Автосервис и автотюнинг

Автосервис и автотюнинг

Аркадий Ленц

- Добрый вечер, уважаемые радиослушатели. В эфире радио «МедиаМетрикс» программа «Автотема» и ее ведущие Аркадий и Иван.

Иван Маркин

- Здравствуйте.

Аркадий Ленц

- Здравствуйте. Сегодня мы поговорим о тюнинге автомобилей. Эту тему затрагивали на самой первой нашей передаче, но очень поверхностно. Сейчас мы постараемся в этом разобраться более глубоко и поможет нам в этом собственно мой со-ведущий Иван, который является владельцем тюнинг ателье Turboworks (Турбо Воркс).

Иван Маркин

- Давайте, Аркадий, задавайте свои вопросы, на все готов ответить.

Аркадий Ленц

- Иван, давайте начнем сначала. Вообще, тюнинг - зачем это нужно? В принципе, мы эту тему изначально обсуждали, но более подробно, если можно. С чего обычно начинается? И потом уже объясните, какие виды, скажем так, тюнинга существуют и чем они отличаются?

Иван Маркин

- Здесь ситуация на самом деле следующая. У нас в стране это стало широко развито не так давно. Я думаю, что последние, наверное, лет десять народ плотно этим увлекается. В связи с чем, соответственно, люди решают тюнинговать, заряжать свои автомобили? Чаще всего это молодые люди от 18 до 30-35 лет. Чаще всего мужчины, то есть девушкам обычно это не особо нужно, они этим не увлекаются. В принципе, получается так, что весь тюнинг автомобиля, все его доработки делятся на две большие группы - есть вид тюнинга внешний и внутренний (экстерьер и интерьер автомобиля). Это доработка панелей в салоне, доработка сидений, доработка мультимедиа системы. Есть внешний тюнинг, то есть это оклейка пленкой, замена каких-то элементов кузова на карбоновый. Это даже больше не тюнинг, а стайлинг. То есть получается так, что в глазах не посвященного человека все это называется тюнингом, но в глазах тех, кто этим занимается, и тех, кто в этом что-то понимает, весь, в принципе, тюнинг делится на две группы: стайлинг – это то, что делает машину красивой, делает ее более индивидуальной и, собственно, это перфоменс (то, что можно назвать тюнингом) - это доработка мотора, подвески, тормозов, трансмиссии для того, чтобы сделать автомобиль быстрее. Если говорить о более индивидуальных проектах по стайлингу непосредственно, то получается так, что тут уже кто-то у кого-то что-то подсмотрел, кому-то что-то понравилось, кто-то хочет поменять цвет. То есть искал машину в белом цвете, но, к сожалению, не получилось найти именно в такой комплектации с таким мотором машину в белом цвете, нашел ее в красном, грубо говоря, и позже или произошел полный окрас автомобиля, или перетянули кузов пленкой для изменения цвета. Многие, как мы говорили в одной из наших передач с Никитой Лисиным по доп. оборудованию, перетягивают пленками, опять же, для защиты кузова. Есть такая мысль у людей, что они покупают машину новую и для того, чтобы на ней не было сколов и царапин, они затягивают ее в пленку. Это может быть как прозрачная пленка, так и пленка с изменением цвета, как я сказал выше. В общем, получается так, что есть у нас две такие огромные группы. Одна группа – это тюнинг - это то, что делает машину быстрее, и это стайлинг – это то, что делает машину индивидуальной, и уже каждый владелец своего автомобиля может сделать машину внешне под себя.

Аркадий Ленц

- Вань, давай тогда обсудим именно то, что ты сказал, перфоменс тюнинг. С чего, вообще, лучше начать? С чего бы посоветовали начинать сам тюнинг и без чего нельзя обойтись? Например, насколько я знаю, в основном люди начинают с мотора, а это не совсем правильно.

Иван Маркин

- Да, действительно, есть такое предубеждение у людей. Людям хочется, чтобы машина была быстрой и чтобы она хорошо, динамично разгонялась. То есть люди начинают сразу думать: «А как же мне сделать так, чтобы в ней было побольше лошадей?» Тут вариантов масса, но любой тюнинг мотора начинается в первую очередь с выхлопной системы. Выхлопную систему можно купить готовую какого-либо бренда. В связи с этим курсом это очень дорого и, мое личное мнение, что это бессмысленно, по сути, потому что даже у нас в стране уже настолько разросся рынок изготовления кастомных выхлопных впускных систем - есть сервисы, ателье. В частности, даже наше ателье на достаточно высоком уровне владеет, что аргоновой сваркой, что макетированием этих систем, и можно сделать, собственно, полный аналог какого-либо хорошего бренда из серии «Akrapovic» или «M perfomance», или же какие-то японские бренды - «Apexi», «Hks» и так далее для японских автомобилей. При этом это получится дешевле, это получится качественнее и, в случае возникновения каких-либо проблем с этой деталью, с этим выхлопом или с этой частью выхлопа, всегда есть возможность приехать, собственно, в ателье, где вы это делали, и задать интересующий вас вопрос. То есть что-то подправить, что-то переделать и так далее, и так далее.

Аркадий Ленц

- Ваня, такой вопросик. Ты начал по поводу выхлопа сейчас говорить. Чтобы радиослушатели сразу понимали: а зачем, вообще, это делается, кроме красивых насадок сзади и громкого звука?

Иван Маркин

- Для обывателя в первую очередь это насадки, как вы сказали, и красивый спортивный звук, который, собственно, подстегивает гонять, подстегивает нажимать на газ.

Аркадий Ленц

- Создает эффект.

Иван Маркин

- Да, создает эффект спортивности, скажем так. Но ключевая часть выхлопной системы – это передняя часть выхлопной системы: это, начиная от мотора или от турбины, если мотор турбовый, плюс-минус до передних сидений. То есть эта первая часть выхлопа несет больше всего смысла, потому что, как мы знаем, у нас все достаточно сильно задушено под стандарты наших зеленых друзей. Соответственно, Евро-3 раньше было, сейчас Евро-4.

Аркадий Ленц

- Уже Евро-5 даже есть.

Иван Маркин

- Уже даже Евро-5, да, в Европе такое присутствует. Америка и Россия от этого отстает, поэтому у нас есть возможность изготавливать выхлопа без катализаторов, потому как катализатор является самой затычной деталью в плане выхлопной системы. Обычно получается так: условно говоря, вы берете простую машину в виде Golf GTI, в котором 200 лошадей в стандарте с завода. Если не убирать катализатор, не дорабатывать выхлопную систему и менять программу управления двигателем, то есть чиповать, как простые смертные у нас говорят, чип-чип сделал чип, то на этом чипе потолок - это 260 лошадей. То есть это порядка 20-25% прироста мощности. Как только мы убираем катализатор, соответственно, сразу же мотору становится дышать легче, и у нас есть возможность дальше более зло, более перфоменсно и отодвигать углы зажигания, и наливать больше топлива, соответственно, больше его сжигать и получать больше мощности. То есть в любом случае по мотору американцы, европейцы задали эту тенденцию. Есть так называемые «стейджи». То есть стейдж-1 - это самая лайтовая, легкая доработка, стейдж-2, стейдж-2+, стейдж-3 и т. д. Так вот, если не трогать выхлопную систему, то весь ваш тюнинг мотора ограничивается на стейдже-1.

Аркадий Ленц

- То есть уже дальше, в принципе, надо обязательно дорабатывать.

Иван Маркин

- Уже дальше обязательно нужно убирать катализаторы и обязательно нужно дорабатывать выхлопную систему.

Аркадий Ленц

- Ваня, скажи, пожалуйста, такой вот вопросик. Это все, конечно, очень хорошо, но раз ты говоришь, что это будет уже не норма Евро-5, не Евро-3, а с этим реально пройти осмотр, и насколько это вредно для машины и для окружающей среды, опасно? Либо это в большей степени, скажем, маркетинговые ходы от автопроизводителей со всеми этими Евро, и можно без ущерба для своего кармана и окружающей среды, и в будущем без проблем с…

Иван Маркин

- ГАИ.

Аркадий Ленц

- С ГАИ, да, все это сделать?

Иван Маркин

- Аркадий, здесь на самом деле ситуация в следующем (чисто теоретически, конечно): как обычно у нас в стране это происходит? Идея хорошая, реализация страдает. То есть идея, в принципе, отличная касаемо норм загрязнения окружающей среды и, вообще, сделать наш мир более зеленым, более чистым и более пригодным для жизни. Я часто слышу про все эти нормы, и многие наши даже клиенты ездят без катализаторов и, собственно, их ничего не тревожит. Конечно, есть индивидуумы, которые хотят, чтобы машина быстро ехала, при этом была очень тихой, при этом еще и не воняла. Ну, запах специфический есть, когда ты убираешь катализатор, когда ты строишь спортивную выхлопную систему. На этот случай американцы, европейцы придумали так называемые спортивные катализаторы, потому что у них эти нормы гораздо более жесткие, чем у нас. Мы пробовали ставить спортивные катализаторы. Да, действительно, запаха меньше, но той отдачи, которая требуется от прямого выхлопа, действительно, не получается. Касаемо всех этих норм у нас в стране, вот я, например, езжу на автомобиле без катализатора, потому что получить те же самые 400-420 сил, которые сейчас есть у меня в BMW3, без удаления катализатора и без изготовления спортивного выхлопа было бы невозможно. Наверное, меня даже где-то в глубине совесть, конечно, мучает, что я загрязняю окружающую среду, но каждый день, когда я выезжаю на машине, будь-то с работы еду домой или еду куда-то к друзьям, еще не было ни разу такого, чтобы я не увидел какой-нибудь КАМАЗ, МАЗ, КРАЗ, причем принадлежит который государству в первую очередь, который коптит и дымит так, что, наверное, тысяча BMW-3 моих безкатализаторных будут гораздо меньше загрязнять окружающую среду, нежели этот один государственный КРАЗ или МАЗ.

Аркадий Ленц

- Да, на самом деле, в этом есть достаточно большая доля правды. Вань, посоветуй, пожалуйста, нашим радиослушателям, как выбрать такой сервис? Как найти людей, которые сделают на самом деле грамотную выхлопную систему? Мы с тобой дружим и общаемся очень давно, и я часто приезжаю к тебе в сервис, и очень часто видим такие ситуации, что люди приехали куда-то, им где-то сделали выхлоп, сказали, что вроде как спортивный, современный и хороший, они приезжают к тебе, машину поднимают, а там просто водопроводные трубы с абсолютно не рассчитанным сечением.

Иван Маркин

- На самом деле, Аркаш, есть такая ситуация. В принципе, у нас в стране, к сожалению, пока нет, скажем так, тех органов, которые контролировали бы качество предоставляемых услуг.

Аркадий Ленц

- Вроде лицензии?

Иван Маркин

- Наверное, что-то такого плана. Я, честно говоря, по законодательству не очень силен и не знаю, как это правильно интерпретировать, но мне кажется, что должны быть люди, должна быть какая-то комиссия или какое-то министерство, которое бы контролировало, в принципе, качество предоставляемых услуг, потому что, в принципе, это сплошь и рядом. То есть ты можешь пойти, к примеру, в парикмахерскую очень крутую, дорогую, при этом отдать десять тысяч рублей за стрижку, а выйти оттуда как-будто тебя соседка постригла забесплатно. В плане тюнинга, в плане автомобиля, так как система строения автомобиля еще более сложна, а если говорить о доработках, то тут нужны еще большие знания, нежели просто для обслуживания стандартной машины. Этими знаниями обладают немногие, и многие в желании заработать денег просто лепят полную отсебятину, не имея никакой теоретической базы и практической по доработке машин. Есть сейчас «Instagram», есть сейчас «VKontakte», есть «Facebook», есть масса автомобильных сообществ. На прошлой передаче у нас был Давид, он нам рассказывал про это. Скорее всего, клиенту, владельцу машины, который желает сделать с ней что-то и это сложные технические задачи, проще всего, наверно, порыться в соцсетях, поизучать, посмотреть, почитать отзывы, понять, кто действительно сможет сделать их автомобиль качественно и решить поставленные задачи. Я бы вот, например, скажем так (если бы я не был в этой сфере завязан), наверное, выбрал бы 4-5 ателье в Москве, которые непосредственно занимаются этой деятельностью, посмотрел бы по фотографиям насколько аккуратно отношение людей к этому, чтобы это был не конвейер, а чтобы эти вещи делались с душой, с пониманием того, что делается, и просто, наверное, поставил бы какую-то задачу этим ателье. 3-4-5 ателье выбрать, поставить им задачу и спросить, как они будут реализовывать. Собственно те, кто меньше всего будут, скажем так, «плавать» в разговоре, кто точно смогут сказать, как удовлетворить потребности клиента, и при этом дадут адекватный ценник и сроки, я думаю, туда и надо ехать.

Аркадий Ленц

- Да. Предположим, выхлоп мы сделали. А что, вообще, посоветовал бы помимо выхлопа? То есть здесь же наверняка есть какая-то система: сначала делается выхлоп, потом мотор, потом тормоза. Или, в каком порядке это делать? И как это сделать правильно?

Иван Маркин

- Вообще, система… ну, это все очень индивидуально, поэтому систем каких-то определенных нет. Есть канон правильной доработки - это, например (мое мнение), в первую очередь, безопасность, то есть управляемость и это торможение. То есть надо работать над тем, чтобы машина имела уверенный зацеп с поверхностью. Это хорошие колеса, не только резина, но и колесные диски, потому что есть такое понятие, как «неподрессоренная масса» – это, собственно, всё то, что болтается на рычагах и подвеске, то, что не прикручено к кузову.

Аркадий Ленц

- Если болтается - это уже не очень хорошо, сразу.

Иван Маркин

- Болтается - это условное понятие. «Болтается» - я имею в виду, отрабатывает кочки, двигается. Я бы, наверно, пошел по максимально, скажем так, правильному пути. То есть это сначала доработка управляемости, торможения, соответственно, это тормозные механизмы, тормозные колодки, диски, легкие колеса с хорошими шинами.

Аркадий Ленц

- То есть сами тормоза менять сразу не стоит. Достаточно поменять диски, колодки, и это может уже привести каким-то хорошим результатам?

Иван Маркин

- Чаще всего, если мощность машины увеличивается на 50% (то есть было у вас, условно говоря, 200 лошадей, а стало 300), на мой взгляд, достаточно, действительно, замены колодок. То есть высокотемпературные колодки, которые хорошо работают, когда нагреются и, как многие клиенты жалуются, часто скрепят и плохо работают, когда они холодные, но…

Аркадий Ленц

- Да я слышал, такие колодки обязательно надо прогревать.

Иван Маркин

- Да, они как бы к этому подготовлены. Есть версии спортивные, совсем спортивные, которые хорошо начинают работать при нагреве от 300 градусов и т. д. То есть это исключительно трековые, это гоночные колодки. Это уже не тюнинг, это автоспорт. Многие производители делают и колодки, и диски, и тормозную жидкость для активной езды по городу, для периодических поездок на треки какие-то, на тот же самый «Адм Мячково» или на «Moscow Raceway», чтобы человек мог выехать на своей машине. Я считаю, что достаточно, в принципе, поменять колодки, диски и тормозную жидкость. Та же самая нами всеми любимая фирма «Motul» выпускает, по-моему, пять видов тормозной жидкости, начиная от самой обычной и простой, которая закипает при температуре порядка 250 градусов.

Аркадий Ленц

- Это то, что в автомобили заливается на конвейере.

Иван Маркин

- Да, это то, что заливается с завода, это DOT-4, всем известный. И далее пошли, соответственно, DOT-5.1, RBF-600, RBF-660 и т. д. То есть жидкость тормозную можно подобрать непосредственно под свои условия. То есть если ты ездишь на трек, то ты заливаешь, скажем так, жидкость, которая лучше всех сопротивляется кипению для того, чтоб тормоза не пропадали, потому что когда тормозная жидкость превращается в пену, вы жмете педаль, а, собственно, ничего не происходит. На треке даже у меня лично несколько раз такие проблемы возникали при перегреве тормозов. Это, конечно, не очень хорошо и нужно быть к этому готовым. Часто люди на любительских покатушках на своей тюнингованных машинах машины разбивают именно как раз потому, что они не очень грамотно подготовлены, и человек не очень хорошо чувствует автомобиль. А касаемо дисков тормозных, тут такая же ситуация - есть большая масса дисков с насечками, с перфорацией, проще говоря, с дырочками. Это все красиво, зло, спортивно смотрится, но моя рекомендация такая: тормозные диски должны быть или с насечками, или просто классические, обычные без каких-либо насечек, потому что если говорить о перфорированных тормозных дисках (то есть те, которые дырявые, как говорят в простонародье), часто очень при перегреве начинают появляться сначала микротрещины, а потом…

Аркадий Ленц

- От температуры, естественно.

Иван Маркин

- Да, а потом уже, соответственно, нормальные трещины, и от этих дырочек, от этой перфорации расползаются по всему диску. В нашей практике были инциденты, когда люди перегревали тормозные диски, и эти трещины разрастались до такого размера, что диск трескался. Соответственно, у человека пропадали тормоза, а если это, к примеру, то же самое Смоленское кольцо, я уже не говорю о городе…

Аркадий Ленц

- Слава Богу, если это не МКАД.

Иван Маркин

- Да, слава Богу, если это не город. Собственно, ты из-за своей ошибки, из-за своей дурости пострадаешь только сам, если это трек. Соответственно, были ситуации на Смоленском кольце, когда есть прямая (старт – финиш), где даже у меня, когда я катался на Honda Civic при 120 лошадях, под конец этой прямой была скорость 200+, и эту скорость 200+ надо было скидывать до 50 километров, до второй передачи, потому что потом была резкая правая шпилька. А так как у нас в стране, к сожалению, трассы пока не строят на том уровне, чтобы у тебя везде были достаточные карманы безопасности, чтобы даже без тормозов ты мог вылететь из поворота и тебя остановил тот же самый щебень или песок, как это бывает на Формуле-1.

Аркадий Ленц

- В принципе, они начинают стоить. То же Смоленское кольцо - я, когда там тоже ездил в RTCC в кубке, вполне хватает места чтобы остановиться, не говоря когда это было первый раз.

Иван Маркин

- Да, хватает, но сейчас уровень спортсменов-любителей сильно вырос, и люди стали ездить действительно быстро, люди стали ездить на дорогих, хороших машинах. То есть даже сейчас, вот этот сезон можно посмотреть в том же самом RTCC - ехали люди и на BMW M3, и на BMW M4 (эта машина вышла меньше, чем год назад, и она стоит пять миллионов). То есть у людей есть возможность купить себе быструю машину новую и на ней сразу поехать на трек. Но, опять же, те люди, которые ездят туда на таких машинах, они подготовлены, то есть у них есть знания, у них есть понимание, как что должно происходить, как что должно работать для того, чтобы они могли себя уверенно чувствовать. А так, вообще, возвращаясь к нашему разговору о тюнинге непосредственно, я могу сказать, что в первую очередь – тормоза (это та тема, которую мы с вами сейчас обсудили), потом это управляемость, соответственно, это подвеска, это колеса легкие, это хорошие шины. Касаемо подвески сразу могу сказать, что у нас, в основном (даже у молодых ребят больше), все мы знаем, что низкая машина выглядит очень красиво, круто, стильно и т. д. То, чего, собственно, хотят все тюнеры от автомобиля, чтобы она выглядела, как спортивная машина, но тут есть такое дело… Знаете, если вы посмотрите на раллийные машины, которые действительно ездят по тому покрытию, где подвеска важна, чтобы она работала именно хорошо. Подвеска важна в первую очередь на автомобиле не для того, чтобы вас не растрясало, и Макдональдс в вас не бултыхался после того, как вы съели три булки, а она важна для зацепа шин и, собственно, поверхности, по которой двигается автомобиль. То есть подвеска – это, в первую очередь, держак в поворотах. То есть тот момент, когда ты поворачиваешь, будь то до апекса поворота, когда машина, собственно, клюет, загружая переднюю ось, будь то после апекса, то есть после середины поворота, когда, собственно, вы плавно разгружаете переднюю ось, нажимаете газ и разворачиваете прямо руль, то есть выезжаете из поворота. Во все эти моменты очень важно, чтобы сцепление шин с дорогой было как можно более долговременное, чтобы шины не прыгали по поверхности. Вот для этого важна именно хорошая подвеска. У нас, к сожалению, добрая половина этих чудо-тюнеров, которые тюнят машины, они их бросают на пол, как говорят. Посадка, не посадка; занижение и т. д. В итоге – да, вид красивый, машина хорошо стоит на ровной дороге, но, к сожалению, у нас идеально ровных дорог, как стекло (к примеру, как в той же самой Германии или Испании), нет, и у нас подвеска должна хорошо работать для того, чтобы в повороте, тем более на скользком покрытии, ваши шины всегда имели плотный контакт с поверхностью. Это важно, поэтому не надо гнаться в сторону максимального занижения. А если уже вы и выбрали себе в приоритете не управляемость спортивного автомобиля, а внешний вид и низкую машину, то надо ездить, реально, очень спокойно. Есть Stance-культура - ребята, которые ставят низкие подвески, делают очень низкие машины. Мы как-нибудь в будущих передачах обязательно на эту тему с вами поговорим. То есть это отдельная, в принципе, культура автомобильного развития и тюнинга.

Аркадий Ленц

- Это больше стайлинг тоже?

Иван Маркин

- Это да, это больше стайлинг. Я с вами соглашусь, но, тем не менее, меняются перфоменсные вещи, меняются те же самые рычаги, сален блоки, меняются стойки амортизаторов, меняются пружины, и машина получается действительно красивая, действительно жесткая, действительно низкая, но ходовые качества этой машины, к сожалению, не на высоте. То есть на таких машинах нужно ездить спокойно.

Аркадий Ленц

- Собственно, как и во всем, здесь хороша золотая середина, потому что если машина будет слишком низкая, на ней уже нельзя ехать на полноценный трек, потому что подвеска не будет работать, а будет только чиркать об арки.

Иван Маркин

- Да, да.

Аркадий Ленц

- А если она будет слишком высокая, естественно, она будет заваливаться. По поводу доработок подвески. То есть просто поменять пружины, естественно, заниженные (даже не отпиливать, а поменять) недостаточно. То есть при перфоменсном тюнинге желательно уже поменять подвеску полностью, целиком, либо просто доработать ее части.

Иван Маркин

- Тут на самом деле ситуация такая же многогранная, как и в любом направлении тюнинга. Есть, опять же, несколько стейджей (на мой взгляд, можно их так поделить) доработки подвески. То есть если вы покупаете, к примеру, автомобиль BMW 535, трехлитровый турбинный мотор N55 – хороший мотор, хорошо едет, достаточно надежен, в принципе, до ста тысяч километров, если нормально за машиной следить, проблем по мотору не возникает. Машина хорошо откликается на газ, много мощности и момента, как в средних оборотах, так и наверху. То есть на ней удобно, действительно, ездить и по городу тоже - вы всегда под педалью имеете запас мощности, всегда можете ускориться, перестроиться. То есть это даже не то, что нужно для каких-то вымещений своих гоночных амбиций, а это, в принципе, безопасность. То есть в тот момент, когда вы понимаете, что не успеваете оттормозиться и ситуация какая-то предаварийная, вы всегда можете нажать на газ и быстро перестроиться - это удобно и классно. Но если даже говорить о такой машине: вы, к примеру, купили эту 535 BMW, все вам нравится, но хотелось бы, чтобы руль был чуть острее, она была чуть ниже, чуть жестче, но при этом не хочется много денег вкладывать.

Аркадий Ленц

- И не хочется терять ходовые качества в городе, то есть не так, чтобы приостанавливаться перед каждым бордюром, каждым лежачим полицейским.

Иван Маркин

- На мой взгляд, для города оптимальная доработка по подвеске - это установка именно пружин. Есть много брендов, которые делают пружины, но в основном у нас в приоритете и наиболее распространённые два бренда – это «H&R» и «Eibach» - компании, которые выпускают пружины, в принципе, наверное, на все машины. Я честно не помню, чтобы я у представительства «Eibach» («Эибах») спросил наличие или же возможность заказать эти пружины на какой-то автомобиль, и мне сказали, что «Eibach» на этот автомобиль пружин не выпускает. Такого еще не было. Это большие компании по производству пружин для автомобилей. Эти пружины - в чем весь их сок, в чем весь их смысл? Они делают машину гораздо более управляемой, она меньше клюет на торможении, меньше козлит на разгонах, при этом она становиться жестче. Управлять такой машиной действительно приятнее. Если вы любитель приспортивного стиля езды, а не вальяжного качания по волнам, то, наверное, это как раз ваш вариант. Самое что интересное, инженеры, которые эти пружины просчитывают, которые их делают, они делают так, что вы можете одеть их на стандартные стойки. То есть, по сути, кроме пружин вам ничего менять в подвеске не надо.

Аркадий Ленц

- Если машина занижается, соответственно, работа стоек будет меняться. Или не будут они пробиваться? Их же нужно как-то...

Иван Маркин

- Работа стоек, безусловно, меняется, но тут вся ситуация в том, что инженеры, которые делали эти стойки на машину, они тоже не дураки. Это же большие компании, даже те же самые BMW.

Аркадий Ленц

- Ты хочешь сказать, что они рассчитаны под...

Иван Маркин

- Конечно, они рассчитаны. Аркаш, я тебе могу сказать так. Оказался ты на каком-нибудь празднике жизни. Соответственно, у тебя BMW5, тебя попросили отвезти по домам тетю Зою, тетю Машу, тетю Дашу и деда Егора. При этом у них полно с собой вещей, ты посадил всех этих людей, которые… у нас, к сожалению, в стране так получается, что люди в возрасте уже весят около ста килограмм.

Аркадий Ленц

- Да это не только у нас. В Америке они даже не в возрасте весят столько же.

Иван Маркин

- То есть ты посадил, грубо говоря, себе в салон пятьсот килограмм, положил в багажник еще сто килограмм и, по сути, у тебя машина занизилась именно в той же степени, что и с установкой пружин.

Аркадий Ленц

- Только еще неравномерно.

Иван Маркин

- Да, только еще и не равномерно. При этом инженеры, автопроизводители рассчитывают это, они понимают, что в машине четыре места для четырех людей, они понимают, что не все люди весят по сорок килограмм, они понимают, что есть багажник, в который можно тоже что-то положить. Они даже понимают то, что есть рейлинги на крышу, куда люди многие, когда путешествуют, ставят бокс, стулья.

Аркадий Ленц

- Порядка семидесяти килограмм можно положить.

Иван Маркин

- Да. Те же самые под сто килограмм в этом боксе везут. Есть мнение, что поставить пружины укороченные нормального производителя на стандартные амортизаторы - это не правильно, что это какой-то колхоз или, как говорят недобросовестные сотрудники тюнинг ателье, рассказывают: «Вот, у вас стандартные амортизаторы вытекут, обязательно купите еще и амортизаторы у нас, мы вам и амортизаторы поставим». Есть доля правды в этом, но она настолько минимальна, что не окупает стоимость амортизаторов. Это мое личное мнение.

Аркадий Ленц

- Здесь еще, опять же, насколько я знаю, очень многое зависит от того, что вы хотите добиться? Потому что просто поменять пружины и поехать на гоночный трек, скажем так, спортивной серии уже, а не просто для езды по городу, - этого может быть недостаточно. А именно чтобы улучшить управляемость и не нарушить общую конфигурацию автомобиля техническую, - этого должно быть, по идее, достаточно.

Иван Маркин

- Тут, Аркаш, я тебя чуть-чуть поправлю. Если говорить о гоночном треке и о хорошем результате на гоночном треке, то подготовка машины и, в принципе, вся эта кухня, она уже никакого отношения к тюнингу не имеет. То есть это уже суровый автоспорт.

Аркадий Ленц

- Не, Вань, я говорю именно про любительский автоспорт. То есть не про гонки какие-то уже серьезной серии, а именно когда ты приехал сам покататься.

Иван Маркин

- Если говорить о любительско автоспорте, когда ты ездишь кататься не для того, чтобы показать классное время и потом хвастаться перед друзьями («Смотрите, я проехал трассу в Смоленске за минуту сорок шесть секунд», а твои друзья за минуту сорок восемь), то в этом случае это уже автоспорт непосредственно. А если ты говоришь о том, что ты просто взял друга или подругу, у тебя есть какая-то более-менее приспортивненная машина, и ты узнал о том, что открытый день какой-то на каком-либо треке, и туда просто поехал, то вполне достаточно будет тех же самых пружин. Тебе не нужно показывать какое-то супер время, тебе нужно просто получить удовольствие, покататься, посмотреть, что можешь ты, посмотреть, что может машина. В этом случае, то есть в случае если это тюнинг, то, наверное, логичнее просто установка пружины (это в плане подвески). Если есть финансовая возможность поменять не только пружины, но и амортизаторы - это замечательно и отлично, и подвеска будет работать еще лучше, она будет еще более эластичная, еще более упругая и управляемость улучшится. Просто цена вопроса по сейчашнему курсу пружин, вместе с заменой - это порядка 15-25 тысяч в зависимости от того, что за автомобиль. Если говорить уже о замене подвески, то это еще 50 тысяч сразу - это более-менее нормальные стойки, те же самые производители «Bilstein» немецкий. В принципе, я лично и мой тех. центр и, я думаю, что и ты меня поддержишь в этом плане, мы против китайских решений.

Аркадий Ленц

- Пока они сильно недотягивают до нужного уровня. Плюс, насколько я понимаю, очень многие производители делают комплекты, но не делают к ним достаточное количество ремкомплектов. Я столкнулся с такой проблемой: у меня стояли японские стойки на автомобиле (они и сейчас стоят) кольцевые, дорогие, качественные, но проблема в том, что очень тяжело докупить что-то отдельно к ним. А к тем же, скажем так, более распространенным стойкам, про которые ты говоришь.

Иван Маркин

- Те же самые «Bilstein», Б-6, Б-8.

Аркадий Ленц

- «Bilstein», да, там можно докупить по одной стойке. То есть так же, как и на стандартный автомобиль, запчасть.

Иван Маркин

- Да, это гораздо удобнее. В принципе, на самом деле, есть люди у нас в городе, я думаю, что и не только в Москве - и в регионах, в крупных городах такие люди есть. Как всегда весь тюнинг двигается за счет автоспорта. Есть тот же самый (уже разновидность автоспорта) ралли, есть ралли-кросс, то есть это гонки по пересеченной местности, по грунтовому покрытию. Опять же, там есть люди, которые делают амортизаторы сами, то есть это сугубо индивидуально. Это, как американцы сказали бы, модно, это крутой кастом. На самом деле, просто есть люди, которые соображают, как амортизаторы работают, которые изготовили определенное количество деталей для ребилда, то есть для ремонта этих амортизаторов. К примеру, у нас многие кольцевики, многие спортсмены… Есть человек один - выходец из ралли, человек уже в возрасте, он еще когда был СССР занимался автогонками, который сейчас спокойно у себя в гараже на даче занимается ремонтом стоек, подготовкой их под спорт. То есть это человек, которому можно привезти, по сути, стандартные стойки и высказать свои пожелания: сказать, чтобы они были очень-очень жесткие, или чтобы они были мягкие, или чтобы, к примеру, они медленно срабатывали на сжатие и были быстрыми на отбой. То есть если ты понимаешь, чего ты хочешь от подвески, от амортизаторов непосредственно, то ты можешь все это дело человеку объяснить, он тебе сделает стойки именно так, как ты хочешь. Если у тебя, опять же, есть возможность с этим человеком контактировать, и ты понимаешь, что ты не хочешь тратить очень много денег на какие-то бренды.

Аркадий Ленц

- Вань, что касаемо подвески, я думаю, все уже понятно. Давайте тогда прервемся на небольшую музыкальную паузу, и после паузы рассмотрим основные тюнинга.

Иван Маркин

- Окей. Окей договорились.

Аркадий Ленц

- И еще раз добрый вечер.

Иван Маркин

- Здравствуйте.

Аркадий Ленц

- Уважаемые радиослушатели, вы слушаете программу «Автотема» на радио «МедиаМетрикс». У нас сегодня в гостях один из нас, то есть мы задаем вопросы Ивану по поводу автотюнинга. Иван, давайте продолжим.

Иван Маркин

- Давайте, конечно, Аркадий.

Аркадий Ленц

- По поводу подвески разобрались, насколько я понимаю. Из поверхностных, скажем так, вопросов по авто-тюнингу… в будущем мы будем специально посвящать передачи каждому отдельному элементу этого движения и отдельному элементу автомобиля, каждому элементу тюнинга. А сейчас мы пытаемся разобраться, в общем и целом, зачем это нужно. Вань, расскажи, пожалуйста, еще по доработкам двигателя чуть-чуть, потому что пока мы затронули только тему чип-тюнинга, так называемого, и выхлопа. С подвеской вроде разобрались.

Иван Маркин

- Тут на самом деле все достаточно просто. Как мы и сказали ранее, начинается тюнинг мотора, соответственно, с какого-то железа. Железо, в первую очередь, - это выхлоп. Мы определились, что нам мешает…

Аркадий Ленц

- То есть лучше сразу поставить выхлоп, а не сначала прошиться стейж-1, а потом уже ставить выхлоп. То есть, чтобы два раза не платить за настройку, проще сразу сварить уже выхлоп конкретно.

Иван Маркин

- Можно сделать и так, но на самом деле грамотные компании, которые делают софт для автомобилей, которые делают те же самые чипы и прошивки (чтобы публике было более понятно – это софт), они обычно делают как? Если компания правильная, если компания нормально относится к своим клиентам, если компания дорожит ими, то обычно делается так, что вы делаете стейдж-1, к примеру, а потом, если вы что-то дорабатываете в своем автомобиле по железу, вам не нужно платить второй раз за чип. Вам нужно просто доплачивать за изменение каких-то параметров. То есть, к примеру, есть те же самые наши друзья хорошие - компания «Revo» - это английская компания, которая занимается чип-тюнингом группы «VAG», то есть это Audi, VolksVagen, Porsche и прочие. У них это очень грамотно налажено, очень правильно сделано. К примеру, имея тот же самый Golf GTI, или двухлитровую турбовую Audi, или с мотором три компрессора Audi… У них есть действительно правильно работающая программа, правильно работающий софт, который действительно хорошо едет, который безопасен для мотора и, в случае прошивки стейдж-1, если ты, к примеру, сделал выхлопную систему и хочешь перейти на стейдж-2, то тебе нужно доплатить. Если цена прошивки, по-моему, около 27-28 тысяч рублей (это стейдж-1), то все последующие переходы на другие стейджи - это порядка 3-5 тысяч рублей, в зависимости от автомобиля.

Аркадий Ленц

- А какие следующие стейджи? Предположим, сделали мы выхлоп, сделали уже стейдж-2, получается.

Иван Маркин

- Сделали уже стейдж-2. Далее, соответственно, если автомобиль с турбинами, то для нас важно в мотор затолкать много воздуха. Вообще, в принципе, весь тюнинг мотора и получение мощности крайне логичное - чем больше бензина ты сжег, тем больше мощности ты получил. То есть здесь все очень просто. Чтобы сжечь много бензина, много какого-то перфоменса или много каких-то сложных вещей не нужно. Обычно штатная топливная система готова залить в мотор бензина для того, чтобы снять в два раза больше мощности, которая указана заводом в документах. Получается так, что у нас возникает проблема с воздухом. С воздухом у нас делается обычно что? Это впуски различные. Есть сухие впуски с сухими фильтрами, есть впуски с мокрыми фильтрами, которые пропитываются специальной пропиткой и обслуживаются, моются. Сухие впуски в основе своей, 90% - это замена фильтрующего элемента и, на мой взгляд, это более правильно. Сухой впуск - это, в принципе, логичнее и лучше. Это, опять же, мое личное мнение и мнение многих моих друзей и коллег, которые тоже не первый год занимаются тюнингом и строят действительно быстрые машины. Вторая, соответственно, история касаемо именно турбового автомобиля. У вас воздух попадает через фильтр непосредственно в турбу, турбина очень быстро вращается, то есть холостые обороты порядка 50-60 тысяч оборотов в минуту вращается крыльчатка турбины, то есть это очень быстро. Соответственно, воздух имеет большое трение с корпусом турбины, с крыльчаткой турбины и т. д., воздух после турбины гораздо более нагретый, нежели, непосредственно на впуске. То есть у нас задача воздух сделать холоднее для того, чтобы мы могли сделать так, чтобы смесь была нормальной, и эта нормальная смесь – это один к четырнадцати. То есть все машины бензиновые работают на смеси один кубик бензина к четырнадцати кубикам воздуха. Это важно, потому как очень сильно зависит температура работы мотора от этих параметров. Соответственно, нам после турбины важно воздух охладить. По поводу охлаждения воздуха, если говорить о начале самом, то есть грубо сказать, мы стейдж-2 сделали, нам нужно сделать стейдж-3. Опять же, это не касается всех автомобилей. Я сейчас говорю...

Аркадий Ленц

- Если мы говорим про турбовые автомобили.

Иван Маркин

- Да, про турбовые автомобили и, в принципе, общие понятия тюнинга мотора. То есть нам нужно воздух охладить, соответственно, нам нужен интеркуллер. Интеркуллер вштатно обычно...

Аркадий Ленц

- Интеркуллер – это радиатор для воздуха.

Иван Маркин

- Да, интеркуллер – это радиатор для воздуха. После турбины горячий воздух попадает в интеркуллер, он действительно выглядит просто, как обычный радиатор будь-то для охлаждающей жидкости или будь-то для масла. Этот радиатор обдувается воздухом, который есть на улице вокруг машины, и температура чуть падает и усредняется - что-то между тем, что было в турбине, и что-то между тем, что происходит на улице. Соответственно, температура падает, и мы можем с более холодным воздухом смешать большее количество топлива, соответственно, больше его сжечь и получить больше мощности. На мой взгляд, стейдж-3, в среднем, для турбового автомобиля - это как раз установка интеркуллера и впуска. Касаемо впусков надо смотреть на то, насколько хорош штатный, заводской впуск. Я лично, мое ателье и всех тех, кого я знаю, кто серьезно увлечен тюнингом (именно тюнингом, а не автоспортом, то есть это именно проекты быстрых машин для города, для каких-то покатушек, которые используются каждый день), впуск очень щепетливая вещь в этом плане, потому что у нас, к сожалению, не очень чисто на улице, много пыли, много грязи, и все спортивные впуски, спортивные все фильтры (будь-то сухие или мокрые) все равно пропускают гораздо больше мусора в мотор. Соответственно, это очень нехорошо. В цилиндрах должно быть чисто, а так получается, что мелкая пыль туда проникает, соответственно, повышается трение, загрязняется сильнее масло и т. д. Ни к чему хорошему это не приводит. То есть если у нас случай тюнинга такой, что человек говорит: «Я на машине выезжаю раз в неделю, на трек-дни катаюсь на треке» или «эта машина у меня для души, я раз в две недели на ней езжу, будь-то на смотровую или просто прохватить по городу ночью», то в таком случае, наверно, установка впуска спортивного себя оправдывает. Если машина эксплуатируется каждодневно в городе, то, на мой взгляд, не стоит ставить впуск, потому что слишком много мусора летает в воздухе у нас, и этот мусор собственно оказывается у вас в моторе, а это достаточно технологичная вещь.

Аркадий Ленц

- Ты имеешь в виду впуск, если снимать уже штатный короб и ставить именно так называемый нулевик.

Иван Маркин

- Да. Это снимать штатный короб и ставить так называемый нулевик. Даже, на самом деле, можно взять те же самые впуски, которые… Есть те же фирмы «K&N», к примеру, которые изготавливают фильтры. Они изготавливают фильтры, как для тюнинговых впусков (то есть это так называемые грибки конусные), так же они делают фильтры в штатные короба, говоря про то, что эти фильтры лучше пропускают воздух, соответственно, машина побыстрее поедет, побольше мощности снимется. Вот мое мнение, сугубо личное (я считаю, что оно правильное и подкреплено опытом) - не надо трогать штатный фильтр. Если вы заботитесь о том, чтобы ваша машина и ваш мотор всегда получал чистый воздух, чтобы не летел мусор в мотор, пыль и так далее, просто почаще менять. Он меняется очень просто, это делается в течение пяти минут или на парковке или, соответственно, в гараже, если это зима. Вы можете заехать в любое ателье, в любой просто сервис, будь то хоть гаражный кооператив, и вам воздушный фильтр поменяют за 300-500 рублей за 10-15 минут. Это легко обслуживаемая деталь и не надо стесняться, и не надо бояться часто его менять. Это важно. Свежий фильтр пропускает гораздо больше воздуха, соответственно, вы получаете гораздо больше мощность. То есть если есть интервал ТО у вас на машине 10-15 тысяч, если вы обладаете этой спортивной искоркой и хотите, чтобы ваша машина всегда была ухожена, всегда хорошо ехала и работала корректно, то раз в пять тысяч, на мой взгляд, замена масла, масляного фильтра и воздушного фильтра - это, как говорится, must-have.

Аркадий Ленц

- Вань, еще вот такой вот вопросик. Наше время уже постепенно подходит к концу, пролетело практически. Вань, подскажи, пожалуйста, мы сейчас рассмотрели все аспекты тюнинга. А если ты собрался купить машину и хочешь в дальнейшем делать тюнинг, на каких автомобилях стоит что-то, вообще, менять? Есть же наверняка автомобили, в которых, в принципе, бесполезно.

Иван Маркин

- Аркаш, тут - да.

Аркадий Ленц

- Я имею в виду не стайлинг, а то, что мы сейчас затронули - перфоменс тюнинг. Потому что здесь есть у каких-то машин турбины, у каких-то турбин нет. Какую, вообще, машину стоит покупать для этого, а какую - нет? Какую лучше покупать?

Иван Маркин

- Тут ты абсолютно прав. Ситуация в следующем. Атмосферные моторы, то есть те, которые не надуты, которые без турбины, без компрессора, они очень трудно тюнингуются, очень трудно с них снять действительно большую мощность и трудно сделать так за короткий срок, за минимальные вложения, чтобы ты прям сел в машину после этого тюнинга, и она прям раз - и поехала. И поехала так, что ты очень удивлён, что так она раньше никогда не ехала. Атмосферные машины тюнинговать очень дорого и, честно, я не вижу в этом смысла. То есть, есть люди, которые убеждённые, например, Хондоводы. У них есть Civic Type R, Accord и т. д. Honda, безусловно, наверно, один из лидеров в плане инженерии по моторам, по двигателям внутреннего сгорания, если говорить об атмосферных моторах. Моторы действительно хорошо едут, хорошо высоко крутятся, но тюнинг их очень дорог и, на мой взгляд, бессмысленен. Взять машины одного класса, то есть это горячие хедж-беки, - Golf GTI (самый простой вариант), к примеру, 211 лошадей в стандарте с завода, и взять, к примеру, ту же самую Honda Civic Type R, которая атмосферная до недавнего времени была, мы возьмем кузов FN2, который выпускался до десятого года. Civic отличная машина, надежная, быстрая, хорошо управляется, но если говорить о потенциале по тюнингу, то, конечно, конкуренцию она составить не сможет тому же самому Golf, потому что на Golf, условно говоря, ты изготавливаешь Даунпайп, то есть убираешь катализаторы.

Аркадий Ленц

- Последнее поколение, естественно.

Иван Маркин

- Да. К примеру, можно последнее, можно шестой Golf, можно пятый - они уже давно делаются с турбовыми моторами. Ты просто убираешь катализатор, то есть изготавливаешь даунпайп передней части выхлопа. В среднем это стоит по Москве от 15 до 25 тысяч, в зависимости от наглости ателье, в котором ты это делаешь, от раскрученности и, собственно, от качества изделия. Делаешь тот же самый чип, для примера, у того же самого Амета в «Revo», потому что я доверяю их софту и они действительно правильные ребята и делают правильные вещи, помогают людям. Такой Golf на даунпайпе и на чипе будет очень быстрым, то есть там будет порядка 300 лошадей, порядка 420-430 ньютоно-метров. Чтобы сделать из Civic Type R такие показатели...

Аркадий Ленц

- Прирост 50% сразу.

Иван Маркин

- Да, здесь прирост 50% сразу.

Аркадий Ленц

- Вложения меньше ста тысяч.

Иван Маркин

- Вложения даже не то, что меньше ста тысяч. Вложения - тысяч сорок.

Аркадий Ленц

- При этом минимум изменений в технической части.

Иван Маркин

- Минимум изменений технических, минимум вложений, при этом получается машина действительно гораздо быстрее заводских параметров. То, что я начал говорить про Honda: чтобы тот же самый Civic Type R хотя бы немного приблизился к показателям такого Golf стейдж-2, нужно, соответственно… атмосферный вариант - это очень дорого, то есть это 300 – 400 тысяч. Вариант с компрессором Джексон Рейзин, к примеру.

Аркадий Ленц

- При наших ценах сейчас, насколько я знаю, это будет тоже 300-400 тысяч.

Иван Маркин

- Ну, не 300-400, можно попробовать найти б/у, можно попробовать притащить из Европы, из Японии, из Америки. Ну, тысяч 200. То есть, получается, грубо сказать, чтобы зарядить Honda и сделать в ней 300 лошадей, в нее нужно вложить от 250-400 тысяч.

Аркадий Ленц

- И очень много времени.

Иван Маркин

- И очень много времени, очень много нервов.

Аркадий Ленц

- Небыстро у нас это делают.

Иван Маркин

- Да. Очень много сил и т. д. А чтобы добиться тех же самых показателей от Golf GTI, нужно потратить день и 40 тысяч рублей. То есть здесь нужно подходить к выбору машины… Если вы хотите потенциально ее тюнинговать и собираетесь этим заниматься, то по поводу выбора машины лучше проконсультироваться с кем-то знающим. Я могу точно сказать, что хорошо тюнингуются, хорошо заряжаются вся группа «VAG», то есть это Seat, VolksVagen, Audi.

Аркадий Ленц

- Skoda.

Иван Маркин

- Да, Skoda, кстати говоря, очень быстрые, тем более последнее поколение Octavia RS.

Аркадий Ленц

- Это, по сути, то же самое, что Golf.

Иван Маркин

- Да. Это, по сути, тот же самый Golf, но у нас такой менталитет у народа – они, когда видят Octavia, они же не понимают RS она, не RS, что там в ней за мотор и так далее. И человек, к примеру, обладающий каким-нибудь пятилитровым Мерседесом, уверен на 110%, что он уедет от этой Skoda и, в принципе, может делать с ней, что хочет, а по факту, если эта Skoda хотя бы на стейдж-2, то пятилитровый…

Аркадий Ленц

- Octavia, насколько я знаю, не RS, а простая 1,8 турбо.

Иван Маркин

- 1,8 турбо не такой потенциал имеет, а вот если говорить о RS, тем более с новыми моторами, то есть последнее поколение, на чипе с дайн-пайпом, это действительно очень быстрая машина и не надо стесняться пятилитрового мерседеса. Как говорится, можно на светофоре кинуть козявкой и сказать: «Ладно, я поехал, дружище», и, собственно, без проблем от пятилитрового мотора уехать на обычной Skoda.

Аркадий Ленц

- Вань, насколько я понимаю, наше время подошло к концу и, в принципе, мы рассмотрели все самые основные аспекты, которые хотели рассмотреть. В будущей передаче, я надеюсь, мы затронем, может быть, еще какой-нибудь аспект, но более подробно уже. Вань и расскажи, пожалуйста, по поводу нашего планируемого следующего гостя, который, к сожалению, в этот раз не смог к нам прийти.

Иван Маркин

- Скажу вкратце. Наша компания, наше ателье «Turboworks» в следующем году планирует проехать российскую дрифт-серию, как команда. Нашим пилотом будет Виталий Полищук, с которым мы сейчас тесно общаемся, сотрудничаем и уже собираем и подготавливаем машину под следующий год. К сожалению, он поехал сейчас на сборы к европейцам, это компания «Hgk», кто увлекается дрифтом, кто следит за этими моментами, - это очень знаменитые ребята, которые очень круто катаются и строят действительно интересные машины. Он сейчас поехал к ним в Ригу, к сожалению, он пока там. Не смог приехать на наш сегодняшний эфир. Мы посмотрим, как у нас будет идти с подготовкой к следующему сезону, потому что в приоритете - хорошо поехать, хорошо собрать машину и в приоритете больше автоспорт, нежели появление Виталия у нас в студии. Но я попробую его уговорить. Он много знает про дрифт, он достаточно титулованный пилот, отъездил не один сезон, соответственно, он нам много интересного расскажет, если сможет появиться в следующей передаче. Я очень надеюсь, что это получится если уже не в следующей передаче, то через передачу. Я уж попробую уговорить его появиться, потому что вам, слушатели, наверное, будет очень интересно послушать от настоящего пилота RDS (чемпионата российского по дрифту), что такое дрифт.

Аркадий Ленц

- Вань, я думаю, нам всем пора прощаться. С вами был Аркадий и Иван, программа «Автотема» на радио «МедиаМетрикс».

Иван Маркин

- До свидания.

Аркадий Ленц

- Всего хорошего.