УНИВЕРСАЛЬНОЕ СИГНАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ХВОСТОВОГО ВАГОНА ПОЕЗДА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к сигналам и путевым знакам, закрепляемым на скобах вагона в качестве сигнального устройства хвостового вагона, как сигнала ответственного за безопасность движения поездов.
В настоящее время в соответствии с требованиями пункта 88 «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации», Приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог, введенной Приказом Минтранса России №162 от 04.06.2012 года,. - ««Хвост» поезда при движении на однопутных и по правильному, и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: «грузового и грузо-пассажирского (днем и ночью) - красным диском (далее «Диск») со светоотражателем (или световозвращателем) у буферного бруса с правой стороны» (имеется в виду буферный брус хвостового вагона поезда). Также, в соответствии с этим же пунктом 88, красным диском обозначается голова поезда при движении вагонами вперед. Форму «Диска», его относительный размер и размещение на вагоне определяют рисунки 192 и 195 этой инструкции. Нормативные документы: ГОСТ 8442-65 «Знаки путевые и сигнальные железных дорог» и Приказ №9-ЦЗ от 03 июля 1991 года МПС РФ «О конструкции типовых постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков», сведений о «Диске» хвостового вагона и технических требованиях к его конструкции не содержат. Для крепления «Диска», у каждого грузового вагона с двух торцов конструкцией предусмотрена специальная типовая скоба, приваренная к буферным брусам с правой стороны. При обозначении головы поезда при движении вагонами вперед в соответствии с требованиями пункта 88 рисунка 195 вышеуказанной Инструкции, красный диск должен размещаться справа по ходу движения, т.е. с левой стороны буферного бруса, где отсутствует специальная типовая скоба крепления. Также указанная типовая скоба отсутствует у почтово-багажных и пассажирских вагонов. При включении этих вагонов в грузовые, сборные и передаточные поезда отсутствует возможность надежного крепления в торце вагона (из-за отсутствия скобы) сигнального устройства.
На практике в настоящее время давно используется конструкция такого знака «Диск», который представляет собой металлический диск круглой формы, где с одной стороны нанесен светоотражающей (световозвращающей) обод белого цвета по краю окружности, а в центре диска нанесен круг светоотражающей (световозвращающей) красного цвета, с другой стороны диска параллельно его поверхности приварена металлическая пластина изогнутой формы, позволяющая вставлять ее в специальный проем типовой скобы, приваренной к буферному брусу вагона.
Но при такой конструкции металлическая пластина в скобе удерживает «Диск» только от боковых смещений и от вертикального смещения вниз, а от вертикального смещения вверх при сильной качке или тряске вагонов во время движения грузового поезда может удержать не во всех случаях, поэтому диск может выскочить и потеряться в пути следования, что в свою очередь может в определенных ситуациях привести к возникновению аварийных ситуаций на железной дороге. Из-за того, что «Диски» часто теряются, для осигналивания хвостового вагона поезда работники станции вынуждены прикреплять самодельные диски, изготовленные из подручного материала, что также не может обеспечить надежное удержание такого «самодельного» «Диска» в типовой скобе хвостового вагона во время движения в поезде.
Световозвращающие свойства применяемой на диске самоклеящейся пленки, или краски красного и белого цветов позволяют видеть это устройство в дневное и ночное время на определенном расстоянии, как локомотивной бригаде вслед идущего поезда или локомотива, так и контролировать целостность поезда при наличии этого диска на хвостовом вагоне дежурными по железнодорожному переезду и дежурными по станциям.
Известны сигнальные устройства: (RU 76882, B61K 13/00, опубл. 10.10.2008; RU 143623 U, опубл.: 27.07.2014.)
В техническом решении по патенту RU 143623 U описано сигнальное устройство для железнодорожного вагона, представляющее собой металлическую или пластмассовую поверхность в виде круга, на лицевой части которой выполнен слой светоотражающего или световозвращающего покрытия с размещенной на нем или в нем графической символикой, составленной из по крайней мере двух цветов, на тыльной стороне круга размещена вертикально ориентированная пластина, расположенная на расстоянии от тыльной стороны круга, и один конец которой прикреплен к верхней части круга, а другой конец расположен ниже нижней кромки круга, при этом на пластине напротив тыльной стороны круга выполнена вогнутость для размещения типовой скобы железнодорожного вагона, а к пластине одним концом прикреплена пружинистая пластинка, размещенная в пространстве между тыльной стороной круга и самой пластиной, и другой конец которой установлен с упором в тыльную сторону круга, отличающееся тем, что металлическая или пластмассовая поверхность в виде круга выполнена плоской, вогнутость для размещения типовой скобы железнодорожного вагона расположена напротив центральной части тыльной поверхности круга, а пружинистая пластинка прикреплена к пластине двумя расположенными на расстоянии друг от друга по высоте и в горизонтальном направлении элементами крепления, которые расположены на пластине ниже вогнутости и выше нижней кромки круга, а на участке упора в тыльную поверхность круга выполнена с плоским и прямым концом, отогнутым в сторону пластины для образования в зоне перегиба упора в круг.
Также описано сигнальное устройство для железнодорожного вагона, представляющее собой металлическую поверхность в виде круга, на лицевой части которой выполнен слой светоотражающего или световозвращающего покрытия с размещенной на нем или в нем графической символикой, составленной из по крайней мере двух цветов, на тыльной стороне круга размещена вертикально ориентированная пластина, расположенная на расстоянии от тыльной стороны круга, и один конец которой прикреплен к верхней части круга, а другой конец расположен ниже нижней кромки круга, при этом на пластине напротив тыльной стороны круга выполнена вогнутость для размещения типовой скобы железнодорожного вагона, а к пластине одним концом прикреплена пружинистая пластинка, размещенная в пространстве между тыльной стороной круга и самой пластиной, и другой конец которой установлен с упором в тыльную сторону круга, отличающееся тем, что металлическая поверхность в виде круга выполнена плоской, вогнутость для размещения типовой скобы железнодорожного вагона расположена напротив центральной части тыльной поверхности круга, а пружинистая пластинка прикреплена к пластине двумя расположенными на расстоянии друг от друга по высоте и в горизонтальном направлении заклепками, которые расположены на пластине ниже вогнутости и выше нижней кромки круга, а на участке упора в тыльную поверхность круга выполнена с плоским и прямым концом, отогнутым в сторону пластины для образования в зоне перегиба упора в круг, а указанное покрытие на круге представляет собой слой грунтовой силикатной эмали, на который положен слой покровной силикатной эмали, несущий графическую символику, нанесенную оплавляемыми керамическими красителями методом шелкографии.
В другом техническом решении RU 76882 U, B61K 13/00, опубл. 10.10.2008., принятом за прототип, описано сигнальное устройство, представляющее собой металлическую или пластмассовую поверхность с нешироким ободом по внешнему контуру и выпуклым участком остальной центральной части, наружная сторона поверхности по ободу содержит светоотражающее (световозвращающее) покрытие требуемого цвета, а центральный выпуклый участок по всей поверхности - светоотражающее (световозвращающего) покрытие другого требуемого цвета, внутренняя поверхность устройства имеет крепежную часть, которая состоит из основной металлической или пластмассовой пластины - скобы с полукруглым упором и удлиненной части - ручки, ширина основной металлической или пластмассовой пластины - скобы должна соответствовать внутренней ширине проема типовой скобы вагона, предназначенной для крепления устройства, и из прикрепленной к основной пластине с внутренней стороны нижней ее части пружинистой металлической или пластмассовой пластины с полукруглым упором (RU 76882, B61K 13/00, опубл. 10.10.2008).
Технической проблемой прототипа и другого аналога является неудобство переноски дисков сигнальных устройств персоналом в процессе навешивания на хвостовые или головные вагоны составов. За ручки рукой удерживать устройство неудобно, поскольку тонкие грани ручки врезаются в ладонь руки. А при ношении устройств перчаткой нести также неудобно, поскольку нести нужно диском вверх, чтобы под весом диска рукоятка не выскользнула из перчатки, особенно в морозное время года. В итоге, нести даже 2 устройства неудобно, а для переноски большего количества уже нужно использовать сумку.
Кроме того, возникает сложность надежного крепления сигнальных устройств в соответствующем месте буферного бруса вагона, в случаях повреждения или отсутствия на грузовом вагоне типовой скобы для штатного крепления диска. Также типовая скоба крепления отсутствует у почтово-багажных и пассажирских вагонов. При включении этих вагонов в грузовые, сборные и передаточные поезда отсутствует возможность штатного крепления в торце вагона (из-за отсутствия скобы) сигнального устройства. Поэтому, данное устройство невозможно надежно закрепить на вагонах без скобы, что не позволяет ставить указанные вагоны в хвост поезда или требуется искать для них специальные сигнальные устройства. Эти проблемы увеличивают маневровую работу при формировании поезда.
Также затруднено хранение сигнальных устройств. Для хранения требуется емкость или секция на полке или в шкафу.
Задачей полезной модели является устранение технических проблем известных решений.
Техническим результатом полезной модели является возможность переноски большего количества сигнальных устройств в одной руке, чем в прототипе и более удобный процесс переноски. Кроме того, обеспечивается возможность простого и надежного крепления сигнального устройства проволокой к деталям любого вагона, в случае отсутствия на вагоне типовой скобы для штатного крепления сигнального устройства. Это позволяет в свою очередь ставить вагоны без скобы в хост поезда и не искать для них специальные сигнальные устройства, что сокращает маневровую работу при формировании поезда. Также обеспечивается возможность хранения множества однотипных сигнальных устройств на настенном штыре или гвозде, без потребности для хранения использовать секции на полках или в шкафу (то есть при хранении устройств требуется занимать меньшие площади помещения).
Указанный технический результат достигается тем, что заявлено универсальное сигнальное устройство для хвоста грузового поезда, представляющее из себя поверхность, на лицевой части которой нанесено светоотражающее покрытие по меньшей мере двух цветов, внутренняя поверхность устройства имеет крепежную часть, которая состоит из основной пластины - скобы с упором и удлиненной части - ручки, и из прикрепленной к основной пластине с внутренней стороны нижней ее части пружинистой пластины с упором, отличающееся тем, что в ручке выполнено сквозное отверстие с диаметром не менее 1 мм.
Полезная модель поясняется чертежом (Фиг. 1).
На чертеже: 1 - сквозное отверстие, 2 - обод светоотражающей поверхности, 3 - центральный участок светоотражающей поверхности, 4 - основная пластина-скоба, 5 - упор основной пластины-скобы, 6 - ручка, 7 - пружинистая пластина, 8 - упор пружинистой пластины.
Осуществление полезной модели
Сигнальное устройство (см. чертеж на Фиг 1.) может изготавливаться из листового металла или пластмассы методом штамповки или отливки. Сигнальное устройство, являясь знаком определенного сигнала, может изготавливаться в виде любой геометрической формы (квадрат, прямоугольник, треугольник, круг и тому подобное), а также в любом виде поперечного сечения, в зависимости от требований. На наружную сторону устройства наносится светоотражающее (световозвращающее) покрытие, например, белого цвета, а на центральную часть по всей поверхности наносится светоотражающее (световозвращающее) покрытие, например, красного цвета. Светоотражающая поверхность позволяет обеспечить максимально возможную видимость, в т.ч. и под разными углами зрения и считываемость сигнального устройства при движении поезда или его стоянки.
Внутренняя поверхность сигнального устройства имеет крепежную часть, которая состоит:
- из основной пластины (может быть выполнена, например, металлической или пластмассовой) - скобы 4 с упором 5 и удлиненной части - ручки 6, ширина основной пластины предпочтительно, должна соответствовать внутренней ширине проема типовой скобы вагона, предназначенной для крепления устройства;
- из пружинистой пластины 7 (может быть выполнена, например, металлической или пластмассовой) с упором 8, прикрепленной (приваренной или отлитой с основной) к основной пластине с внутренней стороны нижней ее части.
Новым является то, что в ручке 6 выполнено сквозное отверстие 1 с диаметром не менее 1 мм, достаточным для просовывания через данное отверстие например металлической проволоки или стяжного хомута. Отверстие менее 1 мм позволит пропустить только тонкую проволоку, крепление которой сигнального устройства будет ненадежно из-за того, что при тряске вагона в движении ручка подергивается и края ручки 6 могут обрезать проволоку с толщиной менее 1 мм, либо привести к ее надлому в зоне прогиба через отверстие 6.
При наличии на ручке 6 отверстия, сигнальное устройство может крепиться через это отверстие хомутом или стяжкой:
- к буферному брусу с правой стороны хвостового грузового вагона поезда, когда типовая скоба механически повреждена при погрузке-выгрузке вагогна;
- к буферному брусу с левой стороны головного грузового вагона при движении поезда вагонами вперед, когда типовая скоба отсутствует как не предусмотренная конструкцией вагона;
- к буферным устройствам почтово-багажного или пассажирского вагона, электропоезда, когда они при технологических перевозках следуют в нерабочем состоянии в хвосте грузового поезда. Такая конструкция сигнального устройства позволяет ставить указанные вагоны в хвостовой части поезда и не искать для них специальные сигнальные устройства.
Тем самым, сокращается маневровая работа при формировании поезда (когда вагоны поданы прямо с завода).
Предлагаемая конструкция крепления сигнального устройства действует следующим образом:
- для удобства работников при переноске сигнального устройства к хвостовому или головному вагону поезда, на расстояние в среднем около 1 км, особенно в зимнее время в толстых теплых рукавицах, предусмотрена удлиненная часть - ручка 6, которая при креплении устройства, являясь частью основной пластины - скобы 4 вставляется в специальный проем типовой скобы вагона. Далее при нажатии на верхнюю часть устройства вниз до щелчка, упор 5 оказывается прижатым под нижней частью внутренней стороны проема, как бы зацепляясь за него, за счет усилия, возникающего при сжатии пружинистой пластины 6 между основной пластиной - скобой 4 и противоположной внутренней стороной проема.
Упор 5 основной пластины - скобы 4 и упор 8 пружинистой пластины 7 в профиль могут иметь форму полукруга для обеспечения более свободного скольжения по внутренним поверхностям типовой скобы вагона при вставлении и выемки. Съем устройства осуществляется путем нажатия на нижнюю часть ручки 6 основной металлической пластины - скобы на себя и вверх, при этом сжимается пружинистая пластина 7, упор 5 выходит из зацепления с типовой скобой вагона и входит в проем, далее устройство снимается путем вытягивания за верхнюю часть по направлению вверх.
Таким образом, решается задача исключения возможности смещения крепления сигнального устройства в вертикальном направлении вверх, а соответственно во всех направлениях, что обеспечит надежность его крепления к типовой скобе вагона во время движения поезда, если наличие на данном вагоне типовой скобы для штатного крепления диска предусмотрено.
В том случае, если на вагоне типовая скоба для штатного крепления диска отсутствует, возможность простого и надежного крепления сигнального устройства осуществляется проволокой через сквозное отверстие 1 к деталям вагона.
Это же сквозное отверстие 1 обеспечивает возможность переноски большего количества сигнальных устройств в одной руке, чем в прототипе и более удобный процесс переноски, поскольку диаметр отверстия 1 достаточный для просовывания через него проволоки, и создания связки с множеством однотипных сигнальных устройств. В результате, только одной рукой можно переносить целую связку сигнальных устройств в несколько единиц сразу. Кроме того, указанное сквозное отверстие 1 обеспечивает возможность хранения сразу множества однотипных сигнальных устройств как поштучно одетых на настенный штырь или гвоздь, так и в виде вышеуказанной связки, предназначенной для переноски, без потребности использовать для хранения секции на полках или в шкафу. Это позволяет при хранении подобных устройств занимать меньше полезной площади помещения.