Модельный спад

Разнообразие моделей на российском автомобильном рынке продолжает сокращаться. В 2020 году рынок покинули сразу 45 моделей — рекордный показатель как минимум с кризиса 2014 года. Этому способствует как падение покупательной способности населения, так и стремление властей увеличить локализацию производства машин в РФ без учета реалий рынка и направлений развития технологий. По мнению аналитиков, ситуация едва ли изменится, если доходы потребителей не начнут расти.

Пандемия может укрепить нарастающую тенденцию сокращения модельного ряда на российском автомобильном рынке. В 2020 году, по подсчетам “Ъ”, с рынка ушли сразу 45 моделей — рекорд как минимум с 2014 года (см. инфографику).

Подавляющее большинство крупных автопроизводителей входило на российский рынок в 2000-е годы, когда он непрерывно рос. Даже после кризиса 2008 года ожидалось быстрое восстановление — так, в 2010 году Минпромторг прогнозировал увеличение продаж автомобилей к 2020 году до 3,6 млн штук. Но после кризиса 2014–2015 годов реализация стабилизировалась на уровне 1,6 млн машин, что на 16,3% меньше, чем в 2010 году, и на 35,8% ниже уровня 2014 года.

Сейчас российский рынок делят несколько альянсов: Renault-Nissan, Volkswagen Group, Hyundai и Kia, говорит управляющий директор и старший партнер, председатель «BCG Россия и СНГ» Владислав Бутенко. При этом если в 2009 году 38% продаж приходилось на бренды, не входящие в эти группы, то в 2020 году доля упала примерно до 16%, отмечает он, а автомобили всего двух марок — Lada и Kia — вместе заняли примерно 40% рынка в 2020 году. Это говорит о значимой консолидации рынка в руках нескольких производителей и, соответственно, о снижении модельного разнообразия, подчеркивает эксперт.

Глобальные тренды против российских реалий

С одной стороны, сами концерны на глобальном уровне идут по пути унификации модельных рядов. Компании снижают число платформ, одновременно увеличивая число моделей на каждой из них, поясняет Владислав Бутенко: например, недавно была представлена новая стратегия Renault, которая предполагает уменьшение модельного ряда. Концерны снижают и инвестиции в обновление уже существующих моделей, поскольку в условиях ограниченных финансовых ресурсов средства направляются на развитие новых технологий, например электромобилей.

Но российский рынок даже на этом фоне находится в худшем положении, чем рынки развитых стран. Технические требования к продукции автомобилестроения в РФ не такие строгие, как на рынках Европы и США, говорит партнер и руководитель группы по обслуживанию компаний автомобильной промышленности «Делойт» в СНГ Татьяна Кофанова. Кроме того, российский рынок не такой большой, чтобы были оправданы инвестиции в частые обновления.

В результате с инженерной точки зрения все массовые локальные модели в РФ уже устарели, считает источник “Ъ” на рынке. По его мнению, концерны не заинтересованы вкладывать средства в совсем новые модели — максимум в фейслифтинг или новый кузов на той же платформе, «как получилось с Rapid / новым Polo».

В других странах предложение в рамках бренда растет за счет сегментов, которые в России не столь популярны — электромобилей в Европе или пикапов в США, добавляет эксперт Auto-Dealer-СПб Денис Гаврилов: «В России такого и близко нет: электрокары продаются штучно, а пикапы просто неинтересны потребителю. Это видно, в частности, на примере Nissan или отсутствующего Ford».

Модели уходят вместе со средним классом

Модельный ряд локального производства в России действительно менее вариативен по сравнению с европейскими линейками, подтверждает гендиректор ГК «Автоспеццентр» Денис Петрунин: с рынка ушло большинство нишевых моделей. В массовом сегменте автопроизводителям невыгодно выпускать модели, объем продаж которых меньше 5 тыс. штук в год, продолжает он: таких уже нет на рынке.

Для поддержания рентабельности необходимо продавать от 16 тыс. машин в год, тогда есть смысл развивать производство, полагает аналитик. «Число моделей, которые находятся в диапазоне продаж от 5 тыс. до 16 тыс. штук, сокращается. Однако я не вижу в этом проблемы: на российском рынке представлено много брендов, и их модельные линейки удовлетворяют спрос в массовом сегменте»,— считает господин Петрунин. В премиум-сегменте маржинальность выше, и там автопроизводители могут позволить себе работать на меньших объемах и импортировать нишевые модели, уточняет дилер.

Автопроизводители подходят к запуску новых моделей с учетом того, сколько она может стоить на локальном рынке, соглашается глава дилера АВТОDOM Андрей Ольховский. Если доходность модели не будет высокой, то вывод ее на рынок не в приоритете. Кроме того, добавляет Дмитрий Бабанский из SBS Consulting, создание склада запчастей под новую модель с незначительными продажами часто не имеет смысла.

Сокращение числа моделей в основном происходит в среднем ценовом сегменте (С), что прямо связано с резким уменьшением доходов населения и сужением среднего класса. После кризиса 2014–2015 годов средний ценовой сегмент так и не восстановился, отмечает Сергей Удалов из «Автостата», хотя в предыдущий кризис на это ушло буквально пару лет.

Сейчас покупатели в основном считают цену на, например, Toyota Corolla слишком высокой, полагает эксперт: «В итоге те из них, у кого нет лишних денег, выбирают бюджетные машины из сегмента B или популярный сегодня бюджетный SUV, а остальные в основном докладывают еще немного и берут Camry».

Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» согласен, что рынок действительно насыщен по сути своей одинаковыми машинами и так случилось в том числе потому, что именно на них есть спрос: если доходы населения не увеличатся, ситуация не изменится.

Поддержание широкой линейки в РФ теоретически возможно за счет импорта, но с учетом существенного повышения ставок утилизационного сбора в 2020 и 2021 годах это малореалистично из-за падения платежеспособного спроса населения, говорит директор автомобильной практики PwC в России Виктория Синичкина. Она отмечает, что исключением является премиальный сегмент — от 4,5–5 млн руб.

Сложное регулирование

Абсолютно все зарубежные концерны, в том числе имеющие производство в РФ, главной проблемой рынка называют снижение курса рубля и рост утилизационного сбора. Последний был введен для защиты российского автопрома: локальным производителям он компенсируется через промсубсидии. В теории эти субсидии вкупе с ослаблением рубля должны были бы стимулировать локализацию автомобилей в РФ, однако стагнация рынка и быстро меняющееся регулирование на практике делают этот процесс крайне сложным.

Если к концернам продолжат выставляться высокие требования по локализации, а объем продаваемых автомобилей останется небольшим, то производить их в России станет непросто, отмечает Сергей Удалов. Он напоминает, что требования к сертификации автомобилей усложнялись, в том числе введено требование об установке ГЛОНАСС, в рамках которого нужно провести множество испытаний.

В итоге многие модели дорожают, проигрывают конкуренцию и уходят с рынка. «У нас очень своеобразный расчет таможенных пошлин, всякие требования об установке ГЛОНАСС,— согласен глава дилера Fresh auto Денис Мигаль.— Ту же модель BMW М3 в РФ перестали ввозить только потому, что они не хотят, чтобы их машину пилили и врезали в крышу эту кнопку».

При этом пошлины на ввоз готовых автомобилей снизили, и импортировать становится проще, чем заниматься локализацией, говорит господин Удалов. «Рынок маленький, а затрат много»,— заключает он. Напомним, с 2020 года компенсации утильсбора для локальных игроков привязаны к наличию специнвестконтракта и дифференцированы в зависимости от уровня локализации. «На практике мы видели очень много ситуаций, когда углубление локализации не было рентабельным даже при учете получения промсубсидий в полном объеме»,— добавляет Татьяна Кофанова.

В подобной ситуации — низкого спроса, нехватки платежеспособного потребителя и усложнения регулирования — концернам не до вывода новых моделей. По мнению Сергея Удалова, вероятно, концерны пока будут пытаться выжать максимум из существующего производства, а их дальнейшие действия будут зависеть от ситуации в экономике РФ.