Электровоз

В Москве состоялась дефиле-презентация серийного электрокара Renault Fluence Z. E. Не только для прессы, но и для чиновников из правительства и энергетических компаний — именно от их заинтересованности зависит количественный рост "электричек" в той или иной стране.

Сколь бы не были экосознательны граждане на территории экс-СССР, именно от продвижения экологической темы на госуровне зависит ее успех в той или иной стране. Поэтому в белокаменной французы устроили не столько тест-драйв, сколько мастер-класс и вообще ликбез. Прослушали-просмотрели его не только журналисты, но и аппаратчики всех мастей вплоть до главы "АвтоВАЗа".

С удивлением узнаю в многочисленной толпе французов титулованного кольцевика Романа Русинова. Самого проевропейского из русских гонщиков, чемпиона лемановской серии LMES и тест-пилота сразу нескольких команд "Формулы-1". Неужели "ромб" подготовил какой-то сюрприз? Ведь ездят электрокары одинаково бесстрастно, будь то крохотный Peugeot iON или денди Volvo C30 BEV. Фантазия тут же рисует стритрейсерскую версию Nissan Leaf Nismo RC — первого гоночного электромобиля. Не зря же французы и японцы сотрудничают в плане "эко-эко" буквально по всем аспектам. Ангажирую Романа на роль штурмана-инструктора и отчаливаю...

Источник бесшумности

Парк "Сокольники" — аналог киевского экс-ВДНХ, но почти в сердце Москвы. Громкая выставочная слава давно в прошлом, но вместо ожидаемого запустения — чистота и порядок, расторопная охрана и неукоснительно соблюдаемое ограничение "10 км/ч". Какие-то перформансы здесь еще проводятся, но основная масса посетителей "Сокольников" — мамаши всех возрастов, выгуливающие своих чад по тенистым аллеям парка. А теперь вопрос: если ехать за родительницей с коляской на расстоянии в пару метров, через какое время она обернется? Роман засек — 22 секунды, и то запеленговала наш Fluence Z. E. ее приятельница из-за хруста веток, устлавших аллеи Сокольников после недавнего урагана... Вот и получается, что, с одной стороны, экологически чистый и бесшумный транспорт для нас — самое то. С другой, как говорит герой терапевта Быкова,— "беда, да и только". Ведь мы все еще переходим улицы "на слух"...

Вот и на наш старт в стиле "реостат в пол" не обернулись даже организаторы. Ни тебе рева ДВС, ни стрекота стартера, ни клацанья коробки передач — ничего этого у "электрофлюенса" нет. А ведь ротор электромотора крутится до 11 тыс. оборотов — супербайки на таких оборотах заходятся в истерическом визге, а моторы формульных болидов напоминают улей, в который попала петарда. Впрочем, остальные тактико-технические показатели у Z. E. скромны (95 л. с. и 226 Н•м) даже на фоне обычного 1,6-литрового Fluence. И это притом что у электрокара бонус в виде 250-килограммового блока литиево-ионных аккумуляторов и еще "30 кило ливера" вроде защитного корпуса и подрамника для мобильной смены батареи. В итоге наш Fluence заметно тяжелее (1543 кг против 1225 кг) бензинового собрата. Более того, чтобы разместить столь громоздкий и тяжелый сейф с батарейками за спинкой дивана (то есть в идеальном с точки зрения развесовки и пассивной безопасности месте) и при этом сохранить 300-литровый объем багажника, французам пришлось пойти на крайние меры. Сколь дорогостоящие, столь и непопулярные — нарастить корму на целых 13 см и переработать балку задней оси. А это и новые кузовные штампы, и ломка и без того не ахти какого силуэта, и губительное нарушение пропорций, и кропотливая перенастройка шасси. В итоге, как для автомобиля со столь грузным багажником, да еще и выкрашенного в "полнящий" белый цвет, 16-дюймовые колеса кажутся докатками. Увеличить диаметр нельзя — у всех "электричек" и радиус дисков, и размерность шин (они с низким сопротивлением качению) высчитывается куда тщательнее, ведь от этого зависит беспосадочный выбег.

Источники ограничения

Разумеется, из-за увеличившейся снаряженной массы и "сбитой" развесовки перекалибрована ходовая часть. Но, как и в случае с кузовом, точечно и компромиссно: архитектура самих подвесок (спереди McPherson, сзади — полузависимая балка) осталась нетронутой. Но спереди применены более мягкие пружины и амортизаторы. Сзади, разумеется, наоборот — для перегруженной подвески подобраны более жесткие упругие элементы. В итоге после 70 км/ч электрокар становится похожим на "Волгу": приличные крены, характерный "диванный" скрип подвески и продольная раскачка. А вот усиленная по периметру тормозная система ведет себя чересчур усердно: стоит только отпустить акселератор, как он по-трамвайному начинает усиленно тормозить двигателем. Похожая ситуация с рулевым управлением. С одной стороны, новый софт работы электроусилителя теперь деактивирует его на высоких скоростях, и баранка наконец-то наливается реактивным усилием, а в режиме парковки делается вовсе невесомой. С другой стороны, ехать в подобных режимах — вне природы электрокара, и он всячески выказывает свое недовольство.

Но и в городском темпе не все идеально: и прежде не шибко информативное рулевое управление теперь стало и вовсе аморфным. За весь этот кисель извиняется разгонная динамика и особенно характеристика крутящего момента: тяга доступна с самого старта и до пика оборотов электромотора, то есть вообще при любых оборотах. Реакции на нажатие правой педали как для столь вялого автомобиля достаточно острые. Конечно, некая задемпфированность есть, но это результат экосберегающих настроек: чем интенсивнее старт, тем меньше шансов проехать хотя бы две трети из заявленных 185 км на одной зарядке. По той же причине по достижении 80 км/ч динамика сходит на нет, а в районе искусственного порога в 135 км/ч жизнь и вовсе затухает.

Источники подзарядки

Пробег электромобиля и его подзарядка вот уже 120 лет являются его главными проблемами. Ведь на автономность влияет не только манера вождения, но и любые погодные отклонения — холод, жара и даже осадки. Французы говорят о 6-8 часах подзарядки от домашней сети посредством специально обученного переходника размером со школьный пенал плюс опционального источника питания EVSE. Или же, что куда удобнее, можно просто перезарядить электрокар в специальном "обменнике" Quickdrop. На все про все — 3 мин. По подсчетам Renault, в Москве зарядка от бытовой сети до "полной" обойдется в 14-22 руб. (4-6,3 грн) в зависимости от времени суток. А теперь представьте, сколько вы сожжете бензина для преодоления 150 км. Как видим — экономия колоссальная. В самой Франции цена вопроса — 21,3 тыс. евро за Fluence Z. E. Плюс еще 79 евро ежемесячно за аренду аккумулятора. Подобный лизинг — маркетинговая уловка, ведь цена "батарейки" составляет почти треть стоимости всего автомобиля.

О цене в наших краях говорить пока рано. В неофициальных разговорах французы признались, что в отличие от сознательных стран, где субсидии достигают 10 тыс. евро на каждый электрокар (в той же Франции правительство возвращает "ромбу" по 5 тыс. евро), в странах СНГ чиновники сами просят субсидии и инвестиции на продвижение электротемы. Не говоря уже о строительстве зарядных комплексов, каждый из которых стоит десятки тысяч евро.

Одним словом, пока нет даже понимания того, зачем нам эти электромобили. Не ответили французы и на вопрос, можно ли заряжать Z. E. от внешних источников и каким именно должен быть заряд молнии. Точнее ответили, но уклончиво, сославшись на недостаток исследований.

Renault Fluence Z.E.

Двигатель
синхронный электромотор
Тип батареи
литий-ионные аккумуляторы
Емкость батареи (кВт•ч)
22
Мощность ДВС (л. с. при об./мин)
95/11000
Момент (Н•м)
226
Привод
передний
Трансмиссия
прямая, с редуктором и инвертором передней/задней передачи
Покрышки (передн./задн.)
Good Year EfficientGrip 205.55/205.55
Длина/ширина/высота (мм)
4748/1813/1458
Масса снаряженная (кг)
1543
Максимальная скорость (км/ч)
135*
Разгон до 100 км/ч (сек.)
н. д.
Запас хода (км)
185
Комплектация
антиблокировочная и противобуксовочная системы; система предварительного обогрева или охлаждения автомобиля во время
зарядки аккумулятора; автоматическое включение передних фар и стеклоочистителей; комбинированная отделка салона;
автоматический двухзонный климат-контроль; интерфейс HMI с мультимедийной системой; русифицированная навигационная
система с поддержкой протокола Bluetooth; 16-дюймовые легкосплавные диски; покрышки с низким коэффициентом
сопротивления качению
Цена (евро)**
26 180
Конкуренты**
Citroen C-Zero (29 550 евро), Mitsubishi i-MiEV (34 990 евро), Nissan Leaf (30 990 евро)

*Ограничена электроникой

**Цена в Германии

Контекст

Nissan и Mitsubishi, а вместе с ними Citroen и Peugeot, уже продают свои электрокары на мировом рынке. Первоначально старт продаж "нулевых" (Z. E. — Zero Emisson, "нулевой выхлоп") планировался на осень, причем сразу на большинстве рынков Европы, включая российский. Но после смены мэра Москвы тема русской "электрички" заглохла. Первыми в "реношные" шоу-румы закатят Fluence и Kangoo, оснащенный таким же мотором, только в дефорсированной 60-сильной версии. К концу года ожидается Twizy — первый изначально спроектированный электрокар от Renault. В 2012-м наступит черед пятидверного Zoe. На наш взгляд, его нужно переименовать во что-нибудь менее персональное, а продажи начать или в декабре, или в феврале, чтобы мужчины смогли сделать своим дамам во всех отношениях красивый подарок — более симпатичной и ладно скроенной микролитражки мы не видели со времен FIAT 500.