"Выпускать все модели по полному циклу мы не можем"

Йохем Хайцманн, член совета директоров Volkswagen AG, ответственный за производство, в интервью "Ъ" рассказал о преимуществах локальной сборки для увеличения доли его компании на российском автомобильном рынке.

— Какие модели вы уже выпускаете в России?

— На своем российском заводе в Калуге мы выпускаем: Skoda Octavia, Octavia Tour, Skoda Superb, Skoda Roomster, Skoda Fabia, Volkswagen Passat, Volkswagen Passat CC, Volkswagen Tiguan, Volkswagen Golf, Volkswagen Touareg, Volkswagen Jetta, Volkswagen Multivan и Volkswagen Caddy.

— Какие еще модели вы планируете там выпускать, нет ли планов собирать в России Audi?

— Мы рассматриваем возможность производства в Калуге и других моделей, в том числе Audi. Но окончательное решение еще не принято.

— Все, что вы выпускаете в Калуге, производится методом крупноузловой сборки?

— Да, пока все модели, которые мы выпускаем в России — это крупноузловая сборка. Но мы активно ведем подготовку к производству по полному циклу со сваркой и окраской. Наш дедлайн для перехода на полный цикл — 4 сентября 2010 года.

— Со временем все собираемые вами модели будут производиться в Калуге по полному циклу?

— Пока мы планируем, что в полный цикл производства пойдут Skoda Octavia, Skoda Fabia, Volkswagen Tiguan, Volkswagen Passat и новый седан, специально разработанный для России. Но кризис сейчас развивается, поэтому возможны изменения. Конечно, выпускать все модели по полному циклу мы не можем с технологической точки зрения.

— То есть активное расширение модельного ряда на заводе Volkswagen в Калуге за счет крупноузловой сборки — это временное решение, чтобы поддержать продажи в России на период кризиса и сэкономить на пошлинах?

— Наша задача — компенсировать за счет локальной сборки падение продаж автомобилей в России, а также создать рабочие места и удержать кадры, которые нам понадобятся потом, когда рынок снова восстановится. Но по мере возвращения рынка на докризисный уровень мы будем смотреть, производство каких моделей оставить в Калуге, а от каких отказаться.

— Если вы примете решение увеличить количество моделей, которые будут выпускаться в Калуге по полному циклу, для этого нужно будет увеличивать мощности завода?

— Пока нам хватит существующих мощностей — это 150 тыс. автомобилей в год. Но в будущем, когда российский автомобильный рынок начнет восстанавливаться, перед нами, возможно, встанет вопрос о расширении мощностей завода.

— Когда вам придется решать, какие модели продолжать производить в России, а какие перестать?

— Нет никаких временных рамок, это вопрос экономической целесообразности.

— Продажи Volkswagen в России падают значительно медленнее рынка, вы это связываете с наличием локальной сборки в Калуге?

— Конечно, российская сборка сыграла значительную роль в наших успехах. По сравнению с прошлым годом мы смогли увеличить нашу долю российского рынка почти вдвое — весной 2008 года она составляла 3,6 процента, а сегодня — 6,8 процента. Но мы можем похвастаться хорошей динамикой продаж и в остальном мире. Так, в июле концерн увеличил мировые продажи на 6,7 процента по сравнению с прошлым годом. Притом, что мировой рынок за семь месяцев снизился на 16 процентов, наши продажи сократились значительно меньше — на 3,5 процента.

— Какую роль играет наличие локальной сборки в увеличении доли рынка Volkswagen именно в России?

— Это фактор играет очень большую роль в нашем успехе. Но для нас это не просто способ сэкономить на пошлинах в кризисный период, а долгосрочная стратегия.

— Какую долю продаваемых в России авто Volkswagen хочет производить внутри страны?

— В настоящее время автомобили, производимые в России, составляют более 50 процентов от продаваемой в стране продукции Volkswagen. Но мы стремимся, чтобы эта доля достигла 70 процентов. Однако для этого нужно, чтобы в России развивалось производство автомобильных компонентов, логистика и необходимая инфраструктура. Например, сейчас затраты на транспортировку комплектующих и материалов в России значительно выше, чем в Европе.

— Германские производители автомобильных компонентов сейчас проявляют интерес к России, или из-за кризиса не спешат приходить на местный рынок?

— Кризис коснулся всех наших поставщиков, и у большинства из них есть финансовые проблемы, что мешает им начинать свое движение на российский рынок. Но несмотря на то, что процесс прихода иностранных поставщиков в Россию (и в частности — в Калугу) замедлился, он все еще происходит.

— Руководители некоторых петербургских автомобильных заводов говорят, что сейчас развивать производство в России их вынуждает лишь увеличение пошлин на ввоз иномарок на отечественный рынок, потому что себестоимость производства в Европе ниже, чем в России...

— Действительно, сейчас производство автомобилей в России дороже, чем в Европе. И более того, даже строительство здесь дороже. Даже цемент и бетон оказались в России в три раза дороже, чем в Германии. Но пошлины — не единственная причина. Россия остается перспективным рынком, а производство должно быть расположено близко к рынку сбыта.

— Кризис меняет подходы к планированию и организации производства?

— Принципиально у нас немногое изменилось, мы по-прежнему планируем пятилетками. Но каждый год мы обновляем планы на следующие пять лет. Конечно, степень детализации этого плана разная. То есть мы детально строим планы на каждый месяц и менее детально — на год. При этом каждый месяц совет директоров Volkswagen рассматривает результаты продаж по миру и делает актуальное планирование.