Перспективы развития транспортных систем на период до 2050 года

Один из ключевых стратегов компании Alstom Ян Хардер рассказывает о существующих на рынке транспорта и транспортного машиностроения барьерах и методах их преодоления.

Различия в политических, эксплуатационных, нормативных, промышленных и технических требованиях традиционных железнодорожных сетей стран METR (Middle East, Europe, Turkey, Russia) являются барьером на пути транспортного развития региона. Гармонизации требуют такие аспекты, как ширина колеи, специальные сигнальные системы, различные стандарты электроснабжения, специфические правила техники безопасности и иные особенности, сформированные в результате многолетней эксплуатации национальных железных дорог. Все они должны быть унифицированы с целью улучшения транспортного сообщения и в том числе обеспечения непрерывной эксплуатации при пересечении государственных границ.

Надо отметить, что в решении данной задачи Евросоюз и Европейское железнодорожное агентство (ERA) (созданное не так давно — в 2004 году) продвинулись далеко вперед. В Европе железные дороги были признаны ключевым элементом транспортной системы региона, играющим основную роль в решении проблем, связанных с растущим транспортным спросом, загруженностью, энергоэкономией и снижением выбросов CO2.

Наряду с существующим подходом программа "Транспорт-2020" и долгосрочная стратегия развития до 2050 года предусматривают создание и совершенствование эксплуатации коридоров для пассажирских и грузовых перевозок. Достижению данной цели послужат крупномасштабные инвестиционные проекты, например тоннель Бреннер и железнодорожная линия Турин--Лион. Функциональная совместимость, унификация процедур сертификации, гармонизация регулятивных норм и правил безопасности, а также создание трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T) будет способствовать развитию железнодорожного сектора не только в ЕС, но и за его пределами.

В ноябре 2013 года Европейское железнодорожное агентство представило многолетнюю рабочую программу на 2014-2017 годы. Она направлена на гармонизацию процедур в рамках Единого европейского транспортного пространства. В рамках программы агентство готовится принять на себя полномочия выдачи общеевропейских сертификатов безопасности для железнодорожных организаций и транспортных средств и сертификатов ERTMS. Этот принципиально новый комплексный подход ("единое окно") к выдаче сертификатов и разрешений значительно повысит конкурентоспособность железнодорожного сектора региона.

До сих пор процедура авторизации новой подвижной единицы стоит около €6 млн, длится до двух лет и требует сертификации со стороны соответствующих органов страны ЕС

До сих пор процедура авторизации новой подвижной единицы стоит около €6 млн, длится до двух лет и требует сертификации со стороны соответствующих органов страны ЕС на основе ее национальных стандартов. Последние, надо признать, могут стать дополнительным барьером на пути выхода компаний на рынок.

Гармонизация норм и стандартов особенно важна в рамках процесса инфраструктурной интеграции не только ЕС, но и в целом в регионе METR.

Сразу после открытия тоннеля под проливом Босфор, Турецкие государственные железные дороги начали эксплуатацию высокоскоростных поездов, изменив транспортную карту страны и повысив мобильность населения прилегающих регионов. Первая скоростная железнодорожная линия Анкара--Эскишехир была запущена 13 марта 2009 года. К сегодняшнему дню ею воспользовались уже более 5 млн пассажиров. С 2003 по 2011 год 6400 км железнодорожных линий было обновлено, создана целая железнодорожная промышленность. Сегодня на поезде Bosphorus Express (оператор — TCDD) можно добраться в Софию и Бухарест. Следуя стратегии развития до 2023 года, Турецкие железные дороги не только развивают скоростное движение, но и создают новые коридоры, например: проект "Мармарай" (тоннель между Европой и Азией), паромная линия Кавказ--Самсун, коридор Карс--Тбилиси--Баку, а также иные проекты, способные существенно укрепить позицию страны на рынке пассажирских и грузовых перевозок и увеличить привлекательность турецкой железнодорожной системы как евроазиатского транспортного центра, предоставляя государству возможность стать международным игроком на региональном рынке перевозок.

Несмотря на неблагоприятный климат, Саудовская Аравия и страны Персидского залива вкладывают средства в невиданные по масштабам проекты, первая цель которых — оптимизация перевозок, вторая — создание железнодорожной сети ССАГПЗ (Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива). Эта транспортная система свяжет Иорданию, Бахрейн, Катар, Саудовскую Аравию, ОАЭ и Оман. Примером подобного проекта может стать сеть железных дорог Etihad Rail ("Этихад Рейл", длина — 1200 км), которая простирается от границ Саудовской Аравии до рубежей Омана. Эта дорога, как результат успешного сотрудничества ближневосточных государств, безусловно, повысит привлекательность железнодорожного транспорта на будущие десятилетия и поспособствует улучшению связей между странами METR.

ОАО "Российские железные дороги", владеющее самой протяженной железнодорожной сетью в регионе METR, и российское руководство назвали железнодорожный транспорт своим приоритетом в транспортной стратегии до 2030 года. На настоящий момент готовится реализация пилотного проекта — высокоскоростной линии Москва--Казань (первый участок высокоскоростного коридора Москва--Казань--Екатеринбург), за которым последуют проекты на линиях Москва--Санкт-Петербург и Москва--Адлер. В том, что касается грузовых перевозок, повышению привлекательности и конкурентоспособности российского транзитного коридора между Европой и Азией будут содействовать два крупных проекта: модернизация Транссибирской и Байкало-Амурской магистрали. Другая дальновидная идея — предложение РЖД и других операторов и владельцев государственной железнодорожной инфраструктуры создать дорогу с шириной колеи 1520 мм (так называемая ширококолейная магистраль Москва--Вена) для пассажирских и грузовых перевозок между Россией и Веной через Братиславу. В результате успешного исполнения проекта время доставки грузов из Европы сократится вдвое (с 30 до 14 дней) по сравнению с морскими перевозками.

Работа ЕС ведется не только среди стран-участниц, но и соседних государств и направлена на создание транспортного коридора в Азию и Ближний Восток. Сотрудничество с восточными соседями ЕС, включая Россию, политические меры поддержания конкурентного преимущества сухопутного транспортного коридора перед морскими или воздушными перевозками здесь также очень важны. ЕС признает, что выбранные им стратегии развития не только повышают конкурентоспособность, но и способствуют долгосрочному развитию европейских рынков. Таким образом, можно предвидеть укрепление сотрудничества в будущем и дальнейшую глобализацию транспортного сектора, способную значительно сблизить регионы METR и ЕС и оптимизировать грузопотоки и пассажироперевозки.

В результате успешного исполнения проекта время доставки грузов из Европы в Россию сократится с 30 до 14 дней

Пограничный и таможенный контроль — по-прежнему сложная процедура. В последние десятилетия сформировался новый подход к процессу проверки пассажирских и грузовых перевозок, который увеличил их скорость и улучшил условия. Так, например, эксплуатация поезда Allegro, курсирующего по маршруту Хельсинки--Санкт-Петербург с пограничным и таможенным контролем на борту в процессе движения, подтвердила, что совершенствование способов таможенных проверок может повысить привлекательность транспортных услуг среди пассажиров.

Интермодальные транспортные системы станут ключом к развитию эффективной железнодорожной сети, предоставляющей конечному потребителю услуги перевозок "от двери до двери". Этот факт стоит учитывать не только при создании линий, соединяющих водные пути, железные дороги, автодороги и воздушные пути, но и при расширении связей между магистральными и городскими транспортными системами. Так, в стратегии транспортного развития ЕС до 2050 года запланировано соединить высокоскоростные магистрали с аэропортами для создания межтранспортных узлов, оптимизирующих пассажиро- и грузоперевозки. Например, одной из ключевых стратегий, выбранных московскими властями для борьбы с дорожными пробками на ближайшие 10 лет, стало строительство интермодальных транспортных центров. К сегодняшнему дню эффективность комбинированных перевозок признана повсеместно. Ожидается, что она начнет набирать обороты в будущем и сделает общественный транспорт более привлекательным, чем индивидуальный.

Дальнейшая интеграция стран METR в европейский регион окажет существенное воздействие на промышленность. Все известные на сегодня традиционные местные или региональные игроки ведут деятельность прежде всего в рамках своей страны, владеют крупной долей бизнеса, пользуются протекцией государства, эксплуатируют существующий парк и поддерживают долгосрочные партнерские отношения с железнодорожными операторами и владельцами инфраструктуры. Дальнейшая гармонизация транспортного сектора в регионе приведет к консолидации транспортного машиностроения, как это наблюдается на телекоммуникационном и энергетическом рынке.

Однако гармонизация в регионе повлияет не только на сектор железнодорожных поставок: эффект, произведенный на национальных железнодорожных операторов, изменит правила игры и на рынке железнодорожных перевозок. Ситуация поменяется для владельцев и операторов инфраструктуры в сфере как пассажирских, так и грузовых перевозок. Владельцы инфраструктуры продолжат деятельность в рамках государственных границ. В свою очередь операторам предстоит выйти на мировой рынок и, соответственно, совершенствовать предоставляемые услуги. Новый бизнес будет в большей степени ориентирован на международные требования, а внутригосударственная, региональная и городская операторская деятельность будет все больше переходить в руки частных операторов. В этом случае можно ожидать серьезного повышения конкуренции с одновременным повышением качества услуг. В будущем ключевыми компетенциями операторов, ведущих деятельность в регионе METR, станет маркетинговое обеспечение своих услуг и достижение преимущества перед конкурентами. Национальные операторы будут вести преимущественно международную деятельность в регионе, способствуя росту сотрудничества за границами собственных государств. Крупнейшие национальные перевозчики, например SNCF, Trenitalia, Deutsche Bahn, повысят долю участия в зарубежных рынках для поддержания конкурентного преимущества и используют свой опыт для сохранения доли бизнеса в более конкурентной среде. Концентрация на ключевых компетенциях — эксплуатации и разработке бизнес-модели, включая тарифную политику, приведет к передаче вспомогательных функций (техническое обслуживание подвижного состава на период жизненного цикла) производителям с целью гарантии эксплуатационной готовности и надежности, а также управления активами в сфере подвижного состава.

Строительство международных коридоров между Европой, Азией и Ближним Востоком предоставит возможности развития новых экономических зон вблизи созданных либо модернизированных коридоров. Разница в ширине железнодорожной колеи России и стран СНГ (1520 мм) и колеи шириной 1435 мм останется затруднением. Однако новые технические решения и работа логистических центров будут способствовать оптимизации грузо- и пассажироперевозок. Работа европейского железнодорожного сектора будет служить положительным примером; развитие сектора будет осуществляться на базе рекомендаций будущей транспортной сети ЕС. У региона неплохие перспективы создания объединенной железнодорожной системы. Но, безусловно, ее строительство будет зависеть от политических решений и долгосрочных стратегий использования наиболее устойчивых и экологичных видов перевозок.

Досье

Ян Хардер — вице-президент по развитию бизнеса компании Alstom Transport. Родился в 1973 году в городе Констанц, Германия. В период активного развития железнодорожного направления возглавил департамент стратегических закупок компании Siemens с целью подготовки железнодорожной промышленности России к локализации подвижного состава. В компании Alstom Transport курирует проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва--Казань.

Основанная в 1928 году Alstom является крупнейшей французской машиностроительной компанией и одним из мировых лидеров в производстве энергетического оборудования и железнодорожного транспорта. В 2013 году оборот компании составил €20,3 млрд при €0,8 млрд чистой прибыли. Штат компании составляет 92,9 тыс. человек. Крупнейшим акционером (31% акций) компании является французский строительный гигант Bouygues. Корпорация является производителем высокоскоростных электропоездов серии TGV и AGV, в том числе поезда TGV POS, в 2007 году установившего новый рекорд скорости для поездов — 574,6 км/ч.

Alstom владеет блокирующим пакетом акций (25%+1) ЗАО "Трансмашхолдинг", участвует в производстве УДК "Мистраль", а также поставляет скоростные поезда Sm6 "Аллегро" для линии Санкт-Петербург--Хельсинки. Компания ведет деятельность более чем в 100 странах мира.