Деньги на подходе к Бронке

На этой неделе в Госдуме может быть решен вопрос с финансированием строительства подходного канала к порту Бронка. Проект реализуется по схеме государственно-частного партнерства, однако пока бюджетные средства на инфраструктуру порта, который строит ООО "Феникс", не выделялись.

20 октября комитет по транспорту Государственной думы рассмотрит вопрос финансирования строительства подходного канала к многофункциональному морскому перегрузочному комплексу Бронка (ММПК, инвестор ООО "Феникс", принадлежащее холдинговой компании "Форум" Дмитрия Михальченко). Проект по созданию комплекса, в состав которого входят контейнерный терминал мощностью 1,9 млн контейнеров в год и терминал накатных грузов, рассчитанный на 260 тыс. единиц техники в год, стоит 58,9 млрд рублей. Из них 43,7 млрд рублей являются средствами инвестора, который вкладывается в создание намывной территории и причалов, еще 15,2 млрд рублей на строительство подходного канала и акватории порта должен выделить федеральный бюджет.

Проект порта в Бронке был одобрен в 2008 году как составная концепции развития аванпортов Большого порта Санкт-Петербург, разработанной совместно Минтрансом и администрацией Петербурга. В том же году ФГУП "Росморпорт" потратило 100 млн рублей на создание проекта подходного канала к порту. Будучи проектом формата государственно-частного партнерства, порт в Бронке был включен в список проектов, финансируемых из инвестфонда. Из-за кризиса средств инвестфонда на порт не хватило.

Как говорит Алексей Шуклецов, исполнительный директор ООО "Феникс", на сегодняшний день в порту все готово для того, чтобы "Росморпорт" приступил к работам по строительству подходного канала. Создавать намывную территории порта сейчас не из чего, поскольку она должна строиться из тех 2 млн кубометров грунта, которые образуются при строительстве канала.

Как стало известно "Ъ", в начале октября губернатор Петербурга Георгий Полтавченко отправил письмо Борису Грызлову, председателю Госдумы, в котором просит предусмотреть в бюджете 2012-2014 годов средства на строительство подходного канала и акватории порта Бронка.

По словам господина Шуклецова, строительство подходного канала займет три года, от начала этих работ зависит срок ввода порта в эксплуатацию. Ранее планировалось, что работы "Росморпорта" начнутся в 2010 году, а в 2013 году порт будет достроен.

"Несмотря на то, что раньше Минтранс лоббировал концепцию развития аванпортов, в бюджете на 2011-2014 годы продвигается развитие Большого порта Санкт-Петербург. Для увеличения грузооборота порта уже выделены бюджетные средства на срыв части острова Кривая Дамба, что позволит принимать суда больших габаритов. Однако как будут вывозиться грузы, объем которых вырастет более чем в три раза до 60 млн тонн до 2030 года, неизвестно", — недоумевает Алексей Шуклецов.

Интерес к перевалке контейнерных терминалов проявляет и пассажирский порт "Морской фасад": администрация Большого порта Санкт-Петербург и паромный оператор St. PeterLine в июле предлагали Росгранице сменить статус порта с пассажирского на грузопассажирский, разрешив обслуживание трейлеров и фур. Порт на Васильевском острове изначально позиционировался властями как сугубо пассажирский. Однако по завершении строительства "Морского фасада" судоходная компания заявила, что пассажиропоток линий в зимний период падает на 35-50%, что ставит под угрозу их существование.

В конце августа координационный совет пункта пропуска через государственную границу РФ "Пассажирский порт Санкт-Петербург" рекомендовал заявителям переадресовать предложение о смене статуса "Морского фасада", в правительство РФ, а Росгранице — собрать информацию о том, каким образом нужно дооборудовать пункты пропуска пассажирского порта, чтобы он стал грузопассажирским.

Как полагают игроки рынка, оттягивание потоков контейнерных и накатных грузов в Петербург — в "Морской фасад" и Большой порт Санкт-Петербурга — выгодно владельцам стивидорных компаний: ОАО "Петролеспорт" (принадлежит холдингу "Н-Транс", связывают с министром транспорта Игорем Левитиным) и ЗАО "Первый контейнерный терминал" (связывают с депутатом Госдумы Виталием Южилиным). "Городская инфраструктура не выдержит всех этих потоков, окажись они в Петербурге. Уповать только на ЗСД бессмысленно, а реализация других проектов, которые могли бы принять на себя грузовой транспорт, не предусматривается", — делится один из участников рынка.