СПОСОБ КОМПОНОВКИ ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЛАТФОРМАХ
METHOD FOR LAYING CYLINDRICAL TIMBER ON RAILWAY PLATFORMS

Назначение и область применения
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способам компоновки, определяющим размещение и крепление лесоматериалов цилиндрической формы для перевозки на специализированных железнодорожных платформах
Предшествующий уровень техники
Надежное крепление груза на транспортном средстве является одной из гарантий его сохранности в процессе перевозки. Развитие рынка транспортных услуг активизировало целую индустрию различных приспособлений, призванных обеспечить неподвижность и целостность перевозимых объектов.
Незакрепленный должным образом груз во время транспортировки может смещаться, что создает угрозы безопасности движения и требует остановки в пути следования груза для устранения выявленного смещения. Кроме того, смещение груза также зачастую приводит к его повреждению, потере товарного вида и браку. В свою очередь, доставка заказчику поврежденного груза вынуждает грузоперевозчика возмещать ущерб, а непроизводительный простой вагонов в пути следования составляет основной ущерб компаний-операторов подвижного железнодорожного состава, а также приводит к нарушению графика движения железнодорожных составов, что повышает технологическую нагрузку на железнодорожную сеть, ухудшает показатели эксплуатационной работы и снижает безопасность движения. Существует несколько основных способов крепления груза с использованием различных специальных технологий и применения подручных материалов.
Выбирая способ крепления груза, прежде всего, необходимо оценить эффективность его применения в конкретном случае, с возможностью использовать для наиболее надежного крепежа не один способ крепления груза, а совокупность различных способов.
Известен способ размещения и крепления длинномерных грузов цилиндрической формы в железнодорожных полувагонах, описанный в патенте Российской Федерации №2266837 «Способ погрузки и крепления длинномерных металлических труб диаметром 1020 мм в железнодорожных полувагонах» по классу В61D 3/18, В60Р 7/12, заявленном 06.11.2003 г., опубл. 27.12.2005 г.
Известный способ включает укладку девяти труб в полувагон в несколько рядов с укладкой нижнего ряда из двух труб на подкладки, установленные над шкворневыми балками полувагона, после погрузки пятой трубы укладку трех труб в виде предварительно сформированного и увязанного кольцевыми стропами пакета, размещение верхней трубы между трубами пакета, закрепление стяжными ремнями рядов труб, выступающих за борт полувагона, и фиксацию двух крайних из трех пакетированных труб с помощью упорно-распорной рамы.
Недостатком описанного выше способа погрузки и крепления длинномерных металлических труб диаметром 1020 мм в железнодорожных полувагонах является ограниченность ассортимента грузов, которые можно разместить и закрепить для перевозки в таких полувагонах с помощью данного способа.
Известно крепление груза с помощью воздушных пакетов, которые предназначены для фиксации изделий внутри транспортировочного контейнера. Фиксируют груз с помощью пластиковых воздушных мешков, образованных так, чтобы, с одной стороны, была создана полость, внутренние размеры которой соответствуют наружным размерам изделия. С другой стороны, мешок имеет наружные размеры, соответствующие внутренним размерам транспортировочного контейнера. Воздушный мешок выполняют из пластикового полимерного материала, такого как полиэтилен, и создают посредством формовки под дутьем (см. п. RU, №2129976, МПК В65D 81/00 опубл. 10.05.1999).
Известен способ размещения и крепления грузов штабелем на транспортном средстве, при котором единицы груза, или их пакеты верхней части штабеля крепят поперечными обвязками к транспортному средству, а единицы груза или их пакеты остальной части штабеля груза оставляют незакрепленными между торцевыми стенками транспортного средства (см. Декларационный патент Украины №33779, В60Р 7/12, 2001). Недостатком указанного способа является необходимость установки на транспортное средство металлоемких торцевых стенок, а также невозможность предотвращения перемещения единиц груза нижней части штабеля, имеющих разную длину.
Также из уровня техники известен способ размещения и крепления штабеля груза на транспортном средстве или транспортной единице, включающий размещение его навалом или в пакетированном виде, укладывание в штабель гибких крепежных элементов, закрепление их одними концами к транспортному средству и прижатие штабеля вместе с уложенными в него гибкими крепежными элементами к транспортному средству или транспортной единице с помощью поперечных обвязок, при этом, в процессе погрузки гибкие крепежные элементы укладывают в штабель, защемляя их свободные концы или петли между смежными единицами груза или пакетами, причем свободные концы одних гибких крепежных элементов ориентируют в штабеле по направлению движения транспортного средства, а свободные концы других - против направления движения транспортного средства (см. RU 2323836 С2, 24.03.2006. опубл. 10.10.2007).
Для транспортировки груза в виде транспортных пакетов, известен способ закрепления с применением обвязок из стальной проволоки, проката, полосы, стальной цепи и троса, регламентируемый «Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах», утвержденных МПС России 27 мая 2003 г. № ЦМ-943.
Транспортный пакет - это укрупненная грузовая единица, сформированная из нескольких грузовых единиц в результате применения средств пакетирования.
Недостатками известных способов закрепления груза являются значительные затраты труда и времени на установку, снятие креплений и их утилизацию.
Наиболее близким к предлагаемому способу является способ закрепления транспортных грузов в железнодорожном полувагоне при их загрузке выше борта полувагона (патент РФ №2581207 03.02.2015 МПК 10 В60Р 7/1203.02.2015, опубл. 20.04.2016).
Известный способ закрепления груза в железнодорожном полувагоне при загрузке выше борта полувагона характеризуется тем, что закрепляют груз, по меньшей мере, двумя текстильными лентами, каждую из которых располагают на верхнем ряду груза, закрепляют к вагону посредством двух вшитых концевых элементов, зацепляемых за наружные верхние увязочные устройства, расположенные на противоположных бортах полувагона, натягивают и фиксируют посредством натяжного фиксирующего средства крепления с защитной подкладкой, вшитого в текстильную ленту с одной ее стороны. На каждую текстильную ленту надевают, по меньшей мере, одну подвижную фрикционную накладку из текстильных материалов, нижняя поверхность которой, прилегающая к грузу, изготовлена из фрикционного материала, а под каждым рядом груза и на дне полувагона размещают фрикционно-сепарационные прокладки. В варианте способа используют двойную текстильную ленту.
Изобретение повышает надежность фиксации груза в полувагоне при его транспортировке.
Однако несмотря на несомненные достоинства известного способа следует отметить и недостатки, заключающиеся в необходимости установки на транспортное средство наружных верхних увязочных устройств, расположенных на противоположных бортах полувагона к которым закрепляют вшитые в текстильную ленту концевые элементы, что усложняет процесс закрепления груза, требует применения специализированных приспособлений, существенного увеличения времени для установки средств крепления и закрепления груза с их помощью, а также увеличения штата обслуживающего погрузку/разгрузку персонала. Кроме того, данный способ реализуем для размещения груза в полувагонах и недостаточно эффективен для его применения, например, для их транспортировки на платформе, вследствие ограниченных возможностей установки средств крепления на стойках и/или торцевых стенках с требуемым натяжением и в требуемом для безопасности транспортировки количестве, а также в целом не обеспечивает надежный и безопасный способ крепления, поскольку применяемый способ фиксации груза за счет используемого натяжения средств крепления зафиксированных по контуру на конструкциях полувагона является небезопасным как в процессе крепления, так и в процесс разгрузки груза. Практическая реализация известного из прототипа способа требует значительного времени при загрузке и разгрузке, имеет ограниченную область применения и требует применения особых мер безопасности при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ.
Сущность изобретения
Техническая проблема, решаемая заявленным изобретением, заключается в преодолении выявленных проблем известных из уровня техники решений.
Задачей предлагаемого способа является упрощение компоновки цилиндрических лесоматериалов на железнодорожных платформах, содержащий штабельную укладку лесоматериалов вдоль платформы в образованный парами ее боковых стоек погрузочный проем и поперечную затяжку штабелей гибкими крепежными элементами при использовании простого, эффективного способа закрепления шапки штабельной укладки, обеспечивающих безопасность перевозок, существенное сокращение трудозатрат, стоимости крепления и времени на установку/снятие крепления.
Технический результат изобретения заключается в повышении эксплуатационных показателей, за счет повышения надежности перевозок цилиндрических лесоматериалов при одновременном сокращении времени на компоновку груза и его крепление на платформе, что соответственно позволяет увеличить пропускную способность погрузки и повысить коэффициент использования погрузочно-выгрузочного оборудования.
отличающийся от прототипа тем, что
Заявленный технический результат достигается за счет использования способа компоновки цилиндрических лесоматериалов на железнодорожных платформах, содержащий штабельную укладку лесоматериалов вдоль платформы в образованный, по меньшей мере, парами ее боковых стоек погрузочный проем и поперечную затяжку штабелей гибкими крепежными элементами,  лесоматериалы формируют в штабель нижнюю часть которого формируют прямоугольного поперечного сечения, а верхнюю часть трапециевидной формы поперечного сечения с двумя боковыми и, по меньшей мере, одной средней проволочной увязкой, выполненной диаметром 6 мм в 2 нити, укладку которой осуществляют перед укладкой, по меньшей мере, верхнего ряда нижней части штабеля, который далее укладывают поверх нитей средней проволочной увязки, боковые проволочные увязки укладывают поверх верхнего ряда нижней части штабеля с отступом от его соответствующих торцов в пределах 1 м но не менее 300 мм, укладку трапециевидной части штабеля осуществляют поверх нитей боковых проволочных увязок, а по ее завершению, концы проволочных увязок скручивают и переплетают друг с другом с натяжением и плотным прилеганием нитей увязок к сопрягаемым бревнам лесоматериала, с фиксацией к бревнам лесоматериала штабеля.
При этом в одном из аспектов заявленного изобретения, боковые увязки, предпочтительно, выполняют из скрученных двух нитей проволоки диаметром 6 мм. Причем, в еще одном варианте осуществления заявленного изобретения, проволочные увязки укладывают перпендикулярно бревнам штабеля. А в других вариантах, среднюю и/или боковую увязки выполняют из сдвоенного числа нитей, или среднюю и/или боковые увязки дополняют, по меньше мере одной нитью.
Согласно заявленному изобретению, фиксацию проволочных увязок к верхним бревнам лесоматериала могут дополнительно осуществлять скобами из проволоки или гвоздями.
В еще одном, возможном варианте осуществления, формирование нижней части штабеля завершают ниже уровня стоек или стенок не менее чем на 100 мм.
Согласно еще одному аспекту заявленного решения, по любому из вариантов осуществления, размещают не менее двух штабелей на платформе, причем каждый штабель дополнительно размещают не менее чем на двух опорах, перепад высот между которыми не менее 20мм, с понижением высоты к середине платформы.
При этом в еще одном варианте осуществления, в погрузочный проем, образованный двумя парами боковых стоек, оппозитно располагаемых по боковым сторонам платформы концы каждого штабеля размещают с выходом за боковые стойки не менее чем на 200 мм с зазорами между смежными штабелями не более 300 мм. Причем, лесоматериалы в верхней части каждого штабеля располагают с возвышением примыкающих к боковым стойкам лесоматериалов первого яруса верхней части штабеля не более 1/4 толщины бревен лесоматериала, причем в состав верхней части штабеля включают лесоматериалы не более четырех смежных размеров.
В другом варианте осуществления, лесоматериалы в верхней части каждого штабеля на платформе дополнительно оснащенной торцевыми стенками располагают с возвышением верхнего яруса над торцевой стенкой не более 1/2 толщины бревен.
Тогда как, при ограждении каждого штабеля не менее тремя парами боковых стоек концы штабеля, предпочтительно, размещают с выходом за стойки не более чем на 2000 мм с зазорами между смежными штабелями не более 300 мм
При этом согласно заявленному изобретению по любому из вариантов осуществления, лесоматериалы в каждом штабеле укладываются поштучно или чередованием пачками комлей и вершин, таким образом, что торцы крайних штабелей имели уклон к середине платформы и разницу в высоте погрузки более 100мм, при этом внешние концы крайних штабелей укладывают на расстоянии не менее 3000 мм и не более 10400 мм от концов смежных штабелей.
Краткое описание чертежей
Сущность заявленного решения поясняется следующим иллюстративными материалами.
Фиг. 1 - схема размещения увязок трапециевидной части штабеля;
Фиг. 2 - схематичное размещение и крепление круглых лесоматериалов, сгруппированных в несколько штабелей с формированием трапециевидного участка каждого штабеля: а) с разделением штабеля прокладками; б) без разделения штабеля прокладками;
Фиг 3 - схематичное размещение и крепление круглых лесоматериалов, сгруппированных в несколько штабелей с формированием трапециевидного участка каждого штабеля, снабженного несколькими средними увязками: а) с разделением штабеля прокладками; б) без разделения штабеля прокладками;
Фиг 4 - схематичное размещение и крепление круглых лесоматериалов, сгруппированных в штабель с формированием трапециевидного участка каждого штабеля, снабженного несколькими средними увязками: а) с разделением штабеля прокладками; б) без разделения штабеля прокладками;
Фиг. 5 - схема компоновки штабеля согласно заявленному изобретению,
Фиг. 6 - схема компоновки штабеля в пределах габарита торцевой стенки согласно заявленному изобретению.
Следует отметить, что прилагаемые чертежи иллюстрируют только некоторые из наиболее предпочтительных вариантов выполнения изобретения и не могут рассматриваться в качестве ограничений его содержания, которое может включать другие возможные варианты осуществления.
Осуществимость изобретения
Как следует из представленного на иллюстративных материалах фиг.1-6 варианта осуществления заявленного решения погрузка лесоматериала осуществляется на платформу 1, оборудованную, по меньшей мере, боковыми стойками 2, либо дополнительно снабженную торцевыми стенками 8, с формированием штабеля 3, сформированного в общем случае из нижней 4 части штабеля прямоугольного сечения с сформированной сверху трапециевидной 5 частью (шапкой), снабженной боковыми 6 увязками и, по меньшей мере, одной средней 7 увязкой.
Согласно заявленному решению размещение и крепление лесоматериалов может производиться на любых четырехосных платформах, оснащенных боковыми стойками, либо боковыми стойками и торцевыми стенками, с учетом основного и/или зонального габаритов погрузки и/или габарита ЖД Финляндии, в том числе, например, на четырехосных платформах ООО «ТрансЛес»:
- оснащенных боковыми стойками и торцевыми стенками моделей:13-2114-07 с оборудованием проектов ВО-162 и ВО-118; 13-401-06, 13-4012-06, 13-401-24, 13-4012-24, 13-9744-04, 13-9744-05 с оборудованием проекта 4459-03.00.00.00; 13-401-06, 13-4012-06, 13-2114-06 с оборудованием проекта 4443-02.00.00.000;13-401-20, 13-4012-20 с оборудованием проекта 401М6.00.00.000; 13-3121 с оборудованием проекта 3121.00.00.000; 13-9744-02 с оборудованием проекта 4522-06.00.00.000; 13-401-04, 13-401-20, 13-4012-20 с оборудованием проекта М1555.00.00.000;
- оснащенных боковыми стойками моделей: 13-401М5, 13-4012М5 с оборудованием проекта 00.181.00.000; 13-401-16, 13-4012-16 с оборудованием проекта ВО-118.
Данный перечень возможных реализации представлен в качестве примера возможной практической реализации на известных конструктивных решениях четырехосных платформах, и для специалиста в данной области техники очевидно, что данный список не является исчерпывающим, но показывающим применимость заявленного решения для любых решений четырехосных платформ для транспортировки длинномерных грузов.
Так, согласно представленному на чертежах фиг.2-6 примерам осуществления, размещение лесоматериалов, может производиться, например, на четырехосную платформу 1 со снятыми боковыми и торцевыми бортами и установленными двумя торцевыми стенками 8 и шестью металлическими рамами (промежуточными секциями), состоящими из двух стоек 2 и поперечной балки-гребенки 10 (гребенки). В средней части каждой гребенки с обеих сторон имеются опорные площадки, а с торцов под вертикальными стойками - верхние крепежные плиты (на чертежах не показаны). Стойки, гребенка, опорные площадки, косынки и верхние крепежные плиты представляют собой единую металлическую конструкцию - раму.
Каждая металлическая рама закреплена к противоположным стоечным скобам платформы при помощи металлических плит и болтовых соединений, а торцевые стенки закреплены к раме платформы резьбовым соединением, например, болтами М30 (на чертежах не показаны). Для обеспечения требуемой жесткости конструкции, болтовые соединения затянуты моментом 135 Н/м. При этом гайки и головки болтов фиксируются от раскручивания стопорными планками. Выравнивание крепежных плит относительно стоечных скоб платформы производится фигурными планками (на чертежах не показаны).
Для обеспечения наклона штабелей к середине платформы, например, перепад высот между смежным продольно гребенками составляет не менее 20 мм, например, 1-я, 2-я, 3-я и 4-я (от торца платформы) гребенки могут иметь соответственно высоту: 270, 250, 230 и 210 мм.
Круглые лесоматериалы размещают в виде единого штабеля или штабелями (группам штабелей) вдоль платформы на поперечных балках-гребенках (гребенках) без подкладок и прокладок, при этом формирование прямоугольной части каждого штабеля производится ниже уровня стоек или торцевых стенок не менее чем на 100 мм, что обеспечивает требуемую остойчивость размещения груза на платформе, препятствующую, с одной стороны смещению штабеля во время движения платформы и избыточному давлению на конструктивные элементы платформы, с другой стороны, при условии возвышения круглых лесоматериалов в первом ярусе «шапки» не более 1/4 толщины этих круглых лесоматериалов.
Для обеспечения требуемой остойчивости размещения груза, в другом варианте осуществления заявленного изобретения, штабель по высоте может быть дополнительно разделен на равные пачки прокладками 12, устанавливаемыми в одной вертикальной плоскости с равномерным распределением вертикально организованных групп прокладок по длине штабеля. Прокладки позволяют обеспечить стабилизацию требуемых параметров размещения груза нижней части штабеля при транспортировке, избегая риска снижения плотности укладки, изменения наклона бревен в штабеле с соответствующим смещением центра тяжести груза, нарушения целостности укладки и т.п., что, например, возможно при укладке в штабель бревен разных диаметров.
Размещение групп штабелей осуществляют симметрично по длине и торцевым зазорам относительно поперечной плоскости симметрии платформы так, чтобы общий центр тяжести груза находился на пересечении плоскостей симметрии платформы (фиг.2, 3).
Для обеспечения наклона крайних штабелей круглые лесоматериалы в каждом штабеле укладываются плотно поштучно или чередованием пачками комлей и вершин, таким образом, чтобы торцы крайних штабелей имели уклон к середине платформы и разницу в высоте погрузки не более 100 мм, а внешние концы крайних штабелей укладывают на расстоянии не менее 3000 мм и не более 10400 мм от концов смежных штабелей, что обеспечивает наиболее равномерную нагрузку на платформу, а также повышает устойчивость компоновки штабелей на ней, за счет наклона к центру и экспериментально установленного допустимого диапазона значений разницы высот погрузки.
При погрузке круглых лесоматериалов без «шапки» формирование прямоугольной части осуществляется до уровня не менее чем на 100 мм ниже от верха стоек и стенок.
Укладка вышележащих рядов круглых лесоматериалов производится плотно во впадинах между соседними круглыми лесоматериалами нижележащего ряда или с расположением каждого бревна друг над другом. Верхний ряд прямоугольной части штабеля должен быть заполнен без зазоров между круглыми лесоматериалами и ограждающими стойками. Разность высоты обращенных друг к другу концов двух соседних штабелей допускается не более 2/3 диаметра бревен, уложенных в верхнем ярусе штабеля.
При этом в прямоугольной части штабеля погрузка может осуществляться без подбора смежных диаметров при условии плотной укладки круглых лесоматериалов - должны быть обжаты соседними бревнами, ограждающими стойками или средствами крепления, а промежутки между соседними бревнами большего диаметра должны быть максимально заполнены бревнами меньшего диаметра.
Согласно заявленному изобретению и представленному примеру осуществления, каждый штабель круглых лесоматериалов, предпочтительно, размещают не менее чем на двух опорах (гребенках). При ограждении штабеля двумя парами боковых стоек, оппозитно расположенных по боковым сторонам платформы, каждый штабель размещают в образованный ими погрузочный проем таким образом, что концы штабеля выходят за ближайшие к ним боковые стойки не менее чем на 200 мм с допустимым зазором между смежными штабелями не более 300 мм. Допускается неприлегание единиц круглых лесоматериалов к боковым стойкам ввиду их естественной кривизны, при условии ограждения штабеля тремя и более парами стоек, с прилеганием не менее чем к двум боковым стойкам из них. При этом, в «шапке» необходимо произвести выравнивание торцов штабелей, тогда как в прямоугольной части погрузки выравнивание торцов штабелей не требуется, что также является требованием обеспечения безопасности транспортировки груза, когда неравномерность торцевых сторон шапки при транспортировки платформы может вызвать избыточные напряжения и привести к смещению конструкции штабеля или его части (например, шапки) за счет воздействия внешних неблагоприятных нагрузок.
Для формирования в штабеле дополнительных гибких поверхностей трения или сцепления с единицами груза, препятствующих сдвигу единиц груза разных типоразмеров, формы и длины, тем самым снижая влияние инерционных сил, которые возникают при транспортировке на штабель в целом, перед укладкой последнего ряда, или нескольких последних рядов, но не более 3-х, нижней, прямоугольной в сечении, части каждого штабеля укладывают в средней части штабеля средние 7 увязки верхней 5, трапециевидной части штабеля («шапки») для последующего ее крепления, после чего завершают укладывание верхние части штабеля, укладкой последнего 11 ряда, или оставшихся рядов нижней части штабеля. Средняя увязка «шапки», предпочтительно, представляет собой скрученные 2 нити проволоки диаметром 6 мм.
Перед погрузкой «шапки» поверх верхнего ряда нижней части штабеля укладывают боковые 6 увязки «шапки», которые располагают на расстоянии в пределах 1 м, но не менее 300 мм от торцов штабеля, предпочтительно на расстояние 500-800 мм от торцов штабеля. Экспериментально установлено, что такое расположение боковых увязок в сочетании с наличием средней увязки, выполненной удлиненной, с захватом верхнего или нескольких верхних ярусов нижней части штабеля, обеспечивает плотный охват верхней части штабеля, с плотным прилеганием бревен друг другу, снижая вероятность их сдвига во время транспортировки. Боковые увязки могут быть выполнены любым известным из уровня техники способом и конструкции, однако, в предпочтительном варианте осуществления увязка «шапки» представляет собой скрученные 2 нити проволоки диаметром 6 мм (фиг.1). Идентичность выполнения увязок обеспечивает равномерное распределение нагрузок по верхней части штабеля и штабелю в целом, за счет выполнения удлиненной средней увязки, что придает конструкции штабеля большую устойчивость к внешним воздействиям, делая его более монолитным.
По завершении погрузки «шапки» концы проволочных увязок скручивают крест на крест и заплетают в основную прядь, либо вплетают концы друг в друга, и тянут ломиком, обеспечивая тугое натяжение проволоки и прилегание ее к каждому бревну. Возможна также, фиксация проволочных увязок к верхним бревнам скобами из проволоки или гвоздями диаметром 6 мм. Однако за счет выбранного диаметра проволоки, и выполнения увязки, предпочтительно из 2-х проволок, достигается эффект фиксации увязок при натяжении охвата проволокой за счет ее частичного вдавливания в верхнюю поверхность бревен, без ущерба целостности их поверхности, но с обеспечением жесткой фиксации без применения дополнительных фиксирующих элементов. Достижению данного эффекта также способствует размещение проволочных увязок перпендикулярно бревнам штабеля, что позволяет с наименьшими усилиями сохранять формообразование штабеля в процессе транспортировки.
Использование удлиненных «подшапочных» проволочных увязок (средние увязки «шапки»), которые устанавливаются в середине штабеля до укладки последнего или нескольких (двух-трех) рядов прямоугольной части (основного штабеля) повышают продольную устойчивость груза за счет того, что крепление осуществляется за прямоугольную часть штабеля бревен которые плотно уложены враспор между противоположными металлическими парами боковых стоек и зажаты при помощи собственного веса вышележащих бревен «шапки».
Использования большего количество проволочных увязок «шапки», но с меньшим количеством нитей в увязке (две нити, вместо четырех), повышает продольную устойчивость груза за счет того, что количество нитей проволоки диаметром 6 мм в месте скрутки противоположных концов увязки сокращается вдвое, что обеспечивает более удобное и при этом тугое натяжение проволоки, плотное прилегание к каждому бревну и вдавливание проволочной увязки в бревно, что в свою очередь позволяет избежать применение гвоздей для закрепления увязок к бревнам, исключает проскальзывание бревен относительно друг друга в увязанной «шапке» и обеспечивает большую площадь соприкосновения бревен друг к другу по всей длине.
Однако, стабилизационный эффект применения удлиненных средних «подшапочных» проволочных увязок будет эффективен и при использовании для их формирования сдвоенных средних и/или боковых увязок или дополненных нечетным количеством нитей.
При этом, также очевидно, что в зависимости от длины штабеля, в конструкции крепления может использована не одна средняя увязка, а несколько (фиг. 3, 4), как показывает практика, не более 8, обеспечивая равномерное распределения нагрузок по длине штабеля. В таком случае, боковые увязки могут быть расположены ближе к торцевым сторонам штабеля, чем при использовании в конструкции с одной средней увязкой.
Дополнительный стабилизирующий эффект при компоновке цилиндрических лесоматериалов на железнодорожных платформах снабженными боковыми стойками достигается также тем, что лесоматериалы в верхней части каждого штабеля, предпочтительно, располагают с возвышением примыкающих к боковым стойкам лесоматериалов первого яруса верхней части штабеля не более 1/4 толщины бревен лесоматериала, причем в состав верхней части штабеля включают лесоматериалы не более четырех смежных размеров. Данное требование позволяет обеспечить достаточную плотность укладки бревен в штабеле и повышают продольную устойчивость груза за счет того, что крепление осуществляется за прямоугольную часть штабеля бревен которые плотно уложены враспор на глубину практически 2-х рядов. Уменьшение данного значения ослабляет устойчивость конструкции, а значит повышает риск деформации штабеля под воздействием внешних нагрузок.
При этом в случае размещения штабелей на платформе снабженной кроме стоек торцевыми стенками, лесоматериалы в верхней части каждого штабеля, предпочтительно, располагают с возвышением верхнего яруса над торцевой стенкой не более 1/2 толщины бревен, что объясняется наличием дополнительного стабилизирующего эффекта за счет наличия торцевых ограничителей.
Аналогичным образом, за счет наличия дополнительно стабилизирующего эффекта, при ограждении каждого штабеля не менее тремя парами боковых стоек концы штабеля могут быть размещены с выходом за стойки не более чем на 2000 мм с зазорами между смежными штабелями не более 300 мм.
В целом, заявляемый способ размещения и крепления цилиндрических лесоматериалов на железнодорожных платформах представляет собой совокупность операций, позволяющих увеличить объем перевозимого на одной платформе груза с обеспечением высокой надежности их крепления и безопасности перевозок за счет повышения продольной и поперечной устойчивости груза.
Реализацию заявляемого способа размещения и крепления цилиндрических лесоматериалов на железнодорожных платформах осуществляют следующим образом:
- в образованном противоположными металлическими парами боковых стоек железнодорожной платформы погрузочном проеме размещают круглые лесоматериалы в один, два, три или четыре штабеля прямоугольного поперечного сечения в нижней части и с дополнительным формированием верхней части, трапециевидной формы сечения, с двумя боковыми и одной-восемью средними проволочными увязками диаметром 6 мм в 2 нити в зависимости от длины штабеля;
- для обеспечения наклона крайних штабелей, обеспечивающего устойчивость груза на платформе во время транспортировки, круглые лесоматериалы в каждом штабеле укладываются плотно поштучно или чередованием пачками комлей и вершин, таким образом, чтобы торцы крайних штабелей имели уклон к середине платформы и разницу в высоте погрузки более 100 мм, при этом внешние концы крайних штабелей укладывают на расстоянии не менее 3000 мм и не более 10400 мм от концов смежных штабелей;
- перед укладкой последнего ряда нижней части каждого штабеля укладывают в средней части штабеля средние проволочные увязки диаметром 6 мм в 2 нити в количестве одной-восьми штук равномерно в зависимости от длины штабеля для последующего закрепления «шапки», после чего укладывается верхний ряд нижней части штабеля;
- перед погрузкой «шапки» дополнительно укладывают боковые проволочные увязки диаметром 6 мм в 2 нити, которые размещают на расстоянии в пределах 1 м от торцов штабеля, но не менее 300 мм, при этом предпочтительно 500-800 мм от торцов штабеля. В зависимости от его длины и количества средних увязок;
- по завершении погрузки «шапки» противоположные концы проволочных увязок скручивают крест-накрест и заплетают в основную прядь, либо вплетают концы друг в друга, и тянут ломиком, обеспечивая тугое натяжение проволоки и ее прилегание к каждому бревну.
Заявляемый способ компоновки цилиндрических лесоматериалов на железнодорожных платформах реализуют с помощью известных и широко применяемых в данной отрасли устройств и приспособлений - перемещение лесоматериалов осуществляют с помощью погрузочно-разгрузочных механизмов, а все увязки выполняют вручную. Способ компоновки и крепления груза, за счет использования предложенного способа организации штабеля, с применением для формования верхней части штабеля («шапки») увязок выполненных из двух скрученных проволок, где боковые и срединные увязки имеют разную длину, последние из которых выполнены удлиненными, проложенными ниже, по меньшей мере, последнего ряда цилиндрических лесоматериалов нижней части штабеля, а фиксация увязок к грузу, по меньшей мере, осуществляется путем затяжки увязок до плотного прилегания проволок к смежной поверхности груза, с частичным вдавливанием в нее, без повреждения целостности, в сумме способствует существенному снижению времени на организацию погрузочно-разгрузочных работ в силу простоты решения, а также обеспечивает безопасность транспортировки за счет эффективной фиксации груза в сформированном в соответствии с заявленным решением штабелем или групп штабелей, размещенных на любых четырехосных платформах или иных грузовых платформах, вагонах и т.п., применяемых в данной области техники для железнодорожных перевозок указанных грузов.
Способ компоновки, используемый, согласно заявленному изобретению атравматичен, технологичен, прост в эксплуатации и не требует существенных затрат для его практического осуществления.
Предложенный способ компоновки цилиндрических лесоматериалов на железнодорожных платформах обеспечивает повышение эксплуатационных показателей, за счет повышения надежности перевозок цилиндрических лесоматериалов при одновременном сокращении времени на компоновку груза и его крепление на платформе, что соответственно позволяет увеличить пропускную способность погрузки и повысить коэффициент использования погрузочно-выгрузочного оборудования.