Монорельсовые колесные транспортные системы

• РЕТРОТЕХНИКА

Монорельсовые колесные транспортные системы

И. П. КИСЕЛЕВ, канд. филос. наук, профессор кафедры «Управление и технология строительства» ПГУПС

В истории транспорта немало примеров, как интересные и перспективные, на первый взгляд, технические идеи десятилетиями, а то и на протяжении столетий не находили широкого применения. Тем не менее, изобретатели не прекращают попыток их улучшения в надежде заинтересовать предпринимателей, представителей властных структур. Именно знание истории нередко помогает сегодня избежать ошибок при принятии сугубо практических решений.

Возможно, многих это удивит, но история монорельсовых колесных транспортных систем началась одновременно с развитием железных дорог. Как мы помним, железнодорожный транспорт ведет свое летоисчисление от первой в мире дороги общего пользования Стоктон — Дарлингтон, построенной в 1825 году Джорджем Стефенсоном (Stephenson). И в том же году английский инженер Генри Робинсон Пальмер (Palmer) построил первую монорельсовую дорогу, предназначенную для перевозки грузов. Она представляла собой металлический рельс, укрепленный на деревянных столбовых опорах, по которому передвигались колеса экипажей, представлявших в поперечном сечении букву «Л». Колесо находилось в верхней части рамы, груз помещался в корзинах, укрепленных симметрично с двух сторон экипажа. Вскоре Г. Пальмер начал перевозки по монорельсовым дорогам и пассажиров [1]. Для тяги поездов использовались лошади. На монорельсовых линиях для перевозки рыбы, устроенных в приморских районах, где часто дуют устойчивые ветра, поезда приводились в движение с помощью парусов.

Впоследствии были разработаны десятки, а скорее всего, сотни конструкций различных подобных транспортных систем. В России первый проект дороги, как ее тогда называли, «на столбах» был предложен в 1835 году изобретателем И. К. Эльмановым.

Изобретатели были уверены, что постройка монорельсовых дорог требует меньшей территории и средств, а ее эксплуатация будет обходиться дешевле. Идеи монорельсового транспорта были использованы в многочисленных проектах скоростных пассажирских линий. Основополагающим условием безопасности авторы этих технических предложений считали необходимость обеспечения свободного движения скоростных

экипажей без пересечения на одном уровне с любыми другими путями сообщений. Для этого предлагалось поднимать скоростные дороги на высокую насыпь эстакады, устраивать путепроводы и мосты. При этом изобретатели справедливо отмечали недостаток громоздкой рельсо-шпальной путевой структуры обычной железной дороги в случае необходимости ее подъема над землей. Монорельсовые конструкции в эстакад-

ном варианте представлялись конструктивно целесообразнее и дешевле.

На рубеже XIX и ХХ веков и позже, в середине ХХ века, в представлении многих специалистов-транспортников идеи высокоскоростного междугороднего магистрального направляемого транспорта связывались исключительно с монорельсовыми транспортными системами. Были предложены проекты монорельсовых высокоскоростных дорог и подвижного состава для них, способного, по мнению изобретателей, обеспечивать безопасное и экономичное передвижение со скоростями 200-300 км/ч. Среди авторов этих проектов отметим таких инженеров и ученых как М. Дюшан (Duchamp), 1872 г., Франция; генерал Ле-Рой Стоун (Stone), 1876 г. и ка-

Схематическое изображение монорельсовой дороги системы Г. Пальмера

Монорельсовая дорога системы Лартига, 1887 г.

РЕТРОТЕХНИКА •

питан Дж Мейгс (Meigs), 1886 г., США; Чарльз Лартиг (Lartigue), 1887 г., Великобритания; Евгений Ланген (Langen), 1901 г., Германия; Луи Бреннан (Brennan), 1909 г., Великобритания; Август Шерл (Scherl), 1910 г., и Франц Кру-кенберг (Kruckenberg), 1924 г., Германия; шотландский инженер Георг Бенни (Bennie), 1929 г. Перечесть всех невозможно. Некоторые из проектов были близки к реализации. Так, проект английского инженера Г. Бэра, предлагавшего соорудить монорельсовую линию Манчестер — Ливерпуль протяженностью 56 км, рассчитанную на движение поездов со скоростью до 120 миль/ч (192 км/ч) был в сентябре 1901 года одобрен парламентом страны, однако к строительству не приступили [2].

Идеи монорельсового транспорта выдвигались и в России. В 80-х годах XIX века русский инженер И. В. Романов

разработал проект подвесной однорельсовой электрической дороги для движения со скоростью до 200 верст/ч. Она представляла собой стальной рельс, поднятый на эстакаду. По нему на металлических колесах двигались тележки с электроприводом, к которым подвешивались пассажирские вагоны. Летом 1899 года в Гатчине под Петербургом был простроен опытный кольцевой участок подвесной монорельсовой дороги Романова длиной около 200 м. В 1905 году автор подготовил проект подвесной высокоскоростной дороги между Петербургом и Москвой [3], который, однако, не встретил поддержки ни в правительстве, ни в среде предпринимателей...

В первые десятилетия ХХ века русский инженер П. П. Шиловский пытался построить в России однорельсовую гироскопическую дорогу, идею которой предложил в 1903 году ирландский

изобретатель Луи Бреннан (Вгеппап). Это изобретение активно обсуждалось на страницах русских технических журналов [4].

В 1907-09 гг. при поддержке военного ведомства Великобритании Л. Брен-нан построил опытный участок однорельсовой дороги, по которой двигался мотовагон с гироскопическим стабилизатором — двумя массивными маховиками, которые, будучи раскрученными, даже в случае аварийного отключения электродвигателей, вращались по инерции в течение нескольких часов. У вагона имелись и небольшие опорные шасси, как у самолета, которые опускались при остановке маховиков. Вагон массой около 20 т вмещал 40 пассажиров и развивал скорость до 40 км/ч. На протяжении ряда лет на Аляске эксплуатировалась коммерческая однорельсовая дорога Бреннана протяженностью несколько километров, которая соединяла город Севорд с гаванью.

В 1911 году П. П. Шиловский продемонстрировал на выставке в Лондоне две модели двухэтажного гироскопического вагона с паровым и электрическим приводом, рассчитанного на 400 пассажиров. Сам изобретатель разъезжал по Лондону на двухколесном гироскопическом автомобиле своей конструкции.

На рубеже Х1Х-ХХ веков монорельсовые транспортные системы нашли ограниченное применение в промышленном транспорте, на лесозаготовках, на сельскохозяйственных предприятиях, но к середине века их начал вытеснять автомобильный транспорт. Ни один из проектов скоростных монорельсовых систем реализован не был. О монорельсовых дорогах вспомнили лишь в 1950-60-х годах, когда в передовых странах были предложены десятки проектов подобных транспортных систем.

ЛИТЕРАТУРА

1. Fletcher Malcolm, Taylor John. Railways: The Pioneer Years. — London: Chartwell Books Inc., 1990. — Р. 69.

2. Электрические железные дороги. Однорельсовая дорога Манчестер — Ливерпуль // Железнодорожное дело, 1902, № 47. — С. 462- 463.

3. Труды комиссии по рассмотрению вопросов о применении электрической тяги на путях сообщения. 1905 г., №№ 10, 11.

4. См, например: Однорельсовая гироскопическая железная дорога системы Луи Бренна-на. Стенографический отчет по докладу П. А. Ющенко // Железнодорожное дело, 1909, № 25. — С. 82д-9бд.