Устройство для управления тягой двигателя самолета
DEVICE FOR CONTROLLING THE THRUST OF THE AIRCRAFT ENGINE

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к механизмам управления режимами работы двигателей самолетов.
Известна ручка управления двигателем для отклонения сопла (патент RU №2338082 C1, МПК F02K 1/15, опубл. 10.11.2008), в которой ручка управления двигателем для отклонения сопла состоит из неподвижной рукоятки, установленной на рычаге, дополнительной внешней поворотной рукоятки, установленной на одной оси с неподвижной рукояткой, кнопки фиксации поворотной рукоятки, подшипников, плоской спиральной пружины, второй плоской спиральной пружины, датчика, шарикового замка, блока автоматики, электрогидрокрана и гидроцилиндров.
Недостатком аналога являются сложность конструкции ручки управления двигателем.
Известна рукоятка управления двигателем (патент RU №2100255 C1, МПК B64D 31/04, опубл. 27.12.1997), содержащая силовую стойку, два микровыключателя, нажимное устройство, внешнюю крышку рукоятки и не менее одного накладного стакана, внутренняя полость которого сообщена с внутренней полостью внешней крышки рукоятки, охватывающей концевой участок стойки, а также снабженная двумя шарнирно закрепленными двуплечими нажимными качалками, двумя парами накрест расположенных штифтов-толкателей и дополнительной крышкой качалки, штифты-толкатели и микровыключатели смонтированы внутри полости, образованной внешней и дополнительной крышками, которые подвижно установлены на стойке посредством оси, первая качалка и первый микровыключатель закреплены с одной стороны стойки, а вторая качалка и второй микровыключатель закреплены с другой стороны стойки, каждый штифт-толкатель установлен во внешней крышке и в дополнительной крышке так, что каждый штифт-толкатель взаимосвязан с одним из плеч качалки одного микровыключателя и с противоположным плечом качалки второго микровыключателя.
Недостатками аналога являются технологическая сложность исполнения и сложность эксплуатации за счет дополнительных элементов на рукоятке.
Известно устройство для ручного управления тягой двигателя (патент RU №2031815 C1, МПК B64D 31/04, опубликовано 27.03.1995), содержащее рычаг управления прямой тягой двигателя, закрепленный на ролике, шарнирно установленном на оси и кинематически связанном с поводком управления тягой двигателя, поворотный приводной сектор с осью, смонтированный на кронштейне и снабженный профилированной торцевой поверхностью, контактирующей с подпружиненным роликом, и тягу привода, один конец которой шарнирно связан с поворотным приводным сектором, а также снабженное поворотной упорной П-образной планкой, регулируемым упором на рычаге управления прямой тягой двигателя и дополнительным рычагом, установленным на кронштейне, при этом поворотная упорная П-образная планка шарнирно закреплена на оси поворотного приводного сектора с возможностью совместного с ним поворота и фиксации в крайних положениях, а регулируемый упор при заправке взаимодействует с поворотной упорной П-образной планкой, причем второй конец тяги привода поворотного сектора шарнирно соединен с дополнительным рычагом.
Недостатками аналога являются невысокая надежность из-за большого количества механических частей на рычаге управления.
Наиболее близкой по технической сущности к предлагаемому изобретению является устройство для управления двигателем самолета (патент RU №2188780 C2, МПК B64D 31/04, опубл. 10.09.2002), содержащее кронштейн с регулируемыми упорами мощности, на оси которого установлен рычаг управления мощностью двигателя с рукояткой, а также снабженное трехпозиционным механическим переключателем, выполненным в виде расположенного на задней поверхности рукоятки движка, и установленного на пластинчатой пружине, размещенной в полости рукоятки, и снабженного двумя ориентированными в полость нажимными кулачками для взаимодействия с соответствующими двумя микропереключателями, соединенными с электромеханизмом поворота триммера руля направления, при удержании движка в соответствующей одной из крайних позиций.
Недостатками ближайшего аналога являются технологическая сложность исполнения, невысокая надежность за счет дополнительных механических элементов.
Задача изобретения – расширение функциональных возможностей за счет возможности электронного задания фиксации рукоятки управления мощностью двигателя в промежуточных положениях.
Техническим результатом является повышение точности позиционирования рукоятки управления мощностью двигателя за счет использования линейного привода и возможности электронной регулировки усилия загрузки на рукоятке.
Поставленная задача решается и технический результат достигается тем, что устройство для управления тягой двигателя самолета, содержащее кронштейн, на котором установлена рукоятка управления мощностью двигателя, согласно изобретению, выполнено в виде линейного привода, содержащего якорь с обмотками и индуктор с постоянными магнитами, на якоре с обмотками установлены рукоятка с направляющим роликом и датчик линейного положения рукоятки.
Существо изобретения поясняется чертежом, на котором представлено сечение устройства для управления тягой двигателя самолета.
Устройство для управления тягой двигателя самолета содержит кронштейн 1, на котором установлена рукоятка 2 управления мощностью двигателя, якорь с обмотками 3 и индуктор с постоянными магнитами 4, на якоре с обмотками 3 установлены рукоятка 2 с направляющим роликом 5 и датчик линейного положения 6 рукоятки 2.
Предлагаемое устройство работает следующим образом. В автоматическом режиме управления тягой двигателя самолета, система управления приводом (на фигуре не показана) осуществляет перемещение якоря с обмотками 3, и соответственно рукоятки 2 управления мощностью двигателя с направляющим роликом 5, вдоль индуктора с постоянными магнитами 4. При этом датчик линейного положения 6, установленный на якоре с обмотками 3, передает данные о положении рукоятки 2 в систему управления. При необходимости фиксации рукоятки 2 управления мощностью двигателя в промежуточных положениях, система управления повышает силу тока в якоре с обмотками 3, тем самым повышая усилие загрузки на рукоятке 2 управления мощностью двигателя. Это позволяет исключить случайные отклонения рукоятки 2 управления мощностью двигателя.
При ручном режиме управления тягой двигателя самолета пилот осуществляет перемещение рукоятки 2 управления мощностью двигателя, а якорь с обмотками 3 создает усилие загрузки для возможности плавного перемещения рукоятки 2. При этом положение рукоятки 2 управления мощностью двигателя определяется при помощи датчика линейного положения 6, который передает сигнал о положении рукоятки 2 управления мощностью двигателя в систему управления. Усилие загрузки может быть настроено пилотом согласно его индивидуальным предпочтениям.
Таким образом, достигается повышение точности позиционирования рукоятки управления мощностью двигателя за счет использования линейного привода и возможности электронной регулировки усилия загрузки на рукоятке.