Блок экстренного торможения

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно, к блокам экстренного торможения, предназначенным для автоматического электропневматического торможения, в частности, рельсовых автобусов и других пассажирских подвижных составов длиной не более 12 вагонов.
Известен блок тормозного оборудования содержащий плиту-кронштейн, на которой смонтирована исполнительная часть крана машиниста, включающая, по меньшей мере, кран переключения режимов и электропневмовентиль экстренного торможения, при этом плита-кронштейн выполнена из двух жестко связанных между собой панелей, на одной из них закреплено оборудование, а на другой - выполнены каналы для подвода к ним сжатого воздуха от пневматических магистралей, причем электропневмовентиль экстренного торможения электрически связан с электронным блоком управления, пневматически - входом через разобщительное устройство с тормозной магистралью, а выходом - с атмосферой. /Л.Е.Венцевич «Обслуживание и управление тормозами в поездах», М., «Транспортная книга», 2009 г./.
Недостатком известного блока тормозного оборудования является расположение всех электропневматических приборов исполнительной части крана машиниста на одной из двух жестко связанных между собой панелей, а при необходимости также проводов, жгутов, кабелей, трубопроводов и т.п., и так как расположение приборов, элементов пневмосхемы соответствовало месту положения каждого конкретного узла или прибора на пневмосхеме, то это приводило к тому, что на одном локальном участке могли располагаться как пневмоузлы, так и электрические компоненты и связи между ними, что создавало трудности при проведении ремонтных работ при выходе узла из строя, что снижает надежность, безопасность движения.
Известна полезная модель «Блок тормозного оборудования» (RU 118928, B60T 13/36 (2006.01) , B60T 15/04 (2006.01), B60T 15/36 (2006.01) , B61C 17/12 (2006.01), B61H 13/00 (2006.01, опубликована 10.08.2012 Бюл. № 22), содержащий плиту-кронштейн, на которой смонтирована исполнительная часть крана машиниста, включающая, по меньшей мере, кран переключения режимов и электропневмовентиль экстренного торможения, при этом панель выполнена из двух жестко соединенных между собой плит, на одной из них закреплено оборудование, а на другой - выполнены каналы для подвода к ним сжатого воздуха от пневматических магистралей, причем электропневмовентиль экстренного торможения электрически связан с электронным блоком управления, пневматически - входом через разобщительное устройство с тормозной магистралью, а выходом - с атмосферой, снабжен сообщенными своими входами с напорной магистралью педальным клапаном соединенным с тифоном, фильтром и электрически связанными с электронным блоком электропневмовентилем включения кран машиниста и электропневмовентилем подачи воздуха к тифону, а выходами с соответствующим оборудованием, а также установленными в тормозной магистрали сигнализатором давления резервного управления и сигнализатором давления разрыва петли безопасности.
Недостатком известного блока тормозного оборудования является расположение всех электропневматических приборов исполнительной части крана машиниста на одной из двух жестко связанных между собой панелей, причем на второй панели выполнены каналы для необходимых электропневматических соединений между элементами блока тормозного оборудования. Ввиду требуемой надежности, безотказности, герметичности мест соединений сборочных единиц, деталей, трубопроводов и атмосферных отверстий в случае экстренного торможения, выполнение плиты-кронштейна из жестко соединенных между собой двух панелей создает трудности при проведении ремонтных работ при выходе узла из строя, в частности, снизить утечки воздуха в местах крепления пневматических шлангов, обеспечить быстрое устранение электрических неполадок, монтаж и демонтаж взаимозаменяемых блоков.
Задачей заявляемой полезной модели является повышение эксплуатационной надежности и ремонтопригодности.
Технический результат, который будет получен при осуществлении заявляемой полезной модели, заключается в повышении надежности блока экстренного торможения, обеспечивающего улучшение ремонтопригодности, безотказности, долговечности, сохраняемости в работе.
Технический результат достигается усовершенствованием блока экстренного торможения, содержащего кронштейн-плиту, электропневматический вентиль клапана срывного, кран разобщительный с функцией диагностики, в котором  на фронтальной поверхности кронштейн-плиты смонтированы, по меньшей мере, кран  разобщительный с функцией диагностики, клапан срывной с установленным на его корпусе распределителем, выполняющим функцию электропневматического вентиля клапана срывного, а на торцевой нижней поверхности кронштейн-плиты расположены резьбовые отверстия для подсоединения трубопроводов, тормозной магистрали и атмосферы клапана срывного, причем в кронштейне-плите выполнены пневматические каналы для пневматических связей блока экстренного торможения.
Кроме того, тормозная полость клапана срывного через кран разобщительный с функцией диагностики сообщена с тормозной магистралью, а электропневматический вентиль клапана срывного через дроссельное отверстие пневматически связано с  другой полостью клапана срывного, сообщенной с атмосферой.
Кроме того, на фронтальной поверхности кронштейн-плиты в средней ее части установлена скоба для жгутов.
Кроме того,  он выполнен с возможностью соединения с краном машиниста.
Кроме того,  он выполнен с возможностью соединения с краном резервного управления.
На фиг. 1 показана торцевая нижняя поверхность кронштейн-плиты.
На фиг. 2 показан блок экстренного торможения.
На фиг. 3 показан вид сбоку блока экстренного торможения.
На фиг. 4 показана схема пневматическая принципиальная блока экстренного торможения.
Согласно заявляемой полезной модели рассматривается конструкция блока экстренного торможения, выполненного в виде кронштейн-плиты, которая устанавливается в головном вагоне в шкафу пневматического оборудования.
Блок экстренного торможения (БЭТ) выполняет функцию автоматического электропневматического торможения («непрямодействующая петля безопасности») по сигналам системы управления, например, рельсовым автобусом РА3 (РА3) и при активации (деактивации) кабины управления.
Блок экстренного торможения (Фиг. 1-4) содержит кронштейн-плиту (1), на фронтальной поверхности которой смонтирован кран  разобщительный с функцией диагностики КрРШ (2), клапан срывной (3), на корпусе которого установлен распределитель (4), выполняющий функцию электропневматического вентиля (4) клапана срывного, на торцевой нижней поверхности кронштейн-плиты (1) расположены резьбовые отверстия для подсоединения трубопроводов, тормозной магистрали ТМ (5) и атмосферы клапана срывного АтКС (6), причем в кронштейне-плите (1) выполнены пневматические каналы для пневматических связей блока экстренного торможения.
Кроме того, при этом тормозная полость (8) клапана срывного через кран разобщительный с функцией диагностики КрРШ (2) сообщена с тормозной магистралью ТМ (5), а электропневматический вентиль (4) клапана срывного через дроссельное отверстие пневматически связано с  полостью (9) клапана срывного, сообщенной с атмосферой АтКС (6).
Кроме того, на фронтальной поверхности в средней части кронштейн-плиты установлена скоба (10) для жгутов, в частности, электрических.
Кроме того,  он выполнен с возможностью соединения с краном машиниста (не показан).
Кроме того,  он выполнен с возможностью соединения с краном резервного управления.
Для проведения ремонта БЭТ допускается не производить его демонтаж из шкафа пневматического оборудования подвижного состава.
Размещение блока экстренного торможения на отдельной кронштейн-плите, выполненного в новом схемно-компоновочном решении, с расположением узлов и элементов,   пневматическими каналами для пневматических связей блока экстренного торможения, резьбовыми отверстиями для подсоединения трубопроводов, тормозной магистрали ТМ (5) и атмосферы клапана срывного АтКС (6) на одной ее стороне, позволяет быстро осуществлять качественный контроль за техническим состоянием, диагностирование оборудования, что обеспечивает улучшение надежности, ремонтопригодности, безотказности.
При эксплуатации БЭТ давление в тормозной магистрали (ТМ) (5) расположено в диапазоне 0-0,51 (0-5,2) МПа (кгс/см2); рабочая среда – сжатый воздух, имеющий показатели качества по ГОСТ 32202 – точка 3.
Для реализации функции экстренного торможения по команде от системы управления поездом (не показана) предназначен клапан срывной (3), на корпусе которого установлен распределитель (4), выполняющий функцию электропневматического вентиля клапана срывного ЭПВН (4), например, распределитель A233-BC2-U76S01 Ф. «Camozzi».
Клапан срывной КС (3) состоит из корпуса, крышки и электропневматического вентиля ЭПВН (4), установленного на корпусе клапана срывного КС (3), образующий с корпусом полости, одна из которых сообщена с тормозной магистралью, а вторая полость связана через дроссельное отверстие с электропневматическим вентилем устройства экстренного торможения ЭПВН (4). Полость (8) клапана срывного КС (3) сообщена с тормозной магистралью ТМ через кран шаровый разобщительный с функцией диагностики КрРШ (2).  Электропневматический вентиль клапана срывного ЭПВН (4) находится в общей цепи петли безопасности.
Блок экстренного торможения работает следующим образом.
Для реализации функции экстренного торможения по команде от системы управления рельсового автобуса РА3 (не показана) предназначен клапан срывной КС 3, входящий в состав БЭТ.
Управление работой клапана срывного КС 3 осуществляется подачей напряжения на вентиль электропневматический ЭПВН (4). При подаче напряжения на ЭПВН (4) клапан срывной КС (3) активирован (штатный режим). При снятии напряжения с ЭПВН (4) клапан срывной (3) деактивирован, происходит разрядка тормозной магистрали ТМ темпом экстренного торможения. С целью исключения замедленного темпа снижения давления в ТМ в результате подпитки ее краном машиниста (не показан), одновременно  со снятием напряжения с ЭПВН (4) блока экстренного торможения необходимо отключить кран машиниста (подачей или снятием напряжения с соответствующего вентиля).
Для отключения клапана срывного КС при следовании поезда холодным резервом или возникновении нештатной ситуации предназначен кран разобщительный с функцией диагностики КрРШ (5).
Таким образом, заявляемый блок экстренного торможения повышает эксплуатационную надежность за счет размещения его на отдельной кронштейн-плите, выполненного в новом схемно-компоновочном решении, что позволяет осуществлять контроль за техническим состоянием и диагностирование оборудования, обеспечить быстрое устранение неполадок, монтаж и демонтаж взаимозаменяемых блоков, при этом, не производя его демонтаж из шкафа пневматического оборудования подвижного состава.