«Пока электробусная тема под силу только большим госкомпаниям»

Об истоках спроса на электробусы в России, основных интересантах и проблемах этого сегмента “Ъ” рассказал директор по развитию бизнеса Volgabus Андрей Панферов.

— Каков сейчас спрос на электробусы в России?

— Практически спрос — это заказ города Москвы на 900 штук в течение нескольких лет. В этом году будут закуплены первые 300 штук, конкурс появился на площадке госзакупок в конце 2017 года. Говорить о спросе в более широком смысле, наверное, преждевременно. Предпосылки, возможно, и есть, но они неочевидны. Для появления понятного спроса должна быть понятна движущая сила. Например, программа: к 2025 году в стране должны быть на 30%, 50%, N% сокращен объем выбросов парниковых газов в городах. Это стимулировало бы появление программ по энергосбережению и системной программы по достижению этой цели.

— Как устроен тендер Москвы, есть ли к нему вопросы?

— Это уникальный конкурс на рынке наземного общественного транспорта: транспорт плюс инфраструктура с сервисными контрактами жизненного цикла в 15 лет. До сих пор подобное можно было увидеть в других видах транспорта, например трамваях или метро. Три лота, три маршрута, суммарно 300 электробусов и 96 зарядных станций, одинаковые требования к подвижному составу. Выбрана стратегия массового внедрения дневной быстрой зарядки.

Это первый масштабный опыт, и, естественно, возникает достаточно технических вопросов как по характеристикам электробусов, так и по зарядной инфраструктуре. Диспут на площадке госторгов идет активный, это видно в открытом доступе. Выбранный сценарий массового внедрения, с одной стороны, несет достаточно большие риски при запуске программы, особенно в части инфраструктуры, с другой стороны, это хороший вызов и стимул для всех производителей. Я не припомню аналогичный по масштабу проект в европейских странах, там обычно все идет более плавно. Проверить можно только временем, и это конец года. В нашем портфолио есть готовое решение электробуса с длительной ночной зарядкой, активно ведутся разработки машин с быстрой и динамической зарядкой.

— Заинтересованы ли другие регионы в электробусах?

— Были запросы из Санкт-Петербурга и Липецка. Пока речь не идет о массовых закупках. Например, Ростов-на-Дону проводит конкурс на одну покупку электробуса с быстрой зарядкой, Тюмень купила электробус ЛиАЗ. Можно, кстати, сказать и о троллейбусах с увеличенным автономным ходом, их тоже относят к классу электробусов: контракт Петербурга 2017 года — 125 штук. Но все-таки это тестовая эксплуатация машин, продолжением по логике должна стать тестовая проверка полностью электробусного маршрута, а затем выводы о возможности массового использования. Да, экономику никто не отменял, и без инвестиций в снижение начальной стоимости электробусов и создание инфраструктуры проект не взлетит.

— От частных игроков есть заказы?

— Нет, да мы особо и не ждем. При прочих равных пока электробусная тема под силу только большим госкомпаниям.

— Допустим, вы по тендеру должны поставить 30 электробусов, а дальше что? Будете списывать инвестиции в производственные мощности, в НИОКР?

— Затраты на создание должны быть, конечно, учтены в экономике проектов. Если поверхностно, то, сколько мы поставили в конкретном контракте, не особо важно, принципиально — на какую серию мы рассчитываем на более длинном плече. Есть два разных подхода к проектированию. Дело в том, что производители не всегда разрабатывают машину с нуля. Что-то берут от дизельных, какие-то вещи инсталлируются в виде готовых решений от компаний—поставщиков узлов и агрегатов. Другой вопрос, что близкий к отличному электробус можно спроектировать, только если вокруг базиса в виде электропривода и накопителей строятся кузов и каркас. В жизни всегда приходится идти на компромиссы, так что истина где-то посередине. Мы делаем просто хорошие электробусы.

— Что мешает электробусам стать бизнесом?

— Там, где есть сформированный спрос, это бизнес. В Китае более 200 тыс. электробусов, в европейских странах более 1,3 тыс., и сегмент быстро развивается. Конечно, операционные затраты на электробус, сервис и электроэнергию в разы меньше, чем у дизельной машины, и, по нашим оценкам, лежат в пределе 10 руб./км против 34 руб./км. Но стоимость электробуса выше в зависимости от технологии зарядки в 2,5–4 раза. Плюс инфраструктурные затраты. Очевидный вывод — нужно снижать для потребителя стоимость первичных вложений. В мировой практике стараются предусмотреть для этих целей фондирование со стороны государства, муниципалитетов. Если резюмировать, есть спрос — есть бизнес. Нет значит нет.

— У вас есть планы по экспорту электробусов?

— Да, конечно, есть. Ближний Восток, Восточная Европа, Прибалтика. Везде идет активная проработка возможностей организации сбыта и сервиса.

Россия начала поддаваться мировой моде на электротранспорт. И хотя легковые электромобили в нашей стране остаются, по сути, игрушками для состоятельных, правительство уже объявило о субсидиях для электробусов, а Москва — о намерении купить 300 таких машин, потратив более 30 млрд руб. Но остальные регионы опасаются дороговизны электробусов и инфраструктуры для них, предпочитая покупать обычные и полуавтономные троллейбусы или газомоторные автобусы, которые до недавнего времени поддерживались государством. “Ъ” разбирался, может ли электробус стать долгосрочным трендом развития транспорта в РФ.