ЭЛЕКТРОПОЕЗД

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции электропоездов.
Известен электропоезд ЭС2Г (см. Электропоезд с асинхронным тяговым приводом типа ЭГЭ серии ЭС2Г. Руководство по эксплуатации ЭС2Г.0.00.000.000 РЭ).
Известный электропоезд предназначен для перевозки пассажиров на железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе напряжения 3 кВ. Электропоезд состоит из двух головных моторных вагонов, двух прицепных промежуточных вагонов с тяговым оборудованием и одного прицепного промежуточного вагона. В условиях депо, при увеличении пассажиропотока, имеется возможность постановки в состав электропоезда дополнительного прицепного промежуточного вагона. Электропоезд полностью функционален при нормальном электроснабжении от контактной сети. В аварийных ситуациях электропоезд транспортируется с помощью буксировочного локомотива. В качестве буксировочного локомотива может быть использован электровоз или тепловоз. Электропоезд не имеет возможности для подключения к высоковольтной цепи буксировочного локомотива, а также внешнему высоковольтному источнику питания в условиях депо.
Недостатком известного электропоезда является следующее:
- эксплуатация может осуществляться только на участках железнодорожных дорог, электрифицированных на постоянном токе 3 кВ;
- невозможность обеспечения функционирования всех систем жизнеобеспечения электропоезда при транспортировке в аварийных ситуациях буксировочным локомотивом, связанная с отсутствием высоковольтного подключения к буксировочному локомотиву;
- отсутствует возможность эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог;
- невозможность обеспечения горячего отстоя в парках без контактного провода с целью сохранения работоспособности оборудования из-за отсутствия возможности подключения к внешнему высоковольтному источнику электрического питания.
С
С
Существуют также электропоезда локомотивной тяги, где вместо головного вагона используется полноценный электровоз (одиночный или секция), конструктивно увязанный с промежуточными вагонами и применяемый в обычной эксплуатации со сцепляемыми пассажирскими либо грузовыми составами. В составе такого электропоезда может быть использована как головная секция многосекционного электровоза с одной кабиной управления, так и одиночный электровоз с двумя кабинами управления. Электровозы могут быть прицеплены как с обеих сторон поезда (обычно в этом случае используются секции двухсекционных электровозов), так и с одной (может использоваться как секция электровоза, так и двухкабинный одиночный электровоз, а с другой стороны сцепляется промежуточный прицепной вагон). Известен российский электропоезд локомотивной тяги ЭД1, в котором одна секция электровоза ВЛ80размещалась в голове электропоезда, другая секция - в хвосте по принципу ʺтяни-толкайʺ. Серийные электровозы ВЛ80 были подвергнуты небольшой переделке. В них были добавлены системы управления освещением и отоплением вагонов, открывания дверей. По аналогичной схеме были сформированы электропоезда «Урал», включающие доработанные секции электровозов ВЛ10 и старые вагоны электропоездов.
Недостатком известных электропоездов ЭД1 и ʺУралʺ является следующее:
- головным и последним вагоном являются секции электровоза, не предназначенные для перевозки пассажиров, что уменьшает пассажировместимость в сравнении электропоездом с классической компоновкой и что в итоге снижает рентабельность перевозок;
- невозможность использования электропоездов в пассажирских перевозках на сети железных дорог с сочетанием электрифицированных и неэлектрифицированных участков железнодорожного пути;
- сложность конструкции электропоездов;
- в аварийных ситуациях, когда потеряна способность к самостоятельному движению, необходимо для транспортировки использовать дополнительный локомотив.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемой полезной модели является пассажирский поезд. Пассажирским поездом является сформированный и сцепленный состав, состоящий из группы пассажирских вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами. Состав пассажирских вагонов без локомотива является полностью неавтономным. Для приведения в движения необходимо эту группу вагонов прицепить к локомотиву. Как в электропоезде, так и в пассажирском поезде местом для размещения пассажиров являются вагоны. Но в отличие от пассажирского поезда без локомотива электропоезд полностью самостоятелен при нормальном электроснабжении от контактной сети.
Недостатком пассажирского поезда в отличие от электропоезда с классической компоновкой является полная неавтономность без локомотива. Также ему присущи все недостатки, приведенные для аналогов заявляемой полезной модели.
Техническим результатом, на достижение которого направлена заявляемая полезная модель, является обеспечение возможности использования электропоездов в пассажирских перевозках на сети железных дорог с сочетанием электрифицированных и неэлектрифицированных участков путем использования тепловоза на неэлектрифицированных участках, а также поддержания систем жизнеобеспечения (освещение, отопление/кондиционирование, работа автоматических дверей и т.д.) от буксировочного локомотива при транспортировке в аварийных ситуациях и осуществления горячего отстоя с целью сохранения работоспособности оборудования с использованием в условиях депо внешнего высоковольтного источника электрического питания.
Технический результат достигается тем, что в электропоезде, содержащем вагоны с тяговым оборудованием, вспомогательным оборудованием и оборудованием токосъема, его головные вагоны со стороны кабины машиниста оснащены по одному высоковольтному штепсельному соединителю, соответствующему типу стандартной высоковольтной розетки локомотивов, холостому приемнику и высоковольтному контактору с возможностью высоковольтного подключения электропоезда при его транспортировке к буксировочному локомотиву или к внешнему высоковольтному источнику питания в условиях депо. При этом высоковольтный контактор размещен в высоковольтной секции подкузовного контейнера электрооборудования головного вагона.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами, где:
На фиг. 1 изображен электропоезд, оснащенный элементами высоковольтного подключения к буксировочному локомотиву и внешнему высоковольтному источнику электрического питания, общий вид;
На фиг. 2 изображена выноска А на фиг. 1;
На фиг. 3 изображен вид Б на фиг. 2;
На фиг. 4 изображена выноска В на фиг. 3.
На фиг. 5 изображен электропоезд, прицепленный и электрически подключенный к буксировочному локомотиву;
На фиг. 6 изображена выноска Г на фиг. 5.
В связи с тем, что графическое изображение фигур заявленной полезной модели плохо читаются при вертикальном расположении длинных сторон листа, целесообразно было расположить листы горизонтально, что позволило существенно укрупнить чертежи.
Электропоезд 1 содержит вагоны 2.1, 2.2, 3.1, 3.2 и 4 с тяговым оборудованием, вспомогательным оборудованием и оборудованием токосъема 5. Вагоны 2.1 и 2.2 являются головными с кабинами машиниста 6.1 и 6.2, соответственно, вагоны 3.1 и 3.2 - прицепными промежуточными с тяговым оборудованием, а вагон 4 - прицепным промежуточным. Головные вагоны 2.1 и 2.2 со стороны кабин машиниста 6.1 и 6.2 оснащены по одному высоковольтному штепсельному соединителю 7, соответствующему типу стандартной высоковольтной розетки 8 локомотивов, холостому приемнику 9 и высоковольтному контактору 10, с возможностью высоковольтного подключения электропоезда 1 при его транспортировке к буксировочному локомотиву 11 или к внешнему высоковольтному источнику питания 12 (не показан) в условиях депо с созданием штепсельного соединения 13. Высоковольтный штепсельный соединитель 7 каждого головного вагона соединен высоковольтным кабелем 14 со своим высоковольтным контактором 10, размещенными в подкузовных контейнерах электрооборудования 15.1 и 15.2. Высоковольтный штепсельный соединитель 7 с высоковольтным кабелем 14 предназначены в рабочем положении для сочленения с высоковольтной розеткой 8 локомотива 11 или внешнего высоковольтного источника питания 12 (не показан). В нерабочем положении высоковольтный штепсельный соединитель 7 вставлен в холостой приемник 9.
При введении высоковольтного штепсельного соединителя 7 в высоковольтную розетку 8 происходит коммутация высоковольтных цепей электропоезда 1 и локомотива 11 или внешнего высоковольтного источника питания 12 с созданием штепсельного соединения 13. Окончательное подключение высоковольтных цепей электропоезда 1 производится высоковольтными контакторами 10. Высоковольтное подключение электропоезда 1 к локомотиву 11 предназначено для использования электропоездов в пассажирских перевозках на сети железных дорог с сочетанием электрифицированных и неэлектрифицированных участков путем использования тепловоза на неэлектрифицированных участках. Также высоковольтное подключение электропоезда 1 к локомотиву 11 (тепловозу или электровозу) производится при транспортировке в аварийных ситуациях для поддержания систем жизнеобеспечения (освещение, отопление/кондиционирование, работа автоматических дверей и т.д.). В деповских условиях высоковольтное подключение предназначено для обеспечения горячего отстоя.