Роль логистического сервиса в управлении транспортно-складскими функциями компаний

УПРАВЛЕНИЕ БИЗНЕСОМ

Канд. экон. наук Е. Р. Абрамова

РОЛЬ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА В УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИМИ ФУНКЦИЯМИ КОМПАНИЙ

В статье сформулированы задачи логистических служб в определении уровня сервисного обслуживания потребителей на основе учета затрат на сервис и потерь от его недостатка, рассмотрен порядок действий по формированию подсистемы логистического сервиса на основе ранжирования услуг по группам потребителей, номенклатуре и т. д.

Ключевые слова: логистический сервис, обслуживание потребителей, цепи поставок, сети распределения, товаропроводящие сети, предпродажные и послепродажные услуги, транспортно-складское хозяйство.

Большинство звеньев полной логистической цепи, и прежде всего те, которые обслуживаются логистическими провайдерами, являются предприятиями сервиса. К ним относятся транспортно-складские, транспортно-экспедиторские компании, дилеры, дистрибьюторы, оптово-розничные посредники и т. д. По статистическим оценкам за 2008 г., услугами провайдеров пользуются 81% европейских компаний, 79% американских и 58% азиатских. При этом уровень конкурентоспособности предприятий на рынке во многом зависит от двух разнонаправленных показателей: совокупных затрат на логистический сервис и совокупных потерь от снижения уровня логистических услуг.

Нередко стоимость услуг составляет значительную долю в полной себестоимости готовой продукции и может даже превышать прямые затраты на производство продукции. Как показывает практика, в настоящее время стоимость транспортировки, хранения, упаковки, маркировки, информационного и гарантийного обслуживания, других предпродажных и послепродажных услуг составляет большую часть в полной стоимости продаваемого товара. Учет этого фактора особенно важен, так как позволяет наиболее точно определять оптимальную структуру цены товара, налаживать эффективные связи между различными участниками цепи поставок: поставщиками, производителями, логистическими провайдерами разного уровня и потребителями.

В то же время избыток предлагаемых услуг, слишком высокий уровень логистического обслуживания могут привести к превышению расходов, связанных с оказанием сервиса над доходами от реализации услуг. Это является одной из причин неоправданного завышения про-

дажной цены товара. Причины подобного явления объясняются следующими обстоятельствами:

- большинство рынков (потребителей) ожидают от логистических посредников наличия не слишком высокого уровня сервиса. Может случиться и так, что при очень высоком уровне обслуживания (на общем «сером» фоне) данное предприятие не будет принято рынком. Другими словами, его начнут вытеснять посредники, оказывающие большое количество типичных, простых услуг, достаточных для потребителей (формирование партий поставок, сортировка, подборка ассортимента, надежная упаковка для доставки и дальнейшего хранения, транспортировка уже подготовленных компонентов заказчику, обеспечение сохранности грузов, охрана и сопровождение грузов в пути, прозрачность процесса доставки материальных ресурсов, наладка, монтаж, гарантийное и послегарантийное обслуживание, декларирование грузов, факторинг, лизинг и др.);

- после достижения определенного уровня сервиса рынок становится нечувствительным к его дальнейшему увеличению. Слишком узким становится круг клиентов, способных воспринять такой ассортимент и соответственно стоимость услуг. Как следствие, затраты на сервис становятся выше доходов логистического провайдера.

С другой стороны, качество и разнообразие сопутствующих услуг служат значительными стимулами для потребителей. В результате необходимы определенные компромиссы: относительно невысокое, но стабильное качество предоставляемого сервиса при ограничении ассортимента услуг (невозможно обслужить всех); повышенная стоимость комплекса услуг, но надежность и комплексность их исполнения. Таким образом, задача логистических служб состоит в определении оптимальной величины обслуживания на основе учета затрат на сервис и потерь от его недостатка (т. е. доходов компании на рынке).

Реализация данной цели предполагает формирование стратегии и тактики логистического обслуживания различных групп клиентов с определением номенклатуры услуг, уровня их исполнения, цены предлагаемого сервиса. В итоге порядок действий по формированию подсистемы логистического сервиса может включать в себя следующие элементы:

- ранжирование рынка услуг по группам потребителей, номенклатуре, объему, стоимости, качеству, территориальному признаку и т. д.;

- определение структуры комплекса логистических услуг и приоритетов в логистическом сервисе;

- установление уровня логистического сервиса, нахождение оптимальной зависимости между уровнем сервиса и издержками по оказанию услуг в зависимости от различных групп потребителей;

- разработка стандартов услуг, определение возможной их унификации в различных сегментах рынка;

- выбор формы собственности в сервисном обслуживании, и прежде всего в организации транспортно-складского хозяйства компаний, с точки зрения оптимизации совокупных затрат по логистической системе в целом;

- определение объема, структуры, территориального расположения распределительных центров для обеспечения надежного сервисного обслуживания потребителей.

Выбор формы собственности на транспорте и в организации складского хозяйства предприятий предполагает оценку затрат:

- на оплату услуг посредников: расходы, связанные с хранением грузов на складах логистических провайдеров, арендой их подвижного состава (здесь большую часть издержек составляют переменные затраты);

- на организацию собственного (частного) транспортно-склад-ского хозяйства предприятий: расходы на приобретение транспортных средств в собственность, затраты на хранение запасов на собственных складах компании (амортизация складских помещений, машин и оборудования, заработная плата персонала, лизинг подвижного состава, оплата электроэнергии, отопления и т. д.). Здесь большую часть в издержках будут составлять постоянные затраты.

Сопоставление издержек на организацию частного транспортно-складского хозяйства с расходами на приобретение услуг посредников позволяет сделать выбор между аутсорсингом и инсорсингом, другими словами, решить вопрос о том, что дешевле и качественнее - организация доставки и хранения грузов через собственную товаропроводящую сеть или приобретение услуг логистических провайдеров. Выбор такой альтернативы предполагает учет зависимости затрат по хранению и доставке товаров от грузооборота склада и транспорта при организации частного или общественного транспортно-складского хозяйства предприятий.

Зависимость затрат на транспортировку и хранение грузов посредником от объемов грузооборота склада и транспорта (А) определяется формулой

А = (С • 5 + Т • К ) • Д,

где С - тариф на услуги наемного склада (суточная стоимость использования 1 кв. м грузовой площади склада посредника);

5 - необходимая площадь наемного склада;

Т - тариф на использование единицы подвижного состава посредника для перевозки грузов клиентов;

К - количество транспортных средств посредника, принимающих участие в перевозке;

Д - период времени (число дней транспортировки и хранения грузов посредником за год).

В свою очередь

^=^, Д • н

где З - размер запаса в днях оборота;

Г - грузовой оборот;

Д - число рабочих дней в году;

Н - нагрузка на 1 кв. м площади при хранении на наемном складе.

Таким образом, налицо прямая зависимость затрат от объемов грузооборота при использовании услуг посредников: чем большие объемы грузов оборачиваются через транспортно-складскую систему посредников, тем дороже обходятся эти услуги их клиентам. Следовательно, услуги посредников в основном оправданы при небольших объемах транспортировки и хранения, для мелких и средних предприятий, при выходе на рынок с новым продуктом, сезонности перевозок и хранения и т. п.

Зависимость затрат на транспортировку и хранение грузов при использовании частного транспортно-складского хозяйства предприятий от объемов грузооборота (В) определяется формулой

В = Э + Р + М, О

где Э - эксплуатационные расходы на содержание собственного склада;

Р - транспортные затраты на организацию процесса перевозки грузов собственным транспортом;

М - капитальные вложения в строительство склада и приобретение транспортных средств;

О - срок окупаемости проекта.

В этом случае основную долю в совокупных затратах будут составлять постоянные расходы. Независимо от того, какой объем материальных ресурсов оборачивается через собственную транспортно-складскую систему компании, удельные расходы возрастают незначительно.

Таким образом, частное транспортно-складское хозяйство в основном выгодно крупным предприятиям с большими, устойчивыми объемами грузооборота, при отгрузке крупных партий по сложившимся

маршрутам небольшому кругу потребителей, расположенных на ограниченной территории. В этом случае можно распространить постоянные издержки на большие объемы транспортировки и хранения.

Кроме того, собственное транспортно-складское хозяйство является экономически целесообразным при стабильности на рынке по данному виду товара, устойчивых поставках по сложившимся маршрутам, а также в том случае, когда дешевле и качественнее можно довести груз через собственную товаропроводящую сеть, чем пользоваться услугами посредников.

В то же время если необходимо распределить большое количество продукции множеству мелких потребителей, расположенных на обширной территории, и соответственно сформировать дополнительные филиалы для разукрупнения, сортировки, консолидации партий, подбора ассортимента и т. п., использование услуг посредников позволяет достичь лучшего конечного результата. Нередко бывает и так, что при реализации продукции с участием логистических провайдеров снижается количество хозяйственных связей между участниками цепей поставок, а при этом снижаются и затраты по логистической системе в целом.

Услуги посредников оправданы при сезонной потребности в перевозке и хранении, при освоении новых рыночных областей, когда у предприятия нет уверенности в объемах производства и реализации данного вида товара.

Особенно остро проблема выбора между аутсорсингом и инсор-сингом проявляется в системе дистрибьюции готовой продукции предприятий. Если производство не может обойтись без собственного склада, то в сфере сбыта перед компанией всегда стоит вопрос: иметь ли собственные складские площади или воспользоваться услугами специализированных посредников? Решение этой проблемы зависит от стратегии сбыта компании, причем главным вопросом является минимизация затрат на содержание склада (как и на других этапах логистического процесса).

Общая зависимость заключается в том, что критическим фактором экономичности частного склада выступает постоянно высокий товарооборот, т. е. стабильный и интенсивный спрос на товары большинства ассортиментных групп. Низкий объем товарооборота, сезонный характер спроса свидетельствуют в пользу складов общего пользования. Многие компании применяют оба варианта складирования: и собственные склады, и склады общего пользования.

Существенным моментом с точки зрения снижения логистических издержек становится определение необходимого количества складов, а также выбор наилучшего места их расположения в регионах сбыта.

Общая зависимость такова, что небольшие предприятия имеют один-два товарных склада, тогда как крупные компании формируют обширную сеть распределения.

Расположение складов и их количество непосредственно связаны с величиной снабженческих и сбытовых издержек. При этом важными критериями становятся такие факторы, как размеры региона обслуживания, концентрация потребителей, возможности транспортной инфраструктуры, характер складируемой продукции. Так, минимум капитальных затрат приходится на строительство складов сырья. Более крупные вложения требуются для создания складов готового товара, скоропортящейся продукции.

Следует также учитывать, что увеличение мощности и размеров складов приводит к сокращению удельных капитальных затрат на формирование и эксплуатацию складской сети и транспортных издержек. Именно поэтому решению данной проблемы придается такое большое значение.

С одной стороны, количество складов пропорционально расходам на хранение грузов, затратам на содержание запасов и оформление заказов клиентов. С другой стороны, увеличение количества складов приводит к сокращению затрат на транспортировку и потерь от неудовлетворенного спроса. Поэтому необходим поиск оптимума суммарных затрат в цепях поставок.

Приведенные простые расчеты позволяют принять решение о выделении капиталовложений на создание и эксплуатацию собственного транспортно-складского хозяйства предприятий или на аренду за счет сокращения транспортных расходов и увеличения продаж в том или ином сегменте рынка. В итоге это способствует реализации главной стратегической задачи логистического сервиса и всей цепи поставок -удовлетворению предпочтений потребителей.

Список литературы

1. Гатторна Д. и др. Управление цепями поставок. - М. : Ин-фра-М, 2008.

2. Сергеев В. И. Корпоративная логистика. - М. : Инфра-М, 2008.

3. Шехтер Д. Искусство управлять цепочками поставок. - М. : Претекст, 2008.