ПРОМЕЖУТОЧНОЕ РЕЛЬСОВОЕ СКРЕПЛЕНИЕ

Полезная модель относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, а именно к промежуточным рельсовым скреплениям с пружинными стальными клеммами прикрепляющими рельс к основанию.
Известна конструкция раздельного промежуточного рельсового скрепления на железобетонном подрельсовом основании типа К2 (см. книгу Н.И.Карпущенко, Н.И.Антонов «Совершенствование рельсовых скреплений», стр.28 - 29, рис.1.15, Издательство СГУПСа, Новосибирск, 2003 г.) содержащая подрельсовую прокладку, подкладку, клеммные болты с гайками и пружинными шайбами, жесткие клеммы, нашпальную прокладку, а также крепежные элементы выполненные в виде шурупов ввернутых в установленные в шпале деревянные дюбели.
Применение этих скреплений в условиях больших поездных нагрузок на сети отечественных железных дорог, привело к неоправданным экономическим потерям. Из-за особенности конструкции скрепления, при которой на шуруп передается поперечная нагрузка, наблюдался массовый излом шурупов, а также разрушение дюбелей.
Известна конструкция раздельного промежуточного рельсового скрепления на железобетонном подрельсовом основании типа КБ-65 с прутковой клеммой ОП-105 (см. книгу Н.И.Карпущенко, Н.И.Антонов «Совершенствование рельсовых скреплений», стр.182-183, рис.4.3, Издательство СГУПСа, Новосибирск, 2003 г.) содержащая подрельсовую прокладку, подкладку, клеммные болты с гайками и шайбами, пружинные клеммы, нашпальную прокладку, изолирующие втулки, скобы для изолирующих втулок, а также крепежные элементы выполненные в виде закладных болтов с прямоугольными головками, гайками и шайбами. Головка закладного болта размещается в канале железобетонной шпалы, в который вставлена закладная шайба седловидной формы за которую и держится головка закладного болта.
Недостатком данного рельсового скрепления является то, что его конструкция многодетальна, не обеспечивает надежную фиксацию рельса в поперечном направлении, так как закладные болты не могут обеспечить постоянное прижатие подкладки к шпале. При сборке скрепления остаются зазоры между боковой упорной поверхностью подкладки и боковым упором нашпальной прокладки, а также между боковой поверхностью подрельсовой площадки шпалы и боковым упором нашпальной прокладки, что при эксплуатации, под действием поперечных сил, приводит к тому, что боковой упор упругой нашпальной прокладки перерезается скругленной гранью металлической подкладки, расположенной у основания ее боковой упорной поверхности. Это происходит потому, что из-за наличия зазоров, усилия передаются от боковой упорной поверхности подкладки не на всю боковую поверхность упора нашпальной прокладки, а только к ее основанию, и далее также передаются не на всю боковую поверхность подрельсовой площадки шпалы, а лишь на узком ее участке.
Задачей настоящего конструктивного выполнения является преодоление выше указанных недостатков известных скреплений.
1
2
Для этого в рельсовом скреплении, крепление подкладки к шпале выполнено с помощью шурупов ввернутых в установленные в шпале электроизолирующие дюбели, а на нижней поверхности подкладки, примыкающей к упругой нашпальной прокладке, зона перехода от горизонтального участка к ее боковой упорной поверхности выполнена с радиусом R превышающим по величине радиус R выполненный на прилегающей к подкладке поверхности упругой нашпальной прокладки в зоне ее перехода от горизонтального участка к упору. Вдобавок, боковые упорные поверхности упора упругой нашпальной прокладки выполнены с уклонами равными уклонам соответствующих им боковых упорных поверхностей подкладки и подрельсовой площадки шпалы.
1
2
Применение в предложенном скреплении крепежного элемента в виде шурупа ввернутого в установленный в шпале электроизолирующий дюбель, в отличие от КБ-65 с крепежным элементом в виде закладного болта, позволяет упростить конструкцию рельсового скрепления (уменьшить количество деталей) и повысить эксплуатационные качества скрепления, поскольку крепежный элемент в виде шурупа менее склонен к саморазвинчиванию, а резьбовая часть крепежного элемента не подвергается воздействию атмосферных осадков. А, по сравнению со скреплением К2, шуруп у предложенного скрепления работает только на растяжение. Выполнение на нижней поверхности подкладки, примыкающей к упругой нашпальной прокладке, зоны перехода от горизонтального участка к ее боковой упорной поверхности с радиусом R превышающим по величине радиус R зоны перехода от горизонтального участка к упору прилегающей к подкладке поверхности упругой нашпальной прокладки, а также выполнение боковых упорных поверхностей упора упругой нашпальной прокладки с уклонами равными уклонам соответствующих им боковых упорных поверхностей подкладки и подрельсовой площадки шпалы, позволяет обеспечить передачу боковых усилий в любом случае, сначала через боковые упорные поверхности сопрягаемых элементов подкладки, прокладки и подрельсовой площадки шпалы, что исключает возможность перерезания прокладки и обеспечивает стабильное положение колеи.
Рельсовое скрепление устанавливается под подошвы рельсов каждой нити пути и надежно фиксирует рельс в проектном положении,
на фиг.1 - рельсовое скрепление (вид сверху);
на фиг.2 - вид А на фиг.1;
на фиг.3 - вид Б на фиг.2;
на фиг.4 - вид В на фиг.3
Рельсовое скрепление содержит металлическую подкладку 1, упругую нашпальную прокладку 2, подрельсовую прокладку 3, шурупы 4 с дюбелями 5 и шайбами 6, клеммные болты 7 с гайками 8 и шайбами 9, а также пружинные клеммы 10.
Рельсовое скрепление работает следующим образом.
При проходе колес подвижного состава рельсовое скрепление удерживает рельсы от поперечного смещения, обеспечивая неизменное положение рельсовой колеи. Рельсовое скрепление способно обеспечить стабильное положение ширины колеи, в том числе в кривых малого радиуса, особенно таких которые существуют на стрелочных переводах.
Таким образом, такое выполнение скрепления позволяет упростить его конструкцию, повысить надежность его работы и обеспечить стабильное положение рельсовой колеи в поперечном направлении.