«Сейчас все принято сваливать на коронавирус»

«Сейчас все принято сваливать на коронавирус»

Глава совета директоров «Трансойла» Игорь Ромашов о профиците вагонов и массовых списаниях

Железнодорожные операторы продолжают нести десятки миллиардов рублей убытков из-за сокращения грузовой базы и профицита вагонов. О том, что не так делают госбанки и вагоностроители, в чем причина кризиса на рынке железнодорожных перевозок и какой будет судьба нефтеналивного сегмента, “Ъ” рассказал председатель совета директоров «Трансойла», глава Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Ромашов.

Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ

— Сейчас на рынке оперирования вагонами наблюдается спад, ставки кратно снизились относительно 2019 года. Какой фактор, на ваш взгляд, в этом кризисе сыграл главную роль: промышленный спад, профицит вагонов, коронавирус?

— Сейчас все принято сваливать на коронавирус, и все в это поверят. На самом деле кризис потребления наиболее массового груза железных дорог — угля — начался давно, его стоимость очень существенно упала. Ставки, в том числе на предоставление подвижного состава, не могли остаться недвижимыми. На них давит огромный профицит вагонов — грузовая база снижается, а количество подвижного состава неуклонно растет. И все это выливается в конкуренцию, которая отражается на стоимости подвижного состава. Для грузоотправителей это хорошо. Но ведь ставка — это инструмент, который позволяет финансировать и закупку новых вагонов, и их содержание, оплату труда, тот же лизинг.

Если говорить о лизинге, то здесь есть комплексная проблема, когда банки через лизинговые структуры вкладывают государственные деньги в покупку вагонов. Такое финансирование закупок подвижного состава под эгидой спасения вагоностроительной отрасли создает проблему выпуска вагонов, не обеспеченных грузовой базой. Потом эти банки за те же государственные деньги пытаются решить проблему профицита, субсидируя выпускаемый по trade-in или иной подвижной состав.

В стоимости вагона должен быть баланс, который позволяет покрывать расходы. Разумеется, сбалансировать рынок угля невозможно, потому что мировая экономика развивается точно не в привязке к железнодорожным тарифам. Ситуация на металлургическом рынке и в нефтянке, то же соглашение со странами ОПЕК — это макроэкономические факторы. Коронавирус только усугубил, ускорил кризисные явления. Но сегодня нужно смотреть чуть вперед и регулировать избыточный подвижной состав.

— Что вы думаете о программе trade-in вагонов, предлагаемой ОАО РЖД?

— Это предложение вообще-то изначально было направлено в СОЖТ от «Уралвагонзавода», который обратился к нам с вопросом о том, как мы оцениваем такую возможность. Мы рассмотрели этот вопрос и сказали, что главное — чтобы это было добровольно, а не добровольно-принудительно. Если trade-in носит добровольный характер и может рассматриваться через призму экономики покупателя, если ему выгодно списать три вагона и получить компенсацию, взяв один новый,— пожалуйста. Никто не будет возражать.

Однако опять же почему только полувагоны, по которым и так большой профицит? Давайте распространим на весь подвижной состав. Почему не распространить эту программу на зерновозы, рефрижераторы, цистерны, фитинговые платформы, другой подвижной состав, который действительно востребован, и не субсидировать государственными деньгами тот подвижной состав, который и так в избытке?

— Что вам ответили?

— Пока ничего.

— Планируется ли дальнейшее обсуждение trade-in в рамках СОЖТ?

— Есть соответствующее письмо замгендиректора ОАО РЖД Алексея Шило в Минтранс. Минтранс, скорее всего, запросит позицию СОЖТ, и далее она будет вырабатываться.

— Возможны ли, на ваш взгляд, новые принудительные массовые списания вагонов, как в 2015–2016 годах?

— Я уже ничему не удивлюсь. Я хотел бы быть оптимистом, но с железобетонной уверенностью не могу сказать, что такого не будет. Ведь с этим в том числе связаны наши просьбы, обращения и то, что закреплено в поручениях президента РФ по итогам совещания по развитию транспортной отрасли: мораторий на внесение изменений, влияющих на удорожание содержания и стоимости вагона, в конструкцию существующего подвижного состава.

Мы проходили историю с кассетными подшипниками, третьим клапаном и множеством других новшеств, которые, может быть, существенно и не влияют на качество подвижного состава, но как минимум не изучены. СОЖТ совершенно не против инноваций, от которых зависит безопасность движения. Но мы против спонтанных неотшлифованных решений. Кому-то где-то показалось, что кассетные подшипники лучше. Но ни нормальных испытаний, ни оценки экономической эффективности или влияния на стоимость не производилось. Причем речь идет даже не о новых вагонах. Мы всегда заявляли, что не против, когда в новом подвижном составе производитель закладывает в конструкцию новые технологии. Пожалуйста, покупатель проголосует рублем и либо будет его брать, либо не будет. Но это предлагалось в отношении вагонов, которые уже эксплуатируются на сети, да еще и в конкретные сроки, и за деньги владельцев вагонов, притом что локализация этой продукции — далеко не стопроцентная.

— Вы полагаете, что вопрос с подшипниками удалось закрыть?

— Мы в СОЖТ представляем интересы инвесторов. Регуляторные решения принимают государство в лице Минтранса и иногда ОАО РЖД, а деньги тратим мы. Мы покупаем вагон по тем техническим характеристикам, которые продавец нам заявлял и на которые давал гарантии. Поэтому позиция СОЖТ была наиболее обоснованной с точки зрения последствий такого решения, и мы ее последовательно отстаиваем. Нам удалось это как минимум приостановить, но поручение правительства по отзыву соответствующего извещения из Совета по железнодорожному транспорту до сих пор не исполнено. Поэтому определенный риск остается. Потому что на законодательном уровне правил игры, которые позволили бы исключить обязательное внедрение разного рода дорогостоящих новшеств, нет. Мы пытаемся и над этим работать.

— Оценены ли потери операторов от вынужденного простоя вагонов в кризис?

— Мы как СОЖТ обращались к президенту, это есть в поручениях. Мы же как самолет, только самолет на земле, а мы на рельсах стоим. Да, есть определенный профицит, но есть и вагоны, которые реально остановились из-за ситуации в промышленности вследствие пандемии. И на них в начале месяца была заявка, а потом из-за конъюнктуры, пока вагон шел, он стал невостребованным. А нагрузка на вагон идет: штрафы, ремонты и далее по списку. Штрафы за простой, в том числе на путях общего пользования, вводились для стимулирования эффективной работы подвижного состава. Но есть и объективные форс-мажорные обстоятельства. При этом следует помнить, что есть и мелкие операторы, с 1–2 тыс. вагонов, у которых вообще никаких финансовых резервов нет. Поэтому, с учетом того что по авиации были приняты решения субсидировать затраты за простой, мы попросили сделать так же и с вагонами. Но не со всеми — не оплачивать за счет ОАО РЖД весь профицит, а поддерживать только те вагоны, которые встали в определенные сроки и месяцы. И мы тогда оценивали стоимость этой меры в 6–8 млрд руб. Сейчас в рамках этого поручения мы пытаемся работать.

— А с ОАО РЖД не удалось договориться о снижении платы за простой?

— К сожалению, пока нет.

— То есть пока речь идет о субсидировании государством части платежа, который в полном объеме взимает ОАО РЖД?

— Далее вопрос только в механизме: через ОАО РЖД, напрямую собственникам или как-то иначе. Сейчас он обсуждается. Если речь идет о перечислении напрямую собственнику, то вопрос, как это все будет регламентироваться, какой пакет документов необходим. Мы считали, что через ОАО РЖД это делать более правильно: это как минимум сократит объем администрирования. В таком варианте ОАО РЖД снизит ставку и получит от государства компенсацию выпадающих доходов как госмонополия.

— На какой период предлагается распространить субсидии?

— Мы просили до конца 2020 года.

— Если говорить о маленьких операторах, они, по вашему мнению, переживут нынешний кризис или будут вынуждены уйти с рынка?

— Я не провидец, не знаю ни их финансового состояния, ни контрактной базы. Здесь много факторов. Кто-то наверняка уйдет с рынка. Будут и банкротства, и финансовые сложности, и слияния, и поглощения.

— Сообщают, что сейчас лизинговые платежи уже превысили ставку предоставления полувагона.

— Проблема лизинговых платежей — проблема сектора в целом. Когда ты что-то покупаешь, ты должен сделать все расчеты, все стресс-тесты. Самое главное — это наличие контракта и грузовой базы. Если этого нет, а ты все равно идешь, это твой бизнес-риск и когда-то он может реализоваться. И после этого субсидировать собственника, который принимал опрометчивые бизнес-решения, за счет государства очень странно. Зачем вы покупали вагоны, не обеспеченные грузовой базой? Потому что вас банки просили? Потому что в тот период можно было поиграть на разнице ставок, которые были высокими? Если собственник не принял правильно бизнес-решение, это его проблема и государство здесь ни при чем. А если он принял правильное решение, но случился форс-мажор, тогда нужна поддержка.

— То есть вы полагаете, что глобально отрасли субсидирование лизинговых платежей нужно только в исключительных случаях?

— Я считаю, что да. А глобально нет необходимости поддерживать тех, кто вел рискованную финансовую политику.

— Но дальше они вернут вагоны банкам, и мы опять получим ситуацию, как в 2015 году…

— Так, давайте вернемся к началу. Я же и говорю: банки за счет государственных средств создают такую ситуацию, стимулируя выпуск полувагонов, не обеспеченных грузовой базой. При этом достаточно много другого подвижного состава, который востребован на рынке. И он будет вот-вот массово списываться. Так, может быть, сейчас заняться этим подвижным составом?

Промышленности сегодня стоит работать над тем новым вагоном, который позволил бы в сегодняшней экономической ситуации снизить расходы — как по ремонтам, так и по тарифной стоимости, и по другим факторам. К сожалению, этого нет. А название «инновационный вагон» — это просто название: используются технологии 20–30-летней давности. В чем его инновационность тогда?

— Вы об этом говорите в контексте действующих скидок на порожний пробег для инновационных вагонов?

— В том числе. На уровне СОЖТ мы это также обсуждали. Эти скидки превратили полувагон в специализированный подвижной состав для перевозки угля и в том числе усугубили и проблемы по Восточному полигону, образовав большой поток порожняка, который идет только для того, чтобы получить скидку. Он не заходит за попутным грузом, проходит мимо грузовой базы. И это в условиях дефицита пропускной способности! В результате полувагон ушел от универсальности. Мы же все устремились в осевую нагрузку в 25, 27 тонн на ось, притом что вся инфраструктура, все 85 тыс. км, в принципе рассчитана только на 23,5 тонны на ось. Никто не занимается уменьшением тары вагона с сохранением нагрузки 23,5 тонны. Вот это была бы инновационность! Так давайте этим заниматься. Я уж не говорю о потребительских свойствах с точки зрения тарифообразования, взаимозаменяемости запасных частей. У нас проблема с ремонтом инновационных вагонов: они простаивают, и длительное время, в отсутствие сервисной базы, запчастей. У них вскоре заканчиваются гарантийные пробеги, которые выдавались заводами на 500 тыс. км, и мы встанем с этими вагонами. Поэтому есть много вопросов.

— Как сегодня в целом складывается ситуация на рынке ремонтов, комплектующих и так далее? Снизились ли цены?

— Цена ремонтов не снизилась. Повышение цен прошло в начале года, когда все те услуги, которые нам предлагают и частные компании, и структуры ОАО РЖД, были проиндексированы. Запчасти стоят дорого. Что касается колес, то эта ситуация хорошо известна, есть разбирательство в ФАС, которое на прошлой неделе завершилось, и было признано злоупотребление доминирующим положением поставщика. И если по сравнению с 2019 годом, когда колесо стоило 100–120 тыс. руб., сегодня цена снизилась, она все равно вдвое превышает уровень 2016 года, притом что экономических оснований для этого нет. Наверно, дефицита колес сегодня нет, но и большого профицита тоже.

В том и проблема, что ставки идут вниз, а цены на услуги по содержанию и ремонту — вверх. Плюс антидемпинговая пошлина в отношении украинского «Интерпайпа». Нас долго критиковал Минтранс за то, что по этому вопросу мы занимаем проукраинскую позицию и лоббируем отмену пошлины. Но мы не лоббировали украинские колеса — мы лоббировали интересы российского рынка перевозок: в нашем понимании, если конкуренция на рынке есть, она является фактором, сдерживающим цены. А в конечном итоге мы имеем совершенно другое: пошлины для Украины восстановили, цена не снизилась, и еще мы получили проблемы с Украиной, которая сегодня не пускает к себе вагоны с китайским колесом. Друг друга отлупили, и никто ничего хорошего не получил. По нашему мнению, нет ничего плохого в том, чтобы на рынке были российские, китайские, украинские производители, а потребитель от этого получал качественный товар по рыночной стоимости.

— Если говорить об общей без поправки на COVID ситуации на рынке транспортировки нефтегрузов, то как удается его участникам выживать в условиях постоянного оттока грузов в трубу?

— Проблемы рынка перевозок нефтяных грузов родились не сегодня и не в связи с пандемией. Они начались очень давно, когда принимались стратегия развития нефтяной отрасли, технический регламент, когда российские НПЗ начали реконструкцию и увеличение глубины переработки, что в целом поменяло структуру железнодорожных перевозок. Если ранее костяк железнодорожных перевозок составляла мазутовая часть (около 60–70%), то с выходом заводов из модернизации доля резко упала и сегодня составляет 20%, максимум 30%. Остальное — это светлые нефтепродукты, где и идет конкуренция с трубопроводным транспортом за дизтопливо. А остальное — высокооктановые бензины, нефтехимия,— это отдельные рынки, не глобальные с точки зрения объемов перевозок.

Еще одна проблема — это нескоординированность государственных монополий. Инвестпрограммы как ОАО РЖД, так и «Транснефти» не согласованы с точки зрения реализации. И возникает конкуренция двух госмонополий, трубопроводной и железнодорожной, когда ОАО РЖД строит пути, а тут же рядом строится труба. С точки зрения государства это, в моем понимании, не очень эффективно. А с учетом того, что тариф «Транснефти» — 75% от железнодорожного, здесь образуется не самая здоровая конкуренция.

Все эти факторы влияют на состояние и объем рынка железнодорожных перевозок нефтегрузов. Сказать, что для нас они стали новостью, вряд ли можно. Конечно, сокращение объемов никого не радует. Но помимо объемных показателей есть много других элементов перевозки: это качество, технологические услуги, которые мы предлагаем, и т. п. Я неоднократно говорил, что закончился рынок предоставления вагона. Сегодня оператор, особенно в нефтяных перевозках, предоставляет услугу. Это все: от согласования заявок с ОАО РЖД до выгрузки в порту или логистики подхода судов. Это позволяет при всех известных инфраструктурных ограничениях перевозить объемы, которые сегодня есть, а порой по некоторым позициям и увеличиваются.

— Заходила же речь о создании транспортного баланса, в котором объемы будут расписаны между разными видами транспорта: трубопроводным, железнодорожным, речным...

— Да, я был одним из инициаторов подготовки такого баланса. Но, насколько я знаю, пока эта работа в Минтрансе как минимум не закончена, и я не уверен, что она вообще продолжается.

— Каким вы видите развитие рынка в ближайшие годы? Объемы продолжат уходить в трубу?

— Это многовекторный и многофакторный вопрос. Есть состояние мирового рынка добычи и переработки, есть финансовые условия, то есть тариф, который будет позволять поддерживать качество подвижного состава и всей логистики. Понятно, что для движения вперед или хотя бы сохранения имеющегося все эти факторы очень важны. Подвижной состав, наверно, будет требовать замены на более современный. Должны быть новые логистические возможности и схемы, которые позволяют, сокращая порожний пробег и за счет других технологических функций, поддерживать для клиента ценовой диапазон, чтобы он не уходил на другой вид транспорта. Это долгосрочность контрактов, в том числе со стороны ОАО РЖД, что позволяет нефтяным компаниям ориентироваться на долгосрочный период. Поэтому лишь комплексное развитие позволит удерживать ситуацию с объемами перевозки на плаву.

Если говорить точнее, то мы не видим глобального понижения объемов. Колебания будут как сезонные, так и экономические. Но предполагать, что нефтегрузы уйдут с сети ОАО РЖД,— беспочвенно. Наша цель — удерживать те объемы, которые есть. Честно сказать, я не говорю о росте, но цель рынка нефтеперевозок — это планка сегодняшнего дня.

— Ранее говорилось, что точкой роста для железнодорожного сегмента может быть перевозка той нефти, качество которой слишком высокое для того, чтобы допускать ее смешение в трубе.

— Такой момент существует. Есть несколько сортов нефти, из российской наиболее премиальная — западносибирская легкая нефть. Чтобы поддержать высокое качество этой нефти, как раз и предлагается схема по перевозке ее в цистернах. Но о том, чтобы этой схемой пользовались, я не слышал. Пока нефтяники более привержены трубе, это связано с множеством факторов, в том числе и с квотированием (добычи по сделке ОПЕК+.— “Ъ”). Но работа ведется.

— Насколько вопрос дефицита мощностей Восточного полигона затрагивает интересы нефтеналивного сегмента?

— У нас нет отдельной инфраструктуры для угля, отдельной — для нефтегрузов. И для нас проблема Восточного полигона так же актуальна, как и для угольщиков, в том числе по той же причине: большой поток нефти и нефтепродуктов идет на экспорт на восточные рынки. Грузовая база на Восточном полигоне растет быстрее, чем расширяются пропускные способности. Но на днях президент Владимир Путин на совещании об этом сказал, что нам нужно быть впереди процесса, чтобы не получилось так, что мощности мы разовьем, а грузовой базы не будет.

— Заходила речь о субсидировании перевозок нефтепродуктов, поставляемых на внутренний рынок Дальнего Востока.

— Я не скажу, что это были глобальные вопросы — скорее локальные, связанные с обеспечением нормального уровня цен для потребителей Дальнего Востока. Этим вопросом занималась ФАС, предлагавшая определенные тарифные решения, которые позволяли за счет некоторых скидок удержать транспортную составляющую на уровне, позволяющем продавать нефтепродукты на розничном рынке Дальнего Востока по цене, сложившейся в европейской части России и Западной Сибири. Сегодня, насколько я понимаю, проблемы с дефицитом нефтепродуктов на Дальнем Востоке пока нет.

— Что происходит сегодня на рынке цистерн? Как ведет себя ставка, есть ли профицит?

— Рынок цикличен. Парк сегодня избыточен, общий профицит оценивается в 200–220 тыс. вагонов. Основной объем профицита приходится на полувагоны, с цистернами ситуация с этой точки зрения получше — около 50 тыс. Но вскоре мы можем получить дефицит цистерн. Если посмотреть на статистику, в последние несколько лет новые цистерны не закупались. Понятно, что наступит окончание срока их эксплуатации, период массовых списаний недалеко. И удивляет позиция вагоностроителей: все говорят только о полувагонах. А из-за того, что они не выпускают новые цистерны, у них в том числе теряется квалификация.

— Когда предстоят массовые списания цистерн?

— Думаю, в 2023–2026 годах.

— Каковы планы «Трансойла» по списанию и закупке парка в этом году?

— Мы практически единственная компания, которая в последние годы заключила контракт на новые цистерны. Сейчас мы его заканчиваем.

— В результате парк увеличится или закупка уравновесится списанием?

— Нет, закупка позволит нам поддерживать средний возраст парка компании. Но сегодняшняя рыночная ситуация вынуждает нас с осторожностью смотреть на новые закупки. В том, что обновлять надо, мы не сомневаемся. Но те цены, которые предлагают производители, пока отталкивают от приобретения. Здесь производителям тоже следует учитывать ситуацию на рынке и сложившуюся доходность.

— На вторичном рынке собираетесь что-то покупать?

— У нас нет цели обязательно купить. Мы, безусловно, смотрим на вторичный рынок, и, если там будут адекватные предложения, мы будем покупать. Но нельзя сказать, что это закреплено каким-то решением.

— Планируете ли покупку каких-то компаний?

— Ситуационно. Мы смотрим на вторичный рынок. Но с учетом того, что цистерны много лет не производились, стоимость цистерны на вторичном рынке уже сближается с новой.

— Есть ли у вас интерес к терминалам?

— С точки зрения логистики это правильное развитие, ищем комплексные решения, которые включают и перевозку, и перевалку.

— Собираетесь ли входить в капитал терминалов ОТЭКО?

— Если речь идет об угольном терминале, то, если говорить о «Трансойле», интереса нет.

— Есть ли у вас планы по диверсификации парка?

— У нас есть полувагоны. Но пока мы специализируемся на нефтеналиве. В этом плане мы монооператор.

— Автопарк вам интересен?

— С точки зрения развития определенных направлений логистики, возможно, да. Но точно не в ближайшей перспективе. Мы все же больше оптовая компания, чем региональный поставщик на розничный рынок.

— Считаете ли вы, что сейчас следует возобновить диалог по либерализации локомотивной тяги? Или сейчас не время?

— В вопросе либерализации «Трансойл» всегда придерживался позиции «за». Вопрос, как это реализовывать. Известно, что есть проблема дефицита финансирования инвестпрограммы ОАО РЖД, а туда, куда может прийти частный бизнес, его всегда надо привлекать. Нужны понятные условия, сроки возврата инвестиций, правила игры. Но пока достаточных обсуждений и подвижек в этом вопросе нет.

— Сформировал ли СОЖТ позицию по перевозкам контейнеров в полувагонах?

— У СОЖТ единой позиции нет, поскольку в него входят различные операторские компании. К тому же из-за окончания полномочий президиума мы просто не успели обсудить этот вопрос в рамках СОЖТ. Отдельные операторы—члены СОЖТ высказывали свою позицию в письмах, но официальной позиции пока нет. 20 июля будет избран новый состав президиума, который далее и будет эту тему рассматривать.

— Вы два года возглавляли президиум СОЖТ. Что-то за это время изменилось в работе СОЖТ или его статусе? Как вы сегодня оцениваете положение операторского сегмента в железнодорожной отрасли?

— У нас очень непростая ситуация: железная дорога, наверно, единственный вид транспорта, который остался в формате «монополия — рынок». Авиация — рынок, автотранспорт, речной транспорт — рынок…Там нигде нет монополии. У нас же, поскольку реформа началась очень давно и так и не была завершена, операторы зависли в промежуточном состоянии, когда главенствующая роль осталась за монополией, а частный сектор живет в состоянии половинчатого рынка, что очень напряженно сказывается на его развитии. Монополия претендует на главенствующую роль — операторы пытаются выжить. И это притом, что в отрасль были вложены крупные инвестиции: государство в свое время сделало объявление, инвестор пошел, поверил…

За последние два года в работе СОЖТ произошли значительные изменения качественного характера: союз нарастил авторитет на различных площадках, в том числе на самом высоком уровне. Роль СОЖТ в качестве объединения, реализующего конструктивную политику учета интересов развития отрасли и частных инвесторов, стала понятна для многих участников, которые активно присоединялись к нам в эти два года.