Тенденции развития контейнерных перевозок

УДК 656.225.073.235

Бубнов В.М., д.т.н, профессор

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

В условиях интеграции Украины в международное экономическое сообщество внедрение контейнерных перевозок приобретает особое значение. Принимая во внимание большую территорию и разветвленность магистральных железных дорог, развитие именно железнодорожных контейнерных перевозок становится актуальным.

Расширение экономических связей, как правило, всегда обуславливает налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности и разработку качественно новых требований к организации международных перевозок.

Комплексный анализ теории и практики развития контейнерных перевозок позволяет выявить следующие основные тенденции:

- контейнерные перевозки и их структура интенсивно возрастают, как на морских направлениях, так и на железнодорожных путях сообщения;

- в нашей стране, этот рост проходит не достаточно быстро и интенсивно относительно мировых показателей, но, тем не менее, объем контейнерных перевозок поступательно возрастает.

В зарубежной практике развитие контейнерных перевозок определилось как одно из важнейших направлений в совершенствовании транспортного процесса, решения задач комплексной механизации и автоматизации трудоемких погрузочно-разгрузочных и складских работ. Основными преимуществами контейнерных перевозок перед другими формами транспортировки являются следующие:

- возможность производить перевозку водным, автомобильным и железнодорожным транспортом без промежуточных перегрузок, транспортируемых товаров;

- экономия тары и упаковки;

- повышение сохранности груза;

- снижение логистических затрат;

-наличие унифицированных устройств для грузозахватных приспособлений значительно облегчает и ускоряет прохождение контейнера по всему циклу от склада до потребителя;

- поставка внетранзитных партий продукции непосредственно от предприятий-изготовителей, минуя склады торговых посредников.

Важным резервом дальнейшего увеличения железнодорожных перевозок являются контейнерные перевозки на большие расстояния, в первую очередь по направлению Европа - Азия, так как объемы внешней торговли стран Восточной и Северо-Восточной Азии с Европой имеют стабильную тенденцию к росту. В этом контексте географическое положение Украины приобретает значение как транзитной державы, где пересекаются грузопотоки, как на сухопутных границах с европейскими странами, так и в морских портах Черного и Азовского морей. Такие тенденции были вызваны перераспределением рынка Северо-Восточной и Восточной Азии вследствие быстрого роста экспортных потоков из Кореи, Тайваня и Китайской Народной Республики (КНР). Общая доля азиатских стран на рынке контейнерных перевозок составляет на сегодняшний день около 30%. Динамичный рост экономики стран Северо-Восточной Азии, особенно Сингапура, Тайваня и Малайзии является одним из первоочередных факторов роста мировых контейнерных перевозок.

Данные о фактических объемах контейнерных перевозок по регионам рынка в целом приведены в таблице [1].

Таблица 1 - Объемы мировых перевозок контейнеров на период 1990-2005 гг. по регионам

^^""-------.."".Годы Регионы 1990 1995 2000 2005

Европа 21,9 27,6 30,5 35,2

Африка 2,2 2,7 2,9 3,5

Средний Восток 3,0 3,6 3,7 4,6

СевероВосточная Азия 10,0 16,6 17,6 24,1

Восточная Азия 21,7 34,7 36,9 41,8

Океания 2,3 2,9 3,0 3,6

Северная Америка 18,3 23,5 24,8 28,5

Латинская 3,0 3,6 3,9 4,7

Америка

Всего 82,4 115,1 123,2 145,9

За единицу измерения принято TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), или ТЭУ (двадцатифутовый эквивалент), который равнозначен одному двадцатифутовому контейнеру ICO. Один 40-футовый контейнер ICO приравнивается к двум ТЭУ. Двадцатифутовый контейнер ICO имеет длину 6,058 м, ширину 2,438 м и максимальную массу брутто 24 т.

Ожидается, что существующие тенденции смены объемов перевозки контейнеров будут сохраняться с соответствующим перераспределением рынка. Кроме того, несколько снизится составляющая европейских стран в общем объеме контейнерных перевозок. Аналогичное, снижение части рынка прогнозируется и на Североамериканском континенте. А доля Северо-Восточной Азии будет стабильно расти.

На основании данных таблицы 1 можно сделать вывод о том, что перспективы темпов роста объемов мировых контейнерных перевозок сохранятся со среднегодичным ростом примерно 3 %.

Одновременно с развитием экономики взаимосвязанных регионов каждый год увеличивается уровень провозной и пропускной способности железных дорог, морских путей, транспортных терминалов, растет контейнерная вместимость суден (на сегодняшний день морские суда вмещают вместо 58 контейнеров в 1956 г. до 9500 ТЭУ) [2]. Для сравнения на рисунке 1 приведены данные о перевозке контейнеров в пяти наибольших портах в 1998 и 2003 гг.

20000000 18000000 16000000 14000000 12000000 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0

Сингапур Гонконг

Гаосюн Роттердам Пусан

1998 г.  2003 г.

15135557 18100000

14582000 20449000

6271053 8840000

6011527 7106778

5945614 10366881

Рисунок 1 - Переработка контейнеров в пяти наибольших портах мира за

1998 г. и 2003 гг., тыс. ТЭУ

В 2003 году порт Гонконг преодолел рубеж в 20 млн. ТЭУ. Количество портов-милионников достигло 70, причем первые 6 портов -азиатские, за ними американский Лос-Анжелес, далее идут европейские порты - Роттердам, Гамбург, Антверпен. Из приведенных диаграмм видно, что объемы переработки контейнеров увеличились в среднем в 1,6 раза.

Анализ технической информации [3] свидетельствует о том, что в настоящее время до 80 % международных перевозок укрупненных грузовых единиц осуществляется при использовании контейнеров, которые позволяют организовать доставку товаров с использованием различных видов транспорта с одновременным повышением рентабельности перевозок.

Значительный объем контейнерных перевозок в странах Западной Европы составляют контейнерные железнодорожно-автомобильные перевозки. Существует тенденция их роста, так как мультимодальные перевозки в дополнение к преимуществам автомобильного транспорта (доставка «от дверей до дверей») позволяют реализовать ряд преимуществ железнодорожного транспорта (существенно сниженные затраты энергии на перевозку 1т груза на 1 км пути, экологичность, провозную способность, скорость доставки и другие). По данным проведенных исследований, воздействие на окружающую среду автотранспорта в 10-30 раз превышает воздействие от железнодорожного транспорта. Также, существенно снижается вероятность аварий. Кроме того, в последнее время некоторые европейские страны стали вводить запрет или ограничение движения большегрузных автомобилей [2].

Важной составляющей частью контейнерных перевозок является гибкая тарифная политика, которая позволяет заинтересовать всех участников перевозочного процесса - автомобилистов, железнодорожников и грузовладельцев.

Географическое положение Украины позволяет ей стать выгодным сухопутным мостом для транзитных перевозок между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока. Для интеграции железных дорог в европейскую транспортную систему требуется соблюдение определенных норм и стандартов в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей и сохранности грузов. Но техническое состояние подвижного состава на сегодняшний день оставляет желать лучшего. Вследствие того, что за последние 15 лет практически не выделялось средств на обновление подвижного состава, используемый состав изношен уже на 70%. Из-за того, что грузовой вагонный парк на протяжении длительного периода практически не обновлялся, большая часть его подлежит замене или модернизации. Несмотря на предпринимаемые

Укрзализныцей усилия по поддержанию подвижного состава на надлежащем уровне, соответствующем требованиям времени, очевидно, что используемый подвижной состав устарел морально и физически. За последние 5 лет с баланса было снято 16,5 тыс. вагонов. До 2010 г. списанию подлежат еще 44,9 тыс. единиц. Дефицит грузовых вагонов в Украине на начало 2006г. составлял 11 тыс. единиц. До 2010 года планируется увеличить ежегодные инвестиции на закупку подвижного состава до 5 млрд грн., что позволит в 12 раз увеличить объемы закупки по сравнению с 2005 годом. Но это минимум от общей потребности в обновлении парка подвижного состава железных дорог. Минимальные объемы внутренних заказов на продукцию отечественного вагоностроения практически не оставляли шансов для развития отрасли. Такая ситуация обусловила переориентирование вагоностроительных заводов на внутренний рынок стран СНГ и, прежде всего, рынок России. Российские железные дороги, испытывающие не менее острый дефицит грузовых вагонов, активно обновляет свой парк грузовых вагонов. В Россию экспортируется порядка 3/4 грузовых вагонов произведенных в Украине [4]. Имеющиеся в России вагоностроительные мощности способны пока лишь компенсировать текущее списание подвижного состава. Поскольку объемы перевозок будут возрастать, то спрос будет значительно превышать предложение. На рисунке 2 показаны объемы производства крупнейших вагоностроительных компаний Украины и России в 20042005 гг.

Приведенные данные показывают, что основными производителями подвижного состава на рынке СНГ являются вагоностроительные предприятия России и Украины. Среди украинских можно выделить ОАО «Азовмаш» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» [5] . На сегодняшний день вагоностроение является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей машиностроения Украины.

До последнего времени перевозки контейнеров по железным дорогам стран СНГ осуществлялись как специализированным подвижным составом, так и в полувагонах, и на универсальных платформах, предназначенных для перевозки не только контейнеров, но и колесной техники, а также штучных грузов. С увеличением объема контейнерных перевозок возникла необходимость в пополнении вагонного парка именно специализированными платформами-контейнеровозами, т.к. их конструкция оптимально приспособлена для данного вида продукции. Кроме того, устанавливая на такую платформу дополнительные

устройства можно расширить специализацию платформы и использовать ее, например, для перевозки труб большого диаметра или лесоматериалов.

Рисунок 2 - Объемы производства грузовых вагонов в 2004-2005 гг., шт.

На сегодняшний день вагоностроители России и Украины предлагают потребителю весьма широкий выбор моделей вагонов-платформ. Одним из основных экономических показателей, характеризующих прибыльность перевозки, является тариф, поэтому понятно желание компаний-операторов приобретать подвижной состав, обладающий максимальной вместимостью и грузоподъемностью. Оптимальной единицей подвижного состава, удовлетворяющей таким требованиям, является специализированная 80-футовая платформа-контейнеровоз, способная перевозить четыре 20-футовых, или два 30-футовых, или два 40-футовых контейнера, а также их различные сочетания, что сводит к минимуму возможность порожних пробегов и обеспечивает высокую экономическую эффективность эксплуатации вагона. Такие платформы на сегодняшний день пользуются наибольшим спросом. Кроме того, разрабатываются принципиально новые конструктивные решения. Альтернативой создания длинномерных 4-хосных платформ является выпуск сочлененных вагонов-платформ, освоенный мировыми лидерами вагоностроения. В Северной Америке и Западной Европе успешно эксплуатируются сочлененные вагоны-

платформы, состоящие из двух, трех и более секций. При использовании 6-осных платформ достигается существенное повышение грузоподъемности, что обеспечивает возможность одновременной транспортировки четырех и более 20-футовых контейнеров при их максимальной загрузке. Распределение нагрузок на шесть осей позволит уменьшить длину пролетов несущих балок и одновременно повысить как надежность, так и грузоподъемность конструкции.

Таким образом, можно сделать вывод о явных предпосылках повышения спроса на вагоны-платформы для перевозки контейнеров. Конечно же, многое зависит от конкурентоспособности продукции отечественных вагоностроителей. Поэтому первоочередными задачами являются повышение количества изготовляемых вагонов, внедрение новых, более износостойких материалов, поиск принципиально новых подходов к конструкции вагонов-платформ.

Список литературы

1. Андриенко М. Сучасш св1тов1 тенденцп розвитку контейнерних перевезень на залiзничному транспорт! // Зал1зничний транспорт: Зб. наук. праць КУЕТТ. Сер1я «Економ1ка 1 управлшня». - К., 2005. - Вип.7. -С.151-161.

2. Пероганич Ю.Й. Динам1ка переробки контейнер1в у портах св1ту // Зал1зничний транспорт Украши. - 2004. - № 4. - С.6-8.

3. Морчиладзе И.Г. Совершенствование вагонов-платформ для международных перевозок контейнеров / И.Г. Морчиладзе, А.В. Третьяков, А.М. Соколов //Железные дороги мира. - 2006. - № 8. - С.52-55.

4. Цыган А.Б. Состояние и перспективы развития украинского грузового вагоностроения. Обзор. Часть 1 / А.Б. Цыган, Б.Г. Цыган, Т.А. Мукминова // Зал1зничний транспорт Украши. - 2006. - № 5. - С.21-28.

5. Цыган Д. Б. Состояние и перспективы развития украинского грузового вагоностроения. Обзор. Часть 2 / Д. Б. Цыган, Б. Г. Цыган, Т. А. Мукминова // Залiзничний транспорт Украши. - 2006. - № 5. - С. 21-28.

6. Музикша Г. I., Бех П. В. Анал1з та перспективи розвитку контейнерних перевезень // Оргашзащя транспортних перевезень: Зб. наук. праць КУЕТТ. Сер1я «Транспорты системи i технологи». - К., 2005. - Вип. 8. -С. 152-158.

7. Кирпа Г.Н. Стратегия взаимодействия // Зал1зничний транспорт Украши. -2003. -№ 6. - С. 2-6.