ШИНА С ДИАГОНАЛЬНЫМ КОРДОМ
TIRE WITH DIAGONAL CORD

Область техники
Настоящее изобретение относится к шине с диагональным кордом.
Уровень техники
Традиционно шина для промышленных транспортных средств предназначена для эксплуатации под высокой нагрузкой и высоким давлением. Например, шина с диагональным кордом для высоконагруженных машин, которая используется на козловом кране в порту или т. п., предназначена для эксплуатации под высокой нагрузкой, а центр тяжести шины с диагональным кордом находится высоко. Таким образом, на шину с диагональным кордом легко влияют несбалансированность нагрузки и колебание транспортного средства из-за избыточного отклонения, вследствие чего может произойти повреждение шины. Однако дальнейшее повышение давления вызывает трудности, связанные с прочностью колес и проблемами управления.
В публикации JP 2008-1138 A описана пневматическая шина, содержащая амортизирующую подушку, расположенную между слоями, которые образуют каркасный слой вблизи плечевого участка. В публикации JP 2000-185513 A описана пневматическая шина для высоконагруженных машин, содержащая армирующий резиновый слой, расположенный радиально наружу от положения каркаса, соответствующего положению максимальной ширины шины. В публикации JP 2010-516529 A описана шина, содержащая армирующий элемент каркаса с армирующим материалом короны, расположенным радиально наружу от него, причем армирующий материал каркаса образован множеством металлических армирующих элементов, покрытых резиновым материалом.
Техническая проблема
Однако технологии, описанные в JP 2008-1138 A, JP 2000-185513 A и JP 2010-516529 A, недостаточно улучшают устойчивость рулевого управления и долговечность и оставляют возможность для улучшения.
В свете вышеизложенного целью изобретения является создание шины с диагональным кордом с улучшенной устойчивостью рулевого управления и долговечностью.
Решение проблемы
Чтобы решить вышеописанные проблемы и достичь описанной цели, настоящее изобретение включает в себя два или более каркасных слоя, по меньшей мере один брекер, расположенный наружу от двух или более каркасных слоев в радиальном направлении, и армирующий резиновый слой между слоями каркаса, включенный в каркасный слой двух или более каркасных слоев. Ширина самого широкого брекера с наибольшей шириной по меньшей мере одного брекера составляет 110% или более и 150% или менее от развернутой ширины протектора, а верхний концевой участок армирующего резинового слоя, расположенного наружу в радиальном направлении шины, отстоит на 30 мм или более от концевого участка самого широкого брекера.
Предпочтительно, чтобы армирующий резиновый слой был образован из резины с модулем упругости 1,55 МПа или более при удлинении на 100%.
Предпочтительно, чтобы максимальное межкордовое расстояние слоев каркаса, расположенных смежно друг с другом, с прослойкой из армирующего резинового слоя составляло 5 мм или более и 30 мм или менее.
Предпочтительно, чтобы положение нижнего концевого участка армирующего резинового слоя, расположенного внутрь в радиальном направлении шины, было направлено глубже внутрь в радиальном направлении шины по сравнению с положением максимальной ширины шины, а вертикальное расстояние от положения пятна борта шины составляло 150% или более от высоты фланца стандартного диска.
Предпочтительно, чтобы два или более слоев каркаса располагались внутрь от армирующего резинового слоя.
Предпочтительно, чтобы резина, образующая армирующий резиновый слой, была идентична резиновому покрытию кордов слоев каркаса.
Предпочтительно, чтобы корды двух слоев каркаса, расположенных смежно друг с другом, с прослойкой из армирующего резинового слоя располагались так, чтобы они пересекали друг друга.
Предпочтительно, чтобы корды двух слоев каркаса, расположенных смежно друг с другом, с прослойкой из армирующего резинового слоя образовывали угол относительно радиального направления шины.
Полезные эффекты изобретения
В соответствии с настоящим изобретением шина с диагональным кордом указанной формы и положения вставного армированного резинового бокового участка уменьшает отклонение и улучшает устойчивость рулевого управления и долговечность.
Краткое описание чертежей
ФИГ. 1 - вид в меридиональном поперечном сечении шины с диагональным кордом в соответствии с вариантом осуществления изобретения;
ФИГ. 2 - схема шины с диагональным кордом, когда верхний концевой участок армирующего резинового слоя расположен вблизи экваториальной плоскости;
ФИГ. 3 - пояснительная схема для межкордового расстояния;
ФИГ. 4 - пояснительная схема для нижнего концевого участка армирующего резинового слоя; и
ФИГ. 5 - увеличенная схема участка боковины в поперечном сечении в меридиональном направлении шины с диагональным кордом, как показано на ФИГ. 1.
Описание вариантов осуществления изобретения
Ниже подробно описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи. Однако изобретение не ограничено вариантами осуществления. Компоненты вариантов осуществления содержат элементы, являющиеся по существу идентичными, или элементы, которые может легко заменить специалист в данной области. Следует отметить, что на чертежах компоненты, идентичные или по существу аналогичные компонентам на других чертежах, имеют одинаковые ссылочные обозначения, а описания этих компонентов упрощены или опущены.
Далее будет описана шина с диагональным кордом по варианту осуществления настоящего изобретения. На ФИГ. 1 представлен вид в поперечном сечении в меридиональном направлении шины с диагональным кордом по варианту осуществления. На ФИГ. 1 представлен вид в поперечном сечении в радиальном направлении шины. Кроме того, на ФИГ. 1 представлена шина с диагональным кордом, используемая на козловом кране в порту или т. п., в качестве примера шины с диагональным кордом.
Со ссылкой на ФИГ. 1 «поперечное сечение в меридиональном направлении шины» означает поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины (не показана). Позиция CL обозначает экваториальную плоскость шины и относится к плоскости, перпендикулярной оси вращения шины, проходящей через центральную точку шины в направлении оси вращения шины. Кроме того, «радиальное направление шины» относится к направлению, ортогональному оси вращения шины. «Поперечное направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения шины. «Направление вдоль окружности шины» относится к направлению вокруг оси вращения шины.
На ФИГ. 1 шина 1 с диагональным кордом по настоящему варианту осуществления имеет кольцевую структуру, центрированную на оси вращения шины. Шина 1 с диагональным кордом включает в себя сердечники 3a, 3b, 3c бортов, множество сердечников бортов (на ФИГ. 1 - три), встроенных в каждую из левой и правой пар бортовых участков 2, 2. На ФИГ. 1 пунктирной линией показан диск 30. Шина 1 с диагональным кордом, представленная на ФИГ. 1, не установлена на диске. Когда шина 1 с диагональным кордом установлена на диске 30, концевые участки бортовых участков 2, 2 входят в контакт с диском 30 (не показан).
Шина 1 с диагональным кордом включает в себя пару из множества каркасных слоев 4а, 4b, 4с в каждом из сердечников 3а, 3b, 3с борта. Каркасные слои имеют пересекающиеся друг с другом направления корда в разных слоях. Пара из множества каркасных слоев 4а, 4b, 4с расположена так, что направления корда смежных слоев пересекаются друг с другом и расположены в направлении вверх и изнутри наружу в поперечном направлении шины.
Кроме того, слои каркаса каркасных слоев 4а, 4b, 4с изготавливают путем выполнения процесса прокатки на каркасные кордах из стали или материала из органического волокна (например, арамида, нейлона, полиэфира, гидратцеллюлозного волокна или т. п.), покрытых резиной. Каждый из слоев каркаса каркасных слоев 4а, 4b, 4с может быть одинаковым или может различаться. Например, самый внешний слой каркаса из множества слоев каркаса, которые повернуты назад, может иметь отличную от других слоев каркаса степень вулканизации. Таким образом, шина 1 с диагональным кордом включает в себя два или более каркасных слоев.
Шина 1 с диагональным кордом включает в себя канавку 11 в участке 5 протектора. На ФИГ. 1 нижняя часть канавки 11 представлена пунктирной линией. Оба конца участка 5 протектора в поперечном направлении шины образованы в виде плечевых участков 6, и от плечевых участков 6 до заданного положения внутрь в радиальном направлении шины предусмотрены участки 7 боковины. Участки 7 боковины расположены в двух положениях с обеих сторон шины 1 с диагональным кордом в поперечном направлении шины. Участки 7, 7 боковины включают в себя пару резиновых боковых стенок 17, 17.
Дополнительно шина 1 с диагональным кордом включает в себя волоконные армирующие слои, брекеры 8, 8а, расположенные на внешней периферийной стороне каркасного слоя 4с в участке 5 протектора. Вдоль каркасного слоя 4а на внутренней стороне шины 1 с диагональным кордом сформирован гермослой 9.
Резина 15 протектора расположена снаружи от каркасных слоев 4a, 4b, 4c и брекеров 8, 8a в радиальном направлении шины и образует участок 5 протектора. Пара резиновых боковых стенок 17, 17 расположена снаружи от каркасного слоя 4a, 4b, 4c в поперечном направлении шины и представляет собой левый и правый участки 7, 7 боковины. Пара брекерных резиновых элементов 20, 20 диска расположена внутри от левого и правого сердечников 3a, 3b, 3c борта и загнутых назад участков каркасного слоя 4a, 4b, 4c в радиальном направлении шины. Пара брекерных резиновых элементов 20, 20 диска представляет собой контактные поверхности левого и правого бортовых участков 2, 2 с фланцами 30F диска 30.
Ширина WL брекера 8, который является брекером с наибольшей шириной (самым широким брекером) шины 1 с диагональным кордом, составляет 110-150% развернутой ширины протектора TDW. «Развернутая ширина протектора TDW» относится к линейному расстоянию между обоими концами участка 5 протектора шины 1 с диагональным кордом на развернутом виде, измеренному, когда шина 1 с диагональным кордом, установленная на обычном диске, накачена до постоянного внутреннего давления и не несет нагрузку. Развернутая ширина протектора TDW составляет, например, 450 мм, а ширина самого широкого брекера WL составляет, например, 570 мм.
Шина 1 с диагональным кордом содержит армирующий резиновый слой 10 на участке 7 боковины самого внутреннего каркасного слоя 4а. Армирующий резиновый слой 10 функционирует как армирующий участок для армирования главным образом участка 7 боковины. Армирующий резиновый слой 10 расположен между слоями каркаса в каркасном слое 4а. Иными словами, армирующий резиновый слой 10 расположен между слоями каркаса. Размещение армирующего резинового слоя 10 между слоями каркаса, т. е. армированных волокном слоев, предотвращает разделение между каркасом и армированной резиной из-за разницы в жесткости между слоем каркаса и армирующим резиновым слоем и обеспечивает достаточную жесткость. Поэтому отклонение может быть подавлено, и, соответственно, улучшается долговечность и устойчивость рулевого управления.
Армирующий резиновый слой 10 расположен не между загнутым назад участком слоя каркаса и участком корпуса перед загнутым назад участком, а вставлен в участок корпуса перед загнутым назад участком. Такая конструкция уменьшает возникновение разделения и повышает долговечность.
Как показано на ФИГ. 1, в поперечном сечении меридионального направления армирующий резиновый слой 10 содержит наружный концевой участок в радиальном направлении шины, определенный как верхний концевой участок 10U, и внутренний концевой участок в радиальном направлении шины, определенный как нижний концевой участок 10D. Верхний концевой участок 10U армирующего резинового слоя 10 отстоит на 30 мм или более от концевого участка самого широкого брекера 8 в поперечном направлении шины. Это означает, что на ФИГ. 1 концевой участок самого широкого брекера 8 не расположен внутри окружности С1, которая центрирована на верхнем концевом участке 10U армирующего резинового слоя 10 и имеет радиус 30 мм. Иными словами, концевой участок самого широкого брекера 8 расположен наружу от окружности С1, центрированной на верхнем концевом участке 10U армирующего резинового слоя 10.
Расположение верхнего концевого участка 10U армирующего резинового слоя 10 на расстоянии 30 мм или более от концевого участка (края брекера) обеспечивает положение армирующего резинового слоя 10, что позволяет избежать формирования участка с высокой разницей в жесткости и не наносит ущерба первоначальной долговечности. Если верхний концевой участок 10U армирующего резинового слоя 10 будет расположен ближе к концевому участку самого широкого брекера 8 по сравнению с вышеуказанным случаем, то деформация вследствие разницы жесткости увеличивается, а долговечность может снижаться.
Также предпочтительно, чтобы расстояние между положением верхнего концевого участка 10U армирующего резинового слоя 10 и концевым участком самого широкого брекера 8 составляло 40% или менее ширины самого широкого брекера. Если расстояние между положением верхнего концевого участка 10U армирующего резинового слоя 10 и концевым участком самого широкого брекера 8 превышает вышеуказанное значение, то участок боковины с большим отклонением отклоняется значительно и эффект уменьшения отклонения достигнут не будет.
Если положение верхнего концевого участка 10U армирующего резинового слоя 10 отстоит от концевого участка самого широкого брекера 8 более чем на 30 мм, то положение верхнего концевого участка 10U может находиться вблизи осевой линии (CL) экваториальной плоскости. На ФИГ. 2 показана схема, на которой представлена конфигурация, в которой положение верхнего концевого участка 10U армирующего резинового слоя 10 находится вблизи CL экваториальной плоскости. На ФИГ. 2 слои каркаса, составляющие каркасные слои 4а, 4b, 4с, опущены. В армирующем резиновом слое 10, представленном на ФИГ. 2, положение верхнего концевого участка 10U находится ближе к CL экваториальной плоскости по сравнению со случаем, представленным на ФИГ. 1. В армирующем резиновом слое 10, представленным на ФИГ. 2, положение верхнего концевого участка 10U отстоит более чем на 30 мм от концевого участка самого широкого брекера 8. Иными словами, концевой участок самого широкого брекера 8 расположен наружу от окружности С1, которая центрирована по верхнему концевому участку 10U армирующего резинового слоя 10.
Верхний концевой участок 10U армирующего резинового слоя расположен в положении, в два раза превышающем межкордовое расстояние относительно межкордового расстояния в точке пересечения с CL экваториальной плоскости. На ФИГ. 3 представлена пояснительная схема межкордового расстояния. На ФИГ. 3 слой 41 каркаса и слой 42 каркаса смежны друг с другом. Слой 41 каркаса находится внутри в радиальном направлении шины, а слой 42 каркаса находится снаружи в радиальном направлении шины. На ФИГ. 3 слои каркаса, отличные от слоя 41 каркаса и слоя 42 каркаса, опущены. Слой 41 каркаса включает в себя множество каркасных кордов 41C, а слой 42 каркаса включает в себя множество каркасных кордов 42C. Межкордовое расстояние представляет собой расстояние D4 между воображаемой линией 410, соединяющей верхние положения кромки множества каркасных кордов 41C слоя 41 каркаса, и воображаемой линией 420, соединяющей крайние нижние положения множества каркасных кордов 42C слоя 42 каркаса. Межкордовое расстояние положения пересечения с CL экваториальной плоскости является расстоянием DCL. Если расстояние D4 между воображаемой линией 410 и воображаемой линией 420 является межкордовым расстоянием D40, которое равно двойному расстоянию DCL, то средняя точка прямой линии, пересекающей армирующий резиновый слой 10, является верхним концевым участком 10U армирующего резинового слоя 10.
Межкордовое расстояние D4 представляет собой толщину резинового материала между кордами брекера смежных слоев каркаса и измеряется, когда шина установлена на указанном диске, накачена до указанного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. В частности, например, единичная шина прикладывается к воображаемой линии профиля шины, измеренной лазерным профилировочным прибором, и фиксируется лентой или т. п. Затем расстояние смежных слоев каркаса измеряется в радиальном направлении шины между нижним концевым положением каркасного корда слоя каркаса с внешней стороны и верхним концевым положением каркасного корда слоя каркаса на внутренней стороне с помощью штангенциркуля или т. п., и значение считается межкордовым расстоянием. Используемый лазерный профилировочный прибор может являться, например, устройством измерения профиля шины (поставляется компанией Matsuo Co., Ltd.).
«Указанный диск» означает «применимый диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Дополнительно «указанное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДАВЛЕНИЕ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. Дополнительно «указанная нагрузка» означает «максимальную допустимую нагрузку» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДОПУСТИМУЮ НАГРУЗКУ» согласно определению ETRTO.
После этого описан нижний концевой участок 10D армирующего резинового слоя 10, расположенный внутри в радиальном направлении шины. На ФИГ. 4 представлена пояснительная схема для нижнего концевого участка 10D армирующего резинового слоя 10. На ФИГ. 4 показано положение нижнего концевого участка 10D армирующего резинового слоя 10 ниже (глубже внутрь в радиальном направлении шины) положения максимальной ширины шины, а вертикальное расстояние D1 от положения PH пятна борта шины составляет более 150% высоты DF фланца 30F стандартного диска. Положение PH пятна борта шины является точкой пересечения каждого из удлинений линейных участков поперечного сечения бортового участка 2 в меридиональном направлении шины.
На внешней стороне точки разделения от фланца 30F диска 30 в радиальном направлении шины деформация является наибольшей вблизи высоты DF фланца 30F диска 30, поскольку шина 1 с диагональным кордом не зафиксирована. Таким образом, путем размещения нижнего концевого участка 10D армирующего резинового слоя 10 в положении, отдельном от участка, первоначальная долговечность шины 1 с диагональным кордом не ухудшается, а отклонение эффективно снижается. Если нижний концевой участок 10D армирующего резинового слоя 10 расположен глубже внутрь в радиальном направлении шины, то наблюдается тенденция к возникновению повреждений, поскольку нижний концевой участок находится в области концентрации деформации.
in
out
На ФИГ. 5 показана увеличенная схема участка 7 боковины на виде в поперечном сечении в меридиональном направлении шины 1 с диагональным кордом в соответствии с ФИГ. 1. На ФИГ. 5 физические свойства резинового материала слоев каркаса, облегающие армирующий резиновый слой 10, т. е. слой 4 каркаса внутренней стороны и слой 4 каркаса наружной стороны, предпочтительно должны быть такими же, как и у армирующего резинового слоя 10. Соответственно, разделение резины и резины вследствие различий в физических свойствах резины может быть уменьшено.
in
out
Слой 4 каркаса и слой 4 каркаса, облегающие армирующий резиновый слой 10, располагаются таким образом, чтобы максимальное значение межкордового расстояния D4, т. е. максимальное межкордовое расстояние, составляло предпочтительно 5 мм или более и 30 мм или менее. Дополнительно предпочтительно, например, чтобы максимальное межкордовое расстояние составляло 17 мм. Если максимальное межкордовое расстояние составляет менее 5 мм, то толщина армирующего резинового слоя 10 будет мала, и не следует ожидать достаточного уменьшения отклонения. Кроме того, если максимальное межкордовое расстояние составляет более 30 мм, то толщина армирующего резинового слоя 10 будет велика и деформация вследствие разницы в жесткости с окружающими элементами увеличится, а долговечность уменьшится.
in
out
Также предпочтительно, чтобы корды слоя 4 каркаса и корды слоя 4 каркаса, расположенные смежно друг с другом и облегающие армирующий резиновый слой 10, были расположены так, чтобы они пересекались друг с другом. Кроме того, предпочтительно, чтобы эти корды пересекались и формировали угол относительно радиального направления шины. Угол пересечения каждого корда слоев каркаса предпочтительно составляет от ± 30 градусов до ± 60 градусов в радиальном направлении шины. Вставка армирующего резинового слоя 10 между слоями каркаса с пересекающимся кордом обеспечивает высокоэффективное снижение деформации.
Предпочтительно, чтобы два или более слоев каркаса были расположены глубже внутрь, чем армирующий резиновый слой 10 в радиальном направлении шины. Если количество слоев каркаса составляет два или менее, то жесткость внутренней стороны армирующего резинового слоя 10 будет недостаточна и нельзя будет ожидать эффекта от разделения между армирующим резиновым слоем 10 и слоем каркаса. Количество слоев каркаса на внутренней стороне армирующего резинового слоя 10 в радиальном направлении шины составляет предпочтительно два или более и пять или менее. Если имеется пять или более слоев каркаса, то жесткость становится слишком высокой.
Кроме того, чтобы обеспечить жесткость внешней стороны армирующего резинового слоя 10 в радиальном направлении шины, количество слоев каркаса на внешней стороне армирующего резинового слоя 10 составляет, например, предпочтительно четыре или более для шин с диагональным кордом, используемых на козловых кранах. Нет необходимости использовать слои каркаса, идентичные друг другу. Например, только внешний слой каркаса из пяти слоев каркаса может иметь другую прочность по сравнению с другими слоями каркаса.
В следующей части объясняются характеристики резинового материала, образующего армирующий резиновый слой 10. Модуль упругости при удлинении на 100% резины, образующей армирующий резиновый слой 10, предпочтительно составляет 1,55 МПа или более и 2,50 МПа или менее; и более предпочтительно 1,60 МПа или более и 2,30 МПа или менее. Если модуль упругости при удлинении на 100% составляет менее 1,55 МПа, то отклонение не уменьшается в достаточной степени. Кроме того, если модуль упругости при удлинении на 100% резины, образующей армирующий резиновый слой 10, составляет 2,5 МПа или более, то деформация увеличивается вследствие разницы в жесткости по сравнению с окружающими элементами, а долговечность уменьшается. Дополнительно в резине, образующей армирующий резиновый слой 10, например, tan δ (60 °C) составляет 0,03 или более и 0,09 или менее; а удлинение при разрыве составляет 500% или более и 700% или менее. Предпочтительно, чтобы tan δ (60 °C) в резине, образующей армирующий резиновый слой 10, составлял 0,05 или более и 0,07 или менее. Предпочтительно, чтобы удлинение при разрыве резины, образующей армирующий резиновый слой 10, составляло 580% или более и 600% или менее.
Далее описаны способы измерения физических свойств резины, образующей армирующий резиновый слой 10. Для образца вулканизационной резины, вулканизированной под давлением при 160°C в течение 20 минут, оценивается модуль упругости при удлинении на 100% и tan δ (60 °C) следующим способом. Для оценки модуля упругости при удлинении на 100% были взяты 3 гантелеобразных образца согласно JIS (толщина: 2 мм), вырубленных из образца вулканизационной резины в соответствии с JIS K6251. Испытания проводили при стандартной температуре при скорости испытания на растяжение 500 мм/мин и измеряли модуль упругости при удлинении на 100% (предел прочности при удлинении на 100%). tan δ (60 °C) образца вулканизационной резины измеряли с использованием спектрометра вязкоупругости (поставляется компанией Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd.) при следующих условиях: начальная деформация 10%, амплитуда ± 2%, частота 20 Гц, температура 60 °C.
Пример 1
Шину 1 с диагональным кордом по настоящему варианту осуществления оценивали на характеристики устойчивости рулевого управления и долговечности. В отношении характеристик устойчивости рулевого управления дорожное испытание проводили в порту с использованием реальных транспортных средств с установленными шинами размером 1800-25 40PR. Во время дорожного испытания колебания (количество боковых колебаний) измеряли при движении с одинаковой скоростью. Основываясь на сенсорной оценке оператора, оценка выполнялась в соответствии с о стандартным примером, а результаты оценки выражались в виде индексных значений. При такой системе оценки большие значения являются более предпочтительными.
Для определения долговечности шины размером 1800-25 40PR были установлены на дисках 25 × 13,00/2,5. Шины регулировали до стандартного максимального давления воздуха (1000 кПа) и шины устанавливали на стационарной барабанной испытательной машине. При 100% стандартной максимальной нагрузки (1700 кг) шина работала со скоростью 5 км/ч. Нагрузка увеличивалась на 10% каждые 12 часов; время работы измеряли до отказа шины.
В отношении шины 1 с диагональным кордом по настоящему варианту осуществления оценивали следующие параметры: расстояние между положением верхнего концевого участка 10U армирующего резинового слоя 10 и концевым участком самого широкого брекера 8, модуль упругости при удлинении на 100% армирующего резинового слоя 10, максимальное межкордовое расстояние участка армирующего резинового слоя 10, положение нижнего конца 10D армирующего резинового слоя 10, количество слоев каркаса внутрь от армирующего резинового слоя 10 в радиальном направлении шины, а также идентичность физических свойств армирующего резинового слоя 10 и резины слоев каркаса.
В примерах 1-16 расстояние между верхним положением кромки 10U армирующего резинового слоя 10 и концевым участком самого широкого брекера 8 составляет 30, 35 мм. В примерах 1-16 модуль упругости при удлинении на 100% армирующего резинового слоя 10 представляет собой любое значение из 1,4, 1,55, 1,6, 2,0, 2,3, 2,5. В примерах 1-16 максимальное межкордовое расстояние участка армирующего резинового слоя представляет собой любое значение из 4, 5, 18, 30 мм. В примерах 1-16 положение нижнего концевого участка 10D армирующего резинового слоя 10 устанавливается в любом из положений выше положения максимальной ширины шины, положения максимальной ширины шины, средней точки между положением максимальной ширины шины и положением 150% высоты фланца 30F диска 30. В примерах 1-16 количество слоев каркаса внутрь от армирующего резинового слоя 10 в радиальном направлении шины представляет собой любое значение из 1, 2, 4.
При оценке в качестве стандартного примера использовали шину с диагональным кордом без армирующего резинового слоя 10 между слоями каркаса. В сравнительном примере 1 предусмотрен армирующий резиновый слой 10, причем расстояние между верхним концевым участком 10U армирующего резинового слоя 10 и концевым участком самого широкого брекера 8 составляет 25 мм, модуль упругости при удлинении на 100% армирующего резинового слоя 10 составляет 1,4 МПа, максимальное межкордовое расстояние армирующего резинового слоя 10 составляет 4 мм, нижний концевой участок 10D армирующего резинового слоя 10 выше положения максимальной ширины шины, количество слоев каркаса внутрь от армирующего резинового слоя 10 в радиальном направлении шины равно одному, а физические свойства армирующего резинового слоя 10 и резины слоев каркаса различаются.
В таблице 1 и таблице 2 показаны результаты измерений в виде индексного значения, где стандартный пример равен 100. В таблице 1 и таблице 2 более высокие значения указывают на превосходящие характеристики устойчивости рулевого управления и долговечности. В соответствии с примерами 1-16 предпочтительные результаты были получены в следующих условиях: расстояние между верхним концевым участком 10U армирующего резинового слоя 10 и концевым участком самого широкого брекера 8 составляет 30 мм или более, модуль упругости при удлинении на 100% армирующего резинового слоя 10 составляет 1,55 МПа или более, максимальное межкордовое расстояние армирующего резинового слоя 10 составляет 5 мм или более и 30 мм или менее, нижний концевой участок 10D армирующего резинового слоя 10 ниже (глубже внутрь в радиальном направлении шины) положения максимальной ширины шины, вертикальное расстояние составляет 150% или более от высоты фланца 30F стандартного диска, количество слоев каркаса внутрь от армирующего резинового слоя в радиальном направлении шины равно 2 или более, а резиновый материал армирующего резинового слоя 10 и резина слоев каркаса идентичны по своим физическим свойствам.
Таблица 1
Содержание
Стандартный пример
Сравнительный пример 1
Пример 1
Пример 2
Пример 3
Пример 4
Пример 5
Пример 6
Пример 7
Пример 8
Армирующий резиновый слой между слоями каркаса
Нет
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Расстояние между верхним положением кромки армирующего резинового слоя и концевым участком самого широкого брекера
-
25
30
35
35
35
35
35
35
35
Модуль упругости при удлинении на 100% армированной резины (МПа)
-
1,4
1,4
1,4
1,55
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
Максимальное межкордовое расстояние участка армирующего резинового слоя (мм)
-
4
4
4
4
4
5
18
30
18
Нижнее конечное положение армирующего резинового слоя
-
Выше положения максимальной ширины
Выше положения максимальной ширины
Выше положения максимальной ширины
Выше положения максимальной ширины
Выше положения максимальной ширины
Выше положения максимальной ширины
Выше положения максимальной ширины
Выше положения максимальной ширины
Положение максимальной ширины
Количество слоев каркаса внутрь от армирующего резинового слоя
-
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Армирующий резиновый слой и слой каркаса
-
Другая резина
Другая резина
Другая резина
Другая резина
Другая резина
Другая резина
Другая резина
Другая резина
Другая резина
Устойчивость рулевого управления
100
110
115
115
116
117
118
119
120
121
Долговечность
100
95
105
115
116
117
118
121
118
123
Таблица 2
Содержание
Пример 9
Пример 10
Пример 11
Пример 12
Пример 13
Пример 14
Пример 15
Пример 16
Армирующий резиновый слой между слоями каркаса
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Расстояние между верхним положением кромки армирующего резинового слоя и концевым участком самого широкого брекера
35
35
35
35
35
35
35
35
Модуль упругости при удлинении на 100% армированной резины (МПа)
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
2,0
2,3
2,5
Максимальное межкордовое расстояние участка армирующего резинового слоя (мм)
18
18
4
4
4
4
4
4
Нижнее конечное положение армирующего резинового слоя
Средняя точка между положением максимальной ширины и положением 150% высоты фланца диска
Положение 150% высоты фланца диска
Средняя точка между положением максимальной ширины и положением 150% высоты фланца диска
Средняя точка между положением максимальной ширины и положением 150% высоты фланца диска
Средняя точка между положением максимальной ширины и положением 150% высоты фланца диска
Средняя точка между положением максимальной ширины и поло жением 150% высоты фланца диска
Средняя точка между положением максимальной ширины и поло жением 150% высоты фланца диска
Средняя точка между положением максимальной ширины и поло жением 150% высоты фланца диска
Количество слоев каркаса внутрь от армирующего резинового слоя
1
1
2
4
4
4
4
4
Армирующий резиновый слой и слой каркаса
Другая резина
Другая резина
Другая резина
Другая резина
Одинаковая резина
Одинаковая резина
Одинаковая резина
Одинаковая резина
Устойчивость рулевого управления
123
121
125
127
127
130
131
130
Долговечность
125
123
127
129
131
133
128
122
Перечень ссылочных позиций
1 - шина с диагональным кордом
2 - бортовой участок
3A, 3b, 3c - сердечник борта
4a, 4b, 4c - каркасный слой
in
out
4, 4, 41, 42 - слой каркаса
5 - участок протектора
6 - плечевой участок
7 - участок боковины
8, 8a - брекер
9 - гермослой
10 - армирующий резиновый слой
10D - нижний концевой участок
10U - верхний концевой участок
11 - канавка
15 - резина протектора
17 - резина бортов
20 - резиновый элемент бортовой ленты
30 - диск
30F - фланец
41C, 42C - корды каркаса
CL - экваториальная плоскость