СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СВАЛИВАНИЕМ

1. Способ управления самолетом во время полета, содержащий:
идентифицируют угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), используя заранее идентифицированную скорость (248) аварийного оповещения для самолета (202);
идентифицируют коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (200), используя угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (200); и
идентифицируют скорость (246) аварийного оповещения для самолета (200), используя коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (200) и текущий коэффициент (240) вертикальной тяги для самолета (200).
2. Способ по п.1, дополнительно содержащий:
идентифицируют набор пороговых значений (228) для использования при генерировании аварийного оповещения (230), обозначающего потенциальное состояние (256) сваливания для самолета (200), используя, по меньшей мере, один из угла (242) атаки аварийного оповещения, коэффициента (244) вертикальной тяги аварийного оповещения и скорости (246) аварийного оповещения.
3. Способ по п.2, в котором этап идентификации набора пороговых значений (228) для использования при генерировании аварийного оповещения (230), обозначающего потенциальное состояние (256) сваливания для самолета (200), содержит:
идентифицируют, по меньшей мере, одно из следующего: пороговое значение (231) угла атаки, используя угол (242) атаки аварийного оповещения, пороговое значение (232) коэффициента вертикальной тяги, используя коэффициент (242) вертикальной тяги аварийного оповещения, и пороговое значение (234) скорости, используя скорость (246) аварийного оповещения.
4. Способ по п.3 дополнительно содержащий:
генерируют аварийное оповещение (230), когда, по меньшей мере, один из угла (236) атаки самолета (202) больше, чем пороговое значение (231) угла атаки, текущий коэффициент (240) вертикальной тяги самолета (202) больше, чем пороговое значение (232) коэффициента вертикальной тяги, и скорость самолета ниже, чем пороговое значение (234) скорости; и
передают сигнал аварийного оповещения (230) в вибросигнализатор (422) рукоятки управления в самолете (202).
5. Способ по п.1, в котором этап идентификации угла (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), используя заранее идентифицированную скорость (248) аварийного оповещения для самолета (202), содержит следующие действия:
идентифицируют исходный угол (610) атаки аварийного оповещения, используя положение фиксатора закрылка (524) и таблицу (602);
идентифицируют смещение компенсации числа (612) Маха, используя заранее идентифицированную скорость (246) аварийного оповещения самолета (202); и
идентифицируют угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), используя исходный угол (610) атаки аварийного оповещения и смещение (612) компенсации числа Маха.
6. Способ по п.5, в котором этап идентификации угла (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), используя исходный угол (610) атаки аварийного оповещения и смещение (612) компенсации числа Маха, содержит следующие действия:
идентифицируют угол (242) атаки аварийного оповещения самолета (202), используя исходный угол (610) атаки аварийного оповещения, смещение (612) компенсации числа Маха и, по меньшей мере, одно из следующего: текущее смещение (614) нагрузки на крыло, смещение компенсации воздушного тормоза (616) и смещение угла (618) атаки.
7. Способ по п.1, в котором этап идентификации коэффициента (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202), используя угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), содержит следующие действия:
идентифицируют коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202), используя угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), положение (524) фиксатора закрылка и таблицу (506).
8. Способ по п.1, в котором этап идентификации скорости (246) аварийного оповещения для самолета (202), используя коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202) и текущий коэффициент (240) вертикальной тяги для самолета (202), содержит следующие действия:
идентифицируют текущий коэффициент (240) вертикальной тяги для самолета (202), используя скорректированный угол (520) атаки, положение (524) фиксатора закрылка и таблицу (504);
делят текущий коэффициент (240) вертикальной тяги на коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для генерирования фактора (536) вертикальной тяги;
идентифицируют квадратный корень (512) фактора (536) вертикальной тяги для генерирования фактора (538) скорости; и
идентифицируют скорость (246) аварийного оповещения, используя фактор (538) скорости и текущую скорость для самолета (202), в котором скорость (246) аварийного оповещения представляет собой число 544 Маха аварийного оповещения для самолета, и текущая скорость представляет собой текущее число Маха для самолета (202).
9. Способ по п.1, в котором этап идентификации коэффициента (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202), используя угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), содержит следующие действия:
идентифицируют коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202), используя угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), при котором коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения, по существу, на выбранный процент ниже, чем текущий коэффициент вертикальной тяги сваливания для самолета.
10. Способ по п.1, в котором этапы содержат следующие действия: идентифицируют угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), используя заранее идентифицированную скорость (246) аварийного оповещения для самолета (202); идентифицируют коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202), используя угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202); и идентифицируют скорость (246) аварийного оповещения для самолета (202), используя коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202) и текущий коэффициент (240) вертикальной тяги для самолета (202), выполняют для маневра самолета (202).
11. Способ для обозначения потенциального состояния (256) сваливания для самолета во время полета, способ, содержащий следующие действия:
идентифицируют коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202);
регулируют коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения в ответ на количество изменений в текущем состоянии самолета (202); и
идентифицируют набор пороговых значений (228) для использования при генерировании аварийного оповещения (230), обозначающего, что самолет (202) достиг потенциального состояния (256) сваливания, используя коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения.
12. Способ по п.11 дополнительно содержащий следующие действия:
генерируют аварийное оповещение (230), в котором аварийное оповещение (230) содержит, по меньшей мере, одно из тактильного аварийного оповещения (414), визуального аварийного оповещения (416), звукового аварийного оповещения (418) и сообщения (420).
13. Система управления сваливанием, содержащая следующие действия:
генератор (224) пороговых значений, выполненный с возможностью идентификации угла (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202), используя заранее идентифицированную скорость (248) аварийного оповещения для самолета (202); идентификации коэффициента (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202), используя угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202); и идентификации скорости (246) аварийного оповещения для самолета (202), используя коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202) и текущий коэффициент (240) вертикальной тяги для самолета (202).
14. Система управления сваливанием по п.13, в которой генератор (224) порогового значения выполнен с возможностью идентификации набора (228) пороговых значений для использования при генерировании аварийного оповещения (230), обозначающего потенциальное состояние (256) сваливания для самолета (202), используя, по меньшей мере, один из угла (242) атаки аварийного оповещения, коэффициента (244) вертикальной тяги аварийного оповещения и скорости (246) аварийного оповещения.
15. Система управления сваливанием по п.14, в которой генератор (224) порогового значения выполнен с возможностью идентификации набора пороговых значений (228) для использования при генерировании аварийного оповещения (230), обозначающего потенциальное состояние (256) сваливания для самолета (202), путем идентификации, по меньшей мере, одного из порогового значения (231) угла атаки, используя угол (242) атаки аварийного оповещения, порогового значения (232) коэффициента вертикальной тяги, используя коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения, и порогового значения скорости (234), используя скорость (246) аварийного оповещения.
16. Система управления сваливанием по п.15 дополнительно содержащая следующие действия:
генератор (226) аварийного оповещения, выполненный с возможностью приема набора пороговых значений (228) из генератора (224) пороговых значений и генерирования аварийного оповещения (230), когда, по меньшей мере, один из угла (236) атаки самолета (202) больше, чем пороговое значение (231) угла атаки, текущий коэффициент (240) вертикальной тяги самолета (202) больше, чем пороговое значение (232) коэффициента вертикальной тяги, и скорость самолета (202) ниже, чем пороговое значение (234) скорости, и подачи аварийного оповещения (230) в вибросигнализатор (422) рукоятки управления в самолете (202).
17. Система управления сваливанием по п.13, в которой генератор (224) порогового значения выполнен с возможностью идентификации угла (242) атаки аварийного оповещения путем идентификации исходного угла (610) атаки аварийного оповещения, используя положение (524) фиксатора закрылка и таблицу (602) среди множества таблиц (251); идентификации смещения (612) компенсации числа Маха, используя заранее идентифицированную скорость (248) аварийного оповещения для самолета (202); и
идентификации угла (532) атаки аварийного оповещения для самолета (202), используя исходный угол (610) атаки аварийного оповещения и смещение (612) компенсации числа Маха.
18. Система управления сваливанием по п.17, в которой генератор (224) порогового значения выполнен с возможностью идентификации угла (532) атаки аварийного оповещения для самолета (202), путем идентификации угла (532) атаки аварийного оповещения для самолета (202), используя исходный угол (610) атаки аварийного оповещения, смещение (612) компенсации числа Маха и, по меньшей мере, одно из текущего смещения (614) нагрузки на крыло, смещения (616) компенсации воздушного тормоза и смещения (618) угла атаки.
19. Система управления сваливанием по п.13, в которой генератор (224) порогового значения выполнен с возможностью идентификации коэффициента (534) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202), используя угол (532) атаки аварийного оповещения для самолета (202), положение (524) фиксатора закрылка и таблицу (506).
20. Система управления сваливанием по п.13, в которой генератор (224) порогового значения дополнительно выполнен с возможностью выполнения этапов идентификации угла (242) атаки аварийного оповещения для самолета, используя заранее идентифицированную скорость (248) аварийного оповещения для самолета (202); идентификации коэффициента (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202), используя угол (242) атаки аварийного оповещения для самолета (202); и идентификации скорости (246) аварийного оповещения для самолета (202), используя коэффициент (244) вертикальной тяги аварийного оповещения для самолета (202) и текущего коэффициента (240) вертикальной тяги для самолета (202) для выполнения маневра самолетом (202).