ШИНА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, БЕГОВАЯ ДОРОЖКА ЕЕ ПРОТЕКТОРА И ЛАМЕЛЬНАЯ ПЛАСТИНА
AUTOMOTIVE TIRE, TIRE TREAD AND LAMELLAS

Область техники
Изобретение относится к шине транспортного средства, в протекторном слое которой, обеспечивающем при качении контакт с поверхностью земли, сформирован протекторный рисунок, образующий кольцевые и поперечные канавки таким образом, чтобы между ними формировались протекторные блоки с щелевидными прорезями.
Изобретение относится также к беговой дорожке протектора шины транспортного средства. Дорожка по изобретению содержит протекторный слой, который обеспечивает при качении контакт с поверхностью земли и в котором сформирован протекторный рисунок, образующий кольцевые и поперечные канавки таким образом, чтобы между ними формировались протекторные блоки с щелевидными прорезями.
Кроме того, изобретение относится к ламельной пластине, которая используется при изготовлении шины транспортного средства, охарактеризованной в п.1 формулы, и посредством которой в протекторном блоке формируется щелевидная прорезь.
Более конкретно, изобретение относится к шине транспортного средства, протекторный слой которой обеспечивает при качении контакт с поверхностью земли и снабжен протекторным рисунком, образующим кольцевые и поперечные канавки для удаления воды из зоны контакта шины с поверхностью земли. Кроме того, в протекторном слое выполнены ламели, сформированные посредством щелевидных прорезей в протекторных блоках, расположенных между канавками, и предназначенные для улучшения сцепления между поверхностью земли и шиной. Изобретение относится также к соответствующей беговой дорожке протектора, которую можно выполнить на покрышке шины, а также к инструменту для изготовления данной шины транспортного средства или данной беговой дорожки.
Уровень техники
Шина транспортного средства содержит протекторный слой, предназначение которого заключается в осуществлении, при качении, контакта с поверхностью земли, в частности с дорогой. Протекторный слой снабжен протекторным рисунком, согласно которому он посредством расходящихся канавок разделен на блоки (т.е. протекторный слой содержит блоки и канавки). Канавки предназначены для отведения воды, которая может оказаться на поверхности земли, а целью отведения является обеспечение такого хорошего и плотного контакта между наружной поверхностью протекторного слоя и дорогой (точнее, между протекторным блоком и дорогой), насколько это возможно. В шинах определенных типов, таких как зимние шины, протекторные блоки посредством щелевидных прорезей разделены на ламели, которые прилегают друг к другу и обеспечивают улучшенное сцепление между шиной и дорогой. Настоящее изобретение относится конкретно к шинам такого типа, которые снабжены ламелями, сформированными посредством щелевидных прорезей.
Позитивная особенность щелевидных прорезей и ламелей, сформированных с их использованием, заключается в том, что они уменьшают контакт между протекторным слоем и поверхностями земли с низким коэффициентом трения, такими как снег и лед. В результате в скользких условиях повышается трение без проскальзывания, возникающее между поверхностью земли и блоком протектора, а также увеличивается гистерезисное трение внешнего слоя протектора, т.е. так называемой поверхностной резины. На льду за счет фрикционного тепла при скольжении шины обычно образуется тонкая пленка воды между шиной и поверхностью земли, которую также необходимо уменьшить посредством удаления воды по щелевидным прорезям, чтобы дополнительно улучшить контакт и трение между блоком протектора и льдом.
Недостатком ламелирования и щелевидных прорезей является понижение стабильности протекторного блока на поверхностях с высоким коэффициентом трения, таких как сухой или влажный асфальт. Кроме того, в таких условиях ухудшаются рабочие характеристики шины, а именно свойства, связанные с торможением, ускорением и маневрированием. В качестве примера ситуации, в которой есть основания предположить, что шина утратит свою стабильность, можно упомянуть существенное выгибание протекторного блока при повороте, когда блок находится "под шиной". Обычно ситуация такого рода неприятна для водителя и наводит его на мысль, что транспортное средство начинает скользить. В данном описании термины "поверхность земли с низким коэффициентом трения" и "поверхность земли с высоким коэффициентом трения" используются для описания фрикционных свойств, проявляющихся между наружной поверхностью протекторного слоя шины транспортного средства и поверхностью земли. К поверхностям земли с низким коэффициентом трения относятся, например, поверхности, покрытые льдом и снегом. Примером поверхностей с высоким коэффициентом трения является сухой или влажный асфальт.
Из уровня техники в числе других публикаций известны патентный документ US 3608602, в котором описан сформированный в прорези протектора фасонный элемент с осесимметричной конфигурацией, а также патентный документ EP 1533141 B1, предлагающий многоугольный элемент, сформированный в щелевидной прорези для повышения сцепления.
Раскрытие изобретения
Задача, на решение которой направлено настоящее изобретение, состоит в улучшении свойств шины транспортного средства, имеющей в протекторном блоке ламели и щелевидные прорези, причем протекторный блок при увеличении стабильности, тем не менее, должен оставаться "мягким" по отношению к поверхности с низким коэффициентом трения.
Далее, задачей, решаемой изобретением, является формирование шины транспортного средства, обладающей данными свойствами, настолько экономичным образом, насколько это возможно, чтобы расходы на изготовление шины высшего класса были предельно низкими.
В данном описании термин "канавка" относится к удлиненному открытому пространству, сформированному в протекторе. Отличие канавки от щелевидной прорези заключается в том, что в первом случае не предполагается взаимный контакт противоположных боковых стенок в ситуации, связанной с управлением, например, во время изменений скорости или направления. Соответственно, термин "щелевидная прорезь" относится к сформированному в протекторе элементу, противоположные боковые стенки которого в такой ситуации, связанной с управлением, например во время изменений скорости или направления, рассчитаны на взаимный контакт. Соответственно, термин "протекторный рисунок" относится к рисунку, выполненному в протекторном слое, причем геометрию такого рисунка формируют канавки, образованные между ними протекторные блоки и, дополнительно, щелевидные прорези. В данном описании термин "кольцевая канавка" относится к канавке, проходящей, в целом, в направлении качения шины, т.е. в плоскости, перпендикулярной оси вращения. Кольцевую канавку, которую часто называют также круговой, использует один из вариантов осуществления изобретения. Посредством двух таких круговых канавок в протекторном слое можно сформировать кольцевое ребро. Однако в контексте изобретения термин "кольцевая канавка" может охватывать также канавки, проходящие, в целом, в направлении качения шины и образующие замкнутый зигзагообразный рисунок (замкнутый в том смысле, что при полном цикле поворота шины вокруг своей оси вращения траектория канавки возвращается к исходной точке). В данном описании термины "поперечная канавка" и "диагональная канавка" относятся к канавкам, проходящим соответственно в поперечном направлении шины (т.е. под углом α≤45° относительно осевого направления шины) и под углом α≤45° относительно поперечного направлении шины (т.е. ее осевого направления). Часто шина содержит канавки с различными диаметрами, и в рамках данного описания самые большие из них можно назвать "главными водоотводными канавками". Сходная терминология, относящаяся к направлениям, использована также и для щелевидных прорезей и других элементов такого рода. В данном описании термин "направление в глубину" относится к направлению, ориентированному от наружной поверхности протекторного слоя радиально, в сторону оси вращения шины.
Шина транспортного средства согласно изобретению характеризуется тем, что по меньшей мере некоторые из щелевидных прорезей в их продольном направлении выполнены с волнообразной конфигурацией. В результате в прорези образуются по меньшей мере две главные поверхности, расположенные последовательно и взаимно смещенные одна относительно другой, а между указанными поверхностями находится переходная зона. В данном случае смежные главные поверхности снабжены блокирующими элементами, причем у одной из стенок прорези эти элементы сформированы в виде выступа в форме осесимметричного усеченного конуса. Поскольку другая стенка прорези выполнена с выемкой такой же формы, данные выступ и выемка сопрягаются, когда стенки прорези в условиях эксплуатации прижимаются друг к другу.
Беговая дорожка протектора шины по изобретению характеризуется тем, что по меньшей мере некоторые из щелевидных прорезей в их продольном направлении выполнены с волнообразной конфигурацией. В результате в прорези образуются по меньшей мере две главные поверхности, расположенные последовательно и взаимно смещенные одна относительно другой, а между указанными поверхностями находится переходная зона. В данном случае смежные главные поверхности снабжены блокирующими элементами, причем у одной из стенок прорези эти элементы сформированы в виде выступа в форме осесимметричного усеченного конуса. Поскольку другая стенка прорези выполнена с выемкой такой же формы, данные выступ и выемка сопрягаются, когда стенки прорези в условиях эксплуатации прижимаются друг к другу.
Ламельная пластина, используемая при изготовлении шины транспортного средства по изобретению, в свою очередь, характеризуется тем, что в своем продольном направлении она выполнена с волнообразной конфигурацией. В результате в пластине образуются по меньшей мере две главные поверхности, расположенные последовательно и взаимно смещенные одна относительно другой, а между ними находится переходная зона. Смежные главные поверхности снабжены блокирующими элементами, образующими у одной из стенок прорези блокирующий выступ в форме осесимметричного усеченного конуса. Поскольку в другой стенке прорези формируется выемка такой же формы, данные выступ и выемка сопрягаются, когда стенки прорези в условиях эксплуатации прижимаются друг к другу.
Применение изобретения позволяет усовершенствовать обычную ламелированную конструкцию за счет повышения стабильности протекторного блока без ослабления требуемой мягкости и упругости. Такой результат достигается описанным образом: путем замыкания ламелированной системы в направлении в глубину по принципу фиксации (блокирования взаимного смещения) с соответствием по форме посредством использования выемок, имеющих конфигурацию в виде осесимметричного усеченного конуса, и волнообразной конфигурации щелевидной прорези, проходящей в поперечном направлении. Блокирующий элемент в виде усеченного конуса обеспечивает замыкание также и в продольном направлении щелевидной прорези. Если трение между протектором и поверхностью земли невелико, мягкий контакт между ними можно поддерживать, позволяя ламелям смещаться до заданного порогового значения. При превышении данного порогового значения ламели замыкаются описанным образом по принципу фиксации с соответствием по форме, причем частично посредством выемок в виде осесимметричного усеченного конуса и ответных выступов, а частично - за счет волнообразной конфигурации поперечной щелевидной прорези. В результате на поверхностях с низким коэффициентом трения протекторный блок ведет себя как "мягкий" ламелированный протекторный блок, известный из уровня техники. Когда же трение о поверхность земли возрастает, и силы, действующие на протекторный блок, увеличиваются, его стабильность повышается, т.е. блок за счет его способности к замыканию становится более жестким, а поведение шины на поверхности с высоким коэффициентом трения улучшается. Упомянутое пороговое значение частично определяется параметрами материала, а частично - шириной щелевидной прорези, т.е. практически толщиной использованной ламельной пластины. При перемещении транспортного средства усилия, воздействующие на шину, приводят к деформации протекторного блока, вследствие чего щелевидная прорезь закрывается. Когда ее стенки проскальзывают относительно друг друга, за счет формы усеченного конуса начинается противодействие перемещению, как только смещение превысит длину, заданную толщиной ламельной пластины.
В ходе проведенных экспериментов было показано, что блокирующий элемент в виде усеченного конуса является вполне приемлемым техническим решением, причем в особенности в том случае, когда он сформирован в щелевидной прорези, волнообразно изогнутой согласно изобретению. Конфигурация в виде усеченного конуса оптимальным образом оказывает сопротивление возможной поперечной деформации прорези. Часто такая прорезь выполняется в шине в поперечном направлении, и в этом варианте она в особой степени проявляет тенденцию к деформации при торможении или ускорении. Подобным образом конфигурация в виде усеченного конуса проявляет себя также и в продольном направлении щелевидной прорези, причем в особенности в том случае, когда направление усилий, вызывающих деформацию, таково, что замыкание, достигаемое за счет волнообразной конфигурации прорези, стремится разомкнуться.
Согласно варианту осуществления изобретения блокирующие элементы находятся на смежных главных поверхностях и ориентированы во взаимно противоположных направлениях, т.е. сформированы на данных поверхностях ориентированными от центральной поверхности щелевидной прорези. Тем самым обеспечивается максимальное геометрическое замыкающее воздействие в направлении данной прорези, когда расстояние от ее воображаемой центральной поверхности настолько велико, насколько это возможно. В определенных динамических ситуациях протекторный блок проявляет тенденцию к деформации, вызывающей взаимное проскальзывание стенок щелевидной прорези в ее продольном направлении, и такое выполнение указанных элементов в особой степени противостоит продольной деформации прорези.
Краткое описание чертежей
Далее изобретение будет описано более подробно со ссылками на прилагаемые чертежи, из которых
фиг.1 иллюстрирует общий вид шины транспортного средства,
на фиг.2 показан фрагмент шины по фиг.1,
фиг.3 иллюстрирует поверхностный рисунок шины транспортного средства,
на фиг.4 показан участок рисунка по фиг.3,
фиг.5А, 5В и 5С на видах с различных направлений иллюстрируют ламельную пластину по изобретению,
фиг.6А и 6В иллюстрируют протекторный блок в различных условиях эксплуатации,
фиг.7 и 8 иллюстрируют ламельные пластины согласно другим вариантам их осуществления.
Осуществление изобретения
На фиг.1 проиллюстрирована шина 1 транспортного средства, содержащая протекторный слой 2, предназначенный для осуществления контакта с поверхностью земли при качении. Данный слой 2 снабжен протекторным рисунком 20, который образует кольцевые канавки 25 и поперечные канавки 26, расположенные таким образом, чтобы между ними формировались протекторные блоки 22. На блоках 22 выполнены щелевидные прорези 27, по меньшей мере некоторые из которых выполнены с волнообразной конфигурацией в их продольном направлении.
На фиг.2 участок, ограниченный на фиг.1 штриховыми линиями, представлен в увеличенном масштабе. Для наглядности одна щелевидная прорезь 27 показана таким образом, чтобы ее форма была очевидна из чертежа. Прорезь 27 в своем продольном направлении выполнена с волнообразной конфигурацией, в результате чего в такой прорези сформированы по меньшей мере две главные поверхности 272А и 272В, расположенные последовательно и пространственно отделенные друг от друга (в данном случае в направлении вдоль окружности) переходной зоной 272С. При этом смежные главные поверхности 272А и 272В снабжены блокирующими элементами 28, причем у одной из стенок 271 прорези данные элементы сформированы в виде выступа 281 в форме осесимметричного усеченного конуса. Поскольку другая стенка 271 прорези выполнена с выемкой 282 такой же формы, данные выступ 281 и выемка 282 сопрягаются, когда стенки 271 в условиях эксплуатации прижимаются друг к другу.
Как показано на фиг.2, блокирующие элементы 28 находятся на смежных главных плоских поверхностях 272А и 272В и ориентированы во взаимно противоположных направлениях, т.е. сформированы на данных поверхностях ориентированными от центральной поверхности 272D щелевидной прорези 27 (см. фиг.5В). Согласно другому варианту осуществления (не изображен) на главных плоских поверхностях 272А и 272В сформирована выемка 28, расположенная вблизи центральной плоскости прорези 27.
На фиг.3 представлен вариант выполнения рисунка 20 протектора шины транспортного средства. Показаны кольцевые канавки 25 и поперечные канавки 26, расположенные на чертеже соответственно вертикально и горизонтально. Между ними сформированы протекторные блоки 22, снабженные щелевидными прорезями 27.
На фиг.4 вариант выполнения шины по фиг.3 представлен таким образом, чтобы были видны блокирующие элементы 28. Шина транспортного средства согласно данному варианту содержит протекторный слой 2, обеспечивающий при качении контакт с поверхностью земли. Слой 2 снабжен протекторным рисунком 20, который образует кольцевые канавки 25 и поперечные канавки 26, расположенные таким образом, чтобы между ними формировались протекторные блоки 22 с щелевидными прорезями 27. По меньшей мере некоторые из щелевидных прорезей в их продольном направлении выполнены с волнообразной конфигурацией. В результате в такой прорези 27 образуются по меньшей мере две главные поверхности 272А, 272В, расположенные последовательно и взаимно смещенные одна относительно другой на заданное расстояние С. Между этими поверхностями расположена переходная зона 272С. В данном случае смежные главные поверхности 272А, 272В снабжены блокирующими элементами 28, причем у одной из стенок 271 прорези 27 данные элементы сформированы в виде выступа 281 в форме осесимметричного усеченного конуса. Поскольку другая стенка 271 прорези выполнена с выемкой 282 такой же формы, данные выступ 281 и выемка 282 сопрягаются, когда стенки прорези в условиях эксплуатации прижимаются друг к другу. В варианте осуществления, представленном на фиг.4, шина предназначена для установки на транспортное средство таким образом, чтобы на данном чертеже правая кромка оказалась наружной, т.е. соответствовала наружному краю транспортного средства. Тогда при повороте транспортного средства максимальные усилия будут приложены к протекторным блокам 22, расположенным со стороны наружной кромки шины (т.е. в данном случае справа). Согласно изобретению для этих блоков, находящихся со стороны наружной кромки, реализуются желаемые свойства, связанные с управлением, а именно достаточная мягкость при низких боковых нагрузках. Однако при увеличении усилия смещение между ламелями блокируется или проявляет тенденцию к уменьшению, поскольку начинают функционировать блокирующие элементы 28, ограничивая тем самым смещение между ламелями. В варианте осуществления, представленном на фиг.4, элементы 28 расположены в трех самых крайних рядах (зонах), ограниченных кольцевой канавкой 25, однако, этот вариант никоим образом не является единственно возможным. Напротив, предусмотрена возможность разместить эти элементы согласно многим разнообразным схемам, например в одном, самом крайнем ряду, в двух, трех или четырех рядах или в каждом ряду, а также только в самом внутреннем (центральном) ряду или в нескольких центральных рядах и т.д.
На фиг.5А, 5В и 5С представлена ламельная пластина 270 согласно варианту осуществления изобретения, которая используется в качестве инструмента при изготовлении шины по изобретению, предназначенной для транспортного средства. Как деталь пресс-формы, имеющая реальный объем, пластина 270 создает в шине пустое пространство в виде щелевидной прорези 27, соответствующее форме пластины. Пластину 270 можно выполнить, например, из стального листа, обрезая его согласно конфигурации, показанной на фиг.5А, 5В и 5С.
На фиг.5А ламельная пластина 270 представлена на виде спереди. Если щелевидная прорезь 27, выполненная посредством ламельной пластины 270, ориентирована поперек шины, направление "на виде спереди" имеет тот же смысл, что и направление вдоль оси шины. Высота h пластины 270 задает глубину соответствующей щелевидной прорези в протекторе шины. Как можно видеть из чертежей, необязательно, чтобы ламельная пластина имела по всей своей длине одинаковую высоту h, и даже желательно уменьшить ее у концевых участков. В таком варианте по ширине протекторного блока и соответственно по длине щелевидной прорези глубина прорези меняется, так что с помощью конструкции этого типа концевые участки можно выполнить, например, более прочными, менее упругими или более износостойкими. Согласно предпочтительному варианту осуществления глубина h прорези 27, выполненной посредством ламельной пластины 270, максимальна у главных плоскостей 272А, 272В. На фиг.5А верхняя кромка пластины соответствует наружной поверхности шины.
На фиг.5В ламельная пластина показана на виде сверху, т.е. в радиальном направлении, если смотреть, например, под прямым углом к протектору шины. Как показано на данном чертеже, пластина 270 имеет толщину s, которая соответствует ширине щелевидной прорези 27. Пластина 270 в ее продольном направлении выполнена с волнообразной конфигурацией. В результате в ней образуются по меньшей мере две главные поверхности 272А, 272В, расположенные последовательно и смещенные одна относительно другой на заданное расстояние С, причем между этими поверхностями находится переходная зона 272С. В данном случае главные поверхности 272А, 272В снабжены выступом 281 в форме осесимметричного усеченного конуса, а на другой стороне пластины соответственно образованы выемки 282. Как деталь пресс-формы, имеющая реальный объем, пластина 270 создает в шине соответствующее пустое пространство, т.е. щелевидную прорезь 27. Выступ 281 и выемка 282 пластины 270 формируют в стенке щелевидной прорези соответственно выемку 282 и выступ 281. Согласно данному варианту осуществления расстояние С между главными поверхностями 272А, 272В составляет 1-5 мм. Далее, согласно предпочтительному варианту осуществления диаметр D основания усеченного конуса, который формирует выемку 282, и диаметр d верхней оконечности данного конуса выбирают в интервалах соответственно 3-7 мм и 1-7 мм. При этом желательно, чтобы значение d было по меньшей мере на 10% меньше значения D. Ширина L ламельной пластины измеряется по перпендикуляру к отрезку, характеризующему расстояние С.
Для наглядности ламельная пластина 270 по фиг.5А и 5В представлена также и на фиг.5С, но на виде с другого направления, чтобы еще более очевидным образом проиллюстрировать ее трехмерную конструкцию.
На фиг.6А и 6В показано, как деформируется блок 22 протектора при увеличении усилия F сдвига, действующего между шиной 1 и поверхностью Р земли. Такой вариант усилия F сдвига может возникнуть, например, во время ускорения или торможения транспортного средства, а также за счет центробежной силы при повороте. Для наглядности на фиг.6А и 6В представлен только один блок 22 протекторного слоя 2, содержащий четыре щелевидные прорези 27, между которыми сформированы ламели 221. На данных чертежах щелевидная прорезь показана в сечении плоскостью, в которую попадает блокирующий элемент 28. Фиг.6А иллюстрирует ситуацию, в которой протекторный блок 22 не подвергается воздействию усилия F сдвига или подвергается воздействию относительно слабого усилия, направленного поперек прорези 27. Тогда ширина s прорезей 27 остается неизменной или почти неизменной. Глубина протекторного блока 22 задается глубиной Н канавки 25, 26. В свою очередь, глубина h прорезей 27 задает высоту ламели 221, сформированной между ними.
На фиг.6В показано, как деформируется протекторный блок 22 по фиг.6А, когда усилие F сдвига, возникающее между поверхностью Р земли и шиной 1, увеличивается, например, до заданного порогового значения. В такой ситуации щелевидные прорези 27 закрываются вследствие деформации блока 22, т.е. ширина прорези становится примерно равной нулю, особенно у зоны контакта протекторного блока 22 и поверхности Р земли. Вследствие деформации стенки 271 щелевидной прорези 27 проскальзывают относительно друг друга в направлении углубления в прорезь до тех пор, пока выступ 281 блокирующего элемента 28 и выемка 282 не соприкоснутся и не начнут препятствовать деформации или вообще блокировать ее. Упомянутое пороговое значение, при котором происходит соприкосновение выступа 281 и выемки 282, можно вывести на желаемый уровень посредством регулировки различных влияющих на него параметров, в число которых входят характеристики материала шины, глубина h и ширина s прорези 27, расстояние между прорезями и другие факторы. Изменяя ширину s прорези, т.е. толщину ламельной пластины, применяемой при изготовлении шины, можно, в частности, задать желаемую "мягкость", т.е. допустимую степень деформации, имеющую место до начального момента блокирования деформации блокирующим элементом 28. В ходе проведенных экспериментов было показано, что блокирующий элемент 28 в виде усеченного конуса является вполне приемлемым техническим решением, причем в особенности в том случае, когда он сформирован в волнообразной щелевидной прорези согласно настоящему изобретению. Конфигурация в виде усеченного конуса оптимальным образом оказывает сопротивление возможной поперечной деформации прорези и одинаково функциональна в различных дорожных ситуациях, непосредственно связанных, например, с торможением или ускорением, а также при выполнении этих действий во время отклонения от курса. Часто такая прорезь выполняется в шине в поперечном направлении. В этом варианте она легко деформируется, в особенности при торможении или ускорении.
Фиг.7 иллюстрирует, на видах сбоку и сверху, ламельную пластину 270 согласно предпочтительным вариантам осуществления. Для данных вариантов проиллюстрированы возможные конфигурации формы ламельной пластины, используемой, например, для краевых участков шины транспортного средства, как это уже описывалось выше в связи с фиг.3 и 4. В вариантах по фиг.7 также предусмотрено наличие переходной зоны 272С, причем ее длина (показанная двунаправленной стрелкой в левой части фиг.7) в продольном направлении пластины 270 увеличена, т.е. удлинение этой зоны в шине проходит параллельно продольному направлению щелевидной прорези 27. В данном случае у переходной зоны 272С имеется промежуточный участок 272Е, не содержащий замыкающего элемента. Предусмотрена возможность придать зоне 272С такую же форму, что и у главных поверхностей, или выполнить ее, например, в виде прямого, слегка изогнутого или почти плоского элемента, причем возможны и другие варианты. За счет наличия такой зоны блокирующие элементы 28 оказываются разнесенными друг от друга дальше, чем в варианте, проиллюстрированном на фиг.5А-5С. Так можно регулировать свойства данной ламельной пластины, обеспечивающие замыкание, и, следовательно, также и соответствующие пневматические свойства протекторного блока. Кроме того, на фиг.7 показано, как можно придать ламельной пластине, например, другие, отличающиеся одна от другой формы ее концевых зон, соответствующих краевым зонам протекторного блока.
Фиг.8 таким же образом, на видах сбоку и сверху, иллюстрирует некоторые варианты осуществления ламельных пластин с другими, отличающимися одна от другой формами, отвечающими, например, краевым зонам протекторных блоков. Данные варианты показывают, как ламельная пластина регулярным образом продлена за участками, снабженными блокирующими элементами. На фиг.8 эти элементы подобны блокирующим элементам, описанным выше в связи с фиг.3 и 4, а также с фиг.5А-5С.
По отношению к фиг.7 и 8 должно быть понятно, что ламельные пластины, проиллюстрированные на данных чертежах, создают в шине транспортного средства (в беговой дорожке протектора) геометрическую структуру, т.е. щелевидную прорезь с соответствующим объемом. В данном случае опущены разъяснения особенностей данных пластин, уже рассмотренные со ссылками на фиг.5А, 5В и 5С.
Специалисту в данной области должно быть понятно, что изобретение и варианты его осуществления не ограничены приведенными примерами. Выражения, включенные в формулу изобретения и описывающие существенные признаки (например, выражение "шина содержит протекторный слой"), имеют открытый характер в том смысле, что они не исключают наличия других существенных признаков, не включенных в независимые и зависимые пункты формулы.
Обозначения, использованные на чертежах:
1 - шина транспортного средства
2 - протекторный слой
20 - протекторный рисунок
22 - протекторный блок
221 - ламель
25 - кольцевая канавка
26 - поперечная канавка
H - глубина канавки/высота протекторного блока
27 - щелевидная прорезь
270 - ламельная пластина
L - длина щелевидной прорези/ширина ламельной пластины
h - глубина щелевидной прорези/высота ламели
s - ширина щелевидной прорези/толщина ламельной пластины
271 - стенка щелевидной прорези
272А - главная поверхность
272В - главная поверхность
272С - переходная зона
С - расстояние между главными поверхностями
272D - центральная поверхность
272Е - промежуточный участок
28 - блокирующий элемент
281 - выступ
282 - выемка
d - диаметр верхней оконечности конуса
D - диаметр основания конуса
F - усилие сдвига
P - поверхность земли