ПРИВОД АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛЯТОРА РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям, регулирующим силу нажатия тормозных колодок в зависимости от степени и диапазонов загрузки грузового вагона.
Известен авторежим 265А-1 [В.Т.Пархомов «Устройство и эксплуатация тормозов», М., «Транспорт», 1994, стр.70], взаимодействующий своим упором, непосредственно с контактной планкой, закрепленной на необрессоренной части тележки вагона. Ход штока данного авторежима составляет 33.75 мм., что обеспечивает полную передачу сжатого воздуха в тормозной цилиндр, уже при 68% загрузки вагона. Данный ход штока авторежима вместе с первоначальным зазором соответствует статическому прогибу рессорного комплекта тележки при полной загрузке вагона. При подкатке под вагон тележек с повышенным прогибом рессорного подвешивания данного хода штока уже недостаточно. Для решения этой проблемы можно использовать конструкцию переходного двуплечевого рычага [А.С. СССР №698812], шарнирно установленного в дополнительном корпусе авторежима. Однако использование этой конструкции нецелесообразно из-за ограниченного выбора передаточного отношения плеч рычагов и большого продольного перемещения опорной точки рычага, опирающегося на контактную планку.
Вместе с этим, известна конструкция привода автоматического регулятора режимов торможения для многоосных грузовых вагонов [А.С. СССР №245171], состоящий из шарнирно соединенных рычагов, смонтированных на раме кузова вагона и связанных с неподрессоренной частью тележки. Данный привод оборудован механическим компенсатором, закрепленным на раме кузова, упруго опирающимся на неподрессоренную часть тележки и снабженным шарнирным рычагом, опирающимся одним концом на
подрессоренную часть тележки, а другим связанным с рычагом, соединенным со штоком регулятора.
Данная конструкция выбрана в качестве прототипа.
Недостатком описанной конструкции является большое количество шарнирных соединений, подверженных износу и динамическим колебаниям, в результате чего снижается эффективность работы регулятора, а использование новой схемы регулировки предполагает конструктивные изменения существующих ходовых частей, что повлечет за собой большие затраты при производстве нового подвижного состава и не обеспечит взаимозаменяемости с уже существующим.
Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является создание конструкции привода авторежима, обеспечивающего перераспределение диапазона регулирования давления в тормозном цилиндре при увеличенном прогибе рессорного подвешивания без изменения конструктивного исполнения самого авторежима и ходовых частей.
Поставленная задача решается следующим образом.
Авторежим устанавливают на раме кузова вагона на расстоянии равном нажимному плечу от центра опорной планки балочки авторежима. На кронштейне, закрепленном на раме кузова, устанавливают привод автоматического регулятора режимов торможения, имеющий направляющее и нажимное плечи, соотношение которых находится в пределах от 1.5 до 1.7. Кроме того, направляющее плечо снабжено ограничителями вертикального и горизонтального перемещений. Ограничитель вертикального перемещения выполнен в виде выносной планки, контактирующей плоской поверхностью с вилкой авторежима, а выносной гранью планки с верхним рычагом направляющего плеча. Ограничитель горизонтального перемещения выполнен в виде поддерживающей скобы, состоящей из двух дугообразных пластин, жестко соединенных в верхней части с кронштейном рамы кузова вагона, а также соединенными между собой в верхней части вставкой и в нижней части перемычкой, которая в свою очередь соединена с кронштейном рамы кузова
вагона. При этом шарниры рычагов направляющего плеча снабжены регулировочными шайбами.
Сущность заявляемой полезной модели заключается в том, что привод автоматического регулятора режимов торможения, выполнен в виде двуплечевого рычага, взаимодействующего центральной частью с вилкой авторежима и разделяющей рычаг на два плеча, одно из которых, направляющее, состоит из двух рычагов, шарнирно соединенных по принципу параллелограмма и закрепленных посредством кронштейна на раме кузова вагона, второе плечо,, нажимное, выполнено в виде скобы, взаимодействующей с опорной планкой балочки авторежима, установленной на неподрессоренной части тележки. При этом, передаточное соотношение направляющего и нажимного плеч находится в пределах от 1.5 до 1.7, а направляющее плечо снабжено ограничителем вертикального перемещения, выполненного в виде выносной планки и ограничителем горизонтального перемещения, выполненного в виде поддерживающей скобы. Кроме того, шарниры рычагов направляющего плеча снабжены регулировочными шайбами.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, где на фиг.I показан общий вид привода автоматического регулятора режимов торможения, а на фиг.II разрез по линии А-А фиг.I.
1
Привод автоматического регулятора режимов торможения выполнен в виде двуплечевого рычага, взаимодействующего центральной частью с вилкой авторежима 1 и разделяющей рычаг на два плеча: направляющее 3 и нажимное 4. Направляющее плечо 3, состоит из двух рычагов, верхнего 5 и нижнего 6, шарнирно соединенных по принципу параллелограмма и закрепленных посредством кронштейна 7 на раме 8 кузова вагона. Нажимное плечо 4 выполнено в виде скобы с наконечником 2, взаимодействующего с опорной планкой 9 балочки 10 авторежима, установленной на неподрессоренной части тележки. При этом, передаточное соотношение направляющего 3 (L) и нажимного 4 (L) плеч находится в пределах от 1.5 до 1.7. Направляющее плечо 3 снабжено ограничителем вертикального перемещения, выполненного
в виде выносной планки 12 и ограничителем горизонтального перемещения, выполненного в виде поддерживающей скобы 14, состоящей из двух дугообразных пластин 15, жестко соединенных в верхней части с кронштейном 7 рамы, а также соединенными между собой в верхней части вставкой 16 и в нижней части перемычкой 17, которая в свою очередь жестко соединена с кронштейном 7 рамы 8 кузова вагона. Вместе с этим, шарниры рычагов 18 направляющего плеча 3 снабжены регулировочными шайбами.
Привод автоматического регулятора режимов торможения работает следующим образом. При прогибе рессорного комплекта тележки под загружаемым вагоном, рама вагона 8 опускается вниз, а балочка 10 авторежима закрепленная на. неподрессоренной части тележки остается в прежнем положении. При этом привод поворачивается вокруг шарниров 17 кронштейна 7 и перемещает вилку авторежима 1 на расстояние, меньшее в 1.5-1.7 раза, чем прогиб рессорного подвешивания. Тем самым обеспечивается ход штока авторежима при полном сжатии рессорного подвешивания повышенного прогиба.
Технический результат от использования заявляемой полезной модели заключается в том, что:
- при использовании соотношения плеч привода в диапазоне от 1.5 до 1.7, помимо обеспечения хода штока авторежима при полном сжатии рессорного подвешивания повышенного прогиба, обеспечивается повышение эффективности торможения за счет перераспределения диапазона регулирования давления в тормозном цилиндре, которое достигает максимума при 80% загрузки вагона, что позволяет избежать юза колесных пар при порожнем режиме эксплуатации грузового подвижного состава или при неполной его загрузке (например, при перевозке лесоматериалов или контейнеров);
- установка ограничителя горизонтальных колебаний в виде поддерживающей скобы, позволяет исключить влияние динамических колебаний на механизм привода, что повышает его долговечность;
- выполнение ограничителя вертикальных колебаний в виде выносной планки 12 и перемычки 17 позволяет избежать провисания привода при поднятии вагона (например, при ремонте или при разгрузке полувагона на вагоноопрокидывателе), а также позволяет исключить влияние вертикальных нагрузок на ограничитель горизонтальных колебаний, что исключает его изгиб;
- установка на осях 18 шарниров направляющего плеча регулировочных шайб, позволяет осуществлять регулировку положения привода в горизонтальной плоскости, что исключает его перекос и краевое опирание вилки авторежима 1 на выносную планку 12.
В настоящее время на данную конструкцию разработана конструкторская документация, изготовлены опытные образцы и проводятся их всесторонние испытания.
Заявляемая конструкция разработана по инициативе Заявителя, без выполнения работ по государственному контракту.