ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ

Полезная модель относится к антиблокировочным устройствам тормозных систем железнодорожного транспорта, предназначенных для сброса сжатого воздуха из тормозных цилиндров по командам антиблокировочной защиты с последующим их наполнением в процессе торможения.
Одним из основных признаков эффективности работы тормозной системы является ее быстродействие, который непосредственно зависит от объема сжатого воздуха пропускаемого через электропневматический модулятор давления при заполнении тормозного цилиндра и сброса сжатого воздуха в атмосферу.
Известен электропневматический клапанный орган противоюзного устройства железнодорожного транспортного средства [RU 2098300 С1, 1997.12.10, В60Т 8/38], содержащий корпуса, крышки, клапаны управляющий нормально закрытый и нормально открытый, основные клапаны нормально закрытый и нормально открытый. Первый клапан основной установлен в основной магистрали и обеспечивает через каналы входа и выхода, и воздухопровод связь источника сжатого воздуха с тормозным цилиндром, расположенным на расстоянии нескольких метров от клапанного органа. Второй клапан основной установлен в магистрали сброса, связанной с каналом выхода и каналом сброса, обеспечивающий связь тормозного цилиндра с атмосферой.
Недостатком, представленного в качестве аналога, электропневматического клапанного органа является: низкое быстродействие срабатывания тормозного цилиндра из-за большого значения пассивного объема сжатого воздуха, состоящего из объема воздухопроводов, по отношению к значению рабочего объема тормозного цилиндра.
В качестве прототипа был выбран сбрасывающий клапан [RU 2257499 С2, 2005.07.27, F16K 17/10], содержащий, корпуса, крышки, основные клапаны с запорными элементами и управляющие клапаны, каналы входа и выхода связывающий основную магистраль через воздухопровод с тормозным цилиндром, расположенным на расстоянии нескольких метров от сбрасывающего клапана. Канал сброса связывает рабочую полость тормозного цилиндра с атмосферой.
Недостатком, представленного в качестве прототипа, сбрасывающего клапана также является: низкое быстродействие срабатывания тормозного цилиндра из-за большого значения пассивного объема, состоящего из объема воздухопроводов, по отношению к значению рабочего объема тормозного цилиндра.
Задачей, на решение которой направлена данная полезная модель, является повышение быстродействия работы исполнительного механизма. Поставленная задача решается за счет того, что электропневматический модулятор давления, содержащий корпус, канал входа, с расположенным в нем пневмоуправляемым клапаном отсечки и связанный с ним электромагнитный клапан управления отсечки, и канал выхода, соединяющие основную магистраль с рабочей полостью тормозного цилиндра, канал сброса, с расположенным в нем пневмоуправляемым клапаном сброса и связанный с ним электромагнитный клапан управления сброса, для соединения рабочей полости тормозного цилиндра через канал выхода с атмосферой, согласно новому техническому решению, электропневматический модулятор давления расположен и закреплен на торцевой поверхности рабочей полости тормозного цилиндра, причем электропневматический модулятор давления и тормозной цилиндр сопряжены привалочными фланцами, канал выхода выполнен в виде выступающего элемента с канавкой, заниженной по размеру для фиксации уплотнительного элемента, и сопряженный непосредственно с рабочей полостью тормозного цилиндра.
Сущность полезной модели поясняется чертежами:
- на фиг.1 показан общий вид заявленного электропневматического модулятора давления в сборе с тормозным цилиндром;
- на фиг.2 - показан вид на электропневматический модулятор давления со стороны привалочного фланца;
- на фиг.3 - разрез по оси пневмоуправляемых клапанов;
- на фиг.4 - разрез по оси электромагнитных клапанов управления.
Электропневматический модулятор давления содержит корпус 1, канал входа 2, канал выхода 3 и канал сброса 4, с расположенными в них пневмоуправляемым клапаном отсечки 5 и пневмоуправляемым клапаном сброса 6, и связанные с ними соответственно электромагнитный клапан управления отсечки 7, и электромагнитный клапан управления сброса 8. На корпусе 1, расположен привалочный фланец 9 необходимый для сопряжения и закрепления с привалочным фланцем 10, расположенным на торцевой поверхности 11, рабочей полости 12, тормозного цилиндра 13. Канал выхода 3, выполненный в виде выступающего элемента 14 с канавкой 15, заниженной по размеру, и уплотнительным элементом 16, размещенным в данной канавке, сопрягается непосредственно с рабочей полостью 12 тормозного цилиндра 13.
Электропневматический модулятор давления работает следующем образом.
При обычном торможении на стадии повышения давления в рабочей полости 12 тормозного цилиндра 13 на электромагнитный клапан управления отсечки 7 и электромагнитный клапан управления сброса 8 сигналы не подаются. В данном положении электропневматический модулятор давления представляет собой канал для свободного прохода сжатого воздуха от основной магистрали через канал входа 2, пневмоуправляемый клапан отсечки 5 и канал выхода 3, непосредственно в рабочую полость 12 тормозного цилиндра 13, причем канал выхода 3, выполнен в виде выступающего элемента 14 с канавкой 15, заниженной по размеру, и зафиксированным в ней уплотнительным элементом 16, предназначенным для предотвращения утечки сжатого воздуха через соединение по сопряженным привалочному фланцу 9 электропневматического модулятора давления и привалочному фланцу 10 тормозного цилиндра. Для повышения жесткости конструкции электропневматический модулятор давления закреплен на рабочей полости 12 тормозного цилиндра 13, причем на ее торцевой поверхности 11, исходя из особенностей конструкции тормозного цилиндра 13, а привалочный фланец 9 электропневматического модулятора давления сопрягается с привалочным фланцем 10 тормозного цилиндра 13. При достижении определенной величины проскальзывания колесной пары подается сигнал на электромагнитный клапан управления отсечки 7, он открывается, в результате происходит закрытие пневмоуправляемого клапана отсечки 5, и как следствие, прекращается рост давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре 13.
Если блокировка колесной пары не прекращается, то подается сигнал на электромагнитный клапан управления сброса 8, он закрывается, в результате происходит открытие пневмоуправляемого клапана сброса 6, и как следствие, снижение в тормозном цилиндре 13 давления сжатого воздуха, который через канал сброса 4 удаляется в атмосферу.
При достижении допустимой величины проскальзывания колесной пары с электромагнитного клапана управления сброса 4 сигнал снимается, пневмоуправляемый клапан сброса 6 закрывается, падение давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре 13 прекращается. Процесс повторяется.