Триллион на рельсы

Общество увлеклось политикой и не обсуждает самые затратные и насущные проекты. А между тем в России вот-вот развернется новый БАМ, на который планируется потратить триллион рублей

В России отшумела предвыборная кампания, сформировано правительство, начался новый период стабильности. Поэтому не приходится удивляться тому, что гигантские проекты, требовавшие астрономических инвестиций и на время отложенные в сторону, снова выходят на передний план. Первые из них — инфраструктура, дороги, строительство которых может стать основой общественного консенсуса: важность задачи не оспаривают ни государственники, ни либералы.

На этом фоне ОАО "РЖД" представило планы по реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба, ставшие символами имперского и советского индустриального размаха.

И сегодня железнодорожный транспорт — значимый элемент российской экономики. На него приходится 42 процента всех транспортных потоков страны. В постсоветский период отрасль пережила тяжелые времена: по итогам 2011 года объем перевозок грузов отстает от показателя 1991-го более чем на 25 процентов, пассажиров — в 2,2 раза. Если в позднесоветский период через сибирский транспортный коридор проходило до 8,5 процента грузов, перевозившихся из стран АТР в Европу, то сейчас эта доля колеблется вокруг 1 процента. Неслучайно специалисты Минтранса, представлявшие недавно проекты развития сибирских магистралей в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых.

Если в советскую эпоху страна экспортировала 5 процентов добываемого угля, 10,7 процента — газа, 19,7 процента — нефти, 5,5 процента — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 процента соответственно. Большинство компаний, инвестирующих сейчас в развитие промышленности и инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, ориентированы на мировой рынок: около 80 процентов грузопотока по БАМу и Транссибу обеспечиваются экспортными поставками и всего 20 процентов — импортом из сопредельных стран. Между тем диверсификация экспорта — одна из важнейших задач для современной России, внешняя торговля которой характеризуется тем, что более 70 процентов вывозимых товаров производится или добывается за Уралом, но 55 процентов экспорта направляется в Европу. Появление равноценного или хотя бы сопоставимого по своим масштабам "окна в Азию" представляется в наши дни совершенно необходимым.

Недостатки инфраструктуры Дальнего Востока известны. Он не связан с центральными регионами нормальной автомобильной дорогой; авиасообщение почти в три раза менее интенсивно, чем в советский период, поэтому роль железных дорог не подвергается сомнению. Очевидно и то, что самый длинный путь в мире — протянувшийся на 9298,2 км Транссиб — был построен в 1891-1916 годах и с тех пор претерпел лишь частные реконструкции. Его пропускную способность удалось довести почти до 100 млн тонн грузов в год, но еще осенью 2010 года тогдашний министр транспорта Игорь Левитин заявил, что этот предел достигнут. БАМ начал сооружаться еще в 1932 году, но так и не был завершен до распада Советского Союза. Важнейшие сооружения достраивались еще десятки лет, например Северомуйский тоннель, сданный в эксплуатацию в 2003 году. Изначально трасса обслуживалась на тепловой тяге, что предполагало возможность сохранения на ней серьезных подъемов, которые сегодня не могут преодолеть стандартные электровозы. Более половины пути не электризированы, и дорога в значительной мере остается одноколейной. И даже в таких условиях трасса, проектировавшаяся под перевозки в объеме 35 млн тонн грузов в год, пропустила в 2011 году 70,4 млн тонн грузов. Эксперты уверены: к 2015-му протяженность участков БАМа с дефицитом пропускной способности достигнет 3900 километров из 4300. Все сказанное не оставляет сомнений: модернизация назрела. Ее считают необходимой практически все: даже Михаил Прохоров в ходе своей президентской кампании не раз говорил о потребности страны в "Новом Транссибе". Вопрос заключается в том, сколько средств можно направить на эти цели и из каких источников они могут быть получены.

Ответ на первый вопрос поражает: испрашиваемая сумма составляет 918 млрд рублей в ценах 2011 года без НДС (или 1,08 трлн рублей, 37 млрд долларов). Железнодорожники намерены ее использовать на строительство второй колеи на 2700 км Байкало-Амурской магистрали и реконструкцию 3230 км путей на Транссибе, а также на прокладку Кузнецовского тоннеля на БАМе и Облученского — на Транссибе, строительство сложных мостов через реки Зея и Бурея, а также реконструкцию ряда станций и подъездных путей. Если предположить, что собственно на путейные работы пойдет только половина выделяемых ассигнований, средняя стоимость модернизации 1 км превысит 100 млн рублей — и это при том, что все основные предварительные работы давно уже проделаны. Можно вспомнить, что строительство 4300 км БАМа обошлось в советские времена в 17,7 млрд рублей в ценах 1991 года, что даже по официальному курсу составляло около 24 млрд долларов, а при более реалистических оценках — 10-14 млрд. Стоит задуматься и о том, что стоимость большинства инвестиционных проектов в России в последнее время вырастает за период их реализации на 50-80 процентов. Оправданны ли такие траты?

Меня могут осудить, но я считаю: да, оправданны. Средняя стоимость полотна обычной (нескоростной) двухколейной железной дороги составляет сейчас в Польше около 800 тысяч евро за километр, в Испании — до 2 млн евро. Конечно, прокладка дополнительного пути — не строительство с нуля, но и Тында — не Тересполь. С учетом дальневосточных транспортных расходов и дороговизны любого инфраструктурного строительства в России итоговые цифры выглядят приемлемыми — ведь тут помимо путейного строительства предполагается реконструировать около 50 станций и полустанков. Однако, остается вопрос об источниках финансирования.

Триллион рублей — это почти 10 процентов расходов российского бюджета, который только условно является сбалансированным. Само ОАО "РЖД", которое принадлежит государству, является богатым, но не слишком доходным предприятием: его чистая прибыль по итогам 2011 года всего 16,8 млрд рублей, а сумма привлеченных кредитных средств — 263,2 млрд рублей. Из прибыли проект не профинансировать, новых займов — не привлечь. Обеспечить целевое финансирование из Инвестиционного фонда сложно: коммерческая окупаемость проекта при нынешних тарифах не просчитывается, а чистый накопленный доход бюджетов всех уровней станет положительным не раньше чем к... 2041 году. Поэтому проект развития Транссиба и БАМа может стать уникальным не только по объему требуемых инвестиций, но и по источникам привлечения средств.

Основным из них должны стать российские экспортно-ориентированные компании. Сегодня в стране действует во многом иррациональная схема тарификации, в рамках которой самым дешевым тарифом (первым тарифным классом) исчисляется стоимость транспортировки угля, руды и леса, а самым высоким (третьим) — готовой металлопродукции и контейнерных грузов. В таком подходе есть своя логика, но логика, очевидно противоречащая попыткам модернизации экономики. Эта схема как бы говорит производителям: не перерабатывайте в стране ничего, не пытайтесь заниматься индустриальным производством; вывозите простое сырье. И если взглянуть на Ванино-Совгаванский транспортный узел (а на него и "замыкакется" БАМ), то увидим, что по итогам 2010 года 60 процентов перевозимых к нему по железной дороге грузов составляет уголь, а еще 7 процентов — необработанные руды. Прогноз ОАО "РЖД" на 2020 год: уголь будет составлять 65 процентов грузоперевалки, а руды — 17 процентов. Чувствуете поступь модернизации?

И кто же везет эти грузы? По углю специализируются ОАО "СУЭК" и ОАО "Мечел", по рудам — ОК "Русал". По итогам 2011 года эти компании показали чистую прибыль в 830, 727 и 987 млн долларов соответственно (или 1,98 млрд, если учесть прибыль от доли "Русала" в "Норильском никеле"). Чистая прибыль ОАО "РЖД" за тот же период — 16,8 млрд рублей, или 573 млн долларов — была существенно меньше прибыли каждого из этих его клиентов. Более того, существующие ставки платежей составлены так, что перевозка угля на расстояние более 4500 км оказывается для железнодорожников нерентабельной, а на расстояние более 5000 — убыточной. Поэтому, если инвестировать в развитие сибирской и дальневосточной инфраструктуры, то не средства налогоплательщиков, а непомерную по сегодняшним меркам прибыль сырьевых компаний.

На каком основании государство считает, что менее обработанные грузы должны перевозиться по более дешевым тарифным ставкам? Если уж власти декларируют приверженность модернизационным планам, все должно быть наоборот. И если поднять тарифы первого класса хотя бы до уровня второго, ОАО "РЖД" сможет, начиная с 2013 года, получать дополнительно около 85-90 млрд рублей в год, что позволит почти полностью профинансировать "бросок на Восток". А заодно и простимулирует более глубокую переработку многих видов сырья на российской территории.

Это, разумеется, не единственный вариант решения проблемы. Другой инструмент, который также давно мог бы быть применен для инвестиций в инфраструктурные проекты, состоит в создании специального фонда, наполняемого частью средств от экспорта необработанного сырья и инвестируемого в крупные строительные проекты в России, а не в гособлигации западных стран. Подобный Облигационный фонд существует и успешно работает в Норвегии, и почему бы не перенять опыт у этой небольшой "энергетической сверхдержавы". ОАО "РЖД" или Росавтодор могли бы стать идеальными заемщиками для такой структуры, да и необходимость обеспечить возврат средств заставляла бы инфраструктурные компании больше заботиться и о снижении издержек, и об оптимальности своих тарифных сеток.

Конечно, на фоне проблем, стоящих сегодня перед Россией, обновление железнодорожных трасс может показаться чем-то, не заслуживающим особого внимания. Но подобные проекты тем и отличаются от политических конфигураций, что они способны переживать не только премьеров и президентов, но даже войны и революции, меняющие политический строй. Именно они и составляют суть страны, именно на них основывается стабильный экономический рост, могущий продолжаться десятилетиями. Не стоит также забывать и о том, что в этой части страны живут сотни тысяч наших соотечественников, которые с тем же основанием могут рассчитывать на нормальную работу и современную жизнь, как и граждане остальной России. А принести им это может только развитие современных путей сообщения. Это понимали лидеры страны уже во времена Александра III.

Жизненно дорог

Прямая речь

Строительство трассы БАМ-2 значится в числе основных инвестиционных проектов, которые будет курировать недавно созданное Министерство по развитию Дальнего Востока. Его глава, Виктор Ишаев, объяснил "Огоньку" приоритетность задачи

Проект строительства трассы БАМ-2 требует колоссальных средств, и он исключительно важен для региона. По подсчетам профильных служб РЖД, пропускная способность железной дороги должна быть на уровне 108 млн тонн в год, сегодня — в разы меньше. Поэтому возник вопрос не только о коренной реконструкции и модернизации БАМа, но и о строительстве дополнительной ветки железной дороги. Откуда берутся цифры, понятно: по сообщениям добывающих компаний, производство одного угля в зоне БАМа к 2025 году превысит 70 млн тонн, если к этому прибавить другие ресурсы и товары, то станет ясно, что пропускная способность на уровне 100 млн тонн — это необходимый минимум. Вместе с вопросом о второй ветке железной дороги встает вопрос о дополнительной электрической подстанции, которая будет обеспечивать работу БАМа. Таким образом, сложность проекта возрастает. Только на первом этапе нам придется вложить в него около 400 млрд рублей, общая же сумма инвестиций может превысить 1,1 трлн рублей. Деньги должны быть заемные. Азиатские партнеры могут пригодиться, но с ними нужно вести более взвешенную политику. Необходимы и инфраструктурные контракты, а то получается: дорогу будет строить дядя, а прибыль получать собственник.