Определение затрат энергии на гидростатический привод мотор-вентиляторов охлаждающего устройства дизеля тепловоза ТЭП70БС по данным микропроцессорной системы управления

УДК: 629.4.016.2+629.4.069

Определение затрат энергии на гидростатический привод мотор-вентиляторов охлаждающего устройства дизеля тепловоза ТЭП70БС по данным микропроцессорной системы управления

Д. Н. Курилкин, Р. В. Кулеш, П. В. Дворкин, А. А. Романова, А. Д. Садовский

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9

Для цитирования: Курилкин Д. Н., Кулеш Р. В., Дворкин П. В., Романова А. А., Садовский А. Д. Определение затрат энергии на гидростатический привод мотор-вентиляторов охлаждающего устройства дизеля тепловоза ТЭП70БС по данным микропроцессорной системы управления // Бюллетень результатов научных исследований. — 2022. — Вып. 3. — С. 89-102. DOI: 10.20295/2223-9987-2022-3-89-102

Аннотация

Цель: Разработка и апробация методики определения затрат энергии на гидростатический привод мотор-вентиляторов охлаждающего устройства дизеля тепловоза ТЭП70БС. Затраты энергии на привод мотор-вентиляторов охлаждающих устройств составляют значительную долю в общем объеме затрат энергии на вспомогательные нужды. При определении мощности, отбираемой на привод мотор-вентиляторов охлаждающих устройств дизеля, необходимо учитывать влияние технического состояния привода мотор-вентиляторов и общее техническое состояние системы охлаждения дизеля. Данную задачу возможно решить путем статистического анализа информации, регистрируемой подсистемой бортовой диагностики тепловозов ТЭП70БС при выполнении соответствующих аналитических расчетов. При этом необходимо учитывать особенности функционирования гидростатического привода мотор-вентиляторов при различных режимах нагружения. Методы: Статистическая обработка и анализ результатов измерений. Аналитический расчет гидростатической системы на основе обработки результатов измерения. Приведение параметров гидростатического привода к неноминальным режимам. Результаты: Предложена методика аналитического расчета затрат энергии на основе статистического анализа данных о режимах работы мотор-вентиляторов. Определены вероятные значения мощности, затрачиваемой на привод мотор-вентиляторов для различных позиций контроллера. Показано, что для номинальной позиции контроллера средняя затрачиваемая мощность для рассматриваемой выборки из пяти тепловозов составит 23,2 кВт на два мотор-вентилятора. Практическая значимость: Использование представленной методики позволяет существенно повысить точность определения мощности, отбираемой на вспомогательные нужды и, как следствие, повысить точность расчета тяговых характеристик и характеристик расхода топлива тепловозом ТЭП70БС.

Ключевые слова: Энергоэффективность, гидростатический привод мотор-вентиляторов охлаждающего устройства, тепловоз ТЭП70БС, затраты энергии.

Введение

Одним из путей повышения энергоэффективности локомотивов является поиск режимов работы, обеспечивающих энергооптимальные траектории движения поездов при различных условиях работы. Решению данного вопроса посвящено большое количество работ, позволяющих считать задачу во многом

решенной. Однако при решении данной задачи, как правило, рассматриваются паспортные тяговые и энергетические характеристики локомотивов [1-3].

Подобное допущение снижает достоверность исходных данных для расчета, что отрицательно сказывается на результате. Получение достоверной информации о реальных тяговых и энергетических характеристиках локомотивов является условием повышения достоверности предварительно выполняемых тяговых расчетов и поиска энергооптимальных режимов.

Как было показано в ряде исследований [4, 5], уровень энергоэффективности тепловоза в эксплуатации во многом определяется техническим и теплотехническим состоянием дизеля. Влияние технического состояния вспомогательных механизмов оказывает меньшее влияние, однако оно существенно влияет на выбор режимов ведения с целью выдержки заданного времени хода по участку [5]. В наибольшей мере уровень затрат энергии на вспомогательные нагрузки влияет на тяговую характеристику локомотива на промежуточных позициях контроллера.

Затраты энергии на привод мотор-вентиляторов охлаждающих устройств составляют существенную долю затрат в общем расходе энергии на вспомогательные нагрузки тепловоза. Благодаря использованию данных микропроцессорных систем управления появляется возможность прогнозирования затрат энергии на привод мотор-вентиляторов с достаточно высокой точностью.

В статье приведено решение данной задачи применительно к тепловозам серии ТЭП70БС, однако подобный подход может быть использован и для других серий локомотивов, имеющих гидростатический привод мотор-вентиляторов охлаждающих устройств.

Методика определения затрат энергии в гидростатическом приводе мотор-вентиляторов

Тепловозы ТЭП70БС имеют гидростатический привод вентиляторов охлаждения дизеля, включающий два гидронасоса, приводимых от вала дизеля через повышающий раздаточный редуктор, и два гидродвигателя. Расчетная схема гидропривода с плавным регулированием частоты вращения показана на рис. 1 [6].

Мощность, затрачиваемая дизелем на привод одного гидронасоса, может быть определена по следующей зависимости [7]:

л т ' 'нас V г вых - Рвх ) Чтн

60 Поб Пмех Прр ,

где пнас — частота вращения вала гидронасоса (об/мин); рвх — давление масла на входе в гидронасос (Па); рвых — давление масла на выходе из гидронасоса; дгн— расход рабочей жидкости за один оборот вала; пмех — механический КПД гидронасоса; поб — объемный КПД гидронасоса; прр — КПД раздаточного редуктора.

В гидроприводе тепловоза ТЭП70БС используются гидромашины Т-20М/Н, имеющие расход рабочей жидкости за один оборот вала 250 • 10-6 м3/об.

Гидронасосы приводятся во вращение от вала дизеля через повышающий редуктор, следовательно, и их частота вращения определяется по зависимости:

Пнас = Пдиз '^рр ,

где црр — повышающее передаточное число раздаточного редуктора (црр = 1,38).

Мощность, затрачиваемая на вращение колеса осевого вентилятора КТЗ-1-70, с учетом возникающих в гидравлическом приводе потерь энергии определяется по формуле:

^вк = ^нас 'Прр 'Лоб П мех 'Пгл 'Лоб ' Пмех ,

где пОб — объемные потери гидромотора; пММх — механические потери гидромотора; пгл — КПД гидравлической линии.

С учетом низкой скорости движения жидкости в гидроприводе КПД гидравлической линии пгл может быть принят равным 0,99 [7].

Согласно [8] для используемого в приводе гидронасоса Т-20М/Н на 15-й позиции контроллера при полностью подклиненных вилках перепускных клапанов давление в системе должно быть не менее 110 кгс/см2 (11,0 МПа), а механический и объемный КПД гидронасосов и гидромоторов составляет 0,96. КПД раздаточного редуктора с достаточной степенью точности может быть принят равным 0,98.

После подстановки данных получим следующее значение номинальной мощности гидронасоса Т-20М/Н:

1380 '(11 '106 - 0,15 '106)- 250 -10-6

=-Ь->--= 69076 Вт.

насном 60 - 0,96 - 0,96 - 0,98

Мощность механических потерь в гидронасосе ААгнмех и мощность потерь в раздаточном редукторе ААрр можно определить по следующим зависимостям:

А^гнмех = Фасном 'Прр '

Рис. 1. Схема гидростатического привода вентиляторов охлаждения дизеля тепловоза ТЭП70БС: ДГ — дизель генератор; РР — раздаточный редуктор; ГН1, ГН2 — гидронасос Т-20М/Н; КС — клапан сливной; К1, К2 — клапан перепускной; ГМ1, ГМ2 — гидромотор Т-20М; КЛ1, КЛ2 — вентиляторное колесо; МН1, МН2, МН3 — манометр; СР — секция радиатора охлаждения масла гидропривода; КНВ — клапан невозвратный; КЗ — клапан заправочный; БФ — бак-фильтр; Ф, ФМ — фильтры; НС — насос струйный

Момент механических потерь, затрачиваемый на преодоление мощности механических потерь в гидронасосе и раздаточном редукторе ДМмех, составит:

= . 30 = 2708 + 1382 . 30 = 2

мех 1 л о/л v

пнас п 1380 п

Подставив значения, характеризующие номинальный режим работы гидропривода, получим, что непосредственно на вращение вентиляторного колеса в номинальном режиме затрачивается:

NBKH0M = 69 076 • 0,98 • 0,96 • 0,96 • 0,99 • 0,96 • 0,96 = 56 921 Вт.

При этом, согласно [9], номинальная частота вращения вентиляторного колеса nBKH0M составит 820 об/мин.

Приведенные выше значения мощности гидронасосов и гидромоторов характеризуют номинальный режим работы вентилятора. Между тем в гидравлическом приводе мотор-вентиляторов при помощи перепускных клапанов К1, К2 (рис. 1) осуществляется плавное регулирование частоты вращения колес вентиляторов в зависимости от температуры теплоносителей.

В соответствии с [10], мощность N , необходимая для вращения вентиляторного колеса с частотой вращения пвк, отличной от номинальной, может быть определена по формуле:

N = N

увк увкном

f Л3

.

пвк

n

у''вкном у

Зависимостью момента механических потерь в насосном агрегате от давления рабочей жидкости можно пренебречь и считать момент механических потерь постоянным и равным величине, полученной в выражении (6). При этом объемные потери в гидроприводе допустимо принять прямо пропорциональными мощности гидромашин, т. е. объемный КПД гидромашин можно считать постоянным.

Приняв подобные допущения и выполнив элементарные преобразования, получим следующую зависимость для определения мощности, отбираемой на привод гидронасоса при частичных режимах работы дизель-генератора и вентилятора:

N

N = вкном

* ио г>

f Л3

нас гм

Лоб •Лоб

пвк

n

у вкном у

+ ДМмех •П30ас .

Выражение (8) позволяет определить мощность, затрачиваемую на вращение гидронасоса, в том числе в режиме холостого хода, когда масло от гидронасоса к гидромотору не поступает, а полностью направляется на слив.

Определение затрат мощности на привод мотор-вентиляторов по данным микропроцессорной системы управления

Система МСУ-ТЭ контролирует текущие значения частоты вращения вала дизеля и колес вентиляторов, что позволяет с помощью выражения (6) определить мгновенное значение мощности, затрачиваемой дизелем на привод гидронасоса. Для определения среднего значения мощности, отбираемой на привод гидронасоса на текущей позиции контроллера, можно использовать выражение:

'насср

/=1

т

Е

т

^асср = -,

где Nнасi — мгновенное значение мощности, затрачиваемой на привод гидронасоса на данной позиции контроллера; Аti — шаг по времени, т — число записей для данной позиции контроллера.

Были обработаны результаты записи данных микропроцессорных систем управления для пяти тепловозов серии ТЭП70БС.

На рис. 2 и 3 показаны группированные статистические ряды распределения частот вращения вентиляторов первого и второго контуров охлаждения тепловоза ТЭП70БС № 176 на 9-й позиции контроллера, а на рис. 4 и 5 для 13-й позиции контроллера того же тепловоза.

Как следует из рис. 2, на 9-й позиции контроллера первый вентилятор вращается преимущественно с частотой вращения от 300 до 400 об/мин, при этом вентилятор находится без вращения менее чем в 7 % от общего времени работы на позиции. При этом второй вентилятор (рис. 3) находится без вращения более 37 % работы дизеля в данном режиме, а основной диапазон частоты вращения находится в диапазоне от 200 до 300 об/мин.

На 13-й позиции контроллера (рис. 4 и 5) интенсивность использования мотор-вентиляторов существенно увеличивается. Диапазон работы первого мотор-вентилятора приходится на диапазон от 300 до 500 об/мин, а время нахождения без вращения — менее 3 %. Второй вентилятор работает в диапазоне от 200 до 500 об/мин, а время нахождения без вращения составляет менее 1 %.

3

к

о

к «

ж к к

(О

а (и

эт К

о

¡3 К

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

-361-

2

-890-

11+

968

2964

-334-

6

1

0

0 1-100 101-200 201-300 301-400 401-500 501-600 601-700 700-820 Частота вращения первого мотор-вентилятора, об/мин

к о

3

к

о

к «

ж к к

(О Л (и

эт К

о ч

о К

Рис. 2. Группированный статистический ряд частоты вращения первого мотор-вентилятора тепловоза ТЭП70БС № 176 на 9-й позиции контроллера

2500

2000

1500

1000

500

2088

0

671

-1879"

772

113

2

1

0

0 1-100 101-200 201-300 301-400 401-500 501-600 601-700 700-820 Частота вращения второго мотор-вентилятора, об/мин

Рис. 3. Группированный статистический ряд частоты вращения второго мотор-вентилятора тепловоза ТЭП70БС № 176 на 9-й позиции контроллера

0

(и К О

к

о

к «

ж к к

(О Л

эт К

о ч

о К

1-100 101200

700820

Частота вращения первого мотор-вентилятора, об/мин

Рис. 4. Группированный статистический ряд частоты вращения первого мотор-вентилятора тепловоза ТЭП70БС № 176 на 13-й позиции контроллера

(Ц

К О

к

о

к «

ж к к

(О Л

эт К

о ч

о К

1-100 101200

700820

Частота вращения второго мотор-вентилятора, об/мин

Рис. 5. Группированный статистический ряд частоты вращения второго мотор-вентилятора тепловоза ТЭП70БС № 176 на 13-й позиции контроллера

ТАБЛИЦА 1. Результаты определения среднего значения мощности,

затрачиваемой на привод первого мотор-вентилятора тепловозов ТЭП70БС

ПКМ Мощность первого мотор-вентилятора (Вт), тепловоза ТЭП70БС №

№ 176 № 317 № 324 № 325 № 327 Среднее

1 1690 3071 1711 2080 1979 1749,4

2 3849 7420 3118 2964 2853 2531,6

3 3647 9792 4253 4230 3396 2788,8

4 5884 6969 4013 4772 3877 2896

5 4767 8476 4525 4616 4686 3115,2

6 7003 8742 6189 4772 4824 3044,8

7 6136 10 817 7516 5153 5764 3331,4

8 8301 11 033 8254 5028 5780 3410

9 6809 11 084 8049 5845 7922 3806,4

10 10 301 11 746 8412 6241 6593 3763,4

11 8058 12 043 9033 7526 8738 4305,4

12 12 208 14 536 8538 8152 7874 4207,8

13 10 576 12 559 9149 9056 9881 5693

14 14 521 22 860 10 534 8939 13 093 4635

15 14 740 21 192 12 811 13 977 15 998 7542

ТАБЛИЦА 2. Результаты определения среднего значения мощности,

затрачиваемой на привод второго мотор-вентилятора тепловозов ТЭП70БС

ПКМ Мощность первого мотор-вентилятора (Вт), тепловоза ТЭП70БС №

№ 176 № 317 № 324 № 325 № 327 Среднее

1 1594 1889 1598 1854 1812 2106,2

2 2443 2864 2463 2400 2488 4040,8

3 2790 3150 2694 2753 2557 5063,6

4 2775 3262 2661 2907 2875 5103

5 3392 3682 2869 2936 2697 5414

6 2887 3071 3296 3038 2932 6306

7 4042 3158 3372 3117 2968 7077,2

8 3184 3486 3792 3351 3237 7679,2

9 4718 3800 3729 3538 3247 7941,8

10 3528 4032 3837 3699 3721 8658,6

11 5789 4179 4073 3963 3523 9079,6

12 3803 4257 4444 4257 4278 10 261,6

13 8465 6787 4877 4501 3835 10 244,2

14 5217 4065 5148 4741 4004 13 989,4

15 10 810 7693 6640 8392 4175 15 743,6

ТАБЛИЦА 3. Результаты определения среднего значения мощности, затрачиваемой на привод двух мотор-вентиляторов гидропривода тепловозов ТЭП70БС

ПКМ Мощность двух мотор-вентиляторов (Вт), тепловоза ТЭП70БС №

№ 176 № 317 № 324 № 325 № 327 Среднее

1 3284 4960 3309 3934 3791 3855,6

2 6292 10 284 5581 5364 5341 6572,4

3 6437 12 942 6947 6983 5953 7852,4

4 8659 10 231 6674 7679 6752 7999

5 8159 12 158 7394 7552 7383 8529,2

6 9890 11 813 9485 7810 7756 9350,8

7 10 178 13 975 10 888 8270 8732 10 408,6

8 11 485 14 519 12 046 8379 9017 11 089,2

9 11 527 14 884 11 778 9383 11 169 11 748,2

10 13 829 15 778 12 249 9940 10 314 12 422

11 13 847 16 222 13 106 11 489 12 261 13 385

12 16 011 18 793 12 982 12 409 12 152 14 469,4

13 19 041 19 346 14 026 13 557 13 716 15 937,2

14 19 738 26 925 15 682 13 680 17 097 18 624,4

15 25 550 28 885 19 451 22 369 20 173 23 285,6

н 05

о Ср

о £

Ч к н и

ср

8 о

о и

о

25 000

20 000

15 000

10 000

5000

МВХ1 МВХ2

МВХ1+МВХ2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Позиция контроллера машиниста

Рис. 6. Средняя для выборки тепловозов мощность, затрачиваемая на привод мотор-вентиляторов: МВХ1 — мощность первого мотор-вентилятора; МВХ2 — мощность второго мотор-вентилятора; МВХ1+МВХ2 — общая мощность двух мотор-вентиляторов

0

Результаты обработки статистических данных по определению средних затрат мощности для пяти исследуемых тепловозов приведены в табл. 1-3. Мощность на привод двух мотор-вентиляторов получена путем суммирования результатов табл. 1 и 2. В случае, когда отсутствуют данные для конкретного тепловоза, можно воспользоваться средними значениями мощности, отбираемой на привод вентиляторов, показанными в правых столбцах табл. 1-3 и на рис. 6. 98

Выводы

1. Разработана и апробирована методика, позволяющая определять затраты энергии на гидростатический управляемый привод охлаждающих устройств дизеля тепловоза ТЭП70БС.

2. Среднее значение мощности, затрачиваемой на привод мотор-вентиляторов, существенно отличается для различных тепловозов одной серии, при этом сами затраты мощности могут достигать 29 кВт при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля.

3. Полученные результаты позволяют повысить точность расчета тяговой характеристики локомотива за счет уточнения затрат энергии на гидростатический привод вентиляторов охлаждения дизеля.

Работа выполнена в рамках гранта ОАО «РЖД» на развитие научно-педагогических школ в области железнодорожного транспорта.

Библиографический список

1. Баранов Л. А. Оптимизация управления движением поездов / Л. А. Баранов, Е. В. Ерофеев, И. С. Мелешин, Л. М. Гинь; под ред. Л. А. Баранова. — М.: МИИТ, 2011. — 164 с.

2. Юренко К. И. Математическое моделирование энергооптимальных режимов ведения поезда с учетом возмущений / К. И. Юренко, А. Н. Савоськин, Е. И. Фандеев // Изв. вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. — 2015. — № 3. С. 34-44.

3. Мугинштейн Л.А., Илютович А.Е., Ябко И.А. Энергооптимальные методы управления движением поездов. Москва, Интекст, 2012, 80с.

4. Грачев В. В. Прескриптивный контроль энергоэффективности силовой установки тепловоза с использованием интеллектуальных методов обработки измерительной информации встроенных средств диагностики: монография / В. В. Грачев. — СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2019. — 106 с.

5. Перминов В. А. Влияние технического состояния вспомогательного оборудования тепловозов на их энергоэффективность в эксплуатации / В. А. Перминов, В. В. Грачев, Д. Н. Курилкин, И. Э. Нестеров // Вестник научно-исследовательского и конструкторско-тех-нологического института подвижного состава. — 2015. — № 97. — С. 45-58.

6. 2ТЭ70.10.70.000Г3. Гидропривод вентиляторов. Схема гидравлическая принципиальная.

7. Вильнер Я. М. Справочное пособие по гидравлике, гидромашинам и гидроприводам / Я. М. Вильнер, Я. Т. Ковалев, Б. Б. Некрасов; под ред. Б. Б. Некрасова. Минск: Вышейш. школа, 1976. — 416с.

8. Быков В. Г. Пассажирский тепловоз ТЭП70 / В. Г. Быков, Б. Н. Морошкин, Г. Е. Серделевич и др. — М.: Транспорт, 1976. — 232 с.

9. Тепловоз ТЭП70БС. Руководство по эксплуатации ТЭП70А.00РЭ. Часть 1. Техническое описание. ОАО «Коломенский завод». — 2009. — 370 с.

10. Соломахова Т. С. Центробежные вентиляторы. Аэродинамические схемы и характеристики. Справочник / Т. С. Соломахова, К. В. Чебышева. — М.: Машиностроение, 1980. 176 с.

Дата поступления: 15.04.2022 Решение о публикации: 05.07.2022

Контактная информация:

КУРИЛКИН Дмитрий Николаевич — канд. техн. наук, доц., заведующий кафедрой; kurilkin@pgups.ru

КУЛЕШ Роман Викторович — аспирант; lt@pgups.ru ДВОРКИН Павел Вадимович — канд. техн. наук, доц.; lt@pgups.ru РОМАНОВА Анна Анатольевна — канд. техн. наук, доц.; lt@pgups.ru САДОВСКИЙ Андрей Денисович — инженер; lt@pgups.ru

Determination of Energy Expenditures on Hydrostatic Drive of Cooling Device Motor-Fans of Diesel Locomotive TEP70BS According to Microprocessor Control System Data

D. N. Kurilkin, R. V. Kulesh, P. V. Dvorkin, A. A. Romanova, A. D. Sadovskiy

Emperor Alexander I Petersburg State Transport University 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation

For citation: Kurilkin D. N., Kulesh R. V., Dvorkin P. V., Romanova A. A., Sadovsky A. D. Determination of Energy Expenditures on Hydrostatic Drive of Cooling Device Motor-Fans of Diesel Locomotive TEP70BS According to Microprocessor Control System Data. Bulletin of scientific research results, 2022, iss. 3, pp. 89-102. (In Russian) DOI: 10.20295/2223-9987-2022-3-89-102

Summary

Purpose: Development, testing methodology for the definition of energy expenditure on hydrostatic drive of cooling device motor fans of diesel locomotive TEP70BS. Energy expenditures on drive of cooling devices motor-fans constitute significant part in the total volume of energy expenditures for auxiliary needs. When determining diesel cooling device power, picked for motor-fan drive, it is necessary to take into account the influence of motor-fan drive technical condition and diesel cooling system general technical condition. The given task can be solved by the way of statistical analysis of the information, being registered by TEP70BS locomotive on-board diagnostics subsystem when performing corresponding analytical calculations. At the same, it is necessary to account for the peculiarities of functioning of motor-fan hydrostatic drive under various loading modes. Methods: Statistical processing and analysis of measurement results. Analytical calculation of a hydrostatic system on the basis of processing of measurement results. Reduction of hydrostatic drive parameters to non-nominal modes. Results: Methodology of energy expenditure analytical calculation on the basis of statistical analysis of data on motor fan operating modes is proposed. Probable values of power, spent

on motor-fan drive for various controller positions, are determined. It is shown that for controller nominal position, average power consumption for being considered sample of five locomotives will constitute 23.2 kW per two fan motors. Practical importance: The use of the presented methodology allows to raise significantly the determination accuracy for power, being picked for auxiliary needs and, as a result, to increase calculation accuracy for traction characteristics and fuel consumption characteristics of TEP70BS diesel locomotive.

Keywords: Energy efficiency, hydrostatic drive of cooling device fan motors, TEP70BS diesel locomotive, energy expenditures.

References

1. Baranov L. A., Erofeev E. V., Meleshin I. S., Gin' L. M. Optimizatsiya upravleniya dvizheniem poezdov [Optimization of train traffic control]. Moscow: MIIT Publ., 2011. 164 p.

2. Yurenko K. I., Savos'kin A. N., Fandeev E. I. Matematicheskoe modelirovanie energooptimal'nykh rezhimov vedeniya poezda s uchetom vozmushcheniy [Mathematical modeling of energy-optimal train driving modes taking into account disturbances]. Izv. vuzov. Severo-Kavkazskiy region. Tekhnicheskie nauki [Izv. universities. North Caucasian region. Technical science]. 2015, I. 3, pp. 34-44.

3. Muginshteyn L. A., Ilyutovich A. E., Yabko I. A. Energooptimal'nye metody upravleniya dvizheniem poezdov [Energy-optimal methods of train traffic control]. Moscow, Intekst Publ., 2012. 80 p.

4. Grachev V. V. Preskriptivnyy kontrol' energoeffektivnosti silovoy ustanovki teplovoza s ispol'zovaniem intellektual'nykh metodov obrabotki izmeritel'noy informatsii vstroennykh sredstv diagnostiki [Prescriptive control of the energy efficiency of a diesel locomotive power plant using intelligent methods for processing measurement information of built-in diagnostic tools]. St. Petersburg: FGBOU VO PGUPS Publ., 2019. 106 p.

5. Perminov V. A. Vliyanie tekhnicheskogo sostoyaniya vspomogatel'nogo oborudovaniya teplovozov na ikh energoeffektivnost' v ekspluatatsii [Influence of the technical condition of auxiliary equipment of diesel locomotives on their energy efficiency in operation]. Vestnik nauchno-issledovatel 'skogo i konstruktorsko-tekhnologicheskogo institutapodvizhnogo sostava [Bulletin of the Research and Design Institute of Rolling Stock]. 2015, I. 97, pp. 45-58.

6. 2TE70.10.70.000G3 - Gidroprivod ventilyatorov. Skhema gidravlicheskayaprintsipial'naya [2TE70.10.70.000G3 - Fan hydraulic drive. Hydraulic circuit diagram].

7. Vil'ner Ya. M., Kovalev Ya. T., Nekrasov B. B. Spravochnoe posobie po gidravlike, gidromashinam i gidroprivodam [Reference manual for hydraulics, hydraulic machines and hydraulic drives]. Minsk, «Vysheysh. shkola» Publ., 1976. 416 p.

8. Bykov V. G., Moroshkin B. N., Serdelevich G. E., Khlebnikov Yu. V., Shiryaev V. M. Passazhirskiy teplovoz TEP70 [Passenger diesel locomotive TEP70]. Moscow: Transport Publ., 1976. 232 p.

9. Teplovoz TEP70BS. Rukovodstvo po ekspluatatsii TEP70A.00RE. Chast' 1. Tekhnicheskoe opisanie. OAO «Kolomenskiy zavod» [Diesel locomotive TEP70BS. Operation manual TEP70A.00RE. Part 1. Technical description. JSC "Kolomensky Zavod"]. 2009. 370 p.

10. Solomakhova T. S., Chebysheva K. V. Tsentrobezhnye ventilyatory. Aerodinamicheskie skhemy i kharakteristiki [Centrifugal fans. Aerodynamic schemes and characteristics. Directory.]. Moscow: Mashinostroenie Publ., 1980. 176 p.

Received: April 15, 2022 Accepted: July 05, 2022

Author's information:

Dmitry N. KURILKIN — PhD in Engineering, Associate Professor, Department Head; kurilkin@pgups.ru

Roman V. KULESH — Postgraduate Student; lt@pgups.ru Pavel V. DVORKIN — PhD in Engineering, Associate Professor; lt@pgups.ru Anna A. ROMANOVA — PhD in Engineering, Associate Professor; lt@pgups.ru Andrey D. SADOVSKY — Engineer; lt@pgups.ru