Упор автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства

Полезная модель относится к железнодорожному подвижному составу, а именно к устройствам, предназначенным для передачи усилий, возникающих при движении единиц подвижного состава, конкретно – к упорам автосцепного устройства.
Из уровня техники (В. В. Коломийченко, Н. А. Костина, В. Д. Прохоренков, В. И. Беляев. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава. - М.: Транспорт, 1991 - 37 с.) известен упор автосцепного устройства, включающий в себя ударную розетку и упорные угольники с боковыми стенками, при этом упор выполнен с возможностью заклепочного соединения с боковыми стенками хребтовой балки рамы железнодорожного транспортного средства.
Кроме того, из уровня техники известен упор автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства (ГОСТ 52916-2008. Упоры автосцепного устройства для грузовых и пассажирских вагонов. Москва. Стандартинформ. 2008. С.2-13), принятый за прототип, содержащий упорные угольники с боковыми стенками, выполненный с возможностью крепления к боковым стенкам хребтовой балки рамы железнодорожного транспортного средства, причем шероховатость наружных поверхностей боковых стенок составляет не более 160 мкм.
К недостатку известных решений, в том числе прототипа, следует отнести низкую шероховатость наружных поверхностей боковых стенок упорных угольников упора автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства, в результате чего, соединение упора с хребтовой балкой характеризуется низкой прочностью при действии продольных сил в тяжеловесных поездах, сформированных из вагонов увеличенной грузоподъемности. В известных конструкциях при действии ударных нагрузок происходит сдвиг соединенных поверхностей на величину зазора между стержнем заклепки и стенками отверстия. В результате заклепочное соединение разрушается, и в этом случае прочность соединения определяется только прочностью стержней заклепок на срез.
Предлагаемой полезной моделью решается техническая проблема низкой шероховатости наружных поверхностей боковых стенок упорных угольников упора автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства.
Технический результат заключается в повышении прочности заклепочного соединения упора автосцепного устройства с хребтовой балкой рамы железнодорожного транспортного средства за счет повышения шероховатости наружных поверхностей боковых стенок упорных угольников упора автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства.
Указанный технический результат достигается за счет того, что в упоре автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства, содержащем упорные угольники с боковыми стенками, выполненном с возможностью крепления к боковым стенкам хребтовой балки рамы железнодорожного транспортного средства, наружные поверхности боковых стенок упорных угольников выполнены с шероховатостью Rz более 160 мкм.
Предлагаемая полезная модель иллюстрируется чертежами, на которых показаны:
Фиг. 1 - упор передний автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства, где 1 – боковые стенки, 1.1 – наружная поверхность.
Фиг. 2 – упор задний автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства, 2 – боковые стенки, 2.1 – наружная поверхность.
Фиг. 3 – упор с надпятником автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства, где 3 – боковые стенки, 3.1 – наружная поверхность.
В качестве варианта выполнения предложенного технического решения на Фиг.1 представлен упор передний, выполненный с возможностью соединения с боковыми стенками хребтовой балки. Упор включает в себя ударную розетку (на фигуре не обозначена), упорные угольники с боковыми стенками 1. Наружные поверхности 1.1 боковых стенок 1 упорных угольников упора автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства выполнены с шероховатостью Rz более 160 мкм, т.е. Rz>160 мкм.
В качестве другого варианта выполнения предложенного технического решения на Фиг. 2 представлен упор задний, выполненный с возможностью соединения с боковыми стенками хребтовой балки. Упор включает в себя перемычку (на фигуре не обозначена), упорные угольники с боковыми стенками 2. Наружные поверхности 2.1 боковых стенок 2 упорных угольников упора автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства выполнены с шероховатостью Rz более 160 мкм, т.е. Rz>160 мкм.
В качестве следующего варианта выполнения предложенного технического решения на Фиг. 3 представлен упор задний с надпятником, выполненный с возможностью соединения с боковыми стенками хребтовой балки. Упор включает в себя надпятниковую коробку (на фигуре не обозначена), упорные угольники с боковыми стенками 3. Наружные поверхности 3.1 боковых стенок 3 упорных угольников упора автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства выполнены с шероховатостью Rz более 160 мкм, т.е. Rz>160 мкм.
Во всех вариантах выполнения предложенного технического решения упор автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства выполнен с возможностью его крепления к хребтовой балке посредством сопряжения наружной поверхности боковых стенок упора к стенкам хребтовой балки при помощи горячего заклепочного соединения.
Упор автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства, содержащий упорные угольники с боковыми стенками, выполненный с возможностью заклепочного соединения к боковым стенкам хребтовой балки, имеет шероховатость Rz наружных поверхностей упомянутых боковых стенок упора более 160 мкм, т.е. Rz>160 мкм. Известно, что прочность горячих заклепочных соединений определяется силой трения на стыке соединяемых деталей. Предложенное значение шероховатости наружных поверхностей боковых стенок упора, соединенных с боковыми стенками хребтовой балки, обеспечивает повышение силы трения между боковыми стенками упора автосцепного устройства и боковыми стенками хребтовой балки. При этом требуемое повышение шероховатости может обеспечиваться различными способами: соответствующей механической обработкой, дополнительной обработкой, повышающей шероховатость, например, дробеструйной обработкой и др. Как было описано выше, при шероховатости поверхностей боковых стенок упора менее 160 мкм, т.е. при Rz<160 прочность заклепочного соединения упора автосцепного устройства с хребтовой балкой рамы железнодорожного транспортного средства снижается.
Таким образом, как показано в вышеприведенном описании полезной модели, достигается технический результат, заключающийся в повышении прочности заклепочного соединения упора автосцепного устройства с хребтовой балкой рамы железнодорожного транспортного средства за счет повышения шероховатости наружных поверхностей боковых стенок упорных угольников упора автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства.
Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники железнодорожных транспортных средствах.