Анализ процессов слияния и поглощения компаний с учетом особенностей транспортного рынка

курсом и скоростью. В противном случае, если меньше безопасной дистанции для расхождения, то обучаемый должен предпринять маневр для безопасного расхождения.

Обучение заключается в том, что испытуемому предлагается набор стимулов с разными D . После каждого ответа сообщается правильный ответ. После 10 правильных ответов обучение можно считать законченным. Данный тип обучения рекомендуется сочетать с проведением занятий на тренажёре управления судном.

Алгоритм обучения состоит из следующих шагов.

1. Обучаемому предъявляется стимул в виде бумажной карточки или в электронном виде. Ошибочный ответ испытуемого кодируется единицей, правильный - нулём. Обучение продолжается до тех пора ответы обучаемого не начнут удовлетворять заданному критерию успешности обучения. Например, в качестве такого критерия можно принять 10 правильных ответов подряд, т.е. 10 нулей. В результате для каждого испытуемого будет получен набор из последовательностей единиц и нулей.

2. По данным эксперимента оцениваются параметры с по формуле (6) и соответственно дисперсия по формуле (7) и q по формуле (9).

3. По формуле (1) рассчитывается вероятность ошибки в n-й пробе и по полученным данным строится график.

4. По формуле (2) рассчитывается вероятность числа ошибок, сделанных испытуемым до того как он решит задачу.

5. Рассчитывается математическое ожидание числа ошибок по формуле (3).

6. По формуле (4) рассчитывается дисперсия математического ожидания числа ошибок.

7. По формуле (5) рассчитывается среднеквадратичное отклонение случайной величины (числа ошибок).

Сравнение полученных статистик для одного обучаемого с групповыми статистиками или статистиками экспертной группы позволит сделать вывод о степени подготовленности обучаемого решать подобные задачи на практике. Если полученные статистики не соответствуют средним групповым в заданных пределах, то процесс обучения продолжается. Наиболее эффективным методом обучения при этом следует признать обучение на тренажёрах путём проигрывания ситуаций, подобных ситуациям, изображённым на стимулах а и b (см. рис. 2).

Описанная методика обучения может использоваться при подготовке судоводительского состава морских судов по курсу Bridge Recourse Management и для оценки знаний при тестировании на компьютерных тренажёрах.

Литература:

1. Аткинсон Р., Бауэр Г., Кротерс Э. Введение в математическую теорию обучения. Пер. с англ. М., «Мир», 1969.

2. Сборник докладов научно-практической конференции Безопасность судоходства в Дальневосточном бассейне. 24-25 октября 2007 г. / Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2007. - 316 с.

3. Фадюшин С.Г. Сближение судна с подвижным объектом методом пропорциональной навигации // Современные проблемы науки и образования. - 2012. - № 4;

АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ СЛИЯНИЯ И ПОГЛОЩЕНИЯ КОМПАНИЙ С УЧЕТОМ ОСОБЕННОСТЕЙ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА

Терёшина Н.П., д.э.н., профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей

сообщения»

Пересветова Е.Б., аспирантка кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей

сообщения»

В статье представлены основные исторические вехи в российском опыте заключения сделок по слияниям и поглощениям, приведена статистика проведенных сделок в период 2001-2011 г.г., а также рассмотрены крупные сделки по слияниям в транспортной отрасли 2002-2011 гг.

Ключевые слова: слияние и поглощение, M&A, сравнительный анализ сделок M&A, рынок транспортный услуг, ОАО «РЖД», Западно-Сибирская железная дорога, ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Аэрофлот».

THE ANALYSIS OF MERGERS AND ACQUISITIONS TAKING INTO ACCOUNT THE CHARACTERISTICS OF THE TRANSPORT MARKET

Tereshina N., Doctor of Economics, Professor of Economics and Management in Transport chair, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»

Peresvetova E., the post-graduate student, Economics and Management in Transport» chair, Federal State Educational Institution of Higher

Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»

The article presents the major historical landmarks in the conclusion of the Russian experience in mergers and acquisitions, the statistics of these transactions in the period 2001-2011, and discusses major mergers in the transport sector 2002-2011.

Keywords: mergers and acquisitions, M & A, a comparative analysis of transactions M & A, the transport services market, JSC «Russian Railways», West-Siberian Railway, JSC «TransContainer», JSC «Aeroflot»

В современных условиях, когда на рынке транспортных услуг функционирует большое количество операторов, становится все сложнее качественно управлять подвижным составом. Большое количество участников транспортного рынка заставляет операторов осуществлять активную конкурентную тактику. Однако подавляющее большинство операторов - небольшие частные компании, не способные оказывать конкурентоспособные услуги по перевозке, ибо не обладают собственным подвижным составом и вынуждены арендовать его у более крупных компаний, таких как ОАО «Российские железные дороги» и других, что вызывает существенный рост издержек и, следовательно, себестоимости перевозки, а

это означает рост тарифной нагрузки, удорожание услуг, оказываемых пользователям.

Мировой финансовый кризис и его последствия в отраслях экономики России изменили мировосприятие потребителей. Теперь пользователь услуг требует индивидуализации удовлетворения запроса, а массовые, недифференцированные продукты подвержены уходу с рынка. Появление новых конкурентных отношений диктует полную конвергенцию рынков В2С и В2В. Активное развитие информационных систем и телекоммуникаций открывает новые возможности перед операторами.

Изменилась и мотивационная база грузовладельцев. Клиенто-

орентированная политика ныне диктует свои условия: повысилась значимость фактора низкой цены, при этом требование к качеству по-прежнему остается на высоком уровне. Потребитель ориентируется в соответствии с рациональными факторами выбора: цена, сроки доставки, сохранность, размер дополнительных расходов. Ранее это были эмоциональные факторы: имя компании, престиж, при этом доля клиентов, доверяющих стандартной рекламе, значительно уменьшается.

Крупные компании имеют больше собственных ресурсов -финансовых, материальных, человеческих - а значит, в состоянии более качественно соответствовать запросам потребителей. Однако и они испытывают возрастающее конкурентное давление, особенно в условиях присоединения Росси к ВТО.

По мнению Джошуа Ларсона, Генерального менеджера Группы компаний «Алемар», Россия находится на пороге громких слияний. «Безудержный рост нефтяных котировок в последние два года, равно как и подъем на сырьевых рынках, - пишет он, - обеспечил российскую экономику стабильным притоком капитала, который стимулирует компании к выходу на арену слияний/поглощений (М&А)». Бесспорно, мировой кризис 2008 года несколько пошатнул экономическую стабильность России, однако в настоящий момент период стагнации преодолен и начинается период роста. Россия включилась в мировую гонку по созданию транснациональных компаний. В экономике наблюдается глобальный рост реструктуризации целых отраслей. При этом процесс М&А затронул даже считавшийся ранее неэффективным госсектор. Хозяйствующие субъекты всех секторов экономики будут вовлечены в развернутый процесс корпоративной реструктуризации, и причин тому достаточно: это и госфактор, и экспансия на внешнем и внутреннем рынках, и многократно возросшая конкуренция во всех секторах экономики.

Первая волна сделок М&А в Российской Федерация начинается с 1993 и длится вплоть до 1998 года, когда страна погрузилась в сильнейший финансовый кризис. Развитие это процесса предопределил период массовой приватизации государственного имущества, поэтому период характеризуется как «поглощения через приватизацию».

В первой половине 1990-х годов преимущественно свершались единичные попытки использования методов классического М&А, и прежде всего в отраслях, где не требуется значительная концентрация материальных активов (преимущественно - банковская сфера деятельности).

В 1995-1998 г.г. происходят слияния в пищевой, фармацевтической и табачной отраслях. В целом, за первый период объединений было проведено около 200 трансформационных сделок

Вторая волна начинается с 1999 года и продолжается до 2002 года - до периода восстановительного роста экономики. Эта волна характеризовалась перераспределением собственности после кри-

зиса 1998 года. В это время наблюдается высокая активность недружественных поглощений. К 2000 году наблюдается некоторый спад активности ввиду уже поглощенных наиболее привлекательных активов.

Третья волна сделок М&А на российском рынке стартует с 2004 года и длится вплоть до 2008 года - до начала нового финансового кризиса. Этот период характеризуется высокой долей участия государства (госкомпаний) в процессах слияний и поглощений.

С осени 2008 года началась четвертая, современная волна развития рынка слияний и поглощений, которая продолжается до настоящего времени.

В таблице представлена статистика количества сделок по годам в период с 2001 по 2011 гг.

Проводя сравнительный анализ данных о сделках М&А в России в период 2001-2010 гг, становится очевидным, что вплоть до

2006 года количество и объем сделок активно росли, однако уже с

2007 года объемные показатели проявили тенденцию к снижению. Данное явление было индикатором начавшегося мирового финансового кризиса, так как в кризисный период рыночная и экономическая активность компаний заметно снижается.

В начале 2010 года наметилась тенденция к увеличению объемов и количества сделок, однако данные на конец 2011 года не подтверждают наметившуюся тенденцию к увеличению. При этом доля иностранных инвестиций в сделках М&А к 2011 году заметно возросла: 90% против 48% в 2010 и 69% в 2009 году. Однако в период 2005 - 2008 года этот процент был наиболее велик: 106-113%, что свидетельствует о том, что во время третьей волны развития российского рынка М&А иностранные инвесторы были крайне заинтересованы в концентрации своего капитала в РФ. Мировая экономика и экономика России были на пике своего развития, экспансия на производственные активы иностранными резидентами поддерживалась правительством РФ: на территории России в тот момент находилось множество производственных фондов, стоящих в бездействии. И именно приток иностранного капитала обеспечил их функционирование.

Транспортная отрасль в Российской Федерации с 2002 по 2012 гг. так же претерпела изменения через заключение интеграционных сделок.

8 октября 2008 года было подписано соглашение о продаже 90 % акций банка «Кит Финанс». А уже 2009 году ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) приобрело пакет в размере 45% акций инвестиционного банка «КИТ Финанс». Предполагалось, что ОАО «РЖД» предпримет все необходимые действия, направленные на финансовое оздоровление банка «КИТ Финанс», обеспечит защиту интересов вкладчиков и иных кредиторов банка, укрепление его позиций на российском финансовом рынке и дальнейшее развитие банка. Однако в следствии жёсткого противодействия со стороны РЖД и государственных регуляторов частным инвестициям в ос-

Таблица. Сводные данные о количественных параметрах сделок M&A в России

Год Количество сделок Объем, млн.$ Средняя цена, млн.$ Доля ВВП Доля ОНИ* Сделки МВО** Объем МВО, млн.$ ТЭК Out of Rus

2001 435 12 398 33 4,0% 87% 10 172 37% 6%

2002 540 18 051 37 5,2% 91% 10 321 40% 6%

2003 693 32 350 59 7,5% 109% 11 494 57% 5%

2004 1 229 27 002 24 4,6% 67% 23 2 008 15% 14%

2005 1 384 60 380 50 7,9% 113% 33 2 062 55% 10%

2006 1 442 61 932 49 6,3% 112% 45 1 548 23% 13%

2007 1 367 128 034 110 9,9% 106% 41 2 598 37% 21%

2008 1 258 116 549 104 6,9% 112% 25 820 8% 20%

2009 772 56 286 91 4,5% 69% 25 904 58% 23%

2010 872 55 650 74 3,8% 48% 31 771 13% 15%

2011 723 79320 135 6,5% 90% 11 376 15% 18%

*ОИИ - объем иностранных инвестиций

**MBO (от англ. Managerial BuyOut) — выкуп доли компании собственным менеджментом. Часто применяется в тех случаях, когда компания находится в экономически слабом положении, и владельцы компании отказываются ее финансировать далее. В большинстве случаев MBO происходит за счет третьих лиц: банков или private equity фондов, так как обычно менеджмент не располагает средствами в достаточном объеме, чтобы выкупить долю своей компании.

новной бизнес (за исключением компаний, аффилированных с самой РЖД), это союз, возможно, не принесет тех результатов, на которые рассчитывали стороны.

В 2011 году в рамках реализации четвертого этапа программы реформирования железных дорог Российской Федерации завершилось создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. При этом ОАО «РЖД» не занимает доминирующего положения ни в одном из сегментов этого рынка. Привлечение вагонов компаний операторов под перевозки грузов основывается исключительно на договорных отношениях.

Компания «Феско - интегрированный транспорт», являющаяся структурным подразделением Дальневосточного морского пароходства, и компания «Трансконтейнер» создали совместный сервис, объединив и парк контейнеров, и терминалы. Выгода «Трансконтейнера» состоит в доступе к портовым мощностям Fesco. У второго участника проекта есть явная заинтересованность в терминалах «Трансконтейнера». Данный сервис выгоден и пользователям, так как он позволил снизить тарифы на перевозку грузов за счет уменьшения издержек компаний. А в марте 2011 года «ТрансКонтейнер» приобрёл 67 % акций казахского оператора железнодорожных терминалов «Кедентранссервис».

В ноябре 2009 г. Mitsubishi Corporation выкупает 40 % акций «Рольф Импорт». А уже в 2010 году благодаря этому союзу были заключены крупные контракты на оказание логистических и терминальных услуг с Porsche и VW Group. Контракт с компанией Mercedes-Benz так же пролонгируется еще на три года.

Госкорпорация «Ростехнологии» и Renault подписали 27 ноября 2009 года протокол о сотрудничестве в рекапитализации «АвтоВаз». Слияние ОАО «АвтоВаз» с «Renault», «Ростехнологии» и «Тройка Диалог» предполагает для потребителей улучшенное качество выпускаемой продукции. Однако в настоящий момент именно обеспечение требуемого уровня качества является главным недостатком работы этого альянса.

16 ноября 2011 года 75 % минус 1 акция компании ОАО Авиакомпания «Россия» были приобретены ОАО «Аэрофлот». Это позволило укрепить позиции компании в Северо-Западном регионе РФ.

Также в 2002 авиакомпания «Сибирь» купила контрольный пакет акций авиакомпании «Армавиа». В 2005 «Армавиа» была продана.

В 2009 году ОАО «КАМАЗ» приобрело 49% акций ОАО «Лизинговая компания «КАМАЗ». До этого времени «КАМАЗу» принадлежал 51% акций компании, доля была увеличена до 100%. Это позволило улучшить финансовое взаимодействие с компаниями-клиентами в область покупки техники в лизинг, так как машины этой марки отличаются повышенной грузоподъемностью и проходимостью.

Однако прямые сделки M&A на рынке железнодорожных перевозок пока не получили активного распространения, так как более эффективными являются альтернативные решения, не требующие объединения активов.

Одним из самых ярких примеров объединения операторов подвижного состава может служить деятельность грузоперевозчиков на Западно-Сибирской железной дороге РФ.

Западно-Сибирская железная дорога является самой крупной из четырех железных дорог Сибирского федерального округа и традиционно лидирует в структуре транспортных перевозок региона. Магистраль соединяет центр России и его европейскую часть с восточными районами, дает возможность выхода к морским портам Дальнего Востока и границам со странами Азии. Расположенный на полигоне дороги Кузнецкий угольный бассейн является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок. Основным грузом для Западно-Сибирской железной дороги является кузбасский уголь. Площадь угольных отложений Кузнецкого бассейна составляет 26,7 тыс. км2. Запасы угля достигают 525 млрд. т, в том числе коксующихся марок - 283 млрд. т. Поэтому одной из важнейших задач дороги является освоение растущих объемов перевозок угля и обеспечение своевременной доставки его потребителям.

В течение 2011 года весь парк грузовых вагонов приобрел статус «собственных». В результате порожние вагоны, и прежде всего полувагоны, учитывая большие объемы погрузки, массово направлялись на Западно - Сибирскую железную дорогу по полным перевозочным документам как при наличии договоров с угольными компаниями так и без них.

Хаотичное поступление полувагонов в 2011 году более чем 200 операторских компаний привело к увеличению нагрузки на инфраструктуру, ухудшению качества использования подвижного состава и, самое главное - к необеспечению вывоза всей предъявляемой продукции. На углепогрузочных станциях ежесуточно неиспользованными оставались около полутора тысяч полувагонов. От движения было отставлено до 155 поездов с полувагонами различной собственности. В связи с критическим уровнем загрузки сортировочных станций вагоны поступали на углепогрузочные станции без необходимого качества подбора по операторам. Например, в сентябре в расформирование на станцию Новокузнецк-Восточ-ный поступило 420 поездов с порожними полувагонами, 160 из которых (10,9 тыс. вагонов) были вынужденно направлены для сортировки на углепогрузочные станции Кузбасского региона, не оснащённые никакими сортировочными устройствами. Среднесуточное обеспечение в сентябре под уголь составляло в среднем 6431 вагон при наличии в Кузбасском регионе более 16 тыс. вагонов. За 2011 год количество полувагонов, простаивающих на дороге без грузовых операций свыше пяти суток, увеличилось на 64%. При избыточном наличии порожних полувагонов (34 тысячи на дороге, из них 20 тысяч в Кузбассе) в течение сентября и октября не удовлетворялся спрос на перевозки каменного угля (при плане 7500 вагонов в сутки погрузка составляла 7200 вагонов). За два месяца остатки на складах угольных предприятий возросли более чем на 2 миллиона тонн (на 1 сентября - 10,6 миллиона тонн, 1 ноября -12,9 миллиона тонн).

Для улучшения ситуации необходимо было разработать и внедрить новые подходы к перевозочному процессу, а также логистические схемы которые бы позволили увеличить объемы погрузки грузов и повысить эффективность использования инфраструктуры и подвижного состава.

21 октября 2011 года в Администрации Кемеровской области было проведено совместное совещание, с участием представителей краев и областей, руководителей дороги, грузовладельцев и операторов подвижного состава. В результате было принято решение оптимизировать количество операторов, оставив 12 самых крупных (общее количество полувагонов у которых составляет более 300 тысяч, что соответствует более 70% от парка полувагонов на сети), способных обеспечить вывоз всей предъявляемой продукции и с каждым определили условия взаимоотношений, сделав акцент на маршрутизацию.

Для этого изменена технология работы сортировочной станции Входная, где каждому оператору выделен путь для формирования готовых составов из порожних полувагонов с последующей переадресовкой на станции погрузки Кузбасского региона. За счёт работы станции Входная маршрутизация порожних полувагонов, входящих на Кузбасский регион, в мае обеспечена на уровне 71%. За последние полгода на станции Входная внесёнными изменениями в план формирования поездов, специализация путей сортировочного парка кардинально изменена. Осуществлён переход от накопления составов по станциям назначения к подбору вагонов по конкретным операторским компаниям и грузополучателям Кузбасса. В настоящее время в сортировочной системе станции Входная под накопление вагонов таких назначений выделено 13 путей. При этом резервы по повышению маршрутизации порожних полувагонов за счёт станции Входная (и других сортировочных станций дороги) практически исчерпаны. Маршрутизация переработанного и отправленного со станции Входная порожнего вагонопотока составляет 90,2%.

Более мелким владельцам и арендаторам вагонов было предложено объединиться для совместной работы с крупными операторами, что не противоречит существующему законодательству. Данное предложение было востребовано, и на сегодняшний день двенадцатью компаниями-операторами привлечено уже более 23 тысяч полувагонов. Все промышленные предприятия Кузбасса заключили долгосрочные соглашения с операторами подвижного состава по безусловному обеспечению вывоза всей предъявляемой продукции.

Принятые меры позволили сократить потери, связанные с неоднократной переработкой вагонов на сортировочных, углепогрузочных станциях и предприятиях промышленного железнодорожного транспорта. Так, на станции Инская среднесуточная переработка порожних вагонов снижена с 777 вагонов в сентябре до 472 вагонов в декабре 2011 года, на станции Алтайская с 510 вагонов до 217 вагонов соответственно. Простой вагонов на станциях Кузбасса

снизился с 36 часов до 27,5 часов. Количество порожних полувагонов, принятых на углепогрузочные станции в разборочных поездах по западным стыкам дороги сократилось с 10,5 тыс. вагонов в сентябре, до 770 вагонов в январе.

Как результат, среднесуточная погрузка угля возросла по сравнению с сентябрем 2011 года более чем на 700 вагонов (+10,3%). А если взять результаты последних двух месяцев, то она увеличилась до восьми тысяч вагонов. При этом среднесуточная погрузка в вагонах крупных операторов в 2012 году увеличилась на треть по сравнению с сентябрем 2011 года. Остатки на складах угольных предприятий с начала 2012 года снижены более чем на 2,5 миллиона тонн.

Применение данной технологии работы позволило увеличить объемы среднесуточной погрузки угля на 700 вагонов, что в свою очередь принесло компании ОАО «РЖД» дополнительные доходы в размере 8,6 миллиарда рублей.

В целях оптимизации взаимодействия владельца железнодорожной инфраструктуры (ОАО РЖД) и компаний-операторов подвижного состава разрабатывается важнейший документ - «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок».

В настоящее время он находится в стадии обсуждения. При этом всеми заинтересованными сторонами признается прогрессивный характер большинства положений этого документа.

Учитывая значительную протяженность магистральных линий, загрузка пропускной способности которых близка к пороговой, а так же прогнозируемый рост объемов перевозок (по прогнозам ИЭРТ и Центра стратегических разработок к 2020 году ожидается рост грузопотоков основной номенклатуры более чем вдвое по срав-

нению с уровнем 2012 года), важнейшее значение имеет повышение управляемости перевозочным процессом на основе комплексного регулирования вагонных парков различных собственников. Необходимо отрабатывать механизмы взаимодействия на основе календарного планирования, динамично реагировать на использование путевого развития станций для временного отстоя вагонов, вводить обоснованные дифференцированные ставки оплаты за предоставление типовых услуг инфраструктуры пользователям.

Все эти меры позволят оптимизировать количество прямых участников рынка перевозок, обеспечить эффективное их взаимодействие на договорной основе и в соответствии с законодательством.

Литература:

1. Терёшина Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России - М.: МИИТ, 2009. - 243 с.

2. Депамфилис Дональд Слияния, поглощения и другие способы реструктуризации компании. Процесс, инстументарий, примеры из практики, ответы на вопросы / пер. с англ. - М.: ЗАО «Олимп - Бизнес», 2007. - 960 с.

3. Бегаева А.А. Корпоративные слияния и поглощения: проблемы и перспективы правового регулирования - М.: Инфотропик Медиа, 2010. - 256 с.

4. Современные тенденции развития рынка слияний и поглощений / науч. ред. Радыгин А.Д.. - М.: Изд-во «Дело» АНХ, 2010. -376 с.

5. Журнал «Слияния и поглощения» www.ma-journal.ru

6. РосБизнесКонсалтинг (РБК) www.rbc.ru

ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ ЕДИНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА И ВСТУПЛЕНИЯ РОССИИ В ВТО

Терёшина Н.П., д.э.н., профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей

сообщения»

Колядин Д.Г., аспирант кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей

сообщения»

В статье рассмотрены особенности тарифного и таможенного регулирования на современном этапе развития международного транспортного рынка. Выявлены и проанализированы особенности тарифной политики, проводимой Правительством Российской Федерации в условиях формирования Единого экономического пространства и вступления России во Всемирную торговую организацию.

Ключевые слова: тарифное регулирование, таможенное регулирование, Единое экономическое пространство, Всемирная торговая организация, Федеральная служба по тарифам, Министерство экономического развития.

TARIFF REGULATION OF THE RAILWAYS IN TERMS OF FORMATION OF THE COMMON ECONOMIC SPACE AND THE ENTRY OF RUSSIA INTO THE WTO

Tereshina N., Doctor of Economics, Professor of Economics and Management in Transport chair, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»

Kolyadin D., the post-graduate student, Economics and Management in Transport chair, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»

The article describes the features of the tariff and customs regulations at the present stage of development of the international transport market. Identified and analyzed the features of tariff policy pursued by the Government of the Russian Federation in the conditions of formation of the Common Economic Space and the entry of Russia into the World Trade Organization.

Keywords: tariff regulation, customs regulation, the Common Economic Space, the World Trade Organization, the Federal Tariff Service, the Ministry of Economic Development.

На железнодорожном транспорте одной из основных обязанностей грузоотправителя или пассажира является внесение провозной платы, которая определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном Уставом железнодорожного транспорта РФ (федеральный закон №18-ФЗ от 10.01.2003). Постановлением Правительства Российской Федерации № 239 от 7 марта 1995 года «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» определено, что регулирование цен (тарифов) на перевозки грузов, погрузочно-разгрузочные работы, перевозки пас-

сажиров (кроме перевозок в пригородном сообщении), багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте осуществляют Правительство Российской Федерации и федеральные органы исполнительной власти (в частности Федеральная служба по тарифам). Установление и контроль предельного уровня цен возложено на Министерство антимонопольной политики (МАП РФ). Тарифное регулирование направлено на решение двух основных проблем железнодорожного транспорта:

1) Проблемы обеспечения качественного и доступного обслу-