КОНСТРУКЦИЯ ПЕРЕДНЕЙ ЧАСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
FRONT STRUCTURE OF VEHICLE

Область техники
[0001] Настоящее изобретение относится к конструкции передней части транспортного средства.
Предшествующий уровень техники
[0002] Передняя часть транспортного средства включает конструкцию для повышения надежности защиты пешеходов. Например, в следующем патентном документе 1 раскрыта конструкция, в которой фара (фара головного света) может смещаться в качестве ответной реакции на приложение нагрузки сверху при столкновении, хрупкий участок расположен на нижней поверхности корпуса фары, и выступающий участок расположен на переднем лонжероне под хрупким участком.
Релевантные технические документы
Патентные документы
[0003] Патентный документ 1: Публикация японской патентной заявки 2007-045351 (JP 2007-045351 A)
Патентный документ 2: Публикация японской патентной заявки 2009-078689 (JP 2009-078689 A)
Патентный документ 3: Публикация японской патентной заявки 2009-208604 (JP 2009-208604 A)
Сущность изобретения
Задача, решаемая изобретением
[0004] Тем временем предшествующий патентный документ 1 не раскрывает конструкцию, в которой фара покрыта сверху передним концевым участком капота или тому подобным. Существует возможность для дальнейшего ослабления противодействующей силы при столкновении в случае, когда воздействующее тело сталкивается с данной конструкцией сверху.
[0005] С учетом вышеуказанного факта, задачей изобретения является получение конструкции передней части транспортного средства, которая содержит покрытую сверху фару и которая способна ослабить противодействующую силу при столкновении в случае, если воздействие на конструкцию со стороны сталкивающегося тела происходит сверху.
Средство решения задачи
[0006] Конструкция передней части транспортного средства согласно первому объекту изобретения имеет панельный участок, фару, и выступающий участок. Панельный участок расположен на верхней поверхности передней части транспортного средства. Фара расположена под передним концевым участком панельного участка и прикреплена к корпусу транспортного средства. Выступающий участок расположен на переднем концевом участке панельного участка и выступает в сторону верхней поверхности фары.
[0007] В соответствии с конструкцией передней части транспортного средства согласно первому объекту изобретения панельный участок расположен на верхней поверхности переднего части транспортного средства, а фара, которая прикреплена к кузову транспортного средства, расположена ниже переднего концевого участка этого панельного участка. В результате, при столкновении сверху транспортного средства с передним концевым участком панельного участка, на сталкивающееся тело также действует противодействующая столкновению сила со стороны фары через передний концевой участок панельного участка, в дополнение к противодействующей столкновению силе от переднего концевого участка панельного участка. С другой стороны, выступающий участок, который выступает к стороне верхней поверхности фары, образован на переднем концевом участке панельного участка. Поэтому, когда нагрузка при столкновении приложена к переднему концевому участку панельного участка в результате столкновения ударного элемента с передним концевым участком панельного участка сверху транспортного средства, передний концевой участок панельного участка смещается вниз, так что выступающий участок вступает в контакт с верхней поверхностью фары. Таким образом, нагрузка концентрируется на области фары, с которой вступает в контакт выступающий участок. Затем, когда фара сломана, энергия столкновения поглощается, а противодействующая столкновению сила, что приложена к ударному элементу со стороны фары, ослабляется. Кроме того, передний концевой участок панельного участка может быть смещен далее вниз для подавления противодействующей столкновению силы со стороны фары.
[0008] Конструкцию передней части транспортного средства согласно второму объекту изобретения получают, изменив конструкцию передней части транспортного средства согласно первому объекту изобретения таким образом, что фара жестко прикреплена к кузову транспортного средства так, что неспособна сместиться в ответ на приложение нагрузки от выступающего участка, и установлена таким образом, чтобы разрушиться из-за нагрузки, приложенной от выступающего участка.
[0009] В соответствии с конструкцией передней части транспортного средства согласно второму объекту изобретения, когда нагрузка приложена к фаре от выступающего участка в результате столкновения ударного элемента с передним концевым участком панельного участка, фара разбивается, но не смещается вниз. Таким образом, можно избежать явления, при котором сила инерции, генерируемая, когда состояние покоя фары относительно кузова транспортного средства меняется из-за столкновения, приложена к ударному элементу. Кроме того, даже если фара локально деформируется непосредственно перед тем, как фара разбивается, время, в течение которого на ударный элемент воздействует противодействующая столкновению сила со стороны фары, снижается. Кроме того, в результате разрушения фары, противодействующая столкновению сила не воздействует на ударный элемент со стороны фары, и образуется пространство, которое позволяет переднему концевому участку панельного участка смещаться.
[0010] Конструкцию передней части транспортного средства согласно третьему объекту изобретения получают путем модификации конструкции передней части транспортного средства согласно первому или второму объекту изобретения таким образом, что хрупкий участок, который является более хрупким против нагрузки сверху транспортного средства, чем другие области верхнего участка фары, образован в области фары, которая противоположна выступающему участку.
[0011] В соответствии с конструкцией передней части транспортного средства согласно третьему объекту изобретения хрупкий участок образован в области фары, которая противоположна выступающему участку. Поэтому, когда нагрузка при столкновении приложена сверху транспортного средства к переднему концевому участку панельного участка, выступающий участок вступает в контакт с хрупким участком. Таким образом, фара более стабильно разбивается с помощью хрупкого участка, выступающего в качестве отправной точки.
[0012] Конструкцию передней части транспортного средства согласно четвертому объекту изобретения получают путем изменения конструкции передней части транспортного средства согласно третьему объекту изобретения таким образом, что фара оснащена корпусом, который содержит раскрывающийся участок, который раскрывается вперед относительно транспортного средства, и рассеиватель, который перекрывает раскрывающийся участок корпуса и имеет верхнюю стенку, расположенную ниже переднего концевого участка панельного участка, и при этом на верхней стенке рассеивателя образован хрупкий участок.
[0013] В соответствии с конструкцией передней части транспортного средства согласно четвертому объекту изобретения раскрывающийся участок, который раскрывается вперед относительно транспортного средства, образован в корпусе фары. Рассеиватель фары покрывает раскрывающийся участок корпуса и имеет верхнюю стенку, расположенную ниже переднего концевого участка панельного участка. Кроме того, на верхней стенке рассеивателя фары образован хрупкий участок, так что рассеиватель стабильно разрушается с хрупкого участка, выступающего в качестве отправной точки растрескивания. При этом, даже если рассеиватель локально деформируется непосредственно перед разбиванием, время, в течение которого на ударный элемент воздействует противодействующая столкновению сила со стороны рассеивателя, уменьшается. Кроме того, в результате разрушения рассеивателя, противодействующая столкновению сила не приложена к ударному элементу со стороны рассеивателя, при этом образуется пространство, которое позволяет смещаться переднему концевому участку панельного участка.
[0014] Конструкцию передней части транспортного средства согласно пятому объекту изобретения получают, изменив конструкцию передней части транспортного средства согласно любому из объектов изобретения с первого по четвертый, так что имеется множество выступающих участков, расположенных на одной линии друг с другом в направлении вдоль разделительного участка между панельным участком и фарой.
[0015] В соответствии с конструкцией передней части транспортного средства в соответствии с пятым объектом изобретения имеется множество выступающих участков, образованных на панельном участке, расположенных на одной линии друг с другом в направлении вдоль разделительного участка между панельным участком и фарой. Таким образом, в случае, когда ударный элемент сталкивается с передним концевым участком панельного участка над фарой, даже когда положение столкновения ударного элемента распределено, к верхней поверхности фары одним из выступающих участков прикладывается сосредоточенная нагрузка.
Результаты изобретения
[0016] Как описано выше, конструкция передней части транспортного средства согласно первому объекту изобретения имеет тот превосходный результат, что противодействующая столкновению сила может быть ослаблена, когда воздействие на конструкцию, в которой фара покрыта сверху, со стороны сталкивающегося тела происходит сверху.
[0017] Конструкция передней части транспортного средства согласно второму объекту изобретения имеет тот превосходный результат, что противодействующая столкновению сила, воздействующая на ударный элемент, может быть эффективно подавлена в целом путем эффективного подавления противодействующей столкновению силы, которая приложена к ударному элементу со стороны фары.
[0018] Конструкция передней части транспортного средства согласно третьему объекту изобретения имеет тот превосходный результат, что фара может стабильно разрушаться при столкновении с ударным элементом сверху.
[0019] Конструкция передней части транспортного средства согласно четвертому объекту изобретения имеет тот превосходный результат, что рассеиватель фары может стабильно растрескиваться при столкновении с ударным элементом сверху и что образуется пространство, которое обеспечивает смещение вниз переднего концевого участка панельного участка.
[0020] Конструкция передней части транспортного средства согласно пятому объекту изобретения имеет тот превосходный результат, что фара может стабильно разбиваться, даже когда положение столкновения ударного элемента с передним концевым участком панельного участка, покрывающего фару, рассредоточено.
Краткое описание чертежей
[0021] Фиг. 1 представляет собой вид в перспективе, показывающий конструкцию передней части транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения, если смотреть по диагонали спереди и снаружи транспортного средства.
Фиг. 2 представляет собой увеличенный вид в разрезе, взятом по линии 2-2 на фиг. 1.
Фиг. 3 представляет собой вид в перспективе, показывающий рассеиватель в виде отдельного элемента фары на фиг. 1, если смотреть по диагонали сверху.
Фиг. 4A представляет собой вид сбоку в разрезе, показывающий состояние, в котором выступающий участок капота упирается в хрупкий участок фары в результате воздействия со стороны сталкивающегося тела на передний концевой участком капота, происходящее сверху транспортного средства.
Фиг. 4B представляет собой вид сбоку в разрезе, показывающий состояние, в котором фара деформировалась от хрупкого участка после состояния на фиг. 4A.
Фиг. 4C представляет собой вид сбоку в разрезе, показывающий состояние, в котором фара разрушена и передний концевой участок капота сместился дальше вниз после состояния на фиг. 4B.
Фиг. 5 представляет собой вид сбоку в разрезе, показывающий конструкцию передней части транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 6 представляет собой вид сбоку в поперечном разрезе, показывающий конструкцию передней части транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.
Способы осуществления изобретения
[0022] Первый вариант осуществления
Конструкция передней части транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения будет описана с помощью фиг. 1-4C. Отметим, что стрелки FR, UP и IN соответствующим образом показаны на этих чертежах. Стрелка FR указывает на направление вперед относительно транспортного средства. Стрелка UP указывает на направление вверх относительно транспортного средства. Стрелка IN указывает в сторону центра в поперечном направлении транспортного средства.
[0023] Фиг. 1 представляет собой вид в перспективе, показывающий фару 22, переднюю часть 10 транспортного средства и ее периферийный участок, если смотреть по диагонали спереди и снаружи транспортного средства. Кроме того, фиг. 2 представляет собой увеличенный вид в разрезе, взятый по линии 2-2 на фиг. 1.
[0024] Передняя часть 10 транспортного средства имеет открывающийся участок 12 отсека двигателя. Открывающийся участок 12 отсека двигателя покрыт с возможностью открывания/закрывания капотом 14 в качестве панельного участка. Как показано на фиг. 2, капот 14 оснащен наружной панелью 14A капота в качестве наружной пластины капота, а также внутренней панелью 14B капота в качестве внутренней пластины капота. Наружная панель 14A капота и внутренняя панель 14B капота соединены друг с другом на своих периферийных краевых участках с помощью загиба кромок или тому подобного. Таким образом, наружная панель 14A капота 14 и внутренняя панель 14B капота 14 образуют замкнутый контур в сечении. Капот 14 представляет собой полый пластинчатый корпус, плоский в вертикальном направлении транспортного средства.
[0025] Капот 14, показанный на фиг. 1, прикреплен на обоих его концевых участках в поперечном направлении транспортного средства к верхнему элементу задней стенки отсека (не показан) через шарнир капота (не показан). При этом капот 14 поворачивается вокруг оси шарнира капота, которая пролегает вдоль поперечного направления транспортного средства, таким образом, открывая/закрывая открывающийся участок 12 отсека двигателя. То есть, капот 14 может вращательно перемещаться между открытым положением (не показано), где открывающийся участок 12 отсека двигателя открыт, и закрытым нижним положением 14X (см. фиг. 1), где открывающийся участок 12 отсека двигателя закрыт и расположен на верхней поверхности передней части 10 транспортного средства.
[0026] Отметим, что защелка (не показана) прикреплена к нижней поверхности центральной части переднего концевого участка 14F капота 14 в поперечном направлении транспортного средства. В состоянии, когда капот 14 находится в закрытом нижнем положении 14X, защелка заблокирована стопорным механизмом (не показан), прикрепленным к верхней части опоры радиатора (не показана). Кроме того, открывающийся участок 12 отсека двигателя оснащен стопором капота (не показан), который сделан из синтетической резины и т.п. Переместившись из открытого положения в закрытое нижнее положение 14X, капот 14 упирается в стопор капота. Ниже переднего концевого участка 14F капота 14 расположены кожух 16 переднего бампера, радиаторная решетка 18 и фара 22.
[0027] Кожух 16 переднего бампера расположен на переднем краевом участке переднего части 10 транспортного средства, образует поверхность элемента дизайна и охватывает поясообразным образом транспортное средство в поперечном направлении. Вогнутый участок 16A, который вогнут таким образом, чтобы иметь канавку при взгляде сверху транспортного средства, образован в центральной области кожуха 16 переднего бампера в поперечном направлении транспортного средства. Радиаторная решетка 18 расположена над вогнутым участком 16A. Радиаторная решетка 18 входит в зацепление с кожухом 16 переднего бампера и оснащена отверстием впуска воздуха (не показано). Кожух 16 переднего бампера плавно изогнут, его оба концевые участка ориентированы в поперечном направлении транспортного средства, назад относительно транспортного средства. Кроме того, как показано на фиг. 2, кожух 16 переднего бампера оснащен участком 16D внутренним стенки, который имеет изгиб и нисходит от его верхнего концевого участка. Нижний концевой участок участка 16D внутренней стенки является фланцевым участком 16F, который имеет протяжение в сторону отсека двигателя.
[0028] Как показано на фиг. 1, передние панели 20 крыльев примыкают к обоим концевым участкам кожуха 16 переднего бампера в его продольном направлении соответственно. Эти передние панели 20 крыльев расположены на обеих сторонах переднего части 10 транспортного средства соответственно. Каждая из этих передних панелей 20 крыльев оснащена участком 20A наружной стенки, который образует боковую поверхность переднего участка 10 транспортного средства, и имеет верхнюю концевую сторону, загнутую внутрь в направлении ширины транспортного средства. Кроме того, верхний концевой участок 20B каждой из передних панелей 20 крыльев является смежным концевому участку 14C капота 14 в поперечном направлении транспортного средства. Каждая из передних панелей 20 крыльев оснащена внутренним участком стенки (не показан), который имеет изгиб и нисходит от верхнего концевого участка 20B. Нижний концевой участок внутренней стенки является фланцевым участком (не показан), который имеет протяженность внутрь в поперечном направлении транспортного средства. При этом фланцевый участок каждой из передних панелей 20 крыльев прикреплен к верхнему элементу задней стенки отсека (не показан).
[0029] Кроме того, желобковые участки 16B, которые вогнуты таким образом, чтобы иметь канавку при взгляде сверху транспортного средства, образованы на обоих концевых участках кожуха 16 переднего бампера в их продольном направлении. Фара 22 (которая является элементом, именуемым в широком смысле «автомобильным осветительным прибором») расположена смежно с этими желобковыми участками 16B и над ними. Фара 22 предназначена для излучения света в направлении пространства впереди транспортного средства. Как показано на фиг. 2, фара 22 является тяжелым предметом, который расположен ниже переднего концевого участка 14F капота 14 и включает в себя блок 24 источника освещения, корпус 26 и рассеиватель 28.
[0030] Блок 24 источника освещения оснащен источником 24A освещения (например, ксеноновой лампой, светодиодом, или т.п.). Кроме того, блок 24 источника освещения оснащен вогнутым зеркалообразным отражателем 24B с целью отражения рассеянного света от источника 24A освещения и направления этого рассеянного света в определенном направлении (вперед относительно транспортного средства). Этот блок 24 источника освещения размещен внутри корпуса 26 и опирается на корпус 26 (подробно не показан).
[0031] Как показано на фиг. 1, первый крепежный участок 26A, который пролегает, по существу, назад относительно транспортного средства, расположен на верхнем участке корпуса 26, что находится с внешней стороны в поперечном направлении транспортного средства. Первый крепежный участок 26A прикреплен к фланцевому участку (не показан) каждой из передних панелей 20 крыльев болтом так, что фара 22 жестко прикреплена к каждой из передних панелей 20 крыльев. Кроме того, второй крепежный участок 26B, который пролегает, по существу, назад относительно транспортного средства, расположен близко к нижнему участку корпуса 26, что находится с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства. Второй крепежный участок 26B прикреплен к боковому участку (не показан) радиаторной решетки 18 за кожухом 16 переднего бампера при помощи болта, так что фара 22 жестко прикреплена к радиаторной решетке 18. Кроме того, третий крепежный участок 26C, который пролегает, по существу, наружу в поперечном направлении транспортного средства со стороны заднего участка корпуса 26, расположен близко к нижнему участку корпуса 26, находящемуся снаружи в поперечном направлении транспортного средства. Третий крепежный участок 26C прикреплен к фланцевому участку 16F (см. Фиг. 2) кожуха 16 переднего бампера болтом, так что фара 22 жестко прикреплена к кожуху 16 переднего бампера. В результате вышеизложенного фара 22 прикреплена к корпусу 10A транспортного средства.
[0032] Кроме того, как показано на фиг. 2, раскрывающийся участок 26D, который раскрывается вперед относительно транспортного средства, образован на корпусе 26 фары 22. Участок 26E крепления рассеивателя сформирован в раскрывающемся участке 26D корпуса 26. Участок 26E крепления рассеивателя образован в форме канавки, открытой вперед относительно транспортного средства.
[0033] Рассеиватель 28 расположен спереди корпуса 26 относительно транспортного средства. Рассеиватель 28 выполнен из прозрачного твердого материала (например, из полимерного материала, такого как поликарбонат (ПК) или тому подобное), являющегося при этом более хрупким к ударной нагрузке, чем корпус 26. Рассеиватель 28 оснащен основной частью 30 рассеивателя, которая представляет собой поверхность дизайна, и полкой 32, которая продолжается, по существу, назад относительно транспортного средства от наружного концевого участка корпуса 30 рассеивателя. Дальний концевой участок 32A полки 32 расположен внутри канавки участка 26E крепления рассеивателя корпуса 26 и прикреплен к участку 26E крепления рассеивателя корпуса 26 с помощью кольцеобразного уплотнительного элемента (не показан), вставленного между ними. Таким образом, раскрывающийся участок 26D корпуса 26 покрыт рассеивателем 28. Кроме того, верхняя стенка 32B как часть полки 32 рассеивателя 28 расположена ниже переднего концевого участка 14F капота 14. Внутри корпуса 26 и рассеивателя 28 образована камера S освещения. Отметим, хотя это не показано, что различные механизмы, которые расположены в камере S освещения, опираются на корпус 26.
[0034] С другой стороны, на нижней стороне поверхности переднего концевого участка 14F внутренней панели 14B капота 14 образованы выступающие участки 36. Выступающие участки 36 выступают в направлении стороны верхней поверхности верхней стенки 32B рассеивателя 28 фары 22 и образованы в форме кругового конуса, вершиной которого является единственная точка. Кроме того, положения выступающих дистальных концов выступающих участков 36 расположены таким образом, что выступающие участки 36 не соприкасаются с верхней стенкой 32B фары 22, как в случае резкого захлопывания капота 14, так и в случае, когда капот 14 закрывают из высокого положения. Как показано на фиг. 1, множество (например, пять в настоящем варианте осуществления изобретения) выступающих участков 36 расположены на одной линии друг с другом в направлении вдоль разделительного участка 34 между капотом 14 и фарой 22.
[0035] В противоположность этому, как показано на фиг. 2, желобок 38, имеющий V-образную форму, образован на стороне нижней поверхности верхней стенки 32B рассеивателя 28 фары 22. Этот желобок 38 расположен в средней части верхней стенки 32B в продольном направлении транспортного средства. Участок верхней стенки 32B, в котором образован желобок 38, является хрупким участком 40. На фиг. 3 показан вид в перспективе, показывающий рассеиватель 28 как одно целое, если смотреть по диагонали сверху. Как показано на фиг. 3, хрупкий участок 40 пролегает вдоль пограничного участка между основной частью 30 рассеивателя и верхней стенкой 32B и объединяет все противоположные области 37, что противоположны выступающим участкам 36 (см. фиг. 1). Хрупкий участок 40, показанный на фиг. 2, является более хрупким к нагрузке, прилагаемой сверху транспортного средства, чем другие области верхней части фары 22, и располагается таким образом, чтобы служить в качестве отправной точки (триггером) разрушения в качестве реакции на нагрузку, прилагаемую сверху транспортного средства. То есть, фара 22 выполнена так, что разрушение фары 22 продвигается от хрупкого участка 40, когда выступающие участки 36 взаимодействуют с фарой 22. Кроме того, желобок 38 образован на стороне нижней поверхности верхней стенки 32B, так что верхний стенка 32B деформируется, по существу, в V-образной форме немедленно после столкновения выступающих участков 36 с верхней поверхностью верхней стенки 32B.
[0036] Кроме того, фара 22, показанная на фиг. 1, жестко прикреплена к кузову 10A транспортного средства (конкретно, передние панели 20 крыла, радиаторная решетка 18 и кожух 16 переднего бампера, которые были описаны ранее) так, что она не в состоянии переместиться в качестве реакции на нагрузку, приложенную от выступающих участков 36, и установлена таким образом, чтобы сломаться из-за нагрузки, приложенной от выступающих участков 36.
[0037] Функционирование и результат
Далее будут описаны функционирование и результат вышеупомянутого варианта осуществления настоящего изобретения.
[0038] Когда головной ударный элемент 50, выступающий как сталкивающееся тело, показанный на фиг. 2, сталкивается с передним концевым участком 14F капота 14 сверху транспортного средства, аварийная нагрузка F приложена к переднему концевому участку 14F капота 14. В этом случае, как показано на фиг. 4A, передний концевой участок 14F капота 14 деформируется вниз, при этом наружная панель 14A капота приближается к внутренней панели 14B капота. В это время энергия удара поглощается.
[0039] Кроме того, как показано на фиг. 2, фара 22 расположена ниже переднего концевого участка 14F и внутренней панели 14B капота 14. Поэтому, когда передний концевой участок 14F капота 14 деформируется вниз, передний концевой участок 14F капота 14 приходит в соприкосновение с фарой 22. Таким образом, головной ударный элемент 50 через передний концевой участок 14F капота 14 испытывает воздействие также и от противодействующей столкновению силы Fb2 со стороны фары 22, в дополнение к противодействующей столкновению силе Fb1 со стороны переднего концевого участка 14F капота 14.
[0040] Следует отметить, что выступающие участки 36, которые выступают по направлению к стороне верхней поверхности фары 22, образованы на стороне нижней поверхности переднего концевого участка 14F капота 14 в настоящем варианте осуществления изобретения. Поэтому, когда воздействующая нагрузка F приложена к переднему концевому участку 14F капота 14, выступающие участки 36 сталкиваются с верхней поверхностью фары 22 в результате деформации вниз переднего концевого участка 14F капота 14, как показано на фиг. 4A.
[0041] Таким образом, нагрузка (напряжение) концентрируется на той области фары 22, с которой сталкиваются выступающие участки 36. При этом, как показано на фиг. 4B и 4C, когда фара 22 деформируется до ее разрушения, как показано на фиг. 4B и 4C, энергия столкновения поглощается, а противодействующая столкновению сила Fb2, которая воздействует на головной ударный элемент 50 со стороны фары 22, подавляется. Другими словами, эффективность защиты пешеходов на переднем концевом участке 14F капота 14 повышается. Отметим, что на фиг. 4C начальное положение фары 22 обозначено чередующимися одним длинным и двумя короткими линиями тире.
[0042] Кроме того, в настоящем варианте осуществления изобретения, как показано на фиг. 2, хрупкий участок 40 образован в противоположных областях, которые выступают противоположно выступающим участкам 36 фары 22. Соответственно, когда аварийная нагрузка F приложена к переднему концевому участку 14F капота 14 сверху транспортного средства, то выступающие участки 36 сталкиваются с хрупким участком 40, как показано на фиг. 4A. В результате, как показано на фиг. 4B, фара 22 ломается, будучи устойчиво и локально деформированной на хрупком участке 40, выступающем в качестве отправной точки.
[0043] Для более подробного объяснения в настоящем варианте осуществления изобретения хрупкий участок 40, показанный на фиг. 2, образован на верхней стенке 32B рассеивателя 28 фары 22. В результате, рассеиватель 28 фары 22 стабильно ломается, при этом хрупкий участок 40 выступает в качестве отправной точки разрушения. При этом, как показано на фиг. 4B, даже когда рассеиватель 28 локально деформируется непосредственно перед разрушением, время, в течение которого на головной ударный элемент 50 воздействует противодействующая столкновению сила Fb2 со стороны фары 22, уменьшается. Кроме того, как показано на фиг. 4C, из-за разрушения рассеивателя 28 не возникает приложения к головному ударному элементу 50 противодействующей столкновению силы со стороны рассеивателя 28 и образуется пространство, которое позволяет переднему концевому участку 14F капота 14 быть смещенным. В результате, обеспечивается рабочий ход, дающий возможность переднему концевому участку 14F капота 14 деформироваться.
[0044] Далее будет приведено дополнительное объяснение при сравнении с первой сопоставительной конструкцией. Например, в первой сопоставительной конструкции, в которой нет ни выступающих участков 36, ни хрупкого участка 40 (желобка 38) по настоящему варианту осуществления изобретения, а только нижняя поверхность переднего концевого участка капота расположена противоположно верхней поверхности фары. Когда передний концевой участок капота сталкивается с верхней поверхностью фары, это столкновение представляет собой столкновение в состоянии поверхностного контакта. Таким образом, нагрузка, приложенная к верхней поверхности фары, рассеивается. При этом, когда жесткость фары высока, противодействующая столкновению сила, которая приложена к головному ударному элементу, пока фара не разрушится, больше, чем в случае настоящего варианта осуществления изобретения. Отметим, что жесткость рассеивателя фары обеспечивается на высоком уровне, когда принимаются во внимание прочность и коммерческие качества (например, основные характеристики коммерческих товаров, такие как неспособность деформирования от прикосновения пользователей и т.п.). В результате, когда применяется первая сопоставительная конструкция, то противодействующая столкновению сила, приложенная со стороны фары к головному ударному элементу, может увеличиться.
[0045] В противоположность этому, согласно настоящему варианту осуществления изобретения, выступающие участки 36 создают местную нагрузку на фару 22 для разрушения фары 22. Таким образом, противодействующая столкновению сила, приложенная со стороны фары 22 к головному ударному элементу 50, может быть подавлена.
[0046] Кроме того, в настоящем варианте осуществления изобретения, как показано на фиг. 4A-4C, когда аварийная нагрузка F приложена к фаре 22 от выступающих участков 36 в результате столкновения головного ударного элемента 50 с передним концевым участком 14F капота 14, фара 22 разрушается, не будучи смещенной вниз. Таким образом, можно избежать явления, при котором сила инерции, которая возникает, когда состояние покоя фары 22 относительно кузова 10A транспортного средства (см. фиг. 1) меняется в результате столкновения, приложена к головному ударному элементу 50. Кроме того, как показано на фиг. 4C, передний концевой участок 14F капота 14 деформируется дальше вниз в результате устранения противодействующей силы при столкновении, которая приложена со стороны фары 22. Таким образом, энергия столкновения поглощается.
[0047] Далее будет приведено дополнительное объяснение при сравнении со второй сопоставительной конструкцией. Вторая сопоставительная конструкция представляет собой конструкцию, в которой передний концевой участок капота расположен выше фары, фара прикреплена к корпусу транспортного средства сбоку таким образом, что может смещаться вниз в ответ на приложение нагрузки от переднего концевого участка капота. Хрупкий участок образован на нижней стенке корпуса фары, и каркасный элемент кузова транспортного средства снабжен выступающими участками непосредственно под хрупким участком. В этой второй сопоставительной конструкции, когда головной ударный элемент воздействует сверху на передний концевой участок капота транспортного средства, фара перемещается относительно кузова транспортного средства после столкновения переднего концевого участка капота с фарой. При этом, если фара представляет собой тяжелый предмет, как в случае настоящего варианта осуществления изобретения, противодействующая столкновению сила, которая приложена к головному ударному элементу со стороны фары, возрастает.
[0048] В противоположность этому, согласно настоящему варианту осуществления изобретения, фара 22 разрушается, не будучи смещенной относительно кузова 10A транспортного средства (см. фиг. 1). Таким образом, противодействующая столкновению сила, которая приложена к головному ударному элементу 50 со стороны фары 22, подавляется. Отметим, что в настоящем варианте осуществления изобретения аварийная нагрузка F смещает передний концевой участок 14F капота 14 дальше вниз после разрушения фары 22 так, что противодействующая столкновению сила приложена к головному ударному элементу 50 со стороны переднего концевого участка 14F капота 14. В целом, однако, жесткость переднего концевого участка 14F капота 14, с которым сталкивается головной ударный элемент 50, значительно ниже, чем жесткость фары. В целом, вес переднего концевого участка 14F капота 14 гораздо меньше, чем вес фары. Таким образом, противодействующая столкновению сила, которая приложена к головному ударному элементу 50 со стороны переднего концевого участка 14F капота 14 в настоящем варианте осуществления изобретения, меньше, чем противодействующая столкновению сила, которая приложена к головному ударному элементу со стороны фары во второй сопоставительной конструкции. В результате, противодействующая столкновению сила, воспринятая головным ударным элементом 50, в целом подавляется.
[0049] Кроме того, в настоящем варианте осуществления изобретения, как показано на фиг. 1, множество выступающих участков 36, которые образованы на капоте 14, расположены на одной линии друг с другом в направлении вдоль разделительного участка 34 между капотом 14 и фарой 22. Поэтому в случае, когда головной ударный элемент (см. фиг. 2) сталкивается с передним концевым участком 14F капота 14С, который покрывает фару 22, даже если место воздействия головного ударного элемента 50 рассредоточено, концентрированная нагрузка приложена к верхней поверхности фары 22 одним из выступающих участков 36. Вследствие этого, даже если место воздействия рассредоточено, фара 22 будет стабильно разрушена.
[0050] Как описано выше, конструкция передней части транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления изобретения позволяет подавить противодействующую столкновению силу в случае, когда головной ударный элемент 50 сталкивается сверху с конструкцией, в которой фара 22 покрыта сверху.
[0051] Второй вариант осуществления
Далее будет описана конструкция передней части транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения со ссылкой на фиг. 5. Фиг. 5 представляет собой вид сбоку в разрезе, показывающий конструкцию передней части транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения (вид, соответствующий фиг. 2 первого варианта осуществления изобретения). Как показано на этом чертеже, настоящий вариант осуществления изобретения отличается от первого варианта осуществления изобретения тем, что конец переднего концевого участка 14F капота 14 используется в качестве выступающего участка 42 вместо каждого из выступающих участков 36 (см. фиг. 2). Второй вариант осуществления изобретения идентичен по другим деталям конфигурации первому варианту осуществления изобретения. В результате, компоненты, идентичные таковым из первого варианта осуществления изобретения, обозначены теми же ссылочными позициями и, соответственно, их описание будет опущено.
[0052] Как показано на фиг. 5, выступающий участок 42 образован на конце переднего концевого участка 14F капота 14 и выступает в сторону верхней поверхности фары 22. То есть, выступающий участок 42 является частью периферийного краевого участка капота 14 и выполнен таким образом, чтобы выступать от участка с закрытым сечением переднего концевого участка 14F капота 14. Кроме того, хрупкий участок 40 фары 22 образован в области, противоположной выступающему участку 42.
[0053] В соответствии с вышеупомянутой конфигурацией, когда аварийная нагрузка F приложена к переднему концевому участку 14F капота 14 в результате воздействия головного ударного элемента 50 на передний концевой участок 14F капота 14 сверху транспортного средства, передний концевой участок 14F капота 14 смещается вниз так, что выступающий участок 42 сталкивается с хрупким участком 40 на верхней поверхности фары 22. Также благодаря вышеупомянутой конфигурации, функционирование и результат являются аналогичными таковым в вышеприведенном первом варианте осуществления изобретения.
[0054] Третий вариант осуществления
Далее будет описана конструкция передней части транспортного средства согласно третьему варианту осуществления изобретения со ссылкой на фиг. 6. Фиг. 6 представляет собой вид сбоку в разрезе, показывающий конструкцию передней части транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения (вид, соответствующий фиг. 2 первого варианта осуществления изобретения). Как показано на этом чертеже, настоящий вариант осуществления изобретения отличается от первого варианта осуществления настоящего изобретения тем, что тонкий пластинчатый участок 46 выполнен в виде хрупкого участка вместо хрупкого участка 40 (см. фиг. 2). Третий вариант осуществления изобретения идентичен по другим деталям конфигурации первому варианту осуществления изобретения. В результате, компоненты, идентичные таковым из первого варианта осуществления изобретения, обозначены теми же ссылочными позициями и их описание будет опущено.
[0055] Как показано на фиг. 6A, вогнутый пазовый участок 44, который вогнут вверх относительно транспортного средства, образован на стороне нижней поверхности верхней стенки 32B рассеивателя 28 фары 22. Этот вогнутый пазовый участок 44 образован в средней части верхней стенки 32B в продольном направлении транспортного средства. Участок верхней стенки 32B, в котором образован вогнутый пазовый участок 44, представляет собой тонкий пластинчатый участок 46, который имеет меньшую толщину пластины, чем другие области. Тонкий пластинчатый участок 46 образован в областях, противоположных выступающим участкам 36, является более хрупким к нагрузке сверху транспортного средства, чем другие области верхнего участка фары 22, и располагается таким образом, чтобы служить отправной точкой (триггером) разрушения в качестве ответной реакции на нагрузку, прилагаемую сверху транспортного средства. Как и в случае с желобком 38 (см. фиг. 3) в первом варианте осуществления изобретения, вогнутый пазовый участок 44 пролегает вдоль пограничного участка между основной частью 30 рассеивателя и верхней стенкой 32B и объединяет все области, которые выступают противоположно выступающим участкам 36. Кроме того, вогнутый пазовый участок 44 образован на стороне нижней поверхности верхней стенки 32B таким образом, что верхняя стенка 32b деформируется, по существу, в форме V сразу же после столкновения выступающих участков 36 с верхней поверхностью верхней стенки 32B.
[0056] В соответствии с вышеупомянутой конфигурацией, когда аварийная нагрузка F приложена к переднему концевому участку 14F капота 14 в результате столкновения головного ударного элемента 50 с передним концевым участком 14F капота 14 сверху транспортного средства, передний концевой участок 14F капота 14 смещается вниз так, что выступающие участки 36 сталкиваются с тонким пластинчатым участком 46 на верхней поверхности фары 22. Соответственно, благодаря вышеупомянутой конфигурации функционирование и результат являются аналогичными таковым в вышеприведенном первом варианте осуществления изобретения.
[0057] Дополнительное пояснение варианта осуществления
Отметим, что в качестве примера модификации вышеупомянутого варианта осуществления изобретения панельный участок, который расположен на верхней поверхности переднего части транспортного средства и который имеет выступающие участки, выступающие в направлении стороны верхней поверхности фары, может представлять собой, например, иной панельный участок, такой как верхний концевой участок передней панели крыла и тому подобное. Например, когда показанная на фиг. 1 область разделения (граница) между верхним концевым участком 20B каждой из передних панелей 20 крыльев и концевым участком 14C капота 14, который находится снаружи в поперечном направлении транспортного средства, находится ближе к центру в поперечном направлении транспортного средства, чем в положении, показанном на фиг. 1, выступающие участки могут быть образованы на стороне нижней поверхности верхнего концевого участка и переднего концевого участка передней панели крыла.
[0058] Кроме того, выступающие участки, которые образованы на переднем концевом участке панельного участка и которые выступают в направлении стороны верхней поверхности фары, могут быть выполнены за одно целое с передним концевым участком панельного участка (передним концевым участком 14F капота 14), как в случае с вышеуказанным вариантом осуществления изобретения. В качестве альтернативного варианта, выступообразные элементы, которые образованы отдельно от панельного участка, могут быть соединены с нижней поверхностью переднего концевого участка панельного участка. Другими словами, понятие «расположен на переднем концевом участке панельного участка» согласно первому объекту изобретения включает в себя не только единое образование с передним концевым участком панельного участка, как в случае с вышеуказанным вариантом осуществления изобретения, но также соединение выступообразных элементов, которые образованы отдельно от панельного участка, с нижней поверхностью переднего концевого участка панельного участка. Кроме того, количество выступающих участков, которые расположены на одной линии друг с другом в направлении вдоль разделительного участка между панельным участком и фарой, не ограничиваются примером вышеупомянутого варианта осуществления изобретения. Кроме того, в качестве другого примера модификации только один выступающий участок может быть образован вместо множества выступающих участков.
[0059] Кроме того, в качестве примера модификации варианта осуществления вышеупомянутого изобретения фара может быть жестко прикреплена к другому элементу кузова транспортного средства, такому как верхняя опора радиатора, усилитель переднего бампера, и им подобным. Кроме того, в другом примере модификации фара может быть прикреплена к кузову транспортного средства с возможностью смещения в определенных пределах в ответ на приложение нагрузки, приложенной от выступающих участков, и может быть установлена таким образом, чтобы разрушаться из-за нагрузки, приложенной от выступающих участков.
[0060] Кроме того, в другом примере модификации вышеупомянутого первого и второго вариантов осуществления изобретения хрупкий участок, который находится в областях, противоположных выступающим участкам 36, 42, может быть выполнен с помощью образования желобка на стороне верхней поверхности верхнего стенки 32B рассеивателя 28 фары 22. Далее, в еще одном примере модификации вышеупомянутого третьего варианта осуществления настоящего изобретения тонкий пластинчатый участок, представляющий собой хрупкий участок, который выполнен в областях, расположенных противоположно выступающим участкам 36, может быть образован с меньшей толщиной, чем другие области, путем образования вогнутого пазового участка на стороне верхней поверхности верхней стенки 32B рассеивателя 28 фары 22.
[0061] Кроме того, в примере модификации вышеупомянутых вариантов осуществления изобретения хрупкий участок 40 и тонкий пластинчатый участок 46 могут быть расположены только в областях, противоположных выступающим участкам 36, без пролегания вдоль пограничного участка между основной частью 30 рассеивателя и верхней стенкой 32B. Далее, в еще одном примере модификации вышеупомянутого варианта осуществления изобретения также возможно использовать конфигурацию, в которой не предусмотрено образования хрупких участков в областях, противоположных выступающим участкам фары.
[0062] Кроме того, в примере модификации вышеупомянутых вариантов осуществления настоящего изобретения хрупкий участок, образованный в областях, противоположных выступающим участкам, может быть сформирован на верхней стенке корпуса, вместо его образования на верхней стенке рассеивателя фары. Например, в случае, когда длина верхней стенки 32B рассеивателя 28, показанного на фиг. 2 и т.п., в продольном направлении транспортного средства небольшая, и верхняя стенка корпуса 26 расположена позади верхней стенки 32B рассеивателя 28 относительно транспортного средства, или подобно этому, хрупкий участок может быть образован на верхней стенке корпуса 26.
[0063] Отметим, что выражение «жестко прикреплен к кузову транспортного средства без возможности смещения» согласно второму объекту изобретения включает в себя не только случай жесткой фиксации к кузову транспортного средства без возможности смещения в строгом смысле, но также и случай, когда фара 22 в целом жестко прикреплена к кузову транспортного средства без возможности смещения, хотя участок фары 22, который сталкивается с выступающими участками 36, и ее периферийная часть локально и мгновенно деформируются, как и в случае с вышеуказанным вариантом осуществления изобретения.
[0064] Вышеуказанные варианты осуществления настоящего изобретения и вышеупомянутое множество примеров модификации могут быть выполнены в соответствующих комбинациях.
[0065] Хотя примеры осуществления изобретения были описаны выше, настоящее изобретение не должно быть ограничено вышеизложенным. В дополнение к вышеизложенному изобретение может быть, очевидно, осуществлено и после модификации различными другими способами в пределах того диапазона, который не выходит за рамки его сущности.