Колесно-моторный блок локомотива

Полезная модель относится к технике железнодорожного транспорта, а конкретнее к локомотивам, отличающимся типом передач, и может быть использована в их колесно-моторных блоках.
Известен колесно-моторный блок локомотива, состоящий из тягового электродвигателя, с одной стороны с помощью моторно-осевых подшипников навешенного на ось колесной пары, а с другой через опорный прилив, пружинную подвеску - на раму тележки локомотива, электродвигатель снабжен по крайней мере двумя опорными приливами, разнесенными по его длине и взаимосвязанными своими пружинными подвесками с рамой тележки локомотива, а моторно-осевой подшипник размещен в центральной части упомянутого тягового электродвигателя, опертого в середине пролета между колесами пары на ее ось [патент РФ № 2432278, МПК В61С 9/50, опубл. 27.10.2011 г, fвторы: Сливинский Е.В., Силаев М.Ю., Потапов А.С., Бочарова A.И. «КОЛЕСНО-МОТОРНЫЙ БЛОК ЛОКОМОТИВА»].
Недостатком данного изобретения является низкий ресурс за счет нарушения межосевого расстояния в зубчатом приводе, что вызывает повышенный износ зубьев зубчатой передачи, перегрузку моторно-осевых подшипников и уменьшение межремонтного пробега.
Известен колесно-моторный блок локомотива, состоящий из тягового электродвигателя, остов которого с одной стороны взаимодействует с рамой тележки локомотива, а с другой - с осью колесной пары одним моторно-осевым подшипником, а также шестерни и зубчатого колеса, пружинные подвески выполнены в виде дугообразной формы направляющих с пазами, центр образующих которых находится на продольной оси симметрии колесной пары, жестко закрепленных на раме тележки локомотива, и в пазах подвижно расположены пальцы, жестко закрепленные на остове тягового электродвигателя, причем последние подпружинены пружинами сжатия, размещенными в пазах дугообразной формы направляющих [патент РФ № 2501686, МПК В61С 9/48, опубл. 20.12.2013 г, авторы: Сливинский Е.В., Киселев B.И., Долгошеев Н.П. «КОЛЕСНО-МОТОРНЫИ БЛОК ЛОКОМОТИВА»].
Недостатком данного технического решения является низкий ресурс подвески колесно-моторного блока за счет нарушения межосевого расстояния в передаче и перегрузке моторно-осевых подшипников и уменьшение межремонтного пробега.
Технической целью является повышение ресурса колесно-моторного блока за счет постоянства межосевого расстояния зубчатой передачи колесно-моторного блока и повышения межремонтного пробега.
Техническая цель достигается тем, что в колесно-моторный блок локомотива в качестве подвесок установлены две опоры с продольным отверстием, в которых установлены сферические подшипники и жестко закреплены на остове тягового электродвигателя, кронштейн с центральным продольным отверстием, который жестко закреплен на раме тележки, а в его продольное отверстие и сферические подшипники опор установлен торсионный вал, который через остов тягового электродвигателя взаимодействует с рамой тележки.
Предлагаемое выполнение колесно-моторного блока локомотива позволяет снизить его перегрузки и повысить его ресурс, а наличие торсионного вала позволяет создавать угловые повороты в любом направлении.
На фиг. 1 - принципиальная схема колесно-моторного блока локомотива (вид сверху).
На фиг. 2 - схема крепления торсионного вала в остове.
На фиг. 3 - схема крепления торсионного вала в кронштейне.
Колесно-моторный блок локомотива состоит из электродвигателя 1, моторно-осевого подшипника 2, остова тягового электродвигателя 3, кронштейна 4,
Торсионного вала 5, корончатой гайки 6, приводной шестерни 7, буксы 8, колесной пары 9, сферических подшипников 10, вкладыша 11, рельсового пути 12, зубчатого колеса 13, рамы тележки 14, оси 15.
Колесно-моторный блок локомотива работает следующим образом: при подаче напряжения па электродвигатель 1 находящийся в остове тягового электродвигателя 3 вращающий момент через приводную шестерню 7 и зубчатое колесо 13 передается на ось 15 колесной пары 9, на которой установлены буксы 8 и моторно-осевой подшипник 2, и последняя, вращаясь, поступательно перемещается по рельсовому пути 12 в направлении стрелки А, при этом нагрузка, передаваемая на ось 15 колесной пары 9, а также на раму 14 тележки локомотива, распределится примерно в 2 раза больше, чем на ось 6. Снижение такой нагрузки на ось 15 колесной пары 9 позволит снизить напряженное состояние последней. Известно, что при воздействии на электродвигатель 1 инерционной нагрузки, вызванной неровностями пути, неравномерностью тягового усилия из-за изменения профиля пути и т.д., происходят угловые повороты электродвигателя 1, что может привести к нарушению межцентрового расстояния С. Однако, электродвигатель 1 получит такой угловой поворот, перемещаясь торсионным валом 5 в сферических подшипниках 10 в остовах. Наличие торсионного вала создает угловые повороты в любом направлении, а кронштейн 4 с вкладышем 11 позволит зафиксировать торсионный вал. Также торсионный вал возможно установить с продольным перемещением в кронштейне и сферических подшипниках. Корончатая гайка 6 фиксирует продольное перемещение торсионного вала. Подшипник скольжения 11 устанавливается во внутрь кронштейна.
Предполагаемое устройство позволяет повысить надежность ресурса узла подвески локомотива в 3-4 раза, увеличить его межремонтный пробег на 25-35% и  снизить риск чрезвычайных ситуаций.