Трудности перевоза

Частные железнодорожные компании задумались о радикальном решении проблем с государственной монополией на пути сообщения в лице ОАО РЖД. "Балттранссервис", входящая в группу Globaltrans, впервые начала всерьез рассматривать масштабный проект строительства частных железных дорог. Речь идет о путях от четырех крупных НПЗ в центре России в порт Усть-Луга и Финляндию. Проект стоимостью $14 млрд потенциально окупаем и может быть реализован вместе с нефтяниками и портфельными инвесторами, считают авторы идеи. В РЖД считают ее "реальной, но сложной".

Вчера на конференции "Евразийский транспортный форум" (организована газетой "Ведомости") Владимир Прокофьев, гендиректор одного из крупнейших перевозчиков нефтеналивных грузов "Балттранссервиса" (входит в Globaltans, подконтрольный группе "Н-Транс"), заявил, что компания готова начать обсуждение строительства частных железных дорог от четырех российских НПЗ к порту Усть-Луга и к финским портам. Речь идет об НПЗ в Киришах ("Сургутнефтегаз"), Ярославле ("Славнефть"), Рязани (ТНК-BP) и Москве ("Газпромнефть").

По оценкам господина Прокофьева, стоимость строительства частных однопутных веток составит около $14 млрд, срок окупаемости проекта — 9,5 лет. Для сравнения: "Газпром" построил 525 км железной дороги Обская--Бованенково для разработки месторождений на Ямале за $4,2 млрд. "На первом этапе можем работать на экспорт по однопутной ветке, затем, если будет спрос на перевозку в обратном направлении, построить вторые пути и начать зарабатывать на других грузах",— уточнил Владимир Прокофьев. Проект может быть реализован с нефтяными компаниями и портфельными инвесторами, добавляет топ-менеджер, но пока никаких официальных предложений потенциальным партнерам "Балттранссервис" не направлял.

Все перечисленные НПЗ подключены к железнодорожной сети ОАО РЖД, через которую транспортируют нефтепродукты как на внутренний рынок, так и на экспорт. В год на экспорт с четырех НПЗ по железной дороге уходит около 24-26 млн тонн (в основном мазут и дизельное топливо), рассказывает собеседник "Ъ" на нефтяном рынке. По его словам, особых проблем с перевозками по железной дороге эти НПЗ не испытывали. Но в отличие от других отраслей, с НПЗ в Центральной Европе продукцию вывозит не само ОАО РЖД, которому принадлежит около 97% всех локомотивов в стране и почти все железные дороги, а частные компании, которые владеют и вагонами, и локомотивами (например, "Балттранссервис" и "Трансойл"). Они платят ОАО РЖД только тариф за использование инфраструктуры, в остальных случаях госкомпания зарабатывает еще и на перевозке вагонов локомотивами.

Владимир Прокофьев объясняет свою идею тем, что крупные грузоотправители в последнее время регулярно сталкиваются с проблемой невывоза грузов по вине ОАО РЖД. В основном сложные ситуации складывались из-за дефицита пропускных мощностей железнодорожной инфраструктуры, по которой сегодня осуществляется и грузовое, и пассажирское движение. Кроме того, в стране не хватает локомотивов, так как около 80% этой техники изношено и требует замены.

Если кто-то придет и скажет: мы хотим получить статус перевозчика и построим 200 км или 2000 км железных дорог — вы будете нас поддерживать? Я скажу: да, буду. Стройте. И будьте перевозчиком на этой инфраструктуре, как это происходит во всем мире

— Владимир Якунин, президент ОАО РЖД, в интервью ”Ъ“ в июне 2008 года

В частности, отмечает топ-менеджер, осенью прошлого года с проблемой невывоза грузов столкнулись металлурги и угольщики. В сентябре 2011 года старший вице-президент "Мечела" Мухамед Циканов говорил президенту ОАО РЖД Владимиру Якунину, что компания не может вывезти продукции на $700-800 млн. Сейчас, по словам представителей монополии, ситуация нормализовалась: заявки на перевозку выполняются в полном объеме. Тем не менее, подчеркивает Владимир Прокофьев, собственная железная дорога может нивелировать риски невывоза продукции на экспорт. По словам топ-менеджера, многие операторы помимо вагонов и локомотивов владеют ремонтными депо, техническими станциями для подготовки вагонов к перевозке нефтеналивных грузов и прочей инфраструктурой, необходимой для фактически независимой от компаний холдинга ОАО РЖД деятельности.

Сегодня в России 85 тыс. км железных дорог общего пользования и еще почти столько же — фактически частных, которые в основном представляют собой подъездные пути промышленных предприятий, рассказывает гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. "По ним нельзя осуществлять перевозки от грузоотправителя до грузополучателя, скорее эти ветки работают как часть технологического процесса",— поясняет эксперт. Крупные железнодорожные ветки помимо "Газпрома" имеют "Норильский никель" и "Русал", Енисейская промышленная корпорация сейчас проводит тендер на строительство 253 км части железной дороги Кызыл--Курагино для освоения Элегестского месторождения в Туве.

Однако проектов, аналогичных по масштабу идее Владимира Прокофьева, в стране еще не было, добавляет эксперт. В России, в отличие, например, от США, где конкуренция инфраструктуры развивалась изначально, вообще фактически нет параллельных друг другу железнодорожных веток.

Однако нефтяники отнеслись к идее с удивлением. "Зачем нужна новая инфраструктура, если существующей достаточно? Нужно больше вводных, чтобы оценить этот проект",— сказал собеседник "Ъ" в ТНК-BP. Источник "Ъ" на нефтяном рынке говорит, что нефтекомпании редко вкладывают деньги в транспортную инфраструктуру. Он напоминает, что на многочисленные предложения "Транснефтепродукта" поучаствовать в тех или иных проектах нефтяники чаще всего отвечали отказом.

В ОАО РЖД называют проект "вполне реальным". "Частным железным дорогам давно пора появиться",— говорит высокопоставленный собеседник "Ъ" в монополии. По его словам, экспортные маршруты с НПЗ — одни из самых прибыльных на сети из-за краткости плеча транспортировки и дороговизны самого груза. "Если по новым веткам будут возиться те же объемы, проект может быть окупаем если не за десять, то за пятнадцать-двадцать лет точно",— добавляет он, считая, что нарушение монополии ОАО РЖД в этом случае не будет критичным для компании. Топ-менеджер отвечает, что основным препятствием для реализации проекта является высокая цена и отсутствие твердых гарантий сохранения текущей конъюнктуры грузопотоков. Но представитель еще одной крупной операторской компании считает, что проект неокупаем из-за того, что инфраструктуре придется конкурировать со своим дублером, принадлежащим ОАО РЖД, чего расчеты "Балттранссервиса" "явно не учитывают".