Грузовик особого назначения

Глобальный кризис обрушил рынок грузовых авиаперевозок, и коммерческие авиакомпании сейчас не готовы заказывать новые транспортные самолеты. Основные надежды авиастроители теперь связывают с заказом Минобороны. Но эксперты отмечают, что армии будет трудно одновременно финансировать даже две программы — Ил-476 и Ил-112, не говоря уже о восстановлении производства Ан-124 и перспективном российско-индийском МТС, которые также требуют бюджетного финансирования.

От легкого к тяжелому

В 2008 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приняла стратегию развития до 2025 года. В части, касающейся военных и коммерческих транспортных самолетов, стратегия предусматривает производство самолетов четырех типов — легкого (Ил-112Т), среднего (совместный российско-индийский МТС), тяжелого (семейство Ил-76) и сверхтяжелого (семейство Ан-124 "Руслан"). Все четыре типа предполагают производство как военной, так и гражданской версий. Ничего нового в такой классификации нет, в советском авиапроме было примерно такое же разделение, да и места тяжелого и сверхтяжелого самолетов занимали те же Ил-76 и Ан-124. МТС должен занять нишу среднего самолета Ан-12, а Ил-112 — легкого Ан-36.

Стратегия ОАК амбициозна — 20-30% ежегодных продаж на мировом рынке. По оценке ОАК, для этого она должна продавать к 2025 году 40-60 самолетов в год, всего запланированный объем производства в период 2008-2025 годов — 900-950 рамповых самолетов, из них не менее 55-65% должно быть экспортировано. Но стратегия принималась до кризиса, который отразился на грузовых авиаперевозках сильнее, чем на пассажирских. За январь--май объемы перевозки грузов и почты российской гражданской авиацией упали на 26,1% (перевозки пассажиров — на 19,4%). Эксперты уверены, что в долгосрочной перспективе рынок будет расти, но пока что российские коммерческие грузовые компании существенно снизили свои запросы на новые самолеты. Сейчас надежды на запуск серийного производства новых российских грузовых самолетов в основном связаны с заказами Минобороны. "Гражданских заказчиков не так много из-за кризиса, да и сегмент коммерческих грузовых авиаперевозок недостаточно развит,— говорит глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.— Впрочем, и ВВС приходится тяжело: при том что сейчас по-настоящему они не готовы оплачивать крупные заказы, им приходится тянуть программы Ил-476 и Ил-112. А от них ожидают поддержки и в программах Ан-124 и российско-индийского МТС". Понятно, что армии даже с учетом разбивки проектов по времени будет трудно найти деньги на все эти программы и вдвойне трудно со стадии НИОКР перейти на стадию серийного производства, но в то же время существующий флот стремительно стареет и потребность в новом велика, заключает эксперт.

Проект, который мог бы больше других заинтересовать гражданских заказчиков,— восстановление производства Ан-124. В авиакомпании "Волга-Днепр", которая является основным эксплуатантом машины, утверждают, что спрос на уникальные перевозки негабаритных грузов, для которых используется самолет, даже в кризис не падает, а растет.

На востребованности Ан-124 сказывается и пробуксовка проекта сверхтяжелого транспортного самолета A400 европейского концерна EADS. В результате европейцы пока продолжают пользоваться услугами программы SALIS (СП "Волга-Днепра" и АНТК имени Антонова по перевозкам для армий стран НАТО). В "Волга-Днепре" говорят, что до 2027 года ей может потребоваться 40 машин Ан-124. Разговоры об этом проекте идут уже несколько лет, но он требует государственного субсидирования, которого оба производителя самолета, Россия и Украина, обеспечить не могли.

В этом году президент РФ Дмитрий Медведев дал ОАК поручение подготовить предложения о восстановлении производства Ан-124, но стопроцентной уверенности в том, что серийное производство "Русланов" будет возобновлено, нет.

Проверенный временем

Ближе всего к реализации находится проект модернизации семейства Ил-76. На сегодняшний день произведено более тысячи самолетов этого типа, и спрос на машины данного класса (полезная нагрузка до 60 тонн), как на военные версии, так и на гражданские, остается достаточно высоким. Ил-76, разработанный в 1960-е годы, в ОАК считают недостаточно устаревшим для снятия с производства и начала разработки полностью нового аналога. "Пока нет проектов по замене самолета типа Ил-76. Разрабатывать новый самолет просто нерационально, пока существующий имеет потенциал для модернизации",— пояснили BG в ОАК. Подобные проекты в области военно-транспортной авиации имеют достаточно большой жизненный цикл, добавили в корпорации. В этом есть своя логика: некоторые удачные модели, как, например, американский C-130 Hercules производства Lockheed Martin (совершил первый полет в 1954 году), производятся уже более 50 лет. Тем не менее Ил-76 нуждается в модернизации. Для этого ОАК надо завершить перевод его производства на ульяновский "Авиастар". Сейчас самолет на время остался без производственной площадки. С момента запуска в производство Ил-76 собирались на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова (ТАПОиЧ). Но к началу 90-х годов ташкентский завод находился в таком тяжелом состоянии, что не смог выполнять поступавшие заказы. В 2006 году из-за отсутствия "людских ресурсов" на ТАПОиЧ был практически сорван подписанный годом ранее контракт на поставку в Китай 34 военно-транспортных Ил-76МД и 4 заправщиков Ил-78МК (на базе Ил-76МД) на $1,045 млрд. Из-за этого конфуза российское правительство приняло решение о переносе производства Ил-76 в РФ, на ульяновский "Авиастар-СП", который стал подрядчиком по китайскому контракту. Впрочем, его реализация до сих пор не началась. Ташкентский завод сейчас собирает последние три Ил-76ТД-90ВД, заказанные авиакомпанией "Волга-Днепр", а ульяновский завод только готовится к началу производства. Впрочем, в ОАК уверяют, что задержек не будет: "Программа реализуется в соответствии с ранее согласованным графиком, на "Авиастаре" полным ходом идет технологическая подготовка производства".

Ил-76, который встанет на производство в Ульяновске, будет серьезно модернизирован: у него будет новая двигательная установка (двигатель ПС-90А-76), новое крыло и "стеклянная" кабина. Новая модификация получила название Ил-476. По планам первый самолет, представляющий собой летающую лабораторию для отработки нового технического лица, будет собран в 2010 году и в 2011-м завершит летно-конструкторские испытания. "Как минимум до 2020 года такой вариант самолета, безусловно, будет пользоваться спросом на рынке",— уверены в ОАК. Минобороны РФ планирует приобрести 38 Ил-476 в вариантах топливозаправщика и военно-транспортного самолета в рамках государственной программы вооружения на период с 2011 по 2020 год.

Ил-476 — самолет перспективный. Но вся судьба проекта будет зависеть от финансирования Минобороны: коммерческие компании сейчас не готовы делать крупные закупки. Но и военным в условиях кризиса срезают финансирование, так что в программе возможны задержки. "Финансирование программы идет в соответствии с подписанным госконтрактом",— уверяют в ОАК. Впрочем, Ил-476 действительно глубокая модернизация, и в таких серьезных проектах задержка на полгода-год — это нормально, хотя если бы на самолет были коммерческие заказы, то в скором начале серийного производства было бы больше уверенности. "Новые самолеты мог бы заказать "Волга-Днепр" — пяти Ил-76 ему достаточно, чтобы присутствовать на этом рынке, но чтобы получить долю, сопоставимую с долей "Волга-Днепра" на рынке перевозок Ан-124, нужно закупать еще",— считает господин Пантелеев.

Впрочем, Минобороны закупать самолет все равно придется: летающие сейчас Ил-76 стремительно исчерпывают ресурс. А в ОАК ожидают, что после запуска производства Ил-476 на "Авиастаре" можно ожидать и увеличения количества зарубежных заказчиков. В октябре-ноябре ожидается подведение итогов тендера на поставку самолетов-заправщиков в Индию. В тендере участвует российский проект Ил-78МКИ (создан на базе самолета Ил-76), и в ОАК рассчитывают на победу. Правда, в конце мая уходивший со своего поста главком ВВС Индии заявил, что победителем тендера может быть признан концерн EADS с моделью A330MRTT.

Второй проект транспортного самолета, в котором все будет зависеть от финансирования Минобороны,— легкий Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн, дальность 1 тыс. км) с возможностью базирования на малооборудованных аэродромах, который должен заменить устаревшие самолеты класса Ан-26 как в российской армии, так и за границей, где эксплуатируется около 300 этих машин. Но если в случае с Ил-76 можно рассчитывать как на военных, так и на коммерческих эксплуатантов, то Ил-112 будет востребован только в армии: рыночный спрос на перевозки небольших грузов на малые расстояния исчезающе мал. Ил-112 выиграл конкурс Минобороны на легкий военно-транспортный самолет в 2004 году, в 2006 году самолет был включен в гособоронзаказ и государственную программу вооружений до 2015 года. Правда, сроки программы Ил-112 уже не раз сдвигались: еще полтора года назад предполагалось, что первый полет машина совершит в 2009 году. Но буквально в прошлом месяце гендиректор Воронежского авиастроительного завода (ВАСО), на котором будет собираться Ил-112, Виталий Зубарев, заявил, что первый опытный экземпляр будет собран только к декабрю 2010 года. Не исключено, что задержка программы Ил-112 связана и с проблемной экономикой ВАСО: за 2008 год выручка завода снизилась на 70,1% и он получил чистый убыток в 1,02 млрд рублей. Весной появилась информация о том, что производственные мощности завода могут резко сократить, как и количество рабочих. Впрочем, глава ОАК Алексей Федоров почти сразу опроверг эти слухи, подтвердив, что в ближайшие годы площадка будет использоваться для производства регионального Ан-148 и военно-транспортного Ил-112.

Самый новый и одновременно самый далекий от реализации из российских проектов военно-транспортных самолетов — совместный российско-индийский средний самолет МТС (многоцелевой транспортный самолет, или в английском варианте Multirole Transport Aircraft). Машина будет делаться на основе проекта Ил-214, разработанного КБ Ильюшина в 1990-е годы. Договоренность о совместной разработке среднего самолета (грузоподъемность 20 тонн, дальность 2,5 тыс. км) на смену советскому Ан-12 была достигнута российскими "Иркутом" и авиационным комплексом имени Ильюшина с индийским аэрокосмическим концерном HAL еще в 2001 году. Самолет будет на первом этапе оснащаться двумя двигателями ПС-90А-76 — такими же, как на Ил-76. "Такая силовая установка несколько чрезмерна для машины с полезной нагрузкой 20 тонн",— признают в ОАК. Но это нужно, чтобы обеспечить ряд технических требований индийской стороны (высота аэродромов базирования до 3,3 км, эксплуатация в условиях жаркого климата до +35°С).

Больших проблем с потенциальным спросом на МТС не должно быть: Ан-12 летает более чем в 20 странах, но не производится уже почти 40 лет (с 1972 года) и уже в ближайшее время потребует замены. Участие в проекте Индии также объясняется тем, что она была крупным эксплуатантом Ан-12. Участие в проекте HAL, который пообещал заказать 45 самолетов МТС, помогло обеспечить самолету большой гарантированный стартовый заказ. Крупнейшим стартовым заказчиком, разумеется, должны стать российские ВВС, которые после победы Ил-214 в армейском тендере в 2005 году объявили о планах закупки 100 машин.

Впрочем, некоторые на первый взгляд сильные стороны проекта МТС — его международный статус и наличие сразу двух крупных заказчиков — стали для программы и источником проблем. Необходимость согласования деталей проекта как российскими исполнителями и заказчиками, так и ВВС и военным ведомством Индии привели к длительным задержкам, связанным с бюрократическими процедурами. Межправительственное соглашение между Россией и Индией о реализации проекта было подписано только ноябре 2007 года, хотя его проект был готов уже за два года до этого. Российская сторона так долго не могла определиться со схемой финансирования проекта с учетом рупийного долга Индии перед Россией, что Индии пришлось пригрозить России выходом из проекта.

В результате, как сообщили BG в ОАК, сейчас проект МТС находится на стадии уточнения аванпроекта, который должен быть утвержден на зачете первого этапа проектирования. В то же время, добавили в корпорации, на согласовании в правительстве находится пакет документов, которые определят ход программы в дальнейшем, а кроме того, для создания совместного с Индией предприятия для реализации проекта готовится распоряжение президента. Но перед этим дивизиону "ОАК — гражданские самолеты" еще нужно будет получить разрешение Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству на совместные разработки с Индией. По последним данным, отставание МТС от параллельного проекта пассажирского самолета МС-21 составляет полтора года. Это значит, что российско-индийский самолет поднимется в воздух не раньше 2015-2016 годов.

Грузы мирного времени

У рамповых самолетов российского производства за счет заказа Минобороны и ВВС стран третьего мира определенная гарантия спроса есть вне зависимости от рыночной ситуации. У грузовых коммерческих самолетов, конвертированных из гражданских, перспективы туманные. Таких проектов сейчас в России два — это среднемагистральный Ту-204С и дальнемагистральный Ил-96-400Т. Оба самолета были разработаны в советское время, и с продажей обоих лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." испытывает трудности. Ту-204С относительно удобный самолет для фидерных перевозок. Именно для этого их заказывает авиакомпания AirBridgeCargo (входит в группу "Волга-Днепр"), специализирующаяся на регулярных перевозках на дальние расстояния на Boeing 747: Ту-204 могут "развозить" крупные грузы авиакомпании по небольшим пунктам назначения. Самолет для фидерных перевозок востребован, подтверждают и в авиакомпании "Аэрофлот-Карго". Впрочем, пока у Ту-204C помимо AirBridgeCargo только один заказчик — кубинская Cubana Aviacion, которая уже получила две машины. Ту-204С — хороший проект, но большим ударом для него может стать программа конвертации самолетов A320 и A321 в грузовые версии. По цене машина будет сопоставима с Ту-204, а обслужить Airbus в Европе, да и в России, где их уже больше, чем пассажирских Ту-204, будет куда проще. Кроме того, пассажирская версия Ту-204 вызывает много нареканий в отношении своей надежности. Недавно оператор крупнейшего парка этих самолетов авиакомпания Red Wings заявила, что готова отказаться от них из-за многочисленных технических неприятностей, вызывающих задержки.

Эксперты считают, что у Ил-96 на российском рынке перспектив больше. Крупными авиакомпаниями в основном востребованы дальнемагистральные машины, говорит представитель "Аэрофлот-Карго" Наталья Русакова. Единственный твердый контракт на Ил-96-400Т во многом результат случая. Первые шесть машин у лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." в 2003 году заказал "Аэрофлот" для своей грузовой "дочки" — и то только потому, что авиакомпании нужно было хоть как-то выполнять заключенное с Минэкономразвития в 1999 году соглашение на покупку российских самолетов, а принимать пассажирские Ил-96-300 он отказался. Впрочем, когда на ВАСО были изготовлены первые три грузовых самолета, "Аэрофлот" отказался принимать и их, ссылаясь на несоответствие машин техническому заданию. В результате ИФК удалось пристроить самолеты в авиакомпанию "Полет", которая купила три уже построенных Ил-96-400Т с опционом на остальные три. В ИФК BG сообщили, что четвертая машина находится в заделе. О возможных новых клиентах Ил-96-400Т в ИФК подробно не говорят, отмечая лишь, что ведут переговоры с рядом иностранных заказчиков. Впрочем, в "Аэрофлот-Карго" уверяют, что отказ от Ил-96-400Т не окончательный. Сейчас компания эксплуатирует американский MD-11. "Всем сейчас нужен низкобюджетный самолет грузоподъемностью около 80 тонн — сейчас единственное что-то похожее это Ил-96-400Т",— говорит пресс-секретарь Наталья Русакова.