Дефицитный вагон

Дефицитный вагон

подвижной состав

Лизинговые компании отмечают огромный спрос и рост сделок на приобретение в лизинг вагонов, цистерн, платформ — транспортных единиц состава, предназначенных для доставки сырья и товаров. Несколько меньшей популярностью пользуется пассажирский подвижной состав, поскольку с коммерческой точки зрения это направление перевозок является не столь прибыльным, как грузоперевозки.

Для многих транспортных компаний одним из самых выгодных способов расширения и обновления подвижного и тягового состава является лизинг. Рассрочка оплаты позволяет минимизировать отвлечение средств на железнодорожный состав.

Преимущества лизинга в сегменте подвижного и тягового состава очевидны. Авансовые платежи лизингополучателя невелики, что позволяет ему приобретать дорогостоящие основные средства — подвижной состав — без значительного отвлечения оборотных средств. Так, например, в Государственной транспортной лизинговой компании минимальный аванс платежа составляет 10%. В дальнейшем лизингополучатель может оплачивать сделку из тех доходов, которые получит от эксплуатации предмета лизинга.

Также в настоящее время лизинговые компании могут предложить лизинг на условиях, когда суточный размер платежа не превышает суточную арендную ставку. За счет ускоренной амортизации предмета лизинга достигается экономия на уплате налога на имущество. Крупные лизингодатели предоставляют возможность взять подвижной состав в лизинг на долгое время, а также выкупить его досрочно.

Если при прямой покупке срок амортизации подвижного состава составляет до 25 лет, то лизинг позволяет сокращать этот срок до 7-8 лет. Например, в Государственной транспортной лизинговой компании срок лизинга железнодорожного транспорта может достигать десяти лет. С помощью лизинга возможна не только выгодная эксплуатация, но и пополнение, а также замена старых вагонов на новые с увеличением грузоподъемности платформы, что приведет только к повышению доходов с каждой единицы эксплуатируемого состава.

Помимо финансового лизинга именно в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава активно развит оперативный лизинг. В России он начал развиваться с 2003 года. Оперативный лизинг представляет собой принципиально иную бизнес-модель по сравнению с финансовым. Если в сделках финансового лизинга роль лизингодателя заключается в предоставлении финансирования, оценке рисков и потенциала заемщика, а также организации поставки транспорта, то при оперативном лизинге лизингодатель сопровождает предмет лизинга в течение всего жизненного цикла последнего. Лизингодатель обеспечивает техосмотры, ремонт и техническое обслуживание подвижного и тягового состава, собственником которого является. Лизингополучатель избавлен также от необходимости организации продажи состава в случае, если у него нет потребности в его дальнейшем использовании. Для лизингополучателей немаловажным мотивом использования оперативного лизинга является избавление от непрофильных активов, поскольку наличие таковых может негативно влиять на акционерную стоимость крупных компаний.

У оперативного лизинга есть большой потенциал роста в России, так как для рынка железнодорожного подвижного состава характерна нестабильность цен и спроса. Но вместе с тем грузовые вагоны — оптимальный и ликвидный объект лизинга, так как на протяжении всего срока службы они сохраняют все свои эксплуатационные характеристики.

Наиболее крупным игроком на рынке операционного лизинга подвижного состава является компания "Брансвик Рейл Лизинг". Сейчас это единственный оператор на данном рынке, который полностью специализируется именно на операционном лизинге. В собственности компании находится более 7,5 тыс. вагонов. Остальные операторы (а число активных участников рынка лизинга подвижного состава не превышает 20) предлагают оперативный лизинг как дополнительную услугу наряду с традиционным финансовым и возвратным лизингом.

Хотя официальной статистики оперативного лизинга подвижного состава нет, можно привести следующие экспертные оценки динамики этого рынка. До кризисных событий конца 2008 года объем сделок оперативного лизинга увеличивался, затем, в 2009 году, вместе с падением всего рынка лизинга их число сократилось. Сейчас оперативный лизинг снова растет, хотя его объемы пока и не достигают докризисных.

Необходимо отметить недавнее появление на рынке нового игрока — лизинговой компании Rail1520, работающей с группой ИСТ и новым Тихвинским заводом. Компания заявляет, что оперативный лизинг — одно из приоритетных направлений ее работы наряду с финансовым прямым и возвратным лизингом. Бизнес-модель компании соответствует классическим западным образцам, когда лизингодатель достаточно тесно связан с производителем, что позволяет ему осуществлять не только финансирование, но и все сервисное сопровождение и ремонт.

Однако развитие оперативного лизинга в России сдерживает ситуация со спросом и предложением на подвижной состав. С начала 2000-х годов спрос на вагоны существенно превышает их выпуск и стоимость их постоянно растет. В результате пока вагоны являются дефицитным активом с растущей стоимостью, компании предпочитают приобретать их в собственность, а не брать в аренду. Для лизингодателей в этих условиях финансовый лизинг также наиболее интересен, так как они получают в собственность активы с растущей рыночной стоимостью, что ведет к постоянному росту их собственной капитализации.

О масштабном развитии оперативного лизинга в нашей стране можно будет говорить только тогда, когда спрос на вагоны будет насыщен, конкуренция между производителями усилится, а цена на вагоны перестанет расти. В таких условиях многим компаниям будет выгоднее арендовать вагоны, а не приобретать в собственность.

Рынок лизинга подвижного и тягового состава

По официальной статистике ОАО РЖД, по итогам первого полугодия 2011 года число собственников подвижного состава превышает 1850. Сейчас у многих операторов в собственности находятся вагоны, возраст которых превышает 40 лет. Среднесрочная целевая модель развития рынка грузового железнодорожного транспорта на период до 2015 года, принятая президиумом правительства 13 января 2011 года, предполагает укрупнение операторского рынка. То, что собственниками подвижного состава является слишком большое число компаний, усложняет логистику перевозок. При этом кто-то из этих операторов владеет только одним-двумя вагонами, подвижной состав некоторых уже более трех лет не выходил на пути общего пользования, ряд компаний — комбинаты железобетонных изделий, металлургические заводы, пищевые комбинаты и др.— использует вагоны лишь для собственных нужд. Подвижной состав таких собственников ходит по ограниченному маршруту, а порой выходит на пути только в определенный сезон.

Наиболее крупный покупатель на рынке лизинговых услуг ОАО "Российские железные дороги" (ОАО РЖД) активно использует лизинговые схемы для приобретения своего подвижного состава. Доля РЖД в приобретаемом парке вагонов составляет порядка 65-70%. Остальное приходится на независимых операторов.

Все операции проходят исключительно в условиях тендеров среди поставщиков и производителей на право поставки вагонов и тендеров среди лизинговых компаний на право финансирования лизинговых сделок по приобретению подвижного состава. Тендеры начали проводиться еще в 2003-2004 годах, и требования к участвующим в них компаниям постоянно ужесточаются, конкуренция среди лизинговых компаний постоянно усиливается. РЖД дают очень важные ориентиры рынку лизинговых услуг — не только операторам, перевозчикам, но и всем потенциальным покупателям.

Результатом тендеров ОАО РЖД становится усиление открытой конкуренции между лизингодателями. Это, в свою очередь, ведет к снижению размера аванса в договорах лизинга, увеличению сроков договоров лизинга, снижению ставок. Вместе с тем лизинговый продукт по своей структуре становится более сложным, лизинговые компании выстраивают свою работу так, чтобы максимально соответствовать требованиям, которые предъявляет лизингополучатель.

Высокий спрос на лизинговые услуги со стороны ОАО РЖД независимых операторов обусловлен рядом причин. С одной стороны, в этой отрасли традиционно развиты арендные отношения. С другой стороны, имеет место высокий уровень износа подвижного состава и необходимость приобретения нового подвижного состава в достаточно больших объемах. В-третьих, подвижной состав сам по себе достаточно ликвидный предмет лизинга. Причина тому — постоянный рост цен на подвижной состав в течение последних семи лет.

Лизинговые услуги начали активно развиваться, в том числе и потому, что все большее количество российских предприятий стремится к легализации своей деятельности, уходит от "серых" и черных схем, что способствует повышению собираемости налогов. Теперь предприятия заинтересованы показывать свои реальные финансовые результаты, тем самым демонстрируя свою платежеспособность для лизинговых компаний. При этом не стоит забывать, что взамен лизингополучатели будут не только профинансированы лизинговыми компаниями, но и обретут возможность в полной мере воспользоваться налоговыми и амортизационными льготами.

Следует отметить, что рынок лизинга железнодорожного транспорта характеризуется высоким уровнем концентрации. То есть лизинговые услуги в этой области предлагает небольшое число крупных лизингодателей. Высокая концентрация в сегменте лизинга подвижного и тягового состава обусловлена двумя основным факторами: крупным масштабом лизинговых сделок и высокой ценовой конкуренцией. Первый фактор отсекает небольших лизингодателей, второй осложняет доступ и средним компаниям. В результате почти все лизингодатели в сегменте железнодорожного транспорта — из числа крупнейших. Так, ОАО РЖД, как монополист, занимает почти весь рынок, и соответствовать масштабу его запросов может очень малое количество лизинговых компаний.

Лизинговые компании, финансирующие поставки железнодорожного транспорта, можно разделить на несколько основных групп. Первая группа — это победители тендеров ОАО РЖД, так как большая часть сделок на рынке лизинга подвижного состава заключается именно под нужды этого крупнейшего заказчика. Вторая группа — это лизингодатели при крупнейших российских банках. В сегменте лизинга железнодорожного транспорта их большинство. Как правило, эти лизинговые компании могут предложить потенциальным лизингополучателям выгодные условия финансирования приобретения вагонов разного назначения. Третья группа компаний — это лизингодатели с иностранным капиталом — они обычно обладают большим количеством собственных средств и поэтому могут профинансировать довольно крупные сделки. И отдельная группа — лизингодатели, созданные при поставщиках железнодорожного оборудования и транспорта. Их обязанность — гарантировать сбыт производимой на заводах продукции и таким образом снизить риск простоев на производстве.

Лизинг подвижного и тягового состава

В России из-за большой протяженности транспортных путей доминирует лизинг подвижного состава, лизинг авиационного транспорта и лизинг легковых и грузовых автомобилей.

По данным рейтингового агентства "Эксперт РА", лидером по объему заключенных сделок по итогам 2010 года в стране стал сегмент железнодорожной техники — 39,1%. Совокупная численность частного парка грузовых вагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, составила около 200 тыс. единиц. В "Рейтинге лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава-2010" представлены 34 крупнейшие компании.

В числе лидеров среди лизинговых компаний в сегменте лизинга железнодорожной техники находятся дочерние предприятия крупных банков. Независимые коммерческие лизингодатели не в состоянии вступать в прямую конкуренцию с "банковскими" лизинговыми компаниями, поскольку последние располагают более дешевыми денежными средствами и предоставляют их на длительный срок. При использовании оперативного лизинга независимые лизинговые компании могут контролировать местоположение и состояние подвижного состава, его обслуживание и ремонт, а в будущем даже взять на себя функцию управления парком.

Как указывалось выше, активно развиваться рынок лизинга железнодорожного подвижного состава начал еще в 2003 году, когда ОАО РЖД стало проводить конкурсы на закупку вагонов. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005-2007 годах. В 2008-м ввиду отказа РЖД от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга объем вновь заключаемых сделок сократился до $4 млрд. Следует отметить, что в 2008 году бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003-2007 годах ОАО РЖД закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав. В условиях экономического кризиса рынок лизинга вагонов рухнул вместе с падением спроса на подвижной состав и объем нового бизнеса сократился более чем на 33%. Во время экономического кризиса также наблюдался высокий уровень дефолтов лизингополучателей. Многим лизинговым компаниям пришлось досрочно расторгать сделки в судебном порядке в связи с ненадлежащим исполнением лизингополучателями обязательств по своевременной выплате лизинговых платежей.

В то же время наблюдалось резкое снижение цен на вагоны — практически вдвое по сравнению с докризисными. Поэтому вагоностроители были вынуждены сокращать производство, были периоды простоя и приостановки производства на вагоностроительных заводах. Необходимо отметить, что наблюдалось и снижение стоимости вагонов на вторичном рынке из-за того что довольно большой парк вагонов, принадлежавших как ОАО РЖД, так и частным операторам, простаивал из-за отсутствия загрузки с октября 2008 года. То есть потребность в обновлении железнодорожного транспорта оставалась, но у компаний не было средств для финансирования его приобретения.

В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов (ООО "Трансойл" и т. д.) и ОАО "Первая грузовая компания" на собственные или привлеченные средства. Также для 2009-го была характерна тенденция досрочного выкупа вагонов рядом лизингополучателей в собственность, в связи с чем некоторые лизинговые компании несколько сократили парк грузового подвижного состава.

В 2010 году наблюдалось быстрое восстановление спроса на вагоны, сопровождавшееся дефицитом крупного вагонного литья и увеличением цен на все виды грузовых вагонов. Это обусловило рост спроса на услуги лизинговых компаний. Увеличение спроса на вагоны было вызвано стабилизацией экономической ситуации в стране, а соответственно, и стабилизацией финансового состояния компаний: у них наконец появилась возможность обновлять свой уже значительно изношенный парк подвижного состава.

Производство грузовых вагонов в России в первом полугодии 2011 года увеличилось на 40%. Такой рост обеспечили низкая база начала 2010 года и сохраняющийся высокий спрос на подвижной состав. Но участники рынка признают, что сейчас рост связан в первую очередь уже не с увеличением объемов перевозок, а с неопределенностью ситуации в отрасли и снижением эффективности управления парком.

По данным Росстата, в первом полугодии российские предприятия выпустили 31 тыс. грузовых вагонов — на 41% больше, чем в прошлом году. Теми же темпами растет производство вагонов на Украине — в основном их закупают российские железнодорожные компании. В первом полугодии украинские заводы изготовили 24,9 тыс. вагонов (рост на 40%). Основная причина резкого роста — низкая база первой половины 2010 года. В начале года российские и украинские предприятия выпускали в среднем по 3,5-4 тыс. вагонов в месяц, однако к концу года им удалось довести объем производства до 5,5-5,7 тыс. единиц ежемесячно, превысив максимумы времен СССР. Тот же уровень сохранился и в начале 2011 года.

Некоторые аналитики предполагают, что объем производства вагонов в России и на Украине сейчас избыточен. Железнодорожные компании покупают вагоны не под реальные объемы перевозок, а "с запасом", поскольку не понимают, как будет развиваться отрасль: кому, например, достанется крупнейшая на рынке Первая грузовая компания (ОАО РЖД должно продать 75% ее акций осенью). Действительно, грузопоток на российских железных дорогах в первом полугодии вырос всего на 10% (до 1,33 трлн ткм).

Наибольшим спросом среди всех видов железнодорожного транспорта у компаний-покупателей сейчас пользуются полувагоны. Полувагон — универсальный тип грузового вагона, используемый для перевозки каменного угля, руды, леса, проката металла, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих защиты от воздействий атмосферы. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных эффективных средств механизации при погрузке и выгрузке (мостовые краны, вагоноопрокидыватели и др.). Кроме того, большинство производимых в России полувагонов снабжено разгрузочными люками в полу или боковых стенах, обеспечивающими выгрузку сыпучих грузов самотеком и позволяющими перевозить более широкую номенклатуру грузов (например, строительные конструкции). Устойчивый рост объемов промышленного производства в сфере добычи твердых полезных ископаемых и обрабатывающих отраслях России в 2003-2008 годах обусловливал повышение спроса на железнодорожные перевозки с использованием универсального подвижного состава.

Кроме того, возможность перевозки широкой номенклатуры грузов позволяет сформировать логистическую цепочку таким образом, чтобы порожний пробег был минимальным, что повышает рентабельность перевозок. Парк полувагонов имеет крайне неравномерную возрастную структуру и включает как новые вагоны, так и крайне изношенные. В результате после списания устаревшей части парка потребуется закупка еще около 150 тыс. полувагонов, после чего закупки будут соответствовать приросту объемов перевозок грузов, а масштабная волна списания ожидается не ранее 2025 года.

Итого

Следует отметить, что в условиях высокого темпа роста потребностей в подвижном составе, высокой и постоянно усиливающейся конкуренции в сегменте рынка лизинга подвижного состава лизинговые компании вынуждены осуществлять более сложные по структуре проекты, максимально удлинять сроки сделок и снижать процентные ставки. Современный лизингополучатель очень внимательно изучает не только текст договора, но и график лизинговых платежей, для того чтобы оценить, насколько выгодно предложение лизинговой компании.

Подчеркнем, что существенное влияние на рынок лизинга железнодорожного состава в перспективе будут оказывать два основных фактора: состояние основных фондов железнодорожного хозяйства и разработка новых моделей железнодорожного транспорта и техники.

Высокий уровень износа фондов железнодорожной отрасли (выше, чем в среднем в экономике России) создает предпосылку для постоянного спроса на лизинговое финансирование. С завершением реформы ОАО РЖД и решением вопроса о дотировании убыточных направлений грузовых и пассажирских перевозок спрос на лизинговое финансирование может вырасти многократно. Один из важнейших факторов, сдерживающих рост эффективности грузоперевозок,— это отсутствие значимых инноваций в российском железнодорожном транспорте на протяжении всего постсоветского периода. По мнению специалистов, появление таких инноваций возможно, сейчас над этим работают крупнейшие производители подвижного и тягового состава. Некоторые из технологических нововведений способны оптимизировать всю экономику грузоперевозок. Это может вызвать новую волну спроса на обновление подвижного и тягового состава, тем более что подавляющая часть действующего состава близка к пределу физического износа.