Газ на новом уровне

Газ на новом уровне

25 октября 2019

Материал опубликован в № 10 корпоративного журнала «Газпром», автор — Александр Фролов

Мировой метановый автопарк ускорил рост и приблизился к отметке в 28 млн автомобилей, увеличившись за год на 1,6 млн транспортных средств. При сохранении текущей динамики к 2021 году будет преодолен порог в 30 млн. Всё более значимую роль в метановом сегменте начинает играть сжиженный природный газ (СПГ) — как на суше, так и на море. В России к настоящему моменту уже преодолены основные проблемы, мешавшие развитию газомоторного направления. К концу следующего десятилетия годовой спрос на газомоторное топливо должен достичь 11 млрд куб. м.

Risum teneatis, amici!

Складывается впечатление, что о гремевшем еще три года назад в информационном пространстве «дизельгейте» помнит только наше издание. А ведь нам обещали ниспровержение основ, полный передел структуры потребления моторных топлив, уход дизеля, а за ним и собрата его — бензина. Обещали полный триумф экологически чистого транспорта, каковым были назначены электромобили. Фактически мировая информационная повестка вольно или невольно противопоставила электромобили автомобилям, использующим двигатели внутреннего сгорания.

Глядя на результат, невольно вспоминается Салтыков-Щедрин с его бессмертным «Медведем на воеводстве». «Дизельгейт» — это тот же Топтыгин 1-й, которого прислали приводить всех к «одному знаменателю». Добрые люди от него «кровопролитиев ждали», а он чижика съел.

Сегодня даже несколько странно читать уверения руководства Volvo двухлетней давности о том, что с 2019 года все модели компании будут оснащены электрическими и гибридными двигателями, а машины с двигателями внутреннего сгорания постепенно начнут уходить из ассортимента. Конечно, у компании пока есть время до 2025 года, чтобы начать продавать 1 млн электромобилей в год. Но последние новости о снижении продаж этого вида транспорта заставляют немного усомниться в успехе данного предприятия. Остается только повторить вслед за прилетевшим из-за тридевять земель щедринским комаром: Risum teneatis, amici! («Возможно ли не рассмеяться, друзья!»).

Уже в прошлом году правительство Германии решило сменить гнев на милость и не избавляться от дизельных автомобилей, а простимулировать их скорейшее обновление. До того ряд европейских автопроизводителей в течение полутора лет пытался достучаться до власть предержащих и объяснить им, что между старыми двигателями и новыми — огромная разница. Видимо, их голос был услышан.

И у этой сознательности европейских чиновников есть серьезная причина. Ведь уже в прошлом году на автомобильном рынке ЕС обозначились негативные тенденции. К примеру, легкую панику вызвало снижение продаж новых автомобилей в сентябре 2018 года почти на четверть. Впрочем, показатели за четыре квартала выглядели обнадеживающе. Но в текущем году начался неумолимый спад. Некоторые эксперты и вовсе заговорили о возможном сокращении мирового спроса на автомобили на 5%.

Надо заметить, что количество легковых автомобилей в ЕС за последние пять лет, по данным Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA), выросло на 5,7% — с 243 млн до 257 млн. Средний возраст легковых автомобилей в Евросоюзе, по данным ACEA, составляет 11,1 года. Для сравнения: в России средний возраст автопарка — 13,4 года. Сравнение, конечно, не совсем корректное, так как средний возраст легковых автомобилей, по оценкам вторичного рынка, ниже — 11,4 года.

Важно заметить, что европейский автопарк стареет. За 20 лет средний возраст автомобиля здесь вырос примерно на три года. С одной стороны, это связано с тем, что в ЕС за этот период были приняты менее развитые, бедные государства. С другой, старение не прекращается — в 2013 году средний возраст легкового автомобиля был на 0,6 года меньше. Автомобили используются дольше.

И вот теперь темпы продаж снижаются. Так не стоит ли воспользоваться довольно заезженной пластинкой о хрупкой окружающей среде, чтобы призвать автовладельцев активнее обновлять своих железных коней. А для желающих в той же Германии предусмотрены скидки и другого рода поощрения.

Здесь стоит задаться вопросом о возможном влиянии, которое может оказать сокращение авторынка на альтернативные виды топлив, а также о его влиянии на российский экспорт.

Настоящий герой

Наша страна, по данным Минэнерго, в 2018 году произвела 39,4 млн т бензина и 77,5 млн т дизельного топлива. На экспорт идет порядка 4 млн т бензина и примерно половина всего произведенного дизеля.

Европа традиционно считается дизельным рынком. Именно туда идет значительная доля нефтепродуктов. Иронично, но некоторые бывалые автолюбители до сих пор рассуждают о российском моторном топливе, якобы безнадежно отставшем по качеству от европейского. Если эти деятели выезжали в ЕС, то с высокой степенью вероятности заправляться им приходилось и топливом российского производства. Соответственно, все процессы, происходящие на рынке моторных топлив Евросоюза, касаются и нашей страны. А структура этого рынка и правда меняется.

В четвертом квартале 2018 года доля новых автомобилей, работающих на дизельном топливе, по данным ACEA, снизилась с 41,2% до 34,1%. Неужели их, несмотря на новые меры поддержки, всё же начали вытеснять электромобили? Но те за тот же период заняли лишь 2,7% от новых автомобилей, зарегистрированных по всему ЕС. Все «альтернативные» транспортные средства вместе составили 8,6% рынка. Притом продажи автомобилей, работающих на метане и пропан-бутане, в четвертом квартале показали снижение — на 13,8%.

Настоящим героем, который отвоевал долю рынка у дизеля и продолжает его теснить, является бензин.

В 2018 году в Европе 56,7% новых легковых автомобилей работали на бензине. Рост по сравнению с 50,3% в 2017 году более чем очевиден. Дизель занял 35,9% рынка. А на долю электрических транспортных средств пришлось всего 2% новых проданных автомобилей. Кстати, в четвертом квартале прошлого года доля бензиновых автомобилей и вовсе поднялась до 57,2%. А к середине текущего года они занимали уже 59,5%, в то время как доля дизельных автомобилей снизилась до 31,3%. Вся «альтернатива» (включая газ, электричество и гибриды) составила 9,2%. Надо отметить, что один из крупнейших авторынков ЕС — Германия — пока не поддается общей дедизелизации.

Порог в 29 тыс.

По-своему забавно выглядит отчет Европейской ассоциации производителей автомобилей, который ее представители презентовали в сентябре текущего года на автосалоне во Франкфурте. В его рамках можно увидеть призыв усилить накал финансовой и законодательной поддержки для скорейшей электромобилизации Евросоюза. Ведь только 12 стран ЕС предлагают компенсационные выплаты за покупку электромобилей. А четыре государства и вовсе не предлагают никаких льгот. Такая ситуация недопустима, и с этим надо срочно что-то делать. Лучше всего — раздать денег и придумать дополнительные льготы.

Но в действительности интерес представляет не это. Внезапно обнаруживается, что электромобили и зарядные станции активнее всего распространяются в наиболее богатых странах! Более 75% всех точек зарядки сосредоточены всего в четырех странах: Нидерландах, Германии, Франции и Великобритании.

Своего рода порогом для развития электромобильного направления становятся 29 тыс. евро ВВП на душу населения. Оказывается (!), главным препятствием всё еще остается доступность электромобилей для широких масс. А ведь в действительности ситуация еще более сложная, так как серьезное развитие электрического направления происходит только в странах с ВВП на душу населения в 42 тыс. евро.

Но вот мы критикуем электромобили, а ведь по итогам 2018 года газовые машины заняли лишь 0,4% в структуре продаж. Но в данном случае стоит вспомнить, что в период кризиса 2007–2009 годов доля газобаллонных автомобилей (ГБА) на рынке Европы достигала 4%, а в Италии — превышала 20%. Косвенно это говорит о том, что газ — антикризисное топливо. Газобаллонные автомобили уже сейчас достаточно доступны, а само топливо стоит существенно дешевле бензина и дизеля. И главный плюс — на газ можно переоборудовать обычный автомобиль.

При возникновении кризиса простые автомобилисты не кинутся в сторону электромобилей, скорее они постараются, вложив немного денег в переоборудование своего личного транспорта, сэкономить на другом виде топлива. В условиях сокращения автомобильного рынка Евросоюза ни о каком расширении программ особой поддержки электротранспорта речи идти не будет.

Это предположение базируется на простом факте: прямо или косвенно в автомобильной промышленности работают 13,8 млн европейцев, что составляет 6,1% всех рабочих мест в ЕС. При этом автопром генерирует положительное сальдо торгового баланса в 84,4 млрд евро в год, а предприятия автопромышленности выплачивают 428 млрд евро в виде налогов.

Сокращение продаж автомобилей — это сильный удар по жизненно важной точке европейской экономики. В этой ситуации стоит заниматься не эксклюзивной поддержкой одного узкого направления, а распределить имеющиеся средства на более массовый сегмент. По сути, это и пытаются с прошлого года делать в Германии. И это приносит свои плоды в виде достаточно стабильного уровня продаж по сравнению с соседями по Евросоюзу. В этом плане, кстати, у «антикризисного» газа весьма безоблачное будущее.

Что касается спроса на дизель, то снижается не он сам, а динамика роста. Соответственно, поставщикам этого топлива резкое падение спроса на их продукцию в Евросоюзе в ближайшие годы не грозит.

Но что примечательно, в середине прошлого года мировой парк газобаллонных автомобилей, использующих в качестве топлива метан, достиг 26,16 млн единиц. Средняя динамика прироста за последние 20 лет составляет чуть более 1 млн метановых автомобилей в год. За период 2016–2018 годов средний показатель прироста составил около 1,4 млн. А к середине 2019 года мировой автопарк газобаллонных автомобилей вырос до 27,8 млн, то есть на 1,6 млн. Пока проблемы снижения спроса в традиционном и электрическом сегментах метана не коснулись. Напротив, присутствует даже небольшой рост. Но случайность это или закономерность, станет ясно только в течение следующего года.

Не панацея

Последние годы мы часто сравниваем развитие газового и электрического сегментов авторынка. Происходит это вовсе не от желания заранее присудить победу газу над электромобилями. Хотя такая мысль, разумеется, имеет право на существование, как и здоровый скепсис в отношении наших выкладок. Но давайте посмотрим на ситуацию вот с какой точки зрения. Ни один вид транспорта в мире не обеспечен столь же положительным освещением со стороны СМИ, как электромобили.

Иногда складывается впечатление, что электромобиля просто не существует, если он не превозмогает, не ниспровергает и не побеждает. Притом всех и на корню. К примеру, природный газ никогда не подавался как панацея от всех климатических бед и надежный инструмент спасения планеты.

По чьей-то прихоти электромобиль был противопоставлен всем другим видам транспорта. И теперь вольно или невольно приходится сравнивать с ним любую альтернативу. Кстати, попробуйте угадать, чья это цитата: «По сравнению с электромобилями автомобили на природном газе более экономичны». Наверное, это слова Алексея Миллера или Владимира Путина? Нет, это сказал чиновник из департамента выбросов транспортных средств в министерстве охраны окружающей среды КНР.

У Китая могучая автомобильная промышленность, которая сделала его лидером на рынке электромобилей. Кроме того, эта страна является нетто-импортером газа и ее зависимость от внешних поставщиков растет. Соответственно, у чиновников из Поднебесной нет никакого иного резона говорить о преимуществах газа перед электромобилями, если только это не соответствует действительности.

Китай сегодня старательно сдерживает использование дизельного топлива на транспорте. Это является одной из мер по борьбе с загрязнением воздуха. Местные эксперты отмечают, что будет расти спрос на грузовые автомобили, работающие на природном газе. Также большое будущее ждет метан на общественном транспорте. Китай намеревается в ближайшие годы довести количество газобаллонных автомобилей в своем автопарке до 11 млн единиц.

В целом стоит заметить, что Китай всё так же остается лидером в области использования природного газа на транспорте. Общее количество метановых автомобилей здесь превышает 6 млн штук, что составляет порядка 3,7% всего автопарка страны. Для сравнения: в Европейском союзе количество газобаллонных автомобилей, использующих в качестве топлива метан, составляет около 1,3 млн единиц.

Уже сегодня во многом благодаря усилиям КНР Азия стала доминирующим игроком в сегменте газобаллонных автомобилей. Из 27,8 млн мирового парка ГБА по дорогам этого региона колесит 19,85 млн автомобилей. Разумеется, кроме Китая здесь присутствуют такие крупные игроки, как Иран и Пакистан.

Для КНР использование природного газа на транспорте — это в первую очередь средство борьбы с загрязнением атмосферы крупных городов. Хотя для этих же целей повышаются требования к качеству традиционных моторных топлив и развивается электрический сегмент. Но у газа есть эксклюзивная роль — повышение экономической эффективности сухопутных и водных торговых путей, развивающихся в том числе в рамках проекта «Один пояс — один путь». А в рамках этого проекта мощный стимул для развития получает и газомоторная отрасль нашей страны.

Десять лет энергоэффективности

Десять лет назад был принят закон «Об энергоэффективности». Он следовал за вышедшим годом ранее распоряжением президента РФ Владимира Путина, в котором одним из приоритетных направлений развития нефтегазового комплекса определялось стимулирование использования природного газа в качестве моторного топлива. Новый закон стал этапным, так как в его рамках был заложен фундамент для новой государственной программы развития газомоторной отрасли.

Если говорить совсем точно, то поворотный момент для газомоторной отрасли России наступил в 2013 году. Государство выпустило постановление о переводе до 50% муниципального транспорта на газ, а также об оборудовании традиционных заправок газовыми модулями. Кроме этого, были заключены соглашения с крупными иностранными и отечественными производителями, имеющими в своем модельном ряду ГБА. Государство обозначило готовность выделить на развитие отрасли многомиллиардные средства.

Не отставал от него и «Газпром», создав специализированное предприятие и выделив на развитие инфраструктуры необходимое финансирование. Пространство для работы было огромное. Всего в начале текущего десятилетия в России было 86 тыс. газобаллонных автомобилей, работающих на компримированном природном газе. А общее количество автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) едва достигло 250.

«Газпром» сделал акцент на переоборудовании собственного автопарка. И с начала 2014 по середину 2019 года увеличил количество газифицированных автомобилей в 2,6 раза — примерно до 11,7 тыс. единиц. Это почти половина всего автопарка компании. За счет этого удалось сэкономить на горюче-смазочных материалах 4,8 млрд рублей.

Государство и «Газпром» старались решить сразу несколько проблем: совершенствование нормативно-правовой базы, формирование новых финансовых инструментов, увеличение количества АГНКС, рост показателя удельной загрузки автозаправок и создание условий для производства газобаллонной техники на российских предприятиях.

Ежегодно закладывали по несколько миллиардов рублей, которые направляли в качестве субсидий производителям автобусов, а также техники для жилищно-коммунального хозяйства. Правилами предусматривалось также субсидирование техники, оснащенной двухтопливным двигателем, в размере 50% от субсидии на технику с газовым двигателем. В 2019 году на стимулирование спроса было направлено 2,5 млрд рублей (обсуждалась также возможность увеличить финансирование до 5,2 млрд рублей).

В начале текущего года ускорить перевод техники на газомоторное топливо поручил президент РФ Владимир Путин. На сегодняшний день предполагается, что к 2030 году каждый регион России с населением городов более 100 тыс. человек примет собственную программу развития газомоторной отрасли.

Сейчас прорабатывается возможность переноса с 2020 года государственных субсидий с производителя на потребителя. Это может сделать ГБА более доступными для широкого круга покупателей. Но не будем забывать, что наибольший эффект дает перевод на газ не одиночных легковушек, а крупных автопарков. Безусловно, о легковом направлении тоже стоит помнить, так как в нем работают таксопарки.

В начале октября правительство страны одобрило выделение Министерству энергетики 3,4 млрд рублей на развитие рынка газомоторного топлива.

На земле и на море

Основные проблемы, которые были актуальны для газомоторной отрасли России еще пять лет назад, к настоящему моменту устранены. Пусть это и произошло медленнее, чем предполагалось изначально.

Большинство крупных российских автопредприятий имеет в своем модельном ряду как минимум одну газобаллонную модель. А такие компании, как КамАЗ и ГАЗ, производят довольно широкий набор газового транспорта и спецтехники. И метановый модельный ряд расширяется. Например, в 2020 году Горьковский автозавод начнет производить микроавтобус и среднетоннажный грузовик, использующие в качестве топлива природный газ.

Вырос и объем реализации природного газа в качестве моторного топлива. Если в 2013 году этот показатель составил порядка 400 млн куб. м, то в 2018-м, по уточненным данным, он достиг 705 млрд куб. м. При этом, по данным Минэнерго, количество станций, на которых можно заправить транспортное средство метаном, выросло до 381. Стоит пояснить, что, по данным Госстата, количество АГНКС на конец прошлого года составляло 296 штук. Но в то же время не стоит забывать о значительном увеличении числа многотопливных АЗС, на части которых установлены метановые заправочные модули.

Если взглянуть на топливозаправочную картину в целом, то мы увидим, что общее количество заправок в нашей стране составляет 29,7 тыс. Из них большая часть — около 26 тыс. — это традиционные и многотопливные заправки. Количество последних, кстати, весьма внушительно — примерно 8,4 тыс. Абсолютным лидером среди российской «альтернативы» по-прежнему являются пропан-бутановые станции — 3,46 тыс. Как видим, разрыв с метановой заправочной сетью более чем в десять раз. На предпоследнем месте расположились электрозаправки (24 шт.), а на последнем — КриоАЗС.

Криогенных заправок на начало текущего года насчитывалось всего 22 единицы. Но это направление — одно из самых перспективных не только для нашей страны, но и для всего мира.

По целому ряду причин метан получил наибольшее распространение на большегрузном транспорте, на автобусах и спецтехнике. Удобство применения природного газа в компримированном виде ограничивается весом баллонов и объемом газа, который можно в них заправить. Оборудование для СПГ легче, а количество газа, который вы закачиваете в тот же объем, — в три раза больше. Соответственно, возрастает и дальность хода на одной заправке. А это упрощает размещение заправочной сети (заправки можно ставить реже), сокращает время, которое приходится тратить на налив топлива. При этом все преимущества газа как моторного топлива — дешевизна и экологичность — сохраняются. Поэтому на дорогах, по которым идет плотный грузовой трафик, имеет прямой экономический смысл строить КриоАЗС. Сейчас соответствующие проекты реализует «Газпром».

Особо важно, что КриоАЗС будут востребованы в рамках международных перевозок. То есть проект «Один пояс — один путь» и те маршруты, которые в его рамках идут через территорию России, станут еще более выгодными.

Но влияние СПГ будет расти не только на суше, но и на море. С 2020 года вступят в силу новые требования Международной конвенции МАРПОЛ по содержанию серы в судовом топливе. Этот показатель не должен превышать 0,5% для всей акватории Мирового океана. Одним из самых перспективных и надежных способов соответствовать строгим требованиям — перейти на сжиженный природный газ.

Из последних значимых событий в области бункеровки СПГ можно назвать подписание Меморандума о стратегическом партнерстве в рамках V Восточного экономического форума в сентябре текущего года между компаниями «Газпром газомоторное топливо», «Газпромнефть Марин Бункер» и Объединенной судостроительной корпорацией. Меморандум предусматривает совместную работу по развитию применения СПГ в качестве топлива для водного транспорта на территории России.

Разумеется, максимальный эффект от развития СПГ-бункеровки можно получить, если наша страна освоит производство судов, работающих на сжиженном природном газе, а также технологии сжижения. Собственно, это общее правило: максимальный эффект заключается в создании полной производственной цепи. Пример Китая в данном случае более чем красноречив.

Хотя на данный момент объемы газа, используемого в России на транспорте, гораздо меньше объемов поставок зарубежным потребителям, согласно имеющимся планам, к 2030 году они должны достичь 11 млрд куб. м. Это примерно соответствует закупкам такой страны, как Польша.

На данный момент обсуждается возможность расширения ежегодной государственной поддержки на период 2020–2024 годов до 10 млрд рублей. Также предполагается, что с 2020 года 1 млрд рублей пойдет на поддержку научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области газомоторного топлива (в первую очередь газобаллонной техники). Так формируется основа для нового этапа развития отрасли — создания завершенных производственных цепочек. А это — дополнительные точки роста для экономики.