Билет в одну сторону

Вчера МПС не сумело доказать кабинету министров необходимость колоссальных затрат на железные дороги — 161 млрд рублей. Тем не менее тарифы на грузовые железнодорожные перевозки все же вырастут. Без этого просто невозможно поддерживать инфраструктуру в рабочем состоянии.

Денег нет, все плохо

     Программа капиталовложений и инвестиций на 2002 год по существу является набором из 14 программ (см. таблицу), каждая из которых стоит миллиарды рублей. По отдельности целесообразность большинства подпрограмм вызывает массу вопросов у оппонентов МПС, поэтому для их защиты в ведомстве господина Аксененко выработали единую систему аргументов, чтобы не допустить утечки доходов из отрасли. Аргументация эта остается практически неизменной с 1998 года.
       По данным МПС, из-за четырехкратного сокращения инвестиций в железнодорожное хозяйство за период с 1991-го по 1998 год объемы перевозок сократились на 48%, износ основных фондов (парка вагонов и локомотивов, техническое оснащение дорог) составил 57%. Бюджетное финансирование за это время сократилась в 50 раз, и все это время МПС поддерживало отрасль своими силами (до 90% ежегодных инвестиций).
       И хотя объем капиталовложений с 1998 года вырастает в среднем на 25% в год, остановить тенденцию общего старения парка и оборудования МПС пока не может. О чем и сообщает в пояснительной записке к инвестиционной программе будущего года. Выход из сложившейся ситуации железнодорожники видят только один — чтобы движение на магистралях не остановилось к 2005 году, в отрасль нужно вкладывать большие деньги.
       Свои потребности на ближайшие десять лет МПС пересмотрело за год как минимум три раза. Согласно выводам, сделанным аудиторской компанией McKensey в мае текущего года, железным дорогам до 2010 года нужны 785 млрд рублей, а в документах, представленных правительству, эта сумма увеличилась до 1350 млрд рублей (см. таблицу). И в будущем году ведомство господина Аксененко готово самостоятельно найти 80% из 161 млрд рублей. Нужно только не лишать МПС источников прибыли и оставить право распоряжаться ею по своему усмотрению.

Финансовая самостоятельность

     Любопытно, что в проекте программы, имеющейся в распоряжении Ъ, МПС прямо указывает, что с МАПом и Минэкономразвития железнодорожники намерены согласовывать "только сводные показатели инвестиционного прогноза отрасли". А право утверждения инвестиционных программ МПС — естественной монополии в области железнодорожных перевозок — должно быть сохранено за коллегией министерства. По словам заместителя директора Ассоциации экспедиторов Сергея Лопарева, МПС уже сейчас крайне неохотно делится информацией о том, на что конкретно оно тратит деньги: "У оппонентов и нашей ассоциации просто не было возможности готовить какую-либо альтернативу".
       Наибольшее недовольство участников рынка и независимых организаций вызывают объявленные объемы капиталовложений в обновление парка грузовых вагонов (см. таблицу). По словам Софьи Катковой, директора Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС), 5,7 тыс. новых вагонов не изменят тяжелого положения на рынке перевозок при прогнозируемом росте объемов. Около 4 тыс. должны приобрести компании-операторы. Очень странно, что деньги операторов учитываются в программе МПС. На последнем заседании РСПП Олег Дерипаска отмечал, что фактически грузоотправителей вынуждают тратить деньги на собственные вагоны. При этом своими силами тянуть воз ликвидации дефицита компании еще не могут и не должны.
       За пассажиров вообще заступиться некому. На пассажирские вагоны МПС планирует потратить на 2 млрд рублей больше, чем на грузовые, но и стоят они дороже. Потому купят их всего 1 тыс. Зато один из них — категории VIP. В нем будет ездить сам министр и иногда президент.
       Недовольство РСПП вызывает сравнение общих затрат МПС на грузовые вагоны с вложениями в жилищное строительство. На него ведомство господина Аксененко выделяет больше — 7 млрд рублей. Железнодорожникам можно только позавидовать. В Москве, например, ежегодно очередникам предоставляется около 400 тыс. кв. м жилья (общая стоимость около 6 млрд рублей). А затраты МПС на предупреждение профессиональных заболеваний и собственную медицинскую базу (4,3 млрд) почти дотянут в 2002 году до уровня общих расходов госбюджета на здравоохранение в нынешнем году. По оценке вице-премьера Валентины Матвиенко, они должны составить $200 млн (около 6 млрд рублей). В то же самое время МПС обещает сократить в ходе реформирования отрасли около 500 тыс. сотрудников.
       Самая дорогая строка в инвестиционной программе МПС — "объекты государственного значения". Ее авторы под ними подразумевают "приоритетные стройки, которые формируют новые грузопотоки и оптимизируют эксплуатационные затраты". А именно: мост материк--Сахалин, Восточный участок Транскорейской магистрали, контейнерный терминал в Богумине (Чехия), Северо-Муйский тоннель и новые ветки к месторождениям — Эльгинскому угольному и Чинейскому угольному. По информации Ъ, на начало строительство моста на Сахалин планируется выделить до 170 млн рублей, на дорогу к Эльгинскому месторождению — 4 млрд рублей.
       Эти деньги заложены в программу, несмотря на частые призывы дальневосточных пароходств предварительно подсчитать последствия строительства сахалинского моста. Глава Дальневосточного морского пароходства Александр Луговец считает, что после его строительства на сокращении морских перевозок государство потеряет больше. А губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев открыто заявляет: мост — убыточная затея.

Тарифный локомотив

     Главный источник финансирования 14 подпрограмм в инвестиционной программе назван: амортизационные фонды, наполняемые из отчислений железных дорог. Напомним, что 20 октября при предъявлении обвинения Николаю Аксененко следователи Генеральной прокуратуры упоминали нецелевое использование средств из пяти подобных фондов. И только 20% совокупных капиталовложений отрасли придется на долю привлеченных средств.
       Такой расклад обязательно скажется на тарифах. Главный источник прибыли железных дорог — доходы от грузовых перевозок. МПС настаивает на повышении цен на перевозки на 18% уже до конца этого года, вопрос о подорожании пассажирских билетов на 30% практически решен.
       Насколько и когда повысить грузовые тарифы, правительство решит 5 декабря. Если оно откажет в индексации тарифов, министерству придется готовить новую программу. Но комментировать, что из инвестиционных проектов лишится финансирования, до решения тарифного вопроса в МПС отказываются. Уверенность МПС в том, что программу в целом не тронут, подкреплена опытом нынешнего года: тарифы выросли в среднем на 30%. Поэтому грузоотправители на всякий случай ищут альтернативу железной дороге. Как, например, холдинг "Северсталь", уже объявивший о вероятных вложениях в речной флот.
       
       СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ