Доставка для потребителей

Участникам российского потребительского рынка наряду с другими пришлось в 2022 году серьезно перестраивать сложившуюся логистику. Так, у продовольственных сетей увеличились сроки и стоимость доставки, выросла доля закупок продуктов из Турции, Египта, Ирана, Индии, и компании тестируют альтернативные маршруты, в том числе Северный морской путь. Алкогольные компании расширяют список транзитных стран для импорта спиртного, а одежные сети отказываются от морского транспорта. Без расширения санкций рынки смогут работать в таких условиях, отмечают эксперты.

Перебои в логистике и нестабильные объемы поставок вошли в число основных рисков для потребительского рынка, следует из опроса NielsenIQ от 2022 года среди топ-менеджеров FCMG-сферы. Эти пункты среди главных угроз для бизнеса на ближайший год назвали 62–87% опрошенных представителей производителей продуктов питания и товаров повседневного спроса, а также более 50% руководителей розничных сетей. По числу голосов в опросе логистические риски уступили только угрозам снижения доходов потребителей, которые респонденты поставили на первое место. Как отмечают в NielsenIQ, к концу прошлого лета ритейлерам и производителям частично удалось оправиться от экономического шока, а на FMCG-рынке появились признаки стабилизации.

Съестной поток

Председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ; включает X5 Group, «Магнит», «Ленту», Auchan) Игорь Караваев говорит, что участники рынка уже провели и продолжают вести колоссальную работу по выстраиванию логистических цепочек. Первой, по его словам, в прошлом году ситуация стабилизировалась с поставками фруктов и овощей, в том числе благодаря морским и железнодорожным путям. Благодаря запуску новых логистических коридоров удалось расширить доступ на рынки Турции и Египта, активно осваиваются рынки Ирана, Индии, стран Азии, рассказывает он. Турция стала еще и ключевым транзитным хабом для поставок из третьих стран. По данным АКОРТ, объем поставок из Турции вырос более чем вдвое, из Узбекистана — почти на 50%, из Китая — более чем на треть. Также значительно выросла доля Казахстана, Индии и Азербайджана.

Как отмечает Игорь Караваев, из-за отказа международных морских перевозчиков от работы на российском рынке сетям пришлось заменить часть логистических партнеров в цепочке поставок товаров из Латинской Америки и Индии. А из-за роста нагрузки на логистическую инфраструктуру на турецком, китайском и среднеазиатском направлениях стоимость доставки подорожала за год как минимум вдвое, что повысило себестоимость товаров на 10–12%, говорят в АКОРТ. Сроки доставки также удлинились: груз, раньше приезжавший за два-три дня, теперь едет четыре-семь дней, и ритейлерам приходится это учитывать при планировании, добавляет господин Караваев.

По его словам, торговые сети продолжают тестировать альтернативные маршруты: начали развиваться авиаперевозки через Иран, Турцию, ОАЭ, а также морской коридор из Китая в Санкт-Петербург через Северный морской путь. Этот маршрут сокращает срок доставки на десять дней и снижает транспортные тарифы по сравнению с мультимодальной моделью на 15%, отмечают в АКОРТ.

Как отмечали в алкогольном дистрибуторе Luding Group, логистика в ценообразовании с начала кризиса стала играть очень важную роль. Из-за ограничений на проезд грузовиков со стороны Белоруссии и Прибалтики и снижения объема поставок грузовиков с рефрижераторами услуги перевозки дорожали с €1,5 тыс. до €15–20 тыс. за машину. Директор по развитию компании Ladoga Дмитрий Исаченков рассказывает, что рост импорта в 2022 году и планируемое увеличение поставок в этом году побудили компанию расширить площадь складов, открыть новый собственный таможенный склад, увеличить автопарк и т. д.

По его словам, также был расширен список логистических коридоров: в дополнение к традиционным прибалтийским странам добавилась еще одна транзитная страна — Финляндия. Продукцию из Нового Света, которую раньше завозили только через порт Санкт-Петербург, сейчас также завозят через прибалтийские республики, говорит господин Исаченков. Он также отмечает, что после начала военных действий затраты на логистику существенно увеличились: «Сейчас ее стоимость более или менее скорректировалась, но все-таки превосходит уровень 2021 года».

Как отмечают в Ladoga, также регулярно возникают очереди на пограничных переходах, поскольку увеличился поток транспортных средств через прибалтийские пункты пропуска из-за закрытия польско-белорусских. «Нам удается демпфировать эти задержки за счет отсутствия затрат на обработку товаров в Прибалтике: теперь груз едет напрямую от производителя на наш таможенный склад в Петербурге, что сокращает сроки доставки большинства товаров на 50% и более»,— рассказывают в компании.

Вещевой вопрос

Заметно перестроили логистику и крупные производители и продавцы одежды. Как отмечали в Fashion Consulting Group, уход из РФ международных контейнерных операторов, сокращение авиаперевозок, закрытие территории ЕС для наземного и судоходного транспорта привело к сужению трансграничных логистических каналов, в том числе для получения сырья и товара из стран Юго-Восточной Азии.

Президент Baon Илья Ярошенко говорит, до середины 2022 года 80% грузов компания перевозила морским транспортом, а затем переориентировала все маршруты и стала использовать прямые железнодорожное и автоперевозки из Китая. Как отмечает господин Ярошенко, стоимость перевозки в долларах сейчас на 7–9% ниже, чем в прошлом году, компания продолжает выбирать маршруты исходя из тарифа и транзитного времени. В некоторых случаях используется порт Владивостока, для несрочных грузов планируется отправка контейнеров в порты Санкт-Петербурга, говорит он.

Как отмечают в Baon, после остановки сотрудничества с европейскими перевозчиками и прекращения отправки контейнеров в Котку в Финляндии изменились сроки и маршруты перевозок из Европы и Турции. БОльшая часть перевозок перенаправлена либо в Новороссийск, либо автотранспортом через Грузию и Армению. Из-за большого потока грузов из Китая в прошлом году были задержки с оформлением грузов на станциях прибытия, но сейчас все нормализовалось, говорит Илья Ярошенко. По его словам, есть еще задержки на погранпереходах из-за пропускной способности, поэтому в Baon пытаются использовать несколько.

Партнер One Story Ольга Сумишевская говорит, что для потребителей изменение импорта одежды и обуви привело к появлению на рынке марок из Белоруссии, Турции, Индии, Средней Азии, которые могут заместить ушедшие из России глобальные модные бренды. А параллельный импорт из Азии, Турции и других дружественных стран позволил наладить поставки и сохранить в определенном объеме присутствие в России брендов средней ценовой категории и премиум, отмечает она. По ее словам, небольшие компании продолжают ввозить товары мелкими партиями, маркетплейсы получили право импортировать товары через цепочку стран, и в других странах сформировались онлайн-площадки, на которых можно оформить партии любого объема для ввоза в Россию.

Как отмечает Ольга Сумишевская, поставщики закладывают расходы на логистику и риски в стоимость для конечного потребителя. Так, по ее словам, цены на премиальные линейки одежды и обуви, ввезенные по параллельному импорту, выросли на 40–60%, а в средней ценовой категории — на 20–40%. Если не будет следующего расширения санкций, то рынок будет работать в сложившихся реалиях, отмечает эксперт.