Проблемы и перспективы транспортного освоения территории Ханты-Мансийского автономного округа Югры в целях рационального природопользования

Н. Б. Попова

— доктор географических наук, профессор, Сибирский государственный университет путей сообщений,

г.Новосибирск

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСПОРТНОГО ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИИ ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА — ЮГРЫ В ЦЕЛЯХ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ

АННОТАЦИЯ. В статье исследованы проблемы и перспективы транспортного освоения территории ХМАО — Югры в контексте потребностей социально-экономического развития России и ее регионов. Подчеркивается значение железнодорожного транспорта в создании опорной транспортной сети России и ее последующей интеграции в трансконтинентальные транспортные коридоры. Обозначены возможные формы участия отечественного и иностранного капитала в транспортных проектах.

The article studies problems and prospects for the transport development on the KhMAO territory for the purposes of social and economic development needs of Russia and its regions. We underline the importance of railroads in creating the main transport network in Russia, and its succeeding integration into transcontinental transport corridors. Possible ways of how domestic and international capital can participate in transport projects are discussed.

Переход экономики России к рыночным критериям хозяйствования и интеграция отече -ственной экономики в мирохозяйственную систему требуют основательной отраслевой подготовленности страны и ее регионов. Помимо отраслей материального производства, создающих продукцию и определяющих специализацию хозяйства страны, не меньшую значимость имеют отрасли, основной продукцией которых являются услуги. В России, с ее географическими просторами и транзитным положением для стран Европы, Америки, Азии, такой отраслью является транспорт.

Расширение международных связей в контексте процессов глобализации в значительной степени определяет подходы к развитию транспортной системы и особенности транспортировки грузов и пассажиров.

Одним из таких направлений является выделение транспортных коридоров (ТК) — приоритетных магистральных путей и коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих стандартам международного уровня. На 2-й международной конферен -ции по транспорту (Критская, 1994 г.) первыми транспортными коридорами были определены 9 транспортных путей и 13 ответвлений с учетом, главным образом, стратегических направлений грузовых и пассажирских потоков стран Европы.

На последующих международных конференциях по транспорту, когда решались вопросы организации межконтинентальных транспортных связей, был утвержден ряд дополнений по широтному и меридиональному продлению европейских коридоров для создания интегрированной транспортной системы Европы и Азии. В их число вошли существующий Транссиб, который через 2, 3, 9-й «критские» транспортные коридоры соединит страны Европы, Китай, страны Корейского полуострова и Японию. Ответвления от этого транспортного коридора в Казахстан и Монголию позволят и этим странам интегрироваться в трансконтинентальный транспортный поток. Транспортный коридор «Европа— Азия—Кавказ» (ТРАСЕКА) через 4, 7, 8, 9-й «критские» коридоры призван обеспечить взаимодействие стран Восточной Европы и бассейнов Черного и Каспийского морей со странами Кавказа и Центральной Азии. «Центральный» коридор с учетом транспортных путей 4-го «критского» направления создаст магистральные транспортные связи стран Юго-Восточной Европы с Турцией, Ираном, странами Центральной Азии и Китаем.

Транспортный коридор «Север—Юг» позволит странам Северной Европы через 9-й «критский» коридор выйти в Европейскую Россию, государства Центральной Азии и в страны Персидского залива (рис. 1).

Рис. 1. Транспортные коридоры и опорная сеть железных дорог Азиатской России в ХХ1 в.

— железнодорожные магистрали: 1 — Транссибирская (1 — через КНР); 2 — Северо-Российская (Северо-Сибирская); 3 — Полярная; 4 — Амуро-Якутская; 5 — Беринговская межконтинентальная;

7 — Усть-Кут—Мирный; 8 — Ангаро-Енисейская; 9 — Тюмень—Сургут—Уренгой;

10 — Урало -Иранская; 14 — ТРАСЕКА; 15 — Транскорейская

---железные дороги перспективные и морские пути: 6 — Арктическая магистраль;

11 — Трансазиатская (Казахско-Китайская) магистраль; 12 — Северный морской путь;

13 — Северо-Восточный проход

Проблемы формирования системы транснациональных транспортных коридоров продолжают обсуждаться на различных международных форумах и научно-практических конференциях и в настоящее время; эти вопросы включены в ряд основополагающих программных документов транспортно-экономического развития России и ее регионов.

Поскольку транспортный коридор предусматривает участие перевозочных систем, относящихся к различным видам транспорта, то неотъемлемой частью каждого такого проекта является создание единого информационного пространства для организации работы сухопутного, водного и воздушного видов транспорта. В частности, развитие систем навигации, электронного обмена документацией, информационного сопровождения и слежения за грузовыми перевозками, таможенного взаимодействия, создания сети логистических транспортных центров и т.д.

В «Транспортной стратегии России на период до 2020 г.» отмечается значимость международных и национальных ТК для развития экономического пространства России и ее регионов, а также для усиления геостратегической позиции страны как «транспортного моста» между Европой, Азией, Америкой.

Таким образом, участие России в евроазиатской интермодальной транспортной системе отвечает не только интересам интеграции и формирования единого экономического пространства, но и национальной безопасности страны.

Другим направлением в развитии транспорта и транспортного освоения территории является создание Опорной транспортной сети (ОТС), способной обеспечивать устойчивую взаимосвязь населенных пунктов, экономических центров и основные внешнеэкономические связи, создавая, тем самым, пространственное и функциональное единство транспортной системы во всех регионах страны.

Государственная транспортная политика России и основные программные документы отвечают потребностям социально-экономического развития страны. Развитие ОТС осуществляется в увязке с перспективными сценариями развития региональных производительных сил.

К приоритетам в развитии хозяйства северных регионов следует отнести реализацию транспортных потребностей и возможностей модернизации имеющихся и создание новых транспортных путей. С учетом этого в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России до 2015 года», подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» и «Стратегии развития железнодорожного транспорта», принятым Правительством России, в качестве одного из направлений деятельности предусмотрено строительство железных и автомобильных дорог в районах освоения месторождений полезных ископаемых.

К таким регионам в большой степени относится и Ханты-Мансийский автономный округ — Югра. В настоящее время сеть транспортных коммуникаций региона по размещению и структуре в основном соответствует сложившимся транспортно-экономическим связям и пассажиропотокам. В трубопроводных системах, а также на воздушном транспорте имеются определенные резервы в провозной способности. Но в целях упреждающего социально-экономического развития региона существует необходимость создания резерва пропускных возможностей не только на коммуникациях, где прогнозируется рост грузо- и пассажиропотоков, но и путем строительства новых транспортных путей. В частности, для решения проблемы межрегиональных и межгосударственных перевозок, связанных с поставкой энергоносителей на Урал, в Центральную Россию, а также в порты Балтийского и Черного морей, необходимо увеличить провозную способность железных дорог в западном направлении. С позиций реализации экспорта услуг актуальность приобретают проекты строительства транспортных путей и в восточном направлении. Экономически создание таких объектов транспорта обосновывается комплексным развитием перспективных сырьевых баз, выравниванием социально-экономического развития добывающих регионов, в том числе и ростом показателя подвижности населения. Отсутствие опорной транспортной сети на всей территории округа ограничивает не только личную мобильность его населения, но и, в определенной степени, препятствует развитию единого экономического пространства.

ХМАО — Югра в целом демонстрирует сравнительно высокие темпы экономического роста и развития, но проблемы в обеспеченности территории транспортной сетью усиливают инфраструктурные ограничения и могут создать угрозу замедления социального развития региона. Причиной этого может стать отсутствие «транспортной решетки», т. е. нормального типа транспортной сети, свойственной экономически развитым территориям. Существующий рисунок транспортной сети региона представляет собой своеобразные «отростки», свойственные периоду первоначального хозяйственного освоения территории, когда первостепенное значение придавалось строительству «дорог к ресурсам». Такая транспортная сеть усложняет осуществление прямых хозяйственных связей, ограничивает перемещение грузов и пассажиров, делает зависимыми территории округа от состояния определенного транспортного пути (например, на автодорогах при резком понижении зимних температур либо размыве насыпей перевозочный процесс усложняется, либо прекращается). Интеграция взаимодополняющих структур экономик как соседних, так и отдаленных регионов становится практически невозможной.

В России в целом в настоящее время существуют региональные различия в развитии ОТС. В связи с этим нужен дифференцированный подход к организации работ по транспортной обустроенности территории страны. В частности, для регионов Сибири и Дальнего Востока основной задачей настоящего времени и на ближайшую перспективу является формирование ОТС, создание коммуникаций (прежде всего железнодорожного транспорта), обеспечивающих освоение природных ресурсов, развитие местной сети, обеспечивающей связь отдаленных населенных пунктов регионов с ОТС. Факт, что железнодорожный транспорт является ведущим в России, общеизвестен. Рентабельность железнодорожных перевозок объясняется тем, что данный способ транспортировки значительных по объемам потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния, весьма экономичен и эффективен. Многие субъекты России расположены либо тяготеют к зонам формирования международных транспортных коридоров, а значит, заинтересованы в их эффективном функционировании. Вот почему осуществление крупных инфраструктурных проектов, к числу которых можно отнести и транспортное железнодорожное строительство в ХМАО — Югре, приобретает не только региональное, но и общегосударственное значение.

Первые проекты строительства путей сообщения в Азиатской России относятся ко второй половине XIX века. Темпы железнодорожного строительства в зауральских территориях тогда достигали трех тысяч километров в год. В ХХ веке объемы прироста железнодорожных путей сократились, поскольку восточные районы страны имели преимущественно «очаговый» уровень хозяйственного освоения. В настоящее время программы нового железнодорожного строительства хотя и не отличаются высокими показателями ввода в действие новых километров железных дорог, но на перспективу транспортные пути России существенно увеличат свою протяженность (на десятки тысяч километров), в том числе и за счет строительства железных дорог в северных и восточных районах страны.

Опорная транспортная сеть Северной Евразии в настоящее время представляет собой сравнительно самостоятельные пути сообщения водного транспорта (морской путь, включающий порты морей Северного Ледовитого и частично Тихого океанов, порты речных систем Лены, Енисея, Оби), сеть широтных специализированных нефте- и газопроводов, единое воздушное пространство с аэропортами различной классности и в меньшей степени интегрированные в общую сеть так называемые сухопутные транспортные пути — автомобильные и железные дороги. Потребность в единой и развитой транспортной системе регионов, входящих в эту зону, определяется не просто концентрацией населения, а скорее спросом и предложением товаров (в том числе и ресурсов) и услуг, а также экономикогеографическим положением пунктов с взаимосвязанными хозяйственными структурами.

С учетом этих позиций не только регионы всей России, но и Северная Америка, Западная Европа, Юго-Восточная Азия и Япония — три центра мирового производства и торговли — «попадают» в зону транспортного тяготения путей сообщения Евразии, значительную территорию которой занимают субъекты РФ, в том числе и ее северные регионы. Вот почему проблема формирования опорной транспортной сети с системой железных и автомобильных дорог широтного и меридионального направлений в этом районе является столь актуальной.

Вопросы трассирования, маршрутизации Азиатской России с большей или меньшей детализацией разрабатывались в трудах ученых и целых научных коллективов (М.К.Бандман и др., ИЭ и ОПП СО РАН; В.Я.Ткаченко и др., СибЦНИИС; К.Л.Комаров и др., СГУПС и т.д.). Авторскими коллективами предложены схемы железных дорог и магистральных транспортных коридоров, покрывающих всю Евразию, в том числе и северные районы Азиатской России (рис. 1).

С учетом межгосударственных связей и тенденций в развитии внешнеторговых отношений России со странами Европы, Азии и Тихоокеанского региона оптимальными для

развития хозяйства северных и восточных районов страны являются континентальные железнодорожные маршруты (табл. 1).

Таблица 1

Континентальные железнодорожные маршруты в Азиатской России

Название маршрута Положение маршрута

Северный Евразийский От гг. Котлас и Ухта по Севсибу и БАМу на о. Сахалин и в Японию

Центральный Евразийский От городов Урала по Севсибу (илиТранссибу) до Тихоокеанского побережья, или через КНР по КВЖД

Поморский Высокоширотный По северным регионам России и побережью (в том числе БелКомУр, БаренцКомУр) в Америку

Бурято -Чукотский Наушки — Улан-Удэ — Таксимо — Чульман — Якутск — Уэлен

Джунгаро-Поморский Пермь — Екатеринбург — Омск — Семипалатинск — Урумчи

Бурято-Поморский КНР — (Госграница) — Улан-Удэ — Азиатский север

Поморо-Сахалинский Лабытнанги — Игарка — Якутск — Тында — Советская Гавань

Поморо-Камчатский По северным регионам России (в том числе по побережью) к Петропав-ловску-Камчатскому

Поморо-Тувинский Енисейский Север — Центральная Азия

Тувино-Чукотский Турфан — Кызыл — Усть-Кут — Мирный — Якутск — Уэлен

Турке стано -Чукотский Из Африки через страны Ближнего Востока и регионы Сибири (Россия) в Америку

Армено-Чукотский Из Турции и стран Передней Азии через регионы Сибири (Россия) в Америку

Большинство выделенных маршрутов учтено в предплановых исследованиях и федеральных программах по транспортному освоению северных и сибирских территорий. Необходимость опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики регионов, обусловила утверждение строительства следующих объектов железнодорожной инфраструктуры на ближайшие 10—15 лет (табл. 2).

Таблица 2

Перспективные железнодорожные линии Азиатской России на 2008—2030 гг.

Категория Линия Округ Цель строительства

Стратегические Томмот — Кердем — Правая Лена (407 км) Селихин — Сергеевка (1085 км) По максимальному варианту: Правая Лена — Зырянка — Уэлен (ТКЖМ — 3536 км) ДВФО Обеспечение стабильного завоза грузов и создание ОТС Развитие подходов к новым портам и создание параллельного хода ТСМ

Социально значимые Ханты-Мансийск — Салым (200 км) Бийск — Горно-Алтайск (100 км) Тыгда — Зея (105 км) Селихин — Ныш (582 км) По максимальному варианту: УрФО СФО ДВФО Обеспечение выхода на сеть ж/д для грузо- и пассажироперевозок в административный центр Развитие перевозок лесных грузов Создание постоянного ж/д сообщения «материк — о. Сахалин»

Мома — Магадан

Грузо- образующие Русское — Заполярная (49 км) Обская — Полуночное (814 км) Муслюмово — Теченское (20 км) Кызыл — Курагино (505 км) Чадобец — Чадобецкий ГОК (156 км), Чадобец — Кода (22 км) Новая Чара — Апсатская (40 км), Новая Чара — Чина (30 км) Лена — Непа — Ленск (1100 км) Приаргунск — Березовское (125 км) Нарын — Лугокан (375 км) Шимановская — Февральск (277 км) Якутск — Кангалассы (55 км) Улак — Эльга (313 км) Хани — Олекминск (450 км) Ильинск — Углегорск (143 км) По максимальному варианту: Анюй — Певек (305 км), Амгуэма — Эгвекинот (90 км), Верхнеколымск — Угольное (50 км) УрФО СФО Освоение Заполярного месторождения Создание ж/д выхода с Урала на месторождения п-ова Ямал Освоение магнетитового месторождения Освоение месторождения коксующихся углей Освоение месторождения алюминиевого сырья и обеспечение его производства Освоение месторождения коксующегося угля и ванадий-содержащих ти-таномагнетитовых руд Освоение месторождений нефти, газа и лесных ресурсов Освоение месторождения железной руды Освоение месторождения полиметаллических руд Освоение месторождения полиметаллических руд Освоение Кангаласского, Эльгинского угольных месторождений Освоение месторождения железной руды Освоение угольного месторождения

Техно- логические Раюта — Бованенково (340 км) Бованенково — Харасавэй (130 км) Лабытнанги — Салехард — Надым (406 км) Коротчаево — Русское (122 км), Русское — Игарка (482 км) Нижневартовск — Белый Яр — Усть -Илимск (2002 км) Обход Новосибирского узла (50 км) Карабула — Ельчимо (63 км) Обход Иркутского узла (50 км), обход Читинского узла (27 км) Правая Лена — Якутск (43 км) Обход Кузнецовского тоннеля (25 км) Новочугуевка — б.Ольга, Рудная Пристань (288 км) По максимальному варианту: Паюта — Новый Порт (208 км) Игарка — Норильск (285 км) Могзон — Новый Уоян (700 км) УрФО СФО ДВФО Обеспечение транспортных связей с п-овом Ямал Обеспечение подхода к портам Северного морского пути Создание ж/д транзита из ЯНАО в СЗФО, транспортное обеспечение месторождений Освоение и обустройство месторождений нефти, газа и других ресурсов Создание Северо-Сибирской магистрали для промышленного освоения Усиление пропускной способности и вынос грузового транзита из крупного ж/д узла Создание опорной транспортной сети Усиление пропускной способности и вынос транзитного грузового движения из крупных ж/д узлов Создание опорной транспортной сети Усиление пропускных мощностей участка БАМа Развитие подходов к портам Тихоокеанского побережья России

Действующие (строительство дополнительных линий главных Тобольск — Сургут (207 км) Сургут — Ульт-Ягун (35 км) Томусинская — Ерунаково (18 км) УрФО Усиление пропускных способностей сети железных дорог для освоения перспективных объемов грузовых и пассажирских перевозок

путей) Саянская — Кошурниково

(35,5 км) СФО

Карымская — Забайкальск

Участки БАМа (1053 км) ДВФО

Хабаровск — Волочаевка

Высокогорная — Селихин

(36 км),

Высокогорная — Токи

По максимальному варианту:

Рямы — Камень-на-Оби

Хани — Новая Чара

Практически все широтные маршруты используют не только действующие Транссибирскую (ТСМ) и Байкало-Амурскую (БАМ) магистрали, но и в северных районах (Крайний и Ближний Север) учитывают требующие завершения Полярную (западное крыло) и Се-веро-Сибирскую магистрали. Все названные линии образуют опорную сеть магистральных железных дорог Азиатской России. Формирование такой транспортной системы круглогодичного действия позволит обеспечить транспортно-экономические связи меж- и трансконтинентального уровня, а также большой объем внутренних межрайонных перевозок, обслуживая тем самым постоянную хозяйственную деятельность в регионе и процессы нового хозяйственного освоения в отдельных районах.

Таким образом, перспективная схема опорной сети железных дорог в Азиатской России с ее последующей интеграцией в трансконтинентальную транспортную систему в полной мере учитывает интересы формирования экономического пространства России и ее регионов.

Следует отметить, что и в настоящее время, и в перспективе разнообразные природные ресурсы Сибирского Севера России отличаются высокой востребованностью в экономике страны и на мировом рынке. Российские нефте- и газоперерабатывающие предприятия расположены преимущественно в Центральной России, на Урале, на юге Западной (Тюменская, Томская, Омская, Новосибирская, Кемеровская области и Алтайский край) и в Восточной (экономическая зона вдоль Транссибирской магистрали — Красноярский край, Иркутская область) Сибири, комбинаты по выпуску цветных металлов и лесозаготовительные предприятия — на севере Красноярского края и в Иркутской области. Таким образом, грузовые потоки сырья, материалов и топлива экономически и административно, используя трубопроводные системы, железнодорожные и водные пути, направлены на юг, юго-восток и восток для удовлетворения общегосударственных потребностей и обеспечения межгосударственных поставок России.

Но возрастающий уровень транспортной подвижности населения и стремление железнодорожников отвечать потребности ускоренной доставки пассажиров определяют необходимость грузовой разгрузки главных магистралей, с тем чтобы регулярные скорости движения на пассажирских маршрутах достигали 300—350 км/ч.

Для осуществления транспортного выхода из складывающейся ситуации, а также для повышения надежности доставки грузов с применением интермодальных технологий (в том числе контейнерных перевозок и систем постоянной информированности о ходе движения грузов), необходимо строительство альтернативных железнодорожных линий. Примером такой линии является широтная Северо-Сибирская железнодорожная магистраль, территориально расположенная севернее Транссиба.

Хозяйственно-экономическое и геостратегическое значение Транссиба для России — общеизвестный факт. С началом коммерческой эксплуатации дороги и Сибирь, и Дальний Восток стали полноценными российскими регионами. На основе Транссиба и отходящих от него меридиональных путей и судоходных рек сформировалась так называемая «зона

сплошного экономического освоения», протянувшаяся от Урала до Тихого океана более чем на 6000 км. Расширение ареала хозяйственного освоения восточных территорий на север стало также возможным благодаря этому «экономическому поясу».

Кроме того, чем больше Транссиб будет задействован в обслуживании транзита по направлению «Азия — Европа» и межрегиональных скоростных пассажирских перевозок, тем большей будет необходимость в формировании инфраструктурной компоненты экономики Азиатской России и всей страны для осуществления внутренних (менее скоростных грузовых) перевозок, т.е. не в ущерб хозяйственному освоению восточных регионов страны.

Перспективная Северо-Сибирская и существующая Байкало-Амурская магистрали, образуя второй широтный континентальный ход, способны принять внутренний грузопоток и стать основой формирования хозяйственных комплексов своих зон тяготения — срединных районов Красноярского края, Томской области, Ханты-Мансийского автономного округа — Югры, республики Коми и др.

В современном представлении «опорной транспортной решетки» этот путь через западное звено Полярной магистрали может объединить Сибирь, европейскую Россию (порты Балтийского и Баренцева морей) с Якутией и портами Тихоокеанского побережья.

После практической реализации строительства БАМа (по существу, восточного участка Северо-Сибирской магистрали) общей длиной более 4000 км, железнодорожный путь от Усть -Илимска через Сургут (в варианте до г.Кирова — так называемое «западное крыло» всей магистрали) составлял бы немногим более 3000 км. Центральный участок Севсиба пройдет в равнинных условиях (Белый Яр — Нижневартовск, далее используются существующий и проектный участки Нижневартовск — Сургут и Сургут — Салым). При этом пунктами ОТС являются станции Лесосибирск, Белый Яр, Нижневартовск, Сургут. Далее, техническое решение и технологическое исполнение позволяют продолжить трассу в направлении на Серов, Ивдель — Серов и на Троицко-Печорск с последующим выходом на БелКомУр/БаренцКомУр. От Сургута общая протяженность пути составляет до 2500 км.

Это направление железнодорожного строительства определилось необходимостью экономической интеграции Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири в том числе, и для освоения сырьевой базы республики Коми, Тимано-Печорских месторождений, обеспечения сырьем и топливом предприятий Уральского федерального округа.

Таким образом, в совокупности с «ячейками» северных районов Урала, Западно-Сибирского Севера и ряда железнодорожных линий от Транссиба Севсиб «замкнет» транспортную решетку в этих регионах России и даст выходы грузам Северо-Западного федерального округа в восточные районы страны, а через Транссиб — и в страны Восточной и Юго-Восточной Азии. В определенной мере Севсиб также позволит России участвовать в организации Северного Евразийского транспортного коридора и большого трансконтинентального моста Токио — Дублин. Устройство широтной дороги, связывающей конечные пункты меридиональных дорог (особенно в северных районах), создаст своего рода транспортные полигоны для хозяйственного развития в ХМАО — Югре, Пермском крае, Республике Коми, Красноярском крае, Республике Якутия.

Если путь современных товарных потоков, обусловленных мировым территориальным разделением труда между Американским континентом и Евразией, освоен морским и частично сухопутным (железнодорожным) транспортом, то перспективная ресурсо- и товарораспределительная система будет организована с участием «транспортной решетки» северо-востока Евразии, северо-запада Америки, континентальной и островной Азии.

Конкуренция в комплексном хозяйственном освоении этих территорий, ресурсная и энергетическая безопасность стран, геополитическая и геостратегическая устойчивость мирохозяйственных интересов определяют необходимость создания интегрированной транспортной сети в этих регионах. При этом суть интеграции состоит во взаимосогласованном освоении ресурсных регионов сопредельных территорий и поэтапного расшире-

ния их активного экономического пространства. В связи с этим «Беринговская магистраль» от Якутска — Магадана на Чукотский полуостров, Севсиб по его «западному» и действующему «восточному» ходу, железнодорожно-водный маршрут по острову Сахалин и Тихоокеанским проливам, Транскорейская железная дорога с выходом на Транссиб объединяют интересы России, США, Японии, Кореи и других государств.

Для США, Канады, стран Азиатско-Тихоокеанского региона появление таких направлений — это возможность вложения капитала, сбыта продукции, а также повышение доступности к ресурсному потенциалу Северо-Востока и Сибири, усиление контроля на мировом рынке стратегического сырья и некоторых видов промышленной продукции. Для России, где в районах Крайнего Севера пока не создана даже «сеть дорог к ресурсам» — это, главным образом, реализация долгосрочной общей стратегии расширения экономического пространства и укрепления роли страны в мировой хозяйственной системе.

Лидирующее положение России в транспортной системе Северо-Восточной Азии может быть достигнуто строительством как железной (на Уэлен), так и автомобильных дорог. Особенности рельефа, резкая континентальность климата, комплекс горно-геологических и гидрологических условий этих территорий определяют сложность планировки, профилирования, прокладки транспортных путей и их последующей эксплуатации. Поскольку достаточного уровня экономической эффективности достичь весьма сложно, а извлечь прямые экономические выгоды еще труднее, то условия для строительства и функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам трансконтинентальной и евроазиатской интермодальной транспортной системы могли бы обеспечить заинтересованные страны-участники при определенном финансовом содействии международных организаций.

Но для России является очевидным тот факт, что без континентального транспортного пути невозможно развитие северо-восточных территорий, а без соединения с транспортной сетью США и Канады не окупятся затраты на сооружение магистрали. Таким образом, иностранный и отечественный акционерный капитал, в том числе в формах государственно-частного партнерства, способен участвовать в проектах такого рода.

По оценке специалистов, оптимальными в Северо-Восточной Азии могли бы быть двухпутная электрифицированная железная дорога, две автомобильные дороги десятиметровой ширины и тоннельный или мостовой переход через Берингов пролив. При этом железная дорога — экономичный путь для перевозок около 50 млн. т грузов, автомобильные дороги предназначаются для обслуживания хозяйственной деятельности в полосе тяготения магистрали и для выполнения короткопробежных перевозок, тоннели могут выполнять и транспортную, и сервисную роли.

Район строительства охватывает территории Якутии (вблизи Усть-Неры и Зырянки), Магаданской области, Чукотского автономного округа (Эгвекинот), а с учетом трассы Сев-сиба, без которой невозможно осуществление сухопутных транспортно-экономических связей Америки и Европы, территории Красноярского края, Ханты-Мансийского округа — Югры, республики Коми и Архангельской области России. На канадско-американской территории транспортный путь пролегает от поселения Уэльс через Фэрбэнкс (Аляска) на Уайтхорс и Эдмонтон (Канада). Далее в маршрут может быть включена существующая сеть региональных железных дорог.

Таким образом, создание подобных транспортных путей возможно при современном уровне развития мировой и отечественной техники и технологий, но их осуществление в полной мере требует единства региональных, национальных и мировых интересов.

Подведем некоторые итоги вышесказанному. Развитие межгосударственных и межрегиональных транспортных связей предполагает грузо- и пассажироперевозки. Для осуществления массовых перевозок грузов на большие расстояния из сухопутных видов транс-

порта предпочтительны железные дороги. Транспортно-географическая суть проблемы хозяйственных взаимосвязей предполагает учет финансово-экономических, государственных и региональных приоритетов в развитии транспортного строительства и отраслевой модернизации производственных фондов страны и ее территорий. В сложившихся условиях транспортные коридоры и опорная транспортная сеть всех уровней и масштабов, от локальных до планетарных, выполняют не только обслуживающую функцию, но являются условием комплексного и интенсивного развития производительных сил северных регионов Азиатской России, США, Канады и районов нового хозяйственного освоения других стран мира.

В контексте современного и перспективного транспортного освоения территорий, совершенствования транспортного обслуживания и улучшения условий жизнедеятельности регионов решение комплексных макроэкономических проблем, привлечение в страну инвестиций, динамичное развитие интермодальных перевозок и освоение новых географических сегментов рынка представляется весьма оптимистическим.

НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

1. Интегральный прогноз инновационно-технологической и структурной динамики экономики России на период до 2030 года. М., 2006.

2. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации (проект). МЭРТ, 2007.

3. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.

4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г.

5. ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)» и ее подпрограммы «Железнодорожный транспорт», «Автодороги России», «Развитие экспорта транспортных услуг».

ЛИТЕРАТУРА

1. Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня завтра: Материалы Международного конгресса. Новосибирск, 2002.

2. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегии XXI века: Препринт. Новосибирск, 2001.

3. Ламин В. А., Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург, 1999.

4. Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России. М., 2000.

5. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М.К.Бандмана, В.Ю.Малова. Новосибирск, 2000.

6. Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири / Под ред. В.В. Алексеева, М.К.Бандмана, В .В. Кулешова. Новосибирск, 2002.

7. Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: Материалы камерального трассирования: Пояснительная записка. Новосибирск, 1984.

8. Ткаченко В.Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. Новосибирск, 1999.

9. Ткаченко В.Я., Перцев В.П. Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог. Новосибирск, 2003.