ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Полезная модель относится к области авиационной техники и может быть использована в устройствах крепления газотурбинных двигателей (ГТД) к самолету, в частности задней подвески газотурбинного двигателя к пилону самолета.
Наиболее близкой является подвеска газотурбинного двигателя, содержащая кронштейн, в который с помощью шарнирного соединения установлены, по меньшей мере, две тяги, при этом свободный конец каждой тяги снабжен шарнирным подшипником (Патент РФ №2483002 от 22.01.2009, МПК B64D 27/00, опубл. 27.07.2010 бюл. №15).
Недостатком представленной конструкции подвески газотурбинного двигателя является высокая масса, вследствие наличия силовых элементов на наружном контуре, а также сложность обеспечения силовой схемы газотурбинного двигателя, вследствие наличия теплового зазора между силовым кольцом и корпусами.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является снижение массы наружного корпуса, благодаря тому, что из его конструкции исключены силовые элементы, и упрощение силовой схемы газотурбинного двигателя, благодаря тому, что подвеска напрямую соединена с внутренним корпусом.
Технический результат достигается тем, что в задней подвеске газотурбинного двигателя, содержащей кронштейн, в который установлены, по меньшей мере, две тяги, при этом свободный конец каждой тяги снабжен шарнирным подшипником, в отличие от известной каждая тяга проходит через сквозное отверстие наружного контура газотурбинного двигателя, которое снабжено резиновым уплотнением, и закреплена шарнирным соединением в кронштейне внутреннего контура, кронштейн внутреннего контура выполнен в виде силового полукольца П-образного сечения.
На фигуре показана задняя подвеска газотурбинного двигателя.
Задняя подвеска газотурбинного двигателя содержит кронштейн 1, в который установлены, по меньшей мере, две тяги 2. Кронштейн 1 соединен с пилоном самолета по средствам шарнира 3.
Каждая тяга 2 проходит через сквозное отверстие 4 наружного контура 5 газотурбинного двигателя. Сквозное отверстие 4 имеет резиновое уплотнение 6 для обеспечения герметичности наружного контура 5.
Каждая из тяг 2 закреплена шарнирным соединением 7 в кронштейне 8 внутреннего контура 9. При этом кронштейн 8 выполнен в виде силового полукольца П-образного сечения. Упрощение силовой схемы газотурбинного двигателя достигается за счет включения задней подвески в силовую схему двигателя с момента его включения. При этом достигается снижение массы за счет исключения из силовой схемы наружного контура.
Сборка устройства осуществляется следующим образом.
Тяги 2 устанавливаются в отверстия 4 наружного контура 5 и соединяются с кронштейном 1. Далее при помощи шарнирного соединения 7 тяги 2 закреплены в кронштейне 8 болтами 10 к внутреннему контуру 9.
Для обеспечения возможности доступа к месту соединения тяг 2 с кронштейном 8 внутреннего контура 9 на наружном контуре 5 расположены два окна 11. Далее окна 11 закрываются крышками 12. Затем собранная конструкция устанавливается на пилон самолета с помощью шарнира 3.
Благодаря тому, что в задней подвеске газотурбинного двигателя, содержащей кронштейн, в который установлены, по меньшей мере, две тяги, при этом свободный конец каждой тяги снабжен шарнирным подшипником, в отличие от известной каждая тяга проходит через сквозное отверстие наружного контура газотурбинного двигателя, которое снабжено резиновым уплотнением, и закреплена шарнирным соединением в кронштейне внутреннего контура, кронштейн внутреннего контура выполнен в виде силового полукольца П-образного сечения, достигается снижение массы наружного корпуса, и упрощение силовой схемы газотурбинного двигателя.