ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Предложенная полезная модель относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, а именно к пневматической части тормозных систем железнодорожных транспортных средств, например, грузовых вагонов, в частности полувагонов и грузовых вагонов сочленённого типа.
Из уровня техники известна пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства, раскрытая в патенте России на изобретение № 2139210, опубликованном 10.10.1999, и принятая в качестве наиболее близкого аналога. Известная тормозная система содержит магистральный воздухопровод, два концевых крана, соединённых с магистральным воздухопроводом, и два соединительных рукава, каждый из которых соединён с одним из концевых кранов.
Недостатком известного технического решения является то, что соединение магистральных воздухопроводов возможно только с одной из сторон железнодорожного транспортного средства относительно его продольной оси.
Техническая проблема, решаемая при использовании предложенного технического решения, заключается в сложности подключения магистральных воздухопроводов со стороны состава железнодорожных транспортных средств, противоположной местоположению магистральных воздухопроводов, когда приходится пропускать их соединительные рукава между вагонами и под автосцепками.
Технический результат, который может быть достигнут при изготовлении предложенного технического решения, заключается в обеспечении возможности соединения магистральных воздухопроводов железнодорожного транспортного средства с обеих сторон относительно его продольной оси.
Технический результат достигается за счёт того, что пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, на каждом из концевых участков которого установлен концевой кран, соединённый с соединительным рукавом, также на каждом концевом участке магистрального воздухопровода установлен тройник, с присоединительным патрубком которого последовательно соединены дополнительный воздухопровод, дополнительный концевой кран и дополнительный соединительный рукав.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что соединительный рукав и дополнительный соединительный рукав расположены по разные стороны относительно продольной оси железнодорожного транспортного средства.
о
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что угол между осями двух присоединительных патрубков по меньшей мере одного тройника составляет 45.
о
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что угол между осями двух присоединительных патрубков каждого тройника составляет 45.
о
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что угол между осями двух присоединительных патрубков по меньшей мере одного тройника составляет 90.
о
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что угол между осями двух присоединительных патрубков каждого тройника составляет 90.
Предпочтительный вариант выполнения предложенного технического решения поясняется чертежами, где на:
- на Фиг. 1 представлен предпочтительный вариант выполнения предложенного технического решения,
- на Фиг. 2 представлен один из концевых участков магистрального воздухопровода.
На Фиг. 1 представлен полувагон 1 с установленным на нём предпочтительным вариантом выполнения предложенного технического решения. Пневматическая часть тормозной системы содержит магистральный воздухопровод 2a, два основных концевых крана 3a, соединённых с магистральным воздухопроводом 2a в его концевых частях 4, два основных соединительных рукава 5a, каждый из которых соединён с одним из основных концевых кранов 3a, и две основных соединительных муфты 6a, прикреплённых к концам основных соединительных рукавов 5a. При этом пневматическая часть тормозной системы также включает в себя два дополнительных воздухопровода 2b, два дополнительных концевых крана 3b, два дополнительных соединительных рукава 5b, каждый из которых соединён с одним из дополнительных концевых кранов 3b, две дополнительных соединительных муфты 6b, прикреплённых к концам дополнительных соединительных рукавов 5b, и два тройника 7, установленных в концевых участках 4 магистрального воздухопровода 2a и каждый из которых соединён с одним из дополнительных воздухопроводов 2b.
Для более ясного понимания предложенного технического решения, на Фиг. 2 представлено строение одного из двух одинаковых концевых участков 4 магистрального воздухопровода 2a. На одном конце основного соединительного рукава 5a смонтирована основная соединительная муфта 6a, а второй конец основного соединительного рукава 5a соединён с магистральным воздухопроводом 2a через основной концевой кран 3a. На одном конце дополнительного соединительного рукава 5b смонтирована дополнительная соединительная муфта 6b, а второй конец дополнительного соединительного рукава 5b соединён с дополнительным воздухопроводом 2b через дополнительный концевой кран 3b. Таким образом, в каждой концевом участке 4 магистрального воздухопровода 2a расположен дополнительный воздухопровод 2b, несущий дополнительную соединительную муфту 6b, два дополнительных концевых крана 3b, два дополнительных соединительных рукава 5b и один тройник 7, установленный в магистральном воздухопроводе 2a.
о
Каждый тройник 7 содержит три присоединительных патрубка 8, один из которых предназначен для присоединения дополнительного воздухопровода 2b, а два других предназначены для присоединения сегментов магистрального воздухопровода 2a. Угол между осями двух присоединительных патрубков 8 тройника 7 составляет 90 градусов. Для ясности, на каждом концевом участке 4 магистрального воздухопровода 2а установлен тройник 7, с одним из присоединительных патрубков 8 которого последовательно соединены дополнительный воздухопровод 2b, дополнительный концевой кран 3b, дополнительный соединительный рукав 5b и дополнительная соединительная муфта 6b.
При использовании предложенного технического решения обеспечивается возможность соединения магистральных воздухопроводов с двух сторон железнодорожного транспортного средства за счёт того, что основные соединительные рукава 5a и дополнительные соединительные рукава 5b концевых частей 4 магистральных воздухопроводов 2a расположены по разные стороны относительно продольной оси железнодорожного транспортного средства. Кроме того, предложенное техническое решение обеспечивает возможность соединения магистральных воздухопроводов 2a вагонов, имеющих различное расположение магистральных воздухопроводов 2a, например, когда магистральный воздухопровод 2a одного вагона расположен слева, а магистральный воздухопровод смежного вагона расположен справа.
Как представлено на Фиг. 1, при размещении предложенного технического решения на железнодорожном транспортном средстве тройники 7 предпочтительно расположены на концевых участках, каждый из которых ограничен концевой балкой и ближайшей к ней шкворневой балкой рамы, т.е. ближе к торцам транспортного средства. Очевидно, что длины воздухопроводов 2 задают таким образом, чтобы обеспечить соединение железнодорожных транспортных средств с их боковых сторон, а не с торцевых, например, соединение вагонов производят с их боковых сторон, а не торцевых (не между вагонами и под автосцепкой).
Решение технической проблемы и достижение технического результата продемонстрированы на предпочтительном варианте выполнения предложенного технического решения. Специалисту в данной области техники очевидно, что возможны иные реализации тех или иных признаков предложенного технического решения.
о
о
о
о
В других вариантах выполнения предложенного технического решения угол между осями присоединительных патрубков 8 по меньшей мере одного тройника 7, предназначенного для присоединения к дополнительным воздухопроводам 2b, может составлять 90 и/или любой другой угол, например, 45. Так угол между осями двух присоединительных патрубков 8 каждого тройника 7 может составлять 45 или 90, т. е. по меньшей мере один тройник 7 может иметь Т-образную или Y-образную форму.
Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники железнодорожных транспортных средствах, например, грузовых вагонах, в частности полувагонах и грузовых вагонах сочленённого типа.