Рискованная глубина

Объем рынка подземного строительства страны без метрополитена составляет около 60 млрд рублей. При этом возможности его в Петербурге действительно колоссальны. Хватает и технологий, и импортной техники. Однако законодательное неурегулирование сегмента и отсутствие общей геологической информации о городских недрах наделяют подземное строительство такими рисками, при которых его высокая стоимость становится определяющей.

По оценке инвестиционного холдинга "Финам", объем сегмента подземного строительства (не считая метрополитена) не превышает 1-2% от общего объема строительного рынка из-за своей капиталоемкости. "Поскольку объекты подземного строительства более дорогие, в условиях сложной конъюнктуры рынок сокращался опережающими темпами — более чем на 10% год к году", — говорит финансовый аналитик ГК Финам" Тимур Нигматуллин. Если В 2015 году объем рынка строительства составил около 6 трлн рублей, то на рассматриваемый сегмент пришлось около 60 млрд рублей, очерчивает он.

Базовая стоимость

"Базовая стоимость строительства одного "подземного метра", в зависимости от того, где реализуется проект — в "чистом поле" или в условиях плотной городской застройки, в среднем может составлять от 30 до 150 тыс. рублей" — комментирует генеральный директор группы компаний "Геоизол" Елена Лашкова.

По словам Ольги Шарыгиной, управляющего директора департамента управления активами и инвестициями NAI Becar, по сравнению с докризисными сейчас цены существенно выросли (в среднем на 30-50%). А разница между окраинами и центром города, для которого характерны плотность застройки, обременения и контроль за сохранностью зданий, может достигать 100%. Подземные сооружения занимают до 30% от себестоимости здания (без предпроизводственных и подготовительных расходов).

Перспективы сегмента в городе Петербурге предельно туманны. "Зарубежный опыт показывает, что для обеспечения комфортного проживания в мегаполисе доля подземных сооружений от общей площади вводимых объектов должна составлять 20-25%. В Петербурге этот показатель за последние пять лет не превышал 3-4%", — говорит генеральный директор ГК "Унисто Петросталь" Арсений Васильев.

В основном подземные сооружения здесь — это паркинги. Локальные точечные объекты не связаны друг с другом в единой концепции развития подземного пространства, и проблема с нехваткой дорог, парковочных мест или общественных пространств с помощью подземного строительства не решается, как это происходит, например, в Москве, Хельсинки, Торонто, Сингапуре или Токио, рассказывает заместитель генерального директора ЗАО "Геострой" Игорь Абрамов.

"В мегаполисе существуют объективные и субъективные сложности с освоением подземного пространства: заболоченные грунты, отсутствие достоверной и подробной информации о геологии города, плотная городская застройка с большим количеством охраняемых государством памятников архитектуры и культуры, нехватка опыта проектирования, строительства и эксплуатации подземных сооружений, а также отсутствие общей концепции комплексного освоения подземного пространства", — объясняет Арсений Васильев.

Однако развитие сегмента вполне возможно даже с учетом текущих сложностей. Для ведения работ на нулевом цикле сегодня применяются хорошо известные в мире технологии, например, различные виды ограждающих конструкций, таких как "стена в грунте", шпунтовая стенка, эффективность которых существенно возрастает в сочетании с технологией струйной цементации грунтов jet grouting. "Мы можем выполнить, например, конструкцию для ограждения котлована "стена в грунте" толщиной 1,2 м и глубиной до 50 м или буронабивные сваи диаметром 2 м и глубиной 85 м. Только представьте: диаметр такой конструкции выше человеческого роста, а глубина — с 30-этажный дом!" — оптимистичен Игорь Абрамов. Сокращает срок строительства и обеспечивает безопасность за счет одновременного освоения подземного пространства и возведения наземной части технология top-down (откопка котлованов методом "сверху вниз"), применимая, например, в метрополитене, где новые станции запроектированы неглубокого заложения. А "Геоизол" при ведении работ на объектах реконструкции активно использует практику пересадки зданий на буроинъекционные сваи собственного производства.

Импортный фактор

Дорогостоящие импортные машины и механизмы, не имеющие на сегодняшний день аналогов в РФ, увеличивают стоимость строительства. Однако в условиях практически отсутствия свободного пространства в черте города подземные объекты успешно реализуются и окупаются, замечают эксперты. По расчетам Игоря Абрамова, грамотный подход к проектированию и поиск оптимального решения могут дать экономический эффект при оптимизации первоначально заложенных решений до 30%, а порой и до 70%. "Стоимость строительства подземных сооружений часто в 1,5-2 раза выше стоимости строительства наземных сооружений, но при детальных расчетах, где учитывается цена высвобождаемой земли, затраты на эксплуатацию (а в подземных сооружениях она, как правило, обходится дешевле), подземное строительство может оказаться даже выгоднее. А комплексное освоение согласно единому плану освоения подземных пространств сможет еще несколько повысить его эффективность", — согласен господин Васильев.

По его мнению, наиболее актуальны для города были бы подземные пешеходные галереи с развитием торговой и развлекательной функций, паркинги, тоннели (части транспортных развязок).

Сегодня существуют тенденции по увеличению количества подземных этажей паркингов зданий: три, четыре и пять этажей, уходящих под землю, — это уже не редкость. "Двадцать лет назад для нашего города это было нереализуемо, а примеры освоения пространства в условиях существующей застройки сопровождались деформациями соседних зданий и трещинами на их стенах", — рассказывает господин Абрамов.

Противоположного мнения придерживается Василий Вовк, исполнительный директор ООО "Дудергофский проект" (ГК "БФА-Девелопмент"): "Не думаю, что в Северной столице будут пользоваться большой популярностью подземные торговые центры, места общепита или общественные пространства. Люди и так находятся много времени в общественном транспорте и подземке в течение дня, чтобы проводить свое свободное время, прогуливаясь "под землей", а не наслаждаться красотой города. Для центра в первую очередь актуально строительство подземных паркингов и пешеходных переходов, чтобы решить транспортную проблему, а на периферии города еще хватает земельных пятен под застройку".

Все же крупные проекты освоения подземного пространства в Петербурге, как правило, касаются именно центра города. Все они, замечает господин Вовк, пока носят теоретический характер, хотя и имеют возможность быть реализованы. Развитие очень сдерживают слабая законодательная база и нехватка бюджетных средств.

"Дело в том, что нынешние законы, с одной стороны, с трудом "допускают" специалистов к строительству сооружений на глубину ниже пяти метров, а с другой, позволяют собственникам соседних участков практически запретить ведение подземных работ отказом осуществлять защитные мероприятия по усилению подземных конструкций окружающей застройки", — рассказывает Елена Лашкова.

По ее мнению, городу необходим градостроительный план освоения подземного пространства — аналог Генерального плана Санкт-Петербурга. Если же такого документа не будет, а стихийное развитие подземных парковок продолжится, это неминуемо приведет к невозможности освоения подземного пространства в будущем, считает она. При этом при разработке новых проектов в обязательном порядке необходимо учитывать уже сложившуюся инфраструктуру — "подключаться" к метро, подземным переходам, общественным зданиям, учитывать транспортную логистику.

В некоторых странах существуют программы развития подземного пространства городов, где учитываются все перспективные решения и увязываются в единую систему. Благодаря этому рядовой горожанин получает возможность удобного и быстрого перемещения по городу, порой даже без необходимости подниматься на поверхность.

Более веская проблема — в Петербурге так и не появилось общей рабочей геологической карты города, которой можно было бы пользоваться в технических целях. "Напластования грунтов столь пестры как в плане, так и по высоте, что для создания единой карты города может понадобиться провести колоссальный объем работ. По нереализованному проекту Орловского тоннеля была создана трехмерная геологическая карта, которая является успешным примером оценки возможности современных технологий в данном направлении, однако данный проект — один из немногих реализованных, пока их единицы", — замечает Игорь Абрамов.

Пока риски похода под землю для инвесторов так велики, что они вряд ли будут активно вкладывать свои средства в органичное развитие недр города.