Осевая экономика

Уровень развития тяжеловесного железнодорожного движения в России позволяет применять новые технологии маршрутизации, которые кратно увеличивают эффективность логистики массовых грузов.

С лета 2017 года на Свердловской железной дороге проходят испытания вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось. Такой вагон способен перевозить до 83 тонн груза, что на 8 тонн больше, чем можно перевезти в вагоне с нагрузкой 25 тонн на ось, и на 14 тонн больше, чем в вагоне старого типа (23,5 тонны на ось).

По мнению участников рабочей группы по развитию тяжеловесного движения под руководством замминистра транспорта Алана Лушникова, в результате увеличения грузоподъемности вагонов до 83 тонн переменные затраты РЖД будут снижаться по мере роста их числа в парке грузовых вагонов. Промежуточные итоги, согласно отчетам Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) и ВНИИЖТ, дали положительные результаты. По словам заведующего кафедрой вагонов и вагонного хозяйства ПГУПС Юрия Бороненко, подвижной состав с нагрузкой 27 тс позволит сократить затраты на тягу, поскольку уменьшается сопротивление движению.

Испытания должны предоставить достоверные данные об экономической эффективности новой техники и открыть путь для ее выхода на сеть РЖД. За испытаниями внимательно следят и потенциальные пользователи инновационной техники, например Управляющая портовая компания (УПК), готовая принять тяжеловесные составы из вагонов 27 тс на угольных терминалах в портах Дальнего Востока и Северо-Запада.

Тем не менее у потенциальных пользователей разработка Объединенной вагонной компании (ОВК) вызывает те же опасения, что были у сообщества несколько лет назад, в период выпуска первых вагонов 25 тс. Выдержит ли инфраструктура? Как справятся с ними грузовладельцы? Оправдаются ли заявленные производителем прогнозы по показателям надежности?

За шесть лет коммерческой эксплуатации вагонов 25 тс вопросы отпали сами собой. Сегодня вагоны старой конструкции практически не производятся, парк универсальных и специализированных вагонов повышенной грузоподъемности по сети РЖД в марте уже превысил 100 тыс. единиц.

Более того, операторы получили достоверную статистику. По данным «Первой тяжеловесной компании» (ПТК), на 1 млн км пробега полувагонов производства ОВК приходится в пять раз меньше отцепок, чем на вагоны старого типа. "Есть факты, когда вагон прошел более 600 тыс. км пробега и ни разу не попал в ремонт. Это уникальные показатели",— рассказали в компании.

Эффективность вагонов повышенной грузоподъемности далеко не исчерпывается количеством перевезенных тонн за единицу времени и снижением расходов на ремонт и обслуживание. "Используются технологии маршрутизации, когда поезда составляются из вагонов нового поколения. Это экономит время на выполнение стандартных грузовых операций",— рассказали "Ъ" в ПТК.

"Мы стараемся работать с теми грузоотправителями, которые способны сформировать полный состав на собственных путях, отрегулировать свою технологию и сократить непроизводительные простои под погрузкой и выгрузкой. С учетом других конкурентных преимуществ технологии экономический эффект увеличивается кратно",— отмечают в компании.

Крупные грузоотправители совместно с операторами и РЖД уже давно оттачивают технологии управления тяжеловесным парком. Крупнейшие угольные терминалы Находка и Ванино, порт Усть-Луга принимают полные составы из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. По словам первого заместителя гендиректора УПК Ирины Ольховской, переход грузоотправителей на использование подвижного состава повышенной грузоподъемности позволил в прошлом году высвободить около 3 тыс. полувагонов.

В ПТК считают, что интерес к вагонам повышенной грузоподъемности связан с их высокой производительностью. "За счет отсутствия поломок и лишних осмотров в пути мы достигаем показателя порядка 16 тыс. тонно-километров на один вагон в сутки. Он в 2,4 раза выше, чем в среднем по сети РЖД, что говорит об эффективности тяжеловесных перевозок",— пояснил "Ъ" официальный представитель оператора.

Применение оператором такой технологии совместно с РЖД приносит перевозчику дополнительный эффект: при том же количестве вагонов и поездов обеспечивается перевозка на 10% больше грузов без дополнительных инвестиций со стороны владельца инфраструктуры. Более того, когда пропускная способность линии исчерпана и дополнительных поездов отправить по ней нельзя, вагоны повышенной грузоподъемности становятся единственным способом увеличить провозную способность. В 2017 году нарастить объем перевозок угля по Транссибу на 1 млн тонн удалось как раз за счет тяжеловесных вагонов, убеждены в ПТК.

От использования технологии маршрутных поездов, состоящих из тяжеловесных вагонов, выигрывают не только железнодорожники, но и портовики. Перевалка груза вагоноопрокидывателем для обычных и 25-тонных вагонов — одна и та же операция, но из последнего он выгрузит на 7-8 тонн больше груза. Поскольку тариф за перевалку исчисляется в тоннах, это означает, что, не совершая дополнительных действий, стивидорная компания зарабатывает на 10% больше. А если достичь ускорения перевалки грузов на припортовой станции, экономический эффект работы порта может увеличиться многократно.