ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПЕРЕХОДА ОТ ДВУСТОРОННИХ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ К ОДНОСТОРОННИМ

УДК 656.212

ПОХИЛКО С.П., канд. техн. наук, доцент

ЛЯЩУК К.М., аспирант

Технико-экономическое обоснование перехода от двусторонних сортировочных станций к односторонним

Pokhilko S. P., Candidate of Technical Science, Associate Professor

Введение

Ключевую роль в переработке вагонопотоков на железнодорожном транспорте играют сортировочные станции. Качественная работа, которых зависит от их конструкции, технического оснащения и

технологических процессов,

производимых на них. Основным критерием, который влияет на выбор схемы сортировочной станции, является объем переработки. В зависимости от объема, перерабатываемого

вагонопотока сортировочные станции бывают односторонние или

двусторонние. Двусторонняя

сортировочная станция сооружается, если перерабатываемый вагонопоток превышает 6000 вагонов в сутки. Каждая система двусторонней сортировочной станции перерабатывает поезда своего направления [1-2].

Развитие дисциплины

«Железнодорожные станции и узлы» базировалось на предположении устойчивого роста объема перевозок. На основании данного предположения станции проектировались с учетом запаса путевого развития и существенного резерва мощностей основных устройств. Однако в реальных

условиях происходят процессы, которые могут влиять на объемы транспортных потоков, а также их перераспределение между конкурентными видами транспорта. Поэтому в условиях спада объемов перевозок актуальной задачей является технико-экономическое

обоснование перехода от двусторонних сортировочных станций к

односторонним.

Анализ последних исследований и публикаций

В своих работах профессор В.И. Апатцев отмечает, что проект сортировочной станции разрабатывается на основе данных экономических изысканий о ее грузообороте на расчетные сроки. В результате расчетов рекомендуется определять косую таблицу вагонопотоков, с помощью которой делают выбор типа и схемы станции, а также используют при определении числа путей, загрузки горловин, задержек подвижного состава. А также при проектировании станций всегда нужно учитывать возможность дальнейшего их развития на возрастающие объемы перевозок [3].

Л. А. Олейникова исследовала зависимости граничных объемов

переработки вагонов, при которых целесообразно вводить или

консервировать вторую сортировочную систему. Также была предложена методика обоснования сфер

целесообразности применения

двусторонних сортировочных станций при росте и спаде объемов переработки вагонов [4].

Цель работы

Определение экономического эффекта при оптимизации технологии работы двусторонней сортировочной станции в условиях сокращения объемов работ.

Основная часть

Для определения типа и схемы сортировочной станции, необходимо руководствоваться расчетным суточным объемом переработки вагонов и учитывать динамику изменения объемов за расчетный период. Также необходимо определить число поездов,

поступающих в расформирование, через среднюю величину состава определить перерабатываемый вагонопоток на горке с последующим сравнением с перерабатывающей способностью

горки. Соотношение этих значений определяет коэффициент загрузки горки, что и является решающим при выборе типа станции (односторонней или двусторонней) [4].

В условиях снижения объемов вагонопотока, целесообразность

консервации одной сортировочной системы и перехода от двусторонней к односторонней схеме наступает в тот момент, когда возникает возможность переработать весь объем вагонов в одной сортировочной системе. При этом в сохраняемой сортировочной системе должна обеспечиваться

беспрепятственная обработка

транзитных поездов.

Двусторонние сортировочные станции по сравнению с односторонними станциями имеют следующие преимущества [3]:

- большую перерабатывающую способность;

- поточность продвижения и минимальный пробег вагонов прямых назначений;

- независимость работы сортировочных систем;

- более простые горловины;

- меньшее число пересечений маршрутов.

При этом двусторонние станции по сравнению с односторонними имеют ряд недостатков:

- они занимают большую площадь, что из-за высокой стоимости земель вызывает удорожание строительства;

- большее число парков и наличие двух сортировочных горок, что увеличивает потребный для их обслуживания штат работников станции и других подразделений;

- протяженность укладываемых путей и число стрелочных переводов, при прочих равных условиях, больше в сравнении с односторонними станциями, из-за необходимости выделения в каждой системе путей для накопления угловых вагонопотоков, путей для местных, неисправных, не подлежащих роспуску с горки вагонов, а также устройства соединительных путей для передачи угловых вагонов, что увеличивает затраты на укладку и содержание путей и стрелок;

- вагоны угловых потоков требуют двойной переработки, в связи с чем увеличивается их простой и пробег по станции, а также увеличения топливно-энергетических затрат

маневровых локомотивов.

В данных исследованиях рассматривалась двусторонняя

сортировочная станция И, которая по характеру работы и объемам перерабатываемых вагонопотоков

отнесена к 1 классу. Станция состоит из двух систем: Северной (С) и Южной (Ю). Схема станции приведена на рис. 1.

Особенностью данной

двусторонней сортировочной станции является то, что она находится на стыковании разных родов тока -переменного и постоянного. Пути Северного парка прибытия (ПП) оборудованы контактной сетью только переменного тока, а пути Южного ПП и Южного парка отправления (ПО) -постоянного тока.

По существующей технологии работы станции поезда, поступающие в расформирование с перегона №5, прибывают в Северный ПП. Далее расформировываются на сортировочной горке (СГ) Северной системы, а сформированные составы

переставляются из сортировочного парка (СП) в СПО. По такой же технологии работает и Южная система. Поезда с переработкой с перегона №2 прибывают в ЮПП,

расформировываются на горке ЮСП, а сформированные составы

переставляются в ЮПО. Поезда, следующие в расформирование с перегонов №3 и №4 прибывают в парк №1 с дальнейшей перестановкой их в СПП или ЮПП.

1 - Южный приемоотправочный парк (ЮПОП); 2 - перегон И-Л; 3 - перегон И-Н; 4 - перегон И-М; 5 - перегон И-К; СПП - Северный парк прибытия; ЮПО - Южный парк отправления; ССП - Северный сортировочный парк; СТП - Северный транзитный парк; ППОП - Пассажирский приемо-отправочный парк; ЮСП - Южный сортировочный парк; СПО - Северный парк отправления; ЮПП - Южный парк

прибытия; ВГ - вершина горки

Рис. 1. Схема двусторонней сортировочной станции И

Вследствие резкого сокращения объемов работ, загрузка множества элементов станции И сократилась до низкого уровня, однако их эксплуатация продолжает требовать материальных затрат на обслуживание. Для экономии материальных ресурсов предлагается

рассмотреть вариант консервации одной из систем. Для определения более эффективной системы, необходимо проверить каждую на соответствие следующим условиям:

1. Путевое развитие в основных парках системы должно соответствовать

поездов

и

расчетным объемам работ.

2. Направление сортировки должно совпадать с преимущественным направлением, т.е. с направлением следования большей части перерабатываемых вагонопотоков.

3. Обеспечивается минимальный перепробег грузовых маневровых составов.

4. Техническое системы должно безопасную и бесперебойную работу станции при заданных объемах работ.

На основании вышеперечисленных критериев была рассмотрена технология работы станции И с поездами, прибывающими в переработку, при консервации Северной системы.

С перегона К-И прибывают грузовые поезда с электровозами переменного тока. Принимать такие

оснащение обеспечивать

поезда в ЮПОП или ЮПП невозможно. Предлагается выделить несколько путей ЮПО для приема поездов с данного направления, где будет производиться отцепка поездного локомотива, технологические операции по обработке и последующая перестановка в ЮПП для осуществления расформирования. Маршрут перестановки представлен на рис. 2а. Одним из недостатков данного варианта приема является последующая уборка поездного локомотива, которая будет производиться с пересечением главных путей (рис. 2а). Подача маневрового (горочного) локомотива для перестановки будет выполняться по маршруту, представленному на рис. 2б, в обход сортировочной горки ЮСП через ЮПОП.

а) маршрут перестановки из ЮПО в ЮПОП;

б) маршрут перестановки из ЮПОП в ЮПП

Рис. 2. Маршрут перестановки состава из ЮПО в ЮПП

Анализ рис. 2, позволяет определить враждебные маршруты в

горловинах основных парков (рис. 3).

Рис. 3. Схема определения враждебных маршрутов, возникающих в условиях изменения технологии работы двусторонней сортировочной станции

Зона 1 - маршрут приема поездов в ЮПО является враждебным для маршрутов отправления грузовых и пассажирских поездов назначением на К.

Зона 2 - маршрут уборки поездного локомотива из парка ЮПО является враждебным для следующих маршрутов: приема или отправления пассажирских поездов из/на К; отправления грузовых поездов из ЮПО на перегон №2; перестановки сформированных составов из верхней секции ЮСП в ЮПО; перестановки составов, прибывших в

расформирование с направления К, из ЮПО в ЮПП; заезда горочного локомотива в ЮПО.

Зона 3 - маршрут перестановки составов, прибывших в

расформирование с направления К, из ЮПО в ЮПП, пересекает: маршрут приема и отправления пассажирских поездов из/на М в/из ППОП, маршрут приема и отправления грузовых поездов из/на М из/в ЮПОП, маршрут перестановки сформированных составов из ЮСП в ЮПО, маршрут подачи маневрового локомотива в ЮПО,

маршрут уборки поездных локомотивов от составов, прибывших из Н в ЮПОП.

Зона 4 - маршрут перестановки составов, прибывших в

расформирование с направления К, из ЮПО в ЮПП, пересекает: маршрут приема и отправления грузовых поездов из/на Н в/из ЮПОП, маршрут перестановки составов, прибывших в расформирование из М и Н, из ЮПОП в ЮПП, маршрут подачи маневрового локомотива под состав в ЮПО и ЮПОП для перестановки в ЮПП.

Зона 5 - маршрут перестановки составов, прибывших в

расформирование с направления К, из ЮПО в ЮПП, пересекает: маршрут надвига состава из ЮПП на горку ЮСП, маршрут перестановки составов, прибывших в расформирование из М и Н, с ЮПОП в ЮПП, маршрут подачи маневрового локомотива с горки ЮСП под состав в ЮПП для расформирования.

По рекомендованной технологии при перестановке состава, прибывшего в расформирование, из ЮПО в ЮПП, создается перепробег маневрового (горочного) локомотива (1ман=3025 м) и

состава (1пер=4287 м) (рис. 4). Для определения расхода локомотиво-минут на выполнение перестановки и дополнительного простоя вагона, была

По предлагаемому варианту был рассчитан суточный перепробег маневрового локомотива и простой транзитного вагона с переработкой:

- количество локомотиво-часов, затрачиваемых на перестановку составов из ЮПО в ЮПП, составит 7,24 лок-ч;

- количество вагоно-часов, затрачиваемых на перестановку составов из ЮПО в ЮПП, составит 376,56 ваг-ч.

Также создается перепробег состава при отправлении назначением на Л (4449 м). Время, затрачиваемое на прохождение данного расстояния, одним составом (принимаем скорость 40 км/ч) составит:

Тотп=4,449/40=0,11 (ч).

Вследствие изменения технологии работы, возникла необходимость изменения специализации путей в парках станции. В ЮСП требуется выделить пути для накопления вагонов новых назначений. В ЮПО сменить жесткую специализацию путей на сквозную для отправления поездов на Л,

рассчитана норма времени на перестановку одного состава, которая составила 43,45 мин.

что повлечет за собой необходимость установки дополнительных светофоров.

Недостатками данной технологии являются:

1. Увеличение простоя поездов, прибывающих в расформирование, на путях парка ЮПО в ожидании маневрового локомотива.

2. Перепробег составов при перестановке составов из парка ЮПО в ЮПП.

3. Перепробег поездов своего формирования не преимущественного направления.

4. Возникновение дополнительных враждебных маршрутов в горловинах основных парков.

Преимуществами рекомендованной технологии являются:

1. Экономия затрат на заработную плату при сокращении штата работников.

2. Сокращение материальных затрат на обслуживание путевого развития и устройств незадействованной системы.

Для расчета экономического эффекта при оптимизации технологии

Рис. 4. Схема Южной системы станции И для определения длин полурейсов

работы двусторонней сортировочной станции в условиях сокращения объемов работ, необходимо определить расходы на эксплуатацию.

Основные расходы планируются раздельно по хозяйствам и, в свою очередь, делятся на расходы, учитываемые по отдельным статьям в каждом хозяйстве, и общие расходы для всех отраслей хозяйства.

Расходы на эксплуатацию двусторонней сортировочной станции можно определить по формуле:

Ест - Еман + ЕП + ЕСЦБ + ЕКС +

+Есс + Езп + е

ЗП

-пр

где Еман - расходы на маневровую работу в грузовом движении;

ЕП - расходы дистанции пути;

Е

СЦБ

расходы, связанные с

содержанием устройств СЦБ и связи;

ЕКС - расходы, связанные с содержанием контактной сети;

ЕСС - расходы, связанные с содержанием зданий и сооружений;

ЕЗП - расходы на заработную плату, (определяются по табл. 1);

Епр - прочие расходы.

Затраты на маневровую работу на сети железных дорог составляют около 10 от всех эксплуатационных расходов в грузовом движении. Поэтому рациональное использование

маневровых средств имеет большое экономическое значение [5].

Расходы на маневровую работу в грузовом движении рассчитываются по формуле:

Еман - + +

еМ5 + МГбр • еМТбр +

£Р1бр • вРЬбр + + Е4, • еЛэ

где Е - количество вагоно-километров пробега грузовых вагонов;

Е - затраты вагоно-часов;

Е - количество локомотиво-километров;

Е - затраты локомотиво-часов;

Е МГбр - затраты бригадо-часов локомотивных бригад;

- количество тонно-километров брутто вагонов и локомотивов;

Е (Е ^т) - количество затрачиваемой электроэнергии

(топлива);

е - стоимость соответствующего параметра (расходная ставка).

Эксплуатационные расходы

дистанции пути определяются по формуле:

Еп-Е

ФЗП

+Е

НЗП + Емат + ЕТ + ЕЭ + +ЕА +

Е

пр

где ЕфЗП - фонд заработной платы;

ЕНЗП - начисления на заработную плату;

Емат - затраты на материалы;

ЕТ - затраты на топливо;

ЕЭ - затраты на электроэнергию;

Еа - амортизационные отчисления.

При консервации Северной системы станции И сокращаются эксплуатационные расходы на содержание 129 стрелочных переводов и 51339 м пути.

Расходы, связанные с содержанием устройств СЦБ и связи, а также контактной сети определяются по формуле 3.

Расходы, связанные с содержанием зданий и сооружений, определяются по формуле:

ЕСС — ЕСЗ + ЕРЗ + Ед + Еоб + Е

где ЕСЗ - затраты на содержание служебно-технических зданий;

ЕРЗ - затраты на ремонт зданий и складов (служебно-технических);

Ед - затраты на дератизацию и дезинфекцию помещений;

Еоб - затраты на обогрев служебно-технических зданий.

Расходы на заработную плату определяются по формуле:

ЕЗП =

где П; - количество работников по статье;

еСт - ставка по статье, руб.

Таблица 1

Штатное расписание двусторонней сортировочной станции при работе двух и одной

системы

№ п/п Название структурных подразделений и должностей Количество штатных единиц, чел Должностной оклад или часовая тарифная ставка

При работе двух систем При консервации одной из систем

1 2 3 4 5

1.1 Руководство

1 Начальник станции Пдс ст еДС

2 Главный инженер ПДСГ ст еДСГ

3 Заместитель начальника станции ПДСЗ ст еДСЗ

4 Помощник начальника по кадровым вопросам ПК ст еК

5 Инженер по охране труда 1 категории пИОТ1 ст еИОТ1

6 Инженер по подготовке кадров 1 категории ПИК ст еИК

7 Инженер по организации и нормированию труда 2 категории ПИН ст еИН

8 Старший инспектор по кадрам ПСИК ст еСИК

9 Экономист % ст еЭ

10 Инженер по охране труда пИОТ ст еИОТ

11 Секретарь ^сек „ст Ссек

1.2 Технический отдел

12 Инженер 1 категории ПИ1 ст еИ1

13 Инженер Пи ДпИ ст еИ

14 Инженер - технолог пИ-т ст еИ-т

15 Техник Л-тех „ст стех

1.3 Бухгалтерия

16 Главный бухгалтер "ГБ ст еГБ

17 Бухгалтер 1 категории "Б1 ДПб1 ст еБ1

18 Бухгалтер 2 категории "Б2

19 Бухгалтер "б ДПб еБт

Продолжение таблицы 1

1 2 3 4 5

1.4 Хозяйство перевозок

20 Начальник СТЦ обработки поездной информации и перевозочных документов ПНСТЦ ст еНСТЦ

21 Диспетчер маневровый железнодорожной станции ПДСЦ АИдсц ст еДСЦ

22 Дежурный по сортировочной горке ПДСПГ ДПДСПГ ст еДСПГ

23 Составитель поездов 6 разряда ПДСД6 ЛпДСД6 ст еДСД6

24 Дежурный по железнодорожной станции ПДСП Д^ДСП ст еДСП

25 Регулировщик скорости движения вагонов 5 разряда ПРСД5 ДПРСД5 ст еРСД5

26 Составитель поездов 5 разряда ПДСД5 ЛПДСД5 ст еДСД5

27 Дежурный по парку ПДСПП ДПДСПП ст еДСПП

28 Дежурный станционного поста централизации ПДСПЦ ДПДСПЦ ст еДСПЦ

29 Старший СТЦ обработки поездной информации и перевозочных документов ПССТЦ ДПССТЦ ст еССТЦ

30 Слесарь-сантехник 5 разряда ^сл-с5 Дпсл-с5 ест с

31 Оператор компьютерного набора 1 категории попКН ДпопКН ст еопКН

32 Оператор при дежурном по станции пДСПО ДпДСПО ст еДСПО

33 Регулировщик скорости движения вагонов 4 разряда ПРСД4 ДПРСД4 ст еРСД4

34 Сигналист 4 разряда ^сигн4 „ст °сигн4

35 Составитель поездов 4 разряда ПДСД4 ЛПДСД4 ст еДСД4

36 Оператор поста централизации 4 разряда пОПЦ4 ДпОПЦ4 ст еОПЦ4

37 Оператор сортировочной горки 4 разряда пДСПГО4 ДпДСПГО4 ст "ДСПГО4

38 Оператор СТЦ обработки поездной информации и перевозочных документов попСТЦ ДпопСТЦ ст "опСТЦ

39 Табельщик пТаб _ст еТаб

40 Тракторист 4 разряда Л-тр Дптр „ст стр

Продолжение таблицы 1

1 2 3 4 5

41 Регулировщик скорости движения вагонов 3 разряда ПРСД3 ДпРСД3 ст еРСД3

42 Сигналист 3 разряда ^•сигнЗ Д^-сигн3 „ст °сигн3

43 Составитель поездов 3 разряда ПДСД3 Дпдсдз ст еДСД3

44 Оператор поста централизации 3 разряда пОПЦ3 ДпОПЦ3 ст еОПЦ3

45 Кладовщик ^кл ДПкл „ст скл

46 Регулировщик скорости движения вагонов 2 разряда ПРСД2 ДпРСД2 ст еРСД2

47 Слесарь-ремонтник 3 разряда ^•сл-р3 Дпсл-р3 „ст °сл-р3

48 Оператор поста централизации 2 разряда пОПЦ2 ДпОПЦ2 ст еОПЦ2

49 Уборщик служебных помещений пуб ДПуб

50 Станционный рабочий 2 разряда "СР ДПср ст еСР

1.5 Хозяйство грузовой и коммерческой работы

51 Инженер 2 категории ПИ2 ДПИ2 ст еИ2

52 Бригадир предприятий железнодорожного транспорта и метрополитенов 6 разряда пбр ДПбр ебр

53 Приемщик поездов 5 разряда ППП5 Д"ПП5 ст еПП5

54 Агент коммерческий ПАК ДПак ст еАК

55 Таксировщик перевозочных документов ^такс Дп ""такс „ст Стакс

56 Агент таможенного оформления пАТО ДПато ст еАТО

57 Приемщик поездов 4 разряда ППП4 ДпПП4 ст еПП4

58 Приемщик поездов 3 разряда ППП3 Д^ППЗ ст еПП3

59 Грузчик Игр ДПгр „ст сгр

60 Сторож ^•стор Дп „ст сстор

1.6 Штаб гражданской защиты

61 Начальник штаба гражданской защиты ПНШГ ст еНШГ

62 Кладовщик ПКЛ „ст скл

1.7 Первый сектор

63 Старший инспектор ^•ст.ин „ст Сст.ин

64 Инспектор ^ин „ст син

При изменении штатного расписания должно учитываться изменение должностного оклада сотрудников станции, в случае совмещения должностных

обязанностей.

С помощью таблицы 1 можно определить экономию затрат на заработную плату при сокращении штата работников:

Эшт = 1 "г е

где IП; • е(ст - расходы на заработную плату двусторонней сортировочной станции, руб;

I Дп; • е(ст - расходы на заработную плату после консервации одной сортировочной системы, руб.

Прочие расходы определяются по формуле:

Епр = ЕКМ + ЕТБ + Ет + ЕЭ +

+Е + Е

СО

,

где ЕКМ - затраты на материалы для исправления коммерческих

неисправностей в приходящих поездах;

ЕТБ - затраты на тормозные башмаки;

ЕСО - затраты на спецодежду и средства индивидуальной защиты.

Выводы

В условиях снижающихся объемов переработки вагонов, целесообразным решением является консервация одной сортировочной системы и переход от двусторонней к односторонней сортировочной станции. Для обоснования данного утверждения были проведены следующие работы:

1. По результатам анализа технологии работы двусторонней сортировочной станции были выделены

основные критерии, которые

определяют, какая из систем будет являться более эффективной в случае консервации одной из них.

2. Проанализированы варианты возникновения дополнительных враждебных маршрутов на двусторонней сортировочной станции при переносе объемов работ из одной системы в другую.

3. По предлагаемому варианту был рассчитан суточный перепробег маневрового локомотива и простой транзитного вагона с переработкой. Суточный перепробег маневровых локомотивов увеличится на 7,24 лок-ч.

4. Определены преимущества и недостатки в технологии работы двусторонней сортировочной станции в условиях резкого сокращения объемов переработки грузовых поездов и необходимости консервации одной из систем станции.

5. Определены основные составляющие экономии материальных затрат при консервации одной из систем двусторонней сортировочной станции.

К основным статьям экономии следует отнести: сокращение фонда заработной оплаты; сокращение эксплуатационных затрат на содержание путевого развития и технических устройств.

Список литературы:

1. Шубко В.Г. Железнодорожные станции и узлы: (Учебник для вузов ж.-д. трансп) [Текст] / В.Г. Шубко, Н.В. Правдин, Е.В. Архангельский,

B.Я. Болотный, В.А. Бураков,

C.П. Вакуленко, В.А. Персианов.; под. ред. В.Г. Шубко и Н.В. Правдина. - М.: УМК МПС России, 2002. - 368 с.

2. Проблемы развития сортировочных станций и промышленных узлов [Текст]

межвузовский сборник / М-во путей сообщ. СССР, Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп.; под общ. ред. В.М. Акулиничева. - М.: МИИТ, 1983. -115 с.

3. Железнодорожные станции и узлы: учебник / В.И. Апатцсв и др.; под ред. В.И. Апатцева и Ю.И. Ефименко. -М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. -855 с.

4. Олейникова Л.А. Сферы применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при росте и спаде объемов переработки вагонов: автореф. дис. ... канд. техн. наук 05.22.08 / Л.А. Олейникова - СПб, 2006. - 26 с.

5. Боровикова, М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте / М. С. Боровикова: под ред. В.В. Космин. - Учеб. для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. - М.: «Маршрут», 2003. -368 с.

Аннотации:

В статье детально рассмотрена методика изменения технологии работы двусторонней сортировочной станции в условиях консервации одной из систем. Определены преимущества и недостатки в технологии работы двусторонней сортировочной станции в условиях консервации одной из систем. Определены основные материальные затраты, необходимые для перехода от двусторонней сортировочной станции к односторонней.

Ключевые слова: двусторонняя сортировочная станция, консервация сортировочной системы, путевое развитие, технико-экономическое обоснование, штат станции.

The article considers in detail the methodology for changing the technology of operation of a two-way marshalling yard in the conditions of conservation of one of the systems. The advantages and disadvantages in the technology of operation of a two-way marshalling yard in the conditions of conservation of one of the systems are determined. The main material costs necessary for the transition of a two-way marshalling yard to a one-way yard are determined.

Keywords: two-way marshalling yard, conservation of the sorting system, railway track development, feasibility study, station staff.