НЕОБСЛУЖИВАЕМЫЙ АВТОПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СТРЕЛОЧНЫХ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ ТИПА СП

Полезная модель относится к автопереключателям, работающим в составе механизмов стрелочных электроприводов железнодорожной автоматики и телемеханики.
Известны конструкции автопереключателей стрелочных электроприводов типа СП-6М, СП-6К, в которых переключение электрических цепей основано на принципе врубания контактных ножей подвижной колодки между вертикально расположенными контактными пружинами неподвижных колодок. (Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1985, с 69-74; Сороко В.И., Кайнов В.М. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: НПФ "Планета", 2003, том 1, с. 24-29, 35-42, том 3, с. 558). Врубание между контактными пружинами обеспечивается на глубину не менее 9 мм. Контактные пружины каждой пары контактов при врубании ножей отжимаются на одинаковую относительно ножей величину. При этом отжим распорной пружины составляет 0,7 - 1,0 мм.
Известно техническое решение, направленное на совершенствование конструкции контактных и ножевых контактов (патент РФ на изобретение №2353536).
Известно техническое решение, направленное на совершенствование ножа колодки автопереключателя (патент РФ на полезную модель №54888).
Однако эти устройства, в отличие от заявляемого, обладают рядом конструктивных и технических недостатков, а именно:
1. Неравномерный, повышенный износ контактных пружин и поверхности ножей, обусловленный сложной геометрией контактных пружин, в связи с чем возникают неравномерные усилия трения на каждом контакте.
2. Излом подвижных коммутационных колодок по причине высоких инерционных сил, возникающих в момент врубания ножей и недостаточной прочности пресс-материала.
3. Излом пружинных контактов вследствие трения в процессе врубания и электрической коррозии контактной группы при размыкании.
4. Сминание пружинных контактов вследствие низкой позиционной точности сборки контактных групп и некачественной регулировки в процессе эксплуатации.
Как следствие, существующие конструкции автопереключателей стрелочных электроприводов имеют низкую надежность, малый ресурс работы и высокие эксплуатационные затраты на обслуживание.
Задачей заявленного технического решения является устранение вышеуказанных недостатков, повышение степени безопасности движения поездов, увеличение эксплуатационного ресурса автопереключателя, снижение затрат на обслуживание.
В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в устойчивой работе необслуживаемого автопереключателя стрелочных электроприводов типа СП, который состоит из чугунного литого основания, переключающих и коммутационных рычагов, стяжных пружин, шестерни главного вала и шестнадцати кулачковых коммутаторов, установленных в двух блоках, в минимальном и стабильном электрическом сопротивлении контактной группы, не зависящим от условия эксплуатации, в уменьшении влияния человеческого фактора в процессе сборки и регулировки, в обеспечении возможности включения электропривода как по типовым схемам управления так и по схемам с раздельным питанием силовых и контрольных линий.
Указанный технический результат достигается за счет применения в конструкции необслуживаемого автопереключателя стрелочных электроприводов типа СП кулачковых коммутаторов.
Качество и постоянство электрического контакта обеспечивается за счет того, что не нажатый контакт находится в свободно-замкнутом состоянии, усилие нажатия обеспечивается конструкцией самого коммутатора и не зависит от внешнего воздействия.
Точность сборки автопереключателя и вибрационные нагрузки извне, в процессе эксплуатации, не снижают качество электрического контакта.
Разрушение элементов автопереключателя от воздействия инерционных сил исключено за счет плавного воздействия эксцентрического выступа кулачкового поводка автопереключателя на ролик кулачкового коммутатора.
При этом кулачковые коммутаторы расположены в двух блоках по 8 шт. в каждом, что обеспечивает одновременное замыкание восьми контактов и разрыв восьми контактов в начале и конце перевода, а также разрыв шестнадцати контактов при «взрезе» стрелочного электропривода. Данная компоновка позволяет использовать автопереключатель во всех известных типовых схемах включения, а также при раздельном питании силовых и контрольных линий, что позволяет коммутировать силовой ток электродвигателя не с помощью автопереключателя стрелочного электропривода, а непосредственно на посту ЭЦ. Полезная модель поясняется чертежами.
На фиг.1 приведена конструкция автопереключателя, который состоит из основания автопереключателя 1, переключающих рычагов 2, коммутационных рычагов 3, кулачкового поводка 4, кулачковых коммутаторов 5, стяжных пружин 6, шестерни главного вала 7.
На фиг.2 приведена конструкция кулачкового коммутатора. На фиг.3 изображено сечение кулачкового поводка.
Работа автопереключателя осуществляется следующим образом.
За счет действия стяжных пружин 6, ролики переключающих рычагов 2 постоянно прижимаются к шестерне главного вала 7. В процессе перевода стрелочного электропривода, шестерня главного вала 7, вращаясь, выжимает ролик переключающего рычага 2, тем самым приподнимая его. Переключающий рычаг 2 за счет П-образного паза воздействует на коммутационный рычаг 3, который в свою очередь воздействует на кулачковый поводок 4, поворачивая его на необходимый угол. При вращении кулачкового поводка 4, эксцентрические выступы наезжают на ролики кулачкового коммутатора 5, размыкая электрическую цепь или освобождают ролики кулачкового коммутатора 5, замыкая электрическую цепь.
За счет изменения формы эксцентрических выступов кулачкового поводка 4 возможно обеспечить как одновременное срабатывание контактов автопереключателя так и не одновременное срабатывание по заданному алгоритму.