ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
RAILWAY VEHICLE

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к железнодорожным транспортным средствам (например, вагонам и платформам) с рамой передвижной для перевозки специальных изделий.
Известен грузовой вагон, содержащий ходовые тележки, тормозное оборудование и кузов с двустворчатой дверью, в котором установлена передвижная рама для изделия, опирающаяся своими опорными катками на рельсы, смонтированные на полу вагона и перемещающиеся с помощью лебедки, установленной вне вагона, при этом рама снабжена откидными опорами, которые при выкатке рамы из вагона, опускаясь, опираются на рельсы железнодорожного пути и фиксируются запорными механизмами (Маликов В.Г. и др. Наземное оборудование ракет. - Москва: Воениздат, 1971. - С. 110-112).
Недостатком данного технического решения является то, что изделие с помощью ложементных тележек закатывается (выкатывается) на рельсы передвижной рамы с помощью лебедки, установленной на грунтовой транспортной тележке, или погружается (выгружается) грузоподъемным краном.
Наиболее близким техническим решением к заявляемому изобретению является грузовой вагон, содержащий ходовые тележки, тормозное оборудование и кузов с двустворчатой дверью, в котором установлена передвижная рама, перемещающаяся в продольном направлении по смонтированным на полу вагона рельсам с помощью механизма привода. Передвижная рама оборудована механизмом перемещения изделия относительно нее, содержащим электродвигатель, редуктор и две тяговые цепи, которые размещены вдоль продольных балок передвижной рамы и связаны с помощью соединительных звеньев с кареткой, состоящей из двух боковин, на каждой из которых расположена пара катков, взаимодействующих с направляющими П-образного сечения, установленными на внутренней стороне продольных балок передвижной рамы, и поперечной балки, которая связывает боковины каретки между собой и посредством штанги соединена с изделием (Изобретение «Грузовой вагон», патент РФ №2252168, опубликовано 20.05.2005, бюл. №14).
Недостатком данного технического решения является то, что грузовой вагон не имеет возможности совмещения продольных осей вагонов и совмещения опорных плоскостей направляющих вагонов, по которым перемещается изделие, в вертикальном направлении для обеспечения перегрузки изделия. Из чего следует, что для обеспечения перегрузки изделия в рассматриваемом техническом решении агрегат, на который производится бескрановая перегрузка изделия, должен иметь постоянные характеристики по высоте от уровня верха головок рельс железнодорожного пути до верха направляющих, а перегрузочная площадка, в свою очередь, должна иметь выверенный участок железнодорожного пути, оснащенный рельсом контррельсовым для позиционирования вагонов в продольном направлении перед стыковкой.
Задачей, решаемой заявляемым изобретением, является расширение технических возможностей железнодорожного транспортного средства, что позволит повысить скорость перегрузки изделия, а также расширить область применения железнодорожного транспортного средства, позволив производить стыковку и перегрузку с транспортными средствами, имеющими переменную характеристику по высоте от уровня верха головок рельс до верха направляющих, по которым перемещается изделие, а также компенсировать несоосность в поперечном направлении при стыковке и перегрузке.
Техническим результатом изобретения является совмещение верхних поверхностей направляющих железнодорожного транспортного средства и его горизонтирование перед проведением работ, а также совмещение продольных осей железнодорожного транспортного средства и агрегата, на который перегружается изделие.
Для достижения указанного технического результата в железнодорожном транспортном средстве, содержащем ходовые тележки, тормозное оборудование, автосцепное оборудование и раму 5, со смонтированными на ней рельсами, по которым с помощью механизма привода перемещается рама передвижная для перегружаемого изделия, оборудованная механизмом перемещения изделия относительно нее, согласно изобретению, рама 5 оборудована механизмом горизонтирования, состоящим из по меньшей мере четырех домкратов, размещенных в поперечных балках рамы 5, передающих нагрузку на железнодорожный путь через ходовые тележки посредством опорных башмаков, опирающихся на колесные пары ходовых тележек, причем рама передвижная имеет возможность поперечного перемещения относительно продольной оси железнодорожного транспортного средства. Домкраты представляют собой винтовую пару, совмещенную с червячным редуктором, состоящим из корпуса, штока, червячного колеса и червяка. Поперечное перемещение рамы передвижной обеспечивается посредством взаимодействия с винтовыми упорами, попарно расположенными с обеих сторон рамы 5. На консоли рамы 5 размещены по меньшей мере два винтовых упора.
Железнодорожное транспортное средство содержит ходовые тележки 1, оснащенные опорными башмаками 2, тормозное оборудование 3, автосцепное оборудование 4 и раму 5, на которой установлен механизм горизонтирования 6, винтовые упоры 7 и рама передвижная 8, перемещающаяся поперечно, относительно продольной оси железнодорожного траснпортного средства по смонтированным на полу рамы 5 рельсам 9 с помощью механизма привода 10.
Передвижная рама 8 оборудована механизмом перемещения изделия 11 относительно нее. Механизм перемещения изделия 11 в общем виде может состоять из: электродвигателя 12, кинематически связанного с кареткой 13, взаимодействующей с П-образной направляющей 14 и состоящей из двух боковин с катками и поперечной балки, посредством штанги 15, соединенной с изделием 40.
Механизм горизонтирования 6 состоит из квадранта 17, восьми домкратов 18, с выведенным на боковую балку рамы агрегата валом привода 19, фиксатора 20 и четырех рукояток 21. Квадрант 17 размещается на специальной площадке 22, закрепленной на раме передвижной 8 железнодорожного транспортного средства и предназначен для отслеживания ее горизонтального положения в пространстве. Домкраты 18 предназначены для исключения поперечного сдвига железнодорожного транспортного средства при перегрузке и его горизонтирования перед началом работ. Каждый из них представляет собой винтовую пару, совмещенную с червячным редуктором, и состоит из корпуса 23, штока 24, червячного колеса 25 и червяка 26. Червячное колесо 25, одновременно являющееся и гайкой домкрата 18, установлено в корпусе 23 на двух радиальных 27 и одном упорном 28 шарикоподшипниках. Червяк 26 - на двух конических роликоподшипниках 29. Шток 24 имеет квадратное гнездо, образованное сухарями 30, в которое входит квадратный штырь 31 крышки. Штырь 31 препятствует вращению штока 24, обеспечивая его возвратно-поступательное движение. Сопрягающиеся поверхности опорного конца штока 24 и опорной пяты 32 выполнены сферическими, что обеспечивает самоустановку пяты 32 на опорные поверхности башмаков 2 тележки 1 железнодорожного транспортного средства. Каждый домкрат 18 имеет индивидуальный ручной привод, выведенный на боковую балку рамы 5 железнодорожного транспортного средства. Вращение вала 19 привода производится рукояткой 21, которая надевается на вал 19 привода. Фиксатор 20 фиксирует рукоятку 21 на валу 19 привода во время работы с домкратом 18, а в транспортном положении стопорит вал 19 привода и препятствует самопроизвольному опусканию штока 24 домкрата 18. При поддомкрачивании шток 24 домкрата 18 вывинчивается до упора в опорный башмак 2, расположенный над колесом 33 тележки 1 железнодорожного транспортного средства, затем вращением рукоятки 21 обеспечивается перемещение рамы железнодорожного транспортного средства в вертикальной плоскости.
Механизм привода 10 рамы передвижной 8 состоит из четырех упоров 34, установленных на раму 5, попарно, по обе стороны относительно продольной оси рамы передвижной 8 и состоящих из корпуса 35, винта 36, маховика 37 и опорной пятки 38. Упоры 34 позволяют перемещать раму передвижную 8 по проложенным на полу рамы 5 железнодорожного транспортного средства рельсам 9 в поперечном направлении и фиксировать ее в рабочем положении при перегрузке.
Одновременно для обеспечения перегрузки изделия 40 направляющие 16 рамы передвижной 8 оснащены рельсом перекидным 39 для обеспечения стыковки с другими агрегатами (вагонами), а на консоли рамы 5 железнодорожного транспортного средства размещены два винтовых упора 7, для исключения прогиба консоли рамы 5 железнодорожного транспортного средства при перегрузке изделия 40.
Предлагаемое железнодорожное транспортное средство иллюстрируется чертежами, представленными на фигурах 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10:
на фиг. 1 изображено железнодорожное транспортное средство, общий вид;
на фиг. 2 - железнодорожное транспортное средство, вид сверху;
на фиг. 3 - тележка с опорными башмаками, выносной элемент А на фиг. 1;
на фиг. 4 - механизм перемещения изделия, разрез Б-Б на фиг. 2;
на фиг. 5 - разрез В-В на фиг. 4;
на фиг. 6 - механизм привода, разрез Г-Г на фиг. 1;
на фиг. 7 - механизм горизонтирования, разрез Д-Д на фиг. 1;
на фиг. 8 - домкрат, выносной элемент Е на фиг. 7;
на фиг. 9 - разрез Ж-Ж на фиг. 7;
на фиг. 10 - разрез И-И на фиг. 7.
Погрузка изделия на железнодорожное транспортное средство и выгрузка изделия с него осуществляется следующим образом. Железнодорожное транспортное средство устанавливается на участке железнодорожного пути, где будут производить погрузочно-разгрузочные работы, его затормаживают, подают электропитание от вагона сопровождения (или от внешнего источника). Железнодорожное транспортное средство посредством стяжек соединяют с агрегатом (вагоном), на который будет производится перегрузка изделия, работая механизмом горизонтирования, производится совмещение поверхностей направляющих, по которым перегружается изделие. Работая механизмом привода рамы передвижной производится совмещение ее продольной оси с продольной осью агрегата (вагона), на который производится перегрузка, после чего между агрегатом (вагоном) и железнодорожным транспортным средством устанавливают перекидные рельсы из состава железнодорожного транспортного средства. Соединяют изделие с помощью штанги с кареткой, включают механизм перемещения изделия на передвижной раме и погружают (выгружают) изделие. По окончании перегрузки изделие закрепляется на раме передвижной упорами и захватами, железнодорожное транспортное средство отсоединяют от агрегата (вагона). Механизмом горизонтирования железнодорожное транспортное средство приводится в транспортное положение, растормаживается и подается на место формирования поезда.
Применение заявляемого изобретения позволит одним транспортным средством обслуживать несколько позиционных районов (мест погрузки-выгрузки) без использования дополнительных перегрузочных средств, без предъявления специальных требований к агрегатам (вагонам), на которые производится погрузка-выгрузка, без предъявления специальных требований к перегрузочным площадкам, а также повысить скорость перегрузки изделия, за счет обеспечения точной стыковки железнодорожного транспортного средства и агрегата (вагона).