Транспортные сети в Катангском районе: монополии труднодоступности

8. Павлинская Л. Кочевники голубых гор (Судьба традиционной культуры Восточных Саян в контексте взаимодействия с современностью). -Санкт-Петербург: Европейский Дом, 2002.

УДК 625 © Ц.Б. Дашпилов, В.В. Куклина

Транспортные сети в Катангском районе: монополии труднодоступности*

В статье обсуждаются механизмы формирования материальных потоков в условиях ограниченной транспортной доступности в Катангском районе Иркутской области. Используя актор-сетевую теорию, авторы приходят к выводу, что трудность конструирования социальных сетей и монополизация «местного знания», ведущей к монополизации и остальных отраслей экономики и политики.

Ключевые слова: дороги, автозимники, транспортная доступность, периферия, маргинализация.

T.B. Dashpilov, V.V. Kuklina

Transportation networks in Katangskii county: the monopolies of remoteness

The mechanisms of forming material flows in circumstances of limited transportation accessibility are discussed in this paper on example of Katangskii county of Irkutsk region. Using actor-network theory the authors conclude that difficulties in working nets and monopolization of "local knowledge" lead to other kinds of monopolization in economics and politics.

Key words: roads, "winter roads", transportation accessibility, periphery, mar-ginalization.

Рассуждая о периферийных сообществах, следует отметить, что в мировой географической литературе больше внимания уделяется маргинальным регионам, нежели периферийным59. Один из лидеров исследований маргинальных регионов и феномена маргинальности Уолтер Лейм-грюбер включает в маргинальные места и периферию, и изоляты (слабо связанные с внешним миром, но с интенсивными внутренними связями),

* Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ в рамках проекта «Полевые исследования в труднодоступных районах севера Байкальского региона», проект №13-03-18017.

59 S. Dery, W. Leimgruber, W. Zsilincsar. Understanding Marginality: Recent Insights from a Geographical Perspective // Hrvatski geografski glasnik 74/1, 5 - №18.2012.

и «мертвые углы» (слабые и внешние и внутренние связи)60. Таким образом, понятие периферии в его понимании более узкое, чем в работах В. Каганского61 и А. Пилясова62. То, что он называет «изолятами и «мертвыми углами» наиболее напоминает труднодоступные горные и северные районы Сибири.

И если для исследователей маргинализации низкий уровень доходов и слабое развитие инфраструктуры в совокупности с культурной изоляцией и сложными природными условиями являются основными критериями маргинализации, то, по мнению А. Пилясова, в современной «знаниевой экономике» ограниченная транспортная доступность не является значительной помехой к развитию. Наоборот, возможно использование данных факторов как ресурсов для развития. И в самом деле, в настоящее время за счет федерального бюджета пытаются сократить разрывы в информационном пространстве на территории страны. Практически все школы и администрации, а иногда еще и ФАПы и почтовые отделения обеспечены спутниковой связью и Интернетом. Кроме того, «для населения» в деревнях установлены спутниковые таксофоны, которые, пользуются большим спросом несмотря на дороговизну (по 3-4,2 р./мин). Однако формируется определенная специфика поселений, особый ритм жизни и структурирование пространства, обусловленные транспортной удаленностью от крупных городов.

Информационные потоки, на которые он возлагает большие надежды, по нашему мнению, должны сопровождаться еще и материальными -пересылкой бумаг или личным присутствием. Поэтому далее в статье основное внимание будет уделено материальным потокам между рассматриваемыми сообществами и городами. Наиболее инструментальным для такого исследования является актор-сетевой подход, применяемый Б. Ла-туром63. Следуя его призыву, необходимо понять - каким образом глобальное локализуется, каким образом затем локальное перераспределяется и каким средствами люди, образующие определенные ассоциации (которые должны заменить искусственное выделение групп), соединяются друг с другом? Таким образом, важнейшую роль в изучении социальной

60 Leimgruber, W., 2004. Between Global and Local: Marginality and Marginal Regions in the Context of Globalization and Deregulation. Aldershot: Ashgate Publishing Limited.

61 В.Л. Каганский. Центр - провинция - периферия - граница. Основные зоны культурного ландшафта. // Культурный ландшафт: вопросы теории и методологии исследования. - Москва; Смоленск: Изд-во СГУ, 1998. - С. 72-101; В.Л. Каганский. Внутренняя периферия - новая растущая зона культурного ландшафта России // Известия РАН. Серия географическая. - 2012. - № 6. - С. 23-34.

62 Пилясов А.Н. И последние станут первыми: Северная периферия на пути к экономике знания. М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2009. - 544 с.

63 Latour B. Reassembling the Social. An Introduction to Actor-Network Theory. Oxford University Press, 2005.

реальности приобретает география, приобретающая «второе дыхание» благодаря такому методологическому повороту.

При этом, следуя разработкам М. Грановеттера, особое внимание следует уделять «слабым» связям, служащих «мостами» для циркулирования, обмена и обновления информации с внешним миром64. В совместной работе А. Пилясова и Н. Замятиной роль социальных сетей в развитии локальных сообществ представлена более детально, хотя само понятие «локальных сообществ» они не используют, но говорят о «местных сообществах» и «локальных общностях»65. Также важным для данной статьи является их акцентирование на постоянстве потоков миграций населения между Севером и «материком».

Используя картографические методы, мы можем визуализировать данные связи. При этом помимо расстояния мы считаем необходимым учитывать время, затрачиваемое на преодоление расстояний, качество транспортных путей. Согласно актор-сетевой теории, необходимо заново детально рассмотреть все связи, узлы и деятельность по формированию социальных сетей, из каких актантов она осуществляется. В данном случае основное внимание уделяется дорогам - каким образом они конструируются и используются, кем они используются, как это использование влияет на жизнь местного сообщества, включая политику ценообразования и взаимоотношения с добывающими компаниями? В основном в фокусе внимания находится Катангский район Иркутской области (рис.1), однако для сравнения приводятся данные и по другим труднодоступным районам Сибири. Статья организована из следующих разделов: описание транспортно-географического положения Катангского района, описания автозимника, связанных с транспортными проблемами особенностями ценообразования, и анализа взаимодействия с добывающими компаниями через исследование дорог, аэропортов и транспортных средств.

Транспортно-географическое положение Катангского района

Катангский район расположен на краю Иркутской области, является крупнейшим в области и занимает 17% всей ее территории (139 тыс. км2), но содержит только 0,2% населения (3 779 человек по переписи 2010 г.66). Он причислен к территориям Крайнего Севера, один из индикаторов которого - сумма температур за вегетационный период (со среднесуточной температурой выше 5 °) ниже 1600-1800 что является границей для безопасного роста сельскохозяйственных культур (Агранат, 1992). Зима

64 Granovetter M.S. 1973. The Strength of Weak Ties. The American Journal of Sociology. 78 (6): 1360-1380.

65 Н.Ю. Замятина, А.Н. Пилясов Россия, которую мы обрели: исследуя пространство на микроуровне. - Москва: Новый хронограф, 2013

66 Численность населения России, федеральных округов, субъектов Российской Федерации, городских округов, муниципальных районов, городских и сельских поселений .

http://www.gks.ru/free doc/new site/perepis2010/croc/perepis itogi1612.htm

66

длится с октября по май, и температура в декабре достигают минус 57 °-59 °С.

Район имеет на западе и севере границы с бывшим Эвенкийским автономным округом, теперь - Эвенкийским муниципальным районом Красноярского края. Река Нижняя Тунгуска служила основным способом коммуникации между двумя районами: в советский период более высокий статус Эвенкийского округа притягивал эвенкийскую национальную интеллигенцию, которая на территории округа могла более полно реализовать собственное культурное наследие. С восточной стороны район граничит с Республикой Саха (Якутия), соседство с которой выражается также в смешанном якутско-эвенкийско-русском составе северных населенных пунктов района. С юга район граничит с Усть-Илимским, Усть-Кутским и Киренским районами. Речные артерии использовались в качестве путей для казаков, прибывших в Сибирь в поисках меха. В 1930-х гг. Нижняя Тунгуска использовалась для сплава пиломатериалов для Северного морского пути. После завершения строительства портов на берегах Северного ледовитого океана сплав прекратился, а использование водного транспорта было ограничено, обосновываясь короткими периодами навигации (100-150 дней), мелководьями, порогами, удаленностью от основных промышленных объектов и других водных путей.

Районный центр Ербогачен удален от областного центра Иркутска на 1815 км, и связан с ним только авиатранспортным сообщением. Два-три раза в неделю в зависимости от сезона осуществляются авиарейсы по маршруту Иркутск - Ербогачен. Цена авиабилета- 7500 рублей при себестоимости - 10-11 тыс. р. Аэропорт Ербогачена имеет грунтовую взлетно-посадочную полосу, способную принимать только самолеты Ан-2, Ан-24 и Ан-26. Во время сильных дождей полоса размывается и аэропорт закрывается. Другие поселения района сохранили только вертолетные площадки, хотя в советский период все имели взлетно-посадочные полосы для малой авиации. Стоимость билета на вертолет из Ербогачена в Ки-ренск составляет 3026 р. Согласно транспортной схеме вертолетных перевозок, раз в две недели вертолет летит по «малому кругу», посещая Ток-му, Ику, Бур, и также раз в две недели - по «большому кругу», посещая Ерему, Преображенку, Непу, Хамакар, Наканно. Таким образом, без посещения вертолета остаются Инаригда, Оськино и Тетея. Из них только в Тетее есть школьники, которых завозят в Ербогачен рейсовым вертолетом авиакомпании «Ангара» за счет областного бюджета.

В 2012 г. зимой курсировала маршрутка Ербогачен-Киренск. Время в пути составляло около полутора суток. Кроме того, жители отдаленных деревень ездят до Киренска на вертолете, оттуда - на маршрутке за 1600 р. Несмотря на тяжелый путь, около полутора суток, маршрут пользуется успехом, так как в 5 раз дешевле, чем самолетом.

Автозимник

Еще с советского периода сохранилась практика завоза основных продовольственных продуктов длительного хранения и топлива для работы дизельных электростанций зимой по «зимникам», которая по сохранившейся с того периода традиции называется «северным завозом». До 2003 г. «северный завоз» субсидировался из федерального бюджета, затем был спущен на областной бюджет. До 2006 г. с советского времени сохранялся специальный Комитет по делам Севера в администрации губернатора, занимавшийся специфическими проблемами северных территорий, включая «северный завоз». После 2006 г. его дела были переданы в ведение Комитета жилищной политики (в настоящее время министерство жилищной политики, энергетики, транспорта и связи).

По территории Катангского района проходит автозимник «Вилюй», идущий из Усть-Кута в Мирный, который сворачивает в сторону Якутии, не доходя десятка километров до поселка Непа. Он имеет федеральное значения и обслуживается неместными. Далее зимник идет по старому профилю, считается областной и финансируется Министерством дорожного строительства. Работа по его содержанию выставляется на тендер, выигрывает чаще всего катангское предприятие «НафтаБур», которое сохранилось после развала геологической экспедиции. Сохранившаяся техника используется в таких подрядных работах, а также при строительстве буровых вышек. В народе зимник от Вилюйского до Ербогачена называют «заячьей тропой», потому что такой узкий. Несмотря на то, что на его содержание выделяются региональные субсидии, есть жалобы, что трактор иногда проходит только один раз за зиму. Если встречаются две колонны, то не могут разойтись - дорога слишком узкая, стоят до тех пор, пока не приедет трактор и их не растащит. Если подрядчик делает работу более добросовестно, то через каждые 100 метров делает кармашки, где машины могли бы разойтись.

От главного зимника до Ики - 80 км, до Бура - 8 км, до Токмы - 110 км, чистят другие подрядные организации. От Преображенки до Ербога-чена чистят тогда же, когда открывается главный зимник - к Новому году. Зимник до Наканно - 300 км, чистил частник Пелик Александр Иванович. До Инаригды даже не чистят - его жители сами приезжают в На-канно на буранах и увозят себе продукты, а летом «плавят» топливо - завоз в Наканно осуществляется с учетом Инаригды. Также в Наканно есть свои коммерсанты.

Основным поставщиком продовольствия в Катангском районе является «Катангское РайПО», сохранившееся с советских времен. По данным «Катанского РайПО», они привозят следующий ассортимент: мука, сахар, крупа, макаронные изделия, молоко сгущенное, говядина тушеная, масло растительное, маргарин, молоко сухое, консервы рыбные, сухофрукты, кондитерские изделия, консервы фруктовые, консервы овощные, чай, сигареты, папиросы, соль и некоторые другие товары:

«Особенно мы не завозим много лет стекло, железо. Не можем завозить из-за отсутствия денег, и потом из-за тяжелой транспортной схемы. Стекло, например, идет тонной, или больше там ящик. В маленький поселок мы не можем эту тонну привезти, потому что он потом там зависнет, они не разберут эту там тонну стекла, нет необходимости. И поэтому в некоторых селах вы можете увидеть картину, что окна затянуты пленкой» (интервью с директором Катангского РайПО).

Приспосабливаясь к условиям автозимника, предприятие накапливает в Ербогачене товары для Тетеи, Хамакара и Наканно, чтобы завезти уже весной. Существуют жалобы, что уже несколько лет не расчищается дорога до Тетеи, и предприятие самостоятельно поставляет товары по бездорожью.

Время открытия зимника зависит от природных факторов: если ударят сильные морозы, то могут открыть и в ноябре. Но если выпадет глубокий снег, то под ним болота долго не замерзают. В отличие от горных районов, наледи особо не мешают, потому что их объезжают по берегу. Но иногда, когда вода «кипит» (впадающие реки промерзают до дна и идут наледи), машины стоят по два дня, ждут, пока вода замерзнет.

В настоящее время доставка грузов производится зимником из Иркутска:

«В: А почему завоз идет из Иркутска? Нельзя было например с Усть-Кута, Киренска или Тайшета?

О: Киренск, там есть оптовые базы, там цены выше, чем в Иркутске. В Усть-Куте конечно плечо короче, там цены на уровне Иркутска, мука например, крупа. И еще сложилось так, что наши поставщики, которые годами работают, а я уже сказала что не хватает собственных оборотных средств. И которые работают десятки лет, они дают нам на реализацию на полгода и выше, а Усть-Кут нет.

В: А вы пробовали разговаривать с Усть-Кутскими? О: Мы завозили 2 года тому назад несколько машин. Цены сравниваем, кондитерка например, на позиции дороже чем в Иркутске, и ассортимент уже, чем в Иркутске. Мы могли например работать напрямую с поставщиками через ЖД Усть-Кут, или до Казаченско-Ленского района везти, и потом перебрасывать, но у нас нет денег на предоплату. Все упирается в то, что у нас нет собственных оборотных средств»

Для завоза обычно используются «Уралы» и «Камазы» грузоподъемностью 10 тонн, для которых где-то лед намораживают, где-то подкидывают бревна. Завоз из Иркутска занимает 76 часов. Расход ГСМ: от 50 до 100 л на 100 км в зависимости от дороги, погоды, качества бензина и ав-

69

томобиля. При низких температурах заливают арктический дизель, который не замерзает до -50 °С. В случае, если температура упадет ниже, перевозки не осуществляются.

Высокая зависимость от завозимых продуктов и топлива делает северные общины крайне неустойчивыми. Периодически проблемы с «северным завозом» появляются в той или иной части области. Внимание общественности, как правило, привлекается в связи с системами отопления, но недостаток пищевых продуктов также иногда доходит до кризисного состояния, если теплая весна или другие неблагоприятные погодные условия приводят к раннему закрытию зимних дорог. Но ежегодно тысячи тонн продовольствия поставляется в рамках этой программы.

Специфика ценообразования

Трудности в доставке грузов определяют и политику ценообразования. Так, например в Мамско-Чуйском районе в осенне-весенний период доставка грузов осуществляется только авиатранспортом (стоимость перевозки 1 тонны груза составляет 52,0 тысяч рублей (в период распутицы доставка грузов в район еще дороже), что в 5,5 раза больше, чем автотранспортом и железной дорогой). В летнее время доставка грузов в поселения осуществляется из п. Таксимо автотранспортом, при этом, от п. Мамакана до п. Мама - водным транспортом, где фактическая стоимость 1 т/км составляет 21,2 р., а автотранспортом всего 3,8 р. т/км.67. Наиболее распространенным для труднодоступных районов является завоз товаров длительного потребления в зимний период по «зимнику». В Катангском районе стоимость тонно-километра по зимнику в 2012 г. составила 14,61 рублей, речным транспортом - 48,74 р., авиатранспортом колеблется от 154,78 р. за доставку в село Наканно до 232,30 р. за доставку в село Ика68.

Монополия Катангского РайПО лишь частично разбавляется индивидуальными предпринимателями в Подволошино, Ербогачене, Преоб-раженке и Непе, расположенных вдоль реки.

Несмотря на внушительные субсидии, довольно часто в труднодоступных поселениях можно услышать нарратив о нежелании предпринимателей работать в этих районах, и о работе себе в убыток:

«Мы кооперация - мы государственная торговля, мы не частная, не

коммерческая структура. И никому не выгодно в настоящее время

67 Программа социально-экономического развития Мамского городского поселения на период с 2008 по 2012 г. - С 24.

68 Отчет о целевом использовании субсидии по состоянию на 1 января 2013 г. по муниципальному образованию «Катангский район». Приложение 4 к Порядку представления из областного бюджета местным бюджетам субсидий в целях со-финансирования расходных обязательств по созданию условий для обеспечения поселений Иркутской области, входящих в состав муниципального района Иркутской области, услугами торговли.

замораживать свои оборотные средства на товары, которые лежат год, в течение года. Это товары первой необходимости. В настоящее время, что бы завести это все в маленькие села, 9 сел, где меньше 50-ти, до 100 человек, 6 сел у нас в районе это эвенкийские села, где проживают кмнс, раз в год машина приходит. И вот мы на целый год должны найти деньги, эти средства, чтобы все это завезти. И вот уже два года у нас большая проблема с этим завозом. Несвоевременное финансирование на возмещение транспортных расходов, только в прошлом года отдали 30-го марта, правда все отдали деньги, и то за день до закрытия зимника. Мы успели маленькие эти села закрыть, а в большие села не успели закрыть. И остальную часть финансирования до сих не отдали, 10 млн. по каким причинам нам неизвестно. Мы постоянно пишем на имя мэра, губернатора, пока никаких ответов нет. И, до 2007-го года нам также возмещалась промышленно-хозяйственная группа. И строительные материалы. С 2007-го этот перечень тоже отменили, возмещение непродовольственных товаров. И конечно мы везем не весь ассортимент. На 14-тый год может возникнуть такое положение, что мы не пойдем на завоз. (глава Катангского РайПО).

В Тофаларии в летний период грузы завозятся вертолетами из Ниж-неудинска, которые сильно зависят от погодных условий. В частности, можно услышать возмущение, что никто предпринимателю не компенсирует затрат на оплату услуг грузчика в Нижнеудинске и в Алыгджере (по 500 руб. каждый раз), не дают беспроцентный кредит, а он теряет больше, чем если бы возил в другие, доступные поселения. В случае задержки рейса на несколько дней они терпят убытки от порчи скоропортящихся товаров.

Несмотря на все эти сложности, периодически появляются предприниматели, желающие осуществлять снабжение труднодоступных поселений. Отбор претендентов осуществляется решением районной думы, которая устанавливает муниципальные преференции. В частности, в Ниж-неудинском районе для завоза товаров в Тофаларию, преференции предоставляются, помимо прочего, при условии наличия стационарных торговых объектов и складских помещений в населенных пунктах Тофаларии69. Количество преференций распределяется поровну между всеми предпринимателями, предоставившими необходимые документы и осуществляющими торговлю в каждом населенном пункте Тофаларии. В Ка-тангском районе условие предоставления преференций - наличие торговых точек во всех поселениях, т.е. у Катангского РайПО нет конкурентов.

69 Постановление Администрации муниципального образования «Нижне-удинский район» от 7.02.2012 №12 «О предоставлении муниципальной префе-

ренции по доставке грузов в населенные пункты Тофаларии».

71

В каждом районе по-своему устанавливаются надбавки к оптовой цене, руководствуясь Постановлением губернатора Иркутской области70: если в Тофаларии они не превышают 25%, то в Катангском районе разрешается надбавка до 70%. В результате цена булки хлеба в Катангском районе достигает 38 рублей. Единицы содержат коров и кур, в результате цена за литр молока у частников достигает 60 руб., а десяток яиц - 100 р.

Для остальных предпринимателей расценки на доставку грузов от Подволошино, имеющего круглогодичную дорогу, до Иркутска - 10-15 р/кг, расстояние - 800 км. Если же у него используется своя машина, то затрачивается на перевозку около 60 тыс. р. От Подволошино до Ербога-чена в летний период оплачивают 150 тыс. за лодку, куда могут загрузить 10 тонн по «большой воде» и 4 тонны - по «малой». Обычно такой сплав занимает 5-7 дней, но в периоды мелководья - до 10 дней. В таких условиях перевозчики на мелях разгружают и загружают груз. В зимний период по зимнику оплата перевозки составляет по 20-25 р./кг. Почти у всех предпринимателей есть свои лодки, но есть и частники, которые занимаются только доставкой грузов. В Преображенке от безысходности перевозчики готовы работать за 6-7 тыс. р. за рейс.

Под прессом местных активистов ввоз спиртного запрещен в такие деревни со значительной долей представителей коренных малочисленных народов, как Алыгджер, Верхняя Гутара, Нерха, Тетея. В Хамакаре продажа спиртного осуществляется только по пятницам. В Тоора-Хеме -районном центре Тоджинского кожууна Республики Тыва, как и в целом по республике, продажа осуществляется только в будни в дневные часы (с 10 до 19). Однако таким образом проблема их алкоголизации решается лишь частично: практически везде в таких деревнях варятся самогон или брага, либо продажа идет «из-под прилавка».

70 Губернатор Иркутской области. Постановление от 11 июня 1999 г. п 401-п.

О торговых надбавках на товары, реализуемые в районах крайнего севера и приравненных к ним местностях с ограниченными сроками завоза грузов

72

Месторождения полезных ископаемых  Каменный уголь # Нефть О Газ нефть Нефть газ Исландский шпат Соль калийная

Подволошино

Временная транспортная доступность до районного центра (часы) 3 4 5 6 8 10 12 18 24 36 4Э

72 86 100 и более

Местными озвучивается проблема с тендерами: иногда выигрывают те, кто не знает географии и климатических условий. Так, в Непе и Преображенке надо было поменять окна в школах. Выиграли красно-ярцы, но, подсчитав - во сколько обойдется завоз окон, отказались работать. На все это ушло время, а завоз можно было сделать только зимой, ремонт пришлось отложить до следующей зимы. Тендер на строительство интерната при школе выиграло предприятие из Иркутска -только на его сотрудниках можно увидеть москитную сетку, местные же уже привыкли к мошке и комарам.

Взаимодействие с добывающими компаниями.

После строительства трубопровода «Восточная Сибирь-Тихий океан» район стал более привлекательным для инвестиций и добычи. Количество геологических партий и добывающих предприятий сами жители района, включая администрацию, затрудняются сказать. Наиболее крупные - это «Роснефть» и «Иркутская нефтяная компания».

Ближайшая к Ербогачену круглогодичная дорога ведет от нефтегазодобывающего вахтового поселка ВЧНГ к вахтовому поселку Тала-кан на территории Республики Саха (Якутия), где проходит трубопровод ВСТО, и далее к поселку Витим. Зимой от ВЧНГ делают зимник до Ербогачена (170 км) за счет компании, но там же по пути расположены и буровые ИНК. Иногда им удобнее так на машинах завозить людей, прилетающих самолетом в Ербогачен.

Карты вьючных и лесных троп потеряли в районе актуальность, так как передвижение охотников в основном осуществляется по геологическим профилям, которые были проложены в советское время через каждые 10-15 км.

Благодаря деятельности добывающих компаний, значительно увеличились поступления НДФЛ (60% - в область, 30% - в район, 10 - в поселение). Бюджет села Ербогачен почти полностью самоокупается, из области идет только целевое финансирование. В частности, по деревне 7 рейсов в день осуществляет автобус от экспедиции до РСУ (расстояние 5 км). Обслуживает МУП «Фортуна», его себестоимость -50,6 р., цена билета - 16 р., остальное компенсируется из местного бюджета в размере 2 млн р. Однако не все организации платят НДФЛ здесь, некоторые - по месту расположения головного офиса (в Иркутске или Усть-Куте или других регионах). Например, с севера пришла Якутскгеофизика, возили хлысты возле Наканно, также есть Ангаро-Ленская и Енисейская экспедиции, но никакой помощи или сотрудничества с ними нет. Есть много организаций, работающих на субподряде. В таком случае они могут отработать вахтовым методом 30 дней и уйти. ИНК-Север и Роснефть обращаются только для согласований в градостроительных планах, а все отношения ведутся через район. Важно отметить, что информацию о новых геологических экспедициях и их деятельности нередко представители муниципальных органов вла-

сти получают от охотников, которые, прибыв на свои охотничьи участки, обнаруживают там ведущуюся деятельность предприятий. И действительно, в настоящий момент геологические и добывающие предприятия не имеют никаких обязательств перед местными администрациями. Соглашения на добычу полезных ископаемых заключаются непосредственно с областными органами власти, а отсюда только принимают предложения, кто-то больше - как ИНК, кто-то вообще не советуется.

Основные поводы обращения к добывающим компаниям - это «латание дыр» в местных бюджетах. Так, для ВЧНГ предложение -проектно-сметная документация для строительства ФОКа. «Роснефть» напрямую выделила 2,% млн. руб. детскому саду для приобретения мебели и игрушек. Остальные дают по 20-50 тыс. р. на проведение мероприятий, кого-нибудь увезти-привезти, поскольку на это тратятся крупные суммы. «Нафтабур-сервис» в одной из деревень поставили дизель-генератор. «Дульсима» и «Данилово» помогают при чрезвычайных ситуациях. Когда ВЧНГ принадлежала ТНК-ВР, был заключен договор с Национально-культурным эвенкийским центром на 2 млн р. В настоящее время «Роснефть» от своих обязательств не отказывается, но и деньги не поступают. В последнее время все чаще звучат их утверждения о добыче ресурсов в государственных интересах и, как следствие, отсутствии необходимости согласования с местными жителями.

В настоящее время геологические профили дополняются еще более частыми - Д-3 (300*300) - от устья реки Талакан вниз по реке Ва-кунайке, где расположен вахтовый поселок Роснефти на 400 человек. От реки Вакунайки до реки Чоны на юг пробиваются профили Д-2 (200*200 метров), которые вальщики леса пилят вручную. Подобные профили вызывают жалобы охотников, так как по ним невозможно проехать, а лес остается неубранным. Также недовольство вызывает то, что рабочие в основном неместные - из Бугульмы (Татарстан) и Набережных Челнов:

«На работу нас собрали группу людей, устроили нас на работу и увезли нас в Якутию... Там какие-то возникли свои проблемы, что мало зарплату платят там. Но я остался дальше работать, а кто-то уволился. Да че там сезон поработал 10 месяцев, и все потом сюда приехал. Закончился сезон работы, выехал, уволился. Больше не поеду туда работать... Опасная это работа вальщика, убьет еще! Тем более случаи смертельные. Жизнь дороже чем зарплата... Как бы нарушаются права работника. /пауза/ Ну, как сказать, если работаешь, то организация не предоставляет всего того, чтоб твоя жизнь осталась в безопасности. Ну, они относятся к своим работникам халатно. Не снабжают спецодеждой, защитой, там еще чего то... Убило когда (человека поваленным

деревом), дали каску на несколько человек. Тогда дали, привезли

всем каски. Тяжелые условия работы» (интервью с охотником).

Обычно в вахтовых поселках местные могут претендовать только на неквалифицированный труд, только один работает буровиком. Человек 5 могут работать просто рабочими, в целом не более 1% от всех сотрудников - местные. Люди туда едут отовсюду - из Украины, Молдавии и по России из разных районов.

При несчастных случаях и болезнях вахтовики, могут обслуживаться здесь, а затем выставляется счет страховым компаниям. За зиму в районной больнице обслуживают 5-6 человек. Обращаются с самыми разными случаями: много хондрозов, болезней органов дыхания, сердечно-сосудистой, травм и т.д. Но специального учета по ним отдельно не ведется (из беседы с врачом районной больницы).

Конкуренция проявляется и в обеспечении перевозок: в настоящее время часть грузов завозится на месторождения через аэропорт Ербо-гачена. Однако соседнее с Катангским районом - Талаканское месторождение нефти и газа уже имеет собственный аэропорт, с которым уже налажен рейсовый маршрут Иркутска - Талакан. В настоящее время планируют начать строить взлетно-посадочную полосу в 2014 г., пока компания Верхнечонскнефтегаз не начали строить себе собственную.

Вместо заключения

Рассматриваемые нами сообщества расположены вдали от морских путей, а по расчетам Л. Безрукова, даже железнодорожный транспорт, который стал огромным скачком в обеспечении связи внутри страны, в 5 раз дороже, чем морской71. Благодаря субсидированию авиаперелетов, в советский период жители этих районов могли сохранять и поддерживать связи с местами своего происхождения. В настоящее время билеты Иркутск - Ербогачен - Иркутск стоят дороже, чем Москва - Нью-Йорк - Москва.

Внимательно изучая транспортные схемы, мы отметили, что Неустойчивость и дискретность транспортного сообщения делают плетение социальных сетей трудоемким и дорогим процессом. Лишь единицы способны такие сети сконструировать, поэтому для подобных труднодоступных районов высоки риски монополизации деятельности, начиная от авиаперевозок и до обеспечения продовольствием и содержания автозимника. Однако для местных жителей такие местные монополисты более привлекательны, чем внешние, которые могут участвовать в тендерах, не будучи знакомы с местной спецификой, или добывающие предприятия, заинтересованные лишь в добыче ресурсов.

71 Безруков Л.А. Сжатие пространства: мифы и реальность // Сжатие социально-экономического пространства: новое в теории регионального развития и практике его государственного регулирования. - Москва: Эслан, 2010. - С. 32-48.

76

Количество специфических моментов, начиная со специфики логистики, остается «местным знанием», которое не исследуется и игнорируется, но имеет огромное значение, если мы действительно хотим понять, что происходит сейчас в труднодоступных районах. В противном случае не просто периферизация, но и маргинализация подобных сообществ неизбежны.

Литература

1. Dery S., Leimgruber W., Zsilincsar W. Understanding Marginality: Recent Insights from a Geographical Perspective. Hrvatski geografski glasnik 74/1, 2012. 5-18.

2. Granovetter M. S. The Strength of Weak Ties // The American Journal of Sociology. 1973. 78 (6): 1360-1380.

3. Latour B. Reassembling the Social. An Introduction to Actor-Network Theory. Oxford University Press. 2005.

4. Leimgruber, W. Between Global and Local: Marginality and Marginal Regions in the Context of Globalization and Deregulation. Aldershot: Ash-gate Publishing Limited. 2004.

5. Безруков Л. А. Сжатие пространства: мифы и реальность // Сжатие социально-экономического пространства: новое в теории регионального развития и практике его государственного регулирования. - Москва: Эслан, 2010. - С. 32-48.

6. Замятина Н.Ю., Пилясов А.Н. Россия, которую мы обрели: исследуя пространство на микроуровне. - Москва: Новый хронограф, 2013.

7. Каганский В.Л. Центр - провинция - периферия - граница. Основные зоны культурного ландшафта // Культурный ландшафт: вопросы теории и методологии исследования. - Москва; Смоленск: Изд-во СГУ, 1998. - С. 72-101.

8. Каганский В.Л., Внутренняя периферия - новая растущая зона культурного ландшафта России // Известия РАН. Серия географическая, № 6. - 2012. - С. 23-34.

9. Постановление Губернатора Иркутской области от 11 июня 1999 года n 401-п. О торговых надбавках на товары, реализуемые в районах крайнего севера и приравненных к ним местностях с ограниченными сроками завоза грузов

10. Отчет о целевом использовании субсидии по состоянию на 1 января 2013 г. по муниципальному образованию «Катангский район». Приложение 4 к Порядку представления из областного бюджета местным бюджетам субсидий в целях софинансирования расходных обязательств по созданию условий для обеспечения поселений Иркутской области, входящих в состав муниципального района Иркутской области, услугами торговли.

11. Пилясов А.Н. И последние станут первыми: Северная периферия на пути к экономике знания. - Москва: Либроком, 2009. - 544 с.

12. Постановление Администрации муниципального образования «Ниж-неудинский район» от 7.02.2012 №12 О предоставлении муниципаль-

ной преференции по доставке грузов в населенные пункты Тофала-рии.

13. Программа социально-экономического развития Мамского городского поселения на период с 2008 по 2012 г. - С. 24.

14. Численность населения России, федеральных округов, субъектов Российской Федерации, городских округов, муниципальных районов, городских и сельских поселений . http://www.gks.ru/free doc/new site/perepis2010/croc/perepis itogi1612.htm

УДК 911.3

© В.В. Куклина, А.С. Черенев

Транспортная доступность и традиционализм в таежных островных сообществах*

Труднодоступные районы могут являться мерилом для определения пределов глобализации и сопровождаемого ею сжатия социально-экономического пространства. При помощи анализа статистических данных, опросов и интервью во время полевых исследований в Тоджинском кожууне Республики Тыва, Нижнеудинском и Катангском районах Иркутской области авторы изучили стратегии местных сообществ и отдельных индивидуумов на вызовы, связанные с ограниченной транспортной доступностью в таежных районах Сибири. Одна из таких стратегий - феномен развития традиционализма, будет рассмотрена подробнее в данной статье. Ключевые слова: Таежные островные сообщества, транспортная доступность, традиционализм, периферия.

V.V. Kuklina, A.S. Tchereneuv

Transportation accessibility and traditionalism in taiga insular communities

Out-of-the way regions can be considered as tests for assessment the limits of globalization and accompanied with it compression of social-economic space. Using analysis of statistics, surveys and interviews during field studies in Todz-hinskii kozhuun of Republic of Tyva, and Nizhneudinskii and Katangskii counties in Irkutskaia oblast the authors examined strategies of local communities and individuals in response on challenges related with limited transportation accessibility in Siberia's taiga. One of such strategies - the phenomenon of development of traditionalism, will be discussed in the article.

Key words: taiga "island" communities, transportation accessibility, traditionalism, periphery.

* Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ в рамках проекта «Полевые исследования в труднодоступных районах севера Байкальского региона», проект №13-03-18017.