Заглушка для герметизации межвагонного перехода

Предложенная полезная модель относится к конструктивным элементам пассажирских железнодорожных вагонов и предназначена для герметизации межвагонного перехода пассажирских поездов постоянного формирования, имеющих сквозной проход.
В настоящем описании отдельные термины будут использованы в следующем толковании:
- герметизированный межвагонный переход - в настоящем описании - устройство для перехода пассажиров из одного вагона в другой, включающее ограждение (суфле) в виде сильфона, соединенного по концам с привинчиваемой рамой, служащей для присоединения перехода к вагону, и со сцепной рамой, служащей для соединения переходов смежных вагонов, а также расположенный внутри ограждения переходной мостик. Примеры из уровня техники: [ООО «Экс.Деталь. Межвагонный переход. URL: http://perehod.eksdetal.ru/ (Дата обращения 30.04.2020), RU 2380252]. В уровне техники иногда называется переходной площадкой или полупереходом (см., например, RU 165585) или полумуфтой (RU 2506184), что не вполне корректно, так как промышленным изделием, обладающим конструктивным единством, является именно «полупереход», а не соединение двух одинаковых «полупереходов» от смежных вагонов. В настоящем описании прилагательные «герметизированный» и «межвагонный» в большинстве случаев для краткости опускаются;
- заглушка - согласно [Новый политехнический словарь /М.: «Большая российская энциклопедия», 2000. С. 166] - «Заглушка - деталь, герметически закрывающая внутренние полости конструкций». В настоящем описании - устройство, выполненное в виде щитка и предназначенное для закрытия свободного (сцепного) конца межвагонного перехода последнего (хвостового) вагона поезда с целью предотвращения несанкционированного проникновения в вагон, попадания в переход и вагон пыли и влаги.
- щиток - элемент, изготавливаемый преимущественно из листового материала и представляющий основу крышек, заглушек, панелей, длина и ширина которого многократно превышают его толщину [П.И. Орлов. Основы конструирования, т. 1 / М.: «Машиностроение», 1988. С. 191].
Выражения «верх» и «низ» относятся к заглушке, находящейся в рабочем положении, то есть установленной на межвагонный переход.
Общим для всех вагонов локомотивной тяги является наличие у них проемов в торцевых частях, к которым крепится межвагонный переход. В поездах, составленных из вагонов традиционого исполнения, например типа ЦМВО-66 [Вагоны: учебник для вузов ж.-д. трансп. Под ред. Л.А Шадура / М.: Транспорт, 1980. С. 382], задний по ходу поезда, свободный переход хвостового вагона остается открытым, а тамбур отделяется от внешней среды дверью, установленной в торцевой части вагона.
В современных поездах с герметизированными межвагонными переходами и сквозным проходом вагоны в торцевых частях дверей не имеют. Поэтому проем в торцевой части последнего вагона состава с целью его герметизации должен быть заглушен специальной деталью или устройством, далее называемым заглушкой.
Известна заглушка для герметизации проема в торцевой части хвостового вагона поездов постоянного формирования со сквозным проходом, выполненная в виде сплошного плоского щитка (панели) с отверстиями для болтового скрепления с вагоном, устанавливаемая на вагонах модели 81-766 поезда метро [Москва (вагон метро). URL: https://wiki2.org/ru/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0_(%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD_%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE) (Дата обращения 30.04.2020)]. Известная заглушка устанавливается не на свободном конце перехода, а на вагоне, вместо перехода. Присоединительные размеры заглушки, включая расположение отверстий под крепежные болты, соответствуют присоединительным размерам привинчиваемой рамы перехода, вместо которого она устанавливается. Сам же переход при установке заглушки снимается и отправляется на склад. Установка известной заглушки, прикрепляемой к вагону многими болтами, требует применения грузоподъемного механизма и занимает значительное время. Демонтаж перехода и монтаж такой заглушки проводятся в условиях депо, которое в силу специфики метрополитена всегда находится неподалеку.
В поездах дальнего следования постоянного формирования переходы к хвостовому вагону присоединены по обоим его концам, поскольку в пути может возникнуть необходимость в переформировании состава, например из-за отказа одного из вагонов. Поэтому для них описанное выше решение неприемлемо, тем более что вдали от оборудованных депо снимать переход нечем и складировать его негде.
Задачей настоящей полезной модели является усовершенствование конструкции заглушки для герметизации проема в торцевой части хвостового вагона поездов постоянного формирования со сквозным проходом.
Технический результат от использования предложенной полезной модели состоит в герметизации межвагонного перехода и предотвращении несанкционированного проникновения в него.
Указанный технический результат достигается тем, что известная заглушка для герметизации межвагонного перехода, выполненная в виде щитка, содержит раму, скрепленную со щитком, размеры и форма которой соответствуют размерам и форме сцепной рамы межвагонного перехода.
Кроме того, рама заглушки содержит средства для центрирования относительно сцепной рамы перехода и замковое устройство, выполненное с возможностью сцепления с замковым устройством сцепной рамы перехода.
Кроме того, щиток заглушки имеет рельефы жесткости.
Кроме того, щиток заглушки имеет в центральной части корытообразную форму выпуклостью от перехода.
Кроме того, заглушка имеет окно.
Кроме того, заглушка содержит в нижней части средства для шарнирного соединения со сцепной рамой перехода.
Кроме того, рама заглушки конструктивно выполнена как сцепная рама перехода.
Благодаря оснащению щитка скрепленной с ним рамой, размеры и форма которой соответствуют размерам и форме сцепной рамы межвагонного перехода, обеспечивается герметизация межвагонного перехода и салона вагона.
Благодаря тому, что рама заглушки содержит средства для центрирования относительно сцепной рамы перехода и замковое устройство, выполненное с возможностью сцепления с замковым устройством сцепной рамы перехода, обеспечивается герметизация межвагонного перехода и салона вагона при сокращении времени и трудозатрат на установку заглушки за счет ускорения и упрощения процесса центрирования и закрепления заглушки на переходе.
Благодаря тому, что щиток заглушки имеет рельефы жесткости, заглушка, сохраняя герметичность по периметру прилегания к сцепной раме перехода, облегчается и удешевляется за счет применения более тонкого материала для щитка.
Благодаря тому, что щиток заглушки имеет в центральной части корытообразную форму выпуклостью от перехода, заглушка, сохраняя герметичность по периметру прилегания к сцепной раме перехода, облегчается и удешевляется за счет создания возможности применения более тонкого материала для щитка, причем образуется открытое со стороны вагона пространство, в котором может быть размещены дополнительное оборудование или инвентарь.
Благодаря оснащению заглушки окном улучшается освещенность тамбура вагона, повышается безопасность маневровых операций за счет создания возможности обзора участка пути за хвостовым вагоном.
Благодаря оснащению заглушки средствами для шарнирного соединения со сцепной рамой заглушаемого перехода снижаются трудоемкость и время установки заглушки, поскольку это позволяет посредством простого откидывания, без применения грузоподъемных средств, перевести заглушку из исходного горизонтального положения в вертикальное рабочее.
Благодаря конструктивному выполнению рамы заглушки как сцепной рамы перехода, иными словами, использованию сцепной рамы от межвагонного герметизированного перехода в качестве рамы заглушки, обеспечивается надежная герметизация салона вагона и перехода, сокращается время и трудозатраты на установку заглушки, достигается частичная унификация элементов заглушки.
Существо полезной модели поясняется чертежами.
На фиг. 1 показан вид сбоку на герметизированный межвагонный переход с установленной на нем предложенной заглушкой.
На фиг. 2 в увеличенном масштабе показан вариант исполнения средства для предварительного шарнирного соединения рамы заглушки со сцепной рамой перехода, облегчающего монтаж заглушки.
Предложенная заглушка (фиг. 1) состоит из щитка 1 и рамы 2, скрепленных между собой с образованием разъемного или неразъемного соединения. Для придания соединению герметичности между ними может быть установлена прокладка, на чертеже не показанная. Щиток 1 выполнен из тонколистового материала, металла или пластмассы. Он может быть плоским в виде гладкого листа. Для снижения толщины и массы он может иметь рельефы жесткости различного профиля. При этом предпочтительно, чтобы щиток 1 имел корытообразную форму, как показано на чертеже. Этим достигается не только повышение его жесткости, но и образование небольшого пространства, в котором, например, могут быть размещены карманы для вагонного инвентаря или инструмента. В щитке 1 также может быть вырезано перекрытое прозрачным материалом 3 окно 4, полезное, в частности, при маневровых работах. Дополнительно окно может быть защищено решеткой 5.
Межвагонный переход включает в себя ограждение (суфле) 6 в виде сильфона из упругого материала, скрепленного по концам с привинчиваемой 7 и сцепной 8 рамами. Обвисание перехода предотвращается подвешиванием его на тягах 9, зацепленных за грибовидные цапфы 10, установленные в нижней части сцепной рамы 8.
Для герметизации стыка между рамами 2 и 8 служит прокладка 11.
Для исключения ошибок при установке заглушки на переход, облегчения и ускорения этого процесса ее рама 2 может содержать средства для центрирования ее относительно сцепной рамы 8. Они могут быть выполнены, например, в виде штырей 12, установленных на раме 2 с возможностью вхождения в снабженные коническим расширением на входе гнезда 13 сцепной рамы 8. Возможно и обратное, когда на раме 2 установлены гнезда 13, а на сцепной раме 8 - штыри 12. Средства для центрирования, исключая взаимное смещение рам, предотвращают повреждение прокладки 11.
Рама 2 подобна по форме и размерам раме 8. Описанное далее в качестве примера замковое устройство для скрепления рам содержит крючья 14 и 15, вводимые в пазы рам и вступающие во взаимодействие с установленными внутри пазов зацепами 16 и 17 при опускании вниз крючьев 14 и 15 посредством специального механизма, расположенного в раме 2. Предпочтительно, чтобы средство для управления этим механизмом, которым может служить, например, рукоятка, было доступно со стороны перехода. Такое расположение позволит в аварийном случае быстро освободить выход из вагона.
Для облегчения установки заглушки на переход она может содержать в нижней части средства для шарнирного соединения со сцепной рамой перехода (фиг. 1 и фиг. 2), выполненные, например, в виде пластин 18 с крюком 19, накидываемым на цапфы 10 сцепной рамы 8. С противоположного крюку 19 конца пластины 18 имеют пазовые отверстия 20.
Наиболее оптимальным является такое конструктивное выполнение рамы 2, когда она просто полностью повторяет сцепную раму 8, что и показано в качестве примера на чертеже. У широко применяемых в России герметизированных межвагонных переходов фирмы Хюбнер (Германия) замковое устройство сцепных рам имеет по одному крюку и по одному пазу с зацепами на каждой из вертикальных стоек (планок, стержней) рамы - так, как это показано на чертеже, где верхний крюк 14 принадлежит раме 8, а нижний 15 - раме 2, причем оба крюка принадлежат стойкам одной стороны. Крюки прикреплены к подвижным планкам 21 и 22, каждая из которых может перемещаться вверх-вниз с помощью рукоятки и системы связей между планками, образующих привод замкового устройства для сцепления рам.
При монтаже заглушки она вначале укладывается в горизонтальном положении на деревянную подкладку, установленную на сцепке вагона. Ее крюки 19 накидываются на цапфы 10, после чего заглушка приводится в вертикальное положение и придвигается к сцепной раме 8. Штыри 12 входят в гнезда 13, центрируя рамы относительно друг друга. Одновременно и крючья 14 и 15 входят в соответствующие им пазы рам, после чего поворотом рукояти замкового устройства планки 21 и 22 опускаются вниз, крючья 14 и 15 зацепляются за зацепы 16 и 17 и, скользя своими скошенными краями по зацепам, плотно притягивают рамы друг к другу, сжимая тем самым прокладку 11.
Испытания показали, что снятие заглушки с перехода аварийного вагона и установка ее на переход другого вагона может осущетвляться силами трех-четырех человек из состава поездной бригады.