Система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания

Система впрыска топлива в двигатель впутреннего сгорапия.
Полезная модель относится к области управления подачей топлива в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и может быть использована в системах питания автомобильных двигателей газовым и жидким топливом, в частности пропан-бутаном, или метаном.
Известна система впрыска топлива в ДВС, содержащая дроссельную заслонку воздуха, кинематически связанную с педалью акселератора, а также соединенные трубопроводами резервуар топлива под давлением, магистральный клапан топлива, дифференциальный редуктор, снабженный корпусом с седлом для клапана и двумя жестко связанными между собой мембранами первая из мембран подпружинена пружиной на свободный конец которой опирается регулировочный винт, диаметр первой мембраны больше диаметра второй мембраны, полость, образованная между мембранами соединена отверстием с атмосферой, а полость, образованная между корпусом дифференциального редуктора и первой мембраной через штуцер трубопроводом соединена с входным коллектором двигателя, вторая мембрана посредством штока жестко соединена с клапаном, который разделяет корпус дифференциального редуктора на первую и вторую камеры, первая камера через штуцер трубопроводом соединена с магистральным клапаном, а вторая камера между клапаном и второй мембраной посредством штуцера трубопроводом соединена с центральным дозатором топлива, электронный блок управления центральным дозатором и магистральным клапаном топлива электрически соединен с датчиком циклов враш;ения коленчатого вала двигателя, выход центрального дозатора трубопроводом соединен непосредственно с входным коллектором двигателя (патент RU 2131533 6F 02 М 21/02).
По своему конструктивному решению и функциональному выполнению эта система является наиболее близким техническим решением к предлагаемой полезной модели и может быть принята за прототип.
Недостаток известной системы - недостаточная точность впрыска топлива. Так при наличии у двигателя большого объема входного коллектора и длинных резонансных воздуховодов каждого из цилиндров при нажатии педали акселератора происходит запаздывание подачи топлива в цилиндр, что приводит к обеднению смеси и обогаш;ению при снятии нагрузки во время отпускания педали акселератора. Это является причиной «провалов тяги во время начала движения и возможности так называемых «хлопков двигателя, т.е. воспламенения топливо-воздушной смеси во входном коллекторе ДВС.
Технический результат заявляемой полезной модели заключается в повышении точности впрыска топлива путем подачи топлива непосредственно в воздуховод каждого из цилиндров перед впускным клапаном, что сокрапдает путь следования топлива и уменьшает задержки его подачи при нажатии педали акселератора.
Технический результат заявляемой полезной модели достигается за счет того, что система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания, содержащая дроссельную заслонку воздуха, кинематически связанную с педалью акселератора, а также соединенные трубопроводами резервуар топлива под давлением, магистральный клапан топлива, дифференциальный редуктор, снабженный корпусом с седлом для клапана и двумя жестко связанными между собой мембранами, первая из мембран подпружинена пружиной, на свободный конец которой опирается регулировочный винт, диаметр первой мембраны больше диаметра второй мембраны, полость, образованная между мембранами соединена отверстием с атмосферой, а полость, образованная между корпусом дифференциального редуктора и первой мембраной через штуцер трубопроводом соединена с входным коллектором двигателя, вторая мембрана посредством штока жестко соединена с клапаном, который разделяет корпус дифференциального редуктора на первую и вторую камеры, первая камера через штуцер трубопроводом соединена с магистральным клапаном, а вторая камера между клапаном и второй мембраной посредством штуцера трубопроводом соединена с центральным дозатором топлива, электронный блок управления центральным дозатором и магистральным клапаном топлива электрически соединен с датчиком циклов враш:ения коленчатого вала двигателя, выход центрального дозатора трубопроводом соединен со входом разветвителя топлива, выходы разветвителя топлива с одинаковыми тарированными отверстиями соединены трубопроводами с воздз оводами каждого цилиндра входного коллектора двигателя.
На чертеже (рис.1) показана система впрыска топлива в ДВС. Система впрыска топлива в ДВС содержит последовательно соединенные трубопроводами резервуар (1) топлива под давлением, магистральный клапан (2) топлива, дифференциальный редуктор (3), содержащий мембраны
(4) и (5), первая мембрана подпружинена пружиной (6), на свободный конец которой опирается регулировочный винт (7), клапан (8) разделяет корпус редуктора на две камеры, первая камера соединена с выходом электромагнитного клапана, а вторая камера соединена с дозатором (9) топлива, электронный блок (12) управления дозатором и магистральным клапаном (2) топлива электрически соединен с датчиком (13) циклов вращения коленчатого вала двигателя, выход дозатора (9) топлива трубопроводом соединен со входом разветвителя (14) топлива, выходы разветвителя (15) топлива соединены трубопроводами с воздуховодами  цилиндра входного коллектора (10) двигателя, воздух во входной коллектор двигателя подается через дроссельную заслонку (11).
Система впрыска топлива в ДВС работает следующим образом.
При вращении коленчатого вала двигателя сигналы с датчика (13) циклов поступают в блок (12) управления магистральным клапаном (2) и дозатором (9) топлива. При этом открывается магистральный клапан (2) и топливо из резервуара (1) по давлением поступает в первую камеру дифференциального редуктора (3). Клапан (8), поджатый пружиной (6) открыт и топливо через седло клапана поступает во вторую камеру дифференциального редуктора (3). При этом давление во второй камере поднимается и воздействует на вторую мембрану (5). Так как вторая мембрана жестко связана с первой мембраной (4), то перемещение клапана (8) зависит от сложения сил, действующих на первую и вторую мембраны. На первую мембрану действует сила пружины (6) и давление во входном коллекторе (10) двигателя, так как полость над первой мембраной через штуцер трубопроводом связана с входным коллектором (10) двигателя. Сила воздействия пружины регулируется винтом (7). Таким образом давление топлива во второй камере дифференциального редуктора зависит от режима работы двигателя - при изменении давления клапан (8) закрывается и потребление топлива во вход дозатора (9) топлива прекращается. В соответствии с тактовыми импульсами, поступающими от датчика (13) и сформированными блоком (12) дозатор (9) синхронно с тактовыми импульсами открывается и пропускает определенную дозу топлива для каждого цилиндра двигателя. Топливо с выхода дозатора (9) через разветвитель (14) с тарированными отверстиями на выходах по трубопроводам (15) поступает в воздуховоды каждого цилиндра входного коллектора двигателя. Одновременно во входной коллектор двигателя поступает воздух через дроссельную заслонку (11).
Подача топлива в воздуховоды каждого цилиндра сокращает путь топлива к цилиндрам, что существенно уменьщает задержки и увеличивает точность дозирования на переходных режимах работы двигателя.