ТРОЛЛЕЙБУС

Заявляемая полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно, к конструкции транспортного средства - троллейбуса, предназначенного для перевозки пассажиров на городских и междугородних линиях.
Известна конструкция троллейбуса (см. «Троллейбус XXI века», заявка №2001105735, МПК B 60 L 9/00, опубл. 2003.04.10), [I], содержащая тяговый электродвигатель с приводом колес через трансмиссию, генератор низкого напряжения и контактное устройство, в котором в качестве тягового применен самокоммутирующийся шаговый электродвигатель.
Известен троллейбус (см. «Троллейбус», заявка №93013561, МПК B 60 L 5/18, опубл. 1995.10.10), [2], выполненный с комбинированным питанием от сети и аккумуляторов.
Недостатком известных конструкций троллейбусов [1,2] является неудобство их эксплуатации из-за высокого уровня пола, что создает для пассажиров, особенно пожилого возраста, неудобства при посадке и выходе из троллейбуса.
В зимнее время года из-за налипания влажного снега, смешанного с грязью и солью на корпус троллейбуса часто происходит накопление электричества. При этом не исключена опасность поражения пассажиров электрическим током.
Известен троллейбус (см. Патент РФ на полезную модель №21186, МПК B 62 D 31/02, B 62 D 47/02 опубл. 2001.12.27), [3], выбранный в качестве прототипа.
Троллейбус [3] содержит кузов с дверями, раму из двух лонжеронов, поперечных балок, изготовленных из швеллеров, опоры и кронштейны, опорно-тяговую систему, ведущий мост, подрамник заднего моста, балку переднего моста, рулевое управление, тяговый электродвигатель, компрессор, элементы пневмообрудования, тяговое электрооборудование, включающее токоприемники, тормозные сопротивления, блок бортовых преобразователей, демпферные
сопротивления, контакторные панели, при этом лонжероны и поперечные балки изготовлены из швеллеров 200 мм, причем, поперечные балки соединены сваркой между лонжеронами, а боковые швеллеры 140 мм присоединены сваркой перпендикулярно к лонжеронам, тормозные сопротивления установлены через изоляторы на раме крыши, при этом тяговое электрооборудование может содержать преобразователь тягового двигателя на основе транзисторов, установленный на крыше троллейбуса, при этом опорно-тяговая система может содержать систему подрессоривания с гидропневматическими рессорами и систему управления положением кузова, установленную на раму под полом троллейбуса.
Недостатком известного устройства [3], является высокий уровень расположения пола и ступенек, что создает неудобства при посадке и высадке пассажиров, отсутствие возможности регулировки и регистрации расхода потребляемой электроэнергии.
Технической задачей заявляемой конструкции является повышение экономичности, надежности в процессе эксплуатации, повышение удобства и безопасности.
Поставленная техническая задача решается тем, что в троллейбусе, содержащем кузов, раму, двери с пневмоприводами, опорно-тяговую систему, ведущий мост, рулевое управление, тяговый электродвигатель, тяговое электрооборудование, элементы пневмооборудования, контакторные панели, в отличие от прототипа, ведущий мост снабжен антиблокировочной системой с тормозными рычагами автоматической регулировки зазора, рулевое управление выполнено по бортовой схеме и снабжено интегральным рулевым механизмом со встроенным гидроусилителем, пневмоприводы дверей оборудованы блоком управления и защиты от защемления пассажиров дверью, тяговый электродвигатель размещен за ведущим мостом, контакторные панели тягового электрооборудования расположены в нише задней части кузова троллейбуса, в проемах передней и средней дверей уровень пола выполнен пониженным, тяговое электрооборудование размещено на крыше со смещением в заднюю часть троллейбуса, тяговое электрооборудование дополнительно снабжено устройством контроля изоляции, оповещающим водителя о неисправностях высоковольтной изоляции и отключающим подачу высокого напряжения, троллейбус оборудован стояночной и остановочной системами, затормаживающими и удерживающими его при открытых дверях, при этом интегральный рулевой
механизм выполнен с телескопической, регулируемой по высоте и углу наклона рулевой колонкой, кузов имеет тонированное остекление и антирефлексное ветровое стекло кабины водителя, при этом троллейбус дополнительно оборудован регистратором расхода электроэнергии, а стояночная тормозная система выполнена механической с приводом от пружинных энергоаккумуляторов на задние колеса, при этом пониженный уровень пола в проемах передней и средней дверей выполнен с плавным повышением к задней площадке троллейбуса.
На фото 1 изображен внешний вид заявляемого троллейбуса. На фото 2 представлено тяговое электрооборудование, расположенное на крыше со смещением в заднюю часть троллейбуса.
На фото 3 показано расположение контакторных панелей тягового электрооборудования в нише отсека задней части кузова троллейбуса.
На фото 4 показан вид пониженного уровня пола в проемах передней и средней дверей с плавным повышением уровня к задней площадке троллейбуса.
На фото 5 показано расположение устройства контроля изоляции и регистратора расхода электроэнергии.
На фиг.1 представлен чертеж внешнего вида заявляемого троллейбуса. На фиг.2 представлена функциональная схема привода тормозов. На фиг.3 изображена схема рулевого управления. На фиг.4 представлен чертеж шасси заявляемого троллейбуса. На фиг.5 представлена функциональная схема пневматического привода дверей троллейбуса.
Заявляемый троллейбус включает кузов 1, салон с тонированным остеклением 2, антирефлексное ветровое стекло 3, тяговое электрооборудование 4, устройство 5 контроля изоляции (УКИ), регистратор 6 расхода электроэнергии (РЭН), стояночную тормозную систему 7, остановочный тормоз 8, компрессор 9, блок 10 подготовки воздуха, четырехконтурный клапан 11, рабочий тормоз 12, состоящий из двух контуров (I контур, II контур), переднего и заднего привода колес троллейбуса, пружинные энергоаккумуляторы 13 (ПЭА 1, ПЭА 2), привод 14 тормозов заднего моста, антиблокировочную систему 15 (ABS), тормозные камеры 16 (ТК 1, ТК 2), интегральный рулевой механизм 17, рулевую колонку 18, тяговый электродвигатель 19, ведущий мост 20, рулевое колесо 21, контакторные панели 22, пневмоприводы 23, блоки 24 управления и защиты от
защемления, блок 25 управления служебной дверью водителя, пневмосистему 26 троллейбуса, блок 27 подготовки воздуха, блок 28 управления и индикации.
Заявляемый троллейбус (фиг.1) включает кузов 1, салона с тонированным остеклением 2; ветровое стекло 3 кабины водителя выполнено антирефлексным. Применение антирефлексного ветрового стекла 3 в кабине водителя позволяет уменьшить блики и отражение в глаза водителя светящихся объектов.
Тяговое электрооборудование 4 (фиг.1) размещено на крыше со смещением в заднюю часть троллейбуса, что позволяет разгрузить переднюю ось и улучшить управляемость машины. Тяговое электрооборудование 4 троллейбуса дополнительно снабжено устройством 5 контроля изоляции (УКИ), оповещающим водителя о неисправностях электроизоляции и отключающим подачу высокого напряжения, (фото 5).
Троллейбус дополнительно может быть оборудован регистратором 6 расхода электроэнергии (РЭН), позволяющим выбрать наиболее экономичные приемы вождения, (фото 5).
В целях повышения безопасности и удобства при работе на подъемах троллейбус оборудован стояночной тормозной системой 7 и остановочным тормозом 8, затормаживающими троллейбус при открытых дверях (фиг.2).
Функциональная схема привода тормозов троллейбуса (фиг.2), включающая стояночную тормозную систему 7 и остановочный тормоз 8, состоит из компрессора 9, блока 10 подготовки воздуха, четырехконтурного клапана 11, рабочего тормоза 12, состоящего из двух контуров (I контур, II контур), переднего и заднего привода колес троллейбуса, пружинных энергоаккумуляторов 13 (ПЭА 1 и ПЭА 2), связанных с приводом тормозов заднего моста 14, состоящая из тормозных рычагов, тормозных колодок, барабанов, ускорительного клапана, двухмагистрального электропневматического клапана (на чертеже не показано).
Функциональная схема привода тормозов троллейбуса (фиг.2) включает также антиблокировочную систему 15 (ABS), (на чертеже не показано). Стояночная тормозная система 7 использует энергию пружин в приводе механизмов ведущего моста. Для освобождения от действия тормозных усилий подается сжатый воздух, который удерживает пружину в сжатом состоянии. При переводе крана в положение «стоянка» воздух, удерживающий пружины в нерабочем состоянии, выпускается, а пружины затормаживают колеса. Действие рабочей
тормозной системы не оказывает влияния на действие стояночного тормоза. Конструктивно эти функции реализованы в пружинных энергоаккумуляторах 13 (ПЭА 1 и ПЭА 2), управляемых кранами стояночного и рабочего тормозов.
Остановочный тормоз 8 выполняет функции затормаживания передних колес троллейбуса при начале открывания створок пассажирских дверей и при приведении в действие органа управления, чем обеспечивается неподвижность троллейбуса во время процесса посадки и выхода пассажиров.
После закрывания створок дверей давление воздуха из тормозных камер 16 ТК1 и ТК2 сбрасывается до атмосферного, освобождая колеса от тормозного момента.
Схема рулевого управления троллейбуса (фиг.3) выполнена по бортовой схеме и снабжена интегральным рулевым механизмом 17 со встроенным гидроусилителем. Интегральный рулевой механизм 17 выполнен с телескопической, регулируемой по углу наклона и высоте рулевой колонкой! 8. что обеспечивает в совокупности с регулируемым сиденьем в кабине водителя наиболее удобную посадку водителей разного роста.
Заявляемая схема рулевого управления, представленная на фиг.3, отличается от известных схем рулевого управления автобусов и троллейбусов с низким уровнем пола:
- наличием интегрального рулевого механизма 17, объединяющего в себе функции рулевого механизма, золотникового механизма и силового цилиндра;
- наличием единственной тяги, связывающей сошку рулевого механизма с рычагом левого колеса и рулевой колонкой 18, непосредственно связанной с рулевым механизмом.
В схемах известных аналогов применяется рулевой механизм, совмещенный с золотниковым механизмом и с вынесенным силовым цилиндром, что имеет увеличенные габариты, массу и меньшую надежность.
В известных схемах, имеющих интегральный рулевой механизм 17, применяется его горизонтальное расположение с передачей управляющего момента от рулевой колонки 18 через угловой редуктор и карданную передачу. В заявляемой схеме угловой редуктор и карданная передача отсутствуют.
Схема шасси заявляемого троллейбуса, представленная на фиг.4, включает тяговый электродвигатель 19, размещенный за ведущим мостом 20, что
позволяет снизить нагрузки на рулевое колесо 21 при маневрировании троллейбуса.
Контакторные панели 22 (фото 3) тягового электрооборудования 4 расположены в нише задней части кузова 1 троллейбуса, что позволяет сократить длину высоковольтных проводов и значительно снизить уровень шума в салоне машины.
Заявляемый троллейбус (фиг.5) снабжен пневмоприводами 23 передней, средней и задней дверей. Пневмоприводы 23 дверей оборудованы блоками 24 управления и защиты от защемления пассажиров дверью во время ее закрывания. Пневмопривод 23 (фиг.5) состоит из силовых цилиндров Ц1-Ц5, блоков 24 управления и защиты от защемления, управляющих работой цилиндров Ц1-Ц2, ЦЗ-Ц4 и Ц5, и блока 25 управления служебной дверью водителя, управляющего цилиндром Ц6. При открывании дверей сжатый воздух через соответствующий блок 24 управления поступает в силовые цилиндры и открывает створки дверей. Управление каждой дверью может быть как раздельным, так и одновременным.
При закрывании дверей сжатый воздух через соответствующий блок 24 управления и защиты от защемления поступает в силовые цилиндры. Створки дверей начинают движение на закрывание.
При встрече препятствия, оказывающего сопротивление не более 15 кг, блок 24 защиты от защемления переключает подачу воздуха на обратное направление, и створки дверей открываются, освобождая препятствие. Повторное закрывание возможно только после приведение в действие водителем органа управления.
Стояночная тормозная система 7 выполнена механической с приводом от пружинных энергоаккумуляторов 13 на задние колеса. При установке крана стояночного тормоза в положение «заблокировано» воздух из пружинных энергоаккумуляторов 13 сбрасывается в атмосферу, и пружина через тормозной рычаг прижимает тормозные колодки к барабану. Для растормаживания колес необходимо перевести кран стояночного тормоза в положение «растормажива-ние», и воздух через ускорительный клапан, заполнив полость, переместит шток, сожмет пружину и отпустит тормозные колодки.
Ведущий мост 20 снабжен антиблокировочной системой 15 с тормозными рычагами автоматической регулировки зазора.
Стояночная тормозная система 7 выполнена механической с приводом от пружинных энергоаккумуляторов 13 на задние колеса. При установке крана стояночного тормоза в положение «заблокировано» воздух из пружинных энергоаккумуляторов 13 сбрасывается в атмосферу, и пружина через тормозной рычаг прижимает тормозные колодки к барабану. Для растормаживания колес необходимо перевести кран стояночного тормоза в положение «растор-маживание», и воздух через ускорительный клапан заполнив пружинные энергоаккумуляторы 13, отпустит тормозные колодки.
Заявляемый троллейбус выполнен с пониженным уровнем пола в проемах передней и средней дверей, плавно повышающимся к задней площадке троллейбуса, что обеспечивает удобство посадки для пожилых людей и детей, а также сокращает время пассажирообмена на остановках.