Цена вопроса

Одна из главных проблем ОАО РЖД — системная неопределенность доходов в сочетании со значительными расходами. Уже сейчас можно видеть, как подобные риски разбалансируют финансовую модель корпорации, а значит, тема обеспечения доходной части бюджета ОАО РЖД становится ключевой. О конкретных предложениях можно судить по инициативам ОАО РЖД о новом тарифообразовании, высказанным в конце 2019 года.

Как инфраструктурная компания, ОАО РЖД имеет значительную долю постоянных затрат — 60–70% от общего объема. Это значит, что если перевозка вашего груза стоит 100 руб., а вы не поехали, то монополия все равно потратит на содержание инфраструктуры 60–70 руб., не получив от вас ни копейки.

Как известно, ОАО РЖД работает в условиях утвержденной долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР) с размером инвестпрограммы 4,7 трлн руб., где 1,17 трлн руб.— это расходы на расширение инфраструктуры под экспортные перевозки угля. Плановый прирост должен составить 124,3 млн тонн. В соответствии с ДПР для ОАО РЖД установлен тариф до 2025 года с индексацией на инфляцию минус 0,1%. При этом механизм компенсации потерь ОАО РЖД в случае, если грузопоток упадет, не предусмотрен. Согласно действующей тарифной системе и приказам ФАС, компания для увеличения дохода может влиять только на грузопоток с высокой эластичностью спроса, тариф на который выше среднесетевого. Доля такого грузопотока в общем объеме грузов — максимум 2%. То есть эффективность этого инструмента нулевая.

В реальности основные факторы, под влиянием которых грузопоток на сети ОАО РЖД может упасть, не зависят от действий монополии: это изменение конъюнктуры товарных рынков, санкции и т. д. Например, в 2019 году упали цены на уголь на европейском рынке, но, хотя ОАО РЖД предоставило скидки в 7,4%, уголь на юг так и не поехал. При этом свои постоянные затраты в южном направлении компания уже понесла. Следующий фактор риска — затраты на строительство инфраструктуры; в отсутствие контрактов take-or-pay риски потерь ОАО РЖД растут экспоненциально. Ведь если груз не поедет, то потребуется покрыть не только постоянные затраты, но и инвестиционные.

Казалось бы, тупик. Но ОАО РЖД видит выход в переходе на новую тарифную систему, или так называемый единый тарифный калькулятор (ЕТК). Вкратце идея заключается в том, чтобы перенести риски финансовой неопределенности на пользователей услуг.

Метод ЕТК базируется на поучастковом учете затрат и отнесении их посредством индивидуального калькулятора на каждого пользователя услуг отдельно. Сначала расчет тарифа производится исходя из плановых показателей перевозок по участкам, которые были заложены в ДПР. Далее, если какой-то участок «проседает» (например, не поехал уголь на юг), произойдет перерасчет, и тариф вырастет для оставшихся грузов этого направления.

Но при всей элегантности идеи сам факт перераспределения рисков с ОАО РЖД на пользователей не в состоянии решить корневую проблему — отсутствие гарантий «сходимости» доходов с расходами ОАО РЖД. Речь может идти лишь о некотором сближении тарифов между типами грузов. Угольная отрасль может платить за себя больше, но полностью покрывать затраты на обеспечение своих перевозок — нет. Выход может лежать в области изменения экономики строек ОАО РЖД для перевозок угля. Или в госсубсидировании угольной отрасли, на что при сегодняшней ситуации в экономике рассчитывать не стоит.

Железнодорожные перевозки ждет смена ценообразования