Машиностроение

ФОТО: ДМИТРИЙ ЛЕКАЙ

       Машиностроение остается одной из крупнейших отраслей промышленности в России. Оно объединяет более 2000 крупных и средних предприятий (включая металлообработку) с общей численностью работающих почти 4 млн человек — 36% всех занятых в промышленности. В 2003 году машиностроение стало лидером по темпам увеличения промышленного производства — 9,4% против 7% в среднем по предприятиям других отраслей. Самый стремительный рост, более чем на 30%, показали железнодорожное машиностроение и приборостроение. Небольшая, но все-таки положительная динамика наблюдалась в электротехнической промышленности, автопроме и металлургическом машиностроении. А вот станкостроители, предприятия, выпускающие сельхозтехнику, химическое и нефтяное оборудование, снизили объемы производства. Тем не менее отрасль сохраняет высокую долю в общепромышленном производстве — 19,5%, уступая совсем немного только топливной промышленности (19,6%). По размеру основных фондов (914 млрд руб.) машиностроение и металлообработка находятся на третьем месте после электроэнергетики и топливной промышленности. Объем инвестиционных вложений в отрасль в 2003 году составил 46,3 млрд руб.— кроме топливной промышленности и энергетики ее по данному показателю смогла обогнать только пищевая промышленность.
       
История: 2000-2004
       Громкие события в машиностроении за прошедшие четыре года можно пересчитать буквально по пальцам. Тем не менее в отрасли за это время практически полностью завершился передел собственности. Активы распределены между крупными владельцами, которые теперь пытаются привести их в порядок.

Сельскохозяйственная история
       После президентских выборов 2000 года к управлению крупнейшими предприятиями отрасли, ростовским "Ростсельмашем" и Красноярским комбайновым заводом, пришли их нынешние владельцы — ФПГ "Новое содружество" и "Сибмашхолдинг". С тех пор позиции обеих структур на заводах только укрепились, а их историю можно смело назвать успешной — стабилизация и даже рост объемов продаж, модернизация производства, появление новых моделей. Правда, стратегию развития своих активов собственники выбрали принципиально разную.
       "Новое содружество" в машиностроении ограничилось "Ростсельмашем" и на другие предприятия отрасли никогда не претендовало. Наоборот, в 2003 году завершилась реорганизация завода с выделением из его структуры около 20 компаний на базе различных непрофильных производств. В составе же головного предприятия — ОАО "Ростсельмаш" — остались только подразделения, занимающиеся сборкой и покраской производимой техники, а также производством основных узлов и агрегатов. В декабре прошлого года "Ростсельмаш" (после допэмиссии "Новое содружество" контролирует 84% его акций) объявил о создании дочернего предприятия — ООО "Комбайновый завод 'Ростсельмаш'". Ему передаются мощности предприятия, задействованные в производстве комбайнов. По замыслу руководства создание юридического лица, не обремененного долговыми обязательствами, должно обеспечить предприятию доступ к дешевым кредитам зарубежных банков.
       "Сибмашхолдинг" изначально был образован несколькими предприятиями — АО "Алтайский дизель", АО "Алтрак" (Алтайский тракторный завод) и АО "Красноярский комбайновый завод". Позже к ним присоединились Назаровский машиностроительный завод, Красноярский завод прицепной техники и Красноярский судостроительный завод. Осенью 2002 года "Алтрак" вышел из холдинга, снова став независимым предприятием. Зато активы прочих участников "Сибмашхолдинга" в 2003 году были слиты на базе нового ОАО "ПО 'Красноярский завод комбайнов'", которое также вошло в холдинг.
       Следующим шагом по укрупнению "Сибмашхолдинга" стало образование в Алма-Ате ОАО "Агромашхолдинг". Новая структура на 50% принадлежит "Сибмашхолдингу", на 50% — казахстанскому КБ "Каспийский" и "Достар-холдингу", владеющему Костанайским дизельным заводом. Летом прошлого года совладельцем "Агромашхолдинга" стала группа "Промышленные инвесторы", вложившая в него приобретенный незадолго до этого у группы МДМ Волгоградский тракторный завод — крупнейшее в России предприятие по выпуску гусеничных тракторов. В конечном итоге "Промышленные инвесторы" получили 50% акций холдинга.
       Остальные российские тракторные заводы в 2000 году стал собирать под своим крылом глава московского ЗАО "Мост" Михаил Болотин. Начав с чебоксарского "Промтрактора", за четыре года предприниматель сумел получить контроль над Владимирским и Липецким тракторными заводами, Чебоксарским агрегатным заводом, а через концерн "Тракторные заводы" — над Звениговским судостроительным заводом имени Бутякова (Республика Марий Эл), Камышинским кузнечно-литейным заводом (Волгоградская область), Грязинским культиваторным заводом (Липецкая область), Тульским комбайновым заводом, отраслевым Государственным автотранспортным институтом (Москва). В итоге "Мост" сегодня практически полностью контролирует в России производство колесных тракторов.
       Из трех основных промышленных групп в сельхозмашиностроении напрямую с президентством Владимира Путина связывают только успехи Михаила Болотина. Но главным толчком к развитию отрасли, безусловно, послужило состоявшееся в 2001 году учреждение ОАО "Росагролизинг" и изменение в результате системы предоставления госсредств на лизинг сельхозтехники. С февраля 2002 года по декабрь 2003 года ОАО заключило почти 1000 договоров лизинга на общую сумму 15,3 млрд руб. Именно вброс государственных денег обеспечил для машиностроителей стабильность продаж, стимулировав интерес к отрасли со стороны инвесторов и новых собственников.
       
Железнодорожная история
       Бурный интерес инвесторов к железнодорожному машиностроению в последние несколько лет напрямую связан с реформированием МПС и образованием на его базе ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Сместив в начале 2002 года одного из последних ельцинских ставленников Николая Аксененко с поста главы МПС и сделав ставку на кадрового железнодорожника Геннадия Фадеева, Путин, безусловно, выиграл. Реформа МПС прошла практически точно в установленный срок и, как представляется сегодня, без серьезных потерь для отрасли. Более того, по сути, бесхозное до недавнего времени железнодорожное машиностроение оказалось полностью разобранным между крупными собственниками.
       Первой интерес к предприятиям отрасли проявила транспортная компания "Северстальтранс", которая еще в 2000 году дальновидно купила около 40% акций Коломенского машиностроительного завода и на данный момент полностью его контролирует.
       В 2001 году появилось ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ), первым проектом которого стал Брянский машиностроительный завод (ПО БМЗ, выпускает тепловозы). В партнерстве с "Трансгрупп" и ОАО "Кузбассразрезуголь", подконтрольным Уральской горно-металлургической компании, структуры ТМХ в ходе банкротства БМЗ стали основными инвесторами предприятия, отбив его у группы "Галлс" предпринимателя Петра Баума. Сегодня компания и ее партнеры контролируют ПО БМЗ, куда переведены все профильные активы завода и большинства его дочерних предприятий, а также управляющую компанию БМЗ, которая занимается сбытом его продукции. В 2002 году близкие ТМХ фирмы приобрели около 25% акций Тверского вагоностроительного завода и контрольный пакет Муромского стрелочного завода (его единоличным исполнительным органом стала управляющая компания "Транскор", аффилированная с ТМХ). В 2003 году ТМХ установил контроль над Новочеркасским электровозостроительным заводом и Кушвинским заводом транспортного оборудования. Общий объем продаж предприятий ТМХ в 2003 году составил около $500 млн.
       Группа "Ист Лайн" (управляет аэропортом Домодедово) занялась машиностроением в 2002 году, скупив 98,19% акций Демиховского машзавода (ДМЗ, выпускает 72% российских электричек). В декабре 2002 года группа зарегистрировала в аэропорту Домодедово ЗАО "Научно-производственное объединение транспортного машиностроения" (НПО ТМ). Костяк коллектива и руководства ЗАО был сформирован из специалистов КБ "Магистраль". НПО занимается конструкторскими разработками в области железнодорожного машиностроения. Весной 2003 года к списку предприятий группы прибавилось тверское ОАО "Центросвар", куда с ДМЗ уже перенесено производство вагонных тележек. Одновременно компания "Ист Лайн" начала скупку акций петербургского Октябрьского электровагоноремонтного завода, крупнейшего предприятия по ремонту электричек, пассажирских вагонов, колесных пар и электродвигателей в Северо-Западном регионе, и к осени прошлого года сумела собрать контрольный пакет акций предприятия. В то же время с машиностроительными активами группы возник целый ряд проблем, и еще в прошлом году появилась информация о том, что "Ист Лайн" планирует от них избавиться. Самым ценным из активов является ДМЗ, за который, по неофициальным данным, группа хочет получить около $100 млн. Основными претендентами на завод считаются ТМХ, украинское ОАО "Днепровагонремстрой" и ОАО РЖД, получившее по наследству от МПС ряд машиностроительных предприятий.
       
Автомобильная история
       Для автопрома первый срок президентства Владимира Путина ознаменовался двумя основными событиями — консолидацией предприятий под крылом крупных собственников и постоянным увеличением пошлин на импорт иностранных автомобилей.
       Автозаводами почти одновременно после президентских выборов заинтересовались два металлургических холдинга — "Северсталь" Алексея Мордашова и "Сибирский алюминий" (ныне "Базовый элемент") Олега Дерипаски и Романа Абрамовича. В результате к началу 2001 года "Северсталь" получила контроль над Ульяновским автозаводом (УАЗ) и Заволжским моторным заводом (ЗМЗ). "Сибирский алюминий" ответил приобретением Горьковского автозавода и ульяновских "Волжских моторов".
       Но если экспансия в автопром сталеваров на этом завершилась (позднее управление УАЗом и ЗМЗ было объединено в рамках компании "Северсталь-Авто"), то производители алюминия всерьез увлеклись отраслью. В 2001 году учрежденная "Сибирским алюминием" компания "Руспромавто" скупала буквально все, что плохо лежало,— заводы по выпуску автобусов, грузовиков, дизелей, спецтехники. За три года четыре ее основных подразделения — "Руспромавто — строительно-дорожные машины", "Руспромавто — двигатели", "Русавтобуспром" и "Руспромавто — нижегородские автомобили" — получили контроль почти над двумя десятками предприятий, включая группу ярославских заводов дизельных двигателей, пять крупнейших автобусных заводов, Тверской экскаваторный завод, "Брянский арсенал" и "Челябинские строительно-дорожные машины" — с общим объемом продаж более $2 млрд. В феврале этого года "Руспромавто" было преобразовано в ОАО, и руководство компании объявило о планах по публичному размещению ее акций.
       Вместе с олигархами российский автопром получил и лучшие возможности для лоббирования своих интересов в госструктурах. При активном участии руководства "Базового элемента" и "Северстали" и при поддержке западных автоконцернов, особенно тех, которые запустили собственное производство в России, в 2002-2003 годах прошел ряд повышений таможенных пошлин на новые и старые иностранные автомобили, а также на подержанные автобусы. Любопытно, что возглавлявший в то время Минпромнауки Илья Клебанов откровенно заявлял, что ведомство не стремится поддерживать отечественный автопром как наследие времен СССР, просто в России должны выпускаться машины: "Возможно, лучшим выходом будет снести АвтоВАЗ и построить на его месте завод General Motors". Однако до таких радикальных мер дело не дошло. АвтоВАЗ все еще стоит и контролируется собственным менеджментом. По-прежнему сохраняет обширные активы, в том числе Ижевский автозавод, и близкая к АвтоВАЗу группа СОК. Так и не определилась дальнейшая судьба "Москвича".
       А россияне между тем в прошлом году впервые потратили на приобретение новых иномарок ($4,08 млрд) практически столько же, сколько на отечественные машины ($4,2 млрд). Объем производства российского автопрома снизился в 2003 году на 2,4%, до 956,7 тыс. машин (с учетом Chevrolet Niva — 978,5 тыс. штук). А в январе--марте в России продано в два раза больше легковых иномарок, чем год назад. Но Клебанов, в предыдущем правительстве — проводник заградительных пошлин на автомобили, сейчас представляет президента в Северо-Западном федеральном округе. Новый глава Минпромэнерго Виктор Христенко пока в защиту российского автопрома не высказывался.
       
Авиационная история
       Формально отечественный авиапром может гордиться своими успехами в последние четыре года — впервые с начала 1990-х ему удалось продавать по несколько новых гражданских самолетов в год, наконец-то появились реально работающие лизинговые компании и контракты. Однако эти сделки дорого стоили чиновникам, авиакомпаниям и лизингодателям, а от государства потребовали миллиардных вложений в уставные капиталы официальных лизинговых фирм — "Финансовая лизинговая компания" и "Ильюшин-Финанс Ко". Между тем агония гражданского самолетостроения и двигателестроения продолжается.
       Весь первый срок правления Путина для авиапрома прошел под лозунгом формирования крупных многопрофильных авиастроительных корпораций, которые бы объединили заводы и конструкторские бюро. В мае 2001 года глава "Росавиакосмоса" Юрий Коптев представил проект создания к 2004 году двух самолетовертолетостроительных комплексов (СВСК). В СВСК-1 должны были войти АНТК имени Туполева, РСК МиГ, ОАО "Камов", "Авиастар-СП", Казанское АПО, "Авиакор", НАЗ "Сокол", "Прогресс", Кумертаусское авиапроизводственное предприятие, "Красный Октябрь". В СВСК-2 — АК имени Ильюшина, ОКБ имени Сухого, ЭМЗ имени Мясищева, ТАНТК имени Бериева, МВЗ имени Миля, Комсомольское-на-Амуре АПО, Иркутское АПО, Новосибирское АПО, Воронежское самолетостроительное объединение, "Роствертол", Казанский вертолетный завод, ОКБ имени Яковлева, Саратовский, Смоленский и Улан-Удэнский авиазаводы. В холдинг "Авиадвигатели и агрегаты" — ММПП "Салют", Уфимское моторостроительное объединение, ГНПП "Мотор", ОАО "Люлька-Сатурн", МКБ "Гранит", МПП имени Румянцева, НПП ЭГА, "Пермские моторы", ОАО "Авиадвигатель", ФПГ "Двигатели НК", ОАО "Рыбинские моторы" и ряд других.
       Для реализации этой программы у государства рычагов влияния не хватило. Единственным реально прошедшим слиянием стало объединение в 2001 году ОАО "Люлька-Сатурн" и ОАО "Рыбинские моторы" в НПО "Сатурн". Созданное еще в 1999 году на базе АНТК имени Туполева и ульяновского авиазавода "Авиастар" ОАО "Туполев" так и не стало полноценной компанией — в первую очередь из-за споров и конфликтов между собственниками "Авиастара", которые продолжаются до сих пор. Провалились и все попытки присоединить к "Туполеву" Казанское АПО имени Горбунова. Холдинг "Интеррос", с середины 1990-х располагавший значительными активами в пермском моторостроительном комплексе, попытался использовать модную тему интеграции авиапрома для лоббирования единого центра двигателестроения. Но, не найдя взаимопонимания с госчиновниками, весной 2002 года "Интеррос" выставил пермские активы на продажу. В феврале прошлого года было официально объявлено, что покупателем стал "Госинкор-холдинг". После его расформирования акции пермских предприятий унаследовала группа "Гута", реанимировавшая идею создания на их базе Пермского центра двигателестроения с участием государства.
       Между тем российские авиакомпании по сей день без энтузиазма относятся к приобретению отечественной авиатехники, заключая контракты на нее в основном для имиджевых целей и облегчения ввоза в страну новых и подержанных западных самолетов. Так что можно считать, что госполитика в авиапроме провалилась. Фактически новому правительству придется начинать работу в этой области машиностроения с чистого листа.
       

РЕНАТА ЯМБАЕВА

Сошли со сцены

Каха Бендукидзе
       Основатель, крупнейший совладелец и до недавнего времени бессменный глава ОАО "Объединенные машиностроительные заводы" (ОМЗ) Каха Бендукидзе долгие годы был самой весомой (в прямом и переносном смысле) фигурой отечественного машиностроения. Однако весной Бендукидзе ушел с поста гендиректора ОМЗ, а 1 июня покинул Россию, став министром экономики Грузии. Теперь его средства будут работать на страховом рынке — в конце мая экс-глава ОМЗ приобрел за $20 млн около 80% в капитале перестраховочной компании "Москва-Ре". А его управленческие таланты послужат на благо родного предпринимателю грузинского народа (Каха Бендукидзе родился в Тбилиси). Впрочем, блокирующий пакет акций ОМЗ он пока сохранил за собой.
       
Сергей Бидаш
       Окончательно потеряв в 2002 году после длительной скандальной борьбы "Тагмет", Сергей Бидаш отступил на давно подготовленную запасную площадку — крупнейший российский котлостроительный завод "Красный котельщик". Но и это предприятие неудачливый предприниматель смог удержать всего около года. Позиции Бидаша начала активно расшатывать инвестиционная группа "Сигма", скупившая блокирующий пакет акций "Красного котельщика". В результате в конце прошлого года бумаги, подконтрольные и "Сигме" и Бидашу, приобрел гендиректор ИК "Ринако" Евгений Туголуков. Вокруг предприятия продолжаются арбитражные споры, но Сергей Бидаш, очевидно, надолго сошел со сцены не только металлургии, но и машиностроения.
       
Дмитрий Стрежнев
       Главу и крупного совладельца Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ) Дмитрия Стрежнева сделал известной фигурой Олег Дерипаска — в 2001 году топ-менеджер регионального предприятия стал гендиректором подконтрольного "Сибирскому алюминию" ООО "Руспромавто", а затем и Горьковского автозавода (ГАЗ). Принадлежащие ему бумаги ЛиАЗа Стрежнев при этом обменял примерно на десятипроцентную долю в ООО. Закат его автомобильной карьеры начался уже через год — в августе 2002 года на посту главы ГАЗа Дмитрия Стрежнева сменил Алексей Баранцев, бывший руководитель Братского алюминиевого завода. А в марте 2003 года Стрежнев лишился и должности в "Руспромавто". Впрочем, его дальнейший путь в бизнесе сложился вполне успешно — спустя полгода экс-глава "Руспромавто" с командой близких ему менеджеров компании встал во главе подконтрольной группе МДМ МХК "Еврохим".
       
Взошли на сцену
       Михаил Болотин
       Структуры Михаила Болотина, главы столичных ЗАО "Мост" и ОАО "Универсальная инвестиционная компания", начали скупать акции чебоксарского "Промтрактора" еще в 1999 году. Однако свой нынешний машиностроительный холдинг из нескольких тракторных и агрегатных заводов Болотин начал активно формировать уже после президентских выборов 2000 года. Несмотря на московское происхождение, в отрасли его традиционно считают представителем "питерской команды" и уверяют, что своими успехами в приобретении активов Болотин обязан поддержке администрации президента. В настоящий момент он контролирует целый ряд предприятий сельскохозяйственного машиностроения с совокупным объемом продаж более 8,5 млрд руб.
       
Сергей Генералов
       Предпринимательские интересы председателя совета директоров Ассоциации по защите прав инвесторов Сергея Генералова весьма разнообразны. Его группа "Промышленные инвесторы" контролирует ликероводочный завод "Топаз", Дальневосточное морское пароходство, а в феврале 2003 года приобрела у группы МДМ Волгоградский тракторный завод (ВгТЗ, крупнейший в России производитель гусеничных тракторов). Однако в одиночку заняться машиностроением Сергей Генералов не решился, выбрав в качестве партнера главу "Сибмашхолдинга" Юрия Коропачинского. Сотрудничество группы "Промышленные инвесторы" и "Сибмашхолдинга" началось еще в 2002 году — они стали соучредителями Орловского комбайнового завода. А летом прошлого года партнеры объединили свои активы в рамках "Агромашхолдинга", где Генералов, вложивший в него ВгТЗ, получил 50% акций.
       
Олег Дерипаска
       В отличие от своего коллеги-металлурга Алексея Мордашова, глава "Базового элемента" Олег Дерипаска предпринял массированный заход в автомобилестроение, оставив без внимания металлургическое машиностроение. Начав с приобретения Горьковского автозавода, к настоящему моменту Дерипаска сформировал масштабный холдинг "Руспромавто", выпускающий кроме автомобилей также двигатели, автобусы и строительно-дорожную технику. Его партнер по металлургическому бизнесу Роман Абрамович, исходно бывший совладельцем "Руспромавто", уже разочаровался в автомобилестроении и продал свои 37,5% в компании Дерипаске, который теперь контролирует 75% ее капитала.
       
Дмитрий Каменщик
       Не смотря на то что факт получения группой "Ист Лайн" контроля над Демиховским машзаводом, тверским "Центросваром" и Октябрьским электровагоноремонтным заводом подтверждается множеством официальных документов, сам глава группы Дмитрий Каменщик обсуждать свои машиностроительные активы категорически отказывается и никогда публично о них не упоминает. Причин может быть две. Первая связана с неуспешностью этого направления бизнеса. Действительно, у Дмитрия Каменщика с самого начала не сложились отношения с главным потребителем — МПС и его правопреемником ОАО "Российские железные дороги". Вторая, наиболее вероятная причина состоит в том, что реальным владельцем активов является не сам Дмитрий Каменщик, а кто-то из его неофициальных партнеров. В любом случае эта фигура вскоре должна сойти со сцены российского железнодорожного машиностроения — переговоры о продаже предприятий ведутся уже более полугода.
       
Дмитрий Комиссаров
       Глава "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров появился в машиностроении достаточно неожиданно, впервые выступив именно как гендиректор этой компании. До 2002 года он не был замечен ни в каких серьезных проектах — работал советником гендиректора ОАО "Тюменьэнерго", возглавлял научно-производственную компанию "Союз 'Интеграция'". В результате напрашивается вывод о подставном характере этой фигуры. Но все ключевые переговоры от лица "Трансмашхолдинга" ведет именно Комиссаров (сегодня он является председателем совета директоров компании). Состав собственников "Трансмашхолдинга" официально не раскрывается (известно, что около 50% акций принадлежат "Трансгрупп"), однако, судя по косвенной информации, Комиссаров входит в их число. Не исключено, что в данном случае можно констатировать появление в российском бизнесе нового серьезного персонажа.
       
Артем Кузнецов
       Группа "Гута", которую возглавляет Артем Кузнецов, получила активы в двигателестроении в наследство от расформированного в начале 2003 года "Госинкор-холдинга", который, в свою очередь, выкупил их у "Интерроса". Уже больше года Кузнецов с коллегами пытается получить полный контроль над предприятиями пермского моторостроительного комплекса, в которых теперь группе принадлежат пакеты акций различной величины. Однако никаких ноу-хау в управлении многочисленными предприятиями, в основном находящимися в тяжелом финансово-экономическом состоянии, "Гута" изобрести не смогла. В итоге была реанимирована уже дважды провалившаяся идея их объединения в Пермский центр двигателестроения с передачей части акций государству.
       
Алексей Мордашов
       Глава одной из крупнейших российских сталелитейных компаний ОАО "Северсталь" в машиностроении выбрал автопром, скупив контрольный пакет акций Ульяновского автозавода и Заволжского моторного завода. Параллельно в результате реорганизации самой "Северстали" на базе ее ремонтно-машиностроительного комплекса появилась компания "Северстальмаш", специализирующаяся на проектировании, строительстве и обслуживании оборудования для металлургии (годовой объемом продаж — более $150 млн). В прошлом году она уже начала скупать новые активы, например ООО "ОМЗ — металлургическое оборудование и технологии" и Колпинский НИИ металлургического машиностроения.