Железная логистика

В разных областях бизнеса отставание российских компаний от западных конкурентов, очевидно, разное. Но по крайней мере в одной из них разница катастрофическая. Эта сфера – логистика. Многие эксперты считают самым вероятным для России сценарием потерю этого рынка, поскольку отечественным логистическим компаниям почти нечего противопоставить зарубежным конкурентам. У них нет ни денег, ни стимулов, чтобы работать эффективнее, ни времени: иностранные логистические провайдеры уже на подходе.

Ситуация
Руслан Корж, директор A.T. Kearney, считает, что среднестатистический российский провайдер логистических услуг (ЛП), как и его контрагент, менеджер по доставке в компании-заказчике, сегодня находятся на уровне развития Европы и США 20-летней давности. Павел Балясников из компании «Бюрократ+» (эта фирма входит в число победителей конкурса Координационного совета по логистике (КСЛ) на лучшую систему движения товаров), считает, что преодолеть отставание удастся лет за пять. Кирилл Власов, глава «Русской логистической службы» (РЛС), применяющей самые современные технологии, считает, что мы идем на три-пять лет позади Европы, при этом регионы отстают от Москвы еще года на два. Отставание грозит России почти полной потерей рынка для отечественных компаний. Достаточно взглянуть на Польшу, где в дележе бурно развивающегося рынка местные операторы участия не приняли.

Многие крупные европейские провайдеры – FM Logistic, Kuehne & Nagel, Schenker – уже присутствуют на российском рынке. Правда, большинство из них только организовали в нашей стране таможенные склады и не начинали пока широкой экспансии. Среди лидеров – компания FM Logistic, обслуживающая здесь, например, Auchan. На данный момент достойную конкуренцию этой фирме составляет «Национальная логистическая компания» (НЛК). Есть и другие отечественные компании с репутацией весьма продвинутых – вроде ATL, РЛС или «Уралконтейнера». Но противостоять массовому приходу мощных западных операторов они вряд ли смогут.

Конечно, идеализировать западную практику многие специалисты не советуют. 4PL-оператор, по словам Игоря Прохина, директора информационно-консалтинговой службы Logist-ICS, пока и в Европе еще диковинка. Алексей Неелов, директор по логистике торговой компании «Шатура», недавно посещал своих коллег в Великобритании: «Я не был поражен. Хотелось удивиться, но не получилось. Да, люди научились эффективно использовать те ресурсы, что у них есть. Когда они обращаются на рынок за логистическими услугами, они уверены в том качестве услуг, которые получат. Но они ведь 25 лет назад начали над этим работать». Речь о драматическом отставании может идти лишь при сравнении отечественных компаний с крупнейшими европейскими и американскими ЛП. Но проблема в том, что именно эти компании и придут в Россию вслед за крупнейшими торговыми сетями – и могут легко занять значительную часть внутреннего рынка. Потеряв источники для развития на внутреннем рынке, российские компании ничего не смогут противопоставить конкурентам и на рынке международном (а это $800 млрд), их просто туда не пустят. По мнению Николая Титюхина, главного редактора журнала «Логинфо», «Совтрансавто» – единственный оператор, который мог бы рассчитывать на федеральный и международный статус,– свой потенциал бездарно растратил.

Проблемы
По убеждению замдиректора департамента консалтинга аудиторско-консультационной группы «Развитие бизнес-систем» Вячеслава Наумова, отечественный рынок пока не имеет достаточной привлекательности для больших зарубежных игроков,– некоторые его крупные секторы пока недоступны для открытой конкуренции. Именно поэтому российские логистические операторы получили фору в три-пять лет.

К тому же иностранные ЛП уже имеют негативный опыт работы в нашей стране. По словам Кирилла Власова, попытка немецкой компании Fiege запустить строительство логистического центра (ЛЦ) в Самаре закончилась тем, что вот уже пять лет в чистом поле рядом с аэропортом Курумоч красуется табличка «Здесь ведется строительство логистического центра». А менеджеры Fiege на телефонные звонки отвечают, что Россия перестала быть для их компании приоритетом.

Используя имеющийся резерв времени, российские компании могли бы попробовать наверстать упущенное в прежние годы. Но, похоже, этой надежде не суждено сбыться – массового интереса к логистике пока не наблюдается. Некоторые эксперты считают, что этот рынок мог бы развиваться усилиями мощных финансовых групп. Николай Титюхин указывает, что многие нефтяные и металлургические компании уже отстроили свои цепочки доставки. Например, «Северсталь-групп» имеет мощного железнодорожного оператора («Северстальтранс»), владеет долей собственности в ряде портов и серьезным автопарком – соответственно, может выполнять доставку «от двери к двери». Но, по мнению Андрея Хлуса, директора компании Logistics Field Audit, такие операторы не станут двигателем прогресса: «Больше ездить и дальше возить – это не логистика». Движение товаров просто не находится в зоне их первоочередного внимания. Для них это скорее инструмент дополнительного контроля над бизнесом, чем фактор снижения издержек. Российская логистика, по мнению Андрея Хлуса, будет развиваться только тогда, когда эффективность в этой области станет ключевым фактором в борьбе за лидерство на рынке. По его мнению, точкой роста могли бы стать компании, которые будут создаваться нынешними дистрибуторами: «В настоящее время в России насчитывается более 6000 дистрибуторских фирм, многие из которых находятся в стадии консолидации. Натиск розничных сетей и жесткие требования производителей уже заставили дистрибуторов обозначить свое движение к созданию мощных ЛП».

Вопиющее невнимание к товаропроводящим сетям со стороны большинства отечественных компаний можно проиллюстрировать несколькими характерными примерами. По словам Ырысбека Ташбаева из Координационного совета по логистике, далеко не все желающие смогли принять участие в конкурсе на лучшую систему движения товаров. Некоторые компании никогда даже не рассчитывали показатели (не очень сложные, надо сказать), по которым сравнивались конкурсанты. Можно отметить разительный контраст с западной практикой. Distribution Center компании McDonald’s регулярно вычисляет около 140 показателей, так называемых KPI (Key Performance Indicators). Старая истина «что не измерено, тем нельзя управлять» показывает, что многие отечественные компании к управлению логистикой и не приступали.

На второй аспект той же проблемы указывает Михаил Черемухин, директор по развитию НЛК, владельца лучшего российского складского терминала «Лесной». Многие российские фирмы отказываются от услуг его компании – считают, что они слишком дороги. При этом затраты «отказников» по доставке товара распределены между несколькими службами – транспортным отделом, АХО и даже службой безопасности, и объективно оценить свои комплексные расходы они не в состоянии. Михаил Черемухин называет и причины, по которым у его компании нет успешных последователей: провайдер логистических услуг для строительства складов нуждается в «длинных» деньгах, а их в российской экономике пока очень мало. Их могут предоставить только иностранные девелоперы, что сейчас и происходит.

Есть еще множество серьезных причин, по которым логистика в России топчется на месте. Едва ли не на первом месте – проблема таможни, превращающая любой бизнес, при котором товар пересекает российскую границу, в авантюру, с труднопредсказуемым исходом. По данным АСМАП, только на переходах между Россией и Финляндией и Россией и прибалтийскими государствами из-за простоя транспорта ежегодно теряется $150 млн. Появление нового Таможенного кодекса ситуацию ничуть не улучшило. Вторая важная проблема – кадровая. По словам Андрея Хлуса, даже самая мощная компания будет вынуждена решать проблему поиска квалифицированного управленческого персонала среднего звена. С рядовым персоналом ситуация еще хуже. Например, водителей погрузчиков для многоэтажных стеллажей просто нет на рынке. Михаил Черемухин говорит, что для отбора 10 рядовых складских работников приходится проводить собеседование для 200 человек.

Дмитрий Лесников, генеральный директор компании ATL: «За несколькими исключениями фирмы, работающие на нашем рынке, не могут обеспечить должного качества услуг. Это объясняется несколькими причинами, в их числе – глобальное отставание производственной базы (автомобилей, складских помещений и техники) и отсутствие ее обновления, монополизм железнодорожников, слабая законодательная база, позиция государства, не позволяющая компаниям развиваться, а также неравномерное развитие логистики на территории страны». Существенная разница между несколькими крупнейшими центрами и остальными регионами бросается в глаза. Алексей Неелов: «Из тех городов, где присутствует "Шатура", только в Петербурге и Новосибирске у местных операторов есть склады приличного уровня, так называемого класса А. В основном же на рынке запыленные ангары с протекающей крышей, иногда даже без освещения, в которые никто не хочет вкладывать ни копейки. Называть их владельцев складскими операторами – большое преувеличение».

Павел Балясников тоже не мог найти подходящего предложения в регионах: «Интересует не только возможность привезти товар из пункта А в пункт Б, но и услуги по таможенному оформлению, хранению, комплектации, доставке мелких партий и хранению в регионах. Назвать отечественного оператора, способного закрыть все обозначенные вопросы, я сегодня затрудняюсь. У нас много операторов, которые осуществляют доставку, например, в Новосибирск, но они не готовы оказать услуги по развозу небольших заказов по Иркутску».

Не надо забывать и о том, что западные компании, выходя на новые рынки, принесут с собой новейшие информационные технологии. По словам Николая Титюхина, ни одна современная цепочка поставок не потерпит «лоскутной» автоматизации компаний-участников, которая для России – скорее норма.

Перспективы
Сценарии развития событий, описываемые экспертами, разнятся только в деталях. Конечно, менеджеры действующих на рынке компаний оценивают ситуацию более оптимистично – по крайней мере, когда говорят о выживании их собственной фирмы. Но в целом картина складывается безрадостная. Дмитрий Лесников критическим моментом считает вступление России в ВТО: «Если наша страна станет членом этой организации, это явится достаточно серьезным стимулом к экспансии западных компаний в Россию. Поэтому будет разумно взглянуть на логистический рынок стран, которые некоторое время назад вступили в ВТО. Скорее всего, там тенденции видны гораздо четче, чем в нашей стране». Вячеслав Наумов: «По мере развития платежеспособного спроса будет расти предложение качественных услуг со стороны международных компаний, хорошо оснащенных в техническом и технологическом отношении. Это видно на простом примере отрасли экспресс-почты».

В захвате отечественного рынка зарубежными торговыми сетями ЛП также играют очень важную роль. По мнению Михаила Черемухина, российские торговцы зря считают, что Auchan демпингует. Низкие цены – постоянная политика этой сети, и такого эффекта она добивается с помощью эффективной доставки. Более того, снижение темпов роста Auchan в России некоторые эксперты объясняют именно неготовностью логистических цепей. Поэтому российские конкуренты западных сетей должны, не тратя времени на жалобы, обратить внимание на эту часть своего бизнеса.

Сегодня, по мнению Руслана Коржа, рынок находится на некоем промежуточном этапе, когда у российских фирм возникает возможность вырасти: «Критическая масса крупных западных компаний должна быть слишком велика, чтобы их контрагенты готовы были инвестировать свои деньги. Скорее всего, международные логистические гранды будут заинтересованы в создании альянсов с российскими провайдерами по принципу "комплиментарности". Местный партнер будет обеспечивать операционную часть (транспорт, складирование и т. п.), а зарубежный – информационную и управляющую функцию, плюс смычку с зарубежными рынками. В перспективе, через три-пять лет, некоторые из таких альянсов могут быть преобразованы в дочерние общества крупных международных компаний».

Например, McDonald’s, не найдя подходящего склада в Нижнем Новгороде, занялся «выращиванием» партнера. Российская транспортная фирма получила проект современного склада и заверения, что он будет арендован. Строительство же шло на собственные деньги нижегородского предпринимателя. При таком симбиозе отечественные компании могут рассчитывать на рост своего мастерства и опыта. Но, к сожалению, российским логистам остается лишь полагаться на развитие событий по оптимистичному варианту. Повлиять на ситуацию они уже вряд ли смогут.