Тарифная политика и тарифы на рынке грузовых перевозок железнодорожным транспортом

- доля инвестиций, в % от ВВП,

- торговый баланс товаров и услуг,

- доля долга, в % от ВНП,

- получение или предоставление помощи, в % от ВВП,

- 4 показателя по материалам и энергоемкости,

- 4 показателя по отходам,

- использование транспорта.

Далее, в таблице 1, предлагается структурированный минимальный список базовых индикаторов оценки устойчивого развития экономики муниципального образования.

Каждый индикатор в своем значении агрегирует ряд частных (первичных) показателей. В соответствии с выделенными блоками на основе анализа и обобщения информации из ряда инвестиционных паспортов городов (Омск, Томск, Петрозаводск, Саратов и др.) в качестве таких первичных показателей устойчивого развития экономики города соответственно можно предложить:

1. Численность населения, число родившихся на 1000 человек населения, число умерших на 1000 человек населения, естественный прирост, убыль на 1000 человек населения, структура населения, общая площадь городских земель, плотность населения; коэффициент естественной убыли населения, среднегодовая температура.

2. Валовый городской продукт (ВГП), ВГП на душу населения; объем промышленной продукции; число действующих организаций, розничный товарооборот; прибыль организаций города по итогам финансово - хозяйственной деятельности; грузооборот транспорта; темпы роста основных фондов; стоимость основных фондов на душу населения; число кредитных организаций из других регионов; объемы и структура кредитов, предоставленных кредитными организациями за год;

3. Число и общая протяженность маршрутов городского транспорта; номерная емкость всех видов телефонной связи; число абонентов сотовой телефонной связи; общая площадь жилищного фонда города; общая протяженность водопроводных и канализационных сетей; общая протяженность электросетей; число провайдеров на 10 000 жителей.

4. Общее число учреждений культуры; число стадионов; активность участия населения на выборах; процент женщин в органах городского управления; число общественных организаций на 10 000 жителей.

5. Число лиц, совершивших преступления, на конец отчетного года; темп роста уровня преступности; число лиц, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях; уровень травматизма на производстве (число пострадавших на 10 000 человек).

6. Среднедушевой доход населения; обеспеченность жильем на одного жителя; среднемесячная заработная плата; величина прожиточного минимума; численность официально зарегистрированных безработных; показатель ожидаемой продолжительности жизни; доля горожан с доходом ниже прожиточного минимума.

7. Общее число медицинских учреждений; расходы городского бюджета (%) на здравоохранение.

8. Доля учащихся в возрасте от 6 до 23 лет; число ВУЗов в городе; общая численность работающих в научно - образовательной сфере; число студентов ВУЗов и колледжей; уровень концентрации научных сотрудников высшей квалификации (на 10000 чел.).

9. Объем инвестиций в основной капитал; объем инвестиций на душу населения; число малых инновационных предприятий, капитальные вложения в технологическое оборудование (%); объем финансирования науки из средств городского бюджета.

10. Процент утилизации твердых бытовых отходов; объем инвестиций в оздоровление среды обитания горожан.

Совершенно очевидно, что предлагаемая система показателей не может полностью характеризовать картину, но рассмотренные системы городских индикаторов и показателей устойчивого развития экономики как по составу, так и количеству, являются примерными и могут уточняться, детализироваться, это относиться также и к выше приведенным первичным показателям. Вместе с тем, рассмотренные положения, по мнению автора, являются определенной основой для работы в данном направлении.

Литература:

1. О’Салливан А. Экономика города. -4-е. изд.: Пер. с англ. -М.: Инфра- М., 2002. - XXXVI, (Серия «Университетский учебник»).

2. Пчелинцев О. С. Региональная экономика в системе устойчивого развития / Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН - М.: Наука, 2004

3. Саати Т., Принятие решений. Метод анализа иерархий: Пер. с англ. - М.: Радио и связь, 1993.

4. А. Шубин «Россия - 2020: будущее страны в условиях глобальных перемен», изд. «Европа», 2005

ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА И ТАРИФЫ НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Комарова В.В., к.э.н., доцент кафедры «Менеджмент» Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС), Некрасова О.И., старший преподаватель кафедры «Менеджмент» Дальневосточного государственного университета путей

сообщения

В статье рассматриваются особенности тарифной политики на железнодорожном транспорте, анализируются принципы и выявляются проблемы формирования тарифов на грузовые перевозки. Делается вывод о необходимости изменения подходов к формированию тарифов на рынке грузовых перевозок железнодорожным транспортом.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт; грузовые перевозки; тарифы.

TARIFF POLICY AND RATES ON THE MARKET FREIGHT RAIL

Komarova V., Ph.D., associate professor, Management chair, Far Eastern State Transport University, Nekrasova O., a senior lecturer, Management chair, Far Eastern State Transport University

The article discusses the features of the tariffpolicy on rail transport, analyzes the principles and identifies problems offormation of tariffs for cargo transportation. The conclusion about the need to change approaches to the formation of tariffs for freight transport market by rail.

Keywords: railway transport; cargo transportation; tariffs.

В последнее десятилетие лет рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел значительные изменения. Динамичное развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок обусловило образование новых производственных субъектов

- операторских компаний и иных собственников подвижного состава. Операторы подвижного состава сыграли ведущую роль в освоении прироста объема перевозок и грузооборота на железных дорогах, восполнив своими инвестициями старение и выбытие вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД».

Из года в год число таких компаний, также как и количество вагонов и локомотивов, которые находятся в собственности, увеличивается. В настоящее время ОАО «РЖД» не занимает доминирующего положения в сфере оперирования подвижным составом. Принятые государственные меры в области реализации тарифной политики на железнодорожном транспорте дали мощный стимул к развитию внутриотраслевой конкуренции. Инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывает почти 338 тыс. вагонов или 34,3% от общего российского парка (на 01.01.10 г.). В настоящее время парк грузо-

вых вагонов независимых компаний операторов превысил 416,5 тыс. единиц.

В результате трансформаций на железнодорожном транспорте возникает необходимость выработки новых подходов к формированию тарифной политики, принципов и методов построения грузовых тарифов, адаптированных к рыночным условиям. Необходимо совершенствовать действующую методику тарифообразования и разрабатывать новые системы тарифов на железнодорожные перевозки и услуги инфраструктуры, обеспечивая создание экономической основы для эффективного функционирования рынка железнодорожных транспортных услуг.

Одним из наиболее ключевых отличий железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является специфика транспортной продукции, а именно перемещения (или перевозки) грузов и пассажиров. Перевозка, в отличие от большинства видов конечной промышленной продукции, гораздо в меньшей степени унифицирована. В каждом конкретном случае перемещение пассажира или груза осуществляется на различные расстояния, в различном типе подвижного состава, а в случае с перевозкой грузов, еще и обладает спецификой начально-конечных операций, погрузочно-разгрузочных работ. [68, 69, 151, 152, 163]

Особенности продукции железнодорожного транспорта непосредственно отражаются и в особенностях формирования цен на нее. Ценообразование по основному виду деятельности, осуществляемому железнодорожным транспортом, а именно перевозке грузов и пассажиров, производится в форме тарифа, представляющего собой систему ставок, определяющих размер оплаты за перевозку для каждого конкретного случая.

Грузовой тариф, в силу величины своей массовой доли в цене конечного продукта производства, является таким же полноценным экономическим регулятором, как и налоги или система государственных пошлин. Анализ структуры перевозок грузов железнодорожным транспортом позволяет сделать вывод, что основной объем перевозимых железной дорогой грузов составляют сырьевые грузы и продукция низких степеней переработки (каменный уголь, металлические руды, минеральные строительные материалы и т.п.). Перечисленная продукция характеризуется как продукция с низкой добавленной стоимостью, и в структуре ее конечной цены традиционно велика роль расходов на перевозку, что подтверждается отнесением этой группы грузов к 1-му тарифному классу (в России действует трехклассная система тарифов, дифференцированных по родам грузов).

Следовательно, рентабельность и конкурентоспособность целого ряда промышленных отраслей находится в зависимости от тарифной политики железнодорожного транспорта. В свою очередь железнодорожный транспорт потребляет различные виды промышленной продукции, стоимость которых оказывает влияние на уровень себестоимости перевозок. Между эффективной тарифной политикой и эффективностью работы железнодорожной отрасли имеется непосредственная взаимозависимость. Интенсивная и качественная работа транспорта влияет на построение тарифов, качество же тарифной системы оказывает влияние на стимулы и уровень показателей использования железнодорожного транспорта.

Все выше сказанное предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении факторов, учитываемых при установлении тарифов. При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную тарифную политику.

Тарифная политика - многоаспектная категория, так как непосредственно связана с взаимоотношениями государства и каждого человека, государства и предприятий, различных предприятий с друг другом, с межгосударственными и межличностными отношениями. При этом под тарифной политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Тарифная политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. В тарифообразовании отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др.

История тарифообразования изобилует использованием различных принципов. Одним из первых был принцип, согласно которому уровень тарифа основывался на затратах с добавлением определенной доли прибыли. Второй опирался на полезный эффект. При таком подходе величина тарифа в значительной степени зависела

от редкости и дефицитности предоставляемой транспортной услуги. В целом можно выделить следующие периоды развития теоретического и практического тарифообразования на железнодорожном транспорте: 1) 1838-1928 годы - рыночные отношения с возрастающим влиянием государства в регулировании тарифных отношений; 2) 1929-1990 годы - период планово-директивной экономики, когда преобладал принцип ориентации тарифообразования на среднесетевую себестоимость; 3) 1991-2001 годы - последовательное приспособление к развивающимся в стране рыночным отношениям, характеризуемое поисками подходов безболезненного перехода к новым экономическим и социальным отношениям; 4) 2003 год - по настоящее время - развитие системы тарифообразования в условиях изменения формы собственности железнодорожного транспорта и функционирования холдинга ОАО «РЖД».

Совершенствование тарифной политики было признано одним из приоритетных направлений структурной реформы железнодорожного транспорта. Это объясняется тем, что система регулирования тарифов была признана недостаточно гибкой и стабильной, изменения в уровне тарифов отличались низкой прогнозируемос-тью, а также отсутствовал дифференцированный подход к регулированию естественно - монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности.

В целях развития конкурентных отношений в сфере грузовых перевозок, Постановлением ФЭК РФ от 17 июня 2003 г. N 47-т/5 была утверждена новая редакция Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами». Тарифный прейскурант был сформирован на основе различных принципов построения тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, основным из которых является выделение вагонной составляющей тарифа. Этот принцип обеспечивает эффективность применения собственных вагонов не зависимо от класса перевозимых грузов, создает условия для притока инвестиций в строительство и модернизацию собственного вагонного парка, а также повышает прозрачность деятельности перевозчика по оказанию услуг по предоставлению вагонов для перевозок.

Необходимость преобразований на железнодорожном транспорте в России в значительной степени вызвано недостаточным качеством предоставляемых услуг, в том числе неудовлетворительным состоянием подвижного состава. Создание и стимулирование конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок - одна из главных целей реформирования отрасли. Образование новых производственных субъектов на железнодорожном транспорте и развитие их деятельности создает предпосылки для появления новых видов услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок и новые формы взаимодействия с другими видами транспорта.

Зарождение операторского бизнеса началось в 90-х годах ХХ века. Основным стимулом появления новых участников на рынке железнодорожных перевозок стало решение собственных транспортных проблем. В этот период обострился дефицит вагонов, вследствие которого предприятия - грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов. Эту проблему крупные промышленные предприятия начали решать путем формирования собственного парка подвижного состава. Впоследствии, многие транспортные компании, имеющие собственный парк подвижного состава, стали предлагать свои услуги сторонним грузоотправителям и быстро развились в крупных операторов подвижного состава, другие - сохранили за собой лишь роль транспортного обслуживания головной компании.

Определение оператора подвижного состава было представлено в Федеральном законе РФ №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 года. В соответствии с законом, оператор железнодорожного подвижного состава - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

В настоящее время весь парк грузовых вагонов на сети РЖД можно разделить на три группы: вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД» (парк общего пользования); вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД», сданные в аренду; приватный парк, к которому относятся вагоны, находящиеся в собственности промышленных предприятий и транспортных компаний. Структура общего парка представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Структура общего парка Российских железных дорог Источник: материалы пресс-службы ОАО «РЖД»

Инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывает почти 338 тыс. вагонов или 34,3% от общего российского парка (против 40,2% на 01.01.09 г.). Парк ОАО «РЖД» сократился к прошлогоднему уровню по всем типам вагонов. В настоящее время парк грузовых вагонов независимых компаний операторов превысил 416,5 тыс. единиц. Крупнейшими собственниками вагонов являются дочерние компании ОАО «РЖД» - ОАО «ПГК» и формирующаяся ОАО «ВГК». Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом показал, что серьезный рост объемов бизнеса частных операторов начался только в 2003 году. В целом за период с 2004 по 2009 гг. доля перевозок грузов в вагонах инвентарного парка ОАО «РЖД» уменьшилась в два раза: с 63,3 % в 2004 г. до 31,1 % в 2009 г. При этом, доля перевозок грузов в вагонах независимых частных компаний за тот же период возросла с 22,8 % до 42,3 %.

Правила применения тарифов за перевозку грузов во внутригосударственном и международном (кроме транзита) сообщениях определены Тарифным руководством № 1 (Прейскурант № 10-01). Тариф ОАО «РЖД» включает три группы (части) затрат: 1) инфраструктурная составляющая - в среднем около 56 %; 2) локомотивную составляющую - в среднем около 30 %; вагонную составляющую - в среднем около 15 %. Однако следует отметить, что локомотивная составляющая не является отдельной составляющей тарифа, таким образом, тариф за перевозку грузов имеет следующий вид:

Тгр = ТС

ф + ТС

инфр.гр. ваг.гр.

где: ТСинфргр - тарифная составляющая, включает стоимость использования инфраструктуры РЖД и тяговых средств при выполнении грузовых перевозок; ТСваггр - тарифная составляющая, учитывающая стоимость содержания и обслуживания парка грузовых вагонов.

Полную величину тарифа, включающую все элементы, уплачивают только клиенты - грузоотправители, использующие подвижной состав ОАО «РЖД». Компании - операторы в случае использования собственного подвижного состава платят ОАО «РЖД» инфраструктурную и локомотивную составляющую тарифа, а также плату за возврат порожних вагонов. Перевозка порожних вагонов для операторских компаний относится на затраты, связанные с их организацией. Их компенсация достигается включением возникающих расходов в стоимость предоставления грузоотправителям вагонов. В новых условиях хозяйствования каждый оператор — собственник подвижного состава вынужден искать пути снижения (или исключения) затрат на порожние пробеги.

Ценовая политика операторской компании должна быть направлена на полное удовлетворение запросов клиентов по предоставлению услуг по доставке груза. Приемлемость ценовых условий для грузоотправителя может достигаться за счет применения гибкой тарифной политики, которая подразумевает под собой возможность предоставления конкурентоспособных тарифов на перевозки грузов в зависимости от конъюнктуры рынка (учитывая влияние таких факторов, как конкурентная борьба на рынке, сезонность перевозки и др.). В целом, ценовая политика операторской компании сформирована, исходя из условия безубыточности работы и получения максимального дохода по каждому из направлений перевозок.

Таким образом, одной из основных проблем, стоящих в настоящее время перед операторскими компании, является определение стоимости на свои услуги. В этих условиях возникает необходимость в совершенствовании методических основ тарифообразования на транс-

портные услуги, которые бы позволили операторской компании иметь возможность эффективно устанавливать цены на грузовые перевозки и оперативно принимать решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и внутренней среде компании.

При анализе и планировании прибыли операторской компании необходимо постоянно учитывать следующие аспекты: 1) рассчитывать какой объем реализации транспортных услуг необходим для максимизации прибыли; 2) выявлять какая структура перевозимых грузов обеспечит наибольшую прибыль; 3) определять какой объем реализации транспортных услуг допустим для того, чтобы операторская компания не прекратила осуществлять свою деятельность, т.е. необходимо обязательно рассчитывать точку безубыточности. Для сохранения и улучшение положения на рынке транспортных услуг, операторские компании должны быстро реагировать на изменение спроса, а расчеты критического объема содержат необходимую информацию, позволяющую определить для каждой конкретной ситуации изменение запаса финансовой прочности компании-оператора.

Оперируя потенциалом точки безубыточности, операторская компания получает механизм моделирования тарифов с учетом сложившейся рыночной конъюнктуры, спроса на транспортные услуги компании, структуры парка подвижного состава, конкретного вида перевозок, соотношения постоянных и переменных затрат и других факторов внешней и внутренней среды, влияющих на конечный финансовый результат хозяйственной деятельности.

Очевидно, что процесс установления тарифа на транспортные услуги является комплексным решением, в котором должно быть учтено влияние множества различных факторов. Поэтому тарифообразование, сочетающее в себе разные подходы к установлению тарифов, в наибольшей степени соответствует рыночной экономике. Оно позволяет более обоснованно выбрать оптимальный уровень тарифов и оценить возможности получения прибыли в зависимости от спроса на услуги, вида и условий их оказания, качества и ценности для клиентуры, уровня затрат на их оказание, групп клиентуры и целей организации и сложившейся ситуации на рынке железнодорожных транспортных услуг.

Для развития конкуренции принципиальным вопросом является определение соотношения вагонной и инфраструктурной составляющих в тарифе. При низком уровне вагонной составляющей можно прогнозировать повышенный износ вагонного парка и отсутствие экономических стимулов к его оздоровлению, что и происходило с вагонным парком МПС во 2-ой половине 90-х годов. В то же время сегодня остается актуальным вопрос совершенствования нормативной правовой базы, определяющей основы функционирования транспортного рынка и системы государственного регулирования, включающей внесение изменений в отраслевое законодательство и актуализацию законодательства о естественных монополиях.

Одним из основных направлений развития рынка транспортных услуг и совершенствования механизма ценообразования является поэтапный переход от ценового регулирования к рынку свободных цен и создание условий, обеспечивающих недискриминационный доступ потребителей транспортных услуг к транспортной инфраструктуре. На железнодорожном транспорте необходима комплексная переработка на основе опыта методик регулирования тарифов и прейскурантов с учетом создания государственной акционерной железнодорожной компании и иных субъектов рынка, а также разделения услуг инфраструктуры и перевозочных услуг.

Литература:

Ахполов, И. К. О тарифной идеологии и тарифной политики на железнодорожном транспорте [Текст] / И. К. Ахполов // Транспорт: наука, техника, управление. - 2006. - № 5 - С.19-22.

Бабаев, С.М. О грузовых перевозках [Текст] // Ведомости. -2007. - № 3.

Бельницкий, Д.С. Характеристика рынка транспортных компаний в системе ОАО «РЖД» [Текст] / Д.С. Бельницкий // Транспорт

- 2008. - С. 4-8.

Евдокименко, В.М. Тарифные планы развития [Текст] / В.М. Евдокименко // Гудок. - 2008. - 12 июня.

Крейнин, А. В. Об отдельных проблемах формирования грузовых железнодорожных тарифов в России [Текст] / А.В. Крейнин // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - №7. - С.12 - 17.

Лапидус, Б. М. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте [Текст]: монография / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.В. Рышков. -

М: МЦФЭР, 2007. - 160 с.

Леонтьев, Р.Г. Тарифная политика на железнодорожном транспорте: моногр. [Текст] / Р.Г. Леонтьев, В.В. Комарова - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008.-154 с.

Мазо, Л.А. Организация рационального рынка перевозок [Текст]/ Л.А. Мазо// Экономика железных дорог -2005 -№10 -с.5-13.

10. О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте [Текст]: постановление [принято от 18 мая 2001 г. N 384]: - М., 2001. - 30 с.

Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» № 17-ФЗ [Текст] / закон [принят 24 декабря 2002 года, с изм. от 10.01.2003]: - М., 2003. - 76 с.

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте РФ» № 18-ФЗ [Текст] / закон [принят 10.01.2003]: - М., 2003. - 68 с.

Хусаинов, Ф.И. Определение экономической эффективности создания и функционирования операторской компании [Текст] / Ф.И. Хусаинов // Железнодорожный транспорт. - 2005. - №.4. - С.1-31.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ В ЦЕПИ ПОСТАВОК КОРПОРАТИВНЫХ СТРУКТУР

Качалов С.И., к.э.н., предприниматель

Обосновываются концептуалные положения формирования эффективной системы ресурсообеспечения в корпоративных структурах, как фактора совершенствования управления затратами компании. Предложена методология улучшения условий и способов поставки материальных ресурсов. Теоретический анализ позволил выделить только несколько подходов, которые предоставляют возможность вычленить ключевые элементы проблемы управления затратами.

Ключевые слова: целесообразность восстановления; закупочная стратегия; рациональная структура; максимизация возможности использования

IMPROVING THE SYSTEM OF COST MANAGEMENT IN THE SUPPLY CHAIN OF CORPORATE STRUCTURES

Katchalov S., Ph.D., an entrepreneur

Justified consept of forming an effective resourcing in corporate structures, as afactor in improving cost management company. The methodology of improving the conditions and modes of supply of material resources. Theoretical analysis allowed to identify only a few approaches that provide an opportunity to isolate the key elements of the problem of cost management.

Keywords: feasibility of recovery; procurement strategy, rational structure, maximizing the possibility of using

Заканчивается исторический период возможности использования технологических ресурсов советской промышленности. В реальных секторах экономики накопилось значительное количество нерешенных проблем, которые независимо от экономического кризиса усиливают негативное давление на экономику России. В первую очередь - это износ основных фондов и инфраструктуры многих производств, истощение нефтегазовых месторождений и нехватка квалифицированных работников.

На объектах добычи и переработки газа в ОАО «Газпром» находится оборудование, которое традиционно проектировалось по принципу «безопасного ресурса», т.е. так, чтобы под воздействием повторяющихся нагрузок и температур в течение определенного периода эксплуатации (назначенного ресурса) повреждения, которые могут привести к разрушению, были практически невероятны.

Замена оборудования и проведение капитальных ремонтов до окончания возможных сроков эксплуатации оборудования максимизирует издержки и не требует инноваций. В целом, оборудование, спроектированное по «безопасному ресурсу», не обладает высокими конструктивно-эксплуатационными и технико-экономическими характеристиками, а эксплуатация по «безопасному ресурсу» не стимулирует разработчиков нового оборудования к существенному совершенствованию имеющейся техники.

Совершенствование управления производственными фондами тесно связано с решением не только технических, но ещё в большей степени организационно-экономических задач. Критерием всех технических мероприятий, проводимых на объектах добычи и переработки газа, должен быть экономический, стоимостный параметр, который является оценкой проводимой работы. Экономическим критерием, который в современных условиях может интересовать многие хозяйствующие субъекты (государственные, частные, акционерные, транснациональные), является прибыль. На размер прибыли оказывают влияние не только величина вложенного труда в ремонты, техническое обслуживание, доработки, диагностику, но и социально-экономические факторы, например, конъюнктура рынка, взаимоотношения с поставщиками и клиентами, изменение спроса и предложения на топливном рынке из-за сезонных погодно-климатических факторов, угроза локальных военных конфликтов.

Основные цели системы управления основными фондами представлены на рисунке 1.. Для определения экономической целесообразности восстановления основных фондов ОАО «Газпром» и выборе наиболее эффективного пакета мероприятий необходимо решать задачи:

- оценки реализуемости мероприятий, т.е. проверка каждого из них по всем имеющимся ограничениям (технического, экономического, экологического, социального и иного характера);

- оценки «абсолютной» эффективности мероприятий, т.е. сравнения совокупного результата и совокупных затрат. При отрицательной абсолютной эффективности мероприятие, как правило, далее не рассматривается. Исключением являются мероприятия с незначительными объёмами капитальных вложений и высокой степенью их важности или оказывающие серьёзное влияние на обеспечение безопасности эксплуатации месторождений.

- рационального использования имеющегося или формируемого множества мероприятий в совокупности с финансовыми возможностями.

- совершенствования системы ресурсообеспечения процессов восстановления и модернизации основных фондов.

Критерием эффективного управления затратами является достижение соответствия между необходимым количеством издержек и их