УСТРОЙСТВО ВКЛЮЧЕНИЯ СВЕТОФОРОВ АВТОБЛОКИРОВКИ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам регулирования движения поездов на перегонах железных дорог с помощью светофорной сигнализации.
Известно устройство включения светофоров автоблокировки, содержащее светофоры с лампами, сигнальные реле зеленого и желтого огней светофоров и источник электропитания (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995, с. 26-34, рис. 2.6).
Недостатком известного устройства является невысокая надежность. Этот недостаток вызван режимом непрерывного горения огней светофоров, вне зависимости от наличия поездов, что снижает срок службы ламп светофоров.
Наиболее близким техническим решением к заявляемой полезной модели является устройство включения ламп светофоров автоблокировки, состоящее из ламп светофоров, контактных групп сигнальных реле зеленого и желтого огней, источника электропитания и линейных проводов, в котором для каждого светофора первый полюс источника электропитания подключен к общему контакту первой контактной группы сигнального реле желтого огня, фронтовой контакт которой подключен к общему контакту контактной группы сигнального реле зеленого огня, фронтовой контакт которой подключен к первому выводу лампы зеленого огня, а тыловой контакт подключен к первому выводу лампы желтого огня, тыловой контакт первой контактной группы сигнального реле желтого огня подключен к первому выводу лампы красного огня, вторые выводы ламп светофора подключены к одному концу линейного провода, второй конец которого подключен к тыловому контакту второй контактной группы сигнального реле желтого огня предыдущего светофора, общий контакт которой подключен к второму полюсу источника электропитания (RU 73526, G08G 1/095, опубл. 20.05.2008).
Недостатком данного устройства также является невысокая надежность. Данный недостаток вызван незащищенностью устройства от несанкционированного включения ламп светофоров при возникновении неисправностей в его схеме. Так, при коротком замыкании второго полюса источника электропитания и линейного провода на землю образуется паразитная электрическая цепь включения ламп соответствующего светофора при отсутствии поезда.
Задача заявляемой полезной модели заключается в повышении надежности устройства включения светофоров автоблокировки.
Технический результат достигается тем, что в устройство включения светофоров автоблокировки, состоящее из ламп светофоров, контактных групп сигнальных реле зеленого и желтого огней, источника электропитания и линейных проводов, в котором для каждого светофора фронтовой контакт первой контактной группы сигнального реле желтого огня подключен к общему контакту контактной группы сигнального реле зеленого огня, фронтовой контакт которой подключен к первому выводу лампы зеленого огня, а тыловой контакт подключен первому выводу лампы желтого огня, тыловой контакт первой контактной группы сигнального реле желтого огня подключен к первому выводу лампы красного огня, вторые выводы ламп светофора подключены к одному концу соответствующего линейного провода, второй конец которого подключен к тыловому контакту второй контактной группы сигнального реле желтого огня предыдущего светофора, общий контакт которой подключен к первому полюсу источника электропитания, введены дополнительные линейные провода, при этом для каждого светофора общий контакт первой контактной группы сигнального реле желтого огня подключен к одному концу соответствующего дополнительного линейного провода, второй конец которого подключен к тыловому контакту третьей контактной группы сигнального реле желтого огня предыдущего светофора, общий контакт которой подключен к второму полюсу источника электропитания.
На чертеже показана функциональная схема устройства включения светофоров автоблокировки, где обозначены следующие позиции: 1 - светофор №1; 2 - релейный шкаф светофора №1; 3 - светофор №3; 4 - релейный шкаф светофора №3; 5 - светофор №5; 6 - релейный шкаф светофора №5; 7.1, 7.3 и 7.5 - первые контактные группы сигнальных реле желтого огня светофоров №№1, 3 и 5 соответственно; 8.1, 8.3 и 8.5 - вторые контактные группы сигнальных реле желтого огня светофоров №№1, 3 и 5 соответственно; 9.1, 9.3 и 9.5 - третьи контактные группы сигнальных реле желтого огня светофоров №№1, 3 и 5 соответственно; 10.1, 10.3 и 10.5 - контактные группы сигнальных реле зеленого огня светофоров №№1, 3 и 5 соответственно; 11.1, 11.2 и 11.3 - линейные провода, соединяющие светофоры №№1 и 3, №№3 и 5, №5 и предыдущий к нему светофор соответственно; 12.1, 12.2 и 12.3 - дополнительные линейные провода, соединяющие светофоры №№1 и 3, №№3 и 5, №5 и предыдущий к нему светофор соответственно; 13 и 14 соответственно первый и второй полюса источника электропитания; 15.1, 15.3 и 15.5 - блок-участки, ограждаемые светофорами №№1, 3 и 5 соответственно; 16 - поезд.
Заявляемое устройство включения светофоров автоблокировки работает следующим образом.
При отсутствии поездов на блок-участках 15.1, 15.3 и 15.5 лампы светофоров №№1, 3 и 5 не горят, так как цепи их включения разорваны соответствующими разомкнутыми тыловыми контактами второй и третьей контактных групп сигнального реле желтого огня предыдущих по ходу движения поезда светофоров (на чертеже - разомкнутыми тыловыми контактами 8.3, 9.3 и 8.5, 9.5 сигнальных реле желтых огней светофоров №№3 и 5). При вступлении поезда 16, например, на блок-участок 15.3 за светофором 3 тыловые контакты 8.3 и 9.3 сигнального реле желтого огня этого светофора замыкаются, включая цепи электропитания ламп следующего походу движения поезда светофора №1. При этом на светофоре №3 включается лампа красного огня, а на светофоре №1, в зависимости от свободности или занятости поездами расположенных за блок-участком 15.1 следующих по ходу движения поезда блок-участков, - лампы красного, желтого или зеленого огней, (на чертеже показано горение лампы зеленого огня светофора №1). После освобождения поездом блок-участка 15.5 лампа красного огня светофора №3 выключается, так как разомкнутыми контактами 8.5 и 9.5 сигнального реле желтого огня светофора №5 разрываются цепи электропитания ламп светофора №3. Лампы светофора 1 выключаются после освобождения поездом 16 блок-участка 15.3, так как цепи их включения разрывается разомкнутыми тыловыми контактами 8.3 и 9.3 сигнального реле желтого огня светофора №3.
Таким образом, включение электропитания ламп светофоров в заявляемом устройстве происходит только на время присутствия поезда на соответствующем блок-участке перегона железнодорожной линии. Это экономит электроэнергию, ведет к снижению эксплуатационных расходов и увеличению срока службы ламп светофоров.
При коротком замыкании одного из полюсов источника электропитания, например полюса 13, и одного из линейных проводов 11.1 или 11.2 или 11.3 на землю ложного включения ламп светофоров №№1, 3 или 5 происходить не будет, так как образования паразитных цепей, шунтирующих разомкнутые тыловые контакты 8.3 или 8.5 сигнальных реле желтых огней соответствующих светофоров, происходить не будет вследствие двухполюсной коммутации цепей электропитания светофоров.
Введение в заявляемое устройство дополнительных линейных проводов, коммутируемых третьими контактными группами сигнальных реле желтых огней светофоров, повысило надежность устройства включения светофоров автоблокировки, так как исключило несанкционированное включение ламп светофоров вследствие неисправности его линейных проводов.