КЛИН ТЯГОВОГО ХОМУТА

Заявляемая полезная модель относится к автосцепным устройствам железнодорожного транспорта, а именно к конструкции клина тягового хомута.
Наиболее близким техническим решением (принятым за прототип) является клин тягового хомута беззазорного сцепного устройства БСУ-3 (Беляев В.И., Ступин Д.А., Сцепные и автосцепные устройства ж/д подвижного состава, М., Трансинфо, 2012, стр. 102, 199), содержащий стержень со шляпкой.
В процессе сборки вагонов, оборудованных сцепным устройством БСУ-3, их перемещают маневровым тепловозом, оборудованным автосцепным устройством СА-3. Поэтому на вагонах на период сборки производят замену сцепного устройства БСУ-3 на СА-3. При этом необходима и замена поглощающего аппарата, поскольку пазы под клин тягового хомута в поглощающих аппаратах имеют разную форму, т.к. механизмы поворота у сцепных устройств различны. Если в СА-3 поворот в горизонтальной плоскости осуществляется вместе с клином в пазу под клин тягового хомута поглощающего аппарата, то в БСУ-3 поворот сцепки в горизонтальной и вертикальной плоскостях обеспечивается специальным шарниром в виде шаровой опоры.
Недостатком клина является то, что при соединении им поглощающего аппарата БСУ-3 с автосцепкой СА-3 поворот в горизонтальной плоскости у такого сцепного устройства невозможен и приходится производить полную замену сцепных устройств.
Задачей предложения является создание конструкции клина, позволяющей устанавливать автосцепку СА-3 в поглощающий аппарат БСУ-3.
Для этого клин тягового хомута содержит стержень со шляпкой. Новым является то, что стержень в поперечном сечении выполнен в виде параллелограмма со сторонами, сопряженными по радиусу, и возможностью их взаимодействия с соответствующими кромками паза хвостовика автосцепки.
Технический результат выразится в следующем:
Выполнение стержня клина тягового хомута с поперечным сечением в виде параллелограмма со сторонами, сопряженными по радиусу, и возможностью их взаимодействия с соответствующими кромками паза хвостовика автосцепки позволяет установить автосцепку СА-3 в поглощающий аппарат БСУ-3 и обеспечить поворот в горизонтальной плоскости данного сцепного устройства.
Прилагаемые чертежи изображают:
Фиг. 1 - клин тягового хомута, вид спереди;
Фиг. 2 - клин тягового хомута, вид сверху;
Фиг. 3 - концевая часть рамы вагона с установленной автосцепкой, вид сверху;
Фиг. 4 - выносной вид А.
Клин 1 (фиг. 1) тягового хомута 2 (фиг. 3) содержит стержень 3 (фиг. 1) со шляпкой 4. Стержень 3 в поперечном сечении выполнен в виде параллелограмма со сторонами 5, 6, 7, 8, сопряженными по радиусу (фиг. 2). Стороны 5, 6, 7, 8 выполнены с возможностью их взаимодействия с соответствующими кромками паза 9 (фиг. 3) хвостовика автосцепки 10.
Взаимодействие клина с автосцепкой и тяговым хомутом при прохождении вагоном кривых участков пути происходит следующим образом.
Клин 1 устанавливается одновременно в паз 9 хвостовика автосцепки 10 и паз 11 (фиг. 4) в головной части тягового хомута 2. При движении вагонов по кривым участкам пути происходит отклонение автосцепки 10 в горизонтальной плоскости. Отклонение обеспечивается формой клина 1 за счет взаимодействия сторон 5, 6, 7, 8 стержня 3 с соответствующими кромками паза 9 хвостовика автосцепки 10 и кромками паза 11 в головной части тягового хомута 2.