Сборный вопрос

Владимир Путин объяснил концерну Volkswagen, а заодно и другим западным автопроизводителям, что условия их работы в России могут измениться. Правительство хочет ужесточить требования к локализации сборки иномарок. Для экономики это шанс получить новые рабочие места, а для потребителей — доступные автомобили. Однако если первое особых сомнений не вызывает, то на дешевые иномарки рассчитывать не приходится.

Предупредительный сигнал

В начале сентября премьер Владимир Путин встретился с главой совета директоров Volkswagen AG (VW) Мартином Винтеркорном. На этой встрече глава VW пообещал премьеру расширить бизнес концерна в России, то есть удвоить мощности завода в Калуге до 300 тыс. машин через пять лет, а также обеспечить работой конвейер Горьковского автозавода, который сейчас недозагружен. Речь шла об удвоении мощностей площадки, которая уже сегодня называется одним из самых крупных автосборочных проектов в России стоимостью до €600 млн, а также, по сути, о развитии ГАЗа, который так и не смог стать заметным игроком в российском легковом автомобилестроении.

Словом, Мартин Винтеркорн сказал Владимиру Путину все то, что и должен был сказать премьеру человек, который пришел просить дополнительных льгот для своего бизнеса в России. Как говорят источники "Денег", на закрытой части встречи Мартин Винтеркорн попросил премьера перезаключить с VW соглашение о промсборке, по которому калужский завод работает с 2007 года. В сентябре у VW истек договорный срок отверточной сборки, и модельный ряд завода в Калуге сразу же сократился в пять раз. С конвейера ушло полтора десятка машин, включая премиальные Audi, а осталось только то, что собирается со сваркой и окраской кузова,— Skoda Octavia и Fabia, VW Tiguan и российская модель на базе Polo. Премьер, конечно, может своим распоряжением перезаключить с VW соглашение с нуля, вернув концерну льготы. Это неплохая поддержка, если учесть, что пошлины на импорт компонентов по промсборке — это 0-5%, а на импорт новых автомобилей — 25%.

Однако на эту просьбу Владимир Путин реагировал вполне традиционно: вместо того чтобы дать льготы, он предложил VW взять на себя повышенные обязательства по локализации производства. Ряд источников утверждают, что VW был послан в Минпромторг, который как раз сейчас и разрабатывает новые правила режима промсборки для иностранных автоконцернов. VW, который прекрасно об этом знал, демонстративно не стал презентовать Минпромторгу свои планы относительно Калуги и Нижнего Новгорода накануне встречи с премьером, надеясь решить все вопросы напрямую.

Ответ премьера VW можно трактовать как ответ всем иностранным автоконцернам, имеющим в России свои заводы. О том, что им будет предложено заключить соглашение о промсборке на новых, гораздо более жестких условиях, на рынке говорили давно, однако до сих пор это воспринималось как инициатива Минпромторга. После исторической встречи главы VW с премьером России генеральная линия партии и правительства стала яснее. Следующее совещание на тему промсборки с участием Владимира Путина состоится 21 сентября в Петербурге во время запуска завода корейского Hyundai.

В колее Минпромторга

На фоне того, что предлагает иностранцам Минпромторг, действующие требования по локализации кажутся подарком. Основная масса соглашений о промсборке, по которым работают иностранные автозаводы в России, заключалась в 2005-2006 годах. Они обязывают инвесторов создать мощности на 25 тыс. машин в год, со сваркой и окраской кузовов, а также сократить перечень импортируемых для сборки автомобилей компонентов на 30% за семь лет. При этом концерны никто не обязывает развивать в России компонентное производство, и, если инвестор все же не желает сокращать этот перечень, он может ввозить компоненты и после истечения срока соглашения, но с уплатой всех таможенных пошлин (15%). Если же перечень сокращен на 30%, то общая локализация принимается за 50% (сварка и окраска дают 20%).

Минпромторг начинает с того, что оговаривает минимальный объем вложений: для тех, кто уже имеет производство в России, это $500 млн, для новичков — все $750 млн. Минимальный объем выпуска установлен в десять раз больше сегодняшнего — на уровне 300 тыс. машин. Вдобавок к этому Минпромторг требует, чтобы каждый автоконцерн производил в России не менее 200 тыс. двигателей и коробок передач (этого пока нет ни у одного иностранного производителя), штамповал кузова (собственная штамповка сегодня есть только у Hyundai) и имел центр разработки автомобилей (об этом ни один автоконцерн даже и не заикался). Соглашение рассчитано на восемь лет, при этом, по утверждению одного из собеседников "Денег", оно не только не исключает отверточной сборки, но и позволяет вести ее все восемь лет. Наконец, Минпромторг меняет сам принцип расчета локализации: ее предлагается рассчитывать как отношение таможенной стоимости компонентов, использованных при сборке автомобиля, к конечной стоимости машины. Целевой уровень локализации заявлен уже в 60%.

Речь идет о режиме, о котором чиновники давно мечтали, но не решались навязывать иностранным инвесторам. Промсборку в ее нынешнем виде разрабатывало Минэкономики (Минпромторг лишь участвовал), но режим создавался в спешке, поскольку министерства хотели ввести его до начала бурного роста российского авторынка в 2006 году: им надо было предложить автоконцернам хоть какую-то альтернативу прямому импорту. Условия локализации были относительно либеральными, поскольку считалось, что главное — привлечь в страну концерны, а потом, вслед за ростом продаж, они сами нарастят производство и локализацию. Однако этот расчет не оправдался. Более того, в неофициальных беседах чиновники признают, что никто не оценивал выполнение условий локализации по действующим соглашениям, а ответственность инвестора за неисполнение обязательств прописана размыто (он несет ее "в соответствии с Гражданским кодексом РФ").

Пока неизвестно, будет ли введен вариант промсборки, разработанный Минпромторгом, и если будет, то когда. Ведомство Виктора Христенко пока не может договориться об этом с ведомством Эльвиры Набиуллиной. Минэкономразвития убеждено, что новый режим создан в интересах лишь двух производителей — государственного АвтоВАЗа, который в партнерстве с Renault обещает выпускать до 1 млн машин, и ОАО "Соллерс" Вадима Швецова, который создал СП с Fiat на 500 тыс. машин в год. У остальных таких объемов производства не предвидится, а значит, именно этим двум альянсам и создаются преференции. Зная, что согласия в министерствах нет, концерн VW на прошлой неделе, как говорят наши источники, вновь отправил письмо в аппарат правительства с просьбой о предоставлении новых льгот в рамках действующего соглашения.

Ценовая пробуксовка

Казалось бы, для граждан смысл предлагаемых Минпромторгом нововведений должен быть очевиден: чем выше локализация сборки в России, тем ниже розничная цена иномарки, произведенной здесь. Во всяком случае, таково расхожее мнение покупателей. Следуя этой логике, можно сделать вывод, что Минпромторг трудится на благо потребителя, ведь если он убедит автоконцерны перезаключить соглашения о промсборке на более жестких условиях, то лет через десять российский рынок будет наводнен доступными иномарками местной сборки.

Однако тот же VW после остановки отверточной сборки автомобилей в Калуге заявил, что это не приведет к повышению цен на его автомобили в России. Во время кризиса льготы промсборки помогли концерну: за счет экономии на таможенных пошлинах и удержании розничных цен продажи VW иногда росли вопреки падению рынка. В результате сейчас концерн занимает третье место в России по продажам после АвтоВАЗа и General Motors. Но теперь, когда льгот отверточной сборки не осталось, VW цены не меняет, жертвуя частью собственной маржи ради сохранения рыночной доли.

Это означает, что, даже если завтра VW локализует в Калуге выпуск оставшихся четырех моделей согласно требованиям Минпромторга, цены на них также вряд ли изменятся. Авторынок России сейчас растет на 50% в месяц, то есть докризисными темпами, и, как поясняет один из автопроизводителей, собирающий в России иномарки, "на таком рынке снижать цены смысла уже нет". Конечно, глубокая локализация дает экономию на логистике и на том, что компоненты производятся в рублевой зоне, но "если на Ford Focus или Renault Logan очереди будут по полгода, то лишнюю маржу в 10-15% автопроизводитель наверняка положит себе в карман", поясняет собеседник "Денег".

Не последнюю роль играет и ценовое позиционирование моделей. Когда на заводе в Калуге в разгар кризиса стартовала сборка Audi, рынок ожидал снижения цен на ее модели. Однако VW не стал снижать цены на Audi российской сборки, чтобы не наносить ущерб имиджу марки. В конце концов, необходимости в снижении не было: если в кризис рынок в целом падал, то премиальный сегмент либо падал медленнее, либо вообще показывал рост.

Давление на цены новых автомобилей может оказать только возрастающая конкуренция между производителями, причем главными конкурентами новых иномарок в ближайшие год-полтора имеют все шансы стать подержанные машины. Это те автомобили, которые были ввезены в Россию еще до повышения пошлин на новые иномарки в начале 2008 года, а также собранные на российских заводах, но снятые с гарантии. Дилеры пока не воспринимают эту угрозу всерьез. По словам главного управляющего директора компании "Рольф" Андрея Гунина, объем продаж подержанных машин через официальных дилеров пока невелик, да и "рынки это разные и у них разный потребитель". Однако компания PricewaterhouseCoopers (PwC), проанализировав продажи дилеров с января 2010 года, выяснила, что продажи подержанных машин растут в разы быстрее, чем новых: если новые выросли с января на 3%, то подержанные — на 26%. PwC также отметила интерес банков к кредитованию покупки подержанных машин: на эти кредиты приходится до 20% всех автокредитов.

Потребитель выбирает подержанный автомобиль, потому что его не надо ждать, поясняют в PwC. Из-за резкого оживления спроса на автомобили в России многие автоконцерны просто недопоставляют их на российский рынок или не успевают производить. Однако это не означает, что с увеличением поставок иномарок в Россию конкуренция с подержанными машинами ослабнет, говорит эксперт Ernst & Young Иван Бончев, напротив, она будет лишь обостряться, особенно в бюджетном сегменте. Минимальная цена нового Ford Focus сборки "Форд-Всеволожск" по программе утилизации составляет 439 тыс. руб., за эти деньги вы получаете машину с двигателем 1,4 л мощностью 80 л. с. Между тем за 400 тыс. руб. (экономия в €1 тыс. для этого сегмента весьма существенна) можно приобрести Focus 2007 года выпуска, но с двигателем 1,8 л (125 л. с.). Правда, снятый с гарантии.

Таким образом, все, из-за чего воюет Минпромторг с Минэкономики и с VW, имеет самое отдаленное отношение к ценам на автомобили. Зато прямое — к защите рынка от импорта, стимулированию автосборки в России, созданию рабочих мест и к прочим вещам, которые упоминаются всякий раз, когда разговор заходит о льготах и преференциях для инвесторов. Российский же потребитель от нового режима, похоже, выиграет немного.

Как защищают автопром в других странах

Протекционизм в действии

В США в начале 1980-х угрозой для автомобильной промышленности считался импорт из Японии. Администрация президента Рейгана сумела добиться от Токио добровольного количественного ограничения поставок, при этом японские производители стали активно переносить производство на американскую территорию. Их новые заводы получали разнообразные налоговые преференции в зависимости от штатов и не были ограничены в форме сборки. В настоящее время Вашингтон осуществляет меры по защите национального автопрома преимущественно на основе много- и двусторонних переговоров и разбирательств в рамках ВТО и введения антидемпинговых пошлин против конкретных стран или производителей. Единственной постоянно действующей заградительной мерой является пошлина в 25% на импорт пикапов, введенная в 1963 году.

В целом в ЕС основной мерой регулирования импорта де-факто являются требования к техническим и экологическим характеристикам автомобилей. Например, для Германии, одного из ведущих экспортеров автомобилей в мире, защита внутреннего рынка и привлечение иностранных производителей не являются актуальной задачей. Поэтому никаких специальных таможенных барьеров немецким законодательством не предусмотрено — применяются общеевропейские ставки в 10% на импорт легковых автомобилей и легких грузовиков, 22% на импорт коммерческих автомобилей и 16% — автобусов.

При вступлении в ВТО в 2001 году Китай обязался соблюдать средний уровень таможенной ставки на импорт автокомпонентов 10%, а на ввоз автомобилей — 25%. До этого ввозные пошлины достигали 50%. Правда, уже в 2004 году Пекин принял решение о поощрении импортозамещения. Иностранные автокомпоненты стали облагаться пошлиной в 25% в случае, если их доля в конечной стоимости собранного автомобиля составляла более 60%. После продолжительных разбирательств в декабре 2008 года ВТО признал это решение недействительным. При этом совместные предприятия с иностранными инвесторами пользуются льготной ставкой налогообложения 16% (по сравнению с 33%) при условии постоянного наращивания доли используемых в производстве местных комплектующих.

В Индии ключевым фактором стремительного развития автопрома стала либерализация регулирования отрасли в 1991 году и поощрение иностранных инвестиций. СП с иностранным участием в Индии являются преимущественно экспортно ориентированными и пользуются налоговыми льготами. Сейчас заградительная импортная пошлина действует только в отношении легковых автомобилей — 101%. При этом ввоз коммерческого автотранспорта в среднем облагается по ставке 13,5%, аналогичный уровень применяется для импортных комплектующих.

В Бразилии зарубежные автоконцерны начали работать в 1920-е годы, однако до начала 1990-х национальный автопром был защищен комплексом мер таможенно-тарифной политики. Либеральные реформы снизили с 90 до 70% требования к использованию местных комплектующих при производстве автомобилей и отменили множество других административных ограничений. Бразилия применяет общие для стран--участниц южноамериканского таможенного союза MERCOSUR тарифы на импорт легковых и грузовых автомобилей — в среднем 35%. Ввоз автокомпонентов облагается по ставке 18%.