Европейские энергетические транспортные коридоры в контексте альтернативных топлив

Европейские энергетические транспортные коридоры в контексте альтернативных топлив

А.Г. Рубан,

региональный менеджер по продажам в Азии, Центральной и Восточной Европе компании «Worthington Cylinders GmbH» (Кинберг, Австрия), М. Вошта,

доцент кафедры мировой экономики Высшей экономической школы (Прага, Чехия), д.э.н.

Статья рассматривает европейские энергетические транспортные коридоры в контексте развития альтернативных моторных топлив. Подчеркивается политическая составляющая в формировании транспортно-энер-гетической и экологической стратегии Евросоюза. В связи с отставанием Евросоюза в реализации целей внедрения альтернативных топлив рекомендуется расширение и совершенствование европейских транспортных сетей на основании сложившейся к настоящему моменту нефтегазотранс-портной инфраструктуры Евразии. Особого внимания должно заслужить развитие «голубых коридоров» с использованием природного газа.

Ключевые слова: энергетическая политика, интеграция, транс-европейские сети, транспортные коридоры, альтернативные топлива, природный газ, КПГ.

European energy transport corridors within alternative fuels scope

A.G. Ruban, Milan Vosta

The paper reviews European energy transport corridors in context of alternative fuels development. Political influences in shaping the European Union energy, transport and ecological strategies are emphasized. Since European Union lags behind in implementation of alternative fuels, it is recommended to enlarge and to improve European transport networks based on the currently available Eurasian oil and gas transportation infrastructure. The specific stress should be put on development of the «blue corridors» implying natural gas usage.

Keywords: energy politics, integration, trans-European networks, transport corridors, alternative fuels, natural gas, CNG.

Несмотря на то, что в процессах глобализации мирового хозяйства все большее значение приобретают нематериальные императивы (проблемы экологии, устойчивого развития, гуманизации и информатизации общества), энергосырьевая составляющая в противовес

исследованиям Дж. Форрестера и Д. Медоуза в 70-х гг. ХХ в. до сих пор остается первоосновой постиндустриального развития.

Неравномерность распределения ресурсов на Земле настойчиво требует развития коммуникаций, наименьшим образом обременяющих

экологическую систему планеты и всемерно способствующих постоянному росту объемов мировой торговли. Формирование путей сообщения

- коридоров, совмещающих экологически чистую транспортную, однородную энергетическую и иную инфраструктуры - должно исходить из предпосылок развития энергетических, транспортных и промышленных локальных и региональных рынков.

В основе стратегии развития транспортных коридоров единой Европы с самого начала послевоенной интеграции было заложено создание условий для расширения единого рынка, свободы перемещения капитала и развития других факторов производства. Транс-европейские сети (TEN)1 были уже оговорены в ст. 154-156 Римского договора (1957 г.) и окончательно оформлены в конце 80-х гг. прошлого столетия. TEN предусматривают создание современных и эффективных инфраструктур

- транспортной (TEN-T) (рис. 1), энергетической (TEN-E) и телекоммуникационной (e-TEN)2 - для объединения национальных коммуникаций Европы в единое целое.

Проблемы общеевропейской транспортной интеграции вновь стали актуальны после падения «железного» занавеса и открытия перспектив расширения Европы. Этот стратегический курс Европейского Союза был обусловлен новыми возможностями для торговли и экономики, улучшением транспортного сообщения между Западом и Востоком Европы. Девять пан-европейских транспортных коридоров, включающих бывшие страны СЭВ, были определены на Критской конференции в марте 1994 г. В 1997 г. на конференции в Хельсинки (Финляндия) к существующим коридорам был добавлен десятый.

На переломе столетий Евроко-миссией были высказаны предложения о совмещении пан-европейских транспортных коридоров и транс-европейских сетей в единую систему, сочетающую в себе транспортную (например, дороги, железнодорожные,

1 От англ. Trans-European Networks.

2 От англ. Trans-European Transport Networks, Trans-European Energy Networks, Trans-European Electronic Networks.

Мировой газомоторный рынок

Ш)

к-»,..,.,»•

водные и воздушные пути сообщения), энергетическую (трубопроводы, линии электропередачи, нефтеналивные терминалы, терминалы СПГ) и коммуникационную инфраструктуры (например, спутниковая система навигации «Галилео»). Такая новая система стала бы инфраструктурным проектом развития рынков моторного топлива вдоль существующей и будущей инфраструктуры «красных», «голубых», «зеленых» и «белых» транспортных коридоров. В основе такой классификации положена чистота моторных топлив. Так, «красные коридоры» используют традиционное топливо: бензин, дизельное топливо и авиационный керосин; «голубые коридоры», инициированные в Европе, Латинской Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе, - КПГ и СПГ; «зеленые коридоры», наиболее развитые в Швеции, - биометан; «белые коридоры», зарождающиеся в Англии и Германии, - водород [1].

Российский экономист В.А. Дерга-чев отмечает, что для реализации проектов международных транспортных коридоров (МТК) необходимы не только капиталы, но и политическая воля. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве. Кроме того, страна, выступающая с инициативой создания МТК, должна

обладать определенной геополитической мощью [2]. Таким образом, экономическая интеграция - первопричина развития региональных МТК.

Крупнейшим событием века, по мнению Дергачева, станет строительство Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) и создание евразийских энергетических мостов. Аналогичного мнения придерживаются директор Института энергетических исследований РАН академик А.А. Макаров [3], специалисты ОАО «Газпром» и ООО «Газпром ВНИИГАЗ» [1]. А.А. Макаров утверждает, что на протяжении XXI в. наиболее интенсивно интеграция пройдет в Евразии. «Евразийский крест» создаст единый рынок, объединяющий регионы, богатые углеводородами (рис. 2а) с зонами их основного потребления (рис. 2б) [3]. Это вызовет прокладку новых трасс.

Перспективы евразийской интеграции можно объяснить сложившимся развитием системы коммуникаций. Транспорт - основа европейской экономики. На него приходится 7 % ВВП и 5 % занятости в ЕС [4]. Европа вместе с Россией обладает наиболее продолжительной сетью автомагистралей в мире. По длине железнодорожных линий Европа и РФ занимают второе место после США. На мировой трубопроводный транспорт, поставляющий

нефть и газ, приходится всего лишь 4,5% общей протяженности международных путей сообщения. Постсоветский трубопроводный транспорт, поставляющий нефть и газ Сибири в Европу, является наиболее развитым в мире и занимает в России второе место после железнодорожного транспорта [5].

Становление и функционирование международных энергетических транспортных коридоров до сих пор опираются на наследие биполярного мира. В Европе и России энергетическая и топливная транспортные инфраструктуры развиваются под влиянием идей энергетической независимости, диверсификации энергоносителей и путей их доставки, локальной доступности технологий. Это ведет к тому, что разные страны начинают ориентироваться на наиболее доступные источники энергии, безопасные и дешевые для конкретного региона и отдельных государств, а не для Европы или даже Евразии, как одного целого.

Напомним, что евразийский «красный коридор» - трубопровод «Дружба», построенный в 50-60-х гг. прошлого века, - не был сугубо коммерческим проектом. Главной его целью были политические приоритеты СССР: обеспечение нефтью и нефтепродуктами дружественных стран СЭВ и удовлетворение нужд Советской армии в случае возможной войны с «империалистическими агрессорами» [6]. По данным портала Еи^АСТМ, даже сегодня, после окончания «холодной войны», транспорт в Европе потребляет 73 % всей используемой нефти, 35 % которой импортируется из России. На него приходится до 25 % эмиссии С02 [7].

Европа до сих пор стремится игнорировать тот факт, что природный газ в виде КПГ и СПГ - самый перспективный ресурс, способный обеспечить потребности человечества в энергии и углеводородном сырье, по крайней мере, в течение нынешнего столетия [8]. При этом КПГ рассматривается на ближайшие годы как моторное топливо, позволяющее существенно снизить загрязнение атмосферы, а также как основной исходный продукт для получения наиболее дешевого водорода.

В настоящее время мировой автомобильный парк насчитывает порядка 900 млн ед. [9]. На Северную Америку приходится 40 % мирового автопарка, Западную Европу - 30 % [5], а на Россию - около 23 % [8]. Прогнозируется, что к 2030 г. мировой автомобильный парк может вырасти до 3 млрд ед. [1].

Из всего мирового автопарка около 14,6 млн автомобилей работают на СУГ (2008 г.) [10] и около 11,4 млн автомобилей (16780станций) используют КПГ (апрель 2010 г.) [11]. В 2008 г. в мире эксплуатировалось около 2,7 млн гибридных электромобилей [12]. В том же году потребление различных биотоплив составило менее 2 % объема традиционных нефтяных топлив [8], а годом ранее, по подсчетам Международного энергетического агентства, не превышало и 1 %. В США, Японии и Европе - ведущих регионах по исследованию водородных технологий - к 2006 г. «экспериментально» эксплуатировалось, по нашим оценкам, около 900 автомобилей на водороде и насчитывалось около 130 водородных заправочных станций [13]. Таким образом, КПГ и СУГ в настоящее время - наиболее распространенные альтернативные моторные топлива в мире. В силу более высокой энергетической ценности метана, более низкой эмиссии С02, экономичности

и при цене КПГ в два раза меньшей, чем бензина или дизтоплива, в ближайшие десятилетия специалисты прогнозируют увеличение в мире газомоторных автотранспортных средств на КПГ до 20-25 млн ед. [9]. Рост же производства биотоплив и связанное с ним уменьшение «полезных» посевных площадей могут привести к удорожанию продовольствия и усугублению глобальной пищевой проблемы [8].

Рассмотрим, как развивается сегодня газомоторный рынок в Европе.

Европейский транспорт - сегмент экономики с самой быстрорастущей эмиссией парниковых газов в ЕС. С 1990 г. эмиссия от транспорта выросла на 38 %3. По данным Европейской Комиссии, в Евросоюзе, состоящем из 27 стран, в 2008 г. насчитывалось приблизительно 270 млн автомобилей. Газомоторная ассоциация Европы (NGVAE) по состоянию на апрель 2010 г. насчитала около 1,3 млн ед. транспорта на КПГ и около 3450 АГНКС [14]. Европейская ассоциация СУГ (AEGPL) подсчитала, что в 2007 г. в Европе около 7,4 млн автомобилей использовали в качестве моторного топлива СУГ при числе заправок им около 32 тыс. ед. [15]. Европейская организация «Bioethanol for Sustainable Transport»

3 Включая эмиссию от морского и авиационного транспорта. См.: Statistical Pocketbook Energy and Transport 2009.

Рис. 2. Крест евразийской углеводородной интеграции: а - зона ресурсов углеводородов

зарегистрировала в Евросоюзе в 2008 г. 170 тыс. автомобилей на этаноле [16]. Доля гибридных электромобилей в Европе в 2007 г. составляла менее 0,5 % от всего транспорта [17]. Количество водородных автомобилей в Европе достигло в 2006 г., по оценкам компании Linde Gas, 500 ед. [18]. Из указанного следует, что автомобили на дизельном топливе в настоящее время доминируют в структуре Европейского транспорта.

Хотя в отдельных странах ЕС внедрение КПГ проходит успешно, в рамках единой Европы сегодня отсутствует четкая, скоординированная политика относительно внедрения альтернативных топлив. Зеленая книга ЕС декларирует энергетическую политику «20/20/20», согласно которой 20 % всех топлив в энергобалансе ЕС должны быть альтернативными [19]. При этом к 2020 г. на 20 % должна снизиться эмиссия СО2 и на 20 % уменьшиться зависимость от внешних поставщиков энергии.

Европейский директорат по энергетике и транспорту прогнозирует, что к 2020 г. в Европе 5 % автотранспорта будет использовать водород, 8 % - биотопливо и 10 % - метан (таблица) [19]. Такая разнона-правленность политики способствует тому, что транспортная и энергетическая инфраструктуры становятся разнородными. Ярким подтверждением этому служат: развитие транспорта на СУГ в Польше, Франции и Турции; развитие транспорта на КПГ в Германии и Италии; внедрение биотоплив в Швеции. Применение биотоплив, электричества и водорода находится в состоянии развития и/или экспериментального изучения. Например, первоначальная целевая 10%-ная доля биотоплив, декларированная Европарламентом в 2005 г., была снижена в 2008 г. [20]. Очевидно, что стала понята нереалистичность целей. Биотоплива в энергетическом балансе в 2005 г. достигли всего лишь 1%. Только Швеция и Германия вышли на уровень 2% в 2005 г.

Для конечного потребителя, в отличие от Европы и ее наднациональных органов, декларирующих политику распространения альтернативных топлив, решающими

Мировой газомоторный рынок

ш

к"»,..,.,»•

факторами использования любого из них являются наличие заправок, цена автомобиля, стоимость его эксплуатации (и/или переоборудования), возможности послепродажного обслуживания и удобство его использования. Сложившаяся в настоящее время евразийская нефтегазовая инфраструктура (рис. 3) [21] делает применение биотоплива, водорода и электричества на транспорте практически неконкурентоспособным. Их внедрение требует активного вмешательства Евросоюза в виде дополнительного финансирования и создания новых налоговых4 и неналоговых стимулов использования транспортных средств на нетрадиционных топливах.

Единая энергетическая политика ЕС все еще находится в стадии формирования. Это подтверждается и эволюцией проектов ТЕ^Е. Первые наброски ТЕ^Е относительно объединения европейскихрынков газа и соединения линий электропередачи были сделаны в 1996 г. После нескольких ревизий в 1997, 1999, 2003 и 2006 гг. в ноябре 2008 г. появилась Зеленая книга, распространяющая ТЕ^Е на рынки нефти и квот на выбросы СО2. Годом ранее Еврокомиссия предложила проверить возможность дополнить проекты ТЕ^Е водородом - энергоресурсом с нулевой эмиссией СО2 [22]. Поскольку первые наброски проектов ТЕ^Е были связаны с поставками газа и электричества для промышленности и населения, именно незначительные «успехи» политики «20/20/20» вынудили администрацию ЕС включить в проекты ТЕ^Е традиционные и новые области. Очевидно, что использование и совершенствование существующих и хорошо освоенных нефтяных и газовых топлив никак не может мешать одновременному развитию других топлив. Только успешное развитие инфраструктуры биотоплив и водорода в отдельных странах Евросоюза позволит говорить в будущем о соединении таких «островов» в новые транспортные трассы на этих топливах.

4 В Германии, например, в 2009 г. на топлива применялись следующие налоги (евро-цент/л): бензин - 65; дизель - 47; биодизель - 18; СУГ - 10; КПГ - 12; этанол и биогаз - 0.

Таблица

Прогноз потребления альтернативных топлив в энергобалансе Евросоюза, %

Год Биотоплива Природный газ Водород Всего

2005 2 - - 2

2010 6 2 - 8

2015

2020

Примечание. В скобках приведены прогнозные данные.

При увеличении содержания СО2 может уменьшиться более чем природного газа в энергетической на 3 % [23]. Использование российс-корзине ЕС на 1% объем эмиссий кого газа позволит снизить эмиссию

Рис. 3. Пан-европейские нефте- (а) и газотранспортные (б) проекты INOGATE

СО2 не только от транспорта, работающего на КПГ, но и от предприятий европейской электроэнергетики и химической промышленности. Здесь российский газ сможет стать, например, производным ресурсом для гибридных электромобилей или получения водорода.

Прогнозируется, что потребление энергии мировым транспортом с 2010 по 2030 гг. возрастет на 50 % [1]. Соответственно увеличится и экологическая нагрузка. Это означает, что дальнейшее уменьшение эмиссий СО2 даже при стагнировании внедрения водорода, электричества и биотоплив остается актуальным. Поэтому реализация проекта «голубых коридоров» [1], предложенная еще в 2002 г., до сих пор важна, так как возможности, предоставляемые российским газом, игнорировать нельзя.

Россия экспортирует газ в 19 государств Западной, Центральной и Юго-Восточной Европы, где крупнейшими импортерами остаются Германия, Турция, Италия, Великобритания и Франция. Общий объем экспорта российского газа в 2008 г. составил 184,4 млрд м3. Западная Европа, импортирующая 40 % потребляемого газа из России, является стратегическим направлением развития газотранспортных систем «Газпрома» [2]. Развитие транспортных коридоров вдоль существующей газотранспортной инфраструктуры (см. рис. 1 и рис. 3б) должно принести синергию, экономию и улучшение экологии для всех участвующих сторон.

Для успешной реализации таких проектов необходимо избегать энергетических конфликтов заинтересованных сторон по этническим признакам. Это в свою очередь уменьшит риски терроризма,направленного на газовую инфраструктуру, и повысит приток возможных инвестиций на ее развитие. Прямой доступ российским нефтегазовым компаниям на европейский энергетический рынок повысит заинтересованность России в реализации новых международных энергетических транспортных проектов [24]. Дальнейшая евразийская континентальная интеграция снизит необходимость строительства

энергетических трасс в обход России. В рамках нового евразийского экономического пространства Россия с ее огромными природными богатствами, по мнению А. Дугина, станет сердцем нового интеграционного образования.

Как известно, проект «голубых коридоров» уже был поддержан в ЕЭК ООН (2002 г.) и на саммите «большой восьмерки» в Санкт-Петербурге (2006 г.). Новым толчком к продвижению идеи «голубых коридоров» стало заседание экологической комиссии

Европарламента при участии NGVAE в сентябре 2009 г. [4]. Результатом должна стать новая «Белая книга», которая будет опубликована в 2010 г. и определит новые долгосрочные инициативы пан-еропейской экологической транспортной политики.

Данная публикация является результатом исследований международных отношений Высшей экономической школы в Праге, финансируемых из институтских фондов по поддержке научной деятельности.

Литература

1. Пронин Е.Н., Самсонов Р.О., Маленкина И.Ф. Перспективы продления международных транспортных «голубых коридоров» Россия-Европа с использованием природного газа в качестве моторного топлива // Транспорт на альтернативном топливе. - 2009. - № 6 (12). - С. 12-15.

2. Дергачев В.А. Международные экономические отношения. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. - 368 с. http://www.dergachev.ru/book-10/16.html.

3. Макаров A.A. Энергетика будущего: экономические проблемы. Презентация: Международный союз экономистов. Москва. Январь 2008.

4. A sustainable future for transport. Towards an integrated, technology-led and user-friendly system. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2009. - P. 26.

5. Vosta M. Zmeny v rozmistneni svetoveho hospodarstvi. 1. vyd. Praha : Naklada-telstvi Oeconomica, 2006. - 156 s.

6. Scerbanin J.A. Energeticka diplomacie Ruska. V: Energeticka bezpecnost - geo-politicke souvislosti. Praha: Professional Publishing, 2008. - S. 246-249.

7. Electric cars: On the road to greener transport? 25 August 2009. http://www. euractiv.com/en/innovation/electric-cars-road-greener-transport/article-184705

8. Альтернативныемоторныетоплива.Учебное пособие.- М.: ЦентрЛитНефтеГаз. - 2008. - 288 с.

9. Рубан А.Г. Экономичесике стимулы применение КПГ на автотранспорте // Транспорт на альтернативном топливе. - 2009. - № 5 (11) - C. 27-31.

10. http://www.worldlpgas.com

11. http://www.iangv.org

12. http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle

13. http://www.hydrogencarsnow.com

14. http://www.ngvaeurope.eu

15. http://www.aegpl.com

16. http://www.best-europe.org

17. Rao V., Saini J. Hybrid Electric Vehicles Slowly But Surely Gain Market Share in Europe. 7 March 2007. http://www.greencarcongress.com/2007/03/hybrid_electric.html

18. Derrick Y. Noh. Linde CEO sees 6 million hydrogen vehicles in Europe by 2020. 16 October 2006. http://green.autoblog.com/2006/10/16/linde-ceo-sees-6-million-hyd-rogen-vehicles-in-europe-by-2020/

19. Szurlej A. Krajowy rynek CNG na tle wybranych panstw UE. 13. Miedzynarodowe Forum Gazowe 2009. Warszawa, 18-19 Marca 2009.

20. Transport at a crossroads. EEA Report: Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. - 2009. - № 3 - P. 20.

21. http://www.inogate.org

22. Energy Corridors. European Union and neighboring countries. European Commission. Luxembourg, 2007. - P. 37-39.

23. Miller А. Zemni plyn: Energie XXI. Stoleti // Plyn. Odborny mesicnik pro plynaren-stvi. Praha: Cesky plynarensky svaz, Rocnik XC, 2010. Cislo 7-8. - S. 148-149.

24. Стариков Н.В. Шерше ля нефть. Почему наш стабилизационный фонд находится там? - СПб.: Лидер, 2010. - C. 70-71.