Влияние развития транспорта и транспортной сети на системы расселения населения (на примере территории Удмуртии)

ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА

БИОЛОГИЯ. НАУКИ О ЗЕМЛЕ

Социально-экономические проблемы

УДК 338.47 : 312

А.Л. Лекомцев

ВЛИЯНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ НА СИСТЕМЫ РАССЕЛЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

Рассмотрена взаимосвязь развития транспорта и транспортной сети и эволюции сети систем расселения населения в историческом разрезе на примере территории Удмуртии. Определены временные отрезки преобладающего влияния того или иного вида транспорта на системы расселения населения. Высказана мысль о необходимости выбора временных рамок изучения динамики систем расселения согласно периодам, когда определенный вид транспорта был определяющим для конкретной системы расселения.

Ключевые слова: транспорт, транспортная сеть, система расселения, эволюция системы расселения, опорный каркас расселения, узловой район.

Система расселения населения - сложное многогранное явление, она подвергается изменениям (эволюционирует) под воздействием множества внешних и внутренних факторов. Вместе с эволюцией системы расселения изменяется и транспортная сеть, которая является неотъемлемой ее частью. Транспортная сеть в совокупности с населенными пунктами (узлами) формирует опорный каркас расселения. Опорный каркас - важнейшая составная часть территориальной структуры экономики и территориальной организации жизни общества в целом. Транспортная сеть (ее конфигурация, развитие и функционирование) не только соединяет опорные центры разного иерархического уровня, но и притягивает население и разнообразные формы хозяйственной деятельности. Таким образом, она не просто изменяется вслед за эволюцией систем расселения, но является каркасом, остовом, который формирует структуру системы.

Б.Б. Родоман описал эволюцию (трансформацию) систем расселения, представленных в виде узловых районов, как центрическую и ортогональную дисторсии. Подобного рода дисторсиями он называет превращение первоначальной гексагональной сети узловых социально-экономических районов в секторно-кольцевую и ортогональную формы под влиянием мощных факторов. В первом случае определяющим фактором выступает крупный центр, который способен оказать влияние на соседние локальные системы расселения, во втором - транспортная магистраль, обладающая аттрактивными свойствами по отношению к близрасположенным системам расселения. При этом Б.Б. Родоман отмечает, что секторно-кольцевая и ортогональная районизации - это предполагаемый теоретический предел преобразований, а исходная гексагональная - их воображаемое начало. Реальная сеть районов обычно подвержена той или иной дисторсии и может быть еще больше деформирована в силу других причин. По всей вероятности, сетки узловых районов с центрической дисторсией остаются гексагональными в чисто транспортных моделях районизации, то есть в пространстве «истинных расстояний», измеряемых не километрами, а временем, стоимостью или иными затратами на перемещение [2]. Схематичное изображение процесса дисторсии под влиянием различных факторов, а также трансформация транспортной сети в результате нее (как неотъемлемая часть системы расселения) представлены на рис. 1.

Видно, что транспортная сеть определенным образом подстраивается под дисторсию узловых районов, плавно переходя от первоначальной треугольной формы в звездообразную. Но в то же время транспортная сеть полностью зависит от используемого на данном историческом этапе вида транспорта и соответственно изменяется согласно развитию транспорта как отрасли народного хозяйства. Любое изменение структуры транспортной сети как в качественном, так и в количественном выражении влечет за собой некоторые трансформации в территориальных системах разного уровня, тесно связанных с данными транспортными магистралями. Рассмотрим влияние развития транспорта и транспортной сети на эволюцию системы расселения населения на примере территории Удмуртии.

До появления железных дорог основными транспортными путями в лесной зоне были реки. По рекам происходило заселение территорий, в долинах крупных рек появлялись первые населенные пункты и их системы, по рекам осуществлялась связь между поселениями, странами и народами. Сухопутные транспортные пути, представленные обычными грунтовыми дорогами и лесными тропами, играли лишь вспомогательную роль, связывая отдельные поселения с рекой или центром системы расселения.

________Ш

2010. Вып. 4

Центрическая дисторсня 1*1

ПТ

Орюгот п.пая днсторсіїя

Рис. 1. Центрическая и ортогональная дисторсии узловых районов и трансформация транспортных сетей при дисторсии по Б.Б. Родоману [2].

До реформы административно-территориального деления Российской империи Екатерины II единой системы расселения на территории Вятско-Камского междуречия не существовало. Отдельные поселения если и имели между собой системные связи, то лишь на локальном уровне. Вся территория современной Удмуртии соответственно была покрыта полигональной сетью равных и мало связанных между собой систем населенных пунктов. Только к концу ХУШ в., по мере развития административно-территориального деления России, полигональная сеть постепенно трансформировалась в ортогональную дисторсию под влиянием центров притяжения (уездных центров), которые располагались вдоль крупных рек. Таковыми для территории современной Удмуртии были Малмыж, Елабуга, Сарапул и Глазов. Сеть транспортных сухопутных путей внутри уездов напоминала колониальную, то есть дороги отходили от уездного центра, расположенного на реке вглубь территории уезда, разветвляясь ко всем волостным центрам.

Специфической особенностью территории бассейна р. Камы было то, что вдоль реки (основной путь с Урала в Центральную Россию) в ХУШ в. были построены железоделательные заводы (в Удмуртии это Ижевск, Воткинск и Камбарка), которые впоследствии стали внутриуездными центрами второго порядка. Они, располагаясь в глубине территории уезда, были соединены с основным транспортным путем, то есть с рекой, железной дорогой, имели свой «аванпорт» на этой реке и формировали свою систему расселения (социально-экономический узловой район) (рис. 2 а).

4 ноября 1920 г. была образована Вотская АО. Ее границы сильно отличались от современных границ Удмуртии и бывших границ уездов. Кроме того, новый регион был полностью отрезан от крупных рек. В этой ситуации опорным каркасом расселения населения АО стала выступать разрозненная сеть внутриуездных дорог, дополненная магистральными железными дорогами. Благодаря таким преобразованиям резко меняется сеть систем расселения региона. Ее центром становится единственный оставшийся уездный центр - г. Глазов (он стал столицей области). На юге автономной области территории бывшего Елабужского уезда возглавило крупное село на пересечении транспортных путей - Можга, а бывшие территории Сарапульского уезда - г. Ижевск. В центральной части области центрами уездов стали крупнейшие на то время села Селты и Дебессы, расположенные на Сибирском тракте [1].

Транспортная сеть - достаточно инертная часть структуры системы расселения, она не может быстро отреагировать (измениться) на резкие преобразования в системе расселения населения, вызванные политическими и иными внешними факторами. Поэтому первая столица г. Глазов, а затем и г. Ижевск (столица ВАО с 1934 г.) не были связаны с центрами второго и третьего порядков надежными транспортными путями. Сеть систем расселения населения региона в итоге вновь приобрела гексагональную структуру (рис. 2б).

В эпоху индустриализации (30-е гг.) сильно увеличилась роль промышленности и железнодорожного транспорта. Тогда на транспортных путях между центрами второго порядка (Селты, Дебес-сы, Можга) и Ижевском появились рабочие поселки Ува и Игра, поселок Сюгинский завод получил статус города. В глазовской подсистеме новые поселки образовались на железнодорожных путях (Яр и Балезино). Все они получили статус райцентров. В это же время к Вотской АО присоединяют 4 административных района, расположенных вдоль р. Камы (Воткинский, Сарапульский, Каракулинский и Киясовский) и один на юго-западе (Кизнерский) [1].

БИОЛОГИЯ. НАУКИ О ЗЕМЛЕ

195

------границы уездов и УАССР  - центр первого порядка

- современные границы Удмуртии О - центры второго порядка

---- - 1раницы административных районов • *-центры третьего порядка

— - условные границы систем расселения 2-го порядка <Щ)- усиливающиеся рабочие поселки

. судоходные реки О - формирующиеся сателлитные центры

---- - транспортные пути © - рабочие поселки близ сателлитов

38 - растояиие до центра болсс высокого порядка в километрах

Рис. 2. Эволюция системы расселения населения и транспортной сети Удмуртии

В послевоенные годы все центры подсистем расселения Удмуртии были связаны железными дорогами со столицей. В регионе сформировался единый опорный каркас расселения, узлы которого начинают быстро развиваться и расти. Сельское население «стягивается» к железнодорожным магистралям. Между городами Ижевск, Воткинск и Сарапул формируются агломерационные связи. В итоге быстро развивающийся центр системы расселения начинает притягивать к себе окружающие его (формирующуюся агломерацию) системы расселения второго порядка. Центрами этих подсистем

(внутриреспубликанскими центрами второго порядка) становятся рабочие поселки Игра, Ува и г. Можга (бывший Сюгинский завод), расположенные ближе к Ижевску (88 км), нежели предыдущие центры данных подсистем (рис. 2 в). Таким образом, здесь наблюдается описанный Б.Б. Родоманом эксцентриситет узловых социально-экономических районов, возникающий при их дисторсии [2].

С 70-х гг. двадцатого столетия на первый план в Удмуртии по грузо- и пассажирообороту выходит автомобильный транспорт. Именно тогда начинает быстро развиваться его инфраструктура (автодороги, автозаправочные станции, пассажирский автотранспорт и т.д.). Развитие автодорожной сети привело к углублению взаимосвязей между центрами разных порядков в системе расселения. Усилились агломерационные связи, и сеть систем расселения полностью приобрела вид, характерный для центрической дисторсии (рис. 2 г). В результате образовалась иерархия систем расселения населения, соответствующая модели секторно-кольцевой решетки, образующейся при центрической дисторсии. Имеем шесть узловых районов, охваченных центрической дисторсией, и один (Глазовский), сохранивший свою полигональность. Из шести первых три образуют внешнюю зону формирующейся секторно-кольцевой сети (Игринский, Увинский и Можгинский). Два других района, охваченных центрической дисторсией (Воткинский и Сарапульский), имеют признаки как внешней, так и приядерной зоны, но из-за близости суперцентра (56 км) входят в зону непосредственного его влияния, что делает их сателлитными центрами формирующейся агломерации. И наконец, в Ижевском узловом районе второго порядка на транспортных магистралях, соединяющих суперцентр с центрами районов внешней зоны, формируются новые сателлитные центры: Якшур-Бодья, Нылга и Малая Пурга. Степень их сформированности разная, но пока ни один из них не возглавляет узловой район второго порядка.

Стоит отметить, что с приходом «автомобильной эпохи» практически все железные дороги районного значения были разобраны. Населенные пункты, когда-то выросшие на железнодорожных магистралях, сильно уменьшились в людности. Так, еще при существовании СССР с 1970 г. по 1989 г. (то есть до экономического кризиса, связанного с его распадом и переходом на новые экономические отношения) численность населения прижелезнодорожных поселков сократилась в среднем более чем на 25%. Часть населенных пунктов потеряла свой статус поселков городского типа. На фоне этого начинают быстро расти в людности центры подсистем, не связанные с железной дорогой, но имеющие выгодное автотранспортное положение [3].

Таким образом, транспортная сеть не является следствием эволюции систем расселения в полной мере, а выступает как причина подобного рода изменений, формируя не только отдельные элементы структуры расселения, но и в целом являясь ведущим фактором дисторсии систем. Можно говорить о прямой тесной связи между развитием хозяйства в целом и транспортной сферы в частности и эволюцией систем расселения населения. Соответственно изучая систему расселения населения не только в пространстве, но и во времени, стоит выбирать временные рамки не по каким-то «круглым датам», а по времени начала или завершения того отрезка времени, когда определенный вид транспорта был определяющим для конкретной системы расселения (то есть именно данная транспортная сеть составляла линии опорного каркаса расселения на изучаемом уровне). Это сделает исследование системы более объективным и поможет понять причины той или иной динамики системы. Учет развития транспорта и транспортной сети делает возможным более точно прогнозировать изменения в системе расселения населения и предугадывать «поведение» системы при изменении внешних и внутренних факторов, влияющих на неё. Это же, в свою очередь, позволяет более эффективно управлять системой расселения населения.

* * *

1. Войтович В.Ю. Государственность Удмуртии. История и современность. Ижевск: Удмуртия, 2003. 386 с.

2. Родоман Б.Б. Территориальные ареалы и сети: очерки теоретической географии. Смоленск: Ойкумена, 1999.

256 с.

3. Удмуртская АССР: административно-территориальное деление. Ижевск: Удмуртия, 1972. 148 с.

Поступила в редакцию 10.10.11

2010. Вып. 4 БИОЛОГИЯ. НАУКИ О ЗЕМЛЕ

A.L. Lekomtsev

The influence of transport network system development on the population settlement pattern

The article deals with the correlation of transport network system development and the evolution of the population settlement patterns, which is considered historically by the example of the territory of Udmurtia. The author defined periods of dominating influence of one or another mode of transport on the patterns of population settlement. In addition, the author offers the idea of the necessity of choosing a timetable for studying the population settlement patterns’ dynamics according to the periods when the particular mode of transport was dominating in relation to some specific settlement pattern.

Keywords: transportation, transportation system, population settlement pattern, the evolution of the settlement pattern, the reference frame of resettlement, the central district.

Лекомцев Александр Леонидович, ассистент ГОУВПО «Удмуртский государственный университет» 426034, Россия, Ижевск, ул. Университетская, 1 (корп. 4) E-mail: alekomcev@mail.ru

Lekomtsev A.L., lecturer Udmurt State University

462034, Russia, Izhevsk, Universitetskaya str., 1/4 E-mail: alekomcev@mail.ru