У всех на виду

В наше время автомобильный музей — вещь настолько затратная и хлопотная, что у большинства существующих марок олдтаймеры пылятся в запасниках. Тем уникальнее гамбургский паноптикум Prototyp Museum, в котором собраны не просто раритеты, а целый ряд штучных прототипов и концепт-каров, за которыми охотятся в том числе и заводские музеи VW, BMW, Porsche.

С автомобильной историей Гамбургу не повезло — в отличие от куда менее крупных Мюнхена, Штутгарта, Ингольштадта, Кельна, Рюссельхайма здесь нет ни производителей, ни сборочных заводов, ни конструкторских бюро, ни гоночных трасс. Зато есть музей, равного которому по уникальности экспозиции в мире нет. Удивительно даже само место расположения — если абсолютное большинство паноптикумов прописаны на окраинах, то герой нашего романа — в центральной части HafenCity, по правую руку от крупнейшего в мире портового терминала Speicherstadt.

Отцы-основатели Prototyp Museum — инженер Томас Кениг и Оливер Шмидт — на протяжении многих лет собирали коллекцию, в которой, помимо автомобилей, мотоциклы, велосипеды, сани, двигатели, чертежи, патенты, кубки, награды... Специально, чтобы показать этапы восстановления, реставрационная мастерская оборудована прямо посреди одного из этажей и отделена от экспонатов стеной из прозрачного пластика. Всего же занимающая 2500 кв. м. экспозиция разместилась на трех этажах некогда прядильной фабрики, построенной в 1904 году (это одно из двух самых старых строений в HafenCity). Сам же музей совсем "юн" — шампанское по поводу его открытия Кениг и Шмидт откупорили пять лет назад. Основная часть коллекции — с полсотни западногерманских спортивных и гоночных автомобилей 40-60-х годов. Тот период можно назвать настоящим бумом самоделок — большая часть заводов и предприятий-смежников была разбомблена, документация сгорела, технологии утеряны... Кроме того, Германии запрещалось не только производить оружие, но и строить самолеты и корабли, которые могли бы быть переделаны в военные. А, как вы понимаете, под такое определение мог подпадать фактически любой транспорт. Страна еще не совсем поднялась из руин, но уже переживала "экономическое чудо" Эрхарда: появилось множество дешевых автомобилей-кабиненроллеров, представлявших собой гибриды микролитражек и мотоциклов. Технику для спорта немцы мастерили буквально на коленке, кто во что горазд, в том числе применяя к месту и не очень военные технологии в области аэродинамики, наработки в сфере систем впрыска, новые легкосплавные соединения, топливные смеси и т. д.

Самый старый экспонат — гоночный Austro-Daimler Sascha — датируется 1922 годом, наиболее свежие — лемановские прототипы Audi 1998 и 2006 гг. В начале большого пути "кольца" шли одновременно по двум направлениям: британская команда сделала ставку на купе, немецкая — на открытый прототип. В итоге правы оказались баварцы (если точнее, прототип создала итальянская Dallara). Участникам культового марафона 24 Heures du Mans посвящен целый этаж — ведь, в отличие от "Формулы-1", немецкие болиды побеждали там начиная с 1930 года. Помимо вышеназванных Audi, это Bentley 4,5-litre (1928 г.), Alfa Romeo 8C 1931 и 1938 годов, Deutsch-Bonnet D.B 2 (1937 г.), Rene Bonnet Aerodjet (1964 г.), Ford GT40 P Mk I (1964 г.) и, разумеется, множество Porsche 1970-1996 годов. Да, эти болиды овеяны славой "Ле Мана", но все же основную ценность коллекции придают совсем иные прототипы. Цокольный этаж стал прибежищем техники иного рода: здесь собраны прототипы предшественников автомобиля — мотоциклов, велосипедов, лодок, самокатов, санок. Причем все это — опять-таки прототипы или, выражаясь циркулярным языком Минавтотранса, опытные образцы, по разным причинам не ставшие серийными, но превратившиеся со временем в жемчужины гамбургского музея.

Своей славой Sascha (1100 куб. см, 45 л. с., 650 кг, 145 км/ч) — самая известная модель марки Austro-Daimler — обязана гению Фердинанда Порше, прозорливости Александра "Саши" Коловрата и бесстрашию Альфреда Нойбауэра. Первый, устав спорить с работодателем, нашел финансирование на стороне — необходимую сумму для постройки мотора с алюминиевыми поршнями, сухим картером и двойной системой зажигания земляку выделил граф Коловрат. А Нойбауэр, впоследствии бессменный руководитель Mercedes Motorsport, едва не выиграл на 1,1-литровой крохе сицилийскую Targa Florio, пропустив вперед только 4,5-литровый Mercedes GP.

На фоне сработанных на коленке самоделок туринская Cisitalia (1090 куб. см, 68 л. с., 370 кг, 182 км/ч) выглядела Аэлитой. Хотя и была первенцем текстильного бренда и собиралась на основе "народного" FIAT-500 Topolino. Секрет — в гении одного из лучших "инженьери" мира Данте Джакоза, авторе и Topolino, и "нашего" ВАЗ-2101. В 1947-м дед нынешнего "Штрицеля" (одного из боссов VW Motorsport) Ханс Штук-старший легко выиграл первую немецкую послевоенную гонку Maipokalrennen, состоявшуюся на "Хоккенхаймринге".

Созданный в 1938 году VW Kafer встал на конвейер только после войны, причем прибыли от первых продаж целиком уходили Великобритании в счет репараций — завод оказался в английской оккупационной зоне. Но в 1948-м британцы передали завод властям ФРГ, и гендиректором VW стал Генрих Нордхофф, представитель нового поколения немецких технократов. В его команде управленцев были исключительно дипломированные конструкторы. С их приходом автомобиль был усовершенствован и модернизирован, начались эксперименты с новыми типами кузовов: кабриолет, фургон, универсал, пикап. На фото — так и не законченная версия (1100 куб. см, 24,5 л. с., 650 кг, 115 км/ч) с более вместительным и легким кузовом из алюминия и стеклопластика.

В 1947-1953 годах неподалеку от "Нюрбургринга" "соображали на троих" экс-глава BMW Motorsport Эрнст Луф, гоночный моторист Лоренц Дитрих и заводской пилот Корк Мейер. Очень скоро их АО Veritas перешло от восстановления предвоенных BMW 328 к собственным конструкциям на его базе — вплоть до "Формулы-1". В 1949-м Дитрих стал дилером французской марки Panhard, выпускавшей весьма передовую микролитражку Dyna. И родстер Dyna-Veritas (744 куб. см, 38 л. с., 740 кг, 120 км/ч) стал самой тиражной моделью марки — почти 200 экземпляров. Только вот коммерсантами Луф, Дитрих и Мейер оказались так себе.

Если вы думаете, что первым автомобилем с непосредственным впрыском был Mercedes W198 (300SL), то вы так же далеки от истины, как боковые зеркала БелАЗа друг от друга. Именно конструкторам этой крохи Goliath GP 700 Sport (845 куб. см, 29 л. с., 800 кг, 120 км/ч) пришло в голову инсталлировать в ее двухтактный моторчик дизельную топливную аппаратуру Bosch. Увы, вместе с динамикой взлетела и цена: купе Sport стоило в полтора раза дороже просто Goliath 700, и его тираж замер на отметке 25 экземпляров. Качество немецкого топлива тех лет было не лучше сегодняшнего на наших АЗС.

Borgward, Denzel, DKW, Goliath, Gutbrod, Glas, Hansa, Lloyd, Hanomag — иных уж нет, а те далече. Именно Borgward 1500 1949 года, а не дебютировавший спустя пять лет Mercedes W120, является первым немецким понтонным седаном. Пока гиганты выпускали довоенные модели, небольшой, но мультибрендовый Borgward одним рывком перешел на революционно обтекаемый дизайн. Как и у седана, у его 2-дверной версии (1498 куб. см, 85 л. с., 922 кг, 180 км/ч) крылья, оптика, подножки и багажник интегрировались в один композиционный объем, а салон занимал всю ширину кузова.

В отличие от остальных гоночных дисциплин, "Формула-1" в музее практически не представлена. Формально к миру гран-при можно отнести Porsche 718/2 1960 года, но изначально это был автомобиль Ф-2. Просто ввиду недобора организаторы немецкого этапа частенько допускали на старт болиды младшей формулы. Так что единственным чистокровным болидом гран-при является этот изумрудный Jordan 191 (3498 куб. см, 680 л. с., 505 кг, 330 км/ч). Именно на нем на гран-при Бельгии 1991 года дебютировал в мире "больших призов" Михаэль Шумахер. Несмотря на то что "Шумми" вырос в 40 км от трассы, никогда не был в Спа, он все же квалифицировался 7-м. Правда, уже на первом круге у этого Jordan 191 сгорело сцепление. Но вундеркинда заметили и переманили в топ-команду Benetton, в которой он и стал чемпионом.