Подрельсовая прокладка

Полезная модель относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути в части элементов рельсового скрепления, а именно к конструкции подрельсовых прокладок и может найти применение в отечественных рельсовых скреплениях на железобетонных шпалах и современных видах рельсовых скреплений европейского класса, а именно к элементам рельсового скрепления типа СБ.
Известна прокладка, устанавливаемая между подошвой рельса и шпалой, представляющая собой прямоугольный лист из упругого материала, на двух противоположных сторонах которого выполнены вырезы для размещения крепежных элементов, а на двух других противолежащих сторонах прокладки верхние кромки срезаны под углом к нижней поверхности, образуя наклонные плоскости, сопрягающиеся с соответствующими боковыми поверхностями прокладки (см.: Авторское свидетельство СССР N 587875. МКИ Е01В 9/54).
Известна также подрельсовая прокладка из упругого материала, взятая за прототип, верхняя поверхность которой выполнена плоской, а нижняя поверхность выполнена с выступами различной формы, причем выступы выполнены уменьшающимися по высоте от периметра к центру прокладки в продольном и поперечном направлениях (см.: Авторское свидетельство СССР N 323496, МКИ Е01В 9/68).
Недостатком таких подрельсовых прокладок является то. что они целиком выполнены из резины, а верхняя поверхность прокладок выполнена плоской без рифления поверхности опирания "под рельс". Эти недостатки приводят к тому, что резиновая подрельсовая прокладка деформируется при эксплуатации от поездной нагрузки. Это приводит к тому, что атмосферная влага попадает в пространство между прокладкой и подошвой рельса, хорошо сохраняется в щели с малой поверхностью испарения и вызывает ускоренную коррозию основания подошвы рельса. Коррозия подошвы рельса под поездной нагрузкой приводит к образованию каверн с сеткой продольных и поперечных коррозионных трещин, по некоторым из которых развиваются поперечные усталостные трещины, которые в свою очередь приводят к излому рельсовой плети в пути под поездами (Изломы рельсов по дефектам 69 и 79).
Технический результат предлагаемой полезной модели - совершенствование конструкции рельсового скрепления бесстыкового железнодорожного пути, в котором подрельсовая прокладка имеет меньшую остаточную деформацию, регулируемую жесткость и улучшенный отвод влаги из-под основания рельса.
Поставленный технический результат достигается тем, что подрельсовая прокладка, устанавливаемая в рельсовом скреплении между подошвой рельса и шпалой, представляющая собой прямоугольный лист и выполненная из эластичного упругого материала, имеет рифления в виде выступов на горизонтальной поверхности, прокладка имеет рифления, как минимум, только на поверхности, обращенной к подошве рельса, верхняя часть прокладки по периметру имеет утолщенную кромку, две противоположные стороны прокладки снабжены канавками для отвода воды из-под подошвы рельса в сторону и быстрому испарению оставшейся влаги под подошвой рельса, а две другие - вырезами для фиксации между двумя металлическими деталями рельсового скреплениями - анкерами, - на нижней части с двух противоположных сторон подрельсовая прокладка снабжена буртиками, расстояние между которыми больше ширины шпалы.
Полезная модель поясняется фигурами, где на фиг. 1 показана подрельсовая прокладка - вид сверху; на фиг. 2 показана подрельсовая прокладка - вид сбоку. Позицией 1 обозначены выступы, позицией 2 - утолщенная кромка, позицией 3 - канавки для отвода воды из-под подошвы рельса; позицией 4 - вырезы для фиксации между двумя металлическими деталями рельсового скреплениями (анкерами); позицией 5 - буртики.
Предлагаемая подрельсовая прокладка имеет меньшую продольную и поперечную остаточную деформацию.
Прокладка, устанавливаемая между подошвой рельса и шпалой, представляющая собой прямоугольный лист из эластичного, упругого материала, на двух противоположных сторонах которого выполнены вырезы для размещения между двумя металлическими деталями рельсового крепления (анкерами), а на двух других противолежащих сторонах прокладки на нижней части - буртики.
Подрельсовая прокладка выполнена из эластичного упругого материала, причем верхняя и нижняя поверхности имеют рифления в виде выступов 1, которые могут иметь круглое, квадратное, прямоугольное или другое поперечное сечение для обеспечения параметров жесткости узла рельсового скрепления. Верхняя часть прокладки по периметру имеет утолщенную кромку 2. Две противоположные стороны прокладки снабжены канавками 3 для отвода воды из-под подошвы рельса в сторону и быстрому испарению оставшейся влаги под подошвой рельса, а с двух других - вырезами 4 для фиксации между двумя металлическими деталями рельсового скреплениями (анкерами).
На нижней части с двух противоположных сторон подрельсовая прокладка снабжена буртиками 5, расстояние между которыми больше ширины шпалы.
В связи с тем, что подрельсовая прокладка расположена между двумя металлическими деталями рельсового скрепления (анкерами) и воспринимает значительные нагрузки, то для снижения остаточных деформаций подрельсовая прокладка выполнена с утолщенной кромкой по периметру.
Таким образом, конструкция предлагаемой подрельсовой прокладки, при ее размещении в рельсовом скреплении под подошвой рельса, затрудняет попадание влаги на описываемую прокладку за счет улучшенного отвода воды в сторону, чем устраняются условия зарождения и развития коррозии по подошве рельса.
Если же влага все-таки попадает под подошву рельса, канавки на подрельсовой прокладке обеспечивают ее сбор и отвод в сторону. Быстрое проветривание и испарение влаги под подошвой рельса достигается за счет периодической деформации подрельсовой прокладки и возвратно-поступательного перемещения воздуха под подошвой рельса.
В качестве материала прокладки может использоваться, например, полиуретановый эластомер с модулем упругости в диапазоне 20-2000 МПа в интервале относительного удлинения 0,05-0,25% при твердости от 55 ед. по Шору А до 74 ед. по Шору D согласно ДИН 53505.
Если прокладка имеет рифление на поверхности, обращенной к подошве рельса, то нижняя поверхность, обращенная к шпале, может, как иметь рифление, так и быть гладкой, исходя из требуемой жесткости.
Усовершенствование конструкции рельсового скрепления бесстыкового железнодорожного пути, в котором подрельсовая прокладка имеет меньшую остаточную деформацию, регулируемую жесткость за счет рифления поверхностей и улучшенный отвод влаги при помощи канавок является достоинством и преимуществом предлагаемого технического решения по сравнению с прототипом.