Автомобили уплывают от финнов

В начале мая этого года в Большом порту Санкт-Петербурга открылся автомобильный терминал, рассчитанный на прием 80 тыс. легковых машин в год. Его построило ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" на территории принадлежащего ему ЗАО "Третья стивидорная компания". Основная цель этого проекта — перетянуть часть грузопотока импортных автомобилей, который сегодня проходит транзитом через Финляндию и Прибалтику. Новый терминал стал третьей из подобных действующих площадок в Северной столице. Планы владельцев автотерминалов по расширению мощностей свидетельствуют о стремлении радикально поменять сложившиеся в стране схемы импорта автомобилей. Однако своими силами стивидорам эту задачу не решить.

Перевалку авто в нашем регионе уже ведут на УПК "Онега" (принадлежит группе "Осло Марин") и на терминале, принадлежащем ООО "Морской рыбный порт" (МРП).

Автомобили относятся к ро-ро (накатным) грузам, специфика которых состоит в том, что их нельзя штабелировать. Поэтому автотерминалы требуют больших территорий. В петербургском порту (особенно в его исторической части) такие участки в большом дефиците. Тем не менее, здесь может появиться еще один новый объект. Так, по данным Ъ, ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" (МПСПб) и германская Bremer Lagerhaus-Gesellschaft (BLG) рассматривают возможность строительства нового автотерминала на территории ЗАО "Четвертая стивидорная компания" (ЧСК, принадлежит МПСПб). До сих пор перспективы ЧСК связывались исключительно с перевалкой контейнеров, однако иномарки не станут помехой: наличие в одном месте и контейнерного и ро-ро-терминала — гармоничный вариант развития любой портовой территории.

В Ленинградской области нет такого дефицита свободных территорий, как в петербургском порту. Но этот потенциал пока не реализован, хотя уже достаточно давно говорится о строительстве двух терминалов аналогичного профиля. Один ("Новая гавань") собирается открыть фирма "Российские транспортные линии" в Вистино, другой (в рамках многофункционального проекта "Юг-2") — ОАО "Компания 'Усть-Луга'" в одноименном порту.

Впрочем, по оценкам экспертов, не все действующие и ожидаемые проекты в равной степени привлекательны. "Наиболее перспективен из заявленных проектов — терминал в порту Усть-Луга. У него понятная структура собственников и большой территориальный резерв, — говорит директор ARIVIST Logistics Overseas GmbH Дмитрий Васильев. — Высокий потенциал у проекта BLG и МПСПб. BLG имеет очень сильные позиции на рынке перевалки автомобилей в Западной Европе и, соответственно, возможности по привлечению грузопотока в Петербург. Остальные проекты по обработке автомобилей пока выглядят не столько долгосрочными, сколько временными схемами".

Если взглянуть в целом на Россию с точки зрения каналов поставки "легковушек" заграничного производства, то видно, что Северо-Западный федеральный округ не является исключением: автотерминалы строятся и на Дальнем Востоке, и на Черном море. Однако основные усилия к развитию данного сегмента бизнес прикладывает именно на Балтике. И в этом есть резон: главный канал поставок иномарок в Россию (70─80% от общего объема импорта) проходит через Финляндию. "Оборот финских портов по поставкам автомобилей для нужд РФ составляет около √70 млн", — говорит директор департамента маркетинга и PR ООО "Российские транспортные линии" Елена Жаданова.

Сначала техника (как правило, японские и южнокорейские авто) перегружается портовиками Котки, Ханко, Хамины и Турку. Затем через пограничные переходы она ввозится автовозами в Россию. Поэтому наиболее рациональное решение состоит в том, чтобы попытаться перевести трафик на порты, максимально близкие к финским. То есть на отечественные мощности в Финском заливе.

Игра стоит свеч. Ведь в случае решения этой задачи грузовладельцы снизят издержки (до $500─1000 на каждый автомобиль) за счет максимального сокращения логистических цепочек, автоперевозчики смогут уменьшить время поездки до Москвы, где ведется таможенное оформление груза, а отечественные стивидоры получат те деньги, которые зарабатывают на обработке ро-ро-грузов их зарубежные конкуренты.

На руку россиянам играют как минимум два важных обстоятельства. Во-первых, "окно" на российско-финской границе, через которое следуют трейлеры с накатной техникой, последние 2─3 года крайне перегружено. "Даже несмотря на выделение специальной полосы под автовозы на российско-финской границе в Ленинградской области, пробки из грузовиков постоянно растут и могут достигать нескольких десятков километров, а время простоя авто — двух суток", — говорит пресс-секретарь группы "Евросиб" Юрий Купин.

Во-вторых, приход на российский рынок автомобильных концернов не только для торговли, но и для организации сборочных производств (Toyota, Nissan, Suzuki, General Motors, Hyundai и др.), создает благоприятные условия для переориентации импорта на российские порты. "Основное преимущество для терминалов Северо-Запада состоит в том, что они смогут выстраивать схемы поставок 'от двери до двери' как комплектующих для конвейеров, так и автомобилей в целом, — говорит генеральный директор ЗАО "Русский логистический провайдер" Руслан Кисс. — В этой ситуации, к примеру, петербургский порт становится хабом по приему, распределению, управлению грузопотоками и стыковке мультимодальных перевозок. Это с точки зрения логистики очень удобно, выгодно и прозрачно".

Тем не менее, несмотря на высокую потенциальную привлекательность прямых схем поставок авто морским путем, сколько-нибудь ощутимого изменения грузопотока пока не происходит. И виной тому огромное количество проблем, с которыми сталкиваются игроки рынка и перед которыми меркнут все преимущества. Как выразился один из представителей логистического бизнеса, "чудеса начинаются сразу по прибытии судна в наши порты". К таким проблемам, прежде всего, можно отнести сложную и неповоротливую процедуру таможенного оформления грузов, уже навязшую на зубах коррумпированность таможенников, а также недостаточную безопасность при хранении машин и высокие ставки на обработку грузов.

В итоге выходит дороже и дольше, чем у тех же финнов. Дороговизна вызвана рядом причин. Отметим лишь некоторые из них. Закладывать маленькую маржу финским портам позволяет сбалансированный ро-ро-трафик: приходящие паромы обратным ходом везут финский экспорт. Как известно, в Петербурге и Ленинградской области экспортного ро-ро-трафика практически нет. Также немаловажно, что в портовую инфраструктуру Финляндии вкладываются не частные, а муниципальные деньги. Таким образом, финны готовы к тому, что эти инвестиции будут окупаться в течение 20 лет. Российский же бизнес в основном интересуется проектами, позволяющими вернуть вложения в минимальный срок — 7─10 лет.

К сожалению, в России так и не получила распространение практика создания таможенных складов (их еще называют "свободными портами"), на которых автомобили могут сколь угодно долго находится без таможенного оформления. А ведь это — одно из ключевых преимуществ, которым пользуются финны. Такие "свободные порты" позволяют импортерам из РФ хранить иномарки без таможенного оформления, то есть не расходуя лишние средства до тех пор, пока не появится покупатель в России.

Тем временем наши основные порты-конкуренты предпринимают серьезные усилия для того, чтобы повысить привлекательность своих услуг и за счет этого сохранить за собой максимально возможную часть российского транзита автомобилей. Акцент делается на расширение территорий терминалов, выстраивание гибких условий работы с клиентами, снижение издержек за счет применения современной техники, автоматизацию рабочих процессов.

Автомобиль — товар деликатный: любая царапина на бампере, которую новая иномарка получит при транспортировке, ляжет дополнительным финансовым бременем на перевозчика. А потому работа с такими грузами сопряжена с большими рисками и требует осторожности и высокой квалификации. С другой стороны, учитывая рост автомобилизации населения, этот бизнес очень выгоден. И к опыту финских коллег по транспортировке авто в последнее время все внимательнее присматриваются портовики Прибалтики, которая с точки зрения транспортных плеч по отношению к России расположена более выгодно, чем Финляндия.

Большинство экспертов уверены: все вышеперечисленные трудности — хотя и болезненное, но временное явление. Пусть тяжело и медленно, но изменения в лучшую сторону в России происходят. Улучшается таможенная практика, борьба с коррупцией местами переходит от слов к делу, государство все больше средств вкладывает в инфраструктуру (хотя и этих денег недостаточно, к тому же они зачастую тратятся неэффективно), приводятся в порядок земельно-имущественные отношения в портах, принимаются необходимые для морского дела законы. Так, в конце прошлого года вступил в силу закон "О морских портах в РФ", который среди прочего позволит стивидорам заключать договоры аренды земли на срок 15─49 лет. Долгосрочный договор — единственная весомая гарантия сохранности инвестиций, которые необходимо вкладывать в новые автотерминалы, пока еще крайне дефицитные у нас. Если ожидания сбудутся, то через 3─5 лет примерно 50% от общего трафика импортных авто замкнется на отечественные порты, и, скорее всего, это не предел.

Виктор Степанян