Проблемы и перспективы интеграции морского транспорта Дальнего Востока России в мировую транспортную сеть

УДК 656.61 ББК 65.37

Е.А. ЗАОСТРОВСКИХ

Проблемы

и перспективы интеграции морского транспорта Дальнего Востока России в мировую транспортную сеть

Рассматриваются перспективы развития морского транспорта Дальнего Востока России в сравнении с общемировыми тенденциями на период до 2050 г. Показано влияние технологических укладов на функции морских портов.

Ключевые слова: морские порты, перспективы развития, Дальний Восток России.

E.A. Zaostrovskih

Challenges and Prospects for Integration of Sea Transport of the Russian Far East into the Global Transport System

The study deals with the prospects for sea transport development of the Russian Far East compared to the global trends until 2050. The author reveals how technological patterns influence sea port functions.

Keywords: sea ports, development prospects, the Far East of Russia

В течение последних 200 лет за время использования автоматизированного транспорта мощность, скорость и географический охват транспортных систем значительно улучшились. Кратко эти процессы можно изложить следующим образом.

- Каждый показатель, благодаря его географическим и техническим особенностям, характеризовался разными технологиями и разными темпами нововведений и применения. Таким образом, транспортные инновации стали служить конкурентной силой.

- Технологическая инновация связана с более быстрыми и более рациональными транспортными системами. Этот процесс предполагает пространственно-временную конвергенцию, где большее количество пространства

ЗАОСТРОВСКИХ Елена Анатольевна — младший научный сотрудник сектора региональной и глобальной транспортной инфраструктуры Института экономических исследований ДВО РАН, г. Хабаровск.

32

ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 1(70)/2015

может обмениваться с меньшим количеством времени. Таким образом, преимущества пространства могут использоваться более эффективно.

- Технологическая эволюция в транспортной системе связана с фазами развития мировой экономики. Транспорт и экономическое развитие связаны между собой, одно не может быть без другого.

В настоящее время мир стремится к такому технологическому укладу, при котором научные направления ведущих мировых морских держав будут базироваться на прорывных технологиях. Одним из основных источников системных изменений станет глубокое проникновение в транспортный сектор новых информационных технологий [2]. К тому времени морской транспорт не только сохранит, но и усилит свою роль в качестве основного вида транспорта для обслуживания международной торговли. Продолжая обеспечивать низкие удельные издержки по затратам капитала, энергии и рабочей силы морское судоходство увеличит связь с транспортными системами [15].

Дальнейшее развитие мирового морского транспорта будет формироваться по следующим направлениям:

- технологическая борьба за безопасность и экологию;

- внедрение новейшей транспортной техники;

- изменение форм организации транспортных процессов;

- оптимизация международных торговых маршрутов.

Согласно прогнозам международных специалистов, ожидается, что изменения количественных показателей в сравнении с качественными будет выражаться, например, в следующем:

- мировые морские перевозки увеличатся в 2,5 раза;

- наиболее интенсивно будут развиваться перевозки сжиженного природного газа и грузов в контейнерах (увеличение в 7 раз);

- в пределах Азии наибольший объем перевозок будет приходиться на грузы в контейнерах (увеличение в 10 раз);

- мировой флот по дедвейту увеличится в 2 раза, а по количеству судов -в 1,7 раз;

- изменится структура морского торгового флота за счет роста контейнеровозов [12].

Ожидается, что средний размер судов также изменится - больше всего увеличатся размеры контейнеровозов и суда для генеральных грузов (2,1 и 1,4 раза соответственно). Так называемая «гигантомания» морского торгового флота в будущем сохранится.

Предполагается, что изменения качественных показателей будет вызвано такими ограничениями, как дефицит энергетических ресурсов, изменение климата и стремление к снижению выбросов углекислого газа в атмосферу, и др.

Эти условия заставляют уже сейчас рассматривать возможности изменения моделей и типов морских судов. Так, японская судоходная компания NYK Lines совместно с Toyota and Mitsui O.S.K Lines разработали новое

ЭКОНОМИКА РЕГИОНА

33

контейнерное судно Super-EcoShip 2030, которое будет выбрасывать в окружающую среду на 70% меньше углекислого газа, чем современные суда [13]. Судно будет работать на сжиженном газе и солнечной энергии. Дизайн судна сконструирован таким образом, что при заходе судна в порт оно будет способно разделяться на несколько частей, что значительно облегчит разгрузочнопогрузочные работы. Мощности Super-EcoShip 2030, необходимые для приведения его в движение, будут уменьшены за счет уменьшения веса корпуса и снижения трения воды [12].

В последующие десятилетия появится ряд принципиально новых направлений морской деятельности, которые существенно повлияют на облик транспортных технологий. Эти изменения будут вызваны освоением ресурсов углеводородов на шельфах морей и океанов. Так, японская технокомпания Shimisu разработала проект плавающего города «Зеленый поплавок», который способен принять до 50 тыс. человек [4].

Эволюция транспорта, прежде всего, связана с пространственной эволюцией экономических систем [11]. В условиях перехода технологического уклада от пятого к шестому, при котором будет массовое использование клеточных и ядерных технологий, нанотехнологий, нанобиотехнологий, микроэлектронных технологий, наноматериалов, наноробототизации и другие наноразмерные производства, морские порты по уровню своего развития будут принадлежать к портам пятого поколения (см. рисунок) [8].

Согласно международным исследованиям, существует несколько стадий развития морского порта, которые определяются стратегией развития порта, сферой его деятельности и интеграции в международное транспортное пространство [10].

До 1960-х годов порты первого поколения выполняют простую роль соединителя между морскими и внутренними транспортными системами. В качестве основных функций порта выступают перевалка и хранение грузов. Основной упор инвестирования направлен на развитие портовых сооружений, а не портовых функций. В этой связи технологии переработки грузов оставались неизменными.

Порты второго поколения (1960-1980 гг.) значительно расширили свои функции: упаковка, маркировка и распределение. Расширилась территория порта и одновременно увеличилась связь с промышленностью прилегающих регионов. По сравнению с портами первого поколения, порты второго поколения ориентируются на грузовладельцев. Система управления состоит из власти портов и органов местной администрации.

Порты третьего поколения (после 1980 г.) ориентированы на контейнерные перевозки. В результате появляется интермодальная транспортная система. Увеличивается связь с внутренними регионами, т. е. происходит регионализация портовой деятельности. Отмечается специализация портовой деятельности: размещение в зоне порта промышленных предприятий и логистических центров, введение электронного документооборота.

34

ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 1(70)/2015

VI технологический уклад

V технологический уклад

IV технологический уклад

Основные отрасли:

- автомобилестроение;

- цветная металлургия;

- нефтепереработка

Основные отрасли:

- электроника;

- информационные технологии;

- освоение космоса;

- генная инженерия

Основные отрасли:

- нано- и биотехнологии;

- наноэнергетика;

- новые виды коммуникаций;

- новые виды транспорта

1930-1970 гг. 1980-2020 гг. 2030-2070 гг.

- перевалка; - складирование; - хранение Основн - перевалка; - складирование; - хранение; ые функции порт - перевалка; - складирование; - хранение; ов - перевалка; - складирование; - хранение; - перевалка; - складирование; - хранение;

•1 - упаковка; - маркировка; - распределение - упаковка; - маркировка; - распределение; - упаковка; - маркировка; - распределение; - упаковка; - маркировка; - распределение; - логистические ' и распределительные центры; - электронный документооборот1

- логистические и распределительные центры; - электронный документооборот - логистические ' и распределительные центры; - электронный документооборот

I поколение

II поколение

III поколение

| - создание j интеллектуальных транспортных систем

IV поколение V поколение

Влияние технологических укладов на функции морских портов

В будущем основной деятельностью морских портов будут оставаться традиционные портовые услуги, связанные с обработкой судов. Разница будет лишь в том, что в портах пятого поколения кроме того будут развиваться информационно-технологические направления, т. е. по характеру деятельности такие порты будут выступать как интеллектуальная транспортная система [10].

В настоящее время сложно назвать какой-либо порт в мире, полностью отвечающий критериям V поколения. Однако многие порты уже обладают некоторыми параметрами IV поколения. Такая тенденция прослеживается в портах Сингапур и Гонконг. К портам III поколения относятся - Роттердам, Гамбург, Триест, Пирей, Акаба, Абу-Даби, Пусан, Хьюстон, Лонг-Бич и Монреаль [14]. Очень важным аспектом развития современного порта является его возможность интегрироваться в магистральную транспортную сеть. Вместе с тем по предварительным оценкам морские порты Дальнего Востока России соответствуют портам лишь I и II поколений.

Дальнейшее развитие морского транспорта Дальневосточного региона на ближайшие 20 лет будет определяться рядом официальных документов

ЭКОНОМИКА РЕГИОНА

35

различного формата [9]. Предполагается, что к 2030 г. перевалка грузов в портах региона вырастет в 2 раза.

Кроме того, будут реализованы крупные инфраструктурные проекты для экспортных топливно-энергетических грузов. Так, например, по данным ОАО «ДНИИМФ», увеличение только угольных терминалов в ближайшее время составит 145-175 млн т [5].

Но при этом можно отметить как минимум два важных отличия тенденций развития российского морского транспорта от мирового: во-первых, российские программы базируются преимущественно на развитии транспортной инфраструктуры, а контрольными измерителями результативности являются мощности портов, длина причалов, и т. д.; во-вторых, обозначенные крупные проекты направлены на экспорт топливно-энергетических грузов. Таким образом, сырьевой характер станет еще более выраженным, а как известно, сырьевая ловушка блокирует попытки внедрения инновационных технологий [7]. Магистральное направление развития морского транспорта в мире направлено на преобразование технико-технологического уровня.

Следовательно, вплоть до 2030 г. транспортный комплекс региона будет развиваться в русле сложившихся тенденций технического, технологического и организационного характера. Это повлечет его прогрессирующее отставание от глобального тренда.

Таким образом, российские прогнозы развития морского транспорта в отличие от мировых преимущественно базируются на развитии транспортной инфраструктуры. Существуют лишь отдельные технико-технологические направления развития морского транспорта. Вместе с тем отсутствует целостная картина будущего морского транспорта страны [1].

Все перспективные направления морского транспорта (развитие Северного морского пути, разработка «экраноплан-амфибии на воздушной подушке», строительство моста/тоннеля, соединяющего о-в Сахалин с материком) не содержат в себе качественно новых направлений, а являются лишь давно забытыми проектами 1930-1940-х годов [6].

Согласно теории развития портовой инфраструктуры, морские порты в перспективе будут соответствовать качественно новому этапу развития, при котором усилятся пространственно-территориальные отношения между промышленным производством и портами региона. Предполагается, что регионализация портовой деятельности позволит увеличить товарооборот обрабатывающей промышленности и создать дополнительные рабочие места как в транспортной отрасли, так и в отраслях промышленного производства региона. Вместе с тем заявленные сырьевые проекты ставят под сомнение переход на качественно новый этап развития портов.

Для преодоления негативных тенденций в транспортной отрасли необходимы новые идеи и технологии. В США, например, есть четкое понимание того, что уже исчерпаны возможности V технологического уклада. Специально изучается, какие еще не существующие инновации и изобретения нужны

36

ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 1(70)/2015

для скорейшего перехода в новую эру [3]. Ведь технологические разработки имеют два принципиальных последствия относительно транспортировки: первое предполагает появление новых режимов и способов, а второе касается улучшения скорости работы. Многие режимы работают по аналогичной схеме, значительный рост рабочей скорости происходит на начальной фазе. После того, как решаются технические трудности и расширяются модальные сети, рабочая скорость достигает своего предела, который существует до тех пор, пока не устаревает и выходит из строя или вводится новая технология и происходит новая волна технических усовершенствований.

Учитывая тот факт, что в 2050 г. мир приблизится к VI технологическому укладу, вполне очевидно, что для развития морского транспорта необходимо осуществить технологический прорыв - развитие научно-технического и проектного потенциалов.

Список литературы

1. Бардаль А.Б. Дальний Восток-2050: транспортная инфраструк-

тура международного сотрудничества / А.Б. Бардаль, Е.А. Заостровских // Проблемы Дальнего Востока. 2012. № 5. С. 3-13.

2. Заостровских Е.А. Развитие морского транспорта России и Дальнего Востока в контексте мировых тенденций // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2014. № 3. С. 34-49.

3. Малинецкий Г. Будущее - превыше всего [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.globoscope.ru

4. Наше подводное будущее [Электронный ресурс] // Морская политика России. 2010. Режим доступа: www.morpolitika.ru

5. Новосельцев Е.М. Потенциал грузовой базы материковых портов Дальнего Востока России в отношении экспорта и транзита угля и необходимость развития портовых угольных комплексов: краткая аналитическая записка / Е.М. Новосельцев, М.В. Холоша. Владивосток, 2010.

6. Пашин В. Морская деятельность и современность. Судостроение -базис морской деятельности // Морская политика России. 2009.

7. Синтез научно-технических и экономических прогнозов: Тихоокеанская Россия - 2050. Владивосток, 2011. С. 912.

8. Тебекин А.В. Технологический уклад как основа социально-экономического развития общества: инновационные аспекты исследования /

A. В. Тебекин, Г.Н. Серяков // Транспортное дело России. 2013. № 6. С. 22-25.

9. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс]: [утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р]. Режим доступа: www.garant.ru

10. Commercial Development of Regional Ports as Logistics Centres // Economic and social commission for Asia and the pacific. New York, 2002.

11. Rodrigue J. The Geography of Transport Systems / J. P. Rodrigue, C. Comtois,

B. Slack // This edition published in the Taylor & Francis e-Library, 14.

ЭКОНОМИКА РЕГИОНА

37

12. Maritime Society in the Era of Global Warming - A Message from the Year 2050 [Электронный ресурс] // Ocean Policy Research Foundation. 2009. October. Режим доступа: http://www.sof.or.jp/jp/index.php

13. McKinnon A. Decarbonising the Maritime Supply Chain Shippers’ Perspective [Электронный ресурс] / A. McKinnon, R. Woolford // Logistics Research Centre. Edinburgh, UK International Supply Chain Forum London, January 2010. Режим доступа: http://www.hw.ac.uk

14. Review of maritime transport 2010, 2012, 2013 [Электронный ресурс]: report by the UNCTAD secretariat // United Nations Conference on Trade and Development. Режим доступа: http://www.unctad.org

15. The Global Transport System of the Future [Электронный ресурс]. ITF. 2010. May. Режим доступа: http://www.internationaltransportforum.org

Макрусев, В.В. Методы принятия управленческих решений : учеб. пособие / В.В. Макрусев, В.Ф. Волков, О.А. Дмитриева. - М. : Изд-во Российской таможенной академии, 2013. - 212 с.

Раскрываются роль современных методов принятия управленческих решений, используемых отечественными и зарубежными организациями, технологии процессов принятия эффективных управленческих решений, а также значимость практических навыков и умений самостоятельно разрабатывать и принимать управленческие решения и адаптировать методы принятия управленческих решений, исходя из особенностей конкретного объекта управления, в том числе специфики таможенных органов.