Организационная модель интегративного управления городским общественным транспортом

Э.Х. Эльдарханов

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ ИНТЕГРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ

Аннотация

В статье обоснованы системные положения применения управленческих новаций на городском общественном транспорте, показаны механизмы осуществления сложного выбора, который заключается в выборе критериев, по которым рассчитываются показатели состояния объекта управления, и в их сведении к обобщенному денежному показателю.

Annotation

In the article the system provisions for management of innovations in urban public transport, shows the mechanisms of the hard choices, which is the choice of the criteria used to calculate the indicators of control object, and their reduction to the generalized monetary indicators.

Ключевые слова

Город, транспорт, рынок, управление, новации, оценка, критерии, эффективность, сложный выбор, денежный показатель.

Keywords

Gty, transport, market, management, innovation, evaluation criteria, efficiency, tough choice monetary indicator.

Исследования показали, что в результате массовой автомобилизации населения и насыщенности наземных транспортных потоков фактически утрачена «свобода» движения для городского общественного транспорта, в результате чего в городском транспортном производстве наблюдается длительная рецессия и присутствует неудовлетворенный спрос по объему и качеству городской транспортировки.

Наличие неудовлетворенного спроса требует повышения производительности транспортного производства, что реально возможно через интенсификацию движения городского общественного транспорта на основе адаптив-

ного управления подвижным составом, которое обеспечит возврат ему прежних лидирующих позиций [1].

С учетом указанных обстоятельств целью данного исследования являлось построение организационной модели интеллектуального управления городским транспортом, обеспечивающей интенсификацию транспортного производства, а также повышение надежности и качества транспортных услуг, предоставляемых населению.

Теоретической и методологической основой для проведения исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области транспорта, экономической теории, теории

2012 № 3

Вестник Ростовского государственного экономического университета

управления и теории логистики, а также концептуальные подходы к системному развитию городского транспортного производства.

Информационно-эмпирической базой исследования служили научные источники, законодательные акты, нормативно-правовые документы, информация периодических печатных изданий, материалы Министерства транспорта Российской Федерации, экспертные оценки и результаты авторских исследований в городе Ростове-на-Дону.

В отличие от других производств продукция транспортного производства (процесс перемещения грузов и пассажиров) производится и потребляется одновременно. Поэтому эта продукция «привязана» к конкретному месту и времени, ее нельзя «накопить» в запас и затем реализовать на новых условиях. В резерве-запасе могут находиться только транспортные ресурсы (подвижной состав), но его вынужденный простой уменьшает коэффициент использования парка подвижного состава и увеличивает затраты на его содержание,.

Как показали исследования, общественная маршрутная транспортировка формируется в соответствии с цикличным суточным спросом населения на трудовые и культурно-бытовые поездки. Ее осуществляют потоки подвижного состава, движущиеся по заданному маршруту строго по установленному графику движения. Эффективность функционирования транспортной единицы определяется ее оборачиваемостью и соблюдением регулярности установленного интервала движения.

Таким образом, процесс городской общественной транспортировки неотделим от конкретного пассажира, конкретной транспортной единицы, конкретного маршрута и конкретного графика движения [2]. Наличие графика движения предусматривает наличие не только внутреннего управления подвижным составом (со стороны водите-

лей), но и внешнего, которое интегрирует подвижной состав на маршруте в единое целое, составляет график движения и призвано обеспечить его исполнение.

С другой стороны, высокая общественная значимость городского пассажирского транспорта позволяет обосновать его приоритет в дорожном движении и отнести в разряд специального транспорта по признаку «жесткого» ограничения по времени продвижения. С учетом этого обстоятельства правомерно не только представление дорожных преимуществ его подвижному составу, но расширенных полномочий и внешнему его управлению, которые позволят осуществлять согласованные операционные воздействия, препятствующие возникновению сбоев городской пассажирской транспортировки [3].

Следовательно, интенсификация городской пассажирской транспортировки напрямую связана с совершенствованием внешнего управления городским общественным транспортом. По своей функциональной сущности пассажирская маршрутная транспортировка есть сложный, динамичный и стохас-тичный процесс, характер которого формируют следующие обеспечивающие процессы:

- процесс цикличной суточной генерации пассажиров в местах проживания и приложения труда городского населения;

- процесс отправления на линию подвижного состава предприятий общественного транспорта (в порожнем состоянии);

- процесс прибытия (подвоза) пассажиров на остановочные пункты и их интеграции с транспортным потоком.

По мере продвижения интегрированного транспортного потока по маршруту в нем формируются исходящие пассажирские потоки, которые дезинтегрируются (отделяются от него) на промежуточных остановочных пунктах.

Таким образом, процесс продвижения пассажирского транспорта по маршруту в груженом состоянии, количественно преобразованный в приведенные пасса-жиро-километры, фактически и есть продукт городской общественной транспортировки.

Как известно, многообразие действующих маршрутов общественной транспортировки и режимов ее осуществления определяет фактическое многообразие современного городского транспортного производства. Вместе с тем особенность производства пассажирской транспортной продукции делает возможным конкуренцию только между двумя альтернативными видами транспорта (массовый, индивидуальный), либо при использовании разных путей сообщения конкуренция может быть в рамках использования различных типов городского общественного транспорта [4].

По своей экономической сущности городской транспортный рынок является олигопольным, поскольку представлен большим числом потребителей транспортных услуг (городское население) и только двумя видами альтернативного транспорта (массовый и индивидуальный). В зависимости от степени урбанизации парк подвижного состава массового пассажирского транспорта включает: автобус, троллейбус, трамвай (уличные типы подвижного состава), метрополитен и надземный транспорт (внеуличные типы подвижного состава).

Благодаря большой маневренности, малой капиталоемкости и возможности экстренной смены маршрута, пассажирская транспортировка с использованием автобусов нашла практическое применение почти во всех современных городах. Ее применяют для обслуживания маршрутов с пассажиропотоками 2-5 тыс. пассажиров в час.

Троллейбус используется как экологически чистый тип наземного транспорта, который работает с помощью от-

носительно дешевого электропитания и обладает повышенной вместимостью в сравнении с автобусами. Троллейбус обычно применяется на маршрутах с пассажиропотоком 6-9 тыс. пассажиров в час.

Трамвай тоже является экологически чистым транспортом, но его работа требует выделения обособленной полосы движения с прокладкой рельсового пути и контактных линий электропитания, поэтому чаще всего он используется в условиях стабильных «маятниковых» перевозок с пассажирскими потоками - 9 тыс. пассажиров в час и более.

Метрополитен - это вид городского транспорта, который обычно строится в городах, население которых превышает 1 миллион жителей. Использование метрополитена оправдано только при наличии больших пассажирских потоков - не менее 25 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

Что касается внешнего управления перечисленными типами массового пассажирского транспорта, то оно присутствует в виде контролирующей деятельности разрозненных эксплуатационных служб транспортных предприятий. Как показали данные исследования, для осуществления активного интеллектуального управления эти службы не обладают необходимым кадровым, технологическим и техническим потенциалом.

Вместе с тем высокая капиталоемкость общественных транспортных ресурсов, особенно постоянных (пути сообщения и путевые устройства), а также низкая результативность их использования диктуют необходимость осуществления интегративного управления общественным транспортным производством, а социальная значимость пассажирской транспортировки требует усиления государственного влияния в этой сфере.

Исходя из этих условий, разработана организационная модель интеллек-

туального управления городским транспортом, которая способна осуществлять прогнозирование, планирование, регулирование, контроль, анализ функционирования пассажирских транспортных потоков для поддержания устойчивости и регулярности городской общественной транспортировки через осуществление (при необходимости) упреждающих операционных воздействий для предотвращения возможных транспортных коллизий.

Как показано на рисунке 1, систему интеллектуального управления городским транспортом следует рассматривать как комплекс технических средств (центральных, путевых, коммуникационных) и совокупность систем-

ных отношений (экономических, управленческих, технологических, информационных и других) [5].

Показанная на рисунке технологическая схема центра интеллектуального управления городским транспортом включает две взаимосвязанные подсистемы - диспетчерского управления и информационного обеспечения. Примененный логистический подход принципиально отличает эти подсистемы от существующих структур управления, поскольку осуществляет интеграцию отдельных звеньев ресурсной транспортировки в единую транспортную систему, способную адекватно реагировать на изменения внешней и внутренней среды.

Рис. 1. Система интеллектуального управления городским транспортом

Создание многофункционального ядра управления позволяет успешно разбивать транспортно-логистические потоки на структурные подсистемы, чтобы по мере разработки соответствующего инструментария осуществлять персонифицированное управление «проблемной» подсистемой, вводить его составной частью единой платформы диспетчерского управления. На языке компьютерных технологий это озна-

чает создание «облачной» структуры интеллектуального управления.

Как показали исследования, процесс формирования и продвижения пассажирских транспортных потоков имеет «непреодолимый» вероятностный характер, и поскольку нельзя его изменить, то система управления должна предвидеть (прогнозировать) риск наступления транспортных коллизий и через использование причинно-

следственной связи упреждающим способом не допускать их возникновения.

Поэтому в состав циклов интеллектуального управления городским пассажирским транспортом включены операции прогнозирования, планирования, регулирования, контроля и анализа. Их осуществление в оперативном режиме обеспечивает оптимальность формирования и распределения пассажирских, транспортных и логистических потоков в пространстве и во времени, а также оптимальность наполнения транспортных единиц подвижного состава.

Алгоритм разработанного интеллектуального управления полагает проведение ретроспективного анализа системы генерации грузов и пассажиров на

опорной транспортной сети с определением видовых и количественных характеристик пассажирских транспортных потоков на каждые сутки функционирования. Оптимизация транспортного функционирования достигается регулированием тяжеловесности транспортных потоков в часы повышенной нагрузки (часы «пик») или за счет перераспределения (маршрутизации) подвижного состава на линии.

На рисунке 2 показана компьютерная иллюстрация разработанной программы для ЭВМ «Интеллектуальная транспортная система: осуществление системного логистического управления с адаптацией по часам суток, дням недели, месяцам года».

Рис. 2. Компьютерная иллюстрация работы компьютерной программы интеллектуального управления городским транспортом [6]

Правообладателем интеллектуальной собственности является Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ЮжноРоссийский государственный университет экономики и сервиса».

Основной задачей интеллектуального управления городским транспортом является обеспечение полного,

своевременного и качественного удовлетворения потребностей народного хозяйства и пассажиров в производственной и социальной сфере с учетом соблюдения хозяйственных интересов производителей транспортных услуг. Системный подход к решению этих задач соответственно включает:

- дальнейшее развитие наиболее оптимальных для данной территории

маршрутных видов пассажирского

транспорта;

- укрепление материальнотехнической базы инфраструктуры транспортного обслуживания;

- эффективное использование городского парка подвижного состава, включающего общественный и личный транспорт.

Существенно возрастает и интегративная роль интеллектуального управления как элемента регулирования ресурсной транспортировки предприятий и организаций, как элемента, обеспечивающего эксплуатационное взаимодействие транспортных операторов и, наконец, как управления частными передвижениями населения на личных автомобилях или пешком. Подчиняясь интеллектуальному управлению, не проигрывает никто, а наоборот, выигрывают все, кто работает в слаженной «команде», и это всегда приносит синергетический эффект [7].

Как показали данные исследования, нарушение устойчивости городской пассажирской транспортировки происходит под воздействием внешних и внутренних факторов, дестабилизирующих осуществление транспортного производства. Если стабильности пассажирской транспортировки препятствуют внешние факторы, то в этом случае применяется так называемое «ручное» регулирование. Его задача поддержать некое значение скорости и устойчивости пассажирской транспортировки (например, минимальное или максимальное), обеспечивая его через «компромисс» взаимодействия транспортной системы и внешней среды.

Если же изменение состояния городской общественной транспортировки происходит в результате влияния внутренних факторов, то регулирование потокового функционирования осуществляется в режиме автоматической стабилизации по заранее разработанному программно-математическому

алгоритму. При этом стабилизируется взаимодействие между элементами транспортной системы, а выходное значение скорости и регулярности пассажирской транспортировки поддерживается на постоянном уровне.

Таким образом, предлагая разработанную новую систему управления городским общественным транспортом для практического использования, необходимо также отметить, чем, по сути, она отличается от множества аналогичных интеллектуальных систем управления общественным транспортом (например, «Сименса», ЗАО «ИТС-Софт»), используемых в настоящее время в крупных городах-мегаполисах, и какие преимущества дает в сравнении с ними. Используемые системы управления по своей функциональной сущности являются работающими по факту возникновения транспортной коллизии, то есть «поздними» и допускающими транспортное дисфункционирование. Кроме того, существующее управление является разобщенным, поскольку сосредоточено в различных эксплуатационных службах, в том числе и транспортных предприятиях.

Разработанное интеллектуальное управление является «упреждающим» и осуществляется из единого территориального Центра транспортнологистического управления. Как указывалось ранее, оно, по сути, интегративно, поскольку предусматривает адаптирующее управление и общественным транспортом - через диспетчерские воздействия, и личным транспортом - через информационные воздействия. Но главное, разработанное управление не допускает транспортного дисфункцио-нирования, для чего в компьютеризированном Центре заранее прогнозируются возможные транспортные коллизии, а затем в реальных условиях проводятся превентивные меры по недопущению нежелательных событий. Для сравнения надо отметить, что практика использо-

вания существующих систем управления показала: меры, принятые с опозданием, не дают должного эффекта.

Следует также отметить, что применение интеллектуального управления обеспечивает интенсификацию процессов городского транспортного производства в среднем на 10-15%, что позволяет гарантировать предоставление общественных транспортных услуг возможно большему числу лиц, проживающих на муниципальной территории, при минимизации затрат времени и сил на пространственные передвижения. При этом существенно оптимизируются коммуникационные связи предприятий, учебных заведений и других центров социально-экономической деятельности с территориями преимущественного проживания населения.

Библиографический список

1.Михель А.И. Городской пассажирский

транспорт сегодня и завтра //

Актуальные проблемы транспорта

Поволжья и пути их решения:

Межвузовский научный сборник. -

Саратов: СГТУ, 2001. - с. 223-225.

2.Миротин Л.Б. Транспортная

логистика: учебник.- М.: Экзамен,

2002.- с.415

З.Эльдарханов Х.Ю. Транспорт и логистика: монография. - Тамбов: Грамота, 2008. - с.294

4. Галабурда В. Г. Единая транспортная система: Учебное пособие.

М.: Транспорт, 2001.- с.394

5.Дубинана Т. И Логистика

пассажирской транспортировки:

монография. - М.: Вузовская книга, 2010. - с. 280

6.Свидетельство федеральной службы

по интеллектуальной собственности Российской Федерации о

государственной регистрации

за № 2012611104.

7.Альбеков А.У. Логистика: Учеб.

пособие. - Ростов н/Д: РИНХ, 2009. - с. 412

Bibliographic list

1.Michael A.I. Urban passenger transport

today and tomorrow / / Actual problems of transport of the Volga and solutions: Interuniversity scientific collection.-Saratov: Saratov State Technical

University, 2001. - p. 223 - 225.

2.Mirotin L.B. Transport logistics: a

tutorial. - M.: Examination, 2002. - 415 p.

3.Eldarhanov Kh.Yu. Transportation and

Logistics: monograph. - Tambov:

Diploma, 2008. - p.294

4.Galaburda V.G. Iintegrated transport

system: the manual. Moscow: Transport, 2001. - p.394 5.Dubinana T.I. Logistics passenger transport: monograph. -

Moscow: Vuzovskaya book, 2010.-p.280

6.Galaburda V.G. Iintegrated transport system: the manual. Moscow: Transport, 2001. - p.394

7.Ahlbeckov A.U. Logistics: Studies.

allowance. - Rostov n / D: RINH, 2009.-p.412