Автобус проследует без оцифровки

Россияне давно привыкли делать покупки в интернете. Это распространяется и на авиационные и железнодорожные билеты, доля онлайн-продаж которых, по оценкам участников рынка, уже превышает 50%. Но тренд прошел мимо автотранспорта: доля онлайн-продаж билетов на междугородние автобусы в среднем по стране не превышает 7%. Активно цифровизироваться рынок начал недавно. Но билетные агрегаторы уже столкнулись с гегемонией вокзалов, которые не хотят уступать перевозчиков, в то время как сами транспортные компании борются с другим цифровым сервисом — карпулингом.

Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ

Билет в прошлое

Вся транспортная система страны, включая инфраструктуру и автобусы, в советский период принадлежала государству. Пассажирские автотранспортные предприятия (ПАТП) были операторами одновременно и услуг автовокзала, и самих перевозок. Министерство автомобильного транспорта выпускало пособия и расписания всех рейсов по стране для ПАТП, вспоминает президент ассоциации ЕТС «Автобусные линии страны» Борис Лоран: «Все было прописано четко до последней запятой, не надо было фантазировать».

Приватизация разделила инфраструктуру и перевозчиков, хотя во многих регионах предприятия все еще владеют и тем и другим. По разным оценкам компаний, всего в стране от 800 до 1,5 тыс. автовокзалов и автостанций. Около половины из них по-прежнему принадлежит государству, говорят участники рынка.

Есть ряд причин, по которым объекты транспортной инфраструктуры остаются у государства. Для ряда госпредприятий, владеющих автовокзалами, выгодно быть «планово убыточными» и получать дотации, отмечает основатель сервиса «Атлас» Михаил Томшинский. «Барьером (на пути приватизации.— “Ъ”) является то, что региональная или муниципальная власть не уверена, что частный собственник обеспечит выполнение социальных обязательств таких объектов и не сменит основной профиль их деятельности по коммерческим соображениям или не спровоцирует передел рынка междугородних перевозок в маршрутной сети своего объекта»,— объясняет господин Лоран.

Среди барьеров для строительства бизнесом новых объектов — вопросы безопасности. «Отрасль избыточно зарегламентирована, что пугает любого нормального инвестора. Плюс — тренд оттока пассажиров в пользу BlaBlaCar. В комплексе получается крайне рисковая инвестиция»,— поясняет господин Томшинский. С ним согласен заместитель исполнительного директора «Туту.ру» Сергей Николаев: «Рынок крайне сложный и инвестиционно непривлекательный, затрат много, а серые перевозчики бурно развиваются в обход автовокзалов». Автовокзал в виде отдельно стоящего объекта уже не будет рентабелен на доходах от перевозок и обслуживания пассажиров — он должен стать частью торгового или бизнес-комплекса, где основная доходность будет от использования торговых площадей и инфраструктуры, добавляет Борис Лоран.

Автобусы до онлайна

Автовокзалы и автостанции долго выступали коллективным монополистом, продавая билеты в офлайне. С перевозчиков они брали комиссию за услуги по продаже билетов и доступ к инфраструктуре. Сама по себе цифровизация при этом началась более 20 лет назад. Тогда на вокзалах стали внедрять автоматизированные системы управления, оцифровывая инвентарь. «Это стало фундаментом для второй волны диджитализации, когда инвентарь потащили в интернет. Наступил век агрегаторов»,— отмечает Михаил Томшинский.

Одним из первых на рынке был Busfor, привлекший с 2014 года $32,5 млн инвестиций. Сейчас автобусные билеты есть у многих сервисов. Некоторые добавляли эту функциональность к уже существующим услугам, например, «Туту.ру», «Яндекс» и OneTwoTrip, другие — запускали с нуля, как Unitiki (привлек $1,7 млн в декабре) или «Атлас», запущенный ушедшим из «Яндекс.Автобусов» Михаилом Томшинским.

Схемы работы агрегаторов могут быть разными, но вокзалы остаются обязательным посредником, без договоренности с ними ничего не получится. «Пассажиров не пустят с билетами агрегатора, который не договорился с автовокзалом, и им придется приобретать билеты в местных кассах. В случае прямого договора агрегатора с перевозчиком уже сам перевозчик должен иметь такую договоренность с автовокзалом»,— поясняет Борис Лоран.

Противостояние с автовокзалами остается для агрегаторов главной проблемой. С юридической точки зрения неясно, как вокзалы могут мешать агрегаторам, но важно понимать, что именно они остаются владельцами информационной системы, через которую происходит посадка и отправка рейса, поясняет господин Томшинский. «Автовокзалам не выгодно упускать финансовые потоки перевозчиков. По этой же причине до сих пор редкий автовокзал пускает на перрон с электронным билетом. И это не потому, что нельзя, а потому, что такие барьеры девальвируют ценность агрегатора и удобство покупки билета онлайн»,— категоричен он.

У регулярных перевозчиков, сотрудничающих с автовокзалами, в свою очередь накопились претензии к агрегаторам. Они считают, что с помощью онлайн-сервисов пассажиров могут набирать нелегальные или серые перевозчики, осуществляющие регулярные перевозки под видом заказных. Одна из организаций, которая пытается бороться с этим рынком,— Объединение автопассажирских перевозчиков (ОАП), которое направляет требования о проверке перевозчиков, работающих с агрегаторами, в профильные ведомства и прокуратуру. Об административных штрафах, которые следуют за такими проверками, неоднократно писал “Ъ”. «Из-за незаконной деятельности серых перевозчиков в бюджеты регионов не поступают налоги. Только Московская область теряет по этой причине ежегодно около 1 млрд руб.»,— уверена глава ОАП Татьяна Ракулова.

В начале 2019 года стало известно, что на российский рынок решил выйти крупный международный сервис — немецкая автобусная сеть FlixBus. Компания, запустившаяся в 2011 году, по данным Bloomberg, планирует выйти на IPO по оценке более €1 млрд. Но российский рынок встретил гиганта холодно. Спустя полгода FlixBus так и не объявил о запуске официально и сменил гендиректора в России.

Модель FlixBus ориентирована на рынки, где много свободных дешевых и качественных автобусов, рассуждает Сергей Николаев: «В России ситуация противоположная: стоящие без дела качественные автобусы найти очень сложно, их, наоборот, не хватает. Да и работы у перевозчиков всегда много». Для запуска в России немецкой компании надо было проделать «сразу два смертельных номера», уточняет господин Томшинский: убедить перевозчиков, которые отдают 20% выручки вокзалам, оставлять еще 30% FlixBus, а также договориться об интеграции с самими вокзалами. «Для перевозчиков FlixBus пока не сделал ни одного вменяемого предложения, чтобы действующий маршрут захотел перекраситься в зеленый цвет и платить 30% от выручки»,— полагает Татьяна Ракулова.

Рынок регулярных автобусных перевозчиков тем временем стагнирует. По итогам 2018 года, по оценке сооснователя и CEO Busfor Ильи Екушевского, он мог составить 125–150 млрд руб. с учетом серых перевозчиков. Стагнирует и пассажиропоток, продолжает он, связывая это в том числе с ростом популярности сервиса для совместных поездок (карпулинга) BlaBlaCar, который также попал под пристальное внимание перевозчиков.

С попутчиками не по пути

Французский BlaBlaCar запустился в России в 2014 году и начал стремительно набирать аудиторию. Принято считать, что сейчас на BlaBlaCar приходится 10% междугородних перевозок, но есть мнение, что доля достигла 20–30%, говорит Михаил Томшинский. «Последние много лет BlaBlaCar рос очень интенсивно — вдвое год к году. Последний год-два темпы снизились, сейчас это 30–40%, что все еще очень бодро»,— констатирует он. Глава BlaBlaCar в России Ирина Рейдер говорит, что сейчас у сервиса 20 млн российских пользователей, ежедневно поездки осуществляют 100 тыс. россиян. По оценке ЕТС «Автобусные линии страны», в 2017 году сервисы карпулинга (учитывались BlaBlaCar и «Попутчик.ру») перевезли около 18 млн пассажиров при обороте в 9,6 млрд руб., а уже по итогам 2018 года объемы должны были составить 31 млн пассажиров и 16,3 млрд руб.

Проблемы с регулярными перевозчиками начались у BlaBlaCar в 2017 году. «Никому не известная на тот момент организация пожаловалась в Тимашевский суд Краснодарского края на деятельность нашей компании. Суд мы выиграли»,— напоминает Ирина Рейдер. Речь о Региональном автотранспортном союзе, посчитавшем, что из-за BlaBlaCar снизились объемы регулярных перевозок, и утверждавшем, что с помощью сервиса водители осуществляют коммерческие перевозки без разрешения. Осенью 2017 года речь зашла о блокировке BlaBlaCar в России, но Краснодарский краевой суд в итоге отменил это решение.

Карпулинг не конкурирует с автобусными перевозками, а дополняет их, потому что по многим направлениям автобусов просто нет и людям приходится ездить с пересадками, настаивает Ирина Рейдер. По ее словам, сервис борется с теми, кто осуществляет коммерческие перевозки под видом карпулинга, в частности, используя алгоритм, который позволяет выявлять подозрительную активность.

При этом в январе 2019 года компания запустила в России BlaBlaCar Pro, начав подключать к платформе регулярных автобусных перевозчиков. Сейчас, по словам госпожи Рейдер, подключено 400 автобусных компаний и более десяти автовокзалов, но пока сервис не монетизируется. Собеседник “Ъ” на рынке считает такой шаг компании «реверансом» институциональным участникам рынка.

Как писал “Ъ” 1 июля, Минтранс разработал законопроект о регулировании карпулинга. Юристы и участники рынка называли документ мягким и не слишком конкретным. По мнению Михаила Томшинского, его принятие грозит смертью автобусной индустрии в течение нескольких лет: «Но такая ситуация, с другой стороны, может стать триггером для того, чтобы переписать-таки транспортное законодательство для автобусных перевозок». В BlaBlaCar поддерживают идею регулировать рынок. Это позволит установить прозрачные правила игры, но главное — не допустить излишней зарегулированности, предупреждает госпожа Рейдер.

Либерализация законодательства в сфере автобусных перевозок неизбежна, считает Михаил Томшинский: «Вопрос только в том, когда и по какому сценарию это будет происходить: по эволюционному и с минимальными потрясениями или по жесткому, революционному, от безысходности и эволюционного тупика».

С этим согласны не все. «Либерализация создаст больше конкуренции и однозначно будет финансово выгодна пассажирам. Но, с другой стороны, если рынку дать свободу, то значительная часть его уйдет в серую зону, что может привести к отсутствию каких-либо правил и угрозе безопасности для пассажиров»,— сдержан Илья Екушевский. Хотя в некоторых странах либерализация сработала, Россия — другой рынок, уверен он. Перевозки — бизнес повышенных рисков и социальной ответственности, подчеркивает Борис Лоран, его либерализация невозможна.

Пока же контроль ужесточается. 17 июля Владимир Путин поручил правительству до 1 декабря 2020 года обеспечить создание единой федеральной системы мониторинга и контроля междугородних автобусных перевозок, чтобы снизить долю нелегальных перевозчиков. Минтранс планирует в качестве эксперимента до 15 октября начать использовать для такого контроля систему «Платон», но в этом случае речь идет о добровольном участии перевозчиков.