ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПОСТОЯННОГО ТОКА ДК117 ДЛЯ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА (ВАРИАНТЫ)

Полезная модель относится к электротехнической промышленности, в частности к электрическим тяговым двигателям постоянного тока, предназначенным для приведения в движение и электрического торможения вагонов метрополитена и применяется для внутригосударственных поставок для железнодорожной колеи шириной 1520 мм и для поставок на экспорт для железнодорожной колеи шириной 1435 мм.
В качестве ближайшего аналога для обоих вариантов заявителем выбран тяговый двигатель постоянного тока для вагонов метрополитена, содержащий корпус, выполненный из станины, переднего и заднего подшипниковых щитов, прикрепленных к станине, расположенный в корпусе якорь на валу в подшипниках, токосъемники, щеткодержатели с щетками, вентилятор для охлаждения двигателя, размещенный на валу двигателя, коллектор с коллекторными пластинами, (см. патент РФ №2171525, опубл. 27.07.2001).
Недостатками известного двигателя является недостаточные жесткость конструкции и интенсификация охлаждения и как следствие не высокая надежность.
Задачей заявленной полезной модели для обоих вариантов является увеличение мощности, вращающего момента, надежности, интенсификации охлаждения и, - улучшение коммутационной устойчивости.
Для первого варианта двигателя задача достигается за счет того, что тяговый двигатель постоянного тока для вагонов метрополитена, содержащий корпус, выполненный в виде литой станины восьмигранной формы с впускными окнами, переднего и заднего подшипниковых щитов, прикрепленных к станине, расположенный в корпусе якорь на валу в подшипниках, установленных в подшипниковых щитах, токосъемники, на каждом из которых расположено по два щеткодержателя с щетками, вентилятор с неравномерным расположением лопаток для охлаждения двигателя, размещенный на валу последнего, кожух с впускными отверстиями, расположенный на переднем подшипниковом щите, коллектор арочного типа с основанием и коллекторными пластинами, причем в якоре выполнены аксиальные каналы для прохождения вентилирующего воздуха, сердечник якоря выполнен из холоднокатаной электротехнической стали, обмотка якоря выполнена из изолированного полиимидной пленкой медного провода, петлевой, с уравнительными соединениями, в переднем подшипниковом щите установлен роликовый подшипник, в заднем подшипниковом щите - шариковый подшипник.
Коллекторные пластины могут быть выполнены из профильной меди.
Обмотка якоря в пазовой части может крепиться клиньями из профильного стеклопластика.
Передний и задний подшипниковые щиты могут быть выполнены в виде отливок из углеродистой стали и прикреплены к станине болтами.
Щеткодержатели могут быть выполнены с часовой пружиной, а щетки могут быть выполнены разрезными с резиновой накладкой, причем пружины выполнены с возможностью взаимодействия с щетками через накладки.
Вывод проводов наружу может быть осуществлен через сальниковые уплотнения, расположенные на боковой поверхности корпуса.
Основание коллектора может быть выполнено из стали и стянуто кольцевой гайкой.
Для осмотра и обслуживания щеток, щеткодержателей и коллектора в корпусе могут быть выполнены четыре коллекторных люка с крышками, имеющими резиновые уплотнения.
В качестве межвитковой изоляции катушек может быть использована асбестовая бумага.
Концы обмотки якоря могут быть соединены с коллекторными пластинами с помощью сварки в среде нейтральных газов.
Вал двигателя может быть выполнен из легированной стали, причем конец вала со стороны заднего подшипникового щита выполнен коническим.
Вентилятор может быть выполнен из алюминиевого сплава и размещен на стальной втулке, посаженной на вал.
В двигателе могут быть использованы четыре токосъемника.
Диаметр якоря может составлять 310 мм, число пазов якоря может быть равно 42, число активных проводников якоря может быть равно 420, соответственно, число коллекторных пластин - 210.
Отличительными признаками предлагаемого тягового двигателя от указанного выше известного, являются наличие того, что корпус выполнен в виде литой станины восьмигранной формы с выпускными окнами, подшипники установлены в подшипниковых щитах, на каждом токосъемнике расположено по два щеткодержателя с щетками, неравномерное расположение лопаток в вентиляторе для охлаждения двигателя, кожух с впускными отверстиями, расположенный на переднем подшипниковом щите, коллектор выполнен арочного типа с основанием, в якоре выполнены аксиальные каналы для прохождения вентилирующего воздуха, сердечник якоря выполнен из холоднокатаной электротехнической стали, обмотка якоря выполнена из изолированного полиимидной пленкой медного провода, петлевой, с уравнительными соединениями, в переднем подшипниковом щите установлен роликовый подшипник, в заднем подшипниковом щите - шариковый подшипник.
Благодаря наличию граней на корпусе повышается жесткость конструкции, выполнению
сердечника якоря из холоднокатаной электротехнической стали и обмотки якоря из изолированного полиимидной пленкой медного провода, петлевой, с уравнительными соединениями, расположению в подшипниковых щитах шарикового и роликового подшипников, повышаются вращающий момент и мощность, наличию двух щеткодержателей с щетками, коллектора арочного типа с основанием улучшается коммутационная устойчивость, неравномерное расположение лопаток, выпускных окон в корпусе, кожуха с впускными окнами на переднем подшипниковом щите интенсифицирует охлаждение двигателя. Выполнение коллекторных пластин профильной меди повышает дополнительно повышает мощность. Крепление обмотки якоря в пазовой части клиньями из профильного стеклопластика дополнительно повышает надежность. Выполнение переднего и заднего подшипникового щита в виде отливок из углеродистой стали и крепления к станине болтами дополнительно повышает жесткость конструкции. Выполнение щеткодержателей с часовой пружиной, щеток разрезными с резиновой накладкой, а пружин с возможностью взаимодействия с щетками через накладки дополнительно повышает надежность. Вывод проводов наружу через сальниковые уплотнения, расположенные на боковой поверхности корпуса повышает герметичность. Выполнение основания коллектора из стали и стягивания кольцевой гайкой дополнительно повышает надежность. Для удобства осмотра и обслуживания щеток, щеткодержателей и коллектора в корпусе могут быть выполнены четыре коллекторных люка с крышками, имеющими резиновые уплотнения. Для улучшения изоляции в качестве межвитковой изоляции катушек использована асбестовая бумага. Для повышения электрической надежности концы обмотки якоря соединены с коллекторными пластинами с помощью сварки в среде нейтральных газов. Для повышения дополнительной надежности вал двигателя выполнен из легированной стали, конец вала со стороны заднего подшипникового щита выполнен коническим, вентилятор выполнен из алюминиевого сплава и размещен на стальной втулке, посаженной на вал, в двигателе использованы четыре токосъемника, диаметр якоря может составлять 310 мм, число пазов якоря может быть равно 42, число активных проводников якоря может быть равно 420, соответственно, число коллекторных пластин - 210.
Отличительными признаками предлагаемого тягового двигателя от указанного выше известного, являются наличие того, что корпус выполнен в виде литой станины восьмигранной формы с выпускными окнами, подшипники установлены в подшипниковых щитах, на каждом токосъемнике расположено по два щеткодержателя с щетками, неравномерное расположение лопаток в вентиляторе для охлаждения двигателя, кожух с впускными отверстиями, расположенный на переднем подшипниковом щите, коллектор выполнен арочного типа с основанием, в якоре выполнены аксиальные каналы для прохождения вентилирующего воздуха, сердечник якоря выполнен из холоднокатаной электротехнической стали, обмотка якоря
выполнена из изолированного полиимидной пленкой медного провода, петлевой, с уравнительными соединениями, в переднем подшипниковом щите установлен роликовый подшипник, в заднем подшипниковом щите - шариковый подшипник.
Благодаря наличию граней на корпусе повышается жесткость конструкции, выполнению сердечника якоря из холоднокатаной электротехнической стали и обмотки якоря из изолированного полиимидной пленкой медного провода, петлевой, с уравнительными соединениями, расположению в подшипниковых щитах шарикового и роликового подшипников, повышаются вращающий момент и мощность, наличию двух щеткодержателей с щетками, коллектора арочного типа с основанием улучшается коммутационная устойчивость, неравномерное расположение лопаток, выпускных окон в корпусе, кожуха с впускными окнами на переднем подшипниковом щите интенсифицирует охлаждение двигателя. Выполнение коллекторных пластин профильной меди повышает дополнительно повышает мощность. Крепление обмотки якоря в пазовой части клиньями из профильного стеклопластика дополнительно повышает надежность. Выполнение переднего и заднего подшипникового щита в виде отливок из углеродистой стали и крепления к станине болтами дополнительно повышает жесткость конструкции. Выполнение щеткодержателей с часовой пружиной, щеток разрезными с резиновой накладкой, а пружин с возможностью взаимодействия с щетками через накладки дополнительно повышает надежность. Вывод проводов наружу через сальниковые уплотнения, расположенные на боковой поверхности корпуса повышает герметичность. Выполнение основания коллектора из стали и стягивания кольцевой гайкой дополнительно повышает надежность. Для удобства осмотра и обслуживания щеток, щеткодержателей и коллектора в корпусе могут быть выполнены четыре коллекторных люка с крышками, имеющими резиновые уплотнения. Для улучшения изоляции в качестве межвитковой изоляции катушек использована асбестовая бумага. Для повышения электрической надежности концы обмотки якоря соединены с коллекторными пластинами с помощью сварки в среде нейтральных газов. Для повышения дополнительной надежности вал двигателя выполнен из легированной стали, конец вала со стороны заднего подшипникового щита выполнен коническим, вентилятор выполнен из алюминиевого сплава и размещен на стальной втулке, посаженной на вал, в двигателе использованы четыре токосъемника, диаметр якоря может составлять 310 мм, число пазов якоря может быть равно 42, число активных проводников якоря может быть равно 420, соответственно, число коллекторных пластин - 210.
Для второго варианта двигателя задача достигается за счет того, что тяговый двигатель постоянного тока для вагонов метрополитена, содержащий корпус, выполненный в виде литой станины восьмигранной формы с впускными окнами, переднего и заднего подшипниковых щитов, прикрепленных к станине, расположенный в корпусе якорь на валу в подшипниках,
установленных в подшипниковых щитах, токосъемники, на каждом из которых расположено по два щеткодержателя с щетками, вентилятор с неравномерным расположением лопаток для охлаждения двигателя, размещенный на валу последнего, кожух с впускными отверстиями, расположенный на переднем подшипниковом щите, коллектор арочного типа с основанием и коллекторными пластинами, причем в якоре выполнены аксиальные каналы для прохождения вентилирующего воздуха, сердечник якоря выполнен из холоднокатаной электротехнической стали, обмотка якоря выполнена из изолированного полиимидной пленкой медного провода, петлевой с уравнительными соединениями, в переднем и заднем подшипниковых щитах установлены роликовые подшипники.
Коллекторные пластины могут быть выполнены из профильной меди.
Обмотка якоря в пазовой части может крепиться клиньями из профильного стеклопластика.
Передний и задний подшипниковые щиты могут быть выполнены в виде отливок из углеродистой стали и прикреплены к станине болтами.
Щеткодержатели могут быть выполнены с часовой пружиной, а щетки могут быть выполнены разрезными с резиновой накладкой, причем пружины выполнены с возможностью взаимодействия с щетками через накладки.
Вывод проводов наружу может быть осуществлен через сальниковые уплотнения, расположенные на боковой поверхности корпуса.
Основание коллектора может быть выполнено из стали и стянуто кольцевой гайкой.
Для осмотра и обслуживания щеток, щеткодержателей и коллектора в корпусе могут быть выполнены четыре коллекторных люка с крышками, имеющими резиновые уплотнения.
В качестве межвитковой изоляции катушек может быть использована асбестовая бумага.
Концы обмотки якоря могут быть соединены с коллекторными пластинами с помощью сварки в среде нейтральных газов.
Вал двигателя может быть выполнен из легированной стали, причем конец вала со стороны заднего подшипникового щита выполнен коническим.
Вентилятор может быть выполнен алюминиевого сплава и размещен на стальной втулке, посаженной на вал.
В двигателе могут быть использованы четыре токосъемника.
Диаметр якоря может составлять 310 мм, число пазов якоря может быть равно 42, число активных проводников якоря может быть равно 420, соответственно, число коллекторных пластин - 210.
Отличительными признаками предлагаемого тягового двигателя от указанного выше известного, являются наличие того, что корпус выполнен в виде литой станины восьмигранной формы с выпускными окнами, подшипники установлены в подшипниковых щитах, на каждом
токосъемнике расположено по два щеткодержателя с щетками, неравномерное расположение лопаток в вентиляторе для охлаждения двигателя, кожух с впускными отверстиями, расположенный на переднем подшипниковом щите, коллектор выполнен арочного типа с основанием, в якоре выполнены аксиальные каналы для прохождения вентилирующего воздуха, сердечник якоря выполнен из холоднокатаной электротехнической стали, обмотка якоря выполнена из изолированного полиимидной пленкой медного провода, петлевой, с уравнительными соединениями, в переднем подшипниковом щите установлен роликовый подшипник, в заднем подшипниковом щите - шариковый подшипник.
Благодаря наличию граней на корпусе повышается жесткость конструкции, выполнению сердечника якоря из холоднокатаной электротехнической стали и обмотки якоря из изолированного полиимидной пленкой медного провода, петлевой, с уравнительными соединениями и расположению в подшипниковых щитах шариковых подшипников, повышаются вращающий момент и мощность, наличию двух щеткодержателей с щетками, коллектора арочного типа с основанием улучшается коммутационная устойчивость, неравномерное расположение лопаток, выпускных окон в корпусе, кожуха с впускными окнами на переднем подшипниковом щите интенсифицирует охлаждение двигателя. Выполнение коллекторных пластин профильной меди повышает дополнительно повышает мощность. Крепление обмотки якоря в пазовой части клиньями из профильного стеклопластика дополнительно повышает надежность. Выполнение переднего и заднего подшипникового щита в виде отливок из углеродистой стали и крепления к станине болтами дополнительно повышает жесткость конструкции. Выполнение щеткодержателей с часовой пружиной, щеток разрезными с резиновой накладкой, а пружин с возможностью взаимодействия с щетками через накладки дополнительно повышает надежность. Вывод проводов наружу через сальниковые уплотнения, расположенные на боковой поверхности корпуса повышает герметичность. Выполнение основания коллектора из стали и стягивания кольцевой гайкой дополнительно повышает надежность. Для удобства осмотра и обслуживания щеток, щеткодержателей и коллектора в корпусе могут быть выполнены четыре коллекторных люка с крышками, имеющими резиновые уплотнения. Для улучшения изоляции в качестве межвитковой изоляции катушек использована асбестовая бумага. Для повышения электрической надежности концы обмотки якоря соединены с коллекторными пластинами с помощью сварки в среде нейтральных газов. Для повышения дополнительной надежности вал двигателя выполнен из легированной стали, конец вала со стороны заднего подшипникового щита выполнен коническим, вентилятор выполнен из алюминиевого сплава и размещен на стальной втулке, посаженной на вал, в двигателе использованы четыре токосъемника, диаметр якоря может составлять 310 мм, число пазов якоря может быть равно 42, число активных проводников якоря может быть равно 420, соответственно, число коллекторных пластин - 210.
Данная полезная модель для обоих вариантов поясняется чертежами.
На фиг.1 показан тяговый двигатель в продольном разрезе.
Первый вариант исполнения двигателя.
Двигатель содержит корпус, выполненный в виде переднего 1, заднего 2 подшипниковых щитов и станины 3. Передний и задний подшипниковые щиты 1 и 2 выполнены в виде отливок из углеродистой стали и прикреплены к станине болтами 4 и 5. Двигатель изготовлен четырехполюсным. Для более компактного размещения катушек станина 3 имеет восьмигранную форму. Двигатель имеет четыре главных 6 и четыре добавочных 7 полюса. Моноблоки главных 6 и добавочных 7 полюсов выполнены с применением изоляции типа "монолит" класса нагревостойкости "F", которая обеспечивает высокую надежность крепления катушек к сердечникам и улучшенную теплоотдачу. Для катушек главных полюсов 6 применяются медные ленты, для катушек добавочных полюсов 7 применяется медная проволока. Катушки главных полюсов 6 наматываются "плашмя", катушки добавочных полюсов 7 для улучшения теплоотдачи наматываются на "ребро". В качестве межвитковой изоляции катушек применяется асбестовая бумага. Вывод проводов наружу осуществляется через сальниковые уплотнения, расположенные на боковой поверхности станины 3. Для осмотра и обслуживания щеток, щеткодержателей и коллектора 17 в корпусе двигателей предусмотрены четыре коллекторных люка 10, которые закрываются крышками 11 с резиновыми уплотнениями. Сердечник 12 якоря собирается из холоднокатаной электротехнической стали. Обмотка 13 якоря - петлевая с уравнительными соединениями 14, расположенными под передними лобовыми частями секций. Обмотка 13 якоря выполнена из медного провода, изолированного полиимидной пленкой с удвоенной толщиной изоляции. В качестве пазовой изоляции применяется арамидная бумага. В пазовой части обмотка якоря крепится клиньями 15 из профильного стеклопластика. Лобовые части обмотки 13 крепятся стеклобандажной лентой 16. Якорь пропитывается вакуумно-нагнетательным способом в кремнийорганическом лаке. Коллектор 17 арочного типа имеет сборную конструкцию. Основание коллектора 17 - стальное, стянутое кольцевой гайкой 18. Коллекторные пластины 19 выполнены из профильной меди. Соединение концов обмотки 13 якоря с коллекторными пластинами осуществляется с помощью сварки в среде нейтральных газов. В двигателе предусмотрены четыре токосъемника, на каждом из которых расположены по два щеткодержателя 20 с щетками 21. В двигателе применены щеткодержатели с часовой пружиной 22. Щетки 21 выполнены разрезными с резиновой накладкой, через которую передается давление пружины на щетку 21. Охлаждение двигателя осуществляется вентилятором 25, полностью (т.е. лопасти и заливаемая часть) изготовленным из алюминиевого сплава, который заливается на стальную втулку 26, посаженную на вал 28. Вентилирующий воздух входит в двигатель через впускные отверстия в кожухе, расположенном на переднем щите 1 и выходит через выпускные окна в станине 3 со стороны
заднего щита 2, закрытые крышками с металлическими сетками. Для прохождения вентилирующего воздуха в якоре выполнены аксиальные каналы. Вал 28 двигателя изготавливается из легированной стали, причем конец вала 28 со стороны заднего подшипникового щита 2 выполнен коническим. В переднем подшипниковом щите 1 установлен роликовый подшипник а в заднем подшипниковом щите 2 - шариковый. Подшипниковые узлы двигателя имеют устройства для добавления смазки.
Установка двигателя.
Тяговый двигатель устанавливается на двух кронштейнах балки тележки вагона при помощи стального стержня 27, запрессованного в отверстия, выполненные в трех верхних кронштейнах 29 подвески двигателя. Запрессовка стержня 27 в отверстия кронштейнов 29 подвески осуществляется с большим натягом, исключающим его проворот во время эксплуатации. Для уменьшения усилия при запрессовке стержень 27 охлаждается в азоте, а кронштейны 29 разогреваются специальными нагревателями. По достижении температуры окружающей среды создается монолитное соединение. Кронштейны балки тележки снабжены специальными хомутами, которые закрепляют стержень 27 сверху при помощи болтов. Места кронштейнов балки, на которых располагается стержень 27 и хомуты, крепящие его, снабжены резиновыми прокладками. Для исключения возможности осевого перемещения в крайних кронштейнах подвески двигателя имеются отверстия с резьбой, в которые ввинчиваются упорные болты после установки двигателя на тележке. К нижнему кронштейну 31 при помощи болта крепится реактивная тяга, препятствующая перемещению двигателя относительно оси стержня подвески от силы реакции при торможении и при разгоне вагона. В случае разрушения кронштейнов подвески кронштейн 30 ложится на ось колесной пары и предохраняет двигатель от падения на путь. В двигателе диаметр якоря выполнен 310 мм за счет применения литой станины восьмигранной формы, позволившего увеличить межкатушечное пространство. Увеличение диаметра якоря позволило также увеличить: число пазов якоря до 42, число активных проводников якоря до 420 и, соответственно, число коллекторных пластин до 210 пластин. Двигатель имеет петлевую обмотку. Двигатель ДК 117 ДМ имеет значительно меньший на 25% удельный вес (кг/Н.м).
Двигатель ДК117ДМ применяется для внутригосударственных поставок для железнодорожной колеи шириной 1520 мм.
Второй вариант исполнения двигателя.
Двигатель содержит корпус, выполненный в виде переднего 1, заднего 2 подшипниковых щитов и станины 3. Передний и задний подшипниковые щиты 1 и 2 выполнены в виде отливок из углеродистой стали и прикреплены к станине болтами 4 и 5. Двигатель изготовлен четырехполюсным. Для более компактного размещения катушек станина 3 имеет восьмигранную форму. Двигатель имеет четыре главных 6 и четыре добавочных 7 полюса. Моноблоки главных 6 и
добавочных 7 полюсов выполнены с применением изоляции типа "монолит" класса нагревостойкости "F", которая обеспечивает высокую надежность крепления катушек к сердечникам и улучшенную теплоотдачу. Для катушек главных полюсов 6 применяются медные ленты, для катушек добавочных полюсов 7 применяется медная проволока. Катушки главных полюсов 6 наматываются "плашмя", катушки добавочных полюсов 7 для улучшения теплоотдачи наматываются на "ребро". В качестве межвитковой изоляции катушек применяется асбестовая бумага. Вывод проводов наружу осуществляется через сальниковые уплотнения, расположенные на боковой поверхности станины 3. Для осмотра и обслуживания щеток, щеткодержателей и коллектора 17 в корпусе двигателей предусмотрены четыре коллекторных люка 10, которые закрываются крышками 11 с резиновыми уплотнениями. Сердечник 12 якоря собирается из холоднокатаной электротехнической стали. Обмотка 13 якоря - петлевая с уравнительными соединениями 14, расположенными под передними лобовыми частями секций. Обмотка 13 якоря выполнена из медного провода, изолированного полиимидной пленкой с удвоенной толщиной изоляции. В качестве пазовой изоляции применяется арамидная бумага. В пазовой части обмотка якоря крепится клиньями 15 из профильного стеклопластика. Лобовые части обмотки 13 крепятся стеклобандажной лентой 16. Якорь пропитывается вакуумно-нагнетательным способом в кремнийорганическом лаке. Коллектор 17 арочного типа имеет сборную конструкцию. Основание коллектора 17 - стальное, стянутое кольцевой гайкой 18. Коллекторные пластины 19 выполнены из профильной меди. Соединение концов обмотки 13 якоря с коллекторными пластинами осуществляется с помощью сварки в среде нейтральных газов. В двигателе предусмотрены четыре токосъемника, на каждом из которых расположены по два щеткодержателя 20 с щетками 21. В двигателе применены щеткодержатели с часовой пружиной 22. Щетки 21 выполнены разрезными с резиновой накладкой, через которую передается давление пружины на щетку 21. Охлаждение двигателя осуществляется вентилятором 25, полностью (т.е. лопатки и заливаемая часть) изготовленным из алюминиевого сплава, который заливается на стальную втулку 26, посаженную на вал 28. Вентилирующий воздух входит в двигатель через впускные отверстия в кожухе, расположенном на переднем щите 1 и выходит через выпускные окна в станине 3 со стороны заднего щита 2, закрытые крышками с металлическими сетками. Для прохождения вентилирующего воздуха в якоре выполнены аксиальные каналы. Вал 28 двигателя изготавливается из легированной стали, причем конец вала 28 со стороны заднего подшипникового щита 2 выполнен коническим. В переднем и заднем подшипниковых щитах 1 установлены роликовые подшипники. Подшипниковые узлы двигателя имеют устройства для добавления смазки.
Установка двигателя.
Тяговый двигатель устанавливается на двух кронштейнах балки тележки вагона при помощи стального стержня 27, запрессованного в отверстия, выполненные в трех верхних
кронштейнах 29 подвески двигателя. Запрессовка стержня 27 в отверстия кронштейнов 29 подвески осуществляется с большим натягом, исключающим его проворот во время эксплуатации. Для уменьшения усилия при запрессовке стержень 27 охлаждается в азоте, а кронштейны 29 разогреваются специальными нагревателями. По достижении температуры окружающей среды создается монолитное соединение. Кронштейны балки тележки снабжены специальными хомутами, которые закрепляют стержень 27 сверху при помощи болтов. Места кронштейнов балки, на которых располагается стержень 27 и хомуты, крепящие его, снабжены резиновыми прокладками. Для исключения  возможности осевого перемещения в крайних кронштейнах подвески двигателя имеются отверстия с резьбой, в которые ввинчиваются упорные болты после установки двигателя на тележке. К нижнему кронштейну 31 при помощи болта крепится реактивная тяга, препятствующая перемещению двигателя относительно оси стержня подвески от силы реакции при торможении и при разгоне вагона. В случае разрушения кронштейнов подвески кронштейн 30 ложится на ось колесной пары и предохраняет двигатель от падения на путь. В двигателе диаметр якоря выполнен 310 мм за счет применения литой станины восьмигранной формы, позволившего увеличить межкатушечное пространство. Увеличение диаметра якоря позволило также увеличить: число пазов якоря до 42, число активных проводников якоря до 420 и, соответственно, число коллекторных пластин до 210 пластин. Двигатель имеет петлевую обмотку. Двигатель ДК 117 ВМ имеет значительно меньший на 25% удельный вес (кг/Н.м). Двигатель ДК117ВМ применяется для экспортных поставок для железнодорожной колеи шириной 1435 мм.
1
Оба варианта двигателя имеют следующие характеристики-114 кВт, 375 В, 340 А, 1500 мин", номинальная степень ослабления последовательного возбуждения - 50%, номинальный вращающий момент - 725 Н.м.
Степень защиты двигателя от внешних воздействий - 1 Р 20 по ГОСТ 17494-87:
Способ охлаждения двигателей - самовентиляция (1 С 01 по ГОСТ 20459-87).