РЕГУЛИРУЮЩИЙ ПРИВОД С ИЗМЕНЯЕМОЙ СТЕПЕНЬЮ ДЕМПФИРОВАНИЯ
PITCH TRIMMER ACTUATOR WITH VARIABLE DAMPING

Уровень техники
Во многих крупных воздушных судах используется основное шасси, которое содержит две или более группы колес, установленных на тележке шасси, которая, в свою очередь, поворотно соединена с главной скользящей опорой шасси. В таких конструкциях обычно предусматривается механизм управления относительными положениями скользящей опоры и тележки шасси для того, чтобы расположить колеса опоры шасси в нужном положении перед фактическим касанием посадочной поверхности, или чтобы расположить колеса и тележку шасси относительно скользящей опоры особым образом для обеспечения нахождения шасси в полностью убранном положении или чтобы обеспечить комбинацию обоих вариантов. Позиционирование тележки шасси обычно осуществляется при помощи регулятора (питч-триммера), который обычно представляет собой телескопический привод с гидравлическим управлением, часто в сочетании с одной или более механическими тягами.
Регулятор имеет дополнительную функцию демпфирования перемещения тележки шасси относительно скользящей опоры во время маневрирования воздушного судна на земле, а также во время фазы уборки и, возможно, выпуска шасси. Одним из наиболее критичных случаев, когда регулятор обеспечивает демпфирование относительного перемещения между тележкой шасси и скользящей опорой, является поворот тележки шасси относительно скользящей опоры, который происходит, когда шасси выпущено во время и непосредственно после фактического взлета воздушного судна. Обычно выпущенное шасси, когда вес воздушного судна компенсирован подъемной силой, заставляет тележку шасси поворачиваться относительно скользящей опоры в положение, в котором передняя пара колес поднята выше, чем задняя пара колес, и которая называется нормальным положением по полету тележки шасси. Во время этой фазы, называемой свободным откатом, существует вероятность «чрезмерного поворота» тележки шасси за пределы нормального положения по полету. В зависимости от скорости, с которой выдвигается скользящая опора, т.е. от скорости выпуска скользящей опоры, тележка шасси будет иметь различную энергию поворотного движения при достижении нормального положения по полету. В случае превышения обычной заданной предельной величины энергии поворотного движения происходит чрезмерный поворот тележки шасси, который может быть достаточным для преодоления демпфирования, обеспечиваемого регулятором, что приводит к контакту между тележкой и скользящей опорой. Такой контакт является нежелательным, поскольку он может вызывать повреждение тележки шасси и/или скользящей опоры.
Одно из существующих решений для смягчения последствий такого нежелательного контакта между тележкой шасси и скользящей опорой заключается в установке одной или более упорных подушек на тележке шасси, которые обеспечивают некоторую степень разделения между тележкой и скользящей опорой в случае возникновения чрезмерного поворота. Однако такие упорные подушки фактически не прекращают возникающий контакт между самой упорной подушкой и скользящей опорой и, кроме того, они создают слишком малое демпфирование или вообще не обеспечивают демпфирования перемещения или контакта, когда он происходит. Вследствие этого могут возникать повреждения скользящей опоры или упорной подушки, в то время как добавление упорных подушек создает нежелательное увеличение общего веса шасси.
Существующие регулирующие механизмы обеспечивают определенную степень демпфирования, которая позволяет демпфировать чрезмерные повороты с низкой энергией, чтобы позиционировать тележку в правильной ориентации, предотвращая контакт между скользящей опорой и тележкой шасси. Однако такое демпфирование рассчитано на демпфирование нагрузок при посадке, а также на демпфирование перемещения тележки во время движения четырех колес при контакте с землей и поэтому является неэффективным для блокировки поворота тележки при возрастании угла направления по полету в случае чрезмерного поворота тележки шасси при свободном откате.
Сущность изобретения
Согласно первому аспекту настоящего изобретения обеспечен регулятор для шасси воздушного судна, содержащий демпфирующий элемент, предназначенный для соединения с первым и вторым элементом шасси воздушного судна и приложения первой демпфирующей силы в первом состоянии и второй демпфирующей силы во втором состоянии, при этом указанный демпфирующий элемент установлен с возможностью переключения между первым и вторым состояниями в зависимости от относительных положений первого и второго элементов шасси.
Регулятор может содержать клапан, предназначенный для изменения потока демпфирующей текучей среды в демпфирующем элементе, когда регулятор находится во втором состоянии, при этом указанный клапан срабатывает, когда регулирующее устройство находится в убранном положении.
При этом указанный клапан может представлять собой проходной или игольчатый клапан и может быть выполнен с возможностью механического контакта с частью демпфирующего элемента, когда регулятор находится в убранном положении.
В других вариантах осуществления регулятор может содержать клапан, предназначенный для изменения потока демпфирующей текучей среды в демпфирующем элементе, когда элемент, управляющий клапаном, находится в сжатом состоянии, и при этом регулятор содержит также первый и второй шарнирные рычаги, соединенные с возможностью поворота с концом демпфирующего элемента, а элемент, управляющий клапаном, сжимается одним из шарнирных рычагов, когда указанные шарнирные рычаги находятся в заданном диапазоне относительных конфигураций.
Заданный диапазон относительных конфигураций шарнирных рычагов может устанавливаться, когда демпфирующий элемент находится в убранном положении, а шарнирные рычаги расположены под углом друг к другу, который меньше заданной величины.
В других вариантах осуществления настоящего изобретения регулятор может также содержать контур циркуляции текучей среды, соединенный с демпфирующим элементом и содержащий синхронизирующий клапан, предназначенный для изоляции демпфирующего элемента от подачи текучей среды в течение заданного периода времени после срабатывания, при этом срабатывание синхронизирующего клапана осуществляется в ответ на возникновение режима полного расхода текучей среды, проходящей через демпфирующий элемент.
Синхронизирующий клапан, предпочтительно, представляет собой игольчатый клапан, содержащий возвратную пружину, жесткость которой определяет длительность периода изоляции синхронизирующим клапаном демпфирующего элемента от подачи текучей среды.
Дополнительно или альтернативно этому демпфирующий элемент при нахождении в первом состоянии обеспечивает степень демпфирования, меньшую, чем при нахождении во втором состоянии.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения обеспечено шасси воздушного судна, содержащее телескопическую стойку и регулятор в соответствии с предыдущим аспектом изобретения, при этом регулятор соединен с телескопической стойкой.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1а-1d схематически иллюстрируют основное шасси воздушного судна, содержащее регулятор, в различные моменты фазы взлета;
фиг. 3 схематически иллюстрирует регулятор в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;
фиг. 3а и 3b схематически подробно иллюстрируют часть шарнирных рычагов и регулятор в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения; и
фиг. 4 схематически иллюстрирует гидравлический контур регулятора в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.
Раскрытие вариантов осуществления настоящего изобретения
На фиг. 1а-1d показан пример типовой конструкции основного шасси. Такое шасси содержит скользящую опору 2, имеющую верхнюю часть 3 и нижнюю часть 4, при этом нижняя часть 4 скользящей опоры соединяется с возможностью поворота с тележкой 6 шасси. Пара шарнирных рычагов 8, 10 присоединена между верхней частью 3 скользящей опоры и тележкой 6 шасси, при этом верхний шарнирный рычаг 8 соединен с возможностью поворота со скользящей опорой, а также соединен с возможностью поворота с нижним шарнирным рычагом 10, в то время как другой шарнирный рычаг, в свою очередь, соединен с возможностью поворота с тележкой шасси. Регулятор 12 присоединен с возможностью поворота между верхней частью 3 скользящей опоры и шарнирными рычагами, в показанном примере - соединено с верхним шарнирным рычагом 8. При помощи отведения внутрь или выдвижения регулирятора 12 можно изменять относительную геометрию верхнего и нижнего шарнирных рычагов 8, 10, при этом, в свою очередь, изменяется положение тележки 6 шасси относительно скользящей опоры 2.
На фиг. 1а-1d показан диапазон перемещений, совершаемых различными элементами шасси во время взлета воздушного судна. На фиг. 1а шасси представлено в статическом положении, которую оно занимает во время нахождения воздушного судна на земле, при этом шасси служит опорой для полного веса воздушного судна. В этом положении скользящая опора 2 является полностью сжатой, а тележка 6 шасси занимает, по существу, горизонтальное положение, при этом все четыре колеса шасси находятся в контакте с землей. Поворот тележки 6 шасси относительно нижней части 4 скользящей опоры, который может происходить, например, когда воздушное судно выруливает по неровным участкам взлетно-посадочной полосы, трансформируется в перемещение верхнего и нижнего шарнирных рычагов 8, 10, что, в свою очередь, вызывает выдвижение или втягивание регулятора, которое в этом случае обеспечивает демпфирование указанного перемещения. На фиг. 1b показано шасси в тот момент, когда подъемная сила начинает превышать вес воздушного судна, т.е., когда воздушное судно начинает отрываться от взлетно-посадочной полосы. Скользящая опора 2 начинает выдвигаться под действием давления внутренней пружины. В то же время регулятор начинает выполнять втягивание, что заставляет опускаться точку поворота между верхним и нижним шарнирными рычагами 8 и 10 относительно верхней части 3 скользящей опоры, и, в свою очередь, толкает нижний шарнирный рычаг 10 вниз, что приводит к опусканию носовой части тележки 6 шасси. На фиг. 1с показано основное шасси с выдвинутой далее скользящей опорой и полностью убранным регулятором. Поскольку регулятор полностью убран, и при этом регулятор, шарнирный рычаг и часть 3 скользящей опоры закреплены относительно друг друга, точка поворота между верхним и нижним шарнирными рычагами 8, 10 также является зафиксированной. Вследствие этого дальнейшее выдвижение скользящей опоры, приводящее к действительному перемещению вниз точки поворота тележки шасси на нижней части 4 скользящей опоры, заставляет тележку шасси поворачиваться по часовой стрелке, т.е., носовая часть тележки шасси поворачивается вверх. На фиг. 1d показано шасси в полностью развернутом положении, соответствующем конечному положению в момент полного отрыва воздушного судна от земли перед уборкой шасси в отсек хранения. Когда скользящая опора достигает положения полного выпускания, тележка шасси поворачивается со своей полной угловой скоростью в положение по полету. Именно в этой точке может происходить чрезмерный поворот, и тележка шасси может сталкиваться с нижней частью скользящей опоры.
В положении, показанном на фиг. 1d, единственным источником демпфирования, который может предотвратить чрезмерный поворот тележки шасси, является регулятор, который в данном положении, как правило, является полностью убранным. Как отмечено выше, степень статического демпфирования, которую обеспечивает регулятор, предназначена главным образом для демпфирования в режиме приземления и при перемещении тележки во время движения при контакте четырех колес с землей. Степень демпфирования, которая требуется для этой основной цели, как правило, является гораздо меньшей, чем это необходимо для предотвращения контакта тележки шасси со скользящей опорой в случае чрезмерного поворота тележки шасси. Поэтому задача, решаемая настоящим изобретением, заключается в том, чтобы обеспечить дополнительную регулирующую силу только тогда, когда шасси находится в позиции, показанной на фиг. 1d, т.е. в позиции, в которой тележка шасси может совершить чрезмерный поворот и в которой регулирующее устройство является полностью убранным, в то время как чрезмерный поворот тележки шасси вызывает нежелательное выдвижение регулирующего устройства.
На фиг. 2 схематически показан регулирующий привод в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения. Регулятор 12 в его основной форме содержит поршень 14, расположенный в камере 16, в которую подается гидравлическая жидкость или какая-либо иная пригодная несжимаемая или практически несжимаемая текучая среда (жидкость или газ или комбинация жидкости и газа). Гидравлическая подача осуществляется при помощи пары входной и выходной питающих труб 18, 20, схематически показанных на фиг. 2 в виде простых стрелок. Поршень 14 проходит через закрытый конец 22 регулятора, снабженный герметизирующим уплотнением, и содержит первую крепежную проушину 22, соединенную с поршнем. Корпус регулятора имеет вторую проушину 24, предусмотренную на противоположной стороне относительно первой проушины. Первая и вторая проушины 22, 24 позволяют шарнирно присоединять регулятор, например, при помощи конструкции, показанной на фиг. 1а-1d, между скользящей опорой и шарнирным рычагом. Регулируя соответствующим образом объем гидравлической текучей среды, проходящей в приводе по питающим магистралям 18, 20, можно управлять выдвижением регулятора. Поршень 14 имеет торцевую поверхность 2, которая, по существу, параллельна закрытому концу 28 корпуса регулирующего устройства. Клапан 30 с ручным управлением установлен на этой поверхности и предназначен для соединения с седлом 32 клапана, выполненным в закрытом конце корпуса регулирующего устройства, при этом указанное седло клапана сообщается с подающим трубопроводом 18 гидросистемы. Клапан 30 и седло 32 клапана выполнены таким образом, что, когда регулирующее устройство выдвинуто более, чем на заданную величину, клапан полностью отводится от седла 32, что позволяет потоку гидравлической текучей среды беспрепятственно проходить через седло 32 клапана. Когда клапан 30 полностью отведен, привод регулирующего устройства может прикладывать первую, меньшую регулирующую силу. Когда регулирующий привод полностью убран (в соответствии с положением шасси, показанном на фиг. 1d), клапан 30 полностью упирается в седло 32, прерывая поток гидравлической текучей среды. Однако в пределах начального выдвижения регулятора обеспечивается частичное, но не полное открытие клапана. Это можно осуществить при помощи соответствующего выбора длины или формы клапана, или комбинации обоих этих параметров. Будучи частично открытым, клапан пропускает поток текучей среды в гидравлическом контуре, но с ограниченным расходом. В результате этого к регулирующему приводу прикладывается вторая, большая сила, действующая во время начального выдвижения регулятора.
Механическая конфигурация регулятора, скользящей опоры и шарнирных рычагов выполнена таким образом, чтобы во время применения регулятор был полностью убранным, когда скользящая опора шасси является полностью выдвинутой, а тележка шасси занимает свое окончательное положение по полету. Вследствие этого чрезмерный поворот тележки шасси (и результирующее самопроизвольное выдвижение регулятора) будет в большей степени демпфирован регулятором вследствие того, что регулятор находится во втором состоянии демпфирования, в котором клапан ограничивает поток гидравлической текучей среды, увеличивая при этом возможную степень демпфирования в других конфигурациях, например, во время наземной эксплуатации регулятор устройство выдвигается за пределы заданной величины, при этом клапан является полностью открытым, и степень демпфирования, создаваемая регулятором устройством, будет значительно меньшей, т.е., например, более подходящей для демпфирования перемещений при наземной эксплуатации. Такая конструкция регулятора обеспечивает две различные величины силы демпфирования с возможностью переключения между двумя состояниями, в которых обеспечиваются две различные степени демпфирования в соответствии с механической конфигурацией различных элементов шасси.
Клапан и седло клапана могут быть выполнены в виде простого проходного клапана или альтернативно - игольчатого клапана, предпочтительно - подпружиненного, для выполнения одной и той же функции, при этом преимущество игольчатого клапана заключается в том, что переход между первым и вторым состояниями демпфирования регулятора может быть выполнен более плавно и с большей степенью регулирования в соответствии с профилем игольчатого клапана. Это, вероятно, является полезным для предотвращения внезапных ступенчатых изменений сил и давлений, возникающих в контуре подачи регулирующей текучей среды. Кроме того, постепенное изменение характеристики демпфирования в регуляторе, обеспечиваемое игольчатым клапаном, исключает ступенчатые изменения сил реакции различных элементов шасси во время чрезмерного поворота тележки шасси. Дополнительное демпфирование, которое обеспечивается во втором состоянии демпфирования, т.е., при частично закрытом проходном или игольчатом клапане, предпочтительно является гораздо большим, чем в нормальном, первом состоянии демпфирования, чтобы предотвратить удар тележки шасси о скользящую опору даже во время чрезмерного поворота тележки шасси.
В вышеописанных вариантах осуществления настоящего изобретения дополнительная регулирующая сила является активной во время начального небольшого выдвижения регулятора из его номинального, полностью убранного положения до полного открытия проходного или игольчатого клапана. При некоторых обстоятельствах эта увеличенная степень демпфирования во время начального выдвижения регулятора может быть нежелательной. Так, например, во время приземления тележка шасси может быть полностью повернутой в положение по полету, при этом регулятор является полностью убранным, и задействована повышенная степень демпфирования. Во время приземления существует переходная фаза между двухколесным и четырехколесным режимом работы, когда вес воздушного судна прикладывается к колесам и тележке шасси. В начальной точке этого перехода, т.е., когда тележка шасси все еще занимает полное положение по полету, действует повышенная степень демпфирования, при этом поворот тележки шасси из положения по полету вначале будет противодействовать увеличенной регулирующей силе, что вызывает появление переходного пикового внутреннего давления в регуляторе, которое может иметь нежелательную величину с точки зрения надежности регулятора.
В других вариантах осуществления настоящего изобретения вышеуказанный недостаток ослабляется при помощи механизма, который требует одновременно полного втягивания регулирующего привода и нахождения одного или более других элементов шасси в физическом положении, указывающей на чрезмерный поворот тележки шасси. Таким образом, обеспечивается активность дополнительного демпфирования регулирующим приводом только во время фазы свободного отката шасси, при этом демпфирование дезактивируется во время остальной фазы приземления. Конструкция согласно одному такому варианту осуществления настоящего изобретения схематически показана на фиг. 3а-3b. На фиг. 3а представлен вид в увеличенном масштабе соединения между верхним шарнирным рычагом 8, нижним шарнирным рычагом 10 и регулирующим приводом 12 из конструкции шасси, показанной на фиг. 1А-1D. Как более наглядно показано на фиг. 3а, один конец регулирующего привода 12 соединен с возможностью поворота с шарнирным рычагом 8 при помощи первого шарнирного пальца 40, в то время как нижний шарнирный рычаг 10 соединен с возможностью поворота с шарнирным рычагом 8 при помощи другого шарнирного пальца 42. Регулирующий привод 12 снабжен поршнем 44, который выполняет ту же функцию, что проходной или игольчатый клапан, описанные применительно к фиг. 2, т.е., когда поршень 44 полностью введен, клапан в регулирующем приводе 12, по меньшей мере, частично
закрыт, поэтому регулирующий привод находится во втором, повышенном состоянии демпфирования. Как можно видеть на фиг. 3А, нижний шарнирный рычаг 10 имеет физическое расширение, называемое далее упором 46 поршня, который предназначен для вступления в контакт с поршнем 44, когда угол между верхним и нижним шарнирными рычагами 8, 10 меньше определенной величины. На фиг. 3А упор 46 поршня показан непосредственно в контакте с поршнем 44, при этом поршень полностью выдвинут в этой позиции, поэтому регулирующий привод создает нормальную, нижнюю степень демпфирования. Физическая конструкция упора 46 поршня, а также верхнего и нижнего шарнирных рычагов выбрана таким образом, чтобы обеспечивать физическую конфигурацию, показанную на фиг. 3А, когда регулятор является полностью убранным, а тележка шасси находится в ее нормальном положении по полету. Хотя в этом положении регулятор является полностью убранным, поскольку поршень не испытывает сжатия, регулятор обеспечивает более низкую степень демпфирования, поэтому последующее смещение тележки шасси от полного положения по полету, в частности, во время переходной фазы от двухколесного к четырехколесному контакту, не будет вызывать переходного пика внутреннего давления в регуляторе.
На фиг. 3В показана конфигурация верхнего и нижнего шарнирных рычагов и регулирующего привода в случае чрезмерного поворота тележки шасси за пределы его нормального полного положения по полету. При этих обстоятельствах дальнейший поворот тележки шасси вызывает поворот нижнего шарнирного рычага 10 относительно верхнего шарнирного рычага 8 и уменьшение угла между ними (верхний шарнирный рычаг и регулирующий привод неподвижно закреплены относительно части скользящей опоры). Вследствие этого упор 46 поршня перемещается ближе к верхнему концу регулирующего привода, создавая, таким образом, нажатие на поршень 44. Тот, в свою очередь, действует на внутренний клапан в регулирующем приводе, чтобы переключить регулирующий привод на вторую, повышенную степень демпфирования. При этом повышенная степень демпфирования, которая обеспечивается регулятором при нажатии на поршень, создает увеличенную регулирующую силу, чтобы противодействовать перемещению тележки шасси и, таким образом, идеально предотвращать возможный контакт между тележкой шасси и нижней частью скользящей опоры.
Требования полной уборки регулирующего привода и нахождения верхнего и нижнего шарнирных рычагов в особой физической конфигурации, т.е., при угловом разделении между ними, меньшем, чем определенная величина, приводят к тому, что активация увеличенной степени демпфирования регулирующим приводом происходит только при выполнении этих обоих условий. Для специалистов в данной области техники очевидно, что физическую активацию увеличенной степени демпфирования в соответствии с относительными позициями двух или более элементов шасси можно обеспечить иным способом, чем это показано на фиг. 3А и 3В, в зависимости от точной природы и конструкции применяемого шасси.
На фиг. 4 показан еще один вариант осуществления настоящего изобретения. Как указано выше применительно к фиг. 1а-1d, механическая конструкция элементов основного шасси, и, в частности, верхнего и нижнего шарнирных рычагов 8, 10 и регулирующего привода 12 обеспечивает во время взлета полное закрытие регулятора непосредственно перед тем моментом времени, когда тележка шасси начинает поворачиваться относительно скользящей опоры. Поэтому фиксированный откат, т.е., чрезмерный поворот тележки шасси, приводящий к контакту между тележкой шасси и скользящей опорой, может возникать только в течение последующего короткого периода времени. В варианте осуществления, показанном на фиг. 4, знание этого распределения предполагаемых событий во времени используется для переключения регулятора во второе состояние с повышенной степенью демпфирования на указанный период времени после того, как регулятор будет полностью закрыт.Регулятор содержит поршень 14, который расположен в камере 16, соединенной с подающим трубопроводом 50 гидравлической системы. Синхронизирующий клапанный механизм 56 также имеет соединение, обеспечивающее перенос текучей среды, с камерой 16 регулятора и с подающим трубопроводом гидравлической системы. Синхронизирующий клапанный механизм содержит игольчатый клапан 58 с поршнем 60 игольчатого клапана, расположенным в камере 62 игольчатого клапана. Поршень игольчатого клапана имеет механическое смещение, создаваемое пружиной 64, в первую позицию, в которой поршень клапана полностью выдвинут (как показано на фиг. 4). Игольчатый клапан 58 содержит клапан 66, который взаимодействует с поршнем игольчатого клапана, при этом, когда поршень 60 игольчатого клапана полностью выдвинут, клапан 66 является полностью открытым. Первый трубопровод 58 гидроуправления проходит между камерой 16 регулятора и камерой 62 игольчатого клапана, при этом обратный клапан 70 пропускает поток текучей среды по первому трубопроводу 58 гидроуправления только из камеры регулятора в камеру игольчатого клапана. Второй трубопровод 72 гидроуправления также проходит между камерой регулятора и камерой игольчатого клапана, при этом второй обратный клапан 74 пропускает поток текучей среды только из камеры 62 игольчатого клапана в камеру 16 регулятора, т.е., в противоположном направлении относительно первого обратного клапана 70. Первый и второй трубопроводы гидроуправления присоединяются к камере игольчатого клапана с той же самой стороны поршня 60 игольчатого клапана, на которой расположена смещающая пружина 64. Третий трубопровод 76 гидроуправления проходит между подающим трубопроводом 50 гидросистемы и камерой 62 игольчатого клапана, при этом его соединение с камерой игольчатого клапана осуществляется со стороны поршня 60 игольчатого клапана, противоположной смещающей пружине 64. Третий обратный клапан 78, установленный в третьем трубопроводе гидроуправления, пропускает поток текучей среды только в направлении от подающего трубопровода 50 к игольчатому клапану. Ограничитель 80 потока текучей среды соединен параллельно третьему обратному клапану 78. Клапан 66 в игольчатом клапане присоединен с возможностью переноса текучей среды с одной стороны к подающему трубопроводу 50 гидросистемы, а с другой стороны - к первому трубопроводу 58 гидроуправления через четвертый обратный клапан 82, предназначенный для пропускания потока текучей среды только к подающему трубопроводу 50. Пятый обратный клапан 84 установлен в подающем трубопроводе 50 гидросистемы.
В нормальном режиме работы, в частности, когда шасси выпущено, и воздушное судно находится на земле, синхронизирующий клапанный механизм 56 обеспечивает первую, низкую степень демпфирования регулятора, как описано ниже. Гидравлическая текучая среда стремится заполнить камеру 16 регулятора, переводя регулятор в его убранное положение, при этом гидравлическая текучая среда проходит через пятый обратный клапан 84. Если к регулятору через остальные элементы шасси прикладывается сила, заставляющая регулятор выдвигаться, то жидкость вытесняется из камеры регулятора через первый обратный клапан 70, четвертый обратный клапан 82 и игольчатый клапан 66. При этих условиях перепад давления на поршне 60 игольчатого клапана в сочетании с силой, создаваемой пружиной, является достаточным для обеспечения полного выдвижения поршня игольчатого клапана, при этом игольчатый клапан 66 полностью открывается, обеспечивая минимальное ограничение потока текучей среды, выходящего из регулятора, и, следовательно, создавая низкую степень демпфирования.
Однако во время взлета воздушного судна и отката шасси регулятор убирается из выдвинутого или полувыдвинутого положения в закрытое (полностью убранное) положение, что приводит к заполнению камеры 16 регулятора большим количеством гидравлической текучей среды (режим полного расхода). В этом состоянии перепад давления на поршне 60 игольчатого клапана обеспечивает превышение давления системы питания над давлением текучей среды с другой стороны камеры игольчатого клапана и давлением пружины, что заставляет поршень игольчатого клапана втягиваться (перемещаться вправо на фиг. 4). Это, в свою очередь, ограничивает или блокирует (в зависимости от величины перемещения поршня игольчатого клапана) поток через игольчатый клапан 66. Соответственно, поток текучей среды, выходящий из регулятора через обратные клапаны 70 и 82, ограничивается, что приводит к переключению регулятора на вторую, повышенную степень демпфирования. Во втором состоянии демпфирования сила, приложенная к регулятору и заставляющая регулятор выдвигаться, вызывает создание относительно высокого давления текучей среды в камере 16 регулятора (поскольку поток текучей среды по первому трубопроводу 58 гидроуправления ограничен частично или полностью закрытым клапаном 66). Это высокое давление передается по трубопроводу 58 гидроуправления в камеру 62 игольчатого клапана и в сочетании со смещающей силой пружины 64 является достаточным для преодоления давления системы питания, действующего на другую сторону поршня 60 игольчатого клапана через трубопровод 76 гидроуправления, что толкает поршень игольчатого клапана назад к его выдвинутой позиции. Однако ограничитель 80 потока текучей среды ограничивает величину перемещения поршня игольчатого клапана. Подбирая комбинации настройки ограничителя 80 потока текучей среды, жесткости пружины 64 и других обратных клапанов, можно установить время реакции игольчатого клапана на требуемом уровне, обеспечивая, таким образом, длительность периода времени, в течение которого регулятор находится в состоянии повышенного демпфирования.