Инновационное развитие рынка транспортных услуг: кластерный подход

ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ:

КЛАСТЕРНЫЙ ПОДХОД

В статье сформулировано понятие «инновационный транспортно-логистический кластер». В результате исследования современных тенденций формирования отечественных и зарубежных транспортно-логистических кластеров (ТЛК) определяются перспективы формирования инновационных транспортно-логистических кластеров в РФ на основе предложенного авторами поэтапного подхода. Выделяются основные способы оценки показателей эффективности кластера по отношению к отдельным предприятиям и их группам.

Рост требований потребителей к уровню качества транспортного процесса обусловливает потребность развития рынка транспортных услуг на основе инновационного подхода. Внедрение инноваций, обеспечивающих качественный рост предприятия, и организация эффективного взаимодействия различных видов транспорта позволяют решать задачи глобального характера, экологической безопасности и другие весьма актуальные для транспорта.

В стратегических документах федерального уровня, таких как Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года и Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года, особое внимание уделяется созданию системы кластеров с целью повышения эффективности использования конкурентного потенциала территорий. Принятые документы предполагает необходимость решения следующих задач:

- анализ современных тенденций формирования зарубежных и отечественных кластеров, транспортно-логистических кластеров, инновационных кластеров в сфере транспорта;

- оценка перспектив создания инновационных транспортно-логистических кластеров;

- определение показателей эффективности применения кластерного подхода к развитию рынка транспортных услуг.

Анализ отечественного и зарубежного опыта формирования транспортно-логистических кластеров (ТЛК). В мире насчитывается от 3-х до 5-ти тыс. кластеров, основная часть которых располагается на территории наиболее развитых стран Европейского союза (ЕС), Северной Америки.

Несмотря на наличие необходимых предпосылок - региональных программ, стратегии и дорожной карты по развитию транспортного комплекса и формированию единого транспортного пространства [1] - образование и развитие ТЛК происходит медленнее, чем формирование промышленных кластеров, в том числе и в ЕС.

На территории ЕС выделяют более 80 ТЛК как внутриконтинентального, так и портового типа [2]. Такое их количество обусловлено высоким уровнем развития и многовекторностью транспортной сети ЕС, которая включает 215 тыс. км железнодорожных путей (7 тыс. км высокоскоростного сообщения), 73,2 тыс. км автострад, 42 тыс. км внутренних водных путей, 37 тыс. км трубопроводных путей, 366 аэропортов [3]. Причем наивысшая концентрация ТЛК приходится на страны «голубого банана»*, в частности Германию, Великобританию, Францию. Так, Великобритания является одним из лидеров среди стран ЕС по грузообороту портов, который

* «Голубой банан» (фр. Banane bleue) — термин для обозначения территории наиболее экономически развитого и густонаселенного региона Западной Европы. Охватывает территории Великобритании, Белгии, Нидерландов, Австрии, Швейцарии, Италии, Франции, Германии.

в среднем составляет около 500 т/г. Общий грузовой тоннаж крупных портов страны за июль-сентябрь 2015 г. составил более 120 млн. т [4].

Один из крупнейших портовых ТЛК в Европе - Филикстоу. Порт специализируется на контейнерных грузах и обрабатывает более 4 млн. ДФЭ, обслуживая около 3000 судов и 30 судоходных компаний в год. Железнодорожные и автомобильные пути ТЛК обеспечивают связь грузопотоков с различными частями страны, что играет важную роль в ее торговом обороте. Порт принадлежит Гонконгской компании (CK Hutchison Holdings Ltd.), крупнейшему иностранному инвестору в сфере инноваций и технологий [4].

Ярким представителем региональных европейских ТЛК является «Франкуфурт-на-Майне» (Германия), общей площадью более 2,76 тыс. кв. км. [5] В настоящее время ТЛК располагается на территории пяти крупнейших городов земли Гессен. Основу ТЛК составляют различные объекты транспортной инфраструктуры: развитая сеть автомагистралей в направлениях Север-Юг и Восток-Запад с высокой пропускной способностью, речной порт с выходом к Бельгии и Франции, Нидерландам и Швейцарии, к Северному и Черному морям, третий в мире по пассажиропотоку аэропорт в Европе, центр сети высокоскоростных железных дорог в Германии, Европейский центр управления космическими полетами, а также крупнейшие транспортные и логистические компании, такие как «Люфтганза» и «Группа Дойче Бан». Ключевые компании кластера реализуют полный спектр транспортно-логи-стических услуг, включая услуги по курьерской доставке и экспресс-доставке грузов, складские услуги и услуги по использованию специализированных устройств и объектов транспорта. Второй и третий уровни кластера представлены финансовыми институтами (Европейский Центральный банк и Немецкая биржа), учебными заведениями (Дармштадский технический университет и Дармштадский университет прикладных наук), сетью провайдеров дистрибьюторских услуг, call-центрами и др.

В последнее время в ЕС наблюдается тенденция выделения в особую категорию инновационных ТЛК, формирование которых, как правило, инициировано научно-исследовательскими организациями и является частью инновационной стратегии развития региона.

Так, в 2010-2012 гг. на территории наиболее успешных и быстрорастущих районов Берлина и Бранденбурга в Германии был создан кластер «Transport, Mobility, Logistics (LNBB/LogisticsNetBerlin-Brandenburg)» [6], основной целью которого является разработка инноваций в сфере транспорта и логистики. Сегодня около 164 тыс. чел. занято в компаниях и научно-исследовательских учреждениях кластера, более 56 тыс. из них работают в сфере логистики. Инфраструктура кластера включает 12 автомагистралей протяженностью 790 км, 1485 км модернизированной железной дороги, 900 км федеральных путей сообщении, 2 международных аэропорта, судоподъемник в Нидерфинов, логистические грузовые центры.

Инфраструктурные объекты кластера служат площадкой для апробации и внедрения инновационных технологий по таким направлениям деятельности, как инжиниринг электротранспорта, логистика, интермодальные перевозки, аэронавтика и авиакосмическая сфера (в частности, регион является ведущим в Европе в области развития высоких технологий авиационных двигателей), железнодорожные технологии, интеллектуальные транспортные системы, энергоэффективность.

Еще один инновационный ТЛК «The Transport Innovation Network» (TINV) находится в Дании. Создание кластера инициировано Датским технологическим институтом, компанией «Force Technology», Морским центром развития Европы и Транспортной экономической комиссией с целью стимулирования исследований и разработок в транспортном секторе с участием научно-исследовательских и обра-

зовательных учреждений, а также в смежных отраслях, таких как энергетика и инфраструктура [7]. К текущим направлениям деятельности ТЛК относятся: электротранспорт; интермодальность, морские перевозки на короткие расстояния и портовая инфраструктура; устойчивые виды топлива; информационные технологии в сфере транспорта и логистики; городская логистика и управление мобильностью; корпоративная социальная ответственность объектов транспорта; развитие компетентности и образования в сфере транспорта.

В РФ точкой отсчета ориентации на кластеризацию можно считать 2008 г., когда в рамках долгосрочной стратегии социально-экономического развития РФ до 2030 г. было принято решение о создании сети инновационных и территориально-производственных кластеров и разработаны Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах РФ. Однако тяготеющие к кластеризации объекты существовали и до официального заявления и присвоения им статуса кластера. Например, в Калужской области были сосредоточены предприятия автомобилестроения (Peugeot, Mitsubishi, Citroen), однако не был представлен полный цикл производства, и практически отсутствовала инновационная составляющая кластера.

В рамках государственной политики было проведено исследование кластерооб-разущих территорий с присвоением статуса кластера, а также разработана программа их поддержки с целью формирования соответствующих основным признакам инновационных и территориально-производственных кластеров. Всего по данным Российской кластерной обсерватории (РКО) в России действуют 72 кластера, 38 из которых были сформированы в 2014-2015 гг., что составляет 53% общего количества кластеров (рис. 1) [8].

%

35 1

30 -25 -20 -15 -10 -5 - Ш

0

2009

2010

2011

2012

Год

2013

2014

2015

Рис. 1. Структура кластеров РФ

Наибольшая часть кластеров в РФ (81%) имеет начальный уровень организационного развития (табл. 1), 15 % кластеров - средний и только 4% достигли высокого уровня развития. Последняя группа кластеров представлена: Камским инновационным территориально-производственным кластером, специализирующимся на автомобилестроении, Консорциумом «Научно-образовательно-производственный кластер «Ульяновск-Авиа» и Нефтехимическим территориальным кластером Республики Башкортостан.

Как показывает анализ данных (табл. 1), количество участников и количество работников не определяют типа кластера по уровню организационного развития в системе оценки РКО. В то же время анализ средних значений показывает, что с увеличением числа участников и работников повышается уровень организационного развития кластера.

Некоторые исследователи устанавливают прямую зависимость эффективности и развития кластера от его размеров [9].

Таблица 1

Анализ структуры кластеров РФ по уровню организационного развития

Уровень развития Количество кластеров Количество участников, ед. Число работников, чел.

абс., ед. отн., % диапазон среднее диапазон среднее

Начальный 10-88 20 75-42566 8772

Средний 11 15 13-54 34 1397-50417 16411

Высокий 3 4 51-77 60 29998-107838 57852

Итого 72 100 10-88 24 75-107838 12000

Анализ кластеров с точки зрения их специализации показан на рис. 2. Наибольшее количество кластеров специализируется на информационно-коммуникационных технологиях (10%) и производстве машин и оборудования, в том числе станков и спецтехники, подъемного и гидропневматического оборудования, роботов (10%), микроэлектронике и приборостроении (8%). Кластеры в сфере авиастроения и автомобилестроения составляют суммарно 12% общего количества. На остальные отрасли - сельское хозяйство, туризм, судостроение, оптика и фотоника, металлургия и др. - приходится 29% в совокупности и менее 5% на каждую в отдельности.

%

Рис. 2. Специализация кластеров РФ: А - авиастроение; В - автомобилестроение и производство автокомпонентов;

С - информационно-коммуникационные технологии; Б - лесоводство и деревообработка; целлюлозно-бумажное производство; Е - медицинская промышленность;

Е - микроэлектроника и приборостроение; О - новые материалы;

Н - производство машин и оборудования; I - фармацевтика;

I - химическое производство; К -другие отрасли

В РФ на сегодняшний день официально утверждены 25 инновационных территориальных кластеров, в том числе 5 кластеров в области авиа-, автомобиле- и судостроении: в Архангельской области - судостроительный инновационный кластер; Пермском крае - Инновационный территориальный кластер ракетного двигателестроения «Технополис «Новый звездный»; Нижегородской области - Нижегородский индустриальный инновационный кластер в области автомобилестроения и нефтехимии; Самарской области - инновационный территориальный аэрокосмический кластер; Хабаровском крае - инновационный территориальный кластер авиастроения и судостроения Хабаровского края.

Анализ проблем развития кластеров, инновационных ТЛК в РФ. Причины сложившейся ситуации с точки зрения официальной статистики можно условно разделить на две группы. Первая группа - это факторы, которые препятствуют процессу кластеризации в РФ в целом. Вторая группа причин связана непосредственно со спецификой формирования кластеров в транспортно-логистической сфере, в том числе инновационных.

Наиболее значимый фактор первой группы - несовершенство государственной кластерной политики РФ. Несмотря на то, что кластеризация по своей сути должна происходить по инициативе субъектов рынка в результате их потребности в объединении и взаимодействии, представить данный процесс без поддержки государства достаточно сложно. Государство является разработчиком кластерной политики, направленной на формирование условий развития кластеров, обеспечение инфраструктурой и проведение мероприятий по их поддержке.

Прямыми методами государственной кластерной политики является разработка и реализация программ финансирования. В Германии это программы BioRegio, InnoRegio, «Лучшие кластеры», в результате действия которых в течение семи лет были выделены 543 млн. евро на развитие 32-х кластеров, во Франции - программа «Конкурентные полюса» с объемом финансирования 71-го кластера в 3 млрд. евро в течение шести лет [10]. Кроме того, в рамках государственной кластерной политики, как правило, предусматривается создание специализированных организаций, которые выполняют поддерживающие (информационную, образовательную, консультационную и маркетинговую) функции, например: Европейская кластерная обсерватория (European Cluster Observatory), Европейский кластерный альянс (European Cluster Alliance), мониторинговые организации (ERAWATCH, INNO Policy TrendChart). В РФ на базе Института статистических исследований и экономики знаний - НИУ ВШЭ создана Российская кластерная обсерватория (РКО), специализирующаяся на проведении исследований в области кластерной политики, результаты которых предназначены для органов власти, субъектов управления кластеров и центров кластерного развития, участников кластерных инициатив.

Несовершенство механизмов государственного управления создает административные и бюрократические барьеры на пути к процессу кластеризации. Так, согласно отечественному законодательству, предоставляется возможность учитывать некоторые затраты на научно-исследовательские и конструкторские разработки в размере 150%, что позволяет «сэкономить» примерно 10% стоимости инновационных вложений. Однако из-за превышения затрат на решение административных сложностей над эффектом получения льгот многие предприятия ими не пользуются [11]

Несовершенство кластерной политики проявляется также в отсутствии механизма непрерывного образования и подготовки кадров, соответствующих потребности кластеров.

Следует выделить еще несколько проблем, тормозящих процесс кластеризации в РФ.

Во-первых, средний уровень инновационного потенциала отечественных предприятий, согласно различным международным рейтингам (Bloomberg's Global Innovation Index, Global innovation index (GII), The International Innovation Index BCG, Innovation index WEF), снижает привлекательность регионов РФ для инвесторов. Отсутствие практики оценок инновационного и других видов потенциала предприятия, низкая восприимчивость предприятий к инновациям, недостаточная эффективность процесса коммерциализации технологий усиливают диспропорции между существующим и реализованным потенциалом отечественных организаций. Высокая доля зарубежных комплектующих в объеме конечной продукции и ориентация на импортозамещение препятствуют наращиванию собственного инновационного потенциала.

Во-вторых, низкое качество отечественной продукции и услуг как следствие пренебрежения стандартами и нарушения технологий приводит к невозможности конкурировать на международном рынке, что ограничивает масштабы деятельности кластеров.

К специфическим проблемам формирования инновационных ТЛК можно отнести следующие:

- направленность транспортных компаний на экстенсивные факторы развития, что обусловливает их низкую инновационную активность;

- низкие кредитные рейтинги предприятий малого и среднего бизнеса на рынке автотранспортных услуг устанавливают финансовые ограничения для привлечения средств в инновационную деятельность;

- недостаточные качество и доступность транспортной и инженерной инфраструктуры;

- высокий уровень конкуренции на рынке автотранспортных услуг, что препятствует информационному обмену;

- отсутствие тесного сотрудничества научно-исследовательских и образовательных организаций с предпринимательским сектором.

Кроме того, наличие некоторых экономических тенденций негативно влияет на развитие рынка транспортных услуг РФ. В результате официального вступления России в ВТО предполагался рост внешней торговли из-за снижения таможенных пошлин. Однако экономические и политические события последних лет изменили динамику внешней торговли России: экспорт снизился более, чем на 5%, импорт - почти на 10% (табл. 2 [12]). Поскольку темпы снижения импорта превысили темпы падения экспорта, сальдо внешней торговли незначительно возросло.

Таблица 2

Динамика внешней торговли России в 2010-2014 гг., млрд. долл.

Показатель 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. Темп роста, %

2014/ 2013 2015/ 2014

Внешнеторговый оборот 638,4 834,0 863,2 864,6 804,7 712,0 93,1 88,5

Экспорт 392,7 515,4 527,4 523,3 496,7 479,9 94,9 96,6

Импорт 245,7 318,6 335,8 341,3 308,0 232,1 90,2 75,4

Сальдо 147,0 196,8 191,6 182,0 188,7 247,8 103,7 131,3

Предполагалось, что вступление России в ВТО увеличит спрос на транспортные услуги. Однако согласно официальным данным, объемы перевозок всеми видами транспорта с 2013 г. имеют тенденцию к снижению. Объемы перевозок автомобильным транспортом в 2014 г. по отношению к 2013 г. сократились более чем на 4%. При этом доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок составляла 67,7% в 2014 г. Меньшие темпы падения характерны для грузооборота: так, в 2014 г. практически сохранялись прежние значения грузооборота по всем видам транспорта, кроме автомобильного, по которому наблюдалось незначительное снижение на 1,6% [13]. Проведенный анализ выявил незначительное снижение спроса на автомобильные перевозки, причиной которого, на наш взгляд, является экономическая ситуация в стране.

Оценка перспектив формирования инновационных ТЛК в РФ. В РФ ощущается острая потребность в разработке инновационных транспортных технологий, способных решать системные проблемы транспортной отрасли. Инновационная активность отрасли в целом остается на низком уровне, несмотря на отдельные значимые инновационные достижения в сфере железнодорожных и авиаперевозок. Основная доля внедряемых инноваций - заимствованные технологии, адаптированные к российским условиям. Поддерживать определенный уровень инновационный активности в неблагоприятный экономический период способны только крупные отечественные компании с государственной поддержкой и значительным объемом финансовых и материально-технических ресурсов.

Однако в последнее время наблюдается тенденция формирования малых и средних инновационных компаний, специализирующихся на разработке и внедрении инновационных решений для транспортной отрасли (ГК СКАУТ, Компания

«Инновационные транспортные технологии», Компания Л+Б и др.), что свидетельствует о возрастающем интересе к данной сфере деятельности и ее привлекательности для малого и среднего бизнеса. Именно такие компании могли бы стать ядром ТЛК при условии их дальнейшего развития и взаимовыгодного сотрудничества.

Финансовая поддержка подобных компаний, укрепление корпоративных связей с целью создания платформ для апробации разработок и формирования их кадрового потенциала представляются наиболее эффективными мерами в рамках инновационного ТЛК. Переориентация с экстенсивного на инновационный путь развития транспортного комплекса страны посредством формирования инновационных ТЛК позволила бы сократить разрыв по ряду показателей эффективности функционирования отечественной транспортной системы в сравнении с более развитыми зарубежными. Это в свою очередь способствовало бы интеграции транспортных систем, созданию единого транспортного пространства и повышению степени реализации транспортно-транзитного потенциала РФ с последующим положительным экономическим эффектом.

В настоящее время отсутствует единая методика оценки потенциала кластеризации территории, региона, отрасли. Следует отметить, что на территории СевероЗападного региона РФ можно выделить несколько территорий, которые могут стать платформой инновационного ТЛК, среди них, например С.-Петербург. Основными предпосылками этого являются:

- сочетание в мегаполисе основных видов городского, пригородного и внешнего транспорта, обеспечивающего межрегиональные и международные перевозки;

- наличие транспортной и терминально-складской инфраструктуры;

- наличие информационной системы и технических средств обеспечения и управления движением;

- транзитный потенциал территории;

- территориальная концентрация предприятий (в том числе новых) объектов инфраструктуры, расположенных на территории С.-Петербурга, учебных заведений, готовящих необходимые кадры.

Кроме того, интегратором может послужить транспортно-логистический центр, вокруг которого объединяются участники кластера, например порт Усть-Луга. К 2030 г. согласно программе комплексного развития морского торгового региона порта Усть-Луга и прилегающей территории планируется создать несколько взаимосвязанных кластеров: транспортно-логистического, промышленного, агропромышленного, рекреационного и сити-кластера.

Изучение отечественного и зарубежного опыта формирования кластеров в регионе, позволило определить три основных этапа алгоритма создания инновационного ТЛК (рис. 3).

Основная задача первого этапа - выявить необходимость и оценить возможности региона, отрасли в формировании кластера. На втором этапе решаются задачи определения основных параметров кластера и показателей оценки его функционирования. Поскольку кластер предполагает участие различных экономических институтов, требуется формирование координационного центра, силами которого осуществляются планирование и реализация проектов кластера, лоббирование интересов его участников, координация взаимодействия и способствование его развитию. Третий этап - резюмирующий - предусматривает оценку результатов функционирования кластера, определение вектора и степени влияния на развитие региона, отрасли, выявление резервов роста и усовершенствование программы развития кластера в соответствии с полученными результатами.

Рис.3. Этапы создания инновационного ТЛК

Поэтапный подход к формированию инновационного ТЛК кластера на территории РФ позволит минимизировать риски возникновения дополнительных расходов и ускорить процесс становления кластера, сократив срок окупаемости инвестиций.

Показатели эффективности применения кластерного подхода к развитию рынка транспортных услуг. Мировой опыт применения кластерного подхода к развитию отраслей экономики показывает, что существуют следующие оценки эффективности функционирования кластера [14]:

- синергетического эффекта, который предполагает, что совокупная стоимость предприятий, входящих в кластер, больше суммарной стоимости каждого в отдельности предприятия;

- эффекта снижения трансакционных издержек - экономии на издержках сбора и обработки информации, проведения переговоров, заключения договоров и контроля за их выполнением;

- эффекта диффузии инноваций, в результате которой повышается конкурентоспособность предприятий кластера;

- эффекта снижения стоимости капитала, выраженного в повышении доступности финансовых ресурсов и финансовой устойчивости всех предприятий, входящих в кластер;

- эффекта совместного использования инфраструктуры, который возникает в виде экономии вследствие совместного использования специализированных производственных мощностей, оборудования, зданий и сооружений кластера;

- маркетинговых эффектов - когда характеристики бренда, имиджа хозяйствующих субъектов кластера повышаются, что способствует экономии на рекламе за счет использования бренда предприятия - ядра кластера.

К основным показателям эффективности кластера по отношению к отдельным предприятиям и их группам относятся следующие: больший объем прибыли, более высокая производительность, низкие расходы на рекламу, высокий экспорт и импорт товаров и технологий, низкий объем запасов, больший объем продаж [15].

* * *

Подводя итоги, отметим, что ТЛК, помимо обеспечения потребностей экономики, выполняет ряд важных функций: системообразующую, т. е. создает возможности для развития на территории отраслей народного хозяйства; способствующую развитию инфраструктуры территории; повышающую инвестиционную привлекательность территории.

Анализ используемых в мировой практике методов оценки применения кластерного подхода к развитию рынка транспортных услуг позволил выделить рассмотренные способы оценки эффективности функционирования кластера, различающиеся по внешним и внутренним эффектам.

Литература

1. Rebitzer D. W. The European Logistics Market / D. W. Rebitzer //Europe Real Estate Yearbook, 2007.

2. Титов А.В., Волынский И.А. Особенности построения транспортно-логистических кластеров в Европе// Вестник Астраханского государственного технического университета. Сер.: Морская техника и технология. 2015. № 4. С. 103-108.

3. EU Transport in Figures. Statistical Pocket Book 2015. [Electronic resource] URL: https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2015_en

4. UK Port Freight Statistics. Department for Transport. 2015 [Electronic resource] URL: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/485606/port-freight-statistics-july-to-september-2015.pdf02.02.2016)

5. Смирнов И.Г. Процессы транспортно-логистической кластеризации в Европейском союзе и Украина: региональный аспект//Псковскийрегионологический журнал. № 15. 2013. С. 66-75.

6. Website of duster «Transport, Mobility, Logistics

7. Website of duster «The Transport Innovation Network» [Electronic resource] URL: http://www.tinv.dk/english/?rq=The%20Transport%20Innovation%20Network

8. Карта кластеров России. Офиц. сайт Российской кластерной обсерватории. [Электронный ресурс] URL: http://map.cluster.hse.ru/

9. Кластеры по-русски: первый опыт и перспективы. Офиц. сайт Российской кластерной обсерватории. [Электронный ресурс] URL: http://cluster.hse.ru/news/1504/

10. Сараев В. Затерянный кластер // Эксперт-онлайн. 2014. № 51. [Электронный ресурс] http://expert.ru/expert/2014/51/Upage_22

11. Федорова Г. Миссия: перезагрузка // Стратегия. 2015. № 2. С. 7-17.

12. Федеральная служба государственной статистики. Россия в цифрах — 2015. [Электронный ресурс] URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b15_11/IssWWW.exe/Stg/d02/27-02.htm

13. Федеральная служба государственной статистики. Россия в цифрах — 2015. [Электронный ресурс] URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b15_11/IssWWW.exe/Stg/d02/19-01.htm

14. Буянова М.Э., Дмитриева Л.В. Оценка эффективности создания региональных инновационных кластеров / Вестник Волгогр. гос. ун-та. Сер. 3. Экон. Экол. 2012. № 2 (21). С. 54-62.

15. Галимов ДА, Клюковкин В.Н. Кластеры: проблемы теории и практики: монография. Алт. гос. техн. ун-т, БТИ. Бийск: Изд-во Алт. гос. техн. ун-та, 2010. 96 с.