В жилых комплексах ищут парковки

Девелоперы жилья строят парковки, чтобы не терять покупателей, хотя большинство из них не собирается покупать машино-место. В итоге средний по рынку коэффициент обеспеченности парковками выше, чем значения проданных на каждую квартиру мест в гараже. Высокая себестоимость строительства не позволяет превратить нераспроданный паркинг в арендный бизнес. Физическим лицам на перепродаже парковок тоже не заработать: застройщики выводят их на рынок в высокой стадии готовности проекта.

Кому выгодно

Парковки стали привычным атрибутом современных жилых комплексов: места для машин продаются почти в 80% новых ЖК в Москве. По оценкам "Метриум", почти во всех строящихся домах бизнес-класса, премиального и элитного сегментов будут паркинги. В массовом сегменте парковки предусмотрены в 93% комплексов. За прошедшие четыре года этот показатель вырос на 18 процентных пунктов: в 2013 году машино-места проектировались в 75% домов.

Покупателям приобретение машино-места не только увеличивает бюджет покупки жилья на 10-20%, но и создает дополнительные риски в случае возникновения проблем у застройщика. Почти все жилье сейчас строится и продается по федеральному закону N214 (214-ФЗ) о долевом строительстве, который защищает права покупателей. Парковки подпадают под его действие, то есть продаются по договорам долевого участия (ДДУ), так же, как и квартиры. Дополнительную страховку гарантирует закон о защите прав потребителей, который предусматривает санкции для застройщиков, не выполняющих взятые на себя обязательства в срок. Речь идет о штрафе в размере 50% от суммы, назначенной к выплате судом в пользу потребителя (в делах, когда дольщики требуют компенсаций за купленные и не сданные в срок квартиры). Но дольщики--владельцы квартир в случае банкротства застройщика имеют приоритетные права по сравнению с остальными кредиторами и владельцами нежилой и коммерческой недвижимости.

Шансы покупателей квартир получить жилье выше, так как помимо компенсаций закон предусматривает достройку дома своими силами или привлечение нового застройщика. Местные власти заинтересованы в том, чтобы помочь, так как контроль численности пострадавших дольщиков стал задачей федерального масштаба. "Если претендовать на компенсацию за жилье, нужно ждать распродажи активов застройщика. С высокой вероятностью на всех дольщиков вырученных денег не хватит",— напоминает юрист BGP Litigation Олег Хмелевский. Но на владельцев машино-мест приоритетный порядок рассмотрения их требований не распространяется. В случае банкротства застройщика они встают в очередь кредиторов, их требования оказываются в конце и вероятность получить компенсацию стремится к нулю",--констатирует господин Хмелевский.

Риски покупателей жилья сейчас нивелирует система страхования, если ответственность застройщика была застрахована, а для проектов, которые запущены после 20 октября 2017 года,— фонд дольщиков, куда отчисляется 1,2% от стоимости каждого проданного ДДУ. Партнер компании LDD Владислав Шкурихин говорит, что владельцев парковок может защитить фонд. Правда, пока судебная практика банкротств застройщиков, которые делали отчисления в компенсационный фонд, не сформирована. Но по закону о долевом строительстве ДДУ должен содержать определение конкретного объекта долевого строительства, в том числе для нежилых помещений. "То есть если парковка определена в договоре, она подпадает под действие защиты компенсационного фонда, так же, как и жилые помещения",— подчеркивает господин Шкурихин.

Девелоперы не очень любят паркинги: их дорого строить и трудно продавать, но без них конечный продукт теряет существенное конкурентное преимущество плюс есть городские нормативы обеспечения машино-местами, которые нужно соблюдать. Коэффициенты обеспеченности парковками объектов жилого назначения находятся в зависимости от площади квартир, объясняет директор "НДВ-Девелопмент" Андрей Стригалев: "Более 40 кв. м — одно машино-место". Но на практике девелоперы ориентируются на класс возводимого жилья. "Для стандартного класса жилья коэффициент составит 0,5 от всего количества квартир, для комфорт-класса — 0,7-1 от объема лотов, для бизнес-класса — 1,5 и выше",— перечисляет господин Стригалев.

По словам коммерческого директора ФСК "Лидер" Ольги Тумайкиной, часто оказывается, что эти коэффициенты выше, чем соотношение проданных машино-мест к квартирам. "Но парковки нужно строить, чтобы не потерять покупателей, которым паркинг необходим. Хотя если построить слишком много, пострадает эффективность проекта, так как непроданные машино-места — это не только отсутствие выручки, но и расходы на содержание и эксплуатацию",— объясняет эксперт, добавляя, что девелопер также всегда ищет компромисс между быстрой продажей машино-мест дешевле себестоимости и продажей с символической наценкой, которая растянется на несколько лет.

Всего год назад покупателям парковок зачастую приходилось добиваться признания права собственности через суд или бороться с недобросовестными застройщиками. Но с присвоением машино-месту статуса объекта недвижимости в 2017 году судебная практика изменилась.

Расходы без доходов

Андрей Стригалев оценивает себестоимость строительства машино-места в подземном паркинге в 700 тыс. руб., в наземном — 450 тыс. руб. У исполнительного директора Severin Development Ирины Трапезниковой другая оценка для отдельно стоящего многоуровневого наземного паркинга — 19,5 тыс. руб. за 1 кв. м. Но многоэтажные отдельно стоящие парковки портят внешний вид ЖК в случае квартальной застройки и точно так же неприбыльны с точки зрения эффективности продаж. Поэтому чаще всего застройщик делает выбор в пользу подземной стоянки.

Из-за высокой себестоимости строительно-монтажных работ формируется высокая цена. Мария Литинецкая говорит, что единых правил ценообразования на парковки нет. По данным компании "Метриум", по итогам 2017 года в новостройках массового сегмента стоимость места в наземном гараже составила в среднем 770 тыс. руб. (от 240 тыс. до 1,4 млн руб.), в подземном — в среднем 1,2 млн руб. (0,6-3,6 млн руб.). В бизнес-классе нет наземных парковок, а подземные стоят 2,2 млн руб. (от 0,86 млн руб. до 6,5 млн руб.), в премиальном сегменте жилья минимальная цена машино-места — 0,68 млн руб., максимальная — 9,5 млн руб. В ЖК, которые относятся к среднему сегменту, стоимость парковок составляет 3,5 млн руб., в элитном сегменте — до 18 млн руб. "Цена зависит от стадии строительной готовности дома и парковочного коэффициента",— объясняет госпожа Литинецкая. Например, в жилых комплексах комфорт-класса парковочный коэффициент — от 0,3 до 1,07 на каждую квартиру. Средний по сегменту показатель — 0,7. "Чем выше значение коэффициента, тем раньше паркинг выводят на продажу, по более низкой цене",— говорит Мария Литинецкая. У покупателей дорогого жилья другие возможности, поэтому экономика проектов позволяет продавать парковку сразу по высокой цене на соответствующей стадии строительной готовности дома.

Средний объем продажи парковок, на который могут ориентироваться девелоперы,— 0,5 машино-места в подземном паркинге на одну квартиру, 0,2 в наземном многоуровневом (тоже на одну квартиру). "Из этого следует, что каждый второй покупатель квартиры покупает место в подземном паркинге и каждый пятый — в наземном",— объясняет директор по маркетингу и разработке продукта ГК А101 Дмитрий Цветов.

Чаще всего старт продаж мест в паркингах в ЖК приходится на раннюю стадию строительства дома и совпадает с началом продаж квартир. "Но на этом этапе темпы продаж ниже среднего: 0,4 подземного паркинга на одну квартиру и 0,15 наземного",— рассказывает господин Цветов, добавляя, что к моменту ввода дома в эксплуатацию нераспроданными остаются около 20% машино-мест, которые обычно реализуются в течение года. "Но нужно учитывать, что реальный платежеспособный спрос на парковки при цене от 700 тыс. руб. за место в проектах доступного ценового сегмента обычно невысокий",— добавляет Дмитрий Цветов, отмечая, что поэтому девелоперы жилья комфорт-класса тщательно рассчитывают соотношение гостевых парковок, мест на продажу и разрабатывают программы, стимулирующие продажу (беспроцентная рассрочка, ипотека и т. д.). Из-за того что машино-места проектируются с запасом, продажи после сдачи дома в эксплуатацию затягиваются, говорит Ольга Тумайкина. "Если в комфорт-классе запроектировано одно машино-место на квартиру, то продажи машино-мест будут идти в три раза дольше продаж квартир",--приводит она пример. Для подстраховки застройщики могут формировать отложенный спрос, оставляя промежуток между стартом продаж квартир и парковок. "В этом случае в первые месяц-два после начала продаж машино-мест их продается неожиданно много, но потом темп выравнивается",— добавляет госпожа Тумайкина.

Непроданные машино-места можно использовать для стимулирования продаж многокомнатных квартир, даря покупателю квартиры парковочное место. "Получается скидка 5-10%",— оценивает госпожа Тумайкина. По ее наблюдениям, сейчас продажи парковок стимулирует концепция дворов без машин: "Автомобиль нельзя оставить даже рядом с домом". Среди покупателей квартир в Москве 39% опрошенных планируют приобрести парковку, 31% — оставлять машины где придется, говорится в социологическом исследовании, проведенном ФСК "Лидер" совместно с "ГФК-Русь". 15% собираются арендовать машино-место, у стольких же покупателей машины нет.

Не распроданные до ввода дома в эксплуатацию парковки обходятся девелоперу в 18-24 тыс. руб. в год (отопление, охрана, электричество и т. п.) плюс около 3 тыс. руб. в год налог на имущество — на одно место в подземном паркинге при его средней стоимости 1 млн руб., подсчитал Андрей Стригалев. Но, по его словам, продавать парковки ниже себестоимости еще менее выгодно. В элитных проектах обратная проблема. "Спрос на машино-места устойчиво высокий, предусмотренного количества нередко не хватает, и жители докупают или арендуют места по соседству",— отмечает директор департамента по работе с девелоперами Savills Александра Синилова.

Пока девелоперам удается стимулировать покупателей, и спрос на парковки понемногу растет. Председатель совета директоров "Бест-Новостроя" Ирина Доброхотова говорит, что продажи машино-мест на первичном рынке в прошлом году выросли на 14% по сравнению с результатами 2016 года, хотя относительно продаж квартир статистика ДДУ, заключенных на парковку, выглядит скромно. По данным сервиса bnMAP.pro, в Москве за 2017 год было зарегистрировано больше 36,8 тыс. сделок с квартирами и апартаментами (только сделки физлиц), а с машино-местами — чуть более 8 тыс. "Это потому, что старт продаж парковок приближен к вводу дома в эксплуатацию",--объясняет госпожа Доброхотова.

Место для инвестиций

Вторичный рынок продаж парковок есть, но он ничтожно мал, утверждают участники рынка. По оценке ФСК "Лидер", инвестиционные покупки машино-мест составляют около 5% сделок в проектах комфорт-класса, в более дорогих проектах парковки покупают для личного пользования. Это объясняется разницей в бюджете покупки. "Покупатели недорогих квартир с большей вероятностью сделают выбор в пользу ремонта или новой мебели. А к вопросу о приобретении парковки могут вернуться через несколько лет",— отмечает Ольга Тумайкина.

На Avito размещено более 2,3 тыс. объявлений о продаже машино-мест в Москве, из них чуть больше 1 тыс.— в подземных паркингах. В Подмосковье таких объявлений всего 606 (370 — подземные машино-места). Для сравнения: объявлений о продаже квартир в столице 43,9 тыс. Ирина Доброхотова говорит, что предложение аренды парковок еще скромнее — 600 вариантов на всю Москву (ставки от 1,5 тыс. руб. до 23 тыс. руб. в месяц). "Парковки редко становятся объектом инвестиций. Если такие лоты выходят на вторичный рынок, то вместе с квартирой собственника",— констатирует госпожа Доброхотова.

Формально на парковках можно заработать 20-30% за счет роста строительной готовности объекта. Но на практике трудно найти вариант, который окажется выгодным, и сразу это оценить. "Девелоперы начинают продажи в паркинге на раннем этапе вместе с квартирами, только если ЖК спроектирован с высоким коэффициентом парковок на квартиру",— отмечает Мария Литинецкая. В элитных проектах стоимость парковки за счет строительной готовности растет на 10-15%, только если стартовая цена не была завышена и рядом с местом, где строится дом, мало бесплатных парковочных мест.

Для крупных инвесторов этот бизнес непривлекателен. По оценкам управляющего партнера Point Estate Ирины Калининой, подземная парковка, сданная в аренду по ставке 30 тыс. руб. в месяц, будет окупаться 24 года. "Девелоперам это не интересно",— подчеркивает она. Один из вариантов снижения себестоимости строительства парковки и увеличения предложения, которое сбалансирует цены,— возведение многоэтажных наземных парковок. Но по классу они соответствуют проектам в массовом сегменте. По данным "МИЭЛЬ-Новостройки", больше половины рынка приходится на проекты бизнес-класса — его доля 53%.

Как отстоять свое право на машино-место

Самый яркий пример управления проблемными объектами и разрешения возникающих в процессе этого проблем — введение в состояние банкротства группы компаний СУ-155. Решение помочь покупателям недвижимости в проектах компании было политическим, но распространилось только на жилые помещения. Владельцы парковочных мест пытаются справиться со сложившейся ситуацией самостоятельно. Она чуть менее чем безнадежна, рассказала покупательница из Чертаново Светлана Андреева.

Я купила квартиру в жилом комплексе СУ-155 в Чертаново в 2012 году, когда проект был анонсирован, а парковочное место — в 2014 году. Два года назад объявили о банкротстве девелопера. Решение было принято на правительственном уровне, и вскоре стало понятно, что обещание государственной помощи не будет распространяться на парковку, так как она не относится к жилым помещениям.

Машино-места стали частью конкурсной массы, а всем, кто их купил, нужно было заявить о своих денежных требованиях и встать в очередь кредиторов. Мы попали в четвертую очередь. То есть в ее начале оказались те, кому компания задолжала по зарплате, банки-кредиторы, а я с оплаченным договором купли-продажи осталась в конце. В "Российском капитале" (курирует достройку объектов СУ-155) предупредили, что лучше не рассчитывать на компенсацию за парковку, так как ликвидных активов у СУ-155 нет. Юристы объяснили: мы можем заявить денежные требования и они будут удовлетворены, но мы получим минимум, а это около 5 тыс. руб. (стоимость парковки Светланы Андреевой по договору составляет 900 тыс. руб.). В "Российском капитале" нам сказали: "Таков закон". Я знаю, что в связи с необходимостью банкротства СУ-155 и защиты интересов пострадавших пайщиков было изменено законодательство и введен механизм банкротства застройщика. Все нововведения помогают только владельцам квартир, а те, у кого нежилые помещения, оказываются в общей очереди кредиторов. Но мы рассчитывали, что удастся договориться — физические лица у СУ-155 купили 50 парковочных мест из 350, запланированных в первоначальном варианте проекта. Сейчас "Российскому капиталу" добавили две жилые секции, чтобы за счет новых продаж компенсировать расходы на достройку. Достаточно отмашки — и наши договоры на покупку парковочного места будут исполнены после завершения строительства, а машино-места переданы гражданам, уже заплатившим за них. Но этого не происходит. Вместо этого нам предлагали купить машино-места еще раз, возможно, со скидкой. Парковка постепенно строится и, видимо, будет продаваться повторно.

Мы обратились в Чертановский районный суд с требованием признать долю в праве собственности в незавершенном строительством объекте (в виде машино-места) вместо денежных требований. Разбирательство пока приостановлено, так как под нашим проектом до сих пор не оформлена земля, нет действующего разрешения на строительство. Когда документы на земельные участки будут готовы, мы продолжим судиться. Опыт положительных решений по таким требованиям есть. Например, у участников строительства дома СУ-155 в Черемушках. Суд признал их право на купленные ранее парковочные места, но ведь это не все. Нужно привести решение суда в исполнение. Как это сделать, пока не понятно.

Кроме того, у нас не прецедентное право, поэтому мы пока не очень рассчитываем на то, что наши требования тоже будут удовлетворены, так как в документах на каждый недостроенный объект свои нюансы — в наших их тоже достаточно.

Шлагбаум в свой двор

Закон "Об организации дорожного движения в Российской Федерации...", опубликованный 31 декабря 2017 года, сформулировал правовые основания для организации платных парковок вне улично-дорожной сети, в том числе во дворах жилых домов. Кроме того, регионы смогут ограничивать проезд автомобилей в зависимости от их экологического класса, а также запрещать въезд в определенные дни и время суток. Они также смогут делать парковку бесплатной в определенное время суток, а также в выходные и праздничные дни.

По новому закону серьезные полномочия получают власти регионов: именно они определяют региональную политику в области организации дорожного движения, принимают конкретные меры, ведут учет парковочных мест, осуществляют контроль (иначе говоря, выявляют нарушителей правил дорожного движения и парковки и штрафуют их). Регионам принадлежит и право формировать тарифы на платную парковку. Некоторые полномочия достались и органам местного самоуправления: они организуют дорожное движение и упорядочивают парковки на территориях и дорогах местного значения.

Кроме того, с муниципалитетами согласуется вся соответствующая деятельность собственников домов. Но есть нюанс: в некоторых регионах дорог и территорий муниципального подчинения практически нет, так что большая часть полномочий осуществляется регионом. В статье 11 закона приведен список мер по организации дорожного движения, из этого списка следует, что парковку автотранспорта следует организовывать "преимущественно за пределами дорог".

"Бессмысленно строить только гаражи"

Иван Колманок, партнер архитектурного бюро AI-architects:

— В советское время жилая застройка в Москве проектировалась из расчета 60 автомобилей на 1 тыс. жителей. В 2015 году потребность в парковках была установлена на уровне 370 единиц индивидуального транспорта на 1 тыс. горожан на период до 2018 года. В этот показатель заложен ежегодный рост числа автомобилей на 3,3%. Фактический уровень автомобилизации в столице, по разным оценкам, составляет от 400 до 600 машин на 1 тыс. человек. Развитие экономики и доступность автокредитования указывают на то, что число автовладельцев будет расти. Москва — сложный город: он построен вокруг Кремля и развивается вокруг него по спирали. Плюс это самый густонаселенный город страны, куда из Подмосковья на работу ежедневно ездит 1 млн человек. Здесь нельзя просто начать строить парковки, в отличие от городов с клетчатой структурой, например Тольятти, которые спроектированы с многократным запасом прироста населения и не находятся под влиянием маятниковой миграции: все и так живут в городе.

Нормы должны регламентировать не количество парковок, а количество машин в семье. То есть ограничивать граждан, а не застройщиков, как это делают в азиатских мегаполисах — Токио, Сингапуре, где введены высокие пошлины на покупку личного автотранспорта. Другой важный аспект — скорость прироста населения. Города растут с разной скоростью, и актуальные для Москвы методы работы с транспортом имеет смысл заимствовать в старых городах, но с растущим населением. Например, Лондоне, где въезд в центр города сделали платным, параллельно усилив развитие общественного транспорта.