Ганновер: IAA, версия 63.10

Именно 63-й по счету стала прошедшая в Германии этой осенью крупнейшая мировая выставка коммерческого транспорта, компонентов и услуг, организованная немецкой Ассоциацией автомобильной промышленности. Девизом IAA-2010 была выбрана формула "В движении для каждого".

Низкий старт

Разумеется, финансовый кризис не мог не отразиться на организации мероприятия: 2008 год — 1809 экспонентов из 47 стран мира, 2010 год — 1751 экспонент из 43 стран. "Кризис сначала вызвал большую неуверенность, так как, конечно, никто не знал о его последствиях. А то, что произошло затем, было драматично. Объем заказов сократился на 60-70%, оборот упал более чем на 50%,— рассказывает доктор Георг Пахта-Рейхофен, председатель правления MAN SE.— Это привело к тому, что осенью 2008 года мы ввели режим сокращенного рабочего времени. Эта модель в Германии подразумевает, что работа сокращается вдвое, выплачивается две трети заработной платы, а федеральное правительство компенсирует разницу в размере до 90%. Благодаря этому люди могли жить, а нам не пришлось уволить половину сотрудников. Нам даже удалось всех сохранить. При этом все исходили из того, что кризис быстро закончится, но этого не произошло, и спустя полгода, к сожалению, правительство поняло, что кризис продолжается. Поэтому эта модель была продлена еще на полгода, а потом на год, в общей сложности на полтора года, то есть до конца текущего года. Сейчас мы в ней больше не нуждаемся. Мы надеемся, что в конце года перейдем на нормальный рабочий режим".

Георг Пахта-Рейхофен отмечает, что "во времена подъема 2007-2008 годов в России максимальные продажи автомобилей составили более 10 тыс. грузовиков. После этого подъема наступил полный спад, объем продаж сошел почти на ноль — это было несколько сотен единиц. Сейчас ситуация меняется к лучшему, и в текущем году мы ожидаем объем продаж в 2 тыс. единиц. В России процесс оздоровления длился несколько дольше. Но теперь видна тенденция роста, как и в Западной Европе".

Последствия кризиса отражаются не только на мировом, но и европейском рынке грузовиков и автобусов, относительно благополучно вышедшем из финансового пике. И в Европе докризисный уровень продаж еще не достигнут, но вместе с тем дальнейшее интенсивное развитие коммерческого транспорта признается одним из реальных инструментов для обеспечения экономического роста и процветания общества.

По сравнению с экспозицией IAA-2008 формат и направленность нынешней выставки, где были показаны 272 мировые премьеры (2008 год — более 300), остались практически неизменными. Европейскими производителями максимум внимания традиционно уделяется снижению эксплуатационных расходов владельцев подвижного состава и безопасности. Причем безопасности в самом широком смысле слова. Это экология: двигатели высших экологических классов ("Евро-5" и EEV), гибридные силовые установки, использование альтернативных источников энергии. Это новейшие системы активной и пассивной безопасности, новые средства подготовки водителей и повышения их квалификации для сокращения числа и тяжести ДТП. Отчасти дальнейшее повышение комфорта для пассажиров и улучшение условий труда водителя тоже можно рассматривать как фактор увеличения безопасности автомобильного транспорта.

Разумеется, так или иначе реализация подобных новшеств приводит к росту стоимости подвижного состава. Однако по данным немецких экспертов, обслуживание и ремонт магистрального автопоезда немецкого производства за пять лет эксплуатации составляет менее 10% от его цены. В России при эксплуатации той же техники ее обслуживание и ремонт обходятся в 25-30% от цены автомобиля. Различие в расходах объясняется тем, что у нас по-прежнему используют неоригинальные запасные части и расходные материалы (зачастую сомнительного происхождения), а также ремонтируют машины в неавторизованных сервисах.

Что касается госзакупок, участники выставки с сожалением отметили, что в России при проведении тендеров по закупке, например, городских автобусов самым весомым аргументом при принятии решения является цена. В ЕС же принято выбирать технику не с минимальной ценой, а превосходящую аналоги конкурентов по ряду параметров (экология, безопасность, комфорт). Что однозначно приводит к увеличению цены транспортного средства. Но, похоже, европейские налогоплательщики относятся к этому с пониманием.

Потенциал БРИК

Нельзя обойти вниманием и еще одну тенденцию, обозначенную на IAA нынешнего года. Специалистами и руководителями европейского автопрома традиционно высоко оценивается потенциал рынков Бразилии, Китая, Индии, где с начала года продажи новых грузовиков выросли соответственно на 50, 60 и 100% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако, в отличие от IAA-2006 и 2008, интерес ведущих европейских производителей к рынкам Китая и Индии несколько снизился, а некоторые фирмы вообще исключили их из списка стратегически важных. Лишь несколько компаний (для примера упомянем Iveco, MAN и Scania), имеющих в означенных странах совместные предприятия, так или иначе пытаются сохранить там свое присутствие.

Впрочем, случившееся понятно. Индийский, а особенно китайский, автопром, похоже, больше особенно не нуждается в чужой поддержке и вполне готов обеспечивать внутренний спрос собственными силами. Небольшой пример. Ведущий китайский производитель Zhengzhou Yutong Group Co., по словам представителей компании, при трехсменной работе уже вышел на объем месячного производства в 3,5 тыс. автобусов полной массой от 5 тонн. После запуска второй очереди завода в Дженгджоу выпуск будет доведен до 5 тыс. единиц. Понятно, речь пойдет об увеличении экспорта, ибо в Китае более 30 производителей автобусов, а внутреннее потребление составляет порядка 100 тыс. единиц в год.

Кстати, крупнейший мировой производитель автобусов Daimler AG — правда, в сегменте от 8 тонн — в 2009 году изготовил 32 482 автобуса и шасси. Лидер российского рынка группа ГАЗ (до 3,5 тонны полной массы) изготовила 8832 автобуса.

Исходя из сказанного и судя по материалам пресс-конференций флагманов мирового автопрома, отныне наиболее перспективными рынками считаются Южная Америка, Южная Африка, Восточная Европа, Средняя Азия и, разумеется, Россия. Правда, вызвать проблемы в перечисленных регионах могут очень высокие экологические классы новейшей европейской техники, практическая реализация которых на автомобилях означает высокую стоимость приобретения, повышенные требования к качеству топлива и уровню сервисного обслуживания.

Нельзя забывать, что ряд производителей для сокращения вредных выбросов использует технологию SCR — избирательную каталитическую нейтрализацию, а в ней применяется специальный реагент AdBlue — водный раствор мочевины. И хотя применение AdBlue даже в самых суровых климатических условиях вопросов не вызывает, например, в России остается проблема отсутствия развитой сети снабжения. В Германии реагент можно купить практически на любой АЗС, у нас — только у специализированных фирм, которых немного. Поэтому цена литра AdBlue в Германии колеблется от €0,3 до €1, а в России может превосходить цену дизтоплива в полтора-два, а то и четыре раза. К сожалению, это объективно снижает привлекательность использования технологии SCR, которая обеспечивает чуть меньший расход топлива, чем альтернативная. Кстати, необходимое уточнение: в ЕС сегодня действуют обязательный стандарт "Евро-5" и добровольный EEV (превышающий обязательный по ряду параметров). В РФ — "Евро-3", введение "Евро-4" намечается на 2012 год. Таким образом, в 2013 году, когда в ЕС будет введен стандарт "Евро-6", выпускаемые там грузовики, в отличие от российских, будут иметь уровень выбросов оксидов азота меньше на 88,5% и твердых частиц (сажи) — на 50%. Таким образом, отставание российской техники по техническим параметрам будет сохраняться и в будущем.

Вчерашний день России

Если вспомнить 2008 год, то тогда в IAA принимали участие крупнейшие российские производители, проводился даже специальный День России. В нынешнем году этого не произошло. Однако Daimler AG, Scania, Volvo Trucks, Renault Trucks, уже имеющие собственные производства в РФ либо коммерческий интерес, абсолютно не скрывали, что их новейшие изделия при наличии спроса могут появиться на российских сборочных конвейерах уже завтра. Единственное, что двигатели стандартов "Евро-5" и выше, самые совершенные системы активной безопасности в силу ряда причин, в основном из-за отсутствия законодательной базы, обеспечивающей некоторые льготы владельцам, пока будут отнесены к разряду опций.

Еще одна важная информация. IAA традиционно проводится по четным годам. По нечетным были организованы RAI (выставка грузовиков) в Амстердаме и BusWorld (выставка автобусов) в бельгийском Кортрайке. На сегодня проект RAI закрыт, а зеркалом IAA официально признан Comtrans в Москве, который тоже будет проходить в последних числах сентября, но каждого нечетного года. Без сомнения, там мы увидим достижения не только мирового, но и национального автопрома. Надеюсь, что к этому времени последствия мирового финансового кризиса будут преодолены полностью.

Рано откупоривать "Бордо"

Устроителям "грузового" IAA (Internationale Automobil Ausstellung) в Ганновере в лице Немецкой ассоциации автомобильной промышленности явно повезло. В силу двухгодичного цикла проведения выставки, которая по четным годам чередуется с "легковым" IAA во Франкфурте, им удалось проскочить между Сциллой и Харибдой, то бишь миновать пик экономического кризиса в 2009-м, когда целый ряд салонов коммерческого автотранспорта, в том числе престижный RAI в Амстердаме, пришлось отменить. Недаром глава отделения коммерческих автомобилей Daimler AG Андреас Ренчлер в своем выступлении перед журналистами заметил, что "все компании, участвующие в нынешнем IAA, могут гордиться тем, что еще живы".

Те, которые "еще живы", не преминули похвастаться ростом объемов выпуска во втором квартале текущего года. Сравнивали, понятно, не с показателями "тучного" 2008-го, а с аналогичным периодом кризисного 2009-го. И картина вроде бы вырисовывается хорошая — но по сравнению с плохой. Прирост производства во многом достигнут благодаря оживлению на рынках стран третьего мира. Недаром в лексиконе европейских производителей коммерческих автомобилей вслед за уже приевшейся аббревиатурой БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай) появился новый термин Next 11: следующие 11 стран — Египет, Бангладеш, Индонезия, Иран, Южная Корея, Мексика, Нигерия, Пакистан, Филиппины, Турция и Вьетнам, экономика которых развивается ускоренными темпами и на рынки которых и следует ориентироваться в будущем. Словом, по образному выражению того же господина Ренчлера, "откупоривать заветную бутылочку "Бордо"" пока преждевременно.

Несмотря на осторожный оптимизм, царивший в Ганновере, крупнейшее в мире шоу коммерческих автомобилей в очередной раз потрясло своим размахом: 1751 участник из 43 стран. Хотя по этим показателям IAA-2010 несколько уступает мероприятию двухлетней давности, но зато превосходит IAA образца 2006 года. Любопытно оценить масштабы выставки с несколько необычной — "гастрономической" — точки зрения на основании информации MAN Nutzfahrzeuge. Кстати, стенд последней размером 8256 кв. м уступал по величине лишь Daimler AG, которая в родных пенатах раскинула "поляну" на 13 тыс. кв. м, выставив на ней 65 грузовиков и автобусов под брендами Mercedes-Benz, Setra и Fuso. Так вот, кэтеринг баварской компании преподнес посетителям выставки 40 тыс. чашек кофе, 220 кг кексов, 18 тыс. кренделей, 17 тыс. бутербродов, 22 тыс. колбасок, 9 тыс. порций дежурных блюд, 400 кг фруктов, а также 25 тыс. литров освежающих напитков.

Не ощущалось недостатка и в премьерах. Одних только мировых дебютов организаторы насчитали 272, не считая европейских и немецких. Впрочем, к термину "премьера" применительно к миру коммерческого автотранспорта следует относиться осторожно: позиционировавшиеся как новинки автомобили в большинстве своем были лишь новыми исполнениями давно известных моделей. В связи с чем уместно обратить внимание на два концептуальных произведения от MAN Nutzfahrzeuge и Iveco. Благодаря своим необычным аэродинамическим формам тягач MAN Concept C в сцепке с соответствующим образом оформленным полуприцепом способен снизить расход топлива на 25% , а заодно и выбросы пресловутого СО2, борьбой с которыми так озабочена в последнее время европейская общественность, по сравнению с обычным 40-тонным автопоездом. Другое дело, что для того, чтобы реализовать заложенный в такой автопоезд аэродинамический потенциал, его придется удлинить, дабы сохранить привычный уровень внутреннего пространства и грузовместимости. А для этого потребуется изменить действующее в большинстве европейских стран транспортное законодательство, ограничивающее максимальную длину седельного автопоезда 16,5 м. На этом фоне концептуальный тягач Iveco Glider, который прочат в правопреемники нынешнего флагмана ивековского флота Stralis, выглядел более приземленно, хотя и был под завязку напичкан разного рода новаторскими решениями вроде служащих дополнительным источником питания фотоэлектрических панелей на крыше кабины и отдельного помимо штатного дизельного двигателя электромотора, отвечающего за привод навесного оборудования. Вопрос только в том, что из этого пойдет в серийное производство.

Если же говорить об общих тенденциях развития конструкции коммерческих автомобилей, то они в первую очередь определяются такими понятиями, как "экономичность", "экологичность" и "безопасность". Первые два предопределили курс на повальную гибридизацию и поиск альтернативных источников энергии. На стендах практически всех ведущих производителей присутствовали автомобили с гибридными силовыми установками (ГСУ). Причем гибридные автобусы на ряде рынков уже повседневная реальность, на подходе серийные грузовики с ГСУ. Daimler AG, например, с гордостью отрапортовал о начале продаж развозного фургона MB Atego BlueTec Hybrid. На момент открытия выставки оных реализовали в количестве 53 штук. Этот отрадный факт был отмечен европейскими журналистами присуждением MB Atego BlueTec Hybrid почетного звания "Грузовик года".