КУЗОВ ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
ISOTHERMIC VEHICLE BODY

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к изотермическим грузовым вагонам.
Известно решение по патенту США 6,178,895 от 30.01.2001, B61D 17/10, которое содержит кузов с металлическим настилом и комплект узлов, поддерживающих этот настил. Однако известная конструкция трудоемкая и не обеспечивает необходимую теплоизоляцию.
Известен кузов изотермического вагона (см. Ягодин С.К., Саутенков В.А. Изотермический подвижной состав: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1986, с.37-47 и 148-150), включающий раму, боковые и торцевые стены, крышу и пол многослойной конструкции, смонтированный на раме, верхняя часть которого содержит деревянные бруски, фанеру, и закрытого резиной. Такая конструкция сокращает срок его службы, требует систематического ремонта верхнего покрытия. Кроме того, при такой конструкции пола, который установлен на раму, снижена полезная высота кузова, что уменьшает его объем.
За прототип принят кузов изотермического транспортного средства по патенту на полезную модель UA №34299 U, B61D 17/00, 18.02.2008. Он включает раму, боковые и торцевые стены, крышу и пол многослойной конструкции, содержащий днище, сквозную хребтовую балку с зафиксированными на ней теплоизоляционными подкладками, боковые балки, продольные балки, передние, шкворневые и поперечные балки с приваренными к ним элементами жесткости, верхнее покрытие и изоляционный материал в промежутках между элементами рамы, днищем и верхним покрытием.
Недостатками этой конструкции являются большие теплопотери в местах соединения боковых стен с полом, завышенная металлоемкость рамы, что снижает технико-экономические показатели вагона. Кроме того, конструкция трудоемка в изготовлении из-за наличия в верхнем настиле пола многочисленных профильных отверстий, через которые верхний настил приваривается к балкам рамы, а также необходимости использования металлических полос в соединениях верхнего настила с продольными балками рамы.
Техническим результатом изобретения является улучшение теплотехнических показателей кузова, снижение его металлоемкости и трудоемкости изготовления.
Указанный результат достигается тем, что в кузове изотермического транспортного средства, включающем раму, боковые и торцевые стены, крышу и пол многослойной конструкции, содержащий днище, сквозную хребтовую балку с зафиксированными на ней теплоизоляционными подкладками, боковые, продольные, передние, шкворневые и поперечные балки, верхнее покрытие и изоляционный материал в промежутках между элементами рамы, днищем и верхним покрытием, боковые балки рамы выполнены из уголкового профиля, горизонтальная полка которого соединена с днищем и наружной обшивкой боковой стены, а вертикальная полка размещена в изоляционном слое, ограниченном внутренней и наружной обшивками боковой стены, промежуточные продольные балки жестко соединены с верхним покрытием пола, опираются на теплоизоляционные подкладки, установленные на поперечных балках рамы, и соединены с поперечными балками посредством связей, приваренных к промежуточным продольным и поперечным балкам, причем между связями установлены теплоизоляционные прокладки.
Теплоизоляционные подкладки, установленные между промежуточными продольными балками, расположены между связями, закрепленными на поперечных балках.
Связи, приваренные к промежуточным продольным балкам, дополнительно соединены с верхним покрытием пола.
Сравнение предлагаемого технического решения с прототипом позволило установить наличие отличительных от него признаков, следовательно, данное техническое решение соответствует критерию «новизна».
Суть изобретения поясняется рисунками, где:
на фиг.1 показан общий вид кузова,
на фиг.2 - вид А на фиг.1,
на фиг.3 - вид Б на фиг.1,
на фиг.4 - разрез В-В на фиг.3,
на фиг.5 - выносной элемент Г на фиг.4,
на фиг.6 - разрез Д-Д на фиг.3,
на фиг.7 - разрез Е-Е на фиг.6.
Кузов 1 изотермического транспортного средства включает раму 2, боковые 3 и торцевые 4 стены, крышу 5 и пол 6. Рама содержит сквозную хребтовую балку 7, боковые 8, продольные 9, шкворневые 10, передние 11 и поперечные 12 балки, соединенные в единую металлоконструкцию. Пол представляет собой многослойную конструкцию, содержащую днище 13, верхнее покрытие 14 в виде металлического листа. Днище приварено к хребтовой 7 и продольной 9 балкам. В промежутках между элементами рамы, днищем и верхним покрытием установлена теплоизоляция 15. Боковые балки 8 выполнены из уголкового профиля. Его горизонтальная полка 16 соединена стенками 17 и 18 соответственно с днищем 13 и наружной обшивкой 19 боковой стены 3. Вертикальная полка 20 уголка жестко связана с поперечными балками 12 и размещена в изоляционном слое, ограниченном наружной 19 и внутренней 21 обшивками боковой стены, что обеспечивает необходимую прочность конструкции и надежную теплоизоляцию в зоне соединения пола с боковой стеной.
Между хребтовой 7 и боковой 8 балками установлены промежуточные продольные балки 22 из швеллера, приваренного полками к верхнему покрытию 14 пола. В местах пересечения с поперечными 12 балками промежуточные продольные балки опираются на теплоизоляционные подкладки 23, установленные на поперечных балках. В промежутках между поперечными балками промежуточные продольные балки 22, как и боковые 8, и продольные 9 балки, находятся в изоляционном слое. Подкладки 23 размещены между связями 24, приваренными к поперечным балкам 12. Эти связи соединены с поперечными связями 25, приваренными к промежуточным продольным балкам 22. Соединение выполнено через установленные между ними теплоизоляционные прокладки 26, что исключает теплопотери в этой зоне. Кроме того, наличие связей обеспечивает надежную работу кузова при воздействии на вагон продольных нагрузок.
Между хребтовой 7, продольной 9 балками и верхним покрытием 14 пола соответственно установлены теплоизоляционные подкладки 27 и 28.
Связи 25, приваренные к промежуточным продольным балкам 22, дополнительно соединены стойками 29 с верхним покрытием 14 пола, чем увеличивает его жесткость.
Предлагаемая конструкция позволяет исключить теплопотери, повысить теплотехнические показатели вагона, а также уменьшить его металлоемкость и трудоемкость изготовления.
В настоящее время изготавливается опытный образец, который будет подвергнут всесторонним испытаниям.