"Для города это будет неприятным психологическим ударом"

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства МИХАИЛ БЛИНКИН объяснил корреспонденту "Ъ" ИВАНУ БУРАНОВУ, во что выльется строительство перехватывающих парковок и чем рискуют власти, ограничивая проезд грузовиков и делая из городских улиц скоростные магистрали.

— Развитие железнодорожных перевозок способно решить транспортную проблему Москвы?

— Установка правильная, она соответствует трендам развития всех мировых агломераций. Но пригородные перевозки — это услуги с очень эластичной зависимостью спроса от тарифа. Если мы поднимаем цену, то бедная часть населения начинает ездить зайцем, а состоятельная пересаживается на автомобили. Поэтому в благополучных западных странах электрички дотируются муниципальными властями. Это единственный способ добиться того, чтобы поездка на поезде была выгоднее, чем на машине. От государства требуется не только участие в строительстве инфраструктуры, но и долгосрочные дотации, чтобы поддерживать железнодорожные перевозки.

— Власти вводят платную парковку в центре столицы, а нужного количества перехватывающих паркингов до сих пор нет. Как быть?

— То, что сейчас вводится в Каретном Ряду, это технический пилот, где нужно отработать администрирование. Но когда эта практика будет распространена на большой территории, организацию платных и перехватывающих парковок нужно будет обязательно синхронизировать. Метрополитен собирается использовать под паркинги участки около станций. Но все это чревато сложностями, и как их преодолевать, неясно. В частности, когда советские проектировщики строили станции, они обязательно оставляли там пятачки земли. Сейчас их застроили, и нужно снова изыскивать место под парковки.

— Мэрия Москвы объявила о выводе грузовиков с МКАД. Готовы ли к этому инфраструктура, бизнес?

— В Москве грузовой транспорт используется неэффективно: в фуре, бывает, перевозят всего несколько коробок. Индустриальную Москву 1980-х с огромным количеством заводов и фабрик (пусть и с меньшим количеством магазинов) обслуживало всего 80 тыс. грузовиков. Сейчас, когда уровень индустриализации значительно упал, грузовиков уже 400 тыс. Резерв для сокращения этого вида транспорта, несомненно, существует. Любые (неизбежные, по сути дела) ограничения для грузового трафика должны способствовать мобилизации этого резерва. Вводить их нужно аккуратно, с помощью переговоров с грузополучателями. В противном случае усложненная логистика отразится на ценах. А это уже коснется миллионов потребителей, для города это будет неприятным психологическим ударом.

— Допустим, власти поставили на автомобильном транспорте точку, признав его неэффективным. Есть ли тогда какой-то смысл в расширении магистралей?

— Европейские города давно поняли, что не надо больше автодорог и улиц — надо развивать общественный транспорт и снижать интенсивность использования личных автомобилей. На Западе к этой мысли пришли, когда там появилась нормально сформированная улично-дорожная сеть, которая занимает не меньше 20% площади города. Москва этот этап еще не прошла: у нас этот показатель на уровне 8-9%, а на периферии — 6%.

Тем не менее к программе дорожного строительства в Москве у меня серьезные претензии. Пускать основные деньги на реконструкцию старых московских магистралей неэффективно. Так же как и организовывать там бессветофорное движение — не может быть скоростная магистраль с домами на обочине. Кроме того, когда мы расширяем старую улицу, мы ссоримся с населением, в итоге достигаем минимального транспортного эффекта. Лучше шаг за шагом строить новый полноценный городской фривей, чем распылять средства на неэффективные проекты по перекройке старых московских улиц.

— Присоединение новых территорий подразумевает переезд туда госучреждений, а значит, в центре будет меньше точек притяжения рабочей силы. Получается, что и трафик уменьшится, и вводить ограничения не обязательно.

— Во-первых, решение о переезде органов власти в новую Москву окончательно не принято. Во-вторых, есть куда менее затратный способ сделать из моноцентрического города полицентрический. Сегодня снять офисное помещение на "Маяковской" дорого, в Митино это в пять раз дешевле. Но там это делать никто не будет, потому что работники и клиенты в эти районы просто не доедут. Как только появятся мощные транспортные связи между периферийными районами, офисы вдоль них начнут появляться автоматически.