УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И АВТОСТОПА

Полезная модель относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и предназначена для автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН).
Известно комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У, содержащее приемные и дешифрирующие устройства, подключенные к светофору автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), блок памяти, в котором записана электронная карта, средство определения координат местонахождения поезда по данным от спутникового приемника, связанное выходом с входом электронной карты, и средство формирования сигнала допустимой скорости движения поезда (RU 2248899).
В данном устройстве перевод режима работы системы на белый огонь, т.е. прекращение приема и расшифровки кодов при работе с двойной тягой на втором локомотиве с целью исключения сбоев в работе АЛСН осуществляется вручную. Это дает возможность машинисту отключить прием кодов с пути и, следовательно, отключить контроль скорости при следовании на запрещающий сигнал и на первом локомотиве.
Известно устройство автоматической локомотивной сигнализации и автостопа, содержащее приемные катушки, подключенные к входу блока приема сигналов, подключенного к одному входу блока дешифрации и контроля, к другим входам которого подключены скоростемер и блок контроля бдительности, а выход блока связан с блоком индикации и исполнительным элементом (Леонов А.А. Техническое содержание
автоматической локомотивной сигнализации и автостопов. М., «Транспорт», 1974, с.11-30).
Наиболее близким аналогом заявленного устройства является устройство автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), содержащее приемные катушки, подключенные к входу блока приема сигналов, подключенного к узлу, выполняющему функции блока дешифрации и контроля, с которым также связаны скоростемер и блок контроля бдительности, блок индикации и исполнительный элемент, датчик давления, подключенным к тормозной магистрали (RU 2001808).
Однако оба эти устройства имеет тот же недостаток, что и описанное первым. Техническим результатом, на достижение которого направлено данное устройство, является повышение безопасности движения за счет обеспечения автоматизации перевода устройств АЛСН в режим белого огня на втором локомотиве при работе его в режиме двойной тяги.
Технический результат достигается тем, что в устройстве автоматической локомотивной сигнализации и автостопа, содержащем приемные катушки, подключенные к входу блока приема сигналов, подключенного к одному входу блока дешифрации и контроля, к другим входам которого подключены скоростемер и блок контроля бдительности, а выход блока дешифрации и контроля связан с блоком индикации и исполнительным элементом, и датчик давления, подключенный к тормозной магистрали, датчик давления подключен к тормозной магистрали между краном машиниста и комбинированным краном, причем контакты датчика давления и переключателя двойной тяги включены последовательно с возможностью шунтирования приемных катушек.
На фиг.1 представлена структурная схема устройства.
На фиг.2 показана схема подключения к тормозной магистрали датчика давления.
Устройство автоматической локомотивной сигнализации и автостопа содержит приемные катушки 1.2 и 1.2, подключенные к входу блока 2 приема сигналов. Выход блока 2 подключен к одному входу блока 3 дешифрации и контроля. К другим входам блока 3 подключены скоростемер 4 и блок 5 контроля бдительности машиниста, а выходы блока 3 связаны с блоком 6 индикации и исполнительным элементом 7. Датчик 8 давления подключен к тормозной магистрали 9 между краном машиниста 10 и комбинированным краном 11, связанными питательной магистралью 12. Контакт 8.1 датчика давления и контакт 13.1 переключателя (на графических материалах не показан) двойной тяги включены последовательно с возможностью шунтирования приемных катушек 1.1 и 1.2.
Датчик 8 давления подключается к тормозной магистрали 9 локомотива между краном 10 машиниста и комбинированным краном 11. При работе двойной тягой на втором локомотиве комбинированный кран 11 устанавливается в положение двойной тяги, а кран 10 машиниста в положение экстренного торможения. При этом в части тормозной магистрали между краном 10 машиниста и комбинированным краном 11 давление равно атмосферному, и датчик 8 давления замыкает свой контакт. При постановке переключателя двойной тяги в положение «Двойная тяга» последовательно включенными контактом 13.1 этого переключателя и контактом 8.1 датчика давления шунтируются приемные катушки 1.1 и 1.2. В результате при постановке переключателя двойной тяги в положение «Двойная тяга» на втором локомотиве устройства АЛСН автоматически переходят в режим белого огня и исключаются сбои огней локомотивного светофора.
Таким образом, отключение приемной системы на втором - ведомом - локомотиве возможно только после отключения тормозной магистрали от крана машиниста после установки комбинированного крана в
положение двойной тяги и не может осуществиться случайно постановкой переключателя отключения приемных катушек в режим двойной тяги на первом - ведущем - локомотиве.