Не любые дороги дороги

Правительство изменило правила распределения одной из самых популярных мер господдержки среди промышленников — компенсации транспортных затрат при экспорте. Теперь почти половину средств — в 2019 году это 14,2 млрд руб.— будут получать машиностроители, которых тем самым оградили от конкуренции с экспортерами товаров низкого передела вроде леса и цемента. Однако введен лимит финансирования на одну компанию — не более 0,5 млрд руб. Кроме того, сама субсидия теперь ограничена 11% от стоимости товара вместо 25%, что, по мнению получателей поддержки, может сократить географию экспорта до близлежащих стран.

Экспортерам леса больше не удастся перетягивать на себя основную часть транспортных госсубсидий

Фото: Юрий Смитюк/ТАСС

Правительство приняло новые правила компенсации экспортерам части затрат на транспортировку, соответствующее постановление премьер Дмитрий Медведев подписал 18 сентября (“Ъ” ознакомился с его параметрами). Речь идет об изменениях, которые вводят конкурсное распределение субсидий и с 2020 года дают преференции тем компаниям, у кого есть корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК), включающие долгосрочные обязательства по росту экспортной выручки. По остаточному принципу на субсидии смогут претендовать компании с краткосрочными обязательствами.

Прием заявок на программу начнется уже 25 сентября и продлится месяц: в 2019 году он будет параллельно идти по уже отгруженной продукции, а также исходя из планов поставок на 2020 год с учетом наличия КППК. Сам отбор на КППК до сих пор не состоялся, поэтому, говорят два источника “Ъ”, прием заявок на логистическую субсидию может быть отложен на 25 октября или же продлен. Чтобы претендовать на субсидию, компании должны подтвердить соответствие продукции 719-му постановлению о локализации.

Основная задача поправок — решить проблему отраслевого дисбаланса, когда основной объем (до 70%) субсидии выбирали отрасли с низким уровнем передела (заготовка леса, производство цемента, гипса и т. д.).

Теперь лимиты на отрасли закреплены, и компании будут соревноваться за средства бюджета внутри трех групп: 48% объема субсидии получит машиностроение, 45% — обрабатывающие отрасли (в том числе химпром и металлурги), еще 7% — остальные отрасли, включая фармацевтику. Эти параметры не менялись с момента начала разработки изменений (см. “Ъ” от 15 марта). Поскольку внутри отдельных групп компаниям также придется побороться за субсидии, очевидно, что больше шансов на доступ к господдержке у тех, кто заключит КППК. По данным “Ъ”, именно поэтому инструмент стал так популярен в автопроме, при этом в других машиностроительных отраслях интерес к КППК меньше.

Глава Минпромторга Денис Мантуров пояснил “Ъ”, что правительство адаптирует механизм «для наиболее полного охвата отечественных производителей высокотехнологичных решений». В 2019 году компании уже получили финансирование на сумму 5 млрд руб., дополнительные средства в рамках нового механизма — еще 9,2 млрд руб. до конца года. Министр полагает, что производители «получат возможность точнее и качественнее вести планирование своих поставок и устанавливать конкурентоспособные цены для покупателей».

Установление отраслевых лимитов, а также возможность заранее планировать поставки и объем субсидии повысят эффективность механизма, соглашается управляющий директор по администрированию субсидий РЭЦ Константин Евстюхин. При этом бюджетные средства будут доведены до компаний только в конце года, на который планировались поставки, что позволит в случае несоответствия планов реальным показателям корректировать объем субсидии и перераспределять появившийся лимит среди листа ожидания, отмечает он.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что потребность в компенсации затрат на транспортировку наиболее актуальна для высокотехнологических отраслей. У России есть большое число контрагентов, расположенных на дальних расстояниях, и возможность конкурировать, например, с китайскими производителями на рынке Кубы для «РМ Рейл» по поставкам подвижного состава или тягового состава у «Синары» обеспечивается именно за счет господдержки, отмечает он.

Несмотря на то что машиностроители будут претендовать на основной объем господдержки, внутри сегмента ее уровень будет примерно равным — он ограничен 11% от стоимости продукции для производителей и 13% для иных юрлиц (ранее 25–27,5%). Кроме того, каждая из компаний сможет получить не больше 500 млн руб. ежегодно, чуть больше повезло автопрому — их лимит 550 млн руб., но только на 2019 год.

В отраслях такие ограничения воспринимают негативно.

Так, источники “Ъ” на авторынке рассказывают, что повышение лимитов на одну компанию лоббировали представители ряда традиционно российских автоконцернов — речь шла об 1 млрд руб. Впрочем, введенное сейчас ограничение не мешает компаниям делать заявки на субсидию от нескольких юрлиц. Правда, этому может помешать необходимость наличия КППК (туда вписано только одно юрлицо).

У представителей машиностроительных отраслей есть и другая проблема. Денис Максимкин из «Росспецмаша» отмечает, что для сельхоз- и спецмашиностроителей ограничение объема субсидий на одну компанию в 500 млн руб. несущественно, поскольку ни одна компания не выбирает такой объем средств. Но снижение уровня субсидируемых затрат от стоимости приведет к ограничению поставок на дальние расстояния и скажется на конкурентоспособности продукции, отмечает он. На снижение размера субсидий уже жаловались в «РМ Рейл», поставляющей вагоны на Кубу, а источники “Ъ” оценивали затраты на транспортировку к удаленным рынкам в 22%.

«До начала работы программы наши заводы не экспортировали свою продукцию, например дисковые бороны, в Германию, и сейчас, вероятно, поставки будут снижены, и основная часть экспорта пойдет в ближайшие страны, например Казахстан»,— считает Денис Максимкин. Источники “Ъ” в автопроме говорят, что это может сказаться на поставках в Африку и в основном в Латинскую Америку. Несмотря на небольшие объемы, настаивают они, это перспективные направления.