«Атом» ждет своего часа

Серийная сборка российского электромобиля «Атом» стартует в середине 2025 года — тогда же он поступит в массовую продажу. Автомобиль получил единый внешний вид и размерность для всех версий, что, по оценкам аналитиков, поможет сократить расходы при производстве. Но площадка для производства в РФ еще не определена — рассматривается в том числе бывший завод Ford в Набережных Челнах, при этом компания уже обдумывает запуск сборки и в других странах, в том числе в Китае.

1 / 3

АО «Кама» (проект Сергея Когогина и Рубена Варданяна) 11 мая представило первый функциональный образец российского электромобиля «Атом». До конца года компания намерена провести испытания батареи, созданной совместно с «Рэнера» (входит в «Росатом»), а также других систем — подвески, рулевой системы, шасси. Сборка первого электромобиля в РФ намечена на конец 2024 года, а к середине 2025 года компания намерена перейти к серийному выпуску и запустить массовые продажи, рассказал гендиректор АО «Кама» Игорь Поваразднюк. «В скором времени мы планируем объявить площадку, на которой будет вестись производство в РФ»,— пояснил он “Ъ”.

В компании рассматривают несколько заводов. «Завод в Набережных Челнах (бывшая площадка Ford.— “Ъ”) действительно находится с самого начала в периметре нашего анализа. Но за последние полгода количество анализируемых площадок выросло по известным причинам»,— добавил он. Собеседники “Ъ” на рынке при этом не видят других невостребованных площадок иностранных концернов. Один из них слышал, что ранее компания интересовалась бывшим заводом Toyota, который отошел к НАМИ, а затем был переведен под управление «Алмаз-Антея».

Автомобиль «Атом» получит задний привод, а по габаритам будет сопоставим с автомобилями класса A/B, по комфорту — C/D. Как уточнил исполнительный директор компании Харальд Грюбель, с точки зрения безопасности «мы собираемся достичь четырех звезд China NCAP».

«Атом» позиционируется как автомобиль массового сегмента. По словам Игоря Поваразднюка, по меркам такси это автомобиль сегмента между «Комфорт» и «Комфорт+».

Для каршеринга, продолжает он, «это не так дорого в минуту, как Tesla — условно около 50 руб., но не так дешево, как VW Polo — 8–9 руб. в минуту». Версии для сервисов мобильности, доставки и личного пользования будут отличаться разными решениями в интерьере — например, числом посадочных мест, пространством для багажа и прочим, говорит господин Поваразднюк. При этом в каршеринге собственное ПО «Атома» может позволять персонализировать автомобиль. По стоимости владения, по словам главы бренда, «Атом» сможет выйти на паритет с имеющимся парком каршерингов. «И в то же время сверху мы даем функции, которые создают пользовательский опыт существенно лучше их текущего парка»,— добавляет он.

Компания показала собственную операционную систему Atomverse на базе Kaspersky OS. Ее предполагается предлагать и другим игрокам авторынка, в том числе за пределами РФ. «Уже сейчас мы с рядом автопроизводителей ведем диалог о том, чтобы начать адаптацию наших софтверных продуктов. Эта работа начата, но, думаю, что рост интереса произойдет, когда на рынок выйдет продукт»,— говорит Игорь Поваразднюк.

Помимо российского рынка, электромобиль «Атом» предполагается поставлять на экспорт, в том числе на рынки Китая и Юго-Восточной Азии. Сейчас у «Атома» есть инженерное подразделение в Китае, а также будущие поставщики из этой страны, а также Турции и Индии. Кроме того, рассматривается и организация выпуска в других странах, уточнил господин Поваразднюк: «Мы стартуем в России, а дальше мы рассматриваем не только экспорт автомобилей, но и на больших рынках — вроде китайского — вхождение туда как автопроизводителя».

Напомним, структуры «Росатома» — «Рэнера» и «Русатом РДС» — проводили тендеры на разработку силовых систем для электромобиля «Атом» (см. “Ъ” от 26 апреля). «Рэнера» строит гигафабрику по выпуску батарей в Калининграде, запуск запланирован в конце 2025 года.

Сергей Удалов из «Автостата» отмечает, что обсуждать сборку в других странах на нынешнем этапе рано, тем более в условиях такого высококонкурентного рынка, как Китай. При этом он отмечает экономическую эффективность от унификации кузова автомобиля для разных версий. Господин Удалов напоминает, что по такому пути идут небольшие грузопассажирские автомобили, такие как Lada Largus, VW Caddy, Peugeot Partner: «Правда, в России среди них были традиционно популярнее грузовые версии, за исключением Largus, который выигрывал за счет локализации и цены». Дмитрий Бабанский из SBS Consulting соглашается, что единый кузов позволит упростить организацию и улучшить экономику производства.