Оcновные направления развития транспортной инфраструктуры в Ленинградской области

Огаовные направления развития транспортной

инфраструктуры в Ленинградской области

Л. В. ТЕРЕБНЕВ, докт. полит. наук, председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, почетный транспортный строитель

В настоящее время экономика России оказалась перед системным вызовом, обусловленным усилением глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста, возрастанием роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии, исчерпанием источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующегося на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Вэтих условиях основным содержанием стратегий и программ социально-экономического развития субъектов РФ должна стать активизация потенциальных «точек роста» региональной экономики на основе инновационных технологий.

«Точка роста» региональной экономики

«Точкой роста» для региона может являться такой вид деятельности, сектор экономики или конкретный проект, развитие которого обеспечивает развитие социально-экономической системы региона в целом.

Большое разнообразие природных и социально-экономических условий регионального развития, разная степень транспортной освоенности географического пространства обусловливают соответствующие различия субъектов РФ и их конкурентных преимуществ, влияющих на степень инвестиционной привлекательности.

В условиях развития процессов глобализации и международного экономического сотрудничества все более существенным фактором формирования региональных транспортных систем становятся международные транспортные коридоры (МТК). Формирование системы МТК, обеспечивающей международные экономические связи, уже начинает в значительной мере определять не только перспективы развития транспорта, но и условия регионального развития.

Регионы, имеющие выход к международным транспортным коридорам, обладают существенными преимуществами, которые могут при грамотном их использовании стать такими «точками роста».

Ленинградская область — именно такой регион. Имея общие границы со странами Евросоюза (Финляндией и Эстонией), свободный выход к Балтийскому морю, располагая четырьмя морскими портами, развитой сетью путей сообщения, Ленинградская область является транзитным регионом для значительной части российского экспорта/импорта и грузов других стран. Зона влияния транспортного комплекса Ленинградской области охватывает около половины территории России (от Кузбасса до Балтийского моря).

Повышение роли транспортного комплекса Ленинградской области в глобальной транспортной системе является важной составляющей интеграции России в мировую экономику и позволяет реализовать приоритетные интересы страны.

По территории области проходят евроазиатские транспортные коридоры «Транссиб» и «Север — Юг», а также не вошедшие в коридор «Север — Юг» участки паневропейских транспортных коридоров № 1 и № 9.

Являясь частью национальной и международной транспортной системы, транспортные коридоры снижают сроки и стоимость перевозок, повышают их безопасность и надежность, что достигается применением широкого спектра современных транспортных

технологий, единых технических, организационных, правовых норм и условий выполнения перевозок, устранением всех ненужных барьеров на пути движения людских и материальных потоков.

Транспортные коридоры образуют опорный каркас транспортной системы страны, на который нанизываются пути сообщения регионального и местного значения, образуя гармоничные пространственные структуры транспортных систем регионов, лежащих в полосе прохождения коридоров.

Одним из важнейших качеств транспортных коридоров является транзитный ресурс, а одной из важнейших задач, стоящих перед транспортной отраслью, — наиболее полное использование этого ресурса в целях получения ренты за международный транзит.

Пожалуй, только ленивый не отмечал, что географическое положение России уникально и что на этом нужно зарабатывать. То, что развитие транспортного транзита, соединяющего страны азиатско-тихоокеанского региона и Европу, может быть источником несырьевого подхода к развитию экономики страны, очевидно и сегодня.

Тем не менее, прошло уже пятнадцать лет с того момента, когда на Общеевропейской конференции по транспорту, состоявшейся на греческом острове Крит, была утверждена система из девяти паневропейских транспортных коридоров, три из которых проходят по территории России, однако задача наполнения российских транспортных коридоров международным транзитом еще не решена.

Процесс создания системы транспортных коридоров идет недопустимо медленно. Мы теряем время, и время работает против нас. Альтернативой российскому транзиту являются строящиеся транспортные артерии, идущие через Китай, Казахстан и Иран. Если мы

Рис. 1. Международные транспортные коридоры на территории Ленинградской области

не включимся в мировую систему транзитных транспортных потоков, то окончательно потеряем возможность занять в ней достойное место.

Приоритетные направления развития инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории Ленинградской области

1. Развитие морских портов на территории Ленинградской области

Порты, как известно, являются начальными и конечными точками транспортных коридоров и играют ключевую роль в обеспечении их функционирования.

Сегодня порты Ленинградской области переваливают около четверти общего грузооборота портов России. В 2008 году стивидорами Приморска, Высоцка, Выборга и Усть-Луги перегружено более 99 млн. тонн различных грузов. Благодаря реконструкции существующих и введению в строй новых мощностей совокупный грузооборот портов Ленинградской области за период с 2000 года вырос более чем в 23 раза.

В настоящее время продолжается реализация масштабных проектов по модернизации и развитию практически всех морских портов Ленинградской области:

• формирование портового комплекса в районе Приморска;

• строительство портово-производ-ственного комплекса в Лужской губе;

• модернизация существующих портовых комплексов в Выборге и Высоцке.

Результатом осуществления всех перечисленных проектов развития портовой инфраструктуры в Усть-Луге, Вы-соцке, Выборге и Приморске может стать увеличение общего грузооборота портов Ленинградской области к 2015 году до 250-300 млн тонн, что выведет регион в лидеры портовых услуг на Балтике и будет способствовать решению важнейшей государственной задачи по переключению грузопотоков с портов сопредельных стран на российские порты и транспортные коридоры.

2. Повышение пропускной способности транспортной инфраструктуры на подходах к портам

Важнейшими проектами здесь являются:

• вынос грузового движения на участок Ручьи — Лосево — Каменногорск —

Выборг с целью разделения скоростного пассажирского и грузового движения и обеспечения доставки грузов к портам Высоцк, Приморск и Выборг, а также к пограничным переходам «Бус-ловская» и «Светогорск»;

• строительство предпортовой ст. Лужская и комплексная реконструкция железнодорожного участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород для обеспечения доставки грузов к порту Усть-Луга и пограничному переходу «Ивангород»;

• строительство автодороги федерального значения Усть-Луга — Великий Новгород;

• создание единого автодорожного маршрута к портам Приморск и Вы-соцк с выходом на автомагистраль «Скандинавия» с учетом обходов населенных пунктов;

• реконструкция региональной автодороги Петродворец — Кейкино с целью выхода грузопотока из порта Усть-Луга на Санкт-Петербург;

• создание железнодорожных и автодорожных подходов к проектируемому портовому району «Горки» и др.

3. Дальнейшее развитие сети путей сообщения, увеличение провозной мощности и пропускной способности транспортного комплекса Ленинградской области

Здесь основными проектами являются:

• строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург;

• организация скоростного движения пассажирских поездов на участке

Санкт-Петербург — Бусловская — Хельсинки;

• развитие федеральных и территориальных автомобильных дорог области в составе международных транспортных коридоров;

• развитие автодорожных выходов из Санкт-Петербурга;

• строительство и реконструкция мостов и путепроводов;

• создание регионального аэропорта (на базе одного из аэродромов, находящихся вблизи КАД Санкт-Петербурга (Левашово, Касимово или Манушки-но));

• создание грузового аэродрома в составе транспортно-логистического центра в Вещево;

• строительство второй нитки Ниж-не-Свирского шлюза для усиления пропускной способности Волго-Балтийс-кого водного пути;

• строительство альтернативного водного пути из Ладожского озера в Финский залив в целях кардинального увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути.

4. Развитие транспортно-логис-тической системы региона

Сегодня международные грузы следуют по территории области в основном транзитом, создавая дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру и окружающую среду. При этом добавленную стоимость от переработки этих грузов получают в основном соседние государства (Финляндия и страны Балтии), а также другие регионы России.

Рис. 2. Порты, расположенные на территории Ленинградской области

Значительное количество импортных грузов, поступающих в Россию через пункты пропуска на территории Ленинградской области, первоначально следует без какой-либо терминальной обработки и таможенной очистки в Москву. Там грузы подлежат таможенному оформлению, складированию, хранению, консолидированию и дальнейшему отправлению в российские регионы. При этом часть грузов возвращается обратно на Северо-Запад, в частности в Санкт-Петербург и в Ленинградскую область. В итоге увеличиваются стоимость и время доставки грузов, что негативно отражается на цене товаров и вызывает дополнительную потребность в трудовых ресурсах, транспортных средствах и материалах.

Концентрация товаропотоков в столице сдерживает развитие региональных логистических систем. Необходимо изменить традиционные распределительные схемы, по которым основные товаропотоки идут через центр.

Кроме того, российские экспортные грузы — это в основном природные ресурсы, а не продукты их переработки (нефть, уголь, необработанная древесина, пиломатериалы и т. д.). В то же время в России наблюдается острый дефицит мощностей по производству высококачественных бензинов и дизельного топлива, высокосортных видов бумаги и картона, печатной продукции, которые приходится импортировать из зарубежных стран.

Ленинградской области для получения максимального экономического эффекта от транспортных коридоров необходимо развивать свою транспо-ртно-логистическую систему.

Мы ставим перед собой амбициозную задачу по превращению Ленинградской области в крупнейший транспо-ртно-логистический и дистрибутивный центр Северо-Запада и европейской части России, специализирующийся на обработке экспортно-импортных и транзитных грузопотоков.

Для этого на территории региона потребуется:

• развитие предприятий, связанных с переработкой ресурсов, направляемых на экспорт, сборочных производств с использованием импортных комплектующих;

• создание сети транспортно-логис-тических центров, терминально-складских комплексов, «сухих портов» и «терминальных деревень», предоставляющих логистические, складские, ин-

формационные и распределительные услуги;

• внедрение современных складских технологий;

• формирование единого информационного пространства в транспортной отрасли в целях налаживания системы мониторинга грузо- и пассажиропотоков, их оптимизации.

Мы видим интерес бизнеса к развитию этой сферы.

Практика показывает, что «точки роста» логистических систем — портовые терминалы.

Ленинградская область и Санкт-Петербург первыми принимают на себя контейнерные потоки с морских участков транспортных коридоров, которые затем распределяются по внутренним регионам.

Для улучшения ситуации стивидоры планируют развивать систему внутренних терминалов — «сухих портов». На данный момент это свободная ниша на рынке российских транспортных услуг.

Развитие внутренних терминалов должно вестись параллельно с развитием терминальных мощностей в портах. Терминальные портовые мощности должны сообщаться с узловыми регионами, куда направляются грузопотоки из портов и где необходимо создавать логистические центры.

Логистические центры должны появиться на Урале, прежде всего в Екатеринбурге, Сибири и на Дальнем Востоке. После этого можно будет говорить о наличии российской логистической сети. На ее основе можно будет предлагать услуги по доставке грузов транспо-

ртными коридорами до внутренних терминалов, по предоставлению складских услуг и дистрибуции партий грузов до конечных получателей.

Большинство терминалов, помимо выручки от погрузочно-разгрузочных работ, имеют значительные доходы от хранения и дополнительных операций с контейнерами. Например, доходным является хранение рефрижераторных контейнеров. Стоимость хранения одного рефконтейнера составляет $40 в сутки.

Тыловые операции по загрузке/разгрузке контейнеров могут дать доход в зависимости от характеристик груза от $40 до $200 за контейнер.

Выгодны услуги по консолидации грузовых партий и загрузке контейнеров. В логистике считается приемлемым транспортное плечо около 400 км. Поэтому сеть логистических терминалов с ячейками такого размера имеет наилучшую экономическую обоснованность.

Сейчас бизнес стремится сформировать распределенные логистические сети, охватывающие регионы и содействующие распределению потоков товаров FMCG (fast moving consumer goods — товаров массового потребления), перевозимых в контейнерах и требующих усовершенствованных технологий транспортировки.

Острым является спрос на специализированные площади, склады и транс-портно-логистические комплексы, отвечающие мировым требованиям. Производственные компании строят складские площади для собственных нужд. Однако спрос превышает предло-

жение, и сегодня складские услуги — это «рынок продавца».

Для строительства полноценного терминала необходимо как минимум 7 га площади.

Сегодня сложности процесса резервирования земли и приведения ее в функциональное качество тормозят развитие терминального хозяйства.

Основной тормозящий фактор — отсутствие инженерно подготовленных участков и слаборазвитая транспортная инфраструктура.

Малый и средний бизнес интересуется помещениями от 400 м2 по арендной ставке не выше $60 за квадратный метр в год.

Крупным компаниям интересны складские помещения от 1000 м2, и уровень ставки может быть выше $60 за м2 в год, но для них важен перечень предлагаемых услуг, входящих в арендную плату

Сегодня затраты на строительство под ключ склада класса А составляют не менее $700 за 1 м2. Если склад рассчитан на обработку скоропортящихся продуктов, то затраты превышают $1000 за 1 м2.

Проблемы развития транспортных коридоров

Основные проблемы развития и наполнения грузами российских транспортных коридоров кроются в отсутствии четкой стратегии государства в этом вопросе, в несогласованности подходов и действий различных ведомств, отсутствии необходимой правовой базы и органа управления, осуществляющего общее руководство решением этих сложных задач.

Отсутствие четкой стратегии развития портовых комплексов транспортных коридоров

Ограниченная пропускная способность железнодорожных и автомобильных подходов к портам — самая болезненная проблема сегодня. Ее решение тормозится отсутствием политики государства в вопросе системного развития портов.

Например, заявленные инвесторами проекты создания морских терминалов в Ленинградской области имеют во многом схожую специализацию. Возникают вопросы: адекватна ли их суммарная мощность потребностям в перевалке таких грузов? есть ли необходимость в рассредоточении терминалов одинаковой специализации по разным портам или лучше их сконцентрировать в каком-либо одном? и т. д.

Необходимо четко понимать, где будет сосредоточена угольная перевалка или переработка контейнеров и будут ли они сконцентрированы в одном месте или будут распределены между несколькими портами.

Ответы повлияют на загрузку и режим работы железных дорог в соответствующих направлениях. Очевидно поэтому ОАО «РЖД» подолгу не согласовывает усиление мощности железнодорожных подходов к портам.

Мы ставим вопрос о необходимости единого в рамках разрабатываемой по заданию Минтранса России программы развития транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области подхода к развитию российских морских портов на Балтике во взаимосвязи с обеспечивающими видами транспорта и транспортной инфраструктуры для привлечения грузопотоков и инвестиций, повышения конкурентоспособности портов, формирования согласованной программы действий государства и бизнеса, развития кластеров сопутствующих услуг и производств.

Практика показывает: недостаток стратегического предвидения на транспорте приводит к инфраструктурным ошибкам, самым дорогостоящим для государства ввиду масштабности влияния транспорта на экономику, социальный сектор и окружающую среду.

Именно поэтому в развитых странах закон требует оценки социально-экономического и экологического влияния всех решений, принимаемых в области транспортных инфраструктур, с периодом 30 лет.

Тарифная политика

При распределении грузопотоков в транспортных коридорах политический фактор не является определяющим. Решает грузовладелец, а для него важна экономика всей логистической цепочки, в том числе такая ее часть, как стоимость обработки груза в порту.

По мнению бизнеса, российские порты проигрывают портам Балтии и Финляндии не столько из-за природно-климатических условий, сколько из-за:

• медлительности обслуживания грузов;

• неэффективности функционирования таможенных, налоговых и прочих государственных служб, вовлеченных в процесс контроля прохождения транзита;

• тарифной политики портов.

Расчеты для разных категорий грузов показывают, что тарифы на перевалку в портах Балтии и Финляндии ниже, чем в российских портах.

Помимо тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, стоимость портовой обработки зависит от размеров портовых сборов — судового, причального, канального, якорного, экологического и др.

Не лучше обстоят дела с тарифной политикой железнодорожников.

В отличие от независимых транспортных компаний, которые обладают возможностью гибко подходить к формированию тарифов на транспортировку грузов, РЖД полностью лишена свободы маневра и должна жестко придерживаться тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам.

ОАО «РЖД» остается единственным национальным железнодорожным перевозчиком, управляющим всей инфраструктурой. Компания по-прежнему играет ключевую роль в обеспечении потребностей государства в железнодорожных перевозках (прежде всего это касается армии и пенитенциарной системы).

Поддержание объектов инфраструктуры, подвижного и тягового состава требует многомиллиардных инвестиций, и эту потребность невозможно удовлетворить только через доходы от транспортной деятельности.

Несогласованность подходов и действий различных ведомств

В качестве примера приведем ситуацию взаимодействия различных ведомств в портах Ленинградской области.

В порту Усть-Луга введенные в строй терминалы универсальный, серный, первая очередь самого современного в России терминала для ро-ро грузов МПК «Юг-2» и автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) не работали в течение нескольких месяцев, так как не был открыт пункт пропуска через государственную границу.

Когда проект порта Усть-Луга стартовал, функции контроля за созданием КПП принадлежали одному ведомству, затем их передали другому — со своим подходом к решению ряда вопросов. И хотя бизнес самостоятельно оснастил пункты пропуска самым современным оборудованием и Северо-Западное таможенное управление приняло рабочие места таможенников с оценкой «отлично», Федеральное агентство по обустройству государственной границы, которое теперь отвечает за тамо-

Рис. 3. Комплексная реконструкция железнодорожного участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород — подход к порту Усть-Луга

женные пункты пропуска, два месяца принимало пункты пропуска с проведением необходимых согласно закону процедур. Вот и получилось, что терминалы есть, а границы нет. Почему так произошло? В данном случае государство должно было опережающими темпами готовить всю необходимую инфраструктуру.

Другой пример. Более года дорогу, ведущую к порту Усть-Луга, не удавалось передать на федеральный уровень. В течение этого времени ее содержанием, ремонтом и реконструкцией практически никто не занимался. Только в августе 2008 года она была передана в оперативное управление ФГУ «Севзапуправтодор». Плачевное состояние дороги вполне способно отпугнуть японских, корейских и европейских партнеров, рассматривающих порт в плане доставки своих контейнеров и легковых автомобилей.

Таможенные и транспортные технологии пересечения границ

В борьбе за транзитные грузопотоки все чаще конкурируют не перевозчики и экспедиторы, а таможенные и транспортные технологии пересечения границ.

В настоящее время указанная система далеко не совершенна. Так, по данным Ассоциации автомобильных перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации составляет до 30% всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Чрезвычайно велики также и сверхнормативные простои судов в российских портах, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур, что сказывается на конкурентоспособности флота и портовой индустрии. Потери морс-

ких перевозчиков и портов достигают 250 млн долларов в год.

В итоге потенциально «российские» грузы уходят на конкурирующие маршруты.

Задача создания прямого смешанного сообщения требует участия как минимум трех ведомств:

• Минтранса России — в части создания правовых норм, обязательных для всех видов транспорта;

• Федеральной таможенной службы — в части изменения таможенных технологий и технологий пересечения границ;

• Минэкономразвития России — в части разработки конкурентоспособной тарифной политики для прямого смешанного сообщения, а также в части организации частно-государственного партнерства в деле замены устаревших и создания новых технологий, оборудования и объектов инфраструктуры.

Состояние правовой базы по вопросу прямого смешанного сообщения

Краеугольным камнем конкурентоспособности транспортных коридоров выступает мультимодальность — перевозка груза без смены тары любым видом транспортного средства, а также возможность выбора способа и режима доставки груза. Иными словами, России нужно вывести на международный рынок своих операторов транзитных перевозок, способных оказать услугу прямой перевозки через территорию РФ с участием и морского, и речного, и железнодорожного, и автомобильного, и воздушного транспорта.

Уровень услуги должен быть конкурентоспособен в высшей степени. Это означает, что по всему пути следования груз должен перевозиться по единому сопроводительному документу, в стан-

дартных, хорошо защищенных контейнерах, что повысит сохранность груза, даст экономию времени при перевалке на другой вид транспорта. При этом сами средства транспорта и пункты перевалки должны быть способны работать со стандартной тарой и, кроме того, обладать информационно-коммуникационными технологиями, позволяющими пользователю в любой момент, в том числе по Интернету, отслеживать, как идет груз и где он находится в данный момент. Это не фантазии — такое уже привычно для банковских услуг. Разумеется, не могут остаться в нынешнем виде и правила таможенного досмотра, и технология пересечения границ с многосуточными простоями.

Как осуществить выход на принципиально новый уровень качества сервиса? Какие правовые и организационно-технические условия существуют для этого? Кто отвечает за решение этих задач?

То, что сейчас принято называть транспортным коридором, в статье 788 Гражданского кодекса именуется «прямым смешанным сообщением», а в актах Правительства России и транспортных ведомств соответствующая услуга обозначается как «прямые смешанные перевозки».

Статья 788 Гражданского кодекса предполагает принятие закона, регулирующего этот круг правоотношений. Однако на текущий момент подобный закон не только не принят, но даже не разрабатывается.

Функции законодательного регулирования выполняет сейчас Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта», где в главе V «Перевозки грузов в прямом и смешанном сообщении» указано, что ее нормы действуют до вступления в силу Федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Устав железнодорожного транспорта определяет все основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.

В другом Федеральном законе «Кодекс внутреннего водного транспорта» также имеется глава, в которой содержатся положения, регламентирующие прямое смешанное сообщение. В части технологии выполнения перевозок на воде и на суше хозяйствующие субъекты до сих пор руководствуются принятыми в далеком 1956 году и измененными в 1984 году «Правилами перевозок грузов в пря-

мом смешанном железнодорожно-вод-ном сообщении». Эти Правила касаются морского флота, речного флота и железнодорожного транспорта.

Воздушный транспорт руководствуется изданными примерно в то же время «Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР», утвержденными Приказом МГА СССР от 16.01.1985 №19.

Автомобильный транспорт руководствуется также достаточно давно изданным Приказом Минавтотранса РСФСР от 24.12.1987 №176 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР». В данном документе имеется раздел «Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта». В свою очередь ведомственные акты воздушного и автомобильного транспорта вообще не содержат описаний нормативной технологии прямых смешанных перевозок.

Таким образом, в подзаконном регулировании прямого смешанного сообщения используются ведомственные акты 20-50-летней давности, что говорит только об одном: технология этого вида услуг мало изменилась с тех времен, поэтому в обновлении нормативной базы не ощущается необходимости.

В «Правилах перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-вод-ном сообщении» описана технология осуществления прямых смешанных перевозок, взаимодействие участников процесса, перечислены морские порты, речные порты и пристани, входящие в систему перевозки «по одной накладной», приведены образцы типовых документов о перевозке. Данная технология описана в хозяйственной терминологии 1956 года и сама по себе является тормозом развития смешанных (комбинированных) перевозок, препятствием прежде всего потому, что не отражает современного смысла прямого смешанного сообщения и основана на бумажном документообороте. Явным анахронизмом документа предстает исключение из процесса перевозок воздушного транспорта (возможно, это связано с тем, что в 1956-1984 гг. грузовое использование воздушного транспорта не имело существенных масштабов).

Очевидно, что необходимо включение авиатранспорта в нормативные акты о прямом смешанном сообщении, причем должно быть обеспечено включение в эти документы и специальных глав, посвященных аэропортам (от них зависит качество услуг наземной инф-

раструктуры) и собственно перевозчикам — авиакомпаниям.

Реальную картину фактического состояния российского рынка прямого смешанного сообщения представить сложно. Хотя вряд ли современных клиентов устраивает, например, что претензии в связи с утратой груза в процессе его перевозки в прямом смешанном сообщении, согласно нынешним нормативным актам, могут быть предъявлены только по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки. Ведь деловые процессы в современной экономике резко ускорились, распространилась система поставок «точно в срок». Несовершенство законодательства, естественно, влияет на конкурентоспособность российских транзитных перевозок.

По данным Минтранса России, низкая скорость движения транспортных средств и грузов, непроизводительные затраты на складирование и перегрузку, другие проблемы в системе товародвижения приводят к тому, что РФ теряет ежегодно до 2% ВВП.

Необходимость централизации управления развитием транспортных коридоров

В ситуации, когда ведомственная разобщенность становится препятствием, необходимо централизовать управление развитием прямого смешанного сообщения в руках специально созданного государственного органа, который можно назвать как угодно — федеральным агентством, комиссией, временной комиссией и т. п.

Критериями оценки его деятельности должны стать такие параметры, как рост грузооборота прямых смешанных сообщений и увеличение скорости товародвижения, а также качество работы с клиентами, измеряемое признанными методиками.

Данный орган должен решать следующие основные задачи.

• В короткие сроки разработать концепцию развития прямых смешанных перевозок в России.

• Дополнить недостающую нормативно-правовую базу регулирования прямого смешанного сообщения — разработать проект базового Федерального закона и подзаконные акты, утвердить прямые смешанные перевозки как вид деятельности с присвоением соответствующих учетных статистических кодов ОКВД, что позволит органам статистики начать собирать информацию об объеме данных услуг.

• Выполнять координацию государственных органов, органов власти

субъектов РФ и частного бизнеса при организации прямого смешанного сообщения на высокотехнологичном уровне.

• Выступать головным заказчиком федеральных целевых программ по созданию современной инфраструктуры прямого смешанного сообщения.

• Создать операторов рынка прямых смешанных сообщений, а именно: образовать несколько хозяйствующих субъектов в правовой форме ОАО при стопроцентном участии государства. На время становления отрасли государство, как акционер, будет ставить стратегические задачи этим предприятиям, наделять их необходимой инфраструктурой, назначать показатели грузооборота и качества услуг. Опасность монополизма может блокироваться созданием нескольких операторов на каждый транспортный коридор. В дальнейшем, например через 10 лет, предприятия отрасли и объекты инфраструктуры могут быть приватизированы.

Перечисленные меры, при всей своей нерыночности, позволят преодолеть ведомственную разобщенность, в короткий срок создать систему конкурентоспособных транспортных коридоров и наполнить их содержанием, кроме того, будут способствовать предотвращению распада страны на отдельные и беспомощные в своей изолированности регионы. Совершенно очевидно, что развитие Сибири и Дальнего Востока далее не может осуществляться так, как это идет сегодня, с ориентацией на страны азиатско-тихоокеанского региона. Рано или поздно это приведет к усилению центробежных тенденций и создаст предпосылки для разрушения государства. А вот с развитием транспортного коридора между странами Азии, европейскими странами и восточным побережьем Америки не только создается основа несырьевой экономики, но и укрепляется целостность страны.

Наивно полагать, что задачи такого содержания и таких масштабов можно выполнить с помощью рыночных механизмов, без вмешательства государства. Вместе с тем создание транспортных коридоров не может и не должно проходить без участия частного капитала.

При этом привлечение частных инвестиций для создания транзитных транспортных коридоров должно основываться как на внедрении уже созданных в стране механизмов (Федеральный закон «О концессионных соглашениях»), так и на разработке новых правовых схем с учетом опыта стран, развивающих транзитное сообщение.