В небе пахнет дефицитом

Небывалый кризис в мировой гражданской авиации из-за пандемии привел к кратному росту цен на воздушные перевозки грузов, которые, в отличие от пассажирских перевозок, не подвергаются ограничениям из-за коронавируса. Меняющаяся конъюнктура заставляет авиакомпании закупать дефицитные грузовые воздушные суда, подорожавшие почти на треть, или конвертировать в грузовые невостребованные пассажирские самолеты.

Фото: Greg Pease / Getty Images

В конце сентября глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Александр де Жюньяк с тревогой констатировал: «Пиковый сезон для авиаперевозок грузов начнется в ближайшие недели, но из-за серьезного дефицита провозных емкостей на авиарынке грузоотправители могут искать альтернативы воздушному транспорту в виде железнодорожного и морского». В августе IATA зафиксировала рост спроса на услуги по перевозке грузов воздушным транспортом к июлю на 1,1%, но в сравнении с августом прошлого года он оказался ниже на 12,6% (в тонно-километрах).

Авиатранспорт может перевозить больше грузов, считают в IATA, но этому мешает провал на рынке пассажирских перевозок: в доковидные времена в их багажных отсеках перевозили половину всего объема воздушных грузоперевозок. Ситуацию не спасли дополнительные емкости грузовых авиасудов, выведенные в текущем году на рынок: в августе 2020-го в действующем флоте мировых авиакомпаний стало на четверть больше грузовых самолетов, чем в августе прошлого года, причем ежедневный налет широкофюзеляжных грузовых самолетов в августе стал самым высоким с 2012 года — 11 часов, свидетельствует статистика IATA.

Грузовые перевозчики отмечают, что главная проблема для рынка — перевезти тот груз, который не могут забрать пассажирские самолеты. «Сейчас в целом наблюдается дефицит грузовых емкостей и самолетов на рынке, особенно широкофюзеляжных дальнемагистральных, которые и обеспечивали львиную долю перевозок в пассажирских багажных отсеках»,— прокомментировала “Ъ” ситуацию исполнительный операционный директор группы «Волга-Днепр» Татьяна Арсланова (на долю группы приходится более половины всего грузооборота гражданской авиации РФ). По ее словам, авиационная доставка для отдельных индустрий сегодня стала востребована гораздо больше, чем раньше, поскольку гарантирует скорость, надежность и сохранность перевозимого груза.

Частный выход

Снижение показателей грузовой работы авиатранспорта в России не стало существенным, особенно на фоне настоящего обвала в пассажирской коммерческой авиации. По данным Росавиации, в течение первых семи месяцев 2020 года грузооборот на международных авиамаршрутах снизился на 10,5% к прошлогоднему уровню, а на внутренних линиях даже вырос на 8,5%. Однако объемы перевезенных грузов снизились как в международном (на 4,2%), так и во внутреннем (на 1,2%) сообщении.

На этом фоне частная авиационная группа S7 Airlines, вырвавшаяся в текущем году в лидеры по пассажиропотоку в России, впервые заявила о намерении приобрести в свой парк два грузовых самолета Boeing 737–800 с поставкой в 2020 и 2021 годах. Коммерческим управлением этих самолетов займется компания S7 Cargo, которая сегодня в S7 выполняет функции генерального агента по продаже перевозок грузов на пассажирских самолетах авиакомпании. Решение о приобретении грузовых самолетов было принято еще в 2019 году и не было связано с пандемией, заявил в интервью “Ъ” гендиректор S7 Cargo Илья Ярославцев. В пресс-службе компании к этому добавили, что в августе 2020-го S7 Airlines увеличила грузопоток на 50% к августу прошлого года.

Не все аналитики рынка уверены, что грузовому проекту S7 Group гарантирован успех. «С одной стороны, из-за пандемии объемы груза, перевозимого специализированными грузовыми самолетами, выросли одновременно со ставками: сейчас цены на авиаперевозку грузов поднялись в пять-семь раз. Это может обеспечить высокую рентабельность грузовых рейсов S7 в краткосрочной перспективе,— рассуждает старший эксперт авиационной практики Bain & Company Сергей Зайцев.— С другой стороны, объемы регулярного авиасообщения активно восстанавливаются, соответственно, увеличиваются и провозные емкости в грузовых отсеках пассажирских судов, что скоро будет негативно влиять на доходность грузовых самолетов». Господин Зайцев отмечает, что до нынешнего кризиса авиакомпании с грузовыми самолетами «не были сверхприбыльными». По его мнению, в долгосрочной перспективе успех инициативы S7 сильно зависит от условий сделки и коммерческих компетенций компании. Эксперт не исключает, что при нынешней конъюнктуре рынка «S7 могла добиться очень выгодных условий приобретения грузовых воздушных судов или же заключила долгосрочные договоры на перевозку грузов в больших объемах».

Андрей Чупров, гендиректор хабаровской грузовой авиакомпании «Ерофей» (которая работает под брендом E-Cargo), рассказал “Ъ”, что в пиковый период доставка 1 кг груза из Китая выросла в два-три раза, маржинальность такой перевозки — в полтора раза. Но при этом он предупреждает своих смелых конкурентов: цена входа на этот рынок стала выше, поскольку стоимость грузовых самолетов растет из-за высокого спроса на них. По его оценке, сейчас Boeing 757–200 Freighter стоит на 20–30% больше, чем два года назад, когда стартовал проект «Ерофей».

С грузом легче

Сегодня практически все российские авиакомпании пытаются возместить убытки от кризиса путем развития грузового бизнеса, в том числе те, кто раньше специализировался исключительно на чартерных перевозках туристов на мировые курорты. Например, в январе—августе российская авиакомпания Royal Flight (обслуживает турпотоки Coral Travel и Sunmar) увеличила грузопоток в 47 раз, Azur Air (Anex Tour) — в 22 раза. Как рассказала “Ъ” представитель Azur Air Анастасия Дюмулен, для работы на этом рынке авиакомпания реконфигурировала в грузовую версию два самолета Boeing 767 и активнее использует багажные отсеки пассажирских воздушных судов, что позволило компании в первом полугодии впервые войти в топ-15 грузовых авиаперевозчиков в России. Впрочем, такой существенный рост объясняется коэффициентом «низкой базы» у туристических авиакомпаний, считает Борис Шокуров, заместитель исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России: раньше эти перевозчики грузовыми перевозками практически не занимались, а потому «говорить о каком-то феномене я бы не стал».

Конвертировать свои самолеты в грузовые спешат не все авиакомпании, но при этом они готовы организовывать чартерные рейсы, заполняя грузом ныне пустые пассажирские салоны. «На пике пандемии спрос на грузовые чартеры был высок, с восстановлением пассажирских перевозок этот спрос стал снижаться, хотя единичные грузовые рейсы мы выполняем и сейчас»,— сообщил “Ъ” представитель Red Wings (за последнее время грузопоток перевозчика вырос на 15%). В пресс-службе авиакомпании Smartavia “Ъ” подтвердили, что грузопоток в последние месяцы вырос на 19%, что помогло «смягчить удар по экономике в пассажирском сегменте».

В то же время конвертация пассажирских самолетов в грузовые — далеко не идеальный выход для всех перевозчиков. Например, «Уральские авиалинии», в апреле—мае конвертировали в грузовую версию 12 Airbus A321, в том числе два новых A321neo, но уже в августе—сентябре авиакомпания эксплуатировала только один «грузовой» A321neo, возвратив остальным пассажирское назначение. Тем не менее, по словам пресс-секретаря авиакомпании Веры Гасниковой, получив «бесценный опыт организации грузовых рейсов», «Уральские авиалинии» не собираются уходить с грузового рынка. «Мы планируем и дальше развивать это перспективное направление, тем более в низкий сезон пассажирских перевозок и в неясной ситуации в мире, связанной с продолжающейся пандемией»,— сказала она.

Основные показатели грузоперевозок гражданской авиации РФ за январь—август 2020 года

| | | |
| --- | --- | --- |
| Грузооборот (млрд ткм) | 4,3 | –8,3% |
| на международных линиях | 3,7 | –10,5% |
| на внутренних линиях | 0,6 | 8,5% |
| Перевозки грузов и почты (тыс. т) | 698,1 | –3,4% |
| на международных линиях | 509,7 | –4,2% |
| на внутренних линиях | 188,4 | –1,2% |

Источник: Росавиация.

Представители логистических компаний предупреждают, что рост спроса на авиадоставку грузов из-за пандемии недолговечен и проявляется лишь в отдельных сегментах рынка, где транспортная составляющая в цене товара невелика. Например, руководитель отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова указывает, что для поставщиков импортных товаров в Россию выбор между авиационной и другими видами доставки в Россию «стал более мучительным» не только из-за удорожания авиафрахта, но и из-за девальвации рубля. По ее оценке, в прежнем объеме пользуются авиатранспортом только производители дорогих импортных товаров, а владельцы более дешевых грузов зачастую принимают решение о перевозке не в пользу авиации.

Летчики уходят в почтальоны

Статистика Росавиации свидетельствует, что на внутрироссийских линиях грузоперевозки с начала года выросли на 8%, причем на местных линиях этот рост даже больше — на 14% к прошлогоднему уровню. Между тем сами региональные авиакомпании, летающие в том числе в Сибири и на Дальнем Востоке, сочли развитие грузового бизнеса бесперспективным делом. Гендиректор «КрасАвиа» Андрей Егоров в беседе с “Ъ” заметил, что нужной экономики для выполнения региональных грузовых рейсов на турбовинтовых самолетах «как не было, так и нет». При этом, по его наблюдениям, в грузоперевозках на Север «значительно увеличилась почтовая доля: люди стали заказывать почтой все вплоть до продуктов питания». Благодарна клиентам «Почты России» за дополнительный грузопоток и авиакомпания «Азимут», базирующаяся в Ростове-на-Дону. Как рассказал “Ъ” председатель совета директоров перевозчика Павел Удод, благодаря развитию сотрудничества с почтовой госкомпанией в текущем году «Азимут» увеличил грузопоток более чем на 55%.

Впрочем, «Почта России» не против и сама экплуатировать грузовой флот: в нынешнем году стало известно, что национальный почтовый оператор рассматривает возможность создания собственной авиакомпании. «Мы сотрудничаем с консорциумом ведущих консалтинговых компаний, которые делают для нас оценку»,— сообщили “Ъ” в пресс-службе «Почты России», добавив, что тип воздушных судов и схему владения «обсуждать рано — параметры проекта определят после завершения всех процедур».

Одним из основных драйверов, подтолкнувших «Почту России» к этой идее, стал растущий рынок электронной торговли, где компания «выступает основным end-2-end доставщиком». «Собственная авиакомпания способна повысить контроль над авиационной логистикой, оптимизировать скорость и точность доставки и не полагаться на 100% на пассажирские авиаперевозки. А это, как показал опыт, приобретенный во время пандемии, крайне важно»,— пояснили “Ъ” в «Почте России». Эксплуатация собственных грузовых самолетов Ту-204 уже позволила обеспечить доставку почты без ухудшения контрольных сроков пересылки, организовать устойчивые круглогодичные почтовые связи с труднодоступными регионами в СФО и ДФО, а также быстро и качественно доставлять международную почту, отметили в компании.

В мае вопрос об обеспечении «Почты России» грузовым флотом поднимался на совещании у президента России Владимира Путина, который попросил подготовить предложения о закупках с учетом авиатехники российского производства. Летом глава «Почты России» Максим Акимов заявил об интересе к грузовым МС-21 после 2025 года. Будут ли к этому сроку выпускаться такие машины — неизвестно, в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) получить ответ на этот вопрос не удалось. В настоящее время входящая в ОАК корпорация «Иркут» работает над сертификацией первых пассажирских моделей семейства МС-21, но сроки начала серийного производства этих самолетов пока постоянно сдвигаются «вправо».

Самолеты улетают в цифру

В мировом масштабе грузоперевозки авиатранспортом будут только расти, считают крупнейшие логистические компании. По оценке Юрия Шевченко, вице-президента по операционной деятельности DHL Express в России, авиационные грузоперевозки в наступающем десятилетии будут расти двузначными темпами, в том числе благодаря развитию цифровых и интеллектуальных технологий в авиации. С ним согласен руководитель отдела авиаперевозок логистической группы компаний AsstrA Антон Сейчасов: с помощью искусственного интеллекта можно делать высокоточные предсказания, в том числе о коммерческой загрузке рейса. «Перевозчикам будет легче оптимизировать свои затраты и увеличивать потенциальную прибыль, ведь чем больше грузов, тем выше доход. Все большее количество категорий грузов будет выгодно возить по воздуху, и если раньше некоторые грузы были не слишком высоки по стоимости для авиаперевозки, то со временем эта грань будет стираться»,— полагает он.

«Мы будем другими в поствирусный период»,— констатирует Татьяна Арсланова из компании «Волга-Днепр», напоминая, что авиационная индустрия всегда зависела от международной кооперации. Закрытие внешних границ, региональные карантины, востребованность бесконтактной доставки и удаленная работа сотрудников уже обозначили будущие векторы развития отрасли, считает она. А коммерческий успех грузовых авиаперевозчиков будет обусловлен ростом качества услуг для клиента, прежде всего за счет использования всех современных цифровых достижений в логистике: удобного интерфейса онлайн-бронирования, пуш-уведомлений об отправках, автоматического контроля состояния груза в пути и многого другого, при стопроцентной прозрачности данных и тесной интеграции с цифровыми платформами заказчика.