«Железная дорога — это супермаркет»

Как железнодорожный бизнес устроен на Западе и почему там он считается доходным, «Огонек» поинтересовался у научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина.

— Насколько целесообразно пригородное железнодорожное сообщение в условиях современных мегаполисов?

— У нас осталось советское представление о железной дороге как о средстве перевозки военных или народнохозяйственных грузов. Однако на Западе железные дороги исторически формировались в первую очередь как пассажирский транспорт. Самое интересное: пережив эпоху автомобилизации, они сохранили и во многом упрочили свое место в транспортной системе.

— С чем это связано?

— Прежде всего с устройством современных мегаполисов. Существует три наиболее распространенных модели устройства крупного города: американо-австралийская, западноевропейская и азиатская.

В американо-австралийской модели улично-дорожная сеть занимает 30-35 процентов территории города. Весь средний класс живет в пригородах, в собственных домах, а на работу до центра добирается по системе park & ride. То есть ты доезжаешь до перехватывающей стоянки, которая расположена у железнодорожной станции или станции метрополитена, оставляешь машину и — садишься в первый же поезд. В этой системе учтена каждая мелочь, вплоть до тарифов. Например, когда железная дорога хочет привлечь больше пассажиров, она делает парковку бесплатной. Или продает комбинированные проездные — на проезд и парковку одновременно.

Таким образом, американец или канадец спокойно доезжает на поезде до центра. Причем в крупнейших городах головные участки железных дорог проложены под землей. И пассажирам даже не приходится тепло одеваться в холодное время года: прямо из вагона через подземные переходы можно дойти до лифта... в собственный офис.

Более того, вагоны на Западе максимально комфортабельны. Например, повсюду есть широкополосный доступ в интернет. А так как ехать все-таки долго (города растянуты, так тесно, как в Москве, никто не живет), то и рабочий день начинается прямо в поезде: включил свой "лэптоп" и сидишь работаешь.

— А почему не добираются до центра на автомобилях? Виноваты пробки?

— Конечно! Там знают цену времени и не хотят терять часы в заторах. Однако дело не только в этом. На Западе долго искали идеальное соотношение составляющих в транспортной системе города. В 1960-х автопроизводители заказывали специальные исследования, пытаясь понять, сколько машин может вместить тот или иной мегаполис. Оказалось: ровно столько, сколько нужно потребителям. К примеру, в Нью-Йорке 910 автомобилей на 1000 жителей, и он неплохо движется по средним скоростям. Больше разве что на Доминике, где на 1000 жителей приходится 3200 автомобилей, но это особенность одного конкретного курорта: там машины просто стоят в гаражах своих богатых владельцев.

Однако оказалось, что подобное насыщение города автомобилями возможно только в том случае, если развит общественный транспорт. Иначе наступит полный дорожный коллапс. В результате сложился своего рода "общественный договор" между автомобилизированными горожанами и производителями транспортных услуг, прежде всего тех, которые предоставляют железнодорожные дороги и метрополитены. И теперь в одной семье может быть и две, и три машины, на которых легко ездить в гости или на природу, но в центр города, на работу, все-таки добираются общественным транспортом, чтобы этот самый центр "не стоял".

— Как часто среднестатистический житель западного мегаполиса пользуется железнодорожным транспортом?

— Житель западного города-миллионника проезжает в среднем 10-12 тысяч километров в год. И по количеству километров выигрывают автомобили. Условно говоря, пока папа на работе, мама должна отвезти ребенка в школу или съездить за покупками. Но если брать данные за последние двадцать лет, то мы увидим абсолютно четкий сдвиг в сторону общественного транспорта, прежде всего — железнодорожного.

Да и в системе park & ride по километражу явно выигрывает общественный транспорт.

— Насколько пассажирские железнодорожные перевозки на Западе — выгодный бизнес?

— Очень выгодный! Важно понимать, что грузоперевозки сокращаются во всем мире. Это связано с процессом глобализации: всевозможные производства переводят в страны третьего мира. А вот пассажиры — они никуда не делись, и на них можно реально заработать.

Существует такое понятие, как гуманитарность транспортной системы, — это отношение пассажиро-километров к тонно-километрам. Так вот для развитых и, главное, больших по размеру стран Запада это отношение — 3 к 1. То есть на три пассажиро-километра приходится один тонно-километр. В конце 1980-х высчитали гуманитарность советской транспортной системы. Оказалось, что у нас соотношение обратное — 1 к 3.

— В европейской модели показатели и соотношения такие же?

— В западноевропейских городах дорожная сеть занимает 20-25 процентов. И там все давно и хорошо устроено. Например, в Стокгольме городской железной дорогой можно доехать от гостиницы в центре прямо до зала регистрации местного аэропорта.

— А чем отличается азиатская модель?

— В азиатских агломерациях дорожная сеть — это 10-12 процентов территории города. Но там и плотность населения выше. Поэтому стандарты Европы или Америки не действуют даже в цивилизованной Японии — японские пассажиры набиваются в вагон как сельди в бочку. Зато именно оттуда начался очередной виток научно-технической революции на железных дорогах: скоростные поезда и прочие прекрасные изобретения.

— А как с железными дорогами у нас, в России?

— На излете Советского Союза из тех 3000 пассажиро-километров, которые приходились на душу советского населения, треть относилась к путешествиям по железной дороге. Но это очень относительные цифры. Подвижность американцев — порядка 12 000 пассажиро-километров. И мы, конечно, никогда не дотягивали и пока что не дотянем до этого показателя.

К тому же надо рассматривать каждый конкретный город. Например, в Москве доля улично-дорожной сети — 8,7 процентов от общей территории города, то есть не только меньше, чем в большинстве городов Запада, но и, например, меньше, чем в Гонконге, где этот показатель равняется 12 процентам. Естественно, это катастрофически мало. В этой связи чрезвычайно перспективными являются планы РАО РЖД по развитию в Москве сети пригородно-городского железнодорожного сообщения с подземным прохождением городского центра.

— Почему у нас так слабо развита улично-дорожная сеть?

— Спрос на это общественное благо предъявляет, прежде всего, средний класс, семьи, живущие на периферии города и в пригородах в своих коттеджах и таунхаусах. Эти социально активные люди — налогоплательщики и избиратели — диктуют городской власти все принципиальные решения в области правил застройки и землепользования, развития сети дорог и систем общественного транспорта.

Традиционное советское градостроительство исходило из совсем иных правил и принципов. Адекватная новая практика еще не сформировалось.

— Как рентабельность перевозок связана с плотностью населения?

— Самым прямым и очевидным образом, как в любом другом бизнесе. Ларек я могу открыть в деревне, супермаркет буду строить в большом городе. Так вот железная дорога — это супермаркет. Перевозчику выгодно, чтобы вагон был все время заполнен: одни вышли, другие вошли.

Характерный пример — Канада, где все население сосредоточено по берегу океана и на границе с Америкой. Там же и проходят основные автомобильные и железные дороги. В отдаленных районах железных дорог нет, автомобильных — минимум, и это естественно: где я наберу в тайге пассажиров на несколько вагонов?

У нас за пределами европейской части России — очаговое расселение, и там проблемы с любыми более или менее массовыми видами бизнеса, от железных дорог до супермаркетов и кинотеатров.

— Но ведь даже в самые отдаленные регионы у нас ведут железнодорожные пути.

— Это потому, что в России железнодорожная сеть строилась в расчете на перевозку народнохозяйственных и военных грузов. Сейчас идет переход к пассажирским перевозкам, поэтому из маршрутов, где мало людей, боюсь, выживут лишь немногие. Нечто подобное случилось с авиацией в межобластном сообщении: она просто умерла, так как оказалась нерентабельной.

Есть и объективные причины: в России происходит концентрация населения в ареалах крупных городов, то есть жители деревень переезжают в поселки, жители поселков — в города, жители небольших городов — в города большие и так далее. Поэтому массовые сообщения, рассчитанные на обслуживание небольших городов, становятся просто невыгодными.

— Этот процесс характерен только для России?

— Разные страны в разные годы переживали нечто подобное. Но сегодня благополучные страны поддерживают стабильную систему расселения. Жить в небольшом городе при нынешней системе связи и коммуникаций — прекрасный вариант.

А вот концентрация людей в таких мегаполисах, как Москва, приводит к множеству проблем, в частности, к перегруженности железнодорожной сети. Так, согласно исследованиям урбаниста Александра Стрельникова, на 6 процентах номинальной территории Москвы (то есть на шести из ста тысяч гектаров) сосредоточено 38 процентов рабочих мест всей столичной агломерации. То есть все в прямом смысле едут в Москву!

— Могут ли решить наши транспортные проблемы новые технологии? Например, скоростные магистрали и поезда?

— Вот у нас собираются запускать скоростной поезд, который будет ехать от одной столицы до другой 2 с половиной часа. А обычный идет часов пять, ночью. Вы знаете такую категорию наших сограждан, для которых важен выигрыш в 2 с половиной часа, тем более что за него придется доплачивать? Я не знаю. Вопрос о скоростных поездах — очень сложный, здесь пересекаются и стандарты поведения, и отношение ко времени. Лично я думаю, что мы до скоростных поездов еще не доросли.