Направления и особенности развития системы воздушного транспорта России: региональный аспект

Направления и особенности развития системы воздушного транспорта России: региональный аспект

Directions and Features of the Development of Russia's air Transportation System: Regional Aspects

УДК 338.47

Сычева Екатерина Геннадьевна

старший преподаватель Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

Sycheva Ekaterina Gennad'evna

St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210

Губенко Александр Викторович

проректор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, доктор экономических наук

196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

Gubenko Aleksandr Viktorovich

St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210

По таким показателям, как плотность аэропортовой сети и обеспеченность населения страны аэропортовыми комплексами, Россия значительно уступает другим развитым странам мира. В то же врем наличие передовой транспортной инфраструктуры является важнейшим условием экономического роста страны и развития бизнеса. Примером тому служат крупные европейские и азиатские города, возникшие вокруг современных, технологически оборудованных аэропортовых комплексов (хабов).

В Транспортной стратегии России до 2030 года подчеркивается особое значение воздушного транспорта как средства обеспечения дальнемагистральных перевозок, способного оптимизировать стоимость пассажирского тарифа при одновременном формировании комплекса мероприятий по обеспечению приемлемого уровня безопасности полетов.

Цель. Оценка уровня развития воздушной транспортной инфраструктуры и потенциала регионов Сибири и Дальнего Востока для эффективного управления средствами инвестирования.

Результаты. В рамках анализа инвестиционного развития регионов Сибири и Дальнего Востока произведена оценка реализации потенциала регионов. Выделены основные показатели, согласно которым в сравнении с большинством развитых стран Россия уступает в развитии воздушной транспортной системы (плотность аэропортовой сети, количество аэропортных комплексов, пассажирообмен и пр.).

Для оценки эффективности управления экономическими ресурсами предложено использовать систему показателей, разработанных на основе критериев оценки эффективности управления экономическими ресурсами, предложенных Д. С. Синком (действенности, экономичности, качества, производительности, качества трудовой жизни, прибыльности и иннова-

Ксенофонтова Татьяна Юрьевна

доцент Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, кандидат экономических наук, доцент 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

Ksenofontova Tat'yana Yur'evna

St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210

ций), а также приведен расчет себестоимости рейса Москва — С.-Петербург — Москва.

Ключевые слова: транспортная инфраструктура, авиаперевозчик, безопасность полетов, частно-государственное партнерство, региональный аспект, инновации, модернизация

Russia significantly lags behind other developed countries on indicators such as the density of its airport network and availability of airport complexes for public use. At the same time, the presence of a good transport infrastructure is essential for economic growth and business development. Examples of this are the major European and Asian cities that have developed around modern, technologically equipped airport hubs. The document "Transport Strategy of Russia until 2030" highlights the particular importance of air transport as a means of providing long-distance transportation, optimizing passenger fares and simultaneously implementing a complex set of measures to ensure an acceptable level of passenger safety.

Aim. The goal of this study is to evaluate the level of development of Russia's air transportation infrastructure and the potential of the regions of Siberia and the Far East for the effective management of investment funds.

Results. An analysis of investment development in Siberia and Far East regions assessed these regions' potential. A comparison of basic indicators shows that Russia lags behind most developed countries in its level of air transportation system infrastructure (airport network density, number of airport facilities, passenger traffic, and so on.). For the evaluation of the effectiveness of economic resource management, the author proposes using a system of indicators developed by D.S. Sync, based on criteria of effectiveness of economic resources management: effectiveness, efficiency, quality, productivity, quality of working environment, profitability, and innovation. The author also provides a cost calculation for Moscow-St. Petersburg flights.

Keywords: transport infrastructure, airline, flight safety, public-private partnership, regional aspect, innovation, modernization

В соответствии с приоритетами стратегического развития экономики Российской Федерации ее геополитическими интересами важнейшая роль отводится осуществлению крупных инфраструктурных региональных проектов. Особую актуальность они имеют для восточных регионов страны, особенно Сибири и Дальнего Востока, обладающих богатейшими при-

m

0

1 О

ш о.

0

1

О ^

0

о;

s ^

с

со

S

1 0. ш Ч О

Рис. 1. Взаимосвязанные инвестиционные проекты, планируемые к осуществлению в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке

родными ресурсами, но относительно слабо развитой инфраструктурой.

Политическое значение развития инновационного процесса в экономике восточных регионов России еще более возрастает в связи с растущим промышленным и человеческим потенциалом близлежащих стран. В этой связи решение социально-экономических проблем Сибири и Дальнего Востока предполагает ускоренное развитие региона.

Отсутствие конкретизации инвестиционного развития до 2020 г. регионов Сибири и Дальнего Востока по отраслям (рис. 1), оптимальных решений по размещению нефте- и газопроводов, объектов транспортной инфраструктуры сдерживает разработку технико-экономических обоснований и в целом строительство.

Инвестиционные государственные проекты модернизации и строительства инновационных объектов инфраструктурного комплекса в рамках Стратегии инновационного долгосрочного развития должны быть ориентированы на финансирование на государственной и частной основе для обеспечения экономических интересов регионов. Важная роль в развитии социальной и транспортной инфраструктуры отводится малым и средним предпринимательским структурам. Решению данной задачи должны способствовать инвестиции на основе частно-государственного партнерства.

Размеры территории страны, наличие регионов, лишенных наземного транспорта и регионов с недостаточно развитыми наземными транспортными коммуникациями, особенно в районах Севера и Дальнего Востока, определяют необходимость обеспечения устойчивого авиационного сообщения. В части аэропортового бизнеса необходимы четкое обособление использования неприватизированной государственной собственности и завершение разделения авиаперевозчиков и операторов аэропортов [1].

По показателю плотности аэропортовой сети (количество аэропортовых комплексов/млн км2 территории страны) Россия уступает большинству развитых стран мира (рис. 2). Учитывая плотность населения, климатические условия, состояние дорожной сети РФ, неудовлетворительной является и величина показате-

ля обеспеченности населения страны аэропортовыми комплексами (количество аэропортовых комплексов/ млн человек) (рис. 3).

Кроме того, за последние 15 лет рынок аэропортовых услуг был монополизирован тремя аэропортами Московского аэроузла (МАУ), доля которых в общем объеме пассажирообмена аэропортов Российской Федерации возросла за указанный период с 35 до 50%. Таким образом, в настоящее время на 301 функционирующий аэропорт России приходится только 50% пассажирообмена аэропортов страны (рис. 4).

Возможность достижения указанных показателей появилась у МАУ вследствие адаптации на российском рынке услуг гражданской авиации бизнес-моделей зарубежных низкобюджетных авиакомпаний, которые позволяют достичь экономии в стоимости тарифа в расчете на одного пассажира, в сравнении с традиционными перевозчиками до 50% при сохранении должного уровня безопасности полетов.

Стремление снизить стоимость пассажирского тарифа становится основой для формирования комплекса мероприятий, способствующих повышению эффективности управления экономическими ресурсами в целях обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов. Диагностика проблем повышения эффективности управления экономическими ресурсами в целях обеспечения безопасности полетов призвана:

• оценить состояние организационно-экономических условий управления экономическими ресурсами в целях обеспечения безопасности полетов;

• провести оценку организационной работы по обеспечению безопасности полетов;

• оценить уровень безопасности полетов и эффективность управления экономическими ресурсами при данном уровне безопасности полетов;

• установить наиболее значимые организационно-экономические факторы эффективности управления экономическими ресурсами в целях обеспечения безопасности полетов.

В процессе оценки эффективности управления экономическими ресурсами необходимо правильно выбрать систему используемых показателей. Оценка эффективности может быть произведена с помощью интегрального обобщающего показателя.

2082,3

1927,2

1540,6 1536,1

888,0

<

о

738,7

553,0

497,9 469,8 437 7

302,7

191,7

189.0 Ю6,2 71Д

П |—I г^ 5Д2

Л? А* А* ^ Л? ^

V// * #

с# ^ ^ ^ ^ ^ &

Рис. 2. Плотность аэропортовой сети некоторых стран мира (количество аэропортовых комплексов/млн км2 территории страны) [1]

Рис. 3. Коэффициенты обеспеченности аэропортовыми комплексами населения некоторых стран мира (количество аэропортов/млн человек населения страны) [1]

о о

<

о

Млн чел.

40,0

30,0

20,0

10,0

33,04

Москва

31,30

Москва

12,70

Москва

14,3

Санкт-Петербург

Рис. 4. Пассажирообмен аэропортов МАУ и Санкт-Петербурга в 2014 г.

Таблица 1

Показатели оценки эффективности управления экономическими ресурсами

Наименование показатели Комментарии Показатель расчета

Показатель экономичности расхода всех видов ресурсов (финансовых, материальных, трудовых) Затраты на обеспечение безопасности полетов должны быть оптимальны для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов З = З + З +З общ труд фин матер

Показатель обеспечения качества процесса Пассажиры не должны испытывать дискомфорт от мер по обеспечению безопасности полетов Удовлетворенность пассажиров оценивается в баллах по результатам опросов, максимальный уровень — 100 баллов

Производительность авиапредприятия Выполнение плана по перевозкам пассажиров при обеспечении приемлемого уровня безопасности к = «факт/«плаи * 100% ^факт - фактическое количество перевезенных пассажиров; «план - плановое количество пассажиров

Качество трудовой жизни Режим подготовки, труда и отдыха летного состава Соответствие фактических условий труда нормативам и требованиям 1САО

Преимущества обобщающего показателя — наглядность и однозначность оценки, а также возможность сравнения нескольких оцениваемых объектов (систем) [2]. Кроме того, оценку эффективности управления экономическими ресурсами можно проводить на основе комплекса частных показателей, учитывающих различные формы проявления эффективности.

Для оценки эффективности управления экономическими ресурсами предлагается использовать систему показателей, представленных в табл. 1. Показатели разработаны на основе критериев оценки эффективности управления экономическими ресурсами (использовались критерии результативности, предложенные Д. С. Синком, — действенности, экономичности, качества, производительности, качества трудовой жизни, прибыльности и инноваций [3]).

Критерии и показатели эффективности управления являются следствием требований, предъявляемых к системе управления:

• экономичности (способности воздействовать на управляемый объект с наименьшими затратами);

• оперативности (своевременности получения и переработки информации, подготовки, принятия и выполнения решений);

• надежности системы управления во избежание потери информации, различных ошибок;

• рациональности (качественный аспект, характеризующий организованность системы управления);

• результативности (количественный аспект). Учитывая все вышесказанное, в табл. 2 представлен расчет себестоимости рейса Москва — Санкт-Петербург — Москва отдельно по статьям, входящим в постоянные расходы (с учетом комплекса мероприятий, способствующих повышению эффективности управления экономическими ресурсами в целях обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов), по ставкам и сборам переменных расходов и прочим общехозяйственным расходам. Тариф на перевозку пассажиров рассчитывается в зависимости от стоимости рейса, установленных норм рентабельности и НДС, пассажировместимости и коэффициентов занятости кресел [4].

Сегодня авиакомпании имеют собственные авиакассы, но не у всех из них есть возможность и необходимость содержать точки продаж авиабилетов во всех городах страны и за рубежом. Так, «Владивосток Авиа» имеет только 17 собственных офисов продаж билетов и представительств в России и 12 за

Таблица 2

Общая себестоимость рейса Москва — Санкт-Петербург — Москва

Наименования показателя Тип воздушного судна: «Боинг-737-800»

Общая себестоимость рейса для традиционной АК, руб. Общая себестоимость рейса для низкобюджетной АК, руб.

Постоянные расходы, руб. 20 748 000 10 262 400

Переменные расходы, руб. 45 570 625 53 126 250

Прочие общехозяйственные расходы, руб. 3 315 931 -

Общая себестоимость (в месяц), руб. 69 634 556 63 388 650

о о

CD

<

250

200

п

о

& 150

и

ä В О

H

&<

и 0} с s ч о

и

100

50

149,5

162,5

172,4

188,8

202,4

216,0

106,0

120,7

58,6

о

2005

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Рис. 5. Динамика количества перевезенных пассажиров в 2005-2013 гг. низкобюджетными перевозчиками,

входящими в состав Е_РАА

рубежом, обслуживая более 30 направлений. Авиакомпания «Сибирь» имеет более 70 офисов продаж авиабилетов (38 в России и 32 за рубежом), а количество населенных пунктов, в которые выполняет полеты авиакомпания, составляет 63. «Авиакомпания "Россия"» осуществляет полеты по 121 направлению, включая международные, но количество офисов продаж составляет немногим более 50. В связи с этим авиакомпании заключают договоры о продаже билетов с авиационными агентствами.

Обращаясь к зарубежному опыту, можно сделать вывод, что в течение последних 10 лет зарубежные низкобюджетные перевозчики увеличили провозную способность на 20 млн пассажирских мест в своей доле рынка, по сравнению с увеличением всего на 2,8 млн пассажирских мест в секторе традиционных авиаперевозок за аналогичный период времени. Данная тенденция заставила бывших традиционных перевозчиков, включая AirFrance-KLM Group и Deutsche Lufthansa AG, перестроить свою политику на ближнемагистральных маршрутах, вступив в конкуренцию с низкобюджетными перевозчиками. Отметим, что на давно развивающихся рынках (Европа и США) рост перевозок низкобюджетных авиакомпаний стабилизировался. Динамика количества перевезенных пассажиров членами Европейской ассоциации низкобюджетных авиакомпаний (European Low Fares Airline Association, ELFAA) в 2005-2013 гг. приведена на рис. 5. Из гистограммы видно, что в 2013 г. количество перевезенных пассажиров, по сравнению с 2012 г., выросло на 6,7%, а за 2005-2013 гг. — почти в 4 раза.

Развитию низкобюджетных перевозок в европейских стран способствовали либеральная правовая база и ряд геополитических факторов.

1. Действие единого европейского «Закона об авиации», который гарантирует седьмую и восьмую степени свободы воздуха для авиакомпаний (седьмая — перевозки из второго государства в третье государство/из него, восьмая — перевозки между двумя пунктами иностранного государства).

2. Недостаточный уровень развития авиационного потенциала в так называемых второстепенных городах, таких как Ливерпуль и второстепенных странах, таких как Португалия, Ирландия и т. д.

3. Расширение Европейского союза (ЕС).

4. Соглашения об открытом небе с соседними странами, не входящими в ЕС.

Помимо необходимости обращения к опыту зарубежных партнеров по внедрению бизнес-моделей низкобюджетных перевозчиков решение стратегических задач перевода национальной экономики на путь инновационного развития и модернизации предполагает формирование новой сети аэропортов России.

Обеспечение авиационным сообщением должно быть подкреплено соответствующим безопасным и эффективным функционированием всей сети аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысить качество авиаперевозок.

Сравнительный анализ состояния воздушного транспорта РФ и сопредельных стран (регионов) (табл. 3) показывает, что система воздушного транспорта России неуклонно трансформируется в периферийную зону (подсистему) мировой аэропортовой системы.

На основе базовых аэропортов и крупных пересадочных узлов, использующих в настоящее время ха-бовые технологии, должны быть созданы полноценные узлы — хабы. При этом должна учитываться важность местных аэропортов. Организационно-экономический

0

1

о

о о

CD

J

<

О

Таблица 3

Сравнительный анализ состояния систем воздушного транспорта Российской Федерации и сопредельных стран

№ п\п Показатели Единицы измерения Россия Канада США КНР Финляндия Норвегия Аляска

1 Площадь территории Млн км2 17,098 9,984 9,826 9,596 0,338 0,323 1,717

2 Население Млн человек 139,40 33,75 310,20 1330,10 5,25 4,67 0,70

3 Аэропортов, всего, в том числе шт. 1216 1388 15 095 482 148 98 454

4 с ИВПП 595 515 5174 425 75 667 181

5 Обеспеченность аэропортами, всего, в том числе Аэроп./млн человек 8,7 41,1 48,7 0,4 26,8 21,0 648,6

6 с ИВПП Аэроп./млн человек 4,2 15,4 16,8 0,3 14,3 14,4 258,5

7 Плотность сети аэропортов, всего, в том числе Аэроп./млн км2 71,1 139,0 1536,1 50,2 437,7 302,7 264,3

8 с ИВПП Аэроп./млн км2 34,8 51,6 526,5 44,3 221,8 206,9 105,4

Примечание: ИВПП — взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием.

Инновационный сценарий

50 100 150 200 250 300 350 400 450 Затраты, тыс. руб.

Рис. 6. График выполнения инвестиционных проектов с целевой ориентацией на достижение максимальной эффективности вложений

механизм совершенствования процесса управления полноценными узлами позволяет привести систему управления в состояние, учитывающее сбалансированность ее ресурсного и интеллектуального потенциала с целевыми ориентирами социально-экономического и инновационного развития местных аэропортов.

В этих случаях хозяйственная деятельность местного аэропорта, стремящегося сохранить и повысить свою конкурентоспособность на рынке, может осуществляться в соответствии с различными инновационными стратегиями. Бюджетирование на основе частно-государственного партнерства, ориентированное на результат, выступает частью программно-целевого управления строительства транспортных хабов.

Один из возможных графиков реализации инвестиционных проектов с целевой ориентацией на достижение максимальной эффективности использования частно-государственных инвестиций представлен на рис. 6. В соответствии с представленным графиком выполнения транспортных инвестиционных проектов, полученные экономические результаты (эффекты) и произведенные затраты на выполнение инвестиционных проектов свидетельствуют о том, что максимально возможная их экономическая эффективность (соотношение экономического результата к затратам) достигается при опережающих темпах роста экономических результатов по сравнению с затратами. На рис. 6 этой величине соответствуют экономические результаты,

равные 455 000 руб., и затраты в сумме 420 000 руб. При этом в сравнении с вложениями денежных средств в депозитные вклады или с выдачей кредита их инвестирование в объекты инфраструктурного комплекса региона является экономически оправданным, так как эффективность инвестиций существенно превышает эффективность все остальных видов вложений.

Важнейшим условием экономического роста страны и развития бизнеса является передовая транспортная инфраструктура. Примером тому служат крупные европейские и азиатские города, возникшие вокруг современных, технологически оборудованных, аэропортов (хабов), также относящихся к транспортной инфраструктуре.

Одобренная на заседании правительства Российской Федерации Транспортная стратегия России до 2030 года указывает на особое значение воздушного транспорта как средства обеспечения дальнемаги-стральных перевозок, способного успешно конкурировать с железнодорожным транспортом при транспортировках на дальние и средние расстояния.

Эффективное управление средствами инвестирования заключается в выборе их лучших форм использования, учитывая все условия и особенности реализации инвестиционного проекта местного аэропорта, а также сбалансированность объемов денежных средств и синхронность формирования необходимого объема инвестиций в реализацию транспортных проектов.

Литература

1. ЮрчикА. А. Методические основы разработки и реализации стратегии организации управляющей аэропортовой

компании: Автореф. дисс. ... канд. экон. наук. СПб., 2015. m

24 с. х

2. Одегов Ю. Г. Оценка эффективности работы с персо- g налом: методологический подход: Учеб.-практ. пос. / l_ Ю. Г. Одегов, К. Х. Абдурахманов, Л. Р. Котова. М.: Альфа- cl Пресс, 2011. 752 с.

3. СинкД. С. Управление производительностью: планирова- х ние, измерение и оценка, контроль и повышение / Пер. ^ с англ. М.: Прогресс, 1989. 528 с. х

4. Мнишко А. В. Развитие рынка низкобюджетных авиаперево- 2 зок в Российской Федерации: Дисс. ... канд. экон. наук. ° СПб., 2015: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// ^ guu.ru/files/referate/2014/mnishko_a_dis.pdf.

References ^

1. Yurchik A. A. Metodicheskie osnovy razrabotki i realiza- o tsii strategii organizatsii upravlyayushchey aeroportovoy ^ kompanii. Kand. ekon. nauk diss. Avtoref.[Methodological basis for the development and implementation of the organization's strategy airport management company].

St. Petersburg, St. Petersburg State University of Civil Aviation, 2015. 24 p.

2. Odegov Yu. G., Abdurakhmanov K. Kh., Kotova L. R. Otsenka effektivnosti raboty s personalom: metodologicheskiy pod-khod [Evaluating the effectiveness of HR: methodological approach]. Moscow, Al'fa-Press Publ., 2011. 752 p.

3. Sink D. S. Upravlenie proizvoditel'nost'yu: planirovanie, iz-merenie i otsenka, kontrol' i povyshenie (transl. from Engl.). [Performance management: planning, measurement and evaluation, monitoring and improvement]. Moscow, Progress Publ., 1989. 528 p.

4. Mnishko A. V. Razvitie rynka nizkobyudzhetnykh aviape-revozok v Rossiyskoy Federatsii. Kand. ekon. nauk diss. [Development of low-cost air travel market in the Russian Federation. Cand econ. sci. diss.]. St. Petersburg, SPbSU CA Publ., 2015. Available at: http://guu.ru/files/referate/2014/ mnishko_a_dis.pdf.

Издания СПбУУиЭ

Журнал «Социология и право» призван отражать динамический процесс развития отечественной социологической и юридической научной мысли. Публикуемые в нем материалы охватывают широкий круг вопросов жизни нашего общества, укрепления и совершенствования правовых основ его поступательного движения к демократическому политическому устройству, справедливой социальной организации и экономическому процветанию.

С 2013 г. журнал включен в перечень рецензируемых научных журналов Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки РФ.

Издание открыто для представления научной общественности результатов инновационных исследований в указанных областях. По мере привлечения новых авторов, содержательных, полноценных научных работ будет увеличиваться количество рубрик и расширяться спектр освещаемых в журнале вопросов и проблем.

Редакционная коллегия журнала приглашает авторов к публикации своих статей, посвященных актуальным проблемам развития теории и практики социологической и юридической научных отраслей.

Все размещаемые в журнале статьи сопровождаются аннотациями, ключевыми словами, контактными данными авторов и переводом этих сведений на английский язык.

С 2011 г. публикации в электронном виде размещаются на интегрированном научном информационном ресурсе российской зоны сети Интернет — в базе Научной электронной библиотеки (НЭБ) Российского фонда фундаментальных исследований. И теперь материалы журнала «Социология и право» включаются в Российский индекс научного цитирования (РИНЦ) — базу данных, содержащую библиографическую информацию, извлеченную из текста статей, а также пристатейные ссылки, доступную в Интернете по адресу Научной электронной библиотеки http://www.elibrary.ru.

По вопросам публикаций просьба обращаться в издательство СПбУУиЭ по телефонам: (812) 448-82-50, 363-11-69, e-mail: izdat-ime@yandex.ru. Наш адрес: 190103, Санкт-Петербург, Лермонтовский пр., д. 44, лит. А