АВИАГОРИЗОНТ С СИГНАЛИЗАЦИЕЙ ПРЕДЕЛЬНЫХ УГЛОВ

Полезная модель относится к радиотехнике, а именно к авиационному приборостроению и может быть использована для выдачи визуальной информации о положении самолета в пространстве по углам крена и тангажа, дополнительно может использоваться для визуальной и/или слуховой информации о превышении этих углов выше допустимых.
Известны дистанционные указатели авиагоризонта, входящие в систему гиро-датчик-указатель горизонта, см. описание «Авиагоризонт дистанционный АГД-1», М, «Машиностроение», 1968 г.
Недостатком этой системы является отсутствие выдачи сигналов о превышении предельных углов по крену и тангажу.
При ручном пилотировании самолетов и вертолетов гражданской авиации (ГА) по нормам летной годности РФ (НЛГ) запрещается превышать предельные углы по крену (γ) и тангажу (υ): при взлете/посадке - 12°, на маршруте - 32°. На зарубежных авиалиниях нормы еще жестче, так для аэробусов А-320, 340 на взлете/посадке они не должны превышать 7°.
Несоблюдение этого правила может привести (и приводило) к сваливанию на крыло, а отсюда к потере управляемости со всеми вытекающими последствиями.
Известен блок сравнения двух гировертикалей с выдачей предельных углов, см. «Блок БСПК», М, «машиностроение», 1976 г.
Недостатком этого блока является то, что требуется отдельный конструктив, а это лишний вес, габариты, фидер, т.е. усложнение аппаратуры самолета.
Известен блок контроля крена БКК-18, применяемый, например, на самолетах ТУ-154, Ил-86, который выдает сигналы при превышении предельных углов крена - ПРОТОТИП.
Его недостатки: это также отдельный конструктив, к тому же он контролирует только крен, имеет сложную электрическую схему, требующую большое число (порядка 18) регулировок при установке на борт, см. Техническое описание АБСУ-154, М, Машиностроение, 1978 г.
Технической задачей полезной модели является расширение функциональных возможностей и эксплуатационной эффективности за счет: повышения безопасности полетов, удобства в обслуживании, почти сохранения габаритно-массовых характеристик сигнализации предельных углов крена и тангажа.
Для решения поставленной задачи предлагается авиагоризонт с сигнализацией предельных углов, содержащий корпус, гиромотор, следящую и карданные рамы с датчиком угла в виде сельсинов или СКВТ, указатели углов крена и тангажа, отличающийся тем, что в него введены диски-ламели крена и тангажа с токосъемными щетками, причем диски-ламели закреплены на осях следящей и карданной рам; диски-ламели выполнены в видел диэлектрических дисков с токопроводящими частями, величина последних соответствует заданным углам; щетки соединены с источником напряжения и при соединении с ламелью образуется замкнутый контур тока, в цепь которого включено сигнальное устройство, например, в виде лампочки или звукового сигнализатора; переключение сигнализации, соответствующее режиму взлет/посадка или маршрут происходит в ручную или в автоматическом режиме по сигналам, например, радиовысотомера; диаметр дисков равен 20-25 мм при толщине 2-2,5 мм, а диэлектрическая постоянная ξ=30-50 ед., причем ламели дисков выполнены из серебра с толщиной покрытия ≈0,5 мм.
На фиг. изображен чертеж диска-ламели, на котором показано: 1 - непосредственно диск-ламель, 2 - ось следящей или карданной рамы, 3 - щетка-токосъемник, 4 - ламель маршрутная, 5 - ламель взлета/посадки, 6 и 7 - разрывы в ламели (непроводящие).
Диск-ламель 1 представляет собой диэлектрическое кольцо (ξ=30-50 ед), диаметром 20-25 мм и толщиной по всему диаметру 2,0-2,5 мм. Сам диск жестко
закреплен на оси следящей и/или карданной рамы 2. В верхней части диска на его поверхности 7 от вертикальной оси в секторе 24° нет ламели (проводящего слоя), затем в секторе от 12° до 20° (в обе стороны) идет проводящий слой 5, соответствующий режиму «взлет/посадка». Затем по обе стороны идет разрыв 6 проводящего слоя до 32° (в обе стороны), а далее идет непрерывный проводящий слой 4, начало которого соответствует режиму «маршрут».
Работа выдачи предельного угла, например, по ординате крена (соответствует следящей раме) происходит следующим образом.
Режим ««взлет/посадка».
При углах до 12° щетка 3 находится в секторе 7, где нет проводящего слоя (ламели), поэтому цепь тока не замкнута. Если летчик в этом режиме, действуя элеронами, превысил угол 12° (влево или вправо), то щетка 3 начинает контактировать с проводящим слоем 5 за счет поворота диска 1 (сама щетка закреплена неподвижно). Цепь тока: источник тока - ламель - щетка - сигнальная лампочка замыкается и выдается сигнал тревожной сигнализации. Иногда этот сигнал дублируется звуковым, чтобы привлечь большее внимание. По этому тревожному сигналу пилот обязан уменьшить угол крена.
Режим «маршрут».
После окончания взлета и занятия эшелона пилот вручную включает режим «маршрут», (можно применить автоматику, например, сигнал радиовысотомера), по которому отключается ламель 5 (коммутация условно не показана) и включается ламель 4, начало которой соответствует (в ту или другую сторону) 32°. Далее все происходит как в предыдущем пункте.
На некоторых типах авиагоризонтов есть только следящая рама, поэтому сигнализация предельного режима происходит только по крену.
Данное устройство может быть применено прочти на всех серийно выпускаемых авиагоризонтах, начиная с АГК-47 и кончая самыми современными, такими как АГР-72, АГР-74, АГР-84 и др., т.к. конструкция проста и надежна, имеет минимальные
габариты и вес, доработка же авиагоризонтов, даже в строю, не представляет никакой трудности.
Дополнительная сигнализация экипажу о достижении и/или превышении предельных углов крена и тангажа позволяет значительно повысить безопасность полетов, снизить психологическую нагрузку на экипаж.