УСТРОЙСТВО ЗАКРЕПЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ
RACK RAILROAD CAR VEHICLE RESTRAINT APPARATUS

Перекрестная ссылка на родственные заявки
[0001] Данная заявка имеет приоритет по дате подачи заявки на патент на изобретение США № 14/084,081, поданной 19 ноября 2013 г., которая является частичным продолжением и имеет преимущество приоритета по дате подачи заявки на патент на промышленный образец США № 29/466,654, поданной 10 сентября 2013 г., содержание которой в его полном объеме включено в данный документ посредством ссылки.
Уровень техники
[0002] В отрасли железнодорожных перевозок используется множество железнодорожных вагонов-автомобилевозов для перевозки новых транспортных средств, таких как автомобили, фургоны и грузовики. Железнодорожные вагоны для перевозки автомобилей, известные в отрасли железнодорожных перевозок как вагоны-автомобилевозы, часто проходят тысячи миль по изменяющемуся рельефу местности. Один обычный вагон-автомобилевоз разделен на ярусы, содержащие два или три пола или палубы, две боковые стенки, пару дверей в каждом конце и крышу. Новые транспортные средства загружают в и выгружают из вагона-автомобилевоза для транспортировки посредством человека (иногда называемого «загрузчиком»), который загоняет транспортные средства в или выкатывает их из вагона-автомобилевоза.
[0003] Одной из проблем, связанных с вагонами-автомобилевозами, является возможность повреждения новых транспортных средств, перевозимых в них, которое может происходить в вагоне-автомобилевозе в результате непредусмотренного перемещения одного или более перевозимых транспортных средств, которые закреплены в вагоне-автомобилевозе ненадлежащим образом. Для предотвращения перемещения или смещения данных транспортных средств во время перевозки разработаны различные ограничители транспортных средств для закрепления транспортных средств, перевозимых в вагонах-автомобилевозах. Загрузчик обычно оперирует данными фиксаторами транспортных средств.
[0004] При использовании различных известных коммерчески доступных ограничителей транспортных средств возникают разные проблемы в связи с новыми типами или конструкциями транспортных средств с другим кузовом и в частности другими профилями бамперов, молдингов или колпаков. Например, разные автомобили включают в себя относительно низкие бамперы, молдинги или колпак (по сравнению с некоторыми грузовиками, фургонами и внедорожниками) и соответственно включают в себя относительно малые безопасные зоны на передней и задней сторонах колес. Безопасная зона на каждой из передней и задней сторон колеса транспортного средства представляет собой зону, в которой ограничитель транспортного средства может проходить и может действовать не входя в контакт с бампером, молдингом или колпаком транспортного средства. Чем ближе фиксатор транспортного средства или часть фиксатора транспортного средства к любой из границ безопасной зоны, тем больше вероятность того, что ограничитель транспортного средства будет входить в контакт и возможно повреждать бампер, молдинг или колпак транспортного средства.
[0005] Различные известные коммерчески доступные системы закрепления для трехуровневых вагонов-автомобилевозов включают два фиксатора, соответственно размещенные на передней и задней сторонах колеса. Один из ограничителей включает в себя ремень или стропу, которую надевают вокруг шины колеса и прикрепляют к другому ограничителю. Ремень затягивают на шине. При возникновении некоторых условий, транспортные средства перемещаются или буквально «выходят» из ремней данных различных известных коммерчески доступных трехуровневых систем закрепления транспортных средств в самые разные периоды времени (например, во время движения вагонов-автомобилевозов и во время внезапных остановок вагона-автомобилевоза или резкого замедления вагона-автомобилевоза). Такие случаи включают внезапные остановки только в экстренных случаях или в сочетании с ослаблением ремня. Такие случаи также возникают во время маневрирования на железнодорожной товарной станции, когда вагоны-автомобилевозы отсоединяют от и соединяют с другими железнодорожными вагонами в разных товарных составах на регулярной основе. Во время такого соединения вагон-автомобилевоз может подвергаться резким толчкам с нарастанием скорости до 8-10 миль/час, несмотря на то, что нормативные требования (и указатели на железнодорожных товарных станциях и на железнодорожных вагонах) ограничивают скорость в данных товарных станциях до не более 4 миль/час. Такие толчки могут оказывать экстремальное воздействие на транспортные средства относительно вагонов-автомобилевозов и таким образом вынуждать транспортные средства буквально выходить из известных систем закрепления транспортных средств. Когда транспортное средство выходит из системы закрепления транспортного средства, транспортное средство может входить в контакт с другим транспортным средством в вагоне-автомобилевозе, одной из боковых стенок вагона-автомобилевоза или одной или более торцевых дверей вагона-автомобилевоза.
[0006] Изготовители транспортных средств выпускают очень строгие инструкции, которые заранее предупреждают о любом контакте или столкновении между чем-либо в вагонах-автомобилевозах и новыми транспортными средствами, поскольку изготовители транспортных средств желают доставлять новые транспортные средства дилерам и их заказчикам в возможном наилучшем состоянии. Любое повреждение, такое как царапины или вмятины на бамперах, молдингах или колпаке или других частях транспортного средства, могут помешать или удержать заказчика от покупки или принятия поставки транспортного средства и обычно должны быть зафиксированы перед продажей транспортного средства. Как было отмечено выше, такое повреждение транспортных средств вызывает необходимость замены поврежденной части или частей и возможно других частей транспортного средства. Такое повреждение обходится очень дорого изготовителям транспортных средств, которые обычно обвиняют в таком повреждении железнодорожные компании.
[0007] Другой проблемой, связанной с различными известными фиксаторами транспортных средств, является то, что для некоторых транспортных средств изготовители не могут устанавливать спойлеры не транспортных средствах на заводе, изготавливающем транспортные средства, поскольку различные известные ограничители транспортных средств могут повреждать спойлеры. Таким образом, для таких транспортных средств, изготовители вынуждены доставлять спойлеры в дилерские центры для установки.
[0008] Эти проблемы усугубляются для изготовителей транспортных средств, когда поврежденное транспортное средство представляет собой специально заказанное транспортное средство (а не стандартное транспортное средство) для конкретного заказчика. Заказчик может ожидать специально заказанное транспортное средство один, два, три или более месяцев. Если специально заказанное транспортное средство повреждается при транспортировке, заказчик вынужден ожидать другое специально заказанное транспортное средство, которое должно быть изготовлено. Это может нанести ущерб коммерческой деятельности дилера и изготовителя.
[0009] Таким образом, нужно признать, что хотя для закрепления транспортных средств, перевозимых в вагонах-автомобилевозах, серийно производится много известных ограничителей транспортных средств, во многих случаях известные ограничители транспортных средств ненадлежащим образом предохраняют транспортные средства или предотвращают перемещение транспортных средств и таким образом предотвращают повреждение транспортных средств или самих ограничителей транспортных средств.
[0010] В связи с этим существует постоянная потребность в усовершенствованных фиксаторах транспортных средств, которые являются простыми для установки и удаления, которые более надежно удерживают транспортные средства, которые менее вероятно подвергаются повреждению и которые занимают меньшие пространства в безопасных зонах, тем самым минимизируя потенциальное повреждение перевозимых транспортных средств.
Сущность изобретения
[0011] Настоящее изобретение решает упомянутые проблемы посредством создания устройства закрепления транспортного средства, которое включает в себя взаимодействующие колесные башмаки, которые приспособлены для вхождения в контакт с обеими сторонами колеса транспортного средства в вагоне-автомобилевозе для более прочного закрепления транспортного средства, перевозимого в вагоне-автомобилевозе, и уменьшения или исключения перемещения транспортного средства, перевозимого в вагоне-автомобилевозе. В различных вариантах осуществления, упомянутое устройство закрепления транспортного средства включает в себя активный башмак и анкерный башмак. В других вариантах осуществления, упомянутое устройство закрепления транспортного средства включает в себя два активных башмака.
[0012] Настоящее изобретение предполагает, что для большинства транспортных средств, два взаимодействующих колесных башмака, включающие активный башмак и анкерный башмак, настоящего изобретения, будут размещены рядом с каждым колесом на одной стороне перевозимого транспортного средства (т.е. для закрепления транспортного средства используют всего четыре колесных башмака). После погрузки транспортного средства в вагон-автомобилевоз, каждый колесный башмак размещают непосредственно рядом с каждым соответствующим колесом на одной стороне транспортного средства и прикрепляют к направляющей рядом с колесом. Ремень из активного башмака надевают на шину и прикрепляют к анкерному башмаку. Затем ремень затягивают на шине. Необходимо понимать, что устройство закрепления транспортного средства настоящего изобретения может быть использовано в других транспортных технических средствах, таких как автотягачи с прицепом и контейнеры для морских перевозок.
[0013] В различных вариантах осуществления, активный колесный башмак настоящего изобретения включает в себя: (а) корпус башмака, включающий в себя по существу ромбовидную удлиненную трубу, которая включает в себя четыре соединенные в одно целое удлиненные стенки, и направляющее седло, соединенное с упомянутой удлиненной трубой; (b) устройство зацепления с направляющей, поддерживаемый посредством и прикрепленный к корпусу башмака; (с) механизм натяжения привязного ремня для колеса, прикрепленный к корпусу башмака; и (d) привязной ремень для колеса, приспособленный для захвата колеса транспортного средства и соединенный с механизмом натяжения привязного ремня для колеса. В различных вариантах осуществления, упомянутое устройство зацепления с направляющей активного башмака включает в себя стопорный палец, проходящий по существу вдоль первой продольной оси, проходящей через направляющее седло, и на участке около самой нижней части упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы корпуса башмака, и упомянутый механизм натяжения привязного ремня для колеса активного башмака включает в себя торсион, проходящий по существу вдоль второй продольной оси, проходящей через участок около самой верхней части упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы. В различных вариантах осуществления, упомянутая первая продольная ось, упомянутая вторая продольная ось, самая верхняя часть корпуса башмака и самая нижняя часть корпуса башмака расположены в вертикальной или по существу вертикальной плоскости.
[0014] В различных вариантах осуществления, анкерный колесный башмак включает в себя; (а) корпус башмака, включающий в себя по существу ромбовидную удлиненную трубу, которая включает в себя четыре соединенные в одно целое удлиненные стенки, и направляющее седло, соединенное с упомянутой удлиненной трубой; (b) устройство зацепления с направляющей, прикрепленное к упомянутому корпусу башмака; и (с) анкер привязного ремня для колеса, выступающий из корпуса башмака. В различных вариантах осуществления, упомянутое устройство зацепления с направляющей анкерного башмака включает в себя стопорный палец, проходящий по существу вдоль первой продольной оси, проходящей через упомянутое направляющее седло и на участке около самой нижней части упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы корпуса башмака. В различных вариантах осуществления, данная первая продольная ось, самая верхняя часть корпуса башмака и самая нижняя часть корпуса башмака расположены в вертикальной или по существу вертикальной плоскости.
[0015] Активный и анкерный башмаки настоящего изобретения обеспечивают множество преимуществу по сравнению с различными известными коммерчески доступными системами закрепления транспортных средств. Более конкретно, активный и анкерный башмаки настоящего изобретения: (а) имеют меньшую высоту чем известные коммерчески доступные ограничители транспортных средств; (b) имеют меньшую ширину чем известные коммерчески доступные ограничители транспортных средств; (с) размещают ремень и торсион ближе к шине колеса чем любые известные коммерчески доступные ограничители транспортных средств; (d) занимают меньшую площадь безопасной зоны рядом с колесом чем любые известные коммерчески доступные ограничители транспортных средств; (е) обеспечивают большее отношение прочности к размеру чем известные коммерчески доступные ограничители транспортных средств; и (f) являются удобными для приведения в действие, монтажа и удаления.
[0016] Другие цели, признаки и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из приведенного ниже подробного описания, воспринимаемого совместно с сопроводительными чертежами, в которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые детали.
Краткое описание чертежей
[0017] Фиг.1 представляет собой перспективный вид железнодорожного вагона-автомобилевоза для перевозки множества транспортных средств.
[0018] Фиг.2 представляет собой перспективный вид спереди с пространственным разделением элементов активного колесного башмака в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.
[0019] Фиг.2А представляет собой перспективный вид спереди активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного со всеми своими элементами в сборе и включающего в себя привязной ремень для колеса.
[0020] Фиг.3 представляет собой перспективный вид спереди корпуса активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей, привязного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0021] Фиг.4 представляет собой перспективный вид сзади корпуса активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей, привязного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0022] Фиг.5 представляет собой вид с переднего (или внешнего) конца корпуса активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей, привязного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0023] Фиг.6 представляет собой вид с заднего (или внутреннего) конца корпуса активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей, привязного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0024] Фиг.7 представляет собой вид с правой стороны корпуса активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей, привязного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0025] Фиг.8 представляет собой вид с левой стороны корпуса активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей, привязного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0026] Фиг.9 представляет собой вид сверху корпуса активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей, привязного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0027] Фиг.10 представляет собой вид снизу корпуса активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей, привязного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0028] Фиг.11 представляет собой перспективный вид спереди активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, с большей частью корпуса башмака, показанной пунктирной линией, чтобы лучше показать элементы устройства зацепления с направляющей, натяжного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0029] Фиг.11А представляет собой перспективный вид спереди активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, с большей частью корпуса башмака, показанной пунктирной линией, и с удаленными элементами устройства зацепления с направляющей, натяжного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0030] Фиг.11В представляет собой перспективный вид спереди храпового механизма активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного извлеченным из корпуса активного башмака.
[0031] Фиг.12 представляет собой перспективный вид сзади активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, с большей частью корпуса башмака, показанной пунктирной линией, чтобы лучше показать элементы устройства зацепления с направляющей, привязного ремня для колеса и механизма натяжения привязного ремня для колеса активного башмака.
[0032] Фиг.13 представляет собой перспективный вид спереди с пространственным разделением элементов анкерного колесного башмака в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.
[0033] Фиг.14 представляет собой перспективный вид спереди корпуса анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей анкерного башмака.
[0034] Фиг.15 представляет собой перспективный вид сзади корпуса анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей анкерного башмака.
[0035] Фиг.16 представляет собой вид с переднего (или вешнего) конца корпуса анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей анкерного башмака.
[0036] Фиг.17 представляет собой вид с заднего (или внутреннего) конца корпуса анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, показанной без элементов устройства зацепления с направляющей анкерного башмака.
[0037] Фиг.18 представляет собой вид с правой стороны корпуса анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей анкерного башмака.
[0038] Фиг.19 представляет собой вид с левой стороны корпуса анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей анкерного башмака.
[0039] Фиг.20 представляет собой вид сверху корпуса анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей анкерного башмака.
[0040] Фиг.21 представляет собой вид снизу корпуса анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, показанного без элементов устройства зацепления с направляющей анкерного башмака.
[0041] Фиг.22 представляет собой перспективный вид спереди анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, с большей частью корпуса башмака, показанной пунктирной линией, чтобы лучше показать элементы устройства зацепления с направляющей анкерного башмака.
[0042] Фиг.23 представляет собой перспективный вид активного колесного башмака в соответствии с фиг.2 и анкерного башмака в соответствии с фиг.13, каждый показан закрепленным на направляющей на полу одного из уровней в трехуровневом вагоне-автомобилевозе и в контакте с колесом транспортного средства в вагоне-автомобилевозе, причем упомянутый вид показан с задней стороны транспортного средства.
[0043] Фиг.24 представляет собой перспективный вид активного колесного башмака в соответствии с фиг.2, показанного закрепленным на направляющей на полу одного из уровней в трехуровневом вагоне-автомобилевозе и в контакте с задней стороной колеса транспортного средства в вагоне-автомобилевозе.
[0044] Фиг.25 представляет собой перспективный вид анкерного колесного башмака в соответствии с фиг.13, показанного закрепленным на направляющей на полу одного из уровней в трехуровневом вагоне-автомобилевозе и в контакте с передней стороной колеса транспортного средства в вагоне-автомобилевозе.
[0045] Фиг.26 представляет собой перспективный вид активного колесного башмака в соответствии с фиг.2 и анкерного башмака в соответствии с фиг.13, каждый показан закрепленным на направляющей на полу одного из уровней в трехуровневом вагоне-автомобилевозе и в контакте с колесом транспортного средства в вагоне-автомобилевозе, причем упомянутый вид показан с передней стороны транспортного средства.
[0046] Фиг.27 представляет собой перспективный вид сбоку активного колесного башмака в соответствии с фиг.2 и анкерного башмака в соответствии с фиг.13, каждый показан закрепленным на направляющей на полу одного из уровней в трехуровневом вагоне-автомобилевозе и в контакте с колесом транспортного средства в вагоне-автомобилевозе.
Подробное описание
[0047] Ссылаясь на чертежи и в частности на фиг.1, обычный вагон-автомобилевоз 10 включает в себя раму 12, поддерживаемую посредством тележек 14а и 14b, каждая из которых содержит несколько колес 16, приспособленных для качения вдоль обычных железнодорожных путей 18. Рама 12 поддерживает две противоположные боковые стенки 20а и 20b и крышу 22. Вагон-автомобилевоз 10 включает в себя пару взаимодействующих створчатых дверей 24 и 26, закрепленных на каждом конце вагона-автомобилевоза 10. Двери 24 и 26 открывают для обеспечения погрузки и выгрузки транспортных средств в и из вагона-автомобилевоза 10 и закрывают во время перевозки или хранения транспортных средств.
[0048] Боковые стенки 20 включают ряд стальных вертикальных стоек 28, которые закреплены на и проходят вверх из рамы 12. Крыша 22 закреплена на и поддерживается посредством данных вертикальных стоек. Вертикальные стойки равномерно разнесены по всей длине обеих боковых стенок 20 вагона-автомобилевоза 10. Между каждой парой вертикальных стоек 28 установлено множество прямоугольных оцинкованных стальных боковых стеновых панелей 30, которые проходят горизонтально и вертикально разнесены. Данные боковые стеновые панели поддерживаются в своих углах посредством кронштейнов (не показанных), которые соответствующим образом прикреплены к упомянутым вертикальным стойкам. Средняя боковая стеновая панель содержит множество круглых отверстий 23 стеновой панели. Данные отверстия 23 боковых стеновых панелей обеспечивают вагон-автомобилевоз естественным освещением, а также надлежащей вентиляцией. Надлежащая вентиляция предотвращает негативный эффект от токсичных газов транспортного средства на человека или людей (т.е. загрузчиков), загружающих или выгружающих транспортные средства в или из вагона-автомобилевоза.
[0049] Устройство закрепления транспортного средства настоящего изобретения в частности приспособлено для трехуровневых вагонов-автомобилевозов, содержащих первый, второй и третий уровни. В одном трехуровневом вагоне-автомобилевозе обычно можно перевозить восемнадцать пассажирских транспортных средств, по шесть на каждом уровне. Устройство ограничения транспортного средства настоящего изобретения может быть также использовано на двухуровневом вагоне-автомобилевозе, который содержит первый и второй уровни, или на одноуровневом вагоне-автомобилевозе.
[0050] Каждый уровень обычного трехуровневого вагона-автомобилевоза содержит удлиненную направляющую 50 (которая частично показана на фиг.23, 24, 25, 26 и 27), прикрепленную к полу 80 данного уровня вагона-автомобилевоза. Направляющие 50 проходят по существу по всей длине вагона-автомобилевоза 10. Транспортные средства загружают на каждый уровень так, что колеса на одной стороне транспортного средства (например, колесо 1002) каждого транспортного средства примыкают к направляющей 50, как также частично показано на фиг.23, 24, 25, 26 и 27. Таким образом, когда транспортные средства загружают в вагон-автомобилевоз, направляющая расположена с внешней стороны каждого из колес на одной стороне каждого из транспортных средств.
[0051] Ссылаясь на фиг.2-26, показан один примерный вариант осуществления устройства закрепления транспортного средства настоящего изобретения, которое включает в себя активный колесный башмак, обозначенный в целом ссылочной позицией 100 (полностью или частично показанный на фиг.2, 2А, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 11А, 11В, 12, 23, 24, 25, 26 и 27), и анкерный колесный башмак, обозначенный в целом ссылочной позицией 600 (полностью или частично показанный на фиг.13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 и 27). Активный колесный башмак 100 и анкерный колесный башмак 600 каждый обычно содержит внешний конец и внутренний конец. Внешний конец приспособлен для селективной установки на и закрепления на направляющей 50. При установке колесные башмаки 100 и 600 каждый проходит по существу перпендикулярно направляющей 50, при этом внутренний конец данного башмака выступает под транспортным средством 1000, так что колесные башмаки 100 и 600 расположены впереди и позади колеса 1002 транспортного средства, как показано на фиг.23, 24, 25 и 26. Более конкретно, как показано на фиг.23, 24, 25, 26 и 27, активный колесный башмак 100 приспособлен для размещения вдоль одной стороны колеса 1002 транспортного средства 1000, а анкерный колесный башмак 600 приспособлен для размещения с противоположной стороны колеса 1002 транспортного средства 1000. Активный колесный башмак 100 приспособлен для надежного прикрепления с возможностью удаления к направляющей 50, которая примыкает к колесу 1002 и которая прикреплена к полу 80 соответствующего уровня вагона-автомобилевоза 10. Анкерный колесный башмак 600 также приспособлен для надежного прикрепления с возможностью удаления на направляющей 50, которая примыкает к колесу 1002. Активный колесный башмак 100 включает в себя привязной ремень 400 для колеса, который приспособлен для надевания на и обхвата протектора 1006 шины 1004 колеса 1002 и прикрепления с возможностью удаления к анкерному колесному башмаку 600, как дополнительно описано ниже. Для краткости, в данном документе активный колесный башмак иногда называется активным башмаком, а анкерный колесный башмак иногда называется анкерным башмаком.
Активный колесный башмак
[0052] Более конкретно, в данном показанном варианте осуществления, как лучше всего видно на фиг.2, 2А, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 11А, 11В, 12, 23, 24, 25, 26 и 27, активный башмак 100 включает в себя корпус 200 башмака, устройство 300 зацепления с направляющей, поддерживаемое посредством и прикрепленное к корпусу 200 башмака, привязной ремень 400 для колеса для взаимодействия с колесом 1002, и механизм 500 натяжения привязного ремня для колеса, поддерживаемый посредством и прикрепленный к корпусу 200 башмака и соединенный с привязным ремнем 400 для колеса.
[0053] Обращаясь сначала к неподвижным частям активного колесного башмака 100, корпус 200 башмака включает в себя внешний конец 202, внутренний конец 204 и промежуточную часть 206, проходящую между внешним концом 202 и внутренним концом 204. Корпус 200 башмака в данном показанном варианте осуществления включает в себя: (а) по существу ромбовидную удлиненную трубу, которая включает в себя соединенные в одно целое удлиненные стенки 210, 220, 230 и 240; (b) внешнюю поперечную концевую стенку 250, соединенную в одно целое (например, посредством сварки) к концевыми краями внешних участков удлиненных стенок 210, 229, 230 и 240; (с) перевернутое U-образное направляющее седло 260, соединенное в одно целое (например, посредством сварки) с удлиненными стенками 210, 220, 230 и 240; (d) первую поперечную промежуточную стенку 270 (лучше всего видную на фиг.11А), расположенную в упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубе и соединенную в одно целое (например, посредством сварки) с внутренними поверхностями удлиненных стенок 210, 220, 230 и 240; (е) вторую поперечную промежуточную стенку 280 (лучше всего видную на фиг.11А), расположенную в упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубе и соединенную в одно целое (например, посредством сварки) в внутренними поверхностями удлиненных стенок 210, 220, 230 и 240; и (f) третью поперечную промежуточную стенку 290 (лучше всего видную на фиг.11А), расположенную в упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубе и соединенную в одно целое (например, посредством сварки) с внутренними поверхностями удлиненных стенок 210, 220, 230 и 240. Необходимо понимать, что данные стенки могут быть соединены по-другому и кто каждая из упомянутых поперечных стенок необязательно должна быть соединена с каждой из упомянутых удлиненных стенок.
[0054] Удлиненные стенки 210, 220, 230 и 240 упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы каждая содержит внутреннюю и наружную поверхности, внешний край и внутренний край. Более конкретно, (а) удлиненная стенка 210 содержит наружную поверхность 212, контактирующую с протектором шины, внутреннюю поверхность, внешний край и внутренний край; (b) удлиненная стенка 220 содержит наружную поверхность 222, внутреннюю поверхность, внешний край и внутренний край; (с) удлиненная стенка 230 содержит наружную поверхность 232, внутреннюю поверхность, внешний край и внутренний край; и (d) удлиненная стенка 240 содержит наружную поверхность 242, внутреннюю поверхность, внешний край и внутренний край. Необходимо понимать, что в данном показанном варианте осуществления, стенки 210, 220, 230 и 240 содержат или соединены посредством изогнутых или радиусных углов в данном показанном варианте осуществления, и что настоящее изобретение не ограничено наличием таких изогнутых или радиусных углов.
[0055] В удлиненных стенках 210, 220, 230 и 240 упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы образовано множество вырезов или отверстий, которые: (а) обеспечивают доступ к внутренним участкам трубы корпуса 200 башмака; (b) обеспечивают доступ к внутренним элементам активного башмака 100 для сборки; (с) позволяют деталям, соединенным с внутренними элементами активного башмака 100, проходить наружу из удлиненной трубы, как дополнительно описано ниже; и (d) обеспечивают выпуск любой воды в корпусе 200 башмака. Более конкретно: (а) стенки 210 и 220 частично образуют первое внешнее отверстие 221; (b) стенки 210 и 220 образуют отверстие 223 для ремня в промежуточной части; (с) стенки 220 и 230 образуют отверстие 225 или паз 225 для рычага активации устройства зацепления с направляющей; и (d) стенки 210, 220, 230 и 240 образуют отверстие 227, принимающее направляющее седло.
[0056] Внешняя поперечная концевая стенка 250 соединена в одно целое (например, посредством сварки) с внешними краями удлиненных стенок 210, 220, 230 и 240. В концевой стенке 250 образовано множество вырезов или отверстий, которые: (а) обеспечивают доступ к внутренним участкам трубы корпуса 200 башмака; (b) обеспечивают доступ к внутренним элементам активного башмака 100 для сборки; и (с) позволяют деталям, соединенным (например, посредством сварки) с внутренними элементами активного башмака 100, проходить наружу из трубы корпуса 200 башмака, как дополнительно описано ниже. Более конкретно, концевая стенка 250 образует: (а) отверстие 253, принимающее узел торсиона; (b) отверстие 255 для рычага ослабления натяжения ремня; и (с) отверстие 257 для крепежного средства для закрепления рычага ослабления натяжения ремня. Концевая стенка 250 также поддерживает некоторые элементы активного башмака 200, как дополнительно описано ниже.
[0057] Перевернутое U-образное направляющее седло 260 расположено в отверстии 227, принимающем направляющее седло, и соединено в одно целое (например, посредством сварки) с краями удлиненных отверстий 210, 220, 230 и 240, которые образуют отверстие 227, принимающее направляющее седло. Перевернутое U-образное направляющее седло 260 включает в себя верхнюю стенку 262, первую боковую стенку 264, вторую боковую стенку 266, которые каждая проходит поперек трубы корпуса 200 башмака и конкретно поперек удлиненных стенок 210, 220, 230 и 240. Перевернутое U-образное направляющее седло приспособлено для насаживания на и опоры на направляющую 50. Конкретно, верхняя стенка 262 приспособлена контакта с верхней частью направляющей 50, первая боковая стенка 264 приспособлена для прохождения рядом с одной стороной направляющей 50, а вторая боковая стенка 266 приспособлена для прохождения рядом с другой стороной направляющей 50, как в общем показано на фиг.23, 24, 25, 26 и 27. Необходимо понимать, что наличие верхней стенки 262, опирающейся на направляющую 50, позволяет корпусу 200 башмака находиться в самой нижней точке в безопасной зоне.
[0058] В первой боковой стенке 264 образовано отверстие 265, принимающее стопорный палец (лучше всего видное на фиг.11 и 12), а во второй боковой стенке 266 образовано отверстие 267, принимающее стопорный палец (лучше всего видное на фиг.11 и 12), расположенное на одной линии с отверстием 265, принимающим стопорный палец. Необходимо понимать, что в данном примерном варианте осуществления, стопорный палец 310 (описанный ниже) не проходит в отверстие 265, принимающее стопорный палец, и что в других вариантах осуществления, стопорный палец может проходить в отверстие 265, принимающее стопорный палец. Необходимо также понимать, что отверстие 265, принимающее стопорный палец, образовано в первой боковой стенке 264 направляющего седла 260 для упрощения изготовления, и конкретно чтобы позволять устанавливать направляющее седло 260 в удлиненной трубе в любом направлении.
[0059] Первая промежуточная стенка 270 расположена приблизительно посередине в упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубе корпуса 100 башмака. В первой промежуточной стенке 270 образовано первое отверстие 273, принимающее торсион, (лучше всего видное на фиг.11А), расположенное на одной линии с отверстием 253, принимающим узел торсиона, образованным в концевой стенке 250. В первой боковой стенке 270 также образовано отверстие 275, принимающее стопорный палец (лучше всего видное на фиг.11А и 12), которое расположено на одной линии с отверстием 267, принимающим стопорный палец, и которое расположено также на одной линии с отверстием 265, принимающим стопорный палец.
[0060] Вторая промежуточная стенка 280 расположена дальше к внутреннему концу 204 в упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубе корпуса 200 башмака рядом с внешней стороной отверстия 223 для ремня. В первой промежуточной стенке 280 образовано отверстие 283, принимающее торсион (лучше всего видное на фиг.4 и 11А), расположенное на одной линии с отверстием 273, принимающим торсион, образованным в первой промежуточной стенке 270, и с отверстием 253, принимающим узел торсиона, образованным в концевой стенке 250.
[0061] Третья промежуточная стенка 290 расположена дальше к внутреннему концу в упомянутой по существу ромбовидной трубе корпуса 200 башмака рядом с внутренней стороной отверстия 223 для ремня. В третьей промежуточной стенке 290 образовано отверстие 293, принимающее торсион (лучше всего видное на фиг.3 и 11А), расположенное на одной линии с отверстием 283, принимающим торсион, образованным во второй промежуточной стенке 280, с отверстием 273, принимающим торсион, образованным в первой промежуточной стенке 270, и с отверстием 253, принимающим узел торсиона, образованным в концевой стенке 250.
[0062] В данном показанном варианте осуществления, (а) расположенные на одной линии отверстия 253, 273, 283 и 293 расположены в и рядом с самой верхней частью или вершиной упомянутой по существу ромбовидной трубы корпуса 200 башмака; и (b) расположенные на одной линии отверстия 265, 267 и 275 расположены в и рядом с самой нижней частью или дном упомянутой по существу ромбовидной трубы корпуса 200 башмака. Расположенные на одной линии отверстия 253, 273, 283 и 293 имеют центральную ось, которая проходит в той же вертикальной плоскости или по существу той же вертикальной плоскости, что и центральная ось расположенных на одной линии отверстий 265, 267 и 275.
[0063] Необходимо понимать, что корпус активного башмака в соответствии с данным показанным вариантом осуществления настоящего изобретения: (а) занимает меньшую площадь безопасной зоны рядом с колесом, чем любой известный коммерчески доступный ограничитель транспортного средства; и (b) обеспечивает большее отношение прочности к размеру чем корпус любого известного коммерчески доступного фиксатора транспортного средства. Необходимо также понимать, что трубчатая конфигурация корпуса активного башмака обеспечивает значительную жесткость при использовании относительно тонких стенок. Необходимо также понимать, что данная конфигурация упомянутой по существу ромбовидной трубы корпуса активного башмака имеет максимальную высоту в точке, в которой она находится ближе всего к шине и затем отклоняется от шины.
[0064] Обращаясь к подвижным элементам активного башмака 100, которые лучше видны на фиг.2, 11, 11А и 12, устройство 300 зацепления с направляющей поддерживается посредством корпуса 200 башмака и приспособлено для прикрепления с возможностью удаления активного башмака 100 к направляющей 50. Устройство 300 зацепления с направляющей преимущественно включает в себя стопорный палец 310 (лучше всего показанный на фиг.2, 11 и 12), рычаг 320 активации (лучше всего показанный на фиг.2, 2А, 11 и 12), соединенный с и проходящий поперек от стопорного пальца 310, и элемент смещения, такой как спиральная пружина 330 (лучше всего показанная на фиг.2, 11 и 12), расположенная вокруг стопорного пальца 310.
[0065] Более конкретно, стопорный палец 310 расположен в упомянутой по существу ромбовидной трубе корпуса 200 башмака на участке около самой нижней части и в той же или по существу той же вертикальной плоскости, что и самая верхняя часть и самая нижняя часть упомянутой по существу ромбовидной трубы корпуса 200 башмака. Стопорный палец 310 проходит через: (а) отверстие 267, принимающее стопорный палец, боковой стенки 266 направляющего седла 260; и (b) отверстие 275, принимающее стопорный палец, первой промежуточной стенки 270. Стопорный палец 310 поддерживается посредством боковой стенки 266 направляющего седла 260 и посредством первой промежуточной стенки 270.
[0066] Рычаг 320 активации, который соединен с и который проходит поперек от стопорного пальца 310, включает в себя стержень 322 и головку 324. Один конец стержня 322 проходит через стопорный палец 310, а другой конец стержня соединен с головкой 324. В данном показанном варианте осуществления, конец стержня 322, проходящий через стопорный палец 310, содержит или образует канавку контакта с пружиной, а стопорный палец 310 включает в себя сквозное отверстие 312 (лучше всего показанное на фиг.2), приспособленное для приема конца стержня 322, чтобы облегчить сборку устройства 300 зацепления с направляющей. Рычаг 320 активации и конкретно стержень 322 проходит через отверстие или паз 225 для рычага активации устройства зацепления с направляющей.
[0067] Спиральная пружина 330 расположена или установлена вокруг стопорного пальца 310 между стержнем 322 и первой промежуточной стенкой 270. Концы спиральной пружины 330 соответственно входят в контакт со стержнем 322 и стенкой 270, как показано на фиг.11 и 12. Необходимо понимать, что в данной конфигурации спиральная пружина 330 смещает стопорный палец 310 из одного из двух втянутых положений (описанных ниже) и к выдвинутому положению (которое показано на фиг.11). В данном показанном варианте осуществления, как было упомянуто выше, в положении фиксации стопорный палец 310 не проходит через отверстие 265, принимающее стопорный палец. Необходимо понимать, что в других вариантах осуществления, в положении фиксации стопорный палец 310 может проходить через отверстие 265, принимающее стопорный палец. В любом из втянутых положений, конец, входящий в зацепление с направляющей, стопорного пальца 310 выполнен с возможностью не входить в зацепление с направляющей 50, чтобы позволять размещать корпус 200 башмака и весь активный башмак 100 на направляющей 50 или удалять его с направляющей 50. Упомянутые два втянутых положения включают втянутое положение фиксации и втянутое положение расфиксации. Отверстие или паз 225 для рычага активации устройства зацепления с направляющей имеет преимущественно повернутую на бок L-образную форму и включает в себя верхнюю часть паза, приспособленную для приема рычага 320 активации и конкретно стержня 322 рычага 320 активации, чтобы предохранять рычаг 320 активации от перемещения к внешней части корпуса 200 башмака. Таким образом, данная верхняя часть отверстия или паза 225 для рычага активации устройства зацепления с направляющей обеспечивает втянутое положение фиксации. Когда рычаг 320 активации перемещают вниз из данной верхней части отверстия или паза 225 для рычага активации устройства зацепления с направляющей, рычаг 320 активации находится во втянутом положении расфиксации и будет смещаться спиральной пружиной 330 к выдвинутому положению и соответственно к внешнему концу 202 и положению прикрепления к направляющей. В выдвинутом или положении прикрепления к направляющей, внешний конец, входящий в зацепление с направляющей, стопорного пальца 310 проходит через одно из отверстий в направляющей 50 и прикрепляет корпус 200 башмака и весь активный башмак 100 к направляющей 50, как показано на фиг.23 и 24. Данная конфигурация обеспечивает простой и эффективный механизм для прикрепления активного башмака 100 к направляющей 50.
[0068] Ремень 400 (лучше всего показанный на фиг.2А, 23, 24, 25, 26 и 27) включает в себя ремень, содержащий рабочую часть 410, содержащую: (а) центральную часть 420; (b) первую концевую часть 430, приспособленную для соединения с торсионом 510 механизма 500 натяжения привязного ремня для колеса, который описан ниже; и (с) вторую концевую часть 440, соединенную с пластиной 450 крепления, которая приспособлена для надежного соединения с возможностью съема с анкерным башмаком 600 и конкретно с анкерным болтом 900 привязного ремня для колеса анкерного башмака 600, как показано на фиг.25, 26 и 27 и как описано ниже. Пластина 450 крепления включает в себя по существу плоский элемент 452, в котором образовано как бы Т-образное отверстие 454, приспособленное для приема и захвата анкерного болта 900 привязного ремня для колеса, проходящего из анкерного башмака 600, как показано на фиг.25, 26 и 27 и как описано ниже.
[0069] Как лучше всего видно на фиг.2, 2А, 11, 11В и 12, механизм 500 натяжения привязного ремня для колеса преимущественно включает в себя полый торсион 510, храповой механизм 530, соединенный с торсионом 510, и рычаг 550 расцепления. Ремень 400 соединен с торсионом 510 (как лучше всего показано на фиг.2А и 23), и торсион 510 приспособлен для вращения против часовой стрелки для наматывания ремня 400 вокруг торсиона 510. Храповой механизм 530 приспособлен для обеспечения вращения торсиона 510 для наматывания ремня вокруг торсиона 510, которое в свою очередь натягивает ремень 400 вокруг шины 1004 колеса 1002. Рычаг 550 расцепления приспособлен для: (а) вхождения в разъемное зацепление с храповым механизмом 530 для предотвращения нежелательного вращения храпового колеса 532 по часовой стрелке (и соответственно нежелательного вращения торсиона 510 и нежелательного разматывания ремня 400) посредством зацепления (одного или более) зубьев 531 храпового колеса 532; и (b) расцепления и высвобождения храпового механизма 530, когда пользователь желает ослабить натяжение ремня 400 и размотать ремень 400, чтобы сбросить ремень 400 или для удалить ремень 400 и удалить активный и анкерный башмаки 100 и 600 с направляющей 50 после использования и перед выгрузкой транспортного средства из вагона-автомобилевоза.
[0070] Торсион 510 проходит продольно, поддерживается посредством и вращательно закреплен в корпусе 200 башмака и конкретно проходит через расположенные на одной линии отверстия 253, 273, 280 и 290, поддерживается посредством стенок 250, 270, 283 и 293, и приспособлен для вращения относительно стенок 250, 270, 283 и 293. В данном показанном варианте осуществления, торсион 510 и отверстия 253, 273, 283 и 293 проходят вдоль верхней центральной оси корпуса 200 башмака, как было упомянуто выше. В данном варианте осуществления, торсион 510 проходит на участке около самой верхней части упомянутой по существу ромбовидной трубы корпуса 200 башмака и в той же или по существу той же вертикальной плоскости, что и самая верхняя часть и самая нижняя часть упомянутой по существу ромбовидной трубы корпуса 200 башмака. Торсион 510 включает в себя: (а) первый конец, проходящий к внутреннему концу 204 корпуса 200 активного башмака 100; и (b) второй конец, проходящий к внешнему концу 202 корпуса 200 активного башмака 100 и соединенный с храповым механизмом 530, как дополнительно описано ниже. Торсион 510 также соответствующим образом снабжен прорезями (как лучше всего показано на фиг.2, 2А и 11), чтобы позволять продевать через него конец 430 ремня 400 и таким образом прикреплять его к торсиону 510 так, что ремень 400 будет: (а) прикреплен к торсиону 510; и (b) наматываться вокруг торсиона 510 при вращении торсиона 510 против часовой стрелки. Необходимо понимать, что ремень может быть прикреплен к торсиону другим надлежащими способами в соответствии с настоящим изобретением.
[0071] Храповой механизм 530 в соответствии с данным показанным вариантом осуществления, который лучше всего показан на фиг.2, 11, 11В и 12, включает в себя: (а) первую или наружную цилиндрическую ось 534; (b) храповое колесо 532, прикрепленное к оси 534; и (с) вторую или внутреннюю цилиндрическую ось 536, продолжающуюся из первой цилиндрической или наружной оси 534. Храповое колесо 532 соответственно соединено с первой или наружной осью 534 так, что когда первая или наружная ось 534 вращается, храповое колесо 532 вращается. Вторая или внутренняя ось 536 также соответственно соединена с первой или наружной осью 534 так, что когда первая или наружная ось 534 вращается, вторая или внутренняя ось 536 вращается.
[0072] Первая или наружная ось 534 включает в себя внешний первый конец, который приспособлен для прохождения через отверстие 253 в концевой стенке 250 и поддержки с возможностью вращения посредством концевой стенки 250. Более конкретно, механизм 500 натяжения привязного ремня для колеса включает в себя: (а) внутреннюю шайбу 540 (лучше всего показанную на фиг.2), расположенную на первой или наружной оси 534 между внутренней поверхностью концевой стенки 250 и храповым колесом 532; (b) наружную шайбу 542 (лучше всего показанную на фиг.2, 11 и 12), расположенную на первой или наружной оси 534 около внешней боковой поверхности концевой стенки 250; и (с) фиксирующее или удерживающее кольцо 544 (лучше всего показанное на фиг.2 и 12), которое входит в соответствующую кольцевую канавку 535 (лучше всего показанную на фиг.11В) около конца первой или наружной оси 534, для фиксирования первой или наружной оси 534 на месте, при этом также позволяя первой или наружной оси 534 вращаться. Первая или наружная ось 534 также включает в себя соответствующий элемент зацепления с инструментом. Более конкретно, в данном показанном варианте осуществления, первая или наружная ось 534 включает в себя гнездо 537, принимающее инструмент (лучше всего показанное на фиг.2А, 11 и 11В), приспособленное для приема инструмента (не показанного), такого как реверсивный ключ (не показанный), чтобы позволять пользователю вращать храповой механизм 530 и таким образом вращать торсион 510. В данном показанном варианте осуществления, гнездо 537 представляет собой преимущественно квадратный паз, принимающий инструмент, приспособленный для приема головки стандартного полудюймового реверсивного ключа (не показанного).
[0073] Вторая или внутренняя ось 536 содержит внутренний конец второго размера, приспособленный для размещения в открытом внешнем конце торсиона 510 и для прикрепления к торсиону 510 посредством соответствующего крепежного средства, такого как стопорный палец 558 (лучше всего показанный на фиг.2 и 12). Данная конфигурация предотвращает поперечное перемещение торсиона 510 в направлении к внутреннему концу 204 корпуса 200 активного башмака 100. Необходимо понимать, что в данном показанном варианте осуществления, вторая или внутренняя ось 536 имеет меньший внешний диаметр, чем первая или наружная ось 534, и что настоящее изобретение предполагает, что внешние диаметры данных осей могут быть одинаковыми что вторая или внутренняя ось 536 может иметь больший внешний диаметр, чем первая или наружная ось 534.
[0074] Рычаг 550 расцепления (лучше всего показанный на фиг.2, 11 и 12) механизма 500 натяжения привязного ремня для колеса включает в себя собачку 560, приспособленную для зацепления с зубьями 531 храпового колеса 532, чтобы предотвращать нежелательное вращение торсиона 510 и нежелательное разматывание ремня 400. Более конкретно, рычаг 550 расцепления включает в себя корпус, содержащий: (а) крепежный конец 552, который приспособлен для прикрепления к концевой стенке 250 посредством соответствующего крепежного средства, такого как стопорный болт 580 с гайкой 582 (лучше всего показанные на фиг.2); (b) выступающую собачку 560, приспособленную для зацепления с зубьями 531 храпового колеса 532; и (с) рычаг 556 активации, проходящий наружу через отверстие 255 и приспособленный для перемещения загрузчиком, использующим активный башмак 100. Механизм 510 натяжения привязного ремня для колеса дополнительно включает в себя соответствующую пружину 590 (лучше всего показанную на фиг.2, 11 и 12), приспособленную для удерживания рычага 550 расцепления и конкретно собачки 560 в положении зацепления с одним из зубьев 531 храпового колеса 532, кроме случая, когда рычаг 556 активации перемещается вниз загрузчиком из нормального или исходного верхнего положения в нижнее положение расцепления, что вызывает отсоединение собачки 560, чтобы отсоединяться от любого из зубьев 531 храпового колеса 532. Необходимо понимать, что рычаг 550 расцепления (и конкретно рычаг 556 активации) выполнен так, что загрузчик может перемещать рычаг 556 активации вниз посредством своей ноги, при этом натягивая ремень любой одной из своих свободных рук.
[0075] Таким образом, необходимо понимать, что рычаг 550 расцепления, оси 534 и 536 и храповое колесо 532 обеспечивают механизм храповой передачи, который функционирует так, чтобы фиксировать торсион 510 от нежелательного перемещения в одном направлении и в частности от разматывания ремня 400, когда его натягивают или после того как он полностью натянут. В данном примерном варианте осуществления, храповое колесо 532 и торсион 510: (а) поворачивают против часовой стрелки, чтобы натягивать ремень 400; и (b) поворачивают по часовой стрелке, чтобы уменьшать натяжение ремня 400. Необходимо понимать, что в других вариантах осуществления, данная конфигурация может быть изменена на обратную.
[0076] Из вышесказанного необходимо понимать, что: (а) стопорный палец устройства зацепления с направляющей проходит по существу вдоль первой продольной оси, проходящей через участок около самой нижней части упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы корпуса активного башмака; (b) торсион механизма натяжения привязного ремня для колеса проходит по существу вдоль второй продольной оси, проходящей через участок около самой верхней части упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы корпуса активного башмака; и (с) первая продольная ось и вторая продольная ось проходят в одной вертикальной или по существу вертикальной плоскости с самой верхней частью и самой нижней частью упомянутой по существу ромбовидной трубы. Данная конфигурация обеспечивает по существу компактную и эффективную компоновку данных элементов в корпусе башмака. Данная конфигурация также размещает торсион и ремень ближе к шине, чем любое коммерчески доступное устройство закрепления транспортного средства.
[0077] В данном показанном варианте осуществления, удлиненные стенки упомянутого по существу ромбовидного трубчатого корпуса активного башмака каждая изготовлена из стали и в частности выполнены за одно целое из одного отрезка трубчатой стали, повернутого на 45° на его стороне для образования по существу ромбовидного корпуса активного башмака. Более конкретно, в данном показанном варианте осуществления, удлиненная труба корпуса активного башмака первоначально образована из по существу квадратного сечения трубчатой стали, в котором ширина каждой стенки равна приблизительно 3,00 дюйм, в котором высота от самой верхней части до самой нижней части равна приблизительно 3,775 дюйм, в котором ширина равна приблизительно 3,775 дюйм, в котором толщина каждой стенки равна 0,125 дюйм, и в котором длина равна приблизительно 17,00 дюйм.
[0078] В данном показанном варианте осуществления, перевернутое U-образное направляющее седло корпуса активного башмака выполнено из участка стальной пластины. В одном варианте осуществления, образуют отверстия, принимающие стопорный палец, а затем пластину сгибают, чтобы образовать боковые стенки. Затем образованное направляющее седло приваривают к стенкам удлиненной трубы. Внешнюю поперечную концевую стенку и поперечные промежуточные стенки изготавливают из стальных пластин и приваривают к стенкам, которые образуют удлиненную трубу корпуса башмака. Такая конфигурация и способ изготовления придают корпусу башмака дополнительную значительную прочность. Необходимо понимать, что поперечные стенки придают структурную жесткость корпусу башмака (как активного, так и анкерного башмака). Необходимо также понимать, что к корпусам башмаков могут быть добавлены дополнительные поперечные стенки и другие структурные опоры.
[0079] Необходимо понимать, что корпус активного башмака может быть выполнен из других пригодных материалов и другими пригодными способами в соответствии с настоящим изобретением. Например, корпус башмака может быть изготовлен из формованной пластмассы, обладающей достаточно высокой ударной прочностью в широком диапазоне температур, под воздействием которых обычно находятся вагоны-автомобилевозы. Необходимо также понимать, что в некоторых альтернативных вариантах осуществления корпус активного башмака может быть выполнен в других пригодных формах, которые обеспечивают такие же или по существу такие же преимущества, что и упомянутый по существу ромбовидный корпус башмака. Например, в альтернативных вариантах осуществления, корпус башмака имеет круглую, овальную или треугольную конфигурацию.
[0080] В данном показанном варианте осуществления, стопорный палец выполнен из стали, рычаг активации выполнен из стали и спиральная пружина также выполнена из стали. Однако необходимо понимать, что один или более данных элементов могут быть выполнены из других пригодных материалов.
[0081] В данном показанном варианте осуществления, торсион, храповой механизм и рычаг расцепления также выполнены из стали. Однако необходимо понимать, что один или более из данных элементов могут быть выполнены из других пригодных материалов.
[0082] В данном показанном варианте осуществления, анкерная пластина ремня выполнена из стали. Однако необходимо понимать, что данный элемент может быть выполнен из других пригодных материалов.
[0083] В данном показанном варианте осуществления, рабочая часть ремня выполнена из пригодного тканого материала, такого как нейлон, обладающего соответствующей прочностью. Например, в некотором варианте осуществления, ремень изготовлен из материала, подобного материалу, используемому в ремнях безопасности для автомобилей и самолетов. Необходимо понимать, что рабочая часть ремня может быть изготовлена из альтернативных материалов в соответствии с настоящим изобретением. Необходимо также понимать, что в устройстве закрепления транспортного средства настоящего изобретения могут быть использованы другие соответствующие типы ремней, обхватывающих шины. Например, в некоторых альтернативных вариантах осуществления, ремень включает в себя стропу с множеством секций (не показанных), которые приспособлены для обхвата шины колеса. В других примерных альтернативных вариантах осуществления, ремень включает в себя множество разнесенных шинозахватных блоков (не показанных), которые включают в себя одно или более продольно проходящих ребер (не показанных), выступающих из нижней стороны, для вхождения в контакт с или в протекторы 1006 шины 1004, чтобы препятствовать боковому перемещению ремня вдоль протекторов 1006 шины 1004. Упомянутые блоки могут быть выполнены из пригодного упругого материала, такого как натуральный или синтетический каучук или любой другой тип пластмассы, который увеличивает фрикционное сцепление, требующееся при контакте с шиной колеса.
[0084] Необходимо также понимать, что устройство зацепления с направляющей и механизм натяжения привязного ремня для колеса активного башмака могут быть выполнены по-другому или могут включать в себя другие элементы или другие компоновки элементов, чем описанные выше в соответствии с настоящим изобретением.
Анкерный колесный башмак
[0085] Более конкретно, в данном показанном варианте осуществления, который лучше всего виден на фиг.13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 и 27, анкерный башмак 600 включает в себя корпус 700 башмака, устройство 800 зацепления с направляющей, прикрепленное к корпусу 600 башмака, анкерный болт 900 привязного ремня для колеса, проходящий из корпуса 700 башмака.
[0086] Обращаясь вначале к неподвижным частям анкерного колесного башмака 100, корпус 700 башмака включает в себя внешний конец 702, внутренний конец 704 и промежуточную часть 706, проходящую между внешним концом 702 и внутренним концом 704. Корпус 700 башмака включает в себя: (а) по существу ромбовидную удлиненную трубу, которая включает в себя четыре соединенные в одно целое удлиненные стенки 710, 720, 730 и 740; (b) внешнюю поперечную концевую стенку 750, соединенную в одно целое (например, посредством сварки) с внешними концами удлиненных стенок 710, 720, 730 и 740; (с) перевернутое U-образное направляющее седло 760, соединенное в одно целое (например, посредством сварки) с удлиненными стенками 710, 720, 730 и 740; и (d) первую поперечную промежуточную стенку 770 (лучше всего видную на фиг.22), расположенную в упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубе и соединенную в одно целое (например, посредством сварки) с внутренними поверхностями удлиненных стенок 710, 720, 730 и 740. Необходимо понимать, что стенка 770 может быть соединена другими способами и что данная поперечная стенка необязательно должна быть соединена с каждой из удлиненных стенок 710, 720, 730 и 740.
[0087] Удлиненные стенки 710, 720, 730 и 740 упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы каждая содержит внутреннюю и наружную поверхности, внешний край и внутренний край. Более конкретно, (а) удлиненная стенка 710 содержит наружную поверхность 712, входящую в контакт с протектором шины, внутреннюю поверхность, внешний край и внутренний край; (b) удлиненная стенка 720 содержит наружную поверхность 722, внутреннюю поверхность, внешний край и внутренний край; (с) удлиненная стенка 730 содержит наружную поверхность 732, внутреннюю поверхность, внешний край и внутренний край; и (d) удлиненная стенка 740 содержит наружную поверхность 742, внутреннюю поверхность, внешний край и внутренний край. Необходимо понимать, что в данном показанном варианте осуществления стенки 710, 720, 730 и 740 содержат или соединены посредством изогнутых или радиусных углов в данном показанном варианте осуществления, но настоящее изобретение не ограничено наличием таких изогнутых или радиусных углов.
[0088] В удлиненных стенках 710, 720, 730 и 740 упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы образовано множество вырезов или отверстий, которые: (а) обеспечивают доступ к внутренним участкам трубы корпуса 700 башмака; (b) обеспечивают доступ к внутренним элементами анкерного башмака 600 для сборки; (с) позволяют деталям, соединенным с внутренними элементами анкерного башмака 600, выходить наружу из трубы, как дополнительно описано ниже; и (d) обеспечивают выпуск любой воды в корпусе 700 башмака. Более конкретно: (а) в стенках 720 и 730 образовано отверстие или паз 725 для рычага активации устройства зацепления с направляющей; и (b) в стенках 710, 720, 730 и 740 образовано отверстие 727, принимающее направляющее седло.
[0089] Внешняя поперечная концевая стенка 750 соединена в одно целое (например, посредством сварки) с внешними краями удлиненных стенок 710, 720, 730 и 740. В концевой стенке 750 образовано множество вырезов или отверстий, которые: (а) обеспечивают доступ к внутренним участкам трубы; и (b) обеспечивают доступ к внутренним элементам анкерного башмака 600 для сборки. Более конкретно, в данном показанном варианте осуществления, в концевой стенке 750 образовано: (а) отверстие 753 (которое лучше всего показано на фиг.14 и 16) для обеспечения доступа к внутренней части корпуса 700 башмака; и (b) выпускное отверстие 755 (которое также лучше всего показано на фиг.14 и 16) для обеспечения выпуска любой воды, которая проникает в корпус 700 башмака. Необходимо понимать, что хотя концевая стенка 750 придает дополнительную прочность корпусу 700 башмака, настоящее изобретение предполагает, что концевая стенка 750 может быть удалена из корпуса 700 башмака.
[0090] Перевернутое U-образное направляющее седло 760 расположено в отверстии 727, принимающем направляющее седло, и соединено в одно целое (например, посредством сварки) с краями удлиненных стенок 710, 720, 730 и 740, которые образуют отверстие 727, принимающее направляющее седло. Перевернутое U-образное направляющее седло 760 включает в себя верхнюю стенку 762, первую боковую стенку 764 и вторую боковую стенку 766, которые каждая проходит поперек трубчатого корпуса и конкретно поперек удлиненных стенок 710, 720, 730 и 740 трубчатого корпуса. Перевернутое U-образное направляющее седло 760 приспособлено для насаживания на и опоры на направляющую 50. Конкретно, верхняя стенка 762 приспособлена для контакта с верхней поверхностью направляющей 50, первая боковая стенка 764 приспособлена для прохождения рядом с одной стороной направляющей 50, а вторая боковая стенка 766 приспособлена для прохождения с другой стороны направляющей 50, как показано на фиг.25 и 26. Необходимо понимать, что наличие верхней стенки 762, опирающейся на направляющую 50, позволяет корпусу 700 башмака находиться в самой нижней точке безопасной зоны рядом с колесом.
[0091] В первой боковой стенке 764 образовано отверстие 765, принимающее стопорный палец, а во второй боковой стенке 766 образовано отверстие 767, принимающее стопорный палец, расположенное на одной линии с отверстием 765, принимающим стопорный палец (как лучше всего показано на фиг.22). Необходимо понимать, что а данном примерном варианте осуществления, стопорный палец 810 (описанный ниже) не проходит в отверстие 765, принимающее стопорный палец, но в других вариантах осуществления, стопорный палец может проходить в отверстие 765, принимающее стопорный палец. Необходимо понимать, что отверстие 765, принимающее стопорный палец, образовано в первой боковой стенке 764 устройства 760 зацепления с направляющей для упрощения изготовления, и конкретно чтобы позволять устанавливать направляющее седло 760 в удлиненной трубе в любом направлении.
[0092] Первая промежуточная стенка 770 расположена приблизительно посередине в упомянутой по существу ромбовидной трубе (как лучше всего показано на фиг.22). В первой промежуточной стенке 770 образовано отверстие 775, принимающее стопорный палец, которое расположено на одной линии с отверстием 767, принимающим стопорный палец, и на одной линии с отверстием 765, принимающим стопорный палец.
[0093] В данном показанном варианте осуществления, расположенные на одной линии отверстия 765, 767 и 775 расположены в и около самой нижней части или дна упомянутой по существу ромбовидной трубы корпуса 700 башмака.
[0094] Анкерный болт 900 привязного ремня для колеса продолжается поперек из корпуса 700 башмака. Анкерный болт 900 привязного ремня для колеса включает в себя головку 910 и шейку 920, содержащую первый конец, прикрепленный к головке 910, и второй конец, прикрепленный к корпусу и конкретно к стенкам 720 и 730. Необходимо понимать, что анкерный болт может быть соединен в одно целое (например, посредством сварки) с одной или более из данных стенок или соединен другими пригодными способами.
[0095] Необходимо понимать, что корпус анкерного башмака в соответствии с данным показанным вариантом осуществления настоящего изобретения: (а) занимает меньшую площадь безопасной зоны рядом с колесом, чем любой известный коммерчески доступный ограничитель транспортного средства; и (b) обеспечивает большее отношение прочности к размеру чем корпус любого известного коммерчески доступного фиксатора транспортного средства. Необходимо понимать, что трубчатая конфигурация корпуса анкерного башмака обеспечивает значительную жесткость при использовании относительно тонких стенок. Необходимо также понимать, что данная конфигурация упомянутой по существу ромбовидной трубы корпуса анкерного башмака имеет максимальную высоту в точке, в которой она находится ближе всего к шине и затем отклоняется от шины.
[0096] Обращаясь к подвижным элементам анкерного башмака 600, которые показаны на фиг.13 и 22, устройство 800 зацепления с направляющей поддерживается посредством корпуса 700 башмака и приспособлено для разъемного прикрепления анкерного башмака 600 к направляющей 50. Устройство 800 зацепления с направляющей преимущественно включает в себя стопорный палец 810, рычаг 820 активации, соединенный с и проходящий поперек из стопорного пальца 810, и элемент смещения, такой как спиральная пружина 830, расположенная вокруг стопорного пальца 810.
[0097] Более конкретно, стопорный палец 810 расположен в упомянутой по существу ромбовидной трубе корпуса 700 башмака на участке рядом около самой нижней части и в той же или по существу той же вертикальной плоскости, что и самая верхняя часть и самая нижняя часть упомянутой по существу ромбовидной трубы корпуса 700 башмака. Стопорный палец 810 проходит через: (а) отверстие 767, принимающее стопорный палец, боковой стенки 766 направляющего седла 760; и (b) отверстие 775, принимающее стопорный палец, первой промежуточной стенки 770. Стопорный палец 810 поддерживается посредством боковой стенки 766 направляющего седла 760 и первой промежуточной стенки 770
[0098] Рычаг 820 активации, который соединен с и который проходит поперек из стопорного пальца 810, включает в себя стержень 822 и головку 824. Один конец стержня 822 проходит через стопорный палец 810, а другой конец стержня 822 соединен с головкой 824. В одном варианте осуществления, конец стержня 822, проходящий через стопорный палец 810, содержит или образует канавку контакта с пружиной, а стопорный палец 810 включает в себя сквозное отверстие 812, приспособленное для приема конца стержня 822, для облегчения сборки устройства 800 зацепления с направляющей. Рычаг 820 активации и конкретно стержень 822 проходит через отверстие 725 для рычага активации устройства зацепления с направляющей.
[0099] Спиральная пружина 830 расположена или установлена вокруг стопорного пальца 810 между стержнем 822 и первой промежуточной стенкой 770. Концы спиральной пружины 830 соответственно входят в контакт со стержнем 822 и стенкой 870, как показано на фиг.22. Необходимо понимать, что в данной конфигурации, спиральная пружина 830 смещает стопорный палец 810 из одного из двух втянутых положений (описанных ниже) и к выдвинутому положению (как показано на фиг.22). В данном показанном варианте осуществления, как было упомянуто выше, в положении фиксации стопорный палец 810 не проходит через отверстие 765, принимающее стопорный палец. Необходимо понимать, что в других вариантах осуществления, в положении фиксации стопорный палец 810 может проходить через отверстие 765, принимающее стопорный палец. В любом из втянутых положений, конец стопорного пальца 810, входящий в зацепление с направляющей, приспособлен входить в зацепление с направляющей 50, чтобы позволять размещать корпус 700 башмака и весь активный башмак 600 на направляющей 50 или удалять его с направляющей 50. Упомянутые два втянутых положения включают втянутое положение фиксации и втянутое положение расфиксации. Отверстие 725 для рычага активации устройства 800 зацепления с направляющей имеет преимущественно повернутую на бок L-образную форму и включает в себя верхнюю часть отверстия, приспособленную для приема рычага 820 активации и конкретно стержня 822 рычага 820 активации, чтобы предотвращать перемещение рычага 820 активации к внешнему концу корпуса 700 башмака. Таким образом, данная верхняя часть отверстия 725 обеспечивает втянутое положение фиксации. Когда рычаг 820 активации перемещают вниз из данной верхней части отверстия, рычаг 820 активации находится во втянутом положении расфиксации и будет смещаться спиральной пружиной 830 к выдвинутому положению и соответственно к внешнему концу 702 и положению фиксации на направляющей. В выдвинутом или положении фиксации на направляющей, внешний конец стопорного пальца 810, входящий в зацепление с направляющей, проходит через одно из отверстий в направляющей 50 и прикрепляет корпус 700 башмака и весь анкерный башмак 600 к направляющей 50, как в принципе показано на фиг.25 и 26. Данная конфигурация обеспечивает простой и эффективный механизм для прикрепления анкерного башмака 600 к направляющей 50.
[00100] Из вышесказанного необходимо понимать, что: (а) стопорный палец устройства зацепления с направляющей проходит в удлиненной трубе по существу вдоль первой продольной оси, проходящей через участок около самой нижней части упомянутой по существу ромбовидной удлиненной трубы корпуса анкерного башмака, и (b) первая продольная ось проходит в одной вертикальной или по существу вертикальной плоскости вместе с самой верхней частью и самой нижней частью упомянутой по существу ромбовидной трубы. Данная конфигурация обеспечивает по существу компактную и эффективную компоновку данных элементов в корпусе башмака.
[00101] В данном показанном варианте осуществления, удлиненные стенки упомянутого по существу ромбовидного трубчатого корпуса анкерного башмака каждая изготовлена из стали, и в частности выполнена за одно целое из отрезка трубчатой стали, повернутой на 45° на ее стороне, чтобы образовать упомянутую по существу ромбовидную форму. Более конкретно, в данном варианте осуществления, удлиненная труба корпуса анкерного башмака первоначально образована из по существу квадратного сечения трубчатой стали, в котором ширина каждой стенки равна приблизительно 3,00 дюйм, в котором высота от самой верхней части до самой нижней части равна приблизительно 3,775 дюйм, в котором ширина равна приблизительно 3,775 дюйм, в котором толщина каждой стенки равна 0,125 дюйм, и в котором длина равна приблизительно 17,00 дюйм.
[00102] В данном показанном варианте осуществления, перевернутое U-образное направляющее седло корпуса анкерного башмака изготовлено из части стальной пластины. В одном варианте осуществления, образуют отверстия, принимающие стопорный палец, и затем пластину сгибают, чтобы образовать боковые стенки. Затем образованное направляющее седло приваривают к стенкам удлиненной трубы. Внешняя поперечная концевая стенка и поперечная промежуточная стенка выполнены из стальных пластин и приварены к стенкам, которые образуют удлиненную трубу корпуса башмака. Такая конфигурация и способ изготовления придают корпусу анкерного башмака дополнительную значительную прочность. Необходимо понимать, что поперечные стенки придают структурную жесткость корпусу башмака (как активного, так и анкерного башмака). Необходимо также понимать, что к корпусу башмака могут быть добавлены дополнительные поперечные стенки и другие структурные опоры.
[00103] Необходимо понимать, что корпус анкерного башмака может быть выполнен из других пригодных материалов и другими пригодными способами в соответствии с настоящим изобретением. Например, корпус башмака может быть изготовлен из формованной пластмассы, обладающей достаточно высокой ударной прочностью в широком диапазоне температур, под воздействием которых обычно находятся вагоны-автомобилевозы. Необходимо также понимать, что в некоторых альтернативных вариантах осуществления корпус анкерного башмака может быть выполнен в других пригодных формах, которые обеспечивают такие же или по существу такие же преимущества, как и упомянутый по существу ромбовидный корпус башмака. Например, в альтернативных вариантах осуществления, корпус башмака имеет круглую, овальную или треугольную конфигурацию.
[00104] В данном показанном варианте осуществления, анкерный болт привязного ремня для колеса выполнен из стали. Однако необходимо понимать, что данный элемент может быть выполнен из других пригодных материалов.
[00105] В данном показанном варианте осуществления, стопорный палец выполнен из стали, рычаг активации выполнен из стали и спиральная пружина также выполнена из стали. Однако необходимо понимать, что один или более из данных элементов могут быть выполнены из других пригодных материалов.
[00106] Необходимо также понимать, что устройство зацепления с направляющей анкерного башмака может быть выполнено по другому или может включать в себя другие элементы или другие компоновки элементов, чем описанные выше в соответствии с настоящим изобретением.
Принцип работы устройства закрепления транспортного средства
[00107] Для использования активного и анкерного башмаков настоящего изобретения, после размещения транспортного средства 1000 в вагоне-автомобилевозе 10, загрузчик устанавливает: (а) анкерный башмак 600 на одной стороне колеса 1002 и закрепляет анкерный башмак на направляющей 50; и (b) активный башмак 100 на другой стороне колеса 1002 и закрепляет активный башмак на направляющей 50, как в принципе показано на фиг.23, 24, 25, 26 и 27. Затем загрузчик надевает ремень на шину 1004 колеса 1002 и соединяет анкерную пластину 450 с анкерным болтом 900 анкерного башмака 700. Затем загрузчик вращает механизм 500 натяжения ремня и конкретно храповой механизм против часовой стрелки, чтобы затянуть ремень 400 на шине 1004 колеса 1002. Необходимо понимать, что: (а) на фиг.23, 24, 25, 26 и 27, анкерный башмак 600 расположен рядом с передней стороной колеса 1002, а активный башмак 100 расположен рядом с задней стороной колеса 1002, и (b) транспортное средство может быть закатано в вагон-автомобилевоз в противоположном направлении и в таком случае анкерный башмак 600 будет расположен рядом с задней стороной колеса, а активный башмак 100 будет расположен рядом с передней стороной колеса.
[00108] Для того чтобы удалить активный и анкерный башмаки, загрузчик активирует рычаг 556 расцепления рычага 550, чтобы отсоединить собачку 560 от зубьев храпового колеса 532, что позволяет вращать торсион 510 по часовой стрелке и убрать натяжение на ремне 400. Затем анкерную пластину 450 снимают с анкерного болта 900. Затем активный и анкерный башмаки каждый отсоединяют от направляющей 50 и удаляют из их соответствующих положений впереди и позади колеса 1002.
Перевернутая конфигурация активного и анкерного башмаков
[00109] Вышеописанный примерный вариант осуществления настоящего изобретения включает в себя активный башмак и анкерный башмак, при этом: (а) активный башмак приспособлен для размещения на правой стороне анкерного башмака; и (b) анкерный башмак приспособлен для размещения на левой стороне активного башмака, как показано на фиг.23, 24, 25, 26 и 27. Необходимо понимать, что в альтернативных вариантах осуществления настоящего изобретения, (а) активный башмак приспособлен для размещения на левой стороне анкерного башмака, и (b) анкерный башмак приспособлен для размещения на правой стороне активного башмака. В таких вариантах осуществления, каждый из активного башмака и анкерного башмака будет находиться в перевернутой конфигурации. Например, в такой перевернутой конфигурации, (а) если смотреть с внешнего конца анкерного башмака, то анкерный болт 900 и рычаг 820 активации стопорного пальца анкерного башмака будет проходить с правой (а не с левой) стороны корпуса 700 башмака; и (b) если смотреть в внешнего конца активного башмака, то рычаг 320 активации стопорного пальца активного башмака будет проходить с левой (а не с правой) стороны корпуса 200 башмака. В данной перевернутой конфигурации, торсион будет вращаться по часовой стрелке, чтобы затягивать ремень, и против часовой стрелки, чтобы ослаблять ремень.
Устройство закрепления транспортного средства, содержащее множество активных башмаков
[00110] Вышеописанный примерный вариант осуществления настоящего изобретения включает в себя активный башмак и анкерный башмак, причем активный башмак содержит механизм натяжения ремня, а анкерный башмак не содержит механизма натяжения ремня. Необходимо понимать, что в альтернативных вариантах осуществления настоящего изобретения, оба используемых башмака представляют собой активные башмаки с механизмами натяжения ремня. В некоторых таких вариантах осуществления, один или более соединителей (не показанных) могут быть использованы для соединения ремней или концов ремней.
Безопасная зона
[00111] Необходимо также понимать, что каждый из активного и анкерного башмака настоящего изобретения занимает меньшие площади безопасных зон впереди и позади каждого колеса, чем любой известный коммерчески доступный башмак или система закрепления транспортного средства.
Другие альтернативные варианты осуществления
[00112] В различных альтернативных вариантах осуществления, концевая пластина 250 проходит вниз или включает в себя проходящую вниз подставку (не показанную), которая приспособлена для размещения на полу железнодорожного вагона-автомобилевоза рядом с направляющей, чтобы обеспечить дополнительную опору для корпуса активного башмака. В других вариантах осуществления, подставка (не показанная) проходит вниз от внешнего конца трубы корпуса активного башмака.
[00113] В различных альтернативных вариантах осуществления, концевая пластина 750 проходит вниз или включает в себя проходящую вниз подставку (не показанную), которая приспособлена для размещения на полу железнодорожного вагона-автомобилевоза рядом с направляющей для обеспечения дополнительной опоры для корпуса анкерного башмака. В других вариантах осуществления, подставка (не показанная) проходит вниз из заднего конца трубы корпуса анкерного башмака.
[00114] В различных альтернативных вариантах осуществления, концевая пластина (не показанная) прикреплена к внутреннему концу корпуса активного башмака. В других различных альтернативных вариантах осуществления, концевая заглушка (не показанная) прикреплена к краям внутреннего конца корпуса активного башмака. В различных вариантах осуществления, концевая заглушка выполнена из пригодного резинового материала или пригодной пластмассы.
[00115] В различных альтернативных вариантах осуществления, концевая пластина (не показанная) прикреплена к внутреннему концу корпуса анкерного башмака. В других различных альтернативных вариантах осуществления, концевая заглушка (не показанная) прикреплена к краям внутреннего конца корпуса анкерного башмака. В различных вариантах осуществления, концевая заглушка выполнена из пригодного резинового материала или пригодной пластмассы.
[00116] В некоторых таких вариантах осуществления, корпус активного башмака включает в себя проходящую вниз подставку (не показанную), которая приспособлена для размещения на полу железнодорожного вагона-автомобилевоза и которая расположена на расстоянии от направляющей, чтобы обеспечить дополнительную опору для корпуса активного башмака.
[00117] В некоторых таких вариантах осуществления, корпус анкерного башмака также включает в себя проходящую вниз подставку (не показанную), которая приспособлена для размещения на полу железнодорожного вагона-автомобилевоза и которая расположена на расстоянии от направляющей, чтобы обеспечить дополнительную опору для корпуса анкерного башмака.
[00118] В различных альтернативных вариантах осуществления, анкерный башмак выполнен без концевой пластины 750. В других разных альтернативных вариантах осуществления, концевая пластина 750 имеет другую конфигурацию или другие отверстия.
[00119] В различных альтернативных вариантах осуществления, активный башмак включает в себя одну или несколько ручек (не показанных), прикрепленных к корпусу башмака, что позволяет более удобно переносить и перемещать активный башмак. В различных альтернативных вариантах осуществления, активный башмак включает в себя одно или несколько отверстий в корпусе башмака, что позволяет более удобно переносить или перемещать активный башмак.
[00120] В различных альтернативных вариантах осуществления, анкерный башмак включает в себя одну или несколько ручек (не показанных), прикрепленных к корпусу башмака, что позволяет более удобно переносить и перемещать анкерный башмак. В различных альтернативных вариантах осуществления, анкерный башмак включает в себя одно или несколько отверстий в корпусе башмака, что позволяет более удобно переносить или перемещать анкерный башмак.
[00121] Необходимо понимать, что модификации и изменения могут быть осуществлены без отхода от объема новых идей настоящего изобретения, и необходимо понимать, что данная заявка ограничивается только объемом формулы изобретения.