Принципы и критерии оптимизации воспроизводственной структуры капитальных вложений в дорожное хозяйство

ПРИНЦИПЫ И КРИТЕРИИ ОПТИМИЗАЦИИ ВОСПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Кулумбегов А.О., соискатель МАДИ

В статье обоснована необходимость определения оптимальной воспроизводственной структуры капитальных вложений в развитие дорожного хозяйства и предложены принципы и критерии ее расчета.

Ключевые слова: оптимизация воспроизводства, структура капитальных вложений, дорожное хозяйство.

PRINCIPLES AND CRITERIA OF OPTIMIZATION REPRODUCTION STRUCTURES OF CAPITAL INVESTMENTS IN A ROAD ECONOMY

Kulumbegov A., The competitor, MADI

In article necessity of definition optimum reproduction structures of capital investments in development of a road economy is proved and principles and criteria of its calculation are offered.

Keywords: reproduction optimization, structure of capital investments, a road economy

В условиях хронического дефицита средств, выделяемых на развитие автодорожной инфраструктуры в нашей стране, весьма актуальной является проблема их распределения по видам воспроизводства дорожных сооружений, т.е. на их новое строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт и содержание.

В связи с этим часто возникает вопрос, а нужно ли в условиях финансово-экономического кризиса заниматься всеми видами воспроизводства сооружений или от каких-то из них можно отказаться. Этот вопрос, по нашему мнению, является чисто риторическим, так как необходимость не только указанных видов простого, но и расширенного воспроизводства дорожных сооружений для России не вызывает никаких сомнений. Действительно, до настоящего времени в большинстве регионов страны отсутствует сложившаяся опорная сеть автомобильных дорог с твердым покрытием (что не позволяет отказаться от строительства новых сооружений), а постоянно растущая на них интенсивность движения приводит к довольно быстрому моральному и физическому износу построенных дорожных сооружений (что требует постоянной их реконструкции и капитального ремонта).

Вместе с тем, не только в текущем кризисном периоде, но и в предыдущие довольно благоприятные для экономики России годы наметилась явно выраженная тенденция снижения размеров финансирования работ по строительству и реконструкции всех видов дорожных сооружений. Не вдаваясь в причины возникновения такой тенденции, постараемся в данной работе рассмотреть, насколько она оправдана с позиции рационального хозяйствования.

В настоящее время в умах многих руководителей дорожных администраций укоренилась такая точка зрения, если денег на воспроизводство дорог выделяется недостаточно, то в первую очередь надо заниматься их содержанием и ремонтом. Чего уж думать о строительстве новых дорог, если существующие дороги находятся в плачевном состоянии; нужно в первую очередь обеспечить их нормальное функционирование и сохранность. Такая позиция подкрепляется и тем неопровержимым фактом, что денег на содержание и ремонт дорог нужно значительно меньше, чем на новое строительство или реконструкцию.

На первый взгляд, кажется, что с такой точкой зрения нельзя не согласиться, поскольку нормальное функционирование и сохранность существующего дорожного фонда является первостепенными задачами дорожников. Но при этом обязательно возникает вопрос, а можно ли успешно решать эти задачи, занимаясь только про-

стым воспроизводством дорожных сооружений.

Ответ на этот вопрос может быть только отрицательный. Ведь нормальное функционирование дорог подразумевает их соответствие по несущей и пропускной способности все возрастающим требованиям автомобильного транспорта, обеспечить которые можно только за счет реконструкции существующих, либо за счет строительства новых дорог. В свою очередь обеспечение проектной долговечности и высокой работоспособности дорог принципиально невозможно без ликвидации путем проведения реконструкции или капитального ремонта последствий их функционального износа, обусловленного постоянным ростом осевых нагрузок автотранспортных средств и интенсивностью их движения.

Кроме того, ориентация на более дешевые виды простого воспроизводства сооружений в условиях даже хронического дефицита финансовых ресурсов не всегда оказывается верной. Ведь эффективность того или иного вида воспроизводства дорог должна оцениваться не только по произведенным затратам, но и по полученным результатам. А можно ли в таком случае с уверенностью говорить, что в период финансового кризиса ремонт дорожных сооружений является более целесообразным видом воспроизводства, чем, например, их новое строительство.

По нашему мнению, нельзя. Дело в том, что во многих ситуациях реальные соотношения в социально-экономических (общественных) эффектах, получаемых соответственно от расширенного и простого воспроизводства дорожных сооружений, могут существенно превышать фактические соотношения в затратах на их осуществление. Для иллюстрации таких ситуаций рассмотрим два наиболее наглядных примера, связанных с обоснованием вида воспроизводственных мероприятий на автодорожных мостах.

Но сначала попробуем установить, а насколько существенной является разница между затратами на отдельные виды воспроизводства этих наиболее сложных и ответственных сооружений на автомобильных дорогах.

Среднестатистические соотношения в показателях затрат на все виды воспроизводства мостовых сооружений по данным отделения мостов ФГУП «РОСДОРНИИ» приведены в табл. 1. Они свидетельствуют о том, что если стоимость возведения моста условно принять за единицу, то, например, затраты на его капитальный ремонт в 1,54 раза, а затраты на годовое содержание в 66,7 раза будут ниже, чем стоимость его нового строительства.

Теперь попробуем определить возможные соотношения в эф-

Таблица 1. Соотношения между затратами на отдельные виды воспроизводства мостовых сооружений

Вид воспроизводства Относительные показатели затрат на воспроизводство:

фактические средние коэффициент снижения затрат

Новое строительство 1,00 1,00 -

Реконструкция 0,70 - 0,90 0,80 1,25

Капитальный ремонт 0,50 - 0,80 0,65 1,54

Ремонт 0,25 - 0,50 0,32 2,70

Содержание 0,01 - 0,02 0,015 66,7

фектах от разных видов воспроизводства искусственных сооружений, для чего рассмотрим следующий пример.

Допустим, что мы должны оценить эффективность ремонта и реконструкции автодорожного моста, имеющего дефекты проезжей части, снижающие скорость движения на мостовом переходе, и недостаточную грузоподъемность, что приводит к необходимости движения большегрузных автомобилей по объездному маршруту. При сравнении эффективности указанных воспроизводственных мероприятий будем исходить из того, что проведение ремонтных работ позволяет устранить только дефекты проезжей части моста, а выполнение работ по реконструкции - только недостающую грузоподъемность сооружения. При этом в целях упрощения расчетов будем принимать во внимание только эффект от снижения себестоимости транспортных перевозок.

Для его определения введем следующие обозначения:

L - длина мостового перехода;

к - коэффициент, характеризующий увеличение объездного маршрута по сравнению с протяженностью проезда по мостовому переходу;

Сср - средняя себестоимость пробега транспортным потоком 1 авт/км (принята одинаковый при движении по мостовому переходу и объездному маршруту);

N - среднесуточная интенсивность движения по мостовому переходу в условиях обеспечения его требуемой грузоподъемности;

V - доля автомобилей направляемых в объезд;

к - коэффициент увеличения себестоимости проезда автомобилей по мостовому переходу в связи с дефектами проезжей части (к > 1).

Тогда очевидно, что после ремонта мостового сооружения может быть получен следующий годовой экономический эффект за счет снижения себестоимости переводок:

Э = 365

рем 4 с ' ср мп мп’ 4 !

а после реконструкции (в связи со снятием ограничений на грузоподъемность транспортных средств) его величина составит:

Э = 365 С V N к L .

реи ср о мп о мп 4 !

Сопоставим значения полученных годовых эффектов, поделив их друг на друга. В результате получим

Э / Э = V к /

реи реи о о с

Если подставить в формулу (3) средние для Центральной зоны России данные об условиях движения автомобилей по мостам с ограниченной грузоподъемностью и дефектами проезжей части (V = 0,1; к = 20 при средней длине моста 500 м; к = 1,15) [1], то получим, что годовой эффект от реконструкции мостового перехода в 13 с лишним раз больше, чем эффект от его ремонта. Вместе с тем, согласно табл.1, затраты на реконструкцию сооружения больше, чем затраты на его ремонт всего в 2,5 раза (0,8:0,32).

Таким образом, можно сделать вывод о том, что эффект от реконструкции рассматриваемого искусственного сооружения почт в 5,2 раза выше, чем эффект от его ремонта.

Теперь рассмотрим другой пример, связанный потенциальной необходимостью строительства в месте одноуровневого пересечения автомобильной дороги с железной дорогой транспортной развязки в двух уровнях.

Конечно, в условиях дефицита финансовых ресурсов без строительства путепровода через железную дорогу можно обойтись. Ведь оно стоит гораздо дороже, чем содержание персонала, который обслуживает шлагбаумный переезд. Но вместе с тем при выборе такого значительно более дешевого варианта организации движения через железную дорогу следует четко представлять, от какого ежегодного эффекта на автомобильном транспорте мы в таком случае отказываемся. Его величину только в сфере снижения себестоимости перевозок нетрудно подсчитать по следующей формуле [2]:

Э = 365 Сп t N.

реи ср п

где: Спср - условно-постоянные расходы в себестоимости перевозок, не зависящие от величины пробега транспортных средств, руб./ч;

t - средняя величин простоев одного автомобиля на переезде,

ч;

N - среднесуточная интенсивность движения по дороге, авт/

сут.

Если принять в качестве исходных данных для расчета по формуле (4) условия движения через железнодорожные переезды на втором бетонном кольце в Московской области (Спср = 350 руб/ч; ^

= 0,16 ч; N = 10000 авт/сут), то получим значение ежегодного эффекта от строительства одной транспортной развязки в двух уровнях в размере 204,4 млн руб., т.е. величину денежных средств, которых может оказаться вполне достаточно для строительства простой конструкции эстакадной развязки через железную дорогу.

Какие же выводы можно сделать из рассмотрения приведенных выше примеров?

Первый из них заключается в том, что априори (без сопоставления затрат и эффектов), как это нередко делается в современной действительности, отдавать предпочтение тому или иному виду воспроизводства дорожных сооружений нельзя, так как это приводит к неэффективному использованию ограниченных инвестиционных ресурсов.

Вместе с тем понятно, что в условиях недостаточного финансирования дорожного хозяйства любой вид воспроизводства дорожных сооружений в рамках конкретного административно-территориального образования может осуществляться лишь в определенных инвестиционных границах, которые, по нашему мнению, должны определяться в зависимости от сложившегося уровня развития дорожной инфраструктуры и транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог. Отсюда вытекает второй вывод о необходимости опять же не априорного (как это имеет место быть сейчас), а научно-обоснованного подхода к планированию воспроизводственной структуры капитальных вложений в региональное дорожное хозяйство.

Соблюдение указанных, а также и ряда других принципов системного планирования различных видов воспроизводства дорожных сооружений требует в первую очередь установления возможных критериев решения этой задачи. По нашему мнению, таких критериев с учетом сложившегося крайне низкого транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог в России в общем случае может быть два.

Первый критерий, выражающий цель получения наибольшей отдачи от качественного и количественного совершенствования дорожной сети, должен предусматривать максимизацию общественного эффекта от всех видов воспроизводства автомобильных дорог.

Второй критерий, отражающий цель обеспечения сохранности созданного к настоящему времени дорожного фонда, очевидно, должен предусматривать максимизацию общественного эффекта от повышения долговечности и надежности работы существующей дорожной сети.

Рассмотрим эти критерии более подробно в преломлении к решению поставленной задачи оптимизации воспроизводственной структуры инвестиций в развитие дорожного хозяйства.

В первую очередь отметим, что они не имеют антагонистического характера, что обусловлено двумя причинами. Первая из них состоит в том, что независимо от поставленной цели при использовании каждого из критериев преследуются только общественные (государственные) интересы. Вторая причина заключается в том, что территориальное поле исследований в обоих случаях является практически одним и тем же, так как масштабы сложившейся сети дорог общего пользования с твердым покрытием почти в пять десятков раз превышает максимально возможный ее прирост за счет строительства новых автомобильных дорог.

Вместе с тем критерий с целевой направленностью обеспечения сохранности дорожного фонда в определенной степени снижает количество потенциально возможных вариантов решения поставленной задачи по сравнению с первым критерием. Однако это объясняется совсем не тем, как может показаться на первый взгляд, что при его использовании строительство новых дорог должно обязательно исключаться из рассмотрения как вид воспроизводства не способствующий повышению сохранности существующей дорожной сети.

Здесь следует специально акцентировать внимание на том, что в ряде случаев такая мера действительно должна иметь место, но такие случаи должны ограничиваться только такими вариантами строительства новых дорог, которые не обеспечивают разгрузку и соответственно повышение сохранности действующей сети дорог. В связи с этим необходимо признать не только желательным, но даже обязательным включение в перечень вариантов по повышению сохранности дорожной сети строительство дорог, рассчитанных на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой в 10 т, которые по сути дела спасают от разрушения, построенные на этой сети под осевые нагрузки до 6 т. дороги III, IV и V категорий. Также целесо-

образным является строительство новых дорог, если уровень загрузки существующей дорожной сети по пропускной способности превышает предельный. Такие варианты воспроизводства сложившейся дорожной сети, безусловно, могут рассматриваться в качестве альтернативных (конкурентоспособных) при условии, конечно, что стоимость строительства новых дорог не является запредельной.

Но может ли считаться оправданным при данном критерии строительство таких новых дорог, которые имеют либо сугубо локальное значение, т.е. не обеспечивают повышение сохранности существующей дорожной сети, либо в связи с их высокой стоимостью не обеспечивают повышение эффективности ее функционирования. Очевидно, что нет. И поэтому критерий обеспечения сохранности сложившейся сети автомобильных дорог позволяет более строго подходить к отбору вариантов их качественного и количественного совершенствования, чем критерий оценки эффективности всех видов мероприятия по воспроизводству автомобильных дорог.

Другое отличительное свойство данного критерия состоит в том, что он обусловливает необходимость рассмотрения вариантов воспроизводства дорожных сооружений с учетом повышения долговечности и надежности их функционирования по сравнению с нормативными показателями, что существенно расширяет область выбора наиболее эффектных стратегий сохранения существующего дорожного фонда.

Следует отметить, что в настоящее время ни один из действующих нормативных или методических документов такой возможности не предусматривает. Например, в «Справочной энциклопедии дорожника» [3] при изложении методов определения нормативной периодичности ремонтных работ указано, что «оптимизацию межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий можно выполнять с достаточной точностью в пределах рекомендуемого СНиП 2.05.02-85 периода до реконструкции дороги».

По нашему мнению, такое утверждение является заблуждением, поскольку, с одной стороны, нормативные сроки службы уже

по их определению могут характеризовать лишь минимально допустимую долговечность работы конструктивных элементов дорог, а с другой стороны, должны приниматься во внимание только в том случае, если имеет место планово-предупредительная система ремонта дорожных сооружений. В связи с этим при оптимизации периодичности выполнения тех или иных ремонтно-восстановительных мероприятий на автомобильных дорогах и мостах нормативные сроки службы конструкций могут приниматься только в качестве нижнего, но никак не верхнего, ограничения искомой долговечности работы дорожного сооружения.

Таким образом, с точки зрения наиболее системного и логически обоснованного использования дефицитных финансовых ресурсов, выделяемых в настоящее время на развитие дорожного хозяйства России, наиболее репрезентативным является применение для оценки эффективности воспроизводственных программ и структуры инвестиций в качественное и количественное совершенствование дорожной инфраструктуры критерия интегрального эффекта от повышения сохранности дорожного фонда страны.

Исходя из изложенного при выполнении всех дальнейших исследований по оптимизации стратегий воспроизводства как отдельных дорожных сооружений, так и их административно-территориальных совокупностей в качестве основной целевой установки их разработки будет положено требование всемерного повышения долговечности и надежности функционирования существующей сети федеральных и региональных автомобильных дорог РФ.

Литература:

1. Методика технико-экономического обоснования ремонта и реконструкции автодорожных мостов за счет средств МБРР/ ВТК»ДШД». -М., 1998..

2. Методические указания по оценке эффективности дорожных проектов. МАДИ (ГТУ). Проект, 2004.

3. Ремонт и содержание автомобильных дорог. Справочная энциклопедия дорожника. Т.2. /Под ред. А.П. Васильева А.П.-М.: Информавтодор, 2004.

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОБОСНОВАНИЮ ВОСПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Кулумбегов А.О., соискатель МАДИ

В статье рассматриваются экономико-математические методы и пример оптимизации воспроизводственной структуры капитальных вложений в развитие региональной сети автомобильных дорог.

Ключевые слова: оптимизация воспроизводства, структура капитальных вложений, дорожное хозяйство.

METHODICAL APPROACHES TO A SUBSTANTIATION REPRODUCTION STRUCTURES OF CAPITAL INVESTMENTS IN DEVELOPMENT OF THE REGIONAL NETWORKS OF ROAD CONSTRUCTIONS

Kulumbegov A., The competitor, MADI

In article economic-mathematical methods and an optimization example reproduction structures of capital investments in development of a regional network of highways are considered.

Keywords: reproduction optimization, structure of capital investments, a road economy.

В настоящее время может быть предложено две разновидности такого подхода: нормативно-статистический и экономико-математический.

При нормативно-статистическом подходе предполагаются известными статистические распределения дорожных сооружений по возрасту и уровню износа либо в целом по стране, либо по отдельным административно-территориальным образованиям, а также фактический или нормативный режим их эксплуатации в течение достаточно длительного периода. На основании этих данных устанавливаются по годам рассматриваемого периода соотношения в объемах или стоимости выполненных работ по ремонту, капитальному ремонту, реконструкции и новому строительству сооружений. При этом исходят из того, что сложившаяся в ретроспективном периоде средняя воспроизводственная структура капитальных вложений в развитие дорожной сети будет в достаточной степени адекватно характеризовать потребность этой сети в отдельных видах простого и расширенного производства и в перспективе.

Суть этого подхода поясним на следующем условном примере. Допустим, что на каждый год t рассматриваемого ретроспективного периода Т известна протяженность построенных мостовых сооружений ^с, а также соответственно протяженность отремонтированных ^р, капитально отремонтированных и реконструированных ^рек сооружений. При этом периодичность проведения рассматриваемых

ремонтно-реконструктивных воздействий на мостах составляет: для ремонта - 20 лет, для капитального ремонта - 40 лет и для реконструкции - 80 лет. Для наглядности вышеуказанные исходные данные представлены в общем виде в табл. 1.