Цистерн громадье

Как стало известно “Ъ”, владелец Трубной грузовой компании (ТГК) Александр Карманов, известный на рынке масштабными, но несостоявшимися консолидационными проектами, теперь хочет создать с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) оператора нефтеналивных цистерн. Инвестиции в проект могут превысить 55 млрд руб., с парком в 33,5 тыс. цистерн новая компания будет сопоставима с «Нефтетранссервисом» и «Трансойлом». Впрочем, собеседники “Ъ” отмечают, что найти грузовую базу под такой парк будет проблематично.

Трубная грузовая компания Александра Карманова и ГТЛК обдумывают создание оператора нефтеналивных цистерн с рабочим названием «Евротранзитойл» (ЕТО), он должен консолидировать свыше 33,5 тыс. цистерн, рассказал “Ъ” источник, знакомый с планами сторон. Инвестиции в проект могут составить 55,3 млрд руб., свыше $800 млн планируется занять у ЕАБР как на ГТЛК, так и на ЕТО для приобретения в РФ цистерн по 1,65 млн руб. за штуку. ЕТО планируется зарегистрировать в Казахстане, в РФ будет работать филиал. Зампред правления ЕАБР Андрей Крайний сообщил “Ъ”, что банк «не комментирует неподписанные соглашения». В ГТЛК не комментируют «нереализованные проекты», в ТГК на запрос “Ъ” не ответили.

Как поясняет источник “Ъ”, по плану ГТЛК передаст ЕТО цистерны в лизинг, оператор будет, в частности, обеспечивать поставку в Китай на базе DAP от 10 млн тонн дизельного и судового топлива в год по контракту с China Petroleum Technology & Development Corporation (CPTDC, дочерняя структура нефтегазовой CNPC). Базовый уровень доходности (WACC) проекта должен составить 13%, дисконтированный денежный поток (DCF) — порядка 14 млрд руб.

В компаниях, говорит собеседник “Ъ”, признают тенденцию ухода нефтепродуктов в трубопроводный транспорт.

С 2014 по 2017 год объем перевозок нефтегрузов в цистернах сократился на 30 млн тонн, или на 11,5%. После ввода новых трубопроводов железная дорога потеряет свыше 10 млн тонн грузов в 2018 году, следовало из весенней презентации «Нефтетранссервиса». Но эти потери ОАО РЖД отчасти компенсирует переводом нефтегрузов во второй тарифный класс, скидками и так далее. Как говорил в августе директор монополии по коммерческой деятельности Алексей Шило, за счет скидок в первом полугодии удалось привлечь 4,5 млн тонн нефтегрузов.

Но ЕТО, рассказывает собеседник “Ъ”, делает ставку как на меры ОАО РЖД, так и на увеличение первичной переработки нефти за счет изменения госполитики, в результате чего выпуск нефтепродуктов должен вырасти на 5 млн тонн в год. Списание цистерн и рост производства ГСМ, по его мнению, должны привести к 2020 году к достижению баланса парка, исчезновению профицита цистерн и росту ставок. Если же ставка не поднимется с 900 руб. до 1,1 тыс. руб. за вагон в сутки, дельту берется покрыть ТГК за счет 2,3 млрд руб. своих средств, рассказал источник “Ъ”. Но по проекту долгосрочной программы развития ОАО РЖД после 2025 года перевозка нефтегрузов вырастет на 10,3–28,3 млн тонн к уровню 2018 года. Глава «Трансойла» Игорь Ромашов в июне говорил «Ведомостям», что количество цистерн падает медленнее, чем грузовая база, и нет смысла покупать цистерну, не обеспеченную контрактом.

Это не первый консолидационный проект ТГК и ГТЛК. В 2016 году у компаний была концепция консолидации профицитного на тот момент парка полувагонов лизинговых компаний (порядка 200 тыс. единиц) на базе ГТЛК с передачей их в управление крупным игрокам и списанием части парка — так называемый план «Ураган». Реализован он не был (см. “Ъ” от 24 февраля, 17 марта, 20 апреля 2016 года). А в 2017 году Александр Карманов просил президента РФ Владимира Путина поддержать проект погашения долгов принадлежавшей Уралвагонзаводу «УВЗ-Логистик» (УВЗЛ), парк которой тогда был в аренде у Федеральной грузовой компании (ФГК) ОАО РЖД. Для этого ГТЛК предлагалось перенанять парк УВЗЛ за 49 млрд руб. и сдать его в сублизинг Третьей грузовой компании, учрежденной на базе ТГК, а УВЗЛ дать компенсацию в размере 25 млрд руб. (см. “Ъ” от 30 мая). Но в ноябре 2017 года парк УВЗЛ забрал у ФГК без неустойки «Ростех», что лишило схему ТГК смысла (см. “Ъ” от 18 октября 2017 года).

Источник на рынке задается вопросом о том, у кого новая компания купит цистерны: «Собственники известны, и у них парк под контрактами. Уверен, что такой объем не купят». Также он не уверен в способности найти под этот парк грузовую базу, так как «объемы законтрактованы с существующими операторами». Другой собеседник “Ъ” говорит, что выход в этот сегмент без подтвержденной грузовой базы — довольно сомнительная затея: органический рост грузовой базы в текущих условиях невозможен, а основные отправители нефтепродуктов распределяют свои ресурсы с перспективой на пять лет и более.

В сегменте нефтеналивных цистерн в 2017–2018 годах постепенно растут арендные ставки, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров: в третьем квартале ставка по крупным партиям достигла 850 руб. за вагон в сутки, в четвертом, скорее всего, превысит 900 руб., а к концу года в период сезонного пика может приблизиться к 1000 руб. Профицит цистерн есть, говорит эксперт, но он уменьшился и фактически сосредоточен у «Трансойла», «Нефтетранссервиса» и ФГК. 1,65 млн руб. за цистерну, отмечает Михаил Бурмистров, это закупка подержанного парка, по такой цене «Транссинергия» (Rail Garant) в третьем квартале продала более 2,2 тыс. цистерн «ИСР-Трансу». Эксперт резюмирует, что потенциал для консолидации вторичного парка существует, но масштаб проекта и расчет на быстрый рост ставок чреваты серьезными финансовыми рисками.