Каспийское море в геоэкономическом и политическом пространстве региональных процессов России xix – начала ХХ в

Э.Г. Истомина

КАСПИЙСКОЕ МОРЕ В ГЕОЭКОНОМИЧЕСКОМ И ПОЛИТИЧЕСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОЦЕССОВ РОССИИ XIX - НАЧАЛА XX в.

В статье рассматривается Каспийское море как природная контактная зона, образующая социоэкономическое пространство, которое формирует свобода перемещения (морское судоходство) товаров, капиталов, рабочей силы и информации, оказывающей особое влияние на регионализацию территории. Отдельные участки побережья Каспия на протяжении XIX в. принадлежали не только России, но именно ей, располагая морскими транспортными, транзитными и геостратегическими возможностями, удалось сформировать мирохозяйственные связи (в первую очередь, с Персией) и расширить контуры Прикаспийского региона, включив в его влияние даже отдаленные внутренние губернии России, превратить ряд незначительных по грузооборотам пристаней и морских портов в крупные транспортно-распределительные узлы.

Ключевые слова: Прикаспийский регион, Каспийское море, контактная зона, морское судоходство, торгово-транспортный флот, социоэкономиче-ские связи и грузооборот каспийских российских и персидских портов.

Изучение пространственно-временных закономерностей организации региональных систем, где крупные природные объекты представляли собой своеобразное сочетание факторов, позволяющих поставить вопрос о своеобразии исторического развития той или иной территории, т. е. ее регионализации, представляется актуальной задачей региональной истории. Пространственная организация экономического развития России не может рассматриваться без природной среды, которая всегда оказывает влияние не только на хозяйственную деятельность человека, но и на многие стороны общественной жизни. Под ее воздействие

© Истомина Э.Г., 2013

попадают как политико-административные аспекты устройства той или иной территории, так и связанные с ней экономические и социокультурные процессы. Объектом исследования статьи в данном контексте является обширная территория, тяготеющая в период XIX - начала XX в. к Каспийскому морю, вокруг которого сталкивались интересы не только России, но ряда других стран, заинтересованных в укреплении своих политико-экономических позиций на Среднем Востоке.

Геополитическая динамика побережья Каспия была чрезвычайно сложной, она меняла свое содержание на протяжении XIX в. в зависимости от внешнеполитических устремлений и военных действий России и Персии (при определенном влиянии Англии).

Экономико-географическое положение Каспийского моря -это, прежде всего, условия его существования, функционирования и развития в реальном физико-географическом и социоэкономиче-ском пространстве, это его положение относительно природных ресурсов, транспортных структур и демографической составляющей.

Протяженность Каспийского моря в меридианальном направлении составляла 1170 км, средняя ширина - 320 км. Площадь бассейна - около 3,6 млн кв. км. Длина береговой линии Каспия (с островами) в XIX в. превышала 6,5 тыс. км; персидская территория (по южному берегу после Туркманчайского мирного договора 1828 г.) составляла около 900 км1. Северный берег представлял значительные неудобства для судоходства (низменный и пустынный, с мелководной акваторией), однако он был широко известен рыбными промыслами. Навигация в северной части Каспия обычно длилась с середины-конца марта и до конца октября-середины ноября. Осенью мореплавание становилось затруднительным в связи с сильными штормами. От северного берега на юго-запад продолжалась Прикаспийская низменность. Западный берег Каспия (Дагестан и Северный Азербайджан) - это Приморская низменность, которая представляла собой узкую полосу, постепенно поднимающуюся от побережья к предгорьям, со слабой изрезанно-стью берегов. Восточный берег - пустынная местность без проточных вод, где кочевали туркменские племена, но имеющий удобные якорные стоянки и бухты, пригодные для захода судов.

Прикаспийские территории отличались исключительным разнообразием природных условий. Когда в степях северной и в особенности северо-восточной части побережья почти четыре месяца господствовала суровая зима с двадцатиградусными морозами, на южном берегу (долины Мазадерана и Астрабада) морозы в 2 градуса были величайшей редкостью2.

Эволюция значимости российского морского транспорта на Каспии в XIX в. находилась под постоянным влиянием важнейших в международном судоходстве структурных перемен, ломки сложившихся взаимосвязей и постепенного возникновения новых. Состав и география морских путей на Каспийском море, имевшем важное ресурсно-транспортное значение, развитие флота и береговой инфраструктуры морского транспорта оказались в неразрывной связи с достигнутыми результатами в сфере международной политики России. С самого начала XIX в. военная обстановка на Кавказе осложнялась русско-персидской войной 1804-1813 гг., вызванной захватническими планами Персии в Закавказье3. По Гюлистанскому мирному договору от 12 октября 1813 г. Персия признала переход к России Дагестана и Грузии (княжеств Шурагель, Мегрелии, Гурии, Имеретии и Абхазии), а также ханств Карабахского, Ганджинского, Шекинского, Ширванского, Дербентского, Бакинского, Кубинского и Талышинского, значительная часть территорий которых примыкала к каспийскому побережью. Россия получила право одна иметь военный флот на Каспийском море. Русские купцы могли свободно торговать в Персии, а персидские - в России4. Однако продолжить освоение Каспийского моря и присоединенных территорий по западному морскому побережью мешали устремления Персии (при поддержке Англии) вернуть утраченные территории. В новой русско-персидской войне 1826-1829 гг. особую роль сыграла Каспийская военная флотилия (55 судов), которая обеспечивала русские войска боеприпасами и продовольствием и осуществляла крейсерство у южных берегов Каспийского моря. России удалось занять ряд персидских городов и двинуться на Тегеран. 10 февраля 1828 г. был подписан Туркманчайский мирный договор. Персии пришлось расстаться с Эриванским и Нахичеванским ханствами, подтвердить исключительное право России иметь военный флот, а русским и персидским торговым судам предоставлялось право свободного плавания по Каспийскому морю5. Результаты этой войны оказали особое влияние на усиление России в районе Среднего Востока, тяготевшего к Каспийскому морю, предоставлявшего возможность выстроить связи не только с внутренними губерниями России (по Волге и ее притокам), но и с Северным Кавказом, Закавказьем и Средней Азией.

Побережье Каспийского моря по политико-географическим принципам распределялось следующим образом: северные, северо-восточные и западные (после Туркманчайского мира) берега принадлежали России, юго-западная и южная их части - Персии. Восточная часть побережья южнее Мангышлака была занята ко-

чующими туркменами, далее на северо-востоке до конца 60-х гг. XIX в. - земли, занятые казахами. Наибольшее количество пристаней и гаваней располагалось на северо-западном и южном, издавна освоенных берегах6.

Российский флот Каспия уже в первой трети XIX в. отличался значительным количеством типов транспортных судов (шхоуты марсельные, шхоуты крюйсельные, бакинки, расшивы мангишлак-ские, свойские лодки, догрузные дощаники, реюшки, шхоутные лодки, киржимы и пр.). Часть флота составляли наиболее крупные типы судов: шкуны, галиоты, транспорты, бриги, бригантины, фре-гаты7. Среди них имелось свыше 100 парусных судов грузоподъемностью от 45 до 100 ластов (ласт - 120 пудов). На каждом из таких судов служили 10-16 матросов из русских, татар и армян, которые, как правило, являлись жителями Астраханской губернии8.

В первой трети XIX в. на Каспийском море значительных купеческих верфей не имелось. Однако в разных местах в Астрахани купцы при необходимости строили мореходные расшивы для эмбенских рыбных промыслов. Лес приходил в Астрахань из Нижегородской, Вятской и Казанской губерний. Снасти (веревки и канаты) поступали из Нижегородской губернии, железо - из Перми. Для достройки крупных судов - шкоутов (на основе сплавленных по Волге корпусов) купцы обычно нанимали подрядчиков из отставных чинов Морского ведомства или крестьян разных губерний, искусных в судостроении9. Большие коммерческие суда, построенные из дуба или из дуба с сосной, с двумя-тремя мачтами обычно служили 7-9 лет.

После войны с Персией (1829 г.) развитие морского транспорта на Каспийском море приобрело особое значение: российский капитал стал усиленно завоевывать внешний рынок на Ближнем Востоке. Морской транспорт требовался и для укрепления позиций не только в Персии, но и в Закавказье. Очень важным представлялось поставить суда на линии, связывающей Астрахань с Баку, Ленкоранью, с персидским портом Энзели, а также на восточном берегу с полуостровом Мангышлак (Ново-Петровское военное укрепление). Морское судоходство, приобретя постоянный характер, способствовало быстрому хозяйственному освоению и стабилизации внутриполитической обстановки на новых российских землях (в том числе и Закавказья).

К середине XIX в. торгово-транспортный флот Каспия имел свыше 90 мореходных судов. Казенный флот, оказывавший значительное содействие торговому мореплаванию и морским промыслам, в этот период насчитывал 33 судна, в том числе 6 пароходов

и 9 барж10. В 50-е годы на астраханских берегах и островах дельты Волги уже функционировали небольшие верфи Камско-Волж-ского пароходства, енотаевского купца Григория Тетюшинова и К*, купца Кафтанникова, астраханского губернского секретаря Гилля и пр., где строились мореходные суда, а также сотни малых судов - лодок для рыбного и морского зверобойного промыслов. В Астраханском уезде существовало несколько небольших верфей, владельцами которых были «юртовские татары»11. Со второй четверти XIX в. состав каспийского флота стал быстро пополняться судами, которые строили в Баку12.

Первые два парохода, «Аракс» и «Кура», построенные в 1828 г. при содействии правительства, в основном занимались буксировкой военных судов. В 1833 г. в составе торгово-транспортного флота появился пароход «Предприятие» (в 100 л. с.)13. Еще два парохода для перевозки коммерческих грузов освоили Каспий после 1845 г. Это позволило наладить регулярные рейсы между Астраханью и другими портами Каспия: пароходы стали заходить на Бирючую Косу, в Петровск, Дербент, Баку, остров Сару, персидские порты Энзели и Астрабад14. Считая коммерческий флот резервом в отношении наращивания потенциала военно-морского флота, правительство оказывало значительное влияние на развитие парового транспорта. Этим во многом было обусловлено дальнейшее вызревание государственно-монополистических форм регулирования в каспийском морском транспорте. Недвижимая часть основного капитала (портовое хозяйство, гидротехнические сооружения и т. д.) создавалась прежде всего государством или при его значительной поддержке, что привело к быстрому увеличению доли государственной собственности и в этой сфере.

Особую роль в развитии морского транспорта сыграла Каспийская флотилия морского ведомства, круг обязанностей которой был обширен и тесно увязан с купеческим мореплаванием: крейсерство для охраны рыбных промыслов; пограничное патрулирование у западного берега Каспия и обеспечение военных постов в Астрабадском заливе; постоянное сообщение с Персией - участие в транспортировке из Астрахани и обратно коммерческих грузов15. В начале 50-х годов в состав флотилии входило около 20 парусных судов и пароходов. В эти годы по Каспийскому морю регулярно ходили военно-почтовые пароходы, обслуживая порты Тарки, Дербент, Баку, Ленкорань, а также персидские Энзели и Астрабад.

В приморском Дагестане уже в первой трети XIX в. возникли крупные рыбные промыслы, имевшие широкие общероссийские связи. Но их промышленное развитие тормозили Кавказская вой-

на и феодальная раздробленность территории. Эти факторы не давали возможности расширить коммуникационное пространство, которое могло бы углубить торгово-экономические контакты с дагестанским земледельческо-скотоводческим нагорьем, садоводческими долинами и, главное, со специализированными ремесленными центрами в горах (Кубачи, Кумух, Балхар, Анди, Гацатль и др.).

С 1858 г. по Каспию стали плавать суда крупнейшего акционерного общества «Кавказ и Меркурий», подрывая монополию астраханских и бакинских судовладельцев. Утверждая устав общества (май 1858 г.), дирекция предприятия (предприниматели, широко известные в финансово-коммерческом мире, Н.А. Новосельский, В.А. Кокорев, Нобель и др.) обязывалась через два года построить не менее 15 пароходов с определенным числом барж, взять на содержание почтовое сообщение между портами и пристанями Астрахань - Гурьев-городок - Новопетровск (с заходом в Петровск и Дербент), а также Баку - Астрабад (с заходом в Ленкорань, Аста-ру, Энзели), организовать перевозки по названным в уставе ценам казенного провианта. За выполнение этих обязательств обществу обещали отвод земель на берегах Волги и Каспия для устройства пристаней, складов, мастерских и т. д. За содержание почтовых сообщений общество должно было получать от правительства 34 тыс. руб. ежегодно16. Однако как правительством, так и самим обществом прописанные в уставе обязательства долгое время не выполнялись. И лишь в 1861 г. появились первые результаты деятельности общества «Кавказ и Меркурий», выразившиеся, прежде всего, в увеличении количества пароходов на море, укреплении транспортно-экономических связей с внутренними районами страны, дальнейшем вовлечении во всероссийский рынок и общероссийское разделение труда обширной территории, примыкавшей к Каспию, - Восточного Закавказья, Закаспия, ряда районов Северного Кавказа и Нижнего Поволжья. Суда этого общества выполняли и весьма важные задачи; так, в 1883-1886 гг. при строительстве Закаспийской железной дороги они перевезли из Баку и Махачкалы на восточный берег Каспия 4 млн пудов рельсов, более миллиона пудов шпал, паровозы и сотни вагонов.

Кроме «Кавказа и Меркурия» на Каспийском море после 1861 г. начало действовать акционерное общество «Закаспийское торговое товарищество» (с капиталом в 2 млн руб.), нацеленное также на торговлю с Персией и Средней Азией. Ее создателями являлись участники многих торгово-промышленных предприятий В.А. Кокорев, С.А. Хрулев и Н.Е. Торнау. В начале 1860 гг. в водно-транспортном бассейне Каспийского моря работали, помимо

названных, еще целый ряд акционерных предприятий: общества «Польза», «Камско-Волжское», «Нептун», «Дружина», «Вулкан»17. Вплоть до 1880-1890-х гг. содействие правительства развитию торгового мореходства выражалось выдачей субсидий крупным мореходным предприятиям за содержание срочных сообщений между русскими и иностранными портами.

Торгово-транспортные и пароходные компании содействовали быстрому превращению Астрахани и Баку в главные порты и в крупных монополистов судостроения на Каспии. В Баку уже в 60-е гг. XIX в. существовало более 10 заводов и мастерских, выполнявших заказы судовладельцев. Среди них высоким качеством продукции выделялись завод общества «Кавказ и Меркурий» и ряд купеческих мастерских. Значительным и технически оснащенным предприятием являлся и судостроительно-судоремонтный завод Восточного общества товарных складов, работавший в интересах всех владельцев торгового флота на Каспии18.

Торговое судоходство во второй половине XIX в. продолжало носить частный либо смешанный частно-государственный характер. Система управления портовым хозяйством страны находилась в ведении государства, однако законодательное оформление этого было осуществлено лишь в 1891 г. на основании Положения об административном заведывании торговым мореходством и о портовой полиции в приморских торговых портах19. С 90-х годов на Каспийском море началось интенсивное обновление судового состава флота, особенно быстро пополнялся состав паровых шхун новой конструкции, отличавшихся экономичным расходом топлива и большой грузоподъемностью (75-100 тыс. пудов). В 1897-1898 гг. в Каспийском море осуществляли перевозки 213 паровых (вместимость 95 365 т) и 539 парусных судов (вместимость 188 416 т). На обновление каспийского флота в значительной мере повлиял и технический переворот - с ним было связано изобретение и внедрение на флоте двигателей внутреннего сгорания и появление судов нового типа - теплоходов. Вначале они строились как нефтеналивные суда озерно-речного и смешанного плавания. Первым среди них был теплоход «Вандал» (1903 г.). Через 5 лет на Коломенском заводе построили первый в мире морской танкер с двигателем внутреннего сгорания «Дело», имевший водоизмещение 3636 т, осуществлявший перевозки по маршруту Баку-Астрахань20.

Особую роль в развитии и расширении функциональной специфики региона, тяготевшего к главному ресурсному потенциалу - Каспию, сыграли морские порты. Исключительно важное значение для России имела Астрахань - морской порт и одновре-

менно речная пристань в устье Волги. Она являлась «соборным» в социокультурном и многофункциональным в хозяйственном отношении центром огромной территории, притягивая к Каспийскому морю поволжские губернии. Однако рост Астраханского порта в значительной степени сдерживала естественно-географическая среда. Обширное мелководье северного Каспия, располагавшегося вдоль края дельты Волги, где даже на расстоянии 30-40 км от суши глубины не превышали 2 м, значительно затрудняли погрузки и разгрузки судов. Как правило, мореходные суда отходили от причалов без нагрузки и лишь на расстоянии 30 верст от морского берега получали половину груза, который подвозили к ним на малых судах. Остальную часть догружали в местах, где глубины моря достигали 2,5-3 саженей, т. е. почти за сотню верст от берега. Таким же образом происходила и разгрузка. Транспортные операции, обусловленные мелководьем, отнимали много времени, удлиняя сроки доставки грузов, удорожая перевозку. Если судно имело значительные размеры (грузоподъемность до 30 тыс. пудов), то, кроме погрузки на корабельной пристани, ему приходилось совершать еще пять догрузок в море. Такая погрузка продолжалась до шести недель. Тем не менее в Астрахань со средней, нижней Волги и ее притоков привозили различные виды сельскохозяйственной продукции (и в первую очередь хлеб). Среди промышленных товаров в структуре грузов наибольшую долю составляли снасти, веревки, канаты, мебель, различная посуда, изделия из металла, холсты, сукна, одежда, лесоматериалы и др., идущие с Ирбитской и Нижегородской ярмарок, из Москвы, Петербурга и прочих торгово-промышленных центров. Эти грузы морским транспортом переправлялись в Закавказье, Персию, на «Туркменский берег» и пр.21

Вверх по Волжскому пути ежегодно от причалов Астрахани отправлялись сотни судов с продукцией рыбных и тюленьих промыслов, ремесленными изделиями предгорного и горного Дагестана, астраханских шелковых и бумажных фабрик, различными товарами, закупленными в Персии, а также привезенными из Бухары и Хивы (сухофрукты, рис, шелк-сырец, хлопчатая бумага, бязь, платки, халаты, овчины, краски и пр.)22.

Ежегодный товарооборот Астраханской пристани в 30-40-е гг. XIX в. достигал 12-15 млн руб., причем привоз по своей ценности значительно превышал вывоз23. В предреформенное десятилетие грузооборот Астраханского порта неуклонно увеличивался. В конце XIX - начале XX в. грузооборот Астрахани уступал только Баку, значительно опережая прочие крупнейшие порты - Петровск (бу-

дущая Махачкала) и Красноводск. В 1905 г. на ее причалы поступило 24 621 тыс. пудов грузов, выгружено 311 291 тыс. пудов24.

Особое значение для развития торгово-экономических связей и морского транспорта имели тюлений и рыбный промыслы. Наиболее интенсивное движение, связанное с ними, происходило у северо-западного и северо-восточного берегов, в районе устья Эмбы и Урала, на островах Пашном, Камынике, Кулах, Чечень, Долгом, Подгорном, Св. Селькиском, Колпичьих. От причалов этих мест ежегодно в Астрахань уходили десятки судов, груженных тюленем и рыбой (белугой, севрюгой, осетрами и пр.).

С 40-х гг. XIX в. укрепились сношения с восточным берегом Каспия, где на полуострове Мангышлак быстрыми темпами росло укрепление Новопетровское. Сюда уже в первой четверти XIX в. плавали (на расшивах грузоподъемностью 6-7 тыс. пудов) астраханские татары, занимавшиеся на восточном берегу моря торго-во-обменными операциями с туркменами и казахами. С пристани, где в 1848 г. начала действовать таможня, стали доставлять товары, приходившие из Хивы и Бухары. В 1869 г. здесь, на месте военного укрепления, был открыт Красноводский морской порт25.

География морских перевозок, помимо Астрахани, определялась функционированием пристаней западного и южного берегов Каспия, среди которых в первой половине XIX в. выделялась пристань в Дербенте, но ее неудобный мелководный рейд не позволял останавливаться здесь крупным мореходным судам. Сюда большими партиями доставляли провиант и прочие военные грузы (особенно в период русско-персидских войн); обратными рейсами везли продукцию рыбного промысла, закавказские шелка, сухофрукты, шафран. Особое место в вывозе составляла марена (естественный краситель для текстильной промышленности, имевший большой спрос в России). Так, в 1807 г. из Дербента вывезли 6-7 тыс. пудов марены, в 1830 г. - до 30 тыс. пудов26. Однако значительные дербентские капиталы стали все стремительней уходить в портовую инфраструктуру располагавшегося южнее по побережью Бакинского порта, где быстрыми темпами развивалась добыча и переработка нефти. Дербент и южная часть западного побережья стали терять свои потенциальные возможности, связанные с выходом к морю. Постепенно снижало роль Дербента и строительство порта Петровского (будущей Махачкалы)27.

Южнее Дербента пристанями на российском побережье Каспия были Сальяны (устье Куры) и Ленкорань, имевшие таможенные заставы. В Ленкорани неудобство для морских судов создавал открытый рейд, однако близкое местонахождение главных торго-

вых городов Персии - Ардебиля, Тебриза, Энзели, Решта, Астраба-да и Тегерана привлекало купцов к этой пристани. Отсюда морем отправляли российские товары - десятки тысяч пудов зерна и от 300 до 400 пудов коровьего масла. В Астрахань и Баку из Ленкорани поставляли рис, лес и дрова (до 20-30 судов).

Основными морскими воротами Закавказья являлся город Баку, гавань которого была обширной, глубоководной и незамер-зающей28. Порт, строительство которого началось в 1859 г., имел тесные сухопутные связи с Ереваном и Тифлисом. Нефть и продукты ее переработки быстро превратили его в крупный промыш-ленно-торговый и геополитический центр, оказывающий влияние на обширную территорию. Во второй половине XIX в. в городе действовали торговые и нефтепромысловые товарищества «Братья Нобель», «Братья Мирзоевы», С.М. Шибаева, А.И. Манташе-ва, синдикат Ротшильда и др. Все они были связаны с морскими перевозками, к которым с начала 80-х гг. подключилась железная дорога Баку-Тифлис, в 90-е гг. - Баку-Дербент. Однако Каспийское море для всех нефтяных производств было жизненно важным пространством. В Баку, благодаря действиям акционерных обществ, имелся значительный нефтеналивной флот. К началу XX в. около 80% нефтепродуктов вывозилось из Баку морем и лишь около 20% - по Закавказской железной дороге. Значительная часть нефтяных грузов шла морем в Астрахань. Добыча нефти, ее переработка, морская перевозка (в городе работали десятки пароходных агентств) способствовали быстрому росту города (по состоянию на 1897 г. в Баку проживало 112,2 тыс. человек, к 1910 г. это число удвоилось)29.

В 1899 г. в городе насчитывалось уже около 100 нефтеперегонных заводов. К 1910 г. грузооборот порта составил около 10 млн пудов. Через Бакинский порт, помимо нефти, в Астрахань и другие порты Каспийского моря направлялся значительный поток и других товаров (соль, рис, фрукты и пр.), приходивших из Персии и других стран.

Южный берег Каспия - владения Персии - имел ряд значительных портов и пристаней. Во время русско-персидских войн в первой трети XIX в. суда из Персии приходили в незначительном количестве. Но постепенно торговые сношения России с персидскими портами разрастались, осуществляясь в основном на российских судах, которые в первые годы активной торговли содержали астраханские персы, имевшие русское подданство. Функционирование значительного флота на частно-государственной основе последовало уже после 1860-х годов. Если в 1869 г. через Астра-

хань в Персию и Среднюю Азию вывезли товаров на 386 тыс. руб., а ввоз составил сумму в 1470 тыс. руб., то в 1870 г. вывоз равнялся 875 тыс. руб., привоз 974 тыс. руб., т. е. отпуск увеличился более чем в два раза30.

Первым крупным портом и складочно-перевалочным пунктом персидского побережья являлась Астара, располагавшаяся в устье речки Астаринки. Отсюда к пристаням западного побережья Каспия, и прежде всего в Астрахань, вывозили различные виды персидских товаров (шелк-сырец, коконы, шерсть) и во множестве -продукцию сельского хозяйства: мед, рис, овощи, фрукты, сыр и пр. Здесь заканчивался древний караванный путь, шедший из Тебриза. Через Астару прогонялось большое количество баранов, овец и рогатого скота, направлявшихся для пополнения продовольствия, необходимого жителям Ленкорани и ее уезда. Географическое положение Астары, несмотря на плохое состояние сухопутных дорог (на Ардебиль, Тебриз и др.), позволяло российским купцам здесь в течение второй половины XIX в. наращивать темпы своей торговли. В начале XX в. в составе поступавших в Астару товаров стали преобладать грузы из Закавказья (сахар, чай, различные виды фабричных изделий, продукты нефтепереработки и пр.). В целом российских товаров провозилось через Астару от 1 млн 500 тыс. до 1 млн 800 тыс. пудов31.

Главным портом Персии на Каспийском море являлся Энзе-ли - через него проходила большая часть российского товарообмена с этой страной. Сюда сходились главные персидские пути, направляющиеся к Каспийскому морю, - из Тегерана, Тебриза, Казвина и Кермана. Энзелийский порт являлся основным как по обслуживанию потоков пассажирского движения, так и по снабжению товарами населения по всему каспийскому побережью. Однако значительная часть перевозок осуществлялась российскими судами. В начале XX в. грузооборот Энзелийского порта достиг 10 млн пудов, из которых почти половина грузов приходилась на долю привоза из России. Из российских портов (в основном из Астрахани и Баку) сюда поступали сахар, чай, мука, фарфоровая посуда, зеркала, керосин, мануфактура, железный (гвозди, полосовое железо) и скобяной товар, деревянные сундуки, обитые жестью, самовары, мыло, лесоматериалы и пр. С начала XX в. увеличился и привоз из Астрахани лошадей, пригодных для экипажей, и повозок.

Вывоз слагался из стандартных персидских товаров: рис, хлопок, монета, сухофрукты, коконы, ковры, овчины, мерлушки, невыделанные кожи, шелк-сырец, красильные вещества, лесоматериалы (пальмовые брусья), фрукты (апельсины, лимоны, виноград) и пр.

Значительная часть их вывозилась в Астрахань, а также транзитом через Баку за границу и в Тифлис. Серебряная монета персидского чекана шла в значительном количестве в Бухару, в Мервский и Тедженский оазисы. Ежегодно Энзели посещали сотни пароходов и парусных судов, в том числе и местные парусные суда - киржимы. В 1911 г. в порт пришло более 700 судов. Большинство их принадлежало российским обществам «Кавказ и Меркурий» и «Восточному».

В Энзели имела свободное обращение русская монета, широкое распространение получил и русский язык (многие вывески были на русском языке). Учитывая особую значимость порта для развития русской торговли, российское правительство обращало особое внимание на улучшение его инфраструктур32.

На каспийском побережье располагался еще один из важнейших портов Персии - Мешедесер, однако открытый для северных ветров его рейд был одним из самых опасных (трудным было и прохождение через бар реки Бабуль, в устье которой порт располагался). Отсюда к Тегерану шла совершенно неблагоустроенная грунтовая дорога в 225 верст, но связи с портами по ней не прекращались. Если в 1870 г. в Мешедесер морем доставлялось до 50 тыс. пудов различных российских грузов, то к 1910-1911 гг. привоз в порт поднялся до 1 млн пудов. В этот период направление перевозок претерпело заметные перемены: значительную часть грузов из Астрахани и других портов, минуя Мешедесер, стали отправлять на среднеазиатскую железную дорогу33.

Важной южной точкой на Каспии, куда приходили русские суда, был Гязский берег (Астрабадский залив) с пристанью Бендер-Гязь, тесно связанной с крупными торговыми городами Персии Астра-бадом и Шахрудом. В Бендер-Гязь привозили товары не только из Астрахани, но из Хорасана, Хивы, Бухары и Афганистана. Однако в этом районе русско-персидские торговые связи со всей остротой ощущали пресс внешнеэкономической экспансии Англии. Британские купцы закупали значительные партии товаров, которые традиционно имели своим направлением морской путь к российским портам. К концу XIX в. сюда ежегодно поступало около миллиона пудов различных российских товаров, предназначенных для отправки на внутренние рынки Персии. Кроме того, туркменскими лодками в Бендер-Гязь привозили соль с острова Челекен и пароходами некоторое количество товаров из Красноводска, а также рыбу с рыбного промысла (в 10 верстах от Бендер-Гязи, в устье речки Кара-Су) российских купцов Лианозовых. В значительной мере вывоз определяли и персидские товары из Астрабада, Шахруда и других районов восточной Персии34.

Со второй четверти XIX в. морские перевозки стали постепенно расти в направлении к юго-востоку от Гязского берега к «Туркменским кочевьям», где в районе будущего Красноводска производилась торговля между русскими, среднеазиатскими купцами и местным населением. В российском привозе в состав грузов входили хлеб, железо, деревянные изделия и пр. Увозили с этого берега ковры, шерсть, краски35.

Таким образом, на протяжении XIX в. российский капитал завоевал себе внешний рынок на Ближнем Востоке, прежде всего в Персии, укрепил связи с Закавказьем и среднеазиатскими торговыми центрами, а с 1860-х гг. (после завершения Кавказской войны) - с Нагорным Дагестаном. Развитие каспийского судоходства, преобразование его на основе капитализации было в значительной мере связано с увеличением добычи и транспортировки нефти и нефтепродуктов.

В 1913 г. экспортно-импортные перевозки на Каспийском море составляли в общей сложности 224 тыс. т. На каботажные перевозки приходилось 5 349 тыс. т (51,9%). Уже после начала Первой мировой войны (по состоянию на 1 января 1915 г.) в бассейне Каспийского моря плавало 144 судна (полная вместимость - 119 892 т, чистая вместимость - 76 898 т), принадлежавших Восточному обществу товарных складов, обществу «Кавказ и Меркурий», компании «Надежда», товариществу «Братья Нобель», торгово-промышленному и пароходному обществу «Волга», нефтепромышленному и торговому обществу «Мазут», «М.Б.Г.С. оглы Усенову», акционерному обществу «Океан», акционерному пароходному обществу «Русь» и частному владельцу Мамеду Се-лиму Манафову36.

Развитие капитализма в России, стремительное железнодорожное строительство обусловили резкое ускорение процесса формирования единого хозяйственного пространства Каспийского моря, и не только экономических, но и самых разнообразных связей между населением его северного, западного и восточного берегов, постоянно приобщая к этому взаимодействию и южный берег, принадлежавший Персии. В географическом положении западного берега Каспия, где располагался Дагестан и Северный Азербайджан, были заложены значительные возможности формирования единого региона, но на разных этапах общественного развития потенциал этой территории то возрастал, то снижался. Отрицательным образом на формировании региональных структур сказалась Кавказская война, долгое время не позволявшая наладить стабильные связи, прежде всего с Нагорным Дагестаном,

и реализовать потенциальные возможности выхода к морю. Тормозил развитие западного побережья Каспия и быстрый рост Баку, игравшего основную роль в добыче и переработке нефти и забиравшего в свою портовую инфраструктуру основную массу капиталов, связанных с мореходством.

Формирование и рост торговых поселений, освоение природных ресурсов (соль, нефть, рыбный промысел), укрепление контактов с сопредельными зарубежными территориями в значительной мере осуществлялись благодаря развитию морского транспорта. Гру-зоемкие морские транспортные артерии привели к значительной интеграции социоэкономических и социокультурных процессов, к существенному расширению пространственных контуров Прикаспийского региона.

Примечания

1 Уровень моря непостоянен, непрерывные колебания вызваны отсутствием его связи с мировым океаном; он чувствителен и к колебаниям климатических условий в бассейне, что в свою очередь определяет сток рек, в него впадающих (Волги, Урала, Эмбы, Терека, Самура, Куры и др.). См.: Никольский И.В., Тоняев В.И., Крашенинников В.Г. География водного транспорта СССР. М., 1975. С. 115.

2 Каспийское море. Гидрографическое описание и руководство для плавания. Сост. капитан 2 ранга Н. Пущин. 2-е изд. СПб., 1908. С. 1-3.

3 Наименование страны Персией оставалось общепринятым до 1935 г. Самоназвание иранцев - ирани и название «Иран» существовало с древних времен.

4 Морской атлас. Т. III: Военно-исторический. Ч. 1. Описания к картам. Изд. Главного штаба ВМФ, 1959. С. 432.

5 ПСЗ-I. Т. 32. № 25466; ПСЗ-III. Т. 3. № 1794.

6 Небольсин Г. Статистические заметки о внешней торговле России. СПб., 1835. С. 147-149.

7 Яковлев Ф. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. СПб., 1863. С. 10.

8 Небольсин Г. Указ. соч. С. 149.

9 РГИА. Ф. 18. Оп. 5. Д. 183. Л. 20.

0 Небольсин П. Отчет о путешествии в Оренбургский и Астраханский край // Вестник Импер. Русского Географического общества. СПб., 1852. Ч. 4. Кн. 2. С. 98-101.

1 РГАВМФ. Ф. 402. Оп. 2. Д. 424. Л. 20-21, 59-60.

16

12 Баку - порт, город, располагавшийся на западном берегу Каспия, в южной части Апшеронского полуострова. Во время Персидского похода Петра I (1722-1723) город был взят русскими войсками, в 1735 г. возвращен Персии. В 1806 г., во время русско-персидской войны 1804-1813 гг., присоединен к России. См.: Отечественная история России с древнейших времен до 1917 года. Энциклопедия. Т. 1. М., 1994. С. 148; Бретаницкий Л. Баку. 2-е изд. М.; Л., 1970.

13 Небольсин Г. Статистические заметки... С. 153.

14 Познер М.В. Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства. СПб., 1895. С. 218-220.

15 РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 388. Л. 12. Краткий очерк деятельности пароходного общества «Кавказ и Меркурий». 1858-1908. СПб., 1909. С. 7-9.

Материалы для статистики речного судоходства в Европейской России // Статистический временник Российской империи. СПб., 1872. Вып. 2. Ч. 1. С. 300.

Под флагом России: История зарождения и развития морского флота. М.: Согласие, 1995. С. 221. Там же. С. 239.

Корабли и вспомогательные суда советского Военно-Морского флота (19171927 гг.). Справочник. М., 1981. С. 305-306. РГИА. Ф. 206. Оп. 1. Д. 1015. Л. 26об., 31. РГИАМ. Ф. 47. Оп. 1. Д. 167/297. Л. 4-6. РГИА. Ф. 206. Оп. 1. Д. 1015. Л. 27-31.

Россия. 1913 год. Статистико-документальный справочник. СПб., 1995. С. 143.

Куканова Н.Г. Очерки по истории русско-иранских торговых отношений в XVII - первой половине XIX в. Саранск, 1977. С. 199-200. Небольсин Г. Статистические заметки... С. 156-157.

27 Основан в 1844 г. как русское военное укрепление Петровское (будущая Махачкала), с 1857 г. - город - Петровск-Порт на узкой полосе Приморской низменности у подножия горы Таркитау. Соединение города железной дорогой с Владикавказом и Баку способствовало значительному грузооборота порта.

28 До 1840-х гг. Баку - уездный город Каспийской области, затем Шемаханской губернии. К началу 1870-х годов имел свыше 15 тыс. жителей. См.: Бретаницкий Л. Указ. соч.

29 Бретаницкий Л. Указ. соч. С. 24-30.

30 Халфин Н.А. Присоединение Средней Азии к России (60-90-е гг. XIX в.). М.: Наука, 1965. С. 275.

31 Шавров Н.Н. Персидское побережье Каспийского моря. Его производительность и торговля // Записки Кавказского отдела Имп. Русского Географического общества. Кн. XXVI. Вып. 10. Тифлис, 1913. С. 14-16.

26

32

33

34

35

Шавров Н.Н. Указ. соч. С. 27-33.

Зейдлиц Н. Очерк южнокаспийских портов и торговли. Тифлис, 1870. С. 30-33; Шавров Н.Н. Указ. соч. С. 54-56.

Зейдлиц Н. Указ. соч. С. 30-33; Шавров Н.Н. Указ. соч. С. 65-69. Петриченко К. Служба на коммерческом флоте // Морской сборник. 1862. № 12. С. 21-22.

Филиппов Ю.Д. Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания. Пг., 1916. С. 100-106.

36