СИСТЕМА ОБРАБОТКИ ВОЗДУХА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ)
VEHICLE AIR TREATMENT SYSTEM (EMBODIMENTS)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится, главным образом, к системам обработки воздуха транспортного средства, а особенно, - к направленному вниз насадочному патрубку для выполнения рециркуляционных функций системы обработки воздуха транспортного средства.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Автомобиль обычно включает в себя системы обработки воздуха для подачи нагретого или охлажденного воздуха в различные части пассажирской кабины транспортного средства. Если присутствуют функции охлаждения, то в систему обработки воздуха включен воздушный кондиционер. Некоторые транспортные средства могут включать в себя рециркуляционную систему, которая вытягивает из пассажирской кабины воздух, который уже был по меньшей мере частично охлажден воздушным кондиционером системы обработки воздуха. Эта функция может обеспечить дополнительное охлаждение подаваемого пассажирскую кабину воздуха.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения система обработки воздуха транспортного средства включает в себя узел воздуходувки для транспортного средства, имеющий вентилятор, и щиток возвратного воздуха, работающий между положением свежего воздуха и рециркуляционным положением. В положении свежего воздуха вентилятор находится в сообщении с патрубком свежего воздуха, а в рециркуляционном положении вентилятор, по меньшей мере, частично находится в сообщении с рециркуляционным патрубком. Шумопоглощающий конец рециркуляционного патрубка расположен под инструментальной панелью транспортного средства и ориентирован по существу перпендикулярно участку пола под инструментальной панелью. Шум от вентилятора, затягивающего воздух через рециркуляционный патрубок, направлен в пол под инструментальной панелью. Согласно одному аспекту настоящего изобретения шумопоглощающий конец рециркуляционного патрубка выполнен с возможностью вытягивать воздух из нижней передней области пассажирского салона транспортного средства вблизи пола под инструментальной панелью. Согласно другому аспекту настоящего изобретения шумопоглощающий конец включает в себя продольную ось, при этом продольная ось расположена по существу нормально к полу под инструментальной панелью. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения рециркуляционное положение щитка возвратного воздуха дополнительно определено тем, что вентилятор находится в сообщении и с патрубком свежего воздуха, и с рециркуляционным патрубком. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения щиток возвратного воздуха имеет множество рециркуляционных положений, при этом каждое из множества рециркуляционных положений определяет прохождение через рециркуляционный патрубок предопределенного соотношения свежего воздуха из патрубка свежего воздуха и рециркулируемого воздуха. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения система обработки воздуха транспортного средства дополнительно содержит узел воздушного кондиционирования, находящийся в сообщении с узлом воздуходувки, при этом щиток возвратного воздуха выполнен с возможностью сдвижения в рециркуляционное положение при включении узла воздушного кондиционирования. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения щиток возвратного воздуха включает в себя первый щиток, расположенный вблизи патрубка свежего воздуха, и второй щиток, расположенный вблизи рециркуляционного патрубка, при этом первый щиток и второй щиток выполнены с возможностью совместной работы для регулирования количества свежего воздуха и количества рециркулируемого воздуха, которые затягиваются узлом воздуходувки.
В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения система обработки воздуха транспортного средства включает в себя узел воздуходувки, имеющий вентилятор и рециркуляционный патрубок, имеющий верхний конец, находящийся в сообщении с вентилятором, и шумопоглощающий конец, расположенный вблизи нижней передней части пассажирского салона и направленный по существу перпендикулярно полу в этой нижней передней части. Шум от вентилятора по меньшей мере частично направлен через шумопоглощающий конец в пол этой нижней передней части. Согласно одному аспекту настоящего изобретения шумопоглощающий конец рециркуляционного патрубка выполнен с возможностью вытягивать воздух из нижней передней области пассажирского салона транспортного средства вблизи пола под инструментальной панелью. Согласно другому аспекту настоящего изобретения система обработки воздуха транспортного средства дополнительно содержит щиток возвратного воздуха, расположенный внутри узла воздуходувки, при этом щиток возвратного воздуха работает между положением свежего воздуха, в котором вентилятор находится в сообщении с патрубком свежего воздуха, и рециркуляционным положением, в котором вентилятор, по меньшей мере, частично находится в сообщении с рециркуляционным патрубком. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения рециркуляционное положение щитка возвратного воздуха дополнительно определено тем, что вентилятор находится в сообщении и с патрубком свежего воздуха, и с рециркуляционным патрубком. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения шумопоглощающий конец включает в себя продольную ось, при этом продольная ось расположена существу нормально к полу под инструментальной панелью. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения щиток возвратного воздуха включает в себя множество рециркуляционных положений, при этом каждое из множества рециркуляционных положений определяет прохождение через рециркуляционный патрубок предопределенного соотношения свежего воздуха из патрубка свежего воздуха и рециркулируемого воздуха. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения щиток возвратного воздуха включает в себя первый щиток, расположенный вблизи патрубка свежего воздуха, и второй щиток, расположенный близи рециркуляционного патрубка, при этом первый щиток и второй щиток выполнены с возможностью совместной работы для регулирования количества свежего воздуха и количества рециркулируемого воздуха, которые затягиваются узлом воздуходувки.
В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения система обработки воздуха транспортного средства включает в себя узел воздуходувки, расположенный внутри инструментальной панели и имеющий вентилятор, и рециркуляционный патрубок, находящийся в сообщении с вентилятором и имеющий шумопоглощающий конец, включающий в себя продольную ось. Эта продольная ось шумопоглощающего конца расположена существу нормально к поверхности пола, расположенного под инструментальной панелью транспортного средства. Шум из шумопоглощающего конца направлен в поверхность пола. Согласно одному аспекту настоящего изобретения шумопоглощающий конец рециркуляционного патрубка выполнен с возможностью вытягивать воздух из нижней передней области пассажирского салона транспортного средства вблизи поверхности пола под инструментальной панелью. Согласно другому аспекту настоящего изобретения рециркуляционный патрубок включает в себя верхний конец, соединенный с узлом воздуходувки и расположенный вблизи щитка возвратного воздуха, расположенного внутри узла воздуходувки, при этом щиток возвратного воздуха работает между положением свежего воздуха, в котором вентилятор находится в сообщении с патрубком свежего воздуха, и рециркуляционным положением, в котором вентилятор, по меньшей мере, частично находится в сообщении с рециркуляционным патрубком. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения рециркуляционное положение щитка возвратного воздуха дополнительно определено тем, что вентилятор находится в сообщении и с патрубком свежего воздуха, и с рециркуляционным патрубком. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения щиток возвратного воздуха включает в себя множество рециркуляционных положений, при этом каждое из множества рециркуляционных положений определяет прохождение через рециркуляционный патрубок предопределенного соотношения свежего воздуха из патрубка свежего воздуха и рециркулируемого воздуха. Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения щиток возвратного воздуха включает в себя первый щиток, расположенный вблизи патрубка свежего воздуха, и второй щиток, расположенный вблизи рециркуляционного патрубка, при этом первый щиток и второй щиток выполнены с возможностью совместной работы для регулирования количества свежего воздуха и количества рециркулируемого воздуха, которые затягиваются узлом воздуходувки.
Эти и другие объекты, задачи и признаки настоящего изобретения специалистами в данной области будут понятны и оценены после рассмотрения нижеследующего описания, пунктов формулы изобретения и приложенных чертежей.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 представляет собой вид частичного поперечного сечения транспортного средства, включающего в себя рециркуляционный насадочный патрубок.
Фиг. 2 представляет собой вид сверху в перспективе узла воздуходувки для системы обработки воздуха транспортного средства, включающего в себя альтернативный вариант осуществления рециркуляционного насадочного патрубка.
Фиг. 3 представляет собой вид сбоку первой стороны узла воздуходувки по фиг. 2.
Фиг. 4 представляет собой вид сбоку второй стороны узла воздуходувки транспортного средства по фиг. 2.
Фиг. 5 представляет собой вид поперечного сечения узла воздуходувки транспортного средства по фиг. 4, сделанного по линии V-V.
Фиг. 6 представляет собой вид поперечного сечения узла воздуходувки транспортного средства по фиг. 4, сделанного по линии VI-VI.
Фиг. 7 представляет собой увеличенное частичное поперечное сечение рециркуляционного насадочного патрубка по фиг. 1, сделанное по линии VII-VII.
Фиг. 8 представляет собой вид сверху в перспективе узла воздуходувки, включающего в себя альтернативный вариант осуществления рециркуляционного насадочного патрубка.
Фиг. 9 представляет собой вид сбоку первой стороны узла воздуходувки транспортного средства по фиг. 7.
Фиг. 10 представляет собой вид сбоку второй стороны узла воздуходувки транспортного средства по фиг. 7, и
Фиг. 11 представляет собой вид поперечного сечения узла воздуходувки транспортного средства по фиг. 9, сделанного по линии Х-Х.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Для целей настоящего изобретения термины "верхний", "нижний", "правый", "левый", "задний", "передний", "вертикальный", "горизонтальный" и их производные будут относиться к изобретению в том виде, как оно ориентировано на фиг. 1. Тем не менее, следует понимать, что изобретение может предполагать различные альтернативные ориентации, за исключением тех случаев, когда определенно не оговорено иное. Кроме того, следует понимать также, что описанные в приложенных чертежах конкретные устройства и процессы представляют собой просто иллюстративные варианты осуществления изобретательных концепций, определенных в приложенных пунктах формулы изобретения. Следовательно, конкретные размеры и другие физические характеристики, относящиеся к раскрытым здесь вариантам осуществления, не следует рассматривать как ограничивающие, если пункты формулы изобретения определенно не оговаривают иное.
Как показано на фиг. 1-7, ссылочная позиция 10 относится в целом к узлу воздуходувки для системы обработки воздуха транспортного средства 14. Система 12 обработки воздуха включает в себя узел 10 воздуходувки для транспортного средства 14, при этом узел 10 воздуходувки включает в себя вентилятор 16. Внутри системы 12 обработки воздуха находится щиток 18 возвратного воздуха, при этом во время работы щиток 18 возвратного воздуха располагается между положением 20 свежего воздуха, в котором вентилятор 16 находится в сообщении с воздуховодом 22 свежего воздуха, и рециркуляционным положением 24, в котором вентилятор 16, по меньшей мере, частично находится в сообщении с рециркуляционным насадочным патрубком 26. Под инструментальной панелью 30 транспортного средства 14 расположен шумопоглощающий конец 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26. Этот шумопоглощающий конец 28 ориентирован по существу перпендикулярно участку пола 32 транспортного средства 14 под инструментальной панелью 30. Шум, распространяющийся по рециркуляционному насадочному патрубку 26 в результате вытяжки вентилятором 16 воздуха через рециркуляционный насадочный патрубок 26, направлен по существу перпендикулярно в пол 32 под инструментальной панелью 30. Таким образом, шумопоглощающий конец 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26 включает в себя продольную ось 50, при этом продольная ось 50 рециркуляционного насадочного патрубка 26 расположена существу перпендикулярно полу 32 под инструментальной панелью 30. Предполагается, что шумопоглощающий конец 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26 устроен таким образом, чтобы вытягивать воздух из нижней передней части 52 пассажирского салона 54 транспортного средства 14 в области пола 32 под инструментальной панелью 30. Рециркуляционный насадочный патрубок 26 подает затянутый воздух в верхний конец 56 рециркуляционного насадочного патрубка 26, который соединен с узлом 10 воздуходувки, так что затянутый воздух может быть подан в узел 10 воздуходувки. В том смысле, как он здесь используется, термин "инструментальная панель" 30, как известно специалистом в данной области, включает в себя всю переднюю сборку в передней части пассажирской кабины 54 между пассажиром и дверью со стороны водителя. Эту сборку иногда называют приборной панелью. Следовательно, область под инструментальной панелью 30 включает в себя область пассажирской кабины 54 у ног водителя и пассажира, а также области между ними.
Вновь возвращаясь к фиг. 1 и 7, - узел 10 воздуходувки для системы 12 обработки воздуха транспортного средства 14 может быть расположен сзади инструментальной панели 30 транспортного средства 14 между пассажирской кабиной 54 и отсеком 70 двигателя транспортного средства 14. Таким образом, узел 10 воздуходувки и, в частности, рециркуляционный насадочный патрубок 26, может быть расположен по существу над участком пола 32 пассажирской кабины 54. Дополнительно, расположение узла 10 воздуходувки отдельно от отсека 70 двигателя по существу ограничивает количество тепла от отсека 70 двигателя, которое может просачиваться в систему 12 обработки воздуха 12 транспортного средства 14. Дополнительно, узел 10 воздуходувки расположен в этом месте таким образом, чтобы расстояние, которое должен пройти воздух, для того чтобы быть поданным от узла 10 воздуходувки через воздушные отверстия 72 в инструментальной панели 30 в пассажирскую кабину 54, было по существу минимизировано.
Вернемся теперь к варианту осуществления по фиг. 1 и 3-7, - щиток 18 возвратного воздуха системы 12 обработки воздуха может быть расположен внутри узла 10 воздуходувки транспортного средства 14. Таким образом, узел 10 воздуходувки соединен с воздуховодом 22 свежего воздуха, который находится в сообщении с внешним окружением 80 транспортного средства 14 и выполнен с возможностью забора свежего воздуха 78 из окружения 80 транспортного средства 14 в узел 10 воздуходувки и через вентилятор 16 - подачи его в пассажирский салон 54. В различных вариантах осуществления щиток 18 возвратного воздуха во время работы перемещается между положением свежего воздуха и рециркуляционным положением 24 для того, чтобы подавать необходимое количество свежего воздуха 78 от воздуховода 22 свежего воздуха и рециркуляционного воздуха из пассажирской кабины 54 через рециркуляционный насадочный патрубок 26 - в узел 10 воздуходувки для его повторной подачи в пассажирскую кабину 54. Если щиток 18 возвратного воздуха находится в рециркуляционном положении 24, то предполагается, что в различных вариантах осуществления рециркуляционное положение 24 устанавливает вентилятор 16 в сообщение и с рециркуляционным насадочным патрубком 26, и с воздуховодом 22 свежего воздуха. Таким образом, по меньшей мере часть воздуха, перемещаемого через узел 10 воздуходувки, постоянно представляет собой свежий воздух 78, который подается через воздушные отверстия 72 в пассажирскую кабину 54 транспортного средства 14 через систему 12 обработки воздуха.
Обратимся теперь к фиг. 2-7, - узел 10 воздуходувки системы 12 обработки воздуха транспортного средства 14 может включать в себя рециркуляционное отверстие 90 и отверстие 92 свежего воздуха, при этом рециркуляционное отверстие 90 находится в сообщении с рециркуляционным насадочным патрубком 26, а отверстие 92 свежего воздуха находится в сообщении с воздуховодом 22 свежего воздуха, который забирает свежий воздух 78 из внешнего окружения 80 транспортного средства 14. Рециркуляционное отверстие 90 и отверстие 92 свежего воздуха ведут в смесительную камеру 94 узла 10 воздуходувки, где перед подачей в пассажирскую кабину 54 транспортного средства 14 смешиваются различные количества свежего и рециркулированного воздуха 78 и 82. Узел 10 воздуходувки может включать в себя по меньшей мере одно отверстие 96 рециркулированного воздуха для приема нагретого воздуха от нагревателя (не показан) системы 12 обработки воздуха, а также охлажденного воздуха из воздушного кондиционера (не показан) системы 12 обработки воздуха. В различных вариантах осуществления узел 10 воздуходувки может включать в себя специальное отверстие для нагретого воздуха и отдельное специальное отверстие для охлажденного воздуха, для того чтобы подавать кондиционированный воздух 100 от узла 10 воздуходувки в пассажирский салон 54.
Вновь возвращаясь к фиг. 1, 6 и 7, - между смесительной камерой 94 и вентилятором 16 узла 10 воздуходувки может быть расположен фильтр 110 для удаления различных мелких частиц вещества из перемещающегося через узел 10 воздуходувки воздуха, так чтобы подача этих различных мелких частицы вещества в пассажирскую кабину 54 и их вдыхание всеми пассажирами транспортного средства 14 были предотвращены. Предполагается, что в различных вариантах осуществления фильтр 110 может быть расположен в разных частях системы 12 обработки воздуха. Под вентилятором 16 узла 10 воздуходувки находится выпускное отверстие 112 для подачи воздуха в пассажирский салон 54 транспортного средства 14. Это выпускное отверстие 112 может быть соединено с одним или более выпускных воздуховодов, которые подают воздух к различным участкам транспортного средства 14. Предполагается также, что конкретное транспортное средство 14 может включать в себя более чем один узел 10 воздуходувки для рециркуляции воздуха в пассажирском салоне 54 транспортного средства 14. С целью пояснения, а не ограничения - одна воздуходувка для рециркуляции и подачи воздуха может быть расположена ближе к передней части транспортного средства 14, а отдельная воздуходувка может быть расположена в задней части транспортного средства 14. Альтернативно, другие воздуходувки для подачи и рециркуляции воздуха могут быть расположены с правой и с левой стороны транспортного средства 14.
В различных вариантах осуществления системы 12 обработки воздуха может включать в себя множество функций, предназначенных для подачи в пассажирский салон 54 воздуха, имеющего изменяющуюся температуру. Одна такая функция может представлять собой функцию начального понижения температуры, которая может быть включена во время первичного включения транспортного средства 14, когда внутренняя температура пассажирского салона 54 по существу выше требуемой предустановленной температуры кабины. В таком варианте осуществления, когда воздушный кондиционер включен для того, чтобы инициировать функцию понижения температуры, щиток 18 возвратного воздуха до конца перемещен в рециркуляционное положение 24, при котором из пассажирского салона 54 в рециркуляционный насадочный патрубок 26 и в узел 10 воздуходувки затягивается максимальное количество рециркулируемого воздуха 82. Соответственно, в узел 10 воздуходувки через воздуховод 22 свежего воздуха затягивается минимальное количество свежего воздуха 78. В таком варианте осуществления рециркулируемый воздух 82, затянутый в рециркуляционный насадочный патрубок 26 и в узел 10 воздуходувки, постоянно охлаждается до все более низкой температуры, для того чтобы максимизировать эффект охлаждения воздушным кондиционером воздуха, перемещающегося по системе 12 обработки воздуха. Соответственно, во время работы функции понижения температуры воздух, подаваемый в пассажирский салон 54, может быть доведен до более низкой температуры более выгодным образом, чем если бы рециркулируемый воздух 82 не подавался в узел 10 воздуходувки. Другие функции системы 12 обработки воздуха, могут включать в себя функцию удержания температуры, при которой воздух из воздушного кондиционера может смешиваться с воздухом из рециркуляционного насадочного патрубка 26, для того чтобы сохранять заданную температуру воздуха, проходящего через узел 10 воздуходувки. В результате смешивания рециркулируемого воздуха 82 с воздухом из воздушного кондиционера воздушный кондиционер может работать более эффективно и использовать меньше энергии во время работы системы 12 обработки воздуха.
Вновь возвращаясь к фиг. 3-5, - предполагается, что щиток 18 возвратного воздуха может иметь множество рециркуляционных положений 24. Что касается каждого из этих рециркуляционных положений 24, то в каждом из них может смешиваться, при необходимости - рекондиционироваться и подаваться назад в пассажирский салон 54 транспортного средства 14 различное и в некоторых случаях предопределенное соотношение свежего воздуха 78 из окружения 80 транспортного средства 14 и рециркулируемого воздуха 82 из пассажирского салона 54. Различные уставки или функции системы 12 обработки воздуха могут изменять положение щитка 18 возвратного воздуха, с тем, чтобы пропускать большее или меньшее количество рециркулируемого воздуха 82, который смешивается со свежим воздухом 78 через узел 10 воздуходувки. С целью пояснения, а не ограничения - система 12 обработки воздуха может включать в себя начальную уставку охлаждения, если температура внутри пассажирского салона 54 транспортного средства 14 значительно превышает заданную температуру точки уставки, заданную пассажирами транспортного средства 14. При таких условиях щиток 18 возвратного воздуха может быть до конца перемещен в рециркуляционное положение, при котором бóльшая часть воздуха, перемещаемого через узел 10 воздуходувки, представляет собой рециркулируемый воздух 82, вытянутый из пассажирского салона 54 через рециркуляционный насадочный патрубок 26. Установленное до конца рециркуляционное положение может также допускать смешение с рециркулируемым воздухом 82 различной, обычно, меньшей процентной доли свежего воздуха 78, подаваемого через воздуховод 22 свежего воздуха, и подачу в пассажирский салон 54 транспортного средства 14. Когда температура пассажирского салона 54 доходит примерно до температуры точки уставки, щиток 18 возвратного воздуха может быть сконфигурирован на изменение своего положения, с тем, чтобы разрешить подачу меньшего количества рециркулируемого воздуха 82 и большего количества свежего воздуха78 через смесительную камеру 94 узла 10 воздуходувки для кондиционирования и подачи воздуха в пассажирский салон 54 транспортного средства 14.
В различных вариантах осуществления, как показано на фиг. 1-7, система 12 обработки воздуха может включать в себя узел нагревателя (не показан), который соединен с узлом 10 воздуходувки, а также воздушный кондиционер (не показан), который соединен с узлом 10 воздуходувки для системы 12 обработки воздуха транспортного средства 14. Соответственно, узел нагревателя или воздушный кондиционер может быть использован для кондиционирования воздуха, который проходит через узел 10 воздуходувки. В различных вариантах осуществления предполагается также, что узел нагревателя и воздушный кондиционер могут работать совместно для того, чтобы обеспечивать прохождение через узел 10 воздуходувки кондиционированного воздуха 100, который по выходе из системы 12 обработки воздуха имеет предопределенную температуру, для его подачи в пассажирский салон 54. Во время работы узла нагревателя, воздушного кондиционера или их обоих в результате различных рециркуляционных положений 24 щитка 18 возвратного воздуха в узел 10 воздуходувки могут затягиваться различные количества рециркулируемого воздуха 82 и свежего воздуха 78. Эти функции могут быть объединены не только для того, чтобы регулировать температуру подаваемого в пассажирский салон 54 кондиционированного воздуха 100, но также и относительную влажность этого кондиционированного воздуха 100.
Вновь вернемся к фиг. 1 и 7, - во время работы одной из рециркуляционных функций системы 12 обработки воздуха рециркулируемый воздух 82 затягивается в шумопоглощающий конец 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26, который расположен под инструментальной панелью 30 транспортного средства 14. Таким образом, шум от вентилятора 16, узла нагревателя, воздушного кондиционера или другого объекта системы 12 обработки воздуха может распространяться через узел 10 воздуходувки, а также через рециркуляционный насадочный патрубок 26. Шум от этих различных компонентов системы 12 обработки воздуха, иногда называемый широкополосным частотным шумом 118, старается пройти через шумопоглощающий конец 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26 и проникнуть в пассажирский салон 54 транспортного средства 14. Для того чтобы минимизировать величину широкополосного частотного шума 118, который направлен в верхние части пассажирского салона 54, где такой шум может быть слышен некоторыми людьми, находящимися в транспортном средстве 14, рециркуляционный насадочный патрубок 26 направлен в пол 32 пассажирского салона 54 транспортного средства 14. В различных вариантах осуществления участки пола 32 под инструментальной панелью 30 транспортного средства 14 являются по существу горизонтальными относительно пассажирского салона 54. При таких условиях рециркуляционный насадочный патрубок 26 стараются расположить по существу вертикально относительно пола 32, так, чтобы широкополосный частотный шум 118, исходящий из шумопоглощающего конца 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26 был направлен в пол 32 пассажирского салона 54.
Как показано на фиг. 1-7, в различных вариантах осуществления позиционирование рециркуляционного насадочного патрубка 26 по отношению к узлу 10 воздуходувки уменьшает количество завихрений, испытываемых воздухом, входящим в узел 10 воздуходувки и в вентилятор 16 через рециркуляционный насадочный патрубок 26 и его шумопоглощающий конец 28. Это уменьшает количество завихрений воздуха, уменьшает общий шум системы и служит для улучшения характеристик системы 12 обработки воздуха. Дополнительным преимуществом такого позиционирования рециркуляционного насадочного патрубка 26 является то, что этот рециркуляционный насадочный патрубок 26 обеспечивает путь выхода шума из шумопоглощающего конца 28, который направлен в пол 32 под инструментальной панелью 30. Таким образом, шум отводится в сторону от головы и ушей пассажиров.
Вновь вернемся к фиг. 1, - в различных альтернативных вариантах осуществления участки пола 32 пассажирского салона 54 могут включать в себя направленный под углом вверх участок 120 в качестве опоры для ног, где панель пола пассажирского салона 54 переходит из горизонтальной в направленную под углом вверх и идущую по существу под инструментальную панель 30 транспортного средства 14. В таком случае предполагается, что шумопоглощающий конец 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26 может быть расположен под углом, перпендикулярно этому опорному для ног участку 120 пола 32 под инструментальной панелью 30 транспортного средства 14. Таким образом, как упоминалось выше, исходящий из шумопоглощающего конца 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26 широкополосный частотный шум 118 направлен перпендикулярно полу 32 транспортного средства 14.
1)
В различных вариантах осуществления пол 32 транспортного средства 14 под инструментальной панелью 30 может включать в себя поверхность, покрытую ковриком, или же другую поверхность, покрытую тканым материалом какого-либо типа. Направлением широкополосного частотного шума 118 через шумопоглощающий конец 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26 в сторону этих застеленных ковриком или тканью участков пола 32, этот широкополосный частотный шум 118, может быть, по меньшей мере, частично поглощен полом 32, не оставляя возможности широкополосному частотному шуму 118 значительно реверберировать в верхних частях пассажирского салона 54, где такой шум мог бы быть заметно слышен некоторыми людьми в транспортном средстве 14.
Вновь возвращаясь к фиг. 1-7, - шумопоглощающий конец 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26 расположен под инструментальной панелью 30 транспортного средства 14. Во время работы различных функций охлаждения системы 12 обработки воздуха транспортного средства 14 кондиционированного воздуха 100 подается через узел 10 воздуходувки в пассажирский салон 54. Кондиционированный воздух 100 внутри пассажирского салона 54, будучи, обычно холоднее и тяжелее, чем теплый воздух, стремится перемещаться в направлении нижних частей транспортного средства 14. Соответственно, поданный в пассажирский салон 54 холодный воздух во время работы одной из функций охлаждения системы 12 обработки воздуха, может стараться собираться в нижней передней части пассажирского салона 54, близкой к полу 32 под инструментальной панелью 30 транспортного средства 14. Расположение рециркуляционного насадочного патрубка 26 над этими зонами создаст тенденцию к тому, чтобы, в результате, этот более холодный кондиционированный воздух 100 накапливался во время работы функций рециркуляции системы 12 обработки воздуха транспортного средства 14. Накоплением этого более холодного воздуха в нижней передней части 52 пассажирского салона 54 в противоположность более теплому воздуху в верхних частях 130 пассажирского салона 54 воздушный кондиционер и система 12 обработки воздуха в целом будут испытывать меньшее напряжение в попытке уменьшить температуру воздуха, втягиваемого в узел 10 воздуходувки через рециркуляционный насадочный патрубок 26. Поскольку воздух в нижней передней части 52 пассажирского салона 54 стремится быть более холодным, требуемые температурные точки уставок внутри пассажирского салона 54 могут быть достигнуты в относительно короткий временной период из-за более низкой температуры поданного в систему 12 обработки воздуха рециркулируемого воздуха 82. При этом, как таковое, уменьшается количество времени, которое требуется, чтобы воздушный кондиционер был включен во время работы функции вытяжки или другой функции охлаждения. Соответственно, система 12 обработки воздуха и транспортное средство 14 в целом во время работы транспортного средства 14 и его различных систем с точки зрения использования энергии могут работать более эффективно.
В различных вариантах осуществления предполагается, что щиток 18 возвратного воздуха системы 12 обработки воздуха может включать в себя первый и второй щитки, которые расположены, соответственно, вблизи воздуховода 22 свежего воздуха и рециркуляционного насадочного патрубка 26. В таком варианте осуществления первый щиток управляется самостоятельно на предмет управления количеством втянутого в систему свежего воздуха 78. Аналогично, второй щиток расположен рядом с рециркуляционным насадочным патрубком 26 и управляет количеством рециркулируемого воздуха 82, затянутого в узел 10 воздуходувки. Во время работы первый и второй щитки могут управляться независимо, для того чтобы соответствующим образом регулировать количество свежего воздуха 78 и количество рециркулируемого воздуха 82, которое подается в систему 12 обработки воздуха для рекондиционирования и подачи в пассажирский салон 54 транспортного средства 14. Если присутствуют два щитка, то предполагается, что первый щиток, управляющий количеством затягиваемого в пассажирский салон свежего воздуха 78, остается по меньшей мере частично открытым. Во время работы системы 12 обработки воздуха как таковой, по меньшей мере часть рециркулируемого воздуха 82, поданного в пассажирский салон 54, включает в себя по меньшей мере какое-то количество свежего воздуха 78.
Теперь обратимся к фиг. 8-11, - предполагается, что в различных вариантах осуществления узла 10 воздуходувки, включающего в себя рециркуляционный насадочный патрубок 26, этот узел 10 воздуходувки может быть изготовлен с участком рециркуляционного насадочного патрубка 26, уже предустановленным на узел 10 воздуходувки. Таким образом, узел 10 воздуходувки может включать в себя переходник 140 насадочного патрубка, который может позволить устанавливать узел 10 воздуходувки в любое из различных транспортных средств как часть этой перспективной системы обработки воздуха транспортного средства. Затем этот переходник 140 насадочного патрубка может быть подсоединен к удлинителю 142 насадочного патрубка, который продолжается от переходника 140 насадочного патрубка до конечного назначения шумопоглощающего конца 28 рециркуляционного насадочного патрубка 26. Таким образом, комбинация переходника 140 насадочного патрубка и удлинителя 142 насадочного патрубка образуют рециркуляционный насадочный патрубок 26 для узла 10 воздуходувки. В таком варианте осуществления может быть изготовлен один узел 10 воздуходувки, имеющий переходник 140 насадочного патрубка, тем самым экономя на затратах, связанных с необходимостью изготовления нескольких разных узлов 10 воздуходувки, каждый с прикрепленным к нему отдельным рециркуляционным насадочным патрубком 26. В этом варианте осуществления может быть реализовано и изготовлено множество различных конструкций удлинителя 142 насадочного патрубка, при этом каждая конструкция соответствует разным вариантам, моделям и (или) версиям транспортного средства, которые могут включать в себя рециркуляционный насадочный патрубок 26 для системы 12 обработки воздуха этого конкретного транспортного средства 14.
Вновь вернемся к фиг. 8-11, - переходник 140 насадочного патрубка может быть сконфигурирован таким образом, чтобы по существу перекрывать рециркуляционное отверстие 90 узла 10 воздуходувки, которое находится в сообщении со щитком 18 возвратного воздуха узла 10 воздуходувки. Будучи установленным в конкретном транспортном средстве 14, удлинитель 142 насадочного патрубка прикреплен к переходнику 140 насадочного патрубка с образованием внутри конкретного транспортного средства 14 рециркуляционного насадочного патрубка 26 во всей его полноте.
В различных вариантах осуществления рециркуляционный насадочный патрубок 26 может быть выполнен из различных твердых материалов, на которых по существу не влияют температурные изменения, обусловленные перемещающимся по рециркуляционному насадочному патрубку 26 воздухом. Такие материалы могут включать в себя, но ими не ограничиваясь, пластики, металлы, композиты, их комбинации, а также другие твердые материалы. Предполагается также, что рециркуляционный насадочный патрубок 26 может включать в себя изолирующий слой, расположенный на участке рециркуляционного насадочного патрубка 26. Такой изолирующий слой предназначен для поддержания по существу температуры воздуха, перемещающегося по рециркуляционному насадочному патрубку 26 при его подаче в пассажирский салон 54 транспортного средства 14.
Следует понимать, что в вышеупомянутую конструкцию могут быть внесены различные изменения, не выходя за рамки идей настоящего изобретения, и, кроме того, следует понимать, что предполагается, что такие идеи будут защищены нижеследующими пунктами формулы изобретения, если эти пункты формулы своим изложением определенно не указывают обратное.