Концепция «Нового порта» в организационной структуре береговых объектов по маршруту СМП

РАЗДЕЛ VI. МЕНЕДЖМЕНТ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Мордвинова Т.Б.

Зам. директора Агентства морского права;

Старший преподаватель Кафедры морского и международного права ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Скаридов А.С.

Д.ю.н., профессор;

Директор Агентства морского права;

Заведующий кафедрой морского и международного права ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова

КОНЦЕПЦИЯ «НОВОГО ПОРТА» В ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЕ БЕРЕГОВЫХ ОБЪЕКТОВ ПО МАРШРУТУ СМП

Аннотация: Многовариантность организации работы порта неоднократно становилась предметом исследований как в рамках ИМО, ЮНКТАД, так и в рамках национальных исследовательских проектов. Адаптация менеджмента арктических портов к той или иной модели развития связана с технологическими и оперативными вызовами развития арктического морского транспортного ресурса. Рассматривая модели портовой организации четырех поколений, принятой ЮНКТАД, авторы подвергают их критическому осмыслению с точки зрения их адаптации к новым технологическим условиям и действующим правилам. Кроме того, продемонстрировано, что дискретность развития и однозначность применения той или иной модели не являются оправданными и могут быть дополнены. Авторы рассуждают о возможности приватизации портовых объектов и об отдельных положениях концепции «нового порта» с точки зрения привлечения ресурсов для обеспечения искомого объема перевозки грузов по маршрутам Северного Морского пути.

Ключевые слова: ЮНКТАД, порты арктической зоны РФ, концепция «нового порта», частное владение портом.

THE CONCEPT OF THE «NEW PORT» IN THE ORGANIZATIONAL STRUCTURE OF THE COASTAL OBJECTS ON THE NSR ROUTE

Summary: The multivariate of the organization of the port's work has repeatedly become the subject of research both within the framework of IMO, UNCTAD, and within the framework of national research projects. The adaptation of the management of the Arctic ports to a particular development model is associated with the technological and operational challenges of the development of the Arctic marine transport resource. Considering the four-generation port organization model adopted by UNCTAD, the authors criticize them in terms of their adaptation to new technological conditions and existing rules. In addition, it has been demonstrated that the discreteness of development and the unambiguity of the application of a particular model are not justified and can be supplemented. The authors argue about the possibility of privatizing port facilities and about certain provisions of the «new port» concept from the point of view of attracting resources to ensure the required volume of cargo transportation along the Northern Sea Route.

Keywords: UNCTAD, ports of the Arctic zone of the Russian Federation, the concept of the «new port», private ownership of the port.

Современные порты больше не являются пассивными точками сопряжения между морским и сухопутным транспортом, которые используются судами и грузами в качестве естественной точки международного обмена. Современные порты играют активную роль в мировой транспортной системе: активную роль в смысле маркетинга, поощряя суда и грузы к использованию соответствующих портов; активную роль в интересах судоходства и внутреннего транспорта в рамках сквозной транспортной цепочки; и активную роль в содействии стимулированию торговли, например, развитию свободного порта или зоны древовидной торговли.

Известно, что Правительством РФ предпринимались попытки реформирования портовой инфраструктуры.1 Однако до недавнего времени их нельзя было признать удачными. Некоторые эксперты оценивали исполнение ранее принятой федеральной целевой программы в сфере портового хозяйства всего на 29%, причем только за счет реконструкции старых мощностей, а не нового строительства.2 Однако, в последние годы ситуация начинает меняться. Поставленная Президентом РФ задача к 2024 году увеличить грузопоток по Северному морскому пути (СМП) до 80 млн тонн потребует не только строительства новых судов, но и создание развитой портовой инфраструктуры.

1 Принималась федеральная программа возрождения морской отрасли, рассчитанная на период 1993-2000 годов.

2 [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL:http://www.morvesti.ru/themes/1700/62857/

В целях реализации «Транспортной стратегии России до 2030 года» и принятой «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации» в приарктических районах, тяготеющих к трассе СМП, поставлена задача создания транспортно-логистические узлов:

- Кольский (Мурманск, Териберка);

- Урало-Западно-Сибирский (Архангельск, Индига);

- Ямальский нефтегазовый (Харасавэй, Сабетта, Новый Порт);

- Норильско-Туруханский и Нижне-Енисейский (Игарка, Дудинка, Диксон);

- Ленский (Якутск, Тикси);

- Чукотско-Камчатский (Певек, Провидения, Петропавловск-Камчатский).

В таком организационном распределении много неясного. Почему именно так сгруппированы порты. Что скрывается за необходимостью создания «транспортных узлов». Даже само это определение уже вызывает необходимость более ясной детерминации. Общетеоретический подход дает нам понятие «транспортного узла» как пункта стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств, а также организационными мерами».1 Вряд ли применение данного определения можно считать достаточным содержания функций «нового порта».2 В современных условиях наряду с традиционными возможностями по перевалке и хранению грузов, порт должен быть не только логистическим центром, способным обеспечить грузооборот между сушей и морем; но и обеспечивать безопасное хранение, перевалку и коммерческую зоны обработку экспорта.

Наряду с тем, что грузооборот морских портов России за период с января по апрель текущего года вырос на 3,7%, составив 280,13 млн тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, грузооборот морских портов Арктического бассейна сократился на 4,4%, составив 33,14 млн тонн, из которых объём перевалки сухих грузов составил 9,25 млн тонн (-7,2%), наливных грузов - 23,89 млн тонн (-3,3 %).3

Однако, государственные программы и стратегии с постоянным упорством (на наш взгляд не совсем обоснованным) говорят о том, что в портах Арктического бассейна к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку наливных грузов до 113,1 млн тонн в базовом сценарии (до 120,8 млн - в экспертном). Порты Арктического бассейна будут ориентированы на перевалку углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, а также лесных и минерально-сырьевых ресурсов российского севера. Доля арктических портов в перевалке грузов существенно возрастет, с нынешних 7,7% до 11,5% (базовый сценарий) - 9,4% (экспертный сценарий) к 2030 году.

Применительно к настоящим заметкам мы рассматриваем арктические порты РФ как часть логистической системы по маршрутам СМП и в этой связи нас в меньшей степени интересуют возможности по грузообороту, а скорее в большей степени на первый план выходят такие характеристики как круглогодичность работы или возможности ледового обеспечения, организация аварийно-спасательного обеспечения в акваториях радиусом не менее 200 морских миль от портовых сооружений и возможность обработки международных грузов, включая аварийное хранение и регулярное обслуживание судов (по бункеровке, снабжению, ремонту и проч.).

По данным Росморпорта на бассейне расположены девятнадцать российских морских портов. Порты заняты, в основном, перевалкой каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 27,8 % в их грузообороте и порты бассейна переваливают мизерные 6,2 % наливных и 9,5 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

Агентство Морского и речного флота РФ делит порты по маршруту СМП на две части: порты Западной и Восточной Арктики.4 Деление хоть и формальное, но имеет принципиальное значение - первые развиты значительно существенней, географически «тяготеют» к Баренцево -Карскому региону (см. рис. 1), работают, как правило, круглогодично и имеют достаточные технические возможности для перевалки как сухих, так и наливных грузов.5

Основные характеристики арктических портов, наиболее интересных для нашего анализа, сведены в таблицы 1 и 2.

1 [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://econ.wikireading.ru/4777

2 Мы используем данный термин для обозначения нового перечня функциональных возможностей, которыми должны обладать опорные порты по маршруту СМП, с учетом адекватности их возможностей требованиям по значительному увеличению объемов перевозки по СМП.

3 [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://www.korabel.ra/news/comments/grazooborot_morskih_portov_rossii_za_yanvar-aprel_vyros_na_3_7_do_280_13_mln_tonn.html

4 [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL:

http://www.morflot.ru/deyatelnost/napravleniya_deyatelnosti/portyi_rf/reestr_mp/portyi_zapadnoy_arktiki.html

5 При перечислении портов мы не выходим за перечень определенный Росморпортом, хотя есть и другие. Например, порт Харасавэй.

Такое деление, по нашему мнению, не точно отражает функциональные возможности арктических портов. Полагаем, что ключевыми являются, как минимум, два фактора -круглогодичная эксплуатация и наличие железнодорожного подхода. Исходя из этих критериев к такой группе мы можем отнести порты Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша. Именно инкорпорированность этих портов в железнодорожную систему страны позволяет обрабатывать около 80% грузов проходящих через бассейн. Отдельно следует рассматривать арктический порт Сабетту, который является новым портом и его строительство продолжается в рамках проекта «Ямал СПГ». Новый порт на Ямале является специализированным с точки зрения основного грузооборота (сжиженный природный газ) и имеет международный аэропорт федерального значения.

Порты западной зоны, в основном, осуществляют круглогодичную логистическую поддержку навигации по маршруту Мурманск - Дудинка для обеспечения деятельности Норильского горно-металлургического комбината и осуществляют оборот нефти из районов Обской губы, Варандея и Колгуева. В связи с указанным обстоятельством крупнейшие разработчики ресурсов стали вкладывать средства в строительство специализированного транспортного флота (класса не ниже а Агс7), в ледокольные суда снабжения и обеспечения («Александр Санников»).2

Таблица 1 Порты западной Арктики3

Наименование Длина причального фронта морского порта (п.м) Максимальные габариты судов, заходящих в порт (осадка, длина, ширина) (м) Период навигации в морском порту: Информация об основных услугах, оказываемых операторами морских терминалов

Мурманск 12 956,18 Не ограничена Крунлогодично - комплексное обслуживание флота - производство всех видов технического обслуживания, ремонта, модернизации, переоборудование судов флота рыбной промышленности; - погрузочно-разгрузочная деятельность.

Архангельск 8 889,58 8,7 / 151,75 / 21 Круглогодично - отгрузка экспортных пиломатериалов в пакетах на суда загранплавания

Кандалакша 12 956,18 Не ограничена Круглогодично - погрузочно-разгрузочная деятельность на морском, автомобильном и железнодорожном транспорте;

1 [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL:

http://www.morflot.ru/deyatelnost/napravleniya_deyatelnosti/morskoy_flot/administratsii_morskih_portov/fgbu_administratsiya_m orskih_portov_zapadnoy_arktiki.html

2 Грузинов В. М., Зворыкина Ю. В., Иванов Г. В. и др. Арктические транспортные магистрали на суше, акваториях и в воздушном пространстве // Арктика: экология и экономика. 2019. № 1 (33). С. 6-20

3 Составлена по материалам Федерального Агентства Морского и Речного транспорта [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: http://www.morflot.ru/deyatelnost/napravleniya_deyatelnosti/portyi_rf.html

-транспортно-

экспедиторские услуги;

- технологическое

накопление грузов;

- комплексное

обслуживание флота.

Витино 512 11,1 / 230 / 32,2 Круглогодично - погрузочно-разгрузочная деятельность на морском транспорте; - комплексное обслуживание флота; - перевалка на морской транспорт нефтепродуктов и иных грузов из базовых хранилищ, других видов транспорта и обратно.

Онега 880 13,6 / 242 / 32,4 Круглогодично - погрузо-разгрузочные работы.

Мезень 880 4,2 / 120 / 20 Круглогодично - погрузка пиломатериалов

Варандей 199,86 3.5/ 120 / 15 Круглогодично - перевалка нефти.

Нарьян-Мар 730,66 Суда смешанного (река-море) плавания - 3,6 / 114 / 14; Морские суда - 3,6 / 90 / 16 - хранение грузов; - транспортная обработка грузов.

Сабетта - - - - погрузка сжиженного газа

Дудинка 1 723,6 11,8 / 260,3 / 32,2 С 01 января по 20 мая, с 15 июня по 31 декабря погрузо-разгрузочные работы.

Диксон 243 8,0/100/20 июнь-октябрь - погрузо-разгрузочные работы; - внутрипортовое экспедирование.

Хатанга 400 4,17 / 136 / 16,5 июня-октября грузо-пассажирские перевозки; - транспортная обработка грузов и хранение; - производство дноуглубительных и берегоукрепительных работ; - строительство и эксплуатация портовых сооружений; - производство судоремонтных работ и т.д

Анализ основных характеристик этой группы позволяет отметить не только низкий грузооборот (кроме Мурманска), но и их недоступность для крупнотоннажных судов в виду мелководности, малый причальный фронт и крайне небольшой перечень оказываемых услуг.

К группе «восточных портов» отнесены те, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 5-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет.

Таблица 2 Порты восточной Арктики

Наименование Длина причального фронта морского порта (п.м) Максимальные габариты судов, заходящих в порт (осадка, длина, ширина) (м) Период навигации в морском порту: Информация об основных услугах, оказываемых операторами орских терминалов

Тикси 315 3.9/129,5/15б8 15 июля - 30 сентября - стивидорные работы и складские операции по перевалке грузов в порту

Певек 500 9/172.2/24.55 с 03.07 по 25.10 - погрузочно-разгрузочная

деятельность, применительно к опасным грузам в морских портах (класса 1,2,3,4,5,6,8,9); - перевозка грузов морским транспортом

Эгвекинот 565,32 12/177/25 25 июля - 10 ноября - погрузочно-разгрузочные работы; - транспортно-экспедиторское обслуживание; - складские операции с грузами.

Анадырь 686 7 / 177 / 25 01.07 - 01.10 - грузовые операции по прямому варианту, без хранения грузов на складских территориях (погрузку-выгрузку судов), перевалку грузов; - грузовые перевозки судами портового флота. - буксировка судов; -пассажирские перевозки; - грузовые операции с универсальными контейнерами; - доковый ремонт судов грузоподъемностью до 500 тонн.

По мнению экспертов на восточном участке СМП основу внутреннего грузопотока, составляют нефть, газоконденсат и лесные грузы, которые не обеспечивают рентабельную работу трассы. К тому же обеспечение должного уровня грузооборота возможно только с учетом круглогодичной работы восточного участка. Все порты этой части бассейна работают в условиях низких температур и круглогодично покрытых льдом акваторий. Поэтому для обеспечения нормальной работы необходимы портовые ледоколы, а для припортовых акваторий при условии ледокольного обеспечения в составе не менее двух атомных ледоколов класса «Лидер». 1

Анализ основных характеристик портов восточной зоны позволяет отметить не только вышеприведенное обстоятельство, но и невозможность принимать крупнотоннажные суда и крайне низкие возможности по оказанию перевалочных и иных услуг. Например, только морские порты Эгвекинот и Провидения располагают наливными терминалами, а в морском порту Тикси нефтеналивной причал представляет собой два затопленных корабля. 2 Бункеровка возможна только в порту Анадырь и в целом ни один из портов восточной зоны не соединены с железнодорожной сетью РФ. С точки зрения организационно-правовых проблем, то порт Эгвекинот не имеет пункта пропуска через границу РФ и не может считаться портом международного значения.

Лишь только два морских порта (Анадырь и Беринговский) имеют пассажирские терминалы. Кроме того, в морских портах Чукотского автономного округа (Певек, Провидения, Эгвекинот, Беринговский) есть проблемы с навигационным обслуживанием, метеостанции нуждаются в ремонте, существует дефицит электроэнергии3 и даже второй «Ломоносов»4 вряд ли может решить проблему энергоснабжения всей восточной зоны.

Анализируя документы правительства РФ можно констатировать, что Арктический бассейн в ближайшем будущем должен стать лидером по строительству новых портов, таких как Сабетта, Териберка и др. За счет строительства новых портов, а также возрождения старых арктических портов бассейновые портовые мощности планируется увеличить до 163,5 млн. тонн (базовый сценарий) - 135,2 млн. тонн (экспертный сценарий), или в 2-1,7 раза соответственно.5

1 Грузинов В. М., Зворыкина Ю. В., Иванов Г. В. и др. Арктические транспортные магистрали на суше, аква-ториях и в воздушном пространстве // Арктика: экология и экономика. 2019. №1 (33). С.6-20

2 Наумов Ю.А. Порты Дальнего востока на маршрутах СМП: История развития, современное состояние и перспективы их развития. // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2017. N°. 3. С. 133-144.

3 Заостровских Е.А. Морские порты Восточной Арктики и опорные зоны Северного морского пути // Регионалистика. 2018. Т. 5. № 6. С. 92-106.

4 Имеется в виду, установленная в Певеке Пплавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС).

5 Грузооборот порта Шанхай в 2018 году составил 561,29 млн тонн. [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://portnews.ru/news/289020/.

Развитие морских портов в каждом временном периоде имело свои особенности. Начиная с 2000-х годах ключевым в контексте развития портовой инфраструктуры, являются «инвестиции», а добавив сюда совершенствование структуры механизма управления морским портовым хозяйством мы получим ту формулу, которая от программы к программе, от автора к автору формируют суть предложений по развитию портов, в том числе и арктической зоны.

Основные особенности, относящиеся к каждому поколению развития порта, были подробно описаны в Port Marketing еще в конце прошлого столетия.1 В целом процесс развития портов в рамках модели ЮНКТАД считался относительно дискретным по времени или «модульным». Считалось, что развитие портов от первого ко второму, а затем к третьему поколению исторически зависело главным образом от размера и грузооборота порта. Некоторые основные характеристики, полученные на основании анализа исследований ЮНКТАД, сведены в таблицу 3.

Таблица 32

Основные характеристики портов по классификации ЮКТАД в зависимости от периода оценки

Основные характеристики Первое поколение

Основные грузовые операции Разделяемый насыпной груз Сортируемые сухие и жидкие грузы Навалочные и укупоренные (контейнерные) грузы

Стратегия развития порта Консервативные изменения организации транспортного узла Экспансионистский рост в форме промышленно-коммерческого центра. Коммерчески ориентированный интегрированный транспортный центр/ логистическая платформа для международной торговли

Сфера деятельности 1 - погрузка груза, выгрузка, хранение, лоцманское обеспечение (сервисные причалы и аванпорт). 1 + 2 - Транспортно-ориентированный промышленно-коммерческий центр. 1 + 2 + 3 - Транспортно-логистическая модель модальной дистрибьюции.

Организационные характеристики Самостоятельная деятельность в границах порта. Неформальные (жестко не рагламентированные) отношения между администрацией и пользователями. Взаимоотношения портовых властей и хозяйствующих субъектов регламентируются договорами. Отношения между администрацией порта и муниципальными властями специально не регламентированы (только общегосударственные нормы). Объединенное портовое сообщество на основе интеграции портового обслуживания с коммерческими сетями.

Производственные характеристики. Упрощенный грузооборот (перевалка), индивидуальное обслуживание с обеспечением низкой добавленной стоимостью. Перевалка и консолидация грузов. Многофункциональное логистическое обеспечение (с учетом высокой добавочной стоимости на оказанные услуги).

Анализ документов ЮКТАД позволяет сделать вывод о том, что порты первого поколения работали по обособленной организационной модели и служили только в качестве связующего звена между наземным и морским транспортом. В этом случае порт изолирован от наземной транспортной и коммерческой деятельности. Порты второго поколения имеют широкий спектр функций и выступают в роли «транспортных, промышленных и коммерческих сервисных центров». Сфера деятельности, в которой участвует порт, распространена на коммерческую деятельность, которая «добавляет стоимость» грузам. Последний важный фактор в портах второго поколения заключался в том, что здесь устанавливаются более тесные отношения между портами и их транспортными и торговыми партнерами, а также между портами и местными властями (муниципалитетами). 3

Порты третьего поколения считаются продуктом глобальной контейнеризации и интермодализма. К концу прошлого столетия такие порты стали динамичными узлами в сложной

1 UNCTAD, Port Marketing and the Third Generation Port, TD/B C.4/AC.7/14, UNCTAD, Geneva. Р.13.

2 Составлена по материалам UNCTAD, 1992, Port Marketing and the Third Generation Port, TD/B C.4/AC.7/14, UNCTAD, Geneva.

3 HOYLE, B. S. and HILLING, D. (eds), 1984, Seaport Systems and Spatial Change, Technology, Industry and Development Strategies (Chichester: John Wiley and Sons).

международной сети производства/распределения, и управление портами перешло на упреждающий подход, чтобы «превратиться в интегрированные транспортные центры и логистические платформы для международной торговли».

Если предположить, что трафик по СМП к 2030 г. достигнет искомого уровня,1 то портовые услуги должны будут стать более специализированными и интегрированными, способные оказать не только логистические, но и аварийно-спасательные услуги; правила «хорошо читаемыми», а тарифная политика совершенно прозрачной и сопрягаемой с международными стандартами.

Чтобы обеспечить такие условия арктические порты, особенно восточной зоны, должны быть по своим возможностям выше третьего поколения, включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы. Для этого потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон, ориентированных на переработку грузов, формирование портовых зон, обеспечивающих переработку поступающих грузов. Возможно когда-то появятся технические и финансовые возможности развития портовой инфраструктуры российской восточной Арктики, однако в ближайшей перспективе нет оснований сделать такое предположение. С географической точки зрения, только оценивая положение, мы можем предположить, что таким опорным «восточным» арктическим портом мог бы стать Тикси.

Однако, на наш взгляд, в среднесрочной перспективе, опорным портом в центральной части арктического сектора, с точки зрения логистики и обеспечения безопасности на маршрутах СМП, то получается, что наиболее удачным в этом плане может считаться порт Диксон, как аванпорт для внутреннего порта Дудинка, являющегося оконечным портом в устье Енисея. Хотя его нынешнее состояние не удовлетворяет требованием порта даже третьего поколения (по классификации ЮКТАД), но транспорт грузов по Енисею до Дудинки и далее может делать его перспективным объектом для инвестирования.

Российские стратегические приоритеты в Арктике неизбежно связаны с развитием портовой инфраструктуры. Мировой опыт развития социально-экономического развития особо сложных в географическом отношении регионов связан с привлечением капиталов. Вопрос лишь в том как заинтересовать инвесторов к таким проектам, особенно в том случае, когда их вложения не могут обернуться коротко.

Применительно к арктическому региону выбор стран для анализа весьма ограничен. Пожалуй, наиболее близкий пример - Канада для которой арктическое судоходство также имеет жизненно важное значение. С деятельностью портов связаны все аспекты канадской цепочки транспортных перевозок, включая грузоотправителей, перевозчиков, логистические компании, фирмы, занимающиеся добычей природных ресурсов, а также местные и региональные предприятия малого и среднего бизнеса. В 2017 году порты и морские перевозки были оценены в 90 миллиардов долларов, что составило 17% канадского экспорта. Национальная морская доктрина была принята еще в 1995 году и заложила детальную основу для морской транспортной системы Канады. Морской закон (CMA) создал 17 канадских портовых властей и наделил министра транспорта полномочиями по регулированию деятельности портов, включая: морскую безопасность и защиту окружающей среды. Однако, Канада, одна из немногих стран, признающих возможность строительства и деятельности частных портов. Порт Черчилль (Port Cherchill) является частным портом на арктическом побережье Канада,2 способным обрабатывать суда типа Panamax. Хотя изначально порт строило государство, но одним из условий получения права на строительство частного порта является требование включить в расходы по строительству (приобретению) порта железную дорогу и иные коммуникации. Проводить какие-либо параллели с российских законодательством здесь крайне сложно, ибо сама мысль передачи

« 3

администрирования порта в частные руки может показаться не конструктивной.

Концепция «нового порта» неоднократно являлась предметом рассмотрения на национальном уровне в ряде стран. Такое исследование предпринималось и в рамках Европейской комиссии (WORKPORT). Было признано, что новые технологии, новые организационные подходы и новые концепции управления должны внедряться в целях удовлетворения современных рыночных и общественных потребностей.

1 Согласно майскому указу президента РФ Владимира Путина, грузопоток по СМП к 2024 году должен вырасти до 80 млн. тонн. Актуализация прогноза грузопотока на СМП, выполненная в марте (2020 года), показала, что объем отгрузки минерального сырья в 2024 году сможет составить 58 млн тонн, еще оценочно 5 млн тонн составят другие грузы — для обеспечения производств, «северного завоза» и транзита. Таким образом, исходя из существующих данных, поручение президента РФ о наращивании грузопотока до 80 млн тонн не будет выполнено. Но, полагает эксперт, «расширение СМП только за счет портов и терминалов Печорского, Белого и Баренцева морей легко позволит добиться выполнения поставленной задачи» // Газета "Коммерсантъ". №88. от 21.05.2020 [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://kommersant.ru/daily/125267

2 Порт был построен правительством Канады и оставался в собственности федерального правительства до его продажи в 1997 году американской компании OmniTRAX. В дальнейшем (2018) порт и железная дорога Гудзонова залива были проданы компании Arctic Gateway.

3 Речь не идет о возможности частного владения портовой инфраструктуры.

Как бы то ни было, но «черно-белый» подход к концепции развития портов в рамках модели ЮНКТАД оказался нереалистичным и неточным. Понятно, что на практике развитие портов не фиксируется в определенный период времени, и порты не обязательно проходят цикл преобразований, чтобы получить статус третьего поколения. Коммерческий интерес и цели являются основными определяющими факторами изменений, а внедрение новых технологий и методов работы является непрерывным процессом. Это означает, что даже самые передовые порты с точки зрения систем, оборудования или конструкции терминала могут являться передовыми, а организационная модель управления может «не дотягивать» до должной эффективности их работы.

Таким образом, можно констатировать, что «концепция развития нового арктического порта» должна быть основана не только на расширение технологических возможностей, но и применения новой модели управления, организации и владения.

Во всем мире проблема владения портом претерпела фундаментальные изменения, особенно в течение последних 15 лет. До начала 1980-х годов государственная собственность на портовую инфраструктуру была основной формой собственности, за исключением Канады и Великобритании, где существовал ряд портов, находящихся в частном владении. Однако с начала 1980-х годов начались значительные изменения. В Великобритании значительное количество портов государственного сектора было передано частному сектору и начиная с 1983 года практика частного владения, управления и распоряжения портами широко распространилась. Ряд транснациональных компаний занимается управлением и эксплуатацией портов и терминалов, среди которых такие как Hutchison Port Holdings (со штаб-квартирой в Гонконге) и P & O (со штаб-квартирой в Великобритании).1

Наше мнение заключается в том, что применительно к российским арктическим портам столь глубокая форма приватизации едва ли целесообразна. Порты являются чрезвычайно ценными активами для национальной экономики, и поэтому любые изменения должны рассматриваться тщательно и осторожно. Последнее требование, однако, не должно быть оправданием для бездействия или отсутствия попыток в привлечении инвестиций; скорее это должно стать поводом для тщательного рассмотрения всех вариантов и их последствий.

Применительно к портовому хозяйству определение понятия «приватизация» является сложной и противоречивой задачей. Можно рассматривать приватизацию как акт сокращения роли правительства или повышения роли частного сектора в деятельности или владении портовыми активами. 2 Расширение участия частного сектора в предоставлении портовых услуг без частных инвестиций - это не приватизация, а передача. Неудивительно, что деволюция часто представляется приватизацией теми корыстными интересами, которые выступают против любого расширения финансовой доли частного сектора в портах. То же самое верно для корпоратизации. В его истинном смысле это означает предоставление государственной организации юридического статуса частной корпорации или компании, в то время как правительство владеет акциями. Вся земля и активы затем юридически передаются вновь созданной компании или корпорации, но они остаются полностью в государственном секторе. Некоторые авторы говорят о том, что акционирование является улучшенной формой приватизации. 3 Это явно неоправданно, поскольку при этом не происходит ни передачи прав государства в пользу частного сектора, ни притока частного капитала.

Разнообразие определений и подразумеваемые различия в характере, сфере охвата и основных принципах применения создают проблемы для разработки стандартных руководящих принципов. Поэтому прежде всего необходимо согласовать подходящее определение, достаточно точное, чтобы точно отразить концепцию приватизации, и достаточно широкое, чтобы включить конкретные характеристики портовых активов и услуг в большинство «схем приватизации», предлагаемых в портах.

Другой термин, который часто используется в договорах и документах, -коммерциализация. Хотя общепринятого определения мы не нашли, концепция должна охватывать, по крайней мере, более широкое понимание со стороны администрации порта о потребностях своих клиентов в частном и государственном секторах и о необходимости сделать ее более ответственной за свои решения, операционные и финансовые показатели.

И еще один вопрос, связанный с объемом вмешательства государства в приватизацию портов - дерегулирование транспортного сектора. По сути, дерегулирование - это устранение или либерализация правил и положений, первоначально введенных и применяемых государственными органами и государственными органами с целью содействия безопасным, адекватным,

1 Damas, P., 2002, Global terminal operators rule. American Shipper, February, 67-76.

2 Приватизация означает противоположность национализации: цель национализации состоит в том, чтобы правительство перешло во владение частным предприятием, в то время как приватизация означает передачу государственных услуг частному сектору; передачу услуг из государственного в частный сектор.

3 Sánchez, R., Wilmsmeier, G., 2010, Contextual port development: A theoretical approach, In: «Essays on Port Economics». Coto-Millán, P., Pesquera, M.A., Castanedo, J. (Eds.). Physica-Verlag, Springer, pp. 19-44

экономичным и эффективным транспортным услугам, но которые в настоящее время считаются чрезмерно ограничительными и обременительными. Однако дерегулирование может иметь как положительные, так и крайне отрицательные последствия. Устранение ограничительных портовых правил и положений с целью либерализации рынка и повышения эффективности, несомненно, является благоприятным событием. Но должен быть установлен минимум правил, хотя бы для того, чтобы гарантировать, что управление и эксплуатация портов соблюдают международные нормы, правила и нормы в отношении безопасности, охраны и занятости. В предполагаемой концепции нового порта дерегулирование может охватить правила доставки международных грузов предназначенных для строительных работ в порту, свобода портовых властей заключать специальные контракты с крупными грузоотправителями и порядка пропуска и нахождения на территории порта, муниципального образования..., а также предоставления свободы ценообразования на портовые услуги, освобождая, тем самым, владельцев от обязанности утверждать тарифы.

Концепция «нового порта» может быть основана на принятии и нормативном закреплении (например, в законе РФ «О портах» и КТМ) формулировки о пределах компетенций частных компаний в управлении деятельности порта и масштабов приватизации. Чтобы любая приватизационная схема была успешной, она должна быть адаптирована к конкретным условиям и характеристикам порта и его среды. Следовательно, руководящие принципы, которые могут стать основой концепции, могут быть направлены только на то, чтобы служить «контрольным списком» для приватизации портовых активов и напоминанием о наиболее важных факторах, которые следует учитывать. К ним, например, можно отнести:

1. объем приватизационных объектов;

2. процедуры проведения тендера;

3. формирование договорных проформ о передаче в собственность, аренду или концессию;

4. принятие основных показателей финансовой деятельности для установления истинной стоимости лицензии на аренду или концессионного договора;

5. определение порядка формирования управления портом, его деятельности и взаимоотношений с государственными органами.

Чтобы любая приватизационная схема была успешной, она должна быть адаптирована к конкретным условиям и характеристикам порта и его среды. Следовательно, руководящие принципы, которые могут быть разработаны в качестве нормативного проектирования, могут быть направлены только на то, чтобы служить «контрольным списком» для приватизации портовых активов и напоминанием о наиболее важных факторах, которые следует учитывать. Они не могут быть истолкованы как безошибочный рецепт, применяемый с согласия или без согласия правительства.

Пристатейный библиографический список:

1. Арктические транспортные магистрали на суше, аква-ториях и в воздушном пространстве / Грузинов В. М., Зворыкина Ю. В., Иванов Г. В. и др. // Арктика: экология и экономика. 2019. № 1 (ЗЗ). С. 6-20

2. Заостровских Е.А. Морские порты Восточной Арктики и опорные зоны Северного морского пути // Регионалистика. 2018. Т. 5. № 6. С. 92-106

3. Наумов Ю.А. Порты Дальнего востока на маршрутах СМП: История развития, современное состояние и перспективы их развития. // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2017. №. З. С. 1ЗЗ-144.

4. Damas P. Global terminal operators rule // American Shipper. February, 2002. P. 67-76.

5. Hoyle B. S., Hilling D. Seaport Systems and Spatial Change, Technology, Industry and Development Strategies. Chichester: John Wiley and Sons, 1984

6. Sánchez, R., Wilmsmeier, G., 2010, Contextual port development: A theoretical approach, In: «Essays on Port Economics». Coto-Millán, P., Pesquera, M.A., Castanedo, J. (Eds.). Physica-Verlag, Springer, pp. 19-44

7. UNCTAD. Port Marketing and the Third Generation Port, TD/B C.4/AC.7/14, UNCTAD, Geneva. Р.1З.