Формирование единого информационного пространства в системе городского пассажирского транспорта

А. В. Гузенко

ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА В СИСТЕМЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Аннотация

В статье рассмотрено формирование информационно-финансового пространства управления финансовыми потоками в системе городского пассажирского транспорта, прозрачных схем контроля и распределения финансовых средств в системе, проблемы внедрения современных информационных систем.

Ключевые слова

Система городского пассажирского транспорта, безналичная оплата проезда, смарт-карты, финансовые потоки.

2014 № 3

A. V. Guzenko

ESTABLISHING A COMMON INFORMATION SPACE ON THE URBAN PASSENGER TRANSPORT

Annotation

The article describes the formation of information-financial space management of financial flows in the urban passenger transport, of transparent schemes of control and distribution of funds in the system, problems of implementation of modern information systems are described.

Keywords

Urban transport system, cashless fare, smart card, financial flows.

Эффективное управление движением финансовых потоков в современной системе городского пассажирского транспорта — одна из актуальных задач, решение которой требует учета интересов разных по своим целям и специфике институтов, вместе с тем ориентированная на обеспечение достаточным количеством финансовых средств социальной системы перемещения пассажиров. Развитие современных технологий позволяет активно использовать их для улучшения эксплуатационной транспортной составляющей, организации движения во внутригородской среде, процессов управления движением и его прогнозирования, повышения качества обслуживания пассажиров, что в конечном итоге положительно сказывается на имидже и привлекательности городского пассажирского транспорта.

Рассматривая звенья системы городского пассажирского транспорта, генерирующие, преобразующие и поглощающие финансовые потоки системы, можно выделить следующие основные: пассажиры, органы муниципального регулирования, автотранспортные предприятия. Первые являются зарождающими финансовый поток, следующий в обратную сторону от предоставляемых системой услуг. При этом в современных транспортных системах платежные средства поступают как наличные, так и по безналичному расчету в

момент получения услуги перевозки. По отношению к транспортным предприятиям вторым звеном, частично генерирующим финансовые средства, выступают органы муниципального регулирования, производящие выплаты возмещения выпадающих доходов от перевозки льготных категорий граждан. Проведение данных выплат в адрес коммерческих транспортных компаний позволяет поддерживать социальную направленность системы городского пассажирского транспорта, выполняющего, в первую очередь, социальный заказ, направленный на обеспечение транспортной доступности, а также возможности пользования услуг социальной сферы, таких как здравоохранение, образование, досуговые учреждения путем их приближенности за счет возможности перемещения во внутригородской среде.

Применение во многих российских пассажирских системах наличной оплаты за проезд без использования дополнительных систем контроля дают возможность части финансовых средств не проявляться в системе. Это иногда способствует возникновению мнения о неэффективности ее функционирования, невозможности получения транспортными предприятиями достаточных средств для осуществления своей деятельности и аккумулирования средств для обновления парка подвижного со-

става. В связи с этим зачастую органы муниципальной власти вынуждены вводить механизм поддержания и возмещения разницы между экономически обоснованным тарифом и тем тарифом, который установлен официально. Вместе с тем существует значительное количество примеров функционирования транспортных систем, экономически не только окупающих свою деятельность, но и позволяющих накапливать денежные средства для развития. Примером таких систем являются городские транспортные системы крупных городов Европы, активно использующих современные системы для продажи билетов и средства контроля как автоматические, так и с использованием человеческого ресурса. При этом функции контроля являются крайне важной составляющей, и продуманная система достаточно ощутимых штрафов стимулирует добросовестные платежи согласно тарифам.

Другой важной стороной является финансовая интеграция различных видов транспорта в единую транспортную среду, что позволяет пользователям осуществлять выплаты без дифференциации в пользу определенного перевозчика, вида транспорта. Покупка билета на проезд означает возможность пользоваться всеми видами транспорта, не волнуясь о возможном количестве пересадок и стыковке, поскольку на финансовую сторону вопроса это влиять не будет.

По-другому обстоят дела в российской системе, где тариф устанавливается в зависимости от вида транспорта, оплата осуществляется при входе-выходе, и в такой ситуации на общую стоимость перемещения из начального в конечный пункт будет влиять количество пересадок, выполненных пассажиром. Таким образом, получается своеобразный момент увеличения затрат пассажиров в том случае, если маршрутная транспортная сеть города не

имеет прямых маршрутов до места назначения.

Возможность создания единого транспортного пространства в пределах города, интеграция различных видов транспорта в единую систему и создание прозрачности распределения финансовых потоков дадут возможность повысить эффективность функционирования системы городского пассажирского транспорта. Использование современных систем безналичной оплаты проезда позволяет обеспечить накопление финансовых средств в транспортной системе, сделать их более прозрачными, собирать информацию о пассажиропотоках, их интенсивности в различное время и дать базу для организации маршрутной сети города с учетом возможных изменений центров притяжения пассажиров. Вместе с тем, рассматривая более долгосрочные перспективы, организация сети автоматизированных комплексов продажи смарт-карт для оплаты проезда позволит популяризировать использование данной системы. Мы знаем неудачные случаи внедрения подобной технологии, когда давление со стороны транспортных компаний оказало значительное влияние на городскую программу развития пассажирского транспорта, что в итоге привело к перенесению сроков внедрения системы, которая активно применяется в развитых странах и крупных российских городах. В подобных случаях необходимо системное понимание ситуации, рассмотрение долгосрочных возможностей, краткосрочных финансовых целей транспортных компаний.

Создание единого информационного пространства позволит учитывать финансовые поступления системы городского пассажирского транспорта, проводить эффективное распределение финансовых средств по результатам деятельности автотранспортных предприятий, согласно единым данным системы, определившим количество переве-

зенных пассажиров. Прозрачными станут и общие доходы каждой из компаний. На настоящий момент органы муниципального регулирования устанавливают тариф исходя из затрат предприятия и обеспечения уровня рентабельности перевозочной деятельности, установленных субъектом Федерации [1]. Вместе с тем не всегда наблюдается прозрачность доходов: зачастую коммерческие компании могут частично скрывать количество перевезенных пассажиров, и даже занижать общие финансовые результаты деятельности. Прецедент существовал в 2009 г. в г. Ростове-на-Дону, когда в ходе проведения натурных обследований пассажиропотока на автобусах особо малой вместимости была установлена возможность получения сверхнормативного дохода, что противоречит нормативным документам, регламентирующим данный вид деятельности. В результате, органами муниципального регулирования было принято решение о снижении величины тарифа.

Подобного может не произойти, если информация о количестве перевезенных пассажиров и финансовых поступающих потоках согласно их категории и числу будет фиксироваться в едином центре [1]. В этом случае механизмы регулирования станут более простыми. Естественно, что внедрение такой системы означает формирование единой структуры, отвечающей за мониторинг, предоставление данных сторонам ведения бизнеса пассажирских перевозок и органов их регулирования, и требует от системы государственного участия и финансовых средств, позволяющих создать разветвленную и доступную для пользователей услуг перевозки среду. Фактически, это означает необходимость оборудования остановочных комплексов специальными средствами для продажи смарт-карт, их пополнения, получения справочной информации о работе транспортной си-

стемы, действующих тарифах и системе штрафов. Тут необходимо участие транспортных компаний, их содействие в подготовке подвижного состава к установке оборудования для считывания информации со смарт-карт, определяющих социальный статус пассажира (если говорить о льготных категориях) и снимающих стоимость проезда. При этом сам подвижной состав должен отвечать ряду требований, позволяющих максимально снизить время посадки пассажиров [2].

Технически представляется возможным использование турникетов на входе, однако проходы в автотранспортном средстве должны быть достаточно широкими. То есть использование такого подхода означает достаточно ощутимую смену подвижного состава, что ляжет на счет транспортных компаний и может стать ощутимым бременем. Использование приборов для считывания информации без использования систем пропуска требует введения системы пропуска через одну дверь. Однако при повсеместном использовании подобных мер гарантированность поступления финансовых средств в единый центр достаточно высока. Желательно как можно меньше давать возможности наличному расчету присутствовать в данной системе. Также необходимы механизмы стимулирования перевозчиков при подготовке подвижного состава к активному использованию и внедрению такой системы оплаты проезда. Одним из механизмов может стать государственный контракт, заключаемый по результатам конкурса между муниципальным или коммерческим перевозчиком, с одной стороны, и органами муниципального регулирования, с другой. Введение обязательных условий для распространения приборов считывания информаций со смарт-карт пассажиров должно стимулировать компании к частичному обновлению подвижного состава и реализации муниципальной про-

граммы, предусматривающей переход на безналичную оплату проезда. В подобном случае формируются условия для планирования движения финансовых потоков, оптимизации затрат предприятий, снижения времени посадки пассажиров, ликвидации функции приема денежных средств водителями и автоматизации данных действий при помощи специального оборудования в транспортном средстве и смарт-карт у пассажиров. Вместе с тем, с позиции логистики, возможно и сокращение времени пребывания транспортного средства на остановочном комплексе в ожидании посадки пассажиров, что будет способствовать регулярности движения по маршрутам автотранспортных средств. Перевод и поступление финансовых средств в адрес автотранспортных предприятий будет происходить по времени согласно фактически перевезенным пассажирам. В то же время возможно четко учитывать льготные категории граждан, что реализует механизм возмещения выпадающих доходов предприятия по фактически выполненному социальному заказу, а не согласно данным, поданным самими предприятиями. Это снизит напряженность в части взаимодействия перевозчиков и муниципалитета по данному вопросу. Выполнение этих функций способствует рационализации привлечения и распределения финансовых ресурсов в системе городского пассажирского транспорта, что отвечает требованиям логистики в области управления финансовыми потоками.

Такая система оплаты проезда будет способствовать согласованию пассажиропотоков, информационных и финансовых потоков в системе, что позволит более рационально использовать ресурсы, планировать маршрутную сеть системы, определять количество подвижного состава, необходимого на маршрутах с учетом поступившей информации, и сделать шаги в направле-

нии достижения оптимизации ресурсных процессов на макроуровне городского пассажирского транспорта.

Для макросистемы городского пассажирского транспорта, особенно в условиях увеличения числа пассажиров, привлечения и развития различных видов транспорта и роста городской территории, необходимо внедрение механизмов эффективного управления всеми видами потоков. Наряду с этим необходимо уделять внимание вопросам совершенствования схем движения потоков в системе, их структурирования, выделения основных свойств и звеньев распределения, формирования прозрачных механизмов накопления и распределения финансовых средств между автотранспортными предприятиями согласно объемам и качеству оказанных транспортных услуг. При этом нужно достаточно четко определять основные требования к параметрам потоков, факторы взаимного влияния друг на друга, при отсутствии таких механизмов — стимулированию их развития со стороны органов муниципального регулирования и поддержанию их внедрения на различных уровнях.

Библиографический список

1. Гузенко, А. В., Мамаев, Э. А. Оптимизация логистических издержек в системе городского пассажирского транспорта // Вестник Томского государственного университета. — 2009. — № 327.

2. Гузенко, А. В. Интеграция современных систем управления финансовыми потоками в интеллектуальные транспортные системы городов // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). — 2014. — № 2 (46).

3. Логистика: общественный пассажирский транспорт / Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев, В. Д. Герами, В. В. Зырянов и др. ; под ред. Л. Б. Миротина. — М. : Экзамен, 2003.

Bibliographie list

1. Guzenko, A. V., Mamaev, E. A. Optimization of logistic costs of the city passengers transport system // Tomsk State University Journal. — 2009. — № 327.

2. Guzenko, A. V. Integration of modern systems of management of finan-

cial flows in intelligent transport systems of cities // Vestnik of Rostov State University of Economics. — 2014. — № 2 (46).

3. Logistics: public passenger transport / L. B. Mirotin, E. E. Tashbaev, V. D. Gerami, V. V. Ziryanov etc. ; ed. by L. B. Mirotin. — M. : Exam, 2003.