СПОСОБ (ВАРИАНТЫ) И СИСТЕМА ПОДАЧИ РАЗРЕЖЕНИЯ В ПОТРЕБЛЯЮЩИЕ РАЗРЕЖЕНИЕ УСТРОЙСТВА В СИСТЕМАХ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ГИБРИДНЫМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ
METHOD (VERSIONS) AND SYSTEM FOR SUPPLYING VACUUM TO VACUUM-CONSUMING DEVICES IN VEHICLE SYSTEMS FOR VEHICLE WITH HYBRID ELECTRIC DRIVE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к подаче разрежения в потребляющие разрежение устройства в системах транспортного средства с гибридным электрическим приводом.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Системы двигателя транспортного средства могут содержать один или более аспираторов, присоединенных к впускному воздушному каналу двигателя, чтобы приспосабливать поток воздуха двигателя под формирование разрежения для использования различных устройств с вакуумным приводом, таких как усилитель тормозов. Аспираторы (которые, в качестве альтернативы, могут указываться ссылкой как эжекторы, диффузорные насосы, струйные насосы и эдукторы) являются пассивными устройствами, которые могут обеспечивать недорогое формирование разрежения, при этом величина разрежения, формируемого на аспираторе, может управляться клапаном регулирования потока, управляющим интенсивностью побудительного потока воздуха через аспиратор. Например, когда включены в систему впуска двигателя, аспираторы могут формировать разрежение с использованием энергии, которая иначе терялась бы на дросселирование, а сформированное разрежение может использоваться в устройствах с вакуумным силовым приводом, таких как усилители тормозов.
В US 2012/0285421 (Кунингэм и др., МПК F02M7/00, опбул. 15.11.2012) раскрыт способ управления выработкой разрежения в двигателе, в котором, когда двигатель является работающим, топливо подается в двигатель, и уровень разрежения устройства с вакуумным приводом находится ниже порогового уровня, разрежение подается в устройство с вакуумным приводом посредством впускного коллектора двигателя, в то время как дроссель двигателя закрыт, и закрыт клапан эжектора. Более того, когда уровень разрежения устройства с вакуумным приводом находится выше порогового уровня, разрежение подается в устройство с вакуумным приводом посредством впускного коллектора двигателя и посредством эжектора посредством направления всасываемого воздуха двигателя через эжектор.
Авторы в материалах настоящего описания выявили потенциальные проблемы у вышеприведенных традиционных подходов. А именно, закрывание дросселя при подаче разрежения на устройства с вакуумным приводом, когда уровень разрежения в устройстве с вакуумным приводом находится ниже порогового уровня, может быть пагубным для экономии топлива, выбросов двигателя, NVH, ездовых качеств транспортного средства, пригодности к работе транспортного средства, и тому подобного. Более того, во время холостого хода в системе транспортного средства с гибридным электрическим приводом, двигатель отсоединен от силовой установки и, таким образом, традиционные способы могут не принимать меры в ответ на подачу разрежения в устройства с вакуумным приводом, когда топливо не подается в двигатель. Кроме того еще, транспортное средство с гибридным электрическим приводом может оставаться неподвижным, даже когда тормозная педаль не нажата полностью. Соответственно, водители транспортных средств с гибридным электрическим приводом могут качать тормозную педаль во время холостого хода, что может истощать разрежение в усилителе тормозов. Благодаря выключению двигателя во время холостого хода, разрежение в усилителе тормозов традиционно восстанавливается посредством автоматического выполнения пуска двигателя, так чтобы разрежение во впускном коллекторе могло подаваться на устройство с вакуумным приводом. Таким образом, качание приводного механизма тормозов может быть пагубным для общей экономии топлива.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Одним из подходов, который по меньшей мере частично преодолевает вышеуказанные проблемы, является способ подачи разрежения в потребляющие разрежение устройства в системах транспортного средства для транспортного средства с гибридным электрическим приводом, включающий в себя этап, на котором:
направляют, при движении транспортного средства с гибридным электрическим приводом и в отсутствие топлива, направляемого в двигатель, всасываемый воздух двигателя через эжектор, чтобы подавать разрежение в усилитель тормозов независимо от разрежения в усилителе тормозов.
В одном из вариантов предложен способ, в котором направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор включает в себя этап, на котором открывают клапан, присоединенный по текучей среде к эжектору.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором направляют всасываемый воздух двигателя через эжектор, только когда перепад давления на эжекторе больше, чем пороговый перепад давления.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором блокируют всасываемый воздух двигателя от эжектора, когда скорость вращения двигателя находится ниже пороговой скорости вращения двигателя.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором блокируют всасываемый воздух двигателя от эжектора при направлении топлива в двигатель вслед за отпусканием педали акселератора двигателя.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором направляют всасываемый воздух двигателя через эжектор только после того, как высвобожден приводной механизм тормозов.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором направляют всасываемый воздух двигателя через эжектор, только когда требование приводного механизма тормозов является постоянным.
В одном из дополнительных аспектов предложен способ подачи разрежения в потребляющие разрежение устройства в системах транспортного средства для транспортного средства с гибридным электрическим приводом, на котором:
направляют, во втором состоянии, включающем в себя разрежение во впускном коллекторе двигателя большее, чем пороговое разрежение во впускном коллекторе, всасываемый воздух двигателя через эжектор, чтобы переносить разрежение посредством эжектора из усилителя тормозов независимо от разрежения в усилителе тормозов.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором
направляют, в первом состоянии, включающем в себя движущееся транспортное средство с гибридным электрическим приводом и отсутствие топлива, направляемого в двигатель, всасываемый воздух двигателя через эжектор, чтобы подавать разрежение в усилитель тормозов независимо от разрежения в усилителе тормозов.
В одном из вариантов предложен способ, в котором второе состояние дополнительно включает в себя подачу топлива в двигатель, при этом направляют всасываемый воздух двигателя через эжектор, не изменяя поток топлива в двигатель.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором направляют во втором состоянии всасываемый воздух двигателя через эжектор, не изменяя регулируемую установку фаз кулачкового распределения.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором направляют во втором состоянии всасываемый воздух двигателя через эжектор, не изменяя топливно-воздушное соотношение.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором во втором состоянии регулируют дроссель, чтобы поддерживать поток воздуха в двигатель, когда всасываемый воздух двигателя направляется через эжектор.
В одном из вариантов предложен способ, в котором направляют во втором состоянии всасываемый воздух двигателя через эжектор, даже когда уровень разрежения в вакуумном резервуаре больше, чем верхнее пороговое значение разрежения.
В одном из еще дополнительных аспектов предложен способ подачи разрежения в потребляющие разрежение устройства в системах транспортного средства для транспортного средства с гибридным электрическим приводом, включающий в себя этапы, на которых:
открывают клапан, присоединенный по текучей среде к эжектору, независимо от уровня разрежения в вакуумном резервуаре, в состоянии, в котором система транспортного средства с гибридным приводом приводится в движение только крутящим моментом электродвигателя, причем при открывании клапана переносят разрежение из эжектора в вакуумный резервуар.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором блокируют всасываемый воздух двигателя от эжектора, когда скорость вращения двигателя находится ниже пороговой скорости вращения двигателя.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором блокируют всасываемый воздух двигателя от эжектора, в то время как топливо направляется в двигатель.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором направляют всасываемый воздух двигателя через эжектор только после того, как высвобожден приводной механизм тормозов.
В одном из вариантов предложен способ, в котором вакуумный резервуар содержит одно или более из усилителя тормозов, системы рециркуляции выхлопных газов, системы вентиляции картера, системы продувки паров топлива, усилителя тормозов и вакуумного усилителя.
В одном из еще аспектов предложена система подачи разрежения в потребляющие разрежение устройства в системах транспортного средства для транспортного средства с гибридным электрическим приводом, содержащая:
двигатель, содержащий эжектор усилителя тормозов, и клапан-регулятор потока, присоединенный к клапану управления эжектором усилителя тормозов;
электродвигатель;
контроллер, содержащий исполняемые команды для
направления, в первом состоянии, включающем в себя разрежение во впускном коллекторе двигателя большее, чем пороговое разрежение во впускном коллекторе, всасываемого воздуха двигателя через эжектор, чтобы переносить разрежение из усилителя тормозов, даже когда разрежение в усилителе тормозов больше, чем пороговое разрежение в усилителе тормозов.
В еще одном варианте осуществления, способ для транспортного средства с гибридным приводом может содержать, во втором состоянии, когда разрежение во впускном коллекторе двигателя больше, чем пороговое разрежение во впускном коллекторе, направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор, чтобы переносить разрежение из усилителя тормозов независимо от разрежения в усилителе тормозов. Более того, в первом состоянии, способ может содержать, при движении транспортного средства с гибридным электрическим приводом и в отсутствие топлива, направляемого в двигатель, направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор, чтобы подавать разрежение в усилитель тормозов независимо от разрежения в усилителе тормозов.
В еще одном варианте осуществления, способ для системы транспортного средства с гибридным приводом может содержать, независимо от уровня разрежения в вакуумном резервуаре, в состоянии, в котором система транспортного средства с гибридным приводом приводится в движение только крутящим моментом электродвигателя, открывание клапана, присоединенного по текучей среде к эжектору, причем при открывании клапана разрежение переносится из эжектора в вакуумный резервуар.
Посредством подачи разрежения в усилитель тормозов независимо от разрежения в усилителе тормозов, например, когда разрежение в усилителе тормозов больше, чем пороговое разрежение в усилителе тормозов, а не только когда разрежение в усилителе тормозов меньше, чем пороговое разрежение в усилителе тормозов, продолжительность времени, в течение которого разрежение в усилителе тормозов больше, чем пороговый уровень разрежения в усилителе тормозов, увеличивается. Таким образом, вышеприведенные варианты осуществления достигают по меньшей мере технического результата уменьшения частоты пусков двигателя, тем самым, улучшая общую экономию топлива по сравнению с традиционными способами и системами
Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, представлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 0 показывает схематичное изображение примерной силовой установки для системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом.
Фиг. 1 показывает схематичное изображение примерной системы двигателя в силовой установке с гибридным электрическим приводом.
Фиг. 2 показывает блок-схему последовательности операций способа примерного способа работы системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом.
Фиг. 3 показывает блок-схему последовательности операций способа примерного способа работы системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом.
Фиг. 4 показывает примерную временную диаграмму для системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом.
Фиг. 5 показывает схему поперечного разреза примерной системы усилителя тормозов.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее описание имеет отношение к откачке разрежения в системе транспортного средства с гибридным электрическим приводом. Фиг. 0 показывает один из примеров силовой установки для системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом, включающей в себя электродвигатель, двигатель, такой как двигатель внутреннего сгорания и устройство накопления энергии, такое как аккумуляторная батарея. На фиг. 1, проиллюстрирована подробная схема примерного двигателя внутреннего сгорания. Двигатель на фиг. 1 является примером снабженного аспираторами двигателя внутреннего сгорания для подачи разрежения на компоненты с вакуумным приводом системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом. Фиг. 2-3 показывают блок-схемы последовательности операций способа примерного способа работы системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом, включающего в себя подачу разрежения на компоненты с вакуумным приводом. Примерная временная диаграмма для работы системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом, иллюстрирующая подачу разрежения на компоненты с вакуумным приводом с использованием снабженного аспираторами двигателя, показана на фиг. 4, а схема примерной системы усилителя тормозов показана на фиг. 5.
Снабженный аспираторами двигатель может содержать один или более аспираторов, присоединенных к впускному воздушному каналу двигателя, чтобы приспосабливать поток воздуха двигателя под формирование разрежения для использования различных устройств с вакуумным приводом, таких как усилитель тормозов. Аспираторы (которые, в качестве альтернативы, могут указываться ссылкой как эжекторы, диффузорные насосы, струйные насосы и эдукторы) являются пассивными устройствами, которые могут обеспечивать недорогое формирование разрежения, при этом величина разрежения, формируемого на аспираторе, может управляться клапаном регулирования потока, управляющим интенсивностью побудительного потока воздуха через аспиратор. Например, когда включены в систему впуска двигателя, аспираторы могут формировать разрежение с использованием энергии, которая иначе терялась бы на дросселирование, а сформированное разрежение может использоваться в устройствах с вакуумным силовым приводом, таких как усилители тормозов.
Далее, со ссылкой на фиг. 0, она иллюстрирует пример силовой установки 100 транспортного средства. Силовая установка 100 транспортного средства включает в себя сжигающий топливо двигатель 10 и электродвигатель 13. В качестве неограничивающего примера, двигатель 10 содержит двигатель внутреннего сгорания, а электродвигатель 13 содержит электрический двигатель. Электродвигатель 13 может быть выполнен с возможностью использовать или потреблять иные источники энергии, чем двигатель 10. Например, двигатель 10 может потреблять жидкое топливо (например, бензин), чтобы вырабатывать выходную мощность двигателя, наряду с тем, что электродвигатель 13 может потреблять электрическую энергию, чтобы вырабатывать выходную мощность электродвигателя. По существу, транспортное средство с силовой установкой 100 может указываться ссылкой как транспортное средство с гибридным электрическим приводом (HEV).
Силовая установка 100 транспортного средства может использовать многообразие разных рабочих режимов в зависимости от условий работы, встречаемых силовой установкой транспортного средства. Некоторые из этих режимов могут давать двигателю 10 возможность поддерживаться в отключенном состоянии (например, устанавливаться в выведенное из работы состояние), где прекращается сгорание топлива в двигателе. Например, в выбранных условиях работы, электродвигатель 13 может приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса 17, как указано стрелкой 11, в то время как двигатель 10 выведен из работы.
Во время других условий работы, двигатель 10 может устанавливаться в выведенное из работы состояние (как описано выше) наряду с тем, что электродвигатель 13 может приводиться в действие для зарядки устройства 15 накопления энергии, такого как аккумуляторная батарея. Например, электродвигатель 13 может принимать крутящий момент на колесе с ведущего колеса 17, как указано стрелкой 11, где электродвигатель может преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для накопления в устройстве 15 аккумулирования энергии, как указано стрелкой 124. Эта операция может указываться ссылкой как рекуперативное торможение транспортного средства. Таким образом, электродвигатель 13 может обеспечивать функцию генератора в некоторых вариантах осуществления. Однако, в других вариантах осуществления, генератор 16, взамен, может принимать крутящий момент на колесе с ведущего колеса 17, где генератор может преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для накопления в устройстве 15 накопления энергии, как указано стрелкой 163.
Во время кроме того других условий, двигатель 10 может приводиться в действие посредством сжигания топлива, принимаемого из топливной системы 190, как указано стрелкой 192. Например, двигатель 10 может приводиться в действие, чтобы приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса 17, как указано стрелкой 9, в то время как электродвигатель 13 выведен из работы. Во время других условий работы, как двигатель 10, так и электродвигатель 13, каждый может эксплуатироваться для приведения в движение транспортного средства посредством ведущего колеса 17, как указано стрелками 15 и 11, соответственно. Конфигурация, где оба, двигатель и электродвигатель, могут избирательно приводить в движение транспортное средство, может указываться ссылкой как силовая установка транспортного средства параллельного типа. Отметим, что, в некоторых вариантах осуществления, электродвигатель 13 может приводить в движение транспортное средство через первый набор ведущих колес, а двигатель 10 может приводить в движение транспортное средство через второй набор ведущих колес.
В других вариантах осуществления, силовая установка 100 транспортного средства может быть выполнена в виде силовой установки транспортного средства последовательного типа, в силу чего, двигатель не приводит в движение ведущие колеса непосредственно. Скорее, двигатель 10 может эксплуатироваться для питания электродвигателя 13, который, в свою очередь, может приводить в движение транспортное средство через ведущее колесо 17, как указано стрелкой 11. Например, во время выбранных условий работы, двигатель 10 может приводить в действие генератор 16, который, в свою очередь, подает электрическую энергию на одно или более из электродвигателя 13, как указано стрелкой 14, или устройство 15 накопления энергии, как указано стрелкой 163. В качестве еще одного примера, двигатель 10 может эксплуатироваться для приведения в движение электродвигателя 13, который, в свою очередь, обеспечивает функцию генератора, чтобы преобразовывать выходную мощность двигателя в электрическую энергию, где электрическая энергия может накапливаться в устройстве 15 накопления энергии для более позднего использования электродвигателем.
Топливная система 190 может включать в себя один или более баков 191 хранения топлива для хранения топлива на борту транспортного средства. Например, топливный бак 191 может хранить одно или более жидких видов топлива, в том числе, но не в качестве ограничения: бензин, дизельное топливо и спиртовое топливо. В некоторых вариантах осуществления, топливо может храниться на борту транспортного средства в качестве смеси двух или более разных видов топлива. Например, топливный бак 191 может быть выполнен с возможностью хранить смесь бензина и этилового спирта (например, E10, E85, и т.д.) или смесь бензина и метилового спирта (например, M10, M85, и т.д.), в силу чего, эти виды топлива или топливные смеси могут подаваться в двигатель 10, как указано стрелкой 192. Кроме того, другие пригодные виды топлива и топливные смеси могут подаваться в двигатель 10, где они могут сжигаться в двигателе для выработки выходной мощности двигателя. Выходная мощность двигателя может использоваться для приведения в движение транспортного средства, как указано стрелкой 9, или для подзарядки устройства 15 накопления энергии через электродвигатель 13 или генератор 16.
В некоторых вариантах осуществления, устройство 15 накопления энергии может быть выполнено с возможностью накапливать электрическую энергию, которая может подаваться на другие электрические нагрузки, находящиеся на борту транспортного средства (иные, чем электродвигатель), в том числе, системы отопления и кондиционирования воздуха в кабине, запуска двигателя, фары, аудио и видеосистемы кабины. В качестве неограничивающего примера, устройство 15 накопления энергии может включать в себя одну или более аккумуляторных батарей и/или конденсаторов.
Контроллер 12 может поддерживать связь с одним или более из двигателя 10, электродвигателя 13, топливной системы 190, устройства 15 накопления энергии и генератора 16. Как дополнительно описано ниже, контроллер 12 может принимать информацию сенсорной обратной связи с одного или более из двигателя 10, электродвигателя 13, топливной системы 190, устройства 15 накопления энергии и генератора 16. Кроме того, контроллер 12 может отправлять сигналы управления на одно или более из двигателя 10, электродвигателя 13, топливной системы 190, устройства 15 накопления энергии и генератора 16 в ответ на эту сенсорную обратную связь. Контроллер 12 может принимать запрошенную водителем выходную мощность силовой установки транспортного средства от водителя 132 транспортного средства. Например, контроллер 12 может принимать сенсорную обратную связь с датчика 134 положения педали акселератора, который поддерживает связь с педалью 130 акселератора. Контроллер 12 также может принимать сенсорную обратную связь с датчика 154 положения тормозной педали, который поддерживает связь с тормозной педалью 150.
Устройство 15 накопления энергии может периодически принимать электрическую энергию из источника 180 электропитания, находящегося вне транспортного средства (например, не части транспортного средства), как указано стрелкой 184. В качестве неограничивающего примера, силовая установка 100 транспортного средства может быть выполнена в виде подключаемого к бытовой сети транспортного средства с гибридным электрическим приводом (HEV), в силу чего, электроэнергия может подаваться в устройство 15 накопления энергии из источника 180 электропитания через кабель 182 передачи электроэнергии. Во время операции подзарядки устройства 15 накопления энергии из источника 180 электропитания, электрический кабель 182 передачи может электрически соединять устройство 15 накопления энергии и источник 180 электропитания. В то время как силовая установка транспортного средства приводится в действие, чтобы приводить в движение транспортное средство, электрический кабель 182 передачи может разъединяться между источником 180 электропитания и устройством 15 накопления энергии. Контроллер 12 может идентифицировать и/или управлять количеством электрической энергии, накопленной в устройстве накопления энергии, которое может указываться ссылкой как состояние заряда (состояние заряда).
В других вариантах осуществления, электрический кабель 182 передачи может быть опущен, где электрическая энергия может приниматься беспроводным образом в устройстве 15 накопления энергии из источника 180 электропитания. Например, устройство 15 накопления энергии может принимать электрическую энергию из источника 180 электропитания посредством одного или более из электромагнитной индукции, радиоволн и электромагнитного резонанса. По существу, следует отметить, что любой пригодный подход может использоваться для подзарядки устройства 15 накопления энергии от источника электропитания, который не составляет часть транспортного средства. Таким образом, электродвигатель 13 может приводить в движение транспортное средство посредством использования источника энергии, иного чем топливо, используемое двигателем 10.
Топливная система 190 может периодически принимать топливо из источника топлива, находящегося вне транспортного средства. В качестве неограничивающего примера, силовая установка 100 транспортного средства может дозаправляться посредством приема топлива через устройство 170 налива топлива, как указано стрелкой 172. В некоторых вариантах осуществления, топливный бак 191 может быть выполнен с возможностью хранить топливо, принятое из устройства 170 налива топлива, до тех пор, пока оно не подается в двигатель 10 для сгорания.
Это подключаемое к бытовой сети транспортное средство с гибридным электрическим приводом, как описано со ссылкой на силовую установку 100 транспортного средства, может быть выполнено с возможностью использовать вспомогательную форму энергии (например, электрическую энергию), которая периодически принимается из источника энергии, который, в в других отношениях, не является частью транспортного средства.
Силовая установка 100 транспортного средства также может включать в себя дисплей 196 сообщений системы диагностики, датчик 198 температуры/влажности окружающей среды и датчика контроля поперечной устойчивости, такого как датчик(и) 199 поперечной и/или продольной скорости, и/или скорости рыскания. Дисплей сообщений системы диагностики может включать в себя световой индикатор(ы) и/или текстовое устройство отображения, на котором сообщения отображаются для водителя, такие как сообщения, запрашивающие ввод оператора для запуска двигателя, как обсуждено ниже. Дисплей сообщений системы диагностики также может включать в себя различные части ввода для приема водительского ввода, такие как кнопки, сенсорные экраны, устройство речевого ввода/распознавания речи. В альтернативном варианте осуществления, дисплей сообщений системы диагностики может передавать звуковые сообщения водителю без отображения. Кроме того, датчик(и) 199 может включать в себя датчик вертикальных ускорений, чтобы указывать неровность дороги. Эти устройства могут быть присоединены к контроллеру 12. В одном из примеров, система управления может регулировать выходную мощность двигателя и/или колесные тормоза, чтобы увеличивать устойчивость транспортного средства в ответ на датчик(и) 199.
Со ссылкой на фиг. 1, двигатель 10 внутреннего сгорания, содержащий множество цилиндров, один цилиндр которого показан на фиг. 1, управляется электронным контроллером 12 двигателя. Двигатель 10 включает в себя камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, расположенным в них и присоединенным к коленчатому валу 40. Камера 30 сгорания показана сообщающейся с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответствующий впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Каждый впускной клапан и выпускной клапан может приводиться в действие кулачком 51 впускного клапана и кулачком 53 выпускного клапана. В качестве альтернативы, один или более из впускных и выпускных клапанов могут приводиться в действие узлом катушки и якоря клапана с электромеханическим управлением. Положение кулачка 51 впускного клапана может определяться датчиком 55 кулачка впускного клапана. Положение кулачка 53 выпускного клапана может определяться датчиком 57 кулачка выпускного клапана.
Топливная форсунка 66 показана расположенной для впрыска топлива непосредственно в цилиндр 30, что известно специалистам в данной области техники как непосредственный впрыск. В качестве альтернативы, топливо может впрыскиваться во впускное окно, что известно специалистам в данной области техники как оконный впрыск. Топливная форсунка 66 выдает жидкое топливо пропорционально длительности импульса сигнала FPW из контроллера 12. Топливо подается на топливную форсунку 66 топливной системой 190, включающей в себя топливный бак 191, топливный насос (не показан) и направляющую-распределитель для топлива (не показана). Топливная форсунка 66 питается рабочим током из формирователя 68, который реагирует на действие контроллера 12. В дополнение, впускной коллектор 44 показан сообщающимся с возможным электронным дросселем 62, который регулирует положение дроссельной заслонки 64 для регулирования потока воздуха из впускной камеры 46 наддува. Компрессор 162 втягивает воздух из воздухозаборника 42 для питания камеры 46 наддува. Выхлопные газы вращают турбину 164, которая присоединена к компрессору 162 через вал 161. Двухступенная топливная система 190 высокого давления может использоваться для формирования высоких давлений топлива на форсунках 66. Впускной коллектор 44 также выдает вакуум на усилитель 140 тормозов через трубопровод 142. Запорный клапан 144 обеспечивает потоки воздуха из усилителя 140 тормозов во впускной коллектор 44, а не из впускного коллектора 44 в усилитель 140 тормозов. Усилитель 140 тормозов увеличивает силу, выдаваемую водителем 132 через тормозную педаль 150 на главный цилиндр 148 для применения тормозов транспортного средства (не показаны).
Фиг. 5 иллюстрирует примерную тормозную систему для системы транспортного средства, включающую в себя усилитель 140 тормозов, главный цилиндр 148 и тормозную педаль 150. Усилитель 140 тормозов может содержать бачок 520, включающий в себя запорный клапан 523 и эластичную диафрагму 524. Шток 530, проходящий через центр бачка 520, присоединяется к основному поршню 570 главного цилиндра 148. Усилитель 140 тормозов присоединен к тормозной педали 150 через шток 506. Запорный клапан 523 предоставляет воздуху возможность втягиваться из бачка 520 посредством прикладывания разрежения через вакуумную магистраль 502, но не предоставляет воздуху течь в бачок 520 через вакуумную магистраль 502. По существу, в случае утечки в вакуумной магистрали 502, или когда двигатель выключен, будет поддерживаться уровень разрежения в усилителе тормозов. Вакуумная магистраль 502 может присоединять по текучей среде усилитель 140 тормозов к впускному коллектору 44 непосредственно и/или через эжектор 20 (как показано на фиг. 1). Пружины 526 и 528 поддерживают диафрагму в промежуточном положении в бачке 520 и помогают уменьшать касание дна диафрагмой по каждую сторону бачка 520.
Разрежение может подаваться из двигателя 10 (например, через впускной коллектор и/или эжектор 20) в усилитель 140 тормозов, так чтобы равнозначное разрежение устанавливалось с обеих сторон эластичной диафрагмы 524 в бачке 520. Нажатие тормозной педали 150 открывает клапан 528 и предоставляет воздуху возможность поступать в бачок 520 с одной стороны от диафрагмы наряду с изоляцией разрежения в вакуумной магистрали 502. Более высокое давление с одной стороны диафрагмы повышает усилие нажатия тормозной педали 150 при толкании основного поршня 520 главного цилиндра 148 через шток 530. По мере того, как давление нарастает в главном цилиндре 148, основной поршень 520 сжимает пружину 560 и текучую среду 544, и вынуждает вспомогательный поршень 580 сжимать пружину 562 и текучую среду 544. Сжатая текучая среда подается через тормозные магистрали 592 и 524 на колеса транспортного средства, чтобы приводить в действие тормоза. Отпускание тормозной педали 150 закрывает клапан 528, изолируя поток окружающего воздуха в бачок 520 наряду с допуском разрежения через вакуумную магистраль 502.
Соответственно, в то время как транспортное средство является неподвижным, повторные качания тормозной педали водителем транспортного средства могут повторно осуществлять рабочий цикл клапана 528, в силу чего, допуская окружающий воздух в бачок 520 и постепенно истощая уровни разрежения в усилителе 140 тормозов. Более того, когда транспортное средство с гибридным приводом является неподвижным, а двигатель выключен, пуск двигателя может выполняться автоматически, чтобы формировать разрежение для пополнения истощенных уровней разрежения в усилителе 140 тормозов (например, разрежения в усилителе тормозов, меньших, чем пороговое разрежение в усилителе тормозов). Качание тормозной педали в системе транспортного средства с гибридным приводом, в силу этого, может повышать частоту автоматических пусков двигателя и, тем самым, уменьшать общую экономию топлива.
В традиционных системах транспортного средства, разрежение может подаваться в усилитель тормозов через вакуумную магистраль 502 в ответ на уровень разрежения в усилителе тормозов. Например, если разрежение в усилителе тормозов падает ниже нижнего порогового уровня разрежения в усилителе тормозов, то разрежение может подаваться в усилитель тормозов непосредственно из впускного коллектора и/или через эжектор, и/или вакуумный насос. Более того, если уровень разрежения в усилителе тормозов больше, чем или равным верхнему пороговому уровню разрежения в усилителе тормозов, разрежение в усилитель тормозов из одного или более из впускного коллектора, эжектора и вакуумного насоса может блокироваться.
Соответственно, эти традиционные системы транспортного средства подают разрежение в усилитель тормозов, только когда разрежение в усилителе тормозов находится ниже нижнего порогового уровня разрежения в усилителе тормозов, и не подают разрежение в усилитель тормозов, когда разрежение в усилителе тормозов находится выше верхнего порогового уровня разрежения усилителя тормозов. Таким образом, эти традиционные системы транспортного средства не действуют для повышения уровней разрежения в усилителе тормозов в других условиях работы двигателя. Так как системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом и способы них, описанные в материалах настоящего описания, могут подавать разрежение в усилитель тормозов (и другие устройства и системы с вакуумным приводом) независимо от уровней разрежения в усилителе тормозов, и даже когда уровень разрежения в усилителе тормозов больше, чем верхний пороговый уровень разрежения в усилителе тормозов, они добиваются преимущества сокращения автоматических пусков двигателя и повышения общей экономии топлива по сравнению с традиционными системами транспортного средства.
Возвращаясь на фиг. 1, как описано выше, эжектор 20 может подавать разрежение в любые одни или более систем или устройств с вакуумным приводом, таких как система рециркуляции выхлопных газов, система вентиляции картера, система продувки паров топлива, усилитель тормозов, вакуумный усилитель, и тому подобное. Например, как показано на фиг. 1, эжектор 20 может подавать разрежение в усилитель 140 тормозов через запорный клапан 143. Запорный клапан 143 обеспечивает потоки воздуха из усилителя 140 тормозов в эжектор 20, а не из эжектора 20 в усилитель 140 тормозов. Клапан 21 управления эжектором предоставляет воздуху возможность направляться из камеры 46 наддува через эжектор 20 и во впускной коллектор 44 или воздухозаборник 42 через запорные клапаны 145 и 141. Таким образом, воздух может направляться в область низшего давления в системе впуска двигателя, в то время как эжектор 20 является выдающим разрежение в вакуумную систему.
Хотя не показано на фиг. 1, дополнительные датчики давления могут быть предусмотрены как выше по потоку, так и ниже по потоку от эжектора 20 для определения давлений в перепускных каналах воздухозаборника двигателя непосредственно выше по потоку и ниже по потоку от эжектора 20. Более того, эти дополнительные датчики давления могут предоставлять возможность определяться перепаду давления на эжекторе 20.
В некоторых примерах, эжектор 20 может содержать больший эжектор, чем эжектор традиционного размера. Например, суженная часть горловины эжектора может быть 4-6 мм в диаметре, что больше, чем традиционный эжектор, имеющий диаметр горловины в 1-2 мм.
Система продувки паров топлива, содержащая бачок 23 для паров топлива может удерживать накопленные пары топлива из топливного бака 191 или других источников паров топлива. Клапан 24 управления парообразующими выбросами предоставляет воздуху из атмосферы возможность втягиваться в бачок 23 для паров топлива и во впускной коллектор 44, когда открыт. Таким образом, воздух может подаваться в двигатель 10, когда открыт клапан 24 управления парообразующими выбросами. Состояние клапана 24 управления парообразующими выбросами регулируется посредством контроллера 12.
Система вентиляции картера двигателя, содержащая картер 25 двигателя, может удерживать картерные газы. Клапан 26 управления PCV предоставляет газам из картера двигателя возможность втягиваться во впускной коллектор 44, когда открыт. Таким образом, картерные газы могут подаваться в двигатель 10, когда клапан 24 управления PCV открыт. Состояние клапана 26 управления PCV регулируется посредством контроллера 12.
Исполнительные механизмы 28 HVAC могут регулировать воздуховоды отопления и вентиляции, когда клапан 27 управления HVAC открыт, предоставляя воздуху возможность течь из исполнительных механизмов 28 HVAC. Таким образом, воздух может подаваться в двигатель 10 из исполнительных механизмов 28 HVAC, когда открыт клапан 24 управления HVAC. Состояние клапана 24 управления HVAC регулируется посредством контроллера 12.
Система 88 зажигания без распределителя выдает искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 92 зажигания в ответ на действие контроллера 12. Универсальный датчик 126 кислорода выхлопных газов (UEGO) показан присоединенным к выпускному коллектору 48 выше по потоку от каталитического нейтрализатора 70 выхлопных газов. В качестве альтернативы, двухрежимный датчик кислорода выхлопных газов может использоваться вместо датчика 126 UEGO.
Нейтрализатор 70 выхлопных газов, в одном из примеров, включает в себя многочисленные брикеты катализатора. В еще одном примере, могут использоваться многочисленные устройства снижения токсичности выхлопных газов, каждое с многочисленными брикетами. Нейтрализатор 70 выхлопных газов, в одном из примеров, может быть катализатором трехкомпонентного типа.
Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве традиционного микрокомпьютера, включающего в себя: микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и традиционную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе: температуру хладагента двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; датчика 134 положения педали акселератора, присоединенного к педали 130 акселератора, для считывания положения акселератора, установленного водителем 132; датчика 154 положения тормозной педали, присоединенного к тормозной педали 150 для считывания положения тормозной педали, возможного датчика 90 давления для считывания давления в цилиндре; датчика 146 давления для считывания разрежения в усилителе тормозов; датчика 147 давления для считывания давления главного цилиндра (например, давления гидравлических тормозов); датчика детонации для определения воспламенения остаточных газов (не показан); измерение давления во впускном коллекторе двигателя (MAP) с датчика 122 давления, присоединенного к впускному коллектору 44; датчика положения двигателя с датчика 118 на эффекте Холла, считывающего положение коленчатого вала 40; измерение массы воздуха, поступающего в двигатель, с датчика 120 (например, измерителя расхода воздуха с термоэлементом); и измерение положения дросселя с датчика 58. Барометрическое давление также может считываться (датчик не показан) для обработки контроллером 12. В предпочтительном аспекте настоящего описания, датчик 118 положения двигателя вырабатывает заданное количество равномерно разнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала, по которому может определяться скорость вращения двигателя (RPM, в оборотах в минуту).
В некоторых вариантах осуществления, двигатель может быть присоединен к системе электродвигателя/аккумуляторной батареи в транспортном средстве с гибридным приводом. Транспортное средство с гибридным приводом может иметь параллельную конфигурацию, последовательную конфигурацию, либо их варианты или комбинации. Кроме того, в некоторых вариантах осуществления, могут применяться другие конфигурации двигателя, например, дизельный двигатель.
Во время работы, каждый цилиндр в двигателе 10 типично подвергается четырехтактному циклу: цикл включает в себя такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска. В течение такта впуска, обычно, выпускной клапан 54 закрывается, а впускной клапан 52 открывается. Воздух вовлекается в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, поршень 36 перемещается к дну цилиндра, чтобы увеличивать объем внутри камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится около дна цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наибольшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники ссылкой как нижняя мертвая точка (НМТ, BDC). Во время такта сжатия, впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 перемещается к головке блока цилиндров, чтобы сжимать воздух внутри камеры 30 сгорания. Точка, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и самой близкой к головке блока цилиндров (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наименьшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники в качестве верхней мертвой точки (ВМТ, TDC). В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как впрыск, топливо вводится в камеру сгорания. В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как воспламенение, впрыснутое топливо воспламеняется известным средством воспламенения, таким как свеча 92 зажигания, приводя к сгоранию. Во время такта расширения, расширяющиеся газы толкают поршень 36 обратно в НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует перемещение поршня в крутящий момент вращающегося вала. В заключение, во время такта выпуска, выпускной клапан 54 открывается, чтобы выпускать подвергнутую сгоранию топливно-воздушную смесь в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Отметим, что вышеприведенное описано просто в качестве примера, и что установки момента открывания и/или закрывания впускного и выпускного клапанов могут меняться так, чтобы давать положительное или отрицательное перекрытие клапанов, позднее закрывание впускного клапана или различные другие примеры.
Таким образом, система транспортного средства с гибридным электрическим приводом может содержать двигатель, включающий в себя эжектор усилителя тормозов, и клапан-регулятор потока, присоединенный к клапану управления эжектором усилителя тормозов, электродвигатель, контроллер, включающий в себя исполняемые команды для, в первом состоянии, в котором разрежение во впускном коллекторе двигателя больше, чем пороговое разрежение во впускном коллекторе, направления всасываемого воздуха двигателя через эжектор, чтобы переносить разрежение из усилителя тормозов, даже когда разрежение в усилителе тормозов больше, чем пороговое разрежение в усилителе тормозов. По существу, система транспортного средства с гибридным электрическим приводом может снижать частоту автоматических пусков двигателя по сравнению с традиционными системами транспортного средства, тем самым, повышая экономию топлива.
Далее, с обращением к фиг. 2 и 3, они иллюстрируют блок-схемы последовательности операций примерных способов 200 и 300, соответственно, работы системы транспортного средства с гибридным приводом. В частности, способы 200 и 300 могут включать в себя подачу разрежения на один или более компонентов с вакуумным приводом, таких как усилитель тормозов системы транспортного средства с гибридным приводом, в определенных условиях работы системы транспортного средства с гибридным приводом. Более того, способы 200 и 300 могут выполняться контроллером 12 системы транспортного средства с гибридным приводом.
rpm
up,ejector
up,ejector
Способ 200 начинается на этапе 210 оценкой и/или измерением условий работы транспортного средства, таких как рабочее состояние двигателя (EOC), крутящий момент (Tq), скорость транспортного средства (Vs), разрежение во впускном коллекторе двигателя (MANVAC), скорость вращения двигателя (Engine), давления во перепускных каналах системы впуска выше по потоку и ниже по потоку от эжектора (P, P, соответственно), состояние заряда (SOC) аккумуляторной батареи, и т.д. Способ 200 переходит на этап 220, где он определяет, находится ли двигатель на холостом ходу, содержащем те случаи, когда двигатель включен, но педаль акселератора не нажата, или произошло ли отпускание педали акселератора двигателя, содержащее те случаи, когда педаль акселератора было только что высвобождена. Если отпускание педали акселератора двигателя не произошло, и если двигатель не находится на холостом ходу, то способ 200 переходит на этап 226, где он определяет, может ли разрежение откачиваться во время условий без отпускания педали акселератора двигателя или двигателя не на холостом ходу (фиг. 3).
Если двигатель работает на холостом ходу, или только что произошло отпускание педали акселератора двигателя на этапе 220, способ 200 продолжает определять, может ли разрежение откачиваться во время условий отпускания педали акселератора двигателя или двигателя на холостом ходу. На этапе 230, способ 200 определяет, является ли MANVAC>0, например, по датчику 122 давления, расположенному во впускном коллекторе 44. Если MANVAC>0, то давление окружающего воздуха или барометрическое давление (BP) больше, чем MANVAC, и можно направлять воздух через эжектор 20 для подачи разрежения в устройство или систему с вакуумным приводом, такие как усилитель тормозов. В других примерах, разрежение может подаваться через эжектор 20 в одну или более из системы рециркуляции выхлопных газов, системы вентиляции картера, системы продувки паров топлива, усилителя тормозов, вакуумного усилителя, и тому подобного. Разрежение также может подаваться через эжектор 20 в другие устройства с вакуумным приводом.
rpm
rpm,TH
rpm,TH
rpm
TH
rpm,TH
rpm,TH
rpm,TH
Если MANVAC>0, способ 200 переходит на этап 240, где он определяет, является ли скорость вращения двигателя, Engine, большим, чем пороговая скорость вращения двигателя, Engine. Как описано выше со ссылкой на фиг. 1, скорость вращения двигателя может измеряться датчиком 118 на эффекте Холла, который измеряет положение коленчатого вала, по которому может определяться скорость вращения двигателя. В некоторых примерах Engine может иметь значение 0, однако, в других примерах, Engine, может соответствовать заданной скорости вращения двигателя, большему, чем 0. В некоторых системах транспортного средства с гибридным электрическим приводом, Engine, направление потока через эжектор 20 может повышать NVH и, таким образом, может быть нежелательным. Например, в транспортных средствах субоптимальной акустикой между подкапотным пространством и кабиной, направление потока воздуха через эжектор 20, когда скорость вращения двигателя меньше, чем Engine, может вызывать свистящий звук аспиратора, приводящий к повышенным NVH. Соответственно, посредство определения, является ли скорость вращения двигателя большим, чем Engine, повышенные NVH от направления потока воздуха через эжектор 20 могут понижаться. Как описано выше со ссылкой на фиг. 1, воздух может направляться через эжектор 20 для подачи разрежения из камеры 46 наддува. В безнаддувных системах транспортного средства с гибридным электрическим приводом (например, без турбонагнетателя, без нагнетателя), воздух может направляться через эжектор 20 для подачи разрежения из воздухозаборника 42. Для случая двигателя с наддувом, поток всасываемого воздуха может указывать ссылкой на поток воздуха из воздухозаборника 42 и/или поток воздуха из камеры 46 наддува. Системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом, содержащие двигатели с турбонаддувом или наддувом, могут быть полезны по той причине, что может быть возможным направлять поток через эжектор 20 и подавать разрежение в устройства и/или системы с вакуумным приводом в широком диапазоне условий работы двигателя. Если скорость вращения двигателя имеет значение 0 (например, двигатель выключен), то поршни двигателя больше не перемещаются и не прокачивают воздух через двигатель, и поток воздуха не может направляться, чтобы течь через эжектор 20.
rpm
rpm,TH
Если Engine>Engine, способ 200 переходит на этап 260, где он определяет, выключен ли поток топлива в двигатель. Хотя двигатель является работающим на холостом ходу, или только что произошло отпускание педали акселератора, остаточное топливо в топливных магистралях, например, в направляющей-распределителе для топлива топливной системы, по-прежнему может моментально течь в цилиндры двигателя через топливные форсунки 66. Направление потока воздуха через эжектор 20, в то время как топливо подается в двигатель, может вызывать подскок скорости вращения двигателя. Соответственно, блокирование потока воздуха в эжектор 20, в то время как поток топлива в двигатель включен, может уменьшать скачок скорости вращения двигателя и повышать ездовые качества и пригодность к работе транспортного средства. Таким образом, вслед за отпускания педали акселератора двигателя, при котором двигатель переходит с движения в состояние холостого хода, поток воздуха может направляться в эжектор 20, только после того, как поток топлива в двигатель перекрыт.
up,ejector
down,ejector
TH
up,ejector
down,ejector
TH
ejector
TH
up,ejector
down,ejector
TH
up,ejector
down,ejector
TH
up,ejector
down,ejector
TH
Затем, если поток топлива в двигатель выключен, способ 200 переходит на этап 270, где он может определять, является ли давление в перепускном канале системы впуска выше по потоку от эжектора 20, P, большим, чем давление в перепускном канале системы впуска ниже по потоку от эжектора 20, P, на больший, чем пороговый, перепад давления, P. Если P-P>P(e.g., P>P), то поток воздуха может направляться через эжектор 20, тем самым, формируя разрежение, которое может подаваться в усилитель 140 тормозов. С другой стороны, во время условий двигателя, где P-P<P, достаточный поток может не направляться через эжектор 20, чтобы подавать существенное разрежение через эжектор 20 в усилитель 140 тормозов. В качестве примеров, P-P<P, когда скорость вращения двигателя является низким (например, низкое MAF), когда давление во впускном коллекторе находится около барометрического давления. Более того, P-P может быть меньшим, чем P, в более широком диапазоне скоростей вращения двигателя и/или MAP для двигателей без турбонагнетателя и без турбонагнетателя.
up,ejector
down,ejector
TH
Если P-P>P, способ 200 переходит на этап 280, где он определяет, высвобожден ли приводной механизм тормозов, и является ли положение тормозной педали по существу неподвижным. Если тормозная педаль нажата (не высвобождена), или не является по существу устойчивой (например, положение тормозной педали все же изменяется после отпускания), то давление в бачке 250 усилителя тормозов может быть повышающимся вследствие открывания клапана 528 бачка усилителя тормозов. В качестве еще одного примера, если давление в усилителе тормозов является постоянным, или скорость изменения давления в усилителе тормозов меньше, чем пороговая скорость изменения, положение тормозной педали может определяться по существу неподвижным. В качестве дополнительного примера, если клапан 528 закрыт, положение тормозной педали может быть определено по существу неподвижным. По существу, когда тормозная педаль высвобождена, и положение тормозной педали является постоянным, давление в усилителе тормозов является постоянным, и разрежение в усилителе тормозов может повышаться посредством направления потока воздуха через эжектор 20, чтобы подавать разрежение через вакуумную магистраль 502. Подача разрежения в усилитель 140 тормозов до отпускания педали акселератора или до стабилизации положения тормозной педали не является полезным, так как проникновение окружающего воздуха в усилитель тормозов будет увеличиваться, поскольку клапан 528 бачка усилителя тормозов открыт.
Скорости проникновения окружающего воздуха в усилитель тормозов могут быть наивысшими прямо вслед за отпусканием тормозной педали 150 и до того, как положение тормозной педали стабилизировалось. Таким образом, чтобы понижать частоту автоматических пусков двигателя вследствие исчерпанного разрежения в усилителе тормозов (например, вследствие качания тормозной педали) и улучшать общую экономию топлива, может быть полезным подавать разрежение в усилитель тормозов в ответ на или вслед за отпусканием тормозной педали и после того, как стабилизировалось положение тормозной педали, когда клапан 528 бачка усилителя тормозов закрыт, и/или когда скорость изменения давления в усилителе тормозов меньше, чем пороговая скорость изменения.
После этапа 280, если тормозная педаль высвобождена, и положение тормозной педали является постоянным, способ 200 может определять, что было удовлетворено первое условие, в силу чего, поток воздуха направляется в эжектор 20 посредство открывания клапана 21 управления эжектором на этапе 290. Открывание клапана 21 управления эжектором предоставляет воздуху возможность направляться из камеры 46 наддува через эжектор 20 и во впускной коллектор 44 или воздухозаборник 42 через запорные клапаны 145 и 141. Таким образом, воздух может направляться в область низшего давления в системе впуска двигателя, в то время как эжектор 20 является выдающим разрежение в устройства и/или системы с вакуумным приводом, такие как усилитель 140 тормозов. После 290, способ 200 заканчивается.
rpm
rpm,TH
up,ejector
down,ejector
TH
Если способ 200 определяет на этапе 220, что двигатель не работает на холостом ходу, или отпускание педали акселератора не произошло только что; на этапе 230, что MANVAC не меньше, чем 0; на этапе 240, что Engine<Engine; на этапе 260, что поток топлива в двигатель включен; на этапе 270, справедливо ли P-P<P; или на этапе 280, что тормоза не были высвобождены, или положение тормозной педали не является постоянным, способ 200 переходит на этап 296, где клапан 21 управления эжектором закрывается. Например, вслед за отпускание педали акселератора двигателя, может подтверждаться первое состояние, и способ 200 может моментально открывать клапан 21 управления эжектором на этапе 290, чтобы подавать разрежение в усилитель 140 тормозов. Однако, чтобы остановить транспортное средство (например, вследствие приближающегося красного света светофора), тормозная педаль может нажиматься, и в ответ, способ 200 может выявлять нажатую тормозную педаль на этапе 280 и закрывать клапан 21 управления эжектора на этапе 296.
Другими словами, способ подачи разрежения в устройства и/или системы с вакуумным приводом может выполнять подмножество или комбинацию, содержащие один или более чем один из этапов с 230 по 280, описанных выше.
Далее, с обращением к фиг. 3, способ 300 подачи разрежения в один или более компонентов с вакуумным приводом, таких как усилитель тормозов, системы транспортного средства с гибридным приводом во втором состоянии, не включающем в себя те случаи, когда двигатель работает на холостом ходу или прямо вслед за отпусканием педали акселератора двигателя. Способ 300 начинается на этапе 306, где он определяет, включен ли поток топлива в двигатель. Если поток топлива в двигатель включен, двигатель может быть работающим и вырабатывающим достаточное разрежение во впускном коллекторе, чтобы подавать разрежение в усилитель тормозов наряду с направлением по меньшей мере части потока всасываемого воздуха в эжектор.
TH
TH
TH
TH
Способ 300 переходит на этап 310, где он определяет, является ли MANVAC большим, чем пороговое MANVAC, MANVAC. Если MANVAC > MANVAC, то осуществляющие откачку поршни двигателя создают достаточное разрежение, чтобы выдавать достаточное количество кислорода в цилиндры двигателя, чтобы сохранять текущую экономию топлива двигателя, рабочие характеристики двигателя, уровни выбросов, NVH и другие рабочие параметры двигателя, связанные с пригодностью к работы и ездовыми качествами транспортного средства. В некоторых примерах, MANVAC может быть заданным, и также может быть функцией условий работы двигателя. Например, при высоких нагрузках двигателя (например, при въезде на крутой подъем, и тому подобном), MANVAC может быть более высоким, чем когда нагрузка двигателя низка (например при движении по ровной дороге с небольшими уклонами без быстрого разгона, и тому подобном).
TH
Если MANVAC>MANVAC, то способ 300 переходит на этап 320, где он определяет, может ли быть работа двигателя поддерживаться, не оказывая влияния на ездовые качества и пригодность к работы транспортного средства наряду с направлением потока воздуха в эжектор. Например, как показано на фиг.3, способ 300 может оценивать, могут ли поддерживаться поток топлива, регулируемая установка фаз кулачкового распределения (VCT), управление направляющими впускного коллектора (IMRC), установка момента зажигания, турбонаддув, и тому подобное, если поток воздуха отводится в эжектор, без оказания негативного влияния на уровни выбросов, NVH и текущую экономию топлива двигателя. Например, в условиях низкой нагрузки двигателя, направление потока воздуха в эжектор и, таким образом, обход дросселя, может вызывать подскок скорости вращения двигателя, снижение текущей экономии топлива двигателя и снижение ездовых качеств транспортного средства. В качестве еще одного примера, в условиях очень высокой нагрузки двигателя, направление потока воздуха в эжектор и, таким образом, перенаправление подвергнутого наддуву воздуха из впускной камеры 46 наддува обратно в воздухозаборник 42 может понижать крутящий момент двигателя, тем самым, снижая ездовые качества и пригодность к работы транспортного средства. Таким образом, оценка, выполняемая способом 300 на этапе 320, может зависеть от нескольких рабочих параметров и условий работы двигателя, например, является ли двигатель работающим на высоких или низких нагрузках, является ли скорость вращения двигателя высоким или низким, является ли скорость транспортного средства высокой или низкой (например, NVH может сильнее подвергаться влиянию на более высоких скоростях транспортного средства), и тому подобного.
Если способ 300 определяет, что поток воздуха может направляться в эжектор 20 наряду с сохранением потока топлива, регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), управления направляющими впускного коллектора (IMRC), установки момента зажигания, турбонаддува, и тому подобного и без негативного влияния на уровни выбросов, NVH и текущую экономию топлива, то способ 300 переходит на этап 330, где он определяет, может ли быть повторно сбалансирован поток воздуха в двигатель после направления воздуха в эжектор 20. В качестве примера, поток воздуха может быть повторно сбалансирован, если часть потока всасываемого воздуха в дроссель перепускается в обход посредством направления потока воздуха в эжектор 20.
Если поток воздуха в двигатель должен быть повторно сбалансирован, способ 300 переходит на этап 334, где дроссель регулируется, чтобы повторно сбалансировать поток воздуха в двигатель. Например, если поток воздуха в двигатель усиливается (вследствие обхода дросселя), поток воздуха в двигатель может повторно балансироваться посредством регулировки (частичного закрывания) дросселя. Таким образом, дроссель может регулироваться в ответ на направление по меньшей мере части потока всасываемого воздуха в эжектор 20, чтобы повторно балансировать поток воздуха в двигатель.
Затем, на этапе 340, способ 300 открывает (или частично открывает) клапан 21 управления эжектором, чтобы направлять по меньшей мере часть потока всасываемого воздуха в эжектор 20 для подачи разрежения в устройства и/или системы с вакуумным приводом, такие как усилитель 140 тормозов. В некоторых примерах, способ 300 может выполнять этапы 330, 334 и 340 одновременно, так чтобы поток воздуха в двигатель поддерживался постоянным посредством сопутствующей регулировки дросселя для повторной балансировки потока воздуха в двигатель по мере того, как открывается клапан управления эжектором.
TH
Если, на этапе 306, поток топлива выключен, и если, на этапе 310, MANVAC<MANVAC, или если способ 300 определяет, на этапе 320, что по меньшей мере одно из потока топлива, регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), управления направляющими впускного коллектора (IMRC), установки момента зажигания или турбонаддува не может поддерживаться, если поток воздуха отводится в эжектор, без негативного влияния на уровни выбросов, NVH и текущую экономию топлива двигателя, то способ 300 закрывает клапан 21 управления эжектором на этапе 350. Повторное балансирование потока воздуха в двигатель может выполняться посредством этапов 336 и 338 (подобных этапам 330 и 334) одновременно или параллельно с 350 контроллером 12, чтобы поддерживать поток воздуха в двигатель по мере того, как закрывается клапан 21 управления эжектором. После 340 и 350, способ 300 заканчивается.
up,ejector
down,ejector
up,ejector
down,ejector
Открывание клапана 21 управления эжектором на этапах 290 и 340 способов 200 и 300 может содержать частичное и/или полное открывание клапана 21 управления эжектором. Кроме того еще, степень открывания клапана 21 управления эжектором может зависеть от условий работы двигателя, при этом этапы 290 и 340 могут дополнительно содержать частичное открывание клапана 21 управления эжектором. В качестве одного из примеров, степень открывания клапана управления эжектором может быть более высокой, когда P-P больше по сравнению с тем, когда P-P меньше. В качестве дополнительного примера, степень открывания клапана управления эжектором может быть более высокой, когда MANVAC велико по сравнению с тем, когда MANVAC мало.
Таким образом, способ для транспортного средства с гибридным электрическим приводом может включать в себя направление, при движении транспортного средства с гибридным электрическим приводом и в отсутствие топлива, направляемого в двигатель, всасываемого воздуха двигателя через эжектор, чтобы подавать разрежение в усилитель тормозов независимо от разрежения в усилителе тормозов. Более того, направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор может содержать открывание клапана, присоединенного по текучей среде к эжектору. Способ дополнительно может содержать направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор, только когда перепад давления на эжекторе больше, чем пороговый перепад давления. Более того, способ может содержать блокирование всасываемого воздуха двигателя от эжектора, когда скорость вращения двигателя находится ниже пороговой скорости вращения двигателя, блокирование всасываемого воздуха двигателя от эжектора, в то время как топливо направляется в двигатель вслед за отпусканием педали акселератора двигателя. Кроме того еще, способ может содержать направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор только после того, как высвобожден приводной механизм тормозов, и направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор, только когда требование приводного механизма тормозов является постоянным.
В еще одном варианте осуществления, способ для транспортного средства с гибридным электрическим приводом может содержать, во втором состоянии, в котором разрежение во впускном коллекторе двигателя больше, чем пороговое разрежение во впускном коллекторе, направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор, чтобы переносить разрежение эжектором из усилителя тормозов независимо от разрежения в усилителе тормозов. Способ может дополнительно содержать, в первом состоянии, в котором транспортное средство гибридным электрическим приводом является движущимся и в отсутствие топлива, направляемого в двигатель, направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор, чтобы подавать разрежение в усилитель тормозов независимо от разрежения в усилителе тормозов. Более того, второе состояние дополнительно может содержать подачу топлива в двигатель, и направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор без изменения потока топлива в двигатель. Кроме того еще, способ дополнительно может содержать, во втором состоянии, направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор без изменения регулируемой установки фаз кулачкового распределения.
Во втором состоянии, всасываемый воздух двигателя может направляться через эжектор без изменения топливно-воздушного соотношения, и дроссель может регулироваться, чтобы поддерживать поток воздуха в двигатель, когда всасываемый воздух двигателя направляется через эжектор. Более того, во втором состоянии, всасываемый воздух двигателя может направляться через эжектор, даже когда уровень разрежения в вакуумном резервуаре больше, чем верхнее пороговое значение разрежения.
В еще одном варианте осуществления, способ для системы транспортного средства с гибридным приводом может содержать, независимо от уровня разрежения в вакуумном резервуаре, в состоянии, в котором система транспортного средства с гибридным приводом приводится в движение только крутящим моментом электродвигателя, открывание клапана, присоединенного по текучей среде к эжектору, при открывании клапана разрежение переносится из эжектора в вакуумный резервуар. Способ дополнительно может содержать блокирование всасываемого воздуха двигателя от эжектора, когда скорость вращения двигателя находится ниже пороговой скорости вращения двигателя. Более того, способ может содержать блокирование всасываемого воздуха двигателя от эжектора при направлении топлива в двигатель и направление всасываемого воздуха двигателя через эжектор только после того, как высвобожден приводной механизм тормозов. Кроме того еще, вакуумный резервуар может содержать одно или более из усилителя тормозов, системы рециркуляции выхлопных газов, системы вентиляции картера, системы продувки паров топлива, усилителя тормозов и вакуумного усилителя.
TH
rpm,TH
TH
Далее, с обращением к фиг. 4, она иллюстрирует примерную временную диаграмму 400 работы системы транспортного средства с гибридным электрическим приводом. Фиг. 4 иллюстрирует линии тренда для положения педали акселератора, 410, состояния электродвигателя, 416, MANVAC, 420, скорости вращения двигателя, 430, скорости транспортного средства, 440, потока топлива в двигатель, 450, перепада давления на эжекторе, 460, уровня приводного механизма тормозов, 470, разрежения в усилителе тормозов, 480, положения дросселя, 406, клапана управления эжектором, 490, и потока эжектора, 496. Фиг. 4 также показывает линии тренда для MANVAC, 424, engine 434, порогового перепада давления на эжекторе (P), 466, верхнего порогового уровня разрежения в усилителе тормозов, 488, и нижнего порогового уровня разрежения в усилителе тормозов, 486.
rpm,TH
ejector
TH
TH
До t1, временные диаграммы изображают состояния для транспортного средства в движении, транспортное средство приводится в движение двигателе, как указано положением педали акселератора, 410, и потоком топлива в двигатель, 450. Продвижение транспортного средства двигателем также может в отдельных случаях дополняться электродвигателем, как показано состоянием электродвигателя, 416, работающего в импульсном режиме включения и выключения до t1, чтобы выдавать дополнительную мощность для приведения в движение транспортного средства и/или снижения расхода топлива, и/или выбросов транспортного средства. Более того, даже если MANVAC>0, скорость вращения двигателя>engine, P>P, тормозная педаль высвобождена (уровень приводного механизма тормозов имеет значение 0), первое состояние не удовлетворено, поскольку двигатель не работает на холостом ходу, и не произошло только что отпускание педали акселератора двигателя. Кроме того еще, хотя MANVAC>MANVAC 424, контроллер 12 может определять до t1, что второе состояние не удовлетворено. Например, контроллер 12 может определять, что до t1 по меньшей мере одно из потока топлива, регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), управления направляющими впускного коллектора (IMRC), установки момента зажигания или турбонаддува не может поддерживаться, если поток воздуха отводится в эжектор, без негативного влияния на уровни выбросов, NVH и текущую экономию топлива двигателя.
Однако в t1 контроллер 12 может определять что условия транспортного средства могут удовлетворять второму состоянию, в силу чего, поток топлива, регулируемая установка фаз кулачкового распределения (VCT), управление направляющими впускного коллектора (IMRC), установка момента зажигания и турбонаддув могут поддерживаться, если поток воздуха отводится в эжектор, без негативного влияния на уровни выбросов, NVH и текущую экономию топлива двигателя. Таким образом, в t1, контроллер 12 может по меньшей мере частично открывать клапан 21 управления эжектора, чтобы направлять по меньшей мере часть потока всасываемого воздуха в эжектор 20 для подачи разрежения в устройство и/или систему с вакуумным приводом, такие как усилитель 140 тормозов. В ответ на открывание клапана 21 управления эжектором или одновременно с открыванием клапана 21 управления эжектором, контроллер 12 также может частично закрывать дроссель 62, чтобы повторно балансировать поток воздуха в двигатель. Более того, в ответ на состояние клапана управления эжектором, 490, являющееся открытым, поток эжектора (например, поток воздуха, направляемый в эжектор) усиливается, а разрежение в усилителе тормозов, 480 возрастает.
В t2, контроллер 12 может определять, что второе состояние больше не удовлетворяется. Другими словами, в t2 по меньшей мере одно из потока топлива, регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), управления направляющими впускного коллектора (IMRC), установки момента зажигания или турбонаддува не может поддерживаться, если поток воздуха отводится в эжектор, без негативного влияния на уровни выбросов, NVH и текущую экономию топлива двигателя. По существу, контроллер 12 может закрывать клапан управления эжектором в t2, побуждая поток эжектора падать до нуля. Более того, контроллер 12 может частично открывать дроссель 62, чтобы повторно балансировать поток воздуха в двигатель.
ejector
Затем, в t3, происходит отпускание педали акселератора водителя, и педаль акселератора высвобождена (например, выключена). Вслед за отпусканием педали акселератора, электродвигатель может включаться, чтобы приводить в движение транспортное средство наряду с тем, что двигатель переходит на холостой ход, и скорость вращения двигателя начинает убывать. В ответ на отпускание педали акселератора двигателя, MANVAC также начинает убывать, поскольку поршни двигателя замедляют свою прокачку, тем самым получая меньшее разрежение во впускном коллекторе. Более того, поток топлива в двигателе падает до нуля вскоре после этого, и P также начинает уменьшаться. Кроме того еще, в t3, водитель транспортного средства может накачивать тормозную педаль, чтобы замедлять транспортное средство, как показано посредством 470. В ответ на приведение в действие тормозной педали, уровень разрежения в усилителе тормозов падает, так как окружающий воздух втягивается в усилитель тормозов. Кроме того еще, дроссель закрывается, так как топливо не подается в двигатель. Даже если только что произошло отпускание педали акселератора двигателя, так как тормозная педаль не высвобождена между t3 и t4, первое состояние не удовлетворено, и контроллер 12 не открывает клапан управления эжектором, чтобы направлять поток воздуха в эжектор. Поток эжектора, таким образом, остается нулевым между t3 и t4.
ejector
В t4, контроллер 12 открывает клапан управления эжектором, чтобы направлять по меньшей мере часть потока всасываемого воздуха в эжектор, поскольку тормозная педаль высвобождена, и таким образом, удовлетворено первое состояние. В ответ на открывание клапана управления эжектором, поток эжектора становится ненулевым, тем самым, подавая разрежение в усилитель тормозов для повышения разрежения в усилителе тормозов. По мере того, как двигатель переходит ближе к холостому ходу вслед за отпусканием педали акселератора двигателя, скорость вращения двигателя, MANVAC, P, все убывают, и скорость повышения разрежения в усилителе тормозов также снижается. Более того, в t4, второе состояние не удовлетворено, поскольку топливо подается в двигатель.
rpm
rpm,TH
ejector
TH
TH
В t5, Engine снижается ниже, чем Engine, а P падает ниже P. По существу, первое состояние больше не удовлетворено, и контроллер 12 закрывает клапан управления эжектором, перекрывая поток воздуха в эжектор. Более того, MANVAC убывает ниже MANVAC, и электродвигатель остается включенным, чтобы приводить в движение транспортное средство. В некоторый момент времени между t5 и t6, после того, как нажата тормозная педаль, скорость 440 транспортного средства указывает, что транспортное средство прекращает движение, может быть, чтобы остановиться вследствие интенсивного дорожного движения или на перекрестке. Более того, скорость вращения двигателя падает до 0, как показано на этапе 433. Пока остановлено, тормозная педаль качается, и приводной механизм тормозов колеблется, побуждая разрежение в усилителе тормозов снижаться. Однако, так как разрежение подавалось в разрежение в усилителе тормозов между t4 и t5 во время перехода двигателя на холостой ход, разрежение в усилителе тормозов не падает до низкого уровня, получая высокий уровень разрежения, хранимого в нем.
TH
Затем, в t6, происходит нажатие педали акселератора двигателя, так как водитель отпускает тормозную педаль (например, уровень приводного механизма тормозов падает до постоянного уровня ноль) и нажимает педаль акселератора. В ответ, скорость вращения двигателя и поток топлива в двигатель быстро возрастают, так как скорость вращения двигателя осуществляет ступенчатое повышение с 0 оборотов в минуту (на 435), и транспортное средство разгоняется с остановки. В дополнение, дроссель быстро открывается, чтобы подавать поток воздуха в двигатель и чтобы поддерживать топливно-воздушное соотношение для ездовых качеств и пригодности к работы. Между t6 и t7, первое состояние не удовлетворено, поскольку двигатель не работает на холостом ходу, и отпускание педали акселератора двигателя не произошло только что. Скорее, только что произошло нажатие педали акселератора двигателя, и поток топлива в двигатель включен. Более того, второе состояние не удовлетворяется, поскольку MANVAC<MANVC.
TH
Прямо после t7, MANVAC повышается выше MANVAC, и контроллер 12 определяет, что поток топлива, регулируемая установка фаз кулачкового распределения (VCT), управление направляющими впускного коллектора (IMRC), установка момента зажигания и турбонаддув могут поддерживаться, если поток воздуха отводится в эжектор, не оказывая негативного влияния на уровни выбросов, NVH и текущую экономию топлива. Таким образом, контроллер 12 определяет, что второе состояние прямо после t7 может удовлетворяться, и клапан управления эжектора по меньшей мере частично открывается, чтобы направлять по меньшей мере часть потока всасываемого воздуха в клапан управления эжектором. В t7, контроллер также частично уменьшает открывание дросселя, чтобы повторно сбалансировать поток воздуха в двигатель, так как поток воздуха, направляемый в эжектор, обходит дроссель 62. Одновременно с потоком воздуха в эжектор, разрежение в усилителе тормозов начинает возрастать по мере того, как разрежение, сформированное на эжекторе, подается в усилитель тормозов.
Продолжая движение, после t7, контроллер 12 может периодически открывать и закрывать клапан управления эжектором в соответствии с тем, когда контроллер 12 определяет, что второе состояние может быть удовлетворено, и второе состояние может не быть удовлетворено. Например, когда по меньшей мер одно из потока топлива, регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), управление направляющей впускного коллектора (IMRC), установка момента зажигания и турбонаддув не могут поддерживаться, если поток воздуха отводится в эжектор, или если по меньшей мере одно из уровней выбросов, NVH и текущей экономии топлива двигателя находятся под негативным влиянием направления потока воздуха в эжектор, то второе состояние может не быть удовлетворено. После t7, фиг. 4 иллюстрирует, что, когда клапан управления эжектором открыт, поток воздуха направляется в эжектор, и разрежение в усилителе тормозов возрастает. Более того, даже когда разрежение в усилителе тормозов больше, чем пороговое разрежение 488 в усилителе тормозов, если удовлетворено второе состояние, контроллер 12 может по-прежнему открывать клапан управления эжектором, чтобы направлять поток воздуха в эжектор и подавать разрежение в усилитель тормозов. Таким образом, разрежение в усилителе тормозов может повышаться (например, избыточно заряжаться) и, тем самым, частота автоматических пусков двигателя может понижаться, повышая общую экономию топлива.
Следует отметить, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящего описания, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Способы и процедуры управления, раскрытые в материалах настоящего описания, могут храниться в качестве исполняемых команд в постоянной памяти. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящего описания, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции и/или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий, операций и/или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия, операции и/или функции могут графически представлять управляющую программу, которая должна быть запрограммирована в постоянную память машиночитаемого запоминающего носителя в системе управления двигателем.
Следует отметить, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящего описания, являются примерными по сути, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и не очевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящего описания.
Приведенная ниже формула изобретения подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы изобретения могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы изобретения включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой изобретения посредством изменения настоящей формулы изобретения или представления новой формулы изобретения в этой или родственной заявке. Такая формула изобретения, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле изобретения, также рассматривается в качестве включенной в предмет изобретения настоящего раскрытия.