НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к машиностроению, а именно к конструкциям независимых подвесок транспортного средства.
Известна конструкция независимой подвески транспортного средства, содержащая верхние и нижние двуплечие поперечные рычаги, упруго-демпфирующий элемент. Указанные рычаги соединены с одной стороны с поворотными кулаками колес посредством сферических шарниров, включающих пальцы с шаровыми головками, установленными в верхнем и нижнем рычагах и зафиксированными при помощи крышек, закрепленных на рычагах болтами. С другой стороны рычаги своими плечами соединены с рамой при помощи осей с втулками. Втулки выполнены многослойными и состоят из пары резиновых втулок, на внешней и внутренней поверхностях которых установлены металлические втулки, при этом резиновые и внешние металлические втулки выполнены с отбортованными наружными торцами, а между осью и внутренней металлической втулкой установлена дополнительная тонкая металлическая втулка, кроме того, по наружным торцам втулок установлены упорные шайбы. Верхний конец упруго-демпфирующего элемента закреплен при помощи болта на П-образном кронштейне рамы, расположенном выше уровня рамы. Нижний конец упруго-демпфирующего элемента закреплен на пластине, установленной на оси кронштейна, который закреплен на нижнем рычаге (см. патент US №5820150, МПК B60G 11/14; B60G 3/20, опубл. 13.10.1998).
Недостатком известного технического решения является трудоемкость сборки, обусловленная сложностью элементов крепления верхних и нижних рычагов к раме и поворотным кулакам колес, а также увеличенные габариты по высоте, обусловленные креплением упруго-демпфирующего элемента к раме и нижнему рычагу.
Наиболее близким к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является независимая подвеска транспортного средства, содержащая верхний и нижний двуплечие поперечные рычаги, соединенные с одной стороны с поворотным кулаком колеса посредством сферических шарниров, включающих палец с шаровой головкой, а с другой стороны своими плечами соединенные с рамой, при помощи опор, включающих оси с втулками, упругодемпфирующий элемент, один конец которого закреплен на нижнем рычаге, а другой посредством кронштейна на раме, оси рычагов установлены в запрессованных в опорах рычагов композитных втулках с манжетами, при этом ось верхнего рычага проходит через обе опоры упомянутого рычага, шаровые головки верхнего и нижнего сферических шарниров установлены соответственно в верхнем и нижнем рычагах и зафиксированы крышкой ввернутой в резьбовые отверстия верхнего и нижнего рычагов, верхний конец упругодемпфирующего элемента закреплен на кронштейне рамы посредством подшипника скольжения и оси, а нижний конец закреплен на нижнем рычаге посредством подшипника скольжения и оси, установленной в соответствующем отверстии нижнего рычага и зафиксированной болтом от осевого перемещения, кроме того, нижний рычаг выполнен в форме скобы, а верхний рычаг имеет открытую снизу коробчатую форму (см. патент РФ №116098, МПК B60G 3/20, опубликовано 20.05.2012.).
Недостатки известной конструкции связаны с относительно высокой трудоемкостью сборки и разборки.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является снижение трудоемкости при сборке и разборке независимой подвески транспортного средства.
Для решения поставленной задачи в независимой подвеске транспортного средства, содержащей верхний и нижний двуплечие поперечные рычаги, соединенные с одной стороны с поворотным кулаком колеса посредством сферических шарниров, включающих палец с шаровой головкой, а с другой стороны своими плечами соединенные с рамой, при помощи опор, включающих оси с втулками, упругодемпфирующий элемент, один конец которого закреплен на нижнем рычаге, а другой на кронштейне рамы посредством подшипника скольжения и оси, верхний и нижний рычаги выполнены U-образными, оси рычагов установлены в запрессованных в каждой из двух опор рычагов подшипниках, при этом каждая опора оснащена механизмом регулировки осевого положения упомянутой оси, шаровые головки верхнего и нижнего сферических шарниров установлены соответственно в верхнем и нижнем рычаге и зафиксированы стопорной крышкой, верхний конец упругодемпфирующего элемента закреплен на кронштейне рамы посредством подшипника и конусной оси, а нижний конец закреплен на нижнем рычаге посредством подшипника и оси, установленной в соответствующих отверстиях, и зафиксированной от осевого перемещения при помощи стопорной планки, кроме того, вход и выход трубопроводов располагаются в верхней части упругодемпфирующего элемента.
Заявленная совокупность отличительных признаков, заключающихся в том, что верхний и нижний рычаги выполнены U-образными, оси рычагов установлены в запрессованных в каждой из двух опор рычагов подшипниках, при этом каждая опора оснащена механизмом регулировки осевого положения упомянутой оси, шаровые головки верхнего и нижнего сферических шарниров зафиксированы стопорной крышкой, верхний конец упругодемпфирующего элемента закреплен на кронштейне рамы посредством подшипника и конусной оси, а нижний конец закреплен на нижнем рычаге посредством подшипника и оси, установленной в соответствующих отверстиях, и зафиксированной от осевого перемещения при помощи стопорной планки, кроме того, вход и выход трубопроводов располагаются в верхней части упругодемпфирующего элемента, повышает технологичность сборочных операций, за счет лучшего доступа к сопрягаемым деталям и создания определенного удобства в работе, что приводит к снижению трудоемкости сборки и разборки.
Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
фиг. 1 - независимая подвеска транспортного средства, вид сбоку;
фиг. 2 - сечение А-А на фиг. 1;
фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 1;
фиг. 4 - сечение В-В на фиг. 1;
Независимая подвеска транспортного средства содержит верхний поперечный рычаг 1 и нижний поперечный рычаг 2, выполненные двуплечими, упруго-демпфирующий элемент, в качестве которого применен гидропневматический цилиндр 3. Верхний рычаг 1 имеет «U» образную ковшеобразную форму, а нижний рычаг 2 выполнен в форме «U» образной скобы. Ковшеобразный верхний рычаг позволяет увеличить ход подвески и снизить высоту расположения рамы относительно опорной поверхности. Плечи рычага 1 с помощью опор соединены с элементами верхнего подрамника 4, закрепленного на раме 5 автомобиля, а плечи рычага 2 с помощью опор соединены с элементами нижнего подрамника 6, закрепленного на верхнем подрамнике 4.
В каждую из двух опор рычагов 1 и 2 запрессованы и зафиксированы при помощи стопорных колец резинометаллические подшипники скольжения 7 снабженные манжетами 8, в которых установлены оси 9 поворота рычагов 1 и 2 соответственно. На оси 9 установлены регулировочные кольца 10 из композитного материала, предназначенные для компенсации зазора в процессе работы подвески, и регулировки осевого положения оси путем размещения на оси с правой или левой стороны подшипника скольжения 5. Оси 9 крепятся к подрамнику при помощи болтов и гаек.
Верхний рычаг 1 и нижний рычаг 2 соединены с поворотным кулаком 11 колеса посредством шаровых опор, состоящих из конического пальца 12 и шаровой головки 13. В верхнем рычаге 1 шаровая головка 13 установлена во вкладыше и зафиксирована стопорной крышкой 14 на резьбовых элементах. Верхний рычаг 1 посредством конического пальца 12 крепится к поворотному кулаку 11 и фиксируется гайкой.
Крепление нижнего рычага 2 к поворотному кулаку 11 имеет такую же конструкцию.
Шаровая головка 13 герметизируется, со стороны противоположной стопорной крышке 14, резиновым чехлом 15.
Предлагаемая конструкция крепления рычагов подвески к поворотному кулаку, позволяет оптимизировать процесс присоединения колесно-ступичного узла к подвеске.
Верхний конец гидравлического цилиндра 3, выполненный в виде проушины, крепится к кронштейнам каркаса посредством конической оси 16, на другом цилиндрическом конце которого установлен подшипник 17, который расположен в проушине гидравлического цилиндра 3. Ось 16 затягивается гайкой. Проушина нижнего конца гидравлического цилиндра 3 крепится в соответствующем отверстии нижнего рычага 2 посредством оси 18, установленной в шарнирном подшипнике, который расположен в нижней проушине гидравлического цилиндра 3. Ось 18 зафиксирована в нижнем рычаге 2 от осевого перемещения планкой 19.
Для ограничения вертикального хода подвески применены верхний буфер отбоя 20 и нижний буфер отбоя 21.
Независимая подвеска транспортного средства работает следующим образом: при переезде дорожных неровностей происходят вертикальные перемещения поворотного кулака 11, повороты поперечных рычагов 1 и 2, вокруг осей 9 в подшипниках 7 и упругая деформация гидравлического цилиндра 3. Поперечные рычаги верхние 1 и нижние 2, передают тяговые и тормозные усилия от колес на подрамник и лонжероны 5 рамы. Гидропневматический цилиндр 3 смещен относительно центра поперечных рычагов 1 и 2, чем обеспечивается возможность подвода крутящего момента к колесу с помощью карданного вала. Независимая подвеска обеспечивает высокую степень амортизации как вертикальных так и угловых изменений траектории перемещения колеса транспортного средства, связанных с изменением рельефа дорожного полотна. Независимая подвеска снабжена датчиком хода подвески.
Заявляемое техническое решение позволяет снизить трудоемкость работ при сборке и разборке независимой подвески колес транспортного средства.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.