УЗЕЛ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и предназначена для использования преимущественно на легковых автомобилях.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве ближайшего аналога, является узел передней подвески автомобиля ВА3-2170 LADA PRIORA, «Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту» - М., Издательский Дом Третий Рим, 2007 г., рис.1.8. на стр.12, рис.7.1. на стр.168, и рисунки на стр.173-175, содержащий нижний поперечный рычаг, соединенный одним концевым участком посредством размещенного в нем (в этом концевом участке) резинометаллического шарнира с кронштейном кузова, а другим жестко соединенный с шаровой опорой поворотного кулака, и содержащий растяжку, шарнирно соединенную одним концевым участком с кронштейном поперечины подвески (поперечина подвески крепится к кузову), а другим концевым участком соединенную с резинометаллическим шарниром поперечного рычага, размещенного в последнем в зоне жесткого соединения его с шаровой опорой поворотного кулака. В местах соединения растяжки с рычагом и кронштейном поперечины подвески установлены регулировочные шайбы, с помощью которых регулируют угол продольного наклона оси поворота. В центральной части поперечного рычага выполнено отверстие, для ввода крепежного элемента, посредством которого к поперечному рычагу через стойку с резиновым и резинометаллическим шарниром крепится стабилизатор поперечной устойчивости, который средней частью крепится через резиновые подушки к кузову.
Недостатками данного технического решения являются: недостаточное обеспечение конструкцией устойчивости и управляемости автомобиля в результате перемещения (отклонения) поворотного кулака с нижней частью стойки в продольном направлении при ускорении и торможении автомобиля; сложность и неудобство регулировки угла продольного наклона оси поворота в эксплуатации из-за необходимости относительно большого количества операций, связанных со снятием растяжки, увеличением или уменьшением количества регулировочных шайб, к тому же данный способ регулировки не обеспечивает требуемый угол наклона и точность его выставления.
Технический результат, который достигается заявляемой полезной моделью узла передней подвески транспортного средства, заключается в повышении устойчивости, управляемости и пассивной безопасности транспортного средства, а также в упрощении и повышении удобства регулировки данного узла в период эксплуатации транспортного средства.
Технический результат достигается тем, что в узле передней подвески транспортного средства, содержащим поперечный рычаг, предназначенный для шарнирного соединения первым концевым участком с кузовом, а вторым концевым участком с шаровой опорой поворотного кулака, растяжку, шарнирно соединенную первым концевым участком с поперечным рычагом, а вторым концевым участком предназначенную для связи с кузовом, согласно полезной модели, растяжка выполнена из элементов, образующих участок с замкнутым контуром и дополнительный (третий) концевой участок растяжки, шарнирно соединенный с поперечным рычагом, при этом несколько элементов растяжки имеют стержневую форму, растяжка снабжена регулировочным узлом, установленным в стержневом элементе, образующем первый концевой участок растяжки.
В частном случае, поперечный рычаг и стержневые элементы растяжки выполнены трубчатыми из высоколегированной стали.
В частном случае, поперечный рычаг образует с растяжкой внутренний замкнутый треугольный контур «N».
В частном случае, оси шарнирных соединений растяжки с поперечным рычагом практически параллельны друг другу и установлены в кронштейнах рычага, причем упомянутые оси представляют собой болты, зафиксированные от осевого перемещения гайками.
В частном случае, дополнительный (третий) концевой участок растяжки приближен к первому концевому участку поперечного рычага.
В частном случае, дополнительный (третий) концевой участок растяжки представляет собой пластину, жестко соединенную с двумя стержневыми элементами упомянутой растяжки.
В частном случае, регулировочный узел содержит шпильку с захватной средней частью и с навстречу навитыми резьбами на концах, на которых установлены контргайки и один из которых ввинчен в стержневой элемент растяжки, а противоположный конец ввинчен в первый концевой участок растяжки.
В частном случае, элементы растяжки, образующие участок с замкнутым контуром и дополнительный (третий) концевой участок растяжки жестко соединены друг с другом посредством сварочного соединения
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».
Сущность полезной модели поясняется на чертежах.
Фиг.1 - узел передней подвески транспортного средства;
Фиг.2 - вид А на фиг.1.
Узел передней подвески транспортного средства содержит поперечный рычаг 1, предназначенный для шарнирного соединения первым концевым участком 2 с кузовом 3а, в частности через кронштейн 4, а вторым концевым участком 5 с шаровой опорой 6 поворотного кулака (не показан), и содержит растяжку 7, выполненную сложной формы с тремя концевыми участками 8, 9 и 10. Поперечный рычаг 1 образует с растяжкой 7 наружный контур W, приближенный по форме к треугольнику. Растяжка 7 шарнирно соединена первым 8 и третьим 10 концевыми участками с поперечным рычагом 1, при этом второй концевой участок 9 предназначен для связи с кузовом 3b, в частности через кронштейн 11.
Растяжка 7 выполнена, по крайней мере, из элементов 12, 13, 14, 15, часть из которых, а именно элементы 12, 13, 14, имеют стержневую форму, а элемент 15, в частном случае, представляет собой пластину. Стержневые элементы 12, 13, 14, и элемент 15 образуют участок растяжки 7 с замкнутым контуром «М», приближенным по форме к треугольнику, при этом элементом 15 образован ранее упомянутый дополнительный (третий) концевой участок 10 растяжки 7, шарнирно соединенный с поперечным рычагом 1. Однако это не исключает образование дополнительного (третьего) концевого участка 10 двумя вышеупомянутыми стрежневыми элементами 13, 14. Растяжка 7 снабжена регулировочным узлом 16, установленным в стержневом элементе 12, образующем первый концевой участок 8 растяжки 7.
В центральной части поперечного рычага 1 выполнено отверстие 17 для ввода крепежного элемента 18, в частности болта, посредством которого к поперечному рычагу 1 через стойку 19 с резиновым и резинометаллическим шарниром крепится стабилизатор поперечной устойчивости 20.
В частном случае, поперечный рычаг 1 и стержневые элементы 12, 13, 14, растяжки 7 выполнены трубчатыми из высоколегированной стали. Первый концевой участок 8 растяжки 7, являющийся одновременно и первым концевым участком стержневого элемента 12, выполнен трубчатым с двумя отверстиями, продольные оси которых Z и L взаимно перпендикулярны (см. фигуру 2).
В частном случае, поперечный рычаг 1 образует со стержневыми элементами 14 и 12 растяжки 7 внутренний замкнутый контур «N» треугольной формы.
В частном случае, оси 21a и 2lb шарнирных соединений растяжки 7 с поперечным рычагом 1 практически параллельны друг другу и установлены, соответственно, в кронштейнах 22a и 22b поперечного рычага 1, причем упомянутые оси 21a и 2lb представляют собой болты, зафиксированные от осевого перемещения гайками. В конкретном примере исполнения ось 21a установлена в отверстии с продольной осью L первого концевого участка 8 растяжки 7, а вторая ось 2lb установлена в отверстии дополнительного (третьего) концевого участка 10 растяжки 7, в частности, в элементе 15.
В частном случае, дополнительный (третий) концевой участок 10 растяжки 7 приближен к первому концевому участку 2 поперечного рычага 1 и жестко соединен посредством сварочного соединения с двумя стержневыми элементами 13, 14 упомянутой растяжки 7.
В частном случае, регулировочный узел 16 содержит шпильку с захватной средней частью 23 и противоположно расположенными от упомянутой захватной средней части 23 концами 24a и 24b, из которых конец 24a ввинчен в зону 12a стержневого элемента 12 растяжки 7, а конец 24b ввинчен в первый концевой участок 8 растяжки 7. Концы 24a и 24b регулировочного узла 16 выполнены с навитой навстречу друг другу резьбой и снабжены контргайками 25.
Растяжка 7 может быть снабжена усилителями 26 (см. фигуру 1), выполненными в виде пластин и предназначенными для усиления рядом расположенных элементов растяжки 7, в частности стержневых элементов 12 и 14.
В частном случае, второй концевой участок 9 растяжки 7 образован резьбовой шпилькой, установленной в трубчатом элементе 27 растяжки 7 и жестко соединенной с упомянутым трубчатым элементом 27. Трубчатый элемент 27 может являться концевым участком стержневого элемента 12 или 13 растяжки 7, или может представлять собой самостоятельный элемент, как изображено на фигуре 1.
Вышеописанный узел передней подвески в статическом состоянии транспортного средства обеспечивает удержание поворотного кулака с амортизационной стойкой (а значит и колеса) в определенно заданном положении, а при движении транспортного средства - обеспечивает удержание в поперечном и продольном направлениях упомянутого поворотного кулака с амортизационной стойкой.
При необходимости регулировку угла продольного наклона оси поворота в вышеописанном узле передней подвески транспортного средства осуществляют с помощью регулировочного узла 16, для чего ослабляют контргайки 25 и за захватную среднюю часть 23 вращают шпильку, выбирая тем самым необходимый угол продольного наклона оси поворота, после этого затягивают контргайки 25. Регулировка угла продольного наклона оси поворота в вышеописанном узле осуществляется в диапазоне от 0 до 4° (для сравнения - в ближайшем аналоге регулировка осуществляется в диапазоне от 0 до 2°).
Вышеописанный узел отличается от ближайшего аналога повышенной жесткостью, увеличенным диапазоном регулировки угла продольного наклона оси поворота, что в целом улучшает устойчивость и управляемость автомобилем, а также повышает пассивную безопасность последнего.
Регулировка вышеописанного узла проста и удобна как для потребителя, так и для специалистов станций технического обслуживания.