КОМБИНИРОВАННЫЙ ПРОФИЛЬ

Полезная модель относится к области вагоностроения, в частности, к производству окон для железнодорожных вагонов.
Известен комбинированный профиль, содержащий внешний и внутренние профили с отгибами на внутренних гранях и установленный между ними термовкладыш из профилированной древесины (Свидетельство на полезную модель №16853 U 1, RU, МПК Е 06 В 3/00, дата приоритета 02.08.2000, дата публикации 20.02.2001).
Недостатком известного аналога является ограниченная область его использования, в частности, только на прямолинейных участках конструкций.
В качестве прототипа принят комбинированный профиль оконного блока железнодорожного вагона, содержащий наружный и внутренний профили рамы, выполненные малой строительной высоты с направленными внутрь выступами, между которыми расположены термовкладыши из композиционного термопластичного материала, причем термовкладыши равномерно распределены по периметру рамы на ее прямоугольных участках (Свидетельство на полезную модель №24979, U 1, RU, МПК В 61 D 25/00, Е 06 В 3/00, дата приоритета 20.02.2002, дата публикации 10.09.2002, прототип).
Недостатком прототипа являются низкие теплозащитные свойства профиля и теплотехнические характеристики окна в связи с дискретным расположением термовкладышей в раме окна.
Задачей полезной модели является улучшение теплозащитных свойств профиля.
Для решения поставленной задачи в комбинированном профиле, преимущественно для окон железнодорожных вагонов, включающем наружный и внутренний фасонные металлические профили малой строительной высоты с выступами на внутренних гранях, соединенные с терморазрывной секцией, взаимодействующей с внутренними гранями профилей и содержащей термовкладыши из пластмассы, согласно полезной модели терморазрывная секция выполнена составной из двух профилированных термовставок с размещенным между ними
дополнительным теплоизолирующим вкладышем, при этом термовставки выполнены в виде полос с утолщенными краями типа «ласточкин хвост», помещенными в соответствующие пазы, выполненые на внутренних гранях профилей.
Кроме того, термовставки выполнены в виде полос с утолщенными краями типа «ласточкин хвост», отогнутыми в одну сторону с образованием трапециевидных каналов, охватывающих дополнительный теплоизолирующий вкладыш, выполненный в виде полого шнура из материала «вилатерм».
На фиг.1 изображен общий вид рамы окна железнодорожного вагона; на фиг.2 - поперечный разрез А-А профиля рамы.
Комбинированный профиль, например рамы окна железнодорожного вагона содержит наружный 1 и внутренний 2 фасонные алюминиевые профили с выступами на внутренних гранях, образующими пазы 3 типа «ласточкин хвост». Между профилями 1 и 2 установлены соединяющие их две термовставки 4 из пласмассы, выполненные с трапециевидным каналом 5 и утолщенными краями типа «ласточкин хвост», помещенными в соответствующие пазы 3 на внутренних гранях профилей. В полость, образованную термовставками 4, установлен дополнительный теплоизолирующий вкладыш 6 в виде полого шнура из материала «вилатерм». Последний с термовставками 4 образуют терморазрывную секцию, обуславливающую повышенные теплозащитные свойства комбинированного профиля.
Раму из комбинированного профиля изготавливают следующим образом. Мерный алюминиевый профиль 1 и 2 (полуфабрикаты) соединяют между собой с помощью термовставок 4 на закаточном оборудовании. Для этого утолщенные края обеих термовставок одновременно заводят в пазы 3 типа «ласточкин хвост» на внутренних гранях профилей и далее спрессовывают сопрягаемые поверхности. Из спрессованного полуфабриката на оборудовании для гибки изготавливают полурамы, в которых окончательно формируют терморазрывную секцию путем введения в полость между термовставками 4 дополнительного теплоизолирующего термовкладыша 6 (полого шнура из материала «вилатерм»). Раму собирают из двух полурам, изготовленных из комбинированного профиля, путем стыкового соединения полурам.
2
2
2
Теплотехнические испытания оконного блока, рама которого выполнена из заявляемого комбинированного профиля, показали увеличение приведенного сопротивления теплопередаче до 0, 48 м °С/Вт и уменьшение коэффициента теплопередачи до 2,08 Вт/м °С, в то время как нормативное значение последнего составляет 2,5 Вт/м °С.