Цена вопроса

Решение Ford о прекращении бизнеса с легковыми автомобилями вряд ли можно назвать неожиданным. В 2014 году, когда объем авторынка РФ сократился почти вдвое, Ford начал стремительно терять долю. На фоне падения стоимости рубля концерн одним из первых стал совершать лихорадочные движения по повышению цен. Это привело к практической остановке продаж и последующему снижению рыночной доли Ford на рынке.

В итоге Ford полностью отдал Kia и Hyundai завоеванную им позицию первого локального производителя среди иномарок. Корейцы, имея менеджмент и стратегию, нацеленные на захват большой доли рынка, великолепно отыграли ошибки других. Учитывая, что цены в РФ полностью вернулись на докризисный уровень, а годовой объем продаж двух корейских марок превысил 400 тыс. штук, можно поздравить их с правильной стратегией.

Ответ на вопрос, почему Ford сдал позиции на рынке, а теперь окончательно его покидает, достаточно прост. Ford в России — единственный из глобальных производителей, работавший не через региональную штаб-квартиру или полноценное представительство, развивающее бизнес на основе долгосрочной стратегии присутствия, а через СП. Любая конфигурация СП с местным игроком на паритетных началах была жизнеспособна исключительно на этапе бурного роста рынка. Особенно приятным подобное сотрудничество оказывалось при наличии у местного игрока сильного административного ресурса и возможности кредитования проекта через госбанки.

Но нужно сразу понимать, что автобизнес — это поле для взрослых игр, требующее от игроков одной команды хотя бы приблизительного паритета. В СП Ford один из участников — это международная корпорация с капитализацией свыше $37 млрд, а второй — российский игрок с капитализацией около 12 млрд руб. На паритетных началах такая конструкция перестает работать при первом признаке надвигающихся проблем, когда нужно в равных долях инвестировать в рынок. Что, собственно, и произошло.

Кстати, произошло это уже в третий раз подряд. Вначале был Fiat, затем SsangYong, теперь пришла очередь Ford. Все три проекта имели исходный дефект конструкции, заключающийся в нежелании производителя нести потери на российском рынке в рамках СП при снижении потребительской активности либо в отсутствие у него достаточных ресурсов. Для Ford с продажами по миру около 6 млн автомобилей в год реализация 53 тыс. машин российским СП — величина, близкая к погрешности. Учитывая, что 49% объема продаж и 60% выручки приходятся на США, а основным приоритетом для развития выбран Китай, было бы странно предполагать активные действия на российском рынке. Также на принятие решения не могло не повлиять снижение чистой прибыли Ford за 2018 год на 52%.

Очевидно, что сегодня авторынок РФ относится к категории развитых рынков. Для развитого рынка административный ресурс, предлагаемый «Соллерс», продолжая иметь большое значение, никоим образом не может помочь в конкурентной борьбе в отрыве от технологий, инвестиций и мотивированного на долгосрочную стратегию менеджмента. Три фиаско подряд, испытанные СП и его дилерами, вряд ли можно отнести к категории случайных совпадений. Из этого можно сделать вывод, что на российском рынке останутся глобальные компании с преобладающей собственной долей участия и предприятия, оказывающие для них услуги по сборке. Иные формы кооперации должны исчезнуть в самом скором времени.

Что не позволило автоконцерну удержать позиции в России