Отражение борьбы сибирского общества за порто-франко в устьях Оби и Енисея на страницах журнала «Сибирские вопросы»

УДК 947

А. В. ИГНАТЧИК

Омский государственный технический университет

ОТРАЖЕНИЕ БОРЬБЫ СИБИРСКОГО ОБЩЕСТВА ЗА ПОРТО-ФРАНКО В УСТЬЯХ ОБИ И ЕНИСЕЯ НА СТРАНИЦАХ ЖУРНАЛА «СИБИРСКИЕ ВОПРОСЫ»_

Статья посвящена одному из актуальных проектов сибирской общественности конца XIX—начала XX веков. На основе публикаций журнала «Сибирские вопросы» сделана попытка проанализировать аргументы сторонников и противников северного порто-франко.

Борьба сибирской общественности за открытие порто-франко в устьях сибирских рек Оби и Енисея имеет богатую предысторию. Еще с середины XIX в. отмечался всплеск заинтересованности в эксплуатации природных богатств Сибири и путях их вывоза. Если сначала подавались петиции и проекты от отдельных промышленников и предпринимателей (М. К. Сидоров, А. М. Сибиряков), то в дальнейшем к движению за открытие порто-франко присоединялись все более широкие круги населения Сибири. Отдельные заметки на страницах центральной и местной прессы сменялись регулярными сообщениями о ситуации с введением свободной торговли на севере Сибири. Но лишь незначительная часть изданий иллюстрировала все перипетии осуществления проекта северного порто-франко Одним из таких журналов был «Сибирские вопросы», издаваемый с 1905г. в Петербурге. Это издание хотя и выходило в столице, освещало исключительно проблемы Сибири и Дальнего Востока, в том числе и мечты значительной части сибиряков о беспошлинной торговле.

В одном из первых выпусков была опубликована обширная статья C.B. Востротина, информирующая читателя о всех тонкостях принятых решений по вопросу о порто-франко. Проведя обширный исторический экскурс, автор подробно остановился на анализе текущей ситуации, комментируя высказывания чиновников различного ранга. Обрисовывая выгоды беспошлинной торговли, Востротин стремился обратить внимание на возможные выгоды государству от скорейшего развития Сибири. Коснулся он и проблемы лоббирования: « ...Огромнейшие и богатейшие области были принесены в жертву небольшой кучке русских фабрикантов и заводчиков...»[1 ,с.350]. Однако необходимо отметить, что C.B. Востротин являясь крупным сибирским промышленником, действовал в том числе исходя и из своих коммерческих предпочтений. Хотя нельзя отрицать и того, что в то время зауральский регион являлся широким рынком сбыта для европейской промышленности России, которая ставила на пути проекта о свободной торговле огромные препятствия, а бюрократическая волокита только усиливала их.

Появление общероссийского представительного органа Государственной думы дало сторонникам северного порто-франко надежду, что с ее помощью удастся обойти канцелярскую бюрократию министерств. Так, наряду с многочисленными пожеланиями выборщиками Томской губернии было выдвинуто требование об открытии порто-франко в устьях сибирских рек и упразднение «перелома тарифа» в Челябинске [7,с.З]. В печати появились статьи, в которых очередной раз доказывалась необходимость порто-франко в устьях сибирских рек. Так, в статье «Недалекие опасности» автор связывал необходимость открытия порто-франко с переселенческой политикой правительства: (в 1907 году количество переселенцев дошло до 500 тыс., ожидается в 1908 еще 400 тыс.) [11,с.1]. В статье отмечалось, что и без того низкие цены на хлеб еще снизятся и станет просто невыгодно заниматься земледелием. Железная дорога слишком дорога для вывоза хлеба, а единственным путем является Северный морской, но иностранные суда не пойдут пустыми, а привозить свои товары по стандартным таможенным пошлинам им невыгодно. Поэтому необходимо порто-франко как залог прихода иностранных судов, делал вывод автор публикации. Он не сомневался в том, что европейскому хлебу будет отдано предпочтение перед сибирским и настаивал на прямом выходе для сибирского хлеба за границу. Этим выходом и могло стать порто-франко в устьях сибирских рек, открывая к тому же пути экспорта дешевого угля и древесины.

Этому автору вторил другой — в статье «Непонимание или упрямство?» [13,с.23-27]. Поегомнению, даже отмена Челябинского тарифного перелома не откроет рынки для сибирского хлеба. Автором был поставлен риторический вопрос: «Зачем, с одной стороны, переселять в Сибирь по полмиллиона человек ежегодно, устраивать их на землю, всячески привлекать их к полевому хозяйству, а с другой — в то же время обрекать их на вечную нужду... И что будет делать правительство, если начнется обратное массовое переселение из Сибири в европейскую Россию сотен тысяч людей, которые жестоко обманулись в своих расчетах на улучшение своей судьбы?» [13,

с.27]. Справедливости ради следует сказать, что автор, в принципе, верно оценив ситуацию, сильно сгустил краски относительно последствий обратного переселения, которое хотя и имело место, но не могло повернуть вспять переселенческое движение.

Инициативу разработки законопроекта о порто-франко в устьях сибирских рек взяла на себя Государственная дума. Еще во II Думе была начата подготовка соответствующего проекта, которая была завершена к лету 1908 года. А 19 июня 1908 года законопроект был внесен в Государственную думу и передан на р ассмотрение финансовой комиссии.

Позиция правительства в этом вопросе не была однородной. Как ярый противник законопроекта выступили Министерство промышленности и торговли и Министерство финансов. Шипов, министр МПиТ, отметил, что ввоз и вывоз товаров в этом районе с 1887 по 1906 год были незначительными, хотя «правительство всячески поощряло развитие экспорта и импорта именно этим путем, установив для него беспошлинный ввоз и льготы» [12,с.2]. Приводя такой довод, министр был по-своему прав. Действительно, правительство давало льготы по ввозу, но когда, как и какие? Характерными чертами этих льгот были: кратковременность, непостоянство и бюрократическая волокита, что вместе взятое практически нейтрализовало льготы. Как отрицательный аргумент министр промышленности и торговли приводил то, что плавание по Карскому морю сопряжено с большим риском, навигация длится всего 2,5 месяца, а суда успевают сделать всего один рейс. Министру достаточно аргументированно оппонировали сторонники проекта. Они указывали, что за период с 1887 по 1898 год в устье реки Енисея дошли все направленные туда суда(35), а в 1905 г. — все 22 судна пугей сообщения [12, с.4], т.е. риск прохода через Карское море при знании условий мореходства был довольно низкий. «Какое дело г. Шипову до риска и убытков предпринимателей, особенно иностранцев? - спрашивал один из сторонников законопроекта. -... Разве они просят его о субсидиях, о гарантиях, о возмещении убытков?» [12,с.4-5].

Наиболее весомым доводом министра промышленности и торговли было продолжение последовательной линии правительства на формирование единой таможенной системы и внесение в Государственную думу в связи с этим законопроекта о закрытии порто-франко на Дальнем Востоке. Оппоненты министра заметили, что он смешивает два мотива: политический и экономический [ 12,с.4-5]. Один из сторонников северного порто-франко считал, что закрытие дальневосточного порто-франко основано на чистой политике, боязнь отторжения региона от империи — все это, по его словам, придавало аргументам правительства некоторую значимость. Но в отношении Сибири подобные доводы ставились под сомнение. Скептически относясь к возможному экономическому или политическому отчуждению края, защитники проекта вновь напоминали о том, что порто-франко рассматривается прежде всего как мера для организации вывоза. В конце ноября 1908 года в «Торгово-промышленной газете» от 22 ноября было изложено официальное мнение обоих министерств (промышленности и торговли, финансов), которые в одночасье стало объектом всестороннего общественного обсуждения, в том числе на страницах журнала «Сибирские вопросы» [ 14,с.35-41 ]. Автор одной из статей журнала воспроизвел аргументы министров, подверг их критике. Одним из министерских доводов был тот, что предполагаемое порто-франко не гарантирует

развитие русского торгового флота, перевозкой грузов будут заниматься сами иностранцы или с использованием подставных русских граждан. В тоже время иностранные суда якобы смогут сделать большее количество рейсов, а русские суда только один рейс. Автор статьи, признавая некоторую убедительность того факта, что Российские балтийские порты находятся дальше иностранных, призывал увеличить скорость судов. Не вдаваясь в технические тонкости, необходимо заметить, что в большинстве своем продолжительность рейсов российских судов зависела не от их технической отсталости и огромных расстояний, а от плохой организации и бюрократической волокиты, а также из-за отсутствия необходимости что-либо убыстрять и совершенствовать, находясь под надежной защитой протекционизма. Наконец, необходимо подчеркнуть, что думский законопроект не ставил основной задачей развитие торгового флота, т.к. его целью было развитие вывоза сибирских товаров.

В качестве другого аргумента министрами выдвигалось то, что «порто-франко не произведет никакого влияния на экспорт сибирского сырья» [14,с.35] из-за условий плаваний в северных широтах и неадекватного товарооборота. Этот довод фактически дублировал мнение г. Шипова о риске полярных плаваний; новым в аргументации было то, что министров не устраивал будущий товарооборот. Невольно приходится согласиться с доводами автора статьи в «Сибирских вопросах», в том что товарооборот по определению не может быть одинаковым, так как готовой продукции на одном судне привозится больше, чем вывозится сырья; товарооборот в какой то мере можно регулировать ценовой стоимостью привозимых грузов с тем условием, что бы обеспечить безубыточность рейсов.

Третьим и четвертым тезисом министров являлось следующее рассуждение: вывоз леса и графита будет не целесообразным; вывозить лес невыгодно из-за отсутствия путей сообщения и нехватки рабочих рук. Применительно к вопросу о путях сообщения, корреспондент столичного «сибирского» журнала обращал внимание на наличие большого количества рек, которые и служили хорошим и выгодным транспортом. Относительно дефицита рабочих рук сторонник законопроекта отмечал, что при организации широкого экспорта с получением прибыли появится и капитал, и рабочие руки, так как лесная промышленность имеет хорошие перспективы для развития, а наличие огромных лесных массивов у воды облегчит задачу.

«Пятым пунктом» министров Коковцева и Шилова стал довод о нерациональности рыбопромышленности в районах Енисея и Оби, поскольку последняя составляет основной рацион питания для местного населения. На это автор статьи справедливо отмечал: «Неужели... тридцатитысячное население какого-нибудь Туруханского края вымрет от голода, если из края будет вывозиться туруханская сельдь?» [14, с.37]. В статье высказывалось предположение, что экспорт рыбы, наоборот, поможет поднять благосостояние местного населения, которое, в свою очередь, вызовет потребление последним хлеба, а это даст дополнительный рынок сбыта для южных хлебных районов. На наш взгляд, это довольно смелое утверждение в силутого, что большие расстояния и малое количество населения, а главное — другой уклад жизни и рацион питания потребовали бы довольно длительного времени в целях организации здесь хлебного рынка для обеспечения аборигенов.

Одним из наиболее важных было разногласие в оценках влияния порто-франко на местную промыш-

ленность. Министерства заявляли, что введение режима свободной торговли отрицательно скажется на местной промышленности. Оппоненты такой точки зрения не без основания отмечали, что ввоз беспошлинных средств производства даст толчок развитию промышленности, а возможность экспорта сырья выведет на новый уровень добывающие и обрабатывающие отрасли промышленности.

Не был обойден противоборствующими сторонами и вопрос о загруженности железных дорог. Представителями правительства ставился под сомнение тезис лоббистов законопроекта о том, что с открытием водного пути большинство малоценных грузов перейдет на этот вид транспорта, что неизбежно увеличит количество грузов для местных перевозок. Что беспокоило чиновников, нам непонятно, так как общеизвестно, что водный транспорт самый дешевый, а это, соответственно, повышает процент возможной прибыли. К этому добавим, что многие малоценные грузы оказывались неконкурентоспособными при их железнодорожной перевозке. Беспошлинное поступление средств производства вызовет всплеск развития местной промышленности — доказывали сторонники законопроекта, а это умножит местные перевозки и увеличит количество рабочих рук, которые станут рынком сбыта для сельскохозяйственных товаров. Однако логически правильно выстроенная цепь последующих событий могла дать сбой на первом же звене, так как далеко не очевидно, что ввоз машин даст импульс быстрому развитию промышленности. Для последнего необходимо, в частности, что бы производство готового товара стало выгоднее экспорта сырья, а это при дешевизне сибирского сырья довольно-таки проблематично.

Неотъемлемым атрибутом любого диспута, посвященного проблеме порто-франко, был вопрос об удешевлении жизни. Чиновники из министерств опаса-лись.иногда обоснованно, что беднейшие классы не ощутят на себе всех преимуществ порто-франко; выиграют от него лишь зажиточные слои. С этим не соглашались сторонники введения сибирского порто-франко. Большинство товаров с учетом сибирских расстояний и бездорожья, отмечал все тот же автор в журнале «Сибирские вопросы» по-прежнему малодоступны переселенцам и старожилам по своей дороговизне . Косвенно, хотя и несколько позже, эти предположения поддержаны в ряде сибирских изданий.

В ходе общественно-политической дискуссии не был оставлен без внимания вопрос о таможенной охране. По прогнозам правительства, при существовании порто-франко таможенная охрана будет стоить 7 млн руб [14,с.40]. Для сравнения, таможенная охрана Приамурского генерал-губернаторства обошлась бы казне от 1,1 млнруб. (расчеты сторонников отмены порто-франко) до 3 млн руб. (расчеты противников законопроекта). Но разве можно сравнивать природные условия севера Сибири и Дальнего Востока? при сопоставлении этих цифр становится понятно недоумение, высказанное в статье неизвестного автора[14,с.40]. По его версии, таможенная охрана должна быть восстановлена в сибирских городах Красноярске, Тюмени и Челябинске со среднегодовой стоимостью 60 ООО руб.[14,с.40]. Причем сами природные условия не будут способствовать развитию неконтролируемой контрабанды, так как район прибытия судов представлял собой безлюдную и бездорожную территорию, что делало контрабанду невыгодной.

В большинстве своем доводы руководителей заинтересованных представляются мало убедительны-

ми. В тех случаях, когда аргументы этой стороны действительно имели под собой основания, последние вместо того, чтобы заняться устранением выявленных трудностей и проблем, выдавали их за непреодолимые препятствия, а сторонники проекта, напротив, во многом упрощали, идеализировали ситуацию.

Подходы чиновников правительства по вопросу о северном порто-франко не были тождественными. В отличие от противников законопроекта — министров финансов и промышленности и торговли — в его поддержку выступили военное министерство и Главное управление землеустройства и земледелия (ГУЗиЗ) [4,с,45]. Военное министерство , по всей видимости, имело своей целью получение стратегического морского пути, который мог бы дублировать Транссибирскую магистраль. Такая политика министерства являлась продолжением линии, начатой во время Русско-японской войны 1904-1905 гг, Позиция ГУЗиЗа объясняется тем, что население Сибири неуклонно росло, увеличивался процент земледельческого населения. Это должно было вызвать расширение запашек и повышение урожая хлебов. Доказывая путем сравнения тарифных ставок отсутствие экономической целесообразности в использовании железнодорожного транспорта для экспорта хлеба. ГУЗиЗ считало единственным возможным выходом — Северный морской путь[4,с,46]. Порто-франко, по мнению министерства, это прежде всего мера по активизации хлебного экспорта, в силу того что пустой прогон судов экономически не выгоден, а облагаемый пошлинами привоз сделаетвывоз зерна убыточным. В своей справке ГУЗиЗ приводило доводы того, что за десятилетний период действия закона судоходство разовьется до такой степени, что стоимость страховых премий и фрахтов снизится, что сделает возможным введение таможни. Не отрицалась Главным управлением землеустройства и земледелия и возможность удешевления жизни при порто-франко, что, по их мнению, положительно скажется на развитии колонизации.

Вместе с тем доводы специалистов ГУЗиЗа носят, на наш взгляд, односторонний характер, направленный на развитие исключительно земледелия. Однако нельзя не признать логичность и продуманность их предложений, использование которых могло бы способствовать улучшению количественной и качественной сторон процесса колонизации.

9 марта 1909 г. состоялось рассмотрение законопроекта в финансовой комиссии 111 Государственной думы, которая дала по нему отрицательное заключение. Впрочем, в таком заключении комиссии не сомневались ни противники, ни сторонники законопроекта в связи с уже отмененным порто-франко на Дальнем Востоке и общей протекционистской политикой правительства.

Отрицательная позиция правительства, однако, не закрыла этот вопрос. 26 марта 1910 г. состоялось частное собрание круга лиц, на котором было принято решение ходатайствовать о порто-франко в устьях сибирских рек [5,с. 18-20]. 3 апреля 1910 г. в Петербурге прошло совещание, на котором с докладом выступил Скотт-Гансен, соратник Ф. Нансена [8, с.30-34]. Авторитетный докладчик предлагал создать экспортно-импортирующее общество для покупки и продажи товаров, так как для изучения рынков сбыта требовались огромные средства. Совещание не выступило с требованием полного порто-франко; считалось, что в силах правительства найти приемлемый для обеих сторон компромисс, например, в виде дифференциальных тарифов, которые сделали бы Северный морской путь конкурентоспособным. Там же отмечалось,

что для России важен экспорт ее товаров, что будет укреплением коммерческого баланса. Импорт же просто изменит направление с запада к северу. Участник этого совещания С. В. Востротин добавлял, что река Енисей — связана с Монголией и является отличным транзитным путем для Северного морского пути как в Азию, так и из нее; к тому же использование в полную меру речных возможностей дало бы новые рабочие места и оживило енисейское пароходство, об убытках которого писал В. Миронов [6, с. 9-16]. C.B. Востротин предлагала качестве выхода из сложной ситуации разрешение льготного ввоза через устье реки Енисея, s

Несмотря на критику своих действий, правительство продолжало свой курс, а любые предложения и новации не находили применения. В 1911 г. чиновник ки снова продемонстрировали свою линию: англичанину Вебстеру, пришедшему с грузом в устье Енисея таможенные пошлины и волокита не только не принесли прибыли, но и повлекли убытки [3,с. 15-30].

Борьба за северное порто-франко в отличие от дальневосточного не получила широкого распространения. Это объясняется прежде всего эпизодичностью его действия и незначительностью объема перевозок. Правительство не дало продемонстрировать этому институту свои положительные и отрицательные качества. Отвергая даже частичное порто-франко, правящая элита «консервировала» Сибирь и ее богатства до того времени, когда буржуазия европейской России будеттотова к их освоению. «Сибирские вопросы» остались едва ли не единственным центральным органом печати, который пытался как-то изменить ситуацию.

Библиографический список

1. Востротин C.B. Северный морской путь//Сибирские вопросы. 1905. № 1.- С.338-361.

2. Востротин C.B. Одна из мер спасения забытого края//Сибирские вопросы. 1906.Nsl.-C.32-41.

3. Востротин C.B. Непреодолимые заграждения Северного морского пути//Сибирские вопросы. 1911. №42-43-44 -С. 15-30

4. Два центральных ведомства за северное порто-франко // Сибирские вопросы. 1908.Ni25.-C.45-47.

5. И.П. Северный морской путь.//Сибирские вопросы. 1910. N«12,-С. 18-20.

6. Миронов В.О. О судоходстве к устью реки Енисея//Сибир-ские вопросы. 1910. №42-43.-С.9-16.

7. Наказ членам Государственной Думы отвыборщиков Томской губернии // Сибирские вопросы. 1907.№.N»12.-С.3-5.

8. Н.С. Скот-Гансен о Северном морском пути // Сибирские вопросы. 1911.№47-48-49,- С.30-34.

9.1. Петербургское попечение о Сибири//Сибирские вопросы. 1907.№30,-С. 1-3.

10.1. Экзамен государственности//Сибирские вопросы. 1907. №37. - С.2-3.

11. L. Недалекие опасности//Сибирские вопросы. 1908.№5 -С. 1-4.

12. L, Министр торговли и северное порто-франко // Сибирские вопросы. 1908.№23-24.-С. 1 -6.

13. N. Непонимание или упрямство? //Сибирские вопросы. 190В. №14,- С.23-27.

14. R. Убогая аргументация двух министерств// Сибирские вопросы. 1908.№ 43-44,- С.35-41.

ИГНАТЧИК Андрей Владимирович, аспирант кафедры «Отечественная история».

УДК 947 о А. В. ДВОЙНЕВ

Омский государственный технический университет

ЗНАЧЕНИЕ

«ВОСПОМИНАНИЙ» Г. Н. ПОТАНИНА ДЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Н. М. ЯДРИНЦЕВА

В статье оценивается значение мемуарного наследия выдающегося ученого и общественного деятеля Г. Н. Потанина для характеристики деятельности одного из основателей сибирского областничества Н. М. Ядринцева. По мнению автора, это необходимо для детализации той историографической ситуации, которая сопровождала возникновение и развитие областничества как явления общественной жизни Сибири.

Григорий Николаевич Потанин родился 21 сентября 1835 года в станице Ямышевской Семипалатинской области. Он умер в городе Томске, где прожил безвыездно с 1902 года в течение 18 лет, 30 июня 1920 года. В историю Потанин вошел как выдающийся путешественник, географ, этнограф, ботаник, специалист по восточному эпосу. Но Г. Н. Потанин был также одним из идейных вдохновителей сибирского областничества, его перу принадлежат работы, в которых были сделаны первые попытки теоретического осмысления истории сибирского областничества 1860-

1890-х годов («Областническаятенденция в Сибири» (1907), «Нужды Сибири» (1908)). Кроме того, он написал массу статей в периодике, а в Томске Потанин диктовал свои «Воспоминания». Эти работы могути должны, на наш взгляд, служить не только историческими, но и историографическими источниками по истории сибирского областничества. «Воспоминаниям» Потанина, например, М. В. Шиловский отводит особое место не только среди мемуаров, но и вообще в комплексе источников по истории движения, во-первых, потому, что их объем довольно-таки велик