Развитие процедур организации производства в авиастроении на основе внедрения корпоративных информационных систем (на примере создания судов грузовой авиации)

ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА

РАЗВИТИЕ ПРОЦЕДУР ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА В АВИАСТРОЕНИИ НА ОСНОВЕ ВНЕДРЕНИЯ КОРПОРАТИВНЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

В.Д. Калачанов, д-р экон. наук, профессор,

С.С. Жидаев, канд. экон. наук, доцент Московский авиационный институт, г. Москва

Проанализированы основные аспекты деятельности предприятий - производителей транспортных самолетов. Предложена рациональная структура корпоративных информационных систем, используемых в основном производстве в транспортном авиастроении

Производство авиационной техники, в т.ч. транспортных самолетов, является самым высокотехнологичным направлением развития российской авиационной промышленности, предприятий которой заняты разработкой, производством и послепродажным обслуживанием этой наукоемкой продукции, имеющей весьма значительный жизненный цикл. Все более жесткая конкуренция на международном авиационном рынке ставит сегодня перед отечественными предприятиями авиастроения серьезные экономические проблемы. К их числу относятся: проблема критичности времени, требующегося для создания наукоемких конкурентоспособных авиационных изделий и организации их продажи; проблема повышения качества процессов производства; проблемы, связанные с непосредственным снижением затрат (прямые капитальные; затраты на техническое обслуживание и ремонт и т.д.). Особую роль в разрешении этих проблем играют вопросы, связанные с внедрением новых методов организации производства конкурентоспособной транспортной авиационной техники, которые позволили бы обеспечить выживание и последующее стабильное развитие предприятий транспортного авиастроения, в т.ч. за счет внедрения новых информационных систем на

Парк транспортных самолетов

всех стадиях жизненного цикла создаваемой продукции.

На рис.1. представлена современная структура объемов перевозок и провозной мощности российского парка транспортных самолетов.

К основным аспектам, характеризующим современное состояние транспортной авиации, можно отнести следующие:

- значительная часть транспортных самолетов двойного назначения, которыми располагают российские войсковые части военно-транспортной авиации, морально и физически устарела;

- затраты на приобретение новых летательных аппаратов растут, в то время как фактор «бесплатности» техники, доставшейся при приватизации авиакомпаниям, функционирующим в транспортной авиации, теряет свое значение в связи с систематическим увеличением затрат на ремонт;

значительная часть самолетов транспортного назначения не подлежит переоборудованию согласно современным международным требованиям безопасности полетов и экологии, по тем самолетам, для которых такое переоборудование возможно, требуются существенные затраты.

Грузооборот транспортных самолетов

18%

01  2 03 14

Ряд 1 - самолеты, отвечающие требованиям главы 2 ИКАО (Ан-124 Ан-148, Ил-76ТД, Ил-86, Ил-62, Ту-154Б, Ил-18).

Ряд 2 - самолеты, отвечающие требованиям главы 3 ИКАО (Ан-124, Ан-148, Ил-62, Ан-12, Ан-70, Ан-74, Ан-32, Ан-26).

Ряд 3 - самолеты, отвечающие требованиям главы 3 ИКАО с запасом по шуму не менее 5 ЕР^Б (Ил-96-300Т, Ту-204С, Як-40К).

Ряд 4 - зарубежные самолеты, отвечающие требованиям главы 3 ИКАО с запасом по шуму не менее 5 ЕР^Б (DС-10F-3,8%, А310-300, В777-200).

Рис. 1. Структура провозной мощности парка грузовой авиации России.

На рис. 2 рассмотрен прогноз объемов перевозок, ные варианты прогнозы потребностей отечественных

выполняемых транспортными самолетами двойного авиакомпаний в новых транспортных самолетах до

назначения, до 2015 г. В табл. 1 представлены возмож- 2015 г.

Рис. 2. Наиболее вероятный прогноз развития рынка грузовых авиаперевозок до 2015 года, млрд. т-км.

Таблица 1

Наиболее вероятные варианты прогноза потребностей авиакомпаний России в новых транспортных самолетах до 2015 года

Категория ВС по грузоподъемности Представители категории, находящиеся в разработке или эксплуатируемые а/к России 2001-2015 гг. В том числе

2001-2005 гг.(факт) 2006-2010 гг.(факт) 2011-2015 гг.

Производства СНГ зарубежного про-изв-ва П НВ О П НВ О П НВ О П НВ О

Магистральные

Сверхбольшое Ан-225 0 1 2 1 2

Большое (60150 т) Ил-96Т B-747F, МЭ-1№, DC-10-30F 7 9 10 2 3 3 3 3 4 2 3 3

Модификации Ан-124 С-5В 8 12 16 3 4 4 3 4 4 2 4 8

Среднее (35-60 т) Модификации Ил-7690 A300F4, А300-600F B-767-300F, А310, 20 40 45 20 30 30 10 15

Модификации Ан-148 (Ан-158Т), Ту-330, Ил-76ТФ B-757-200F 20 30 50 3 5 10 5 10 20 12 15 20

Малое (20-35 т) Ту-204-100С, Ту-214С B-727-100F, L-100-30 21 31 61 2 4 4 4 8 7 15 19 50

Грузовая модификация Ту-154, Ту-204С, Ту-204СЕ 10 20 25 5 5 5 5 15 20

Итого магистральных (без учета модифицированных) 56 83 139 10 16 21 15 25 35 31 42 83

Региональные

Большое (10-12 т) Ан-74, Бе-200 BAе-146-200F 6 8 24 5 6 7 1 2 5 12

Среднее (4-7 т) Ан-26, Ан-32 новые, грузоподъемностью 46 т ATR-72F ATR-42F, CN-235 45 77 102 0 5 5 15 25 35 30 47 62

Итого новых региональных 51 85 126 5 11 12 16 27 40 30 47 74

Всего новых грузовых самолетов 107 168 265 15 27 33 31 52 75 61 89 157

Всего модернизированных грузовых самолетов (Ил-76, Ту-154) 38 60 86 28 35 39 8 25 39 2 8

Варианты прогноза: П - пессимистичный; НВ - наиболее вероятный; О - оптимистичный

В настоящее время авиастроение России ориентируется на следующее совершенствование процедур организации разработки, производства и эксплуатации воздушных судов в рамках гармонизации с соответствующими зарубежными стандартами:

- разработка и производство новых типов воздушных судов, по своему техническому уровню не уступающих лучшим мировым аналогам, для замены устаревшего парка авиатехники, эксплуатирующейся в настоящее время;

- расширение рынков сбыта отечественной авиатехники за счет достижения высокого техникоэкономического уровня и выполнения международных требований к обеспечению процесса грузо- и пассажирских перевозок;

- проведение работ, обеспечивающих эмиссию основных авиадвигателей в соответствии с требованиями ИКАО-П (Международной организации гражданской авиации - специализированного учреждения ООН, устанавливающего международные нормы, необходимые для обеспечения безопасности, надежности и эффективности

воздушного сообщения), а также работ по снижению пролетного шума воздушных судов российского производства до требований международных стандартов FAR и JAR (американских - FAR и европейских - JAR авиационных правил);

- доведение летно-технических характеристик самолетов и вертолетов до требований технического задания и новых требований ИКАО и т.д.

Особую роль в разрешении вышеуказанных экономических задач сегодня играют прогрессивные информационные системы, в частности, те, которые непосредственно нацелены на поддержку процессов на всех стадиях жизненного цикла производимой наукоемкой авиационной продукции.

Анализ корпоративных информационных систем (КИС), применяемых в авиастроении, дает основание утверждать, что потребность в информатизации управления предприятиями будет расти весьма высокими темпами. В табл. 2 представлен уровень внедрения КИС на российских предприятиях авиастроения.

Таблица 2

Анализ уровня внедрения корпоративных информационных систем на российских предприятиях авиастроения

Состояние внедрения КИС Доля, %

Повторное внедрение 4

Завершающая фаза внедрения 21

Система установлена и не требует изменений 21

Проводится модернизация имеющейся системы 25

Начато внедрение системы 29

При выборе концепции разработки КИС для предприятий авиационного приборостроения необходимо учитывать специфику организации производства в отрасли в целом и на конкретном авиастроительном предприятии, для которого разрабатывается система.

На принятие решения о выборе концепции разработки КИС предприятия авиастроения влияют также следующие факторы: функциональность базовой системы, эргономичность базовой системы, перспективность базовой системы, надежность базовой системы, безопасность базовой системы, стоимость разработки, внедрения и эксплуатации системы (в том числе стоимость доработки базовой системы до требуемой функциональности, стоимость интеграции,

стоимость оборудования); сроки разработки и внедрения системы (в том числе сроки доработки базовой системы до требуемой функциональности и сроки интеграции); риски разработки, внедрения и эксплуатации системы.

Характеристики концепции разработки КИС для предприятий авиастроения представлены в табл. 3. На рис. 3 показано информационное и методическое обеспечение предлагаемого организационноэкономического механизма. Предлагаемый организационно-экономический механизм выбора концепции разработки КИС для предприятий авиастроения состоит из четырех основных этапов, представленных на рис. 4.

Таблица 3

Анализ характеристик вариантов разработки и внедрениякорпоративных информационных систем

N п/п Вариант внедрения существующей КИС Вариант внутрикорпоративной Разработки

1 Функциональность базовой системы.

2 Сроки внедрения КИС, включающие, в том числе, сроки необходимых доработок базовой системы. Сроки разработки и внедрения КИС.

3 Стоимость внедрения и сопровождения КИС, включая стоимость необходимых доработок базовой системы. Стоимость разработки, внедрения и сопровождения КИС.

4 Риски внедрения и сопровождения КИС. Риски разработки, внедрения и сопровождения КИС.

Система показателей оценки концепций разработки КИС

Методы экономической оценки концепций разработки КИС

Метод экспертной оценки концепций разработки КИС

Тендерный метод выбора концепции разработки КИС

Методическое обеспечение

Рис. 3. Предлагаемое информационное и методическое обеспечение выбора КИС при реализации

производственных программ в авиастроении.

При выборе концепции разработки КИС также важную роль играют показатели, на основе которых оцениваются альтернативные концепции. При этом может быть разработана система показателей, на основе значений которых осуществляется выбор концепции разработки КИС, отвечающая следующим требованиям: измеримость показателей, полнота системы показателей, возможность разделить базовые системы на классы на основе показателей выбора, независимость показателей и групп показателей между собой, возможность сопоставить показатели целям предприятия. При формировании групп показателей принимались во внимание: возможность простановки экспертной оценки значимости группы показателей по отношению к общей цели выбора, возможность оценки разнородных групп показателей экспертами с различным уровнем компетенции, удобство и наглядность интерпретации результатов экспертизы, формирования интегральных оценок для поддержки принятия решения.

Как показано на рис. 5 указанные показатели могут быть разделены на две основные группы в соответствии с целями выбора концепции разработки КИС предприятия авиастроения:

1. Обеспечение лучших условий приобретения, разработки и внедрения системы. Достижение этой цели обеспечивается достижением следующих подцелей: уменьшение стоимости приобретения базовой системы; сокращение сроков разработки системы и ввода ее в эксплуатацию; минимизация рисков разработки системы.

2. Выбор концепции разработки системы с лучшими эксплуатационными качествами. Достижение этой цели обеспечивается достижением таких подцелей, как обеспечение необходимой функциональности и удобства работы с системой; обеспечение долгосрочной перспективы использования системы; обеспечение высокого уровня надежности и безопасности; обеспечение низкой стоимости владения системой.

1 этап Метод исключения. Собирается информация обо всех базовых системах, применимых на предприятии. По разработанным ранее критическим (исключающим) факторам ведется фильтрация на соответствие базовых систем хотя бы одному фактору. К Отобрано 10-20 базовых систем

\ РЕЗУЛЬТАТ

2 этап Метод предпочтений. Осуществляется сравнительный анализ по ряду разработанных ранее показателей. Базовые системы отбираются по сумме положительных показателей . К Отобрано 2-5 базовых систем

\ РЕЗУЛЬТАТ ^

3 этап Процесс принятия окончательного решения. Если проводится тендер, то тендерный комитет, предлагает поставщикам ПО осуществить презентацию базовых систем с использованием реальных задач и данных предприятия. По результатам презентации дается окончательная оценка. К Выбрана базовая система

\ РЕЗУЛЬТАТ ^

Рис. 4. Предлагаемая укрупненная схема выбора базовой системы, на основе которой разрабатывается корпоративная информационная система для предприятия авиастроения

Одной из важнейших задач при проектировании КИС является рациональное членение всей системы на отдельные составляющие. При проектировании КИСУ комплексные системы принято подразделять на подсистемы. Под подсистемой понимают часть системы, выделенную по некоторому признаку. Все подсистемы по месту их назначения в системе принято подразделять на

две группы. Первая из них объединяет так называемые функциональные подсистемы, вторая группа - обеспечивающие подсистемы. Назначением функциональных подсистем является автоматизация соответствующих функций управления. Предлагаемый состав и степень информатизации функциональных подсистем представлены в табл. 4.

Стоимость

лицензий

Сроки разработки ^

Риски разработки

““ЗатратьГнгГ“ разработку и ^^нед|эени^_

Сроки внедрения •

Риски внедрения

}

Функциональность по техн ол оги чески м процессам

Развитие в направлении автоматизации смежных бизнес-процессов

Эксплуатационная

надежность

ї

Затраты на сопровождение

Затраты на оборудование

Затраты на доработку

}

Сроки доработки системы до требуемой ф ун кци он ап ьности

Затраты на интеграцию

Сроки интеграции

Группа показателей, по которым меньшие значения оценок соответствуют лучшим характеристикам концепции

Группа показателей, по которым большие значения оценок соответствуют лучшим характеристикам концепции

Общая функциональность 1 Масштабируем ость!

Достижимое качество интеграции с л действующими приложениями Перспектива архитектуры и А платформы, Ч миграция

Риски Г сопровождения "1

Качество интерфейсов^, пользователя 1

Пределы и возможность А текущих доработок Ч системы

Настраиваем ость

Защита от н есанкци он и р ован-ного доступа

I Затраты на "т обслуживание "у

Затраты на эксплуатацию оборудования

Производительность

Рис. 5. Предлагаемая система показателей, на основе которых осуществляется выбор концепции разработки корпоративных информационных систем для предприятий авиастроения.

Таблица 4

Анализ состава и уровня автоматизации функциональных информационных подсистем головного

производителя транспортных самолетов

Функции управления Функциональная подсистема Назначение подсистемы Степень автоматизации

Планирование основного производства Подсистема оперативного управления основным производством Охватывает функции управления основным производственным процессом на авиационном предприятии Автоматизирована частично

Технические функции Подсистема управления технологической подготовкой производства Предназначена для рационального осуществления процесса технической подготовки производства во времени и пространстве. Функции подсистемы заключаются в полной автоматизации планирования технической подготовки производства, учета и контроля за ходом технической подготовки производства, анализа и регулирования хода технической подготовки производства Автоматизирована

Подсистема управления производственными заказами Предназначена для хранения и поддержания в актуальном состоянии информации о пакете заказов предприятия, формирования номенклатуры заказов, планирования производственной программы по цехам. Автоматизирована частично

Хозяйственные функции Подсистема управления материальнотехническим снабжением Представляет собой совокупность операций по планированию потребностей в сырье, материалах, покупных полуфабрикатах и комплектующих изделиях по получению и распределению их внутри предприятия, по оперативному учету, анализу и регулированию движения материалов. Автоматизирована частично

Подсистема управления сбытом готовой продукции Охватывает прогнозирование, учет, контроль и анализ формирования плана поставок по выпуску готовой продукции, формирования плана отгрузки готовой продукции, а также отгрузку готовой продукции. Автоматизирована

Экономические функции Подсистема управления бухгалтерским учетом и финансами Предназначена для автоматизации задач по составлению балансов доходов и расходов, контроля над выполнением финансового плана, составления отчетности, организации оперативного учета, выдачи справок по материальному положению предприятия. Автоматизирована частично

Управление кадрами Подсистема управления персоналом Занимается своевременной выработкой решений, определяющих какие человеческие ресурсы и в каком количестве необходимо выделить для достижения конкретных целей в каждом конкретном интервале времени. Автоматизирована

Особый интерес представляет подсистема управления основным производством на авиастроительном предприятии, которая охватывает функции управления основным производственным процессом. Целью внедрения подсистемы является обеспечение мониторинга всех показателей выполнения плана выпуска готовой продукции при равномерной работе каждого рабочего места, равномерном выпуске продукции участком, цехом и предприятием в целом; обеспечение наиболее полного и эффективного использования оборудования и рабочей силы; максимальное сокращение длительности производственного цикла и объема незавершенного производства.

В рамках указанной подсистемы КИС также интересно решение задачи автоматизация корректировок производственных программ цехам основного производства, которое позволит сократить трудоемкость сбора и анализа оперативной информации о степени выполнения планов цехами основного производства, хранения и обработки информации, обеспечить оперативное взаимодействие с другими подразделениями

авиастроительных предприятий. При этом разрабатываемая КИС должна соответствовать предъявляемым требованиям надежности, эффективности, целостности, применимости, гибкости.

Постоянные и трудоемкие корректировки авиастроительной производственной программы обычно основываются не только на систематическом изменении объемов, а подчас и структуры финансирования этой программы, но и на изменениях всех видов планов цехов сборочного и вспомогательного производства авиастроительного предприятия в виду выполнения других, не менее важных производственных заданий. Для этого необходима реорганизация информационных потоков, реинжениринг основных производственных процессов, а также обеспечивающая достаточность и четкость работы подразделений, что возможно лишь на основе внедрения современной КИС. Анализ показывает, что наиболее подходящей для автоматизации подсистемы управления основным производством предприятий, производящих транспортную авиацию, является КИС «Галактика», где реализованы

все основные функциональные элементы системы, полностью отвечающие требованиям стандарта MRP

II. В состав информационного обеспечения обычно системы включают два комплекса: внешнее информационное обеспечение (классификаторы техникоэкономической информации, входные и выходные документы) и внутреннее информационное обеспечение, ориентированное на организацию базы данных авиастроительного предприятия. Таким образом, современная организация производства в авиастроении требует экономически обоснованного выбора КИС в целом и их подсистем, обеспечивающих высокий уровень качества продукции во всех подразделениях головных предприятий этой наукоемкой отрасли промышленности.

Выводы:

1. В результате технико-экономического анализа основных аспектов деятельности предприятий - производителей транспортных самолетов обоснованы экономически целесообразные объекты информационной поддержки в основном производстве этих предприятий.

2. Предложена рациональная структура корпоративных информационных систем, используемых в основном производстве в транспортном авиастроении.

3. Разработан подход к выбору экономически эффективного состава подсистем корпоративных информационных систем, используемых при реализации производственных программ по созданию транспортных самолетов.

Литература

1. Калачанов В.Д., Рыжко А.Л., Рыбников А.И., Шилов А.К. Информационный менеджмент на предприятии. - М.: Изд-во «Доброе слово», 2006.

2. Калачанов В.Д., Джамай Е.В., Рузаков М.А. Разработка стратегии выбора и внедрения информационной системы на предприятии авиационной промышленности.- М.: Изд-во МАИ, 2010.

3. Клочков В.В., Сыздыков А.Е. Анализ эффективности и управления развитием производственного потенциала транспортного авиастроения // Организатор производства, 2010, № 2, - М.: Изд-во «Экономика и Финансы»,2010.

4. Клеев И.В., Сыздыков А.Е. Организация производства конкурентоспособной грузовой авиационной техники в условиях аэродинамических экспериментов // Организатор производства, 2010, № 4, - М.: Изд-во «Экономика и Финансы», 2010.

э 8-499-158-48-77,8-926-163-26-33

Ключевые слова: предприятие авиастроения, транспортная авиация, корпоративная информационная система