СПОСОБ ОГРАЖДЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПЕРЕЕЗДА
METHOD OF RAILWAY CROSSING PROTECTION

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к средствам безопасности движения в местах пересечения железнодорожного и автомобильного транспорта.
Известен способ ограждения железнодорожного переезда, включающий опускание решетки до касания ее полотна дороги, в результате чего она преграждает движение автомототранспорта и предотвращает столкновение его с поездом [Пат. РФ 2067057, МПК B61L 29/02, 1996].
Недостатками этого способа являются:
- относительно большое энергопотребление, связанное с подниманием решетки на большую высоту и последующее опускание;
- значительное время, необходимое для возобновления движения через переезд.
Прототипом является способ ограждения железнодорожного переезда, включающий подъем крышки, представляющей собой механическое препятствие для въезда транспортных средств в зону переезда [Пат. РФ 2270777, МПК B61L 29/02, 2006].
Недостатками прототипа являются:
- относительно большое энергопотребление, связанное с подниманием массивной крышки и последующим ее опусканием;
- значительное время, необходимое для возобновления движения через переезд после разрешающего сигнала;
- трудоемкость в эксплуатации, вызванная попаданием мусора (особенно в ветреную погоду) и снега в нишу под крышку, в результате чего требуется периодическое освобождение ниши от указанного мусора.
Задачей изобретения является устранение указанных недостатков, а именно улучшение условий эксплуатации, повышение безопасности, снижение энергопотребления и повышение быстродействия.
Задача решается тем, что в способе ограждения железнодорожного переезда, включающем установку искусственного участка дорожного полотна, из которого при необходимости формируют препятствие, мешающее проезду транспортных средств через переезд, препятствие формируют в виде ловушки.
Препятствие формируют и в виде легкого заградительного барьера. Становление ловушки производят заодно с формированием заградительного барьера. После становления ловушки подают, по крайней мере, один сигнальный огонь светофора, разрешающий следование поезда через переезд, а при срабатывании ловушки - запрещающий огонь. Светофор устанавливают около железнодорожного пути за переездом по ходу следования поезда, при этом световой луч сигнального огня пропускают над настилом переезда на высоте около 1 м. Светофор устанавливают с обеих сторон железнодорожного пути. Светофор включают на время закрытия переезда. Работу светофора осуществляют в режиме переездной сигнализации. Заградительный барьер расформировывают путем укладывания его на полотно.
Указанные отличительные признаки позволяют достичь следующих преимуществ по сравнению с прототипом.
Формирование препятствия в виде ловушки позволяет, не поднимая массивных элементов конструкции, сохранить заградительную функцию искусственного дорожного полотна, которая реализуется только при попытке несанкционированного въезда на железнодорожный переезд. В известных конструкциях и способах подъем и опускание массивных заградительных элементов происходит многократно, а случаи несанкционированного проезда редки. В результате бесполезно затрачивается большое количество электроэнергии, а также снижается быстродействие заградительных устройств за счет их большой инерционности. Поэтому ловушка значительно снижает энергопотребление и повышает быстродействие. Кроме того, поскольку полотно всегда находится в закрытом состоянии, то туда не попадают мусор и осадки, что улучшает условия эксплуатации.
Формирование препятствия и в виде легкого заградительного барьера повышает защитные функции ловушки, не позволяя, например, проехать на высокой скорости через ловушку мотоциклисту или выйти на переезд нетрезвому человеку. При этом также улучшаются условия работы водителей, которые более наглядно видят, что защитная функция включена, и выезд на полотно запрещен. Все это улучшает условия эксплуатации и повышает безопасность.
Становление ловушки заодно с формированием заградительного барьера снижает энергопотребление и повышает быстродействие.
Подача после становления ловушки, по крайней мере, одного сигнального огня светофора, разрешающего следование поезда через переезд, а при срабатывании ловушки - запрещающего огня повышает безопасность.
Установление светофора около железнодорожного пути за переездом по ходу следования поезда и пропускание светового луча сигнального огня над настилом переезда на высоте около 1 м также повышает безопасность. Это объясняется тем, что в случае нахождения на настиле застрявшего транспортного средства или свалившегося груза световой луч будет закрыт этими объектами, в результате чего машинист уже издалека не увидит сигнала светофора, выявляя тем самым неблагополучную ситуацию на переезде. Такой светофор можно устанавливать совместно с заградительным светофором, который в настоящее время размещается перед переездом, или вместо него, что представляется более эффективным особенно на необслуживаемых железнодорожных переездах.
Установка светофора с обеих сторон железнодорожного пути позволяет подобным образом (световым лучом) проверять наличие объектов слева и справа от середины железнодорожного пути (по габариту поезда), что еще больше повышает безопасность.
Включение светофора на время закрытия переезда снижает энергопотребление.
Осуществление работы светофора в режиме переездной сигнализации не позволяет спутать его с другими светофорами или осветительными фонарями, что также повышает безопасность.
Расформирование заградительного барьера путем укладывания его на полотно позволяет осуществлять подъем его на небольшую высоту, что снижает быстродействие. Кроме того, снижается расход энергии.
Изобретение поясняется чертежами.
На фиг.1 изображен вид железнодорожного переезда. На фиг.2 изображен разрез искусственного участка дорожного полотна в режиме проезда транспортных средств. На фиг.3 изображен разрез искусственного участка дорожного полотна в режиме ловушки. На фиг.4 изображен разрез искусственного участка дорожного полотна с легким заградительным барьером в режиме проезда транспортных средств. На фиг.5 изображен разрез искусственного участка дорожного полотна с легким заградительным барьером в режиме ловушки. На фиг.6 изображен вид А варианта легкого заградительного барьера.
Искусственный участок дорожного полотна содержит раму 1 с неподвижной осью 2, на которой установлена петля 3, через пружину 4 связанная с рамой и закрепленная на одном конце основания 5, другой конец которого имеет возможность взаимодействия с выступом 6 рамы и кулачком 7 приводного вала 8, имеющего возможность взаимодействия с упором 9 рамы. На кулачке может быть закреплен заградительный элемент 10 с цепью 11, а за настилом 12 переезда может быть установлен карликовый светофор 13, луч 14 которого проходит над настилом на высоте около 1 м.
Способ реализуют следующим образом.
Искусственный участок дорожного полотна устанавливают за шлагбаумом (фиг.1). В исходном состоянии, когда переезд открыт, кулачок 7 находится в крайнем левом положении под правым концом основания 5, которое удерживается в горизонтальном положении и поджатым к выступу 6 рамы 1 посредством упругой силы пружины 4, действующей на петлю 3 (фиг.2). Заметим, что между кулачком 7 и основанием 5 имеется небольшой зазор. При наезде транспортного средства на основание 5 сила веса через петлю 3 передается на ось 2, а также через кулачок 7 (после выбирания зазора) и вал 8 - на упор 9. В результате основание 5 остается в горизонтальном положении, обеспечивая движение транспортных средств.
Для закрывания переезда опускают шлагбаум и посредством приводного вала 8 поворачивают кулачок 7 по часовой стрелке в правое положение (фиг.3). Поскольку между кулачком и основанием имеется зазор, то усилие для поворота вала требуется небольшое, однако при нахождении в этот момент на основании транспортного средства указанный зазор будет отсутствовать, что не позволит из-за большой силы трения между кулачком и основанием повернуть вал 8. Это, в свою очередь, может служить сигналом о неблагополучной обстановке на переезде. Если кулачок повернулся в правое положение, то основание 5 будет удерживаться в горизонтальном положении на одной опоре (оси 2) за счет упругой силы пружины 4. Такое положение основания соответствует режиму ловушки. Затем включают светофор 13 с разрешающим сигнальным огнем. После проследования поезда поворачивают вал 8 с кулачком 7 в исходное крайнее левое положение и возобновляют движение транспортных средств через переезд.
В случае несанкционированного наезда транспортным средством на основание 5 в режиме ловушки оно, преодолевая усилие пружины 4, упадет вниз, создав непреодолимое препятствие для движения транспортного средства, колесо которого провалится. При срабатывании ловушки переключают разрешающий огонь на светофоре 13 на запрещающий.
Если после установления режима ловушки и включения разрешающего огня светофора 13 на настиле 12 окажется какой-то объект, например транспортное средство или свалившийся груз, то луч 14 будет прерван этим объектом. В результате машинист не увидит огня светофора, что будет служить сигналом для торможения поезда. Для лучшего контроля зоны переезда устанавливают светофор 13 с обеих сторон железнодорожного пути.
Чтобы огни светофора 13 не были спутаны машинистом с другими, работу указанного светофора осуществляют в режиме переездной сигнализации (мигающий режим) в течение времени ее функционирования.
Для лучшей визуализации режима ловушки и исключения проезда через ловушку на большой скорости легких транспортных средств, например мотоциклов, применяют заградительный элемент 10, который при разрешенном движении транспортных средств находится в горизонтальном положении на основании 5 (фиг.4). При переходе в режим ловушки заградительный элемент 10 поднимают над основанием 5 заодно с поворотом вала 8 по часовой стрелке, создавая легкий заградительный барьер, который может быть усилен цепями 11 (фиг.5, 6).
Внедрение изобретения позволит создать удобное в эксплуатации и простое по конструкции устройство, препятствующее несанкционированному проезду транспортных средств через переезд и потребляющее при этом мало энергии.