МОДУЛЬ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам локомотивов. В частности, рассматривается конструкция модуля тормозного оборудования локомотива (далее - МТО), а более конкретно к устройствам комплексов тормозного оборудования железнодорожного тягового средства, преимущественно грузового локомотива, предназначенных для изменения давления в тормозной магистрали, для изменения давления в тормозных цилиндрах локомотива в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали, в зависимости от управления тормозными процессами краном вспомогательного тормоза локомотива.
Известен модуль тормозного оборудования локомотива, содержащий размещенные в общем шкафу, устанавливаемом в кабине машиниста, блок электропневматических приборов, блок тормозного оборудования для локомотивов пассажирского типа, кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением, клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением, клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления и блок пневматического оборудования, при этом в данном шкафу смонтированы переключающие клапаны для обеспечения направления потока воздуха от различных автономных источников давления через электроуправляемый воздухораспределитель в блоке воздухораспределителя к управляемым камерам реле давления, количество которых равно количеству тормозных цилиндров колесных тележек локомотива и выходы каждого из которых сообщены с тормозным цилиндром соответствующей колесной тележки, а вход - с отдельным наполненным давлением резервуаром (RU 117130, В61Н 13/02, В60Т 7/08, В60Т 13/26, В60Т 15/36, опубл. 20.06.2012 г.). Данное решение принято в качестве прототипа.
Недостаток данного известного решения заключается в недостаточной надежности работы тормозной системы, обусловленной тем, что отсутствует система контроля за состоянием давления в питающей магистрали на участке срабатывания электроуправляемого воздухораспределителя. В известной системе переключение происходит по управлению от крана машиниста, но данное управляющее воздействие не зависит от реального давления в системе сообщения резервуара с блоком тормозного оборудования.
Настоящая полезная модель направлена на достижение технического результата, заключающегося в повышении эксплуатационной надежности и безотказности.
Указанный технический результат достигается тем, что в модуле тормозного оборудования локомотива, содержащем размещенные в общем шкафу, устанавливаемом в кабине машиниста, блок электропневматических приборов, блок тормозного оборудования для локомотивов пассажирского типа, кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением, клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением, клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления и блок пневматического оборудования, при этом в данном шкафу смонтированы переключающие клапаны для обеспечения направления потока воздуха от различных автономных источников давления через электроуправляемый воздухораспределитель в блоке воздухораспределителя к управляемым камерам реле давления, количество которых равно количеству тормозных цилиндров колесных тележек локомотива и выходы каждого из которых сообщены с тормозным цилиндром соответствующей колесной тележки, а вход - с отдельным наполненным давлением резервуаром, реле давления сообщено с каналом управления по давлению блока электропневматических приборов и сообщено через исполнительный блок с электроуправляемым воздухораспределителем в блоке воздухораспределителя для сообщения тормозной магистрали с питающей магистралью.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.
Настоящая полезная модель поясняется конкретным примером исполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата.
На фиг.1 - общая схема тормозной системы с модулем тормозного оборудования для локомотивов.
Согласно настоящей полезной модели рассматривается конструкция модуля тормозного оборудования (МТО), который выполняется в виде каркасного шкафа и устанавливается в машинном отделении локомотива. МТО предназначен для применения на пассажирском электровозе дойного питания и для обеспечения:
- управления автоматическими пневматическими тормозами грузового поезда,
- управления прямодействующим тормозом локомотива;
- пневматического замещения электродинамического тормоза при его отказе или истощении;
- автономного отпуска тормозов локомотива;
- подачи предупредительного звукового сигнала и разрядки тормозной магистрали (далее - ТМ) по сигналам комплексного локомотивного устройства безопасности (далее - КЛУБ).
В блочном исполнении модуль тормозного оборудования локомотива содержит размещенные в общем шкафу, устанавливаемом в кабине машиниста, блок электропневматических приборов, блок тормозного оборудования для локомотивов пассажирского типа, кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением, клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением, клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления и блок пневматического оборудования, при этом в данном шкафу смонтированы переключающие клапана для обеспечения направления потока воздуха от различных автономных источников давления через электроуправляемый воздухораспределитель в блоке воздухораспределителя к управляемым камерам реле давления, количество которых равно количеству тормозных цилиндров колесных тележек локомотива и выходы каждого из которых сообщен с тормозным цилиндром соответствующей колесной тележки, в вход с отдельным наполненным давлением резервуаром. При этом реле давления сообщено с каналом управления по давлению блока электропневматических приборов и сообщено через исполнительный блок с электроуправляемым воздухораспределителем в блоке воздухораспределителя для сообщения тормозной магистрали с питающей магистралью.
МТО представляет собой металлоконструкцию (фиг.1), состоящую из каркаса шкафа, имеющего с фронтальной стороны двухстворчатую дверь, необходимую для обслуживания блока электропневматических приборов (БЭПП) 1, блока воздухораспределителя (БВР) 2, блока тормозного оборудования (БТО) 3 и др. В боковой стенке каркаса шкафа имеются две отодвигающиеся крышки, необходимые для доступа к двум кранам управления (конструкция кранов машиниста описана в RU 32738). Крышки закреплены на направляющих. Для удобного доступа к ручке переключения режимов воздухораспределителя в боковой стенке каркаса шкафа имеется вырез. БЭПП 1, БВР 2 и БТО 3, выполненные в виде отдельных узлов, крепятся к силовым элементам шкафа посредством гаек. Все выходы трубопроводов расположены в нижней торцевой части шкафа и фиксируются посредством кронштейнов.
В блочном исполнении модуль тормозного оборудования локомотива содержит размещенные в общем шкафу, устанавливаемом в кабине машиниста БЭПП, БВР, БТО, кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционны управлением, клапан электролневматический автостопа с дистанционным управлением, клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления и блок пневматического оборудования. БЭПП 1 выполнен с элементами сообщения по трубопроводам с уравнительным резервуаром 4. Кроме того в шкафу размещен датчик давления 5, сообщенный с питающей магистралью (ПМ) и с исполнительным блоком 6, имеющим сообщение с БЭПП и с тормозной магистралью.
В этом шкафу смонтированы переключающие клапаны для обеспечения направления потока воздуха от различных автономных источников 7 давления через электроуправляемый воздухораспределитель в блоке БЭПП к управляемым камерам реле давления в блоке БТО 3, количество которых равно количеству тормозных цилиндров колесных тележек локомотива и выходы каждого из которых сообщены с тормозным цилиндром соответствующей колесной тележки, а вход - с отдельным наполненным давлением резервуаром.
Реле давления 5 сообщено с каналом управления по давлению блока электропневматических приборов и сообщено через исполнительный блок с электроуправляемым воздухораспределителем в блоке воздухораспределителя для сообщения тормозной магистрали с питающей магистралью. Это позволяет при уменьшении давления в уравнительным резервуаром 4 в момента 8 включения краном машиниста 9 обеспечить задействование исполнительного блока 6, который принудительно сообщает питательную магистраль с тормозной и выровнять давление в тормозной магистрали с каналах, обеспечивающих подачу рабочего агента к тормозным цилиндрам колесных тележек.
Настоящая полезная модель промышленно применима и может быть реализована с применением технологий изготовления пневмо- и электрооборудования.