Деньги подземелья

Программа развития петербургского метро до 2020 года, принятая в январе этого года, беспрецедентна по размаху. На ввод в эксплуатацию 70 км новых линий, 41 станции и пяти электродепо нужно 415 млрд рублей. Чтобы "сказку сделать былью", ежегодно на метро требуется тратить почти 32 млрд рублей. Но если не будут увеличены федеральные дотации, программу придется пересматривать.

     Пока денег на метро выделено почти втрое меньше требуемой суммы: в 2008 году городской бюджет запланировал лишь 13 млрд. Правда, чиновники Смольного уверяют, что им удастся добиться выделения еще 1,05 млрд рублей из федеральной казны (сейчас запланировано около 800 млн), но до требуемой суммы все равно будет далеко. Губернатор Валентина Матвиенко обещает, что уже в 2010 году город и РФ будут финансировать петербургский метрострой на паритетных началах: примерно по 16 млрд рублей с каждой стороны. Такие заявления госпожа Матвиенко делает регулярно начиная с 2003 года. Тогда аппетиты Смольного были скромнее: он требовал от федерального бюджета лишь 3 млрд, обещая столько же со своей стороны. Но не получил. А без федеральной подпитки выполнить амбициозную метростроительную программу малореально.

     Привлечение частных инвесторов к реконструкции наземных павильонов метро проблему не решит. Затраты на туннельную проходку и обустройство подземки слишком велики. Например, на создание подземной части Фрунзенского радиуса с использованием уже проложенных в советские годы туннелей придется потратить около 15 млрд рублей (не считая наземных работ по благоустройству). Стоимость же возведения торгового комплекса, в который предполагается встроить станцию "Горьковская", составит лишь 300 млн рублей.

     Собственные доходы метрополитена ничтожно малы по сравнению с требуемой суммой. В прошлом году за счет сборов от рекламы (основной источник доходов, которые к тому же метрополитену не достаются) городской бюджет получил около 300 млн рублей. Выручка от платы за проезд покрывает только текущие нужды подземки.

     Опыт же Смольного по привлечению к прокладке метро заемных средств нельзя назвать успешным. Так, в 1995 году город набрал в разных банках кредитов на несколько десятков миллионов долларов на строительство станции "Адмиралтейская". Из-за проблем с погашением этих кредитов выплаты затянулись до кризиса 1998 года, и вернуть долги удалось с трудом. В том же 1998 году Смольный всерьез рассматривал вопрос о привлечении 800 млн рублей заемных средств на ликвидацию размыва. Но ни один банк не согласился предоставить городу кредит, несмотря на очень выгодные условия — 40% годовых и федеральные гарантии.

     Дороговизна подземных работ связана, прежде всего, с пресловутыми сложными грунтами. Как пояснили в "Ленметрогипротрансе", значительная часть Петербурга стоит на так называемых пылеватых обводненных тонкодисперсных песках. В переводе это означает, что почвы в нашей местности очень подвижны и чувствительны к малейшим колебаниям. Туннель, проложенный в таких грунтах, подвержен действию двух сил. С одной стороны, он как бы подвешен в водянистой грунтовой массе и испытывает давление воды, с другой — труба туннеля все время испытывает колебания из-за движения поездов. Эти колебания разрушают грунт, прилегающий к поверхности трубы. После длительной эксплуатации между ней и почвой создается зазор, заполненный водой, в которой туннель свободно плавает. Чтобы погасить колебания, увеличивают вес туннеля, его устанавливают на сваях и крепят к внешним грунтовым оболочкам по своду и стенам.

     Виновником самой громкой подземной аварии — размыва на участке "Площадь Мужества" — "Лесная" — тоже стала неустойчивая петербургская почва. Туннель здесь пересекал древнее подземное русло Невы, которое было заморожено в ходе строительства. Из-за неточностей в проекте колебания здесь оказались сильнее, чем могли выдержать местные грунты. Они постепенно смещались, создавая угрозу затопления. В результате произошла авария, с которой метростроевцы не могли справиться десять лет.

     Чтобы избежать риска аварий в районе "Комендантского проспекта", который тоже находится в зоне подземного русла Невы, туннели сразу решили опустить на большую глубину — они прошли намного ниже русла. "Комендантский" стал самой глубокой станцией в России.

     Подвижность почвы может спровоцировать не только подземные, но и наземные аварии. Во многом именно из-за этого комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП) запрещает сносить в центре Петербурга старые здания и строить на их месте новые. "В некоторых местах почвы держатся буквально на одних старых сваях. Стоит только снести какое-нибудь историческое здание — и все прилегающие к нему дома "поплывут". То же самое и с новым строительством, которое также может нарушить существующее равновесие", — считают в КГИОП.

     Чтобы памятники архитектуры не страдали от колебаний почвы, которые создает движение поездов в метро, туннели нужно строить очень глубоко под землей. Это и сложнее, и дороже. Для сравнения: в Москве строительство метро обходится примерно в 2,23 млрд за километр, в Петербурге — в 5 млрд за километр. При этом в 2007 году на метростроение в Москве было выделено примерно 40 млрд рублей. Поэтому и строительство там идет в разы быстрее, чем в северной столице.

     Возводить наземное метро в 2-2,5 раза дешевле туннельного. "Не говоря о сложности самой проходки, после прокладывания туннеля нужно поднять наверх грунт и вывезти его. А над землей этого делать не надо", — пояснил Вадим Александров, генеральный директор ОАО "Метрострой". Поверхностные трассы метро гораздо безопаснее, а их эксплуатация примерно в пять раз экономичнее, чем подземных.

     Однако, по словам начальника ГУП "Петербургский метрополитен" Владимира Гарюгина, планы по выходу подземки на поверхность можно реализовать только на незастроенных сегодня городских территориях, где Генеральным планом предусмотрено размещение жилья. Но и здесь из-за экономии земли вряд ли будет активно развиваться наземное метро. Исключение составляет, пожалуй, лишь новый для Петербурга вид транспорта "Надземный экспресс", четыре трассы которого к 2020 году должны стать кольцевой линией, которая соединит периферийные районы города. Инвестиционный конкурс по строительству первого участка (от "Балтийской жемчужины" до метро "Обухово") должен быть завершен в конце этого года. Ввести участок планируется к 2011 году.

Ольга Мягченко