С новым городом!

В Москве в уходящем году произошли серьезные изменения. Самыми заметными они оказались на десятой части территории столицы, в центре: пешеходные зоны и улицы без уродливой рекламы и ларьков выглядят почти по-европейски. Сделать что-то со спальными районами гораздо труднее, а эффект от строительства метро и дорог в виде уменьшения пробок власти обещают не раньше 2016 года.

Плебисцит по стоянкам

На прошлой неделе Мосгордума одобрила референдум о расширении зоны платной парковки, которая почти год действует в границах Бульварного кольца. Инициативной группе предстоит в течение 30 дней собрать подписи 2% совершеннолетних москвичей. Если столичное отделение "Справедливой России", которое этим занимается, с задачей справится, Мосгоризбирком назначит дату голосования. Возможно, референдум пройдет в сентябре, вместе с выборами в Мосгордуму. В конце ноября ВЦИОМ опросил 720 человек в центре Москвы: лишь 41% — за расширение зоны платной парковки до границ Садового кольца. Годом ранее, когда столичный департамент транспорта только-только анонсировал пилотный проект на Петровке и в Каретном Ряду, в пользу платной парковки, по данным чиновников, высказывалось 75% горожан.

Мероприятие признают состоявшимся, если в нем примет участие хотя бы половина москвичей, имеющих право голоса. Всего таких — примерно 7,2 млн человек. Явка на выборах мэра в сентябре этого года едва превысила 30%, но возможно, что на этот раз горожане будут активнее.

Зоны плотной парковки

Расширение зоны платной парковки до Садового кольца должно состояться уже 25 декабря. По данным департамента транспорта Москвы, число автомобилей, пересекающих границы Бульварного кольца, в результате сократилось на 25%, средняя продолжительность стоянки — с четырех с половиной часов до часа с небольшим. Скорость движения выросла на 6%. 5 декабря мэрия повысила стоимость стоянки в центре с 50 до 80 руб. в час. Месячный абонемент подорожал с 10 тыс. до 16 тыс. руб. (годовой — со 100 тыс. до 160 тыс. руб.). Чем вызвано изменение цен, чиновники объяснить не могут: заполняемость парковок и так была неполной. В новой зоне парковочного пространства, между Бульварным кольцом и Садовым, будет расположено до 12,5 тыс. машино-мест (в пределах Бульварного кольца размечено 8 тыс.), тариф составит 60 руб. в час. Стоимость абонементов — 12 тыс. руб. в месяц, 120 тыс. руб. в год.

Запуская пилотный проект платной парковки, департамент транспорта обещал, что в 2014 году придет очередь Садового кольца, в 2015-м — Третьего транспортного. Сейчас о дальнейшем расширении программы не говорят: неожиданно сильным оказалось сопротивление жителей.

"Парковка, тем более бесплатная, не является конституционным правом автовладельца, это все равно что требовать: "Мэр, я купил холодильник — дай мне к нему теперь дом!" — говорил на прошедшем недавно Московском урбанистическом форуме экс-мэр Боготы Энрике Пеньялоса.— В Лондоне владельцы многих зданий вообще не имеют права организовывать парковки. Ситуация, когда в офисе работают 10 тыс. человек, но при этом размечено всего 10 парковочных мест для инвалидов,— обычное явление. У автобуса, который везет 80 пассажиров, больше оснований занимать проезжую часть, чем у машины с одним водителем. Это и есть демократия". У Энрике Пеньялосы (сейчас он руководит Институтом транспорта и развития Нью-Йорка) репутация урбаниста-экстремала. Если бы эти высказывания прозвучали, например, на одной из встреч с обиженными жителями центра Москвы, которые в этом году устраивал департамент транспорта, эксперта, наверное, растерзали бы.

Мария Родионова, жительница Якиманки, в отличие от идеолога "Синих ведерок" Петра Шкуматова и других активистов, не протестует против платных парковок — ей не нравится способ проведения реформы. У жителей ее дома 48 машин, парковочных мест во дворе — в два раза меньше. "И это летом, когда нет сугробов. Представляете, какие войны начнутся, когда те, кто не поместился, будут вынуждены стоять на улицах за деньги? — говорит Мария. — Резидентское разрешение власти выдают по одному на квартиру. Но у старых московских квартир в центре часто по семь-восемь собственников: машины есть и у родителей, и у взрослых детей. Представляете, какие на кухнях разыгрываются драмы? Кстати, оформить семь нотариальных заявлений — это серьезный удар по бюджету".

Тем временем предприимчивые клерки уже просятся на постой во дворы, где для местных жителей парковка является бесплатной. Предлагают 200-300 руб. в день. Накануне расширения зоны платной парковки на стенах домов появились объявления: "Сниму парковочное место в вашем районе с 8:30 до 17:30 (понедельник--пятница)". "Как с этим бороться? Любой жилец-алкаш, даже если у него нет машины, имеет право на пульт от шлагбаума, и он сможет за деньги впускать во двор любое количество чужих машин",— сокрушается Мария Родионова. Впрочем, в ее дворе и еще нескольких по соседству шлагбаумов сейчас нет — ночью их снес какой-то грузовик.

И еще одна проблема: жителям внешней стороны Садового кольца резидентские разрешения не положены. При этом часть инфраструктуры, которой они пользуются (поликлиники, школы, детсады и т. д.), находится в центре. Например, ребенок Марии Родионовой ходит в первый класс школы на Никитской улице — женщина и рада бы пользоваться общественным транспортом, но до ближайшего метро 20 минут пешком. Территория вокруг школы — в запрещающих знаках. "Мое резидентское разрешение действует в пределах моего района, Никитская уже не попадает",— сокрушается молодая мама. Департамент транспорта, конечно, обещает, что парковка у школ, детских садов и больниц все же будет бесплатной, однако чиновникам по-прежнему нечего возразить на другой аргумент противников платной парковки: городские власти не смогли предложить автомобилистам альтернативу личному транспорту в виде удобного общественного.

Вопрос колесом

Пассажирам московского метро 2013 год запомнится частыми авариями. 5 июня в утренний час пик на перегоне между станциями "Охотный ряд" и "Библиотека имени Ленина" загорелся силовой кабель. Красная линия остановилась на несколько часов. Из метро пришлось эвакуировать 4,5 тыс. человек. В июне же на Серпуховско-Тимирязевской линии произошел сбой из-за поломки нового состава, который почти час простоял в тоннеле. После этого сбои на серой линии случались регулярно — иногда неполадки возникали по три дня подряд. Руководство Московского метрополитена, впрочем, утверждает, что все подобные происшествия — череда случайностей.

Возможно, дело в том, что все, что связано с метро, сейчас вызывает повышенный интерес: его сеть обещают увеличить в полтора раза к 2020 году. 9 ноября были открыты две новые станции Таганско-Краснопресненской линии — "Лермонтовский проспект" и "Жулебино". До конца года планируется ввести в эксплуатацию участок Калининско-Солнцевской линии от станции "Деловой центр" до станции "Парк Победы" и участок Бутовской линии от станции "Улица Старокачаловская" до "Битцевского парка". После открытия новых станций Таганско-Краснопресненской линии пассажиры жалуются на возросший пассажиропоток: по утрам им удается попасть в вагон со второй или третьей попытки. В департаменте строительства Москвы, однако, считают, что продление радиальных линий метрополитена "незначительно влияет на загруженность метро", зато "позволяет разгрузить улично-дорожную сеть".

Одной из главных мер борьбы с пробками называют новые дороги. Завершена реконструкция пяти вылетных магистралей — Варшавского, Каширского, Ленинградского, Ярославского и Рублевского шоссе, где в общей сложности за три года построено почти 100 км дорог, девять эстакад и тоннелей, а также 29 пешеходных переходов. Кроме того, открыты две развязки на Дмитровском шоссе и Алабяно-Балтийский тоннель, движение по которому вот-вот должны запустить. В ближайшие три года московские власти обещают проложить 215 км дорог, построить 78 мостов, тоннелей и эстакад, а также открыть 150 пешеходных переходов внеуличного типа.

Департамент транспорта заверяет: в следующем году интервалы движения на новых радиальных и хордовых маршрутах не превысят 10 минут. В прошлом году город закупил 567 новых автобусов, 51 троллейбус и 67 трамваев. Появилось 13 новых перехватывающих парковок. В Москве действует 18 выделенных полос для общественного транспорта протяженностью почти 200 км. В следующем году должно появиться 50 км новых. Правда, от части существующих откажутся — как это произошло, например, с участком Волоколамского шоссе в середине ноября. Также департамент транспорта обещает убрать реверсивную полосу на Ярославском шоссе — "из-за высокой аварийности на этом участке". В начале декабря заместитель мэра Максим Ликсутов рассказал, что общественным транспортом, который передвигается по выделенным полосам, ежедневно пользуется более 1 млн человек. Пассажиропоток, по его словам, увеличился в среднем на 15%, скорость движения общественного транспорта — на 20-40%. Чиновник пообещал, что при дальнейшей реконструкции вылетных магистралей наличие выделенных полос станет обязательным условием при реализации этих проектов. Решение об организации выделенной полосы, по его словам, принимается, если на каком-то участке частота движения автобусов или троллейбусов превышает 20 единиц в час.

Городские власти надеются, что ситуация на дорогах начнет улучшаться после 2016 года, когда будет заметен эффект от дорожного строительства.

Пространственная периферия N1

В 2013 году в центре Москвы появились новые пешеходные зоны — в районах Якиманка, Тверской, Замоскворечье и Китай-город. То, что на Большой Дмитровке больше нет пробок, а на Крымской набережной — стихийной парковки и там теперь можно гулять, это, конечно, достижение. В пешеходном Третьяковском проезде к праздникам растянули навес из золотых и серебряных звезд, над пешеходным Кузнецким мостом парят оригами — розовые фламинго, на Никольской, Кузнецком мосту и в Столешниковом переулке поставили симпатичные деревянные павильоны. В общем, в кои-то веки центр города выглядит и правда по-новогоднему.

Избавившись от значительной части рекламных конструкций и палаток с пивом и сигаретами, мэрия принялась за дизайн вывесок. Москомархитектура и Студия Артемия Лебедева разработали концепцию, в которой сформулированы правила размещения вывесок на одиннадцати улицах — Тверской, Новом Арбате, Кузнецком Мосту, Воздвиженке, Петровке и других. Есть требования к размеру, к местам их размещения и типам конструкций, которые для этого используются. Запрещены глухие витрины и облицовка фасадов, закрывающая первые этажи. Вывески, которые не соответствуют правилам, должны были заменить к 1 сентября. Хотя многие владельцы требование проигнорировали, эффект уже заметен. Некоторые банки и сетевой общепит даже обновили вывески в ряде других районов города.

1 июня в Москве начал работать городской прокат велосипедов — не такой удобный, как в Париже, но немногим хуже лондонского. К августу было открыто около 50 пунктов проката. Желающие получить велосипед должны регистрироваться на сайте velobike.ru и прикреплять к аккаунту банковскую карту. За сезон 2013 года сервисом воспользовалось почти 50 тыс. горожан, в прокате было 450 велосипедов. 1 мая 2014 года планируется открыть 300 новых пунктов, и велосипедов будет уже 5 тыс.

Венцом всех этих изменений стала презентация парка "Зарядье" — территорию, где когда-то стояла гостиница "Россия", к концу 2015 года разобьют на четыре зоны — тундру, степь, лес и болота, которые будут спускаться террасами. Обещают березы практически на Красной площади, ледяную пещеру, филармонию, которой будет руководить Валерий Гергиев, стеклянные купола и климат-контроль.

Оказывается, чтобы изменить центр, достаточно нескольких лет. С другими районами все сложно. На прошедшем недавно Московском урбанистическом форуме представили исследование "Археология периферии" — разработку его московской части курировал архитектор Юрий Григорян. В фокусе исследования — территория между МКАД и Третьим транспортным кольцом, где проживают 80% москвичей. Авторы называют ее пространственной периферией N1 (пространство между Третьим кольцом и Садовым — полупериферией). Что это за территория? Треть пространства закрыта для пешеходов, две трети жилых зданий — хрущевки и панельные дома высотой от девяти до 22 этажей. Жители спальных районов предпочитают проводить свободное время рядом с домом: в своем районе — 46%, в центре — только 14%. Анализ дневных перемещений москвичей показал, что лишь чуть более 15% маршрутов оканчиваются в центре города — остальные едут на работу из одного периферийного района в другой.

"Вслед за сносом пятиэтажек встанет вопрос о тотальной замене типовых домов следующих поколений, и рассматриваемая территория станет ареной существенных урбанистических трансформаций на протяжении ближайших тридцати лет",— пишут авторы 500-страничного исследования. "Не так важно определение центра или "нецентра", как определение нормальной здоровой ткани и ткани сложного качества — спальных районов, которые как город не идентифицируются, к сожалению. Например, на Соколе или в районе Октябрьское Поле, за пределами Третьего транспортного кольца, есть нормальная городская ткань,— рассказал "Деньгам" главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.— Для улучшения среды полезно создавать локальные центры притяжения. Если первые этажи изначально не приспособлены для общественных функций, этого уже не изменить. Но можно использовать, например, площади около станций метро. Нужны места, где жители могут социализироваться, ощущая себя членами единого сообщества".

В общем, внедрить центровые достижения в спальные районы будет совсем непросто, а до сноса районов типовых многоэтажек и начала "существенных урбанистических трансформаций", говорит Кузнецов, еще 30-40 лет.