ШИПОВАННАЯ ШИНА
STUD TIRE

Область техники
Изобретение относится к шипованной шине, на протекторе которой образовано множество участков для крепления шипов.
Уровень техники
Стандартные шины для использования на льду по краям участков крепления шипов имеют углубления, как, например, описано в JP 2011-521845, а измельченный лед, срезаемый шипами при движении по обледеневшему покрытию, скапливается в этих углублениях, что предотвращает его налипание на шипы.
Раскрытие изобретения
Удаление измельченного льда из углублений шины, описанной в указанном выше патентном документе и использующейся на льду, происходит только при вращении шины. При недостаточной скорости вращения шины удаление измельченного льда из углублений будет затруднено, и будет происходить его налипание на шипы.
Задача изобретения заключается в создании шипованной шины, позволяющей при движении по обледеневшему покрытию предотвратить налипание измельченного льда на шипы и обеспечить высокие показатели управляемости.
Шипованная шина согласно изобретению включает в себя множество полос на протекторе, разделенных множеством кольцевых канавок, проходящих в окружном направлении шины, и множеством перекрестных канавок, пересекающих указанные кольцевые канавки; участки крепления шипов, образованные на указанных полосах; и сообщающие участки, выполненные на полосах, на которых образованы участки крепления шипов, при этом один конец указанных сообщающих участков заканчивается в месте, отделенном от участка крепления шипов, а другой конец сообщается с перекрестными канавками.
Шипованная шина согласно изобретению позволяет предотвратить налипание измельченного льда на шипы при движении по обледеневшему покрытию и обеспечить высокие показатели управляемости.
Изобретение поясняется чертежами.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 показан протектор шипованной шины согласно изобретению, вид в развертке;
на фиг. 2А - конфигурация контура шипа, вид в сечении;
на фиг. 2В - то же, вид сверху;
на фиг. 3А - конфигурация сообщающих канавок в центральной шашке шипованной шины, вид сверху в увеличенном масштабе;
на фиг. 3В - конфигурация сообщающих канавок в плечевой шашке шипованной шины согласно варианту выполнения, вид сверху в масштабе.
Осуществление изобретения
На фиг. 1-3В представлен один из вариантов выполнения шипованной шины согласно изобретению. На фиг. 1 протектор 12 шипованной шины 10 (далее просто «шина») показан в развертке. Стрелкой S на фиг. 1 обозначено окружное направление шины, при этом при вращении шины вперед в нижней части чертежа находится набегающая сторона протектора, а в верхней части чертежа находится сбегающая сторона. Стрелкой X обозначено направление по ширине шины, а позицией CL обозначена экваториальная плоскость шины. Сторона, проходящая в направлении по ширине шины и расположенная ближе всего к экваториальной плоскости CL шины, называется «внутренней стороной в направлении по ширине шины», а сторона, проходящая в направлении по ширине шины и наиболее удаленная от экваториальной плоскости CL шины, называется «внешней стороной в направлении по ширине шины». Позицией SE на фиг. 1 обозначены кромки протектора 12, контактирующие с дорожным покрытием. Следует отметить, что в этом случае понятие «кромки, контактирующей с дорожным покрытием» относится к внешним в направлении по ширине шины кромкам поверхности, контактирующим с дорожным покрытием, при этом шина 10 установлена на стандартный обод согласно документу JATMA (стандарт Ассоциации производителей автомобильных шин Японии, издание 2013 года), давление воздуха внутри шины доведено до 100% (максимальное давление) при максимальной нагрузке (величина допустимой нагрузки выделена жирным шрифтом в таблице соотношений внутреннее давление/нагрузка), указанной в документе JATMA для шин соответствующего размера/количества слоев, и имеет максимальную нагрузку. Если для региона использования или местонахождения производителя применимы стандарты TRA (Ассоциация автошин и колесных дисков США) или ETRTO (Европейская техническая организация по шинам и ободам), то следует придерживаться указанных стандартов.
Как показано на фиг. 1, на поверхности протектора 12 шины 10 (в области контакта с дорожным покрытием) образовано множество кольцевых канавок 14 проходящих в окружном направлении шины, первых боковых канавок 16 и вторых боковых канавок 18, образующих множество перекрестных канавок, пересекающихся с окружными канавками 14. В данном случае в окружном направлении шины зигзагообразно проходят две кольцевые канавки 14 с каждой стороны от экваториальной плоскости CL шины в направлении по ее ширине. Таким образом, между парой кольцевых канавок 14 образована центральная полоса 20, а в плечевых областях протектора 12 снаружи от кольцевых канавок 14 в направлении по ширине шины образованы плечевые полосы 22.
Каждая из первых боковых канавок 16 имеет форму дуги, проходящей от соответствующей кромки SE, контактирующей с дорожным покрытием, к внутренней в направлении по ширине шины стороне и набегающей стороне протектора. Боковые канавки 16 расположены с определенным шагом Р в окружном направлении. Каждая из первых боковых канавок 16 заканчивается концом 16А с внутренней стороны в направлении по ширине шины рядом с экваториальной плоскостью CL шины. Каждая из первых боковых канавок 16 пересекает соответствующую кольцевую канавку 14 в ее точке перегиба. На участке первой боковой канавки 16 с внутренней стороны в направлении по ширине шины от точки пересечения первой боковой канавки 16 с кольцевой канавкой 14 образованы три мелкие канавки 16В, образующие единый комплект. В направлении по ширине шины мелкие канавки 16В проходят от соответствующей внешней стороны и от набегающей стороны протектора в направлении внутренней стороны и сбегающей стороны протектора, заканчиваясь рядом с экваториальной плоскостью CL шины.
С тем же шагом Р в окружном направлении шины, что и первые боковые канавки 16, выполнены вторые боковые канавки 18, конец каждой из которых со стороны кромки SE, контактирующей с дорожным покрытием, расположен с интервалом Р/2 (равным половине шага Р в окружном направлении шины) относительно конца соответствующей первой боковой канавки 16. Несмотря на то, что все вторые боковые канавки 18 имеют форму дуги, проходящей от соответствующей кромки SE, контактирующей с дорожным покрытием, к внутренней стороне в направлении по ширине шины и набегающей стороны протектора, аналогично первым боковым канавкам 16, конфигурация конца 18А второй боковой канавки 18 с внутренней стороны в направлении по ширине шины отличается от конфигурации соответствующих концов первых боковых канавок 16. В частности, все вторые боковые канавки 18 загнуты в направлении соответствующих первых боковых канавок 16 в точке, которая расположена в направлении по ширине шины ближе к внутренней стороне, чем соответствующая кольцевая канавка 14. Концы 18А вторых боковых канавок 18 сообщаются с первыми боковыми канавками 16 в точке, удаленной на определенное расстояние вдоль первой боковой канавки 16 от конца 16А этой первой боковой канавки.
Центральная полоса 20 и плечевые полосы 22 разделены первыми боковыми канавками 16 и вторыми боковыми канавками 18, выполненными как указано выше. Вследствие того, что центральная полоса 20 разделяется первыми боковыми канавками 16 и вторыми боковыми канавками 18, на ней с определенным шагом Р вдоль кольцевых канавок 14 образовано множество центральных шашек 24. На центральном в направлении по ширине шины участке центральной полосы 20 образовано центральное ребро 26, которое непрерывно проходит в окружном направлении шины. Из-за того, что плечевые полосы 22 делятся первыми боковыми канавками 16 и вторыми боковыми канавками 18, на них в окружном направлении шины образовано множество плечевых шашек 28. Следует отметить, что кольцевая канавка 14, первые боковые канавки 16 и вторые боковые канавки 18, находящиеся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины, и кольцевая канавка 14, первые боковые канавки 16 и вторые боковые канавки 18, находящиеся с другой стороны от экваториальной плоскости CL шины, имеют осевую симметрию со сдвигом на полшага Р (Р/2). Иными словами, рисунок протектора шины 10 выполнен так, что он имеет осевую симметрию со сдвигом на полшага Р (Р/2) с каждой стороны от экваториальной плоскости CL. Это подавляет резонанс шума, создаваемого протектором 12 при соприкосновении с дорожным покрытием.
С определенным интервалом в окружном направлении шины на поверхности протектора в центральных шашках 24, центральном ребре 26 и плечевых шашках 28, за исключением областей К (фиг. 3А и 3В), образованных по краям отверстий 32 под шипы, определяющих участки для крепления шипов, и за исключением соединяющих участков с сообщающими канавками 40, 42 (фиг. 3А и 3В), образовано множество узких прорезей 30. Следует отметить, что в направлении по ширине шины узкие прорези 30 имеют зигзагообразную форму, но для упрощения понимания взаимного расположения различных элементов на фиг. 1, 3А и 3В эти узкие прорези 30 показаны в виде прямых линий.
В нескольких местах на центральной полосе 20 и на плечевых полосах 22 выполнены отверстия 32 под шипы. Расположение отверстий 32 под шипы определяется с учетом осевой симметрии со сдвигом на 1,5 шага Р (3Р/2) с каждой стороны от экваториальной плоскости CL шины. В дальнейшем пояснения относительно расположения отверстий 32 под шипы относятся только к их расположению с одной стороны в направлении по ширине шины (участок слева от экваториальной плоскости CL на фиг. 1).
Сначала будет рассмотрено расположение отверстий 32 под шипы на центральной полосе 20. Отверстия 32 под шипы в центральных шашках 24 располагаются через одну центральную шашку 24 в окружном направлении шины. Каждое отверстие 32 под шип, выполненное на центральном ребре 26, расположено между мелкой канавкой 16В, наиболее близкой к сбегающей стороне протектора, и мелкой канавкой 16В, примыкающей с набегающей стороны протектора к мелкой канавке 16В, наиболее близкой к сбегающей стороне протектора, из числа трех мелких канавок 16В, образующих комплект соответствующей первой боковой канавки 16.
Далее будет рассмотрено расположение отверстий 32 под шипы на плечевой полосе 22. Отверстия 32 под шипы в плечевых шашках 28 располагаются через одну плечевую шашку 28 в окружном направлении шины.
В частности, отверстия 32 под шипы, образованные в плечевых шашках 28, расположены с заданным шагом Р. Иными словами, порядок расположения выбирают так, чтобы расстояние в окружном направлении шины от первого отверстия 32 под шип до такого же N-ного отверстия равнялось P(N-1), если первым отверстием 32 под шип является отверстие 32, ближайшее к набегающей стороне протектора. Отверстия 32 под шипы в центральных шашках 24 выбирают так, чтобы в окружном направлении шины расстояние от первого отверстия 32 под шип до М-го отверстия равнялось 2Р(М-1), если первым отверстием 32 под шип является отверстие 32, ближайшее к набегающей стороне протектора. Следует отметить, что пояснения относительно расположения отверстий 32 под шипы в центральных шашках относятся к правой стороне от экваториальной плоскости CL шины на фиг. 1. Отверстия 32 под шипы на центральном ребре 26 выбирают так, чтобы в окружном направлении шины расстояние от первого отверстия 32 под шип до L-го отверстия равнялось 2P(L-1), если первым отверстием 32 под шип является отверстие 32, ближайшее к набегающей стороне протектора. Следует отметить, что в окружном направлении шины расстояние между первым отверстием 32 под шип в центральных шашках 24 и первым отверстием 32 под шип в плечевых шашках выбирают так, чтобы оно составляло SP, где 0<S<3. Расстояние в окружном направлении шины между первым отверстием 32 под шип на центральном ребре 26 и первым отверстием 32 под шип в плечевых шашках выбирают так, чтобы оно составляло ТР, где 0<Т<3.
Указанное взаимное расположение отверстий 32 под шипы в окружном направлении дало возможность расположить наибольшее количество этих отверстий 32 в плечевых шашках 28, испытывающих наибольшее давление при контакте с дорожным покрытием из общего числа центральных шашек 24, центрального ребра 26 и плечевых шашек 28. Иными словами, расположение отверстий 32 под шипы можно регулировать в соответствии с давлением контакта с дорожным покрытием. Отверстия 32 под шипы также можно располагать в направлении по ширине шины в одном из следующих мест: в центральных шашках 24, на центральном ребре 26, либо в плечевых шашках 28. Следует отметить, что при этом порядок расположения выбирают так, чтобы в окружном направлении шины отверстия 32 под шипы в разных местах не находились на одной линии.
Как показано на фиг. 2А и 2В, шип 34, устанавливаемый в каждое из отверстий 32, имеет круглую полку 34А, круглый стержень 34В, и круглый выступ 34С, диаметр которого меньше диаметра стержня 34В. Форма отверстия 32 позволяет вставить в него шип 34, при этом один конец участка 32А отверстия, в котором располагается стержень 34В шипа 34, открыт к поверхности протектора 12. Следует отметить, что шип 34 установлен в отверстии 32 так, чтобы выступ 34С мог соприкасаться с дорожным покрытием.
Как показано на фиг. 2А и 2В, после того как в шину 10 были установлены шипы 34, при контакте этой шины с обледеневшим дорожным покрытием 36 по краям выступа 34С каждого шипа 34 образуется бесконтактный участок 38 (участок с низким давлением). В частности, бесконтактный участок 38 имеет форму кругового усеченного конуса, верхнее основание которого имеет такой же диаметр, что и диаметр D1 участка 32А отверстия 32 под шип, а нижнее основание имеет диаметр D2, центрированный относительно передней кромки выступа 34С. Следует отметить, что форма бесконтактного участка 38 зависит от диаметра D1 участка 32А отверстия 32 под шип. Например, если диаметр D1 составляет от 5 мм до 7 мм, то диаметр D2 нижней поверхности бесконтактного участка 38 составляет примерно 12 мм.
По краям отверстий 32 под шипы в центральных шашках 24 и на центральном ребре 26 образованы сообщающие канавки 40, а по краям отверстий 32 под шипы в плечевых шашках 28 образованы сообщающие канавки 42. В частности, сообщающие канавки 40 расположены в центральных шашках 24 и на центральном ребре 26 протектора 12, которые подвергаются сравнительно небольшому давлению при контакте с дорожным покрытием, а сообщающие канавки 42 находятся в плечевых шашках 28 протектора 12, которые подвергаются достаточно большому давлению при контакте с дорожным покрытием. Примеры сообщающих канавок 40 и 42 согласно изобретению будут рассмотрены ниже.
На фиг. 3А в увеличенном масштабе показана центральная шашка 24 с выполненным в ней отверстием 32 под шип. Как показано на фиг. 3А, сообщающие канавки 40 каждого отверстия 32 под шип расположены так, что они находится с набегающей и сбегающей сторон протектора, при этом на виде сверху все сообщающие канавки имеют прямоугольную форму, проходят в окружном направлении шины и расположены так, что их центральные линии в направлении по ширине шины пересекаются с осевой линией участка 32А отверстия 32 под шип. На виде сверху один конец 40А каждой сообщающей канавки 40 заканчивается в круговой области К с радиусом R вокруг центра участка 32А, а именно в точке, отделенной от отверстий 32 расстоянием R. Другой конец 40В сообщающей канавки 40 сообщается с соответствующей первой боковой канавкой 16 или со второй боковой канавкой 18. В частности, конец 40В сообщающей канавки 40, расположенный со сбегающей стороны каждого отверстия 32 под шип, сообщается с первой боковой канавкой 16, а другой конец 40В сообщающей канавки 40, расположенный с набегающей стороны каждого отверстия 32 под шип, сообщается со второй боковой канавкой 18.
Сообщающие канавки 40 на центральном ребре 26 отличаются от сообщающих канавок 40 в центральных шашках 24 только местом, с которым их концы 40В сообщаются. В частности, на центральном ребре 26 конец 40В сообщающей канавки 40, находящейся со сбегающей стороны каждого отверстия 32 под шип, сообщается с мелкой канавкой 16В, которая расположена ближе всего к сбегающей стороне протектора и входит в комплект трех мелких канавок 16В, выполненных у соответствующей первой боковой канавки 16. Другие концы 40В сообщающей канавки 40, находящиеся с набегающей стороны каждого отверстия 32 под шип, сообщаются с мелкой канавкой 16В, примыкающей к мелкой канавке 16В, расположенной наиболее близко к сбегающей стороне протектора.
На фиг. 3В в увеличенном масштабе показана плечевая шашка 28 с выполненным в ней отверстием 32 под шип. Как показано на виде сверху на фиг. 3В, сообщающие канавки 42 образованы с набегающей и сбегающей сторон каждого отверстия 32 под шип и имеют трапециевидную форму, расширяющуюся по мере удаления от этого отверстия 32 в направлении первой боковой канавки 16 или второй боковой канавки 18, соответственно. Следует отметить, что краевые кромки 42А с каждой стороны в направлении по ширине шины от сообщающих канавок 42 расположены так, что они проходят под наклоном в 19° к внешней в направлении по ширине шины стороне относительно прямой линии, проходящей через центр отверстия 32 под шип в окружном направлении. Аналогично сообщающим канавкам 40, один конец 42В каждой сообщающей канавки 42 заканчивается в круговой области К, а именно, в месте, отделенном от отверстия 32 под шип расстоянием R. Другой конец 42С каждой сообщающей канавки 42 сообщается с первой боковой канавкой 16 или со второй боковой канавкой 18, соответственно. В частности, конец 42С сообщающей канавки 42, расположенный со сбегающей стороны каждого отверстия 32 под шип, сообщается с соответствующей второй боковой канавкой 18, а другой конец 42С сообщающей канавки 42, расположенный с набегающей стороны каждого отверстия 32 под шип, сообщается с соответствующей первой боковой канавкой 16.
Каждая сообщающая канавка 42 формирует изолированный участок 44 трапециевидной формы, который на виде сверху немного меньше соответствующей сообщающей канавки 42, при этом конец этого участка со стороны отверстия 32 под шип дугообразно закруглен, образуя выступ в направлении этого отверстия 32. Таким образом, сообщающая канавка 42 разветвляется на две ответвляющиеся канавки 42D. Иными словами, две ответвляющиеся канавки 42D образованы, соответственно, со сбегающей и набегающей сторон каждого отверстия 32 под шип. Следует отметить, что ширину W сообщающих канавок 40 и каждой из ответвляющихся канавок 42D выбирают так, чтобы она составляла от 1,5 мм до 2,0 мм, а глубина этих сообщающих канавок 40 и ответвляющихся канавок 42D (сообщающих канавок 42) составляла 0,4 мм. При этом радиус R области К составляет 4 мм. Иными словами, расстояние между участком 32А отверстия 32 под шип с диаметром D1, равным от 5 мм до 7 мм, и одними концами сообщающих канавок 40, 42 составляет от 0,5 мм до 1,5 мм. Кроме того, диаметр 2R области К выбирают так, чтобы он был меньше диаметра D2 нижней поверхности бесконтактного участка 38, составляющего примерно 12 мм.
Далее будут описаны работа шины согласно изобретению и преимущества от ее использования.
В описанном варианте выполнения центральная полоса 20, центральное ребро 26 и плечевые полосы 22 разделены множеством кольцевых канавок 14, множеством первых боковых канавок 16 и множеством вторых боковых канавок 18, выполненных на протекторе 12. Отверстия 32 под шипы образованы на центральной полосе 20, центральном ребре 26 и на плечевых полосах 22. Установка шипов 34 в соответствующие отверстия 32 для увеличения силы трения между обледеневшей поверхностью 36 и шиной 10 улучшает управляемость на обледеневшем дорожном покрытии 36 при движении транспортного средства.
После того как шина 10 с установленными в ней шипами 34 начинает контактировать с обледеневшим дорожным покрытием 36, по краям выступающих участков 34С соответствующих шипов 34 образуются бесконтактные участки 38. Поэтому возможно, что измельченный лед, срезаемый шипами 34, будет налипать на бесконтактные участки 38 и спрессовываться так, что он начнет кристаллизоваться. Из-за этого шипам будет трудно входить в лед, в результате чего управляемость на обледеневшем дорожном покрытии 36 ухудшится.
Согласно изобретению на центральной полосе 20, центральном ребре 26 и на плечевых полосах 22, где выполнены отверстия 32 под шипы, имеются сообщающие канавки 40 и 42, а области, удаленные от отверстий 32 под шипы на расстояние R, сообщаются с первыми боковыми канавками 16 и вторыми боковыми канавками 18, соответственно, посредством сообщающих канавок 40 и 42. В результате, даже если измельченный лед, срезаемый шипами 34 при движении или торможении, будет налипать на бесконтактные участки 38, он будет удаляться с бесконтактных участков 38 в первые боковые канавки 16 и вторые боковые канавки 18 через сообщающие канавки 40, 42.
В частности, одни концы 40А сообщающих канавок 40 и одни концы 42В сообщающих канавок 42 заканчиваются в круговой области К с радиусом R (4 мм), а диаметр D2 нижних поверхностей бесконтактных участков 38 составляет примерно 12 мм. Другие концы 40В сообщающих канавок 40 и другие концы 42С сообщающих канавок 42 сообщаются, соответственно, с первыми боковыми канавками 16 и со вторыми боковыми канавками 18. Таким образом, при контакте шины 10 с обледеневшим дорожным покрытием 36 бесконтактные участки 38 сообщаются с первыми боковыми канавками 16 и со вторыми боковыми канавками 18, соответственно. Измельченный лед, налипающий на бесконтактные участки 38, выдавливается в первые боковые канавки 16 и вторые боковые канавки 18 посредством смещения протектора 12 относительно обледеневшего дорожного покрытия 36 во время движения или торможения. Таким образом, шина согласно изобретению позволяет предотвратить налипание измельченного льда, срезаемого шипами 34 при движении или торможении, на бесконтактные участки 38.
Сообщающие канавки 40 и 42 расположены в окружном направлении шины с обеих сторон от отверстий 32 под шипы. Это позволяет удалять измельченный лед, налипающий на бесконтактные участки 38 по краям шипов 34, в боковые канавки со сбегающей стороны от отверстий 32 под шипы при движении шины 10 и в боковые канавки с набегающей стороны от отверстий 32 под шипы при торможении (блокировке) шины 10. В частности, при движении шины 10 из центральных шашек 24 измельченный лед, налипший на бесконтактные участки 38, удаляется в первые боковые канавки 16 со сбегающей стороны отверстий 32 под шипы, а при торможении шины 10 он удаляется во вторые боковые канавки 18 с набегающей стороны от отверстий 32 под шипы. При движении шины 10 с центрального ребра 26 измельченный лед, налипший на бесконтактные участки 38, удаляется в мелкие канавки 16В со сбегающей стороны отверстий 32 под шипы, а при торможении он удаляется в мелкие канавки 16В с набегающей стороны от отверстий 32 под шипы. При движении шины 10 из плечевых шашек 28 измельченный лед, налипший на бесконтактные участки 38, удаляется во вторые боковые канавки 18 со сбегающей стороны отверстий 32 под шипы, а при торможении он удаляется в первые боковые канавки 16 с набегающей стороны от отверстий 32 под шипы.
Расстояние R от одних концов сообщающих канавок 40, 42 до отверстий 32 под шипы одинаковы с обеих сторон этих отверстий 32 в окружном направлении шины. Это позволяет обеспечить одинаковое расстояние между отверстиями 32 под шипы и сообщающими канавками 40, 42, как со сбегающей стороны, так и с набегающей стороны этих отверстий. В результате достигается равномерная жесткость крайних кромок отверстий 32 под шипы и улучшается отцепление шипов 34 ото льда. В частности, обеспечивается жесткость краевых кромок отверстий 32 под шипы, улучшая тем самым отцепление шипов 34 ото льда.
Количество сообщающих канавок 40, 42 с каждой стороны отверстий 32 под шипы в окружном направлении шины одинаково. Это позволяет удалять измельченный лед, налипающий на бесконтактные участки 38, как через первые боковые канавки 16, при движении вперед, так и через вторые боковые канавки 18, при движении назад.
Ширина сообщающих канавок 40 в центральных шашках 24 и на центральном ребре 26, которые расположены ближе к внутренней стороне в направлении по ширине шины, чем плечевые шашки 28, меньше ширины сообщающих канавок 42 в плечевых шашках 28. В частности, в плечевых шашках 28, как с набегающей стороны, так и со сбегающей стороны отверстий 32 под шипы, соответственно, образованы две ответвляющиеся канавки 42D, ширина каждой из которых равна ширине сообщающих канавок 40, за счет чего общая ширина каждой из сообщающих канавок 40 составляет половину от общей ширины каждой из сообщающих канавок 42. Это позволяет обеспечить на площади поверхности, соприкасающейся с дорожным покрытием в центральных шашках 24 и на центральном ребре 26, на которых выполнены сообщающие канавки 40, низкое давление при контакте с дорожным покрытием. Это также позволяет обеспечить высокое давление при контакте с дорожным покрытием плечевыми шашками, на которых выполнены сообщающие канавки 42.
Следует отметить, что на виде сверху сообщающие канавки 40 образованы в окружном направлении шины; однако, как показано на виде сверху пунктирными линиями на фиг. 3А, сообщающие канавки 40 могут быть расположены с наклоном в 10° в ту или иную сторону относительно окружного направления шины. Такую компоновку также можно использовать и в сообщающих канавках 40 для удаления измельченного льда с бесконтактных участков 38. В частности, форма сообщающих канавок 40 может быть выполнена так, чтобы она соответствовала различным рисункам протектора.
В каждой из сообщающих канавок 42 имеется изолированный участок 44; однако возможна компоновка, согласно которой изолированные участки 44 отсутствуют, при условии обеспечения достаточной жесткости по краям сообщающих канавок 42. Это позволяет удалять большее количество измельченного льда через сообщающие канавки 42.
Выше описана компоновка, согласно которой со сбегающей стороны и с набегающей стороны отверстий 32 под шипы количество сообщающих канавок 40 одинаково. Однако можно использовать компоновку, согласно которой количество сообщающих канавок 40 со сбегающей и с набегающей стороны отверстий 32 под шипы различно. Это позволяет располагать сообщающие канавки 40 с учетом особенностей транспортного средства (например, мощности и веса).
Радиус R области К равен 4 мм, однако при необходимости радиус R может меняться в зависимости от размещения на виде сверху области К в пределах бесконтактного участка 38 при обеспечении достаточного расстояния между участком 32А каждого отверстия 32 под шип и одним из концов соответствующей сообщающей канавки 40, 42.
Результаты испытаний шины согласно изобретению
Были испытаны образцы шипованной шины согласно изобретению (фиг. 1) и шипованной шины без сообщающих канавок 40, 42. Шины испытывались на торможение, и результаты испытаний приведены в Таблице 1. Для испытаний использовались шипованные шины типоразмера 205/55R16, количество отверстий под шипы в каждой шине составляло 130.
Для оценки показателей при торможении транспортное средство двигалось с постоянной скоростью 20 км/ч по обледеневшему дорожному покрытию, после чего было произведено резкое торможение, измерено время (время торможения) до остановки транспортного средства, а обратная величина времени торможения была проиндексирована для оценки. В таблице 1 тормозной индекс (индекс) времени торможения сравнительного образца взят за 100. Чем больше численное значение индекса, тем меньше время торможения и лучше тормозные показатели. Также было проведено сравнение коэффициентов динамического трения μ у шипованной шины согласно изобретению и шипованной шины сравнительного образца.
Результаты испытаний, приведенные в таблице 1, подтверждают, что шина согласно изобретению обладает улучшенными тормозными показателями по сравнению с шиной сравнительного образца, а также имеет лучший коэффициент динамического трения μ. Таким образом, было доказано, что наличие сообщающих канавок по краям отверстий под шипы, как это показано на фиг. 1, препятствует налипанию на шипах измельченного льда, образующегося при движении по обледеневшему дорожному покрытию, и обеспечивает хорошую управляемость.
Выше был описан вариант выполнения шины, показанной на чертежах, однако этот вариант выполнения приведен в качестве примера, и возможны различные изменения, например, изменение рисунка протектора, не выходящие за объем изобретения.