Математическая модель оптимизации приводной подвески конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом

РАЗДЕЛ I. ТРАНСПОРТНОЕ, ГОРНОЕ И СТРОИТЕЛЬНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

УДК 621.867

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ОПТИМИЗАЦИИ ПРИВОДНОЙ ПОДВЕСКИ КОНВЕЙЕРА С ПОДВЕСНОЙ ЛЕНТОЙ И РАСПРЕДЕЛЕННЫМ ПРИВОДОМ

П.В. Бословяк1, Е.Н. Толкачев2

1ФГБОУ ВО «МГТУ имени Н.Э. Баумана», г. Москва, Россия;

2ЗАО «(Брянский Арсенал», г. Брянск, Россия

АННОТАЦИЯ

Введение. Статья посвящена актуальному вопросу, связанному с оптимизацией металлоконструкции приводных подвесок конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом. В работе кратко отражаются текущие направления научно-исследовательской и про-ектно-конструкторской работы, проводимой в области разработки конвейеров с подвесной лентой и распределенным приводом.

Методы и материалы. Главное внимание сосредоточено на конструкции приводных подвесок конвейера, условиях работоспособности, заключающихся в обеспечении достаточной тяги и сцепления, а также недостатках существующих конструкций роликовых подвесок. Представлено оригинальное техническое решение роликовой подвески, оборудованной индивидуальным приводом в виде мотор-редуктора и устройством прижатия ведущего ролика, описаны ее главные преимущества.

Результаты. Авторами разработана и представлена математическая модель, позволяющая выполнить оптимизацию металлоконструкции одного из наиболее металлоемких элементов - несущей секции приводной подвески с учетом конструктивных, прочностных и жесткостных ограничений.

Обсуждение. Рассмотрена реализация предложенной математической модели: на примере базовой конструкции конвейера выполнены расчеты напряженно-деформированного состояния металлоконструкции приводной подвески. Установлено, что базовая приводная подвеска обладает избыточной прочностью, массой и превышенными геометрическими параметрами стержней.

Заключение. Сделан вывод о необходимости проведения многокритериальной оптимизации металлоконструкции приводной подвески, а также исследования влияния параметров конфигурации приводной подвески на ее массогабаритные характеристики.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: ленточный конвейер, математическая модель, подвесная лента, подвеска, оптимальное проектирование, распределенный привод, рациональные параметры, система ограничений.

ВВЕДЕНИЕ

Нынешние тенденции развития конвейерного транспорта предполагают разработку экономически-эффективных, высокопроизводительных, надежных машин, обеспечивающих бесперегрузочное транспортирование

грузов по трассам различной сложности и протяженности [1]. Достаточно современным, разработанным и испытанным в производственных условиях в начале текущего века является конвейер с подвесной лентой (КПЛ) [2]. Отличающийся оригинальной конструк-

цией, сочетающей конструктивные признаки классических ленточных конвейеров и рельсового транспорта, он обладает рядом неотъемлемых преимуществ [3], выявленных за продолжительное время эксплуатации. Тем не менее жесткие замкнутые направляющие качения, длину которых сложно изменять в процессе работы конвейера, создают определенные трудности регулирования натяжения конвейерной ленты и установки промежуточного привода на трассе, что в совокупности накладывает ограничение на протяженность конвейерной установки.

Решение обозначенной проблемы появилось с разработкой новой конструкции конвейера с принципиально переработанной кинематической схемой. КПЛ с распределенным приводом не имеет стационарно сосредоточенных приводной и натяжной станций и отличается тем, что определенная часть подвесок оборудована встроенными индивидуальными приводными механизмами, которые получают питание от электрического шинопровода и обеспечивают перемещение грузонесущей ленты [4]. Конструкция КПЛ с распределенным приводом к настоящему времени частично реализована в виде экспериментального стенда [5]. Отдельными научными работниками осуществляется проектно-конструкторская проработка возможных технических решений, а также проводятся научно-исследовательские работы. Так, к настоящему времени известны некоторые варианты исполнения конвейеров, привод которых работает по распределенной схеме [4; 6, 7, 8]. Методика приближенного расчета [4], составленные математические модели структурной группы - подвесок дискретного участка [6, 9] и всего КПЛ с распределенным приводом [8, 10, 11], а также результаты исследования некоторых рациональных конструктивных параметров [12, 13, 14] представлены в ранних научных публикациях.

Особую роль в конструкции КПЛ с распределенным приводом играют роликовые подвески: приводные и неприводные. С одной стороны, они являются основными несущими элементами, удерживающими ленту с грузом в подвешенном между симметричных замкнутых направляющих качения положении, и служат для перемещения по соответствующим направляющим вдоль трассы. С другой -осуществляют тяговую функцию посредством приведения механической системы в движение ведущими подвесками, оборудованными индивидуальными приводными механизмами. Следовательно, особенностями конструкции и совокупностью технических характеристик

подвесок определяется работоспособность всей конвейерной установки.

Пространственная конфигурация, конструктивные особенности, геометрические параметры подвесок определяются формой и размерами поперечного сечения направляющих качения. К настоящему времени известно широкое разнообразие конструкций подвесок КПЛ [2, 13, 15], отличающихся конфигурацией несущей металлоконструкции (МК), количеством и типом роликов, видом привода,испол-нением узла крепления ленты. Тем не менее значительная часть представленных подвесок обладает следующими недостатками: не предназначены для использования в конвейере с вертикально-замкнутой конфигурацией трассы; отличаются сложностью используемого профиля направляющих качения; не обладают достаточной устойчивостью к перекосам; не обеспечивают качественного сцепления приводного ролика с направляющей качения; не предусматривают оснащения конструкции встроенным индивидуальным приводом.

Учитывая, что тяговое усилие приводных подвесок КПЛ с распределенным приводом реализуется посредством фрикционной передачи от ведущего ролика направляющей качения, то для передвижения без проскальзывания ведущего ролика важно обеспечить его качественное и надежное сцепление с поверхностью ходового пути. Поэтому существующий ряд конструктивных исполнений подвесок дополняется новыми техническими решениями.

Так, коллективом авторов была разработана конструкция приводной подвески КПЛ с распределенным приводом, используемая в сочетании с направляющими качения прямоугольной формы поперечного сечения (см. рисунок 1) [13]. В совокупности такая геометрическая конфигурация способствует сохранению устойчивости подвески к угловым перекосам на всем протяжении трассы. Вертикальная пространственная ориентация ведущего ролика исключает возможное повышение сопротивления от сил трения скольжения, действующих на концевых поворотных участках, в случае его горизонтального расположения. Двухсекционное устройство ведущих подвесок позволяет распределить основную нагрузку от ленты и транспортируемого груза между элементами несущей секции (НС). При этом нагрузка от массы прижимной секции и усилия пружин устройства прижатия ведущего ролика подвески воспринимается подшипниковыми опорами, а радиальная нагрузка на элементы мотор-редуктора исключается. Кро-

Несущая секция Прижимная секция

а) б)

Рисунок 1 - Приводная подвеска конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом:

а - общий вид; б - компоновочная схема; 1 - металлоконструкция несущей секции; 2 - холостые ролики; 3 - ось узла крепления ленты; 4 - металлоконструкия прижимной секции; 5 - мотор-редуктор; 6 - подшипниковые роликоопоры; 7 - приводной ролик; 8 - прижимное устройство

Figure 1 - Drive suspension of conveyor with hanging belt and distributed drive:

a - is a general view; b - layout scheme; 1 - metal structure of the bearing section; 2 - idler rollers; 3 - the axis of the fastening point of the tape; 4 - metal clamping of the clamping section; 5 - motor-reducer; 6 - bearing rollers; 7 - a driving roller; 8 - clamping device

ме того, расположение привода в отдельной секции, оборудованной прижимным устройством, обеспечивает качественное сцепление ведущего ролика с направляющей качения на всем протяжении трассы, в особенности при движении по холостой ветви, когда подвески перевернуты.

Исследования влияния конструктивных параметров подвесок на динамические характеристики конвейера показали, что масса приводных подвесок имеет существенное значение, в особенности при увеличении их количества на трассе [12, 14]. Поэтому достаточно актуальной является задача минимизации массы при обеспечении оптимального сочетания ее геометрических параметров, сохранении прочности и жесткости конструкции. Проанализируем напряженно-деформируемое состояние МК НС приводной подвески КПЛ с распределенным приводом, а также сформируем математическую модель для проведения последующей оптимизации.

МЕТОДЫ И МАТЕРИАЛЫ

На начальном этапе разработки методики оптимального проектирования МК НС приводной подвески КПЛ с распределенным приводом была сформирована структурная схема (см. рисунок 2).

Рисунок 2 - Структурная схема металлоконструкции неприводной секции приводной подвески конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом Figure 2 - Structural diagram of the steel structure of the non-drive section of the drive suspension of the conveyor with hanging belt and distributed drive

Металлоконструкция НС приводной подвески состоит из стержней трех групп: продольных (4, 5, 6); поперечных (2); вертикальных (1, 3). Масса НС приводной подвески КПЛ с распределенным приводом определяется зависимостью

^П = 2

m

m+m+тз+т4+т5 +

Масса отдельного стержня МК НС приводной подвески зависит от геометрических размеров профиля поперечного сечения. Возможные профили стержней и расчетные зависимости для нахождения их масс представлены в таблице 1.

Конвейер с подвесной лентой с распределенным приводом может иметь трассу произвольной протяженности, сложности и конфигурации, содержащей прямолинейные, наклонные и поворотные участки. Проанализировав ключевые положения приводной подвески на трассе, были выявлены возможные расчетные случаи и действующие нагрузки на МКНС приводной подвески (см. рисунок3).

Конфигурация МК НС приводной подвески КПЛ с распределенным приводом характеризуется совокупностью значений - геометрическими характеристиками ее отдельных конструктивных элементов (размерами поперечного сечения и длинами сте ржней МК). Часть из них остается не измененной в ходе поиска оптимального результата, т.к. в процессе оптимизации этими параметрами либо невозможно, либо нецелесообразно управлять. НС чиену нлкин парлкле°истин относялся

Рисунок 3 - Ключевые положения приводной подвески

на трассе:

1- на горизонтальном участке грузовой ветви с желобчатой поперечной формой ленты; 2 - нагоризонтальном участке грузовой ветви с выположенной поперечной формой ленты; 3 - на горизонтальном участке холостой ветви с выположенной поперечной формой ленты; 4 - на наклонном участке грузовой ветви с желобчатой поперечной поперечного сечения ленты; 5 - на наклонном участке холостой ветви с выположенной поперечной формой ленты Figure 3 - Key positions of the drive suspension on the track:

1 - on thehorizontal section of the freight branch with

a grooved transverse belt shape;

2 - on thehorizontal section of the freight branch with

the transverse belt shape installed; 3 -onthe horizontal section of the idle branch with the transverse form of the belt installed; 4 -onaninclinedsectionof a freight branch with a grooved

cross-section of the belt; 5 -ontheinclined section of the idle branch with the transverse form of the belt

2

Таблица 1

ФОРМУЛЫДЛЯ РАСЧЕТА МАССЫ МК НС ПРИВОДНОЙПОДВЕСКИ [17]

Tiabte 1

FORM О LAS FORCALCULATIN4 MA4SES OF МК NADRIVE SUSPENSION 117]

Деталь МК подвески Масса детали МК при форме поперечного сечения в виде

прямоугольной трубы швеллера уголка круглой трубы круглого сечения прямоугольного сечения

Вертикальный стержень 1 2pihti(ai+bi—2ti) pi/i[ei(di- -2/i)+2ci/i] pilisi(hi+ +gi-si) npihki(Di-ki) noi/LEi2/2 Kpihunve

Поперечный стержень 2 2p2ht2(C!2+b2-2t2) P2l2[e2(d2- -2/2)+2c2/2] P2l2S2(h2+ +g2-S2) KfnhkiiPi-ki) ПР2/2Е22/2 np2h U6 W6

Вертикальный стержень 3 2рз/зГз(аз+-з-2Гз) рз/з[ез(^з--2/з)+2сз/з] рз/з5з(М+ +ЯЗ-23) лpз/зfcз(Dз-fcз) лрз№2/2 Прз/з U6 W6

Продольный стержень 4 - P4l4[e4(d4--2/4)+2С4/4] ^4/454(^4+ +£4-54) - - -

Продольный стержень 5 - P5l5[e5(d5--2/5)+2C5/5] +g5-S5) - - -

Продольный стержень 6 2p6/6f6(a6+-6-2f6) P6l6[e6(d6--2/б)+2с6/61 p6/6S6(h6+ +£6-S6) np6/6k6(D6-k6) П06/бЕ62/2 прв/в U6 W6

Здесь р-плотностьматериаладетали;!- длина1-гоконструктивногоэлементаметаллоконструкции(рисунок 2);

а,Ь—стороныпрямоугольнойтрубы;(—толщина стенкипрямоугольнойтрубы;д1 - высота швеллера; с— ширинаполки швеллера;е1 ,fj-толщинастенки иполкишвеллера; s-толщинаполкиуголка;

Ь,, д, - ширина большей и меньшей полки уголка; - толщина стенки круглой трубы;

- наружный диаметр круглой трубы; Е1 - диаметр круглого сечения;

и^— стороныпрямоугольногосечения

те, которые либо определяются другими параметрами металлоконструкции, либо уже определены на предыдущих этапах расчета или указаны втехническом задании на проектирование. К еаначетрам, катврыс неоПродвти учееатеть пен и>чстсие к П|ПП(Т(^КТ^|Р0Е5ПН^И0 МК

И КОТСфЫМО НННОКМХЖКЧ ППСаНООСП, ОПЧООЯНС»

такжа н)кс;п.пнт<^"Ес1»41'10н^ь>1(Е^ нофазкс, репчимы »о уело те |каботы, 0с|э<^ли«^л;5|^(^п/1ь:>1пл гг^)(^ич^([;кк1м задан иен/1 нн н1|:пг^1эк"1"и|р)(лп1ан1/1е кос е^«::^11!!«^^^ [Л].

По мимо н«к/ап|:)а^а:я<Е!М1(/1х сущекавкют упранлнемыа г^^0£Э1\сеа)|И>/а1, коно/ымо впзмоекно варьировать дом поиска 01/ н"имг^.п/пноео разулп-таыа. Д1з ним флрмирсется вектор) пдпхпеытнмх |:)аыв1\ыы^|:)^Е1 {ый подесжсщвх оп^гдаханию х пркы)14ы1с)3^ зрпти\\лизгз1к1:1р. Веомтр ап^плптммх Лх^ и ыыкроа ноуправлпомыс ЕыХ гппз1л^1./10ир(пв п^о.пзосо1п>ю оп|х^в{К)|Зяют гатмих^теткво х^<к-р)^кх1е(э.рсти1^у оп^1пмолх^оЫ МК НС нсвоодной

ПОД^^ОСКИо

Х^^ст^ноЕм^^ )П!г^1гга,-1и ысиарзхП паооми^тпэзые-хкоВ ыплтимокз^И-Пир |рC1Х НС п|!):1во|:зпсо1 пз)ув<ксызв ЫЫПЛ с ееопуeдолопным з1п:)и^ол-е)о паклюоыови от и памХмте Т1)^;?))- в£-|эииЕ)ЗП))т:-lм всаамеиыыу| сыры кхеосых в/^асса! О/ХК НуВ; позпадиоЗ подсылки зал^омтрхо хлиааиылал^ыо1) про тоамР)даиии кс\мхыыхр{п"-ппы^{\lм| пpеыпаычвыл а: жеоткхатных сфхххчопнр1 СГоста^ыго^'осоя мапхметзпаагaи мыдслм вклыа1дгскЕ{1ыгк^ цхоевyю феынцпю ы с наклххиlзехмoЗ нс^ неы cыиc^^aа-o1Г оггэани,^ен-ый

МУ. ЦХС-)^ Е51-

Ц К*}, (г}) — тщ ^

вт

/п

1?р

где Ц - целевая функция (масса МК НС приводной подвески); ат, 1п, нр- системы конструктивных, прочностных и жесткостных ограниче-нийсоответственно.

В ходе процедуры оптимального проектирования МК НС приводной подвески конвейера проверяется по первой и второй группам предельного состояния.

В целевой функции МК НС приводной подвески реализована возможность учета форм поперечных сечений стержней из широкого ряда стандартных профилей (см. таблицу 1). Посредством коэффициента /. учитывается наличие (/. =1) или отсутствие (/. =0) профиля

поперечного сечения /-й детали в МК НС приводной подвески.

Вектор варьируемых (управляемых) пара-метровимеет вид

{Х}Т={Х1 х2 ...ху}={!1Узрее2езе6Ь1Ь2ЬзЬ6И1И2...  ¿112-  1а1а2-  аъи1и2-  ИЪП1П2-  Мн^-

Нбк1к2к3к6С,10203С,6Е1 Е2Е3Еб"1 и2изиб^1

где V/ - количество управляемых параметров МКНСприводнойподвески.

Длины стержней 1, И, 0 зависят от геометрических размеров профиля поперечного сечения направляющей качения (прямоугольной трубы), по которой перемещается подвеска. Продольные стержни а, 5, 6 зависят от геометрических параметров прижимной секции, в частности от диаметра приводного ролика и габаритныхразмеровмотор-редуктора.

В связи с этим вектор неуправляемых пара-метровимеетвид

{к}Т={К К к к4 к5 К6 }={/; 2 3 4 5>6Г

Задача оптимизации металлоконструкции подвески конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом с учетом варьируемых (6) и неуправляемых (7) параметров заключается в минимизации целевой функции вида

Ц({хГ/},{кГ/))={/'1п2р1К1пХ1п(х2п+Х3п-2х1п) + + /1шР1к1ш[х1ш(х2ш-2х3ш)+2х4шх3ш] +

77Р1к/хДх2у+Х3у-х/) +

+ /1кпр1к1кх1к(х2к-х1к) + /1кспр1к1кс(х1кс)2/2 + + /1пспр1к1псх1псх2пс} + {/2п2р2к2пх4п(х5п+х6п-2х4п) + + /;шр2к2ш[х5ш(х6ш-2х7ш)+2х8шх7ш] + + /^ВД^х6у-х4у) + /¿^^(х^) + +/2кспр2к2кс(х2кс)2/2 + /2пспр2к2псх3псх4пс} + + {/;п2р3^3пх7п(х8п+х9п^2х7п) +

+ /3шР3к3ш[х9ш(х10ш-2х11ш)+2х12шх11ш] + + /;уР3к3ух7у(х8у+х9у-х7у)+ />Р3к3кх5к(х6к-х5к) +

+ /3кспр3к3кс(х3кс)2/2+ /3пспр3к3псх5псх6пс} +

+ {/4шр4к4ш[х13ш(х14ш-2х15ш)+2х16шх15ш] + + 74уР4к4ух10у(х11у+х12у-х10у)} + + {/5шР5к5ш[х17ш(х18ш-2х19ш)+2х20шх19ш] +

+ /^к^Дх^+х^-х^} +

+ {/6п2р6к4пх10п(х11п+х12п-2х10п) + + /6шР6к6ш[х13ш(х15ш-2х15ш) + 2х16шх15ш] + + /6ур6к6ух10у(х11у+х12у-х10у) + /6кПР6к4кх7к(х8кх7к) +

+ /6кспр6к4кс

где г - показатель формы поперечного сечения (г = п - прямоугольная труба; г = ш - швеллер; г = у - уголок; г = к - круглая труба; г = кс - круглое сечение; г = пс - прямоугольное сечение); / - элементузла МК [17].

Конструктивными ограничениями ат, на-

кладываемыми на целевую функцию Ц ({х}, ^}), являются геометрические соотношения, связанные с размерами элементов МК НС приводной подвески. Для оптимизируемой конструкции подвески необходимо выполнить ограничения на длины:

- вертикальных стержней 11, которые должны быть больше либо равными сумме высоты Нпу устройства прижатия приводного ролика, половины диаметра Dпр приводного ролика, высоты Ннк прямоугольной трубы направляющей качения, конструктивного зазора 1з между холостым роликом и направляющей качения, половины диаметра холостого ролика d:

/1 - Н - °,5D - Ннк - |з - 0,5dx > 0;

- поперечных стержней 12, которые должны быть больше либо равными сумме ширины профиля поперечного сечения Внк прямоугольной трубы направляющей качения, диаметра холостого ролика dх, конструктивного зазора И ме>еду халоатыя! роликом и направляющей качения:

/ - В -d-/=H0;

2 НК X 3 '

- вертскавьных сторжней (с которые должны еытьбо-ьшо либо раыныь^и ермме лью6ты /Мпу yt^T^fJC^e^/^TBa прижатия ор^^с^^с^/^сы роликас е-ьовсны диамевра ВСпа ор^вв^ь^шорго оовива и сьыовесн^ шаее-ы еолестого -ьлонь - :

/3 - Н - 0,5D - 0,5b > 0;

3 nv ' ПП ' Y '

- продольных стержней /4, /5 и /6, которые должны быть Dp

еавыва сттвасть:

/ы- ^ >о, /г-ве >с, т-о >сы

4 пр '5 пр '6 пр ' v '

где /1, /2, /3, /4, /5, /6 - длины стержней 1, 2, 3, 4, 5 и 6 соответственно; Нпу - устройства прижатия приводного ролика; D - диаметр приводного ролика; dx - диаметр холостого ролика; bx

- ширина холостого ролика; Ннк - высота прямоугольной трубы направляющей качения; Внк

- ширина прямоугольной трубы направляющей качения; /з - конструктивный зазор между холостым роликом и направляющей качения.

Помимо разработанных конструктивных ограничений, связанных с длинами стержневых элементов, необходимо выполнение условия соответствия размеров поперечных сечений стержней, приведенным в ГОСТе для используемого профиля.

Прочностные ограничения fn учитывают условия [17, 18].

Жесткостные ограничения заключаются в сохранении величин прогибов f стержневых элементов 1-6 МК НС приводной подвески ниже предельных значений fu [17, 19].

Процедура оптимального проектирования МК Нь в-ивср/сй вывенсси КПЛ враспреде-ленным приводом реализуется посредством йстоабеоаньтт целевой функции-Р) сосмесы-но р систсмема (9), (10), ))/),

н>ор О4), (Св^ 0с^)> (17) ей(1 ^пел^жва-нt, п8ограммного комплекса Siemens NX.

ШEЗУЫIсTAЫЫ

Поовитвазав^И^1^ нопряж-нно-диформи-расыслва состааоое (НДС> Ю) НС пеовл^с^сьс подвасои, ьсасте в аесаыт-

ном положении 1 (см. рисунок 3) и имеющей технические характеристики, приведенные в таблице 2. Кроме того на основе разработан-не° врто1сатической мода-о в/^т иапользо-весии провраммоогс кок/талсет ^тосэ 1-Х выпелниы <ылт^в^)ьи;^^14ию lЫK Ны пвивс1висы подвеска ы оох^носовм онмоонмеки о дитв ат ержней.

Таблице Н

ДОННЫЕ ДЛЯ РАМЧЕТАНДС И ОПТИМИЗАЦОИ МК НС ПРЛТЧДНОЙ ПТДВЕСКН

Table 2

CALCALATION DATN OFVAT ANT OPTIMIZAVION OF MKN A DRIVE SUSPENSION

Обозначе-тье Техническая характеристика Величина Единица изме^нио

QP Производительность 200 т/ч

р Объeлнaеплртнocывлтaнел-рлиpртвo/oглuзa 1,4 т/м3

V Угол е^-^естел^н^с^гл е>/ктое гр/ла 45 град

vгр Скососю- в)aнcлopрт)oввзло звcчр/нaя 0,2 м/с

hn Шагустееовкьпвлвесок на тсе/се 1,4 м

L% Расстояниемеждуточкамиподвесаленты,рассчитанное по зависимости[13,20] 0,827 м

Окончание таблицы 2

Обозначен не ТехнЕческая характеристика Величина Единима измереяия

F% Пл ощачьпоперрчрого сеченич с отноехтельчых едхиицкх, рассчитанная по савххимотси 0т,20] 0,236 -

B Шириха менты [1х, а1 ] 1,4 м

q л Расптедеоеенак ннгртзкн тиоенты [1Е, К1] 150 Н/м

ЧгН Расптедеосенак ннгртзкн ти гуузт [14, 21] 6765 Н/м

ß Угол накпонакгоризонтубортовленты,рассчитанныйпозависимости [13, то] Р0,79 гр ио

T Усилсх, феложенкче к г^^нчсдтор пхдчеекч со счероеы лесты и транспортихуЕотгк груео[13] 3032 Н

FnH Сипаприжатияприжимногоустройстваприводнойподвески 600 Н

На начальном этапе сформирована каркасная модель КННЬ НС ьрмводноо подвески Нем. чинунок Л), катоиаи илеоЛраолвыолетче в монечнн-элементоло моделд (рм. еииунвк РВ Клждомн стьрмлаьому оме1длетв МК НС приводной подвески присвоено определенное поперечное сечение в зависимости от выбранного типа профиля.

Затем выполнена проработка конечно-элементной модели. Выбран материал (конструкционная низколегированная сталь для сварных конструкций 09Г2С) и определена собственная масса стержневых элементов

Рисунок а - Расчетная схема металлоконструкции неприводной секции приводной подвески конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом F/нuги а - Се/си/ейна сИенгет н1 На иОи/ и!гис1гс н1 На ана-Стс иссИна н1 На сСтс ииирсаи/па н1 На cпаvиyпг шИП Пеан/ан ЬсН еаС с1/и!г/Ьи!иС с1тс

МК НС приводной подвески. Допускаемые напряжения с очкыом ноэфф-оиянта еапаыа при урсикте прияяды оанными 2Р0 МПе. Укизаны месип поиляддиия и направлаяия аяйствия нагрузок со стороны ленты с грузом Т, а также силы от устройства прижатия приводного ролика Fпр к направляющей. Заданы точки закрепления (см. рисунок 4) МК НС приводной подвески в местах условного контакта опорных роликов с направляющей качения, ограничивающие ее перемещения: в точках А и В линейное вдоль оси ОZ; в точке С и О линейное вдоль оси ОХ.

Рисунок 5 - Конечно-элементная модель металлоконструкции неприводной секции приводной подвески конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом Figure 5 - Finite element model of the metal structure of the non-drive section of the drive suspension of a conveyor with hanging belt and distributed drive

Таблица 3

РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ И ОПТИМИЗАЦИИ МАССЫ МК НС ПРИВОДНОЙ ПОДВЕСКИ КПЛ

С РАСПРЕДЕЛЕННЫМ ПРИВОДОМ

Table 3

CALCULATION DESULTS OD THE STDESS-AEDODMEA CONDITION AVA OPTIMIZATION OD THE MASS MK NA ADIAING SUSPENSION KNL

WITH AISTDIBUTEA ADIAE

Вариант МК НС приводной подвески Профиль поперечного сечения, мм Максимальные напряжения, МПа Масса МК, кг

Исходный Квадратная труба 30*30x0,8; Швеллер стальной гнутый равнополочный 30*25*3 142,96 2,6

Оптимальный Квадратная труба 25*25*0,8; Швеллер стальной гнутый равнополочный 25*26*2 207,11 2,0

После чего произведен расчет напряженно-деформированных состояний исходного варианта МК НС приводной подвески и варианта, полученного в результате осуществления процедуры оптимизации. Полученные результаты, а также типоразмеры профилей, используемых в исходном и оптимальном вариантах МК НС приводной подвески, сведены в таблицу 3.

ОБСУЖДЕНИЕ

В исходном варианте МК НС приводной подвески (см. рисунок 6, а) наибольшие напряжения возникают в стержнях 2 и имеют максимум, равный 142,96 МПа, в месте сочленения с вертикальными стержнями 1. Напряжения в стержнях 1 и 3 одинаковы и убывают от 131,05 МПа до 11,92 МПа. В целом МК НС приводной подвески при исходных геометри-

б

Рисунок 6 - Распределение напряжений в металлоконструкции неприводной секции приводной подвески:

а - исходного варианта; б - после оптимизации Figure 6 - Stress distribution in the steel structure of the non-drive section of the drive suspension:

a - the original version; b - after optimization

а

ческих размерах обладает большим запасом прочности, который ввиду особенностей конструкции КПЛ с распределенным приводом можно считать излишним, поскольку избыточная масса подвесок обуславливает более высокие сопротивления движению и рост динамических нагрузок на конвейерную ленту в процессе работы.

Вариант МК НС приводной подвески, полученный в результате процедуры оптимизации, имеет аналогичный характер распределения напряжений в стержнях (см. рисунок 6, б). Максимальные напряжения составляют 207,11 МПа. Таким образом, из сравнительного анализа вариантов МК НС приводной подвески следует, что ее масса в результате оптимизации поперечных сечений стержней каркаса снизилась на 23% относительно массы неоптимизированной МК приводной подвески.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Разработанная математическая модель, включающая целевую функцию и накладываемые на нее системы конструктивных, прочностных и жесткостных ограничений, позволяет осуществлять процедуру оптимального проектирования МК НС приводной подвески КПЛ с распределенным приводом.

В результате расчета типового варианта МК НС приводной подвески КПЛ с распределенным приводом установлено, что подвеска обладает избыточной прочностью, массой и превышенными геометрическими параметрами стержней. Оптимизация только лишь по размерам поперечных сечений используемых профилей позволила сократить массу подвески на 23% относительно массы неопти-мизированной МК подвески с обеспечением необходимого запаса прочности. Расчетным путем подтверждена необходимость проведения многокритериальной оптимизации МК приводной подвески с учетом конструктивных, прочностных и жесткостных ограничений. Поэтому дальнейшая научно-исследовательская работа будет направлена на исследование влияния геометрических параметров (длин и поперечных сечений) стержней МК, взаимного расположения опорных элементов конструкции (мест крепления роликов) и точек приложения внешних сил (усилий от грузонесущей ленты и пружин устройства прижатия приводного ролика к направляющей качения) на массога-баритные параметры МК приводной подвески с учетом сохранения прочности и жесткости в установленных пределах значений.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1.Пертен Ю.А. Конвейерный транспорт XXI века // Транспорт российской федерации. 2005. № 1. С. 42 - 43.

2. Аверченков В.И., Ивченко В.Н., Дунаев В.П. [и др.] Конвейеры с подвесной лентой / под общ. ред. проф. В.И. Аверченкова. М. : Машиностроение-1, 2004. 256 с.

3. Ивченко В.Н., Куров С.В. Юбилей российского беспросыпного ленточного конвейера с подвесной лентой // Горная промышленность. 2007. № 4 (74). С. 76 - 77.

4. Лагерев А.В., Дунаев В.П. Конвейеры с подвесной грузонесущей лентой - инновационный вид машин непрерывного транспорта // Справочник. Инженерный журнал, 2009. № 10. С. 9 - 14.

5. Гончаров К.А., Бословяк П.В., Кулешов Д.Ю. Экспериментальный стенд для исследования движения дискретного участка ленточного конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом // Достижения молодых ученых в развитии инновационных процессов в экономике, науке, образовании: материалы IV международной научно-практической конференции / под ред. И.А. Лагерева. Брянск : БГТУ, 2012. 14 с.

6. Лагерев А.В., Толкачев Е.Н. Исследование движения подвесок дискретного участка конвейера с подвесной лентой, распределенным приводом и вертикально замкнутой трассой с помощью одномассовой динамической модели // Вестн. Брян. гос. техн. ун-та. 2013. № 4. С. 33 - 40.

7. Кулешов Д.Ю. Подвесной пространственный горизонтально замкнутый ленточный конвейер // Достижения молодых ученых Брянской области : Материалы Региональной научной конференции студентов и аспирантов / под. ред. И.А. Лагерева. Брянск : БГТУ, 2010. С. 29 - 31.

8. Lagerev A.V., Tolkachev E.N., Lagerev I.A. Modelling of a Vertical Loop Conveyor with Suspended Belt and Distributed Drive // International Review on Modelling and Simulations. 2016, Vol. 9, no. 4, pp. 271 - 279.

9. Толкачев Е.Н. Анализ динамики подвесок дискретного участка конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом [Электронный ресурс] // Научно-технический вестник Брянского государственного университета.

2015. № 1. С. 55-64. URL: http://ntv-brgu.ru/wp-content/arhiv/ 2015-N1/2015-01-10.pdf.

10. Толкачев Е.Н. Особенности определения усилий, приложенных к подвескам конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом, в зависимости от их пространственной конфигурации на трассе [Электронный ресурс] // Научно-технический вестник Брянского государственного университета. 2015. № 2. С. 44 - 51. URL: http:// ntv-brgu.ru/wp-content/arhiv/2015-N1/2015-02-06.pdf.

11. Лагерев А.В., Толкачев Е.Н., Гончаров К.А. Моделирование рабочих процессов и проектирование многоприводных ленточных конвейеров : монография. Брянск : РИО БГУ, 2017. 384 с.

12. Лагерев А.В., Толкачев Е.Н. Рациональные параметры подвесок конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом // Подъемно-транспортное дело.

2016. № 1 - 2 (84). С. 17 - 20.

13. Лагерев А.В., Толкачев Е.Н., Бословяк П.В. Проектирование и исследования конвейеров с подвесной грузонесущей лентой. Брянск : РИО БГУ, 2016. 303 с.

14. Lagerev A.V., Tolkachev E.N., Lagerev I.A. Analyzing the Discreet Section Suspension Parameters in a Conveyor with Suspended Belt and Distributed Drive // Journal of Mechanical Science and Technology. 2017, Vol. 31, no. 10, pp. 4669 - 4678.

15. Лагерев А.В., Дунаев В.П., Кулешов Д.Ю. Ленточ-но-канатный конвейер с подвесной лентой. Патент 99463 РФ, МПК B65G 15/08. заявитель и патентообладатель ГОУ ВПО «Брянский государственный технический университет». № 2010123111/11. заявл. 07.06.2010; опубл. 20.11.2010; Бюл. № 32.

16. Лагерев А.В., Толкачев Е.Н. Анализ влияния конструктивных параметров подвесок на технические характеристики конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом [Электронный ресурс] // Научно-технический вестник Брянского государственного университета. 2016. № 3. С. 50 - 59. URL: http://ntv-brgu.ru/wp-content/arhiv/2016-N3/2016-03-03. pdf.

17. Бословяк П.В. Оптимальное проектирование металлоконструкций стационарных конвейеров с подвесной лентой : дис. ... канд. техн. наук. М., 2015. 160 с.

18. СП 16)13330)2011) Стальные конструкции. М., 2011. 173 с.

19. СП 20)13330)2011. Нагрузки и воздействия. М., 2011. 85 с.

20. Лунев Д.Е) Обоснование рациональных конструктивных и эксплуатационных параметров конвейеров с подвесной лентой для предприятий горной промышленности : дис. ... канд. тех. наук. СПб., 2007. 119 с.

21. Конвейеры: справочник / РА. Волков, А.Н. Гнутов, В.К) Дьячков [и др.] / под общ. ред. Ю.А. Пертена. Л. : Машиностроение, 1984. 367 с.

MATHEMATICAL MODEL OF METAL CONSTRUCTION OPTIMIZATION OF DRIVE CONVEYOR WITH THE SUSPENDED BELT AND DISTRIBUTED DRIVE

P.V. Boslovyak, E.N. Tolkachev

ABSTRACT

Introduction. The article is devoted to the metal construction optimization of the drive suspension conveyor with the suspended belt and distributed drive. The article also briefly reflects current directions of the research and development work of the conveyors with the suspended belt and distributed drive. Materials and methods. The main attention is concentrated on the drive suspensions of the conveyor construction, on the working capacity conditions providing sufficient traction and coupling, as well as on the disadvantages of the existing roller suspensions' construction. The research presents the original technical solution of the roller suspension, which is equipped with the individual drive of the motor reducer and also with the pressing device of the leading roller, and the main advantages of a roller suspension are also described in the article.

Results. The authors develop and present a mathematical model that allows optimizing the steel construction of the most metal-elements - load-bearing section of the drive suspension according to constructional, strength and stiffness constraints.

Discussion. The realization of the proposed mathematical model is considered on the basic conveyor construction's calculations of the steel construction's stress-strain state. It is established that the basic drive suspension has the excessive strength, weight and the exceeded geometric parameters of the rods.

Conclusion. The conclusion about the need for multicriterion optimization of the steel drives suspension's construction is made, as well as investigations of the configuration parameters' influence on the mass-dimensional characteristics are presented.

KEYWORDS: conveyor belt, mathematical model, suspended belt, suspension, optimal design, distributed drive, rational parameters, constraint system.

REFERENCES

1. Perten Yu. A. Konveyernyy transport XXI veka [The conveyor transport of the XXI century]. Transport rossijskoj federacii, 2005, № 1, pp. 42 - 43.

2. Averchenkov V.I., Davydov S.V., Dunaev V.P., Ivchenko V.N., Kurov S.V., Rytov M.Yu., Sakalo V.I. Konveyery s podvesnoy lentoy [Conveyors with hanging ribbon]. Moscow, Mashinostroenie-1, 2004. 256 p.

3. Ivchenko V.N., Kurov S.V. YUbiley rossiyskogo besprosypnogo lentochnogo konveyera s podvesnoy lentoy [Anniversary of the Russian belt conveyors with suspended belt without material scattering]. Gornaya promyshlennost', 2007, no. 4 (74), pp. 76 - 77.

4. Lagerev A.V., Dunaev V.P. Konveyery s podvesnoy gruzonesushchey lentoy - Innovatsionnyy vid mashin nepreryvnogo transporta [Conveyors with suspersions carrying belt - new type of continuous transport mashines]. Spravochnik. Inzhenernyy zhurnal, 2009, no.10, pp. 9 - 14.

5. Goncharov K.A., Boslovyak P.V., Kuleshov D.Yu. Eksperimental'nyy stend dlya issledovaniya dvizheniya diskretnogo uchastka lentochnogo konveyera s podvesnoy lentoy i raspredelennym privodom [Experimental stand for the study of the motion of a discrete section of conveyor with suspended belt and distributed drive]. Dostizheniya molodykh uchenykh v razvitii innovatsionnykh protsessov v ekonomike, nauke, obrazovanii: materialy IV mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii. Bryansk, BGTU, 2012. p. 14.

6. Lagerev A.V., Tolkachev E.N. Issledovanie dvizheniya podvesok diskretnogo uchastka konveyera s podvesnoy lentoy, raspredelennym privodom i vertikal'no zamknutoy trassoy s pomoshch'yu odnomassovoy dinamicheskoy modeli [Research of suspensionmotion discrete section of a special conveyor with suspended belt and distributed drive using single-mass dynamic model], Vestnik Bryanskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta, 2013, no.4, pp. 33 - 40.

7. Kuleshov D.Yu. Podvesnoy prostranstvennyy

gorizontal'no zamknutyy lentochnyy konveyer [Suspended spatial horizontally closed belt conveyor]. Dostizheniya molodyh uchenyh Bryanskoy oblasti: Materialy Regional'noy nauchnoy konferentsii studentov i aspirantov. Bryansk, BGTU, 2010, pp. 29 - 31.

8. Lagerev A.V., Tolkachev E.N., Lagerev I.A. Modelling of a Vertical Loop Conveyor with Suspended Belt and Distributed Drive. International Review on Modelling and Simulations. 2016, Vol. 9, no. 4, P. 271 - 279.

9. Tolkachev, E.N. Analiz dinamiki podvesok diskretnogo uchastka konveyera s podvesnoy lentoy i raspredelennym privodom [Analysis of the dynamics of suspensions of discrete section of the conveyor with suspended belt and distributed drive]. Nauchno-tekhnicheskiy vestnik Bryanskogo gosudarstvennogo universiteta, 2015, no. 1, pp. 55 - 64, available at: http://ntv-brgu.ru/wp-content/ arhiv/2015-N1/2015-01-10.pdf.

10. Tolkachev E.N. Osobennosti opredeleniya usiliy, prilozhennyh k podveskam konveyera s podvesnoy lentoy i raspredelennym privodom, v zavisimosti ot ih prostranstvennoy konfiguratsii na trasse [Specifics of determining the forces are applied to the suspensions of conveyor with suspended belt and distributed drive, depending on their spatial configuration on the route]. Nauchno-tekhnicheskiy vestnik Bryanskogo gosudarstvennogo universiteta, 2015, no. 2, pp. 44 - 51, available at: http://ntv-brgu.ru/wp-content/ arhiv/2015-N2/2015-02-06.pdf.

11. Lagerev A.V., Tolkachev E.N., Goncharov K.A. Modelirovanie rabochih protsessov i proektirovanie mnogoprivodnyh lentochnyh konveyerov [Modeling of work processes and the design of multi-drive belt conveyor]. Bryansk: RIO BGU, 2017. 384 p.

12. Lagerev A.V., Tolkachev E.N. Ratsional'nye parametry podvesok konveyera s podvesnoy lentoy i raspredelennym privodom [Substantiation of rational suspension parameters conveyor with suspended belt and distributed drive]. Podemno-transportnoe delo. 2016, no. 1 - 2 (84). pp. 17 - 20.

13. Lagerev A.V., Tolkachev E.N., Boslovyak P.V. Proektirovanie i issledovaniya konveyerov s podvesnoy gruzonesushchey lentoy [Design and research of the conveyor with the suspended belt]. Bryansk, RIO BGU. 2016. 303 p.

14. Lagerev A.V., Tolkachev E.N., Lagerev I.A. Analyzing the Discreet Section Suspension Parameters in a Conveyor with Suspended Belt and Distributed Drive. Journal of Mechanical Science and Technology. 2017, Vol. 31, no. 10, p. 4669 - 4678.

15. Lagerev A.V., Dunaev V.P., Kuleshov D.YU. Lentochno-kanatnyy konveyer s podvesnoy lentoy [Belt-rope conveyor with suspended belt]. Patent RF, no. 2010123111, 2010.

16. Lagerev A.V., Tolkachev E.N. Analiz vliyaniya konstruktivnyh parametrov podvesok na tekhnicheskie harakteristiki konveyera s podvesnoy lentoy i raspredelennym privodom [Influence analysis of design parameters of suspensions on the technical specifications of conveyor with suspended belt and distributed driveNauchno-tekhnicheskiy vestnik Bryanskogo gosudarstvennogo universiteta, 2016, no. 3, pp. 50 - 59, available at: http://ntv-brgu.ru/wp-content/ arhiv/2016-N3/2016-03-03.pdf.

17. Boslovyak P.V. Optimalnoe proektirovanie metallkonstruktsiy statsionarnykh konveyerov s podvesnoy lentoy: dic. ... cand. of tech. science [Optimal design of steel structures fixed conveyors with hanging belt]. Moscow, 2015. 160 p.

18. SP 16.13330.2011. Stal'nye konstruktsii [Steel structures]. Moscow, 2011. 173 p.

19. SP 20.13330.2011. Nagruzki i vozdeiystviya [Loads and impacts]. Moscow, 2011. 85 p.

20. Lunev D.E. Obosnovanie ratsional'nyh konstruktivnyh i ekspluatatsionnyh parametrov konveyerov s podvesnoy

lentoy dlya predpriyatiy gornoy promyshlennosti Cand, Diss. [Justification of rational design and operational parameters of conveyor with suspended belt for the mining industry. Cand. Diss.r. St. Petersburg. 2007. 119 p.

21. Perten YU.A., Zenkov R.L., Gnutov A.N., D'yachkov V.K., Volkov R.A. Konveyery: spravochnik [Conveyors: Handbookr. Leningrad, Mashinostroenie, 1984: 367 p.

Поступила 27.12.2017, принята к публикации 15.02.2018.

Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Бословяк Павел Валерьевич (г. Москва, Россия) - кандидат технических наук, доцент кафедры РК-a «Подъемно-транспортные системы», ФГБОУ ВО «Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана» (10б00б, г. Москва, 2-я Бауманская ул., д. б, стр. 1, a-mai/: Maд/avyak89@ mai/.Bu).

Baд/avyak Pava/ V. (Maдeaж, Ru::ia) - PX.D., A::^^^ Pвafaддaв at tXa DapaBtmaot RS-a "Н^дИнн aoO tвaндpaвt :y:tam:" at Maдeaж Stata TaeXoiea/ UoivaBsrty oamaO aftaB N.E. Baumao (105005, Ru::iao Fa0aвatiaн, Maдeaж, 2o0 Baumao StB., 5, Mui/Oiog 1, a-mai/: Maд/avyak89@ mai/.Bu).

Толкачев Евгений Николаевич (г. Брянск, Россия) - инженер-конструктор ЗАО «Брянский арсенал» (2ai050, г. Брянск, ул. Калинина, д. 98, a-mai/: ta/kae0av_aн@mai/.вu).

Tп/kae0av Evgaoiy N. (Bjyao:k, Ru::ia) - aogioaaB-OasigoaB d CJSC "BByao:kiy AB:aoa/" (2ai050, Ru::iao Fa0aвatiaн, Bjyao:k, Ka/ioioa St., 98, a-mai/: ta/kae0av_aн@mai/.вu).

ВКЛАД СОАВТОРОВ

Бословяк П.В. Составление методики и разработка математической модели оптимизации металлоконструкции приводной подвески конвейера с подвесной лентой и распределенным приводом с учетом конструктивных, прочностных и жесткостных ограничений. Построение расчетных схем, структурной и конечно-элементной моделей металлоконструкции приводной подвески. Проведение расчетов НДС в программном комплексе Siamaoд NX и интерпретация полученных результатов. Написание разделов «Методы и материалы», «Результаты», «Обсуждение».

Толкачев Е.Н. Исследование состояния вопроса, связанного с проектированием конвейеров с подвесной лентой и распределенным приводом. Разработка конструкции приводной подвески и построение эталонной

трехмерной модели. Построение трехмерных моделей элементов конвейера и оформление рисунков. Участие в обсуждении по-

лученных результатов. Написание раздела «Введение», «Заключение», общая редакция статьи.

УДК 629.1.02

ВЛИЯНИЕ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ НА ТОПЛИВНУЮ ЭКОНОМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ В ЕЗДОВОМ ЦИКЛЕ

С.А. Горожанкин, Н.В. Савенков, В.В. Понякин

ГОУ ВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры»,

г. Макеевка

АННОТАЦИЯ

Введение. В статье рассмотрена эффективность улучшения топливно-экономических свойств автомобиля в ездовом цикле WLTC за счет изменения передаточного числа главной передачи.

Методы и материалы. Основное внимание уделено определению величин расхода топлива путем численного моделирования процесса движения в ездовом цикле (ЕЦ). Для этого составлена непрерывная гладкая функция скорости автомобиля в соответствии с его категорией и энерговооруженностью, а также применены различные математические модели нагрузоч-но-скоростных характеристик эффективных показателей двигателя внутреннего сгорания -на основании классической теории и на основании экспериментальных исследований с дополнительным учетом неустановившихся режимов. Это позволило выполнить расчет топливной экономичности в комплексе нестационарных режимов движения (ездового цикла) с большей достоверностью.

Результаты. В работе приведены соответствующие значения массового расхода топлива и предложен алгоритм переключения передач.

Обсуждение. Полученные результаты позволяют выполнять оценку влияния отдельных передаточных чисел трансмиссии на топливно-экономическую эффективность автомобиля в перспективном Всемирном гармонизированном ездовом цикле с дополнительным учетом изменения тягово-скоростных эксплуатационных свойств.

Заключение. Приведенная в работе методика расчета может применяться при решении задач комплексного оптимизационного синтеза конструкционных и режимных параметров механических трансмиссий современных автомобилей.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: ездовой цикл, массовый расход топлива, передаточное число, двигатель внутреннего сгорания, трансмиссия, главная передача, мощностной баланс.

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время значительное внимание уделяется экономии и рациональному распределению энергоносителей (нефти и др.). Автомобильный транспорт является основным потребителем этих ресурсов.

К снижению энергетических затрат автомобиля приводят два комплекса мероприятий:

1) уменьшение сопротивлений движению (за счет применения кузовов с улучшенной обтекаемостью, снижения снаряженной массы, совершенствования шин, ходовой части и т.д.);

2) повышение энергетической эффективности силовой установки (СУ) автомобиля, включающую двигатель и трансмиссию. Это достигается за счет увеличения эффективного КПД ДВС, применения многоступенчатых трансмиссий, систем рекуперации энергии [1], гибридного привода, а также совершенствования алгоритмов управления. Данный комплекс мероприятий является более эффективным, т.к. связан с рабочими процессами таких агрегатов и узлов, которые характеризуются большими потерями энергии (например, общий