Взаимодействие морских портов со смежными видами транспорта

ВЗАИМОДЕИСТВИЕ МОРСКИХ ПОРТОВ СО СМЕЖНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Устинов В.В., первый заместитель директора по флоту руководитель службы эксплуатации флота ООО «ОТЭКО-Терминал»

Область применения - использование в качестве методической, и организационной основы для решения эксплуатационных задач в морских и речных портах, принятия мер по созданию грузовых автомагистралей, взаимодействие видов транспорта в ТЛЦ.

Ключевые слова: взаимодействие смежных видов транспорта; Межведомственная рабочая группа по развитию Международных транспортных коридоров и логистики при Министерстве транспорта РФ; интеграция транспортно-логистических технологий.

INTERACTION OF SEA PORTS AND ADJACENT MODES

Ustinov V., First Deputy Director of the Navy - Head of Fleet Operations OOO OTEC-Terminal

Scope - use as a methodological and organizational basis for the solution of operational problems in the sea and river ports, to take measures to establish commercial highway, the interaction of modes in TLC.

Keywords: interaction of adjacent modes; Interagency Working Group on the development of international transport corridors and logistics at the Ministry of Transport, integration of transport and logistics technologies.

Особое внимание следует обратить на взаимодействие морских портов со смежными видами транспорта и таможней.

В настоящее время для многих транспортных узлов РФ характерна несогласованность во взаимодействии смежных видов транспорта, задействованных в процессе мультимодальных перевозок. Особенно четко это можно проследить на негативном примере взаимодействия железных дорог, автомобильного и морского транспорта: на подходах к портам нередко в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, в то же время на рейдах простаивают морские суда, а на территориях портов - автомобили в ожидании грузов. При этом грузы находятся на подходах к транспортным узлам, но в самих узлах выгружать их негде, так как железнодорожные станции примыкания и порты «забиты» грузами, не востребованными на данный момент рыночной конъюнктурой. Все это приводит к огромным финансово-экономическим потерям и потере потенциальных заказчиков - грузовладельцев, экспедирующих компаний.

Таким образом, сдерживающим фактором в развитии транспортного комплекса РФ является отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников цепи доставки грузов. Причем проблему синхронного взаимодействия смежных видов транспорта важно решать не только в припортовых транспортных узлах, но и на пограничных переходах, в крупных промышленных зонах и других транспортных узлах.

Технологическое взаимодействие смежных видов транспорта было проработано Межведомственной рабочей группой по развитию Международных транспортных коридоров и логистики при Министерстве транспорта РФ, в составе специалистов ФГУ «Рос-трансмодернизация». Исходя из результатов такого исследования, следует:

В рамках программы развития транспортного комплекса Российской Федерации необходимо сконцентрировать внимание на стратегических активах отрасли, к которым относятся, прежде всего, объемы перевозочной работы, развитая техническая и коммуникационная инфраструктура, созданные информационно-управ-ляющие системы, терминальные мощности;

Для обеспечения устойчивых конкурентных преимуществ транспортного комплекса РФ необходимо широкое внедрение логистических технологий;

По оценке специалистов ФГУ «Ространсмодернизация», реализация системы интеграции транспортно-логистических технологий при помощи экономических и нормативно-правовых механизмов может быть осуществлена только на основе создания координационно-логистических центров транспортных узлов (КЛЦ ТУ).

КЛЦ ТУ должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора разных видов транспорта, позволяющего рационально организовывать перевозочный процесс в интересах клиентуры и перевозчиков.

Одной из важнейших функций КЛЦ ТУ является изучение грузопотоков и их привлечение для прохождения через конкретный

транспортный узел, что обеспечивает увеличение объемов работы по пропуску грузов и прибыли от этого. В связи с этим важной частью работы становится проведение углубленного по времени маркетинга (за 10-15 суток вперед и далее) по зарождению грузопотоков. Автоматизированная система управления транспортным узлом должна обеспечивать решение следующих основных и сопутствующих задач:

- ведение реестра участников транспортно-логистической деятельности в транспортном узле;

- ведение перечня типовых логистических цепочек, используемых участниками транспортно-логистической деятельности в транспортном узле;

- создание единого банка данных о логистической деятельности и перевалке грузов, обновляемого в реальном режиме времени;

- прием и передачу электронной грузовой документации по всем грузовым партиям, планируемым к перевалке в транспортном узле вне зависимости от вида транспорта;

- формирование предварительного суточного плана подачи вагонов под грузовые операции на портовых терминалах;

- формирование заявок и графиков пограничного и таможенного досмотра судов международных перевозок;

- ведение цифрового журнала резервных накопителей (площадок, складов, стоянок, причалов, железнодорожных парков) с указанием их емкости и технической готовности;

- ведение в реальном режиме времени оперативной модели текущего состояния основных элементов транспортного узла (портовых терминалов, железнодорожных станций и парков, автомобильных парков, причалов, фарватера, рейдов морского порта и других);

- сбор и систематизация статистических данных о времени обработки грузопотоков, вагонопотоков, автопотоков, а также судов различного класса, по видам грузов, степени загруженности терминалов, с учетом сезонных и других факторов;

- автоматизация учета управленческого труда и контроля за эффективностью деятельности КЛЦ ТУ;

- учет и расчет полученных доходов от экспедиционных, логистических и информационных услуг КЛЦ ТУ;

- учет и контроль возврата подвижного состава собственникам и транспортным компаниям;

- учет общего объема перерабатываемых грузов по направлениям, по видам транспорта, по роду грузов, использованных логистических цепочек;

- информационное обеспечение мониторинга рынка портовых и транспортных услуг;

- ведение электронного архива документов;

- разграничение доступа к конфиденциальной информации;

- формирование отчетности в федеральные органы исполнительной власти, налоговые и другие органы государственной власти;

- обмен информацией со смежными информационными системами (субъектов транспортно-логистической деятельности в транспортном узле, администраций морского порта, управления

железной дороги и ее отделений, аэропорта, администрации области и города, органов безопасности дорожного движения, федеральных органов исполнительной власти и др.).

При создании АСУ ТУ необходимо придерживаться принципов полного и всестороннего обмена информацией между обеспечивающими звеньями логистической цепи. Помимо обеспечения возможности принятия оперативных решений диспетчерским персоналом КЛЦ ТУ система должна осуществлять контроль в реальном режиме времени за реализацией звеньев логистической цепи транспортировки грузов и выполнять те или иные воздействия на нее в случае возникновения такой необходимости.

Оперативная модель текущего состояния транспортного узла должна включать информацию о движении морских судов в районе порта и ограничениях на судозаходы в связи с навигационной обстановкой; ходе погрузочно-разгрузочных работ с морскими судами со всех терминалов; сроках готовности судовых партий; готовности терминалов к приему грузов; движении железнодорожных составов на дальних и ближних подходах и плановых сроках подачи вагонов под грузовые операции; потребности в автомобильных или авиационных перевозках и возможностях соответствующих транспортных систем.

Создание системы координационно-логистических центров транспортных узлов (КЛЦ ТУ) является одним из важнейших условий привлечения товаропотоков на российские транспортные коммуникации на направлениях международных транспортных коридоров. Ее внедрение позволит обеспечить эффективное использование транспортной терминальной инфраструктуры на основе комплексного учета интересов ее владельцев, грузовладельцев, смежных видов транспорта, перевозчиков и всех других участников транспортировки грузов. Это позволит приблизить логистические издержки, составляющие в транспортной системе России 34-45% к их общемировому уровню в 10-11%, снизить себестоимость перевозимых грузов и повысить качество транспортного обслуживании за счет соблюдения мирового стандарта по доставке грузов - «Точно в срок».

Разработка типовой автоматизированной системы управления транспортным узлом (АСУ ТУ) с программным обеспечением, адаптированным к специфике и местным условиям работы других транспортных узлов в Азово-Черноморском бассейне, может быть осуществлена на основе пилотного проекта АСУ КЛЦ ТУ в портах Новороссийск, Тамань.

Учитывая, что создание АСУ КЛЦ ТУ в портах и вышеизложенный порядок работы АСУ будет затрагивать интересы участников портовой деятельности, целесообразно обратить внимание на следующие моменты, которые не были учтены Межведомственной рабочей группой (МРГ) по развитию Международных транспортных коридоров и логистики при Министерстве транспорта РФ, в том числе:

1. Принятие федеральных законов «Об автоматизированных системах управления транспортно-логистическими центрами в портах России» и «О мультимодальных перевозках в Российской Федерации», так как реализация предложений МРГ возможна только при условии принятия таких законов, Целесообразно в данных нормативных актах установить функции и задачи, определенные МРГ для АСУ КЛЦ ТУ, а также нижеследующий порядок и условия работы участников портовой деятельности независимо от их организационно - правовой формы:

- обязательная регистрация участников в АСУ КЛЦ ТУ по письменному заявлению с предоставлением нотариально заверенных копий документов, за последний отчетный период, свидетельствующих о величине активов, пассивов и их составе, под гарантию каких активов участник будет предлагать свои услуги по стоимости и срокам доставки грузов в АСУ КЛЦ ТУ;

- присвоение участнику АСУ КЛЦ ТУ идентификационного номера АСУ КЛЦ ТУ и электронной подписи;

- установление участникам АСУ КЛЦ ТУ предельных сроков на выдачу и подтверждение оферт о принятии грузов к ПРР, к перевозкам, экспедированию;

- придать базе данных АСУ КЛЦ ТУ статус признания Арбитражными судами сведений о действиях, бездействии участников АСУ КЛЦ ТУ в ходе проведения ПРР в портах при смене вида транспорта.

2. Проработать технологическое взаимодействие смежных видов транспорта (автомобильного, водного и железнодорожного), в частности не проработана возможность строительства грузо-

вых автомагистралей из железобетонных секционных конструкций на опорах, соединяющих основные пункты доставки грузов в регионах России по прямым направлениям кратчайшего пути. Данный вариант технологии строительства автомагистралей в полной мере используется в европейских государствах, так как считается наиболее рентабельным и продуктивным, по следующим основаниям:

- объемы строительных материалов подлежат строгому учету и подконтрольны соответствующим органам проверки с большой точностью использования материалов, вместе с этим исключается и/или значительно снижается возможность оттока значительных средств от целевого использования;

- строительство грузовых автомагистралей железобетонными секционными конструкциями на опорах по прямому кратчайшему пути не нарушает экологии местности, по которому прокладывается грузовая автомагистраль, не требуется перевод земель из одной категории в другую, не наносит ущерба землям, посевам и растительности на землях сельскохозяйственного значения и лесного фонда;

- вывод грузового автотранспорта дальнего следования с автодорог общего пользования на порядок уменьшит аварийность. Грабежи будут практически исключены, так как грузовые автомагистрали будут иметь свою систему оповещения и видеонаблюдения;

- время доставки грузов сокращается на порядок, сохранность грузов гарантируется системами оповещения и видеонаблюдения. Снизятся ставки страхования грузов;

- изготовление железобетонных секций грузовой автомагистрали возможно в непосредственной близости от прокладываемого маршрута. Это положительно отразится на себестоимости проекта;

- гарантируется неприкосновенность грузов до момента его таможенного оформления, так как на всей протяженности грузовой автомагистрали действует статус таможенной зоны;

- привлекательно для инвесторов по схеме государственночастного партнерства, вследствие эксплуатации грузовых автомагистралей исключительно на платной основе.

Реализация проектов по строительству грузовых автомагистралей железобетонными секционными конструкциями на опорах по прямому кратчайшему пути должна осуществляться частными инвесторами при содействии соответствующих органов государственной власти в преодолении бюрократических барьеров.

Реализация проектов строительства платных грузовых автомагистралей предусматривается на основе различных организационно-правовых форм:

- строительство на основе концессионного соглашения с частным инвестором, которому предоставляется право построить грузовую автомагистраль и осуществлять ее эксплуатацию в течение периода, не превышающего 30 лет с последующей передачей этого объекта государству;

- строительство государственных и/или муниципальных грузовых автомагистралей, осуществляемое специально созданными для этих целей государственными и/или муниципальными структурами, в том числе с участием частного капитала, которые осуществляли бы строительство и эксплуатацию платных дорожных объектов с привлечением бюджетных и иных средств на платной основе до их полной окупаемости.

Доходы компаний, занимающихся строительством и эксплуатацией платных грузовых автомагистралей, должны покрывать все издержки, связанные со строительством, управлением, ремонтом и содержанием таких дорог, а также покрывать затраты, связанные с обслуживанием и погашением заемных средств.

Для привлечения внебюджетных средств на строительство грузовых автомагистралей в рамках Программы предусматривается создание соответствующей законодательной базы, которая должна:

- сформировать правовые основы регулирования вопросов создания и эксплуатации платных автомобильных дорог, взаимоотношений инвесторов, владельцев и пользователей этих автомобильных дорог, прав и обязанностей государства;

- создать благоприятный инвестиционный климат для участия частного капитала в дорожном строительстве путем законодательного закрепления гарантий инвесторам, распространения на платные дорожные объекты налогового режима, действующего в отношении других автомобильных дорог общего пользования.

В Южном федеральном округе кроме развития магистралей «Дон», «Каспий», «Кавказ» и других федеральных дорог в составе международного транспортного коридора «Север-Юг» необходимо реконструировать и построить автомобильные дороги Ростов-на-Дону - Буденовск - Кисляковка - Тимашевск - Крымск, Минеральные Воды - Кочубейск, Майкоп - Дагомыс, Армавир -Ставрополь - Элиста, а также реконструировать автодорогу гр. Украины - Волгоград - Астрахань - гр. Казахстана (Атырау), которая обеспечит кратчайший выход из южной Европы на Казахстан и Среднюю Азию. Завершить строительство мостового перехода через р. Волгу у г. Волгограда.

Паспорт проекта

В качестве альтернативы проекту «Трасека» необходимо в первоочередные сроки:

- построить и реконструировать автодороги Алагир (магистраль «Кавказ») - Нижний Зарамаг до границы с Грузией через Главный Кавказский Хребет по Рокскому перевалу. Назначение данного проекта - обеспечение круглосуточного автодорожного сообщения с Закавказьем и Ближним Востоком по приоритетной транскавказской магистрали в составе МТК «Север - Юг»;

- закончить реализацию инвестиционного проекта по строительству и реконструкции автодороги Алагир (магистраль «Кавказ») - Нижний Зарамаг до границы с Грузией через Главный Кавказский Хребет по Рокскому перевалу.

Описание Общая протяженность маршрута Алагир (магистраль «Кавказ») -Нижний Зарамаг до границы с Грузией через Главный Кавказский Хребет по Рокскому перевалу составляет 97 км. В 2002 - 2003 годах введены в эксплуатацию противолавинные галереи длиной 1310 пог.м., реконструирован перевальный тоннель, построен мостовой переход через реку Ардон и модернизировано 10 км дороги. В 2004 - 2015 гг. предусмотрено к строительству и реконструкции 70,1 км дороги с устройством тоннеля, селепропуска и противолавинной галереи общей протяженностью 1000 пог. м. Третья очередь строительства на период до 2025 года включает строительство серии защитных сооружений: 68 противолавинных галерей общей протяженностью 5955 пог.м; 4880 пог. м верховых камнеулавливающих стен, четыре селепропуска общим протяжением 604 пог м; девять противооползневых ростверков; реконструкция моста длиной 80 пог. м через реку Закка у Северного портала Рокского тоннеля и сооружение трех тоннелей общей протяженностью 1800 пог. м. До 2015 года предусматривается реконструкция по параметрам II категории 70 км автодороги и 13319 пог. м искусственных сооружений.

Назначение Обеспечение круглосуточного автодорожного сообщения с Закавказьем и Ближним Востоком по приоритетной транскавказской магистрали в составе МТК «Север - Юг». Альтернатива проекту «Трасека». Обеспечение безопасности движения транспортных средств в высокогорной местности.

Стадия жизненного цикла инвестиционная 2002-2015 гг.; прединвестиционная третья очередь 2004 - 2025 гг.

Инвестиции Инвестиционная: 4410 млн. руб./ освоено по состоянию на 01.01.2004 -1100 млн. руб.(24,9%). Предивестиционная: 21000 млн. руб./2015 - 2025 гг. - 15000 млн. руб

Источники федеральный бюджет

Эффективность Чистый дисконтированный доход: 4139,7 млн. р.; Срок окупаемости: 6,5 лет; Индекс доходности: 2,3; Внутренняя норма доходности: 27,8%