Транспорт и транспортная инфраструктура 2030: некоторые прогнозные оценки

ТРАНСПОРТ И ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА - 2030: НЕКОТОРЫЕ ПРОГНОЗНЫЕ ОЦЕНКИ

В статье исследуются вопросы, связанные с развитием транспорта и транспортной инфраструктуры России до 2030 г. Расчеты и показатели рассматриваются в контексте развития отраслей экономики, предъявляющих для погрузки массовые грузы.

Транспорт и транспортная инфраструктура оказывают большое влияние на развитие отечественной экономики, на производительность труда, стоимостные показатели выпускаемой продукции. Во многом это связано с географическим положением, сложившейся структурой перевозимых грузов, различными сценариями развития экономики. В последние годы отмечается существенный рост экспортно-импортных перевозок, что вызывает необходимость развития морских портов, увеличения пропускной и провозной способности российской транспортной системы. Значительных капиталовложений и внедрения новых технических решений в систему потребует также разработка новых месторождений полезных ископаемых.

Определяющие тенденции развития транспортной системы. Транспорт и транспортная инфраструктура России в период до 2030 г. претерпят изменения: вектор развития будет определяться главным образом в контексте взаимосвязи и взаимовлияния трех факторов. Первый - энерго-сырьевой фактор (грузоперевозки), предопределяющий транспортировку массовых грузов. Второй - это создание и развитие высокоскоростного и скоростного движения на железных дорогах, новых сухопутных коммуникаций (пассажирские перевозки). Наконец, третий фактор, определяющий характер транспортной работы, - это консервативный подход к системе управления с ее реально существующими возможностями регулирующего воздействия на экономику в целом и на транспортную сферу в частности.

Согласно различным официальным документам (стратегии развития ТЭК, металлургии, лесного комплекса, стройматериалов и др.) нельзя недооценивать воз-

1

можность реализации энерго-сырьевого сценария развития экономики страны . Предположим, что Россия интенсифицирует осуществление своих намерений, направленных на масштабное развитие внешнеэкономических связей со странами АТР. В этом случае, выход на рынки АТР будет представлен преимущественно энерго-сырьевой продукцией, т. е. транспорт и транспортная инфраструктура будут обслуживать перевозку и перевалку массовых грузов2.

В предстоящие два десятилетия предполагается увеличить объемы перевозки грузов и грузооборота. Рост объемов перевозки в абсолютном физическом выражении подразумевает увеличение доли массовых грузов, обеспечивающих эти са-

1 В статье не рассматривается в качестве цели анализ экономического курса страны. Переориентация с энерго-сырьевого направления на инновационное потребует определенного времени, связанного с необходимостью форсированной подготовки преимущественно технических кадров (исследователей, проектантов, инженеров, техников, рабочих высокой квалификации) для высокотехнологичных отраслей. Имеется в виду 6-летний срок вузовского обучения (бакалавриат и магистратура). В 2012 г. Минтранс России, например, выступил с предложением привлечь для работы в России иностранных пилотов, поскольку отечественная образовательная система не имеет возможности подготовить в требуемые сроки российских специалистов.

2 24 декабря 2012 г. была введена в строй вторая очередь нефтепровода «.Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО). В общем — это подкрепляет аргументацию автора.

мые объемы (нефть, уголь, лес и т. д.). Дорогостоящие грузы «дают» высокую добавленную стоимость лишь в пересчете на единицу веса или объема.

Следствием прогнозируемого роста грузооборота будут являться в основном значительные объемы доставки грузов в морские порты на экспорт. Статистические данные последних лет позволяют предполагать, что грузооборот будет определяться массовыми грузами. Доминирующая доставка сырья на перерабатывающие предприятия с последующим производством готовой продукции для внутренних нужд не предполагает «длинного плеча перевозки», поскольку транспортировка на большие расстояния приводит к росту внутренних издержек компаний.

Производство и поставка на внутренний рынок грузовых транспортных средств будут преимущественно ориентированы на обслуживание компаний, заказывающих подвижной состав для перевозки массовых грузов и скоростного пассажирского движения. Полагаем, что транспорт и транспортная инфраструктура станут крупнейшими «игроками» на инвестиционном рынке России. В технологическом и техническом плане выпуск подвижного состава и оборудования для инфраструктуры будет сопровождаться внедрением современных разработок; это означает, что инновационная составляющая будет присутствовать, но главным образом, за счет зарубежных достижений (например, отверточная сборка).

Транспортная инфраструктура будет развиваться в пассажирском сегменте преимущественно в европейской части России, в грузовом сегменте - в Сибири и на Дальнем Востоке. Финансирование транспортных проектов в европейской части страны предполагается в основном из бюджетных источников (федеральные, местные); в Сибири и на Дальнем Востоке предстоит перейти к развернутой схеме государственно-частного партнерства.

Заметим, что определенную угрозу эффективному осуществлению проектов может оказывать так называемая «коррупционная составляющая».

Общие объемы перевозки грузов всеми видами транспорта России за последние 20 лет приведены в табл. 1.

Таблица 1

Перевозка грузов всеми видами транспорта и протяженность путей сообщения*

Показатель 1992 г. 1999 г. 2007 г. 2010 г. 2011 г.

Перевозка грузов, млрд. т 18,7 10,2 12,1 10,9 11,6

Протяженность путей сообщения, тыс. км

железные дороги общего пользования 88 86 85 85,6 85,7

автомобильные дороги общего пользования 466 584 747 792,7 825,0

магистральные трубопроводы 207 215 229 231 232,7

внутренние водные пути 98 85 102 101,5 101,4

Грузонапряженность, т/км эксплуатационной длины

железнодорожный транспорт 18636 11144 15823 14088 14492

автомобильный транспорт 27361 9171 9185 6602 6864

магистральные трубопроводы 4574 3730 4637 4597 4860

внутренний водный транспорт 3143 1200 1500 1020 1262

* Расчеты автора по данным [1].

О транспортировке грузов по видам транспорта в 2010-2011 гг. свидетельствуют данные табл. 2. Таким образом, объемы перевозимых грузов по транспортной сети сухопутных дорог и внутренних водных путей перед началом рыночных реформ были значительно выше, чем, например, в 2011 г. Также была выше грузонапряженность транспорта, за исключением трубопроводного.

Таблица 2

Перевозка грузов по видам транспорта в 2010-2011 гг., млн. т

Вид транспорта 2010 г. 2011 г.

Транспорт всех отраслей экономики 10916,2 11568,6

в том числе:

Транспорт отраслей Минтранса России 9854,7 10437,7

железнодорожный общего пользования 1205,8 1241,5

промышленный железнодорожный 3272,2 3370,4

автомобильный 5236,4 5663,1

морской 37,0 33,9

внутренний водный 102,4 127,8

воздушный 0,9 1,0

Транспорт других министерств и ведомств (трубопроводный) 1061,5 1130,9

Тем не менее в настоящее время представители железных дорог и автодорожных служб отстаивают мнение «о практически неизбежном коллапсе на путях сообщения». Так, руководство ОАО РЖД в 2012 г. неоднократно заявляло, что без осуществления должного финансирования инфраструктуры железных дорог к 2015 г. сеть не сможет перевезти дополнительных 230 млн. т грузов. Между тем производство данной продукции уже включено в планы компаний. В основном это энерго-сырьевые грузы, но следует учитывать, что компании, инвестирующие разработку новых месторождений, безусловно, будут требовать от транспортников выполнения ранее данных обещаний. По состоянию на конец 2012 г., пропускные способности железных дорог дальневосточного направления (Западно-Сибирская, Дальневосточная, Забайкальская дороги, - в настоящем филиалы ОАО РЖД) исчерпаны во многом в связи с ростом объемов экспорта. Перегружены около 32% автомобильных дорог; 56,5% федеральных дорог не соответствуют нормам транспортно-эксплуатационного состояния.

Транспортная стратегия до 2030 г.: некоторые положения. В принятой в 2008 г. Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [2] (далее - Стратегия) развитие транспорта и транспортной инфраструктуры прогнозировалось по трем сценариям развития экономики - энерго-сырьевому, инерционному и инновационному. По энерго-сырьевому варианту общий объем перевозок грузов к 2030 г. должен возрасти до 18,2 млрд. т, грузооборот - до 4,2 трлн. т-км; по инерционному и инновационному сценариям - перевозки до 17,9 и 20,7 млрд. т соответственно, грузооборот до 3,86 и 4,56 трлн. т-км.

Динамика развития транспортного сектора и перевозок за последние пять лет после принятия Стратегии показала, что по основным показателям целевые промежуточные индикаторы достигнуты не были, за исключением объемов погрузки грузов в морских портах. Так, в 2010 г. отставание по погрузке на железной дороге составило 130 млн. т, на автотранспорте - 1,72 млрд. т, на внутреннем водном транспорте - 58 млн. т, а по грузообороту на 133 млрд. т-км на железных дорогах, 30 млрд. т-км на автотранспорте, 31 млрд. т-км на внутренних водных путях. Следует отметить, что прогнозные показатели наиболее точно были рассчитаны для морского транспорта, поскольку они основываются на вполне обоснованных данных, которые со временем резко не изменяются, например, тоннаж флота под российским флагом и соответствующие промежуточные индикаторы совпадают по погрузке и превышают показатели по грузообороту.

По нашим оценкам, основанным на анализе официальных материалов (динамике инвестиций в транспортную инфраструктуру) и на моделях по расчету взаимозависимости ВВП и грузооборота на душу населения, разработанных автором, об-

щая погрузка грузов в 2030 г. составит примерно 18 млрд. т. Прогнозировать грузооборот сложнее, так как многое зависит от развития внешнеэкономических связей. Полагаем, что поскольку мощности по перевалке грузов в российских портах предполагается увеличить до 1 млрд. т, то общий грузооборот может возрасти до 4,2-4,5 трлн. т-км5.

Основные объемы грузов по погрузке к 2030 г. будут представлены нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслями - 510-535 млн. т, угледобывающей -430 млн. т (по некоторым оценкам - до 510 млн. т), железорудной промышленностью - до 98-100 млн. т и промышленностью по производству строительных материалов (включая цемент) - до 230 млн. т. Таким образом, только по данным четырем позициям транспортники рассчитывают перевезти (включая транспортировку по трубопроводам) около 1,3 млрд. т грузов.

Основная нагрузка по вывозу грузов придется на транспорт необщего пользования (внутризаводские перевозки, вскрышные породы, уголь и руда с карьеров и т. д.). К нему относится промышленный железнодорожный и автомобильный транспорт необщего пользования.

Согласно прогнозам, представленным в Энергетической стратегии России на период до 2030 года [3], через 20 лет добыча угля возрастет с 336 млн. т (2010 г.) до 430 млн. т (по некоторым оценкам, даже до 514-544 млн. т), т. е. в 1,3-1,6 раза. Добыча руды на российских карьерах с 77,2 млн. т (2008 г.) увеличится до 98 млн. т в 2030 г., т. е. в 1,3 раза.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом необщего пользования примерно в 2,4 раза выше, чем транспортом общего пользования. Данная пропорция (2,4:1) неизменна на протяжении примерно 10-12 лет и вряд ли существенно изменится. Таким образом, для вывоза пустой породы, угля, руды потребуется парк карьерных самосвалов, примерно в 1,6 раза превышающий современный - 3 тыс. карьерных самосвалов (не производятся в России, в основном импортируются из Беларуси).

Для обслуживания потребностей в тяговом подвижном составе предприятиям промышленного железнодорожного транспорта потребуется до 2030 г. приобрести и модернизировать от 17 до 19 тыс. локомотивов различных моделей, включая 4,6-4,8 тыс. новых. С учетом вывода из эксплуатации магистральных и промышленных вагонов потребности до 2030 г. будут колебаться в пределах 206-218 тыс. вагонов.

На железнодорожном транспорте к 2030 г. (при условии соответствующего развития инфраструктуры) можно довести объемы перевозок до 1,9-2,0 млрд. т. Для освоения данных объемов необходимо поставить компаниям-перевозчикам в период до 2030 г. до 23 тыс. локомотивов и 900 тыс. грузовых вагонов. По примерным расчетам, для производства 23 тыс. локомотивов потребуется порядка 4,6 млн. т стали, для производства 900 тыс. грузовых вагонов, исходя из сложившейся в настоящее время структуры заказов, примерно 20 млн. т металла.

В конце 2000-х годов достижение данных показателей казалось проблематичным, однако результаты работы вагоностроительных заводов в 2010 г. и в 2011 г. дают основание полагать, что указанные индикаторы могут быть достигнуты. Так, по данным Росстата, в 2011 г. российские вагоностроительные заводы произвели

62,8 тыс. грузовых вагонов, в 2010 г. - 50,5 тыс., в 2009 г. - 23,6 тыс. По данным ОАО РЖД, общие мощности вагоностроительных заводов стран СНГ, в которых приобретаются грузовые вагоны для нужд отечественных железных дорог, доведены до 100 тыс. вагонов в год. Безусловно, показатели могут меняться, поскольку сроки списывания вагонов меняются в зависимости от года выпуска, но общие показатели потребности в них вполне реальны. Добавим, что в настоящее время эф-

5 Оценки автора на основе расчета по разработанной им модели.

фективность использования подвижного состава частными компаниями крайне низкая: время оборота вагона по сравнению с советским периодом возросло с 7,2 до 13,5-15 суток. В этом также заложен большой потенциал. Что касается подвижного состава, то, по нашему мнению, железнодорожные перевозчики способны вывезти возрастающие (к 2030 г.) объемы грузов. Еще раз подчеркнем, что большое влияние на ритмичность перевозок будет оказывать эффективность управления парком частных вагонов.

Сложившаяся структура подвижного состава также свидетельствует о доминировании энерго-сырьевого направления развития экономики. Так, на начало 2012 г. в совокупном парке грузовых вагонов (1,098 млн. ед.) преобладали полувагоны (480 тыс. ед.) и цистерны (245 тыс. ед.), в которых перевозят соответственно только сырьевые или преимущественно сырьевые грузы. Наибольшую долю в производственных программах производителей вагонов по-прежнему занимают полувагоны и цистерны для нефти и нефтепродуктов (соответственно 60 и 22%). (Заказы на морские суда и суда класса «река-море» также преимущественно сосредоточены на верфях, производящих танкеры для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа. Это свидетельствует о том, что компании - владельцы подвижного состава и флота уверены в своих планах и вкладывают средства в развитие именно данного сегмента хозяйства. Подчеркнем, что сроки окупаемости данных транспортных средств велики - свыше 10 лет, а срок службы превышает 25 лет). В этой связи полагаем, что развитие российской экономики по энерго-сырьевому варианту будет доминировать, и прогноз должен исходить из указанных императивов.

Финансирование развития транспортной инфраструктуры и участие России в международном разделении труда в ближайшие 20 лет. Правительство планирует выделить немалые средства на поддержание и развитие транспортной инфраструктуры. В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года [2] предполагается осуществить следующие капитальные вложения (табл. 3).

Таблица 3

Капитальные вложения в развитие транспорта, млрд. руб.

Показатель 2010-2030 гг. 2010-2015 гг. 2016-2020 гг. 2021-2030 гг.

Реализация Стратегии, все источники в том числе: 170581 18295 30473 121813

федеральный бюджет 39127 5127 7527 26473

бюджеты субъектов РФ 23907 2784 4142 16981

внебюджетные средства 107547 10384 18804 78359

Таким образом, на 2010-2030 гг. предусматривается выделить примерно 6 трлн. долл. капитальных вложений. В 2009-2011 гг. было освоено соответственно 570,6; 652,2;

646,8 млрд. руб. (примерно 62 млрд. долл.). Параметры по финансированию транспортной инфраструктуры в рамках действующей программы на период до 2015 г. [4] в целом выполняются.

Расходы на строительство, содержание и ремонт автомобильных и железных дорог складываются следующим образом (табл. 4).

Объем финансирования, направленный на развитие инфраструктуры речного транспорта, был значительно ниже, чем на развитие автомобильных и железных дорог.

Сложившаяся топология транспортной сети России при условии ее сохранения в перспективе не сможет соответствовать требованиям и логике развития мирового

хозяйства, что неизбежно снизит роль в нем отечественной экономики. Изменение места России в международном разделении труда объективно требует решения задачи по существенной корректировке транспортной системы в целом и транспортной инфраструктуры в частности.

Таблица 4

Расходы на строительство, содержание и ремонт автомобильных и железных дорог

Показатель 2009 г. 2010 г. 2011 г.

Строительство, содержание и ремонт автодорог, млрд. руб. 67,086 66,53 88,54

Построено автодорог, км 3004 1354 1238

Ремонт автодорог, км - 4290 5595

Строительство, содержание и ремонт железных дорог,

млрд. руб. 215,5 200,3 324,5

Построено дорог, км 129 156,2 186

Капитальный ремонт и реконструкция дорог, км 7400 3150 2710

Полагаем, что основное внимание следует уделить сухопутной инфраструктуре. Это связано с тем, что мощности по перевалке грузов в морских портах России развиваются достаточно динамично (в 2008 г. переработано 454,6 млн. т, в 2011 г. -уже 535,4 млн. т) и есть намерения довести объемы переработки к 2030 г. до

1 млрд. т, при условии, что грузовая база будет обеспечена [5]. В начале 2010 г. суммарная производственная мощность 64-х российских морских портов составляла 691 млн. т в год, средняя загрузка перегрузочных комплексов - 71,8%. По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире после Китая, США, Японии, Великобритании, Австралии, Италии, Голландии.

Сложности могут возникнуть на подходе к портам, однако эту проблему предполагается решить к 2020 г.

Основные объемы перевозимых грузов в экспортно-импортном сообщении (к морским портам и погранпереходам) будут сосредоточены на железнодорожном и трубопроводном транспорте. Роль автомобильного транспорта в этом - второстепенная, поскольку в экспортно-импортном сообщении этим видом транспорта перевозятся готовые товары, продовольствие, генеральные грузы. Вряд ли следует ожидать существенного расширения автомобильных подходов к морским портам.

Исходя из логики развития российской внешней торговли, участия России в международном разделении труда, в ближайшие 20 лет наибольшая загрузка железнодорожных линий ожидается на подходах к С.-Петербургскому и Мурманскому железнодорожным узлам (примерно в 2 раза), к портам Черноморского побережья (в 2-2,5 раза), Приморского края (примерно в 2 раза), на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала (в 1,8 и 2 раза, соответственно) и на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Наибольший рост грузопотоков на БАМе ожидается на подходах к портам Ванино и Советская Гавань. В целом они должен возрасти к 2030 г. в 7-10 раз (в настоящее время 7 млн. т-км/км). Это подтверждается как имеющимися мощностями портов по перегрузке, так и усилиями по ускорению сдачи в эксплуатацию тоннелей и подъездных путей к указанным портам. Такой значительный рост обусловлен разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Дальневосточного региона. Транссибирскую железнодорожную магистраль постепенно планируется специализировать на контейнерных и пассажирских перевозках.

Кузбасс как основной поставщик угля «вызовет» рост перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах на запад и в 1,5-1,8 раза - на восток. Этим частично объясняется рост грузопотоков по С.-Петербургскому, Мурманскому узлам, по Дальнему Востоку.

Для расширения пропускной способности необходимо строительство вторых, третьих и четвертых путей на основных направлениях. Общая протяженность путей для ликвидации «узких мест» на период до 2015 г., составляет примерно 2760 км, на 2016-2030 гг. - 3060 км (всего - 5820 км). По нашему мнению, протяженность «узких мест» больше и составляет, по экспертным оценкам, на начало 2012 г. уже 7,2 тыс. км. Для ликвидации «узких мест» потребуется примерно 1 млн.т рельсов марки Р-65 (из расчета 300 км - 39 тыс. т, без крепежных материалов).

К 2030 г. предусматривается построить 20730 км новых железнодорожных линий, включая стратегические (4112 км), социально значимые (1262 км), грузообразующие (4660 км), технологические (9168 км), высокоскоростные (1528 км). Для реализации данного проекта потребуется примерно 2,8 млн. т рельсов в однопутном измерении или 5,6 млн. т - в двухпутном (без учета объемов металла, необходимых для строительства искусственных сооружений).

Для реализации транзитного потенциала страны целесообразно осуществление следующих железнодорожных проектов [4].

Первый - это строительство [4] колеи 1520 мм на Братиславу-Вену, что открывает выход российским и транзитным грузам в центр Европы. По предварительной оценке, проект может стоить 6-6,5 млрд. евро. Не исключено, что его реализация может начаться в 2015 г. Эффективный транзит грузов из Азии в Европу и обратно сложно организовать с многочисленными перевалками в портах. Прямое сообщение дает преимущества.

Второй проект - соединение Транскорейской железной дороги с Транссибом.

Третий проект - сооружение тоннеля под Татарским проливом с выходом на Сахалин и далее на Японию. Проект достаточно сложен, так как необходима реальная грузовая база. Возможно, что он может перейти в разряд российско-японских политических проектов и его решение может быть одобрено и ускорено. Предварительная «цена выхода на Сахалин» - 3 млрд. долл.

Четвертый проект - выход на Берингов пролив и через подводный тоннель на Аляску с последующим выходом на США. Стоимость проекта - примерно 100 млрд. долл.

Перечисленные железнодорожные проекты кажутся маловероятными, однако уже имеются определенные расчеты. На наш взгляд, наиболее реальные шансы могут быть у проектов, связанных с развитием Северного морского пути. Отметим, что, по оценкам, в Арктике производится примерно 20% ВВП России и примерно 22% экспортной продукции в стоимостном выражении (добывается 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% металлов платиновой группы, 100% барита и апатитового концентрата). Сюда же следует добавить нефтегазовые провинции: ЗападноСибирскую, Тимано-Печорскую, Восточно-Сибирскую.

Формирование в долгосрочной перспективе полицентрической сетевой структуры. Доля инвестиций в развитие отечественного транспортного комплекса составляет примерно 2-2,2% ВВП; в странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой (США, Канада, страны Западной Европы) - 3% ВВП, в Китае - более 6%.

Консервируются традиционная центростремительная конфигурация транспортной инфраструктуры, направления грузовых и пассажирских перевозок. На московский транспортный узел замкнуты вся федеральная сеть автомобильных дорог, логистика грузовых перевозок практически всех регионов страны, более 80% суммарного объема перевозок воздушным транспортом.

Установка на использование транзитного потенциала во все большей степени не соответствует реалиям. Российская экономика не является продуцентом транзитных услуг.

Для развития и поддержания автомобильных дорог требуется примерно 3-3,3% ВВП в год. Минимальные годовые затраты на ремонт и содержание автомобильных дорог [6; 7], рассчитанные по нормативам, ранее утвержденным Правительством Российской Федерации, должны были бы составлять порядка 845 млрд. руб., еще 500 млрд. руб. должны составить ежегодные ассигнования на новое строительство (1% прироста сети). Итого - 1,35 трлн. руб. (3,2-3,3% ВВП), что ближе к международным стандартам ассигнований на содержание и развитие дорожных сетей. Официальный прогноз инвестиций до 2020 г. заявлен в сумме 8,4 трлн. руб., т.е. примерно 1,2-1,3% ВВП в год.

Целесообразен пересмотр конфигурации дорожной сети, обеспечивающий формирование в долгосрочной перспективе стандартной для мировой практики поли-центрической сетевой структуры и соответственно снятие с московского транспортного узла значительной доли объемов грузовых перевозок и логистических функций, обеспечивающих регионы Европейской России и Урала.

Необходимы также пересмотр норм и регламентов проектно-сметного дела, принятие мер по снижению стоимости строительства и ремонта автомобильных дорог, сокращение коррупционной составляющей, превращение дорожного строительства в отрасль, финансово прозрачную для государства и потребителей. Для этого, в частности, важными являются меры экспертного и гражданского контроля, в том числе технических решений, цены и качества дорожных работ.

Следует ускорить развитие дорожных сетей и сетей массового общественного (преимущественно рельсового) транспорта на периферии городов, увеличить агломерационный радиус с 10-15 км в настоящее время до 50-60 км.

Железнодорожный транспорт был и останется на обозримую перспективу системообразующим фактором, определяющим степень территориального единства страны. При отсутствии системных решений и сохранении существующих объемов и пропорций финансирования провозные возможности железнодорожного транспорта могут в ближайшей перспективе стать критическим препятствием для стабильного функционирования реального сектора экономики и крупнейших агломераций.

На российских железных дорогах сложилась тарифная система, поощряющая транспортировку низкодоходных грузов на расстояние более 3000 км. Ценовое регулирование в этой сфере фактически стимулирует ориентацию крупных грузоотправителей на перевозку сырья и продукции первых переделов. Нарушения условий справедливой тарифной конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта привели к переключению на автомобильный транспорт значительной части грузовой базы, которая в мировой и отечественной практике считалась преимущественно железнодорожной.

Рациональная доля инвестиций в инфраструктуру железнодорожной отрасли составляет 1-1,5% ВПП. Заявленные в планах ОАО РЖД инвестиции до 2020 г. составляют 2,24 трлн. руб. (без мероприятий по развитию пассажирских сообщений), т. е. 0,33% ВПП в годовом исчислении. Показатели 2011-2013 гг. не позволяют

4

ожидать выхода даже на этот уровень .

4 На совещании в ОАО РЖД «О задачах по развитию инфраструктуры железных дорог и высокоскоростного движения в России» от 26 апреля 2012 г. В. Путин заявил, что в модернизацию и развитие инфраструктуры в ближайшие 10 лет потребуется вложить 5 трлн. руб.

Следует констатировать наличие двух источников финансирования инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта: инвестиционная составляющая в тарифе и бюджетные ассигнования в той или иной форме. При этом традиционная политика сдерживания железнодорожных тарифов и сокращения транспортной составляющей в цене перевозимых грузов приводит к урезанию инвестиционной составляющей. Что касается привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, то в современных условиях оно ограничивается (и будет ограничиваться в перспективе) рамками инфраструктурного освоения нефте- и газоносных провинций (например, п-ва Ямал).

Отсутствие системных решений и соответственно сохранение существующих объемов и пропорций финансирования развития железнодорожного транспорта повлечет за собой следующие экономические и социально-политические издержки:

- протяженность «узких мест», приходящихся на основные железнодорожные коридоры России, может увеличиться к 2020 г. с 7 до 10-15% общей протяженности сети;

- дефицит провозных возможностей железнодорожного транспорта может стать критическим препятствием к увеличению отгрузки экспортных грузов базовых отраслей промышленности. Прежде всего, речь идет о железных дорогах в Забайкалье и на Дальнем Востоке, Западной Сибири, на Урале, а также о подходах к крупным портам: Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Мурманск, Ванино;

- могут остаться нерешенными вопросы роста объемов и привлекательности пассажирских железнодорожных перевозок в ключевых транспортных узлах (в первую очередь Московском и С.-Петербургском), критически необходимого для предотвращения транспортного коллапса основных российских агломераций.

Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2-3 раза превышают международные показатели. Ожидаемые на ближайшие 20 лет среднегодовые темпы роста авиатранспортного рынка оцениваются в 7,5%. Причинами роста объемов авиаперевозок на внутренних линиях являются увеличение реальных доходов отдельной части населения и невысокая конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке дальних пассажирских перевозок. Сдерживающим фактором роста этого сегмента остается нерациональная структура маршрутов авиатранспортного сообщения, на 80% замкнутая на Московский авиаузел.

Литература

1. Российский статистический ежегодник. Стат. сб. М.: Росстат, 2011.

2. Транспортная стратегия Российской Федерации на пер-иод до 2030 года. www.mintrans.ru

3. Энергетическая стратегия России на пер-иод до 2030 года. www.minenergo.gov.ru

4. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.www.mintrans.ru

5. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. www.mintrans.ru

6. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». www.mintrans.ru

7. http://rosavtodor. ru/information/Federalnoe_dorozhnoe_agentstvo/rosavtodor. Иш1