Российский рынок транспортных услуг в сфере международных контейнерных перевозок

РОССИЙСКИЙ РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СФЕРЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

В статье анализируются преимущества и недостатки российского коридора евроазиатских транспортных связей в сравнении с другими международными маршрутами, выявляются факторы, сдерживающие развитие транзитных контейнерных перевозок и создание эффективных механизмов, обеспечивающих конкурентные преимущества российского маршрута.

Транспортная система России, обладая высоким транзитным потенциалом, вносит существенный вклад в международные интеграционные процессы. Однако обеспечение конкурентоспособности транспортного комплекса возможно при условии учета в стратегии его развития влияния различных факторов, рисков, присущих данной отрасли и особенно обострившихся в период международного финансово-экономического кризиса.

Известно, что современная мировая экономика с центрами сосредоточения в Европе, Северной Америке, Юго-Восточной Азии образует треугольник связей, состоящих из транспортных, финансовых потоков, на одном из направлений которых располагается Россия. Интеграция российского транспортного рынка в мировой предполагает использование современного и экономически выгодного способа перемещения грузов в виде контейнерных перевозок.

На международном рынке транспортных услуг сложились два подхода к функционированию контейнерных перевозок: 1) североамериканский, предполагающий использование морских перевозок контейнеров в совокупности с соответствующими перевозками наземным транспортом для внутренних потребностей страны; 2) международные перевозки, сконцентрированные на трех широтных направлениях (транстихоокеанском, евроазиатском, трансатлантическом). На эти направления приходится около половины всех мировых контейнерных перевозок. Их дополняют меридиональные и фидерные линии в региональном сообщении; на них приходится соответственно около 20 и 30% контейнеропотока.

Годовой объем мирового контейнерного парка составляет 37,7 млн. ед. [1]. В настоящее время одним из наиболее значимых направлений международной торговли является (и в перспективе останется) евроазиатское направление, грузопоток на котором оценивается примерно в 4 млн. контейнеров в год (восток-запад в соотношении 60% к 40%) с ежегодным приростом 7-10% за последние годы. Только в странах АТР производится продукции, для перевозки которой требуется, по оценкам специалистов, до 3 млн. двадцати- и сорокафутовых контейнеров. По оптимистическим прогнозам международных экспертов, объем контейнерных перевозок в мире достигнет к 2015 г. 375 млн. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) [2]. Внешнеторговый оборот между Европой и странами АТР на долгосрочную перспективу может возрасти в 2-3 раза (табл.1 [3]).

Суммарный объем перевозок грузов между странами Европы и Азии составляет около 350 млн. т/год, из них 50% приходится на топливно-сырьевые грузы, 38% которых перевозится в контейнерах. Транспортом России из этого числа ежегодно перевозится 20-25 млн. т грузов, около половины из них - в контейнерах.

В условиях финансового кризиса произошло некоторое снижение темпов роста контейнерных перевозок, а на магистральных направлениях, прежде всего в транстихоокеанском направлении (из Азии в Европу и страны Средиземноморья) - сни-

жение их объемов. В этот период объемы контейнерных перевозок в международном сообщении с участием российских транспортных компаний возросли.

Таблица 1

Прогноз объемов внешнеторгового оборота между основными регионами мира, млн. т*

Регион мира ЕС США Восточная и Юго-Восточная Азия Япония Россия СНГ

ЕС - 6,6/12,6 39,7/90,8 8,1/11 12,5/21,1 3,1/4,4

США 15,4/21,8 - н.д 46,5/50 3,3/1,1 н.д.

Восточная и Юго- 66/128,8 н.д. - н.д. 4,2/10,6 0,6/1,2

Восточная Азия

Япония 6/9,8 12,1/22,8 н.д. - 0,2/0,6 н.д.

Россия 250,7/328,8 0,44/0,9 62,8/192,4 18,1/28,3 - 86,5/119,1

СНГ 43,5/63,2 н.д. 10,5/18 н.д. 63,6/116,4 -

* Данные в числителе относятся к 2002 г., в знаменателе - к 2030 г.

Среднегодовые темпы прироста объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах с участием российских железных дорог (РЖД) в докризисный период составляли 13%. В 2008 г. российским транспортом (с учетом Транссиба) было перевезено около 2,5 млн. крупнотоннажных контейнеров ДФЭ, что превысило уровень предыдущего года на 16%. При этом доля международных перевозок (экспорт, импорт, транзит) составила 53%. Объем транзита в общем объеме составляет 6%, или почти 155 тыс. ДФЭ (табл. 2) [4].

Таблица 2

Структура объема железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров в России в 2008 г.

Вид перевозки Объем и структура перевозок

тыс. ДФЭ %

Всего 2465,8 100

Внутренние 1131,1 47

Экспорт 602,2 24

Импорт 577,8 23

Транзит 154,7 6

По оценкам специалистов, в 2009-2011 гг. среднегодовые темпы прироста международных контейнерных перевозок в стране снизились в 4,5 раза - до 4-5% в год, однако в 2012 г. ожидается превышение темпами их роста среднегодового роста внешнеторгового оборота. С предполагаемым вводом в 2012 г. в эксплуатацию терминала в Усть-Луге (Северо-Западный район) произойдет рост терминальных мощностей.

В увеличении объема импорта по РЖД основную роль играют поставки грузов из Китая, на долю которого приходится более 20% импортного контейнеропотока в России. Около 40% импорта составляют машины, оборудование, транспортные средства и примерно в равных долях текстиль, текстильные изделия, обувь, товары повседневного спроса.

По Транссибу в 2008 г. объем перевозок международных грузов достиг около 0,6 млн. ДФЭ, доля транзитных перевозок составила 5% (28,8 тыс. ДФЭ). На 2015 г. объемы транзитных перевозок оцениваются на уровне более 0,5 млн. ДФЭ, а с учетом возврата порожних контейнеров - более 0,7 млн. ДФЭ, что выше уровня 2008 г. в

4,5 раза. С учетом перспектив развития внешней торговли объем перевозок экспортно-импортных контейнерных грузов по Транссибу оценивается к 2015 г. в 0,8 млн. ДФЭ. Общий объем международных грузов по магистрали к 2015 г., таким образом, составит 1,5 млн. ДФЭ, т.е. более чем в 2 раза превысит уровень базового года (табл. 3) [5].

Таблица 3

Прогноз объема перевозок международных грузов в контейнерах по Транссибу

Вид перевозки 2008 г. 2015 г.

тыс. ДФЭ % тыс. ДФЭ %

Всего 587 100 1500 100

Экспорт 220 37,4 360 24,0

Импорт 338 57,6 415 27,7

Транзит 28,8 5,0 725 48,3

К 2017 г. предполагается достичь уровня общей пропускной способности контейнерных терминалов в объеме 12,5 млн. ДФЭ, к 2020 г. - 15 млн. ДФЭ.

Анализируя российский рынок транспортных услуг в сфере контейнерных перевозок, следует упомянуть и об их части, относящейся к собственно российскому экспорту. В настоящее время доля контейнеризованных грузов в общем объеме экспорта невысока - менее 1%. Это связано со структурой российского экспорта, в котором основное место занимает продукция добывающих отраслей - энергоносители, руды, металлы, лес и прочее сырье. Тем не менее в докризисные годы по контейнерным перевозкам российского экспорта отмечалась устойчивая динамика роста - прирост автомобильных перевозок внешнеторговых грузов составлял более 50%. В 2008 г. увеличение составило более 20%. В структуре контейнерного экспорта основную долю составляет продукция целлюлозно-бумажной промышленности (более 38%), металлы и изделия из них (37%), химические товары (около 19%).

В доставке контейнерных грузов, следующих из портов России, задействован преимущественно автомобильный транспорт. По данным агентства РБК, автотранспортом перевозится 73% крупнотоннажных контейнеров с экспортными грузами, из портов доставляется более 80% импортных контейнеров.

Ведущее направление контейнерных автомобильных перевозок ориентировано на порты Северо-Запада, главным образом С.-Петербург. В этих портах на автотранспорт переваливается 95% крупнотоннажных контейнеров, доставляемых морским путем и почти 79% контейнеров, идущих на экспорт. На южном направлении перевалка подобных грузов осуществляется в основном через порт Новороссийск. На дальневосточном направлении более половины объема экспортных и около 70% импортных контейнеров перевозится железнодорожным транспортом. При этом более половины железнодорожных экспортных контейнеров направляется к портам Северо-Западного бассейна. Импортный железнодорожный поток контейнеров из этих портов сокращается не только в относительном, но и в абсолютном выражении.

К портам Северо-Запада тяготеют экспортные железнодорожные грузы северных и восточных регионов страны, импортные железнодорожные грузы сосредоточены на направлении Восток-Запад. Основу импортной продукции, доставляемой специализированными контейнерными поездами из Японии и Р.Корея, составляют комплектующие для автосборочных предприятий, принадлежащих иностранным компаниям («ДЭУ», «Тойота» и др.). Поскольку в ближайшей перспективе реализация подобных проектов будет практиковаться во все больших масштабах, следует ожидать роста контейнерных перевозок соответствующих грузов. Росту данного

сегмента перевозок способствует также введение в 2009 г. таможенных пошлин на готовые автомобили иностранного производства. В настоящее время общий объем вывоза машин, оборудования, транспортных средств превышает четверть всего контейнерного импорта.

На развитие данного сегмента рынка оказывают влияние как макроэкономические показатели (ВВП, инфляция, курсы валют, динамика и структура международной торговли и т.д.), так и отраслевые факторы. К числу основных причин, тормозящих его развитие в России, можно отнести недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, низкое качество транспортно-логистических услуг.

Дальнейшее развитие рынка контейнерных перевозок будет определяться состоянием мировой и отечественной экономик с учетом изменения структуры экспорта, роста пропускной способности транспортной инфраструктуры, контейнерных терминалов. Ожидается, что рост российского экспортного контейнеропотока будет происходить за счет увеличения доли пригодных для контейнерной перевозки грузов в результате изменения структуры экспорта и ускорения процессов им-портозамещения в ряде отраслей - пищевой, производстве бытовой техники, автомобилестроении и др.

Обнадеживающие тенденции роста международных контейнерных перевозок в России не отменяют факта их незначительных объемов в сравнении с соответствующими показателями по другим странам. Так, если в докризисный 2007 г. объемы контейнерных транзитных перевозок грузов в России составляли 39,6 тыс. ДФЭ, то только в одном порту в Шанхае было перевалено 26,2 млн. ДФЭ, или 72 тыс. ДФЭ в сутки [1]. При этом протяженность морского маршрута из Китая в страны ЕС почти в 4 раза длиннее, чем по Транссибу; соответственно дополнительные издержки на перевозку одного контейнера на 250-320 долл. выше.

Россия, используя свое географическое положение, достаточно развитую инфраструктуру в виде системы железнодорожных магистралей, незамерзающих дальневосточных портов, могла бы в принципе переориентировать на свою транспортную сеть до 10-15% объема евроазиатского контейнеропотока.

Потенциальная суммарная грузовая база Японии, Южной Кореи, северных провинций Китая составляет более 4 млн. ДФЭ. Транзитный потенциал России, который сейчас используется на 8-10%, позволяет довести годовой объем перевозок контейнеров между Европой и Азией до 1-4 млн. ед., в перспективе - до 8 млн.ед., в 1,5 раза сократить время их доставки по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал, и, по мнению руководства ОАО «РЖД», только на Транссибе получать до 15 млрд. долл. в год [2]. Реализация такой возможности дополнительно обосновывается тем, что пропускная способность Суэцкого канала, через который проходят основные транспортные потоки из Юго-Восточной Азии в Европу, близка к исчерпанию. Кроме того, учитывая современное состояние российской экономики, следовало бы активизировать свое участие в международном транзите.

В начале текущего столетия была подготовлена совместная программа Минтранса России и МПС, в которой предусматривалось привлечение на Транссиб дополнительно 260 тыс. транзитных контейнеров в год с доведением к 2010 г. значения этого показателя до 800 тыс. конт./год. Однако произошедшее в последние годы снижение объемов контейнерных перевозок не позволяет надеяться на достижение запланированных объемов и к 2015 г. По данным зарубежных источников, потенциальные транзитные возможности ТСКМ (Транссибирский контейнерный мост) находятся на уровне 200 тыс ДФЭ (без учета перевозок с Транскорейской магистрали) [6]. Однако и этот потенциал остается нереализованным. За период функционирования евроазиатского контейнерного маршрута (с 1981 г. по настоя-

щее время) максимальные объемы, достигнутые в 2004 г., составили 174 тыс. контейнеров ДФЭ. К 2005 г. произошел бурный рост морских контейнерных перевозок, что практически привело к исчерпанию транзитного потока на Транссибе в 2006 г.

Несмотря на очевидные преимущества российского маршрута, грузовладельцы предпочитают перевозить грузы морским путем в обход России. Важно выяснить, какие условия не позволяют России в полной мере использовать свои возможности в международном товарообмене.

Из множества определений, характеризующих направление, по которому осуществляется евроазиатский контейнеропоток через Россию (Транссибирская магистраль, коридор «Восток-Запад», МТК «Европа-Азия», Евроазиатский транспортный коридор, Трансконтинентальный МТК, ТСКМ), именно последний, по мнению ряда экономистов-транспортников [1], адекватно отражает маршрут перевозок транзитных контейнеров. Остальные либо характеризуют лишь часть маршрута, хотя и основную - Транссиб (железнодорожная магистраль Москва-Владивосток протяженностью около 10 тыс. км), либо включают альтернативные маршруты помимо Транссиба. К ним относят международные транспортные коридоры (МТК), включающие Южный морской путь, Северный морской путь, Трансазиатскую магистраль («Великий шелковый путь») с ее вариантами, Транссиб вместе с Транскорейской магистралью и др. Понятие Транссибирского контейнерного моста (Западная Европа - Восточная Азия) обозначает маршрут Берлин - Варшава - Минск - Москва - Екатеринбург - Иркутск - Хабаровск - Владивосток - порты Р. Кореи/Японии.

Основные направления транзитных контейнерных перевозок в России: Находка -Восточная - Брест (Белоруссия); Находка - Восточная - Алма-Ата (Казахстан) -Ассаке (Узбекистан); Литва - Латвия - Озинки (Казахстан); Забайкальск - Чоп -Чиерна (Венгрия).

Из числа МТК, обслуживающих мировую экономику, особое внимание следует обратить на евроазиатские коридоры, создающие конкуренцию маршруту через Россию. Это «Морской путь через Суэцкий канал» и «Трансазиатская магистраль» («Великий шелковый путь»).

В отечественной литературе, освещающей проблемы евроазиатских контейнерных перевозок, достаточно описаний преимуществ ТСКМ относительно других МТК. Эти преимущества могут быть сгруппированы в виде объективных (как правило, обусловленных экономико-географическими условиями), субъективных, т. е. зависящих от деятельности субъектов, и смешанных этих двух групп факторов.

Наиболее значимым объективным преимуществом ТСКМ по сравнению с Южным морским путем является меньшая протяженность маршрута и соответственно меньшие сроки доставки контейнеров. Так, транзит морским путем от Японии до Европы доходит за 30-35 суток, по ТСКМ время нахождения контейнера в пути сокращается более чем вдвое. В перспективе рост скоростей доставки грузов позволит переключать часть грузов не только с морского, но и с воздушного транспорта. К группе объективных факторов можно также отнести возможность на сухопутном маршруте загрузки и догрузки порожних контейнеров в пути следования поезда, что для морского маршрута проблематично ввиду воздействия зависимости от морских стихий. ТСКМ дает возможность осуществлять перевозки круглогодично, а прохождение контейнерных поездов по территории с холодным климатом позволяет перевозить продукцию более широкой номенклатуры (сельского хозяйства, пищевой, медицинской промышленности). Усиливающееся влияние геополитического аспекта (войны, международные конфликты, перевороты, морское пиратство и т. д.) также нельзя отнести к преимуществам морского маршрута.

Субъективные факторы зависят от возможностей и реальных действий множества участников процесса, руководства разных уровней управления, поэтому их влияние может как усиливать, так и ослаблять очевидные преимущества.

В принципе скорость доставки грузов по железной дороге выше, чем морским путем. В среднем на РЖД она составляет 260-270 км/сутки, при маршрутных перевозках - 350-370 км/сут. Рост скорости доставки грузов приводит к экономии средств грузовладельцев за счет ускорения оборота продукции, товаров. Экономия составляет 200-300 долл. с каждого контейнера, а за счет сокращения сроков аренды контейнера - еще около 100 долл. [7]. Однако в действительности сроки доставки груза до получателя значительно ниже из-за низкой частоты движения судов-контейнеровозов на морском участке транзита, задержек при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой, таможенных процедур и др.

Значительные преимущества дает грамотная тарифная политика, о чем свидетельствовали «скачки» роста объемов перевозок на Транссибе в отдельные периоды в советское время. Однако на мировом фрахтовом рынке работа по снижению тарифной ставки проводится более последовательно и соответственно более результативно, что подробнее будет рассмотрено ниже.

Из преимуществ ТСКМ по сравнению с МТК «Трансазиатская магистраль» («Великий шелковый путь») можно выделить следующие. Прежде всего, Транссиб в основном проходит по территории одной страны, в то время как его конкурентный маршрут - через несколько стран (КНР, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузию) с разными регламентами в части транзитных перевозок, что ухудшает условия перевозки, требует многочисленных согласований. Пересечение границы контейнерным поездом занимает время, равное прохождению железнодорожным составом 500 км пути. В результате преимущество в меньшей протяженности Трансазиатского маршрута перед Транссибом сводится на нет.

Транссиб в достаточной степени оснащен в технико-технологическом, организационном плане и сопряжен с европейскими МТК, в первую очередь: МТК Москва - Берлин; Москва - С.-Петербург - Хельсинки. Трансазиатская магистраль находится в процессе создания, хотя, учитывая скорость ее сооружения, данное преимущество Транссиба уже в ближайшие несколько лет может стать не столь очевидным.

Из объективных преимуществ, как и в варианте сравнения с морским путем, можно выделить более подходящие климатические условия для перевозок скоропортящихся грузов, а также возможность перевозки продукции, запрещенной исламом (например, спиртных напитков), отсутствие факторов политической нестабильности. Важную роль в предпочтении ТСКМ играет и ориентированность контейнерных потоков Китая в основном на Южный морской путь.

Субъективные преимущества ТСКМ, как и в предыдущем варианте сравнения, обусловлены достаточной оснащенностью магистрали, резервами пропускной способности, что позволяет уже сейчас перевозить более 3 млн. международных транзитных грузов, в том числе около 1 млн. в контейнерах.

Недостатки ТСКМ в сравнении со вторым вариантом практически не имеют объективных причин, если не считать прохождения Транссиба на небольшом отрезке пути по территории Казахстана, что приводит к дополнительным затратам времени и средств из-за перевалки контейнеров на пограничных пунктах, а также большей протяженности маршрута, что, как уже отмечалось, в принципе нивелируется общим временем нахождения железнодорожного состава в пути.

Главная проблема низкой конкурентоспособности ТСКМ относительно международных маршрутов обусловлена субъективными и смешанными факторами, ко-

торые при определенных условиях, изменив свой вектор воздействия, могли бы превратиться в преимущества.

Опасения грузоотправителей относительно ТСКМ, для которых в первую очередь важны качественные характеристики - надежность и сохранность грузов -связаны с аспектами социально-экономического, политического характера в России и в сопредельных государствах. Участники рынка контейнерных перевозок предпочитают гарантированную доставку груза даже за счет значительно большего времени его нахождения в пути и более высокой стоимости.

Дальнейшее развитие торговых отношений России со странами ЕС и АТР в перспективе обусловливает рост контейнерного потока. Однако подход российской стороны к решению проблемы наращивания темпов роста транзитного грузопотока довольно односторонний. Превалирует узковедомственный подход к организации международных интермодальных перевозок контейнерных грузов, недостаточна регулирующая роль государства в правовом, финансовом, организационном аспектах решения проблемы. Имеет место несоответствие уровней развития инфраструктуры разных видов транспорта - железнодорожного, морских портов, морского флота. Существенное влияние оказывают и такие факторы, как разница в подходах к формированию тарифов на разных видах транспорта и тарифная политика в целом на данном рынке транспортных услуг, а также отсутствие координации в управлении товародвижением.

К числу основных недостатков ТСКМ по сравнению с МТК «Южный морской путь» можно отнести тарифную политику. На иностранных участках ТСКМ существует практика установления блокирующих тарифов. На морских контейнерных направлениях к дальневосточным портам России, контролируемых японскими и корейскими судовладельческими компаниями, тарифы сопоставимы с железнодорожными на всем протяжении от Дальнего Востока до Москвы. В европейской части на железнодорожном отрезке, проходящем через Польшу, Германию, величина тарифов в 4 раза превышает российские значения. В результате, несмотря на значительные преимущества в протяженности, ТСКМ становится неконкурентоспособным по стоимости перевозки относительно «Южного морского пути».

На морском направлении в течение длительного времени проводится политика снижения тарифов. По оценкам японских грузовладельцев, только за десятилетие с 1989 по 1999 г. стоимость перевозки контейнеров морем сократилась на 50%. Крупнейшие судоходные компании в мире в целях оптимизации, снижения стоимости перевозок создают альянсы, пулы для совместной эксплуатации контейнерных маршрутов.

Железнодорожные тарифы в отличие от морского фрахта формируются под воздействием множества факторов. В частности, одной из тарифных составляющих является стоимость аренды контейнеров железной дорогой, в то время как у судовладельцев имеются собственные контейнеры. Эксперты в сфере контейнерных перевозок обращают внимание на следующее обстоятельство. На повышение стоимости перевозок влияет образование с 2007 г. коммерческих компаний («Транс Контейнер», «Русская тройка», «ДВТГ» и др.) вместо государственных контейнерных перевозчиков. ОАО «РЖД» взимает плату за движение по железной дороге вагонов, принадлежащих компаниям, и собственники вагонов, чтобы сделать перевозки рентабельными, устанавливают повышенную плату для грузовладельцев, которая, накладываясь на тарифы, увеличивает стоимость перевозки по ТСКМ.

В ведомствах нашей страны, причастных к контейнерным перевозкам, было сформировано мнение, что тарифы на участке «Восточный - Брест» не могут быть снижены, а размеры тарифов в японских портах и на линии «Япония - порт Восточный» находятся вне сферы влияния МПС. Не способствовала привлечению гру-

зовладельцев на сухопутный маршрут и применяемая МПС практика внесения полной предоплаты услуг.

Кроме МПС, ответственного за российскую железнодорожную часть контейнерного моста, в стране не оказалось заинтересованных субъектов, которые могли бы координировать действия всех участников доставки грузов на всем протяжении ТСКМ.

С российской стороны к увеличению стоимости и времени следования транзитных контейнеров по ТСКМ приводила несогласованность действий участников перевозок. Так, в свое время для МПС основополагающим принципом было принять к перевозкам по Транссибу значительные объемы грузов, а также на примере демонстрационного пробега спецпоезда показать преимущества в скорости доставки. Мало обращалось внимания на проблемы безопасности, сохранности грузов, регулярность движения независимо от объемов грузовых партий. В отличие от других видов транспорта на железнодорожном значительная часть вагонного парка не сопровождается представителем собственника грузов, что не способствует их сохранности.

Определенную роль в ослаблении конкурентоспособности российского маршрута сыграло в 1990-е годы Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), которое, обладая монополией на перевалку грузов в порту Восточный и на заходы иностранных судов в порт, не предоставляло приемлемых тарифов, не гарантировало соблюдения сроков захода судов в порт.

Завышенные портовые сборы и тарифные ставки со стороны иностранных участников транзита, незаинтересованность в конечном результате процесса доставки грузов, несогласованность между различными ведомствами, игнорирование запросов грузовладельцев, отсутствие единого оператора мультимодальных перевозок привели к тому, что сквозные ставки по ТСКМ стали превышать стоимость доставки по морскому варианту на 20-30%. При этом в 1980-е годы существовала единая система экспедирования транзита, ставки были на 15% ниже морского варианта.

Преимущества ТСКМ относительно «Южного морского пути» могут проявиться только в случае, если сквозной тариф на нем станет ниже ставки морского маршрута. Следует учитывать, что морские перевозчики планируют очередное снижение фрахтовых ставок за счет существенного увеличения тоннажа судов, роста вместимости контейнеровозов и увеличения их грузоподъемности на 35%.

До сих пор факторы, снижающие конкурентоспособность контейнерных перевозок по российской части маршрута, не устранены, отсутствует единый оператор, ответственный за организацию перевозок по ТСКМ, не проводится работа по созданию международных объединений в рамках эффективной доставки грузов на всем маршруте.

По многим параметрам российский маршрут уступает морскому и в техническом отношении.

В стране имеет место нехватка контейнерного парка. Общее число российских контейнеров составляет около 100 тыс. ед., в том числе в распоряжении ОАО «РЖД» -44 тыс. ед. Крупнейшие операторские компании в мире обладают парком контейнеров в несколько сотен тысяч единиц. На морских линиях различных направлений Мирового океана одновременно находится в движении около 6 млн. контейнеров ДФЭ, в основном сосредоточенных в треугольнике связей между мировыми центрами. Суммарный годовой объем контейнеров, планируемый к перевозкам по Транссибу, примерно равен по вместимости одному рейсу 50-ти океанских контейнеровозов [8]. В России имеется предприятие по производству контейнеров, но в основном их парк пополняется за счет закупок в КНР. В свою очередь рост числа контейнеров для перевозок прогнозируемого объема в размере 1 млн. ДФЭ потребует от железнодорожного транспорта 10-кратного и более увеличения числа специализированных (фитинговых) платформ для их перевозок.

К числу факторов, снижающих конкурентоспособность ТСКМ, относятся также недостаточное развитие припортовых железнодорожных станций и слабые перерабатывающие мощности контейнерных терминалов (погранстанция «Забайкальск», предпортовая инфраструктура станций «Находка - Восточная»). Слабо развитая портовая инфраструктура сочетается с самой высокой в мире стоимостью погрузочно-разгрузочных работ и портовыми сборами.

Одним из важнейших преимуществ доставки контейнеров через территорию России является высокая скорость, что было продемонстрировано в 1998 г. с пуском специализированного контейнерного поезда. Состав с партией контейнеров преодолел за 15 суток участок маршрута от Бреста до Восточного. Однако в реальных объемах поток контейнеров занимает время, сопоставимое со временем прохождения морским путем (соответственно около 30 и 35 дней). В отличие от морского маршрута, где осуществляется регулярное движение судов, здесь контейнерные грузы скапливаются в портах в ожидании судов. При движении транзитных грузов по ТСКМ до 30% потерь времени приходится на пункты перевалки грузов «железная дорога - порт - море»». На морском отрезке ТСКМ работает флот, состоящий из 16 контейнеровозов - на порядок меньше минимально требуемого их числа.

Хотя в сравнении с китайским вариантом отмечалась относительно высокая оснащенность ТСКМ, на континентальном маршруте огромной протяженности имеется достаточное количество участков ограниченной пропускной и провозной способности, что приводит к несопоставимо малым размерам перевозок транзитных контейнеров в сравнении с морским путем. Так, по мнению специалистов, двухпутная железная дорога с автоблокировкой может пропускать 150-200 пар поездов в сутки, однопутная - 60 пар, однако в реальности пропускная способность гораздо ниже.

Отмечается износ верхнего строения пути, устаревшая структура парка подвижного состава - более половины парка обладает низкими эксплуатационными и энергетическими характеристиками. Состояние вагонов не отвечает требованиям, предъявляемым в других странах. Нередки случаи задержки контейнеров в портах (до 35 суток) по вине железной дороги, которая предоставляла в порты заявленное количество вагонов, однако пригодными к перевозкам контейнеров оказывалась лишь четверть из них.

Логика и возможности руководства ОАО «РЖД», в ведении которого находится подавляющая часть маршрута, сводятся к совершенствованию технико-технологических, организационных характеристик, в первую очередь на железнодорожном транспорте, что действительно необходимо, но далеко не достаточно для привлечения на российский маршрут ожидаемой части транзитных грузов.

Основное внимание российской стороны направлено на сокращение времени нахождения груза в пути. Уже в 2009 г. средняя маршрутная скорость ускоренных контейнерных поездов на сети железных дорог в среднем превышала установленный норматив, равный 825 км/сут. В перспективе намечено обеспечить гарантированное время проследования контейнерных поездов на участке «Находка - Красное» за 7 сут., но для этого необходимо повысить максимально допустимую скорость поездов до 90 км/час, в среднесрочной перспективе - до 120 км/час (в настоящее время максимальная скорость составляет 80 км/час). В целом маршрутная скорость составит 1500 км/сут.

Помимо скоростных характеристик для достижения необходимых временных параметров продолжится работа по сокращению времени простоя в пути, по упрощению технологии оформления документов. В последние годы на Транссибе выполнен значительный объем работ по повышению качества транспортного обслуживания, сохранности грузов, введен упрощенный график декларирования грузов, что позволило сократить время простоя поездов на границе с 3-5 сут. до нескольких часов.

Повышению конкурентоспособности контейнерных перевозок будет также способствовать увеличение длины поезда до 100 условных вагонов (сейчас 71 вагон), обустройство станций под эту длину.

Для освоения перспективных размеров контейнерных перевозок в ряду мероприятий по повышению маршрутной скорости контейнерных поездов требуется развитие, модернизация инфраструктуры. Резервы пропускной способности проявились в условиях сокращения объемов перевозок по Транссибу. Однако в случае реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок, по которой их объем увеличится до 15 пар поездов, возникнут ограничения пропускной способности, особенно в пригородной зоне. Наиболее проблемные участки с пропускной способностью, где загрузка дороги близка к предельно допустимому уровню, расположены на подходах к Красноярску, Екатеринбургу, Перми, Нижнему Новгороду, Самаре, Москве. Общая протяженность таких «узких мест» составляет около 300 км (при протяженности ТСКМ - 15609 км).

Объем инвестиций на развитие железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссиба к 2015 г. оценивается в 10,9 млрд. руб. В целом на развитие железнодорожной инфраструктуры Транссиба потребуется инвестиций в размере 400 млрд. руб.[5].

Помимо активизации развития железнодорожной инфраструктуры, организационно-техноло-гических мероприятий, росту транзитного контейнеропотока способствует эффективное использование преимуществ интермодальных контейнерных перевозок.

Отсутствие механизмов взаимодействия между элементами системы международных интермодальных перевозок, несовершенство международных соглашений, нормативно-правового обеспечения участников перевозочного процесса приводят к увеличению доли транспортной составляющей в себестоимости продукции на 5-10%, что отражается на выборе грузовладельцем маршрута в обход российского.

В логистическую цепочку, помимо собственно перемещения грузов, входят операции по перегрузке контейнеров на стыке железнодорожного и морского транспорта, выполнение пограничных, таможенных процедур. Поэтому решение задачи наращивания объемов транзитных контейнеров возможно в рамках единого технологического процесса доставки груза в соответствии с принципами «от двери к двери» и «точно в срок». В этом случае маршрутная скорость доставки будет определяться не только скоростью магистрального вида транспорта, но и временем прохождения груза через все технологические операции.

В настоящее время, по мнению специалистов, отсутствует комплексный подход к решению проблемы ускорения доставки контейнеров на всем маршруте «Европа -Азия» через Россию. Из всего времени нахождения транзитного контейнера в пути на РЖД приходится от его трети до половины (табл. 4, 5 [9]).

Время простоя контейнеров в российских пунктах перевалки грузов составляет: Забайкальск - 1,1 сут.; порт Находка - 15; С.-Петербургский порт - 8.

Наиболее успешно задача повышения маршрутной скорости контейнерных поездов решается путем роста технической скорости. Только за счет строгого соблюдения сквозной технологии движения и обработки контейнерных поездов маршрутная скорость по территории России может достигать 1300-1500 км/сут. Однако стремление к достижению максимально возможной технической скорости ограничивается потерями остальной части грузового движения по Транссибу. Следует также учитывать дополнительные топливно-энергетические расходы при повышенных скоростях. Так, при повышении маршрутной скорости за счет роста технической с 51 до 60 км/час топливно-энергетические затраты увеличиваются на 7%, а с 66 до 80 км/час уже на 47% [9].

Таблица 4

Продолжительность следования грузов в контейнерах по маршруту Йокогама - Франкфурт (по данным за 2009 г.), сут.

Элемент логистической цепочки Минимальное время Максимальное время

Общее время Переработка в порту Франкфурт Прохождение по железной дороге на участке «Франкфурт - Варшава» Прохождение по железной дороге на участке «Варшава - Брест» Прохождение по РЖД (%) Переработка в порту Находка Следование морем «Находка - Йокогама» 17,21 1 2 0,6 8,4 (49) 3,75 1,46 32.46 1 2 0,6 10,4 (34) 17 1.46

Таблица 5

Время нахождения транзитного контейнера на РЖД (маршрут «Находка - Финляндия»)*

Элемент логистической цепочки Нормативное время Фактическое время

Движение по железной дороге Простой на станциях Выгрузка судна - отправление со ст. Находка -Восточная Простой на ст. Бусловская * Данные в числителе приведены в час., в знамен 176,8 / 64,8 23,8 / 8,6 67,5 / 24,8 5 / 1,8 ателе — в %. 211,5 / 59,4 48 / 13,5 90,9 / 25,5 5,5 / 1,6

Проблемы повышения объемов внешнеторговых перевозок могут быть решены за счет повышения качества транспортных услуг, внедрения гибких логистических схем, создания общетранспортных логистических центров. Общетранспортные информационно-логистические координационные центры следует создавать в крупнейших транспортных узлах на стыке разных видов транспорта, прежде всего в районах морских портов, местах возникновения грузопотока (Северо-Запад, Дальний Восток, район Новороссийска). Крупные транспортно-логистические (мультимодальные) узлы в ближайшие годы появятся в 35 городах, в том числе в Москве, С.-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Краснодаре, Самаре, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Новокузнецке, Красноярске и др. На долю 10-15 таких центров может приходиться 65-80% контейнеропотока. Основой центров станут достаточно мощные терминально-складские комплексы, связанные между собой. На этих терминалах будет производиться и перевалка контейнеров на автотранспорт. Появление подобных комплексов позволит снизить транспортные издержки, повысить пропускную способность железных дорог, припортовых станций, сократить капиталовложения в создание складской инфраструктуры.

Развивается более сложная форма сетевой организации межфирменного взаимодействия транспортной логистики в регионах, обозначаемая понятием «транспортно-логистический кластер» (ТЛК). Широко распространенные за рубежом кластеры являются одним из инструментов государственно-частного партнерства. Например, европейская модель кластера подразумевает взаимодействие всех уровней транспортного бизнеса (крупного, среднего, малого) с бюджетами разных уровней.

В России обозначены потенциальные ареалы, которые по составу и сетевым связям могут быть трансформированы в кластеры. Так, на основании исследований Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) намечены три зоны в регионах, прилегающих к Транссибу [10]. В частности, ядром третьего

кластера являются Тайшет и линия «Красноярск - Тайшет», а с учетом реализации проекта Северо-Сибирской магистрали в зону кластера войдет также Иркутск.

На основании прогнозируемого полигона скоростного и высокоскоростного пассажирского движения выделен ТЛК вокруг Новосибирска и Новокузнецка. Эти кластеры располагаются в зоне влияния крупнейшей погрузочной железной дороги страны - Западно-Сибирской, что предполагает эффективное управление и координацию в деятельности кластеров. Указанные регионы характеризуются интенсивным развитием крупных оптовых и розничных сетей в сочетании с обслуживанием международных транзитных грузопотоков.

В Новосибирской области до 2015 г. запланировано строительство транспортнологистических комплексов в трех зонах - западной (промышленно-логистический парк), восточной (контейнерный терминал), южной (складской комплекс), а также вынос речного порта к северу от города. Замкнутая транспортно-логистическая система явится прообразом кластера, что позволит осуществлять управление схемами поставок грузов, в том числе международных.

Выбор в качестве кластера ареала Новокузнецка определяется сохраняющейся в перспективе ролью Кузбасса как основного поставщика угля для внутренних потребностей и на экспорт. По оценкам специалистов, объем перевозок на выходах из Кузбасса может возрасти в 1,3-1,6 раза в западном направлении и в 1,5-1,8 раза - в восточном. Из намеченных к 2015 г. семи основных полигонов обращения поездов повышенного веса три связаны с Кузбассом. В Кузбассе формируются три магистральных направления: Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс-Северо-Запад, Кузбасс-Азово-Черноморский транспортный узел.

На направлениях вывоза угольной продукции из региона предполагается создать три логистических накопительно-распределительных центра, которые будут расположены в крупных по объему добычи угля и удобных по железнодорожному сообщению пунктах с учетом зон тяготения предприятий. Помимо Новокузнецка терминалы будут расположены в городах Ленинск-Кузнецкий, Белово. Все эти условия определяют необходимость создания транспортно-логистического кластера в данном регионе.

Создание терминальной сети позволит комплексно решать экономические, управленческие, региональные, транспортные, сервисные, информационные проблемы грузодвижения. Интеграция сибирских регионов на основе современных логистических технологий будет способствовать повышению скорости движения грузовых потоков, развитию мульти- и интермодальных перевозок грузов, реализации транзитного потенциала России [10].

* * *

Таким образом, масштабное освоение транзитных контейнерных перевозок в сообщении «Европа-Азия» предусматривает устранение субъективных факторов, препятствующих их развитию. К числу основных можно отнести следующие направления деятельности:

- формирование конкурентоспособных сквозных тарифов и установление приемлемого уровня портовых ставок, создание международных соглашений участников перевозок по ТСКМ с целью установления сквозной тарифной ставки;

- модернизация инфраструктуры, подвижного состава, специализация Транссиба на транзитных и скоростных пассажирских перевозках с передачей массовых грузов на Севсиб;

- реализация совокупности мер управленческого, организационного, техникотехнологического характера, обеспечение внутренней конкуренции между перевозчиками, предоставление перевозчикам собственного контейнерного парка;

- гарантия соблюдения сроков доставки контейнерных грузов, предусматривающая установление четкого расписания движения контейнерных поездов и судов-контейнеровозов по ТСКМ, увеличение частоты их движения, сокращение времени на перевалку грузов, внедрение принципа доставки «от двери к двери», обеспечение уровня сохранности контейнеров и грузов в них;

- построение единой логистической цепочки с единым оператором и создание крупных логистических центров, кластеров на всем протяжении ТСКМ;

Ощутимые результаты экономически выгодного для страны транзита возможны при условии государственной поддержки, прежде всего в сфере контроля тарифной политики, организации функционирования объектов транспортной инфраструктуры.

Литература

1. Леонтьев Р.Г., Шпилева Н.А., Орлов А.Л. Современные предпосылки транзита по Транссибирскому контейнерному мосту //Бюллетень транспортной информации. 2010. № 1.

2. Шатилов С.В. Наращивание экспортного потенциала российского транспорта // Железнодорожный транспорт. 2010. № 2.

3. Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы Евроазиатского континента: Материалы круглого стола девятого Петербургского международного экономического форума (материалы А.Г. Гранберга, В.Н. Разбегина). М.: Евроазиатский транспортный союз, 2005.

4. Гапаненок В.И. Организационно-технические мероприятия, направленные на развитие железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали //Железнодорожный транспорт. 2009. № 6.

5. Пехтерев Ф.С. О прогнозируемых объемах контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали и задачах по развитию железнодорожной инфраструктуры для их обеспечения до 2015 года // Железнодорожный транспорт. 2009. № 6.

6. Потенциал Транссиба. Насколько он задействован и что мешает его развитию // Транспорт России. 2005, 14-20 дек.

7. Леонтьев Р.Г., Шпилева Н.А., Орлов А.Л. Российский транзит контейнеров между Западной Европой и Восточной Азией // БТИ. 2010. № 3.

8. Леонтьев Р.Г., Шпилева Н.А., Орлов А.Л. Сравнительные преимущества и недостатки Транссибирского контейнерного моста «Западная Европа — Восточная Азия» // БТИ. 2010. № 2.

9. Гапанович В.А. Задача комплексного характера // Железнодорожный транспорт. 2009. № 6.

10. Комаров К.Л., Воскресенская Т.П., Пахомова Г.П., Пахомов КА., Покровская О.Д. Логистическая интеграция и координация сибирских регионов в контексте реализации Стратегии-2030 // Железнодорожный транспорт. 2010. № 3.