Нам нужны решительные преобразования

Сегодня проекты развития транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной, многими критикуются за их высокую стоимость и неочевидные экономические эффекты. О том, почему они необходимы и могут стать драйверами российской экономики, в интервью BUSINESS GUIDE рассказал ВЛАДИМИР ЯКУНИН, президент ОАО РЖД.

1 / 3

BUSINESS GUIDE: Как вы считаете, нужны ли вообще крупные инфраструктурные проекты в сложной экономической ситуации и способны ли они принести весомый экономический эффект?

ВЛАДИМИР ЯКУНИН: Вы знаете, исторически развитие России как великой державы всегда осуществлялось через глобальные проекты, которые, по сути своей, и были проектами развития инфраструктуры. Мы построили ДнепроГЭС и Магнитку, освоили атом, подняли целину, проложили БАМ, первыми полетели в космос. Современная Россия также готова и стремится к продолжению этой традиции.

Без развития существующей инфраструктуры предельный экономический рост в России не сможет превысить 3% в год — это вывод, сделанный Министерством экономического развития. Поэтому основой развития страны должно стать развитие инфраструктуры, в том числе транспортной, железнодорожной. Особенно важно учитывать и то, что географическое положение России позволяет нам выступать в качестве узловой точки торговых и транспортных путей между Европой и Азией, играть роль геоэкономического интегратора.

В соответствие с параметрами, обнародованными Всемирным банком, инфраструктурный фактор на 40% определяет конкурентоспособность экономики страны. Поэтому нам нужны решительные преобразования, направленные на формирование новых точек инфраструктурного роста, способных обеспечить гарантированный макроэкономический эффект в масштабах государства. ОАО РЖД является исполнителем нескольких перспективных проектов, реализация которых будет определять будущее и транспортной системы, и социально-экономического развития не только нашей страны, но и макрорегионов АТР--ЕС.

В первую очередь речь идет о проекте развития инфраструктуры Восточного полигона сети железных дорог, в который входит Байкало-Амурская и Транссибирская железнодорожные магистрали. Сегодня этот проект прошел всестороннюю экспертизу, в том числе на площадке "Открытого правительства" и экспертного сообщества, признана его бюджетная эффективность в объеме свыше 140 млрд руб. Одно лишь объявление о планах по развитию БАМа привело к увеличению заявок грузоотправителей, так что экономический эффект очевиден.

Более того, формирование на территории Сибири и Дальнего Востока интегральной инфраструктурной, научно-производственной и социальной системы вдоль БАМа и Транссиба будет способствовать формированию новой парадигмы развития этого огромного региона — Транс-Евразийского пояса. История показывает, что именно такие мегапроекты способны за счет концентрации усилий различных сфер экономики, политических интересов, социальных групп, национальных суверенных интересов дать толчок глобальному развитию.

BG: Модернизация БАМа и Транссиба, строительство нового транспортного коридора, который свяжет Восток и Запад — почему именно сейчас понадобилась реализация данного проекта? Какие слабые места в современной экономике поможет восполнить данный проект?

В. Я.: Правительство России в качестве одной из приоритетных задач определило развитие Сибири и Дальнего Востока и ускоренный рост ВРП сибирских и дальневосточных регионов в течение ближайших 10-15 лет. С учетом имеющихся у нас заявок крупнейших промышленных предприятий, которые реализуют мощные инвестиционные проекты в этом регионе, мы видим реальность решения этой задачи. Но для этого необходимо существенное усиление железнодорожной инфраструктуры региона.

Кроме того, проекты развития инфраструктуры, расположенной на международном транспортном коридоре "Восток--Запад", способны стать дополнительным драйвером экономического развития. В первую очередь за счет реализации транзитного потенциала нашей страны. Несмотря на значительные темпы прироста железнодорожного транзита — за последние четыре года он вырос в полтора раза, потенциал далеко не исчерпан.

По Транссибирской магистрали — основе коридора "Восток--Запад" — в сообщении между Западной Европой и Азией сегодня перевозится не более 1% от общего контейнерного грузопотока. В то же время транзитные перевозки 600-800 тыс. контейнеров в год, по оценке экспертов, способны принести российским транспортным компаниям дополнительную выручку в размере порядка $2 млрд.

Но для комплексной реализации транзитного потенциала необходима реализация целого ряда проектов развития. Это и строительство железнодорожного Северного широтного хода, обеспечивающего освоение месторождений и транспортное обслуживание территорий Ямало-Ненецкого автономного округа. Он позволит перераспределить грузопотоки, частично разгружая Транссиб в его европейской части. Еще одно необходимое направление, стимулирующее экономический рост,— это усиление подходов к российским портам для реализации экспортного потенциала страны, транспортное обеспечение Крыма.

В целом, по оценкам экспертов, реализация пакета перспективных стратегических железнодорожных проектов способна обеспечить дополнительный прирост ВВП к 2020 году не менее чем на 1,1-2,5%. Это признало и Минэкономики России, которое в прогнозе до 2030 года определило развитие железнодорожной отрасли в качестве обязательного элемента форсированного сценария развития экономики.

BG: Кто должен быть заинтересован в реализации такого масштабного проекта, как Восточный полигон, помимо железнодорожной отрасли? Сегодня много разговоров о сокращении софинансирования проекта из бюджетных средств. Есть такая опасность в будущем?

В. Я.: Социально-экономическое развитие Сибири, Дальнего Востока и Байкальского региона — это государственная стратегия: решение этой масштабной задачи возможно только при активной поддержке государства. Как подчеркнул в своем обращении к Федеральному собранию Владимир Владимирович Путин, "развитие Дальнего Востока является приоритетом нашей экономической политики на весь XXI век".

Принята государственная программа "Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона", разработанная Минвостокразвития. Она предусматривает комплексное освоение минерально-сырьевой базы восточной части России. В этом вопросе степень участия железнодорожного транспорта является основополагающей. Уже сегодня освоение угольных и рудных месторождений сопряжено с увеличением нагрузки на железнодорожный транспорт. В настоящее время вывоз сырья производится здесь с месторождений угля, железной руды и минерально-строительных материалов: в 2012 году началась отгрузка каменного угля с Эльгинского и Апсатского месторождений, активно ведется освоение Элегестского каменноугольного месторождения в Республике Тыва. Крупнейшие промышленные компании имеют намерения по разработке новых железорудных и каменноугольных месторождений этого региона.

Все это требует соответствующих инфраструктурных возможностей, в том числе за счет соответствующего развития БАМа и Транссиба. Отмечу особо: мы прошли долгий путь, приводя объективную доказательную оценку перспектив этого проекта, которая пересилила критику отдельных экономистов. Правительством РФ было одобрено выделение средств из Фонда национального благосостояния на развитие инфраструктуры Восточного полигона. В том числе потому, что недостаточное развитие инфраструктуры, включенной в систему международных транспортных коридоров, в самом ближайшем будущем окажет серьезное негативное влияние и на перспективы социально-экономического развития страны и конкурентоспособность транспортной системы России на глобальном евроазиатском рынке транспортных услуг.

BG: Что может послужить драйвером российской экономики при успешной реализации проекта "Восточный полигон" — комплексная развитая транспортная инфраструктура или то, что с ней напрямую соприкасается: месторождения, природные ресурсы? Или социальная жизнь региона, поскольку в настоящее время одной из приоритетных задач, о которых еще в мае текущего года говорил Владимир Путин, является освоение территорий Сибири и Дальнего Востока с привлечением туда человеческого капитала, стимулированием миграции новой рабочей силы и пр.?

В. Я.: Все перечисленное имеет значение. В 1984 году, когда состоялась укладка последнего, знаменитого "Золотого звена" Байкало-Амурской магистрали и по новой железной дороге до Комсомольска-на-Амуре пошли первые поезда, мало у кого возникали сомнения в важности и необходимости строительства БАМа. В советские годы понимание экономического значения этого проекта шло рука об руку с социальным освоением Дальнего Востока — все мы помним энтузиазм строителей БАМа, когда молодые пары прямо со стройки уезжали в ЗАГСы, играли свадьбы, заводили семьи и обустраивали свой быт в этих красивейших и богатейших ресурсами местах.

Сегодня мы также видим правильность такого подхода, и нагляднее всего это подтверждает статистика. Если в 1980 году грузооборот железнодорожного транспорта на Восточном полигоне страны составлял 336 млрд тоннокилометров, то в 2013 году он достиг 535 млрд тоннокилометров. Увеличение практически в два раза! Не говоря уже об удвоении за этот период его доли в общем грузообороте всех российских железных дорог с 11,5% в 1970 году до 24,4% в 2013 году.

Богатейшая ресурсная база восточной части России располагает большими запасами угля, руд, нефти, газа, калийных солей, золота, платины, алмазов, других ресурсов. При необходимом развитии транспортной инфраструктуры регион может стать одним из крупных альтернативных источников импортных поставок продукции в страны АТР, конкурентоспособных к продукции из Австралии, Индонезии, Бразилии и других стран.

Одна только реализация проекта развития БАМа и Транссиба обеспечит заказ для отечественной промышленности в объеме порядка 200 млрд руб. и позволит создать дополнительно около 40 тыс. рабочих мест на стадии строительства. Произойдет формирование новых промышленных кластеров, требующих привлечения трудовых ресурсов, будет развиваться транспортная доступность региона для населения. Социальное значение этого проекта трудно переоценить.

BG: Как в будущем проект модернизации двух крупнейших магистралей страны отразится на перевозках и перевозчиках?

В. Я.: Перспективы развития коридора "Восток--Запад" связаны в том числе с развитием и совершенствованием технологии перевозок крупнотоннажных контейнеров ускоренными поездами. С учетом быстро растущего спроса на данные услуги и требований клиентов постоянно расширяется перечень маршрутов их следования: контейнерные поезда доставляют груз от российских портов на Тихом океане до крупнейших городов России и до западных границ страны. Эта технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов из Азии в Европу, но и обеспечить ритмичность и регулярность поставок.

Разработана и успешно внедряется программа "Транссиб за семь суток", которая предполагает движение ускоренных контейнерных поездов с маршрутной скоростью до 1,2 тыс. км в сутки. Она позволяет привлечь на направление "Восток--Запад" часть контейнеропотока в сообщении между странами Юго-Восточной Азии и Европы, транспортируемого в настоящее время по традиционному морскому маршруту через Суэцкий канал. Для привлечения дополнительных грузопотоков транзитных грузов ОАО РЖД активно сотрудничает с зарубежными партнерами, заинтересованными в повышении глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта. В этом вопросе мы находим полное понимание с нашими коллегами и в Международном союзе железных дорог, и на других представительных площадках.

BG: Все перечисленные вами проекты касаются грузовых перевозок, а есть ли инфраструктурные проекты развития в пассажирском сегменте? Насколько велика их экономическая целесообразность?

В. Я.: Да, такие проекты существуют, и они направлены прежде всего на повышение транспортной доступности и связанности регионов России между собой. Такое развитие имеет особое значение для стимулирования роста валовых региональных продуктов.

Например, развитие высокоскоростных магистралей в России. Пилотным здесь является проект магистрали Москва--Нижний Новгород--Казань протяженностью 770 км, в регионах прохождения которой проживают около 25 млн человек. Ее строительство сыграет заметную роль в стимулировании экономической активности регионов: в ходе строительства будет создано 370 тыс. рабочих мест более чем в 20 отраслях экономики. В первые 12 лет эксплуатации ожидается совокупный дополнительный прирост ВВП России на 11,7 трлн руб., рост налоговых поступлений на 3,8 трлн руб., что кратно превышает стоимость строительства.

BG: Насколько широко используется механизм государственно-частного партнерства в России в сфере транспортного строительства и в каких сегментах он успешнее всего применяется?

В. Я.: Прежде всего надо отметить, что для полноценного развития железнодорожной отрасли ресурсов ОАО РЖД недостаточно и привлечение государственно-частного партнерства — это самый перспективный способ развития. О том, что железные дороги привлекательны как объект инвестиций, красноречиво свидетельствует история успешных займов нашей компании на международных долговых рынках — крупнейшие инвесторы доверяют ОАО РЖД деньги на длительный срок.

Но для широкого применения ГЧП при реализации инфраструктурных проектов существует ряд структурных ограничений. Прежде всего частный капитал отпугивают очень длительные сроки окупаемости: в ряде регионов, например на Дальнем Востоке, горизонт окупаемости превышает 20 лет. При этом создание железнодорожной инфраструктуры в таких сложных геологических условиях — это очень капиталоемкое дело, а возврат вложенных средств затруднен в силу того, что рост тарифов на услуги железнодорожной инфраструктуры сдерживается со стороны государства. Это, пожалуй, главный фактор, почему частные инвесторы идут в инфраструктуру достаточно тяжело.

Не последнюю роль в сдерживании частных инвестиций играют особенности имеющейся правовой базы, которая пока еще представляет весьма ограниченные возможности для государственно-частного партнерства и нуждается в дальнейшем развитии. Отечественное законодательство, например, не позволяет отчуждать инфраструктуру железнодорожного транспорта, и частному капиталу, по сути, предлагается инвестировать в государственную собственность.

BG: Какие можно назвать эффективные примеры развития железнодорожной инфраструктуры на основе ГЧП из уже реализованных РЖД проектов? Каким образом строилось их финансирование?

В. Я.: Хорошие примеры действительно есть, они связаны в основном с новым строительством, а также со строительством сопутствующей инфраструктуры, например вокзальных комплексов. И если частному инвестору в нынешних обстоятельствах не будет интересен проект строительства второго пути БАМа, то железная дорога Кызыл--Курагино от угольных месторождений до точки примыкания с Транссибом может быть построена за счет использования механизмов ГЧП.

BG: Какие решения приняты по развитию транспортной инфраструктуры БАМа? Есть ли заключенные контракты привлечения частных инвестиций на эти цели?

В. Я.: Проект развития БАМа является стратегическим с точки зрения устойчивости социально-экономического развития региона, обеспечения геостратегических долгосрочных интересов России. На уровне государства инвестирование средств в его развитие даст колоссальный мультипликативный эффект. К сожалению, колоссальные сроки окупаемости делают практически невозможным привлечение частных средств. Более того, подобные проекты экономически неэффективны и для ОАО РЖД как коммерческой организации, главной целью которой, и это записано в уставе, является извлечение коммерческой прибыли.

Именно поэтому вопросы субсидирования подобных проектов относятся к компетенции государства. Одним из механизмов государственной поддержки для реализации проекта является введение инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые перевозки с адресным направлением полученных дополнительных средств на развитие магистрали. Однако профинансировать весь проект только за счет роста тарифной нагрузки на пользователей не представляется возможным. В этой связи крайне важен баланс тарифных решений и прямых мер государственной поддержки.

подпись

Владимир Якунин: исторически развитие России как великой державы всегда осуществлялось через глобальные проекты, которые, по сути своей, и были проектами развития инфраструктуры

Совмещенная дорога Адлер — "Альпика-Сервис" связала берег Черного моря с горными вершинами Красной поляны

Развитие пассажирской инфраструктуры обеспечит повышение транспортной доступности и связанность регионов