Комплекс технических средств связи, оповещения, информации, сигнализации и видеонаблюдения для локомотивов и подвижного состава железных дорог

Комплекс технических средств связи, оповещения, информации,
сигнализации и видеонаблюдения для локомотивов и подвижного
состава железных дорог.
До настоящего времени задача создания и эксплуатации технических средств связи, оповещения, информации, сигнализации и видеонаблюдения для локомотивов и подвижного состава железных дорог рещалась разрозненными системами и цепями сигнализации. Известно совместное исполдьзование таких систем, как система оповещения ТОН и система связи «Сигнал, но они технически не связаны между собой 1 и не приемлемы для управления появившейся позже системой видеонаблюдения 3, которая в свою очередь не удовлетвоМПК 7 в 60 Q 9/00
ряет потребности эксплуатации обозревать в нужный момент картины салонного и тамбурного пространства, поскольку срабатывает только в рамках пожарной сигнализации. Существующая в этих рамках система видеонаблюдения не поддается управлению.
Существующая система связи и оповещения 1 не предусматривает в линии связи «пассажир-машинист автоматической сигнализации о номере вагона, в котором задействовано пассажиром переговорное устройство, и не дает соответствующего сигнала на подключение к видеомонитору, установленному в кабине машиниста, видеоинформации из этого вагона. Линия связи «пассажир-машинист ограничивается, таким образом, чисто речевым обменом.
Существующая схема сигнализации о неисправностях не дает информации машинисту о местонахождении неисправности 2.
Задачей заявляемого технического решения является расширение функциональных возможностей средств связи, оповещения, информации, сигнализации и видеонаблюдения для локомотивов и подвижного состава железных дорог путем сведения этих средств в единый комплекс с обеспечением их технической и эксплуатациоьшой взаимосвязи. Для решения этой задачи потребовалось при разработке системы видеонаблюдения и системы связи и оповещения ввести такие функциональные блоки, которые позволили бы создать связи меду этими системами и системой информации и диагностики. Соответственно этому потребовалась новая разработка функциональных блоков системы информации и диагностики для обогащения этой системы новыми связями с системой видеонаблюдения и с системой связи и оповещения.
В отличие от разрозненных систем видеонаблюдения 3, связи и оповещения 1, информации и сигнализации 2, 3 заявляемое техническое рещение предусматривает систему информации и диагностики (СРЩ), двусторонне связшшую как с ситемой связи и оповещения (ССО), так и с системой видеонаблюдения (СВН). Двусторонняя связь с системой связи и оповещения (ССО) позволяет, с одной стороны, получать на систему информации и диагностики речевые сообщения из системы связи и оповещения (ССО) и, с другой стороны, использовать систему информации и диагностики (СИД) в качестве начального звена для осуществления через систему связи и оповещения (ССО) межкабинной связи, связи «пассажир-мащинист и громкоговорящего оповещения. Система информации и диагностики (СИД) связана двусторонней дуплексной связью с системой видеонаблюдения (СВН), осуществляя как управление этой системой, так и получение от нее сигналов индикации. Указанная взаимосвязь реализуется через контроллер вагона (KB) в системе информации и диагностики (СИД) и видеокоммутатор вагонный (ВКВ) в системе видеонаблюдения (СВН), а также через контроллер системный (КС) в СИДе и пульт управления видеонаблюдением (ПУВН) в системе видеонаблюдения (СВН). Заявляемое тех1шческое рещение иллюстрируется на фиг. 1 и фиг. 2.
На фиг. 1 показана блок-схема заявляемого комплекса со взаимосвязями между системой информации и диагностики (СИД), системой видеонаблюдения (СВН), системой связи и оповещения (ССО), а также связь этих систем с бортовой сетью элеьаропитания.
На фиг. 2 показан состав системы информации и диагностики (СИД), системы видеонаблюдения (СВН) и системы связи и оповещения (ССО) и раскрыта связь между функциональными блоками внутри каждой системы и между системами.
Реализация заявляемого технического рещения, как показано на фиг. 1, осуществляется формированием системы 1 информации и диагностики (СИД), системы 2 связи и оповещения (ССО) и системы 3 видеонаблюдения (СВН) при питании всех трех систем от бортовой сети 4 электропитания и при осуществлении двусторонней взаимосвязи между этими системами.
Система 1 информации и диагностики (СИД) имеет выход на систему 2 связи и оповещения (ССО), которая в свою очередь имеет выход на систему 1 информации и диагностики (СИД), чем и реализована двусторонняя связь между этими системами.
Двусторонняя связь системы 1 информации и диагностики (СИД) с системой 3 видеонаблюдения (СВНГ) реализована по одному каналу и носит дуплексный характер.
Система 1 информации и диагностики (СИД), как показано на фиг. 2, содержит установленные в кабине мащиниста пульт 5 индикации и управления (ПИУ) и контроллер 6 системный (КС), имеющий выход на систему 2 связи и оповещения (ССО) и дуплексно связанный как с пультом 5 индикации и управ swv
ления (ПИУ), так и с пультом 7 управления ввдеонаблюдением (ПУВН) в составе системы 3 видеонаблюдения (СВН), локальную сеть, проходящую по вагонам или иным единицам подвижного состава, контроллеры 8 вагонные (KB), каждый из которых установлен в вагоне или иной единице подвижного состава, при этом каждый контроллер 8 вагонный (КБ) электрически соединен через локальную сеть с контроллером 6 системным (КС) и имеет входы от цепей поездной диагностики, от шлейфа охраны, от шлейфа пожарной сигнализации, датчика 9 переговорного устройства 10 в системе 2 связи и оповеш;ения (ССО), выход на блок 11 управления «бегуш;ей строкой и выход на управление видеонаблюдением вагона через видеокоммутатор 12 вагонный (ВКВ) в составе системы 3 видеонаблюдения (СБИТ).
Система 2 связи и оповещения (ССО), как показано на фиг. 2, содержит усилитель 13 связи и оповещения (УСО), линию громкоговорящего оповещексйя с громкоговорителями в вагонах или иных единицах подвижного состава, линию связи «пассажир-машинист, проходящую по вагонам или иным единицам подвижного состава с подключенными к ней переговорными устройствами (ПУ) 10, причем в цепь соединения каждого переговорного устройства (ПУ) 10 с линией связи «пассажир-машинист включен датчик 9 переговорного устройства (ДПУ) с выходом на котроллер 8 вагонный (KB) в системе 1 информации и диагностики (СИД).
Система 3 видеонаблюдения (СВН), как показано на фиг. 2, содержит проходящие по подвижному составу видеомагистрали, а также установленные в
5
кабине машиниста пульт 7 управления видеонаблюдением (ПУВЕГ), видеомонитор 14 и вцдеомагнитофон 15, а в вагонах или иных единицах подвижного состава размещены видеокамеры 16 салонные (ВКС) и тамбурные (ВКТ) 17 и видеокоммутаторы 12 вагонные (ВКВ), получающие сигналы управления от контроллеров 8 вагонрЕГых (KB) в составе системы 1 информации и диагностики (СИД) и управляющие в свою очередь работой видеокамер 16 салонных (ВКС) и тамбурных (ВКТ) 17, выход видеокамер 16 и 17 подключен через видеокоммутаторы 12 вагонные (ВКВ) к видеомагистралям, которые в свою очередь подключены к пульту 7 управления видеонаблюдением (ПУВЕ), к которому подключены видеомонитор 14 и видеомагнитофон 15 и который дуплексно связан с контроллером 6 системным (КС) в составе системы 1 информации и диагностики (СИД).
Связь между системой 1 информации и диагностики (СИД) и системой 2 связи и оповещения (ССО), как показано на фиг. 2, реализована следующим образом. Выход системы 1 информации и диагностики (СИД) на систему 2 связи и оповещения (ССО) реализует связь между контроллером 6 системным (КС) в составе системы 1 информации и диагностики (СИД) и каналом громкоговорящегооповещения в усилителе 13 связи и оповещения (УСО) в составе системы 2 связи и оповещения (ССО), а выход системы 2 связи и оповещения (ССО) на систему 1 информации и диагностики (СИД) реализует связь между датчиком 9 переговорного устройства (ДГТУ), подключенным своим входом последовательно с ПУ 10 к линии связи «пассажир-машинист в системе 2 связи и оно6icca.
вещения (ССО), а выходом - к контроллеру 8 вагонному (KB) в составе системы 1 информации и диагностики (СИД).
Связь между системой 1 информации и диагностики (СИД) и системой 3 видеонаблюдения (СВН), как показано на фиг. 2, реализована следующим образом. Выход системы 1 информации и диагностики (СИД) на и систему 3 видеонаблюдения (СВН) реализует связь между контроллерами 8 вагонными (KB) в составе системы 1 информации и диагностики (СИД) и видеокамерами 16 и 17 вагона через видеокоммутатор 12 вагонный (ВКВ), а вход системы 1 информации и диагностики (СИД), связанный с выходом системы 3 видеонаблюдения (СВН), реализует связь между цультом 7 видеонаблюдения (ПУВН) в составе системы 3 видеонаблюдения (СВН) и контроллером системным (КС) в составе системы 1 информации и диагностики (СИД),
7
Использованные источники.
1.Цукало П.В., Просвирин Б.К. «Эксплуатация электропоезда Москва, изд-во «Транспорт, 1994г, с.с. 115-116.
2.Там же, с.с. 157-163.
3.Описание полезной модели к свидетельству РФ № 23836 кл. 7 В 60 Q 9/00 от 20.07.2002