СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
POWER UNIT

Данная патентная заявка основана на японской патентной заявке №2015-083411, поданной 15 апреля 2015 г., и №2015-16380, поданной 21 августа 2015 г. в Японское Патентное Ведомство, содержание которой полностью включено в текст настоящего документа посредством ссылки.
ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Техническая область изобретения
Настоящее изобретение относится к силовому агрегату, установленному на транспортном средстве.
Описание предшествующего уровня техники
Поддон картера расположен под силовым агрегатом. Защитный элемент установлен под поддоном картера для предотвращения соприкосновения между поддоном картера и поверхностью дороги и для защиты поддона картера от летящих камней. В WO 2011/121638 описана установка нижнего защитного элемента между поперечными элементами.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Защитный элемент обладает определенной жесткостью для защиты поддона картера. Подразумевается, что защитный элемент установлен в положении, удаленном от силового агрегата. Например, если защитный элемент крепится только к поперечным элементам, расположенным под силовым агрегатом, жесткость защитного элемента способствует повышению жесткости силового агрегата в незначительной степени.
Задачей настоящего изобретения является создание силового агрегата, который способен обеспечить повышенную жесткость за счет использования жесткости защитного элемента.
Силовой агрегат содержит двигатель и устройство силовой трансмиссии, которое передает тяговое усилие от двигателя на ведущее колесо, при этом устройство силовой трансмиссии содержит коробку передач, установленную в тракте передачи мощности между двигателем и ведущим колесом, причем поддон картера установлен под коробкой передач, защитный элемент, установленный под поддоном картера и закрывающий, по меньшей мере, часть поддона картера снизу, защитный элемент одним концом прикреплен к части силового агрегата, которая расположена в продольном направлении транспортного средства перед коробкой передач, а другим концом прикреплен к части силового агрегата, которая расположена в продольном направлении транспортного средства за коробкой передач.
Согласно вышеописанной конфигурации, поскольку защитный элемент прикреплен к силовому агрегату, это позволяет повысить жесткость силового агрегата за счет использования жесткости защитного элемента.
Предпочтительно, чтобы защитный элемент также крепился к поперечному элементу. Согласно вышеописанной конфигурации, нагрузка, воздействующая на защитный элемент, частично воспринимается поперечным элементом, благодаря чему снижается нагрузка (динамическое воздействие) на силовой агрегат. Если, например, силовой агрегат оборудован датчиком оборотов, нагрузка, воздействующая на датчик оборотов, также снижается, благодаря чему снижается вероятность ошибки измерения датчиком оборотов скорости вращения входного вала и выходного вала трансмиссии. Это справедливо также и в том случае, когда силовой агрегат оснащен датчиком расстояния или гидравлическим реле.
Предпочтительно, чтобы защитный элемент крепился к нижней поверхности поперечного элемента. Согласно вышеописанной конфигурации, нагрузка, воздействующая на защитный элемент (нагрузка, действующая в направлении снизу вверх относительно действия силы тяжести) может непосредственно восприниматься поперечным элементом.
Согласно вышеописанной конфигурации, поскольку защитный элемент прикреплен к силовому агрегату, это позволяет повысить жесткость силового агрегата благодаря использованию жесткости защитного элемента.
Вышеупомянутые и другие задачи, признаки, объекты и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными благодаря последующему подробному описанию настоящего изобретения в сочетании с прилагаемыми чертежами.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 представляет собой общую схему, на которой изображен силовой агрегат в первом варианте осуществления изобретения.
Фиг. 2 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат в первом варианте осуществления изобретения.
Фиг. 3 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат в сравнительном примере.
Фиг. 4 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат во втором варианте осуществления изобретения.
Фиг. 5 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат в третьем варианте осуществления изобретения.
Фиг. 6 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат в четвертом варианте осуществления изобретения.
Фиг. 7 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат в пятом варианте осуществления изобретения.
Фиг. 8 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат в шестом варианте осуществления изобретения.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Далее будут описаны варианты осуществления изобретения со ссылкой на чертежи. Одинаковые или соответствующие компоненты описаны одинаковыми ссылочными позициями, а избыточные описания могут не повторяться.
Первый вариант осуществления изобретения
Фиг. 1 представляет собой общую схему, на которой изображен силовой агрегат 10 в первом варианте осуществления изобретения. Силовой агрегат 10 настоящего варианта осуществления изобретения установлен на гибридном транспортном средстве 1. Силовой агрегат 10 содержит двигатель 20 и устройство 30 силовой трансмиссии.
Двигатель 20, приводимый в действие благодаря сгоранию топлива в двигателе, создает тяговое усилие. Бензиновый двигатель, дизельный двигатель и т.п. могут быть использованы в качестве двигателя 20. Устройство 30 силовой трансмиссии содержит коробку 36 передач и т.п. и передает тяговое усилие от двигателя 20 на ведущее колесо 39Т.
Устройство 30 силовой трансмиссии настоящего варианта осуществления изобретения содержит амортизирующее устройство 31, муфту 32 сцепления, вращающуюся электрическую машину 33, гидротрансформатор 34, масляный насос 35, коробку 36 передач, раздаточную коробку 37, карданный вал 38, дифференциал 38D и поперечную балку 39 моста. Амортизирующее устройство 31, муфта 32 сцепления, вращающаяся электрическая машина 33, гидротрансформатор 34, масляный насос 35, коробка 36 передач и раздаточная коробка 37 размещены в картере 11 (см. также фиг. 2).
Муфта 32 сцепления соединена кинематической связью через амортизирующее устройство 31 с двигателем 20. Кинематическая связь означает положение, в котором два вращающихся элемента соединены друг с другом с возможностью передачи тягового усилия, что представляет собой схему, которая включает положение, в котором два движущихся элемента соединены друг с другом с возможностью совместного вращения, или положение, в котором два вращающихся элемента соединены друг с другом с возможностью передачи тягового усилия через один, два или более элементов трансмиссии.
Когда муфта 32 сцепления включена, тяговое усилие двигателя 20 передается через амортизирующее устройство 31 на входной вал 31 Т. Тяговое усилие входного вала 31T передается через муфту 32 сцепления на гидротрансформатор 34 крутящего момента. Гидротрансформатор 34 оснащен крыльчаткой 34а насоса, крыльчаткой 34b турбины и блокирующей муфтой 34с. Крыльчатка 34а насоса гидротрансформатора 34 вращается вокруг оси вала при помощи тягового усилия, получаемого от двигателя 20. Тяговое усилие крыльчатки 34а насоса передается через жидкую среду на коробку 36 передач (входной вал 36Т коробки 36 передач).
Крыльчатка 34b турбины гидротрансформатора 34 соединена с входным валом 36Т коробки 36 передач. Блокирующая муфта 34 с установлена между крыльчаткой 34а насоса и крыльчаткой 34b турбины. Движущая сила, передаваемая через гидротрансформатор 34 на входной вал 36Т коробки 36 передач, передается последовательно через раздаточную коробку 37, карданный вал 38, дифференциал 38D и поперечную балку 39 моста на ведущее колесо 39Т.
Вращающаяся электрическая машина 33 соединена кинематической связью с муфтой 32 сцепления. Коробка 36 передач установлена в тракте передачи мощности между двигателем 20 и ведущим колесом 39Т и, более конкретно, соединена кинематической связью с вращающейся электрической машиной 33. Вращающаяся электрическая машина 33 выполняет функцию электрического двигателя, который вырабатывает механическое тяговое усилие из электрической энергии, и функцию силового генератора, который вырабатывает электрическую энергию из механической энергии. Во время движения, при помощи вращающейся электрической машины 33 в качестве источника тягового усилия для перемещения, муфта 32 сцепления выключена, и тяговое усилие вращающейся электрической машины 33 передается последовательно через гидротрансформатор 34, коробку 36 передач, раздаточную коробку 37, карданный вал 38, дифференциал 38D и поперечную балку 39 моста на ведущее колесо 39Т.
Масляный насос 35 соединен с крыльчаткой 34а насоса и создает давление гидравлической жидкости, будучи приводимым во вращение двигателем 20 или вращающейся электрической машиной 33. Масляный насос 35 управляет переключением зубчатых передач коробки 36 передач через блок клапанов управления, управляет максимальным крутящим моментом блокирующей муфты 34с, управляет включением/выключением муфты 32 сцепления, подает смазку в каждый блок (например, коробку 36 передач) в тракте передачи мощности гибридного транспортного средства 1 и так далее. То же самое масло (ATF: Automatic Transmission Fluid - жидкость для автоматической коробки передач) используется и для выполнения данных операций управления, и для смазки.
Устройство 30 силовой трансмиссии настоящего варианта осуществления изобретения также включает в себя масляный насос 35А с электрическим приводом, который приводится в действие электрическим двигателем, не показанным на чертежах. Когда масляный насос 35 не работает, например, во время остановки транспортного средства, гидравлическое давление создается работающим масляным насосом 35А с электрическим приводом во вспомогательном режиме. В данном варианте осуществления изобретения приведение в действие масляных насосов 35, 35А управляется гидравлическим контуром 35B управления, которым оснащено устройство 30 силовой трансмиссии. Следует отметить, что масляные насосы 35, 35А не являются обязательными комплектующими.
Фиг. 2 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат 10. Горизонтальное направление в плоскости чертежа на фиг. 2 соответствует продольному направлению транспортного средства для гибридного транспортного средства. Как описано выше, силовой агрегат 10 включает картер 11 и двигатель 20. Картер 11 настоящего варианта осуществления изобретения включает в себя вспомогательные картеры 13-16. Двигатель 20 и вспомогательные картеры 13-16 соединены друг с другом и расположены на одной линии последовательно в направлении от передней к задней части транспортного средства. Двигатель 20 и все вспомогательные картеры 13-16 настоящего варианта осуществления изобретения расположены выше уровня поперечных элементов 22, 24.
Из фиг. 1 и фиг. 2 следует, что амортизирующее устройство 31, муфта 32 сцепления и вращающаяся электрическая машина 33 расположены внутри вспомогательного картера 13. Гидротрансформатор 34 расположен внутри вспомогательного картера 14. Масляный насос 35 и коробка 36 передач расположены внутри вспомогательного картера 15 (вспомогательный картер 15 функционирует в качестве так называемого картера коробки передач). Раздаточная коробка 37 расположена внутри вспомогательного картера 16 (вспомогательный картер 16 функционирует в качестве, так называемого, картера раздаточной коробки).
В данном случае поддон 35D картера, изготовленный из железа, установлен под вспомогательным картером 15 (картером коробки передач), внутри которого находится коробка 36 передач. Поддон 35D картера вмещает блок клапанов управления и заполнен маслом (которое может быть гидравлической жидкостью для управления), поступающим в коробку 36 передач, и т.п. Защитный элемент 40, закрывающий снизу, по меньшей мере, часть поддона 35D картера, установлен под поддоном 35D картера.
Защитный элемент 40 одним концом (соединительный участок 41, который будет описан далее) прикреплен к части силового агрегата 10, которая расположена перед коробкой 36 передач (вспомогательный картер 15) в продольном направлении транспортного средства. Защитный элемент 40 другим концом (соединительный участок 42, который будет описан далее) крепится к части силового агрегата 10, которая расположена за коробкой 36 передач (вспомогательный картер 15) в продольном направлении транспортного средства. Более подробно это будет описано далее.
В данном варианте осуществления изобретения защитный элемент 40 содержит соединительные участки 41, 42, и защитный участок 43. Защитный участок 43 имеет плоскую форму и изготовлен из стальной пластины и т.п. Соединительный участок 41 расположен перед защитным участком 43 в продольном направлении транспортного средства, а соединительный участок 42 расположен за защитным участком 43 в продольном направлении транспортного средства. Вспомогательный картер 13 имеет выступающий участок 13B, а вспомогательный картер 16 имеет выступающий участок 16B. Демпфер 41R, например, из резины, установлен между соединительным участком 41 и выступающим участком 13B, а демпфер 42R, например, из резины, установлен между соединительным участком 42 и выступающим участком 16B.
Соединительные участки 41, 42 прикреплены к выступающим участкам 13В, 16B, соответственно, болтами 41S, 42S. Таким образом, защитный элемент 40 одним концом (передним концом) прикреплен к части силового агрегата 10, которая расположена в продольном направлении транспортного средства перед коробкой 36 передач (или поддоном 35D картера), а другим концом (задним концом) прикреплен к части силового агрегата 10, которая расположена в продольном направлении транспортного средства за коробкой 36 передач (или поддоном 35D картера).
Функционирование и полезные эффекты
Как уже было указано вначале, защитный элемент 40 обладает заранее заданной жесткостью для защиты поддона 35D картера. Наличие защитного элемента 40, который прикреплен к силовому агрегату 10, позволяет повысить жесткость силового агрегата 10 благодаря использованию жесткости защитного элемента 40.
В силовом агрегате 10, содержащем вращающуюся электрическую машину 33, такую как вращающаяся электрическая машина 33 в данном варианте осуществления изобретения, последняя часто размещается в продольном направлении транспортного средства перед коробкой 36 передач (см. фиг. 1). При использовании подобной конструкции общая длина силового агрегата 10 в продольном направлении транспортного средства, как правило, больше длины силового агрегата, который не включает вращающуюся электрическую машину 33. При том, что жесткость может быть повышена благодаря креплению картера 11 (вспомогательных картеров 13-16) к раме или к элементу, не показанным на чертежах, жесткость силового агрегата 10 может быть еще более повышена благодаря использованию жесткости защитного элемента 40, как в данном варианте осуществления изобретения, что создает полезный эффект, который не мог быть достигнут ранее. Использование жесткости защитного элемента 40 позволяет обойтись без усиливающих элементов для увеличения жесткости силового агрегата 10. Кроме того, в данном случае можно снизить количество деталей и стоимость изготовления.
Благодаря повышению жесткости силового агрегата 10 (в качестве массы тела вибрации), как в данном варианте осуществления изобретения, также становится возможным подавление шума, возникающего в результате резонанса. В общем случае, в транспортном средстве с приводом на четыре колеса резонансная частота силового агрегата, содержащего двигатель, муфту сцепления, коробку передач, раздаточную коробку и т.п., часто находится в пределах диапазона обычной скорости транспортного средства. Даже если двигатель и коробка передач снабжены изоляцией, шум, возникающий в результате резонанса, не может эффективно подавляться только при помощи изоляции. Благодаря повышению жесткости силового агрегата 10 (массы тела вибрации) становится возможным снижение уровня шума, возникающего в результате резонанса.
Сравнительный пример
Фиг. 3 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат 10А в сравнительном примере. В данном сравнительном примере защитный элемент 40 расположен в положении, удаленном от силового агрегата 10А, и прикреплен только к поперечным элементам 22, 24 при помощи болтов 41S, 42S. В данном случае жесткость защитного элемента в незначительной степени способствует повышению жесткости силового агрегата, что влечет за собой невозможность достижения полезного эффекта, описанного выше в первом варианте осуществления изобретения.
Чтобы обеспечить устойчивость транспортного средства во время движения, транспортное средство может иметь конструкцию с низким центром тяжести. В данном случае уровень расположения поддона 35D картера также понижается, в результате чего между поддоном 35D картера и защитным элементом 40 обеспечивается еще меньший зазор. В конфигурации данного сравнительного примера поддон 35D картера и защитный элемент 40 смещаются относительно друг друга в вертикальном направлении (в направлении действия силы тяжести). В вертикальном направлении необходимо обеспечить значительный зазор для предотвращения соприкосновения между поддоном 35D картера и защитным элементом 40.
С другой стороны, в конфигурации первого варианта осуществления изобретения, описанном выше (см. фиг. 2), поддон 35D картера и защитный элемент 40 незначительно смещены относительно друг друга в вертикальном направлении (в направлении действия силы тяжести), поскольку защитный элемент 40 прикреплен к силовому агрегату 10. Таким образом, в первом варианте осуществления изобретения зазор между поддоном 35D картера и защитным элементом 40 может быть уменьшен, по сравнению с зазором в данном сравнительном примере (фиг. 2), а центр тяжести также может быть предусмотрен ниже, по сравнению с центром тяжести в данном сравнительном примере (фиг. 2).
Второй вариант осуществления изобретения
Фиг. 4 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат 10B во втором варианте осуществления изобретения. Данный вариант осуществления изобретения отличается от первого варианта осуществления изобретения тем, что один конец (соединительный участок 41) защитного элемента 40 прикреплен к выступающему участку 12B, расположенному на двигателе 20.
В данной конфигурации один конец (соединительный участок 41) защитного элемента 40 также прикреплен к части силового агрегата 10B, которая расположена в продольном направлении транспортного средства перед коробкой 36 передач (вспомогательный картер 15). Другой конец (соединительный участок 42) защитного элемента 40 прикреплен к части силового агрегата 10B, которая расположена в продольном направлении транспортного средства за коробкой 36 передач (вспомогательный картер 15). Таким образом, обеспечиваются функционирование и полезный эффект, которые в целом аналогичны функционированию и полезному эффекту, описанным выше в первом варианте осуществления изобретения.
В первом варианте осуществления изобретения один конец (соединительный участок 41) защитного элемента 40 прикреплен к вспомогательному картеру 13, внутри которого расположены муфта 32 сцепления и вращающаяся электрическая машина 33. Во втором варианте осуществления изобретения один конец защитного элемента 40 крепится к двигателю 20. Помимо данных конфигураций, один конец защитного элемента 40 может крепиться в любом положении, при условии, что речь идет об участке, расположенном в продольном направлении транспортного средства перед коробкой 36 передач (вспомогательный картер 15). Например, один конец защитного элемента 40 может крепиться к вспомогательному картеру 14, внутри которого расположен гидротрансформатор 34. В другом варианте один конец защитного элемента 40 может крепиться к вспомогательному картеру 15, внутри которого расположены масляный насос 35 и коробка 36 передач, при условии, что речь идет об участке, расположенном в продольном направлении транспортного средства перед поддоном 35D картера.
В первом и втором вариантах осуществления изобретения другой конец (соединительный участок 42) защитного элемента 40 прикреплен к вспомогательному картеру 16, внутри которого расположена раздаточная коробка 37. Помимо данных конфигураций, другой конец защитного элемента 40 может крепиться в любом положении, при условии, что речь идет об участке, расположенном в продольном направлении транспортного средства за коробкой 36 передач (вспомогательным картером 15). Например, другой конец защитного элемента 40 может крепиться к вспомогательному картеру 15, внутри которого расположены масляный насос 35 и коробка 36 передач, при условии, что речь идет об участке, расположенном в продольном направлении транспортного средства за поддоном 35D картера. Если между вспомогательным картером 15 и вспомогательным картером 16 установлен переходник, другой конец защитного элемента 40 может крепиться к этому переходнику.
Третий вариант осуществления изобретения
Фиг. 5 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат 10C в третьем варианте осуществления изобретения. Данный вариант осуществления изобретения отличается от первого и второго вариантов осуществления изобретения тем, что один конец защитного элемента 40 прикреплен также к поперечному элементу 22, а другой конец защитного элемента 40 прикреплен также к поперечному элементу 24.
Защитный элемент 40 настоящего варианта осуществления изобретения имеет соединительные участки 41а, 4lb с одной стороны (передняя сторона) и соединительные участки 42а, 42b с другой стороны (задняя сторона). Соединительные участки 41а, 42а прикреплены, соответственно, к выступающим участкам 13В, 16B болтами 41S, 42S. С другой стороны, демпфер 41Q, например, из резины, установлен между соединительным участком 4lb и поперечным элементом 22, а демпфер 42Q, например, из резины, установлен между соединительным участком 42b и поперечным элементом 24. Соединительные участки 4lb, 42b, соответственно, прикреплены к боковым поверхностям поперечных элементов 22, 24 болтами 41Т, 42Т.
Как в первом, так и во втором вариантах осуществления изобретения, описанных выше (см. фиг. 2 и фиг. 4), нагрузка, воздействующая на защитный элемент 40, действует непосредственно на силовой агрегат. С другой стороны, в случае настоящего варианта осуществления изобретения нагрузка, воздействующая на защитный элемент 40, частично воспринимается поперечными элементами 22, 24. Таким образом, нагрузка (динамическое воздействие) на силовой агрегат 10C может быть снижена с еще большим увеличением жесткости силового агрегата 10C, благодаря чему может усиливаться полезный эффект в виде повышения точности измерений датчиков, установленных в силовом агрегате 10C. Несмотря на то, что один конец (передний конец) и другой конец (задний конец) защитного элемента 40 прикреплены к поперечным элементам, в данном варианте осуществления изобретения только один из них может крепиться к поперечному элементу.
Четвертый вариант осуществления изобретения
Фиг. 6 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат 10D в четвертом варианте осуществления изобретения. Данный вариант осуществления изобретения отличается от третьего варианта осуществления изобретения тем, что один конец защитного элемента 40 прикреплен к верхней поверхности поперечного элемента 22, а другой конец защитного элемента 40 прикреплен к верхней поверхности поперечного элемента 24. В данной конфигурации также обеспечиваются функционирование и полезный эффект, аналогичные функционированию и полезному эффекту третьего варианта осуществления изобретения, описанного выше.
Пятый вариант осуществления изобретения
Фиг. 7 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат 10Е в пятом варианте осуществления изобретения. Данный вариант осуществления изобретения отличается от четвертого варианта осуществления изобретения тем, что один конец защитного элемента 40 прикреплен к нижней поверхности поперечного элемента 22, а другой конец защитного элемента 40 прикреплен к нижней поверхности поперечного элемента 24.
В четвертом варианте осуществления изобретения, описанном выше (фиг. 6), нагрузка, воздействующая на защитный элемент 40, воздействует на поперечные элементы 22, 24 через болты 41Т, 42Т. С другой стороны, в данном варианте осуществления изобретения (фиг. 7) соединительный участок 4lb прикреплен к нижней поверхности поперечного элемента 22, а соединительный участок 42b прикреплен к нижней поверхности поперечного элемента 24. Нагрузка, воздействующая на защитный элемент 40 (нагрузка, действующая в направлении снизу вверх относительно действия силы тяжести), может непосредственно восприниматься поперечными элементами 22, 24. Иными словами, поперечные элементы 22, 24 имеют достаточно высокую прочность с возможностью выдерживать нагрузку на транспортное средство, а поперечные элементы 22, 24 могут непосредственно воспринимать нагрузку, воздействующую на защитный элемент 40, благодаря чему снижается нагрузка, воздействующая на силовой агрегат 10Е.
Несмотря на то, что как один конец (передний конец), так и другой конец (задний конец) защитного элемента 40 прикреплены к нижним поверхностям поперечных элементов, в данном варианте осуществления изобретения только один из них может крепиться к нижней поверхности поперечного элемента. Один конец (передний конец) и/или другой конец (задний конец) защитного элемента 40 может крепиться к одной, двум или ко всем трем поверхностям: верхней поверхности, боковой поверхности и нижней поверхности поперечного элемента.
Шестой вариант осуществления изобретения
Фиг. 8 представляет собой вид сбоку, на котором изображен силовой агрегат 10F в шестом варианте осуществления изобретения. Силовые агрегаты в вариантах осуществления изобретения с первого по пятый, описанных выше, используются в так называемом гибридном транспортном средстве, и все они содержат вращающуюся электрическую машину или муфту сцепления. Силовой агрегат 10F настоящего варианта осуществления изобретения отличается от вариантов осуществления изобретения с первого по пятый, описанных выше, тем, что он не содержит вращающуюся электрическую машину и муфту сцепления и используется только в транспортном средстве, приводимом в движение двигателем внутреннего сгорания. Таким образом, силовой агрегат 10F не содержит вспомогательный картер 13, в котором устанавливаются вращающаяся электрическая машина 33 и муфта 32 сцепления. Несмотря на то, что амортизирующее устройство 31 и гидротрансформатор 34 размещены в том же самом вспомогательном картере 14 в конфигурации, представленной на фиг. 8, они могут быть размещены в отдельных вспомогательных картерах. Например, амортизирующее устройство 31 может быть размещено во вспомогательном картере 14 (картере гидротрансформатора) или во вспомогательном картере 15 (картере коробки передач). Эти варианты размещения амортизирующего устройства 31 также могут применяться в вариантах осуществления изобретения с первого по пятый, описанных выше.
В данном варианте осуществления изобретения один конец (соединительный участок 41) защитного элемента 40 прикреплен также к части силового агрегата 10F, которая расположена в продольном направлении транспортного средства перед коробкой 36 передач (вспомогательный картер 15). Другой конец (соединительный участок 42) защитного элемента 40 прикреплен к части силового агрегата 10F, которая расположена в продольном направлении транспортного средства за коробкой 36 передач (вспомогательный картер 15). Наличие защитного элемента 40, который крепится к силовому агрегату 10F, позволяет повысить жесткость силового агрегата 10F благодаря использованию жесткости защитного элемента 40.
Другие варианты осуществления изобретения
Несмотря на то, что все силовые агрегаты в вариантах осуществления изобретения с первого по шестой, описанных выше, содержат раздаточную коробку 37, раздаточная коробка 37 не является обязательным компонентом. Техническая концепция, описанная в каждом из представленных выше вариантов осуществления изобретения, также может применяться в силовом агрегате, не содержащем раздаточную коробку 37 (а именно в двухколесном транспортном средстве).
Несмотря на то, что все силовые агрегаты в вариантах осуществления изобретения с первого по пятый, описанных выше, содержат одну вращающуюся электрическую машину 33, техническая концепция, описанная в каждом из описанных выше вариантов осуществления изобретения, также может использоваться в силовом агрегате, содержащем две вращающиеся электрические машины.
Несмотря на то, что настоящее изобретение было подробно описано и проиллюстрировано, представляется очевидным, что оно рассматривается только в качестве иллюстрации и примера и не должно рассматриваться в ограничительном смысле, а объем настоящего изобретения следует истолковывать согласно прилагаемой формуле изобретения.