РУЧНОЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Заявляемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкциям стояночных тормозов железнодорожных транспортных средств.
Из уровня техники известен стояночный тормоз грузового вагона (Патент России на полезную модель №177168, опубликован 12.02.2018), содержащий привод, размещенный под рамой вагона, приводные валы, соединенные между собой зубчатой передачей и имеющие на концах штурвалы для возможности приведения в действие стояночного тормоза с обеих сторон вагона.
Технической проблемой, присущей вышеприведенному наиболее близкому аналогу, является его низкая эффективность, сложность регулировки и малый рабочий ход привода.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение эффективности ручного стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства и удобства его обслуживания в процессе эксплуатации.
Заявленный технический результат достигается за счет применения конструкции ручного стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства, которая содержит привод, размещенный под рамой вагона и включающий в себя приводные валы, соединенные между собой зубчатой передачей и имеющие на концах штурвалы для возможности приведения в действие стояночного тормоза с обеих сторон железнодорожного транспортного средства, отличающейся тем, что зубчатая передача выполнена в виде конического редуктора, состоящего из малых шестерней, расположенных на приводных валах, и большой шестерни, соединенной посредством винтовой передачи с тормозной рычажной передачей железнодорожного транспортного средства, причем отношение количества зубьев большой шестерни к количеству зубьев малой шестерни находится в диапазоне от 1,0 до 2,5.
Заявляемая полезная модель более подробно описывается далее со ссылками на сопроводительные чертежи, на которых:
Фиг. 1 иллюстрирует схему конструкции ручного стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства согласно заявляемой полезной модели.
Фиг. 2 иллюстрирует в увеличенном масштабе зубчатую передачу и винтовую передачу согласно заявляемой полезной модели.
На чертежах используются следующие условные обозначения: 1 - зубчатая передача, 1.1 и 1.2 - малые шестерни, 1.3 - большая шестерня, 2.1 и 2.2 - приводные валы, 3.1 и 3.2 - штурвалы, 4 - винтовая передача, 4.1 - винт, 4.2 - тяговая гайка, 5 - рычажная передача вагона.
На Фиг. 1 показана схема конструкции ручного стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. Стояночный тормоз содержит привод, размещенный под рамой вагона, имеет зубчатую передачу (1), приводные валы (2.1) и (2.2), соединенные с зубчатой передачей (1). На концах приводных валов (2.1) и (2.2) установлены штурвалы (3.1) и (3.2) для возможности приведения в действие стояночного тормоза с обеих сторон вагона. Зубчатая передача (1) посредством винтовой передачи (4) соединена с тормозной рычажной передачей (5).
На Фиг. 2 в увеличенном масштабе изображена схема зубчатой передачи (1) и винтовой передачи (4). Зубчатая передача (1) представляет собой конический редуктор, содержащий малые шестерни (1.1, 1.2), расположенные на приводных валах (2.1, 2.2), большую шестерню (1.3), установленную на винт (4.1) с трапецеидальной резьбой, который в свою очередь находится в зацеплении с тяговой гайкой (4.2), приводящей в движение рычажную передачу (5) вагона. При этом отношение количества зубьев большой шестерни (1.3) к количеству зубьев каждой малой шестерни (1.1, 1.2) находится в диапазоне от 1,0 до 2,5. Такое отношение количества зубьев вызвано тем, что при отношении меньше 1,0 не обеспечивается эффективность торможения из-за необходимости приложения больших усилий к штурвалу, а при отношении более 2,5 возрастает необходимое количество оборотов штурвала, что приводит к уменьшению удобства использования стояночного тормоза.
Принцип работы ручного стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства согласно заявляемой полезной модели, заключается в том, что при вращении штурвалов (3.1, 3.2) стояночного тормоза усилие, прилагаемое к штурвалу, преобразуется в крутящий момент на приводном валу (2.1, 2.2), который в свою очередь передается на винт (4.1) с трапецеидальной резьбой посредством конического редуктора зубчатой передачи (1). Момент, развиваемый большей шестерней (1.3) через винт (4.1) передается на тяговую гайку (4.2), которая приводит в действие рычаг тормозной рычажной передачи (5) вагона. При этом, технический результат достигается за счет того, что большая шестерня (1.3) имеет количество зубьев, равное или превышающее количество зубьев малых шестерней (1.1, 1.2) и, таким образом, повышается эффективность ручного стояночного тормоза согласно настоящей полезной модели, уменьшается сложность его регулировки и увеличивается рабочий ход привода.