Почему в России сохраняются производство и потребление низкокачественного топлива

Почему в России сохраняются производство и потребление низкокачественного топлива

Ю.В. КОРОВИНА, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Москва. E-mail: yulia.korovina@gmail.com

Статья посвящена анализу причин и факторов сохранения производства и потребления низкокачественного топлива в РФ. В поле зрения автора - программа модернизации российских нефтеперерабатывающих заводов, структура предложения и спроса на моторные топлива, природоохранный эффект от введения новых требований к качеству производимых моторных топлив, выгоды и издержки модернизации отечественных НПЗ. Приводится оценка объемов производства низкокачественных моторных топлив.

Ключевые слова: нефтепереработка, газойлевые топлива, низкооктановый автомобильный бензин, издержки, инвестиции

Для перехода к производству современных высокооктановых и экологически чистых моторных топлив и увеличения глубины переработки нефти к 2020 г в РФ запланировано повышение технического уровня нефтеперерабатывающих заводов. Это потребует значительных вложений. Однако Россия в ряде случаев ускоренно стремится достичь лучших мировых практик и подходов к модернизации нефтепереработки, даже когда выгода от этого не вполне очевидна, поскольку не принимается во внимание степень соответствия технического уровня отрасли и сложившихся в стране условий.

Состояние российской нефтепереработки

В настоящее время данная отрасль объединяет 24 нефтеперерабатывающих предприятия вертикально интегрированных нефтяных компаний, восемь независимых НПЗ мощностью от 1 до 6,6 млн т в год и 211 мини-НПЗ мощностью до 1 млн т сырья в год. Мощность первичной переработки на НПЗ вертикально интегрированных компаний составила 251,3 млн т сырья, независимых НПЗ - 22,8 млн т, ГПЗ «Газпрома» - 8,3 млн т, мини-НПЗ - около 10 млн т в год.

ЭКО. - 2014. - №10 КОРОВИНА Ю.В.

В 2013 г. на мини-НПЗ приходилось около 4% всей переработки сырья в РФ - 8,8 млн т нефти. Выпуск автобензина составил 0,24 млн т - 1% от общего производства в РФ, дизельного топлива - 1,52 млн т (2,3%), тогда как прямогонного бензина -1,7 млн т (6,6%)1.

По мощностям и объемам переработки нефти РФ занимает третье место в мире после США и Китая, однако если сравнивать по таким показателям, как глубина, индекс Нельсона, выход светлых нефтепродуктов, структура производства, то наша страна окажется в числе отстающих. Например, средний показатель глубины переработки нефти в России ниже, чем где бы то ни было в мире (за исключением стран бывшего СССР) - 71,5%, тогда как в среднем по миру - 87%, в США - 98%, в странах ЕС - 85% (рис. 1). По оценкам Минпромэнерго, средний выход светлых нефтепродуктов в РФ не превышает 55%. Доля процессов, увеличивающих этот показатель, составляет всего 20,3% против 73,3% в США, 42,9% - в Западной Европе. В результате российские НПЗ из тонны сырой нефти получают примерно 140 л бензина, в США - свыше 450 л2. Млн т

Россия Латинская Америка

Объемы переработки нефти Светлые нефтепродукты, всего

Мазут топочный валовый о Глубина переработки, %

о Выход светлых нефтепродуктов, %

Источник: BP Statistical Review of World Energy, June 2013 Рис. 1. Производственные показатели

нефтепереработки в различных странах и регионах мира в 2013 г., млн т

1 Нефтеперерабатывающие заводы РФ: справочник.- Группа компаний «ОМТ-Консалт», 2013.- С.178.

2 Нефтеперерабатывающую отрасль ожидает кризис //Промышленные ведомости.- 2006.- № 4.

По структуре производства нефтепродуктов и технической оснащенности заводов Россия также отстает от США и стран ЕС. Выход мазута в нашей стране в 2012 г составил 29% от объема переработанной нефти, автобензина - 14,3%, дизельного топлива - 27,8%. В США выход бензина - более 46% (в странах ЕС - около 25%), дизельного топлива - 27% (44%), а мазута -всего 4% (в ЕС - 14%)3.

По технологическому уровню к числу наиболее развитых относятся НПЗ «ЛУКОЙЛа» («Пермнефтеоргсинтез», «Волго-граднефтепереработка»), «Башнефти» (Уфимская группа НПЗ), а также «Газпром нефти» (Омский НПЗ). Они сопоставимы со среднеевропейскими предприятиями (глубина переработки нефти - свыше 80%, а индекс Нельсона - более 7). При этом в нашей стране нет ни одного НПЗ, сопоставимого по уровню со средним североамериканским предприятием. Более того, 13 из 30 заводов, на долю которых приходится около 20% всего объема переработки нефти в РФ, являются отсталыми даже по сравнению со средним африканским или ближневосточным НПЗ. Наиболее низкий технологический уровень - у заводов «Роснефти». Средний индекс сложности Нельсона российских НПЗ на начало 2013 г. составлял 5,17.

Как показано на рисунке 1, нефтепереработка в России ориентирована на производство мазута и дистиллятных топлив при низком выходе бензиновых фракций. Причиной этого во многом является советское наследие. Основными потребителями топлива в СССР были грузовой транспорт, военная техника, поэтому не было острой необходимости строить на НПЗ установки вторичной и третичной переработки нефти.

Лишь в начале 2000-х годов у российских нефтяников появилось как минимум два серьезных резона инвестировать в нефтепереработку - изменение структуры внутреннего спроса и введение государством дифференцированных пошлин на экспорт нефти и нефтепродуктов4.

3 Горбунов А. За нее больше не стыдно //Эксперт.- 2013. - № 20 (851).

4 Там же.

Прогноз развития российской нефтепереработки до 2020 г.

В связи с принятием в 2008 г нового технического регламента, предусматривающего переход на европейские экологические стандарты качества моторных топлив, выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта не ниже «Евро-2» допускается до 31 декабря 2012 г., «Евро-3» - до 31 декабря 2014 г., «Евро-4» - до 31 декабря 2015 г., «Евро-5» -с 1 января 2016 г.

В 2011 г. между ФАС, Ростехнадзором, Росстандартом и 12 нефтяными компаниями были заключены четырехсторонние соглашения, определяющие сроки модернизации НПЗ, целью которых было увеличение глубины переработки и выхода светлых нефтепродуктов. Следствием заключения соглашений стал рост инвестиций в нефтепереработку, и к 2012 г на нее пришлось почти 20% общего объема инвестиций в обрабатывающую промышленность России5.

В соответствии с планами модернизации в российскую нефтепереработку предполагается вложить 1,525 трлн руб. Мощности вторичной переработки составят 258 млн т в год.

На рисунке 2 представлен выход основных нефтепродуктов к 2020 г

——Автобензин —о—Прочие бензины —•—Авиакеросин

—*—Дизтопливо ——Мазут топочный

Источник рис. 2-4: оценки ИГ «Петромаркет»

Рис. 2. Выход основных нефтепродуктов в РФ в 2008-2020 гг., %

5 Горбунов А. За нее больше не стыдно //Эксперт.- 2013.- № 20 (851).

В случае реализации программ модернизации к 2020 г. выход светлых нефтепродуктов увеличится с 55 до 72%, а глубина переработки - с 72 до 85%. При этом выход дизельного топлива возрастет более заметно - с 27,8 до 38,1%, тогда как бензина -с 14,3 до 19,0%. В результате изменения выхода и роста объемов переработки произойдет двукратное снижение выпуска мазута, увеличение выпуска бензина на 50%, а дизельного топлива -на 57%.

Как показано на рисунке 3, значение индекса Нельсона в среднем по России вырастет до 7,5 (в прогнозе не отражено его изменение для НПЗ мощностью менее 6 млн т в год, так как перспективы их дальнейшего развития достаточно неопределенны).

Рис. 3. Индекс сложности Нельсона на российских НПЗ в 2020 г.

Увеличение показателя индекса Нельсона будет обеспечено в основном за счет прироста мощностей углубляющих процессов: каталитического крекинга и гидрокрекинга (рис 4).

Согласно прогнозу ИГ «Петромаркет», прирост мощностей каталитического крекинга к 2020 г. составит 3%, гидрокрекинга -12,5%. Доля висбрекинга, незначительно влияющего на глубину переработки, возрастет всего на 1,8%. Ввод крупных установок каталитического крекинга и гидрокрекинга, направленный на повышение выхода качественных дизельных и бензиновых фракций, начнется с 2015 г.

4 ЭКО. - 2014. - №9

% 20

—— Каталитический крекинг —•— Висбрекинг / Термокрекинг

Гидрокрекинг Замедленное коксование

15,6

10 -

15

%5

Рис. 4. Прогноз прироста мощностей вторичной

переработки нефти на НПЗ РФ в 2005-2025 гг., % от мощности первичной переработки

В настоящее время компании заняты реализацией проектов, направленных в основном на облагораживание дистиллятных топлив. В 2013 г. на долю гидроочистки средних дистиллятов приходилось 66% мощностей облагораживающих процессов, на долю каталитического риформинга - 24%, изомеризации -6%, гидроочистки нафты - 3%, алкилирования - 1%. К 2020 г прогнозируется увеличение мощностей всех облагораживающих процессов в среднем вдвое, однако структура распределения мощностей установок существенно не изменится. При этом наибольший прирост мощностей (52,2%) будет приходиться на долю углубляющих процессов. Прирост мощностей облагораживающих процессов составит 29,3%, а прочих процессов -14,2%. В основном будет увеличен выпуск оксигенатов (МТБЭ, ТАМЭ, ДИПЭ).

Последствия принимаемых решений

Согласно планам модернизации российских НПЗ, в нефтепереработку планируется вложить более 1,5 трлн руб. Естественно, инвестиции напрямую связаны с рисками, прежде всего, ценовыми. Выпуск более качественной продукции, соответствующей европейским стандартам, требует значительных вложений. Следствие - неизбежное повышение цен на качественные моторные топлива.

Нефтеперерабатывающая отрасль капиталоемка: средний срок окупаемости проектов модернизации составляет от 7 до 10 лет6. Вкладывая средства одновременно в увеличение глубины переработки нефти и производство современных высокооктановых и экологически чистых моторных топлив, компании не могут не поступиться своими интересами. В данной ситуации вопрос приоритетов во времени, капиталоемкость предпринимаемых мер в условиях жестких ограничений инвестиционных возможностей играют в тактической экономической политике колоссальную роль.

Что же касается рисков модернизации, то для вертикально интегрированных компаний, имеющих большие сети заправок, как, например, «ЛУКОЙЛ» или «Газпром нефть», проекты модернизации более выгодны. Однако модернизация НПЗ тяжелым бременем ляжет на государственную «Роснефть»: все НПЗ, находящиеся в собственности госкомпании, требуют значительных вложений.

Переход на европейские стандарты качества моторных топлив невыгоден с точки зрения структуры потребления нефтепродуктов. Например, парк Министерства обороны - это военная техника советского образца, которая предназначена для потребления самых дешевых сортов автомобильного топлива, и им нет резона переплачивать за дорогой качественный бензин. То же можно сказать и о сельскохозяйственной технике7.

Об отсталой структуре потребления нефтепродуктов свидетельствует и значительное потребление мазута (около 35 млн т) в электроэнергетике, жилищно-коммунальном хозяйстве и в промышленности.

Нецелесообразен ускоренный переход на новые стандарты качества моторных топлив и с природоохранной точки зрения. Если учесть рост объемов потребления дизтоплива на внутреннем рынке (в 2013 г.- 41,1 млн т), то выбросы диоксида серы составили бы 164,4 тыс. т. После введения стандарта «Евро-3» удалось сократить выбросы до 28,3 тыс. т, то есть примерно в шесть раз. По данным Росстата, в 2013 г. объемы выбросов

6 Алекперов В. Ю. О ценах на нефть, бензин и сланцевой революции // Российская газета.- 2012.- № 5954 (281).

7 Кампания «Запрет на производство топлива ниже экологического стандарта «Евро-3» // Российский проф. портал о лоббизме и вЯ. 2012.

4*

двуокиси серы составили 4904 тыс. т. Основными источниками загрязнения были электростанции, котельные, металлургические предприятия. Таким образом, в результате введения стандарта «Евро-3» в 2013 г выбросы сократились всего на 2,8%. При этом в нефтепереработку к 2013 г. уже было вложено более 220 млрд руб.

При введении европейских стандартов качества продукции не учитываются особенности нашей страны, например, объемы потребления топлива, выбросы вредных веществ по отраслям экономики, площадь территории и плотность населения. Именно по этим показателям Россия значительно отличается от европейских стран. Таким образом, европейские стандарты на территории России вводить просто нецелесообразно. На рисунке 5 показана сравнительная характеристика актуальности потребления дизельного топлива стандарта «Евро-5». Очевидно, что при объеме потребления дизтоплива европейскими странами в 255 млн т разница в объемах выбросов вредных веществ при потреблении низкосернистого и высокосернистого топлив будет существенной - 0,8 млн т диоксида серы. В России эта разница составляет всего 0,1 млн т.

250

I

И 200

О

5

150

. 100

50

Объем потребления дизтоплива

-Выбросы диоксида серы при

содержании сеоы в топливе 0,2%

-Выбросы диоксида серы при

содержании серы в топливе 0,001%

Россия

ЕС

Источник: по данным Росстата, Евростата.

Рис. 5. Природоохранный эффект (выбросы диоксида серы, правая шкала) от потребления низкосернистого дизтоплива (левая шкала) в России и странах ЕС, млн т

0

Введение стандартов качества моторных топлив в России актуально для 4-5 индустриальных центров страны, где высока плотность населения, и значительные объемы вредных выбросов могут нанести вред здоровью людей. Однако во многих случаях нужно учитывать не только собственные выбросы, но и трансграничное загрязнение8.

С точки зрения расстановки приоритетов в модернизации российской нефтепереработки стоит обратить внимание на опыт Китая, где упор был сделан на увеличение глубины нефтепереработки. Отношение мощностей углубляющих процессов к мощностям первичной переработки составляет 0,48 (в России - 0,27). Содержание серы в дизельном топливе допускается на уровне 0,5%. Для улучшения экологической обстановки в первую очередь предпринимаются меры по уменьшению выбросов энергетических предприятий, а не автотранспорта. Таким образом, развитие отрасли в Китае как бы «разнесено во времени».

Оценка спроса на низкокачественный автомобильный бензин

В 2008-2013 гг. выпуск автомобильного бензина в РФ вырос на 8,5% - с 35,5 до 38,8 млн т. При этом доля низкооктанового топлива (АИ-80) в общем объеме производства сократилась на 17%, а среднеоктанового (АИ-92) и высокооктанового (АИ-95 и АИ-98) - увеличилась на 16% и 36% соответственно.

Потребление автобензина за этот период выросло на 15%, достигнув 36,3 млн т. Не менее 98% конечного спроса на автобензин приходится на автомобильный транспорт, поэтому именно увеличение парка автомобилей (прежде всего, легковых), оснащенных бензиновыми двигателями, является основной движущей силой роста спроса на данный вид топлива.

Высококачественный бензин предполагает наличие автомобиля, двигатель которого для этого вида топлива предназначен. Однако в РФ автопарк находится в изношенном состоянии. Средний возраст легковушек в России - около 12 лет (иномарок -9 лет, отечественных - 14,9 года). По данным ИГ «Петромаркет», в 2013 г. доля легковых автомобилей возрастом свыше 10 лет

8 Шмат В.В. О «революционной ситуации» в российской нефтепереработке // ЭКО.- 2008.- № 2.- С. 23-44.

составляла 48,5%, грузовиков - 61,8, автобусов - 45,9, мототехники - 89%. При этом в общем числе автотранспортных средств легковые авто занимали 81,8%, грузовые - 13,8, автобусы - 4,1, мототранспорт - менее 1%.

По данным ИГ «Петромаркет», среди автотранспортных средств 27,82% оснащены бензиновыми двигателями, предназначенными для потребления топлива экологического класса «Евро-4», класса «Евро-3» - 22,06%, «Евро-2» и ниже - 44,58%. Таким образом, значительная доля автопарка просто не ориентирована на потребление экологически чистого, высококачественного топлива.

До 2009 г смешения автобензинов из полупродуктов на нефтебазах не наблюдалось, однако в последние годы наметилась четкая тенденция к увеличению объемов компаундирования автобензинов вне НПЗ. Согласно данным ИГ «Петромаркет», в 2013 г объем нафты, вовлеченной в компаундирование автобензинов вне НПЗ, составил 1,8% от совокупного спроса на автобензин (рис. 6). Данная ситуация обусловлена ростом поставок прямогонного автобензина на внутренний рынок, главным образом за счет мини-НПЗ.

В 2012 г 8,4% совокупного спроса на автобензин покрывалось за счет некондиционного9 продукта. Как видно из рисунка 7, на фоне общего снижения потребления АИ-80 доля некондиционного продукта в общем фонде этого топлива в 2010-2013 гг. выросла с 6,1% до 72,9%.

Источник рис. 6-10: оценки ИГ «Петромаркет»

Рис. 6. Вовлечение нафты в компаундирование автобензинов вне НПЗ в 2009-2013 гг.

9 Под «некондиционным» понимается топливо, не соответствующее стандарту (у бензина низкое октановое число, а дизтопливо содержит недопустимое количество серы).

%

50

20

30

40

60

80

70

10

%0

2009

2010

2011

2012

2013

Рис. 7. Доли некондиционного автобензина в фондах каждой марки в 2009-2013 гг., %

Таким образом, потребность российского изношенного автопарка в низкооктановом топливе, автобензине класса ниже «Евро-3» достаточно высока, и спрос на него удовлетворяется в основном за счет некондиционного автобензина.

«Рынок "съест" и новый хороший бензин, и старый. При этом низкооктановое топливо в стране уже почти и не выпускается», -считает Рустам Танкаев, ведущий эксперт Союза нефтегазопро-мышленников РФ10.

Оценка спроса на газойлевые топлива

В 2012-2013 гг. на рынке РФ было зафиксировано масштабное замещение товарного дизельного топлива менее качественными видами: печным и судовым маловязким. Результатом стало сокращение спроса на товарное дизтопливо, не связанное с динамикой макроэкономических процессов. Чтобы получить правильное представление о динамике спроса, рассмотрим рынок газойлевых топлив в целом, так как для значительной части потребителей эти продукты фактически взаимозаменяемы.

10 Фомченко Т. Модернизация российских НПЗ обеспечит бензином и Россию, и заграницу // Российская газета - Спецвыпуск «Энергетика».-2013.- 20 дек.

Печным11 можно считать дизельное топливо, не соответствующее техническому регламенту. С января 2013 г. дизтопливо класса «Евро-2» не может называться таковым и переходит в категорию печного.

Весомая доля потребителей индифферентна к качеству дизтоплива, особенно это касается устаревшей техники. Разница в названии топлива для потребителя несущественна, чего не скажешь о разнице в цене, которая в 2013 г. составляла более 6 тыс. руб. за тонну.

Печное топливо первоначально предполагается для использования в отопительных котлах, где двигатели внутреннего сгорания не применяются. Но такие котлы зачастую способны работать и на других видах жидкого топлива, таких как отработанное масло или на так называемом темном печном топливе12.

Согласно оценкам ИГ «Петромаркет», средние поставки топлив для генерации энергии в год - 100 тыс. т дизтоплива и 25 тыс. т печного топлива. Данные цифры свидетельствуют о незначительном потреблении газойлей для генерации электроэнергии, а также о том, что печное топливо не является в этом секторе доминирующим продуктом, и даже наоборот. Подавляющая часть получателей печного топлива - операторы мелкооптовой или розничной торговли нефтепродуктами.

С июля 2013 г. на печное топливо был введен акциз, равный акцизу на дизельное топливо класса «Евро-3» и ниже. Вся привлекательность печного топлива в сравнении с дизельным потеряна, но большинство производителей мгновенно переориентировались на выпуск судового маловязкого топлива, отличающегося от дизтоплива пониженным цетановым числом.

Использование судового маловязкого топлива вместо дизельного объясняется теми же причинами, что и для печного: это отсутствие акциза и соответствующий дифференциал в ценах. Необходимо отметить, что акциз на этот вид топлива вводить пока не планируется13.

11 На многих товарных площадках печное топливо, состоящее на 100% из дизельной фракции, принято называть «светлым печным топливом».

12 «Темное печное топливо» состоит на 90% из мазута и на 10% - из дизельной фракции.

13 Ст. 181 НК РФ.

На рисунке 8 представлено смещение пропорции спроса между газойлями в сторону печного и судового маловязкого топлив в течение последних четырех лет.

| I Товарное дизтопливо | I Печное и судовое маловязкое топливо I I Авиакеросин —— Газойлевые топлива, всего

Рис. 8. Динамика спроса на газойлевые топлива в РФ в 2008-2013 гг., млн т

Падение спроса на дизельное топливо в 2013 г составило 2,6%, тогда как общий спрос на газойлевые топлива вырос на 3,8%.

Для анализа рынка газойлевых топлив в 2013 г было проведено его сегментирование по основным группам потребляющей техники:

• автотранспорт (потребление парком автомобилей, зарегистрированных в ГИБДД) - 26 млн т (60,1%);

• сельскохозяйственная техника - 4,1 млн т (9,5%);

• строительная техника - 3,8 млн т (8,7%);

• железнодорожный транспорт (потребление локомотивами на дизельной тяге) - 3,1 млн т (7,1%);

• водный транспорт (потребление легкого бункерного топлива в судовых двигателях, а также в качестве компонента тяжелого бункерного топлива) - 1,7 млн т (3,9%);

• карьерная и другая горнодобывающая техника - 1,6 млн т (3,6%);

• прочие виды техники (потребление для генерации тепла, электроэнергии и прочими видами техники, оснащенной дизельными двигателями) - 3,1 млн т (7,2%).

За 2008-2013 гг. спрос на газойлевые топлива вырос с 36,1 до 43,3 млн т, их производство - с 75,6 до 85,2 млн т, экспорт -с 39,9 до 42,5 млн т; импорт не превышал 0,4 млн т. За эти годы производство печного и судового топлив выросло в 3,5 раза, а спрос внутреннего рынка - в 4,6 раза. Экспорт увеличился в 2,3 раза. Однако в 2013 г. доля экспорта сократилась на 36%. Это связано с растущим спросом внутри страны (рис. 9). При этом производство товарного дизельного топлива возросло лишь на 4%, спрос внутреннего рынка - на 5%, экспорт - на 3%.

Млн т 15

10

] Производство ^Внутренний спрос ПЭкспорт

-10

-15

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Рис. 9. Динамика спроса и предложения судового маловязкого и печного топлив в РФ в 2008-2013 гг., млн т

Для того чтобы выделить долю суррогатов в совокупном спросе на дизтопливо, было произведено дополнительное сегментирование спроса на газойлевые топлива по виду целевых потребителей: наземной техники с двигателями внутреннего сгорания (целевой продукт - дизтопливо), водного транспорта (судовое маловязкое топливо) и отопительных котлов (печное топливо). Для определения спроса на дизтопливо из общего объема спроса на газойли вычитается потребность водного транспорта и отопительных котлов.

5

0

В 2013 г объем суррогатов в совокупном спросе на дизельное топливо составил 18,4% (рис. 10). Данная ситуация обусловлена неспособностью части производителей выпускать дизтопливо, соответствующее требованиям технического регламента, значительным дифференциалом между акцизами, а также индифферентностью большей части потребителей к различиям в качестве дизельного и печного топлив.

Млн т

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

] Потребление суррогатов дизтоплива

- Доля суррогатов в спросе на дизтопливо

% 20

18,4

1,3 2009

13,6

14

/-— 12

10

7,6 8

6

5,4

— 4

2

0

2010

2011

2012

2013

Рис. 10. Объем и доля суррогатов (%) в совокупном спросе на дизтопливо в 2009-2013 г., млн т

Общий объем блендингового зимнего и межсезонного дизельного топлива в 2013 г. составил 12,9% от совокупного спроса на продукт. Доля незаводского продукта в общем фонде дизельного топлива в 2009-2013 гг. выросла с 3,4% до 12,9%.

Основным драйвером спроса на дизельное топливо, как и на автобензин, является рост парка автотранспортных средств. В 2013 г. доля автотранспорта в совокупном потреблении дизтоплива составляла 59%, железнодорожного - 8, сельскохозяйственной техники - 11%. Больше всего дизтоплива среди разных типов транспортных средств потребляет грузовой транспорт -77%, на долю автобусов приходится 14%, легковых автомобилей - всего 9%.

Для анализа качества потребляемого дизельного топлива приведем структуру его потребления по экологическим классам. Автотранспортные средства с дизельными двигателями,

предназначенными для потребления топлива экологического класса «Евро-2» и ниже, составляют 67,94% от общего числа, для топлива класса «Евро-3» - 16,57 и «Евро-4» - 11,29%. На долю топлива класса «Евро-5» приходится лишь 4,19% от общего числа автотранспорта.

Основные причины сложившейся ситуации - изношенность российского автопарка и частичная взаимозаменяемость дизельного топлива различных экологических классов. Напомним, что доля грузовиков возрастом свыше 10 лет составляет 61,8%, автобусов - 45,9%.

С учетом ограниченности целевого использования печного и судового топлив было выявлено, что в год свыше 7 млн т данных видов топлива используется в качестве дизельного в двигателях внутреннего сгорания наземной техники.

«В существующих экономических реалиях руководство заводов зачастую проводит модернизацию не тогда, когда это необходимо рынку, когда новое топливо будет востребовано. Модернизация зачастую начинается в тот момент, когда для этого есть возможность - технологическая или финансовая», - так считает эксперт Союза нефтегазопромышленников РФ Р. Танкаев14.

Анализ выгод и издержек модернизации НПЗ России

Согласно постановлению Правительства РФ «О нормативах платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ стационарными и передвижными источниками, сбросы загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты, размещение отходов производства и потребления» плата за выбросы 1 т диоксида серы в пределах установленных лимитов выбросов составляет 105 руб. Объем выбросов диоксида серы в атмосферу при потреблении высокосернистого топлива класса « Евро-2» и ниже - 360,4 тыс. т. Размер выплаты за загрязнение окружающей среды в данном случае - 56,763 млн руб15. Напомним, что для модернизации нефтепереработки потребуется

14 Фомченко Т. Модернизация российских НПЗ обеспечит бензином и Россию, и заграницу // Российская газета - Спецвыпуск «Энергетика».-2013.- 20 дек.

15 Повышающий коэффициент, учитывающий экологические факторы отдельных регионов, был взят средним по РФ - 1,5.

1,524 трлн руб. Таким образом, плата за выбросы диоксида серы составит 0,004% от объема инвестиций, необходимых для модернизации отрасли и перехода на новые стандарты качества производимых моторных топлив.

Здесь может возникнуть вопрос: а не будут ли выгоды от модернизации отрасли столь высоки, что компаниям стоит вложить инвестиции? Но и здесь расчеты показывают непривлекательность проектов модернизации. При сложившейся конъюнктуре цен на нефтепродукты, уровне взимаемых пошлин, прямых и косвенных налогов, за счет изменения структуры производства и экспорта в целом удастся получить чистую прибыль 145,208 млрд руб. Таким образом, срок окупаемости проектов модернизации достаточно высок - 10 лет.

С учетом данных особенностей более привлекательным считается вариант «заплатить определенную сумму за выбросы», чем вкладывать средства в модернизацию, тем более что спрос на низкокачественную продукцию, как было показано ранее, безусловно, есть.

Трудно отрицать необходимость модернизации устаревшего оборудования и наращивания производственных мощностей. Однако в ходе модернизации нефтеперерабатывающей отрасли необходимо правильно расставлять приоритеты, опираясь на международный опыт, а также учитывать реалии и особенности развития отечественной экономики.