Шина
Tire

Область техники
Изобретение относится к пневматической шине, обладающей превосходными ходовыми характеристиками на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
Уровень техники
Например, в JP 2005-280457 предложена шина, содержащая области контакта с грунтом, разделенные основной канавкой, проходящей прямолинейно, и основной канавкой, проходящей зигзагообразно. Области контакта с грунтом шины в JP 2005-280457 снабжены узкой канавкой или продольной ламелью, проходящей прямолинейно.
Однако есть возможность улучшения ходовых характеристик на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии шины, известной из JP 2005-280457.
Краткое описание изобретения
Настоящее изобретение выполнено с учетом вышеизложенного, и следовательно, основной целью настоящего изобретения является обеспечение шины с превосходными ходовыми характеристиками на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
В одном аспекте настоящего изобретения шина включает протектор, содержащий две основные канавки, проходящие непрерывно и зигзагообразно в продольном направлении шины, и область контакта с грунтом, ограниченную двумя основными канавками, где фазы зигзага двух основных канавок совпадают друг с другом; область контакта с грунтом снабжена продольной ламелью, проходящей зигзагообразно в продольном направлении шины, и фаза зигзага продольной ламели противоположна фазам зигзагов двух основных канавок.
В другом аспекте изобретения предпочтительно область контакта с грунтом снабжена первыми поперечными канавками, проходящими от основной канавки, расположенной с первой стороны, к основной канавке, расположенной со второй стороны, и заканчивающимися в пределах области контакта с грунтом, и вторыми поперечными канавками, проходящими от основной канавки, расположенной со второй стороны, к основной канавке, расположенной с первой стороны, и заканчивающимися в пределах области контакта с грунтом, при этом продольная ламель проходит между первыми поперечными канавки и вторыми поперечными канавками, и область контакта с грунтом включает первые блоки, разделенные продольной ламелью и первыми поперечными канавками, и вторые блоки, разделенные продольной ламелью и вторыми поперечными канавками.
В другом аспекте изобретения предпочтительно каждый из первых блоков и вторых блоков снабжен парами поперечных узких канавок, состоящими из двух поперечных узких канавок короны, пересекающих блок по всей его ширине.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно каждый из первых блоков и вторых блоков включает небольшие части блока, каждая из которых ограничена двумя поперечными узкими канавками короны одной из пар поперечных узких канавок, причем небольшие части блока включают первую небольшую часть блока, расположенную в центральной области в продольном направлении шины первого блока или второго блока, и вторую небольшую часть блока, имеющую длину в аксиальном направлении шины, которая больше длины первой небольшой части блока, и каждая первая небольшая часть блока, расположенных в первом блоке, является соседней с одной из вторых небольших частей блока, расположенной во втором блоке, и между ними расположена продольная ламель.
В другом аспекте изобретения предпочтительно продольная ламель включает первые пики, обращенные к одной из основных канавок, и вторые пики, обращенные к другой из основных канавок, и поперечные узкие канавки по меньшей мере одной из пар поперечных узких канавок соединены с продольной ламелью с обеих сторон в продольном направлении шины одного из первых пиков или одного из вторых пиков.
В другом аспекте изобретения по меньшей мере одна из поперечных узких канавок, расположенных в первых блоках, плавно соединена с одной из поперечных узких канавок, расположенных во вторых блоках, и между ними расположена продольная ламель.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно минимальное расстояние между кромками двух поперечных узких канавок составляет от 2,0 до 5,0 мм.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно каждая из узких поперечных канавок включает, в поперечном сечении, внешнюю часть, расположенную со стороны поверхности контакта с грунтом, и внутреннюю часть, расположенную с внутренней стороны в радиальном направлении шины от внешней части и проходящую с постоянной шириной менее 1,5 мм.
В другом аспекте изобретения предпочтительно каждая из узких поперечных канавок имеет глубину от 0,60 до 0,70 глубины каждой из основных канавок.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно поперечные узкие канавки имеют такую же глубину, как продольная ламель.
В другом аспекте изобретения предпочтительно углы изгиба зигзага продольной ламели меньше, чем углы изгиба зигзагов основных канавок.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно основные канавки включают пару основных канавок короны, причем одна из пары основных канавок короны расположена с одной стороны от экватора шины, а другая из пары основных канавок короны расположена с другой стороны от экватора шины; область контакта с грунтом включает область контакта с грунтом короны, ограниченную первой основной канавкой короны и второй основной канавкой короны, и продольная ламель включает продольную ламель короны, расположенную в области контакта с грунтом короны.
В другом аспекте изобретения предпочтительно основные канавки включают пару плечевых основных канавок, каждая из которых расположена ближе всего к одному из соответствующих краев протектора, и пару основных канавок короны, каждая из которых расположена со стороны экватора шины соответствующей одной из плечевых основных канавок, при этом область контакта с грунтом включает среднюю область контакта с грунтом, ограниченную одной из основных плечевых канавок и соседней с ней одной из основных канавок короны, и продольная ламель включает среднюю продольную ламель, расположенную в средней области контакта с грунтом.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора шины в соответствии с воплощением настоящего изобретения.
На Фиг. 2 представлен увеличенный вид контура одной из основных канавок короны, представленных на Фиг. 1.
На Фиг. 3 представлен увеличенный вид контура одной из основных плечевых канавок, представленных на Фиг. 1.
На Фиг. 4 представлен увеличенный области контакта с грунтом короны, представленной на Фиг. 1.
На Фиг. 5 представлен увеличенный вид одного из первых блоков короны, представленных на Фиг. 1.
На Фиг. 6 представлен вид поперечного сечения, взятого по линии А-А на Фиг. 5.
На Фиг. 7 представлен увеличенный вид одной из средних областей контакта с грунтом, представленных на Фиг. 1.
На Фиг. 8 представлен увеличенный вид одного из первых средних блоков, представленных на Фиг. 7.
На Фиг. 9 представлен вид поперечного сечения, взятого по линии В-В на Фиг. 8.
На Фиг. 10 представлен увеличенный вид одной из плечевых областей контакта с грунтом, представленных на Фиг. 1.
На Фиг. 11 представлен вид поперечного сечения, взятого по линии С-С на Фиг. 10.
На Фиг. 12 представлен развернутый вид протектора шины сравнительного примера.
Далее описано воплощение настоящего изобретения, в связи с прилагаемыми чертежами.
На Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора 2 шины 1, демонстрирующий воплощение настоящего изобретения. Шину 1 по настоящему изобретению используют в качестве различных шин, таких как, например, пневматическая шина для легковых автомобилей и для большегрузных автомобилей, и не пневматическая шина, не заполненная воздухом под давлением. Шина 1 в данном воплощении представляет собой, например, пневматическую шину, подходящую для эксплуатации в качестве зимней шины большегрузных автомобилей.
Как показано на Фиг. 1, протектор 2 снабжен парой плечевых основных канавок 4, проходящих непрерывно в продольном направлении шины со стороны каждого края (Те) протектора, и парой основных канавок 3 короны, каждая из которых проходит непрерывно в продольном направлении шины со стороны экватора (С) шины от одной из соответствующих плечевых основных канавок 4. Плечевые основные канавки 4 и основные канавки 3 короны проходят зигзагообразно в продольном направлении шины. Фазы зигзагов плечевых основных канавок 4 и основных канавок 3 короны совпадают друг с другом.
«Фаза» зигзага основной канавки означает положение в одном цикле (далее также называемом «один шаг») периодического зигзагообразного рисунка определенной части основной канавки, проходящей зигзагообразно с периодом. Один шаг (Ра) представляет собой расстояние в продольном направлении шины, например, между соседними в продольном направлении шины вершинами пиков одной основной канавки. Кроме того, выражение «фазы совпадают друг с другом» в отношении двух зигзагообразных основных канавок означает, что пики и впадины одной из зигзагообразных основных канавок находятся в тех же положениях в продольном направлении, что и пики и впадины другой из зигзагообразных основных канавок. В данном случае, фраза «в тех же положениях» означает не только воплощения, когда они точно находятся в тех же положениях, а также воплощение, в котором разность (Pd) фаз соседних основной канавки 3 и основной канавки 4 составляет не более 10%, более предпочтительно не более 5% от шага. Ввиду того, что шина представляет собой продукт вулканизационного формования резины, это является допуском на погрешности формования. Например, разность (Pd) фаз определяют как расстояние в продольном направлении между вершиной (6а) пика одной основной канавки и вершиной (6b) пика расположенной ближе всего к ней другой основной канавки.
«Края протектора (Те)» определяют как самые внешние позиции контакта с грунтом в аксиальном направлении шины, когда шина 1 в нормальном состоянии находится в контакте с плоской поверхностью при угле развала, равном нулю при стандартной нагрузке шины. Нормальное состояние представляет собой состояние, при котором шина 1 установлена на стандартный обод, накачена до стандартного давления и не нагружена нагрузкой. В данном описании, если не указано иное, размеры и т.п. различных элементов шины представляют собой величины, измеренные в нормальном состоянии.
«Стандартный обод» представляет собой обод колеса, определенный для соответствующей шины стандартом, включенным в систему стандартизации, на которую базируется шина, например, «стандартный обод колеса», определенный, например, в системе JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «расчетный обод» в системе TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) и «мерный обод» в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам).
«Стандартное давление» представляет собой давление воздуха, определенное для соответствующей шины стандартом, включенным в систему стандартизации, на которую базируется шина, например, «максимальное давление воздуха» в системе JATMA, максимальное значение давления, приведенное в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA и «давление накачки» в системе ETRTO.
«Стандартная нагрузка» представляет собой нагрузку шины, определенную для соответствующей шины стандартом, включенным в систему стандартизации, на которую базируется шина, например, «предельная грузоподъемность» в системе JATMA, максимальное значение, приведенное в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA, и «грузоподъемность» в системе ETRTO.
Предпочтительно основные канавки короны расположены так, что центральная линия каждой основной канавки короны 3 находится на расстоянии от экватора (С) шины, составляющем, например, от 0,08 до 0,15 ширины TW протектора. Предпочтительно плечевые основные канавки 4 расположены так, что центральная линия каждой плечевой основной канавки 4 находится на расстоянии от экватора (С) шины, составляющем, например, от 0,25 до 0,35 ширины TW протектора. Однако расположение основных канавок 3 и 4 не ограничено такими интервалами. Ширина TW протектора представляет собой расстояние в аксиальном направлении шины между краями (Те) протектора шины 1 в нормальном состоянии.
Для улучшения стабильности вождения на сухом дорожном покрытии и ходовых характеристик на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии при хорошем балансе, предпочтительно, например, ширина W1 каждой основной канавки 3 короны и ширина W2 каждой плечевой основной канавки 4 составляют от 3% до 7% ширины TW протектора. С этой точки зрения, предпочтительно глубина каждой основной канавки 3 короны и плечевой основной канавки 4 корона составляет, например, от 15 до 25 мм в случае шины для большегрузных автомобилей по данному воплощению.
На Фиг. 2 представлен увеличенный вид контура одной из основных канавок 3 короны. Как показано на Фиг. 2, предпочтительно, например, угол 5 изгиба основной канавки 3 короны составляет от 160 до 170 градусов.
Основная канавка 3 короны включает первую часть (5а), вторую часть (5b), третью часть (5с) и четвертую часть (5d), которые, например, наклонены относительно продольного направления шины. Вторая часть (5b) канавки наклонена в противоположном направлении относительно первой части (5а) канавки и соединена с первой частью (5а) канавки. Третья часть (5с) канавки наклонена в противоположном направлении относительно второй части (5b) канавки и соединена со второй частью (5b) канавки. Четвертая часть (5d) канавки наклонена в противоположном направлении относительно третьей части (5с) канавки и соединена с третьей частью (5с) канавки.
Каждая из частей (5а), (5b), (5с) и (5d) канавки наклонена, например, под углом от 5 до 15 градусов, более предпочтительно от 9 до 12 градусов относительно продольного направления шины. В более предпочтительном воплощении части (5а), (5b), (5с) и (5d) канавки данного воплощения наклонены под различными углами (по абсолютной величине) относительно продольного направления шины. Основная канавка 3 короны выполнена таким образом, что может вызывать силу трения своими кромками во многих направлениях.
В еще одном предпочтительном воплощении разность между максимальным углом наклона и минимальным углом наклона частей (5а), (5b), (5с) и (5d) канавки относительно продольного направления шины составляет от 1,0 до 4,0 градусов. Основная канавка 3 короны, выполненная таким образом, позволяет увеличить силу трения в продольном направлении шины при подавлении неравномерного износа ее кромок.
На Фиг. 3 представлен увеличенный вид контура одной из плечевых основных канавок 4. Как показано на Фиг. 3, предпочтительно, например, угол 6 изгиба плечевой основной канавки составляет от 160 до 170 градусов.
Плечевая основная канавка 4 включает, например, первую часть (7а), вторую часть (7b), третью часть (7с) и четвертую часть (7d), которые наклонены относительно продольного направления шины. Вторая часть (7b) канавки наклонена в противоположном направлении относительно первой части (7а) канавки и соединена с первой частью (7а) канавки. Третья часть (7с) канавки наклонена в противоположном направлении относительно второй части (7b) канавки и соединена со второй частью (7b) канавки. Четвертая часть (7d) канавки наклонена в противоположном направлении относительно третьей части (7с) канавки и соединена с третьей частью (7с) канавки.
Каждая из частей (7а), (7b), (7с) и (7d) канавки наклонена, например, под углом от 5 до 15 градусов, более предпочтительно от 9 до 12 градусов относительно продольного направления шины. В более предпочтительном воплощении части (7а), (7b), (7с) и (7d) канавки данного воплощения наклонены под различными углами (по абсолютной величине) относительно продольного направления шины. Плечевые основные канавки 4, выполненные таким образом, могут вызывать силу трения своими кромками во многих направлениях.
В другом предпочтительном воплощении разность между максимальным углом наклона и минимальным углом наклона частей (7а), (7b), (7с) и (7d) канавки относительно продольного направления шины составляет от 1,0 до 4,0 градусов. Плечевые основные канавки 4, выполненные таким образом, позволяют повысить силу трения в продольном направлении шины при подавлении неравномерного износа их кромок.
Как показано на Фиг. 1, основные канавки 3 короны включают первую основную канавку 3А короны, расположенную с одной стороны от экватора (С) шины, и вторую основную канавку 3В короны, расположенную с другой стороны от экватора (С) шины. На Фиг. 1 первая основная канавка 3А короны расположена с левой стороны от экватора (С) шины. Вторая основная канавка 3В короны расположена с правой стороны от экватора (С) шины.
Первая основная канавка 3А короны и вторая основная канавка 3В короны расположены так, что фазы их зигзагов совпадают друг с другом. Предпочтительно первая основная канавка 3А короны и вторая основная канавка 3В короны расположены так, что разность их фаз не превышает, например, 5% одного шага. Более предпочтительно первая основная канавка 3А короны и вторая основная канавка 3В короны расположены так, что фазы их зигзагов полностью совпадают друг с другом, т.е. сдвиг по фазе равен 0. Первая основная канавка 3А короны и вторая основная канавка 3В короны, выполненные таким образом, могут обеспечить силы трения не только в аксиальном направлении шины, но также и в продольном направлении шины; следовательно, возможно обеспечить превосходные ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
Протектор 2 снабжен областями контакта с грунтом, разделенными основными канавками 3 короны и плечевыми основными канавками 4. Области контакта с грунтом в данном воплощении включают, например, область 10 контакта с грунтом короны, пару средних областей 11 контакта с грунтом и пару плечевых областей 12 контакта с грунтом. Область 10 контакта с грунтом короны ограничена первой основной канавкой 3А короны и второй основной канавкой 3В короны. Каждая из средних областей 11 контакта с грунтом ограничена, например, одной основной канавкой 3 короны и одной соседней с ней плечевой основной канавкой 4. Каждая плечевая область 12 контакта с грунтом ограничена, например, одной основной плечевой канавкой 4 и одним соседним с ней краем (Те) протектора.
На Фиг. 4 представлен увеличенный вид области 10 контакта с грунтом короны по воплощению настоящего изобретения. На Фиг. 4 канавки и ламели окрашены в светло-серый цвет, чтобы проще было понять изобретение. Как показано на Фиг. 4, область 10 контакта с грунтом короны ограничена первой основной канавкой 3А короны и второй основной канавкой 3В короны, фазы зигзага которых совпадают, таким образом, ширина области 10 контакта с грунтом короны в аксиальном направлении шины практически не изменяется по продольному направлению шины. Область 10 контакта с грунтом короны, выполненная таким образом, имеет небольшое колебание жесткости, таким образом, можно избежать повреждений, таких как отслоение резины и т.п.
Область 10 контакта с грунтом короны снабжена продольной ламелью 15 короны, проходящей зигзагообразно в продольном направлении шины. В данном описании «ламель» означает прорезь, имеющую ширину отверстия менее 1,5 мм на поверхности контакта с грунтом шины.
Продольная ламель 15 короны включает первые пики (15а), обращенные к первой основной канавке 3А короны, и вторые пики (15b), обращенные ко второй основной канавке 3В короны, и они расположены с чередованием в продольном направлении шины. Чтобы повысить силу трения в продольном направлении шины при подавлении износа кромок и отслоения резины в области контакта с грунтом, предпочтительно, например, каждый угол 1 изгиба первого пика (15а) и второго пика (15b) составляет от 150 до 170 градусов, более предпочтительно от 155 до 165 градусов. Углы 1 изгиба продольной ламели 15 короны в данном воплощении, например, меньше, чем углы 5 изгиба основных канавок 3 короны.
Предпочтительно, например, продольная ламель 15 короны имеет глубину от 0,60 до 0,70 глубины основных канавок короны. Продольная ламель 15 короны, выполненная таким образом, может подавлять излишнее снижение жесткости области 10 контакта с грунтом короны.
Фаза зигзага продольной ламели 15 короны противоположна фазам зигзагов первой основной канавки 3А короны и второй основной канавки 3В короны. Фраза «фазы зигзагов противоположны» означает, что пики основных проходящих зигзагообразно канавок совпадают в продольном направлении шины со впадинами проходящей зигзагообразно продольной ламели. В данном воплощении, например, сдвиг по фазе между зигзагом продольной ламели 15 короны и зигзагом первой основной канавки 3А короны и сдвиг по фазе между зигзагом продольной ламели 15 короны и зигзагом второй основной канавки 3В короны составляет не более 10% от одного шага. Предпочтительно продольная ламель 15 короны и основные канавки 3А и 3В короны расположены так, чтобы их фазы были полностью противоположны (то есть сдвиг по фазе составляет 0,5 шага).
Продольная ламель 15 короны, выполненная таким образом, позволяет обеспечить силу трения своими кромками в разных направлениях от каждой из основных канавок 3А и 3В короны, таким образом, возможно получить превосходные ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
Кроме того, обеспечивают продольную ламель 15 короны с фазой зигзага, противоположной фазе зигзага каждой из основных канавок 3А и 3В короны, поэтому части (13а) малой ширины участка 10А области контакта с грунтом, расположенного с одной стороны от продольной ламели 15 короны, являются соседними с частями (13b) большой ширины участка 10В области контакта с грунтом с другой стороны продольной ламели 15 короны. Посредством этого, когда на поверхность контакта с грунтом действует контактное давление, части малой ширины поддерживаются частями большой ширины, и таким образом подавляют избыточную деформацию областей контакта с грунтом, что обеспечивает возможность проявления заметного эффекта кромки, особенно на поверхности дороги, покрытой твердым льдом.
Область 10 контакта с грунтом короны снабжена поперечными канавками 17 короны, проходящими либо от первой основной канавки 3А короны, либо от второй основной канавки 3В короны. Предпочтительно поперечные канавки 17 короны в данном воплощении расположены, например, на расстоянии от 1,5 до 2,5 шагов основных канавок 3 короны и в данном воплощении расположены через каждые два шага. Поперечные канавки 17 короны включают, например, первые поперечные канавки 17А короны и вторые поперечные канавки 17В короны. Первые поперечные канавки 17А короны и вторые поперечные канавки 17В короны в данном воплощении расположены со смещением в продольном направлении шины.
Первые поперечные канавки 17А короны проходят, например, от первой основной канавки 3А короны ко второй основной канавке 3В короны и заканчиваются в пределах области 10 контакта с грунтом. Вторые поперечные канавки 17В короны проходят, например, от второй основной канавки 3В короны к первой основной канавке 3А короны и заканчиваются в пределах области контакта 10 с грунтом. Следует отметить, что продольная ламель 15 короны в данном воплощении включает отрезки, каждый из которых проходит между парой из первой поперечной канавки 17А короны и второй поперечной канавки 17В короны, соседних в продольном направлении шины.
Поперечные канавки 17 короны проходят, например, прямолинейно с постоянной шириной. Предпочтительно каждая поперечная канавка 17 короны имеет ширину W3, составляющую, например, от 0,9 до 1,1 ширины основных канавок 3 короны. Предпочтительно каждая поперечная канавка 17 короны имеет глубину, составляющую, например, от 0,75 до 0,85 ширины основных канавок 3 короны. Поперечные канавки 17 короны, выполненные таким образом, позволяют улучшить ходовые характеристики на влажном дорожном покрытии при подавлении повреждения области 10 контакта с грунтом.
Предпочтительно каждая поперечная канавка 17 короны расположена, например, под углом 2 относительно аксиального направления шины. Угол 2 предпочтительно составляет не менее 1,0 градусов, более предпочтительно не менее 2,0 градусов, и предпочтительно не более 5,0 градусов, более предпочтительно не более 4,0 градусов. Поперечные канавки 17 короны, выполненные таким образом, могут вызывать силу трения также и в поперечном направлении шины, а следовательно, можно повысить сопротивление боковому скольжению на обледенелом и заснеженном покрытии. Кроме того, в поперечных канавках 17 короны, выполненных таким образом, контактное давление на грунт может распределяться равномерно по всем кромкам, следовательно, это эффективно для предотвращения как отслоения кромок, так и неравномерного износа.
Область 10 контакта с грунтом короны включает блоки 18 короны, разделенные продольной ламелью 15 короны и поперечными канавками 17 короны. Блоки 18 короны включают, например, первые блоки 18А короны и вторые блоки 18В короны. Каждый первый блок 18А короны ограничен, например, продольной ламелью 15 короны и парой соседних первых поперечных канавок 17А короны. Каждый второй блок 18В короны ограничен, например, продольной ламелью 18 короны и парой соседних вторых поперечных канавок 17В короны.
На Фиг. 5 схематично представлен увеличенный вид одного из первых блоков 18А короны для пояснения конфигурации блоков 18 короны. Как показано на Фиг. 5, например, каждый блок 18 короны имеет удлиненную в продольном направлении форму, где его длина L1 в продольном направлении больше, чем его ширина W4 в аксиальном направлении. Блоки 18 короны, выполненные таким образом, обладают высокой жесткостью в продольном направлении шины, следовательно, они могут проявлять большую силу сцепления с сухим дорожным покрытием.
Предпочтительно ширина W4 в аксиальном направлении шины блока 18 короны составляет, например, от 8% до 12% от ширины TW протектора (показано на Фиг. 1, и то же самое относится к указанному ниже). Предпочтительно длина L1 в продольном направлении шины блока 18 короны составляет, например, от 2,5 до 3,5 ширины W4. Блоки 18 короны, выполненные таким образом, имеют жесткость, хорошо сбалансированную по продольному направлению шины и аксиальному направлению шины, следовательно, можно эффективно предотвращать отслоение резины блоков и их неравномерный износ.
Предпочтительно каждый блок 18 короны снабжен парами 20 узких поперечных канавок короны. Каждая пара 20 узких поперечных канавок короны состоит из двух поперечных узких канавок 21 короны, пересекающих блок по всей его ширине. Каждый блок 18 короны в данном воплощении снабжен тремя парами 20 узких поперечных канавок короны. Таким образом, каждый блок 18 короны разделен на небольшие части 22 блока и большие части 23 блока, расположенные с чередованием в продольном направлении шины.
Каждая небольшая часть 22 блока ограничена двумя узкими поперечными канавками 21 короны из пары узких поперечных канавок короны. Каждая большая часть 23 блока ограничена одной из поперечных канавок 17 короны и соседней с ней парой 20 узких поперечных канавок короны или парами 20 узких поперечных канавок короны, соседних в продольном направлении шины. Большие части 23 блока имеют ширину в продольном направлении шины больше, чем ширина небольших частей 22 блока. Максимальная ширина W6 в продольном направлении шины большой части 23 блока составляет, например, от 2,5 до 3,5 ширины W5 небольшой части 22 блока.
При таком расположении небольших частей 22 блока и больших частей 23 блока, небольшие части 22 блока поддерживаются большими частями 23 блока, поэтому можно подавлять избыточную деформацию блоков 18 короны. Таким образом, возможно обеспечивать большее количество узких поперечных канавок 21 короны, и следовательно, получать превосходные ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
Как показано на Фиг. 4, в предпочтительном воплощении, небольшие части 22 каждого блока 18 короны, включают первую небольшую часть (22а) блока, расположенную в центральной части в продольном направлении шины первого блока 18А короны или второго блока 18В короны, и вторые небольшие части (22b) блока, имеющие длину в аксиальном направлении шины, которая больше длины первой небольшой части (22а) блока. Предпочтительно первая небольшая часть (22а) блока в каждом блоке 18А короны является соседней с одной из вторых небольших частей (22b) блока во вторых блоках 18В короны, и между ними проходит продольная ламель 18 короны. Подобным образом, предпочтительно первая небольшая часть (22а) блока является соседней с одной из вторых небольших частей (22b) блока в первых блоках 18А короны, и между ними проходит продольная ламель 18 короны.
При таком расположении небольших частей 22 блока вторые небольшие части (22b) блока поддерживают первые небольшие части (22а) блока так, что подавляют сплющивание первых небольших частей (22а) блока в аксиальном направлении шины, и таким образом подавляют излишнюю деформацию области контакта с грунтом, в результате чего получают превосходную стабильность вождения на сухом дорожном покрытии.
Как показано на Фиг. 5, в более предпочтительном воплощении боковые стенки небольших частей 22 блока со стороны основных канавок 3 проходят глубже, чем боковые стенки больших частей 23 блоков. Посредством этого можно обеспечить плотное спрессовывание снега в основных канавках 3 при движении по заснеженном дорожному покрытию, в результате чего получают большое усилие сдвига.
Каждая пара 20 узких поперечных канавок короны состоит из двух поперечных узких канавок 21 короны, проходящих, например, в одном и том же направлении, а в более предпочтительном воплощении они состоят из двух поперечных узких канавок 21 короны, проходящих параллельно друг другу.
Минимальное расстояние L2 между кромками двух поперечных узких канавок 21 короны предпочтительно составляет не менее 2,0 мм, более предпочтительно не менее 2,5 мм, и предпочтительно не более 5,0 мм, более предпочтительно не более 4,5 мм. Поэтому две поперечные узкие канавки 21 короны находятся на умеренном расстоянии друг от друга, и таким образом можно предотвратить возникновение проплешин и т.п. в ходе вулканизационного формования. Кроме того, пары 20 узких поперечных канавок короны, выполненные таким образом, надлежащим образом сохраняют ширину больших частей 23 блоков, и следовательно, можно предотвратить отслоение резины и неравномерный износ блоков.
Каждая поперечная узкая канавка 21 короны выполнена так, что имеет ширину, например, не более 3 мм, предпочтительно не более 2,5 мм. Узкие поперечные канавки 21 короны могут быть выполнены, например, в виде ламелей.
На Фиг. 6 представлен вид поперечного сечения одной из пар 20 узких поперечных канавок короны, взятый по линии А-А на Фиг. 5. Как показано на Фиг. 6, в поперечном сечении по меньшей мере одна, предпочтительно каждая узкая поперечная канавка 21 короны включает внешнюю часть 24, расположенную со стороны поверхности контакта с грунтом, и внутреннюю часть, расположенную с внутренней стороны в радиальном направлении шины от внешней части 24.
Внешняя часть 24 имеет ширину W11 отверстия, например, от 1,5 до 2,5 мм. Внешняя часть 24 имеет, например, глубину (d1) от 0,5 до 1,5 мм. Предпочтительно внутренняя часть 25 проходит, например, с постоянной шириной менее 1,5 мм. Внешние части 24 и внутренние части 25, выполненные таким образом, позволяют обеспечить большую силу трения своими кромками, при поддержании жесткости блоков 18 короны. Следует отметить, что поперечные узкие канавки 21 короны не ограничены этим воплощением и могут быть выполнены, например, с постоянной шириной от поверхности контакта с грунтом до своего дна.
Каждая поперечная узкая канавка 21 короны в данном воплощении имеет, например, поверхность 26 первой стенки и поверхность 27 второй стенки. Поверхность 26 первой стенки проходит прямолинейно от дна поперечной узкой канавки 21 короны до поверхности контакта с грунтом в поперечном сечении. Поверхность 27 второй стенки включает первую часть (27а), проходящую прямолинейно в радиальном направлении шины с образованием внутренней части 25, и вторую часть (27b), соединенную с радиально-внешним концом первой части (27а) и проходящую радиально наружу так, что ширина канавки увеличивается, с образованием внешней части 24.
В предпочтительном воплощении поверхности 26 первой стенки узких поперечных канавок 21 короны в одной паре 20 узких поперечных канавок короны расположены с каждой стороны небольшой части 22 блока, расположенной между ними. Посредством этого боковые поверхности небольших частей 22 блоков выполнены плоскими, поэтому можно повысить долговечность небольших частей 22 блоков.
Предпочтительно, например, каждая из узких поперечных канавок 21 короны имеет глубину (d2) от 0,60 до 0,70 глубины первой основной канавки 3А короны. В более предпочтительном воплощении узкие поперечные канавки 21 короны имеют такую же глубину, как глубина продольной ламели 15 короны. Узкие поперечные канавки 21 короны, выполненные таким образом, позволяют улучшить стабильность вождения на сухом дорожном покрытии и ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии при хорошем балансе.
Как показано на Фиг. 4, предпочтительно по меньшей мере одна пара 20 узких поперечных канавок короны соединена с одним первым пиком (15а) или одним вторым пиком (15b) продольной ламели 15 короны с обеих сторон в продольном направлении шины. Более конкретно, предпочтительно одна узкая поперечная канавка 21 короны из по меньшей мере одной пары 20 узких поперечных канавок короны соединена с продольной ламелью 15 короны с одной стороны в продольном направлении шины от вершины одного из первых пиков (15а) или одного из вторых пиков (15b), а другая узкая поперечная канавка 21 короны из по меньшей мере одной пары 20 узких поперечных канавок короны соединена с продольной ламелью 15 короны с другой стороны в продольном направлении шины от вышеуказанной вершины.
Предпочтительно по меньшей мере одна из узких поперечных канавок 21 короны, распложенных в первых блоках 18А короны, плавно соединена с поперечной узкой канавкой 21 короны, расположенной во вторых блоках 15В, через продольную ламель 15 короны между ними. Поперечные узкие канавки 21 короны соединены плавно, таким образом, область контакта с грунтом деформируется надлежащим образом, поэтому каждая кромка легко равномерно вступает в контакт с грунтом, что дополнительно улучшает ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
Более половины поперечных узких канавок 21 короны, расположенных в первых блоках 18А короны, в данном воплощении плавно соединены с узкими поперечными канавками короны, расположенными во вторых блоках 18В короны.
Предпочтительно по меньшей мере одна узкая поперечная канавка 21 короны соединена с поперечной канавкой 17 короны. Такое расположение узких поперечных канавок 21 короны позволяет обеспечить высокую силу трения совместно с кромками поперечных канавок 17 короны. Кроме того, с помощью такого расположения узких поперечных канавок 21 короны, снег легко выбрасывается из поперечных канавок 17 короны посредством перемещения небольших частей 22 блока, таким образом можно подавить ухудшение ходовых характеристик на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии из-за забивания снега.
На Фиг. 7 представлен увеличенный вид одной средней области 11 контакта с грунтом в качестве примера области контакта с грунтом по настоящему изобретению. На Фиг. 7 канавки и ламели окрашены в светлосерый цвет для более ясного понимания изобретения. Как показано на Фиг. 7, каждая средняя область контакта с грунтом 11 снабжена средней продольной ламелью 30, проходящей зигзагообразно.
Средняя продольная ламель 30 включает первые пики (30а), которые обращены к плечевой основной канавке 4, и вторые пики (30b), которые обращены к основной канавке 3 короны, и эти пики расположены с чередованием в продольном направлении шины. Предпочтительно, например, углы 3 изгиба первых пиков (30а) и вторых пиков (30b) средней продольной ламели 30 меньше, чем углы 1 изгиба (показаны на Фиг. 4) продольной ламели 15 короны. Более конкретно, углы 3 изгиба зигзага средней продольной ламели 30 предпочтительно составляют, например, от 140 до 160 градусов, более предпочтительно от 145 до 155 градусов. Например, углы 3 изгиба зигзага средней продольной ламели 30 в данном воплощении меньше, чем углы 6 изгиба (показано на Фиг. 3) зигзага плечевой основной канавки 4. Средняя продольная ламель, выполненная таким образом, способна повысить силу трения в продольном направлении шины при подавлении износа кромок и отслоений резины области контакта с грунтом.
Предпочтительно, например, средняя продольная ламель 30 имеет глубину от 0,55 до 0,65 глубины плечевых основных канавок 4. Средняя продольная ламель 30, выполненная таким образом, может предотвращать излишнее снижение жесткости средних областей 11 контакта с грунтом. Кроме того, предпочтительно, например, средняя продольная ламель 30 имеет меньшую глубину, чем глубина продольной ламели 15 короны. Более конкретно, предпочтительно средняя продольная ламель 30 имеет глубину от 0,85 до 0,98 глубины продольной ламели 15 короны. Посредством этого можно обеспечить равномерный износ области 10 контакта с грунтом короны и средних областей 11 контакта с грунтом.
Фаза зигзага средней продольной ламели 30, например, противоположна фазам зигзага плечевой основной канавки 4 и основной канавки 3 короны. Средняя продольная ламель 30, выполненная таким образом, может обеспечивать силу трения в различных направлениях от плечевой основной канавки 4 и основной канавки 3 короны, следовательно, получают превосходные ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии. Кроме того, в таких средних областях 11 контакта с грунтом, разделенных плечевыми основными канавками 4, основными канавками 3 короны и средней продольной ламелью 30, подавляется излишняя деформация, так же как и в случае области 10 контакта с грунтом короны, и поэтому возможно реализовать заметный эффект кромки на поверхности дороги, покрытой твердым льдом.
Кроме того, обеспечивают среднюю продольную ламель 30, фаза зигзага которой противоположна фазе зигзага плечевых основных канавок 4 и основных канавок 3 короны, следовательно, части (14а) небольшой ширины участка 11А области контакта с грунтом, расположенного с одной стороны от средней продольной ламели 30, являются соседними с частями (14b) большой ширины участка 11В области контакта с грунтом, расположенного с другой стороны от средней продольной ламели 30. В результате этого, когда контактное давление действует на поверхность контакта с грунтом, части (14а) небольшой ширины поддерживаются частями (14b) большой ширины, что позволяет подавлять излишнюю деформацию области контакта с грунтом, и поэтому возможно реализовать заметный эффект кромок, особенно на поверхности дороги, покрытой твердым льдом.
Каждая средняя область 11 контакта с грунтом снабжена, например, средними поперечными канавками 32, проходящими от плечевой основной канавки 4 или основной канавки 3 короны. Предпочтительно средние поперечные канавки 32 в данном воплощении расположены, например, через каждые 1,5-2,5 шага плечевых основных канавок 4 или основных канавок 3 короны и, более конкретно, через каждые два шага в данном воплощении. Средние поперечные канавки 32 включают, например, первые средние поперечные канавки 32А и вторые средние поперечные канавки 32В. Например, первые средние поперечные канавки 32А и вторые средние поперечные канавки 32В расположены со смещением в продольном направлении шины.
Первые средние поперечные канавки 32А, например, проходят от плечевой основной канавки 4 к основной канавке 3 короны и заканчиваются в пределах средней области 11 контакта с грунтом. Вторые средние поперечные канавки 32В, например, проходят от основной канавки 3 короны к плечевой основной канавке 4 и заканчиваются в пределах средней области 11 контакта с грунтом. Следует отметить, что средняя продольная ламель 30 в данном воплощении включает отрезки, каждый из которых проходит между одной из первых средних поперечных канавок 32А и соседней с ней одной из вторых средних поперечных канавок 32В.
Каждая средняя поперечная канавка 32 проходит, например, прямолинейно с постоянной шириной канавки. Предпочтительно, например, средние поперечные канавки 32 имеют ширину меньше, чем ширина поперечных канавок 17 короны (показаны на Фиг. 4). Предпочтительно каждая средняя поперечная канавка 32 в данном воплощении, например, имеет ширину W7, составляющую от 0,80 до 0,90 ширины поперечной канавки 17 короны. Посредством этого можно обеспечить равномерный износ области 10 контакта с грунтом короны и средних областей 11 контакта с грунтом.
С той же точки зрения, предпочтительно, например, средние поперечные канавки 32 имеют глубину меньше глубины поперечных канавок 17 короны. Предпочтительно средние поперечные канавки 32 в данном воплощении имеют глубину, например, от 0,90 до 0,98 глубины поперечных канавок короны. Кроме того, предпочтительно средние поперечные канавки 32 имеют глубину, например от 0,70 до 0,80 глубины плечевых основных канавок 4.
Предпочтительно первые средние поперечные канавки 32А расположены, например, под углом не более 10 градусов относительно аксиального направления шины. Первые средние поперечные канавки 32А в данном воплощении проходят вдоль аксиального направления шины.
Предпочтительно каждая из вторых средних поперечных канавок 32В расположена, например, под углом 4, который больше, чем угол первых средних поперечных канавок 32А относительно аксиального направления. Угол 4 предпочтительно составляет не менее 10 градусов, более предпочтительно не менее 12 градусов, и предпочтительно не более 20 градусов, более предпочтительно не более 18 градусов. Вторые средние поперечные канавки 32В, выполненные таким образом, вызывают силу трения также и в поперечном направлении, поэтому можно повысить сопротивление боковому скольжению на обледенелом и заснеженном дорожном покрытии. В поперечных канавках 17 короны, выполненных таким образом, контактное давление на грунт действует равномерно на всех кромках, поэтому они могут предотвращать отслаивание кромок, а также неравномерный износ.
Каждая средняя область 11 контакта с грунтом включает, например, средние блоки 33, разделенные средней продольной ламелью 30 и средними поперечными канавками 32. Каждый первый средний блок 33А ограничен, например, средней продольной ламелью 30 и парой первых средних поперечных канавок. Каждый второй средний блок 33В ограничен, например, средней продольной ламелью 30 и парой вторых средних поперечных канавок 32В.
На Фиг. 8 схематично представлен увеличенный вид одного из первых средних блоков 33А для пояснения конфигурации средних блоков 33. Как показано на Фиг. 8, средний блок 33 имеет, например, удлиненную в продольном направлении форму, где длина L3 в продольном направлении шины больше, чем ширина W8 в аксиальном направлении.
Предпочтительно ширина W8 в аксиальном направлении шины каждого среднего блока 33 составляет от 8% до 12% ширины TW протектора. Предпочтительно, например, длина L3 в продольном направлении шины каждого среднего блока 33 составляет от 2,5 до 3,5 ширины W8. Средние блоки 33, выполненные таким образом, имеют жесткость, хорошо сбалансированную по продольному направлению шины и аксиальному направлению шины, таким образом, можно эффективно подавлять отслоение резины блоков и их неравномерный износ.
Предпочтительно каждый средний блок 33 снабжен, например, парами 35 средних поперечных узких канавок. Каждая пара 35 средних поперечных узких канавок состоит из двух средних поперечных узких канавок 36, пересекающих блоки по всей их ширине. Средние поперечные узкие канавки 36 имеют по существу такую же конфигурацию, как узкие поперечные канавки 21 короны (показаны на Фиг. 6) в своем поперечном сечении. По меньшей мере один, предпочтительно каждый средний блок в данном воплощении снабжен тремя парами 35 средних поперечных узких канавок. Посредством этого, по меньшей мере один, предпочтительной каждый из средних блоков 33 снабжен небольшими частями 37 блоков и большими частями 38 блоков, расположенными с чередованием в продольном направлении шины.
Каждая небольшая часть 37 ограничена двумя средними узкими поперечными канавками 36 из пары средних поперечных узких канавок. Каждая большая часть 38 блока ограничена одной средней поперечной канавкой 32 и соседней с ней одной из пары 35 средних поперечных узких канавок или парой 35 средних поперечных узких канавок, соседних в продольном направлении шины. Большие части 38 блока имеют ширину в продольном направлении шины больше, чем небольшие части 37 блока. Подобно блокам 18 короны, в средних блоках 33, снабженных небольшими частями 37 блоков и большими частями 38 блоков, выполненными таким образом, можно подавлять излишнюю деформацию.
Как показано на Фиг. 7, в предпочтительном воплощении, небольшие части 37 блоков каждого среднего блока 33, включают первые небольшие части (37а) блоков, расположенные в центральной части в продольном направлении шины первого среднего блока 33А или второго среднего блока 33В, и вторые небольшие части (37b) блоков, имеющие длину в аксиальном направлении, которая больше, чем длина первой небольшой части (37а) блоков. Предпочтительно первая небольшая часть (37а) блока является соседней с одной из вторых небольших частей (37b) блоков, расположенных во вторых средних блоках 33В, и между ними расположена средняя продольная ламель 30. Подобным образом, предпочтительно первая небольшая часть (37а) блока, расположенная в каждом втором среднем блоке 33В, является соседней с одной из вторых небольших частей (37b) блоков, расположенных в первых средних блоках 33А, и между ними расположена средняя продольная ламель 30.
При таком расположении небольших частей 37 блока вторые небольшие части (37b) блока поддерживают первые небольшие части (37а) блока так, что подавляют сплющивание первых небольших частей (37а) блока в аксиальном направлении шины, в результате чего подавляется излишняя деформация области контакта с грунтом и посредством этого обеспечивают превосходную стабильность вождения на сухом дорожном покрытии.
В более предпочтительном воплощении боковые стенки небольших частей 37 блока со стороны основных канавок проходят глубже, чем боковые стенки больших частей блоков. Посредством этого можно обеспечить плотное спрессовывание снега в основных канавках при движении на снегу, таким образом, получают большое усилие сдвига снега.
Как показано на Фиг. 8, каждая пара 35 средних узких поперечных канавок короны состоит, например, из двух средних узких поперечных канавок 36, проходящих в том же направлении, а в предпочтительном воплощении она состоит из двух средних узких поперечных канавок 36, проходящих параллельно друг другу.
Пары 35 средних узких поперечных канавок включают, например, первые пары 35А средних узких поперечных канавок, каждая из которых состоит из двух средних узких поперечных канавок 36, проходящих прямолинейно и параллельно друг другу, и вторые пары 35В средних узких поперечных канавок, каждая из которых состоит из двух средних узких поперечных канавок 36, проходящих изогнутым образом, при этом сохраняя параллельность друг другу. Вторые пары 35В средних узких поперечных канавок повышают силу трения в различных направлениях от первых пар 35А средних узких поперечных канавок, таким образом реализуются превосходные ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
Каждая средняя узкая поперечная канавка 36 вторых пар 35В средних узких поперечных канавок в данном воплощении включает, например, первую часть (36а), проходящую наклонно относительно аксиального направления и вторые части (36b), проходящие с обеих сторон первой части (36а) изогнутым образом. Вторые части (36b) расположены, например, под меньшими углами, чем первая часть (36а) относительно аксиального направления шины. Посредством этого, каждая средняя узкая поперечная канавка 36 вторых пар 35В средних узких поперечных канавок изогнута с образованием по существу S-образной формы. В небольших частях 37 блока, разделенных вторыми парами 35В средних узких поперечных канавок, выполненными таким образом, ширина в аксиальном направлении шины небольших частей 37 блоков может меняться, когда прикладывают напряжение в продольном направлении шины. Это является преимущественным для выброса снега из основных канавок при движении по снегу.
Для еще лучшего проявления эффектов, описанных выше, в каждом среднем блоке 33 первая пара 35А средних узких поперечных канавок в данном воплощении расположена в центральной части в продольном направлении шины среднего блока 33. В каждом среднем блоке 33, например, вторые пары 35В средних узких поперечных канавок расположены с обеих сторон в продольном направлении шины первой пары 35А средних узких поперечных канавок.
В предпочтительном воплощении в каждом первом среднем блоке 33А первые части (36а) средних узких поперечных канавок 36 вторых пар 35В средних поперечных узких канавок, расположенных с одной стороны в продольном направлении шины, наклонены в противоположном направлении относительно первых частей (36а) средних узких поперечных канавок 36 вторых пар 35В средних узких поперечных канавок, расположенных с другой стороны в продольном направлении шины. С другой стороны, как показано на Фиг. 7, в каждом втором среднем блоке 33В первые части (36а) средних узких поперечных канавок 36 вторых пар 35В средних узких поперечных канавок, расположенных с одной стороны и с другой стороны в продольном направлении шины, наклонены в одном и том же направлении.
Благодаря расположению пар 35 средних узких поперечных канавок как описано выше, первые средние блоки 33А и вторые средние блоки 33В могут деформироваться с получением отличной друг от друга формы. Поэтому кромки пар 35 средних узких поперечных канавок вызывают силу трения во многих направлениях, и это также способствует предотвращению забивания снега в средние поперечные канавки 32.
Предпочтительно средние узкие поперечные канавки 36 по меньшей мере одной из пар 35 средних узких поперечных канавок соединены со средней продольной ламелью 30 с обеих сторон в продольном направлении шины одного из первых пиков (30а) или одного из вторых пиков (30b) средней продольной ламели 30. Более конкретно, одна из средних узких поперечных канавок 36 одной пары 35 средних узких поперечных канавок соединена со средней продольной ламелью 30 с одной стороны в продольном направлении шины от вершины одного из первых пиков (30а) или одного из вторых пиков (30b), а другая средняя узкая поперечная канавка 36 соединена со средней продольной ламелью 30 с другой стороны в продольном направлении шины от вершины одного из первых пиков (30а) или одного из вторых пиков (30b).
Предпочтительно по меньшей мере одна из средних поперечных узких канавок 36, расположенных в первых средних блоках 33А, плавно соединена с одной из средних узких поперечных канавок 36, расположенных во вторых средних блоках 33В, и между ними расположена средняя продольная ламель 30. Средние узкие поперечные канавки 36 соединены плавно, таким образом, область контакта с грунтом деформируется надлежащим образом, следовательно, каждая кромка канавок легко и равномерно вступает в контакт с грунтом, что дополнительно улучшает ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
В предпочтительном воплощении каждая средняя узкая поперечная канавка 36 первых пар 35А средних узких поперечных канавок короны плавно соединена с одной из средних узких поперечных канавок 36 вторых пар 35В средних узких поперечных канавок, и между ними расположена средняя продольная ламель 30.
Для того, чтобы лучше проявить эффекты, описанные выше, более половины средних узких поперечных канавок 36, расположенных в одном первом среднем блоке 33А в данном воплощении, плавно соединены со средними узкими поперечными канавками, расположенными во вторых средних блоках 33В.
Предпочтительно по меньшей мере одна средняя узкая поперечная канавка 36 соединена с одной из средних поперечных канавок 32. Такое расположение средних поперечных узких канавок 36 позволяет обеспечить высокую силу трения вдоль кромок средних поперечных канавок 32. Кроме того, благодаря такому размещению средних узких поперечных канавок 36, снег легко выбрасывается из средних поперечных канавок 32 посредством перемещения небольших частей блоков 37, поэтому можно предотвращать ухудшение ходовых характеристик на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии из-за забивания снега.
Как показано на Фиг. 8, минимальное расстояние L5 между кромками двух поперечных узких канавок 36 предпочтительно составляет не менее 2,0 мм, более предпочтительно не менее 2,5 мм, и предпочтительно не более 5,0 мм, более предпочтительно не более 4,5 мм. Поэтому две средние узкие поперечные канавки 36 находятся на умеренном расстоянии друг от друга, таким образом, можно предотвратить возникновение проплешин и т.п. в ходе вулканизационного формования. Кроме того, пары 35 средних узких поперечных канавок, выполненные таким образом, надлежащим образом сохраняют ширину больших частей 38 блоков, и следовательно, можно предотвратить отслоение резины и неравномерный износ блоков.
Средние поперечные узкие канавки 36 имеют ширину, например, не менее 3 мм, предпочтительно не более 2,5 мм. Средние узкие поперечные канавки 36, например, могут быть выполнены в виде ламелей.
На Фиг. 9 представлен вид поперечного сечения пар 35 средних узких поперечных канавок, взятого по линии В-В на Фиг. 8. Как показано на Фиг. 9, в поперечном сечении по меньшей мере одна, предпочтительно каждая средняя узкая поперечная канавка 36 включает внешнюю часть 54, расположенную со стороны поверхности контакта с грунтом, и внутреннюю часть 55, расположенную с радиально внутренней стороны внешней части 54.
Внешняя часть 54 имеет ширину W3 отверстия, например, от 1,5 до 2,5 мм. Например, внешняя часть 54 имеет глубину (d3) от 0,5 до 1,5 мм. Предпочтительно, например, внутренняя часть 55 проходит с постоянной шириной менее 1,5 мм. Внешние части 54 и внутренние части 55, выполненные таким образом, позволяют обеспечить большую силу трения с помощью своих кромок, при поддержании жесткости средних блоков 33. Следует отметить, что средние узкие поперечные канавки 36 не ограничены данным воплощением, и например, могут быть выполнены с постоянной шириной от поверхности контакта с грунтом до области дна.
По меньшей мере одна, предпочтительно, например, каждая средняя узкая поперечная канавка 36 в данном воплощении имеет поверхность 56 первой стенки и поверхность 57 второй стенки. Поверхность 56 первой стенки проходит прямолинейно от дна средней узкой поперечной канавки 36 до поверхности контакта с грунтом в поперечном сечении. Поверхность 57 второй стенки включает первую часть (57а), проходящую прямолинейно в радиальном направлении шины с образованием внутренней части 55, и вторую часть (57b), соединенную с радиально-внешним концом первой части (57а) и проходящую радиально наружу так, что ширина канавки возрастает, с образованием внешней части 54.
В предпочтительном воплощении поверхности 56 первых стенок средних узких поперечных канавок 36 в одной паре 35 средних узких поперечных канавок короны расположены с каждой стороны небольшой части 37 блока, расположенного между ними. Таким образом, указанные поверхности небольших частей 37 блоков сформированы плоскими, и поэтому можно повысить долговечность небольших частей 37 блоков.
Предпочтительно, например, каждая средняя узкая поперечная канавка 36 имеет глубину (d4) от 0,55 до 0,65 глубины плечевых основных канавок 4. В более предпочтительном воплощении средние узкие поперечные канавки 36 имеют такую же глубину, что и глубина средней продольной ламели 30. Средние узкие поперечные канавки 36, выполненные таким образом, позволяют улучшить стабильность вождения на сухой поверхности дороги и ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии при хорошем балансе.
На Фиг. 10 представлен увеличенный вид одной из плечевых областей 12 контакта с грунтом. На Фиг. 10 канавки и ламели окрашены в светло-серый цвет для более легкого понимания изобретения. Как показано на Фиг. 10, каждая плечевая область 12 контакта с грунтом снабжена плечевой продольной ламелью 40, проходящей прямолинейно.
Предпочтительно плечевая продольная ламель 40, например, имеет меньшую глубину, чем глубина продольной ламели 15 короны. Плечевая продольная ламель 40 в данном воплощении, например, имеет глубину, составляющую от 0,90 до 0,98 глубины продольной ламели 15 короны. Плечевая продольная ламель 40, выполненная таким образом, обеспечивает равномерное развитие износа области 10 контакта с грунтом короны и плечевых областей 12 контакта с грунтом.
Каждая плечевая область 12 контакта с грунтом снабжена плечевыми поперечными канавками 42, проходящими, например, от одной из плечевых основных канавок 4 или одного из краев (Те) протектора. Предпочтительно плечевые поперечные канавки 42 в данном воплощении расположены, например, через 1,5-2,5 шага плечевых основных канавок 4, и в частности, через два шага в данном воплощении. Плечевые поперечные канавки 42 включают, например, первые плечевые поперечные канавки 42А и вторые плечевые поперечные канавки 42В. Предпочтительно первые плечевые поперечные канавки 42А и вторые плечевые поперечные канавки 42В, например, расположены со смещением в продольном направлении шины.
Первые плечевые поперечные канавки 42А проходят, например, от края (Те) протектора к плечевой основной канавке 4 и заканчиваются в пределах плечевой области 12 контакта с грунтом. Вторые плечевые поперечные канавки 42В проходят от плечевой основной канавки к краю (Те) протектора и заканчиваются в пределах плечевой области 12 контакта с грунтом. Следует отметить, что плечевая продольная ламель 40 в данном воплощении включает отрезки, каждый из которых проходит между одной из первых плечевых поперечных канавок 42А и соседней с ней одной из вторых плечевых поперечных канавок 42В.
Предпочтительно, например, каждая первая плечевая поперечная канавка 42А имеет ширину, постепенно возрастающую в направлении края (Те) протектора. Предпочтительно, например, каждая первая плечевая поперечная канавка 42А имеет глубину, постепенно возрастающую в направлении края (Те) протектора. Первые плечевые поперечные канавки 42А, выполненные таким образом, способствуют отведению воды в канавках в направлении краев (Те) протектора при движении по влажному дорожному покрытию.
Предпочтительно каждая вторая плечевая поперечная канавка 42В проходит, например, с постоянной шириной канавки. Предпочтительно каждая вторая плечевая поперечная канавка 42В имеет ширину W9 канавки, например, составляющую от 0,75 до 0,85 ширины каждой средней поперечной канавки 32. Кроме того, предпочтительно каждая вторая плечевая поперечная канавка 42В имеет глубину, составляющую от 0,85 до 0,95 глубины каждой средней поперечной канавки 32.
Каждая плечевая область 12 контакта с грунтом включает, например, плечевые блоки 43, разделенные плечевой продольной ламелью 40 и плечевыми поперечными канавками 42. Плечевые блоки 43 включают, например, первые плечевые блоки 43А и вторые плечевые блоки 43В. Каждый первый плечевой блок 43А ограничен плечевой продольной ламелью 40 и парой соседних первых плечевых поперечных канавок 42А. Каждый второй плечевой блок 43В ограничен плечевой продольной ламелью 40 и парой соседних вторых плечевых поперечных канавок 42В.
Каждый плечевой блок 43, например, имеет удлиненную в продольном направлении форму, где длина L4 в продольном направлении шины больше, чем ширина W10 в аксиальном направлении шины. Предпочтительно ширина W10 плечевого блока 43 в аксиальном направлении шины составляет, например, от 8% до 12% ширины TW протектора. Предпочтительно длина L4 плечевого блока 43 в продольном направлении шины составляет, например, от 2,5 до 3,5 ширины W10. Плечевые блоки 43, выполненные таким образом, имеют жесткость, хорошо сбалансированную по продольному направлению шины и аксиальному направлению шины, поэтому можно предотвращать отслоение резины блоков и их неравномерный износ.
Предпочтительно каждый плечевой блок 43 снабжен парами 45 плечевых поперечных узких канавок. Каждая пара 45 плечевых поперечных узких канавок состоит из двух плечевых поперечных узких канавок 43, пересекающих блок по всей его ширине. Плечевые поперечные узкие канавки 46 в поперечном сечении имеют по существу такую же конфигурацию, что и поперечные узкие канавки 21 короны, и их описание опущено в данном документе.
Каждый плечевой блок 43 в данном воплощении снабжен двумя парами 45 плечевых узких поперечных канавок. Посредством этого каждый плечевой блок 43 разделен на небольшую часть 47 блока и большую часть 48 блока, которая имеет ширину в продольном направлении шины больше, чем ширина небольшой части 47 блока. Плечевые блоки 43, выполненные таким образом, подавляют излишнюю деформацию подобно блокам 18 короны.
По меньшей мере один, предпочтительно каждый из первых плечевых блоков 43А снабжен широкой поперечной малой канавкой 49, которая на поверхности контакта с грунтом имеет ширину, которая больше чем ширина плечевых поперечных узких канавок 46, между двумя парами 45 плечевых поперечных узких канавок.
На Фиг. 11 представлен вид поперечного сечения одной из широких поперечных малых канавок 49, взятого по линии С-С на Фиг. 10. Как показано на Фиг. 11, каждая широкая поперечная малая канавка 49 включает внешнюю часть 50, имеющую ширину W12 отверстия от 2,0 до 3,0 мм и расположенную со стороны поверхности контакта с грунтом, и внутреннюю часть 51, расположенную с радиально-внутренней стороны внешней части 50 и проходящую, например, с постоянной шириной менее 1,5 мм. Широкие поперечные малые канавки 49, выполненные таким образом, позволяют обеспечить силу трения своими кромками, при этом сохраняя жесткость первых плечевых блоков 43А.
Как показано на Фиг. 10, по меньшей мере один, предпочтительно каждый из вторых плечевых блоков 43В снабжен плечевыми ламелями 52, каждая из которых пересекает блок по всей его ширине между одной из вторых плечевых поперечных канавок 42В и одной соседней плечевой поперечной узкой канавкой 46. Каждая из плечевых ламелей 52 в данном воплощении включает, например, первую часть (52а), наклоненную относительно аксиального направления шины, и вторые части (52b), проходящие в аксиальном направлении с обеих концов первой части (52а). Плечевые ламели 52, выполненные таким образом, позволяют дополнительно улучшить ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
В то время как представлено подробное описание шины по конкретному предпочтительному воплощению настоящего изобретения, настоящее изобретение может быть реализовано в различных формах и не ограничено представленным воплощением.
Рабочий пример (пример)
Для испытаний были изготовлены шины для большегрузных автомобилей размером 11R22,5 с основным рисунком протектора, представленным на Фиг. 1, в соответствии с техническими характеристиками, указанными в таблице 1. В целях сравнения, для испытаний была изготовлена шина, снабженная продольной ламелью короны и средними продольными ламелями, каждая из которых проходит прямолинейно, как показано на Фиг. 12. Для каждой испытательной шины определяли ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии, ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и долговечность области контакта с грунтом короны. Общие технические характеристики и методы испытаний каждой испытательной шины приведены ниже.
Обод шины: 7,50×22,5
Давление шины: 800 кПа.
Испытательное транспортное средство: 10-тонный грузовик (автомобиль с приводом на два колеса), нагруженный нагрузкой 5 тонн
Позиция установки шины: все колеса
Ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и заснеженном дорожном покрытии
Измеряли время, требующееся для прохождения расстояния 200 м по S-образной дороге, состоящей из непрерывных кривых радиусом 30 м, каждая из которых соответственно покрыта льдом или утрамбованным снегом. Результаты представлены в виде показателя, исходя из сравнительного примера, принятого за 100, при этом чем меньше численное значение, тем лучше ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и заснеженном дорожном покрытии.
Долговечность области контакта с грунтом короны
При осмотре подсчитывали количество повреждений, таких как отслоения резины или неравномерный износ области контакта с грунтом короны, когда область контакта с грунтом короны каждой испытательной шины, установленной на транспортное посредство для испытаний, была изношена на 40%, и относили шину к одному из 4 классов от А до D, указанных ниже.
А: повреждения, возникающие в области контакта с грунтом короны отсутствуют.
В: количество повреждений в области контакта с грунтом короны составляет от 1 до 5.
С: количество повреждений в области контакта с грунтом короны составляет от 6 до 10.
D: количество повреждений в области контакта с грунтом короны составляет не менее 11.
Результаты испытаний представлены в таблице 1.
Результаты испытаний подтвердили что шины примеров по изобретению показали превосходные ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии. Кроме того, подтверждено, что долговечность областей контакта с грунтом короны повышена в шинах примеров по изобретению.
Шины для большегрузных транспортных средств размером 11R22,5 с основным рисунком протектора, представленным на Фиг. 1, были изготовлены для испытаний в соответствии с техническими характеристиками, указанными в таблице 2. В целях сравнения, для испытаний была изготовлена шина, снабженная средними продольными ламелями и продольной ламелью короны, каждая из которых проходит прямолинейно, как показано на Фиг. 12. Для каждой испытательной шины определяли ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии, ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и долговечность средних областей контакта с грунтом. Общие технические характеристики и методы испытания каждой испытательной шины приведены ниже.
Обод шины: 7,50×22,5
Давление шины: 800 кПа
Исследуемое транспортное средство: 10-тонный грузовик (автомобиль с приводом на два колеса) нагруженный нагрузкой 5 тонн
Позиция установки шины: все колеса
Ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и на заснеженном дорожном покрытии
Измеряли время, требующееся для прохождения расстояния 200 м по S-образной дороге, состоящей из непрерывных кривых радиусом 30 м, каждая из которых соответственно покрыта льдом или утрамбованным снегом. Результаты представлены в виде показателя, исходя из сравнительного примера, принятого за 100, при этом чем меньше численное значение, тем лучше ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и заснеженном дорожном покрытии.
Долговечность средних областей контакта с грунтом
При осмотре подсчитывали количество повреждений, таких как отслоения резины или неравномерный износ области контакта с грунтом короны, когда область контакта с грунтом короны каждой испытательной шины, установленной на транспортное посредство для испытаний, была изношена на 40%, и относили шину к одному из 4 классов от А до D, указанных ниже.
А: повреждения, возникающие в области контакта с грунтом короны отсутствуют.
В: количество повреждений в области контакта с грунтом короны составляет от 1 до 5.
С: количество повреждений в области контакта с грунтом короны составляет от 6 до 10.
D: количество повреждений в области контакта с грунтом короны составляет не менее 11.
Результаты испытаний представлены в таблице 2.
Результаты испытаний подтвердили, что шины примеров по изобретению показали превосходные ходовые характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии. Кроме того, подтверждено, что долговечность средних областей контакта с грунтом повышена в шинах примеров по изобретению.