Скоростной переход из Европы в Азию

Проект строительства первой высокоскоростной магистрали (ВСМ) перешел в стадию проектирования. После того как будет определена стоимость проекта, определится и его финансовый партнер.

Проект с историей

Ввести Россию в клуб государств, обладающих железнодорожными высокоскоростными магистралями (ВСМ), планировали все без исключения руководители российских железных дорог. Первый проект ВСМ Москва--Санкт-Петербург со строительством выделенного железнодорожного пути для скоростных поездов прорабатывался специалистами Министерства путей сообщения (МПС) в 1990-е годы. Железнодорожники не любят вспоминать об этом провале, завершившемся потерей денег иностранных инвесторов, уголовными делами и огромным котлованом под будущий вокзал в центре Петербурга (на этом месте позже был построен торговый центр "Галерея", где расположилось больше 300 магазинов, 10 кинозалов и боулинг-клуб).

Но желание достичь высоких скоростей у железнодорожников не прошло. Сформированному на базе МПС ОАО "Российские железные дороги" в течение пяти лет удалось запустить между Москвой и Санкт-Петербургом экспрессы, закупив в 2008 году у немецкой компании Siemens первые восемь высокоскоростных поездов, получивших в России имя "Сапсан". Руководитель железнодорожной монополии Владимир Якунин утверждал, что это и есть "высокоскоростное движение", поскольку поезда конструкционно способны развивать скорость до 300 км/ч. Однако из-за того, что поезда курсируют по железнодорожным путям одновременно с грузовыми, пассажирскими и пригородными составами, реальная скорость в движении у них оказалась немногим выше, чем у советского скоростного экспресса Р-200 (только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, "Сапсану" разрешено разогнаться до 250 км/ч, на остальных перегонах он едет не быстрее 220 км/ч).

Тем не менее проект был признан удачным: на маршруте между крупнейшими городами страны "Сапсаны" отобрали у авиаперевозчиков заметную долю пассажиров. Полеты между столицами, конечно, не прекратились, но цены авиабилетов на этом направлении снизились на порядок. Сейчас наземный трафик на этой магистрали практически полностью удовлетворяет платежеспособный спрос. Поэтому инвестировать средства в строительство новых высокоскоростных путей между Питером и Москвой пока признано нецелесообразным.

Инженеры набирают скорость

Приоритетным проектом строительства "настоящей" высокоскоростной магистрали стала трасса ВСМ-2 между Москвой и Казанью с возможностью продления путей до Екатеринбурга и Челябинска. Многолетняя эпопея общественных и межведомственных дискуссий о реализации ВСМ-2 неожиданно завершились весной текущего года подписанием в Москве российско-китайского меморандума о сотрудничестве, который и дал старт проекту. Причем конечной остановкой на магистрали был заявлен Пекин. Правительство РФ выделило средства на проектирование: на 2015 год бюджет предоставит 6 млрд руб., в 2016 году — еще около 15 млрд руб. (всего 20,9 млрд руб.). Ориентировочная стоимость строительства магистрали сегодня оценивается в 1,07 трлн руб., уточнена она будет лишь после подготовки проекта и утверждения его Главгосэкспертизой России. По оценкам первого вице-президента ОАО РЖД Александра Мишарина, курирующего проект ВСМ-2, эта работа будет завершена к концу 2016 года.

Уже сформирована совместная российско-китайская рабочая группа, которая курирует проектирование магистрали и прорабатывает организационно-финансовую модель проекта. Первый вице-президент Газпромбанка Сергей Некрасов, входящий в ее состав, рассказал "Ъ", что группа собирается регулярно в разных форматах в Китае и России, в октябре состоялось четвертое заседание группы в китайском городе Ченду, столице провинции Сычуань.

"Мы, финансисты, порой с завистью смотрим на продвижение технической подгруппы, ее прогресс впечатляет",— рассказывает Сергей Некрасов. По его словам, на полигоне прохождения будущей трассы вовсю идут изыскательские работы, специалисты Мосгипротранса и китайской строительной компании CREEC уже начали бурение на 76 из 91 инженерной скважины. Господин Некрасов отмечает, что на этом этапе подготовить технический проект и утвердить его в Главгосэкспертизе — важнейшая часть всего проекта, ведь только когда он будет полностью готов и будут понятны все инженерные решения и уточнены затраты, появится возможность представить проект инвесторам.

"Сейчас, когда работа по проектированию и уточнению стоимости проекта еще продолжается, представляется затруднительным просчитать его финансовую отдачу и денежные потоки, чтобы определять приемлемые условия финансирования",— отмечает Сергей Некрасов. Он добавляет, что не позже первого квартала 2016 года ответственное за проект дочернее общество ОАО РЖД компания "Скоростные магистрали" должна объявить и провести конкурс по выбору группы консультантов по проекту, которая будет включать крупный банк, консалтинговую компанию из числа "большой четверки" и юридическую фирму.

Экономика рисков

Сейчас финансисты государственных банков и финансовых институтов Китая и России обсуждают предварительные подходы к формату межгосударственного сотрудничества в проекте ВСМ-2. Как ранее заявлял Александр Мишарин, взаимодействие будет организовано на принципах ГЧП: для строительства и эксплуатации магистрали предполагается использовать концессионные механизмы. Сергей Некрасов подтверждает, что проект действительно может быть осуществлен в формате концессии, однако и с российской, и с китайской стороны на месте частного партнера, скорее всего, окажутся только государственные компании.

"Одна из задач финансовых консультантов проекта — провести так называемый market-sounding, то есть выслушать мнения и замечания потенциальных инвесторов о проекте,— рассказывает Сергей Некрасов.— С ними нужно встретиться и точнее понять, кто из них готов заходить в проекты с подобным сроком окупаемости, готовы ли они работать в этой комбинации государственных и частных интересов, какие риски они будут готовы нести и на каких условиях. Исходя из этого мы сможем понять, кто будет потенциальным инвестором в акционерный капитал, кто будет вкладываться в финансовые инструменты — выкупать облигации, предоставлять гарантии и кредиты в той или иной валюте".

Кстати сказать, проблема валютных рисков — одна из самых нетривиальных задач, которую потребуется решить российским и китайским финансовым властям. По словам Сергея Некрасова, в таком огромном проекте эта проблема становится очень важной. "Решать ее придется,— отмечает он.— Здесь дело даже не в объемах, а в сроках: в настоящее время не существует инструментов по долгосрочному хеджированию валютного риска по такой паре, как рубль/юань". Он отмечает, что китайские компании весьма консервативны в этих вопросах, но во многом потенциал решения валютной проблемы находится на российской стороне, так как единой стратегии в этом вопросе нет даже у Минфина и ЦБ РФ. По словам господина Некрасова, первые шаги в этом направлении уже сделаны — например, центральные банки двух стран заключили в 2014 году договор о валютном свопе на $24 млрд. "На мой взгляд, нужно предлагать российским компаниям, банкам и, может быть, даже государству размещать свои облигации в юанях на российской бирже, где для этого нет преград, а в перспективе и на Шанхайской бирже. Логично будет ожидать и размещений китайских партнеров в рублях. И именно над таким алгоритмом наш банк активно работает. Таким образом, у контрагентов по торговым операциям была бы валюта и они не несли бы на себе валютные риски",— предлагает первый вице-президент Газпромбанка.

Высокоскоростные переговоры

Учитывая геополитический характер проекта ВСМ-2, в переговорах по проекту задействованы самые высокие политические круги стран-участниц. В октябре в ходе инвестфорума "Россия зовет!", отвечая на вопрос главы немецкого концерна Siemens в России Дитриха Меллера, президент РФ Владимир Путин предложил немецкому бизнесу подумать не только о контрактах на поставку оборудования и технологий для ВСМ, но и о финансировании проекта в целом. "При осуществлении таких крупномасштабных проектов, как высокоскоростное железнодорожное движение, в данном случае Москва--Казань и дальше, это вопрос экономических параметров, стоимости, в том числе стоимости кредитных ресурсов. Это уже вопрос не к нашему правительству, а к вашему: если участникам таких проектов будет ограничен доступ к европейскому финансированию, то тогда у нас вариантов не так уж и много остается. И в этом случае предложение китайских партнеров об участии в финансировании может быть решающим",— сказал Владимир Путин.

Сергей Некрасов из Газпромбанка отмечает, что двери для западных партнеров "не просто не закрыты, а широко распахнуты".

Более того, по мнению многих экспертов, сейчас у России выгодная переговорная позиция: немецким технологиям, к которым явно тяготела железнодорожная монополия в прошлые годы, теперь есть альтернатива в виде китайского предложения. С другой стороны, и в переговорах с китайскими партнерами Москва может требовать приемлемые условия финансирования, имея возможность вернуться на западный рынок, который по-прежнему считает Россию перспективной для сбыта своей высокотехнологичной продукции.

Поскольку китайская экономика имеет огромный запас прочности и этот проект имеет стратегический характер для КНР, долгосрочный кредит может быть предоставлен практически под любой процент, отмечает Сергей Некрасов. Однако в китайских кредитах нередко присутствуют условия, привязывающие заемщика к поставкам китайского оборудования или выполнению иных сопутствующих условий. Таким образом, финансирование может быть формально недорогим, но связывает заемщика привнесенными в контракт другими элементами. По словам Сергея Некрасова, китайская сторона предлагала России предоставить льготный кредит на проектирование магистрали, но "очень хорошо, что на данном этапе Россия смогла найти источники финансирования сама и обойтись без жестких обязательств перед китайской стороной". При этом стратегическое партнерство с Китаем при реализации ВСМ-2, несомненно, открывает долгосрочные позитивные перспективы не только перед непосредственными участниками будущих сделок, но и перед всеми отраслями российской экономики, которые будут задействованы в этом глобальном проекте, говорит первый вице-президент Газпромбанка.

РЖД  удалось запустить между Москвой и Санкт-Петербургом экспрессы, закупив в 2008 году у немецкой компании Siemens первые восемь высокоскоростных поездов, получивших в России имя "Сапсан".