеспечивает необходимых условий для эффективности внешнеторговых перевозок и повышения конкурентоспособности отечественных производителей на мировых товарных рынках. Необходимо увязать интересы всех коммерческих организаций с интересами государства.

Обеспечение динамики роста грузооборота портов требует создания российской контейнерной инфраструктуры, переоснащения существующих и строительства новых современных комплексов по переработке контейнерных грузов. Пока переработка грузов в контейнерах в регионе носит неустойчивый характер.

Транспортно-логистические центры. В настоящее время транспорт адаптируется к новым требованиям времени. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования отраслей, игравший до недавнего времени решающую роль, уступает место показателям качества инфраструктурных услуг — надежности, регулярности, ритмичности, безопасности связей. Новейшей организацией грузопотоков является создание транс-портно-логистических комплексов.

Важный аспект обеспечения эффективности транспорта — сделать перевозки привлекательными для грузовладельцев. Для этого грузы должны ходить «от двери до двери» и «точно в срок», а стоимость услуг должна быть адекватной рыночным условиям. Сегодня решение такой задачи видится в транспортной логистике. Это ключ не только к снижению издержек, но и к выходу на международный рынок. Отсутствие развитой логистической системы в регионе стало барьером, который предстоит преодолеть. По оценке экспертов, величина непроизводительных затрат из-за низкой скорости перемещения грузов, плохой организации погрузо-разгрузочных работ, избыточных запасов предприятий на случай сбоев поставок, а также несовершенства технологии грузопереработки в общем по России составляет около 1,3 млрд. руб. в сутки. Две трети затрат возникают из-за несовершенной технологии терминально-складского обслуживания. Для снижения издержек более эффективными могут стать многофункциональные логистические центры. Где их размещать? В каждом регионе эта задача решается отдельно: можно вблизи морского порта, крупного города или на пересечении железных и автомобильных магистралей, в районе аэропорта. Так это сделано в Пусане и других крупных городах мира.

Сейчас наши порты являются складами, забитыми грузами. В результате им негде развернуть стивидорные услуги. Именно уровень логистических издержек и рисков во многом определяет непривлекательность России для тран-

зита международных товарных потоков. В условиях глобализации мировой экономики транспорт наряду с финансовой сферой становится важнейшим рычагом интеграционных процессов. В стратегии развития транспорта запланировано создание терминально-логистических комплексов (ТЛК). Лет 10 назад говорили, что международные транспортные коридоры — главный ключ к решению транспортных проблем России и её интеграции в мировую транспортную систему. Сейчас представление поменялось. Например, Япония, Южная Корея, оторванные от остального мира из-за островного положения, создали у себя мощные перегрузочные центры. Обладая транспортными артериями, они стали логистическими центрами северо-востока Азии. Это хороший пример решения с эффективным результатом.

Логистические центры — это слияние транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. Что нужно, чтобы Дальний Восток, обладая существенной транспортной нишей в АТР, эффективно реализовал свой потенциал?

Дальний Восток должен иметь высокоразвитую траснспортно-логистиче-скую систему, включающую дорожную сеть, развитые порты и припортовые терминалы. Географическое положение позволяет региону зарабатывать на предоставлении транспортных услуг. Сейчас развитие транспортной системы юга Дальнего Востока осуществляется на базе обслуживания экспортных грузопотоков. Для повышения надежности перевозок предполагается создать международные транспортно-распределительные центры в узлах, обеспечивающих стыковку морского, воздушного и сухопутных видов транспорта, имеющих надежные каналы связи. В рамках этого формирования в Приморском крае планируется создать два логистических узла — Владивостокский и Находкинский.

Размещение транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал» - Владивостокский узел запланировано в пос. Новый. Свободные площади, близость к железным и автомобильным дорогам, аэропорту, морским портам, пунктам пропуска на сухопутной границе делают участок идеальным. Здесь будет размещена крупная сортировочно-накопительная железнодорожная станция с пропускной способностью более 22 млн. т грузов. Мультимодальный терминал в числе прочего должен включать переработку рефрижераторных и опасных грузов, контейнерное депо, административные, инженерно-технические здания и сооружения, таможенный пост, парковоч-ные площадки и многое другое. Строительство планируется осуществлять поэтапно, по мере увеличения пропускной способности существующих транспортных и инженерных коммуникаций, а также роста объема грузоперевозок.

Уникальное географическое положение Владивостока позволяет городу играть роль транспортного моста между Россией и Азиатско-Тихоокеанским регионом. А если учесть возможности Транссибирской магистрали и КВЖД, Североморского пути, а также полную загруженность Сингапура, Гонконга, Даляня и Пусана, то столица Приморья может стать «воротами» в Евразию со стороны Тихого океана.

Большие перспективы связывают со строительством логистического центра Находкинско-Восточного транспортного узла в окрестностях села Хмыловка. Через станцию Угловая Находкинский узел связан с Транссибирской магистралью, имеет выходы на приграничные станции Гродеково, Махалино-Хунчунь.

Совсем скоро появится узловой транспортно-распределительный центр, обслуживающий контейнерные потоки в Приморском крае. Введение в строй центра позволит повысить загруженность Транссиба с сегодняшних 50 до 80 %, а грузооборот портов Приморского края — поднять до 80 млн. т.

Оттягивать создание транспортно-логистической системы южного Приморья нельзя, и это важнее простого участия в транспортных коридорах «Транссиб», «Приморье-1», «Приморье-2». В дополнение к логистической системе Приморья предполагается создать логистическую развилку в Хабаровском крае на базе Ванино-Советско-Гаванского узла.

Создание специализированных пунктов пропуска проводится и как акция для установления дополнительного порядка и обязательного таможенного оформления вывозимых и ввозимых грузов. Это позволит поднять сборы таможенных платежей.

В заключение следует отметить, что экономическая ситуация во всём береговом хозяйстве Тихоокеанской России отнюдь не идеальна. Портовых мощностей хватает, но они должным образом не загружены. Возможности тихоокеанских портов остаются недовостребованными, неиспользуемые мощности портов Дальнего Востока составляют около 25 млн. т грузооборота.

Условия рыночной экономики и проводимые реформы существенно изменили порядок работы транспорта и характер спроса на его услуги. Структурная перестройка портов в наращивании грузооборота требует технического обновления, развития терминальных мощностей и железнодорожных подходов, создания центров логистики, а также развития связи и информатики.

История показала, что морское побережье с удобными для портострои-тельства бухтами становится не просто одним из мест удобного расположения транспортных узлов, но и важнейшей зоной многопрофильного развития экономики, а сами порты превращаются в центры развития предпринимательства и привлечения рабочей силы.

Учитывая перспективный экономический рост внутри страны, подъем отечественного производства и планы по интеграции в азиатскую транспортную систему, Дальний Восток обладает уникальными возможностями для расширения деятельности морских портов. Разработка стратегии развития морских портов в рамках реализации программы «Возрождение торгового флота» предполагает развитие перегрузочных мощностей в 12 дальневосточных морских портах: Владивосток, Находка, Восточный, Посьет, Ванино, Магадан, Корсаков, Холмск, Шахтерск, Петропавловск-Камчатский, Корф и Берингов-ский.