КОРПУС АВТОСЦЕПКИ ЕДИНИЦЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Настоящая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а в частности - к устройствам автоматического сцепления двух единиц железнодорожного подвижного состава.
Известным аналогом настоящей полезной модели является корпус автосцепки СА-3 (Голованов В.Г., Ладыгин В.И., «Автосцепка. Устройство, эксплуатация и ремонт», – М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956 – 188 с.) и его модификации. Такой корпус автосцепки, служащей для автоматического сцепления двух единиц железнодорожного подвижного состава, представляет собой пустотелую отливку и состоит из хвостовика и головной части. При этом в головной части расположены детали механизма автосцепки. Головная часть корпуса автосцепки состоит из большого и малого зубьев, между которыми образован зев. Хвостовик корпуса автосцепки имеет отверстие для клина тягового хомута.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту к настоящей полезной модели и взятым в качестве прототипа настоящей полезной модели является корпус автосцепки СА-3 (ГОСТ 32885-2014), обеспечивающий гарантированное автоматическое сцепление при смещении смежных автосцепок в горизонтальной плоскости не более чем на 175 мм. Однако такой корпус автосцепки имеет существенный недостаток, состоящий в том, что он не обеспечивает гарантированное автоматическое сцепление длиннобазных вагонов на кривых участках пути малого радиуса.
Таким образом, в уровне техники существует техническая проблема, заключающаяся в том, что возможность автоматического сцепления длиннобазных вагонов ограничена смещениями двух смежных автосцепок относительно друг друга в горизонтальной плоскости не более чем на 175 мм. Это смещение является недостаточным для обеспечения гарантированного автоматического сцепления длиннобазных вагонов на кривых участках пути малого радиуса.
Технический результат, достигаемый при использовании настоящей полезной модели, заключается в повышении надёжности автоматического сцепления всех видов вагонов, включая длиннобазные вагоны, на кривых участках пути малого радиуса.
Для этого предлагается корпус автосцепки, состоящий из хвостовика и головной части, которая состоит из большого и малого зубьев и зева между ними, в котором расположен карман для установки механизма сцепления, предназначенного для сцепления двух автосцепок. При этом предложенный корпус автосцепки отличается тем, что ударная поверхность большого зуба (носок большого зуба) увеличена в сторону от продольной оси корпуса автосцепки и размещена на расстоянии от нее в диапазоне от 290 до 350 мм. Это позволяет обеспечить гарантированное автоматическое сцепление при смещении продольных осей смежных автосцепок в горизонтальной плоскости на величину до 200 мм.
Корпус автосцепки, показанный на фигуре, выполнен с возможностью крепления к единице железнодорожного подвижного состава. Причём корпус автосцепки выполнен с возможностью механического соединения со смежным корпусом автосцепки, тем самым обеспечивая сцепление двух единиц железнодорожного подвижного состава. Показанный корпус автосцепки состоит из хвостовика 1 и головной части 2, состоящей из большого и малого зубьев 3 и 4 соответственно, и зева корпуса автосцепки, в котором расположен карман для установки механизма сцепления. Носок большого зуба 3 увеличен от продольной оси 5 корпуса на величину 30 мм, и, таким образом, в данном варианте осуществления настоящей полезной модели расстояние 7 от продольной оси 5 до наружного края 6 носка большого зуба 3 составляет 315 мм. Однако, в некоторых вариантах осуществления возможны другие значения упомянутого расстояния 7, находящиеся в пределах от 290 до 350 мм. При расстоянии 7 менее 290 мм не происходит автоматического сцепления длиннобазных вагонов на кривых участках пути малого радиуса. При расстоянии 7 более 350 мм возможен излом большого зуба 3 вследствие возникновения большого изгибающего момента при сцеплении.
Таким образом, достижение упомянутого технического результата обеспечивается тем, что ударная поверхность большого зуба 3 (т.е. носок большого зуба 3) увеличена в сторону от продольной оси 5 корпуса автосцепки на расстояние 7, обеспечивающее гарантированное автоматическое сцепление при смещении продольных осей смежных автосцепок в горизонтальной плоскости на величину до 200 мм.
При сцеплении двух единиц железнодорожного подвижного состава, находящихся на криволинейном участке пути малого радиуса, происходит смещение смежных автосцепок в горизонтальной плоскости относительно друг друга. Увеличенный носок большого зуба 3 своей плоскостью улавливает ответную автосцепку и обеспечивает гарантированное автоматическое сцепление двух единиц железнодорожного подвижного состава без отклонения автосцепок вручную. При этом допустимая величина смещения продольной оси 5 в горизонтальной плоскости составляет 200 мм, что обеспечивает достижение технического результата, заключающегося в автоматическом сцеплении всех видов единиц железнодорожного подвижного состава на любом участке пути.