Выхлопное пособие

Фото: ИТАР-ТАСС

       В начале декабря столичные власти обсуждали, как быть с одной из главных российских бед — дорогами. В результате чиновники предложили новую схему расчета транспортного налога с автовладельцев — в зависимости не только от мощности двигателя, но и от норм выброса вредных веществ. На деле это означает, что меньше всех будут платить в московский бюджет хозяева новых иномарок, а владельцев отечественных машин, выпущенных до 2002 года, обяжут платить в четыре-пять раз больше, чем сейчас.

Осторожно, газы!
       Вредные вещества, выбрасываемые автомобилями в атмосферу, до последнего времени беспокоили отечественный автопром лишь при поставках "ВАЗов" или "Волг" за границу. Дело в том, что заводы были вынуждены оснащать экспортные версии легковушек Made in Russia каталитическими нейтрализаторами, системами рециркуляции выхлопных газов и прочей снижающей вредные выбросы аппаратурой: это было обязательным условием для продаж в Европе. На российском рынке вплоть до XXI века о нормах выброса "Евро-1", "Евро-2" (см. справку) и прочих "Евро" и слыхом не слыхивали. Правда, правительство России в рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" ввело в качестве госстандартов РФ нормы "Евро-2" по выбросам загрязняющих веществ и дымности отработанных газов автомобилей, но это случилось лишь в июле 2002 года. К тому же автопроизводителям была дана фора до конца 2005 года с учетом того, что штамповать легковые машины по стандарту "Евро-1" они стали лишь в начале 2002 года. Если бы не распоряжение правительства, наш автопром вряд ли перешел бы на евронормы — продолжал бы производить авто по старинке в целях экономии. "Отпускная цена отечественного автомобиля, сделанного по стандарту 'Евро-2', на $500 больше, и непонятно, как продавать такие машины",— пояснил руководитель технического комитета Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин.
       Получается, что все российские легковушки, выпущенные для внутреннего рынка до 2002 года, в лучшем случае соответствуют нормам "Евро-0". Что касается автовладельцев, то их больше интересовало — и сейчас интересует,— как заставить свои "Жигули" и "Волги" хоть какое-то время ездить исправно и без громыхания. Да и никаких госсборов за выхлоп не существовало. Размер транспортного налога, который автовладельцы должны ежегодно отчислять в казну помимо платы за техосмотр, зависит лишь от мощности двигателя. Так, по московскому закону "О транспортном налоге", принятому в 2002 году, владелец вазовской "девятки", Audi 80 или Ford Focus ежегодно должен платить по 5 руб. с каждой л. с. своего авто, а хозяин, скажем, любой модели мощного Ferrari — 35 руб. с л. с. независимо от года выпуска и густоты смрада из выхлопной трубы. Такая схема, по мнению столичных властей, никак не согласуется с экологической ситуацией в Москве. "85% вредных выбросов в атмосферу обеспечивают вредные выбросы машин. Медики прослеживают прямую зависимость роста легочных заболеваний от этих выхлопов. Надо стимулировать москвичей покупать экологически чистые автомобили, ведь через два года в Москве будет уже более 4 млн машин",— заявил заместитель главы столичного департамента транспорта и связи Валерий Антифеев. На совместном заседании комиссий Мосгордумы по городскому хозяйству и законодательству он рассказал, как именно следует стимулировать москвичей: надо повысить в несколько раз транспортный налог в зависимости от того, сколько вреда приносит тот или иной автомобиль атмосфере Москвы.
       
Плата за воздух
       Согласно предложенной департаментом схеме расчета, главный финансовый удар будет нанесен по владельцам автомобилей старше 10 лет и всех отечественных легковушек, которые до сих пор оснащаются двигателями с устаревшими стандартами выбросов. Как сообщили "Деньгам" в Московском автодорожном институте, из 2,5 млн зарегистрированных в Москве легковых машин российских "десятилеток" — около 1 млн (примерно 40%). Их владельцев департамент предлагает обязать платить впятеро больше. Например, сейчас владелец "Жигулей", которым исполнилось больше 10 лет, с 80-сильным мотором ежегодно отчисляет в казну Москвы 400 руб., а в будущем ему придется раскошеливаться на 2 тыс. руб. Хозяева более молодых отечественных легковушек (выпущенных до 2002 года) будут платить немногим меньше. Двигатель таких авто тянет в лучшем случае на "Евро-0", и 73-сильную "девятку" 2000 года выпуска обложат налогом вчетверо большим, чем сейчас: 1460 руб. вместо 365 руб. И никаких поблажек не стоит ждать владельцам подержанных иномарок, особенно мощных, даже если они удовлетворяют нормам "Евро-1" (см. таблицу 1). Например, владельцы 185-сильного Jeep Cherokee десятилетней давности будут платить по схеме департамента 9250 руб. (сейчас 3700 руб.), 115-сильного BMW 318i 1995 года выпуска — 2415 руб. (сейчас 1725 руб.), а 90-сильной Audi 80 1993 года — 1800 руб. (сейчас 450 руб.).
       В том, что с доброй половины столичных автовладельцев удастся собрать в несколько раз больше денег, в Министерстве по налогам и сборам (МНС) не сомневаются. Как сообщили в управлении МНС по Москве, в этом году с москвичей уже собрано 1,33 млрд руб. транспортного налога. А Валерий Антифеев уверен, что с новыми ставками объем сборов увеличится до 4-4,5 млрд руб.
       Единственная категория водителей, которые не окажутся внакладе, это владельцы новых иномарок, которые в обязательном порядке соответствуют закрепленным в ЕС нормам "Евро-3" и "Евро-4". Для них схему расчета налога предложено оставить прежней. Именно на такие автомобили департамент транспорта и связи, судя по его инициативе, хочет пересадить половину столичных водителей. И хотя эта инициатива не оформлена в виде законопроекта, депутаты уже договорились через два-три месяца "выйти на документы", а с 1 января 2006 года ввести выхлопную схему расчета транспортного налога в действие.
       
Евротюнинг
       Возможность снизить ставку транспортного налога по новой схеме есть: департамент предложит всем автовладельцам заняться тюнингом. Например, установить каталитический нейтрализатор выхлопных газов и привести таким образом свой "ВАЗ" в соответствие нормам "Евро-1". Впрочем, МНС потеряет на тюнинге немного, а большинству автовладельцам экономии он не даст. Установка катализатора в любом автосервисе обойдется не дешевле $50, и даже если весь миллион владельцев российских "десятилеток" сделает сервисам кассу, то все равно они будут платить налог вчетверо больше нынешнего. Оттюнинговать же любые "Жигули" выпуска до 2002 года или старую иномарку до норм "Евро-2" вряд ли реально, так как это требует установки систем бесконтактного зажигания и рециркуляции отработанных газов.
       Впрочем, на плате за выхлоп столичные власти останавливаться, похоже, не собираются. Как сообщил депутатам Мосгордумы Валерий Антифеев, запланирован второй этап модернизации налога, цель которого — поощрение хозяев малогабаритных автомобилей. Конкретнее: все владельцы столичных авто длиной более 3,7 м будут обложены дополнительным сбором.
АЛЕКСАНДР ВОРОНОВ
       
Как столичные власти предлагают считать плату за выхлоп

Евростандарты выбросов легковых автомобилей

С МИРУ ПО НИТКЕ
       Как на Руси обкладывали транспорт
       Первым транспортным налогом на Руси можно считать так называемый ям, который ввели татаромонголы: на покоренных землях их должны были обеспечивать подводами.
       К началу XVI века появился собственно налог — ямские деньги, которые собирались с населения Ямским приказом для ремонта дорог и организации государственных транспортных перевозок. Ямской сбор был отменен в 1711 году Петром I, который, однако, ввел большое количество новых налогов, в том числе подушный сбор с извозчиков (они должны были платить в казну десятую часть доходов) и налог с плавных судов, включая речные лодки.
       Транспортный налог в Российской империи был одним из немногих способов собирать подати с кочевников. В 1837 году оренбургский губернатор Василий Перовский ввел в отношении казахов кибиточный сбор, который собирался с каждой повозки. Аналогичный налог был установлен в 1847 году для калмыков — они платили в год с кибитки 8 руб. 15 коп. (на эти деньги тогда можно было купить три коровы).
       В первые годы советской власти налоговая система была разрушена, а ее восстановлением занялись местные Советы, которые нередко вводили налоги на лошадей и экипажи наряду с налогами на бобровые шапки и граммофоны. В 1930 году была проведена налоговая реформа, которая нанесла удар по частным владельцам гужевого транспорта: был введен особый налог для единоличных хозяйств, имевших лошадей. Размер налога варьировался по областям, средняя ставка составляла 400-500 руб. в год. Вообще-то налог ввели, чтобы максимально затруднить жизнь не вступившим в колхозы собственникам лошадей. Но одним из последствий стало исчезновение с улиц извозчиков, для которых он оказался непосильным.
       10 апреля 1942 года указом Президиума Верховного совета СССР "О местных налогах и сборах" введен налог с владельцев транспортных средств. Деньги поступали в местные бюджеты.
       21 марта 1988 года президиумом Верховного совета СССР принят указ, по которому размер налога стал варьироваться в зависимости от мощности двигателя. Для автомобилей он составил 50 коп. с каждой л. с., для мотоциклов — 30 коп., для грузовиков — 1 руб. Численность автопарка СССР на тот момент достигала 17 млн единиц.
       18 октября 1991 года Верховный совет РСФСР принял закон "О дорожных фондах в РСФСР", по которому владельцы автомобилей мощностью свыше 100 л. с. должны были платить дорожный сбор в размере 1 руб. 30 коп.— в 2,5 раза больше хозяев машин мощностью меньше 100 л. с.
       С 8 июля 1999 года по 1 января 2001 года также действовал федеральный закон, установивший дополнительный налог на автомобили с большим объемом двигателя.
       С 1 января 2003 года по Налоговому кодексу РФ транспортный налог относится к категории региональных и устанавливается местными законодательными собраниями. Субъекты федерации имеют право повысить или понизить ставки налога, но не более чем в пять раз.