ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована на тяговом подвижном составе для измерения технических характеристик тормозов вагонов при проведении их испытаний. Измерительная система для испытания тормозов грузовых вагонов используется при приемке выпущенных из производства или отремонтированных вагонов, а также в исследовательских целях при разработке новых типов тормозных систем или их модификаций.
Известно устройство испытания тормозного оборудования грузовых вагонов, состоящее из двух самостоятельно функционирующих частей: передвижной установки и стационарного блока. В состав передвижной установки входят три датчика давления, два датчика перемещения два датчика силы, блок управления, электропневматический блок, устройство выпуска воздуха, регистрирующее устройство, плата питания, источник питания и индикатор. Стационарный блок включает в себя считывающее устройство, персональную и принтер. С блока управления на электропневматический блок поступают в соответствии с заданной программой управляющие сигналы. Электропневматический блок управляет входящими в него электропневматическими вентилями регулированием подачи воздуха из питающей в тормозную магистраль и ее разрядкой в атмосферой. Под действие управляющих сигналов происходит срабатывание воздухораспределителя, авторегулятора тормозных рычажных передач, автоматического переключателя режимов торможения (авторежима) и тормозной системы в различных задаваемых программой испытания режимах (разрядки, торможения и «перекрыши»). Сила прижатия тормозных колодок к колесу измеряется с помощью датчика силы. Данные о работе тормоза снимаются датчиками давления, силы и перемещения. На основе полученной информации определяются характеристики тормозного оборудования, делаются выводы о его работоспособности и возможных неисправностях. Данные о контролируемых параметрах выводятся на индикатор блока управления и регистрируются. Испытания тормозного оборудования проводятся в автоматическом цикле, состоящем из последовательных проверок. На основе полученной информации определяются характеристики тормозного оборудования, делаются выводы о его состоянии и возможных неисправностях. При работе устройства контролируются
все основные параметры тормозной системы; силы нажатия тормозных колодок на всех режимах работы воздухораспределителя; действие авторегулятора. При наличии неисправностей тормоза устройство определяет их источник [1].
Недостатками этого устройства являются: невозможность проверки тормозных систем вагонов, входящих в состав поезда, в режиме конвейера с одновременной проверкой нескольких вагонов.
Целью создания полезной модели - проверка тормозных систем вагонов, входящих в состав поезда (измерения давлений сжатого воздуха в тормозных магистралях, тормозных цилиндрах, сил нажатия тормозных колодок на колеса, величины выходов штоков тормозных цилиндров, величины стягивания авторегуляторов тормозных рычажных передач), в режиме конвейера. Эти измерения производятся в различных режимах работы тормозных систем. На основе полученной измерительной информации производится анализ их работы и производится отбраковка составных частей этих систем. Результаты измерений и анализа регистрируются.
Указанная цель достигается тем, что измерения производятся на двух его позициях, обеспечивающих разные режимы работы, в конвейерном режиме. Количество линий конвейера, обслуживаемых системой, может быть несколько.
Измерительная система для испытания тормозов грузовых вагонов имеет две измерительные позиции («Измерительную позицию 1» и «Измерительную позицию 2»), блок опроса датчиков, датчики давления, датчики выхода штока тормозного цилиндра для измерения в двух диапазонах, датчик силы, датчик авторегулятора выхода винта для двух диапазонов измерений, клапан-заглушку, зарядное устройство, аккумуляторный блок, переключатели авторежимов для трех позиций, стол и стойку. Измерения проводятся на двух позициях конвейера, на которых устанавливается оборудование «Измерительной позиции 1» и «Измерительной позиции 2». Тормоз каждого вагона вначале испытывается на «Измерительной позиции 1», а затем на «Измерительной позиции 2». Каждая из этих позиций выполняет часть измерений и работает независимо от остальных составных частей системы. При этом результаты измерений и информация о составных частях тормоза, полученные на «Измерительной позиции 1» передаются по проводной линии связи в «Измерительную позицию 2». Полные результаты измерений сохраняются в энергонезависимой памяти «Измерительной позиции 2», обрабатываются, анализируются, а также передаются в Персональную ЭВМ по проводной линии связи. Персональная ЭВМ
2
также получает от «Измерительной позиции 1» и «Измерительной позиции 2» данные о текущем состоянии. Программное обеспечение Персональной ЭВМ позволяет производить хранение, визуализацию и распечатку результатов измерений, а также поиск необходимых данных. В состав каждой измерительной позиции входят: воздухораспределитель, блок питания, контролер, пульт управления и шкаф для размещения этого оборудования. Воздухораспределители устройства создают в тормозной магистрали вагонов определенные давления и темпы их изменения. Данные о работе тормоза снимаются датчиками давления, силы и перемещения. На основе полученной информации по записанной в контроллеры Системы программе определяются характеристики тормозного оборудования, делаются выводы о его состоянии и возможных неисправностях. Данные о контролируемых параметрах и их оценки выводятся на индикатор пультов устройства и регистрируются в персональной ЭВМ. Испытания тормозного оборудования проводятся в едином автоматическом цикле, который состоит из последовательных проверок. По окончании любой проверки в зависимости от ее результата оператор может прервать выполнение для исправления обнаруженных неисправностей. Испытания производятся на двух контрольных позициях конвейера. На первой позиции контролируются: герметичность («плотность») тормозной системы вагона; проходное сечение воздухопровода. На второй позиции производится проверка «мягкости» действия воздухораспределителя; дополнительной разрядки воздухораспределителя и параметров тормоза при ступени торможения; отсутствия самопроизвольного отпуска тормоза и герметичности («плотности») тормозной системы в заторможенном состоянии; чувствительности к отпуску при медленном темпе повышения давления в тормозной магистрали; параметров тормоза при полном служебном торможении (далее ПСТ) порожнего вагона; отпуска после ПСТ при повышении давления в ТМ до 4,5 кгс/см; параметров тормоза при ПСТ вагона с частичной загрузкой (при наличии авторежима); величины стягивания авторегулятора (при наличии авторегулятора); параметров тормоза при ПСТ вагона с полной загрузкой; отношения сил нажатия тормозных колодок к силе развиваемой в тормозном цилиндре, разности сил нажатия на разных тележках вагона и работы рычажной передачи; герметичности («плотности») тормозного цилиндра; действия выпускного клапана; действия стояночного тормоза.
Основные составные части устройства - «Измерительные позиции типа 1», «Измерительная позиция типа 2» и центральный компьютер, выполняют свои
функции автономно вне зависимости от работы других частей. Управление работой измерительных позиций и центрального компьютера производят операторы, находящиеся на соответствующих рабочих местах. Режимы работы измерительных позиций и выполняемые ими функции задаются операторами с помощью пультов управления. Режимы работы центрального компьютера и выполняемые им функции задаются оператором с помощью установленного на нем программного обеспечения. Текущие значения технических параметров тормоза выводятся на индикатор пультов во время испытаний. Результаты испытаний передаются в ЭВМ и записываются в виде файлов. Результаты могут быть выведены на индикатор пультов после окончания испытаний, либо по мере накопления после окончания любой проверки. Информация, накопленная в ЭВМ, с помощью специальной программы обрабатывается для вывода справок, хранения, печати, анализа данных и может передаваться в виде файлов в автоматизированные системы управления.
На фиг.1 изображена блок - схема одной линии конвейера измерительной системы для испытания тормозов грузовых вагонов. На фиг.2 изображен общий вид «Измерительной позиции 1», на фиг.3 изображен общий вид «Измерительной позиции 2». На рисунках использованы следующие обозначения: 1 - шкаф управления «Измерительной позиции типа 1»; 2 - пульт управления «Измерительной позицией типа 1»; 3 - питающая магистраль испытуемого вагона на «Измерительной позиции типа 1»; 4 - тормозная магистраль испытуемого вагона на «Измерительной позиции типа 1»; 5 - канал связи между шкафом управления «Измерительной позиции типа 1» и пультом ее управления; 6 - канал связи между «Измерительной позицией типа 1» и «Измерительной позицией типа 2»; 7 - шкаф управления «Измерительной позицией типа 2»; 8 - пульт управления «Измерительной позицией типа 2»; 9 - канал связи между пультом и шкафом управления «Измерительной позицией типа 2»; 10 - питающая магистраль испытуемого вагона на «Измерительной позиции типа 2»; 11 - тормозная магистраль испытуемого вагона на «Измерительной позиции типа 2»; 12 - блок опроса датчиков; 13 - датчики давления тормозных цилиндров; 14 - датчики силы; 15 - датчики штоков тормозных цилиндров; 16 - датчики авторегуляторов; 17 - преобразователь интерфейса; 18 - центральный компьютер; 19 - автоматический выключатель; 20 - преобразователь аналоговых сигналов в дискретные; 21 - индикаторы; 22 - фильтр; 23 - контроллер; 24 - штуцер питающей магистрали; 25 - кран питающей магистрали; 26 - воздушный
2
фильтр; 27 - воздухораспределитель; 28 - манометр; 29 - резервуар 20 литров; 30 - выходной рукав; 31 - заглушка; 32 - посадочное место для эталонного манометра; 33 - кабельные трубы; 34 - болт защитного заземления; 35 - датчик давления; 36 - электропневматические вентили; 37 - плата питания модема; 38 - датчик давления; 39 - датчик давления; 40 - сетевой выключатель. «Измерительная позиция типа 1» (далее ИП1) предназначена для проведения следующих испытаний тормоза вагонов: герметичности («плотности») тормозной системы вагона; измерения проходного сечения воздухопровода. Она представляет собой шкаф с установленным в него воздухораспределителем, блоком питания и контроллером. В верхней части шкафа устанавливается пульт, с помощью которого производится управление работой ИП1. В состав ИП1 входит также клапан-заглушка. «Измерительная позиция 2» (далее ИП2) предназначена для проведения следующих испытаний тормоза вагонов: «мягкости» действия воздухораспределителя: дополнительной разрядки воздухораспределителя и параметров тормоза при ступени торможения; отсутствия самопроизвольного отпуска тормоза и герметичности («плотности») тормозной системы в заторможенном состоянии; чувствительности к отпуску при медленном темпе повышения давления в тормозной магистрали; параметров тормоза при полном служебном торможении (далее ПСТ) порожнего вагона; отпуска после ПСТ при повышении давления в ТМ до 4,5 кгс/см; параметров тормоза при ПСТ вагона с частичной загрузкой (при наличии авторежима); величины стягивания авторегулятора (при наличии авторегулятора); параметров тормоза при ПСТ вагона с полной загрузкой; отношения сил нажатия тормозных колодок к силе развиваемой в тормозном цилиндре, разности сил нажатия на разных тележках вагона и работы рычажной передачи; герметичности («плотности») тормозного цилиндра; действия выпускного клапана; действия стояночного тормоза. Позиция ИП2 представляет собой шкаф с установленным в него воздухораспределителем, блоком питания и контроллером. В верхней части шкафа устанавливается пульт, с помощью которого производится управление работой позиции ИП1. В состав позиции ИП2 входит также блок опроса датчиков, датчики с радиоканалом, стойка для хранения датчиков и зарядки аккумуляторов, рабочий стол, клапан-заглушка, переключатели авторежимов. Конструкция воздухораспределителя позиции ИП2 отличается от конструкции воздухораспределителя позиции ИП1 только наличием дополнительных двух электропневматических клапанов. Блок питания позиции ИП2 в отличие от блока питания позиции ИП1 имеет дополнительный
преобразователь для электропитания блока опроса датчиков, преобразующий напряжение 48 В в 12 В. Контроллер позиции ИП2 аналогичен контроллеру позиции ИП1, за исключением того, что к каналу связи 9 кроме пульта подключен радиомодем. Пульт управления аналогичен пульту позиции ИП1. Конструкция шкафа не имеет принципиальных отличий от конструкции шкафа позиции ИП1. Клапан-заглушка предназначен перекрытия тормозной магистрали при выполнении измерений. Блок опроса датчиков предназначен для организации обмена данными между датчиками и контроллером по радиоканалу. Блок опроса датчиков состоит из платы контроллера и радиомодуля, которые располагаются в одном корпусе. Блок опроса датчиков циклически выполняет опрос датчиков и передает измерительную информацию по каналу связи 9 в контроллер. Он также выполняет ряд специальных функций по командам контроллера (калибровка датчиков, включение-выключение и др.). Стойка предназначена для хранения датчиков, зарядки аккумуляторных батарей и хранения запасных частей и материалов. На столе размещаются датчики и другие составные части. С помощью датчиков проводят измерения физических величин (давления, силы, перемещения), производимых при контроле тормоза и передачи измерительной информации по радиоканалу. Датчики и блок опроса датчиков измерительной позиции ИП2 образуют информационную сеть на одном из каналов диапазона 433,92 МГц. Обмен информацией производится по запросу блока опроса датчиков, в ответ на который датчик передает текущее или зафиксированное ранее значение измеряемой физической величины. Все датчики состоят из чувствительного элемента и преобразователя. Чувствительный элемент преобразует физическую величину в электрический сигнал. Этот сигнал переводится в цифровую форму и передается в радиоканал преобразователем. Во всех типах датчиков используются одинаковые преобразователи и аккумуляторные блоки. Конструкция преобразователей различных датчиков может отличаться из-за различных способов соединения с чувствительным элементом. Преобразователь имеет в своем составе аналого-цифровой преобразователь, преобразователь двухфазного сигнала и схему управления, выполненные на плате контроллера, радиомодуль и аккумуляторную батарею. В устройстве используются датчики силы (измеряют силы нажатия тормозных колодок на колесо), датчики давления тормозного цилиндра (измеряют давления в тормозных цилиндрах), датчики выхода штока тормозного цилиндра (измеряют величины выхода штока тормозного цилиндра), датчики авторегулятора (измеряют
стягивание авторегулятора). Все датчики передают измерительную информацию по радиоканалу. Перед выполнением испытаний выходной рукав воздухораспределителей подключается к тормозной магистрали вагона, на ее противоположную сторону устанавливается заглушка-клапан в перекрытом состоянии. На тормозные цилиндры, авторегуляторы и в тормозные колодки устанавливаются соответствующие датчики. Воздухораспределитель вагонов включается на порожний и равнинный режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный переключатель устанавливается в соответствии с типом колодок (средний режим - при композиционных колодках, груженый режим - при чугунных колодках). Открываются концевые краны. Воздухораспределители 27 обеспечивают выполнение зарядки тормозной системы вагона, ступеней торможения и полного служебного торможения. Конструктивно они представляют собой распределительные плиты с установленными на них электропневматическими вентилями 36, датчиками давления 35, измеряющими давление в питающих магистралях 3 и 10 вагонов, в тормозных магистралях 4 и 11 вагонов; фильтрами 22, резервуарами объемом 20 литров 29, с датчиками давления 38, манометрами 28, платами защитных диодов (не показаны). Сжатый воздух из питающих магистралей 3 и 10 поступает в воздухораспределители 27 через краны 25 и фильтры 26, тормозные магистрали вагонов подключаются к воздухораспределителям через выходные рукава 30. Датчики давления 35 измеряют давление в питающих магистралях 3 и 10, а датчики давления 38 - в резервуарах, датчики давления 39 - в тормозных магистралях 4 и 11 вагонов. Резервуары 29 служат для стабилизации давления при зарядке тормозных магистралей, а также используются в качестве дополнительного объема в ряде проверок. Электропневматические вентили 36 управляются сигналами контроллеров 23, которые подают и снимают с них напряжение. При отсутствии напряжения питания электропневматические вентили 36 перекрывают коммутируемые ими отверстия воздухораспределителей 27. Часть вентилей используется для зарядки тормоза (повышение давления в тормозной магистрали), другие предназначены для проведения торможения (снижение давления в тормозной магистрали). Блоки питания (не показаны) предназначены для электропитания оборудования позиции ИП1 и позиции ИП2. Они преобразуют напряжение сети переменного тока 220 Вольт в напряжение постоянного тока 48 Вольт. Блоки питания состоят из преобразователей 20, фильтров 7, автоматических выключателей 19 и тумблеров включения 18. Составные части
блоков питания устанавливаются под крышкой в верхних частях шкафов позиции ИП1 и позиции ИП2. Контроллеры 23 предназначены для обработки сигналов датчиков, управления работой воздухораспределителей 27, обмена данными с пультами управления, с позиции ИП1, позиции ИП2 и центральным компьютером 18. Контроллеры 23 работают под управлением программы записанной в перепрограммируемое постоянное запоминающее устройство. Контроллеры представляют собой печатные платы, устанавливаемые под крышкой в верхних частях шкафов позиции ИП1 и позиции ИП2, обеспечивая их автономную работу. Порядок работы, величины давлений в тормозной магистрали, темпы их изменений, браковочные параметры и другие характеристики задаются программой установленной в постоянное запоминающее устройство микросхемы микроконтроллера. В процессе работы результаты измерений передаются в позицию ИП2, диагностическая информация передается в центральный компьютер 18. Пульты 2 предназначены для управления работой измерительных позиций, индикации результатов измерений и другой информации. Пульты 2 имеют в своем составе индикаторы 21, клавиатуры (не показаны), кнопки аварийной остановки процесса измерений (не показаны) и звуковые сигнализаторы (не показаны). При работе пульты 2 выполняют функции по командам контроллера 23, принимаемые по каналам связи 5 и 9, выводит на индикаторы 21 необходимую информацию, определяют нажатие клавиш и управляют звуковыми сигнализаторами. Шкафы 1 и 7 предназначены для размещения в нем оборудования позиции ИП1 и позиции ИП2. В двух отсеках располагаются воздухораспределители 27, блоки питания и контроллеры 23. На верхней панели крепятся кронштейны (не показаны) для пультов управления 2. В верхнем отсеке располагаются тумблеры включения питания. В средней части располагаются элементы блока питания. В правой части расположен контроллер. На передней панели имеются сигнальные светодиоды для индикации состояния измерительной позиции. Для подвода сети 220 В и вывода кабелей связи в корпусе шкафа расположены трубы 33, выходящие к нижнему основанию. На верхней крышке установлена панель со светодиодными индикаторами 21. Клапаны-заглушки 31 предназначены для заглушения тормозной магистрали 4 и 11 при выполнении измерений и для выпуска воздуха из нее при выполнении проверки величины проходного сечения воздухопровода. При положении кнопок «Работа» клапаны закрыты, при переключении кнопок в положение «Сброс» клапаны открываются, и полости головок соединяются с атмосферой. Сетчатые
фильтры 22 предохраняют клапаны 31 от загрязнения. Измерительная позиция ИП2 предназначена для проведения второй части испытаний тормоза вагонов.
2
2
2
1
2
Устройство работает следующим образом. Выходной рукав 30 «Измерительной позиции 1» подключается к тормозной магистрали через кран питающей магистрали 25. Производится контроль питающего напряжения, выбирается режим автоматических испытаний. С пульта управления 2 вводятся исходные данные о вагоне (номер вагона, тип тормозной системы, тип тормозных колодок, тип главной части воздухораспределителя, тип магистральной части воздухораспределителя, тип двухкамерного резервуара воздухораспределителя, тип авторежима, тип авторегулятора тормозной рычажной передачи, наличие стояночного тормоза. Производится зарядка тормоза, на дисплей центрального компьютера 18 при этом выводятся показания: время зарядки и показания датчиков давления тормозной и питающей магистрали. Далее проводятся проверки: герметичности (плотности) тормозной системы, проходного сечения воздухопровода. Проверка производится в течение 2 минут. Проверяется снижение давления в тормозной магистрали, которое не должно превышать 0,04 кгс/см от начального. Затем производится проверка проходного сечения воздухопровода. Перед проверкой воздухораспределитель отключается от тормозной магистрали разобщительным краном. Тормозная магистраль заряжается до 5,4±0,1 кгс/см, после чего производится выпуск воздуха из нее через заглушку-клапан. Снижение давления в тормозной магистрали за 0,25 секунды должно быть не менее 2,0 кгс/см. На измерительной позиции ИП2 производится проверка «мягкости» действия воздухораспределителя; дополнительной разрядки воздухораспределителя и параметров тормоза при ступени торможения; отсутствия самопроизвольного отпуска тормоза и герметичности («плотности») тормозной системы в заторможенном состоянии; чувствительности к отпуску при медленном темпе повышения давления в тормозной магистрали; параметров тормоза при полном служебном торможении (далее ПСТ) порожнего вагона; отпуска после ПСТ при повышении давления в тормозной магистрали до 4,5 кгс/см; параметров тормоза при ПСТ вагона с частичной загрузкой (при наличии авторежима); величины стягивания авторегулятора (при наличии авторегулятора); параметров тормоза при ПСТ вагона с полной загрузкой; отношения сил нажатия тормозных колодок к силе
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
развиваемой в ТЦ, разности сил нажатия на разных тележках вагона и работы рычажной передачи; герметичности («плотности») тормозного цилиндра (ТЦ); действия выпускного клапана; действия стояночного тормоза. Проверка «мягкости» действия воздухораспределителя осуществляется следующим образом. Тормоз заряжается до давления 5,6±0,1 кгс/см. Давление в ТМ снижается на 0,3 кгс/см от начального темпом 0,005...0,006 кгс/см в секунду. При этом тормоз не должен прийти в действие. Срабатывание тормоза контролируется по показаниям датчика (датчиков) давления ТЦ, давление не должна превышать 0,05 кгс/см. Проверка дополнительной разрядки воздухораспределителя и параметров тормоза при ступени торможения производится следующим образом. Перед проверкой давление в тормозной магистрали должно быть 5,4±0,1 кгс/см, тормоз должен находится в отпущенном состоянии, воздухораспределитель должен быть включен на порожний и равнинный режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный переключатель устанавливается в соответствии с типом колодок (средний режим - при композиционных колодках, груженый режим - при чугунных колодках). Давление в ТМ снижается на 0,25...0,3 кгс/см темпом служебного торможения (0,16...0,25 кгс/см в секунду). Затем через 8 секунд измеряется давление в ТМ. По разности давлений до и после торможения определяется величина дополнительной разрядки воздухораспределителя (норма 0,40...0,55 кгс/см). Давление в ТЦ должно быть не ниже 0,4 кгс/см. Проверка отсутствия самопроизвольного отпуска тормоза и герметичности («плотности») тормозной системы в заторможенном состоянии производится следующим образом. Перед проверкой должна быть выполнена ступень торможения снижением давления на 0,5...0,6 кгс/см от начального. В течение 4 минут давление в ТЦ не должно снизится ниже 0,4 кгс/см. В течение этого же времени давление в ТМ не должно снизится более чем на 0,08 кгс/см от начального. Проверка прекращается, если давление в ТЦ опустилось ниже 0,4 кгс/см, или давление в ТМ снизилось более чем на 0,08 кгс/см от начального и при этом давление в ТЦ повысилось более чем на 0,2 кгс/см от начального. Проверка чувствительности к отпуску при медленном темпе повышения давления в ТМ осуществляется таким образом. Перед проверкой должна быть выполнена ступень торможения снижением давления на 0,6...0,8 кгс/см от начального. Производится зарядка тормозной магистрали темпом 0,005...0,006 кгс/см в секунду. Давление в ТЦ должно снизится до 0,4 кгс/см в течение не более чем 70 секунд. Проверка параметров
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
-1
-1
-1
тормоза при ПСТ порожнего вагона осуществляется таким образом. Перед проверкой тормоз должен быть заряжен до давления 5,4±0,1 кгс/см. Производится снижение давления в ТМ до 3,8 кгс/см. Давление в ТЦ должно иметь определенные нормируемые величины. Проверка отпуска после ПСТ при повышении давления в ТМ до 4,5 кгс/см производится следующим образом. После выполнения ПСТ производится отпуск тормоза повышением давления в ТМ до 4,5 кгс/см. Давление в ТЦ должно снизится до 0,4 кгс/см в течение не более чем 60 секунд. Проверка параметров тормоза при ПСТ вагона с частичной загрузкой при отсутствии авторежима не делается. Перед проверкой тормоз должен быть заряжен до давления 5,4±0,1 кгс/см, под упор вилки авторежима должна быть установлена подкладка толщиной 16 мм и рычажная передача должна быть распущена вращением корпуса авторегулятора на два-три оборота. Воздухораспределитель должен быть включен на равнинный режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный переключатель устанавливается в соответствии с типом колодок (средний режим - при композиционных колодках, груженый режим - при чугунных колодках). Производится снижение давления в ТМ до 3,8 кгс/см. Давление в тормозном цилиндре должно иметь определенные нормируемые величины. Проверка действия авторегулятора производится следующим образом. Перед проверкой рычажная передача должна быть распущена и произведено полное служебное торможение. Производится зарядка тормоза до давления 5,4±0,1 кгс/см по ее окончании по показаниям датчика (датчиков) авторегулятора (авторегуляторов) определяется величина стягивания авторегулятора, как разность выхода его винта до торможения и после отпуска. Величины стягивания авторегуляторов различных типов указаны в таблице 3. По окончании проверки рычажная передача должна быть приведена в исходное состояние вращением корпуса авторегулятора (авторегуляторов). Проверка параметров тормоза при ПСТ вагона с полной загрузкой производится следующим образом. Перед проверкой тормоз должен быть заряжен до давления 5,4±0,1 кгс/см, под упор вилки авторежима должна быть установлена подкладка толщиной 32 мм (для авторежима 265А-4 толщина подкладки 40 мм). Воздухораспределитель должен быть переключен на средний и горный режим при композиционных колодках или груженый и горный - при чугунных. Производится снижение давления в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см. Давление в тормозном цилиндре должно иметь нормируемые величины. Проверка величины выхода штока тормозного цилиндра производится следующим образом. Перед проверкой
2
должно быть выполнено полное служебное торможение на вагоне с полной загрузкой. Величина выхода штока ТЦ должна быть для вагонов с одним ТЦ при композиционных колодках 50...100 мм, при чугунных - 75...125 мм, для вагонов с двумя ТЦ при композиционных колодках 25...65 мм. Проверка герметичности («плотности») тормозного цилиндра производится так. Перед проверкой должно быть выполнено полное служебное торможение на вагоне с полной загрузкой. Снижение давления в ТЦ не должно превышать 0,06 кгс/см за 2 минуты. Проверка силы нажатия тормозных колодок и рычажной передачи делается таким образом. Перед проверкой должно быть выполнено полное служебное торможение на вагоне с полной загрузкой. Обобщенный коэффициент полезного действия тормоза, вычисленный по приведенной ниже формуле должен быть не менее 0,8. Разница между величинами нажатий тормозных колодок на разных тележках вагона не должна превышать 5%. Проверка действия выпускного клапана производится следующим образом. Перед проверкой воздухораспределитель должен быть отключен от ТМ разобщительным краном. Рукояткой или поводком выпускного клапана выпускается воздух из рабочей камеры. Через 60 секунд после начала выпуска воздуха выход штока ТЦ должен быть не более 2 мм. Проверка стояночного тормоза делается так. Вращением штурвала приводится в действие стояночный тормоз. Стояночный тормоз считается исправным, если во время проверки за 60 секунд сила нажатия тормозных колодок сначала возрастает до 150 кгс, а затем снижается до 0 кгс.
Технический результат заявляемой измерительной системы для испытания тормозов грузовых вагонов заключается в повышении производительности труда проверки автотормозного оборудования после проведения ремонтных работ в условиях вагонного депо. Также система позволяет испытывать тормозные системы грузовых вагонов в эксплуатации. Использование системы позволяет снизить трудоемкость испытательных работ.
Источники информации:
1. Патент России на полезную модель №54569, приоритет от 21.02.2006, МКИ В60Т 17/22, В60Т 13/26, В60Т 15/60.