ТУПИКОВАЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ С УЧАСТКОМ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВА

Полезная модель относится к топливным системам двигателей внутреннего сгорания транспортных средств и может быть использована для контроля и учета расхода топлива, как при диагностировании двигателей на испытательных стендах, так и в процессе эксплуатации транспортных средств, а также в топливораздаточных колонках автозаправочных станций.
Известна замкнутая топливная система транспортного средства, включающая топливный бак, от которого отходит топливная магистраль низкого давления, в которую последовательно включены запорный вентиль, топливоподкачивающий насос низкого давления (помпа), емкостной датчик преобразования скорости потока топлива в электрический сигнал, передающийся через дифференциатор на регистрирующий прибор, фильтр тонкой очистки топлива, топливный насос высокого давления, от которого топливо по разветвленной магистрали подается во впрыскивающие форсунки, и магистраль, возврата неиспользованного топлива в топливный бак [см. книгу: Лившиц В.М. и др. Определение расхода топлива тракторных двигателей в эксплуатационных условиях // Научные труды СибИМЭ. - Вып.8. - Ч.2.: Новосибирск, 1972. - 87-98 с.].
Основным недостатком этой топливной системы является то, что емкостной датчик в топливной магистрали низкого давления установлен сразу же после топливоподкачивающего насоса низкого давления. Поскольку топливоподкачивающий насос низкого давления подает топливо импульсами значительной амплитуды и скважности, емкостной датчик, выполненный в виде индукционного поплавка, в силу своей инерционности, недостаточно точно реагирует на локальные колебания скорости потока топлива, что не позволяет точно формировать электрический сигнал, вследствие чего, становится невозможным вести точный учет расхода топлива.
Этот недостаток устранен в топливной системе транспортного средства, включающей включает топливный бак, от которого отходит топливная магистраль низкого давления, в которую последовательно включены запорный вентиль, топливоподкачивающий насос низкого давления (помпа), устройство для автоматического измерения расхода топлива, выполненное в виде расходной емкости с демпфирующей решеткой, над которой расположен погружаемый элемент, преобразующий вес топлива в электрический
сигнал, передающийся на регистрирующий прибор, выполненный в виде аналогового преобразователя и электронно-вычислительной машины, фильтр тонкой очистки топлива, топливный насос высокого давления, от которого топливо по разветвленной магистрали подается во впрыскивающие форсунки, и магистраль возврата неиспользованного топлива в топливный бак [см. патент России №2097707 по классу G01F 9/00, 25/00 опубликованный 27.11.1997 года].
Несмотря на то, что демпфирующая решетка уменьшает импульсы и скважность топлива от топливоподкачивающего насоса, все же, при данной схеме высокая точность измерения обеспечивается только при стендовых испытаниях двигателя, то есть в условиях полного отсутствия его колебаний, что исключено при эксплуатации двигателя в транспортном средстве в реальных условиях из-за неровностей дорожного покрытия. Кроме того, наличие аналогового преобразователя и электронно-вычислительной машины резко увеличивает стоимость топливной системы транспортного средства с таким устройством для измерения расхода топлива.
Известна также топливная система транспортного средства, включающая топливный бак, от которого отходит топливная магистраль низкого давления, в которую последовательно включены запорный вентиль, фильтр грубой очистки топлива, топливоподкачивающий насос низкого давления (помпа), фильтр тонкой очистки топлива, датчик давления топлива, выполненный в виде манометра, топливный насос высокого давления, от которого топливо по разветвленной магистрали подается во впрыскивающие форсунки, и магистраль возврата неиспользованного топлива в нагнетательный участок магистрали перед топливным насосом высокого давления. Для определения расхода топлива сначала обеспечивают работу двигателя на минимальных устойчивых оборотах холостого хода и датчиком измеряют давление топлива на этих оборотах. Затем обеспечивают работу двигателя на максимальных устойчивых оборотах холостого хода и датчиком измеряют давление топлива на этих оборотах. По разнице двух измеренных датчиком давлений топлива, используя заранее установленную зависимость (номограмму), определяют максимальный часовой расход топлива, имеющий место при номинальных оборотах двигателя [см. патент России №2222785 по классу G01F 9/00 опубликованный 27.01.2004 года].
Основным недостатком этой топливной системы является то, что в качестве устройства для регистрации расхода топлива используют датчик давления. Именно это обстоятельство и вынуждает производить дополнительные вычисления и сравнения с заранее установленной зависимостью, а общий расход топлива приходится вычислять,
предварительно зафиксировав общее время работы двигателя. Вторым существенным недостатком этой топливной системы является то, что в ней отсутствует компенсатор гидравлического удара, установленный на участке между регистрирующим устройством и топливным насосом высокого давления. Общеизвестно, что при работе топливного насоса высокого давления, в нагнетательной магистрали возникает пульсирующий гидравлический удар, при котором давление топлива на этом участке увеличивается до двух раз. Именно гидравлический удар искажает показания регистрирующего устройства (любого типа) и приводит к резкому снижению его ресурса работы.
Наиболее близкой по своей сущности и достигаемому эффекту, принимаемой за прототип, является тупиковая топливная система двигателя с участком для измерения расхода топлива, включающая топливный бак, от которого отходит топливная магистраль низкого давления, в которую последовательно включены запорный вентиль, фильтр грубой очистки топлива, топливоподкачивающий насос низкого давления (помпа), фильтр тонкой очистки топлива, кольцевой счетчик расхода топлива и компенсатор гидравлического удара, которые вместе образуют участок для измерения расхода топлива, топливный насос высокого давления, от которого топливо по разветвленной магистрали подается во впрыскивающие форсунки, и магистраль возврата неиспользованного топлива, которая соединена непосредственно с топливным насосом высокого давления, а также фильтр тонкой очистки оснащен обратным клапаном повышенного давления слива топлива в топливный бак через обратную магистраль и дроссельным клапаном пониженного давления, установленном в нагнетательной магистрали перед счетчиком топлива, а компенсатор гидравлического удара выполнен в виде многопроходной компенсационной камеры с полостями, заполненными упругими элементами в виде шариков или иной выпуклой формы, изготовленных из маслобензостойкого материала, например, из резины [см. патент Украины №21024 U по классу G01F 9/00 опубликованный 15.02.2007 года].
Основным недостатком этой тупиковой топливной системы двигателя является невозможность надежной защиты счетчика топлива от колебаний давления и гидравлического удара, поскольку не участке измерения расхода топлива отсутствует компенсатор гидравлического удара со стороны магистрали низкого давления, в которой, из-за работы насоса низкого давления (помпы), в магистрали возникают значительные периодические (с частотой работы помпы) колебания давления топлива, которые ничем не гасятся и, естественно, оказывают воздействие на счетчик топлива со стороны магистрали низкого давления, значительно искажая его показания.
Вторым существенным недостатком этой тупиковой топливной системы двигателя является то, что счетчик топлива и компенсатор гидравлического удара выполнены самостоятельными отдельными узлами, установленными в магистраль топливной системы двигателя последовательно, то есть, не представляют собой единую конструкцию. Наличие этого недостатка поясняется следующим. Собственно говоря, компенсатор гидравлического удара - это узел, обеспечивающий необходимое качество работы счетчика топлива, в частности, необходимую достоверность результатов измерения расхода топлива, которая достигается посредством стабилизации параметров движения топлива в топливной системе двигателя. Поэтому оснащение счетчика топлива компенсатором гидравлического удара является обязательным и необходимым условием, гарантирующим получение реальных показаний о расходе топлива и для предупреждения преждевременного износа и, даже, возможности выхода из строя, счетчика из-за воздействия на него импульсов неуравновешенного движения топлива в магистрали. Отметим, что компенсатор гидравлического удара никаких иных функций в топливной системе двигателя не выполняет. Поэтому он и должен находиться в непосредственной близости от счетчика топлива. Но, поскольку счетчик и компенсатор выполнены самостоятельными автономными узлами, то всегда имеется возможность компенсатор гидравлического удара установить в любом другом месте топливной системы двигателя, удобном по мнению изготовителя или пользователя транспортным средством и не обязательно последовательно или рядом с счетчиком топлива или на некотором расстоянии от него. В указанных случаях, когда компенсатор гидравлического удара не находится в непосредственной близости от счетчика топлива, невозможно надежно защитить счетчик от колебаний давления топлива в магистрали и от гидравлического удара, следовательно, невозможно гарантировать достоверность показаний счетчика о расходе топлива двигателем транспортного средства. Иными словами, любая установка компенсатора на удалении от счетчика, делает его практически бесполезным для счетчика топлива. Все эти рассуждения невольно приводят к мысли, что, если счетчик топлива и компенсатор гидравлического удара объединить в единую конструкцию, то тогда полностью исключается возможность установить последний на каком-то участке топливной системы, удаленном от счетчика.
Третьим существенным недостатком этой тупиковой топливной системы двигателя является то, что в ней отсутствует узел или приспособление для измерения плотности рабочей жидкости, в частности, топлива. Известно, что кольцевые счетчики топлива довольно чувствительны к плотности жидкости, расход которой они считают, что
обусловлено их конструктивными особенностями, в частности, полным погружением подвижного элемента счетчика (кольцевого поршня) в перекачиваемую через него рабочую жидкость. Учитывая, что плотность топлива является индивидуальным показателем каждого вида топлива (бензина, дизельного топлива, примеси воды в топливе, насыщенность топлива воздухом, испарениями и проч.), это обстоятельство искажает показания кольцевого счетчика, поскольку под влиянием рабочей среды кольцевой поршень может «тонуть», «всплывать» или находиться во взвешенном состоянии в рабочей жидкости, и тем самым, несвоевременно открывать отверстие для слива порции топлива, а, значит, искажать показания. Чтобы избежать этого, кольцевые счетчики, либо изготавливают под конкретный вид рабочей жидкости, либо делают несколько тарировочных шкал для каждого вида топлива. Из этого следует, что если в топливной системе двигателя отсутствует измеритель плотности топлива, то и невозможно точно измерить его расход, поскольку тарировка счетчика может не совпадать с видом используемого топлива или с его физическим состоянием. Измерение же плотности топлива предварительно нецелесообразно, поскольку это не даст сведений о его состоянии, меняющимся в процессе работы двигателя (загазованность) и создает определенные неудобства для пользователей транспортными средствами.
В основу полезной модели поставлена задача повышения точности учета расхода топлива и увеличения срока службы регистрирующего устройства с одновременным упрощением конструкции и с соответствующим снижением стоимости топливной системы, путем гарантированного исключения влияния динамического колебания давления топлива и/или гидравлического удара на измерительном участке с любой стороны топливной магистрали за счет оснащения счетчика топлива двусторонним компенсатором гидравлического удара и оснащения измерительного участка со стороны магистрали низкого давления электроконтактным датчиком плотности топлива, а также за счет исключения возможности установки компенсатора гидравлического удара отдельно от счетчика топлива в топливной системе двигателя транспортного средства.
Решение поставленной задачи достигается тем, что в тупиковой топливной системе двигателя с участком для измерения расхода топлива, включающей топливный бак, от которого отходит топливная магистраль низкого давления, в которую последовательно включены запорный вентиль, фильтр грубой очистки топлива, топливоподкачивающий насос низкого давления (помпа), фильтр тонкой очистки топлива, кольцевой счетчик расхода топлива и компенсатор гидравлического удара, совместно образующие участок для измерения расхода топлива, топливный насос высокого давления, от которого
топливо по разветвленной магистрали подается во впрыскивающие форсунки, и магистраль возврата неиспользованного топлива, привыкающая непосредственно к топливному насосу высокого давления, а также фильтр тонкой очистки снабжен обратным клапаном повышенного давления слива топлива в топливный бак через обратную магистраль и дроссельным клапаном пониженного давления, установленном в нагнетательной магистрали перед счетчиком топлива, а компенсатор гидравлического удара выполнен в виде многопроходной компенсационной камеры с полостями, заполненными упругими элементами в виде шариков или элементов иной выпуклой формы, изготовленных из маслобензостойкого материала, например, из резины, согласно предложению, на участке измерения расхода топлива, со стороны магистрали низкого давления, установлен дополнительный компенсатор гидравлического удара аналогичной конструкции, причем оба компенсатора расположены в одном корпусе и образуют единую сдвоенную конструкцию, размещенную в корпусе счетчика топлива и непосредственно связанную с его регистрирующим приспособлением и, кроме того, перед участком измерения расхода топлива со стороны магистрали низкого давления установлен электроконтактный датчик измерения удельной плотности топлива, электрически связанный с индикатором или шкалой плотности топлива, используемого двигателем.
Использование в качестве регистрирующего устройства механического кольцевого счетчика топлива, позволяет вести непосредственный учет расхода топлива без использования дополнительных устройств преобразования сигнала в иную форму или использования предварительно разработанных номограмм, в том числе, и в процессе эксплуатации транспортного средства, а не только на испытательных стендах.
Выполнение компенсатора гидравлического удара сдвоенной конструкции и соединение его непосредственно с регистрирующим устройством, защищает счетчик топлива от колебаний давления и гидравлического удара с любой стороны топливной системы двигателя, а объединение компенсатора с счетчиком в единую однокорпусную конструкцию, вообще исключает какую-либо возможность установки в топливную систему указанных узлов отдельно.
Наличие в начале измерительного участка электроконтактного датчика измерения удельной плотности топлива, позволяет точно контролировать вид используемого топлива и его состояние, и сносить соответствующие корректировки в показания счетчика либо вообще отключать подачу топлива в форсунки (выключать двигатель), что в целом, позволяет вести точный учет расхода топлива или не допускать использования некачественного или не того вида топлива для данного двигателя.
Предлагаемая тупиковая топливная система двигателя с участком для измерения топлива позволяет стабилизировать показания регистрирующего прибора и повысить точность измерения суммарного массового расхода топлива счетчиком и увеличить ресурс его работы за счет снижения локальной нагрузки на механическую часть регистрирующего прибора, возникающей с любой стороны топливной системы, а также учитывать тип и состояние топлива, используемого в данном двигателе.
Измерительный участок расхода топлива расположен на самом опасном, с точки зрения возникновения волны повышенного давления топлива, участке магистрали, и является наиболее эффективным местом использования счетчика топлива с компенсатором гидравлического удара для контроля истинного расхода топлива. К тому же, размещения счетчика топлива на нагнетательном тракте магистрали топливной системы двигателя повышает степень ее защищенности от несанкционированного доступа к топливной системе и бесконтрольному сливу топлива из системы.
Соединение магистрали возврата неиспользованного топлива непосредственно с топливным насосом высокого давления исключает попадание воздуха в счетчик топлива, что повышает точность его работы и учета расхода топлива.
Оснащение фильтра тонкой очистки топлива двумя клапанами позволяет повысить надежность работы топливной системы, а также исключить возможность ее повреждения или разрушения в случаях резкого повышения давления топлива под действием гидравлических ударов.
Дальнейшая сущность полезной модели поясняется иллюстрирующим материалом, на котором изображена структурная схема предложенной тупиковой топливной системы. Стрелками на схеме показано направление движения топлива в системе. Фигурной скобкой обозначен участок измерения расхода топлива.
Тупиковая топливная система транспортного средства содержит топливный бак 1, от которого отходит топливная магистраль 2 низкого давления. В этот участок топливной магистрали 2 последовательно включены запорный вентиль 3, фильтр грубой очистки топлива 4, топливоподкачивающий насос 5 низкого давления (помпа), фильтр тонкой очистки топлива 6. Фильтр тонкой очистки топлива 6 оснащен обратным клапаном повышенного давления 7 слива топлива в топливный бак 1 через обратную магистраль 8 и дроссельным клапаном пониженного давления 9, установленным на входе в нагнетательный участок топливной магистрали 10.
За дроссельным клапаном пониженного давления 9 последовательно установлены в нагнетательной магистрали 10 электроконтактный датчик удельной плотности топлива
11 любой известной конструкции, сдвоенный компенсатор гидравлического удара 12, счетчик топлива 13, которые размещены в общем корпусе 14, топливный насос высокого давления 15, от которого топливо по разветвленной магистрали 16 высокого давления подается во впрыскивающие форсунки 17. Форсунки 17 связаны с магистралью возврата 18 неиспользованного топлива непосредственно в топливный насос высокого давления 15. Поскольку неиспользованное топливо возвращается в топливный насос высокого давления 15, а не в топливный бак 1 или в мерное ведро (не показано), как это конструктивно предусмотрено в известных топливных системах, предложенную топливную систему, по праву, следует считать тупиковой.
В качестве регистрирующего устройства в счетчике топлива 13, используется обычный механический кольцевой счетчик расхода топлива, который позволяет вести непосредственный учет расхода топлива по цифровым показаниям без использования дополнительных устройств для преобразования сигнала в иную форму, тем более, без использования заранее установленных закономерностей и номограмм.
Компенсатор гидравлического удара 12 выполнен в виде двух многопроходных компенсационных камер 19 с коаксиальными полостями 20, заполненными упругими элементами 21 в виде шариков из маслобензостойкого материала, например, резины.
Для образования сдвоенной конструкции компенсатора гидравлического удара 12, его корпус 22 внутри по центру разделен на две равные части «глухой» (непроницаемой) перегородкой 23.
Обратный клапан повышенного давления 7 открывается в том случае, если давление топлива в фильтре тонкой очистки топлива 6 превысит 1,5 МПа, что может произойти при засорении топливной системы или указанного фильтра тонкой очистки топлива 6. В таких случаях обратный клапан повышенного давления 7 открывается и происходит слив топлива в топливный бак 1 через обратную магистраль 8 до снижения уровня давления топлива до приемлемого уровня. Дроссельный клапан пониженного давления 9 открывается в том случае, если давление топлива в нагнетательной магистрали 10 превышает 0,5 МПа, что может произойти при засорении топливной системы на участке измерения расхода топлива или вследствие чрезвычайно большого гидравлического удара. В этих случаях дроссельный клапан пониженного давления 9 открывается и происходит поступление топлива в фильтр тонкой очистки топлива 6. Обратный 7 и дроссельный 9 клапаны, в сущности, являются средствами обеспечения безопасности и служат для предупреждения выхода из строя или разрушения топливной системы двигателя транспортного средства.
Предложенная тупиковая топливная система двигателя транспортного средства с участком для измерения расхода топлива работает следующим образом.
При запуске двигателя, топливо из топливного бака 1, по топливной магистрали низкого давления 2 через нормально открытый запорный вентиль 3, фильтр грубой очистки топлива 4 и топливоподкачивающий насос 5 низкого давления, подается в фильтр тонкой очистки топлива 6 и, далее, через дроссельный клапан 9, попадает на электроконтактный датчик измерения удельной плотности 11 топлива, и, затем, в первую компенсационную камеру 19 сдвоенного компенсатора гидравлического удара 12, откуда поступает в счетчик топлива 13 и вновь возвращается в компенсатор гидравлического удара 12, но уже в его вторую компенсационную камеру 19, и, далее, поступает в топливный насос высокого давления 15. При работе топливного насоса высокого давления 15, из-за попеременного открытия-закрытия его клапанов, постоянно возникают гидравлические удары в нагнетательной магистрали 10, которые не только искажает показания счетчика топлива 13, но приводят к его преждевременному выходу из строя. Для предупреждения этого негативного явления и необходима вторая компенсационная камера 19 компенсатора гидравлического удара 12, в которой гасится волна повышенного давления упругими элементами 21, что исключает воздействие указанной волны на счетчик топлива 13 со стороны магистрали высокого давления 10.
Затем топливо по разветвленной магистрали 16 высокого давления подается во впрыскивающие форсунки 17. Неиспользованное топливо, часто насыщенное воздухом, из форсунок 17 поступает в магистраль возврата 18, связанной с топливным насосом высокого давления 15. Именно такая связь магистрали возврата 16 с форсунками 17 и с топливным насосом высокого давления 15 дает возможность неиспользованному топливу освободиться от воздуха и, тем самым, стабилизировать работу двигателя.
Истинный расход топлива при работе двигателя наблюдается водителем визуально по показаниям счетчика топлива 13. Если в топливный бак 1 заполнен не тем видом топлива, которое должно использоваться данным двигателем, то это будет обнаружено с помощью электроконтактного датчика измерения удельной плотности топлива 11, который передаст сообщение на индикатор в кабину водителя. Если в топливной системе двигателя состояние топлива будет не соответствовать требованиям, то этот факт также будет зафиксирован датчиком измерения удельной плотности топлива 11, что, в цепом, позволяет бережно относится к двигателю, обеспечив его работу без перегрузок.
Существенное отличие заявляемого объекта полезной модели от раннее известных технических решений подобного класса заключается в том, что в топливной системе, а
точнее, в нагнетательной магистрали последовательно установлены электроконтактный датчик измерения удельной плотности топлива и счетчик топлива с компенсатором гидравлического удара сдвоенной конструкции, смонтированного в одном корпусе с счетчиком топлива, которые совместно создают участок измерения расхода топлива, Указанные отличия, в совокупности, позволяют стабилизировать работу двигателя транспортного средства, вести визуальный учет расхода топлива без каких-либо предварительных преобразований показаний счетчика, надежно гасить колебания давления топлива в системе и гидравлические удары с обеих сторон от счетчика топлива, учитывать вид и состояние используемого топлива, и, тем самым, повысить надежность и ресурс работы всех узлов топливной системы двигателя транспортного средства. Ни одна из известных топливных систем двигателей транспортных средств не может обладать отмеченными свойствами, поскольку не содержат в своих конструкциях совокупность перечисленных устройств для контроля и учета расхода топлива (датчика плотности, двустороннего компенсатора, механического счетчика) и используют иные схемы замыкания топливной системы.
К техническим преимуществам предложенного технического решения, по сравнению с прототипом, можно отнести следующее:
- повышение точности учета расхода топлива за счет исключения воздействия на регистрирующее устройство гидравлического удара с любой стороны топливной магистрали двигателя транспортного средства;
- увеличение срока службы счетчика топлива по той же причине;
- упрощение контроля расхода топлива за счет использования в качестве регистрирующего устройства обычного и довольно распространенного механического кольцевого счетчика расхода топлива;
- упрощение конструкции измерительной системы по той же причине;
- обеспечение стабильности работы двигателя за счет того, что неиспользованное топливо возвращается в топливный насос высокого давления, где освобождается от насыщения воздухом;
- контроль за типом и состоянием используемого топлива за счет наличия электроконтактного датчика удельной плотности топлива;
- исключение возможности разрушения топливной системы из-за чрезмерно высокого давления топлива в ней за счет наличия обратного и дроссельного клапанов;
- упрощение конструкции компенсатора гидравлического удара за счет использования общего корпуса для образования двух компенсационных камер;
- исключение возможности отдельного размещения счетчика топлива и компенсатора гидравлического удара за счет их объединения в один общий корпус;
- уменьшение общих габаритных размеров измерительного узла и длины измерительного участка по той же причине;
- высокая надежность гашения гидравлического удара за счет воздействия одновременно сразу же четырех факторов: диссипации энергии неуравновешенного давления при переходе из одной полости в другую, многократного изменения направления движения потока топлива, расчленения сплошного потока топлива на отдельные многочисленные потоки упругими элементами и упругости указанных элементов;
- универсальность измерительного узла за счет симметричности конструкции компенсатора гидравлического удара.
К социальным преимуществам предложенного технического решения, по сравнению с прототипом, можно отнести высокую точность контроля расхода топлива, в следствие высокой надежности гашения энергии пульсирующей среды, расширения области применения контролирующих средств в следствие уменьшения габаритных размеров и веса, простоту контроля расхода топлива и предупреждение несанкционированного доступа и изъятия топлива из топливной системы транспортного средства.
Экономический эффект от внедрения предложенного технического решения, по сравнению с использованием прототипа, получают за счет увеличения ресурса работы всех узлов топливной системы и самого двигателя и снижения стоимости контрольно-измерительного приспособления.
После описания вышепоказанной конструктивной схемы тупиковой топливной системы двигателя с участком для измерения расхода топлива, специалистам в данной области техники должно быть очевидным, что все вышеописанное является лишь иллюстративным, а не ограничительным, будучи представленным данным примером. Многочисленные возможные модификации и иные варианты исполнения и использования отдельных элементов счетчика топлива, компенсатора гидравлического удара, датчика удельной плотности топлива, их размеров и формы, материалов из которых они изготовлены и иные незначительные конструктивные изменения, могут изменяться в различных соотношениях и, понятно, находятся в пределах объема одного из обычных и естественных подходов в данной области знаний, и рассматриваются таковыми, как находящимися в пределах объема предложенного технического решения.
Квинтэссенцией предложенного технического решения является то, что счетчик топлива в компенсатором гидравлического удара составляю единую однокорпусную
универсальную конструкцию, перед которой на участке измерения расхода топлива расположен датчик измерения удельной плотности используемого топлива, и именно это обстоятельство позволяет приобрести предложенной тупиковой топливной системе двигателя, в частности, его измерительному участку, перечисленные выше и иные преимущества. Изготовление, изменение и использование лишь отдельных деталей или узлов на этом измерительном участке топливной системы, естественно, ограничивает спектр преимуществ, перечисленных выше, и не может считаться новыми техническими решениями, поскольку иные системы, подобные вышеописанной, уже не требуют какого-либо творческого подхода от конструкторов и инженеров для их создания, а потому и не может считаться результатами их именно творческой изобретательской деятельности или новыми объектами интеллектуальной собственности, подлежащими защите охранными документами в соответствии с действующим патентным законодательством и этическими нормами, негласно установленными между интеллигентными членами современного общества. Скорее, такие разработки, следует считать плагиатом, поскольку в их основу будет практически полностью положено предложенное техническое решение.