ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ И ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО БОРТОВОГО АККУМУЛЯТОРА ДЛЯ ЭТОГО ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ

1. Гибридный электромобиль последовательной схемы с подключенным двигателем внутреннего сгорания, служащим для расширения рабочего диапазона, отличающийся тем, что двигатель (2) внутреннего сгорания подключен к генератору (13) расширителя диапазона посредством самоцентрирующейся цилиндрической зубчатой передачи (16, 18).
2. Электромобиль по п.1, отличающийся тем, что каждый из коленчатого вала (7) двигателя внутреннего сгорания и вала (12) ротора генератора содержит короткий вал (15, 17), который снабжен соответствующей цилиндрической зубчатой передачей (16, 18).
3. Электромобиль по п.1, отличающийся тем, что два полых вала (7, 12) соединены посредством соединительного винта (19).
4. Электромобиль по п.1, отличающийся тем, что генератор (13) служит в качестве массы махового колеса двигателя внутреннего сгорания.
5. Электромобиль по п.1, отличающийся тем, что на стороне генератора находятся неподвижный подшипник (21) и первый плавающий подшипник (22), а подшипники на стороне двигателя имеют конфигурацию плавающих подшипников (23, 24) для поглощения удлинений валов, обуславливаемых влиянием температуры.
6. Электромобиль по п.1, отличающийся тем, что неподвижный подшипник (21) на стороне генератора выполнен как шариковый подшипник.
7. Электромобиль по п.1, отличающийся тем, что плавающие подшипники (22, 23, 24) на генераторе и на двигателе выполнены как роликовые подшипники с внутренним кольцом (25).
8. Электромобиль по п.1, отличающийся тем, что плавающие подшипники (22, 23, 24) на генераторе и на двигателе выполнены как роликовые подшипники, вследствие чего внутреннее кольцо не требуется, а валы служат непосредственно в качестве поверхностей для подшипников ввиду оптимизации пространства для монтажа и размеров валов.
9. Электромобиль по п.1, отличающийся тем, что плавающие подшипники (22, 23, 24) на генераторе и на двигателе выполнены как шариковые подшипники, вследствие чего либо внутреннее, либо внешнее кольцо подшипника установлено с помощью скользящего соединения.
10. Электромобиль по п.1, отличающийся тем, что двигатель внутреннего сгорания является одноцилиндровым или двухцилиндровым двигателем.
11. Гибридный электромобиль последовательной схемы с подключенным двигателем внутреннего сгорания, служащим для расширения рабочего диапазона, причем коленчатый вал (7) двигателя неподвижно соединен с валом (12) генератора (13), отличающийся тем, что генератор (13) действует как маховое колесо для двигателя (2) внутреннего сгорания.
12. Электромобиль по п.11, отличающийся тем, что коленчатый вал (7) двигателя внутреннего сгорания подключен к генератору (13) расширителя диапазона посредством цилиндрической зубчатой передачи (16, 18).
13. Электромобиль по п.12, отличающийся тем, что каждый из коленчатого вала (7) двигателя внутреннего сгорания и вала (12) ротора генератора содержит короткий вал (15, 17), который снабжен соответствующим цилиндрическим зубчатым колесом (16, 18).
14. Электромобиль по п.11, отличающийся тем, что два вала (7, 12) являются полыми и соединены посредством соединительного винта (19).
15. Электромобиль по п.11, отличающийся тем, что на стороне генератора расположены неподвижный подшипник (21) и первый плавающий подшипник (22), а подшипники на стороне двигателя имеют конфигурацию плавающих подшипников (23, 24) для поглощения удлинений валов, обуславливаемых влиянием температуры.
16. Электромобиль по п.11, отличающийся тем, что неподвижный подшипник (21) на стороне генератора выполнен как шариковый подшипник.
17. Электромобиль по п.11, отличающийся тем, что плавающие подшипники (22, 23, 24) на генераторе и на двигателе выполнены как роликовые подшипники с внутренним кольцом (25).
18. Электромобиль по п.11, отличающийся тем, что плавающие подшипники (22, 23, 24) на генераторе и на двигателе выполнены как роликовые подшипники, вследствие чего внутреннее кольцо не требуется, а валы служат непосредственно в качестве поверхностей для подшипников ввиду оптимизации пространства для монтажа и размеров валов.
19. Электромобиль по п.11, отличающийся тем, что плавающие подшипники (22, 23, 24) на генераторе и на двигателе выполнены как шариковые подшипники, вследствие чего либо внутреннее, либо внешнее кольцо подшипника установлено с помощью скользящего соединения.
20. Электромобиль по п.11, отличающийся тем, что двигатель внутреннего сгорания является одноцилиндровым или двухцилиндровым двигателем.
21. Гибридный электромобиль последовательной схемы с подключенным двигателем внутреннего сгорания, служащим для расширения рабочего диапазона, причем коленчатый вал (7) двигателя неподвижно соединен с валом (12) генератора (13), отличающийся тем, что на стороне генератора расположены неподвижный подшипник (21) и первый плавающий подшипник (22), а подшипники на стороне двигателя имеют конфигурацию плавающих подшипников (23, 24) для поглощения удлинений длины валов, обуславливаемых влиянием температуры.
22. Электромобиль по п.21, отличающийся тем, что неподвижный подшипник (21) на стороне генератора выполнен как шариковый подшипник.
23. Электромобиль по п.21, отличающийся тем, что неподвижный подшипник является наружным подшипником генератора, действующим как упорный подшипник для коленчатого вала и вала генератора.
24. Электромобиль по п.21, отличающийся тем, что плавающие подшипники (22, 23, 24) на генераторе и на двигателе выполнены как роликовые подшипники с внутренним кольцом (25).
25. Электромобиль по п.21, отличающийся тем, что плавающие подшипники (22, 23, 24) на генераторе и на двигателе выполнены как роликовые подшипники, вследствие чего внутреннее кольцо не требуется, а валы служат непосредственно в качестве поверхностей для подшипников ввиду оптимизации пространства для монтажа и размеров валов.
26. Электромобиль по п.21, отличающийся тем, что плавающие подшипники (22, 23, 24) на генераторе и на двигателе выполнены как шариковые подшипники, вследствие чего, либо внутреннее, либо внешнее кольцо подшипника установлено с помощью скользящего соединения.
27. Электромобиль по п.21, отличающийся тем, что генератор (13) действует как маховое колесо для двигателя (2) внутреннего сгорания.
28. Электромобиль по п.21, отличающийся тем, что коленчатый вал (7) двигателя внутреннего сгорания подключен к генератору (13) расширителя диапазона посредством самоцентрирующейся цилиндрической зубчатой передачи (16, 18).
29. Электромобиль по п.21, отличающийся тем, что два вала (7, 12) являются полыми и соединены посредством соединительного винта (19).
30. Электромобиль по п.21, отличающийся тем, что двигатель внутреннего сгорания является одноцилиндровым или двухцилиндровым двигателем.
31. Двигатель внутреннего сгорания содержащий:
картер двигателя, определяющий опорную область и маслосборник;
цилиндр, сообщающийся с картером двигателя;
камеру цепи привода распределительного вала, отделенную от картера двигателя;
коленчатый вал, опертый в области картера двигателя и имеющий первый конец, проходящий в камеру цепи привода распределительного вала, и второй конец, проходящий через картер двигателя;
поршень, расположенный в цилиндре;
шатун, связывающий поршень с коленчатым валом;
головку над цилиндром, имеющую внутри, по меньшей мере, один распределительный вал, приводящий в действие клапаны в головке;
первое зубчатое колесо, расположенное на первом конце коленчатого вала и расположенное в камере цепи привода распределительного вала;
второе зубчатое колесо, находящееся на конце распределительного вала;
цепь, охватывающую вокруг первое и второе зубчатое колесо;
канал, ограниченный между маслосборником и коленчатым валом;
при этом, когда поршень движется из положения нижней мертвой точки в положение верхней мертвой точки, создается вакуум, приводящий к сифонированию масла через канал для смазки, по меньшей мере, части коленчатого вала.
32. Двигатель внутреннего сгорания по п.31, в котором канал, по меньшей мере, частично определен стенками картера двигателя.
33. Двигатель внутреннего сгорания по п.31, в котором канал, по меньшей мере, частично проходит через первый конец коленчатого вала и питает шатун.
34. Двигатель внутреннего сгорания по п.31, в котором между картером двигателя и камерой цепи привода распределительного вала определено отверстие.
35. Двигатель внутреннего сгорания по п.34, в котором отверстие является единственным средством сообщения между картером двигателя и камерой цепи привода распределительного вала.
36. Двигатель внутреннего сгорания по п.31, дополнительно содержащий клапан, обеспечивающий поток нагнетания газов и сжатых газов в камеру цепи привода распределительного вала, когда поршень движется из положения верхней мертвой точки в положение нижней мертвой точки.
37. Двигатель внутреннего сгорания по п.36, в котором клапан является пластинчатым клапаном.
38. Двигатель внутреннего сгорания, содержащий:
картер двигателя, определяющий опорную область и маслосборник;
цилиндр, сообщающийся с картером двигателя;
камеру цепи привода распределительного вала, отделенную от картера двигателя;
коленчатый вал, опертый в опорной области картера двигателя и имеющий первый конец, проходящий в камеру цепи привода распределительного вала, и второй конец, проходящий через картер двигателя;
поршень, расположенный в цилиндре;
шатун, связывающий поршень с коленчатым валом;
головку над цилиндром, имеющую внутри, по меньшей мере, один распределительный вал, приводящий в действие клапаны в головке;
первое зубчатое колесо, расположенное на первом конце коленчатого вала и находящееся в камере цепи привода распределительного вала;
второе зубчатое колесо, находящееся на конце распределительного вала;
цепь, охватывающую вокруг первое и второе зубчатое колесо;
отверстие, обеспечивающее сообщение между картером двигателя и камерой цепи привода распределительного вала; и
клапан, обеспечивающий поток нагнетания газов и сжатых газов в камеру цепи привода распределительного вала, когда поршень движется из положения верхней мертвой точки в положение нижней мертвой точки.
39. Двигатель внутреннего сгорания по п.38, в котором клапан является пластинчатым клапаном.
40. Двигатель внутреннего сгорания по п.38, дополнительно содержащий канал, определенный между маслосборником и коленчатым валом, при этом, когда поршень движется из положения нижней мертвой точки в положение верхней мертвой точки, пластинчатый клапан закрыт, и в картере двигателя создается вакуум, приводящий к сифонированию масла через канал для смазки, по меньшей мере, части коленчатого вала.
41. Двигатель внутреннего сгорания по п.38, в котором упомянутое отверстие является единственным средством сообщения между картером двигателя и камерой цепи привода распределительного вала.
42. Транспортное средство, содержащее:
узел привода электрической тяги;
первый контур охлаждения для узла привода электрической тяги;
двигатель, включающий в себя картер двигателя, имеющий маслосборник; и
подогреватель для маслосборника, гидравлически сообщающийся с первым контуром охлаждения для подогрева масла двигателя.
43. Транспортное средство по п.42, дополнительно содержащее второй контур охлаждения для двигателя.
44. Транспортное средство по п.43, в котором первый и второй контуры охлаждения являются раздельными.
45. Транспортное средство по п.43, в котором первый контур охлаждения имеет меньшую максимальную рабочую температуру, чем второй контур охлаждения.
46. Транспортное средство по п.42, в котором подогреватель выполнен как единое целое с маслосборником картера двигателя.
47. Транспортное средство по п.42, в котором маслосборник имеет нижнюю поверхность, определяющую часть подогревателя.
48. Транспортное средство по п.47, в котором нижняя поверхность маслосборника определяет каналы охлаждения, а подогреватель дополнительно содержит крышку, закрывающую каналы.
49. Транспортное средство по п.43, в котором второй контур охлаждения включает в себя обогреватель пассажирского салона.
50. Транспортное средство по п.42, дополнительно содержащее электрический аккумуляторный блок и генератор, подключенный к двигателю для подзарядки электрического аккумуляторного блока.
51. Транспортное средство по п.50, в котором двигатель и генератор определяют расширитель диапазона.
52. Транспортное средство по п.50, дополнительно содержащее механизм управления для запуска двигателя и генератора при определенных уровнях заряда электрического аккумуляторного блока.
53. Транспортное средство по п.50, дополнительно содержащее электрический обогреватель для пассажирского салона и схему управления, предназначенную для того, чтобы определять, включить ли электрический обогреватель, или запустить двигатель и привести в действие обогреватель пассажирского салона от второго контура охлаждения.
54. Двигатель, содержащий:
двигатель, включающий в себя картер, имеющий маслосборник; и
подогреватель для подогрева масла двигателя в маслосборнике, выполненный как единое целое с маслосборником картера двигателя.
55. Двигатель по п.54, в котором маслосборник имеет нижнюю поверхность, определяющую часть подогревателя.
56. Двигатель по п.55, в котором нижняя поверхность маслосборника определяет каналы охлаждения, а подогреватель дополнительно содержит крышку, закрывающую каналы.
57. Двигатель внутреннего сгорания, содержащий:
картер двигателя, определяющий опорную область и маслосборник;
цилиндр, сообщающийся с картером двигателя;
камеру цепи привода распределительного вала, отделенную от картера двигателя;
коленчатый вал, опертый в опорной области картера двигателя и имеющий первый конец, проходящий в камеру цепи привода распределительного вала, и второй конец, проходящий через картер двигателя;
поршень, расположенный в цилиндре;
головку над цилиндром, имеющую внутри, по меньшей мере, один распределительный вал, приводящий в действие клапаны в головке;
первое зубчатое колесо, расположенное на первом конце коленчатого вала и находящееся в камере цепи привода распределительного вала;
второе зубчатое колесо, находящееся на конце распределительного вала;
цепь, охватывающую вокруг первое и второе зубчатое колесо; и
маслораспределительный механизм для распределения масла, находящегося в маслосборнике, на цепь привода распределительного вала для подачи смазочного масла в головку.
58. Двигатель внутреннего сгорания по п.57, в котором маслораспределительный элемент находится рядом с первым зубчатым колесом.
59. Двигатель внутреннего сгорания по п.57, дополнительно содержащий третье зубчатое колесо в зацеплении с первым зубчатым колесом, и при этом маслораспределительный элемент находится между первым и третьим зубчатыми колесами.
60. Двигатель внутреннего сгорания по п.57, дополнительно содержащий отверстие, обеспечивающее сообщение между картером двигателя и камерой цепи привода распределительного вала, а также клапан, обеспечивающий нагнетание газов, сжатых газов и масла в камеру цепи привода распределительного вала, когда поршень движется из положения верхней мертвой точки в положение нижней мертвой точки.
61. Двигатель внутреннего сгорания по п.57, в котором распределительный вал работает в подшипниках, находящихся в головках.
62. Двигатель внутреннего сгорания по п.61, в котором подшипники являются роликовыми подшипниками.
63. Двигатель внутреннего сгорания по п.57, дополнительно содержащий маслораспределительный элемент внутри головки для подачи масла на рабочие выступы кулачков.
64. Двигатель внутреннего сгорания, содержащий:
картер двигателя, определяющий опорную область и маслосборник;
цилиндр, сообщающийся с картером двигателя;
камеру цепи привода распределительного вала, отделенную от картера двигателя;
коленчатый вал, опертый в опорной области картера двигателя и имеющий первый конец, проходящий в камеру цепи привода распределительного вала, и второй конец, проходящий через картер двигателя;
поршень, расположенный в цилиндре;
головку над цилиндром, имеющую внутри, по меньшей мере, один распределительный вал, приводящий в действие клапаны в головке;
первое зубчатое колесо, расположенное на первом конце коленчатого вала и находящееся в камере цепи привода распределительного вала;
второе зубчатое колесо, находящееся на конце распределительного вала;
цепь, охватывающую вокруг первое и второе зубчатое колесо; и
маслораспределительный элемент внутри головки для подачи масла на рабочие выступы кулачков.
65. Двигатель внутреннего сгорания по п.64, в котором маслораспределительный элемент находится рядом со вторым зубчатым колесом.
66. Двигатель внутреннего сгорания по п.64, в котором маслораспределительный элемент содержит поддон, расположенный рядом со вторым зубчатым колесом, который собирает масло со второго зубчатого колеса.
67. Двигатель внутреннего сгорания по п.66, в котором поддон включает в себя, по меньшей мере, одно отверстие рядом с рабочими выступами кулачков на распределительном валу.
68. Двигатель внутреннего сгорания по п.66, в котором поддон включает в себя окно, расположенное рядом со вторым зубчатым колесом, обеспечивающее попадание масла в поддон с цепи, совершающей вращательное движение.
69. Система управления для электромобиля, причем электромобиль включает в себя ведущую ось, связанную с шасси, а система управления содержит:
двигатель-генератор, включающий в себя электрический генератор, приводимый в действие двигателем, при этом двигатель-генератор сконфигурирован с возможностью генерирования электрической энергии;
контроллер, сконфигурированный с возможностью электронного управления двигателем двигатель-генератора;
электродвигатель, сконфигурированный с возможностью привода ведущей оси электромобиля;
аккумулятор, сконфигурированный с возможностью привода электродвигателя и приема электрической энергии, генерируемой двигателем-генератором; и
устройство для выбора режима, связанное с контроллером, для выбора одного из множества рабочих режимов двигатель-генератора, при этом множество рабочих режимов обеспечивает изменяемые уровни генерирования электрической энергии.
70. Система управления по п.69, в которой множество рабочих режимов включает в себя первый режим, в котором двигатель-генератор работает, поддерживая, по существу, постоянный уровень заряда аккумулятора во время эксплуатации электромобиля.
71. Система управления по п.70, в которой двигатель-генератор в первом режиме генерирует электрическую энергию, величина которой, по существу, такая же, как у средней электрической энергии, потребляемой электромобилем во время эксплуатации электромобиля.
72. Система управления по п.69, в которой множество рабочих режимов включает в себя второй режим, в котором двигатель-генератор работает с увеличением уровня заряда аккумулятора во время эксплуатации электромобиля.
73. Система управления по п.72, в которой двигатель-генератор во втором режиме генерирует электрическую энергию, которая, по существу, больше, чем средняя электрическая энергия, потребляемая электромобилем во время эксплуатации электромобиля.
74. Система управления по п.69, в которой множество рабочих режимов включает в себя третий режим, в котором двигатель-генератор работает с продлением срока службы аккумулятора во время эксплуатации электромобиля.
75. Система управления по п.74, в которой двигатель-генератор в третьем режиме генерирует электрическую энергию, которая меньше, чем средняя электрическая энергия, потребляемая электромобилем во время эксплуатации электромобиля.
76. Система управления по п.69, в которой двигатель включает в себя дроссельную заслонку, выполненную с возможностью регулирования между множеством положений, находящихся в диапазоне от полностью закрытого положения до полностью открытого положения, при этом контроллер управляет генерируемой электрической энергией на основании положения дроссельной заслонки.
77. Система управления по п.76, в которой дроссельная заслонка находится в полностью закрытом положении при скоростях транспортного средства, которые меньше, чем примерно 25 км/ч, и дроссельная заслонка находится в полностью открытом положении при скоростях транспортного средства, которые больше, чем примерно 90 км/ч.
78. Система управления по п.76, в которой дроссельная заслонка в первом режиме открыта примерно на 50% от полностью открытого положения при скоростях транспортного средства в диапазоне между примерно 80 км/ч и примерно 85 км/ч.
79. Система управления по п.78, в которой контроллер реализует выбранный режим работы, когда рабочие параметры аккумулятора находятся в предварительно определенных пределах, при этом рабочие параметры включают в себя, по меньшей мере, одно из уровня заряда, уровня напряжения и уровня температуры.
80. Система управления по п.69, в которой электромобиль включает в себя интерфейс водителя, причем устройство для выбора режимов находится в интерфейсе водителя.
81. Система управления по п.69, в которой обеспечивается возможность изменения выбранного рабочего режима во время работы двигатель-генератора.
82. Система управления по п.69, в которой контроллер включает в себя блок управления транспортного средства, связанный с блоком управления двигателем, причем блок управления транспортного средства управляет работой электродвигателя, а блок управления двигателем управляет работой двигателя двигатель-генератора на основании сигналов управления, выдаваемых с помощью блока управления транспортного средства.
83. Система управления по п.82, в которой электродвигатель сконфигурирован с возможностью работы в первом режиме и во втором режиме, причем в первом режиме блок управления транспортного средства сконфигурирован с возможностью выдачи энергии из аккумулятора в электродвигатель с первым уровнем подачи на основании запроса оператора, а во втором режиме блок управления транспортного средства сконфигурирован с возможностью выдачи энергии из аккумулятора в электродвигатель со вторым уровнем подачи на основании запроса оператора, причем второй уровень подачи больше, чем первый уровень подачи.
84. Способ управления двигателем электромобиля, включающего в себя генератор, приводимый в действие двигателем, и электродвигатель, приводимый в действие бортовым аккумулятором, включающий в себя этапы, на которых:
осуществляют контроль скорости движения электромобиля;
запускают двигатель электромобиля, когда скорость транспортного средства увеличивается до первого предварительно определенного порогового значения;
генерируют с помощью генератора электрическую энергию для использования электромобилем; и
останавливают двигатель электромобиля, когда скорость транспортного средства уменьшается до второго предварительно определенного порогового значения.
85. Способ по п.84, в котором первое предварительно определенное пороговое значение отличается от второго предварительно определенного порогового значения.
86. Способ по п.84, в котором первое и второе, предварительно определенные пороговые значения превышают примерно 10 км/ч.
87. Способ по п.85, в котором первое предварительно определенное пороговое значение больше, чем второе предварительно определенное пороговое значение.
88. Способ по п.87, в котором первое предварительно определенное пороговое значение составляет примерно 55 км/ч, а второе предварительно определенное пороговое значение составляет примерно 25 км/ч.
89. Способ по п.88, дополнительно включающий в себя этап, на котором обеспечивают блок управления транспортного средства, связанный с блоком управления двигателем, причем блок управления транспортного средства осуществляет контроль скорости движения электромобиля, а блок управления двигателем осуществляет управление двигателем на основании сигналов, выдаваемых с помощью блока управления транспортного средства.
90. Способ по п.84, дополнительно включающий в себя этап, на котором заряжают бортовой аккумулятор электромобиля с помощью генерируемой электрической энергии.
91. Способ по п.84, дополнительно включающий в себя этап, на котором избирательно направляют генерируемую электрическую энергию, по меньшей мере, в один из электродвигателя и бортового аккумулятора электромобиля.
92. Способ по п.84, в котором двигатель сконфигурирован с возможностью работы во множестве рабочих режимов, включающих в себя первый рабочий режим и второй рабочий режим, причем в первом рабочем режиме двигатель сконфигурирован с возможностью запуска, когда скорость движения электромобиля увеличивается до первого предварительно определенного порогового значения, и сконфигурирован с возможностью останова, когда скорость движения уменьшается до второго предварительно определенного порогового значения, и при этом во втором рабочем режиме двигатель сконфигурирован с возможностью запуска и останова при любых скоростях движения электромобиля.
93. Способ по п.92, в котором генерируемая электрическая энергия сконфигурирована с возможностью увеличения уровня заряда бортового аккумулятора электромобиля во втором рабочем режиме двигателя.
94. Способ по п.92, в котором генерируемая электрическая энергия сконфигурирована с возможностью, по меньшей мере, одного из расширения рабочего диапазона бортового аккумулятора и поддержания уровня заряда бортового аккумулятора электромобиля в первом рабочем режиме двигателя.
95. Способ управления двигателем электромобиля, включающего в себя генератор, приводимый в действие двигателем, и электродвигатель, приводимый в действие бортовым аккумулятором, включающий в себя этапы, на которых:
обеспечивают блок управления транспортного средства для управления электрической системой электромобиля, причем эта электрическая система включает в себя электродвигатель и аккумулятор;
приводят в действие электродвигатель с помощью аккумулятора;
осуществляют контроль множества параметров аккумулятора с помощью блока управления транспортного средства, при этом множество параметров включает в себя, по меньшей мере, одно из уровня напряжения, уровня заряда и уровня температуры;
запускают двигатель электромобиля, когда каждый из множества параметров аккумулятора оказывается ниже предварительно определенного минимального порогового значения;
генерируют с помощью генератора электрическую энергию для использования электромобилем; и
заряжают аккумулятор электромобиля с помощью генерируемой электрической энергии.
96. Способ по п.95, дополнительно включающий в себя этап, на котором останавливают этап зарядки, когда каждый из множества параметров аккумулятора превышает предварительно определенное максимальное пороговое значение.
97. Способ по п.95, в котором этап останова включает в себя, по меньшей мере, одно из останова двигателя электромобиля и направления генерируемой электрической энергии вовне от аккумулятора.
98. Способ по п.96, в котором предварительно определенное минимальное пороговое значение уровня напряжения составляет примерно 280 В, предварительно определенное минимальное пороговое значение уровня заряда составляет примерно 80% полного заряда, а предварительно определенное минимальное пороговое значение уровня температуры составляет примерно 41°С.
99. Способ по п.95, в котором предварительно определенное максимальное пороговое значение уровня напряжения составляет примерно 390 В, предварительно определенное максимальное пороговое значение уровня заряда составляет примерно 80% полного заряда, а предварительно определенное максимальное пороговое значение уровня температуры составляет примерно 41°С.
100. Способ по п.95, в котором аккумулятор включает в себя компьютер, связанный с блоком управления транспортного средства, сконфигурированный с возможностью контроля множества параметров аккумулятора и инициирования управляющего события, детектируемого с помощью блока управления транспортного средства, когда каждый из множества параметров оказывается ниже предварительно определенного минимального порогового значения или превышает предварительно определенное максимальное пороговое значение.
101. Способ по п.100, в котором компьютер включает в себя программное обеспечение, содержащее команды для управления уровнем зарядки и уровнем разрядки аккумулятора.
102. Способ по п.100, дополнительно включающий в себя этап, на котором обеспечивают блок управления двигателем, связанный с блоком управления транспортного средства, причем блок управления двигателем сконфигурирован с возможностью управления двигателем электромобиля, при этом блок управления транспортного средства предписывает блоку управления двигателем выполнять, по меньшей мере, один из этапа запуска и этапа останова на основании управляющего события, инициируемого компьютером аккумулятора.
103. Способ зарядки аккумулятора электромобиля, включающего в себя генератор, приводимый в действие двигателем, и электродвигатель, приводимый в действие аккумулятором, причем электродвигатель сконфигурирован с возможностью привода ведущей оси электромобиля для движения электромобиля, при этом способ включает в себя этапы, на которых:
обеспечивают систему рекуперативного торможения с помощью электромобиля, причем система рекуперативного торможения сконфигурирована с возможностью передачи кинетической энергии электромобиля электродвигателю для вращения электродвигателя в обратном направлении;
вращают электродвигатель в прямом направлении с помощью электрической энергии от аккумулятора для движения электромобиля;
генерируют первый электрический ток с помощью генератора, причем первый электрический ток направляют к аккумулятору;
вращают электродвигатель в обратном направлении с помощью системы рекуперативного торможения для замедления движения электромобиля и для генерирования второго электрического тока, причем второй электрический ток направляют к аккумулятору;
заряжают аккумулятор с помощью первого и второго электрических токов;
осуществляют контроль первого и второго электрических токов во время этапа зарядки, чтобы определить суммарный электрический ток, подаваемый в аккумулятор; и
отводят первый электрический ток из аккумулятора, когда суммарный электрический ток превышает первое предварительно определенное пороговое значение.
104. Способ по п.103, в котором этап отвода включает в себя прекращение генерирования первого электрического тока.
105. Способ по п.103, дополнительно включающий в себя этап, на котором повторно начинают генерирование первого электрического тока по истечении предварительно определенной временной задержки после этапа отвода.
106. Способ по п.103, в котором этап отвода дополнительно включает в себя этап, на котором отводят второй электрический ток из аккумулятора, когда суммарный электрический ток, подаваемый в аккумулятор, превышает второе предварительно определенное пороговое значение, после отвода первого электрического тока из аккумулятора.
107. Способ по п.106, в котором первое предварительно определенное пороговое значение и второе предварительно определенное пороговое значение являются одинаковыми.
108. Способ по п.103, в котором этап отвода включает в себя одно из отключения системы рекуперативного торможения и направления второго электрического тока, генерируемого системой рекуперативного торможения, вовне от аккумулятора.
109. Способ по п.103, дополнительно включающий в себя этап, на котором осуществляют механическое торможение во время этапа вращения, чтобы дополнительно замедлить движение электромобиля.
110. Способ по п.103, в котором двигатель включает в себя каталитический преобразователь, и при этом, по меньшей мере, один из первого и второго электрических токов используют для нагревания каталитического преобразователя двигателя.
111. Способ управления двигателем электромобиля, включающего в себя генератор, приводимый в действие двигателем, электродвигатель, приводимый в действие аккумулятором, и коробку передач, имеющую множество передач, при этом способ включает в себя этапы, на которых:
осуществляют контроль скорости движения электромобиля;
переключают коробку передач электромобиля на нейтральную передачу;
принимают входное воздействие пользователя, сконфигурированное с возможностью активации двигателя электромобиля;
запускают двигатель электромобиля при приеме входного воздействия пользователя и при значении скорости движения электромобиля, равной или меньшей предварительно определенного порогового значения;
генерируют электрическую энергию с помощью генератора;
направляют электрическую энергию к аккумулятору; и
заряжают аккумулятор электромобиля генерируемой электрической энергией.
112. Способ по п.111, дополнительно включающий в себя этап, на котором останавливают двигатель электромобиля, когда, по меньшей мере, одна скорость транспортного средства превышает предварительно определенное пороговое значение, а коробка передач находится на не нейтральной передаче.
113. Способ по п.111, в котором предварительно определенное пороговое значение близко к нулю.
114. Способ по п.111, в котором предварительно определенное пороговое значение составляет примерно 10 км/ч.
115. Способ по п.111, дополнительно включающий в себя этап, на котором останавливают двигатель электромобиля, когда, по меньшей мере, один из множества параметров аккумулятора превышает предварительно определенное минимальное пороговое значение, при этом множество параметров аккумулятора включает в себя, по меньшей мере, одно из уровня напряжения, уровня заряда и уровня температуры.
116. Способ по п.115, в котором предварительно определенное максимальное пороговое значение уровня напряжения составляет примерно 390 В, предварительно определенное максимальное пороговое значение уровня заряда составляет примерно 80% полного заряда, а предварительно определенное максимальное пороговое значение уровня температуры составляет примерно 41°С.
117. Способ по п.111, дополнительно включающий в себя этап, на котором обеспечивают блок управления двигателем, связанный с блоком управления транспортного средства, причем блок управления транспортного средства сконфигурирован с возможностью контроля скорости движения электромобиля и приема входного воздействия пользователя, а блок управления двигателем сконфигурирован с возможностью управления двигателем электромобиля на основании сигналов, выдаваемых с помощью блока управления транспортного средства.
118. Способ по п.117, в котором электромобиль включает в себя интерфейс пользователя, имеющий устройство ввода, сконфигурированное с возможностью обеспечения ввода входного воздействия пользователя в блок управления транспортного средства.
119. Электромобиль, содержащий:
шасси;
ведущую ось, связанную с шасси;
электродвигатель, сконфигурированный с возможностью приведения в действие ведущей оси;
аккумулятор, сконфигурированный с возможностью приведения в действие электродвигателя;
двигатель-генератор, сконфигурированный с возможностью генерирования электрической энергии и выдачи генерируемой электрической энергии в аккумулятор; и
массу, поддерживаемую двигателем, для демпфирования вибраций двигателя.
120. Транспортное средство по п.119, дополнительно содержащее корпус дроссельной заслонки, подключенный к воздухозаборному отверстию двигателя, в котором масса жестко соединена с корпусом дроссельной заслонки.
121. Транспортное средство по п.119, в котором корпус дроссельной заслонки соединен с массой посредством множества демпфирующих пружин.
122. Транспортное средство по п.119, в котором масса и корпус дроссельной заслонки отдалены от двигателя, и масса соединена с двигателем посредством множества кронштейнов.