На лед приглашаются

Разрекламированное экологами глобальное потепление, сырьевая направленность российского экспорта и растущие амбиции стран Азиатско-Тихоокеанского региона подогревают мировой интерес к Северному морскому пути. "Власть" выясняла, что мешает ему стать альтернативой Суэцкому каналу.

1 / 5

За последние 50 лет среднегодовая температура в Арктике поднялась примерно на четыре градуса. Лето 2013 года было самым теплым за последние семь лет, а 2014 год, по данным НАСА и Национального управления по исследованию океанов и атмосферы, стал самым жарким в мировой истории. Если такие тенденции сохранятся, то к 2021 году Северный морской путь (СМП) будет открыт для судоходства восемь месяцев в году, а морское сообщение через Арктику вырастет почти в десять раз. Такой прогноз дал капитан российского флота атомных ледоколов Валентин Даянц. Впрочем, в природные аномалии верят не все. "Я бы не сказал, что потеплело. Цикл где-то 5-7 лет. Поэтому если в этом году было легче, то в следующем может быть по-другому",— говорит начальник отдела флота Мурманской арктической геологоразведочной экспедиции Сергей Бондарев. "Льда по площади может становиться меньше, но узкие места, к примеру пролив Вилькицкого между Таймыром и Северной Землей, все равно забиты. Это значит, что снизить стоимость и повысить надежность перевозок в ближайшие 10-15 лет сложно, а значит, какое-то прорывное увеличение трафика маловероятно. Глобальный тренд к потеплению есть, но он гораздо медленнее, чем это может показаться",— полагает руководитель климатической программы WWF России Алексей Кокорин.

Росту грузоперевозок на северном направлении может способствовать и увеличение добычи нефти и газа в Арктике. По данным Минтранса, в 2013 году по Севморпути было провезено 3,9 млн тонн грузов. Запуск "Ямал СПГ", совместного проекта НОВАТЭКа (60%), французской Total (20%) и китайской CNPC (20%), и строительство порта Сабетта на полуострове Ямал в 2017 году должны прибавить к этой сумме еще 16,5 млн тонн в год. Кроме того, к 2016 году "Газпром нефть" планирует увеличение вывоза нефти с Новопортовского месторождения на 5,5 млн тонн нефти в год. Правда, сегодняшняя цена на нефть может поставить крест не только на нефтедобыче на шельфе, но и на морских перевозках, поскольку добыча сырья на многих месторождениях становится просто нерентабельной.

В августе 2013 года свой первый коммерческий рейс из китайского Даляня в голландский Роттердам совершило китайское судно Yong Sheng компании COSCO Shipping. Путь занял 33 дня, что на две недели меньше, чем обычное 48-дневное путешествие через Суэцкий канал — наиболее популярный путь доставки товаров из Шанхая в Роттердам. Российские эксперты и политики сразу же завели разговор о запуске регулярных коммерческих рейсов из Азии в Европу. На "Транспортной неделе" в Москве в декабре 2014 года помощник президента Игорь Левитин оптимистично заявлял, что Северный морской путь — это будущий транзитный маршрут. Однако в 2014 году транзитный грузопоток сократился на 77%: объем перевозок транзитных грузов по Севморпути составил всего 274 тыс. тонн, по данным за декабрь 2014 года, тогда как в 2013 году было перевезено 1 млн 176 тыс. тонн.

По словам представителя компании Bestway Development Ли Бина, у китайского бизнеса есть интерес к этому направлению, но их смущает состояние инфраструктуры. "Если отправлять грузы по Суэцкому каналу, то суда по пути следования могут зайти в порты Малайзии, например, а на Севморпути есть только порты России. Численность населения в тех районах небольшая, количество грузов невелико, и экономическая эффективность таких перевозок пока под вопросом. Как только будет достаточное количество грузов — будут перевозки",— уверяет Ли Бин.

То, что Севморпуть будут использовать для транзита, сомнений не вызывает, но это будет сезонная альтернатива Суэцкому каналу

Северный морской путь активно начал использоваться с 1960-х годов, когда был построен первый атомный ледокол гражданского назначения "Ленин". Основная его функция на тот момент — северный завоз в населенные пункты Арктики, доставка научных экспедиций, снабжение военных объектов техникой и продовольствием. "Первое знакомство с Арктикой впечатляет: когда проходишь Карские Ворота и оказываешься во льдах, это незабываемо. Льды, медведи, горизонт, который все время свободен, экспедиции,— рассказывает главный механик атомного ледокола "Ленин" Владимир Кондратьев.— С 1969 по 2000 год я практически все время находился в Арктике и плавал на ледоколах. Менялись политические формации, менялась экономика, менялись задачи, которые ставились перед атомными ледоколами. И все время это было связано с трассой Северного морского пути".

Ледокол с атомным реактором обеспечивает большую автономность и меньший расход топлива, чем дизельные ледоколы. На нем отрабатывались технологии эксплуатации атомных установок и проводки судов вдоль всей трассы Севморпути через порты Мурманска, Архангельска, порты Диксона и Дудинки и в районе Енисейского залива, порт Тикси в море Лаптевых, порт Певек в Восточно-Сибирском море и порт Провидения на Чукотском полуострове. В 1989 году, через 32 года после спуска на воду, ледокол "Ленин" законсервировали, сейчас он стоит у причала морского вокзала Мурманска как музей, в котором и работает Кондратьев.

Поскольку аналогов установки реактора не было, по словам Кондратьева, технологию ремонта оборудования и эксплуатации сотрудники писали сами. "Когда я пришел на ледокол, то тренажером у меня был пункт управления реакторной установкой. На работающем реакторе я обучался под наблюдением более опытных товарищей. Для Европы такой метод нереален, им надо сначала подготовить людей и потом проектировать судно. У нас это все решалось методом экстремального приближения, но довольно успешно",— вспоминает Кондратьев. Операторов для работы на транспортном судне не готовил ни один вуз, поэтому брали людей с Обнинской атомной станции и из Ленинградского кораблестроительного института. В мореходных училищах начали готовить специалистов только в конце 1970-х годов.

По мнению Кондратьева, сейчас мало кто хочет идти в Арктику, поскольку выпускники морских училищ надеются посмотреть мир, а на ледоколе только "трасса Северного морского пути, Диксон, Певек и масса медведей". Он рассказывает, что в 1970-е годы мастер получал столько же, сколько капитан атомной подводной лодки: "Мы четыре месяца работали и четыре месяца отдыхали, и оплата такая, что я в рейс сходил, и мы сразу купили "Жигули" и на четыре месяца всей семьей уехали в отпуск. Сейчас мы в системе "Росатома", и раз в год капитаны и главные механики общаются непосредственно с Кириенко (Сергей Кириенко, генеральный директор "Росатома", в который входит "Атомфлот".— "Власть"). Я два раза ездил на эти встречи. На одной из них капитан с "России" говорит: "Я капитан атомного ледокола, атомной плавучей станции, а получаю каких-то 80 тыс. руб., и вы считаете, что это справедливо?" И Кириенко отвечает: "Я вам даю гарантию, что в течение трех-четырех лет вы будете получать не менее $10 тыс.". Эта программа ведется, повышаются оклады, но сейчас идет очень большой перепад между должностями. С высшим образованием те, кто пришел на ледокол, меньше 50 тыс. никто не получает. Средний заработок в "Атомфлоте" 70 тыс. Но машинисты получают около 40 тыс., в рейсе — около 50 тыс.".

В настоящее время от Архангельска до Чукотки нет ни одного приличного порта

Ледоколы на Севморпути были и плавучими больницами, и передвижными пунктами МЧС, и спасательными судами. "Ледоколы и есть спасательные суда. На них всегда есть аварийная водолазная база, вертолеты. Нашим водолазам приходилось заделывать пробоины. Или судно где-то зажмет, его несет на мель, таких случаев было много и на "Ермаке", и на "Макарове". Приходилось спасать",— говорит старший капитан-наставник Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), проработавший на дизельных ледоколах больше 30 лет, Геннадий Антохин. Он вспоминает, как ему предложили работу на ледоколе. "Я подумал: ух ты, как красиво! Но решил посоветоваться с женой. С женой советуюсь, она мне: "Какой ледокол, люди тут мохер тюками возят из Японии, за границу ходят, а ты всю жизнь во льдах будешь". Я ее выслушал и сделал наоборот",— рассказывает капитан. По словам Антохина, ледоколы приходили на помощь людям из близлежащих северных поселков не очень часто, однако такие случаи бывали: "Из этих поселочков на Чукотке забирали людей. Пришлось как-то из Ванкарема на Шмидт мужчину с ранением доставлять, в Охотском море случалось с маяков два раза доставлять людей в Магадан".

С 1978 года "Ленин" вместе с построенными к тому времени ледоколами "Арктика" и "Сибирь" освоили круглогодичную навигацию. Тогда рассчитывали, что арктический флот будет состоять из 12 ледоколов. Сейчас их осталось только шесть.

С увеличением объемов перевозимых грузов встает вопрос о наличии специалистов, способных управлять судами во льдах. Но и на тех ледоколах, что остались в строю, работать некому. В среднем российские мореходные училища не обеспечивают 20-25% специалистов, которые требуются на судах. По словам старшего помощника действующего атомного ледокола "Ямал" Валерия Томова, сейчас все выпускники рвутся работать под иностранными флагами и получать зарплату в долларах или евро: "Любую специальность возьми, сейчас чувствуется нехватка кадров, особенно опытных матросов". Курсанты университета Макарова, сказали на "Транспортной неделе" в Москве о том, что выпускники готовы работать не за границей, а у себя дома со всеми социальными гарантиями, если их зарплата будет в диапазоне $3-4 тыс.

У навигации по Севморпути своя специфика и особая тактика ледового плавания. "Тут не просто ты идешь по воде, а управляешь судном во льду. Особенно если идешь с караваном или на буксире, ручки на месте практически не стоят, постоянно выравниваешь скорость и смотришь за дистанцией. Смотришь за льдом. Надо знать, когда добавить. Ни раньше, ни позже — в определенный момент. Потому что позже ледокол может потерять инерцию, застрять. Сзади пароход, ему тяжелее остановиться, может догнать, что нежелательно. Когда с капитаном Александром Спириным работал, он мне говорил: "Не убегай, не убегай, не бойся". А как же не бояться, когда 70 тыс. тонн бензина сзади! За ледоколом идут суда, где моряки тоже долго привыкают близко двигаться к ледоколу. Им страшно, они же не привыкли к таким маневрам и сбавляют скорость. Пароход застревает",— рассказывает Томов.

В советские времена путь был очень востребован, ведь большинство товаров на Дальний Восток завозилось из средней полосы или ввозилось транзитом из Мурманска во все поселки, расположенные вдоль трассы Северного морского пути. Когда рухнул железный занавес, стало выгоднее покупать оборудование и тракторы в Китае и Японии.

Для Севморпути наступили трудные времена. На многих островах вдоль Севморпути были крупные аэродромы, штабы и военные объекты, нужды которых обслуживал ледокольный флот. По словам Кондратьева, в 2009 году еще были видны взлетные полосы и жилые дома, но у них уже провалились крыши. Замминистра обороны Дмитрий Булгаков пообещал, что до конца 2015 года в арктической зоне будет реконструировано десять аэродромов. По мнению директора Центра анализа стратегий и технологий Руслана Пухова, пока рано говорить о том, как повлияет увеличение военной активности на транзитный грузопоток. "Это проблема, о которой нужно начинать думать позже. Сейчас рубль обвалится, банковская система рухнет, и не будет ни десяти аэродромов, ни самолетов, и мы все будем картошку есть, как в начале девяностых, с собственных грядок. Я думаю, что амбициозные программы придется резать, и дай бог, если будет пять аэродромов",— полагает он.

Самая серьезная проблема российской Арктики — инфраструктура. Сергей Бондарев говорит, что в настоящее время от Архангельска до Чукотки нет ни одного приличного порта: "Все, что было, давно переломано, и пока неизвестно, будет ли восстановлено. Пока только порт Сабетта. Это большая проблема и для иностранцев, и для своих судов, нет нормальных пунктов пропуска, нет нормальных баз, нет возможности, работая на коротком плече, зайти в тот же Тикси, чтобы взять топливо".

Сейчас основная загрузка ледокольного флота — перевозка российской нефти и газа по Севморпути. Любое упоминание об облегчении ледовой обстановки в Арктике вызывает череду докладов и прогнозов, которые превозносят достоинства Севморпути и называют его альтернативой коммерческим перевозкам по Суэцкому каналу. По мнению сторонников использования СМП для перевозки грузов между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, сокращение расстояния сулит уменьшение стоимости провозки. Но судовладельцев пугают высокие тарифы на проводку судна, которые связаны с необходимостью ледокольного сопровождения вдоль трассы Севморпути.

"Вот только расчетов предстоящих затрат, связанных с обеспечением СМП современной инфраструктурой, нормативно-правовыми документами, с подготовкой кадров для плавания во льдах, повышением требований к прочности конструкций самих судов, не приводится",— отмечают в своей статье в журнале "Морской флот" Николай Григорьев и Сергей Латухов, профессора Государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова.

Летом 2012 года был принят закон о Северном морском пути, а в феврале 2013 года принята Стратегия развития арктической зоны. Однако вопросы развития разделены между Минприроды, курирующим разработку шельфа, и подконтрольной Минтрансу администрацией Севморпути. По словам экспертов, в развитии российской Арктики много проблем из-за отсутствия специального "арктического" ведомства, курирующего эту деятельность, финансирования программ и отсутствия закона об арктической зоне РФ.

После того как были внесены изменения в принципы тарифообразования за проводку по Севморпути, убытки начал нести "Атомфлот". По словам заместителя гендиректора "Атомфлота" Андрея Смирнова, "раньше судовладельцы платили так называемый ледокольный или потонный сбор, если шли с грузом". "С прошлого года Федеральная служба по тарифам поменяла правила игры, теперь оплата идет за фактически оказанные услуги, то есть за конкретную проводку,— добавляет Андрей Смирнов.— Соответственно многие судовладельцы, особенно те, кто имеет суда хорошего ледового класса, договоры не заключают, идут сами, куда хотят". Он объясняет, что раньше для транзитных перевозок пользовались тем, что тарифы можно снижать, если на это было обоснование. "Мы подсчитывали, сколько стоит проводка по Суэцкому каналу. Наша получалась на 5-10% дороже, а экономия времени была порядка 12-13 суток. Но риски, конечно, есть, актуальна проблема страховки. Страховщики требуют от компаний приличные суммы, особенно если судно имеет малый ледовый класс",— говорит Смирнов.

Кроме того, морские договоры о перевозке грузов подразумевают, что судно должно приходить в пункт назначения в четко обозначенное время. Но ледокольному флоту очень сложно обеспечить такую точность, поскольку погодные условия в этом регионе непредсказуемы. Например, в 1983 году внезапно в районе порта Певек трассу Севморпути забило Айонским ледовым массивом. Раз в 30-40 лет он отрывается и идет к берегам. Туда бросили весь ледокольный флот. Поселкам, которые в том районе, грозила эвакуация, поскольку нельзя было завезти топливо и продукты.

Я капитан атомного ледокола, атомной плавучей станции, а получаю каких-то 80 тыс. руб.

По словам Ким Чжон У, генерального директора корейской компании "Ханкук Тайр Рус", занимающейся производством шин, ключевыми факторами для бизнеса при принятии решения о маршруте перевозки являются скорость и затраты. "Наша цель — сделать транспортировку шин как можно более быстрой и дешевой, чтобы иметь возможность оперативно реагировать на потребности рынка. Тем не менее в настоящее время компания Hankook не рассматривает Северный морской путь в качестве альтернативы для транспортировки, потому что он не коммерциализирован и логистические компании не предлагают экономически привлекательных вариантов в этом географическом направлении",— объясняет он.

Япония считает развитие Северного морского пути одним из своих стратегических интересов и намерена рассмотреть возможности его использования, заявил в августе 2014 года в Мурманске министр посольства Японии в России Рокуитиро Митии. Председатель Российско-японского делового совета, президент "Деловой России" Алексей Репик говорит, что Северный морской путь на сегодняшний день, очевидно, один из наиболее обсуждаемых транспортных коридоров в Евразии. "Первый и самый большой вызов Северного морского пути заключается в сезонности. Вторая большая трудность состоит в том, что этот маршрут не подходит для судов с большой грузоподъемностью, а также для судов или танкеров с большой контейнерной вместимостью,— продолжает Алексей Репик.— Это снижает финансовую эффективность Северного морского пути в пересчете на тонну в сравнении с традиционным морским путем из Азии в Европу через Суэцкий канал".

Развитие арктического судоходства в акватории Севморпути будет связано с развитием наших месторождений главным образом на суше, а также на Енисее и Оби. Член научного совета при Совете Безопасности Михаил Григорьев уверен, что если будет расти грузопоток, то будет развиваться инфраструктура: "Максимальное судно, которое проходило по Севморпути, это дай бог пятнадцатитысячник. А для перевозки нефти, конденсата и СПГ пятнадцатитысячник — это мизер. Там минимум объем — 70 тыс. Первая задача в ближайшие десять лет, которую будет решать Севморпуть, это наши собственные проблемы, связанные с освоением месторождений и вывозом продукции на рынки АТР. Это приведет к расширению сервиса СМП, что в итоге даст снижение стоимости прохода для других участников. А то, что СМП будут использовать для транзита, сомнений не вызывает, но для этого надо иметь в виду, что это будет сезонная альтернатива Суэцкому каналу. Он будет иметь исключительно сырьевую ориентированность: это то, что мы добываем сами у себя и везем в восточном направлении. Ту же самую нашу железную руду и норвежскую руду, если Китай по-прежнему будет расти, можно будет перевозить по СМП. А все планы относительно контейнеров и так далее — это за горизонтом 2025 года".