СПОСОБ ЛЕТАТЬ ДЛЯ РОЖДЕННЫХ ПОЛЗАТЬ

В это трудно поверить, но самолету почти столько же лет, сколько и автомобилю. Примерно сто лет назад нам разум дал стальные руки-крылья, вернее, это потом они стали стальными, сначала-то они были фанерными и обтянутыми парусиной. Но это не главное, главное то, что автомобили уже давно превратились из роскоши в банальное средство передвижения, чего о самолетах пока не скажешь. Пока.

СПОСОБ ЛЕТАТЬ ДЛЯ РОЖДЕННЫХ ПОЛЗАТЬ

Когда-то, лет двадцать назад, мы, студенты Автодорожного института, ездили в один из многочисленных, принадлежащих тогда всемогущему ДОСААФ, подмосковных аэроклубов для того, чтобы, забравшись на высоту в пару тысяч метров, сигануть оттуда на парашюте с принудительным раскрытием. Чувство, которое ты испытывал в те сладкие минуты, когда вокруг тебя был только воздух, а где-то далеко под болтающимися ногами простиралась земля, невозможно было сравнить ни с чем, это стоило любых денег, на это не жалко было потратить всю стипендию в сорок рублей. Потом на некоторое время клуб умер, как умерли и все подобные ему клубы: сказалось отсутствие бензина и нормального хозяина. Продлилась эта клиническая смерть лет пять, а затем авиашкола вновь воскресла, как птица феникс из остывшего уже пепла. И не она одна: вдруг, неожиданно, практически одновременно заработали ВСЕ аэроклубы на территории ВСЕЙ России. Но это не было ни для кого сюрпризом, ибо люди, вложившие деньги в то, чтобы старое отлаженное дело не умерло, а начало приносить реальные доходы, прекрасно понимали, что мало кто устоит перед соблазном освоить для себя еще одну стихию, на этот раз — воздушную.

На сегодняшний день, по официальным данным, бизнес, связанный с обучением людей основам пилотажа, --один из наиболее активно развивающихся. По темпам роста он давно обогнал Интернет, мобильную связь и вплотную приблизился к компаниям, занимающимся спутниковым телевидением. Количество людей, желающих обучиться летному мастерству и получить «летное свидетельство», увеличивается каждый год больше чем в четыре раза. Так будет продолжаться и дальше, ибо ничто не может остановить человека, который рвется в небо.

Маленький щитовой домик прямо на поле — здание

аэроклуба. Внизу — маленькая комната, почти жилая — телевизор, диван, цветы в горшках, за стойкой — плита с инструкторской яичницей. А на втором этаже только кресла, и окна с видом на полосу, и рация повторяет непонятные позывные:

— Сто шестьдесят восьмой взлетел, вправо по схеме...

— Сто шестьдесят восьмому, вправо схема, третий, доложите.

— Понял, третий доложу...

— Семьсот тридцать третий, на прямую полосу, знаки вижу, к конвейеру готов.

— Семьсот тридцать третий, взлет-посадку разрешаю...

Изнутри самолет не «Мерседес». Три места плюс пилот, как в машине. Сиденья такие... а впрочем, что сиденья? Это ведь не «Мерседес». В кресле первого пилота — Дима, еще вчера рядовой российский бизнесмен, а сегодня — курсант аэроклуба, справа — инструктор Сергей, серьезный, но с задорной искрой в глазах и сильно напоминающий своей бородкой молодого Будулая. Сергей проводит разбор только что законченного полета:

— Дима, ну что это за отношение? Ты бы перед вылетом хотя бы руководство почитал. Воды хрен знает сколько, он леденеет, ветер боковой... Значит, смотри, что я хочу тебе сказать. Никогда не спеши. Освободишь полосу, как тебе удобно. Там может хоть десять бортов висеть, это проблема диспетчера... Сейчас не до спешки, попадаешь колесом в мокрый снег, еще ветер сзади дунул — и все, винтом в бруствер...

Попутным тебя гонит — а ты прибери газ, пятьсот наддув поставь — легче же управлять самолетом, когда у него скорость небольшая. И за температуркой не смотришь. Трясется самолет, неприятно лететь... Когда идешь сто девяносто с попутным ветром — не трясет... А в облаках — надо привыкать. Вот прибор, вот прибор...

И заход. Что это за заход? Сто метров, ниже, ниже... что, подкрадываемся к полосе, что ли? Надо идти уверенно! А ты? Сто метров, 80, 50, крадешься — ты себя-то пожалей! Там же, под нами, люди смотрят, колотятся в своих машинах: вот черти, над нами крыльями машут на 50 метрах, сейчас он нам на крышу сядет... Можно покруче уголок. Ты же режимом держишь, а так за счет снижения рули обдуваются... Ты научись летать, как в руководстве написано, а по-разгильдяйски потом очень просто получается. Леш, зачехляй...

Дима уходит в домик обдумывать сказанное, а я подхожу к Сергею.

— Сергей, — говорю, — я тоже хочу летать. Очень хочу! Что мне делать?

— Что делать? Элементарно. Для начала готовить деньги. Час полета стоит от ста до трехсот долларов. Ну, учиться ты, скорее всего, будешь на таком вот «Як-18т». Это примерно сто тридцать долларов в час. Потом нужна справка, что у тебя есть руки-ноги. А главное — глаза. Поэтому проходишь медкомиссию. Не для космонавтов, а вроде гаишной. Но за зрением следят строго. Хотя в очках летать можно, допуск — не более 0,5 диоптрии нескомпенсированных. И с этой справкой идешь в любой аэроклуб.

Аэроклубов сейчас много, и у каждого своя специализация. Мы готовим вторых пилотов на довольно большие машины — «L-410» и «Ил-14». А еще у нас «По-2» есть, восстановленный. 1928 года машина, единственная в стране. В кино его недавно снимали...

А дальше — зависит от того, нужно ли тебе летное свидетельство. Потому что для этого нужен налет в 42 часа плюс наземная подготовка — матчасть, теория, метеорология. Если учиться с нуля — два месяца тренировок, каждый день часов по пять, и больше 200 полетов. А просто покататься с инструктором можно без такого интенсива. Некоторые ребята к нам по нескольку лет ездят. Есть деньги — летают, нет денег — чай пьют. А уже, глядишь, и до самостоятельного вылета скоро допьются...

Так вот, через 15 часов налета, если ты решишь учиться всерьез, тебя выпустят в самостоятельный. Потом научат летать по приборам, выполнять простой пилотаж и очень много чему. И в конце концов получишь ты книжечку, в которой будет записано, что Петя Дырочкин, то есть ты, — пилот-любитель и в воздух тебя пускать относительно безопасно.

— И что, вот так любого можно научить?

— А самолетом вообще-то не так сложно управлять, как кажется. Полет — это удовольствие! Говорят, есть такие люди, которые к этому неспособны, но мне пока не встречались. Умеешь ползать — летать научим!

— А дальше что?

— А что хочешь. Хочешь — переучивайся на другой тип, на пилотажный самолет, например, или на вертолет. А хочешь — купи себе самолет и летай в свое удовольствие.

— Купи... Как его купить, это же не машина?!

— Не машина. Нормальный самолет, типа того же

«Як-18т», стоит дешевле нормальной машины. Где-то около восемнадцати тысяч долларов. А купить его можно чуть ли не в любом аэроклубе, да и некоторые заводы сейчас их сборкой занимаются: делают такие улучшенные варианты, кожаный салон люкс, приборная доска из красного дерева. Но это уже варианты подороже. А реально можно купить машину у аэроклуба, у них сейчас такой техники масса простаивает. В восьмидесятых годах какой-то государственный умник решил, что не дело наших курсантов-летчиков учить полетам на такой маленькой машинке, и заставил все летные училища пересаживаться на «Ан-2». Серьезный самолет, что и говорить, но учить на нем курсантов азам летной подготовки — это все равно что учить будущих шоферов вождению не на легких «Жигулях», а сразу на «КамАЗах». Однако курсантов на «Ан» пересадили, а огромное количество прекрасных «Яков» просто списали. До смешного доходило: вчера еще только был подписан акт о завершении очередного капремонта, а сегодня самолет, который после генеральной переборки даже еще в воздух не поднимался, идет на слом. Хорошо еще, летная общественность тогда за машины заступилась, и их разрешили продавать аэроклубам по остаточной стоимости. Что тогда творилось: вполне рабочие машины отдавали за 500 — 800 рублей. Поэтому сейчас их в клубах, по-русски говоря, просто очень много.

— А кроме «Яка», что предлагает наш рынок?

— Есть такая маленькая самолетка, называется «Авиатика». Одно-двухместная. Новая, в зависимости от модели, она стоит в сборе от 14 до 26 тысяч долларов. Хорошая машинка, юркая, для туристических полетов лучше не придумаешь. Или, скажем, хочет фермер поля свои с воздуха удобрять, опять же «Авиатика» — лучший вариант.

— Ну ладно, купил я самолет. А держать-то его где? У дома не припаркуешь, в «ракушку» не запрешь.

— И не надо запирать. Покупаешь у аэроклуба, в аэроклубе и держишь. Это тебе обойдется долларов в двести за месяц. Место в ангаре, присмотр, уход. Технические работы сколько-то стоят, но опять же не дороже, чем ремонт иномарки. Тем более что в воздухе аварии редко случаются. Каждый самолет, как и автомобиль, проходит техосмотр, регламентные работы, рули периодически механик перетягивает, только пилоты себе марочки не покупают, тут все по-честному, никому неохота жизнью рисковать.

— Но все же вдруг как в песне: «Однажды в полете мотор отказал». Что тогда делать?

— Так в той же песне отвечают: надобно прыгать, не вышел полет. А на самом деле на маленькой машине типа

«Як-18т» или «Цессны» и прыгать не надо, мы даже не берем с собой парашюты, нет надобности. Это же прекрасные планеры, они и без моторов садиться умеют, было бы только куда. Да и вопрос «куда» их тоже не особо волнует, машина неприхотливая, для нее что шоссе, что картофельное поле, хотя шоссе все-таки лучше. Одна «Цессна», если мне память не изменяет, даже на кремлевскую брусчатку садилась, и ничего.

— Постойте, а как же можно сесть на картофельное поле? Там же переднее шасси в землю сразу уйдет, а самолет перевернется.

— А с чего ты взял, что на поле надо на шасси садиться? На брюхо, только на брюхо.

— Так ведь винт сломаешь.

— Обязательно. И не только винт, редуктор тоже сломаешь. Зато сам будешь цел и невредим. Среди летчиков удачной считается любая посадка, с которой пилот ушел на своих ногах. Но это шутка, а вообще посадка без мотора входит в обязательную программу обучения летному мастерству.

— Но, предположим, обучился я, машину приобрел. Хочу завтра на выходные к тетке в Саратов слетать.

— Элементарно. За день до вылета сдаешь план полета. Откуда летишь, куда, предполагаемый маршрут, где планируешь сесть. Перед вылетом получаешь разрешение, получаешь воздушный коридор и летишь.

— За день. А быстрее нельзя?

— Нельзя. Ведь надо соотнести твой маршрут с другими. Небо-то большое, однако столкновения и в нем случаются.

— Но я же все равно не смогу лететь так же высоко, как большие самолеты.

— Теоретически «Як» может летать на высотах до пяти тысяч метров, но поскольку подобные самолеты не оснащены кислородными системами, то полеты на них выше четырех тысяч запрещены. А большая техника летает в основном на больших высотах: чем выше, тем меньше расход топлива. Но все равно может возникнуть ситуация, когда на твоей высоте будет лететь другая машина. Да и службы ПВО должны про тебя знать, а то нехорошо может получиться.

— Кстати, про расход топлива. Бензин-то нынче дорог?

— Не дешев. Литр авиационного бензина стоит в два раза дороже, чем литр девяносто восьмого. Да и расход топлива у самолета побольше, чем у «Ауди». Но с другой стороны... Знаешь, как-то миллиардер Онассис собрал на своей яхте бизнесменов. Одному из них яхта так понравилась, что он спросил у Онассиса, сколько она стоит. «Знаете, — ответил тот, — если вы спрашиваете о ее цене, то она вам не по карману». Рейсовые полеты все равно будут дешевле. А поезда — еще дешевле. Ездить на автобусе всегда экономически выгоднее, чем на «Жигулях».

— Тогда зачем вообще нужно покупать самолет?

— Было время, у нас спрашивали: а зачем надо покупать автомобиль, если можно на метро за пятачок со всем советским народом? Теперь все поняли: приобретая автомобиль, ты покупаешь свободу. А приобретая самолет, ты покупаешь еще одну степень свободы. Ты становишься более свободным человеком. Это раз. А во-вторых, самолет — это не просто машина, это билет в новый мир, пропуск в новое измерение. Человек, купивший самолет, из человека обыкновенного превращается в некое новое образование — человека летающего. Это совсем другое состояние, когда меняются все привычки, меняются интересы, круг общения. Жизнь меняется.

Ну вот и все, в общем, — говорит мне Сергей. — Вот и все эмоции, а больше ничего нету. Так что не знаю даже, что ты там напишешь. А выезжать отсюда просто — через рулежку, направо и прямо до ворот. До встречи!

Я еду один по лесной дороге от аэродрома к шоссе. И твердо знаю одну маленькую истину: всерьез человек может почувствовать только любовь и полет. И еще смерть, наверное.

А остальные ощущения с этим можно только сравнивать.

АВТОРИТЕТНОЕ МНЕНИЕ

Леониду Якубовичу больше пятидесяти лет. Он по уши влюблен, это сразу видно. И сейчас, когда он стоит у окна, он смотрит не на улицу, а в него. Сегодня он не в нем, потому что за окном слякоть и мокрый снег — нелетная погода. Поэтому, вместо того чтобы быть в своем любимом небе, он глядит на него из окна, отвечая на мои земные вопросы.

— Так как вы дошли до жизни такой?

— А что имеется в виду?

— Полеты...

— Нет, это неправильный вопрос. Об этом меня уже спрашивали тысячу раз...

— Хорошо, кто вас научил летать?

— А вот это правильный вопрос... Хотя то, что я назову фамилии этих людей, ничего не изменит — кроме меня, их знает еще полтора десятка человек. Это были Слава Маркалов и Дима Сухарев. Оба — профессиональные пилоты. Первый заканчивал свою летную деятельность на «Ил-62», а последний вообще летает на всем, что шевелится. Я даже не помню количество типов самолетов, которые у него в летной книжке. Они — учителя от Бога... Понимаешь, у каждого в жизни был кто-то, из-за кого мы остались там, где мы есть. Абсолютно при этом неважно, какое это дело, — с равным успехом тебя могут прилепить к гончарному кругу или к военной службе, столярничеству, самолету... да к чему угодно. Найдется кто-нибудь, кого ты полюбишь, и все...

— Вы свой первый самостоятельный вылет помните?

— Конечно. Троица, ровно Троицын день. Абсолютно пустой аэродром. Меня выпихивают в самостоятельный вылет. А я никак не могу понять, зачем это надо, потому что самому летать... Ну, не то чтобы менее интересно, но не с кем разговаривать. Первый круг не помню совершенно. Я был чудовищно занят — постоянно на что-то смотрел, что-то трогал руками. Делал огромное количество лишних движений... И пения в душе никакого, только работа. И вот первый разворот, второй разворот, вышел на траверс... и рефлекторно повернул башку, чтобы спросить инструктора: «Ну как?» И тут только обнаружил, что я один.

Но думать об этом не было времени, потому что тут настал момент четвертого разворота и посадки, и я опять лихорадочно стал чего-то работать... А потом сел, зарулил на стоянку. И вдруг откуда-то образовалось довольно много народу. Меня качали... Недели полторы я рассказывал только об этом. Всем, даже, наверное, прохожим на улице. При этом размахивал руками, видимо, очень плевался и страшно орал. А потом мне надоело об этом рассказывать, потому что никому не было интересно. Удивление некоторое было. В течение нескольких минут. А потом отвлекались на что-то другое, и разговор плавно сходил на женщин, политику...

Эти разговоры вспухали каждый раз после вылета на каком-то новом типе. На вертолете, например, или на истребителе. Но снова всякий раз стихали. Тогда меня это еще возмущало, а потом я понял — это просто личное, совсем. Как любовь к жене. Или к дочери. Чего об этом рассказывать? Вроде как есть...

Хотя... недавно я взял да и перечитал Экзюпери. По-моему, это единственный человек, кому удалось передать эмоции полета. Я помню, когда я это первый раз прочел. До этого это были просто слова, изящно написанная книга и очень неплохая литература. А после этого сразу все как-то стало по-другому — все похоже, все те же слова... но уже что-то изменилось во мне, в моем восприятии. Теперь я понимаю, что они чувствовали в этой кабине...

— Сколько вы типов освоили и каких?

— Ну, скажем так, «освоил» — это довольно серьезное слово... но я могу управлять «Як-18т», «Як-52», вертолетом «Ми-2», истребителем «L-39». А не так давно мы закончили УТО — учебно-тренировочный отряд в Быкове — и переучились на самолет «Як-40». Прошли теоретический курс, прошли тренажеры, теперь нам надо пройти так называемый облет, набрать некоторое количество часов за штурвалом, в должности второго пилота. После чего мы имеем право получить документы пилотов коммерческой авиации.

— Какие машины нравятся больше всего?

— Сумасшедший адреналин, радостный такой, получаю от вертолета. При абсолютнейшем, совершеннейшем непонимании, как эта табуретка летает. То есть я знаю, как она летает, но понять я этого не могу. Правда, я так же не понимаю, как плавают корабли, которые все равно тяжелее топора, и совершенно не понимаю, как работает телевидение. Как через эти тоненькие проводочки я попадаю в квартиру какого-нибудь человека? И рассказывать мне, что электроны куда-то бегают, бессмысленно, потому что я их не вижу.

Еще я помню свой абсолютный восторг, когда... есть такая пилотажная группа «Русь». Они базируются в Вязьме, командует ими Казимир Тихонович. Совершенно потрясающие люди... Но так я могу говорить обо всех, кто меня учил. Обо всех представителях нации, которая раскидана по всем аэродромам мира. Это люди одной национальности, одной культуры, одной крови. Они все похожи друг на друга, как пальцы на руке... По характеру, по манере держаться, по немногословию... Совершенно очаровательный мужичий народ.

И вот мы вылетели с ними на «L-39». Была сумрачная погода, нижний край под 800 метров, хмарь такая. Я впереди, инструктор сзади. А в кабине абсолютная тишина, совершенная — во-первых, герметичный колпак, во-вторых, на тебе шлем, да еще ты сидишь далеко впереди, под пластиком, а двигатель сзади... Тишина, и даже носа машины не видно — ты сам по себе, как Икар в воздухе...

И мы пробили облачность и из этой чертовой хмари, из дождика вылетели в совершенно невероятную, слепящую Швейцарию — огромное солнце, облачные горы, невероятной высоты и красоты! И я начал метаться среди этих гор, облетывать, спускаться вниз... Я просто орал!!!

Вообще я не убежден, что слова дают хоть какое-нибудь представление об ощущениях человека, который сидит в кабине. Это надо пройти самому. Как искупаться в холодной воде. Или как умереть! Есть такие ощущения, которые только твои. Какой-то шаг за горизонт того, о чем можно рассказать...

Летал на очаровательных восстановленных старых самолетах. Или «Ан-2» — совершенно гениальная машина. Я помню, как первый раз вошел, как взрослый, уселся в кресло... и даже не понял, как она взлетела! И только ты-ты-ты... Казалось, что летело что-то большое, огромное... со скоростью целых сто двадцать... или даже сто пятьдесят километров в час.

— На чем вы хотели бы полетать?

— На всем! Я вообще-то по натуре своей, несмотря на шебутной характер, такой... небесный тихоход. Я люблю все большое такое... большие, хорошие машины. Но все, что летает, — меня только допусти. И всегда. По-моему, не было такого города, где бы я на чем-нибудь не летал. Все гастроли обязательно сопровождаются переговорами о том, где находится аэродром, это просто канонизировано в последние четыре года. Утром летаю — вечером на сцену.

А когда я здесь — постоянно. Лето — каждый день к восьми утра в Быково. И до четырех, до пяти, до шести... Плюс тренажер каждый день. Я иногда ловлю себя на мысли, когда еду на аэродром, где-нибудь на полдороги — а на хрена я сюда еду? Чего мне не спится-то? Десять утра, люди спят... Но уже не могу остановиться. АБ-СО-ЛЮТНЫЙ наркотик. Абсолютное привыкание. Вылечиться от этого нельзя.

ИГРУШКИ БРАТЬЕВ РАЙТ

Райты оторвались от земли в 1903-м, Блерио перелетел Ла-Манш в 1909-м, а Аэрофлот появился лишь в 1923-м — вопиющая несправедливость! Но, может, все-таки что-то было раньше, чем призыв «Комсомолец — на самолет»?

О ужас для историков советских времен — да, русская дореволюционная авиация была, но насквозь частной! И вовсе не пролетарской, а где-то даже буржуазной. И даже использовалась порой для наживы! Как снести такое? И не отсюда ли растет укоренившееся мнение об ее отсталости?

А отсталой она совсем не была. Всероссийский Императорский аэроклуб появился в Петербурге еще в январе восьмого года, за полтора года до знаменитого полета Блерио! Чуть позже любители авиации объединились в Одессе, в девятом году — в Киеве и Москве. Любовь этих любителей поначалу была платонической. Лишь в июле 1909 года в стране появился первый самолет. Первые машины привозили из-за границы скорее из-за любви к престижу. Самолет стоил около

10 000 рублей — огромная сумма, которую могла позволить себе выбросить на модное развлечение лишь знать. Но именно знать помогла встать на ноги первым русским летчикам — должен же был кто-то летать на купленном самолете!

Так повезло Михаилу Ефимову, которого банкиры Ксидиас послали во Францию учиться. Россинский же приехал из Франции со своим самолетом и освоил его сам — сначала руление, потом полет по прямой, потом по кругу...

Конечно, это были непростые и небедные люди. Мог ли бедный человек поехать учиться во Францию? Авиация воспринималась как новый технический вид спорта, а самолет был новой игрушкой для обеспеченных, но отчаянных людей. Вот Прохоров, например, родственник владельцев знаменитой Прохоровской мануфактуры. Однажды, собираясь из своего имения в 1913 году в Москву, в театр, и опоздав на поезд, он приказал слугам вывести из ангара самолет. И в костюме с бабочкой прилетел на Ходынку, обогнав поезд по дороге... А ведь это, видимо, первый в истории человечества случай использования авиации как транспортного средства!

Знать не брезговала запахом горелой касторки. Московское общество воздухоплавания располагалось в помещении Английского клуба, список членов соответствовал заведению: председатель — командующий войсками Московского округа генерал Плеве, председатель военного комитета — генерал Литвинов, председатель спортивного комитета — фон Мекк, княгиня Шаховская, княгиня Долгорукова — простые летчицы-любительницы. Шефствовал над обществом светлейший князь Михаил Александрович...

Но аэроклуб — это не Английский клуб. Одни аристократы ничего сделать не могут — кто-то должен строить ангары и возиться с двигателями. Уже в первых выпусках авиационных школ обучалось заметное количество низших чинов. Продвигали дело истинные любители, независимо от чинов и состояний. Замечательные авантюристы колониальной закваски, великолепные мужчины на своих летательных аппаратах. Николай Попов — журналист, участник Бурской и Русско-японской войн, в начале века принимавший участие в попытке полета на дирижабле к Северному полюсу. Едва ли не единственный русский авиатор среди множества иностранцев, участвовавших в Первой московской авиационной неделе. Докучаев — рекордсмен по велоспорту, автогонщик, владелец автомобильного гаража и механик. Среди летчиков вообще было много спортсменов. Ведь и Уточкин, и Габер-Влынский — бывшие велосипедисты.

По сравнению с ценой самолета летное обучение было куда доступнее. Частная московская школа «Орел» за 500 рублей бралась научить любого. Но что делать обученному потом? Хочешь летать — думай, как достать мотор, как купить или построить самолет, как зарабатывать на нем деньги.

Да, самолет сразу стал использоваться пилотами как средство заработка. Кому-то удавалось найти хлебное место на родном аэродроме — за инструкторские полеты в школе авиации Габер-Влынскому платили в месяц 300 рублей, а за облет перед сдачей самолета военному ведомству — 200 рублей за машину. (Россинскому платили только 150, на что он жутко обижался.) С 10-го по 17-й год Габер-Влынский сдал военным около 500 самолетов, накопил 100 000 рублей и стал очень обеспеченным человеком. А обиженному Россинскому приходилось катать над Москвой загулявших купчиков из «Яра»...

Другие же превращались в гастролеров-трюкачей. Купив самолет, летчики устремлялись с гастролями туда, где самолета еще не видели. Уточкин в 1910 году очень хорошо объездил всю страну, а Кузьминский — дальний родственник графа Толстого — из Сибири попал в Китай, оттуда в Индонезию и так со своим самолетом добрался чуть ли не до Австралии...

Но обычные полеты приелись очень скоро. Прибыльными все авиамероприятия оставались лишь до тех пор, пока для публики отрыв машины от земли представлял что-то необычайное. Осенью 11-го года на Ходынке была даже забастовка летчиков, которым перестали платить деньги за полеты. Только к 13-му году зевак вновь заставили задрать головы.

После того как Нестеров в 1913 году впервые в мире совершил мертвую петлю, авиаторы быстро смекнули, где их заработок. Пилоты бросились во Францию учиться пилотажу. Кто-то поехал сам, кто-то выбивал командировку от аэроклуба, как, например, Раевский. А Габер-Влынского пригласил сам Леон Моран и обучил за счет фирмы.

И вновь на Ходынке стали собираться толпы. Когда

Ж. Леганье 15 сентября 1909 года оторвался примерно на сажень и пролетел сотню метров, это вызвало такой восторг публики, что ее пришлось разгонять с помощью конных жандармов. Второй раз это пришлось делать весной 1914 года, когда вернувшийся из Франции Габер-Влынский показал все, чему его научили, — скольжения на крыло, скольжения на хвост (то, что сейчас называется колоколом), мертвые петли, виражи с вертикальным креном. Накануне открытия Четвертой авиационной недели толпа была уже столь огромна, что запрудила все прилегающие к аэродрому улицы.

Кому-то везло меньше. Бывший борец Заикин, летавший еще с писателем Куприным, закончил карьеру летчика до смешного печально — его аппарат был конфискован по суду за старые борцовские долги...

К лету 1910 года в Москве было 4 частных самолета, а к 1913 году — уже многие сотни. И хотя в отчете по развитию российской авиации 1913 года говорилось, что частные летчики совершенно не дают заказов авиазаводам, авиапарк быстро пополнялся. Проблемы были похожими на сегодняшние — заказать «иномарку» во Франции стоило 10 — 11 тысяч рублей, у нас — почти столько же, но качество отставало... Кроме того, половину цены самолета составлял мотор, поэтому часто покупали только его, а аппарат строили по фабричным чертежам сами. Получая заодно и навык ремонта — все равно потом ломать и чинить много раз...

Но тем не менее моторы продавались сотнями, самолеты появлялись в количествах не меньших. И власти уже не могли просто игнорировать воздушную «толпу». Сами летчики еще не мешали друг другу в воздухе, но ненадежность самолета создавала прецеденты. Уточкину как-то случилось, летая над Пресней, идти на вынужденную посадку прямо на городскую улицу! Тогда единственной потерей были стянутые у авиатора из кармана в собравшейся толпе золотые часы, но власти решили не рисковать. Московский генерал-губернатор запретил полеты над городом — не дожидаясь, пока кто-нибудь упадет зевакам на головы. И уже в 1911 году за попытку полетать над центром столицы М.Ф. Кампо-Сципио был оштрафован на сто рублей. В газетах писали тогда, что, прежде чем выпускать в воздух обывателей, нужно научить летать полицейских — чтобы они наводили в воздухе порядок...

Совсем немного оставалось до 1917 года — когда исчезли и обыватели, и полицейские, и порядок, и частный самолет. В гибнущей Российской империи было не до игрушек.

Дмитрий НАЗАРОВ

В материале использованы фотографии: FOTOBANK