Из истории научно-исследовательских экспедиций на побережье Югорского Шара в 1932–1941 гг.

КОЛОВАНГИНА М.М.

Из истории научно-исследовательских экспедиций на побережье Югорского Шара в 1932-1941 гг.

M. KOLOVANGINA

From the history of research expeditions to the shore of Yugorsky Shar in 1932-1941

Сведения об авторе:

Коловангина Марина Михайловна, кандидат исторических наук, главный научный сотрудник отдела истории и археологии ГБУК «Музейное объединение Ненецкого автономного округа» (Нарьян-Мар) kolnirs@yandex.ru

About the author:

Marina Mikhailovna ^lovangina, Candidate of Historical Sciences, chief researcher of the Department of History and Archeology of the «Museum Association of the Nenets Autonomous district» (Naryan-Mar) kolnirs@yandex.ru

Аннотация

Статья посвящена истории научно-исследовательских экспедиций на Югорском полуострове в 1932 и 1941 гг. На основе архивных документов автор раскрывает задачи, особенности организации и оснащения экспедиций ЛЕНЖДИЗ Наркомата путей сообщения и СЕВПОРТИЗа, проводивших железнодорожные и портовые изыскания в 1932 г. в прол. Югорский Шар (Юшаре). В статье показан вклад Вайгачской экспедиции в выполнение поставленной правительством задачи - в строительство железной дороги Хабарово - Воркута для снабжения вор-кутинским углём судов, идущих по Северному морскому пути. Автор называет имена инженеров и учёных - участников экспедиций, приводит результат их изысканий в 1932-1933 гг. - схему маршрута железнодорожной трассы по Боль-шеземельской тундре, рассказывает об отношении местных властей Ненецкого национального округа к проводимым изысканиям, даёт информацию о попытке строительства порта в Хабарово и железной дороги Хабарово - Воркута в начале Великой Отечественной войны.

Abstract

The article deals with the history of research expeditions on the Ugra Peninsula in 1932 and 1941. Using archival documents, the author reveals the objectives, organizational details, and equipment of the expeditions of "LENJDIS" of the People's Commissariat of communications and "SEVPORTIZ", which conducted railway and port survey in Yugorskiy Shar (Yshar) in 1932. The article describes how the Vaygach expedition helped to fulfil the task set by the government - to build the Khabarovsk-Vorkuta railway for providing Vorkuta coal for the ships traveling along the Northern Sea Route. The author gives the names of engineers and scientists who participated in the expeditions, the result of their research of 1932-1933-the layout of the railway route along the Bolshezemelskaya tundra,-the attitude of the local authorities of the Nenets National District to the research as well as some information about the attempt to build a port in Khabarovo and the Khabarovo - Vorkuta railway at the beginning of the Great Patriotic war.

Ключевые слова:

экспедиция НКПС, Югорский Шар, Вайгачская экспедиция, железная дорога. Keywords:

expedition of People's Commissariat, Yugorskiy Shar, Vaygach expedition, railroad.

1930-е гг. стали периодом форсированной модернизации в СССР, десятилетием, когда выдвигались смелые альтернативные проекты инженерной мысли, вырабатывались основы планового ведения хозяйства. На первых порах планы носили «шапкозакидательский» характер, что было свидетельством незрелости властных органов различного уровня. Разработчики планов социально-экономического развития страны ориентировались на желание поскорее достичь радикальных результатов, а не на возможности, имеющиеся в стране в целом и в конкретном регионе. Это противоречие проявилось и в планах развития районов Крайнего Севера, в частности, Ненецкого округа.

Вхождение Крайнего Севера в единое экономическое пространство страны, во многом подталкиваемое освоением Северного морского пути, предполагало форсированное изучение растительного и животного мира, поиск полезных ископаемых. В 1930 г. при Плановой комиссии Северного Края было создано Бюро Совета по изучению производительных сил1.

Государственный архив Архангельской области (далее - ГААО). Отдел ДСПИ. Ф. 290. Оп. 1. Д. 762. Л. 23.

Издаваемый комиссией Севкрая ежемесячный политико-экономический журнал «Хозяйство Севера» содержит многочисленные материалы с предложениями по развитию экономики Крайнего Севера. Ряд обсуждаемых в журнале предложений был реализован. Так, 20 апреля 1932 г. Севкрайком ВКП(б) принял постановление «О плане геолого-разведочных работ в 1932 г. и в зиму 1933 г.», в котором большое внимание уделялось изысканиям в Ненецком национальном округе1.

Здесь в период 1929-1934 гг. вели работу более 40 научно-исследовательских экспедиций, значительная часть которых приходится на 1931-1932 гг. Тогда Печора была названа «первым маршрутом» геолого-разведочных работ2, однако одновременно значительное внимание уделялось изучению района о. Вайгач и Югорского полуострова. Основной район исследований - среднее течение Печоры (Воркута) и о. Вайгач с побережьем Карского моря, который в середине 1930-х гг. получил условное название «Большая Амдерма»3.

Начало данного проекта связано с созданием Вайгачской экспедиции. Инициатором её рождения можно считать Архангельский Комитет содействия народностям северных окраин, который в 1927 г. поручил геологу А.К. Шенкману произвести поиски свинцово-цинковых руд в бухте Вар-нека (о. Вайгач) на основании обнаруженных там в 1925 г. месторождений металлов. Информацию о задачах, этапах исследования и реализации планов изысканий даёт «Отчётный доклад о специальных работах Вайгачской экспедиции ОГПУ от начала работ по 15 сентября 1930 г.». В нём перечислены имена участников экспедиции и сфера их деятельности. Результатом первичных исследований стала организация круглогодичных работ по добыче полезных ископаемых на о. Вайгач и строительство здесь очага цивилизации - «нового социалистического города». Деятельность экспедиции достаточно детально изучена краеведами НАО4 и была представлена научным сотрудником Ненецкого краеведческого музея Н.М. Николаевой на выставке «Летопись Вайгачской экспедиции ОГПУ» в 2018 г. в филиале Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге - «Ледокол «Красин».

Вместе с тем в 1932 г. при активном участии Вайгачской экспедиции ГУЛАГа Наркомат путей сообщения (НКПС) организовал первые изыскания на территории Ненецкого округа на предмет строительства железных дорог, в которые оказались вовлечены вольнонаёмные и заключённые

О плане геолого-разведочных работ в 1932 г. и в зиму 1933 г. Постановление Сев-

крайкома ВКП(б) от 20 апреля 1932 г. // Няръяна вындер. 1932. № 28.

Открываются новые страницы индустриализации Севера // Там же.

См, напр.: Шишов А.Н. Проблемы развития Югорского народохозяйственного узла //

Хозяйство Севера. 1934. № 8. С. 26-31.

Канев Ю. Вайгачский транзит. Нарьян-Мар, 2008. 302 с.

2

Вайгачской экспедиции1. В докладе начальника экспедиции ЛЕНЖДИЗ НКПС А.С. Ерёменко по вопросу железнодорожных изысканий по линии Юшар - Воркута от 3 ноября 1932 г. раскрываются причины возникновения планов строительства данной железной дороги, а также этапы их реализации. В документе изложены многочисленные факты по организации, оснащению изыскательских работ, подчёркнута роль заключённых Вай-гачской экспедиции и специалистов геологической партии.

Ведущей причиной возникновения проекта А.С. Ерёменко называет начало добычи воркутинских углей. Тогда же, по его словам, «был намечен Юшар как ближайший пункт для перегрузки этих углей в море». Другие пункты в Москве и Северном крае «были найдены слишком неудобными» для устройства порта, и был намечен «как кратчайший путь выхода к морю - Юшар». Здесь была стоянка «самого глубокого корабля, например, как [ледокол] "Ленин", а в других местах встречаются подводные скалы, острова, кошка».

В документе прослеживается хронология событий (плановая и фактическая). «10 мая меня вызвали в Москву, и было предложено ГУЛАГом принять меры по форсированию изысканий с тем, чтобы 15.08 необходимые материалы были готовы. 15.06 мы должны были выехать из Ленинграда, 20-го - из Архангельска, 1.07 - приступить к работе в Хабарово, 15 августа - закончить работы», - сообщал начальник экспедиции. За это короткое время предполагалось произвести большие рекогносцировочные работы на незнакомой местности2.

Подготовительный этап был минимальным по времени, поэтому участники экспедиции столкнулись с большими трудностями, разрешить которые во многом помог ГУЛАГ в лице руководства Вайгачской экспедиции. При планировании работ центр не учитывал климатические особенности района Югорского полуострова; все вопросы обеспечения необходимым оборудованием и снабжением решались аврально.

Выделим некоторые факты из истории экспедиции ЛЕНЖДИЗ НКПС в 1932 г. в район Юшара. Геологи были разделены на две партии: одна направлялась к месту работ через Тобольск - Обдорск на Воркуту, вторая, возглавляемая А.С. Ерёменко, двигалась по Северному морскому пути на Вар-нек («столицу» о. Вайгач) и п. Хабарово. Оснащение было недостаточным. Так, экспедиции была передана карта Академии наук, составленная по имеющемуся материалу, но «она не отвечала предъявленным требованиям»3.

Коловангина М.М. Ненецкий округ: первое десятилетие. Особенности социально-экономического и культурного развития в 30-е годы ХХ века. Орёл, 2009. С. 54-78. ГААО. ОДСПИ. Ф. 290. Оп. 1. Д. 1202. Л. 72.

Возможно, составленная экспедицией Института геологической карты на Юшаре под руководством Е.А. Кузнецова в 1930 г.

Рис. 1. Погрузка экспедиции на пароход «Умба» в Архангельске. 1932 г.

Вайгач взял на себя обязанность снабдить продовольствием, спецодеждой и рабочей силой, «т. к. фондов нет, заявки на экспедиции поданы не заблаговременно». В Архангельске экспедицию снабдили рациями, походными кузницами, оборудованием, посудой, лампами и т. д. Ненецкий окриспол-ком и окружком ВКП(б) мобилизовали всё, что возможно, в Нарьян-Маре, и «экспедиция получила материал для нарт, упряжи». Всё это направили на Вайгач для изготовления необходимого транспорта, где за неделю удалось изготовить 90 нарт. Вайгачская экспедиция закупила 500 голов оленей, которых оказалось недостаточно для выполнения всех видов работ1.

Транспорт экспедиции (моторная лодка, бот, аэроплан) также был выделен ГУЛАГом. Передвижение по тундре в основном осуществлялось на оленьих упряжках и пешком. Попутно были апробированы гусеничные трактора Вайгачской экспедиции. Об их использовании А.С. Ерёменко уточнял: «Мы делали опыт на торфяных болотах, они нас, правда, засосали, но получилось это от того, что мы были без зимних шпор».

Плановое начало изыскательских работ было сорвано: пароход «Умба» не мог пройти среди льдов в районе о. Матвеев, и две недели участники экспедиции провели в Нарьян-Маре, встречаясь здесь с руководителями округа и местным населением, а начальник Севпортиз Г.Я. Наливайко обследовал между делом «Весёлковскую бухту» (рис. 1).

ГААО ОДСПИ. Ф. 290. Оп. 1. Д 1202. Л. 73.

Только 31 июля экспедиция высадилась на берег Юшара. Здесь в Ха-барово её уже ждали изыскательские партии Вайгачской экспедиции, вернувшиеся с отчётами о проделанной в июле работе. Об этом сообщает, например, «Маршрутный дневник» начальника 1-й партии Вайгачской экспедиции по изысканию трассы железной дороги Хабарово - Воркута топографа А.В. Шпаковича. В документе говорится: «Для производства изысканий ж/д линии Хабарово - Воркута необходимо было дать топографическую основу. Существующие карты, в лучшем случае, давали очертания берега, а что делается внутри тундры, т. е. где и какие реки текут, какие горы и холмы расположены на пути, ручьи, реки, высоты и т. д. - не известно. Всем поэтому понятно, что топографические карты для изыскателей являются основой для работ и оберегают много времени для основной работы. Поэтому для прибытия изыскательных партий инженера Ерёменко нам нужно было пройти маршрутом от Хабарово до р. Каратаихи (^ протяжения всей трассы), произведя съёмку полосы местности шириной в 2 км. Протяжённость всей дороги - приблизительно 300 км, причём от Воркуты до р. Карата-ихи навстречу партии инженера Ерёменко пойдёт другая изыскательная партия»1.

17 июня 1932 г. (в начале ледохода в проливе Юшар) две топографические партии Вайгачской экспедиции в количестве 20 человек (по 10 в каждой) отправились из Варнека, в тяжелейших условиях тундры прошли своими маршрутами и вернулись к приезду экспедиции ЛЕНЖДИЗ с первично обработанной информацией. По итогам работы своей партии А.В. Шпакович сделал вывод: «Все сознавали возможность и необходимость чёткого выполнения своей задачи и сумели достойно выполнить задание. Наша работа была вполне одобрена и оценена. Наши маршруты и исправленная нами карта могли теперь служить основой для продвижения вперёд прибывших изыскательных партий. Они точно пойдут по нашим же направлениям и, если самая ось (ход) маршрута не совпадёт иногда с осью будущей железной дороги (как некоторые думали бы), то так и должно быть, ибо маршрутом мы осветили местность: где можно пройти трассой, а где нельзя и нужно обойти, поискать удобного места. Для съёмки более широкой полосы у нас не хватило времени».

С ним был согласен А.С. Ерёменко, отмечавший в своём отчёте: «31 июля <...> топографы пришли с Каратайки с материалами на 75 % проделанной работы. Они чуть не перешли на голодный паёк. То, что они сделали, очень нам помогло. Правда мы имели узкие полоски

Информационный центр УВД Архангельской области. Ф. 39. Оп. 1. Д. 56. Л. 29-31 об.

в 2 км, но из них мы видели, какая река, холмы, высота, глубина рек и т. д.».

Полевые работы железнодорожных изысканий и геологов, которые обследовали вечную мерзлоту, грунты и провели поиски стройматериалов, были закончены 26 сентября 1932 г. Все технические партии (в изысканиях вместе с представителями Вайгачской экспедиции участвовало более 250 человек; только в экспедиции Севпортиза был 41 человек, в ЛЕНЖДИЗ - 32, в геологической - 48) вернулись через Хабаро-во в Архангельск в начале октября. Помимо отчётной документации, историю экспедиции сохранили фотографии, опубликованные в сети Интернет1.

Тесным было взаимодействие участников экспедиции и её подразделений с местным населением и органами власти Ненецкого округа. Во время вынужденной стоянки в Нарьян-Маре было проведено пять бесед с вопросом о выполнении пятилетнего плана в диаграммах, о контрольных цифрах на 1932 год, две беседы по внедрению техники в массы, одна о санитарии и гигиене. Состоялись собрание всех специалистов при Ненецком окрисполкоме и партийно-комсомольское собрание о задачах экспедиций, едущих на Юшар, и общее собрание с рабочими Нарьян-Мара, на котором «Окрплан рассказал о развитии Ненецкого округа и задачах экспедиций».

5 августа в становище Хабарово состоялось совещание по отправке экспедиции, в котором принял участие 1-й секретарь Ненецкого окруж-кома ВКП(б) И.Я. Проурзин. Выступили также руководители подразделений комплексной экспедиции: Наливайко (Севпортиз), Ерёменко (ЛЕНЖДИЗ), Иорданский (Каратайская геологическая партия), Барди-нов (Каратайско-топографическая партия), астроном Павлов и начальник Вайгачской экспедиции Дицкалн2.

По итогам полевых работ также было проведено совещание с членами президиума Большеземельского райисполкома, на нём приняли резолюцию о работе экспедиции геологоразведки, НКПС и Севпартиза в сезон 1932 г.: «Заслушав сообщения начальников экспедиции Наливайко, Ерёменко, Иорданского о плане геологических работ и задачах экспедиций, президиум отмечает особое значение их в освоении естественных богатств района». В постановлении рекомендовано: «1. Провести широкую массовую разъяснительную работу среди кочевников о значении работы экспедиций и необходимости содействия экспедиции. 2. Начальникам

Экспедиция «Воркута - Югорский Шар». Альбом из 48 фотографий [Электронный ресурс] URL: https://vk.com/album-158670_249982596 (дата обращения: 11.12.2020). ГААО. ОДСПИ. Ф. 290. Оп. 1. Д. 1341. Л. 5.

Рис. 2. Флюоритовая гряда в районе Амдермы. Фотография из фондов Нарьян-Марского краеведческого музея

экспедиций во время работы в тундре ознакомить кочевников с признаками ценных ископаемых»1.

Следует напомнить, что в ходе изысканий 1932 г. в районе Юшара был сделан ряд важных открытий. В частности, геолого-поисковая партия П.А. Шрубко обнаружила месторождение флюорита, рядом с которым в 1933 г. был заложен посёлок Амдерма, игравший значимую роль в освоении Крайнего Севера в ХХ в. (рис. 2). Добытый флюорит предполагалось вывозить на «большую землю» морским путём и по будущей железной дороге2.

Результаты работы экспедиции ЛЕНЖДИЗ отражены в отчёте А.С. Ерёменко: «Когда мы инструментально прошли по трассе, то встретили сложный рельеф <...> Мы можем сказать, что сооружение этой дороги будет не так просто. Нужно обратить внимание при составлении проекта на вечную мерзлоту, т. к. сооружение дороги в условиях её происходит впервые. Надо осушить болота, провести канавы для спуска воды, изменять грунт, торфяник увезти (угроза пучения). Стройматериалы есть, но всё упирается в транспорт».

ГААО. ОДСПИ. Ф. 290. Оп. 1. Д. 1341. Л. 4.

Здравствуй, здравствуй, Амдерма моя! Вехи истории. Воспоминания. Публикации. Хроника. Архангельск, 2003. С. 14-15.

Рис. 3. Начальник СЕВПОРТИЗ в 1932 г. Григорий Яковлевич Наливайко. Фотография из фондов Нарьян-Марского краеведческого музея

Г.Я. Наливайко (рис. 3) отмечал: «У нас задание - обследовать район Хабарово для составления проекта. Эта работа сделана, и весь материал поступает в Гипродортранс и 1.12 будет доложен правительству. Нами обследовано два района: Хабарово и мыс Пырково. Первый район более удобен, но не защищён ото льдов с Карского моря. Поэтому условие -устройство дамбы. Вторая задача - рекогносцировочное обследование южной части нами не выполнено (не было плавучих средств). Район Ка-ратайки для устройства порта не годится»1. Руководители экспедиции на Юшар сходились во мнении, что конечной точкой будущей железной дороги в Югорском Шаре должно стать становище Хабарово. Оно являлось перевалочной базой судов на протяжении многих десятков лет. Здесь останавливались все Карские экспедиции, направлявшиеся после окончания Гражданской войны органами Советской власти в Сибирь за дешёвым зерном и другими продуктами для Архангельска. В этом месте скапливалось до десятка судов, в том числе ледоколов2.

ГААО. ОДСПИ. Ф. 290. Оп. 1. Д. 1202. Л. 87. ПФ РАН. Ф. 2. Оп. 1. Д. 16. Л. 43.

Рис. 4. Карта по проекту ЛЕНЖДИЗ 1932-1933 гг. Из фондов ГА НАО

После дополнительных изыскательских работ в 1933 г. (руководители экспедиций Ерёменко, Зигмунд, Гетман, Волков, Михайлов, Вар-кулов, Наливайко) родился проект железнодорожной трассы «Хабарово - Воркута» протяженностью 321 км, который должен был разрешить проблему снабжения углём судов, идущих по Северному морскому пути (рис. 4).

Деятельность экспедиций, результаты которых частично были обобщены на краевой, а затем Первой Всесоюзной конференциях по размещению производительных сил Севера, требует своего изучения и, возможно, принесёт немало неожиданностей. Так, по ряду причин начатое в 1934 г. строительство порта в Хабарово и железной дороги Хабарово -Воркута не было завершено, но руководители Ненецкого округа инициировали его возрождение и получили поддержку руководства страны весной 1941 г. Для реализации проекта с нуля был создан Югорлаг НКВД,

Рис. 5. Самолёт ПО-2 экспедиции БАМПРОЕКТА для аэровизуальных геологических наблюдений на Юшаре. 1941 г. Фотография М.Н. Петрусевича

первые заключённые которого 23 августа 1941 г. прибыли в Хабарово. 24 августа вышло распоряжение СНК СССР № 8742-р о немедленном начале строительства порта в прол. Югорский Шар и железной дороги Воркута - Хабарово «в целях быстрейшего открытия операций по приёму грузов в порт».

Очевидно, что в основу работ Югорлага (литер «Строительство-300») были положены результаты изысканий комплексной экспедиции НКПС 1932 г., нуждавшиеся в уточнениях. Начало строительства крупного морского порта в Хабарово в августе - октябре 1941 года предваряла научно-исследовательская работа экспедиции БАМПРОЕКТА, использовавшего аэросъёмку. Некоторые факты организации и работы этой экспедиции изложены М.Н. Петрусевичем, бывшим тогда начальником производственного отдела Главного аэрологического управления Комитета по делам геологии при СНК СССР1 (рис. 5). Строитель-ство-300 в феврале 1942 г. было заморожено и в 1943 г. прекращено2. Одна из причин принятия этого решения - сложные природно-климатические условия.

1 Петрусевич М.Н. Воспоминания геолога о пройденном пути жизни. М., 2003. Ч. 1. 527 с.

2 Коловангина М.М. История Югорлага: к вопросу о строительстве железной дороги Хабарово - Воркута в 1941-1942 гг. // Печорские были. 2006. № 7. С. 57-81.