Логистические составляющие в системе управления качеством функционирования нефтегазовых компаний

УДК 338

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ НЕФТЕГАЗОВЫХ КОМПАНИЙ

Хачатурян А.А., д.э.н., профессор, профессор кафедры «Экономические теории и военная экономика», Военный университет

Министерства обороны РФ

Абдулкадыров А.С., к.э.н., доцент кафедры «Экономика нефтяной и газовой промышленности», ФГБОУВПО «Российский государственный университет нефти и газа имени И.М. Губкина» Жигулина Е.П., студентка факультета «Экономика и управление», ФГБОУ ВПО «Российский государственный университет нефти и

газа имени И.М. Губкина»

Вопросы логистики являются крайне актуальными для России, обладающей огромной территорией и существенными объемами продукции, в связи с необходимостью ее транспортировки. Особенно остро эти вопросы встают в тех случаях, когда возможна транспортировка различными способами и требуется выбрать наилучший из вариантов. Для выбора оптимальных условий поставки компаниями, осуществляющими проектирование сооружений таких объектов транспортной инфраструктуры, проводится анализ расходов на обеспечение доставки грузов для строительства объектов.

Ключевые слова: качество, нефтегазовый сектор, логистика, моделирование.

LOGISTIC COMPONENT IN THE QUALITY MANAGEMENT SYSTEM OF THE OIL

AND GAS COMPANIES

Khachaturyan А., Doctor of Economics, Professor, Professor of the Economic theory and the war economy chair, Military University of the

Russian Defense Ministry

AbdulkadyrovA., Ph.D., associate professor of the Economics of oil and gas industry chair, FSEIHPE «Gubkin Russian State Oil and Gas

University»

Zhigulina E., student of the faculty Economics and Management chair, FSEI HPE «Gubkin Russian State Oil and Gas University»

Logistics are highly relevant for Russia, which has a vast territory and a substantial amount of products that must be transported according to the territories. Especially acute these problems arise in situations where transportation is possible in various ways and is required to choose the best option. Transportation substantial share of hydrocarbons and refined products is carried out today by pipelines, so the construction of pipeline networks taking a serious turn. This means that you need to address issues of resource maintenance of pipeline systems facilities, often located in remote areas and difficult conditions. To select the optimal conditions for delivery companies engaged in the design of such facilities of transport infrastructure, an analysis of costs for the delivery of goods for construction projects. Such an analysis can be carried out by simulating different scenarios for the transport and construction processes to ensure the necessary resources, and through the work of ordinary calculations and comparative analysis of the results to select the optimal transport scheme.

Keywords: quality, the oil and gas sector, logistics, modeling.

Решение транспортной проблемы и осуществление эффективной логистики в любой сфере дея-тельности, в частности, в нефтегазовом секторе, является важнейшей задачей в нынешних условиях. Можно, используя последние достижения науки и техники, добыть очень дешевое сырье. Но при условии низкой цены исходного продукта в сочетании с транспортными расходами в итоге стоимость способна "вылиться" в весьма существенную цену конечного товара.

Рассмотрение вопросов логистики конкретно в нефтегазовом секторе (НГС) должно осуществляться с учетом имеющихся в отрасли проблем, требующих немедленного решения, и специфических особенностей, характерных именно для отрасли. В частности, в последние годы в секторе наблюдается усиление конкуренции за права доступа к новым источникам углеводородов. Это вызвано истощением разрабатываемых запасов и возникающей в связи с этим необходимостью разработки новых месторождений. Однако они уже являются менее эффективными, потому как в большинстве своем располагаются на территориях с тяжелыми климатическими и геологическими условиями, с неразвитой инфраструктурой или даже полным ее отсутствием. Большинство нефтепромыслов в настоящее время находится далеко от нефтеперерабатывающих предприятий, и такая масштабная география размещения залежей углеводородов вынуждает осуществлять транспортировку грузов на весьма внушительные расстояния, что существенно увеличивает стоимость доставки.

Одной из ключевых особенностей в нефтегазовой отрасли можно считать то, что доставка сырья здесь осуществляется преимущественно трубопроводным транспортом. То есть используются не только стандартные, традиционные виды транспорта. Хотя, разумеется, можно использовать и их, но такие методы доставок вряд ли будут выгодны и востребованы. Для обеспечения колоссальных объемов транспортировки нефти по суше пришлось бы постоянно строить все новые и новых железные дороги для движения цистерн с сырьем. Кроме того, если говорить о вопросе экологии, то

транспортировка сырья, к примеру, по морю, танкерами, чревата загрязнениями акваторий вод из-за регулярно происходящих аварий морского транспорта. Для транспортировки газа требуются сложные технологические решения по поддержанию температуры минус 80 градусов Цельсия и ниже и давления на уровне 5-б МПа, чтобы перевозить этот углеводород в жидком состоянии.

Именно поэтому, чтобы избежать таких сложностей, в нефтегазовом секторе большей популярностью сегодня пользуется именно трубопроводный транспорт нефти, газа и нефтепродуктов (как на территории самой Российской Федерации, так и за ее пределами). Причем развитие трубопроводных сетей постоянно продолжается. По объемам грузооборота данный вид транспорта для углеводородов и продуктов их переработки стоит на первом месте из-за своей экономичности по сравнению с другими альтернативами. Такие стремительные темпы распространения трубопроводного транспорта требуют как развития производства необходимого оборудования, так и науки и техники.

Таким образом, следует учитывать данные обстоятельства и уделять пристальное внимание показателям, характеризующим качество функционирования систем доставки. Причем в данном вопросе предприятия могут выступать в роли клиентов, приобретающих услуги. Тогда показателями оценки качества функционирования логистических систем будут являться: своевременность доставки, надежность сохранности и объемов грузов, гибкость условий доставки и ценовой политики и др.[1].Все это важно помнить при возможности транспортировки грузов различными способами и необходимости выбора оптимального из них.

Но также не следует забывать и о предприятиях, осуществляющих именно строительство объектов транспортных систем в НГС. В виду специфики нефтегазовой отрасли, таким компаниям также приходится обращать внимание на факторы, влияющие на НГС.

В частности, если рассматривать строительные организации, занимающиеся проектами по строи-тельству трубопроводов, то для обеспечения работы всей логистической цепочки и

бесперебой-ных поставок компаниям-подрядчикам приходится осуществлять строительство магистральных трубопроводов не только большой протяженности(из-за географической удаленности нефтегазовых объектов), но и в крайне сложных, тяжелых природно-климатических условиях.

В качестве примера можно привести начало строительства в 2007 году сложнейшего, уникального и не имеющего аналогов в России объекта "Система магистральных газопроводов (СМГ) "Бованенково-Ухта" [2]. Для ее строительства российскими компаниями при строительстве были использованы высокопрочные трубы диаметром 1420мм из стали повышенной прочности и хла-достойкости марки К65 (Х80), рассчитанные на рабочее давление 11,8 МПа (120 атмосфер)[3, 6].

Такие проекты, характеризующиеся сложными геокриологическими условиями, весьма сложны для реализации, потому как такое их расположение предопределяет необходимость применения особых технологических решений, учитывающих специфичность следующих географических характеристик: особенности рельефа дна, тепловое воздействия на почву, на грунты, расположенные в зоне вечной мерзлоты, и т.д. То есть для обеспечения строительства подобных объектов транспортной инфраструктуры необходима разработка новых решений, их срочные испытания и продуманное внедрение. А передовые научные разработки, в свою очередь, приводят к существенным финансовым вложениям, увеличивающим стоимость капиталовложений в отрасль, что не может не сказаться на конечной стоимости услуг доставки, а соответственно, и на цене конечного продукта, доставляемого потребителю.

Показатель стоимости, несомненно, оказывается одним из важнейших в общей системе показателей (хотя при моделировании и анализе бизнес-процессов, конечно же, должна использоваться система сбалансированных показателей оценки, то есть показателей, учитывающих все аспекты деятельности [4, 7]), отражающих качество функционирования логистических систем. Потому как продукция именно нефтегазового сектора представляет особую, стратегическую важность для государства, населения и предприятий как конечных потребителей.

Помимо этого, актуальна проблема выбора правильной логистической схемы и в процессе сооружения самих объектов транспорта. Очевидно, что все трубы необходимо доставить к месту строительства в требуемые сроки и с наименьшими затратами. Поэтому остро стоит проблема выбора поставщика и оптимального варианта закупки-доставки. Для этого предварительно, перед началом строительства трубопроводов и иных объектов, формирующих логистическую систему, необходимо осуществлять анализ затрат. В частности, учитывать именно транспортные расходы на доставку строительных ресурсов для строительства трубопроводов и оптимизировать их.

Примечательно, что на величину транспортных расходов, помимо стандартного и, казалось бы, основного показателя - величины платы за доставку (проезд) будет оказывать существенное влияние большое количество иных факторов. Тип самого груза играет важнейшую роль, так как во многом предопределяет основные составляющие логистических систем.

Например, при строительстве вышеупомянутой системы магистральных газопроводов основную долю в общей стоимости строительства занимают именно трубы (диаметром 1420 мм 1020 мм), являющиеся определяющим материалом при строительстве, поэтому целесообразным представляется рассмотреть варианты применения различных транспортных схем именно на примере выборки стальных труб.

Причем в рамках анализа транспортных расходов необходимо учитывать, что при заключении договора на проведение строительно-монтажных работ (СМР) определяется, что материалы могут быть как поставки заказчика, так и поставки подрядчика. Поэтому в вопросе оптимизации затрат должны быть проанализированы и учтены все варианты и комбинации поставок.

Согласно требованиям, изложенным в приказе головной компании, организацией должен быть проведен анализ следующих составляющих транспортной схемы:

1) Величина платы за проезд, оказывающая влияние на общую стоимость транспортных расходов на доставку, складывающаяся из следующих затрат. Затраты на оплату проезда по дорогам не общего пользования и затраты по оплате проезда по понтонно-мостовой переправе (ПМП).

2) Пункты приема грузов (насколько эти пункты удалены от места самого строительства, так как в сложных географических условиях этот показатель будет играть немаловажную роль). При анализе расходов на транспортировку в рамках данного проекта определено, что трубы, поставляемые подрядчиком, доставляются до ближайшей к объекту строительства железнодорожной станции. Таким образом, это оптимальный пункт приема в данном проекте, поэтому пути оптимизации транспортных расходов на ресурсы поставки подрядчика отсутствуют. Что касается материалов, поставляемых самим заказчиком, то здесь возможно использование различных станций и различных способов доставки, поэтому проводится сравнительный анализ для выбора оптимального варианта из возможных пунктов приема, учитывая стоимость трубы по данным различных источников.

3) Размещение трубосварочных баз(ТСБ). На данный элемент следует обращать внимание, так как такие базы позволяют осуществлять сварочные работы на стационарной базе круглогодично, в то время как проведение данной операции на трассе в летних условиях не представляется возможным. При анализе расположения трубосварочных баз следует учитывать как непосредственно варианты расположения баз и схемы доставки материала, так и качество сварного шва, которое может быть обеспечено на каждой из ТСБ.

4) Скорость движения транспорта. Сравнительный анализ среднетехнических скоростей осуществляется по различным типам транспортных средств для различных видов грузов. Например, при изучении целесообразности транспортных расходов в данном проекте принимается, что транспортировка производится следующим образом. Для перевозки основного ресурса - труб используются плетевозы. Для транспортировки щебня и песка - автосамосвалы. Для иных видов грузов - бортовые автомобили.

Кроме того, влияние на величину стоимости транспортировки ресурсов будут оказывать даже тип и марка применяемого автотранспортного средства, поэтому компанией также проводится анализ возможности применения различной техники. Автосамосвалы с грузоподъемностью от 15 до 25 тонн и с различной емкостью ковша (в диапазоне от 1 до 3 м3), а также экскаваторы с различной емкостью ковша.

Благодаря такой конкретизации и наличию в компаниях специальных методик расчетов и систем показателей становится возможным смоделировать различные сценарии применения транспортных схем, их материально-технического обеспечения и выбрать наиболее эффективный и выгодный для рассматриваемого проекта вариант доставки.

Поэтому можно с уверенностью утверждать, что методика моделирования данных в логистике, как и в других областях, играет крайне важную роль и должна использоваться для снижения из-держек производства, оптимизации осуществления бизнес-процессов. Что в итоге позволит руководству осуществлять грамотное управления компанией с целью повышения качества ее функционирования, а также будет способствовать увеличению общего уровня экономической эффективности всего нефтегазового сектора [5, 8].

Литература:

Абдулкадыров А.С., Жигулина Е.П. Методические основы управления качеством функционирования предприятий нефтегазового сектора// Научное обозрение. Серия 1. Экономика и право. -2015. -№ 4. -С.98-102

Абдулкадыров А.С., Жигулина Е.П. Перспективы инновационного развития нефтегазового сектора России в условиях глобализации мировой экономики/Экономика и предпринимательство. -2015. -№2 (55). -С. 138-141.

Дмитриевский А.Н., Комков Н.И., Мастепанов А.М., Кротова М.В. Ресурсно-инновационное развитие экономики России / Под ред. А.М. Мастепанова и Н.И. Комкова. - Изд. 2-е, доп.- М.: Институт компьютерных исследований, 2014. -744с.

Ковалев А.И. Сбалансированные показатели качества функционирования предприятия и условия баланса// Восточно-Европейский журнал передовых технологий. -2010. -№2(44) том2. -С.11-24.

Жигулина Е.П. Применение методологии функционального моделирования IDEF0 как одного из инструментов процессного управления для повышения качества функционирования нефтегазовых предприятий// Экономика и предпринимательство. -2015. -№11-1 (64-1). -С. 585-587.

Абросимов Н.В., Золотарев В.И., Хачатурян А.А. Повышение эффективности системы управления предприятием на основе

формирования эффективных коммуникаций // Транспортное дело Рос-сии, 2011, № 6.

Хачатурян А.А., Шингареев Ф.Ф. Ключевые направления реализации стратегии инновационного развития предприятий отечественной радиоэлектронной промышленности // Транспортное

дело России, 2013, № 4.

Рыжова Ю.И., Хачатурян К.С. Тенденции, функции, цели и задачи развития системы управления человеческими ресурсами высокотехнологичных корпораций России // Экономика и предпринимательство, 2013, № 11-2.

УДК 338

УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ УЧАСТИЯ РОССИЙСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ПРОЦЕССАХ МЕЖДУНАРОДНОЙ СТАНДАРТИЗАЦИИ

Бурый А.С., д.т.н., Российский научно-технический центр информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия, заместитель директора департамента общероссийских классификаторов технико-экономической и социальной информации (ФГУП

«СТАНДАРТИНФОРМ»)

Сухов А.В., д.т.н., профессор, Российский научно-технический центр информации по стандартизации, метрологии и оценке

соответствия (ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ»), старший научный сотрудник Хачатурян А.А., д.э.н., профессор, профессор кафедры экономических теорий и военной экономики, ФГКВОУВО «Военный университет» Министерства обороны Российской Федерации Росляков Р.А., преподаватель, НОУ ВПО «МАОК»

В статье рассматривается вопрос управления рисками участия российских компаний в международной стандартизации. Изучены основные тенденции увеличения роли международных стандартов. Рекомендованы варианты выбора оптимального варианта участия в зависимости от различных аспектов потенциала предприятия.

Ключевые слова: риск; стандартизация; потенциал; инвестиционный проект; гармонизация.

RISK MANAGEMENT IS THE PARTICIPATION OF RUSSIAN COMPANIES IN THE PROCESS OF INTERNATIONAL STANDARDIZATION

BuryyА., doctor of technical sciences, Deputy Director of the Department of all-Russian classifiers of technical, economic and social

information, FSUE «STANDARTINFORM» Sukhov A., doctor of technical sciences, professor, senior researcher, FSUE «STANDARTINFORM» Khachaturyan A., doctor of economics, professor, professor of the Economic theory and war economy chair, Military university Ministry of

Defense of the Russian Federation Roslyakov R., professor, NOU VPO «MAAC»

The article discusses the risk management Russian companies' participation in international standardization. Studied the main trends of increasing the role of international standards. Recommended options for choosing the best option of participation, depending on the different aspects of building enterprise.

Keywords: risk; standardization; potential investment projects; harmonization.

Экономика России переживает в настоящее время достаточно сложный период развития. Падение цен на энергоресурсы резко обостряет необходимость диверсификации экономики, развития сложных, высокотехнологичных производств, как для внутреннего потребления, так и для экспорта, с целью балансирования внешнеэкономической деятельности в условиях падения валютных сырьевых доходов. Это обусловливает необходимость развития технологических связей с зарубежными предприятиями. Одним из важнейших вопросов для отечественной промышленности становится участие в программах международной стандартизации, как на региональном уровне, так и на глобальном.

К глобальным факторам повышения актуальности рисков стандартизации для отечественных предприятий можно отнести:

- усиление роли интеллектуальной собственности как ключевого рыночного актива, охраняемого не только посредством патентной системы самой по себе, но и с помощью внедрения патентов в стандарты различного уровня или же агрессивного продвижения на рынке собственных проприетарных стандартов [1-5];

- формирование и укрепление глобальных продуктово-сервисных экосистем со своими проприетарными стандартами, без взаимодействия с которыми инновационное предприятие не может рассчитывать на рыночный успех[6];

- разделение на бесфабричных разработчиков и контрактных производителей, развитие транснациональных цепей создания ценности с развитой кооперацией требует развития стандартов для организации взаимодействия, усиливает риски срыва инновационных проектов при нехватке компетенций в области стандартизации.

К специфическим для России факторам повышения актуальности рисков стандартизации можно отнести:

- наследие советской школы стандартизации, которая, наряду с существенными достижениями, имела и серьезные отличия от общепринятых мировых практик;

- повышающуюся, но все еще недостаточную степень гармонизации отечественных и международных стандартов [7,8];

- необходимость перестройки хозяйственных связей в условиях санкций и, следовательно, адаптации к стандартам новых контрагентов и новых рынков;

- необходимость повышения клиентского доверия к новой продукции отечественных или зарубежных инноваторов, замещающих недоступные из-за санкций или девальвации национальной валюты общеизвестные мировые бренды, что влечет за собой потребность в стандартах как средстве снижения информационной асимметрии трансформирующихся рынков [9-11].

Указанные факторы, повышая значимость стандартизации для отечественных компаний, одновременно существенно обостряют актуальность задачи разработки методов и механизмов управления соответствующими рисками.

Высокая рискованность экспортно-ориентированной производственной активности прямо зависит от ее повышенной неопределенности в целом ряде аспектов. Труднее соответствовать требованиям зарубежных рынков, сложнее наладить отношения с торговыми сетями, предсказать рыночную реакцию на новый товар [12].

По характеру ожидаемых последствий риски условно делятся на чистые и спекулятивные. К чистым рискам относятся риски, в рамках которых возможно лишь отклонение от ожидаемого результата в отрицательную сторону, т.е. та или иная степень недостижения результата. Поскольку в экономике результат редко бывает точно-известен, правильнее трактовать чистые риски в вероятностном смысле. Можно выделить два основных случая чистых рисков -когда распределение возможных результатов деятельности сильно асимметрично в отрицательную сторону, вплоть до предельного случая, когда все возможные отклонения отрицательные (чистые риски в узком смысле слова), или же когда предельная полезность исходов сверх некоего определенного значения (ориентировочного