Логика доставки

Традиционными заказчиками на рынке экспресс-доставки являются частные лица. Однако в России основной потребитель этих услуг – компании.

Развитие технологий и глобальная интеграция сделали частного клиента основным пользователем мировых операторов экспресс-доставки: он заказывает и покупает товары по глянцевым каталогам или через интернет, отправляет сувениры домой, облегчая багаж во время путешествий. Впрочем, так поступают в США и Европе. В России картина принципиально иная: 90% клиентов – юридические лица.

За двадцать лет существования рынка экспресс-доставки заказчикам стал доступен весь базовый спектр услуг международных перевозчиков. Однако ни один перевозчик сегодня не может одновременно обеспечить по доступной цене доставку из страны в страну, а также по России и внутри области или города.

Не скорость, а цена
Невозможность доставки по одной цене и в крупные города, и в удаленные точки зачастую требует более дифференцированных предложений. Согласно результатам проведенного компанией «Армадилло» исследования, для клиентов соблюдение заявленных сроков доставки важнее оперативности. Международные перевозчики такие доводы комментируют с усмешкой, поскольку основной доход эти компании получают благодаря экспресс-доставке в сжатые сроки, заведомо более дорогой услуге. И все же экономичный вид доставки помимо российских операторов начал использовать крупный мировой игрок TNT. Предлагаемый им сервис называется economy express – экспресс-доставка с использованием автомобильного транспорта. Как отмечает генеральный директор TNT Express в России Харро ван Граафейланд, economy express не зависит от объема отправляемых посылок, а прибытие и отъезд грузового транспорта происходит ежедневно. «Эта услуга подключена пока не в полную силу: из России в Европу и обратно грузовички TNT ездят через Финляндию. Однако уже рассматривается вариант создания дальнейших ответвлений до Урала»,– говорит Харро ван Граафейланд.

Потребности клиентов толкают участников рынка на нехарактерные для их профиля шаги. Так, по словам директора по консалтингу компании i2 СНГ Сергея Карминского, в некоторых регионах вызов курьера российскими операторами осуществляется за дополнительную плату, вразрез с принятыми в мировой практике принципами. Западные компании в свою очередь могут требовать дополнительной платы за доставку в отдаленные районы. Несмотря на такое различие в подходах, определенные услуги уже закрепились за компаниями как бонусные – например, отслеживание заказа онлайн или по телефону.

От индивидуального подхода к логистике
Транспортные компании стремятся получить преимущество, расширяя свою деятельность: занимаются, помимо экспресс-доставки документов, отправлениями, требующими значительно большего количества времени,– посылками и грузами. В то же время грузоперевозчики, наоборот, добавляют в свой пакет услуг экспресс-доставку. Перевозчик «Армадилло», до сих пор работавший в качестве грузового оператора, вышел на рынок экспресс-доставки, а «Почта России» готовится включить в свой прайс-лист грузоперевозки. Это происходит потому, что к числу традиционных клиентов операторов можно отнести сервис-центры, компании сетевого маркетинга, мелкооптовых продаж в регионах. Так, обслуживая производителей и дилеров фотоаппаратов или мобильных телефонов, экспресс-операторы могут брать на себя контроль за хранением продукции на своих складах, переупаковку товаров в потребительских наборах, создание инструкции для пользователей, управление потоком возвращаемой продукции. «Логистика станет следующим стратегически важным оружием в борьбе за клиентов, которые поймут, что вывод логистической составляющей на аутсорсинг принесет им победу в конкурентной борьбе»,– уверен генеральный директор «Армадилло» Сергей Круглов. Впрочем, пока логистика зачастую ограничивается одной дополнительной функцией, например, маркетированием груза. К тому же не все эксперты согласны с тем, что смешивание двух разных бизнесов может принести успех.

Тотальный дефицит предложения на рынке логистических услуг заставил и членов «большой четверки» экспресс-перевозки (компании DHL, UPS, TNT, FedEx) обратить серьезное внимание на этот рынок. TNT взяла на себя в России обслуживание части логистических процессов Sony, Lucent Technologies и Hewlett-Packard. DHL также оказывает услуги по логистике российским представительствам и дистрибуторам западных компаний. В качестве примера успешного сотрудничества генеральный директор DHL в России Франк-Уве Унгерер приводит Sun Microsystems. «В России мы начали активно предлагать логистические решения несколько лет назад, и хотя в развитии логистики Россия отстает от Европы на 10 лет, вашей стране понадобится гораздо меньше времени, чтобы догнать европейские страны. Игроков этого рынка здесь очень мало, и мы намерены вырваться в лидеры. Поэтому мы начали строить собственные складские терминалы в ряде российских регионов»,– делится планами господин Унгерер. К лету 2006 года терминалы и логистические центры DHL будут не только в Москве и Самаре, как сейчас, но и еще в пяти крупных городах. Время на развитие этой стратегии у DHL и наблюдающих за ее опытом конкурентов еще есть. Опрошенные СФ эксперты считают, что предложения полных логистических цепочек на российском рынке стоит ждать не ранее, чем через пять лет.

Узкие места
Размышляя о путях стратегического развития, операторы больше всего сил отдают решению проблемы доставки из региона в регион. «В ряде населенных пунктов российские и международные компании не открывают офисы по причине экономической нецелесообразности, хотя услуга там востребована»,– говорит Сергей Карминский. В результате на карте остаются белые пятна труднодоступных мест, куда доставка осуществляется по особым тарифам. Слабым звеном остается также дефицит транспортных мощностей, в особенности регулярных региональных авиарейсов, а ведь они используются для транспортировки 90% всего объема экспресс-доставки. И хотя за последние четыре года, по данным Росстата, количество регулярных рейсов за счет сокращения чартерных выросло на 29%, их по-прежнему не хватает. Собственного решения сложившейся проблемы перевозчики предложить не могут. Эксклюзивный чартер есть только у UPS – он ежедневно летает из Москвы в Кельн. Приобретение отдельного авиатранспорта для перелетов внутри страны операторы считают нецелесообразным.

Заменить имеющийся дефицит регулярных рейсов другими видами транспорта тоже не удается. «Чтобы отправить заказ поездом поздно вечером, его нужно, согласно имеющимся правилам, оформить уже днем, а мы в это время только еще забираем заказы»,– рассказывает гендиректор UPS в России и СНГ Иван Шацких. Из-за подобных жестких требований на экспресс-перевозки железной дорогой приходится всего лишь несколько процентов рынка. Что касается автотранспорта, то за пределами столицы компании начали подключать партнеров и создавать автомобильные парки с ежедневными маршрутами, в частности до Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Так, Pony Express в ближние города (в радиусе до 1,5 тыс. км) отправляет почту и грузы на собственных автомобилях. Иные способы доставки сегодня используют только в Москве. По словам директора по развитию компании Atlantic Cargo Service Ирины Кулагиной, некоторые операторы в столице активно подключают в своей работе доставку с помощью мотоциклов и пеших курьеров.

Помимо низкого уровня развития транспорта, росту рынка экспресс-перевозки, с точки зрения операторов, препятствует и несовершенство законодательства. «Скажем, нельзя определить различие между почтовым отправлением и грузом, поскольку отсутствуют законодательные разграничения между этими понятиями»,– приводит пример Сергей Круглов. Это делает доставку еще более дорогой, а иногда и вовсе невозможной.

Решение подобных вопросов – зона ответственности перевозчика, отмечает заместитель генерального директора по коммерческим вопросам СПСР Надежда Романова. И от оператора зависит способ преодоления трудностей и проведение необходимой работы на опережение: изучение особенностей различных регионов, планирование резервных маршрутов, постоянный мониторинг всех внешних процессов вплоть до погодных условий.