ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ, ТОРМОЗНОЙ СУППОРТ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА, А ТАКЖЕ ПРИЖИМ И ЛИСТОВАЯ ПРУЖИНА ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫХ НАКЛАДОК ДИСКОВОГО ТОРМОЗА
DISC BRAKE, BRAKE SUPPORT OF DISC BRAKE, AS WELL AS CLAMP AND SHEET SPRING FOR ATTACHMENT OF BRAKE PADS OF DISC BRAKE

Изобретение касается, прежде всего, дискового тормоза с тормозным суппортом, который охватывает сверху вращаемый на оси тормозной диск и расположенные на его обеих сторонах в нише (шахте) накладки тормозные накладки, с проходящей поперек над тормозными накладками прижимной системой из неподвижного прижима и листовой пружины, причем прижим имеет образующий большую часть всей его длины, проведенный над нишей накладки средний участок и два концевых участка, опирается в направлении оси дискового тормоза на тормозные накладки и проходит своим первым концевым участком в шлиц тормозного суппорта, и причем листовая пружина проходит в продольном направлении прижима и пружинно–упруго опирается на обращенную от тормозных накладок внешнюю сторону прижима.
Далее, изобретение касается тормозного суппорта дискового тормоза транспортного средства с нишей накладки для приема тормозных накладок и вращающегося на оси тормозного диска дискового тормоза, и с шлицем для закрепления одного конца проведенной на внешней стороне тормозного суппорта над нишей накладки прижимной системы, причем шлиц ограничен по меньшей мере задней стенкой, обращенной к оси верхней внутренней поверхностью и обращенной от оси нижней внутренней поверхностью.
Далее, изобретение касается прижима для закрепления тормозных накладок в дисковом тормозе с продольной протяженностью и менее значительной относительно нее шириной, причем прижим имеет образующий большую часть всей его длины, проведенный над нишей накладки дискового тормоза средний участок и два концевых участка.
Наконец, изобретение касается листовой пружины прижимной системы для тормозных накладок дискового тормоза транспортного средства, с двумя главными сторонами и следующими друг за другом первым пружинным концом, средним пружинным участком и вторым пружинным концом.
Подобного рода дисковый тормоз, подобного рода тормозной суппорт, подобного рода прижим и подобного рода листовая пружина известны отчасти в совокупности, отчасти в виде отдельных элементов из ЕР 1 898 115 В1. Для закрепления и фиксации расположенных в нише накладки тормозного суппорта дискового тормоза тормозных накладок выполненная из двух частей прижимная система проходит над нишей накладки и одновременно поперек над расположенными в нише накладки тормозными накладками. Жестко выполненный прижим прижимной системы подпирается в направлении оси дискового тормоза к тормозным накладкам. Подпирание осуществляется при пружинном усилии, для чего снаружи вдоль прижима проходит закрепленная своими концами относительно тормозного суппорта листовая пружина. Она нагружает прижим прижимным усилием к оси дискового тормоза, вследствие чего тормозные накладки удерживаются в своих соответствующих приемах в тормозном суппорте или в тормозном держателе. Прижим является такой длины, что он одним концом выступает до выемки в тормозном суппорте. Периферийный контур выемки подогнан к контуру поперечного сечения прижима, вследствие чего прижим закреплен как радиально относительно оси дискового тормоза, так и поперек к ней, то есть в окружном направлении тормозного диска. Правда, из–за значительной подгонки к поперечному сечению прижима выемка не может быть просто изготовлена, скорее для ее изготовления требуются специальные фрезерные инструменты.
Поэтому, в основу изобретения положена задача создания более простого в монтаже и технике изготовления крепления элементов прижимной системы без того, чтобы это крепление при этом было непрочным.
Для этого, в случае дискового тормоза с указанными вначале признаками предлагается то, что проходящий в шлиц в тормозном суппорте первый концевой участок прижима отклонен относительно среднего участка прижима.
С точки зрения техники монтажа это имеет то преимущество, что прижим, предпочтительно в наклонно проходящем движении, может перемещаться в шлиц тормозного суппорта. С этим связано особенно экономящее место и, несмотря на это, ведущее к стабильной установке прижима решение. Поэтому, экономящее место (компактное) решение в случае дискового тормоза транспортного средства является, в частности, предпочтительным, так как на внешней стороне тормозного суппорта существует только одно незначительное радиальное расстояние до вращающегося вокруг тормозного суппорта колеса транспортного средства или обода колеса транспортного средства. Прямо в области ниши накладки имеется в распоряжении только очень ограниченное место для стабильного закрепления прижима, соответственно, конструктивного модуля из прижима и листовой пружины.
За счет расположения шлица в тормозном суппорте, который принимает концы прижима и листовой пружины, наклонно относительно оси вращения тормозного диска, этот конец прижимной системы может с малой занимаемой площадью, но несмотря на это стабильно устанавливаться на тормозном суппорте.
Особенно предпочтительным при этом является выполнение, в котором угол, под которым шлиц расположен относительно оси вращения тормозного диска, составляет между 10° и 35°, а предпочтительно между 15° и 25°. Соответственно, одно выполнение прижима предусматривает, что его первый концевой участок отклонен относительно среднего участка под углом от 10 до 35°, предпочтительно от 15 до 25°. В частности, является предпочтительным угол примерно 20°. Итак, преимуществом является, если шлиц относительно среднего участка имеет такой же наклон, что и первый концевой участок прижима. Это значит, что как первый концевой участок прижима, так и шлиц наклонены относительно оси тормозного диска под одним и тем же углом. С точки зрения техники изготовления это может быть просто реализовано.
Предпочтительным образом шлиц соответственно открыт в боковом направлении прижима. То есть шлиц ограничен только задней стенкой, верхней обращенной к оси вращения тормозного диска внутренней поверхностью и нижней внутренней поверхностью.
За счет этой простой и открытой сбоку формы шлица он может просто изготавливаться, например, непосредственно литьем или за счет простой режущей обработки тормозного суппорта с помощью фрезерного инструмента. При этом верхняя внутренняя поверхность, нижняя внутренняя поверхность и задняя стенка шлица могут просто формироваться и обрабатываться. Эта обработка может осуществляться в одном единственном обрабатывающем движении посредством дисковой фрезы за счет того, что она в наклонном движении вводится в направлении глубины шлица в тормозной суппорт. Задняя стенка шлица вследствие этого имеет форму круговой дуги.
Дополнительно существует возможность перемещать немного вбок дисковую фрезу после того, как она была максимально введена в направлении глубины шлица, и лишь после этого вытягивать ее обратно. При таком изготовлении задняя стенка шлица составляется из прямого среднего участка и бесступенчато примыкающих к ней круговых дуговых участков, центры круга которых находятся вне тормозного суппорта, и предпочтительно находятся над нишей накладки.
Далее, согласно изобретению имеется преимущество в том, что расположенная на первом концевом участке прижима выемка является открытой в направлении задней стенки шлица, а также в направлении его верхней и нижней внутренних поверхностей, а в боковом направлении с обеих сторон ограничена боковыми участками прижима.
Предпочтительным образом, эта выемка имеет U–образный контур. В смонтированном состоянии расположенное с торца отверстие U–образной выемки противолежит задней стенке расположенного со стороны суппорта шлица. Листовая пружина своим одним концом входит в указанную выемку, а именно предпочтительно всей своей шириной.
Далее, в частности, является предпочтительным то, что листовая пружина пружинно–упруго опирается по меньшей мере на верхнюю внутреннюю поверхность шлица и снаружи на средний участок прижима. Тем самым, гарантировано, с одной стороны, крепление прижима в направлении вертикально к оси тормозного диска относительно тормозных вставок, соответственно, тормозных накладок и, с другой стороны, относительно тормозного суппорта. Посредством такого простого крепления значительно уменьшаются затраты на изготовление для названных компонентов.
В отношении прижима и его стабильности является предпочтительным, если он по меньшей мере на своем среднем участке образован в виде желоба из продольно протяженного основания и расположенных на сторонах этого основания боковых стенок. Эти обе боковые стенки могут быть еще дополнительно удлинены за счет того, что они расположены не только вдоль основания, но и, кроме того, вдоль первого концевого участка.
Относительно соответствующего изобретению тормозного суппорта предлагается то, что по меньшей мере верхняя внутренняя поверхность образованного в тормозном суппорте шлица расположена под углом наклонно к оси вращения тормозного диска. Этот угол составляет, предпочтительно, между 10 и 35°, и особенно предпочтительно между 15 и 25°.
Чтобы избежать ослабления тормозного суппорта в области крепления прижимной системы, одно особенно предпочтительное выполнение тормозного суппорта предусматривает, что толщина материала, которую тормозной суппорт имеет между верхней внутренней поверхностью шлица и внешней стороной тормозного суппорта, увеличивается исходя от ниши накладки. Предпочтительным образом эта толщина материала увеличивается в форме расширяющегося клина.
За счет того, что изготовление шлица может осуществляться посредством стандартной дисковой фрезы, является предпочтительным расположение нижней внутренней поверхности шлица также под углом наклонно к указанной оси, причем нижняя внутренняя поверхность предпочтительно расположена параллельно верхней внутренней поверхности.
Вследствие использования вращающейся дисковой фрезы получается такая форма задней стенки шлица, что эта задняя стенка проходит по круговой дуге, центр круга которой находится вне тормозного суппорта и предпочтительно над нишей накладки. Дополнительно, существует возможность перемещать дисковую фрезу немного вбок после того, как она была максимально введена в направлении глубины шлица, и лишь затем вытягивать ее обратно. При таком изготовлении задняя стенка шлица составлена из прямого среднего участка и бесступенчато примыкающих к нему круговых дуговых участков, центр круга которых находится вне тормозного суппорта, а предпочтительно находится над нишей накладки.
Относительно соответствующего прижима предлагается то, что первый концевой участок прижима отклонен относительно среднего участка.
Предпочтительным образом первый концевой участок прижима снабжен выемкой для зацепления/вхождения листовой пружины.
За счет этого, совместно с другими компонентами дискового тормоза обеспечивается упрощение монтажа прижима относительно тормозного суппорта, а также тормозных вставок, соответственно, тормозных накладок. Этому оказывается особое содействие, если первый концевой участок отклонен относительно среднего участка под углом от 10 до 35°, предпочтительно от 15 до 25°.
Выемка в области первого концевого участка прижима предпочтительно имеет U–образный контур и в боковом направлении с обеих сторон ограничена боковыми участками прижима. В случае таких боковых участков речь, очевидно, не идет об отдельных конструктивных компонентах. Наоборот, выемка выполнена в предварительно отформованном прижиме, например, посредством штамповки или фрезерования. Также выемка может формироваться непосредственно при изготовлении прижима. Выемка открыта вверх и вниз, а также с торцевой стороны прочь от прижима.
Предпочтительным образом прижим по меньшей мере на своем среднем участке выполнен в виде желоба из продольно протяженного основания и расположенных на сторонах этого основания боковых стенок. Они, среди прочего, способствуют усилению прижима.
Ширина желоба предпочтительно является равной ширине выемки на концевом участке прижима.
В отношении прижима и его стабильности может быть преимуществом, если указанные обе боковые стенки дополнительно удлинены за счет того, что они расположены не только вдоль основания, но и, кроме того, вдоль первого концевого участка. Эти дополнительные участки боковых стенок могут служить для того, чтобы обеспечить дополнительное боковое опирание прижима, расположенного в шлице тормозного суппорта.
Далее, является предпочтительным то, что завершение первого концевого участка образует торцевую сторону, которая проходит по круговой дуге, центр круга которой находится вне прижима и предпочтительно над средним участком.
Относительно соответствующей изобретению листовой пружины предлагается то, что завершение пружинных концов образовано соответственно элементами геометрического замыкания, которые относительно главных сторон листовой пружины проходят в противоположных направлениях прочь от главных сторон так, что первый элемент геометрического замыкания находится на первой главной стороне, а второй элемент геометрического замыкания – на второй главной стороне. Кроме того, листовая пружина на пружинном среднем участке имеет по меньшей мере два изгиба, соответственно, излома с противоположным направлением изгиба. Внешняя сторона расположенного ближе всего к первому пружинному концу изгиба находится на второй главной стороне, а внешняя сторона упомянутого по меньшей мере одного другого изгиба находится на первой главной стороне листовой пружины.
Первый из этих изгибов определен для того, чтобы продольную форму (ход) листовой пружины благоприятно подгонять к форме шлица и, в частности, к наклонному ходу верхней внутренней поверхности шлица. Другой изгиб, напротив, определен для того, чтобы упираться во внешнюю сторону прижима и таким образом нагружать его пружинным усилием в направлении к тормозным накладкам.
Согласно одному выполнению листовой пружины первый изгиб, то есть расположенный ближе всего к первому пружинному концу изгиб, расположен на первой шестой части от всей длины листовой пружины. Предпочтительным образом этот первый изгиб расположен на расстоянии от 1,5 до 3 см до первого элемента геометрического замыкания.
Второй изгиб, который в смонтированном состоянии определен для опирания снаружи на прижим, наоборот, расположен предпочтительно на средней трети всей длины листовой пружины.
Согласно одному другому выполнению листовой пружины, ширина обеих главных сторон листовой пружины остается постоянной по всей длине листовой пружины.
Предпочтительные выполнения дискового тормоза и прижима указаны в соответствующих зависимых пунктах формулы.
Конкретные выполнения дискового тормоза, тормозного суппорта, прижима и листовой пружины в дальнейшем поясняются более подробно на основе чертежей, на которых показано;
Фиг.1 - перспективное представление тормозного суппорта дискового тормоза транспортного средства, включая образованную в тормозном суппорте нишу накладки с расположенной в ней тормозной накладкой, а также с прижимной системой над указанной нишей,
Фиг.2 - увеличенный вид предмета с фиг.1, однако без частей полностью воспроизведенной на фиг.1 прижимной системы,
Фиг.3 - предметы по фиг.1 в продольном сечении тормозного суппорта,
Фиг.3а - соответствующий фиг.3 продольный разрез, однако исключительно через собственно тормозной суппорт и с дополнительным представлением дисковой фрезы, позиционированной в рабочем положении перед тормозным суппортом,
Фиг.4 - левая область с фиг.3 в увеличенном масштабе,
Фиг.5а - левая область с фиг.1 в увеличенном масштабе,
Фиг.5b - та же самая область, что и на фиг.5, правда, при отсутствующей тормозной накладке,
Фиг.6 - перспективное представление только тормозной накладки с обращенной к наблюдателю задней плитой,
Фиг.7 - в перспективном представлении только использованный на тормозном суппорте прижим прижимной системы,
Фиг.8 - в перспективном представлении только использованная на тормозном суппорте листовая пружина в качестве компонента прижимной системы,
Фиг.9 - в перспективном представлении только листовая пружина и прижим в качестве существенных компонентов прижимной системы,
Фиг.10 - в перспективном представлении только использованная на тормозном суппорте скоба, которая одновременно служит в качестве опорного элемента и в качестве фиксирующего элемента,
Фиг.11 - в перспективном представлении второй вариант осуществления прижима, и
Фиг.12 - прижим согласно фиг.11 в продольном разрезе.
Фиг.1–3а показывают центральную часть тормозного суппорта 1 дискового тормоза для транспортного средства промышленного назначения. Фиг.2 показывает тормозной суппорт на увеличенном виде, а фиг.3 и фиг.3а – в продольном разрезе. Дисковый тормоз может быть типа со скользящим суппортом или типа с неподвижным суппортом. С каждой стороны показанного только посредством своей оси А вращения тормозного диска расположено по тормозной накладке (фиг.3). Для приема тормозных накладок 2, 3 тормозной суппорт 1 снабжен нишей 6 накладки, над которой проходит прижим 7 накладки. Прижим 7 накладки перекрывает нишу 6 накладки таким образом, что прижим 7 проходит поперчено над обеими тормозными накладками 2, 3, а именно внешней относительно транспортного средства тормозной накладке 2 и внутренней относительно транспортного средства тормозной накладке 3, которые здесь выполнены по–разному.
Тормозные накладки 2, 3 состоят каждая, согласно фиг.4, из собственно фрикционной накладки 4, а также задней плиты 5. Задняя плита 5 состоит предпочтительно из литого металла. Задняя плита 5 служит для улучшенного распределения тормозного давления по поверхности накладки. Кроме того, она принимает на себя функции направления и подпирания тормозной накладки либо на собственно тормозном суппорте 1, либо на неподвижном относительно оси тормозном держателе.
Показанный отдельно на фиг.7 прижим 7 накладки выполнен продолговатым вдоль своей продольной средней линии L1 и проходит большей частью своей длины параллельно оси А, вокруг которой вращается тормозной диск. Его показанный справа первый концевой участок 7а, то есть внутренний относительно транспортного средства конец прижима 7, принят/расположен непосредственно в тормозном суппорте 1, для чего указанный первый концевой участок 7а прижима 7 находится в шлице 14 (фиг.3) тормозного суппорта 1. Другой концевой участок 7с прижима 7 посредством, среди прочего, пальца опосредованно закреплен на тормозном суппорте 1, что еще будет поясняться более подробно.
Для фиксации обеих тормозных накладок 2, 3 в нише 6 накладки прижим 7 выполнен в виде жесткой скобы и скомбинирован с упруго–изгибной листовой пружиной 9 в прижимную систему 8 (фиг.3). Задача этой состоящей из двух частей прижимной системы 8 состоит в том, чтобы фиксировать обе тормозные накладки 2, 3 относительно ниши 6 накладки так, что тормозные накладки не могут выходить, соответственно, выпадать радиально наружу – относительно оси А дискового тормоза – из ниши 6 накладки.
Прижим 7 на преобладающей части всей своей длины и, в частности, на своем среднем участке 7b выполнен с желобообразным поперечным сечением с расположенным на продольной средней линии L1 прижима 7 основанием 7d, к которому вдоль обоих продольных краев основания 7d примыкают боковые стенки 7е, 7f, которые усиливают средний участок 7b прижима 7 относительно изгибных усилий.
К образованному основанием 7d, плоскому дну желоба, которое имеет приблизительно ширину листовой пружины 9, на обеих сторонах примыкают боковые стенки 7е, 7f под углом между 15 и 90°.
Основанием 7d прижим опирается непосредственно на верхний край задней плиты 5 расположенной внутри тормозной накладки 3. Одновременно, стенки 7е, 7f прижима могут сбоку подпираться, а именно упорами 5а на верхнем краю задней плиты 5 накладки. Оба упора 5а препятствуют тому, чтобы прижим 7 мог осуществлять более сильные боковые движения относительно расположенной внутри тормозной накладки 3.
Состоящая из пружинной стали листовая пружина 9 проходит также на продольной средней линии L1. Она пружинным концом 9а закреплена в первой пружинной опоре, а другим пружинным концом 9с – во второй пружинной опоре. Оба крепления являются разъемными, чтобы удалять пружину 9 и расположенный под ней прижим 7 накладки и таким образом для замены тормозных накладок 2, 3 получать доступ снаружи к нише 6 накладки.
Листовая пружина 9 проходит на внешней стороне прижима 7 вдоль него и опирается снаружи на прижим 7, в частности, на его средний участок 7b в области основания 7d (см. фиг.3, 9), вследствие чего он пружинно нагружен к обеим тормозным накладкам 2, 3. Следовательно, прижим 7, хотя сам и является жестким, под постоянным пружинным усилием опирается на обе тормозные накладки 2, 3 и нагружает их соответственно усилием, направленным к оси А вращения.
Согласно фиг.8 и 9 листовая пружина 9 только очень коротким, выполненным в виде излома, соответственно, изгиба 9е продольным участком опирается снаружи на прижим 7 накладки. Следовательно, на этом коротком продольном участке, который находится на средней трети длины листовой пружины 9 и над нишей 6 накладки, листовая пружина 9 снабжена изгибом, соответственно, излом 9е, который проходит поперек продольной протяженности листовой пружины 9. К изгибу 9е на обеих сторонах примыкают средние участки листовой пружины. Но только внешней стороной изгиба 9е листовая пружина 9 прилегает к среднему участку 7b прижима 7. Следовательно, только в месте этого дискретного прилегания прижим 7 нагружается пружинным усилием в направлении тормозных накладок.
В целом листовая пружина согласно фиг.8 охарактеризована своей верхней главной стороной 9.2, своей нижней главной стороной 9.1 и следующими друг за другом первым пружинным концом 9а, пружинным средним участком 9b и, наконец, вторым пружинным участком 9с. Листовая пружина 9 по всей своей длине имеет постоянную ширину, что упрощает изготовление.
Самое внешнее завершение пружинных концов 9а, 9с образовано соответственно элементами 10а, 10с геометрического замыкания, в случае которых речь идет об отклонениях (отгибах) относительно главной протяженности листовой пружины. Относительно главных сторон 9.1, 9.2 элементы 10а, 10с геометрического замыкания проходят в противоположных направлениях от главной протяженности листовой пружины так, что первый элемент 10а геометрического замыкания находится на первой главной стороне 9.1, а второй элемент 10с геометрического замыкания – на второй главной стороне 9.2.
Листовая пружина 9 на своем среднем участке 9b имеет два излома, соответственно, изгиба 9f, 9e противоположного направления изгиба, из которых внешняя сторона расположенного ближе всего к первому пружинному концу 9а изгиба 9f находится на второй главной стороне 9.2, внешняя сторона другого изгиба 9е, напротив, находится на первой главной стороне 9.1.
Изгиб 9f в смонтированном состоянии находится прямо снаружи шлица 14 в тормозном суппорте, то есть еще перед отверстием шлица. В таком случае между изгибом 9f и пружинным концом 9а с элементом 10а геометрического замыкания находится только еще один короткий, прямой пружинный участок 9d. Его длина составляет менее чем одна шестая всей длины листовой пружины. Прежде всего, этим коротким пружинным участком 9d листовая пружина 9 опирается на верхнюю внутреннюю поверхность 14b шлица 14 в тормозном суппорте.
Другой, противоположный изгиб 9е, напротив, расположен по центру и находится на средней трети длины листовой пружины в ее среднем участке 9b.
Первая пружинная опора для листовой пружины 9 находится в форме шлица внутри относительно транспортного средства на тормозном суппорте 1, вторая пружинная опора – снаружи относительно транспортного средства рядом с нишей 6 накладки. Внешняя относительно транспортного средства пружинная опора для фиксации соответствующего пружинного конца 9с листовой пружины 9 имеет палец 13. Напротив, тормозной суппорт 1 для образования внутренней относительно транспортного средства пружинной опоры снабжен открытой к нише 6 накладки выемкой в форме шлица 14. Он предоставляет место одновременно для соответствующего конца прижима 7 и для соответствующего пружинного конца 9а листовой пружины, а именно для короткого, менее 3 см в длину концевого участка листовой пружины.
Для монтажа прижимной системы 8 из прижима 7 и листовой пружины 9 может быть преимуществом, если введенные в осуществляемом под наклоном движении совместно в шлиц 14 тормозного суппорта 1 концы этих обоих компонентов зафиксированы друг относительно друга в продольном направлении. Для этого, прижим 7 на этом конце снабжен выемкой 7g (Фиг.7 и 11). В эту выемку 7g входит с геометрическим замыканием отогнутый вниз к тормозному суппорту элемент 10а геометрического замыкания листовой пружины 9, аналогично крюку в подходящее для него ушко. Эта продольная фиксация листовой пружины 9 на прижиме имеет своим следствием то, что, как только конец 7а прижима 7 будет находиться в шлице 14 тормозного суппорта 1, листовая пружина 9 фиксируется в продольном направлении, а именно аксиально улавливается на прижиме 7. Это достигается за счет того, что высота шлица 14 и длина элемента 10а геометрического замыкания, который проходит поперек шлица 14, отмерены так, что в шлице 14 является невозможным отсоединение/выход элемента 10а геометрического замыкания от/из выемки 7g прижима.
Это мероприятие служит для надежности и облегчает последующую фиксацию прижима 7 и, прежде всего, листовой пружины 9 на ее другом конце, то есть в области показанной слева, лежащей снаружи относительно транспортного средства опоры.
Выполненный в тормозном суппорте 1 шлиц 14 соответственно открыт в боковом направлении прижима 7, так что прижим 14 ограничен только задней стенкой 14а, верхней внутренней поверхностью 14b и нижней внутренней поверхностью 14с тормозного суппорта. При этом, в качестве верхней внутренней поверхности 14b действует та стенка шлица 14, которая обращена к оси, соответственно, оси А вращения дискового тормоза. В качестве нижней внутренней поверхности 14с действует та стенка шлица 14, которая обращена от оси, соответственно, оси А вращения. Предпочтительным образом, обе внутренние поверхности 14b, 14c проходят параллельно друг другу, то есть ограничивает в этом случае параллельный шлиц.
Прижим 7 на своем концевом участке 7а отклонен относительно среднего участка 7b, то есть является наклонным. После этого отклонения концевой участок 7а прижима 7 проходит до противолежащей задней стенке 14а торцевой стороны 7m совершенно прямо, то есть без изгибов или изломов. В смонтированном состоянии средняя линия L1 прижима 7 ориентирована по существу параллельно оси А дискового тормоза. Только концевой участок 7а по отношению к средней линии L1 и, тем самым, также к оси А дискового тормоз наклонен, соответственно, отклонен на 10–35°, предпочтительно на 15–25°, а особенно предпочтительно на 20°.
Согласно фиг.3а шлиц 14 в тормозном суппорте 1 также в направлении своей глубины расположен наклонно к оси А. Угол W наклонного положения относительно оси А является по существу равным отклонению наклонного концевого участка 7а прижима 7. Таким образом, листовая пружина 9 под пружинным усилием опирается на верхнюю, обращенную к оси А внутреннюю поверхность 14b шлица 14.
Фиг.3а иллюстрирует способ изготовления шлица 14 посредством фрезерного инструмента F. В таком случае, вследствие простой формы шлица 14 с отсутствующими боковыми стенками он может просто изготавливаться.
Посредством вращающейся на оси А3 дисковой фрезы F в процессе одной единственной подачи инструмента соответственно нанесенной на фиг.3а двойной стрелке обрабатываются верхняя внутренняя поверхность 14b, параллельная ей нижняя внутренняя поверхность 14с и задняя стенка 14а шлица. То есть указанная обработка осуществляется посредством одного единственного осуществляемого туда и затем обратно движения дисковой фрезы. Эти движения осуществляются под углом W и под прямым углом к оси А3 фрезы.
Ширина диска фрезы F определяет созданную высоту шлица 14. Указанное направление упомянутой подачи дисковой фрезы F имеет своим следствием то, что соответствующая задняя стенка 14а шлица не является плоской, а имеет форму круговой дуги, центр круга которой лежит вне шлица 14. На фиг.7 и 11 проиллюстрирована эта круговая дуга 27, правда, здесь с помощью ответного кругового контура торцевой стороны 7m прижима 7. Воображаемый центр круговой дуги 27 находится вне тормозного суппорта, а именно снаружи над нишей 8 накладки.
Альтернативно, существует возможность дисковую фрезу F, после того как она была максимально введена в направлении глубины шлица 14, немного перемещать в боковом направлении и лишь после этого вытягивать обратно. При этом образуется задняя стенка 14а, которая составлена из прямого среднего участка и бесступенчато примыкающих к нему круговых дуговых участков, причем центр круга у круговых дуговых участков, в свою очередь, находится вне тормозного суппорта над нишей 6 накладки.
За счет того, что верхняя внутренняя поверхность 14b шлица 14 наклонена под углом W, получается преимущество для прочности тормозного суппорта 1. В таком случае, толщина М материала (фиг.3), которую тормозной суппорт 1 имеет между верхней внутренней поверхностью 14b и внешней стороной тормозного суппорта, значительно увеличивается исходя от ниши 6 накладки, а именно в форме расширяющегося клина. Кроме того, в этой важной зоне тормозного суппорта 1 экономиться ценное место. Следовательно, это является преимуществом, поскольку в этой зоне внешней стороны тормозного суппорта существует только незначительное радиальное расстояние до вращающегося вокруг тормозного суппорта колеса транспортного средства или обода транспортного средства. Прямо в области вокруг ниши накладки обычно имеется очень ограниченное место для закрепления прижима 7, соответственно, модуля из прижима 7 и листовой пружины 9.
Выемка 7g открыта в направлении задней стенки 14а, верхней внутренней поверхности 14b и нижней внутренней поверхности 14с шлица 14, в то время как в боковом направлении, то есть в направлении боковых отверстий шлица 14, она, напротив, ограничена боковыми участками 7к первого концевого участка 7а прижима 7. Боковые участки 7к также проходят наклонно к среднему участку 7b, так как они являются компонентами проходящего в целом наклонно к среднему участку 7b первого концевого участка 7а. Итак, выемка 7g имеет открытую вверх и вниз U–образную форму, соответственно, контур, причем расположенное с торца отверстие U–образной выемки 7g указывает в направлении задней стенки 14а шлица 14.
Согласно фиг.7 прижим 7 на своем лежащем снаружи относительно транспортного средства втором концевом участке 7с имеет меньшую ширину В, чем сравнительно более длинный, имеющий форму желоба продольный участок, соответственно, средний участок 7b. Ширина В на этом концевом участке не больше ширины основания 7d. Прежде всего, прижим 7 на этом концевом участке снабжен примыкающим к вытянуто проходящему основанию 7d загибом 11, в котором прижим 7, исходя от основания 7d, вначале имеет первый изгиб 11а вниз и в примыкании к нему второй изгиб 11b в виде противоположного изгиба. Ко второму изгибу 11b – в качестве внешнего относительно транспортного средства конца прижима 7 – непосредственно примыкает прямой продольный участок 12. Таким образом, этот прямой продольный участок 12 лежит глубже, соответственно, ближе к оси А поворота, чем основание 7с желобообразного среднего участка 7b.
Предпочтительным образом, S–образный загиб 11 выполнен так, что его второй изгиб 11b, который непосредственно переходит в прямой концевой участок 12, не примыкает непосредственно к первому изгибу 11а, а между ними еще находится короткий, прямо проходящий участок 11с. Его угол к желобообразному продольному участку составляет, например, 110°.
Продольный участок 12 проходит на длине L по существу параллельно оси А вращения и параллельно смещен относительно значительно более длинного желобообразного среднего участка 7b. Например, прижим может иметь общую длину приблизительно 150 мм. Тогда, концевой участок 12 проходит со смещением на 15–20 мм относительно основания 7d желобообразного участка.
Область загиба 11 усилена одним и несколькими усиливающими ребрами (гофрами) 11d, так как прижим здесь с шириной В является относительно тонким и могут возникать изгибные усилия. Предпочтительным образом, прижим состоит из штампованного и деформированного стального листа с толщиной материала по меньшей мере 4 мм.
В случае смонтированного на тормозном суппорте пальца 13 он бесконтактно охватывается снизу загибом 11 или образующим конец второго концевого участка 7с прижима 7 продольным участком (фиг.4). Несмотря на это, указанная концевая область прижима уловлена расположенным выше пальцем 13 так, что он ни при каких условиях не может высвободиться наружу из ниши 6 накладки. Загиб 11, соответственно, продольный участок 12 в качестве конца второго концевого участка 7с прижима 7 в смонтированном состоянии имеет такое расстояние по высоте до пальца 13, что оно не приводит к возникновению контакта.
Прижим 7 налегает сверху на задние плиты 5 обеих тормозных накладок 2, 3 и там сначала является подвижным только в своем продольном направлении, поперек которого, наоборот, удерживается с фиксацией посредством боковых элементов геометрического замыкания у тормозных накладок. Обе тормозные накладки 2, 3 являются свободно подвижными в нише 6 накладки в направлении оси А вращения тормозного диска и направляются в окружном направлении тормозного диска с некоторым зазором. Эта комбинация степеней свободы перемещения приводит к тому, что прижим 7 установлен подвижно, соответственно, плавающе на тормозных накладках 3 в своей продольной протяженности свободно, а поперек – ограничено тормозными накладками 3. Движение в его продольной протяженности узко ограниченно в смонтированном состоянии посредством соответствующих упоров на тормозном суппорте 1. Для этого упорные поверхности, между которыми может перемещаться прижим 7, механически обрабатываются, например, посредством фрезерования тормозного суппорта 1.
В продольном направлении прижима 7 его второму концевому участку 7с на небольшом расстоянии противолежит отформованный на тормозном суппорте 1 выступ 15. Поэтому, указанный выступ образует упор, который ограничивает продольную подвижность прижима 7 наружу относительно транспортного средства. Предпочтительным образом, выступ 15 проходит близко к периферии пальца 13. правда без соприкосновения с самим пальцем 13.
Два отформованных за одно целое с тормозным суппортом 1 опорных кронштейна 50 имеют по одному отверстию, в котором палец 13 находится на оси 13а. С тем, чтобы палец 13 не мог освобождаться в своем продольном направлении из опорных кронштейнов 50 и тем самым из суппорта 1, на пальце 13 предусмотрены подходящие стопорные кольца, шплинты или тому подобное.
Фиг.1, 3 показывают детали установки внешнего относительно транспортного средства пружинного конца 9с листовой пружины 9 на опоре. Компонентом этой пружинной опоры – кроме пальца 13 – является крепежная скоба 60, которая посредством пальца 13 с возможностью поворота вокруг оси 13а пальца соединена с тормозным суппортом 1. На обращенную к оси 13а внутреннюю сторону, соответственно, нижнюю сторону скобы 60 опирается листовая пружина 9 своим пружинным концом 9с. На этом пружинном конце 9с листовая пружина снабжена проходящим вверх элементом 10с геометрического замыкания. Элемент 10с геометрического замыкания входит в шлицеобразное отверстие 61 в скобе 60 и таким образом фиксирует положение поворота скобы 60.
Представленная на фиг.10 в качестве отдельной части скоба 60 представляет собой внешний относительно транспортного средства опорный элемент для листовой пружины 9. Скоба 60 составлена из параллельного оси 13а среднего участка 62, на котором может находиться отверстие 61, и двух расположенных примерно по прямым углом относительно среднего участка 62 боковых участков 63 (Фиг.10). Эти боковые участки выполнены в виде язычков 63 и снабжены каждый одним расположенным на оси 13а круглым отверстием 66. За счет того, что оба отверстия 66 на оси 13а являются соосными друг другу, эта ось 13а одновременно является осью соосности двух отверстий 66. Через оба отверстия одновременно проходит палец 13.
Обращенный к оси А вращения дискового тормоза край языка 63 имеет контур 64, который изогнут относительно оси 13а. Обращенный к оси А дискового тормоза участок контура 64 образует упор, так как ход контура является таким, что контур 64 имеет местами большее расстояние А1 и местами меньшее расстояния А2 до оси 13а. Например, контур 64 может быть эксцентриковой формы или он может быть в форме круговой дуги, правда тогда со смещением относительно оси 13а.
Палец 13 является крепежным средством, чтобы разъемно закреплять служащую в качестве опорного элемента и в качестве стопорного элемента скобу 60 на тормозном суппорте. Одновременно, конец 9с листовой пружины 9 под пружинным напряжением прилегает к обращенной от пальца 13 внутренней стороне среднего участка 62. Следовательно, эта внутренняя сторона является опорой 62а, на которую опирается пружинный конец 9с. Сумма этих мероприятий приводит к фиксации и поддержанию изгибного напряжения в листовой пружине.
Дополнительное фиксирующее мероприятие представляет собой вхождение с геометрическим замыканием образованного на самом внешнем пружинном краю 9а и отогнутого вверх элемента 10с геометрического замыкания в отверстие 61 скобы 60.
Монтаж системы, состоящей из прижима 7 накладки, листовой пружины 9, пальца 13 и скобы 60 в качестве опорного элемента и стопорного элемента, осуществляется за счет того, что вначале листовая пружина 9 своим одним концом укладывается на прижим 7 так, что она входит с геометрическим замыканием в выемку 7g внутреннего относительно транспортного средства концевого участка 7а прижима 7. После этого, предварительно соединенные таким образом части – прижим и листовая пружина – вдвигаются в наклонном движении в шлиц 14. Первый концевой участок 7а, который отклонен относительно среднего участка 7b, находится в таком случае по меньшей мере частично с листовой пружиной 9 внутри наклонного относительно оси А тормозного диска шлица 14. После этого прижим 7 на его другом конце поворачивается вниз до тех пор, пока этот другой конец не окажется на прижимной поверхности 43. При этом прижим одновременно укладывается сверху на заднюю плиту 5 внутренней относительно транспортного средства тормозной накладки 3 между обоими упорами 5а.
На следующем этапе на указанный другой пружинный конец 9с сажается скоба 60, что может облегчаться посредством ввода элемента геометрического замыкания в отверстие 61 скобы 60 и таким образом становится еще надежнее для монтажа. При этом, конец 9с пружины 9 опирается на опору 62 внутри на скобе 60. Теперь, только скоба 60 за счет ручного давления и при изгибе листовой пружины перемещается вниз до тех пор, пока палец 13 не войдет вдоль оси 13а в опорные кронштейны 50 и одновременно сквозь отверстия 66 скобы 60. После этого приложение давления к скобе 60 может прекращаться, так как усилие напряжения листовой пружины 9 надежно воспринимается образующей опорный элемент скобой 60 в соединении с пальцем 13.
Листовая пружина 9 за счет пружинного усилия предварительного напряжения удерживает прижим 7 на тормозных накладках 2, 3 и служит для того, чтобы при более сильном ударе, например, при проезде выбоины, поднимающаяся наружу тормозная накладка вновь вдавливалась в свое первоначальное положение. Если листовая пружина 9 разрушается за счет, например, механических воздействий и тем самым теряет свою удерживающую функцию, то прижим 7 за счет расположенной над ним скобы 60 и за счет шлица 14 все еще удерживается так, что тормозные накладки не могут теряться.
Показанный на фиг.7 загиб 11 лежащего на внешней относительно транспортного средства стороне тормозного диска, более узкого второго концевого участка 7с прижима 7 имеет то преимущество, что в этой области части дискового тормоза радиально меньше выступают наружу и, тем самым, вносят вклад в смягчение конструктивной тесноты относительно окружающего, вращающегося вокруг тормоза колеса транспортного средства. Правда, загиб 11 ведет к потребности в месте в области тормозной накладки 2, которая расположена на внешней относительно транспортного средства стороне тормозного диска. Поэтому, она выполнена в особой манере, что далее будет пояснено более подробно.
Согласно фиг.6 расположенная на внешней относительно транспортного средства стороне тормозного диска тормозная накладка 2 составлена из определенной для прилегания к тормозному диску фрикционной накладки 4 и стабильной задней плиты 5. Последняя состоит, например, из литой стали, причем передняя сторона образована в виде крепежной поверхности 16 для фрикционной накладки 4, в то время как задняя сторона 17 образована в виде поверхности давления для передачи тормозного давления. Тогда, этой задней стороной 17 задняя плита 5 прилегает к соответствующей, прикладывающей давление поверхности 18 тормозного суппорта 1. Поверхность 18 одновременно представляет собой стенку ниши 6 накладки.
Окружной контур задней плиты 5 определен посредством верхнего, соответственно, внешнего относительно оси А вращения края 21, обращенного к оси А вращения внутреннего, соответственно, нижнего края 22 и двух проходящих между указанным верхним краем и нижним краем боковых краев 23а, 23b, проходящий параллельно друг другу.
Верхний, соответственно, внешний край 21 характеризуется главным ходом, который поддерживает форму тормозного диска. Для этого, верхний край 21 главным образом, то есть на своей преобладающей длине, показывает дугообразный ход, который заимствует круговую форму периферии круглого тормозного диска. Это имеет то преимущество, что тормозная накладка 2 не выступает радиально наружу за технически требуемую периферию тормозного диска.
Двумя боковыми краями 23а, 23b задняя плита 5 подпирается в окружном направлении, так что тормозные моменты передаются на тормозной суппорт 1 или альтернативно на смонтированный неподвижно относительно оси тормозной держатель дискового тормоза. В незначительной доле передача тормозных моментов также может осуществляться через нижний край 22 задней плиты 5 на тормозной держатель, если тормозной держатель предусмотрен.
Также фрикционная накладка 4 на своем верхнем, соответственно, внешнем краю 31 характеризуется главным ходом, который поддерживают форму тормозного диска. Для этого, верхний край 31 главным образом, то есть на своей преобладающей длине, показывает дугообразный ход, который заимствует круговую форму у периферии круглого тормозного диска, вследствие чего этот край также не выступает радиально наружу за периферию тормозного диска, но одновременно в распоряжении имеется максимум контактной поверхности между фрикционной накладкой 4 и тормозным диском.
Если края 21, 31 имеют главным образом дугообразный ход, то это включает отдельные отклонения от этой главной формы. Так, не по центру во фрикционной накладке 4 и задней плите 5 может быть расположена узкая выемка 33, которая служит для осуществляемого там крепления электрического датчика износа тормозной накладки. Кроме того, на краю 21 – без нарушения дугообразной главной формы этого края – могут быть отформованы отдельные небольшие выступы, которые могут иметь преимущества, например, в рамках производства тормозной накладки.
Чтобы создать место и свободное пространство для загиба 11 прижима 7, главный ход верхнего края 21 задней плиты 5 точно в середине между обоими боковыми краями 23а, 23b прерван посредством частичного опускания (осадки) 25 края 21. Это опускание 25 является более широким, чем ширина В отогнутого прижимного участка.
Следовательно, только в области этого опускания 25 радиально уменьшена – в отношении расстояния до оси А вращения – высота задней плиты 5 настолько, что в задней плите 5 получается свободное пространство, через которое прижим 7 проходит по меньшей мере одной частью своего поперечного сечения.
Также, чтобы создать место для прижима 7, в той же самой области фрикционная накладка 4 также имеет свободное пространство. Тогда, в то время как фрикционная накладка 4 на своем внешнем краю 31 в остальном проходит главным образом дугообразно, эта первичная форма также прервана в середине между обоими боковыми краями 23а, 23b посредством опускания 35 верхнего края 31. Опускание 35 на окружном (периферийном) контуре фрикционной накладки 4 также ведет к появлению свободного пространства, через которое прижим 7 может проходить по меньшей мере одной частью своего поперечного сечения. Для этого, опускание 35 является более широким, чем ширина В отогнутого прижимного участка.
Дно опускания 25 в задней плите 5 расположено глубже и, тем самым, ближе к оси А вращения, чем те участки 31а, 31b верхнего края 31 фрикционной накладки 4, которые в окружном направлении непосредственно примыкают к образованному во фрикционной накладке 4 опусканию 35.
Следовательно, посредством опускания 25 создается свободное пространство для пересечения прижимом. Вследствие этого прижим 7 на этой части своей длины занимает менее радиально внешнюю позицию, что уменьшает порождаемую конструктивной теснотой между компонентами дискового тормоза и вращающимся вокруг тормоза колесом транспортного средства опасность того, что произойдет трение тормозных частей внутри у вращающегося колеса транспортного средство.
Согласно фиг.6 на задней стороне 17 задней плиты 5, ниже ее верхнего края 21, за одно целое отформован уступ 40. Уступ 40 расположен ближе к верхнему краю 21, чем к нижнему краю 22 задней плиты 5. Он позиционирован посередине в окружном направлении тормозной накладки 2, то есть имеет одно и то же расстояние до обоих боковых краев 23а, 23b. Он – с целью своего опирания на ответно выполненную поверхность тормозного суппорта 1 – снабжен по меньшей мере одной ориентированной вниз опорной поверхностью 42 (фиг.4). Она расположена под прямым углом к задней стороне 17 задней плиты 5 и опирается на дно выемки 38 (фиг.5b), которой снабжен тормозной суппорт 1.
На виде сверху уступ 40 имеет четырехугольный контур. Оба дистанцированных от задней стороны 17 внешних угла 31 уступа 40 являются соответственно скругленными с радиусом R угла соответственно по меньшей мере 4 мм. Скругление углов 41 имеет технологические преимущества в отношении режущей обработки соответствующей выемки 38 в тормозном суппорте 1 (фиг.5b). Эта выемка 38 служит в качестве приема накладки за счет того, что она по меньшей мере частично принимает уступ 40 тормозной накладки, и для этого снабжена ответно скругленным внутренним углом 39 с радиусом угла по меньшей мере 4 мм.
На уступе 40 – обращенно от опорной поверхности 42 – образована плоская прижимная поверхность 43 с шириной от 10 до 20 мм и диной, соответственно, глубиной по меньшей мере 7 мм. Прижимная поверхность 43 расположена глубже и, тем самым, ближе к оси А вращения, чем опускание 25. Исключительно на этой прижимной поверхности 43 прижим 7 опирается на тормозную накладку, а именно образующей контактную поверхность 12а нижней стороной следующего за изгибом 11, короткого продольного участка 12.
Продольный участок 12 одновременно представляет собой концевой участок второго концевого участка 7с и, тем самым, прижима 7. Его торцевая поверхность противолежит поперечной стенке той выемки 38 тормозного суппорта 1, которая по меньшей мере частично принимает уступ 40.
К прижимной поверхности 43 для прилегания прижима 7 примыкает – в направлении к фрикционной накладке 4 – сравнительно более короткая переходная поверхность 44. Переходная поверхность 44 увеличивается до дна опускания 25, например, в форме изгиба или альтернативно наклонного пандуса. Переходная поверхность 44 на одной кромке 45 встречается с дном опускания 25, причем согласно фиг.4 эта кромка 45 расположена в плоскости задней плиты 5, которая находится между плоскостью крепежной поверхности 16 и плоскостью задней стороны 17.
К прижимной поверхности 43 сбоку, то есть если смотреть в окружном направлении тормозной накладки, примыкает соответственно краевая область 47, которая выступает за прижимную поверхность 43. Поэтому, опирающийся на эту прижимную поверхность 43 концевой участок 12 второго концевого участка 7с прижима 7 обрамлен с боков двумя возвышенными краевыми областями 47, вследствие чего прижим 7 не имеет или имеет незначительный боковой зазор относительно тормозной накладки 2.
При смонтированной скобе 60 она представляет собой не только опорный элемент для листовой пружины 9, но и одновременно стопорный элемент. Тогда, краевые контуры 65 язычков 63 образуют упор, который не имеет или имеет лишь незначительное расстояние (дистанцию) до образованных противоположно на уступе 40 поверхностей. Это имеет своим следствием то, что подъем (отрыв) опорной поверхности 42 тормозной накладки 2 от тормозного суппорта является невозможным, соответственно, лишь незначительным. Указанное стопорное действие достигается тем, что в каждой из обеих краевых областей 47 уступа 40 образован желоб 48, который образует ответный упор.
Если смотреть в окружном направлении тормозной накладки 3, то указанные желоба 48 расположены перед, соответственно, после середины задней плиты 5, причем их расстояние до середины является одинаковым. Каждый желоб 48 проходит вдоль соответствующих боковых поверхностей 49 уступа 40. Дно каждого желоба 48 обращено к пальцу 13 и противолежит соответствующему контуру 64 скобы 60 либо с незначительным расстоянием, либо даже существует длительный контакт между контуром 64 и дном желоба 48. Если никакого длительного контакта не существует, то во всяком случае расстояние является незначительным и, прежде всего, является меньшим, чем расстояние от пальца 13 до загиба 11, соответственно, до концевого участка 12 прижима 7.
Следовательно, контуры 64 у служащей в качестве стопорного элемента скобы 60 образуют по упору, а желоба 48 у тормозной накладки 2 образуют по ответному упору. Поэтому, если тормозная накладка 2 вследствие сильных сотрясений выбивается вверх, что также приводит к одинаковому по величине подъему прижима 7, то это движение стопориться самое позднее тогда, когда желоб 48 упирается в контур 64. Еще большее движение, которое тогда должно было бы полностью восприниматься листовой пружиной 9, предотвращается и таким образом увеличивается срок службы листовой пружины 9.
Желоба 48 вдоль своей одной стороны, а именно в направлении к соответствующей боковой поверхности 49 уступа 40, могут быть выполнены открытыми. Желоба 48 могут быть открыты на своем обращенном от задней плиты 5 конце. Они – обращенно к задней плиты 5 – имеют такую длину, что они проходят не только по глубине уступа 40, но и до толщины задней плиты 5. Вследствие этого является возможным то, что образованный контуром 64 боковых участков 63 упор лежит вблизи задней плиты 5. Вследствие этого опрокидывающий момент в случае удара в тормозную накладку 3 минимизируется и даже устраняется.
Со стороны транспортного средства прижим 7 только незначительно дистанцирован от листовой пружины 9, частично конец 9а листовой пружины 9 даже с геометрическим замыканием входит в U–образную выемку 7g первого концевого участка 7а прижима 7. Вхождение листовой пружины 7 в выемку 7g похоже на такое вхождение крюка в опору (ответная опора).
Листовая пружина 9 примыкающим к крюкообразному пружинному концу 9а пружинным сегментом 9d опирается на верхнюю, обращенную от ниши 6 накладки внутреннюю поверхность 14b шлица 14. Таким образом, внутренняя из обеих тормозных накладок также за счет действия прижима 7 может только незначительно подниматься от его радиальной опорной поверхности.
В целом, достигается то, что обе накладки 2, 3 удерживаются посредством пружинного усилия радиально относительно оси А вращения дискового тормоза, и что в случае подъема одной или обеих тормозных накладок соответствующий этому путь узко ограничен упорами и ответными упорами.
Список ссылочных позиций
1 тормозной суппорт
2 тормозная накладка
3 тормозная накладка
4 фрикционная накладка
5 задняя плита
5а упор
6 ниша накладки
7 прижим
7а первый концевой участок
7b средний участок
7с второй концевой участок
7d основание
7е боковая стенка
7f боковая стенка
7g выемка
7к боковой участок
7m торцевая сторона
8 прижимная система
9 листовая пружина
9а конец листовой пружины
9b средний участок
9с конец листовой пружины
9d пружинный участок
9е изгиб, излом
9f изгиб, излом
10а элемент геометрического замыкания
10с элемент геометрического замыкания
11 загиб
11а изгиб
11b изгиб
11с прямо проходящий участок
11d усиливающее ребро (гофр)
12 продольный участок
12а контактная поверхность
13 палец
13а ось
14 шлиц
14а задняя стенка
14b верхняя внутренняя поверхность
14с нижняя внутренняя поверхность
15 выступ
16 крепежная поверхность
17 задняя сторона
18 поверхность
21 верхний край
22 нижний край
23а боковой край
23b боковой край
25 опускание в задней плите
27 дуга (круговая дуга)
31 верхний край
31а участок
31b участок
33 выемка
35 опускание во фрикционной накладке
38 выемка в тормозном суппорте
39 внутренний угол
40 уступ
41 угол
42 опорная поверхность
43 прижимная поверхность
44 переходная поверхность
45 кромка
47 краевая область
48 желоб
49 сторона
50 опорный кронштейн
60 скоба, опорный элемент, стопорный элемент
61 отверстие
62 средний участок
62а опора
63 боковой участок, язычок
64 контур, упор
66 отверстие
А ось, ось вращения тормозного диска
А1 расстояние
А2 расстояние
А3 ось вращения дисковой фрезы
В ширина
F дисковая фреза
L длина концевого участка
L1 продольная средняя линия
M толщина материала
R радиус угла
W угол