Особенности проектирования мостов на высокоскоростных железнодорожных магистралях

УДК 624.21:625.1

В. Н. Смирнов, А. О. Дьяченко, Л. К. Дьяченко

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОСТОВ НА ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ

МАГИСТРАЛЯХ

Дата поступления: 10.07.2017 Решение о публикации: 17.07.2017

Аннотация

Цель: Анализ особенностей расчета и проектирования мостовых сооружений на высокоскоростных магистралях (ВСМ). Методы: Математическое моделирование с использованием численных и аналитических методов строительной механики. Результаты: Проанализированы основные особенности проектирования мостов на ВСМ. Доказано, что искусственные сооружения на ВСМ работают в условиях, существенно отличающихся от условий на обычных железнодорожных линиях. К ним относятся необходимость устройства бесстыкового пути по всей длине моста, требования к высокой жесткости сооружения, учет аэродинамического воздействия на сооружения со стороны проходящего с высокой скоростью подвижного состава, учет взаимодействия элементов системы «поезд-мост» с целью определения резонансных режимов движения поезда, приводящих к повышенным динамическим воздействиям на мост и экипажи подвижного состава и др. Приводятся результаты расчетов взаимодействия системы «мост-бесстыковой путь» при температурных и поездных воздействиях для характерных типов мостовых сооружений в виде многопролётных балочных разрезных и неразрезных эстакад. Показано влияние длины, схемы сооружения, продольной жесткости промежуточных опор на величину усилий, возникающих в рельсах бесстыкового пути. Практическая значимость: Дается описание подлежащих учету при проектировании некоторых особенностей движения поездов на мостах ВСМ и предлагаются меры, обеспечивающие безопасность движения и комфортность проезда пассажиров.

Ключевые слова: Мост, высокоскоростное движение, бесстыковой путь, взаимодействие пути и моста, аэродинамическое воздействие.

Vladimir N. Smyrnov, D. Eng. Sci., professor, head of a chair; Anastasia O. Dyayenko, engineer; *Leonid K. Dyachenko, leonid_dyachenko@mail.ru (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University) THE PECULIARITIES OF CONSTRUCTING BRIDGES AT HIGH-SPEED MAINLINE RAILROADS

Summary

Objective: To analyze calculation and construction peculiarities of bridgework at high-speed networks (VSM). Methods: Mathematical simulation, as well as numerical and analytical methods of structural engineering was applied. Results: The main peculiarities of bridge construction at high-speed networks (VSM) were analyzed in the given study. It was proved that artificial constructions at VSM operate in the conditions which differ considerably from the conditions

at common railroad lines. The former include the need in continuous welded rail design along the whole length of a bridge, requirement for high stiffness of a structure; consideration of aerodynamic influence of a rolling stock, moving with high speed, on structures, consideration of "train-bridge" system's elements interaction in order to identify resonant modes of train operation, which result in increased dynamic impact on a bridge, railway vehicles, etc. Calculation results of a "bridge-continuous welded rail" system interaction under temperature and train influence for specific types of bridgeworks multi-span beam discontinuous and continuous elevated structures were presented in the article. The influence of length, flow diagram and longitudinal stiffness of intermediate structures on force value, occurring in the rails of a rolling stock was stated. Practical importance: The description of some peculiarities of train operation at VSM bridges, which are to be considered during design engineering, were presented as well as certain measures, providing operation security and comfort of train passengers, were suggested.

Keywords: Bridge, high-speed running, continuous welded rail, track and bridge interaction, aerodynamic influence.

Введение

При проектировании мостовых сооружений на высокоскоростных железнодорожных магистралях (ВСМ) необходимо учитывать особенности работы мостовых сооружений, отсутствующие в условиях обычного, нескоростного, движения временной подвижной нагрузки. К ним относятся взаимодействие элементов системы «мост-бесстыковой путь» при температурных и силовых воздействиях, взаимодействие элементов системы «поезд-мост» при следовании высокоскоростной поездной нагрузки по неровностям проезда, аэродинамическое взаимодействие высокоскоростного экспресса и инфраструктуры и др.

Постановка задачи

Необходимость изучения процессов продольного взаимодействия бесстыкового пути и моста обусловлена подвижностью мостового сооружения при поездных и температурных воздействиях на мост. Изменение длины пролётного строения моста при колебаниях температуры окружающего воздуха влечет за собой изменение продольного усилия в рельсах непрерывного бесстыкового пути на мосту, следовательно, в рельсах появляются дополнительные усилия, величина которых зависит от ряда факторов [1]. К ним, в частности, относятся перепад от температуры закрепления рельсовых плетей на мосту до экстремальных температур рельса в конкретном регионе, температурный пролёт (расстояние от одной неподвижной опорной части по длине моста до другой), длина сооружения вдоль оси пути, жесткость опор в направлении вдоль оси пути, порядок расстановки опорных частей по длине моста

ЛЕВЫЙ ПОДХОД

МОСТ

ПРАВЫЙ ПОДХОД

Температура рельса

Упруго-фрикционные связи рельса и пролётного строения «нелинейные пружинки»

Торможение

Уравнительный прибор

77 ПН 77 ),

гАД

"Г

п п н п н п

<11 (I

я

ш

¥

\\ к\ \\ \\ \\ \\ \\ V* \\

Продольная жесткость

опоры на уровне неподвижной опорной части

У

"У"

Температура пролётного строения

Жесткость основания фундамента

Рис. 1. Расчетная схема системы «мост-бесстыковой путь»

и др. Учет этих факторов в процессе проектирования моста позволяет минимизировать риски, связанные с выходом из строя наиболее слабого элемента системы «мост-бесстыковой путь» - рельсового пути на мосту.

Для определения усилий в рельсах бесстыкового пути необходимо построение расчетной схемы системы «мост-бесстыковой путь» (рис. 1). Представленную схему можно квалифицировать как одномерную, дающую возможность исследовать напряженно-деформированное состояние сооружения в порядке первого приближения, поскольку она не учитывает усилия в рельсах над мостовой опорой, возникающие от изгиба пролётного строения в вертикальной плоскости при загружении его вертикальной поездной нагрузкой. Расчетная схема дает удовлетворительные результаты в случае сооружения в виде эстакады с пролётными строениями достаточно высокой жесткости.

Результаты расчетов взаимодействия элементов системы «мост-бесстыковой путь» при температурных и силовых воздействиях

Эпюры продольных усилий в рельсах на эстакаде с расчетной схемой 24^11,56 м при изменении температуры рельсов на 56 °С и действии тормозных сил приведены на рис. 2. Видно, что наличие непрерывного бесстыкового пути существенно изменило усилия в рельсах в сторону увеличения: в данном случае на участке эстакады усилия в рельсах больше, чем на земляном полотне, на 23 %.

На рис. 3 приведены эпюры продольных усилий в рельсах другой эстакады при понижении температуры сначала на 56 °С (рис. 3, а), а затем на 70 °С

Рис. 2. Эпюры продольных усилий для эстакады 24*11,56 м: а - в паре рельсов бесстыкового пути

(рис. 3, б) от температуры закрепления рельсовых плетей. Можно видеть, что усилия в рельсах зависят от температурного фактора и сил торможения подвижного состава. Основную роль играет изменение температуры.

Рис. 3. Эпюры продольных усилий Ыр в рельсах бесстыкового пути

на эстакаде 18*16,56 м: а - при понижении температуры рельсов на 56 °С; б - то же на 70 °С; в - при действии погонной тормозной нагрузки т

При балочно-неразрезной системе с размещением неподвижных опорных частей на устоях (рис. 4) на эстакаде примерно такой же длины, что и в предыдущем случае, продольные усилия в рельсах от действия температурных и тормозных сил значительно больше в связи с увеличением температурного пролёта. Это говорит о необходимости ограничивать длину неразрезных балок протяженных искусственных сооружений во избежание изломов рельсов при значительных отрицательных температурах и потери устойчивости пути при повышении температуры окружающего воздуха.

Особый интерес представляет на ВСМ устройство эстакад большой длины («суперэстакад»). На рис. 5 приведена эпюра продольных усилий в рельсах при промежуточных опорах различной жесткости в случае совместного действия температурных и тормозных сил. Можно видеть, что уменьшение жесткости опор в направлении вдоль моста приводит к заметному увеличению продольных усилий в рельсах непрерывного бесстыкового пути. Также отметим, что применение разрезных балок, уложенных на достаточно жесткие опоры, обеспечивает возможность устройства эстакад значительной протяженности без существенного увеличения усилий в рельсах.

Рис. 4. Эпюры продольных усилий Ыр в рельсах бесстыкового пути балочно-неразрезной эстакады от понижения температуры рельсов на 56 °С от температуры закрепления рельсов и погонных тормозных сил: 1 - при жесткости устоя Су = 78 000 кН/м; 2 - при Су = 6 000 000 кН/м

Рис. 5. Эпюра продольных усилий Ыр в рельсах бесстыкового пути разрезной эстакады 60*23,7 м от совместного действия тормозной нагрузки т = 10,5 кН/м и понижения температуры рельсов от +20 °С до -36 °С при величине жесткости

опор вдоль оси пути: 1 - С = 5000 кН/м; 2 - С = 15 000 кН/м; 3 - С = 50 000 кН/м

Анализ продольного взаимодействия бесстыкового пути и эстакад рамной, балочно-разрезной, балочно-неразрезной системы и эстакад из балок, объединенных в цепочки [2], показал, что в случае балочно-разрезных систем продольные усилия в рельсах мостового полотна наименьшие.

В балочных эстакадах продольные усилия в рельсах бесстыкового пути мостового полотна, балках пролётных строений и горизонтальные реакции опор возрастают с увеличением длины температурного пролёта, класса временной нагрузки и расчетного интервала температур (от температуры рельсов и конструкций, при которой закреплены рельсовые плети, до экстремальной для данного региона), а также зависят от длины сооружения.

Наибольшие усилия в элементах системы «эстакада-бесстыковой путь» возникают при действии временной вертикальной и продольной поездной нагрузок в условиях изменения температуры рельса с учетом влияния деформаций балок пролётных строений. При этом максимальные осевые усилия в рельсах могут возникать не только в пределах эстакады, но и на подходе -за шкафной стенкой устоя, на котором размещены подвижные опорные части балок пролётных строений.

При загружении многопролётной эстакады балочно-разрезной системы продольной поездной нагрузкой горизонтальные реакции опор от концов эстакады к ее средней части постепенно возрастают до максимума, определяемого произведением величины погонной нагрузки на длину пролёта Ь. На концевых участках эстакады длиной по 150-200 м опоры значительно разгружаются за счет передачи части продольной поездной нагрузки через рельсовый путь на подходы. Однако при этом горизонтальные опорные реакции, вызванные изменениями температуры, к концам эстакады несколько возрастают, так что эффект снижения горизонтальных нагрузок на опоры концевых частей эстакады, отмеченный при действии горизонтальных поездных сил, уменьшается.

В монографии [2] отмечается, что зависимость величины продольного усилия в рельсах мостового полотна от жесткости связей между рельсами пути и пролётным строением имеет нелинейный характер: изменение значения сопротивления в реально возможных пределах для балластного мостового полотна от г = 20 кН/м до г = 50 кН/м пути (в 2,5 раза) приводит к изменению продольного усилия ИР в рельсах на 15 % для летних условий и на 10 % для зимних. Следовательно, некоторая приближенность определения сопротивления г сказывается на величине усилий в рельсах не столь существенно.

Влияние жесткости связей на усилия в рельсах возрастает с увеличением длины пролёта. Величины продольных усилий в рельсах бесстыкового пути на эстакаде от совместного действия температурного и силового факторов зависят от жесткостей промежуточных опор в направлении вдоль оси пути: с уменьшением жесткости опор усилия в рельсах возрастают, с уве-

личением - понижаются. Однако увеличение жесткости опор эффективно до определенных пределов, превышение которых практически не снижает усилия в рельсах. Понижение жесткости опор эстакад с пролётами до 27,65 м ниже 10 000 кН/м приводит к превышению предельно допустимых значений продольных усилий в рельсах бесстыкового пути на эстакаде.

На эстакадах балочно-разрезной системы при регулярных схемах (равные пролёты, одинаковая жесткость опор) продольные усилия в рельсах по длине сооружения, вызванные температурными и продольными (например, тормозными) нагрузками, существенно изменяются по длине эстакады при длинах сооружений только до 300-350 м. При больших длинах эстакад изменение продольных усилий в рельсах по длине сооружения отмечается лишь на концевых ее участках. В средней же части эстакады с ростом ее длины увеличение усилий в рельсах над опорами не отмечается, если на участке эстакады отсутствует продольная поездная нагрузка. При наличии последней в рельсах мостового полотна возникают продольные усилия, тем большие по величине, чем длиннее тормозящий поезд и чем меньше жесткость опор эстакады в направлении вдоль оси пути.

Это приводит к необходимости ограничения длины составов подвижной нагрузки на суперэстакадах и ограничению минимально возможной жесткости опор. При продольном взаимодействии моста и бесстыкового пути важным становится тип мостового полотна. Применяемые на ВСМ в настоящее время балластное и безбалластное мостовые полотна имеют свои достоинства и недостатки. Менее затратное в период эксплуатации безбалластное мостовое полотно, используемое в России, включает скрепленную с рельсами железобетонную плиту, опирающуюся на металлические балки проезжей части, скрепленные с плитой жесткими связями.

Жесткие связи приводят к большим усилиям в рельсах бесстыкового пути при температурных и силовых воздействиях. Имеются предложения [3] для уменьшения усилий в рельсах путем применения двухплитного мостового полотна (рис. 6).

Важнейшей особенностью проектирования мостов на ВСМ является аэродинамическое воздействие со стороны движущегося с высокой скоростью поезда на элементы инфраструктуры, в частности на защитные ограждения и фермы сквозного пролётного строения, внутри которого проходит поезд [4].

Расчеты показывают, что в «голове» поезда создается сгущение давления воздушной волны, а в хвостовой части состава - разрежение (рис. 7). Поскольку поезд воздействует на ограждение практически мгновенно, оно испытывает удар, что для элементов пролётного строения требует проверки прочности и выносливости. Поскольку величина воздействия определяется не только расстоянием от проходящего состава, но и формой элементов системы «поезд-мост», требуется проведение анализа работы системы в каждом конкретном случае [4].

Рис. 6. Двухплитное безбалластное мостовое полотно: 1-1 - поперечное сечение

Рис. 7. Воздействие высокоскоростного подвижного состава на боковые поверхности

ограждения ВСМ

Самой серьезной особенностью, подлежащей учету при проектировании мостов ВСМ, является динамическое взаимодействие элементов системы «поезд-мост», анализ которого приводится в работах [5-12].

Заключение

В статье проанализированы основные особенности проектирования мостов на ВСМ. Доказано, что искусственные сооружения на ВСМ работают

в условиях, существенно отличающихся от условий на обычных железнодорожных линиях. К ним относятся:

• необходимость устройства бесстыкового пути по всей длине моста, требования к высокой жесткости сооружения;

• учет аэродинамического воздействия на сооружения со стороны проходящего с высокой скоростью подвижного состава;

• учет взаимодействия элементов системы «поезд-мост» с целью определения резонансных режимов движения поезда, приводящих к повышенным динамическим воздействиям на мост и экипажи подвижного состава и др.

В статье приводятся результаты расчетов взаимодействия системы «мост-бесстыковой путь» при температурных и поездных воздействиях для характерных типов мостовых сооружений в виде многопролётных балочных разрезных и неразрезных эстакад. Показано влияние длины, схемы сооружения, продольной жесткости промежуточных опор на величину усилий, возникающих в рельсах бесстыкового пути.

Учитывая сложность статического и динамического взаимодействия элементов системы «мост-бесстыковой путь» и системы «мост-поезд», необходимо продолжать исследования в области, касающейся работы мостовых сооружений и подвижного состава в условиях высокоскоростного движения, которые послужат повышению качества проектирования мостовых сооружений на ВСМ и совершенствованию нормативной базы [13-15].

Библиографический список

1. Смирнов В. Н. Факторы, влияющие на усилия в рельсах бесстыкового пути на мостах высокоскоростных железнодорожных магистралей / В. Н. Смирнов, В. А. Беш-лиу // Промышленное и гражданское строительство. - 2001. - № 5. - С. 32-34.

2. Смирнов В. Н. Взаимодействие бесстыкового пути с мостовым сооружением на высокоскоростных магистралях / В. Н. Смирнов. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2015. - 96 с.

3. Мурагина А. О. Безбалластное мостовое полотно на высокоскоростных железнодорожных магистралях / А. О. Мурагина, Ю. О. Мурагина // Новые технологии в мостостроении (от прошлого к будущему) : сб. тр. Междунар. науч.-технич. конференции. -СПб. : ПГУПС, 2015. - С. 91-93.

4. Бенин А. В. Особенности проектирования и строительства мостов высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань» / А. В. Бенин, Л. К. Дьяченко,

B. Н. Смирнов // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2015. - Вып. 4(45). -

C. 15-20.

5. Чижов С. В. Оценка безопасности мостов с учетом динамического фактора надежности / С. В. Чижов, Э. Т. Яхшиев, Л. К. Дьяченко // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2016. - Т. 13, вып. 2 (47). - С. 247-254.

6. Смирнов В. Н. Мосты на высокоскоростных железнодорожных магистралях / В. Н. Смирнов, А. А. Барановский, Г. И. Богданов, Д. Е. Воробьев, Л. К. Дьяченко, В. В. Кондратов. - СПб. : ПГУПС, 2015. - 274 с.

7. Смирнов В. Н. Резонансные колебания пролетных строений мостов на высокоскоростных железнодорожных магистралях / В. Н. Смирнов, Л. К. Дьяченко, Е. А Евстигнеев // Новые технологии в мостостроении (от прошлого к будущему) : сб. тр. Междунар. науч.-технич. конференции - СПб. : ПГУПС, 2015. - С. 67-74.

8. Дьяченко Л. К. Динамические расчеты пролетных строений мостов ВСМ при движении пассажирских поездов со скоростью до 400 км/ч / Л. К. Дьяченко // Новые технологии в мостостроении (от прошлого к будущему) : сб. тр. Междунар. науч.-технич. конференции - СПб. : ПГУПС, 2015. - С. 91-97.

9. Смирнов В. Н. Особенности высокоскоростного движения железнодорожных экспрессов по мостам / В. Н. Смирнов // Новые технологии в мостостроении (от прошлого к будущему) : сб. тр. Междунар. науч.-технич. конференции. - СПб. : ПГУПС, 2015. -С. 50-57.

10. Dyachenko L. An assessment of the dynamic interaction of the rolling stock and the long-span bridges on high-speed railways / L. Dyachenko, A. Benin // MATEC Web of Conferences, 107. - 2017. DOI: 10.1051/matecconf/201710700014.

11. Дьяченко Л. К. Оценка уровня вибраций с точки зрения их воздействия на пассажиров поездов при движении по мостовым сооружениям на высокоскоростных железнодорожных магистралях / Л. К. Дьяченко, В. Н. Смирнов, Е. П. Дудкин // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2017. - Т. 14, вып. 1. - С. 33-42.

12. Поляков В. Ю. Безопасность при высоких скоростях на мосту / В. Ю. Поляков // Мир транспорта. - 2014. - Вып. 6. - С. 182-185.

13. Белый А. А. Проектирование и организация системы мониторинга мостовых сооружений на высокоскоростных железнодорожных магистралях / А. А. Белый, А. А. Барановский, Д. Е. Воробьев, К. Ю. Долинский, Л. К. Дьяченко, Г. В. Осадчий // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2017. - Т. 14, вып. 2. - С. 211-222.

14. Смирнов В. Н. Из истории разработки проекта специальных технических условий для проектирования мостов на ВСМ-2 Москва-Казань / В. Н. Смирнов, Г. И. Богданов // Новые технологии в мостостроении (от прошлого к будущему) : сб. тр. Междунар. науч.-технич. конференции. - СПб. : ПГУПС, 2015. - С. 57-67.

15. Специальные технические условия «Сооружения искусственные участка Москва-Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали "Москва-Казань-Екатеринбург". Технические нормы и требования к проектированию и строительству». -СПб. : ПГУПС, 2014. - 45 с.

References

1. Smyrnov V. N. & Beshliu V.A. Faktory, vliyayushiye na usyliya v relsakh besstyko-vogo puty na mostakh vysokoskorostnykh zheleznodoroxhnykh magystraley [Factors influencing the stress in railing of long-welded rails on bridges of high-speed main lines]. Pro-myshlennoye i grazhdanskoye stroitelstvo [Industrial and civil engineering], 2011, no. 5, pp. 32-34.

2. Smyrnov V. N. Vzaimodeystviye besstykovogo puty s mostovymy sooruzheniyamy na vysokoskorostnykh magystralyakh [Long-welded rails and bridge constructions interaction on high-speed main lines]. Moscow, Uchebno-metodycheskiy tsentr po obrazovaniju na

zheleznodorozhnom transporte [Learning and teaching educational centre of railway transport] Publ., 2015, 96 p.

3. Muragyna A. O. & Muragyna Y. O. Besballastnoye mostovoye polotno na vysoko-skorostnykh magystralyakh [Ballastless deck on high-speed main lines]. Noviye tekhnologii v mostostroyenii (ot proshlogo k budushemu). Sbornyk trudov Mezhdunarodnoy nauchno-tekh-nicheskoy konferentsii [New technologies in bridge engineering (from past to future). Coll. Papers of International scientific and technical conference]. Saint Petersburg, PGUPS Publ.,

2015, pp. 91-93.

4. Benin A. V., Dyachenko L. K. & Smyrnov V. N. Osobennosty proyektyrovaniya i stroytelstva vysokoskorostnoy zheleznodorozhnoy magystraly "Moskva-Kazan" [Design and construction specificities of "Moscow-Kazan" high-speed mainline road]. Proceedings of Petersburg Transport University, PGUPS Publ., 2015, issue 4

5. Chyzhov S. V., Yakhshyjev E. T. & Dyachenko L. K. Otsenka bezopasnosty mostov s uchetom dynamycheskogo faktora nadezhnosty [Safety evaluation of bridges allowing for dynamical reliability factor]. Proceedings of Petersburg Transport University, PGUPS Publ.,

2016, vol. 13, issue 2

6. Smyrnov V. N., Baranovsky A. A, Bogdanov G. I., Vorobyev D. Y., Dyachenko L. K. & Kondratov V. V. Mosty na vysokoskorostnykh zheleznodorozhnykh magistralyakh [High-speed mainline railroad bridges]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2015, 274 p.

7. Smyrnov V. N., Dyachenko L. K. & Yevstygneyev Y. A. Rezonansniye kolebaniya proletnykh stroyeniy mostov na vysokoskorostnykh zheleznodorozhnykh magystralyakh [Resonance oscillations of bridge spans on high-speed mainline railroads]. Noviye tekhnologii v mosto-stroyenii

8. Dyachenko L. K. Dynamycheskiye raschety proletnykh stroyeniy mostov VSM pry dvyzhenii passazhyrskykh poyezdov so skorostju do 400 km/ch [Dynamic analysis of highspeed network bridge spans during passenger trains movement at a speed of 400 km per hour]. Noviye tekhnologii v mostostroyenii

9. Smyrnov V. N. Osobennosty vysokoskorostnogo dvyzheniya zhelelznodorozhnykh ekspressov po mostam [High-speed running specificities of railway expresses on bridges]. Noviye tekhnologii v mostosteroyenii

10. Dyachenko L. & Benin A. An assessment of the dynamic interaction of the rolling stock and the long-span bridges on high-speed railways. MATEC Web of Conferences T. 107,

2017,

11. Dyachenko L. K., Smirnov V. N. & Dudkin Y. P. Otsenka urovnya vybratsiy s tochky zreniya ikh vozdeystviya na passazhyrov poyezdov pry dvyzhenii po mostovym sooruzheniyam na vysokoskorostnykh zheleznodorozhnykh magystralyakh [Assessment of the vibrations' level

while moving on bridges of high-speed rail lines from the viewpoint of their impact on train passengers]. Proceedings of Petersburg Transport University, PGUPS Publ., 2017, vol. 14, issue 1, pp. 33-42.

12. Polyakov V. Y. Bezopasnost pry vysokykh skorostyakh na mostu [Security on highspeed bridges]. The world of transport, 2014, issue 6, pp. 182-185.

13. Beliy A.A., Baranovskiy A.A., Vorobijev D. Y., Dolinskiy K. Y.., Dyachnko L. K. & Osadchiy G. V. Proyektyrovaniye i organizatsiya systemy monytorynga mostovykh sooruzheniy na vysokoskorostnykh zheleznodorozhnykh magystralyakh [Design engineering and bridgework monitoring system at high-speed rail lines]. Proceedings of Petersburg Transport University, PGUPS Publ., 2017, vol. 14, issue 2, pp. 211-222.

14. Smyrnov V. N. & Bogdanov G. I. Iz istorii razrabotky proyekta spetsialnykh tekh-nicheskykh usloviy dlya proyektyrovaniya mostov na VSM-2 Moskva-Kazan [Excerpts on the history of special regulations project development for design engineering of bridges on VSM-2 Moscow-Kazan]. Noviye tekhnologii v mostosteroyenii

15. Spetsialniye tekhnicheskiye usloviya "Sooruzheniya iskusstvenniye uchastka Moskva-Kazan vysokoskorostnoy zheleznodorozhnoy magystraly "Moskva-Kazan-Yekaterinburg" [Special regulations "Engineering structures of Moscow-Kazan section of high-speed mainline railroad "Moscow-Kazan-Yekaterinburg""]. Tekhnicheskiye normy i trebovaniya kproyek-tyrovaniyu i stroitelstvu [Technical norms and regulations on planning and building]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2014, 45 p.

СМИРНОВ Владимир Николаевич - доктор техн. наук, профессор, заведующий кафедрой; ДЬЯЧЕНКО Анастасия Олеговна - инженер; *ДЬЯЧЕНКО Леонид Константинович - ассистент, leonid_dyachenko@mail.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).

© Смирнов В. Н. , Дьяченко А. О., Дьяченко Л. К., 2017