"Новый шелковый путь" и свободный порт Владивосток: проблемы и перспективы экономической интеграции

Ван Бин, Сян Ицзюнь

«НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» И СВОБОДНЫЙ ПОРТ ..

УДК 65.01

«НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» И СВОБОДНЫЙ ПОРТ ВЛАДИВОСТОК: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ

© 2016

Ван Бин, заместитель директора департамента международной и культурной деятельности Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Владивосток

Аннотация. Настоящая статья посвящена исследованию функционирования территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток. Сегодня значимость системы транспортного сообщения признается на международном и на национальном уровне, учеными и политиками. В связи, с чем для успешного и устойчивого развития российской экономики необходимо усиливать перспективы приморских зон с особым экономическим статусом. Наиболее приоритетное положение в данном вопросе занимает Свободный порт Владивосток, располагающийся на пересечении важных транспортно-логистических коридоров. Прежде всего, его роль важна для успешного включения России в реализацию крупнейшего в современной истории международного транспортно-экономического проекта «Новый шелковый путь». Целью данной работы являлось исследование экономической международной интеграции двух национальных проектов: «Новый шелковый путь» со стороны КНР и Свободный порт Владивосток со стороны России. В статье использованы такие методы исследования, как контент-анализ, экономико-статистический, сравнительный анализ, графического описания. Результатами проведенного исследования являются разработанные предложения перспективных направлений экономической интеграции России на основе формирования евразийского скоростного межнационального транспортного коридора, соединяющего такие колоссальные и активно взаимодействующие экономические пространства, как Россия, Европейский союз и Китай.

Ключевые слова: свободный порт Владивосток, шелковый путь, международный транспортный коридор, территория опережающего развития, преференции, транзитный потенциал

«THE NEW SILK ROAD» AND THE FREE PORT OF VLADIVOSTOK: PROBLEMS AND PROSPECTS OF ECONOMIC INTEGRATION

© 2016

Wang Bing, deputy director of the international and cultural activities Vladivostok State University of Economics and Service, Vladivostok

Annotation. The object of study of this article are the problems and prospects of development of the Far Eastern region of Russia based on the functioning areas of advanced development and the free port of Vladivostok. Today, the importance of transportation system is recognized at the international and at the national level, scientists and politicians. In connection with what the successful and sustainable development of the Russian economy is necessary to strengthen the prospects of coastal zones with special economic status. The most priority in this matter takes free port of Vladivostok, located at the crossroads of important transport and logistics corridors. First of all, his role is important for the successful inclusion of Russia in the implementation of the largest in the modern history of international transport and economic project "New Silk Road". The aim of this work was to study the economic international integration of two national projects: "New Silk Road" from China and the Free Port of Vladivostok from Russia. The paper used research methods such as content analysis, economic-statistical, comparative analysis, and graphical description. The results of the study are designed offer promising areas of Russian economic integration through the establishment of the Eurasian speed of international transport corridor linking such colossal and actively interacting economic spaces such as Russia, the European Union and China.

Keywords: free port of Vladivostok, Silk Road, international transport corridor, the territory of priority development, preferences, transit potential

Роль и значение транзитных транспортных коридоров в процессе обеспечения международного экономического сотрудничества и устойчивого развития национальных экономик обсуждалась на шестьдесят девятой сессии Генеральной Ассамблеи Организации объединенных наций (далее - ООН). Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: «Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок» [1]. В экономической литературе понятие транзит определяется как перевозка грузов из одного пункта в другой через промежуточный пункт. Признавая значимость надежных, эффективных, безопасных и приемлемых по уровню затрат транспортных транзитных коридоров. ООН транспортные и транзитные коридоры рассматривает как важный элемент обеспечения устойчивого развития. Такая позиция соответствует тенденциям российской государственной политики. В 2012 году В. В. Путин, Президент Российской Федерации, подчеркивал важность и необходимость развития новой экономики, с конкурентоспособной промышленностью и инфраструктурой. По

его мнению, «самые крупные из таких секторов - это, конечно, строительство и транспорт. Государство будет поддерживать крупные инфраструктурные проекты. В первую очередь — по обеспечению транспортной связанности нашей страны. Не менее важное направление - местная дорожная сеть» [2].

Одной из стратегических задач политики российского государства, на современном этапе, является поддержка развития Дальневосточных территорий. Особое географическое положение данного региона определяет перспективы развития региональной интеграции в Азиатско- тихоокеанском регионе, что позволит укрепить внешнеэкономические связи с Китаем, Монголией, с другими альянсами, включая страны Юго-Восточной Азии (далее ЮВА). При этом модернизацию транспортного сообщения можно назвать приоритетной траекторией данной экономической интеграции России в евразийское пространство [3].

Реализация Российского проекта транзитного транспортного коридора на территории Дальнего Востока сегодня неразрывно связывают с реализацией проекта Китая - Новый шелковый путь, который представляет собой транспортный, энергетический, торговый коридор между странами Европы, Южной и Центральной Азии и Россией. Идея возрождения замысла Великого Шелкового пути была инициирована в 2013 г. китайским лидером Си Цзиньпином, с целью ускорения про-

Ван Бин, Сян Ицзюнь «НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» И СВОБОДНЫЙ ПОРТ ...

цессов усовершенствования пространства экономического сотрудничества и повышения международной конкурентной способности [4]. Данный проект включает в себя морской Шелковый путь и экономический пояс Великого Шелкового пути. Его участниками помимо КНР являются Россия, страны СНГ, Турция, Монголия и другие страны, которые Современный Великий шелковый путь объединит в единую цепочку, как на суше, так и на море, множество стран под общим влиянием Китая. На реализацию данного замысла со стороны КНР предполагается вложить около 40 млрд. долл. США, и подготовить в течение пяти лет 20 тыс. специалистов [5,6].

С экономической точки зрения, его выгодность для Китая заключается в уменьшении затрат на логистику. Для стран-участниц Шелкового пути - в привлечении дополнительных средств. В настоящее время международная региональная экономическая интеграция в определенной степени усиливает процесс разделения труда и сотрудничества в разных городах данного региона. Таким образом, увеличивается эффективность сотрудничества между странами, повышается развитие экономического потенциала в целом регионе, и ускоряется экономический рост определенных стран либо целого региона[7].

Зарубежные и российские эксперты предполагают [8-11], что Новый шелковый путь способен стать глобальной экономической и политической силой, которая может изменить мировую экономическую систему, характеризующуюся сложными и глубокими изменениями, обусловленными глобализацией. Каждое государство сталкивается со значительными проблемами, которые можно более эффективно решить за счет совместного формирования и использования «Нового Шелкового пути», позволяющего стимулировать:

- высокий уровень слияния национальных рынков;

- сбалансированное, упорядоченное и свободное от излишнего вмешательства международное перемещение факторов производства;

- результативное и рациональное перераспределение ресурсов.

В связи, с чем возникает значимость понимания перспектив Российской Федерации в условиях реализации нового Шелкового пути, которые, прежде всего, связаны с дальневосточными территориями. Российские ученые и политики видят в данном проекте возможность изменить собственную экономическую политику в направлении комплексного, масштабного и глубокого регионального сотрудничества [12]. Для России очень важно выбрать территории, которые находятся на пересечении перспективных транспортно-логистических коридоров, позволяющих соединять отдаленные друг от друга регионы. Одной из таких территорий может стать российский Дальний Восток. Огромная территория, охватывающая десятки регионов России, была в конце двадцатого и начале двадцать первого века практически заброшена. Масштаб неосвоенных природных ресурсов и пространств требует формирования качественно новой стратегии опережающего развития, в связи с этим была разработана нормативно-законодательная база по функционированию в Дальневосточном регионе соответствующих территорий, закон о которых уже вступил в силу с 30 марта 2015г. [13].

В соответствии с данным документом на территории Приморского края и Хабаровского края создать территории опережающего развития, основное отличие которых от особых экономических зон состоит в возможности реализовать крупные инфраструктурные проекты, финансируемые из государственного бюджета [14].

Владивосток, находясь на выгодной географической позиции, может стать тем отправным механизмом, позволяющим укрепить взаимосвязи между зарубежными регионами, сформировать интегрированную сеть экономических и финансовых отношений.

Кроме того, в октябре 2015 года вступил в действие

закон о свободном порте Владивосток (далее - Закон), в соответствии с которым Владивосток - это портовая зона, которая пользуясь особыми режимами административного, инвестиционного, налогового и таможенного регулирования, значительно облегчает для потенциальных и действующих резидентов и инвесторов процесс вхождения в реализуемые бизнес-проекты.

Целесообразность подобных крупных государственных вложений объясняется тем, что именно на территории Владивостока можно сформировать международный транспортный коридор, способный мобилизовать ресурсы и заинтересованность всех заинтересованных сторон. При этом необходима комплексная государственная политика в области мобильности и логистики для формирования прочного фундамента успешного международного сотрудничества в транспортно-логи-стической деятельности.

Следует отметить, что согласно Закона свободный порт Владивосток представляет собой часть территории Приморского края, которая характеризуется комплексом мер государственной поддержки предпринимательской деятельности. В свободный порт Владивосток входят территории пятнадцати муниципальных образований Приморского края, а также акватории и территории морских портов, которые располагаются в данных муниципальных образованиях [15]. Главные цели создания свободного порта Владивосток заключаются:

- в обеспечении взаимодействия государственной власти всех уровней управления, бизнеса, инвесторов в процессе достижения устойчивого развития региона;

- в использовании экономических и географических преимуществ Приморского края, состоящих в наличии восточных морских ворот нашей страны, позволяющих обеспечить ее эффективную интеграцию в экономическое пространство стран АТР;

-в развитии международной торговли со странами АТР;

- в создании и развитии производств, базирующихся на использовании современных технологий и направленных на производство конкурентоспособных товаров, и услуг на территории АТР;

-в ускорении социально-экономического развития и повышения уровня жизни населения свободного порта Владивосток.

Статус свободного порта подразумевает функционирование на границе «единого окна», получение 8-дневной визы прямо на границе, круглосуточную работу пунктов пропуска, формирование свободных таможенных зон для резидентов данной территории, которые получают также административные льготы и налоговые преференции. Например, в сфере строительства предусматривается сокращение сроков на получение разрешительной документации. Кроме того, резиденты порта будут освобождены от проведения проверок органами исполнительной власти. Также в соответствии с Законом предусмотрено формирование нового механизма фри-порт, который предусматривает место для хранения дорогостоящих товаров: ювелирных украшений лак-шери-класса и драгоценных камней. Данный механизм принесет приток новых капиталов в форме ювелирных украшений.

Отмечается, что налоговый режим в свободном порту Владивосток обладает целым рядом льготных преимуществ [14]:

- десять лет предпринимательские структуры будут платить страховые взносы в социальные фонды по сниженным тарифам, составляющим не больше 7,6 %, в то время как на территории остальной России налоговая ставка составляет 30 %;

- уменьшатся сроки получения документов для открытия дела и время проведения контрольных проверок;

- будет отменен налог на прибыль в федеральный бюджет, а в региональный бюджет налоговая става составит не больше пяти процентов, которые будут дей-

Ван Бин, Сян Ицзюнь экономические

«НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» И СВОБОДНЫЙ ПОРТ ... науки

ствительны в течение пяти лет;

- предусматривается освобождение предпринимательских структур от налогов на землю и имущество и землю;

- вводится безналоговый и беспошлинный ввоз и вывоз иностранных товаров, их хранение в порту;

- существует возможность получения 8-дневной туристической визы для пребывания на территории России в аэропорту города Владивосток;

- предусматривается создание игорной зоны, ориентированной на иностранных туристов;

- утвержден порядок предоставления налоговых льгот для бизнеса, действующего в туристической отрасли на Дальнем Востоке;

- льготы будут предоставляться также инвесторам, которые будут вкладывать денежные средства в строительство гостиниц и создание инфраструктуры.

Предоставляемые льготы для резидентов свободного порта Владивосток позволят не только развивать социально-экономическую сферу Приморского края, но и будут способствовать конкурентоспособности нашей страны в процессе участия в грандиозном геополитическом проекте современности - создании Нового Шелкового пути.

Уже сегодня транспортно-логистическая система Приморья формирует почти 18 процентов валового регионального продукта региона, возрастает количество организаций и предприятий, осуществляющих деятельность по оказанию транспортных услуг. Среди всех крупных транспортно-логистических провайдеров наибольшую долю в общем объеме грузооборота Приморского края составляет деятельность Владивостокского морского торгового порта (рисунок 1).

Рисунок 1 - Доля Владивостокского морского торгового порта в общем объеме грузооборота Приморского края, 2014 г. [16] Интересным представляется рассмотреть структуру грузооборота Владивостокского морского торгового порта, представленную на рисунке 2.

Рисунок 2 - Структура грузооборота Владивостокского морского торгового порта, 2014 г. [16]

Анализ представленных выше данных демонстрирует, что наибольший удельный вес в структуре занимают контейнеры (61%), навалочные грузы (11%), черные металлы (9%), генеральные грузы (9%), нефтепродукты (8%). В результате можно сказать, что данный порт способен принимать и обрабатывать значительные объемы грузов различного предназначения [17].

Следует отметить, что в 2015 году была введена в эксплуатацию технология по интермодальной перевозке транзитных грузов через Владивосток по коридору Приморье-1, которая позволяет доставлять грузы, которые отправлены из северных провинций Китая, в южные порты КНР и Корею. Технология ориентирована на вну-трикитайский транзит и импортные поставки из северных провинций Китая в Японию и Корею. Планируется организовать регулярный поезд во Владивосток из провинции Хэйлунцзян через станцию Гродеково. Благодаря этому возрастают возможности использования транзитного потенциала Приморского края за счет сокращения времени доставки грузов и оптимизации транспортно-логистической схемы [18].

Данные мероприятия весьма целесообразны еще и потому, что в 2015 году можно было наблюдать существенное (в два раза) снижение импортных поставок (рисунок 3), что произошло в том числе и за счет введения против России санкций со стороны стран Евросоюза и США [19-23].

50

Экспортные отгрузки Импортные поставки Каботажные грузы

2014 12015

Рисунок 3 - Грузооборот Владивостокского морского торгового порта, 2014-2015 гг. [17,18]

Учитывая указанные выше общемировые тенденцию, а также сложившуюся сегодня серьезную геополитическую напряжённость в мире, Российская Федерация не может себе позволить опоздать с активизацией стратегического развития ключевых в данном контексте дальневосточных территорий, ведь от указанных процессов во многом будет зависеть положение России на геополитическом пространстве, ее национальная безопасность и процветание. Поэтому на протяжении будущих десятилетий необходимо осуществлять активное преобразование Приморского края, в первую очередь, свободного порта Владивосток, который выступает в качестве наиболее крупного и стратегически важного экономического центра Российской Федерации на побережье Тихого океана.

В процессе решения вопросов стратегического развития Владивостока необходимо помнить о том, что экономический рост Владивостока - это глобальная и, по сути, геополитическая, проблема. Глобальность данной проблемы обусловлена значимой ролью Владивостока, которую он должен исполнять в ближайшее время, в условиях максимально активного смещения международного экономического, демографического и политического потенциалов на территории АТР и динамичным развитием соседних государств. Учет уникального экономико-географического положения свободного порта Владивостока предопределяет выполняемые им локальные, региональные, национальные функции, направленные, прежде всего, на формирование крупного между-АНИ: экономика и управление. 2016. Т. 5. № 3

Ван Бин, Сян Ицзюнь «НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» И СВОБОДНЫЙ ПОРТ ...

народного центра для реализации интеграционных процессов.

Уникальные преференции, предоставленные Свободному порту Владивосток, позволяют сформировать оптимальные глобальные транспортные коридоры из Европы в Азию через Северный морской путь и Транссиб, с использованием транзитного потенциала международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» и Шёлкового пути. В результате введения совокупных преференций и создания транспортно-логистической инфраструктуры в Свободном порту Владивосток можно будет обеспечить снижение затрат на реализацию новых инвестиционных проектов, повысить долю логистики в валовом региональном продукте, обеспечить открытость региона для внешнеэкономической деятельности.

Обобщая вышеизложенное, можно сказать, что Россия и Китай при реализации проекта Новый шелковый путь являются не столько конкурентами, сколько партнерами по осуществлению совместной экономической интеграции, устранению межнациональных барьеров, развитию взаимной торговли [19]. Проекты, которые эти государства осуществляют на евразийском пространстве взаимодополняют друг друга и предлагают принципиально различные инструменты финансово-хозяйственной деятельности, которые облегчают ее и унифицируют условия осуществления. Причем в долгосрочной перспективе функционирование свободного порта Владивосток способно обеспечить существенный синергетический эффект для экономики всего Дальнего Востока и России в целом.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития. Доклад Генерального секретаря ООН. URL: http://www.un.org/ga/search/view_doc.as p?symbol=A/70/262&referer=http://www.un.org/en/ga/ second/70/documentslist.shtml&Lang=R

2. Путин В. В. О наших экономических задачах // Ведомости. 30.01.2012.

3. Романов М.Т. Евразийские трансконтинентальные экономические оси и их «Восточные плацдармы» // Гуманитарный вектор. Серия: Философия, культурология. 2014. №2 (38). С.172-183.

4. Развитие российско-китайских отношений на примере глобальных проектов. Доклад / Центр политической информации. М., 2015. URL: http://www.polit-in-

fo.ru/images/data/gallery/0_8803_muhin_na_pechat_.pdf

5. Су Хан. Исследование вопросов передачи производства в зарубежные страны с точки зрения реализации проекта "Один пояс - одна дорога // Международная торговля. 2015. № 3. С. 18

6. Li Zhang, Xuanwu Jin. China Launched Multilateral Infrastructure Bank. JULY 2015. http://www.chadbourne. com/China-Launches-a-Multilateral-Infrastructure-Bank-07-09-2015_projectfinance

7. Осуществление стратегии международной финансовой поддержки и реализации проекта "Один пояс - одна дорога // Международная торговля. 2015. № 4. С. 35.

8. Claude Meyer. China banker of the world, Fayard. Paris. 2014.

9. Navigating the Belt and Road Financial sector paves the way for infrastructure August 2015. Ernst & Young, China. URL: http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ EY-navigating-the-belt-and-road-en/$FILE/EY-navigating-the-belt-and-road-en.pdf

10. Валютная война: США и Китай обмениваются выстрелами. http://www.vestifinance.ru/articles/62620

11. Ларин А.Г. Возрождение Китая и некоторые вопросы российско-китайского сотрудничества // Китай в

мировой и региональной политике. История и современность. 2015. №20. С.37-56.

12. Открытие Азиатского банка инфраструктурных инвестиций РИА URL: http://ria.ru/trend/aiib_ start_17012016/#ixzz42hYX4q6c

13. Ухов И. Территории опережающего развития защитят от китайской экспансии. URL: http://politrussia. com/ekonomika/dalniy-vostok-operezhayushchego-812/

14. Федеральный закон от 13 июля 2015 г. N 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток». URL: http:// rg.ru/2015/07/15/fz212-dok.html

15. Котляр Н.В. Евразийский транспортный коридор. Международное право или мировые коммуникации? // Территория новых возможностей. 2010. №1 (5). С.153-167.

16. Владивостокский морской торговый порт, презентация. URL: http://www.vmtp.ru/files/presentation_rus. pdf

17. Грибова Э.В. Основные направления международной деятельности ДВТУ в 2014 году // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. №1 (70). С.73-81.

18. Проект «Новый шёлковый путь» провалился из-за амбиций Киева. URL: https://versia.ru/proekt-novyj-shyolkovyj-put-provalilsya-iz-za-ambicij-kieva

19. В порту Владивосток грузооборот импорта сократился почти в два раза. URL: http://www.tks.ru/ logistics/2016/01/27/0003

20. Малюк Л.И., Павлов А.Ю. Импортозамещение - стратегия развития россии в условиях глобализации экономики // XXI век: итоги прошлого и проблемы настоящего плюс. 2015. Т. 3. № 6 (28). С. 370-374.

21. Булатова А.И., Абелгузин Н.Р. Влияние санкций на экономику России // Актуальные проблемы экономики и права. 2015. № 3. С. 26-37.

22. Рыжкова Ю.А., Русакова Ю.И., Батова В.Н. Влияние санкций на экономическую безопасность Российской Федерации // XXI век: итоги прошлого и проблемы настоящего плюс. 2015. Т. 1. № 6 (28). С. 356362.

23. Затолокин И.А. Особенности современного развития отраслей нефтегазового комплекса // Вестник НГИЭИ. 2015. № 3 (46). С. 45-48.