Русский олений транспорт в XIX - первой трети XX в

М. И. Васильев

РУССКИЙ ОЛЕНИЙ ТРАНСПОРТ В XIX — ПЕРВОЙ ТРЕТИ XX в.

Расселение русского народа на огромных пространствах Евразии привело к появлению в его культуре ряда локальных особенностей, связанных с различиями географической среды и контактами с соседними народами. Одна из таких особенностей состоит в необычной для русских транспортной культуре, в которой наряду с традиционной лошадью и санями использовались олени, собаки и нарты. Одному из этих видов транспорта, оленьему, и посвящена данная работа. Несмотря на ряд затрагивающих в той или иной мере данную тему исследований1, олений транспорт по-прежнему остается малоизученным явлением в русской культуре как в своих истоках, так и в период своего максимального развития. Объектом настоящего исследования является русский олений транспорт в XIX — первой трети XX в.

В это время оленеводство у русских, помимо арктических районов Европейского Севера (где располагалось абсолютное большинство оленеводческих хозяйств), включало некоторые районы Сибири и Дальнего Востока2. По мнению исследователей, присутствие оленей у русских указывает на их транспортную функцию3. Несмотря на доминирование этой функции в русском оленеводстве, промышленники севера Европейской России нередко нанимали соседей-оленеводов для перевозки добытой рыбы и морского зверя. По словам Г. Сахарова, исследовавшего в начале XX в. промыслы в районе полуострова Канин Нос, «промышленники из дальних рек» нанимают самоедов с оленями, предоставляя им для перевозки свои сани-«дровни» и «сбрую для каждого оленя» и отправляют «от себя вместе с самоедами по человеку или по два от партии», в то время как «из ближних рек, напр.: Чижи, Черной, Яжмы и Неси навага вывозится только на лошадях, за малыми исключениями на оленях»4. В некоторых местах соседи-оленеводы перевозили и самих промышленников5.

Оленьи нарты русских севера Европейской России обычно назывались «чунками», «чунями»6, как и ручные сани этого региона7. Вероятно, на оленьи нарты термин был перенесен с ручных саней. Путешественники и исследователи Севера XIX — начала XX в. называли нарты «самоедскими» или «оленьими санями (санками)»8. Универсальный термин «нарта» по отношению к оленьим саням чаще использовался в Сибири9.

На северо-востоке Русского Севера оленьи, а также конные нарты и отчасти сани называли «утицами»10. Судя по имеющимся материалам, этот термин был заимствован у ненцев и коми-ижемцев не позднее первой половины XIX в. У первых термин «нгуто» (у западных групп ненцев — «уту») обозначал в XX в. один из видов грузовых нарт, перевозивших шесты для чума и предметы домашнего обихода, в том числе котел, крюк и др.11 Вероятно, в более ранний период данный термин обозначал универсальную грузовую нарту, он и был заимствован русскими. На это указывают различные источники. Так, А. Шренк отмечает, что в середине XIX в. термин «утизы/утицы» являлся общим обозначением нарт у коми12. В этом значении его приводил в начале XX в. С. В. Керцелли13. О том же свидетельствуют названия полифункциональной грузовой нарты у ряда народов

© М. И. Васильев, 2008

Западной Сибири: «утыча» — у северных хантов, «утус» — у манси, а также «утыча» у коми Березовского и Шурышкарского районов Тюменской области14.

Устройство оленьих нарт зависело от двух основных факторов, которые связаны с назначением транспортных средств. Во-первых, предназначались ли повозки только для оленьей, конной или были рассчитаны как на оленью, так и на конную запряжки. Во-вторых, являлись ли они грузовыми или легковыми (ездовыми). Первый фактор был тесно связан со спецификой использования в местных традициях в качестве тягловой силы оленей и лошадей. Преимущественное использование оленя способствовало в целом формированию традиции полозного транспорта, ориентированного на «оленьи» образцы, и напротив, господство лошади нередко приводило к «лошадиному» облику нарт.

Так, например, использование у поморов Карелии оленей только зимой при сохранении лошади в качестве основной тягловой силы в остальное время года привело к тому, что оленей запрягали обычно в конные грузовые сани. «Поморы Поморского (от Сороки до Кеми) и Карельского берегов... — указывает Капица, — единичных оленей использовали исключительно для езды, запрягая в дровни, как лошадей»15. Судя по материалам Г. Сахарова, подобная тенденция отчасти характерна и для района Мезени16.

Благодаря второму фактору нарты русских делились на грузовые, хозяйственнобытовые и легковые (ездовые). Однако, поскольку существующие классификации оленьего транспорта основаны на материалах развитых оленеводческих культур, не имеющих многофункциональных повозок, универсальный (хозяйственно-бытовой) тип нарт ранее не выделялся. В частности, он отсутствует в материалах Похозяйственной переписи 1926/1927 г. и, вероятно, включен в состав грузовых и легковых нарт. Возможно, именно поэтому некоторые районы Мурманского округа дают превышение легковых нарт над грузовыми, чего нет в других местах (см. ниже).

Число нарт в русских оленеводческих хозяйствах варьировалось в регионах. Так, в Териберском районе Мурманского округа на хозяйство приходилось в среднем по 2 грузовых и 1 ездовой нарте17. В значительной мере сходная ситуация наблюдается в 14 русских хозяйствах Александровского района этого же округа: в среднем почти три грузовых (часть из них были, вероятно, хозяйственно-бытовыми) нарты на хозяйство18. Исключение составляют территории двух районов Мурманского округа, Терского и Понойского, где переписью зафиксировано преобладание легковых нарт над грузовыми: в среднем по 1,8 грузовых и 2,7 легковых на хозяйство в первом, и по 1,3 грузовых и 3,5 легковых

19

нарты на хозяйство во втором районе .

В целом сходные данные дают материалы по русскому сибирскому оленеводству. В районах со значительной долей оленеводческих хозяйств на хозяйство приходилось несколько нарт (обычно 2-3), в то время как в районах с незначительной долей таких хозяйств — по одной20.

В конструктивном плане грузовые нарты («чунки», «утицы») представляли собой трех-, реже двухпарокопыльные сани с прямой постановкой или немного отклоненными назад копыльями, нередко с небольшим развалом копыльев наружу. Копылья занимали при этом около 2/3 длины полоза21. Длина полозьев нарт составляла от 1,8 до 2,7 м, ширина хода — около 70-90 см. Высота загиба полозьев равнялась примерно 40-45 см при угле загиба около 45 град.

Копылья нарт были более длинными по сравнению с обычными конными санями: высота нижней части копыла (до вяза) составляла около 25-30 см, вследствие чего высота посадки нарт превышала соответствующий показатель дровней примерно в 1,5-2 раза.

Максимальная ширина копыла составляла около 7 см. Кроме того, высота копыльев зависела от места их расположения: задние копылья нередко делались более высокими по сравнению с передними.

Конструкция копыльев и вязов была различной. В ряде случаев вязы представляли собой толстые прутья, огибавшие лопатообразные копылья, как в восточно-европейских санях, в других — бруски, на концах которых имелись отверстия для насадки на копылья. Также использовался обычный для оленеводов пазовый тип крепления, в котором вязы представляли собой бруски с шипами на концах, а копылья имели, соответственно, отверстия для них. Первый вариант конструкции характерен для северо-запада Европейской России, второй — для Европейского Севера, третий — для северо-востока Европейской России и Сибири.

Поверх вязов обычно делался настил из досок, не достигавший головок полозьев. Конструкция нащепов-стуженей и головных вязов большей частью представляла собой бруски, вдолбленные в головки полозьев. Однако на территории Кольского полуострова в ряде нарт (в том числе ездовых) головной вяз представлял собой толстый прут, согнутый вдвое и соединявший бруски-нащепы позади головок полозьев22.

У части нарт, особенно в восточной части Европейского Севера, имелся кузов, представлявший собой дощатый ящик с бортами высотой до 20-30 см. На этой же территории деревянный ящик порою имел двухскатную крышку23, т. е. напоминал ларь на ненецкой продуктовой нарте «ларь хан»24. Некоторые нарты имели вместо настила закрепленную на вязах бочку для перевозки рыбы и другой продукции25.

Ходовая часть универсальных, или хозяйственно-бытовых, нарт конструктивно совпадала с грузовыми: это были трехпарокопыльные сани с прямой постановкой копыльев. Ярким примером таких нарт являются повозки, встречавшиеся на северо-западе Европейского Севера и имевшие закрепленный на ходовой части крытый кузов (его называли «куваксой»), предназначенный для укрытия людей на промысле. Кузов был похож на возок и представлял собой парусиновый или деревянный ящик с небольшой дверцей, длиной около 2 м, высотой до 1,5 м, не выходящий за пределы нащепов26. Такой же вид имели и некоторые саамские нарты с болком начала XX в., предназначавшиеся для почтовых перевозок людей и грузов27.

Ездовые нарты представляли обычно трех-, четырех- или пятипарокопыльные сани с косой постановкой и развалом копыльев. Копылья располагались в задней половине полоза28. Иногда встречались четырех- или шестипарокопыльные нарты особой конструкции: со сдвоенными, т. е. расположенными парами копыльями29. При одинаковой длине полозьев с грузовыми повозками и сходном угле загиба полозьев (45-50 град), высота загиба головок полозьев легковых саней была немного выше — около 45-60 см. Высота копыльев между полозом и бруском-вязом составляла около 25-30 см; высота посадки саней равнялась при этом 30-36 см. Ширина хода составляла около 80-90 см. Иначе говоря, легковая нарты имела несколько большую высоту и отчасти ширину. Соединение копыльев и брусков-вязов было пазовым. Причем оно всегда представляло модификацию, в которой вязы представляли собой бруски с шипами на концах, а копылья имели отверстия для них.

Сверху на копылья насаживались нащепы, задние концы которых нередко имели естественный загиб высотой до 30-40 см, к которому крепилась дощатая спинка. Передние концы нащепов вдалбливались в головки полозьев, а под ними крепился головной вяз, состоявший из 1-3 брусков. На вязы накладывался настил из досок длиной немногим более 1 м. Впереди он ограничивался иногда невысоким (до 10 см) бортиком.

Вероятно, наличие единственного способа соединения копыльев и вязов в ездовых нартах является доказательством достаточно позднего появления таких нарт у русских. В целом, в конструктивном отношении грузовые (и отчасти хозяйственно-бытовые) оленьи нарты русских были более разнообразными, чем ездовые. Это связано с тем, что они имеют более широкий функциональный спектр, раньше вошли в бытовой обиход и опирались на разные культурные традиции, о чем говорилось выше.

Правда, в сравнении с нартами кочевых оленеводов это разнообразие выглядит слабо выраженным: в основном, это был один и тот же тип универсальной грузовой повозки, представленной двумя вариантами (с настилом или низким коробообразным ящиком), а не целым рядом специализированных транспортных средств, как, например, у соседей-ненцев, у которых насчитывается от одного до почти двух десятков функциональных разновидностей грузовых нарт30. Исключение составляют нарты без настила (для перевозки бочек), а также нарта с ларем, в которых были заметны черты сходства с некоторыми узкоспециализированными ненецкими нартами. Представляется, что в функциональном отношении оленьи нарты русских более схожи с нартами оседлых и полуоседлых народов: карел, отчасти саамов и некоторых этнических групп Западной Сибири, например, отдельных групп хантов31.

Что касается происхождения этих нарт, можно согласиться с мнением ряда авторов о заимствовании их у «коренных жителей Крайнего Севера»32. Свидетельствами этого служат: наличие у северных оленеводов сходного варианта грузовых оленьих нарт, пазовый тип крепления вязов-брусьев и копыльев у части нарт, конструкция нащепов-стуженей и головного вяза-бруса, способы их соединения с головками полозьев и т. д. Как показывают материалы первой половины XX в., даже в это время заимствование нередко было прямым: русские покупали готовые нарты у ненцев33.

Вероятно, неславянское происхождение имеет и применявшийся в нартах русского населения Европейского Севера особый вариант пазового соединения копыльев и бруска-вяза, при котором отверстия делались по краям бруска-вяза, и он насаживался на верхние шипы копыльев34. Такая конструкция имеет широкий ареал распространения, охватывающий территорию Западной Европы, Скандинавии, Прибалтики, Белоруссии, Украины, севера Европейской России, Северного Казахстана и Сибири35. По мнению А. О. Вийреса, подобный способ скрепления копыльев и вязьев предшествовал соединению при помощи гнутых вязьев-прутьев36. В свете этих данных можно предположить, что подобный способ крепления в русских оленьих нартах возник под влиянием северных соседей — карел и саамов. Позднее этот способ был распространен русскими на северо-восток Европейской России, где он был заимствован европейскими ненцами37.

В то же время ряд конструктивных особенностей русских грузовых нарт не укладывается в рамки заимствования. К ним относится употребление вязов-прутьев, огибающих копылья; головного вяза, огибающего нащепы-стужени; конструкция самих копыльев (с лопатообразной нижней частью в отличие от «брускового» типа копыла); почти полное отсутствие двухпарокопыльных нарт, дощатый кузов-короб и т. п. Это может свидетельствовать о том, что в русских грузовых нартах имеются черты восточно-европейского типа саней, т. е. черты, привнесенные русскими в оленью нарту.

Более того, русские грузовые нарты оказали некоторое влияние на нарты соседних северных народов. Помимо особого пазового соединения копыльев и вязов в грузовой нарте европейских ненцев (см. выше), русские элементы устройства фиксируются в нартах карел и саамов. Карельские оленные сани нередко имеют вязы-прутья38. По мнению

Т. В. Лукьянченко, грузовая нарта саамов на трех парах прямых копыльев заимствована «от русских или карелов»39. Свидетельствами «русского» влияния в облике грузовой нарты саамов может служить использование ими в ряде нарт вязов, огибающих копылья

40

и головных вязов, крепящихся к нащепам-стуженям .

Что касается русских легковых оленьих нарт, то они полностью совпадают с т. н. ненецким (самодийским) типом ездовой нарты, которая была заимствована

41

у оленеводов-ненцев, на что неоднократно указывалось в литературе . В ряде случаев посредниками могли выступать коми-ижемцы. Указанный тип нарты распространялся с востока на запад. Причем, на северо-запад Европейского Севера он был принесен достаточно поздно, в конце XIX в., коми-ижемцами42. Возможно, что ранее русские использовали для переездов, как и саамы, универсальную грузовую нарту или нарту с болком.

Разные локальные традиции прослеживаются в оленьей упряжи и запряжке. Так, на части Кольского полуострова и местами на северо-западном побережье Белого моря в сани, а также в «кережу» и «болок» русские запрягали одного, иногда — двух оленей43. Упряжь при этом состояла из лямки, потяга, пояса и вожжи. Лямка представляла собой сложенную вдвое полосу кожи шириной около 9-13 см («в 2-3 вершка»). Концы этой лямки соединялись между передними ногами с потягом («тяжом», «тяглом») кожаным ремнем или веревкой, привязанной к транспортному средству. Пояс («опояска») делался из сукна и опоясывал туловище оленя; в середине его имелась кожаная петля для закрепления вожжи; длина «опояски» (без тесемок) составляла около 1,3 м при ширине около 3 см. Управление животным осуществлялось при помощи вожжи («игны»)44.

Подобные запряжка и упряжь были характерны для саамов45, от которых они, вероятно, и были заимствованы русскими, так же как и северными карелами46.

Отличная от вышеуказанной однооленная запряжка в сани существовала у русских в Кемском и Александровском уездах. Здесь вместо лямки употреблялся деревянный хомут47. Подобная запряжка с хомутом существовала также у северных карел и у саамов Скандинавии48. Оленья запряжка с хомутом у русских севера Европейской России, без сомнения, есть результат перенесения привычной для них лошадиной упряжи на новое тягловое животное.

На части территории Кольского уезда, а также в районе нижнего и среднего течения Мезени-Печоры русские пользовались многооленной запряжкой, насчитывающей от двух до четырех оленей49. При этом разное количество оленей в упряжке зависело от ее назначения. В грузовые нарты запрягали обычно двух оленей, в то время как в ездовые — трех-четырех. Оленная упряжь для легковой нарты состояла из кожаных лямок («подер»), недоуздков («сены») и потягов («сса»), изготовляемых чаще из кожи морского зайца, соединенных посредством деревянной или костяной палочки-штифта, и пояса («тасмы»), надеваемого на туловище животного. Сзади потяг пропускался сквозь деревянные блоки («ендели», «чурки», «пецей»), прикрепленные к головному вязку или головкам полозьев50. Нарта управлялась при помощи вожжи («игна», «гигна», «хигна»), прикрепленной посредством вертлюга к недоуздку передового оленя, а животных погоняли колющими ударами шеста («хорей»)51. Оленья упряжь для грузовой нарты была более простой: у нее отсутствовал пояс («тасма»)52.

Подобные запряжка, упряжь, отчасти наименования упряжи были характерны для ненцев и коми-ижемцев53, от которых они и были заимствованы, как справедливо считают исследователи, северными русскими54.

Подводя общий итог вышесказанному об оленьем транспорте у русских, следует указать, что у русских западной части Европейского Севера он формируется на базе санной лошадиной запряжки и традиций саамского оленеводства. Тип использовавшейся здесь универсальной нарты получил распространение в качестве грузовой и за пределами региона. Лишь в конце XIX — начале XX в. здесь распространяется нартенный транспорт самодийского облика. На северо-востоке Европейского Севера и Сибири русский олений транспорт изначально находился под воздействием северосамодийского центра оленеводства, развившего многооленную запряжку и многочисленные узкоспециализированные виды нарт. Однако в русской культуре были восприняты только некоторые из них. При этом грузовые нарты были более разнообразными, чем ездовые. Это связано с тем, что они имеют более широкий спектр функционального назначения, раньше вошли в бытовой обиход и опирались на разные культурные традиции.

1 См., например: Бежкович А. С. Средства передвижения и упряжь в крестьянском хозяйстве // Бежкович А. С., Жегалова С. К., Лебедева А. А., Просвиркина С. К. Хозяйство и быт русских крестьян: Памятники материальной культуры: Определитель. М., 1959. С. 199-243; Рождественская С. Б. Средства передвижения // Народы Европейской части СССР: В 2 т. / Под ред. В. А. Александрова. М., 1964. Т. 1. С. 360-370; Бернштам Т. А. Поморы: формирование группы и системы хозяйства. Л., 1978; Каменецкая Р. В. Русские старожилы полярного ареала // Русский Север: Проблемы этнокультурной истории, этнографии, фольклористики. Л., 1976. С. 67-81; Миненко Н. А. Северо-западная Сибирь в XVIII — первой половине XIX в. Новосибирск, 1975; Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. Мангазея. Материальная культура русских полярных мореходов и землепроходцев XVI-XVII в.: В 2 ч. М., 1981. Ч. 2; Козьмин В. А. Оленеводческая культура народов Западной Сибири. СПб., 2003; ЯсинскиМ. Э, Овсянников О. В. Пустозерск. Русский город в Арктике. СПб., 2003.

2 Козьмин В. А. Оленеводческая культура народов Западной Сибири. СПб., 2003. С. 97. Табл. 3.

3 См., например: Козьмин В. А. Оленеводческая культура народов Западной Сибири. СПб., 2003. С. 108, 110-115.

4 Сахаров Г. Промыслы и охота в Долгощельской волости Мезенского уезда // Известия Архангельского Общества изучения Русского Севера. Архангельск, 1909. № 13. Стб. 19.

5Немирович-Данченко В. И. У океана. Жизнь на крайнем Севере. СПб., 1875. С. 82, 213.

6 Такса на 1875-77 гг. // Архангельские губернские ведомости. 1875. № 9. С. 4; Подвысоцкий А. О. Словарь областного архангельского наречия. СПб., 1885. С. 190; Максимов С. В. Год на Севере. М., 1890. С. 467, 477, 562; Островский Д. Н. Путеводитель по Северу России. 2-е изд. СПб., 1899. С. 89.

7 См.: Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка: В 4 т. М., 1994. Т. 4. Ст. 1377.

8 Швецов. Очерк промышленности Мезенского уезда // Памятная книжка Архангельской губернии на 1864 г. Архангельск, 1864. С. 105; Сахаров Г. Промыслы и охота в Долгощельской волости Мезенского уезда // Известия Архангельского Общества изучения Русского Севера. Архангельск, 1909. № 13. Ст. 17; Максимов С. В. Год на Севере. М., 1890. С. 4.

9 Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка: В 4 т. М., 1994. Т. 2. Ст. 1204-1205.

10 Полевые материалы автора по с. Несь Ненецкого национального округа, июль 1983 г. // Личный архив автора, б/н; Бобринский А. А. Народные русские деревянные изделия. М., 1910. Вып. 1. С. 2. Табл. X, 1-2.

11 Хомич Л. В. Оленьи нарты и упряжь у ненцев // Сборник МАЭ. № 20. М.; Л., 1961. С. 46.

12 Шренк А. Путешествие к северо-востоку Европейской России через тундры самоедов к северным Уральским горам. СПб., 1855. С. 246.

13 Керцелли С. По Большеземельной тундре с кочевниками. Архангельск, 1911. С. 93.

14 Козьмин В. А. Оленеводческая культура народов Западной Сибири. СПб., 2003. С. 61, 77, 91.

15 Капица Л. Материалы к изучению оседлого оленеводства Карелии и западного побережья Белого моря // Известия Общества изучения Карелии. Петрозаводск, 1922. № 2. С. 10.

16 Сахаров Г. Промыслы и охота в Долгощельской волости Мезенского уезда // Известия Архангельского Общества изучения Русского Севера. Архангельск, 1909. № 13. Ст. 19.

17 Похозяйственная перепись Приполярного Севера СССР 1926/1927 года: Территориальные и групповые итоги приполярной переписи. М., 1929. Табл. III. С. 118-119, 128-129.

18 Похозяйственная перепись Приполярного Севера СССР 1926/1927 года: Территориальные и групповые итоги приполярной переписи. М., 1929. Табл. III. С. 118-119, 128-129.

19 Похозяйственная перепись Приполярного Севера СССР 1926/1927 года: Территориальные и групповые итоги приполярной переписи. М., 1929. Табл. III. С. 118-119, 128-129.

20 Похозяйственная перепись Приполярного Севера СССР 1926/1927 года: Территориальные и групповые итоги приполярной переписи. М., 1929. Табл. III. С. 120-125.

21 Фототека МАЭ. № 2361-1, 8, 22; 3301-64, 76; Фототека РЭМ. № 5161-8; Архив автора, 1983.

22 Фототека РЭМ. № 5161-8.

23 Фототека МАЭ. № 2361-12; 3301-56, 58, 64.

24Хомич Л. В. Оленьи нарты и упряжь у ненцев // Сборник МАЭ. № 20. М.; Л., 1961. С. 48.

25Максимов С. В. Год на Севере. М., 1890. С. 4; Фототека МАЭ. № 3301-64.

26 Фототека РЭМ. № 5161-8.

27 Фототека РЭМ. № 3067-12/1-2.

28 Фототека РЭМ. № 4703-6; 5161-8; 5175-55; Фототека МАЭ. № 3301-60, 64, 69, 80 а, 80 б; Фонды АМДЗ. № 984.

29 Фототека РЭМ. № 5161-8; Фототека МАЭ. № 3301-58.

30 См., например: Хомич Л. В. Оленьи нарты и упряжь у ненцев // Сборник МАЭ. № 20. М.; Л., 1961. С. 46-47; Козьмин В. А. Оленеводческая культура народов Западной Сибири. СПб., 2003. С. 169.

31 См.: ТароеваР. Ф. Материальная культура карел. М.; Л., 1965. С. 74-75. Рис. 11; Лукьянченко Т. В. Материальная культура саамов (лопарей) Кольского полуострова в конце XIX-XX в. М., 1971. С. 78; Кулемзин В. М., Лукина Н. В. Васюганско-ваховские ханты. Томск, 1977. С. 63-64; Лукина Н. В. Формирование материальной культуры хантов (Восточная группа). Томск, 1985. С. 27; Козьмин В. А. Оленеводческая культура народов Западной Сибири. СПб., 2003. С. 60-61.

32 См.: Бежкович А. С. Средства передвижения и упряжь в крестьянском хозяйстве // Бежкович А. С., Жегалова С. К., Лебедева А. А., Просвиркина С. К. Хозяйство и быт русских крестьян: Памятники материальной культуры: Определитель. М., 1959. С. 209.

33 Полевые материалы автора по с. Несь Ненецкого национального округа, июль 1983 г. // Личный архив автора, б/н.

34 В более ранней работе данный способ рассматривался нами как имитация вязов-прутьев, выполненная в другом материале. См.: Васильев М. И. Нарты русских на севере Европейской России // Новгород и новгородская земля: История и археология. Материалы научной конференции. Новгород, 24-26 января 1995 г. Новгород, 1995. Вып. 9. С. 216-217.

35ВийресА. О. Санный транспорт у эстонцев // Труды Прибалтийской объединенной комплексной экспедиции: В 2 т. М., 1959. Т. 1. С. 450^451; Помнт этнаграфп. Мшск, 1981. С. 53. Рис. «в»; Berg G. Sledges and Wheeled Vehicles // Nor-diska Museets Handlingar. Stockholm; Copenhagen, 1935. № 4. Plate VI, 1-3; IX, 2; Baran L. Smyky a sane v zemich ceskych a na Slovensku // Ceskoslovenska Ethnografie, 1957. № 4. Abb. 7-10, 13, 15; Jenkins J. G. Sledges and Wheeled Vehicles in Wales // Land ^a^port in Europe. Copenhagen, 1973. Fig. 3; Marinov V. Traditionelle Transportmittel in Bulgarien // Land ^ansport in Europe. Copenhagen, 1973. Abb. 33; Фонды РЭМ. № 3547-1; КызласовИ. Л. Аскизская культура (средневековые хакасы X-XIV в.) // Степи Евразии в эпоху средневековья / Отв. ред. С. А. Плетнева. М., 1981. Рис. 74 на С. 249.

36 Вийрес А. О. Санный транспорт у эстонцев // Труды Прибалтийской объединенной комплексной экспедиции: В 2 т. М., 1959. Т. 1. С. 450^51.

37 См., например: Хомич Л. В. Проблемы этногенеза и этнической истории ненцев. Л., 1976. С. 174. Рис. 1.

38 Фототека РЭМ. № 4082-37.

39 Лукьянченко Т. В. Материальная культура саамов (лопарей) Кольского полуострова в конце XIX-XX в. М., 1971. С. 78.

40 Фототека РЭМ, №№ Ф 741-93, 3067-12/1, 5175-70, 5736-6, 30.

41 Например: Бежкович А. С. Средства передвижения и упряжь в крестьянском хозяйстве // Бежкович А. С., Жега-лова С. К., Лебедева А. А., Просвиркина С. К. Хозяйство и быт русских крестьян: Памятники материальной культуры: Определитель. М., 1959. С. 209; Рождественская С. Б. Средства передвижения // Народы Европейской части СССР: В 2 т. / Под ред. В. А. Александрова. М., 1964. Т. 1. С. 363-364.

42 Лукьянченко Т. В. Материальная культура саамов (лопарей) Кольского полуострова в конце XIX-XX в. М., 1971. С. 76.

43Верещагин В. Очерки Архангельской губернии. СПб., 1849. С. 129; Романов Н. Материалы по статистическому изследованию Мурмана: В 2 т. СПб., 1902. Т. 2. Вып. 1. С. 3, 19; СПб., 1903. Т. 2. Вып. 2. С. 8, 23, 54, 55; Риппас Б. А. На Кольском полуострове. СПб., 1915. С. 5.

44Капица Л. Материалы к изучению оседлого оленеводства Карелии и Западного побережья Белого моря // Известия Общества изучения Карелии. Петрозаводск, 1924. № 1. С. 9, 11; В-р. Из области оленеводства // Известия Архангельского Общества изучения Русского Севера. Архангельск, 1909. № 7. Ст. 41; Фонды МАЭ. № 302-4,5.

45 Лукьянченко Т. В. Материальная культура саамов (лопарей) Кольского полуострова в конце XIX-XX в. М., 1971. С. 73-74.

46 Тароева Р. Ф. Материальная культура карел. М.; Л., 1965. С. 75-76.

47 Капица Л. Материалы к изучению оседлого оленеводства Карелии и Западного побережья Белого моря // Известия Общества изучения Карелии. Петрозаводск, 1924. № 1. С.11; Бернштам Т. А. Поморы: формирование группы и системы хозяйства. Л., 1978. С. 126.

48 Капица Л. Материалы к изучению оседлого оленеводства Карелии и Западного побережья Белого моря // Известия Общества изучения Карелии. Петрозаводск, 1924. № 1. С. 9; Тароева Р. Ф. Материальная культура карел. М.; Л., 1965. С. 74-75; Лукьянченко Т. В. Материальная культура саамов (лопарей) Кольского полуострова в конце XIX-XX в. М., 1971. С. 75; Manninen I. Die finnisch-ugrischen Volker. Tartu-Leihzig, 1932. Abb. 263. S. 311-312.

49 Швецов. Очерк промышленности Мезенского уезда // Памятная книжка Архангельской губернии на 1864 г. Архангельск, 1864. С. 105; Риппас Б. А. На Кольском полуострове. СПб., 1915. С. 5; Травин Д. Опись коллекций, собранных Печорским этнографическим отрядом в 1921 г. на Печоре. Архангельск, 1922. С. 19.

50Максимов С. В. Год на Севере. М., 1890. С. 477; Житков Б. М. Северный олень, как домашнее животное // Сельское хозяйство и лесоводство. 1909. Июнь. С. 251-252; Травин Д. Опись коллекций, собранных Печорским этнографическим отрядом в 1921 г. на Печоре. Архангельск, 1922. С. 18-19.

51 Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка: В 4 т. М., 1955. Т. 2. С. 6; Соловцов К. Очерки Архангельской губернии // Архангельские губернские ведомости. 1861. № 34. С. 277; Житков Б. М. Северный олень, как домашнее животное // Сельское хозяйство и лесоводство. 1909. Июнь. С. 252; Травин Д. Опись коллекций, собранных Печорским этнографическим отрядом в 1921 г. на Печоре. Архангельск, 1922. С. 18.

52 Житков Б. М. Северный олень, как домашнее животное // Сельское хозяйство и лесоводство. 1909. Июнь. С. 251-252; Максимов С. В. Год на Севере. М., 1890. С. 477.

53Хомич Л. В. Оленьи нарты и упряжь у ненцев // Сборник МАЭ. М.; Л., 1961. № 20. С. 48-50; Белицер В. Н. Очерки по этнографии народа коми // ТИЭ. М., 1958. Т. 45. С. 143-144.

54Бернштам Т. А. Поморы: формирование группы и системы хозяйства. Л., 1978. С. 126.