ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПРИВОДНАЯ СИСТЕМА

1. Дизель-электрическая приводная система с генератором (4), который на стороне ротора механически связан с дизельным двигателем (2) и со стороны статора - с преобразователем (6) частоты переменного тока промежуточного контура напряжения с автономным импульсным вентильным преобразователем (12,14) генераторной стороны и нагрузочной стороны и с тормозным сопротивлением (20), отличающаяся тем, что в качестве генератора (4) предусмотрен генератор (36) c двумя многофазными системами обмоток, которые соединены с соответствующим автономным импульсным вентильным преобразователем (38, 40) тока генераторной стороны, причем второй автономный импульсный вентильный преобразователь (40) генераторной стороны со стороны постоянного напряжения включен электрически параллельно промежуточному контуру (18) напряжения преобразователя (34) частоты переменного тока промежуточного контура напряжения, и, по меньшей мере, одна входная фаза (R1, S1, T1) первого автономного импульсного вентильного преобразователя (38) генераторной стороны посредством тормозного сопротивления (54) электропроводно соединена с соответствующей входной фазой (R2, S2, T2) второго автономного импульсного вентильного преобразователя (40) генераторной стороны.
2. Дизель-электрическая приводная система с генератором (4), который на стороне ротора механически связан с дизельным двигателем (2) и со стороны статора - с преобразователем (6) частоты переменного тока промежуточного контура напряжения с автономным импульсным вентильным преобразователем (12, 14) генераторной стороны и нагрузочной стороны и с тормозным сопротивлением (20), отличающаяся тем, что в качестве генератора (4) предусмотрен генератор (36) c двумя многофазными системами обмоток, которые соединены с соответствующим автономным импульсным вентильным преобразователем (38, 40) генераторной стороны, причем второй автономный импульсный вентильный преобразователь (40) генераторной стороны со стороны постоянного напряжения включен электрически параллельно промежуточному контуру (18) напряжения преобразователя (34) частоты переменного тока промежуточного контура напряжения, и что тормозное сопротивление (54) связано с выведенными нулевыми точками (54, 56) в соединении звездой обеих многофазных систем (42, 44) обмоток генератора.
3. Дизель-электрическая приводная система по п.1, отличающаяся тем, что каждая входная фаза (R1, S1, T1) первого автономного импульсного вентильного преобразователя (38) генераторной стороны посредством тормозного сопротивления (54) электропроводно соединена с соответствующей входной фазой (R2, S2, T2) второго автономного импульсного вентильного преобразователя (40) генераторной стороны.
4. Дизель-электрическая приводная система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что в качестве генератора (36) предусмотрен возбуждаемый постоянными магнитами синхрогенератор (4).
5. Дизель-электрическая приводная система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что в качестве генератора (36) предусмотрен синхрогенератор с внешним возбуждением.
6. Дизель-электрическая приводная система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что в качестве генератора (36) предусмотрен асинхронный генератор.
7. Способ для режима движения дизель-электрической приводной системы по п.1 или 2, отличающийся тем, что оба автономных импульсных вентильных преобразователя (38, 40) генераторной стороны преобразователя (34) частоты переменного тока промежуточного контура напряжения тактируются синфазно.
8. Способ для режима торможения дизель-электрической приводной системы по п.1 или 2, отличающийся тем, что оба автономных импульсных вентильных преобразователя (38, 40) генераторной стороны преобразователя (34) частоты переменного тока промежуточного контура напряжения управляются таким образом, что формируется система нулевого напряжения.
D1
D2
9. Способ для режима торможения по п.8, отличающийся тем, что тактовый сигнал (U, U) широтно-импульсной модуляции обоих автономных импульсных вентильных преобразователей (38, 40) генераторной стороны смещен относительно другого на предварительно определенное значение по времени.
10. Способ для режима торможения по п.8, отличающийся тем, что отношения тактирования обоих автономных импульсных вентильных преобразователей (38, 40) генераторной стороны смещены относительно друг друга на предварительно определенное значение.