ТРОСОВЫЙ ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности к тросам привода управления муфтами.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является тросовый привод сцепления транспортного средства, «Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей: ВАЗ-2110 и их модификаций», Москва, «Издательский Дом Третий Рим», 2003 г., стр.50, рис 3-1, 3-2, включающий гибкий дистанционный трос, протяженно расположенный внутри направляющей оболочки, имеющей первый (верхний) наконечник с закрепленной на нем упорной пластиной для крепления на кронштейне педали, уплотнитель, расположенный в средней части, и второй (нижний) наконечник с двумя металлическими и двумя резиновыми шайбами, распорной втулкой и гайкой для крепления в кронштейне на силовом агрегате. Гибкий дистанционный трос одним из своих концов соединен с первым (верхним) наконечником, имеющем отверстие для подсоединения с педалью, а другим концом соединен с вторым (нижним) резьбовым наконечником, удлиненным для регулировки рабочей длины дистанционного троса, на котором установлен поводок, внутренней гладкой поверхностью охватывающий второй резьбовой наконечник и предназначенный для сопряжения своей цилиндрической частью с вогнутой поверхностью вилки сцепления. Фиксируется поводок на втором резьбовом наконечнике троса посредством фиксирующих элементов в виде упорной шайбы, регулировочной гайки и контргайки.
Недостатками данного технического решения привода сцепления транспортного средства являются: повышенная трудоемкость
регулировки привода сцепления и необходимость ручной регулировки привода сцепления в эксплуатации по мере износа накладок сцепления;
Задачи полезной модели: улучшение технических характеристик тросового привода сцепления с повышением потребительских качеств и конкурентоспособности транспортного средства за счет исключения ручной регулировки тросового привода в эксплуатации по мере износа накладок сцепления, снижение трудоемкости при монтаже и регулировке тросового привода сцепления.
Указанные задачи достигаются тем, что в тросовом приводе сцепления, включающем гибкий дистанционный трос, предназначенный для соединения первым наконечником с педалью сцепления, а вторым резьбовым наконечником через поводок - с вилкой сцепления, и протяженно расположенный внутри направляющей оболочки, имеющей первый наконечник с закрепленной на нем упорной пластиной для крепления на кронштейне педали, и имеющей второй наконечник с крепежными элементами для крепления на кронштейне силового агрегата, согласно полезной модели, первый наконечник троса имеет симметрично расположенные относительно его продольной оси зубчатые поверхности, сопрягаемые с зубьями стопоров, которые сопрягаются с запирающими элементами, образованными наклонными поверхностями захвата, имеющего в верней части отверстие для соединения с педалью сцепления и имеющего в средней своей полой части протяженно и симметрично расположенные относительно продольной оси стенки, причем в средней полой части захвата расположен центрирующий элемент, подпружиненный его пружиной к стопорам относительно захвата и наружными лапками упирающийся в стенки захвата, а внутренними лапками охватывающий первый наконечник троса, в нижней же замкнутой части захвата имеются два выступающих элемента, охватывающих с зазором боковые поверхности упора, внутри которого расположена его пружина, охватывающая гибкий дистанционный трос и подпружинивающая относительно упора первый наконечник троса, а в
верхней части упор имеет форму клина, который своими наклонными поверхностями сопрягается со вторыми наклонными поверхностями стопоров, на боках же упора выполнены выступы, за которые зацепляется скоба, охватывающая стопоры с возможностью передачи на них нагрузки от пружины упора своими боковыми стенками с замкнутыми прорезями и проходящая сквозь нижнюю часть захвата в выемках, выполненных по бокам запирающих элементов захвата, поводок же на нижнем резьбовом наконечнике троса установлен посредством своей внутренней резьбы.
В частном случае, в тросовом приводе сцепления захват и упор выполнены из пластмассы.
В частном случае, в тросовом приводе сцепления центрирующий элемент выполнен с упругими наружными и внутренними лапками.
В частном случае, в тросовом приводе сцепления на протяженно и симметрично расположенных относительно продольной оси стенках средней полой части захвата выполнены выступы.
В частном случае, в тросовом приводе сцепления пружина центрирующего элемента выполнена конической формы.
В частном случае, в тросовом приводе сцепления пружина упора выполнена цилиндрической формы.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».
Сущность полезной модели поясняется на чертежах:
Фиг.1. - тросовый привод сцепления, общий вид;
Фиг.2. - вид В на фиг.1;
Фиг.3. - вид С на фиг.1;
Фиг.4. - разрез А-А на фиг.1.
Тросовый привод сцепления 1, включающий гибкий дистанционный трос 2, протяженно расположенный внутри направляющей оболочки 3, имеющей первый наконечник 4 с закрепленной на нем упорной пластиной 5, имеющей уплотнитель 6 в средней ее части, и имеющей второй наконечник 7 с двумя металлическими шайбами 8, двумя резиновыми шайбами 9, упорной втулкой 10, гайкой 11 и резиновым чехлом 12, одним концом установленным на втором наконечнике 7 оболочки 3, а вторым концом охватывающим гибкий трос 2, который своим верхним концом «L» закреплен на своем первом наконечнике 13, имеющем симметрично расположенные относительно продольной оси зубчатые поверхности 14 и 15, с которыми сопрягаются зубья стопоров 16, 17, имеющих первые наклонные поверхности, контактирующие с запирающими элементами 18 и 19, образованными наклонными поверхностями захвата 20, имеющего в верхней части отверстие 21 для соединения с педалью (не показана). В средней части захвата 20 расположен центрирующий элемент 22, подпружиненный его пружиной «К» относительно захвата 20 и наружными лапками 23 и 24 упирающийся в протяженно и симметрично расположенные стенки «М» захвата 20, на которых, в частности, выполнены выступы 25 и 26, ограничивающие перемещение центрирующего элемента 22, а внутренними лапками 27, 28 охватывающие первый (зубчатый) наконечник 13, тем самым препятствуя повороту последнего (наконечника 13) и обеспечивая минимально необходимый ход для расцепления зубьев стопоров 16, 17 и наконечника 13. Нижняя часть захвата 20 для обеспечения требуемой прочности выполнена замкнутой, по бокам запирающих элементов 18 и 19 выполнены выемки 29 и 30, в которых расположены боковые стенки упругой скобы 31 с замкнутыми прорезями, в которые проходят запирающие элементы 18 и 19 захвата 20. В нижней части захвата имеются два выступающих элемента 32, 33, охватывающие с зазором
боковые поверхности упора 34, внутри которого расположена его пружина сжатия 35, в частности, выполненная цилиндрической формы, охватывающая трос 2 и подпружинивающая относительно упора 34 первый наконечник 13 троса 2. В верхней части упора 34 имеются наклонные клиновидные поверхности 36, 37, контактирующие со вторыми наклонными поверхностями стопоров 16, 17 с возможностью скользящего перемещения последних, а также два выступа 38, 39 за которые зацепляется скоба 31, своей верхней поверхностью сопрягаемая со стопорами 16, 17 и передающая на них нагрузку от пружины 35 упора 34 для полноценного зацепления зубьев стопоров 16, 17 и первого (зубчатого) наконечника 13 троса 2. На втором резьбовом наконечнике 40 троса 2, выполненным с укороченной длинной резьбовой части, достаточной только для компенсации допусков на длину оболочки 3 установлен поводок 41 посредством своей внутренней резьбы.
В частном случае, в тросовом приводе сцепления захват 20 и упор 34 выполнены из пластмассы.
В частном случае, в тросовом приводе сцепления центрирующий элемент 22 выполнен с упругими наружными 23, 24 и внутренними лапками 27, 28.
Работа тросового привода сцепления заключается в следующем.
При рабочем ходе педали сцепления (не показана), во время выключения сцепления, она (педаль) перемещаясь увлекает соединенный с ней захват 20, который своими наклонными запирающими элементами 18 и 19 воздействует на стопоры 16 и 17, и за счет зубчатых зацеплений их с первым наконечником 13 троса 2 перемещает последний, передавая через гибкий трос 2 и закрепленный на нем второй резьбовой наконечник 40 с поводком 41 нагрузку на вилку (не показана), выключая сцепление. При этом с помощью скобы 31, охватывающей стопоры 16, 17 и зацепляемой за выступы 38, 39 на упоре 34, все эти детали вместе с пружиной 35 перемещаются вслед за захватом 20 и зубчатым наконечником 13, причем пружина 35 через упор 34, скобу 31 и пружина
«К» воздействуют на стопоры 16, 17, обеспечивая надежное зубчатое зацепления с наконечником 13.
Автоматическая регулировка рабочей длины троса для компенсации износа накладок сцепления обеспечивается перемещением первого наконечника 13, освобожденного от зацепления с зубьями стопоров 16 и 17, за счет перемещения последних по клиновидным поверхностям упора 34 под действием возросшей нагрузки сцепления при исходном, подвешенном под собственным весом, положении педали.
Таким образом применение в тросовом привода сцепления перемещающегося для компенсации износа накладок сцепления наконечника троса, снабженного зубьями, входящими в зацепление с зубьями стопоров, сопрягаемых своими первыми наклонными поверхностями с захватом, а вторыми поверхностями с наклонными клиновидными поверхностями упора, внутри которого расположена пружина и резьбового наконечника троса с поводком, имеющим внутреннюю резьбу - позволяет решить поставленную задачу и достичь следующий технический результат: улучшить технические характеристики привода сцепления с повышением потребительских качеств и конкурентоспособности транспортного средства за счет исключения ручной регулировки привода в эксплуатации по мере износа накладок сцепления, снизить трудоемкость при монтаже и регулировке привода сцепления.