Оксфордский выпускник-2012

Первые отзывы о MINI Coupe настораживали. Мол, вместо "дерзкого и взрывного" driving fun — тот же самый хетч, только 2-местный. А ведь посол марки Рауно Аалтонен так расхваливал нам новинку. Мол, она ближе всего к тем олдскульным крохам 1960-х. И ведь не поспоришь.

Да, хвалить — это профессиональный долг амбассадоров. Но только не в случае с чемпионом Европы по ралли 1965 года. В отличие от рядовых сотрудников марки, он никогда не стеснялся называть вещи своими именами. Например, детально анализировал конкурентов и, вопреки принятому в BMW порядку, на треках буквально заставлял нас отключать всю вспомогательную электронику и "ехать на все деньги". И даже яркие апологеты нынешнего курса "на смягчение" при общении с Рауно невольно принимали его точку зрения — да, аккуратно причесанной на пробор оксфордской пай-марке обязательно нужен хотя бы один забияка, азартный, всклоченный, заводной.

Случайная встреча с Аалтоненом на автосалоне не развеяла опасений: "В обычных режимах нюансов мало — нужна скорость". Поэтому дважды уговаривать себя принять приглашение в Зальцбург не пришлось. Ведь одно дело ездить паровозиком по пресным "тилькедромам" (сконструированным Германом Тильке современным трассам, где на первом месте безопасность) и совсем другое — по "Зальцбургрингу". Почти ровесник киевской "Чайки", с таким же неровным асфальтом, самыми крепкими в мире отбойниками и множеством мест для обгона. Тем более что при удачном стечении обстоятельств можно было сравнить нюансы кольцевых MINI, подготовленных для серии многочасовых гонок VLN, и для монокубка MINI Challenge. Ведь незадолго до начала продаж пару Coupe выставили на главную гонку VLN — "24 часа Нюрбургринга". Причем подготовка была самая что ни на есть "гуляльная", то есть минимально необходимая: каркас, кресло, система пожаротушения, гоночные свечи-диски-покрышки. И оба малыша добрались до финиша, накрутив за сутки по "Зеленому Аду" более 5,6 тыс. км.

Золотая клетка

Увы, в Зальцбурге Аалтонена не было — процессом руководила заводская пилотесса BMW Клаудиа Хюртген, за плечами которой имеются титулы в кузовных сериях и Австрии, и Германии, включая тот же VLN. После добродушного, сыплющего шутками 74-летнего финна немка казалась офицером бундесвера. Короткая стрижка, спортивная выправка, сдержанная улыбка даже во время моих незачетных попыток пробраться в узкий лаз салона. Ведь после установки каркаса и высоченного сиденья-ковша, максимально закрывающего тело и голову, кокпит ужался до размеров коробки из-под кондиционера. Кабы не съемный руль, просочиться в кресло не было бы шансов даже у фрау Хюртген, которая ненамного выше MINI. Регулировок минимум, но даже в максимально отодвинутом и опущенном положении кресла шлем упирается в потолок, а нижний сектор баранки — в ноги. Сам руль расположен непривычно близко и держать его приходится неестественно согнутыми руками. Успокаивает только то, что подобная распорка дает дополнительное преимущество перед конкурентами — в плане жесткости кузова.

Максимум MINI

В кокпите — эклектичный замес из гражданских и чисто гоночных решений. Торпеда наполовину разобрана, из-под нее гроздьями свисает перемотанная изолентой проводка. Пижонский салон раскурочен до голого металла, вместо дверных карт — листы углепластика с сиротливыми лямками, и. о. ручек. Зато благодаря удалению звукоизоляционных материалов двигатель слышно так, что ошибиться с переключениями может разве что "мининенавистник" Мистер Бин. Чисто гоночный руль соседствует со стандартным рычагом КП, прямо на "бабушкин будильник" шкалы приборов наклеен гоночный щиток 2D, наученный выводить абсолютно всю информацию, которую можно снять с помощью телеметрии. Да, тесно, но привычно и даже по-своему уютно — все тумблеры в пределах досягаемости. Впрочем, последняя иллюзия развеялась, стоило только хорошенько разогнаться: впрессовало в кресло так, что едва дотянулся до рычага КП.

Чертовы коробочки

Мама дорогая, до чего же он устойчив. Как аэродромный тягач. Как Кремль. Кто сказал, что гонки — тяжкий труд? Ехать на гоночном MINI — легче не бывает. Руль четок и понятен, замедления дозируются настолько ровно, насколько нужно. Снос передка прогнозируем и по глубине, и по хронометражу, крены — нет, не видел. Но вот что удивило, так это стабильность — на неидеальный асфальт трека и варварские атаки поребриков MINI реагировал с достоинством принца Чарльза. По словам Клаудии Хюртген, "потерять" такой автомобиль даже в связке поворотов, обладая элементарными навыками коррекции заноса, просто не получится: не позволят инстинкты самосохранения. Но самое уникальное — ни с чем не сравнимая готовность к смене курса. Жесткий кузов, крохотный клиренс плюс минимальный — благодаря короткому кузову и идеальной развесовке — момент инерции вокруг вертикальной оси. Теперь понятно, почему в 1960-х на Rallye Monte-Carlo не было шансов не только у заднеприводных Ferrari, но и переднеприводных Citroen DS. И почему конкуренты дали британским малолитражкам прозвище "чертовы коробочки". Самое интересное, что феноменальная управляемость и устойчивость были бесплатными бонусами. Просто с самого начала конструкция малолитражки была максимально рациональной, а значит, компактной и легкой.

Пай-близнецы

Кому первому пришла мысль превратить MINI в купе? Формально — самим "минималистам", в 1997-м явившим миру Concept Monte Carlo. Правда, на поверку оказалось, что создан он на базе ...среднемоторного, а значит, и заднеприводного родстера MG-F. И вообще был хетчбэком. Во время дебюта MINI Coupe в качестве концепта (там же показали родстер) на IAA-2009 автором идеи обоих "близнецов" считался тогдашний шеф-дизайнер марки Герт Хильдебранд. Мол, стилиста вдохновил сын, любивший носить бейсболку задом наперед. А вот на презентации серийной версии упоминались модели марок Marcos, Midas и Unipower, в те же 1960-е на свой страх и риск превращавшие MINI в купе. И хотя сами создатели говорят, что у них крыша ассоциируется с гоночным шлемом-интегралом, она действительно больше всего напоминает бейсболку. Или жесткие крыши-колпаки для зимы, которые выпускают для родстеров специализированные фирмы типа Kamei.

Купе или хетч?

Не все в порядке и с определением типа кузова. Ведь купе может быть только двухместным, а у нашего героя обязательная для хетчбэка крышка багажника консолидирована с задним окном. Практически заканчивая умничать, напомним — у классических MINI заднее стекло было стационарным, и багажная крышка не поднималась, а откидывалась вниз, образуя дополнительную грузовую площадку. Так что именовать олдскульные MINI хетчбэками могут только невежды.

Но, как оказалось, чехарда с рефренами и типажом — только цветочки. По определению купе должно быть легче хетчбэка, хотя бы за счет меньшей зоны остекления. В нашем же случае балласт составляет почти 25 кг. Оказывается, Coupe сделан на базе ...кабриолета, а у того изначально укрепленная силовая структура кузова, компенсирующая отсутствие жесткого верха. Сразу становится понятно, зачем нужен позади сидений характерный для открытых авто поперечный усилитель, замаскированный под подиум для динамиков. Ведь в случае с родстером при перевороте эта перегородка с интегрированной в нее дугой безопасности защищает головы седоков. Без нее лишенные важнейшего силового элемента кабриолет, родстер или баркетта сложатся "домиком". "Усугубленные" ради пущей жесткости пол и дверные стойки, пороги из более толстой стали, понятное дело, кузов не облегчают.

Вот и получается, что Coupe — своеобразная заготовка для Roadster, у которого верх будет тканевым. Делать купе на базе родстера — это примерно как добывать томатный сок из "Кровавой Мэри". Одно хорошо — упраздненные задние сиденья дали серьезную багажную прибавку: даже в Сlubman помещается на 20 л меньше. Добавляет удобства и "собачья дверца" в переборке: с ее помощью можно перевозить длинномеры или что-нибудь класть/доставать из 280-литрового багажника.

Эх, можно только представить, как бы летал наш подопытный без всего этого балласта. Ведь у него самые радикальные из доступных настроек шасси — точь-в-точь как на гоночных MINI. Опционная подвеска John Cooper Works с уменьшенным на 10 мм клиренсом, максимально жесткие из имеющихся амортизаторы и стабилизаторы. Даже главный недостаток — лишний вес — конструкторы обернули во благо, ради лучшего сцепления максимально загрузив передние колеса. Фрау Хюртген сначала на словах и с помощью жестов объясняет, что развесовка в пользу ведущих колес позволяет реализовать максимум тяги. А затем и на деле показывает, что Coupe действительно едет быстрее собратьев, хотя оснащен той же 211-сильной "четверкой" с турбиной TwinScroll. Впрочем, с каждым новым кругом по "Зальцбургрингу" эта разница и так становится все очевиднее.

Не "кольцом" единым

По удовольствию от вождения Coupe как никакой другой MINI близко подобрался к гоночным версиям, подготовленным для VLN и "челленджа". Конечно, напрямую сравнивать их некорректно хотя бы потому, что у "кольцевиков" вся силовая структура завязана на каркасе безопасности. А значит, куда более жесткий на кручение кузов. Но из главных отличий, помимо тихого и просторного салона, запомнился колоссальный "держак". Подготовленный для VLN болид словно прилипал к траектории — разогретые горячим асфальтом слики Dunlop в буквальном смысле приклеивались к траектории, ровным слоем покрытой "окатышами" отработанной резины. В итоге при прохождении поворотов — а они на австрийском треке ходовые — разница в сцепных свойствах между гоночным и серийным авто была примерно такая, как между полно- и моноприводом.

В свою очередь у серийного Coupe куда более универсальная подвеска, актуальная не только на треке, но и на лесных дорожках вокруг того же "ринга". Успешно пресекая вертикальные колебания, она позволяет уверенно "становиться на траекторию", даже если впереди совершенно незнакомая дорога. Отдельное спасибо за устойчивость развитому аэродинамическому пакету, который поначалу казался пижонско-бутафорским. Просто эффективность спойлеров, как и сликов, увеличивается прямо пропорционально росту скорости. Лично задний спойлер создает прижимную силу порядка 10 кг, но он так положительно влияет на общую аэродинамику кормы, что цифра увеличивается до 40 кг.

Во всем остальном Coupe если и отстает от своего гоночного родственника, то совсем ненамного. Гораздо меньше, чем превосходит по основным тактико-техническим характеристикам хетчбэк. Главное, что автомобильчик действительно дарит тот драйв, о котором говорил Аалтонен.

MINI Coupe S JCW

Двигатель
4-цилиндровый бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Рабочий объем (куб. см)
1598
Мощность (л. с. при об./мин.)
211/6000
Момент (Нм при об./мин.)
260/2000-5100
Привод
передний
Коробка передач
6-ступенчатая механическая
Длина/ширина/высота (мм)
3758/1683/1385
Покрышки (передн./задн.)
Continental SportContact3 205/45 R17
Масса снаряженная (кг)
1165
Максимальная скорость (км/ч)
240
Разгон до 100 км/ч (сек.)
6,4
Расход топлива (средний, л/100 км)
7,1
Комплектация
Антиблокировочная и противобуксовочная системы; электронный имитатор блокировки межколесного дифференциала; системы стабилизации, динамического контроля тяги; адаптивные биксеноновые фары головного освещения; кожаный салон; мультимедийная система
MINI Connected iPhone с доступом к сервисам Webradio, Google, Facebook, Twitter и Send to Car
Цена базовая/тестируемого автомобиля (евро)
36,0/45,7 тыс.
Конкуренты
Alfa Romeo Mito TCT (21,9 тыс. евро), Audi A1 1.4 TFSI Attraction (20,2 тыс. евро), Audi TT 2.0 TFSI (38,8 тыс. евро), BMW 120i Coupe (27,1 тыс. евро), Citroen DS3 1.6 ТНР ($26,5 тыс.), Renault Clio RS (245 тыс. грн), Peugeot RCZ 1.6 ТНР ($37,4 тыс.)