Технологический картель

Полтора года назад, по поручению Дмитрия Медведева, администрация Кемеровской области и ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) разработали схему бесперебойной подачи вагонов на угольные предприятия региона. Сегодня эти соглашения вызвали подозрения Федеральной антимонопольной службы.

В этом году крупнейшие операторы подвижного состава и без того затянувшие пояса из-за спада погрузки и отраслевого кризиса получили удар с неожиданной стороны. Федеральная антимонопольная служба (ФАС), которая всегда стояла на страже конкуренции и защите интересов операторских компаний от действий монополии, направила острие своего внимания против них самих. Служба заинтересовалась протоколами совещаний администрации Кемеровской области и ОАО РЖД в лице Западно-Сибирской дороги, по результатам которых были заключены технологические соглашения между администрацией области, ОАО РЖД и 12 крупнейшими операторами полувагонов. Кроме указанных госструктур под подозрение попали ОАО "Первая грузовая компания", ОАО "Федеральная грузовая компания", ЗАО "Нефтетранссервис", ООО "ТК "Новотранс"", ООО "Сибуглеметтранс", ООО "РГ-Транс", ООО "ЗапСиб-Транссервис", ОАО СУЭК, ООО "Независимая транспортная компания", ОАО "Новая перевозочная компания", ООО "Мечел-Транс" и ООО "ТрансГрупп АС".

Темное дело

В ФАС уточнили, что заявление поступило от одной общественной ассоциации операторов подвижного состава летом 2012 года, с этого момента служба и начала разбираться в проблеме. "Мы разослали запросы в различные организации, в том числе и участникам рынка, администрации области и ОАО РЖД, к нам пришло несколько коробок с различными документами,— рассказывает заместитель начальника управления по борьбе с картелями ФАС Константин Алешин.— На основе полученных результатов в марте мы возбудили дело по признакам нарушения двух статей "Закона о защите конкуренции": ст. 11 (картельный сговор) и ст. 16 (заключение антиконкурентного соглашения с органом власти",— поясняет ситуацию о размерах возможных санкций, равно как и о степени виновности участников соглашения, пока говорить рано, поскольку расследование дела еще не закончено. Вопрос действительно непростой, по мнению господина Алешина, вряд ли решение будет принято на ближайшей комиссии ФАС 24 апреля, но все признаки заключения картельного соглашения усматриваются, добавляет он.

"Фактически, речь идет о соглашении по разделу рынка перевозок угля в Кемеровской области между 12 операторами: в нем определено, в чьем вагоне какой объем угля с какой станции поедет,— поясняет ситуацию Константин Алешин.— В результате с рынка было устранено порядка 200 операторов подвижного состава". При этом инфраструктура как и была, так и осталась недостаточной, количество задействованных в перевозках вагонов осталось прежним, а конкуренция исчезла. "Неспособность наладить диспетчеризацию не должна становиться поводом для передела рынка и приводить к нарушению законодательства о конкуренции",— резюмирует господин Алешин.

В службе также подчеркивают, что задачи по улучшению диспетчеризации грузопотока достигнуто не было. По данным ФАС, в середине 2012 года операторские ставки на полувагоны для грузоотправителей Кузбасса подросли, а объемы погрузки на ряде предприятий области даже немного снизились. Нынешнее же общее падение цен на полувагоны, по мнению службы, происходит по иным фундаментальным причинам — из-за переизбытка парка и мировой рыночной конъюнктуры. Какими-либо официальными документами, принятыми на федеральном уровне о создании пула операторов, ФАС не обладает, хотя и запрашивала их у участников дела, добавил Константин Алешин.

Единым фронтом

В сложившейся ситуации операторы, наверное, впервые будут выступать по одну сторону баррикад с монополией, которая так же, как и они, не признает факта нарушения антимонопольного законодательства. "Осенью 2011 года в Кузбасском регионе деятельности Западно-Сибирской железой дороги сложилась тяжелая ситуация с вывозом угля. Она была вызвана затовариванием железнодорожных станций Кузбасса порожними вагонами более 80 частных компаний-операторов, вызвавших ограничение пропускных способностей Западно-Сибирской железной дороги. В результате только 40% из ежесуточно находящихся на станциях Кузбасса полувагонов использовалось под погрузку. Темпы погрузки были снижены: было не догружено до плана суточной погрузки более 700 вагонов угля, 700 вагонов черных металлов, 600 вагонов руды, 70 вагонов кокса",— комментируют положение дел в ОАО РЖД.

В монополии напоминают, что срочные меры по разрешению кризиса были приняты по поручению председателя правительства РФ, а принятые решения были инициированы и утверждены губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым "и позволили полностью урегулировать ситуацию". Главным результатом, по словам железнодорожников, стало стабильное увеличение объемов погрузки угля предприятиями Кузбасса — за год они возросли на 16%, или на 75 тыс. тонн в сутки. "В ноябре 2012 года погрузка угля в Кузбассе достигла максимума за 20 лет — 8,4 тыс. вагонов в сутки, в начале 2013 года Кузбасс продолжает стабильно работать, обеспечивая прирост погрузки угля к уровню 2012 года на 2,7%",— отчитываются в монополии, считая "ненормальным положение, когда в связи с успешным урегулированием кризисной ситуации по вывозу груза в отношении руководителей ОАО РЖД, грузоотправителей региона, администрации Кемеровской области по инициативе ФАС России может быть возбуждено уголовное дело".

Тем временем на операторском рынке возникло редкое единодушие по отношению к угольщикам и разработанной ОАО РЖД технологии для Кузбасса. Операторы и сегодня едины во мнении, что другого выхода просто не было. "Ограничение количества операторов для вывоза кузбасского угля стало единственным возможным выходом из транспортного коллапса, который был создан к концу 2011 года,— комментируют тему в ОАО "Первая грузовая компания".— Только благодаря созданию пула операторов удалось разгрузить инфраструктуру Западно-Сибирской магистрали, решить ситуацию с вывозом излишков хранящегося на складах предприятий угля, а также обеспечить дальнейший планомерный вывоз социально значимого груза".

"Действия по заключению соглашений между ОАО РЖД, операторами и грузоотправителями носят исключительно организационно-технологический характер в целях реализации эффективной работы станций Кузбасского региона и не содержат признаков картеля",— подчеркивают в некоммерческом партнерстве "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" (СОЖТ). "Операторы только выполняли принятые решения, но не влияли на них. Деятельность координационных транспортных советов с участием администрации Кемеровской области не создавала негативных антиконкурентных последствий для регионального рынка,— считают операторы.— Мы не должны комментировать действия иных участников, только операторов!"

Операторы просят ФАС при расследовании учесть то, что этот транспортный координационный совет на полигоне Западно-Сибирской железной дороги был создан во исполнение поручения президента России Дмитрия Медведева от 12 октября 2011 года. Все решения о формировании ограниченного пула операторов по каждой станции были приняты ОАО РЖД на основе решений грузоотправителей, а крупнейшие операторы, работающие в регионе, заключали организационно-технологические соглашения с грузоотправителями и ОАО РЖД. Операторы настаивают, что это были меры — "единственно возможные в текущей ситуации и одобренные со стороны органов исполнительной власти региона и Российской Федерации".

"Кроме того, нельзя игнорировать факт, что решениями совещаний под эгидой администрации Кемеровской области неоднократно рассматривался вопрос обеспечения прав иных операторов, варианты организации их взаимодействия с крупными операторами,— говорят в СОЖТ.— И большинство из владельцев подвижного состава продолжали работать, но по изменившейся технологии движения в поездах крупных операторов в адрес одного грузополучателя. Задачей железной дороги было снижение переработки поездов, чтобы эффективно использовать мощности инфраструктуры".

Операторы также не согласны с доводом ФАС о том, что в результате создания картеля повысились цены на их услуги. "Цены на услуги операторов в течение 2011-2012 годов устанавливались и изменялись в соответствии с конъюнктурой рынка услуг по предоставлению вагонов и колебаний цен на рынке российского угля. Если не учитывать всей совокупности экономических факторов, то можно констатировать, что создание такого "картеля" привело к падению цен",— считают в партнерстве.

В СОЖТ также указывают, что операторы не заключали никаких соглашений между собой, что могло бы квалифицироваться как картельный сговор: все их договоры заключены с ОАО РЖД и грузоотправителями, как это и предполагает деловая практика на железной дороге. "Указанные соглашения определяют основные показатели погрузки и технологии подвода порожних вагонов на станции. Коммерческие условия услуг каждого оператора регулируются индивидуальными договорами с грузоотправителями",— уточняют в партнерстве.

Альтернативы нет

Добросовестность операторов должно подтверждать и то, что все эти договоренности достоверно отражались в переписке с госорганами и подробно освещались в прессе, а не были тайными, как это предполагает логика картельного сговора. Операторы настаивают, что в настоящий момент отсутствует альтернативная технология для регионов с недостаточными пропускными способностями инфраструктуры. По мнению первого вице-президента FESCO, руководителя железнодорожного оператора "Трансгарант" Алексея Грома, нужно радоваться, что возникшие проблемы в Кузбассе были оперативно решены за столом переговоров между монополией и крупнейшими операторами (хотя его компания в этот пул счастливчиков не попала). "Все согласились, потому что иначе было бы еще хуже",— резюмирует он.

Однако, по его мнению, было бы справедливо, если бы именно к тем компаниям, которые получили определенные преференции по погрузке, ОАО РЖД распространяло ограничения на перемещение вагонов. "На этих операторов в первую очередь и должны налагаться технологические запреты и санкции за непроизводительные операции с вагонами, в том числе по принудительному перемещению вагонов на станции отстоя. Эти операторы должны нести полную ответственность за обеспечение погрузки и ее ритмичность",— считает господин Гром.

Более того, он предлагает применять подобные меры и в других местах, где возможности железнодорожной инфраструктуры ограниченны, например, на припортовых станциях. "Действительно, существуют наиболее уязвимые регионы, где даже минимальный простой вагона может нарушить ритмичность погрузки и отправления,— рассуждает Алексей Гром.— Но таких проблемных мест не больше 10% от всей протяженности железных дорог, по ним и нужно принимать локальные управленческие решения. Если же вводить жесткие меры по всей сети, это может привести к очередному коллапсу там, где его легко было бы избежать",— полагает господин Гром.

"Не там ищут,— говорит другой участник рынка.— Здесь не было цели кого-то ограничить или поднять цены, это чисто технологический прием",— сетует он. В группе Rail Garant также считают, что любые решения, направленные на улучшение технологии, должны приветствоваться. "Для выполнения такой многокритериальной задачи, как вывоз угля с углепогрузочных станций, нужно привлекать исключительно профессиональных игроков рынка оперирования и уже на их основе производить укрупнение парков вагонов других владельцев",— считают в компании. С этой точки зрения выбор в пользу нескольких крупных компаний очевиден, но при этом необходимо создать такие механизмы укрупнения парка, которые не будут ущемлять права других участников рынка, добавляют в Rail Garant.

Председатель президиума НП СОЖТ Сергей Мальцев отмечает, что опробованная технология на Кузбассе находит свое развитие в Едином сетевом технологическом порядке, который ОАО РЖД приняло для себя как программный документ и приступило к его реализации. "Например, положения, определяющие порядок взаимодействия перевозчика, грузовладельцев и операторов в целях заключения договора об организации перевозок направлены на формирование эффективной логистики в условиях ограниченных пропускных способностей инфраструктуры. При попытке реализации данной технологии на Кузбассе в действиях ОАО РЖД, грузоотправителей и операторов ФАС усматривает признаки картеля. Тогда признаки картеля можно усмотреть и в технологии подачи перевозчиком порожних вагонов под погрузку в пределах дороги или станции по согласованной между РЖД, операторами и грузоотправителями технологии работы объединенным парком грузовых вагонов",— отмечает он. По его мнению, операторы и грузовладельцы уже стали полноценными участниками перевозочного процесса, и их технологическое взаимодействие не должно рассматриваться антимонопольными органами как антиконкурентные действия, особенно если целью их сотрудничества является обеспечение потребностей страны в эффективных грузоперевозках.