УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЭВАКУАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Предлагаемое техническое решение относится к области вспомогательной железнодорожной технике, а именно, к устройствам для эвакуации железнодорожного подвижного состава в аварийных ситуациях.
Из существующего уровня техники известно техническое решение по патенту № CN 101875357 A, дата приоритета от 31.04.2009 г., опуб. 03.11.2010 г., выбранное в качестве прототипа и содержащее:
- параллельно расположенные опорные пластины с крепежными отверстиями;
- передние и задние пары роликовых колес, закрепленные на опорной пластине, выполненные с возможностью движения по рельсам;
- соединительную ось для пары роликовых колес;
- роликовые опоры.
Общими признаками предлагаемого технического решения и прототипа являются:
- расположенные параллельно друг другу фигурные пластины с крепежными отверстиями;
- передние и задние ролики, выполненные с возможностью движения по рельсам;
Недостатком охарактеризованного прототипа является низкий рабочий ресурс эвакуационного устройства, заключающийся, в частности, в слабом контакте эвакуационного устройства с колесной парой эвакуируемого железнодорожного подвижного состава, что приводит к снижению надежности эвакуационного устройства.
Задача предлагаемого технического решения заключается в повышении надежности устройства для эвакуации железнодорожного подвижного состава.
Поставленная задача достигается тем, что устройство для эвакуации железнодорожного подвижного состава, содержит тягу, выполненную в виде расположенных параллельно друг другу фигурных пластин с крепежными отверстиями, в которых крепятся задний и передний блоки, состоящие из расположенных параллельно друг другу пластин с крепежными отверстиями, в которых крепятся соответственно передний и задний ролики, выполненные с возможностью их движения по рельсам, и передняя и задняя упорные пластины, расположенные с возможностью примыкания своими соответствующими участками к соответствующим участкам колеса колесной пары подвижного состава, талреп, соединяющий задний и передний блоки между собой, блок натяжения тяги, состоящий из натяжных винтов, имеющих трапецеидальную резьбу, контргайки и отгибные стопорящие шайбы, выполненные с возможностью стопорения контргаек.
Тяга изготавливается, например, из листов высокопрочной стали в виде фигурных пластин с крепежными отверстиями параллельно расположенных друг к другу и соединенных осью. Блок натяжения тяги включает в себя натяжные винты, имеющие трапецеидальную резьбу, контргайки и отгибные стопорящие шайбы для стопорения контргаек. Тяга дополнительно может быть снабжена упорными болтами для обеспечения более плотного контакта устройства для эвакуации железнодорожного подвижного состава с колесной парой для улучшения управляемости эвакуационного устройства при движении подвижного состава.
Задний и передний блоки состоят из расположенных параллельно друг другу пластин, выполненных, например, из листов высокопрочной стали, с крепежными отверстиями, в которых крепятся ролики, выполненные с возможностью их движения по рельсам. Ролики выполнены на сферических роликоподшипниках, имеющих высокую грузоподъемность и высокий ресурс работы. Подшипниковые полости изолированы от внешней среды манжетами и круглым резиновым кольцом с возможностью пополнения полостей смазкой через пресс-масленки без разбора блока. На блоках дополнительно могут иметься упорные болты с контргайками для упора в реборды колес колесных пар железнодорожного подвижного состава, чем обеспечивается более жесткое сцепление блоков с колесными парами железнодорожного подвижного состава.
Следует отметить, что задний и передний блоки и ролики, являются идентичными по конструкции и могут быть установлены с любой стороны колеса колесной пары железнодорожного подвижного состава.
Между пластинами переднего и заднего блоков, через крепежные отверстия с помощью крепежных элементов, например, болтов, закреплены упорные пластины, зеркально повторяющие профиль колеса колесной пары подвижного состава для их опоры на указанные упорные пластины для фиксирования колеса при полном подъеме колесной пары для эвакуации железнодорожного подвижного состава. Упорные пластины являются идентичными по конструкции и могут быть установлены между пластинами, как переднего блока, так и заднего блока.
Соответствующая пластина тяги с внешней стороны может дополнительно содержать воздухозаборные элементы, состоящие из отверстий, пазов и козырьков для улучшения продувки набегающим воздухом роликов устройства для эвакуации железнодорожного подвижного состава при движении.
Тяги, блоки натяжения тяг, блоки, упорные пластины и ролики изготавливают как правого исполнения, так и левого исполнения, то есть для установки в них соответственно правого и левого колеса колесной пары железнодорожного подвижного состава.
Подъем, вывешивание колесной пары производится закручиванием контргаек натяжного винта блока натяжения тяг до упора блоков в круг катания колес колесной пары.
Передний и задний блоки соединяются талрепом для обеспечения плотного примыкания упорных пластин к колесу колесной пары железнодорожного подвижного состава.
Предлагаемое эвакуационное устройство для железнодорожного подвижного поясняется чертежами, где на фиг.1 представлен общий вид устройства для эвакуации железнодорожного подвижного состава, на фиг. 2 изображена тяга с блоком натяжения тяги. Также представлен рис. 3, на котором показано устройство для эвакуации железнодорожного подвижного состава, передний и задний блоки которого соединены талрепом. На данных чертежах и рисунке позициями обозначены: параллельно расположенные друг другу фигурные пластины - 1, 2, образующие тягу, пластины - 4, 5, образующие задний и передний блоки, ролики - 6, упорные пластины - 7, талреп - 8, натяжные винты - 9, контргайки - 10, отгибные стопорящие шайбы - 11, воздухозаборные элементы - 12.
Предлагаемое эвакуационное устройство для железнодорожного подвижного состава работает следующим образом.
Производится сборка переднего и заднего блоков путем параллельного размещения друг к другу пластин 4, 5, закрепленных на оси, между которыми крепятся ролики - 6 и устанавливаются упорные пластины - 7. Собранные передний и задний блоки подводят к колесу таким образом, чтобы упорные пластины - 7 примыкали к соответствующему участку колеса колесной пары железнодорожного подвижного состава, а ролики - 6 соприкасались с рельсой. Далее производится сборка тяги путем паралельного расположения двух фигурных пластин - 1, 2, соединенных на соответствующем конце осью. Производится сборка блока натяжения тяги путем установки на одном из концов тяги, проходящего через центральное отверстие, выполненное в оси, натяжного винта - 9 имеющего трапецеидальную резьбу, контргайку - 10 и стопорящую шайбу - 11. Далее осуществляют установку тяги с блоком натяжения тяги на задний и передний блоки следующим образом: осуществляют подвод тяги к переднему и заднему блоку которые уже подведены к колесам колесной пары железнодорожного подвижного состава, таким образом, чтобы натяжной винт - 9 входил в соответствующий участок, а именно, в сферический паз на оси соединяющей пластины - 4, 5, например, заднего блока, при этом фигурная пластина - 1 тяги, закрепляется, через крепежные отверстия посредством крепежных элементов, в частности, болтов, например, на пластине - 4 заднего и переднего блоков, а фигурная пластина - 2 тяги, закрепляется, через крепежные отверстия посредством крепежных элементов, в частности, болтов, например на пластине - 5 заднего и переднего блоков. Затем, производят соединение, например, пластины - 5 заднего и переднего блока талрепом - 8, для более плотного примыкания упорных пластин - 7 к колесу колесной пары железнодорожного подвижного состава. Далее для жесткого фиксирования колеса колесной пары железнодорожного подвижного состава производится закручивание до упора натяжного винта - 9, а также закручивание талрепа - 8, например, трещоточным ключом.
С внешней стороны, например, пластины - 1 тяги устанавливается, через крепежные отверстия с помощью крепежных элементов, например, болтов воздухозаборные элементы - 12.
Описанным выше образом производится сборка и закрепление устройства для второго колеса колесной пары железнодорожного подвижного состава. После закрепления и подъема колесных пар подвижного состава с помощью предлагаемого устройства, возможно движение подвижного состава со скоростью, не превышающей установленную техническими характеристиками предаваемого устройства - 40 км/ч.
Предлагаемое устройство может найти широкое применение в железнодорожной технике при эвакуации железнодорожного подвижного состава, а, следовательно, соответствует условию промышленной применимости.