ОПОРА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области машиностроения и предназначена, в частности, для соединения кабины с рамой транспортного средства и снижения вибрации, передаваемой от рамы на кабину при движении транспортного средства.
Известна опора кабины транспортного средства, содержащая выполненный из тонколистового металла корпус с отбортовкой и крепежными участками, демпфирующий элемент, выполненный из упругого материала, причем внутри демпфирующего элемента неподвижно установлена центральная втулка с осевым отверстием для установки крепежного элемента, на отбортовке корпуса размещен верхний отбойник для восприятия вертикальной нагрузки в направлении Z, выполненный кольцеобразной формы из упругого материала, верхний участок демпфирующего элемента размещен в центральном участке корпуса и содержит кольцевую канавку, направленную открытой зоной вверх и внешней стенкой которой образован участок конической формы, нижний участок демпфирующего элемента выполнен свободным с возможностью изменения своей геометрической формы, верхний отбойник в поперечном сечении выполнен постоянной формы, при этом верхний участок, верхнего отбойника имеет горизонтальную плоскость, а нижний участок демпфирующего элемента выполнен конической формы с углом 40÷130° при вершине в осевом сечении конуса (см RU172934U1, МПК D62D 24/02, F16F 15/08, опубл. 01.08.2017).
Известна упругая опора автомобиля, в частности для двигателя, устанавливаемого на шасси транспортного средства, содержащая полый корпус, выполненный из тонколистовой заготовки. Корпус может иметь центральную чашеобразную часть, внутренняя поверхность которой выполнена конической или корпус может быть выполнен в виде цилиндрической втулки или может быть выполнен составным. Корпус выполнен с фланцем, который может быть расположен в верхней, средней или нижней части полого корпуса. Фланец, имеет диаметрально противоположные ушки с отверстием под крепежные элементы. Внутри полого корпуса концентрично расположена центральная втулка, с осевым сквозным отверстием. Внешняя поверхность центральной втулки может иметь в верхней и нижней части цилиндрическую форму, а в средней части - коническую форму или цилиндрическую форму по всей длине. Между корпусом и центральной втулкой концентрично расположен и жестко соединен с ними упругий элемент из эластомерного материала. Упругий элемент может иметь два сквозных отверстия, имеющих различную конфигурацию, по существу параллельных его оси и диаметрально противоположных или упругий элемент может иметь четыре глухих отверстия. Верхняя и нижняя части центральной втулки выступают из упругого элемента (см. FR2473662A1, МПК F16F 1/38, опубл. 17.07.1981).
Наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков является упругая опора для крепления двигателя автомобиля, содержащая полый корпус, выполненный из тонколистовой заготовки и имеющий центральную чашеобразную часть, внутренняя поверхность которой выполнена конической. Верхняя часть полого корпуса выполнена с фланцем, имеющим диаметрально противоположные ушки с отверстием под крепежные элементы. Внутри полого корпуса концентрично расположена центральная втулка с осевым отверстием, внешняя поверхность которой в верхней и нижней части имеет цилиндрическую форму, а в средней части - коническую форму. Между корпусом и центральной втулкой концентрично расположен и жестко соединен с ними упругий элемент из эластомерного материала. Часть упругого элемента расположена ниже фланца корпуса. Упругий элемент имеет два диаметрально противоположных сквозных отверстия, при этом прямая линия, соединяющая центры сквозных отверстий, образует с общей осью симметрии двух ушек угол, равный приблизительно 45°. Верхняя и нижняя части центральной втулки выступают из упругого элемента (см. FR2446421A1, МПК F16F 1/387, опубл. 08.08.1980).
Недостатком известных технических решений является недостаточная надежность опоры транспортного средства, не позволяющая использовать ее для узлов, передающих на опору повышенные нагрузки, вызванные вибрацией при движении транспортного средства, а также требуется выполнение отверстий или ниш большого размера в силовых конструкциях кузова или кабины для размещения упругого элемента опоры, которые снижают их прочность.
Техническая проблема заключается в создании надежной опоры транспортного средства, воспринимающей повышенные нагрузки, вызванные вибрацией при движении транспортного средства.
Технический результат заключается в надежности опоры транспортного средства при повышенных нагрузках, вызванных вибрацией при движении транспортного средства и достигается за счет того, что в опоре транспортного средства, содержащей корпус с фланцем, имеющим отверстия под крепежные элементы, центральную втулку с осевым отверстием, расположенный между корпусом и центральной втулкой упругий элемент со сквозными отверстиями, корпус с фланцем выполнены утолщенными, при этом фланец расположен в нижней части корпуса, кроме того между корпусом и фланцем выполнены ребра жесткости.
Выполнение корпуса и фланца утолщенными, расположение фланца в нижней части корпуса, а также выполнение ребер жесткости между корпусом и фланцем позволило создать надежную опору транспортного средства, позволяющую использовать ее для узлов, например, кабины или кузова, передающих на опору повышенные нагрузки, вызванные вибрацией при движении транспортного средства. Кроме того, выполнение фланца в нижней части корпуса позволило получить дополнительный технический результат, заключающийся в обеспечении прочности силовых конструкций кузова или кабины, так как не требуется выполнение в них ниш или отверстий большого размера для размещения упругого элемента опоры.
Таким образом, заявляемая совокупность существенных признаков позволила создать надежную опору транспортного средства, воспринимающую повышенные нагрузки, вызванные вибрацией при движении транспортного средства.
Заявляемая опора транспортного средства иллюстрируется чертежами:
фиг. 1 - опора транспортного средства, общий вид в ракурсе 3/4;
фиг. 2 - то же, вид сверху;
фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 2;
фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 2.
Опора транспортного средства, содержит корпус 1 с фланцем 2, которые выполнены утолщенными в виде единой детали методом литья. Фланец 2 имеет форму близкую к овалу с отверстиями 3 под крепежные элементы, обеспечивающие крепление опоры к раме транспортного средства. Фланец 2 расположен в нижней части корпуса 1. Внутренняя сторона корпуса 1 выполнена под углом. Для повышения жесткости между корпусом 1 и фланцем 2 выполнены ребра жесткости 4 в виде выпуклых участков.
Опора содержит центральную втулку 5 конической формы со сквозным цилиндрическим осевым отверстием 6 под крепежный элемент, обеспечивающий крепление опоры, например, к кабине транспортного средства. Между корпусом 1 и центральной втулкой 5 расположен упругий элемент 7, выполненный из эластомерного материала, например, резины. Нижняя часть упругого элемента 7 не выступает за пределы нижней поверхности фланца 2. Упругий элемент 7 выполнен с равномерно расположенными по окружности четырьмя сквозными отверстиями 8, при этом ось симметрии двух диаметрально противоположных сквозных отверстий расположена под углом 45° к оси, проходящей через центры отверстий 3 фланца 2.
Сквозные отверстия 8 выполнены дугообразной формы, вогнутость которой направлена к центральной втулке 5. В нижней и верхней части сквозные отверстия 8 выполнены расширенными, сужающимися к средней части их длины. Верхняя торцевая часть упругого элемента 7 выполнена выпуклой. В нижней торцевой части упругого элемента 7 выполнена дугообразная кольцевая выемка 9. Центральная втулка 5 выполнена заподлицо с упругим элементом 7. Упругий элемент 7 имеет радиально выступающую часть 10, опирающуюся на верхний торец корпуса 1.
Корпус 1, центральная втулка 5 и упругий элемент 7, соединены между собой методом вулканизации.
При движении транспортного средства опора выдерживает вызванные вибрацией повышенные нагрузки, например, передаваемые от рамы на кабину и, как следствие, исключает поломку узлов кабины транспортного средства. Опора транспортного средства может устанавливаться на однорядную кабину в количестве четырех штук, а на двухрядную - шести штук.
Заявляемое техническое решение позволило создать надежную опору транспортного средства, воспринимающей повышенные нагрузки, вызванные вибрацией при движении транспортного средства.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.