80 лет великому кризису

Из воспоминаний Героя Советского Союза М. М. Громова

Весной 1929 года в ЦАГИ была закончена постройка трехмоторного пассажирского самолета АНТ-9 конструкции А. Н. Туполева. Его испытания были поручены мне...

Испытания были почти закончены, когда я узнал, что Правительство приняло решение пустить АНТ-9 в перелет по столицам Европы с целью его демонстрации и летчиком назначили меня. Я был очень доволен. АНТ-9 в то время был, безусловно, лучшим самолетом в Европе.

Перед полетом по Европе следовало проверить самолет в эксплуатационной обстановке, и мне предстояло выполнить на нем предварительный перелет по маршруту Москва--Одесса--Киев--Москва. Самолет АНТ-9 преподнес нам неприятный сюрприз: у магнитного компаса, установленного на специальном пульте между двумя летчиками (сиденья летчиков разделялись проходом), от вибрации в первом же полете вылилась жидкость, и он не мог работать. Так как испытания нельзя было задерживать, то переделка установки компаса была оставлена без внимания.

Теперь же компас стал для меня самым важным предметом в самолете. Я выяснил причину вибрации: концы лопастей винтов в момент работы на земле на большой мощности моторов начинали вибрировать. Если в этот момент смотреть на лопасти в профиль, то отчетливо была видна не одна линия их контура, а как бы два контура, расходящиеся к концу лопастей примерно до двух-трех сантиметров. Я обратил на это внимание аэродинамиков и прочнистов. Но, кроме покачивания головой, эти "мастера логарифмической линейки" ничего не предпринимали. Самолет в это время поступил в распоряжение начальника экспедиции В. А. Зарзара. Мой доклад о неисправности компаса потерпел крах: В. А. Зарзар ответил, что такой летчик, как я, может полететь и без компаса (!). Тогда я решил сам заняться усовершенствованием установки компаса по принципу амортизации, но осуществить это перед вылетом в Одессу мне так и не удалось.

Вылет был все же назначен. Компас поставили новый, но меня это не утешало: я знал, что через несколько минут полета он развалится (так оно и случилось). Перед полетом я предупредил Зарзара о том, что нет гарантии в точности ориентировки. На это он объявил мне, что я просто, очевидно, нерешителен (!). Разговор на этом был закончен...

Мы летели над лесным массивом и должны были выйти к правому берегу Днепра. Летя над лесом, я стал прислушиваться к какому-то странному звуку, примешивающемуся к звуку работающих моторов. Кроме того, начала падать скорость самолета. Я двинул рычаги секторов управления моторами вперед, чтобы увеличить их мощность, но скорость все равно продолжала падать... Я сел на полоску со стороны Днепра. Фатальное везение. Самолет остановился. К счастью, все обошлось благополучно. Все мы сошли на землю и увидели: дождь разрезал полотно, обтягивающее лопасти винтов...

Самолет начали готовить к перелету по Европе. Я занялся осуществлением идеи амортизационной установки компаса. Установил его на губчатой резине и прикрепил к вырезанному из резиновой камеры кругу... На 10 июля 1929 года был назначен вылет самолета АНТ-9 "Крылья Советов" в Берлин. Лететь нужно было 1600 километров без посадки. Погода была отличная, но с очень сильным встречным ветром. По расчетам, лететь предстояло десять часов. Накануне я учел все эти условия и начал соблюдать особый режим питания, поскольку я был единственным летчиком на самолете, подменить меня даже на короткий промежуток времени будет некому. На втором пилотском сиденье был механик В. Русаков...

Вылет, конечно, задерживался из-за затянувшегося прощания провожающих с улетающими.

Пока все сидели на своих местах, я сбалансировал самолет, и поэтому лететь было легко. Но вот я вдруг почувствовал давление на штурвал: это означало, что кто-то пошел в уборную. Я оглянулся с неодобрительной миной на лице и снял давление со штурвала триммером (особым приспособлением, регулирующим нагрузки на рычаги управления). Вскоре пассажир вернулся. Опять нужно было балансировать самолет...

Пробыв несколько дней в Берлине, мы полетели в Париж и опустились на знакомом мне уже аэродроме Ле-Бурже...

Я взлетел из Марселя с тревожной мыслью: успеть бы пролететь гористые места. Выскочив на равнину, я при любой погоде сумел бы долететь хотя бы до Парижа. Облачность понижалась, но горы мы проскочили. До Парижа оставалось километров двести... Вдруг самолет мгновенно перешел в пикирование. Я быстро взял штурвал на себя... Самолет вышел в горизонтальный полет метрах в тридцати над деревьями... Когда открыли капот центрального мотора, то оказалось, что один трубчатый стержень моторной установки лопнул (и это при 15-кратной прочности!)...

Мы благополучно вернулись в Москву... Но когда я вспоминаю вынужденную посадку, то думаю, что мы были на волосок от смерти. Если бы высота полета была на 30-40 метров ниже или это явление произошло в облаках при полете по приборам, то никто никогда бы не узнал, отчего мы погибли.

Хроника событий 1929 года

10.07 Уменьшена норма выдачи хлеба в Курске. Рабочим — до 500 граммов в день, остальным — 250 граммов в день.

10.07 Начался перелет самолета "Крылья Советов" по маршруту Москва--Берлин--Париж--Рим--Марсель--Лондон--Париж--Берлин--Варшава-- Москва.

10-11.07 Китай установил полный контроль над находящейся под совместным управлением Китайско-Восточной железной дорогой. Захвачены советские учреждения, произведены аресты более 200 советских граждан. Отстранены от должностей управляющий КВЖД и его помощник. Вдоль советских границ сосредоточены маньчжурские войска и русские белогвардейские отряды.

11.07 В Москве наблюдаются перебои в торговле мясом, колбасой, молоком, яйцами, рыбой.

11.07 Берлинский суд приговорил изготовителя антисоветских фальшивок Орлова и его соучастника Павлюковского к возмутившему СССР мягкому наказанию — четырем месяцам тюремного заключения.