КРАН МАШИНИСТА

Предлагаемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, преимущественно к подвижному составу метрополитена, а именно, к устройству электропневматической тормозной системы.
В патенте RU 32738 МПК В60Т В60Т 15/04 описан кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащий контроллер управления тормозом с положениями сверхзарядки, поездным, перекрыш, торможений, реле давления, имеющее уравнительную полость, связанную через дросселированный канал с уравнительным резервуаром крана машиниста, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью тормоза, а также содержащий редуктор зарядного давления, связанный с питательной магистралью тормоза, стабилизатор сверхзарядного давления, электромагнитные вентили торможения и отпуска, связанные с уравнительной полостью реле давления, электромагнитный вентиль перекрыши, связанный с тормозной магистралью и через обратный клапан, связанный с уравнительным резервуаром, зарядное устройство с электромагнитным вентилем прямого сообщения уравнительной полости реле давления с питательной магистралью, устройство экстренного торможения с электромагнитным вентилем и срывным поршнем, размещенным в корпусе и образующим с ним полости, одна из которых сообщена с тормозной магистралью.
В патенте RU 118928 МПК В60Т 13/36 описан кран машиниста (блок тормозного оборудования), содержащий панель, на которой смонтирована исполнительная часть крана машиниста, включающая по меньшей мере кран переключения режимов и электропневмовентиль экстренного торможения, при этом плита-кронштейн выполнена из двух жестко соединенных между собой панелей, на одной из них закреплено оборудование, а на другой - выполнены каналы для подвода к ним сжатого воздуха от пневматических магистралей, причем электропневмовентиль экстренного торможения электрически связан с электронным блоком управления, пневматически - входом через разобщительное устройство с тормозной магистралью, а выходом - с атмосферой.
В патенте RU 196944 МПК В60Т 15/04 описан кран машиниста, преимущественно подвижного состава метрополитена, содержащий кран управления с реле давления и блок исполнительный, на кронштейн-плите которого закреплены электропневматический вентиль экстренного торможения, соединенный с атмосферой и через кран разобщительный и реле давления с тормозной магистралью, и по меньшей мере один управляющий электропневматический вентиль, при этом кронштейн-плита выполнена из двух жестко соединенных между собой панелей с внутренними каналами для пневматического сообщения электропневматических приборов между собой и с магистралями поезда.
Наиболее близким по технической сущности к предлагаемой полезной модели является кран машиниста, описанный в следующем источнике (Гуревич В.И., Гаврилов Я.И и др. «Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5» М, Транспорт, 1995 г, стр. 149-153.). Описанный кран машиниста для управления пневматическими приборами тормозной системы подвижного состава метрополитена, состоит из крана управления с реле давления, к которому подведены напорная и тормозная магистрали, при этом приборы включают по меньшей мере установленный на трубопроводе между краном управления и реле давления электропневматический вентиль экстренного торможения, сообщенный с атмосферой и через разобщительное устройство с тормозной магистралью.
Данный кран машиниста достаточно надежен, однако он не обеспечивает высокую безопасность железнодорожного транспортного средства, преимущественно подвижного состава метрополитена, в режиме экстренного торможения из-за длительного сброса воздуха из тормозной магистрали через реле давления, а также задержки момента начала сброса давления воздуха в вагонах достаточно отдаленных от головного.
Предлагаемая полезная модель позволяет существенно повысить безопасность железнодорожного транспорта, преимущественно подвижного состава метрополитена, за счет сокращения длины его тормозного пути в режиме экстренного торможения.
Указанный технический результат достигается тем, что в известном кране машиниста, содержащем кран управления, который состоит из корпуса, кожуха, рукоятки, диафрагмы, пружин, толкателя, золотника, регулировочного винта, а также разобщительное устройство, реле давления, на корпусе крана управления установлен электрический выключатель, а на рукоятке сформирован кулачок, который при переводе рукоятки в седьмое положение крана машиниста взаимодействует с электрическим выключателем, замыкая или размыкая его электрические контакты.
В результате проведенного поиска по источникам научно-технической и патентной информации не были обнаружены конструкторские решения, совокупность существенных признаков которых аналогична предлагаемой полезной модели и обеспечивает достижение такого же технического результата. Реализация заявленного крана машиниста реально осуществима в условиях машиностроительного предприятия. Таким образом, можно отметить, что предлагаемая полезная модель представляет собой решение технической задачи, является новым, обеспечивает промышленную применимость.
Суть предлагаемой полезной модели поясняется на нижеследующих фигурах.
На фигуре 1 изображен общий вид крана машиниста.
На фигуре 2 изображен кран управления крана машиниста, у которого не изображены кожух.
Кран машиниста состоит из крана управления 1, разобщительного устройства 2 и реле давления 3.
Кран управления 1 предназначен для изменения управляющего давления в реле давления 2.
Кран управления 1 состоит из корпуса 6, кожуха 22, рукоятки 7, на поверхности которой сформирован клачок 19.
Внутри корпуса 6 установлены диафрагма 8, пружины 9 и 10, толкатель 11, золотник 12, регулировочный винт 13. На корпусе установлен электрический выключатель 14.
Электрический выключатель 14 посредством электрического кабеля 20 с электрическим соединителем 21 подключен через петлю безопасности к клапанам тормоза безопасности контейнеров тормозного оборудования вагонов железнодорожного состава. Контейнеры тормозного оборудования с клапаном тормоза безопасности установлены в каждом вагоне состава и на фигурах не представлены.
Разобщительное устройство 2 служит для подключения реле давления 3 к питательной 5 и тормозной 4 магистралям.
Реле давления 3 осуществляет, в зависимости от давления, задаваемого краном управления 1, наполнение и выпуск воздуха из тормозной магистрали 4.
Для осуществления зарядки рукоятку 7 крана управления 1 переводят в положение II. Под действие усилия пружин 9 и 10 золотник 12 крана управления 1 смещается вниз. Сжатый воздух поступает из питательной магистрали 5 через полость 15 и канал 17 в реле давления 3. Под действием сжатого воздуха реле давления 3 через разобщительное устройство 2 соединяет питательную 5 и тормозную 4 магистрали. Давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 4 определяется жесткостью пружин 9 и 10.
Для осуществления торможения рукоятку 7 крана управления 1 переводят в одно из положений II÷VI. При этом происходит снижение усилия пружин 9 и 10. Диафрагма 8 вместе с толкателем 11 под действием давления сжатого воздуха поднимается вверх, сбрасывая давление сжатого воздуха в атмосферу через толкатель 11 из полости 15 крана управления 1 и канала 17. При этом реле давления 3 через разобщительное устройство 2 сбрасывает давление сжатого воздуха из тормозной магистрали 4 через канал 18 в атмосферу до значения, определяемого усилием пружин 9 и 10.
Для осуществления экстренного торможения рукоятку 7 крана управления 1 переводят в положение VII. При этом происходит снижение усилия пружин 9 и 10 до нулевого значения. Диафрагма 8 вместе с толкателем 11 под действием давления сжатого воздуха поднимается вверх, сбрасывая давление сжатого воздуха в атмосферу через толкатель 11 из полости 15 крана управления 1 и канала 17. При этом реле давления 3 через разобщительное устройство 2 сбрасывает давление сжатого воздуха из тормозной магистрали 4 через канал 18 в атмосферу до нулевого значения.
При установке рукоятки 7 крана управления 1 в положение VII клачок 19 воздействует на электрический выключатель 14. В результате чего его контакты размыкаются, и происходит разрыв петли безопасности подвижного состава. Это, в свою очередь, приводит к одновременному быстрому срабатыванию клапанов тормоза безопасности контейнеров тормозного оборудования всех вагонов подвижного состава и максимально быстрому сбросу сжатого воздуха из тормозной магистрали 4 всего подвижного состава.
При этом продолжительность сброса давления сжатого воздуха из тормозной магистрали через клапаны тормоза безопасности контейнеров тормозного оборудования существенно меньше в сравнении с прототипом, у которого сброс давления сжатого воздуха из тормозной магистрали осуществляется только через реле давления, что, в свою очередь, сокращает длину тормозного пути подвижного состава.
Именно благодаря тому, что в известном кране машиниста, содержащем кран управления, который состоит из корпуса, кожуха, рукоятки, диафрагмы, пружин, толкателя, золотника, регулировочного винта, а также разобщительное устройство, реле давления, у которого на корпусе крана управления установлен электрический выключатель, а на рукоятке сформирован клачок, который при переводе рукоятки в седьмое положение крана машиниста взаимодействует с электрическим выключателем замыкая или размыкая его электрические контакты, достигается технический результат, выраженный в повышении безопасности железнодорожного транспорта, преимущественно подвижного состава метрополитена, за счет сокращения длины его тормозного пути в режиме экстренного торможения.
Детали крана машиниста изготавливаются в условиях машиностроительного предприятия из сплава Т16Т по ГОСТ 4784-97, стали 20 по ГОСТ 1050 с последующим гальваническим покрытием цинком, уплотнительные элементы - из резины.