«Пока я не знаю реальных примеров релокации производств»

Потоки ввозимых в ЕАЭС товаров на фоне кризиса начали перераспределяться из России и Белоруссии в другие страны. Стоит ли на этом фоне ждать релокации производств и какие проекты союза остаются актуальными в изменившихся условиях, “Ъ” рассказал министр промышленности и агропромышленного комплекса ЕЭК Артак Камалян.

Артак Камалян

Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ

— В последние полгода вы наблюдаете изменение транспортных потоков через ЕАЭС? Действительно ли больше товаров идут, например, через Казахстан и Армению, проходят там таможенное оформление?

— Да, конечно. Это видно и по таможенным платежам. По сравнению с прошлым годом существенно увеличился импорт через Армению, Киргизию, Казахстан. И речь о совершенно законных действиях. Никто не рискнет привозить санкционные товары.

— Сильно изменилось распределение доходов по пошлинам?

— Я бы не сказал, что существенно. Заметный рост наблюдается для Армении как страны с малой экономикой. Но на России это не сильно отражается.

— Насколько перераспределение коснулось производственных мощностей? Власти Казахстана регулярно говорят о релокации проектов из РФ. Вы видите потенциал в сохранении таким образом в странах союза компетенций и инвестиций?

— Действительно, президент Казахстана на Евразийском форуме, который был в Киргизии, сделал такое предложение. Потому что предприятия автопрома, которые работали раньше в России, так или иначе обеспечивали весь рынок ЕАЭС. Теоретически это рабочий механизм, но лишь теоретически. На практике многое зависит от позиции сторон, компаний, которые ушли: есть ли смысл им переходить в Казахстан, понимая, что продукция пойдет во все страны ЕАЭС. Пока я не знаю реальных примеров релокации производств.

— После того как в России разрешили параллельный импорт, вы увидели рост ввоза автомобилей или сельхозтехники физлицами, есть вообще такие данные?

— Нет. Не думаю, что по сельхозтехнике и автомобилям за счет параллельного импорта объемы могут сильно вырасти — по крайней мере, не больше тех, что раньше привозили. Скорее всего, даже меньше. Конечно, бизнес старается, ищет пути насыщения рынка.

— Ставки таможенных платежей для физлиц меньше, чем для юрлиц? В основном сейчас возят физлица?

— Смотря на что. Мы подняли планку беспошлинного ввоза для физлиц до €1 тыс. Но если они, например, импортируют автомобиль, то платят. Если, конечно, это не электромобиль.

— К вопросу об электромобилях — что такое проект «евразийского электробуса», о котором много говорилось летом? Насколько он действительно актуален?

— Это инициатива правительства Белоруссии. Наш блок сейчас как раз этим занимается, провели ряд совещаний со странами, договорились, что в течение ближайшего времени они дадут свои запросы и предложения — кто и какие комплектующие готов производить. Белорусская сторона направит свои конкретные предложения, комиссия подготовит проект документа союза, которым мы закрепим перечни наиболее востребованных комплектующих в ЕАЭС. Это — ступень для того, чтобы производить электробусы.

У белорусов есть определенные компетенции в этой области, как и у россиян. Насколько тесной будет кооперация — сложно сказать. Но мы сейчас в целом прорабатываем вопрос льготного финансирования кооперационных проектов, и это достаточно революционная вещь. Электробус, если страны договорятся о сотрудничестве, может стать одним из пилотных проектов.

— Будет какой-то конкурс на финансирование?

— Думаю, пока рано говорить о конкурсе или иной форме выделения поддержки. Буквально на днях главы правительств стран ЕАЭС утвердили основные подходы по источникам и формату финансирования промышленных кооперационных проектов. Суть нашей идеи, поддержанной премьерами, заключается в субсидировании ставки по займам и кредитам, выдаваемым финансовыми организациями и банками для запуска наднациональных промышленных проектов с интеграционным потенциалом. Еще только предстоит детально проработать критерии отбора проектов и финансовых организаций, а также механизм использования средств, после чего я смогу ответить на ваш вопрос.

— Сопоставим ли «евразийский электробус» с теми, что делают КамАЗ и ГАЗ? Или это, по сути, троллейбус с увеличенным ходом?

— У белорусов есть, кстати, производство троллейбусов с увеличенным запасом хода на базе шасси МАЗа: когда линия заканчивается, они «ушки» снимают и едут дальше. На самом деле, это хорошее решение: когда города быстро развиваются, а там есть троллейбусные линии, нет необходимости тратиться на их продление. Но я думаю, что новый проект будет с большим запасом хода — 300–400 км. До чего дойдут и с чем выйдут — сложно пока говорить.

— Кто из стран ЕАЭС проявлял интерес к электробусу?

— Электромобили интересны всем странам. Они понимают, что рынок развивается в эту сторону. Не случайно в прошлом году у нас было принято обнуление пошлин на 2022–2023 годы.

— Везде, кроме России.

— Кроме РФ, да, россияне не захотели. Остальным странам были выданы квоты определенных объемов, и, кстати говоря, в этом году объем ввоза электромобилей на территорию ЕАЭС без учета России увеличился в два-три раза. Если вы завезете электромобиль в рамках квот в одну из стран ЕАЭС, то в любом случае нет разрешения его реэкспорта в Россию.

Очень большими темпами идет импорт, люди начинают привыкать. Разница в затратах на «топливо» для электромобиля и автомобиля с ДВС все-таки очень существенна, особенно в таких странах, как Армения, которая не имеет собственных энергоносителей. Затраты на 100 км на газе — 3 тыс. драмов, на бензине — 5 тыс. драмов, на электро — 700 драмов. Там сегмент быстро развивается. Думаю, что в скором будущем существенная доля автомобилей на рынке ЕАЭС будет занята электромобилями. Более того, в союзе рассматривается зеленая повестка, где одно из направлений — развитие электротранспорта. Другое дело, что в какой-то стране это может происходить быстрее.

— Тем не менее стратегия развития автопрома, которая обсуждается в России, предполагает локализацию ДВС и коробки передач для него…

— Я не готов комментировать внутренние стратегии. В ЕАЭС такого нет. Никто, конечно же, не исключает использование ДВС. Но сейчас основной упор как в мире, так и в союзе, наверное, будет на развитие электромобилей.

— По электромобилям есть проекты в странах союза? Белорусские власти давно хотели локализовать их выпуск в стране на «БелДжи».

— Они достаточно активно работают в этом направлении. Я был на предприятии, и тогда были планы, что через год-два начнут сборку электромобилей. Но пока, по моей информации, их еще нет, хотя какие-то опытные образцы уже выпущены.

— Возникли проблемы с логистикой и поставками комплектующих?

— Они же производят в основном китайские машины. Были логистические проблемы с поставками определенных комплектующих из Европы. А с доставкой запчастей из Китая, которые составляют основную долю на этом производстве, особых трудностей нет.

— Есть ли сейчас проблема с доступностью каких-либо видов техники для аграриев в ЕАЭС? Например, комбайнов для сахарной свеклы или особо мощных тракторов…

— Отрасль сельхозмашиностроения достаточно сильно развита. У нас есть крупные и хорошие производители — Петербургский тракторный завод, «Ростсельмаш», знаменитый Минский тракторный завод, «Гомсельмаш», который выпускает хорошие комбайны. Но, конечно, бывают проблемы. Например, в ЕАЭС в принципе не выпускаются самоходные свеклоуборочные комбайны. В прошлом и позапрошлом годах белорусы сделали попытку организовать сборочные цеха, но произвели единичные образцы. Чтобы выпускать и быть эффективными, делать вложения, нужен достаточно большой объем заказов. Даже Россия плюс Белоруссия его не обеспечивают. Пока уборочная идет на имеющейся технике, хотя в будущем могут быть, конечно, проблемы с запчастями для комбайнов. Тяжелые трактора эффективны при уборке больших площадей и используются в основном крупными агрохолдингами. И, например, у «Ростсельмаша» есть модель мощностью 583 л. с.

— Один из владельцев «Ростсельмаша» Константин Бабкин говорил, что самоходные машины для уборки корнеплодов можно заменить прицепными орудиями. Вы считаете такой вариант адекватным?

— Нет, я не считаю, что это эффективная замена. В советское время сначала шла техника, которая косила ботву, а потом та, которая копала. Но это, конечно же, не XXI век. Урожай не останется в поле, но принципиально вопрос такой подход не решит. Плюс он отразится на себестоимости. Чтобы делать эффективную уборку с минимальными затратами, нужны современные комбайны.

— Уже заметны проблемы с сервисом?

— В этом году я бы не сказал, что есть заметные проблемы. Во-первых, были определенные запасы — успели закупиться еще до известных событий. Во-вторых, все-таки нет прямых санкционных ограничений поставок для сельхозтехники. На сегодняшний день проблемы лишь логистические и финансовые. Как правило, потребители техники находятся в РФ и Белоруссии, а продавцы — в Европе, поэтому, даже если поставщики готовы продать, бывает сложно организовать финансовую цепочку.

— Есть перспективы у кооперации между РФ и Белоруссией в производстве комплектующих?

— В каких-то вещах массового потребления — да. Проблема опять же в масштабе. Комиссия неоднократно рассматривала вопрос, как не импортировать запчасти для импортной сельхозтехники — например, John Deere. Очень много заводов, которые могут их производить, и, более того, года три назад представители самой компании ездили по белорусским предприятиям и подтвердили высокую готовность некоторых. Но вопрос в объемах. Внутреннего рынка недостаточно, чтобы инвестировать в станки, новое оборудование, технологию.

— Даже учитывая огромные парки классической американской техники?

— Да. У нас есть расчеты, сколько чего нужно. Оказалось, что какие-то вещи вообще штучно требуются. John Deere было проще выпускать их, например, в Турции и доставлять в РФ.