ТОРМОЗНАЯ КОЛОДКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств.
Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (патент РФ № 76881, B61H7/02, F16H55/32, опубл. 10.10.2008), содержащая однослойный композиционный фрикционный элемент, в тыльную часть которого впрессованы перфорированная изогнутая стальная полоса и проволочный каркас, выполненный из двух соединенных между собой рамок, каждая из которых согнута из проволоки, концы которой соединены.
Преимуществом известной конструкции колодок является прочность, малая себестоимость изготовления.
Аналог обладает следующей технической проблемой: сложность определения степени износа колодки, поскольку требуется проведение замеров каждой колодки вагона с использованием специальных инструментов, что в процессе эксплуатации затруднительно.
Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (патент РФ № 173 547, B61H 1/00,  F16D 65/06, F16D 66/02, опубл. 30.08.2017), содержащая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас, тыльную поверхность с двумя выступами, размещенными на краях тыльной поверхности, и с одним выступом, размещенным в центральной части тыльной поверхности, две плоские торцевые поверхности и плоскую боковую поверхность.
Аналог обладает следующей технической проблемой: отсутствие удобства выявления предельного износа при осмотре тормозных колодок.
Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (патент РФ № 2319871, F16D 65/04, B61H 7/04, B22D 19/02 опубл. 20.03.2008), принятая в качестве прототипа, содержащая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас, Г-образные металлические пластины, части которых, размещенные на плоской боковой поверхности в зонах плоских торцевых поверхностей, выходят за пределы профиля колодки и определяют допустимый износ колодки.
Прототип обладает следующей технической проблемой: выемки размещены только на той части колодки, которая не стирается в процессе нормальной эксплуатации и определяет разрешенную для эксплуатации остаточную толщину колодки, следовательно, выемки могут сигнализировать только о достижении или не достижении предельного износа. Учитывая перспективы повышения надежности вагонов, а также особенности эксплуатации инновационных вагонов (движение вагонов без осмотра до 10000 км), указатель предельного износа является недопустимым, т.к. предельный износ колодки может быть достигнут в процессе движения вагона по «гарантийному маршруту», т.е. предельный износ колодки может быть достигнут в процессе движения вагона по выделенному маршруту, на котором он подлежит осмотру только в начале и конце маршрута.
Решаемой технической проблемой является низкая различительная способность степени износа колодки.
Технический результат заключается в улучшении различительной способности степени износа колодки.
1
2
2
1
2
1
2
Указанный технический результат достигается за счет того, что индикаторы предельного износа колодки выполнены в виде ступенчатых Г-образных выемок различной глубины L, L, при этом глубина L превышает величину глубины L. Величина глубины L1 находится в диапазоне 10–14 мм, данный диапазон обосновывается эксплуатационным требованием ОАО «РЖД». Величина глубины L находится в диапазоне 14-35 мм, данный диапазон лимитируется протяженностью «гарантийного маршрута». Наименьшая глубина L индикатора износа сигнализирует о достижении предельного износа тормозной колодки, а наибольшая глубина L индикатора износа сигнализирует о достижении критичного износа тормозной колодки и недопустимости отправки вагона с данной колодкой для движения по «гарантийному маршруту» без осмотра.
Для увеличения прочности соединения, чугунная вставка приварена к металлическому каркасу и может быть выполнена в виде трапеции либо иметь углубления в средней части, увеличивая тем самым соединительную площадь чугунной вставки с основным материалом колодки и увеличивая длину сварных швов. При исполнении чугунной вставки трапециевидной, она располагается таким образом, что широкая плоскость находится в зоне рабочей части, т.е. той части колодки, которая взаимодействует с колесом в ходе эксплуатации, что увеличивает надежность снижая коэффициент трения при торможении и увеличивает отвод выделяющегося тепла.
Предлагаемое полезная модель поясняется графическим материалом:
1
2
2
1
1
2
1
2
На фигуре показан общий вид тормозной колодки железнодорожного транспортного средства, включающей в себя композиционный фрикционный элемент 1, чугунную вставку 2, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности 5 колодки и приваренную к металлическому каркасу 3. Индикаторы износа 4, выполненные в виде ступенчатых Г-образных выемок различной глубины L, L, при этом глубина L превышает размер L, величина глубины L находится в диапазоне 10-14 мм, величина глубины L находится в диапазоне 14-35 мм, при этом наименьшая глубина L индикатора износа 4 сигнализирует о достижении предельного износа тормозной колодки, а наибольшая глубина L индикатора износа 4 сигнализирует о достижении критичного износа.
Таким образом достигается технический результат, заключающийся в улучшении различительной способности степени износа колодки.