Взвесить все

Идея навигационной связи Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов имеет давнюю историю. Множество выдвигаемых вариантов решения проблемы можно объединить в три: северный — соединение по притокам Дона и Волги; средний — соединение на участке наибольшего сближения Дона с Волгой; южный — соединение по Кумо-Манычской впадине.

В первой половине XX века был частично реализован южный вариант: в 1936 году построили Усть-Манычский гидроузел, в 1941-м — Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноименные водохранилища. После присоединения к Пролетарскому водохранилищу озера Маныч-Гудило образовался шлюзованный водный путь протяженностью 329 км.

В 1952 году был введен в эксплуатацию Волго-Донской судоходный канал (ВДСК), связавший бассейны рек Волги (у Волгограда) и Дона (средний вариант). ВДСК представляет собой первую очередь воднотранспортного соединения, включающего 18 судоходных шлюзов и предназначенного для перевозки народно-хозяйственных грузов между центральными и северными районами европейской части России и Азово-Черноморским бассейном. Вторая очередь предполагала строительство второй нитки шлюзов на канале по мере увеличения грузопотока в том же направлении.

Судопропускная способность канала в настоящее время практически исчерпана, в то время как резерв грузопропускной способности составляет 4-5 млн т (30-35%). Это связано с тем, что в связи с изменением структуры грузов основной грузопоток направлен от Волги в сторону Азово-Черноморского бассейна. Так, в 2006 году через ВДСК было перевезено 8,05 млн т грузов (в 1983 году — 13 млн т). При этом в направлении Черного моря — 7202,4 тыс. т, а в направлении Волги — всего 850 тыс. т. 4136,8 тыс. т составили нефтепродукты и нефть, большая часть которых следовала из Каспийского региона.

Предполагается, что тенденция переориентации и перепрофилирования транспортных потоков с увеличением объемов перевозок нефти и нефтепродуктов сохранится и на отдаленную перспективу. Разведанные запасы нефти в Каспийском регионе оцениваются в 20-30 млрд т (около 4% мировых запасов), и к 2015 году ежегодная добыча нефти в этом регионе достигнет 150 млн т.

В конце XX века активизировалась деятельность международных организаций по созданию евразийского транспортного коридора через страны Кавказа, поддерживаемая, в частности, Евросоюзом. Развитие воднотранспортных путей между Каспийским и Азовским морями может обеспечить большую часть этих международных перевозок при существенном повышении их эффективности, будет способствовать реализации целей евразийского сотрудничества в данном регионе.

Осознание этих реалий лежит в основе инициативы глав Казахстана и России, и по их поручению Евразийский банк развития рассматривает возможности реализации вариантов проекта создания воднотранспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.

Целью работы является сравнительная оценка предлагаемых вариантов устранения ограничений роста перевозок между Каспийским и Азово-Черноморским бассейнами посредством строительства второй нитки Волго-Донского водного пути или канала "Евразия".

В июле Евразийский банк развития объявил открытый конкурс по отбору консультанта на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном и в августе получил несколько заявок от весьма солидных компаний.

Предполагаем, что до конца этого года мы выйдем на оценку представленных технических и финансовых предложений участников конкурса и в начале будущего года сможем подписать контракт с победителем конкурса.

Наша роль в процессе проработки проекта достаточно скромная — мы должны организовать проведение конкурса по отбору консультанта, профинансировать выполнение консультационных услуг и представить результаты нашим акционерам — Республике Казахстан и Российской Федерации. Подчеркну, что в оценке всех предложений главная роль принадлежит специально созданной правительствами наших акционеров совместной казахстанско-российской рабочей группе и банк не отдает каких-либо предпочтений ни одному из вариантов.

Не исключено, что после принятия определенного решения банку поручат дальнейшую подготовку технико-экономического обоснования инвестиций.

Из международной практики реализации подобных проектов напрашивается сравнение со строительством Суэцкого и Панамского каналов соответственно в ХIX столетии и начале XX века.

Для нашего случая наибольший интерес, видимо, может вызвать проект расширения Панамского канала. Его необходимость обусловлена исчерпанием пропускной способности канала как по грузопотоку, так и по габаритам современных судов, в связи с чем многие эксперты приходят к мысли, что в недалеком будущем этот канал станет никому не нужным.

Понимая, что доходы от эксплуатации канала составляют существенную часть ВВП страны (14%), граждане Панамы на референдуме в октябре 2006 года ответили квалифицированным согласием (79%) на предложение правительства о начале грандиозных строительных работ по расширению Панамского канала стоимостью $5,2 млрд при размерах ВВП страны $12 млрд. Предполагается, что порядка $2,25 млрд из них придется занять на международном финансовом рынке. В настоящее время работы по реконструкции уже развернуты.

Такое сравнение позволяет сделать заключение, что реализация одного из вариантов (или даже обоих) воднотранспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов вполне по силам объединенным усилиям и экономикам Казахстана и России.