Госавиапром

В ноябре были объявлены результаты оценки активов, вносимых в капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК): госхолдинг "Сухой" оказался вдвое дороже крупнейшей частной корпорации "Иркут". До 1 апреля частные акционеры компаний, входящих в ОАК, должны определить судьбу своих пакетов — либо обменять их на акции ОАК, либо продать. Однако пока складывается впечатление, что полноценного частно-государственного партнерства в ОАК не получится.

Акционер российского значения

Участие частного бизнеса в российском самолетостроении нельзя назвать удачным. На протяжении полутора десятков лет отрасль оставалась депрессивной, спрос на ее продукцию сокращался, активы деградировали. Привлекательным для инвестирования объектом были лишь некоторые акционированные компании, участвующие в реализации экспортных заказов.

Наиболее успешным продуктом на экспортном рынке стали истребители семейства Су-27. В их производстве задействованы государственное ОАО "ОКБ Сухого" (головной разработчик) и два завода-изготовителя — государственное ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина" (КнААПО) и частное ОАО "Научно-производственная корпорация 'Иркут'" (НПК "Иркут").

Именно об "Иркуте" можно говорить как о компании, близкой к оптимальной модели частно-государственного партнерства. В ее акционерном капитале преобладают менеджмент, частные инвесторы, присутствуют государство (через госхолдинг "Сухой") и иностранный партнер (EADS). Компания имеет наибольший в оборонной отрасли портфель заказов, оцениваемый в $5,1 млрд. При этом "Иркут" — публичная компания, ее акции находятся в свободном обращении. Капитализация в сентябре 2006 года составляла $1,16 млрд.

В июне 2006 года председатель совета директоров и совладелец "Иркута" Алексей Федоров заявил, что менеджмент корпорации принял решение войти в ОАК на первом этапе всем пакетом акций (44%). Его расчеты строились на том, что в обмен будет предоставлена адекватная доля в ОАК. Аналитики давали радужные оценки, согласно которым именно "Иркут" должен был стать ядром будущей авиакорпорации. В конце июля вице-президент компании по финансам Дмитрий Елисеев даже огласил размер доли, на которую претендуют акционеры НПК на втором этапе создания ОАК: 30-40%.

Одобренный госведомствами отчет Deloitte Touche, нанятой для оценки российских авиастроительных активов, для многих аналитиков оказался полной неожиданностью. Капитализация "Иркута", согласно заключению, составляет всего $930 млн, что в два с лишним раза меньше, чем аналогичный показатель госхолдинга "Сухой". При этом портфели заказов компаний несопоставимы — "Сухой" набрал их только на $1 млрд. Вызывает сомнение справедливость оценки еще и потому, что принадлежащее на 100% государству КнААПО имеет капитализацию более $1,4 млрд, в то время как ни по реальной стоимости активов, ни по портфелю заказов эта компания не может сравниться с "Иркутом". Таким образом, 44% частных акций "Иркута" могут быть обменены только примерно на 11% акций ОАК. В такой ситуации частные акционеры "Иркута" не могут претендовать на контроль в объединенной компании.

Другой крупный частный игрок — Национальная резервная корпорация (НРК) депутата Госдумы Александра Лебедева настроена по отношению к будущему вхождению в ОАК довольно сдержанно. По крайней мере, недавнее заявление господина Лебедева о планируемой передаче 26,5% акций лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) зарегистрированному в Великобритании благотворительному фонду имени Раисы Горбачевой расценивается аналитиками как попытка защитить активы от посягательств со стороны государства. И хотя в данном случае подразумевается не столько нежелание участвовать в деятельности ОАК, сколько защита от возможных действий прокуратуры, которая уже арестовывала акции ИФК, увод активов под британскую юрисдикцию может создать проблемы при внесении частного пакета в ОАК на втором этапе. Дело в том, что фонд не имеет возможности ни продать, ни обменять акции, ни вернуть их обратно.

Ранее у ИФК был крупный актив в авиастроении — компания осуществляла управление 56,25-процентным пакетом Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), принадлежащим госкомпаниям — межгосударственной авиастроительной компании "Ильюшин" и Авиационному комплексу имени Ильюшина. Соглашение о доверительном управлении было заключено в 2002 году, чтобы обеспечить контроль над использованием поступающих на завод финансовых средств. По мнению гендиректора ИФК Александра Рубцова, цели в основном достигнуты. По итогам девяти месяцев 2005 года ВАСО впервые за все эти годы добилось рентабельности. Однако в сентябре 2005 года акции были возвращены владельцам.

Еще один частный акционер отечественного авиапрома — группа компаний "Каскол" бизнесмена Сергея Недорослева — владеет примерно 39% акций нижегородского авиастроительного завода "Сокол". Капитализация этого предприятия оценена в $115 млн, а доля "Каскола" в ОАК в случае обмена акций составит около 1,2%. Сейчас авиазавод выпускает самолеты М-101Т, самым крупным заказчиком которых является ЗАО "Авиа Менеджмент Груп", подконтрольное структурам "Каскола". Что касается основной продукции "Сокола" — учебно-боевых Як-130 и истребителей МиГ-29, то они поставляются на экспорт, однако контракты заключает не "Сокол", а "Иркут" и РСК МиГ. Им и достается наибольшая прибыль.

Небо под контролем

Отметим, что и за пределами будущей ОАК существуют крупные авиапредприятия, в акционерном капитале которых есть частные инвесторы. Наиболее значимый подобный актив — самарское ОАО "Авиакор — авиационный завод", контролируемое холдингом "Русские машины" компании "Базовый элемент" Олега Дерипаски. Вхождение структур бизнесмена в авиастроение состоялось в 1998 году. Тогда господин Дерипаска предполагал, что авиастроительная отрасль сможет стать крупным потребителем алюминия, производимого "Русалом". Однако золотым дном "Авиакор" не оказался. Спустя несколько лет "Базовый элемент" предпринял попытку продать убыточное предприятие, но покупателей так и не нашлось.

Таким образом, государство планирует установить почти полный контроль за стратегически важной отраслью, включив в ОАК ключевые предприятия. И не вызывает ни малейших сомнений то, что именно так и произойдет. Какая же картина может сложиться в отрасли спустя пять лет? По мнению гендиректора НИИ экономики авиационной промышленности Александра Исаева, на этапе становления ОАК превалирование доли государства в капитале корпорации оправданно. Частный бизнес не заинтересован и не в состоянии инвестировать в отрасль средства, необходимые для решения ключевых проблем — полномасштабной реконструкции производства, разработки новых прорывных продуктов и т. д. Сторона, несущая наибольшие расходы на данной стадии, должна иметь адекватную долю в имущественном комплексе. В то же время государство хуже управляется со своими активами, нежели мотивированные частные акционеры. Поэтому, создав дееспособную корпорацию, государство вполне может сократить свое участие до разумных пределов.

Принципиальный вопрос, решение которого относится скорее к сфере внешней политики,— выбор стратегического партнера. Сегодня на эту роль в России прочат европейский аэрокосмический и оборонный концерн EADS. Андрей Костин, глава ВТБ, ставшего недавно собственником примерно 6% акций EADS, считает, что "формой сотрудничества могли бы стать обмен активами, совместное производство или даже создание панъевропейского авиастроительного холдинга". Очевидно, что для равноценного обмена активами ОАК должна иметь высокую стоимость, а другие акционеры не должны иметь возможность заблокировать сделки со стратегическим партнером.

Что же касается частников, то им пока отводится роль миноритариев. Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Дмитрий Васильев полагает, что для ОАК будут привлекательны портфельные инвесторы, интерес которых в получении дивидендов и биржевой игре. Выведение на открытый рынок free float ОАК вполне возможно уже в 2010-2011 годах.

Однако будущая картинка не окажется настолько простой. Дело в том, что ОАК станет, по сути, управляющей структурой, в рамках которой будут существовать бизнес-единицы (дивизионы), специализирующиеся на различных продуктах (гражданская, военно-транспортная, боевая авиация и т. д.). В одних бизнес-единицах государство планирует иметь свыше 75% акций, в других сохранит за собой лишь блокпакет.

Такая структура может оказаться вполне привлекательной для российских инвесторов. По словам вице-президента Национального резервного банка Андрея Деркача, при определенных условиях дивизионная схема позволит НРК сохранить позиции в ИФК: "Мы надеемся, что государство не будет удерживать тотальный контроль (в рамках бизнес-единиц.— BG)". Однако даже оставив частникам крупный пакет в рамках дивизиона, государство теоретически имеет возможность для последующего укрепления своей доли. Эта схема была апробирована на лизинговых компаниях, поддержка которых выразилась в раздувании уставного капитала путем осуществления допэмиссии. Если в будущем подразделении гражданской авиации государство будет иметь всего 25% акций, то, предложив допэмиссию, либо повысит капитализацию, либо автоматически сократит участие той стороны, которая окажется не в состоянии участвовать в такой гонке за лидером. Применительно к лизингу, считает господин Деркач, государство должно избрать новые формы поддержки. "Мы не сможем противостоять экспансии государства, если оно продолжит наращивать уставный капитал. Поэтому мы предлагаем со следующего года перейти на госгарантии по кредитам",— говорит он.

В то же время авиастроительная отрасль, даже если она будет представлена монополией, нуждается во множестве поставщиков комплектующих и услуг. И именно здесь может быть создано много частных компаний. Если идти с начала, то созданию рыночного продукта должны предшествовать фундаментальные исследования. Это прерогатива государства. На ступеньке ниже находится прикладная наука, создающая ноу-хау. Во всем мире эта ниша занята многочисленными венчурными (преимущественно частными) фондами. Эта сфера деятельности высокорисковая, но отличается высокой доходностью — до 30-40%. Специализация венчурных фондов должна быть достаточно узкой: одни компании могут работать в сфере технологий, другие — искать новые аэродинамические схемы, третьи — заниматься электроникой. Первый в отрасли венчурный фонд создан корпорацией "Аэрокосмическое оборудование" (государству принадлежит 51% акций) еще в 2004 году. Первоначальный объем активов составил $10 млн, а первыми проектами стали развитие тренажерных технологий, разработка систем управления вооружением и систем обработки видеоинформации.

Следующий пласт деятельности — производство комплектующих. Согласно мировой практике в авиастроительном бизнесе на финальную сборку приходится только около 5% стоимости конечного изделия, в то время как основная доля приходится на поставщиков комплектующих. В планах менеджеров ОАК — ориентация на общемировую схему. Следовательно, частные поставщики комплектующих не останутся без работы. Примеры успешного участия в крупных проектах уже есть. Негосударственное ООО "Фирма АККО", специализирующееся на интерьерах воздушных судов, развернуло собственное производство авиационных кресел. Сегодня компания поставляет продукцию на новые самолеты Ил-96 и Ту-204 и только по кресельному оборудованию имеет оборот свыше $2 млн в год.