КОЛЕСНОЕ ХОДОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКОЙ

Полезная модель относится к области транспортных средств с независимой подвеской.
Известно, колесное ходовое оборудование транспортного средства с независимой подвеской, содержащее поворотный кулак, установленный на подшипниковой опоре, нижний рычаг ходовой подвески (см. напр. К.С.Шестопалов Легковые автомобили, М., Издательство ДОСААФ СССР, 1983).
Недостатком известного колесного ходового оборудования является увод колеса в сторону при наезде на неровность дорожного полотна, что ведет к повышенному износу элементов ходовой подвески и рулевого механизма управления.
В основу полезной модели поставлена задача стабилизации положения колес транспортного средства при наезде на неровности и снижения износа элементов ходовой подвески и рулевого механизма управления.
Поставленная задача решается тем, что в колесном ходовом оборудовании транспортного средства с независимой подвеской, содержащем поворотный кулак, установленный на подшипниковой опоре, нижний рычаг ходовой подвески, что на поворотном кулаке продольно-симметрично относительно продольной оси кулака установлены два гидроцилиндра, причем полости одного гидроцилиндра соединены с одноименными полостями другого гидроцилиндра гидролиниями, на которых установлены гидрозамки двухстороннего действия, при этом штоковые концы гидроцилиндров шарнирно соединены с поворотным кулаком, а поршневые концы гидроцилиндров шарнирно соединены с нижним рычагом ходовой подвески, причем между корпусом гидроцилиндра со стороны штоковой полости и поворотным кулаком установлены упругие элементы и стабилизационные шайбы для ограничения хода последних, причем стабилизационные шайбы жестко установлены на хвостовой части штока гидроцилиндра.
Поскольку на поворотном кулаке продольно-симметрично относительно продольной оси кулака установлены два гидроцилиндра, причем полости одного гидроцилиндра соединены с одноименными полостями другого гидроцилиндра гидролиниями, на которых установлены гидрозамки двухстороннего действия, при этом штоковые концы гидроцилиндров шарнирно соединены с поворотным кулаком, а поршневые концы гидроцилиндров шарнирно соединены с нижним рычагом ходовой подвески, причем между корпусом гидроцилиндра со стороны штоковой полости и поворотным кулаком установлены упругие элементы и стабилизационные шайбы для ограничения хода последних, причем стабилизационные шайбы жестко установлены на хвостовой части штока гидроцилиндра, обеспечивается стабилизация положения колес транспортного средства при наезде на неровности и снижения износа элементов ходовой подвески и рулевого механизма управления.
На графическом материале изображена часть независимой подвески.
Колесное ходовое оборудование транспортного средства с независимой подвеской содержит поворотный кулак 1, подшипниковую опору 2, нижний рычаг ходовой подвески (на графическом материале условно не показан), гидроцилиндры 4 и 5 соединенные между собой гидролиниями 6 и 7, упругие элементы 8 и 9, стабилизационные шайбы 10 и 11.
Колесное ходовое оборудование транспортного средства с независимой подвеской работает следующим образом.
При наезде на неровность поворотный кулак 1 пытается повернуться на подшипниковой опоре и вывернуть колеса. Однако, благодаря предложенной схеме поворотный кулак 1 воздействует на шток гидроцилиндра, например 4, который начинает сжимать гидравлическую жидкость в поршневой полости данного цилиндра и одновременно сжимать упругий элемент 8. При этом гидравлическая жидкость перемещается из поршневой полости гидроцилиндра 4 через гидролинию 7, преодолевая усилие отрегулированного двухстороннего золотника (на графическом материале условно не показан) в поршневую полость гидроцилиндра 5, перемещая поршень этого гидроцилиндра вперд. В результате этого происходит выдавливание гидравлической жидкости из штоковой полости гидроцилиндра 5 через гидролинию 6 в штоковую полость гидроцилиндра 4. После того, как будет погашена ударная энергия, которая возникла при наезде колеса на препятствие под воздействием упругих элементов 8 и 9 гидравлические цилиндры 4 и 5 возвращаются в исходное положение, обеспечивая стабилизацию положения колес транспортного средства. Стабилизационные шайбы 10 и 11 обеспечивают ограничение хода упругих элементов 8 и 9, что ведет к исключению возможности возникновению автоколебаний в подвеске.