Искусство быть столицей

Город — это живой организм. Как и любой организм, он появляется на свет, растет, развивается и стареет. И от того, как им управлять, зависит, сколь долгую и успешную жизнь проживет город. Москве повезло: даже когда она не была столицей, у руля города стояли люди, верящие в прогресс и знающие, как развивать городское хозяйство. Во многих начинаниях Москва была первой, обгоняя другие европейские города. Появилась даже такая профессия — москвовед, человек, изучающий развитие Москвы. Одним из самых известных москвоведов принято считать писателя Владимира Гиляровского. И именно на его годы жизни пришлись знаковые события, которые изменили образ жизни Москвы, постепенно превращая ее в современный столичный город

1882 год. Первая московская телефонная станция

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

Москва стала первым городом в России, где открылась телефонная станция. Домашние телефоны в то время были настоящим предметом роскоши — примерно как сотовые в 90-е годы прошлого века. Их обслуживание стоило 250 рублей в год — на эти деньги можно было купить три шубы из хорька. Телефонная станция обслуживала всего 26 номеров, которые принадлежали московскому страховому обществу, ведущим московским театрам и популярным ресторанам. Однако уже через год после ее открытия абонентов стало около 400, а в 1889 году — больше тысячи.

Сначала на телефонных станциях работали мужчины, но вскоре стало понятно, что эта работа для них слишком трудна: они часто отвлекались и ругались между собой. Тогда к ней стали привлекать девушек до 25 лет. Незамужних, чтобы заботы о семье не приводили к ошибкам при соединении абонентов. «Телефонные барышни» должны были обладать терпением, быть образованными, вежливыми и внимательными. Работа была высокооплачиваемая — телефонисткам платили 30 рублей в месяц.

«Барышню можно было просить дать разговор поскорее,— вспоминал писатель Лев Успенский.— Барышню можно было выругать. С ней можно было — в поздние часы, когда соединений мало,— завести разговор по душам, даже флирт. Рассказывали, что одна из них так пленила милым голоском не то миллионера, не то великого князя, что "обеспечила себя на всю жизнь"».

Знаменитые телефонные будки появились в Москве в 1903 году. В этом же году телефонная линия была запущена в Кремле. На мероприятия по случаю ее запуска приехал Николай II, и компания Ericsson подарила ему телефон с трубкой из слоновой кости.

Телефонная связь в Москве развивалась и работала бесперебойно даже в разгар Первой мировой войны, когда в столице начала работать крупнейшая в Европе телефонная сеть на 60 тысяч абонентов. Она была прервана единственный раз и на несколько месяцев — во время революционного переворота 1917 года и возобновлена только в марте 1918 года. Тогда же московская телефонная сеть обрела название, знакомое нам и сегодня,— «Московская городская телефонная сеть» (МГТС).

1887 год. Первая электростанция

Фото: ЦГАКФД СПб/Росинформ, Коммерсантъ

Созданием системы городского электроснабжения Москва обязана немецким инженерам и предпринимателям Вернеру и Карлу фон Сименсам, компании «Сименс и Гальске», «Дойче банку» и русским банкам. В 1886 году в Санкт-Петербурге они создали «Общество Электрического Освещения» и на первом же заседании обсудили необходимость строительства электрической станции в Москве. Через год началась организация освещения пассажа на Тверской улице. 1887 год и считается днем рождения всей электросети Москвы и Московского региона, а также компании Мосэнерго.

Общество построило первую в Москве Георгиевскую паровую электростанцию на месте Георгиевского монастыря (сейчас это здание Нового Манежа). Ее мощности хватало только на освещение центра Москвы, где больше всего энергии потребляли Большой и Малый театры и Московский университет, который располагался на Моховой улице. Местоположение Георгиевской станции затрудняло расширение предприятия: при плотной центральной застройке новые генераторы и котлы установить было негде. Она не смогла обеспечить освещением даже коронацию Николая II. В это время в Москве уже появлялись более мощные частные электростанции, и императорский двор вынужден был воспользоваться их услугами.

Спрос на энергию рос, и новые электростанции возникали как грибы после дождя. Трамвайная электростанция обеспечивала током московские трамвайные пути. Собственные электростанции имели Ярославский и Брестский (ныне Белорусский) вокзалы. Однако частью повседневной жизни москвичей электричество стало только в начале 30-х годов.

«Это были не такого типа лампы, какие мы видим теперь — разом зажигающиеся в наивысшей силе света,— а медленно, постепенно достигающие той силы свечения, которая им была положена…— вспоминал писатель Юрий Олеша.— Я помню толпы соседей, приходивших к нам из других квартир смотреть, как горит электрическая лампа… Свет, конечно, светил голо, резко, как теперь в какой-нибудь проходной будке. Но это был новый, невиданный свет! Это было то, что называли тогда малознакомым удивительным малопонятным словом "электричество"!»

Сегодня Мосэнерго — это крупнейшая генерирующая компания России и один из крупнейших производителей тепла в мире, который снабжает светом и теплом более 17 млн жителей Москвы и пригородов.

1898 год. Первая городская канализация

Сложно представить, но система канализации в Москве существует всего лишь около 130 лет. В конце XIX века Москва была уже крупным торговым и промышленным центром. К этому времени борьба с нечистотами была усовершенствована — их по ночам вывозили в ассенизационных обозах. Но все равно: город задыхался от зловонных свалок. Без общегородской системы канализации было уже не обойтись.

И в 1898 году наконец-то была возведена ее первая очередь. Она представляла собой два крупных канала — Нижний и Загородный: Нижний позволял сливать городские стоки в Москву-реку и Яузу, а Загородный выводил стоки за пределы города по созданному для этого Люблинскому карьеру, на Люблинские поля орошения. Первые канализационные трубы были сделаны из керамики и укладывались внутри кирпичных каналов высотой 1 метр. Эта первая канализационная инфраструктура перерабатывала 5,4 тысячи кубических метров стоков — огромное количество для того времени, но обслуживала всего 219 домов.

В начале ХХ века известный журналист и бытописатель Москвы Владимир Гиляровский так описывал работу московских подземных очистных систем: «Трубную площадь и Неглинный проезд почти до самого Кузнецкого моста тогда заливало при каждом ливне, и заливало так, что вода водопадом хлестала в двери магазинов и в нижние этажи домов этого района. Происходило это от того, что никогда не чищенная подземная клоака Неглинки, проведенная от Самотеки под Цветным бульваром, Неглинным проездом, Театральной площадью и под Александровским садом вплоть до Москвы-реки, не вмещала воды, переполнявшей ее в дождливую погоду».

1899 год. Первый электрический трамвай

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

В конце XIX века Москва совершила настоящий прорыв в развитии транспортной инфраструктуры, когда городские власти запустили первый электрический трамвай — конкурент конным трамваям. За 13 лет до электрического трамвая в Москве начали курсировать несколько вагонов на паровой тяге, которые больше напоминали небольшие паровозы с пассажирской кабиной.

Москвичи очень критически относились к конкам. «Конно-железная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил,— иронически писал Антон Павлович Чехов.— Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Правила эти суть следующие. Не конка для публики, а публика для конки. При входе кондуктора в вагон публика должна приятно улыбаться. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит».

Первый одновагонный электрический трамвай бельгийского производства начал курсировать 25 марта 1899 года. Московские власти решили пустить его по одной из веток конно-железной дороги — от Бутырской заставы до Петровского парка на Петербургском шоссе. Этот первый маршрут ходил под номером 6, проезд в нем стоил 10 копеек — приличные для того времени деньги, на которые можно было пообедать в трактире. Трамвай развивал невиданную для того времени скорость — до 27 км в час, ходил редко, вмещал всего 20 пассажиров и поэтому всегда был забит до отказа. Кому не хватало места в вагоне, бесплатно ехали на «хвосте». И все равно первый трамвай приносил большие деньги в московскую казну.

1908 год. Запуск движения на Окружной железной дороге

Столичный грузооборот в начале XX века увеличивался ежегодно на 5 процентов, став реальной проблемой для Москвы и Московского железнодорожного узла. Перевозка грузов с вокзала на вокзал в то время была уделом ломовых перевозчиков. Единственное, что могло облегчить ситуацию,— это строительство окружной железной дороги, которая охватывала бы Москву в кольцо и связала бы между собой все 10 направлений железных дорог.

К концу XIX века городские власти скупили у частников земельные участки, и все условия для осуществления этого строительства были созданы. Победил проект инженера Петра Рашевского, который и возглавил строительство Московской окружной железной дороги. Это был по-настоящему грандиозный план государственного значения. Он предполагал строительство двухпутного железнодорожного кольца вокруг Москвы длиной 145 километров вместе с примыкающими к нему ветками и подъездными путями. Стоимость проекта составила 55 млн рублей, однако позже ее удалось сократить до 38,7 млн рублей.

Кроме самого кольца предполагалось построить 22 однопутные ветки, которые должны были соединить его со всеми магистральными железными дорогами. План предусматривал и строительство огромной инфраструктуры, которая должна была обеспечить функционирование окружной дороги: 14 железнодорожных станций, 72 мостов, в том числе четырех через Москву-реку, 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, и множество других вспомогательных сооружений.

По сведениям историков, сам император Николай II написал резолюцию на проекте: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид». И действительно, весь ансамбль Московской окружной железной дороги был построен как украшение города и являлся его визитной карточкой при подъезде к столице. Станции создавались по индивидуальным проектам в стиле модерн, что соответствовало духу той эпохи. Для их оформления приобретали все самое лучшее: черепицу для крыш купили в Варшаве, часы заказывали у известной швейцарской компании «Павел Буре». В помещениях было проведено электричество, отапливались они голландскими и русскими печами.

Строилась Московская окружная железная дорога с 1902 по 1908 год. В 1908 году она была торжественно открыта. А с середины XX века оказалась фактически заброшена — по ней перемещались технические составы, линия даже не была электрифицирована. И лишь в 10-х годах нынешнего столетия дорога была радикально перестроена и стала первой в стране городской электричкой, курсирующей не по расписанию, а с тактовой частотой. Сейчас МЦК — самая современная с точки зрения инфраструктуры железная дорога в стране. С момента запуска в 2016 году МЦК перевезло почти 500 млн пассажиров.

1910 год. Первый аэродром в Москве

Развитие российской авиации началось с открытия в 1910 году первого московского аэродрома на Ходынском летном поле, как оно тогда называлось. Строился он на частные пожертвования любителей летного дела. В его создании принимал участие и великий механик, основоположник аэродинамики — Николай Жуковский, под началом которого к 1918 году на Ходынском поле была организована лаборатория по изучению аэродинамики и воздухоплавания, а позднее на ее основе создан научно-опытный аэродром Главвоздухофлота. Там же, вокруг Ходынки, разместились и основные авиазаводы СССР.

В 1922 году Ходынское летное поле было переименовано в Центральный аэродром Москвы. Первые пассажирские перелеты происходили по маршрутам Москва — Кёнигсберг — Берлин, а позднее Москва — Нижний Новгород. В 1930-е годы Москве потребовались новые аэродромы. Были построены Быково, Остафьево и Тушино.

Кстати, Остафьево построен в историческом месте — в поселке Рязановское, неподалеку от района Южное Бутово, где первая русская воздухоплавательница, княгиня Прасковья Гагарина, впервые приземлилась на воздушном шаре.

Аэропорты Шереметьево и Домодедово были построены позднее, в 1950–1960-е годы, когда довоенные аэропорты перестали справляться с пассажирским потоком. Интересный факт: Шереметьево строился как главный военный аэродром Советской армии, но после того, как Никита Хрущев увидел лондонский аэропорт Хитроу, он загорелся создать из Шереметьево нечто подобное. Поэтому аэропорт был переквалифицирован в гражданский. Сегодня это один из самых крупных и востребованных аэропортов в мире. Всего Москву в настоящее время обслуживают шесть аэропортов — четыре международных и два внутренних.

1919 год. Первая станция скорой помощи в Москве

Официально московская система скорой помощи создана более 100 лет назад — в 1919 году, во время Гражданской войны. Хотя прообраз скорой помощи был создан в Москве еще в конце XIX века, когда по столице начали курсировать две кареты скорой помощи, купленные на деньги купчихи Анны Кузнецовой. Выезжали на них врач, фельдшер и санитар. Однако помощь оказывалась только на улицах. Вызвать карету могли исключительно официальные лица: полицейские, дворники, ночные сторожа. Выезды на квартиры были запрещены.

Сегодня Московская станция скорой помощи — крупнейшая в Европе. Ежедневно она осуществляет до 15 тысяч выездов для оказания первой медицинской помощи. На станции работает более 11 тысяч сотрудников — свыше 2500 специалистов 15 направлений и около 8500 фельдшеров. В городе функционирует 60 подстанций, откуда бригады выезжают на вызовы к людям по месту расположения. И каждая машина скорой помощи — это настоящая клиника на колесах, в которой есть все, чтобы оказать любую помощь человеку.

1924 год. Первые автобусные маршруты в Москве

Фото: А. Тимофеев / Фотоархив журнала «Огонёк»

Открытие автобусных маршрутов в 20-х годах прошлого века стало очередным скачком в транспортном и экономическом развитии столицы. Конечно, первые автобусы появились в Москве еще в царское время: в 1907 году начала действовать автобусная ветка от Марьиной Рощи до Останкино. Но это был пригородный маршрут, городские власти не хотели, чтобы они стали конкурентами трамваям, которые принадлежали московскому правительству.

В 1920-е годы город быстро рос, и трамвайная сеть уже не справлялась с пассажирскими перевозками. Первой автобусной веткой стал пригородный маршрут от Пресненской заставы до Серебряного Бора. Она была запущена 18 апреля 1924 года, по ней ходили несколько автобусов — импортных и кустарных, переделанных из грузовиков. Поначалу по этому маршруту курсировало восемь праворульных автобусов английской фирмы «Лейланд», которые вмещали 28 человек и развивали скорость 30 км/час.

Автобусные сообщения были тогда для Москвы целым событием, все о парке машин и маршруте подробно рассказывалось в прессе. «Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчевской площади до Тверской заставы,— сообщала 9 августа 1924 года газета "Рабочая Москва".— Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути — 25–27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6–8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая».

Не обошел вниманием такое важное событие и писатель Михаил Булгаков, который отметил в своем дневнике: «9 августа. Суббота. По Москве пошли автобусы. Маршрут: Тверская — Центр — Каланчевская. Пока их несколько штук. Очень хороши. Массивны и в то же время изящны. Окраска коричневая, а рамы (они застеклены) желтые. Одноэтажные, но огромные». И действительно, Булгаков не ошибся — английские «Лейланды» прослужили москвичам 14 лет, при том что в течение двух лет, пока для них не был построен гараж, они в любую погоду стояли под открытым небом.

1928 год. Начало строительства системы центрального отопления в Москве

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

Строительство системы центрального отопления в Москве стало одним из главных шагов в развитии и благоустройстве города. Еще в начале ХХ века жилые дома везде — от пригородной деревни до центра Москвы — отапливались печами. Фабрики обогревались паром из теплосиловых установок. Электростанции хоть и существовали, но не могли обеспечить теплом помещения: они вырабатывали лишь электроэнергию, а отработанный пар уходил в воздух.

Первые тепловые сети централизованного отопления были построены в 1924 году в Ленинграде, когда центральное отопление было включено в одном из домов на Фонтанке. К 1929 году их строительство от 3-й Ленинградской ГЭС достигло 8,6 километра, и они отапливали уже 34 абонента. Успешный опыт Северной столицы решили повторить в Москве, в которой насчитывалось более полумиллиона печей. Только за 1927 год для отопления крупных зданий в Москве было использовано более 265 тысяч тонн топлива.

«Не вынесли испытания холодом и многие домишки на окраинах,— описывает это время, основываясь на архивных документах, писатель Георгий Андреевский.— Люди покидали их и переселялись в городские квартиры. В Москве шло "уплотнение". С его помощью государство смогло освободить для новых жильцов 12 тысяч комнат. В них-то и устремились жители подвалов, рабочих окраин и приезжие. Стало тесно, но к тесноте в столице было не привыкать».

Теплофикация Москвы началась в 1928 году с центра города. Потребителями тепла стали прежде всего заводы, фабрики и государственные учреждения. Система теплоснабжения в Москве развивалась стремительно. Первый паропровод был проложен от экспериментальной ТЭЦ Всероссийского теплотехнического научно-исследовательского института (ВТИ) к заводам «Динамо», «Парострой» и находящимся рядом объектам. В 1929 году была построена Краснопресненская ТЭЦ, которая обогревала паром Трехгорную мануфактуру. Уже в конце 1930 года с ТЭЦ-8 высокого давления начали подавать пар на заводы «Клейтук», «Первый подшипниковый завод» и «Новый мыловар». А в конце 1931 года по Раушской набережной, старому Москворецкому мосту и улице Варварке был проложен трубопровод к зданию Высшего совета народного хозяйства СССР, который находился в Китай-городе.

В это же время была разработана первая генеральная схема теплофикации Москвы с крупными ТЭЦ на периферии города. Согласно этой схеме, каждый вновь строящийся городской квартал присоединялся к городской теплофикационной сети. А генеральный план теплофикации столицы был разработан в 1935 году. К 1941 году в Москве действовало шесть ТЭЦ, насчитывалось 63 километра водяных и 17 километров паровых сетей, по которым поставлялось тепло в 445 жилых зданий и на десятки предприятий. По своим масштабам теплофикация Москвы за первые годы обогнала теплофикацию всех городов Европы. И до сих пор московская система теплоснабжения является крупнейшей в Европе.

1935 год. Запуск московского метро

Фото: Фотоархив журнала "Огонёк"

В Москве метро возникло позже других мегаполисов мира. Первым стал Лондон, за ним потянулись города — Будапешт, Нью-Йорк, Глазго, Бостон, Вена и Париж. Первый проект московского метрополитена русские инженеры и архитекторы представили в 1902 году. Они предлагали построить одну кольцевую ветку и две радиальные. Но городские власти побоялись осуществить проект, так как против метро были воинственно настроены извозчики и духовенство. Первые боялись лишиться заработка, а вторые считали, что метро под храмами — это кощунство. Однако Москва разрасталась — к 1915 году население столицы составило более 2 млн человек. Власти вынуждены были вернуться к вопросу строительства метро. Однако в этот раз планы сорвала революция. Лишь в 1931 году в Москве был создан Метрострой, а первую ветку метро — от Сокольников до Парка культуры — построили за четыре года. Ее торжественно открыли 16 мая 1935 года.

Архитектура станций метро заслуживает отдельного упоминания. Они проектировались лучшими архитекторами того времени — Дмитрием Чечулиным, построившим высотку на Котельнической набережной и Белый дом, Иваном Фоминым, строившим доходные дома в Петербурге в начале 1920-х годов. Больше всего поражала воображение станция «Кропоткинская», спроектированная архитектором Алексеем Душкиным. По легенде, он вдохновлялся лотосовидными колоннами, расположенными в египетских храмах. Когда Лазарь Каганович, руководитель плана генеральной реконструкции Москвы, возмутился буржуазным образом, архитектор не растерялся: «Они строили дворцы для фараонов,— сказал он.— А мы — для людей». И Каганович сдался.

Сегодня ежедневно через метро проходит более 9 млн человек, и их количество все время растет. Метро постоянно расширяется и соединяется с другими транспортными артериями города.