Рынок морских грузовых перевозок на Каспийском море

анализа. Уже существуют некоторые подходы с точки зрения альтернативной стоимости, стоимости существования, стоимости риска ущерба, теории рисков, общественного выбора, социального благоденствия, простого и расширенного воспроизводства; применяются методы рыночной оценки, затратный метод. Необходимо создание и применение межотраслевого подхода к оценке экологического ущерба от негативного антропогенного воздействия на окружающую среду с учётом общей экономической ценно -сти природы.

Список литературы:

1. Временная методика определения предотвращённого экологического ущерба. - М., 1999.

2. Козлова Н.И. Экономическая оценка ущерба от радиационной чрезвычайной ситуации: теория и практика: автореф. дисс. ... доктора экон. наук. - Екатеринбург, 2009.

3. Рюмина Е.В. Анализ эколого-экономических взаимодействий. - М.: Наука, 2000.

4. Светлов И. Методы оценки экономического ущерба от загрязнения водной среды // Экономические стратегии. - 2007. - № 4.

5. Федеральный закон от 23 ноября 1995 года № 174-ФЗ «Об экологической экспертизе» (с изм., внесёнными ФЗ от 09.04.2009 №58-ФЗ).

6. Хачатуров С.Т. Экономика природопользования. - М.: Наука, 1987.

РЫНОК МОРСКИХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА КАСПИЙСКОМ МОРЕ

© Шодыраева Ш.К.*

Каспийскиий государственный университет технологии и инжениринга им. Ш. Есенова, Республика Казахстан, г. Актау

Автор статьи на сделанный основе рассматривала каспийских направлений грузовой перевозки грузовой базы порта, а также исследовала деятельности компаний объем металлических, зерновых, нефтяных перевозок.

Ключевые слова рынок морских перевозок, Каспийское море.

Основными направлениями перевозок грузов морским транспортом с использованием портов на Каспии являются:

- Иранское направление - прямое водное сообщение с экспортно-импортными и транзитными грузами в Иран и в страны Персидского залива;

* Магистрант факультета Менеджмента, преподаватель экономики.

- Российское направление - прямое водное сообщение с портами России в Каспийском и Азовском бассейнах;

- Черноморско-Средиземноморское направление - прямое водное сообщение посредством канала Волго-Дон, смешанное железно дорожно-паромное сообщение Баку - Батуми / Поти с экспортно-импортными и транзитными грузами в страны Закавказья и Чер-номорско-Средиземноморского бассейна;

- Северное направление - прямое водное сообщение посредством канала Волго-Балт с экспортно-импортными и транзитными грузами в страны Балтийского бассейна.

Таким образом, грузовую базу для казахстанских портов на Каспии можно классифицировать как:

1. экспортоориентированный груз. Основной экспортный грузопоток: нефть, металлопродукция, зерно, цветные металлы, кокс, асбест, цинковый концентрат;

2. импортный груз. Номенклатура грузов предполагает: продукты питания, строительные материалы, химическая продукция, контейнеры, негабаритное оборудование, колесная техника, товары народного потребления;

3. транзитный груз. Прогнозируемые объемы транзита: контейнерные грузы, товары народного потребления, металлопродукция уральских комбинатов России, сельхозпродукция, глинозем, негабаритные грузы, оборудование.

Вместе с тем, в среднесрочной перспективе на рост экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также на развитие контейнерных перевозок в значительной мере повлияет эксплуатация железнодорожной ветки Алтынсарин-Хромтау, строительство железнодорожных участков Жезказган-Саксаульская, Саксаульская-Бейнеу, Мангышлак-Баутино, Ера-лиево-Курык.

Транспортировка нефти

В настоящее время для доставки каспийской нефти на мировые рынки преимущественно используются магистральные трубопроводы: Баку-Новороссийск, Махачкала-Новороссийск, Баку-Супса, Тенгиз-Новорос-сийск, Атырау-Самара и Нека-Тегеран. По состоянию на 2005 год общая пропускная способность этих трубопроводов составила более 80 млн. тонн, при этом прогнозируемый рост их пропускной способности к 2015 году увеличится до 122 млн. тонн. Вместе с тем, к 2015 году производство нефти в странах Каспийского региона может составить порядка 250-300 млн. тонн, что свидетельствует о необходимости создания дополнительных инфраструктур по её транспортировке в целях заблаговременного решения перспективных потребностей в доставке и сбыте нефти.

Морские порты Актау и Курык, согласно Государственной программе освоения КСКМ рассматриваются как важнейшие транспортные узлы по транспортировке перспективной нефти.

Крупными отправителями нефти через морские порты будут оставаться нефтедобывающие компании: «Тенгизшевройд», «Мангистаумунайгаз», «Каражанбасмунай», «Кумкольмунай», «Текасако Норс Бузачи». Вместе с тем, с началом добычи нефти с морских месторождений, одним из крупнейших грузоотправителей нефти будет являться консорциум «Agip КСО».

В целях решения растущих потребностей в транспортировке казахстанской нефти на мировые рынки рассматриваются проекты по созданию новых маршрутов. Одним из них является участие Казахстана в загрузке трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан, который предусматривает непосредственное задействование нефтяных терминалов в портах Актау и Курык.

Транспортировка сухих грузов Контейнерные грузы

Развитие контейнерного потока в рамках маршрутов Север-Юг и ТРАСЕКА согласно прогнозам экспертов имеет значительные перспективы. При активизации контейнерного потока рассматриваются контейнерные перевозки гуманитарных грузов в Афганистан, контейнеров из Ирана, Персидского залива и Турции в Казахстан и уральские регионы России, а также контейнерных грузов и товаров народного потребления из Китая.

В перспективе прогнозируемый контейнерный поток через порт Актау может составить порядка 10-15 тыс. единиц в год.

Металлопродукция

При сохранении объемов потребления, географии отгрузок и тарифного режима перевозка металлопродукции (стали) через порт Актау будет осуществляться в направлении Ирана и частично в Азербайджан. Объемы перевозок будут обеспечиваться за счет продукции компании «Миталл Стил Темиртау» и транзитной стали уральских комбинатов России и составят порядка 1,5 млн. тонн, из них транзита порядка 250-400 тыс. тонн.

Экспорт лома черных металлов будет преимущественно в направлении Ирана и Турции. Ориентировочная возможность отгрузок может составить порядка 250-350 тыс. тонн ежегодно.

Экспортоориентированные цветные металлы (медь, цинк, свинец), являются потенциально тяготеющими к порту Актау грузами, в настоящее время транспортируемыми по альтернативным маршрутам. Ежегодный экспорт данных грузов составляет порядка 400 тыс. тонн, из которых порядка 250 тыс. тони могут быть ориентированы в направлении порта Актау.

При наличии привлекательного тарифного режима возможно привлечение транзита готового алюминия производства Таджикского алюминиевого завода в ежегодном объеме порядка 30-40 тыс. тонн.

Другие грузы

При создании специализированных площадок и наличии перегрузочного оборудования значительную перспективу для отгрузки через порт Актау имеют грузопотоки серы, кокса, асбеста, руд, угля и минеральных удобрений.

При увеличении добычи нефти согласно Государственной программы по освоению КСКМ объем производимой при нефтедобыче серы только на Кашаганском месторождении составит порядка 800 тыс. тонн в год.

В настоящее время наиболее массовый грузопоток сконцентрирован на маршрутах: Астрахань - порты Ирана, Актау - Махачкала, Актау - Баку, Актау -порты Ирана и Туркменбаши - Баку. При этом основная грузовая база формируется в России и Казахстане и преимущественно представлена нефтеналивными грузами, металлом, химической продукцией и лесоматериалами.

В ближайшей перспективе общий объем перевозок на Каспии увеличится по нефтеналивным грузам до 50 млн. тонн, по сухим грузам до 20 млн. тонн. В частности, суммарные объемы транспортировки нефти через казахстанские морские порты на период до 2012 года составят порядка. 40 млн. тонн, из которых объемы нефти месторождения Кашаган могут составить около 20-24 млн. тонн. Предположительно, в зависимости от конъюнктуры рынка и своевременности реализации различных альтернативных проектов по транспортировке нефти, данные показатели могут изменяться.

Через порт Актау будет обеспечена устойчивая перевозка зерна в направлении Ирана и Азербайджана. Перспективы перевозки зерновых рассматриваются из расчета 600 тыс. тонн в год.