Почему я газолет?

На последнем авиасалоне «МАКС» в Жуковском компания «Интеравиагаз» представила промышленный образец вертолета Ми-8ТГ под названием газолет. Его двигатели могут работать как на авиакеросине, так и на продуктах переработки попутного газа, который сегодня попросту сжигается нефтегазодобывающими предприятиями.

«Первые полеты этого вертолета прекрасно прошли еще в 1987 году. Летный состав даже не заметил разницы в управлении между обычным вертолетом и экспериментальным, — рассказывает Вячеслав Зайцев, гендиректор ОАО «Интеравиагаз», действительный член Российской академии космонавтики им. Циолковского. — Доволен был и технический состав: двигатель запускался с первого раза, выхлоп оказался чистым, на стенках камеры сгорания и лопатках турбины не было сажистых отложений, удельный расход топлива уменьшился на 5% (за счет более высокой теплоты сгорания газа)».

Более того, некоторые характеристики вертолета улучшились. В частности, при любой температуре окружающей среды, в том числе пониженной, обеспечена боль-

шая дальность полета, чем на авиакеросине. При этом в газотопливном вертолете салон свободен от топливных баков. В результате проще размещать и людей, и грузы, повышается пожаробезопасность вертолета.

В начале 90-х разработчики этого ноу-хау (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, НИПИгаз-переработка, МВЗ им. М.Л. Миля) для продолжения работ над проектом и учредили ОАО «Интеравиагаз». «Тогда же был построен опытно-промышленный экземпляр двухтопливного вертолета и показан на «МАКСе» 1995 года в полете, — продолжает Вячеслав Зайцев. — Еще через пять лет планировалось (это предусматривала Федеральная программа развития гражданской авиации) осуществить переоборудование 50 вертолетов Ми-8, преимущественно работающих на Севере —

в Коми, на Ямале, в Красноярском крае, Якутии. Иными словами, на территориях, куда керосин и сейчас приходится завозить и где попутный нефтяной газ сжигают в факелах».

Модифицированный Ми-8ТГ — один из первых среди летной техники потребителей так называемого АСКТ (авиационного сконденсированного топлива), разработанного институтами авиационной и нефтегазовой промышленности: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИгазпереработ-ка. Добавим, что самолетостроительные КБ в советское время также работали над соответствующими модификациями преимущественно региональных самолетов Ил-114, Як-40, Ан-2(3).

АСКТ — смесь сжиженных углеводородных газов, среди которых доминирует бутан. Ее можно получать из попутных неф-

тяных и «жирных» природных газов на газоперерабатывающих и нефтеперерабатывающих заводах, в пунктах осушки газа, а также непосредственно на нефтегазо-промыслах или в специально оборудованных точках по трассе продуктопровода. По ряду эксплуатационных показателей АСКТ превосходит авиакеросин. В частности, он в два-три раза дешевле, а в некоторых северных районах — в четыре — шесть раз, экологически чище, газ менее агрессивен к конструкционным и уплотни-тельным материалам.

Вертолет же Ми-8 интенсивно используют как раз в районах со слабо развитой инфраструктурой. Но это тяжелая, неэкономичная по сравнению с самолетом машина. «В час она расходует примерно 600—700 кг постоянно растущего в цене керосина, — продолжает Вячеслав Зайцев. — В результате билет на вертолет многим гражданам уже не по карману, несмотря на многомиллионные государственные дотации. К примеру, только в Якутии в год на дотации пассажирских перевозок, включая вертолетные, требуется около 650 млн. рублей».

Кроме этого в конструкции вертолета Ми-8ТГ приняты дополнительные меры, повышающие безопасность его эксплуатации. Вячеслав Зайцев: «В частности, на вертолете в трех отсеках: двигательном, кабине и салоне — установлены датчики-сигнализаторы утечек газового топлива. Топливные баки размещены на вертолете значительно выше днища фюзеляжа, так что при аварийной посадке основной удар

Экспериментальная установка для скоростной (в течение 20 минут) заправки вертолета сжиженным газом

Первый полет вертолета Ми-8ТГ на газовом топливе 7 сентября 1987 года

примет корпус вертолета, а удар на бак придется только в случае падения вертолета на бок. При этом баки рассчитаны на рабочее давление до 10 атм. В их конструкции предусмотрена разрывная мембрана, которая разрушается при давлении выше допустимого, обеспечивая в аварийной ситуации выброс даже загоревшегося АСКТ в сторону от кабины экипажа и пассажирской двери. Если же бак, несмотря на разрывную мембрану, все-таки разрушится, специальная обмотка из стекловолокна не позволит его оболочке разлететься на фрагменты и привести к дополнительным разрушениям, что случается с топливными баками для авиакеросина. К тому же при разгерметизации топливного бака при положительной температуре воздуха АСКТ, постепенно вытекая, будет почти сразу же испаряться и разноситься ветром, в случае же возгорания, ветер отнесет в сторону горящее облако. В таких ситуациях разлившийся и загоревшийся керосин превращается, по сути дела, в море огня, через которое и предстоит спасаться уцелевшим членам экипажа

новости отрасли

Алхимики

Физики из Института технологий американского штата Джорджия обнаружили ранее неизвестные свойства золота, которые проявляются на микроскопическом уровне. Под воздействием электрического поля тончайший слой золота способен менять свою молекулярную структуру с трехмерной на плоскую. После же отключения поля структура становится прежней. Ученые обнаружили также, что в случае воздействия электрического поля на охлажденную поверхность с золотым напылением, нанокластеры драгоценного металла способны превращать оксид углерода (СО) в углекислый газ (СО2). При окислении наноструктуры золота обретают магнетические свойства, более того, при наращивании золотой нанотруб-ки до определенного предела, она выступает как проводник электрического тока, а сверх этого предела - как изолятор. По словам американских ученых, впервые удалось создать условия, при которых один и тот же металл выполняет противоположные функции. Исследователи надеются, что в ближайшем будущем обнаруженные свойства найдут свое применение в промышленности, особенно в электронной.

Настольная модель «черной дыры»

Исследовательская группа шотландского университета Сент-Эндрюс под руководством профессора Ульфа Леонарда и доктора Фридриха Кёнига смоделировала в лабораторных условиях «черную дыру» -объект, чье гравитационное поле настолько велико, что его окрестности не может покинуть ни вещество, ни излучение. Для создания такой модели ученые направляли световые импульсы с различной длиной волны по оптоволоконному кабелю. При помощи фотонных импульсов высокой интенсивности удалось создать так называемый горизонт событий -условную границу «черной дыры». Модель, шотландских исследователей, естественно, сама по себе «черной дырой» не является, а лишь имитирует главное свойство этих объектов. Она, в частности, поможет проверить гипотезу астрофизика Стивена Хокинга об «испарении дыр» за счет специфического излучения, генерируемого у «горизонта событий черных дыр». Для этого, по мнению авторов настольной модели, потребуется повысить мощность лазерной системы и усовершенствовать конструкцию использованного в эксперименте волновода.

I

а

<

а

¡прямые инвестиции / №04 [72] £008 | реальный сектор

Пока нефте- и газодобывающим компаниям попутный газ проще сжигать, а не перерабатывать и продавать

и пассажирам, хотя при отрицательных температурах (ниже -5°С) АСКТ будет вытекать из баков так же, как и авиакеросин. Аналогично АСКТ будет вести себя и в случаях внешнего воздействия на топливный бак, например, при прострелах».

Однако у потенциальных пользователей вертолета заверения в его повышенной безопасности все же вызывают скептицизм. Например, при падении, по словам технического директора авиакомпании «ЮТзйр» Мейрамхана Бекмуханбетова, Ми-8 чаще всего заваливается именно на бок.

Так или иначе, для завершения заводских и государственных испытаний, то есть для получения сертификата на использование модифицированной топливной системы на вертолетах семейства Ми-8 и создание аэродромной газотопливной инфраструктуры (существующая установка для автомобилей заправляет вертолет в течение двух часов, что, естественно, не устраивает потребителей), требуется, по словам разработчиков, около 80—100 млн. рублей.

«Это стоимость строительства 1 км дороги в Якутии, — говорит наш собеседник. — После этого повсеместная модификация двигателей и вертолета может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий в течение двух — трех недель. Обслуживание вертолета на газовом топли-

ве также будет мало отличаться от обычного. Многие элементы наземной инфраструктуры (в частности газоразделительные установки, стационарные хранилища, средства транспортировки и контроля) давно применяют в нефтегазовой промышленности и выпускают серийно для работы с пропан-бутаном. Так что затраты на создание газотопливной инфраструктуры будут соизмеримы с расходами на аналогичные установки для традиционных видов топлива. Технология же производства АСКТ принципиально отработана в краснодарском ОАО «НИПИгазперера-ботка».

Более того, на газоперерабатывающих и нефтеперерабатывающих заводах, которые сейчас выпускают автопропан, АСКТ можно получать, используя уже имеющееся оборудование (например, на Сургутском заводе стабилизации конденсата, на Перм-з ском и Нижневартовском ГПЗ). Компания £ «СИБУР» готова производить АСКТ на лю-о бом своем ГПЗ после небольшой модифи-^ кации оборудования». ^ Однако тот же «СИБУР» удерживает отсутствие широкого круга потребителей этого топлива: транспортных компаний, нефтегазодобывающих предприятий, хотя они и планируют интенсивное развитие добычи в северных широтах, а также в Арктике с ее чувствительной экологией.

Вячеслав Зайцев: «Мы вели переговоры с представителями транспортной компании «ЮТэйр». Ее руководство после знакомства с нашим проектом сделало следующий вывод: «Все здорово, но доделайте вертолет, покажите, как на нем летать, чем заправлять, а потом мы решим — покупать или нет». Представители же вер-

Газолет Ми-8ТГ снизит, по словам разработчиков, транспортные расходы населения и не принесет вреда природе Арктики

о о т

0

1

<1

толетных заводов говорят, что могут начать их выпускать и модифицировать, это для них не техническая проблема, но для кого, где топливо?»

Мейрамхан Бекмуханбетов: «Этот проект можно было довести до конца, когда он реализовывался под флагом Министерства гражданской авиации или Министерства авиационной промышленности СССР. Это большая системная задача на уровне всей страны. Промышленность должна перестроиться — заводы-изготовители, ремонтные заводы.

А сегодня каждый считает, когда он получит прибыль от этих вложений. Как доставлять газ на тысячи промежуточных заправочных баз, разбросанных по всей Западной Сибири? А кто будет обустраивать наземную базу, инфраструктуру? Авиакомпании? Мы, к примеру, используем то, что уже есть. И если берем кредиты под инвестиции, то на постройку вертолетов, модели которых уже эксплуатируются. Кстати, у нас большая часть вертолетов летает за границей — на африканском континенте. Керосин там есть, а попутного газа нет.

Очень хорошо, что вертолет обладает, по словам разработчиков, рядом преимуществ при использовании в северных широтах, в малоосвоенных, с неразвитой инфраструктурой районах, что он экологически безопасен для Арктики. Но нужно выяснить, будет ли там для него топливо и кто станет использовать и обслуживать такой вертолет».

Государство готово выделить лишь треть необходимой суммы и то для проведения опытно-конструкторских работ, завершения государственных испытаний и всех процедур по сертификации новой системы (всего, напомним, требуется от 80 до 100 млн. рублей) при условии участия частных инвесторов. Ц

реальный сектор | прямые инвестиции / №04 (72) 2008|