УСТАНОВКА ДЛЯ ЭЛЕКТРОФОРЕТИЧЕСКОГО ЛАКИРОВАНИЯ
DEVICE FOR ELECTROPHORETIC GLASING

Изобретение относится к установке для электрофоретического лакирования изделий, в частности автомобильных кузовов, содержащей по меньшей мере одну ванну для погружения лакируемых изделий, в которой расположен по меньшей мере один электрод, транспортное устройство, выполненное с возможностью помещения изделий в ванну и извлечения из нее, и устройство питания, выполненное с возможностью вырабатывания из входного переменного напряжения выходного, в частности постоянного, напряжения, один выходной потенциал которого прикладывается по меньшей мере к одному из лакируемых изделий, а другой - по меньшей мере к одному из расположенных в ванне электродов.
Такая установка для электрофоретического лакирования известна, например, из DE 10325656 В3 или JP 08-246194.
Устройство питания этой известной установки включает в себя несколько блоков питания, один полюс которых соединяется на выбор с одной из нескольких электродных групп, а другой - с одним из нескольких контактных рельсов, следующих друг за другом в транспортном направлении транспортного устройства. Во время прохождения через ванну изделия находятся в электрическом контакте соответственно с одним из этих контактных рельсов, так что изделие имеет соответствующий этому контактному рельсу электрический потенциал. Если изделие приближается к переходу между двумя следующими друг за другом контактными рельсами, то эти контактные рельсы соединяются между собой электропроводящим образом посредством соединительных тиристоров.
За счет разделения на несколько следующих друг за другом в транспортном направлении контактных рельсов это устройство позволяет прикладывать к последовательно проходящим через ванну изделиям разные выходные потенциалы, если контактные рельсы соответственно короче расстояния между двумя следующими друг за другом изделиями. Однако из-за этого изделия не могут следовать друг за другом на произвольно небольшом расстоянии.
В основе изобретения лежит задача создания установки для электрофоретического лакирования описанного выше рода, которая позволила бы простым образом прикладывать к каждому изделию индивидуальный выходной потенциал.
Эта задача решается в установке для электрофоретического лакирования, характеризуемой признаками ограничительной части пункта 1 формулы изобретения, за счет того, что устройство питания содержит по меньшей мере один блок управления током, установленный с возможностью перемещения вместе с поставленным ему в соответствие изделием через по меньшей мере один участок установки и выполненный с возможностью создания выходного потенциала для соответствующего ему изделия, и по меньшей мере один поставленный в соответствие ванне контактный рельс, т.е. жесткий контактный проводник, с которым по меньшей мере один блок управления током имеет возможность соединения и который проходит без переходов по длине ванны.
Таким образом, в основе предложенного в изобретении решения лежит концепция, заключающаяся в том, чтобы вместо используемых в традиционных установках для электрофоретического лакирования стационарных блоков управления током, снабжающих соответственно один контактный рельс постоянным вдоль него выходным потенциалом, поставить в соответствие каждому изделию, проходящему через ванну для погружения лакируемых изделий, свой мобильный блок управления током, который движется вместе с соответствующим ему изделием и создает индивидуально для соответствующего ему изделия требуемый выходной потенциал.
В предлагаемой в изобретении установке отпадает необходимость разделения контактного рельса по тактовому расстоянию между изделиями, и изделия могут, в принципе, продвигаться через ванну очередью любой плотности.
Наличие по меньшей мере одного выполненного без переходов, т.е. непрерывного, контактного рельса, в частности первого и второго контактных рельсов, на каждую ванну упрощает конструкцию и монтаж устройства питания. При этом решаются все проблемы, связанные с переходом изделия от одного контактного рельса на следующий за ним в транспортном направлении контактный рельс. Изобретение позволяет отказаться от необходимых в традиционных установках для электрофоретического лакирования соединительных тиристоров для электропроводящего соединения двух следующих друг за другом контактных рельсов. Кроме того, не требуются датчики, обнаруживающие приближение изделия к переходу между двумя следующими друг за другом контактными рельсами.
В принципе, к изделию может прикладываться катодный или анодный полюс выходного напряжения.
Предпочтительно к изделию прикладывается катодный полюс выходного напряжения.
В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения транспортное устройство содержит несколько подвесок, на каждой из которых расположено лакируемое изделие, и каждой подвеске поставлен в соответствие блок управления током, который создает выходной потенциал для расположенного на соответствующей подвеске изделия.
В частности, может быть предусмотрено, что на каждой подвеске расположен блок управления током, который создает выходной потенциал для расположенного на соответствующей подвеске изделия.
Для создания выходных потенциалов индивидуально для нескольких проходящих через ванну изделий предпочтительно предусмотрено, что установка содержит несколько блоков управления током и что создаваемый одним блоком управления током выходной потенциал не зависит от создаваемых другими блоками управления током выходных потенциалов.
Для оптимизации процесса лакирования в ванне для каждого изделия в зависимости от его типа с учетом специфики этого типа может быть предусмотрено, что каждый блок управления током управляет или регулирует выходное напряжение и/или выходной ток для соответствующего ему изделия в соответствии с характеристикой напряжения или характеристикой тока, заданной в зависимости от типа изделия с учетом особенностей этого типа. Следовательно, изобретение позволяет лакировать изделия разных типов, проходящие через ванну в произвольной последовательности оптимальным образом с учетом специфики конкретного типа изделий.
Устройство питания в предпочтительном варианте его выполнения содержит выпрямительную схему, вырабатывающую из выходного переменного напряжения промежуточное выходное напряжение, один потенциал которого прикладывается к контактному рельсу, с которым может соединяться по меньшей мере один блок управления током.
Другой потенциал промежуточного выходного напряжения может прикладываться по меньшей мере к одному электроду по меньшей мере в одной ванне.
Далее может быть предусмотрено, что другой потенциал промежуточного выходного напряжения прикладывается ко второму контактному рельсу, предпочтительно проходящему по существу параллельно первому контактному рельсу, к которому прикладывается один потенциал промежуточного выходного напряжения.
Выпрямительная схема может содержать диодный выпрямительный мост, предпочтительно неуправляемый.
Далее может быть предусмотрено, что выпрямительная схема содержит сглаживающую схему для уменьшения остаточной пульсации промежуточного выходного напряжения.
Предпочтительно может быть предусмотрено, что установка для электрофоретического лакирования содержит по меньшей мере для одной ванны только один первый контактный рельс, к которому прикладывается один потенциал промежуточного выходного напряжения, и только один второй контактный рельс, к которому прикладывается другой потенциал промежуточного выходного напряжения, причем по меньшей мере один блок управления током может соединяться с первым и вторым контактными рельсами.
В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения блок управления током, движущийся вместе с изделием через участок установки и создающий выходной потенциал для соответствующего блоку управления током изделия, содержит коммутирующее звено, которое преобразует подаваемое к нему входное напряжение в тактируемое с тактовой частотой выходное напряжение.
Такое коммутирующее звено может содержать, в частности, по меньшей мере один полевой транзистор и/или по меньшей мере один биполярный транзистор с изолированным затвором (БТИЗ).
Посредством таких быстропереключающихся транзисторов коммутирующее звено может тактироваться с высокой тактовой частотой, вследствие чего необходимые для блока управления током электронные элементы могут быть выбраны маленького размера, так что мобильный блок управления током имеет малые вес и объем.
Чтобы простым образом создать соответствующий желаемый выходной потенциал для соответствующего блоку управления током изделия, может быть предусмотрено, что тактируемое выходное напряжение коммутирующего звена имеет управляемую скважность.
Чтобы достичь произвольно задаваемой характеристики выходного потенциала для изделия, предпочтительно предусмотрено, что блок управления током содержит регулирующую схему, которая управляет коммутирующим звеном в зависимости от заданного выходного напряжения.
Тактовая частота, с которой тактируется выходное напряжение коммутирующего звена, составляет предпочтительно по меньшей мере примерно 10 кГц, предпочтительно по меньшей мере примерно 20 кГц.
Во избежание эффектов электромагнитного излучения благоприятно, если тактовая частота составляет самое большее примерно 200 кГц, предпочтительно самое большее 100 кГц.
Чтобы уменьшить остаточную пульсацию выходного потенциала блока управления током, последний может содержать также сглаживающую схему.
В одном особенном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что блок управления током содержит схему формирования импульсов. Таким образом, можно прикладывать к изделию выходной потенциал, пульсирующий, например, с частотой повторения примерно от 1 до 10 кГц. В частности, в случае лакирования полых тел это может привести к улучшению результатов лакирования.
Другие признаки и преимущества изобретения рассмотрены ниже в описании примера осуществления изобретения, поясняемом чертежами, на которых показано:
на фиг.1 - схема устройства питания установки для электрофоретического лакирования с движущимися вместе с изделиями блоками управления током,
на фиг.2 - блок-схема блока управления током,
на фиг.3 - схематичный вид сбоку автомобильного кузова, расположенного на подвеске установки для электрофоретического лакирования и находящегося над зеркалом ванны,
на фиг.4 - схематичный вид сверху на подвеску,
на фиг.5 - схематичное сечение установки для электрофоретического лакирования с расположенным над ванной для погружения автомобильным кузовом,
на фиг.6 - схематичный вид сбоку автомобильного кузова, расположенного на подвеске установки для электрофоретического лакирования и находящегося под зеркалом ванны для погружения,
на фиг.7 - схематичное сечение установки для электрофоретического лакирования с полностью погруженным в ванну автомобильным кузовом.
Одинаковые или функционально эквивалентные элементы обозначены на всех чертежах одинаковыми ссылочными позициями.
Изображенная на фиг.1-7, обозначенная, в целом, поз. 100 установка для электрофоретического лакирования автомобильных кузовов 102 содержит по меньшей мере один резервуар 104 для погружения, который до зеркала 106 заполнен ванной 108 из лакировальной жидкости.
Далее установка 100 содержит транспортное устройство 110, посредством которого автомобильные кузова 102 полностью помещаются в ванну 108, движутся в полностью погруженном состоянии в горизонтальном транспортном направлении 112 через ванну 108, а затем снова извлекаются из ванны 108.
Транспортное устройство 110 включает в себя направляющее устройство 114, содержащее два направляющих рельса 116а, 116b, проходящих с левой и правой сторон ванны 108 параллельно транспортному направлению 112.
Как лучше всего видно на фиг.5, оба направляющих рельса 116а, 116b расположены над зеркалом 106 ванны 108.
Далее транспортное устройство 110 включает в себя несколько подвесок 118 (из которых на фиг.3-7 показана только одно), которые перемещаются вдоль направляющего устройства 114 транспортного устройства 110 самостоятельно, независимо друг от друга и последовательно вдоль направляющего устройства 114 на расстоянии друг от друга.
Как лучше всего видно на фиг.4, каждая из подвесок 118 содержит ведомое по направляющему устройству 114 основание 120, имеющее, в основном, форму прямоугольной рамы.
На своем заднем (в транспортном направлении 112) конце основание 120 снабжено двумя приводимыми ходовыми роликами 122, каждый из которых обкатывается по горизонтальной верхней стороне соответствующего направляющего рельса 116а, 116b.
Один из обоих приводимых ходовых роликов 122 посредством расположенного на основании 120 приводного двигателя 124 поступательного движения приводится непосредственно во вращательное движение, которое посредством карданного вала 126 передается на противоположный, косвенно приводимый ходовой ролик 122.
В результате трения между приводимыми ходовыми роликами 122 с одной стороны и направляющими рельсами 116а, 116b с другой стороны основание 120 подвески 118 перемещается в транспортном направлении 112. На своем переднем (в транспортном направлении 112) конце основание 120 опирается посредством двух неприводимых роликов 128 на верхнюю сторону направляющих рельсов 116а, 116b.
Боковое ведение основания по направляющему устройству 114 обеспечивается несколькими парами направляющих роликов 130, которые обкатываются по противоположным друг другу вертикальным направляющим поверхностям одного из направляющих рельсов 116а, 116b.
Основание 120 содержит далее расположенную примерно посередине траверсу 132, несущую два удаленных друг от друга поперек транспортного направления 112 подшипниковых кронштейна 134, на которые с возможностью вращения вокруг оси 138 поворота, проходящей горизонтально и перпендикулярно транспортному направлению 112, опираются концы поворотного вала 136.
Как лучше всего видно на фиг.3, на поворотном валу 136 закреплена вращающаяся платформа 140, несущая на своих переднем и заднем концах по одному подшипниковому кронштейну 142, причем на подшипниковые кронштейны 142 с возможностью вращения вокруг перпендикулярной оси 138 поворота оси 146 вращения опирается вращающийся вал 144.
На вращающемся валу 144 закреплены опоры 148, несущие зажимные устройства 150, посредством которых на подвеске 118 разъемно закрепляется несущая автомобильный кузов полозковая рама 152.
Полозковая рама 152 содержит два проходящих параллельно продольной оси автомобильного кузова полозка 154, соединенных между собой поперечными раскосами 156. На несколько поперечных раскосов 156 воздействуют зажимные устройства 150, удерживающие полозковую раму 152 на подвеске 118.
Далее несколько поперечных раскосов 156 полозковой рамы 152 снабжены фиксирующими устройствами 158, посредством которых автомобильный кузов 102 разъемно закрепляется на полозковой раме 152.
Сам автомобильный кузов 102 обозначен на фиг.3 несколькими, альтернативно возможными внешними контурами.
Поворотный вал 136 образует вместе с вращающейся платформой 140 и подшипниковыми кронштейнами 142 вращающуюся часть 160 подвески 118, которая движется вместе с основанием 120 в транспортном направлении 112 и может вращаться под любыми углами в любом направлении относительно основания 120 вокруг оси 138 поворота посредством приводного двигателя 162 поворота, который расположен на основании 120, движется вместе с ним и через передаточный механизм связан с поворотным валом 136.
Вращающийся вал 144, опоры 148 и зажимные устройства 150 образуют сообща удерживающую часть 164 подвески 118, которая движется вместе с вращающейся частью 160 и, тем самым, с основанием 120 в транспортном направлении 112 и может поворачиваться относительно вращающейся части 160 вокруг оси 146 вращения посредством подробно не описанного здесь, однако раскрытого в DE 10258132 А1 приводного устройства вращения.
Описанное выше транспортное устройство 110 для помещения автомобильного кузова 102 в ванну 108 для погружения и его извлечения функционирует следующим образом.
Автомобильный кузов 102 находится сначала в изображенном на фиг.3 стандартном положении, в котором его оконные проемы расположены над его группой пола.
Затем подвеска 118 движется посредством приводного двигателя 124 поступательного движения вдоль направляющего устройства 114 до начала ванны 108.
В начальной зоне ванны 108 автомобильный кузов 102 помещается в ванну 108 за счет вращения вращающейся части 160 на угол 180° вокруг оси 138 поворота относительно основания 120.
По окончании вращательного движения вращающейся части 160 относительно основания 120 автомобильный кузов 102 переходит из первоначального стандартного положения в изображенное на фиг.6 перевернутое положение, в котором его оконные проемы расположены под его группой пола.
В этом достигнутом по окончании вращательного движения вращающейся части 160 положении погружения автомобильный кузов 102 полностью погружен в ванну 108.
Основание 120 подвески 118 находится в положении погружения автомобильного кузова 102 полностью над зеркалом 106 ванны. В полностью погруженном состоянии автомобильный кузов 102 движется в транспортном направлении 112 через ванну 108 с продолжением созданного приводным двигателем 124 поступательного движения основания 120.
Когда автомобильный кузов 102 в результате поступательного движения основания 120 вдоль направляющего устройства 114 достигнет конечной зоны ванны 108, он извлекается из ванны 108 за счет вращения вращающейся части 160 на угол 180° вокруг оси 138 поворота относительно основания 120.
Это движение разворота вращающейся части может происходить в том же направлении вращения, что и движение поворота, или в направлении вращения, противоположном движению поворота.
Для осаждения содержащихся в лакировальной жидкости ванны 108 лаковых частиц на лакируемых поверхностях автомобильных кузовов 102 последние во время их прохождения через резервуар 104 прикладываются к катодному потенциалу электрического поля, создаваемого, с одной стороны, между автомобильными кузовами 102, а, с другой стороны, электродами 166, которые расположены в ванне 108 с обеих сторон пути транспортировки автомобильных кузовов 102 в диализаторах (не показаны), и прикладываются к анодному потенциалу электрического поля.
Для создания разности потенциалов между автомобильными кузовами 102 и электродами 166 служит изображенное на фиг.1 и 2 устройство 168 питания установки 100.
Как видно из фиг.1, устройство 168 питания содержит трансформатор 170 трехфазного тока, который на первичной стороне через выключатель 172 первичной стороны подключен к сетевому напряжению трехфазного тока с амплитудой, например, примерно 10 кВ, а на вторичной стороне через выключатель 174 вторичной стороны - к трем входам неуправляемой трехфазной мостовой выпрямительной схемы В6 (обозначена поз.176).
К мостовой выпрямительной схеме 176 подключена сглаживающая схема 178 для предварительного сглаживания выпрямленного выходного напряжения мостовой выпрямительной схемы 176.
Эта сглаживающая схема 178 может содержать, в частности, дроссель 180 и конденсатор 182.
Выходное напряжение сглаживающей схемы 178 составляет максимум примерно 500 В. Выходной ток сглаживающей схемы 178 составляет максимум примерно 4000 А.
Как видно из фиг.1, катодный полюс выходного напряжения сглаживающей схемы 178, которое служит в качестве промежуточного выходного напряжения устройства 168 питания, соединен с металлической оболочкой резервуара 104 и вместе с ней заземлен.
Тот же полюс соединен далее с первым контактным рельсом 184, который проходит в транспортном направлении 112 от входной зоны ванны 108 до ее выходной зоны, в основном, по всей длине ванны 108.
Анодный полюс промежуточного выходного напряжения соединен с расположенными в ванне 108 электродами 166, прикладываемыми за счет этого к анодному потенциалу.
Тот же полюс соединен далее со вторым контактным рельсом 185, который проходит в транспортном направлении 112 от входной зоны ванны 108 до ее выходной зоны, в основном, по всей длине ванны 108, в основном, параллельно первому контактному рельсу 184.
Для создания катодного потенциала для удерживаемого на подвеске 118 автомобильного кузова каждая подвеска 118 содержит блок 186 управления током, который расположен на основании 120 подвески 118 и находится в электропроводящем контакте, например, через первый скользящий контакт 188 с первым контактным рельсом 184, а через второй скользящий контакт 189 - со вторым контактным рельсом 185.
Как видно из фиг.4 и 5, например, первый контактный рельс 184 может быть расположен справа от пути транспортировки подвесок 118, а второй контактный рельс 185 - слева.
Первый скользящий контакт 188 закреплен на основании 120 через изолятор 204 и содержит несколько контактных колодок 206 (например, из контактного угля), которые скользят вдоль первого контактного рельса 184, через гибкий кабель или гибкий проводник 208 удерживается в контакте с первым контактным рельсом 184 и находится в электропроводящем соединении с блоком 186 управления током, который также закреплен на основании 120.
Второй скользящий контакт 189, посредством которого блок 186 управления током находится в электропроводящем соединении со вторым контактным рельсом 185, выполнен, как первый скользящий контакт 188, и содержит, в частности, несколько контактных колодок 206 и гибкий кабель или гибкий проводник 208.
Детали блока 186 управления током поясняются ниже со ссылкой на блок-схему на фиг.2.
Каждый блок 186 управления током содержит коммутирующее звено 190, первый вход которого соединен со скользящим контактом 188, а второй - со скользящим контактом 189, и регулирующую схему 192, выход которой соединен с управляющим входом коммутирующего звена 190 и которая управляет коммутирующим звеном с помощью управляющего напряжения, состоящего из прямоугольных импульсов с частотой повторения, например, примерно 20 кГц, переменной шириной и, тем самым, переменной скважностью.
Коммутирующее звено 190 прерывает подаваемое к его входу промежуточное выходное напряжение с заданным управляющим напряжением тактом и с заданной управляющим напряжением шириной импульсов, так что выходное напряжение коммутирующего звена 190 является тактируемым с частотой повторения управляющего напряжения пульсирующим напряжением.
Выходное напряжение коммутирующего звена 190 сглаживается подключенной к выпрямителю 194 сглаживающей схемой 196, содержащей, например, LC-звено с дросселем и конденсатором, так что выходное напряжение сглаживающей схемы 196 является, в основном, постоянным напряжением с очень малой остаточной пульсацией в диапазоне, например, примерно 1%.
Это выходное напряжение подается в качестве фактического значения к первому входу регулирующей схемы 192.
Заданное значение, с которым регулирующая схема 192 сравнивает фактическое значение, подается ко второму входу регулирующей схемы 192 датчиком 198 заданных значений.
Скважность подаваемого регулирующей схемой 192 к коммутирующему звену 190 управляющего напряжения определяется регулирующей схемой 192 в зависимости от разности между фактическим и заданным значениями выходного напряжения.
В датчике 198 заданных значений может находиться память, из которой заданная временная характеристика выходного напряжения запрашивается в качестве изменяемого по времени заданного значения.
Таким образом, посредством блока 186 управления током можно вырабатывать отрегулированное выходное напряжение, имеющее заданную временную характеристику.
Следовательно, возникающая между автомобильным кузовом 102 и электродами 166 установки 100 разность потенциалов во время прохождения автомобильного кузова 102 через ванну 108 может варьироваться заданным образом индивидуально для соответствующего автомобильного кузова 102.
В частности, временной характеристикой выходного напряжения блока 186 управления током можно управлять в зависимости от типа соответствующего блоку 186 управления током автомобильного кузова 102 за счет выбора соответствующей данному типу характеристики выходного напряжения из нескольких хранящихся в его памяти характеристик выходного напряжения и соответствующего изменения по времени подаваемого к регулирующей схеме 192 заданного значения.
Информация о том, какого типа является расположенный на подвеске 118 автомобильный кузов 102, может передаваться датчику 198 заданных значений по шине данных с центрального компьютера.
Также в качестве альтернативы этому возможно, что блок 186 управления током снабжен датчиком, который определяет тип автомобильного кузова 102 за счет взаимодействия с размещенным на автомобильном кузове 102 идентификатором.
Выход сглаживающей схемы 196 блока 186 управления током имеет возможность соединения непосредственно с соответствующим автомобильным кузовом 102, чтобы приложить к нему непульсирующее постоянное напряжение.
Также может быть предусмотрено, как показано на фиг.2, что блок 186 управления током содержит формирователь 200 импульсов, который подключен к сглаживающей схеме 196 и из сглаженного выходного напряжения сглаживающей схемы 196 создает последовательность прямоугольных импульсов с частотой повторения, лежащей, например, в диапазоне примерно от 1 до 10 кГц. Выход формирователя 200 импульсов соединен с автомобильным кузовом 102, так что к последнему прикладывается это пульсирующее выходное напряжение.
В частности, в случае лакирования полых тел такое пульсирующее выходное напряжение может привести к улучшению результатов лакирования.
Подходящие схемы формирования импульсов сами по себе известны, поэтому о деталях такой схемы здесь не говорится.
Электропроводящее соединение выхода формирователя 200 импульсов с автомобильным кузовом 102 может осуществляться, например, через закрепленный сбоку на основании подвески 118, проходящий параллельно направлению 112 поступательного движения контактный рельс 210, который закреплен на основании через изоляторы 212 и соединен кабелем (не показан) с выходом формирователя 200 импульсов.
Направленный к этому контактному рельсу 210 конец поворотного вала 136 продолжен близко к контактному рельсу 210 и несет на своей обращенной к контактному рельсу 210 торцевой поверхности через изолятор 214 несколько контактных колодок 216, которые жестко расположены на изоляторе 214 и, тем самым, на поворотном валу 136, находятся в электропроводящем контакте с контактным рельсом 210 и при вращательном движении поворотного вала 136 вокруг оси 138 поворота скользят по обращенной к контактным колодкам 216 поверхности контактного рельса 210.
Контактные колодки 216 находятся в электропроводящем соединении с кабелем (не показан), который пропущен сквозь изолятор 124 во внутреннее пространство поворотного вала 136 и проходит сквозь поворотный вал 136 до продольной средней плоскости вращающейся части 160. В зоне продольной средней плоскости вращающейся части 160 этот кабель выходит через отверстие в рубашке поворотного вала 136 и проходит оттуда до точки контакта с автомобильным кузовом 102. За счет своей гибкости этот кабель может повторять движения автомобильного кузова 102 при его повороте вокруг оси 146 вращения.
В качестве электронного выключателя в коммутирующем звене 190 используется предпочтительно силовой транзистор.
В частности, этот силовой транзистор может быть выполнен в виде полевого транзистора или БТИЗ.
Кроме того, коммутирующее звено 190 может содержать безынерционный диод 202.
В созданном между автомобильными кузовами 102 и электродами 166 электрическом поле в ванне 108 лаковые частицы движутся в направлении автомобильных кузовов 102 и осаждаются на их поверхностях.
За счет того, что каждой подвеске 118 и, тем самым, каждому автомобильному кузову 102 поставлен в соответствие собственный, движущийся заодно с соответствующей подвеской 118 блок 186 управления током, выходное напряжение может вырабатываться индивидуально для каждого отдельного автомобильного кузова 102, так что временная характеристика выходного напряжения и/или выходного тока может быть запрограммирована индивидуально для каждого отдельного автомобильного кузова 102.
Поскольку индивидуальное выходное напряжение для каждого автомобильного кузова 102 вырабатывается посредством движущихся заодно блоков 186 управления током, не требуется разделять первый контактный рельс 184 или второй контактный рельс 185 в транспортном направлении 112 на несколько гальванически развязанных отрезков.
Таким образом, отпадают все проблемы, которые могут быть связаны с переходом автомобильного кузова 102 от одного отрезка контактного рельса к следующему.
В частности, не требуются никакие коммутируемые контактные элементы, например соединительные тиристоры, для электрического соединения между собой следующих друг за другом в транспортном направлении 112 отрезков контактных рельсов во время перехода автомобильного кузова 102 от одного отрезка контактного рельса к следующему.
Также можно отказаться от датчиков, необходимых для управления переходом между двумя следующими друг за другом отрезками контактных рельсов в традиционных установках для электрофоретического лакирования и обнаруживающих приближение автомобильного кузова 102 к концу отрезка контактного рельса.