Полувагон

Заявляемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкциям железнодорожных грузовых полувагонов.
Из уровня техники известен полувагон модели 12-132, содержащий автосцепные устройства, кузов, установленный на ходовые тележки, включающий раму, боковые и торцевые стены, установленные на раме, при этом рама выполнена в виде балочного каркаса и содержит продольную хребтовую, а также поперечные шкворневые, промежуточные и концевые балки, образующие разгрузочные люки, крышки разгрузочных люков (см. ссылку на интернет ресурс: http://www.agonta.com/dwlds/1520mm_open_tops.pdf).
Технической проблемой, присущей приведённому аналогу является недостаточная суммарная площадь разгрузочных люков. Обусловлена данная техническая проблема тем, что указанный полувагон имеет базу 8650 мм и при длине по осям сцепления автосцепных устройств равной 12920 мм. При данных параметрах не обеспечивается оптимальная длина межтележечного пространства и оптимальная суммарная площадь разгрузочных люков, расположенных в пространстве между тележками, что приводит к уменьшению скорости разгрузки полувагона.
Технический результат заявляемой полезной модели – улучшение разгрузки полувагона за счет увеличения суммарной площади разгрузочных люков, расположенных в зоне между тележками, достигаемой путём увеличения базы полувагона, при сохранении расстояния по осям сцепления автосцепных устройств, обеспечении возможности установки поглощающих аппаратов автосцепных устройств и прохождения вагоном кривых малого радиуса.
Достигается заявленный технический результат полувагоном, содержащим автосцепные устройства, кузов, установленный на ходовые тележки, включающий раму, боковые и торцевые стены, установленные на раме, при этом рама выполнена в виде балочного каркаса и содержит продольную хребтовую, а также поперечные шкворневые, промежуточные и концевые балки, образующие разгрузочные люки, крышки разгрузочных люков, при этом в концевых частях хребтовой балки расположены передние упоры с привалочными поверхностями и пятники, каждый из которых включает отверстие для шкворня тележки. Длина полувагона по осям сцепления автосцепных устройств находится в диапазоне от 12895 до 12945 мм, при этом база полувагона выполнена в диапазоне от 9695 до 9705 мм, а отношение величины базы полувагона к величине длины полувагона по осям сцепления автосцепных устройств находится в диапазоне от 0,63 до 0,7.
Заявляемая полезная модель отличается от аналога тем, что длина полувагона по осям сцепления автосцепных устройств находится в диапазоне от 12895 до 12945 мм, при этом база полувагона выполнена в диапазоне от 9695 до 9705 мм, а отношение величины базы полувагона к величине длины полувагона по осям сцепления автосцепных устройств находится в диапазоне от 0,63 до 0,7, тем самым обеспечивается соответствие заявляемой полезной модели критерию «новизна».
За счёт выполнения длины полувагона по осям сцепления автосцепных устройств в диапазоне от 13895 до 13945 мм, базы в диапазоне от 9695 до 9705 мм, и отношения величины базы полувагона к величине длины полувагона по осям сцепления автосцепных устройств в диапазоне от 0,63 до 0,7, появляется возможность увеличить количество и суммарную площадь разгрузочных люков, расположенных в зоне между тележками, что позволяет достичь улучшения разгрузки полувагона. При этом расстояние от привалочной поверхности переднего упора до оси отверстия под шкворень ближайшего пятника должно находиться в диапазоне от 1500 до 2500 мм. Указанный диапазон является оптимальным, так как при расстоянии меньшем, чем 1500 мм будет невозможно разместить в концевых частях хребтовой балки, поглощающие аппараты автосцепных устройств. При расстоянии большем, чем 2500 мм будет увеличен вынос консольной части вагона при прохождении вагоном кривых малого радиуса, что приведет к превышению допустимого выхода вагона за очертания габарита при прохождении кривой малого радиуса. Для исключения возможности падения на тележки крышек разгрузочных люков, расположенных в зонах над тележками, разгрузочные люки, расположенные между ходовыми тележками, имеют большие размеры, чем разгрузочные люки, расположенные над ходовыми тележками.
Заявляемая полезная модель поясняется иллюстративным материалом, где: на фиг. 1 схематично представлен общий вид полувагона; на фиг. 2 схематично представлен полувагон, вид сверху; на фиг. 3 представлен вид, схематично полувагон, вид снизу; на фиг. 4 представлен разрез А-А на фиг.1; на фиг. 5 представлен разрез Б-Б фиг. 1.
Полувагон 1 (Фиг. 1) содержит автосцепные устройства 2, кузов 3, установленный на ходовые тележки 4, включающий раму 5, а также боковые 6 (Фиг. 2) и торцевые стены 7, установленные на раме 5. Рама 5 выполнена в виде балочного каркаса и включает продольную хребтовую 8, а также поперечные шкворневые 9 (Фиг. 3), промежуточные 10 и концевые балки 11, образующие разгрузочные люки 12, крышки разгрузочных люков 13. В концевых частях хребтовой балки расположены передние упоры 14 с привалочными поверхностями 15 и пятники 16, каждый из которых включает отверстие 17 для шкворня тележки. Длина полувагона по осям сцепления автосцепных устройств (размер La на Фиг. 1) находится в диапазоне от 13895 до 13945 мм, при этом база полувагона (размер Lб на Фиг. 1) выполнена в диапазоне от 9695 до 9705 мм, а отношение величины базы полувагона к величине длины полувагона по осям сцепления автосцепных устройств находится в диапазоне от 0,63 до 0,7. Расстояние от привалочной поверхности переднего упора до оси отверстия под шкворень ближайшего пятника (размер Lк на Фиг. 3) может находиться в диапазоне от 1500 до 2500 мм. Разгрузочные люки, расположенные между ходовыми тележками (Фиг. 5), имеют большие размеры, чем разгрузочные люки, расположенные над ходовыми тележками (Фиг. 4).
Применение заявляемой полезной модели возможно в конструкциях железнодорожных грузовых полувагонов.