Управляя бизнес-мечтой

Пока предприятия петербургского автомобильного кластера работают в лучшем случае на одну пятую общей проектной мощности, о буме на местном рынке производства автокомпонентов можно только мечтать. Но чем мечта — не двигатель прогресса?!

Чтобы обсудить возможные меры стимулирования локализации производства в текущей экономической ситуации BG собрал круглый стол с участием представителей автоконцернов, поставщиков, экспертов и чиновников. В начале дискуссии ее модератор, первый заместитель председателя комитета экономического развития промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) Сергей Фивейский напомнил, что автомобильный кластер Петербурга — крупнейший городской проект в области промышленного строительства за последние несколько лет. В городе на сегодняшний день построено три автомобильных завода: Toyota, GM и Nissan. Их совокупные мощности рассчитаны на выпуск 160 тыс. авто в год. В начале следующего года заработает завод Hyundai, в результате чего совокупные мощности петербургской автомобильной промышленности превысят 300 тыс. авто в год. К петербургскому автомобильному кластеру эксперты и чиновники традиционно относят и всеволожский завод Ford (Ленобласть), вместе c которым мощности объединенного кластера достигают 450 тыс. авто в год. Однако в 2009 году, по словам господина Фивейского, в Петербурге было выпущено лишь около 20 тыс. автомобилей. Завод Ford, в свою очередь, собрал примерно 42 тыс. машин. Столь незначительный объем выпуска тормозит локализацию производства, которая вместе с тем является обязательной для всех иностранных автомобильных заводов в РФ.

Общая экономическая ситуация, по мнению всех экспертов и участников рынка, улучшается. Положительные тенденции наблюдаются и в автомобильной отрасли. Этому во многом способствовали две государственные программы, запущенные для стимулирования спроса на новые автомобили: по утилизации старых машин и кредитованию. Продажи новых автомобилей в России в январе — апреле по сравнению с аналогичным периодом прошлого года хоть и сократились на 13%, зато в апреле они выросли — и сразу на одну пятую, свидетельствуют данные Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). Рост спроса сказался и на росте объемов внутреннего производства. По информации "АСМ-Холдинга", в январе — апреле, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, выпуск авто в РФ вырос на 54%, до 282,74 тыс. машин. При этом выпуск автомобилей иностранных брендов за тот же период вырос практически на 70%, до 155,3 тыс. машин. Петербургские автомобильные заводы Toyota, GM и Nissan, по данным Петростата, за первые четыре месяца 2010 года собрали 14,9 тыс. машин, против 5,1 тыс. за тот же период прошлого года. "Иными словами, рынок оживает, но назвать объемы производства автомобилей в России и Петербурге как достаточные (для увеличения локализации. — BG) мы сегодня не можем", — считает Сергей Фивейский.

В результате крупнейшие мировые производители автомобильных компонентов в Россию приходить не спешат. По данным Минпромторга, из 120 таких компаний в РФ присутствуют только 12. Но российские власти рассчитывают не только на привлечение в страну глобальных мировых поставщиков, но и на сотрудничество иностранных автомобильных заводов с российскими производителями автомобильных компонентов. И такое сотрудничество идет, что позволяет, по информации Сергея Фивейского, принадлежащему Renault подмосковному заводу "Автофрамос" иметь локализацию на уровне 40%; высокую локализацию, до 30%, имеет и всеволожский завод Ford. Но эти заводы уже давно работают на российском рынке. А что делать молодым петербургским автомобильным предприятиям, только начинающим работу по поиску российских поставщиков?

Мыслить глобально

"Мы готовы общаться с поставщиками автокомпонентов, развивать их, мы в этом заинтересованы", — уверяет Юлия Бойчарова, менеджер по связям с общественностью и госорганами петербургского завода GM. На сегодняшний день, по ее словам, завод закупает в РФ автомобильные сидения и ряд пластиковых деталей. Но пока сотрудничество с российскими поставщиками для GM ограничено, потому что "часто они не готовы с точки зрения всех стандартов качества".

О сложностях в России с качеством необходимого уровня говорят и представители концерна Hyundai, приведшего за собой в Петербург целую группу из 11 производителей автокомпонентов. "У нас уже был опыт локализации — сотрудничество с ТагАЗ и "Ижавто", — отмечает менеджер отдела закупок Hyundai Motor Manufacturing Rus О Ен Сук. — Но даже в этот период оставались проблемы с локализацией производства комплектующих, поэтому они изготовлялись прямо на заводе". При этом он заверил, что местные производители комплектующих, с которыми компания хочет наладить работу, все же существуют. Кроме того, по его словам, корейские поставщики российского предприятия концерна "активно ищут поставщиков второго уровня".

По мнению президента Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов Валерия Киселевича, локализация имеет смысл, когда речь идет о производстве реальной годовой мощностью минимум в 300 тысяч автомобилей. "Это та граница, при которой прекращается дискуссия о том, надо или не надо проводить локализацию, искать партнеров или нет. Это оптимальная точка, что подтверждается на опыте Индии, Китая, Бразилии", — сказал он. По соображениям регионального директора Magna International Russia Вадима Устинова, эта точка составляет 100 тысяч — для одной модели.

Достигнутый же на данный момент петербургским автокластером уровень — это, по словам господина Киселевича, просто "просадка". Тем более что к 2015 году общий объем рынка обещает вырасти до 3-3,5 миллиона автомашин в год. "И чтобы сохранить доли на рынке, которые были перед падением, наши OEM в Петербурге должны выпускать суммарно более 800 тысяч автомобилей", — подчеркивает глава ассоциации.

Место слагаемых

Пока же, чтобы выжить в существующих условиях, производителям автокомпонентов даже с мировыми именами — не говоря уже о локальных отечественных — приходится вырабатывать специальные стратегии. Но и это помогает не всегда. Как рассказала генеральный директор Gestamp Мария Пилар Гонсалес Артола, ее компания очень рассчитывает на OEM Петербурга и области и на данный момент поставляет запчасти для завода Ford во Всеволожске, фирм, производящих компоненты для выпускаемых там автомобилей, а также некоторые другие штампованные детали. Кроме того, осуществляющая питерский проект при поддержке "Северстали" компания Gestamp планирует начать работу для GM. При этом госпожа Артола отмечает, что в 2009 году им не удалось продать больше 40% от того, что было запланировано.

Строящая завод в Шушарах канадская Magna, по словам Вадима Устинова, старается идти только в те регионы, где у нее есть гарантированные клиенты, "под готовые контракты". В январе будущего года предприятие планирует начать выпуск продукции для Hyundai. "Мы боремся и за других автопроизводителей: GM, Ford, Nissan. Пытаемся интенсивно работать с Toyota, но ее объемы производства и программа локализации пока не позволяют перейти к конкретным разговорам", — отметил господин Устинов. Кроме того, компания делает упор на диверсификацию, занимаясь кроме производства компонентов широкого спектра также и сборкой готовых автомобилей. Но на вопрос господина Фивейского о намерениях открыть в Петербурге "собственный полигон" для автосборки, Вадим Устинов ответил, что "это не предмет для разговора".

Правда и в том, что уровень локализации крупных поставщиков первого уровня, создавших автопредприятия в Петербурге, немногим лучше, чем у OEM. Так Gestamp, по словам госпожи Артолы, несмотря на некие "проблемы на таможне", все компоненты привозит из Европы. В частности, работая для Ford, компания сотрудничает с теми поставщиками, на которые указывает заказчик. То же при выполнении контрактов для GM. "Если говорить о запчастях, сейчас мы пытаемся по максимуму покупать в России. Пока процент маленький — 20-30 процентов" — замечает генеральный директор Gestamp. По ее словам, проблема заключается в отсутствии сертификации у некрупных местных поставщиков и их нежелании тратиться на ее проведение, пока объемы невелики.

Magna, по свидетельству господина Устинова, планирует штамповать детали для Hyundai из корейского металла, предоставляемого OEM. "Здравый смысл и экономика подсказывают, что легче закупать металл в России, чем везти из-за границы. Правительство России выделяет средства производителям металла для автомобильной промышленности, чтобы они провели омологацию и могли наладить это производство", — говорит Валерий Устинов. Наиболее вероятный и пока вообще единственный кандидат в получении заказов в России на производство автомобильной стали для OEM — компания "Северсталь", отмечают представители и Gestamp и Magna.

Развивай и властвуй

А каковы перспективы производителей автокомпонентов, которые еще только могут прийти в Петербург? Так как на сегодняшний момент поставлять комплектующие, условно говоря, некому, то в ближайшую пятилетку торможение развития отрасли может привести к существенному дефициту ее продукции. Валерий Киселевич напомнил о результатах исследования Boston Consulting Group, проведенного для Минпромторга в конце прошлого года, согласно которым "к 2015 году в России будет не хватать порядка 2 миллионов машинокомплектов автокомпонентов на сумму от 27-30 миллиардов евро".

Девелоперы не теряют веры, что эту ситуацию удастся преодолеть. "Российский рынок обладает бешеной емкостью, — говорит директор по развитию недвижимости компании Sestra River Developments Ирина Анисимова. — На сегодня он недообеспечен как автомобилями местного производства, так и импортного. Поэтому если будет недопроизводство автокомпонентов, через три года мы готовы принять на свои территории тех производителей, которые смогут прийти, поставить оборудование и начать работать".

Однако скепсис компаний, занимающихся строительством и развитием промышленных пространств для автопроизводителей, направлен на другое. На подобный рынок в России в буквальном смысле технически сложно выйти. "Давно обсуждается отмена СНиПов и переход на еврокоды, но ничего не делается. С 1 июня — новые нормы, которые повторяют СНиПы 70-х годов, — констатирует госпожа Анисимова. — Мы пытаемся в России изобретать велосипед, который уже есть в Европе. Например, используем асбест в строительстве, который везде в мире запрещен, но одновременно мы должны сделать 125 пожарных выходов, когда существует много других компенсирующих пожарных решений. Иностранный производитель пытается увязать российские СНиПы, свои еврокоды, требования пожарной безопасности, требования страховой компании в одно — получается нечто нерешаемое!"

Представители "Делойт и Туш СНГ" и "PricewaterhouseCoopers Санкт-Петербург" указывают также на миграционно-визовые, инфраструктурные и налоговые проблемы в адаптации иностранных автопроизводителей к российским реалиям. Некоторое улучшение эксперты отметили в части урегулирования отношений с таможенными органами. "Революция на таможне свершилась — это положительный пример совместной работы бизнеса и власти", — прокомментировал произошедшее Сергей Фивейский.

Крайние места

Что касается местных компаний со стопроцентным российским капиталом, то, по общему мнению участников круглого стола, самое максимальное из того, что им "светит" в ближайшей перспективе — это добиться статуса поставщиков второго или третьего уровней. Но для большинства из них и это стало бы победой. Как рассказал директор "Киров-Станкомаш" Егор Скрипкин, предприятие нацелилось на "построение вертикально интегрированной структуры в области металлообработки от литья, проката металла, до изготовления конечного продукта и, в частности, специализации в области зубообработки". Господина Фивейского чрезвычайно порадовала внятность озвученной стратегии: "Киров-Станкомаш" начал с соглашения с грузовым производителем УралАЗ и развития их приводной группы — с расчетом на расширение партнерства до поставок компонентов и, возможно, узлов. При этом основная цель у компании — выход на рынок производства легкового автотранспорта, и она намерена также поэтапно к нему стремиться.

Другой подобный участник рынка — петербургский завод "Звезда", по словам директора его центра субконтракции Марка Железняка, рассчитывает в ближайшие три года достигнуть стандартов качества, озвученных представителем GM. И для этого планирует построить региональный центр технологических компетенций.

Но, как справедливо заметила партнер и руководитель налоговой практики "PricewaterhouseCoopers Санкт-Петербург" Наталья Щербакова, трех лет для разгона у отечественных производителей может и не быть: "Через три года надо будет уже поставлять, дать объем. У нас есть примеры крупных смелых компаний, которые пришли и строят свои заводы, у которых достаточно средств, чтобы развивать рынок здесь, развивать своих поставщиков. Но есть много поставщиков, которые еще даже не приняли решение сюда прийти. А если взять японцев, то они принимают решения долго. Чтобы все подготовить, активнейшая работа нужна уже сейчас".