РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
RAIL VEHICLE

Известны рельсовые транспортные средства с крышей и кузовом вагона, причем на кузове вагона расположена крыша. Кузов вагона и крыша ограничивают внутреннее пространство транспортного средства. Крыша подвержена воздействию высоких термических нагрузок. Если крыша и кузов вагона содержат различные материалы, между крышей и кузовом вагона то возникают напряжения в результате различной термической характеристики расширения материалов.
Задачей изобретения является создание усовершенствованного рельсового транспортного средства.
Поставленная задача решена с помощью рельсового транспортного средства, охарактеризованного признаками п. 1 формулы изобретения. Предпочтительные формы исполнения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.
Было установлено, что усовершенствованное транспортное средство можно предоставить за счет того, что рельсовое транспортное средство содержит крышу, крепежное приспособление и кузов вагона, причем крепежное приспособление содержит, по меньшей мере, один первый крепежный элемент и, по меньшей мере, один второй крепежный элемент. Первый крепежный элемент и второй крепежный элемент расположены смещенными относительно друг друга и выполнены для усиления крыши на кузове вагона. Первый крепежный элемент содержит неподвижную опору, причем неподвижная опора выполнена для предотвращения относительного движения крыши относительно кузова вагона. Второй крепежный элемент содержит плавающую опору, причем плавающая опора выполнена для обеспечения возможности движения крыши в продольном направлении транспортного средства и препятствования движению крыши перпендикулярно продольному направлению транспортного средства.
Такое исполнение выгодно тем, что, с одной стороны, крышу можно надежно крепить на кузове вагона и, с другой стороны, материалы для кузова вагона и для крыши можно выбирать независимо друг от друга, поскольку за счет плавающей опоры достигают компенсации длины между крышей и кузовом вагона.
В следующей форме исполнения крыша содержит, по меньшей мере, один сегмент крыши, причем сегмент крыши в продольном направлении транспортного средства покрывает частичную область рельсового транспортного средства и в поперечном направлении простирается на протяжении всей ширины рельсового транспортного средства, причем кузов вагона содержит первый участок кузова вагона и второй участок кузова вагона, причем первый участок кузова вагона и второй участок кузова вагона простираются параллельно продольному направлению транспортного средства и в поперечном направлении расположены смещенными относительно друг друга, причем сегмент крыши соединен исключительно лишь с первым крепежным элементом с первым участком кузова и исключительно лишь со следующим первым крепежным элементом со вторым участком кузова, причем оба первых крепежных элемента выполнены идентичным образом.
Предпочтительным является то, что крепежное приспособление содержит первый ряд и второй ряд, причем каждый из рядов содержит соответственно множество вторых крепежных элементов и исключительно точно один первый крепежный элемент, причем первый ряд крепит сегмент крыши на первом участке кузова вагона, а второй ряд крепит сегмент крыши на втором участке кузова вагона. За счет наличия исключительно одного крепежного элемента в каждом ряду можно обеспечить возможность относительного движения крыши относительно кузова вагона и одновременно за счет наличия следующих вторых крепежных элементов можно надежно закрепить крышу на кузове вагона.
В следующей форме исполнения соответственно первые крепежные элементы расположены в первой плоскости, причем первая плоскость ориентирована в направлении продольного направления рельсового транспортного средства. Соответственно вторые крепежные элементы расположены во второй плоскости, которая расположена перпендикулярно продольному направлению движения рельсового транспортного средства, причем первая плоскость расположена в продольном направлении транспортного средства смещенной относительно второй плоскости.
Крыша содержит первое сквозное отверстие, причем неподвижная опора содержит крепежный элемент с выполненным в виде распорного пальца проходным участком и с соединительным участком, причем соединительный участок соединен с проходным участком, причем соединительный участок на обращенной от проходного участка стороне соединен с кузовом вагона, причем проходной участок проходит сквозь первое сквозное отверстие, причем первое сквозное отверстие и наружная окружная поверхность проходного участка выполнены главным образом без воздушного зазора, причем крыша опирается о соединительный участок. За счет этого надежно фиксируют позицию крыши относительно кузова вагона и создают особо рентабельную и простую в изготовлении неподвижную опору.
Неподвижная опора, предпочтительно, содержит соединение с силовым замыканием, в частности, резьбовое соединение, и первую крепежную шину. Первая крепежная шина соединена на нижней стороне с кузовом вагона, причем соединение с силовым замыканием входит по участкам с зацеплением в первую крепежную шину и прижимает крышу с первой крепежной шине.
В следующей форме исполнения плавающая опора содержит крепежную втулку и следующее соединение с силовым замыканием с гайкой и первым болтом. Крыша содержит второе сквозное отверстие. Болт на одной стороне соединен с кузовом вагона и на противолежащей стороне гайка навинчена на болт вокруг оси болта. Крепежная втулка расположена между гайкой и кузовом вагона и содержит первый участок втулки, второй участок втулки, граничащий с первым участком втулки при рассмотрении в направлении оси болта, и третье сквозное отверстие. Второй участок втулки имеет большую по сравнению с первым участком втулки радиальную протяженность относительно оси болта. Болт проходит сквозь третье сквозное отверстие, и первый участок втулки входит с зацеплением во второе сквозное отверстие. Второй участок втулки расположен между гайкой и крышей и за счет опирания крыши о второй участок втулки препятствует движению крыши от кузова вагона.
В следующей форме исполнения третье сквозное отверстие расположено по центру относительно второго участка втулки. Первый участок втулки расположен эксцентрично третьему сквозному отверстию. За счет этого можно компенсировать технологические допуски при монтаже крыши.
Целесообразным является то, что третье сквозное отверстие выполнено в виде продольного отверстия, причем третье сквозное отверстие простирается в своем более широком направлении прохождения поперечно продольному направлению транспортного средства. За счет этого можно компенсировать технологические допуски при монтаже крыши.
В следующей форме исполнения второй крепежный элемент содержит крепежную шину, причем крепежная шина укреплена нижней стороной на верхней стороне на кузове вагона, причем головка болта входит с зацеплением в крепежную шину, причем крепежная втулка затянута между крепежной шиной и гайкой и первый участок втулки прилегает на торцевой стороне к верхней стороне крепежной шины. Второй участок втулки удерживает нижней стороной втулки крышу на верхней стороне крепежной шины.
Между крышей и торцевой стороной участка втулки присутствует осевой зазор.
Между торцевой поверхностью второго участка втулки и крышей расположен упругий элемент, причем упругий элемент выполнен в форме диска и на окружной стороне охватывает первый участок втулки. Упругий элемент содержит предпочтительно следующие материалы: резина, силикон, каучук.
В следующей форме исполнения сегмент крыши содержит участок крыши и крепежный участок, причем участок крыши простирается между обоими участками кузова вагона и вместе с участками кузова вагона ограничивает внутреннее пространство транспортного средства. Крепежный участок расположен сбоку, гранича с участком крыши, соединен с участком крыши и простирается наружу от внутреннего пространства транспортного средства. Крепежный участок выполнен в форме плиты, а на крепежном участке расположено второе сквозное отверстие. На нижней стороне крепежный участок опирается о верхнюю сторону второй крепежной шины. Крепежный участок расположен между верхней стороной второй крепежной шины и вторым участком втулки.
Ниже изобретение поясняется более подробно на основании чертежей.
На чертежах представлено следующее:
фиг. 1 - перспективное поперечное сечение через рельсовое транспортное средство в соответствии с первой формой исполнения;
фиг. 2 - фрагмент вида сверху рельсового транспортного средства по фиг. 1;
фиг. 3 - фрагмент вида в сечении вдоль плоскости А-А сечения по фиг. 2;
фиг. 4 - вид в сечении вдоль плоскости А-А сечения по фиг. 2 через рельсовое транспортное средство в соответствии со второй формой исполнения;
фиг. 5 - вид в сечении В-В вдоль плоскости В-В сечения по фиг. 2 через второй крепежный элемент;
фиг. 6 - перспективное изображение крепежной втулки;
фиг. 7 - вид сверху на крепежную втулку;
фиг. 8 - перспективное изображение варианта крепежной втулки, показанной на фиг. 5-7;
фиг. 9 - вид сверху на крепежную втулку по фиг. 8;
фиг. 10 - вид в сечении вдоль плоскости В-В сечения по фиг. 2 через вариант крепежного элемента, показанного на фиг. 5.
В приведенных ниже фигурах ссылаются на систему 5 координат. При этом система 5 координат включает в себя ось Х (продольное направление 15 транспортного средства), ось У (поперечное направление) и ось Z (вертикальное направление). Система 5 координат выполнена в качестве примера в виде правовой системы. Система 5 координат должна служить для более легкого понимания.
Фиг. 1 показывает перспективное поперечное сечение через рельсовое транспортное средство 10.
Рельсовое транспортное средство 10 выполнено, например, в виде локомотива. Само собой разумеется, что рельсовое транспортное средство 10 может быть выполнено также иным образом, например, в частности, в качестве рельсового вагона.
Рельсовое транспортное средство двигается вдоль рельсового пути (на фиг. 1 не изображен) в продольном направлении 15 транспортного средства. Продольное направление 15 транспортного средства ориентировано параллельно оси Х системы 5 координат.
Далее, рельсовое транспортное средство содержит крышу 20, кузов 25 вагона и крепежное приспособление 30. В форме исполнения крыша 20 содержит, например, несколько сегментов 34 крыши, причем сегменты 34 крыши укреплены в продольном направлении 15 транспортного средства один за другим на кузове 25 вагона с помощью крепежного приспособления 30. Количество сегментов 34 крыши является примерным и может быть свободно выбираемым. Само собой разумеется, что также возможно другое количество сегментов 34 крыши. В частности, также представляется возможным крепление на кузове 25 вагона исключительно лишь одного сегмента 34 крыши.
Кузов 25 вагона содержит, по меньшей мере, один простирающийся в продольном направлении 15 транспортного средства первый участок 35 кузова вагона и простирающийся в продольном направлении 15 транспортного средства участок 40 кузова вагона. Первый участок 35 кузова вагона и второй участок 40 кузова вагона расположены смещенными в поперечном направлении, то есть перпендикулярно продольному направлению 15 транспортного средства. При этом первый участок 35 кузова вагона и второй участок 40 кузова вагона латерально ограничивают внутреннее пространство 45 рельсового транспортного средства 10. В форме исполнения первый участок 35 кузова вагона и второй участок 40 кузова вагона, соответственно гранича с одной стороной рельсового транспортного средства 10.
Обычно для рельсового транспортного средства 10, выполненного в виде локомотива, предусмотрено приблизительно от четырех до пяти сегментов 34 крыши. Сегмент 34 крыши через крепежное приспособление 30 на кузове 25 вагона принимает механические силы, например, от расположенных на крыше 20 компонентов 50, например, токосъемника. Далее, сегмент 34 крыши подвержен высокой термической нагрузке, так что, например, при колебаниях температуры сегмент 34 крыши расширяется или укорачивается в продольном направлении 15 транспортного средства относительно своего первоначального состояния. Сегмент 34 крыши обычно выполнен, например, из алюминиевого материала. Кузов 25 вагона несет крышу 20 и выполнен обычно из металлического материала. Вследствие различных материалов кузова 25 вагона и сегмента 34 крыши кузов 25 вагона и сегмент 34 крыши обладают различной характеристикой термического расширения.
Крепежное приспособление 30 содержит первый крепежный элемент 55 и. по меньшей мере, один второй крепежный элемент 60. Крепежные элементы 55, 60 расположены соответственно на одной стороне транспортного средства (на фиг. 1 – обращенная к наблюдателю сторона транспортного средства) в первом ряду 65 и (на фиг. 1 – на обращенной от наблюдателя стороне) втором ряду 70. Ряды 65, 70 ориентированы соответственно с параллельным прохождением относительно друг друга и соответственно с прохождением в продольном направлении 15 транспортного средства.
Фиг. 2 показывает фрагмент вида сверху на изображенное на фиг. 1 рельсовое транспортное средство 10, причем для улучшения наглядности на фиг. 2 отказались от изображения других, не описанных компонентов.
Каждый сегмент 34 крыши содержит участок 75 крыши и, по меньшей мере, один крепежный участок 80, 85. Крепежный участок 80, 85 укреплен сбоку на участке 75 крыши. Первый крепежный участок 80 расположен на верхней стороне первого участка 35 кузова вагона, а второй крепежный участок 85 расположен на верхней стороне второго участка 40 кузова вагона. Участок 75 крыши простирается между обоими участками 35, 40 кузова вагона и вместе с участками 35, 40 кузова вагона ограничивает внутреннее пространство транспортного средства. Крепежный участок 80, 85 соединен с участком 75 крыши. Участок 75 крыши и крепежный участок 85, 85 выполнены предпочтительно из одной детали и одного и того же материала.
Крепежный участок 80, 85 простирается от внутреннего пространства 45 транспортного средства наружу. Крепежный участок 80, 85 выполнен в форме плиты. На первом крепежном участке расположен первый ряд 65, на втором крепежном участке 85 – второй ряд 70 крепежного приспособления 30.
Второй ряд 70 крепежного приспособления 30 выполнен идентично первому ряду 65. Во втором ряду 70 крепежное приспособление содержит следующий первый крепежный элемент 55 и множество следующих вторых крепежных элементов 60.
В форме исполнения в среднем расположении относительно продольного направления 15 транспортного средства сегмента 34 крыши в первой плоскости 90, которая простирается в направлении YZ и, следовательно, выравнена перпендикулярно продольному направлению 15 транспортного средства, расположен первый крепежный элемент 55 первого ряда 65 и следующий первый крепежный элемент 55 второго ряда 70.
По обе стороны от первого крепежного элемента 55 первого ряда 65 расположены несколько вторых крепежных элементов 60 первого ряда 65, предпочтительно на заранее заданном равномерном расстоянии а. Второй крепежный элемент 60 расположен во второй плоскости 95, которая выполнена в виде плоскости YZ и, таким образом, выравнена перпендикулярно продольному направлению 15 транспортного средства.
Следующий второй крепежный элемент 60 расположен на обеих сторонах смещенным относительно следующего первого крепежного элемента 55 во втором ряду 70. Следующий второй крепежный элемент 60 второго ряда 70 расположен во второй плоскости 95 со вторым крепежным элементом 60 первого ряда 65. За счет противолежащего расположения в поперечном направлении вторых крепежных элементов 60 также и другие следующие крепежные элементы 55, 60 второго ряда 70, тем самым, имеют заранее заданный интервал а.
Особенно выгодно, если исключительно на каждый ряд 65, 70 крепежного приспособления 30 предусмотрен лишь один единственный первый крепежный элемент 55. Дополнительно можно свободно выбирать количество вторых крепежных элементов 60 на каждый ряд 65, 70. На фиг. 2, например, на каждый сегмент 34 крыши предусмотрены соответственно шесть вторых крепежных элементов 60. Однако в зависимости от нагрузки на сегмент 34 крыши можно выбирать большее или меньшее количество.
Также первый крепежный элемент 55 и следующий первый крепежный элемент 55 вместо расположения посередине можно также располагать в другой позиции, например, на расположенном на торцевой стороне конце сегмента 34 крыши.
Фиг. 3 показывает первый фрагмент вида в сечении вдоль показанной на фиг. 2 плоскости А-А сечения через рельсовое транспортное средство 10.
Первый крепежный элемент 55 содержит неподвижную опору 100. Неподвижная опора 100 служит для предотвращения относительного движения сегмента 34 крыши относительно кузова 25 вагона и фиксации позиции сегмента 34 крыши во всех пространственных направлениях.
Неподвижная опора 100 содержит крепежный элемент 105 с выполненным в виде распорного пальца участком 110 смыкания и соединительный участок 115. Соединительный участок 115 расположен на верхней стороне кузова 25 вагона и соединен с кузовом 25 вагона. Например, соединительный участок 115 может быть соединен с кузовом 25 вагона с помощью сварки. Соединительный участок 115 может быть также соединен с крепежной шиной 140, 141. В поперечном направлении соединительный участок 115 выполнен более широким, нежели участок 110 смыкания.
На верхней стороне соединительный участок 115 содержит (на обращенной к кузову 25 вагона стороне) поверхность 120 прилегания. Поверхность 120 прилегания выполнена плоской и в качестве примера простирается в плоскости ХУ. Перпендикулярно поверхности 120 прилегания расположен участок 110 смыкания. Участок 110 имеет в качестве примера круглое поперечное сечение.
Крепежный участок 80, 85 выполнен в форме плиты и содержит первое сквозное отверстие 125. Наружная окружная поверхность 130 участка 110 смыкания и первое сквозное отверстие выполнены сообщающимися друг с другом таким образом, что первое сквозное отверстие 125 проходит сквозь участок 100 без воздушного зазора. За счет этого предотвращают движение элемента 34 крыши в направлениях Х и У через первый крепежный элемент 55 и фиксируют позицию сегмента 34 крыши в двух направлениях.
Крепежный участок 80, 85 плоско прилегает нижней стороной 135 к поверхности 120 прилегания, так что в направлении Z зафиксирована позиция сегмента 34 крыши в одном направлении. На верхней стороне крепежного участка 80, 85 на участке 110 смыкания может быть предусмотрено крепежное средство 139 для фиксации в направлении Z позиции сегмента 34 крыши на первом крепежном элементе 55 по всем пространственным осям.
Фиг. 4 показывает вид в сечении вдоль показанной на фиг. 2 плоскости А-А сечения через рельсовое транспортное средство 10 в соответствии со второй формой исполнения.
Рельсовое транспортное средство 10 выполнено главным образом идентично поясненному на фиг. 1-3 рельсовому транспортному средству. В отличие от этого первый крепежный элемент 55 содержит первую крепежную шину 140. Первая крепежная шина 140 имеет в качестве примера С-образный профиль. Нижняя сторона 145 первой крепежной шины 140 соединена с кузовом 25 вагона.
Неподвижная опора 100 содержит первое соединение 150 с силовым замыканием. Особо выгодно, если первое соединение 150 с силовым замыканием выполнено в виде резьбового соединения. В форме исполнения первое соединение 150 с силовым замыканием содержит первый болт 155, первую гайку 160, первую прижимную шайбу 165 и первую втулку 170.
S
Первый болт 155 содержит на одной стороне первый участок 175 резьбы и напротив первого участка 175 резьбы – первую головку 180 болта. Первая головка 180 болта входит с зацеплением в первую крепежную шину 140. Далее, первый болт 155 проходит сквозь первое сквозное отверстие 125 на первом крепежном участке 80. Первое сквозное отверстие 125 выполнено на фиг. 4 в отличие от фиг. 3 относительно первого болта 155 в направлении У более широким, так что между контуром первого сквозного отверстия 125 и наружной окружной поверхностью первого болта 155 предусмотрен зазор для предотвращения срезающей нагрузки на первый болт 155. На противоположной первой головке 180 болта стороне на первом крепежном участке 80расположена первая втулка 170. Между первой втулкой 10 и первой гайкой 160, которая навинчена на первый участок 175 резьбы, расположена первая прижимная шайба 165. Первая прижимная шайба 165 служит для передачи зажимного усилия F первого болта 155 на первую втулку 170, причем первая втулка 170 прижимает нижнюю сторону 135 первого крепежного участка 80 к верхней стороне 185 первой крепежной шины 140.
Особо предпочтительно, если первое соединение 150 с силовым замыканием предварительно натянуто, в результате чего между нижней стороной 135 первого крепежном участка 80 и верхней стороной 185 первой крепежной шины 140 реализовано фрикционное соединение, так что позиция первого крепежного участка 80 надежно зафиксирована неподвижной опорой 100 во всех трех пространственных направлениях.
Фиг. 5 показывает вид в сечении вдоль показанной на фиг. 2 плоскости В-В сечения через второй крепежный элемент 60.
Второй крепежный элемент 60 содержит плавающую опору 190. Плавающая опора 190 содержит второе резьбовое соединение, выполненное в виде соединения 195 с фрикционным замыканием. Второе соединение 195 с фрикционным замыканием содержит второй болт 200, вторую гайку 205, вторую прижимную шайбу 210, вторую втулку 215 и крепежную втулку 220. Второй болт 200 может быть выполнен идентично поясненному на фиг. 4 первому болту 155. Второй болт 200 входит с зацеплением второй головкой 225 болта во вторую крепежную шину 141. Вторая крепежная шина 141 может быть выполнена проходной, монолитной и из того же материала, что и первая крепежная шина 140, и быть расположена на верхней стороне кузова 25 вагона или располагаться в продольном направлении 15 транспортного средства на расстоянии от первой крепежной шины 140.
Вторая гайка 205 навинчена на второй участок 230 резьбы второго болта 200, который расположен в направлении Z напротив второй головки 225 болта.
Второй болт 200 проходит сквозь вторую прижимную шайбу 210, на обращенной ко второй крепежной шине 141 стороне вторая гайка 205 прилегает ко второй прижимной шайбе 210. На обращенной ко второй гайке 205 стороне вторая прижимная шайба 210 прилегает ко второй втулке 215. Вторая втулка 215 выполнена относительно оси 206 второго болта 200 более широкой, нежели вторая прижимная шайба 210. При этом вторая втулка 215 выполнена цилиндрической вокруг оси 206 болта.
На обращенной ко второй гайке 205 стороне второй втулки 215 вторая втулка 215 прилегает на торцевой стороне к крепежной втулке 220.
Крепежный участок 80, 85 содержит второе сквозное отверстие 235. Второе сквозное отверстие 235 имеет контур 240 сквозного отверстия. Сквозное отверстие 240 может быть выполнено, например, кругообразно проходящим вокруг оси 296 болта.
Крепежная втулка 220 содержит третье сквозное отверстие 245, а также первый участок 250 втулки и второй участок 255 втулки, граничащий в осевом направлении относительно оси 206 болта с первым участком 250 втулки. Радиально на наружной стороне второй участок 255 втулки имеет большую радиальную протяженности относительно оси 206 болта, нежели первый участок 250 втулки. В осевом направлении осевая ширина b первого участка 250 втулки больше толщины d первого крепежного участка 80.
Третье сквозное отверстие 245 простирается в осевом направлении на протяжении всей осевой ширины крепежной втулки 220. В смонтированном состоянии плавающей опоры 190 второй болт 200 пронизывает как вторую прижимную шайбу 210 и вторую втулку 215, так и третье сквозное отверстие.
За счет ступенчатого исполнения первого участка 250 втулки и второго участка 255 втулки исключительно первый участок 250 втулки пронизывает второе сквозное отверстие 235, причем вне второго сквозного отверстия 235 расположен первый участок 250 втулки. При этом первый участок 250 втулки прилегает на торцевой стороне к верхней стороне 256 второй крепежной шины 141. При этом контур 240 сквозного отверстия может быть выполнен относительно наружной окружной поверхности 260 первого участка 250 крепежной втулки 220 таким образом, что между наружной окружной поверхностью 260 первого участка 250 втулки и контуром 240 сквозного отверстия предусмотрен радиальный зазор 265.
В смонтированном состоянии нижняя сторона 135 крепежного участка 80, 85 прилегает к верхней стороне 256 второй крепежной шины 141. За счет большей ширины b первого участка 250 втулки по сравнению с толщиной d первого крепежного участка 80 между верхней стороной 270 крепежного участка 80, 85 и торцевой стороной 275 второго участка 255 втулки, которая обращена к верхней стороне 279 первого крепежного участка 80, расположен осевой зазор 280. С помощью осевого зазора 280 обеспечивают возможность движения крепежного участка 80, 85 на плавающей опоре при термическом расширении крыши 20 относительно второго соединения 195 с силовым замыканием. Движение происходит главным образом в продольном направлении 15 транспортного средства.
Далее, за счет прилегания первого участка 250 втулки на торцевой стороне к верхней стороне 185 первой крепежной шины 140 обеспечивают поддержание осевого зазора 280 и предотвращают создание по ошибке, например, вследствие затяжки второй гайки 205 сверх предписанного крутящего момента, фрикционного соединения между верхней стороной 256 крепежной шины 140 и крепежным участком 80, 85 и/или верхней стороной 270 крепежного участка 80, 85 и вторым участком 255 втулки.
Фиг. 6 иллюстрирует перспективное изображение крепежной втулки 220.
В форме исполнения третье сквозное отверстие 245 выполнено с продольной формой, причем третье сквозное отверстие 245 имеет более короткую протяженность и более широкую протяженность. Более широкая протяженность простирается поперечно продольному направлению 15 транспортного средства и в форме исполнения, как показано на фиг. 5, в направлении У.
Фиг. 7 иллюстрирует вид сверху на крепежную втулку 220.
Первый участок 250 втулки и второй участок 255 втулки выполнены концентрично. Далее, третье сквозное отверстие 245 расположено центрически относительно первого участка 250 втулки и центрически относительно второго участка 255 втулки.
За счет расположения первого крепежного участка 80 между верхней стороной 185 крепежной шины 140 и торцевой стороной 275 второго участка 255 втулки позицию первого крепежного участка 80 относительно кузова 25 вагона фиксируют также в направлении Z, причем, однако, крепежный участок 80, 85 может перемещаться на плавающей опоре 190 в продольном направлении относительно кузова 25 вагона. За счет этого при термическом сжатии крыши 20 обеспечивают компенсацию длины между различными материалами крыши 20 и кузовом 25 вагона. Далее, за счет этого выбирать материал легче, нежели при обычном креплении крыш, так как при этом при выборе материала можно не учитывать термическую характеристику расширения.
Фиг. 8 иллюстрирует перспективное изображение варианта показанной на фиг. 5-7 крепежной втулки 220. Фиг. 9 показывает вид сверху на показанную на фиг. 8 крепежную втулку 220.
Третье сквозное отверстие 240 расположено в форме исполнения кругообразно проходящим вокруг оси 285 отверстия. При этом ось 285 третьего сквозного отверстия 245 и ось 206 болта совмещены. Первый участок 250 втулки расположен эксцентрически относительно оси 285 отверстия, в то время как, напротив, второй участок 255 втулки расположен центрически относительно оси 285 отверстия.
За счет эксцентрического расположения можно посредством вращения крепежной втулки 220 вокруг оси 206 болта осуществить компенсацию допусков в отношении расположенных напротив друг друга вторых крепежных элементов 60 и крыши 20, в то время как, напротив, одновременно плавающая опора 190 надежно обеспечивает подвижное крепление крыши 20 относительно кузова 25 вагона в продольном направлении 15 транспортного средства.
Фиг. 10 иллюстрирует вид в сечении вдоль изображенной на фиг. 2 плоскости В-В сечения через вариант крепежного элемента 60, показанного на фиг. 5.
Крепежный элемент 60 выполнен главным образом идентично крепежному элементу 60, который показан на фиг. 5. Дополнительно между торцевой стороной 275 второго участка 255 втулки и верхней стороной 270 крепежного участка 80, 85 сегмента 34 крыши расположен упругий элемент 290. При этом упругий элемент выполнен в форме диска. Упругий элемент 290 окружает на окружной стороне первый участок 250 крепежной втулки 220. Упругий элемент 290 содержит предпочтительно один из следующих материалов: резину, силикон, каучук. С помощью упруго элемента осуществляют надежную фиксацию позиции сегмента 34 крыши во всех пространственных направлениях и одновременно обеспечивают, однако, подвижность сегмента 34 крыши в продольном направлении 15 транспортного средства относительно кузова 25 вагона, в результате чего обеспечена надежная компенсация длины между сегментом 34 крыши и кузовом 25 вагона, в частности, при использовании различных материалов для сегмента 24 крыши и кузова 25 вагона.