Боковая стена кузова полувагона

Полезная модель относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к железнодорожным полувагонам.
Известна боковая стена полувагона [Патент РФ № 146303, опубл. 10.10.2014], включающая верхнюю и нижнюю обвязки, угловые стойки в виде полос и обшивку. Обшивка боковой стены выполнена из двух специальных профилей, образующих после соединения единый продольный профиль корытной формы, который перекрыт внутренними и наружными вставками, выполняющими функции промежуточных стоек боковой стены, а в местах соединения обшивки с угловыми стойками корытный профиль перекрыт диафрагмами, образующими поперечные стенки корытного профиля или листы подштампованы с просечкой до получения привалочной плоскости, соединяемой в нахлестку с угловой стойкой и вставки, вваренные в корытный профиль в нижней части усилены накладкой, перекрывающей зону соединения нижней наружной и внутренней вставок
Недостатком боковой стены указанного полувагона, являющегося наиболее близким по совокупности существенных признаков к заявляемой полезной модели, является его недостаточная прочность узлов соединения верхней обвязки со стойками.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение прочности конструкции боковой стены кузова за счет упрочнения узла соединения верхней обвязки и каждой стойки.
Указанный технический результат достигается тем, что боковая стена кузова полувагона включает верхнюю обвязку, стойки и обшивку, при этом в верхней части стоек выполнены вырезы, формирующие ложемент для верхней обвязки по форме ее поперечного профиля с нахлестом стенки стойки на внешнюю боковую поверхность верхней обвязки.
В варианте исполнения сформированный ложемент имеет форму поперечного профиля верхней обвязки.
В другом варианте исполнения величина нахлеста боковой поверхности верхней обвязки стенкой стойки составляет 0,05…0,9 от высоты верхней обвязки.
Таким образом, благодаря предлагаемой конструкции узла соединения верхней обвязки и каждой стойки повышается прочность конструкции всей боковой стены кузова, поскольку для установки верхней обвязки на стойках выполнены вырезы, формирующие ложемент для верхней обвязки по форме ее поперечного профиля с нахлестом стенки стойки на боковую поверхность верхней обвязки. Минимальное значение указанного диапазона обусловлено необходимостью снижения массы и металлоемкости конструкции, при этом необходим минимальный нахлёст для выполнения сварного шва. Максимальное значение диапазона применяется для обеспечения максимально прочной конструкции, при этом учитывается расстояние для выполнения сварного шва.
Предлагаемая полезная модель поясняется графическим материалом, где на фиг. 1 показан главный вид полувагона; на фиг. 2 – вид на боковую стену полувагона; на фиг. 3 – вид на узел соединения верхней обвязки и стойки.
Полувагон (фиг. 1) содержит кузов, установленный на две ходовые тележки 1, автосцепные устройства 2 и тормозное оборудование 3. Кузов включает раму 4, боковые стены 5 и торцевые стены 6, основания которых закреплены на раме 4, и пол 7, в котором могут быть расположены разгрузочные люки (на чертеже не показано).
Боковые стены 5 включают стойки 8, перекрытые обшивкой 9 и соединенные с верхней обвязкой 10 (фиг. 2).
При этом в верхней части стоек 8 выполнены вырезы 8.1 (фиг. 3), формирующие ложемент для верхней обвязки 10, например, по форме ее поперечного профиля, с нахлестом 8.2 стенки стойки 8 на внешнюю боковую поверхность верхней обвязки 10.
Величина нахлеста (перекрытия) боковой поверхности верхней обвязки 10 стенкой стойки 8 может составлять 0,05…0,9 от высоты верхней обвязки 10.
Таким образом, с помощью заявляемой полезной модели достигается повышение прочности конструкции боковой стены кузова за счет упрочнения узла соединения верхней обвязки и каждой стойки.