Мерный рельс для оперативного развертывания железнодорожного пути

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к верхнему строению пути и рельсам и предназначена в первую очередь для укладки временного рельсового пути в условиях чрезвычайных ситуаций в ограниченное время укладки и может применяться для укладки инвентарных рельсов при строительстве и ремонте железнодорожного пути.
Известны рельсы (ГОСТ Р 51685-2013 Рельсы железнодорожные), укладываемые на шпалы и, прикрепляемые к ним с помощью промежуточных скреплений, как правило, с использованием подкладки, которая крепится к шпале, а рельс к подкладке. Известные технологии сборки и укладки рельсошпальной решетки предусматривают сварку рельсов на звеносборочных базах из отрезков рельсов длиной от 12,5 метров до 100 м и больше в звенья по 25 метров и плети до 800 и более метров последующей укладкой звеньев и плетей путеукладчиком (Ашпиз Е.С., Гасанов А.И. Железнодорожный путь. Учебное пособие, ISBN 978-89035-689, Москва, Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте. 2013, С. 544). Однако при чрезвычайных ситуациях или в условиях ограниченного времени, например при восстановлении железнодорожного пути для временного пропуска поездов, возникает необходимость оперативного возведения временного железнодорожного пути, часто при отсутствии средств механизации. Известен инвентарный рельсовый путь, содержащий рельсы, расположенные параллельно, лежни, размещенные поперек и вдоль пути, соединенные между собой и стыковые замки, установленные снаружи колеи на продольных лежнях в зонах примыкания их друг к другу (RU 2098536 опубликован 06.12.1996 по заявке 96123168/28 от 06.12.1996). Недостатком этого решения является сложность конструкции, трудоемкость сборки ее в экстремальных ситуациях особенно при отсутствии подъемно-транспортных средств, что существенным образом снижает оперативность укладки пути.
Цель технического предложения полезной модели сократить время укладки временного железнодорожного пути с минимальным использованием технических вспомогательных средств и обеспечить устойчивость и надежность его работы.
Техническим результатом является повышение оперативности укладки рельсов, причем, преимущественно вручную при развертывании временного железнодорожного пути в условиях чрезвычайных ситуаций при ограниченном времени, выделенном на формирование временного пути, или его ремонт и восстановление разрушенных участков, с обеспечением устойчивости и надежности его работы.
Технический результат достигается за счет того, что стандартный в сечении рельс, состоящей из головки, шейки и подошвы рельса, выполнен с множеством подкладок, жестко закрепленных к подошве рельса, размещенных по концам рельса таким образом, что подкладка не выступает за концы рельса, а конец рельса не выступает за подкладку, при этом длина подкладки в поперечном направлении рельса больше ширины подошвы рельса, а выступающая часть имеет устройства крепления к опоре рельса. Подкладки могут иметь форму плоских или фигурных пластин и выполнены как единое целое с рельсом. Крепление рельсов в стыках может осуществляться разными способами, например, традиционным способом накладками, скрепленными болтами через сквозные отверстия в шейке рельса для соединения соединительными накладками, примыкающих к рельсу с обеих сторон торцов других рельсов. Допускается, взамен этого крепления или дополнительно к нему для повышения устойчивости и надежности работы пути соединять подкладки соединяемых в стык рельсов с помощью накладок на выступающие от подошвы части подкладки рельса сопрягаемых в стык рельсов или изготовить подкладку с гребнем типа фланца на торцевой стене подкладки, совпадающей в сечении с торцом рельса. Опорой рельса может быть шпала, иное подрельсовое устройство, или любая естественная или искусственная опорная поверхность. Размер подкладки в продольном направлении предпочтительно выбирать таким образом, чтобы подкладка покрывала верхнюю поверхность по ширине шпалы или иной подрельсовой опоры, устойчиво опираясь на нее, однако она может быть выполнена по всей длине мерного рельса как одно целое с подошвой, или рельс может иметь нестандартную уширенную подошву с монтажными отверстиями.
В подкладке имеются отверстия для ее крепления к опоре. При этом предпочтительно, если отверстие для крепления подкладки к опоре будет совпадать с отверстиями в накладках, соединяющих подкладки. Отверстия целесообразно сделать эллипсоидными, чтобы обеспечить возможность регулирования при сборке. Таким образом, крепежная шпилька через отверстие в подкладке, соединяющая ее с опорой выступает над подкладкой на высоту позволяющую одеть на нее и закрепить накладку, соединяющую подкладки. В тех случаях, когда такое соединение невозможно на подкладке может устанавливаться дополнительный стержень под накладку. Однако, наиболее простым решением может быть использование костыльного скрепления, который вставляется в отверстие накладки и отверстие подкладки и закрепляется в опоре. Таким образом, узлы крепления содержат сквозные отверстия в подкладке, накладки со сквозными отверстиями и крепежный стержень, например болт или шпилька.
Предпочтительно, чтобы размер рельса устанавливался из условия веса допустимого нормативными требованиями охраны труда для подъема и перемещения вручную.
Итак, для достижения технического результата устанавливается размер отрезка рельса ограниченной длины, предпочтительно из условия веса рельса, величина которого не превышать нормативные значения правил охраны труда по подъему и перемещению рельса вручную, к концам рельса как единое целое с подошвой рельса прикрепляются подкладки, не выходящие своими концами за конец рельса, а рельс за подкладку, то есть сечения рельса и подкладки совпадают, при этом торец подкладки со стороны торца рельса может быть выполнен с фланцем для крепления подкладок соединяемых в стык рельсов или без фланца, но с применением накладки соединяющей подкладки со стороны выступающей за подошву рельса подкладки. В поперечном плане подкладка выходит за подошву рельса на величину, позволяющую установить на них узлы скрепления к опорной поверхности подрельсовой опоры и между подкладками. Допускается изготовить подошву рельса не установленным стандартом размером со сквозными отверстиями для соединения с подрельсовой опорой. Соединение рельсов в стык осуществляется с помощью накладок, прикрепляемых к рельсам по шейке рельса и по двум подкладкам соединяемых в стык рельсов, что повышает устойчивость и надежность при сборке звеньев пути. В продольном плане размер подкладки может быть от длины рельса до ширины опорной поверхности подрельсового устройства.
Технология оперативной укладки железнодорожного пути с помощью мерного рельса заключается в следующем. На естественную или искусственную опору подготовленную или не подготовленную в зависимости от типа подрельсового устройства, укладываются подрельсовые опоры, например шпалы таким образом, что по меньшей мере две из них размещены на расстоянии друг от друга равном длине мерного рельса, который укладывается на опоры опорными подкладками непосредственно или через промежуточные съемные подкладки, корректирующие положение рельса, например при подуклонке и крепится к подрельсовому основанию и/или к естественной или искусственной опоре. В стык до соприкосновения торцов рельса с опорной подкладкой укладывается второй рельс. Оба рельса соединяются накладками на шейке рельса, и/или накладками, укладываемыми на подкладки с помощью крепежных стержней, вставляемых в отверстия накладок, шейке рельса и подкладок. Для повышения надежности и устойчивости конструкции соединение может происходить обеими способами.
Таким образом упрощается конструкция пути и технология его сборки без применения сварных технологий, повышается оперативность укладки, появляется возможность в экстремальных ситуациях при отсутствии подъемно транспортных машин и механизмов, выполнения операций вручную, повышается устойчивость и надежность собранной конструкции пути.