Восемь лет строгого режима

Минпромторг выступает за ужесточение режима промсборки, в котором в России собираются иномарки. На изменение режима осталось меньше трех месяцев.

Закручивание гаек

Сейчас, когда авторынок возобновил рост и угроза банкротств в автоотрасли миновала, едва ли не главной темой для обсуждения стало возможное изменение режима промышленной сборки. В этом режиме работают практически все заводы, выпускающие в России иномарки. Льготами промсборки пользуются собственные российские заводы General Motors, Nissan, Toyota, Hyundai, Ford, Renault, Volkswagen и Peugeot-Citroen, а также российские предприятия, выпускающие иномарки, например заводы ОАО "Соллерс", собирающие Fiat и SsangYong.

Все они имеют право импортировать компоненты в Россию для сборки автомобилей по низким, на уровне 0-5%, таможенным ставкам. Это чрезвычайно выгодно и позволяет удерживать низкие цены на автомобили, тем более что пошлина на импорт готовых машин составляет 30%. В обмен на льготы инвесторы обязались создать в России мощности по сборке не менее 25 тыс. машин в год, со сваркой и окраской кузова, а также со временем сократить количество импортируемых компонентов на 30%.

Изменить такой режим предлагается радикально. Льготы фактически остаются прежними (см. справку), однако обязательства автоконцернов существенно ужесточаются. Минимальный порог выпуска автомобилей может быть увеличен на порядок — до 300 тыс. в год, вводится порог минимальных инвестиций в размере $500 млн, инвестора хотят обязать создавать в России не только автосборку, но и выпуск двигателей или коробок передач, а также штамповать кузова и даже построить центр разработки автомобилей и адаптации их к российским условиям. Фактически речь идет о том, что иностранным автопроизводителям, создавшим в России обыкновенные автосборочные предприятия, теперь предлагается перенести сюда весь комплекс автомобильного производства, начиная с разработки и кончая выпуском компонентов и финальной сборкой машины.

Навязать иностранцам новые правила работы, то есть заставить их принять повышенные обязательства по уже подписанным соглашениям, российское правительство не может: пересматривать задним числом действующие инвестсоглашения о промсборке оно не имеет права. Но новый порядок предлагается распространить на все перспективные проекты иностранных концернов в России. Сроки действия нынешних соглашений истекают в 2013-2015 годах: основная их масса подписывалась в 2006-2008 годах на семь лет. Если, например, Toyota или General Motors захотят пользоваться льготами и дальше — скажем, для строительства второй очереди своего российского завода, то они должны будут заключить соглашения уже на новых условиях, вложив в проект как минимум $500 млн (до сих пор объем вложений в среднем был втрое меньше).

Участники национальной сборки

Конечно, пока новый режим промсборки существует только на бумаге: его разработал Минпромторг, но до сих пор не может согласовать с Минэкономики, которое выступает против. Но несмотря на то что режим еще не согласован и распространится только на будущие проекты, западные автоконцерны уже начали сопротивляться предложениям Минпромторга. Концерн Volkswagen, а за ним и Daimler (посредством своего партнера в России группы ГАЗ) уже обращались напрямую к премьеру Владимиру Путину с устными и письменными просьбами позволить им запускать новые проекты в России по старому соглашению, которое содержит минимум обязательств. Никакого ответа на эти предложения Владимир Путин не дал, и теперь как сторонники, так и противники введения нового режима промсборки трактуют его молчание как свою победу.

Однако против режима выступают далеко не все иностранные автопроизводители. За его введение публично высказывался концерн Renault, владеющий 25% акций АвтоВАЗа. Это объясняется, в частности, тем, что Renault фактически уже начал инвестировать в АвтоВАЗ сумму, сопоставимую с той, которую требует от производителей Минпромторг: концерн покупает заводу оборудование стоимостью €240 млн. У партнеров есть планы производства и двигателей, и коробок передач, а перспективный план выпуска — на уровне 1 млн машин. Кроме АвтоВАЗ-Renault сторонником введения новой промсборки выступает и ОАО "Соллерс", которое создало СП с Fiat и обещает выпускать с ним до 500 тыс. машин в год. План инвестиций СП превышает €2 млрд, то есть требованиям Минпромторга оно также соответствует. Режим писался как раз под такие альянсы, как АвтоВАЗ-Renault и "Соллерс"-Fiat: они планируют выпускать большой объем автомобилей на одной-двух совместных платформах, экономя на издержках.

И поскольку, кроме АвтоВАЗ-Renault и "Соллерс" с Fiat, никто на льготы новой промсборки не претендует, то если они добьются для себя подписания соглашения на новых условиях, полученные ими льготы будут в чем-то эксклюзивны. Если представить себе, что их соглашения с Минпромторгом подписываются сегодня, таможенные льготы на импорт компонентов два альянса получат вплоть до 2018 года — такого преимущества не будет ни у кого в отрасли. Не стоит забывать о том, что пошлины на готовые иномарки к этому времени не обнулятся: даже если Россия вступит в ВТО, через семь лет после вступления они лишь снизятся с нынешних 30% до 15%.

Таким образом, предложение Минпромторга разделило российскую автоиндустрию надвое — с одной стороны, это альянсы российских автозаводов с западными концернами, которые добиваются эксклюзивных льгот, но с повышенными обязательствами по части локализации (их поддерживает Минпром), а с другой, концерны, владеющие в России собственными более мелкими предприятиями и не готовые к серьезным инвестициям на обязательной основе (на их стороне Минэкономики). Затягивание процесса на руку Минэкономики, и времени у Минпромторга и тех, кто его поддерживает, остается совсем немного. Поскольку Россия стремится попасть в ВТО, с этой организацией уже достигнута договоренность о том, что соглашения о промсборке Россия закончит подписывать с марта следующего года — об этом недавно сказал первый вице-премьер Игорь Шувалов (промсборка связана с таможенными ограничениями и противоречит ВТО). Это значит, что у Минпромторга, АвтоВАЗа и "Соллерс" осталось всего три месяца на то, чтобы убедить Минэкономики одобрить новый режим, а также подписать соглашения на новых условиях.

Если они не успеют это сделать, срок окупаемости инвестиций в проектах АвтоВАЗ-Renault и "Соллерс" с Fiat вырастет, а сам Минпромторг потерпит серьезное аппаратное поражение. Дело в том, что министерству новая промсборка нужна едва ли не больше, чем всем остальным участникам дискуссии. В начале года министерство вместе с Boston Consulting Group разработало стратегию развития автопрома до 2020 года, на которую правительство обещало за десять лет выделить до 180 млрд рублей. Вряд ли вся эта сумма пойдет через Минпромторг, но в любом случае министерство претендует на серьезное влияние на рынок. Однако стратегией предусмотрено и правительству было обещано, что доля автопрома в ВВП страны за десять лет вырастет с нынешних 0,6% в четыре раза — до 2,4%, а доля добавленной стоимости в автопроме удвоится с 21% до 48%. Ни то ни другое невозможно, если Минпром не добьется углубления локализации сборки иномарок в России. Без принятия нового режима промсборки у министерства не будет инструмента влияния на автоконцерны и оно не сможет заставить их углубить локализацию производства.

Успеет ли Минпромторг согласовать с Минэкономики новый режим до конца февраля, неизвестно. Недавно глава Минпромторга Виктор Христенко обещал, что это наверняка произойдет до конца года, но, как говорят источники "Ъ", сейчас министерства этим "если и занимаются, то в вялотекущем режиме". Все участники процесса говорят, что разрешить противоречие Минпромторга и Минэкономики мог бы премьер Владимир Путин. Он даже проводил совещание в Петербурге на тему промсборки, но на нем ничего так и не было решено. Другими словами, премьер предоставил участникам рынка право договариваться самостоятельно.

Промсборка: как может заработать

Инвестор получает льготы на импорт автокомпонентов для сборки автомобилей сроком на восемь лет. В обмен на это он берет на себя обязательства в течение четырех лет с момента начала сборки создать в России мощности по выпуску не менее 300 тыс. автомобилей в год, включая выпуск 200 тыс. двигателей или коробок передач, штампованных деталей кузова, покрывающих не менее половины объема выпуска, а также центра R&D. Минимальные инвестиции — $500 млн. Целевой уровень локализации — 60%. Она рассчитывается по формуле "1- (стоимость импортных компонентов/отпускная цена готовых автомобилей) x 100".

Промсборка: как работает сейчас

Инвестор получает льготы на импорт автокомпонентов для сборки автомобилей сроком на семь лет. В обмен на это инвестор берет на себя обязательства в течение двух с половиной лет с момента начала сборки создать в России мощности по сварке и окраске кузовов, а также сборке 25 тыс. машин в год. Через четыре с половиной года он должен сократить перечень импортируемых компонентов на 10%. Через шесть лет — еще на 10%. За последний год действия соглашения — еще на 10%. Таким образом, локализация считается равной 30%, а с учетом мощностей по сварке и окраске — 50%.