Рама кузова полувагона

Предложенное техническое решение относится к железнодорожному транспорту, в частности к полувагонам, и касается конструкции рамы кузова.
Известна рама кузова полувагона [патент России №2325295, опубл. 27.05.2008], состоящая из хребтовой балки с закрепленными поперечными, концевыми, промежуточными, шкворневыми балками. Каждая из поперечных балок снабжена упорами крышек люков, а шкворневые балки снабжены кронштейнами скользунов со съемными регулировочными пластинами.
Известная рама кузова полувагона выбрана в качестве прототипа. Однако недостатком данной рамы является низкая технологичность ее изготовления и повышенная металлоемкость конструкции, поскольку необходимо отдельно друг от друга установить на шкворневой балке упоры крышек люков и кронштейны скользунов.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение технологичности изготовления рамы кузова полувагона при одновременном снижении металлоемкости конструкции.
Указанный технический результат достигается тем, что рама кузова полувагона, содержащая хребтовую балку с закреплёнными на ней поперечными, концевыми, промежуточными, шкворневыми балками, при этом каждая из поперечных балок снабжена упорами для крышек люков при их открытии, а шкворневые балки снабжены несущими кронштейнами для монтажа на их опорную поверхность скользунов в виде регулировочных и износостойких пластин, несущие кронштейны выполнены увеличенной длины с образованием выступающих за вертикальные стенки шкворневой балки консольных концов, служащие в качестве упоров для крышек люков при их открытии; на консольных концах несущих кронштейнов могут быть жёстко закреплены опорные пластины.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что несущие кронштейны выполнены с образованием выступающих за вертикальные стенки шкворневой балки консольных концов, служащих в качестве упоров для крышек люков при их открытии; на консольных концах несущих кронштейнов жёстко могут быть закреплены опорные пластины.
Предлагаемая конструкция рамы позволяет повысить технологичность ее изготовления при одновременном снижении ее металлоемкости за счет совместного исполнения кронштейнов скользунов и упоров крышек люков шкворневых балок.
Предлагаемая полезная модель поясняется графическим материалом, где на фиг. 1 показан вид на шкворневую балку рамы кузова полувагона, на фиг. 2 показан вид на кронштейн скользуна.
Рама кузова полувагона (фиг. 1) состоит из хребтовой балки 1 с закрепленными на ней поперечными, концевыми, промежуточными, шкворневыми балками 2. Каждая из поперечных балок снабжена упорами 3 крышек люков, а каждая шкворневая балка 2 снабжена парой кронштейнов 4 для скользунов, устанавливаемых на её нижней поверхности, и к которым прикреплены съемные регулировочные пластины 5 и износостойкие пластины 6, предназначенные для опирания через них на боковые опоры надрессорной балки (не показана) ходовой тележки полувагона. При этом упоры 3 крышек люков шкворневых балок 2 установлены на кронштейны 4 скользунов (фиг. 2). Это может быть реализовано за счет того, что верхняя часть кронштейна 4 скользуна выполнена увеличенной длины с консольными частями, выступающими с двух сторон за вертикальный лист шкворневой балки 2 и образующими упоры 3 крышек люков (на чертеже не показано). Возможен вариант, когда упоры 3 крышек люков с разных сторон приварены к верхней части кронштейна 4 скользуна (фиг. 2). Нижняя часть кронштейнов 4 скользунов представляет собой опорную поверхность под крепление регулировочных пластин 5.
При изготовлении рамы кузова сначала собирается каждый кронштейн 4 скользуна с упорами 3 крышек люков, а затем он приваривается к нижнему листу шкворневой балки 2.
Таким образом, с помощью заявляемой полезной модели достигается технический результат, заключающийся в повышении технологичности изготовления рамы кузова полувагона при одновременном снижении металлоемкости конструкции.