Дырка от «Опеля»

Покупка Opel российским Сбербанком и канадской Magna у General Motors (GM), одобренная канцлером Германии Ангелой Меркель и премьером Владимиром Путиным, должна была дать России доступ к западным технологиям автомобилестроения. Однако это не произойдет, поскольку GM не готов расставаться с контролем над Opel и тем более делиться интеллектуальной собственностью.

Неделю назад совет директоров GM одобрил продажу 55% акций немецкого Opel канадской Magna (разработчик автокомпонентов) и российскому Сбербанку. Партнеры заплатят за бумаги Opel €500 млн и поделят их поровну, а еще €4,5 млрд Opel получит в виде госфинансирования от властей Германии, которые поддержали сделку. Она должна быть закрыта до конца ноября, документы будут подготовлены в течение двух-трех недель. Владимир Путин называл ее "частью стратегии по развитию отечественной автоиндустрии".

Столь громкое название сделки связано с тем, что в ней участвует российский госбанк, и поэтому она преподносится как перенос западных технологий автомобилестроения в Россию. Технологии — это вещь, которая не то что стоит дорого, а не продается вовсе; российские автопромышленники уже не раз пытались их получить. Например, АвтоВАЗ, продавший 25% акций французскому концерну Renault, не смог договориться о копировании его решений или покупке брендов концерна. Renault сразу заявил, что технологиями не торгует, а АвтоВАЗу предложил довольствоваться лицензионной сборкой своих автомобилей Logan. Вносить изменения в их конструкцию или копировать их технологические решения АвтоВАЗ не имеет права.

И когда Magna и Сбербанк начали переговоры с GM о выкупе у концерна всей интеллектуальной собственности Opel, начиная с инженерных решений и заканчивая правом использования бренда и доменных имен в интернете, на рынке заговорили, что более амбициозного проекта российский автопром не знал. Однако если старт переговоров был многообещающим, то к моменту одобрения сделки GM не только смог снять все ключевые требования Magna и Сбербанка, но и начал навязывать им ряд новых условий, которые позволят американскому концерну сохранить влияние в Opel, оставаясь миноритарием (GM после сделки оставит себе 35% акций Opel).

Magna вступила в переговоры с GM в мае, когда американский концерн находился в процессе банкротства. Это давало возможность жестко диктовать ему условия: Magna предложила GM продать Opel и по большому счету о нем забыть. Канадская компания, по словам источников "Денег", рассчитывала сделать на его платформах новые российские автомобили, а сам бренд Opel превратить чуть ли не в главный бренд российского авторынка — речь шла об увеличении доли Opel в России на порядок, с нынешних 2-3% до 20%. Таких показателей предполагалось достичь в том числе за счет местной сборки, и мощности для нее пообещала предоставить группа ГАЗ Олега Дерипаски.

Но уже в августе GM не только вышел из процедуры банкротства, но и получил конкурирующее предложение о покупке Opel от инвестфонда RHJ. У этого фонда американские акционеры — основатель и глава крупного частного фонда Ripplewood Holdings Тимоти Коллинз (15,2%), нью-йоркская инвесткомпания BlackRock (8,4%) и частный инвестфонд Davis Selected Advisors (5,6%). Аналитики отмечали, что сделка с RHJ давала GM возможность продать Opel портфельному инвестору с американскими корнями, который помог бы реструктурировать актив. Впоследствии GM мог бы выкупить контроль над Opel. Ни о какой передаче технологий в этом случае речь не шла.

Неудивительно, что GM выдвинул подобные требования и Magna. Концерн заявил, что готов работать с Magna только на условиях лицензионных платежей, когда канадская компания платит ему 3-5% с оборота от продажи автомобилей. Кроме того, концерн настаивал на праве преимущественного выкупа акций Opel у Magna или Сбербанка, если кто-то захочет их продать. Сбербанк к тому моменту уже понимал, что эта инвестиция для него временная, и был готов перепродать свою долю в Opel (27,5%) либо группе ГАЗ, либо другому госбанку, рассказывают собеседники "Денег".

GM такие условия сделки вполне устраивали еще и потому, что предложение Magna в денежном выражении было лучше, чем RHJ: канадская компания предлагала за контроль над Opel €350 млн наличными (остальное — в виде облигаций, конвертируемых в акции Opel), а RHJ — €300 млн. Но главное, что Magna, которая пользовалась поддержкой российских и немецких властей, могла рассчитывать на гораздо большее, чем RHJ, госфинансирование в Германии для Opel (бельгийский инвестфонд претендовал только на €3,2 млрд). Готовность Ангелы Меркель выделить столь солидную поддержку Magna объяснялась в том числе тем, что канадская компания пообещала канцлеру не закрывать заводы Opel в Германии накануне выборов в бундестаг.

В итоге уже в августе Magna отказалась от притязаний на право полного использования интеллектуальной собственности Opel, вопрос с преимущественным выкупом остался нерешенным. Но сам факт отказа от права полного использования ноу-хау Opel превратил его покупку "в бессмысленное мероприятие", говорит Михаил Пак из ИК "Атон". Действительно, для работы с иностранным автопроизводителем по лицензии совершенно не обязательно покупать не только его контрольный, но даже блокирующий пакет. Например, российское ОАО "Соллерс" собирает по лицензии SsangYong только новые модели внедорожников (таково жесткое условие российской стороны), и для этого не потребовалось акционерное участие в корейском концерне. В случае же с Opel речь будет идти о том, что Magna и Сбербанк не только не смогут использовать его разработки, но и будут платить GM лицензионные платежи, хотя и станут контролирующим собственником Opel. Почему Magna согласилась на такие условия, аналитики и собеседники "Денег" не понимают. Один из них сказал только, что "договориться на других условиях было нереально".

Сразу после того, как совет директоров GM принципиально одобрил сделку с Magna и Сбербанком, концерн выдвинул покупателям Opel новые требования. Во-первых, он вновь поднял вопрос об обратном выкупе акций. Во-вторых, вице-президент GM Джон Смит официально заявил, что концерн претендует минимум на половину мест в правлении Opel (всего их восемь) и намерен назначить своих топ-менеджеров на две ключевые должности — главы подразделения сбыта и маркетинга и новых разработок. Последнее, в частности, означало, что GM сохранит контроль не только над уже существующими, но и над новыми разработками Opel. Наконец, утверждают собеседники "Денег", Magna будет обязана согласовывать с GM свою инвестпрограмму по Opel, то есть все производственные планы.

По сути, речь идет о равноправном партнерстве в Opel, говорит Михаил Пак. "Конечно, Magna предложено назначить главу Opel, но все равно компании с паритетным руководством управляются достаточно сложно",— продолжает управляющий директор AG Capital Александр Агибалов. По его мнению, GM и Magna, у которых наверняка есть собственные взгляды на развитие на российском рынке, могут столкнуться в итоге с конфликтом, аналогичным тому, что произошел между акционерами ТНК-ВР. Здесь также показателен пример АвтоВАЗа и Renault: владелец блокпакета завода госкорпорация "Ростехнологии" разделила места в его правлении с представителями Renault, однако недавно большинство из них покинули завод — рычагов влияния на оперативное управление заводом у них не было.

Ответ Magna на новые предложения GM еще не поступал, но, если канадская компания примет и их, сделка окончательно потеряет смысл, считает Кирилл Таченников из ИК "Открытие". С другой стороны, не согласиться на такую структуру управления также будет тяжело, ведь Magna и Сбербанк уже официально объявлены покупателями Opel, то есть сделке с их участием уже фактически дан старт, добавляет господин Пак.

Одновременно с этим против покупки Opel Magna и Сбербанком выступили клиенты Magna, которым она поставляет автокомпоненты,— немецкие BMW и Volkswagen. Они совершенно справедливо заметили, что после сделки Magna из их партнера превратится в прямого конкурента, а Volkswagen пригрозил разрывом контрактов. Вряд ли Magna как конкурент будет останавливать поставки компонентов своим клиентам, говорит Иван Бончев из Ernst & Young, но канадская компания, как никто другой, представляет себе структуру себестоимости и может на нее влиять. Например, те или иные автокомпоненты могут теоретически поставляться на конвейеры Volkswagen и BMW по более высоким ценам, чем для Opel. Содиректор Magna Зигфрид Вольф уже обещал "жестко отделить сборку автомобилей (Opel.— "Деньги") от выпуска компонентов", но проконтролировать Magna будет чрезвычайно сложно, говорит господин Бончев.

Наконец, против сделки выступают те страны Евросоюза, где Magna намерена закрыть заводы Opel,— Испания и Бельгия. Они призывают Еврокомиссию разобраться с тем, почему в вопросе госфинансирования Opel власти Германии действуют предвзято, то есть отказываются закрывать немецкие заводы, но допускают их закрытие в других странах ЕС. Против сделки настроены и оппозиционные политики в Германии, которые указывают на то, что от €170 млн до €600 млн Opel намерен инвестировать в автосборочное производство в России, что означает создание рабочих мест в России на фоне их сокращения в Германии, причем за счет немецкого бюджета.

Как Magna собирается решать все эти проблемы, источники "Денег" не знают, а в канадской компании пока не говорят. В любом случае, даже если сделка будет успешно завершена, в нынешней конфигурации она вызывает больше вопросов, чем ответов. Возможно, GM невольно воспринимает нынешних покупателей Opel лишь как временных хозяев, под проекты которых можно попросить серьезное госфинансирование со стороны Германии (господин Вольф уже говорил, что Opel потребует порядка €1 млрд ежегодных инвестиций). Один из собеседников "Денег" допускает, что сделка с Magna вообще может не состояться, и тогда GM вновь выставит Opel на тендер, но уже с новым, более высоким ценником. Сходятся опрошенные "Деньгами" источники и аналитики в одном: на пользу российской автоиндустрии эта сделка пока не идет.