Мобилизация инновационного потенциала в системе обеспечения устойчивого развития региона1

в современной России, с ориентацией на выпуск незначительного числа «элитных» квалифицированных кадров. По-прежнему существует огромная дистанция в уровнях подготовки специалистов между несколькими ведущими университетами с высоким уровнем преподавания и основной массой высших учебных заведений. Отсутствие отдельной специальности «программирование» в перечне профессий, по которым ведется подготовка ИТ-кадров, зачастую является оправданием низкого уровня обучения — дисциплины программирования преподаются как сопутствующие курсы для многих специальностей.

Проектная информационная система управления по обеспечению образовательной деятельности и научных исследований для поддержания субъектов малого инновационного бизнеса в данном материале представлена в обобщённом виде и показана на схеме 1. Более детальная система находится в стадии разработки и апробации, поэтому не может быть представлена в данном материале.

Задачи, поставленные в проводимом исследовании, реализуются на основе имеющихся возможностей и инновационного потенциала вузовского сектора науки, в частности, университетского комплекса ВГУЭС. Работа по формированию эффективной информационной инфраструктуры региона, к сожалению, не всегда идёт согласованно между административными структурами, органами власти и системой подготовки кадров. Вместе с тем, осуществляется разработка методики оценки инновационного потенциала, что является положительным фактором в достижении согласованнос-

ти интересов «наука-образование-производство».

Авторы статьи не претендуют на оригинальность своего подхода, однако они стремятся к достижению цели развития единой информационной системы для формирования и функционирования инновационной бизнес-среды, разработке экономической модели функционирования и взаимосвязи объектов хозяйствования, что обеспечивается посредством функционирования таких элементов инновационной инфраструктуры, как бизнес-инкубатор при Владивостокском государственном университете экономики и сервиса.

Литература:

1. Лайчук О.В. Интеллектуально-информационный потенциал: вопросы теории и практики / О.В. Лайчук, Л.А. Николаева // Изд-во БГУЭП, 2009.- 132 с.

2. Николаева Л.А. Образовательные бизнес-технологии в активизации инновационной деятельности рынка // Актуальные вопросы и перспективы краткосрочного бизнес-образования - 2008. -Владивосток. - с. 42-49.

3. Старкова Г.П. Инфраструктура и механизмы функционирования научно-производственной сферы инновационного университета // Университетское управление: практика и анализ. - Екатеринбург, 2008. - №2 (54). - С.88-95.

4. Инновационный бизнес-инкубатор: форма описания инновационной идеи. http://www.vvsu.ru/science/

page.asp?IdRubric=128135

МОБИЛИЗАЦИЯ ИННОВАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА В СИСТЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА1

Старкова Г.П., д-р техн. наук, профессор, проректор по научной работе,

Владивостокский государственный университет экономики и сервиса Николаева Л.А., канд. экон. наук, доцент кафедры «Мировая экономика и экономическая теория», Владивостокский государственный университет экономики и сервиса Николаев Д.А., канд. экон. наук, старший преподаватель кафедры «Сервис и техническое обслуживание транспортных средств», Владивостокский государственный университет экономики и сервиса Сербина Е.В., директор учебно-методического центра безопасности дорожного движения,

Владивостокский государственный университет экономики и сервиса

Рассмотрены вопросы рационального использования инновационного потенциала в процессе развития инфраструктуры поддержки малого бизнеса. Показаны приоритетные направления, обеспечивающие экономический рост региона. Потенциальными точками роста является транспортная система и туризм. Система образования рассматривается как связующее звено в совокупности отношений государственно-частного партнерства. Согласование интересов государства и бизнеса обеспечивается за счет развития инновационных центров ВУЗов.

Ключевые слова: инновационный потенциал, устойчивое развитие региона, инновационный центр.

MOBILIZATION MODERN POTENSIAL IN SISTEM OF THE ECONOMICS DEVELOPMENT OF THE REGION

Starkova G., professor, main persona of the department science,

Vladivostok state university of the economy and service Nikolaeva L., assistant professor of the department «Amicable agreement economy and economic Theory», Vladivostok state university of the economy and service Nikolaev D., assistant professor of the department «Service and technical maintenance of the transport facilities», Vladivostok state university of the economy and service Serbina E., a director scholastic-methodical centre to safety of the road motion,

Vladivostok state university of the economy and service

The main questions of article are the effective use modern potential in progress infrastructures of support of the small business. This process is shown priority directions, providing economic growing of the region. The potential point of the growing is a transport system and tourism. The system of the formation is considered as connecting-link in the aggregate relations state-quotient partnership. The Co-ordination interest state and business are provided to account of the development modern a centre High School

Keywords: modern potential, firm development of the region, modern centre.

В последнее десятилетие возрастает значимость изучения проблем, направленных на исследование инвестиционной, инновационной активности и использования научно-технического потенциала с целью реализации социально-экономической и промышленной политики, развития реального сектора экономики. Создание благоприятных условий для эффективного функционирования хо-

зяйственной деятельности и устойчивого развития регионов страны объективно ставит вопросы анализа тенденций экономического роста и мобилизации имеющего потенциала для стимулирования деловой активности территориальных образований с целью реализации конкурентных преимуществ, которыми в силу множества факторов располагают отдельные территории и усиления конкурен-

1 Статья подготовлена и опубликована при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда по проекту «Развитие инфраструктуры поддержки малого инновационного бизнеса» 09-02-00444 В/И.

4-^

О

\

т

Ч

О

ГО

С

сл

W

сл

сл

с

сл

сл

о я я в

S о р Ё

2 о 13 а

3 О Р •*

о та

а ° s г’ ° 9 s s

я

«

Т5

Я О

о ъ 8 g и в‘

s. э 3 I ^ I ^ I

тз Яс

О» ь S п И ^ О ^ g та S

“»IS

a Jg »

^ О 9 2

Р &

1 S

S “ 1 ^ о а я а ? g S о

Й S р S

Я л о w

$ Я 3 §

2 я о S о л Й 2

я Я S

яс р

2 й а

Я Е Ь а Н § Ш 2 Не й

а § а

О

^ та 2 К й о и К

й Й I ^

£ в Я £

hrt . . У

х1 Ё Я

Я “ ^

сх> о

I я 3 s О Й

ч о о

§ 3 Я

К Е w

Я ^ X >Й

ГО я е

td та о »

I—I !т!

ю

Я я о

м

S Я § » Ь н-( Я та

S та я о

s а<5 3

00 я 2 я

S 3 S

О я

? I

Не

bd

г

cj яс та

в

я

о

ю я В о

Я тз Я Ч

Л я

3«

- Q

S ^

Я "i

^  Т2 Ч

и1 Я) П) 2 Я Й О щ СТ>

(J «

й "S о о я S

Я Я

I S

р 3 * й

td л м ff

Я О

а

Я

с

та

р

я л

СИ л S Яс

м Я

Е §

I ^

я р

2 s *3 S и э

я л

J) §*

JZ

w

и Р

Я 2

S -Я я ^ р 2 о

§ 5-

я та

§ *

я ^ ^ *

Ч i"H

та р 2 S и г а> я

w 3

17-‘ О

Таблица 1. Таблица стратегического (SWOT) анализа для региона.

3 1

а Е 8 в‘ V 'й

Сильные стороны

1. В Дальневосточном федеральном округе Приморский край занимает 1 место

среди других 9 регионов по: производству ВРП (21,3% от общего

дальневосточного объема).

2. Наличие высокого инвестиционного потенциала (22-е место среди 88 субъектов РФ).

3. Внешнеэкономические связи ориентированы на страны АТР. Внешнеторговый оборот края в 2008 году составил: с Китаем 37.4% от общего объема международной торговли, с Японией 29.6%, с Республикой Кореей 14.8%.

4. Развитая транспортная инфраструктуры края, основу которой составляют три основных промышленно-транспортных узла: Владивостокский, Находкинский, Хасанский, включающие в себя морские порты, железнодорожные ветки, соединенные с Транссибирской железнодорожной магистралью, автомобильные дороги. Наличие портов, связанных с Транссибирской магистралью.

5. Развитая система образования и научно-исследовательских учреждений. Научно-исследовательские организации Приморского края участвуют во всероссийских научных сетях и имеют возможность расширения такого участия.

7. В крае накоплен значительный научно-образовательный потенциал. Имеется большое количество ВУЗов (как МинОбрНауки, так и отраслевых), сеть научно-исследовательских институтов РАН.

Возможности

1 .Создаваться условия для привлечения иностранных, государственных и частных инвестиций.

2.Федеральное правительство поддерживает большое количество реформ , где средства распределяются в самые конкурентоспособные регионы по конкурсному принципу.

4.Наличие потенциала развития внешнеторговой деятельности, туризма.

5.Развитие транспортно-коммуникационных связей между Европой и странами АТР.

6.Развитие портовой системы, обеспечивающей интеграцию РФ в систему морских перевозок в АТР, обсуживающих как экспортно-импортные операции РФ, так и транзит грузов по российской территории.

7.Создание благоприятной бизнес-среды, проведение политики активного привлечения инвесторов.

9.Инфраструктурное развитие региона. Повышение транспортной связанности внутри региона, а также с другими территориями РФ.

10.Взаимовыгодное экономическое сотрудничество с Хабаровским краем, обладающим значительным производственным, кадровым, образовательным и другими потенциалами.

11. Разработка конкурентоспособных технологий на базе ДВО РАН.

Слабые стороны

1. Большие транспортные издержки. Высокая доля транспортной составляющей в себестоимости продукции. (Сегодня транспортная составляющая в цене товаров в Приморском крае составляет 55%-70% при среднероссийском уровне в 25%).

2.Высокий уровень цен на продовольственные и не продовольственные товары, услуги (в сравнении со среднероссийским уровнем).

3.Уровень доходов жителей края является одним из самых низких в ДВФО. Отставание уровня заработной платы в бюджетной сфере по сравнению с коммерческим сектором.

4.Недостаточная инженерно-транспортная инфраструктура. Несовершенство пропускной способности дорожной сети.

5. Преимущественно сырьевая направленность экспорта.

6.Маломощность экономики по отношению к странам АТР. Слабое значение транспортной инфраструктуры Приморского края с точки зрения грузооборота стран АТР.

7.Использование пропускной способности Транссиба лишь в половину мощности.

8.Мало внимания уделяется инновационной деятельности в научно-исследовательских организациях. Высокий износ основных фондов в сфере материального производства._________________________________________________

Угрозы

1 .Снижение потенциала интеграции в межрегиональных отношениях и отношениях со странами АТР

2.Хозяйственные связи Приморья все больше ориентируются не на Россию, а на зарубежье.

3.Повышение инвестиционных рисков. Снижение уровня инвестиционной привлекательности.

4.Рост конкуренции для приморских производителей со стороны интенсивно развивающихся экономик стран АТР и Индии: на угольном рынке, на рынке леса.

5.Формирование многопрофильной экономики с доминирующим сырьевым сектором не будет способствовать обеспечению устойчивости социально-экономического развития территорий, обеспечению их экологического благополучия.

6. Рост технологического отставания. Инертность в области инновационных разработок.

7.Рост конкуренции на региональных рынках. Потеря конкурентоспособности рынков и товаров.

8. Население все более утрачивает и культурную связь с историческим центром России.

9. Рост политической нестабильности.

УПРАВЛЕНИЕ

Таблица 2. Грузовые и пассажирские перевозки транспортом общего пользования[3]

2001 2005 2006 2007 2008

Перевезено грузов - всего (млн. тонн), в том числе по видам транспорта: 23,8 23,1 23,4 23,8 24,6

железнодорожный 10,6 10,9 11,8 12,7 13,8

автомобильный 4Д 3,4 4 4 4,1

морской 9Д 3,4 4 4 6,7

воздушный 0,004 0,0044 0,0051 0,0064 0,0073

Перевезено пассажиров - всего, (млн. чел.) 277,3 270,9 220,8 199,8 172,6

тивизация потенциальных «точек роста», выявить которые возможно на основе SWOT - анализа развития Приморского края, который был составлен на основании исследования социально-экономического положения Приморского края за последние годы (таблица 1).

В рамках долгосрочных программ экономического развития региона задача состоит в том, чтобы сосредоточить инновационный потенциал для поддержания конкурентных преимуществ экономики региона и укрепления позиции Приморского края не только на уровне Дальневосточного региона, но и всей России.

Располагаясь между центральной частью России и странами АТР, край обеспечивает транспортную связь как в развитии грузоперевозок, так и активизации деятельности пассажирского транспорта, благодаря стимулированию туристско-рекреационной сферы деятельности в условиях структурных изменений экономики.

Транспортная инфраструктура края включает железнодорожные ветки, морские порты, автомобильные дороги, аэропорты, основу которой составляют три основных промышленно-транспортных узла: Владивостокский, Находкинский, Хасанский, включающие в себя морские порты, железнодорожные ветки, соединенные с Транссибирской железнодорожной магистралью, автомобильные дороги.

В таблице 2 показана структура транспортной системы Приморского края.

Выраженная положительная динамика наблюдается в грузовых перевозках морским и железнодорожным транспортом, при этом мощности данных видов транспорта используются далеко не полностью, следовательно, возникает необходимость наращивания темпов грузооборота, благодаря развитию мирохозяйственных связей. Ситуация с перевозкой пассажиров усложняется не соответствующей потребностям развития туризма транспортной системы в целом, что выражается в отрицательном росте пассажирооборота и связано с несовершенством тарифов на услуги перевозок.

Практика показывает, что от того, насколько развита транспортная инфраструктура региона, напрямую зависит конкурентоспособность не только региона, но и страны в целом. Обладая значительным транспортно-транзитным потенциалом в силу своего географического положения, к сожалению, не возможно быстрыми темпами включиться в мировую транспортно-логистическую систему из-за значительного разрыва в развитии социально-экономической инфраструктуры региона. Однако, тенденции таковы, что в южной части Дальневосточного региона сосредоточено около 90% транспортных мощностей, включая основные порты и крупнейшие предприятия наземного и воздушного транспорта, наиболее развитые железнодорожная и автодорожная сети. Они обслуживают сопредельные страны северо-восточной Азии - Японию, Китай и Южную Корею.

Реализация идей в разработке проектов по транспортным проблемам региона осуществляется на уровне бизнес-инкубатора Владивостокского государственного университета экономики и сервиса (ВГУЭС), который предоставляет площадку для апробации технологических проектов. Сейчас, любой желающий субъект предпринимательства или физическое лицо могут обратиться в Бизнес-инкубатор ВГУЭС со своим первичным инновационным предложением или идеей. В случае, если предложение или идея прошли первичную экспертизу, проводится индивидуальное консультирование по вопросам участия в конкурсе инновационных проектов (услуги бесплатны). Бизнес-инкубатор при ВГУЭС является первым и единственным инновационным бизнес-инкубатором в Приморском крае. Начинающие бизнесмены смогут арендовать на са-

мых льготных условиях помещения, оборудованные всеми необходимыми коммуникациями. Плюс им будут оказываться консультационные, образовательные, бухгалтерские, юридические, экономические и иные виды услуг, необходимые для успешного развития бизнеса. На первом году становления предприятий аренда для них вообще будет бесплатной.

Что даст жителям Приморского края и России, в целом, реализация транспортно-логистического проекта по программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и подпрограммы «Развитие города Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе» регионального масштаба? Кроме привлечения дополнительной грузовой базы и наполнения транспортных коридоров грузами, реализация проектов инициирует развитие новых отраслей в крае, связанных с выполнением широкого спектра логистических услуг с добавленной стоимостью. Мощный импульс в развитии информационных технологий и создание телекоммуникационной системы по облуживанию логистических цепочек обеспечит устойчивое социально-экономическое развитие территорий и создание дополнительных рабочих мест.

С развитием транспорта следует обратить внимание на поддержку туристско-рекреационной сферы, которая является активным источником поступлений иностранной валюты и оказывает влияние на социальную, культурную и экологическую среду, а также платежный баланс страны. Не случайно интерес к этой деятельности возрастает с каждым годом, вовлекая в нее практически все страны мира, в том числе и Россию. Огромное значение для развития туризма в Приморье имеют так же уникальные природные богатства района и неповторимое сочетание множества различных культур, населяющих край, что привлекает немалое внимание и вызывает интерес среди жителей стран АТР и от того, насколько будет развита транспортная инфраструктура, зависит устойчивость мирохозяйственных связей и Дальневосточного региона.

В настоящее время Приморский край стабильно занимает 4-е место в Российской Федерации по предоставлению туристических услуг (после городов Москва, Санкт-Петербург и Краснодарского края). Обусловлено это тем, что Дальневосточный регион граничит с Северным Ледовитым и Тихим океанами, соседствует с США, Японией, Китаем и Северной Кореей. Активизации туристско-рекреационной сферы деятельности способствует рекреационный ресурс.

В окружении Дальнего Востока России находятся страны -лидеры выездного туризма мира (2007 г.), что показано на рисунке 1:

Применительно к Приморскому краю, развитие въездного туризма в Приморье связано с зоной Туманган. Проект развития туризма в районе стыка территорий трех государств (России, КНР, КНДР) осуществляется под эгидой ВТО.

Туристский бизнес мира ищет новые территории для прокладки круизных маршрутов. Одним из перспективных в этом отношении районов становится Восточная Азия. В соответствии с принципом демонстрации как можно большего разнообразия за одну турпоездку. Приморье может привлечь внимание как часть круизного маршрута по странам Восточной Азии.

Уровень развития индустрии гостеприимства и развлечений в целом по краю не позволяет рассчитывать на длительное пребывание туристов, например, во Владивостоке, но для суточной (обычное время стоянки круизного судна в порту) программы есть что показать и, в частности, уникальное сооружение мирового уровня -

Рис. 1.

См. www.primorsky.ru

Владивостокскую крепость. Количество круизных туристов, посещающих Владивосток, стабильно растет.

Это предполагает целесообразность диверсификации приоритетов инвестирования: с одной стороны в «точки роста» в рамках сложившейся модели (с целью недопущения ухудшения социально-политической и экономической ситуации), с другой - в условия и механизмы, способствующие трансформации высокодотационной, высокодепрессивной экономики в экономику инвестиционного роста, в «точки роста», благоприятствующие снижению бюджетной зависимости региона от федерального Центра.

Определенные перспективы развития въездного туризма в Приморье связаны с событийным туризмом. Крупным событием 2012 года, способным привлечь деловых туристов, станет проведение Экономического Форума стран АТЭС во Владивостоке. В туристских целях можно использовать и традиционные празднования Дня Военно-Морского флота.

В настоящее время наиболее перспективными для развития въездного туризма в Приморском крае являются - деловой, круизный, событийный, образовательный (преимущественно обучение русскому языку), научный и экологический виды туризма. Развитие въездного туризма будет обеспечиваться, как и прежде, за счет туристских рынков стран АТР. Выход Приморья «фасадом» к самому динамичному туристскому региону мира - АТР - является важным фактором для развития туриндустрии. Доля АТР в мировом туризме по доходам выросла за 40 лет с 3% до 18%. В ближайшие годы страны Восточной Азии и Тихого океана, обогнав по основным туристским показателям Америку, будут уступать только Европе.

Обладая мощным мультипликативным эффектом, выступая в качестве точек экономического роста, стимулирующих развитие всего хозяйственного комплекса Приморского края, транспорт и туризм могут способствовать снижению рисков в развитии экономики и социальной сферы региона. Страхование от воздействия неблагоприятных факторов и кризисных явлений в экономике страны, в свою очередь, может быть обеспечено за счет использования инновационного потенциала, сосредоточенном, в первую очередь в вузовском секторе науки, инновационном комплексе и инфраструктуре высшей школы. Они способствуют формированию региональных научно-технических программ, которые являются составными частями общегосударственной научной, научно-технической и инновационной политики. Система образования на базе функционирования соответствующей современным преобразованиям инфраструктуре позволит работать с пакетами современных технологий в изменяющихся внешних условиях, заставляющих человека самостоятельно оценивать ситуацию и принимать ответственные решения.

Наряду с реализацией задач по мобилизации инновационного потенциала для обеспечения устойчивого роста экономики региона и получения конкретных показателей необходимо сказать о барьерах, которые ограничивают процессы эффективного и практико ориентированного развития образования. Главное препятствие -это малое число менеджеров образования готовы взять на себя ответственность, играть в «длинную игру», поскольку результаты изменений будут заметны лишь через пять-десять лет последова-

тельной, кропотливой и зачастую непопулярной работы по установлению взаимосвязи «наука-образование-производство». Конструктивные дискуссии и действия о назначении дальнейшего развития образования с совместным участием менеджеров различных уровней, работодателей, региональных властей, общественных сил вузов и научных организаций могут обеспечить поддержку структурных изменений в экономике региона. Она может быть обеспечена посредством функционирования единой информационной сети, имеющей основу функционирования в форме инновационного бизнес-инкубатора на базе университетского комплекса Владивостокского государственного университета экономики и сервиса (ВГУ-ЭС).

Мировой опыт показывает, что ряд институциональных проблем может быть разрешен с помощью создания особых экономических зон, предоставляющих благоприятный инвестиционный режим для работающих в них организаций. Однако, следует сказать, что на уровне Приморского края Дальневосточного региона ещё не создана благоприятная система инфраструктурной поддержки малого инновационного бизнеса, вместе с тем, для разрешения проблемы мобилизации инновационного потенциала в системе обеспечения устойчивого развития региона предполагается определить инструменты, посредством которых будет достигнуто соглашение между государственным и частным предпринимательством. Создание условий, при которых инструменты регулирования начнут работать, предполагает формирование комплекса взаимосвязанных структур, обслуживающих и обеспечивающих реализацию инновационно-инвестиционных процессов, развитие механизмов частно-государственного партнёрства, совместное финансирование инвестиционных проектов и формирование оптимальной структуры экономики на основе устойчивого роста конкурентоспособности базовых отраслей Дальневосточного региона. Реализации отмеченных направлений способствуют инновационные структуры на уровне действия бизнес-инкубатора, которые позволяют решить задачу по ускоренному формированию инновационной бизнес-среды, эффективному мониторингу, производству и продвижению инновационных идей и технологий на внутренние и международные рынки, ускоренному переходу экономики региона и России на инновационный путь развития.

Рассуждения, представленные в данной статье, носят дискуссионный характер, поэтому не претендуют на оригинальность, так как сложившиеся системные связи в экономике, ограничивают возможности мобилизации инновационного потенциала и упираются в противоречивые отношения законодательной, исполнительной и контролирующей властей. Вместе с тем, инфраструктурная обеспеченность на основе создания единой информационной системы (среды) должна служить инструментом в обмене, сборе и обработке информации, относящейся к деятельности объектов инновационной инфраструктуры и субъектов инновационного предпринимательства в региональном, общероссийском и мировом масштабе. Система на базе бизнес-инкубатора ВГУЭС должна легко приспосабливаться и перестраиваться под текущие и будущие задачи субъектов инновационного предпринимательства, обеспечивая, безусловно высокий уровень надежности и защищенности от внешних и внутренних угроз (отказоустойчивость, несанкционированные

внешние и внутренние вмешательства в работу систем, хищение информации, промышленный шпионаж и т.д.). На наш взгляд, инновационные центры представляют именно те элементы структуры экономики, которые способствуют мобилизации инновационного потенциала для обеспечения и развития процессов по устойчивому развитию территориальных образований.

Литература:

1. Лайчук О.В. Интеллектуально-информационный потенциал: вопросы теории и практики / Л.А. Николаева, О.В. Лайчук // Изд-во БГУЭП, 2009.- 132 с.

2. Николаева Л.А. Формирование интеллектуально-информа-

ционного сектора экономики и проблемы оценки его потенциала: монография / Николаева Л.А., Лайчук О.В., - Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2007 - 132с.

3. Николаева Л.А. Инновационный подход к методам оценки информации в транспортной системе (на примере расчета пассажиропотоков городского транспорта) // В.Н.Ембулаев, Л.А.Николаева, Е.В. Сербина // Транспортное дело России.- 2009. - №5. - С. 85-90.

4. Старкова Г.П. Инфраструктура и механизмы функционирования научно-производственной сферы инновационного университета // Университетское управление: практика и анализ. - Екатеринбург, 2008. - №2 (54). - С.88-95.

5. http://www.govemment.ru/content /2009/01/10/610316.НТМ

РАЗВИТИЕ СИНДИЦИРОВАННОГО КРЕДИТОВАНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Урванцева Н.А., соискатель Российского государственного университета туризма и сервиса Сысоева Е.В., соискатель ФГУП «Стандартинформ»

Для привлечения финансирования российские заемщики используют различные финансовые инструменты, такие как выпуск кредитных нот, выпуск еврооблигаций и рублевых облигаций, синдицированный кредит и двусторонний кредит.

Ключевые слова: синдицированное кредитование, финансирование, заемщики, финансовые инструменты.

DEVELOPMENT OF THE SYNDICATED CREDITING AT THE PRESENT STAGE

Yrvanzeva N., Russian state university of tourism and service, the competitor Sisoeva E., «Standartinform», FSOU, the competitor

For financing attraction the Russian borrowers use various financial tools, such as release of credit notes, release of eurobonds and the rouble bonds, the syndicated credit and the bilateral credit.

Keywords: the syndicated crediting, financing, borrowers, financial tools.

С 2008 года традиционные источники «длинных» денег иссякают. Основными путями финансирования российских заемщиков были и остаются кредиты российских банков, а так же синдицированные кредиты, предоставляемые иностранными банками. (рис.1). Кроме того, основным источником внешнего финансирования для российских компаний остается рынок синдицированных кредитов.

Рис. 1. Структура долгового рынка российских корпоративных заемщиков

Российский рынок растет и развивается, выдвигая на передовые позиции все более новые и эффективные инструменты финансирования. В последнее время большую популярность приобретает синдицированное кредитование. На Западе подобной схемой успешно пользуются уже много лет, однако в отечественной практике образование синдикатов в целях выдачи крупных кредитов применяется не так давно.

Исторически существование синдицированных сделок отразилось в российском законодательстве ближе к концу 90-х годов прошлого столетия. Первое упоминание о синдицированных кредитах появилось в Указании Банка России от 31.12.1997 № 123-У «О внесении изменений и дополнений к Инструкциям Банка России от

01.10.1997 № 1 «О порядке регулирования деятельности банков»1. Позднее в Указании Банка России от 18.08.1998 № 317-У «О внесении изменений и дополнений в Инструкцию Банка России «О порядке регулирования деятельности банков» от 01.10.1997 № 1» приводилось более четкое определение синдицированных и аналогичных им ссуд. На данный момент действует Инструкция Банка России от 16.01.2004 № 110-И «Об обязательных нормативах банков»2 дает более широкое описание синдицированных кредитов.

Практический рынок синдицированного кредитования начал развиваться с конца 1995г. До июня 1998 г. кредиторами выступали исключительно зарубежные банки, при чем до 1997 г. основными заемщиками были только крупные российские банки и лишь затем

- компании топливно-энергетического комплекса. Основной объем внешних синдицированных заимствований пришелся на 1997г. и составил 10 млрд. долл. (в 1996г. - всего 250 млн. долл.), из них свыше 65% - кредиты Газпрому. Первым синдицированным кредитом, организованным российским банком «Еврофинанс»- дочерний банк французкого ВСЕ^ЕшоЬапк, был кредит на 25 млн. долл., предоставленный компанией «АЛРОСА» в 1998 г. Кризис 1998 г. жестко отразился на рынке синдицированных заимствований. Так, в 1999 г. сумма кредитов сократилась до уровня 1996 г. и составила всего 230 млн. долл.3

Основными получателями синдицированных кредитов были экспортноориентированные организации реального сектора. В сравнение с докризисным периодом отраслевые предпочтения сместились из банковских и нефтяных секторов в цветную и черную металлургию.

Так же расширяется и география участников, к примеру в 1998

- 1999 годах в организации кредитов участие принимали исключительно московские банки, то уже в 2000 году кредитные учреждения регионального уровня. Кредиты преимущественно предоставлялись на пополнение оборотных средств и обеспечивались экспортными поступлениями. Сроки кредитов не превышали одного года, и на период более 6 месяцев предоставлялись револьверные кредиты или кредитные линии. В российских условиях, как прави-

1 www.bdm.ru Вячеслав Хоровский, «Синдицированное кредитование. Технологии и правовое поле». 2008

2 www.cbr.ru

3 Рыкова И.Н. «Механизм синдицированного кредитования», Банковское дело,2008 №4