Основы концепции управления транспортным предприятием на базе логистики и информационных технологий

социальное значение, который обслуживает государственный заказ. Главной проблемой в развитии пригородного пассажирского железнодорожного сообщения является противоречие социальных целей пригородных пассажирских компаний с целями получения прибыли от перевозок. В этой связи целесообразно разделить пригородные пассажирские перевозки, с точки зрения получения прибыли, на два сегмента: коммерческие и социальные.

Социально значимые пассажирские перевозки пригородным железнодорожным транспортом необходимо поддерживать за счет регулирования государства на субсидируемой основе с целью обеспечения доступного перемещения граждан, обладающих низким доходом. Критериями социальных перевозок должны выступать их гарантируемость и соответствие платежеспособности населения обслуживаемого региона.

К коммерческим перевозкам можно отнести перевозки, которые прибыльны без государственных субсидий на перевозку. Развитие данного вида перевозок необходимо осуществлять за счет наибольшего удовлетворения потребностей пассажиров. Наглядным примером, данного вида услуг являются созданные аэроэкспрессы.

Развитие коммерческого пригородного железнодорожного транспорта базируется на постоянном росте качества оказываемых услуг, увеличении скорости передвижения, востребованности маршрута следования и комфортности поездки. Коммерческие перевозки интересны государству с целью привлечения частных инвестиций в отрасль, повышения мобильности населения и качества оказываемых услуг, решения проблем транспортных коллапсов мегаполисов.

Государственная поддержка нужна коммерческим перевозкам, в большей степени, в части НИОКР и строительстве инфраструктурных объектов. В этом случае целесообразно применение механизмов государственно-частного партнерства в виду капиталоемкости проектов железнодорожного транспорта.

Развитие скоростного и высокоскоростного сообщения определено «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до

2020 года» и «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Программа развития предусматривает увеличение протяженности скоростных и высокоскоростных линий к 2030 году до 11,7 тыс. км.

В этих условиях задача государства сводится к оформлению организационно-правовых условий функционирования двух видов пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, направленных на их развитие и поддержание железнодорожного транспорта.

Формирование условий эффективной деятельности пригородного пассажирского железнодорожного транспорта, как в части социальных перевозок, так и коммерческих, возможно лишь при оказании государственной помощи на федеральном и региональном уровнях, в лице исполнительных органов власти и ОАО «РЖД».

Литература:

1. Акулов, М. П. «Пассажирский комплекс железных дорог-монография - СПб.: Изд-во «НП-Принт»- 2014г. - С. 464

2. Леонова, О. Г. Обоснование перехода к рыночным методам ценообразования пригородных пассажирских компаний на перевозки железнодорожным транспортом в условиях реформирования отрасли - Журнал ВЕСТНИК РГУПС. - Ростов-на-Дону.: ФГБОУ ВПО РГУПС. - № 3 - 2014. - С. 73-78

3. Медков, А. А. Железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении: проблемы и рыночные перспективы - Центральный экономико-математический институт РАН -[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.cemi.rssi.ru

4. Министерство транспорта РФ [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.mintrans.ru

5. ОАО «РЖД», Пресс-центр [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://press.rzd.ru

6. Персианов, В. А. Экономика пассажирского транспорта - М.: Кронус - 2014. - С. 400

7. Федеральная служба государственной статистики [электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.fsgs.ru

УДК 658:656:004

ОСНОВЫ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ НА БАЗЕ ЛОГИСТИКИ И ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Лёвин С.Б., генеральный директор ЗАО «Русская тройка»

В статье рассматриваются основы концепции управления транспортным предприятием на базе логистики и информационных технологий. Автор приводит значения понятия «логистика», также показывает основные задачи транспортной логистики. Большое внимание уделяется вопросу развития информатизации железнодорожного транспорта.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, логистика, логистический подход, информатизация железнодорожного транспорта, информатизационная инфраструктура

THE BASIC CONCEPT OF THE MANAGEMENT OF A TRANSPORT COMPANY ON THE BASIS OF LOGISTICS AND INFORMATION TECHNOLOGIES

Levin S., general director of the CJSC «Russian Troyka»

In the article the basics of the concept of management of a transport company on the basis of logistics and information technology. The author gives the meaning of "logisticsalso shows the main tasks of transport logistics. Much attention is paid to the development of Informatization of railway transport.

Keywords: railway transport, logistics, logistic approach, Informatization of railway transport, information infrastructure.

Железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в экономике Российской Федерации. Вместе с тем, существуют проблемы как научного, так и практического характера, связанные с организацией взаимодействием видов транспорта, уровнем качества обслуживания клиентов, недостаточной степенью реализации транзитного потенциала нашей страны. Решение этих проблем во многом связано с вопросами транспортной логистики - науки и практики управления материальными потоками. Возникают новые научные направления и дисциплины, выпускаются журналы, монографии, учебные пособия. Выросло поколение, для которого весь мир предстает как сплошное движение потоков: материальных, информационных, финансовых.

Исторические корни понятия «логистика» уходят в эпоху

Римской империи. Логистиками называли государственных служащих, которые занимались распределением еды и напитков среди свободных граждан Рима, направляющихся на гладиаторские бои и иные зрелищные мероприятия.

Если семантика слова «логистика» восходит к древней Греции и вбирает в себя искусство рассуждения, вычисления, а во времена византийского императора Льва VI (866-912) логистика прочно материализовалась в искусство снабжения армии, то сегодня вступление рынка в маркетинговую идеологию как бы вдохнуло новую жизнь в содержательное толкование понятия «логистика», применив его к любой невоенной сфере.

Исследуя позиции научных источников, считаем, что в основе логистики лежит комплексная система управления, людскими,

энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в транспортных системах.

Предметом логистики является изучение и формализация предметной области «Материальные и взаимосвязанные с ними информационные, финансовые потоки в пространстве и времени». Предметная область реализуется посредством логистических объектов, структур (логистических фирм, компаний, ассоциаций и т.п.) и условий, в которых логистические объекты, структуры существуют (экономические и эволюционные законы). В каждый момент времени предметная область характеризуется определенным состоянием логистических объектов, структур и существующими условиями, а эволюция предметной области, ее жизненный цикл задается изменением состояний логистических объектов, структур и условий их существования.

Логистику можно понимать как инструмент, обеспечивающий подготовку, проведение и завершение коммерческих операций (сделок купли-продажи). При этом мы должны определить саму сделку купли-продажи как отправной пункт, после которого выстраиваются все отношения с управлением производством, закупочно-снабженческой деятельностью, включающей в себя обеспечение производства необходимыми материально-техническими ресурсами, складированием элементов материально-технического снабжения, управлением запасами и оптимальной по времени выдачей всего, что необходимо производству для обеспечения его ритмичности и качественного изготовления готовой товарной продукции.

Вопросы доставки грузов с использованием различных видов транспорта на основе эффективного управления движением материальных ресурсов в сферах производства и потребления (что собственно и входит в определение логистики) находились в центре внимания таких виднейших ученых, как академики В. Н. Образцов, лауреат Нобелевской премии Л. В. Канторович, Т. С. Хачатуров, член-корр. АН СССР В. В. Звонков. В трудах последнего уже в 20-30 гг. были сформулированы основные принципы функционирования и развития технических средств транспорта в их взаимосвязи и взаимозависимости. В.В. Звонков одним из первых указал на необходимость согласования параметров и типизации технических средств внутреннего водного транспорта как составных частей единого комплекса.

Этимология слова «логистика» в русском языке неоднозначна: термин «логистика» производят как от древнегреческих корней (logos - разум; logo - мышление; logismos - расчет, раздумье, план; logo - думать, рассуждать; logistea - искусство практического проведения расчетов), так и от французского (loger - квартировать, помещать, устраивать постой). Формулировку определения термина «логистика» дал Совет логистического менеджмента США в 1985 году: «Логистика - это интегральный инструмент менеджмента, способствующий достижению стратегических, тактических и оперативных целей организации бизнеса за счет эффективного снижения общих затрат и удовлетворения требований конечных потребителей качества продукции и услуг управления материальными и (или) сервисными потоками, а также сопутствующими им потоками информации и финансовых средств».

Исходя из этого определения и трактуются отдельные элементы логистики: операции, функции, звенья, системы, цепи, каналы, сети и т. д. И все это рассматривается в концепции макро-, микро-, мегалогистики. Существуют свои законы формирования логистических цепей и систем, основанные на познании логистической миссии, в основе которой лежат качество, время и затраты.

Серьезное внимание деловых и научных кругов к логистике в последние годы объясняется тем, что ее значение как реального и мощного средства сохранения и повышения прибыльности компании, успешного ведения конкурентной борьбы повысилось, поскольку в большинстве развитых стран корпоративные издержки логистики и их доля в валовом национальном продукте постоянно растут.

Объективные предпосылки актуальности и целесообразности логистического подхода выделяют в своих исследованиях многие видные ученые:

• глобальные интеграционные тенденции в мировой экономике;

• рост производства товаров;

• обострение конкуренции;

• работа в условиях неопределенности или быстро меняющейся окружающей среды;

Логистика, как наука об управлении движением материальных и информационных потоков во времени и в пространстве от пункта производства до пункта потребления товара, своей важной составляющей имеет транспортную логистику.

Основной задачей транспортной логистики является:

• обеспечение транспортировки товаров;

• минимизация транспортных затрат;

• нахождение оптимальных маршрутов по доставке;

• создание логистических схем, поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;

• планирование доставки;

• участие в части логистики в предконтрактной работе и при заключении контрактов купли-продажи;

• прохождение таможенных формальностей в стране отправления, назначения и при транзите через третьи страны;

• обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (интермодальных) перевозках;

• консолидация (объединение) грузов в процессе доставки;

• согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем и т.д.

В условиях рыночной экономики имеет большое значение автоматизация управления на транспорте и в транспортной логистике. Проблема создания, развития и внедрения информационных технологий должна решаться как на макроуровне (железнодорожный транспорт как отрасль в целом), так и на микроуровне (транспортные, промышленные и другие предприятия).

Необходимость нового взгляда на развитие и модернизацию информационных систем отрасли связана с необходимостью становления полноценного рынка транспортно-логистических услуг и решения проблемы привлечения широкомасштабных инвестиций для технического перевооружения и развития транспорта.

Большое влияние на объем перевозок и функционирование железнодорожного транспорта оказывает общая нестабильность в экономике страны. Ослаблены традиционные межреспубликанские связи. Отрицательно влияет на работу железных дорог усиливающаяся конкуренция со стороны автомобильного и других видов транспорта. В условиях переходного периода все большую актуальность приобретает проблема сохранения единства сети и централизованного управления перевозочным процессом.

Железнодорожный транспорт - одно из самых сложных, динамично меняющихся многоплановых хозяйств, поэтому его информационному обеспечению всегда уделялось первостепенное внимание.

Работы по информатизации железнодорожного транспорта начались в конце 1950-х годов. Разработки проводились по следующим основным направлениям: решение на ЭВМ инженерных задач (составление плана формирования поездов, тяговые расчеты, расчет графика движения поездов и т.д.); создание автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом с приоритетной разработкой системы оперативного управления грузовыми перевозками (в дальнейшем АСОУП) и системы резервирования и продажи билетов (Экспресс).

В 60-е и 70-е годы приобретен опыт решения инженерных задач на ЭВМ, была организована подготовка специалистов по техническим средствам вычислительной техники (ВТ) и программированию, в основном сформирована организационная структура хозяйства ВТ. Были созданы Главное управление вычислительной техники (ЦУВТ,1974 г.) и Главный вычислительный центр (ГВЦ МПС, 1970г.), создано проектно-конструкторское технологическое бюро автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ, 1971 г.), на дорогах - дорожные вычислительные центры (ИВЦ); во ВНИИЖТе организовано отделение вычислительной техники, в КБ ЦШ - отдел математического обеспечения.

В 1975 г. утверждаются основные положения генеральной схемы развития автоматизированной системы управления на железнодорожном транспорте (АСУЖТ), а в дальнейшем и Комплексная программа развития и повышения эффективности АСУ на железнодорожном транспорте на 1978-1985 гг.

Благодаря ИТ обработки данных стало возможным: 1) создание информационной модели перевозочного процесса; 2) формирование периодических отчетов о состоянии основных процессов

железнодорожной отрасли, 3) организация безбумажной технологии, положенной в основу электронного документооборота на ЖДТ. Для автоматизируемых задач на ЖДТ средствами ИТ обработки данных характерно следующее: данные легко поддаются структуризации, разработаны алгоритмы и другие стандартные процедуры их обработки.

Постоянное внедрение более совершенной вычислительной техники, новых системно-технических решений, а также совершенствование технологии работы пользователей информационных систем привели к тому, что в конце 70-х -начале 80-х годов стал появляться новый тип информационных систем - комплексные. Было введено понятие «модель» как способ отображения фактической работы объекта. В качестве первой такой модели создается поездная модель, отображающая формирование, движение и расформирование поездов. Параллельно появляется модель работы сортировочной станции - основа АСУ сортировочной станции. На железных дорогах создаются АСУСС, АСАУП, единый комплекс интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ).

Начало разработки технического задания АСОУП относится к 1977 г. Разработка в полном объеме технорабочего проекта на АСОУП была завершена в июле 1982 г., а уже в декабре 1983 г. система была сдана в промышленную эксплуатацию на Северной дороге. Создание и внедрение АСОУП обеспечило построение основы вычислительной сети на железных дорогах страны.

В 1978 г. в ГВЦ создается диалоговая информационная система контроля оперативного управления перевозками (ДИСКОР), предназначенная для обеспечения руководящего аппарата на верхних уровнях управления (МПС, дороги) необходимыми отчетными данными для принятия решений. В 1984 г. ГВЦ на основе информации ДИСКОР стал выпускать главный отчет отрасли - суточный отчет о работе сети железных дорог СССР и решать многие задачи, необходимые для управления отраслью. Данные для расчетов поступали в режиме телеобработки с 32 ИВЦ железных дорог. С развитием программно-технической среды ГВЦ появилась возможность воздания поездных и вагонных моделей сетевого уровня.

Однако уже с конца 80-х гг. в это стало недостаточным. Появилась настоятельная потребность в развитии основных принципов автоматизации управления железнодорожным транспортом.

Важная причина, определяющая необходимость такого развития - переход на рыночные отношения, изменяющиеся принципы взаимоотношений с клиентами. Пересмотр приоритетов в работе железнодорожного транспорта необходим для модернизации АСУЖТ с целью обеспечения эффективного функционирования в новых условиях.

В начале 1980-х гг. наряду с информационными технологиями (ИТ) управления на железнодорожном транспорте (ЖДТ) происходит параллельное внедрение ИТ автоматизации офисной деятельности.

В 1994 г. Постановлением Коллегии МПС (7 сентября 1994 г.) предусматривалось разработать и представить на утверждение концепцию и программу информатизации железнодорожного транспорта на основе технологии работы железных дорог в условиях резкого спада объемов перевозок. Среди стратегических направлений информатизации были выделены:

- техническая и технологическая эффективность функционирования железнодорожного транспорта;

- изменение взаимоотношений отрасли с пользователями; создание законодательно-нормативной основы регулирования взаимоотношений с клиентами на рыночных принципах;

- обеспечение самоокупаемости и самофинансирования;

- совершенствование организационной структуры управления отраслью.

В период 1991-1995 гг. устаревшие ЕС ЭВМ были заменены высокопроизводительными импортными IBM 4381, HITACHI, COMPAREX (отечественная промышленность прекратила производство аналогичных ЭВМ).

В начале 1995 г. в ГВЦ вводится в эксплуатацию новый программно-технический комплекс в составе двух ЭВМ IBM 9672 R 31 - первых на сети железных дорог мейнфреймов, имеющих самую передовую архитектуру. Практически одновременно с ГВЦ было закуплено и установлено в ИВЦ дорог 20 программно-технических комплексов на базе ЭВМ IBM 9672 R 31.

С 1995 по 2000 гг. прошла информационно-технологическая реформа, результатом которой явились новые комплексы ИТ по управлению: 1) перевозочным процессом; 2) маркетингом, экономикой и финансами; 3) инфраструктурой ЖДТ; 4) персоналом и социальной сферой. В 1999 г. состав АС ЖДТ на прикладном уровне расширен подсистемами управления финансовыми и социальными ресурсами, характеризующихся спецификой функционирования ЖДТ. В отличие от задач, автоматизируемых посредством ИТ обработки данных, для задач, автоматизируемых с помощью ИТ управления, характерно следующее: слабая структурированность данных, исходные разнородные данные поступают из систем операционного уровня в агрегированном виде, формирование различных управленческих отчетов.

В середине 1990-х гг. на ЖДТ появились ИТ поддержки принятия решений, внедрение которых способствовало использованию в АС ЖДТ математических и статистических методов, оперативных, тактических и стратегических моделей, а также ППП для аналитической работы и формирования прогнозов, составления обоснованных выводов по изучаемым процессам на ЖДТ.

В настоящее время адаптация Российских железных дорог к новым финансово-экономическим задачам позволяет определить в качестве одной из основных задач необходимость интеграции создаваемых в отрасли информационных систем на основе новых принципов. Актуальность «встраивания» Российских железных дорог в рыночную экономику обусловливает необходимость интегрировать «входы» и «выходы» других подсистем с помощью единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР). Это создает основу для согласования развития всех информационных систем отрасли. При этом ЕК АСУФР вынуждена выполнять собственные задачи оптимизации потребляемых Российскими железными дорогами ресурсов и служить своеобразным функциональным «интерфейсом» между другими функциональными АСУ в интересах интеграции единого комплекса информационных управляющих систем отрасли, повышающих эффективность функционирования производственных, финансово-экономических и социальных структур.

Технологической особенностью железнодорожного транспорта является то, что центры формирования доходов не совпадают с центрами формирования затрат. Кроме того, на ресурсы компании накладывается ряд жестких обязательств по осуществлению минимально необходимых затрат (безопасность, экология, социальная среда), связанных с поддержанием инфраструктуры и обеспечением соответствующих требований, что фактически означает трансформацию технических и технологических требований к инфраструктуре в финансово-экономические требования.

Системным инструментом решения возникающих задач является система бюджетирования - технология регламентации и согласования финансовых потоков и финансовых результатов компании посредством формирования сквозных финансовых планов/ отчетов и их координации по видам деятельности, функциональным направлениям и подразделениям. Эффективная реализация этого инструмента возможна только в рамках ЕК АСУФР.

Дефицитность финансовых ресурсов и острая потребность в техническом перевооружении делают актуальной задачу оптимизации инвестиционных вложений компании и снижения инвестиционных рисков, а также обеспечения инвестиционных потребностей соответствующими финансовыми ресурсами (как собственными, так и заемными). Рациональная инвестиционная политика невозможна без рационального управления капиталом, часть задач которого должна быть решена в рамках ЕК АСУФР, а именно:

• учет объема, структуры и стоимости заемных средств;

• отслеживание состояния платежеспособности компании (и финансового состояния в целом) и ее структурных подразделений;

• учет и оценка финансовых потерь компании по ключевым факторам;

• моделирование изменений в доходности компании при оценке возможных способов и инструментов привлечения заемных средств (в том числе с учетом различных налоговых режимов).

Предлагаемые в ЕК АСУФР подходы и решения имеют ясную финансово-экономическую мотивацию, позволяют задействовать при осуществлении поставленных реформой целей и задач самые современные методы и инструментарии информационных технологий,

обеспечивая соблюдение жизненно важных ограничений (таких, например, как рациональное использование финансовых средств, обеспечение информационной безопасности и др.).

Наряду с созданием сетевой автоматизированной системы для железнодорожного транспорта отмечены следующие информационные задачи, которые следует решать на уровне железнодорожной станции и промышленных предприятий, которые она обслуживает:

• создание информационной системы для промышленной железнодорожной станции;

• машинное формирование комплекта перевозочных документов на отгруженную продукцию, а также паспорта и аварийной карточки;

• увязка задачи машинного формирования перевозочных документов и ввода данных квитанции с задачами отдела сбыта, автоматизация на этой основе решения задач оперативной (сменно-суточной) отчетности по сбыту и реализации;

• контроль продолжительности оборота собственных вагонов (цистерн) предприятия, выходящих на внешнюю сеть;

• автоматизированный контроль сроков доставки грузов;

• автоматизированный контроль межремонтных пробегов собственных вагонов; планирование их ремонтов;

• организация межмашинного обмена информацией между информационной системой предприятия и станцией примыкания (а через станцию - с отделением и управлением дороги).

В рамках общей программы внедрения информационных технологий на железнодорожном транспорте может рассматриваться вопрос о создании телекоммуникационной системы оперативного управления.

Телекоммуникационная система оперативного управления железнодорожным транспортом (ТСОУ ЖД) России является составной частью взаимоувязанной сети связи Российской Федерации (ВСС РФ) и предназначена для удовлетворения потребностей железнодорожного транспорта в услугах передачи данных (ПД).

ТСОУ ЖД РФ должна быть ориентирована на предоставление комплексных услуг, мощные полнотекстовые базы данных, модульность и наращиваемость конфигурации. Эти свойства позволят создать современные логистические центры информационных услуг на железнодорожном транспорте.

Возможности реализации современных задач информатизации отрасли в значительной степени определяются вычислительной средой, заложенной в инфраструктуре информатизации. Основу информатизационной инфраструктуры отрасли составляет четырехуровневая корпоративная сеть, построенная по технологии Internet/Intranet и включающая:

• главный вычислительный центр (ГВЦ), образующий верхний уровень сети и ориентированный на реализацию задач сетевого уровня;

• региональные (дорожные) информационно-вычислительные центры (ИВЦ), предназначенные для информатизации региона (железной дороги) сети железных дорог;

• опорные центры (ОЦ) для решения задач в масштабах линейных районов в составе регионов сети;

• локальные (станционные) сети, объединяющие АРМы работников и клиентуры железнодорожного транспорта, а также средства автоматического ввода информации о состоянии элементов транспортной системы (системы ДЦ, АСТРА, ПАЛЬМА и др.).

Для обеспечения взаимодействия с другими системами корпоративной сети в состав серверов включена мощная подсистема ввода- вывода, включающая такие средства, как адаптеры открытых систем OSA-Express (до 12 на сервер) для подключения к сетям Gigabit Ethernet с высокоэффективной архитектурой прямого ввода-вывода (Queued Direct Input/Output), до 256 волоконно-оптических последовательных каналов ESCON (17 Mb/s), до 96 усовершенствованных каналов FICON (100 Mb/s) и др.

Для объединения вычислительных центров железнодорожного транспорта в единую корпоративную сеть используется сложная раз-

ветвленная сеть передачи данных (СПД). Она охватывает всю железнодорожную сеть России и строится на базе передовых технологий передачи данных с применением современного телекоммуникационного оборудования. Сеть имеет иерархическую трехуровневую структуру и включает центральный узел СПД, 17 региональных узлов, охватывающих сегменты регионов, и более 500 периферийных узлов (100 из которых являются крупными). Для связи узлов используются универсальные технические решения, позволяющие наращивать пропускную способность без замены базового оборудования. В качестве коммуникационного оборудования используются мощные масштабируемые коммутаторы и маршрутизаторы ведущих производителей (Cisco Sistems и др.).

Территориальное распределение корпоративной сети железнодорожного транспорта по регионам и линейным районам осуществляется по технологическому принципу. Региональный сегмент сети охватывает железные дороги или их части, в рамках которых преобладает завершенный цикл перевозок грузов (более 70-80%).

В регион входят целиком диспетчерские участки и участки работы локомотивных бригад (определенные по технологическому принципу). В основном, в рамках регионов замыкаются участки работы локомотивов и зоны обращения кольцевых маршрутов.

Линейный сегмент корпоративной сети охватывает район с опорной станцией и прикрепленными к ней станциями. Опорная станция обеспечивает развоз местных и порожних вагонов на прикрепленные станции и сбор погруженных/выгруженных вагонов, руководит использованием парка маневровых локомотивов.

Центральный сегмент корпоративной сети, включающий ГВЦ ОАО «РЖД» и центральные органы управления сетью железных дорог, ориентирован на создание Центра Управления Перевозками (ЦУП). Его основная функция - реализация совокупности информационно- управляющих систем для организации и оперативного руководства перевозочным процессом в рамках всей сети. Региональные Центры Диспетчерского Управления (РДЦУ) реализуют технологии управления перевозочным процессом в пределах региона. Линейный сегмент корпоративной сети охватывает районы массовой погрузки/выгрузки грузов, пограничные переходы, припортовые станции и т.п. и ориентирован на создание Опорных Центров (ОЦ), функционирующих под управление РДЦУ для выполнения местной работы соответствующего линейного района.

Литература:

1. Никифоров, В. С. Логистика и управление грузовыми перевозками / В. С. Никифоров // Интегрированная логистика.

- 2005. - № 6.

2. Морозов, В. Н. Методология организации функционирования международных транспортных коридоров на основе кластерного подхода с применением мультимодальных логистических центров : дис. ... д-ра технич. наук : 05.22.01 / Морозов Вадим Николаевич.

- М., 2011. - 435 с.

3. Логистика: Учебное пособие для студентов вузов / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. - М.: Гардарики, 2006.

- 464 с.: ил.

4. Паршина, Р. Н. Логистика транссибирских контейнерных перевозок / Р. Н. Паршина. - М.: ВИНИТИ РАН, 2008. - 420 с.; Ил.

5. Мишарин, А. С. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта на основе информационных технологий / А. С. Мишарин. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 300 с. Ил.

6. Эрлих, Н. В. Корпоративная информатизация - основа оценки и формирования системы показателей в области качества организации перевозок / Н. В. Эрлих // Вестник транспорта Поволжья. - 2009. - № 2 (18). - С. 17-20.

7. Резер, С. М. Логистика экспедирования грузовых перевозок / С. М. Резер. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 472 с., илл.