Дороги на десятилетие

Планы совершенствования железнодорожной инфраструктуры, утвержденные Стратегией развития Сибири до 2020 года, предполагают строительство в Сибирском федеральном округе новых линий, обходов крупных городов и сотен километров вторых главных путей. В компаниях, использующих железнодорожные перевозки в больших объемах, столь масштабные планы приветствуют, но не хотели бы в ходе их реализации столкнуться с ростом тарифов на транспортировку грузов.

Стратегию развития Сибири до 2020 года российский премьер Владимир Путин утвердил в июле 2010 года. Между тем работа над ней велась едва ли не с момента создания аппарата полпреда президента в Сибирском федеральном округе. Господин Путин давал поручение о разработке стратегии в 2001 году – еще в начале своего первого президентского срока. Пока шла работа над документом, сменился не только глава государства, но и его полпред в СФО. Стратегию начали готовить еще под руководством Леонида Драчевского, ее утверждением на федеральном уровне занимался Анатолий Квашнин, а контролировать реализацию приходится Виктору Толоконскому. В ряде сибирских регионов сменились губернаторы, а в федеральном правительстве – министры, курирующие создание перспективных планов. Появлялись новые проекты и отраслевые национальные программы, которые необходимо было учитывать авторам Стратегии. К этому стоит добавить новые «вводные», с которыми выступали руководители государства. Так, в апреле 2010 года в Новосибирске господин Путин заявил о необходимости развивать скоростное железнодорожное сообщение между важнейшими сибирскими городами. Наконец, сама российская экономика с 2001 года миновала несколько этапов, перейдя от бурного роста к тяжелому спаду и далее к довольно болезненной посткризисной стабилизации. Это приводило к все новым и новым корректировкам документа.

В конечном варианте главы «Развитие транспортной инфраструктуры» Стратегии приоритетными задачами развития опорной железнодорожной сети названы «реконструкция и строительство железнодорожных линий, обеспечивающих растущие потребности в перевозках экономики Сибири и других регионов». Предполагаемые объемы роста, правда не в сибирском, а национальном масштабе, можно найти в принятой в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». По оценке ее авторов, погрузка к концу этого срока в России вырастет как минимум до 1,97 млрд т в год (в 1,47 раза больше показателя 2007 года), грузооборот – до 3,05 трлн тонно-километров (в 1,46 раза), пассажирооборот – до 202 млрд пассажиро-километров (в 1,16 раза). При этом особо указывается, что рост перевозок на выходах из угольного Кузбасса ожидается на западном направлении в 1,3-1,6 раза, на восточном – в 1,5-1,8 раза.

Перечень проектов, необходимых для решения задач, поставленных сибирской Стратегией, в ее тексте структурирован слабо (возможно, это объясняется как раз непростой судьбой документа). Но в целом их можно разделить на проекты, требующие совершенствования уже имеющихся объектов, и на те, которые придется осуществлять с нуля. К числу первых можно отнести реконструкцию и строительство сооружений на участках Рямы – Камень-на-Оби (Алтайский край) и Саянское – Кошурниково (Красноярский край), что должно обеспечить «безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями и нагрузками». Более 400 км вторых главных путей предполагается проложить на ряде участков, включая, помимо двух упомянутых выше, Томусинская – Ерунаково (Кемеровская область) и Карасук – Татарская (Новосибирская область). Запланировано строительство железнодорожных обходов Новосибирска, Омска и Томска, а также организация скоростного движения на направлении Барнаул – Бийск (Алтайский край).

Еще более масштабные работы предстоят при строительстве совершенно новых объектов. В их числе линия Татарская – Называевская – Коновалово (в перспективе она должна будет стать грузовым дублером Транссиба) на территории Омской и Новосибирской областей. Северо-Сибирская железнодорожная магистраль должна быть проведена от Нижневартовска в Ханты-Мансийском автономном округе через Томскую область до Усть-Илимска в Иркутской области. Кроме того, Стратегия предусматривает строительство веток Курагино (Красноярский край) – Кызыл и Бийск – Горно-Алтайск.

В Стратегии не детализированы сроки реализации этих проектов, а также не прописаны объемы и источники финансирования. Добавим также, что не попали они и в список первоочередных инвестиционных проектов в СФО, который российское правительство утверждало одновременно с собственно Стратегией (исключением оказалась лишь дорога Курагино – Кызыл, подробнее о которой читайте на стр.??). Зато эти данные есть в подпрограмме «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», которая признает, что «неразвитость сети железных дорог, особенно восточной части страны, сдерживает социальное и экономическое развитие». В подпрограмме указывается, что проектирование 115-километровой ветки Бийск – Горно-Алтайск должно завершиться в 2013 году, а само строительство уложиться в 2014-2015 годы. Общие затраты здесь оценены в 25,583 млрд руб. Проектирование обхода Омского железнодорожного узла с линией Татарская – Называевская в 295 км отнесено на 2012-2013 годы, строительство – на 2013-2015 годы. Расходы на этот объект, по данным подпрограммы, достигнут 170 млрд руб. В 2015-м планируется приступить к проектированию Северо-Сибирской магистрали в 2 тыс. км (затраты до 2015 года – 14,662 млрд руб.; общие затраты, по данным томской областной администрации, составят 116 млрд руб. в ценах 2008 года).

Проекты решают разные социально-экономические задачи. В случае с линией Татарская – Называевская речь идет прежде всего о разгрузке Омского узла и сокращении транспортных издержек. Северо-Сибирская магистраль призвана обеспечить промышленное развитие Нижнего Приангарья, а также вывоз лесоматериалов (до 5-10 млн т в год), глинозема (до 4-5 млн т) и нефтепродуктов с территорий севернее Транссиба. Строительство дороги к Горно-Алтайску выглядит в формулировке подпрограммы «Железнодорожный транспорт», скорее, социальным проектом, который должен обеспечить присоединение Республики Алтай (РА) к железнодорожной сети России. Но в самой республике ждут от него вполне определенного экономического эффекта – роста потока туристов, во многом определяющего объем собственных доходов региона.

Руководители РА говорят о том, что пока проект ветки до Горно-Алтайска осуществляется в соответствии с запланированными сроками. В начале этого года заместитель главы республиканского правительства Роберт Пальталлер сообщил, что «Сибгипротранс» уже представил два варианта дороги: 123-километровый «Катунский» (ориентировочная стоимость – 10,4 млрд руб.) предполагает строительство линии вдоль Катуни через село Майма, а 115-километровый «Полевой» (9,86 млрд руб.) – в 10 км от левого берега Катуни с выходом к столице региона, минуя Майму. Менее оптимистичными выглядят последние сообщения о перспективах Северо-Сибирской магистрали. По данным томского вице-губернатора Игоря Шатурного, начало проектирования перенесено на 2016 год.

Компании, работающие в различных отраслях экономики и «завязанные» на большие объемы железнодорожных перевозок, согласны с тем, что сегодня развитие сети должно быть приоритетом для России. «Нынешняя инфраструктура создавалась десятилетия назад под определенную модель экономического состояния территорий Сибири – сырьевого развития. Сегодня модель фактически не поменялась. Стратегия предусматривает создание условий для иного, индустриального, инновационного развития экономики. Поэтому если сегодняшний уровень развития транспортной инфраструктуры более-менее удовлетворяет потребностям экономики, то будущей – нет. Существующая транспортная инфраструктура доставку «крови» к будущим точкам экономического роста территорий просто не обеспечит», - полагает генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. Об этом говорят и аналитики. По мнению гендиректора агентства InfroNews Алексея Безбородова, пока ситуация выглядит вполне стабильной. «Дороги еще хватит надолго. При правильной диспетчеризации запас – процентов 50. Просто с 2004 года грузоперевозки выросли к 2010 году всего на 1,6%», - отмечает он. Но, добавляет господин Безбородов, нынешняя горизонтальная железнодорожная инфраструктура должна меняться, «как минимум должны появиться несколько вертикальных путей».

В оценках бизнес-сообществом масштабных планов железнодорожного строительства заметна и осторожность. Прежде всего, она связана с ростом тарифов. Так, в подпрограмме «Железнодорожный транспорт» говорится, что 1 трлн руб. из общей суммы ее финансирования в 6,274 трлн руб. предполагается получить за счет введения инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые перевозки. Именно так, в частности, планируют аккумулировать средства на строительство линии Бийск – Горно-Алтайск и обхода Омского узла. Что касается ближайшей перспективы, то на совещании в российском правительстве в январе 2011 года руководство ОАО РЖД предлагало индексировать грузовые тарифы на 11,7%, а в середине февраля Минтранс РФ предлагал к росту грузового железнодорожного тарифа в 7,4% добавить инвестсоставляющую в 4%. «Некоторую обеспокоенность вызывает возможный рост тарифов на железнодорожные перевозки, однако развитие ситуации на этом рынке зависит от многих факторов, поэтому давать прогнозы не представляется возможным», - дипломатично прокомментировал ситуацию начальник службы логистики филиала «Балтика-Новосибирск» Александр Арнышев. Заместитель гендиректора по коммерции ОАО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг уверен, что существенного удорожания можно избежать, если государство через свои банки будет инвестировать в инфраструктуру РЖД под долгосрочный объем перевозок. «Клиенты могут выступать в таких проектах в качестве долгосрочного заказчика перевозки и нести ответственность за реализацию объемов перевозки», - пояснил он.

Впрочем, только тарифами проблемы, с которыми сталкиваются планы развития железнодорожной инфраструктуры, не ограничиваются. «В отношении индустриальных грузов, ТНП железная дорога теряет конкурентные позиции», - констатирует господин Никитин. Объясняя это явление, главный редактор информагентства INFOLine Михаил Бурмистров называет повышение качества диспетчеризации грузовых потоков «одним из ключевых вопросов». По данным агентства, ухудшение диспетчеризации вкупе с дефицитом подвижного состава уже, например, привели к тому, что основные производители цемента стали ориентироваться на перевозки автомобильным транспортом. Заместитель гендиректора ОАО «Новосибирский металлургический завод им. Кузьмина» Владимир Шамраев, в свою очередь, указывает на то, что собственники вагонов не заинтересованы в перевозке металлопродукции на расстояние менее 1 тыс. км из-за низкой рентабельности. Однако и дальние экспортные перевозки также сталкиваются с трудностями: в этом случае собственники вагонов требуют от грузоотправителя гарантии их возврата. При этом господин Бурмистров полагает, что в результате реализации «Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года» (утверждена в начале 2011 года) доля порожнего пробега будет иметь тенденцию к росту, как минимум в 2011-2013 годы, и может быть нивелирована только укрупнением операторов и не ранее 2014-2015 годов.

Северный обход проходит последние километры

Стратегия развития Сибири до 2020 года предполагает масштабную реконструкцию федеральных автомобильных дорог «для увеличения пропускной способности опорной автодорожной сети с учетом прогнозируемой интенсивности транспортных потоков». В частности, речь идет о реконструкции М-51 «Байкал» (идущей от Челябинска через Курган, Омск и Новосибирск), М-53, М-54 «Енисей» (от Красноярска через Абакан и Кызыл до границы с Монголией), М-55 и дороги Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск. Кроме того, в планах строительство Северного, Юго-Западного и Восточного обходов Новосибирска, а также обходов еще ряда крупных городов – Красноярска, Иркутска, Читы, Томска, Барнаула, Ленинска-Кузнецкого и Омска. 76-километровый Северный обход Новосибирска, который призван разгрузить северо-западную часть города от транзитного транспорта, является самым крупным проектом в дорожной сфере Западной Сибири. Его строительство началось в 1998 году. По словам новосибирского губернатора Василия Юрченко, последняя очередь обхода будет сдана в эксплуатацию к 1 октября 2011 года. Суммарное финансирование проекта в 2009-2010 годы составило 3,545 млрд руб. Минтранс РФ, по данным новосибирских властей, полностью выполнил финансовые обязательства по нему в объеме 2,6 млрд руб.