Белый снег, серый лед

У нас есть три новости для поклонников "дикой кошки". Плохая — в обозримом будущем внедорожников Jaguar не предвидится. Хорошая — седаны XF и XJ получили полноприводные версии. Отличная — все, что теперь нужно для силовых скольжений,— это небрежным махом отогнать ангела-хранителя, заставить себя убрать левую ногу с педали тормоза и вести седан по дуге исключительно рулем и акселератором.

Уже в декабре Канада — это снег, мороз, иней, лед и сосульки. А значит, и обилие AWD, quattro, xDrive, 4motion и прочих "фирматиков". Шутка ли — три четверти всех легковушек, продающихся на родине кленового сиропа, отнюдь не моноприводны. Локационные фотографии, высланные нам за три дня до вылета, обещали приближающийся зимний рай: минус 27 в тени и, насколько хватало взгляда,— сугробы, сугробы, сугробы... Но глобальное потепление не дремлет: в день прилета монреальское небо отражалось в лужах, а принимающая сторона топила грусть в забористых местных Single Malt.

Даже в горах все было против нас, хотя канадцы подготовили на полигоне Mecaglisse и настоящий каток, и снежные дорожки, окаймленные сугробами а-ля Rally Sweden. То есть все необходимое, чтобы было где и выгулять 340-сильных "ягуаров", и вкусить все прелести работы системы с бесхитростным названием AWD. Тем более что в инструкторы нам выделили не группу инженеров, а настоящих асов экстремальной езды во главе с Минной Силланкорвой. Эта реактивная финка 12 лет унижала мужчин на этапах чемпионата мира по ралли от Испании до Аргентины. Что не мудрено, поскольку она буквально выросла на допах наиболее скоростного этапа WRC — "1000 озер", в котором стартовала 11 раз. И Силланкорве, выходившей на старт на "ракетах с антикрыльями" (болиды группы Б, самые мощные и быстрые в истории ралли), с тех пор не страшен сам дьявол, хоть в обличье Гари Олдмена, хоть Уиллема Дефо. "Если бы тогда у нас были столь совершенные системы полного привода,— улыбается Минна,— группа Б не протянула бы четырех лет — ее прикрыли бы в первый же год существования. Имевшиеся в нашем распоряжении трансмиссии явно не справлялись с мощностью (450-550 л. с.— "Авто"), и на высших передачах все осторожничали". Так что скользить "вдумчиво, прогрессивно" по стопроцентному льду под руководством Минны Силланкорвы было бесценным опытом. В отличие от обычных инструкторов и тем более инженеров, перестраховывающихся при первой же возможности.

1 / 4

Над этой системой создатели корпели последние полтора года, месяцами не вылезая с испытательного комплекса Jaguar Land Rover в шведском Арьеплоге. Там, у Северного полярного круга, температура никогда не поднимается выше нуля и вечный лед. Причем цимес процесса состоял не столько в самой "женитьбе" полноприводной трансмиссии с 8-ступенчатым "автоматом" и управляющей электроникой во главе с системой стабилизации. Как заявил Джонатан Гриффитс, глобальный PR-менеджер марки, "очень важно было сохранить именно мгновенный отклик руля и чувство дороги во время энергичного вождения, характерные для наших заднеприводных моделей".

Баварское, светлое

Логично предположить, что британцы адаптируют к собственным нуждам полноприводную трансмиссию братского Land Rover. Хотя бы в "благодарность" за помощь при создании алюминиевого остова для Range Rover IV. Тем более что обе компании используют одни и те же моторы. Но нет — в качестве рефрена был выбран бээмвэшный xDrive, а приоритетом при настройке — не проходимость или безопасность, а именно и только драйв. В обоих случаях момент передается "на передок" раздаточной коробкой с электронноуправляемым пакетом мокрых фрикционов, а степень блокировки зависит не только от величины пробуксовки колес, положения руля и педалей, но и от сонма иных параметров. Распределение крутящего момента — от 100% до 70% на заднюю ось, старт только из положения "все четыре", на скорости за 200 км/ч деактивация полного привода происходит автоматом.

Аналогии можно продолжать и продолжать, ведь конструктивно обе системы более чем схожи: достаточно сказать, что и Jaguar, и BMW используют одну и ту же модель "автомата" — 8-ступенчатый ZF 8HP70HIS. Случайно или нет, но поставщик компонентов полноприводной трансмиссии у них тоже один. Что ж, выбор достойный — Magna вот уже 10 лет поставляет "раздатки" для xDrive и более 20 — для всех остальных. И на сегодняшний день является крупнейшим в мире производителем комплектующих. Впрочем, на управляемость это не влияет, в отличие от преднастроек работы AWD. В зависимости от предпочтений и степени прекрасности пассажирки водитель волен выбирать или базовый Normal, или спортивный Dynamic, или снежно-ледяной Winter. В последнем случае из-за оголтелых бесчинств системы стабилизации, безапелляционно гасящей скольжения буквально в зародыше, изначальная пропорция распределения тяги (30:70) может доходить до совсем уж внедорожных 50:50. Кроме того, есть еще пара бонусов для адептов силовых скольжений. В зависимости от их отваги и уровня мастерства можно активировать "промежуточный" режим (он деактивирует "антибукс") системы стабилизации TracDSC, допускающий неглубокие скольжения. Но при резкой работе рулем DSC снова вступает в свои права, поэтому подходить к пределу нужно "вдумчиво, прогрессивно",— словно мантру твердила Минна,— шаг за шагом нащупывая углы поворота руля, при которых электронные ошейники начинают "прихватывать".

А вот в режиме Dynamic (при полностью отключенной DSC) водителя уже ничто не отвлечет, разве что попросится наружу сизокрылый Серафим. Но и в этом случае начинать все же стоит с малого, повышая градус только с приобретением навыков. Ведь сколь бы аристократически сдержанны не были полноприводные XJ и XF, под их капотами 340 л. с. Которых лишний раз не нужно стимулировать флагелляцией — дай только зависнуть в кумачовой зоне тахометра. И пусть вас не вводит в заблуждение осипший голос компрессорного V6 — дело не в асфиксии и аритмии, а в акустике выхлопной системы. Да, прежние плотоядные рулады уступили место сдержанному рычанию, словно на пасть льва надели шариковый кляп. Но даже с приглушенным рыком XJ AWD готов растопить покрышками промерзший асфальт канадских хайвэев.

Жертва перенастройки

Акустика — основная, но не единственная жертва. Чтобы вживить в заднеприводные XJ полный привод, кроить и тачать бриттам пришлось более чем изрядно: заново проектировать поворотные кулаки и рулевой механизм, изобретать подрамники и картер (теперь его "пронизывают" передние полуоси), менять точки крепления двигателя и систем выпуска, перерабатывать подвески. Не говоря уже о перенастройке демпфирующих элементов. Тем не менее подвеска мягче не стала — даже на легитимных скоростях (иначе — леденящие душу и сковывающие чресла многотысячные штрафы) канадские дороги отдавали в позвонках остеохондрозом и инвалидностью по профессии. Но и медленно ползти было выше наших сил: единственный доступный для полного привода мотор — 3-литровый V6 — словно построен по старой школе. Да, он новее челябинского метеорита, напичкан современными технологиями (чего стоит один только электронноуправляемый сдвоенный приводной нагнетатель типа Roots), но в нем осталось что-то первобытное, напоминание о тех временах, когда во главе угла были не требования есо-есо, но мощность и тяга. Достаточно непреднамеренно или с умыслом переборщить с газом — и XJ становится, как говорят фотографы, "в три четверти" по отношению к повороту. Все, что нужно для продолжения концерта,— отогнать Серафимку, и дальше по тексту. Причем дрифтовать на полном приводе получается намного легче и продолжительнее, чем на заднеприводных "джагах" (см. "Авто" от 24 мая 2012 года). Главное — не забывать, что столь мощный и габаритный автомобиль не может не быть норовистым, и управлять им нужно уверенно, но без резких движений — словно гладишь питомца братьев Запашных. А вот отключение DSC в режиме Winter ничего путного не дает: автоматика словно врубает Eco-функционал, и акселератор становится ватным, а АКП при первой же возможности повышает передачи.

И на десерт — самое приятное: полноприводная добавка стоит куда умереннее, чем у немецких конкурентов. И британцы, и украинский импортер надеются, что доля полноприводных XF и XJ составит порядка 20% от общего объема проданных автомобилей. И с оглядкой на конкурентов можно сказать, что британцы перестраховываются: продажи Audi A6 quattro и BMW 5-series xDrive едва не дотягивают до половины, а полноприводная доля у представительских седанов Audi, BMW и Mercedes зашкаливает за 70%.

Jaguar XJ 3.0 V6 S/C AWD Portofino

*ограничена электроникой

Двигатель
6-цилиндровый бензиновый, с приводным нагнетателем и непосредственным впрыском
Рабочий объем (куб. см)
2995
Мощность (л. с. при об./мин.)
340/6500
Момент (Нм при об./мин.)
450/3500-4000
Привод
полный, подключаемый
Коробка передач
8-ступенчатая автоматическая
Длина/ширина/высота (мм)
5252/1950/1457
Покрышки (передн./задн.)
Dunlop Sport Maxx GT 245.40R20/275.35R20
Масса снаряженная (кг)
1884
Максимальная скорость (км/ч)
250*
Разгон до 100 км/ч (сек.)
6,4
Расход топлива (средний, л/100 км)
9,9
Комплектация
Антиблокировочная и противобуксовочная системы; системы Start/Stop, мониторинга мертвых зон, экстренного торможения, динамического контроля, курсовой устойчивости; дифференциал с электронным управлением; активная подвеска; биксеноновая оптика сосветодиодами; панорамная стеклянная крыша; адаптивный круиз-контроль; интерактивная система голосового управления; мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным экраном, навигатором, цифровым ТВ-тюнером, 1200-ваттной аудиосистемой с поддержкой объемного звучания и 20 динамиками; четырехзонный климат-контроль с функцией фильтрации воздуха и датчиком влажности; сиденья с функциями массажа, вентиляции, подогрева и охлаждения
Цена тестируемого автомобиля (грн)
1,157 млн
Конкуренты
Audi A8 3.0 TFSI quattro (81,6 тыс. евро), BMW 730d xDrive (969,8 тыс. грн), Mercedes S350 4Matic (88,9 тыс. евро)