КОНСТРУКЦИЯ НИЗА КУЗОВА АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
CONSTRUCTION OF THE BOTTOM OF THE BODY OF A VEHICLE

Настоящее изобретение относится к конструкции автотранспортного средства и, в частности к нижнему участку низа кузова.
Конструкция низа кузова автотранспортного средства содержит два лонжерона, которые расположены сбоку с двух сторон автотранспортного средства и на которых закреплен пол. Каждый из этих лонжеронов обычно состоит из наружного профиля и внутреннего профиля. Поверхность наружного профиля, обращенная наружу транспортного средства, покрыта штампованным листом, который образует боковую сторону салона, называемую обычно обшивкой или боковой стороной кузова. Из эстетических и стилистических соображений нижняя часть этого листа, как правило, имеет выпуклость наружу, которая призвана скрыть все профили лонжерона. Однако присутствие этой выпуклости приводит к тому, что лист, используемый для боковой стороны кузова, должен иметь определенную высоту, при этом штампованная боковая сторона кузова должна также соответствовать требованиям технологического порядка. Таким образом, хотя предпочтительно боковую сторону кузова можно выполнить в ходе одной операции штамповки, все же ее высота ограничена максимальной шириной штамповочных инструментов. Это представляет собой недостаток, в частности, для конструкции легких грузовых автомобилей, так как высота сторон салона транспортного средства этого типа обычно больше высоты сторон салона автомобилей с кузовом «седан». Вследствие этих технических ограничений в нижней части боковой стороны кузова может не хватать участка листа для ее непосредственного соединения с соответствующим лонжероном.
В опубликованном патентном документе FR 2 922 509 А1 рассмотрена проблематика формования посредством штамповки нижнего участка боковых сторон кузова, образующих выпуклости напротив лонжеронов. Для этого в указанном документе предложено решение, которое состоит в присоединении вспомогательной металлической детали между нижним участком боковой стороны кузова и нижним краем наружного лонжерона, чтобы уменьшить глубину штамповки боковой стороны кузова. Как правило, вспомогательная деталь имеет форму в виде перевернутого U, вогнутость которого обращена внутрь не герметичного полого тела, образованного внутренней поверхностью боковой стороны кузова и наружной поверхностью наружного лонжерона. Эта ориентация приводит также к тому, что часть U-образной детали, обращенная в сторону выпуклости нижнего участка боковой стороны кузова, образует впадину. Таким образом, когда вода проникает в полое тело, образуемое лонжероном, она застаивается в этой полости. Это способствует коррозии сварных точек, соединяющих U-образную промежуточную деталь с боковой стороной кузова, и, следовательно, к ослаблению нижней части низа кузова и к ее разрушению.
Задачей изобретения является устранение по меньшей мере одного из недостатков вышеупомянутого решения. В частности, задачей изобретения является ограничение коррозии низа кузова автотранспортных средств, в частности, легких грузовых транспортных средств. Кроме того, изобретение призвано предложить простое, экономичное и легкое в применении решение для большинства транспортных средств.
В связи с вышеизложенным, объектом изобретения является конструкция автотранспортного средства, содержащая: два лонжерона низа кузова, находящиеся сбоку соответственно с двух сторон транспортного средства; две боковые стороны кузова, расположенные сбоку соответственно с двух сторон транспортного средства и содержащие, каждая, нижний участок, закрепленный на нижнем крае соответствующего лонжерона низа кузова; отличающаяся тем, что по меньшей мере для одной из боковых сторон кузова нижний участок образован вспомогательным продольным профилем, закрепленным на смежном участке упомянутой боковой стороны кузова при помощи комбинации клеевого соединения и заклепок.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, вспомогательный продольный профиль содержит наружный продольный край, накладываемый на нижний продольный край смежного участка, при этом между упомянутыми краями применяют крепление при помощи комбинации клеевого соединения и заклепок.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, наложенные друг на друга края вспомогательного продольного профиля и смежного участка боковой стороны кузова имеют поперечный профиль, наклоненный относительно горизонтали, чтобы избегать застаивания воды на упомянутых краях. Предпочтительно наклон превышает 1°, предпочтительно превышает 5° и/или меньше 45°, предпочтительно меньше 20°.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, вспомогательный продольный профиль имеет поперечный профиль с частью, образующей водосток, при этом упомянутая часть является смежной и расположена ниже наложенных друг на друга краев вспомогательного продольного профиля и смежного участка боковой стороны кузова.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, клеевое соединение является сплошным вдоль краев, чтобы обеспечивать водонепроницаемость и защиту границы соединения от коррозии.
Предпочтительно клеевое соединение проходит непрерывно более чем на 80%, предпочтительно более чем на 90%, и еще предпочтительнее на 100% площади наложения краев.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, вспомогательный продольный профиль содержит внутренний продольный край, закрепленный на нижнем крае соответствующего лонжерона низа кузова.
Предпочтительно нижний край лонжерона низа кузова образован соединительным боковым пазом по меньшей мере двух профилей, соединенных друг с другом таким образом, чтобы образовать упомянутый лонжерон.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, вспомогательный продольный профиль имеет поперечное сечение в виде перевернутого U.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, внутренний продольный край и наружный край вспомогательного продольного профиля образуют полки соответственно на двух концах профиля в виде перевернутого U.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, упомянутая конструкция содержит крышу, и смежный участок боковой стороны кузова выполнен в виде единой детали и доходит до крыши.
Объектом изобретения является также способ сборки конструкции кузова транспортного средства, отличающийся тем, что конструкция выполнена в соответствии с изобретением, и крепление между вспомогательным продольным профилем и смежным участком боковой стороны кузова осуществляют в ходе следующих двух этапов: а) склеивания; после которого следует b) крепление заклепками.
Признаки изобретения интересны тем, что позволяют ограничить воздействие ржавчины на внутренние участки боковых сторон кузова автотранспортных средств и, следовательно, позволяют улучшить эти конструкции. Действительно, преимуществом операций соединения заклепками перед электросваркой является их осуществление в холодном виде, и, следовательно, они не разрушают выполненное до этого клеевое соединение.
В дальнейшем изобретение поясняется описанием вариантов его осуществления со ссылками на фигуры чертежей, на которых:
Фиг. 1 изображает вид в разрезе низа кузова заявленной конструкции транспортного средства.
Фиг. 2 - вид в изометрии нижней части низа кузова заявленной конструкции транспортного средства.
Следует уточнить, что в настоящем описании термины «поперечный» и «продольный» следует рассматривать относительно конструкции кузова. Термины «наружный(ые)» и «внутренний(ие)» следует рассматривать относительно транспортного средства.
На фиг. 1 представлен вид в разрезе низа 2 кузова конструкции транспортного средства на уровне пола 3. Этот низ 2 кузова образован лонжероном 13, состоящим из наружного профиля 5 и внутреннего профиля 7, которые соединены своими нижними 10, 12 и верхними 9, 11 боковыми полками таким образом, что их вогнутости обращены друг к другу и образуют, таким образом, лонжерон 13. Предварительно штампованный лист 15 покрывает этот лонжерон 13 и является частью боковой стороны кузова, которая закрывает наружную сторону транспортного средства. Рассматриваемый лист 15 выполнен в виде единой детали и доходит до крыши транспортного средства. В данном случае на фиг. 1 показана только нижняя часть этой детали, а именно часть, соответствующая низу 2 кузова. Соединение этого листа 15 с лонжероном 13 осуществляют на уровне боковых полок 9, 10, 11, 12 профилей 5 и 7. При этом соединение с верхними боковыми полками 9, 11 является прямым соединением, а соединение с нижними боковыми полками 10, 12 осуществляют при помощи вспомогательного продольного металлического профиля 17. Этот профиль 17 проходит параллельно между нижним участком 19 боковой стороны 15 кузова и наружным профилем 5 лонжерона 13 на заранее определенном поперечном расстоянии. Он образует подобие продольного удлинения нижнего участка 19 боковой стороны 15 кузова, который ограничивает вместе с наружным профилем лонжерона 13 полое тело 21, которое не обязательно должно быть герметичным. Этот продольный профиль 17 может иметь разные формы, однако из соображений эстетического порядка, в частности, чтобы закрыть лонжерон 13, он обычно образован деталью в виде перевернутого U. Согласно предпочтительному варианту выполнения, показанному на фиг. 1, один конец этого профиля 17 U-образной формы имеет внутренний продольный край 23, а другой конец - наружный продольный край 25. Эта два края 23, 25 образуют полки, которые позволяют соединить вспомогательный продольный профиль 17 соответственно со смежным участком 27 нижнего участка 19 боковой стороны 15 кузова и с нижним краем 29 лонжерона 13, в данном случае его наружного профиля 5. Как показано на фиг. 1, в результате этого ориентация этой детали 17 U-образной формы выражается в получении, - вблизи наружного продольного края 25 этой детали, - усиления 31, которое выполняет роль желоба, когда вода проникает в полое тело 21.
Крепление вспомогательного продольного профиля 17 U-образной формы между нижним участком 19 боковой стороны 15 кузова и нижними боковыми полками 10, 12 профилей 5, 7 лонжерона 13 обычно осуществляют посредством сплошной или прерывистой точечной сварки. Перед этапом сварки можно также нанести клей или мастику, но когда вода застаивается на уровне зоны 31 в виде желоба, это приводит к коррозии сварных точек. В этом случае клей разрушается под действием ржавчины во время этой коррозии, в результате чего ослабляется крепление между наружным продольным краем 25 вспомогательного продольного профиля 17 U-образной формы и нижним участком 19 боковой стороны 15 кузова. Поэтому, чтобы избежать этой проблемы, наружный продольный край 25 профиля 17 U-образной формы крепят на нижнем продольном крае 33 смежного участка 27 боковой стороны 15 кузова при помощи комбинации клеевого соединения и заклепок. Это соединение производят в участке, где накладывают друг на друга два края 25, 33. Таким образом, сначала склеивают два края 25, 33 и затем их крепят при помощи заклепок.
Этап склеивания позволяет позиционировать и предварительно удерживать оба края 25, 33 наложенными друг на друга, чтобы можно было применить заклепки. Предпочтительно клеевое соединение является сплошным, чтобы клей обеспечивал также герметичность. Этап соединения заклепками является соединением в холодном состоянии, которое представляет особый интерес, так как в отличие от сварных точек, точки заклепочного соединения не могут быть окислены коррозией и, следовательно, повредить клей, что привело бы к разрушению зоны крепления и к ослаблению низа 2 кузова. По этой причине этот способ соединения при помощи клея и заклепок является предпочтительным для защиты от коррозии соединения между наружным продольным краем 25 вспомогательного продольного профиля 17 U-образной формы и нижним продольным краем 33 смежного участка 27 нижнего участка 19 боковой стороны 15 кузова. Его можно легко осуществлять, поскольку точки заклепочного соединения предпочтительно располагают через каждые 100 мм, чтобы обеспечивать прочность соединения наложенных друг на друга краев 25, 33.
Чтобы ограничить застаивание воды на наложенных друг на друга краях 25, 33 продольного профиля 17 U-образной формы и смежного участка 27 боковой стороны 15 кузова, эти края 25, 33 можно наклонить относительно горизонтали. Этот наклон является очень незначительным, и угол наклона может составлять, например, от 1° до 20°. Следовательно, этот наклон абсолютно не меняет U-образную форму профиля 17.
Из тех же соображений удаления воды профиль 17 U-образной формы предпочтительно имеет часть, образующую водосток 39. В данном случае этот водосток располагают вблизи и ниже наложенных друг на друга краев 25, 33 профиля 17 и смежного участка 27 боковой стороны 15 кузова.
На фиг. 2 представлен вид в перспективе снизу нижней части боковой стороны 15 кузова, соединенной с вспомогательным продольным профилем 17 в виде перевернутого U, который, в свою очередь, закреплен на лонжероне 13. Как показано на фигуре, этот вспомогательный продольный профиль 17 является продольным профилем, закрепленным между нижней частью боковой стороны 15 кузова и наружным продольным краем лонжерона 13. В данном случае на этой фиг. 2 соединение между нижним продольным краем 33 (здесь не виден) смежной части 27 боковой стороны 15 кузова и наружным продольным краем 25 (не виден) вспомогательного продольного профиля 17 показано стрелкой. Кроме того, следует отметить, что стенка 35 дна U продольного профиля содержит отверстия по меньшей мере на части своей длины, но эти отверстия 37 не выполняют функцию удаления воды, а служат только для облегчения этапа катафореза низа 2 кузова транспортного средства, после которого их закупоривают.
Чтобы предохранить нижнюю поверхность конструкции низа 2 кузова транспортного средства, на нее по умолчанию предпочтительно наносят слой защиты от гравия. Этот слой, который опосредованно усиливает также герметичность нижнего участка 19 боковой стороны 15 кузова, наносят также на наружную поверхность продольного профиля 17 U-образной формы и, следовательно, на зону заклепочно-клеевого соединения краев 25, 33, но для упрощения он на фиг. 1 и 2 не показан.