Работа на извоз

Строительная компания Q-tec неожиданно для конкурентов запустила проект премиального такси. Не исключено, что со временем именно он станет главным двигателем компании.

«Ничего подобного мы нигде в мире не видели»,— уверяет Сергей Безбородов, президент и основной владелец строительной компании Q-tec, рассказывая о своем новом проекте — премиальном такси под брэндом Q-jet.
Три десятка автомобилей представительского класса — недавно сошедшие с конвейера черные BMW 750Li — выехали на улицы Москвы в феврале 2007 года. В сентябре машин должно быть уже 50, к началу 2008 года — около 100, а к 2010 году — 200. Таким образом, только в автопарк будет инвестировано около $30 млн. Это в семь раз меньше, чем требуется для реализации заявленных девелоперских проектов. Те, однако же, за два года не продвинулись дальше начальной стадии, а «завести» такси топ-менеджерам удалось всего за полгода.
Правда, Q-tec, работающая в сфере b2b, пыталась выйти на прямого клиента еще до такси. И первый опыт не увенчался успехом. А конкуренты, вопреки словам Безбородова, у премиального такси все-таки есть — прямо под боком.

Мучительный прецедент
Впервые Сергей Безбородов решил попробовать себя в «клиентском» бизнесе около четырех лет назад. До того Q-tec занималась преимущественно строительными подрядами. Так, она возвела комплекс «Эрмитаж Плаза», ныне принадлежащий «Вымпелкому», а также ряд жилых домов в районе Остоженки. На сегодняшний день общая площадь построенных компанией зданий составляет около 600 тыс. кв. м. А в 2003 году владелец Rose Group Борис Кузинец, заложивший «Золотую милю» (район между Остоженкой и Пречистенской набережной, где строится наиболее дорогое жилье в Москве), предложил Безбородову создать эксплутационную компанию для управления элитными жилыми домами (аналог ДЭЗа). Так Q-tec и оказалась в сегменте b2c. Всего в ее ведении было около 100 тыс. кв. м элитного жилья на Остоженке и Рублево-Успенском шоссе. «Мы создали прецедент, но выяснилось, что рынок не готов к подобным услугам»,— признает сегодня Сергей Безбородов.
С одной стороны, от его компании требовали сервиса пятизвездной гостиницы, с другой — около 70% жильцов задерживали оплату по три-четыре месяца. Казалось бы, злостных неплательщиков следовало учить — например, перекрывая им въезд на парковку. Но подобный сценарий для контингента «Золотой мили» не годился: представителей эксплуатационной компании не прельщали разбирательства с службами безопасности влиятельных жильцов. «Рентабельность бизнеса была близка к нулю, а эмоциональные затраты оказались безумными,— вспоминает Безбородов.— Причем весь топ-менеджмент постоянно занимался решением мелких вопросов, связанных с деятельностью эксплутационного направления».
Намучавшись, в прошлом году Q-tec эксплуатационное направление закрыла. Впрочем, по расчетам СФ оно и так приносило компании не более $2 млн выручки в год. Основным же источником ее дохода все это время (в 2006 году оборот фирмы составил $100 млн) оставались строительные подряды, благодаря которым Q-tec еще в 2005 году сумела попробовать себя в новой ипостаси — заняться девелопментом. Это неудивительно, ведь девелопер является главным участником проекта, на нем завязаны все денежные потоки. Тем же путем пошли многие подрядчики. Наиболее яркий пример — Mirax Group с проектным портфелем более чем на $5 млрд.
Портфель Q-tec, конечно, гораздо скромнее: три разнопрофильных проекта — коттеджный поселок «Звенигород luxury-усадьбы» (40 км от Москвы) на 100 тыс. кв. м, проект «Золотой пляж» в Ялте, включающий в себя SPA-отель и 12 жилых домов, а также небольшой бизнес-центр на 13 тыс. кв. м в Запорожье. Работу в разных сегментах руководство самой Q-tec объясняет стремлением к универсальности. Однако и через два года после старта все проекты «универсального» девелопера находятся в начальной стадии реализации. Например, в поселке «Звенигород luxury-усадьбы» и запорожском бизнес-центре еще разрабатывается архитектурная концепция, в Ялте строительство только начинается, а продажи запланированы на весну следующего года. Не слишком-то оперативно. «Конечно, срок не критичный, иногда бывает и больше, но профессиональные компании, как правило, реализуют проект быстрее,— рассуждает генеральный директор Russian Research Group Денис Колокольников.— Скорее всего, на начальном этапе фирма столкнулась с какими-то проблемами». А вице-президент консалтинговой компании Blackwood Михаил Гец видит сложности Q-tec как раз в излишней диверсифицированности: «Ведь у каждого проекта компании своя концепция, каждому требуется особый подход, в том числе и в подборе специалистов».
Однако же в стремлении диверсифицировать бизнес Безбородов пошел еще дальше. «Мы нашли уникальный сегмент, где показатели доходности иногда выше, чем в девелопменте»,— утверждает он. В прошлом году, вместо того чтобы сконцентрироваться на девелоперских проектах, Q-tec занялась крайне необычным для строителя делом — элитным такси. «Нам хорошо понятно, какая целевая аудитория у этого бизнеса»,— приводит еще один аргумент Сергей Безбородов. Ведь аудиторией является все те же респектабельные жители Рублевки и «Золотой мили». Правда, как пассажиры они гораздо приятнее, чем как жильцы. «Публика в такси эксцессов не устраивает, шампанским салон не заливает, тортами не кидается — в общем, принимает все наши правила,— отмечает Безбородов положительные изменения в поведении luxury-клиентов.— Наверное, потому, что они находятся на нашей территории».

ДОСЬЕ

Q-tec
Компания создана в 2002 году. Основным ее бизнесом с самого начала было выполнение подрядов по монтажу инженерных систем в жилых домах. В 2003 году она открыла сервисное направление со специализацией на эксплуатации жилых домов. В управлении фирмы находилось около 100 тыс. кв. м жилья в районе Остоженки и Рублево-Успенского шоссе. Однако тремя годами позже сервисное направление было закрыто по причине нерентабельности. Параллельно, в 2004 году, компания начала выполнять общестроительные подряды. Наиболее значимый объект — «Штаб-квартира ОАО „Вымпелком”». Сегодня приоритеты Q-tec смещаются в область девелопмента. Главные объекты расположены на Украине — в Крыму и Запорожье. В феврале нынешнего года компанией запущен проект VIP-такси Q-jet. Годовой оборот Q-tec, по ее собственным данным, составляет $100 млн. Основным владельцем компании является ее президент Сергей Безбородов.

НОУ-ХАУ

Строительная компания Q-tec решила диверсифицировать бизнес:
— запустив проект премиального такси Q-jet, в рамках которого используются машины представительского класса BMW 750Li;
— занявшись девелопментом (в настоящее время у нее три стройпроекта общей площадью около 200 тыс. кв. м).

РЫНОК

По данным Московской транспортной компании за 2004 год, в столице насчитывалось 9283 такси, около 1,5 тыс. из них — иностранного производства. Между тем в крупнейших мировых мегаполисах на миллион жителей приходится примерно 2 тыс. машин. Следовательно, в таксопарке Москвы должно быть не менее 20 тыс. автомобилей. В том, что дело обстоит иначе, виноваты частные извозчики. Ежедневно на улицах города более 50 тыс. водителей оказывают услуги такси без соответствующей лицензии, не считая тех, кто подрабатывает таким способом от случая к случаю. По мнению аналитиков компании Discovery Research Group, ежедневно в Москве берут такси свыше 130 тыс. человек, однако большинство из них предпочитает таксистам частников. По данным столичного Департамента транспорта и связи, емкость городского рынка таксомоторных перевозок и частного извоза составляет порядка $1 млрд, причем 70–80% от этой суммы приходится на теневой рынок.

Быстрый старт
«Территория» — это BMW 750Li, стоящие не меньше чем $135 тыс. каждый. «Это стиль, драйв, это машина для агрессивных и динамичных людей»,— Сергей Безбородов осыпает комплиментами продукцию немецкого концерна. Несложно догадаться, на чем перемещается сам глава Q-tec.
А вот с таксистами было сложнее. Будущие водители, которые претендовали на зарплату, сопоставимую с окладом персональных шоферов VIP-персон (по данным СФ, в среднем $2–3 тыс.), проходили многоуровневый отбор: собеседование, тест на вождение и тест на психологическую устойчивость. Компании пришлось воспользоваться услугами нескольких рекрутинговых агентств. Были проведены собеседования примерно с 1,5 тыс. кандидатов, на службу же принимался только один из десяти (из расчета четыре водителя на машину). «Но уже в первые две-три недели работы пришлось уволить половину водителей и набирать новых,— вздыхает Безбородов.— Ротация до сих пор остается очень высокой». Неудивительно, учитывая высокие требования к персоналу. Все водители Q-jet должны знать английский, быть немногословными и обходительными — открывать перед пассажиром дверь, а в дождь провожать его с зонтом до подъезда.
И до Q-jet подобные VIP-услуги оказывали компании, сдающие автомобили в аренду, в частности «Ольга-лимузин» (семь автомобилей представительского класса) и «Баджет» (три автомобиля). Однако заказывать в них представительскую машину нужно как минимум за сутки. Кроме того, чтобы дорогостоящие авто приносили прибыль, компании зачастую устанавливают минимальную продолжительность обслуживания на уровне трех-четырех часов (из расчета $60–80 за час). Между тем Q-jet действует по принципу такси: водители разъезжаются по разным концам Москвы и ожидают заказов в направлении, противоположном основному в это время суток: утром — в сторону области, вечером — наоборот. Это делает возможным подавать такси в течение 20 минут. Минимальное время заказа у Q-jet составляет один час, и клиенту предлагается заплатить за него $90.
Правда, b2b-методы и сегодня не чужды владельцам Q-tec. Главную сложность таксомоторного бизнеса, особенно в дорогом сегменте,— прогноз конъюнктуры спроса — Q-jet обошла, сделав ставку на корпоративных клиентов. Фирма сформировала отдел продаж, сотрудники которого обзванивали крупные компании, рассказывая их представителям о новом проекте. Благодаря столь предусмотрительно принятым мерам сегодня элитный таксопарк загружен на 70–80%. В месяц Q-jet получает 1,2–1,5 тыс. заказов, и 57% из них корпоративные, например встреча делегаций. Поэтому компания может похвастаться и относительно большой продолжительностью заказа — в среднем 2 часа 50 минут. Учитывая расценки Q-jet, несложно просчитать, что в месяц проект приносит компании $300–380 тыс., а следовательно, около $3,5–4,5 млн в год.
Объем столичного рынка такси и частного извоза, по информации Департамента транспорта и связи города Москвы, превышает $1 млрд. На долю частников приходится около 80% от этой суммы, а на долю легальных игроков — порядка $200 млн. Выходит, расчет на премиальную нишу помог Q-jet за какие-то полгода существования получить около 1,5–2% оборота организованного рынка такси. Настораживает лишь то, что в этой нише становится тесновато.

Другие командиры
«История получилась анекдотичная: когда готовились проекты, наши компании ничего не знали друг о друге,— рассказывает руководитель отдела продаж и маркетинга «Командир.такси» Илья Алексеев.— Стартовали чуть ли не одновременно: мы — 23 апреля, а „Другое такси” — через два дня. Друг о друге узнали, лишь когда увидели машины конкурентов на улицах города».
«Командир.такси» и «Другое такси» появились спустя пару месяцев после Q-jet и занимаются извозом на автомобилях Mercedes Benz класса E. Сергей Безбородов этих игроков за конкурентов не считает, поскольку их машины не дотягивают до уровня представительских. Кроме того, в штате «Командир.такси» лишь около трети водителей говорят по-английски. К тому же эта компания гарантируют подачу машины лишь в течение часа. «Существует услуга оперативной подачи в течение 15 минут, но лишь для постоянных клиентов, которые предварительно заключили с нами договор»,— уточняет Алексеев.
Правда, двери водители тоже открывают, зонтики носят, а кроме того, во время поездки предлагают свежую прессу и питьевую воду. Минимальный заказ в «Командир.такси» обойдется клиенту в 600 руб. за 40 минут, а по превышении этого срока к сумме заказа добавляется по 15 руб. за минуту. В «Другом такси» минимальный заказ составляет 950 руб., а каждая дополнительная минута поездки стоит 25 руб. Однако у Q-jet тарифы все равно выше.
Главный же козырь Q-jet — принадлежность автомобилей к представительскому классу — далеко не очевиден. «Различие между автомобилями представительского и бизнес-класса достаточно условно. Как правило, его определяет сам автопроизводитель»,— рассуждает шеф-редактор корпоративного издания концерна Mercedes Benz Дмитрий Липкин.
Таким образом, «командиры» и «другие» способны составить Q-jet конкуренцию. Во всяком случае, планы у них не менее амбициозные. Например, «Командир.такси», чей парк пока насчитывает 50 машин, рассчитывает на его шестикратное увеличение к 2010 году. «Несколько лет назад рынка пассажироперевозок VIP-уровня в Москве действительно не было, и при заказе машины представительского класса клиент мог рассчитывать лишь на „корыто” 15-летний давности,— рассуждает директор по развитию представительства компании Pershey & Tache (марка Taxi Percheron) Алексей Тощев.— Но сегодня довольно много компаний, которые активно вкладывают средства в этот сектор».
Инвестиционные показатели Q-jet также привлекательны лишь на первый взгляд. По словам Ильи Алексеева, около половины средств от дохода такси обычно уходит на покрытие общепроизводственных затрат (амортизацию машины, бензин, ремонт), еще около 30% — на операционные расходы и налоги. При рентабельности бизнеса на уровне 20% компании Сергея Безбородова удастся вернуть затраченные средства лет через пять, притом что, по словам директора по развитию компании «Бенефит инжиниринг» Ярослава Козлова, девелоперские проекты обычно окупаются за три-четыре года. Впрочем, если Q-tec и дальше будет затягивать со строительством своих объектов, показатели доходности премиального такси для нее окажутся «выше, чем в девелопменте».