Архитектурно-планировочный анализ сложившейся системы магистралей г. Баку

УДК 05.23.20 ГАСЫМОВА Ф. Р.

Архитектурно-планировочный анализ сложившейся системы магистралей г Баку

В статье проанализирована архитектурно-планировочная структура сложившейся системы магистралей города Баку, охарактеризованы направления и ответвления основных улиц, въездов и магистралей относительно поэтапности развития города. Также указаны исторические, географические и экономические предпосылки формирования этой части архитектурной среды города.

Ключевые слова: магистраль, планировочная структура, городская застройка, транспортная среда, рельеф.

GASIMOVA F. R.

ARCHITECTURAL-PLANNING ANALYSIS OF THE FORMED SYSTEM OF BAKU CITY ROUTES

The article analyzes the architectural-planning structure of the formed system routes of Baku city, described directions and branches of the main streets, entrances and roads relative to a phase of development of the city. It also identifies the historical, gegraphical and economic preconditionsfor the formation of this part of the architectural environment of the city.

Keywords: road, planning structure, city building, relief, transport environment.

Гасымова

Фарида

Рауфкызы

старший преподаватель Азербайджанского архитектурно-строительного университета, соискатель ученой степени, кафедра «Дизайн»

e-mail: faridagasimova@ hotmail.com

История архитектуры центра г. Баку может быть подразделена на ряд этапов, каждый из которых определяется, с одной стороны, развитием застройки городских территорий, с другой — развитием средств транспорта. Вместе с ними растет значение улицы как элемента общественной жизни.

К прокладыванию широких, так называемых «парадных», улиц (например. Николаевская — ныне ул. Истиглалийят, Набережная — просп. Нефтяников) приступили до начала развития автомобильного транспорта, уже в XIX в. Эти улицы имели чисто репрезентативное значение. Появление конки, а позже трамвая и автомобиля выдвинуло новые требования, которые предполагали разъединение направлений движения, насаждение защитных полос зелени и создание тротуаров. На улицах торгового характера должны были учитываться возможности беспрепятственной остановки и медленного движения механического транспорта у линии тротуара. На этом этапе застройка улиц характеризуется соблюдением «красной линии» и регламентацией высотности, хотя связь между характером фасадов домов отсутствует.

На застройку стремительно развивавшегося города наложил свой отпечаток своеобразный абрис Бакинской бухты и амфитеатральный характер прилегающей к ней территории.

Основные факторы формирования и развития архитектуры магистралей Баку — это:

1 открытое амфитеатральное расположение всего города по отношению к береговой полосе и его основного исторического (западного) — жилого района;

2 террасообразность склонов чаши амфитеатра, где огромную роль играют кромки террас, обогащающие возможности композиционного и функционального расположения магистралей;

3 индустриальный характер города, влияющий на создание внутригородских магистралей и определяющий их характер;

4 непрерывный рост Баку с середины XIX в., создавший определенные условия застройки, требующие специфических решений и вынудивших планировать и развивать магистрали сразу в нескольких направлениях;

5 центричность всей композиции плана. Естественно, что система магистралей и городских центров-узлов определяет общую планировочную структуру, которая зависит от функционального распределения городской территории. Наряду с общегородской системой и главным центром сформировались и продолжают развиваться местные районные системы с районными магистралями и местными центрами. Общая система основных магистралей г. Баку сформирована в значительной степени по радиально-кольцевому принципу, но история застройки города наложила отпечаток на составные части этой системы, что особенно проявляется в центральной части города.

© Гасымова Ф. Р., 2012

13

Положение начала магистралей по внешнему контуру Баку очень жестко обосновано топографическими и технико-экономическими условиями. Эти входы-въезды в город с запада на восток следующие:

• юго-западный въезд через Ши-хово — Ханлар — Биби-Эйбат — Баилов и далее на просп. Нефтяников;

• западный въезд — обеспечивает местные связи с Ясамальской долиной через старые «Волчьи ворота» и Нагорное плато по ул. Ми-каила Мушфига до улиц Низами и Физули;

• северо-западный въезд через районы Джейранбатан — Балад-жары по Тбилисскому проспекту на улицы Дж. Джаббарлы и просп. Азербайджана;

• северный въезд — обеспечивает связи города с северным побережьем Апшерона через Бинагады и далее по просп. Азадлыг доходит до площади Азадлыг;

• северо-восточный въезд — обеспечивает связи города с центральной частью Апшерона и основными нефтедобывающими промыслами через Беюк-Шор — Кишлин-ское плато и по просп. Гейдара Алиева, улицам Юсифа Сафарова и Уз. Гаджибекова доходит до центра;

• восточный въезд — дает дублирующий вход в город со стороны центрального и восточного Апшерона и обеспечивает местные связи с районом поселка Бакиха-нова — Сураханы через Ахмедлы, проходит к центру через просп. Бабека, просп. Ходжалы и ул. Диляры Алиевой;

• юго-восточный въезд — из восточного Апшерона и морских промыслов через Зых, по просп. Нобеля и ул. Уз. Гаджибекова.

Из всех перечисленных въездов

4 — обеспечивают внешние связи и 3 — местные апшеронские. Наибольшее значение имеет северо-западный, дающий выход в основные районы Азербайджана; следующее место занимает юго-западный, ведущий в центральный Апшерон. Соответственно, за последние годы значение въездов подтверждено их новым, соответствующим современным требованиям, функциям и параметрам архитектурно-планировочным решением. Все перечисленные въезды наметились еще в далеком историческом прошлом Баку, закрепились последующей застройкой города и отражены в планировочных работах, выполненных в XX в. Детальный анализ показывает, что их местопо-

ложение основательно обосновано с планировочной точки зрения и других, заменяющих решений нет. Это способствует расширению и реконструкции в современных условиях при строительстве магистралей. Судя по прошлым генеральным планам, количество въездов для такого большого города, как Баку, всегда было недостаточно, тем более что места выездов и въездов, а следовательно, и доступы к ним были распределены неравномерно. Большие расстояния между некоторыми вышеперечисленными магистралями привели к созданию радиусов (или радиальных магистралей и улиц), не имеющих непосредственного внешнего выезда и заканчивающихся в самом городе или в его периферийных частях. Это один радиус на западе, два на севере и один на востоке. Все они имеют достаточно сильное по архитектурному содержанию завершение в конце:

• западный: по направлению

ул. М. Алиева, продолжаясь через центральный восточный выход от просп. Ходжалы, заканчивается комплексом зданий Академии наук;

• северный городской: идет по направлению ул. С. Вургуна, дублирует просп. Азадлыг и заканчивается районом парка в поселке Мамедъярова;

• северный промышленный: идет по просп. Метбуат, переходящему в Зардаби, который на пересечении с улицами Вагифа и А. Салам-заде образует кольцевую развязку;

• восточный: выход идет по направлению на район «Восьмой километр» и заканчивается главным центром этого восточного жилого массива.

Из всех радиусов наибольшее значение в транспортном отношении имеют северо-западный и северо-восточный радиусы-выходы. Наиболее интересны радиальные направления, входящие в состав широтного диаметра, а именно по трассе: площадь Академии — ул. М. А. Алиева — ул. Физули — просп. Ходжалы — просп. Нобеля — центр восточного жилого массива Ахмедлы.

Первое впечатление о городе составляют места въездов в него. В историческом прошлом это были крепостные ворота и заставы. В период безудержного стихийного роста капиталистического города въезды в городе вообще не организовывались и проходили через самопроизвольную массу подсобной, служебной застройки и промышленных предприятий. Планомерное развитие современного города позволяет и даже

обязывает создать хорошо устроенные въезды в город. Увеличение потока транспорта расширяет возможности архитектурно-планировочного решения магистралей. В современном мегаполисе организация и архитектурное благоустройство въезда не могут ограничиваться одной точкой, а должны охватить все пространство подъездного пути, в пределах от пригородной зоны до входа в непосредственно городскую застройку. По пути входа неизбежна организация немногих (2-3) узлов в наиболее выразительных местах, обеспечивающих хоршую видимость их с больших расстояний.

Очень ответственную роль играют радиальные магистрали, обеспечивающие связь городской территории с центром. Радиальные магистрали стягивают основное движение масс городского населения, и естественно, это обусловливает целесообразность размещения на них крупных общественных зданий. Транспортные потребности определяют значительные поперечные размеры радиальных магистралей. Если учесть, что до 1990-х гг. радиальные артерии по санитарно-гигиеническим соображениям часто сопровождаются бульварами, а значит, они представляют достаточный и богатый материал для анализа их архитектурной значимости в застройке города.

Кольцевые магистрали, ограниченные морем, превращались в дуговые, обеспечивающие связи периферийных районов города, и одновременно предназначались для разгрузки его центральной части от сквозного движения. Конечно, термин «кольцевые магистрали» формально неточен, поскольку в Баку вследствие его приморского расположения нет ни одного полностью замкнутого кольца. Так, центр города определился на берегу Бакинской бухты, где сходятся «кольцевые» магистрали — главные артерии в организме города. Этим центром является площадь Азадлыг.

Они имеют весьма значительные размеры для обеспечения быстрого и безопасного движения. Стягивая к себе большие пассажиро- и грузопотоки, кольцевые магистрали становятся в то же время средоточием значительного числа общественных зданий и зданий обслуживающего характера. Эти обстоятельства обусловливают решение их застройки как системы связанных между собой архитектурных доминант. По сравнению с застройкой отдельных центров города, его радиальными проспектами, архитектура дуговых

магистралей обладает специфичностью, требующей особого подхода к их художественному формированию. Можно отметить следующие их объемно-пространственные особенности: значительную линейную протяженность: различные условия прохождения по рельефу; историческое формирование городской застройки; пересечение с большим количеством радиальных проспектов. каждый из которых имеет свою индивидуальную характеристику. В то же время они сравнительно меньше связаны с существующей застройкой, так как в значительной своей части их формирование проходит в тех районах города, где нет значительной опорной застройки. Кроме того, разнообразное содержание их трассы существенно влияет на архитектурную характеристику отдельных участков. Примечательно, что в Баку эта характеристика общего порядка должна быть дополнена указанием на то, что в ряде мест они проходят по кромкам плато, откуда открывается широкая панорама бухты и приморской части города. Естественно, что формирование архитектурного облика дуговых магистралей по сравнению с радиальными значительно сложнее и представляет более длительный процесс. До конца XX в. в Баку определились следующие основные дуговые магистрали:

• просп. Нефтяников (составляет почти 6 км) — приморский фасад города;

• малая внутренняя дуга (составляет приблизительно 6 км): по улицам Ниязи — Истиглалийят — просп. Азербайджана — Физули — Диляры Алиевой — Зорге;

• средняя дуга (составляет приблизительно 11 км): по улицам Теймура Эльчина — Мехти Гусейна — просп. Нариманова — Ба-киханова — Ульви Буниятзаде — просп. Тебриза — Абдулазала Демирчизаде — Юсифа Сафарова;

• большая дуга (составляет приблизительно 21 км): по просп. Гусейна Джавида — ул. Академика Гасана Алиева — просп. Гейдара Алиева — просп. Кара Караева — Ах-медлинскому бульвару;

• внешняя дуга (составляет приблизительно 28 км): Бадамдар — Бадамдарская скоростная магистраль — Ботанический сад — просп. Метбуат — ул. А. Саламза-де — просп. 3. Буниятова — просп. Кара Караева — Ахмедлинский массив — Зыхское шоссе. Рассмотрим их основные особенности. Проспект Нефтяников представляет собой главный фасад города

с моря. По своему содержанию и значению это наиболее парадная и важная общественная магистраль города, на которой сосредотачиваются его главные здания. Проспект складывается из головных частей двух радиусов, но в то же время выполняет и функции, свойственные кольцевым артериям, связывая восточную часть города с западной. Границами просп. Нефтяников до настоящего времени можно было считать доки завода Парижской Коммуны на западе и территорию морского вокзала на востоке. Восточную часть составляет порт со своим специфическим обликом. Сегодня он в восточном направлении имеет прямой выход на Зыхское шоссе, а в западном выходит к площади Национального Флага и на мыс Баи-ловская сопка, т.е. в район Баилов. Кроме того, в связи с проведением в Баку конкурса «Евровидение-2012» все доки завода Парижской Коммуны и остальные промышленные и ремонтные объекты по берегу моря перенесены в Карадагский район (индустриальный), а на их месте был продолжен Бакинский бульвар, открывающий прекрасную панораму на город и залив с другой стороны Бакинской бухты. Также были прорублены новые транспортные магистрали, проходящие через Баилов. Образованы новые въезды и выезды из Баку на западном направлении.

Внутренняя дуга (малая) проходит в основном по прибрежной части города. Она складывается из магистрального характера улиц: Ниязи — Истиглалийят — просп. Азербайджана — Физули — Диляры Алиевой — Зорге. Охватывая весь центр города в широком его понимании, эта «дуга» проходит по внешнему краю приморской части у начала ее подъема к средней трассе Бакинского плато, опираясь своими концами на просп. Нефтяников. Положение и трасса этой дуги могут считаться вполне определившимися. Некоторые расхождения могут возникнуть только по западной части: вывести эту «дугу», как указано выше, с охватом Ичери Шехер или пройти по улицам А. Алиева — М.Э. Расулзаде. Охват крепости вынуждает подняться немного на склон средней террасы в районе Чемберикенда, но по общему характеру охватываемой территории данное решение правильнее. «Дуга» проходит в уже застроенных частях города, и на большой его части облик застройки сложился. Глубокое расположение «дуги» в организме города, у самого центра, привело к тому, что большинство ее участков совпадает с направлением трасс началь-

ных участков радиальных артерий. Как уже отмечено, радиальные артерии Баку не сходятся в одном центре, как, например, в Москве и других европейских городах классической радиально-кольцевой системы магистралей, а проходят центр города пучком параллельных линий. Подобное положение усложняет задачу объемно-пространственного решения ансамбля трассы в целом.

Средняя дуга проходит по трассе улиц Теймура Эльчина — Эльчина Теймурова (новая пробивка) — просп. Нариманова — Бакиханова — Ульви Буниятзаде — Фирдоуси Мамедова — просп. Тебриза — Абдулазала Демирчизаде — 10 Заводская — Юсифа Сафарова. Большая часть этой дуги проходит по краю средней террасы Бакинского плато, выше всхолмленной части некогда размытых береговых склонов. Только в своей восточной части трассы несколько отходит от такой геотопографической основы, сходит на приморскую террасу и выходит по ней к морю. Дуга охватывает всю центральную часть города и создает наиболее короткую связь между всеми периферийными частями западного жилого массива Баку. На востоке, если провести кольцо, формально придерживаясь края средней террасы, оно ушло бы в промышленный район, не выполнив своей задачи. По намеченной трассе дуга имеет выходы на запад и на восток к прибрежной магистрали — просп. Нефтяников и ее продолжению на Зыхское шоссе и на Баилов. На всем своем протяжении дуга имеет самостоятельную трассу. Отдельные участки кольца — просп. Нариманова, улицы Бакиханова и Ю. Сафарова и остальные отрезки — западный конец и район Завокзалья — в части архитектурного решения используются в качестве чисто транспортных путей. Интересной особенностью с самого начала застройки считалось положение ряда участков дуги на самой кромке террасы, благодаря чему многие места всегда были и остаются перспективными.

Большая дуга проходит по трассе — просп. Гусейна Джавида — Академика Гасана Алиева — просп. Хойского — Ага Нейматулла — просп. Гейдара Алиева — просп. Кара Караева — Ахмедлинский бульвар. Кольцо проходит через середину периферийных частей города, непосредственно у основных районных центров. В отличие от рассмотренных первых трех «дуг», большая дуга охватывает не один западный жилой массив, а весь город с его трехчастным

делением. Это определило ее большую длину — до 21 км. На северном участке дуги на территории Наримановского района имеется своеобразный «угол», на пересечении просп. Хойского и ул. А. Нейматуллы. Это вынужденный обход некоторых территорий Наримановского района. На западе и на востоке дуга опирается на радиальные магистрали внешних выходов города, т.е. ул. М. Алиева и по направлению к жилому району «Восьмой километр». Внешняя дуга проходит по наружному периметру следующей городской территории с запада и севера. На востоке она находится в защитной зоне между промрайоном и восточным жилым массивом.

Так же, как по городу в целом, часть планировочной структуры центра города складывается из застройки магистралей и основных узлов. В центральной можно выделить следующие основные магистрали:

• широтные: продольные магистрали — просп. Нефтяников, система цепочки улиц 28 Мая — Низами — площадь Фонтанов — Истиглалий-ят — Физули;

• меридиональные: поперечные

магистрали — просп. Азадлыг и связанные с ним параллельные улицы Пушкина и Фикрета Амирова; ул. Бюль Бюля — С. Вур-гуна; просп. Азербайджана — М.Э. Расулзаде — А. Алиева. Основные узлы, образованные

стечением магистралей разного типа и функционирования, получили достаточно сильное архитектурное содержание и развитие за счет широко перед ними раскрытых пространств. Такими узлами-центрами в приморской части города, кроме уже отмеченного основного центра — площади Азадлыг, является комплекс площадей парка С. Вургуна. Если площадь Азадлыг — представительный, наиболее парадный и монументальный центр города, то вокзальный узел — жизненный центр города как по положению, так и по движению. Это был въезд в город по электрической железной дороге. Образно говоря — это вестибюль города. Этот узел складывается в виде системы площадей. Такое решение облегчало решение транспортной проблемы, но затрудняло проектирование ансамбля в целом. Положение глубоко вдавшихся вокзалов и несовпадение осей магистралей, сходящихся в этом центре, особенно затрудняет архитектурное решение. Следующим связующим узлом является группа скверов и западной части Баку — Низами, Сабира и площади Фонтанов. Этот комплекс

создан за счет расширения маленького старого сквера и сноса одноэтажной застройки прилегающих кварталов. Содержание комплекса определяется рядом размещенных в нем культурно-просветительных учреждений: музея Низами, библиотеки С. Вургуна, здания банка «Стандарт», здания Президиума Академии наук. Значительную роль играет и садово-парковое содержание этой группы. К важным узлам надо отнести площадь Физули с театром Аздрамы.

Основные общегородские узлы дополняются узлами районного значения:

• площадь Музейного комплекса;

• площадь и сквер Насими по ул. С. Вургуна;

• сквер Азадлыг;

• площадь Азнефть;

• парковый комплекс им. Самеда Вургуна.

Однако организационно-планировочная структура такого большого города, как Баку, не могла бы обойтись лишь одним общественным центром. За все годы роста и расширения городских территорий градостроительная практика установила обоснованность возникновения и создания центров с радиусом охвата их обслуживания в 1,0—1,5 км. Функционально обоснованное распределение территории города привело к выделению основных районных центров «первого порядка» в центральной полосе средней террасы Бакинского плато в пяти местах:

• центр Нагорного плато с комплексом зданий Академии наук;

• северный центр с парковым комплексом по просп. Азадлыг;

• центр Наримановского района по ул. Ага Нейматулла;

• центр восточного жилого массива;

• Ахмедлинский центр.

Помимо этих центров первого

порядка, природная расчлененность рельефа, исторически сложившиеся пути развития города и само размещение наиболее важных объектов привели к созданию центров второго порядка, расположенных в том же поясе между центрами, названными ранее:

• центр Баилова — центр Сабаиль-ского района;

• Шемахинский центр — начало Тбилисского проспекта;

• центр у республиканского стадиона Тофика Бахрамова;

• Северо-Ахмедлинский центр — центр жилого района «Восьмой километр».

Надо отметить также центры районов, расположенных на внеш-

них склонах Бакинского плато. Эти центры хорошо обслуживают свою территорию и являются организационным узлом ее уличной сетки. В то же время они располагаются на продолжениях основных радиальных магистралей. Прежде всего, это центры поселков Бакиханова и Кара-чухур, а также Баладжары и Расулзаде. Есть и еще один развивавшийся в годы бурного роста социалистического строительства и получивший новый толчок в начале 1950-х гг. центр в прибрежной части города — центр промышленного района в Белом городе. Он был необходим ввиду большой протяженности пром-района — до 8 км. Каждый из этих центров являлся самостоятельным ансамблем, обладающим своим содержанием. Характерной общей чертой было композиционое стремление к основному планировочному акценту — морю. Сложившаяся планировочная структура предопределила динамичность общей городской композиции.

Заключение

Проделанный анализ расположения транспортных магистралей, их узлов, въездов и выездов из г. Баку, столицы Азербайджана, позволяет определить факторы, влияющие на построение его транспортной среды и транспортной сетки. Географическое расположение города, его близость к морю, неоднозначный рельеф — все это влияло на создание планировочной структуры Баку вкупе с прокладкой и организацией транспортных магистралей и решением архитектурной среды. Опираясь на опыт прошедших лет и по мере интеграции страны в европейское сообщество, современное строительство объектов транспортной среды Баку происходит с учетом исторических путей, а также экономического развития государства в целом.

Список использованной литературы

1 Алиева А. Планировка и застройка города Баку (1946-2000). Баку, 1988.

2 Косицкий Я. И., Благовидо-ва Н. Г. Основы теории застройки и планировки городов. М., 2007.

3 Научная сессия по вопросам ансамблевой застройки Баку. Баку, 1955.

4 Эфендизаде Р. Архитектура Советского Азербайджана. М., 1986.