«Какой-то зоопарк недоверия»

Дискуссии вокруг SSJ 100 после катастрофы в Шереметьево заставили авиаторов вернуться к обсуждению происшествия 2018 года с таким же самолетом «Якутии». Участники рынка выдвинули версию, что тогда подломившиеся стойки шасси также пробили топливные баки, но об этом никому не сказали. Замминистра промышленности Олег Бочаров на заседании отраслевой комиссии при РСПП в ответ на вопрос совладельца S7 Владислава Филева лишь попросил не затрагивать болезненную тему. В результате участники обсуждения говорили об отсутствии доверия в отрасли и сравнивали ее с нигерийским базаром, предложив полностью реформировать систему регулирования авиатранспорта.

В среду, 5 июня, должен быть опубликован первый отчет Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по крушению SSJ 100 в Шереметьево. Накануне, 4 июня, ситуацию вокруг самолета бурно обсуждали на заседании подкомиссии РСПП по авиационной и космической деятельности, который после гибели также в авиакатастрофе Натальи Филевой возглавил ее муж Владислав, также совладелец S7.

В последние недели дискуссии вокруг катастрофы в основном сводились к попыткам выяснить, кто больше виноват — пилоты или недостатки самого самолета. Выступивший на заседании замминистра промышленности РФ Олег Бочаров попытался распределить ответственность: «Мы в Минпромторге сейчас подневно разбираем техсостояние всей воздушной техники. Взяли SSJ 100, как наиболее кричащий пример. И вдруг мы видим, что в любом простое, даже на один день, обязательным образом находится и ответственность эксплуатанта, и ответственность технической службы, и ответственность производителя, и ответственность двигателестроителя.

Каждую секунду, как на нигерийском базаре, бедный эксплуатант стремится под проблемами промышленника спрятать убытки своей компании, двигателист — свои. Получается какой-то зоопарк недоверия».

Чиновник полагает, что для решения проблем отрасли необходимо определить, на ком лежат затраты и убытки при эксплуатации и простоях самолетов.

Выступления авиаторов тезис о взаимном недоверии скорее подтвердили. Владислав Филев подчеркнул, что «авиация построена на прецедентах». «Перед нами сидит коллега из "Аэрофлота" (заместитель гендиректора "Аэрофлота" Игорь Чалик.— “Ъ”),— указал он.— И вы говорите о надежности "Аэрофлота", а мы говорим о безопасности. И когда во всем начинают обвинять летчиков, мы нервничаем, потому что летчики начинают от нас уходить. Так как у нас нет официальных данных, ходят слухи, что в якутском происшествии (в октябре 2018 года SSJ 100 авиакомпании "Якутия" выкатился за пределы посадочной полосы.— “Ъ”) была течь из баков при повреждении стоек. Так ли это?»

ЧП с самолетами SSJ 100

Вопрос был адресован замминистра транспорта Александру Юрчику, но ответить решил опять господин Бочаров: «Мы находимся в тяжелой морально-этической ситуации. Обычно в других странах участники отрасли выходят и говорят: мы все вместе виноваты, а внутри мы уже сами профессионально разберемся. К сожалению, у нас пока не так». Он попросил не затрагивать тему аварий SSJ 100, «в том числе и по Якутску». Чиновник признал, что «это связанные вещи», но попросил дождаться официальных итогов расследования и призвал участников отрасли «прекратить передавать друг другу недостоверную информацию».

А еще лучше, подхватили некоторые другие участники заседания, вообще прекратить говорить на эту тему. Тоже в целях повышения доверия. «У доверия две составляющие: общественная и деловая,— отметил глава экспертного совета в области гражданской авиации России Михаил Терещенко.— В общественной составляющей мы вправе прекратить вот это все: все обсуждения в прессе тех событий, которые происходят. Нанесен огромный ущерб самолету SSJ 100».

Вопрос, как именно можно остановить обсуждение катастрофы, остался открытым.

— В советское время был такой орган, сейчас я не знаю такого,— развел руками господин Юрчик.

— Есть такой орган. Это департамент госполитики Минтранса,— выдвинул свою версию господин Терещенко.

— И что, он может запретить журналистам обсуждать эти проблемы? Прекрасное предложение! Я — за! — искренне ответил замминистра транспорта.

Этот диалог, вероятно, смутил не только присутствовавших журналистов, но и участников рынка, потому что по итогам заседания они заявили о необходимости реформирования регулирования отрасли.

«Наличие двух регуляторов (имелись в виду Минтранс и Росавиация или Росавиация и МАК, из контекста было не совсем ясно.— “Ъ”) привело к неразберихе, затягиванию решения вопросов и перекладыванию ответственности.

Необходимо объединить отраслевую и специальную компетенцию в одном органе»,— сказал заместитель гендиректора «Аэрофлота» Игорь Чалик.

Владислав Филев поддержал тезис о реформе, целью которой назвал «открытость и доступность данных и единство правил для всех участников индустрии». Он считает, что нынешняя система управления авиацией неадекватна: «Главная задача Росавиации — управление госимуществом в авиации. Но нет единого органа управления отраслью. Задача государства — определить конечную цель развития. Надо уменьшать количество самолетов в парках эксплуатантов или нет? Рынок сам уменьшит количество самолетов, если государство установит порядок и будет его соблюдать. Минтранс и Росавиация отработали отличные методики по финансовой состоятельности авиакомпаний, но они предполагают, что к перевозчику должны предприниматься агрессивные действия. Это всего лишь правила. Можно, к примеру, установить правило, по которому все авиакомпании могут не платить по кредитам».

По итогам заседания должен быть составлен протокол с предложениями, который через РСПП планируется передать в правительство.

Фотогалерея

1 / 14