Катиться по старинке

По данным на июль 2016 года в России насчитывалось всего 722 электромобиля. По прогнозам экспертов, по итогам 2016 года в мире их будет около 2 млн штук. В Петербурге за восемь месяцев этого года было продано шесть электрокаров, в России в целом — 40 штук. Эксперты пеняют на высокую стоимость этих автомобилей, отсутствие инфраструктуры и комплексных мер господдержки. Все говорит о том, что никаких предпосылок к тому, что в ближайшем будущем в России этот сегмент получит бурное развитие, нет.

На июль 2016 года в России имеется всего 722 электромобиля, более двух третей из которых зарегистрировано в Москве. При этом во всей стране около 100 зарядных станций, более 30% из них сосредоточено в столице. Сегодня основным владельцем станций является компания ПАО «Россети», которая планирует к 2018 году увеличить число точек обслуживания электромобилей до 300. Конечно, существует риск, что на планы организации повлияет негативная динамика рынка, однако если все же количество пунктов подзарядки вырастет, это будет стимулом к подъему отрасли.

По прогнозу центра энергосбережения и энергоэффективности, экологического и энергетического аудита ИОМ РАНХиГС при президенте РФ, к 2020 году доля электрических и гибридных автомобилей составит не менее 12–15%, в России же — около 0,1%. В мире существуют все предпосылки к тому, что в обозримом будущем мы станем свидетелями настоящего бума электрокаров в развитых странах. Все крупнейшие автопроизводители активно работают в этом направлении. Немецкие, европейские, японские компании готовят концепты мощных электромобилей, с перспективой существенного увеличения расстояния до очередной подзарядки. Уже сейчас понятно, что стоимость автомобильных аккумуляторов для таких машин, с запуском «Гигафабрики», которую заканчивают строить в Неваде, должна к началу 2017 года снизиться вдвое. А это, в свою очередь, скажется и на резком уменьшении стоимости машин для конечного потребителя.

В России свои модели электромобилей предлагают Mitsubishi, Tesla, BMW, Nissan, Renault, Smart, Zero. Как сообщает аналитическое агентство «Автостат», Mitsubishi продали на начало 2016 года 217 электромобилей марки i-MiEV. Tesla ввезла в Россию 152 машины Tesla Model S. Nissan сумел продать 145 электромобилей Leaf. АвтоВАЗ продал 95 машин Ellada. Renault — 14 Twizy, а BMW — восемь штук i3. За прошедшие семь месяцев этого года было продано еще 38 электромобилей разных марок: 15 Tesla Model S, один новый кроссовер Tesla Model X, 13 штук Mitsubishi i-MiEV и восемь штук Nissan Leaf. Нашелся всего один покупатель на Renault Twizy. Продукцию АвтоВАЗа никто покупать не захотел.

По сравнению с продажами обычных автомобилей (а их, по данным Ассоциации европейского бизнеса, было продано на июнь 2016 года 672,14 тыс. штук), это исчезающе малая величина.

В мире ситуация с продажами противоположна. Так, по данным Романа Кузнецова, аналитика QBF, в 2015 году продажи электромобилей в мире выросли на 73% и достигли 549 тыс. единиц. Столь значительный прирост произошел за счет распространения электромобилей в Китае и развитых странах Европы — в основном в Нидерландах, Норвегии, Франции и Германии. Сегодня плотность станций зарядки электрокаров в европейских странах приближается к плотности обыкновенных заправок, а развитие технологий по увеличению энергоемкости батарей и сокращению времени их зарядки расширяет возможности для использования данных авто. «Стоит также отметить, что в ЕС и США приняты государственные программы поддержки развития отрасли, которые стимулируют потребительский спрос на электромобили. Увеличение конкуренции и появление наряду с элитными марками более дешевых машин позволяют охватывать все большую долю рынка. Например, китайской компании BYD удалось наладить выпуск недорогих автомобилей и вывести отрасль на новые вершины за счет подъема продаж в КНР на 122% по итогам первого полугодия 2016 года», — рассказывает господин Кузнецов.

Сила дешевых углеродов

Ключевым препятствием для роста рынка электромобилей в России является отсутствие инфраструктуры — для развития этого вида транспорта ее необходимо налаживать почти с нуля.

Эксперты говорят, что сегодня расстояние, которое электромобиль способен преодолеть без подзарядки, сравнительно невелико: лидером рынка по продолжительности езды является Tesla Model S, но и ее заряда хватает лишь на 425 км пути. При этом дополнительные функции, например, кондиционер и аудиоаппаратура, снижают этот показатель. Если учесть относительно низкую среднюю скорость езды в России, которая в крупных городах не превышает 56 км/ч, станет очевидно, что распространение электромобилей потребует наличия подзарядочных станций, находящихся на расстоянии не более 100 км друг от друга. Создание такой сети потребует существенных финансовых вложений. Кроме того, развитие электромобильного транспорта ударит по позициям нефтеперерабатывающей отрасли, что сейчас мало кому выгодно.

Роман Кузнецов говорит, что, к сожалению, пока нет предпосылок, которые позволили бы надеяться на изменение ситуации в ближайшем будущем. «Напротив, развитие российского рынка электрокаров в 2016 году резко затормозилось. Это связано с окончанием действия льготных таможенных пошлин на ввоз автомобилей с альтернативным источником питания. Стоимость машины и так велика — она колеблется от 4 до 10 млн рублей, так что из-за дополнительной платы в размере 19% многие клиенты отказались от приобретения электромобиля. Ухудшение ситуации началось после падения курса рубля, что привело к сокращению продаж электрокаров за 2015 год на 31%, до 122 единиц. В результате продажи снизились на 30% за первое полугодие 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Таким образом, рынок электромобилей стал исключительно нишевым, доступ к нему имеют лишь представители наиболее состоятельного класса. Именно ценовые характеристики существенно ограничивают развитие отрасли, а поскольку стагнация в экономике РФ может продолжиться, то количество электрокаров на российских дорогах вряд ли значительно повысится в течение пяти-семи лет», — констатирует господин Кузнецов.

Михаил Чаплыгин, генеральный директор агентства «Auto-Dealer-СПб», говорит, что причин такой ситуации много. «В первую очередь — цена. Сейчас Renault Twizy в России реализуется за 800 тыс. рублей. За эту же сумму покупатель может приобрести, например, кроссовер этой же марки. Стоимость Mitsubishi i-MiEV вообще превышает 1 млн рублей, а это уже близко к некоторым моделям премиум-брендов. Кроме того, отсутствие инфраструктуры и комплексных мер поддержки. Летом было принято решение о предоставлении бесплатного места в зоне платной парковки в центре города. Малость, но для владельцев электрокаров приятно. Но опять же — все это разовые шаги. Единой системы поддержки, как это было в тех же странах Северной Европы (налоговые льготы, выделенные полосы), нет. Также причиной можно считать интересы различных бизнес-групп. Расширение количества электрокаров в стране можно сравнить с развитием альтернативных источников энергии. Все условия для развития той же ветроэнергетики есть, но самой этой индустрии нет. Я не вижу предпосылок роста сегмента электрокаров в ближайшей перспективе. Есть прогнозы по миру, что в 2040 году, например, электрокары могут занимать практически 50% от общего количества автомобилей в развитых странах, но эти цифры нельзя применить к России. Хотя бы потому, что в этих странах уже сейчас этот сегмент довольно бурно развивается», — высказывается господин Чаплыгин.

По словам Сергея Колюбина, заместителя директора по научно-технологическому форсайту факультета компьютерных технологий и управления Университета ИТМО, нужно понимать, что альтернатива нужна там, где стандартные решения не работают. «Например, по удельной энергоемкости альтернативным видам топлива превзойти бензин пока не удалось. К достоинствам электромобилей относят их экологичность, но тут надо разбираться, как было получено это самое электричество. Если на угольных ТЭЦ, то его чистота весьма сомнительна. В Норвегии в последние пару лет самым покупаемым новым автомобилем является электрокар Tesla. Причина — государственная программа субсидирования, но там львиная доля электричества генерируется на гидростанциях. Кроме того, остаются и вопросы утилизации отработанных батарей и их безопасность. В России основными мешающими факторами, на мой взгляд, являются обеспеченность углеводородами, климат и география, а также неразвитость необходимой инфраструктуры. Известно, что емкость и КПД батарей при низких температурах существенно падает. Покрывать внушительные расстояния пока также могут только некоторые топовые модели электромобилей. Зарядка батареи — процесс длительный, предполагается, что зарядка аккумуляторов должна проходить ночью, когда общая нагрузка на энергосистему минимальна. В США большинство людей, которые могут позволить себе покупку электрокара, живут в коттеджах, это пригородные районы мегаполисов, где устроить точку зарядки не проблема. А вот как, допустим, можно организовать заправочные электростанции на придомовых территориях многоквартирных домов Петербурга и Москвы, где машины паркуют как повезет, — это мне сейчас сложно представить», — высказывается господин Колюбин.

Ставка на коммерческий транспорт

Впрочем, не все эксперты считают, что предпосылок для развития электрокаров в ближайшем будущем в России нет.

Сергей Иванов, ведущий российский специалист по электромобилям, директор DriveElectro (инжиниринговая компания, работает в области проектирования электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного наземного транспорта), говорит, что необходимо выработать правильный подход к развитию этого вида транспорта именно для России, с учетом ее специфики. «В России намного быстрее и проще начать развивать городские коммерческие электромобили — электробусы и разводные грузовики, чем в других странах мира. Главные преимущества — развитая тяговая сеть городского электротранспорта (для троллейбусов и трамваев), которая является самой разветвленной в мире и имеется в городах с населением от 200 тыс. человек, а это уже готовая зарядная инфраструктура, что является главным сдерживающим этапом в развитии электромобилей во всем мире из-за огромных финансовых вложений. На базе инфраструктуры мощных зарядных станций для электробусов и грузовиков бизнес-сообщества уже самостоятельно с автопроизводителями предложат рыночные механизмы использования электромобилей — покупку, аренду или лизинг», — говорит он.

По мнению господина Иванова, перспективы развития электрического коммерческого транспорта огромные. «Если в критериях государственных и частных закупок автобусов и грузовых автомобилей для города установить показатель минимальной себестоимости перевозки пассажиров или груза на километр пробега за срок эксплуатации подвижного состава (а это 8–10 лет) или минимальные затраты за жизненный цикл, то конкуренции электромобилям не будет. Плюс к этому жители города получат на 100% экологичный и малошумный вид транспорта, а ведь именно транспорт, в первую очередь коммерческий, является основным загрязнителем наших городов», — высказывается господин Иванов.

В России автобусы на электрической тяге являются единичными пилотными проектами. В частности, у «Волгабаса» есть опытный 12-метровый образец.

Алексей Бакулин, генеральный директор ООО «Бакулин Моторс Групп» (развивает проект «Волгабас»), уверен, что для толчка в развитии сегмента автомобилей, работающих на электричестве, необходимо вложить значительные средства в создание зарядных станций. «Пионерами в этом вопросе могут стать автобусные парки, таксопарки, коммунальные службы. “Волгабас” активно работает над тем, чтобы создать модели различного класса. В настоящее время предпосылок к бурному развитию электрокаров в России нет. Однако в перспективе Россия включится в мировой тренд по мере того, как основные автоконцерны, а следовательно, и производители агрегатной базы, будут уделять все большее внимание развитию электрического транспорта. Начнется этот процесс с крупных городов, прежде всего Москвы и Петербурга, но постепенно распространится и на регионы. “Волгабас” рассчитывает, что к этому времени компания будет готова предложить не просто электрические, но еще и полностью беспилотные мини-смартбусы и традиционные автобусы», — рассказывает он.

Электрическая история

Впрочем, отойдем немного от прогнозов на будущее и обратимся к истории того, как развивался этот сегмент в России и в мире. Первый российский электромобиль был разработан инженером Ипполитом Романовым еще в 1899 году. Он всего на четыре года отстал от американцев Генри Морриса и Педро Салома, выпускавших похожие машины. Правда, к моменту создания российского электрокэба американцы уже два года как разорились. Яковлев же уверенно вел дела и даже выпустил в 1902 году электробус на двадцать мест. А в том же 1899 году в Бельгии Камилль Женатци разогнался на своем электромобиле «Вечно недовольная» (La Jamais Contente) до скорости 105,8 км/ч, напоминает историю развития электромобилей Леонид Примак, директор центра энергосбережения и энергоэффективности, экологического и энергетического аудита ИОМ РАНХиГС при президенте РФ.

«В тот момент еще ничего не было предопределено. Электромобили на равных с паровиками и бензиновыми разъезжали по дорогам всего света. В США в 1900 году из 8 тыс. автомобилей электромобилей было более 1,5 тыс. Судьбу их решила сложность инфраструктуры. Если для бензиновых автомобилей нужно лишь через каждые сто километров расставить баки с бензином и набором самых нужных деталей, то для электромобилей инфраструктура гораздо сложнее и принципиально дороже. Плюс к этому залить бензин в автомобиле — минутное дело, а зарядка аккумуляторов — многочасовой сложный процесс, требующий к тому же постоянного внимания. Вот и оказалось, что у электромобилей по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) всего два преимущества: бесшумность и экологичность. Как только глушители превратили грохот первых автомобилей в приятное урчание, дни электромобилей были сочтены, а на экологичность в те времена смотрели снисходительно», — высказывается он.

Кое-какие поползновения, конечно, делались: внутризаводской транспорт, гольф-мобили, электробусы в парках и на больших выставках вроде Диснейленда или ВДНХ. Единичные образцы и малые партии электромобилей делали даже на УАЗе, где в 1959 году сделали аэродромный электромобиль на базе «буханки» УАЗ-451, а машины УАЗ-451МИ и их развитие УАЗ-3801, выпускаемые малыми партиями в 1975–1982 годах, были уже вполне коммерчески успешными.

Но вспомнили об электромобилях только тогда, когда экологические проблемы стали по-настоящему ощутимыми, а вред от бензиновых армад стал напрямую влиять на здоровье людей. К этому моменту в лидеры советского автопрома выбились конструкторы АвтоВАЗа, поэтому и электромобили этого завода стали эталонами. Так, еще в 1976 году была выпущена модель ВАЗ-2102Э (21029). Под обозначением ВАЗ-2801 ее выпустили опытной партией в 47 машин для использования в системе бытового обслуживания. В 1979 году появилась развозная ВАЗ-2802 «Пони», на долгие годы ставшая образцом современного автомобильного дизайна и до сих пор смотрящаяся вполне современно. Более того, в этой машине было воплощено техническое решение, которое позволяет быстро менять аккумуляторные батареи, тем самым избавляя электромобиль от основного недостатка — долгой подзарядки. А потом были ВАЗ-1111Э, ВАЗ-1152 («Эльф»), «Лада Гольф» 1002 и 1004, «Лада Рикша», «Лада Бронтокар». В 2011 году было запущено, правда, практически сразу и завершено, серийное производство электромобилей Lada Ellada. Одной из самых интересных электромашин АвтоВАЗа стал ВАЗ-2131Э «Антэл» с топливным элементом от космического корабля «Буран». Благодаря этому КПД двигательной установки составил почти 60%, а пробег с одной зарядкой водородом достигал 250 км. Но крест на проекте поставила необходимость вложения почти 6 млрд рублей в создание инфраструктуры под принципиально новый автомобиль. В 2001 году таких денег в стране не было.

«Поэтому в настоящее время, когда мы говорим об электромобилях в России, мы имеем в виду только импортные машины», — заключает господин Примак.