Школа живописи и ваяния

1 / 5

- Почему виза испанская? Вы что, едете в Испанию?

- Нет. Она на год, вот я и пользуюсь...

- Ладно. Цель визита?

- Опель дизайн...

- Так бы сразу и сказали.

В такой реакции служащего франкфуртского аэропорта нет ничего удивительного. Штаб-квартира Opel находится в Рюссельсхайме, что в каких-то двадцати километрах от Франкфурта, и жители всей округи явно гордятся таким соседством. Поэтому простое упоминание марки способно значительно упростить понимание... Opel - connecting people. По мере приближения к пункту назначения концентрация "правильных" автомобилей увеличивается настолько, что выкатиться здесь на чем-то другом, кажется, сродни преступлению. Не удивлюсь, если здешние полицейские выписывают за это штрафы.

Теплый, ламповый...

Собственно, привел нас сюда юбилей. Полвека стукнуло дизайн-центру "Опеля". Студия Opel Design, открывшаяся в 1964 году в Рюссельсхайме, является одной из старейших в Европе.

Собственно, для чего немцам понадобилась специальная студия, занимающаяся исключительно автомобильным дизайном? Разумеется, "Опель" выпускал автомобили задолго до 1964 года, которые ясно, что не топором рубили. Художники в основном приглашались со стороны, выполняли условия контракта и с чистой совестью убывали восвояси. Основная проблема заключалась в отсутствии единой концепции, которую можно было бы натянуть на весь модельный ряд, попутно задав тон на годы вперед. Так в 1964 году началась работа над первым концепт-каром Opel-Experimental GT, нарисованным Эрхардом Шнеллем с подачи первого шеф-дизайнера Клэра Маккитчента, прибывшего из Детройта. Он то и привил "Опелю" американский ген. Статный джентльмен с усиками а-ля Теннеси Уильямс, с которыми в 60-е ходила добрая половина американских мужчин, решил выпустить компактный спорткар. Так началась долгая и успешная работа одной из самых прогрессивных дизайнерских школ мира.

Правда, сегодня только и слышишь, что дизайн у всех пошел не тот. Раньше был теплый, ламповый, а теперь цифровой, холодный, хоть выноси. Впрочем, пессимизм по поводу и без - не новое изобретение. Еще Сократ говорил о подрастающем поколении Древней Греции: "Наша молодежь любит роскошь, она дурно воспитана, она насмехается над начальством и нисколько не уважает стариков".

Но современный дизайн тоже может быть теплым, если не отрываться от корней и оглядываться на свою историю.

Бинго!

Вот, например, студия Advanced Design. Если кто не в курсе, в переводе слово advanced обозначает "прогрессивный", "передовой". Собственно, основная задача студии как раз заключается в том, чтобы нарисовать "завтрашний день". Но, как выяснилось, даже здесь работают с оглядкой на былое.

Эндрю Дайсон, ведущий дизайнер студии, любезно стал нашим гидом:

- Нашим прошлым проектом был концепт Insignia, теперь ее место заняла Monza. Обратите внимание, за десять лет с момента создания концептуальной "Инсигнии" ее черты унаследовал весь модельный ряд марки. Серийная Insignia, Astra, Zafira, скоро Corsa новую покажем. Точно также будет и с "Монцой". В следующие десять лет, а то и раньше, мы планируем снова полностью обновить модельный ряд.

Мы остановились у стены, где развешаны эскизы концептов 60-70-х годов.

- Эти плакаты здесь висят не просто так. Для нас это источник вдохновения. Обратите внимание, центральное место занимает GT. Может показаться, что у современности нет ничего общего с прошлым. Поверьте это не так. Даже в "Монце" можно увидеть черты нашего первого концепта.

- Надеюсь, речь идет не об этом пузыре на капоте? Это что, какой-то аэродинамический элемент? - спросил я, глядя на изображение GT.

- Ха... нет. Все проще гораздо. Какая-то деталь не уместилась под капотом, и пришлось специально под нее сделать эту выпуклость. Сейчас это кажется невероятным, а тогда - запросто.

По мере продвижения вглубь студии кажется, что шаг за шагом вступаешь в будущее. Monza здесь буквально повсюду - в рисунках, в макетах, в глиняных слепках. Вот перед нами готовая модель. Кажется, будто такой автомобиль должен передвигаться не по земле, а по воздуху. Через распахнутые крылья дверей можно заглянуть в салон, где электронная "приборка" переливается всеми цветами радуги, а в отделке интерьера преобладает минималистический хай-тек. Кажется, мы нашли новую машину времени для профессора из фильма "Назад в будущее"...

Впрочем, плавные формы и увесистая корма отдаленно напоминают GT, а двери в форме крыла чайки - это реверанс в сторону концепта GT 2, выпущенного в конце 70-х. Пусть GT 2 кому-то сейчас кажется излишне угловатым и вызывает ассоциации с утюгом, все-таки это знаковая модель. Она служит напоминанием о том, что прогресс невозможен без смелых решений.

Тем временем мы подходим к стенду компьютерного моделирования.

- Господин Дайсон, как развитие компьютерных технологий повлияло на работу дизайн-центра?

- О-о... Самым благоприятным образом. Компьютерное моделирование - прекрасная штука. Экономит средства и время. Представьте, если раньше вы что-то испортили или ошиблись в расчетах - это конец, все труды насмарку. Сейчас же это вопрос одного "клика" мышкой. Смоделировать можно абсолютно все. Вот смотрите, на экране мы видите "Монцу". Я могу задать ей любое окружение. Вот она в городе. Так...теперь под мостом. Обратите внимание, как отражаются опоры моста в блестящих элементах кузова. А теперь цвет машины. Какой вы хотите? Выбирайте любой.

- Желтый!

- Легко. Так...Красный, кремовый, баклажанный... Не может быть, у нас что, нет желтого?

- Бинго!

Не успеваем наслаждаться

Поднявшись на второй этаж, мы попадаем в студию Vintage Design. Порядком от нас уставший, Эндрю Дайсон передал шефство своему коллеге Улли Хохмуту.

- Можно просто Улли. Мы занимаемся изучением ретро-дизайна. Здесь же у нас музей. Прививаем молодым дизайнерам корпоративные ценности, знакомим с историей. Кстати, здесь работает не только молодежь. Сюда часто захаживают за вдохновением художники из Advanced Design Studio. Пойдемте, я вам все сейчас тут покажу.

Мы подходим к стене, вдоль которой стоит мебель родом из 60-х: ДСП-шная полка, проигрыватель с набором польских пластинок, кресло, обитое красным плюшем и торшер.

- Так мы воссоздаем атмосферу первых дней дизайн-центра. Эти вещи так же непритязательны, как то время. Оно было приятное и неспешное. Я называю его черно-белым временем. Сейчас все суетятся, спешат, а для чего? Мы не успеваем наслаждаться жизнью.

В центре зала стоят три концепта: Experemental GT, GT 2 и Junior.

- GT у вас буквально везде...

- Все верно. Степень нашего преклонения перед этим автомобилем просто безмерна. Он для нас почти то же самое, что "Жук" для VW, только мы все равно любим свой GT сильнее. И для меня человек, нарисовавший GT - Бог. Этим все сказано.

GT как серп и молот

Я захлопнул за собой дверцу и сразу почувствовал дежавю. Этот запах формальдегида. Этот твердый черный пластик. Этот руль в палец толщиной... Помню, как в середине 90-х старший брат пригнал откуда-то Opel Rekord Caravan. Через брешь в берлинской стене на отечественные дороги хлынул поток подержанных немецких авто. Тогда заполучить в пользование даже "повидавший" экземпляр считалось престижней, чем владеть новыми "Жигулями". Именно такой кусок "капиталистического мира" и достался моему братцу в середине 90-х. Он не расстраивался и при случае утверждал, что если мужчину украшают шрамы, то машину - ржавчина. А мне, мальчишке, "Рекорд" казался тогда чуть ли не пределом всех мечтаний. И это несмотря на все художественные огрехи! Диковинный немецкий дизайн подкупал своей представительностью.

Ретро-парк в Рюссельсхайме насчитывает десятки олдтаймеров, часть из которых нам позволили обкатать. В том числе - конечно же, легендарный GT.

Появление концепта GT в 1965 году на Франкфуртском автосалоне наделало шуму. Европейская конъюнктура получила разрыв шаблона, увидев компактный спорткар невиданных доселе форм. Когда спустя три года вышел серийный автомобиль, он быстро нашел своих покупателей. Для своего времени у него было все необходимое. Элегантные формы с изгибами, повторяющими бутылку кока-колы, линейка из двух экономичных, притом достаточно бодрых двигателей, небольшой, но удобный салон. GT был построен на базе практичного Kadett B, что не может не внушать доверия. Многие, правда, находили в GT сходство с Chevrolet Corvette. Но это был скорее плюс, чем минус. Американцы окрестили GT "Корветтом для бедных", что, впрочем, не сильно сказывалось на продажах по обе стороны Атлантического океана.

Но что является в сознании современного человека настоящим критерием успеха? Правильно - засветиться в телевизоре. Был и такой эпизод в истории GT. Главный герой американского сериала "Напряги извилины", шпион Максвел Смарт, колесил на золотом Opel GT. Тщетно пытаясь не привлекать внимания...

Что до ходовых качеств, то рулится такой спорткар для своих лет очень даже неплохо. С двигателем 1,9 первая сотня преодолевается GT за 10,8 секунд, а максимальная скорость составляет 187 км/ч. Все помнят, что 1968 год на дворе? Смущает только близко посаженный педальный узел - того гляди нажмешь одной ногой все педали разом. Но общего впечатления это не портит.

Да и какие ходовые качества вообще могут испортить этот потрясающий дизайн? Такому автомобилю было бы достаточно просто стоять. Он все равно был бы шедевром. Кто сказал: "Сейчас такого не делают"? Да, не делают. Но с выходом на пенсию в 1973 году, GT никуда не делся. Он растворился во всех последующих моделях марки. И в современных моделях нет-нет, а мелькнет его едва уловимая черточка, разбавляя цифровой дизайн своей аналоговой теплотой.

Такому трепетному отношению к своим корням, как у Opel, можно только позавидовать. Впрочем, у конкурентов тоже есть достойные примеры, причем с созвучным названием. У Ferrari есть незабвенный GTO 1962 года, который тоже является примером прекрасного и вечного, эталона на все времена. Но это другая история и совсем другие деньги. Кстати, на одном из дизайнерских скетчей эмблема GT стилизована под серп и молот. Что классово делает немецкий автомобиль ближе не к итальянскому GTO, а ГТО, который придумали в Советском Союзе.

Эрхард Шнелль,
шеф-Дизайнер Opel Design Studio с 1964 по 1991 год.

Когда автомобиль пользуется таким успехом у клиентов, это не только чье-то личное достижение, а, прежде всего, результат слаженной работы всего коллектива. В эту работу вкладываешь душу и сердце, и здесь важна каждая деталь.

Помимо GT, мы параллельно работали над созданием других моделей Opel, в частности Rekord и Kadett. Мы могли уделять внимание проекту GT лишь раз в пару недель. И когда мы это делали, то делали с удовольствием. Все, включая молодых коллег из арт-центра в Пасадене, предлагали свои идеи. Окончательная версия GT постепенно вырисовывалась с учетом всех предложений. Что удивительно, с начала разработки модели до ее запуска в серийное производство прошло всего три года.

Для GT мы создали каркасные двери, предусматривающие совсем маленькие производственные допуски. Они были необходимы для придания выразительности крыше. Отсутствие традиционного багажника также было в новинку.

Я горжусь, что создал логотип и внутреннее освещение для модели Rekord. Здесь проявилась моя давняя страсть к графическому дизайну.

Иногда случается так, что идея на бумаге выглядит потрясающе, а на ее реализацию просто не хватает средств. Это трудно порой понять молодым дизайнерам.

Идеальная функциональность - это самое главное. Все остальное я исключаю с самого начала.

После выхода на пенсию я, как и прежде, занимаюсь дизайном. Не думаю, что когда-либо смогу бросить это занятие. Работая дома, я проектирую сады и интерьеры, а еще часто пишу акварелью.

Хидео Кодама,
Дизайн-директор, ответственный за создание компактных автомобилей с 1966 по 2004 год.

Я хотел стать дизайнером еще в детстве. Я много рисовал, и в основном это были автомобили. Рисованием я и продолжил заниматься после поступления в Университет искусств Тама в Токио. Однако в то время на моей родине дизайн автомобилей не отличался изысканностью, поэтому после выпуска мне хотелось отправиться в Италию или в Америку. Поскольку "Меккой" автомобильного дизайна в то время была корпорация General Motors, то я отправил заявление в Детройт, приложив к нему несколько эскизов.

Будучи японцем и, по совместительству, специалистом по компактным автомобилям, я был востребован. Так General Motors отправила меня прямиком в Рюссельсхайм.

Opel всегда был популярным брендом в Японии.

Сначала я работал над моделью Manta в студии Эрхарда Шнелля. Эрхард разработал первое поколение Corsa, но вскоре меня назначили ответственным за проект концептуальной модели Corsa Spyder. Потом я работал над вторым и третьим поколениями "Корсы", а после приложил руку к разработке модели Tigra.

Модель Manta задумывалась как ответ на Ford Capri. Ее эмблему пришлось разрабатывать отдельно. Для этого тогдашний директор центра Джордж Галлион поехал в Париж на встречу с известным морским биологом Жаком Кусто, где тот многое поведал Джорджу о морском дьяволе.

Первое поколение Corsa должно было выглядеть мощным и динамичным. Ко времени создания второго поколения мы уже рассматривали в качестве основной целевой группы женщин, требовалось, проще говоря, больше "феминизма".

В начале 90-х в моде были плавные и округлые формы. Будущее же тогда казалось чем-то с большой площадью остекления и узкими стойками.

Каждый гордился работой на Opel, в то же время у нас всегда ощущался дух соперничества. Как правило, при создании нового автомобиля рассматривалось несколько проектов. И когда выбирали один из двух, напряжение было огромным.

К сожалению, часто забывают, что Вальтер Рерль стал чемпионом мира по ралли не на автомобиле бренда с кольцами, а на Opel.

Марк Адамс,
вице-президент Opel Design Studio с 2002 года по настоящее время.

Когда мы выходили на рынок с новой Corsa, она стала глотком свежего воздуха по сравнению с конкурентами. И даже сейчас, по прошествии нескольких лет, она все еще выглядит привлекательно. Для этого нам было необходимо найти эффективные дизайнерские решения, превышающие ожидания клиентов.

В 2005 году я предложил девиз "Скульптурный артистизм в сочетании с немецким качеством". Помню, как я сказал моей команде: "Знаете, вот как мы это назовем!". А потом я спросил: "Можно ли охарактеризовать Опель GT 60-х годов как "Скульптурный артистизм в сочетании с немецким качеством?" И услышал положительный ответ. Как раз это и стало отправной точкой. А Insignia - наш первый современный продукт, обладающий вышеупомянутыми ценностями.

Скульптурный дизайн обращен к сердцу, к эмоциям. С другой стороны, наши инженеры привносят в автомобили новые технологии, точность и высокое качество.

Сейчас мы вступаем в новую фазу: язык дизайна Opel 2.0 проявился в концепте Monza, где мы реализовали дизайн, который определяет облик наших серийных автомобилей на ближайшие восемь-десять лет. В нем используются некоторые уже хорошо известные вам черты, но в новой, свежей интерпретации, в современном прочтении. Но если Вы сравните концепты Insignia и Monza, то увидите тесную связь между ними - у них общая ДНК.

Monza может служить примером того, как мы видим ближайшее будущее. Но это не застывшая идея.

Я уверен в том, что в ближайшие годы произойдет дальнейший скачок в области проекционных светодиодных дисплеев и человеко-машинных интерфейсов. В настоящее время водители пользуются сенсорными дисплеями, но вскоре на первые позиции выйдет голосовое управление. И благодаря этому автомобили станут намного более безопасными, поскольку водителю не нужно будет отрывать руки от руля. Наша цель - упростить управление автомобилем.

В будущем существенно возрастет значение интерьера. Дизайн экстерьера - это то, что видно всем. Но 99 процентов времени мы проводим внутри автомобиля.

Мы хотим быть самым эмоциональным немецким брендом.