Колесная пара опорно-осевого привода тепловоза

КОЛЕСНАЯ ПАРА ОПОРНО-ОСЕВОГО ПРИВОДА
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции колесной пары опорно-осевого привода тепловоза.
Известна колесная пара опорно-осевого привода тепловоза, содержащая ведомое зубчатое колесо тягового привода, служащее для передачи вращающего момента на колесную пару, и ходовые колеса, насажанные на ось колесной пары (см. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2. Под ред. Е.Ф.Сдобникова М., Транспорт, 1978, С. 250- прототип).
Недостатком данной колесной пары являются большие силы инерции и вибрации тягового привода, которые возникают от ударного воздействия рельсового пути.
Известна колесная пара опорно-осевого привода тепловоза, устраняющая ударное воздействие пути на зубчатую передачу путем установки упругого ведомого зубчатого колеса (см. «Тепловозы. Под ред. Н.И.Панова. М., Машиностроение, 1976, С. 428).
Недостатком данной колесной пары является то, что она не устраняет ударное воздействие на тяговый привод в целом, т.е. на моторно-осевые подшипники и тяговый электродвигатель.
Предлагаемая полезная модель решает задачу уменьшения сил инерции и вибраций, передаваемых колесной парой на тяговый привод в целом.
Для решения указанной задачи колесная пара опорно-осевого привода тепловоза, содержащая ведомое зубчатое колесо, а также ходовые колеса, насаженные на ось колесной пары, снабжена полым валом, с закрепленным на нем зубчатым колесом, резиновыми кольцевыми амортизаторами, расположенными на оси колесной пары, на которые опирается полый вал, и двумя
МПК B60B 37/04
ТЕПЛОВОЗА
вертикальными рамками, расположенными с внешней стороны ходовых колес, каждая из которых соединена двумя параллельными поводками с полым валом и двумя другими параллельными поводками с ходовым колесом, при этом соединяемые поводками узлы колесной пары имеют консольные пластины с отверстиями, в которые входят концевые части поводков, прижатые к пластинам через резиновые шайбы с обеих сторон пластин, с внутренней стороны опорными гильзами, с внешней крепежными гайками..
Такая конструкция колесной пары опорно-осевого привода тепловоза, которая снабжена полым валом, с закрепленным на нем зубчатым колесом, резиновыми кольцевыми амортизаторами, расположенными на оси колесной пары, на которые опирается полый вал, и двумя вертикальными рамками, расположенными с внешней стороны ходовых колес, каждая из которых соединена двумя параллельными поводками с полым валом и двумя другими параллельными поводками с ходовым колесом, при этом соединяемые поводками узлы колесной пары имеют консольные пластины с отверстиями, в которые входят концевые части поводков, прижатые к пластинам через резиновые шайбы с обеих сторон пластин, с внутренней стороны опорными гильзами, с внешней крепежными гайками, уменьшает силы инерции и вибрации, передаваемые на тяговый привод.
Заявляемая полезная модель колесной пары может быть применена на маневровых и грузовых тепловозах, что позволит повысить надежность экипажной части этих тепловозов.
Полезная модель поясняется чертежами, где на фигЛ изображена предлагаемая колесная пара, вид в плане с сечениями вдоль оси, развернутыми в плоскость; на фиг. 2 изображено соединение полого вала с ходовым колесом.
Колесная пара опорно-осевого привода тепловоза имеет ходовые колеса 1, насаженные на ось 2 колесной пары, полый вал 3, охватывающий данную ось, на конце которого закреплено ведомое зубчатое колесо 4 тягового привода (см. фиг. 1). На оси 2 колесной пары расположены кольцевые резиж з//
новые амортизаторы 5, на которые онирается полый вал 3. С внешней стороны ходовых колес 1 установлены две вертикальные рамки 6, которые соединены двумя параллельными поводками 7 с концами полого вала  двумя параллельными поводками 8 с ходовыми колесами 1 (см. фиг.2). Каждый поводок в центральной части имеет резьбовые соединения с двумя опорными гильзами 9, которые стопорятся гайками 10. Для соединения поводками 7 и 8 применяются консольные пластины 11, расположенные на вертикальных рамках 6, консольные пластины 12 диаметрально расположенные на концах полого вала, и консольные пластины 13 диаметрально расположенные на внешних сторонах ходовых колес 1. Концевые части поводков 7 и 8 входят в отверстия пластин 11,12и13и прижимаются через резиновые шайбы 14 к пластинам с обеих сторон пластин, с внутренней стороны опорными гильзами 9, с внешней стороны крепежными гайками 15.
При сборке колесной пары с одной стороны оси насаживаются с усилием резиновый амортизатор 5 и ходовое колесо 1, с другой устанавливается полый вал 3 и насаживаются с усилием второй резиновый амортизатор и второе ходовое колесо. При насаживании с усилием второго резинового амортизатора происходит центрирование полого вала 3 относительно оси 2 и зажатие резиновых амортизаторов 5 между полым валом и осью за счет конусности резиновых амортизаторов.
Сборка шарнирно-поводковых муфт происходит при закрепленных на оси 2 вертикальных рамках 6. Для этой цели используется специально разрабатываемое технологическое приспособление. Первоначально поводки 7 и 8 вдвигаются через отверстия в соответствующие им пластины 12 и 13. Па поводках совместно с опорными гильзами 9 и стопорными гайками 10 устанавливаются внутренние резиновые шайбы 14. Далее поводки вдвигаются в пластины 11 вертикальной рамки 6 и производится прижатие внутренних резиновых шайб 14 к пластинам опорными гильзами 9 и прижатие внешних резиновых шайб к пластинам гайками 15.
Предлагаемая колесная пара работает следующим образом. При ударном воздействии пути резиновые амортизаторы 5 деформируются. Между полым валом 3 и осью 2 колесной пары образуется несоосность. Вращающий момент тягового привода передается от полого вала 3 на ходовые колеса 1 через шарнирно-поводковые муфты, образованные резиновыми щайбами 14, поводками 7 и 8 и вертикальными рамками 6. Несоосность в муфтах компенсируется за счет угловой деформации резиновых шайб 14 и перекоса поводков 7 и 8. Через кольцевые резиновые амортизаторы 5 вращающий момент практически не передается, так как угловая жесткость кольцевых амортизаторов значительно меньще жесткости поводков 7 и 8 с резиновыми шайбами 14. Резиновые шайбы передают в муфтах предельные силы по условию сцепления ходовых колес с рельсами, значительно упрощают конструкцию шарнирно-поводковых муфт.
Большие вертикальные ускорения и вибрация, возникающие при ударах на ходовых колесах 1 и оси 2 от воздействия рельсового пути, через шарнирно-поводковые муфты и кольцевые амортизаторы 5 на полый вал 3 не передаются. Ударное воздействие на тяговый привод в целом, т.е. зубчатую передачу, моторные подщипники и тяговый электродвигатель устраняется. Силы инерции и вибрации опорно-осевого тягового привода значительно снижаются.