РЕЛЬСОВОЕ СКРЕПЛЕНИЕ
RAIL BRACE

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям и шпалам на прямолинейных участках пути и на участках пути с радиусами выше 400-500 м с повышенными вертикальными динамическими нагрузками.
Известно рельсовое крепление, содержащее анкер, жестко закрепленный на основании, например на железнодорожной шпале, в котором выполнены два посадочных места в виде пазов под ножки пружинной клеммы, рельс, анкер и прижимная часть пружинной клеммы выполнены с возможностью взаимодействия посредством вкладыша (RU, полезная модель №52402, кл.7 Е01В 9/30, опубл. 2006 г.).
Недостатками известного изобретения являются:
- вкладыш устанавливается на верхней поверхности подошвы рельса и контактирует с пружинной клеммой на ограниченной площади, не защищенной от попадания абразивных частиц, что снижает ресурс его работы рельсового скрепления;
- вкладыш является дополнительным элементом конструкции рельсового скрепления, требующим его установки при монтаже рельсового скрепления, что требует дополнительного монтажного оборудования и времени, что повышает стоимость монтажных работ.
Известно рельсовое скрепление, представленное в электрическом изоляторе для клеммы рельсового скрепления, принятое в качестве прототипа и содержащее анкер, закрепленный в шпале, подрельсовую прокладку, пружинную клемму, снабженную электрическим изолятором, опирающимся на полку подошвы рельса и боковым упором на боковую поверхность подошвы рельса, в одной модификации изолятор имеет выпуклую полукруглую опорную поверхность, в другой имеет форму кольца и может поворачиваться на прижимном участке клеммы, в любом случае изолятор является самовыравнивающимся относительно поверхности полки подошвы рельса при подвижках этого рельса и при различном натяжении клеммы, толщина изолятора может быть переменной с возможностью изменять высоту положения прижимного участка клеммы относительно полки подошвы рельса (GB, патент на изобретение №2295178, кл. 6 Е01В 9/30, опубл. 1996 г.).
Недостатками изобретения являются:
- выполнение изолятора в виде выпуклой полукруглой формы или в виде кольца, устанавливаемого на прижимной участок клеммы, уменьшает контактную площадь его с поверхностью полки рельса, увеличивает удельные давления в зоне контакта и снижает надежность рельсового скрепления;
- выполнение изолятора отдельно от бокового упора на боковую поверхность подошвы рельса увеличивает количество деталей, устанавливаемых при монтаже рельсового скрепления, требует дополнительного монтажного оборудования и времени, повышает стоимость монтажных работ и снижает эффективность рельсовых скреплений.
Техническим результатом изобретения является уменьшение количества деталей, снижение трудоемкости и стоимости монтажных работ рельсовых скреплений в пути и повышение надежности и эффективности рельсовых скреплений.
Указанный технический результат достигается тем, что рельсовое скрепление, содержащее анкер, закрепленный в шпале, подрельсовую прокладку, пружинную клемму с прижимным участком, снабженным электрическим изолятором, опирающимся на полку подошвы рельса с боковым упором, опирающимся на боковую поверхность подошвы рельса; электрический изолятор выполнен путем формовки совместно с прижимным участком пружинной клеммы как единое целое с боковым упором, опирающимся на боковую поверхность подошвы рельса с опорной поверхностью для опоры на анкер, прижимной участок пружинной клеммы выполнен внутри электрического изолятора.
На фиг.1 изображено рельсовое скрепление, вид спереди, на фиг.2 изображен вид А на фиг.1.
Рельсовое скрепление, содержащее анкер 1, закрепленный в шпале 2, подрельсовую прокладку 3, пружинную клемму 4 с прижимным участком, снабженным электрическим изолятором 5, опирающимся на полку подошвы рельса 6 с боковым упором, опирающимся на боковую поверхность подошвы рельса 6, изолятор 5 выполнен путем формовки совместно с прижимным участком как единое целое с боковым упором, опирающимся на боковую поверхность подошвы рельса 6 с опорной поверхностью для опоры на анкер, прижимной участок пружинной клеммы 4 выполнен внутри электрического изолятора 5.
Рельсовое скрепление работает следующим образом. При прохождении железнодорожного транспорта на прямолинейных участках железнодорожного пути и на криволинейных участках с радиусами более 500-600 м на головку рельса 6 действуют вертикальное статическое и динамическое усилия Рв и горизонтальное динамическое усилие Рг, влияние которых на конструкцию рельсовых скреплений и на состояние балластной призмы зависит от жесткости узла скрепления и соотношения жесткости пружинной клеммы 4 и подрельсовой прокладки 3 (В.В.Купцов и А.Н.Грановский статья «Уточнение оптимального значения вертикальной жесткости узла рельсовых скреплений на пути с железобетонными шпалами», труды ВНИИЖТ, выпуск 616, Москва, «Транспорт», 1979 г.). Увеличение жесткости узла рельсового скрепления повышает стабильность положения рельсов 6, но в тоже время увеличивает динамические нагрузки от усилий Рв, действующие на рельсовое скрепление, и снижает ресурс рельсовых скреплений и балластной призмы рельсового пути. Уменьшение жесткости узла рельсового скрепления снижает динамические нагрузки на рельсовые скрепления и балластную призму рельсового пути, но также снижает сопротивление рельсовых скреплений действию горизонтальных динамических нагрузок от усилий Рг. Большое влияние на рельсовые скрепления оказывает неравномерность распределения вертикальных и горизонтальных нагрузок на контактируемые поверхности, особенно в зоне прижимного участка пружинной клеммы 4. Выполнение пружинной клеммы 4 как единое целое с упругим электрическим изолятором 5 дает возможность повысить равномерность распределения вертикальных и горизонтальных нагрузок на контактируемые поверхности, обеспечить увеличение площади контакта и уменьшить количество деталей, что дает возможность снизить трудоемкость и стоимость монтажных работ рельсовых скреплений в пути и повысить надежность и эффективность рельсовых скреплений.