Дневник наблюдений

ПУТЕМ «ГАЗПРОМА»
Президент Венесуэлы Уго Чавес собирается национализировать нефтяную отрасль страны. Методы уже опробованы российскими властями – хотя действовали они несколько тоньше. Текст: Николай Гришин

На прошлой неделе президент Венесуэлы Уго Чавес подписал указ о национализации месторождений, принадлежащих американским ExxonMobil, Chevron, ConocoPhillips, французской Total, норвежской Statoil и британской BP. Эта идея не оставляла его давно: борьбу с капиталистами – местными олигархами и иностранными компаниями – он начал, еще когда пришел к власти в 1999 году. Но тогда попытка поставить своих людей на позиции топ-менеджеров в крупнейшей нефтяной компании страны PdVSA (четвертое место в мире по добыче нефти) закончилась плачевно – в 2002 году Чавеса свергла оппозиция. Буквально через два дня ему удалось вернуться к власти: считается, что «народ поддержал президента», однако нефтяники в итоге остались при своем. Тем не менее Чавес, хотя и вынужден был уступить однажды, идею не оставил. В декабре 2006 года он победил на очередных выборах и сразу же вспомнил о желании национализировать стратегически важные отрасли. Первой пала телекоммуникационная компания Nacional Telefonos de Venezuela, а потом Чавес решил взяться за «нефтянку».

В целом действия Чавеса вполне укладываются в общемировую тенденцию, во многом напоминая, например, стратегию российских властей. Так, в декабре прошлого года к «Газпрому» перешел оценивавшийся в $10–11 млрд контрольный пакет акций компании Sakhalin Energy – оператора проекта «Сахалин-2». Правда, российские власти действовали окольными путями: к продаже контроля участников проекта – Shell, Mitsui и Mitsubishi – вынудили претензии Росприроднадзора. К тому же «Газпром» все-таки заплатил не так уж мало – $7,45 млрд. У инвесторов есть выбор: уйти из Венесуэлы или создавать СП, в которых 60% будет принадлежать PdVSA. По мнению начальника аналитического отдела БКС Максима Шеина, иностранным компаниям скорее всего придется принять условия: «Конечно, для инвесторов это обернется убытками,– поясняет аналитик.– Однако компания, ведущая бизнес в такой стране, как Венесуэла, прекрасно осознает политические риски».

Размер компенсаций инвесторам еще не определен, но расчета по рыночной цене никто не ожидает – хотя бы потому, что таких денег у Венесуэлы просто нет. Акции компаний уже падают, дальнейшее развитие событий может только увеличить цены на нефть: поводов для роста добычи больше не стало, а явные предпосылки для ее снижения налицо. Ведь если какие-то месторождения отойдут Венесуэле полностью, для их разработки потребуются средства. Денег же после выплаты компенсаций в венесуэльской казне поубавится.

ТРИ ВОПРОСА
Кирилл Новиков-Глушков, гендиректор розничной сети по торговле бытовой техникой «Эксперт», рассказал СФ о выгодах вступления в европейский закупочный союз Euronics.

«Секрет фирмы»: Кто был инициатором соглашения?
Кирилл Новиков-Глушков: Мы. Вступление в союз открывает перед нами дополнительные возможности: улучшатся условия закупки техники, появится доступ к опыту компаний, давно работающих на конкурентных европейских рынках, а также к технологиям розничной торговли, которые разрабатываются Euronics для своих партнеров. Цену «входного билета» мы не раскрываем, но окупится он, по нашим расчетам, в течение года. В этом году мы планируем довести количество магазинов в сети до 400 и более (сейчас 302.– СФ).

СФ: Как изменится схема работы «Эксперта»?
КН-Г: Мы будем работать в прежнем режиме, через российские представительства поставщиков. При вступлении в союз мы обязались выполнять ряд условий, например соблюдать представленность поставщиков на полках в определенной пропорции. Ассортиментная и ценовая политика останутся неизменными – позиционирование «Эксперта» и Euronics одинаково.

СФ: Магазины сети перейдут под марку Euronics?
КН-Г: Возможно, но не раньше чем через два года. Мы не планируем ребрэндинг в ближайшее время.

ОПРАВДАННАЯ ПОСАДКА
В марте в России впервые появятся регулярные внутренние грузовые рейсы: «Аэрофлот-карго» поставит на них грузовые DC-10, ранее летавшие через страну транзитом. Текст: Андрей Красавин

Грузовые авиаперевозки доходнее пассажирских: например, у германской Lufthansa рентабельность по EBITDA по пассажирским перевозкам составила в 2005 году 8%, а у Lufthansa Cargo – 10,3%. В прошлом году «Аэрофлот» создал отдельное дочернее предприятие – «Аэрофлот-карго». Сейчас компания выполняет исключительно международные рейсы, но с 10 марта первой среди российских перевозчиков начнет летать по расписанию и внутри России. До сих пор авиагрузы доставлялись по заказу клиентов на чартерной основе или в багажных отделениях пассажирских самолетов.

Первыми пунктами в маршрутной сетке станут Новосибирск и Хабаровск, находящиеся на пути рейсов авиакомпании из Европы в Азию. В Новосибирске самолеты «Аэрофлот-карго» уже сейчас совершают техническую посадку для дозаправки, но принимать дополнительный груз до настоящего момента не могли. Дело в том, что в 2002 году четыре самолета DC-10 были приобретены в лизинг и зарегистрированы за границей. Поскольку компания не платила за них таможенный сбор, самолеты не могли работать в России. «Путь из Европы в Азию через Россию сегодня один из самых загруженных и привлекательных,– объясняет руководитель аналитической службы агентства „Авиапорт” Олег Пантелеев.– Одним из преимуществ „Аэрофлота” перед иностранцами является отсутствие платежей за пролет над нашей страной, а Новосибирск и Хабаровск готовы обеспечивать дополнительную загрузку самолетов».

«Сейчас идет оформление таможенных платежей за DC-10,– рассказал СФ гендиректор „Аэрофлот-карго” Андрей Горяшко.– К середине недели они будут завершены». Помимо собственного авиапарка перевозчик будет использовать грузовые емкости на пассажирских рейсах «Аэрофлота». Если сейчас в Новосибирск компания отправляет около 80 тонн грузов в месяц, а в Хабаровск – 120 тонн, то с открытием регулярных рейсов эти показатели планируется увеличить до 400 тонн и 240 тонн соответственно. По словам Андрея Горяшко, внутрироссийские перевозки принесут в этом году дополнительно $5 млн выручки (общий оборот компании должен составить $280 млн).

Такая прибавка придется «Аэрофлот-карго» весьма кстати. Ведь по итогам девяти месяцев прошлого года его основной конкурент «Эйрбриджкарго», входящий в группу компаний «Волга-Днепр», обошел национального перевозчика по объемам (95 тыс. тонн у «Волга-Днепр» против 91,5 тыс. тонн у «Аэрофлота»).

ЕМУ ЛЕТАТЬ ОХОТА
«Интурист» планирует обзавестись собственной авиакомпанией. Не факт, что это принесет хорошую прибыль, зато сделает его еще более похожим на крупного мирового туроператора. Текст: Дмитрий Крюков

TUI Airlines Belgium, Arkefly, Thomsonfly – у всех этих авиакомпаний есть общая черта: они принадлежат международному туристическому концерну TUI. Всего же в активе TUI девять перевозчиков с парком свыше ста самолетов. Подконтрольные авиакомпании имеются и у других мировых туристических гигантов – например, у Thomas Cook. Вот и ВАО «Интурист», развивающееся на миллиардные инвестиции АФК «Система», выразило намерение обзавестись собственным авиабизнесом «по примеру старших».

«Преимущество заключается в экономии средств на перевозках российских туристов за рубеж. Не исключено, что в дальнейшем мы займемся доставкой иностранных туристических групп в Россию»,– заявил представитель ВАО «Интурист». Назвать точную сумму экономии он затруднился. А вот мировая практика свидетельствует о том, что вряд ли она окажется выше 2–3%. «С другой стороны, авиакомпания является интересным бизнесом за счет больших оборотов. В таком случае, несмотря на низкую маржу, ее суммарная прибыль может быть достаточно привлекательной»,– рассуждает руководитель аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Однако есть сомнения, что «Интуристу» удастся обеспечить большие обороты. Хотя в 2006 году турпоток ВАО оценивался почти в полмиллиона человек, по словам экспертов, ни на одном выездном направлении туроператор не готов загружать борта самостоятельно. А значит, в первую очередь придется рассчитывать на клиентов других туроператоров.

Опыт консолидации чартерных рейсов у «Интуриста» есть: в начале 2006 года он приобрел компанию «Мегаполюс авиачартер» (в настоящее время «Авиачартер»), которая в течение года выступила заказчиком около 900 рейсов. Но одно дело играть роль посредника, а другое – полностью взвалить на себя бремя авиаперевозчика. «Надо учитывать, что турпоток подвержен большой сезонности, а содержать самолеты с высокой лизинговой ставкой ($100–300 тыс. в месяц), не летающие круглый год, невыгодно»,– предупреждает Олег Пантелеев. В частности, поэтому многие перевозчики, изначально выбравшие чартерную модель бизнеса, сегодня постепенно наращивают долю регулярных перевозок. Например, за полтора года у «ВИМ-авиа» она выросла с 10% до 25%.

Чтобы привлечь туроператоров, «Интуристу» придется предложить условия не хуже, чем у существующих авиаперевозчиков. «Мы не исключаем сотрудничества и будем с удовольствием летать с „Интуристом”,– говорит PR-директор компании „Тез тур” Роман Рыбаков.– Надо только посмотреть, что это будет за авиакомпания. Не секрет, что некоторые умеют выбивать для своих рейсов удобное время вылета, а у других так не получается».

Каковы будут условия, станет ясно нескоро. Пока неизвестно даже, каким конкретно образом «Интурист» собирается отращивать крылья – есть как минимум три варианта. Первый предполагает покупку уже действующего чартерного перевозчика – что, по экспертным оценкам, может обойтись более чем в $100 млн. Второй, менее затратный способ – передать авиакомпании брэнд «Интуриста» в обмен на гарантированный пассажиропоток. Вот только перевозчики типа «Атлант-союза» или «ВИМ-авиа» и без «советского» брэнда не жалуются на нехватку туристов. Наконец, «Интурист» может купить небольшую авиакомпанию, главным активом которой является свидетельство эксплуатанта воздушного транспорта. В таком случае сделка может обойтись и в $1,5 млн, причем позволит запустить проект на полгода, а то и на год раньше, чем если бы он стартовал с нуля с нуля. Правда, затем придется потратиться на собственно самолеты – а даже начальные вложения в лизинг потребуют не менее $10 млн, причем такая компания вряд ли будет соответствовать имиджу гиганта внутреннего рынка, каким обладает «Интурист».

Впрочем, помимо стремления к экономии «Интурист» наверняка преследует и другую цель – повышение собственной капитализации в преддверии возможного выхода на IPO. А в этом случае, как известно, все средства хороши.

«ЭЛЬДОРАДО» ОБЪЯВИЛА «ТЕХНОСЭЙЛ»
Для продажи уцененной техники «Эльдорадо» собирается создать целую сеть магазинов с названием «Техносэйл», весьма созвучным с маркой своего главного конкурента – «Техносила». Текст: Павел Куликов

«Порченный товар не превышает 0,7% от количества товаров в наших супермаркетах,– говорит директор по связям с общественностью „Эльдорадо” Тимофей Суровцев.– Но если учесть обороты „Эльдорадо”, это внушительные суммы». Так в компании возникла идея создать целую сеть магазинов по продаже техники с внешними дефектами. По словам Тимофея Суровцева, результатом работы «Техносэйл» должен стать рост рентабельности московских магазинов «Эльдорадо» на 5–10%.

Название проекта идентично названию межсезонных рекламных акций в «Техносиле» («Техноsale»), которое использовалось сетью до осени 2006 года. «Сейчас мы называем их просто – „распродажа”,– говорит Надежда Сенюк, директор по связям с общественностью „Техносилы”.– Ведь в регионах, где мы активно развиваемся, слово sale понимают не все». В «Техносиле» полагают, что «Эльдорадо» подхватило разрекламированное словосочетание. «Название пока рабочее,– парирует Суровцев.– Это просто термин, который буквально означает „распродажа техники”».

Подобной распродажей занимаются все сети электроники, но делают это по-разному. «Мы фотографируем такую технику так, чтобы четко показать дефекты, и размещаем снимки в каталогах интернет-магазина Ultra Connect»,– рассказывает директор по развитию бизнеса Ultra Electronics Сергей Суворов. Более того, с 2001 по 2003 годы магазин, торгующий уцененной бытовой техникой, был и у «Эльдорадо». Он находился в Москве и назывался «Телеки-видики», его площадь составляла всего 400 кв. м. По словам участников рынка, проект оказался нерентабельным. «Магазин был закрыт ввиду неудобства эксплуатации»,– говорит Суровцев.

Стоит ли, учитывая неудачный опыт, развивать ради уцененной техники целую сеть? Конкуренты в этом сомневаются. Не уверены в будущем проекта и в «Эльдорадо» – первый магазин «Техносэйл» Тимофей Суровцев называет «пилотным», поясняя: «С инициативой свезти всю технику с дефектами в один магазин выступил московский филиал». Формат разовьется в сеть, только если руководство других региональных филиалов сочтет «Техносэйл» эффективным. Впрочем, в пользу этого проекта есть еще один довод: развивая сеть, торгующую дефектным товаром, под названием, практически совпадающим с брэндом своего основного конкурента – «Техносилы»,– «Эльдорадо» убивает одним выстрелом сразу двух зайцев: создает канал сбыта неликвидной продукции и формирует негативные ассоциации с конкурирующей маркой.

ВОЗДУХ НА ЭКСПОРТ
Американский банк Merrill Lynch выкупил пакет акций Russian Carbon Fund, внедряющего экологические технологии, чтобы заработать на торговле российскими квотами на промышленные выбросы. Текст: Николай Гришин

Киотский протокол, подписанный рядом индустриальных стран, включая Россию, обязывает государства с 2008 по 2012 годы сократить совокупные выбросы промышленных газов на 5,2% по сравнению с 1990 годом. Причем у участников договора есть выбор – вкладывать средства в снижение выбросов либо покупать квоту у более благополучных в плане экологии стран. Таким образом, в начале 2008 года появляется мировой рынок квот, и «экологически чистые» страны смогут заработать за эти четыре года, по расчетам экспертов, 15–20 млрд евро. Правда, такие индустриально развитые государства, как США и Австралия, хотя и подписали протокол, но ратифицировать его отказались. Однако среди потенциальных покупателей квот остались Евросоюз, Япония, Канада, страны Восточной Европы и Прибалтики. Дело в том, что на эти страны в рамках протокола приходится основная нагрузка: Европа должна сократить выбросы в среднем на 8%, Япония и Канада – на 6%. А Россия и Украина обязались лишь сохранить в 2008–2012 годах среднегодовые выбросы на уровне 1990-го. В итоге Россия, где объемы промышленного производства упали по сравнению с 1990-м примерно на треть, вполне может рассчитывать на 15–20% мирового рынка квот.

Киотский протокол позволяет торговать квотами не только государственным органам, но и отдельным предприятиям. Помимо непосредственно продажи квот документ предусматривает еще один интересный для российских компаний механизм привлечения инвестиций – «проекты совместного осуществления». Он предусматривает сокращение выбросов на конкретном предприятии за счет другого государства, что дает стране-донору льготы в приобретении квот. Впрочем, по словам заместителя директора департамента имущественных и земельных отношений, экономики природопользования Минэкономразвития Всеволода Гаврилова, порядок участия российских предприятий в этой системе еще не определен: над механизмами реализации Киотского протокола внутри страны сейчас работают Минэкономразвития, Минфин и Госдума. Однако работа близка к завершению – эти документы могут быть подписаны уже весной 2007 года.

Однако отсутствие правовых норм, похоже, не смущает инвесторов. Крупнейший американский инвестиционный банк Merrill Lynch вложил $200 млн в покупку миноритарного пакета акций Russian Carbon Fund (RCF). Согласно официальному сообщению, в обмен на акции инвестбанк организовал рефинансирование долга компании и сразу же заключил контракт на покупку квот.

RCF – датская компания, реализующая более 80 проектов по сокращению выбросов на российских предприятиях. Начиная с 2008 года датчане будут выступать посредниками между компаниями, внедрившими «чистые» технологии, и странами, нуждающимися в квотах. Всего до 2012 года RCF собирается сократить выбросы на российских заводах на 140 млн тонн, что позволит продать квот на сумму около $2 млрд. Такие проекты уже реализуются, например, на ОАО «Азот» в городе Березники.

На перспективный рынок заглядываются не только американцы, и RCF придется столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны российских монополий. Так, в начале 2007 года аналогичное СП создали Dresdner Bank и Газпромбанк – прежде всего для работы с производствами «Газпрома» и его дочерних предприятий. А РАО ЕЭС еще в 2000 году организовало Энергетический углеродный фонд, который готов снизить выбросы предприятий энергетической монополии за четыре года на 50 млн тонн.