Проблемы развития грузовых авиаперевозок в России

2013

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА

№ 190

УДК 656.7:658

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИИ

А.С. КОРЧАГИН, А.Н. ШУБИН

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.

В статье рассматриваются проблемы развития грузовых авиаперевозок в России, состояние конъюнктуры рынка, организация электронного документооборота.

Ключевые слова: грузовые перевозки в России, электронный документооборот - e-freight.

Грузовые авиаперевозки играют существенную роль в мировом бизнесе. По данным IATA, несмотря на то, что на долю воздушных грузоперевозок приходится только 2%, а практически весь остальной грузопоток перевозится морским транспортом, доля стоимости авиационных грузов на международных перевозках составляет 35%.

Доля России в мировом объеме грузовых авиаперевозок в настоящее время составляет единицы процентов. Российские логистические услуги занимают не самые высокие позиции в международных рейтингах по целому ряду показателей:

- по стоимости перевозки;

- по качеству услуг;

- по скорости проведения таможенного оформления грузов и других процедур, усложненных различными административными барьерами.

Перспективы развития авиатранспортной инфраструктуры в России зависят от ряда условий и факторов различного рода, непосредственно влияющих на грузовые авиаперевозки. Каждая авиакомпания постоянно ищет пути снижения своих расходов и выбор наиболее экономичного маршрута. Исходя из того, что суть транспортной деятельности заключается в перемещении грузов во времени и пространстве, для нее в большей степени, чем для других отраслей, характерна территориальная специфика или так называемый географический фактор.

Основное преимущество России - это уникальное географическое положение, благодаря которому она может предложить как своим, так и иностранным авиакомпаниям самые оптимальные, самые близкие к ортодромии маршруты и тем самым помочь им снизить свои расходы. Через воздушное пространство России проходят самые ортодромичные (короткие) маршруты на линиях Азия - Европа и Азия - Северная Америка, где происходит наиболее активное движение мировых грузопотоков. В этой связи, точкой роста должно стать привлечение международного грузового авиационного потока в воздушное пространство России.

Исторически наиболее плотно заселялась, застраивалась и развивалась именно Европейская часть России. Здесь расположены крупнейшие города России и центры промышленности, где проживает более 60% населения страны. Областями с наивысшей плотностью населения являются Московская и Ленинградская области, которые замкнули на себя все основные транспортные коридоры - авиационные, автомобильные, железнодорожные и водные. Концентрация грузопотоков через Московский авиационный узел (МАУ) является экономическим тормозом развития региональных грузоперевозок. Следует учитывать также, что основные природные ресурсы располагаются в малонаселенных и отдаленных регионах нашей страны, раскинувшихся на двух третях территории Российской Федерации. Таким образом, причиной чрезмерной транспортной нагрузки центральных регионов России является дисбаланс инфраструктурного развития между центром и регионами страны. Возникла парадоксальная ситуация, когда развитие российского внешнеторгового оборота усугубляет этот дисбаланс и создает проблему транспортной перегрузки на крупные российские города, особенно на МАУ. В этих условиях

необходимо предпринять меры, чтобы изменить традиционные логистические распределительные схемы грузопотоков, проходящих через центр.

Существующий дисбаланс организации грузовых перевозок формируется под воздействием следующих факторов:

- в центре сосредоточен основной потенциал управления ресурсами инвестиционного и производственного развития и реализации крупных проектов в различных отраслях экономики;

- наличие в г. Москве различных государственных органов законодательной и исполнительной власти дает возможность оперативно осуществлять таможенное оформление импортно-экспортных грузов, быстро решать возникающие административные проблемы;

- размещение в г. Москве и г. Санкт-Петербурге представительств ведущих международных и российских грузовых фирм, авиакомпаний и экспедиторов, предлагающих различные схемы доставки (авиа, авто, ж/д, море) для импортно-экспортных грузов в/из регионов и их дистрибуции в отдаленные регионы России и СНГ;

- концентрация в г. Москве представительств иностранных компаний и головных офисов крупных российских торгово-промышленных организаций, осуществляющих дистрибуцию своих товаров по всей России и СНГ;

- сформировавшийся в г. Москве крупнейший в стране транспортный узел предоставляет потребителям возможность использования разнообразных вариантов доставки груза различными видами транспорта;

- по статистике объемы груза, транспортируемые через и в г. Москву, в регионах в 5-10 раз превышают межрегиональные грузопотоки, таким образом, развитие внутренних региональных грузовых перевозок на российском рынке авиаперевозок развивается крайне медленно и полностью зависит от политической воли высшего руководства страны;

- строительство в центральных федеральных округах производственных мощностей крупными международными компаниями автомобильной промышленности, бытовой техники, продуктов питания, фармацевтики и других требует обеспечения значительных объемов поставки оборудования, а в дальнейшем - непрерывных поставок сырья, расходных материалов, запчастей, комплектующих и вывоза готовой продукции в другие регионы, в том числе воздушным транспортом;

- в европейской части России сильным соперником региональной авиации выступает наземный транспорт, особенно в случаях, когда сроки доставки не лимитированы. Это связано с тем, что более половины из шести российских городов-миллионеров находятся от Москвы на удалении до 1000 км, т.е. на расстоянии, которое легко покрывается автомобильным транспортом. К тому же, около 100 таможенных пунктов г. Москвы и Московской области осуществляют оформление 60 % экспортно-импортных грузов страны, а авиационных грузов - более 80%.

Для решения проблемы существующего дисбаланса Министерство транспорта России выдвинуло Концепцию развития грузовых авиаперевозок в Российской Федерации, согласно которой, привлечение мировых транзитных грузовых авиаперевозок в воздушное пространство и аэропорты РФ должно происходить за счет:

- упрощения порядка выдачи виз членам экипажей воздушных судов иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты через аэропорты РФ;

- развития инфраструктуры аэродромов РФ (потенциальных грузовых хабов) для обслуживания транзитных грузовых авиаперевозок;

- совершенствования системы организации воздушного движения по транзитным маршрутам;

- изменения нормативно-правовых актов, направленных на применение нулевой ставки НДС для всех участков грузовой цепочки, связанных с международными грузовыми авиаперевозками;

- изменения регулирования в части осуществления контроля уровня оптовых цен и маржи нефтяных компаний на уровне не выше мировых цен Platts (Rotterdam/Singapore);

- внедрения в Российской Федерации стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок (стандарт e-freight);

- развития мультимодальных перевозок на базе аэропортов - грузовых хабов прежде всего по бизнес-модели "авто-авиа", а также выработка государственной политики и нормативно-правового регулирования деятельности логистических операторов;

- применения ст. 178 и ст. 197 Таможенного кодекса Таможенного союза при таможенном оформлении авиационных запчастей в целях упрощения и ускорения таможенных процедур;

- поддержки льготных условий ввоза грузовых ВС разной размерности и запчастей для них на территорию стран Таможенного союза с учетом интересов российского авиапроизводства;

- присоединения к Монреальской конвенции 1999 г.

Самой главной и основной проблемой является отсутствие какого-либо финансирования как со стороны коммерческих структур, так и со стороны региональных и федеральных властей.

Следует отметить и другие проблемы, без решения которых невозможно развитие грузовых перевозок на российском рынке, а именно:

- отсутствие местных и региональных авиакомпаний, возрождение которых только планируется;

- дефицит воздушных судов всех классов, особенно российского производства, для организации грузовых перевозок в крупные аэропорты и областные центры местными и региональными авиакомпаниями;

- быстрорастущий дефицит летного и инженерно-технического персонала для укомплектования местных и региональных авиакомпаний;

- выход из строя аэродромной сети в регионах, а именно, закрытие местных аэродромов, аэропортов и взлетно-посадочных площадок;

- разрушение инфраструктуры местных аэропортов и взлетных площадок (дороги, авиатопливное обеспечение, электроснабжение, связь);

- высокие ставки за аэронавигационное обслуживание для иностранных перевозчиков и необходимость заключать коммерческие соглашения с назначенным российским перевозчиком, что влечет за собой дополнительные компенсационные платежи;

- неразвитость рынка логистических операторов;

- громоздкая процедура оформления грузов на границе;

- отсутствие стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок (e-freight).

Сейчас федеральные власти начинают делать первые шаги по восстановлению местных и региональных перевозок:

- создаются казенные предприятия по эксплуатации аэропортов в районах Восточной Сибири, Дальнего Востока и Севера;

- приняты постановления Правительства РФ по частичной компенсации лизинга или приобретения воздушных судов (софинансирование из федерального и региональных бюджетов) для местных и региональных авиакомпаний;

- федеральным бюджетом частично компенсируются перевозки пассажиров в/из районов Дальнего Востока и Сибири;

- Правительством приняты Государственная программа развития авиационной промышленности до 2025 г., Программа развития транспортной системы до 2013-25 гг., ФЦП «Развитие гражданской авиатехники до 2015 г.

Воздушные перевозки (пассажиров и грузов) изначально мало рентабельны и имеют длительные сроки окупаемости (8-10 лет), поэтому крупные коммерческие структуры не спешат вкладывать какие-либо инвестиции в этот вид деятельности, а в региональных бюджетах, как правило, не хватает денежных средств на социальные нужды. Некоторые бизнес планы свидетельствуют о том, что их реализация по развитию сети грузовых хабов на территории России может быть осуществлена за три-пять лет при условии конкурентоспособного предложения по

цене и качеству обслуживания. В этом случае необходимо реализовать ряд мер, направленных на развитие инфраструктуры аэродромов России; совершенствование системы организации воздушного движения по транзитным маршрутам; изменение нормативно-правовых актов по применению нулевой ставки НДС для всех участков грузовой цепочки в отношении международных грузовых авиаперевозок; необходимо создать благоприятные условия российским и иностранным авиакомпаниям для технических посадок в аэропортах России; активно развивать трансфер в тех аэропортах, у которых есть перспектива стать международными хабами.

Практически все региональные и местные аэропорты (аэродромы) требуют больших инвестиций на восстановление и строительство грузовых комплексов, на оснащение этих аэропортов новейшими образцами специального автотранспорта и специальных технических средств.

Очень часто возникает парадоксальная ситуация, когда тот или иной аэропорт вынужден отказывать в обслуживании грузовых ВС по причине отсутствия специальных технических средств для выгрузки, транспортировки и обработки грузов (фоклифты, БМС, средства малой механизации и др.), специально обученных и подготовленных специалистов.

В целом следует отметить, что российские власти в последнее время начали уделять значительно больше внимания вопросу повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок на мировом рынке, особенно в части развития транзитного потенциала России. На государственном уровне в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2020 г. ведется работа в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России 2010-2015 гг." и подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг России".

По оценке экспертов Центра ГА, успешная реализация перечисленных мер позволит России получить доход от обслуживания грузовых авиаперевозок только на маршрутах Европа-Азия в размере до 3,5 млрд. долл. и потенциальный доход от обслуживания транзитных полетов и технических посадок может достичь 3 млрд. долл. в год.

Объем перевозок ведущих российских авиакомпаний группы «Аэрофлот», «Волга-Днепр» (ее дочерняя авиакомпания «А1гВпё§еСаг§о»), «Трансаэро», «Полет» в 2010-2012 гг. демонстрирует положительную динамику, при этом основная часть всех авиационных грузов, перемещаемых внутри России, перевозится рейсами "Аэрофлота" и его дочерних компаний - в багажных отсеках пассажирских самолетов.

В отношении инициативы Минтранса по внедрению е-йге1§Ь1 в России также наметились практические шаги. В 2011 г. стартовал отраслевой межведомственный пилотный проект, объединивший сильнейших участников рынка - авиакомпании «Аэрофлот» и «А1гВпё§еСаг§о», аэропорты Толмачево, Шереметьево и Емельяново. При правительственной Комиссии по транспорту и связи создана межведомственная рабочая группа, объединившая 11 ведомств.

Переход на электронный документооборот при грузовых авиационных перевозках (е-1ге1§к1;) сулит отрасли большие выгоды и влечет масштабную модернизацию производственных процессов оформления грузов по всей логистической цепочке грузоперевозки. Он должен преобразить мировую отрасль грузовых авиаперевозок, однако требует значительных усилий для внедрения.

Российским авиакомпаниям, грузоотправителям и государственным органам нужно активно действовать, чтобы не отстать от мировых тенденций. Для успешного внедрения е-Гге1§Ь1 требуются согласованные действия органов исполнительной власти (Минтранс, ФТС, ФНС), авиакомпаний и аэропортов. Необходимо сделать заключение о возможности ограниченного внедрения е-Гге1§Ь1 до ратификации Россией Монреальской конвенции МС99 и разработать отраслевую технологию применения е-йге1§Ь1. В первую очередь требуется внедрить электронные технологии для транзитного и трансферного груза, что позволит обеспечить хабовые операции, а затем перейти к прибывающему и убывающему грузу. Задача по внедрению е-йге1§Ь1 столь масштабна, что может послужить основой для создания отраслевого союза в области грузовых авиаперевозок, который позволил бы грузоотправителям и авиакомпаниям совместно продвигать интересы грузовой отрасли России на международном рынке.

Показатели, которые сейчас имеет грузовая авиация России, недостойны тех возможностей, которыми располагает наша страна. Мы занимаем всего 2 % от общего объема мирового рынка. В последние несколько лет темпы роста опережают мировые, составляя около 4 % в год, но это слабое утешение. При решении всех проблем хотя бы на 60-70 % Россия в мировой грузовой индустрии к 2030 г. может достичь 11-12 % рынка. Для этого нужно развиваться с темпами не менее 10-11 % в год. Обеспечить такие темпы может решение тех проблем, о которых не первый год говорят представители всей авиационной отрасли. Дело в том, что перевозка генеральных грузов в основном осуществляется на регулярных рейсах авиакомпаний, специализирующихся на пассажирских перевозках, а доставка в отдаленные районы специальных тяжеловесных крупногабаритных грузов в условиях бездорожья может быть обеспечена только специальными рамповыми грузовыми самолетами. Россия производила и имеет все шансы производить и модернизировать уникальные отечественные самолеты: тяжелые - Ан-124, Ил-76; средние -Ан-148, Ан-70; легкие - Ил-114, Ан-140.

В целом по стране доля авиационного грузопотока слишком мала (менее 1%) по сравнению с грузопотоками других видов транспорта, чтобы оказывать влияние на изменение сформировавшейся инфраструктуры, за исключением тех регионов, где другой транспорт отсутствует.

При выборе маршрутов для авиаперевозчика грамотная аргументированная оценка существующих и перспективных грузопотоков является основой коммерческой деятельности авиакомпании. Перевозчик может предварительно спланировать возможные доходы с учетом существующих рыночных условий для получения необходимой рентабельности грузовых перевозок.

Объем грузопотоков характеризует уровень концентрации производства, экономического и социального развития региона, плотность населения и степень освоения территории, ее сырьевой, экономический и инфраструктурный потенциал.

Без комплексного решения проблем, стоящих перед авиатранспортной отраслью, с привлечением ресурсов различных министерств и ведомств, научно-исследовательских организаций, законодательных органов, региональных и местных властей нельзя ожидать в ближайшей перспективе существенного перераспределения импортных авиационных грузопотоков и уменьшения дисбаланса между потреблением центральной части России и регионов Сибири и Дальнего Востока. Это проблемы геополитики и социально-экономического развития страны.

PROBLEM'S OF REGION'S CARGO TRASPORTATION OF RUSSIAN'S CIVIL AVIATION

Korchagin A.S., Shubin A.N.

Cargo services play a significant role in global business. According to the IATA, in spite of the fact that air freight accounts for only 2%, and virtually all other freight traffic is transported by sea, the share price of air cargo in international traffic makes up 35%.

Key words: cargo transportation, freight, cargo improvement, activity's management, region's air transportation.

Сведения об авторах

Корчагин Александр Серафимович, 1948 г.р., окончил Академию ГА (1984), автор 5 научных работ, область научных интересов - развитие гражданской авиации, организация международной деятельности авиапредприятий.

Шубин Александр Николаевич, 1988 г.р., окончил МГТУ ГА (2009), аспирант МГТУ ГА, автор 3 научных работ, область научных интересов - маркетинг, стратегический менеджмент, грузовые авиаперевозки.