Призрак деиндустриализации

По данным Минпромторга РФ, в 2015 году загрузка производственных мощностей российских автозаводов не превысила 40%. Вне всякого сомнения, без мер государственной поддержки автопрома, а на эти цели в 2016-м выделено примерно 50 млрд руб., рынок продолжит неконтролируемое падение. Этот грустный тренд чреват тем, что может быть пройден критический уровень загрузки производственных мощностей, равный 30%, а это означает деиндустриализацию отрасли.

Впрочем, что касается производства коммерческих автомобилей, то ситуация здесь выглядит несколько лучше, чем в целом по отрасли. По данным ОАО "АСМ-холдинг", если в целом падение выпуска автомобилей, включая легковые автомобили, грузовики и автобусы, в 2015 году составило 26,9% по сравнению с 2014-м, то, например, выпуск грузовиков, включая LCV полной массой более 1,5 тонны, снизился "лишь" на 15,9%, до 126 тыс. единиц. Дабы подсластить пилюлю, напомним, что во время предыдущего кризиса, в 2009-м, было еще хуже: объем выпуска не превысил 96 тыс. ед.

Падение грузового рынка в целом, конечно, более глубокое, -35,6%, по данным "АСМ-холдинга",— до 136 012 ед. Но и здесь есть повод для осторожного оптимизма: по итогам первого полугодия 2015 года спад продаж в этом сегменте составил все 46%, так что налицо некоторое замедление его темпов. На этом фоне произошел передел рынка в пользу отечественных производителей, доля которых выросла с 52% в 2014 году до 71,6% в 2015-м. Речь в данном случае только о постсоветских заводах, поскольку сегмент иномарок российской сборки тоже потерял 1,5%. В общем объеме выпуска грузовых автомобилей в РФ на иностранные модели пришлось лишь 7,4% против 11,7% в 2014-м. Доля новых импортированных иномарок сократилась с 38,0% до 20,2%. Серьезно говорить об импорте подержанных иномарок и вовсе не приходится — 0,7%. Это уровень статистической погрешности.

В прошлом году положительную динамику производства продемонстрировали лишь два завода. Символический прирост в 1,3% показал АЗ "Урал" (7196 ед.) — весьма вероятно, благодаря в первую очередь военным заказам, потому как новинка "Урал Next" только к концу года пошла в серию и объемы ее выпуска пока невелики. Зато производитель допотопных "буханок" и "головастиков" с родины Ильича, пользующихся из-за своей дешевизны повышенным спросом в кризисную годину, увеличил выпуск аж на 11% — до 19 446 ед. Более того, в сегменте LCV, по данным первичных регистраций ООО "Автостат Инфо", грузопассажирский фургон УАЗ-3741 занял вторую строчку рейтинга по объемам выпуска: в 2015-м его тираж составил 10 731 ед. На первом месте ожидаемо продукция Горьковского автозавода в лице "ГАЗели Next" (12 971 ед.). Отличился ГАЗ и в сегменте среднетоннажных грузовиков с новым "ГАЗоном Next". Тираж в 3223 ед. обеспечил ему первую строчку рейтинга, хотя в целом среднетоннажники старого семейства пока преобладают в общем объеме выпуска. На их долю пришлось 4931 ед.

В сегменте тяжелых грузовиков доминирует, понятно, КамАЗ, снизивший выпуск на 27,2% (28 260 ед.). Тиражный рейтинг возглавляет самосвал КамАЗ-65115 (6х4) с результатом 4144 зарегистрированных в 2015-м единиц. Ему в спину дышит полноприводный вездеход КамАЗ-43118 (6х6) — 4006 ед. Еще один из некогда ведущих игроков на российском рынке тяжеловесов — Минский автозавод — сократил производство на 57,1%, до 4502 ед. А в РФ, судя по данным ООО "Автостат Инфо", попало всего 2618 ед., на 56,1% меньше, нежели годом ранее. Наибольшей популярностью пользовались трехосные (6х4) МАЗ-6501 (462 ед.) и МАЗ-6430 (445 ед.).

По итогам 2015-го рынок новых тяжелых грузовиков иностранного производства просел на 58% (без учета китайских брендов). Это крупнейший спад за последние пять лет. Хуже было только в 2009-м, когда рынок рухнул на 80,7%. В общей сложности в РФ удалось реализовать 8823 ед., что на 621 ед. меньше уровня продаж 2006-го. С учетом "китайцев" общий объем рынка тяжелых грузовиков исчисляется 9369 ед. Среди компаний из КНР на первом месте вновь Shaanxi, чья рыночная доля составила 1,8%. Однако по сравнению с 2014-м в целом доля китайских автопроизводителей уменьшилась с 15,2% до 5,5%.

Среди компаний европейской "большой семерки" третий год кряду лидирует Scania. В 2015-м ей удалось реализовать в РФ 2491 грузовик. Хотя это на 57,1% меньше, чем в 2014-м, данное обстоятельство не помешало ей увеличить свою долю рынка до 31,1% (29,6% — в 2014-м). Видимо, в первую очередь за счет Volvo Trucks (-5%) и Renault Trucks (-0,7%). Французы пропустили вперед даже Hino, никогда прежде не блиставшую в сегменте тяжелых грузовиков. MAN вновь предсказуемо на втором месте с 21,5% (+0,1%). А вот на третью ступень пьедестала на сей раз взошел "Даймлер КамАЗ РУС", потеснив одного из прежних лидеров рынка — Volvo Trucks. Доля грузовиков с трехлучевой звездой выросла сразу на 5,4%, а ведь прежде они никогда не поднимались выше четвертого места. Справедливости ради надо отметить, что Iveco тоже сумела увеличить свою долю — правда, всего на 0,6%, а вот DAF просел на 1,9%.

Перемен на российском рынке LCV, пожалуй, больше, чем в сегменте тяжелых грузовиков. Начнем с того, что продажи малотоннажников в 2015-м, по некоторым оценкам, упали на 31%. После трехлетнего царствования "Volkswagen Коммерческие автомобили" с результатом 5707 проданных автомобилей (-64,2%) уступил трон АО "Мерседес-Бенц РУС" (8362 ед., -24,1%). Здесь в первую очередь надо сказать спасибо локализованному в Нижнем Новгороде Sprinter Classic, который по объему продаж в своем классе уступает только аборигенам в лице "ГАЗели" и изделиям УАЗа. Третью позицию занял Fiat, а точнее, Fiat Chrysler Automobiles (3573 ед., -52,9%).

Впрочем, сравнение общих объемов продаж представляется не совсем корректным по той причине, что в статистику того же VW входит максимально полный ряд LCV, включая пикапы Amarok. В то время как "Форд Соллерс", например, распродает складские запасы своего Ranger, а "каблучок" Connect нового поколения так и вовсе не выводил на российский рынок. Зато новый Transit, запущенный в Елабуге в производство по технологии полного цикла, занял среди одноклассников по объему выпуска вторую строчку (3402 ед.), уступив только Sprinter Classic, а его доля среди иностранных брендов выросла в течение года с 9,8% до 13,8%. Вероятно, она могла бы быть еще больше, однако сказались некоторые ограничения в поставках в связи с переходом на автомобили нового поколения и многоэтапным запуском производства в России.

Citroen Berlingo (526 ед.), лидировавший в сегменте "каблуков" два года кряду, в 2015-м уступил не только VW Caddy, который в результате и возглавил рейтинг (1152 ед.), но и Renault Kangoo (662 ед.) и Fiat Doblo (610 ед.). Кстати, у Citroen продажи коммерческих автомобилей составили в 2015-м 21% от общего объема продаж, а у его партнера по PSA — Peugeot и того больше — 32,6%.

Темпы падения выпуска автобусов в РФ в 2015 году оказались несколько выше, чем в грузовом автопроме. В общей сложности, по данным "АСМ-холдинга", российские производители выдали на гора 36 947 автобусов всех типов, включая так называемые фургонбусы — автобусы особо малого и малого классов, переделанные из грузовых фургонов или собранные на их шасси. Это на 19% ниже результата, показанного в 2014-м. Из общего объема выпуска на долю отечественных моделей пришлось 29 077 ед. (-9,9%), иностранных моделей — 7870 ед. (-41,1%).

Что касается автобусного рынка в целом, то и здесь можно говорить о замедлении темпов спада по сравнению с итогами первого полугодия, когда рынок рухнул на 31,3%. По году этот показатель составил -25,1% (35 825 ед.). Производителям российских моделей удалось увеличить свою долю рынка до 75,1% с 61,7% в 2014-м. "Российские иномарки" потеряли 8,3% рынка. По итогам года их доля составила 21,7%. Импорт новых автобусов упал на 6,9 процентного пункта, до 3,1%.

Самой востребованной моделью на рынке машин полной массой от 8 тонн продолжает оставаться ПАЗ-3205 и его производные: полноприводный ПАЗ-3206 и длиннобазный ПАЗ-4234. В статистику регистраций, по данным "Автостат Инфо", попали 3177 ПАЗ-3205, 92 ПАЗ-3206 и 622 ПАЗ-4234. Притом что всего было зарегистрировано 4935 автобусов марки "ПАЗ".

Выпуск автобусов на Минском автозаводе, продукция которого занимает отнюдь не последнее место на российском рынке, сократился почти вполовину — до 722 ед. Из этого объема рынок РФ поглотил 522 машины, на 41,4% меньше, чем в 2014-м. Поставки с Украины ограничились 27 автобусами "Богдан" А-201 и 24 черкасскими автобусами серии А-092.