Разгон с торможением

Прошедший год стал рекордным для рынка лизинга железнодорожной техники. Его объемы выросли почти в пять раз, превысив $1,8 млрд. Однако, по мнению отраслевых экспертов, на этом стремительный взлет закончится и в этом году железнодорожный лизинг не покажет столь впечатляющих темпов роста. А его доля в общем объеме лизинговых сделок в России уже снижается — в 2005 году она составила 20% по сравнению с 23% годом ранее.

Подвижной состав тронулся

Лизинг подвижного состава, появившийся в России в 2002-2003 годах, развивался стремительно. По данным отраслевых аналитиков, его доля в общем объеме российского лизинга в 2002 году составила 3,06%, в 2003 году — 9%, в 2004 году — около 23%. Причем рынок лизинга рос почти такими же темпами, что и рынок закупок железнодорожной техники.

Так, объем поставок локомотивов, резко сократившийся в 1988 году, до 2002 года не превышал 15-40 единиц в год. В 2004 году начался рост. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2005 году в России было выпущено 314 секций локомотивов — на 35% больше, чем годом ранее. Наибольший вклад в этот рост обеспечили тепловозы (39%), особенно отличился Коломенский завод (увеличение производства на 66%). Производство электровозов в целом выросло на 32%, магистральных — на 91%.

Резкое падение объемов железнодорожных перевозок в начале 90-х привело к появлению резерва грузовых вагонов в парке МПС РФ. В результате ежегодный выпуск вагонов в стране упал с 29 тыс. в 1987 году до 4 тыс. в 1997-2000 годах. С 2001 года, с восстановлением рынка перевозок и появлением частных операторов подвижного состава, объем производства грузовых вагонов начал расти. По подсчетам ИПЕМа, наиболее резкий скачок наблюдался в 2003 году — 26 973 вагона по сравнению с 10 740 годом ранее. Львиную долю прироста обеспечил в первую очередь "Уралвагонзавод", значительно увеличили объемы "Алтайвагон" и "Рузхиммаш", возобновил работу ряд небольших заводов, например ОАО "Салаватнефтемаш" и ОАО "Волгограднефтемаш". Производители удовлетворяли существенный рост спроса на цистерны (их выпуск вырос в 2,67 раза, до 15 579 штук), полувагоны (рост почти вдвое, до 5250 штук) и платформы (рост в 5,7 раза, до 4654 штук). Рост на рынке пассажирских вагонов начался несколько позже. В 2004 году впервые за много лет начал увеличиваться объем пассажирских перевозок, за ним, в 2005 году, последовал рост выпуска вагонов на 23,5%.

Лизинг под парами

По оценкам лизинговых компаний, сейчас с использованием механизма лизинга в России закупается 70-90% подвижного состава. При этом основным двигателем рынка стала инвестпрограмма ОАО РЖД — с первого конкурса железнодорожной монополии по получению вагонов и локомотивов в лизинг в 2003 году и началась его история в России. Тогда госмонополия закупила подвижной состав более чем на 4,5 млрд руб. В инвестпрограмме компании на 2004 год было предусмотрено приобретение с использованием лизинга грузовых полувагонов, пассажирских вагонов, фитинговых платформ и моторвагонного подвижного состава на 18 млрд руб. Выбор лизинговых компаний проводился на семи закрытых и открытых конкурсах. Срок лизинга по контрактам составил шесть-семь лет, ставки — 12,9-14% годовых (с учетом комиссии лизинговых компаний).

В 2005 году ОАО РЖД также увеличило объемы лизинговых программ, хотя и не столь значительно — до 20,4 млрд руб. При этом компании удалось получить очень неплохие по сравнению со средними по рынку условия лизинга. Стоимость финансирования составила 12,3-12,5% годовых в рублях (в среднем 12,4%), размер аванса — 0-9% (в среднем 4,6%), срок лизинга — пять-восемь лет (в среднем шесть с половиной лет). Согласились обслуживать контракты на таких привлекательных для ОАО РЖД условиях четыре небольшие и малоизвестные на рынке компании — ООО "Трансфин-М", ООО "Инвестиционный партнер", ООО "ФК 'Объединенные инвесторы'" и ОАО "Магистраль Финанс".

Инвестпрограмма госмонополии на 2006 год выросла еще на 25%, до 25 млрд руб., однако ее разбили на два этапа. Первую группу контрактов на 12 млрд руб. ОАО РЖД выставило на конкурс еще в ноябре 2005 года. Прием заявок завершился 24-25 января. Итоги конкурса подводились отдельно по каждому из четырех предметов лизинга. Победителям по пятилетним контрактам на рельсовые автобусы, а также по части полувагонов стало ООО "Лизинговая компания 'Базис Лизинг'" (1,5 млрд руб. под 9,69% годовых). Однако основной объем полувагонов (срок лизинга — шесть с половиной лет) ОАО РЖД поставят ООО "ФК 'Объединенные инвесторы'" и ООО "Фондовый мир" (9,95% годовых). ОАО "ЛК 'Магистраль Финанс'" со ставкой 10,1% годовых получило контракты на часть полувагонов, весь объем пассажирских вагонов и электричек. В результате ОАО РЖД удалось серьезно улучшить условия лизинговых контрактов по сравнению с 2005 годом — по мнению экспертов по лизингу, предложенные ставки на 20-30% ниже рыночных.

Хотя и для частных операторов условия лизинга в последнее время улучшаются. По признанию лизингодателей, быстро падает уровень авансов. "У нас уже были случаи авансов в 10% и даже безавансовых сделок,— отмечают в одной из крупных лизинговых компаний.— Удлиняются сроки лизинга. Сейчас для рынка достаточно обычны шесть-семь лет, есть прецеденты восьмилетних контрактов для частных операторов. Средняя ставка — LIBOR+5,5% (+6%). Есть чуть больше, есть даже ниже LIBOR+5%. В основном контракты в долларах".

Смена направления

Отметим, что итоги двух последних конкурсов ОАО РЖД серьезно изменили расклад сил на рынке лизинга подвижного состава. Ряд известных игроков широкого профиля, за которыми стоят крупные банки, в составе его лидеров сменили небольшие компании, для которых договоры на поставки железнодорожной техники стали основой портфеля контрактов (см. интервью с гендиректором "Магистраль Финанс" Константином Яковлевым).

Между тем отраслевые эксперты расходятся в оценке доли заказов ОАО РЖД на рынке железнодорожного лизинга. Руководители самой монополии говорят, что на нее приходится порядка 30% рынка, а некоторые независимые эксперты полагают, что ОАО РЖД обеспечивает не менее 70% объемов. Таким образом, общий объем рынка в 2005 году можно оценить в 29-68 млрд руб., а в целом портфель контрактов с 2003 года (они в основном долгосрочные) — в 60,4-143 млрд руб. На базе такого подхода объем рынка в 2006 году должен увеличиться на 20-25%, до 35-84 млрд руб. Однако многие его участники и независимые эксперты сходятся во мнении, что существенного роста не будет (см. интервью с гендиректором ООО "Ханса Лизинг" Виталием Ляскавкой).

Действительно, уже в 2005 году можно было наблюдать насыщение рынка железнодорожной техники — рост прекратился, более того, объем производства грузовых вагонов упал на 1,3%. Серьезно увеличить выпуск удалось только небольшим производителям, зато "Уралвагонзавод", выпускающий больше половины российских грузовых вагонов, снизил производство на 6,4%, а третий по объемам "Рузхиммаш" — почти на 24%. Резко упали объемы у "Волгограднефтемаша", Канашского вагоноремонтного завода ОАО РЖД, "Салаватнефтемаша".

Впрочем, в ИПЕМе полагают, что снижение объемов выпуска грузовых вагонов не является устойчивой отрицательной тенденцией рынка. "Оно свидетельствует о перенасыщении рынка цистерн в 2004 году,— отмечают эксперты института.— Как результат наблюдалось падение их выпуска в 2005 году, которое не было компенсировано ростом производства полувагонов". Действительно, уже в 2004 году выпуск цистерн упал на 28,3% при сохранении высокой динамики по полувагонам (рост в 2,6 раза, до 13 706 штук) и определенного роста по платформам (на 16,8%). Параллельно начал увеличиваться выпуск крытых вагонов (в 3,77 раза, до 4704 штук). Данные по производству разных типов вагонов в 2005 году пока не подведены.

В то же время выпуск вагонов электропоездов упал в 2005 году на 20%. Возможно, это объясняется выделением из ОАО РЖД пригородных пассажирских компаний — теперь заказом вагонов электричек должны заниматься они. ОАО РЖД предпринимало ряд попыток стимулировать закупки пассажирского подвижного состава через получение лизинговой компанией, поставщиком и перевозчиком определенных льгот и преференций от государства, в том числе за счет средств инвестфонда. Пока госмонополия не получила в этом вопросе поддержки со стороны чиновников, однако планирует продолжить работу в этом направлении.

По данным профессора Высшей школы экономики Виктора Газмана, стабилизация рынка подвижного состава и объемов лизинговых контрактов на нем уже привела к тому, что доля этого вида лизинга в общем объеме лизинговых операций в России снизилась в 2005 году до 20% (по подсчетам эксперта — $1,7 млрд).

РЕНАТА ЯМБАЕВА

Крупнейшие игроки российского рынка лизинга железнодорожной техники

Компания
Объем текущих
лизинговых
сделок с
железнодорожным
оборудованием
(млн руб.)
ЗАО РГ Лизинг
25973
ООО Ханса Лизинг
10254
ООО Альфа-Лизинг
5529
ГК Интерлизинг
4635
ООО Инвестиционный партнер
4147
ООО Трансфин-М
3900
Brunswick Rail Leasing
3548
ООО ЛК ММБ (Лизинговая
3476
компания Московского
международного банка)
ЗАО ВКМ-Лизинг
2772
ОАО Уральский лизинговый
2002
центр
ЛК Уралсиб
1849
ООО Транссистема
1113
ОАО Авангард-Лизинг
1070-1120
(оценка)
ЗАО Промышленная лизинговая
995
компания
ООО Внешлизинг
740
ОАО Номос-Лизинг
375-385 (оценка)
ООО Глобус-Лизинг
330
ООО РЕСО-Лизинг
296
ЗАО Петролизинг-Менеджмент
282
ООО РМБ-Лизинг
93

Источник: Транскредитбанк.

"Ни с кем, кроме ОАО РЖД, мы работать не собираемся"

Уже второй год лизинговую часть инвестпрограммы ОАО РЖД делят несколько небольших компаний. Как они сумели обойти известных лизингодателей, за которыми стоят крупные банки, Business Guide рассказал глава департамента структурных продуктов банка "КИТ Финанс", гендиректор ОАО "Магистраль Финанс" Константин Яковлев.

Business Guide: Почему до конца прошлого года о вашей компании рынку было почти ничего не известно?

КОНСТАНТИН ЯКОВЛЕВ: "Магистраль Финанс" входит в "КИТ Финанс" с 2002 года. Мы не хотели широко рекламировать ее работу, поскольку до определенного времени сами не до конца понимали, в каком направлении данный бизнес будет развиваться. Тем не менее компания выиграла лизинговый контракт ОАО РЖД на 2,5 млрд руб. в 2003 году, в 2004 году в конкурсе не участвовала, в программе 2005 года получила договоры на 10,6 млрд руб., в первой части программы 2006 года — на 8,5 млрд руб. Мы поставляем пассажирские вагоны, грузовые полувагоны "Уралвагонзавода" и электропоезда.

BG: За счет чего удалось в ходе уже двух конкурсов предложить такие привлекательные условия?

К. Я: Мы рассуждали в первую очередь как инвестбанкиры, рассматривая лизинг не как кредитную схему, а как структурный продукт, который впоследствии можно преобразовать в ценные бумаги и в такой форме предложить рынку. В результате условия конкурса сопоставлялись не с текущими параметрами лизинговых договоров, а с ситуацией на долговом рынке, особенно с параметрами облигационных выпусков ОАО РЖД.

BG: Как организовано финансирование контрактов?

К. Я: Для оперативного исполнения договоров мы использовали собственные средства и краткосрочные кредитные ресурсы. В ходе последнего конкурса меня, кстати, весьма порадовало отношение крупных банков к этим соглашениям. Многих банкиров нам удалось убедить, что данные сделки для них интересны, потому что они таким образом опосредованно кредитуют ОАО РЖД.

BG: Многие участники рынка утверждают, что такой механизм финансирования связан с высокими рисками. Как вы собираетесь их избегать?

К. Я: Кредиты банков нужны только на восемь-девять месяцев. Затем мы собираемся привлекать для рефинансирования сделок западные ресурсы — в частности, есть планы по секьюритизации лизинговых контрактов. Речь идет о превращении нашего долга перед банками в облигации. Дело в том, что основной специализацией "КИТ Финанс", как инвестбанка, является именно организация и размещение выпусков ценных бумаг, за счет которых мы и обеспечим привлечение долгосрочных ресурсов.

BG: Полтора года назад лизингодатели столкнулись с трудностями при взаимодействии с заводами, сроки ряда контрактов были сорваны. У вас были аналогичные проблемы?

К. Я: О проблемах 2004 года с поставщиками я слышал, но мы сами с этим почти не сталкивались. По контрактам программы 2005 года, на данный момент уже полностью реализованным, у нас были небольшие технические сложности с производителями, но совершенно не серьезные. Задержки случались в основном не более чем на несколько дней, максимальная была на месяц.

BG: Как идет работа по последним контрактам с РЖД?

К. Я: Договоры с нашей стороны отосланы. Процесс их подписания, вероятно, займет еще несколько недель.

BG: Вы планируете развивать работу на рынке лизинга подвижного состава?

К. Я: Кроме контрактов ОАО РЖД, в нашем портфеле лизинговых соглашений нет, и работать с другими операторами подвижного состава мы пока не собираемся.

BG: А будете участвовать во втором конкурсе ОАО РЖД по лизинговым контрактам 2006 года?

К. Я. Над этим мы думаем, пока решение не принято.

Интервью взяла РЕНАТА ЯМБАЕВА

"Рынок не будет расти такими темпами, как раньше"

Многие отраслевые эксперты сходятся во мнении, что рынок лизинга железнодорожной техники стабилизировался. Почему это произошло, Business Guide рассказал гендиректор ООО "Ханса Лизинг" Виталий Ляскавка.

Business Guide: Как вы оцениваете перспективы роста рынка?

ВИТАЛИЙ ЛЯСКАВКА: Уже очевидно, что он не будет расти такими темпами, как раньше. Самые большие сегменты, цистерны и полувагоны, почти насыщены. Только ОАО РЖД серьезно увеличивает закупки полувагонов — частники приобретают подвижной состав в основном для замены выбывающего парка. А объем выбытия составляет всего 5-8 тыс. цистерн и полувагонов в год. Дополнительно сдерживает рынок давление ОАО РЖД на частных операторов, а также замедление роста по ряду перевозок, например экспорту металлов, сырой нефти, удобрений. По нашим оценкам, общий объем контрактов в 2006 году будет на уровне 2005 года.

BG: Каковы основные проблемы развития рынка?

В. Л.: Для нас это регистрация вагонов и возврат НДС по сделкам. Право собственности на вагоны до сих пор оформляется только виртуально в компьютерной базе. Мы подтверждаем его путем обращения в ГВЦ ОАО РЖД, но это просто справки. Только с начала года функции учета подвижного состава передали в Минтранс, сейчас они готовят соответствующую систему.

BG: Есть ли проблемы с заводами-производителями?

В. Л.: Нет, наоборот, наметилась положительная тенденция: за вагоны уже можно рассчитываться по факту поставки, без предоплаты. Раньше из-за применения аккредитивов подвижной состав удорожался. Заводы увеличивали стоимость вагонов на 2-4%, вкупе со стоимостью лизинга рост цены был значительным.

BG: Кто ваши основные лизингополучатели?

В. Л.: Первый контракт в 2003 году мы заключили с "ММК Транс", затем поставили вагоны для группы "Альянс". Дальше подтянулись Новая перевозочная компания, "Евраз-Транс" и ряд других. В целом профинансированы контракты на $200 млн.

BG: Почему вы не работаете с ОАО РЖД?

В. Л.: Для нас и наших владельцев, шведских банкиров, до сих пор стоит проблема непрозрачности железнодорожной монополии. Формально ОАО РЖД выглядит весьма привлекательным партнером. В отличие от других госмонополий, его баланс не перегружен кредитами. Но нам не совсем понятны механизмы принятия решений внутри ОАО РЖД. Уже не раз можно было наблюдать, как политика компании менялась со сменой топ-менеджеров. Сейчас ОАО РЖД работает с лизингодателями адекватно, но контракты рассчитаны на семь-восемь лет, и как оно будет взаимодействовать с банками в перспективе, не слишком предсказуемо. Вторая важная причина состоит в том, что контракты ОАО РЖД исключительно рублевые. А мы не готовы фиксировать процентные ставки в рублях на такие сроки: риски слишком велики.

BG: Что может изменить вашу позицию?

В. Л.: В первую очередь повышение прозрачности работы ОАО РЖД, в частности в области доходной и расходной части бюджета компании. Важна определенность позиции монополии в отношении частных операторов. То есть необходимо завершение ранее запланированных реформ, которые сейчас забуксовали.

BG: На сколько вы планируете увеличить портфель контрактов в 2006 году?

В. Л.: Из-за проблем с НДС компания в последние несколько месяцев снизила объем финансируемых контрактов. Мы хотим добиться признания правомерности налогового вычета по НДС, но налоговики отказывают, в том числе из-за отсутствия четкой системы оформления права собственности на вагоны. Изначально мы не планировали судиться с государством по поводу налогов, однако позиция изменилась, и сейчас в первой инстанции рассматривается ряд исков. До завершения хотя бы одного из процессов наши шведские акционеры решили притормозить заключение новых крупных контрактов. Так что по крайней мере первое полугодие пройдет для компании в состоянии ожидания и по итогам года мы явно ухудшим свои позиции на рынке.

BG: А как решают эту проблему другие лизингодатели?

В. Л.: Сложно сказать. По нашим данным, аналогичные проблемы с НДС есть и у других лизингодателей, за исключением, разве что дочерних структур Сбербанка и Внешторгбанка. Но комментировать их позицию я не хотел бы.

Интервью взяла РЕНАТА ЯМБАЕВА