ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ

Полезная модель относится к области машиностроения, а именно к приводам управления сцеплением транспортных средств и служит для уменьшения усилия на педаль сцепления.
4
Известен пневмогидравлический следящий привод, содержащий исполнительный гидроцилиндр, пневмогидравлический преобразователь давления, имеющий связанные общим штоком пневмоцилиндр и гидроцилиндр, обе полости которого через обратные клапаны связаны с гидропневмоаккумулятором, а также с полостями исполнительного гидроцилиндра, и пневмогидравлическое управляющее устройство с корпусом, жестко связанным с выходным элементом исполнительного гидроцилиндра и имеющим проточки на внутренних поверхностях, а также расположенный внутри корпуса подпружиненный распределительный элемент, имеющий гидравлическую и пневматическую части, наружные поверхности которых имеют проточки и образуют плоский гидравлический распределитель, сообщенный с полостями исполнительного гидроцилиндра и гидроцилиндра пневмогидравлического преобразователя давления, и плоский пневматический распределитель, сообщенный с полостями пневмоцилиндра пневмогидравлического преобразователя давления, при этом части распределительного элемента связаны между собой через зубчатую передачу, опоры которой зафиксированы относительно корпуса (см. ав. св. SU №1198267, МПК F15B 9/02, опубликовано 15.12.1985).
4
Известен привод сцепления транспортного средства, содержащий педаль, главный цилиндр, связанный с педалью, ПГУ, шток которого связан с рычагом сцепления, и устройство для выключения сцепления, выполненное в виде двуплечего рычага, малое плечо которого шарнирно связано с корпусом ПГУ и снабжено зацепами для фиксации стопором в двух положениях, а большое плечо выполнено в виде рукоятки для выключения сцепления вручную (см. ав. св. SU №1500519, МПК В60К 23/02, опубликовано 15.08.89).
Известен привод сцепления, содержащий орган управления сцеплением, например педаль с возвратной пружиной, связанный со следящей системой, которая автоматически в зависимости от заданного положения органа управления изменяет давление воздуха в рабочей полости пневматического исполнительного механизма сцепления - пневмоцилиндра, поршень которого через шток воздействует на рычаг сцепления, при этом следящая система включает следующие элементы: датчик положения органа управления сцеплением, электромагнитный пневматический клапан, датчик давления воздуха в рабочей полости исполнительного механизма и электронный блок управления сцеплением, взаимосвязанные следующим образом: электрический выход датчика положения органа управления соединен с блоком управления; электрический вход электропневматического клапана соединен с блоком управления, его пневматический вход - с пневмосистемой автотранспортного средства, а пневматический выход - с рабочей полостью исполнительного механизма; пневматический вход датчика соединен с рабочей полостью исполнительного механизма, а электрический выход - с блоком управления (см. патент на изобретение №2541603 С1, МПК В60К 23/02 (2006.01), F15B 15/14 (2006.01), опубликовано 20.02.2015).
Известен привод управления сцеплением, содержащий установленную в кабине автомобиля педаль, соединенную посредством толкателя с поршнем гидроцилиндра, рабочая полость которого, образованная поршнем и гайкой, связана с ПГУ, штуцеры, один из которых установлен в ПГУ, при этом рабочая полость гидроцилиндра связана с ПГУ посредством гибкого шланга, один конец которого соединен с рабочей полостью гидроцилиндра при помощи штуцера, а другой конец - со штуцером ПГУ (см. патент на полезную модель №114638 U1, МПК В60К 23/02 (2006.01), опубликовано 10.04.2012).
Известен привод управления сцеплением, содержащий педаль, соединенную механической связью со следящим клапаном пневмораспределителя, рычаг управления выключением сцепления, кинематически связанный одним концом с валом вилки выключения сцепления, а другим - со штоком пневмораспределителя, силовой рычаг, связанный одним концом с валом вилки выключения сцепления, а другим - со штоком пневмоцилиндра, привод дополнительно снабжен обгонной муфтой, наружная обойма которой установлена подвижно на валу вилки выключения сцепления, а внутренняя обойма - на пальце, жестко связанном с упомянутым валом, при этом рычаг управления выключением сцепления и силовой рычаг установлены на внутренней и наружной обойме обгонной муфты, кроме того, механическая связь педали со следящим клапаном пневмораспределителя выполнена в виде троса (см. патент на полезную модель №2347695 U1, МПК B60W 10/02 (2006.01), В60К 23/02 (2006.01), В60К 17/02 (2006.01), опубликовано 27.02.2009).
Известен привод выключения сцепления, содержащий педаль сцепления, стальную трубку, соединенную с полиамидным шлангом, пневмогидравлический усилитель, установленный через кронштейны при помощи пальца и шплинта, рычаг механизма выключения сцепления, при этом пневмогидравлический усилитель шарнирно связан с рычагом механизма выключения сцепления (см. Привод управления сцеплением стр. 45 рис. 20 по адресу в интернете: http://krazrus.ru/docs/rukovodstvo-po-ekspluatacii-kraz-6322-02-63221-02-6446-02.pdf).
Прототипом к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является привод управления сцеплением, содержащий установленную в кабине автомобиля педаль, соединенную посредством толкателя с поршнем гидроцилиндра, рабочая полость которого, образованная поршнем и гайкой, связана с пневмогидроусилителем, штуцеры, один из которых установлен в пневмогидроусилителе, при этом рабочая полость гидроцилиндра связана с пневмогидроусилителем посредством гибкого полиамидного шланга, один конец которого соединен с рабочей полостью гидроцилиндра при помощи штуцера, ввернутого в гайку гидроцилиндра, а другой конец соединен со штуцером пневмогидроусилителя (см. патент на полезную модель №114638 U1, МПК В60К 23/02 (2006.01), опубликовано 10.04.2012).
Известные решения в большинстве случаев имеют сложную и ненадежную конструкцию, кроме того, отсутствует возможность отслеживания хода педали сцепления электронным блоком управления.
Задачей данной полезной модели является повышение надежности.
Поставленная задача достигается тем, что пневмогидравлический привод сцепления, содержащий педаль, установленную в кабине автомобиля, соединенную посредством толкателя с поршнем гидроцилиндра, рабочая полость которого связана с пневмогидроусилителем через гидравлический шланг, один конец которого соединен с рабочей полстью гидроцилиндра при помощи штуцера, а другой - с пневмогидроусилителем через штуцер, дополнительно на пневмогидроусилителе для подачи воздуха от пневмосистемы автомобиля при помощи штуцера установлена пневматическая труба, при этом, на корпусе пневмогидроусилитетеля установлен датчик отслеживания перемещения поршня, а в его рабочей полости расположена пружина с упором с одной стороны в стенку рабочей полости, а с другой - в поршень, кроме того, сам пневмогидроусилитель закреплен на коробке передач при помощи резьбового соединения.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что в пневмогидравлическом приводе сцеплении, дополнительно на пневмогидроусилителе установлена пневматическая труба при помощи штуцера для подачи воздуха от пневмосистемы автомобиля, при этом, на корпусе пневмогидроусилитетеля установлен датчик отслеживания перемещения поршня, а в его рабочей полости расположена пружина с упором с одной стороны в стенку рабочей полости, а с другой - в поршень, кроме того, сам пневмогидроусилитель закреплен на коробке передач при помощи резьбового соединения, позволяет повысить надежность.
Анализ известных технических решений, проведенный по научно-технической и патентной документации, показал, что совокупность существенных признаков заявляемого технического решения не известна из уровня техники, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности полезной модели «новизна».
Полезная модель поясняется следующими чертежами:
фиг. 1 - пневмогидравлический привод сцепления, общий вид;
фиг. 2 - пневмогидроусилитель в сборе на коробке передач пневмогидравлического привода сцепления;
фиг. 3 - то же, вид Б на фиг. 2.
Пневмогидравлический привод сцепления содержит педаль 1, расположенную в кабине автомобиля. Педаль 1 установлена на одной оси с рычагом 2, шарнирно соединенным с толкателем 3. На педали 1 закреплена оттяжная пружина 4, обеспечивающая возвращение педали 1 в исходное положение. Толкатель 3 упирается в поршень гидроцилиндра 5, рабочая полость которого связана с пневмогидроусилителем 6 через гидравлический шланг 7, один конец которого соединен с рабочей полостью гидроцилиндра 5 при помощи штуцера 8, а другой - с пневмогидроусилителем 6 при помощи штуцера 9. Гидроцилиндр 5 соединен с педалью 1 через кронштейн 10.
На пневмогидроусилителе 6 при помощи штуцера 11 установлена пневматическая труба 12 диаметром 8 мм для подачи воздуха от пневмосистемы автомобиля. В рабочей полости пневмогидроусилителя 6 расположена пружина 13 с упором с одной стороны в стенку рабочей полости, а с другой - в поршень 14. Пружина 13 воздействует на поршень 14 и шток 15, исключая появление зазоров в приводе. Шток 15 одним концом упирается в полость рычага 16 выключения сцепления, а другим - в полость поршня 14. Рычаг 16 выключения сцепления установлен на оси качения внутри картера сцепления коробки передач.
На корпусе пневмогидроусилителя 6 при помощи резьбового соединения установлен датчик 17 отслеживания перемещения поршня 14. Поршень 14 имеет выступ и соединен с толкателем 18, который выведен наружу. Датчик 17 выполнен угловым, одна из сторон которого имеет байонетный разъем для соединения жгутов проводов. Внутри датчика 17 расположена катушка для измерения перемещения толкателя 18.
Пневмогидроусилитель 6 закреплен на коробке передач через четыре резьбовых отверстия при помощи болтов 19.
Устройство работает следующим образом.
При нажатии водителем на педаль сцепления 1, рабочая жидкость из гидроцилиндра 5 по гидравлическому шлангу 7 поступает в пневмогидроусилитель 6. В то же самое время, по пневматической трубе 12 подается воздух из пневмосистемы автомобиля в пневмогидроусилитель 6. Воздух поступает в рабочую полость пневмогидроусилителя 6, перемещая пружину 13 и поршень 14. Поршень 14 воздействует на шток 15. Перемещение поршня 14, влечет за собой перемещение толкателя 18, соединенного с выступом поршня 14. В момент перемещения толкателя 18, датчик 17 начинает отслеживать расстояние, на которое переместился толкатель 18. Датчик 17 отслеживает начальное положение толкателя 18, конечное, и промежуточные положения. Данные о перемещении толкателя 18, датчик 17 по жгуту проводов передает в электронный блок управления автомобилем. По мере движения поршня 14, шток 15 поворачивает рычаг 16 выключения сцепления вокруг своей оси, тем самым, выключая сцепление. При этом колебания оси штока 15 и рычага 16 выключения сцепления происходят за счет вращения его вокруг сферической поверхности штока 15, который взаимодействует с поршнем 14, а сам пневмогидроусилитель 6 не перемещается, а остается жестко закрепленным на коробке передач.
При отпускании педали сцепления 1, рычаг 16 выключения сцепления действует на шток 15 и поршень 14 пневмогидроусилителя 6, возвращая их в исходное положение. При этом воздух из рабочей полости выпускается в атмосферу, а рабочая жидкость возвращается по гидравлическому шлангу 7 в гидроцилиндр 5, и педаль сцепления 1, увлекаемая оттяжной пружиной 4, возвращается в исходное положение. При этом перемещение поршня 14 с толкателем 18 считывается датчиком 17, и также передается в электронный блок управления автомобилем.
Заявленная совокупность отличительных признаков позволяет повысить надежность, а также исключить перемещение пневмогидроусилителя относительно коробки передач.
Заявляемая полезная модель соответствует требованию промышленной применимости, его реализация возможна на стандартном технологическом оборудовании с применением ранее освоенных технологий.