Бюджетная загрузка

Развернувшаяся в начале года борьба ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) за рост грузовых тарифов в 2008-2010 годах в целом закончилась успешно — утвержденные надбавки обеспечат монополии прибыльность. Второй позиционной победой ОАО РЖД можно считать признание президентом РФ необходимости госфинансирования железных дорог. Но один из ключевых проектов монополии, создание грузового оператора, пробивается через профильные ведомства с большим трудом и потерями доходности.

Тарифный торг

В этом году Россия впервые в своей истории принимает трехлетний бюджет — на 2008-2010 годы. В результате все естественные монополии с регулируемыми государством тарифами вынуждены были свернуть в несколько месяцев обычно тянущуюся годами борьбу за рост расценок. Но если ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС России" смогли в целом согласовать необходимую им тарифную политику еще в конце 2006 года, то для ОАО РЖД прогрессивная бюджетная "трехлетка" чуть не обернулась годами убытков.

В начале года выяснилось, что за ожесточенной дискуссией о динамике цен на газ и электроэнергию о железнодорожниках, несмотря на их настойчивые обращения в профильный Минтранс и Минэкономразвития, как-то позабыли. В результате февральский вариант "Сценарных условий социально-экономического развития РФ на 2008-2010 годы" (документ разрабатывается Минэкономразвития как основа трехлетнего бюджета) содержал весьма умеренный, если не сказать низкий, рост грузовых тарифов. Речь шла об их увеличении на 7% в 2008 году, на 6,8% в 2009 году и на 6,5% в 2010 году. Между тем сама железнодорожная монополия еще в декабре 2006 года просила Минтранс повысить тарифы в 2007 году на 11% (утвержден рост на 8%), в 2008 году — на 16%, в 2009 году — на 15%, в 2010 году — на 13,1%.

Рассылка в середине февраля "Сценарных условий..." по министерствам и ведомствам вызвала бурю негодования со стороны руководства ОАО РЖД. По расчетам специалистов компании, документ в его первоначальном варианте угрожал ОАО РЖД убытками в 13,6 млрд руб. в 2008 году, 6,2 млрд руб. в 2009 году, 12,9 млрд руб. в 2010 году. Одновременно, констатировали в ОАО РЖД, стремительно росли бы долги компании — со 145,2 млрд руб. на конец 2006 года до 501,7 млрд руб. на конец 2010 года (соотношение долга к EBITDA должно было увеличиться с 82,5% до 212,6%).

Монополия быстро подсчитала, что проблема ее бюджета может стать проблемой грузоотправителей, обернувшись к 2010 году невозможностью вывоза 4% грузов. "Уже сейчас у нас пропускные способности недостаточны на 8 тыс. км сети, а к 2010 году протяженность таких участков увеличится как минимум в полтора раза,— пояснял президент монополии Владимир Якунин.— К 2012 году мы должны будем списать половину подвижного состава и не сможем его восполнить. Мы сейчас можем закупать только 10-12 тыс. вагонов в год, тогда как нужно 30 тыс. У нас 17 тыс. км железнодорожного полотна с просроченным ремонтом, и этот объем будет увеличиваться. В результате ОАО РЖД может не суметь обеспечить возрастающие потребности в перевозках". Предлагаемая же ОАО РЖД схема роста тарифов должна была привести к получению в 2008 году чистой прибыли в размере 10,8 млрд руб., в 2009 году — 32,8 млрд руб., в 2010 году — 32,7 млрд руб.

Но срочно отправленное Владимиром Якуниным 17 февраля довольно жесткое письмо премьер-министру Михаилу Фрадкову сделало в конечном итоге свое дело. Пойдя на определенные уступки, глава ОАО РЖД попросил председателя правительства РФ о росте тарифов в 2008 году на 13,5%, в 2009 году — на 9%, в 2010 году — всего на 6,5%. Через три недели "Сценарные условия..." были скорректированы в пользу ОАО РЖД, хотя полномасштабную победу железнодорожники праздновать не могли. Обнародованный 13 марта документ предполагал увеличение грузовых тарифов в 2008 году на 10%, в 2009 году — на 8,5%, в 2010 году — на 7,5%. К началу мая эти цифры (фактически за кадром, без громких официальных объявлений) подросли дополнительно до 11%, 9% и 8% соответственно.

В ОАО РЖД признают, что большего вряд ли добьются, но в целом выражают удовлетворение достигнутым (см. интервью с вице-президентом компании Салманом Бабаевым на стр. ??). Во всяком случае, как утверждают в железнодорожной монополии, новый уровень тарифов позволит ей работать в предстоящие три года безубыточно. Дать прогноз роста заимствований в ОАО РЖД пока не могут, отмечая, что этот показатель будет зависеть "от целого ряда факторов". В частности, речь идет о позиции государства в отношении финансирования инвестпроектов ОАО РЖД и судьбе проекта по созданию монополией дочерней грузовой компании — оператора подвижного состава, к которому должен полностью или частично перейти вагонный парк.

Триллионы на рельсы

В целом на фоне инвестиционных запросов ОАО РЖД жесткая битва руководства компании за плюс-минус 10 млрд руб. убытков или прибыли вызывает удивление. По оценкам самой монополии, "для гарантированного инфраструктурного обеспечения ускоренного роста национальной экономики и повышения качества жизни населения России" в железные дороги в ближайшие три года необходимо вложить даже с натяжкой несопоставимую сумму — 2,2 трлн руб. (см. график).

Ежегодная потребность ОАО РЖД в инвестициях растет почти в геометрической прогрессии — от 349,7 млрд руб. в 2007 году (сама компания из них может обеспечить 263,2 млрд руб.) до 696,4 млрд руб. в 2010 году (ОАО РЖД готово взять на себя 421,8 млрд руб.). Таким образом, стремительно нарастающий дефицит инвестиционных ресурсов монополии ее возможная прибыль не сможет компенсировать даже при самом благоприятном прогнозе (примерно по 33 млрд руб. в 2009 и 2010 годах).

Причем после 2010 года инвестиционные потребности железнодорожников отнюдь не уменьшатся. В ходе состоявшегося 10 апреля под председательством президента Владимира Путина совещания по стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года выяснилось, что на это необходимо потратить 10 трлн руб. Из них, по словам Владимира Якунина, само ОАО РЖД сможет привлечь 5,3 трлн руб. Остальное придется в той или иной форме на долю государства.

Разработать соответствующую программу поручено премьер-министру Михаилу Фрадкову и главе МЭРТа Герману Грефу. В результате финансирование ОАО РЖД должно стать одной из главных статей госинвестиций. Запрашиваемые компанией госвложения до 2030 года составляют 0,75% от нынешнего уровня ВВП в год — на образовательные проекты в РФ направляется всего лишь примерно вчетверо больше. Госинвестиции на проекты РЖД составят около 30% госинвестиций в экономике РФ и около 5% всех инвестиций.

Но Владимира Путина это не испугало. "Нужно обеспечить привлечение в отрасль значительных инвестиционных ресурсов,— говорил на совещании президент.— Речь идет о действительно масштабных средствах... Ясно и то, что такая реформа не может быть проделана только за счет собственных средств ОАО РЖД. Оно не сможет мобилизовать требуемый объем ресурсов даже при корректировке действующих железнодорожных тарифов, что нужно делать крайне аккуратно. Здесь надо привлекать частный капитал, шире применять механизмы частно-государственного партнерства. И такой опыт у правительства уже есть. Нужно активнее использовать инвестиционный фонд, а это потребует от нас дополнительных шагов по его укреплению и наполнению".

Владимир Якунин по итогам совещания не скрывал удовлетворения достигнутым взаимопониманием с президентом страны. Однако реальная картина взаимоотношений железнодорожной монополии с государством далеко не безоблачна. Обозначившееся еще прошлой осенью определенное противостояние ОАО РЖД и Минтранса по вопросу дальнейшего хода реформирования отрасли за прошедшие полгода не потеряло своей актуальности.

Грузовая кампания

Камнем преткновения оставался проект создания грузовой компании ОАО РЖД. Она должна стать самым крупным дочерним обществом монополии и принести материнской компании наибольший объем средств в ходе продажи акций. Напомним, что первоначальный проект ОАО РЖД по выделению грузового оператора предполагал, что ему достанется практически весь вагонный парк монополии. При этом для обеспечения публичности перевозок значительную часть вагонов, в основном универсальных, планировалось отдать обратно ОАО РЖД по договорам аренды. Таким образом, грузовая компания должна была получать от этого парка доходы примерно на уровне вагонной составляющей в тарифе.

По оценкам ОАО РЖД и его консультантов, при развитии грузового оператора по самому скромному базовому сценарию капитализация компании должна была составить $4,3-4,9 млрд, по оптимистичному — $7,2-10,3 млрд. Таким образом, от продажи 49% его акций монополия могла получить $2-5 млрд. Причем если сначала руководство ОАО РЖД говорило, что эти деньги будут предназначены на обновление вагонного парка, то есть на нужды самого оператора, то уже к концу лета концепция изменилась. Владимир Якунин официально декларировал, что средства от продажи акций пойдут на развитие инфраструктуры. А на вагоны грузовая компания сможет заработать сама, финансируя их закупку из прибыли.

Но Минтранс и входящее в его структуру Федеральное агентство по железнодорожному транспорту выступили против схемы, предложенной ОАО РЖД. Определенные возражения были и у Минэкономразвития, но его замечания железнодорожники в конце концов практически полностью учли. Минтранс же, в задачи которого входит защита интересов не только госмонополии, но и частных участников отрасли, стоял до последнего.

В результате принятие решения о создании грузового оператора затянулось по причине неутверждения необходимой для этого модели развития рынка железнодорожных перевозок. Ее предполагалось рассмотреть сначала осенью 2006 года, затем конечным сроком было названо 1 марта этого года. Но и к этому моменту полностью снять разногласия между чиновниками и ОАО РЖД не удалось. Только в середине марта монополия и Минтранс смогли найти точку соприкосновения — в создании двух грузовых операторов.

Сначала в ОАО РЖД к этой идее отнеслись скептически, но потом смогли развернуть план Минтранса по "разукрупнению" дочерних структур монополии в свою сторону. По последнему, согласованному варианту реформы первая из создаваемых грузовых компаний получит примерно тот же парк (около 200 тыс. вагонов), который ОАО РЖД предполагало оставить в распоряжении единого оператора в прежней схеме. Речь идет о передаче цистерн, цементовозов и зерновозов, ряда других специализированных вагонов, а также 40 тыс. универсальных полувагонов. Вагоны, которые должны были перейти монополии по договорам аренды (в основном универсальный парк), просто останутся в ее собственности. На базе них в дальнейшем предполагается создать вторую грузовую компанию.

Формат выведения парка можно назвать победой ОАО РЖД. Монополии удалось сохранить суть прежней схемы, не создавая две конкурирующие между собой дочерние структуры. Однако будущая стоимость первой грузовой компании от этого явно пострадала. По предварительным оценкам специалистов ОАО РЖД, ее доходы будут составлять примерно 60% от того, что предполагалось ранее. Соответственно, вероятно, уменьшится и потенциальная капитализация грузовой компании, а следовательно, и доходы, которые можно получить от продажи ее акций на рынке. Перспектива компенсации разницы за счет создания и продажи второй грузовой компании пока остается неясной — как она будет выделена (с учетом необходимости сохранения публичности перевозок и предотвращения серьезного роста тарифов), до сих пор в точности не понимают ни железнодорожники, ни чиновники.

В такой ситуации руководству ОАО РЖД с очевидностью придется максимизировать доходы от продажи акций других создаваемых дочерних компаний. Владимир Якунин ранее оценивал потенциал этих сделок в целом в 150 млрд руб. Наиболее перспективным в этом отношении выглядит ОАО "Трансконтейнер", решение о продаже до 2009 года 49% акций которого путем частного размещения и IPO совет директоров монополии утвердил в конце апреля. Отраслевые эксперты оценивают "Трансконтейнер" в $2,5 млрд, то есть только он обеспечит минимум 20% озвученной главой ОАО РЖД суммы.