Спецмаршрут для спецтехники

Развитие российского рынка специальной автомобильной техники напоминает, но не копирует развитие рынка коммерческих автомобилей в целом. Более того, по сравнению с последним рынок спецавтотехники с самого начала реформ развивается более быстрыми темпами. И те тенденции, что были заметны на нем три-пять лет назад, на автомобильном рынке только начинают прослеживаться. А конкуренция с иностранцами заставляет российских производителей развиваться еще более динамично.

Гараж коммерческого назначения

Российский рынок спецавтотехники отличается от рынка коммерческих автомобилей темпами развития. Если рынок грузовиков в последние годы рос в среднем на 5%, то некоторые сектора рынка спецавтотехники ежегодно прибавляли по 10-15%. Продукция значительного числа российских предприятий, действующих в этих секторах, по техническим и эксплуатационным характеристикам вплотную приблизилась к уровню импортируемых аналогов. Подтверждение этому — приобретение ее зарубежными производителями коммерческих автомобилей для установки на свои шасси. За последние десять лет в России созданы многочисленные совместные предприятия, которые выпускают современные образцы специализированных надстроек и кузовов. Есть и другие особенности. Например, если до сих пор в России на импортные грузовики существует свой круг покупателей, а на российские — свой и оба эти круга практически полностью изолированы друг от друга, то во многих сегментах рынка спецавтотехники отечественным и зарубежным производителям приходится бороться за одного и того же покупателя, жестко конкурируя между собой.

Растущий интерес российских заказчиков к спецавтотехнике наглядно демонстрирует тот факт, что если еще три-четыре года назад приобретение ими партии в 10-15 транспортных средств было событием выдающимся, то теперь покупка 50-100 машин воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Вот только несколько самых свежих примеров подобных сделок. Партию из 70 самосвалов приобрела у Renault Truck московская ТК "Эксис". 300 грузовиков Volvo со специализированными кузовами-фургонами заказало российское представительство Coca-Cola.

Однако нужно иметь в виду, что рынок неприцепной спецавтотехники сегментирован и каждый сегмент развивается по-разному. Все сегменты, к каждому из которых относится предложение какого-то определенного типа техники (самосвалы, краны, бетоносмесители и т. д.), можно разделить на две большие группы. В той, сегменты которой активно развивались еще в советские времена, картина одна, в той, сегменты которой до начала рыночных преобразований не были охвачены деятельностью отечественного автопрома,— совершенно другая. Например, выпуск самосвальных кузовов, бетоносмесителей, автокранов, автоподъемников и мусоровозов в значительных объемах был налажен еще в 1950-х годах и к началу рыночных реформ каждый из этих типов выпускался несколькими заводами. Большинство из них с приходом в страну иностранных конкурентов смогло удержать весьма существенную долю на рынке благодаря низкой в сравнении с импортными аналогами стоимости продукции, дешевизне ее эксплуатации и высокой ремонтопригодности.

Понаехали всякие

Другое дело спецавтотехника, которая не применялась или не производилась в СССР. Имеется в виду — не производилась на конкурентном уровне. Наиболее наглядная картина — в сегменте автовозов, которые используют для транспортировки партий легковых автомобилей. Такие полуприцепы советский автопром производил, но любой европейский автовоз уже к концу 1990-х отличался от них как космический корабль от "кукурузника". Ведущие мировые производители этой техники уже давно не выпускают ее в виде полуприцепов, предпочитая устанавливать специализированное оборудование на шасси грузовиков. Неудивительно, что иностранцам удалось быстро и без боя полностью захватить этот сегмент российского рынка. Попытки сопротивления российских производителей оказались безрезультатными. "Среди трех сотен зарубежных автовозов, которыми мы располагаем, в качестве эксперимента недавно появились несколько отечественных,— говорит на условиях анонимности один из участников рынка.— Но оказалось, что по качеству изготовления и надежности они настолько отстают от европейских аналогов, что говорить об их рентабельной эксплуатации не приходится. Мы приняли решение больше не закупать отечественную автовозную технику".

Аналогичная ситуация сложилась в сегменте кранов-манипуляторов — малогабаритных крановых установок, которыми оснащают бортовые грузовики или тягачи с полуприцепами. Несколько таких моделей, выпускавшиеся в советские времена, были крайне далеки от совершенства и в рыночных реалиях оказались абсолютно неконкурентоспособны. Но благодаря лавинообразному росту спроса на подобную технику, начавшемуся десять лет назад, российским предприятиям (ЗАО "Балашихинские автомобильные краны и манипуляторы", Московская область; "Велмаш", Псковская область; ЗАО "Инман", Башкирия; ОАО "Ставропольский завод автокранов 'Краст'") удалось быстро разработать и развернуть производство широкой линейки новых моделей кранов-манипуляторов.

Успех той или иной модели рефрижератора одинаково зависит от совершенства кузова и холодильной установки. Все последние годы значительную долю российского рынка занимали импортные модели рефрижераторов. Для большинства традиционных российских производителей технология изготовления сэндвич-панелей, по которой давно работает рефрижераторный мир, была в диковинку. Ситуация стала меняться постепенно. Если популярных отечественных холодильных установок так и не появилось, то технологию изготовления современных термоизолированных кузовов успешно освоили несколько российских компаний. Один из ведущих российских производителей фургонов — компания "Мосдизайнмаш", в частности, выполняла заказы по оснащению изотермическими кузовами автомобилей известных поставщиков и дистрибуторов: Coca-Cola, Pepsi Cola, Procter & Gamble, BBH, San Interbrew, "Микоян", "Айс Бит" и ИНКО.

Еще один важный сегмент спецнадстроек, в котором импорт занимает существенные позиции,— автобетононасосы. В советские времена при строительстве монолитных высотных зданий применялась в основном итальянская и немецкая техника. Естественно, сразу после открытия российского рынка производителям из этих стран вместе с присоединившимися к ним японцами и корейцами удалось полностью завладеть этим сегментом. Выпуск автобетононасосов с применением импортных комплектующих начался в России в первой половине 1990-х. Сейчас основные игроки здесь — ЗАО "КОМЗ-Экспорт" (Ростовская область, входит в группу Tigarbo) и ОАО "Туймазинский завод автобетоновозов" (входит в группу КамАЗ). Правда, речь идет о мелкосерийном производстве.

Производство автокранов — яркий пример того, как отечественные производители смогли противопоставить собственную продукцию продукции зарубежных конкурентов. К началу рыночных преобразований автокраны российских производителей не отличались высоким качеством и современностью конструкции, их модельная линейка была крайне узка. Видимо верно оценив перспективы развития строительного рынка, который не обходится без автокранов, российский бизнес взял под свое крыло крановые производства намного раньше, чем производства любой другой спецтехники. На лидирующие позиции в итоге вышли ОАО "Автокран" (торговая марка "Ивановец"), КАЗ ("Клинцы"), ГАКЗ ("Галичанин"), активно действуют на рынке ЧМЗ ("Челябинец"), "Угличмаш", "Мотовилихинские заводы". Перевод нынешних лидеров рынка на современные рельсы потребовал инвестиций. Для организации производства лишь одной массовой модели автокрана при уже налаженном выпуске близкой по конструкции обычно требуется $300-400 тыс., на освоение принципиально новой модели — не менее $1 млн. Иностранные производители упустили момент массированного вхождения на российский рынок. Им просто не осталось свободных ниш, за исключением сегмента сверхтяжелых кранов грузоподъемностью от 50 т, технология производства которых гораздо сложнее, чем обычных автомобильных кранов. Но и эта ниша может быть закрыта россиянами. Например, ОАО "Автокран" в 2004 году организовало выпуск рекордной по российским меркам модели грузоподъемностью 100 т. Кроме того, поставки сверхтяжелых автокранов единичны, на модели же грузоподъемностью 10-40 т приходится более 90% от всего объема заказов.

Наконец, сегмент так называемых вахтовок — пассажирских кузовов, устанавливаемых на шасси грузовиков повышенной проходимости. Со второй половины 1990-х вахтовки в России выпускают несколько предприятий, наиболее известное среди них — Нефтекамский автомобильный завод (НефАЗ). Некоторые зарубежные компании пытались предложить собственные пассажирские кузова для установки на зарубежные и отечественные шасси, но ничего из этого не вышло: слишком дорого такие вахтовки обходились покупателям. Российские производители, напротив, стали интенсивно развивать данную тему, значительно улучшив их качество и потребительские характеристики. НефАЗ, изначально выпускавший пассажирские кузова главным образом для монтажа на "Уралы", перейдя под контроль группы КамАЗ, освоил целый ряд вахтовок на камских шасси. А "Урал" развернул собственное производство, доведя количество выпускаемых пассажирских кузовов до полутысячи в год. Ситуация с вахтовками еще раз доказывает, что в тех областях рынка спецтехники, в которых у российских производителей существовали традиции, освоенные в производстве модели и сильная производственная база, иностранные поставщики не смогли их пошатнуть.

Среди специальных автомобилей особое место занимают самосвалы. Их производство считается сейчас одним из самых доходных и перспективных. Осваивая российский рынок, ведущие мировые производители коммерческой автотехники вместе с магистральными седельными тягачами сразу же предложили российским заказчикам и собственные самосвальные модели. Но в отличие от "дальнобойных" грузовиков, которым на постсоветском пространстве просто не было альтернативы, продвижение зарубежных самосвалов оказалось делом куда более сложным именно в силу массового производства отечественных моделей, причем большинства существующих классов. Они, конечно, несравнимы с зарубежными аналогами по экономичности, комфорту и долговечности, но для большинства российских потребителей соотношение "цена--качество" отечественных самосвалов было куда более приемлемым. Иностранцы задумались о снижении стоимости своих самосвалов. Сделать это можно было, перенеся часть производства непосредственно в Россию.

Идеи ваши — колеса наши

Проще всего оказалось комплектовать импортируемые шасси отечественными самосвальными кузовами. Одним из первых за это взялось московское ЗАО "Бецема", созданное в начале 1990-х на базе Красногорского завода цементного машиностроения. В результате в его производственной программе появилось самосвальное оборудование для установки на шасси таких грандов европейского грузового автостроения, как DaimlerChrysler, Volvo, Scania и MAN.

После 1998 года выпуском самосвалов на импортных шасси занялась еще одна российская компания — "Интерпайп Ван", начинавшая свою деятельность в 1994 году с производства термоизолированных кузовов-фургонов. Правда, успех этих проектов скорее исключение, чем правило. Работать с иностранцами пробовали и другие российские производители самосвального оборудования, но не слишком успешно. Дело в том, что потребность иностранных поставщиков автотехники в самосвальных кузовах не столь велика, чтобы делить их заказы между несколькими изготовителями самосвального оборудования. Поэтому для выживания последним приходится работать и с производителями коммерческой автотехники из России и других стран СНГ. Здесь есть проблема. У Горьковского, Камского, Уральского автомобильных заводов, московского ЗИЛа, белорусского МАЗа и украинского АвтоКрАЗа есть или собственные самосвальные производства, или старые партнеры, входящие с ними в единые объединения, так что отдавать самосвальные заказы на сторону бессмысленно.

Усилиями традиционных российских производителей сегодня в стране выпускаются дорожные самосвалы всех существующих в мире классов. Пришли они к этому не сразу. Например, еще три года назад четырехосным зарубежным самосвалам не было альтернативы, но КамАЗ, АвтоКрАЗ и автомобильный завод "Урал" освоили производство аналогичных моделей. В результате импортные автопроизводители уверенно чувствуют себя лишь в сравнительно узкой нише самосвалов грузоподъемностью 25-40 т, но и эта монополия под угрозой. За производство аналогичных моделей взялось образованное три года назад питерское ЗАО "Яровит Моторс". Несколько его машин, получивших название Gloros, уже поставлены первым заказчикам. Всего перспективное семейство включает широкую линейку трех-, четырех- и пятиосных самосвалов и шасси, сконструированных с применением импортных комплектующих.

Ситуация на российском рынке автобетоносмесителей во многом схожа с ситуацией на рынке автосамосвалов. Здесь развертыванию широкомасштабного импорта иностранных моделей также оказала успешное противодействие активность отечественных производителей. Устанавливаемое на автомобильное шасси оборудование для транспортировки и приготовления бетона громоздко, материалоемко, а из высокотехнологичных агрегатов в нем лишь двигатель, приводящий во вращение барабан. Поэтому за рубежом изготавливать его дорого. Российским предприятиям не стоило больших усилий наладить выпуск собственных вполне конкурентоспособных моделей автобетоносмесителей, по соотношению "цена--качество" значительно выигрывающих у иностранных аналогов. Группа Tigarbo (непосредственный изготовитель ЗАО "КОМЗ-Экспорт"), опираясь на более чем 30-летний опыт сотрудничества в деле разработки и производства автобетоносмесителей с немецкой компанией Stetter, начиная с середины 1990-х стала активно работать над расширением их модельного ряда. Примерно тогда же линейку современных моделей запустила в производство компания "Бецема". Следом подтянулся Туймазинский завод автобетоновозов. Сейчас эта "большая тройка" выпускает всеохватывающую линейку автобетоносмесителей, предназначенных для монтажа на двух-, трех- и четырехосные шасси. Причем Tigarbo и "Бецема" сотрудничают с поставщиками импортных шасси.

Коммунальная кабина

Еще лет десять назад можно было приобрести автоэвакуаторы исключительно зарубежных марок. Но с ростом спроса на них свои модели постепенно стали предлагать и отечественные заводы. Во второй половине 1990-х был налажен выпуск наименее сложных конструкций, где из всех механизмов, предназначенных для загрузки неисправных авто, устанавливалась лишь лебедка. В течение последних двух-трех лет сразу несколько отечественных компаний (компания "Дизайн-Автохолод", филиал московского ЗАО "Дизайн-Моторс"; "Мосдизайнмаш"; ООО "Техпро"; нижегородская компания "Чайка-Сервис") предложили собственные модели с механизированными сдвижными платформами, с крановыми установками и даже их комбинированные варианты. Причем в производстве современных отечественных автоэвакуаторов нашли широкое применение импортные гидравлические и подъемные агрегаты, что повысило их конкурентоспособность.

Под взаимно пересекающимися понятиями "коммунальная" и "дорожно-уборочная техника" скрываются многочисленные типы кузовов, устанавливаемых на автомобильные шасси и предназначенных для уборки улиц или вывоза мусора. Часть из них российские предприятия выпускают уже более полувека, часть представляют собой принципиально новые типы продукции. Большинство из таких кузовов вначале были импортированы в Россию, потом были вполне успешно освоены отечественными предприятиями. В 1980-х немецкая Faun и шведская Norba начали поставлять в Советский Союз закрытые самозагружаемые кузова с последующим уплотнением и механической разгрузкой перевозимого мусора. Через несколько лет подобные мусоровозы с задней и боковой загрузкой появились в производственных программах отечественных предприятий. Сейчас российские производители (ЗАО "Завод коммунального машиностроения", Свердловская область; "Спецтранс"; "Экомтех"; ПМК; РАРЗ; СААЗ; "Автокран") выпускают практически всю известную в мире гамму коммунальных кузовов.

Заказчиком коммунальной и дорожно-уборочной техники, как правило, выступают госструктуры, у которых просто нет объективной возможности закупать импортную технику. Зарубежные образцы заказываются только в тех случаях, когда среди продукции российских компаний нет даже приблизительных их аналогов. К примеру, это могут быть высокопроизводительные вакуумные подметально-уборочные комплексы (так называемые пылесосы). Но иностранцы не сдаются. Для снижения стоимости и упрощения техобслуживания они адаптировали свою технику для установки на шасси российских автозаводов и организовали на российских предприятиях выпуск ее самых современных образцов. Например, ОАО "Кургандормаш" с 2005 года при участии компании BUCHER начало производство современных вакуумных подметально-уборочных машин, а в подмосковных Люберцах ЗАО "РГ-Ремсервис" стало устанавливать мусоровозные кузова компании Faun на отечественные шасси.

Грузовики для легковых машин

Самыми востребованными сейчас спецавтомобилями в России являются автовозы. О том, что их не хватает, знают, наверное, даже люди, далекие от проблемы,— те, кому много месяцев приходится ждать заказанную в автосалоне новую легковушку. Дефицит автовозов весной оценивался примерно в 25% от потребностей.

Крупнейшие российские перевозчики либо недавно пополнили свои парки, либо сделают это до конца года. 80 тележек под перевозку автомобилей взяла компания Taisu, 100 — компания "Автологистика". Парк компании "ГЕМА-Транс", состоящий из 337 автовозов, должен вырасти еще на 150 единиц. В два-три раза в течение 2007 года должна увеличить свой автопарк компания "Рольф-Лоджистик".

Однако быстро решить проблему дефицита парка автовозов невозможно. Во-первых, закупки тягачей и тележек капиталоемкие. Тягач в среднем стоит €60 тыс., тележка — €80-100 тыс. Крупные компании могут себе позволить такие вложения, тем более что это быстро и неплохо окупаемые инвестиции. Но тут перевозчики сталкиваются с проблемой, которую сами решить не в состоянии: ограниченным предложением как новых, так и подержанных тележек. Продукция крупнейших европейских производителей (примерно 3,5 тыс. прицепов в год) в основном в Европе и остается, где местные перевозчики на правах постоянных клиентов обновляют свои парки.

Всего в России перевозками автомобилей, не считая частных предпринимателей, занимается около 100 компаний. Крупными парками автовозов на международных направлениях оперируют компании "ГЕМА-Транс", Taisu, "Рольф-Лоджистик", "Автологистика", "Интер-авто", Major, "Ятис", ТК "Эксис".