О транспортном сотрудничестве России и Китая в рамках ШОС

С.Н. Шарапов

О транспортном сотрудничестве России и Китая в рамках ШОС

Шанхайская организация сотрудничества (ШОС, БСО) - региональная международная организация, основана 15 июня 2001 г. лидерами Казахстана, Киргизии, Китая, России, Таджикистана и Узбекистана. Статус государств-наблюдателей имеют: Индия, Иран, Монголия, Пакистан. Не исключена возможность снятия моратория на расширение организации и перевода Монголии из наблюдателей в постоянные члены.

Общая территория стран-участниц ШОС составляет около 30,2 млн. км2, то есть ~ 61% территории Евразии с численностью населения, составляющей четвёртую часть населения планеты.

К настоящему времени сформирована основная международно-правовая и концептуальная база документов ШОС.

В соответствии с Хартией Шанхайской организации сотрудничества (г. Санкт-Петербург, 7 июня 2002 г.) основными целями и задачами ШОС являются:

• укрепление между государствами-членами взаимного доверия, дружбы и добрососедства;

• развитие многопрофильного сотрудничества в целях поддержания и укрепления мира, безопасности и стабильности в регионе, содействия построению нового демократического, справедливого и рационального политического и экономического международного порядка;

• совместное противодействие терроризму, сепаратизму и экстремизму во всех их проявлениях, борьба с незаконным оборотом наркотиков и оружия, другими видами транснациональной преступной деятельности, а также незаконной миграцией;

• поощрение эффективного регионального сотрудничества в политической, торговоэкономической, оборонной, правоохранительной, природоохранной, культурной, научнотехнической, образовательной, энергетической, транспортной, кредитно-финансовой и других областях, представляющих общий интерес;

• содействие всестороннему и сбалансированному экономическому росту, социальному и культурному развитию в регионе посредством совместных действий на основе равноправного партнёрства в целях неуклонного повышения уровня и улучшения условий жизни народов государств-членов;

• координация подходов при интеграции в мировую экономику;

• содействие обеспечению прав и основных свобод человека в соответствии с международными обязательствами государств-членов и их национальным законодательством;

• поддержание и развитие отношений с другими государствами и международными организациями;

• взаимодействие в предотвращении международных конфликтов и их мирном урегулировании;

• совместный поиск решений проблем, которые возникнут в XXI веке.

Главное отличие ШОС от других региональных образований на территории бывшего СССР состоит в том, что помимо стран СНГ в неё входит бурно развивающийся Китай. ШОС набирает мощь и является для стран-участниц, в том числе и для России, важным инструментом для достижения геополитических целей и сохранения баланса сил в регионе. В современных условиях двухстороннее сотрудничество России и Китая неизбежно, в том числе и в рамках ШОС. Но в политике и экономических интересах членов ШОС имеются противоречия. Китай, рассматривая

ШОС как перспективный рынок сбыта, считает, что приоритеты ШОС между антитеррористической и экономической деятельностью должны делиться поровну, а в перспективе экономическая деятельность может занять главное место в деятельности организации. Предлагается создать единое интеграционное пространство в рамках ШОС уже в ближайшее время. Снятие торговых барьеров между странами ШОС создаст благоприятные условия для резкого увеличения продаж китайских товаров.

По экспертным оценкам, экономические интересы Китая в ШОС условно можно представить в виде четырёх связанных между собой компонентов:

• торгово-инвестиционный

(выражающийся в желании Китая проникнуть на местные центральноазиатские рынки товаров и услуг и укрепиться на них);

• транспортный

(стремление связать регион с западными провинциями Китая системой транспортных трансграничных «коридоров»);

• евразийский

(строительство нового варианта Великого шёлкового пути через Центральную Азию);

• энергетический

(использование нефтяного и газового потенциала Центральной Азии).

Анализируя доступную информацию, можно сказать, что Россия не поддерживает позицию Китая по интенсификации экономического сотрудничества, видимо, опасаясь экономической гегемонии Китая в Азии. Рассматривая экономическую интеграцию в зоне ШОС как более отдалённую цель, Россия предлагает усилить активность в борьбе с проявлением «трёх зол»: терроризмом, экстремизмом и сепаратизмом.

Серьёзной проблемой является сложившаяся демографическая ситуация в приграничных районах России и Китая. За последние 15 лет численность населения на китайской стороне стабильно увеличивается, а на российской территории снижается. Дисбаланс в 2008 г. оценивался в 20 раз. Внутренний рынок потребления в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, естественно, ограничен и освоен китайскими производителями. По известному соотношению «цена/качество» китайские товары имеют высокую конкурентоспособность. Сложность в эффективном сотрудничестве государств-участников в рамках ШОС также вызывает разномасштабность и различие в уровнях развития экономик. Сотрудничество стран Центральной Азии с Китаем в энергетической и сырьевой сфере происходит в основном на двустороннем уровне, и особенно активно развиваются отношения между Китаем и Казахстаном. 23 сентября 2003 г. на Совете глав правительств ШОС была принята долгосрочная экономическая программа организации, определяющая направления партнёрства до 2020 года. Программа предусматривает выход на современные формы торгово-экономического сотрудничества, включая создание условий для свободного передвижения товаров, капиталов, услуг и технологий.

Естественно, вызывает интерес деятельность ШОС по созданию устойчивых эффективных транспортных связей между странами организации как основы для интеграции и повышения интенсификации развития экономик.

Для создания транспортных связей, определения потребности в развитии видов транспорта по пропускной и провозной возможностям необходимо проанализировать достигнутые объёмы перевозок и определить перспективные объёмы по родам грузов, так как различные грузы тяготеют к тому или иному виду транспорта (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, авиационный, морской, речной).

В 2005-2008 гг. Китай экспортировал в страны ШОС в основном готовую продукцию. Доля готовой продукции (машины и оборудование, продовольствие и товары широкого потребления) в экспорте Китая составила 89-93%. Импорт Китая из региона в основном состоял из сырьевых ресурсов (энергоносители, чёрные и цветные металлы, химическое, минеральное и текстильное сырьё, лесоматериалы) и составлял около 90%. Сложился торговый диалог между Китаем и странами Центральной Азии: «сырьё в обмен на готовую продукцию».

Анализ динамики и структуры экспорта России в железнодорожном и железнодорожноморском сообщении представлен в табл. 1.

Динамика импорта России из Китая (табл. 2) подтверждают заинтересованность Китая в ресурсах и сбыте готовой продукции на доступных рынках.

Таблица 1

тыс.т

Вид груза 2005 г. 2007 г. 2008 г. 9 мес. 2009 г.

Уголь и кокс 2 38 - 965

Нефтегрузы 9339 10771 11733 9530

Руда 3145 5503 5417 7830

Металл 5050 2533 1424 1864

Лесные 15087 19416 14734 9227

Минстройматериалы 160 240 274 141

Удобрения 6115 7876 6208 2005

Хлебные - - 2 2

Прочие 2116 2385 2248 1935

Итого 41014 48762 42038 33500

Источник: ГВЦ ОАО РЖД

Таблица 2 тыс.т

Вид груза 2005 г. 2007 г. 2008 г. 9 мес. 2009 г.

Уголь и кокс 19 5 1 -

Нефтегрузы 412 396 307 68

Руда 13 27 28 5

Металл 39 565 597 119

Лесные 41 115 164 42

Минстройматериалы 416 738 1191 235

Удобрения 1 - - -

Хлебные 76 31 20 3

Прочие 1207 2552 3116 972

Итого 2223 4429 5422 1443

Источник: ГВЦ ОАО РЖД

Китай является ведущим торгово-экономическим партнёром России в Восточной Азии. В 2008 г. его доля во внешнеторговом обороте России составила 7,6%, или 55,9 млрд. долл. Доля экспорта в ценовом выражении составила около 38%, а импорта ~ 62%.Основу российского экспорта всеми видами транспорта в Китай составляют топливные грузы (табл. 3), удельный вес которых в 2008 г. достиг 52,3%.

Таблица 3

Товарная структура экспорта России в Китай

Код тн ВЭД 2000 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

млн. долл. % млн. долл. % млн. долл. % млн. долл. %

Экспорт — всего 5247 100,0 1578 100,0 15892 100,0 21152 100,0

01-24 Продовольственные товары и с/х сырьё (кроме текстильного) 74 1,4 208 1,3 201 1,3 138 0,6

25-27 Минеральные продукты 373 7,1 6802 43,2 7059 44,4 11925 56,4

в том числе:

27 Топливно-энергетические товары 350 6,7 6602 41,9 6619 41,6 11066 52,3

28-40 Продукция химической промышленности, каучук 797 15,2 1888 12,0 2434 15,3 2945 13,9

в том числе:

31 Удобрения 235 4,5 880 5,6 1020 6,4 1536 7,2

41-43 Кожевенное сырьё, пушнина и изделия из них 3 0 5 0 7 0 9 0

44-49 Древесина и целлюлознобумажные изделия 763 14,5 2321 14,7 3385 21,3 3285 15,5

в том числе:

44 Древесина 344 6,5 1807 11,5 2718 17,1 2475 11,7

50-67 Текстиль, текстиль-ные изделия и обувь 14 0,3 20 0,1 23 0,3 1,3 0

72-83 Металлы и изделия из них 1498 28,5 1536 9,8 818 5,1 1129 5,3

в том числе:

72 Чёрные металлы 884 16,8 1058 6,7 590 3,7 642 3,0

84-90 Машины, оборудова- ние и транспортные средства 718 13,7 2048 13,0 1072 6,7 936 4,4

Другие товары 2 0 3 0 7 0 10 0

Источник: Данные ФТС РФ

В перспективе экспортные поставки в Китай будут иметь положительную тенденцию. Объёмы перевозок с 2011-2012 гг. перераспределяются с железнодорожного на трубопроводный, в связи с вводом в эксплуатацию нефтепровода ВСТО и ответвления в Китай. Основу импортных поставок из Китая в Россию, почти 54%, составляют машины, оборудование и средства транспорта. При этом по значению к электротехнической продукции (26%) приблизилось промышленное оборудование общего назначения (20%). Большое количество составляют транспортные средства, особенно легковые, грузовые автомобили и автобусы. В табл. 4 представлены данные о структуре и стоимости российского импорта из Китая.

Таблица 4

Товарная структура импорта России из Китая

Код тн ВЭД 2000 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

млн. долл. % млн. ДОЛЛ % млн. долл. % млн. долл. %

Импорт — всего 949 100,0 12910 100,0 24405 100,0 34749 100,0

01-24 Продовольственные товары и с/х сырьё (кроме текстильного) 149 15,7 791 6,1 1097 4,5 1351 3,9

25-27 Минеральные продукты 82 8,6 197 1,5 248 1,0 390 1,1

в том числе:

27 Топливно-энергетические товары 58 6,1 102 0,8 163 0,7 208 0,6

28-40 Продукция химической промышленности, каучук 163 17,2 962 7,5 1624 6,6 2362 6,8

41-43 Кожевенное сырьё, пушнина и изделия из них 31 3,3 143 1,1 300 1,2 499 1,4

44-49 Древесина и целлюлознобумажные изделия 39 4,1 152 1,2 256 1,0 458 1,3

50-67 Текстиль, текстильные изделия и обувь 148 15,6 1870 14,5 3546 14,5 5256 15,1

72-83 Металлы и изделия из них 52 5,5 768 5,9 2091 8,6 2924 8,4

84-90 Машины, оборудование и транспортные средства 111 11,7 6811 52,8 13170 53,9 18732 53,9

Другие товары 66 6,9 1203 9,3 1940 7,9 2643 7,6

Источник: Данные ФТС РФ

В российско-китайской торговле намечается постепенный отказ от российской высокотехнологичной продукции (вооружение, космос). Происходит постепенное снижение её доли в российском экспорте. Это обуславливается тем, что Китай уже производит аналогичную продукцию либо по российской лицензии, либо полностью самостоятельно стремясь обеспечить импортозамещение. Негативное воздействие на объёмы перевозок железнодорожным транспортом оказало повышение таможенных экспортных пошлин на необработанную древесину и ужесточение контроля в России за вырубкой леса.

В перспективе объёмы перевозок грузов в сообщении с Китаем в прямом железнодорожном сообщении через пограничные переходы (рис. 1) на российско-китайской границе, а также транзитом по территории Казахстана (через станцию Достык) и Монголии (через станцию Наушки) могут составить в 2015 г. до 50 млн. т, а в 2020 г. до 75 млн. т.

Наметилась тенденция по переориентации грузопотока в направлении Казахстана. Объём перевозок грузов через железнодорожную станцию Достык в 2008 г. составил около 12,6 млн. т (рост к 2007 г. на 0,55 млн. т), в том числе грузов из Китая более 6,15 млн. т (рост к 2007 г. на 1,1 млн. т). В то же время через ст. Забайкальск было перевезено значительно меньше, чем через Казахстан.

9 декабря 2008 г. в рамках встречи премьера Госсовета КНР с премьер-министром Республики Казахстан состоялось подписание меморандума о взаимодействии между Министерством железных дорог Китая и АО «НК «Казакстан тем1р жолы». Документ предусматривает ускорение работ по строительству второго пограничного железнодорожного перехода между Казахстаном и Китаем через Коргас (Казахстан) и Хоргос (Китай).

В настоящее время Китай на участке железной дороги Цзинхэ - Инин - Хоргос уже в основном завершил строительство мостов, тоннелей, железнодорожной насыпи и других основных сооружений, начата укладка верхнего строения пути. Стороны одобрили создание совместного китайско-казахстанского предприятия по контейнерным перевозкам железнодорожным транспортом и дальнейшее увеличение объёмов контейнерных перевозок через пограничный переход Достык -Алашанькоу, а также организацию движения прямых контейнерных поездов сообщением Китай -страны ШОС и Китай - страны Европы. Для ускорения работы по приёму и передаче грузов между железными дорогами Казахстана и Китая стороны планируют создать на пограничных станциях Достык и Алашанькоу автоматизированную информационную систему, позволяющую производить обмен данными между казахстанской и китайской железными дорогами в объёме транспортной накладной.

Реализация достигнутых китайско-казахстанских договорённостей может привести к дальнейшей переориентации китайского импортного грузопотока в направлении Казахстана и позволит КНР и Казахстану укрепить свои позиции на рынке транспортных услуг в регионе.

Краткий анализ показывает, что для обеспечения возрастающих объёмов грузовых перевозок между Россией и Китаем требуется принимать меры по развитию железнодорожного транспорта. Китай и Россия в соответствии с государственными программами осуществляют строительство транспортных объектов. Развитие транспортной инфраструктуры Китая на ближайшие 3—5 лет сохранится на высоком уровне. В настоящее время в Китае находятся на стадии исполнения или готовятся к реализации 135 проектов в области железнодорожного транспорта общей стоимостью более 243,9 млрд. долл.

В соответствии с «Долгосрочным планом развития железных дорог Китая», утверждённым Госсоветом КНР в 2009 и 2010 гг., объём капиталовложений в основные фонды в сфере железнодорожного транспорта составит более 146 млрд. долл. в год. Будет построено свыше 20 тыс.

км новых железных дорог. Кроме того, в этот период планируется выделить около 44 млрд. долл. на закупку подвижного состава.

К 2010 г. эксплуатационная длина железных дорог достигнет около 90 тыс. км, из которых 7 тыс. км - специализированные линии для высокоскоростных пассажирских перевозок (скорость до 300 км/ч), 35 тыс. км - двухпутные линии и 35 тыс. км - электрифицированные пути.

«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» (Распоряжение Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 г.) и Федеральная целевая программа, утверждённая Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377 «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривают капитальные вложения на развитие и модернизацию железнодорожного транспорта до 2015 г. в ценах соответствующих лет -6268,2 млрд. рублей (около 216,15 млрд. долл.). В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р) предусмотрено развитие международных транспортных коридоров и повышение эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов.

Эффективность развития международных транспортных коридоров обеспечивается соблюдением следующих принципов:

- сбалансированное развитие отдельных участков международных транспортных коридоров, включая совместимость технических стандартов, отсутствие «узких мест» по пропускным способностям (с учётом обеспечения местной перевозочной работы);

- проведение согласованной тарифной политики и обоснованное снижение транспортных

затрат;

- концентрация ресурсов на наиболее эффективных направлениях с устранением по возможности деструктивной конкуренции между отдельными международными транспортными коридорами на одинаковую грузовую базу;

- приоритетное использование существующей транспортной инфраструктуры;

- повышение уровня транспортного обслуживания за счёт развития транспортнологистической и информационной инфраструктуры перевозок вдоль трассы международных транспортных коридоров.

При этом учитывается, что для грузовладельца ключевыми факторами в выборе схемы доставки товара являются:

• суммарная величина расходов на транспортировку;

• продолжительность времени перевозки груза;

• гарантированность сроков доставки;

• надёжность и безопасность транспортировки товара;

• сезонность и зависимость от погодных условий.

Международными соглашениями о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации в настоящее время установлены 59 железнодорожных пунктов пропуска. Перевозки грузов в связях России с Китаем в прямом железнодорожном сообщении осуществляются через пограничные переходы на границе с Китаем: Забайкальск - Маньчжурия, Гродеково -Суйфыньхэ, транзитом по Улан-Баторской железной дороге через пограничный переход на границе с Монголией Наушки - Сухэ-Батор, а также транзитом по Казахским железным дорогам. В 2000 г. был открыт для грузовых перевозок новый пограничный переход Махалино - Хуньчунь (рис. 1). Однако результаты проведения паспортизации пунктов пропуска в 2006 г. показали, что ни один из пунктов пропуска не оборудован в соответствии с техническими требованиями, необходимыми для осуществления соответствующими контрольными органами пограничного, таможенного и других видов контроля.

Решение задачи повышения эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов в период до 2030 г. осуществляется в рамках реализации соответствующих федеральных целевых программ.

Во исполнение принятых решений по увеличению железнодорожного экспорта нефти в Китай, помимо роста объёмов перевозок других грузов, разработан проект комплексной реконструкции участка Карымская - Забайкальск с общим объёмом инвестиций более 40 млрд. рублей в ценах соответствующих лет. В течение 2004-2008 гг. ОАО РЖД за счёт собственных инвестиционных источников направило свыше 13,7 млрд. руб. на реконструкцию участка Карымская

- Забайкальск и более 1,6 млрд. руб. на реконструкцию и развитие пограничной станции Забайкальск.

Рис. 2.

Инвестиционной программой Компании на 2009 год предусматривается затратить 2,373 млрд. руб. на дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры участка Карымская - Забайкальск и станции Забайкальск (343 млн. руб.). После реализации проекта развития участка Карымская -Забайкальск и станции Забайкальск будет возможно освоить дополнительный контейнерный грузопоток в объёме более 500 тыс. шт. ДФЭ (в 2008 г. было перевезено 81 тыс. шт. ДФЭ). На пограничной станции Наушки Восточно-Сибирской железной дороги по проекту реконструкции железнодорожной инфраструктуры увеличены пропускные способности до 18 пар грузовых поездов и затрачено с начала реконструкции более 500 млн. рублей.

Вместе с тем необходимо отметить, что, к сожалению, меры, принимаемые Компанией ОАО РЖД по развитию инфраструктуры и совершенствования технологии работы пограничных станций, не находят адекватных действий со стороны ФПС и таможенной службы, которые являются участниками технологического процесса пропуска внешнеторговых грузов через пограничные станции. Так если бы таможенники и пограничники на ст. Забайкальск выполняли нормы обработки поездов 120 минут вместо 180-240 минут фактически затрачиваемого времени, то весь запланированный вагонопоток мог бы быть пропущен без задержек.

Для сокращения расстояний между территориями, производящими продукцию и

потребляющими, разрабатываются проекты строительства и открытия новых железнодорожных и автомобильных пограничных переходов:

• Нижнеленинское (Россия) - Туньцзян (Китай) - железнодорожный переход входит в состав комплексного инвестиционного проекта «Создание горно-металлургического кластера в Приамурье». Планируются перевозки продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината в объёме более 4,0 млн. т/год (2015 г.);

• Лесозаводск (Россия) - Хулинь (Китай) - железнодорожный переход, связывающий

Приморский край и провинцию Хэйлунцзян. Предполагается создать альтернативу автомобильному

переходу Марково - Хулинь. Прогнозные объёмы перевозок 5 млн. т/год (2015 г.) с ростом до 10 млн. т/год;

• Турий Рог (Россия) - Мишань (Китай) - железнодорожный переход, предлагаемый китайской стороной восстановить (был закрыт в 40-х годах) за счёт своих средств. Альтернатива существующему автомобильному переходу;

• Благовещенск (Россия) - Хэйхэ (Китай) - железнодорожно-автомобильный переход со строительством большого совмещённого моста через реку Амур. Периодически предлагается китайской стороной проект реализовать. Прогнозные объёмы перевозок ~ около 3 млн. т/год (2015 г.).

Существующие железнодорожные пограничные переходы на границе России с Китаем и Монголией суммарно имеют значительный запас пропускной способности для грузового движения (рис. 1). Кроме того, при осуществлении строительства ответвления в Китай от нефтепровода

Восточная Сибирь - Тихий океан возможно прекращение перевозок сырой нефти в Китай железнодорожным транспортом через пограничную станцию Забайкальск и соответственно освобождение пропускной способности этой станции в размере около 7-8 пар грузовых поездов.

По мнению ОАО РЖД, участие Компании в строительстве новых железнодорожных пограничных переходов на границе с Китаем нецелесообразно, пока существующие пограничные переходы полностью обеспечивают перевозки грузов в сообщении России с Китаем через государственную границу с Китаем и Монголией.

На 2008-2010 гг. в рамках сотрудничества между КНР, Казахстаном, Кыргызстаном и Таджикистаном предполагается реализация 87 новых транспортных проектов. Основной из них -строительство транспортного «коридора» от Каспия до Китая (через Россию, Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан). Пекин добился освоения китайского кредита в размере 920 млн. долл., предоставленного в 2007 г. Кыргызстану, Таджикистану, Казахстану на развитие инфраструктурных и энергетических объектов.

На территориях Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана осуществляется проектирование или строительство более 2581 км железнодорожных линий (рис. 2) стоимостью около 7,776 млрд. долл. (табл. 5).

аблица 5

Железнодорожная линия Протяжённость, км Стоимость, млн. долл. Примечания

Казахстан

Шалкар (Челкар) - Бейнеу 470 821,2

Саксаульская - Джезказган 520 1002,1

Баутино - Мангышлак (Мангистау) 135 151,3

Ералиево - Курык 14,4 53,9

Жетыген - Коргас (Хоргос) 300 618,4

Узен (Тенге) - Госграница 230 184,2

Узбекистан

Гузар (Ташгузар) - Кумкурган 222 447,4 введена в экспл. в 2007 г.

Ангрен - Пап 130 1500

Киргизия

Торугарт (Госгарница) - Кара-Суу 268 около 2000

Балыкчи - Кочкорка - Кара-Кече - Арпа 342 800

"аджикистан

Самарканд - Пенджикент 50 197

Однако проекты с участием собственно ШОС отсутствуют. Даже два первоочередных «пилотных» проекта (рис. 3), одобренных на совещании министров в августе 2006 г. в Ташкенте, начали воплощаться в жизнь ещё до подключения Шанхайской организации сотрудничества. Речь идёт об автомобильных дорогах: Волгоград - Астрахань - Атырау - Бейнеу - Кунград; Актау -Бейнеу - Кунград в составе международного транспортного коридора Е-40 с сооружением моста через реку Кигач (координатор - Узбекистан). Вторым проектом является: Ош - Сары-Таш -Иркештам - Кашгар со строительством в Кашгаре перегрузочного терминала для организации мультимодальных перевозок (координатор - КНР).

Проекты в области железнодорожных и комплексных интермодальных перевозок в рамках ШОС также отсутствуют. В итоге имеется совокупность разрозненных государственных стратегий и проектов, зачастую не подкреплённых источниками финансирования. Уместно обратить внимание на деятельность Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН) в зоне ШОС. В рамках этой международной организации формируется и осуществляется многостороннее сотрудничество в области транспорта, разрабатываются и принимаются международные соглашения, меморандумы, рекомендации. 4-5 ноября 2009 г. в Бишкеке (Кыргызстан) на совещании экспертов был разработан проект «Меморандума о взаимопонимании по введению в действие международных индермодальных транспортных коридоров в Северо-Восточной и Центральной Азии». Меморандум предусматривает создание трёх приоритетных интермодальных транспортных коридоров (рис. 4), проходящих через Казахстан, Китай, Корейскую Народно-Демократическую Республику, Кыргызстан, Монголию, Республику Корея, Российскую Федерацию, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.

Рис. 3 Коридор 1

Коридор 2

Коридор 3

Пусан/Инчхон - Танбзцин - Пекин - Эренхот - Дзамын-Уд - Улан-Батор -Дархан - Сухэ-Батор - Улан-Удэ - Иркутск - Новосибирск -Петропавловск - Екатеринбург.

Кэсон/Инчхон/Пусан - Ляньюнган - Чжэнчжоу - Сиань - Ланьчжоу -Турфан - Урумчи - Алашанкоу - До стык - Актогай - Уштобе - Алматы

(Достык - Астана - Петропавловск - Москва).

Урумчи - Каши - Иркештам - Сары - Таш - Джиргаталь - Душанбе -Сарыассия - Термез.

Рис. 4 93

Предполагается для каждого интермодального транспортного коридора создать Руководящий комитет, который должен обеспечить планирование и координацию работ по приведению железнодорожных линий и автомобильных дорог, входящих в состав транспортных коридоров, в соответствии с согласованными международными требованиями. То есть предлагается механизм реализации проектов.

Для выявления «узких мест» планируется в 2010 г. осуществить демонстрационные пробеги грузовых поездов и автоколонн.

ОАО «Российские железные дороги» участвует в реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Принимаются меры по привлечению транзитных грузов, так как транзит, по своей сути, является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику.

Транссибирская железнодорожная магистраль становится ключевым звеном системы Российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющим большие потенциальные возможности.

Продолжается работа по развитию Транссибирской железнодорожной магистрали. В последние годы на этой магистрали значительно повышены качество транспортного обслуживания и сохранность перевозимых грузов. Упрощены процедуры таможенного оформления грузов, осуществлён ряд других мероприятий, облегчающих процедуру пересечения границы. Введён упрощённый порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить простой контейнеров на границе с 3-5 суток до нескольких часов. Применяемые информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в реальном времени.

Ускоренные контейнерные поезда позволяют доставлять груз через всю Россию от Тихого океана до западных границ за 11 и менее дней, то есть со скоростью свыше 1000 км в сутки. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию.

Возможный объём контейнерных грузов евроазиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «Запад -Восток», можно оценить на сегодняшний день в размере 250-450 тыс. ДФЭ.

Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Запад - Восток» являются объёмы торговли Республики Корея, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.

Естественным продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали на Западе является Международный транспортный коридор № 2 (российская часть Москва - Смоленск -Красное) и проектируемая железнодорожная линия Кошице (Словакия) - Братислава (Словакия) -Вена (Австрия) шириной колеи 1520 мм, которая позволит без перегрузки обеспечить перевозку массовых и контейнерных грузов через Украину со снижением стоимости транспортной услуги от 20 до 50%.

На востоке ведётся работа по реализации проекта Транскорейской магистрали, что позволит обеспечить устойчивое железнодорожное сообщение между Кореей и странами Европы.

Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора «Север

- Юг», являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу и страны Персидского залива и Индийского океана.

Конкурентоспособность международного транспортного коридора «Север - Юг» в настоящее время снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море. В связи с этим актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по западной или восточной ветви коридора.

Развитие западной ветви коридора требует создания прямого железнодорожного маршрута в Иран. Железными дорогами трёх стран (России, Азербайджана и Ирана) в мае 2005 г. было подписано Соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин - Решт - Астара (иранская) - Астара (азербайджанская). Со строительством этой линии западная ветвь международного транспортного коридора «Север - Юг» станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.

Работа над проектом создания Северного транспортного коридора «Восток - Запад» ведётся Международным союзом железных дорог. Этот транспортный коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение в направлении северо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) -Норвегия (Нарвик) - Швеция - Финляндия - Россия - Казахстан - Китай с ответвлением по Транссибирской железнодорожной магистрали до российских портов Приморья.

В интересах Российской Федерации реализовывать указанный проект предпочтительнее через российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность этого транспортного коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы северо-востока США и Канады за счёт более короткого маршрута перевозки и преимущества по скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением («морское плечо» сократится до участка Мурманск - Галифакс/Бостон). Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров. По данным Международного союза железных дорог, объёмы перевозок могут составить 190-240 тыс. ДФЭ в обе стороны.

В заключение на основе имеющихся материалов можно сделать некоторые выводы.

1. Торговые отношения между Китаем, с одной стороны, и Россией, Казахстаном, Таджикистаном, Кыргызстаном, Узбекистаном - с другой, складываются по схеме: «сырьё в обмен на готовую продукцию». Страны ШОС снижают поставки готовой продукции на китайский рынок, увеличивая поставки сырья. Такое положение может привести к деградации перерабатывающих отраслей стран региона, в том числе и стран - членов ШОС.

Учитывая сложившееся положение, потенциал ШОС может быть использован для выравнивания в развитии экономик стран-участниц.

2. Преобладание в торговых отношениях с Китаем сырьевых грузов (нефть, газ, уголь, руда, лес и др.) и сохранение такого положения в среднесрочной перспективе требует интенсивного развития трубопроводного и железнодорожного транспорта.

3. Центральная Азия благодаря выгодному геополитическому расположению может стать транспортным мостом между странами Юго-Восточной и Восточной Азии (Корея, Китай и др.) и Западной Европы. Создание интермодальных транспортных «коридоров» с использованием существующей и построенной транспортной инфраструктуры, в том числе и стран - членов ШОС, позволит резко увеличить объёмы транзитных перевозок и доходы стран и компаний.

Наземные транспортные «коридоры» могут быть конкурентоспособной альтернативой морским перевозкам, что вызовет снижение стоимости и повышение качества транспортных услуг. При этом ШОС может выступить координатором по ликвидации «узких мест», в том числе по упрощению процедуры пересечения границ.

4. Созданием интермодальных транспортных «коридоров» занимаются Комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), Международный союз железных дорог и другие межправительственные и неправительственные организации. В основе транспортных «коридоров» находится железнодорожный транспорт, позволяющий обеспечить перевозку массовых сырьевых грузов и промышленных товаров на большие расстояния при скоростях 1200 и более километров в сутки.