ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Заявляемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкциям тормозов стояночных грузовых железнодорожных вагонов.
Из уровня техники известен тормоз стояночный грузового вагона, содержащий вал, соединенный со штурвалом и червячным сектором, при этом червячный сектор выполнен с возможностью поворота и соединен тягами с тормозной рычажной передачей посредством промежуточного рычага (см. RU 132406, МПК B61H13/02, опубл. 20.09.2013).
Технической проблемой, присущей вышеприведённому наиболее близкому аналогу, является отсутствие возможности изменения передаточного отношения рычажной передачи тормоза стояночного и усилия нажатия тормозных колодок на колеса грузового вагона в зависимости от грузоподъемности вагона. Данная проблема приводит к невозможности регулировать усилие нажатия тормозных колодок на колеса в зависимости от грузоподъемности вагона, что может привести к невозможности удержать вагон на уклоне 30 ‰ (промилле) и более.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение безопасности эксплуатации грузового вагона.
Достигается заявленный технический результат тормозом стояночным грузового вагона, закрепленным в торцевой части вагона, содержащим вал, соединенный со штурвалом и червячным сектором, при этом червячный сектор выполнен с возможностью поворота и соединен с помощью первой тяги с концом прямого двуплечего промежуточного рычага, другой конец которого соединен через вторую тягу с промежуточным рычагом, соединённым с третьей тягой, взаимодействующей с рычагом, передающим усилие от действия стояночного тормоза на тормозные колодки через систему рычагов тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона, при этом промежуточный рычаг, соединённый с третьей тягой, выполнен Y-образным, с ведущим и ведомым плечами, а отношение длины ведущего плеча к длине ведомого плеча лежит в интервале 0,8-1,6.
Заявляемая полезная модель отличается от наиболее близкого аналога тем, что промежуточный рычаг выполнен Y-образным, с ведущим и ведомым плечами, при этом отношение длины ведущего плеча к длине ведомого плеча лежит в интервале 0,8-1,6, тем самым обеспечивается соответствие заявляемой полезной модели критерию «новизна».
За счет того, что промежуточный рычаг выполнен Y-образным, с ведущим и ведомым плечами, а отношение длины ведущего плеча к длине ведомого плеча лежит в интервале 0,8-1,6, появляется возможность регулировать усилие нажатия тормозных колодок на колеса в зависимости от грузоподъемности вагона путем замены одного промежуточного рычага на другой промежуточный рычаг с отношением длины ведущего плеча к длине ведомого плеча из указанного диапазона, исходя из требуемого усилия нажатия колодок на колеса грузового вагона, обеспечивая выполнение требований по удержанию одного груженого вагона с повышенной грузоподъемностью на уклоне не менее 30 промилле, и тем самым повысить безопасность эксплуатации грузового вагона.
При изменении отношения длины ведущего плеча к длине ведомого плеча в сторону нижней границы интервала, при котором ведущее плечо короче ведомого плеча, сила нажатия тормозных колодок на колеса снижается; и, соответственно, сила нажатия тормозных колодок на колеса возрастает при изменении указанного отношения в сторону верхней границы интервала, при котором ведущее плечо длиннее ведомого плеча. Предложенный интервал отношения длин плеч промежуточного рычага является оптимальным, так как если отношение длин плеч рычага будет меньше чем 0,8, стояночный тормоз при совокупной работе его деталей и узлов не обеспечит достаточного усилия нажатия колодок на колеса, при котором груженый вагон должен удерживаться на уклоне не менее 30 ‰ (промилле), а если отношение длин плеч рычага будет больше чем 1,6, усилие нажатия колодок на колеса будет настолько высоким, что для обеспечения прочности в конструкции тормоза стояночного придется применять не типовые, а усиленные детали и узлы (тяги, оси), что приведет к увеличению массы, номенклатуры комплектующих изделий, увеличению вероятности спутывания деталей для разных моделей вагонов, в том числе и при ремонте.
Заявляемая полезная модель поясняется иллюстративным материалом, где на фиг. 1 показан общий вид тормоза стояночного, иллюстрирующий его составные части; на фиг. 2 показан Y-образный промежуточный рычаг.
Тормоз стояночный грузового вагона, закрепленный в торцевой части вагона, содержит вал 1 (Фиг. 1), жестко соединенный со штурвалом 2 и червячным сектором 3. Червячный сектор 3 закреплен на торцевой стене вагона, выполнен с возможностью поворота и шарнирно соединен через первую, преимущественно вертикальную тягу 4 с концом прямого двуплечего промежуточного рычага 5. Другой конец двуплечего промежуточного рычага 5 шарнирно соединен со второй, преимущественно вертикальной тягой 6. Вторая тяга 6 (Фиг. 2), в свою очередь, через промежуточный элемент 7, например, звенья, и Y-образный промежуточный рычаг 8 соединена с третьей, преимущественно горизонтальной тягой 9. Третья тяга 9 через промежуточный элемент 10, например, звено, взаимодействует с рычагом 11, передающим усилие от действия стояночного тормоза на тормозные колодки через систему рычагов тормозной рычажной передачи тележки вагона. Промежуточный рычаг 8 выполнен Y-образным, с ведущим плечом 8.1 и ведомым плечом 8.2. Отношение длины ведущего плеча 8.1 к длине ведомого плеча 8.2 лежит в интервале 0,8-1,6.