Чертова дюжина легкорельсовых проектов

Вчера в рамках международного инновационного форума пассажирского транспорта Smart Transport, проходящего в "Экспофоруме", комитет по транспорту Петербурга, Международный фонд инвестиционного сотрудничества и китайский SXI-CNR Consortium подписали меморандум о сотрудничестве в сфере создания линии скоростного рельсового транспорта (ЛСРТ). Это не первый иностранный (и, в частности, китайский) инвестор, который выражает намерение инвестировать в создании скоростного трамвая в городе. Сегодня насчитывается 13 проектов легкорельса. Однако пока до реализации ни одного из них дело так и не дошло.

Как рассказал "Ъ" председатель комитета по транспорту Петербурга Александр Головин, на основе меморандума город и SXI-CNR Consortium разработают совместные решения в сфере создания ЛСРТ на основе государственно-частного партнерства (ГЧП). По планам сторон сотрудничество охватит весь цикл развития проекта — его разработку, инвестиции, строительство линии ЛСРТ и ее последующую эксплуатацию.

В частности, будут проработаны технические (например, трассировка линии, тип вагона), организационные, финансовые вопросы. Объем инвестиций стороны не называют, отмечая, что о конкретных деньгах можно будет говорить лишь после получения точных расчетов, которые и предстоит сделать участникам соглашения. На проработку всех этих вопросов понадобится от трех до шести месяцев.

В состав SXI-CNR Consortium входит CNR Dalian — крупнейший китайский завод, производящий локомотивы и вагоны. Борис Хруль, президент Международного фонда инвестиционного сотрудничества (создан специально для привлечения иностранных инвестиций в российские регионы), отметил, что в рамках проекта китайский завод готов производить новые трамваи, подходящие под требования Петербурга. Трамваи представляют собой инновационную разработку — они не используют контактную сеть, проложенную сверху, у них токоприемники расположены снизу.

В настоящее время в Петербурге и Ленинградской области обсуждается создание 13 линий ЛСРТ. Они представляют собой лишь предпроектные разработки с приблизительной оценкой вложений.

Александр Головин отметил, что в качестве объекта инвестиций китайский консорциум SXI-CNR Consortium будет рассматривать несколько маршрутов ЛСРТ в Петербурге. Первый — от станции метро "Южное" до Колпино протяженностью 12 км. Стоимость его реализации предварительно оценивается в 9 млрд рублей. Вторая линия протяженностью 24 км должна пройти на юго-западе Петербурга и связать пока еще не существующую станцию метро "Путиловская" (она станет пересадочной со станцией метро "Кировский завод"), жилой квартал "Балтийская жемчужина" и Петергоф. Как пишут СМИ, стоимость строительства этой линии приблизительно оценивается в 26 млрд рублей, а к реализации этого проекта ранее проявляли интерес еще одни китайские инвесторы — компании CITIC Merchant и "Мик-Жень Групп". Третья перспективная легкорельсовая линия должна связать метро "Рыбацкое" и Колпино.

Пожалуй, самой реалистичной линией легкорельсового трамвая является та, которая соединит аэропорт Пулково со станцией метро "Купчино". По ней дело пошло чуть дальше предпроектных разработок. Вчера в комитете по инвестициям сообщили, что началась подготовка проекта планировки и межевания территории для этой линии. Подготовка документации будет осуществляться в течение года — до мая 2017 года. Проект оценивается в 13,2 млрд рублей.

Свое намерение инвестировать в создание скоростного трамвая в Петербурге выражали разные инвесторы — китайские, итальянские и даже российские, однако пока до реализации конкретных проектов дело так и не дошло, признаются в Смольном. Как на условиях анонимности отмечает источник "Ъ" в администрации Петербурга, на это есть вполне объективные причины. "Во-первых, правительству города и инвестору в рамках каждого проекта ГЧП необходимо распределить риски. А для этого нужно тщательно просчитать пассажиропоток, потому что если он будет маленький, то городу придется дотировать инвестору недостающую прибыль за счет бюджетных средств, что нежелательно. При этом сделать точные расчеты можно только на основе конкретного проекта, на подготовку которого тоже нужны бюджетные деньги. Но Смольный выделяет финансирование только под конкретного инвестора, который уже зафиксировал свое желание войти в проект и готов взять на себя часть возможных рисков по нему. В некотором смысле получается замкнутый круг", — отмечает собеседник издания.

Алексей Калачев, эксперт-аналитик АО "Финам", отметил, что далеко не каждое соглашение о намерениях перерастает в действующий проект. Все зависит от формы реализации, адекватно учитывающей интересы и возможности сторон. "В условиях дефицита бюджетных средств постепенно набирает популярность реализация инфраструктурных проектов в рамках ГЧП с использованием механизма концессии. В этом случае интересы инвестора и региональных органов власти реализуются наиболее полно, а также гарантируется взаимное исполнение обязательств. Видимо, и в проекте ЛСРТ в Петербурге оптимальным будет использовать именно этот механизм, который должен устроить и китайского инвестора, и региональные власти", — прокомментировал господин Калачев.

В свою очередь, Вадим Исаков, территориальный директор "БКС Премьер", вообще говорит, что в текущих экономических условиях не стоит рассчитывать на какой-то серьезный интерес к инфраструктурным проектам со стороны инвесторов. "Во-первых, такие проекты, как правило, имеют очень длительный срок окупаемости (более 20 лет), и бизнес принимает в них участие, если параллельно получает от властей какие-то дополнительные преференции. Например, государственные заказы, налоговые льготы, субсидии. Соответственно, вполне понятно, почему реальных движений на данный момент нет — для того чтобы заинтересовать инвесторов, нужно выходить с конкретными предложениями по дополнительному стимулированию", — поясняет Вадим Исаков.

По его мнению, главный риск инвесторов в инфраструктурном проекте — это неточный расчет бизнес-модели и сроков окупаемости, что, к сожалению, встречается повсеместно. "Яркий пример — это платная автотрасса Москва — Санкт-Петербург, которая на данный момент даже и близко не выходит на те параметры по загруженности, которые изначально были заложены в бизнес-модель", — заключил эксперт.