«Экономика проекта комфортно сходится для всех его участников»

В Газпромбанке, консультирующем компанию "Балтнедвижсервис" по проекту строительства и эксплуатации трамвайной линии Купчино—Шушары—Славянка, объясняют столь сильное снижение стоимости контракта тем, что концессионер намерен взять на себя существенную часть рисков будущего трафика. На заключительной стадии проекта пассажиропоток может значительно превысить нынешние прогнозы, что позволит инвестору закупить дополнительный подвижной состав и снизить размеры компенсаций из городской казны, уверен управляющий директор, заместитель начальника департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка Иван Потехин.

— Как так вышло, что инвесторы предложили столь существенное снижение начальной цены по проекту: одна заявка меньше на 15%, другая — на 35%? Неужели город ошибся с оценками объема инвестиций в проект?

— Нет, конечно. Заложенные в конкурсной документации 89 млрд руб. при минимальном объеме вложений частного инвестора 25,9 млрд руб. обусловлены в большей степени не стоимостью привлечения капитала или нормой доходности инвестиций, а высокими расходами на эксплуатацию и обслуживание новой трамвайной линии в течение всего срока реализации проекта, который составляет 30 лет.

Доходная часть проекта определяется пассажиропотоком и тарифом за проезд, который будут платить жители Петербурга. Цена билета установлена городом предельно жестко на весь срок концессии: 40 руб. с пассажира — не выше и не ниже, в дальнейшем она может быть проиндексирована лишь на величину инфляции. А минимальный пассажиропоток в период эксплуатации прогнозируется на уровне 10,3 млн пассажиров в год.

Расчеты показывают, что этих доходов не будет хватать на полное обеспечение ежегодных расходов концессионера, а потому у города возникает необходимость ежегодных компенсаций, прежде всего на обеспечение операционных расходов по обслуживанию пассажиров. Сумма этих платежей фактически и стала предметом торга участников конкурса, каждый из которых имел возможность предложить свое снижение к цене контракта.

— Тем не менее разница по сумме предложения между двумя участниками конкурса составляет гигантскую сумму — 17 млрд руб. Чем объясняется столь щедрое предложение "Балтнедвижсервиса"?

— После консультаций со специалистами и экспертами инвестор пришел к выводу, что оценка спроса на перевозки в конкурсной документации очень консервативна. В этом районе строится целый кластер жилой, коммерческой и социальной инфраструктуры, что позволяет ожидать значительную востребованность этой трамвайной линии. По нашим прогнозам, этот трафик будет существенно выше запланированных 10,3 млн человек, к 2035 году спрос может превысить 30 млн пассажиров в год.

Понимая, что такой социальный запрос будет, инвестор специально заложил в финансовую модель приобретение дополнительного подвижного состава для обеспечения перевозок — около 2,2 млрд руб. Это позволяет увеличить провозную способность линии с 13 млн (на первом этапе закупается подвижной состав с небольшим запасом провозной способности) до 22,6 млн пассажиров в год после приобретения дополнительного подвижного состава в 2035 году.

Учитывая постепенный рост трафика и парка подвижного состава, в финансовой модели предусмотрено и увеличение доходов от перевозок. Но даже при росте пассажиропотока, например, до 20 млн пассажиров в год себестоимость их перевозки все равно не может быть полностью покрыта за счет выручки с билетов. Тем не менее концессионер посчитал возможным пропорционально уменьшать компенсационные платежи государства в зависимости от роста пассажиропотока. Формула, заложенная в модели, предполагает, что чем больше будет собирать концессионер дохода с трафика, тем меньше будет эксплуатационный платеж со стороны города.

Применение этой, как нам представляется, весьма элегантной схемы распределения рисков и доходов от трафика позволило в совокупности уменьшить эксплуатационные платежи города в последние 15 лет эксплуатации линии примерно на 17 млрд руб. Я не исключаю, что это может быть одним из объяснений столь существенной разницы в стоимости предложений участников конкурса.

— Если государство платит меньше, значит, оно несет больше рисков?

— Нисколько. Государство как участник ГЧП-проекта получает существенные бонусы и помимо снижения эксплуатационных платежей. Готовность концессионера дополнительно инвестировать в подвижной состав снижает риски возникновения социальной напряженности в связи с перегрузкой транспортной инфраструктуры в случае роста пассажиропотока. Ведь если развитие этих территорий пойдет ускоренными темпами, то людям просто не будет хватать транспортной сети, чтобы выбраться оттуда. Если это не предусмотреть заранее, то городу все равно придется расширять пропускные способности транспортной инфраструктуры, но уже в экстренном порядке. Мы надеемся, что это будет расценено городом как вид социальной ответственности инвестора, взявшего на себя риски возникновения подобной ситуации.

Здесь важно подчеркнуть, что дополнительные инвестиции в подвижной состав осуществляются концессионером сверх того минимума, которого требует город. Те 25,9 млрд руб., которые концессионер вкладывает в проектирование, строительство и эксплуатацию линии на первом этапе, включая покупку 22 поездов, инвестор обязуется вложить в полном объеме. Более того, инвестор создает собственный резервный счет, благодаря которому будет покрывать возможные кассовые разрывы по проекту в последние 15 лет эксплуатации линии. По завершении концессионного соглашения этот резервный фонд будет полностью исчерпан.

— Если трафика будет не так много, как вы прогнозируете, как это скажется на доходности проекта для концессионера и его финансирующего банка?

— Даже из этих консервативных предпосылок экономика проекта комфортно сходится для всех его участников. Кроме того, дополнительный подвижной состав будет закупаться только при реальном росте трафика, поэтому риски инвестиций концессионера будут тоже минимальны. Заявка "Балтнедвижсервиса" прошла аудит компанией Ernst & Young, а со стороны финансирующих организаций письма поддержки направили не только Газпромбанк, но еще ВЭБ и ЕАБР. Это означает, что специалисты каждого из этих банков, проанализировав предложение, ответственно заявили параметры финансирования, на основе которых и была сформирована финансовая модель проекта.

— В каких-то других ГЧП-проектах в России уже использовалась подобная схема?

— Принцип минимально гарантированного дохода реализован, например, в том же Петербурге по проекту ЗСД. Там он реализован так, что вне зависимости от трафика город оплачивает разницу между плановым и реальным доходом концессионера. Но в данном случае концессионер сделал дополнительный шаг навстречу городу и согласился с определенного момента снизить до нуля платежи города, прибегнув к созданию собственного резервного счета на покрытие плановых кассовых разрывов.