Расстройство железнодорожного транспорта и топливный кризис во врангелевской Таврии: причины и взаимовоздействие (апрель - ноябрь 1920 г. )

С.В. Карпенко

РАССТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ТОПЛИВНЫЙ КРИЗИС

ВО ВРАНГЕЛЕВСКОЙ ТАВРИИ: ПРИЧИНЫ И ВЗАИМОВОЗДЕЙСТВИЕ

В статье анализируется состояние железных дорог и железнодорожного сообщения в тылу Русской армии генерала П.Н. Врангеля в непосредственной связи с топливным кризисом. Рассматриваются экономические, политические, военные и прочие факторы, способствовавшие расстройству железнодорожного транспорта и углублению топливного кризиса. Раскрывается взаимовоздействие разрухи на железных дорогах и топливного кризиса на территории Таврической губернии в апреле -ноябре 1920 г.

Ключевые слова: Гражданская война в России, Таврическая губерния, П.Н. Врангель, Правительство юга России, Русская армия, военная диктатура, железнодорожный транспорт, топливо, снабжение, экономический кризис, инфляция, спекуляция, коррупция.

Железнодорожный транспорт, как это стало очевидным в ходе Первой мировой войны, в начале XX в. превратился в «важнейший материальный фактор» войны. Об этом, в частности, убедительно свидетельствует написанный в 1925 г. и лишь совсем недавно опубликованный в России очерк генерала С.А. Ронжина «Железные дороги в военное время (по опыту минувшей войны)», включенный в виде приложения в очерк известного специалиста по истории российских железных дорог профессора РГГУ А.С. Се-нина1. Вообще именно прежние и новые труды А.С. Сенина, обстоятельные и глубокие, утвердили понимание той исключительной роли, которую играли российские железные дороги во время Второй русской смуты2.

В условиях мировой и Гражданской войн железнодорожный транспорт превратился в «становой хребет» и тыловой экономики,

© Карпенко С.В., 2014

и действующей армии. И это само по себе резко подняло значимость обеспечения железных дорог углем и нефтяными горюче-смазочными материалами, проще говоря - усложнило и обострило топливную проблему. Именно тогда особенно наглядно обнаружились взаимозависимость и взаимовоздействие транспортного и топливного кризисов, в частности на территории Белого юга в 1918-1920 гг.3

В апреле 1920 г. остатки Вооруженных сил на юге России (ВСЮР), реорганизованные новым главнокомандующим генералом П.Н. Врангелем в Русскую армию, оказались заперты войсками советского Юго-Западного фронта в Крыму. На первый взгляд, Крым как база предоставлял Русской армии немалые стратегические и тактические возможности как для длительной обороны, так и для развертывания наступательных операций. Но для этого новому главкому и новому правительству нужно было предельно полно мобилизовать хозяйственные средства полуострова, в частности его железнодорожный транспорт и топливную базу.

Железнодорожная сеть Крыма и Северной Таврии не превышала 750 верст и по густоте уступала примыкавшим к ней малороссийским губерниям и казачьим областям. К началу 1920 г. железнодорожный транспорт находился в самом плачевном состоянии. Прежде всего потому, что ему катастрофически не хватало топлива: уголь почти не поступал, и паровозы перешли на дрова. В итоге крымская сеть Южных железных дорог оказалась в полной зависимости от заготовки дров в крымских лесах. Паровозы окончательно перешли на дрова4. Судьба железных дорог, таким образом, зависела от обеспечения топливом и нефтяными горюче-смазочными материалами.

Однако недра полуострова имели крайне скудные запасы угля и нефти и добывающая промышленность совершенно не была развита в этих направлениях. Нефть низкого качества добывалась в урочище Ченгелек (в районе Керчи) местным населением; в 1913 г. на нефтепромыслах колодезного и проточного типов было добыто всего 40 тыс. п.5 Не имея собственной топливной базы, Таврическая губерния (Крым и материковые уезды Северной Таврии) до 1914 г. снабжалась углем и нефтепродуктами исключительно привозом по железной дороге и морем. Потребности городского и сельского населения, промышленности и транспорта, сухопутных войск и флота удовлетворялись за счет донецкого угля и бакинской нефти. Их ввоз составлял ежемесячно 1,6-2 млн п. угля (из них 200 тыс. п. на нужды железных дорог), 47 тыс. п. нефти и 24 тыс. п. керосина6.

В апреле-июне 1919 г. Совнарком Крымской советской социалистической республики, пытаясь выбраться из острого топливного кризиса, принял решение о добыче угля, обнаруженного на территории Бешуйского лесничества (горное село Бешуй в районе Симферополя). Но большевикам удалось лишь начать подготовительные работы7. Осенью 1919 г., когда Крымский полуостров оказался в глубоком тылу армий генерала А.И. Деникина, Управление путей сообщения ВСЮР именно ради снабжения железных дорог организовало на полуострове геологоразведку. Помимо уже открытых залежей каменного угля в Султанской даче Бешуйско-го лесничества уголь был обнаружен близ татарских сел Ускют (район Алушты) и Биюк-Сюрень (район Бахчисарая). Сразу приступили к их промышленному освоению. Наиболее перспективным представлялось месторождение в Бешуйском лесничестве: тут уголь выходил на поверхность, хотя он был бурым, низкого качества и общие его запасы геологи оценили как не превышающие 600 тыс. п.8

В апреле 1920 г. в Крыму, обложенном красными, запасы топлива были совершенно ничтожны: около 20 тыс. п. угля, по столько же нефти и бензина9. Железнодорожный транспорт и технические части ВСЮР были под угрозой полной остановки. У Черноморского флота, корабли которого стояли в портах Севастополя, Феодосии и Керчи, не осталось никаких запасов угля и масел10.

Помимо угля отопительные нужды населения Крыма, где леса занимали 120 тыс. дес., в значительной степени удовлетворялись за счет дров. До 1914 г. порубка в лесах была ограничена ради естественного возобновления леса и сохранения влажности почв, поэтому на полуостров ежегодно ввозилось почти 1,5 млн п. дров. За пять с половиной лет мировой и Гражданской войн из-за сокращения поставок и роста цен на дрова вместо максимально допустимой площади 18 тыс. дес. было вырублено 28 тыс., причем в лесных дачах, лежащих близ дорог и самых удобных для вывоза11. Тем не менее, где допускалась замена угля дровами (в том числе и на железных дорогах), топливный кризис отчасти мог быть ослаблен при интенсивной порубке лесов. Причем интенсивность порубки должна была быть небывало высокой, поскольку население полуострова значительно уплотнилось. К местным жителям12 прибавились беженцы из центральных губерний: помещики, предприниматели, чиновники, интеллигенты с семьями, а также семьи офицеров, служивших во ВСЮР. Почти все они осели в городах, и к весне 1920 г. городское население полуострова почти удвоилось, достигнув 700 тыс.13

22 апреля на первом же заседании Совета при главкоме ВСЮР, созданного Врангелем, новый главком поставил перед своим правительством задачу ускорить разработку Бешуйского угольного и Керченского нефтяного месторождений, а также начать поиск новых месторождений, чтобы покрыть топливные потребности Крыма и тем избавить почти пустую казну ВСЮР от необходимости закупать топливо и нефтяные горюче-смазочные материалы на заграничных рынках14.

Решение топливной проблемы было возложено на Отдел горный и топлива (Гортоп). В апреле в ходе затеянной Врангелем реорганизации центрального аппарата гражданского управления Гортоп был включен в состав громоздкого Управления снабжений15. Но уже в июне А.В. Кривошеин, приглашенный Врангелем на должность главы правительства, добился выделения из Управления снабжений отделов, которые прежде входили в Управление торговли и промышленности ВСЮР (включая Гортоп), и воссоздал Управление торговли и промышленности (по образу и подобию аналогичного министерства императорской России)16. Гортоп, с одной стороны, активно занялся геологоразведкой и организацией добычи топлива в Крыму, с другой - закупкой угля и нефтепродуктов.

В мае для добычи бешуйского угля Гортоп создал казенное предприятие «Бешуйские каменноугольные копи», где установил повышенные оклады служащим и рабочим, и Управление Бешуй-скими каменноугольными копями. К июлю добыча была доведена до 1 тыс. п. в день, причем стоимость бешуйского угля была в 10 раз ниже стоимости угля, ввозимого Гортопом из-за границы. Планировалось довести добычу от 30 тыс. п. в месяц до 200 тыс. п., что по самым оптимальным расчетам позволило бы сократить ввоз угля до 500 тыс. п. в год17. К ноябрю, однако, ежедневная добыча достигла только 3 тыс. п.18 Но даже столь незначительный рост добычи сводился на нет малой возможностью вывезти его из-за недостатка транспортных средств. Мобилизованными крестьянскими подводами едва удавалось вывозить 500 п. в день, т. е. половину и даже менее половины добываемого19.

Для быстрой доставки бешуйского угля железным дорогам Врангель в мае приказал начать постройку углевозной узкоколейки от Бешуя до станции Сюрень, чтобы соединить угольные копи с железнодорожной магистралью Севастополь - Симферополь20. Однако постройка тормозилась острым недостатком рельсов и шпал, склады которых на территории Крыма отсутствовали21. Для постройки ветки в 20-25 верст пришлось снимать станционные

пути и подъездные пути на соляных промыслах. Крайне медленно поступали шпалы, которые заготовлялись в лесу и с трудом вывозились на крестьянских подводах, мобилизованных в порядке подводной повинности из-за уклонения крестьян-подводчиков и противодействия «зеленых». «Зеленые» из числа обычных дезертиров и бандитов нападали на лесозаготовки в надежде поживиться. Части же руководимой большевиками Крымской советской повстанческой армии стремились сорвать лесозаготовки22. По самым оптимальным расчетам постройка ветви Бешуй - Сюрень не могла быть окончена ранее октября23.

Бешуйские копи охранялись подразделениями военизированной Государственной стражи, тем не менее партизанские отряды активно препятствовали добыче и вывозу угля. Командование Крымской советской повстанческой армии считало одной из своих главных задач лишить белых топливной базы в Крыму. С июня нападения на управление копями в Бешуе и базу горных (геологоразведочных) работ в Козьмодемьянском монастыре приняли регулярный характер (за лето нападали трижды). Партизаны забирали деньги и вещи, разгоняли инженеров и служащих, поджигали добытый уголь, препятствовали его вывозу24. Так, в ночь на 1 сентября 3-й Симферопольский полк повстанческой армии, напав на копи, взорвал шахту, склады и часть горного оборудования. В итоге добыча угля на некоторое время была приостановлена25.

Вместе с тем партизаны не препятствовали постройке узкоколейки Бешуй - Сюрень, полагая, что она будет закончена к занятию Крыма Красной армией26. Дорога действительно была построена только к ноябрю.

Всего за апрель - октябрь 1920 г. в Бешуйских копях было добыто 165 тыс. п. угля, который вывозился крайне медленно27. То есть даже одни железные дороги Таврии могли быть снабжены менее чем на 7 % своих потребностей в угле.

Еще большей неудачей закончилась попытка Гортопа наладить нефтедобычу на Ченгелекских нефтепромыслах. В октябре из-за трудностей расчистки и бурения добыча не превысила 40 п. нефти в сутки28.

Так скудость разведанных запасов топлива, нехватка финансовых средств (прежде всего из-за гиперинфляции, разогнавшейся еще в деникинский период29) и технические трудности расширения добычи не позволили врангелевскому правительству создать топливную базу в Крыму. Поэтому Гортоп сосредоточил усилия на закупках - самостоятельных и через контрагентов - топлива и нефтепродуктов в Батуме и Константинополе. Тратя огромные

суммы в валюте, как бюджетные, так и выручаемые контрагентами за счет вывоза сырья, Гортоп сумел удовлетворить потребности армии, транспорта и промышленности почти на 50 %30.

Последним местным источником топлива оставались крымские леса. Потребности Крыма и безлесной Северной Таврии составляли около 30 млн п. дров ежегодно, включая потребности населения, промышленности и железнодорожного транспорта. В апреле в составе Управления снабжений был создан Отдел заготовок древесного топлива, на который Совет при главкоме возложил задачу обеспечения сохранности леса и заготовки его (как топлива и как строительного материала) в казенных дачах. В июне отдел был передан в состав сначала Управления торговли и промышленности, а затем - Управления земледелия и землеустройства, где на его основе был образован Лесной отдел. Крымский лес был разделен на девять лесозаготовительных районов, в которых учреждениям отводились казенные лесные дачи для заготовки дров. Управление торговли и промышленности предполагало, что заготовка дров будет вестись прежде всего «хозяйственным способом», т. е. силами самих учреждений, и только по особому разрешению допускалась заготовка дров через контрагентов (частные фирмы)31. При этом заготовка дров, шпал и телеграфных столбов для железных дорог, действующих и строящихся, в мае была сосредоточена в Службе лесных заготовок Управления начальника военных сообщений32.

Однако именно лесное ведомство стало главным тормозом для лесозаготовок. Заведующие лесничествами, лесники и лесные ревизоры под предлогом сохранения леса медленно отводили участки, самовольно повышали цены на лес (кладя разницу в свой карман), отказывались отпускать учреждениям дрова в кредит (когда у тех не было денег из-за перебоев с финансированием), удаляли из леса контрагентов. При этом для учреждений лес рубился лесорубами крайне неряшливо, дрова и шпалы оказывались разбросанными в самых глухих местах, что затрудняло их вывоз. Одновременно они способствовали частным лесозаготовкам, отправляя заготовленный лес на частные лесопилки и получая от этого немалые ба-

рыши33.

Кроме того, крестьяне Крыма всячески старались уклониться от подводной повинности по вывозу дров из леса: в лесном бездорожье ломались телеги, которые негде было починить (в мастерских не было металла и угля), и калечились лошади, последние в хозяйстве, которые требовались для полевых и других крестьянских работ. К тому же забронированные для перевозки дров подводы силой забирались войсковыми частями. В итоге на перевозке

дров фактически работало не более трети подвод, формально выделенных для лесозаготовок комиссиями по мобилизации подвод34.

Наконец, настоящую «войну за дрова» против врангелевских лесозаготовителей (учреждений и их контрагентов), а также против подразделений Государственной стражи, охранявших лесозаготовки, развернули с июля красные партизаны. С целью оставить железные дороги как без топлива, так и без шпал отряды повстанческой армии блокировали то один лес, то другой, изгоняя и не пуская лесорубов и подводчиков, отбирая деньги у заготовителей, сжигая заготовленные дрова и шпалы. В населенных пунктах зачитывался приказ командования повстанческой армии, запрещавший рубку леса и вывоз дров35.

В результате с июня по сентябрь из заготовленных 16 млн п. дров из леса было вывезено на железнодорожные станции около 1 млн п. Потребности железнодорожного транспорта, питавшегося исключительно дровами, были удовлетворены не более чем на 25 %. Причем цифра эта имела тенденцию к понижению в связи с увеличением потребности дорог из-за расширения занимаемой территории и наступавших холодов36. Потребности городского населения осенью удовлетворялись не более чем на 20 %37.

Чтобы спасти железнодорожный транспорт, Врангель в июне приказал передавать железным дорогам заготовленные дрова всех ведомств, а также реквизировать дрова у частных владельцев с уплатой по рыночной цене. Эти чрезвычайные меры, вызвав недовольство спекулянтов дровами и трения между ведомствами, дали всего 9 % количества дров, поставленных железным дорогам38.

С началом осени, когда топливный кризис прочно охватил врангелевский тыл, дрова стали предметом раздора и столкновений между войсковыми частями и гражданскими учреждениями. Нередко части силой отбирали дрова у железных дорог, разбирали деревянные постройки станций и даже растаскивали шпалы. В свою очередь, представители Южных железных дорог перехватывали подводы с дровами для войсковых частей, разбирали железнодорожные щиты и заборы39.

Так или иначе Врангель и его правительство приложили немало усилий для преодоления расстройства железнодорожного транспорта путем решения сложнейшей задачи снабжения его топливом. С другой стороны, они стремились найти оптимальную схему управления железными дорогами. В начале апреля выделенный из расформированного Хозяйственного управления Отдел путей сообщения был сначала передан в Гражданское управление, а затем реорганизован в самостоятельное Управление путей сообще-

ния, которому были подчинены Южные железные дороги и строительство железной дороги Джанкой - Перекоп. Но уже через несколько дней (несомненно, по настоянию старших военных чинов) управление было упразднено и Отдел путей сообщения передан в Управление начальника военных сообщений, в результате чего железные дороги попали в полное распоряжение штаба главкома. Однако из-за острой нехватки топлива даже военные перевозки, как и перевозки казенных грузов (зерна, закупленного для экспорта), осуществлялись с большими перебоями40.

Помимо острейшей нехватки топлива расстройство железнодорожного сообщения во врангелевской Таврии усугубляла острая нехватка исправного подвижного состава, прежде всего паровозов. Летом с учетом паровозов, захваченных на станциях Северной Таврии, на всю врангелевскую территорию, бывшую Таврическую губернию, было всего 48 паровозов, из которых более трети стояли неисправными. Хотя поломки зачастую носили мелкий характер, ремонт был невозможен из-за отсутствия запасных частей41. Для сравнения отметим, что в 1913 г. в Крыму (без северных, материковых, уездов Таврической губернии) было в ходу 48 паровозов и 27 стояли исправные в резерве42.

Классных вагонов в ходу почти не было, только товарные и теплушки, побитые и нуждавшиеся в ремонте43.

При этом значительная часть паровозов и вагонов была занята штабами, учреждениями и частями Русской армии, а также гражданскими учреждениями. При всей ничтожности длины рельсовой сети Таврии количество подвижного состава, обслуживавшего их, не уступало тому количеству, которое обслуживало тыловые учреждения всего Юго-Западного фронта русской дореволюционной армии в годы мировой войны44.

Наконец, работу железных дорог дезорганизовывали самочинные действия войсковых частей. Минуя Управление начальника военных сообщений, командиры частей заставляли железнодорожников менять время и направление движения поездов. Ссылаясь на «неотложные нужды фронта», технические части не только отбирали топливо, но даже разрушали запасные и объездные пути ради того, чтобы распилить шпалы на дрова (для газгольдеров). Неоднократные грозные приказы Врангеля, запрещавшие такие действия, пагубные для транспорта, военачальниками игнорировались45.

Железнодорожный транспорт обслуживал прежде всего Русскую армию: обеспечивал перевозки предметов военного снабжения, войсковых частей и т. д. Хотя объявлялось расписание пассажирских поездов, поезда отправлялись в совершенно другое время.

Помимо военных эшелонов один раз в сутки в одном из направлений без всякого расписания, каждый раз в разное время, ходил «этапный» (или «почтовый») поезд. На северном направлении его конечной станцией был Мелитополь. Состояли такие поезда из двух-четырех вагонов III класса, считавшихся II классом, и 10-15 товарных вагонов, половина из которых, с поставленными скамьями, считались пассажирскими III класса, а остальные, оборудованные в теплушки, предназначались для солдат. Основной контингент пассажиров составляли солдаты и спекулянты-мешоч-ники46.

В пути «этапные» поезда неоднократно останавливались на несколько часов. Причины остановок были разными. То комендантские патрули проверяли документы, то железнодорожная администрация, произвольно, на свое усмотрение, меняя в пути таблички с обозначением классности вагона, собирала с пассажиров доплату без выдачи квитанций. А попутно взимала плату и штрафы как с безбилетников с тех, кто, дав взятку военному коменданту на станции отправления, ехали в солдатских теплушках бесплатно. То машинисты и кондуктора, остановив поезд «в чистом поле», собирали с пассажиров «на топливо», а иногда вынуждали их в складчину покупать дрова у спекулянтов. Из-за этих беспрерывных и длительных остановок, вызванных проверками документов и поборами с пассажиров, «этапные» поезда ходили так медленно, что на длинных маршрутах пользоваться гужевым транспортом было предпочтительнее: лошади достигали пункта назначения быстрее. Поэтому «мешочники» чаще предпочитали нанимать крестьянские подводы, чем покупать билет на поезд47.

Иногда движение «этапных» поездов вовсе прекращалось на период от нескольких дней до двух недель. Причинами тому были усиленные переброски пополнений и боеприпасов на участок фронта, где развертывались активные боевые операции, а также вывоз хлеба из Северной Таврии в Крым48.

Несмотря на полное расстройство пассажирского движения, Управление Южных железных дорог постоянно повышало плату за проезд, а также тарифы на провоз грузов. В августе цена билета за проезд Севастополь - Симферополь достигла 600 руб., Симферополь - Мелитополь - 1600 руб. В целом к середине осени железнодорожные тарифы по сравнению с довоенным временем были повышены в 500 раз49.

К осени подвижной состав пришел в полную негодность, заготовка дров и шпал шла очень медленно, стратегически важные дороги Бешуй - Сюрень (для доставки угля, добываемого в Бешуй-

ских копях, к железной дороге) и Джанкой - Перекоп (для снабжения и обслуживания войск, оборонявших перешейки) достроить не удалось. Поэтому в октябре Врангель восстановил Управление путей сообщения, пригласив на должность его начальника инженера Э.Б. Кригер-Войновского, бывшего управляющего Владикавказской железной дороги, уже жившего за границей. Однако очередная реорганизация никакого положительного результата дать не успела50.

Таким образом, разруха на железных дорогах врангелевской Таврии и топливный кризис взаимно обостряли друг друга, что в 1920 г. привело к дальнейшему углублению хозяйственного кризиса на территории врангелевской Таврии и подрыву боеспособности Русской армии.

Примечания

1 Сенин А.С. Генерал С.А. Ронжин и его очерк о российских железных дорогах в Первую мировую войну // Новый исторический вестник. 2013. № 4 (38). С. 99-123.

2 См.: Сенин А.С. Борьба за власть на российских железных дорогах: Викжель, Викжедор, Всопрофжель... (1917-1918 гг.) // Новый исторический вестник. 2005. № 2 (13). С. 96-141; Он же. Московский железнодорожный узел, 19171922 гг. М., 2004; Он же. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.). М., 2009; Он же. Министерство путей сообщения в 1917 году. 2-е изд. М., 2009; Он же. Генерал С.А. Ронжин... С. 88-125.

3 См.: Карпенко С.В. Железные дороги и «свобода торговли» в условиях экономического кризиса: из истории тыла Вооруженных сил на юге России (1919 г.) // Вестник РГГУ. 2013. № 10. Сер. «Исторические науки. История России». С. 65-66; Сенин А.С. Генерал С.А. Ронжин. С. 94.

4 См.: РГВА. Ф. 101. Оп. 1. Д. 160. Л. 17 об.; Государственный архив в Республике Крым (ГА РК). Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 9. Л. 66; Д. 27. Л. 146; Д. 36. Л. 18-22 об.

5 См.: Обзор Таврической губернии за 1913 г. Симферополь, 1914. С. 32; Обзор Таврической губернии за 1914 г. Симферополь, 1915. С. 27; Бененсон М.Е. Экономические очерки Крыма. Симферополь, 1922. С. 53.

6 См.: РГВА. Ф. 109. Оп. 3. Д. 265. Л. 12 об.; Бененсон М.Е. Указ. соч. С. 53, 76. Бунегин М.Ф. Революция и Гражданская война в Крыму (1917-1920 гг.). Симферополь, 1927. С. 257-258.

См.: Бененсон М.Е. Указ. соч. С. 53; Крестьянский путь (Симферополь). 1920. 28 авг. См.: ГА РК. Ф. Р-2340. Оп. 1. Д. 1. Л. 1; Гражданская война: боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 3. Л., 1925. С. 230-231, 260.

7

10 Врангель П.Н. Записки (ноябрь 1916 г. - ноябрь 1920 г.). Ч. 2 // Белое дело: Летопись белой борьбы. Кн. 6. Берлин, 1928. С. 10, 16.

11 Бененсон М.Е. Указ. соч. С. 50, 76.

12 См.: Усов С.А. Историко-экономические очерки Крыма: Прошлое и настоящее крымского сельского хозяйства. Симферополь, 1925. С. 14-15; Предварительные итоги переписи в Крыму в 1921 г. Симферополь, 1922. С. 3, 38-39; Статистический справочник Таврической губернии. Ч. 1. Симферополь, 1915. С. 5, 10.

13 См.: ГА РК. Ф. Р-1765. Оп. 2. Д. 16. Л. 1; Крестьянский путь (Симферополь). 1920. 29 авг.

14 Начало врангелевщины // Красный архив. 1927. № 2. С. 179.

15 ГА РФ. Ф. 356. Оп. 1. Д. 3. Л. 70; Д. 5. Л. 9-10.

16 Там же. Д. 15. Л. 77 об.; Д. 16. Л. 2-3.

17 РГВА. Ф. 109. Оп. 3. Д. 265. Л. 12 об.

18 РГВА. Ф. 101. Оп. 1. Д. 163. Л. 173 об.

19 См.: РГВА. Ф. 102. Оп. 3. Д. 500. Л. 266; Врангель П.Н. Записки. Ч. 2. С. 106.

20 Врангель П.Н. Записки. Ч. 2. С. 31.

21 ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 123. Л. 5.

22 См.: РГВА. Ф. 198. Оп. 3. Д. 625. Л. 166; ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 27. Л. 146.

23 Врангель П.Н. Записки. Ч. 2. С. 106.

24 См.: РГВА. Ф. 246. Оп. 3. Д. 215. Л. 167-167 об.; ГА РК. Ф. 483. Оп. 4. Д. 1344. Л. 10, 162а; Д. 1346. Л. 63; Крестьянский путь (Симферополь). 1920. 28 авг.

25 См.: РГВА. Ф. 101. Оп. 1. Д. 174. Л. 206; Врангель П.Н. Записки. Ч. 2. С. 173; Мо-кроусов. 90 дней в горах Крыма // Революция в Крыму. Вып. 4. Симферополь, 1924. С. 33-35.

26 Бабахан Н. Крымская повстанческая (зеленая) армия // Революция в Крыму. Вып. 4. С. 47.

27 Четыре года Соввласти в Крыму, 1920-1924. Симферополь, 1924. С. 179.

28 РГВА. Ф. 109. Оп. 3. Д. 296. Л. 17 об.

29 См.: Карпенко С.В. «Поход на Москву» ВСЮР в 1919 г.: война и деньги // Экономический журнал. 2001. № 1. С. 35-76; Он же. Наступление ВСЮР на Москву летом 1919 г.: победы на фронте и финансовый кризис в тылу // Новый исторический вестник. 2009. № 3 (21). С. 86-96.

30 Карпенко С.В. Очерки истории Белого движения на юге России (1917-1920 гг.). 3-е изд. М., 2006. С. 390-392.

31 См.: ГА РФ. Ф. 356. Оп. 1. Д. 15. Л. 13; ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 7. Л. 11, 87.

32 ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 6. Л. 11; Д. 7. Л. 11; Д. 53. Л. 15.

33 См.: ГА РФ. Ф. 356. Оп. 1. Д. 15. Л. 13; ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 7. Л. 11, 87; Д. 155. Л. 4, 5, 8, 18.

34 См.: РГВА. Ф. 246. Оп. 3. Д. 227. Л. 43; ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 9. Л. 66; Д. 27. Л. 5, 84-85, 146, 148; Д. 155. Л. 8; Крестьянский путь (Симферополь). 1920. 8 сент.

35 См.: РГВА. Ф. 101. Оп. 1. Д. 174. Л. 206; Ф. 192. Оп. 3. Д. 1441. Л. 5; Ф. 198. Оп. 3. Д. 625. Л. 249; ГА РК. Ф. 483. Оп. 4. Д. 1344. Л. 175; Д. 1388. Л. 47; Ф. Р-695. Оп. 1.

Д. 5. Л. 22; Д. 27. Л. 146; Д. 53. Л. 5, 15; Бабахан Н. Указ. соч. С. 6-7; Мокроусов. Указ. соч. С. 41, 48.

36 См.: ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 9. Л. 66; Д. 27. Л. 146; Д. 36. Л. 18-22 об.; Время (Симферополь). 1920. 29 окт.

37 Таврический голос (Симферополь). 1920. 21 окт.

38 ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 6. Л. 39; Д. 27. Л. 63; Д. 36. Л. 18; Д. 53. Л. 5.

39 См.: РГВА. Ф. 245. Оп. 3. Д. 793. Л. 146; ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 27. Л. 80; На-динский П.Н. Очерки по истории Крыма. Ч. 2. Симферополь, 1957. С. 230-231.

40 См.: РГВА. Ф. 109. Оп. 3. Д. 296. Л. 6 об.; ГА РФ. Ф. 356. Оп. 1. Д. 133. Л. 14; Д. 224. Л. 97.

41 См.: РГВА. Ф. 6. Оп. 3. Д. 54. Л. 6; Ф. 102. Оп. 3. Д. 500. Л. 266; ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 27. Л. 147.

42 Четыре года Соввласти в Крыму, 1920-1924. С. 340.

43 РГВА. Ф. 6. Оп. 3. Д. 54. Л. 6; Ф. 101. Оп. 1. Д. 174. Л. 141; Ф. 102. Оп. 3. Д. 500. Л. 266.

44 Оболенский В. Крым при Врангеле. М.; Л., 1928. С. 61.

45 См.: РГВА. Ф. 913. Оп. 1. Д. 623. Л. 45; ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 6. Л. 63.

46 См.: РГВА. Ф. 6. Оп. 3. Д. 116. Л. 42-43; Ф. 102. Оп. 3. Д. 500. Л. 266; Время (Симферополь). 1920. 22 окт.; Таврический голос. 1920. 28 июля; Алексеев Н.И. Из воспоминаний // Архив русской революции. Т. 17. Берлин, 1926. С. 249.

47 См.: РГВА. Ф. 6. Оп. 3. Д. 54. Л. 6; Ф. 102. Оп. 3. Д. 500. Л. 266; ГА РК. Ф. Р-2200. Оп. 1. Д. 29. Л. 11, 28, 104, 109, 208; Вечернее слово (Севастополь). 1920. 1 авг., 21 авг.; Алексеев Н.Н. Указ. соч. С. 249.

48 РГВА. Ф. 109. Оп. 3. Д. 218. Л. 326; Д. 238. Л. 97.

49 РГВА. Ф. 102. Оп. 3. Д. 500. Л. 266.

50 См.: РГВА. Ф. 109. Оп. 3. Д. 296. Л. 6 об.; Таврический голос. 1920. 11 окт.