ПОДВЕСКА КОЛЕС
WHEEL SUSPENSION

Область применения
Устройство относится к подвескам колес спортивных радиоуправляемых автомоделей и может быть использовано также в качестве подвесок для автомобилей.
Уровень техники
Из уровня техники широко известны пружинные подвески, гасящие колебания посредством демпфирования самой пружины (см. патенты JP 3271015 A, JP 3227714 A, JP 3186424 A, RU 2232683, RU 2258616), когда пружина, закрепленная жестко на амортизационной стойке, сориентирована штоком амортизатора вверх, или посредством гидравлического демпфера (см. DE 10042607 A1, RU 2297561).
Данные типы подвесок имеют сложное строение, а следовательно, дороги, тяжелые, т.к. прочность подвески и ее надежность требуют использования пружин большого диаметра. Кроме того, такое расположение амортизатора приводит к повышенной нагрузке на внутренние шаровые опоры или оси нижнего рычага. В связи с чем в этих опорах/осях возникает дополнительное трение, приводящее к ухудшению качества демпфирования и ускоренному износу.
Также недостатком известных типов подвесок является то, что они не позволяют производить в достаточных пределах изменения характеристик демпфирования/амортизации без замены пружин и использования сложных демпферов с регулируемым гидравлическим сопротивлением, а также повышается положение общего центра тяжести вследствие высокого расположения демпфера/амортизатора.
Технический результат данного изобретения состоит в том, что подвеска позволяет производить в ней быстрое и удобное изменение характеристик демпфирования/амортизации, имеет низкий центр тяжести, в ней уменьшено вредное трение в демпфере и в шарнирах (осях) нижних рычагов, повышен срок службы, а также улучшено качество демпфирования.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 показано конструктивное устройство подвески, где 1 - нижний рычаг, 2 - нижний внутренний шарнир, 3 - передняя тяга верхнего рычага, 4 - задняя тяга верхнего рычага, 5 - верхний внешний шарнир, 6 - верхний внутренний шарнир, 7 - поворотный кулак, 8 - корпус демпфера вращения, 9 - изогнутая пружина, 10 - вал демпфера вращения, 11 - рычаг демпфера, 12 - звено, 13 - рама, 14 - нижний наружный шарнир, 15 - направляющая, 16 - ось колеса.
На фиг.2 показано устройство подвески с демпфером, максимально приближенным к нижнему наружному шарниру 14, и жесткость демпфера/амортизатора максимальна, где 17 - направление смещения корпуса демпфера по направляющей 15.
На фиг.3 показано устройство подвески с демпфером, максимально удаленным от нижнего наружного шарнира 14, и жесткость демпфера/амортизатора минимальна.
Сущность устройства
Заявленный технический результат достигается за счет того, что подвеска колес, включающая нижний и верхний рычаги, закрепленные на раме (кузове) посредством шарниров или осей, поворотный кулак, связанный с осью колеса и шарнирно соединенный с нижним и верхним рычагами, содержащая демпфер, закрепленный на раме (кузове), пружину, закрепленную одним концом на демпфере, и дополнительный рычаг для передачи колебаний колеса на демпфер, отличается тем, что демпфер представляет собой демпфер вращения, а дополнительный рычаг имеет переменную длину, причем один конец этого рычага связан с входным валом демпфера соединением, способным передавать вращательные колебания рычага на вала демпфера, а другой конец этого рычага связан шарнирно либо с нижним, либо с верхним рычагами подвески, либо с поворотным кулаком в максимально возможной близости от колеса, а подвижный конец пружины давит на этот рычаг сверху.
Демпфер также может быть выполнен с возможностью смещения относительно рамы (кузова) по направляющей в направлении нижнего наружного шарнира. Демпфер может быть выполнен в виде демпфера вращения любого типа, например цилиндра, эллипсоида или любого другого тела вращения.
Вся подвеска закреплена на опорной раме 13. Общеизвестная используемая часть подвески состоит из нижнего рычага 1, связанного с рамой 13 посредством нижних внутренних шарниров 2 и через нижний наружный шарнир 14 с поворотным кулаком 7, который в свою очередь связан с осью колеса 16.
В верхней части поворотного кулака 7 закреплен верхний внешний шарнир 5, который связан с передней тягой верхнего рычага 3 и задней тягой верхнего рычага 4. Новизной изобретения являются следующие дополнения.
Рычаг демпфера 11 (см. фиг.1) шарнирно соединен с валом демпфера вращения 10 и посредством подвижного звена 12 с нижним рычагом 1 вблизи нижнего наружного шарнира 14. Звено 12 связано с рычагом демпфера 11 телескопическим скользящим соединением.
Пружина 9 закреплена своим неподвижным концом на корпусе демпфера 8, а подвижным концом давит сверху на рычаг демпфера 11, обеспечивая амортизацию. Синхронное изменение характеристик демпфирования/амортизации реализуется путем выполнения демпфера подвижным относительно рамы. Смещение корпуса демпфера 8 относительно рамы 13 осуществляется по направляющей 15 в направлении 17 (см. фиг.2) и приводит к изменению расстояния между валом (осью) демпфера вращения и шарниром, связывающим звено 12 с нижним рычагом 1 (фиг.2 и 3).
Дополнительными преимуществами такой системы демпфирования/амортизации помимо возможности быстрого и удобного изменения характеристик демпфирования/амортизации являются также снижение общего центра тяжести вследствие низкого расположения демпфера/амортизатора, снижение радиальной нагрузки на вал демпфера, приводящее к уменьшению вредного трения в демпфере и в шарнирах нижних рычагов, а также повышению его долговечности. Улучшение качества демпфирования достигается за счет максимально возможной близости точки приложения демпфирующих усилий к колесу транспортного средства.