ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, в частности, к пневматической шине, обеспечивающей эксплуатационные характеристики при езде как по снегу, так и по льду.
Уровень техники
Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик при езде по снегу и льду требуется нешипованная шина. В документах JP 3682269 B, JP 2015-074289 A и JP 5686955 B раскрыты технологии известных нешипованных шин предшествующего уровня техники.
Техническая проблема
Целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, обеспечивающей эксплуатационные характеристики при езде как по снегу, так и по льду.
Решение проблемы
Для достижения описанных выше целей пневматическая шина включает в себя две продольные основные канавки, расположенные в зоне с одной стороны от экваториальной плоскости шины в качестве границы; и беговой участок, образованный двумя продольными основными канавками, причем беговой участок включает в себя продольную узкую канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины, и множество наборов из первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки, которые проходят в поперечном направлении шины через продольную узкую канавку; при этом первая грунтозацепная канавка включает в себя концевой участок, который открывается в краевой участок с одной стороны бегового участка, и другой концевой участок, который завершается внутри бегового участка, при этом вторая грунтозацепная канавка включает в себя концевой участок, который открывается в другой краевой участок бегового участка, и другой концевой участок, который завершается внутри бегового участка; и при этом первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка поочередно расположены в направлении вдоль окружности шины.
Полезные эффекты изобретения
В пневматической шине в соответствии с вариантом осуществления изобретения первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка проходят в поперечном направлении шины через продольную узкую канавку, при этом каждая из грунтозацепных канавок открывается в продольные основные канавки. Таким образом, возрастает количество участков пересечения канавок, возрастает объем канавок, а сдвиговое усилие на снегу и характеристики сброса снега беговым участком на заснеженных дорожных покрытиях улучшаются. Кроме того, первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка включают в себя другой конец, который завершается внутри бегового участка. Таким образом, обеспечивается площадь пятна контакта бокового участка с грунтом, и обеспечиваются силы сцепления и трения на обледенелых дорожных покрытиях. Это обеспечивает преимущество в том отношении, что эксплуатационные характеристики шины достигаются при езде как по снегу, так и по льду.
Краткое описание чертежей
ФИГ. 1 - поперечное сечение в меридиональном направлении шины, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления изобретения;
ФИГ. 2 - вид в горизонтальной проекции, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, показанной на ФИГ. 1;
ФИГ. 3 - вид в горизонтальной проекции, иллюстрирующий один беговой участок рисунка протектора, показанного на ФИГ. 2;
ФИГ. 4 - пояснительная схема, иллюстрирующая грунтозацепную канавку бегового участка, показанного на ФИГ. 3;
ФИГ. 5 - пояснительная схема, иллюстрирующая модифицированный пример пневматической шины, показанной на ФИГ. 1; и
ФИГ. 6 - таблица, в которой представлены результаты испытаний характеристик пневматических шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения.
Описание вариантов осуществления изобретения
Ниже подробно описаны варианты осуществления изобретения со ссылкой на чертежи. Однако изобретение не ограничивается этими вариантами осуществления. Кроме того, составляющие вариантов осуществления включают в себя элементы, которые являются заменимыми, сохраняя при этом согласованность с изобретением, и очевидно заменимые элементы. Более того, модифицированные примеры, описанные в вариантах осуществления, можно комбинировать по желанию в пределах, очевидных специалисту в данной области.
Пневматическая шина
На ФИГ. 1 представлено поперечное сечение в меридиональном направлении шины, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления изобретения. На ФИГ. 1 представлен вид в поперечном сечении половины зоны в радиальном направлении шины. Кроме того, на ФИГ. 1 проиллюстрирована радиальная шина для легкового автомобиля в качестве примера пневматической шины.
Со ссылкой на Фиг. 1 «поперечное сечение в меридиональном направлении шины» означает поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины (не показана). Позиция CL обозначает экваториальную плоскость шины и относится к плоскости, перпендикулярной оси вращения шины, проходящей через центральную точку шины в направлении оси вращения шины. «Поперечное направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения шины. «Радиальное направление шины» относится к направлению, вертикальному оси вращения шины.
Пневматическая шина 1 имеет кольцевую конструкцию с осью вращения шины в качестве ее центра и включает в себя пару сердечников 11, 11 борта, пару наполнителей 12, 12 борта, каркасный слой 13, слой 14 брекера, резину 15 протектора, пару резиновых элементов 16, 16 боковины и пару брекерных резиновых элементов 17, 17 диска (см. ФИГ. 1).
Пара сердечников 11, 11 борта представляет собой кольцевые элементы, образованные бортовыми проволоками, соединенными в жгуты. Пара сердечников 11, 11 борта представляет собой сердечники левого и правого бортовых участков. Пара наполнителей 12, 12 борта располагается снаружи от пары сердечников 11, 11 борта в радиальном направлении шины и представляет собой бортовые участки.
Каркасный слой 13 имеет однослойную структуру, выполненную из одного слоя каркаса, или многослойную структуру, выполненную из слоев каркаса, и проходит между левым и правым сердечниками 11, 11 борта тороидальной формы, образуя каркас шины. Кроме того, оба концевых участка каркасного слоя 13 загнуты назад наружу в поперечном направлении шины таким образом, чтобы охватывать сердечники 11 борта и наполнители 12 борта, и зафиксированы. Слой (-и) каркаса каркасного слоя 13 изготовляют путем нанесения резинового покрытия на каркасные корды из стали или материала из органического волокна (например, арамида, нейлона, полиэфира, гидратцеллюлозного волокна и т. п.) с последующей прокаткой. Слой (-и) каркаса имеет (-ют) угол каркаса (определяемый как продольный угол наклона каркасных кордов относительно направления вдоль окружности шины) с абсолютным значением от 80 до 95 градусов.
Слой 14 брекера представляет собой многослойную структуру, включающую в себя пару перекрестных брекеров 141, 142 и обкладку 143 брекера, и расположен вокруг внешней окружности каркасного слоя 13. Пара перекрестных брекеров 141, 142 выполнена путем нанесения резинового покрытия на корды брекера из стали или материала из органического волокна с последующей прокаткой. Перекрестные брекеры 141, 142 имеют угол брекера с абсолютным значением от 20 градусов до 55 градусов. Кроме того, пара перекрестных брекеров 141, 142 имеет углы брекеров (определяемые как продольный угол наклона кордов брекера относительно направления вдоль окружности шины) с противоположными знаками, и брекеры организованы в слои так, что продольные направления кордов брекера пересекаются друг с другом (т. е. структура с перекрестными слоями). Кроме того, обкладка 143 брекера выполнена путем нанесения резинового покрытия на корды брекера из стали или материала из органического волокна. Обкладка 143 брекера имеет угол брекера с абсолютным значением от 0 градусов до 10 градусов. Помимо этого, обкладка 143 брекера, например, представляет собой полосовой материал, выполненный путем нанесения резинового покрытия на корд или корды брекера. Полосовой материал обматывают по спирали вокруг внешней продольной поверхности перекрестных брекеров 141, 142 несколько раз в направлении вдоль окружности шины.
Резина 15 протектора расположена снаружи от каркасного слоя 13 и слоя 14 брекера в радиальном направлении шины и представляет собой участок протектора. Пара резиновых компонентов 16, 16 боковины расположена снаружи от каркасного слоя 13 в поперечном направлении шины и представляет собой левый и правый участки боковины. Пара брекерных резиновых элементов 17, 17 диска расположена внутри от левого и правого сердечников 11, 11 борта и загнутых назад частей каркасного слоя 13 в радиальном направлении шины. Пара брекерных резиновых элементов 17, 17 диска представляет собой контактные поверхности левого и правого бортовых участков с фланцами диска.
Рисунок протектора
На ФИГ. 2 представлен вид в горизонтальной проекции, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, показанной на ФИГ. 1. На ФИГ. 2 представлен рисунок протектора нешипованной шины. Со ссылкой на ФИГ. 2 термин «направление вдоль окружности шины» означает направление вращения вокруг оси вращения шины. Позиция T обозначает край пятна контакта шины с грунтом.
Как показано на ФИГ. 2, пневматическая шина 1 на поверхности протектора имеет продольные основные канавки 21, 22, проходящие в направлении вдоль окружности шины, беговые участки 31-33, образованные продольными основными канавками 21, 22, и грунтозацепные канавки 311, 322A, 322B, расположенные на беговых участках 31-33.
Термин «основная канавка» означает канавку с обязательным индикатором износа, предусмотренным Японской ассоциацией производителей автомобильных шин (JATMA), которая, как правило, имеет ширину канавки 5,0 мм или более и глубину канавки 6,5 мм или более. Кроме того, термин «грунтозацепная канавка» означает боковую канавку, проходящую в поперечном направлении шины, которая, как правило, имеет ширину канавки 1,0 мм или более и глубину канавки 3,0 мм или более. Термин «прорезь» (на которую имеется ссылка ниже) означает разрез, выполненный в контактной поверхности протектора, который, как правило, имеет ширину менее 1,0 мм и глубину 2,0 мм или более и закрывается при контакте шины с грунтом.
Ширина канавки - это максимальное расстояние между левой и правой стенками канавки на открытом участке канавки, измеряемое, когда шина установлена на указанном диске, накачана до указанного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. В конфигурациях, в которых беговые участки включают в себя участки выемок или скошенные участки на их краевых участках, ширину канавки измеряют относительно точек пересечения контактной поверхности протектора и линий, служащих продолжением стенок канавки, если смотреть в поперечном сечении, перпендикулярном к направлению вдоль длины канавки. Кроме того, в конфигурации, в которой канавки выполнены зигзагообразными или волнообразными, проходящими в направлении вдоль окружности шины, ширину канавки измеряют относительно центральной линии, от которой отсчитывается амплитуда стенок канавки.
Глубина канавки - это максимальное расстояние от контактной поверхности протектора до дна канавки, измеряемое, когда шина установлена на указанном диске, накачана до указанного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурациях, в которых канавки включают в себя неровный участок или прорези на дне канавки, при измерении глубины канавки эти участки исключаются.
Ширина прорези - это максимальная ширина открытия прорези на поверхности бегового участка, контактирующей с дорожным покрытием, измеряемая, когда шина установлена на указанном диске, накачана до указанного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии.
Глубина прорези - это максимальное расстояние от контактной поверхности протектора до дна прорези, измеряемое, когда шина установлена на указанном диске, накачана до указанного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурациях, в которых прорези включают в себя неровный участок на дне канавки, при измерении глубины прорези эти участки исключаются.
Термин «указанный диск» означает «применимый диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Дополнительно термин «указанное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA и «ДАВЛЕНИЕ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. Дополнительно термин «указанная нагрузка» означает «максимальную допустимую нагрузку» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДОПУСТИМУЮ НАГРУЗКУ» согласно определению ETRTO. Однако в случае JATMA для шин, используемых в пассажирских автомобилях, указанное внутреннее давление представляет собой давление воздуха, равное 180 кПа, а указанная нагрузка составляет 88% от максимальной допустимой нагрузки.
Например, в конфигурации, изображенной на ФИГ. 2, пневматическая шина 1 имеет рисунок протектора, являющийся по существу точечно симметричным относительно экваториальной плоскости CL шины. Однако это не предусматривается в качестве ограничения, и, например, пневматическая шина 1 может включать в себя рисунок протектора с лево-правой симметрией или лево-правой асимметрией, с центром на экваториальной плоскости CL шины, или рисунок протектора с направленностью по траектории вращения шины (не показан).
В конфигурации, изображенной на ФИГ. 2, две продольные основные канавки 21, 22 расположены в каждой левой и правой зоне с каждой стороны от экваториальной плоскости CL шины в качестве границы. Продольные основные канавки 21, 22 расположены с лево-правой симметрией и с центром на экваториальной плоскости CL шины. Пять беговых участков 31-33 образованы продольными основными канавками 21, 22. Один беговой участок 33 расположен на экваториальной плоскости CL шины.
Однако это не предусматривается в качестве ограничения, при этом могут обеспечиваться три или пять, или более продольных основных канавок, или продольные основные канавки могут располагаться с лево-правой асимметрией и с центром на экваториальной плоскости CL шины (не показано). Беговой участок может располагаться в положении, отделенном от экваториальной плоскости CL шины благодаря расположению одной продольной основной канавки на экваториальной плоскости CL шины (не показано).
Кроме того, в зоне с каждой стороны от экваториальной плоскости CL шины в качестве границы левую и правую продольные основные канавки 21, 21, находящиеся в крайних снаружи положениях в поперечном направлении шины, определяют в качестве крайних снаружи продольных основных канавок. Как правило, расстояние (символ размера, пропущенный на чертежах) от экваториальной плоскости CL шины до крайней снаружи продольной основной канавки 21 находится в диапазоне от 20% до 35% ширины TW пятна контакта шины с грунтом.
Ширина TW пятна контакта шины с грунтом представляет собой максимальное линейное расстояние в осевом направлении шины на контактной поверхности между шиной и плоской плитой, измеренное, когда шина установлена на указанном диске, накачана до указанного внутреннего давления, расположена вертикально на плоской плите в статическом состоянии и нагружена в соответствии с указанной нагрузкой.
Край T пятна контакта шины с грунтом представляет собой предельное положение по ширине в осевом направлении шины на контактной поверхности между шиной и плоской плитой, когда шина установлена на указанном диске, накачана до указанного внутреннего давления, расположена вертикально на плоской плите в статическом состоянии и нагружена в соответствии с указанной нагрузкой.
Беговой участок 31, расположенный в крайнем снаружи положении в поперечном направлении шины между беговых участков 31-33, образованных продольными основными канавками 21, 22, определяют как беговой участок плечевой зоны. Беговой участок 31 плечевой зоны является наружным в поперечном направлении шины беговыми участком, образованным крайней снаружи продольной основной канавкой 21, и включает в себя край T пятна контакта шины с грунтом на его поверхности, контактирующей с дорожным покрытием. Кроме того, беговой участок 32, второй с внешней стороны в поперечном направлении шины, определяют в качестве второго бегового участка. Второй беговой участок 32 представляет собой внутренний беговой участок в поперечном направлении шины, образованный крайней снаружи продольной основной канавкой 21, и расположен смежно с беговым участком 31 плечевой зоны так, что крайняя снаружи продольная основная канавка 21 располагается между ними. Кроме того, беговой участок 33, расположенный ближе к экваториальной плоскости CL шины, чем второй беговой участок 32, определяют как центральный беговой участок. Центральный беговой участок 33 может быть расположен на экваториальной плоскости CL шины (ФИГ. 2) или на удалении от экваториальной плоскости CL шины (не показано).
Следует отметить, что в конфигурации, представленной на ФИГ. 2, предусмотрен только один центральный беговой участок 33. Однако в конфигурации с пятью или более продольными основными канавками может быть определено множество центральных беговых участков (не показаны). Кроме того, в конфигурации с тремя продольными основными канавками центральный беговой участок может также представлять собой второй беговой участок (не показан).
В конфигурации, представленной на ФИГ. 2, все продольные основные канавки 21, 22 имеют прямую форму. Однако такое ограничение не предусматривается, при этом по меньшей мере одна или все продольные основные канавки 21, 22 могут иметь зигзагообразную форму, волнообразную форму или ступенчатую форму с амплитудой в поперечном направлении шины (не показано).
Ряд блоков второго бегового участка
При разработке нешипованной шины обеспечение эксплуатационных характеристик при езде как по снегу, так и по льду приобрело в последнее время еще большее значение. В частности, существует много требований по улучшению эксплуатационных характеристик при езде по льду с точки зрения тормозной способности, поворачиваемости и т. д. Как правило, уменьшение площади канавки рисунка протектора эффективно при улучшении эксплуатационных характеристик при езде по льду. Однако увеличение площади канавки рисунка протектора эффективно при улучшении эксплуатационных характеристик при езде по снегу. Таким образом, оказалось трудно обеспечить эксплуатационные характеристики при езде как по снегу, так и по льду.
В пневматической шине 1 используется следующая конфигурация, обеспечивающая эксплуатационные характеристики при езде как по снегу, так и по льду.
На ФИГ. 3 представлен вид в горизонтальной проекции, иллюстрирующий один беговой участок рисунка протектора, показанного на ФИГ. 2. На ФИГ. 4 представлена пояснительная схема, иллюстрирующая грунтозацепную канавку бегового участка, показанного на ФИГ. 3. Из этих чертежей ФИГ. 3 представляет собой увеличенный вид в горизонтальной проекции второго бегового участка 32, а ФИГ. 4 - извлеченный и упрощенный вид формы грунтозацепной канавки 322 (322A, 322B), расположенной на втором беговом участке 32.
Как показано на ФИГ. 3, второй беговой участок 32 включает в себя единственную продольную узкую канавку 321 и два вида множества грунтозацепных канавок 322A, 322B.
Продольная узкая канавка 321 представляет собой узкую канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины и расположенную на центральном участке бегового участка 32 в поперечном направлении. Конкретно, ширина Ws продольной узкой канавки 321 предпочтительно находится с шириной Wm крайней снаружи продольной основной канавки 21 в соотношении, удовлетворяющем выражению 0,20 ≤ Ws/Wm ≤ 0,50. В левой и правой зонах с каждой стороны от экваториальной плоскости CL шины продольная узкая канавка 321 и крайняя снаружи продольная основная канавка 21, расположенные в одной и той же зоне, являются объектами сравнения. Кроме того, расстояние Ds от одного краевого участка с одной стороны бегового участка 32 до центральной линии продольной узкой канавки 321 и ширина W1 бегового участка 32 предпочтительно находятся в соотношении 0,35 ≤ Ds/W1 ≤ 0,65 и, более предпочтительно, в соотношении 0,40 ≤ Ds/W1 ≤ 0,55. Благодаря этому получают равномерную жесткость левой и правой зон бегового участка 32, разделенных продольной узкой канавкой 321.
Расстояние Ds измеряют на расстоянии в осевом направлении шины от точки измерения ширины канавки продольных основных канавок 21, 22 до центральной линии продольной основной канавки 321, когда шина установлена на указанном диске, накачана до указанного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии.
Ширину W1 бегового участка 32 измеряют, используя точки измерения ширины канавки правой и левой продольных основных канавок 21, 22 в качестве эталона.
В типичной шине для пассажирского транспортного средства ширина W1 второго бегового участка 32 и ширина TW пятна контакта шины с грунтом (см. ФИГ. 2) имеют диапазон 0,10 ≤ W1/TW ≤ 0,30.
Например, в конфигурации на ФИГ. 3 продольная узкая канавка 321 имеет прямую форму. Однако это не предусматривается в качестве ограничения, и продольная узкая канавка 321 может иметь зигзагообразную форму, волнообразный профиль или ступенчатую форму с амплитудой в поперечном направлении шины. Благодаря этому краевые компоненты бегового участка 32 увеличиваются, и эксплуатационные характеристики при езде по снегу и льду улучшаются. Кроме того глубина продольной узкой канавки 321 меньше, чем глубина продольных основных канавок 21, 22 слева и справа от бегового участка 32. Таким образом, обеспечивается жесткость бегового участка 32.
Два вида грунтозацепных канавок 322A, 322B представляют собой боковые канавки, проходящие в поперечном направлении шины через продольную узкую канавку 321. Они характеризуются как первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B. Конкретно, первая грунтозацепная канавка 322A включает в себя концевой участок, который открывается в краевой участок с одной стороны (левая сторона на ФИГ. 3) бегового участка 32, и концевой участок, который завершается внутри бегового участка 32. Вторая грунтозацепная канавка 322B включает в себя концевой участок, который открывается в краевой участок с другой стороны (правая сторона на ФИГ. 3) бегового участка 32, и концевой участок, который завершается внутри бегового участка 32. Таким образом, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B имеют полузакрытую структуру, которая не пересекает беговой участок 32. Первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B также открываются в разные продольные основные канавки 21, 22.
В такой конфигурации первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B проходят в поперечном направлении шины через продольную узкую канавку 321 и открываются в продольные основные канавки 21, 22. Таким образом, возрастает объем канавок и сдвиговое усилие на снегу, и характеристики сброса снега беговым участком 32 на заснеженных дорожных покрытиях улучшаются. Кроме того, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B включают в себя концевой участок, который завершается внутри бегового участка 32. Таким образом, обеспечивается площадь пятна контакта бегового участка 32 с грунтом, и обеспечиваются силы сцепления и трения на обледенелых дорожных покрытиях. Благодаря этому достигаются эксплуатационные характеристики при езде как по снегу, так и по льду.
Кроме того, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B поочередно расположены отдельно друг от друга заданным интервалом в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B поочередно, слева направо, открываются в левую и правую продольные основные канавки 21, 22 и поочередно, слева направо, сходятся с продольной узкой канавкой 321. Благодаря этому обеспечиваются многие участки пересечения первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B с продольными основными канавками 21, 22 и продольной узкой канавкой 321. Это создает возможность улучшения сдвигового усилия на снегу и характеристик сброса снега бегового участка 32 на заснеженных дорожных покрытиях. Кроме того, открытые участки первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B поочередно расположены слева направо по отношению к левому и правому краевым участкам бегового участка 32. Это создает возможность улучшения сдвигового усилия на снегу и краевого эффекта грунтозацепных канавок 322A, 322B при повороте транспортного средства по сравнению с конфигурацией, при которой множество грунтозацепных канавок открываются в краевой участок только с одной стороны (не показано).
Точки пересечения центральных линий первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B с центральной линией продольной узкой канавки 321 определены как точки PA, PB пересечения. В этой конфигурации расстояние L1 в направлении вдоль окружности шины между точками PA, PA пересечения смежной пары первых грунтозацепных канавок 322A, 322A и расстояние L2 от точки PA пересечения первой грунтозацепной канавки 322A до точки PB пересечения второй грунтозацепной канавки 322B предпочтительно находятся в соотношении 0,35 ≤ L2/L1 ≤ 0,65 и, более предпочтительно, в соотношении 0,40 ≤ L2/L1 ≤ 0,60. Это создает возможность получения равномерного интервала расположения между грунтозацепными канавками 322A, 322B на беговом участке 32 и равномерной жесткости зоны, образуемой смежными грунтозацепными канавками 322A, 322B в направлении вдоль окружности шины.
Например, в конфигурации, представленной на ФИГ. 3, второй беговой участок 32 образован левой и правой продольными основными канавками 21, 22, продольной узкой канавкой 321 и двумя видами грунтозацепных канавок 322A, 322B с формированием блоков 323A, 323B. Кроме того, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B поочередно открываются в направлении вдоль окружности шины в левую и правую продольные основные канавки 21, 22 и в продольную узкую канавку 321. Соответственно, блоки 323A, 323B расположены в шахматном порядке по всей окружности шины. Это создает возможность получения равномерной жесткости блоков и максимальной величины края канавки, значительно улучшая эксплуатационные характеристики при езде по льду.
Кроме того, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B имеют структуру с линейной симметрией друг относительно друга и наклонены под одним и тем же углом наклона в противоположном направлении относительно направления вдоль окружности шины. Таким образом, блоки 323A, 323B, находящиеся слева и справа от продольной узкой канавки 321, имеют одинаковую поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, в форме параллелограмма. Благодаря этому получены равномерные формы пятна контакта с грунтом блоков 323A, 323B. Кроме того, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B имеют меньшую глубину, чем глубина продольных основных канавок 21, 22. Таким образом, обеспечивается жесткость бегового участка 32.
Смежные блоки 323A, 323A; 323A, 323B; 323B, 323B имеют отношение площади пятен контакта с грунтом предпочтительно в диапазоне от 0,80 до 1,20 и, более предпочтительно, в диапазоне от 0,90 до 1,10. Благодаря этому получена равномерная площадь пятен контакта смежных блоков с грунтом.
Площадь пятна контакта блока с грунтом измеряют на контактной поверхности между шиной и плоской плитой, когда шина установлена на указанном диске, накачана до указанного внутреннего давления, расположена вертикально на плоской плите в статическом состоянии и нагружена в соответствии с указанной нагрузкой.
Как показано на ФИГ. 4, угол θ наклона грунтозацепной канавки 322A (322B) относительно направления вдоль окружности шины предпочтительно находится в диапазоне 40 градусов ≤ θ ≤ 85 градусов и, более предпочтительно, в диапазоне 60 градусов ≤ θ ≤ 75 градусов. Благодаря этому получен надлежащий угол θ наклона грунтозацепной канавки 322A (322B).
Угол θ наклона грунтозацепной канавки измеряют как угол между центральной линией грунтозацепной канавки и направлением вдоль окружности шины.
Кроме того, ширина Wg1 грунтозацепной канавки 322A (322B) в положении схождения с продольной узкой канавкой 321 и ширина Wg2 грунтозацепной канавки 322A (322B) на краевом участке бегового участка 32 находятся в соотношении Wg2 < Wg1. Кроме того, отношение Wg1/Wg2 предпочтительно находится в диапазоне 0,20 ≤ Wg2/Wg1 ≤ 0,70. В этой конфигурации, благодаря сужению ширины грунтозацепной канавки 322A (322B) на краевом участке бегового участка 32, жесткость краевого участка второго бегового участка 32 обеспечена надлежащим образом.
Максимальная ширина (ширина Wg1 канавки на ФИГ. 4) грунтозацепных канавок 322A, 322B второго бегового участка 32 предпочтительно находится в диапазоне от 25% до 60% ширины Wm (см. ФИГ. 2) крайней снаружи продольной основной канавки 21 и, более предпочтительно, в диапазоне от 30% до 50%. Соответственно, грунтозацепные канавки 322A, 322B второго бегового участка 32 имеют меньшую ширину, чем общая грунтозацепная канавка. Благодаря этому обеспечивается количество грунтозацепных канавок 322A, 322B и краевых компонентов. Суженная ширина грунтозацепных канавок 322A, 322B также обеспечивает достаточную площадь пятна контакта с грунтом.
Например, в конфигурации, представленной на ФИГ. 4, грунтозацепная канавка 322A (322B) имеет ступенчатую форму с суженной шириной канавки на участке, открытом в продольную основную канавку 21, 22. Конкретно, грунтозацепная канавка 322A (322B) включает в себя широкий продольный участок 3221 и узкий продольный участок 3222, соединенные по прямой линии. Широкий продольный участок 3221 проходит через продольную узкую канавку 321 и завершается внутри бегового участка 32. Узкий продольный участок 3222 открывается в продольную основную канавку 21, 22. Кроме того, краевой участок с одной стороны (нижняя сторона на ФИГ. 4) грунтозацепной канавки 322A (322B) имеет линейную форму. Краевой участок с другой стороны (верхняя сторона на ФИГ. 4) имеет ступенчатую форму. Угол ø наклона ступенчатого участка ступенчатой формы представляет собой тупой угол. Широкий продольный участок 3221 и узкий продольный участок 3222 имеют постоянную ширину канавки. Широкий продольный участок 3221 имеет общую форму параллелограмма.
В конфигурации, представленной на ФИГ. 4, ширина Wg2 узкого продольного участка 3222 канавки находится в диапазоне 1 мм ≤ Wg2. Узкий продольный участок 3222 задан таким образом, чтобы не закрываться при контакте шины с грунтом. Это позволяет обеспечить надлежащим образом краевые компоненты грунтозацепной канавки 322A (322B) при контакте шины с грунтом. Однако узкий продольный участок 3222 может иметь ширину канавки, сходную с шириной прорезей, и может закрываться при контакте шины с грунтом. Это позволяет повысить жесткость краевых участков второго бегового участка 32 при контакте шины с грунтом.
На беговом участке 32 расстояние D2 протяжения в поперечном направлении шины узкого поперечного участка 3222 грунтозацепной канавки 322A (322B) и ширина Wb2 блока 323A (323B), включающая в себя узкий поперечный участок 3222, предпочтительно находятся в соотношении 0,20 ≤ D2/Wb2 ≤ 0,50 и, более предпочтительно, в соотношении 0,30 ≤ D2/Wb2 ≤ 0,40. Это позволяет надлежащим образом задавать расстояние D2 протяжения узкого поперечного участка 3222.
Расстояние D1 от краевого участка блока 323B (323A), образуемого продольной узкой канавкой 321, до завершающегося концевого участка грунтозацепной канавки 322A (322B) и ширина Wb1 блока 323B (323A) предпочтительно находятся в соотношении 0,30 ≤ D1/Wb1 ≤ 0,70 и, более предпочтительно, в соотношении 0,40 ≤ D1/Wb1 ≤ 0,60. Благодаря этому получено надлежащее положение завершающегося концевого участка грунтозацепной канавки 322A (322B).
Следует отметить, что в конфигурации, представленной на ФИГ. 3, грунтозацепные канавки 322A, 322B имеют общую прямую форму. Однако такое ограничение не предусматривается, при этом грунтозацепные канавки 322A, 322B могут иметь дугообразный профиль, S-образный профиль, изогнутый профиль и т. п. (не показано).
Кроме того, как показано на ФИГ. 2, по отношению к беговому участку 31 плечевой зоны, общее количество N1 грунтозацепных канавок 322A, 322B, расположенных на втором беговом участке 32, и общее количество Nsh грунтозацепных канавок 311, расположенных на беговых участках 31 плечевой зоны, предпочтительно находятся в соотношении 1,2 ≤ N1/Nsh ≤ 3,5 и, более предпочтительно, в соотношении 1,5 ≤ N1/Nsh ≤ 2,5. Краевые компоненты, образованные на втором беговом участке 32, в значительной степени способствуют эксплуатационным характеристикам при езде по льду. Благодаря этому, как описано выше, путем плотного расположения грунтозацепных канавок 322A, 322B на втором беговом участке 32 могут быть увеличены краевые компоненты второго бегового участка 32, и успешно получен эффект улучшения эксплуатационных характеристик при езде по льду. Путем редкого расположения грунтозацепных канавок 311 на беговых участках 31 плечевой зоны также может быть обеспечена жесткость беговых участков 31 плечевой зоны.
Например, в конфигурации, представленной на ФИГ. 2, беговой участок 31 плечевой зоны и второй беговой участок 32 имеют одно и то же количество шагов рисунка протектора шины. На беговом участке 31 плечевой зоны одна грунтозацепная канавка 311 предусмотрена для каждого шага рисунка протектора шины. На втором беговом участке 32 набор грунтозацепных канавок 322A, 322B предусмотрен для каждого шага рисунка протектора шины. Кроме того, ширина (максимальная ширина канавки Wg1 на ФИГ. 4) грунтозацепных канавок 322A, 322B, расположенных на втором беговом участке 32, меньше, чем ширина (символ размера, пропущенный на чертежах) грунтозацепной канавки 311, расположенной на беговом участке 31 плечевой зоны. Конкретно, ширина грунтозацепных канавок 322A, 322B второго бегового участка 32 предпочтительно находится в диапазоне от 15% до 60% ширины грунтозацепной канавки 311 бегового участка 31 плечевой зоны и, более предпочтительно, в диапазоне от 20% до 50%. Благодаря этому общее количество N1 грунтозацепных канавок 322A, 322B велико, и краевые компоненты второго бегового участка 32 увеличиваются, но ширина грунтозацепных канавок 322A, 322B мала, чтобы обеспечивать достаточную площадь пятна контакта с грунтом для второго бегового участка 32. Помимо этого получают равномерные относительную площадь канавки бегового участка 31 плечевой зоны и относительную площадь канавки второго бегового участка 32.
Следует отметить, что в конфигурации, представленной на ФИГ. 2, как описано выше, беговой участок 31 плечевой зоны и второй беговой участок 32 имеют одно и то же количество шагов рисунка протектора шины. Однако такое ограничение не предусматривается, при этом беговые участки 31, 32 могут иметь различные количества шагов рисунка протектора шины. В такой конфигурации количество шагов рисунка протектора шины второго бегового участка 32 предпочтительно больше, чем количество шагов рисунка протектора шины бегового участка 31 плечевой зоны. Это обеспечивает возможность успешного получения эффекта улучшения эксплуатационных характеристик при езде по льду и надлежащего обеспечения жесткости беговых участков 31 плечевой зоны.
В конфигурации, представленной на ФИГ. 2, беговые участки 31-33 включают в себя множество прорезей (символ размера, пропущенный на чертежах). Как показано на ФИГ. 3, второй беговой участок 32 включает в себя множество прорезей 4 на поверхности блоков 323A, 323B, контактирующих с дорожным покрытием, слева и справа от продольной узкой канавки 321 в качестве границы. Кроме того, направление наклона прорезей 4, расположенных в блоках 323A с одной стороны от продольной узкой канавки 321 в качестве границы, отличается от направления наклона прорезей 4, расположенных в блоках 323B с другой стороны. Конкретно, в блоках 323A, показанных с левой стороны на ФИГ. 3, прорези 4 расположены параллельно первым грунтозацепным канавкам 322A и наклонены вверх направо на чертежах, имитируя первые грунтозацепные канавки 322A. Аналогичным образом, в блоках 323B, показанных с правой стороны на ФИГ. 3, прорези 4 расположены параллельно вторым грунтозацепным канавкам 322B и наклонены вниз направо, имитируя вторые грунтозацепные канавки 322B. Благодаря этому может быть усилен краевой эффект прорезей 4 при повороте транспортного средства.
Модифицированные примеры
На ФИГ. 5 представлена пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины, показанной на ФИГ. 1. На ФИГ. 5 представлен увеличенный вид в горизонтальной проекции второго бегового участка 32.
В конфигурации, представленной на ФИГ. 2, левая и правая продольные основные канавки 21, 22, образующие второй беговой участок 32, имеют прямую форму, и левые и правые краевые участки второго бегового участка 32, имеют прямую форму.
Однако такое ограничение не предусматривается, при этом по меньшей мере одна или обе продольные основные канавки 21, 22, образующие второй беговой участок 32, могут иметь зигзагообразную форму, волнообразный профиль или ступенчатую форму с амплитудой в поперечном направлении шины. Кроме того, по меньшей мере один или оба краевых участка второго бегового участка 32, могут иметь зигзагообразную форму, волнообразный профиль или ступенчатую форму с амплитудой в поперечном направлении шины. Кроме того, форма продольных основных канавок 21, 22 может не соответствовать форме краевых участков второго бегового участка 32.
Например, в конфигурации, представленной на ФИГ. 5, левая и правая продольные основные канавки 21, 22, образующие второй беговой участок 32, имеют прямую форму по всей окружности шины. Кроме того, краевой участок второго бегового участка 32 со стороны, находящейся ближе к экваториальной плоскости CL шины (см. ФИГ. 2), имеет зигзагообразную форму с амплитудой в экваториальной плоскости шины по всей окружности шины. Конкретно, один блок 323A, образованный продольной узкой канавкой 321 и парой грунтозацепных канавок 322A, 322A, включает в себя пару скошенных участков 324, 325 на краевом участке со стороны, находящейся ближе к продольной основной канавке 22. Первый скошенный участок 324 имеет удлиненную структуру и проходит приблизительно от открытого участка одной из грунтозацепных канавок 322A вблизи от смежного открытого участка других грунтозацепных канавок 322A в направлении вдоль окружности шины. Ширина первого скошенного участка 324 является наибольшей на открытом участке одной из грунтозацепных канавок 322A и уменьшается в направлении открытого участка другой грунтозацепной канавки 322A. Кроме того, второй скошенный участок 325 имеет короткую структуру и образован на открытом участке другой грунтозацепной канавки 322A. Таким образом, блоки 323A второго бегового участка 32 включают в себя пару скошенных участков 324, 325 на краевом участке со стороны, находящейся ближе к продольной основной канавке 22. Это придает краевому участку второго бегового участка 32 поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, со стороны, находящейся ближе к экваториальной плоскости шины, общую зигзагообразную форму.
Результаты
Как описано выше, пневматическая шина 1 включает в себя две продольные основные канавки 21, 22, расположенные в зоне с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины в качестве границы, и беговой участок 32, образуемый продольными основными канавками 21, 22 (см. ФИГ. 2). Беговой участок 32 включает в себя продольную узкую канавку 321, проходящую в направлении вдоль окружности шины, и наборы из первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B, проходящих в поперечном направлении шины через продольную узкую канавку 321 (см. ФИГ. 3). Первая грунтозацепная канавка 322A включает в себя концевой участок, который открывается в краевой участок с одной стороны бегового участка 32, и другой концевой участок, который завершается внутри бегового участка 32. Вторая грунтозацепная канавка 322B включает в себя концевой участок, который открывается в краевой участок с другой стороны бегового участка 32, и другой концевой участок, который завершается внутри бегового участка 32. Кроме того, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B поочередно расположены в направлении вдоль окружности шины.
В такой конфигурации первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B проходят в поперечном направлении шины через продольную узкую канавку 321 и открываются в продольные основные канавки 21, 22. Таким образом, возрастает количество участков пересечения канавок, возрастает объем канавок, а сдвиговое усилие на снегу и характеристики сброса снега беговым участком 32 на заснеженных дорожных покрытиях улучшаются. Кроме того, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B включают в себя концевой участок, который завершается внутри бегового участка 32. Таким образом, обеспечивается площадь пятна контакта бегового участка 32 с грунтом, и обеспечиваются силы сцепления и трения на обледенелых дорожных покрытиях. Это обеспечивает преимущество в том отношении, что эксплуатационные характеристики шины достигаются при езде как по снегу, так и по льду.
Кроме того, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B поочередно расположены в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B поочередно открываются в левый и правый краевые участки бегового участка 32. Это создает возможность улучшения краевого эффекта грунтозацепных канавок 322A, 322B при повороте транспортного средства по сравнению с конфигурацией, при которой грунтозацепные канавки открываются в краевой участок только с одной стороны (не показано). Это создает преимущество, заключающееся, в частности, в улучшении эксплуатационных характеристики при повороте шины на обледенелых дорожных покрытиях.
Кроме того, в пневматической шине 1 беговой участок 32 включает в себя блоки 323 А, 323 В, образованные двумя продольными основными канавками 21, 22, продольной узкой канавкой 321 и множеством наборов из первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B (см. ФИГ. 3). Блоки 323A, 323B расположены в шахматном порядке по всей окружности шины. В такой конфигурации, благодаря блокам 323A, 323B, расположенным в шахматном порядке по всей окружности шины, можно получить равномерную жесткость блоков и максимально увеличить величину края канавки. Это дает преимущество, поскольку эксплуатационные характеристики шины при езде по льду значительно улучшаются.
В пневматической шине 1 смежные блоки 323A, 323A; 323A, 323B; 323B, 323B имеют соотношение площади пятна контакта с грунтом в диапазоне от 0,80 до 1,20 (см. ФИГ. 3). Это создает преимущество, заключающееся в получении равномерной площади пятна контакта с грунтом смежных блоков и снижении вероятности неравномерного износа блоков.
Кроме того, в пневматической шине 1 первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B наклонены в противоположных направлениях относительно направления вдоль окружности шины (см. ФИГ. 3). В такой конфигурации улучшается краевой эффект грунтозацепных канавок 322A, 322B при повороте транспортного средства по сравнению с конфигурацией, при которой все грунтозацепные канавки на беговом участке наклонены в одном и том же направлении (не показано). Это создает преимущество, заключающееся, в частности, в улучшении эксплуатационных характеристики при повороте шины на обледенелых дорожных покрытиях.
Кроме того, в пневматической шине 1 угол θ наклона первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне 40 градусов ≤ θ ≤ 85 градусов (см. ФИГ. 4). Это создает преимущество, заключающееся в получении надлежащего угла θ наклона грунтозацепных канавок 322A, 322B. Иными словами, удовлетворяя условию 40 градусов ≤ θ, обеспечивают надлежащий угол θ наклона и тяговые характеристики, связанные с грунтозацепными канавками 322A, 322B. Кроме того, удовлетворяя условию θ ≤ 85 градусов, получают надлежащий эффект улучшения характеристик поворота на льду, связанный с наклоном грунтозацепных канавок 322A, 322B.
В пневматической шине 1 ширина Wg1 первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B в положениях схождения с продольной узкой канавкой 321 и ширина Wg2 первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B на краевых участках бегового участка 32 находятся в соотношении Wg2 < Wg1 (см. ФИГ. 4). Благодаря сужению ширины грунтозацепной канавки 322A (322B) на краевом участке бегового участка 32, жесткость краевого участка второго бегового участка 32 обеспечена надлежащим образом. Таким образом, обеспечиваются эксплуатационные характеристики шины при езде по льду.
В пневматической шине 1 первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B имеют ступенчатую форму с суженной шириной канавки на участках, открытых в продольные основные канавки 21, 22 (см. ФИГ. 4). Это создает преимущество, заключающееся в том, что жесткость краевых участков второго бегового участка 32 обеспечена надлежащим образом.
Кроме того, в пневматической шине 1 беговой участок 32 включает в себя блоки 323 А, 323 В, образованные двумя продольными основными канавками 21, 22, продольной узкой канавкой 321 и множеством наборов из первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B (см. ФИГ. 3). Расстояние D2 протяжения в поперечном направлении шины узкого продольного участка 3222 ступенчатой формы первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B и ширина Wb2 блоков 323A, 323B, включая узкий продольный участок 3222, находятся в соотношении 0,20 ≤ D2/Wb2 ≤ 0,50 (см. ФИГ. 4). Это создает преимущество, заключающееся в задании расстояния D2 протяжения узкого продольного участка 3222 надлежащим образом. Иными словами, удовлетворяя условию 0,20 ≤ D2/Wb2, обеспечивают объем грунтозацепных канавок 322A, 322B и эффект сдвигового усилия на снегу, связанный с грунтозацепными канавками 322A, 322B. Кроме того, удовлетворяя условию D2/Wb2 ≤ 0,50, надлежащим образом обеспечивают эффект усиления жесткости краевого участка бегового участка 32, связанный с узким продольным участком 3222.
В пневматической шине 1 расстояние L1 в направлении вдоль окружности шины между точками PA, PA пересечения смежной пары первых грунтозацепных канавок 322A, 322A и расстояние L2 от точки PA пересечения первой грунтозацепной канавки 322A до точки PB пересечения второй грунтозацепной канавки 322B находятся в соотношении 0,35 ≤ L2/L1 ≤ 0,65 (см. ФИГ. 3), где точки пересечения первой грунтозацепной канавок 322A и второй грунтозацепной канавки 322B с продольной узкой канавкой 321 определены в качестве точек PA, PB пересечения. Это создает преимущество, заключающееся в получении равномерного интервала расположения грунтозацепных канавок 322A, 322B на беговом участке 32 и равномерной жесткости блоков 323A, 323B, образуемых грунтозацепными канавками 322A, 322B.
Кроме того, в пневматической шине 1 беговой участок 32 включает в себя блоки 323 А, 323 В, образованные двумя продольными основными канавками 21, 22, продольной узкой канавкой 321 и множеством наборов из первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B (см. ФИГ. 3). Расстояние D1 от краевого участка блоков 323A, 323B до завершающегося концевого участка грунтозацепной канавки 322A или грунтозацепной канавки 322B и ширина Wb1 блоков 323A, 323B находятся в соотношении 0,30 ≤ D1/Wb1 ≤ 0,70 (см. ФИГ. 4). Это создает преимущество, заключающееся в расположении завершающегося концевого участка грунтозацепных канавок 322A, 322B надлежащим образом. Иными словами, удовлетворяя условию 0,30 ≤ D1/Wb1, можно обеспечить краевой эффект и сдвиговое усилие на снегу, связанные с грунтозацепными канавками 322A, 322B. Кроме того, удовлетворяя условию D1/Wb1 ≤ 0,70, обеспечивают жесткость блоков 323A, 323B.
В пневматической шине 1 продольная узкая канавка 321, первая грунтозацепная канавка 322A и вторая грунтозацепная канавка 322B имеют меньшую глубину, чем глубина (не показана) продольных основных канавок 21, 22 (см. ФИГ. 3). Это создает преимущество, заключающееся в обеспечении жесткости бегового участка 32 и эксплуатационных характеристик на льду и характеристики шины на сухом покрытии.
В пневматической шине 1 общее количество N1 первой грунтозацепной канавки 322A и второй грунтозацепной канавки 322B, расположенных на втором беговом участке 32, и общее количество Nsh грунтозацепных канавок 311, расположенных на беговых участках 31 плечевой зоны, находятся в соотношении 1,2 ≤ N1/Nsh ≤ 3,5 (см. ФИГ. 2). Эта конфигурация обеспечивает преимущество, заключающееся в том, что путем плотного расположения грунтозацепных канавок 322A, 322B на втором беговом участке 32, могут быть увеличены краевые компоненты второго бегового участка 32, и успешно получен эффект улучшения эксплуатационных характеристик при езде по льду. Она также обеспечивает преимущество, заключающееся в том, что путем редкого расположения грунтозацепных канавок 311 на беговых участках 31 плечевой зоны может быть обеспечена жесткость беговых участков 31 плечевой зоны.
В пневматической шине 1 ширина (максимальная ширина канавки Wg1 на ФИГ. 4) грунтозацепных канавок 322A, 322B, расположенных на беговом участке 32, меньше, чем ширина грунтозацепной канавки 311, расположенной на беговом участке 31 плечевой зоны (см. ФИГ. 2). Это создает преимущество, заключающееся в том, что ширина грунтозацепных канавок 322A, 322B уменьшена, что позволяет обеспечивать площадь пятна контакта бегового участка 32 с грунтом. Это также создает преимущество, заключающееся в увеличении количества грунтозацепных канавок 322A, 322B бегового участка 32, что позволяет увеличивать краевые компоненты бегового участка 32.
Кроме того, в пневматической шине 1 беговой участок 32 включает в себя множество прорезей 4, и направление наклона прорезей 4, расположенных в зоне с одной стороны продольной узкой канавки 321 в качестве границы, отличается от направления наклона прорезей 4, расположенных в зоне с другой стороны (см. ФИГ. 3). Это создает преимущество, заключающееся в улучшении краевого эффекта прорезей 4 при повороте транспортного средства и, в частности, в улучшении эксплуатационных характеристик шины при повороте на обледенелых дорожных покрытиях.
В пневматической шине 1 беговой участок 32 предпочтительно расположен во внутренней зоне в поперечном направлении транспортного средства относительно экваториальной плоскости CL шины в качестве границы, когда шина установлена на транспортном средстве (см. ФИГ. 2). Второй беговой участок 32 во внутренней зоне в поперечном направлении транспортного средства в значительной степени способствует достижению эксплуатационных характеристик шины при езде по снегу и по льду. Таким образом, придание раскрытой выше конфигурации второму беговому участку 32 во внутренней зоне в поперечном направлении транспортного средства создает преимущество, заключающееся в том, что могут эффективно достигаться эксплуатационные характеристики при езде как по снегу, так и по льду.
Участок индикации направления монтажа, который указывает направление монтажа на транспортном средстве, например, включает в себя метку или канавки/ребра на участке боковины шины. Например, согласно требованиям регламента 30 Европейской экономической комиссии (Р30 ЕЭК) участок индикации направления монтажа должен быть обеспечен на участке боковины с внешней стороны в поперечном направлении транспортного средства, когда шина установлена на транспортном средстве.
Примеры
На ФИГ. 6 приведена таблица, в которой представлены результаты испытаний характеристик пневматических шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения.
Во время испытаний эксплуатационных характеристик множество различных испытуемых шин оценивали на: (1) характеристики торможения на льду, (2) характеристики поворота на льду и (3) устойчивость рулевого управления на снегу. Испытуемые шины размером 195/65R15 91Q устанавливали на указанные диски размером 15 × 6J, накачивали до давления воздуха 210 кПа и нагружали указанной нагрузкой, определяемой JATMA. Также, испытуемые шины устанавливали на все колеса испытуемого транспортного средства, переднемоторного, переднеприводного (FF) седана с рабочим объемом двигателя 1600 куб. см.
(1) При оценке, относящейся к характеристикам торможения на льду, испытуемое транспортное средство вели по заданному обледенелому дорожному покрытию и измеряли тормозной путь при скорости движения 40 км/ч. Результаты измерения выражали в виде индексных значений и оценивали с использованием стандартного примера, принятого в качестве эталона (100). В этой оценке предпочтительны более большие значения.
(2) При оценке, относящейся к характеристикам поворота на льду, испытуемое транспортное средство вели по кругу радиусом 6 м по заданному обледенелому дорожному покрытию и измеряли время движения. Результаты измерения выражали в виде индексных значений и оценивали с использованием стандартного примера, принятого в качестве эталона (100). В этой оценке предпочтительны более большие значения.
(3) При оценке, относящейся к устойчивости рулевого управления на снегу, испытуемое транспортное средство вели по заданному заснеженному дорожному покрытию при скорости от 60 км/ч до 100 км/ч. Далее водитель-испытатель оценивал свои ощущения относительно устойчивости рулевого управления при смене полосы, прохождении поворотов и движении по прямой. Результаты оценки выражали в виде индексных значений и оценивали с использованием стандартного примера, принятого в качестве эталона (100). В этой оценке предпочтительны более большие значения.
Испытуемые шины по примерам 1-10 имеют конфигурацию, показанную на ФИГ. 1-3. Ширина TW протектора составляет 156 мм. Ширина Wm крайней снаружи продольной основной канавки 21 составляет 6,0 мм. Ширина W1 (см. ФИГ. 3) второго бегового участка 32 составляет 30 мм. Ширина Ws продольной узкой канавки 321 второго бегового участка 32 составляет 2,0 мм. Отношение Ds/W1 составляет 0,50. В испытуемой шине по примеру 1 грунтозацепные канавки 322A, 322B второго бегового участка 32 имеют прямую форму с постоянной шириной Wg1 канавки и не снабжены узким продольным участком 3222. В испытуемой шине по примеру 2 грунтозацепные канавки 322A, 322B второго бегового участка 32 имеют ступенчатую форму, показанную на ФИГ. 4, и ширина Wg1 канавки широкого продольного участка 3221 составляет 2,3 мм. Отношение L2/L1 интервала расположения грунтозацепных канавок 322A, 322B второго бегового участка 32 составляет 0,50. Ширина прорезей 4 составляет 0,4 мм.
Испытуемая шина по стандартному примеру имеет конфигурацию примера 1 за исключением того, что вторая грунтозацепная канавка 322B второго бегового участка 32, как показано на ФИГ. 3, имеет открытую структуру, которая проходит через второй беговой участок 32. Все грунтозацепные канавки 322A, 322B также наклонены в том же направлении по отношению к направлению вдоль окружности шины.
Как видно по результатам испытаний для испытуемых шин по примерам 1-10 достигаются эксплуатационные характеристики при езде как по снегу, так и по льду.
Перечень позиционных обозначений
1: пневматическая шина
11: сердечник борта
12: наполнитель борта
13: каркасный слой
14: слой брекера
141, 142: перекрестный брекер
143: обкладка брекера
15: резина протектора
16: резина бортов
17: брекерный резиновый элемент диска
21, 22: продольная основная канавка
311: грунтозацепная канавка
32: второй беговой участок
321: продольная узкая канавка
322A, 322B: грунтозацепная канавка
3221: широкий продольный участок
3222: узкий продольный участок
323A, 323B: блок
33: центральный беговой участок
4: прорезь