Метод пробок и ошибок

9 ноября мэр Москвы Сергей Собянин представил план борьбы с московскими пробками. Документ вывешен на сайте мэрии, чтобы граждане в течение четырех недель могли его обсуждать. Прочитав план, обозреватель "Власти" Григорий Ревзин пришел к выводу, что мэр решил пойти на компромисс с московскими чиновниками.

Документ представляет собой семь таблиц по четыре столбца. В первом названо мероприятие, во втором — сроки исполнения, в третьем — ответственные, четвертый — цена. Заполнен только первый столбец — ни ответственных, ни сроков, ни цены. Ответственные, скорее всего, и не могут являться предметом публичного обсуждения, но сроки и цены — вопрос существенный. Из документа нельзя понять, что следует за чем и сколько это будет стоить. Что, честно сказать, делает его обсуждение сравнительно безопасным и свидетельствует скорее об имитации программы борьбы с пробками, чем о самой борьбе.

Остается предполагать, что мероприятия, поименованные в первых таблицах, относятся к близкому горизонту планирования, а те, что вдали,— больше к будущему. Сначала рассказывают о "мероприятиях в области развития транспортного каркаса", то есть попросту "что будет с дорогами". И там так.

Пункт 1.6. "Реконструкция федеральных дорог (расширение проезжей части головных участков основных магистралей на территории Московской области до 4-х полос движения в каждом направлении), на участках от МКАД до Малого Московского кольца, с полной реконструкцией последнего (Минское, Волоколамское, Щелковское, Ярославское, Новорязанское, Ленинградское шоссе и ш. Энтузиастов)". Пункт 1.7. "Ликвидация пешеходных переходов в одном уровне на магистральной улично-дорожной сети" (то есть меняем наземные переходы на подземные или надземные). Внутри списка на равных фигурируют "строительство мостов и туннелей для повышения связанности дорожной сети" и использование "удаляемой ленты для временной разметки", "обустройство дорог техническими средствами организации дорожного движения повышенной информативности (яркости)" и "реализация потенциала использования внутригородской железнодорожной инфраструктуры". Все подряд, пункт за пунктом, так, будто в органайзере какого-нибудь бизнесмена записано: "купить: 1) дочке — тетрадки в клеточку и транспортир, 2) контрольный пакет акций N-ского металлургического комбината".

Я не знаю, есть ли среди читателей "Власти" люди, до такой степени не знакомые с принципами планирования, чтобы счесть подобный перечень проявлением здравого смысла. Но полагаю, Сергей Собянин, управленец по образованию и огромному опыту работы, должен был испытывать физическое омерзение от такого менеджерского продукта. Такой документ не может не строиться по схеме: определение критериев оценки ситуации, диагностика существующего состояния по определенным критериям, определение желаемого состояния по тем же критериям, отсюда — что, как, за какие деньги, в какие сроки, кто будет делать и каковы отношения между ними. Это не советы мэру, а азбука, которой он владеет на автоматическом уровне. То, что ему пришлось от этой азбуки отказаться,— не ошибка управления, а диагноз ситуации. При столкновении с московским транспортом у менеджеров происходит редукция первичных навыков управления.

Сначала там про дороги, потом "развитие системы управления движением", потом про то, как строящиеся объекты должны соотноситься с транспортной системой ("интеграция транспортной системы с другими городскими системами"), потом про парковки и грузовики ("управление доступом к инфраструктуре"), потом про отношения Москвы и области, потом про общественный транспорт и наконец — "Разработка комплексной долгосрочной стратегии развития транспортной системы Московского транспортного узла до 2025 года". Это седьмая таблица, а по логике должна была бы быть первой. Но у документа своя логика, даже не от частного к общему, а частное-частное-частное, и потом вдруг "разработка комплексной стратегии", причем такое ощущение, что это будет в 2025 году.

Не уверен, что прав, но в какой-то момент меня осенило. Представьте себе, вот приходит Собянин на мэрство, и у него поручение от президента — разобраться с московскими пробками. Он собирает московских чиновников и спрашивает: "А почему в Москве пробки?" И в ответ они рассказывают все, что знают.

— Все начинается с МКАД. Там куча грузовиков шляется, проехать невозможно.

— Отлично, записываем — убрать грузовики с МКАД.

— А я еще хочу сказать, что если грузовик застрянет, его невозможно убрать — у нас нет эвакуаторов большегрузного транспорта.

— Хорошо, пишем — создать парк эвакуаторов большегрузного транспорта.

— Да что, Сергей Семенович, грузовики, вот, бывает, на Садовом троллейбус застрянет — вообще караул.

— А можно убрать троллейбусы из центра?

— Можно, Сергей Семенович. Еще товарищ Сталин говорил: такая большая машина с рогами обязательно перевернется.

— А альтернатива?

— Трамвай.

— Отлично, записываем, убрать троллейбусы из центра, развить трамваи.

— Сергей Семенович, это мелочи. У нас коэффициент перепроезда 1,53, а норма для Европы — 1,2. В итоге просто не может не быть пробок.

— Ваши предложения?

— Надо повышать степень связанности городской сети.

— Записываю — повысить степень связанности сети. А как?

— Сергей Семенович, в 1970-е годы проектировались хордовые связи между районами. Но при Лужкове все участки под них начали застраивать...

— Записываю — строить хорды.

— А вот не надо забывать про мелочи. Понастроили вдоль трасс торговых комплексов, киосков торговых, черт знает что...

— Снести! Все снести! Главы управ лично отвечать будут! Записываю — снести киоски.

— Да при чем киоски! Восемь полос бессветофорной Ленинградки упираются в три полосы в Химках. Зачем мы ее строим, интересно?

— Так, записываю, решить вопрос о расширении трасс, выходящих из города, в области. До бетонки. Ленинградка, Волоколамка, Рублевка...

— Рублевку не расширишь, Сергей Семенович, там...

— Сам знаю. Рублевку пропускаем. Дальше что? Минское...

— А вот, Сергей Семенович, хочу сказать. У нас ширина полосы по СНиПу — 3,75 метра. А в Европе 2,7 метра. Можно целую полосу выгадать, если с умом разметить.

— Колоссально! Записываю: сузить полосу до 2,7 — нет, побьются — до трех метров. Дальше?

— Парковки, Сергей Семенович...

— Так, уничтожить парковки.

— Так куда же они денутся?

— Пусть по гаражам сидят. Сколько у нас дефицит парковочных мест?

— 2,7 млн машиномест.

— Так, записываю, за пять лет построить гаражи для 2,7 млн машиномест.

— За пять лет у нас еще 1,5 млн машин появится.

— Не надо критики! Накидываем идеи, накидываем...

— А вот мы давно предлагали — сделать Садовое кольцо односторонним...

— Да ведь вам же объясняли — нельзя этого делать, это бред...

— Это вы считаете, что бред. А мы посчитали...

— Так, кончаем дискуссию. Записываю: завершение внедрения комплексной схемы организации одностороннего движения в центральной части города. Потом решим, можно, нельзя...

Не знаю, так ли точно все это происходило, но результат получился именно такой — я перечислил те пункты, которые упомянуты в программе Собянина почти в том же порядке, в котором они появляются. И когда это читаешь, постепенно погружаешься в состояние глубокой депрессии.

Дело не в конкретных пунктах. Конечно, они вызывают оторопь. Можно убрать из центра города троллейбус и заменить его трамваем, но что будет, когда застрянет трамвай? Можно сузить полосу движения до трех метров, но это дает эффект только при пятиполосной дороге, а таких в городе три штуки. Можно заявить, что в Москве куча терминалов, логистических центров и складов, а если их убрать, то исчезнут грузовики, а если исчезнут грузовики, то исчезнут пробки. Да, у нас такая таможенная система, что растаможка груза из Китая в Красноярск производится в Москве, и это дикость, но сколько у нас таких грузов? Тридцать процентов? Двадцать? А может быть, пять? Москва — город с 20-милионным дневным населением, он съедает в день 20 тыс. тонн еды, сжигает море топлива, потребляет кубические километры разных товаров. Вы правда уверены, что ему не нужны склады? Что мусор из него улетит по воздуху?

И так далее. Но дело, повторяю, не в этом. Дело в том, что эта программа свидетельствует об отсутствии понимания того, как устроено движение в Москве, превосходящего уровень обывательского здравого смысла. Еще раз — все, что предлагает Собянин, на уровне здравого смысла обывателя может быть и разумно, но перед нами сложная система. Чтобы ее чинить, нужно обладать какими-то моделями, концепциями, специальными знаниями. Нужно мыслить на другом уровне. Все, кто интересовался темой, знают по крайней мере одного специалиста в этой области — Михаила Яковлевича Блинкина. Стоит прочитать один текст Блинкина и сравнить его с этой программой, и возникнет ощущение, что эти тексты написаны в разных странах и в разных веках. Нельзя починить систему водопровода в городе путем замены прокладок в квартирах, и транспорт устроен точно так же. В этой программе отсутствует главное — понимание того, как транспортная система функционирует в целом и как она должна функционировать.

Вопрос: почему так? Ответ, как мне кажется, лежит неглубоко. Все меры, предлагаемые программой Собянина,— это любимые идеи московских чиновников, возникшие задолго до его появления. Достаточно открыть программу развития транспорта Москвы до 2025 года, принятую в 2008 году, при Лужкове. Правда, надо отдать Сергею Семеновичу должное: самые одиозные предложения он не пропустил. Нет у него строительства парковок под дном Москвы-реки, нет монорельсов, нет шоссе, выстроенных над железными дорогами,— в этом смысле прогресс налицо. Но все равно эта программа — плод ведомственного творчества, а точнее сказать, плод творчества отраслевых лоббистов. Лоббист так устроен, что даже под страхом увольнения, даже если разбудить среди ночи и попросить сказать первое попавшееся, он все равно скажет что-то такое, что будет ему выгодно. Но он не может сказать, как что-то должно работать в целом, это не его вопрос.

Конечно, не все меры, предложенные в программе, носят лоббистский характер. Некоторые не только никому не выгодны, но и неэффективны, например снос киосков. Некоторые сулят какие-то смутные финансовые перспективы вроде переговоров с владельцами торговых комплексов, но пока сложно понять, кто именно на этом заработает. Некоторые вообще не связаны с проблемами пробок, а попали в программу из антитеррористических инициатив ФСБ,— вроде запрещения въезда в город иногородних автобусов и микроавтобусов с пассажирами. Но все существенные меры программы кажутся лоббистскими и потому малоэффективными.

Если в городе пробки, с этим можно бороться двумя путями — увеличивать количество дорог или уменьшать количество машин. Что касается уменьшения количества машин, то это делается через цену использования автомобиля. Поэтому мы не можем уменьшить количество машин у всех слоев населения, мы можем только отсечь бедных. Мы можем сделать условия езды в городе невыносимыми для пенсионеров, джихад-таксистов, учителей, врачей, мелких офисных служащих и т. д. Но это не путь к преодолению пробок. Это путь к социальному бунту. Автомобилисты — люди не очень мирные. Когда перекрывают трассы для проезда первых лиц, на стоп-линии уже стоят люди с автоматами, и то у них такой вид, как будто они думают, что вот эта разъяренная гудящая бесконечными сигналами масса машин сейчас вполне может тронуться и намотать их на шины.

Что касается дорог, то цена километра дороги в Москве сегодня составляет примерно $51 млн. В Китае — $2 млн. Именно поэтому Шанхай и Пекин в 2000-е годы решили транспортную проблему. Просто взяли и решили. Но мы не можем так делать. В 2008 году Владимир Иосифович Ресин на вопрос о том, почему цена километра Третьего транспортного кольца в Москве превышает цену километра адронного коллайдера в Швейцарии, ответил, что цена обоснованна, а сравнение с коллайдером некорректно. Чем обоснована и почему некорректно, он не пояснил. Странно — у нас ведь не топ-менеджеры с гарвардскими дипломами на строительстве дорог работают, а таджики с зарплатами не выше китайских. Первой, самой первой мерой по решению транспортной проблемы в Москве должно было стать выяснение того, как могло получиться, что у нас цена дороги в 25 раз выше, чем в Китае, и в десять раз выше, чем в Финляндии и Швеции (при том же климате), и как понизить себестоимость строительства дорог в Москве. Вы удивитесь, но эта мера в программе Собянина не первая. И не вторая. Ее вообще там нет. Сергей Семенович довольно крут в смысле увольнения лужковских чиновников, но наступать на строительное лобби он не решился.

А поэтому будь то повышение связанности дорожной сети, или реконструкция Третьего транспортного кольца, или расширение обочин, или полосы правого и левого съезда с МКАД — неважно, все равно все это выглядит какой-то утопией. На следующий год Собянин предусмотрел увеличение финансирования транспортной системы в целом до 139 млрд руб. Даже если считать, что все это уйдет на новое дорожное строительство, это при нынешней цене меньше 100 км. В 2006 году дефицит дорог в Москве, по сведениям Москомархитектуры, составлял 350 км. Таинственным образом нынешняя программа не выдает нам новых цифр, но с тех пор ежегодное отставание по разным оценкам составляло (из-за роста числа машин) около 15%.

Дороги достались нам в наследство от социализма, и в соответствии с этим мы себя и ведем. Население в целом считает, что дороги должны быть бесплатными, это общественное благо и содержаться оно должно за счет государства. Чиновники считают, что дороги — это их актив, на котором можно заработать при умелой постановке дела. И цена километра — $51 млн.

В программе ближе к концу появляются вопросы о том, как вообще устроено движение в Москве. В принципе с них следовало начинать, потому что как реформировать то, про что не знаешь, как оно работает? Но, как выясняется, у Москвы вообще нет понимания того, как устроены ее транспортные потоки. Видимо, раньше никто не понимал, как на этом заработать, вот и не поинтересовались. Но теперь все изменится. Теперь в программе появилось пять пунктов про доведение до ума системы "Старт" и один — про навигацию по ГЛОНАСС. Система "Старт" была создана в 1983 году и все никак не заработает. Я вам скажу, что означают эти пункты программы. Они означают вовсе не то, что через год, как намечено, у нас будет полная система автоматизации управления МКАД, а то, что к лобби дорожного строительства добавляется лобби дорожного наблюдения. У них появился повод оживиться. И можно ожидать, что цена километра дороги в Москве удвоится.

Можно решать проблему московских пробок, а можно — проблему того, как продать услуги ГЛОНАСС, но это разные задачи. Программа Собянина интересна с точки зрения исследования различных лобби, насколько они сложились и сорганизовались в той или иной области. Москомархитектура предлагает увеличивать требования к строительству парковок при согласовании проектов — тогда больше будут платить за то, чтобы от этих парковок избавиться. ГИБДД предлагает увеличить штрафы за парковки в неустановленных местах — о, это золотое дно! Лужков уже вводил в разное время все эти меры, и за парковку у нас штрафовали, а уж с подземными парковками это у него был просто пунктик. Результат мы все знаем. А вот железнодорожники пока не научились собой торговать в московских условиях, пункт про них выглядит на удивление невинно — "реализация потенциала использования внутригородской железнодорожной инфраструктуры". Такое ощущение, что у них там, на путях, еще развитой социализм и никому ничего не надо. Впрочем, Юрий Михайлович тоже не сумел найти общего языка с железнодорожниками. Интересно полное отсутствие в этой программе идей про развитие метро. Московские власти всегда переживали, что метро они как-то не контролируют, что их никак не допускают до столь сладостной темы, как рытье туннелей, и им приходится ограничиваться экзотическим монорельсом за $250 млн (тут даже Ресин крякнул и признал, что больше такого мы строить не можем). До появления программы Сергей Собянин много говорил о метро, но, видимо, в итоге все же договориться не удалось.

Как материал для исследования лоббистов программа интересна, а как метод борьбы с пробками, пожалуй, нет. Когда мэр взялся за пробки, была надежда, что наконец он закажет программу развития транспорта в Москве сторонним специалистам, и дело сдвинется с мертвой точки. Не получилось. Что же, в пробках мы еще постоим.

О проблемах московских властей в вопросе о сохранении архитектурных памятников см. статью "Кадаши против Хеопса" во "Власти" N43.