Итальянские вертолеты идут на посадку в России

ОПК «Оборонпром» начала переговоры с итальянской Agusta Westland о лицензионной сборке на Улан-Удэнском авиационном заводе вертолета AW-139 взлетной массой 6 т. Рамочное соглашение о намерениях стороны планируют подписать в мае. Реализуя этот проект, Agusta Westland может рассчитывать не столько на российский, сколько на мировой рынок.

Глава Роспрома Борис Алешин рассчитывает в мае дать старт проекту по выпуску итальянских вертолетов в России
ФОТО ГРИГОРИЯ СОБЧЕНКО

О том, что переговоры ОПК «Оборонпром» с Agusta Westland по сборке в Улан-Удэ вертолета AW-139 перешли в активную стадию, ”Ъ“ рассказали несколько источников в авиаотрасли. В «Оборонпроме» ”Ъ“ это подтвердили. Пресс-секретарь Agusta Westland Роберто Капрарелла наличие переговоров не опроверг, но отказался от более подробных комментариев. Глава Роспрома Борис Алешин уточнил ”Ъ“, что подписание соглашения о намерениях между сторонами было намечено на середину марта, на время визита президента РФ Владимира Путина в Италию, но из-за «технических нюансов» перенесено на май. «Подготовка производства на Улан-Удэнском авиазаводе может начаться уже в этом году»,— пояснил господин Алешин. На Улан-Удэнском авиазаводе ”Ъ“ подтвердили, что переговоры ведутся: «На первых порах речь идет о частичной сборке, затем, возможно, будет налажено более полное производство»,— говорят на заводе.

Ранее гендиректор авиазавода Леонид Белых объяснял поиск иностранного партнера возникшими проблемами с подготовкой к производству вертолета Ка-62 той же взлетной массы, что и AW-139. В октябре прошлого года на совещании в «Оборонпроме» отмечалось, что двигатель для вертолета не соответствует техзаданию по удельному расходу топлива, весу и другим параметрам. Сейчас для «Камова» для установки на Ка-60/62 дорабатывает двигатель ОАО «Климов».

AW139 имеет каталожную стоимость около $8,5 млн. При взлетной массе около 6,4 т он способен перевозить до 15 пассажиров или 2,8 т груза. Производится с 2003 года.

Стоимость проекта стороны не уточняют. Напомним, что ранее Agusta уже пыталась реализовать проект в России. В 1995 году итальянцы и «Камов» разрабатывали гражданский вертолет Ка-64, но из-за прекращения финансирования с российской стороны работы были свернуты. От российской стороны на тот момент требовалось вложение около $100 млн. Андреас Левенштайн, старший вице-президент по стратегии и развитию другого крупного европейского производителя вертолетов, Eurocopter, сообщил ”Ъ“, что строительство с нуля завода для лицензионной сборки 300 вертолетов в США обошлось, например, более чем в $50 млн (завод по окончательной сборке легкого вертолета модели AS350 AStar был организован Eurocopter в городе Колумбус, штат Миссисипи).

Eurocopter, кстати, также вела переговоры о возможной лицензионной сборке на Кумертауском авиапредприятии своих вертолетов, правда, более легких — EC145 (на шесть–восемь пассажиров со взлетной массой около 4 т). «Организация лицензионной линии сборки будет оправдана, если ожидаемый объем продаж составит хотя бы 50 машин,— отмечает первый исполнительный вице-президент Eurocopter Филипп Араш (сама компания в 2006 году продала в РФ всего четыре вертолета).— У нас пока нет уверенности, что в таком объеме наша продукция будет закупаться в России и странах СНГ. Кроме того, мы до конца не уверены в стабильности в РФ, что законодательство вновь не будет изменено, например в сторону снижения зарубежного участия в совместных проектах». Напомним, в конце октября 2006 года президент Владимир Путин подписал поправки к закону «О госрегулировании развития авиации», по которым иностранные компании получили возможность приобретать в российских авиапредприятиях более 25% акций, но только с разрешения главы государства.

Потенциальные покупатели AW-139 разошлись в оценках перспективности проекта. «Наш основной парк составляют более тяжелые вертолеты Ми-8. Однако мировая практика показывает, что 6-тонные машины очень востребованы. Сейчас внутренний рынок в сегменте вертолетов со взлетной массой 6 т, по нашим оценкам, пуст, поэтому мы поддерживаем инициативу по освоению сборки в стране таких вертолетов. Для нас нет существенной разницы, будет ли вертолет собираться за рубежом или в России»,— говорят в «Газпромавиа». Однако гендиректор авиакомпании «Ютэйр» — одного из крупнейших в РФ эксплуатантов вертолетов — Андрей Мартиросов полагает, что Agusta вряд ли сможет продать в России достаточное количество вертолетов для окупаемости проекта. При этом он не исключает, что AW-139 российской сборки может поставляться за рубеж. «В мире в связи с ростом цен на нефть сейчас очень высок спрос на вертолеты такого класса, их используют в основном для полетов на шельф, к буровым платформам»,— поясняет господин Мартиросов. Спрос должен продержаться еще 10–15 лет, а у Agusta заказы расписаны до 2009 года, поэтому, скорее всего, машиностроители и ищут еще одну производственную площадку.

Александра Грицкова, Константин Лантратов