"Мы для себя сделали выбор в пользу России"

Французского производителя вертолетных двигателей Turbomeca, входящего в группу Safran, не беспокоит жесткое российское законодательство, он готов поступиться контрольным пакетом в совместном проекте. Президент Turbomeca ЭМЕРИК Д`АРСИМОЛЬ рассказал BG, какие варианты сотрудничества он предлагает российской промышленности.

BUSINESS GUIDE: Каковы основы стратегии деятельности Turbomeca?

ЭМЕРИК Д`АРСИМОЛЬ: В том диапазоне, в котором мы работаем,— двигатели от 500 до 3 тыс. лошадиных сил, мы не стремимся существенно увеличить свою долю на рынке. У нас и так почти 50%, каждый второй вертолет в мире оборудован нашим мотором. В 2006 году по сравнению с 2005 годом наш оборот вырос на 20%, на ближайшие три года мы планируем рост на 20-30% в год. Вкладывать средства, чтобы получить на рынке долю более 50%, иллюзорно. В основном наши двигатели ставятся на вертолеты компании Eurocopter. Главными конкурентами остаются General Electric с Т700 и Pratt & Whitney с PT6 и PW200. Дело в том, что двигатель PT6 используется как на вертолетах, так и на турбовинтовых самолетах, причем почти все турбовинтовые самолеты в мире используют PT6. Двигатель T700 охватывает огромный диапазон тяг, причем клиент у General Electric — армия США с крупным госзаказом. Я недавно обсуждал тему военных заказов с людьми из General Electric: они говорят, в Ираке такой бардак, что армия двигатели не ремонтирует — снимают моторы и закупают новые. А у нас основной военный заказчик — французская армия, которая сидит с пустыми карманами! При этом у нас очень большая номенклатура турбореактивных вертолетных двигателей — 73 разновидности 7 различных типов. Однако объем производимых двигателей каждого типа сравнительно невелик. Мы словно промышленные ремесленники, которые делают штучный товар. Наш "шурин" по группе Safran компания Snecma делает в год столько же силовых установок, но у них только три типа двигателей, поэтому жизнь у них проще. Еще один наш конкурент, который чуть было не исчез два года назад,— Honeywell. У них были большие трудности с производственной программой. По проектам совместной разработки двигателей к нам обращается Индия, Китай предлагает наладить у себя выпуск наших моторов по лицензии для китайских вертолетов.

BG: Почему Turbomeca значительно более широко сотрудничает с американскими производителями, чем со вторым после Eurocopter европейским вертолетостроителем Agusta Westland?

Э. А.: Это исторически сложилось. До последнего времени Agusta Westland рассматривала нас чуть ли не как филиал Eurocopter, то есть слишком тесно связанными с их конкурентом. При этом у нас были успешные работы и с Boeing, и с Sikorsky. Но мы резко изменили подход в наших командах по маркетингу и продажам. Они были разделены и стали совершенно изолированы и непрозрачны по своим взаимоотношениям с разными заказчиками. При этом никакой коммерческой или технической информации по тому, что предлагалось заказчикам, не могло перетечь к их конкурентам. Это дало свои результаты. Agusta Westland на первых проектах как бы протестировала нас на предмет сохранности критической информации. Сейчас они уверены в нашей конфиденциальности. Теперь контакты Turbomeca с Agusta Westland стали значительно более активными. Есть несколько новых проектов.

BG: Вы рассматриваете какие-либо варианты сотрудничества с Россией по вертолетной тематике?

Э. А.: Российский рынок очень перспективен. Например, "Газпрому" интересен вертолет Ка-226 с двигателем Turbomeca. С фирмой "Камов" мы подписали меморандум о понимании в апреле 2002 года, однако работа с ней несколько тормозится, причем не по техническим или производственным, а по административным причинам. Я очень хочу работать с Россией, но самая большая проблема — ваши чиновники. Два года назад я одолжил генеральному конструктору КБ Камова Сергею Михееву два двигателя Arrius для проведения испытаний. В российской таможне возникли проблемы с какими-то там платежами. В результате эти два двигателя до сих пор так и лежат на таможне. А "Газпром" ждет. Это невероятно! Итог — наша маржа маленькая, а бюрократические проблемы гигантские. Правда, таможенники — это вообще международное братство. Мы их всех терпеть не можем. Другое подразделение группы Safran — компания Snecma — успешно реализует проект по совместной разработке с НПО "Сатурн" двигателя SaM146 для регионального самолета SuperJet100 потому, что он включен в перечень мероприятий франко-российской межправительственной комиссии. Это доказывает, что с российской промышленностью можно иметь дело, когда есть политическая воля и политическая поддержка. Поэтому, если Turbomeca договорится о совместном проекте с российской промышленностью, то первое, что мы сделаем,— будем добиваться включения этого проекта в повестку дня очередного заседания межправкомиссии.

BG: С кем вы ведете в России переговоры?

Э. А.: Пока мы проводим ряд консультаций. Turbomeca готова предметно обсуждать совместную разработку нового двигателя для российского вертолета. В настоящее время производство вертолетных двигателей находится не в России, а на Украине. Мы же предлагаем вам создавать производственные мощности в вашей стране. Это важно как для обеспечения обороны России, так и для обслуживания частных клиентов. Но для создания совместного предприятия необходимо принять некоторые политические и административные решения. При этом производство нового двигателя можно было бы разместить частично в России, частично — во Франции. Причем такой двигатель может быть использован как на гражданских, так и на военных вертолетах. Но оборона — дело очень специфическое. Поэтому, наверное, надо организовывать сперва производство в России: часть комплектующих будет закупаться за рубежом, но окончательная сборка — проходить у вас. Я думаю, что такое предприятие может даже на 100% принадлежать России, а Turbomeca взамен получила бы возможность выйти на определенную часть рынка. Например, что касается перспективных ниш в России, у вас в основном выпускаются сейчас тяжелые и сверхтяжелые вертолеты. Остается свободной ниша для легких и средних вертолетов. И для ускорения продвижения в этой нише Turbomeca готова обсудить вопрос продажи лицензии на производство двигателей, например лицензии на двигатель Arrius для Ка-226.

BG: Проходила также информация о возможности совместной разработки Turbomeca с Заводом имени Климова двигателя для вертолета Ка-62. Это тот первый российско-французский проект под конкретный вертолет, о котором вы упоминаете?

Э. А.: Действительно, в этом проекте может участвовать и Завод имени Климова. Но пока я не хотел бы называть какого-то одного конкретного партнера. Мы проведем рассмотрение всех вариантов. К концу года, безусловно, выбор должен быть сделан. Этот срок продиктован еще и тем, что Turbomeca приняла стратегическое решение иметь в лице России стратегического партнера.

BG: Вы обсуждали это намерение с "Оборонпромом"?

Э. А.: Я уже попросил организовать свою встречу с руководством "Оборонпрома" для обсуждения нашей совместной деятельности.

BG: Во сколько вы оцениваете разработку нового двигателя с нуля и создание в России совместного производства моторов?

Э. А.: В совместном предприятии основная задача будет состоять в том, чтобы наиболее рационально распределить обязанности между партнерами. Какие-то технологически сложные детали, уже освоенные и производимые на заводах Turbomeca, можно было бы закупать, но производство значительной части комплектующих легко могли бы освоить российские предприятия. Если пойти по такому подходу, то создание совместного производства будет стоить $40-50 млн для каждого из участников. А если говорить о разработке нового двигателя, к примеру тягой 1800 лошадиных сил, то с учетом всех испытаний и сертификацией это обойдется примерно в $210 млн.

BG: Какое распределение долей вам представляется наиболее вероятным при совместной российско-французской разработке нового двигателя?

Э. А.: Это может быть и 50 на 50, но в таком деле очень важно, чтобы определился головной исполнитель. Впрочем, я не возражаю и против распределения долей 51 на 49. В традициях Turbomeca, когда мы создаем на территории другого государства промышленное предприятие, ставить в его главе местного представителя. В каждой стране есть талантливые люди, и всегда можно найти подходящую кандидатуру. Преимуществом этого подхода становится большая ассимиляция, больший кредит доверия, а в результате больший успех производства.

BG: Но вы сказали, что России может принадлежать и 100% акций совместного предприятия. Это подразумевается при покупке лицензии?

Э. А.: Да.

BG: Россия ведет переговоры о совместной разработке нового вертолета массой 4,5 т с зарубежным партнером. Двигатель для такого проекта еще не выбран, но считается, что их должно быть два — один российский, другой зарубежный. Будет ли Turbomeca участвовать в тендере на двигатель?

Э. А.: У нас для машин с подобной взлетной массой есть бестселлер — двигатель Arriel. Мы могли бы его предложить на подобный тендер, но возможно использование и более мощных вариантов.

BG: Вас не смущает, что, согласно принятым поправкам к закону "О госрегулировании развития авиации", иностранные компании могут приобретать в российских авиапредприятиях более 25% акций только с разрешения главы государства? А также вопросы по защите прав на свою интеллектуальную собственность?

Э. А.: Нет, не смущает. Понятно, что в прошлом в России были такие ситуации, когда зарубежная промышленность имела определенные ограничения по доступу на ваш рынок. Были и случаи, когда авторские права не всегда соблюдались. Но сейчас, мне кажется, ситуация изменилась. Для того чтобы Россия могла выйти на международный рынок, безусловно, правила игры ей пришлось изменить. А успех на международном рынке возможен только в рамках сотрудничества. В России еще должны быть проведены некоторые реформы, принят ряд решений. Но это уже несущественные коррективы, которые уже не могут помешать нашим совместным проектам.

BG: Почему вы предпочитаете сейчас начинать совместные проекты именно с Россией, а не, например, с Китаем?

Э. А.: Я больший приверженец российского рынка, чем китайского. Если смотреть на проблемы фундаментальных ценностей, то китайцами они трактуются не совсем адекватно. Для того чтобы сотрудничать, надо раскрываться и надо уважать партнера. Я больше склонен развивать сотрудничество с Россией. Я открыт для нее на любые формы сотрудничества. Обсуждается проект по организации совместного предприятия в России с совместной франко-российской капитализацией для разработки и производства вертолетных двигателей.

BG: Ваш заместитель Виктор Кроль — с Украины. Почему вы не планируете развивать сотрудничество и с Украиной, например с серийным производителем двигателей для вертолетов "Мотор Сич"?

Э. А.: Вот именно, на Украине ведется только сборка. На украинских заводах реализуются российские проекты. КБ ведь, разрабатывающее двигатели, русское. Вот почему мы хотим сотрудничать именно с Россией. Я не думаю, что Россия в этой области зависит от какой-то другой страны, в том числе от Украины. Кроме того, Turbomeca не самое большое предприятие. Мы не можем одновременно строить стратегическое партнерство сразу с несколькими зарубежными фирмами. Если мы входим в какой-то проект, его надо обеспечивать и финансово. На реализацию сразу нескольких проектов у нас нет финансовых ресурсов. Есть французская поговорка, аналогичная русской "За двумя зайцами погонишься — ни одного не поймаешь". Мы для себя сделали выбор в пользу России.

Компания Turbomeca

Компания Turbomeca входит в группу Safran. Является мировым лидером в разработке, производстве и обслуживании турбореактивных двигателей для вертолетов, контролируя по итогам 2006 года 46% мирового рынка этой продукции. Компания также разрабатывает и изготавливает турбореактивные двигатели для легких самолетов. Turbomeca располагает 14 производственными площадками и 2 филиалами, 25 центрами технической поддержки, 24 ремонтными центрами, 90 техническими представительствами во всем мире. Головное предприятие расположено в городе Борд (юго-запад Франции). Штат компании составляет около 5 тыс. человек во всем мире. В 2006 году оборот Turbomeca вырос на 20% по сравнению с 2006 годом и составил {euro}870 млн. За прошлый год компания изготовила 1087 двигателей (рост на 25% по сравнению с 2005 годом) и отремонтировала 2290 двигателей (рост на 18%).