Верхняя опора стойки подвески автомобиля

ВЕРХНЯЯ ОПОРА СТОЙКИ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ
Полезная модель относится к области автомобилестроения, в частности к верхней опоре направляющей пружинной стойки подвески автомобиля.
Из уровня техники известно устройство для соединения подвески с кузовом моторного транспортного средства (аналог - заявка ЕПВ № 0342725, кл. В 60 G 15/06, публ. 23.11.89 г.), содержащее упругую опору и упорный шариковый подшипник, внутреннее кольцо которого, отштампованное из листового металла, служит обоймой для упругой опоры, а наружное кольцо, также отштампованное из листового металла, закреплено на кузове.
Наиболее близким техническим решением к заявляемой конструкции относится верхняя опора стойки передней подвески автомобиля (ближайший аналог- см. Автомобили ВАЗ - 2110, 21102, 2111, 2112 Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию, ПитерГранд, Санкт-Петербург. 2000 г., стр. 130, рис.71), содержащая наружный и внутренний корпуса, между которыми расположен кольцеобразный упругий элемент, выполненный из жесткой износостойкой резины. Во внутреннем корпусе запрессован упорный шариковый подшипник. Верхняя опора стойки устанавливается на
2003112337
1ИРРРД||||ЯР11И|1Р
Объект - устройство МПК7:В60С15/06
шток, преимущественно передней подвески, при этом упорный шариковый подшипник размещается на хвостовике упомянутого штока и опирается на верхнюю опорную чащку пружины подвески. Описанная конструкция технологична при изготовлении и сборке, высокая эластичность верхней опоры стойки обеспечивает «качание стойки при ходах подвески и гасит высокочастотные вибрации. Вмонтированный в нее подшипник обеспечивает вращение стойки при поворотах управляемых колес. Однако использование упорного шарикового подшипника может привести к появлению шумов, люфтов и стуков, т.к. сжатие шариков подшипника происходит по краям рабочей канавки.
Задача полезной модели направлена на увеличение ресурса работы верхней опоры стойки подвески автомобиля.
Для решения поставленной задачи верхняя опора стойки подвески автомобиля содержит наружный и внутренний корпуса, между которыми расположен упругий кольцеобразный элемент, шарнирный подшипник, размещенный во внутреннем корпусе с возможностью кинематической связи с хвостовиком штока стойки подвески; шарнирный подшипник выполнен с поверхностью скольжения сталь-сталь и содержит на наружной поверхности
внутреннего кольца канавки для пополнения их регламентной смазкой; шарнирный подшипник может быть выполнен с поверхностью скольжения сталь - самосмазывающийся материал; наружный корпус выполнен из двух жестко соединенных полукорпусов, дополнительно связанных между собой заклепочным соединением; между упругим кольцеобразным элементом и верхней площадкой наружного корпуса размещена шайба; шарнирный подшипник выполнен радиальным; кинематическая связь шарнирного подшипника и хвостовика штока обеспечена путем размещения между хвостовиком штока и внутренним кольцом шарнирного подшипника втулки и навернутой на хвостовик, с возможностью упора во втулку, гайки; внутренний корпус верхней опоры подвески выполнен из двух элементов - верхнего и нижнего, верхний из которых охватывает участок нижнего элемента, в котором размещен шарнирный подшипник, причем наружное кольцо шарнирного подшипника зафиксировано в нижнем элементе внутреннего корпуса посредством стопорного кольца.
Сушность технического решения поясняется на чертежах: Фиг. 1 - изображена верхняя опора стойки подвески автомобиля. Фиг.2 - изображена верхняя опора стойки подвески в сборе.
Верхняя опора 1 стойки подвески транспортного средства содержит, по крайней мере, наружный 2 и внутренний 3 корпуса, упругий кольцеобразный элемент 4, подшипник 5, шайбу 6, стопорное кольцо 7, прокладку 8 (см. фигуру 1).
Упругий кольцеобразный элемент4 выполнен,
преимущественно, из износостойкой резины, и размешен между наружным 2 и внутренним 3 корпусами, выполненными из металла. Наружный корпус 2 может быть выполнен из двух полукорпусов верхнего 9 и нижнего 10, жестко связанных между собой своими фланцами 11 и 12, соответственно, посредством крепежных элементов 13, например болтами. Для повышения надежности соединения упомянутых верхнего 9 и нижнего 10 полукорпусов, их фланцы 11 и 12, соответственно, могут быть дополнительно соединены друг с друтом заклепочным соединением (на фигурах не изображено).
Внутренний корпус 3 выполнен из двух элементов верхнего 14 и нижнего 15, где упомянутый верхний элемент 14 наружной поверхностью контактирует с упругим кольцеобразным элементом 4, а внутренней поверхностью охватывает больший участок упомянутого нижнего элемента 15. Верхний 14 и нижний 15 элементы внутреннего корпуса 3 содержат кольцеобразные выступы 16 и 17, соответственно, контактируюшие друг с другом, причем
упомянутый кольцеобразный выступ 17 опирается через прокладку 8 на концевой участок 18 нижнего полукорпуса 10 наружного корпуса 2.
Прокладка 8 выполнена кольцеобразной и по периметру нижней кромки на наружной поверхности содержит буртик 19, на который опирается концевой участок 18 нижнего полукорпуса 10.
Подшипник 5 представляет собой шарнирный подшипник скольжения, выполненный преимуш,ественно радиальным и в котором внутреннее кольцо 20 по наружному диаметру имеет выпуклую сферическую форму, а наружное кольцо 21 по внутреннему диаметру имеет также сферическую форму. Преимуп ;ественным вариантом является изготовление подшипника 5 с парой трения сталь - сталь, при этом на наружной поверхности 22 внутреннего кольца 20 могут быть выполнены канавки (на фигурах не изображено) для пополнения их регламентной смазкой в процессе эксплуатации автомобиля. Также подшипник 5может быть выполнен
самосмазываюп ;имся, например, с поверхностью скольжения сталь металлофторопласт или сталь - органоволокнит, а именно наружное кольцо 21 выполнено из стали, а внутреннее кольцо 20 выполнено из самосмазывающегося материала.
Подшипник 5 размешен в нижнем элементе 15 внутреннего корпуса 3 при этом наружное кольцо 21 подшипника 5 жестко
зафиксировано в упомянутом нижнем элементе 15 посредством стопорного кольца 7, расположенного в проточке, выполненной на внутренней поверхности нижнего элемента 15.
Для увеличения жесткости верхней опоры 1, между упругим кольцеобразным элементом 4 и верхней площадкой 23 наружного корпуса 2 может быть установлена шайба 6.
Описанную верхнюю опору 1 устанавливают на хвостовик 24 штока 25 подвески и фиксируют гайкой 26 (см. фигуру 2), при этом подшипник 5 внутренним кольцом 20 контактирует с нижним поясом 27 упомянутой гайки 26 и втулкой 28, последняя из которых установлена на хвостовике 24 штока 25 и опирается нижним торцом 29 на верхнюю опорную чашку 30 пружины 31 подвески автомобиля. Причем гайка 26 может быть навернута на хвостовик 24 до упора в верхний торец 32 втулки 28.
Описанная конструкция не исключает того, что внутреннее кольцо 20 подшипника 5 может контактировать непосредственно с хвостовиком 24 штока 25, это зависит от конструктивных особенностей упомянутого хвостовика 24.
Описанная конструкция верхней опоры 1 применяется преимушественно для направляющей пружинной стойки подвески автомобиля.