О роли железнодорожного транспорта в развитии экономики и общества

ной преступности. Российский следователь. 2007. № 21.

10. Овчинникова А. Незаконная миграция как новый вызов международной и национальной безопасности. Российский следователь. 2009. № 6.

11. Орешков С.В. Влияние глобальных миграционных потоков на экономическое развитие страны. - М.: Научная книга.- 2007.

12. Рыбаковский Л.Л. Практическая демография. Гл.6. - М.: ЦСИ, 2005.

13. Смирнова В.А. Нелегальная миграция как угроза национальной безопасности Российской Федерации. Миграционное право. 2009. № 1.

14. Сухов А.Н. Миграция в Европе и ее последствия: учебное пособие/ А.Н.Сухов, С.А.Трыканова. - М.:Флинта: МПСИ,2008.

15. Тертешникова Н.Д. Нелегальная миграция: факторы и последствия. Вестник-экономист Забайкальского государственного университета. 2011. №2.

О РОЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИИ

ОБЩЕСТВА

Чернышев А.А., студент кафедры «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный

университет путей сообщения»

Железнодорожный транспорт, который является материальной основой процесса товарообмена,определяет рост общественного благосостояния.Его опережающее развитие является необходимым условием для устойчивого динамичного социально-экономического развития страны.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, благосостояние, транспортная инфраструктура, социально-экономическая эффективность.

ON THE ROLE OF RAILWAYS IN THE PROMOTION OF ECONOMY AND SOCIETY

Chernishev A., student of the Economics of the construction business and property management chair, Moscow State University of Railway

Transport

Trains, which is the material basis of barter process, determines the growth of social welfare. Its advanced development is a prerequisite for sustainable dynamic socio-economic development of the country.

Keywords: trains, welfare, transport infrastructure, socio-economic efficiency.

Железнодорожный транспорт как объект изучения является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. В конкретных условиях объектом изучения являются отдельные подразделения, звенья и элементы железнодорожного транспорта или группы взаимосвязанных подразделений и элементов по видам деятельности: эксплуатационная работа, производство транспортной продукции (перевозок), транспортное обслуживание клиентуры и транспортное обеспечение регионов.

Производительные силы железнодорожного транспорта являются частью производительных сил всего общества. В этом качестве железнодорожный транспорт является объектом изучения естественных, математических, технико-технологических, географических, экономических, социальных и других наук [1].

Роль железнодорожного транспорта для развития экономики и общества подчеркивалась многими учеными.

Исследователи-марксисты отмечали производственную роль железнодорожного транспорта, рассматривая его как особую сферу материального производства - транспортную промышленность, благодаря которой осуществляется производственный цикл.

Для оценки роли железнодорожного транспорта с точки зрения теории рыночной экономики отправной точкой может быть тезис Нобелевского лауреата Ф.А. фон Хайека о том, что количественное увеличение имеющегося запаса физических средств существования и жизненных удобств зависит не столько от видимого преобразования одних веществ в другие, сколько от процесса их перемещения, благодаря которому изменяется их относительная значимость и ценность.При этом,отмечал ученый, переход товаров из рук в руки может увеличивать их ценность для всех участников процесса обмена, в результате чего человеческие потребности наиболее полно удовлетворяются при наличных ресурсах.

Таким образом, именно процесс товарообмена, материальной основой которого является железнодорожный транспорт, определяет рост общественного благосостояния.

Научный анализ показывает, что рост дальности перевозок, являющийся глобальной тенденцией товарного обмена, дает возможность обеспечивать эффективную межрегиональную специализацию, основанную на открытом еще Д. Рикардо принципе сравнительных преимуществ. Это позволяет оптимально использовать

доступные человечеству ресурсы для производства товаров и услуг, повышая тем самым благосостояние людей.

В то же время, наличие транспортных издержек служит стимулом к оптимизации размещения производительных сил, исключая-тем самым нерациональные, излишне дальние (с экономической точки зрения) перемещения товаров и необходимых для их производства ресурсов.

Таким образом, рациональное межрегиональное размещение производительных сил и эффективная производственная специализация формируются на основе механизмов рыночного саморегулирования при активной роли железнодорожного транспорта, который является необходимым условием существования и развития рыночной экономики.

Для обеспечения экономического роста необходимо также опережающее развитие транспортной инфраструктуры. При этом особое внимание нужно уделить железнодорожному транспорту, который переживает в ХХ1веке фазу инновационного ренессанса.

Железнодорожный транспорт является ключевым звеном в цепи мировых экономических связей. Его динамичное развитие и эффективное функционирование - необходимые условия достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения экономической целостности и безопасности любой страны, повышения уровня жизни людей.

Стоит вспомнить известное высказывание английского философа Ф. Бэкона о том, что "три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров".

Транспорт создает возможность рыночного обмена, а рынок, в свою очередь, стимулирует развитие транспорта. Не случайно о степени развития рыночных отношений в Х1Хи начале ХХвека можно было судить по густоте и темпам строительства железных дорог.

В течение первого, начального этапа развития железных дорог, с 1825 по 1860 год в мире было построено около 110 тыс. км.желез-нодорожных линий. А в течение следующего десятилетия, к 1870 году, еще более 100 тыс. км., что почти удвоило железнодорожную сеть.

К началу Первой мировой войны железнодорожная сеть превысила 1,1 млн. км. Железнодорожный транспорт выполнял около трети мирового грузооборота, а во внутреннем сообщении - свы-

TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2014 | 93

ше 70%. Впоследствии расширение сети железных дорог продолжалось, но уже меньшими темпами. К началу Второй мировой войны она составляла около 1,3 млн. км.

Динамичное развитие железнодорожного транспорта стало одним из важнейших факторов роста мировой экономики.

Именно возможность регулярной срочной доставки товаров на большие (практически неограниченные) расстояния, которую дает современный транспорт, делает эффективным массовое товарное производство.

Благодаря транспорту повышается степень общественного разделения труда, т.е. появляется возможность более полного удовлетворения общественных потребностей и роста благосостояния. Товарообмен, осуществляемый при посредстве транспорта, дает возможность сосредоточить ресурсы каждого региона на выпуске наиболее эффективных товаров.

В отличие от других отраслей хозяйства, транспорт является необходимым условием производства. Страна или регион могут успешно развиваться без сырьевых ресурсов, как, например, Япония, или, наоборот, импортировать большинство товаров, сосредоточившись на добыче сырья, как страны Аравийского полуострова, однако без транспорта экономическое развитие невозможно. Транспортную услугу полностью импортировать нельзя. Можно арендовать подвижной состав, но транспортная инфраструктура должна существовать в каждом регионе[2].

Если же рассматривать вопрос шире и говорить о влиянии транспорта на общественное развитие, нельзя не отметить специфическую роль пассажирского транспорта. Общедоступный, надежный, комфортабельный пассажирский транспорт, обеспечивая высокую подвижность населения, делает возможным действительное единство и стабильность общества внутри одной страны и межгосударственную общественную интеграцию, интернационализируя язык, культуру, обычаи, религию.

Транспорт оказывает исключительно важное положительное воздействие на демографическую ситуацию, способствуя росту народонаселения и его более равномерному размещению.

Это хорошо видно на примере Транссибирской железнодорожной магистрали, построенное на рубеже XIX - ХХвеков и обеспечившей регулярное и быстрое железнодорожное сообщение Европейской России с Сибирью и дальним Востоком. Как сообщает "История железнодорожного транспорта России", в Челябинске через шесть лет после начала строительства магистрали население увеличилось вдвое, в Сретенске за 1897-1901 гг. - в пять раз. "Города и населенные пункты росли и на некогда пустынных землях. Примером тому служит станция Тайга, где расположились несколько магазинов, гостиница "Тайга", церковноприходская школа".

Из центральной России в Сибирь переселялись тысячи квалифицированных рабочих и служащих, десятки тысяч крестьян. Только с 1897 по 1900 гг. в Сибирь приехали на постоянное место жительства 830 тыс. человек. В дальнейшем миграция возросла еще больше. В 1906 - 1910 гг. сюда ежегодно прибывало до полумиллиона человек. Надо ли говорить, что большинство обустроившихся на новых землях мигрантов получили возможность более продуктивного труда и значительно повысили свое благосостояние.

Важно отметить мультипликативное влияние транспорта на национальное богатство. Сооружение транспортной линии сразу же увеличивает стоимость земли, хозяйственных объектов и жилья пропорционально их близости к транспортным терминалам. Следовательно, национальное богатство увеличивается не только благодаря приращению основных фондов транспорта, но и вследствие увеличения стоимости материальных благ, использование которых становится более удобным в результате возникновения новой транспортной артерии.

С усложнением связей между участниками рыночного процесса требования к производительности и качеству работы транспортной системы повышаются. Хорошее развитие транспорта способствует эффективному функционированию всего рыночного хозяйства, а неудовлетворительный уровень транспортного обслуживания препятствует осуществлению товарообменного процесса, тормозит развитие внутреннего рынка и участие страны в международном разделении труда.

Таким образом, транспорт, обеспечивая возможность товарообмена, и, следовательно, эффективной производственной специализации, распространения прогрессивных технологий, способствует росту объемов производства, снижению цен и повышению качества товаров, росту выигрыша производителей и потребителей,

увеличению национального богатства.

Развитие транспортной сети улучшает демографическую ситуацию, способствует ликвидации языковых, культурных, религиозных, идеологических барьеров, обеспечивая как внутригосударственную, так и межгосударственную общественную интеграцию.

Являясь необходимым условием, важнейшим фактором развития рыночной экономики, обеспечивая взаимодействие людей друг с другом и как субъектов рыночных отношений, и просто как индивидуумов, транспорт способствует развитию открытого общества, основанного на демократических ценностях и толерантности[3].

Необходимо также отметить, что если в Х1Хвеке катализатором экономического развития было создание и расширение сети железных дорог, то ХХвек стал веком динамичного развития автомобильного транспорта.

Первые дороги, предназначенные специально для автотранспорта, были построены еще в 1923 году в США и Италии. А уже к 1960 году общая протяженность автодорог (с твердым покрытием) в мире достигла 8 млн. км. В начале ХХ1века она превысила 12,7 млн. км. На фоне роста автодорожной сети, протяженность железных дорог стала сокращаться и в настоящее время составляет около 1 млн. км. Тем не менее, по имеющимся оценкам, железнодорожный транспорт по-прежнему выполняет большую долю мирового грузооборота по сравнению с автомобильным: 12% против 10,3%.

Это означает необходимость адекватного внимания к развитию железнодорожной инфраструктуры. Тем более, что высокий уровень автомобилизации повлек ряд негативных последствий, таких как загрязнение окружающей среды и рост числа дорожно-транспортных происшествий. Следует отметить, что транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран уже изменяется, нацеливаясь, конечно, не на прямое ограничение этого процесса, но на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий, недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т.д.).

Одновременно стимулируется развитие железнодорожного транспорта, в том числе посредством государственных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру (США, Франция, Испания, Китай и ряд других стран).

Особенно динамично в мире развивается сеть высокоскоростных железных дорог. Первая высокоскоростная железнодорожная линия протяженностью около 500 км.была введена в Японии в 1964 году. Через сорок лет, к началу 2004 года, общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в мире составила около 6 тыс. км. В 2008 года она достигла 10 тыс. км., в 2012 г. превысила 17 тыс. км и продолжает динамично расти. Прогнозируется, что к 2020 году протяженность ВСМ превысит 40 тыс. км.

В нашей стране в июне 2008 года Правительством утверждена "Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года". Она предусматривает масштабное развитие отрасли и, прежде всего, железнодорожной инфраструктуры. Так, в целевом (максимальном) варианте Стратегии запланировано построить до 2030 года 20 730 км.новых железнодорожных линий (с ростом густоты железнодорожной сети на 24%), в том числе более 1500 км. высокоскоростных магистралей. Хотя глобальный экономический кризис, безусловно, вносит коррективы в темпы и этапность реализации Стратегии, интересы долгосрочного развития экономики страны требуют, чтобы ее конечные, целевые параметры были достигну-ты[4].

Реализация Стратегии нацелена на получение следующих результатов:

1) Железные дороги станут одним из важнейших факторов ускорения экономического развития России и окажут мультипликативный эффект на рост ВВП.

2) Производственно-технологическая и экономическая эффективность железнодорожного транспорта обеспечит снижение транспортных издержек хозяйствующих субъектов, а значит, высвободит средства для развития других сфер экономики.

94 ТЯАШРОЯТ ВиБШБББ Ш ЯШБТА | №1 2014 |

3) Модернизированная и расширенная сеть железных дорог откроет новые возможности для образования территориальных производственных кластеров и сгладит диспропорции межрегионального развития.

4) Российская железнодорожная сеть станет центральным элементом евроазиатской транспортной системы, обеспечивая широкие торговые связи между мировыми экономическими центрами.

5) Эффективная и устойчивая работа железнодорожного транспорта повысит общую конкурентоспособность российской экономики и привлекательность страны для развития бизнеса и притока инвестиций.

6) Железнодорожный транспорт станет одним из лидеров в области внедрения инновационной техники и технологий, стимулируя развитие транспортного машиностроения и других взаимосвязанных отраслей экономики.

7) Железные дороги станут привлекательной сферой вложения частных инвестиций, в том числе в строительство железнодорожных линий, развитие перевозочной, экспедиторско-логистической деятельности, оперирование подвижным составом и сервисное об-служивание[5].

Таким образом, в начале нынешнего столетия в мире наметилась тенденция ускорения развития железнодорожного транспорта, и есть все основания (прежде всего - экономические) прогнозировать ее укрепление, своеобразный ренессанс железнодорожного транспорта.

Главной отличительной чертой современной экономической эпохи является ускорение экономического роста. Если в период с 1000 по 1820 год среднегодовые темпы роста ВВП в мире составляли 0,2%, то с 1820 по 1913 год они составили 2,1%, а в следующее столетие около 3%.

Это ускорение экономического роста было достигнуто благодаря внедрению инноваций во все сферы человеческой деятельности, и железнодорожный транспорт сыграл здесь далеко не последнюю роль. Паровой локомотив и железные (или стальные) рельсы в большей степени способствовали ускорению процесса экономического развития, чем какое-либо другое технологическое нововведение Х1Х века.

Существует два "канала" влияния развития сети железных дорог на экономический рост.

Во-первых, железные дороги, способствуя развитию и удешевлению товарообменных процессов, расширяют зоны эффективного распространения товаров и увеличивают возможности для специализации и кооперирования производства. Важнейшей предпосылкой и составной частью промышленного переворота была революция в средствах коммуникаций, вызвавшая резкое удешевление железнодорожных перевозок при росте их скорости, надёжности и качества. Это уменьшало предпринимательские риски, усиливало внутрихозяйственную интеграцию экономик и международное разделение труда, стимулировало интенсификацию потоков готовых продуктов, сырья, труда и капитала [6].

Например, доставка пшеницы из Уральска в Самару (это около 260 км) гужевым транспортом обходилась в 17—23 рубля за тонну. С появлением же железной дороги доставка той же пшеницы из Уральска в значительно более удаленный Гамбург стала стоить примерно столько же — 19,5 рубля. С 60-х годов Х1Х до начала ХХ века российский хлебный экспорт вырос примерно в 5 раз.

При этом развитие железнодорожного сообщения, рост объемов перевозок, совершенствование их организации, конкуренция между железнодорожными компаниями обеспечивали устойчивое удешевление услуг. Так, если в первой половине 70-х годов Х1Х века средний тариф составлял около 2 копеек за тонно-километр, то через 20 лет он опустился ниже уровня 1,5 копейки [7].

Железные дороги, представляя собой более дешевый, быстрый и надежный вид транспорта, изменили положение вещей. За время их строительства предъявляемый ими спрос на железо, уголь, древесину, кирпичи, машины и механизмы дал мощный стимул для развития поставщиков.

С самого начала эпохи строительства железных дорог проявился и второй "канал" влияния железнодорожного транспорта на экономический рост - через стимулирование развития отраслей, потребителем продукции которых он является, и формирование эффекта мультипликатора.

Что касается второго "канала" влияния на экономический рост, то в этом отношении железнодорожный транспорт уникален только количественно - масштабом генерируемого спроса, ведь каждая

отрасль формирует спрос на продукцию других отраслей, стимулируя их развитие.

Но принципиально важно сочетание первого и второго "каналов" влияния железнодорожного транспорта на развитие экономики. Именно благодаря тому, что, стимулируя крупномасштабный рост объемов продукции в других отраслях для собственных нужд, железнодорожный транспорт, развиваясь, создает условия для выхода продукции этих отраслей на новые рынки, он оказывает качественно уникальное стимулирующее воздействие на экономику.

Итак, с макроэкономической точки зрения, железнодорожный транспорт может быть охарактеризован как инновационный лидер экономического развития и роста капитализации, стимулирующий все остальные отрасли экономики и социальную динамику (рост подвижности населения, урбанизацию, освоение новых регионов, изменение образа жизни), формирование единого экономического и социального пространства в рамках макрорегионов и мировой экономики на основе создания и расширения мировой железнодорожной сети [8].

Опережающее развитие железнодорожного транспорта является необходимым условием для устойчивого динамичного социально-экономического развития страны.

Литература:

1. И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда. Экономика железнодорожного транспорта. М.: УМК МПС России, 2001. С. 5.

2. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. М.: КРАСАНД, 2014. С. 10-13.

3. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. М.: КРАСАНД, 2014. С. 20-21.

4. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. М.: КРАСАНД, 2014. С. 92.

5. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. М.: КРАСАНД, 2014. С. 38-40.

6. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. М.: КРАСАНД, 2014. С. 56-57.

7. Д.А. Мачерет "Экономические записки об отечественных железных дорогах". Журнал "Отечественные записки № 3(54)", 2013.

8. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. М.: КРАСАНД, 2014. С. 57.

ТЯАШРОЯТ ВШШБ88 Ш ЯШ81А | №1 2014 | 95