СИСТЕМА НАПРАВЛЯЮЩЕЙ ОКОННОГО СТЕКЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE WINDOW GLASS RUN SYSTEM

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к автомобильным системам направления движения и обеспечения герметичности стекла, в частности, к системе расположения направляющей оконного стекла, выполненной с возможностью размещения на внутренней панели двери транспортного средства.
Уровень техники
Установка уплотнений для систем перемещения стекол в оконном проеме влияет на эксплуатационные характеристики уплотнений, а также на качество сборки и отделки уплотнения и оконного стекла в установочном отверстии. Для обеспечения соблюдения требований к зазорам и выравниванию стекла относительно двери, стекла относительно кузова транспортного средства, а также заднего бокового стекла относительно двери и кузова все больше внимания удаляется обеспечению достаточно высокого качества сборки и отделки систем перемещения стекол. В настоящее время существуют проблемы, связанные с соблюдением требований к зазорам и выравниванию дверного стекла относительно соседних компонентов транспортного средства, указанных выше. Важным фактором, влияющим на величину зазоров и отклонение от выровненного положения, является зона допуска, которая применяется к направляющей оконного стекла. Установка системы направляющей оконного стекла в конструкцию, имеющую достаточно большую зону допуска, приводит к несовпадению внешних контуров транспортного средства и ухудшению внешнего вида. Подобное взаимное расположение влияет не только на внешний вид транспортного средства, но может создавать опасные ситуации, поскольку невозможность обеспечения правильного направления и обеспечения герметичности может привести к вибрации стекла при движении по неровной дороге, а также к заеданию при обычном использовании стекла. Помимо этого, может возникать так называемое выдавливание стекла наружу под действием завихрений воздушного потока на оконное стекло, что может привести к образованию перепада давления, который толкает стекло наружу из направляющей и герметизирующей системы, в результате чего возникает шум в виде дребезжания и вибраций.
Все компоненты транспортного средства имеют зоны допуска. Эти зоны допуска указывают, насколько конкретное место подвержено отклонению от идеального положения. Таким образом, для обеспечения высокого качества сборки и установки системы направляющей оконного стекла необходимо устанавливать ее на компоненты транспортного средства с меньшими, более жесткими или, по крайней мере, более согласованными зонами допуска. Каждое место крепления системы направляющей оконного стекла может иметь определенные отклонения, возникающие из-за зоны допуска конкретного места крепления. В настоящее время внутренние узлы панелей и кольцевые рамы или другие аналогичные элементы усиления соединяют друг с другом, образуя узел, на котором расположена система направляющей оконного стекла. Зона допуска для такого узла зависит от того, насколько отдельные детали узла отклоняются от идеальных положений.
Неточности измерений, возникающие в результате зон допусков, приводят к снижению качества сборки и отделки, а также повышению шума при превышении допустимых допусков. Установка системы направляющей оконного стекла на крепежные детали с примерно одинаковыми зонами допуска позволяет снизить вероятность возникновения отклонений от требований к сборке и установке системы, благодаря чему можно точнее определить, находятся ли значения зазора и выравнивания в заданных пределах.
Соответственно, желательным является создание конструкции для гладкой установки стекла транспортного средства, где используют системы с минимальной вариацией допусков, в результате чего достигается единообразие характеристик качества, относящихся к окончательной посадке и отделке.
Раскрытие изобретения
В одном из аспектов настоящего изобретения предложена система направляющей оконного стекла транспортного средства, которая включает в себя внутреннюю панель с отогнутым краевым участком. Внутренняя панель имеет первый допуск и также имеет отогнутый краевой участок с дальним концом. Элемент кольцевой рамы соединен с внутренней панелью и имеет отогнутый краевой участок с дальним концом. Отогнутый участок кольцевой рамы соединен с отогнутым участком внутренней панели, образуя фланцевый узел, имеющий второй допуск, величина которого больше величины первого допуска внутренней панели. Дальний конец отогнутого участка внутренней панели в сборке проходит наружу дальше, чем дальний конец отогнутого участка кольцевой рамы. Положение элемента жесткости системы направляющей оконного стекла привязано к положению дальнего конца отогнутого участка внутренней панели, за счет чего к нему применяется только допуск внутренней панели.
В еще одном аспекте настоящее изобретение относится к системе направляющей оконного стекла транспортного средства, которая включает в себя внутреннюю панель с отогнутым краевым участком, имеющим дальний конец, и кольцевую раму с отогнутым краевым участком, имеющим дальний конец. Кольцевая рама соединена с внутренней панелью, образуя вместе с ней единый узел. В сборке элемент жесткости отогнутого участка внутренней панели расположен на дальнем конце отогнутого участка внутренней панели, а дальний конец внутренней панели проходит наружу дальше, чем дальний конец кольцевой рамы.
В еще одном аспекте настоящее изобретение относится к системе направляющей оконного стекла транспортного средства, которая включает в себя внутреннюю панель с первым допуском на перемещение и одно или несколько центровочных отверстий. Кольцевая рама соединена с внутренней панелью, образуя единый узел со вторым допуском, величина которого превышает значение первого допуска внутренней панели. Кольцевая рама имеет монтажное отверстие, выполненное с возможностью выравнивания относительно одного или нескольких центровочных отверстий на внутренней панели в собранном виде. Положение центровочного штифта задано по крайней мере одним центровочным отверстием внутренней панели, за счет чего к нему применяется первый допуск внутренней панели.
Эти и другие аспекты, цели и отличительные особенности настоящего изобретения будут поняты и оценены специалистами в данной области техники после изучения приведенных ниже описания, формулы изобретения и сопроводительных чертежей.
Краткое описание чертежей
На чертежах представлено следующее.
На Фиг. 1 представлен местный вертикальный вид сбоку транспортного средства, имеющего переднюю и заднюю двери с окнами, при этом окна включают в себя оконное стекло в полностью выдвинутом или закрытом положении.
На Фиг. 2 представлен фрагментарный общий вид в поперечном разрезе, выполненном по линии II с Фиг. 1, где передняя дверь показана в открытом положении.
На Фиг. 3 представлен фрагментарный общий вид в поперечном разрезе, выполненном по линии III с Фиг. 1, где задняя дверь показана в открытом положении.
На Фиг. 4 показан фрагментарный вид сбоку салона транспортного средства с Фиг. 1.
На Фиг. 5 показан фрагментарный вид сбоку центральной стойки в области V на Фиг. 4.
На Фиг. 6 показан фрагментарный вид сбоку центровочного штифта, соединенного с внутренней панелью.
На Фиг. 7 показан фрагментарный вид сбоку внутренней панели и центровочного штифта с Фиг. 6.
На Фиг. 8 показан фрагментарный общий вид центровочного штифта с Фиг. 7.
На Фиг. 9 показан фрагментарный общий вид в поперечном разрезе центровочного штифта с Фиг. 7.
Осуществление изобретения
Термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные, использованные в описании, относятся к расположению устройства, изображенного на Фиг. 1. Однако необходимо понимать, что элементы устройства могут иметь и другие ориентации, если явно не указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, изображенные на сопроводительных чертежах и описанные далее, приведены в качестве примера реализации концепции изобретения. При этом конкретные размеры и прочие физические характеристики, относящиеся к описанным вариантам воплощения, не должны рассматриваться в качестве ограничения, если явно не указано иное.
На Фиг. 1 ссылочной позицией 10 обозначен автомобиль или транспортное средство с передней дверью 12 и задней дверью 14, при этом каждая дверь имеет внешние дверные панели 12А и 14А соответственно. Передняя дверь 12 содержит оконное стекло 16, а задняя дверь 14 содержит оконное стекло 18. Оконное стекло 16 расположено в окне 20, а оконное стекло 18 расположено в окне 22. Окна 20, 22 обычно представляют собой оконные проемы, которые могут быть закрыты оконными стеклами 16, 18 путем перемещения оконных стекол 16, 18 в по существу вертикальном направлении. На Фиг. 1 оконные стекла 16, 18 находятся в полностью выдвинутом или закрытом положении и полностью закрывают оконные проемы 20, 22. Оконные стекла 16, 18 могут быть перемещены с помощью электропривода или вручную. Как показано на Фиг. 1, транспортное средство 10 также имеет несколько стоек, в том числе переднюю стойку кузова, центральную стойку и заднюю стойку. Как показано на Фиг. 1, центральная стойка расположена на стыке передней двери 12 и задней двери 14 и имеет первую и вторую накладки 30, 32.
На Фиг. 2 изображена система направляющей оконного стекла, находящейся в верхней части двери 12, в разрезе, выполненном по линии II с Фиг. 1. Система направляющей оконного стекла обозначена ссылочной позицией 50 и включает в себя внутреннюю панель 52 и кольцевую раму 54, соединенную с внутренней панелью 52. Вместе внутренняя панель 52 и кольцевая рама 54 образуют позиционирующий элемент для части 21 оконной рамы на двери 12, на Фиг. 2 они показаны вдоль верхней части оконной рамы 21. Внутреннюю панель 52 и кольцевую раму 54 обычно изготавливают путем штамповки металлического листа. Таким образом, несколько листовых элементов, образующих внутреннюю панель 52 и кольцевую раму 54, прессуют или сваривают в одну деталь таким образом, чтобы внутренняя панель 52 и кольцевая рама 54 соединялись друг с другом в разных местах, например, в точках D и Е на Фиг. 2, и образовывали один узел. Соединение внутренней панели 52 и кольцевой рамы 54 в точках D и Е на Фиг. 2 показано в качестве примера, соответственно, предполагается, что внутренняя панель 52 и кольцевая рама 54 могут быть соединены друг с другом по всей длине оконной рамы 21 на передней двери 12. Внутренняя панель 52 имеет самую внутреннюю часть 56 и внешнюю горизонтальную отогнутую кромку 58. Внешняя горизонтальная отогнутая кромка 58 также имеет дальний конец 60. Кольцевая рама 54 включает в себя горизонтальный отогнутый краевой участок 62 с дальним концом 64. Как показано на Фиг. 2, горизонтальные отогнутые участки 58 и 62 внутренней панели 52 и кольцевой рамы 54 соединены друг с другом и образуют фланцевый узел с дальними концами 60, 64, расположенными ступенчато друг относительно друга, т.е. дальний конец 60 горизонтального краевого элемента 58 внутренней панели 52 проходит наружу дальше, чем дальний конец узла 64 горизонтального краевого элемента 62 кольцевой рамы 54. Система 50 направляющей оконного стекла также включает в себя элемент жесткости 70 с U-образным профилем, имеющим верхнюю часть 72 и нижнюю часть 74, которые расположены по существу горизонтально и соединены друг с другом боковой стенкой 76. Таким образом, как показано на Фиг. 2, элемент жесткости 70 образует U-образный канал с внутренней частью, в которую можно вставить горизонтальные отогнутые края 58, 62 или фланцевый узел внутренней панели 52 и кольцевой рамы 54.
На Фиг. 2 также показано, что элемент жесткости 70 закрывает дальний конец 60 горизонтального краевого элемента 58 внутренней панели 52 или проходит рядом с ним. В частности, элемент жесткости 70 расположен рядом с дальним концом 60 горизонтального краевого элемента 58 внутренней панели 52 в месте прилегания дальнего конца 60 к боковой стенке 76 элемента жесткости 70. Как было сказано выше, дальний конец 60 внутренней панели 52 проходит наружу дальше, чем дальний конец 64 кольцевой рамы 54. Таким образом, положение элемента жесткости 70 определено только относительно внутренней панели 52. Внутренняя панель 52 имеет первый допуск или коэффициент отклонения, когда она расположена внутри двери 12 транспортного средства. После соединения друг с другом внутренняя панель 52 и кольцевая рама 54 образуют единый узел, имеющий второй допуск, величина которого превышает первый допуск одной только внутренней панели 52. Второй допуск представляет собой область допустимых траекторий перемещения, определяемую допустимыми траекториями перемещения внутренней панели 52 и кольцевой рамы 54, в результате чего подвергается большему отклонению по сравнению с использованием допустимых траекторий перемещения каждой отдельной детали. Поскольку положение элемента жесткости 70 зафиксировано или задано только внутренней панелью 52, он ограничен только допустимой траекторией перемещения внутренней панели 52 и на него не влияет перемещение кольцевой рамы 54 по ее допустимой траектории. Поскольку к элементу жесткости 70 применяется только первый допуск внутренней панели 52, он расположен вдоль участка оконной рамы 21, который является более предсказуемым и надежным элементом для позиционирования по всей длине оконной рамы. Исключив возможность перемещения системы 50 направляющей оконного стекла по изобретению через кольцевую раму 54, можно обеспечить гарантированное выравнивание контуров и приятный внешний вид наружной поверхности 16А оконного стекла 16 относительно соседнего компонента рамы транспортного средства, что подробно будет описано ниже. На Фиг. 2 также показано, что уплотнительный элемент 80 расположен рядом с элементом жесткости 70 направляющей оконного стекла и соединен с ним, что позволяет вставлять в него оконное стекло 16, в частности внешнюю и внутреннюю поверхности 16А и 16В в верхней части 16С оконного стекла 16. Уплотнительный элемент 80 также обеспечивает защиту окна 20 от воздействия условий окружающей среды, что подробно будет описано ниже со ссылкой на Фиг. 3.
На Фиг. 3 показана система 50 направляющей оконного стекла на задней двери 14. Уплотнительный элемент 80 включает в себя несколько уплотнительных участков и может быть обозначен как «основное уплотнение» или «уплотнение зазора». В эстетических целях желательно расположить уплотнительный элемент 80 на минимальном расстоянии от внешнего края двери 14. Таким образом, при установке уплотнительного элемента 80 рядом с элементом жесткости 70 обеспечивается расположение уплотнения около внешнего края двери 14, так как элемент жесткости 70 будет расположен на дальнем конце 60 горизонтального отогнутого краевого участка 58 внутренней панели 52, которая, как описано выше, является самой внешней частью оконной рамы 21. Допускается выполнение уплотнительного элемента 80 в виде единого уплотнительного элемента, который может быть изготовлен из различных материалов с различными значениями твердости, включая термопластичные вулканизированные эластомеры (ТПВЭ), термопластичные полиуретаны (ТПУ), термопластичные полиолефины (ТПО), этилен-пропилен монодиены (ЭПМД) и другие мягкие смолы. Уплотнительный элемент 80 имеет самую внутреннюю уплотнительную часть 82, выполненную с возможностью обеспечения герметичности двери 14 у вертикальной части верхней рамы двери. Верхняя уплотнительная часть 84 выполнена с возможностью обеспечения герметичности двери 14 у горизонтальной части верхней рамы. Внешняя уплотнительная часть 86 имеет верхний участок 86А и нижний участок 86В. В собранном виде внешняя уплотнительная часть 86 может быть соединена с наружным литым элементом оконной рамы, тем самым создавая литой элемент или отделочную деталь рядом с внешней поверхностью 18А оконного стекла 18. Наличие отделочной детали, соединенной с внешней уплотнительной частью 86, обеспечивает общий эстетичный внешний вид, с учетом минимального расстояния между внешней уплотнительной частью 86, краем двери 14 транспортного средства и соответствующей дверной рамой. Нижний участок 86В внешнего уплотнения 86 образует внешнюю часть U-образного уплотнения 90. U-образное уплотнение 90 включает в себя нижний участок 86В внешней уплотнительной части 86 и внутреннюю уплотнительную часть 92. Как показано на Фиг. 3, в собранном виде при закрытом оконном стекле 18 в U-образное уплотнение 90 входит верхний край 18С оконного стекла 18. Несколько изогнутых элементов 93 задают части упругого уплотнения, которые выполнены с возможностью обеспечения герметичности оконного стекла 18 внутри U-образного уплотнения 90 за счет внешней поверхности 18А и внутренней поверхности 18В. Изогнутые элементы 93 имеют покрытие с низким коэффициентом трения, например, из флока. Уплотнительный элемент 80 также включает в себя части 94 упругого уплотнения, расположенные под верхней частью 72 элемента жесткости 70, что позволяет создать уплотнение между элементом жесткости 70 и горизонтальным краевым элементом 58 внутренней панели 52.
На Фиг. 3 также показано, что горизонтальный отогнутый краевой элемент 58 внутренней панели 52 обеспечивает позиционирование элемента жесткости 70 таким образом, что высота элемента жесткости 70 определяется местоположением краевого элемента 58, поддерживаемого в вертикальном положении с помощью кольцевой рамы 90, в направлении, обозначенном вертикальной осью Z. Дальняя концевая часть 60 горизонтального краевого элемента 58 обеспечивает направление элементов наружу, которое обозначено осью Y. Система 50 направляющей оконного стекла также может быть отрегулирована в направлении вперед/назад относительно транспортного средства, которое обозначено горизонтальной осью X, что будет подробно описано ниже.
На Фиг. 4 показана внутренняя часть транспортного средства 10, где передняя дверь 12 и задняя дверь 14 расположены рядом у центральной стойки. На наружном виде транспортного средства с Фиг. 5 видно, что центральная стойка состоит из частей В1 и В2 передней и задней дверей 12, 14 соответственно. Между верхними частями 21 и 23 оконной рамы передней и задней дверей 12, 14 есть зазор 24. Горизонтальная ось X на Фиг. 5 обозначает позиционирование вдоль передне-задней оси транспортного средства, которое может быть обеспечено при помощи системы направляющей оконного стекла, соответствующей настоящему изобретению, для устранения зазора 24 между двумя соседними оконными стеклами, например, оконными стеклами 16, 18 с Фиг. 1, или накладными элементами 30, 32. Позиционирование в продольном направлении является точно регулируемой характеристикой настоящего изобретения, достигаемой за счет запрессованных центровочных штифтов, соединенных только с внутренней панелью 52, что подробно будет рассмотрено ниже. На частях В1 и В2 центральной стойки есть прорези 25, 26, выполненные с возможностью выравнивания относительно центровочных штифтов таким образом, чтобы в них мог войти центровочный выступ накладки, что будет подробно рассмотрено ниже со ссылкой на Фиг. 9.
Со ссылкой на Фиг. 6 и 7, внутренняя панель 52 расположена над кольцевой рамой 54 и соединена с ней в области рядом с центральной стойкой транспортного средства 10. Кольцевая рама 54 имеет монтажное отверстие 100, выполненное с возможностью выравнивания относительно первого или второго центровочных отверстий 102, 104 на внутренней панели 52. Центровочные отверстия 102, 104 имеют размеры, точно соответствующие спецификациям центровочных допусков для вставки регулируемого центровочного штифта 110. В соответствии с конфигурацией, показанной на Фиг. 6, центровочный штифт 110 имеет крестообразные ребра 112, немного сужающиеся в сторону выступающей центральной части 114. Центровочный штифт 110 также имеет резьбовое отверстие 116, выполненное с возможностью выравнивания относительно центровочного отверстия 104 на внутренней панели 52. Как показано на Фиг. 6, центровочное отверстие 102 имеет точный размер, обеспечивающий возможность вставки в него крестообразных ребер 112 центровочного штифта 110, что гарантирует перемещение вдоль оси X. Таким образом, центровочный штифт 110 обеспечивает возможность точной регулировки по оси X, благодаря тому, что крестообразные ребра 112 имеют конфигурацию, позволяющую им точно входить в центровочное отверстие 102, когда на центровочный штифт 110 действует небольшая ударная нагрузка. Кроме того, точная регулировка центровочного штифта 110 также может быть выполнена при небольшой деформации сужающихся крестообразных ребер 112 под воздействием небольшой ударной нагрузки на центровочный штифт 110.
На Фиг. 7 показано, что центровочный штифт 110 соединен с внутренней панелью 52. Положение центровочного штифта фиксируется с помощью крепежного элемента 120, вкручиваемого в резьбовое отверстие 116. Крепежный элемент 120 имеет большую головку 122, которая упирается во внутреннюю панель 52, обеспечивая надежное крепление центровочного штифта 110 и системы 50 направляющей оконного стекла к внутренней панели 52. Как было сказано выше, центровочные отверстия 102, 104 выполнены с возможностью выравнивания относительно монтажного отверстия 100 кольцевой рамы 54 таким образом, чтобы центровочный штифт 110 был соединен в собранном виде только с внутренней панелью 52. Таким образом, на центровочный штифт 110 распространяется действие только первого допуска внутренней панели 52, а не менее прогнозируемого большего второго допуска всего узла, заданного соединенными внутренней панелью 52 и кольцевой рамой 54. Центровочный штифт 110 является одним примером из нескольких центровочных штифтов, запрессованных в направляющую стекла на центральной стойке. После вставки в центровочные отверстия 102, 104 через монтажное отверстие 100 центровочные штифты 110 фиксируются только во внутренней панели 52.
На Фиг. 8 центровочный штифт 110 расположен в углублении F на внутренней панели 52 и кольцевой раме 54. Центровочный штифт 110 имеет основную часть 124, которая проходит наружу в сторону плоского элемента 126 с округлой частью 128 на нем. Как показано на Фиг.8, центровочный штифт 110 также имеет верхний и нижний направленные наружу выступающие участки 130, 132, которые образуют паз 133, в который можно вставить фиксирующий выступ 36 накладки с Фиг. 9 рядом с центральной стойкой. В конфигурации, показанной на Фиг. 8, углубление F внутренней панели 52 и кольцевой рамы 54 расположено ниже отогнутых участков 58, 62 внутренней панели 52 и кольцевой рамы 54. Кроме того, дальние концы 60, 64 горизонтальных отогнутых участков 58, 62 внутренней панели 52 и кольцевой рамы 54 выполнены таким образом, чтобы дальний конец 60 внутренней панели 52 проходил наружу за пределы дальнего конца 64 кольцевой рамы 54. Подобная ступенчатая конфигурация позволяет элементу жесткости 70 позиционироваться только относительно внутренней панели 52, что исключает влияние непрогнозируемого второго допуска собранных друг с другом внутренней панели 52 и кольцевой рамы 54.
На Фиг. 9 показано, что центровочный штифт 110 соединен только с внутренней панелью 52, при этом элемент жесткости 70 также расположен на дальнем конце 60 горизонтального отогнутого участка 58 внутренней панели 52. Таким образом, система 50 направляющей оконного стекла по изобретению ориентирована вдоль осей X, Y и Z, при этом точное позиционирование, как описано выше, обеспечивается за счет установочных элементов, расположенных только на внутренней панели 52, что позволяет исключить влияние большего допуска собранного узла. На Фиг. 9 показан другой вариант уплотнительного элемента 80A, соединенного с элементом жесткости 70 направляющей оконного стекла, что позволяет обеспечить герметичность дверной рамы и оконного стекла двери 12. На Фиг. 9 также показано, что верхняя часть 21 оконной рамы соединена с уплотнительным элементом 80А. Верхняя часть 21 оконной рамы расположена напротив округлой части 128 центровочного штифта 110 и ее положение в сборке задается этой округлой частью 128 центровочного штифта 110. Таким образом, положение верхней части 21 оконной рамы привязано к уплотнительному элементу 80А так же, как и к центровочному штифту 110, положение которых задано на внутренней панели 52, как описано выше. На Фиг. 9 показано, что накладка 30 соединена с центровочным штифтом 110 в пазу 133, образованном выступающими наружу частями 130, 132. В частности, накладка 30 вмещает крепежный кронштейн 34 с выступающей частью 36, которая входит в паз 133 по типу шпунтового соединения. В собранном виде выступ 36 проходит через щель 25 на центральной стойке, которая лучше всего видна на Фиг. 5. Накладка 30 также имеет округлое утолщение 38, которое может быть изготовлено из гибкого упругого материала, создавая уплотнение для предотвращения попадания влаги в пространство между накладкой 30 и конструкцией центральной стойки. Таким образом, как описано выше, положение накладки 30 задано положением центровочного штифта 110, которое, в свою очередь, задано внутренней панелью 52. Благодаря возможности точной регулировки по оси X, центровочный штифт 110 позволяет гарантировать установку накладок, например, накладок 30, 32 с Фиг. 1, таким образом, чтобы закрыть зазор 24 у центральной стойки с Фиг. 5.
Специалистам в данной области техники следует понимать, что конструкция вышеизложенного изобретения и других компонентов не ограничена использованием каких-либо конкретных материалов. Изложенные другие примеры изобретения могут быть выполнены из различных материалов, если не указано иное.
В контексте настоящего описания термин «соединен» (во всех формах: соединять, соединяющий, соединенный и т.д.) обычно означает прямое или непрямое соединение двух компонентов (электрических или механических) друг с другом. Такое соединение может быть по своей природе неподвижным или подвижным. Такое соединение может быть выполнено с помощью двух компонентов (электрических или механических) и любых дополнительных промежуточных элементов, образующих один цельный компонент с другим или другими двумя компонентами. Такое соединение может быть по своей природе стационарным или разъемным/разъединяемым, если не указано иное.
Также важно отметить, что конструкции и расположение элементов изобретения, представленных в вариантах осуществления изобретения, являются исключительно иллюстративными. Специалисты в данной области техники должны понимать, что, несмотря на то, что изобретение было описано посредством примера со ссылкой на один или более предпочтительных вариантов осуществления, оно не ограничивается ими, и что возможно внесение одного или более изменений (например, изменение размеров, конструкции, формы и пропорций различных элементов, значения параметров, монтажного исполнения, используемых материалов, цвета, ориентации и т.д.) без отступления от новых принципов и преимуществ заявленного изобретения. Например, элементы, представленные как единое целое, могут состоять из нескольких частей, а элементы, представленные в виде множества частей, могут быть цельным компонентом, также порядок работы интерфейсов можно обратить или изменить иным образом, длина или ширина конструкций и/или элементов, либо соединителей или других элементов системы может отличаться. Также может отличаться конфигурация или количество установочных положений между элементами. Следует отметить, что элементы и/или сборочные узлы системы могут состоять из любого набора материалов, которые обеспечивают достаточную прочность и долговечность, а также они могут иметь различные цвета, текстуры и их комбинации. Таким образом, предполагается, что все такие модификации входят в объем настоящего изобретения. В конструкции и конфигурации требуемых и других примерных вариантов осуществления также могут быть выполнены другие замены, модификации, изменения и исключения, необходимые в определенных условиях эксплуатации, без отступления от сущности настоящего изобретения.
Следует понимать, что любые описанные процессы или этапы описанных процессов могут быть объединены с другими процессами или этапами для формирования структур в рамках сущности настоящего изобретения. Описанные примеры конструкций и процессов приведены лишь для наглядности и не должны рассматриваться как ограничения.
Следует понимать, что в вышеуказанную конструкцию могут быть внесены изменения и модификации без отклонения от концепции изобретения, которые изложены в нижеследующей формуле изобретения, если явным образом не указано иное.