Экологическая совместимость транспортной инфраструктуры

Чрезвычайный комиссар правительства Италии по высокоскоростной железнодорожной магистрали Турин—Лион Марио Вирано — о поисках равновесия между ростом мобильности и обеспечением экологической устойчивости.

В книге "Краткая история будущего" Жак Аттали говорит о росте соперничества между двумя человеческими типами: лицами, склонными к перемене мест (так называемыми кочевниками), и людьми, ведущими оседлый образ жизни. Диалектика отношений между теми, кто активно перемещается в поисках нового, встречаясь со множеством людей на своем пути, и теми, кто каждую встречу с "чужаками" воспринимает как покушение на свою идентичность и привычный уклад жизни, касается не только вынужденных мигрантов или беженцев. Эта структурная особенность современного мира в будущем будет только усугубляться. Противоречие между подвижным образом жизни и оседлостью часто влечет за собой разногласия в "отношениях" между транспортной инфраструктурой и окружающей средой.

Несмотря на критику, часто звучащую в отношении транспорта и его воздействия на экологию, мобильность, несомненно, открывает перед людьми невиданные возможности для работы, получения новых связей, развития человеческих отношений, представляя собой одну из базовых ценностей современной жизни. Привлекательность городов, регионов и стран часто измеряется именно их доступностью или легкостью сообщения с общей системой. Необходимость совмещения спроса на мобильность с защитой окружающей среды требует от нас решений, направленных на обеспечение экологической устойчивости или, иными словами, выполнение задач нынешнего поколения без ущерба для будущих поколений. В мире, где положительная динамика пассажиропотоков наблюдается параллельно с ростом развивающихся экономик, ключевым вопросом становится поиск равновесия между ростом мобильности и ее влиянием на ограниченные ресурсы нашей планеты.

ЕС в рамках реализации крупномасштабной транспортной инфраструктуры TEN-T стремится прежде всего обеспечить общественное одобрение методов и задач, которые касаются в том числе и проекта METR как в подходах на основе сплоченности государств-участников, так и в вопросах интеграции рынков. Транспортные коридоры при этом конкретизируют нынешнее и будущее понятия сообщений между различными частями союза, связывая в первую очередь объекты городской инфраструктуры, порты и аэропорты.

Немалое число таких коридоров имеет глубокие исторические и культурные корни и сегодня лишь переосмысливаются в современном ключе. Это маршруты, проложенные некогда паломниками и купцами (дорога франков, Шелковый путь, Имперская индийская почта и другие). Это и новые пути, навеянные геополитическими стратегиями интеграции и/или стирания социально-экономических границ в стремлении к единому экономическому пространству.

Но независимо от происхождения каждый такой многофункциональный коридор ведет к концентрации финансовых средств, действий и проектов на определенных направлениях и требует четкого выбора приоритетов (целей, организации, правил) в каждой стране прохождения и в отношениях между ними. При этом проблемы территорий должны рассматриваться комплексно с учетом макроэкономических параметров и общей для всех задачи территориального и социального сплочения.

Есть, однако, и другие важные вопросы, наиболее значимый из которых — свод взаимоприемлемых правил. Очевидно, что для обеспечения оптимальной мобильности пассажиров и грузов на площади, измеряемой тысячами километров, необходимо, чтобы на всей территории действовали единые стандарты и обеспечивались взаимодействие веток различных транспортных сетей различных стран, уровень безопасности и права пассажиров, действовали одинаковые правила доступа на рынок и ведения конкурентной деятельности в соответствии с Римским договором.

Это не самоочевидный, но, бесспорно, один из важнейших факторов: идея многофункциональных транспортных сетей стратегического размаха и континентального масштаба жизнеспособна только при условии постепенной стандартизации базовых транспортных правил. Единые стандарты требуются не только в базовых параметрах функционирования системы, таких как ширина колеи, мощность локомотивов, сигнализация, система управления и проч. Необходимы общие критерии оценки финансово-экономических показателей (своего рода свод, регламентирующий решения в области инвестиций посредством анализа затрат и полученной выгоды): ставки дисконтирования, критерии оценки доходности проектов, экономия времени для различных групп операторов, стоимостная квантификация внешних факторов, в первую очередь экологических, теоретически отражающих готовность муниципальных образований заплатить определенную цену за сохранение своего природного комплекса, не отказываясь при этом от мобильности.

Европе не грозит эндогенный демографический рост. Однако в глазах наиболее бедных и политически нестабильных регионов мира она представляется весьма заманчивой и привлекает мощные потоки мигрантов со всеми вытекающими отсюда проблемами интеграции, сосуществования и национальной идентичности. В этой связи следует отметить, что сердцевиной европейской идентичности являются города, в которых живет от 50% до 75% всего населения. Урбанистическая ткань Европы состоит из средних по размеру городов, по большей части имеющих древнейшую историю.

Если говорить о Евросоюзе, то мегаполисов собственно всего два — Париж и Лондон, если же рассматривать регион в широком масштабе (UE/METR), то к ним прибавляются еще Москва и Стамбул. За пределами мегаполисов конкурентоспособность обеспечивается городскими системами (несколько отдельных, но теснейшим образом взаимосвязанных городов), являющимися двигателями производства и передовых технологий (бельгийский кластер, голландский кластер, различные английские и германские кластеры, Паданская равнина и т. д.). Эти городские системы активно функционируют как интегрированные территориальные системы, все более совершенные и конкурентоспособные, поскольку образующие их города постепенно переходят в разряд "умных городов" (Smart city) и становятся частью интегрированной высокоскоростной транспортной сети с высокой проходимостью. Время, требующееся для проезда из одного города в другой, оказывается меньшим, чем время, необходимое для того, чтобы просто пересечь каждый такой городской агломерат.

Проект TEN-T, протяженность которого к 2030 году должна достигнуть 17 тыс. км, имеет целью в континентальном масштабе связать европейские города скоростными линиями. При этом суть проекта не только в обеспечении мобильности граждан, но также в сохранении и повышении качества среды обитания во всем его историческом и культурно-этническом многообразии. Очевидно, что без скоростного сообщения, которое ставит междугородний транспорт на уровень обычного городского, мы получим лишь усиление концентрации населения в мегаполисах, причем в пользу наиболее развитых городов и в ущерб менее развитым со всеми вытекающими последствиями в виде перенаселенности и упадка.

На этом фоне европейская модель территориально-общественного устройства, сбалансированная, полицентричная, интегрированная посредством многофункциональных магистральных транспортных артерий, представляет собой урбанистическую макросистему (с большим природопользовательским резервом в виде, например, Альпийской гряды), своего рода континентальное метро с девятью линиями (таково последнее решение ЕС, принятое в октябре 2013 года) и станциями-городами.

В Белой книге ЕС-2011 намечены перспективы развития транспорта и окружающей среды на период до 2050 года, при этом признается фундаментальное значение повышения мобильности граждан с учетом влияния ее роста на экосистему.

Стратегия работы основана на четырех главных принципах: а) повышение энергетической эффективности транспортных средств за счет повышения устойчивых характеристик топлива и двигателей; б) рост эффективности логистических цепочек, использования транспортной инфраструктуры и устойчивых способов транспортировки; в) наиболее полное использование технологических инноваций в области управления и оптимизации транспортных потоков; г) развитие конкуренции и рынка. Таковы постулаты новой концепции окружающей среды, понимаемой не как абсолют (пре- или постантропологический), но как феномен, связанный со своим использованием, с правами лиц, живущих в этой среде (включая право на мобильность), и возможностью оптимизировать ключевые факторы с целью свести к нулю (или почти к нулю) выброс газов, вызывающих изменение климата.

Предпосылкой успеха крупномасштабного строительства, которое затрагивает территории нескольких стран, служат соглашения между государствами-участниками

В программе большое значение придается грузовым коридорам в плане качественных показателей. В частности, предусматривается постепенный переход от колесного грузового транспорта к более чистым видам транспорта. Из других задач можно отметить переход на топливо с меньшим содержанием углерода (до 40% от общей энергетической потребности в области авиационного транспорта), а также сокращение на 40% выбросов CO2 на морском транспорте. Обе задачи предполагается реализовать к 2050 году, тогда как 50-процентное сокращение в городах транспортных средств на традиционных видах топлива, станет реальностью к 2030-му.

В сфере железнодорожного транспорта Белая книга не ставит качественных задач в плане сокращения выбросов или комплексной реорганизации, однако определяет приоритетные направления развития (пп. 4, 5 и 6). Задача 4: завершить к 2050 году строительство общеевропейской высокоскоростной железнодорожной сети; утроить к 2030-му протяженность высокоскоростных железнодорожных линий при сохранении во всех государствах-членах разветвленной сети железнодорожного сообщения; к 2050 году большая часть пассажирских перевозок средней дальности должна осуществляться по железной дороге. Задача 5: К 2030 году на всей территории ЕС должна вступить в строй многофункциональная основная сеть TEN-T, а к 2050-му — высококачественная сеть с соответствующим набором информационных услуг. Задача 6: К 2050 году связать железнодорожной сетью все основные аэропорты сети, преимущественно высокоскоростными линиями, обеспечить все основные морские порты связью с грузовой железнодорожной транспортной системой и по возможности выходом на внутренние навигационные линии.

Европа ставит также две дополнительные экологические задачи: а) внедрение "режимов сертификации парниковых газов на основе экономических критериев для разработки общеевропейских норм, призванных определять выброс углерода по каждому перевозимому пассажиру или единице груза"; б) международное внедрение тарификации, основанной на принципе "платы за пользование" и "кто загрязняет, тот платит", а также свода правил, разработанных в 1998 году.

Несмотря на глобальный финансовый кризис и множество политических локальных кризисов, проект METR имеет весьма неплохие перспективы. Среди его задач выделяется амбициозный план учета удельной экологической совместимости в разработке транспортных коридоров в отношении территорий, по которым они пройдут (с особой историей), и географии (геоморфологической и политической). Модель многофункционального транснационального транспортного коридора по типу используемых ныне в ЕС представляется здесь наиболее целесообразной: она позволяет вести переговоры между государствами об условиях организации транспортных сообщений (необходимых в случае высокоскоростных линий), предусматривает подписание международных соглашений о создании для таких коридоров системы целевых правил, понимая под этим особую разрешительную систему, особые категории, особые механизмы компенсаций (являющиеся дополнительным источником финансирования), и, наконец, создание особых налоговых зон (в начале и в конце логистического цикла).

Нельзя не сказать несколько слов о возможных сценариях политического и экономического развития региона. Представляется целесообразным открыть рынок коридоров в рамках региона METR международным операторам, сотрудничающим с местными предприятиями. Это произошло в России с победителями тендеров на строительство автомагистралей в формате частно-государственного партнерства и в Турции, где международный капитал и ноу-хау стимулировали ускорение процесса инфраструктурного развития страны, раскрыв глубину потенциала и показав пример его реализации. Все эти задачи могут быть выполнены с гарантией защиты окружающей среды (в соответствии с нормативной системой ЕС): устойчивое будущее не влечет за собой снижения мобильности, напротив, оно означает повышение эффективности, рост интеграции и взаимодействия, использование возобновляемых источников энергии, функциональный баланс и инновационные технологии.

При строительстве будущих транспортных коридоров в регионе ключевым с точки зрения экологии станет переосмысление приоритетов с ориентацией на пять основополагающих факторов: 1) собственно экологический, то есть расчет уровня загрязняющих выбросов и определение так называемого углеродного порога на весь период эксплуатации проекта; 2) территориальный: оценка и позиции заинтересованных групп-участников (к примеру, соблюдение действующей в ЕС Аарусской конвенции о праве на информацию и участие); 3) согласованные и упорядоченные действия по защите окружающей среды на всем протяжении коридора (процедуры, нормативная база, предписания) по типу стандартов, разработанных в ЕС за долгие годы сближения отраслевых политик разных государств; 4) ясные и понятные международные процедуры относительно последствий экономической деятельности и ее воздействия на окружающую среду (система тарификации в использовании инфраструктур, индекс удельного содержания CO2 в расчете затрат и прибыли); 5) открытие рынков (от проектирования до реализации и эксплуатации) с целью создания "единого европейского транспортного пространства". В этом контексте высокоскоростные линии сети METR в качестве примера могут руководствоваться международным передовым опытом последних лет. В разных странах нормы и процедуры меняются. Общей здесь является необходимость воспринять точку зрения местного населения до начала реализации проекта, что позволит учесть ее в работе. В плане защиты окружающей среды следует упомянуть опыт строительства Deutche Bahn в 2009 году, когда был согласован проект железнодорожного сообщения с нулевым выбросом СО2 на основе использования только возобновляемых источников энергии на определенном участке дороги.

Возвращаясь к проекту METR, отметим, что нам представляется вполне реалистичной возможность разработки новой транспортной инфраструктуры, в полной мере учитывающей потребности в защите окружающей среды на основе передового международного опыта и применительно к историческим, политическим и культурным особенностям конкретного региона. Предпосылкой успеха крупномасштабного строительства, которое затрагивает территории нескольких стран, служат соглашения между государствами-участниками — технические соглашения, разрешительная документация, экономические, финансовые и оперативные документы.

Справка

Марио Вирано — чрезвычайный комиссар правительства Италии по высокоскоростной железнодорожной магистрали Турин—Лион.

Родился в Турине 7 января 1944 года. В 1969-м окончил архитектурный факультет Туринского политехнического университета. Известный архитектор и эксперт по совместимости экологии и инфраструктуры.

С 2006 года — чрезвычайный комиссар правительства Италии по высокоскоростной железнодорожной магистрали Турин--Лион. Также является президентом наблюдательного совета железнодорожной линии Лион--Турин.

Наблюдательный совет железнодорожной линии Лион--Турин — это специальный орган итальянского правительства, который проводит слушания по вопросам, связанным с железнодорожным сообщением между Лионом и Турином.