УСТРОЙСТВО СОПРЯЖЕНИЯ БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА С ПОДШИПНИКОВЫМ УЗЛОМ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции элементов тележки грузовых вагонов, а именно конструкции устройства сопряжения боковой рамы тележки грузового вагона с подшипниковым узлом колесной пары.
Известно устройство сопряжения боковой рамы тележки железнодорожной тележки с подшипниковым узлом (Пранов А.А., Шанаурин A.M., Комплексная модернизация двухосной тележки модели 18-100. Тяжелое машиностроение, №10, 2000, с. 32), в конструкции которого применяется износостойкая накладка из листовой стали, выполненная по форме надбуксовой опорной поверхности боковой рамы и укрепляемая приваркой по контуру этой поверхности.
Недостатком известного устройства является отсутствие возможности контроля износа подушки накладки без разбора буксового узла тележки вагона, что создает риск несвоевременного обнаружения дефекта подушки.
Буксовый узел тележки железнодорожного транспортного средства, (патент РФ №161327, опубл. 20.04.2016, B61F 5/26), принятый в качестве прототипа, содержит расположенный в буксовом проеме боковой рамы адаптер, взаимодействующий опорной контактной поверхностью с поверхностью буксового проема боковой рамы и посадочной контактной поверхностью с подшипниковым узлом, установленным на крайней части колесной пары.
Недостатком этого технического решения является возможность износа подушки без разбора буксового узла тележки вагона, риск несвоевременного обнаружения дефекта подушки переходника.
Решаемой технической проблемой является отсутствие возможности контроля износа подушки адаптера без разбора буксового узла тележки вагона, риск несвоевременного обнаружения дефекта подушки переходника, и как следствие снижение безопасности при эксплуатации подвижного состава.
Технический результат заключается в повышении безопасности эксплуатации грузового вагона за счет обеспечения возможности своевременного обнаружения износа подушки адаптера.
Указанный технический результат достигается тем, что на лицевых стенках адаптера выполнены сквозные пазы шириной «а» от 15 до 40 мм и глубиной «b» от 10 до 30 мм для контроля износа подушки переходника. Минимальное значение ширины «а» сквозных пазов, составляющее 15 мм, определяется необходимой шириной зоны контроля подушки переходника. Максимальное значение ширины «а» сквозных пазов, составляющее 40 мм, определяется минимально необходимой площадью упоров на лицевых стенках адаптера. Минимальное значение глубины «b» сквозных пазов, составляющее 10 мм, обусловлено зазором между адаптером и опорной горизонтальной поверхностью боковой рамы, необходимым для контроля подушки. Максимальное значение глубины «b» сквозных пазов, составляющее 30 мм, определяется требуемой прочностью адаптера в зоне между дном сквозного паза и нижней опорной поверхностью адаптера.
Таким образом обеспечивается возможность контроля плотного прилегания боковой рамы к адаптеру в надбуксовой зоне тележки за счет контроля износа эластомерной подушки переходника.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами: на фигуре 1 изображено устройство сопряжения боковой рамы тележки грузового вагона с подшипниковым узлом; на фигуре 2 показан общий вид адаптера; на фигуре 3 показан местный вид А на фиг. 2 со сквозными пазами на лицевых стенках адаптера для контроля износа подушки.
Устройство сопряжения боковой рамы тележки грузового вагона с подшипниковым узлом содержит подушку переходника 1 (фиг. 1), выполненную из эластомерного материала, установленную в буксовом проеме 2 боковой рамы 3 между опорной горизонтальной поверхностью 4 буксового проема 2 и адаптером 5. Адаптер 5 выполнен в виде сегмента, ограниченного сверху плоской поверхностью и снизу дугообразной, например, цилиндрической поверхностью, с лицевыми стенками 6. Адаптер 5 верхними опорными поверхностями 7 (фиг. 2) контактирует через подушку переходника 1 с опорной горизонтальной поверхностью 4 буксового проема 2 боковой рамы 3 тележки, а нижними опорными поверхностями 8 - с подшипниковым узлом 9 колесной пары. В верхней части лицевых стенок 6 адаптера 5 (фиг. 3) выполнены сквозные пазы 10 шириной «а» от 15 до 40 мм и глубиной «b» от 10 до 30 мм.
Таким образом, достигается технический результат, заключающийся в повышении безопасности эксплуатации подвижного состава, за счет обеспечения возможности своевременного обнаружения износа подушки переходника.