Авиапром сосредотачивается

Корпоративная трансформация Объединенной авиастроительной корпорации, стартовавшая в 2017 году, идет полным ходом. Решения о централизации управления КБ и авиазаводами, связанными с военными программами, уже приняты.

Фото: Предоставлено пресс-службой ОАК

Сегодня российское самолетостроение переживает второй этап масштабных преобразований. В 2006 году после фактического развала отрасли в «лихие 90-е», когда часть авиационных заводов и КБ были приватизированы, а сохранившиеся в руках государства предприятия оказались в глубокой финансовой яме, правительством было принято решение о возвращении авиастроения под контроль государства. Созданная тогда Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) последовательно становилась собственником акций авиастроительных компаний, которые уже стали акционерными обществами, и по завершении этого процесса превратилась в холдинговую структуру, ставшую единственным владельцем практически всех самолетостроительных активов в стране.

Появление одного «хозяина» и поддержка со стороны государства позволили отрасли сохранить производственные мощности и коллективы уникальных специалистов, а также запустить в работу ряд новых самолетостроительных программ. Однако необходимость масштабных инвестиций в новые проекты, непростая ситуация на ключевых рынках сбыта и необходимость поддержания огромной инфраструктуры привели к тому, что в финансовом плане успехов достигли только два крупных предприятия — компания «Сухой» и корпорация «Иркут», а остальные продолжили по тем или иным причинам генерировать значительные убытки.

Ключевая цель нового этапа преобразований в ОАК — существенный рост эффективности, «последовательная централизация управления, исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок», а также углубление научно-конструкторской и производственной кооперации с другими предприятиями «Ростеха», говорится в отчете совета директоров ОАК за 2020 год. За счет этого авиастроители рассчитывают получить положительный эффект, выражающийся в сотнях миллиардов рублей на ближайшие 10–15 лет.

Сохранившаяся со времен постсоветского периода структура «авиационных фирм», когда ведущие КБ стали де-факто контролировать деятельность своих авиазаводов-сателлитов, естественным образом порождала их конкуренцию за размещение заказов и выделяемые государством инвестиции, порой совершенно нездоровую. Кроме того, в активе многих КБ сосуществовали разношерстные военные и гражданские проекты, что создавало почву для неэффективного управления программами и риск распыления средств в ущерб реализации приоритетных для государства задач. Снятие этих противоречий и рисков — вторая главная задача нынешней трансформации управления в авиапроме.

Идущая уже десятки лет консолидация мировых авиапроизводителей, которые давно превратились в национальных и транснациональных гигантов, конкурирующих на глобальном рынке, красноречиво говорит, что для России некое соревнование на собственном внутреннем рынке между «Сухим» и МиГом или «Туполевым» и «Ильюшиным» выглядит как анахронизм, потому что главные конкуренты российского авиапрома — американские концерны Boeing, Lockheed Martin и европейский Airbus.

Первые шаги были сделаны в 2017–2020 годах: КБ и производственные площадки были сгруппированы в четыре дивизиона по видам авиатехники и по направлениям работы. В своем роде пионером такой трансформации стало ПАО «Туполев» благодаря сравнительно простой структуре: одно КБ в Москве и ставший еще в 2014 году его филиалом крупный авиазавод имени Горбунова в Казани. Теперь это дивизион стратегической и специальной авиация ОАК, а основными специализациями «Туполева» стали выпуск и модернизация стратегических бомбардировщиков типа Ту-160 «Белый лебедь», глубокая модернизация сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22М3 и его модификаций, а также турбовинтовых бомбардировщиков типа Ту-95. Кроме того, «Туполев» разрабатывает перспективный авиационный комплекс дальней авиации, который еще не получил своего буквенного наименования.

ПАО Ил стало центром дивизиона транспортной авиации, получив в контур управления ульяновский авиазавод «Авиастар-СП», Воронежское авиастроительное общество и подмосковный Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева. Основные продукты этой структуры на ближайшую перспективу — новый тяжелый транспортник Ил-76МД-90А, проходящий испытания легкий транспортный самолет Ил-112В, а также специальные версии Ил-96–300. В июле было объявлено, что эти предприятия и де-юре станут филиалами ПАО Ил. В состав этого дивизиона входит также Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева, который выпускает не только легендарную амфибию Бе-200, но и работает, например, по программам создания самолетов дальнего радиолокационного обнаружения на базе Ил-76.

Дивизион военной авиации, специализацией которого является выпуск оперативно-тактических боевых самолетов, логично формируется на базе «Сухого» и МиГа. В составе этого крупного кластера в статусе филиалов продолжают работать заводы «Сухого» в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, а также предприятия МиГа в подмосковных Луховицах, нижегородский авиационный завод «Сокол» и завод в Калязине (Тверская область).

Следующей вехой в судьбе этого дивизиона станет административное слияние с ПАО ОАК: нынешний управляющий центр всей корпорации начнет переходить к формату не чисто холдинговой, а операционной компании, исключающей «лишнее» управленческое звено на уровне дивизионов. За последние годы в ОАК уже переданы полномочия единоличного исполнительного органа всех вышеупомянутых юрлиц, работающих по оборонным программам, и на следующих этапах корпоративных преобразований по той же схеме к ОАК присоединятся «стратегический» и «транспортный» дивизионы.

Похожую трансформацию уже пережили некоторые другие крупные холдинги «Ростеха». Важный для авиапрома пример — холдинг «Вертолеты России», в котором реализована двухуровневая структура управления: единый корпоративный центр, которому напрямую подчиняются КБ и заводы. Как видно по объемам разработки и выпуска новых вертолетов за последние годы, ничего драматичного для научных и производственных коллективов не произошло, а финансовые показатели вертолетного холдинга значительно улучшились.

Параллельно идет формирование дивизиона гражданской авиации, созданного на базе корпорации «Иркут», разрабатывающей новый флагманский пассажирский самолет МС-21. В нее уже включили разработчика и производителя самолетов Superjet 100 компанию «Гражданские самолеты Сухого», ставшую теперь филиалом «Иркута» под именем «Региональные самолеты». Принципы работы в гражданском сегменте авиастроения сильно отличаются от военного: здесь совершенно другие рынки и принципы продвижения продукции, отличаются методы проектирования и технологии производства, могут быть другие поставщики и комплектаторы, в том числе иностранные, что не актуально для военной техники.

Объединение в единую структуру, как подчеркивают в ОАК, будет проводиться с предельной осторожностью и бережностью, все сильные конструкторские школы продолжат развиваться, а сокращений инженеров-конструкторов (в отличие от административных и вспомогательных служб) не будет. Постепенный переход на работу в рамках единой административной модели на базе общей инфраструктуры отнюдь не означает прекращение самостоятельности какой-либо из существующих конструкторских школ, что снова можно подтвердить на примере «Вертолетов России»: двое традиционных научных соперников — КБ Миля и КБ Камова — сегодня продолжают эффективно работать на одной инфраструктуре, пройдя пошаговое объединение в единый Национальный центр вертолетостроения имени Миля и Камова.

По словам главы аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, «история знает примеры, когда в рамках даже одного КБ, особенно на начальных стадиях проектирования, формируются несколько конкурирующих групп ученых», занимающихся проработкой нескольких вариантов конструкции или компоновки нового изделия. «В процессе разработки и проектирования новых моделей техники вполне могут рассматриваться различные варианты конструкции, элементной базы и прочего, поэтому сосуществование нескольких творческих групп в рамках одной структуры — вполне нормальная история»,— считает эксперт.

В то же время он призывает не преувеличивать значение «конструкторских традиций» на современном этапе развития отрасли. «К сожалению, некоторые КБ, которые мы продолжаем называть "конструкторскими школами", к нынешнему дню практически утратили свой потенциал»,— говорит Олег Пантелеев. «Безусловно, ценность конструкторских школ велика, но нужно понимать, что проектирование 30 лет назад на кульмане и сегодняшнее цифровое проектирование — абсолютно разные вещи. Здесь гораздо важнее непрерывность конструкторского опыта, наличие конкретных людей, которые долгие годы занимаются конкретными типами летательных аппаратов. Таких, по сути, бесценных кадров очень мало, а сегодня, как мы уже видим, проблема дефицита таких специалистов сильно бьет и по крупнейшим зарубежным авиастроителям»,— отмечает эксперт.