Управление эффективностью цепей поставок: вопросы теории и практики транспортного обслуживания

В. Р. Медведева

УПРАВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК:

ВОПРОСЫ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Ключевые слова: качество транспортного обслуживания, эффект ожидания. the quality of

transport maintenance, the effect of the expectation

В статье проанализировано качество транспортного обслуживания. В статье автором дано определение, наиболее полно раскрывающее понимание данного термина. Для графического изображения качества транспортного обслуживания автор применил такой статистический метод, как контрольная карта. Для выражения эффекта ожидания от транспортного обслуживания применен минимум совокупных затрат, способствующий снижению цены и удовлетворению потребностей потребителей. Проведен анализ организации, занимающей транспортно-экспедиторской деятельностью.

In article is analyzed quality of transport service. The author represents definition which is the fullest understanding of the given term. The author has applied such statistical method to a graphic representation of the analysis of quality of transport service, as a control card. In article is applied the minimum of cumulative expenses to expression of effect of expectation from transport service which reduces the prices and satisfies requirements of consumers. The author analyses activity of the concrete organization which are engaged in transportations of cargoes

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг [1]. Под качеством транспортного обслуживания мы понимаем систему показателей, характеризующих уровень качества транспортного обслуживания, эффективное планирование которых способствует удовлетворению потребностей конечных потребителей при минимальных затратах. Например, если предприятие обязуется доставить груз по назначению и в оговоренный контрактом срок в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т. е. повысит качество предоставляемых услуг.

Несмотря на то, что существует мнение о том, что предоставление качественных услуг является дорогостоящим мероприятием, мы считаем, что если организация предоставляет своим клиентам не качественные транспортные услуги, то в итоге, теряя клиентов, она несет еще большие расходы. Так, например, систематические срывы графика перевозок приводят к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

Также одной из важных составляющих логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, который организация предлагает потребителю. Определить цену на логистические услуги гораздо сложнее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания потребителей определяется динамикой величины затрат. Выявлено, что начиная с 70 % и выше затраты на обслуживание растут экспоненционально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90 % и выше сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня.

Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97 % экономический эффект повышается на 2 %, а расходы возрастают на 14 %.

Как правило, для решения самого широкого круга оптимизационных задач в логистике используются модели линейного и целочисленного программирования. Задача маршрутизации автотранспортных средств осуществляется простыми и эффективными методами эвристики, позволяющими быстро найти решение. Однако, она не гарантирует нахождение оптимального решения. В настоящее время разрабатываются методы, которые объединяют гибкость эвристики и строгость моделей линейного программирования, что позволяет получить оптимальное или, по крайней мере, доказуемо лучшее решение. Один из эффективных методов, позволяющих находить оптимальное решение при маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов, предложенный J. F. Shapiro [2], получил название унифицированной методики оптимизации. Логика унифицированной модели оптимизации для задачи локальных поставок можно описать следующим образом. Сначала используют методы эвристики для создания одного или более возможных решений маршрутизации, т.е. набора допустимых развозочных или сборных маршрутов. В качестве стоимости решения рассматриваются общие транспортные издержки, представляющие собой сумму постоянных (накладных) затрат за определенный период (например, день) для каждой единицы подвижного состава и переме5нных затрат на 1 км пробега. Затем переходят к модели линейного программирования, содержащей допустимые маршруты, созданные с помощью эвристики, и оптимизируют ее. Эта модель ищет пути минимизации общей стоимости маршрутов, требующих посещения клиентов лишь один раз, но и дает реальные комбинации, такие как «использование 0,4 маршрута j и 0,6 маршрута к». Для исключения дробных частей используется модель целочисленного программирования, оптимизация которой позволяет получить строгое решение задачи маршрутизации автотранспортных средств.

Наряду с эвристикой при формировании допустимых маршрутов используются возможности линейного программирования, точнее строится и оптимизируется модель двойственная к основной модели линейного программирования. Первоначально в нее включаются все допустимые маршруты, найденные с помощью эвристики. Оптимизация этой модели заключается в максимизации общего вознаграждения за включение допустимых маршрутов в окончательное решение. Вознаграждение равно разнице валового дохода и затрат маршрута. Валовой доход равен сумме двойственных (теневых) цен для обслуженных клиентов. Если общее вознаграждение конкретного маршрута положительно, тот этот маршрут добавляется в модель линейного программирования. С другой стороны, если общее вознаграждение равно нулю, то можно сказать, что нет допустимых маршрутов для добавления в модель линейного программирования.

В соответствии с приведенной моделью оптимизации маршрутов цепях поставок, считаем необходимым отметить, что, во-первых, данная модель, предложенная профессором Шапиро, действительно позволяет улучшить решение, найденное с помощью эвристики.

Во-вторых, это решение может быть улучшено только при включении в модель линейного программирования дополнительных маршрутов, также найденных с помощью эвристики. В-третьих, вариантов выбора дополнительных маршрутов не так много в виду того, что необходимо учитывать при формировании маршрутов разнообразные ограничения. Поэтому, получаемое «оптимальное» решение не всегда может улучшить значение целевой функции затрат по сравнению с тем значением, которое дает применение эвристики. В-четвертых, построение и использование моделей линейного программирования требует от разработчиков основательных знаний в области исследования операций, а также значительных затрат времени. Следовательно, затраты на разработку этих моделей могут быть не сопоставимы с той экономией транспортных издержек, которую дает их использо-

вание. Это подтверждает тот факт, что в отношении предложенной модели оптимальные маршруты могут быть получены непосредственно после решения задачи маршрутизации методами эвристики. В целом все вышеизложенное, по нашему мнению, позволяет создать определенный баланс между затратами на качество транспортного обслуживания клиентов и получаемый за счет данного обслуживания в плане доставки продукции определенного вознаграждения в качестве прибыли.

Также следует отметить, что для выявления рационального уровня обслуживания производят сопоставление расходов, доходов и прибыли, реализуя принцип компромиссного решения, при котором фирмы достигают наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами. Фактически процедура сводится к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг. В результате сопоставления находят некоторый оптимум уровня обслуживания.

Графически анализ качества транспортного обслуживания можно отобразить с помощью контрольной карты, представленной в следующем виде, представленном на рисунке 1. На данном рисунке представляет собой прибыль, получаемая организацией за оказание транспортных услуг с учетом заданных издержек на мероприятия по осуществлению транспортного обслуживания и тарифов на перевозку; У Т^ва.об.Тапё. - ожидаемый эффект от качественного транспортного обслуживания.

Рис. 1 - Анализ качества транспортного обслуживания посредством контрольной карты

Данные колебания показывают не эффективно спланированное мероприятие транспортного обслуживания. Из рисунка видно, что организация должна достичь того оптимального уровня по обеспечению транспортного обслуживания, находящегося в точке оптимума, где формируется ожидаемый эффект, способствующий удовлетворению конечных потребителей и вследствие этого и самой организации за счет налаживания доверительных и долгосрочных отношений.

В соответствии с вышесказанным Yi^eä.бб.мпё., представляющий эффект получаемый организацией от удовлетворения потребностей конечного потребителя можно выразить с помощью применения минимума приведенных совокупных затрат (1):

О/ёпТё. + Q>äö + О/ёп. ^ min

В данном случае под эксплуатационными затратами мы понимаем расходы на оплату временного хранения грузов на станциях, аэропортах и т. д. К техническим затратам относим расходы, связанные с подготовкой продукции к отгрузке (проверка продукции по количеству и качеству, отбор проб, упаковка); расходы на оказание услуг организации по погрузочно-разгрузочным операциям и пр. В качестве экономических затрат выделяем расходы на оплату рабочих, занятых выполнением работ; оплата страхования груза при доставке; оплата таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы; затраты на ГСМ и амортизацию.

Сведение данных затрат к минимуму при рациональном планировании логистических процессов на протяжении всей транспортной цепи может способствовать снижению цены, возможности предоставления скидок постоянным покупателям, что в действительности, будет способствовать получению ожидаемого эффекта транспортного обслуживания, затрагивая удовлетворение потребностей всех заинтересованных сторон.

В целях оценки выбора оптимального варианта затрат на транспортное обслуживание в условиях неопределенности (а неопределенность присутствует в любом случае, потому что всегда имеется риск при не рациональном планировании затрат на обслуживание клиентов) рекомендуется использовать следующие методы:

1) оценку ожидаемого эффекта от транспортного обслуживания клиентов с учетом количественных характеристик неопределенности;

2) расчет уровней безубыточности, который показывает оптимальное соотношение затрат на качество транспортного обслуживания и непосредственного уровня качества.

Также следует отметить, что организация должна рационально подходить к планированию транспортного обслуживания, при котором не только затраты, как было указано выше, но и время сводится к минимуму. Это можно представить в качестве следующей функции (2):

f

Что, в конечном счете, предполагает сведение к минимуму продолжительности времени фактического нахождения в пути груза от j-й организации к i-ому покупателю. Этого можно достичь за счет правильного выбора вида транспорта и типа маршрута.

Также следует отметить, что нередко потоки продукции организованы из пунктов, которые находятся на достаточно удаленном расстоянии, при этом всегда есть возможность организации более эффективных поставок. В логистической цепочке очень важно исключить лишние промежуточные пункты, на которые могут изначально поставлять груз для дальнейшей его отправки к конечному потребителю. К примеру, нередко, прежде чем поставить продукцию конечному потребителю, товар пребывает определенное время на промежуточном складе, что означает исключение его из общего оборота. Чтобы исключить такую возможность, рекомендуется тщательно прорабатывать схемы поставок с учетом надобности товара в конкретный момент. Отдельное внимание следует уделить поставкам грузов через границу (т.е. правильное оформление таможенной документации). И, наконец, совсем не лишним в транспортной цепочке может быть использование многогранных схем перевозок, например, сборные грузы, или мультимодальные поставки, позволяющие значительно снизить конечную стоимость услуг.

В соответствии с проведенным выше анализом мы считаем целесообразным рассмотреть в качестве примера транспортно-экспедиционную компанию А-ТРАНС, которая уже много лет эффективно работает на рынке автомобильных грузоперевозок. Следует отметить, что компаниям, занимающимся автогрузоперевозками, для обеспечения качественных грузоперевозок и, соответственно, своевременной доставки груза, необходимо обладать современной технической базой, способной обслуживать автотранспорт различных категорий. А-ТРАНС вкладывает значительные денежные средства в техническое оснащение своего парка грузовых автомобилей. В соответствии с этим, качество грузоперевозок обеспечивается за счет проведения периодических технических работ, плановых ремонтов, проверок деталей каждого механизма транспортного средства и при необходимости их замены. Каждый автомобиль перед поездкой осматривается на технически оборудованной площадке, и не отправляется в рейс при выявлении даже малейших неисправностей.

Для клиентов на выбор разработан ряд вариантов доставки его товаров (кроме тех случаев, когда необходимо быстро доставить скоропортящиеся товары, тогда клиенту предлагается воспользоваться услугами более быстрой, но дорогой авиа доставки). После обработки заказа менеджером клиенту предлагается оптимальные маршрут по стоимости, скорости, а также безопасности движения груза. В конечном итоге, выбор маршрута и способа транспортировки, конечно, остается за клиентом, но зачастую он прислушивается к предложению, составленному квалифицированным менеджером. При самостоятельном выборе маршрута и способа транспортировки заказчиком, компанией принимаются его условия, с условием, что они не противоречат с правилами транспортировки грузов различного назначения на выбранном им виде транспорта.

Значительную роль в качестве доставки играет профессионализм персонала, непосредственно, обслуживающего перевозки, то есть водителей, а также менеджеров, операторов, диспетчеров, механиков и других работников данной сферы, выполняющих задачи по составлению оптимальных маршрутов, запасных вариантов к ним, коммуникациям и техническому обеспечению автоперевозок по России. Важной частью успешного выполнения автоперевозок грузов является исправное техническое состояние автотранспорта, особенно в наше время, когда в России сложилась далеко не простая ситуация с дорожным оснащением.

Транспортно-экспедиционная компания А-ТРАНС научилась справляться с трудностями, возникающими в процессе такой непростой деятельности как грузоперевозки по России, и, предлагает своим клиентам перевозки грузов по всей России фурами, а также другими видами авто-, авиа - и ж/д транспорта.

Подводя итог, проведенному исследованию следует отметить, что не подлежит сомнению, что построение оптимальной модели транспортного обеспечения крупной компании является комплексной задачей, требующей, среди прочего: глубокой перестройки системы ценообразования; построения оптимальной системы учета, планирования, управления и контроля транспортно-логистических процессов; оптимизации распределения лишь по мере выстраивания адекватной системы ценообразования, учета и контроля, что подчеркивает комплексный характер рассматриваемой проблематики и маршрутов движения транспортных средств, а также размещения соответствующих объектов инфраструктуры [2].

Литература

1. Дыбская, В.В. Логистика: Учебник / В. В. Дыбская [и др.]; под ред. В. И. Сергеева. - М.: Эксмо, 2008. - С. 898-905.

2. Shapiro, J.F. Modeling the Supply Chain / J.F. Shapiro- DUXBURY. Thomson Learning, 2001. - 586 p.

© В. Р. Медведева - канд. экон. наук, каф. логистики и управления КГТУ, r-akaev_80@mail.ru.