ПОДВЕСКА КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области машиностроения, в частности, к подвескам колес транспортных средств.
Известна подвеска колес транспортного средства, содержащая установленную на кузове транспортного средства поперечину, верхние и нижние поперечные рычаги, поворотную стойку, связанную с рычагами с помощью шаровых шарниров. Внутренние шарниры верхних и нижних рычагов подвески представляют собой сварные резинометаллические шарниры без наружной обоймы. Для регулировки развала и продольного наклона оси поворота между осью верхних рычагов и кронштейном поперечины подвески устанавливаются регулировочные прокладки. Ступица колеса установлена на цапфе стойки подвески на 2-х конических однорядных роликоподшипниках. На стойке подвески установлены колесные тормозные механизмы. На поперечине подвески установлен рулевой привод, состоящий из продольной тяги, двух боковых тяг, поперечной тяги и двух маятниковых рычагов [1].
Недостатками указанной конструкции подвески транспортного средства являются:
- низкая долговечность сварных резинометаллических шарниров без наружной обоймы;
- необходимость периодической регулировки осевого зазора подшипников ступичного узла;
- необходимость периодического пополнения и замены смазки подшипников ступичного узла;
- плохой самовозврат управляемых колес при выходе из поворота, вызванный наличием в рулевом приводе восьми шаровых шарниров рулевых тяг, 2-х цилиндрических шарниров маятниковых рычагов и 4-х шаровых шарниров подвески с большим суммарным сопротивлением возврату колес.
- повышенная трудоемкость регулировки углов установки управляемых колес из-за необходимости вывешивания транспортного средства для установки или удаления регулировочных прокладок;
- снижение параметров устойчивости, управляемости и тормозных свойств из-за большого плеча обкатки.
Технический результат, достигаемый заявляемым решением, заключается в повышении надежности и снижении трудоемкости технического обслуживания подвески транспортного средства, а также улучшении параметров устойчивости и управляемости автомобиля и его тормозных свойств:
Указанный результат достигается за счет:
- применения надежных высококачественных шаровых опор подвески, не требующих регулировки и пополнения смазки в течение всего срока эксплуатации шарнира, с уменьшенным моментом сопротивления качанию и вращению шарового пальца относительно корпуса;
- применения нерегулируемого, необслуживаемого, двухрядного, конического ступичного роликоподшипника;
- применения сварных сайлентблоков с наружной и внутренней металлической втулкой, долговечность которых существенно повышена за счет обжатия наружной втулки после вулканизации сайлентблока;
- применения плавной регулировки и исключения необходимости вывешивания транспортного средства при изменении углов развала и угла продольного наклона оси поворота управляемых колес;
- уменьшения плеча обкатки, что позволило применить более прогрессивную схему разделения контуров тормозной системы «диагональ» и уменьшило нагрузку на рулевой привод при движении транспортного средства;
- применения в рулевом приводе 4-х шаровых шарниров.
Заявляемое конструктивное решение иллюстрируется чертежами, где:
Фиг.1 - Подвеска колес транспортного средства (вид сзади)
Фиг.2 - Подвеска колес транспортного средства (вид сверху)
Фиг.3 - Подвеска колес транспортного средства (сечение А-А)
Фиг.4 - Подвеска колес транспортного средства (сечение Б-Б)
Фиг.5 - Подвеска колес транспортного средства (сечение В-В)
Фиг.6 - Подвеска колес транспортного средства (сечение Г-Г)
Фиг.7 - Подвеска колес транспортного средства (прототип)
Подвеска колес транспортного средства - независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими пружинами, гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, стабилизатором поперечной устойчивости, объединенная в единый узел с рулевым механизмом и рулевыми тягами.
Передняя подвеска состоит из следующих основных частей: поперечины 1 стоек 8, нижних 18 и верхних 6 рычагов, ступиц передних колес 11 с тормозными дисками 10 и подшипниками 12, колесных тормозных механизмов 9, пружины 5, а также амортизаторов 3 с буферами сжатия и отбоя.
Стойка передней подвески соединена с верхним и нижним рычагами шаровыми шарнирами 7 и 14. неразборной конструкции с уменьшенным моментом качания шарового пальца.
Рычаги подвески качаются относительно своих осей на сайлентблоках 23 и 24.
Верхние рычаги 6 штампованные, с приваренными втулками под сайлентблоки. Сайлентблоки верхнего рычага установлены в кронштейнах поперечины при помощи регулировочных эксцентриковых болтов 22.
Нижние рычаги 18 представляют собой сварную коробчатую деталь, состоящую из верхней и нижней штампованных оболочек, кованного наконечника, 2-х втулок и кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости.
Пружина 5 верхним опорным витком опирается через резиновую прокладку 4 на кронштейн поперечины, а нижним витком через прокладку 4 на нижний рычаг.
Амортизаторы 3 со встроенным внутрь корпуса буфером отдачи и установленным на штоке буфером сжатия установлены внутри пружин подвески. Нижний конец амортизатора с запрессованным резинометаллическим шарниром 16 крепится к нижнему рычагу. Верхний конец штока амортизатора крепится с помощью резиновых подушек 2 к кронштейну поперечины.
Штанга стабилизатора 17 крепится средней частью к поперечине, а концами к нижним рычагам при помощи подушек 25 и скоб 26.
Рулевой механизм 19 жестко крепится к левому кронштейну 20 поперечины, и через резиновую подушку 27 хомутом 28 к правому кронштейну 21 поперечины.
Тяга рулевого управления 15 соединяются с поворотным рычагом 13 стойки 8 передней подвески.
Установленная в специальное приспособление подвеска позволяет производить регулировку углов развала колес, угла продольного наклона оси поворота и угол схождения колес до установки подвески на транспортное средство, что значительно снижает трудоемкость сборки транспортного средства.
Источник информации, принятый во внимание при составлении заявки:
[1] Свидетельство на полезную модель РФ №12810 от 19.07.1999 г - прототип.