Пути совершенствования железнодорожного транспорта и его влияние на развитие экономики Уральского федерального округа

ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ УРАЛЬСКОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА

П. в. бочков

Европейско-Азиатский институт управления и предпринимательства

В России железнодорожный транспорт играет важную роль в обеспечении потребностей страны в перевозках. Составляя основу транспортного комплекса Российской Федерации, железнодорожный транспорт имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение.

Преимущества железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта состоят в следующем:

• регулярность грузовых и пассажирских перевозок, независящая от климатических условий, времени года и суток;

• высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в разных направлениях;

• как правило, более короткий путь движения грузов по сравнению с речным и морским транспортом, сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов и пассажиров;

• более высокая скорость доставки грузов по сравнению с речным транспортом и высокая маневренность в использовании подвижного состава (возможность регулировки вагонного парка, изменения направления грузопотоков и т. п.);

• высокая эффективность при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния, особенно маршрутами;

• безопасность движения.

Недостатком железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта на сегодня является относительно высокий уровень тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

В настоящее время на железнодорожном транспорте большое внимание уделяется поиску

путей привлечения дополнительных объемов перевозок, и решающее значение в этом вопросе придается снижению тарифов, что возможно только при условии сокращения расходов железных дорог, связанных с перевозками. Однако всегда следует помнить, что мероприятия, направленные на сокращение расходов, не принесут ожидаемого эффекта в случае, если они приводят к снижению надежности технических средств и качества перевозки, поскольку в будущем могут повлечь за собой не только дополнительные издержки на восстановление технических средств, но и уменьшение доходов вследствие потери объемов перевозок [3].

Рост тарифов на перевозку грузов, сокращение государственной поддержки федерального железнодорожного транспорта, масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых явились препятствием для многих предприятий промышленности. Соответственно сократились объемы перевозок по железным дорогам, уменьшились доходы и, как следствие, ухудшилось состояние основных фондов предприятий железнодорожного транспорта.

Все это потребовало проведения структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, целью которой является поэтапное снижение затрат на перевозки железнодорожным транспортом с помощью:

• демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта (транспортные услуги, производство товаров и услуг для железнодорожного транспорта);

• развития основ рыночной конкуренции;

• сокращения затрат, финансируемых за счет тарифов на перевозки железнодорожным

транспортом, устранение перекрестного субсидирования различных видов перевозок;

• предоставление дотаций из федерального и регионального бюджетов по предоставленным льготам граждан;

• установление экономически обоснованных тарифов на железнодорожные перевозки;

• снижение основных затрат для предприятий и организаций железнодорожного транспорта [4]. На заседании Правительства РФ 15 мая 1998 г.

была принята Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта. Важнейшим фактором данной концепции является развитие рыночной конкуренции на железнодорожном транспорте за счет разных условий доставки грузов и пассажиров транспортными компаниями на одних и тех же железнодорожных линиях.

Реформа железнодорожного транспорта проводится с учетом следующих условий:

1) бесперебойность работы железнодорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозочного процесса;

2) управляемость железнодорожным транспортом;

3) обеспечение целостности экономического пространства между регионами страны;

4) поддержка транспортного сообщения с другими странами;

5) осуществление перевозок для государственных нужд, нужд обороны и национальной безопасности государства;

6) возмещение затрат и расширение воспроизводства за счет самофинансирования предприятий железнодорожного транспорта [3].

Главная цель реформы железнодорожного транспорта может быть достигнута только за счет снижения всех элементов затрат, связанных с осуществлением железнодорожных перевозок. При этом следует достигнуть оптимального сочетания мер:

• прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте с учетом снижения основных издержек производства;

• направленных на развитие основ конкуренции, снижение основных издержек предприятий железнодорожного транспорта;

• по бюджетной поддержке социально значимых перевозок.

Для решения этих целей необходимо:

• разделение монопольных и конкурентных видов деятельности на железнодорожном транспорте;

• присутствие в системе федерального железнодорожного транспорта организаций, которые обеспечат его устойчивую работу;

• снижение издержек производства за счет создания особых экономических и правовых систем;

• закрепление взаимной гражданско-правовой ответственности между участниками перевозочного процесса;

• создание условий для ряда предприятий железной дороги с целью привлечения дополнительных инвестиций со стороны не только государства, но и частного капитала;

• разграничение финансовых ресурсов (бюджетные и внебюджетные).

На железнодорожном транспорте необходимо выделение производственно-технологического сектора, являющегося естественной монополией и нуждающегося в особом механизме управления при непосредственном участии государства [1].

К производственно-технологическому сектору монополии на железнодорожном транспорте следует относить:

• инфраструктуру железнодорожного транспорта (путевое хозяйство, станции, локомотивное хозяйство, организация обслуживания подвижного состава, система электроснабжения);

• услуги, оказываемые предприятиям и организациям инфраструктуры железной дороги;

• единую систему графиков движения пассажирских и грузовых поездов, систему АСУ «Экспресс»;

• деятельность грузовых терминалов и вокзалов. К конкурентным видам деятельности на железнодорожном транспорте следует отнести:

• перевозку грузов и пассажиров;

• транспортно-экспедиционные услуги. Таким образом, первоначальным этапом реформирования железнодорожного транспорта является разграничение монопольного и конкурентного секторов, сокращение издержек на транспорте путем отказа от затратного производства, создания условий для конкурентной деятельности разных субъектов.

Разделение монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта невозможно без реформирования организационной структуры. Вследствие реформирования федерального железнодорожного транспорта его структура представлена следующим образом:

1) железные дороги;

2) грузовые компании;

3) компании дальних пассажирских перевозок;

4) компании пригородных пассажирских перевозок.

Железные дороги—государственные унитарные предприятия, оказывающие услуги по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта. Однако не следует забывать и еще не менее важную функцию железной дороги, а именно, осуществление повагонных и групповых отправок грузов.

Грузовые компании на первом этапе — государственные унитарные предприятия, которые осуществляют доставку массовых грузов, располагая собственным вагонным парком, контейнерными станциями.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта грузовые компании должны конкурировать между собой за привлечение клиентов.

По подсчетам специалистов таких компаний по всей сети железных дорог должно быть создано 6—8 и более, при этом наиболее целесообразно, чтобы такие компании имели собственный парк грузовых вагонов и обеспечивали их соответствующий ремонт.

Компании дальних пассажирских перевозок — государственные унитарные предприятия, управляющие парком вагонов для перевозки пассажиров на дальние расстояния, пассажирскими вагонными депо и вокзалами обслуживающими пассажиров дальнего следования. В рамках проводимой реформы компании дальних пассажирских перевозок создаются с целью экономической конкуренции между собой на магистральных направлениях.

В переходный период компании дальних пассажирских перевозок создаются как обособленные подразделения в составе железных дорог.

Компании пригородных пассажирских перевозок создаются в городских образованиях. Для организации их деятельности компании имеют соответствующий подвижной состав, пригородные пассажирские вокзалы, платформы, железнодорожные линии.

Реформирование грузовых компаний, компаний дальних пассажирских перевозок и компаний пригородных пассажирских перевозок предполагает преобразование их в открытые акционерные общества.

Особо в рамках реформы следует отметить создание независимых грузовых и транспортно-логистических компаний как условие развитие конкуренции на магистральных направлениях.

Кроме того, на железнодорожном транспорте осуществляется акционирование и приватизация ремонтно-производственных предприятий, подрядных организаций, а также предприятий непрофильной сферы деятельности.

Объекты социальной сферы, жилищно-коммунальное хозяйство бывшего МПС РФ (за исключением объектов, отнесенных к предприятиям железнодорожного транспорта как градообразующего в данной местности) передаются соответствующим муниципальным образованиям.

Малодеятельные и неперспективные железнодорожные линии передаются соответствующим субъектам РФ, продаются хозяйствующим субъектам, в целях сокращения основных издержек на их эксплуатацию и ремонт.

В случае невозможности прекращения функционирования малодеятельных и неперспективных железнодорожных линий (участков) вследствие особой их оборонительной и социальной роли органы исполнительной власти компенсируют в установленном порядке понесенные железной дорогой убытки.

Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется поэтапно.

Первый этап реформы 1998—1999 гг. На данном этапе разработаны и внесены изменения в нормативно-правовую базу (федеральные законы «О федеральном железнодорожном транспорте, Транспортный устав железных дорог Российской Федерации), необходимые для проведения структурной реформы, создаются компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях, грузовые компании.

Осуществляется передача объектов жилищно-коммунального хозяйства, находящихся на балансе МПС, в муниципальную собственность. Разрабатываются и вводятся новые тарифы на перевозку железнодорожным транспортом.

Второй этап (4—5 лет). Обработаны и нормализованы все аспекты взаимоотношений грузовых и пассажирских компаний с железными дорогами, конкретизируются пути дальнейших реформ, завершаются приватизация и акционирование предприятий и профильной сферы, минимизируются издержки путем выведения из состава железных дорог либо закрытия убыточных линий.

Третий этап. Включает в себя разделение инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, создание акционерных грузовых и пассажирских компаний. На государственном уровне предполагается создание централизованной железнодорожной компании, в обязанность которой входит организация хозяйственной деятельности железных дорог.

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта предусмотрено в «Стратегии развития

железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», одобренной Правительством Российской Федерации. Данная концепция предусматривает 10 основных направлений развития железнодорожного транспорта:

1) комплексное освоение новых экономических районов страны, разработка природных месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока;

2) реализация программ по строительству на отдельных направлениях новых железнодорожных линий с участием государства, регионов и частных инвесторов;

3) рост транспортной доступности субъектов Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности;

4) повышение качества работы железнодорожного транспорта, развитие конкуренции на рынке транспортных услуг, снижение основных транспортных издержек;

5) улучшение качества технического и технологического обслуживания подвижного состава;

6) организация движения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети с целью оптимизации себестоимости перевозок и снижения основных затрат на строительство автодорог;

7) реализация программы развития высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны, позволяющей сократить время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом до 2,5 ч, Москвой и Берлином — до 8 ч, Москвой и Сочи — до 15 ч;

8) интеграция железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему страны за счет повышения качества предоставляемых транспортных услуг.

9) превращение российского железнодорожного транспорта в основного экспортера транспортных услуг, технологий и технических решений;

10) развитие отечественного научно-производственного комплекса на основе формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику и технологии, способствующие дальнейшему развитию железнодорожного транспорта [9].

К основным мерам, оказывающим влияние на дальнейшее развитие железнодорожного транспорта следует относить:

• мероприятия по пересмотру всей существующей системы подготовки и переподготовки,

повышения квалификации кадров на железной

дороге, определение заказов на подготовку специалистов не менее чем на пять лет с ежегодной публикацией прогнозов востребованности кадров не только со стороны традиционных заказчиков — ОАО «РЖД», «Трансстроя», метрополитена, но и других частных структур; • мероприятия по изменению нормативно-правовой базы, касающейся деятельности железнодорожного транспорта, на федеральном уровне, прежде всего федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», по разработке и принятию нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность участников рынка и управлению имущественным комплексом ОАО «РЖД», по составлению новых прейскурантов на перевозку грузов и пассажиров. Необходимым условием стабилизации подъема экономики, повышения качества жизни населения является создание устойчивой и сбалансированной национальной транспортной системы. Государство через бюджетные и внебюджетные источники должно нести часть воспроизводственных затрат, связанных с развитием железнодорожных линий, станций, компенсировать убытки по пригородному железнодорожному сообщению, снизить налоговую нагрузку на железной дороге.

Расширение возможности использования железнодорожного транспорта предполагает проведение мероприятий по реструктуризации предприятий, эксплуатирующих подъездные пути. Возможна передача части ветвей промышленного железнодорожного транспорта в структуру железных дорог, а другой части — предприятиям-грузовладельцам.

Эффективное воспроизводство транспортной системы возможно при условии государственного регулирования и координации транспортных проектов. Приоритетами государственного регулирования являются:

1) комплексное развитие транспорта на основе оптимизации рынка транспортных услуг и пропорционального развития инфраструктуры;

2) повышение управляемости транспортной системы, участие транспорта в развитии промышленного производства.

Экономические показатели работы Свердловской железной дороги (СвЖД) включают в себя количество отправленных грузов, млн тонн,

Грузы, млн т 250 -

200 150 100 50 0

2004

2007

Год

Рис. 1. Отправление грузов СвЖД

Сургутское 8,7%

Нижнетагильское 31,4%

Пермское 31,5%

Свердловское 25,1%

Рис. 2. Структура отправления грузов по отделениям СвЖД

грузооборот, млрд т-км, пассажирооборот, млрд пассажиро-км. Проанализируем объемы соотношения оборота в 2007 г. с показателями 1988 г. (года максимальной работы СвЖД) и 2004 г. (первого года работы СвЖД в составе ОАО «РЖД»). Результаты анализа представлены на рис. 1 и 2.

Приведенные показатели позволяют определить соотношение отправленных грузов СвЖД: в 2007 г. по отношению к 1988 г. — 60,7 %, а по отношению к 2004 г. — 119,7 % [6].

Объем грузооборота в 2007 г. по отношению к 1988 г. составил 87,2 %, а к 2004 г. — 116,1 %, что свидетельствует об увеличении грузооборота [6]. Динамика и структура пассажирооборота на СвЖД представлены на рис. 5 и 6.

Объем пассажирооборота в млрд пассажиро-км в 2007 г. по отношению к 1988 г. составил 92,2 %, а по отношению к 2004 г. — 106,0 % [6].

Стимулирование экономического роста в Уральском федеральном округе (УрФО) требует быстрого развития инфраструктурной отрасли, в первую очередь, железнодорожного транспорта, что дает возможность дальнейшего развития промышленного комплекса Свердловской области.

В числе главных проблем развития СвЖД необходимо выделить следующие:

• структурный дисбаланс между промышленным и демографическим потенциалами, уровнем развития дорожной инфраструктуры УрФО;

• достаточно низкий уровень протяженности железных дорог, что является сдерживающим фактором развития добывающей промышленности на Северном Урале;

• отсутствие в УрФО опорных баз материально-технического обеспечения промышленного железнодорожного транспорта запасными частями для подвижного состава, недостаток финансовых средств для приобретения локомотивов подвижного состава;

• высокий уровень тарифных ставок, ограниченные производственные возможности предприятий «Промжелдортранс», что является препятствием эффективному транспортному обслуживанию грузовладельцев со стороны железной дороги;

• старение локомотивов и вагонов и обслуживающих технических устройств на железнодорожном транспорте.

Особо следует отметить необходимость комплексного участия академической и отраслевой науки с практикой по вопросам дальнейшего развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры, определения потребностей сферы матери-

Грузооборот, млрд т-км 250 т

203,7

200 150 100 50 0

153,0 177,7

Сургутское 11,2%

Нижнетагильское 7,2%

Тюменское; 33,9%

Пермское; 23,8%

Свердловское; 24,0%

1988

2004

2007

Год

Рис. 3. Динамика грузооборота СвЖД

Рис. 4. Структура грузооборота по отделениям СвЖД

230,8

140,1

117,0

Пассажирооборот, млрд пассажиро-км

15,5 15 14,5 14 13,5 13 12,5 12

15,4

13,4

Сургутское 21,0%

Нижнетагильское 7,8%

Пермское 20,3%

вердловское 21,3%

1988

2004

2007

Год

Рис. 5. Динамика пассажирооборота на СвЖД

Рис. 6. Структура пассажирооборота по отделениям СвЖД

ального производства. Примером стратегического сотрудничества между Институтом экономики УрО РАН и филиалом ОАО «РЖД» — СвЖД, является разработка среднесрочной программы перспектив развития СвЖД в рамках социально-экономических проектов развития Урала «Урал Полярный» и Стратегии развития Свердловской области до 2020 года. Институт экономики УрО РАН экономически обосновывал среднесрочные перспективы роста пропускной и провозной способности на отдельных участках дороги, прежде всего в направлении Тюмень—Сургут, организацию управления перевозками на конкретных территориях, а также роль железнодорожного транспорта как основного хозяйственного комплекса в регионе [11].

В целях реализации государственной транспортной политики в УрФО Ииститут экономики УрО РАН разработал технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта развития железнодорожной линии Тюмень—Тобольск—Сургут, а также провел бизнес-планирование развития основных направлений железнодорожной транспортной системы.

Разработка Транспортной стратегии УрФО осуществляется Институтом экономики УрО РАН. Целью данной стратегии является оптимизация развития объектов железнодорожного транспорта, эффективное решение комплексных проблем, стоящих перед транспортом, дальнейшее согласование деятельности всех субъектов, определение потребностей в сфере материального производства [11].

Основным направлением развития СвЖД является необходимость увеличения грузовой базы для железнодорожного транспорта за счет внедрения инноваций, оказывающих влияние на деятельность основных грузообразующих отраслей. С этой целью на СвЖД была разработана и принята стратегическая программа развития дороги на

2008—2030 гг., реализация которой предполагается в два этапа.

На первом этапе (2008—2015 гг.) предусматривается выполнение 6 основных направлений инновационного развития дороги с целью расширения сфер обслуживания железнодорожного транспорта:

1) повышение пропускной способности дороги за счет организации движения составов унифицированной длины 71 вагон и массой 6 300 т на главном ходу Транссибирской магистрали и поездов массой 9—12 тыс. т. на участке Называев-ская—Тюмень—Решеты—Дружинино;

2) переход всего участка Транссиба от Назы-ваевской до Чепцы на щебеночное основание с использованием новых технологий;

3) реконструкция станции Свердловск-Сортировочный;

4) развитие инфраструктуры транспортной логистики;

5) обновление подвижного состава и оборудования;

6) внедрение АСОКУПЭ в целях повышения доходности пригородных перевозок.

Второй этап (2015—2030 гг.) предусматривает динамическое расширение сети железнодорожного транспорта по 6 направлениям:

1) дальнейшее развитие железнодорожных станций Свердловск-Сортировочный, Ревда, Первоуральск, Асбест, Богданович, Баженово, Покровск-Уральский в связи с увеличением производственных мощностей предприятий горнодобывающей, перерабатывающей и металлургической отраслей. На этих направлениях предприятия Среднего Урала готовы увеличить объемы перевозок продукции в случае удлинения действующих приемоотправочных путей и строительства новых;

РЕгиомьнАя экономика: теория и практика 39

2) модернизация участка Смычка—Серов—Бокситы с усилением устройств энергоснабжения;

3) реконструкция участка Гороблагодатская— Чусовская—Левшино;

4) строительство линии Полуночное—Обская;

5) организация скоростного движения Екатеринбург—Челябинск;

6) строительство и реконструкция объектов пригородного комплекса.

Рассматривая инвестиционную деятельность СвЖД, необходимо отметить увеличение объема инвестиционного финансирования в 2008 г. по сравнению с 2007 г. в два раза. Так, в 2007 г. объем инвестиционной программы СвЖД составил 10,6 млрд руб. или 4,7 % от общей инвестиционной программы ОАО «РЖД», освоено 10,8 млрд руб. или 101,7 % (рис. 7) [6].

Таким образом, увеличение объема инвестиционных средств, направляемых на развитие инфраструктуры Свердловской железной дороги, вызвано ростом объема выпускаемой продукции промышленными предприятиями Свердловской области.

Освоение большинства объектов осуществляется за счет инвестиционных вложений. Например, инвестиционная программа на 2008 г. составляет 21,0 млрд руб., что практически в 2 раза больше, чем в 2007 г. И как следствие, значительно увеличен объем средств, вкладываемых в обновление и развитие инфраструктуры по всем хозяйствам СвЖД. Значительный объем инвестиций связан с возрастающим объемом погрузки и перевозок на дороге.

В рудно-металлургическом комплексе прогнозируются освоение месторождений Приполярного и Полярного Урала (Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий АО), строительство электрометаллургических заводов в Свердловской области и металлургического в Тюменской области. Строительство Новоуренгойского газохимического комплекса и

Млн руб.

25000 20000 15000 10000 5000 0

21 ССС ,С

1С 9249,4 8СС ,С

6 668 3 6 464, 5 7 57С С

2003 2004 2005 2006 2007 2008 Год Рис. 7. Освоение капитальных вложений СвЖД

газоперерабатывающего завода в Ямало-Ненецком АО, развитие Антипинского нефтеперерабатывающего завода в Тюменской области, появление целого ряда новых предприятий строительной отрасли в Свердловской области и многое другое значительно увеличат объем работы железнодорожного транспорта в среднесрочной перспективе.

В соответствии со стратегической программой развития СвЖД объемы погрузки на железнодорожных станциях, расположенных на территории УрФО, должны в 2015 г. по сравнению с 2006 г. вырасти в 1,35 раза, а к 2030 г. — в 1,65 раза. Однако прогнозы, представленные администрациями регионов, свидетельствуют о более высоких темпах роста объемов производства. Так, только Правительством Свердловской области заявлено двукратное увеличение объемов грузов, требующих перевозки по железной дороге к 2010 г. К 2015 г. они должны вырасти в 2,3 раза. Перспективное развитие УрФО обеспечит рост валового регионального продукта округа в 3,6 раза в 2030 г. по сравнению с уровнем 2006 г.

Стратегия развития промышленности Урала и рост транзита по Транссибирской магистрали требуют новых подходов к строительству железнодорожных линий, усиления линий севера Свердловской области и Пермского края с выходом на Соликамск. Данная стратегия вписывается в рамку двух проектов: «Белкомур» («Белое море — Коми — Урал») и «Урал Промышленный — Урал Полярный».

С развитием и реализацией проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» намечается строительство новой железнодорожной линии Обская—Полуночная длиной 814 км, с выходом на полуостров Ямал и с образованием нового производственного комплекса на базе месторождений Северного Урала. При этом будет завершено формирование нового железнодорожного направления Лабытнанги—Норильск, что дает прямой выход в Северо-Западный регион России, одновременно запланировано строительство новых железнодорожных путей между пунктами: Паюта—Бованенково (длиной 340 км), Бованенково—Харасавей (130 км), Паюта—Новый Порт (208 км), строительство новой линии Ханты-Мансийск—Салым (200 км) и участка Нижневартовск — Белый Яр (38 км) [5].

Цель проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» — создание нового стратегического территориально-промышленного комплекса страны за счет вовлечения в хозяйственный оборот углеводородного сырья полуострова Ямал, шельфовой

зоны, твердых полезных ископаемых Полярного и Приполярного Урала, лесных ресурсов Ханты-Мансийского АО и севера Свердловской области. Путь для реализации задуманного — строительство меридионального транспортного коридора длиной 814 км вдоль восточного, почти не обжитого, склона древнего хребта между железнодорожными станциями Полуночное и Обская (г. Лабытнанги) и далее через Паюту—Бованенково, непосредственно на Ямал до действующего порта-терминала Хараса-вэй, что позволит сомкнуть магистраль с Северным морским путем.

Проект «Урал Промышленный — Урал Полярный» позволит решить проблемы бесперебойного обеспечения промышленности России и предприятий Уральского федерального округа отечественным высококачественным сырьем. По данным Сибирского научно-аналитического центра и института экономики УрО РАН ежегодно на этой территории можно добывать до 1,5 млн т хрома, 21,0 млн т железной руды, 16,0 млн т угля. Ресурсная база района по хромитам в перспективе позволит полностью удовлетворить потребности ферросплавной промышленности страны в руде. Проведенные исследования показывают присутствие на Полярном Урале залежей марганцевой руды, меди, редкоземельных металлов, золота, барита и т. д. [2].

В 2008—2009 гг. предусмотрено финансирование проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» за счет средств Инвестиционного фонда РФ и ОАО корпорации «Урал Промышленный — Урал Полярный». Прогнозная стоимость разработки проекта документации составит 6,5 млрд руб., из которых 4,0 млрд руб. выделит Инвестфонд, 2,5 млрд — корпорация. Общая стоимость проекта составит 400 млрд руб., из них 135 млрд будет выделено Инвестфондом. Необходимо отметить, что проект «Урал Промышленный — Урал Полярный» предусматривает разработку тех видов сырья, рост цен на которые идет наиболее высокими темпами. Расчетная стоимость сырья, добываемого на Полярном и Приполярном Урале, будет в 1,5—2 раза ниже мировой стоимости. Реализация проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» становится катализатором развития не только добывающей, но и обрабатывающей отрасли Российской промышленности. Из планируемых на первом этапе 543 млрд руб. инвестиций более 110 млрд будет вложено в приобретение продукции предприятий обрабатывающих отраслей промышленности.

Как уже отмечалось ранее, проект «Урал Промышленный — Урал Полярный» вышел на этап

практического осуществления. Так, например, в 2008 г. из федерального бюджета на проектирование железной дороги Полуночное—Обское, которая станет ядром проекта, выделено 6,5 млрд руб. Корпорация «Урал Промышленный — Урал Полярный» заключила инвестиционные соглашения с инвесторами на сумму 178 млрд руб., при этом в текущем году ожидается привлечение дополнительных средств от инвесторов в размере 50 млрд руб. [7].

Таким образом, проект «Урал Промышленный — Урал Полярный» является средством межрегиональной интеграции, определяя ход разработки и реализации «Стратегии социально-экономического развития Свердловской области на период до 2020 года», которое станет составной частью «Стратегии долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года».

Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. предусматривает строительство северного обхода Свердловского железнодорожного узла, развитие сортировочных станций Пермь-Сортировочная, Свердловск-Сортировочный, Войновка, модернизацию железнодорожной инфраструктуры, основных фондов железнодорожного транспорта.

Объем инвестиций, предусматривающий реализацию данной стратегии составит 855 млрд руб., из которых доля федерального бюджета составит 37 %, региональных бюджетов — менее 5 %, ОАО «РЖД» — свыше 31 %, частных инвесторов — более 27 %. Например, в строительство стратегической линии Обская—Полуночное будет вложено 75 млрд руб. [10].

Для дальнейшего развития грузооборота СвЖД, промышленного и производственного роста регионов впервые на уровне субъекта Российской Федерации Свердловской области и ОАО РЖД» заключено соглашение об экономическом сотрудничестве в области развития экономики и железнодорожного транспорта отдельного субъекта РФ. При заключении соглашения были максимально учтены параметры «Схемы развития и размещения производственных сил Свердловской области на период до 2015 года». Данное соглашение предусматривает развитие железнодорожных подъездных путей промышленных предприятий и планы привлечения инвестиций промышленных предприятий в развитие станций примыкания ОАО «РЖД».

План развития инфраструктуры ОАО «РЖД» на 2008—2010 гг. предусматривает вложение средств

компании в развитие собственной инфраструктуры в регионе в объеме 31,5 млрд руб.

На развитие станций примыкания ОАО «РЖД» планирует привлечь денежные средства промышленных предприятий Свердловской области в размере 3,2 млрд руб.

План развития инфраструктуры железнодорожного транспорта не общего пользования определяет объем инвестиций промышленных предприятий Свердловской области в развитие собственного железнодорожного транспорта в объеме 6,0 млрд руб.

В рамках указанного соглашения предусмотрено обязательство Правительства Свердловской области выйти к 2010 г. на полное возмещение выпадающих доходов ОАО «РЖД» от регулирования тарифа на пригородные перевозки, в том числе компенсацию убытков компаний по льготам, предоставленным отдельным категориям граждан в пригородном железнодорожном сообщении.

ЛИТЕРАТУРА

1. Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М, Мишарин А С. Железные дороги России: от реформы к реформе. — М.: Транспорт, 2001.

2.Антонов С.«Урал промышленный» запасся баритами // Коммерсантъ. —2007.—19 сент. С. 15.

3.ЕвдокимоваЕ. Н. Управление и планирование эксплуатационной работы на транспорте. — М.: РГОТУПС, 2001. С. 4—8, 23.

4.Мазо Л. А Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России. — М.: Интекст, 2000. С. 14—15.

5.Мишарин А. С.«Инструменты формирования и реализации стратегических направлений развития транспортного комплекса в Российской Федерации»: Доклад перед общественностью УрГУПС 22 февраля 2008 г. г. Екатеринбург//Транспорт Урала, 2008, № 2. С. 2.

б.Основные показатели работы за 1988, 2004, 2007 гг. и задачи перспективного развития дороги до 2030 г. // Свердловская магистраль. Цифры и факты. Екатеринбург, 2008.

7.Порсев Н. Урал Промышленный—Урал Полярный // Уральская магистраль. — 2008, № 4. С. 4, 9.

8.Постановление Правительства Свердловской области от 27.08.2008 № 873-ПП «О стратегии социально-экономического развития Свердловской области на период до 2020 года».

9.Программа развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г По материалам Железнодорожного съезда 24—25 октября 2007 г. «Реформа железных дорог», Специальный выпуск, декабрь 2007 г.

10. Рубцов А. Путь на север// Гудок. — 2008, 1 февраля. С. 1, 12.

11. Татаркин А И., Гимади И. Э. Проблемы согласования комплексных региональных проблем в единой транспортной стратегии УрФО. www Invur. га.

12.Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (в ред. федеральных законов от 08.11.2007 № 258-ФЗ) .

13. Федеральный закон от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в ред. федеральных законов от 08.11.2007 № 258-ФЗ).

Не успели оформить

подписку на 2009 год?

Оформить подписку на журналы Издательского дома «Финансы и Кредит» можно с любого номера в редакции или в одном из агентств альтернативной подписки.

Полный список агентств альтернативной подписки можно посмотреть на сайте : www.financepress.ru.

Тел./факс: (495) 621-69-49, (495) 621-91-90

Http://www.fin-izdat.ru E-mail: post@fin-izdat.ru