Промышленность на низком старте

Локализация производства материалов, металлопродукции, оборудования и подвижного состава для проектируемых линий ВСМ в России может стать одним из основных требований государства для одобрения грандиозного проекта. Металлургия и машиностроение вполне к этому готовы.

Теория технологического вакуума

Для строительства путей для ВСМ используются совсем иные материалы и технологии, которые в России до сих пор не применялись из-за отсутствия спроса на них. Для укладки железнодорожного полотна скоростного и высокоскоростного движения во всем мире используются рельсы длиной 100 м, тогда как на железных дорогах со смешанным движением грузового и пассажирского транспорта применяются обычные 25-метровые рельсы. Уменьшение количества сварных стыков гарантирует и комфорт в передвижении, и безопасность, потому что наибольший риск выброса рельса находится на местах соединений.

Впрочем, требования по длине рельса отнюдь не единственный параметр, по которому для ВСМ не подходят советские стандарты и технологии. Для перевозок на высоких скоростях ужесточаются требования к прямолинейности рельса по всей длине, а также по точности изготовления профиля, поскольку безопасная эксплуатация поездов не допускает никаких отклонений от заданных параметров. При соблюдении этих требований по таким рельсам можно запускать скоростное движение до 250 км/ч.

Кроме прочего для повышения прочности и защиты от износа рельсы для ВСМ требуют особой технологии закалки. В России была освоена технология так называемой объемной закалки: готовый рельс опускали в масло, где он и проходил температурную обработку. В результате защита такого рельса от трения колес повышается, но вместе с тем снижается его гибкость: он становится более хрупким, и металл может растрескиваться при больших нагрузках. Современные технологии, разработанные в Японии и Европе, решают эту проблему закаливанием только верхней части рельса, на языке металлургов — головки, тогда как шейка и подошва рельса остаются сырыми, незакаленными.

Спринт для металлургов

Потребность в рельсах нового типа возникла, лишь когда правительство и ОАО РЖД решили развивать скоростное движение. Для запуска "Сапсанов" между Москвой, Петербургом и Нижним Новгородом, а также поезда "Аллегро" из Петербурга в Хельсинки ОАО РЖД в 2008-2009 годах закупало для этих целей 100-метровые рельсы в Японии у Nippon Steel. Точный объем закупок не раскрывается, известно лишь, что в 2008 и 2009 годах было закуплено свыше 90 тыс. тонн. Поддержка бизнеса японских металлургов должна была завершиться в 2012 году: производство нового типа рельсовой продукции должно было начаться на двух российских металлургических комбинатах — в Челябинске (ОАО "Мечел") и Новокузнецке (группа "Евраз").

Однако смонтировать приобретенное новое оборудование и до конца 2011 года начать выпуск товарной продукции ни та, ни другая компания не успели. Поэтому объемы 2012 года снова достались японскому и австрийскому бизнесу — порядка 220 тыс. тонн. "Так получилось, что наши предприятия металлургические нас здорово подвели в этом году",— сетовал в конце 2012 года президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Сегодняшние потребности ОАО РЖД в рельсах составляют порядка 1,1-1,2 млн тонн в год, а для строительства ВСМ их понадобится еще больше — и только 100-метровых. Из расчета суммарной эксплуатационной длины двухпутных линий по всем представленным в правительство высокоскоростным проектам (3693 км) понадобится, как минимум, 14 772 погонных километров рельсов нового типа общим весом почти 1 млн тонн.

Между тем обе российские промышленные структуры инвестировали в приобретение новых прокатных станов по $500 млн, что стало возможным благодаря заключению твердых контрактов с ОАО РЖД. "Мечел" должен поставить монополии 400 тыс. тонн 100-метровых рельсов, а соглашение с группой "Евраз" предусматривает поставку рельсовой продукции, включая 100-метровые рельсы, на общую сумму 90 млрд руб. В начале мая пресс-служба "Мечела" сообщила об успешном проведении первых "горячих" испытаний нового прокатного стана, который изготовил первую партию фасонного проката — двутавровой балки. А новокузнецкое предприятие "Евраза" начало производить 100-метровые рельсы еще в начале апреля. Запуск нового для России производства открывали в присутствии премьер-министра Дмитрия Медведева.

Не только для России

В ООО "Евразхолдинг" заверили BG, что новое производство способно удовлетворить все заявленные потребности России в рельсах для скоростных и высокоскоростных линий, а продукция их новокузнецкого завода ни в чем не уступает зарубежным аналогам. "Благодаря современной автоматике на новом прокатном стане мы достигаем значительных показателей по точности профиля, а новое прессовое и выправочное оборудование позволяет получить высокие показатели по прямолинейности",— рассказывает вице-президент ООО "Евразхолдинг", руководитель дивизиона "Железнодорожный транспорт" Илья Широкоброд.

Установлено новое оборудование и для дифференцированного термоупрочнения рельсов, а сама технология уже давно освоена на одном из предприятий группы "Евраз" в США — заводе EVRAZ Rocky Mountain Steel Mill, обслуживающем американский железнодорожный рынок. "Таким образом, у нашей группы уже есть опыт работы по этой технологии, а для российской промышленности это продукция совершенно нового уровня,— отмечает господин Широкоброд.— В мире всего три предприятия выпускают дифференцированно закаленный 100-метровый рельс, так что наша продукция будет востребована не только на российском рынке",— добавляет он.

В начале июня предприятие должно произвести первые дифференцированно термоупрочненные рельсы и поставить их на испытательное кольцо ВНИИЖТ ОАО РЖД в подмосковной Щербинке. "Это необходимо по правилам сертификации рельсов на соответствие требованиям по безопасности, установленным государством. После подтверждения соответствия ОАО РЖД сможет начать массовые закупки таких рельсов. По предварительным подсчетам, испытания продлятся до конца года, поставки в ОАО РЖД начнутся в 2014 году",— говорит господин Широкоброд. Предприятие в Новокузнецке уже сейчас производит по новым технологиям прокатки порядка 50 тыс. тонн рельсов в месяц, но из-за отсутствия сертификата для поставок железнодорожникам разрезает их на 25-метровые отрезки.

В ожидании заказа

Впрочем, не только рельсы станут предметом конкуренции металлургов, если страна решит строить высокоскоростные магистрали. В ОАО "Северсталь" сообщили, что на предприятии заранее изучили потребности ВСМ в современных материалах и заблаговременно подготовили производство. По словам советника гендиректора ОАО "Северсталь" Сергея Нарышкина, уже разработано и сертифицировано новое бесподкладочное рельсовое скрепление СМ-1, которое по своим характеристикам соответствует требованиям скоростного движения до 250 км/ч и уже внедряется на российских железных дорогах. Кроме того, на базе собственного испытательного центра "Северсталь" проводит испытания рельсового подкладочного скрепления СМ-2, которое соответствует мировым стандартам путей для высокоскоростных перевозок свыше 250 км/ч. "Производство уже освоено, нужен лишь конкретный заказ",— уверяет господин Нарышкин.

При строительстве безбаластного пути, который используется для строительства ВСМ в большинстве стран мира, рельсы кладутся на монолитную бетонную основу, а не на привычную российскому глазу насыпь. Для строительства такой бетонной плиты используется специальная холоднодеформированная арматура, рассказывает Сергей Нарышкин. По его словам, "Северсталь" уже поставила первую партию такой арматуры для входящей в холдинг РЖД компании "Бетэлтранс" — крупнейшего в стране производителя железобетонных шпал и других конструкций верхнего строения пути для железных дорог.

По словам Сергея Нарышкина, эти материалы ничем не уступают европейским аналогам, а во многом с учетом российских климатических условий даже превосходят их. "При наличии соответствующего заказа мы готовы производить такую продукцию в требуемом объеме и даже сделать необходимые инвестиции под контракт, чтобы увеличить объем выпуска",— говорит он, добавляя, что сегодняшние мощности "Северстали" способны удовлетворить любые потребности железнодорожников в металлопродукции.

В "Северстали" также обратили внимание, что для строительства ВСМ понадобятся надежные заграждения по всей длине магистрали, чтобы исключить попадание на пути людей и животных. "Мы уже разработали качественное и прочное ограждение, которое можем выпускать в любом количестве. Это современные и красивые с эстетической точки зрения конструкции — не хуже, чем те, которые применяются в Европе или Америке. При этом по стоимости они оказываются значительно дешевле",— рассказывает господин Нарышкин. Кроме этого заводы компании готовы производить металлоконструкции любой сложности для строительства мостов и других искусственных сооружений. Предприятие также готово выпускать быстровозводимые конструкции для железнодорожных депо, станций, навесов над платформами и других объектов инфраструктуры, где требуется применение металлических изделий.

Напряжение для науки

Одна из концептуальных проблем для ВСМ не только в России, но и во всем мире — контактная сеть для электроснабжения высокоскоростных поездов. Для организации скоростей 300-350 км/ч нужны не только провода повышенной напряженности, но и особые технологии подвески и натяжения проводов над железнодорожным полотном. Можно сказать, до сих пор это самое слабое место у ВСМ, которое ограничивает мир от преодоления наземным транспортом общего пользования скорости в 400 км/ч, а оптимальные решения проблем в этой части еще только предстоит найти ученым всего мира.

Однако в России вопросом создания контактной сети для скоростей 350-400 км/ч уже занялась инициативная группа Уральского университета путей сообщения и компании "Универсал — контактные сети". Последняя является разработчиком и поставщиком контактных сетей для железнодорожного транспорта, в том числе систем КС-200, которые установлены на линии Москва--Петербург под скоростные "Сапсаны", в активе реализованных проектов — разработка КС-250 для скоростного сообщения на скорости 250 км/ч.

В аналитических материалах этой группы говорится, что должна быть проведена огромная работа по рассмотрению механических, аэродинамических, электрических и тепловых процессов, связанных с передачей электрической энергии на таких скоростях движения, причем некоторые узлы такой системы невозможно реализовать по традиционным схемам, принятым в России. Однако нельзя их и напрямую перенести с зарубежных высокоскоростных линий из-за разницы в климатических условиях, необходимости сохранить возможность пропуска подвижного состава отечественного габарита "Т" с российскими токоприемниками, да и просто потому, что линий с заявленной эксплуатационной скоростью до 400 км/ч еще нет нигде в мире.

Дело техники

Главной же интригой проекта ВСМ остается тип электропоездов, которые будут ходить по российским высокоскоростным линиям. Затраты на подвижной состав экспертно оцениваются на уровне 10% от стоимости всего инфраструктурного проекта, хотя в денежном выражении сумма оказывается немаленькой — порядка 100 млрд руб. Локализация производства высокоскоростных электропоездов в России — одно из ключевых требований правительства к проекту ВСМ. На эту задачу уже нацелились крупнейшие компании отрасли железнодорожного машиностроения — лидер рынка ЗАО "Трансмашхолдинг" Искандера Махмудова и Андрея Бокарева и группа "Синара" Дмитрия Пумпянского. Оба предприятия освоили производства железнодорожного подвижного состава для скоростных перевозок в пределах от 160 до 250 км/ч.

Так, на заводе в Верхней Пышме в Свердловской области "Синара" совместно с Siemens уже начала производство скоростных электропоездов "Ласточка", способных передвигаться со скоростью 160 км/ч. Этой весной "Ласточки" вышли в регулярный рейс между Москвой и Нижним Новгородом, но пока российских пассажиров перевозит продукция зарубежного производства: первые 38 из 54 заказанных ОАО РЖД поездов Siemens привезет в Россию со своего завода в Крефельде, а первые уральские "Ласточки" будут готовы лишь в 2014 году.

Наличие этого производства повышает шансы завода "Синары" стать поставщиком и высокоскоростных поездов для ОАО РЖД. Тесное партнерство монополии с Siemens позволяет рассчитывать, что в качестве базовой платформы для проектов ВСМ в России будет выбрана разработка Velaro, одной из модификаций которой является знакомый железнодорожникам "Сапсан". Верхний предел скорости российской версии Velaro Rus — 250 км/ч, но конструкционные скорости последних моделей Siemens Velaro E и CRH3 — уже 350 км/ч.

Между тем в борьбе за высокоскоростного заказчика у предприятия "Синары" есть мощные конкуренты. Заводы крупнейшего в России производителя железнодорожной техники ЗАО "Трансмашхолдинг" уже производят тяговый подвижной состав, способный развивать скорости до 200 км/ч. Так быстро способны разгоняться пассажирские электровозы ЭП20 — совместная разработка российского производителя и французского концерна Alstom, серийно выпускаемая Новочеркасским электровозостроительным заводом. ОАО РЖД планирует закупить у "Трансмашхолдинга" порядка 200 таких локомотивов, а также соответствующее число пассажирских вагонов, предназначенных для перевозок на таких скоростях.

В этой компании тоже очень ждут объявления тендера на поставку поездов для ВСМ. Разработки Alstom — высокоскоростные поезда TGV (конструкционная скорость — до 320 км/ч) и AGV (360 км/ч) — стали лицом европейского высокоскоростного транспорта, а сама компания считается законодателем мод в мире ВСМ. Сеть маршрутов TGV охватывает Францию, Германию, Бельгию, Италию, Швейцарию, Нидерланды и Великобританию. Первые в истории поезда нового поколения AGV поступили в эксплуатацию итальянской частной компании-оператору Nuovo Trasporto Viaggiatori на линию Неаполь--Рим--Флоренция--Болонья--Милан в апреле 2012 года.

Французская компания тоже уже имеет опыт поставок скоростных поездов в Россию — это поезда "Аллегро", курсирующие на международной линии Петербург--Хельсинки с максимальной скоростью по территории России 200 км/ч, территории Финляндии — 220 км/ч (конструкционная скорость поезда — 250 км/ч). С российскими железными дорогами французский концерн связан еще более тесными узами: так же, как и ОАО РЖД, компания владеет блокирующим пакетом "Трансмашхолдинга". "В случае появления в России заказчика "Трансмашхолдинг" готов организовать в России производство любого типа скоростного и высокоскоростного подвижного состава",— заверили BG в пресс-службе "Трансмашхолдинга".