КОРПУС ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ (ВАРИАНТЫ) И ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
SAFETY AIR BAG (OPTIONS) AND INSTRUMENT PANEL OF VEHICLE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение в целом относится к конструкции корпуса подушки безопасности. В частности, конструкция корпуса включает в себя элементы для управляемого отклонения подушки безопасности во время ее развертывания.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Автомобильные системы подушек безопасности включают в себя модуль подушки безопасности, установленный в корпусе, который скрыт под поверхностью интерьера транспортного средства. В частности, системы пассажирских подушек безопасности могут включать в себя желоб, определенный корпусом и проходящий в приборной панели ассоциированного транспортного средства. Желоб может быть скрыт под поверхностью приборной панели или ее внешним основанием. В такой конфигурации самый внешний слой приборной панели проходит поверх проема в желоб подушки безопасности и поддерживается посредством панели дверцы, которая подвижно соединена с фрагментом корпуса, который может включать в себя стенку желоба. Соседний фрагмент приборной панели или другое ее внешнее основание включает в себя предварительно ослабленный рвущийся шнур, который разрывается при развертывании подушки безопасности, предоставляя возможность подушке безопасности разворачиваться в желобе, из его проема и наружу из приборной панели. Панель дверцы обеспечивает поддержку для основания приборной панели и типично шарнирно соединена с желобом, так, чтобы поворачиваться во время развертывания подушки безопасности, так что фрагмент основания приборной панели поверх дверцы открывается от развертывания подушки безопасности, как правило, в заданном перемещении без препятствования пути развертывания подушки безопасности.
Корпусы предшествующего уровня техники включали в себя шарнир, который сформирован как одно целое как с желобом или другой соседней структурой, так и с панелью дверцы. Корпусы, имеющие такие шарниры, зачастую изготовлены из пластмассового материала, показывающего некоторую степень гибкости, так что шарнир может обеспечивать желаемое открывающее движение, изгибаясь или деформируясь. Некоторые шарниры этого типа были разработаны, чтобы обеспечивать общую способность сгибаться или деформироваться посредством желаемого открывающего движения соответствующей дверцы. Такое изгибание может, как правило, быть сконфигурировано, чтобы обеспечивать максимальное перемещение соответствующей дверцы так, чтобы предоставлять возможность подушке безопасности разворачиваться с минимальным препятствием для нее. Однако подушки безопасности, встроенные в приборные панели некоторых конструкций, могут выполнять отклонение или другое взаимодействие с желаемым развертыванием подушки безопасности. Соответственно, может быть желательной дополнительная модификация.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Согласно одному аспекту настоящего изобретения корпус подушки безопасности содержит:
желоб, определяющий верхний периметр, с первой стенкой, проходящей от верхнего периметра; и
крышку, проходящую поверх желоба целиком от верхнего периметра и определяющую:
разрывной шов, проходящий между противоположными участками верхнего периметра удаленно от первой стенки; и
шарнирную область, проходящую между противоположными участками верхнего периметра и расположенную между первой стенкой и разрывным швом.
Разрывной шов предпочтительно является ослабленной областью корпуса.
Желоб может дополнительно иметь вторую стенку, противоположную первой стенке, а также третью и четвертую стенки, проходящие по противоположным сторонам желоба между первой и второй стенками; и
разрывной шов может включать в себя первый сегмент, а противоположные участки верхнего периметра расположены вдоль третьей и четвертой стенок, причем первый сегмент разрывного шва проходит в целом параллельно второй стенке.
Разрывной шов может дополнительно включать в себя второй, третий и четвертый сегменты, причем второй сегмент проходит от местоположения вдоль первого сегмента по направлению к первой стенке, а третий и четвертый сегменты проходят от конца второго сегмента соответственно по направлению к третьей и четвертой стенкам.
Желоб может дополнительно иметь вторую стенку, противоположную первой стенке, а также третью и четвертую стенки, проходящие по противоположным сторонам желоба между первой и второй стенками;
разрывной шов предпочтительно включает в себя первый, второй, третий и четвертый сегменты, делящие крышку на первую переднюю секцию и вторую и третью боковые задние секции; и
третий и четвертый сегменты разрывного шва предпочтительно проходят к местоположениям рядом с противоположными краями шарнирной области.
Первая передняя секция предпочтительно проходит целиком от третьей и четвертой стенок в соответствующих местоположениях между первой стенкой и шарнирной областью.
Шарнирная область может быть определена посредством уменьшенной толщины материала вдоль по меньшей мере участка крышки и может быть расположена по направлению к внутреннему пространству желоба.
Крышка может включать в себя множество опорных ребер, проходящих от первой стенки; и
уменьшенная толщина материала может содержать соответствующие пропуски в опорных ребрах, в целом выровненные вдоль шарнирной области.
Шарнирная область предпочтительно проходит в целом параллельно первой стенке и расположена между приблизительно 10 мм и 40 мм от нее.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения приборная панель транспортного средства содержит:
основание, проходящие вдоль плоскости и определяющее внутреннюю и внешнюю стороны; и
корпус подушки безопасности, включающий в себя:
желоб, определяющий верхний периметр с первой стенкой, проходящей от него; и
крышку, проходящую между внутренней стороной основания и верхним периметром желоба и определяющую шарнирную область, проходящую между противоположными участками верхнего периметра и расположенную в стороне от первой стенки.
Основание предпочтительно определяет передний край и задний край, при этом основание наклонено под углом вверх от переднего края к заднему краю.
Приборная панель может дополнительно включать в себя модуль подушки безопасности, ограниченный в желобе;
при этом между первой стенкой желоба и шарнирной областью может быть определен участок отклонения крышки, а участок отклонения предпочтительно проходит от первой стенки желоба на расстоянии, так, чтобы перекрывать участок модуля подушки безопасности.
Модуль подушки безопасности включает в себя подушку безопасности, разворачиваемую из него; и
крышка дополнительно определяет разрывной шов, проходящий между противоположными участками верхнего периметра напротив шарнирной области от первой стенки, причем разрывной шов по меньшей мере частично является разрываемым посредством давления, прикладываемого подушкой безопасности при ее разворачивании к поверхности крышки.
Шарнирная область предпочтительно является гибкой, так, что при разворачивании подушки безопасности крышка является подвижной по меньшей мере от участка желоба посредством сгибания крышки в шарнирной области.
Основание предпочтительно определяет передний край и задний край, причем передний край сужается в заднем направлении от местоположения к центру приборной панели в направлении к ее пассажирской стороне;
разрывной шов предпочтительно включает в себя первый, второй, третий и четвертый сегменты, делящие крышку на первую переднюю секцию, а также вторую и третью боковые задние секции, при этом третья боковая задняя секция расположена по направлению в пассажирскую сторону основания относительно второй боковой задней секции и имеет площадь, меньшую, чем площадь второй боковой задней секции.
Третий и четвертый сегменты разрывного шва предпочтительно проходят к местоположениям рядом с противоположными концами шарнирной области.
Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения корпус подушки безопасности содержит:
желоб, определяющий внутреннее пространство; и
крышку, проходящую целиком с желобом поверх внутреннего пространства и определяющую:
разрывной шов, включающий в себя первый, второй, третий и четвертый сегменты, делящие крышку на первую переднюю секцию и вторую и третью боковые задние секции; и
шарнирную область, определенную посредством уменьшенной толщины материала вдоль по меньшей мере участка крышки и проходящую через первую секцию.
Верхний периметр желоба предпочтительно определен вдоль его пересечения с крышкой, и шарнирная область предпочтительно находится на расстоянии от верхнего периметра между приблизительно 10 мм и 40 мм.
Третий и четвертый сегменты разрывного шва предпочтительно проходят к местоположениям рядом с противоположными концами шарнирной области.
Третья боковая задняя секция предпочтительно имеет площадь, меньшую, чем площадь второй боковой задней секции.
Эти и другие аспекты, объекты и признаки настоящего изобретения будут поняты и оценены специалистами в области техники при изучении последующей спецификации, формулы и присоединенных чертежей.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
НА ЧЕРТЕЖАХ:
Фиг. 1 – вид в поперечном разрезе приборной панели, включающей в себя узел подушки безопасности с корпусом, поперечный разрез взят в плоскости A на фиг. 2;
Фиг. 2 – перспективный вид участка интерьера транспортного средства, включающего в себя приборную панель на фиг. 1;
Фиг. 3 – внутренний вид приборной панели на фиг. 1, показывающий корпус подушки безопасности, собранный с ней;
Фиг. 4 – перспективный вид корпуса подушки безопасности на фиг. 3;
Фиг. 5 – нижний вид в плане корпуса подушки безопасности; и
Фиг. 6 – вид в поперечном разрезе приборной панели на фиг. 1 во время состояния узла подушки безопасности, которое включает в себя развертывание подушки безопасности из корпуса.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
В целях описания в данном документе термины "верхний", "нижний", "правый", "левый", "задний", "передний", "вертикальный", "горизонтальный", "внутренний", "внешний" и их производные должны относиться к изобретению как ориентированные на фиг. 1. Однако должно быть понятно, что изобретение может предполагать различные альтернативные ориентации за исключением того, где явно указано противоположное. Также должно быть понятно, что конкретные устройства и процессы, иллюстрированные на прилагаемых чертежах и описанные в нижеследующем описании, являются просто примерными вариантами осуществления изобретенных концепций, определенных в прилагаемой формуле изобретения. Следовательно, конкретные размеры и другие физические характеристики, относящиеся к вариантам осуществления, раскрытым в данном документе, не должны рассматриваться как ограничивающие, пока формула изобретения явно не утверждает иное. Дополнительно, пока не указано иное, должно быть понятно, что обсуждение конкретной детали или компонента, проходящего в или вдоль данного направления или т.п., не означает, что деталь или компонент следует прямой линии или оси в таком направлении, или что он проходит только в таком направлении или по такой плоскости без других направленных компонентов или отклонений, пока не указано иное.
Обращаясь к фиг. 1, ссылочная позиция 10 в целом обозначает корпус подушки безопасности. Корпус 10 подушки безопасности включает в себя желоб 12, определяющий верхний периметр 14 с первой стенкой 16, проходящий от верхнего периметра 14. Крышка проходит поверх желоба 12 целиком от верхнего периметра 14. Крышка 18 определяет разрывной шов 20, проходящий между противоположными участками верхнего периметра 14 удаленно от первой стенки 16. Крышка 18 дополнительно определяет шарнирную область 22, проходящую между противоположными участками верхнего периметра 14 и расположенную между первой стенкой 16 и разрывным швом 20.
Как дополнительно показано на фиг. 1, модуль 24 подушки безопасности может быть ограничен в желобе 12 по его внутреннему пространству 26. Модуль 24 подушки безопасности может иметь подушку 28 безопасности, включенную в него и сконфигурированную для развертывания из корпуса 10 подушки безопасности, как дополнительно описано ниже. Соответственно, корпус 10 подушки безопасности может быть использован для установки модуля 24 подушки безопасности в приборной панели 30 в транспортном средстве 32, вид интерьера которого показан на фиг. 2. Как показано на фиг. 1 и 2, приборная панель 30 включает в себя основание 34, которое проходит поверх приборной панели 30, чтобы обеспечивать законченный внешний вид для нее в интерьере транспортного средства 32. Основание 34 расположено так, что внешняя его поверхность 38 располагается по направлению в интерьер транспортного средства 32, а его внутренняя поверхность 36 обращена в сторону и контактирует с соседними участками приборной панели 30 (включающими в себя структурную раму 40). Как показано на фиг. 1 и 3, корпус 10 подушки безопасности соединен со структурной рамой 40 приборной панели, так что желоб 12 проходит в проеме 42 в ней. По существу, крышка 18 корпуса 10 подушки безопасности проходит поверх проема 42, чтобы контактировать и придавать поддержку для основания 34 в области проема 42. Соответственно, форма крышки 18, также как и участки фланца 44, которые проходят наружу от нее (как показано на фиг. 4), могут практически соответствовать форме основания 34 приборной панели 30. Хотя основание 34 может принимать слегка изогнутую конфигурацию, как показано на фиг. 2, в целях этого обсуждения, она будет называться как, в целом, плоская конфигурация. По существу, крышка 18 корпуса 10 подушки безопасности, также как и фланец 44, рассматриваются как, в целом, лежащие в одной плоскости с основанием 34.
Как упомянуто выше, желоб 12 корпуса 10 подушки безопасности включает в себя первую стенку 16, которая, как показано на фиг. 1, может быть расположена по направлению к переднему краю 46 приборной панели 30 и может проходить от периметра 14 желоба 12 в направлении от крышки 18. В дополнение к первой стенке 16, желоб 12 может включать в себя вторую стенку 48, расположенную по направлению к заднему краю 50 приборной панели 30 на противоположной стороне крышки 18 от первой стенки 16. Дополнительно, третья стенка 52 может проходить вдоль стороны желоба 12 между первой стенкой 16 и второй стенкой 48, а четвертая стенка 54 может проходить вдоль стороны желоба 12, противоположной третьей стенке 52 между первой стенкой 16 и второй стенкой 48. Множество стенок 16, 48, 52 и 54 вместе определяют внутреннее пространство 26 желоба 12 и дополнительно определяют соответствующие участки верхнего периметра 14 желоба 12 на или рядом с их пересечением с крышкой 18. В примере первая 16 и вторая 48 стенки желоба 12, каждая, могут содержать множество отверстий 56 для зацепления с соответствующим числом соединительных крючков 56, проходящих от модуля 24 подушки безопасности для установки модуля 24 подушки безопасности в корпусе 10. В этой конфигурации корпус 10 подушки безопасности может устанавливать модуль 24 подушки безопасности в приборной панели 30 транспортного средства 32 таким образом, что его присутствие скрывается в интерьере транспортного средства 32 до развертывания подушки 28 безопасности, как описано дополнительно ниже.
Как показано на фиг. 4 и 5, корпус 10 подушки безопасности, включающий в себя желоб 12 и крышку 18, может быть сформирован в единой конфигурации, так что в первоначальном состоянии (т.е., перед развертыванием подушки 28 безопасности) корпус 10 подушки безопасности находится в полностью изолированной конфигурации, в которой крышка 18 целиком соединяется с желобом 12 по всему верхнему периметру 14. Соответственно, корпус 10 подушки безопасности может быть структурирован так, что крышка 18 становится, по меньшей мере, частично неизолированной от желоба 12 во время развертывания подушки 28 безопасности. В целом, такие детали включают в себя шарнирную область 22 и разрывной шов 20, как упомянуто выше. В частности, разрывной шов 20 может быть в форме ослабленной или утонченной области корпуса 10 подушки безопасности и может быть получен посредством резкого утончения материала, который содержит корпус 10 подушки безопасности, как показано на фиг. 1. Разрывной шов 20 может быть сконфигурирован так, что корпус 10 разрывается вдоль разрывного шва 20 при развертывании подушки 28 безопасности, и может дополнительно быть сконфигурирован, чтобы проходить вдоль, в целом, узкой линии, так что разрыв корпуса 10 происходит вдоль хорошо определенной области. Такая структура предоставляет возможность разрыва крышки 18 вдоль разрывного шва 20, чтобы дополнительно заканчиваться в результате раскалывания основания 34 вдоль ее площади, чтобы предоставлять возможность подушке 28 безопасности расширяться наружу из нее, как описано дополнительно ниже.
Как показано на фиг. 3, разрывной шов 20 может включать в себя множество сегментов, включающих в себя первый сегмент 60, расположенный по направлению ко второй стенке 48 желоба 12 и, в целом, размещенный рядом с периметром 14 желоба 12 так, чтобы проходить вдоль практически всей ширины желоба 12, включая вдоль и, в целом, параллельно второй стенке 48. Второй сегмент 62 может проходить от пересечения с первым сегментом 60 в направлении к первой стенке 16 и может быть расположен так, что он расположен с интервалом между третьей стенкой 52 и четвертой стенкой 54. Соответствующие третий 64 и четвертый 66 сегменты могут проходить от пересечения со вторым сегментом 62 на его конце, противоположном пересечению с первым сегментом 60 и в соответствующих направлениях к третьей стенке 52 и четвертой стенке 54. Третий сегмент 64 и четвертый сегмент 66 могут дополнительно проходить в направлении к первой стенке 16, поскольку они проходят наружу от третьего сегмента 64, соответственно, по направлению к третьей стенке 52 и четвертой стенке 54. Дополнительно, третий сегмент 64 и четвертый сегмент 66 могут проходить практически к местоположению периметра 14 желоба 12.
По существу, различные сегменты разрывного шва 20 могут делить крышку 18 на множество отдельных секций 68, 70 и 72, которые могут быть, по меньшей мере, частично отделены друг от друга и дополнительно, по меньшей мере, частично отделены от соседних участков желоба 12 так, чтобы быть подвижными, чтобы оказывать содействие развертыванию подушки 28 безопасности. Как показано на фиг. 3, первая секция 68 расположена по направлению к переднему краю 46 приборной панели 30 и сконфигурирована, чтобы соединяться, и оставаться соединенной, с желобом 12 в области вдоль первой стенки 16. В показанном примере третий сегмент 64 и четвертый сегмент 66 разрывного шва 20, как упомянуто выше, проходят к местоположениям соседней третьей стенки 52 и четвертой стенки 54, соответственно, так что в каждом местоположении они удалены от первой стенки 16. По существу, участки первой секции 68 также соединены, и остаются соединенными, с участками третьей стенки 52 и четвертой стенки 54. Аналогично, вторая секция 70 расположена по направлению к задней стороне 50 приборной панели 30 и дополнительно сконфигурирована, чтобы быть расположенной по направлению к водительской стороне транспортного средства 32. В этой конфигурации третий сегмент 64 разрывного шва 20 вместе со вторым сегментом 62 и участком первого сегмента 60 окружают вторую секцию 70, так что, при развертывании подушки 28 безопасности, вторая секция 70 отделяется от первой секции 68 и третьей секции 72 вдоль них, в то же время оставаясь соединенной с желобом 12 вдоль участка третьей стенки 52. Аналогично, третья секция 72 окружена четвертым сегментом 66 разрывного шва 20, также как и вторым сегментом 62 и оставшимся участком первого сегмента 60. В этой конфигурации третья секция 72 разделена так, чтобы становиться отделенной от первой секции 68 и второй секции 70 вдоль них во время развертывания подушки 28 безопасности, в то же время оставаясь соединенной с желобом 12 вдоль четвертой стенки 54. Дополнительно, и вторая секция 70, и третья секция 72 отделены от желоба 12 вдоль второй стенки 48.
Как дополнительно показано на фиг. 3, второй сегмент 62 разрывного шва 20 может быть расположен ближе к четвертой стенке 54, чем третья стенка 52. В примере второй сегмент 62 может быть расположен, чтобы находиться между приблизительно 33% и 49% общего расстояния от четвертой стенки 54 до третьей стенки 52, а в одном варианте осуществления между приблизительно 40% и 49%. Такое позиционирование второго сегмента 62 шва может приводить в результате к тому, что третья секция 72 крышки 18 имеет площадь, которая меньше площади второй секции 70. Дополнительно, такое местоположение второго сегмента 62, объединенное с ориентацией третьего сегмента 64 и четвертого сегмента 66, в которой третий сегмент 64 и четвертый сегмент 66 проходят в направлению к первой стенке 16, поскольку они проходят наружу относительно третьей стенки 52 и четвертой стенки 54, может заканчиваться в результате тем, что первая секция 68 имеет форму смещенного шеврона, который расположен по направлению к четвертой стенке 54.
Как показано на фиг. 6, вышеописанное разделение крышки 18 посредством различных сегментов разрывного шва 20 облегчает открытие корпуса 10 при развертывании подушки 28 безопасности. В целом, развертывание подушки 28 безопасности первоначально заканчивается в результате тем, что подушка 28 безопасности заполняет внутреннее пространство 26 желоба 12 и прикладывает давление к крышке 18. Такое давление вызывает разрыв разрывного шва 20, включающий в себя разрыв вдоль первого, второго, третьего и четвертого его сегментов 60, 62, 64 и 66. Хотя, как описано выше, разрывной шов 20 первоначально является лишь ослабленной областью в корпусе 10, так что крышка 18, включающая в себя различные его секции 68, 70 и 72, остается единым целым друг с другом и с желобом 12, при разрыве разрывного шва 20 различные секции 68, 70 и 72 крышки 18 становятся отсоединенными друг от друга и от различных участков желобом 12, как обсуждалось выше (т.е., участками без участка шва 20, расположенного между ними). Как дополнительно обсуждено выше, при развертывании подушки безопасности первая секция 68 крышки 18 остается соединенной с желобом 12 вдоль первой стенки 16 и вдоль участков третьей стенки 52 и четвертой стенки 54, расположенных впереди третьего сегмента 64 разрывного шва и четвертого сегмента 66 разрывного шва. Аналогично, вторая секция 70 и третья секция 72 крышки 18 остаются соответственно соединенными с третьей стенкой 52 и четвертой стенкой 54. Соответственно, крышка 18 сконфигурирована так, что различные секции 68, 70 и 72 крышки 18 отклоняются, по меньшей мере, частично от желоба 12, так, чтобы предоставлять возможность подушке 28 безопасности разворачиваться из проема 42 и по направлению к пассажиру транспортного средства 32. Такое отклонение первой секции 68 и второй секции 70 показано в примере на фиг. 6, в котором секция 68 и 70 отклоняются вверх, сгибаясь вдоль своих участков, расположенных по направлению к первой стенке 16 и четвертой стенке 54, соответственно. Хотя не показано на фиг. 6, отклонение второй секции 70 может быть аналогично отклонению третьего сегмента 64, как иллюстрировано.
Чтобы обеспечивать вышеупомянутую деформацию крышки 18, включающую в себя деформацию отдельных секций 68, 70 и 72 крышки 18, корпус 10 может быть сделан из отчасти гибкого материала, такого как полимерный материал, например, DEFLEX™ или другой материал, который показывает уровень пластичности при низких температурах (по меньшей мере, до -30°) и приемлемую жесткость при высоких температурах (по меньшей мере до 90°). Другой материал, такой как TPO (термопластичный олефин), TPE (термопластичный эластомер) или TEO (термопластичный эластомер-олефин), может также быть использован. Кроме того, присутствие шарнирной области 22 в крышке 18 может обеспечивать увеличенную деформируемость участка крышки 18. Как упомянуто выше, шарнирная область 22 проходит между противоположными участками верхнего участка 14 желоба 12 и расположена между первой стенкой 16 и разрывным швом 20 и может быть, в целом, параллельна первой стенке 16. В конкретном примере, иллюстрированном на фиг. 5, шарнирная область 22 проходит между участком верхнего периметра 14, расположенным вдоль пересечения крышки 18 с третьей стенкой 52, и противоположным участком верхнего периметра 14, расположенным вдоль пересечения вдоль крышки 18 с четвертой стенкой 54. Дополнительно, шарнирная область 22 расположена между первой стенкой 16 и третьим сегментом 64 разрывного шва и четвертым сегментом 66 разрывного шва так, чтобы быть расположенной в первой секции 68 крышки 18. В частности, область 22 крышки может проходить от третьей стенки 52 на ее пересечении с соответствующим концом третьего сегмента 64 разрывного шва к четвертой стенке 54 на ее пересечении с соответствующим концом четвертого сегмента 66 разрывного шва.
Шарнирная область 22 может быть определена участком крышки 18, который показывает уменьшение в толщине материала вдоль по меньшей мере своего участка. Такое уменьшение толщины материала может иметь достаточную величину и на протяжении достаточной ширины шарнирной области 22 в направлении, противоположном ее расширению между третьей стенкой 52 и четвертой стенкой 54, так что крышка 18, как правило, является более гибкой в шарнирной области 22, чем в соседних участках в крышке 18. По существу, участок крышки 18, через который проходит шарнирная область 22, например, первая секция 68, может подвергаться деформации во время развертывания подушки 28 безопасности преимущественно или полностью в шарнирной области 22. Такое уменьшение в толщине материала может быть достигнуто, например, посредством формирования канала или канавки в шарнирной области 22, или, как показано на фиг. 3, поскольку множество пропусков 80, в целом, выровнены друг с другом в направлении протяженности шарнирной области 22 от соответствующих из множества опорных ребер 78, сформированных как одно целое с крышкой 18. Как показано на чертежах, такие опорные ребра 78 сформированы как одно целое с крышкой 18 и расположены по направлению к внутреннему пространству 26 корпуса 10. Такие опорные ребра 78 обеспечивают повышенную жесткость крышки 18 и, соответственно, поддерживают участки приборной панели 30, расположенные выше. Предусматривая выровненные пропуски 80 в ребрах 78, как показано на фиг. 3, крышка 18, и, в частности, первая ее секция 68, сделаны более гибкими вдоль шарнирной области 22, в частности, в направлении, перпендикулярном направлению ее протяженности.
Позиционирование шарнирной области 22 в местоположении, расположенном далеко от первой стенки 16, дает в результате участок первой секции 68, расположенный непосредственно рядом с первой стенкой 16 и проходящий от нее к шарнирной области 22, который испытывает небольшую или не испытывает деформации или другого своего перемещения во время развертывания подушки 28 безопасности. Жесткость такой области 84 отклонения увеличивается посредством того факта, что такая область 48 находится в участках первой секции 68, которая не только целиком соединена с первой стенкой 16, но также участками третьей стенки 52 и четвертой стенки 54. Как показано на фиг. 1, область 84 отклонения перекрывает участок модуля 24 подушки безопасности в первоначальном состоянии корпуса 10 и подушки безопасности 28 на расстояние 82, которое, в варианте осуществления, может быть между 5 мм и 40 мм, а в более конкретном варианте осуществления, между 20 мм и 30 мм. При развертывании подушки 28 безопасности, как изображено на фиг. 6, область 84 отклонения может направлять разворачивающуюся подушку 28 безопасности в направлении от первой стенки 16. Такая конфигурация может быть особенно полезной, когда узел из корпуса 10 подушки безопасности и модуля 24 подушки безопасности используется в соединении с приборной панелью 30, как показано на фиг. 2, которая наклоняется вверх на угол 88, который, как изображено, равен нулю градусов или больше, или вплоть до приблизительно 5 градусов от переднего края 46 приборной панели 30 к ее заднему краю 50. В такой конфигурации некоторое отклонение подушки 28 безопасности, когда она разворачивается, может быть полезным, чтобы поддерживать подушку 28 безопасности в позиции, которая расположена по направлению к пассажиру транспортного средства 32.
Вышеописанное смещение местоположения второго сегмента 62 разрывного шва может также служить, чтобы манипулировать путем развертывания подушки 28 безопасности в поперечном направлении в транспортном средстве 32. Как упомянуто выше, форма смещенного шеврона первой секции 68 крышки 18 может помогать направлять подушку 28 безопасности по прямому пути, имеющему составляющую в направлении 90, которое, как иллюстрировано на фиг. 2. является направлением от пассажирской стороны транспортного средства 32 и в его водительскую сторону. Такое отклонение подушки 28 безопасности может помогать поддерживать его участки далеко от ветрового стекла 86, которые, как показано на фиг. 2, могут изгибаться или сужаться назад от центра транспортного средства 32 в его пассажирскую сторону, так что ветровое стекло 86 может быть ближе к приборной панели 30 и, соответственно, участкам развертывающийся подушки 28 безопасности, по направлению к соседнему забортному участку транспортного средства 32 и/или приборной панели 30. В конфигурации приборной панели 30, описанной в данном документе, в которой приборная панель 30 является, в целом, горизонтальной, или наклоненной вверх от переднего края 46 к заднему своему краю 50, такое дополнительное отклонение может быть особенно полезным, поскольку первоначальное, естественное направление развертывания подушки 28 безопасности может быть по направлению к ветровому стеклу 86.
Будет понятно обычному специалисту в области техники, что конструкция описанного изобретения и других компонентов не ограничена каким-либо конкретным материалом. Другие примерные варианты осуществления изобретения, раскрытого в данном документе, могут быть сформированы из широкого множества материалов, пока иное не описано в данном документе.
В целях этого открытия, термин "соединенный" (во всех своих формах, соединять, соединение, соединенный и т.д.), как правило, означает соединение двух компонентов (электрическое или механическое) непосредственно или опосредованно друг с другом. Такое соединение может быть неподвижным по природе или подвижным по природе. Такое соединение может быть достигнуто с двумя компонентами (электрическое или механическое) и любыми дополнительными промежуточными элементами, сформированными целиком как одно монолитное тело друг с другом или с двумя компонентами. Такое соединение может быть постоянным по природе или может быть съемным или разъемным по природе, пока не установлено иное.
Также важно отметить, что конструкция и размещение элементов изобретения, как показано в примерных вариантах осуществления, является только иллюстративным. Хотя только несколько вариантов осуществления настоящих инноваций были описаны подробно в этом раскрытии, специалисты в области техники, которые просматривают это раскрытие, легко поймут, что многие модификации возможны (например, вариации в размерах, габаритах, структурах, формах и пропорциях различных элементов, значениях параметров, конфигурациях установки, использовании материалов, цветах, ориентациях и т.д.) без существенного отступления от новых учений и преимуществ изложенного предмета изучения. Например, элементы, показанные как сформированные как одно целое, могут быть сконструированы из множества частей или элементов, показанных как множество частей, которые могут быть сформированы как одно целое, действие интерфейсов может быть реверсировано или иначе изменено, длина или ширина структур и/или элементов или соединителя или других элементов системы могут варьироваться, природа или число позиций регулировки, предусмотренных между элементами, может варьироваться. Следует отметить, что элементы и/или узлы системы могут быть сконструированы из любого из широкого множества материалов, которые обеспечивают достаточную прочность или износостойкость, в любом из широкого множества цветов, текстур и комбинаций. Соответственно, все такие модификации предназначены быть включенными в рамки настоящих инноваций. Другие замены, модификации, изменения и опущения могут быть выполнены в конструкции, условиях работы и конфигурации желаемых и других примерных вариантов осуществления без отступления от духа настоящих инноваций.
Будет понятно, что любые описанные процессы или этапы в описанных процессах могут быть объединены с другими раскрытыми процессами или этапами, чтобы формировать структуры в рамках настоящего изобретения. Примерные структуры и процессы, раскрытые в данном документе, существуют в иллюстративных целях и не должны истолковываться как ограничивающие.