Качество технологического процесса и пропускная способность портов

Выпуск 3

УДК 656.6.004.2 В. А. Бабурин,

канд. техн. наук, профессор, СПГУВК

КАЧЕСТВО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОРТОВ

THE QUALITY OF TECHNOLOGY PROCESS AND CAPACITY OF THE PORTS

Рассматриваются проблемные вопросы оценки качества технологического процесса обслуживания судов в портах и его влияние на обслуживающую способность портов.

Article devoted to the problem of quality assessment of technological processes of services for the vessels in ports and influence of these processes on ports capacity.

Ключевые слова: технологические процессы портов, оценки качества технологического процесса, пропускная способность порта, пропускная способность обслуживания.

Key words: technological processes of terminals, quality assessment of technology process, capacity of the ports, service capacity.

КАЧЕСТВО, как философская категория, есть способность кем-либо или чем-либо удовлетворять некие потребности. Основной функцией портов является удовлетворение потребностей общества в погрузке-выгрузке (перевалке) грузов и посадке-высадке пассажиров. Для этих целей в портах разрабатываются соответствующие технологические процессы. В грузовых портах это, в частности, технологические процессы грузовой обработки и полной обработки судов. Важно заметить, что технологический процесс полной обработки судна (ТП ПОС) является, можно сказать, интегрированным, включающим в себя составным, базовым элементом технологический процесс грузовой обработки судна (ТП ГОС).

В водно-транспортной системе порты являются одним из основных, системообразующих элементов. Затраты флота в них составляют в некоторых случаях до 50 % бюджета эксплуатационного времени транспортных судов. Продолжительность грузовой обработки судов определяется пропускной способностью причалов и терминалов, которая зависит от их механовооруженности. Однако высокая интенсивность грузовых работ за счет технико-технологических факторов является необходимым, но недостаточным условием столь же высокой интенсивности обслуживания су-

дов в целом. В портах, кроме грузовой обработки с транспортным флотом, производится большое количество других, разнообразных по своему содержанию и объему операций. Такие операции принято называть операциями комплексного обслуживания флота (КОФ). Укрупненно они дифференцируются по трем группам:

— портово-эксплуатационного обслуживания;

— материально-технического, медицинского, культурно-массового и бытового обслуживания;

— навигационного ремонта и технического обслуживания.

Вследствие этого интенсивность обслуживания, а в итоге продолжительность полного (валового) обслуживания судов в портах существенно зависят от уровня его организации. Эффективные способы организации рассматриваемого технологического процесса основываются на использовании принципа технологического параллелизма, заключающегося в максимально возможном совмещении во времени выполнения операций КОФ между собой с основными операциями обслуживания судов в портах, грузовой обработки.

Рассмотрим типовой технологический процесс полного обслуживания судов в российском порту Приморск (рис. 1).

№ р/п Операции обслуживания судна Норма времени, ч Текущее время суток

18 20 22 24 2 4 6 8 10 12 14 16

1 Проводка судна к причалу / от Причала 5,0/5,0

2 Щвартовка / отшвартовка 1,0/0,5 Г щ

3 Работа комиссии КПП по оформлению прибытия / убытия 2,5/2,5 і ' ; і ¡її

4 Согласование грузового плана 0,5 $

5 Подготовка судовых магистралей до и после погру31™ 0,5/0,5 1

6 Осмотр и прием грузрвьц танцор 1,0/0,5

7 Анализ проб балластной воды 1,0

8 У станов ка/снятие боновых заграждений вокруг танкера »>0 і Щ

9 Щланговка / отшланговка и опрессовка стендов 0,75/0,75 і

10 Грузовые операции 10,0  1 я

11 ¡¡¡меры груза, оформление г рузовых Документов 3,0

12 бункеровка 2,0 Й!

13 Сдача льяльных / хозфекальных ВОД 2,0

14 Сдача сухого мусора 0,5 і

13 Шипчандлерское обслуживание 3,0

16 Водолазные работы 1,0 і

Рис. 1. Типовой технологический процесс (технологическая карта) полной обработки танкера дедвейтом 120 тыс. т в порту Приморск

Порт Приморск является современным высокотехнологичным специализированным нефтеналивным портом, одним из лучших на Балтике. Расположен на северном побережье восточной части Финского залива, введен в эксплуатацию в 2001 г. По сути является терминалом Балтийской трубопроводной системы (БТС), обеспечивающей экспорт сырой нефти Тимано-Печорского, Западно-Сибирского и Урало-Поволжского месторождений до главного центра нефтеторговли и переработки в Европе — Роттердама и нефтепродуктов Киришского НПЗ через Приморск. Способен принимать танкеры дедвейтом 120^40 тыс. т с высокой интенсивностью грузовой обработки — 10 000 т/ч.

Нормативная продолжительность грузовой обработки танкеров дедвейтом 120 тыс. т в порту Приморск составляет 10 ч. Однако продолжительность их полного (валового) обслуживания почти в два раза больше — 21,5 ч (см. рис. 1).

В качестве ремарки можно отметить, что в Роттердаме эти танкеры с нашей нефтью полностью обслуживаются за 15-16 ч, а в финском порту Порвоо «стотысячники» — за 12 ч, что на 25-30 % быстрее, чем в Примор-

ске, практически при сопоставимой техникотехнологической оснащенности.

Проблема заключается в организации технологического процесса полной обработки судов, его качестве [1]. В соответствии с [3] качество ТП ПОС может быть оценено с использованием коэффициента совмещения операций

к = ґ /У і

сов вал/ о

обе,-

или относительного совмещения

к =

^^обсI ^в

^обс,

В (1) и (2) /вал — валовое время обслуживания судна с учетом совмещения операций; Х^обс, — суммарная продолжительность операций обслуживания судна, выполняемого без их совмещения.

Однако, имея в виду, что изначальной идеей и основной целью разработки ТП ПОС является сокращение времени обслуживания судов в портах и в идеале доведение его до продолжительности основной (базовой) операции — грузовой обработки, то, на наш взгляд, и оценку его качества корректнее осуществлять относительно этой базы. Назовем

Выпуск 3

Выпуск 3

такую оценку коэффициентом «качества обслуживания флота»:

.

г.о.

где ^ — продолжительность грузовой обра-

ботки судна.

Из приведенного следует, что качество ТП ПОС тем выше, чем ближе к единице значение к ,.

коф

Заметим также, что валовая продолжительность обслуживания судна в порту складывается из продолжительности грузовой обработки и продолжительности операций по обслуживанию судна, выполняемых до и после грузовой обработки. При этом последние можно дифференцировать на технологически совместимые и технологически несовместимые по выполнению с другими операциями обслуживания судов в портах, включая грузовую обработку. Тогда можно записать

t — t + t + t , вал г.о. тп тс7

где t — технологически несовместимые опе-

тп

рации, например швартовные, установка/снятие боновых заграждений, замеры груза (см. рис. 1);

t — технологически совместимые опе-

тс

рации — работа комиссии, согласование грузового плана и др. (там же).

Подставив выражение

г.о.

При заданных типах транспортных, рейдово-маневровых судов и навигационных условиях на акватории слагаемое

t '

'и

- сош!,

а качество ТП ПОС тем выше, чем меньше значение

Поскольку во время обслуживания судна в порту причал занят (производительно или непроизводительно) этим судном естественно возникает вопрос: «Как качество ТП ПОС сказывается на пропускной способности причала?»

В теоретическом плане возникает и другой столь же логичный вопрос о содержательной сущности понятия «пропускная способность» терминала, причала и корректности используемой методики ее определения, в соответствии с которой [3]:

Пщ =  Бп/в 'I^CУГ,

¡=1

где ктех — коэффициент, учитывающий занятость причала обслуживаемым судном в течение выполнения им технологически необходимых (несовмещаемых) операций, например швартовных;

Бп/в — норма грузовых работ (судо-часовая норма) на причале, т/ч;

1 — индекс рабочей смены;

Псм — количество рабочих смен за сутки, зависящее от особенностей организации работы порта (причала);

t — продолжительность рабочей смены, ч.

Рассчитываемая таким образом пропускная способность учитывает лишь технические (механовооруженность) и технологические особенности системы «судно-терминал» (причал), характеризует по сути интенсивность грузовых работ, но никак не учитывает организацию полного обслуживания судов. Поэтому возникает вопрос о необходимости уточнения этой величины, введения нового понятия «пропускная способность обслуживания», которая естественно будет тем меньше, чем хуже качество организации процесса полного обслуживания судов, зависящее от уровня совмещения операций КОФ.

Ее величина может быть определена по выражению (1):

ПТ=ПЩ

где ктс — коэффициент, учитывающий продолжительность технологически совместимых операций обслуживания, выполняемых вне грузовой обработки.

Естественно, что пТ<пЛР в приведенном выше случае (рис. 1) примерно на 30 %. Она более правильно характеризует возможности портов по обслуживанию перевозок.

Пропускная способность и пропускная способность обслуживания могут быть одинаковы в том и только том случае, когда все

технологически совместимые операции по об- К этому надо не только стремиться, но и

служиванию судов будут выполняться парал- всесторонне обеспечивать, в том числе на на-

лельно с основными, то есть при ^ ^ 0. учном и законодательном уровнях.

Список литературы

1. Бабурин В. А. Научно-методические основы совершенствования технологического процесса транспортного узла / В. А. Бабурин // Водные пути России: строительство, эксплуатация, управление: материалы Междунар. науч.-практ. конф., посвящ. 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России, 1-2 октября 2009 г. — СПб.: СПГУВК, 2010. — Кн. 2. — 283 с.

2. Бабурин В. А. Организационно-правовые проблемы обслуживания судов в российских портах (последствия и способы решения) / В. А. Бабурин // Водный транспорт России: Инновационный путь развития: материалы Междунар. науч.-практ. конф., 6-7 октября 2010 г. — СПб.: СПГУВК, 2010.

3. Ирхин А. П. Управление флотом и портами / А. П. Ирхин, В. С. Суворов, В. К. Щепетов. — М.: Транспорт, 1986. — 391 с.

УДК 338.364:656.615.003 О. Н. Панамарева,

канд. экон. наук, доцент, ФГОУ ВПО «МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова»,

(Новороссийск);

Г. Е. Панамарев,

канд. техн. наук, доцент, ФГОУ ВПО «МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова»,

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ПОДЪЕЗДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ КАК СРЕДСТВО ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА LAUNCH OF AUTOMATED SYSTEM OF CONTROL OF FEEDER RAILWAY AS A MEANS OF IMPROVING THE EFFECTIVENESS OF SEA COMMERCIAL PORT

Статья направлена на раскрытие вопросов внедрения автоматизированных систем контроля на стыке морского порта и железной дороги как средства повышения эффективности и конкурентоспособности стивидорной компании. Рассмотрена модульная структура АСК подъездных железнодорожных путей. Акцентировано внимание на рациональности внедрения тепловизионного комплекса дистанционной загрузки вагонов. Произведен расчет экономического эффекта от реализации АСК ПП в морском порту на примере ОАО «НМТП».

Scientific paper aims at opening of implementing automated monitoring systems at the intersection of seaport and railroad as a means of improving the efficiency and competitiveness of stevedoring companies. Given the modular structure of AMS of feeder railways. Attention is given to the rationality of thermal complex remote loading wagons. Calculation of economic benefits is made from introduction of AMS in the port on an example of JSK “NMTP”.

Выпуск 3