Формирование конкурентных преимуществ грузовых автотранспортных предприятий при реализации политики экономической интеграции

УДК 65.012.25

ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ ГРУЗОВЫХ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПОЛИТИКИ

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ

Л.В. Эйхлер

Аннотация: В статье рассматривается теоретические и прикладные аспекты исследования экономической интеграции в контексте формирования условий развития цивилизованной конкуренции на рынке транспортных услуг (на примере рынка грузовых автомобильных перевозок).

Ключевые слова: экономическая интеграция; экономическая природа транспорта, интеграционный потенциал автомобильного транспорта; цивилизованный рынок, цивилизованная конку-

ренция.

Введение

Транспорт - важнейший элемент производственной инфраструктуры государства, обеспечивающий развитие национальной и мировой экономики и отражающий современные тенденции усиления предпринимательских взаимодействий. Специфика развития рынка транспортных услуг достаточно изучена, ее можно охарактеризовать такими позициями как увеличение количества операторов, неравнозначность конкурирующих структур по мощности и уровню диверсификации деятельности, нарастающая неравномерность спроса на транспортные услуги в различных секторах экономики. Обладая чрезвычайной маневренностью, именно автомобильный транспорт выступает начальным и конечным элементом системы перевозок и доведения груза до потребителя, и, как следствие, конечным «производителем» потребительской стоимости грузов в логистической цепочке грузодвижения.

Общность проблем субъектов грузового автотранспорта и поиск вариантов их решения приводит к возникновению механизма самоорганизации, который без научно-обоснованного регулирования может вступить в противоречие с провозглашенными Президентом и Правительством РФ приоритетами развития транспорта: формирование цивилизованного рынка автотранспортных услуг, снижение транспортной составляющей в издержках на производство и реализацию продукции реального сектора экономики.

По оценкам специалистов, удельный вес услуг по перевозке грузов, предоставляемых малым бизнесом, составляет по РФ более 67 %, при этом более 70 % субъектов предпринимательской деятельности являются собственниками не более четырех транспортных средств. В предпринимательскую деятельность на автомобильном транспорте вовлечено свыше одного миллиона человек [1]. В то же время, по официальным данным, списание устаревшего парка подвижного состава составляет ежегодно не более 11% от общего количества автомобилей, в то же время, темп обновления техники не превышает четырех процентов. При этом в

абсолютном выражении парк грузовых автомобилей по РФ ежегодно увеличивается на 800 тыс. ед., при поступлении новых автомобилей на уровне 200 тыс. ед., а списывается с баланса крупных предприятий не менее 539 тыс. автотранспортных средств [2]. Следовательно, устаревшая техника перетекает в сектор малого бизнеса.

Следует также отметить, что на фоне дезорганизации прежней системы управления, кроме старения парка подвижного состава, происходит нарастание общих для грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) проблем дефицита собственных финансовых ресурсов, дисбаланса между спросом и предложением на услуги по основной деятельности, сокращения информационного поля, несопоставимости тарифных схем при формировании тарифной политики.

Взаимосвязь конкуренции и интеграции

В работах были рассмотрены предпосылки и тенденции интеграционных процессов в экономике [4, 5, 6], в том числе и порождение концентрации и централизации как результата конкуренции. Конкуренция и монополия взаимообуславливают-ся друг другом [5] (К.Маркс). Проведя анализ условий формирования конкуренции и интеграции (см. табл.1), можно констатировать, что именно интеграция на определенном временном отрезке развития системы хозяйствования поддерживает конкуренцию и выступает объективным этапом циклического развития экономических процессов.

В работе проведен анализ рынка автотранспортных услуг Омского региона, определены основные характерные черты конкуренции АТУ, в том числе и с позиции необходимости формирования цивилизованного рынка в этой сфере деятельности (см. табл. 2). Анализируя современные подходы к определению термина «конкуренция», остановимся на том, что «конкуренция представляет цивилизованную, легализованную форму борьбы за существование и один из наиболее действенных механизмов отбора и регулирования в рыночной экономике». Таким образом, цивилизованная конкуренция адекватна требованиям времени и выступает

рычагом поступательного развития экономики прежде всего за счет укрепления легального, инновационно настроенного бизнеса, способного не

просто к адаптации в предпринимательской среде но и к выстраиванию более эффективных управ ленческих отношений.

Таблица 1 - Сопоставление условий интеграции и конкуренции

Условия интеграции: Условия конкуренции

Наличие самостоятельных субъектов хозяйствования Открытые коммуникации Сходные ресурсы Однонаправленные цели Наличие самостоятельных субъектов хозяйствования Открытые коммуникации Сходные ресурсы Однонаправленные цели

Идентичные проблемы субъектов хозяйствования

Таблица 2 - Классификационная характеристика рынка автотранспортных услуг по перевозке грузов

Признак Вид конкуренции Характерные черты

Этика бизнеса Недобросовестная, нецивилизованная Не соблюдение законодательства, неправомерные действия в отношении конкурентов, коррупция. Захват бизнеса, скрытый передел собственности

Тип рынка Ассимитричная конкуренция Большое количество мелких независимых фирм, препятствия для их объединения, разобщение. Отсутствие контроля над ценой, отсутствие барьеров входа на рынок Скрытая неценовая конкуренция

Форма конкуренции Межфирменная надотраслевая Между предприятиями и организациями автотранспортного комплекса, не имеющими отраслевой принадлежности,

Уровень развития отношений несовершенная Цивилизованная конкуренция не достигнута

По количеству участников Индивидульная Конкурируют отдельные субъекты хозяйственной деятельности

При этом конкурентный статус конкретной организации грузового автомобильного транспорта характеризует позицию предприятия на рынке и

может быть выражен через конкурентные преимущества, которые могут возрастать при реализации политики интеграции (таблица 3).

Таблица 3 - Основные конкурентные преимущества организации

Конкурентные преимущества организации

Внешние Внутренние

Маркетинговые: цена, ассортимент взаимодополняющих услуг, реклама, диверсификация деятельности, имидж организации Ресурсные: себестоимость услуг, производственный потенциал, финансовая устойчивость, трудовой потенциал

Инвестиционные: платежеспособность (ликвидность), кредитоспособность, рыночная оценка акций Социальные: устойчивость коллектива, социальные гарантии, социальная инфраструктура, уровень заработной платы основного персонала

Политические: контакт с властными структурами, участие в государственных программах Управленческие: стратегическое планирование, гибкая ценовая политика, политика снабжения, эффективная структура управления, стиль руководства, логистика

Способность и потенциальная готовность к интеграции на транспорте была рассмотрена в работах [5, 6], она формируется прежде всего за счет наличия эффекта масштаба использования ресурсов, комплиментарности издержек, диверсификации видов деятельности, стремления к укреплению конкурентных преимуществ на рынке.

Произошедшая в перестроечный период деградация крупных грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) с последующим формированием среды мелкого и среднего бизнеса, по мне-

нию экономистов-транспортников в перспективе должна привести к слиянию и концентрации капитала в транспортной отрасли на базе интеграции и глобализации экономик регионов РФ в мировое экономическое пространство [6]. Общий уровнь экономической активности участников РАТУ можно проследить по степени концентрации производителей с учетом их производственной мощности и экономического потенциала.

Для исследования были отобраны 65 ГАТП, осуществляющие коммерческие перевозки: на 4

крупные автотранспортные фирмы г. Омска приходится 35 % объемов перевозок грузов, при этом их доля постоянно снижается, что говорит о увеличении конкуренции и уменьшении влияния крупных автоперевозчиков. Однако на оставшиеся 61 крупных организаций приходятся 65 % объемов перевозок грузов, таким образом, на одного крупного участника рынка с количеством ПС более 20 ед. приходится не более 1,10% доли рынка. Проведенные в процессе исследования измерение концентрации на уровне грузового автотранспортного комплекса Омского региона по индексу Херфинда-ля-Хиршмана (НН1), учитывающий рыночную долю каждой фирмы, позволяет сделать вывод о воз-

можном укрупнении автотранспортного бизнеса для усиления его влияния на рынке.

Для определения экономической целесообразности объединения мелкого бизнеса было проведено исследование затратного механизма и финансового состояния крупных, средних и мелких автотранспортных фирм (см. рис. 1). Рассчитывались показатели: индекс затратности и средневзвешенный рейтинг финансового состояния. Индекс затратности отражает соотношение удельных затрат на единицу транспортного средства по выделенной группе предприятий и средневзвешенных показателей в целом по обследуемому массиву.

Рис.1. Сопоставление индексов затратности по группам ГАТП в зависимости от их размера

Как видно из представленной диаграммы, складываются у т.н. среднего бизнеса, который

удельные затраты возрастают при снижении мощ- эффективно использует ресурсы и наращивает

ности АТП. При анализе финансового состояния финансово-экономический потенциал (см. рис.2).

обследуемых автотранспортных организаций было установлено, что наиболее благоприятные условия

О о

более 50

50-20

Асп.

менее20

8

6

4

2

0

Рис. 2. Сопоставление рейтингов финансового состояния по группам ГАТП в зависимости от их размера

Особый интерес для изучения [7] представляют постоянные затраты организаций, которые, прежде всего, связаны с их производственной мощностью, содержанием имущественной базы, налоговыми отчислениями, и не зависят от объемов реализации и прямых переменных затрат. По результатам обследования указанных ГАТП, проведенных на

основании среднемесячных расчетов по каждой группе предприятий, доля переменных затрат на средних предприятиях более чем на 10 процентов выше, чем на крупных, что говорит о значительном снижении предпринимательского риска при необходимости возмещения постоянных затрат. Экспертный опрос, проведенный среди специалистов-

практиков в области автомобильного транспорта показал, что только 30% постоянных затрат являются необходимыми для текущего обеспечения процесса перевозки грузов, остальные 70% связаны с начислением амортизации по основным фондам, налоговым обязательствам, коммунальным платежам и пр.

• С точки зрения влияния на финансовое состояние грузового автотранспортного предприятия, можно предложить разделить затраты на две условные группы: затраты, обеспечивающие текущую экономическую безопасность и затраты, обеспечивающие будущее развитие организации. К затратам безопасности следует относить расходы, при отсутствии которых организация не сможет функционировать, в результате чего в краткосрочный промежуток времени будет объявлена банкротом. Под данную характеристику подходят все переменные затраты, а также часть постоянных затрат организации.

К стратегическим затратам можно отнести затраты, необходимые для развития и дальнейшего нормального функционирования предприятия в долгосрочном периоде, их отсутствие обязательно скажется в дальнейшем на вымывании исправно функционирующих основных фондов, снижении продаж, увеличении текучести кадров, а также падении конкурентоспособности, ухудшении имиджа организации и, как следствие, приведет к банкротству. .Реализация эффекта масштаба при укрупнении автотранспортного бизнеса оправдана только в случае рационального использования ресурсов, а следовательно, прежде всего регулирования уровня постоянных расходов ГАТП. Для дальнейшего исследования целесообразности укрупнения автотранспортных предприятий был проведен отбор показателей, отражающих влияние уровня постоянных затрат на финансовое состояние предприятия: запас финансовой прочности (ЗФП), операционный рычаг (ОР), коэффициент ликвидности денежного потока (КЛдп). Именно эти показатели отражают взаимосвязь объемов реализации, выручки, переменных и постоянных затрат, прибыли от реализации, в то же время эти показатели реагируют на увеличение доли постоянных затрат в части роста предпринимательского риска.

Если рассматривать поведение показателей, то можно утверждать, что при увеличении мощности ГАТП возрастает финансовая устойчивость организации, прежде всего за счет возможного регулирования запаса финансовой прочности. Планирование и контроль постоянных расходов, а также их доли в выручке ГАТП целесообразно проводить как до укрупнения (слияния) организаций, так и после формирования корпоративной структуры.

Интеграционный потенциал грузового автотранспорта определяется экономическими, управленческими и технико-технологическими характеристиками [5]. Технические и технологические основы интеграции грузового автомобильного транспорта

- максимальное приближение груза к клиенту, возможность непосредственного подъезда к любому месту расположения клиента; высокий уровень адаптации гру-

зоперевозчика к требованиям клиента при выборе подвижного состава по типу и грузоподъемности. Экономические и управленческие основы интеграции: возможность встраивания автотранспортных бизнес-процессов как в цепи поставок продукции, так и при взаимодействии с другими видами транспорта; логичное включение автоперевозочного бизнеса в интегрированные вертикальные и горизонтальные организационные структуры управления.

В экономической литературе довольно подробно изучены типы интеграции. Вертикальная интеграция обусловлена технологическими связями между предприятиями и обеспечивает экономию на масштабе, консолидацию и эффективное использование ресурсов. Горизонтальная интеграция позволяет минимизировать упущенную выгоду и свидетельствует о монопольных устремлениях ее участников. Диагональная интеграция - объединение с предприятием, находящимся на другом уровне вертикального производственного цикла и выпускающим параллельные виды продукции, позволяет диверсифицировать риски и опосредованно влиять на партнеров.

На грузовом автомобильном транспорте такое четкое разделение интеграции по видам (или вертикальная, или горизонтальная) невозможно, т.к. в этом случае нет пространственного и временного разделения процесса производства и процесса реализации автотранспортной услуги. С общеэкономической точки зрения представляется целесообразным на все формы и схемы интеграции ГАТ в силу специфики автотранспортной деятельности разделить на укрупненные группы (табл. 4):

• первая группа - ресурсное направление интеграции;

• вторая группа - маркетинговое направление интеграции;

• третья группа - социальное направление интеграции.

Экономистами-транспортниками, занимающимися вопросами интеграции, рассматриваются основные формы интеграционных процессов, выработанных российской практикой [2;4]. Интеграция автотранспортных предприятий с финансовыми структурами как реальными стратегическими партнерами находится в стадии становления. В настоящее время отношения банков и автотранспортного бизнеса осуществляются в разрезе краткосрочного и долгосрочного (инвестиционного) кредитования при наличии гаранта или имущественного комплекса с высоким уровнем залоговой стоимости. Хотя в системе неполных контрактов можно рассмотреть схемы лизинга и факторинга как интеграционный процесс. Интеграция с поставщиками материальнотехнических ресурсов сводится к участию автотранспортного бизнеса в дилерских контрактах.

В качестве поставщиков нужно особо выделить производителей подвижного состава, поскольку посредством интеграции, получая стабильный рынок сбыта, поставщик имеет возможность рассмотреть реализацию продукции покупателю на более приемлемых условиях. При интеграции автотранспортное предприятие (АТП) имело бы возможность, не отвлекая соб-

ственные средства из оборота, получить от поставщика товарный кредит на приемлемых условиях и регулировать сроки перечисления платы за кредит в соответствии с формируемым денежным потоком. Однако следует отметить, что в условиях значительного износа (60-80%) грузовой автотранспортной техники инициаторами таких интеграционных связей будут выступать именно производители грузовых автомобилей. В этом случае вертикальная интеграция производственнотранспортных структур на базе крупнейших автомобильных корпораций должна происходить с учетом региональных и государственных интересов, а также с учетом интересов АТП. В этом случае необходимо созда-

ние некоего концессионного соглашения с участием ассоциаций и союзов.

Интеграция с потребителями автотранспортной продукции происходит через систему контрактных отношений с грузополучателями и с грузоотправителями или с использованием логистических посредников. Наиболее ярко такая интеграция просматривается для автотранспортных организаций, которые являются подразделениями нетранспортного бизнеса. Для предприятий грузового автотранспорта с нестабильным спросом на транспортные услуги интеграция с предприятиями-грузовладельцами является существенным фактором повышения экономической устойчивости.

Таблица 4 - Г руппировка интеграции по целевой направленности

Вертикальная интеграция

Ресурсная направленность

Выход на ресурсы Сферы деятельности интегра-нтов Формы участия Условия интеграции

материальные Автомобилестроение, производители и продавцы топлива и ГСМ, шинные заводы, и т.д. Консорциум. Лизинг, сети Договоры. Неполные контракты,

финансовые Финансовые структуры Лизинг, факторинг

трудовые Кадровые агентства, Аутсорсинг Договоры. Неполные контракты

информационные Информационные структуры Инсорсинг, Информационные центры Договоры. Неполные контракты

Маркетинговая направленность

Выход на рынок Субъекты хозяйственных связей Формы участия

Г рузоотправители Нетранспортные организации, выпускающие продукцию; Логистические компании Инсорсинг, альянсы Договоры. Неполные контракты

грузополучатели Инсорсинг, альянс Договоры. Неполные контракты

Горизонтальная интеграция Маркетинговая направленность

Усиление позиций на рынке потребителей и поставщиков автотранспортных услуг Автотранспортные организации Слияния, поглощения Изменение права собственности

Социальная направленность

Защита интересов перевозчиков Автотранспортные организации Создание союзов и ассоциаций Неформальные объединения

На железнодорожном транспорте, где происходят процессы приватизации и разукрупнения компаний, уже представлена стратегия интегрированного взаимодействия: на рынке грузовых перевозок предполагается формирование минимум 3-4 крупных общесетевых компаний, которые будут составлять ядро операторского рынка, обеспечивать заказ на подвижной состав нового поколения и обновление подвижного состава с целью недопущения дефицита погрузочных ресурсов на рынке, ре-

ализацию мероприятий тарифного регулирования [8].

Использование института саморегулирования, как альтернативного государственному регулированию способа преодоления провалов автотранспортного рынка, требует определения условий, при которых развитие автотранспортного саморегулирования возможно и оправдано с точки зрения интересов участников рынка и общественных интересов. Таким образом, на уровне региона необходимо инициировать формирование интеграционных

структур, в задачи которых должны входить вопросы централизованного приобретения новых автотранспортных средств для АТП на основе конкурсного отбора эффективных собственников, обеспечение субъектов хозяйствования банковскими кредитами на льготных условиях, централизованное снабжение запасными частями и ремонтными материалами, информационная и правовая поддержка автотранспортной деятельности. Это, в свою очередь, должно привести к экономии материальных и финансовых издержек не только каждого отдельного АТП, но и для региона в целом. Государство также будет участником интеграционных процессов, регулируя развитие грузового автотранспортного комплекса в соответствии с принятой концепцией развития транспорта РФ. В то же время нарастающая потребность грузовладельцев в оказании не только транспортных услуг, но и сопутствующих операций предопределила актуальность выработки стратегических линий диверсификации АТП с целью их реструктуризации в транспортно-логистические компании и интеграции с партнерами по цепочкам поставок продукции.

Выводы

Интеграция экономических интересов партнеров рассматривается как важнейшее институциональное направление повышения конкурентоспособности субъектов хозяйственных связей и увеличения рыночной стоимости транспортнологистического бизнеса. Финансовая стратегия развития предприятия в интеграционной схеме предусматривает привлечение стратегического партнера к управлению через перераспределение прав собственности.

В соответствии с задачами Транспортной стратегии России, интеграцией в мировую транспортнологистическую сеть, вступлением страны во Всемирную торговую организацию, разработка и реализация комплекса мер по дальнейшему развитию рынка автотранспортных услуг должна сводиться к следующему: объединение усилий и координация деятельности правительственных институтов, предприятий, фирм, компаний, научных и образовательных учреждений и организаций, а также физических лиц по развитию качественного и конкурентоспособного рынка автотранспортных услуг. Таким образом, выбор эффективных форм интеграции позволит повысить конкурентоспособность и надежность функционирования как отдельных АТП, так и всего грузового автотранспортного комплекса в целом.

Библиографический список

1. Шваргерус С.Е. Саморегулирование авто-транпортной деятельности в Российской Федерации: проблемы и перспективы.// Транспорт Российской Федерации, 2010 г. №4 (29), с. 8-10

2. Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2009-2011 годы. // www.mintrans.ru

3. Маркс К. Капитал/ К. Маркс Т.2. М.: Политиздат, 1973

4. Кононова Г.А., Эйхлер Л.В., Некоторые аспекты теории экономической интеграции на транспорте.// Вестник МАДИ ГТУ. №6, 2009, с.75-79

5. Хмельницкий А.Д. Организационноэкономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг.-М.: Трансконсалтинг, 2006.

6. Будрин А.Г. Развитие транспорта и логистики: выявление и оценка синергетических эффектов / А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, И.Г. Жданова и др.; под общ. Ред. Е.В. Будриной, В.С. Лукинского.

- СПб.: СПбГИЭУ, 2006.

7. Эйхлер Л.В. Разработка модели управления постоянными затратами грузового автотранспортного предприятия. Монография / Л.В. Эйхлер, О.В. Фа-лалеева. Омск, Изд-во СибАДИ, 2007, 168 с.

8. Тугаринов С. Развитая конкуренция - при-

знак цивилизованного рынка /Сергей Тугаринов:. Транспорт России, № 45

http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport

FORMING COMPETITIVE ADVANTAGES MOTOR FREIGHT COMPANIES IN THE IMPLEMENTATION OF POLICY OF ECONOMIC INTEGRATION

L.V. Eihler

In the article definitions the theoretical substantiation of integration potential of the motor transport which realization is possible by means of the offered economic mechanism strategic interests of the state and private motor transportation business reveals. The content Forming competitive advantages motor freight companies in the implementation of policy of economic integration.

Эйхлер Лариса Васильевна - кандидат экономических наук, профессор, зав. кафедрой «Экономика и управления предприятиями» СибАДИ. Основное направление научной деятельности - экономика и управление на транспорте. Общее количество опубликованных работ -110.