Концепции стратегического развития авиатранспортной системы в регионах Российской Федерации

Оригинальная статья / Original article УДК 332.025

КОНЦЕПЦИИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ АВИАТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В РЕГИОНАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

© Л.Н. Бабкина1, Л.Ф. Отверченко2

1Санкт-Петербургский государственный экономический университет, Российская Федерация, 191023, г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21. 2Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Российская Федерация, 196210, г. Санкт-Петербург, ул. Пилотов, 38.

Резюме. Цель. Рассматриваются основные направления стратегического развития региональных авиатранспортных систем в Российской Федерации как точек роста или локомотивов улучшения социально-экономического состояния регионов. Рассмотрены законодательные инициативы в этой области регионального управления. Методы. Выполнен обзор научной литературы, выявлено влияние деятельности аэропортов на социально-экономическое развитие регионов, а также особенности регулирования аэропортовой деятельности в России. Проанализированы две современные концепции развития авиатранспортной системы в регионах: концепция формирования региональных авиационных кластеров и концепция создания аэротрополисов. Результаты. Раскрыта противоположная направленность рассматриваемых концепций с позиции формирования цепочки создания стоимости, что влияет на выбор направления стратегического развития региона. Выводы. Выявлены и описаны четыре институциональных барьера практической реализации концепций развития авиатранспортной системы в регионах, характеризующие современную ситуацию управления региональными социально-экономическими процессами в России. Ключевые слова: регион, социально-экономические региональные процессы, точка роста, авиатранспортная система, аэропорт, аэротрополис, авиационный кластер, цепочка создания стоимости, институциональные барьеры, региональное управление, стратегическое развитие.

Формат цитирования: Бабкина Л.Н., Отверченко Л.Ф. Концепции стратегического развития авиатранспортной системы в регионах Российской Федерации // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2017. Т. 7, № 2. С. 13-21.

CONCEPTS OF STRATEGIC DEVELOPMENT OF AVIATRANSPORT SYSTEM IN THE REGIONS OF

RUSSIAN FEDERATION

© L.N. Babkina, L.F. Otverchenko

Saint-Petersburg State University of Economics,

21, Sadovaya St., Saint-Petersburg, 191023, Russian Federation.

Saint-Petersburg State University of Civil Aviation,

38, Pilotov St., Saint-Petersburg, 196210, Russian Federation.

Abstract. Purpose. We consider the main directions of strategic development of regional aviatransport systems in Russian Federation as the points of growth or engines of improvement of social and economical condition of the regions. We have considered legislative initiatives in this area of regional management. Methods. We have performed survey of scientific literature, found out the impact of airport activity on the social and economical development of the regions, and also peculiarities of regulation of airport activity in Russia. We have analysed two modern concepts of development of aviatransport system in the regions: concept of creation of regional aviation clusters and concept of creation of aerotropolises. Results. We have revealed the opposite direction of the considered concepts from the point of formation of chain of cost creation what influences the choice of direction of strategic development of the region. Conclusions. We have found out and described four institutional barriers of a practice realization of de-

1Бабкина Людмила Николаевна, доктор экономических наук, профессор кафедры менеджмента и инноваций, тел.: +7 (8812) 602-23-04, е-mail:lnbabkina_6@mail.ru

Lyudmila N. Babkina, Doctor of economical sciences, Professor of the Department of Management and Innovations, tel.: +7 (8812) 602-23-04, е-mail: lnbabkina_6@mail.ru

2Отверченко Любовь Федоровна, кандидат социологических наук, доцент кафедры менеджмента, тел.: +7 (8812) 704-18-83, е-mail:lfotverchenko@mail.ru

Lyubov F. Otverchenko, Candidate of sociological sciences, Associate professor of the Department of Management, tel.: +7 (8812) 704-18-83, е-mail: lfotverchenko@mail.ru

velopment concepts of aviatransport system in the regions, which characterize the modern condition of management of regional social and economical processes in Russia.

Keywords: region, social and economical regional processes, point of growth, aviatransport system, airport, aerotropolis, aviation cluster, chain of cost creation, institutional barriers, regional management, strategic development

For citation: Babkina L.N., Otverchenko L.F. Concepts of strategic development of aviatransport system in the regions of Russian Federation. Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost '[Proceedings of Universities. Investments. Construction. Real estate], 2017, vol. 7, no. 2, pp. 13-21.

Введение

В настоящее время в отечественной научной литературе достаточно большое внимание уделяется решению проблемы повышения уровня социально-экономического развития регионов. Предлагаются различные методики и методы выявления производственных отраслей как точек или локомотивов роста всей экономики конкретного региона [1-3].

Однако в условиях масштабности территории России и ее регионов все большее значение для повышения уровня социально-экономического развития, на наш взгляд, должно уделяться расширению и совершенствованию транспортной системы, объединяющей все процессы в единое экономическое пространство и создающей общий рынок ресурсов и товаров. В транспортную систему РФ, как правило, включают воздушный, автомобильный, железнодорожный, морской и внутренний водный транспорт. В некоторых источниках в качестве составляющей транспортной системы также рассматривается и трубопроводный транспорт [4].

Наиболее мобильным из всех этих видов транспорта, особенно для перемещения трудовых ресурсов по территории регионов и создания новых промышленных, инфраструктурных, социальных и иных хозяйствующих субъектов, в регионах, отличающихся большими запасами природно-материальных ресурсов, но труднодоступных для других видов транспорта, является воздушный транспорт, представляющий собой совокупность авиакомпаний, аэропортов, а также организаций, осуществляющих подготовку и переподготовку кадров, техобслуживание и ремонт авиатехники. Основные понятия для этого вида транспорта - гражданская авиация и авиатранспортная система. Термин «гражданская авиация» означает авиацию, которая используется в целях обеспечения потребностей населения и экономики при пассажирских и грузовых воздушных перевозках [5]. Авиатранспортная система гражданской авиации - это более широкое понятие, представляющее собой единство планомерно расположенных и находящихся во взаимосвязи частей всего процесса органи-

зации передвижения по воздуху воздушными судами людей и грузов.

В целях дальнейшего увеличения объемов авиаперевозок в 2012 г. были утверждены Основы государственной политики РФ в сфере авиационной деятельности как стратегии развития на период до 2020 г., одним из приоритетных направлений которых является расширение и модернизация авиационной транспортной инфраструктуры как федерального, так регионального и местного значения [6]. Позднее в государственной программе «Развитие транспортной системы России», утвержденной в 2014 г., отмечалось, что социально-экономическое развитие нашей страны и ее регионов до сих пор не обеспечивается необходимой подвижностью населения и его мобильностью как трудовых ресурсов [4]. Одними из причин сложившейся ситуации являются неразвитость авиатранспортных технологий, основанных на использовании узловых аэропортов, а также нерационально организованная сеть авиамаршрутов, при которой две трети всех внутри-российских пассажирских авиаперелетов осуществляются через Москву, что ведет к снижению как эффективности, так и качества обслуживания пассажиров. Поэтому в вышеназванной программе предусматриваются такие стратегические направления, как: во-первых, формирование и развитие опорной аэропортовой сети, состоящей из аэропор-тов-хабов, внутрироссийских узловых и местных аэропортов; во-вторых, строительство и реконструкция 90 взлетно-посадочных полос, что позволит увеличить годовое количество пассажиров, летающих на местных авиалиниях, в 1,5 раза, трансферных пассажиров -в 20,8 раз, а также обновить парк воздушных судов до 777 единиц. Кроме того, в рассматриваемой программе особенно подчеркивается, что на территории Европейского Севера, значительной части Сибири, северовосточной и островной части Дальневосточного региона воздушный транспорт так и остался единственным видом транспорта, выполняющим задачи связующего звена как с остальными регионами России, так и в границах регионов.

Для развития воздушных перевозок планируется с целью реализации стратегических направлений развития: во-первых, организация сети узловых распределительных

центров в виде аэропортов-хабов на базе Московского и Санкт-Петербургского авиационных узлов, а также аэропортов Калининграда, Новосибирска, Самары, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Красноярска и Хабаровска; во-вторых, формирование мультимо-дальных транспортно-логистических центров в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Волгограде, Самаре, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Челябинске, Новосибирске, Иркутске, Якутске и Хабаровске; в-третьих, совершенствование систем стыковки региональных рейсов с рейсами основных пассажиропотоков.

В подпрограмме «Гражданская авиация» подчеркивается важность дальнейшего приоритетного развития региональных и местных аэропортов с фидерными пассажиро- и грузоперевозками, которые должны быть интегрированы с магистральной авиасетью, что обеспечит динамический рост региональных и местных авиаперевозок как важного компо-

нента российской авиатранспортной системы. Реализация этих планируемых мероприятий требует привлечения не только средств государственных бюджетов Российской Федерации и ее регионов, но и внебюджетных средств в форме частных инвестиций с помощью механизма проектного управления инвестициями и реализации государственно-частного партнерства. Для этого научно-техническое обеспечение подпрограммы предусматривает разработку рекомендаций, направленных на улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на воздушном транспорте. Общая сумма финансирования подпрограммы за счет федерального бюджета составляет 145340,414 млн руб. [4]. Распределение этих средств по годам реализации представлено на рис. 1.

р. ?

20000

15000

10000

5000

2013 2014 2015 2016 2017

201S

2019 2020

Рис. 1. Распределение средств федерального бюджета для финансирования подпрограммы «Гражданская авиация и аэронавигационное обслуживание» на период 2013-2020 гг. Fig. 1. Allocation of resources of federal budget to finance the subprogram "Civil aviation and airnavigational service" for the period of 2013-2020

Как видно из рис. 1, четко выраженная тенденция к росту или снижению объема финансирования подпрограммы отсутствует.

Необходимо отметить, что обеспечение реализации Основ государственной политики РФ в сфере авиационной деятельности, а также Транспортной стратегии в сфере воздушного транспорта осуществляется Авиационной коллегией при Правительстве РФ, созданной в 2016 г. [7].

Материал и методы исследования Основным элементом авиатранспортной системы являются аэропорты, которые в Воздушном кодексе РФ трактуются как комплексы сооружений, включающие в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющие для этих целей необходимое оборудование, но не являющиеся

самостоятельными юридическими лицами [5]. В то же время, согласно Гражданскому кодексу РФ, аэропорт представляет собой не только имущественный комплекс, используемый для предпринимательской деятельности, но и юридическое лицо, имеющее право осуществлять коммерческую деятельность [8]. Отсюда очевидно несоответствие трактовок Гражданского и Воздушного кодексов РФ, определяющих признаки аэропорта как хозяйствующего субъекта. Также до сих пор не принят закон об аэропортах, который бы регламентировал их деятельность на территории регионов. Кроме этого, в отечественном воздушном законодательстве отсутствуют механизмы внедрения в деятельность аэропортов стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) [9]. В конечном итоге, сложившаяся ситуация негативно сказывается на экономической эффек-

тивности функционирования аэропортов в современных условиях российской регионализации, с одной стороны, и глобализации рынка воздушных перевозок, с другой стороны. В данном исследовании используется трактовка аэропорта как юридического лица, которое функционирует в виде авиатранспортного предприятия, обеспечивающего регулярные и нерегулярные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты воздушным транспортом и имеющего для этих целей необходимый комплекс сооружений, зданий, оборудования, служб, а также персонал [10].

В современной отечественной научной литературе проблема влияния деятельности аэропортов на социально-экономическое развитие регионов отражена в немногочисленных публикациях, например в работах Ю.И. Гаськовой, В.Н. Кузнецова, В.А. Рязанова, Л.А. Федоровой [10-14]. В одной из них разработана модель механизма стратегического взаимодействия региональных социально-экономических процессов и существующих в них аэропортов, поскольку в настоящее время аэропорты трансформируются в стратегические центры развития и привлечения инвестиций, становясь опорными узлами развития городов и регионов [11, 12]. Однако существует и противоположное мнение, которое заключается в том, что социально-экономическое развитие региона и его инвестиционная привлекательность, характеризуемая объемом инвестиций в основном капитале хозяйствующих субъектов, является ключевым фактором, влияющим на объем пассажиропотока большинства аэропортов [14].

Поэтому существенной проблемой, на наш взгляд, остается выбор вариантов стратегического развития авиатранспортных систем для отдельных регионов России с целью формирования их как точек или локомотивов роста всего социально-экономического потенциала территорий. Такой выбор следует осуществлять исходя из двух существующих в настоящее время концепций развития авиационной транспортной системы.

Важность влияния деятельности авиационного транспорта на транспортную систему региона, исследованная в научной литературе, показала, что существует множество факторов и причин, негативно влияющих на развитие региональной и местной авиации, которые, таким образом, сдерживают не только развитие аэропортов, но и социально-экономических процессов в регионе. Поэтому в настоящее время формирование стратегических программ и планов повышения конкурентоспособности воздушного транспорта, в том числе региональных аэропортов, требует государственной поддержки, которая может быть направлена на создание и развитие в регионах авиационных класте-

ров [10, 13]. Таким образом, первая концепция состоит в кластеризации авиатранспортных систем и основывается на том, что кластеры - региональные формы организации производства - являются важнейшими объектами государственной политики по повышению конкурентоспособности как в целом национальной экономики, так и в особенности ее регионов [15]. Согласно Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 г. планируется переход к инновационному социально ориентированному типу экономического развития, предполагающему построение модели пространственного развития российской экономики, в том числе создание сети территориально-производственных кластеров, реализующих конкурентный потенциал территорий [16].

Отметим, что в научной литературе существует множество определений понятия «кластер», который трактуется как группа соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, которые функционируют в конкретной производственной сфере и характеризуются общностью деятельности и взаимодополнением друг друга. Региональный кластер можно рассматривать как группу территориально локализированных внутри региона и взаимосвязанных предприятий, которые составляют цепочку создания стоимости и действуют в смежных отраслях производства, усиливая конкурентные преимущества друг друга и кластера в целом [17]. Промышленные или инновационные кластеры - это комплексы промышленных предприятий, научно-исследовательских центров и учреждений, органов государственного управления, общественных организаций, функционирующих на базе территориальной концентрации сетей специализированных поставщиков ресурсов, основных производителей, связанных технологической цепочкой, и конкурентных рынков.

На наш взгляд, наиболее полным по своей сущности и составу элементов является определение кластера как территориально-отраслевого партнерства разработчиков, производителей и потребителей товаров и услуг, поставщиков ресурсов, организаций, осуществляющих маркетинговые, сбытовые, консалтинговые, ремонтные и иные услуги, а также финансовых организаций, органов государственной и региональной власти, местного самоуправления, учреждений науки и образования, взаимосвязанных в процессе разработки, создания, реализации и сервисного обслуживания определенного вида промышленной продукции [10].

Отсюда можно сделать следующие выводы. Во-первых, кластер - это партнерство хозяйствующих субъектов и органов управления, объединяющее в единую систе-

му все виды территориальных ресурсов и соответствующие сервисные процессы.

Во-вторых, кластер характеризуется тем, что внутренние связи между его элементами или системами, а также связи внутри этих систем являются более сильными, чем внешние связи кластера с другими кластерами, промышленными районами или отдельными субъектами хозяйственной деятельности. Иными словами, кластеру свойственна высокая степень внутрипроизводственной, управленческой, научно-технической, социальной и культурной интеграции.

Ядром, вокруг которого выстраивается авиационный кластер, должно быть авиастроительное предприятие, а составными элементами служить аэропорты, авиакомпании, научно-исследовательские и образовательные учреждения, органы государственного управления, а также организации, перечисленные в данном выше определении. Создание такого кластера, как совершенно справедливо отмечено в научной литературе, может стать точкой роста или локомотивом социально-экономического развития региона [1, 10]. Примером может послужить Ульяновский авиационный кластер, образованный в 2009 г. в форме консорциума, в состав которого вошли два аэропорта (международный аэропорт Ульяновск-Восточный и аэропорт Ульяновск-Центральный). Однако, несмотря на то, что в 2015 г. этот кластер вошел в тройку отечественных кластеров-лидеров по уровню организационного развития, существует проблема формирования системы управления его устойчивым развитием [10]. Другие примеры авиационных кластеров: Hamburg Aviation - мировой центр гражданской авиационной промышленности с ведущей ролью авиастроения, в состав которого входит гамбургский аэропорт [18];Oregon Aviation Industries Cluster Group - авиационный кластер штата Орегон США, в котором вокруг вертолетостроительной компании объединены в единую систему восемь региональных аэропортов, авиаремонтные организации, местные авиакомпании, аэродромы, частные предприниматели, банки и иные организации [19].

Кроме кластерного подхода к позиционированию аэропортов в системе регионального социально-экономического развития, в научной литературе существует вторая концепция стратегического развития региональных авиатранспортных систем, суть которой заключается в создании аэротрополи-сов. Аэротрополис - это форма территориального развития, характеризующаяся формированием урбанистических субрегионов, в которых инфраструктура, землепользование, все социально-экономические и иные процессы сосредоточены вокруг аэропорта-хаба. В состав аэротрополиса включают ядро -

мультимодальный, мультифункциональный аэропорт-сити, отходящие от этого ядра транспортные пути, связывающие с ним и друг с другом территориально-производственные объединения, предприятия которых, в свою очередь, связаны с авиабизнесом, а также жилищные комплексы. Создатели концепции аэротрополисов Д. Касарда и Г. Лидсей утверждают, что центрами формирования аэротрополисов служат существующие аэропорты-хабы, генерирующие развитие бизнеса, рост урбанизации и уровня социально-экономического развития регионов [20].

Необходимо отметить, что данная концепция основывается на современных процессах широкого распространения, во-первых, информационно-коммуникационных технологий, во-вторых, глобализации. Подтверждением этому служит то, что в 2012 г. одна треть мирового товарооборота осуществлялась посредством воздушных перевозок, а исследования по развитию и реализации концепции аэротрополисов финансируются ИКАО и Всемирным банком (World Bank). К 2012 г. в мире насчитывалось 24 действующих аэротрополиса, и 32 проекта аэротрополисов были на стадии реализации [21, 22].

В качестве примеров эффективно функционирующих аэротрополисов можно привести такие, как: аэротрополис Мемфиса, созданный на базе международного аэропор-та-хаба, который по объемам перевезенного груза занимает лидирующую мировую позицию и формирует половину регионального внутреннего продукта; аэротрополис Амстердама с центром в международном аэропорту Схипхол, который является вторым по объему грузооборота в Европе с вкладом в национальный валовой внутренний продукт Нидерландов, равным 12,5 % [21].

В России в 2011 г. был анонсирован проект «Аэротрополис DME», предполагавший строительство в Москве аэротрополиса на базе существующего аэропорта-хаба Домодедово с тремя зонами: делового назначения и размещения производственных объектов; спорта, отдыха и туризма; жилого комплекса. В настоящее время этот проект находится на стадии реализации [23].

Результаты исследования и их обсуждение

Таким образом, концепция создания аэротрополисов предполагает, что аэропор-ты-хабы являются источниками социально-экономического развития регионов, в которых они находятся, и становятся базисом для дальнейшего выстраивания цепочек создания стоимости других видов бизнеса, развивающихся в этих аэротрополисах (рис. 2, а). Как видно из рис. 2, б, аэропорты, согласно концепции формирования авиационных кла-

стеров, выступают как звенья цепочки создания стоимости, выполняя функции одной из обслуживающих подсистем (support industries), а драйвером авиационного кластера (driverindustry) является авиастроительное предприятие. Поэтому с позиции первой концепции деятельность аэропортов-хабов является важнейшим элементом меха-

низма формирования инвестиционной привлекательности регионов, в том числе для иностранного капитала, тогда как вторая концепция определяет аэропорт в первую очередь как объект инвестирования со стороны системы управления региональными процессами.

Рис. 2. Логические структуры: а - концепция создания аэротрополисов; б - концепция

формирования авиационных кластеров Fig. 2. Logical structures: a - aerotropolis approach; б - aviation cluster approach

Следовательно, эти две концепции по своей направленности являются противоположными с точки зрения стратегического развития регионов. И если функционирование аэропотов-хабов и образование аэротрополисов является важнейшим условием расширения глобализационных процессов, то создание авиационных кластеров направлено на усиление регионализации социально-экономических процессов.

Выводы

В российских условиях для реализации рассмотренных выше двух современных концепций создания аэротрополи-сов и авиационных кластеров с целью обеспечения развития социально-экономических процессов в регионах необходимо решить такую управленческую задачу, как преодоление институциональных барьеров, под которыми следует понимать следующее.

Во-первых, это отсутствие механизма, позволяющего оценить влияние результатов деятельности аэропортов на уровень социально-экономического развития регионов. Такую оценку, на наш взгляд, следует проводить в форме ежегодного мониторинга, полученные результаты которого необходимо использовать для формирования и корректировки целей и критериев социально-экономической стратегии развития регионов и повышения инвестиционной привлекательности их авиатранспортных систем.

Во-вторых, это отсутствие адекватных показателей в системе государственной статистической отчетности, что требует внесения институциональных изменений в систему данной отчетности, в том числе в виде новых методик и показателей, форм отчетности, дифференциации и детализации объектов и соответствующих структурных организационных изменений.

В-третьих, это отсутствие четкой специализации в отраслевой организации отечественного авиастроения, обслуживающего потребности как гражданской авиации, так и военно-промышленного комплекса. Формирование авиационных кластеров требует разграничения процессов гражданского и военного авиастроения, а также внедрения принципа транспарентности деятельности и отчетности гражданских авиастроительных предприятий. Поэтому создание региональных авиационных кластеров в настоящее время в России невозможно без институциональных преобразований в отечественной авиастроительной отрасли.

В-четвертых, формирование аэро-трополисов на базе существующих и строящихся узловых распределительных центров в таких регионах, как Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Калининградская, Новосибирская, Самарская, Свердловская, Ростовская области, Красноярский край, Хабаровская область, в значительной степени затруднено фрагмен-

тарностью и противоречивостью российского воздушного законодательства и неприменением стандартов аэропортовой деятельности ИКАО, что исключает возмож-

ность участия авиатранспортных систем в механизме формирования региональной инвестиционной привлекательности, в том числе и для иностранных инвесторов.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Бабкина Л.Н., Скотаренко О.В. Формирование квалиметрических основ выбора стратегий социально-экономического развития регионов РФ. СПб.: Издательство «МКС», 2014. 410 с.

2. Молчан А.С. Формирование точек экономического роста как базовая экономическая стратегия развития и модернизации региональной экономики // Научный журнал Куб-ГАУ. 2011. № 03 (067). С. 259-282.

3. Раевский С., Исаченко Ю. Социально-экономические эффекты развития региональных точек роста // Государственная служба. 2014. № 6 (92). С. 12-15.

4. Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы»: утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 года № 319 [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/499091761 (22.02.2017).

5. Воздушный кодекс Российской Федерации: от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru (21.02.2017).

6. Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года: утв. Президентом РФ 1 апреля 2012 года [Электронный ресурс]. URL: http://www.aex.ru/docs/ 7/2012/4/12/1548/ (22.02.2017).

7. Постановление Правительства от 21 декабря 2016 года № 1408 «Об авиационной коллегии при Правительстве Российской Федерации» [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru (22.02.2017).

8. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч. 1: от 30 ноября 1994 года № 51-ФЗ [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru (21.02.2017).

9. Лебедева М.Ю. Совершенствование системы государственного регулирования аэропортов как хозяйствующих субъектов естественной монополии [Электронный ресурс]. URL: http://www.aerohelp.ru/analytics/ info/84 (22.02.2017).

10. Федорова Л.А. Методология и инструментарий формирования устойчивого развития наукоемких производств авиационного кластера: дис. ... докт. экон. наук: 08.00.05. М., 2014. 380 с.

11. Гаськова Ю.И. Комплексный подход к модернизации механизма стратегического взаимодействия региона и аэропорта // Экономика и предпринимательство. 2015. № 122. С. 367-372.

12. Гаськова Ю.И. Организация деятельности по согласованию стратегий развития региона и аэропорта [Электронный ресурс]. URL: http://research-journal.org/economical/ organizaciya-deyatelnosti-po-soglasovaniyu-strategij-razvitiya-regiona-i-aeroporta/ (20.02.2017).

13. Кузнецов В.Н. Совершенствование организационно-экономического механизма управления транспортной инфраструктурой в регионе на примере авиационного транспорта: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05. Гатчина, 2013.

14. Рязанов В.А. Пассажиропоток аэропортов России как индикатор социально-экономической динамики регионов страны // Региональные исследования. 2013. № 4 (42). С. 74-79.

15. Пилипенко И.В. Кластерная политика в России: возможности реализации и конкурентоспособность регионов // VIII Сократические чтения «Постиндустриальная трансформация старопромышленных районов России»: сборник докладов / под ред. В.А. Шупера. М.: Эс-лан, 2011. С.177-211.

16. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года: утв. распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. № 1662-р. [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru (22.02.2017).

17. Ковалева Т.Ю. Алгоритм идентификации и оценки кластеров в экономике региона // Вестник Пермского университета. 2011. №4 (11). С. 30-39.

18. Hamburg Aviation - for Hamburg, the aviation location [Электронный ресурс]. URL: http://www.hamburg-aviation.de (22.02.2017).

19. Oregon Aviation Industries Cluster Group [Электронный ресурс]. URL: http://www.oravi.org/ (22.02.2017).

20. The Aerotropolis [Электронный ресурс]. URL: http://aerotropolisbusinessconcepts.aero (21.02.2017).

21. Wim E. How Will the Aerotropolis Define the Successful City of the Future? [Электронный ресурс] URL: http://blogs.cisco.com/news/ aerotropolis (22.02.2017).

22. Kasarda J.D., Lindsay G. Aerotropolis: the Way We'll Live Next. London: Penguin Books Ltd, 2011. 480 p.

23. Домодедово трансформируется в аэро-трополис [Электронный ресурс]. URL: http://www.aviatablo.ru/node/72191/ (22.02.2017).

REFERENCES

1. Babkina L.N., Skotarenko O.V. Formirovanie kvalimetricheskikh osnov vybora strategii sot-sial'no-ekonomicheskogo razvitiya regionov RF [Creation of qualimetric basis to choose strategic social and economical development of regions of RF]. St. Petersburg.: MKS Publ., 2014. 410 p.

2. Molchan A.S. Forming of economic growth points as basic economic strategy of development and modernization of regional economics. Nauchnyi zhurnal KubGAU [Scientific Journal of Kuban State Agrarian University], 2011, no. 03

3. Raevskii S., Isachenko J. Socio-economic effects on developing regional "growth points".Gosudarstvennayasluzhba [Public Administration], 2014, no. 6

4. Gosudarstvennaya programma Rossiiskoi Federatsii "Razvitie transportnoi sistemy": utv. Postanovleniem Pravitel'stva Rossiiskoi Fed-eratsii ot 15 aprelya 2014 goda № 319 [Government program of Russian Federation "Development of transport system": proved by the statement of the Government of Russian Federation from April 15 2014 № 319]. Available at: http://docs.cntd.ru/document/499091761 (accessed 22.02.2017).

5. Vozdushnyi kodeks Rossiiskoi Federatsii: ot 19 marta 1997 goda № 60-FZ [Air codex of Russian Federation: from March 19 1997 № 60-FL]. Available at: http://www.consultant.ru (accessed 21.02.2017).

6. Osnovy gosudarstvennoi politiki Rossiiskoi Federatsii v oblasti aviatsionnoi deyatel'nosti na period do 2020 goda: utv. Prezidentom RF 1 aprelya 2012 goda [Basis of state politics of Russian Federation in the area of aviation activity for the period up to 2020: proved by the president of RF on April 1, 2012]. Available at: http://www.aex.ru/docs/7/2012/4/12/1548/ (accessed 22.02.2017).

7. Postanovlenie Pravitel'stva ot 21 dekabrya 2016 goda № 1408 "Ob aviatsionnoi kollegii pri Pravitel'stve Rossiiskoi Federatsii" [Statement of the Government from December 21, 2016 года № 1408 "About aviation board at the Government of Russian Federation"]. Available at: http://www.consultant.ru (accessed 22.02.2017).

8. Grazhdanskii kodeks Rossiiskoi Federatsii. Ch. 1: ot 30 noyabrya 1994 goda № 51-FZ [Civil codex of Russian Federation. P. 1: from November 30, 1994 года № 51-FL]. Available at: http://www.consultant.ru (accessed 21.02.2017).

9. Lebedeva M.Yu. Sovershenstvovanie sistemy gosudarstvennogo regulirovaniya aeropor-tov kak khozyaistvuyushchikh sub"ektov estest-vennoi monopolii [Improvement of the system of state regulation of airports as household subjects of natural monopoly]. Available at: http://www.aerohelp.ru/analytics/info/84 (accessed 22.02.2017)._

10.Fedorova L.A. Metodologiya i instrumentarii formirovaniya ustoichivogo razvitiya naukoem-kikh proizvodstv aviatsionnogo klastera: dis. ... dokt. ekon. nauk [Methodology and tools to create stable development of high-technology industries of aviation cluster: diss. ... doctor of economic sciences].Moscow, 2014.380 p.

11. Gaskova Yu.I. The Integrated approach to modernization the mechanism of strategic cooperation of the region and the airport. Ekonomika i predprinimatel'stvo [Journal of Economy and entrepreneurship], 2015, no. 12-2, pp. 367-372 (In Russian).

12. Gaskova Yu.I. Organizatsiya deyatel'nosti po soglasovaniyu strategii razvitiya regiona i aeroporta [Organisation of activity according to the strategies of development of region and airport]. Available at: http://research-journal.org/ economical/organizaciya-deyatelnosti-po-soglasovaniyu-strategij-razvitiya-regiona-i-aeroporta/ (accessed 20.02.2017).

13. Kuznetsov V.N. Sovershenstvovanie organi-zatsionno-ekonomicheskogo mekhanizma upravleniya transportnoi infrastrukturoi v regione na primere aviatsionnogo transporta: dis. ... kand. ekon. nauk [Modernization of organizational and economical management mechanism of transport infrastructure in the region at the example of aviation transport: diss. ... candidate of economic sciences].Gatchina, 2013.

14.Ryazanov V.A. Passengers flow of airports in Russia as indicator of social and economical dynamics of the regions of the country. Region-al'nye issledovaniya [Regional surveys], 2013, no. 4

15. Pilipenko I.V. Cluster politics in Russia: possibilities of realization and competitiveness of the regions. VIII Sokraticheskie chteniya "Post-industrial'naya transformatsiya staropro-myshlennykh raionov Rossii": sbornik dokladov [VIII Socrat readings "Subindustrial transformation of old industrial districts in Russia": book of reports]. Moscow, Eslan Publ., 2011, pp. 177211.

16. Kontseptsiya dolgosrochnogo sotsial'no-ekonomicheskogo razvitiya Rossiiskoi Federatsii na period do 2020 goda: utv. Rasporyazheniem Pravitel'stva RF ot 17 noyabrya 2008 g. № 1662-r. [Concept of long-term social and economical development in Russian Federation for the period up to 2020: proved by the declaration of the Government of RF from November

17. 2008 № 1662-p.]. Available at: http://www.consultant.ru

18. Hamburg Aviation - for Hamburg, the aviation location. Available at: http://www.hamburg-aviation.de (accessed 22.02.2017).

19. Oregon Aviation Industries Cluster Group. Available at: http://www.oravi.org/ (accessed 22.02.2017).

20. The Aerotropolis. Available at: http://aerotropolisbusinessconcepts.aero

21 .Wim E. How Will the Aerotropolis Define the Successful City of the Future? Available at:

Критерии авторства

Бабкина Л.Н., Отверченко Л.Ф. имеют равные авторские права. Отверченко Л.Ф. несет ответственность за плагиат.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Статья поступила 18.05.2017 г.

http://blogs.cisco.com/news/aerotropolis (accessed 22.02.2017).

22.Kasarda J.D., Lindsay G. Aerotropolis: the Way We'll Live Next. London, Penguin Books Ltd, 2011. 480 p.

23.Domodedovo transformiruetsya v aerotropolis [Domodedovo is transformed into aerotropolis]. Available at: http://www.aviatablo.ru/node/72191/ (accessed 22.02.2017).

Contribution

Babkina L.N., Otverchenko L.F. have equal author's rights. Otverchenko L.F. bears the responsibility for plagiarism.

Conflict of interests

The authors declare no conflict of interests regarding the publication of this article.

The article was received 18 May 2017