СЪЁМНОЕ МНОГООБОРОТНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОЛЁСНЫХ ПАР НА ВАГОНАХ-ПЛАТФОРМАХ

Предлагаемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и предназначена для размещения, крепления и перевозки железнодорожных колесных пар на универсальных вагонах-платформах.
Известен способ размещения и крепления колесных пар на универсальных вагонах-платформах, описанный в Технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, глава 3, п. 12.1, утв. МПС России 27 мая 2003 г., № ЦМ-943 (М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003 г.), при котором колесные пары в количестве до 22 единиц устанавливают на вагон-платформу в один ярус. Закрепление колесных пар от смещений осуществляют с помощью разовых реквизитов крепления, таких как проволочные растяжки, распорные и упорные бруски, клинья, торцевые деревянные стойки.
Недостатком такого способа является размещение колесных пар только в один ярус, вследствие чего перевозится недостаточное количество колесных пар и недоиспользуется грузоподъемность вагона-платформы. Также при таком способе размещения и крепления, при каждой новой перевозке разовые реквизиты крепления надо устанавливать заново, что увеличивает время погрузочных работ.
Также известен способ установки и крепления колесных пар и тележек железнодорожных вагонов на платформе транспортного средства и устройство для его осуществления (патент РФ №2118263, приоритет от 19.08.1998).
Устройство содержит раму с последовательно установленными перпендикулярно оси платформы V-образными ложементами и крепежными элементами и отличается тем, что указанные крепежные элементы выполнены в виде переустанавливаемых Т-образных винтовых прихватов, винт прихвата снабжен на конце карабином, между ложементами закреплены скобы для карабина, продольные балки рамы установлены симметрично продольной оси платформы, при этом расстояние между балками больше расстояния между внешними торцами ободов колес на ширину обода колеса, а шаг ложементов выполнен таким, что расстояние между колесными парами тележки кратно этому шагу.
Способ установки и крепления колесных пар и тележек железнодорожных вагонов с использованием указанного устройства позволяет значительно снизить трудоемкость работ при размещении и креплении колесных пар, так как не используются разовые реквизиты крепления. При этом, указанным способом установки и крепления груза и устройством для его осуществления не предусмотрено расположение груза в два яруса, вследствие чего при перевозке колесных пар также недоиспользуется грузоподъемность вагона-платформы.
Также известно, что для перевозки железнодорожных колесных пар с расположением колесных пар в два яруса используют вагоны-платформы, оборудованные специальными средствами крепления - контейнерами, выполненными в соответствии с Техническими условиями размещения и крепления грузов (Приложение 3 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)), глава 3, п. 12.5, http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6558#4703758).
На вагон-платформу устанавливают несколько контейнеров, состоящих из основания, ложемента, трех стоек и траверс с амортизаторами, при этом каждый контейнер закрепляют на вагоне-платформе специальными упорами, приваренными к боковым балкам рамы вагона-платформы.
При использовании такого способа в каждом контейнере размещают 12 колесных пар в два яруса. На гребни колесных пар нижнего яруса устанавливают ложемент, в ячейки которого, устанавливают колесные пары верхнего яруса. На оси колесных пар верхнего яруса устанавливают траверсы и закрепляют их стойками с зажимными гайками. Зажимные гайки фиксируют от самопроизвольного откручивания специальными закидками и амортизаторами. После выгрузки колесных пар стойки с траверсами устанавливают в горизонтальное положение и увязывают с основанием контейнера проволокой, ложемент устанавливают и закрепляют на основании контейнера при помощи проушины и штыря.
Для использования указанных контейнеров, к боковым балкам рамы вагона-платформы приваривают специальные упоры, что является изменением конструкции вагона. Таким образом, после установки контейнеров вагоны-платформы становятся специализированными.
Из уровня техники известно выбранное в качестве прототипа съемное многооборотное оборудование для перевозки железнодорожных колесных пар на универсальных вагонах-платформах (патент RU 180476, опубликован 14.06.2018), выполненное в виде съемного контейнера, состоящего из основания и съемных балок, крепежных упоров и стяжных соединений, съемные балки снабжены лапами, опирающимися на настил пола вагона-платформы, штырями, входящими вовнутрь скоб рамы вагона-платформы, и крепежными кронштейнами для крепления основания контейнера.
Однако техническое решение в соответствии с прототипом не обеспечивает возможность перевозки наиболее тяжелых типов колесных пар (например, РУ1-950 ГОСТ 4835-80 и РУ1Ш-957 ГОСТ 4835-2013) в сборе с буксовыми узлами. Соответственно, прототип имеет ограничение по номенклатуре перевозимых грузов.
Указанный недостаток обусловлен следующей причиной. При креплении съемного многооборотного оборудования к стоечным скобам рамы вагона-платформы, допускаемая нагрузка от оборудования на одну стоечную скобу ограничена величиной 5 тс (Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, глава 1, таблица 25, утв. МПС России 27 мая 2003 г., №ЦМ-943 (М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003 г.).
Таким образом, грузоподъемность вагона-платформы с таким оборудованием зависит от количества стоечных скоб вагона-платформы, к которым осуществляется крепление оборудования. Однако расстояние между стоечными скобами может отличаться у разных вагонов-платформ (например, после замены проушин в процессе капитального ремонта), при этом конструкция прототипа не позволяет адаптировать его крепление под разные расстояния между стоечными скобами, и, следовательно, задействовать все скобы вагона для крепления. В свою очередь, изменять расстояние между скобами вагона под конкретное съемное оборудование (внесение изменений в конструкцию самого вагона-платформы) не допускается.
Задействовать все стоечные скобы для крепления съемного оборудования (устройства) можно с помощью установки дополнительных растяжек (талрепов), длина которых не фиксирована и позволяет закрепиться к стоечным скобам вагона-платформы независимо от расстояния между стоечными скобами.
Также у прототипа опирание осуществляется на пол платформы через лапы оснований и лапы съемных балок, что приводит к завышению массы тары, и соответственно, к уменьшению грузоподъемности.
Техническим результатом является более эффективное использование универсального вагона-платформы за счет расширения номенклатуры грузов без внесения изменений в конструкцию самого вагона-платформы.
Указанный технический результат достигается за счет того, что основание контейнера содержит проушины для дополнительного крепления основания к вагону-платформе при помощи растяжек, а также тем, что контейнер опирается на пол вагона-платформы непосредственно основанием через компенсирующие подкладки.
Дополнительное крепление основания контейнера растяжками (талрепами) через проушины основания к стоечным скобам рамы вагона-платформы позволяет увеличить количество мест крепления.
Соответственно, за счет использования большего количества мест крепления достигается увеличение грузоподъемности вагона с установленным съемным многооборотным устройством, что позволяет перевозить наиболее тяжелые типы колесных пар (например РУ1-950 ГОСТ 4835-80 и РУ1Ш-957 ГОСТ 4835-2013) в сборе с буксовыми узлами.
Таким образом, достигается заявленный технический результат - более эффективное использование универсального вагона-платформы за счет расширения номенклатуры грузов без внесения изменений в конструкцию самого вагона-платформы.
Предлагаемая полезная модель поясняется графическим материалом:
На фигуре 1 показан общий вид универсального вагона-платформы 1 с установленным съемным многооборотным устройством 2 для перевозки колесных пар. На вагон устанавливается несколько указанных устройств.
Съемное многооборотное устройство 2 представляет собой контейнер, который состоит из основания 3, ложемента 4 и крепежных упоров 5.
В каждом основании 3 имеются штыри с крепежными пластинами. При установке на вагон-платформу 1 штыри оснований 3 вставляют в стоечные скобы 6 рамы вагона-платформы 1. Затем основания 3 прикрепляют к скобам 6 при помощи крепежных упоров 5, которые устанавливают под стоечными скобами 6, далее с помощью стяжных соединений 7 (например, болтовых) крепежные упоры 5 стягивают с крепежными пластинами оснований 3. На основаниях предусмотрены проушины 8 для дополнительного крепления растяжками (талрепами) 9 к стоечным скобам 6 рамы вагона-платформы 1.
Основания 3 опираются на пол вагона-платформы 1 через компенсирующие (например, резиновые) подкладки. Компенсирующие подкладки являются опорными поверхностями оснований 3 и предназначены для создания большей силы трения между основаниями 3 и полом вагона-платформы 1.
При транспортировке груза продольные и поперечные силы инерции частично компенсируются силой трения между полом вагона-платформы 1 и опорными поверхностями оснований 3. Непогашенные составляющие инерционных сил передаются через штыри оснований 3 на стоечные скобы 6.
Вертикальные нагрузки, направленные вниз, передаются через основания 3 на настил пола вагона-платформы 1, а вертикальные нагрузки, направленные вверх, передаются от оснований 3 через стяжные соединения 7 на крепежные упоры 5 и на стоечные скобы 6 вагона-платформы 1.
Таким образом, достигается заявленный технический результат - более эффективное использование универсального вагона-платформы за счет расширения номенклатуры грузов без внесения изменений в конструкцию самого вагона-платформы.