"Мы все-таки заставили москвичей смотреть по-другому на наш город"

Каковы результаты введения платных парковок в Москве? Эффективны ли выделенные полосы для общественного транспорта? Какие приняты меры в связи с аварией в метро? Как будет меняться транспортная система столицы в 2015 году? Эти и другие вопросы ведущий Анатолий Кузичев обсудил с заместителем мэра Москвы, руководителем Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максимом Ликсутовым в эфире "Коммерсантъ FM".

— Максим Станиславович, здравствуйте.

— Здравствуйте.

— Давайте с вами поговорим о 2014-м и о грядущем 2015-м. Первое — это, конечно, платные парковки, очень заметный проект Департамента транспорта, очень не то чтобы спорный, мне-то он кажется бесспорным, но встреченный людьми неоднозначно. У меня есть своя гипотеза, почему неоднозначно. Потому что когда ты привыкаешь к бесплатному, даже если это несправедливо бесплатное, то когда тебе потом приходится за это платить, это ужасно обидно.

— Это, наверное, изменение привычной модели поведения, сложившейся за долгие годы. Это действительно так.

— Но, тем не менее, коль уж у нас итоговая беседа, итоговое интервью, как вы оцениваете этот опыт, идею и ее реализацию?

— Проекту платной парковки уже больше года. Мы начинали достаточно, я считаю, аккуратно, медленно, оттачивая все наши технические решения и вопросы: вопросы взимания платы, вопросы администрирования, вопросы обжалования. Я считаю, что на сегодняшний день проект, с точки зрения технического исполнения, нормально работающий.

Мало того, с точки зрения технической реализации он признан экспертами одним из самых совершенных в мире. Почему? Потому что вся система оплаты, мобильное приложение, которое есть, возможности этого приложения уже выходят за границы платной парковки и способа оплаты. Там можно посмотреть и штрафы, можно узнать какие-то новости, можно отслеживать все транзакции, которые вы делаете, и отправлять их по электронной почте.

Наше приложение постоянно развивается, там будет еще масса дополнительных нюансов, которые будут реализованы в 2015 году. Результаты, и мы с вами об этом говорили в нашем предыдущем интервью, говорят сами за себя. Результаты такие: в зоне платной парковки в центральной части города скорость движения увеличилась от 10% до 15%, разные люди, разные экспертные организации по-разному меряют, по-разному считают, но эффект точно есть. Он, мало того, заметен для всех автомобилистов без исключения.

Во-вторых, вторым этапом мы стали вместе с ГИБДД города Москвы более четко смотреть за соблюдением правил стоянки, остановки транспортных средств, потому что одна брошенная машина на улично-дорожной сети приводит к тому, что ни общественный транспорт, ни специальная техника, ни скорая помощь физически доехать не может, потому что, одна занятая полоса движения в условиях крайнего дефицита улично-дорожной сети в городе Москве, особенно в центральной части города, приводит к тому, что город, целые улицы останавливаются.

Поэтому, конечно, наведение порядка, контроль над тем, где вы бросили свою машину… Бросив машину, вы отнимаете дорогу не столько даже у города, сколько у других автомобилистов. Если об этом задуматься, то это именно так происходит, потому что первые, кто страдает, — это те слушатели нас с вами, которые сейчас находятся за рулем, которые едут. Прежде чем бросить машину даже на минутку, считая, что ничего страшного не произойдет, таких десять человек на какой-то даже широкой улице, скажем, размером с Ленинский проспект, просто парализуют эту улицу.

— Понятно.

— Мало того, мы сделали очень интересную статистику. Это, наверное, вторая тема разговора, о которой хочется поговорить. Это так называемые дорожно-транспортные происшествия, не имеющие каких-то тяжелых последствий, когда участников ДТП двое, и нет пострадавших. Есть все решения нашего правительства о так называемом проекте европротокола, который позволяет вам оформить ДТП достаточно быстро, заполнив простой формуляр, который даже можно скачать с сайта Департамента транспорта, и разъехаться, не создавая помех для других участников движения.

Если в городе количество ДТП приближается к 2 тыс., то это 2 тыс. занятых полос движения, в городе почти 9-балльные, 10-балльные пробки. Как только количество небольших ДТП, любых, достигает 2 тыс., город останавливается. Это вторая закономерность.

Третья закономерность: мы сейчас с вами в новогодние праздники входим, Рождество — особенно тяжелый период с точки зрения движения транспорта, объективно тяжелый, много автомобилей, которые приезжают к нам, не только московских, подмосковных, но и других регионов. Москва — столица, тут самые лучшие магазины, самые лучшие ярмарки, самые лучшие подарки можно приобрести в Москве.

Конечно, движение в городе будет крайне тяжелым. Мы это объективно понимаем, предупреждаем автомобилистов об этом. Конечно, для того чтобы вы сократили свое время, меньше провели в машине, а больше со своей семьей или в магазине, выбирая подарки, все-таки пользоваться городским транспортом, который работает сейчас в усиленном режиме, как с точки зрения выхода транспортных средств, так и с точки зрения контроля правоохранительных структур над ними.

— Что касается городского транспорта, то очень хорошо, что вы перешли на эту тему, потому что из содержательной части претензий первые бессодержательные я уже примерно озвучил, что, мол, как же так, никогда не платили и вдруг платить, обидно. Содержательная часть не лишена смысла. Хорошо, вы ограничиваете меня как автомобилиста, тогда, пожалуйста, организуйте мне комфортный, быстрый, не унизительный муниципальный городской транспорт. Это же важная претензия, и она существенная, и она имеет под собой основания.

— Вы совершенно правы. Если есть какие-то ограничительные меры, которые направлены, например, на личный автомобиль, то, конечно, параллельно должен развиваться городской транспорт. Но здесь есть две развилки. Первая — мы, я считаю, огромными темпами меняем и развиваем наш городской транспорт, насколько это возможно. Вторая вещь — наземный транспорт. Он ездит по тем же дорогам, где ездят автомобилисты. Есть выделенные полосы, у нас в городе их около 200 км. Количество их постепенно растет.

— Кстати, извините, перебью, это признано успешным, проект выделенных полос?

— Да, конечно, больше миллиона человек в день пользуется маршрутами, которые проходят через выделенные полосы. Это огромная цифра. Она была бы в десять раз больше, если бы по этой полосе не ездил бы просто автомобиль, где автомобилист за рулем едет по каким-то своим делам, даже самым неотложным.

В десять раз больше проезжает пассажиров общественного транспорта по этим выделенным полосам в автобусе, чем если бы по этой полосе ехал автомобилист. Поэтому, безусловно, это приоритет, это безопасность. Мало того, количество ДТП у нас на общественных выделенных полосах в семь раз меньше, чем если инфраструктура не выделена. Это тоже очень важное замечание, потому что автобус — большое количество людей, это достаточно важно.

— Почему там меньше происшествий? Потому что там очень много камер. Я думаю, прямая корреляция есть.

— В том числе, поэтому, но и, конечно, приоритет автобусов. Там водители более профессиональные, они специально подготовлены. Но есть еще масса нюансов. Конечно, да, общественный транспорт должен развиваться активнее, должен быть более комфортным, качественно работающим и стабильным. Но с учетом того, что есть выделенные полосы, что у нас огромное количество автомобилей, которые наша дорожно-уличная сеть пропустить не может, физически обеспечить работу наземного транспорта по графику невозможно.

Условно, мы все плывем на одной реке, где есть корабль или катер, который управляется одним человеком и едет по своим делам. Есть большой пароход, который плывет, где масса пассажиров, которые хотят добраться их точки "А" в точку "Б". Если движение ограничено, если невозможно обогнать, если невозможно выделить приоритет, то мы плывем ровно с той скоростью, которую можем себе позволить.

Поэтому мы были вынуждены как правительство Москвы купить на 30% автобусов, например, больше, чем нужно при нормальном движении, то есть у нас парк автобусов на 30% больше, чем должно быть при нормальном движении в городе.

Во-первых, это дополнительная нагрузка на бюджет. Во-вторых, это дополнительная нагрузка на улично-дорожную сеть. К вопросу о том, что, хорошо, я готов пересесть. Если 500 тыс. автомобилистов примут такое решение и не поедут на своем транспортном средстве, пересядут на наземный транспорт, наземный транспорт сразу же поедет быстрее, то у нас он уже готов, потому что уже автобусов больше, чем это нужно. Поэтому дополнительные места в автобусе, трамвае, троллейбусе уже есть. Если сейчас у нас автобус, например, делает три рейса в сутки, то он будет делать пять рейсов в сутки, этот же автобус, исходя из того, что скорость будет больше.

— Хорошо, но это какие-то странные салки "Кто первый?" Давайте мы выйдем, но сначала вы нам, так сказать, подгоните все и сделайте красиво, вернее, выйдите из машин, тогда вам все будет.

— Во многих городах мира, которые проходили подобный сценарий, а он уже был, мы не развиваемся как-то уж совсем обособленно.

— А на кого мы смотрим?

— Мы смотрим на весь мир, надо брать отовсюду, потому что мы находимся географически в таком месте, между Европой, Азией, Америкой, как угодно, в центре мира находимся, если так можно сказать.

— Это уже политический комментарий.

— Согласен. Поэтому мы вынуждены смотреть на всех соседей, которые живут вокруг нас. Это и Азия, и Европа, и, если хотите, Америка, в том числе. У меня была встреча с одним из ведущих российских экспертов в области урбанистки, городского транспорта, профессором Высшей школы экономики, где мы какие-то примеры разбирали.

Один из примеров он привел сам — это Париж, когда он в три дня встал в непроезжаемые пробки. Это было почти 30 лет назад, несколько больше даже, но Париж просто остановился. Три дня городские службы, сами автомобилисты, жители города разбирали эту пробку, стараясь как-то убрать затор. После этого сознание несколько поменялось.

Понятно, что мы уже пришли к тому состоянию, что уже не проехать, то есть вы выезжаете на работу сегодня, а приезжаете домой на следующий день и объясняетесь, где вы были и что вы делали. На самом деле не смешно, но такой сценарий для нас не фантастика. Мы уже когда-то с этим сталкивались.

Например, в декабре к новогодним праздникам это уже достаточно понятная картина, что так примерно и будет. Величина трафика большая, город практически целый день загружен транспортом. Поэтому должен быть некий, наверное, момент, когда мы переосмыслим свое поведение и придем к тому, что надо что-то менять в системе координат, в нынешней системе поведения.

— Ребята, вы первые? Это я к автомобилистам сейчас обращаюсь как ответственным жителям.

— Мы даже не говорим, кто первый. Мы говорим о том, что у нас есть программа обновления автобусного парка Москвы, мы ее делаем. У нас парк городского перевозчика, Мосгортранс, один из самых молодых в Европе по возрасту автобусов. Мы приняли крайне важное решение, единственные в России, взяв на себя перед москвичами ответственность за наземный транспорт, переделав модель управления наземным транспортом.

Мы сказали, что перевозчик, приходи к нам, выигрывай у нас конкурс. Пять лет правительство Москвы тебе гарантирует объем транспортной работы, неважно, есть у тебя пассажиры или нет. Главное, езди по расписанию, содержи свой подвижной состав в качественном состоянии, и мы тебе заплатим за это.

— На самом деле ведь дело не только в парке, но и, не знаю, в маршрутах, в частоте расположения станций метро, это мы не сможем уже изменить и так далее. Качество автобусов и подвижного состава — это важно, но еще и организация — это же тоже большой вопрос. Скажем, понимаю, повторюсь, мы ничего с этим не поделаем, но коль вы приводили несколько раз в пример Париж, вспомните, как расположены станции метро в Париже.

— Да, конечно, они более или менее в шаговой доступности.

— В шаговой доступности, конечно, мы этого не изменим. Значит, мы должны это как-то компенсировать. Вы об этом думаете?

— Да, конечно, думаем. Мало того, у нас есть очень хорошие резервы для этого, потому что действительно в метро мы можем единственное что варьировать — это частоту и движение поездов. К нам приезжают учиться иностранные специалисты, в пример мы в последнее время приводим Китай, который развивается семимильными шагами.

Китай уже во многих технологиях где-то и впереди находится нас, но китайские специалисты по управлению метрополитеном, по управлению движением метро считают, и это не преувеличение, московский метрополитен стандартом того, как можно управлять метрополитеном, качественно можно управлять, как можно соблюдать интервалы движения, которые есть в Москве.

Китайцы до сих пор у себя в Пекине и Шанхае не достигли тех интервалов движения, которые есть у нас. У них метро ходит реже, чем у нас. Максимальная эффективность достигнута только в московском метрополитене. Никто еще не научился так ездить, как мы.

— А почему? Это что, какая-то совершенная система управления? Или опыт большой?

— Это набор знаний. В первую очередь, это люди, которые работают в метро. Это огромные специалисты огромных знаний, если так можно сказать. Это люди, которые прекрасно подготовлены, которые могут безопасно организовать движение поездов с такой интенсивностью.

Во-вторых, это, конечно, опыт и, конечно, те технологические решения, которые применяются в московском метрополитене. Они показали свою эффективность. Поэтому даже автоматизированная система управления. Например, мы говорили с вами немного про Париж, они одни из первых в мире попробовали автоматическую систему управления, работу поездов без машинистов.

Так вот, у них интервал движения пока, на который они вышли, — около трех минут между поездами. В московском метрополитене — полторы минуты. Пока никто не может добиться тех результатов, которые есть у нас. Мы достигли максимальной провозной способности нашего метрополитена. Создание третьего пересадочного контура, который мы делаем, создание Московской кольцевой железной дороги снимет достаточно большое количество пассажиров, которые вынуждены сейчас ехать по кольцу, загружая максимально кольцо.

— А когда будет завершен третий контур?

— Третий контур будет завершен в 2017-2018 году. Московская кольцевая железная дорога должна заработать в начале 2016 года.

— Она будет именно как железная дорога работать?

— Как железная дорога, но там находится большое количество пересадочных станций с московским метрополитеном. Мы всегда так планировали, чтобы максимально их задействовать. То есть это фактически еще одно кольцо вокруг Москвы с провозной способностью около 1 млн человек в сутки. Это почти сопоставимо с кольцевой веткой метро в Москве. Метро несколько освободится, оно разгрузится, станет комфортнее.

Дополнительные провозные способности есть у наземного транспорта. Создание выделенных полос и рост популярности полуэкспрессных маршрутов, которые мы запустили, показывает свою востребованность, свою эффективность. Мы постоянно пересматриваем маршрутную сеть наземного транспорта, чтобы сделать пересадку между железной дорогой, метро и наземным транспортом максимально комфортной.

Мы открыты для любых маршрутов, для любых предложений, постоянно доделываем свою маршрутную сеть. Город живет, развивается. Например, открывается школа, больница, строится какой-то жилой квартал, открывается МФЦ, то есть каждый день что-то в городе происходит.

Мы стараемся маршрутную сеть максимально адаптировать к тому, чтобы было комфортнее, наземный транспорт был более и более удобным, потому что провозная способность его почти не лимитирована, то есть мы можем добавлять автобусов столько, сколько нужно. Во-вторых, у нас, например за 2014 год рост платных, именно платных, категорий граждан в наземном транспорте увеличился по сравнению с прошлым годом почти на 10%.

— За счет кого?

— За счет людей частично тех, которые пересели с личного транспорта, для которых, например, платная парковка и какие-то еще вещи стали неудобными, некомфортными, и они поняли, что можно по выделенной полосе на полуэкспрессном маршруте доехать. Часть людей по некоторым загруженным линиям, там, где тяжело проехать на метро, не всегда удается, пересели на наземный транспорт.

Он стал более комфортным, стал более удобным, и результаты не заставили себя ждать. Это второе. Третье — на многих остановках наземного транспорта ввелись так называемые табло, в режиме реального времени показывающие, где едет автобус, через сколько он приедет. Для многих людей это стало удобно, то есть они уже начинают лучше планировать свое время и выбирают тот транспорт, который им более удобен.

— Это ГЛОНАСС?

— Это ГЛОНАСС, который мы начали развивать с 2011 года. Мы оборудовали весь свой наземный транспорт этими системами, посчитали, сделали специальную программу, которая рассчитывает время прибытия автобуса, исходя из пробки или трафика на каждой конкретной улице, делает такой прогноз, который передается в наш диспетчерский центр, ситуационный центр и потом передается на конкретное табло на остановке.

— Понятно. Коль уж мы с вами заговорили о метро, то, извините, есть вопрос еще один тяжелый, — это, конечно, ужасная летняя авария в метрополитене. Какие-то уроки были извлечены, какие-то решения? Мы знаем о формальной стороне дела, какие именно решения были приняты, а что с неформальной частью?

— Мы пересмотрели все регламенты, связанные со строительством новых объектов метро, мы сделали акцент на систему, когда руководитель в ранге заместителя руководителя метрополитена и руководителя метрополитена теперь уже персонально отвечает за вверенный ему участок. Не просто отвечает, сидя в кабинете, а он должен и обязан во исполнение своих служебных обязанностей производить осмотр вверенного ему участка, будь то путь, тоннель, система регулирования движения, связь и масса других вещей, от которых зависит безопасность движения.

Человек в ранге заместителя должен не просто сидеть смотреть на цифры и контролировать. Он должен быть на месте, ходить пешком, если хотите, по метрополитену, по тоннелю, своим опытным взглядом оценивать ту или иную работу и быть ближе к тем людям, которые производят необходимое обслуживание, работы непосредственно в тоннеле метро.

Задача, которую мы поставили всем руководителям московского метрополитена, — это, конечно, вернуть доверие москвичей к метрополитену, и своим примером, знаниями, делом, изменением регламентов делать наше метро еще более и более безопасным.

— Если коротко, то кто или что было повинно в той аварии?

— Ответить на этот вопрос я однозначно не могу. Следственные органы, которые работают по данному случаю, насколько я знаю, следственные действия еще не закончены, поэтому компетентные органы должны ответить на этот вопрос и выдать безусловный вердикт, связанный с этим случаем.

— Понятно, будем дожидаться, потому что нас тоже, конечно, всех это волнует. Мы в этом году еще разговаривали с одим из ваших сотрудников по поводу нового брендинга, а то и ребрендинга городского транспорта. Мне, кстати сказать, очень понравилась сама эта идея, то, как ваша коллега, госпожа Бисембаева Алина Маратовна, как она описала, и какой подвела концептуальный фундамент под все это дело. Это было очень убедительно и очень интересно. А что дальше-то? Цвета мы увидели, на сайте даже их выложили, лого приняли. Что дальше?

— Мы постепенно меняем, точнее, внедряем те решения, которые были приняты, с точки зрения, общественного транспорта, и в идеале хотим прийти к простой картине. Даже меняя систему управления наземным транспортом, когда пассажир, например, вы, стоя у остановки городского транспорта, видите автобусы, которые для вас совершенно одинаковые, не знаете, кто перевозчик. Вас это совершенно не должно интересовать.

У вас есть городской билет, например, карта "Тройка". Вы заходите в любой пришедший и удобный для вас маршрут автобуса, используете этот билет по единым, установленными городом тарифам, пользуетесь всеми льготами, которые предусмотрены для этого, и проходите в любое транспортное средство. Для вас не должно быть разницы, ехать на городском перевозчике или на частном перевозчике. Стандарты, которые мы себе поставили как город, должны выполняться всеми без исключения. Это первое.

Второе. Приведение, стандартизация — это очень важный фактор в городском транспорте. Когда есть единые стандарты, единые требования, единые обязанности, единые правила, это упрощает привыкание к наземному транспорту. Тем более, мы видим, например, за 11 месяцев 2014 года у нас стало на 70 млн пассажиров больше в транспорте. Это метрополитен, пригородный железнодорожный транспорт.

На 70 млн пассажиров воспользовалось больше нашей транспортной системой. О чем это говорит? И это именно платных пассажиров, людей, которые начали ценить свое время. Это те люди, которые выбрали городской транспорт относительно личного транспорта, понимая, что он экономит время, здоровье.

Мы посчитали, что примерно несколько недель времени в году можно сэкономить, используя городской транспорт относительно личного транспорта. Но нам есть еще, куда идти, нам есть куда развивать городской транспорт. Мы считаем, что те результаты, которые у нас есть, не значат, что мы сделали все, что должны.

У нас есть конкретные задачи, связанные с развитием метрополитена, наземного транспорта, трамвайной, троллейбусной сети. Мы должны сделать так, чтобы и наш городской транспорт был все более и более комфортным. Мы это сделаем.

— Что касается, кстати, троллейбусов, город не будет от них отказываться? Потому что у меня очень часто, если по Садовому кольцу днем, например, посмотреть, очень много ездит троллейбусов, которые перевозят воздух. С пугающей регулярностью они ездят по своим маршрутам, а в них пусто. Они же здоровенные, тяжелые.

— Был из моей личной жизни пример в части постоянства движения и выполнения расписания движения, когда я работал в компании "Аэроэкспресс". Когда только запустился маршрут с Белорусского вокзала в аэропорт Шереметьево, поезда ходили пустые, и это продолжалось примерно больше года, загрузка была очень маленькая.

— Не привыкли еще?

— Да, конечно.

— Но троллейбусы я с детства помню, они давно уже у нас.

— Вы правы, но ходили они до последнего времени, скажем, до 2011 года, достаточно хаотично, интервалы были до 20-30 минут между троллейбусами. Конечно, сказать о том, что это стабильно, комфортно работающий транспорт, где вы можете планировать свое собственное время, можно с большой натяжкой. Сейчас троллейбусы ходят постоянно, троллейбусы ходят четко по расписанию, максимально возможно.

Наша задача заключается в том, чтобы транспорт был, чтобы, когда вы вдруг спонтанно принимаете решение отказаться от машины, троллейбус должен быть, он должен прийти, и вы сможете им воспользоваться. Это принципиальный вопрос, и мы понимаем, что где-то это расходы, от которых, скажем, где-то, наверное, можно было бы отказаться. Но тогда мы никогда не сделаем стабильно, постоянно, корректно работающий городской транспорт.

— Хорошо, мы с вами, если помните, несколько недель назад в нашем коротком интервью обсуждали идеологический подход Департамента транспорта к обустройству движения, да и жизни, не побоюсь этого слова, в Москве, по крайней мере, в центральной ее части. Давайте сейчас все-таки еще раз, коль уж мы подводим итоги года, скажем об этом. Например, платные парковки, мы об этом уже говорили. А платный въезд?

— Платный въезд — это ограничительная мера, одна из ограничительных мер, которая во многих городах применяется, но достаточно жесткая мера с точки зрения движения личного транспорта в городе. Правительство Москвы таких решений не принимало, у нас нет решения вводить платный въезд.

— Но в далекой перспективе он может состояться?

— Про далекую перспективу говорить не хочу, потому что живем, что называется, сегодняшним днем, подводим итоги и, конечно, основная задача, которую мы решаем сейчас, — это доведение до конца тех вещей, тех изменений, которые нами уже приняты. Это расширение метрополитена, ускоренное развитие наземного транспорта, что мы с вами обсуждали.

Вопрос ограничительных мер и регулирования — это вопрос, который, на мой взгляд, должен обсуждаться экспертным сообществом и, конечно, жителями Москвы. Здесь, мы с вами об этом говорили, есть такая дилемма о том, если есть решение строить дороги, а это крайне необходимо для города, если мы говорим о том, что ограничительных мер никаких не вводим, то тогда нам надо ускоренно строить автомобильные дороги. Это значит, что…

— Но мы же их и строим, по вашим словам?

— Мы их строим, действительно, но исходя из тех цифр, что я вам показывал как-то, в Москве плотность такая, что на одну машину приходится примерно 27 кв.м дорог.

— Это мало.

— Да. Но если взять американские города, то это больше 150 м. Если взять азиатские города, то это 72 м, например, Сингапур на 2013 год. Это значит, что надо построить в три раза больше дорог, чем есть сейчас. Мы примерно посчитали, что это такое. Нам надо взять около семи парков Горького, вырубить все деревья, и полностью заасфальтировать. Это мы только придем к тому, чтобы устаканить ситуацию на сегодня.

Но мы посчитали, что к 2020 году у нас количество машин увеличится еще на 30% в Москве, еще на 1 млн машин станет больше. Нам еще надо примерно, наверное, такое же количество парков Горького, Лосиный остров, например, парк Сокольники, или 17, еще цифра была такая, если парки Горького для кого-то, скажем, может быть, не очень ощутимая вещь, то примерно надо построить около десяти Ленинских проспектов. Это значит, что надо отказаться от тротуаров, от газонов. Мы хотим такой город?

— Я нет.

— Вы нет. Я тоже не очень хочу в таком городе жить, тем более, что сейчас выбросы в Москве, которые влияют на здоровье, 94% — это от транспорта. Соответственно, прийти к тому, что количество онкологий, заболеваний, связанных с экологией, просто будут расти в серьезной прогрессии, надо тоже об этом думать.

— В этом смысле ваши слова о троллейбусах и трамваях приобретают совершенно новый смысл — экологичный.

— Вы правы. И в части автобусов даже могу вам сказать, что мы с 2010 года покупаем автобусы только "Евро-5". Это автобусы с минимальным количеством выбросов, и могу сказать, что мы здесь идем в тренде самых современных решений, которые в мире есть по таким вещам, с точки зрения именно экологичности городского транспорта.

Другой вопрос, получим ли мы согласие от жителей построить такое количество дорожно-транспортной инфраструктуры, хотим ли мы иметь дороги вторым ярусом, хотим ли мы расширить их настолько, чтобы…

— А как происходит ваш интерактив с жителями Москвы?

— Есть закон, который обязывает нас при расширении улично-дорожной сети обязательно проводить общественные слушания. Вы помните, наверняка еще в памяти остался диалог, который наш стройкомплекс пытался вести с жителями по небольшому расширению Ленинского проспекта, чтобы убрать узкие места на Ленинском проспекте. Но для многих, для некоторых точнее, жителей Ленинского проспекта этот тротуар, где-то он поменяет конфигурацию, где-то дорога пройдет ближе к дому. Мы получили категорическое "нет" от жителей, которых коснулось бы это расширение.

Еще раз повторю, это всего лишь было приведение Ленинского проспекта к одной ширине улично-дорожной сети, это не какое-то радикальное расширение, то есть жители сказали "нет". Соответственно, если стоит вопрос о том, чтобы построить в Москве столько дорог, сколько нужно, то таких Ленинских проспектов новых нужно 10, 15, 17. Если мы не строим дороги, но хотим ездить на личном транспорте, тогда без ограничительных мер не обойтись.

— Не обойтись.

— Либо есть третья вещь. Идем, как шли, и строим там, где можно, небольшими темпами, хотя темпы у нас, повторюсь, увеличились почти в четыре раза. Развиваем, где можем, наземный транспорт, но понимаем, что его количество надо постоянно увеличивать. Увеличивать не потому, что число пассажиров растет, а потому что мы вынуждены покупать больше автобусов, чтобы выполнить расписание движения, и тогда, соответственно, надо правительству Москвы сказать: "Вы знаете, правительство Москвы, за трафик в городе вы не отвечаете. Я еду сегодня час на работу, завтра буду ехать два часа, а завтра — три часа, тогда это мое дело".

Но при этом надо понимать, что "скорая помощь" будет ехать к вам в два раза дольше, чем едет сейчас, и ничего ему не поможет, просто физически он взлететь над дорогой не может. Даже человек, который готов освободить полосу движения для "скорой помощи", просто не сможет это сделать. Поэтому здесь мы находимся в парадигме принятия решений: либо в одну сторону, либо в другую сторону, но это решение должны принять москвичи. Это должна быть какая-то площадка, где мы должны принять совместное решение.

— Вы сами, может быть, чувствуете, наверняка, это вас интересует, вы как-то прощупываете или изучаете общественное мнение, не знаю, какими инструментами, но наверняка. Вы чувствуете изменение отношения москвичей к транспорту и к своему собственному поведению на дорогах, или это еще долгий путь впереди?

— Я считаю, что изменения, конечно, есть. Модель поведения людей меняется, модель поведения автомобилистов меняется, модель поведения пассажиров меняется. Например, актов вандализма в городском транспорте каждый год становится меньше, хотя пассажиров становится больше. То есть люди, когда мы ставим новые автобусы, следим за этими автобусами, стараемся сделать поездку максимально комфортной, очень позитивно к этому относятся, и у нас фактическим прекратилось такое действие как порезанное сиденье в автобусе.

— Да, раньше регулярно это было.

— Либо разрисованные изнутри автобусы. Конечно, случаи такие бывают, от этого, от таких людей мы не застрахованы, но число таких случаев постоянно снижается. Еще раз повторю: при росте количества пассажиров в транспорте. Нарушений там, где ставятся камеры фото- и видеофиксации нарушений, снижается практически ДТП почти на 25%. Такое напоминание, что здесь стоит камера, мало того, мы даже выложили координаты этих камер только с одной целью: знайте, что там камера есть, по крайней мере, не нарушайте правил дорожного движения, задумайтесь о том, как вы едете.

Это в конечном итоге спасет некоторые жизни в городе. Поэтому, безусловно, поведение людей меняется, люди стали задумываться о том, где они оставили свою машину, и это нонсенс. Если спросить человека в начале 2010 года, не говоря уже о 2009 году, 2008 году, 2007 году, все знали, что они есть, такие знаки ПДД, как "Стоянка запрещена", "Остановка запрещена", но считалось, что это не для нас, никто их не использовал.

Мало того, еще год назад я получал звонки от ваших коллег из СМИ, с которыми какие-то отношения поддерживал. Они говорили: "Вот, мою машину эвакуировали, выписали штраф совершенно незаконно". Я задавал один вопрос: "Знаете, когда вы машину оставили, вы точно уверены, что там нет знака "Стоянка, остановка запрещена"?" Он говорит: "Я там ставлю машину 15 лет".

Изменение транспортного поведения, разумное использование личного транспорта. Мы ни к в коем случае не против автомобилистов. Мало того, я говорил и говорю всем: я сам люблю ездить за рулем и считаю, что это очень приятное, хорошее, правильное занятие. Но разумное использование личного транспорта ни в одном городе мира, возьмем Азию, Европу, Америку, человек, если он работает в офисе, например, восемь часов, и не пользуется для рабочих целей личной машиной, он никогда не приедет на работу на личной машине.

Это касается не только простых сотрудников, это касается и топ-менеджеров, и руководителей, и государственных структур. Это принцип, который во многих городах мира уже не просто какая-то тема обсуждения, это уже так и есть, уже сложилось транспортное поведение. Мы находимся там, где мы находимся, мы идем к этому. Но я уверен, что разум победит, потому что люди, самое ценное, что у нас есть с вами — это время.

— Невозобновляемый ресурс.

— Вы совершенно правы.

— Главные достижения вас лично и вашего Департамента в уходящем году?

— Ответить коротко тяжело. Для нас есть несколько показателей, которые, на мой взгляд, характеризуют те действия, программы, которые мы выполняли. Первое: растет количество пассажиров в городском транспорте или не растет? Оно растет. Во-вторых, мы делаем постоянные опросы общественного мнения, и люди видят, что в транспортном комплексе столицы многое меняется.

Третье: изменения, на мой взгляд, носят совершенно позитивный, правильный характер. Четвертое: я считаю, что мы все-таки заставили всех вместе, и нас с вами, и людей, и москвичей, смотреть несколько по-другому на наш город. Мы начали задумываться о том, правильно ли пользуемся транспортом, насколько эффективно мы тратим свое время, а что будет завтра?

Мы показали, открыли людям, москвичам глаза на то, сколько времени они тратят на дорогу, заставили задуматься о том, как эффективнее использовать собственное время. То есть я считаю, что эти вещи, может быть, такого верхнего уровня, но крайне важные с точки зрения тех шагов в дальнейшем, которые надо продвигать.

— Что нет невозможного. Кстати, маленькая ремарка, посмотрите, исчезло это эффектное движение "Стопхам", которое раньше наводило ужас, по крайней мере, были очень активны на улицах города и в интернете. А их уже нет. Что же, уже нужды нет, получается, в этих рыцарях?

— Даже есть еще сообщество, я думаю, что для них работа еще есть, для движения "Стопхам". Многие из тех акций, которые они делают, если они носят резкий, направленный на какой-то унизительный характер, я такие, конечно, вещи не поддерживаю. Но было такое движение, если помните, "Синие ведерки", которые боролись с мигалками и прочим.

Но порядок здесь наведен, и у них сейчас риторика совершенно другая, то есть они начинают обсуждать различные меры, связанные с автомобильными сообществами, какие-то правила и прочее. Но поэтому мы идем к тому, чтобы навести порядок. Пусть эти шаги, может быть, находятся на начальном этапе, надо много еще сделать, чтобы навести порядок.

— Но направление верное?

— Но мы идем и обязательно придем, потому что москвичи — одни из самых образованных самых грамотных людей, которые есть.

— Это было приятно.

— С наступающим праздником, Новым годом, Рождеством.

— Подождите, очень коротко про будущий год: ваш главный план, одной короткой фразой.

— Сделать жизнь москвичей лучше.

— Да вы Дед Мороз, а не Ликсутов.

— Спасибо.

— Спасибо вам большое. До встречи в новом году. До свидания.

— Спасибо. До свидания.