И ВАЗ тоже вылечат

Компания Renault передаст ВАЗу самые современные технологии и поможет создать новый модельный ряд. Отвечать за разработку «еврожигулей» будут пять менеджеров французского автогиганта, которые войдут в совет директоров ВАЗа после собрания акционеров завода этим летом

Спасением гиганта отечественного автопрома, возможно, займутся лично президент Renault-Nissan Карлос Гон, вице-президент Renault Патрик Пелата, исполнительный вице-президент, директор по финансам Renault Тьерри Мулонге, президент гоночной команды Renault F1 Team Бернард Рей и вице-президент по стратегическому планированию Renault Жак Вердонк. В свое время эта команда уже «приводила в чувства» японскую Nissan, а чуть позже реанимировала румынскую Dacia и корейскую Samsung Motors.

Однако переменами в руководстве пришествие французов на ВАЗ не ограничится: «варяги» появятся практически на всех уровнях заводской иерархии—от инженерии и дизайна до отдела закупок. Уже сейчас две автокомпании активно обмениваются кадрами и разрабатывают планы сотрудничества. Так, на прошлой неделе на ВАЗ отправились шесть дизайнеров Renault изучать дизайн наших моделей, а в начале февраля делегация АВТОВАЗа во главе с вице-президентом компании по техническому развитию Максимом Нагайцевым посетила техноцентр Renault под Парижем.

Насколько далеко зайдет сотрудничество с французами? Начнут ли собирать в Тольятти модели Renault и Nissan? Как будут выглядеть новые модели «Лады»? Какие технологии получит ВАЗ от Renault и на каких условиях? И смогут ли пришельцы справиться с пороками Волжского автозавода—воровством и небрежной сборкой? Об этом корреспонденту «Огонька» во время поездки во Францию рассказали менеджеры Renault и показали свои последние разработки—автомобильные платформы, сборочные линии, программы и симуляторы для проектирования автомобилей.

СИМУЛИРУЙ ЭТО

Техноцентр Renault больше напоминает не офис транснациональной корпорации, а футуристический городской квартал: химчистка, булочная, прачечная, несколько кафе и зимних садов, оранжереи. Даже места для курения и те, кажется, из будущего: после того как с нового года во Франции вступил в силу запрет на курение в публичных местах, сотрудники Renault предаются вредной привычке на похожих на летающие тарелки открытых площадках, выступающих из стены здания на уровне второго этажа.

Именно здесь, в царстве стекла и бетона стоимостью в миллиард евро 12 тысяч сотрудников Renault разрабатывают новые автомобили: от их внешнего вида до ходовых характеристик.

Первый этап в работе над новой моделью—эскизы ее внешнего вида. Любые идеи тут же переносят на бумагу и вывешивают на всеобщее обозрение.

Вслед за эскизами идет работа в графических компьютерных программах. На заключительном этапе разработки дизайна создается 3D-ролик, который показывает новую модель в движении, на большом экране в масштабе один к одному и помогает разработчикам выявить серьезные недостатки конструкции. В техноцентре оборудовано три таких экрана. «Похожие ролики создают все ведущие автогиганты,—говорит директор Renault по промышленному дизайну Патрик Ле Кеман.—Но у других компаний на это уходит до десяти недель, а мы благодаря специальной цифровой системе обсчитываем ролик за три часа». Этой же системой пользуется и Nissan—партнер Renault по альянсу.

Инженеры и дизайнеры

ВАЗа, посетившие техноцентр в начале февраля, вместе с французами уже просчитывали на этом оборудовании, как могут выглядеть новые  «Лады».

— После завершения сделки (по покупке блокпакета акций ВАЗа.—«О») он скорее всего получит в свое распоряжение эту цифровую систему,—пояснил «Огоньку» вице-президент Renault по дизайну интерьеров Энтони Град. Однако определять внешний вид новых модификаций «Лады», по словам Града, будут хоть и с помощью технологий Renault, но в Тольятти. «Единственное замечание—я видел фотографии последнего проекта ВАЗа—«Лады С»… Это чистенькая современная машина, но у нее нет своей специфики. Вам не нужно пытаться сделать еще одну европейскую машину, необходимо сохранять индивидуальность»,—резюмировал Энтони Град.

Другое ноу-хау, доступ к которому может получить АВТОВАЗ,—технология «цифровой сборки» новых авто.

Традиционный метод разработки автомобилей подразумевал создание моделей из специальной автомобильной глины и сборку металлических прототипов. На них инженеры проверяли совместимость деталей. «Цифровая сборка» позволяет сделать то же самое с помощью компьютера—автомобиль собирают на экране по деталям точно так, как его будут собирать на заводе. Проводится цифровая симуляция даже процессов прессования и штамповки.

Еще один бонус для АВТОВАЗа—возможность использовать симуляторы Renault. Они позволяют испытать ряд качеств модели, не создавая ее прототипа и не выезжая на трек: например, специальный агрегат, имитирующий работу фар. Пока он есть только у Renault, но другие компании уже разрабатывают свои модели. А вот виртуальный симулятор, который позволяет испытать ходовые качества машины с точностью до 90 процентов, пока никто воспроизвести не смог. Параметры машины и дороги заносятся в компьютер, соединенный с кабиной симулятора, и тот заставляет кабину двигаться так, как будет вести себя на дороге новый автомобиль. Это позволяет проверить проект на начальном этапе работы и устранить серьезные недостатки конструкции.

До строительства техноцентра и ввода в строй всех этих новинок разработка новой модели обходилась Renault в миллиард долларов и занимала 56 месяцев. Сегодня затраты сократились до 500—600 миллионов, а время создания машины—до 26—33 месяцев. В осеннем интервью «Огоньку» президент АВТОВАЗа Борис Алешин заявил о планах выйти именно на такие сроки создания новых моделей. Доступ к французским технологиям делает сроки реалистичными.

АВТОАЛФАВИТ

Разработка и серийный выпуск в Тольятти современного и доступного по цене авто—вот чего ждут от союза французского концерна с отечественным заводом миллионы автолюбителей. Им хочется получить что-то близкое к вазовской «классике» по цене и к Logan’у по качеству.

По словам вице-президента Renault, директора по странам Восточной Европы и странам Средиземноморья Кристиана Эстэва, автогиганты российских потребителей не разочаруют: «В течение нескольких месяцев после подписания контракта мы с ВАЗом должны будем определить модельный ряд. По моему мнению, в первую очередь нужно разработать модели класса А, В (малогабаритные машины длиной до 3,9 м.—«О») и С (длина до 4,4 м.—«О»), а затем класса D (автомобили среднего класса длиной до 4,7 м.—«О»), которые ВАЗ сейчас не выпускает в принципе». Но окончательное решение о разработке новых моделей, по словам Кристиана Эстэва, останется за Волжским автозаводом.

При этом французы готовы предоставить АВТОВАЗу для выпуска новых моделей «Лады» абсолютно любые платформы: будь то Renault Megane, новейшая Laguna III или еще только создаваемые базы.

— Они могут получить от нас все, что угодно, правда, им придется за это чуть-чуть заплатить,—язвительно заметил один из менеджеров Renault.

По словам французов, вопрос цены с руководством ВАЗа пока необсуждался, но механизм передачи новых платформ и технологий скорее всего будет похож на существующий в альянсе Renault-Nissan.

Каждый из членов альянса может получить новую технологию двумя путями. Первый—подключиться к ее разработке и взять на себя половину издержек, но свободно пользоваться результатом. Второй—купить готовое ноу-хау по специальным правилам передачи технологий между Renault и Nissan. Возможно, аналогичные правила будут созданы и для сотрудничества Renault и АВТОВАЗа.

Переход на общие платформы дает АВТОВАЗу возможность собирать на одном конвейере автомобили трех марок: «Лада», Renault и Nissan. При этом саму «Ладу» можно будет при необходимости собирать на других заводах альянса.

ПОПАЛИ ПОД ВАЗ

Зачем ВАЗу нужен Renault, более или менее понятно, но вот зачем французам нужен стагнирующий Волжский автозавод?

— Российский авторынок через пару лет станет крупнейшим в Европе, а ВАЗ—крупнейший игрок на этом рынке,—говорит вице-президент Renault Кристиан Эстэв. По сути, покупая четвертинку Волжского автозавода, французы пытаются заполучить ключ к российскому рынку.

При этом помимо доли рынка сотрудничество с ВАЗом поможет французам неплохо сэкономить на закупках для заводов Renault в Москве и Nissan в Санкт-Петербурге.

— Нам интересно было бы найти в России общих с ВАЗом поставщиков пластика,—говорит директор службы по закупкам альянса Renault-Nissan Одиль Дефорж.—Партнерство с ВАЗом—это множество новых поставщиков в России. Если сертифицировать их по международным стандартам, то мы сможем пользоваться их услугами. По словам Одиль Дефорж, она уже встречалась с представителями службы закупок ВАЗа и обсуждала с ними перечни поставщиков и возможность совместной работы.

Еще одна привлекательная для Renault черта АВТОВАЗа, как это ни парадоксально, связана с его технологической отсталостью. В свое время все крупные западные автозаводы отдали производство многих деталей на откуп внешним поставщикам. АВТОВАЗ же этот этап развития пропустил и сохранил полный цикл производства. Сейчас же наблюдается обратная тенденция. «У внешних поставщиков есть своя маржа. Именно поэтому сейчас многие производители, чтобы снизить издержки, отказываются от аутсорсинга и возвращаются к полному циклу. У ВАЗа же он уже есть»,—говорит директор по стратегическому планированию группы Renault Жак Вердонк.

ШАМПУРЫ ДЛЯ НАРОДА

Одна из главных проблем ВАЗа—низкое качество комплектующих и сборки.

Здесь французы предлагают два рецепта. Первый—начинать сотрудничество с поставщиками деталей еще на этапе проектирования новой модели и ее компонентов. Второй—вместе с поставщиками разрабатывать механизм контроля качества деталей. Также французы рекомендуют партнерам анализировать протоколы дорожной полиции об авариях с участием «Лады». Именно так Renault выявляет недостатки в конструкции своих моделей.

Другая проблема ВАЗа—хищения деталей с завода, как организованные, так и силами отдельных работяг. Каждую неделю управление собственной безопасности рапортует об изъятии у «несунов» материальных ценностей на 2—2,5 миллиона рублей. Встречаются просто анекдотические случаи: так, у некоего фрезеровщика на проходной изъяли набор шампуров. В объяснительной он написал, что выточил их на рабочем месте из заводского металла.

По словам менеджеров Renault, с похожей проблемой они столкнулись на румынском заводе Dacia: выносили все—от ламп до готовых двигателей.

— В пятницу вечером я ехал с работы домой и увидел рабочего с большой сумкой,—говорит вице-президент Renault, бывший директор Dacia Кристиан Эстэв.—Я предложил рабочему подвезти его. Тогда еще меня не знали на заводе в лицо, так что он легко согласился. Когда я высадил его у проходной, он сказал: спасибо, что подбросил, хочу тебя отблагодарить. С этими словами он открыл сумку и вынул оттуда шампур. Этот человек сделал его на заводе! Но мы не уволили его. Мы объяснили ему: завод—это собственность компании, металл на заводе—тоже ее собственность. Это мы объяснили и большинству других рабочих, и они перестали воровать. Те, кто не понял, были уволены.

Такой подход сработает и в Тольятти, уверен Эстэв.

RENAULT ПОСЛЕ ВАЗА

Сотрудничество с ВАЗом не ставит крест на других проектах Renault в России. Так, компания планирует наращивать производство бюджетной модели Logan и выпустить в следующем году еще две модификации на этой платформе. Другой проект Renault-Nissan может быть связан с созданием сверхдешевого «народного» автомобиля.

По словам исполнительного вице-президента по инженерии, качеству и высоким технологиям Renault Жана Рико, в автомобильном мире происходят глубокие изменения—миллионы жителей развивающихся стран могут позволить себе машину. В этих обстоятельствах активно появляются новые производители, в первую очередь в Китае и Индии. «Но я не верю, что их машины можно экспортировать в Европу,—говорит Жан Рико.—Причина—расходы на перевозку. Машины невыгодно возить на расстояние более 2 тысяч километров, исключение—люксовые машины от 40 тысяч евро».

При этом сами рынки таких стран очень привлекательны для автомобилестроителей. Пример тому—проект автомобиля стоимостью в 2,5 тысячи долларов от индийской Tata Motors, с помощью которого эта компания хочет занять лидирующее положение на рынке Индии.

«В Индии трехколесные мотоциклы, рикши—основное средство передвижения. Татамобиль—это, по сути, четырехколесный рикша,—утверждает Жан Рико.—Его выхлоп, да и ряд других параметров, не соответствует евростандартам. Его экспорт в Европу невозможен.

Сейчас мы с Nissan и индийским производителем мотоциклов Bajaj делаем похожий автомобиль. К 2010 году он будет продаваться на индийском рынке. Через 2 года, если в России будет рынок для авто за 2,5 тысячи долларов, то они будут собираться и у вас в стране».

Вполне возможно, сборка русского рикши начнется в Тольятти.

Фото: ВАСИЛИЙ МАКСИМОВ; ПРЕСС-СЛУЖБА RENAULT