Совершенствование маршрутизации перевозок с мест погрузки в условиях рыночных отношений

28

Проблематика транспортных систем

УДК 656.39.28

О. А. Никифорова

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МАРШРУТИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК С МЕСТ ПОГРУЗКИ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ

Показана актуальность проблемы маршрутизации перевозок с мест погрузки в современных условиях. Дан обзор основных форм маршрутизации перевозок и оценка их эффективности. Рассмотрены вопросы повышения уровня маршрутизации перевозок с учетом рыночных отношений между железными дорогами, грузовладельцами и владельцами подвижного состава.

маршрутизация, погрузка, формы, обзор, анализ, проблемы, направления совершенствования, рыночные отношения.

Введение

В связи с проводимыми реформами в железнодорожной отрасли необходимо по-новому взглянуть на многие проблемы прежде всего с экономических позиций. Такой подход напрямую затрагивает проблему рациональной и экономически эффективной организации вагонопотоков, включая одну из важнейших ее составляющих - организацию отправительской маршрутизации.

Маршрутизация перевозок - наиболее эффективный метод организации перевозочного процесса, благодаря чему обеспечивается ускорение оборота вагона, уменьшение объема переработки вагонов на технических станциях, сокращение сроков доставки грузов.

Рост перевозок грузов маршрутами, повышение транзитности вагонопотоков способствуют улучшению использования транспортных средств, провозных и пропускных способностей линий и перерабатывающих способностей станций и узлов.

Повышение эффективности маршрутизации в значительной степени зависит от технологии организации маршрутов. Подготовка маршрута представляет собой сложный комплексный процесс, который требует четкой продуманной системы организации работы, отражающей порядок обеспечения порожними вагонами, их подготовки и подачи, технологию погрузки и формирования маршрута, оформления документов и др.

Для всестороннего обоснования новых подходов к маршрутизации, отвечающих рыночным отношениям, необходим критический обзор и ана-

2007/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

29

лиз существующих различных форм маршрутизации и возможностей их применения с учетом экономических принципов в отношениях железных дорог с грузовладельцами и владельцами подвижного состава.

1 Общие положения о маршрутизации с мест погрузки

1.1 Классификация маршрутов

Для классификации маршрутов служат следующие отличительные признаки: условия организации, назначения, порядок расстановки включаемых в них вагонов, условия обращения, расстояния следования.

По условиям организации различаются следующие виды маршрутов:

отправительские, погруженные и сформированные одним или нескольким грузоотправителями на одном подъездном пути;

ступенчатые станционные и участковые, погруженные разными грузоотправителями на путях одной или нескольких станций участка или узла;

организуемые на станции, выделенной в качестве заадресовочной маршрутной базы для однородных грузов, поступающих с нескольких станций одного грузообразующего района.

По назначению различают:

прямые маршруты - при перевозке грузов на одну станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой) или на один участок выгрузки; при этом суточная выгрузочная способность и складская емкость получателя для каждого груза должна быть не меньше его количества в маршруте [1]:

i

где nc(jj) - среднесуточное количество вагонов с грузом i по плану перевозок для назначения j;

^ nc(j) - общее среднесуточное количество вагонов со всеми грузами для

i

назначения j;

тм( j) - состав маршрута в назначение j;

маршруты в распыление - при перевозке назначением на станции расформирования по плану формирования грузовых поездов либо назначением в объявленные ОАО РЖД пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка (указание станций назначения и грузополучателя) вагонов на станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей, либо назначением на входные и распределительные станции, получающие топливные грузы, с дальнейшей заадресовкой вагонов на станции

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2007/3

30

Проблематика транспортных систем

выгрузки; при этом условие (1) должно соблюдаться для каждого получателя.

Возможное сгущение маршрутной погрузки для станции распыления

где псгQj) - допустимое сгущение прибытия груза i на станцию j;

£доп - коэффициент дополнительного сгущения на одну станцию;

- число назначений, объединяемых до станции распыления.

Расстановка вагонов в маршрутах может быть с подборкой (групповые) по станциям, участкам или получателям и без подборки.

По условиям обращения маршруты различают:

кольцевые, составы которых после выгрузки возвращаются на станцию погрузки в порожнем или груженом состоянии;

некольцевые - не обязательно возвращающиеся на станцию или отделение погрузки.

По расстоянию следования различают:

сетевые маршруты, следующие от станции погрузки до станции назначения в пределах двух и более железных дорог;

внутридорожные - в пределах одной железной дороги.

2 Порядок планирования маршрутизации перевозок с мест погрузки.

Проблемы организации маршрутов в современных условиях

План маршрутизации перевозок разрабатывают одновременно с планом формирования на технических станциях на год. Каждые полгода его корректируют. В оперативной обстановке это можно делать и в соответствии с месячными планами погрузки. План организации маршрутов с мест погрузки составляют, учитывая путевое развитие подъездных путей и станций их примыкания, техническое оснащение фронтов погрузки, выгрузки и складских емкостей и используя технологические нормы простоя вагонов под различными операциями на подъездных путях и станциях их примыкания, массу и длину составов поездов.

Количество возможных вариантов плана маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки может быть большим, чем при формировании поездов на технических станциях.

Однако выбор оптимального варианта здесь весьма облегчается тем,

что:

1) выделение поездов с мест погрузки может осуществляться последовательно, путём перехода от одних, более выгодных форм маршрутизации, к другим, менее выгодным (кольцевые маршруты, маршруты назна-

[1]:

псг (ij )(1 + ^доп ^р ) ,

2007/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

31

чением на одну станцию выгрузки, назначением на две, иногда три станции выгрузки, наконец, маршруты на станцию распыления);

2) отправительская маршрутизация может рассматриваться по отдельным станциям, ступенчатая - по небольшому ограниченному району (обычно 1-2 смежных участка).

Усиление маршрутизации перевозок непосредственно зависит от решения ряда экономических задач: правильного прикрепления пунктов назначения к пунктам отправления груза и укрупнения (концентрации) таким путём струй грузопотоков, нормализации потоков и т. п.

Планирование отправительской и ступенчатой маршрутизации не должно заключаться только в механическом выборе из плана перевозок групп вагонов, которые можно маршрутизировать. При составлении плана маршрутизации необходимо:

а) выбрать наиболее эффективный вариант маршрутизации;

б) учесть погрузочные возможности станции формирования маршрутов, определяемые вместимостью фронтов погрузки и наличием средств механизации;

в) предусмотреть выгрузочные возможности станции назначения маршрутов;

г) учесть технологию производства, т.е. возможности предприятий по накоплению достаточного количества продукции на маршрут и получению целого маршрута вместо поступления грузов отдельными партиями, без нарушения при этом технологии выпуска продукции;

д) установить весовые нормы маршрутов, по возможности избегая перелома веса в пути;

е) согласовать назначения поездов, формируемых в пунктах погрузки и на технических станциях;

ж) разработать меры, гарантирующие маршруты от преждевременного расформирования в пути следования.

При плановой экономике такой подход играл важную роль, т. к. обеспечивал рациональное использование пропускной и перерабатывающей способностей железнодорожных линий. Интересы грузовладельцев и железной дороги в части, касающейся маршрутизации вагонопотоков, объединялись планом перевозок и планом маршрутизации погрузки, как его основной составляющей. При этом грузовладельцы за работу по организации отправительских маршрутов поощрялись путем предоставления скидок с тарифа.

Хотя данный порядок был разработан в период плановой экономики, но и в настоящее время он остается актуальным. В рыночных условиях также используется применение поправочных коэффициентов при формировании маршрутных отправок в зависимости от применяемой технологии и расстояния перевозки.

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2007/3

32

Проблематика транспортных систем

3 Обзор и анализ форм маршрутизации перевозок

Разные типы маршрутов в силу особенностей их продвижения по сети оказывают различное влияние на изменение объема переработки вагонов на технических станциях. Так, прямые маршруты, направляемые на станции выгрузки, проходят на всем пути следования транзитом через попутные технические станции и снимают с каждой из них переработку вагонов в размере маршрутизируемой струи вагонопотока. Маршруты, организуемые из более мелких струй вагонопотоков в распыление, расформировываются на одной из попутных технических станций, неизбежно увеличивая их загрузку.

На уровень маршрутизации и ее эффективность влияют следующие экономические и технические факторы: объем погрузки на отдельных станциях и участках; нормы веса поездов; концентрация отправления по назначениям; дальность перевозки грузов; затраты на организацию и выгрузку маршрутов; наличие специализированных вагонов.

3.1 Отправительская маршрутизация

Отправительская маршрутизация перевозок способствует повышению пропускной способности станций, ускорению оборачиваемости средств, является важным фактором сокращения капиталовложений в развитие сортировочных станций. Нарушение плана отправительской маршрутизации, ослабление внимания к организации маршрутов и увеличение в связи с этим количества поступающих разборочных поездов приводит к перепро-стою вагонов на сортировочных станциях, к задержке поездов на подходах по неприему.

3.2 Кольцевые маршруты

Важная форма отправительской маршрутизации - организация кольцевых маршрутов в районах с устойчивыми экономическими связями предприятий-отправителей и получателей массовых грузов. Основное условие их эффективности [4]:

Е < Е + Е

^кольц ^ ^дв ' ^подг ’

где Екольц - расходы, связанные с перевозкой грузов в кольцевых маршрутах (с учетом возможного частичного встречного пробега порожних);

Едв - расходы, связанные с перевозкой грузов вне кольцевых маршрутов;

Еподг - дополнительные затраты на подготовку вагонов к перевозке вне кольцевых маршрутов.

Организация кольцевых маршрутов целесообразна, если:

2007/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

33

а) маршруты следуют загруженными в обоих направлениях либо возвращение их в порожнем состоянии производится по течению порожняка и общий пробег порожних вагонов не увеличивается;

б) фронты погрузки и выгрузки достаточны для производства операций с целым составом или крупными его частями (деление состава на 2-3 части при одновременной погрузке или выгрузке этих частей).

Если путь следования порожнего кольцевого маршрута не совпадает с течением порожних вагонов, то маршрут может быть использован под погрузку попутных грузов на данном направлении либо с отклонением от этого пути (работа по «большому кольцу»).

Организация кольцевых маршрутов существенно сокращает затраты на подготовку вагонов, поэтому экономически выгоден даже некоторый встречный пробег их в порожнем состоянии. Кольцевые маршруты позволяют на 20-25% сократить простой в пунктах погрузки, так как вагоны требуют минимальной подготовки под нее.

Значительную долю грузооборота железнодорожного транспорта составляют перевозки сырья и топлива между непрерывно действующими поставщиками (шахты, ГОК, карьеры) и потребителями (металлургические комбинаты, ТЭЦ и др.) по устойчивым технологическим связям.

Перевозка грузов в замкнутых маршрутах увязывается с едиными технологическими процессами работы станций и подъездных путей промышленных предприятий. В графиках движения поездов предусмотрены специальные нитки для отправления маршрутов со станций погрузки, а для некоторых из них - для проследования до станций назначения и обратно.

3.3 Ступенчатые маршруты

Основные способы организации ступенчатых маршрутов для различных условий [2]:

1) использование специального локомотива для сбора и формирования маршрутов из вагонов с теми грузами, которые маршрутизируются;

2) сбор маршрутизируемых вагонов зонными сборными поездами вместе с немаршрутизируемыми или маршрутизируемыми в разные назначения на ближайшую техническую станцию для сортировки и формирования;

3) сбор маршрутизируемых вагонов разными сборными поездами на специально выделенную промежуточную станцию для накопления и формирования маршрута.

При первом способе применяется отдельный сборный поезд для немаршрутизируемых грузов и специальный локомотив для сбора маршрута, который окончательно подготавливается и формируется на участке. Этот способ целесообразно применять на участках, где маршрутизируемые грузы являются односортными или при наличии нескольких сортов имеется

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2007/3

34

Проблематика транспортных систем

возможность грузить любые сорта независимо от других, или все сорта отправляются на все назначения.

Второй способ применяется на длинных участках. Один локомотив собирает вагоны для маршрута в одной зоне, второй - в другой. На станциях каждой зоны нет достаточного числа вагонов для организации маршрута, поэтому зонные части объединяются на технической станции. Зонные локомотивы работают параллельно, поэтому практически накопления вагонов не бывает; в отдельных случаях они могут собирать вместе маршрутизируемые и немаршрутизируемые вагоны, а на технической станции производится их разделение и формирование маршрута.

Третий способ применяется в тех случаях, когда одни и те же станции обслуживаются двумя или тремя сборными поездами в течение суток и все они собирают вагоны для маршрута. Эти поезда вывозят вагоны для маршрута на специально выделенную промежуточную станцию, где вагоны накапливаются, сортируются и формируются маршруты. С вагонами, которые не включаются в маршрут, сборные поезда следуют дальше - до технической станции.

3.4 Заадресовочные маршрутные базы

Росту маршрутизации и повышению ее эффективности способствовало создание заадресовочных маршрутных баз. На такую базу грузы с обслуживаемых станций доставляются безадресно, т. е. в грузовых документах не указывается станция назначения. На базе поступающие вагоны накапливаются до маршрута какого-либо запланированного назначения. Вагоны, включаемые в маршрут, заадресовываются, определяется провозная плата, маршрут формируется и отправляется по назначению [2].

Маршрутизация мелких и распыленных потоков грузов увеличивается также путем организации заадресовочных баз в районах массового потребления продукции. В этом случае на станциях отправления можно организовать прямые маршруты до базы без заадресования отдельных вагонов. Станция назначения для них определяется на базе.

Маршрутные базы дают значительный эффект, если они создаются для обслуживания участков, каждый из которых не является маршрутоспособным из-за недостаточного объема или распыленности погрузки и назначений. Но они могут создаваться и для обслуживания маршрутоспособных участков, отправляющих грузы с большим числом сортиментов, например лесные грузы. Хотя на таких участках можно организовать маршруты непосредственно с мест погрузки, часто выборочная погрузка отдельных сортиментов для каждого маршрута затруднительна, вызывает дополнительный простой вагонов, а для некоторых маршрутов просто невозможна. Между тем при наличии заадресовочной базы все вагоны на пунктах погрузки загружаются имеющимися грузами по плану, убираются и вывозятся без дополнительной сортировки и только на базе сортируются

2007/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

35

по грузам и подбираются по назначениям. Таким образом, в этих случаях эффективность маршрутной базы выражается в снижении затрат на организацию маршрута [2].

3.5 Маршрутизация перевозок по опыту Белорусской дороги

Опыт Белорусской дороги по организации отправительских маршрутов основывается на единой комплексной технологии станций погрузки и предприятий-грузоотправителей, предварительной передаче грузоотправителям накладных на отправляемые грузы и широком использовании электронно-вычислительной техники. Сущность метода заключается в том, что отправители передают железнодорожникам право направлять вагоны в каждые конкретные сутки тем или иным получателям в соответствии с заявками на отправление грузов в предстоящий плановый период (месяц, декада, неделя) и выгрузочными возможностями предприятий-получателей [4].

Чтобы увеличить возможность маршрутизации, несколько грузовых станций, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга, объединяют в технологический комплекс, управляемый одним начальником станции. В единой товарно-технической конторе сосредоточивается оформление всех документов на отправляемые вагоны и поезда. При необходимости на станциях, входящих в технологический комплекс, можно оставить филиалы этой конторы. Такой порядок обеспечивает наилучшую организацию ступенчатых маршрутов.

Оперативное управление поездной и маневровой работой осуществляет станционный или поездной диспетчер. Он распределяет порожние вагоны по станциям и грузоотправителям, организует объединение загруженных вагонов в отправительские маршруты. Группа работников единой товарно-технической конторы (маршрутизаторы) планирует отправление маршрутных составов с комплекса станций. Если маршрут формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях, их группы объединяют на специальной опорной станции комплекса [4].

До начала планового периода все грузоотправители передают в единую товарно-техническую контору заполненные накладные на грузы, сроки отправления которых на различные станции назначают маршрутизаторы. По окончании погрузки грузоотправители сообщают в товарнотехническую контору номера загруженных вагонов и массу груза. Такая технология обеспечивает рациональный порядок и минимальное время производства работ на станциях погрузки, формирование максимально возможного числа отправительских маршрутов с наибольшей дальностью следования. Применима для маршрутизации перевозок большой номенклатуры грузов, прежде всего массовых (строительные, удобрения, руда, уголь, черные металлы и др.).

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2007/3

36

Проблематика транспортных систем

4 Оценка эффективности маршрутизации

Определение эффективности маршрутов с мест погрузки заключается в установлении маршрутных назначений, обеспечивающих наибольшую экономию по сравнению с немаршрутными отправлениями. Чтобы определенное назначение можно было включить в план отправительской маршрутизации, оно должно удовлетворять следующим необходимым условиям: суммарный суточный объем погрузки по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов рассматриваемого назначения, должен быть не менее нормы длины состава маршрута; суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, должна быть не менее нормы состава маршрута; между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хоть одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения. Если маршрут формируют или расформировывают на подъездных путях предприятий, от этой работы освобождают станцию примыкания [4].

Если необходимые условия соблюдаются, назначение проверяется по достаточному условию: дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции погрузки ДЭп и на станции выгрузки АЭв (если маршруты прямые) не должны

осл

превышать экономии в пути следования Ээк по каждому назначению:

АЭП + АЭВ < Ээскл.

Суммарная экономия в пути следования маршрутов:

Ээк = (X *эк+*эк+С) ч+ч X r,

где X /эк - суммарная экономия приведенных часов при следовании маршрута без переработки через сортировочные, участковые и грузовые станции; - соответственно экономия времени на участках погрузки и

выгрузки промежуточных станций, ч; N - маршрутизируемый вагонопоток; ев_ч, ев_ч - расходная ставка одного груженого вагоно-часа соответственно для вагона с данным родом груза и средняя для всех вагонов; X r - сумма эквивалентов переработки вагонов и экономия локомотивочасов и бригадо-часов, приведенных к стоимости 1 вагоно-часа на всех станциях, проходимых маршрутом без переработки.

Затраты, связанные с маршрутизацией, на станции погрузки определяют в зависимости от образования маршрута: при погрузке однородных

2007/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

37

грузов; при погрузке разнородных грузов с накоплением вагонов и их централизованной заадресовкой; с накоплением загруженных и заадресованных по назначениям вагонов.

На станциях выгрузки дополнительные затраты определяются наличием маневровых средств, фронтов выгрузки, продолжительностью маневровых и грузовых операций.

Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией, на станции погрузки:

АЭп Atn ^Net_4,

где А/п - дополнительный простой на станциях погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой, ч.

При выборе различных видов маршрутизации с мест погрузки необходимо определить целесообразность их формирования по известным методикам [3].

Общие дополнительные затраты на станции выгрузки:

АЭВ А. £NeB _ч,

где А/в - средний дополнительный простой вагона с грузом на станции

выгрузки при маршрутном прибытии по сравнению с немаршрутным, ч.

Если назначение, не удовлетворяющее достаточному условию, можно присоединить к выделенному (более дальнему) маршрутному назначению, оно может быть включено в план маршрутизации.

5 Постановка задачи оценки повышения эффективности маршрутизации в современных условиях

В связи с проводимыми реформами в железнодорожной отрасли на многие проблемы требуется новый взгляд, прежде всего с экономических позиций, т. к. в настоящее время ОАО РЖД приоритетной задачей определило получение прибыли.

Основные недополученные доходы за отправку грузов маршрутами вместо повагонных отправок возникают из-за применения поправочных коэффициентов.

Однако потери ОАО РЖД от применения понижающего коэффициента к базовому тарифу для отправительских маршрутов не всегда покрываются условными доходами, получаемыми от маршрутизации перевозок с мест погрузки. При этом ущемляется коммерческий интерес ОАО РЖД.

В связи с этим необходимо найти компромисс технологических и коммерческих интересов ОАО РЖД и грузоотправителей так, чтобы, с одной стороны, железные дороги рационально использовали пропускную, провозную и перерабатывающую способности инфраструктуры, а с другой -

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2007/3

38 Проблематика транспортных систем

стимулировали грузоотправителей на формирование отправительских маршрутов за счет понижения базового тарифа.

Эти потери можно компенсировать дополнительным доходом от предоставления грузоотправителю дополнительных услуг - формирование отправительских маршрутов, ускоренных контейнерных поездов на железнодорожных путях общего пользования силами железных дорог.

Формирование отправительских маршрутов происходит в основном на путях необщего пользования. Однако возникает необходимость формирования маршрутов и на станционных путях ОАО РЖД из-за недостаточной длины путей, принадлежащих грузоотправителям, а также из-за невозможности выставлять сформированный маршрут на станцию в полном составе ввиду использования маломощных локомотивов. В таких случаях работа по формированию маршрутов осуществляется железной дорогой на договорных условиях.

Полностью доходы от дополнительных услуг не могут компенсировать потери ОАО РЖД, т. к. у грузоотправителей теряется интерес к формированию отправительских маршрутов.

Условие эффективности маршрутизации с экономической позиции из расчета на один маршрут можно записать в виде:

Оусл ^АР - Одоп, АР > dдоп ,

где Оусл - условные доходы, получаемые от маршрутизации перевозок с мест погрузки, руб.;

АР - потери, возникающие из-за разницы тарифов при отправке грузов маршрутами вместо повагонных отправок, руб.;

Одоп - часть доходов от предоставления дополнительных услуг, которые идут на покрытие потерь, руб.,

D — dдоп доп 1 + R

R.

где R - рентабельность;

dдоп - дополнительный доход от формирования отправительских маршрутов на железнодорожных путях общего пользования силами железных дорог;

d = e Q нетто

^доп _ ^форм.ст " t-м ,

где £форм ст - ставка сбора за формирование отправительских маршрутов

на путях общего пользования силами и средствами железной дороги, руб/т; онетто

Ум - вес маршрута нетто, т.

2007/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

39

Условные доходы от проследования вагонов через технические станции без переработки можно определить по формуле:

где Эслед - экономия вагоно-часов в пути следования от сокращения простоя вагонов на попутных технических станциях;

±Эс п, ±Эс в - экономия (дополнительные затраты) вагоно-часов соответственно на станции погрузки и выгрузки маршрутов;

£в - среднесуточный пробег вагонов, км/сут;

- динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг.;

^ср - среднесетевая доходная ставка, руб/10 т-км.

Заключение

Для достижения целей структурной реформы железных дорог требуются всесторонне обоснованные и экономически эффективные решения по переводу на рыночные принципы их взаимодействия с грузовладельцами, владельцами подвижного состава и другими участниками логистических цепочек перевозочных процессов.

Исследование и разработка проблемы повышения уровня маршрутизации перевозок с мест погрузки с учетом рыночных отношений способствуют росту экономической эффективности перевозок для ОАО РЖД.

Библиографический список

1. Маршрутизация перевозок грузов / Н. Е. Боровой. - М.: Транспорт, 1978. -

2. Эффективность и возможности маршрутизации перевозок / Н. Е. Боровой // Железнодорожный транспорт. - 1969. - № 11. - С. 19-23.

3. Управление эксплуатационной работой железных дорог : учеб. пособие для вузов / Ф. П. Кочнев, И. Б. Сотников. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

4. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте : учебник для вузов / П. С. Грунтов, Ю. В. Дьяков, А. М. Макароч-кин и др.; ред. П. С. Грунтов. - М.: Транспорт, 1994. - 543 с.

D

усл

216 с.

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2007/3