Управление инфраструктурными коридорами развития как антикризис

Е. В. Шевчик

УПРАВЛЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРНЫМИ КОРИДОРАМИ РАЗВИТИЯ

КАК АНТИКРИЗИС

Аннотация

Цель статьи состоит в идентификации антикризисного потенциала системы управления инфраструктурными коридорами развития. В условиях замедляющейся экономической динамики глобальная хозяйственная система нуждается в новых точках роста. Применение системно-функционального подхода, методологии финансового инжиниринга и методов финансовой диагностики позволило сделать вывод о том, что топологические геостратегии, реализуемые в рамках моделирования и реализации инфраструктурных коридоров развития, являются продуцентом новых источников роста для всех участников транснациональных экономических партнерств.

Ключевые слова

Финансовая стратегия, финансовый инжиниринг, инфраструктура, инфраструктурный коридор развития, управление.

E. V. Shevchik

MANAGEMENT OF INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT CORRIDORS

AS ANTI-CRISIS

Annotation

Purpose of article is to identify the anti-crises potential of a management system of infrastructure development corridors. In context of slowdown of economy dynamics global economic system demands new points of growth. Application of system and functional approach as well as methodology of financial engineering and methods of financial diagnosis allowed making a conclusion regarding topological geostrategic view. Latter are source of new growth for transnational economic partnerships when applied in context of modeling and realization of infrastructure corridors of development.

Keywords

Finance strategy, finance engineering, infrastructure, infrastructure development corridor, management

С учетом вектора позиционирования РФ в системе транснациональных контрактаций актуализируется проблема создания транспортной инфраструктуры, релевантной новым задачам регионализации, что обусловливает приоритетность исследования топологических ГЧП-стратегий и имманентных им финансовых детерминант.

Методологической основой исследования послужили концепции финансовой глобализации и финансомики,

теория проектного управления и теория систем. Инструментарно-методический аппарат представлен методами когнитивного картографирования, анализа и синтеза, системно-функционального подхода, группой методов программно-прогнозных разработок, методами финансового инжиниринга и финансовой диагностики.

Кризисная динамика российской экономической системы требует разработки новых моделей, механизмов и ин-

струментов, способных обеспечить альтернативные источники экономического роста. Новая модель экономического роста должна учитывать новые реалии хозяйственной системы [1]. Учитывая то, что при политике слабого рубля выигрывают экспортоориентированные отрасли, точки роста экономики необходимо формировать в рамках экспортной деятельности. Наиболее перспективным направлением представляется экспорт инфраструктурных технологий.

Экспорт инфраструктурных технологий не является принципиально новой моделью экономического поведения. Вместе с тем в современном глобальном экономическом пространстве, именно эта модель начинает включаться в геополитические и геоэкономические стратегии. Это обусловлено высокой дифференциацией уровней социально-экономического развития территорий. Риски, продуцируемые финансовой глобализацией, обеспечивают интерес инвесторов к менее доходным, но и менее рисковым стратегиям.

Искомая доходность по инвестиционным проектам, альтернативным чистым спекулятивным инвестиционно-финансовым стратегиям, существенно ниже, чем в виртуальном секторе. Однако если стратегии поведения финансовых агентов на глобальном рынке тяготеют к высокомаржинальным краткосрочным стратегиям, то стратегии инвестиций в инфраструктурные проекты могут быть охарактеризованы как консервативные с существенной защитой капитала. Более того, именно инфраструктурные проекты, несмотря на значительные сроки реализации, способны обеспечить долгосрочный инвестиционный доход даже в условиях низкой экономической динамики.

Для российской экономики в рамках инвестиционных проектов в области инфраструктурного строительства особый интерес в среднесрочной перспективе представляют следующие направ-

ления: Ближний Восток; Азиатско-тихоокеанский регион; ЕС. Россия может использовать свою географическую ренту для активизации антикризисных механизмов развития. В этом контексте экспорт инфраструктуры (энергетической, транспортной, производственной) способен обеспечить длительный позитивный эффект, так как любая инфраструктура требует сервисного обслуживания и реновации в процессе эксплуатации, которые будут обеспечиваться поставщиками технологий для инфраструктурного комплекса.

Уровень развития инфраструктурного комплекса детерминирует уровень экономической динамики и саму способность хозяйственных систем переходить к очередному технологическому укладу. Инфраструктурные ограничения транслируют риски по всем уровням воспроизводственной системы, что приводит к неэффективности затрат, направляемых на совершенствование основного капитала и системы нематериальных активов, если генерирующая и пропускная способность инфраструктуры ниже объема увеличенной производственной мощности. Само обслуживание инфраструктуры должно быть сервис- и инновационно ориентированным, что является базисом возможности реализации перспективного моделирования, наращивания и развития инфраструктурного комплекса.

Для пространств и территорий с высоким уровнем социально-экономического развития стратегии модернизации инфраструктурного комплекса определяются, прежде всего, уровнем инвестиционной привлекательности планируемых проектов и их средне- и долгосрочной способностью к генерации дохода. Моделирование и импликация стратегий модернизации существующей инфраструктуры обеспечивается методологическими основами системно-функционального подхода, когда приоритетные векторы и избираемые технологии детерминируют-

ся целевым состоянием функционального поля инфраструктурного комплекса, с учетом того целевого уровня социально-экономической нагрузки. Так, новейший опыт реализации программ инфраструктурного строительства в автодорожном комплексе продемонстрировал необходимость расширения проактивных технологий моделирования с включенным компонентом стресс-тестирования, поскольку пролонгация конкретных проектов неизбежно приводила не только к перебоям в транспортном сообщении, но и снижало привлекательность рекреационных зон юга России.

Территориальные зоны и локации, демонстрирующие низкий уровень социально-экономического развития, требуют иного методологического подхода. Это обусловлено необходимостью моделирования инфраструктурного комплекса с учетом специфики планируемой надстройки хозяйственной системы. Более того, совместимость модулей инфраструктурного комплекса и их потенциал к наращиванию и совершенствованию при развитии хозяйственных систем является ведущим детерминантом привлекательности обсеваемой зоны для финансового капитала. Это обусловлено тем, что в условиях нарастания рисков финансовой глобализации инвесторы смещают фокус своего внимания на инфраструктурные проекты как на альтернативный объект инвестиций за счет пониженного уровня риска. Вместе с тем институциональные деструкции развития территорий с низким уровнем социально-экономического развития резуль-тируются в системе неявных издержек и транзакционных затрат, которые будут учитываться как форс-мажор, а значит, искажать финансовые параметры реализуемой инвестиционной программы.

Концепция моделирования инфраструктурных коридоров развития обеспечена методологией проактивного моделирования, которая, по сути, приближает эту концепцию к преобразующему

инвестированию. Инфраструктурный коридор развития создает базис для ресурсного обеспечения планируемого производственного и социального комплексов, что принципиально изменяет отношение инвесторов к локации инвестиционного проекта.

В условиях исчерпания существующей модели экономического роста актуализируется проблематика изыскания новых точек роста. В существующей мирохозяйственной модели, глобальный финансовый капитал, прежде всего, будет заинтересован в трансляции устаревшей модели потребительской экономики в страны догоняющего развития, для того, чтобы обеспечить себе рентные стратегии финансового поведения. Вместе с тем уровень социально-экономического развития ряда стран не позволяет обеспечить интерес со стороны спроса на ряд флагманских товаров и технологий развитого мира, что требует радикального пересмотра инвестиционных стратегий, реализуемых в сфере обращения, и смещения акцента в сторону стратегий, ориентированных на развитие инфраструктурного комплекса хозяйственной системы.

Анализ отчета Международного энергетического агентства (IEA) показал, что в мире формируется 2 разнонаправленных, но устойчивых тенденции [2]:

- снижение энергопотребления в развитых странах за счет импликации ресурсосберегающих технологии, направленных, прежде всего, на снижение себестоимости производства и эксплуатации продукции;

- рост энергопотребления и соответствующего спроса на энергоресурсы в новых индустриальных и развивающихся станах (так, например, в настоящее время, в Индии регулярный доступ «к розетке» имеет только 6 % населения).

Следует отметить, что в настоящее время в мире инвестиционные стратегии в инфраструктурный комплекс дифференцируются практически по гео-

экономическому признаку: западные игроки предпочитают инвестировать в торговую, социальную и сервисную инфраструктуру, то есть в «настройку» хозяйственной системы, а восточноевропейские и азиатские партнеры реализуют стратегии инвестирования в моделирование и реализацию базисного инфраструктурного комплекса, что уже само по себе представляет интерес для исследования. И именно в таких технологиях моделирования инфраструктурных коридоров развития нуждается альтернативная многополярная модель глобального мироустройства.

Концепция инфраструктурных коридоров развития является, по сути, прикладной реализацией топологических стратегий освоения новых геоэкономических пространств. В условиях эпохи «быстрых изменений» реализация инфраструктурных коридоров развития в части управления проектами требует сокращения временных затрат на проектирование, импликацию и отладку, что, по сути, требует использования функционала оптимизационного анализа и когнитивного картографирования. Именно этот, подготовительный этап, является базисным для дальнейшего моделирования и реализации финансовых стратегий сопровождения строительства инфраструктурных коридоров развития. Пул проектов, составленных в одну инвестиционную программу, должен быть сбалансирован по соотношению риска и доходности, причем в системы оценки должны включаться не только известные риски во всем многообразии их классификаций, но и новые типы рисков, эмпирическая база по которым еще не наработана.

Разработка риск-ориентированных стратегий управления созданием инфраструктурных коридоров развития должна базироваться на детальной аналитике, к проведению которой следует привлекать передовые технологии обработки метаданных. Дело в том, что обработка вторичных сведений и отчетности в современных условиях не может обеспечить искомую достоверность оценок уровня рисковой нагрузки на момент реализации инвестиционной программы (рис. 1). Это объяснятся тем, что временной лаг, разделяющий момент прецедента и момент формирования аналитики по консолидированным данным, уже достаточен для того, чтобы случайное событие превратилось в катастрофический риск. Более этого, это широкая практика в условиях эпохи быстрых перемен. А это, в свою очередь, создает возможность ошибочного определения бета-коэффициента для компаний, которые будут являться участниками программы инфраструктурного коридора развития, и, в результате, невозможность эффективного финансового инжиниринга, направленного на конструирование финансовых инструментов реализации программы инвестиционной программы инфраструктурного коридора развития.

В условиях «новой реальности» инфраструктурный коридор развития определяет:

- освоение новых геоэкономических пространств (детерминируется в т. ч. транспортной инфраструктурой);

- возможность экспорта технологий инфраструктурного комплекса;

- возможность инициации «импорта» экономического роста без эффекта «перегрева экономики».

Рисунок 1 - Трансляция беспрецедентных рисков по гиперсети хозяйственной системы

Базисным компонентом инфраструктурных коридоров развития является транспортная инфраструктура, которая на осваиваемых территориях обеспечивает трансферт и доставку необходимых ресурсов и грузов. Мировая практика показывает, что вектор формирования инфраструктурного коридора развития, чаще всего, определяется вектором развития транспортной инфраструктуры.

В настоящее время, после изменения конфигурации политических сил в мире и наметившейся тенденции переструктурирования групп интересов, связывающих крупнейшие мировые державы, интерес к инфраструктурным коридорам развития начинает восстанавливаться даже в условиях кризисной динамики. И это знаковый тренд: именно развитие новых инфраструктурных программ является драйвером восстановительного роста. Самое главное требование для этих инвестиционных программ — это сбалансированность, причем не только по соотношению риска и доходности, но и в рамках оптимизационных задач.

Управление инфраструктурными проектами может выступить как антикризис только в том случае, если сама модель управления будет соответствовать тенденциями экономики быстрых перемен и тотальной финансизации всех бизнес-процессов. С этих позиций неотъемлемым элементом моделирования успешной инвестиционной программы становится включенный в нее этап финансового инжиниринга. Проиллюстрируем данный тезис на примере ГЧП-проектов.

ГЧП-проекты являются наиболее распространенной формой реализации крупных инфраструктурных проектов. Более того, в современной практике все чаще встречается форма взаимодействия ГГЧП (два и более государств-участников и пул частных инвесторов). Такая система взаимодействия требует детальной разработки финансового сопровождения, поскольку финансовые ресурсы чрезвычайно чувствительны к проявлению непрогнозируемых рисков. С учетом этого система управления должна включать, как минимум, 6 последовательных этапов (рис. 2).

Рисунок 2 — Контент системы управления транснациональными

ГЧП-проектами

Крупные корпорации с государственным участием — потенциальные модераторы международных ГЧП-проектов в сфере транспорта, поскольку именно крупные корпорации концентрируют развитый организационно-финансовый капитал, который как раз и является продуцентом устойчивости и/или адаптивности хозяйственных систем в условиях неопределенности. Использование потенциала крупных вертикально интегрированных корпораций различных государств в рамках транснациональных ГЧП-проектов позволяет обеспечить оптимизацию транзакцион-ных издержек.

Применяя модели организационно-финансового моделирования в ходе формирования инвестиционных программ реализации инфраструктурных коридоров развития, можно спроектировать и имплицировать систему взаи-

мосвязанных точек роста, обеспечивающих совокупный положительный эффект для мезорегиона. С этих позиций развитие инфраструктурных коридоров развития является функциональной стратегией в рамках обеспечения проак-тивного антикризисного управления.

Библиографический список

1. Andreeva, O. V. Adaptive Stability as Conceptual Model for Managing Russian Corporate Structures in Modern Geoeconomic Environment // Review of Applied Socio-Economic Research. — 2014. — Т. 8. — Р. 13.

2. Shevchik, E., Andreeva, O. Organizational and Financial Mechanism of New Russian Industrial Policy: Systemic Approach // Journal of Applied Economic Sciences. — 2016. — № 3. — Т. 11. — Р.351-363.