АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Полезная модель относится к тормозам железнодорожного подвижного состава, преимущественно к устройствам для регулирования давления в тормозном цилиндре железнодорожного подвижного состава в соответствии с загрузкой вагона - автоматическим регуляторам грузового режима (авторежима).
Известен авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре железнодорожного транспортного средства, содержащий корпус с размещенными в нем подпружиненным задающим поршнем, взаимодействующим с передающим рычагом и со стаканом, подпружиненным поршнем зажима, ползуном, несущим опорный сухарь рычага реле давления, и выполненным в виде диска с хвостовиком, перемещающимся под действием стержня задающего поршня. Механизм передачи нагрузки вагона выполнен в виде передающего рычага, контактирующим с опорой, и жестко связанным с задающим поршнем. Фиксация этого положения осуществляется в процессе отпуска тормоза при полном служебном торможении. Это можно отнести к недостаткам этого авторегулятора. Кроме того, колебания передающего рычага могут приводить к перемещению сухаря из-за ненадежной фиксации поршнем зажима (А.с. 510401, В 60 Т 8/18, от 03.07.1973).
Известен автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства, содержащий демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен сухарь, реле давления с рычагом, взаимодействующим с упомянутым сухарем, и с подпружиненными силовым и разобщительным поршнями, связанными с тормозным цилиндром и воздухораспределителем (Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава", В.Г.Иноземцев, И.В.Абашкин, Москва, Транспорт, 1984 г., стр.128-132).
Передача загрузки вагона осуществляется посредством хвостовика подпружиненной вилки, направляющая которой связана с демпферным поршнем посредством прикрепленного ползуна с сухарем. Вертикальные колебания подрессоренных частей воспринимаются здесь пружинами. Это устройство выбрано в качестве прототипа.
Недостатками данного авторежима является возможность перекосов в части соприкасающейся с опорной плитой и ее заклинивание. Периодические колебания хвостовика приводят к кратковременным колебаниям давления в этой части авторежима. Происходит поступление воздуха вместе с пылью и влагой, что и способствует возможности заедания хвостовика. Это приводит к нарушениям режима торможения при передаче давления к тормозным цилиндрам от воздухораспределителя. Ситуация при этом может меняться от недостаточного до чрезмерного давления в тормозном цилиндре при полном торможении для неисправного авторежима и, как следствие, заклинивание колесных пар тележек вагона. Кроме того, для разного типа вагонов (грузовой, пассажирский и т.п.) требуется различная подгонка при установке авторежима, связанная неодинаковым расстояниями до подрессоренных частей.
Задача, на решение которой направлена заявляемая полезная модель заключается в повышении надежности авторежима и универсальности использования для различного типа вагонов путем устранения возможности заклинивания механизма передачи загрузки при сохранении нечувствительности к вертикальным колебаниям подрессоренных частей вагона и ступенчатой регулировки длины передающего рычага.
Техническим результатом настоящего решения является обеспечение надежной работы авторежима за счет выполнения механизма передачи загрузки в виде вращающего подпружиненного рычага с удлиненной частью, взаимодействующей с ползуном и с сухарем через подпружиненный стакан, расположенный в демпферной части авторежима.
Для этого в предлагаемом автоматическом регуляторе режимов торможения железнодорожного подвижного состава, содержащем реле давления, в корпусе которого размещены рычаг, силовой и разобщительный поршни, хвостовиками шарнирно соединенные с упомянутым рычагом реле давления, пневматически связанного с тормозным цилиндром и воздухораспределителем, демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен ползун с сухарем, взаимодействующим с рычагом реле давления, и подпружиненной вилки с хвостовиком непосредственно воспринимающей загрузку и устанавливающей положение сухаря относительно рычага реле давления механизм передачи загрузки осуществлен в виде подпружиненного передающего рычага, выполненного с возможностью ступенчатого изменения длины, закрепленного в шаровой опоре с удлинением,
установленной с возможностью поворота в корпусе демпферной части, при этом удлиненная часть шаровой опоры взаимодействует с подпружиненным стаканом, передающим загрузку вагона на ползун с сухарем и далее на реле давления.
Возможность достижения положительного эффекта при использовании предлагаемого решения может быть объяснена следующим образом. Выполнение механизма передачи загрузки в виде штока с поворотной шаровой опорой, удлиненная часть которой воздействует на подпружиненный стакан, перемещающий направляющую штока демпферного поршня и закрепленный на штоке сухарь, служащий для обеспечения пропорциональности последующего повышения давления массе вагона, позволяет избежать перекосов и возможных заклинивании в силу того, что шаровая форма опоры гораздо меньше склонна к такому недостатку механизма передачи загрузки. Исключен также механизм подсоса грязного воздуха при колебаниях. Ступенчатая регулировка длины передающего рычага позволяет применить один тип авторежима для разных (по расстоянию до опоры) типов вагонов.
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется чертежом, где показана схема автоматического регулятора режимов торможения железнодорожного подвижного состава.
Автоматический регулятор режимов торможения состоит из демпферной части 1 и реле давления 2. Вход 3 реле давления соединен с выходом воздухораспределителя, а выход 4 - с тормозным цилиндром. Внутри корпуса демпферной части расположен шток 5, на котором закреплен сухарь 6 с ползуном 7 при помощи винта крепления 8. Опорное ребро сухаря контактирует с рычагом реле давления, обеспечивая тем самым регулирование давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки. Тем же винтом зажата направляющая 9, на которую опирается пружина 10, длина которой выбрана таким образом, чтобы обеспечить восприятие колебаний подрессоренных частей вагона при полной загрузке вагона. Ползун входит в прорезь стакана 11, в дно которого опирается пружина 10.
В стакан опирается удлиненная часть 12 шаровой опоры 13, установленной в демпферной части корпуса в соответствующем по профилю месте. В шаровой опоре крепится подпружиненный передающий рычаг 14, взаимодействующий с опорой (основанием) 15, расположенной на неподрессоренной части тележки вагона.
Автоматический регулятор режимов торможения железнодорожного подвижного состава с таким механизмом передачи нагрузки работает следующим образом.
При отсутствии загрузки вагона демпферный поршень со штоком находятся в крайнем нижнем положении. При загрузке вагона передающий рычаг авторежима опирается в опорную плиту на неподрессоренной части вагона и перемещает стакан удлиненной частью шаровой опоры. Воздействие стакана на шток демпферного поршня приводит к его перемещению. Связанный со штоком сухарь также перемещается в вертикальном направлении. При этом ребро сухаря, являющееся точкой опоры для рычага реле давления, создает другое соотношение плеч указанного рычага, учитывающее загрузку вагона. В зависимости от этого положения реле давления задает давление от минимально необходимого до максимального значения, задаваемого воздухораспределителем в соответствии с заданным алгоритмом работы тормозной системы.
Изготовление механизма передающего загрузку в заявленном виде исключает возможность появления перекосов и заклинивания авторежима. А выполнение механизма с ступенчатой регулировкой длины рычага позволяет использовать один авторежим для различного типа вагонов.
В настоящее время разработаны рабочие чертежи авторежима для изготовления опытных образцов и проведения всесторонних испытаний.