УЗЕЛ ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

Полезная модель узла подвешивания тягового электродвигателя относится к транспортному машиностроению, а именно к узлам подвешивания тягового электродвигателя или тягового редуктора к раме тележки локомотива.
Известен узел подвешивания тягового электродвигателя, включающий пружинную подвеску, состоящую из двух балочек, между которыми размещены четыре пружины. В отверстия балочек и кронштейнов, укрепленных на раме тележки, пропущены стержни, соединяющие комплект пружин с кронштейнами. Корпус тягового электродвигателя, имеющий два выступа с прикрепленными к ним сменными прокладками, опирается на балочки пружинной подвески [Конструкция и динамика тепловозов. / Под ред. В.Н. Иванова. М., Транспорт, 1974, с. 173-174].
Недостатком указанного узла подвешивания является повышенный износ прокладок уже через 200 тыс. км. пробега локомотива, что ведет к увеличению динамической нагруженности кронштейна рамы тележки, появлению усталостных трещин, снижению безопасности движения и увеличению трудоемкости при замене сменных прокладок на текущих ремонтах.
Известен узел подвешивания тягового электродвигателя, содержащий несколько расположенных соосно и предварительно затянутых резиновых или резинометаллических элементов. [Кожевников С.Н., Есипенко Я.И., Раскин Я.М. Механизмы. Справочное пособие. М., Машиностроение, 1976, с. 739-740].
Недостаток указанного узла подвешивания тягового электродвигателя заключается в том, что диссипативные свойства упругих резиновых элементов определяются только внутренним трением в резине элементов, что ограничивает возможность снижения их жесткости вследствие возникновения резонансных явлений от воздействия периодически повторяющихся неровностей пути. Кроме того, изменение физических свойств резины в процессе старения и от температуры влияет на эластичность подвески.
Наиболее близким техническим решением к предлагаемой полезной модели является узел подвешивания тягового электродвигателя, содержащий подшипниковые опоры для опирания на ось колесной пары и поводок, концами посредством сайлент-блоков связанный с корпусом двигателя и рамой тележки [Узел подвешивания тягового электродвигателя. А.с. СССР №1759693. Авторы: B.C. Коссов, Ю.Н. Соколов, B.C. Авраменко, В.М. Суровцев, С.П. Авдеев, Б.И. Годунов и В.П. Колесников - опубл.07.09.92, Б.И. №33].
Этот узел подвешивания тягового электродвигателя имеет недостатком то, что сайлент-блоки имеют высокую радиальной жесткость, вследствие чего узел подвешивания не способен амортизировать удары, возникающие в узле подвешивания и тяговой передаче при проезде неровностей пути, что приводит к необходимости применения в тяговой передаче упругих зубчатых колес, отдельные элементы которых не удовлетворяют современным требованиям по показателям долговечности и ремонтопригодности [Бирюков И.В, Беляев А.И.., Рыбников Е.К.. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М., Транспорт, 1986, с. 56.] и состояние которых невозможно проверить внешним осмотром экипажной части локомотива, что увеличивает расходы при эксплуатации локомотива.
Целью предлагаемой полезной модели является улучшение амортизации продольных динамических усилий в поводке, ведущая к снижению нагрузок на узлы колесно-моторного блока и удобству внешнего осмотра торсионов.
Указанная цель достигается в предлагаемом узле подвешивания тягового электродвигателя, содержащем подшипниковые опоры для опирания на ось колесной пары и поводок, концами посредством сайлент-блоков связанный с корпусом двигателя и рамой тележки.
Отличительной особенностью заявляемой полезной модели является то, что один из сайлент-блоков связан с вилкой, которая посредством шлицевых соединений связана с торсионами, каждый из которых опирается на раму тележки через цилиндрическую опору, расположенную со стороны соединения торсионов с вилкой, и опору со шлицевым соединением, расположенную на концах торсионов, противоположных соединению торсионов с вилкой.
На фигурах изображены: фиг. 1 - общий вид узла подвешивания тягового электродвигателя; фиг. 2 - вид А на фиг. 1.
Узел подвешивания тягового электродвигателя содержит подшипниковые опоры 1 для опирания на ось колесной пары 2 и поводок 3, концами посредством сайлент-блоков 4 связанный с корпусом двигателя 5 и рамой тележки 6.
При этом один из сайлент-блоков 4 непосредственно связан с корпусом двигателя 5, а другой из сайлент-блоков 4 непосредственно связан с вилкой 7, которая посредством шлицевых соединений связана с торсионами 8, каждый из которых опирается на раму тележки 6 через цилиндрическую опору 9, расположенную со стороны соединения торсионов 8 с вилкой 7, и опору со шлицевым соединением 10, расположенную на концах торсионов 8, противоположных соединению торсионов 8 с вилкой 7.
Узел подвешивания тягового электродвигателя работает следующим образом. При перемещении корпуса двигателя 5 относительно рамы тележки 6 поводок 3 перемещается за счет вращения и перекоса сайлент-блоков 4. При этом продольные динамические усилия, возникающие в поводке 3 при проезде неровностей пути, амортизируются за счет угловой податливости торсионов 8, а благодаря расположению торсионов 8 на раме тележки 6 возможна проверка их исправности путем внешнего осмотра без постановки локомотива на смотровую канаву и демонтажа частей.
Технический результат предлагаемой полезной модели заключается в улучшении амортизации продольных динамических усилий в поводке, ведущая к снижению нагрузок на узлы колесно-моторного блока и к удобству внешнего осмотра торсионов, что снижает затраты при эксплуатации локомотива.