УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЙ ПОЛУПРИЦЕП
IMPROVED SEMI-TRAILER

Настоящее изобретение относится к усовершенствованному полуприцепу для сменных кузовов, контейнеров и аналогичного оборудования, используемого для интермодальных перевозок, и к способу распределения их веса между мостами транспортного средства.
Для удобства в настоящем описании будут даваться ссылки на полуприцеп для перевозки контейнеров, при этом в более общем смысле подразумевается полуприцеп для всех типов сменных кузовов.
Известны полуприцепы для перевозки контейнеров, содержащие раму, поддерживаемую сзади мостами, а спереди - тягачом, к которому полуприцеп присоединен посредством обычной соединительной муфты, расположенной между осью, имеющейся на полуприцепе, и пятым колесом тягача.
Полуприцеп такого типа может содержать один или несколько мостов, прикрепленных либо непосредственно к раме, на которой размещены и закреплены контейнеры, либо к несущей мостовой конструкции, расположенной между мостами и рамой.
Наиболее распространенные контейнеры (ISO-контейнеры) имеют стандартный размер (как правило, их размеры составляют восемь футов в ширину, восемь футов и шесть дюймов в высоту и двадцать, тридцать, сорок или сорок пять футов в длину), также по углам и/или в других подходящих местах они оснащаются литыми уголками, которые могут входить в зацепление со специальными болтами или поворотными зажимами, расположенными на раме полуприцепа в соответствующих местах. Из этого следует, что расположение поворотных зажимов на раме должно быть стандартным.
Тогда, поскольку длина контейнеров различается, рамы полуприцепов, соответственно, также должны иметь различную длину, и, в связи с этим, возникает вопрос о возможности использования одного и того же полуприцепа для перевозки контейнеров разной длины.
Например, с помощью 40-футовой рамы, на которую можно установить либо один 40-футовый контейнер, либо два 20-футовых контейнера, эта задача была решена лишь частично, поскольку сама рама снабжена выдвижными поворотными зажимами в тех местах, где они будут мешать, когда не используются. В частности, это применимо для поворотных зажимов, предназначенных для зацепления литых уголков двух 20-футовых контейнеров, расположенных вплотную.
Кроме того, правила, регулирующие движение всех транспортных средств по автомобильным дорогам и, соответственно, в том числе транспортных средств для перевозки контейнеров, требуют, чтобы нагрузка на полуприцеп была сбалансирована и распределена между мостами транспортного средства, т.е. между мостами полуприцепа и между мостами тягача, последнее обстоятельство трудно согласовать с практическими потребностями, которые определяются критериями организации и координации транспортировки контейнеров. Например, в случае 40-футового полуприцепа, груженного двумя 20-футовыми контейнерами, зачастую один из двух контейнеров пустой или загружен очень легкими грузами, а другой загружен до максимальной емкости и/или во всех случаях загружен тяжелыми грузами.
Известны также раздвижные полуприцепы для перевозки контейнеров, это означает, что они снабжены телескопически раздвигающейся рамой, образованной двумя или более взаимно скользящими частями. Очевидно, что их можно подогнать по длине под тот тип контейнера, который необходимо перевозить, т.е. их можно отрегулировать так, чтобы они имели длину, подходящую для установки одного или двух 20-футовых контейнеров, одного 30-футового, одного 40-футового или одного 45-футового контейнера. Также предложено, чтобы мосты поддерживались несущей мостовой конструкцией, составляющей единое целое с той или иной частью рамы, или даже, чтобы одна часть несущей мостовой конструкции представляла собой единое целое с одной частью рамы, а другая часть несущей мостовой конструкции представляла собой единое целое с другой частью рамы, продольно перемещающейся по отношению к первой части.
Очевидно, что поворотные зажимы крепятся к частям рамы и поэтому расстояние между ними в продольном направлении изменяется в зависимости от изменения длины, чтобы обеспечить возможность отрегулировать раму под определенный поддерживаемый контейнер.
Это известное решение, безусловно, решило некоторые проблемы, поскольку позволило приспособить раму и, соответственно, полуприцеп к конкретным условиям использования, однако в тоже время был выявлен ряд ограничений и недостатков, которые предлагается решить в настоящем изобретении.
Один из недостатков заключается в том, что возможность телескопического раздвижения рамы обеспечивается за счет сложности конструкции, что неизбежно влияет на стоимость сооружения, вес полуприцепа и риск возникновения неисправности с течением времени.
Еще один недостаток заключается в том, что рама полуприцепа в зависимости от типа перевозимого контейнера должна быть отрегулирована до того, как контейнер будет закреплен на самой раме. Так что нет никакой гарантии правильного распределения нагрузки между мостами транспортного средства, и, даже более того, эта гарантия отсутствует, например, если полуприцеп загружен при выезде двумя 20-футовыми контейнерами, а план транспортировки предусматривает изменение первоначальной загрузки, в частности, замену полного контейнера на пустой контейнер или только частичное удаление груза из контейнера, при этом полуприцеп продолжит путь в условиях нагрузки отличной от исходной.
В патентах US 4865341, US 6257669 и US 6582024 предложено изготавливать полуприцепы с несущей мостовой конструкцией, скользящей относительно отсека, присоединяемого к тягачу. Перемещение осуществляется исключительно для того, чтобы несущая мостовая конструкция заняла два конкретных положения зацепления, соответствующих ситуациям, когда полуприцеп сцепляют с тягачом, чтобы тянуть только один полуприцеп, или когда полуприцеп сцепляют с тягачом, чтобы присоединить к нему дополнительный полуприцеп. При этом не обеспечиваются ни возможность использования полуприцепа с контейнером, ни возможность требуемого распределения нагрузки между мостами.
В патенте GB 2264468 предложено изготовить полуприцеп для перевозки контейнеров, на который можно установить контейнеры необходимых стандартных размеров; однако положение несущей мостовой конструкции относительно несущей конструкции для контейнеров должно быть определено до того, как контейнер установят на полуприцеп, и до того, как контейнер будет загружен, при этом отсутствует возможность распределения веса контейнера и его груза между мостами транспортного средства должным образом, а также отсутствует возможность перераспределения веса контейнера между мостами, если распределение веса изменится.
Цель настоящего изобретения состоит в устранении этих недостатков и изготовлении полуприцепа для перевозки контейнеров, имеющего простую конструкцию и небольшой вес.
Другая цель изобретения заключается в создании полуприцепа для перевозки контейнеров, который обладает высокой эксплуатационной гибкостью и, следовательно, может использоваться на практике для контейнеров любого стандартного размера.
Еще одна цель изобретения заключается в создании полуприцепа для перевозки контейнеров, позволяющего правильно распределять нагрузку между мостами вне зависимости от способов загрузки контейнера или контейнеров, установленных на раму полуприцепа.
Еще одна цель изобретения заключается в создании полуприцепа для перевозки контейнеров, в котором распределение веса груза между мостами может быть изменено просто и быстро без предварительного снятия контейнера или контейнеров с рамы полуприцепа.
Еще одной целью изобретения является создание полуприцепа для перевозки контейнеров, позволяющего достичь всех целей, указанных в настоящем документе, при соблюдении ограничений, установленных правилами, регулирующими движение по автомобильным дорогам, т.е. без формирования негабаритного транспортного средства и, следовательно, без необходимости применения более жестких правил, установленных для их движения.
Еще одна цель изобретения заключается в создании полуприцепа для перевозки контейнеров, позволяющего опрокидывать контейнер или контейнеры, установленные на раме, например, для того чтобы ускорить разгрузочные операции с грузами, загруженными в контейнер навалом.
Еще одна цель изобретения заключается в создании полуприцепа для перевозки контейнеров, имеющего альтернативные характеристики как в конструктивном, так и в функциональном плане по отношению к традиционным полуприцепам.
Еще одна цель изобретения состоит в предложении простого, быстрого и соответствующего правилам способа распределения веса одного или нескольких контейнеров между мостами полуприцепа, на которые устанавливают указанный контейнер или контейнеры.
Эти и другие цели, которые следуют из приведенного ниже описания, достигаются одновременно или по отдельности в соответствии с изобретением с помощью полуприцепа для сменных кузовов, контейнеров и аналогичного оборудования, используемого для интермодальных перевозок, описанного в п. 1 формулы изобретения, и способа распределения их веса между мостами полуприцепа, описанного в п. 19 формулы изобретения.
Далее настоящее изобретение раскрывается с использованием предпочтительного варианта его осуществления, приводимого исключительно в качестве неограничивающего практического примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, где:
на Фиг. 1 (Fig. 1) показан вид сбоку полуприцепа для перевозки контейнеров в соответствии с изобретением, сцепленного с тягачом и без контейнера,
на Фиг. 2 (Fig. 2) показан вид рамы полуприцепа в аксонометрии без несущей мостовой конструкции,
на Фиг. 3 (Fig. 3) показан вид передней части рамы в аксонометрии в увеличенном масштабе,
на Фиг. 4 (Fig. 4) показан вид задней части рамы в аксонометрии в увеличенном масштабе,
на Фиг. 5 (Fig. 5) показан вид сверху всей рамы,
на Фиг. 6 (Fig. 6) показан вид рамы сбоку,
на Фиг. 7 (Fig. 7) показан увеличенный поперечный разрез рамы, выполненный в сечении VII-VII, обозначенном на Фиг. 5,
на Фиг. 8 (Fig. 8) показан вид несущей мостовой конструкции в аксонометрии,
на Фиг. 9 (Fig. 9) показан вид несущей мостовой конструкции сверху,
на Фиг. 10 (Fig. 10) показан вид несущей мостовой конструкции сбоку,
на Фиг. 11 (Fig. 11) показан вид полуприцепа сбоку с 20-футовым контейнером, установленным на раме, с несущей мостовой конструкцией, находящейся в отведенном назад положении,
на Фиг. 12 (Fig. 12) показан вид полуприцепа сбоку с двумя 20-футовыми контейнерами, установленными на раме, при этом задний контейнер наклонен в результате временного подъема его переднего края, а несущая мостовая конструкция находится в отведенном назад положении вровень с задним контейнером,
на Фиг. 13 (Fig. 13) показан вид полуприцепа сбоку с двумя 20-футовыми контейнерами, установленными на раме, с несущей мостовой конструкцией, находящейся в выдвинутом вперед положении,
на Фиг. 14 (Fig. 14) показан вид полуприцепа сбоку с одним 20-футовым передним контейнером и одним задним кузовом большего размера для смешанной перевозки, но с креплениями для 20-футового контейнера, соответствующими стандарту ISO, при этом они оба установлены на раме с несущей мостовой конструкцией, находящейся в отведенном назад положении,
на Фиг. 15 (Fig. 15) показан вид полуприцепа сбоку с 30-футовым контейнером, установленным на раме, с несущей мостовой конструкцией, находящейся в выдвинутом вперед положении,
на Фиг. 16 (Fig. 16) полуприцеп показан в том же виде, что и на Фиг. 15, но с несущей мостовой конструкцией, находящейся в отведенном назад положении,
на Фиг. 17 (Fig. 17) показан вид полуприцепа сбоку с 40-футовым контейнером, установленным на раме, с несущей мостовой конструкцией, находящейся в выдвинутом вперед положении,
на Фиг. 18 (Fig. 18) полуприцеп показан в том же виде, что и на Фиг. 17, но с несущей мостовой конструкцией, находящейся в отведенном назад положении, и
на Фиг. 19 (Fig. 19) показан вид полуприцепа сбоку с 45-футовым контейнером, установленным на раме, с несущей мостовой конструкцией, находящейся в отведенном назад положении.
Как показано на чертежах, полуприцеп для перевозки контейнеров в соответствии с изобретением содержит два основных узла: жесткую раму 2, приспособленную для установки стандартных контейнеров, и несущую мостовую конструкцию 4, выполненную с возможностью размещения вдоль рамы 2 и поддержки трех мостов 6, 8, 10, установленных на ней.
Соответственно, по существу, рама 2 содержит два продольных элемента 12, длина которых предпочтительно несколько превышает длину одного 40-футового контейнера 14, при этом они расположены друг от друга на расстоянии меньшем, чем стандартная длина контейнеров.
Таким образом, рама 2 содержит несколько поперечных балок 16, 16', 16'', длина которых соответствует стандартной ширине контейнеров, при этом они прикреплены к продольным элементам 12 и выступают за их пределы с обеих сторон.
Соответственно, рама 2 имеет фиксированную длину, т.е. она не выдвигается телескопически и не состоит из двух или более взаимно скользящих частей.
В частности, продольные элементы 12 и поперечные балки 16, 16', 16'' целиком образуют жесткую конструкцию фиксированной длины, приспособленную для поддержки одного 40-футового контейнера 14, или двух 20-футовых контейнеров 18, или одного 20-футового контейнера 18 на передней части и одного кузова 18' для смешанной перевозки на задней части, или одного 30-футового контейнера 20, или только одного 20-футового контейнера 18, расположенного либо на передней части, либо на задней части рамы 2.
Стоит отметить, что термин «задняя» используется для обозначения части, зоны или направления, противоположных «передней» части, зоне, направлению и которые более удалены или расположены позади оси 36, предусмотренной для сцепления полуприцепа с пятым колесом 32 тягача 34. В частности, на переднем конце рамы 2 расположена ось 36 полуприцепа для соединения с пятым колесом 32 тягача 34.
В то время как поперечные балки 16 с двух концов рамы расположены на расстоянии друг от друга равном стандартной длине 40-футового контейнера 14, все промежуточные поперечные балки 16' закреплены на двух продольных элементах 12 так, чтобы они располагались в тех местах (соответствующих стандартным расстояниям), где литые уголки различных типов контейнеров будут крепиться к раме 2, что показано более подробно ниже.
Для этой цели, чтобы зафиксировать контейнер или контейнеры на раме 2, на концах поперечных балок 16, 16', 16'' установлены обычные фиксирующие механизмы 22 (поворотные зажимы), взаимодействующие с обычными литыми уголками, которые предусмотрены на всех стандартных контейнерах.
В то время как поворотные зажимы 22, установленные на концевых поперечных балках 16, могут быть фиксированными, поворотные зажимы, установленные на всех промежуточных поперечных балках 16', 16'', предпочтительно должны быть либо съемными, либо выдвижными, чтобы они не мешали, когда они не используются для крепления конкретного контейнера к раме 2.
Поскольку в настоящее время наиболее распространенными контейнерами являются 20-, 30- и 40-футовые контейнеры, поперечные балки 16, 16', 16'' располагаются вдоль продольных элементов 12 таким образом, чтобы обеспечить возможность установки одного 40-футового контейнера 14, или двух 20-футовых контейнеров 18, или одного 30-футового контейнера 20, который в данном случае опирается своим задним краем на заднюю поперечную балку 16, а передним краем на промежуточную поперечную балку 16' (Фиг. 12).
Кроме того, предусматривается, что два продольных элемента 12 также соединены друг с другом дополнительными поперечными балками 26, длина которых соответствует расстоянию между продольными элементами, таким образом, что они выступают за их пределы в поперечном направлении.
Преимуществом является то, что в средней части рамы 2 расположена поперечная балка 16'', предназначенная для использования в качестве внутренней ограничивающей поперечной балки для заднего 20-футового контейнера, которую можно съемно установить путем крепления внутри соответствующего паза, сформированного в раме (Фиг. 3), вместо того чтобы приварить ее к продольным элементам 12; также предпочтительно, чтобы на ее концах располагались два поворотных зажима 22, съемных или выдвижных, и в центре она крепилась к гидравлическому домкрату 28, осуществляющему, как показано более подробно ниже, подъем поперечной балки 16'' относительно продольных элементов 12 и за счет этого наклоняющего контейнер назад для ускорения разгрузочных операций, например, для грузов, загруженных в контейнер навалом.
В случае использования съемных поворотных зажимов 22, осевая выемка в поперечной балке 16'' после снятия зажимов может использоваться для вставки съемных кронштейнов 27, снабженных на свободном конце другими поворотными зажимами 22', чтобы установить их в отведенное назад положение, подходящее для крепления кузова 18' для смешанной перевозки, имеющего длину большую, чем стандартный 20-футовый контейнер (Фиг. 14).
На чертежах показан только один домкрат 28 для опрокидывания заднего 20-футового контейнера 18, но очевидно, что это решение также можно применить к обоим 20-футовым контейнерам 18, поддерживаемым рамой 2.
В случае одного или двух наклонных 20-футовых контейнеров 18 край контейнера противоположный поднимаемому краю шарнирно соединяется с рамой 2 любым обычным способом, в частности, путем шарнирного соединения поворотных зажимов 22 с соответствующей задней поперечной балкой 16.
Два предпочтительно коротких подвижных кронштейна 29 шарнирно соединяют с концами задней поперечной балки 16 рамы 2, причем кронштейны могут поворачиваться примерно на 180° между внутренним положением, т.е. находящимся в пределах продольного размера рамы 2 (Фиг. 13), и внешним положением, когда они удлиняют заднюю часть рамы (Фиг. 19).
На свободных концах обоих кронштейнов 29 предусмотрены дополнительные поворотные зажимы 22, расположенные так, что когда кронштейн 29 раскладывается наружу, он обращен лицевой стороной вверх и находится в одной плоскости с поворотными зажимами 22, установленными по концам задней поперечной балки 16, а также в одной плоскости с другими поворотными зажимами 22, установленными на всех остальных поперечных балках.
Несущая мостовая конструкция 4 главным образом состоит из корпуса 30, предпочтительно изготовленного из листового металла в форме короба, охватывающего раму 2 и одновременно имеющего возможность продольного перемещения относительно нее. Для этой цели очевидно, что несущая мостовая конструкция 4 должна быть намного короче рамы 2, а на корпусе 30 предпочтительно должны устанавливаться скользящие ролики, подшипники, накладки или другие аналогичные элементы, облегчающие эти взаимные продольные перемещения.
Прямое и обратное перемещения несущей мостовой конструкции 4 относительно рамы 2 ограничивается формой самой рамы и физическими размерами, но во всех случаях обеспечивается, что заднее положение останова при перемещении (т.е. крайнее заднее положение) конструкции такое, что ось заднего моста 10 находится за поворотными зажимами 22, прикрепленными к задней поперечной балке 16 рамы 2 (Фиг. 11). Это позволяет сместить вес загруженного контейнера или контейнеров вперед во время движения и, таким образом, увеличить долю веса, приходящуюся на пятое колесо 32 тягача 34, повышая управляемость транспортного средства во время движения по дороге за счет более правильного распределения веса между мостами транспортного средства.
Как уже упоминалось, к несущей мостовой конструкции 4 крепятся три моста 6, 8, 10, а именно: передний мост 6, центральный мост 8 и задний мост 10.
Соответственно, передний мост 6 и центральный мост 8 имеют соответствующие неподвижные оси, ортогональные продольным элементам 12, расположенные на заданном расстоянии одна от другой.
Задний мост 10 имеет рулевое управление (Фиг. 9) и предпочтительно является самоуправляемым. Предпочтительно, чтобы ось заднего моста 10 была параллельна осям двух других мостов 8, 10.
Соответственно, расстояние между осью заднего моста 10 и осью центрального моста 8 больше, чем расстояние между осью центрального моста и осью переднего моста 6.
За счет этой особенности, связанной с тем, что задний мост 10 с рулевым управлением установлен на большем расстоянии от центрального моста 8, чем расстояние между центральным мостом и передним мостом 6, полуприцеп в соответствии с настоящим изобретением обладает особыми преимуществами, поскольку это значительно уменьшает минимальный радиус поворота транспортного средства, т.е. расстояние между точкой 36 соединения полуприцепа, входящей в зацепление с пятым колесом 32 тягача 34, и расчетным центром вращения самого полуприцепа, расположенным между двумя передними мостами 6, 8.
Преимущество состоит в том, что мосты 6, 8, 10 полуприцепа и шины колес, установленных на них, могут иметь грузоподъемность в пересчете на мост большую, чем грузоподъемность самых распространенных 9-тонных мостов (например, мосты грузоподъемностью не менее 10 тонн), и грузоподъемность в пересчете на каждую отдельную шину большую, чем грузоподъемность самых распространенных шин с грузоподъемностью 4500 кг (например, шины с грузоподъемностью не менее 5000 кг).
Подвеска полуприцепа расположена между корпусом 30 несущей мостовой конструкции 4 и отдельными мостами 6, 8, 10 и предпочтительно, но не обязательно состоит из обычных пневматических рессор.
К промежуточной поперечной балке 16' рамы 2, расположенной между несущей мостовой конструкцией 4 и осью 36, дополнительно прикреплены обычные телескопические стойки 38 для опоры полуприцепа, отцепленного от тягача 34, на земле и его установки на стоянку, когда он не используется.
Наконец, к корпусу 30 несущей мостовой конструкции 4 прикрепляют соответствующие фиксирующие элементы, например, болты 40 или аналогичные элементы, используемые со стороны рамы 2 для фиксации несущей мостовой конструкции 4 в заранее определенных положениях вдоль шасси, что более подробно показано ниже.
Для лучшего понимания принципа работы полуприцепа для перевозки контейнеров в соответствии с изобретением удобно выделить отдельно этап установки и крепления одного или нескольких контейнеров к полуприцепу и последующий этап балансировки веса загруженного контейнера или контейнеров относительно мостов транспортного средства.
Контейнер крепят к полуприцепу обычным способом, поднимая контейнер (пустой или загруженный) с помощью соответствующего оборудования и помещая его на полуприцеп, уже сцепленный с тягачом 34 или опирающийся на землю на две телескопические стойки 38.
На этом этапе на полуприцеп можно установить контейнер любого стандартного размера, т.е. 20-футовый контейнер 18, 30-футовый контейнер 20, 40-футовый контейнер 14 или даже 45-футовый контейнер 42.
В случае использования 20-футовых контейнеров 18 их можно установить на полуприцеп вдоль одной линии и прикрепить к соответствующим поперечным балкам 16, 16', 16'' с помощью поворотных зажимов 22, предусмотренных на их концах.
Также на раме 2 можно закрепить один передний 20-футовый контейнер 18 и один кузов 18' для смешанной перевозки, или один контейнер-цистерну, или аналогичный контейнер большего размера, чем 20-футовый контейнер (например, кузов для смешанной перевозки длиной 7, 45 метров, или контейнер-цистерну емкостью 23 куб. м, или аналогичный контейнер), при этом всегда используют литые уголки, установленные в соответствии с требованиями стандарта ISO к 20-футовому контейнеру. В этом случае задние литые уголки крепятся к поворотным зажимам 22 кронштейнов 29, предварительно откинутых назад, а передние литые уголки крепятся к поворотным зажимам 22' кронштейнов 27, прикрепленных к поперечной балке 16'' рамы 2 (Фиг. 14).
30-футовые контейнеры 20 (сравните Фиг. 15 и 16) могут фиксироваться с заднего края в местах расположения поворотных зажимов 22 на задней поперечной балке 16, тогда как 40-футовые контейнеры 14 могут фиксироваться с заднего края в местах расположения поворотных зажимов 22 на задней поперечной балке 16 (сравните Фиг. 17) или в местах расположения поворотных зажимов 22 на двух задних кронштейнах 29, предварительно откинутых назад. Соответственно, это позволяет удерживать контейнер 14 на раме 2 в более выдвинутом положении и, таким образом, поддерживать большее расстояние между передней стенкой контейнера 14 и кабиной тягача 34, если это необходимо. Кроме того, эта конструкция, соответственно, позволяет перенести вес контейнера на мосты полуприцепа.
45-футовые контейнеры 42 всегда крепят к раме 2 в местах расположения поворотных зажимов 22 на кронштейнах 29, откинутых назад (сравните Фиг. 19).
Поскольку во всех случаях 45-футовый контейнер 42 опирается на раму 2, весь его вес распределяется на всю раму и на неподвижные пластины 44, прикрепленные к двум кронштейнам 29 вблизи задней поперечной балки 16. Следовательно, поворотные зажимы, расположенные на задних концах кронштейнов 29, выполняют практически единственную функцию, связанную с обеспечением возможности крепления контейнера 42 к раме 2, вместе с другими поворотными зажимами 22, предусмотренными на всех поперечных балках, на которые опирается контейнер.
Описание, относящееся к 45-футовым контейнерам 42, также применимо к 40-футовым контейнерам 14, если один из них установлен на раме 2 в ранее показанном отведенном назад положении.
Правильное распределение нагрузки между мостами транспортного средства можно проверить после того, как уже заполненный контейнер (или контейнеры) будет (или будут) установлены на раму 2, или после того, как пустой контейнер, предварительно установленный на раму 2, будет загружен обычным способом, т.е. в любом случае до начала дорожных перевозок.
Преимущество состоит в том, что это также можно выполнить из кабины тягача 34, где предусмотрен блок управления, подключенный к манометрам или другим приборам, связанным с каждым мостом и позволяющим определять нагрузку на него.
В случае неправильного распределения водитель транспортного средства может изменить положение рамы 2 относительно несущей мостовой конструкции 4 предпочтительно путем перемещения рамы 2 с помощью тягача 34 относительно несущей мостовой конструкции 4, колеса которой удерживаются на тормозе.
После того как нагрузка сбалансирована, состояние которой также можно проверить в режиме реального времени из кабины тягача 34, раму 2 можно прикрепить к несущей мостовой конструкции 4 с помощью болтов 40, и транспортное средство готово к движению по дороге.
В условиях относительно длительной поездки при использовании рамы 2 с несущей мостовой конструкцией 4 правильная балансировка нагрузки обеспечивается даже в самых сложных условиях, возникающих, например, когда только один 20-футовый контейнер 18, загруженный до максимальной грузоподъемности, находится в задней части полуприцепа, или когда осуществляется перевозка двух 20-футовых контейнеров 18, при этом один абсолютно пустой расположен в передней части, а другой загружен до максимальной емкости и расположен в задней части.
Например, если транспортное средство отправляется с двумя полностью загруженными 20-футовыми контейнерами 18, и рама 2 установлена в заданное положение относительно несущей мостовой конструкции 4, соответствующее правильному распределению веса между мостами, но в процессе следования по намеченному маршруту после прибытия в первый пункт назначения один из двух контейнеров 18 опорожнили или заменили на пустой, водитель может снова легко сбалансировать нагрузку, поскольку он может изменить положение рамы 2 относительно несущей мостовой конструкции 4 очень просто, быстро и точно описанным выше способом, при этом контейнер остается на раме 2. Очевидно, что это может быть сделано всякий раз, когда происходит изменение распределения нагрузки внутри контейнера/контейнеров. Это позволяет оптимизировать перевозку контейнеров автомобильным транспортом с очевидными преимуществами для целей эксплуатации маршрута, например, при транспортировке двух 20-футовых контейнеров, имеющих различные условия загрузки, и, таким образом, сократить потребление энергии и уменьшить загрязнение окружающей среды.
Если для выгрузки груза, помещенного в контейнер, требуется опрокидывание контейнера, эта операция выполняется путем запуска домкрата 28, прикрепленного к подвижной поперечной балке 16''. Таким образом, домкрат приподнимает поперечную балку и с ее помощью наклоняет контейнер 18 или кузов 18' для смешанной перевозки, если он предусмотрен внутри контейнера 18, который остается прикрепленным своим задним краем к поворотным зажимам 22, шарнирно соединенным с задней поперечной балкой 16 (Фиг. 12).
Соответственно, во время этого этапа, в отличие от традиционных решений, для поддержки контейнера во время его опрокидывания не требуется никакой дополнительной рамы, при этом контейнер сам образует структурный элемент, к которому крепится поднимаемая поперечная балка 16''.
Когда полуприцеп прибывает в пункт назначения и контейнер необходимо разгрузить, то поскольку в общем случае эта операция, как и предыдущая операция по загрузке, обычно выполняется тогда, когда контейнер находится на краю причала, а это, явно, должно происходить, когда задний мост 10 не выступает за край контейнера, поэтому, если задний мост 10 до этого был расположен таким образом, что он выступал за границу задней стенки контейнера, чтобы увеличить нагрузку на пятое колесо 32 в целях повышения управляемости транспортного средства во время поездки, в этом случае до начала разгрузки необходимо вернуть несущую мостовую конструкцию 4 на прежнее место в пределы границ контейнера, установленного на раме 2 полуприцепа. Эту операцию можно легко выполнить с помощью описанных выше способов.
Из приведенного выше описания следует, что полуприцеп для перевозки контейнеров в соответствии с настоящим изобретением обладает гораздо большими преимуществами по сравнению с традиционными полуприцепами для перевозки контейнеров, поскольку:
- полуприцеп имеет раму для перевозки контейнеров определенного размера, имеющую более простую, более устойчивую и более надежную конструкцию,
- полуприцеп подходит для крепления и транспортировки стандартных контейнеров любой длины и для крепления и транспортировки нестандартных контейнеров, но при этом имеющих стандартные крепления,
- полуприцеп позволяет осуществлять продольную регулировку положения несущей мостовой конструкции относительно рамы для перевозки контейнеров даже с уже установленным и загруженным контейнером или контейнерами, т.е. в реальных дорожных условиях,
- полуприцеп обеспечивает ограниченный радиус рулевого управления транспортным средством,
- полуприцеп обладает высокой приспособляемостью к различным условиям нагрузки, обеспечивая возможность транспортировки двух 20-футовых контейнеров при любой нагрузке, и таким образом уменьшает количество перевозок при том же самом количестве транспортируемых контейнеров, имея очевидные преимущества в отношении энергосбережения и экологичности.