ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ТИПА С РАЗНОВРЕМЕННОСТЬЮ СРАБАТЫВАНИЯ
HYDRAULIC TYPE BRAKING DEVICE WITH A TIME OF OPERATION

Область техники
Изобретение относится к тормозному устройству гидравлического типа с разновременностью срабатывания, в частности, к тормозному устройству гидравлического типа, у которого тормоз заднего колеса и тормоз переднего колеса транспортного средства могут формировать тормозящее действие с разницей по времени посредством одного действия торможения водителя, и окончательное тормозное усилие тормоза переднего колеса больше тормозного усилия тормоза заднего колеса, чтобы улучшать характеристику торможения и безопасность транспортного средства.
Уровень техники
В настоящее время, тормозные системы различных транспортных средств, такие как тормоза передних и задних колес автомобилей, используют гидравлический насос, чтобы одновременно управлять шлангами давления масла тормозов передних колес и тормозов задних колес, чтобы формировать тормозное усилие. Расстояние между задним тормозом и гидравлическим насосом больше расстояния между передним тормозом и гидравлическим насосом, поскольку гидравлический насос размещается в передней части автомобиля. Таким образом, когда водитель активирует тормоза, хотя гидравлический насос одновременно приводит в действие гидравлические шланги тормозов переднего и заднего колеса транспортного средства, время активации тормоза заднего колеса будет медленнее времени активации тормоза переднего колеса вследствие различия в расстоянии между гидравлическими шлангами тормоза переднего колеса и гидравлическими шлангами тормоза заднего колеса. Кроме того, большинство транспортных средств используют трансмиссию с приводом на заднее колесо, когда водитель активирует тормоз, переднее колесо будет формировать тормозное усилие, а заднее колесо будет продолжать выводить мощность в первоначальное время, это легко приводит к риску заноса транспортного средства.
Кроме того, что касается пригодного для верховой езды транспортного средства, такого как мотоцикл или велосипед, и т.д., компоненты приведения в действие тормоза передних и задних колес пригодного для верховой езды транспортного средства соответственно предусматриваются на обеих сторонах руля, и тормозное действие переднего и заднего колеса управляется ездоком. Когда ездок приводит в действие сначала тормоз переднего колеса, заднее колесо будет продолжать выводить мощность, так что будет формироваться чрезмерное различие скорости между передним и задним колесами, это легко приведет к происшествию со сбросом ездока, приводящим к непоправимым результатам.
Сущность изобретения
Если транспортные средства имеют функцию регулирования разности по времени между тормозами передних колес и тормозом задних колес, тормоз задних колес может приводиться в действие первым, когда торможение начинается, а затем тормоз переднего колеса будет приведен в действие позже, так что проблема торможения для вышеупомянутых транспортных средств может быть решена, и безопасность тормозов в различных транспортных средствах может быть улучшена.
По этой причине, изобретатель этого изобретения, имеющий большой опыт в проектировании и производстве тормозного устройства и связанных с ним изделий, понимает и исследует проблемы тормозов различных транспортных средств и, следовательно, придумал это изобретение.
Целью этого изобретения является предложение тормозного устройства гидравлического типа с разновременностью срабатывания, которое использует первый приводной шток приводного устройства, чтобы приводить в действие первый насосный механизм и выводить первое тормозное усилие к тормозу заднего колеса транспортного средства. И после короткой разности по времени второй приводной шток приводного устройства будет приводить в действие второй насосный механизм и выводит второе тормозное усилие к тормозу переднего колеса транспортного средства. Таким образом, водитель может инструктировать тормозу заднего колеса и тормозу переднего колеса формировать торможение с разницей по времени посредством лишь одного действия торможения, тормоз заднего колеса может сначала формировать тормозное усилие на заднем колесе, чтобы уменьшать скорость заднего колеса, затем тормоз переднего колеса будет формировать большее тормозное усилие на переднем колесе, больше, чем на заднем колесе, после разницы во времени, чтобы улучшать безопасность транспортного средства.
Тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания в настоящем изобретении, в котором первый приводной шток и второй приводной шток приводного устройства могут непосредственно соединяться с элементом привода тормоза, и водитель может непосредственно задействовать элемент привода тормоза, так что тормозное усилие, выводимое первым насосным механизмом и вторым насосным механизмом, имеет разность по времени.
Тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания в настоящем изобретении, в котором расстояние, на которое элемент активации тормоза толкает первый приводной шток для перемещения, отличается от расстояния, на которое элемент активации тормоза толкает второй приводной шток для перемещения, таким образом, тормозные усилия, выводимые первым приводным штоком и вторым приводным штоком, являются различными.
Тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания в настоящем изобретении, в котором скользящее устройство предусматривается между вторым приводным штоком и элементом привода тормоза, процесс скольжения скользящего устройства может задерживать время, в которое элемент активации тормоза активирует второй приводной шток, так что время активации между первым приводным штоком и вторым приводным штоком будет иметь разность по времени;
Тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания в настоящем изобретении, в котором упомянутый первый насосный механизм снабжается первым поршнем, верхний конец первого поршня прижимается к нижнему концу первого приводного штока; упомянутый второй насосный механизм снабжается вторым поршнем, верхний конец второго поршня прижимается к нижнему концу второго приводного штока.
Тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания в настоящем изобретении, в котором размер первой камеры для размещения первого поршня первого насосного механизма отличается от размера второй камеры для размещения второго поршня второго насосного механизма.
Тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания в настоящем изобретении, в котором упомянутая первая камера снабжается первым пополняющим устройством, первое пополняющее устройство снабжается первым регулирующим клапаном, первый соединительный канал формируется между первой камерой и первым пополняющим устройством, упомянутый первый регулирующий клапан может регулировать или добавлять гидравлическую жидкость в первую камеру, первое пополняющее устройство снабжается первым бачком для хранения жидкости, пространство для временного накопления газа размещается в первом бачке для хранения жидкости, так что воздушные пузырьки, формируемые из первой камеры, могут переноситься в пространство для временного накопления газа первого бачка для хранения жидкости через первый выводной канал и первый регулирующий клапан, чтобы поддерживать качество и температуру гидравлической жидкости в первой камере.
Тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания в настоящем изобретении, в котором упомянутая вторая камера снабжается вторым пополняющим устройством, второе пополняющее устройство снабжается вторым регулирующим клапаном, второй соединительный канал формируется между второй камерой и вторым пополняющим устройством, упомянутый второй регулирующий клапан может регулировать или добавлять гидравлическую жидкость во вторую камеру, второе пополняющее устройство снабжается вторым бачком для хранения жидкости, пространство для временного накопления газа размещается во втором бачке для хранения жидкости, так что воздушные пузырьки, формируемые из второй камеры, могут переноситься в пространство для временного накопления газа второго бачка для хранения жидкости через второй выводной канал и второй регулирующий клапан, чтобы поддерживать качество и температуру гидравлической жидкости во второй камере.
Тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания в настоящем изобретении может предусматривать, по меньшей мере, один комплект тормозного устройства гидравлического типа с разновременностью срабатывания на транспортном средстве, когда транспортное средство оборудуется двумя комплектами тормозных устройств гидравлического типа с разновременностью срабатывания, первые выводные каналы первых насосных механизмов двух тормозных устройств гидравлического типа с разновременностью срабатывания соединяются вместе посредством соединительного клапана, и вторые выводные каналы вторых насосных механизмов двух тормозных устройств гидравлического типа с разновременностью срабатывания соединяются вместе посредством соединительного клапана, таким образом, тормозные усилия могут быть выведены к тормозу заднего колеса и тормозу переднего колеса в одно и то же время или раздельно.
Краткое описание чертежей
Это изобретение будет лучше понято посредством обращения к сопровождающим чертежам, на которых:
Фиг. 1 является первым схематичным видом рабочего состояния первого варианта осуществления в настоящем изобретении и показывает состояние, в котором приводное устройство не активировано;
Фиг. 2 является вторым схематичным видом рабочего состояния первого варианта осуществления в настоящем изобретении и показывает состояние, в котором приводное устройство выводит первое тормозное усилие;
Фиг. 3 является третьим схематичным видом рабочего состояния первого варианта осуществления в настоящем изобретении и показывает состояние, в котором приводное устройство одновременно выводит первое тормозное усилие;
Фиг. 4 является четвертым схематичным видом рабочего состояния первого варианта осуществления в настоящем изобретении и показывает состояние, в котором приводное устройство увеличивает второе тормозное усилие;
Фиг. 5 является схематичным видом первого варианта осуществления в настоящем изобретении и показывает два комплекта тормозных устройств гидравлического типа с разновременностью срабатывания;
Фиг. 6 является схематичным видом второго варианта осуществления в настоящем изобретении и показывает состояние, в котором приводное устройство не активировано; и
Фиг. 7 является схематичным видом третьего варианта осуществления в настоящем изобретении и показывает состояние, в котором приводное устройство не активировано;
Подробное описание предпочтительного варианта осуществления
Как показано на фиг. 1-7, тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания в настоящем изобретении включает в себя, по меньшей мере, приводное устройство 1, корпус 2, первый насосный механизм 3 и второй насосный механизм 4 в качестве главных компонентов, объединенных вместе.
В первом варианте осуществления, как показано на фиг. 1-4, упомянутое приводное устройство 1 снабжается первым приводным штоком 10, вторым приводным штоком 11 и элементом 14 активации тормоза. Верхний конец 100 упомянутого первого приводного штока 10 снабжается валом 101, упомянутый элемент 14 активации тормоза снабжается приводным участком 140, и вал 101 соединяется с приводным участком 140 элемента 14 активации тормоза. Упомянутый первый приводной шток 10 и вал 101 являются подвижной конструкцией, так что элемент 14 активации тормоза может приводить первый приводной шток 10 в движение посредством вала 101.
Упомянутый первый приводной шток 10 снабжается первым держателем 12 штока, и сквозное отверстие 120 формируется на первом держателе 12 штока, упомянутый первый приводной шток 10 проходит через сквозное отверстие 120 первого держателя 12 штока, и нижний конец первого приводного штока 10 соединяется с первым насосным механизмом 3. Упомянутый первый держатель 12 штока может быть выполнен из гибкого материала, такого как резина или силикон, так что оптимальный уплотняющий эффект может быть достигнут между первым приводным штоком 10 и корпусом 2.
Скользящее устройство 11a устанавливается между вторым приводным штоком 11 и элементом 14 активации тормоза, скользящее устройство 11a снабжается отверстием 112 с пазом на верхнем конце 110 второго приводного штока 11, и скользящий вал 111 размещается в отверстии 112 с пазом. Упомянутый скользящий вал 111 соединяет приводной участок 140 элемента 14 активации тормоза друг с другом, так что элемент 14 активации тормоза может приводить второй приводной шток 11 в движение посредством скользящего вала 111. Когда элемент 14 активации тормоза начинает перемещаться, путь скольжения скользящего устройства 11a будет вынуждать второй приводной шток 11 приводиться в действие позже первого приводного штока 10 (как показано на фиг. 2-4), таким образом, разница во времени для времени активации будет формироваться между первым насосным механизмом 3 и вторым насосным механизмом 4. Упомянутый второй приводной шток 11 снабжается вторым держателем 13 штока, и сквозное отверстие 130 формируется на втором держателе 13 штока, упомянутый второй приводной шток 11 проходит через сквозное отверстие 130 второго держателя 13 штока, и нижний конец второго приводного штока 11 соединяется со вторым насосным механизмом 4. Упомянутый второй держатель 13 штока может быть выполнен из гибкого материала, такого как резина или силикон, так что оптимальный уплотняющий эффект может быть достигнут между вторым приводным штоком 11 и корпусом 2.
Во втором варианте осуществления, как показано на фиг. 6, различием между вторым вариантом осуществления и первым вариантом осуществления является то, что отверстие 112a с пазом предусматривается на приводном участке 140 элемента 14 активации тормоза, скользящий вал 111a размещается в отверстии 112a с пазом, скользящий вал 111a и верхний конец 110 второго приводного штока 11 соединяются друг с другом, так что элемент 14 активации тормоза может приводить второй приводной шток 11 в движение посредством отверстия 112a с пазом. Когда элемент 14 активации тормоза начинает перемещаться, путь скольжения скользящего устройства 11a будет вынуждать второй приводной шток 11 приводиться в действие позже первого приводного штока 10, так, что разница во времени для времени активации будет формироваться между первым насосным механизмом 3 и вторым насосным механизмом 4.
Элемент 14 активации тормоза приводного устройства 1 настоящего изобретения может быть объединен с существующим оборудованием транспортного средства или как отдельное устройство в зависимости от характеристик транспортного средства и бюджета пользователя. Как показано на фиг. 1-4, настоящее изобретение является вариантом осуществления устройства привода тормоза ручным нажатием, обычно используемого в двухколесных транспортных средствах, и фактическое его использование не ограничивается этим. Упомянутый первый приводной шток 10 использует вал 101a в качестве точки вращения, упомянутый второй приводной шток 11 использует скользящий вал 111 в качестве точки вращения, таким образом, первый приводной шток 10 и второй приводной шток 11 могут перемещаться вместе с вращательным колебанием приводного участка 140 элемента 14 активации тормоза, чтобы приводить первый насосный механизм 3 и второй насосный механизм 4 в работу, соответственно. Упомянутый элемент 14 активации тормоза снабжается валом 141 рычага, и нажимная рукоятка 142 устанавливается на одной стороне вала 141 рычага, вал 141 рычага является точкой действия рычага между нажимной рукояткой 142 и приводным участком 140. Когда нажимная рукоятка 142 нажимается ездоком, приводному участку 140 будет инструктировано формировать соответствующее дуговое смещение R0~R2 (как показано на фиг. 2-4). Поскольку первый отрезок L1 между валом 101 первого приводного штока 10 и валом 141 рычага отличается от второго отрезка L2 между скользящим валом 111 второго приводного штока 11 и валом 141 рычага, дуговое смещение, формируемое обоими, также отличается, вот почему тормозные усилия первого приводного рычага 10 и второго приводного рычага 11, выводимые к первому насосному механизму 3 и второму насосному механизму 4, отличаются. Кроме того, когда упомянутый второй отрезок L2 больше упомянутого первого отрезка L1, дуговое смещение, формируемое скользящим валом 111 второго приводного штока 11, больше дугового смещения, формируемого валом 101 первого приводного штока 10, и момент силы, формируемый скользящим валом 111 второго приводного штока 11, больше момента силы, формируемого валом 101 первого приводного штока 10.
Как показано на фиг. 1-4, верхняя стенка 20 корпуса 2 снабжается первым отверстием 200 для штока, первый держатель 12 штока для первого приводного штока 10 устанавливается в первом отверстии 200 для штока; верхняя стенка 20 корпуса 2 снабжается вторым отверстием 201 для штока, второй держатель 13 штока для второго приводного штока 11 устанавливается во втором отверстии 201 для штока. Упомянутый корпус 2 снабжается первой камерой 21, первый поршень 30 и первый упругий элемент 32 упомянутого первого насосного механизма 3 устанавливаются в ней, и верхний конец 300 первого поршня 30 прижимается к нижнему концу первого приводного штока 10. Упомянутый корпус 2 снабжается второй камерой 22, второй поршень 40 и второй упругий элемент 42 упомянутого второго насосного механизма 4 устанавливаются в ней, и верхний конец 400 второго поршня 40 прижимается к нижнему концу второго приводного штока 11.
Как показано на фиг. 1-4, упомянутый первый насосный механизм 3 снабжается первым поршнем 30, который движется в первой камере 21 корпуса 2. Упомянутая первая камера 21 внутренне заполняется гидравлической жидкостью, и первый поршень 30 снабжается сальником или кольцевым уплотнением. Первый упругий элемент 32, такой как пружина сжатия, располагается в первой камере 21, и первый упругий элемент 32 располагается между нижним концом 301 первого поршня 30 и нижней стенкой 310 первой камеры 21. В нижней стенке 310 упомянутой первой камеры 21 формируется первое отверстие 311, и первое отверстие 311 снабжается первым выводным каналом 313, так что первая выводная трубка 313 может выводить гидравлическую жидкость внутри первой камеры 21 к тормозу 50 заднего колеса и приводить в действие тормоз 50 заднего колеса, чтобы формировать тормозное усилие.
Как показано на фиг. 1-4, упомянутая первая камера 21 снабжается первым пополняющим устройством 33, первое пополняющее устройство 33 может быть расположено на внешней стороне корпуса 2, и первое пополняющее устройство 33 может быть выполнено из пластика или другого пропускающего свет материала, так что пользователь может наблюдать количество гидравлической жидкости первого пополняющего устройства 33. Упомянутое первое пополняющее устройство 33 снабжается первым регулирующим клапаном 330, и первый соединительный канал 314 формируется между первой камерой 21 и первым пополняющим устройством 33, упомянутый первый регулирующий клапан 330 может регулировать или пополнять гидравлическую жидкость в первой камере 21. Первое пополняющее устройство 33 снабжается первым бачком 331 для хранения жидкости. Первый бачок 331 для хранения жидкости снабжается первой пробкой 332, и гидравлическая жидкость в первом бачке 331 для хранения жидкости может быть пополнена или заменена через первую пробку 332. Пространство для временного накопления газа располагается в первом бачке 331 для хранения жидкости, так что пузырьки воздуха, сформировавшиеся из первой камеры 21, могут быть перенесены в пространство для временного накопления газа первого бачка 330 для хранения жидкости через первый выводной канал 314 и первый регулирующий клапан 330, чтобы поддерживать качество и температуру гидравлической жидкости в первой камере 21.
Как показано на фиг. 1-4, упомянутый второй насосный механизм 4 снабжается вторым поршнем 40, который движется во второй камере 22 корпуса 2. Упомянутая вторая камера 22 внутренне заполняется гидравлической жидкостью, и второй поршень 40 снабжается сальником или кольцевым уплотнением. Второй упругий элемент 42, такой как пружина сжатия, располагается во второй камере 22, и второй упругий элемент 42 располагается между нижним концом 401 второго поршня 40 и нижней стенкой 410 второй камеры 22. В нижней стенке 410 упомянутой второй камеры 22 формируется второе отверстие 411, и второе отверстие 411 снабжается вторым выводным каналом 413, так что вторая выводная трубка 413 может выводить гидравлическую жидкость внутри второй камеры 22 к тормозу 51 переднего колеса и приводить в действие тормоз 51 переднего колеса, чтобы формировать тормозное усилие.
Как показано на фиг. 1-4, упомянутая вторая камера 22 снабжается вторым пополняющим устройством 43, второе пополняющее устройство 43 может быть расположено на внешней стороне корпуса 2, и второе пополняющее устройство 43 может быть выполнено из пластика или другого пропускающего свет материала, так что пользователь может наблюдать количество гидравлической жидкости второго пополняющего устройства 43. Упомянутое второе пополняющее устройство 43 снабжается вторым регулирующим клапаном 430, и второй соединительный канал 414 формируется между второй камерой 22 и вторым пополняющим устройством 43, упомянутый второй регулирующий клапан 430 может регулировать или пополнять гидравлическую жидкость во второй камере 22. Второе пополняющее устройство 43 снабжается вторым бачком 431 для хранения жидкости. Второй бачок 431 для хранения жидкости снабжается второй пробкой 432, и гидравлическая жидкость во втором бачке 431 для хранения жидкости может быть пополнена или заменена через вторую пробку 432. Пространство для временного накопления газа располагается во втором бачке 431 для хранения жидкости, так что пузырьки воздуха, сформировавшиеся из второй камеры 22, могут быть перенесены в пространство для временного накопления газа второго бачка 430 для хранения жидкости через второй выводной канал 414 и второй регулирующий клапан 430, чтобы поддерживать качество и температуру гидравлической жидкости во второй камере 22.
Как показано на фиг. 1-4, в первом варианте осуществления, размер D1 первой камеры 21 для размещения первого поршня 30 первого насосного механизма 3 является таким же, что и размер D2 второй камеры 22 для размещения второго поршня 40 второго насосного механизма 4.
Фиг. 7 является третьим вариантом осуществления настоящего изобретения, который отличается от первого варианта осуществления и второго варианта осуществления в следующем: размер D1 первой камеры 21 для размещения первого поршня 30 первого насосного механизма 3 отличается от размера D2 второй камеры 22 для размещения второго поршня 40 второго насосного механизма 4, и размер D1 первой камеры 21 больше размера D2 второй камеры 22. Цель этой технологии заключается в том, что, когда приводное устройство 1 приводит в действие первый насосный механизм 3 сначала, а затем приводит в действие второй насосный механизм 4 одновременно после очень короткой разницы во времени, второе тормозное усилие, выводимое вторым насосным механизмом 4 в одну единицу времени, будет больше первого тормозного усилия, выводимого первым насосным механизмом 3 в одну единицу времени, это предоставляет возможность тормозам переднего колеса, которые активируются позже тормоза заднего колеса, иметь большее тормозное усилие.
Как показано на фиг. 1-4, упомянутое первое пополняющее устройство 33 первого насосного механизма 3 и упомянутое второе пополняющее устройство 43 второго насосного механизма 4 могут быть одним и тем же пополняющим устройством, и гидравлическая жидкость первой камеры 21 первого насосного механизма 3 и гидравлическая жидкость второй камеры 22 второго насосного механизма 4 одновременно подаются посредством только одного пополняющего устройства.
Как показано на фиг. 1-4, упомянутый первый насосный механизм 3 может не быть снабжен первым пополняющим устройством 33, а упомянутый второй насосный механизм 4 может не быть снабжен вторым пополняющим устройством 43, пока достаточно гидравлической жидкости хранится в первой камере 21 и второй камере 22, может быть получен тот же результат.
Как показано на фиг. 1, когда водитель не активирует элемент 14 активации тормоза, точка S0 центра вращения вала 141 рычага элемента 14 активации тормоза (позиция точки центра вращения зависит от конструкции элемента 14 активации тормоза), первоначальная позиция S1 вала 101 первого приводного штока 10 и первоначальная позиция S2 скользящего вала 111 второго приводного штока 11 не перемещаются. В этом состоянии, первый насосный механизм 3 и второй насосный механизм 4 не будут выводить какую-либо гидравлическую жидкость.
Как показано на фиг. 2, когда водитель активирует приводной участок 140 элемента 14 активации тормоза и формирует вращательное дуговое смещение R0, вал 101 первого приводного штока 10 будет приводиться посредством приводного участка 140, чтобы перемещаться в первую позицию S10, т.е., расстояние перемещения (длина дуги) равно радиусу вращения вала 101 (радиусу), умноженному на угол поворота (радианы); в это время, первый приводной шток 10 будет толкать первый поршень 30 первого насосного механизма 3, первый поршень 30 будет сжимать первый упругий элемент 32, гидравлическая жидкость в первой камере 21 будет выводиться к тормозу 50 заднего колеса через первый выводной канал 313, так что тормоз 50 заднего колеса будет формировать тормозное усилие. Скользящий вал 111 второго приводного рычага 11 также будет приводиться посредством приводного участка 140, чтобы перемещаться в первую позицию S20, расстояние перемещения, на которое скользящий вал 111 второго приводного штока 11 перемещается из первоначальной позиции S2 в первую позицию S20, больше расстояния, на которое вал 101 первого приводного штока 10 перемещается из первоначальной позиции S1 в первую позицию S10, поскольку расстояние от вала 141 рычага до скользящего вала 111 больше расстояния от вала 141 рычага до вала 101. Однако, поскольку скользящий вал 111 второго приводного рычага 11 перемещается только в отверстии 112 с пазом, таким образом, второй приводной рычаг 11 не будет приводиться в действие посредством приводного участка 140 и удерживается в неподвижном состоянии; в это время, второй насосный механизм 4 не будет выводить какое-либо тормозное усилие, чтобы гарантировать, что тормоз 50 заднего колеса может формировать тормозное усилие первым.
Как показано на фиг. 3, когда водитель продолжает активировать приводной участок 140 элемента 14 активации тормоза и формирует вращательное дуговое смещение R1 (R1>R0), вал 101 первого приводного штока 10 будет приводиться посредством приводного участка 140, чтобы перемещаться во вторую позицию S11, расстояние перемещения второй позиции S11 больше расстояния перемещения первой позиции S10; в это время первый приводной шток 10 будет продолжать толкать первый поршень 30 первого насосного механизма 3, первый поршень 30 будет продолжать сжимать первый упругий элемент 32, гидравлическая жидкость в первой камере 21 будет постоянно выводиться к тормозу 50 заднего колеса через первый выводной канал 313, чтобы увеличивать тормозное усилие тормоза 50 заднего колеса. Скользящий вал 111 второго приводного рычага 11 будет также приводиться посредством приводного участка 140, чтобы перемещаться во вторую позицию S21, расстояние перемещения второй позиции S21 больше расстояния перемещения первой позиции S20, расстояние перемещения, на которое скользящий вал 111 второго приводного штока 11 перемещается из первоначальной позиции S2 во вторую позицию S21, больше расстояния, на которое вал 101 первого приводного штока 10 перемещается из первоначальной позиции S1 во вторую позицию S11, поскольку расстояние от вала 141 рычага до скользящего вала 111 больше расстояния от вала 141 рычага до вала 101. В это время, второй приводящий вал 11 будет толкать второй поршень 40 второго насосного механизма 4, второй поршень 40 будет сжимать второй упругий элемент 42, гидравлическая жидкость во второй камере 22 будет выводиться к тормозу 51 переднего колеса через второй выводной канал 413, так что тормоз 51 переднего колеса будет формировать тормозное усилие, чтобы гарантировать, что тормоз 51 переднего колеса, который активируется позже, может формировать большее тормозное усилие, чем тормоз 50 заднего колеса, в одну единицу времени.
Как показано на фиг. 4, когда водитель продолжает активировать приводной участок 140 элемента 14 активации тормоза и формирует вращательное дуговое смещение R2 (R2>R1>R0), вал 101 первого приводного штока 10 будет приводиться посредством приводного участка 140, чтобы перемещаться в третью позицию S12, расстояние перемещения третьей позиции S12 больше расстояния перемещения второй позиции S11; в это время, первый приводной шток 10 будет продолжать толкать первый поршень 30 первого насосного механизма 3, первый поршень 30 будет продолжать сжимать первый упругий элемент 32, гидравлическая жидкость в первой камере 21 будет постоянно выводиться к тормозу 50 заднего колеса через первый выводной канал 313, чтобы увеличивать тормозное усилие тормоза 50 заднего колеса. Скользящий вал 111 второго приводного рычага 11 будет также приводиться посредством приводного участка 140, чтобы перемещаться в третью позицию S22, расстояние перемещения третьей позиции S22 больше расстояния перемещения второй позиции S21, расстояние перемещения, на которое скользящий вал 111 второго приводного штока 11 перемещается из первоначальной позиции S2 в третью позицию S22, больше расстояния, на которое вал 101 первого приводного штока 10 перемещается из первоначальной позиции S1 в третью позицию S12, поскольку расстояние от вала 141 рычага до скользящего вала 111 больше расстояния от вала 141 рычага до вала 101. В это время, второй приводной шток 11 будет продолжать толкать второй поршень 40 второго насосного механизма 4, второй поршень 40 будет сжимать второй упругий элемент 42, гидравлическая жидкость во второй камере 22 будет постоянно выводиться к тормозу 51 переднего колеса через второй выводной канал 413, чтобы увеличивать тормозное усилие тормоза 51 переднего колеса. Во время этого процесса суммарное тормозное усилие, формируемое тормозом 51 переднего колеса, больше суммарного тормозного усилия, формируемого тормозом 50 заднего колеса, таким образом, когда водитель активирует тормоз в большей степени, настоящее изобретение может гарантировать, что тормоз 51 переднего колеса может формировать тормозное усилие, большее, чем тормоз 50 заднего колеса, чтобы обеспечивать безопасность водителя.
Таким образом, водитель может инструктировать первому насосному механизму 3 и второму насосному механизму 4 формировать тормозное усилие с разницей во времени посредством лишь одного действия торможения, и тормоз 50 заднего колеса и тормоз 51 переднего колеса будут соответственно формировать действие торможения с разницей во времени. Кроме того, второй насосный механизм 4, который активируется позже, может формировать тормозное усилие, большее, чем первый насосный механизм 3, который активируется первым, в очень короткое время, и тормоз переднего колеса, который активируется позже, имеет лучшее тормозное усилие и эффективность торможения, чем тормоз заднего колеса, который активируется первым.
Настоящее изобретение может предоставлять, по меньшей мере, один комплект тормозного устройства гидравлического типа с разновременностью срабатывания на транспортном средстве с рукоятками, таком как велосипеды, локомотивы, электрические мотороллеры и т.п. Согласно требованиям, как показано на фиг. 5, этот вариант осуществления снабжается первым тормозным устройством B1 гидравлического типа с разновременностью срабатывания и вторым тормозным устройством B2 гидравлического типа с разновременностью срабатывания, которые приводятся в действие посредством элемента 14 активации тормоза и элемента 14a активации тормоза, соответственно. Первые выводные каналы 313 первых насосных механизмов 3 двух устройств B1, B2 тормоза гидравлического типа с разновременностью срабатывания соединяются вместе посредством соединительного клапана 315, гидравлическая жидкость в каждой из первых камер 31 может выводиться к тормозу 50 заднего колеса в одно и то же время или раздельно; вторые выводные каналы 413 вторых насосных механизмов 4 двух устройств B1, B2 тормоза гидравлического типа с разновременностью срабатывания соединяются вместе посредством соединительного клапана 415, гидравлическая жидкость в каждой из вторых камер 41 может выводиться к тормозу 51 переднего колеса в одно и то же время или раздельно. Таким образом, с множеством тормозных устройств гидравлического типа с разновременностью срабатывания, даже если одно тормозное устройство гидравлического типа с разновременностью срабатывания внезапно ломается, функция торможения транспортного средства не будет неполноценной, так, чтобы улучшать безопасность вождения.
Это изобретение должно лишь активировать одно действие торможения водителем, приводное устройство 1 может инструктировать первому насосному механизму 3 и второму насосному механизму 4 выводить тормозное усилие с разницей во времени. Для различных транспортных средств с приводом на заднее колесо тормоз заднего колеса может сначала формировать тормозное усилие на заднем колесе, чтобы уменьшать скорость заднего колеса, затем тормоз переднего колеса будет формировать большее тормозное усилие на переднем колесе, больше, чем на заднем колесе после разницы во времени, чтобы добиваться эффекта улучшения эффективности торможения, безопасности и устойчивости транспортного средства. Очевидно, это изобретение имеет явные выгоды и увязывается с прогрессивностью и новизной, требуемыми патентным правом. В то время как предпочтительные варианты осуществления этого изобретения были описаны выше, следует признать и понимать, что в нем быть выполнены различные модификации могут, и прилагаемая формула изобретения предназначена для того, чтобы охватывать все такие модификации, которые могут подпадать в дух и рамки изобретения.