Последний планер

Воронежский авиазавод постепенно сворачивает производство дальнемагистральных самолетов. Чтобы сохранить предприятие, гиганту пришлось переключиться на выполнение заказов конкурентов.

Происшествие с президентским самолетом летом прошлого года едва не поставило крест на будущем Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Во время визита Владимира Путина в Финляндию самолет с президентом на борту остановили при выруливании к взлетно-посадочной полосе: у лайнера обнаружились неполадки в тормозной системе. Полеты Ил-96 заморозили на полгода, генеральный директор завода, где производятся эти самолеты, Вячеслав Саликов ушел в отставку, и речь шла о прекращении выпуска флагманской модели ВАСО. Что послужило причиной для столь резких решений? «У нас только появились новые заказы, в том числе зарубежные. Но кому-то захотелось показать несостоятельность авиационной промышленности. Это был политический шаг,– полагает Саликов, который сейчас работает заместителем генерального директора в „Ильюшин финанс Ко” (ИФК).– Почему? Сегодня только Ил-96 и Ту-204/214 (из российской авиатехники.– СФ) без ограничений по шумам и по эмиссии двигателей могут летать в Европу».

На авиазаводе понимают, что участь Ил-96 решена: в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), членом которой предприятие стало минувшей осенью, ВАСО отведена роль поставщика комплектующих для производственных проектов корпорации. Самостоятельного производства в Воронеже с 2015 года, видимо, больше не будет. Но завод уже нашел, чем загрузить простаивающие мощности. Еще до создания ОАК предприятие за последние два года заключило соглашения о производстве деталей для Airbus, АНТК им. Антонова и «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС).

РЫНОК
Российский авиапром с начала 1990-х не может наладить серийное производство самолетов. Постперестроечный кризис свел на нет заказы на новые воздушные суда из-за падения спроса на услуги авиакомпаний. За последние 10 лет российские лайнеры последнего поколения успели морально устареть и перестали устраивать перевозчиков по своим техническим и экономическим характеристикам – высокий расход топлива, дорогой ремонт и обслуживание. Как следствие, авиакомпании все чаще стали покупать зарубежную технику: в прошлом году все российские авиазаводы произвели всего девять самолетов (в 2004 году – 15), а отечественные перевозчики приобрели 26 подержанных воздушных судов импортного производства.
Исправить ситуацию в отрасли призвана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), объединившая в этом году предприятия авиапромышленного комплекса. 75% акций корпорации будет принадлежать государству. Менеджеры ОАК должны разработать стратегию развития авиапрома и обеспечить государственную поддержку отрасли.

17 штук

Предыдущие десять лет ВАСО лишь поддерживало свои мощности в рабочем состоянии, его загрузка не превышала 20% возможностей. Если в 1990-м с заводских стапелей самолеты сходили ежемесячно, то в течение последнего десятилетия производилось не более двух самолетов в год. Серийное производство остановилось в декабре 1995 года, когда был выпущен последний серийный Ил-86 под номером 103. Пришедшее на смену новое семейство самолетов – Ил-96 – оказалось невостребованным. Кризис авиаперевозок и, как следствие, отсутствие у авиакомпаний средств свели практически к нулю заказы на новые самолеты. Производство лайнера «нового поколения», как его до сих пор называют чиновники, началось в 1992 году, но с тех пор было выпущено всего 17 самолетов. Шесть воздушных судов эксплуатируются «Аэрофлотом», пять – альянсом AiRUnion, два президентских борта у ГТК «Россия», по одному – в АК им. Ильюшина и в «Атлант-Союзе» и два самолета в прошлом году были переданы кубинской авиакомпании.

«В 1998 году срок задолженности по зарплате составлял восемь месяцев, тарифы на энергоресурсы росли невероятными темпами, налоги платить было нечем, а оборотные средства сократились в 10 раз. Людей приходилось отправлять в отпуска без содержания, чтобы они хоть где-то подзаработали»,– рассказывает Вячеслав Саликов. Заводу приходилось браться буквально за любую работу, был налажен даже выпуск стиральных машин и деталей интерьера для железнодорожных вагонов. Еще с советских времен на заводе существовало небольшое производство катеров и моторных лодок. Была также создана авиакомпания ВАСО. «В отдельные годы объемы продаж непрофильных производств давали половину всего оборота ВАСО»,– рассказывает генеральный директор ВАСО Михаил Шушпанов.

Позитивные перемены, как казалось, начались в 2001 году. После визита в Воронеж Владимира Путина Кремль дал указание провести инвентаризацию авиационных заводов страны. Решать, пригодно ли еще ВАСО для строительства самолетов, доверили министру торговли и экономического развития Герману Грефу. Министр привез из Воронежа в Москву положительное заключение, и было решено восстановить производство Ил-96. В конце 2002 года на завод поступил от государства первый денежный транш. Тогда же лизинговой компании ИФК, в уставный капитал которой государство вошло в 2001 году, получив 38,03%, передали в доверительное управление госпакет акций предприятия. И уже в конце 2002 года задолженность ВАСО по налогам и сборам была реструктурирована.

Самолет для Фиделя
ИФК удалось сформировать портфель заказов на Ил-96–300 (в том числе подписать два контракта на четыре самолета с Кубой). По словам Вячеслава Саликова, практически заключен контракт на поставку самолетов новой модификации Ил-96–400 в Зимбабве, ведутся переговоры с Сирией, Китаем и Венесуэлой. Однако заказов от российских авиакомпаний на Ил-96 практически нет – заключен один контракт на поставку трех самолетов авиакомпании «Атлант-Союз» и опцион на один самолет с ГТК «Россия».

Активность ВАСО начала приносить и финансовую отдачу. В прошлом году выручка увеличилась на 4,5% – до 3,556 млрд руб. Хотя чистый убыток составил 6,141 млн руб., это почти в 4,6 раза меньше, чем в 2004 году. На предварительные результаты уходящего года Михаил Шушпанов смотрит более оптимистично. Выручка должна увеличиться в этом году до 4 млрд руб. В декабре планируется отправить на Кубу уже третий лайнер Ил-96, идет сборка четвертого самолета в рамках того же контракта.

Впервые за последние десять лет завод заложил новые самолеты – 10 штук по заказу ИФК. Если до сих пор ВАСО доделывало лайнеры, «застрявшие» в цехах с 1990-х годов, то «в сентябре началось производство пяти самолетов с нуля», как говорит Шушпанов. В планах завода увеличить в ближайшие годы производственные мощности в 2,5–3 раза, а в модернизацию производства предполагается инвестировать более 1,6 млрд руб.– это будут в основном банковские кредиты.

Работа на конкурентов
Чтобы не зависеть только от производства Ил-96, в Воронеже сделали ставку на кооперацию с другими производителями авиатехники, в том числе зарубежными. В прошлом году завод выиграл тендер на поставку Airbus консолей пилонов двигателей (крепление двигателей) для А320 и деталей для А380. «Наши специалисты объездили несколько российских авиационных заводов, чтобы оценить их возможности,– рассказывает пресс-секретарь московского представительства Airbus Александр Бочаров.– И посчитали, что ВАСО удовлетворяет европейским требованиям». Производство должно начаться во втором квартале следующего года. Сумма контракта составляет $7 млн в год, и в случае его успешной реализации, по словам Михаила Шушпанова, объем ежегодного заказа Airbus может быть увеличен до $100 млн.

Однако партнерство с европейцами вряд ли принесет предприятию такие доходы. «Если первый опыт сотрудничества будет позитивным,– говорит руководитель аналитической службы агентства „Авиапорт” Олег Пантелеев,– количество заказов увеличится. ВАСО заявляет о готовности наращивать производство, изготавливать более ответственные узлы. Но если Airbus и пойдет на это, то далеко не сразу».

Основной компанией, обеспечивающей предприятие заказами, остается ИФК. Именно ей удалось договориться с Украиной о совместном производстве на мощностях ВАСО регионального самолета Ан-148 разработки АНТК им. Антонова. ИФК сумела даже получить твердый контракт на эти самолеты от «Красэйр» и «Пулково», «Аэрофлот» также рассматривал возможность приобретения Ан-148. Однако из-за того, что до конца не была определена линейка региональных самолетов (российский RRJ «Гражданских самолетов Сухого» – сейчас воздушное судно носит название Superjet-100 – в 75-местной модификации являлся прямым конкурентом Ан-148, рассчитанного на 80 мест), авиакомпании были вынуждены пересмотреть свои планы в отношении украинского лайнера. Кроме того, проблематичность производства в России Ан-148 была обусловлена политической нестабильностью на Украине в 2004–2005 годах.

В результате Росимущество, управляющее контрольным пакетом «Красэйр», отказалось одобрить сделку, «Аэрофлот» выбрал в качестве регионального самолета RRJ, а компания «Пулково» прекратила свое существование, объединившись с ГТК «Россия». Сейчас у ИФК есть заявки на Ан-148 от авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полет». Но перспективы украинского самолета в России по-прежнему призрачны. «Для начала полноценной сборки в Воронеже необходимо получить заказ хотя бы на 25–30 машин,– говорит Олег Пантелеев.– Кроме того, Ан-148 до сих пор не получил сертификат типа воздушного судна (основной документ, позволяющий начать полеты), и это нервирует потенциальных заказчиков». Учитывая же запуск в серийное производство со следующего года Superjet-100, Ан-148 может остаться в России невостребованным: несмотря на отказ ГСС от 75-местной версии SSJ в пользу 100-местной, предпочтение будет отдано отечественному самолету.

«Сухой» в остатке
Кроме партнерства с антоновцами ВАСО успело подружиться с «Сухим». Воронеж уже задействован в производственной кооперации по проекту Superjet-100. На Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) завершается сборка первого опытного самолета Sukhoi Superjet-100, а в январе в подмосковном Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) начнутся его статические испытания. «Сейчас на ВАСО уже начали выпускать некоторые компоненты из композитных материалов для нового самолета,– рассказывает пресс-секретарь ГСС Ольга Каюкова.– Возможно, на заводе будет открыт филиал нашей компании».

Воронеж выбран неспроста. «Здесь уже существует налаженное производство композитных материалов. А мощности предприятия позволяют наладить выпуск деталей быстро и качественно. Кроме того, завод сможет обеспечить необходимый объем производства комплектов деталей на всю серию Superjet-100 – более 70 самолетов в год»,– говорит Каюкова. На ВАСО будет собираться около 15% всех компонентов для нового регионального самолета.

По всей видимости, производством 15% деталей для Superjet-100 ВАСО ограничиваться не намерено. По мнению Пантелеева, главная задача предприятия – получить серийную сборку самолета. Это будет зависеть от количества общих заказов на КнААПО и их распределения по времени. Если потребность в лайнерах превысит 1200, то воронежский завод мог бы претендовать на сборку примерно 500 самолетов. Однако позиция менеджмента «Сухого» заключается в том, что нельзя отдавать производство Superjet-100 на сторону – мощностей КнААПО достаточно, чтобы построить всю серию самостоятельно.

Каждому по детали
Желание ВАСО организовать у себя производство регионального самолета, будь то Ан-148 или Superjet-100, понятно. С вступлением предприятия в ОАК программа Ил-96 потеряет свою приоритетность, а к 2015 году может быть свернута. ОАК планирует применить схему разделения производства между заводами по узлам и агрегатам, а финальной сборкой самолета будет заниматься головное предприятие, выбранное ОАК. По словам представителя корпорации, ВАСО в перспективе может стать центром по выпуску деталей из композитных агрегатов.

Но переход на новую схему работы произойдет только при запуске новых самолетов. Пилотным проектом может стать магистральный МС-21, который должен прийти на смену морально устаревшим Ту-154. Предполагается, что самолет нового поколения будет сделан преимущественно из композитных материалов и оборудован современными системами управления, в том числе и зарубежного производства.

Однако МС-21 – перспектива следующего десятилетия. «Если ОАК сделает этот самолет на нынешней технической и технологической базе, то он ненамного будет превосходить по своим характеристикам существующий сегодня Boeing 737 и А320,– полагает Олег Пантелеев.– Его основным конкурентным преимуществом может стать более низкая стоимость».

Сейчас мировые лидеры авиастроения заняты «суперпроектами» – Boeing 787, А380 и А350. Как только у них дойдут руки до разработки и производства самолетов меньшей вместимости, российской технике в этой нише делать будет нечего. Это означает, что ВАСО нужно рассчитывать на собственные проекты.

Поможет ли в этом ОАК, контрольный пакет акций которой принадлежит государству? Шушпанов на это очень надеется. К тому же, учитывая все более тесное сотрудничество России с Европейским аэрокосмическим концерном (EADS) и американской корпорацией Boeing, ВАСО может получить свой кусок пирога, выполняя заказы для мировых авиагигантов. Осталось только модернизировать производство и добиться признания как полноценного участника международной кооперации.