«Кукурузники» перебирают комплектующие

Отечественная малая авиация может столкнуться с нехваткой «кукурузников». Минпромторг отложил вопрос о финансировании проекта по замене американского двигателя и винта для отечественного лЕгкого самолета ТВС-2МС — модификации знаменитого советского Ан-2. Как пишут «Известия», производитель модернизированной машины, предприятие «Русавиапром», просил на эти цели 9 млрд руб. Однако, как заявили в министерстве, для изготовления российских аналогов и запуска серийного производства деталей потребуется полная сертификация, на что может уйти от трех до пяти лет.

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

При этом сейчас обновленный кукурузник летает на моторах американской компании Honeywell. На фоне западных санкций поставок альтернативы для этих машин и устаревающих Ан-2 ждать не приходится, говорит управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин: «Малая авиация ничем не отличается от большой, то есть в двухлетней перспективе, скорее всего, ничего нового в стране не появится. Все будут летать на том, что осталось. В России есть какое-то количество иностранных самолетов малого ряда, в том числе иностранных, но вопрос в запчастях. Кроме того, если мы говорим про какие-то маршруты, сломался Ан-2, начинаете летать на машине большей вместимости, например, на L-410. Думаю, что ситуация с деталями в любом случае как-то будет решена».

Легкие самолеты ТВС-2МС в основном летают в Сибири и на Дальнем Востоке. На них перевозят пассажиров и грузы в труднодоступные районы. Эти машины, а также Ан-2, используются в охране леса и при сельхозработах.

Возможности сохранить оставшиеся кукурузники в рабочем состоянии все же имеются. Так считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Самолет ТВС-2МС, который получается путем ремоторизации Ан-2, то есть замены поршневого двигателя на турбовинтовой, безусловно, зависит от американских силовых агрегатов.

Но в мире имеется, по некоторым оценкам, порядка 17 тыс. двигателей этого типа, и значительная их часть физически находится в странах, не поддерживающих антироссийские санкции. Ввезти в Россию с использованием механизма параллельного импорта несколько десятков, а, может быть, при необходимости и сотни таких двигателей не составляет проблемы.

Вопрос только лишь в экономической эффективности. С каждым годом поддержание летной годности морально и физически стареющего парка будет обходиться все дороже, а это значит, что масштаб субсидий, выделяемых при перевозках на местных воздушных линиях, будет все больше и больше».

Минпромторг тем временем утверждает, что малая авиация не останется без самолетов. Основой парка, по данным ведомства, станут новые машины типа «Байкал» и «Ладога» на 14 и 44 пассажира. Их сертификация запланирована на 2023 и 2024 годы, после чего планируется начать серийное производство этих самолетов.

«Байкал» впервые поднялся в небо в январе 2022 года. Правда, тогда он летал с зарубежным двигателем. Разработка отечественного мотора еще идет, поэтому в серию такой самолет в ближайшую пару лет может и не выйти, говорит главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров: «Самолет "Байкал" — не биплан, а моноплан, то есть у него одно крыло. Это дает ему некоторое преимущество: самолет имеет большую скорость, меньший расход топлива.

При этом "Байкал" сохранил и все достоинства Ан-2, например, он может сесть на любую поляну. Для данной машины разрабатывается отечественный двигатель ВК-800, он будет готов в течение следующих двух лет, не ранее. Поэтому раньше, чем в 2024 году, наверное, "Байкал" с отечественным двигателем в небо не поднимется. В принципе этот силовой агрегат может в перспективе быть установлен и на самолет ТВС-2МС».

По планам властей, к 2030 году в России выпустят почти 300 новых самолетов «Ладога» и «Байкал» для малой авиации. Такой прогноз заложен в недавно утвержденную программу развития авиатранспортной отрасли.

Новости в вашем ритме — Telegram-канал "Ъ FM".