УЗЕЛ ИНЕРЦИОННОГО ФИКСАТОРА ДЛЯ ПОДЛОКОТНИКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, УЗЕЛ ПОДЛОКОТНИКА, УЗЕЛ СИДЕНЬЯ И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО (ВАРИАНТЫ)
ASSEMBLY OF INERTIAL FIXATOR FOR ARMREST OF VEHICLE, AN ARMREST ASSEMBLY, SEAT ASSEMBLY AND VEHICLE (EMBODIMENTS)

Это изобретение, в целом, относится к сиденьям для моторных транспортных средств и, в частности, к фиксирующему механизму для центрального подлокотника транспортного средства.
Центральные подлокотники сиденья широко известны в данной области техники и, в частности, используются с сиденьями многоместного нераздельного типа моторного транспортного средства. Центральный подлокотник сиденья, как подразумевает название, предусматривает удобное место в центральной части сиденья, чтобы пассажир клал свою руку. Более того, центральные подлокотники сиденья могут быть оборудованы многообразием полезных и удобных признаков, таких как отсеки для хранения, чашкодержатели, и т.п. Типично, центральный подлокотник сиденья выполнен с возможностью шарнирно поворачиваться, предоставляя подлокотнику возможность переводиться между убранной конфигурацией (обычно по меньшей мере частично или полностью вложенной в пределах углубления в спинке сиденья транспортного средства, в силу чего, предусматривается спинка сиденья для пассажира) и развернутой, по существу горизонтальной конфигурацией для использования соседними пассажирами.
Для развертывания подлокотника, обычно необходимо всего лишь захватить подлокотник или ручку, прикрепленную к подлокотнику, и потянуть вперед. То есть, ради удобства, пользователь типично не должен приводить в действие специальный фиксирующий/размыкающий механизм, для того чтобы использовать подлокотник. Взамен, на фрикционную посадку между подлокотником и приемником, определенным в спинке сиденья, чаще всего полагаются, чтобы поддерживать подлокотник в убранной конфигурации. Однако, несмотря на то, что удобно, это допускает непреднамеренное и нежелательное развертывание подлокотника. Например, это могло бы вызываться замедлением транспортного средства, создаваемым фронтальным ударом транспортного средства, побуждающим не ограниченный в противном случае центральный подлокотник разворачиваться.
Для решения этой и других проблем, настоящее изобретение относится к инерционному фиксатору центрального подлокотника сиденья транспортного средства, выполненному с возможностью удерживать центральный подлокотник по существу в убранной конфигурации в случае фронтального удара в транспортное средство. Преимущественно, инерционный фиксатор предоставляет возможность нормального развертывания центрального подлокотника пользователем, не требуя, чтобы пользователь приводил в действие фиксирующий/размыкающий механизм. Однако, в случае фронтального удара в транспортное средство, инерционный фиксатор предотвращает непреднамеренное и нежелательное развертывание подлокотника, вызванное направленной вперед силой инерции удара.
В соответствии с задачами и преимуществами, описанными в материалах настоящей заявки, в одном из аспектов, предусмотрен узел инерционного фиксатора для подлокотника транспортного средства, узел инерционного фиксатора включает в себя фиксирующий элемент, расположенный на кронштейне крепления подлокотника. Предусмотрен стопорный штифт, зацепляющий фиксирующий элемент, стопорный штифт располагается на звене подлокотника, шарнирно присоединенном на одном конце к кронштейну крепления подлокотника, а на противоположном конце - к каркасу подлокотника. Во время резкого замедления транспортного средства, например, операции резкого замедления или фронтального удара в транспортное средство, фиксирующий элемент свободной поворачивается. В вариантах осуществления, фиксирующий элемент включает в себя дуговидный направляющий паз. Направляющий штифт, расположенный на кронштейне крепления подлокотника, зацепляет дуговидный направляющий паз, тем самым ограничивая диапазон поворотного движения фиксирующего элемента.
Узел инерционного фиксатора также может включать в себя упор, расположенный на звене подлокотника. Упор выполнен с возможностью смещать конец дуговидного направляющего паза вплотную к направляющему штифту, когда кронштейн крепления подлокотника и звено подлокотника находятся в убранной конфигурации или в полностью развернутой конфигурации. В вариантах осуществления, упор является планкой, прикрепленной к звене подлокотника и имеющей пару смещающих элементов, расположенных на ее конце. В альтернативных вариантах осуществления, упор обеспечивается парой смещающих элементов, расположенных на конце звена подлокотника.
В еще одном аспекте, предусмотрен узел подлокотника для транспортного средства, включающий в себя узел инерционного фиксатора, описанный выше. В еще одном другом аспекте, предусмотрен узел сиденья для транспортного средства, включающий в себя узел подлокотника и узел инерционного фиксатора.
Таким образом, согласно первому объекту настоящего изобретения создан узел инерционного фиксатора для подлокотника транспортного средства, содержащий: фиксирующий элемент, расположенный на кронштейне крепления подлокотника; и стопорный штифт, выполненный с возможностью зацепления с фиксирующим элементом и расположенный на звене подлокотника, шарнирно присоединенном на одном конце к кронштейну крепления подлокотника, а на противоположном конце - к части корпуса подлокотника; при этом фиксирующий элемент выполнен с возможностью свободного поворота для зацепления со стопорным штифтом во время замедления транспортного средства.
Предпочтительно, фиксирующий элемент включает в себя дуговидный направляющий паз.
Предпочтительно, узел дополнительно включает в себя направляющий штифт, расположенный на кронштейне крепления подлокотника и выполненный с возможностью скольжения в пределах дуговидного направляющего паза, чтобы ограничивать диапазон поворотного движения фиксирующего элемента.
Предпочтительно, узел дополнительно включает в себя упор, расположенный на звене подлокотника и выполненный с возможностью смещения конца дуговидного направляющего паза вплотную к направляющему штифту, когда кронштейн крепления подлокотника и звено подлокотника находятся в убранной конфигурации или в полностью развернутой конфигурации.
Предпочтительно, упор содержит планку, прикрепленную к звену подлокотника и имеющую пару смещающих элементов, расположенных на ее конце.
Предпочтительно, упор содержит пару смещающих элементов, расположенных на конце звена подлокотника.
Согласно второму объекту изобретения создан узел подлокотника для транспортного средства, содержащий: подлокотник, включающий в себя по меньшей мере корпус, кронштейн крепления для шарнирного прикрепления корпуса к узлу сиденья и по меньшей мере одно звено, шарнирно присоединенное на одном конце к кронштейну крепления, а на противоположном конце - к корпусу; и по меньшей мере один узел инерционного фиксатора, включающий в себя фиксирующий элемент, расположенный на кронштейне крепления, и стопорный штифт для зацепления фиксирующего элемента, расположенный на указанном по меньшей мере одном звене; при этом фиксирующий элемент выполнен с возможностью свободного поворота для зацепления со стопорным штифтом во время замедления транспортного средства.
Предпочтительно, фиксирующий элемент включает в себя дуговидный направляющий паз.
Предпочтительно, узел дополнительно включает в себя направляющий штифт, расположенный на кронштейне крепления и выполненный с возможностью скольжения в пределах дуговидного направляющего паза, чтобы ограничивать диапазон поворотного движения фиксирующего элемента.
Предпочтительно, узел дополнительно включает в себя упор, расположенный на по меньшей мере одном звене и выполненный с возможностью смещения конца дуговидного направляющего паза вплотную к направляющему штифту, когда кронштейн крепления и по меньшей мере одно звено находятся в убранной конфигурации или в полностью развернутой конфигурации.
Предпочтительно, упор содержит планку, прикрепленную к звену и имеющую пару смещающих элементов, расположенных на ее конце.
Предпочтительно, упор содержит пару смещающих элементов, расположенных на конце звена.
Согласно третьему объекту изобретения создано транспортное средство, содержащее вышеописанный узел подлокотника.
Согласно четвертому объекту изобретения создан узел сиденья для транспортного средства, содержащий: сиденье, включающее в себя каркас сиденья, основание сиденья и спинку сиденья, определяющую углубление для размещения поворотного подлокотника в убранной конфигурации; подлокотник, включающий в себя по меньшей мере корпус, кронштейн крепления для шарнирного прикрепления корпуса к каркасу сиденья и по меньшей мере одно звено, шарнирно присоединенное на одном конце к кронштейну крепления, а на противоположном конце - к корпусу; и по меньшей мере один узел инерционного фиксатора для предотвращения вызванного замедлением транспортного средства развертывания подлокотника, причем узел инерционного фиксатора включает в себя фиксирующий элемент, расположенный на кронштейне крепления, и стопорный штифт для зацепления фиксирующего элемента, расположенный на указанном по меньшей мере одном звене; при этом фиксирующий элемент выполнен с возможностью свободного поворота для зацепления со стопорным штифтом во время замедления транспортного средства.
Предпочтительно, фиксирующий элемент включает в себя дуговидный направляющий паз.
Предпочтительно, узел дополнительно включает в себя направляющий штифт, расположенный на кронштейне крепления и выполненный с возможностью скольжения в пределах дуговидного направляющего паза, чтобы ограничивать диапазон поворотного движения фиксирующего элемента.
Предпочтительно, узел дополнительно включает в себя упор, расположенный на по меньшей мере одном звене и выполненный с возможностью смещения конца дуговидного направляющего паза вплотную к направляющему штифту, когда кронштейн крепления и по меньшей мере одно звено находятся в убранной конфигурации или в полностью развернутой конфигурации.
Предпочтительно, упор содержит планку, прикрепленную к по меньшей мере одному звену и имеющую пару смещающих элементов, расположенных на ее конце.
Предпочтительно, упор содержит пару смещающих элементов, расположенных на конце по меньшей мере одного звена.
Согласно пятому объекту изобретения создано транспортное средство, содержащее вышеописанный узел сиденья.
В последующем описании, показаны и описаны варианты осуществления раскрытого инерционного фиксатора центрального подлокотника сиденья транспортного средства. Как должно быть осознано, инерционный фиксатор является допускающим другие, иные варианты осуществления, и некоторые его детали допускают модификацию в различных очевидных аспектах, все не отходя от устройств и способов, как изложенные и описанные в последующей формуле изобретения. Соответственно, чертежи и описание должны рассматриваться по характеру в качестве иллюстративных, а не в качестве ограничивающих.
Прилагаемые чертежи, включенные в материалы настоящей заявки и формирующие часть описания изобретения, иллюстрируют несколько аспектов раскрытого инерционного фиксатора центрального подлокотника сиденья транспортного средства и, вместе с описанием, служат для пояснения некоторых его принципов. На чертежах:
фиг. 1 - часть сиденья многоместного нераздельного типа транспортного средства, включающего в себя центральный подлокотник;
фиг. 2 - вид сбоку в перспективе убранного центрального подлокотника, включающего в себя инерционный фиксатор согласно настоящему изобретению;
фиг. 3A - отдельный вид сбоку инерционного фиксатора с фиг. 2;
фиг. 3B - отдельный вид сбоку инерционного фиксатора с фиг. 3A с головкой стопорного штифта, снятой для разборчивости;
фиг. 4A - отдельный вид инерционного фиксатора согласно настоящему изобретению с фиксатором, удерживающим центральный подлокотник (не показан) в убранной конфигурации;
фиг. 4B - инерционный фиксатор с фиг. 4A, начинающий развертываться во время нормальной работы;
фиг. 4C - инерционный фиксатор с фиг. 4A, продолжающий развертываться, с крюком, обходящим стопорный штифт;
фиг. 4D - инерционный фиксатор с фиг. 4A, полностью развернутый во время нормальной работы;
фиг. 5 - инерционный фиксатор согласно настоящему изобретению, иллюстрирующий фиксацию центрального подлокотника во время быстрого ускорения, такого как вслед за фронтальным ударом в транспортное средство;
фиг. 6 - альтернативный вариант осуществления инерционного фиксатора по изобретению;
фиг. 7A - инерционный фиксатор с фиг. 6, начинающий развертываться во время нормальной работы;
фиг. 7A - инерционный фиксатор с фиг. 6, полностью развернутый во время нормальной работы;
фиг. 8A - инерционный фиксатор с фиг. 6, иллюстрирующий фиксацию центрального подлокотника во время быстрого ускорения, такого как вслед за фронтальным ударом в транспортное средство; и
фиг. 8B - вид с фиг. 8A с головкой стопорного штифта, снятой для разборчивости.
Далее будет сделана подробная ссылка на варианты осуществления раскрытого инерционного фиксатора центрального подлокотника транспортного средства, примеры которого проиллюстрированы на прилагаемых чертежах.
Фиг. 1 показывает примерный узел 10 сиденья для транспортного средства, в изображенном варианте осуществления являясь местным видом сиденья 12 транспортного средства второго ряда многоместного нераздельного типа, включающего в себя поворотный центральный подлокотник 14 на 60% сиденья. Сиденье 12, как широко известно в данной области техники, образовано каркасом (не виден на этом виде), определяющим основание 16 сиденья, имеющее посадочные зоны для множества пассажиров, спинку 18 сиденья, набивкой для удобства пассажиров, чехол и неподвижные или развертываемые подголовники 20. Как показано, подлокотник 14 находится в вертикальной убранной конфигурации в пределах углубления 22, определенного в спинке 18 сиденья. Ради удобства, изображены только левая и центральная посадочная зона сиденья 12, хотя, как известно, правая посадочная зона также будет включена в традиционное сиденье 10 транспортного средства многоместного нераздельного типа. К тому же, будет принято во внимание, что этот вариант осуществления изображен только в иллюстративных целях, и что различные конструкции и варианты осуществления, описанные ниже, равным образом легко приспосабливаемы к альтернативным типам сиденья транспортного средства.
Фиг. 2 показывает отдельный вид поворотного центрального подлокотника 14 согласно настоящему изобретению, включающего в себя корпус 24 подлокотника, выполненный с возможностью для поворачивания относительно спинки 18 сиденья (не показана на этом виде) для перевода между вертикальной убранной конфигурацией и полностью развернутой конфигурацией для использования в качестве подлокотника. Кронштейн 26 крепления прикрепляет корпус 24 подлокотника к каркасу сиденья или к элементу каркаса кузова транспортного средства (не показан на этом виде). Включено в состав по меньшей мере одно звено 28, шарнирно присоединенное на первом конце к кронштейну 26 крепления, а на втором конце - к части корпуса 24 подлокотника. В изображенном варианте осуществления, предусмотрены нижнее звено 28 и верхнее звено 28’. Звенья 28, 28’ в вариантах осуществления могут быть шарнирно присоединены к элементу каркаса, определяющему подлокотник 14, к кронштейнам, прикрепленным к боковым сторонам корпуса 24 подлокотника, или иным образом. Включен в состав по меньшей мере один узел 30 инерционного фиксатора, конструкция и назначение которого будут подробнее описаны ниже. Как будет принято во внимание, в вариантах осуществления, может быть предусмотрен одиночный узел 30 инерционного фиксатора. В альтернативных вариантах осуществления, может быть предусмотрена пара узлов 30 инерционного фиксатора, расположенных на противоположных углах корпуса 24 подлокотника.
Узел 30 инерционного фиксатора согласно настоящему изобретению показан на фиг. 3A отдельно, в изображенном варианте осуществления будучи прикрепленным к корпусу 24 подлокотника, удерживаемому в вертикальной убранной конфигурации. Узел 30 инерционного фиксатора включает в себя поворотный упорный элемент 32, расположенный на кронштейне 26 крепления для свободного поворачивания вокруг оси 34. В изображенном варианте осуществления, фиксирующий элемент 32 определяет конструкцию поворотного крюка, выполненную с возможностью, на конце 36, зацеплять стопорный штифт 38. Включен в состав упор 40, в изображенном варианте осуществления являющийся прикрепленным к нижнему звену 28 и включающий в себя пару смещающих элементов 42, 42’, выполненных с возможностью контактировать с концом 44 фиксирующего элемента 32. Фиксирующий элемент 32 также включает в себя дуговидный направляющий паз 46, образованный в его части. Направляющий штифт 48, продолжающийся из и прикрепленный к кронштейну 26 крепления, выполнен с возможностью проходить сквозь направляющий паз 46. В комбинации, направляющий паз 46 и направляющий штифт 48 ограничивают диапазон поворотного движения фиксирующего элемента 32.
Фиг. 3B показывает узел 30 инерционного фиксатора по фиг. 3A с головкой стопорного штифта 38, снятой для разборчивости. В изображенном варианте осуществления, упор 40 прикреплен к нижнему звену 28, в силу чего, когда звено 28 поворачивается, упор 40 будет поворачиваться одновременно. Как показано, смещающий элемент 42’ находится в контакте с концом 44 фиксирующего элемента 32, смещая фиксирующий элемент 32 вперед, тем самым, конец направляющего паза 46 поджимается вплотную к направляющему штифту 48. Подобным образом, при поворачивании корпуса 24 подлокотника в полностью развернутую конфигурацию, звено 28, а потому, упор 40 будет поворачиваться подобным образом, тем самым, смещающий элемент 42 будет контактировать с концом 44 фиксирующего элемента 32, смещая фиксирующий элемент 32, в силу чего, противоположный направляющий паз 46 поджимается вплотную к направляющему штифту 48. Будет принято во внимание, что, посредством этой конструкции, предотвращается дребезжание фиксирующего элемента 32, несмотря на его исполнение для свободного поворачивания вокруг оси 34.
Теперь, со ссылкой на фиг. 4A-4D, будет показана и описана работа узла 30 инерционного фиксатора во время нормального развертывания подлокотника (не показан), то есть, когда пассажир поворачивает подлокотник из вертикальной и убранной конфигурации (фиг. 4A) в полностью развернутую конфигурацию (фиг. 4D). Как описано выше, в вертикальной и убранной конфигурации по фиг. 4A, смещающий элемент 42’ упора 40 находится в контакте с концом 44 фиксирующего элемента 32, смещая фиксирующий элемент 32 вперед, в силу чего, направляющий штифт 48 поджимается вплотную к концу направляющего паза 46. Узел 30 инерционного фиксатора, тем самым, выполнен так что, во время нормального развертывания подлокотника, такого как пассажиром, по мере того, как кронштейн 26 крепления и нижнее звено 28 поворачиваются друг относительно друга, фиксирующий элемент 32 не контактирует со стопорным штифтом 38 (см. фиг. 4B и 4C), и значит, предоставлена возможность перевода подлокотника в полностью развернутую конфигурацию (фиг. 4D), не требуя какого бы то ни было типа специального механизма отпускания фиксатора. То есть, сила тяжести (см. стрелки) сохраняет ориентацию фиксирующего элемента 32, предоставляя стопорному штифту 38 возможность расцепляться с фиксирующим элементом 32.
По мере того, как кронштейн 26 крепления и нижнее звено 28 поворачиваются, направляющий штифт 48 перемещается внутри направляющего паза 46. Одновременно с поворотом нижнего звена 28, упор 40 поворачивается, в силу чего, смещающий элемент 42 контактирует с концом 44 фиксирующего элемента 32, поджимая противоположный конец направляющего паза 48 вплотную к направляющему штифту 46. Как описано выше, этот предотвращает свободное движение фиксирующего элемента 32, когда подлокотник находится в полностью вертикальной убранной конфигурации или в полностью развернутой конфигурации, устраняя раздражающее дребезжание фиксирующего элемента 32 и другой шум.
2
С другой стороны, как показано на фиг. 5, в случае резкого замедления транспортного средства, таком как действие экстренного торможения, фронтальный удар в транспортное средство или т.п., так как фиксирующий элемент 32 может свободно поворачиваться вокруг оси 34, действие силы тяжести на фиксирующий элемент 32 будет временно нейтрализовано, и фиксирующий элемент 32 будет поджиматься вперед силой замедления (см. стрелку), чтобы сохранять зацепление стопорного штифта 38. Посредством этого механизма, предотвращается развертывание подлокотника во время резкого замедления транспортного средства (в неограничивающем примере, замедления превышающего 1 G (9,81 м/с)).
Альтернативный вариант осуществления узла 30 инерционной фиксации показан на фиг. 6. Как изображено, верхнее звено 28’ и нижнее звено 28 шарнирно присоединены на первом конце к кронштейну 26 крепления, а на втором конце - к каркасу 50 подлокотника. Вместо включения в состав отдельного упора 40, как описано выше, смещающие элементы 52, 52’ размещены на конце нижнего звена 28. Работа этого альтернативного варианта осуществления является по существу как описанная выше. Во время нормального развертывания подлокотника (фиг. 7A, 7B), сила тяжести (см. стрелку) предоставляет фиксирующему элементу 32 возможность поворачиваться от стопорного штифта 38, предотвращая зацепление стопорного штифта 38 фиксирующим элементом 32. С другой стороны, как показано на фиг. 8A и 8B, в случае резкого замедления транспортного средства, свободно поворачивающийся фиксирующий элемент 32 будет побуждаться поворачиваться в пределах вращения по часовой стрелке, сохраняя зацепление фиксирующего элемента 32 и стопорного штифта 38.
Выгоды раскрытого в настоящее время узла 30 инерционной фиксации очевидны. Предусмотрен относительно несложный и надежный фиксирующий механизм для предотвращения непреднамеренного развертывания центрального подлокотника сиденья во время замедления транспортного средства. Требуется инерционный фиксирующий узел 30, который предоставляет возможность нормального развертывания подлокотника пассажиром, не требуя никакого специального механизма отпускания фиксатора. Очевидные модификации и варианты возможны в свете вышеприведенных доктрин. Все такие модификации и варианты находятся в пределах объема прилагаемой формулы изобретения, когда интерпретируются в соответствии с объемом притязаний, на который им дано право объективно, по закону и по справедливости.