УСТРОЙСТВО И СПОСОБ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ ПОДВИЖНОЙ ЧАСТИ КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ

1. Устройство (10) для управления положением подвижной части (12) кузова автомобиля, включающее в себя исполнительный механизм (20) для перемещения подвижной части (12) кузова и блок (24) управления для управления исполнительным механизмом (20) в рабочем состоянии, причем при отсутствии перемещения подвижной части (12) кузова в течение определенного промежутка времени блок (24) управления переходит из рабочего состояния в состояние покоя, отличающееся тем, что перемещением подвижной части (12) кузова вручную блок (24) управления снова переводится из состояния покоя в рабочее состояние.
p
A
2. Устройство (10) по п.1, отличающееся тем, что перемещение подвижной части (12) кузова вручную генерирует в исполнительном механизме (20) импульс напряжения и/или тока (U), который служит в качестве активизирующего сигнала (S) для блока (24) управления.
A
3. Устройство (10) по п.1, отличающееся тем, что предусмотрено взаимодействующее с подвижной частью (12) кузова активизирующее средство (44), которое вследствие перемещения подвижной части (12) кузова вручную вызывает изменение напряжения и/или тока, служащее в качестве активизирующего сигнала (S) для блока (24) управления.
4. Устройство (10) по п.3, отличающееся тем, что активизирующим средством (44) является потенциометр (40), в частности ползунковый реостат, и/или встроенный в исполнительный механизм (20) датчик Холла (38).
5. Устройство (10) по п.1, отличающееся тем, что в нем предусмотрен детектор (37) положения для регистрации фактического положения подвижной части (12) кузова в рабочем состоянии блока (24) управления.
6. Устройство (10) по п.1, отличающееся тем, что регистрация фактического положения подвижной части (12) кузова осуществляется без применения детекторов.
7. Устройство (10) по п.5 или 6, отличающееся тем, что блок (24) управления перед переводом из рабочего состояния в состояние покоя сохраняет в памяти (42) зарегистрированное фактическое положение подвижной части (12) кузова и после повторного перевода в рабочее состояние снова считывает его из памяти (42).
8. Устройство (10) по п.7, отличающееся тем, что блок (24) управления после повторного перевода блока (24) управления в рабочее состояние снова активизирует детектор (37) положения для регистрации положения подвижной части (12) кузова.
9. Устройство (10) по п.1, отличающееся тем, что блок (24) управления имеет средства (46) коррекции для коррекции положения перемещаемой части (12) кузова, изменившегося в фазе активизации при переходе из состояния покоя в рабочее состояние.
10. Устройство (10) по п.9, отличающееся тем, что фаза активизации блока управления включает в себя промежуток времени от перемещения подвижной части (12) кузова вручную до считывания из памяти (42) сохраненного в ней положения.
11. Устройство (10) по п.1, отличающееся тем, что блок (24) управления в определенные моменты времени в соответствующем конечном положении подвижной части (12) кузова выполняет операцию калибровки.
12. Устройство (10) по п.11, отличающееся тем, что частота операций калибровки зависит от требуемой точности операций активизации и перемещения.
13. Устройство (10) по п.1, отличающееся тем, что предусмотрены электрические средства (50, 66), предупреждающие непреднамеренную активизацию блока (24) управления вследствие тока утечки.
14. Устройство (10) по п.11, отличающееся тем, что электрические средства (50, 66) включают в себя по меньшей мере одно коммутационное средство (50), которое в состоянии покоя блока (24) управления отсоединяет диагностическую ветвь (32) исполнительного механизма (20) от электрического потенциала массы (GND).
15. Устройство (10) по п.11 или 12, отличающееся тем, что электрические средства (50, 66) включают в себя по меньшей мере одну соединенную с диагностической ветвью (32) исполнительного механизма (20) резисторную схему (66), рассчитанную таким образом, чтобы вызываемое током утечки падение напряжения не превышало заданного предельного значения для активизации блока (24) управления.
16. Устройство (10) по п.1, отличающееся тем, что подвижной частью (12) кузова автомобиля является задняя дверь (16), боковая дверь (18), складной верх, капот двигателя или створка крышки наливной горловины топливного бака.
A
17. Устройство (10) по п.1, отличающееся тем, что исполнительным механизмом (20) является электродвигатель (22), который для генерирования активизирующего сигнала (S) работает в режиме генератора.
18. Устройство (10) по одному из пп.3-6, отличающееся тем, что детектор (37) положения представляет собой встроенный в исполнительный механизм (20) датчик Холла (38) и/или взаимодействующее с подвижной частью (12) кузова активизирующее средство (44).
19. Автомобиль (14) с устройством (10) для управления положением подвижной части кузова по одному из предыдущих пунктов.
20. Способ управления положением подвижной части (12) кузова автомобиля посредством исполнительного механизма (20), управляемого блоком (24) управления в рабочем состоянии, причем при отсутствии перемещения подвижной части (12) кузова в течение определенного промежутка времени блок (24) управления переводят из рабочего состояния в состояние покоя, отличающийся тем, что перемещением подвижной части (12) кузова вручную блок (24) управления снова переводят из состояния покоя в рабочее состояние.
A
A
21. Способ по п.20, отличающийся тем, что при перемещении подвижной части (12) кузова вручную в исполнительном механизме (20) генерируется импульс напряжения и/или тока (U), который служит в качестве активизирующего сигнала (S) для блока (24) управления.
A
22. Способ по п.20, отличающийся тем, что предусмотрено взаимодействующее с подвижной частью (12) кузова активизирующее средство (44), причем вследствие перемещения подвижной части (12) кузова вручную активизирующее средство (44) вызывает изменение напряжения и/или тока, которое служит в качестве активизирующего сигнала (S) для блока (24) управления.
23. Способ по п.20, отличающийся тем, что фактическое положение подвижной части (12) кузова в рабочем состоянии блока (24) управления регистрируют детектором (37) положения, причем перед переводом блока (24) управления из рабочего состояния в состояние покоя зарегистрированное фактическое положение сохраняют в памяти (42) блока (24) управления, а после повторного перевода блока (24) управления в рабочее состояние снова считывают из памяти (42) блока (24) управления.
24. Способ по п.23, отличающийся тем, что детектор (37) положения после повторного перевода блока (24) управления в рабочее состояние снова активизируется блоком (24) управления для регистрации положения подвижной части (12) кузова.
25. Способ по одному из пп.20-22, отличающийся тем, что фактическое положение подвижной части (12) кузова регистрируют без применения детекторов.
26. Способ по п.20, отличающийся тем, что положение подвижной части (12) кузова, изменившееся в фазе активизации блока (24) управления при переходе из состояния покоя в рабочее состояние, корректируют с помощью средства (46) коррекции блока (24) управления.
27. Способ по п.26, отличающийся тем, что фаза активизации блока (24) управления включает в себя промежуток времени от перемещения подвижной части (12) кузова вручную до считывания сохраненного в памяти (42) положения.
28. Способ по п.20, отличающийся тем, что в определенные моменты времени в соответствующем конечном положении подвижной части (12) кузова выполняют операцию калибровки.
29. Способ по п.28, отличающийся тем, что частота операций калибровки зависит от требуемой точности операций активизации и перемещения.
30. Способ по п.20, отличающийся тем, что с помощью электрических средств (50, 66) предупреждают непреднамеренную активизацию блока (24) управления вследствие тока утечки.
31. Способ по п.30, отличающийся тем, что электрические средства (50, 66) включают в себя по меньше мере одно коммутационное средство (50), причем в состоянии покоя блока (24) управления отсоединяют диагностическую ветвь (32) исполнительного механизма (20) от электрического потенциала массы (GND).
32. Способ по п.30 или 31, отличающийся тем, что электрические средства (50, 66) включают в себя по меньше мере одну резисторную схему (66) в диагностической ветви (32) исполнительного механизма (20), рассчитанную таким образом, чтобы вызываемое током утечки падение напряжения не превышало заданного предельного значения для активизации блока (24) управления.
33. Способ по п.20, отличающийся тем, что подвижной частью (12) кузова автомобиля является задняя дверь (16), боковая дверь (18), складной верх, капот двигателя или створка крышки наливной горловины топливного бака.
A
34. Способ по п.20, отличающийся тем, что исполнительный механизм (20) представляет собой электродвигатель (22), который для генерирования активизирующего сигнала (S) работает в режиме генератора.
35. Способ по п.20, отличающийся тем, что детектор (37) положения представляет собой встроенный в исполнительный механизм (20) датчик Холла (38) или взаимодействующий с подвижной частью (12) кузова потенциометр (40).