Взаимодействие государства и предпринимательства в транспортном комплексе

selskohozyaystvennyih organizatsiy [Logit-regression modeling technique of an assessment of legal entities' solvency - agricultural organizations]. Nauka o cheloveke: gumanitarnye issledovaniya, 2012, no. 2, pp. 85 - 95.

5. Patlasov O. Y., Samarin A. M. Algoritmyi provedeniya tenderov i model otbora uchastnikov. [Algorithms of conducting tenders and model of participants' selection]. Omskiy nauchnyiy vestnik, 2013, no. 5, pp. 46 - 52.

6. Rodionov M. G. Abstraktsionnyie svoystva i obschie zakonomernosti sistem v osnove novoy teorii struktur. [Abstract properties and general regularities of systems in the basis of a new theory of stuctures]. Nauka o cheloveke: gumanitarnye issledovaniya, 2013, no. 2, pp. 55 - 63.

7. Rodionov M. G. Predposylki postroenija novoj teorii struktur na osnovanii polozhenija obshhej teorii sistemy [Prerequisites for creation of a new theory of structures on the basis of a general theory of system's provision]. Vestnik sibirskogo instituta biznesa i informacionnyh tehnologij, 2013, no.1, pp. 16-19.

8. Samarin A. M. Istoriya neyrokompyutinga i ego primenenie v biznese. [History of neurocomputing and its application in business] Vestnik Sibirskogo instituta biznesa i informatsionnyih tehnologiy, 2013, no. 2, pp. 48-54.

9. Izmeneniya v zakonodatelstve, vstupayuschie v silu s 1 yanvarya 2014 g. [The changes in the legislation coming into force since January 1, 2014.] Available at: http://base.garant.ru/997729/

Патласов Олег Юрьевич

Самарин Алексей Михайлович (Россия, г. Омск) - ассистент кафедры экономики НОУ ВПО Сибирский институт бизнеса и информационных технологий; аспирант кафедры коммерции, маркетинга и рекламы НОУ ВПО Омская гуманитарная академия. (644116, Россия, г. Омск, ул.24-я Северная 196/1 e-mail:

alex23071990@mail. ru)

Patlasov O. Yu.

Samarin A. M.

УДК 656.07

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГОСУДАРСТВА И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ

Л. В. Эйхлер, Е. Ю. Ренгольд

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ), Россия, г. Омск

Аннотация. Статья посвящена вопросам взаимодействия государства и малого бизнеса на автомобильном транспорте. В ней рассматривается отношение основных экономических учений к государственному вмешательству в сферы бизнеса. Анализируется изменение российского законодательства в отношении предпринимательства, а также приводятся статистические данные на автомобильном транспорте, подтверждающие выводы авторов.

Ключевые слова: автомобильный транспорт, предпринимательство, малый бизнес.

Введение

В современных условиях

предпринимательство является особым сектором рыночной экономики. В этой связи повышенного внимания заслуживает вопрос взаимодействия государства и

предпринимательских структур, действующих в транспортном секторе. Данное

взаимодействие напрямую зависит от сложившегося экономического строя в стране, особенностей государства, менталитета народа и от многих других факторов. Поэтому на протяжении эпох все экономические школы уделяли особое внимание взаимоотношениям государства и сфер бизнеса.

Развитие механизмов взаимодействия государственных и предпринимательских структур на транспорте.

Согласно российскому законодательству предпринимательство - это самостоятельная, осуществляемая на свой риск экономическая деятельность, направленная на

систематическое получение прибыли от пользования имуществом и/или

нематериальными активами, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке.

Опыт экономического развития зарубежных государств показывает, что сегодня нет ни одной высокоразвитой страны, в которой бы государство в разной мере не регулировало основные социально-экономические процессы, одними из которых является развитие малых форм предпринимательства и транспортный комплекс. Государственное регулирование сферы предпринимательства на транспорте является обязательным условием успешного функционирования рыночной системы хозяйствования, в основе которой лежит сочетание механизмов саморегулирования и государственного управления [18]. Все экономические течения признают с целью стабильного функционирования рыночной системы хозяйствования необходимость сочетания рыночного механизма и государственного вмешательства. Так Дж. М. Кейнс «указывает на жизненную необходимость создания централизованного контроля в вопросах, которые представлены частной инициативе. Государство должно оказывать свое влияние на склонность к потреблению частично путем

соответствующей системы налогов, частично фиксированием нормы процента и, возможно, другими способами» [3].

В свою очередь неоклассическая школа также уделяет внимание вопросам государственного вмешательства в сферы бизнеса. Однако в отличие от Кейнса представители данной школы делают основной упор на минимизацию государственного влияния, отдавая предпочтения законам конкурентной среды и саморегулированию в экономике через рыночное ценообразование. Представители институционализма в данном вопросе не поддерживают приверженцев

неоконсерватизма, говоря о необходимости

взвешенного вмешательства государства в экономику через установление институтов для регулирования предпринимательской деятельности. Таким образом, у представителей различных школ возникают расхождения лишь в представлении о границах, формах и методах государственного регулирования

предпринимательской сферой, но сам факт взаимодействия признают все.

Данному взаимодействию должно способствовать в первую очередь само государство. В настоящее время сфера предпринимательства в России продолжает развиваться. Так сегодня российское предпринимательство находится в неблагоприятных для себя условиях и это в первую очередь касается транспорта, как связующего звена всех отраслей экономики и формирующего себестоимость каждого производимого продукта. Слабая

государственная поддержка, недостаточная правовая защита, слишком высокие налоги, высокие ставки по кредитам, бюрократизм, несовершенство законов, регулирующих предпринимательство в России, не позволяют малому бизнесу активно развиваться. И если для железнодорожного, авиационного, трубопроводного или водного транспорта индивидуальное

предпринимательство не слишком характерно в силу значительных капиталовложений и персональной ответственности индивидуального

предпринимателя. То на автомобильном транспорте малый бизнес и индивидуальное предпринимательство развивалось

значительными темпами как в сфере грузовых и пассажирских перевозок, так и в сферах обслуживания автомобильного транспорта.

Государственная политика должна способствовать развитию наиболее перспективных направлений

предпринимательской деятельности на транспорте, позволяя адаптироваться субъектам среднего и малого предпринимательства к постоянно меняющимся условиям внешней среды через комплекс мер правового, организационного, экономического, социально-психологического характера [2]. Для этого государство пользуется прямыми и косвенными методами, представленными на рисунке 1.

Рис.1. Методы прямого и косвенного воздействия государства на транспортную отрасль в России

Прямые методы государственного регулирования осуществляются в двух основных формах:

1) в административно-ведомственной -через прямое дотационное финансирование, к которому относятся: дотации, компенсации и другие (это в первую очередь должно относиться к пассажирскому транспорту);

2) в программно-целевой - через финансирование целевых программ, в которых государство выступает в роли заказчика (государственные заказы на автомобильные грузоперевозки).

Косвенные методы направлены на создание благоприятной внешней среды, позволяющей стимулировать развитие транспортной отрасли в стране. К ним относятся изменения налогового и амортизационного законодательства,

позволяющие укрепить сферу

предпринимательства. Достижения научно-технического прогресса создают базу для повышения организации и контроля транспортного процесса.

Развитие предпринимательства в автотранспортной отрасли имеет ряд особенностей. Так именно предприятия грузового автомобильного транспорта на начальном этапе развития рыночной экономики в России оказываются «предоставленными сами себе» и с целью «выживания» в новых условиях одними из первых начинают осуществлять

коммерческие перевозки. Так значительные структурные изменения в отраслях городского хозяйства привели к изменению структуры парков грузовых автопредприятий [17]:

- снижение производства и рост потребности в перевозках торговых грузов

привело к увеличению спроса на малотоннажные грузовые автомобили и к сокращению среднетоннажных автомобилей;

- возрастающие объемы междугородних и международных перевозок создали потребность в автопоездах большой грузоподъемности.

Данные структурные изменения парка автотранспортного комплекса и сложные экономические условия привели к коммерциализации грузовых

автотранспортных предприятий, в результате чего происходит их разукрупнение. Создание значительного количества мелких автоперевозчиков на базе ранее существующего крупного предприятия подтолкнуло правительство к разработке новой законодательной базы, позволяющей регулировать предпринимательскую среду.

На протяжении последних 10 лет Правительством России и Омской области принимаются законы и положения, направленные на развитие

предпринимательства, как во всех сферах деятельности, так и на транспорте в частности. Среди них законы и постановления «О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации», «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля», «О распределении и предоставлении субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на государственную поддержку малого и среднего предпринимательства, включая крестьянские (фермерские) хозяйства», «О мерах по реализации в 2010

году мероприятий по государственной поддержке малого и среднего предпринимательства», «О порядке конкурсного отбора субъектов Российской Федерации, бюджетам которых в 2012 году предоставляются субсидии для

финансировании мероприятий,

осуществляемых в рамках оказания государственной поддержки малого и среднего предпринимательства субъектами Российской Федерации», «Об утверждении долгосрочной целевой программы Омской области «Развитие объектов транспортной

инфраструктуры Омской области (2010 - 2016 годы)», «Об утверждении ведомственной целевой программы «Государственная поддержка автомобильного, водного и железнодорожного транспорта на территории Омской области на 2012 - 2015 годы» [7,8,9,10,11,12].

Данные законопроекты дали свои положительные результаты, о чем свидетельствуют и статистические данные, представленные в таблицах 1 и 2 [4,5,6].

Таблица 1 - Количество предприятий транспорта среднего и малого предпринимательства в России, единиц

Показатель 2009 г. 2010г. 2011г. 2012г.

Всего предприятий: 83 046 90 798 103 938 117 766

В том числе

- средние предприятия 74 1032 666 572

- малые предприятия 11 265 11 872 11 390 12 358

- микропредприятия 71 707 77 894 91 882 104 836

Таблица 2 - Количество предприятий среднего и малого предпринимательства по Омской области, единиц

Показатель 2009 г. 2010г. 2011г. 2012г.

Всего предприятий: 20 247 21 554 23 829 26 529

В том числе

- средние предприятия 207 313 213 201

- малые предприятия 2 927 2 989 3 049 2 976

- микропредприятия 17 113 18 252 20 567 23 352

Как видно из таблице 1 и 2, общее количество предприятий, относящихся к среднему и малому предпринимательству, выросло как в рамках всей страны, так и по Омской области. Так, предприятия по Омской области увеличились с 2009 года на 31 %. Что касается предпринимательства в сфере транспорта по всей России, то оно возросло на 41,8 %. Если проводить структурный анализ предпринимательства, то основную долю здесь, более 80 %, составляют микропредприятия на которых работает не более 15 человек и имеющие доход до 60 млн. руб. в год. Количество малых

предприятий составляет около 10 %, к ним относятся организации на которых работает до 100 человек и годовой доход которых составляет на более 400 млн.руб. В свою очередь, средние предприятия с доходом до 1000 млн.руб. и численностью работников до 250 человек составляют менее 1 %. Причем данная структура характерна как для транспортных предприятий, так и для всех сфер бизнеса.

В таблице 3 представлены показатели объема перевозок и транспортной работы по Омской области за период с 2009 по 2012 год [13,14,15,16].

Таблица 3 - Перевозка грузов автомобильным транспортом Омской области

Показатель 2009 г. 2010г. 2011г. 2012г.

Объем перевозок, млн. тонн

Крупными и средними 20,4 20,3 22,2 20,0

организациями

Малыми организациями 2,8 4,5 6,3 4,1

Индивидуальными 0,3 0,4 0,6 0,8

предпринимателями

Продолжение Таблицы 3

Грузооборот, млн. т-км

Крупными и средними 555,4 590,1 689,5 644,8

организациями

Малыми организациями 209,1 306,8 313,1 293,3

Индивидуальными 75,7 104,6 155,4 167,3

предпринимателями

Как видно из табл. 3, около половины всего грузооборота совершается крупными и средними автотранспортными

предприятиями. Одновременно с этим, если рассматривать объем перевозок, то данные организации совершают в три раза больший объем работ, чем малые организации и индивидуальные предприниматели, хотя доля двух последних за представленные четыре года значительно выросла (в 1,6 раза). Согласно статистических данных перевозки грузов по Омской области несколько возросли в 2011 году, однако в 2012 году наблюдается снижение перевозок крупными, средними и малыми организациями, в то время как индивидуальные предприниматели продолжают завоевывать свою долю рынка транспортных услуг. Так, с 2009 года грузооборот крупными и средними транспортными организациями возрос всего на 16 %, малыми - на 40 %, в то время как этот же показатель у индивидуальных предпринимателей вырос в 2,2 раза.

Однако наряду с программами государственной поддержки

предпринимательства анализируется

ухудшение налоговой среды для индивидуального предпринимательства. Так, за период с 2006 года взносы в государственные внебюджетные фонды для индивидуальных предпринимателей

увеличились с 1800 руб. в год до 42472,80 руб. в 2013 году. Увеличение взносов более чем в 23 раза за семь лет является слишком большим для сферы индивидуального предпринимательства, где предприниматель отвечает всем своим имуществом по возникающим обязательствам. Эти изменения наиболее пагубно сказались на автотранспортной отрасли, которая начала развиваться за счет индивидуальных перевозчиков. При этом деятельность, связанная с автоперевозками слишком затратная, рентабельность которой не превышает, как правило, 10 %, в то время как виды экономической деятельности, связанные с торговлей, в частности, могут достигать рентабельности до 100 %.

С 01 января 2013 года взносы индивидуальных предпринимателей в государственные внебюджетные фонды увеличились в два раза относительно предыдущего года. В связи с чем, за первые три месяца 2013 года количество индивидуальных предпринимателей в России сократилось на 300 тысяч человек - это около 7 % от общего их количества по стране. Несмотря на то, что с 2014 года расчет взносов в данные фонды для предпринимателей был вновь изменен (расчет взносов начал осуществляться от однократного размера оплаты труда, а не двух кратного, как в 2013 году), однако, реальное снижение налогов будет наблюдаться лишь для малодоходных сфер бизнеса, поскольку размер, уплачиваемых взносов будет теперь зависеть от дохода предпринимателя. Таким образом, прогнозировать значительное развитие индивидуального предпринимательства на автомобильном транспорте было бы преждевременно. Как отмечается в комитете Госдумы по экономической политике, инновационному развитию и

предпринимательству, на сегодняшний день в России доля малого бизнеса в ВВП составляет около 20 %. В это же время в ведущих экономически-развитых странах мира только благодаря деятельности малых и средних компаний создается более 50% ВВП. Поэтому, одним из важнейших вопросов поддержки малого бизнеса в России, о котором сейчас говорят многие эксперты -это снижение социальных взносов до уровня, который был до 2010 года и доступность «длинных и дешевых» кредитов на развитие бизнеса.

Кроме того, как отмечают эксперты, интеграция России в сфере поддержки малого бизнеса должна осуществляться на базе согласованной экономической политики. При этом суть стратегических задач государства при поддержке малого сектора экономики и автомобильного транспорта должна заключаться в создании соответствующих благоприятных условий для их устойчивого и динамического развития. И

этими условиями в первую очередь должны выступать правовые, экономические, социальные, организационные стимулы, способствующие развитию малых предприятий.

Влияние крупных мировых компаний в России в последние годы усилилось. В связи с этим, государство разрабатывает и реализует меры по развитию отечественного предпринимательства. Среди них: создание правового обеспечения, создание условий для формирования добросовестной конкурентной среды, создание благоприятной среды для инвестиций в промышленность, разработка механизмов частно-

государственного взаимодействия и обеспечение исполнения взятых на себя обязательств.

Государственная политика в сфере транспорта в России должна быть направлена на [1]: обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей транспортных услуг, экономическую эффективность

автоперевозчиков, обеспечение общественно приемлемого уровня безопасности функционирования транспортных систем для жизни и здоровья людей, обеспечение динамичности развития транспортной отрасли, обеспечение потребности государства в транспортных услугах при осуществлении им функции общественной безопасности.

Действия властей не всегда расцениваются предпринимателями как положительные. Отдельные льготы и инструменты государственной поддержки воспринимаются как неэффективные, из-за создания необоснованных преимуществ отдельным компаниям, а также предопределяет завышение или занижение смет. Так, конкурсная основа при проведении строительно-ремонтных работ в

пассажирских автотранспортных

предприятиях, датируемых со стороны государства, приводит к занижению величины сметы работ со стороны подрядчика, а после подписания документов - к ухудшению качества выполняемых работ. Таким образом, положительная инициатива государства направленная на не завышение цен по госзаказам через организацию конкурсов обернулась отрицательной практикой в российской действительности. Учитывая это, необходимо пересматривать на законодательном уровне нормативную базу, касающуюся условий конкурсов, с учетом выявляемых проблем.

Кроме того, политику стимулирования предпринимательства необходимо проводить с учетом приоритетных направлений развития народного хозяйства. Так, в промышленно развитых странах налоги на прибыль предпринимателя, занятого производственной деятельностью,

дифференцируются в зависимости от выпускаемой продукции и, как правило, не превышают 30 %. При этом, налоги на коммерческое посредничество значительно выше и по некоторым странам достигают 9095 % [2]. Данный механизм позволяет стимулировать прилив капиталов в реальный сектор экономики. В России сегодня этот механизм не используется в полной мере. Так, наблюдается лишь незначительное снижение налогового бремени в сельском хозяйстве и некоторых социально-значимых видах деятельности. Транспортная отрасль находится в равнозначных экономических условиях, при которых в более выгодном положении оказывается коммерческое посредничество, по сути не несущее тех затрат с которыми сталкивается реальный сектор экономики. В связи с этим, сегодня назрела необходимость в

совершенствовании не только налогового законодательства, но и административно-уголовного, что позволило бы не только развивать транспортный комплекс вместе с другими базовыми отраслями экономики, такие как промышленность, сельское хозяйство, но и снизить нецелевое использование выделяемых ресурсов.

Заключение

Отношения между государством и предпринимательством на транспорте должны носить партнерский характер, быть взаимовыгодными и представляющими взаимную заинтересованность. С точки зрения предпринимательства, государство должно создавать условия для достижения различными сферами бизнеса своих экономических целей. В свою очередь, с точки зрения государства,

предпринимательство должно поддерживать высокий уровень занятости, рост общего благосостояния народа, достижение социально-политической стабильности и экономической мощи государства.

Библиографический список

1. Гавриленко, Н. Г. Особенности циклического развития транспортного комплекса России: монография / Н. Г. Гавриленко. - Омск: СибАДИ, 2011 - 212 с.

2. Бирюков, В. В. Государственная поддержка малого предпринимательства в современной России: монография / В. В. Бирюков, Е. В. Романенко. - Омск: Изд-во ОмГТУ, 2006. - 166 с.

3. Кейнс, Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег / Дж. М. Кейнс, Л. П. Кураков, Н. Н. Любимов, J. M. Keynes; Под ред. Л.П. Куракова.

- М.: Гелиос АРВ, 1999. - 352 с.

4. Малое и среднее предпринимательство в России. 2011: Стат.сб. // Росстат. - Москва, 2011. -172 с.

5. Малое и среднее предпринимательство в России. 2012: Стат.сб. // Росстат. - Москва, 2012. -185 с.

6. Малое и среднее предпринимательство в России. 2013: Стат.сб. // Росстат. - Москва, 2013. -124 с.

7. Об утверждении ведомственной целевой программы «Государственная поддержка автомобильного, водного и железнодорожного транспорта на территории Омской области на 2012

- 2015 годы»: Приказ от 07.11.2012 № 56-н.

8. Об утверждении долгосрочной целевой программы Омской области «Развитие объектов транспортной инфраструктуры Омской области (2010 - 2016 годы)»: Постановление Правительства Омской области от 07.10.2009 № 183-п.

9. О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля: Федеральный закон от 26.12.2008 № 294-ФЗ.

10. О мерах по реализации в 2010 году мероприятий по государственной поддержке малого и среднего предпринимательства: Приказ от 16.02.2010 № 59.

11. О порядке конкурсного отбора субъектов Российской Федерации, бюджетам которых в 2012 году предоставляются субсидии для финансировании мероприятий, осуществляемых в рамках оказания государственной поддержки малого и среднего предпринимательства субъектами Российской Федерации: Приказ от 12.03.2012 № 107.

12. О распределении и предоставлении субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на государственную поддержку малого и среднего предпринимательства, включая крестьянские (фермерские) хозяйства: Постановление Правительства Российской Федерации от 27.02.2009 № 178.

13. Транспорт и связь Омской области: Стат. сб. // Омскстат. - Омск, 2010. - 80 с.

14. Транспорт и связь Омской области: Стат. сб. // Омскстат. - Омск, 2011. - 84 с.

15. Транспорт и связь Омской области: Стат. сб. // Омскстат. - Омск, 2012. - 86 с.

16. Транспорт и связь Омской области: Стат. сб. // Омскстат. - Омск, 2013. - 79 с.

17. Улицкий, М. П. Стратегия развития грузового автотранспорта в крупных городах / М.

П. Улицкий, А. Д. Хмельницкий // Автотранспортное предприятие. - 2005. - №8. - С. 4-11.

18. Хаирова, С. М. Организация предпринимательской деятельности: учебное пособие / С. М. Хаирова, И. С. Метелев, Б. Г. Хаиров - Омск.: ООО «Омскбланкиздат», 2012 г. -258 с.

INTERACTION BETWEEN GOVERNMENT AND ENTREPRENEURSHIP IN TRANSPORT COMPLEX

L. V. Eichler, E. Y. Rengold

Abstract. The paper is devoted to the problems of interaction between government and small business in road transport. It examines attitudeof main economic doctrines to government interference in business spheres. The change of Russian legislation regarding entrepreneurship is analyzed and statistic data on automobile transport, which confirms the author's conclusions, is cited.

Keywords: road transport, entrepreneurship, small business.

References

1. Gavrylenko N. G. Osobennosti ciklicheskogo razvitija transportnogo kompleksa Rossii [Features cyclic development of transport complex of Russia]. Omsk SibADI, 2011, 212 p.

2. Biryukov V. V., Romanenko E. V. Gosudarstvennaja podderzhka malogo predprinimatel'stva v sovremennoj Rossii [State support for small business in modern Russia]. Omsk: Univ OmSTU, 2006, 166 p.

3. Keynes J. M. The general theory of employment, interest and money. John Maynard Keynes, L. P. Kurakov N. N. Lyubimov, J. M. Keynes; Ed. L. P. Kurakova. Moscow, Helios ARV, 1999, 352 p.

4. Small and medium business in Russia. 2011: Stat.sb. Rosstat. Moscow, 2011, 172 p.

5. Small and medium business in Russia. 2012: Stat.sb. Rosstat. Moscow, 2012, 185 p.

6. Small and medium business in Russia. 2013: Stat.sb. Rosstat. Moscow, 2013, 124 p.

7. On approval of the departmental target program State support for road, water and rail transport in the Omsk region in 2012 - 2015 years: Order from 07.11.2012 № 56-n.

8. On approval of the long-term program of the Omsk region "Development of transport infrastructure of the Omsk region (2010 - 2016 years): Decree of the Government of the Omsk region from 07.10.2009 № 183 p.

9. On protection of legal entities and individual entrepreneurs in the implementation of state control (supervision) and municipal control: Federal Law of 26.12.2008 № 294-FZ.

10. On measures for implementation of the 2010 Action on State Support of Small and Medium Enterprises: Order from 16.02.2010 № 59.

11. On the order of the competitive selection of subjects of the Russian Federation, which budgets in 2012, provides grants to finance activities carried out within the framework of state support for small and

medium business entities of the Russian Federation: Order from 12.03.2012 № 107.

12. On the distribution and provision of subsidies from the federal budget of the Russian Federation for the state support of small and medium-sized businesses, including peasant (farmer's) economy: Government Decree of 27.02.2009 № 178.

13. Transport and communication Omsk region: Stat. Sat. Omskstat. Omsk, 2010, 80 p.

14. Transport and communication Omsk region: Stat. Sat. Omskstat. Omsk, 2011, 84 p.

15. Transport and communication Omsk region: Stat. Sat. Omskstat. Omsk, 2012, 86 p.

16. Transport and communication Omsk region: Stat. Sat. Omskstat. Omsk, 2013, 79 p.

17. Ulitsky M. P., Khmelnitsky A. D. Strategija razvitija gruzovogo avtotransporta v krupnyh gorodah [The development strategy of the road freight transport in major cities]. Avtotransportnoe predprijatie, 2005, no 8, pp. 4 - 11.

18. Hairova S. M., Metelev I. S., Hairov B. G. Organizacija predprinimatel'skoj dejatel'nosti: uchebnoe posobie [Organization of entrepreneurial activity: Tutorial]. Omsk: Omskblankizdat, 2012, 258 p.

Эйхлер Лариса Васильевна

Ренгольд Евгений Юрьевич

Eichler L. V.

Rengold E. Yu.

УДК 656.078.1

К ВОПРОСУ О МЕТОДАХ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ СОЦИАЛЬНО - ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Е. В. Табачникова

Санкт-Петербургский государственный экономический университета

Россия, г. Санкт-Петербург

Аннотация. Данная статья посвящена одной из ключевых задач, решаемых в рамках процесса управления, - оценке состояния объекта управления. Цель статьи -привести описание разработанной методики оценки устойчивого развития грузового автотранспортного предприятия на основе построения интегрального показателя. В предложенной методике выделены отраслевые особенности оценки устойчивости предприятия транспортной отрасли. В рамках статьи приведены результаты проведенного анализа методических подходов к решению обозначенной проблемы, представлены расчеты, выполненные на основе эмпирических данных, обозначены недостатки, присущие используемому методу. Автор статьи полагает, что проведение оценки с помощью предложенной методики позволяет получить информацию, необходимую для принятия своевременных управленческих решений, направленных на обеспечение устойчивого развития предприятия.

Ключевые слова: устойчивое развитие, устойчивость, методы оценки, интегральный показатель, экспертные оценки.

Введение

Одним из ключeвыx этапoв в пpoцeссe yпpавлeния oбъeктoм являeтся oцeнка ero ^стояния. Пpимeнитeльнo к yслoвиям peализации кoнцeпции yстoйчивoгo развития даннoe yтвepждeниe являeтся такжe спpавeдливым. Кoнцeпция yстoйчивoгo

развития пpeдставляeтся актyальнoй пo oтнoшeнию к системам любoгo ypoвня. В pамкаx исслeдoвания в ^earee ташй сoциальнo-экoнoмичeскoй системы

pассматpиваeтся пpeдпpиятиe тpанспopтнoй oтpасли.