Инновационные мероприятия по повышению энергетической эффективности водного транспорта России

Переменные N0 и КЕЬ1 приняты машиной по данным табл. 6 (I = 4). Для определения NW модуль обращается к модели проектирования винта. Исходные данные и результаты проектирования винта наибольшего допустимого для данного судна диаметра приняты в соответствии с результатами работы модели WINT. Возможно уточнение характеристик винта заданием их из результатов подкомплекса «Гидромеханика».

Список литературы

1. Даниловский А. Г Автоматизированное проектирование судовых энергетических установок: учеб. пособие / А. Г. Даниловский. — СПб.: СПбГМТУ, 2006.

2. ЯКУТ 28-004-96. Технико-эксплуатационные требования по оптимальной комплектации электростанций морских транспортных судов. — Л.: ЦНИИМФ, 1996.

3. Свидетельство о гос. рег. программы для ЭВМ № 2008614298: Расчет нагрузки судовой электростанции вероятностным методом по корреляционным зависимостям / А. Г. Даниловский, И. А. Боровикова (ЯИ).

4. Даниловский А. Г. Оптимизация судового пропульсивного комплекса: моногр. / А. Г. Даниловский, М. А. Орлов, И. А Боровикова. — СПб.: Изд. центр СПбГМТУ, 2007.

5. Свидетельство о гос. рег. программы для ЭВМ № 2008614326: Оптимизация судового пропульсивного комплекса с использованием согласованного критерия / А. Г. Даниловский (ЯИ).

УДК 621.436:621 Е. В. Ерофеева,

канд. экон. наук, ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова

ИННОВАЦИОННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

INNOVATIVE ENERGY EFFICIENCY MEASURES FOR WATER TRANSPORT IN RUSSIA

Статья затрагивает вопросы гармонизации требований российского и международного законодательства в области повышения энергетической и экологической эффективности применительно к судам водного транспорта, а также рассматривает инновационные мероприятия в указанной сфере.

The article deals with the harmonization requirements of the Russian and international legislation to improve energy efficiency and environmental performance in relation to water transport vessels, as well as to the d innovative activities in this area.

Ключевые слова: инновации, энергоэффективность, водный транспорт, показатели, требования ИМО, энергетический менеджмент.

Key words: innovation, energy efficiency, water transport, ships, indicators, IMO requirements, energy management.

Выпуск 1

ВСТУПЛЕНИЕ России во Всемирную торговую организацию вынуждает гармонизировать многие требования международного и российского законодательств, в том числе и в части повышения энергетической и экологической эффективности. Инновационные мероприятия в этой области должны базироваться на едином понимании сущности указанных требований.

Отдельными учеными и организациями, различными международными и национальными документами используются многие показатели и коэффициенты для оценки энергетической и экологической эффективности при производстве товаров и услуг. Рассмотрим лишь международные и отечественные государственные документы, предлагающие показатели энергетической эффективности, их применение к объектам водного транспорта, и прежде всего к судам и судоходным компаниям.

Энергетические показатели МЭА

Департамент энергетических технологий Международного энергетического агентства в материалах семинара для новых независимых государств «Проект по обучению и содействию» (Р1еграо1о Са22о1а. Энергетические индикаторы МЭА. ОЕСД/1ЕА, 2006)1 предлагает ряд энергетических индикаторов, дающих возможность анализировать и понимать причины изменений при потреблении энергии [1].

Макроэкономические энергетические индикаторы могут использоваться на национальном и региональном уровнях, а при дезагрегировании — и на уровне различных объектов.

База данных МЭА по индикаторам обеспечивает информацию по шести макросекторам экономики:

1) обрабатывающая промышленность;

2)торговля и услуги;

3) жилищный;

4) пассажирский транспорт;

5) грузовой транспорт;

6) другие отрасли промышленности.

В определенных случаях эти сектора составляют около 80 % от всей потребляемой энергии и такую же долю выбросов СО2.

По данным МЭА, на морскую бункеровку приходится около 3 % конечного энергопотребления, она (бункеровка) оказывает незначительное влияние на общие результаты, поэтому данные по морской бункеровке изъяты из анализа МЭА.

При этом различают энергетические индикаторы и индикаторы выбросов СО2.

К энергетическим индикаторам относят суммарное энергопотребление, включающее ряд составляющих, в том числе общую деятельность в секторе, энергоемкость, суммарное потребление топлива и др.

В базе данных МЭА по энергетическим индикаторам для грузового и пассажирского транспорта энергопотребление выражено на основе пассажиро-километров или тонно-километров. Другие индикаторы выражают, например, коэффициент занятости пассажирских или грузовых мест на одно транспортное средство или величину энергии, потребленной на одно транспортное средство на 1 км пути (интенсивность) и т. п.

Энергоемкость определяется двумя способами:

1) как конечное потребление энергии на единицу деятельности;

2) как технико-экономическое соотношение, связывающее энергопотребление с индикатором активности, выраженным в физических единицах (например, литры дизельного топлива на километр пробега автомобиля, джоулей на 1 тонну цемента, кВт-ч на холодильник или на жилое помещение и т. д.), называемое удельным расходом.

При дезагрегировании предлагаются и другие энергетические индикаторы.

1 http://www.pierpao1o.cazzo1a@iea.org

Индикаторы выбросов разделяют науглеродоемкость (коэффициент содержания углерода) и удельные выбросы СО2 (например, на тонну произведенного цемента).

Коэффициенты содержания углерода для первичного ископаемого топлива были взяты из МГЭИК (1РСС, 1995). Умножая данные по каждому виду топлива на соответствующий коэффициент выбросов, получают выбросы СО2 на единицу деятельности, то есть удельные выбросы СО2 Так, например, среднегодовое значение коэффициента содержания углерода для производства электроэнергии и теплоты определяется как произведение количества потребленного первичного топлива (кг) на количество углерода в единице топлива (кг С/кг топл), деленное на конечный объем произведенной электроэнергии (конечная размерность — кг С/кВт-ч). Умножая полученный результат на конверсионный фактор приведения расхода топлива к выбросам СО2 (в трактовке ИМО), получаем величину удельных среднегодовых выбросов СО2 (кг СО2 на единицу годовой продукции). Для судна величина удельных среднегодовых выбросов СО2 определится делением на годовую продукцию судна, выраженную в тонно-километрах (милях).

Требования ИМО, регламентирующие выброс парниковых газов на транспортных судах

Международная морская организация (ИМО) является специальным агентством ООН, ответственным за глобальное регулирование всех аспектов международного судоходства, играет ключевую роль в обеспечении безопасности человеческой жизни на море и предотвращении загрязнения окружающей среды с судов.

В отношении выбросов парниковых газов с судов были разработаны следующие документы

[2-5]:

В соответствии с Резолюцией ИМО MERC.203 (62) введены поправки к Приложению VI к МАРПОЛ по техническим мерам сокращения выбросов парниковых газов с судов, вступающие в силу с 01.01.2013 г. Установлены два основных требования:

1) для каждого нового судна валовой вместимостью 400 и более тонн должны быть определены требуемый и допустимый конструктивные коэффициенты энергетической эффективности (EEDI);

2) на каждом новом или существующем судне валовой вместимостью 400 и более тонн должен иметься и выполняться судовой план управления энергоэффективностью судна (SEEMP).

Достигнутый EEDI должен определяться в соответствии с пересмотренным «Руководством ИМО по методу расчета конструктивного коэффициента энергетической эффективности для новых судов 2012», приведенном в Резолюции MERC 212 (63) [6].

Судовой план управления энергоэффективностью судна (SEEMP) разрабатывается компанией для каждого судна с использованием эксплуатационного коэффициента энергетической эффективности (EEOI) в соответствии с рекомендациями MERC.1/ Circ. 684 от 17.08.2009 г. [7], но могут быть использованы и иные показатели.

В Российской Федерации был принят Технический регламент «О безопасности объектов внутреннего водного транспорта» (от 12.08.2010 г. № 623) [8], в свете которого Центр разработки правил Российского речного регистра в 2011 г. выполнил работу: «Разработка предложений по установлению критерия энергетической эффективности для судов в постройке и эксплуатации», в которой производится анализ предлагаемых ИМО индексов эффективности использования энергии.

Рассмотрим толкование понятия «энергетическая эффективность» различными документами, как приведенными выше международными, так и отечественными.

Проектный (конструктивный) индикатор (индекс) энергетической эффективности для новых судов EEDI (в русском переводе — индекс эффективности использования энергии (ИЭИЭ)) и эксплуатационный критерий (показатель, индикатор) энергетической эффективности судна EEOI имеют одинаковый физический смысл — отношение количества произведенного парникового газа CO2 к величине транспортной работы судна за определенный период времени (рейс, год и т. д.) и различаются лишь способом подсчета составляющих:

Выпуск 1

Г-^^ТЭРпроекг )

БББІ =--------------------------

4р оект

ББОІ =

А

факт

массаС02 т  км

массаС02

т-км

т

где М ТЭРпроект М ТЭРфакт — проектное и действительное потребление топлива всеми судовыми потребителями энергии, кг топлива/ рейс;

А , А. — проектная и действительная произведенная работа судна, т-км/рейс.

проект факт ґ г'^г' .у ^ у г

Ср — безразмерный конверсионный фактор приведения расхода топлива к выбросам СО2, кг СО2/кг топлива.

Из анализа физического смысла формул (1) и (2) следует, что индексы БББІ и ББОІ являются не столько показателями энергетической эффективности судна, сколько показателями генерации парникового газа СО2, причем не учитывающими генерацию СО2 от выгорания органической смазки двигателей.

Таким образом, оба показателя ИМО отражают взаимосвязи трех факторов:

— расход топлива;

— приведение этого расхода к выбросам СО2;

— работу (судовой энергетической установки, судна в целом, судоходной компании).

В Российской Федерации Федеральный закон № 28-ФЗ от 03.04.1996 г. «Об энергосбережении» [9] трактует определение энергетической эффективности как абсолютную или удельную величину потребления или потери энергоресурсов для продукции любого назначения (ст. 1). В развитие этого ФЗ были разработаны и приняты Государственные стандарты РФ, например ГОСТ Р 51541-99 «Энергосбережение. Энергетическая эффективность. Состав показателей» [10], ГОСТ Р 51749-2001 «Энергосбережение. Энергопотребляющее оборудование общепромышленного потребления. Виды. Типы. Группы. Показатели энергетической эффективности. Идентификация» и ряд других документов и ГОСТ Р.

Показатели энергоэффективности, характеризующие отношение затрат энергии (топлива) к производимой за то же время работе, имеют ряд уровней. Так, для дизеля — это расход топлива для производства дизелем работы, кг топл./кВт-ч, для судна — расход топлива (за рейс, навигацию) к работе судна за то же время, кг топл./т-км, для государства — расход ТЭР/ВВП1. Эти показатели схожи с индексами ИМО (индексы БББІ и ББОІ) без коэффициентов эмиссии СО2 (Ср).

Новый Федеральный закон № 261-ФЗ от 23.11.2009 г. «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности...» [11] не только признал утратившим силу предыдущий ФЗ № 28-ФЗ, но и внес в ФЗ «О техническом регулировании» [12] дополнение в ст. 46 о необходимости «обеспечения энергетической эффективности» (ст. 3 ФЗ № 261).

Последний ФЗ № 261 реализовал Указ Президента РФ № 889 от 04.06.2008 г. о принятии мер по техническому регулированию, направленных на повышение энергетической и экологической эффективности ряда отраслей, в том числе транспорта, в целях снижения не менее чем на 40 % по сравнению с 2007 г. энергоемкости валового внутреннего продукта РФ [13].

Статья 2 ФЗ № 261 трактует энергетическую эффективность как отношение полезного эффекта от использования ТЭР к затратам энергетических ресурсов, произведенным в целях получения такого эффекта. Это определение, не меняя составляющих, переворачивает прежние индексы «с ног на голову» — «обращает их». Вероятно, ГОСТы РФ так же претерпят подобную корректировку, но в настоящее время используются прежние показатели энергетической эффективности.

Так, Государственная программа РФ «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 г.» от 27.12.2010 г. [14] определяет в качестве показателя энергетической эффективности, например для поездов железных дорог, отношение расхода топлива на

1 ТЭР — топливно-энергетические ресурсы, ВВП — валовый внутренний продукт.

электротягу (кг.у.т./10 тыс.т-км), то есть рассматриваются показатели в рамках ГОСТа. Отдельно выделяют показатель снижения выбросов парниковых газов (млн т экв СО2).

Аналогично Федеральная служба по тарифам РФ [15; 16] установила целевые показатели энергосбережения и повышения энергетической эффективности для субъектов естественных монополий, оказывающих услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, а также в транспортных терминалах и портах, как отношение годовых суммарных затрат энергетических ресурсов к объему работ за год.

К объектам внутреннего водного транспорта, кроме указанных выше, относятся и судоходные компании, а не только отдельные строящиеся и эксплуатируемые суда.

В свете вышеизложенного следует различать локальные и интегральные показатели энергетической эффективности.

Локализация показателей происходит как по времени (час, рейс, навигация, год), так и по виду объектов (тип двигателя, тип и назначение судна, судоходная компания и т. п.).

Так, уточненная формула показателя ИМО ЕЕБ1 учитывает часовой расход топлива каждым судовым потребителем и скорость движения судна в милях за час. По нашему мнению, этот показатель является локальным.

Показатель энергетической эффективности для железных дорог, оценивающий отношение затрат энергии на 10 тыс. т-км, является интергральным.

Таким образом, сопоставление энергетических индикаторов МЭА и коэффициентов ЕЕД1 и ЕЕО1, предлагаемых ИМО, показывает некорректность названия последних как коэффициентов энергоэффективности. И международные индикаторы МЭА, и отечественные показатели (ГОСТ Р51749-2001) определяют энергоэффективность как отношение затрат энергии к величине произведенной продукции (двигателем, судном, государством). Коэффициенты ИМО ЕЕД1 и ЕЕО1 характеризуют величины удельных выбросов СО2 на судне, безусловно зависящих от энергетической эффективности использования на судне энергии — первичного топлива.

Можно констатировать, что показатели энергетической эффективности, предлагаемые отечественными документами, после умножения последних на безразмерный конверсионный фактор соотношения между генерацией СО2 и потребляемым топливом (Ср.) полностью корреспондируются с показателями ИМО, как для проектируемых судов (ЕЕБ1), так и для судов, находящихся в эксплуатации (ЕЕ01).

Связь повышения эффективности использования энергии со снижением выбросов парниковых газов формирует необходимость рассмотрения комплекса энергоэкологических задач, часто рассматриваемых отдельно, в то время как подобные вопросы требуют системного подхода.

Несмотря на определенную некорректность в названии и локальность коэффициентов ИМО ЕЕБ1, их анализ (поскольку они приняты директивно и их следует исполнять) позволяет применить системный подход к решению энергоэкологической задачи и сформулировать пути снижения этих коэффициентов.

Коэффициенты ЕЕБ1 и ЕЕ01 без фактора приведения расходуемого топлива к выбросам СО2 превращаются в показатели энергетической эффективности, изменение которой составляет сущность энергосберегающей политики. Решение проблемы энергосбережения в промышленно развитых странах достигается путем реализации энергетического менеджмента — управления использованием энергии.

Попытаемся применить принципы системного подхода к выбору инновационных мероприятий, повышающих энергетическую эффективность и снижающих выбросы парниковых газов в соответствии с требованиями ИМО.

Инновация представляет собой, по определению И. Шумпетера, новую комбинацию известных производственных факторов.

Среди различных видов инноваций выделяют технологические и нетехнологические. Последние отражают в том числе изменения в формах и методах управления. Технологические ин-

Выпуск 1

новации могут быть классифицированы на инновации-продукты и инновации-процессы (классификация Ч. Фримена).

Под технологическими инновациями понимается совершенно новый или технологически значительно улучшенный продукт или процесс, который предлагается для продажи потенциальному потребителю. При этом важно отличать инновацию от изобретения, поскольку изобретение — это только идея или прототип нового продукта или процесса, и оно не превращается в инновацию до тех пор, пока не достигнет рынка.

Большинство изобретений никогда не становятся инновациями [17].

Известный западногерманский экономист Г. Менш подразделяет технологические инновации на базовые, улучшающие и псевдоинновации. К базовым относят инновации, реализация которых вызвана появлением новых отраслей промышленности или рынков сбыта. По мере развития базовые инновации превращаются в усовершенствованные (улучшающие). Когда же инновационный потенциал исчерпывается, то появляющиеся на основе данной технологии инновации относятся к классу псевдоинноваций.

Предлагаемые в настоящей статье инновации относятся как к нетехнологическим, так и к технологическим улучшающим, потенциал которых далеко не исчерпан.

Системный подход к анализу показателей ИМО по снижению выбросов СО2 с судов

Обратимся вновь к формулам (1) и (2) для определения показателей выбросов СО2.

Показатели ИМО характеризуют произведение показателей энергетической эффективности работы судна на фактор приведения к выбросу СО2, обозначаемый Ср. Показатель Ср зависит от типа топлива. Его значение в соответствии с документами ИМО выбирается из табл. 1.

Таблица 1

Значение безразмерного конверсионного фактора между потреблением топлива и производством СО2

Тип топлива Ссылка Содержание углерода Ср

1. Дизельное топливо/газойль ИСО 8217 Сорта БМХ ч БМВ 0,8744 3,206

2. Легкое топливо ИСО 8217 Сорта ЯМА ч ИМБ 0,8594 3,151

3. Тяжелое топливо ИСО 8217 Сорта ЯМЕ ч ИМК 0,8493 3,114

4. Сжиженный нефтяной газ Пропан 0,8182 3,000

Бутан 0,8264 3,030

0,7500 2,750

Таблица может быть дополнена характеристиками иных топлив, например для водорода Ср = 0. Кроме того, фактор С по нашему мнению, может принимать значения меньше указанных в таблице, если на судне применяются различные системы поглощения СО2 (некорректность показателей ЕЕБ1 и ЕЕ01 как индексов эффективности использования энергии можно доказать

1

ск применительно к установкам, использующим в качестве топлива водород, а также ядерное топ-

ып ливо).

Ош Решение проблемы энергосбережения в промышленно развитых странах достигается на

основе реализации энергетического менеджмента — процесса оптимизации управления использования энергии. Цель энергетического менеджмента — внедрение в текущие управленческие практики процессов управления использования энергии. Система энергоменеджмента — это набор взаимосвязанных друг с другом и взаимодействующих между собой элементов организации, опирающихся на энергополитику, энергоцели, процессы и продукты, позволяющие достичь этих целей.

Системы энергоменеджмента могут быть разработаны как для отдельных организаций (судоходных компаний, ГБУВПиС, портов и пр.), так и для водного транспорта в целом.

Новый международный стандарт 180 50001:2011 «Системы энергоменеджмента. Требования с руководством по использованию» [18] позволит обеспечить системный подход к повышению энергетической эффективности производства продукции, работ, услуг, в том числе судами и судоходными компаниями.

Но стандарт ИСО 50001:2011 формулирует лишь требования, то есть «то, что должно быть сделано». Ответ на вопрос: «Как это сделано?» в конкретной организации должно дать «Энергоруководство».

Составление такого «Энергоруководства» для подотрасли водного транспорта и является инновацией нетехнологического вида. В «Энергоруководство» составной частью включаются инновации технологического вида. Рассмотрим эти инновации.

Инновации нетехнологического вида — создание системы энергетического менеджмента

и разработка «Энергоруководства»

Согласно стандарту высшее руководство организации должно принять и поддерживать актуальную энергополитику организации.

Должны быть выделены и расположены по приоритетам энергоаспекты — факторы, имеющие существенное воздействие на расход энергии, а также составлен реестр энергоаспектов. Цель идентификации энергоаспектов — выявить то оборудование и процессы, которые требуют большого расхода энергии, и определить потенциал энергосбережения.

В организации должен поддерживаться в рабочем состоянии Регистр возможностей для энергосбережения, причем для каждой возможности должны быть выделены:

— энергоаспект;

— требуемые действия и их стоимость;

— задачи, подлежащие выполнению, включая обязанности отдельных лиц;

— сроки выполнения задач и фактический результат.

Первым реальным шагом внедрения системы энергоменеджмента со стороны высшего руководства организации является назначение (и всемерная поддержка) уполномоченного представителя с дополнительными функциями, например введение должности энергодиректора.

Следующим шагом является разработка и документирование процесса энергопланирования, включающего:

1) установление обязательных и добровольных энерготребований к организации;

2) выявление энергообзора (обзор энергоаспектов);

3) идентификацию энергобазиса;

4) установление индикаторов энергоэффективности (локальных и интегральных);

5) определение энергоцелей, энергопоказателей и разработка планов действий в области энергоменеджмента.

Процедура энергообзора подразумевает следующее:

— анализ использования энергии на базе измерений, оценку прошлого и текущего энергопотребления, потенциальную оценку будущего энергопотребления;

— расстановку по приоритетам возможностей для улучшения энергоэффективности.

Процедура составления энергообзора может быть выполнена в процессе энергообследования — энергоаудита.

Количественная величина энергопотребления за соответствующий период времени — энергобазис, является основой для оценки изменения энергетической эффективности.

Главным итогом процесса энергопланирования является разработка планов действий в области энергоменеджмента, включающих:

— временные рамки реализации;

— выделение необходимых финансовых средств;

Выпуск 1

— назначение конкретных исполнителей и распределение между ними ответственности;

— метод оценки результатов выполнения планов.

Необходимый уровень понимания решаемых участниками процесса задач следует обеспечить соответствующей мотивацией.

Функционирование системы энергоменеджмента должно подвергаться внутреннему аудиту, условно разделяемому на аудит соответствия и аудит процессов. Результаты аудита соответствия позволяют оценить соответствие системы стандартам и реализацию стандартов на практике. Аудит процессов управленческой деятельности позволяет оценить результат активности взаимодействия элементов системы друг с другом.

Инновации технологического вида

Показатели ИМО, как и показатели энергетической эффективности в трактовке ГОСТ Р 51541-99, следует количественно снижать, что возможно как при уменьшении числителя (расхода топлива всеми судовыми потребителями), так и при увеличении знаменателя (производимой судном работы).

К инновациям, влияющим на знаменатель формулы показателя ИМО, следует отнести:

1) полное использование транспортных характеристик судна — грузоподъемности, грузовместимости и т. д.;

2) выбор схем наиболее рационального перемещения грузов;

3) выбор оптимальных скоростей движения судна;

4) оптимизацию схем и оборудования управления движением судна и т. п.

К инновациям, влияющим на числитель формулы показателей ИМО, следует отнести:

1) влияние состояния корпуса судна и его движителей, в том числе окраска корпуса судна красками, снижающими сопротивление движению;

2) использование оборудования главных и вспомогательных установок с улучшенными энергоэкологическими характеристиками;

3) создание комбинированных энергетических установок;

4) применение схем когенерации и тригенерации энергии — глубокой утилизации вторичных энергетических ресурсов для получения механической энергии, теплоты, «холода», пресной воды и пр.;

5) использование нетрадициолнных и альтернативных топлив (в том числе природного газа — компримированного КПГ и сжиженного СПГ, синтетических спиртов, водорода и пр.). Создание энергетических установок, гибко перенастраивающихся на различные виды топлива;

6) использование физической эксергии газовых топлив КПГ и СПГ (эксергия состояния) в судовых энергетических установках;

7) использование тепловых насосов в качестве замены вспомогательных котлов;

8) схемы использования аккумуляторов энергии;

9) системы организации питания электроэнергией «с берега» во время стоянки судов;

10) схемы получения жидкого или твердого СО2 (сухого льда) из выхлопных газов энергетической установки;

11) использование фильтров — поглотителей СО2 и др.

Таким образом, только единое понимание сущности показателей энергетической эффективности и системный подход к ее обеспечению позволят достичь поставленных целей и получить синергетический эффект от реализации инноваций.

Список литературы

1. Проект по обучению и содействию. Энергетические индикаторы МЭА: материалы семинара для новых независимых государств / ОЕСД/1ЕА. — Р1еграо1о Са22о1а, 2006.

2. Временные руководящие принципы в методе вычисления проектного индекса энергетической эффективности для новых судов (ЕЕД1). MERC.i/Circ 681 от 17 августа 2009 г.

3. Временные руководящие принципы добровольной проверки индекса энергетической эффективности. MERC.1/ Circ. 682 от 17 августа 2009 г.

4. Руководство для разработки плана управления энергетической эффективностью судна (SEEMP) MERC.1/ Circ. 683 от 17 августа 2009 г.

5. Руководящие принципы добровольного использования действующего (эксплуатационного) показателя (индикатора) энергетической эффективности судна (EEOI). MERC.1/ Circ. 684 от 17 августа 2009 г.

6. Резолюция ИМО MERC.203 (62).

7. Руководство ИМО по методу расчета конструктивного коэффициента энергетической эффективности для новых судов 2012: резолюция MERC 212 (63).

8. О безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Технический регламент № 623 от 12 августа 2010 г.

9. Об энергосбережении: федеральный закон Рос. Федерации № 28-ФЗ от 3 апреля 1996 г.

10. ГОСТ Р 51541-99. Энергосбережение. Энергетическая эффективность. Состав показателей.

11. Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: федеральный закон Рос. Федерации № 261-ФЗ от 23 ноября 2009 г.

12. О техническом регулировании: федеральный закон Рос. Федерации. — М.: ИНФРА-М, 2003. — Вып. 41 (116). — 43 с.

13. О некоторых мерах по повышению энергетической эффективности российской экономики: указ Президента Рос. Федерации № 889 от 4 июня 2008 г.

14. Энергосбережение и энергетическая эффективность: Гос. программа Рос. Федерации на период до 2020 г. от 27 декабря 2010 г.

15. Об установлении требований к программам в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в транспортных терминалах и портах на 2010-2012 годы: приказ Федеральной службы по тарифам № 419-Т от 31 августа 2010 г.

16. Об установлении требований к программам в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей на 2010-2012 годы: приказ Федеральной службы по тарифам № 420-Т от 31 августа 2010 г.

17. Гончаров В. В. Важнейшие понятия и концепции в современном управлении / В. В. Гончаров. — М.: МНИИПУ, 1998. — 176 с.

18. Системы энергоменеджмента. Требования с руководством по использованию: Международный стандарт И60 50001:2011.

Выпуск 1