Идентификация внешних вагонопотоков металлургических предприятий

ВІСНИК ПРИАЗОВСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО ТЕХНІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ 2012р. Серія: Технічні науки Вип. 24

ISSN 2225-6733

ТРАНСПОРТ ТА ЛОГІСТИКА

УДК 656.2:669.013

©Парунакян В.Э.1, Маслак А.В.2, Аксёнов М.Л.3

ИДЕНТИФИКАЦИЯ ВНЕШНИХ ВАГОНОПОТОКОВ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ

В статье проведена идентификация внешнего вагонопотока крупного металлургического предприятия на основе функционального анализа. Разработана принципиальная схема модели переработки подвижного состава с выделением четырёх функциональных модулей. Рассмотрены основные внутренние функции каждого модуля.

Ключевые слова: внешние вагонопотоки, транспортно-грузовой комплекс, функционально-стоимостной анализ, система сдвоенных операций.

Парунакян В.Е., Маслак Г.В., Аксьонов М.Л. Ідентифікація зовнішніх вагоно-потоків металургійних підприємств. У статті проведена ідентифікація зовнішнього вагонопотоку великого металургійного підприємства на основі функціонального аналізу. Розроблено принципову схему моделі переробки рухомого складу з виділенням чотирьох функціональних модулів. Розглянуто основні внутрішні функції кожного модуля.

Ключові слова: зовнішні вагонопотоки, транспортно-вантажний комплекс, функціонально-вартісний аналіз, система здвоєних операцій.

V.E. Parunakjan, А.К Maslak, M.L. Aksenov. Identification of external car traffic volumes at iron and steel. This article presents identification of external car traffic volumes at large steel plant on the basis of functional analysis. A principal scheme of processing models of rolling stock with the release offour functional modules was given. Analyzed were the main internal features of each module.

Keywords: external car traffic volume, transport and cargo complex, functional-cost analysis, system dual operations.

Постановка проблемы. В настоящее время с переходом к рыночным механизмам хозяйствования существенно изменились экономические условия и повысились внутрипроизводственные требования, что привело к усложнению работы промышленного железнодорожного транспорта.

Транспортное обслуживание металлургических предприятий функционально разделяется на работу с вагонами внешнего парка (приём сырья, вывоз готовой продукции) и внутрипроизводственные технологические перевозки (обслуживание переделов).

Обеспечение предприятия внешними перевозками является одной из важнейших составляющих всей его транспортной работы. При этом железнодорожный транспорт выполняет следующие основные функции: приём и выгрузку массового сырья; очистку подвижного состава после выгрузки; сортировку вагонов по их техническому и коммерческому состоянию; формирование порожних маршрутов и их сдачу на внешнюю сеть; формирование порожних подач в прокатные цеха для отгрузки готовой продукции; погрузку готовой продукции и отправление гружёных сдач на внешнюю сеть.

Таким образом, при продвижении внешнего вагонопотока на предприятиях можно выделить два основных его маршрута: 1) приём и выгрузка массового сырья - отправление порож-

1 д-р техн. наук, профессор, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь

2 канд. техн. наук, доцент, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь

3 ст. преподаватель, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь

2012р. Серія: Технічні науки Вип. 24

ISSN 2225-6733

них маршрутов; 2) приём и выгрузка массового сырья - подача порожнего подвижного состава в прокатные цеха - погрузка готовой продукции и её сдача на внешнюю сеть, т.е. сдвоенные операции.

Анализируя существующую систему организации транспортного обслуживания в части внешних перевозок промышленных предприятий, следует отметить следующее.

В условиях рассогласованности ритмов работы производства и транспорта (меняющиеся режимы работы производственных цехов, неравномерность прибытия сырья, климатические условия и др.), при переработке вагонов внешнего парка (ВП) на предприятиях имеют место значительные межоперационные простои подвижного состава в транспортно-грузовых комплексах выгрузки сырья и погрузки готовой продукции. Так, при среднем обороте вагонов ВП на предприятиях, составляющем 30-35 час, он обычно превышает 50-55 часов. При этом в общей продолжительности его переработки, выгрузка-погрузка достигает 65-70 %.

Кроме того, в последнее время на продолжительность переработки внешнего вагонопотока на подъездных путях оказывает влияние наличия в вагонах ВП подвижного состава операторских компаний, доля которых постоянно растёт.

Такая ситуация приводит к значительному увеличению продолжительности использования вагонов ВП и, как следствие, транспортных затрат.

Анализ последних исследований и публикаций. Сложившееся положение связано, в первую очередь, с тем, что существующая система управления внешними вагонопотоками предприятий недостаточно эффективна и не отвечает производственным требованиям. Это осложняет производственную ситуацию, приводит к существенному росту транспортных издержек и производственным потерям [1].

В дореформенный период эти вопросы остро не стояли, так как управление вагонопотоками основывалось на государственном регулировании взаимоотношений транспорта и промышленных предприятий. С позиций рыночной экономики использованию подвижного состава на подъездных путях посвящены лишь отдельные работы постановочного характера, которые существа проблемы не решают [2, 3]. Кроме того, на начальной стадии изучения находятся вопросы переработки вагонов различных собственников в условиях металлургических предприятий [4].

В связи с указанным, вопрос повышения эффективности управления вагонопотоками является актуальным и требует своего решения.

Цель статьи - идентификация внешних вагонопотоков металлургических предприятий для формализации задач последующего управления.

Изложение основного материала. Маршруты продвижения внешнего вагонопотока по путям промышленных предприятий зависят от многих факторов:

а) структуры металлургического предприятия (наличие агломерационного и коксохимического производств), которая предопределяет величину внешнего вагонопотока и его интенсивность;

б) поточности производства (прямопоточные и возвратнопоточные схемы планировочных

решений предприятий);

в) разветвлённой схемы транспортных коммуникаций.

В этих условиях играет большую роль наличие второго примыкания к подъездному пути. На этой основе можно выделить несколько вариантов взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта (рис. 1).

Так, по первому варианту осуществляется транспортное обслуживание металлургического комбината «Азовсталь», третий вариант является наиболее сложным и соответствует транспортной системе ПАО «ММК им. Ильича», который принимается в качестве базового для исследований.

Поступление сырья на комбинат производится как в вагонах общесетевого парка (вагоны Укрзализныци), так и в вагонах различных операторских компаний. Общее среднесуточное прибытие составляет 850-900 вагонов, при этом наблюдается увеличение вагонов-операторов, повышаются требования к их использованию и сдаче в порожнем состоянии.

Основная масса вагонов прибывает на грузовую станцию для агломерационного производства, где после выгрузки, очистки и сортировки часть вагонов следует под отгрузку готовой продукции, остальная - маршрутами порожних вагонов сдаётся на ВС. Отгрузка готовой про-

ВІСНИК ПРИАЗОВСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО ТЕХНІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ 2012р. Серія: Технічні науки Вип. 24

ISSN 2225-6733

дукции производится по заявкам производства три раза в сутки на грузовых фронтах прокатных цехов предприятия. После погрузки, которая включают также документальное оформление металла и подвижного состава, вагоны следуют на ЗСС для формирования поездов и сдачи их на ВС.

I вариант

Ст. Примыкания УЗ

Заводская

сортировочная станция _________(ЗСС)________

II вариант

Ст. Примыкания УЗ

Заводская

сортировочная станция (ЗСС) с грузовым парком

III вариант

Ст. Примыкания УЗ

Заводская

сортировочная станция

Грузовая станция

Рис. 1 - Маршруты продвижения вагонопотоков

Сортировочная работа по переработке сборных поездов и доставки их на станции назначения осуществляет ЗСС. Кроме того, на ЗСС прибывают маршруты с коксом в адрес доменного производства, которые проследуют станцию без переработки. Принципиальная схема движения внешних вагонопотоков представлена на рис. 2.

Анализ приведенной схемы показывает, что переработка вагонов внешнего парка на предприятии представляет собой сложную динамическую систему, состоящую из четырёх модулей. В качестве последних следует выделить транспортно-грузовой комплекс выгрузки сырья, транспортный комплекс по формированию порожних передач для отгрузки готовой продукции и отправки на ВС, транспортно-грузовой комплекс погрузки продукции, транспортный комплекс сдачи гружёных вагонов на ВС.

Для идентификации внешнего вагонопотока применяется функциональный анализ, обеспечивающий выделение и оценку функций рассматриваемой системы для её дальнейшего функционального синтеза, с целью формирования технико-экономического обоснования новых принципов продвижения вагонопотока по транспортной сети предприятия.

Указанные функции согласно общей теории функционально-стоимостного анализа (ФСА) распределены на следующие группы: внешние (общесистемные) и внутренние (внутрисистемные). Внешние функции представлены главной и второстепенной функциями. Главная функция выражает сущность поведения системы и интегрирует все логические группы функций системы. Второстепенные - это функции, повышающие удобство использования системы (рис. 3) [5].

Внутренние функции - это действия и взаимосвязи внутри системы, обусловленные принципом её построения и особенностями реализации внутренних возможностей системы. Они делятся на основные (рабочие) и вспомогательные (обеспечивающие). Основные функции представляют собой действия и способности системы, работающие на главную функцию.

Транспортно -грузовой комплекс выгрузки сырья

2012р.

Серія: Технічні науки ISSN 2225-6733

Вип. 24

ВІСНИК ПРИАЗОВСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО ТЕХНІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ 2012р. Серія: Технічні науки Вип. 24

ISSN 2225-6733

При исключении любой основной функции главная функция в принципе не может быть реализована. Вспомогательные функции создают предпосылки и условия для выполнения основных функций. Они формируют основные функции, а их число зависит от сложности функциональных связей системы, при исключении вспомогательной функции работоспособность исследуемой системы сохраняется, но ухудшаются некоторые показатели качества. С этих позиций рассмотрим главную, основные и вспомогательные функции каждого модуля исследуемой системы.

Главная функция

Второстепенные функции

ш

Внешние

функции

Внутренние функции

Вспомогательные функции

Действующие функции

Отсутствующая

функция

Критерий

классификации

функций

----V-----

Ненужная

функция

Требуемые функции

Рис. 3 - Классификация функций по методологии ФСА

В качестве главной функции {Ф} выступает переработка вагонов внешнего парка с минимальным временем нахождения подвижного состава на путях предприятия.

Основные функции модулей вытекают из их назначения. Так для первого модуля характерна функция выгрузки подвижного состава в зимнее и летнее время {Ф1}. Второй модуль содержит функцию формирования порожних маршрутов и передач для отправки на ВС и в цеха предприятия соответственно {Ф2}. Основной функцией третьего модуля является погрузка готовой продукции в прокатных цехах {Ф3}. Четвёртый модуль предполагает одну основную функцию - формирование и сдачу гружёных продукцией завода вагонов на ВС {Ф4}.

Исходя из вышеизложенного, записывается функциональная модель переработки вагонов внешнего парка комбината. Она представляет собой кортеж функций:

M = Ф,Ф„Ф2,Фз,Ф4).

Для реализации основных функций каждый модуль имеет множество вспомогательные функции, которые приведены в таблице.

Основные и вспомогательные функции характеризуются временными параметрами прохождения вагонопотока {N} через каждый модуль системы. Общее время пребывания в каждом

ВІСНИК ПРИАЗОВСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО ТЕХНІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ 2012р. Серія: Технічні науки Вип. 24

ISSN 2225-6733

модуле состоит из продолжительности технологических операции, время на выполнение которых {^еш} нормируется, а также из ожидания выполнения последующих технологических операций, время которого {to*} носит вероятностный характер:

Т = s t +Yt , Ч.

техн А., ож ’

Таблица

Идентификация вспомогательных функций системы

Основная функция системы Вспомогательная функция Обозначение вспомогательной функции

1 2 3

Выгрузки подвижного состава в зимнее и летнее время {Фі} Приём маршрутов с ВС, подготовка к выгрузке {Фіі}

Отстой гружёных маршрутов в парке приёма станции {Ф12}

Выгрузка вагонов на вагоноопрокидывателях разгрузочного комплекса {Фіз}

Накоплением вагонов после выгрузки в накопительно-отправочном парке станции {Фі4}

Технический и коммерческий осмотр подвижного состава {Фі5}

Формирование порожних маршрутов и передач для отправки на ВС и в цеха предприятия {Ф2} Очистка порожних вагонов {Ф21 }

Сортировка порожних вагонов {Ф22}

Накопление порожних маршрутов и передач с последующим формированием и отправлением {Ф23}

Погрузка готовой продукции в прокатных цехах {Ф3} Отстой порожних передач с последующей постановкой на грузовые фронта {Фзі}

Погрузка готовой продукции, оформление сопроводительной документации {Ф32}

Отстой гружёных передач с последующим формированием и отправлением на ЗСС {Ф33}

Формирование и сдача гружёных вагонов на ВС{Ф4} Накопление маршрутов с готовой продукцией {Ф4і}

Сдача гружёных вагонов на ВС, документальное оформление подвижного состава {Ф42}

Графическое представление идентификации действующих рассмотренных функций и временных нормативов на их выполнение приведено на рис. 4.

Следует отметить, что продолжительность технологических операций для каждой из рассматриваемых основных функций будет иметь своё специфическое содержание. При этом всегда существует такая вспомогательная функция в любом модуле системы, технологические операции которой будут формировать не только общую продолжительность нахождения вагонопотока в ТГК или ТК, но и частично влиять на межоперационные простои.

Кроме того величина времени ожидания связана с влиянием различных факторов эксплуатационного, производственного и природного (независимого) характера.

На основе вышеизложенного рассмотрим функционирование каждого модуля системы. Так, формирующей общее время пребывания вагонов в первом модуле является функция выгрузки вагонов на вагоноопрокидывателях, чёткая и ритмичная работа которых непосредственно связана с остальными вспомогательными функциями ТГК.

Возникновение продолжительности ожидания функции выгрузки связано с такими факторами:

• производственный фактор - изменение очерёдности разгрузки поездов, связанное с качеством поступившего сырья (дополнительная переработка и простой вагонов в парке приёма в ожидании выгрузки);

ВІСНИК ПРИАЗОВСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО ТЕХНІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ 2012р. Серія: Технічні науки Вип. 24

ISSN 2225-6733

• эксплуатационный фактор - внеплановые и аварийные остановки разгрузочного комплекса (дополнительный простой вагонов в парке приёма в ожидании устранения неисправностей);

• независимый фактор - неравномерность прибытия поездов с сырьём с внешней сети (дополнительная переработка и простой вагонов в парке приёма станции в ожидании выгрузки).

Т ранспортно-грузовой комплекс

Фі

Выгрузка подвижного состава в летнее и зимнее время {Ті}

Фіі

Приём маршрутов с ВС, подготовка к выгрузке, til

Отстой гружёных маршрутов в ПОП станции, ti2

Выгрузка вагонов на вагоноопрокидывателях, ti3

- Накопление вагонов после выгрузки, ti4

Фі5

Технический и коммерческий осмотр подвижного состава, ti5

Переработка вагонов внешнего парка с минимальным временем нахождения подвижного состава на путях предприятия

Ф

Транспортный комплекс Ф2

Накопление и формирование порожних маршрутов и передач для отправки на ВС и в цеха предприятия {Т2}

Очистка вагонов t2i I

Сортировка вагонов t22

Ф23

Накопление порожних маршрутов и передач с последующим формированием и отправлением, t23

Транспортно-грузовой комплекс Ф3

Погрузка готовой продукции в прокатных цехах {T3}

Ф31

Отстой порожних передач с последующей постановкой на грузовые фронта, t31

Ф32

Погрузка готовой _ продукции оформление сопроводительной документации, t32

Отстой гружёных передач с последующим формированием и отправлением на ЗСС

Транспортный комплекс

ф4

Формирование и сдача гружёных вагонов на ВС {Т4}

Ф41

Ф42

Ф33

Сдача гружёных вагонов на ВС, документальное оформление подвижного состава, t42

Ф

21

Ф

12

Ф

13

22

Ф

14

33

Рис. 4 - Функции транспортной системы по переработке вагонов внешнего парка

Таким образом, общее время нахождения в ТГК выгрузки можно представить выражением:

Т1 = *11 + *12 + ^13 + *14 + *15 їож , ч.

Исследования второго модуля позволили установить, что ведущей функцией является накопление порожних составов. В данном вопросе следует выделить весомый эксплуатационный фактор - наличие различных собственников подвижного состава, что предъявляет дополнительные требования к дальнейшему их использованию. Сортировка и накопление вагонов в рассматриваемом модуле производятся по собственникам, по техническому состоянию вагонов, по номенклатуре отгружаемых грузов, по адресу получателя. Кроме того введены определённые условия возврата порожних вагонов их владельцам.

Отмеченные обстоятельства приводят к значительному объёму транспортной работы и, как следствие, к дополнительным межоперационным простоям:

Т2 = *21 + *22 + *23 + Z *ож , ч.

Разнообразие коммерческих предложений в существующих условиях требует самостоятельного рассмотрения функций сортировки и накопления вагонов для последующего формирования новых подходов к управлению вагонопотоками предприятий.

Третий модуль непосредственно связан с производственным ритмом и особенностями погрузочных операций в прокатных цехах. Поэтому формирующей функцией является отгрузка

ВІСНИК ПРИАЗОВСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО ТЕХНІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ 2012р. Серія: Технічні науки Вип. 24

ISSN 2225-6733

готовой продукции. В существующих условиях производство и промышленный транспорт работают в разных ритмах. Это приводит к дополнительному отстою на станциях порожних вагонов перед подачей на грузовые фронта, а также гружёных групп вагонов в ожидании сопроводительной документации из прокатных цехов. Кроме того, на общую продолжительность пребывания подвижного состава в транспортно-грузовом комплексе влияет такой эксплуатационный фактор, как отсутствие свободного вывозного локомотива. Данный показатель определяет продолжительность третьей функции модуля:

Т3 = *31 + *32 + *33 + Х *ож , ч.

Работа последнего транспортного модуля тесно связана с эксплуатационной деятельностью станции примыкания УЗ, а именно выполнения ею плана формирования поездов. В значительной мере указанный независимый фактор влияет на продолжительность пребывания в четвёртом модуле гружёного подвижного состава:

Т4 = *41 + *42 + Х *ож , ч.

Таким образом, идентификация внешнего вагонопотока связана с решением научной задачи, в основе которой лежит оптимизационная модель нахождения временного показателя функционирования системы. При этом критерием эффективности является минимум затрат (z), включающих затраты на переработку внешнего вагонопотока в (n) транспортно-грузовых комплексах (СггГК) и (m) транспортных комплексах (СуК) предприятия. Целевая функция модели

принимает следующий вид:

Z = ф

n

m

X СггК; X СТК i=1 k=1

^ min, ч.

Для настоящего времени проблема организации транспортного обслуживания в части внешних перевозок промышленных предприятий не находил комплексного решения. Отдельно рассматривались узлы выгрузки и погрузки, что создавало существенный разрыв в общей цепи продвижения вагонопотоков. Кроме того не учитывалось влияние группы факторов производственного, эксплуатационного и внешнего характера.

Предлагаемый подход позволяет проанализировать, поставить и решить научную задачу управления внешними вагонопотоками в системе сдвоенных операций, при этом неотъемлемой её частью является отработка методов организации переработки вагонов различных собственников.

Выводы

1. Проанализирована система сдвоенных операций крупного металлургического предприятия и разработана принципиальная схема продвижения внешнего вагонопотока. Выделены четыре модуля, в которых осуществляется переработка подвижного состава: транспортногрузовой комплекс выгрузки сырья, транспортный комплекс подготовки вагонов, транспортно-грузовой комплекс погрузки готовой продукции и транспортный комплекс сдачи вагонов на внешнюю сеть. В соответствии с методологией ФСА определена главная и основные функции каждого модуля, а также влияющие факторы.

2. Установлено, что особое место в процессе продвижения внешнего вагонопотока занимает транспортный модуль подготовки вагонов по техническому и коммерческому состоянию, а также принадлежности вагонов различным собственникам, с последующей сортировкой и накоплением. При этом необходимо получение и переработка информации для распределения вагонопотока.

3. Проведённая идентификация внешнего вагонопотока является основой для решения научной задачи управления системой сдвоенных операций.

Список использованных источников:

1. Парунакян В.Э. Основные принципы формирования логистической системы производственно-транспортного комплекса промышленных предприятий / В.Э. Парунакян // Вестник Восточноукр. нац. ун-та им. В. Даля. - Луганск, 2010. - №10 (152), ч. 1. - С. 159-173.

2. Парунакян В.Э. Концепция повышения эффективности управления вагонопотоками пред-

ВІСНИК ПРИАЗОВСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО ТЕХНІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ 2012р. Серія: Технічні науки Вип. 24

ISSN 2225-6733

приятий / В.Э.Парунакян, В.А. Бойко, Ю.В.Гусев // Вісник Приазов. держ. техн. ун-ту: Зб. наук. пр. - Маріуполь, 2003. - Вип. № 13. - С. 264-268.

3. Шмулевич М.И. Автоматизированные системы управления промышленным транспортом. / М.И. Шмулевич // Промышленный транспорт XXI век. 2008 г. - №1. - С. 45-49.

4. Турпак С.М. Організація перевезень продукції гірничо-металургійного комплексу у приватних вагонах // Сборник научных трудов Национального горного университета. - 2004. - № 19. С. 123 - 126.

5. Парунакян В.Э. Методика оценки перерабатывающей мощности грузовой железнодорожной станции промышленного предприятия. Часть I / В.Э.Парунакян, В.А. Бойко // Вісник Приазов. держ. техн. ун-ту: Зб. наук. пр. - Маріуполь, 2007. - Вип. № 17. - С. 264-268.

Bibliography:

1. Parunakyan V.E. The basic principles of the logistics system of production and transport complex industrial / V.E. Parunakyan // Vestnik Vostochnoukr. nats. un-ta im. V. Dalya. - Lugansk, 2010. - №10

2. Parunakyan V.E. The concept of improving the management of enterprises wagon / V.E. Parunakyan, V.A. Boyko, Yu.V.Gusev // Visnik Priazov. derzh. tehn. un-tu: Zb. nauk. pr. - Mariupol, 2003. - Vip. № 13. - P. 264-268.

3. Shmulevich M.I. Automated systems for managing industrial vehicles. / M.I. Shmulevich // Pro-myishlennyiy transport 21 vek. 2008 g. - №1. - Р. 45-49.

4. Turpak S.M. Transportation ап-angement of the mining and smelting complex in private cars. // Sbornik nauchnyih trudov Natsionalnogo gornogo universiteta. - 2004. - № 19. Р. 123 - 126.

5. Parunakyan V.E. Methods of assessment of the processing power of the cargo railway station of the industrial enterprise. Chast I / V.E.Parunakyan, V.A. Boyko // Visnik Priazov. derzh. tehn. un-tu: Zb. nauk. pr. - Mariupol, 2007. - Vip. №17. - P. 264-268.

Рецензент: В.К. Губенко

д-р техн. наук, проф. ГВУЗ «ПГТУ»

Статья поступила 26.03.2012

УДК 656.073

©Нефёдова Я.И.1, Мнацаканян М.С.2, Кузьмина Е.В.3

ОЦЕНКА СЕРВИСА ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОСРЕДНИКА

Исследованы тенденции, оказывающие влияние на процесс распределения экспортных грузопотоков отечественных предприятий. Исследованы параметры оценки сервиса логистического посредника. Формализована задача определения наиболее квалифицированного сотрудника фирмы-посредника. Предложен расчет по выбору наиболее квалифицированного сотрудника на основании экспертной оценки интегрального показателя уровня квалификации.

Ключевые слова: логистический посредник, канал распределения, уровень сервиса, интегральный показатель, весовой коэффициент.

Нефьодова Я.І., Мнацаканян М.С., Кузьмина О.В. Оцінка сервісу логістичного посередника. Досліджені тенденції, що обумовлюють вплив на процес розподілу експортних вантажопотоків вітчизняних підприємств. Досліджені параметри оцінки сервісу логістичного посередника. Формалізоване завдання визначення най-

1 канд. тех. наук, доцент, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь

2 аспирант, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь

3 ассистент, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь