Московское небо в зоне конфликта

Планы государства по увеличению пропускной способности московского авиаузла оказались под угрозой. Как стало известно "Ъ", запланированные на декабрь сроки ввода нового центра управления полетами над Москвой затягиваются: заказчик Росавиация и генподрядчик "Алмаз-Антей" не могут согласовать более 450 замечаний и рекомендаций. В прямой зависимости от запуска центра находится внедрение новой схемы воздушного пространства над Москвой. Но и сама схема вызывает массу вопросов у участников рынка.

Замминистра транспорта Валерий Окулов направил министру Максиму Соколову письмо (копия есть у "Ъ"), предупредив о возможности срыва сроков ввода нового центра управления полетами (ЦУП) Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (будет обслуживать 14 гражданских и 21 военный аэродром) во Внуково. Согласно документу, до сих пор не начались приемочные испытания второй очереди ЦУПа, госзаказчик (Росавиация) и заказчик-застройщик (Госкорпорация по ОрВД) не могут согласовать позиции с генподрядчиком (концерн "Алмаз-Антей") по техническим вопросам, которые могут "оказать влияние на результаты приемочных испытаний". От сроков введения ЦУПа напрямую зависит возможность ввода новой схемы воздушного движения в московской зоне. Ее разработало ФГУП "НИИ аэронавигации". Там рассчитывают, что схема будет введена 2 апреля 2015 года.

В 2013 году в воздушном пространстве московской зоны было обслужено более 790,5 тыс. воздушных судов (рост на 5,8% по сравнению с 2012 годом). Источник "Ъ" в отрасли говорит, что в пиковые часы интенсивность воздушного движения над Москвой достигает 80 самолетов в час, что "превышает инфраструктурные возможности аэропортов и физические способности диспетчеров". В результате самолетам приходится находиться в воздухе дополнительно 30-90 минут. В западных аэропортах, говорит собеседник "Ъ", интенсивность воздушного движения выше. Но за счет отсутствия запретных зон и бесконфликтной схемы движения работа диспетчеров более упорядочена. В НИИ аэронавигации утверждают, что новая схема движения может повысить пропускную способность воздушного пространства на 80%.

В Росавиации "Ъ" пояснили, что ввести ЦУП планировалось еще в ноябре 2013 года. По мнению ведомства, сроки затянулись, "из-за отсутствия у "Алмаз-Антея" опыта создания аналогичной масштабной системы". По итогам первых испытаний система оказалась непригодна для обслуживания воздушного движения — в ней выявили 271 замечание, были даны 184 рекомендации. Но к середине июня концерн смог устранить только половину замечаний и внедрить половину рекомендаций. И даже это, отмечают в ведомстве, сделано лишь путем предоставления "гарантийных писем об устранении замечаний в будущем", а также их перевода в категорию рекомендаций. В качестве примера одной из серьезных проблем источники "Ъ", знакомые с ситуацией, называют использование прикладного программного обеспечения Nokia, которое может применяться в авиации лишь с ограничениями и ставит под вопрос надежность всей системы. В профсоюзе диспетчеров Московского центра автоматизированного управления воздушным движением согласны, что главная причина задержки ввода ЦУПа — "недобросовестное отношение со стороны генподрядчика". В самом "Алмаз-Антее", впрочем, утверждают, что устранили все замечания и "объективных причин, которые могли бы повлиять на изменение срока начала работы нового ЦУПа в декабре" нет. Программное обеспечение Nokia субподрядчики "Алмаз-Антея" не используют, заверяют в концерне.

Однако даже своевременный ввод ЦУПа может не решить проблем московского авиаузла: авиакомпании сомневаются в эффективности новой схемы воздушного пространства, разработанной НИИ аэронавигации. Ее основной недостаток, говорит участник отрасли, состоит в значительном удлинении маршрутов прибытия самолетов (на 100-250 км в зависимости от направления). Это увеличивает на полчаса время полета и на 1-1,5 тонны — количество сжигаемого топлива (тонна авиакеросина в аэропортах стоит около 40 тыс. руб.). Официально перевозчики тему предпочитают не комментировать. В "Аэрофлоте", например, лишь заявили, что реформирование воздушного пространства — одно из главных условий развития отрасли, но "должно проводиться с использованием лучших мировых практик". В НИИ аэронавигации уверяют, что "замечания устраняются", с авиакомпаниями "все время проводится совместная работа".

Независимый эксперт Андрей Крамаренко считает сложившуюся ситуацию следствием того, что Росавиация не могла привлечь генподрядчика для стратегического объекта через международный конкурс среди крупных мировых игроков. Схему НИИ аэронавигации аудировала компания Jeppesen, дочерняя структура Boeing. Там не комментируют результаты проверки, но, по данным источников "Ъ" в отрасли, далеко не все замечания Jeppesen российский разработчик принял во внимание.