ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СПОСОБ ТОРМОЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, СОДЕРЖАЩЕГО ТАКУЮ СИСТЕМУ
RAILWAY BRAKING SYSTEM FOR A RAILWAY VEHICLE AND A METHOD OF BRAKING A RAILWAY VEHICLE COMPRISING SUCH A SYSTEM

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Изобретение относится к области торможения железнодорожных транспортных средств.
В частности, оно относится к железнодорожным тормозным системам для железнодорожного транспортного средства, имеющим рабочий тормоз и стояночный тормоз, выполненные с возможностью воздействовать на тормозную рычажную передачу.
Оно относится также к способам торможения железнодорожных транспортных средств, содержащих такие тормозные системы.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Как правило, железнодорожные транспортные средства оснащены цилиндрами рабочего тормоза, содержащими подвижный поршень, перемещающийся под действием текучей среды под давлением, при этом перемещение поршня создает тормозное действие, такое как сжатие тормозного диска между двумя накладками или прямое прижатие башмака к колесу транспортного средства.
Как правило, эти тормозные цилиндры содержат также стояночный или резервный привод, который активируют в случае падения давления текучей среды под давлением и/или в случае намеренного опорожнения пневматической системы или утечки в этой системе. Этот привод, называемый также стояночным тормозом, обеспечивает торможение, благодаря усилию пружины, заменяющему собой силу текучей среды. После активации этого стояночного тормоза тормоз постоянно остается затянутым.
Из европейской патентной заявки ЕР 2154040 известна железнодорожная тормозная система, имеющая привод стояночного тормоза, связанный с цилиндром железнодорожного рабочего тормоза. Этот тормозной цилиндр содержит корпус и поршень, подвижный относительно корпуса, чтобы воздействовать на тормозную рычажную передачу через толкающий шток.
Тормозной цилиндр содержит также камеру давления, ограниченную поршнем и корпусом и соединенную через трубопровод с источником пневматической рабочей среды, чтобы переводить поршень в положение рабочего торможения.
Что же касается стояночного тормоза, то он содержит корпус, отличный от корпуса тормозного цилиндра. Корпус стояночного тормоза имеет отверстие напротив поршня цилиндра рабочего тормоза, при этом в данном отверстии с возможностью скольжения герметично установлена толкающая муфта.
Стояночный тормоз содержит также подвижный поршень, установленный с возможностью перемещения в цилиндре, неподвижно соединенном с корпусом, и ограничивающий вместе с корпусом камеру давления стояночного тормоза. Эта камера давления стояночного тормоза связана с другим источником пневматической рабочей среды через трубопровод. В своем центре поршень содержит отверстие, через которое проходит толкающая муфта.
Кроме того, стояночный тормоз дополнительно содержит пружины, которые постоянно действуют на поршень этого стояночного тормоза в направлении так называемого нижнего положения, в котором считается, что стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации.
Для приведения в действие стояночного тормоза, когда поршень цилиндра рабочего тормоза находится в положении рабочего торможения, камеру давления стояночного тормоза (предварительно заполненную пневматической рабочей средой) опорожняют, после чего пружины стояночного тормоза действуют на поршень стояночного тормоза, который перемещает муфту, пока она не придет в положение опоры на поршень цилиндра рабочего тормоза.
После этого камеру давления цилиндра рабочего тормоза можно опорожнить, поскольку стояночный тормоз приведен в действие.
Сила, которой стояночный тормоз действует на поршень рабочего тормоза, напрямую зависит от силы, развиваемой пружинами. Разумеется, эта сила зависит от жесткости и от удлинения этих пружин.
При такой тормозной системе усилие, которым действует поршень цилиндра рабочего тормоза на тормозную рычажную передачу, когда стояночный тормоз приведен в действие и цилиндр рабочего тормоза опорожнен, часто оказывается меньше усилия, создаваемого этим же поршнем, когда он находится в положении рабочего торможения.
ОБЪЕКТ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Изобретение касается тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, имеющей улучшенные характеристики по сравнению с вышеупомянутыми известными тормозными системами, будучи при этом простой, удобной и экономичной.
Таким образом, первым объектом изобретения является железнодорожная тормозная система для железнодорожного транспортного средства с тормозами по меньшей мере с одной накладкой или по меньшей мере с одним башмаком, содержащая корпус, тормозную рычажную передачу, выполненную с возможностью воздействовать по меньшей мере на один упомянутый тормоз, рабочий тормоз, содержащий тормозной поршень, подвижный относительно упомянутого корпуса, чтобы воздействовать на упомянутую тормозную рычажную передачу, и ограничивающий вместе с упомянутым корпусом камеру давления рабочего тормоза, выполненную с возможностью питания от первого источника пневматической рабочей среды для приведения упомянутого тормозного поршня в положение рабочего торможения, а также стояночный тормоз, выполненный с возможностью воздействовать на упомянутый тормозной поршень упомянутого рабочего тормоза и с возможностью занимать рабочую конфигурацию и нерабочую конфигурацию;
при этом упомянутый стояночный тормоз содержит устройство блокировки, подвижное относительно упомянутого корпуса, чтобы воздействовать на упомянутый тормозной поршень, и занимающее первое положение и второе положение, в котором упомянутое устройство блокировки выполнено с возможностью фиксировать упомянутый тормозной поршень в положении рабочего торможения, и в этом случае упомянутый стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации, и устройство управления, подвижное относительно упомянутого корпуса, ограничивающее с упомянутым корпусом камеру давления стояночного тормоза, выполненную с возможностью питания от второго источника пневматической рабочей среды, и занимающее положение блокировки, в котором упомянутое устройство управления может удерживать упомянутое устройство блокировки в его втором положении; и
упомянутая железнодорожная тормозная система дополнительно содержит первое специальное пневматическое распределительное устройство, которое образовано по меньшей мере одним первым распределителем, имеющим подвижный двухпозиционный золотник, единственное входное отверстие, соединенное с источником питания пневматическими рабочими средами, единственное выходное отверстие, соединенное с упомянутой камерой давления стояночного тормоза для ее питания упомянутой второй пневматической рабочей средой или для ее опорожнения с целью приведения упомянутого стояночного тормоза соответственно в его нерабочую и рабочую конфигурации, и отверстие, сообщающееся с атмосферой; а также второе специальное пневматическое распределительное устройство, которое образовано по меньшей мере одним вторым распределителем, имеющим подвижный двухпозиционный золотник, единственное входное отверстие, соединенное с упомянутым источником питания пневматическими рабочими средами, единственное выходное отверстие, соединенное с упомянутой камерой давления рабочего тормоза для ее питания третьей пневматической рабочей средой, имеющей определенное значение давления, чтобы создавать определенное тормозное усилие, когда упомянутый стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации, и отверстие, сообщающееся с атмосферой.
В заявленной тормозной системе тормозной поршень фиксируется в положении рабочего торможения стояночным тормозом и, в частности, его устройством блокировки. Это значит, что тормозной поршень может быть зафиксирован в любом положении, при этом упомянутое положение связано с ходом, который проходит этот поршень, и этот ход зависит от усилия, прикладываемого во время фазы рабочего торможения.
Термин «фиксировать» означает, что усилие, которым тормозной поршень действует на тормозную рычажную передачу в рабочей конфигурации стояночного тормоза, не уменьшается или почти не уменьшается.
Вместе с тем, допускается некоторая потеря, связанная с обратным ходом тормозного поршня, в частности, с небольшим перемещением поршня относительно устройства блокировки в момент, когда происходит опорожнение камеры давления рабочего тормоза. Эта потеря является контролируемой и выражается очень незначительным уменьшением прикладываемого усилия, связанным, в частности, с производственными допусками одновременно устройства блокировки и тормозного поршня. Это уменьшение усилия, прикладываемого к тормозной рычажной передаче, в данном случае называется потерями при обратном ходе. Допустимое максимальное значение этих потерь при обратном ходе составляет примерно 10%-15% от усилия, которым действует рабочий тормоз в момент, когда стояночный тормоз приводят в действие, чтобы перевести его в рабочую конфигурацию.
Конфигурация тормозного поршня и стояночного тормоза позволяет отказаться от пружин описанных выше известных тормозных систем, которые позволяют прикладывать усилие стояночного тормоза на тормозную рычажную передачу через поршень цилиндра рабочего тормоза. Таким образом, при одинаковом усилии, прикладываемом к тормозной рычажной передаче, когда стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации, заявленная тормозная система является более компактной, чем вышеупомянутые известные тормозные системы, а также более легкой.
Следует отметить, что тормозная рычажная передача предпочтительно имеет деформирующиеся рычаги, эластичность которых может заменить эластичность пружин описанных выше известных тормозных систем.
Необходимо отметить, что конфигурацию стояночного тормоза выбирают таким образом, чтобы сила, прикладываемая напрямую устройством блокировки для фиксирования тормозного поршня, как правило, не превышала силу, которой действуют на поршень пружины вышеупомянутых известных тормозных систем; при этом усилие, действующее на тормозную рычажную передачу, когда стояночный тормоз заявленной системы находится в рабочей конфигурации, предпочтительно по меньшей мере равно и даже превышает усилие, создаваемое вышеупомянутыми известными тормозными системами.
Кроме того, заявленная тормозная система позволяет моментально питать камеру давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой, чтобы увеличить тормозное усилие, которым действует поршень рабочего тормоза на тормозную рычажную передачу. Следовательно, настолько же увеличивается усилие, действующее на тормозную рычажную передачу, когда стояночный тормоз находится в своей рабочей конфигурации.
Таким образом, заявленная система позволяет получать тормозные усилия рабочего тормоза и стояночного тормоза, превышающие усилия, получаемые при помощи вышеупомянутых известных тормозных систем, причем просто, удобно и экономично, обеспечивая при этом исключительную надежность.
Применение стояночного тормоза и, в частности, питание камеры стояночного тормоза, а также питание камеры рабочего тормоза соответственно второй пневматической рабочей средой и третьей рабочей средой, которая отличается от первой рабочей среды, являются исключительно простыми и удобными, благодаря первому и второму распределительным устройствам, специально предусмотренным для применения стояночного тормоза.
Распределители этих первого и второго распределительных устройств могут, например, представлять собой электроклапаны.
Кроме того, следует отметить, что, когда стояночный тормоз не находится в своей рабочей конфигурации, первая пневматическая рабочая среда, как правило, позволяет питать камеру давления рабочего тормоза, чтобы создавать усилие рабочего торможения в соответствии с командой рабочего тормоза. Эта же первая пневматическая рабочая среда обеспечивает также питание камеры давления рабочего тормоза, когда стояночный тормоз не находится в своей рабочей конфигурации, чтобы приложить усилие экстренного торможения, а не рабочего торможения, в соответствии с командой аварийного тормоза. В данном случае можно считать, что усилие аварийного тормоза является усилием рабочего тормоза, измененным по параметру экстренного торможения.
Согласно предпочтительным простым, удобным и экономичным признакам заявленной системы:
- первый распределитель имеет первое положение по умолчанию, называемое положением безопасности, в котором его единственное выходное отверстие, соединенное с упомянутой камерой давления стояночного тормоза, сообщается с его отверстием, выходящим в атмосферу, и второй распределитель имеет первое положение по умолчанию, называемое положением безопасности, в котором его единственное выходное отверстие, соединенное с камерой давления рабочего тормоза, сообщается с его единственным входным отверстием, соединенным с источником питания пневматическими рабочими средами;
- первый распределитель имеет первое положение по умолчанию, называемое положением доступности, в котором его единственное выходное отверстие, соединенное с упомянутой камерой давления стояночного тормоза, сообщается с его единственным входным отверстием, соединенным с источником питания пневматическими рабочими средами, и второй распределитель имеет первое положение по умолчанию, называемое положением доступности, в котором его единственное выходное отверстие, соединенное с камерой давления рабочего тормоза, сообщается с его отверстием, выходящим в атмосферу;
- по меньшей мере один среди упомянутого первого распределителя и упомянутого второго распределителя является моностабильным и имеет привод, выполненный с возможностью перемещать соответствующий золотник из его первого положения в его второе положение в зависимости от поступающего на этот привод командного сигнала, и возвратный элемент, выполненный с возможностью возвращать соответствующий золотник из его второго положения в его первое положение без участия привода; и/или по меньшей мере один среди упомянутого первого распределителя и упомянутого второго распределителя является бистабильным и имеет первый привод, выполненный с возможностью перемещать соответствующий золотник из его первого положения в его второе положение в зависимости от поступающего на этот первый привод первого командного сигнала, и второй привод, выполненный с возможностью перемещать соответствующий золотник из его второго положения в его первое положение в зависимости от поступающего на этот второй привод второго командного сигнала;
- упомянутое первое специальное пневматическое распределительное устройство состоит из двух первых идентичных и последовательно установленных распределителей, и упомянутое второе специальное пневматическое распределительное устройство состоит из двух вторых идентичных и последовательно установленных распределителей;
- упомянутая система содержит специальное устройство управления, выполненное с возможностью управлять упомянутыми первым и вторым пневматическими распределительными устройствами;
- упомянутое устройство управления первым и вторым пневматическими распределительными устройствами содержит линию управления, соединенную с каждым из этих первого и второго пневматических распределительных устройств и выполненную с возможностью обеспечивать прохождение по меньшей мере одной команды применения стояночного тормоза;
- упомянутая линия управления напрямую связана с каждым из первого и второго пневматических распределительных устройств и выполнена с возможностью обеспечивать прохождение по меньшей мере одной команды применения стояночного тормоза;
- упомянутая линия управления соединена напрямую только с упомянутым вторым пневматическим распределительным устройством, и упомянутое устройство управления дополнительно содержит линию передачи, соединяющую единственное выходное отверстие второго распределителя упомянутого второго пневматического распределительного устройства с первым пневматическим распределительным устройством, и маностат, установленный на упомянутой линии передачи;
- упомянутое устройство управления первым и вторым пневматическими распределительными устройствами дополнительно содержит систему условного управления, расположенную на упомянутой линии управления на входе упомянутых первого и второго пневматических распределительных устройств и принимающую первое состояние, в котором она обеспечивает прохождение команды применения стояночного тормоза через линию управления до первого и второго пневматических распределительных устройств, и второе состояние, в котором она блокирует прохождение команды применения стояночного тормоза через линию управления до первого и второго пневматических распределительных устройств;
- упомянутая система условного управления оснащена распределителем, имеющим входное отверстие, соединенное с упомянутым источником питания пневматическими рабочими средами, выходное отверстие, соединенное с линией управления, и привод, управляемый по меньшей мере одним командным сигналом, характеризующим по меньшей мере одно значение давления в главной или общей пневматической магистрали упомянутой железнодорожной тормозной системы и/или значение давления в камере давления рабочего тормоза;
- упомянутая система условного управления оснащена маностатом, установленным на упомянутой линии управления;
- упомянутая система дополнительно содержит специальное устройство обнаружения, выполненное с возможностью обнаруживать применение стояночного тормоза;
- упомянутое устройство обнаружения применения стояночного тормоза выполнено с возможностью принимать информацию, характеризующую питание камеры давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой через упомянутое второе пневматическое распределительное устройство, и принимать информацию, характеризующую опорожнение камеры давления стояночного тормоза через упомянутое первое пневматическое распределительное устройство;
- упомянутое устройство обнаружения применения стояночного тормоза образовано первым маностатом, расположенным на выходе упомянутого второго пневматического распределительного устройства, и вторым маностатом, расположенным на выходе упомянутого первого пневматического распределительного устройства и соединенным с упомянутым первым маностатом;
- упомянутое устройство обнаружения применения стояночного тормоза выполнено с возможностью обрабатывать упомянутую информацию, характеризующую питание камеры давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой через упомянутое второе пневматическое распределительное устройство, и с возможностью управлять упомянутым первым пневматическим распределительным устройством;
- упомянутое устройство обнаружения применения стояночного тормоза образовано первым маностатом, расположенным на выходе упомянутого второго пневматического распределительного устройства и соединенным с упомянутым первым пневматическим распределительным устройством, и элементом обнаружения, расположенным на выходе упомянутого первого пневматического распределительного устройства;
- упомянутое устройство обнаружения применения стояночного тормоза выполнено с возможностью обрабатывать упомянутую информацию, характеризующую питание камеры давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой через упомянутое второе пневматическое распределительное устройство, и упомянутую информацию, характеризующую опорожнение камеры давления стояночного тормоза через упомянутое первое пневматическое распределительное устройство, и с возможностью включать индикатор, отображающий применение стояночного тормоза; и/или
- упомянутая система дополнительно содержит специальное тестовое устройство, выполненное с возможностью проверки работы стояночного тормоза, при этом упомянутое тестовое устройство имеет по меньшей мере две тестовые линии, соединенные с упомянутыми первым и вторым пневматическими распределительными устройствами, при этом упомянутые тестовые линии являются независимыми или взаимосвязанными.
Вторым объектом изобретения является также способ торможения железнодорожного транспортного средства, содержащего описанную выше железнодорожную тормозную систему, содержащий:
- этап управления первым специальным пневматическим распределительным устройством для питания камеры давления стояночного тормоза второй пневматической рабочей средой таким образом, чтобы перевести стояночный тормоз в его нерабочую конфигурацию, затем, факультативно, этап питания камеры давления рабочего тормоза первой пневматической рабочей средой таким образом, чтобы перевести тормозной поршень в его положение рабочего торможения; затем
- одновременно или последовательно в любом порядке - этапы управления вторым специальным пневматическим распределительным устройством для питания камеры давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой таким образом, чтобы приложить определенное тормозное усилие, и управления первым специальным пневматическим распределительным устройством с целью опорожнения камеры давления стояночного тормоза, чтобы перевести стояночный тормоз в его рабочую конфигурацию.
Заявленный способ является исключительно простым и удобным в применении, а также исключительно надежным.
Согласно предпочтительным простым, удобным и экономичным признакам заявленного способа, он дополнительно содержит этапы обнаружения по меньшей мере одной информации, характеризующей питание камеры давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой и опорожнение камеры давления стояночного тормоза, и вывода на ее основании информации, характеризующей применение стояночного тормоза.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Далее следует раскрытие изобретения через описание примеров выполнения, имеющих иллюстративный и не ограничительный характер, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
Фиг. 1 - схематичный и частичный вид железнодорожной тормозной системы согласно первому варианту выполнения изобретения, при этом упомянутая система содержит, в частности, рабочий тормоз, стояночный тормоз и блок контроля и управления.
Фиг. 2 - более детальный схематичный вид блока контроля и управления, показанного на фиг. 1, и сети магистралей системы, соединенной с этим блоком, при этом упомянутый блок содержит, в частности, первое и второе пневматические распределительные устройства, соединенные со стояночным тормозом, устройство управления этими первым и вторым пневматическими распределительными устройствами и устройство обнаружения применения стояночного тормоза.
Фиг. 3-6 - версии выполнения первого и второго распределительных устройств, показанных на фиг. 2.
Фиг. 7-10 - версии выполнения устройства управления первым и вторым пневматическими распределительными устройствами, показанного на фиг. 2.
Фиг. 11-14 - версии выполнения устройства обнаружения применения стояночного тормоза, показанного на фиг. 2.
Фиг. 15 и 16 - различные тестовые устройства проверки стояночного тормоза, входящие в состав блока контроля и управления, показанного на фиг. 2.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРИМЕРА ВЫПОЛНЕНИЯ
На фиг. 1 схематично показана железнодорожная тормозная система 1 для железнодорожного транспортного средства с тормозом с накладками или с башмаками.
Железнодорожная тормозная система 1 содержит корпус 2, образующий в данном случае цилиндр одновременно рабочего тормоза 6 и стояночного тормоза 7, блок 3 контроля и управления, выполненный с возможностью управлять работой рабочего тормоза 6 и стояночного тормоза 7, сеть пневматических магистралей, соединенную с корпусом 2 и с блоком 3 контроля и управления, тормозную рычажную передачу 4, механически соединенную с корпусом 2, а также тормоз 5 с накладками, на который действует тормозная рычажная передача 4.
В данном случае корпус 2 имеет общую форму закрытого кожуха.
Рабочий тормоз 6 содержит поршень 8 рабочего тормоза, подвижный относительно корпуса 2 в первом осевом направлении, и толкающий шток 9, тоже подвижный относительно корпуса во втором осевом направлении, перпендикулярном к первому осевому направлению.
Тормозной поршень 8 ограничивает вместе с корпусом 2 камеру 13 давления рабочего тормоза.
Тормозной поршень 8 имеет две стороны: соответственно первую сторону 17, выполненную с возможностью действовать на тормозную рычажную передачу 4 через толкающий шток 9, и вторую сторону 18, противоположную первой стороне 17 и обращенную к камере 13 давления рабочего тормоза.
Рабочий тормоз 6 содержит также зубчатый шток 21, закрепленный на второй стороне 18 тормозного поршня 8. Этот зубчатый шток 21 проходит продольно в первом осевом направлении.
Тормозной поршень 8 выполнен с возможностью перемещаться в корпусе 2, поддерживая при этом камеру 13 давления рабочего тормоза относительно герметичной при помощи диафрагмы 14, например, образованной уплотнительной прокладкой и расположенной между этим тормозным поршнем 8 и внутренними краями корпуса 2.
Рабочий тормоз 6 содержит также клиновую деталь 10, закрепленную на первой стороне 17 тормозного поршня 8.
Эта клиновая деталь 10 имеет треугольное сечение и выполнена с возможностью взаимодействовать с набором упорных подшипников 11, при этом один из упорных подшипников соединен с корпусом 2, тогда как другой упорный подшипник соединен с толкающим штоком 9.
Этот толкающий шток 9 оснащен регулятором износа, выполненным с возможностью компенсировать износ накладок тормоза 5, чтобы избежать уменьшения тормозного усилия по причине слишком большого зазора (вследствие износа накладок).
Кроме того, рабочий тормоз 6 содержит пружину 12, в данном случае расположенную вокруг толкающего штока 9 между соединенным с этим штоком упорным подшипником и внутренним краем корпуса 2. Эта пружина 12 выполнена с возможностью прижимать соединенный с толкающим штоком 9 упорный подшипник к клиновой детали 10.
Рабочий тормоз 6 содержит также первое отверстие 15, выполненное в корпусе 2 с возможностью обеспечения перемещения толкающего штока 9 через это первое отверстие 15.
Кроме того, рабочий тормоз 6 содержит также второе отверстие 16, выполненное в корпусе 2 и выходящее в камеру 13 давления рабочего тормоза.
В данном случае камера 13 давления рабочего тормоза соединена через первую магистраль 72 питания сети пневматических магистралей, называемую общим термином «тормозная магистраль», подсоединенную на уровне этого второго отверстия 16, к источнику 73 питания пневматическими рабочими средами (показан на фиг. 2).
Корпус 2 содержит полость 27, которая прилегает к камере 13 давления рабочего тормоза и в которой расположен стояночный тормоз 7.
Стояночный тормоз 7 содержит устройство блокировки, образованное в данном случае блокировочным пальцем 20, подвижным относительно корпуса 2 и проходящим во втором осевом направлении.
Стояночный тормоз 7 дополнительно содержит поддерживающий поршень 23, подвижный относительно корпуса 2 и ограничивающий вместе с ним камеру 25 давления стояночного тормоза.
Этот поддерживающий поршень 23 имеет две стороны: соответственно первую сторону 31, с которой соединен блокировочный палец 20 и которая обращена к камере 25 давления стояночного тормоза, а также вторую сторону 32, противоположную первой стороне 31.
В данном случае стояночный тормоз 7 дополнительно содержит пружинный элемент 24, расположенный между корпусом 2 и второй стороной 32 поддерживающего поршня 23. Этот пружинный элемент 24 выполнен с возможностью воздействовать на этот поддерживающий поршень 23 и, следовательно, на блокировочный палец 20.
Следует отметить, что поддерживающий поршень 23 и пружинный элемент 24 образуют в данном случае подвижное устройство управления стояночным тормозом 7.
Поддерживающий поршень 23 выполнен с возможностью перемещаться в корпусе 2, поддерживая при этом камеру 25 давления стояночного тормоза относительно герметичной при помощи диафрагмы (не показана), расположенной между этим поддерживающим поршнем 23 и внутренними краями корпуса 2.
Стояночный тормоз 7 содержит третье отверстие (не показано), выполненное в корпусе 2 и выходящее одновременно в камеру 25 давления стояночного тормоза и в камеру 13 давления рабочего тормоза, при этом упомянутое третье отверстие выполнено с возможностью обеспечения перемещения блокировочного пальца 20 через это третье отверстие.
Следует отметить, что относительную герметичность между камерой 25 давления стояночного тормоза и камерой 13 давления рабочего тормоза обеспечивает присутствие уплотнительной прокладки 33, расположенной между этим третьим отверстием и блокировочным пальцем 20.
Кроме того, стояночный тормоз 7 содержит четвертое отверстие 28, выполненное в корпусе 2 и выходящее в камеру 25 давления стояночного тормоза.
Эта камера 25 давления стояночного тормоза соединена через вторую магистраль 71 питания сети пневматических магистралей, называемую также магистралью стояночного тормоза и соединенную на уровне этого четвертого отверстия 28 с источником 73 питания пневматическими рабочими средами (показан на фиг. 2).
Стояночный тормоз 7 дополнительно содержит деталь 29 разблокировки, связанную с второй стороной 32 поддерживающего поршня 23 и выходящую наружу корпуса 2 через пятое отверстие (не показано), выполненное в корпусе 2 и сообщающееся с полостью 27; эта деталь 29 разблокировки доступна для манипулирования снаружи корпуса 2, когда в этом возникает необходимость.
Следует отметить, что эта деталь 29 разблокировки может содержать визуальный индикатор, например, цветной сильфон, чтобы визуально отслеживать состояние этой детали 29.
В не показанном на фигурах варианте деталь 29 разблокировки может быть связана с визуальной системой индикации, оснащенной переключателем, механически связанным с этой деталью 29 и имеющим первое положение и второе положение. Кроме того, эта визуальная система индикации имеет линию электрического питания, соединенную с переключателем, упругий возвратный элемент, действующий на переключатель в направлении его первого положения, и линию передачи, связанную в переключателем и продолженную до визуального индикатора, такого как сигнальная лампа. Например, когда шток 29 разблокировки не задействован, возвратный элемент толкает переключатель в его первое положение, при котором отсутствует какой-либо электрический путь между линией электрического питания и линией передачи, поэтому сигнальная лампа не получает питания и, следовательно, выключена; если же шток 29 разблокировки оказывается под нагрузкой, переключатель перемещается с преодолением усилия возвратного элемента из своего первого положения в свое второе положение, при котором между линией электрического питания и линией передачи устанавливается электрический путь, поэтому сигнальная лампа получает питание и, следовательно, включается, указывая, что тормозной поршень не заблокирован в положении. Разумеется, возможна работа в обратном порядке (сигнальная лампа загорается, когда тормозной поршень заблокирован).
Рабочий тормоз 6 расположен в корпусе 2 и выполнен с возможностью воздействовать на тормоз 5 через тормозную рычажную передачу 4.
Этот тормоз 5 содержит тормозной диск 35 (в данном случае показан сверху), установленный, например, на колесной оси 36 железнодорожного транспортного средства или непосредственно на тормозимом колесе.
Кроме того, этот тормоз 5 содержит две колодки 37, каждая из которых оснащена накладкой 38, выполненной с возможностью вхождения в контакт с диском 35 для снижения его скорости вращения и, следовательно, скорости вращения тормозимого колеса, а также крепежную проушину 39, выполненную противоположно поверхности накладки 38, выполненной с возможностью прижатия к тормозному диску 35.
Тормозная рычажная передача 4 содержит два или четыре деформирующихся рычага 40, каждый из которых имеет соединенные друг с другом верхний участок и нижний участок. В данном случае показаны только два рычага, и в случае, когда рычажная передача содержит четыре рычага, они могут быть соединены попарно или в варианте могут быть независимыми друг от друга.
Каждый участок рычагов 40 шарнирно соединен с центральным соединителем 41 при помощи двух поворотных осей 42.
Нижний участок каждого деформирующегося рычага 40 соединен с одной из колодок 37 при помощи ее крепежной проушины 39.
Верхний участок каждого деформирующегося рычага 40 соединен с соответствующим шарниром 44, 45.
Корпус 2 соединен с тормозной рычажной передачей 4 между верхними участками деформирующихся рычагов 40 на уровне шарниров 44 и 45.
Корпус 2 установлен с возможностью вращения на шарнире 44, который соединен с концом толкающего штока 9, и в то же время установлен неподвижно на шарнире 45, который напрямую соединен с этим корпусом 2.
Тормозная рычажная передача 4 содержит также крепежную лапку 43, неподвижно соединенную с центральным соединителем 41 для монтажа этой тормозной рычажной передачи 4 на железнодорожном транспортном средстве таким образом, чтобы тормозные колодки 37 находились с двух сторон от тормозного диска 35 (или колеса железнодорожного транспортного средства).
Следует отметить, что сближение шарниров 44 и 45 позволяет раздвинуть колодки 37 и что, наоборот, удаление этих шарниров 44 и 45 друг от друга позволяет прижать колодки 37 к тормозному диску 35 (или к колесу железнодорожного транспортного средства).
Блок 3 контроля и управления связан с камерой 13 давления рабочего тормоза через соединенную с ним первую магистраль 72 питания; этот блок 3 связан также с камерой 25 давления стояночного тормоза через соединенную с ним вторую магистраль 71 питания. Кроме того, этот блок 3 получает питание пневматическими рабочими средами через главную магистраль 70, которая, как правило, проходит вдоль железнодорожного транспортного средства.
Блок 3 контроля и управления содержит системные элементы (на фиг. 1 не показаны), выполненные с возможностью принимать и обрабатывать характеристические данные, связанные с командами работы железнодорожного транспортного средства, через первый канал электрического и/или пневматического и/или ручного типа, обозначенный на фиг. 1 позицией 50.
Кроме того, эти системные элементы выполнены с возможностью принимать и обрабатывать характеристические данные, связанные с параметрами использования железнодорожного транспортного средства через второй канал электрического и/или пневматического и/или ручного типа, обозначенный на фиг. 1 позицией 60.
Эти системные элементы могут представлять собой, например, пневматические реле и/или электроклапаны, и/или маностаты, и/или датчики, и/или редукторы, и/или электрические реле, и/или электронные платы, и/или центральные блоки обработки или микропроцессоры, и/или компоненты оперативной памяти, содержащие регистры, выполненные с возможностью сохранять переменные параметров, создаваемых или изменяемых в ходе исполнения программы, и/или интерфейсы связи, выполненные с возможностью передавать или принимать данные, и/или внутренние элементы записи, такие как жесткие диски, которые могут, в частности, содержать исходный программный код, обеспечивающий управление рабочим и стояночным тормозами 6 и 7.
Следует отметить, что на фиг. 1 блок 3 контроля и управления связан с тормозной рычажной передачей 4 и только с одним тормозом 5 железнодорожного транспортного средства. В варианте такой блок контроля и управления может быть связан с колесной осью (не показана) железнодорожного транспортного средства, оснащенной множеством тормозов 5, или с колесной тележкой (не показана) железнодорожного транспортного средства, оснащенной двумя или более колесными осями, или с вагоном (не показан) железнодорожного транспортного средства, оснащенным двумя колесными тележками, или железнодорожное транспортное средство может содержать только один такой блок контроля и управления.
На фиг. 2 более детально показаны сеть пневматических магистралей и блок 3 контроля и управления.
Главная магистраль 70 образует канал доставки пневматической рабочей среды, распределяемой в сети пневматических магистралей. Например, рабочая среда в этой главной магистрали 70 находится под давлением со значением около 9 бар.
Сеть может содержать так называемую общую магистраль (не показана), отличную от главной магистрали 70 и проходящую параллельно относительно последней. Общая магистраль обеспечивает также пневматическую непрерывность вдоль железнодорожного транспортного средства и может обеспечивать рабочее торможение транспортного средства, используя напрямую текучую среду, проходящую в общей магистрали. Главная магистраль 70 и даже общая магистраль позволяют питать оборудование, в частности, устройства железнодорожной тормозной системы и, в частности, источник 73 питания пневматическими рабочими средами, образованный в данном случае так называемым вспомогательным резервуаром.
Кроме того, как будет более детально описано ниже, эта сеть содержит магистраль 74 заполнения и распределения, подсоединенную (то есть соединенную напрямую) к главной магистрали 70, магистраль 75 рабочего тормоза, соединенную через врезку 81 с магистралью 74 заполнения и распределения, магистраль 76 аварийного тормоза, соединенную с магистралью 75 рабочего тормоза через врезку 82, а также магистраль 78 управления, тоже соединенную через врезку 83 с магистралью 74 заполнения и распределения.
Магистраль 78 управления делится на две магистрали на уровне отводной врезки 84, соответственно на магистраль 71 стояночного тормоза, сообщающуюся непосредственно с камерой 25 давления стояночного тормоза, и на магистраль избыточного питания, называемую в дальнейшем магистралью 79 предустановки.
Каждая из магистралей 75 рабочего тормоза, 76 аварийного тормоза и 79 предустановки соединяется с тормозной магистралью 72, которая сообщается непосредственно с камерой 13 давления рабочего тормоза.
Магистраль 74 заполнения и распределения имеет первый участок заполнения, расположенный между врезкой (не показана) на главной магистрали 70 и вспомогательным резервуаром 73, а также второй участок распределения, проходящий от врезки 80 соединения с первым участком.
В данном случае блок 3 контроля и управления содержит обратный клапан 85, расположенный на первом участке магистрали 74 заполнения и распределения вблизи врезки ее соединения с главной магистралью 70, а также запорный кран 86, расположенный тоже на этом первом участке.
Обратный клапан 85 обеспечивает заполнение вспомогательного резервуара 73 пневматической рабочей средой, поступающей из главной магистрали 70, и препятствует опорожнению резервуара 73 в главную магистраль 70, если давление в ней становится ниже давления во вспомогательном резервуаре 73.
Кроме того, в данном случае блок 3 контроля и управления содержит релейное устройство 93 или пневматическое реле, получающее питание через второй участок распределения магистрали 74 заполнения и распределения и соединенное с тормозной магистралью 72.
Это релейное устройство 93 выполнено с возможностью создавать, - при помощи этого второго участка распределения и на основании контрольных значений давления, - рабочее давление с определенным расходом для заполнения камеры 13 давления рабочего тормоза.
Эти контрольные значения давления соответствуют в данном случае заданным значениям давления рабочего тормоза, аварийного тормоза и предустановки, поступающим соответственно из магистрали 75 рабочего тормоза, магистрали 76 аварийного тормоза и магистрали 79 предустановки.
Кроме того, в данном случае блок 3 контроля и управления содержит на магистрали 75 рабочего тормоза редуктор 87, выполненный с возможностью ограничения значения давления, например, в данном случае примерно до 4 бар, а также распределительное устройство 88, представляющее собой в данном случае моностабильный электроклапан и выполненное с возможностью принимать командный сигнал, соответствующий команде CFS рабочего тормоза.
Когда значение команды CFS является нулевым, распределительное устройство 88 перекрывает магистраль 75 рабочего тормоза; и когда значение команды CFS не равно нулю, это устройство 88 обеспечивает прохождение пневматической рабочей среды, называемой первой рабочей средой, до релейного устройства 93, которое получает контрольное значение давления рабочего тормоза и генерирует давление рабочего тормоза для питания камеры 13 давления рабочего тормоза с целью торможения транспортного средства.
Кроме того, блок 3 контроля и управления содержит также датчик 90 давления, соединенный через врезку 89 с магистралью 75 рабочего тормоза и позволяющий контролировать контрольное значение давления рабочего тормоза.
Блок 3 контроля и управления дополнительно содержит спускной электроклапан 91, соединенный через врезку 89 с магистралью 75 рабочего тормоза и позволяющий опорожнять эту магистраль через спускное отверстие 92 на этом электроклапане 91.
Электроклапан 91 является моностабильным и выполнен с возможностью принимать командный сигнал, соответствующий рабочей команде СТ, и работать в обратном порядке.
Когда значение команды СТ не равно нулю, электроклапан 91 прерывает сообщение магистрали 75 рабочего тормоза со спускным отверстием 92; и когда значение команды СТ является нулевым, этот электроклапан 91 обеспечивает сообщение этой магистрали 75 с этим спускным отверстием 92.
Кроме того, блок 3 контроля и управления дополнительно содержит на магистрали 76 аварийного тормоза распределительное устройство 96, представляющее собой в данном случае моностабильный электроклапан, работающий в обратном порядке и выполненный с возможностью принимать командный сигнал, соответствующий команде CFU аварийного тормоза.
Когда значение команды CFU не равно нулю, распределительное устройство 96 перекрывает магистраль 76 аварийного тормоза; и когда значение команды CFU является нулевым, это устройство обеспечивает прохождение пневматической рабочей среды до релейного устройства 93, которое принимает контрольное значение давления аварийного тормоза и генерирует давление аварийного тормоза для питания камеры 13 давления рабочего тормоза с целью экстренного торможения транспортного средства.
Блок 3 контроля и управления дополнительно содержит ограничитель 95 давления (или редуктор) на магистрали 76 аварийного тормоза на входе распределительного устройства 96, при этом упомянутым ограничителем 95 управляют в зависимости от параметра нагрузки param_C транспортного средства, получаемого через магистраль 77 нагрузки, связанную с ограничителем 95; и датчик 94 давления, подсоединенный к магистрали 77 нагрузки.
Параметр нагрузки param_C представляет собой информацию, характеризующую нагрузку транспортного средства, и может относиться, например, только к одному вагону или к нескольким последовательным вагонам или ко всему железнодорожному транспортному средству. Это зависит от числа заявленных тормозных систем и от стратегии управления торможением.
Кроме того, следует отметить, что некоторые рабочие параметры некоторых железнодорожных транспортных средств могут быть естественным образом (или первоначально) привязаны к нагрузке транспортного средства, например, для управления рабочим тормозом, тогда как другие параметры не привязаны к нагрузке транспортного средства.
На тормозной магистрали 72 блок 3 контроля и управления содержит маностат 97 на выходе релейного устройства 93, выполненный с возможностью проверять присутствие или отсутствие пневматической рабочей среды со значением давления, по меньшей мере превышающим заранее определенное пороговое значение, в тормозной магистрали 72, то есть находится ли под давлением камера 13 давления рабочего тормоза.
Кроме того, на тормозной магистрали 72 блок 3 контроля и управления содержит антиблокировочное устройство 98, представляющее собой в данном случае моностабильный электроклапан и выполненное с возможностью принимать командные сигналы, соответствующие антиблокировочным параметрам Param_AE транспортного средства; это позволяет обеспечивать эффективность торможения железнодорожного транспортного средства.
Эти антиблокировочные параметры Param_AE представляют собой информацию, характеризующую антиблокировку или блокировку транспортного средства, и могут, например, соответствовать нагрузке транспортного средства, скорости его движения, а также контрольным значениям рабочего и/или аварийного тормоза.
Блок 3 контроля и управления содержит на своей магистрали 78 управления редуктор 99, выполненный с возможностью ограничивать значение давления, например, до значения около 6 бар.
Блок 3 контроля и управления содержит первое специальное пневматическое распределительное устройство 51 на магистрали 71 стояночного тормоза и второе специальное пневматическое распределительное устройство 61 на магистрали 79 предустановки.
Первое пневматическое распределительное устройство 51 содержит первый распределитель 52, который в данном случае является моностабильным и называется также электроклапаном, имеет подвижный двухпозиционный золотник 53, единственное входное отверстие 54 (обозначенное на фигурах позициями 54а или 54b), соединенное с магистралью 78 управления, единственное выходное отверстие 55 (обозначенное на фигурах позициями 55а или 55b), соединенное с магистралью 71 стояночного тормоза, и отверстие 56 (обозначенное на фигурах позициями 56а или 56b), выходящее в атмосферу.
Кроме того, первый распределитель 52 оснащен приводом 57, выполненным с возможностью перемещать золотник 53 из его первого положения в его второе положение в зависимости от командного сигнала, принимаемого этим приводом 57, и возвратным элементом 58, выполненным с возможностью возвращать соответствующий золотник 53 из его второго положения в его первое положение без участия привода 57.
Второе пневматическое распределительное устройство 61 содержит второй распределитель 62, который в данном случае является моностабильным, или электроклапан, имеющий подвижный двухпозиционный золотник 63, единственное входное отверстие 64 (обозначенное на фигурах позициями 64а или 64b), соединенное с магистралью 78 управления, единственное выходное отверстие 65 (обозначенное на фигурах позициями 65а или 65b), соединенное с тормозной магистралью 72 через магистраль 79 предустановки и релейное устройство 93, и отверстие 66 (обозначенное на фигурах позициями 66а или 66b), выходящее в атмосферу.
Кроме того, второй распределитель 62 оснащен приводом 67, выполненным с возможностью перемещать золотник 63 из его первого положения в его второе положение в зависимости от командного сигнала, принимаемого этим приводом 67, и возвратным элементом 68, выполненным с возможностью возвращать соответствующий золотник 63 из его второго положения в его первое положение без участия привода 67.
Блок 3 контроля и управления дополнительно содержит специальное устройство управления, выполненное с возможностью управлять первым и вторым пневматическими распределительными устройствами 51 и 61.
Это устройство управления первым и вторым пневматическими распределительными устройствами содержит в данном случае линию 46 управления, напрямую соединенную с приводами 57 и 67 первого и второго пневматических распределительных устройств 51 и 61 и выполненную с возможностью обеспечивать прохождение команды CFP применения стояночного тормоза.
Когда команда CFP применения стояночного тормоза является нулевой, это значит, что необходимо применить стояночный тормоз 7. Речь идет о применении для обеспечения безопасности.
В случае необходимости, первый распределитель 52 имеет первое положение по умолчанию, называемое положением безопасности, в котором его единственное выходное отверстие 55а, соединенное с камерой 25 давления стояночного тормоза через магистраль 71 стояночного тормоза, сообщается с его выходящим в атмосферу отверстием 56а, тогда как его единственное входное отверстие 54а, соединенное с вспомогательным резервуаром 73 через магистраль 78 управления и магистраль 74 питания и распределения, перекрыто.
При этом происходит опорожнение камеры 25 давления стояночного тормоза, и блокировочный палец 20 фиксирует шток 21 поршня 8. Стояночный тормоз включен.
Второй распределитель 62 имеет первое положение по умолчанию, тоже называемое положением безопасности, в котором его единственное выходное отверстие 65а, соединенное с камерой 13 давления рабочего тормоза через тормозную магистраль 72, сообщается с его единственным входным отверстием 64а, соединенным с вспомогательным резервуаром 73 через магистраль 78 управления и через магистраль 74 питания и распределения, тогда как его выходящее в атмосферу отверстие 66а перекрыто.
Таким образом, второй распределитель 62 обеспечивает прохождение пневматической рабочей среды, называемой третьей рабочей средой, до релейного устройства 93, которое принимает контрольное значение давления предустановки и которое создает давление предустановки для питания камеры 13 давления рабочего тормоза через тормозную магистраль 72.
Для отключения применения стояночного тормоза 7 по линии 46 управления проходит не равная нулю команда CFP применения стояночного тормоза и поступает на приводы 57 и 67, которые перемещают золотники 53 и 63 первого и второго распределителей 52 и 62, преодолевая усилие возвратных элементов 58 и 68.
В случае необходимости, первый распределитель 52 имеет второе положение, в котором его единственное выходное отверстие 55b, соединенное с камерой 25 давления стояночного тормоза через магистраль 71 стояночного тормоза, сообщается с его единственным входным отверстием 54b, соединенным с вспомогательным резервуаром 73 через магистраль 78 управления и магистраль 74 питания и распределения, тогда как его выходящее в атмосферу отверстие 56b перекрыто.
Таким образом, первый распределитель 52 обеспечивает прохождение пневматической рабочей среды, называемой второй рабочей средой, напрямую в камеру 25 давления стояночного тормоза через магистраль 71 стояночного тормоза. Блокировочный палец 20 отходит при этом в эту камеру и освобождает шток 21 поршня 8.
Второй распределитель 62 имеет второе положение, в котором его единственное выходное отверстие 65b соединено с его выходящим в атмосферу отверстием 66b, тогда как его единственное входное отверстие 64b, соединенное с вспомогательным резервуаром 73 через магистраль 78 управления и магистраль 74 питания и распределения, перекрыто.
Таким образом, второй распределитель 62 перекрывает прохождение третьей пневматической рабочей среды до релейного устройства 93, которое, следовательно, не принимает контрольного значения давления предустановки и которое, в случае необходимости, сбрасывает давление предустановки.
Блок 3 контроля и управления дополнительно содержит специальное устройство 100 обнаружения, выполненное с возможностью обнаруживать применение стояночного тормоза 7.
Это устройство 100 обнаружения применения стояночного тормоза 7 выполнено с возможностью принимать информацию, характеризующую питание камеры 13 давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой через второй распределитель 62, и принимать информацию, характеризующую опорожнение камеры 25 давления стояночного тормоза через первый распределитель 52.
Для этого устройство 100 обнаружения может содержать первый датчик давления (не показан), соединенный с магистралью 71 стояночного тормоза между первым распределителем 52 и камерой 25 давления стояночного тормоза (пунктирная линия на фиг. 2); а также второй датчик давления (не показан), соединенный либо с магистралью 79 предустановки между вторым распределителем 62 и релейным устройством 93, либо с тормозной магистралью 72 между камерой 13 давления рабочего тормоза и антиблокировочным устройством 98 (пунктирная линия на фиг. 2) или между этим устройством 98 и релейным устройством 93.
В варианте второй датчик можно установить на тормозной магистрали 72 между камерой 13 давления рабочего тормоза и релейным устройством 93.
Еще в одном варианте по меньшей мере один среди первого и второго датчиков можно заменить одним или несколькими моностатами, соединенными с магистралью 71 стояночного тормоза и/или с магистралью 79 предустановки и/или с тормозной магистралью 72.
Кроме того, первый и второй датчики и/или моностаты могут быть независимыми друг от друга или могут быть взаимосвязаны (см. ниже со ссылками на фиг. 11-13).
На фиг. 3 представлена версия выполнения распределителей 52 и 62, которые в данном случае выполнены таким образом, чтобы не применять стояночный тормоз 7, когда команда CFP применения стояночного тормоза является нулевой. Речь идет о так называемом применении обеспечения доступности.
Отличие от распределителей, показанных на фиг. 2, состоит в том, что соответствующие первые и вторые положения поменялись местами.
Иначе говоря, когда команда CFP применения стояночного тормоза является нулевой, первый распределитель 52 имеет первое положение по умолчанию, называемое положением доступности, в котором его единственное выходное отверстие 55b, соединенное с магистралью 71 стояночного тормоза, сообщается с его единственным входным отверстием 54b, соединенным с магистралью 78 управления, тогда как его выходящее в атмосферу отверстие 56b перекрыто (фиг. 3).
Второй распределитель 62 имеет первое положение по умолчанию, тоже называемое положением доступности, в котором его единственное выходное отверстие 65b сообщается с его выходящим в атмосферу отверстием 66b, тогда как его единственное входное отверстие 64b, соединенное с магистралью 78 управления, перекрыто (фиг. 3).
С другой стороны, когда команда CFP применения стояночного тормоза не равна нулю, первый распределитель 52 имеет второе положение, в котором его единственное выходное отверстие 55а сообщается с его выходящим в атмосферу отверстием 56а, тогда как его единственное входное отверстие 54а перекрыто; и второй распределитель 62 имеет второе положение, в котором его единственное выходное отверстие 65а сообщается с его единственным входным отверстием 64а, тогда как его выходящее в атмосферу отверстие 66а перекрыто.
На фиг. 4 представлена версия выполнения первого и второго распределительных устройств 51 и 61, в которой первый и второй распределители 152 и 162 являются не моностабильными, а бистабильными.
Первый и второй распределители 152 и 162 оснащены, каждый, двумя приводами 157, 167 с двух сторон от соответствующих золотников.
Дополнительно к линии 46 управления, которая соединена с одним из приводов 157, 167 каждого из первого и второго распределителей 152 и 162, устройство управления первым и вторым распределительными устройствами 51 и 61 содержит другую линию 146 управления, отличную от линии 46 управления и соединенную с другим из приводов 157, 167 каждого из первого и второго распределителей 152 и 162.
Линия 46 управления выполнена с возможностью обеспечения прохождения первой команды CFP1 применения стояночного тормоза для перевода золотников первого и второго распределителей 152 и 162 в их соответствующее первое положение; тогда как другая линия 146 управления выполнена с возможностью обеспечения прохождения второй команды CFP2 применения стояночного тормоза для перевода золотников первого и второго распределителей 152 и 162 в их соответствующее второе положение.
На фиг. 5 представлена версия выполнения первого и второго распределительных устройств 51 и 61, в которой первый и второй распределители 52 и 62 продублированы другими первым и вторым распределителями 252 и 262, расположенными последовательно с первым и вторым распределителями 52 и 62.
В частности, в первом положении единственное входное отверстие 54а первого распределителя 52 соединено с магистралью 78 управления, его единственное выходное отверстие 55а соединено с единственным входным отверстием 254а другого первого распределителя 252 в его первом положении, при этом единственное выходное отверстие 255а упомянутого другого первого распределителя 252 соединено с магистралью 71 стояночного тормоза.
В первом положении второго распределителя 62 его единственное входное отверстие 64а сообщается с его единственным выходным отверстием 65а, которое соединено через промежуточную магистраль с перекрытым отверстием 266а другого второго распределителя 262, единственное входное отверстие 264а которого соединено через отводную магистраль 179 с магистралью 79 предустановки и сообщается с единственным выходным отверстием 265а.
Следует отметить, что во втором положении первого распределителя 52 его единственное входное отверстие 54b сообщается с его единственным выходным отверстием 54b, которое сообщается с единственным входным отверстием 254b другого первого распределителя 252 в его втором положении, при этом единственное входное отверстие соединено с магистралью 78 управления, при этом единственное входное отверстие 254b сообщается с единственным выходным отверстием 255b другого первого распределителя 252; тогда как во втором положении второго распределителя 62 его единственное входное отверстие 64а перекрыто, и его единственное выходное отверстие 65b сообщается с выходящим в атмосферу отверстием 66b, а единственное входное отверстие 264b другого второго распределителя 262 перекрыто, и его единственное выходное отверстие 265b сообщается с его отверстием 266b, соединенным с промежуточной магистралью.
Кроме того, линия 46 управления имеет отводные участки 246 для ее соединения с соответствующим приводами первого и второго распределителей 252 и 262 в дополнение к соединению с первым и вторым распределителями 52 и 62.
На фиг. 6 представлена версия выполнения первого и второго распределительных устройств 51 и 61, в которой первый распределитель 152 является не моностабильным, а бистабильным.
Первый распределитель 152 оснащен двумя приводами 157 с двух сторон от соответствующего золотника.
Дополнительно к линии 46 управления, которая соединена с приводом 67 второго распределителя 62 и с одним из приводов 157 первого распределителя 152, устройство управления первым и вторым распределительными устройствами 51 и 61 содержит другую линию 146 управления, отличную от линии 46 управления и соединенную с другим из приводов 157 первого распределителя 152.
Линия 46 управления выполнена с возможностью обеспечения прохождения первой команды CFP1 применения стояночного тормоза для перевода золотников первого и второго распределителей 152 и 62 в их соответствующее первое положение; тогда как другая линия 146 управления выполнена с возможностью с возможностью обеспечения прохождения второй команды CFP2 применения стояночного тормоза для перевода золотника первого распределителя 152 в его соответствующее второе положение. Работа этой версии непосредственно вытекает из пояснений, представленных выше для фиг. 2-5.
На фиг. 7 представлена версия выполнения устройства управления первым и вторым распределителями 52 и 62, показанными на фиг. 2.
В данном случае линия 46 управления напрямую соединена с главной магистралью 79, поэтому команда стояночного тормоза соответствует значению давления в этой главной магистрали 70.
Иначе говоря, срабатывание первого и второго распределителей 52 и 62 для перехода из первого положения во второе положение и наоборот обусловлено пороговым значением давления в главной магистрали 70, которое определено возвратными устройствами 58 и 68.
На фиг. 8 представлена другая версия выполнения устройства управления первым и вторым распределителями 52 и 62, показанными на фиг. 2.
В дополнение к линии 48 управления это устройство управления содержит систему условного управления, расположенную на входе первого и второго распределителей 52 и 62 и принимающую первое состояние, в котором она обеспечивает прохождение команды CFP применения стояночного тормоза через линию 46 управления, и второе состояние, в котором она перекрывает прохождение команды CFP применения стояночного тормоза через линию 46 управления.
В данном случае эта система условного управления имеет распределитель 101 типа моностабильного электроклапана, имеющего подвижный двухпозиционный золотник, управляемый, например, командными сигналами, характеризующими по меньшей мере одно значение давления в камере 13 давления рабочего тормоза Param_PFS и/или команду CFS рабочего тормоза, которые действуют на приводы 108, и возвратным элементом 110.
В первом положении входное отверстие 105а этого распределителя 101 перекрыто и соединено с магистралью 103 управления, связанной через врезку 104 с магистралью 78 управления, а выходное отверстие 106а сообщается с выходящим в атмосферу отверстием 107а.
Во втором положении входное отверстие 105b этого распределителя 101 сообщается с выходным отверстием 106b, тогда как отверстие 107b перекрыто.
Кроме того, система условного управления оснащена моностатом 102, установленным на линии 46 управления между выходным отверстием распределителя 101 и первым и вторым распределителями 52 и 62.
Этот моностат 102 содержит возвратный элемент 111, а также переключатель 112, на который во втором положении распределителя 101 действует пневматическая рабочая среда, поступающая из магистрали управления, преодолевая усилие возвратного элемента 111; при этом линия 46 управления передает информацию, характеризующую команду CFP применения стояночного тормоза.
Следует отметить, что на фиг. 8 первый и второй распределители 52 и 62 находятся в режиме доступности, как на фиг. 3.
На фиг. 9 представлена версия выполнения системы условного управления, показанной на фиг. 8, при этом единственным отличием является то, что распределитель 101 работает от простой команды, то есть он управляется только одним командным сигналом, в данном случае характеризующим значение давления в главной магистрали 70. Элементы, подобные элементам, описанным со ссылками на фиг.8, имеют такие же обозначения, и работа этой системы вытекает из описания, представленного выше со ссылками на фиг. 7 и 8.
На фиг. 10 представлена другая версия системы условного управления, где, как и на фиг. 7, линия 46 управления связана с главной магистралью 70, поэтому команда стояночного тормоза соответствует значению давления в этой главной магистрали 70, и срабатывание первого и второго распределителей 52 и 62 для перехода из первого положения во второе положение и наоборот обусловлено пороговым значением давления в главной магистрали 70. Однако на линии управления установлен маностат 102, аналогичный маностату, описанному со ссылками на фиг. 8, поэтому именно давление в главной магистрали 70 обеспечивает переключение переключателя 112 и, следовательно, передачу информации, характеризующей команду CFP применения стояночного тормоза.
На фиг. 11 представлена версия выполнения устройства обнаружения применения стояночного тормоза.
В данном случае устройство обнаружения применения стояночного тормоза состоит из первого маностата 114, расположенного на выходе второго распределителя 62 и соединенного с ним через первую промежуточную линию 48, связанную через врезку 109 с магистралью 79 предустановки; и из второго маностата 117, расположенного на выходе первого распределителя 52 и соединенного с ним через вторую промежуточную линию 49, связанную через врезку 113 с магистралью 71 стояночного тормоза.
Первый маностат 114 и второй маностат 117 взаимосвязаны при помощи продолжения первой промежуточной линии 48.
Первый маностат 114 содержит переключатель 115, который, когда второй распределитель 62 обеспечивает прохождение третьей пневматической рабочей среды, принимает информацию и меняет положение, преодолевая усилие пружины 116, чтобы питать первую секцию второго маностата 117 через магистраль 118 питания и продолжение первой промежуточной линии 48.
Первая секция второго маностата 117 оснащена переключателем 120, который меняет свое положение, и, когда первый распределитель 52 обеспечивает опорожнение камеры 25 давления стояночного тормоза, вторая секция второго маностата 117 принимает информацию, что позволяет другому переключателю 120 поменять положение, преодолевая усилие пружины 119, и питать, благодаря другой команде 118 питания, одновременно первую сигнальную лампу 121 для указания обнаружения применения давления предустановки и вторую сигнальную лампу 121 для указания обнаружения применения блокировочного пальца на штоке тормозного поршня.
На фиг. 12 представлена версия выполнения устройства обнаружения, показанного на фиг. 11.
В отличие от устройства, показанного на фиг. 11, линия 46 управления на фиг. 12 соединена только с приводом 67 второго распределителя 62.
Устройство содержит первый маностат 114, идентичный с маностатом, показанным на фиг. 12, но с продолжением первой промежуточной линии 48, которая связана с приводом 57 первого распределителя 52 для управления этим распределителем. В данном случае устройство обнаружения выполняет также роль устройства управления для первого распределителя 52.
Когда второй распределитель 62 обеспечивает прохождение третьей пневматической рабочей среды, первый маностат 114 принимает информацию и перемещает свой переключатель 115 для питания при помощи команды 118 питания привода 57.
Устройство содержит второй маностат 114, идентичный с первым маностатом 114, расположенный на выходе первого распределителя 52 и соединенный с ним через вторую промежуточную линию 49, связанную через врезку 113 с магистралью 71 стояночного тормоза.
Когда первый распределитель 52 обеспечивает опорожнение камеры 25 давления стояночного тормоза, второй маностат 117 получает информацию и перемещает свой переключатель 115 для передачи информации применения стояночного тормоза.
На фиг. 13 представлена версия выполнения устройства обнаружения, показанного на фиг. 12, которая отличается от него только тем, что второй маностат заменен в данном случае двухпозиционным элементом 123 индикации, который напрямую соединен с магистралью 71 стояночного тормоза через вторую промежуточную линию и который имеет возвратную пружину 124.
В зависимости от давления в магистрали 71 стояночного тормоза элемент 123 индикации (называемый также индикатором) занимает одно или другое из своих положений для передачи информации о применении стояночного тормоза.
Факультативно, устройство обнаружения дополнительно содержит кросс-индикатор 125, напрямую связанный с вспомогательным резервуаром через магистраль 78 управления.
На фиг. 14 представлена версия выполнения элемента 123 индикации, показанного на фиг. 14, который связан с маностатом 144 (как было описано выше), а не с возвратной пружиной 124.
На фиг. 15 показано тестовое устройство проверки стояночного тормоза, которое может входить в состав блока 3 контроля и управления.
Речь идет о первой тестовой линии 46b, оснащенной первым диодом 132 и связанной с линией 46а питания, которая соединена с приводом 67 второго распределителя 67 и с приводом 57 первого распределителя 52, и вторым диодом 133, расположенным на линии 46а питания.
Первая тестовая линия 46b выполнена с возможностью передавать один или несколько тестовых сигналов, которые могут, например, соответствовать соответственно командам теста и применения стояночного тормоза, в комбинации с линией 46а питания, которая может тоже служить тестовой линией.
На фиг. 16 представлена версия выполнения тестового устройства проверки стояночного тормоза, показанного на фиг. 15.
Речь идет о первой линии питания и/или первой тестовой линии 46а, связанной только с приводом 57 первого распределителя 52 и передающей сигнал опорожнения камеры стояночного тормоза, и о второй линии питания и/или второй тестовой линии 46b, независимой от первой линии 46а, связанной с приводом 67 второго распределителя 62 и передающей сигнал предустановки.
В не показанных версиях:
- железнодорожная тормозная система может содержать рабочий тормоз, не имеющий клиновой детали, связанной с тормозным поршнем, поэтому этот поршень действует непосредственно на толкающий шток, который действует на деформирующиеся рычаги; в этом случае тормозной поршень вместе со своим зубчатым штоком и толкающим штоком могут перемещаться во втором осевом направлении, тогда как стояночный тормоз выполнен таким образом, что блокировочный палец и поддерживающий поршень перемещаются в первом осевом направлении;
- железнодорожная тормозная система содержит тормозную рычажную передачу, отличную от показанной на фигурах рычажной передачи, в частности, тормозная рычажная передача содержит башмак, выполненный с возможностью действовать напрямую на колесо железнодорожного транспортного средства, причем этот башмак шарнирно установлен напрямую при помощи шарнира типа поворотной связи, закрепленного на толкающем штоке, жесткий рычаг, закрепленный на корпусе системы, а также деформирующийся рычаг, закрепленный одновременно на жестком рычаге и шарнирно на башмаке; и/или
- железнодорожная тормозная система содержит тормозную рычажную передачу, выполненную с возможностью действовать на тормоз с башмаками, как описано выше, и оснащена рабочим тормозом с клиновой деталью, связанной с тормозным поршнем, или без клиновой детали.
В целом, следует напомнить, что изобретение не ограничивается описанными и показанными на фигурах примерами.